Schäffer (bundesminister der finanzen), 1954-07-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes hat bereits lange, bevor er diesem Hohen Hause zugestellt worden ist, Anlaß zu heftigen Auseinandersetzungen in der Öffentlichkeit gegeben. Das Kraftfahrgewerbe hat in zahlreichen Protestversammlungen die in dem Entwurf vorgesehenen steuerlichen Belastungen des Kraftwagens als unerträglich bezeichnet und die Vernichtung zahlreicher Transportunternehmen vorausgesagt. Aber auch Kreise der Industrie haben sich mit Entschiedenheit gegen einzelne Bestimmungen des Entwurfs gewandt. Eine Gruppe von Interessenten hat mit erheblichem Aufwand einen Inseratenfeldzug gegen die Regierungsentwürfe eingeleitet, für den sogar der Erzengel St. Raphael herhalten mußte.
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Fast übereinstimmend ist von diesen Kreisen behauptet worden, daß das aus diesem Entwurf zu erwartende Mehraufkommen von, wie ich schätze, etwa 350 Millionen DM auch ohne so tiefgreifende Maßnahmen erzielt werden könne, um damit Mittel für den Straßenbau und die Erneuerung und Verbesserung der Anlagen der Deutschen Bundesbahn zu gewinnen.
Dabei sind sich wohl alle Kreise unseres Volkes darüber einig, daß unsere Straßen der gewaltigen Zunahme des Kraftverkehrs nicht mehr gewachsen sind und daß es notwendig ist, für den Ausbau der Straßen aller Art - von den Bundesautobahnen bis zu den Landstraßen erster und zweiter Ordnung sowie den Ortsdurchfahrten - wesentlich mehr Haushaltsmittel bereitzustellen, als es die öffentlichen Haushalte bisher gestatteten. Die Mehrheit der am Verkehr von Berufs und Erwerbs wegen Beteiligten dürfte auch darin einig sein, daß es notwendig ist, der Bundesbahn, die bereits seit den ersten Tagen des „Dritten Reiches" vernachlässigt und dann vom Krieg aufs schwerste betroffen wurde, Investitionsmittel zur Wiederherstellung und Verbesserung ihrer Anlagen und ihres rollenden Materials zuzuführen.
In diesem Zusammenhang setzt aber 'bereits die Kritik ein. Das private Kraftfahrgewerbe und die Kraftwagenindustrie nebst Zulieferbetrieben beanstanden, daß 'der Lastkraftwagen angeblich untragbar belastet werde, um, wie sie meinen, dem

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„Konkurrenten Bundesbahn" Mittel zuzuführen. Dazu wird vielfach die Auffassung vertreten, daß das Problem Bundesbahn „mit der leichten Hand" gelöst werden könne, nämlich teils durch innere Rationalisierung ihres Betriebs unter gleichzeitiger Zuführung von Investitionsmitteln, teils durch eine stärkere Belastung der Mineralölsteuer auf Vergaserkraftstoff, also im wesentlichen durch Heranziehung der bereits stark belasteten Personenkraftwagen.
