wieczorek (NA), 1982-01-20:
Herr Kollege Schröder, das kann ich mir sehr gut vorstellen. Mir kommt es darauf an, daß die öffentlichen Interessen gewahrt bleiben und daß unser Einfluß durchgehend sichergestellt ist.
Lassen Sie mich jetzt zu den sieben Punkten des Verkehrsministers kommen.
Der erste Punkt besagt, daß die Bundesbahn weiter modernisiert werden müsse. Gar keine Frage; dem muß man sich voll anschließen.
Zweitens. Die Verkehrssysteme müssen besser miteinander verknüpft werden. Auch hier kann es nur darum gehen, daß hierbei eine größere Wirtschaftlichkeit herauskommt. Bei knapperem Geld kommt es darauf an, die bessere Nutzung des Vorhandenen sicherzustellen; im Personennahverkehr z. B. durch die Einrichtung von Flughafenzügen und im Güterfernverkehr durch Förderung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße. Aber auch hier möchte ich mir die Anregung erlauben, daß wir auch beim Schienenpersonennahverkehr der Bundesbahn eine Veränderung unserer eigenen technischen Vorgaben vornehmen; denn ich kann mir nicht vorstellen, daß die Deutsche Bundesbahn mit anderem Gerät fahren muß als beispeilsweise die Stadtbahnen oder ähnliche innerstädtische Verkehrssysteme, die auf eigenen Bahnkörpern fahren. Hier sollten wir nicht immer unseren eigenen Normen hinterherlaufen, sondern wir sollten unsere Normen im Unternehmen so gestalten, daß sie der modernen Technik und den Anforderungen entsprechen.
Drittens. Die Bundesbahn muß die Erträge steigern. Das ist richtig. Die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben darf sich nicht weiter öffnen.
Viertens. Die Aufwandssteigerung muß verlangsamt werden. Hier möchte ich darauf hinweisen, daß wir den beispiellosen Kraftakt mit der Freisetzung von 87 000 Beschäftigten bei der Deutschen Bundesbahn sicherlich nicht fortsetzen dürfen. Trotzdem möchte ich den neuen Vorstand der Bahn bitten, zu untersuchen, ob in allen Bereichen ein gleichmäßiger Abbau des Personals stattgefunden hat. Es kann nicht angehen, daß wir in den unteren Bereichen mehr als 15 % des Personals abgebaut und uns in den Führungsbereichen auf 5 % beschränkt haben.
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Das geht einfach nicht. Wir können die Bundesbahn
nicht dadurch gesunden, daß wir die Strecken stillegen und die Verwaltung in gleicher Höhe belassen.
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Der fünfte Punkt beinhaltet, daß die Bundesbahn den Nahverkehr aktiv mitgestalten solle. Die Bundesbahn hat im Nahverkehr einen Kostendeckungsgrad von 22 %. Die Betriebe des öffentlichen Personennahverkehrs in den Gemeinden kommen immerhin auf einen Kostendeckungsgrad von 50 %. Ich

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glaube, daß die Bundesbahn ein größeres Mitspracherecht haben muß, wenn es darum geht, auf dem flachen Land den öffentlichen Personennahverkehr zu ordnen. Hier sollten wir der Bundesbahn eine aktivere Rolle zubilligen.
Sechstens. Der Bundesbahn muß Flankenschutz gegeben werden bei der Planung ihrer Möglichkeiten, Flankenschutz aber auch da, wo der Wettbewerb ausufert und in Bereiche vordringt, in denen die Bundesbahn nicht mehr mithalten kann. Wir müssen uns darüber unterhalten, wie die Tarife vereinbart werden: Ob sie auf Grund einer ausgehandelten Marge politisch gestaltet oder auf Grund einer kalkulierten Kostenbasis auf allen Seiten der konkurrierenden Verkehrsträger festgelegt werden. Im Augenblick muß man die Befürchtung haben, daß das nicht in jedem Falle so geschieht.
Siebtens. Daß die Bundesbahn kaufmännisch geführt werden muß und nicht verwaltet werden darf, ist eine Selbstverständlichkeit. Darauf möchte ich nicht weiter eingehen.
Ich möchte noch kurz ein paar Worte zum öffentlichen Personennahverkehr sagen.
Obwohl in vielen Bereichen dieses Haushalts Einschnitte vorgenommen werden mußten, haben wir den öffentlichen Personennahverkehr in diesem Haushalt besser gestellt als in der Vergangenheit. Immerhin sind die Mittel auf 1,338 Milliarden DM aufgestockt worden.
