emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Natürlich ist auch überlegt worden, Teilnehmern an Fernlehrgängen Schülertarife für Eisenbahnfahrkarten zuzubilligen. Die schwierige wirtschaftliche Situation der Deutschen Bundesbahn erlaubt es aber nicht, den Kreis der Personen, denen Schülerermäßigung zusteht, in absehbarer Zeit zu erweitern. Mit diesem Problem hat sich das Hohe Haus zuletzt wohl wegen der neu eingeführten Altersgrenze für Schülerfahrkarten mehrfach befassen müssen, wenn ich mich recht erinnere.
kubitza (NA), 1966-10-11:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, wie hoch die Zahl der Fernschüler in der Bundesrepublik ist, aus der sich die finanziellen Belastungen ersehen ließen?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Ich bin im Moment überfragt und werde die Zahl schriftlich mitteilen.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Frage IV/5 des Herrn Abgeordneten Dr. Hudak:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß für den Nachweis zur Erlangung der deutschen Staatsbürgerschaft für die aus Südosteuropa im Zuge der Familienzusammenführung kommenden Deutschen bis zu 17 Belege verlangt werden, die in den meisten Fällen von den Betroffenen nicht aufzubringen sind, so daß ihre Einbürgerung erschwert wird?
Zur Beantwortung der Herr Bundesminister des Innern.
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Ich möchte, wenn Sie erlauben, die beiden Fragen des Herrn Abgeordneten Dr. Hudak wegen ihres sachlichen Zusammenhanges gemeinsam beantworten.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Frage IV/7 des Herrn Abgeordneten Dr. Müller ({0}) :
Strebt die Bundesregierung die Öffnung weiterer Grenzübergänge zur CSSR an?
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Einverstanden. Dann rufe ficht noch die Frage IV/6 des Abgeordneten Dr. Hudak auf:
Beabsichtigt die Bundesregierung, das Staatsangehörigkeitsproblem des in Frage IV/5 genannten Personenkreises durch eine Novellierung des Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes zu lösen, damit bei der Einbürgerung dieses Personenkreises der unterschiedlichen Behandlung in den einzelnen Bundesländern ein Ende bereitet wird?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Bei den deutschen Volkszugehörigen, die aus Südosteuropa im Zuge der Familienzusammenführung in die Bundes3052 

republik einreisen, handelt es sich in der Regel um Personen, die nach Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes ohne weiteres mit ihrem Zuzug die Rechtsstellung eines Deutschen ohne Staatsangehörigkeit erwerben. Diese Personen haben nach § 6 des Ersten Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes einen Anspruch auf Einbürgerung, es sei denn, daß Tatsachen die Annahme rechtfertigen, die jeweils einzubürgernde Person gefährde die innere oder die äußere Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland.
Die Einbürgerung obliegt den Staatsangehörigkeitsbehörden der Länder. Der Bund ist dabei nicht beteiligt. Vor der Entscheidung über eine Einbürgerung nach § 6 des Ersten Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes sind in erster Linie die Voraussetzungen des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes in Verbindung mit den §§ 1 und 6 des Bundesvertriebenengesetzes, vor allem also die deutsche Volkszugehörigkeit des Bewerbers, zu prüfen. Über Art und Umfang dieser Prüfung bestehen keine gesetzlichen Bestimmungen, da es sich dabei um einen verwaltungstechnischen Vorgang handelt. Jedoch haben die Länder Verwaltungsvorschriften hierzu erlassen, die weitgehend miteinander übereinstimmen. Diese sehen vor allem vor, daß der Bewerber die notwendigen Personenstandsurkunden beibringt; sind solche Urkunden nicht zu beschaffen, so hat der Bewerber seine Angaben anderweitig glaubhaft zu machen.
In der Praxis vereinfacht sich die Prüfung erheblich, wenn der Bewerber in der Lage ist, einen Bundesvertriebenenausweis vorzulegen. Ich kann den einschlägigen Erlassen der Länder nicht entnehmen, daß bei der Einbürgerung nach § 6 des Ersten Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes generell unzumutbare Beweisanforderungen gestellt werden. Von grundsätzlichen Unterschieden in der Praxis der einzelnen Bundesländer ist mir nichts bekannt. Wenn Behörden hier und da ein Zuviel an Nachweisungen und Belegen gefordert haben sollten, so kann es sich meines Erachtens nur um Einzelfälle handeln, die den zuständigen Aufsichtsbehörden der Länder zu unterbreiten wären.
