Albert Schmidt (NA), 1997-05-14:
Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist schwer, in dieser Debatte, in der von beiden Seiten vieles zum hundertsten Mal zu hören ist, etwas Neues beizutragen und etwas Neues zu sagen.
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Ich möchte dennoch versuchen, fernab der gewohnten Kontroversen einige neue Gesichtspunkte in die Diskussion einzuführen, die es nach meiner Auffassung verdienen, beachtet zu werden. Ich möchte darüber sprechen, daß das neue Transrapid-Konzept, wie der Minister es heute vorgestellt hat, in mindestens drei zentralen Punkten gegen geltendes EU-Recht und im übrigen auch gegen daraus abgeleitete Grundsätze der Bahnreform verstößt. Ich bitte Sie, sich das einmal in Ruhe und ganz unvoreingenommen anzuhören.
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Erster Punkt. Nach Art. 1 der EG-Richtlinie 440/91 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen muß die „Unabhängigkeit der Geschäftsführung der Eisenbahnunternehmen ... gewährleistet" sein. Das heißt, nicht staatliche Vorgaben, seien sie forschungspolitisch, industriepolitisch oder sonstwie motiviert, sondern unternehmerische Vorgaben müssen das entscheidende Kriterium sein.
Was wäre Aufgabe einer unabhängigen Geschäftsführung der Bahn AG gewesen in dieser Situation zu sagen? Sie hätte sagen müssen: Wir sind als Unternehmen nicht bereit, die Risiken, die sich mit dem Erlös verbinden, alleine zu übernehmen und auf unsere Bahnkundinnen und -kunden abzuwälzen, die dann beim Kauf ihrer Nahverkehrstickets den Transrapid subventionieren müssen. Ein unabhängiges Unternehmen hätte sagen müssen: Wir sind nicht bereit, unsere Bahn AG in ein neues Schuldenabenteuer zu treiben, nachdem wir sie durch die Bahnreform gerade entschuldet haben. Wir sind nicht bereit, jede Schuldenmark, die bei einem bundeseigenen Unternehmen letztlich zu Lasten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler geht, wieder als künftige Haushaltslöcher zu produzieren.
Das wirft die Frage auf: Wo ist hier eigentlich die Unabhängigkeit der Geschäftsführung? Womit hat man die Deutsche Bahn AG katholisch gemacht? Das würde ich gerne einmal wissen. Aufgabe eines unabAlbert Schmidt ({2})
hängigen Unternehmens wäre es gewesen, zu sagen: Wir machen das bessere Konzept. Wir bauen eine ICE-Ausbaustrecke über Uelzen-Stendal. Dort hätte man zu zwei Dritteln auf bestehender bzw. im Bau befindlicher Strecke fahren können; nur die mittleren 100 Kilometer hätten ausgebaut werden müssen. Dort könnten wir ebenfalls 90 Minuten Fahrzeit erreichen, und zwar zu einem Bruchteil der Kosten. Außerdem wäre diese Strecke schneller fertig und hätte eine hervorragende Wirtschaftlichkeitsbilanz.
({3}) Das ist übrigens auch der Inhalt unseres Antrags.
Zweitens schreibt die eben zitierte Richtlinie in Art. 1 zwingend die Trennung zwischen dem Betrieb der Eisenbahninfrastruktur einerseits und der Erbringung der Verkehrsleistungen andererseits sowie die Abgeltung der Benutzung von Schienen durch die Eisenbahnunternehmen über die Trassenpreise gegenüber den Infrastrukturbetreibern vor. Und was findet man davon beim Transrapid-Modell? Nichts. Dort ist immer nur von der Bahn AG die Rede. Diese gibt es im Jahr 2005 aber nicht mehr. Es gibt vielmehr bereits ab dem 1. Januar 1999 nur noch eine Holding, unter deren Dach dann die Fahrweg AG, die Fernverkehrs-AG usw. als selbständige Aktiengesellschaften operieren sollen. Das heißt, der Fahrweg müßte, wenn schon, dann konsequenterweise bei der Fahrweg AG angesiedelt werden, und diese müßte dann Trassenpreise von den Betreibern des Transrapid verlangen.
Ich möchte Ihnen vorrechnen, um welche Beträge es sich hier handelt. Bei 51 Zugpaaren täglich und einem Trassenpreis von etwa 20 DM pro Kilometer, wie er heute beim ICE ohne weiteres üblich ist, geht es im Betriebszeitraum der ersten 20 Jahre um mehr als 4 Milliarden DM, die durch den Verzicht auf jegliche Trassenpreise als EU-rechtswidrige Subventionen an den Transrapid gehen sollen. Eine solche Politik wird nicht aufgehen. Von jedem Nahverkehrszug in Deutschland wird verlangt, daß der entsprechende Trassenpreis gezahlt wird, und zwar auch auf längst abgeschriebenen Strecken. Beim Transrapid auf der Neubaustrecke soll dies nicht verlangt werden.
Das wird nicht durchgehen; das ist eine eklatante Verletzung des Grundsatzes der Gleichbehandlung bei der Entgeltberechnung, wie er zum Beispiel auch in der EG-Richtlinie 95/19 zwingend vorgeschrieben ist. Ich freue mich schon darauf, wenn das erste nichtstaatliche Eisenbahnunternehmen vor den Europäischen Gerichtshof gehen und sagen wird: Wir müssen einen Trassenpreis zahlen; dort drüben fährt der Transrapid, und für ihn wird in den ersten 20 Jahren 0 DM gezahlt. Dann wird das Ganze wie ein Kartenhaus zusammenbrechen.
Drittens. Die EU-Richtlinien werden auch in bezug auf den diskriminierungsfreien Zugang zur Infrastruktur verletzt, wie er in der EG-Richtlinie 91/440 festgelegt ist. Hier haben wir den haarsträubendsten Widerspruch, Herr Kollege Friedrich.
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Auf den Schienenstrecken parallel zum Transrapid im Korridor Hamburg-Berlin - das ist geltendes EU-Recht ({5})
sollen nach der Fertigstellung des Transrapid, wie wir gehört haben, nur noch Interregios fahren. Aber hier haben der Verkehrsminister und der Bahnchef ihre eigene Bahnreform nicht verstanden. Das steht nicht im Belieben des Verkehrsministers oder von wem auch immer, sondern wenn irgend jemand, sei es die dänische Staatsbahn, sei es die Robin Wood Railway GmbH, sei es ein sonstiges neues Eisenbahnunternehmen, auf dieser Strecke geleaste ICTs, also Neigetechnikzüge, in 100 Minuten zu einem niedrigeren Preis fahren lassen will, dann wird das niemand verhindern können.