Helmut Wilhelm (NA), 1998-06-17:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Auch ich bin in großer Sorge um die Zukunft der Alpenregion und ihrer Bevölkerung, sowohl im deutschen Raum wie auch in anderen Alpenstaaten. Durch die starke Verkehrsbelastung in den Alpentälern ist die Lebenssituation von vielen Tausenden von Menschen in unerträglicher Weise beeinträchtigt. Wegen der derzeitigen europäischen Verkehrspolitik ist zukünftig sogar mit einer weiteren Verschlechterung der Lage dieser Menschen zu rechnen. Denn der Wille, das Verkehrsaufkommen effektiv und nachhaltig zu beschränken bzw. zu verlagern, ist in keiner Weise erkennbar.
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Die EU hat angesichts der auffälligen Beeinträchtigungen der Alpenregion zwar erkannt, daß eine Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur unumgänglich ist, um Güter von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Allerdings folgt der von der EU genehmigte Plan der transeuropäischen Netze der Logik von gestern: Durch den Neubau hochrangiger Verkehrsinfrastrukturen will man weiterhin eine Wirtschaftspolitik der Zentralisierung und der Spezialisierung fördern, eine Politik also, die für den enormen Zuwachs des Güterverkehrs über die Alpen in hohem Maße mitverantwortlich ist.
Im Jahre 1970 wurden 28 Millionen Nettotonnen an Gütern über die Alpen befördert - davon 78 Prozent auf der Schiene und nur 22 Prozent auf der Straße. Infolge des Straßen- und Autobahnbaus waren es im Jahre 1995 bereits 112 Millionen Nettotonnen - nunmehr nur noch 38 Prozent auf der Schiene und 62 Prozent auf der Straße. Für den starken Güterverkehrszuwachs gibt es nur eine Erklärung: Die auf möglichst hohen Warenaustausch fixierte Wirtschaftspolitik bringt ein enormes Volumen des Transports von Halbfertigprodukten mit sich, die zum Teil mehrfach hin und her kutschiert werden, bevor sie dem Markt zugeführt werden: niederländische Schweine nach Südtirol, Südtiroler Speck nach Holland, nordeuropäische Milch nach Apulien, italienischer Mozzarella zurück in die Ursprungsländer. Welch ein Wahnsinn!
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Ausgesiedelte Produktionsstätten und niedrige Kosten für den Transport auf der Straße führen dazu, daß der Lkw vielfach als mobiles Depot fungiert, weil es billiger ist, mit halbvollem Lkw herumzufahren, als kostspielige Lager zu unterhalten. Darum habe ich vollstes Verständnis für die Blockade der Brenner-Autobahn, die von 72 Prozent der Tiroler BevölHelmut Wilhelm ({2})
kerung gutgeheißen wurde und die unter anderem von 20 Gemeinden Nordtirols und der Stadt Innsbruck sowie von vier Südtiroler Gemeinden getragen wurde. Diese Blockade ist als Zeichen der Notwehr einer ganzen Region zu begreifen. Sie war legal, weil genehmigt.
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Das Problem „Alpentransit" kann somit nur insgesamt und nicht isoliert auf den Brenner-Paß gesehen werden. Bereits 1996 hat meine Fraktion mit einer Kleinen Anfrage auf Blockaden am Reschenpaß und in der Schweiz hingewiesen. Von Nord nach Süd überqueren fünf wichtige Verkehrswege - auch auf Schienen - die Alpen, und zwar Mont Cenis, Simplon, Gotthard, Brenner und Tarvis. Bei Betrachtung der tatsächlich beförderten Gütermengen auf der Eisenbahn zeigt sich, daß die Eisenbahn derzeit nur etwa ein Drittel der Verkehre befördert, die bei Modernisierung der Strecken möglich wären.
Nach einem Bericht der Ferrovie dello stato, der italienischen Staatsbahnen, von 1996 verkehren über den Brenner nur 116 Züge am Tag. Möglich wären nach heutigem Ausbauzustand 140 Züge. Verkehrsverbesserungen wären möglich durch Erweiterung der Kurvenradien, Ausbau des Blocksystems, Ausbau der Schwachstelle Kufstein-Innsbruck, wo sich OstWest- und Nord-Süd-Verkehre überlagern, und insbesondere Einsatz von Mehrsystemloks zur Einsparung von Lokwechseln am Brenner.
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Allein dadurch wäre nach Angaben der Internationalen Alpenschutzkommission eine Steigerung der Beförderungsmengen auf das Dreifache möglich. Sollten alle fünf Eisenbahntransversalen auf einen modernen Stand gebracht werden, würde die Transportkapazität von 38 auf 125 Millionen Tonnen pro Jahr steigen. Das ist mehr, als heute auf Straße und Schiene gemeinsam rollen. Dabei ist ein wirksamer Lärmschutz im Rad-Schiene-System wesentlich leichter möglich, da sich die Lärmquelle in Höhe der Schienenoberkanten befindet und deshalb niedrige Schutzmauern genügen würden.
Demgegenüber ist der Bau des Brenner-Basistunnels keine Alternative. Eine optimistisch kalkulierte Fertigstellung bis 2022 bei Baukosten von noch optimistischer kalkulierten 12,5 Milliarden Ecu würde den Anwohnern nichts mehr nützen, allenfalls der nächsten Generation.