Die Bundesregierung beabsichtigt keine Änderung des Ersten Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes. Nach den soeben von mir gemachten Äußerungen erachtet die Bundesregierung eine solche Änderung auch nicht für erforderlich.
hudak (NA), 1966-10-11:
Herr Bundesminister, sind Sie der Meinung, daß bei der Einbürgerung dieses Personenkreises der Bundesvertriebenenausweis als Grundlage für die Einbürgerung genügt?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Wenn der Bundesvertriebenenausweis vorliegt - das führte ich bereits aus -, vereinfacht sich die Prüfung erheblich.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter von Merkatz.
merkatz (NA), 1966-10-11:
Darf ich fragen, welche Kriterien angewandt werden, um die Volkszugehörigkeit festzustellen. Die Volkszugehörigkeit im südosteuropäischen Raum ist oft sehr schwer genau zu bestimmen. Ich denke hier an Familien, die geschichtlich sowohl in Deutschland als auch in Ungarn als auch in Osterreich als auch im weiteren Raum ansässig gewesen sind. Dort wird restriktiv verfahren, wenn nicht die Muttersprache zugleich Deutsch ist. Halten Sie diese Regelung, die vor allen Dingen an den geschichtlichen Tatsachen vorbeigeht, für richtig?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Ich glaube mit der etwas ausführlichen Antwort dargetan zu haben, wie problemreich das Thema ist. Ich würde jede Anregung, das Verfahren zu erleichtern, gern entgegennehmen und diskutieren.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Czaja.
czaja (NA), 1966-10-11:
Herr Bundesminister, würden Sie die zahlreichen Fälle einer Überprüfung unterwerfen lassen, die eben nicht nach § 6 des Ersten Staatsangehörigkeitsregelungsgesetzes zur Einbürgerung kommen, sondern bei denen auf wesentlich ältere Vorschriften eines, ich glaube, 1924 erlassenen Staatsangehörigkeitsgesetzes Bezug genommen wird. Ich meine Personen, die sich insbesondere als Alleinstehende auf Gesellschaftsreisen, sei es nach Österreich, sei es nach Skandinavien, sei es nach Italien, als deutsche Volkszugehörige um Asyl und um Zuflucht in der Bundesrepublik bewerben. Würden Sie das vom Innenministerium verfügte sogenannte D1-Verfahren, das auch vom Auswärtigen Amt als sehr umständlich angesehen wird, einer Vereinfachung unterwerfen lassen?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Ja, die Bundesregierung würde die Wiedereröffnung weiterer Grenzübergangsstellen zur Tschechoslowakei begrüßen. Die Initiative hierzu wird jedoch von der tschechoslowakischen Seite ausgehen müssen, die nach 1945 15 Übergangsstellen geschlossen hat. Unsererseits wird jede tschechoslowakische Anregung unverzüglich aufgegriffen werden.
müller (NA), 1966-10-11:
Herr Bundesminister, würden Sie es begrüßen, wenn auf lokaler Ebene auf bayerischer Seite Initiativen ergriffen


Dr. Müller ({0})
würden, die zu einer Öffnung bestimmter Grenzübergänge führen könnten?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Ich glaube, diese Frage können wir nur auf Bundesebene regeln.
müller (NA), 1966-10-11:
Ist Ihnen bekannt, Herr Minister, daß es in einem konkreten Fall weitgehend durch die Initiative eines Landrats zur Öffnung der Grenze kam?
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Dann immer nur in Zusammenarbeit mit der Bundesregierung und dem beteiligten Land.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Eine weitere Zusatzfrage.
marx (NA), 1966-10-11:
Herr Bundesminister, ist Ihnen bekannt, daß Fragen von deutschen Abgeordneten an tschechoslowakische Regierungsstellen im Hinblick auf den Inhalt dieser hier vorliegenden Frage von tschechoslowakischer Seite mit dem Bemerken beantwortet wurden: Wir würden es gern tun, wir sind aber wegen unserer geringen Baukapazitäten nicht in der Lage, solche Grenzübergänge neu zu eröffnen.
lücke (bundesminister des innern), 1966-10-11:
Das ist mir nicht bekannt, aber ich bin für den Hinweis sehr dankbar.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Wir kommen zu dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten, zu den Fragen VII/1, VII/2 und VII/3 des Herrn Abgeordneten Strohmayr:
Trifft es zu, daß der Bundesverband der privaten Waldbesitzer die Forderung erhoben hat, für die Benützung ihrer Waldungen durch Spaziergänger, Wanderer usw. finanziell entschädigt zu werden?
