emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Ich sagte vorhin, daß wir den Weg der Energieeinsparung und der Emissionsminderung fortsetzen müssen. Wir hatten ja in diesem Haus bereits viele Debatten zu diesem Thema, egal, ob es um das Kraftfahrzeug oder um Emissionen von Gewerbe und Industrie geht.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Es tut mir leid, Herr Schulte. Aber da Sie auf einem Gebiet, für das Sie nicht zuständig sind, so fleißig antworten, habe ich für Sie noch einen Zusatzfrager. Mal sehen, wie wir mit ihm zurechtkommen. Herr Schreiner, Sie haben das Wort.
Schreiner (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, können Sie meine Einschätzung teilen, daß der an sich zuständige und hier anwesende Staatssekretär im Innenministerium, Herr Spranger, deshalb nicht antwortet, weil seine Antworten häufiger irreführend sind?
({0})
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Also, das muß nicht beantwortet werden. Im übrigen fiele mir der Forschungsminister als zuständig ein. Ich nehme an, daß Herr Dr. Schulte sich so angestrengt hat, weil er einen Grund hatte, hier eine Kritik auffangen zu müssen, die am Anfang der Fragestunde stand. Vielen Dank, Herr Staatssekretär.
Jetzt kommt die Frage 21 des Abgeordneten Hettling:
Trifft es zu, daß die Gründe für die Veräußerung der Hapag-Lloyd-Anteile in der sich verschlechternden Zukunftsperspektive der Seeschiffahrt zu suchen sind und daß dafür die Dumping-, Subventions- und Protektionismuspraktiken anderer Schiffahrtsnationen, die zu ernormen Überkapazitäten und zu einem ruinösen Verdrängungswettbewerb - jetzt auch bei der Containerschiffahrt - führen, wenn nein, auf welcher Grundlage wurden dann die Gespräche mit Bundesminister Dr. Dollinger und den Großbanken geführt?
Bitte schön Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege Hettling, eine Veräußerung von Aktienanteilen der Hapag-Lloyd-AG wäre als interner Vorgang alleinige Angelegenheit der Aktionäre. Die BundesreParl. Staatssekretär Dr. Schulte
gierung sieht sich nicht in der Lage, dazu Stellung zu nehmen. Es ist jedoch bekannt, daß die HapagLloyd-AG das Jahr 1984 mit einem positiven Geschäftsergebnis abgeschlossen hat und seitdem wieder schwarze Zahlen schreibt.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Hettling.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, die Frage ist weitergehend. Sie wissen auch - oder Sie müßten hier dementieren, daß Herr Dollinger Gespräche mit den Anteilseignern oder deren Vertreter geführt hat -, daß in der Schiffahrtsbranche große Aufregung darüber war, daß die nationale Linie Hapag-Lloyd im Schiffahrtsbereich verkauft werden soll, ...
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Herr Kollege, Sie müssen fragen.
Hettling (NA), 1986-02-19:
... und zwar wegen der fehlenden Zukunftsaussichten. - Ja, ich muß dem Herrn Staatssekretär die Frage noch mal erläutern, weil er wahrscheinlich nicht in der Lage ist, die Frage zu lesen.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Spätestens jetzt muß die Frage kommen, Herr Kollege.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege, es wurden Gespräche geführt. Diese Gespräche waren nicht heimlich. Sie wurden auch noch öffentlich bekanntgemacht. Sie hatten aber nicht das Ziel, daß der Bund diese Linie übernimmt.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Weitere Zusatzfrage, Herr Hettling.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, ich muß Sie darauf hinweisen, daß das erst in der zweiten Frage kommt. Ich beziehe mich immer noch auf meine Frage 21. Jetzt frage ich Sie: Die Gründe, die die Anteilseigner dazu geführt haben - auch ich habe mit ihnen gesprochen, auch mit dem Vorstandsvorsitzenden -, sind eindeutig so, daß die Zukunftsaussichten, obwohl das Jahr 1984 in den Bilanzen schwarz geschrieben wurde, wegen Überkapazitäten miserabel sind. Teilen Sie die Auffassung der Anteilseigner - sie ist Ihnen ja bekannt -, oder sehen Sie die Perspektive in der Seeschiffahrt bei 40 %iger Überkapazität, wie sie im Transpazifikverkehr herrscht und dazu geführt, daß Hapag-Lloyd sich aus diesem Verkehr zurückgezogen hat? Teilen Sie sie oder teilen Sie sie nicht?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege Hettling, wir beraten j a seit langem über die Situation der Seeschiffahrt. Mehrmals haben wir uns darüber auch in der Fragestunde ausgetauscht. Wir kennen alle die Probleme, die bei Subventionen anfangen, die zu Überkapazitäten führen und die weithin von Protektionismus gekennzeichnet sind.