Hiermit wird jedoch die eigentliche Zielsetzung des Entwurfs verlassen. So wichtig das erwartete Mehraufkommen für die Bereitstellung von Investitionsmitteln gerade für den Bundeshaushalt ist, liegt doch eine ungleich größere Bedeutung in dem Versuch, der Bundesbahn die Einnahmen wieder zuzuführen, die sie für die Aufrechterhaltung ihres Betriebes benötigt. Das Bundesbahnproblem ist nämlich - und hier liegt nämlich ein weit verbreiteter Irrtum - nicht in erster Linie eine Investitionsfrage. Sicher wären Investitionen von 2 bis 3 Milliarden DM für die Bundesbahn von größter Bedeutung, um ihren Nachholbedarf zu decken und die Kriegsschäden zu beseitigen. Dieses schwierige Finanzierungsproblem konnte bisher nur in Teilstücken gemeistert werden. Von der Haushaltsseite unlösbar wird das BundesbahnProblem jedoch dadurch, daß der Lastkraftwagen mit zunehmender Transportleistung das Tarifsystem, das von der Deutschen Reichsbahn überkommen ist, so stark unterhöhlt hat, daß die Bundesbahn nicht mehr, wie das Bundesbahngesetz voraussetzt, ihre Ausgaben aus den Einnahmen decken kann. Alle Befürworter einer „weichen Lösung", die den Lastkraftwagen nicht fühlbar beeinträchtigt, übersehen, daß der Vorteil des Lastkraftwagens nicht nur in seiner technischen Überlegenheit liegt, nicht nur darin, daß er die Güter von Haus zu Haus bringen kann und nicht wie die Bundesbahn an die Schiene gebunden ist. Weit entscheidender ist, daß der Kraftwagen gegenüber der Bundesbahn in seiner Wettbewerbsstellung dadurch bevorzugt ist, daß er nicht, wie die Bundesbahn, bei seinen Transporten an Zeit, Menge und Ziel gebunden ist. Das einzelne Transportunternehmen kann sich die Transporte aussuchen, die ihm nach der Zeit der Ausführung, der zu befördernden Menge und dem Bestimmungsort zusagen. Die Bundesbahn muß dagegen einen riesigen Apparat vorhalten, um jede, auch die kleinste Menge zu jeder Zeit an jeden gewünschten Ort zu bringen. Das private Kraftverkehrsgewerbe und der Werkverkehr überlassen der Bundesbahn alle Transporte, die ihnen keine wirtschaftlichen Vorteile bringen. Die Bundesbahn hat daher wahrhaftig nur das „Monopol des unrentablen Transports". Diese Unterlegenheit ergibt sich nicht aus mangelnder Rationalisierung, sondern aus dem Fehlen der Voraussetzungen eines echten Wettbewerbs. Sie kann infolgedessen auch nicht durch noch so umfangreiche Investitionen, die die Leistungsfähigkeit der Bundesbahn erhöhen, verbessert oder womöglich beseitigt werden, da die Bundesbahn die Transportmengen gar nicht erst erhält, die sie zur rationellen Ausnutzung ihrer Anlagen benötigt.
Hierin liegt die eigentliche Ursache für die Schwierigkeiten, mit denen wir heute zu kämpfen haben. Zu ihrer Lösung bieten sich theoretisch drei Wege:
1. die Verlagerung der Kosten für die Erhaltung der nicht ausgenutzten Bundesbahn auf den Bundeshaushalt.
Dieser Weg wäre nicht nur wegen der großen Reibungsverluste der schlechteste. Seine Wahl würde zu einer Dauerbelastung des Bundeshaushalts von zur Zeit rund 800 Millionen DM mit steigender Tendenz führen. Das würde einem Verzicht auf jede fühlbare Steuersenkung gleichkommen. Hierüber sind sich die Befürworter einer Verlagerung der sogenannten politischen Lasten der Bundesbahn auf den Bund, wie es stark vereinfacht heißt, offenbar nicht im klaren.
2. Übergang der Bundesbahn zu echten Kostentarifen.
Hierbei würde sich die Überlegenheit der Bundesbahn über den Lastkraftwagen auf den großen, stark benutzten Strecken zeigen. Der Ausgleich auf diesem Wege müßte aber durch eine starke Verteuerung der Transporte auf allen wenig benutzten Nebenstrecken erkauft werden. Das würde die Wirtschaft in den abgelegenen Gebieten des Bundesgebiets zum Erliegen bringen.
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3. Belastung der Wirtschaft mit den echten Kosten des Verkehrs.