Trifft es zu, daß die Waldbesucher zu finanziellen Leistungen herangezogen werden sollen, falls nicht die öffentliche Hand sich zu Zuschüssen bereit findet?
Wie beurteilt die Bundesregierung die in Frage VII/1 erwähnten Bestrebungen, vor allem im Hinblick auf das anstehende Bundeswaldgesetz?
Ist der Herr Abgeordnete Strohmayr im Hause? - Er ist nicht im Hause. Dann können die Fragen hier auch nicht beantwortet werden.
Ich rufe den Geschäftsbereich des Bundesministers für Wirtschaft auf, zunächst Frage VI/1 des Herrn Abgeordneten Jacobi ({0}) :
Entspricht die Behauptung im Oktoberheft der Zeitschrift „Deutsches Panorama" den Tatsachen, daß während der letzten drei Jahre Ferienwohnungskäufern in der Bundesrepublik Verluste von mindestens 5 Millionen DM entstanden und darüber hinaus Investmentzeichnungen in Höhe von 30 Millionen DM gefährdet sind?
Herr Abgeordneter Jacobi ist nicht im Haus. Dann wird die Frage hier nicht beantwortet.
Das gleiche gilt für die Frage VI/2 des Herrn Abgeordneten Jacobi:
Reichen die bestehenden gesetzlichen Bestimmungen der Aufsichtsrechte aus, um unsoliden Geschäftspraktiken von Ferienhaus-Investment-Fondsgesellschaften oder ähnlichen Einrichtungen wirksam entgegenzutreten?
Dann rufe ich die Fragen VI/3 und VI/4 des Herrn Abgeordneten Dorn auf:
Treffen Meldungen zu, daß im Widerspruch zu den Grundsätzen, nach welchen Bauvorhaben der NATO auszuschreiben und zu vergeben sind, an dem Projekt Lasteau ({1}) ausschließlich belgische Bauunternehmungen beteiligt werden sollen?
Was hat die Bundesregierung unternommen, um die deutsche Bauwirtschaft entsprechend den erheblichen finanziellen Leistungen der Bundesrepublik für das in Frage VI/3 erwähnte Projekt zur Ausschreibung und Vergabe hinzuzuziehen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Wir kommen zu den Fragen des Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann - Drucksache V/980 -, zunächst zu Frage 1:
Welches sind die Grundlagen, auf denen die Anträge der Versicherungswirtschaft auf Erhöhung der Kraftfahrzeugversicherungsprämien beruhen?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Herr Abgeordneter, ich glaube, das sind zwei Problemkreise, die der Autobesitzer verständlicherweise als im Zusammenhang stehend ansieht. Das Bundeswirtschaftsministerium hat zwar auf den in sich geschlossenen Fragenkreis einen Einfluß, hat aber nur im Rahmen der Vorschriften der PR 15/59 Genehmigungen zu erteilen. Wir bemühen uns, im Laufe der Verhandlungen auf die Gestaltung der Tarife einzuwirken. Im übrigen haben wir jedoch einer rechtlichen Verpflichtung Folge zu leisten.
bitte herr staatssekretär langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Die Frage 1 beantworte ich wie folgt. Die kalkulatorischen oder rechnerischen Grundlagen für die vorliegenden Anträge auf Erhöhung der Tarife sind die statistischen Erkenntnisse über die Schadenaufwendungen der Versicherungsunternehmen in der Vergangenheit. So sind die durchschnittlichen Aufwendungen je Schadenfall bei Personenkraftwagen von 803 DM im Jahre 1963 auf 1045 DM im Jahre 1965, d. h. um 29 % angestiegen. Trotz der jährlichen Vergrößerung des Versicherungsbestandes um rund 1 Million Risiken und einer geringen Abnahme der Schadenhäufigkeit ist deshalb der durchschnittliche Aufwand für Schadenzahlungen je Versicherungsvertrag in diesen zwei Jahren um 9 % gestiegen.