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Hierbei haben wir die Gasölbetriebsbeihilfe kompensieren müssen. Wir haben alle Möglichkeiten genutzt.
Wir stehen - da gebe ich Ihnen recht - vor einem gewissen Dilemma. Die Nahverkehrsinvestitionen werden j a aus dem Mineralölsteueraufkommen finanziert.
Der Mineralölverbrauch geht zurück. Wir begrüßen das und müssen es auch anstreben. Gleichzeitig geht aber auch das Mineralölsteueraufkommen zurück. Damit stehen weniger Mittel für den Ausbau des Nahverkehrs zur Verfügung. Das ist aber gerade das Gegenteil dessen, was wir brauchen.
In einer Zeit, da der Bürger bereit ist, vom Auto auf Nahverkehrsmittel umzusteigen, müssen wir den Ausbau der Nahverkehrsnetze beschleunigen und nicht bremsen. Unsere Bilanz sieht aber auch auf diesem Gebiet gut aus. Wir haben seit Mitte der 60er Jahre rund 1 200 km U-Bahn-, Stadtbahn- und S-Bahn-Strecken in Betrieb genommen. Zur Zeit sind 450 km im Bau. 1982 werden wieder rund 20 km in Betrieb genommen werden können.
Allerdings liegt beim öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche noch einiges im argen. Dazu gibt es in letzter Zeit einige positive Signale aus dem Verkehrsministerium. Die Probleme des Nahverkehrs in der Fläche sind nur durch eine gute und intensive Zusammenarbeit zwischen Bundesbahn und kommunalen Selbstverwaltungen zu lösen.
Meine Damen und Herren, wir haben hier oft über den Straßenbau gesprochen und seine Beschäftigungswirkung immer wieder betont. Wir werden auch in diesem Jahr wieder 5 Milliarden DM investieren. Hinzu kommt, wie ich es eben schon angedeutet habe, ein Betrag von 1,1 Milliarden DM für den kommunalen Straßenbau.
Wir müssen betonen und sollten es immer wieder sagen: Unser Straßennetz ist gut. Es hält jedem Vergleich mit anderen Ländern der Welt stand. Das besagt nicht, daß wir nicht an einigen Stellen noch etwas tun müssen, um das Straßennetz zu verbessern und zu komplettieren. Vor allem aber kommt es darauf an, die Substanz zu erhalten. Wir können nicht nur neu bauen. Wer die Substanz unseres Straßennetzes nicht erhält, wird eines Tages vor unlösbaren Finanzierungsaufgaben stehen, und die Wiederherstellung wird sehr schwierig werden.
Die Haushaltslage hat es erforderlich gemacht, den Ablauf im Straßenbau neu zu ordnen. Der Bundesverkehrsminister hat die Dringlichkeitsstufe I in die Baustufen I a und I b unterteilt. Das war eine aufwendige Arbeit, die im Verkehrsausschuß des Bundestags intensiv diskutiert wurde. Ich möchte dem Minister und allen seinen Mitarbeitern, aber auch den Abgeordneten des Verkehrsausschusses herzlich für diese große Arbeit danken.
Der Bundesverkehrsminister hat inzwischen mitgeteilt, daß er alle Anregungen des Verkehrsausschusses in seine Planungen aufgenommen hat.
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Man kann also sagen, daß diese Einteilung in die neuen Baustufen auch vom Bundestag getragen wird.
Mir liegt aber daran, noch einmal festzustellen, daß diese Einteilung in neue Baustufen nichts mit einer Veränderung der Bedarfswerte zu tun hat.
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Wir werden uns aber auch hier wie in anderen Bereichen daran gewöhnen müssen, daß manches etwas langsamer geht.
An dieser Stelle, meine Damen und Herren, möchte ich darauf hinweisen - die Redlichkeit gebietet es -, daß der Haushaltsausschuß die Haushaltsansätze für den Grunderwerb bei den Bundesfernstraßen in erheblicher Weise reduziert hat. Wir gingen davon aus, daß bei einer Streckung des Bauvolumens gleichzeitig eine Überprüfung der Grunderwerbspolitik stattfinden sollte und daß keinesfalls der Bund schon jetzt Finanzmittel für Vorhaben bindet, die möglicherweise erst in den 90er Jahren realisiert werden. Auch so kann man Umschichtungen zugunsten investiver Maßnahmen vornehmen.
