Albert Schmidt (NA), 1997-12-12:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die umweit- und klimapolitische Debatte der letzten Tage und Wochen hat eines deutlich gemacht - ich glaube, das ist nicht bestreitbar; es ist einfach die Zahlenlage -: Das Klimaproblem Nummer eins liegt im Moment im zunehmenden Luft- und Straßenverkehr. Wir haben dort anstatt der versprochenen und notwendigen Reduktionen an Emissionen einen kontinuierlichen Anstieg an C02- und anderen Abgasen. Selbst die technologischen Fortschritte und Verbesserungen, auf die Sie, Herr Minister Wissmann, setzen, werden weitgehend wieder

Albert Schmidt ({0})

durch die Zuwächse im Verkehrsaufkommen aufgefressen.

Ich weiß, wovon ich spreche; denn ich bin in den letzten Tagen in Kioto mit vielen Delegationsvertretern und -Vertreterinnen aus anderen Ländern und Erdteilen im Gespräch gewesen.

({1}) - Ziehen Sie das bitte nicht ins Lächerliche.

Unser Zivilisationsmodell von einer unbegrenzten Automobilität ist nicht auf die Länder der dritten Welt, auf Länder wie Indien und China übertragbar. Es ist nicht übertragbar auf Schwellenländer. Das wäre eine Katastrophe für diesen Planeten.

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Deshalb, liebe Kolleginnen und Kollegen, stellt sich allen Ernstes die Frage: Was ist zukunftsfähige Mobilität? Das Ziel einer zukunftsfähigen Mobilität muß sein, Mobilität zu erhalten, aber den damit verbundenen Aufwand und die Emissionen, die sich daraus ergeben, zu reduzieren. Das bedeutet, daß ein zukunftsfähiges Verkehrssystem als Rückgrat Bahn und Bus haben muß. Dazu gehören natürlich auch Effizienzverbesserungen beim Automobil.

Lassen Sie mich bei dieser Gelegenheit wenigstens stichwortartig versuchen, eine kurze Zwischenblianz der Bahnreform zu ziehen, so wie es auch von Ihnen, Herr Minister Wissmann, versucht worden ist. Ich möchte hier ganz klar und deutlich sagen: Die Bahnreform war ein wichtiger und notwendiger Schritt. Es ist dadurch wieder Dynamik in diesen Verkehrsträger gekommen. Vor allem die Regionalisierung hat zu spürbaren Angebotsverbesserungen für Fahrgäste geführt.

Es wird zum erstenmal seit Jahrzehnten wieder in Strecken und Fahrzeugtechnik investiert. Dies alles erkennen wir ausdrücklich an. Es ist eine gemeinsame Leistung dieses Parlamentes,

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ist eine Leistung der Landesregierungen, die mit im Boot saßen, und des Unternehmens Deutsche Bahn AG. Das ist auch mit Ihrem persönlichen Namen verknüpft. Ich stehe nicht an, das hier anzuerkennen.

Aber ich möchte auch hinzufügen: Die Aufgabe, die noch verbleibt, ist gigantisch. Nach wie vor brauchen wir noch einen Quantensprung in der Bahntechnik, um sie wirklich wettbewerbsfähig auf das Niveau des 21. Jahrhunderts zu bringen.

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Dieser Aufgabe werden wir nur gerecht werden können, wenn wir die Hauptdefizite - ich möchte in der Kürze der Zeit nur die hauptsächlichen erwähnen -, die trotz Bahnreform verblieben sind, beheben. Es sind aus meiner Sicht drei Defizite. Erstes Defizit:

Trotz Bahnreform erste Stufe haben wir nach wie vor eine falsche Investitionspolitik.

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Seit ich Mitglied dieses Hauses bin, seit 1994, wurden die Investitionen im Bundeshaushalt für den Schienenbau von damals 10 Milliarden DM auf jetzt nur noch 6,7 Milliarden DM zurückgeführt, und dies, obwohl der Bericht der Regierungskommission Bundesbahn im Dezember 1991 zum Thema Bahnreform festgestellt hat:

Ohne Chancengleichheit aller Verkehrsträger bei der Verteilung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen steht auch die DB AG auf verlorenem Posten.

Das war 1991 und ist heute genauso richtig.

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Wir brauchen die Verantwortung der Bundesregierung, die wirklich umgesetzt wird. Nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz ist der Bund für die Finanzierung der Infrastruktur zuständig und darf diese Verantwortung nicht auf die Deutsche Bahn AG abwenden. Das hat nämlich zum Ergebnis: Neuverschuldung der DB AG, Investitionskürzungen bei modernen Nahverkehrsfahrzeugen und sogar neuerdings Einsparungen dramatischer Art beim Personal, bei Sicherheit, Sauberkeit und Service. Das kann nicht der Weg in die Zukunft sein.