Die Ursache für diese starke Verschlechterung liegt vor allem in der Steigerung der Aufwendungen der Versicherer für Reparaturkosten. Nach Angaben der Versicherer sind im Jahre 1965 allein 60 % der Gesamtaufwendungen von über 2,1 Milliarden DM in der Haftpflichtversicherung an die Reparaturwerkstätten geleistet worden, während der Anteil der Reparaturkosten z. B. im Jahre 1954 knapp 36 % betrug. Auch die Erhöhungen der Gebühren für Rechtsanwälte und für Ärzte sowie die gestiegenen Aufwendungen für Krankenhauspflege, für Verdienstausfall und andere Entschädigungen spielen hier eine Rolle.
Bereits bei der Kalkulation und der Genehmigung der geltenden Tarife im Herbst 1964 war erkennbar, daß bei Personenkraftwagen die eingerechneten Sicherheitszuschläge für die zukünftige Schadenentwicklung in Höhe von nur 1 % bei einer dreijährigen Tarifperiode nur dann ausreichend sein würden, wenn die Schadenentwicklung in den folgenden Jahren besonders günstig verlaufen würde. Wie der

Vergleich der Zahlen für 1963 und 1965 zeigt, ist dies jedoch leider nicht eingetreten, und die Ergebnisse der ersten Monate von 1966 lassen sogar befürchten, daß die Entwicklung sich weiter verschlechtert. Nach den Angaben des Statistischen Bundesamts hat die Zahl der Verkehrstoten im ersten Halbjahr 1966 um 14 %, die Zahl der Verletzten um 13 % und die Zahl der Unfälle mit schwerem Sachschaden sogar um 25 % zugenommen.
Im übrigen beschränken sich die Anträge auf eine Erhöhung der Haftpflichtprämien für Personenkraftwagen und Kombiwagen, während die Prämien für alle anderen Fahrzeugarten, insbesondere für Zweiräder und Lastkraftwagen, unverändert bleiben. Für die sogenannten Familienwagen wird sogar eine beträchtliche Ermäßigung der geltenden Tarife beantragt.
müller-hermann (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, hält Ihr Haus es für zweckmäßig und notwendig, die Frage des angemessenen Anstiegs der Reparaturkosten einmal zu untersuchen?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Ich glaube, das ist notwendig. Wir haben schon bei den Versicherungsunternehmen angeregt, daß dieser starke Anstieg der Reparaturkosten erörtert wird. Dazu sind auch Besprechungen zwischen den Versicherungsgesellschaften und den großen Automobilfirmen, die ja weitgehend Einfluß auf die Reparaturwerkstätten nehmen können, notwendig. Man sollte sich aber keiner Täuschung darüber hingeben, daß der Anstieg der Reparaturkosten ganz überwiegend auf die Zunahme der Schadensfälle zurückzuführen ist.
gerstenmaler (präsident), 1966-10-11:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Fellermaier.
fellermaier (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, wird das Ministerium im Zusammenhang mit der Erhöhung der Prämien bei Personen- und Kombiwagen auch darauf hinwirken, daß die Frage der andersartigen Versicherung von Kombifahrzeugen, nämlich hinsichtlich der Unterscheidung von echten Lastkraftwagen und sogenannten Familienkombis, einer neuen Regelung zugeführt wird, wie das der Herr Bundesfinanzminister in einer früheren Fragestunde schon in Aussicht gestellt hat?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Herr Abgeordneter, wir haben die Gesamtheit der hier anstehenden Fragen sehr eingehend mit den Versicherungsgesellschaften erörtert. Ich darf nur sagen, daß das Ergebnis der Erörterungen ein wesentlich geringerer Anstieg der Prämien, ich will einmal sagen: als ursprünglich in der Idee vorgesehen war, gewesen ist. Die spezielle Frage, die Sie gestellt haben, bejahe ich.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Schwabe.
schwabe (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, hat die Bundesregierung die bevorstehende Erhöhung auch bei der geplanten Herabsetzung der Kraftfahrzeugpauschale berücksichtigt?
schwabe (NA), 1966-10-11:
Meine Frage geht dahin, ob nicht wegen der finanziellen Schlechterstellung. des Kraftfahrers durch Senkung der Kraftfahrzeugpauschale und angesichts einer solchen Erhöhung der Kosten gerade im Hinblick auf den einzelnen Fahrer seitens der Bundesregierung erneut Überlegungen anzustellen sind.