Die heutigen Kosten des Güterverkehrs auf der Straße beruhen auf der Beförderungspflicht der Bundesbahn nach gleichmäßig aufgebauten Tarifen. Wenn der Kraftwagen die Güter ohne Rücksicht auf Beförderungszeit und Menge transportieren müßte, wäre es ihm unmöglich, mit den an die Bundesbahntarife angeglichenen Reichskraftwagentarifen auszukommen. Es wäre durchaus gerechtfertigt, wenn die Wirtschaft dafür einen Ausgleich zahlte, falls die Bundesbahn einzig aus diesem Zusammenhang der Tarife heraus ihre Ausgaben nicht aus Einnahmen decken kann.
Außerdem hat der Lastkraftwagen bisher keinen angemessenen Beitrag zu den Straßenkosten geleistet. Gerade die schwersten Wagen, die die Straße am stärksten beanspruchen, genossen bisher einen Tarifvorteil, der vom „Dritten Reich" aus Rüstungsgründen eingeführt worden war. Alle Berechnungen, die über die Aufbringung der Straßenkosten aufgemacht worden sind, lassen unberücksichtigt, daß zwei Drittel der Kraftfahrzeugsteuer von den Personenwagen aufgebracht werden, die die Straßen kaum abnutzen. Außerdem sind in keiner der Rechnungen, die von seiten des Kraftwagens aufgestellt sind, die Kapitalkosten - Verzinsung und Tilgung - für das in den Straßen investierte Kapital berücksichtigt. Würde man alle Kosten, die der Lastwagen hinsichtlich der Straßen verursacht, ihm entsprechend anlasten, so würde nach den vorliegenden wissenschaftlichen Untersuchungen der Lastwagentarif so hoch sein müssen, daß der wettbewerbsmäßige Ausgleich mit der Schiene bereits von der Kostenseite her erreicht würde.
Das eigentliche Ziel des Entwurfs ist deshalb, einen ersten - und wie wir hoffen - wirkungsvollen Schritt in die Richtung eines echten Kostenausgleichs zu tun. Der Lastkraftwagen soll stärker als bisher entsprechend seiner Einwirkung auf die Straße zur Kraftfahrzeugsteuer herangezogen werden.
Bei der Beförderungssteuer soll der Nahverkehr auf der Straße dem Schienenverkehr gleichgestellt werden. Der Werkfernverkehr, der seine Transporte auf die Bedürfnisse des Betriebes ausrichtet,

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soll erstmalig durch stärkere Heranziehung zur Beförderungsteuer einen Ausgleich dafür zahlen, daß die Bundesbahn mit ihren Einrichtungen alle Transporte durchführt, die der Werkfernverkehr aus wirtschaftlichen Gründen nicht übernehmen will. In Richtung eines Kostenausgleichs wirkt auch die stärkere Erhöhung der Mineralölsteuer auf Dieselöl. Finanz- und verkehrswirtschaftlich gesehen ist in diesen Fällen der eigentliche Steuertatbestand der Beitrag zur Straßenbaulast und die Ausnutzung des gegenwärtigen Tarif- und Beförderungspflichtsystems der Bundesbahn für die unrentablen Transporte, während die auch für die Bundesbahn kostendeckenden Transporte mit Kraftwagen durchgeführt werden.
Der einzig durchschlagende Einwand gegen den Entwurf kann meines Erachtens nur sein, daß die Maßnahmen nicht weitgehend genug sind. Als Beispiel darf ich anführen, daß der Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Köln, Prof. Dr. Berkenkopf, eine volle Belastung des Lastkraftwagens mit Straßenkosten erst bei einer Erhöhung der Besteuerung des Dieselkraftstoffes um 30 bis 40 Pf. als erreicht ansieht. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt Prof. Dr. Schmitt von der Universität Freiburg. Das private Kraftfahrzeuggewerbe wird hierzu sagen, daß dann jeder Kraftverkehr auf der Straße aufhören müßte. Dieser Einwand erscheint aber nicht stichhaltig; denn es ist für mich eine Selbstverständlichkeit, daß die Kraftwagentarife erforderlichenfalls angehöht werden müssen, damit der Kraftwagenunternehmer seine Kosten decken kann. Dem Verfrachter muß es aber jeweils überlassen werden auszuwählen, ob er bei dieser Sachlage die Eisenbahn oder den gegenüber jetzt dann teureren Lastkraftwagen benutzen will, der dafür eine Transportleistung erbringt, die die Wünsche des Auftraggebers stärkerberücksichtigen kann.