Was die Anteilseigner bei Hapag-Lloyd angeht, ist allerdings etwas anderes zu sehen und zu analysieren. Als Hapag-Lloyd in finanzielle Schwierigkeiten kam, haben die beiden Großbanken, um die es geht, vom Beginn der Sanierung an zu verstehen gegeben, daß sie die erhöhten Beteiligungen nur für eine Übergangszeit bis zur Beendigung der Sanierung übernehmen wollten. Sie haben inzwischen neue Mittel in Höhe von 240 Millionen DM zugeführt. Sie haben Verzichte am Bestand des Unternehmens geleistet und sind der Ansicht, daß, wenn jetzt schwarze Zahlen geschrieben werden, der Sanierungsprozeß abgeschlossen ist.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage des Abgeordneten Hansen ({0}).
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Senfft, ich glaube, die Frage geht etwas weit von der ursprünglichen Frage weg. Ich kann sie schlicht nicht beantworten.
Hansen (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, nachdem das Bundeskabinett am 30. Mai 1984 Maßnahmen zur Verbesserung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der Seeschiffahrt beschlossen hat, frage ich Sie: Welche konkreten Maßnahmen haben Sie getroffen, und welche Ergebnisse haben Ihre Maßnahmen bisher gehabt? Die Situation bei Hapag-Lloyd steht j a mit Sicherheit im Zusammenhang mit der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschiffahrt.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Ich glaube, man kann sagen, daß der Trend zum Ausflaggen in der deutschen Seeschiffahrt eindeutig gebrochen ist. Es gab auch eine Reihe von Maßnahmen, die hier beraten worden sind, nämlich Werfthilfen in Höhe von 250 Millionen DM in diesem Jahr und die Reederhilfen - Finanzbeiträge - in Höhe von 80 Millionen DM in diesem Jahr. Zu erwähnen sind auch die Schiffahrtsgespräche, die wir gemeinsam beschlossen haben, um z. B. protektionistische Maßnahmen anderer Länder abzuwehren. In diesem Zusammenhang sind aus der jüngsten Zeit Algerien, Tunesien, Zaire, Marokko, Kamerun und Elfenbeinküste zu nennen. Dies alles wurde mehrfach auch im Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages beraten.
Ich sehe im Augenblick nicht - ausgenommen vielleicht die diskutable Frage der Besteuerung; hier werden Gespräche innerhalb der Bundesregierung geführt -, wie man zusätzliche Maßnahmen ergreifen könnte.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Ich rufe die Frage 22 des Abgeordneten Hettling auf:
Ist die Bundesregierung bereit, die zu verkaufenden Anteile von Hapag-Lloyd - bevor sie ans Ausland veräußert werden - zu übernehmen, und welche ordnungspolitischen Maßnahmen ({0}) wird sie dann anwenden, da die bisherigen Maßnahmen zur Abkehr von Dumping, Subventionen und Protektionismus völlig versagt haben?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege, die Frage einer Übernahme von Anteilen der Reederei durch den Bund - ich habe es vorhin gesagt - stellt sich für die Bundesregierung nicht. Sie hat wiederholt erklärt, daß für sie eine angemessene deutsche Handelsflotte unverzichtbar ist. Daher tritt sie für eine Förderung der deutschen Seeschiffahrt ein, solange diese einem verzerrten internationalen Wettbewerb ausgesetzt ist. Deswegen - ich habe es vorhin erwähnt - sind in diesem Jahr

wiederum 250 Millionen DM für Schiffbauzuschüsse bereitgestellt. Damit können rund 100 Schiffsneu- und -umbauten gefördert werden. Die Bereitstellung von Finanzbeiträgen mit 80 Millionen DM an zinslosen Darlehen habe ich ebenfalls bereits erwähnt. Sie sollen wirtschaftliche Schwierigkeiten überbrücken und die Investitionsfähigkeit deutscher Reedereien verbessern.
Gleichzeitig wird hiermit eine durchgehende Modernisierung unserer Handelsflotte erreicht, wie ihr hoher Anteil an Containerschiffen und ihr geringes Durchschnittsalter deutlich macht.