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Herr Abgeordneter, ich muß leider erklären - und ich kann das durch eine Fülle betrüblicher Fakten nachweisen -: für die Kfz-Versicherung ergibt sich die vorgesehene Erhöhung allerdings als eine Konsequenz der Verhältnisse auf den deutschen Straßen und - verzeihen Sie, wenn ich das hinzufüge - auch der Kraftfahrer insgesamt.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Ich rufe die Frage I/2 des Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann auf:
Wie beurteilt die Bundesregierung unter dem Gesichtspunkt der 1962 eingeführten Unternehmenstarife den Antrag aller 106 in der Bundesrepublik zugelassenen Haftpflichtversicherungsgesellschaften auf Genehmigung von einheitlich höheren Tarifen?
bitte sehr langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Die Frage 2 beantworte ich wie folgt. Da die geltenden Preisvorschriften Ende 1967 außer Kraft treten und zur Zeit die Durchführungsverordnung zum Pflichtversicherungsgesetz vorbereitet wird, ist die Bundesregierung der Auffassung, daß eine vollständige Neukalkulation der Tarife für sämtliche Kraftfahrzeugarten auf der Grundlage des alten Preisrechts unterbleiben und die nächste Tarifreform sich nach den neuen Vorschriften des Pflichtversicherungsgesetzes und der Durchführungsverordnung richten sollte. Das ist auch vertretbar, weil die statistischen Ergebnisse des Jahres 1965 für die meisten Fahrzeugarten keine


bedrohliche Verschlechterung des Schadensaufwandes erkennen lassen. Die Versicherungsgesellschaften haben daher beantragt, die Haftpflichttarife für Personenkraftwagen und für Kombinationswagen, deren Schadensentwicklung ich eben dargelegt habe, zu korrigieren. Im übrigen sollen die geltenden Unternehmenstarife, wie vorgesehen, bis zum 31. 12. 1967 in Kraft bleiben.
müller-hermann (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, entschuldigen Sie eine etwas indiskrete Frage: Wenn man sieht, daß 106 Gesellschaften, deren Kostenstruktur zweifellos unterschiedlich ist, eine einheitliche Tarifanhebung beantragen - und die Bundesregierung genehmigt sie -, regt sich da nicht der Verdacht, daß es sich hier um ein stillschweigend akzeptiertes Kartell handelt?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Herr Abgeordneter, ich darf die Frage wie folgt beantworten. Ich möchte darauf hinweisen, daß die Unternehmenstarife viel unterschiedlicher sind, als von den Kraftfahrern, den Versicherten und auch von der Öffentlichkeit im allgemeinen angenommen wird. Ich könnte hier an Hand der Unterlagen nachweisen, daß die Differenzierung recht erheblich ist. Ich will nur einmal den Normaltarif beim Volkswagenwerk nennen - Sie gestatten mir, daß ich die Namen der Versicherungsgesellschaften nicht bekanntgebe -: er differiert zwischen 270 und 243 DM. Diese unterschiedliche Struktur wird durch die prozentual einheitliche Anhebung natürlich nicht aufgehoben.
Zum zweiten Teil Ihrer Frage, Herr Abgeordneter, darf ich folgendes bemerken. Der Problemkreis ist anläßlich der Verabschiedung des Kartellgesetzes von dem Hohen Haus erörtert worden. § 102 des Kartellgesetzes sieht vor, daß die §§ 1 und 15 des Kartellgesetzes auf die Versicherungsunternehmen keine Anwendung finden, da sie den Aufsichtsbehörden unterstehen. Nur insoweit ist eine Einschränkung gemacht und gilt diese Ausnahme nicht, als ein offensichtlicher Mißbrauch vorliegt. Hierzu darf ich erklären, daß das Bundeskartellamt von vornherein in die Verhandlungen eingeschaltet worden ist und an den Verhandlungen in allen Phasen teilgenommen hat. Dadurch ist garantiert, daß kein, wie es im Kartellgesetz, glaube ich, wörtlich heißt, offensichtlicher Mißbrauch vorliegt.
müller-hermann (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, wollen Sie mir wenigstens konzedieren, daß ich mit Recht sage, Ihre Antwort kann mich nicht ganz befriedigen, nachdem Sie selbst festgestellt haben, wie unterschiedlich die Kostenstruktur ist?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Nein, Herr Abgeordneter. Die unterschiedliche Struktur bleibt erhalten, auch wenn wir eine einheitliche Anhebung von 7,5 % haben. Im übrigen hätte der Schadensverlauf sicherlich auch eine höhere Anhebung, ich will nicht sagen, gerechtfertigt, aber doch sehr verständlich erscheinen lassen. Was da herausgekommen ist, ist das Ergebnis mühevoller, im übrigen auf allen Seiten sehr verständnisvoll geführter Verhandlungen gewesen.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börner.