Deshalb müssen alle Vorschläge, die auf eine Abwälzung der steuerlichen Mehrbelastung des Lastkraftwagens auf den Personenwagen hinauslaufen, für die Verkehrslage völlig wirkungslos bleiben. Der Entwurf wäre dann nur noch ein Fiskalgesetz, das auf das Wettbewerbsverhältnis Straße/Schiene ohne Auswirkung ist. Das bedeutet, daß auf eine Lösung der Verkehrsnot durch eine Neuordnung des Verkehrs überhaupt verzichtet wird. Das muß ich insbesondere zu den sicher gut gemeinten Gegenvorschlägen des Herrn Kollegen Müller-Hermann sagen, da er nicht die finanzwirtschaftlichen Folgerungen aus dem Verzicht auf jede Steuerung des Verkehrs zieht. Das aus dem Entwurf zu erwartende Mehraufkommen, das Herr Kollege Müller-Hermann auf andere Weise erzielen will, ist dann allerdings viel zu gering. Mit den 290 Millionen DM, die etwa dem Bund jährlich zufließen dürften, könnten die Kosten der Fehlentwicklung des Verkehrsapparats bei weitem nicht gedeckt werden. Die Subventionierung des Verkehrs über die Bundesbahn dürfte für die kommenden Rechnungsjahre mit 1 Milliarde DM eher zu niedrig als zu hoch veranschlagt sein, wenn die steigenden laufenden Straßenkosten mit berücksichtigt werden. Daneben müßten für Investitionen bei der Bundesbahn und für die Bundesstraßen die auch jetzt vorgesehenen Mittel zusätzlich aufgebracht werden, da die erwähnte Milliarde DM für konsumtive Zwecke verwendet werden müßte und nur dazu dienen würde, die heutigen Zustände aufrechtzuerhalten, die in diesem Hohen Hause wiederholt als untragbar bezeichnet worden sind. Ob diese Subventionierung als betriebsfremde oder als gemeinwirtschaftliche Lasten der Bundesbahn firmiert, ändert ebensowenig ihren Charakter wie die Notwendigkeit, sie durch ein künftiges Anziehen der Steuerschraube aufzubringen. Ich habe unter den zahlreichen Vorschlägen, die als „Verkehrskonzeption" angeboten wurden, keinen gefunden, der diesen Gegebenheiten Rechnung trägt.
Dabei wäre die dann unerträglich hohe neue Steuerbelastung nicht einmal das größte Unglück. Viel schlimmer ist, daß hierdurch eine Lösung der Verkehrsfrage auch für die Zukunft auf unabsehbare Zeit verbaut würde.
Der Plan der Bundesregierung geht nämlich davon aus, daß die Ertragskraft der Bundesbahn durch die Verbesserung ihrer Wettbewerbslage in wenigen Jahren so gestärkt wird, daß für den Straßenbau wesentlich größere Mittel frei gemacht werden können. Das gilt insbesondere dann, wenn die Bundesbahn ihren Kreditbedarf wieder selbst decken kann. Mit dieser Möglichkeit ist nicht zu rechnen, wenn der Bundeshaushalt mit rund 1 Milliarde DM Subventionsmittel jährlich belastet bleibt. Daneben dürfte es kaum möglich sein, aus dem Bundeshaushalt zusätzliche Mittel für den Ausbau der Verkehrswege frei zu machen.