Im internationalen Rahmen hat die Bundesregierung die Verzerrung des Wettbewerbs durch ein Bündel von Maßnahmen bekämpft. Sie hat eine Reihe von bilateralen Schiffahrtsgesprächen geführt. Ich habe das vorhin erwähnt.
Sie hat darüber hinaus einen Beschluß des EG- Ministerrates vom 8. Oktober 1983 initiiert, wonach die EG-Staaten ihre nationalen Maßnahmen zur Abwehr von Protektionismus koordinieren sollen, um deren Wirksamkeit zu erhöhen.
Außerdem unterstützt die Bundesregierung intensiv die gemeinsame EG-Seeschiffahrtspolitik mit Maßnahmen gegen Protektionismus von Drittstaaten, Maßnahmen gegen Dumping, mit Wettbewerbsregeln für die Seeschiffahrt und mit der Einführung des freien Dienstleistungsverkehrs.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage, Herr Hettling.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, es ist ja bezeichnend, daß Unternehmer, wie Sie eben gerade sagten, eine Firma, die mit Hunderten von Millionen saniert wurde und anschließend schwarze Zahlen schreibt, veräußern wollen. Sie können Ihren Beschwichtigungen, die Sie uns gegenüber bei den Fragen geben, die wir auch im Verkehrsausschuß stellen, natürlich selber Glauben schenken. Aber Unternehmer sind so, und deswegen frage ich Sie, wie Sie die langfristige Perspektive beurteilen: Teilen Sie die Beurteilung der Großbanken, daß nämlich unter diesen Rahmenbedingungen, die Sie gerade geschildert haben und die dazu geführt haben, daß im Containerverkehr für alle, die sich in der Branche auskennen, ersichtlich ist, daß auch im Nordatlantik eine 40%ige Überkapazität in diesem und im nächsten Jahr den Verdrängungswettbewerb einleitet - erst nach der Bundestagswahl - dazu hat Herr Dollinger die Banken, wenn schon verkauft werden soll, ja auch aufgefordert -
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Herr Kollege, jetzt fange ich an, Sie zu unterbrechen. Dies ist keine Aktuelle Stunde, sondern eine Fragestunde.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Ich schließe mit einem Halbsatz ab.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Probieren Sie es.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Teilen Sie diese Auffassung der Großbanker, daß die Anteile an Hapag-Lloyd nach der Bundestagswahl möglicherweise verkauft werden?
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Dies geht wirklich über das hinaus, was gefragt worden ist.
Sie haben eine weitere Zusatzfrage, Herr Senfft.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege, mir ist nicht bekannt, daß die Haupteigentümer beschlossen hätten, diese Anteile nach der Bundestagswahl zu verkaufen. Sie müßten ganz bestimmt einen Käufer finden, so wie die Neue Heimat auch.
Klar ist jedenfalls, daß die Banken bei Beginn des Sanierungsprozesses beschlossen hatten, daß der Anteil nach der Sanierung wieder zurückgeführt werden sollte. Darüber wird im Augenblick gesprochen. Daß es Märkte gibt, auf denen die Kapazitäten weniger groß als bei der Seeschiffahrt sind, ist uns beiden bekannt.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Herr Kollege Hettling, nun probieren Sie es mit einer letzten, schön kurz formulierten Frage.
Hettling (NA), 1986-02-19:
Herr Präsident, ich bemühe mich.
Herr Staatssekretär, ist die Bundesregierung, sollten die Großaktionäre ihre Anteile nach der Bundestagswahl wider Erwarten doch ins Ausland verkaufen wollen, bereit, diese Anteile zu übernehmen, oder wird sie Sorge dafür tragen, daß sich bundeseigene Unternehmen - ich denke auch an die Verlader - stärker engagieren, und zweitens,
({0})
inwieweit werden Sie die Rahmenbedingungen für die Seeschiffahrt verbessern, daß ein solcher Fall nicht eintreten kann?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege, Sie gehen in Ihrer Frage offensichtlich davon aus, daß dieselbe Koalition wie jetzt auch die nächste Bundesregierung stellen wird. Wenn ich bereits für die nächste Bundesregierung sprechen darf, muß ich Ihnen sagen, daß wir nicht vorhaben, Anteile von Hapag-Lloyd zu übernehmen.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Jetzt kommt die Frage 23. Die Frage wird nach Nr. 2 Abs. 2 der Richtlinien schriftlich beantwortet. Die Antwort wird als Anlage abgedruckt.