Gerstenmaier (präsident), 1966-12-15:
Das Wort hat der Herr Bundeswirtschaftsminister.
börner (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, würden Sie zugeben, daß nach der Art und Weise der vorgesehenen Erhöhung bei dem Kraftfahrer der Eindruck entstehen kann, die Prüfung sei nicht mit der notwendigen Unabhängigkeit erfolgt, und würden Sie zugeben, daß es auf die Dauer sinnvoll wäre, die Sache transparenter zu machen und die Vertreter der Kraftfahrer in die Prüfung der Unterlagen mit einzuschalten?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Herr Abgeordneter, wir haben die Versicherungsgesellschaften sehr ermuntert, daß sie alles tun sollten, um die Kraftfahrer über die tatsächlichen Verhältnisse aufzuklären, die den Erhöhungsanträgen zugrunde liegen. Ich möchte aber noch einmal unterstreichen, daß das schließlich nicht Sache des Bundeswirtschaftsministeriums ist. Ich begrüße aber sehr die Fragestunde, die die Chance gibt, auch dem Hohen Hause Aufklärung darüber zu geben. Gestatten Sie mir bitte, noch drei Zahlen über die Erhöhung des Schadensdurchschnittes zu nennen. Er betrug im Jahre 1954 424 DM, im Jahre 1960 617 DM und im Jahre 1965 1045 DM. Das sind leider die Realitäten.
gerstenmaier (präsident), 1966-10-11:
Dann die dritte Frage des Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann:
Hält es die Bundesregierung mit dem Prinzip der Gefahrengemeinschaft in der Versicherungswirtschaft für vereinbar, die Prämien für diejenigen Kraftfahrzeuge um zusätzlich 5 Prozent zu erhöhen, die in Großstädten von über 100 000 Einwohnern zugelassen sind?
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1966-10-11:
Die Frage 3 darf ich wie folgt beantworten. Zur Zeit sind zirka ein Viertel aller im Bundesgebiet vorhandenen Personenkraftwagen in Orten mit mehr als 100 000 Einwohnern zugelassen. Die Schadenaufwendungen für diese Versicherungsnehmer mit Wohnsitz in Großstädten sind seit Jahren erheblich höher als für alle übrigen Versicherungsnehmer. Der Unterschied betrug 1965 zirka 15 %. Das ist nicht etwa - wie irrigerweise gelegentlich angenommen wird - Ausdruck einer unterschiedlichen Fahrfertigkeit, sondern eine Folge der höheren Verkehrsdichte in den Großstädten. In den Großstädten ist die Schadenhäufigkeit rund doppelt so hoch wie in Orten unter 5000 Einwohnern. Allerdings beträgt der Schadendurchschnitt in den Großstädten „nur" 935 DM, gegenüber 1247 DM auf dem

Lande. Die Versicherer sind der Auffassung, daß es auf die Dauer mit dem Grundprinzip einer risikogerechten Tarifierung der Prämie nicht vereinbar sei, wenn dreiviertel der Versicherungsnehmer deshalb wesentlich höhere Prämien zahlen müssen, als ihrem Schadenbedarf entspricht, weil das restliche Viertel einen um 15 % höheren Aufwand verursacht. Sie haben deshalb beantragt, diesem Unterschied im Schadenbedarf bei der Prämienberechnung in Zukunft wenigstens teilweise Rechnung zu tragen und für Großstädte einen Zuschlag von 5 % zuzulassen. Da auch die Kraftfahrer, die nicht in Großstädten wohnen, zu der Verkehrsdichte in den Großstädten beitragen, soll dieser Zuschlag allerdings erheblich niedriger als 15 % sein.
müller-hermann (NA), 1966-10-11:
Herr Staatssekretär, hält es Ihr Haus für richtig, daß bei der Ermittlung, nach deren Ergebnis die Fahrer in Großstädten ein überdurchschnittlich schweres Risiko und die Fahrer in Orten bis 5000 Einwohner ein überdurchschnittlich günstiges Risiko darstellen, die sogenannten Beamtenfahrzeuge - das sind immerhin mehr als 15 % aller Pkw-Fahrzeuge - ausgeklammert und somit das Großstadtschadensbild erheblich verschlechtert wird?