Lassen Sie mich zu einem in der Vergangenheit in der Öffentlichkeit erheblich diskutierten Punkt überleiten, nämlich zum Bundeswasserstraßenbau. Schon bei der Beschlußfassung über den Haushalt 1981, als wir uns über die Kanalisierung der Saar unterhalten haben, ist das Reizwort „Main-Donau-Kanal" deutlich in den Raum gestellt worden. Der Haushaltsausschuß hat für 1981 und die folgenden


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Jahre die Voraussetzungen geschaffen, daß die Kanalisierung der Saar als eine Voraussetzung für die Existenz der saarländischen Stahlindustrie weitergeht.
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Weitaus schwieriger ist es mit dem Main-DonauKanal. Meine Damen und Herren, die wirtschaftliche Notwendigkeit ist umstritten. Der umweltbeeinflussende - manche sagen sogar: umweltzerstörende - Charakter dieses Kanals wird nicht nur von sogenannten Randgruppen zur Diskussion gestellt.
Der Haushaltsausschuß hat daher nach langer Diskussion beschlossen, daß in der Kanalstrecke Nürnberg/Kelheim erstens kein neues Bauvorhaben begonnen wird und daß nur bereits begonnene Bauwerke fertiggestellt werden, soweit dies zur Erhaltung der vertraglichen Verpflichtungen, zur Erlangung eines Verkehrswertes oder zur Einbindung des Bauwerkes in seine Umwelt, nämlich unter Beachtung des Landschaftsschutzes, des Hochwasserschutzes, im Zusammenhang mit Infrastrukturmaßnahmen von Gemeinden oder Gebietskörperschaften steht und notwendig ist.
Herr Präsident, meine Damen und Herren, an dieser Stelle ist der Frage nachzugehen, ob bei der Durchführung dieses Beschlusses eine Bauruine von hohem Einzelwert ohne Nutzwert zur Hinterlassenschaft zählen würde. Ich glaube, man kann diese Frage mit einem eindeutigen Nein beantworten.
Der Main-Donau-Kanal, der ja früher richtigerweise Rhein-Main-Donau-Kanal hieß, sollte im Grunde genommen drei Funktionen erfüllen.
Die erste Funktion war die Erschließung des bayerischen Raumes durch eine Wasserstraße, um damit Voraussetzungen zu schaffen für kostengünstige Transporte von Massengütern, die dann ihrerseits einen Anreiz für Investitionen von privater Seite nach sich ziehen sollen oder, sollte man vielleicht sagen, sollten. Diese Funktion, meine Damen und Herren, wird voll erfüllt; denn der Main-DonauKanal hat an den fertiggestellten Strecken diesen Verkehrswert. Er ist nutzbar vom Rhein über den Main und auf der anderen Seite von der Donau aus bis Kelheim.
Die zweite Funktion, die der Kanal erfüllen sollte, war die der Energieerzeugung und der Wasserversorgung. Das ist jetzt gewährleistet durch die mittlerweile in Betrieb genommenen Kraftwerke. Es sind übrigens fast 50 Kraftwerke, die am Main-Donau-Kanal liegen. Pikanterweise wird der Strom, der hier erzeugt wird, in das Netz der Deutschen Bundesbahn eingespeist.
Bei der Wasserversorgung können im Augenblick, wie aus einem Gutachten, das der Bundesverkehrsminister in Auftrag gegeben hat, hervorgeht, sicherlich noch nicht alle Bereiche voll abgedeckt werden. So wären noch zusätzliche Investitionen erforderlich, die aber nicht die Größe des Kanalbaus erreichen.
Die dritte vorgesehene Funktion möchte ich ebenfalls deutlich ansprechen, nämlich eine Verbindung
zwischen dem Rhein und dem Donaugebiet bis zum Schwarzen Meer herzustellen; die würde nicht einzuhalten sein.
Hier geht es aber um eine Abwägung aus politischen Gründen. Ich bin sicher, daß die deutsche Binnenschiffahrt nicht unglücklich sein wird, wenn das letzte Stück des Kanals im Augenblick nicht geschlossen wird. Schließlich reichen die heutigen Transportwege Schiene und Straße aus, um alle Güter zu transportieren. Außerdem muß man sich darüber klar sein, daß diese Wasserstraße der sowjetischen und anderen Ostblockflotten den Weg an die Nordseehäfen öffnet, was auch zu neuen Schwierigkeiten bei unseren eigenen Nordseehäfen führen wird.
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Es ist schon makaber, zu erleben, wie hier an einem Tag pausenlos über Sanktionen gegen die Sowjetunion geredet wird und am anderen Tage der Bau einer Wasserstraßenverbindung, von der sie sehr profitieren würde, gefordert wird.