An diesen harten Tatsachen kommt niemand vorbei. Sie werden von den Verfechtern einer „weichen Lösung" aus Gründen, die ich dahingestellt sein lasse, übersehen. Ich verkenne nicht, daß Vorschläge, die harte Maßnahmen vermeiden, lieber angehört werden als der Vorschlag solcher harten Tatsachen. Es ist eine alte Erfahrung, daß man sich den Pelz nicht gerne naß machen läßt. Auch im täglichen Leben ziehen viele einen Wunderdoktor vor. Sie laufen dabei allerdings Gefahr, zum operativen Eingriff, der dauernde Heilung versprochen hätte, zu spät zu kommen. Vor dieser Entscheidung stehen wir heute auf dem Gebiet des innerdeutschen Verkehrswesens. Durch Herumkurieren an einigen Symptomen kann der eigentliche Krisenherd nur auf kurze Zeit verdeckt werden. Die Katastrophe wird dann um so verhängnisvoller in Erscheinung treten, und zwar zu einem Zeitpunkt, der von uns nicht mehr bestimmt werden kann.
Eine Gesundung des Verkehrs kann nur erreicht werden, wenn die Wirtschaft für die Gesamtheit der Transporte den echten Preis zahlt.
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Dies ist eine so selbstverständliche Forderung, daß gerade die Wirtschaft sich ihr nicht verschließen sollte.
Zu den einzelnen Abschnitten des Entwurfs habe ich kurz folgendes zu bemerken:
Zu Abschnitt I - Änderung der Kraftfahrzeugsteuer. Lastkraftwagen, Anhänger und Kraftomnibusse wurden bisher nach dem Eigengewicht, Zugmaschinen nach Brems-PS besteuert. Ausgehend von dem Grundgedanken, daß die Besteuerung der Abnutzung der Straßen besser angepaßt werden soll, soll die Steuer nunmehr nach dem zulässigen Gesamtgewicht bemessen werden.
Der Steuersatz für Lastkraftwagen und Omnibusse beträgt jetzt je 200 kg Eigengewicht 45 DM. Jedoch verringert sich die Steuer auf 15 DM je 200 kg Eigengewicht, soweit das Eigengewicht 2400 kg übersteigt. Der Entwurf sieht eine Be({5})
Steuerung mit 22,50 DM je 200 kg Gesamtgewicht vor, wodurch der unerfreuliche Knick bei 2400 kg Eigengewicht beseitigt wird. Der Übergang zur Gesamtgewichtsbesteuerung bei gleichzeitiger Halbierung des Steuersatzes führt bei leichten Fahrzeugen, insbesondere den Lieferwagen, zu einer Senkung der Steuer und bei den schweren Fahrzeugen zu einer Erhöhung. Wenn damit die schweren Fahrzeuge auch noch keineswegs in dem Umfang zur Steuer herangezogen werden, wie sie Straßenkosten verursachen, so enthält die Änderung jedenfalls die gesunde Tendenz, denjenigen stärker heranzuziehen, der die Straße stärker abnutzt. Aus diesem Grunde ist für die schwersten Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 15 000 kg ein Steuersatz von 51 DM je 200 kg vorgesehen. Dieser höhere Steuersatz soll sich jedoch nur auf das 15 000 kg übersteigende Gewicht erstrecken und erst ab 1. Januar 1955 in Kraft treten.
Die Anhänger, die bisher steuerlich begünstigt sind, sollen den gleichen Sätzen unterworfen werden. Das ist insbesondere deshalb gerechtfertigt, weil bei Anhängern die Nutzlast etwa doppelt so hoch ist wie bei gleich schweren Lastkraftwagen, während sie die Straßen in gleicher Weise abnutzen wie die Motorwagen.
Die Personenkraftwagen sind bisher im Verhältnis zu den Lastkraftwagen unverhältnismäßig stärker zur Steuer herangezogen worden. Aus diesem Grunde ist eine Senkung der Steuer um 20 % für Personenkraftwagen vorgesehen. Eine weitergehende Senkung ist wegen des zu erwartenden Steuerausfalls nicht vertretbar. So würde eine Senkung um 40 % einen Steuerausfall von fast 100 Millionen bedeuten. Andererseits ist ein Ausgleich des Steuerausfalls durch Erhöhung der Mineralölsteuer schon deshalb bedenklich, weil sich dadurch im Bundesgebiet Treibstoffpreise ergeben würden, die die Preise des benachbarten Auslands überstiegen.