Ich rufe die Frage 24 des Abgeordneten Hansen ({0}) auf:
Aus welchem Grund werden Züge der Hamburger S-Bahn zum Zwecke der Generalüberholung und Modernisierung nicht in den Bundesbahn-Ausbesserungswerken HamburgHarburg bzw. Neumünster, sondern in Stuttgart-Bad Cannstadt bearbeitet?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege Hansen, die elektrischen Gleichstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn können weder im Güterwagenwerk Hamburg-Harburg noch im Reisezugwagenwerk Neumünster der Deutschen Bundesbahn instandgehalten bzw. modernisiert werden, weil diese beiden Dienststellen nicht über die erforderlichen maschinellen Werkstattanlagen und speziellen Prüffelder für die Aufarbeitung von elektrischen Nahverkehrs-Triebfahrzeugen verfügen. Darüber


hinaus sind die dortigen Mitarbeiter für Arbeiten an derartigen Fahrzeugen nicht ausgebildet. Soweit Reparatur- und Modernisierungsarbeiten am Wagenkasten der S-Bahn-Züge aus Kapazitätsgründen ausnahmsweise nicht im Heimat-Betriebswerk Hamburg-Ohlsdorf durchgeführt werden können, kommt hierfür aus betriebswirtschaftlichen Gründen nur das für die Instandhaltung elektrischer Wechselstromtriebzüge eingerichtete Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstadt in Frage.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage, Herr Hansen?
Hansen (NA), 1986-02-19:
Nein, ich würde um die Beantwortung der zweiten Frage bitten.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Dann rufe ich die Frage 25 des Abgeordneten Hansen auf:
Welche Kosten entstehen der Deutschen Bundesbahn durch die Verbringung der Hamburger S-Bahn-Züge nach Stuttgart?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Senfft (NA), 1986-02-19:
Fällt diese Bundesbahnstrecke Münster - Warendorf unter die Bundesbahnstrekke, für die, wie Sie vorhin sagten, 400 Millionen DM für Rationalisierungsinvestitionen bereitgestellt sind?
Hansen (NA), 1986-02-19:
Ich hätte doch noch die Frage, welches finanzielle Volumen dieser Auftrag für Stuttgart-Bad Cannstadt hat, d. h. wieviel Geld muß die Bundesbahn dafür ausgeben, um die Wagen dort zu reparieren, und hätte sich in diesem Zusammenhang nicht eine Investition im norddeutschen Raum gelohnt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Die Bundesbahn hat zum letzteren eine eindeutige Aussage getroffen; sie lautet nein.
Die Antwort auf die Frage nach den Kosten der Überführung aller Züge werde ich Ihnen nachliefern.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Sie haben noch eine Zusatzfrage, Herr Hansen, bitte schön.
Hansen (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, worauf gründet sich Ihre Aussage, daß das Personal der Betriebswerkstätten in Hamburg und in Neumünster fachlich nicht qualifiziert sei, solche Arbeiten durchzuführen, nachdem beispielsweise in Neumünster auch die modernen Intercity-Wagen repariert werden können?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Sie gilt nur für die spezielle Aufgabe, wie vorher dargelegt. Die Aussage stammt von der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage des Abgeordneten Immer.
Immer (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, wäre es angesichts der Situation in Baden-Württemberg, wo wir die geringste Arbeitslosigkeit haben, und im norddeutschen Raum, in Schleswig-Holstein, wo wir langsam an die 20-%-Grenze geraten, nicht sinnvoll, wenn die Bundesregierung den Vorstand der Deutschen Bundesbahn darauf hinweisen würde, daß eine Investition sehr sinnvoll wäre, um die Voraussetzungen zu schaffen, daß diese Züge an Ort und Stelle repariert werden können?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege Immer, die Bundesregierung hält sehr viel davon, daß man bei solchen Fragen z. B. das Raumordnungsgesetz oder das Zonenrandförderungsgesetz beachtet. Sie hat auch Beispiele dafür geliefert.