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Deswegen, Herr Kollege Fischer, sind unsere Anträge in den Haushaltsberatungen auf Umschichtung von Mitteln zugunsten der Schiene richtig gewesen; deswegen brauchen wir ein Investitionsprogramm für eine zukunftsfähige Mobilität in diesem Land, gespeist aus Mitteln einer ökologischen Steuerreform.

Zum Thema Investitionen gehört aber auch das Ungleichgewicht, das in der Verteilung der Investitionen zwischen Fernverkehrs- und Nahverkehrsprojekten besteht. Obwohl im Gesetz steht, daß 20 Prozent der Investivmittel in Nahverkehrsprojekte fließen müssen, stellen Sie auf Nachfrage in den Ländern fest - fahren Sie nach Sachsen, Bayern oder sonstwohin daß das Geld bis heute dort nicht angekommen ist. So sieht es aus. Das Geld wird in teuren Prestigeprojekten für den Fernverkehr wie den ICE-Tunnels vergraben, aber draußen, wo es brennt, nämlich im Nahverkehr, in dem 90 Prozent der Fahrgäste unterwegs sind, wird das Bild immer noch von einer veralteten Technologie, von rollenden Schützenpanzern mit hochbetagten Silberlingen dahinter dominiert. Das wird sich nicht ändern, wenn wir die Investitionen nicht umschichten.

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- Ich fahre sehr oft mit der Eisenbahn, Herr Kollege Dr. Jobst.

Lassen Sie mich noch etwas zur ICE-Trasse Erfurt-Nürnberg sagen; auch Sie haben es ja angesprochen. Diese ICE-Strecke ist das unwirtschaftlichste und ökologisch verheerendste Bahnprojekt, das bisher geplant worden ist. Es ist völlig überflüssig. Denn ein qualifizierter, für Hochgeschwindigkeitsverkehr tauglicher Ausbau der Sachsenmagistrale, die die wichtigsten Bevölkerungspotentiale wirklich erschließt, anstatt außen herumzufahren, und gleichzeitig ein beschleunigter Ausbau der Mitte-Deutschland-Bahn, der Ost-West-Verbindung, wären eine kostengünstigere, verkehrspolitisch sinnvollere und auch umweltverträglichere Alternative.

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Die Frage der Infrastruktur ist das zweite Hauptdefizit bei der Bahnreform. Ich wundere mich schon, Herr Minister Wissmann, daß Sie hier heute sprechen, ohne auch nur mit einem Satz auf die Kritik des Wissenschaftlichen Beirates zur Bahnreform einzugehen, die in den letzten Tagen geäußert wurde.

Der Kernpunkt dieser Kritik war folgender: Der Filz zwischen einer Fahrweg AG und den einzelnen Transport-AGen unter dem Dach einer DB-Holding, wie es sich der Minister vorstellt, ist ein Problem. Dadurch wird Wettbewerb und Kostensenkung verhindert; das ist schädlich.

Deshalb schlagen wir vor, statt dieser Fahrweg AG, die letztlich nur zu mehr Streckenstillegungen führt, eine Infrastruktur GmbH einzurichten, denn das Schienennetz gehört in die öffentliche Hand, in die Verantwortung von Bund und Ländern. Das ist nicht mit einer Staatsbahn gleichzusetzen, denn diese GmbH soll die Bewirtschaftung von Strecken schrittweise an konkurrierende Eisenbahnunternehmen ausschreiben. Das wäre modern, zukunftsfähig und würde die Kosten senken.

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Lassen Sie mich als dritten und letzten Punkt noch die Frage der Trassenpreise ansprechen. Warum wird mit der Umsetzung des an sich richtigen Grundsatzes, daß die Verkehrsträger ihre Umwelt- und Wegekosten selber decken müssen, ausgerechnet beim umweltverträglichsten aller Verkehrsträger, der Schiene, angefangen, während man dieses beim Pkw-, Lkw- und Luftverkehr - es gibt ja immer noch keine Kerosinsteuer - noch nicht tut? Wir brauchen deshalb mittelfristig niedrigere Trassenpreise; wir müssen die Mineralölsteuer schrittweise erhöhen; wir brauchen eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die auch dem Lkw-Verkehr endlich die von ihm verursachten Kosten anlastet, und entsprechende Abgaben und Steuern für den Luftverkehr.

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Abschließend lassen Sie mich sagen: Das Kernproblem, das sich für die Zukunft nach der Ära Wissmann stellen wird, ist folgendes: Man muß endlich Chancengleichheit im Wettbewerb der Verkehrsträger über eine andere Investitions- und Steuerpolitik schaffen. Dies läuft letztlich auf die Förderung einer modernen und bürgernahen Flächenbahn mit allem, was dazugehört, hinaus.

Ich danke Ihnen.

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