Der Gesetzentwurf enthält außerdem Vergünstigungen für Fahrzeuge Körperbehinderter und für Oberleitungsomnibusse. Die Kombinationskraftwagen sollen nach dem Entwurf den Lastkraftwagen gleichgestellt werden, weil sie hauptsächlich der Güterbeförderung und nur gelegentlich der Personenbeförderung dienen.
Zu Abschnitt II - Änderung der Beförderungssteuer. Der Entwurf sieht eine Ausdehnung der Beförderungssteuer auf den gewerblichen und den Werknahverkehr vor, die bisher von der Beförderungsteuer befreit waren. Für den gewerblichen Verkehr bedeutet diese Änderung praktisch eine Erhöhung von 4 % auf 7 %, da der gewerbliche Verkehr bisher der Umsatzsteuer unterlag, die in Zukunft wegfällt. Zur Vermeidung von Verwaltungsschwierigkeiten ist in Aussicht genommen, die Beförderungssteuer des Werknahverkehrs in geeigneter Weise zu pauschalieren. Von der Besteuerung des Werkverkehrs soll Abstand genommen werden, wenn Güter innerhalb einer Betriebsstätte des Unternehmens oder mit Kraftfahrzeugen bis zu 750 kg Nutzlast befördert werden. Besondere Vergünstigungen sind im Interesse der Land-und Forstwirtschaft vorgesehen.
Die Beförderung von Kohlen aller Art ist bisher von der Beförderungsteuer befreit gewesen. Diese Befreiung soll für die Beförderung im Straßenverkehr aufgehoben werden, um die Straßen von diesem ausgesprochenen Massengut zu entlasten. Für den Werkfernverkehr ist ein Steuersatz von 5 Pf. je t/km in Aussicht genommen. Mit dieser Erhöhung der Steuer soll ein Ausgleich für die zahlreichen wirtschaftlichen Vorteile geschaffen werden, die der Werkfernverkehr bietet. Dieser Vorteil liegt in erster Linie darin, daß der Werkfernverkehr sich jederzeit nur die vorteilhaften Transporte aussucht und im übrigen die Güter dem gewerblichen Verkehr und den Eisenbahnen überläßt. Diese Erhöhung ist gerechtfertigt.
Abschnitt III - Änderung der Mineralölsteuer. Parallel zur Begünstigung des Lastkraftwagens gegenüber dem Personenkraftwagen bei der Kraftfahrzeugsteuer läuft bisher eine Steuervergünstigung für Dieselkraftstoff gegenüber dem Benzin im Mineralölsteuergesetz. Diese unterschiedliche Besteuerung der beiden Kraftstoffe hat wesentlich dazu beigetragen, die Wettbewerbsverhältnisse gegenüber den Eisenbahnen zugunsten des Lastkraftwagens zu verschieben. Ein Beispiel, das die Zahlen des Herrn Kollegen Seebohm unterstützt, möge das erläutern. Ein Volkswagen ist bei einem Verbrauch von 7,6 1 Benzin heute mit 1,26 Pf. je Bruttotonnenkilometer belastet. Demgegenüber bringt ein 6-t-Lastkraftwagen bei einem Verbrauch von 22,3 1 Dieselkraftstoff nur 0,11 Pf. Mineralölsteuer je Bruttotonnenkilometer auf. Ein 30-t-Lastzug mit einem Verbrauch von 47,3 1 Dieselkraftstoff zahlt sogar nur eine Mineralölsteuer von 0,057 Pf. je Bruttotonnenkilometer.