Ich kenne den Arbeitsmarkt in Hamburg, insbesondere die Frage, inwieweit hier aus anderen Gebieten eingependelt wird, nicht so genau, um das im einzelnen beantworten zu können. Die Deutsche Bundesbahn geht aber davon aus, daß zusätzliche Investitionen und überdies das Schaffen zusätzlicher personeller Kapazitäten nicht vertretbar wären und teurer kämen als die jetzige Praxis. Wir beide wissen, daß die Deutsche Bundesbahn aufgefordert ist, alles zu unternehmen, um ihre Kosten zu senken. Dazu gehört auch die optimale Zuordnung der verschiedenen Aufgaben zu den einzelnen Dienststellen der Instandhaltung. Dies ist ebenfalls Grundlage für einen besseren wirtschaftlichen Erfolg und für die Effizienz der Ausbesserungswerke insgesamt.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage des Abgeordneten Reuter.
Reuter (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, ist der Bundesregierung bekannt, daß die Deutsche Bundesbahn beabsichtigt, in diesem in Frage stehenden Bereich 4 000 Arbeitsplätze abzubauen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Nein.
({0})
- Ich bin gerne bereit, Herr Kollege, das noch einmal nachzuprüfen.
({1})
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Senfft, nach Mitteilung der Deutschen Bundesbahn besteht zur Zeit bereits eine umsteigefreie Direktverbindung zwischen Münster, Warendorf, RhedaWiedenbrück und Bielefeld mit fünf Zügen in jeder Richtung. Bei der gegebenen Nachfrage ist von der
Bahn nicht beabsichtigt, dieses Angebot auszuweiten.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Eine Zusatzfrage, Herr Senfft.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zur Frage 26 wird vom Abgeordneten Sauer ({0}) schriftliche Beantwortung erbeten. Die Antwort wird als Anlage abgedruckt.
Ich rufe die Frage 27 des Abgeordneten Senfft auf:
Kann die Bundesregierung bestätigen, daß der Bundesminister für Verkehr dem Staatsminister im Auswärtigen Amt Möllemann mitgeteilt hat, daß die Eisenbahnstrecke Münster-Warendorf-Rheda-Wiedenbrück für den Personenverkehr nicht stillgelegt wird, und wenn nein, wie bewertet die Bundesregierung die folgende Meldung in der Zeitschrift „Das Stadtgespräch - Mitteilungen aus Rheda-Wiedenbrück", Ausgabe Januar 1986, in der es heißt: „In einem Telefongespräch mit dem ,Stadtgespräch' meinte der Staatsmini15220 

Vizepräsident Westphal
ster im Auswärtigen Amt, Möllemann: ,Der Bundesminister für Verkehr hat mir mitgeteilt, daß die Eisenbahnstrecke Münster-Ostwestfalen, die Warendorf und Rheda-Wiedenbrück einschließt, nicht stillgelegt wird - auch nicht für den Personenverkehr`"?
Herr Staatssekretär bitte Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Die Deutsche Bundesbahn hat für die Strecke Münster - Warendorf - Rheda-Wiedenbrück kein Verfahren nach dem Bundesbahngesetz eingeleitet. Die Durchführung eines solchen Verfahrens wäre Voraussetzung, um den Reisezugbetrieb auf Busbedienung umzustellen oder den Güterzugverkehr einstellen zu können. Insoweit trifft die Aussage von Herrn Staatsminister Möllemann zu.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Zusatzfrage, Herr Senfft.
Senfft (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, ich hatte danach gefragt, ob dies dem Herrn Staatsminister so, wie in der Zeitschrift berichtet, telefonisch durch den Bundesminister für Verkehr mitgeteilt worden ist.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege, nachdem die Aussage des Kollegen Möllemann inhaltlich richtig ist, habe ich im großen Verkehrsministerium nicht nachgefragt, wer dies telefonisch durchgegeben hat. Wenn irgendeiner der Mitarbeiter am Telefon etwas sagt, dann spricht er für den Bundesminister für Verkehr. So lautet auch jeder Briefkopf.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Weitere Zsuatzfrage, Herr Senfft.
Senfft (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär: Allein dadurch, daß kein Verfahren zur Stillegung eingeleitet worden ist, wird j a noch nicht eine dauerhafte Sicherung der Strecke gewährleistet. Insofern möchte ich Sie fragen: Ist dies beabsichtigt? Welche Investitionen werden vorgenommen werden?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Ich kann nicht sagen, ob die Bundesbahn ein solches Verfahren beabsichtigt. Da ein solches Verfahren bisher nicht eingeleitet ist, liegen uns praktisch keine Daten vor.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Ich rufe die Frage 28 des Abgeordneten Senfft auf:
Beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn ({0}) die Einrichtung eines City-Bahn-Betriebes im Stundentakt auf der Bundesbahnstrecke Münster-Warendorf-Rheda-Wiedenbrück ({1}), um u. a. eine attraktive, unsteigefreie Direktverbindung zwischen den Oberzentren Münster und Bielefeld zu schaffen, wenn nein, welche anderen Maßnahmen beabsichtigt die DB zur Erhöhung der Attraktivität dieser Bundesbahnstrecke?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Ich gehe eigentlich davon aus, werde dies aber nochmals nachprüfen und schriftlich auf Sie zukommen.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Die Fragen 29 und 30 des Abgeordneten Roth sowie die Fragen 31 und 32 des Abgeordneten Jungmann sind zurückgezogen.
Ich rufe die Frage 33 des Abgeordneten Linsmeier auf:
Wie hoch sind die Kosten für die Erschließung des Flughafens München II durch die S-Bahn, und um welchen Betrag würden sich diese Kosten erhöhen, wenn die Streckenführung der S-Bahn zum Flughafen im Bereich der Gemeinde Ismaning unterirdisch geführt würde?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Herr Kollege Linsmeier, die Kosten für den Anschluß des Flughafens München II an die S-Bahn sind mit 450 Millionen DM veranschlagt; sie sind nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zuwendungsfähig. In diesem Betrag sind auch die Ausbaumaßnahmen der S-Bahn zwischen München-Ost und Ismaning enthalten. Die Mehrkosten für eine unterirdische Streckenführung der S-Bahn im Bereich dieser Gemeinde beziffert die Deutsche Bundesbahn, grob geschätzt, auf 100 Millionen DM.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Eine Zusatzfrage, Herr Linsmeier.
Linsmeier (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, sind in diesen Zusatzkosten sämtliche Kosten enthalten, die andererseits eingespart würden? Wir haben z. B. mehrere Straßenübergänge, mehrere Kreuzungen. Ist das ein saldiertes Ergebnis, oder ist diese Saldierung noch nicht berücksichtigt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Ich gehe davon aus, werde dies aber nochmals nachprüfen.
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Linsmeier.
Linsmeier (NA), 1986-02-19:
Wie hoch veranschlagen Sie innerhalb der Gesamtkosten von 450 Millionen DM die Kosten für die Maßnahmen im Umweltschutz, z. B. Lärmschutzmaßnahmen, die an der Strecke erforderlich sind, und welcher Teil dieser Gesamtkosten entfällt wieder auf den Bereich Ismaning?
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Das müßte ich ebenfalls erst bei der Deutschen Bundesbahn in Erfahrung bringen.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1986-02-19:
Herr Abgeordneter Linsmeier, ich rufe Ihre Frage 34 auf:
Wie hoch ist die geplante Frequenz der Zugfolge zum Flughafen München II, und wie verteilt sie sich auf Personenbeförderung einerseits und Warentransport andererseits?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1986-02-19:
Für den Endausbauzustand des Flughafens ist in der Hauptverkehrszeit ein Zugangebot von maximal sechs S-Bahn-Zügen, maximale Länge 210 Meter, pro Stunde und Richtung vorgesehen. In den Abendstunden wird die Zugdichte wesentlich geringer sein; von etwa 24 Uhr bis 5 Uhr ist Betriebsruhe. Im Endzustand wird ein Güterzug pro Tag zum Flughafen fahren.
Klein (NA), 1986-02-19:
Können Sie mal kurz darstellen, wie der Rahmenvertrag mit der genannten Firma, den Sie angesprochen haben, aussieht und in welchem Umfange bis zur Stunde dieser Rahmenvertrag erfüllt worden ist, sprich: Geräte abgerufen worden sind und in welchem Tempo in der nächsten Zeit der Restbedarf, den Sie angemeldet hatten, gedeckt werden wird?
Linsmeier (NA), 1986-02-19:
Herr Staatssekretär, ist auch geplant, über S-Bahn-Züge und über Güterverkehrszüge hinaus Reisezüge zum Flughafen München II zu führen, und - das ist meine zweite Zusatzfrage, wenn ich die gleich anschließen darf, Herr Präsident - ist es aus der Sicht der Deutschen Bundesbahn denkbar, den Flughafen München II auch an Freising anzubinden, um auf die Weise eine Verkehrserschließung nach Niederbayern auf einer kürzeren Strecke zu ermöglichen?