Der Gesetzentwurf sieht deshalb eine Annäherung der bisherigen Unterschiede in der Besteuerung der verschiedenen Kraftstoffe vor. Der Dieselkraftstoff soll um 7 Pf. je Liter erhöht werden. Wenn gleichzeitig eine Erhöhung der Benzinsteuer um 1 Pf. je Liter vorgesehen ist, wird das deshalb als gerechtfertigt angesehen, weil die Kraftfahrzeugsteuer um 20 °/o gesenkt werden soll und weil durch diese Erhöhung um 1 Pf. dem Bund zusätzliche Mittel für den Ausbau der Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen zufließen.
Abschnitt IV - Finanzierung des Baues von Bundesautobahnen. Von den einzelnen Teilen des Entwurfs ist der Abschnitt IV über den Bau von Bundesautobahnen am wenigsten umstritten. Die Bestimmungen sollen den Bau von rund 600 km Bundesautobahnen durch Ausnutzung privatwirtschaftlicher Finanzierungsmöglichkeiten sicherstellen. Die vorgesehene Gesellschaft dient nur als Kreditträger, der für den Bund eine Geschäftsbesorgung ausführt. Die Abwicklung der Bauvorhaben liegt unverändert bei der Auftragsverwaltung der Länder, wie das Grundgesetz es vorsieht.
Als Kreditgrundlage dient ein gesetzlich festgelegter Betrag, der im Entwurf auf 80 Millionen DM beziffert ist und der der Gesellschaft 14 Jahre lang zufließen soll. Für weitere Einnahmen der Gesellschaft ist eine Ermächtigung zur Erhebung von Autobahnbenutzungsgebühren vorgesehen. Hiergegen hat sich eine Reihe von Stimmen erhoben, die die Erhebung von' Gebühren teils als verkehrshemmend ansehen, teils der Meinung sind, daß es Aufgabe des Bundes sei, die Bundesautobahnen aus allgemeinen Haushaltsmitteln herzustellen. Die Art der Erhebung der Gebühren kann gegenwärtig offenbleiben. An der Notwendigkeit, von der Ermächtigung Gebrauch zu machen, wird jedoch kaum vorbeizukommen sein, da der feste Jahresbetrag von 80 Millionen DM allein nicht ausreicht, die Strecken

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I. Dringlichkeitsstufe in wesentlich kürzerer Zeit als 14 Jahren fertigzustellen. Nach der Haltung des Bundesrates können die Gebühren im übrigen nur mit dessen Billigung festgesetzt werden.
Wenn alle Finanzierungsmöglichkeiten ausgenutzt werden, bin ich überzeugt, daß bereits in wenigen Jahren fühlbare Fortschritte beim Autobahnbau erzielt werden können.
Zum Abschluß darf ich nochmals unterstreichen, daß dieser Entwurf von ganz entscheidender Bedeutung für die künftige Entwicklung nicht nur unseres Verkehrswesens, sondern auch unserer gesamten öffentlichen Finanzwirtschaft ist. Wenn wir das Gebot der Stunde verkennen und vor der zweifellos großen Verantwortung zurückschrecken, das Notwendige zu tun, bin ich überzeugt, daß wir noch in dieser Legislaturperiode vor schier unüberwindlichen finanzwirtschaftlichen Problemen stehen werden, in die uns die um sich greifende Verkehrsnot zwangsläufig hineinzieht. Ich bitte Sie, das zu berücksichtigen, wenn Sie den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 einer eingehenden Prüfung unterziehen. Wenn es nicht schon zu spät ist, so entscheiden wir uns doch in allerletzter Minute.
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Die Lage der Bundesbahn hat sich so zugespitzt, daß nur noch schnelles Handeln rechtzeitig Hilfe bringen kann. Ich appelliere daher an das Hohe Haus, unmittelbar nach den Parlamentsferien den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 in der Fassung, die Ihnen die Bundesregierung vorgelegt hat, mit möglichst großer Beschleunigung zu verabschieden.
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