Ibrügger (NA), 1985-01-17:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Kollege Hoffie hat eben deutlich gemacht, wie der weitere Fortgang der Beratungen aussehen soll. Im Grundsatz stimmen wir Ihnen zu uns in der öffentlichen Anhörung Rechenschaft über die Vor- und Nachteile dieses sogenannten Sobernheimer Modells ablegen zu lassen.
Wir sollten uns noch einmal vergegenwärtigen, welche Aufgabenstellung zu erledigen ist. Seitdem in der Bundesrepublik Deutschland Flugsicherung durch die Bundesanstalt für Flugsicherung betrieben wird, ist sie einem erheblichen Wandel der Anforderungen unterworfen gewesen, insbesondere durch die Entwicklung der Strahlflugzeuge, durch immer größere Höhen, durch immer wachsende Geschwindigkeiten und durch wesentliche Veränderungen auch im militärischen Flugverkehr, durch
den Übergang vom sogenannten Schönwetterflug zum Allwetterflug der künftigen Jahre.
4 Millionen Flüge im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland insgesamt, davon 3 Millionen kontrollierte Flugbewegungen durch die BFS und 400 000 militärische Flüge, darunter 100 000 Tiefflüge, haben eine starke Vermaschung der Bewegungen im deutschen Luftraum ergeben. Inzwischen gilt der Luftverkehr über der Bundesrepublik Deutschland als der dichteste der Welt. Bei 870 Flughäfen, Flugplätzen und Landeplätzen wird schon deutlich, daß die räumliche und zeitliche Kanalisierung im engen Raum der Bundesrepublik Deutschland besondere Probleme aufwirft.
Um die Lösung dieser Probleme in der Flugsicherung ist niemand zu beneiden. Das Parlament ist aber aufgefordert, hier für die Zukunft eindeutige Regelungen zu treffen. Es gilt nach unserer Auffassung zu verhindern, daß unnötige Umweltbelastungen geschehen, daß unnötige Belastungen beim Steuerzahler und beim Nutzer des Luftraums entstehen. Und es gilt die Zersplitterung von Zuständigkeiten in der Flugsicherung zu verhindern.
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Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Flugsicherung in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere auch die Leistung der Fluglotsen, ist über jeden Zweifel erhaben. Es gilt nicht, dies zu kritisieren. Das gegenwärtig operierende Flugsicherungssystem ist zwar sicher, nach unserer Auffassung jedoch weder flexibel genug noch wirtschaftlich effizient, noch konsequent für die eigentliche Aufgabenerfüllung organisiert.
Es hat eine ganze Reihe von Konzepten und Gesetzentwürfen gegeben. Ich darf noch einmal daran erinnern, was der Kollege Tillmann 1979 zur Schilderung des Zustandes gesagt hat. Er sprach damals von „Zivil-militärischem Durcheinander statt gemeinsamem Miteinander". Er hat aus dieser Feststellung heraus ein wachsendes Sicherheitsrisiko gesehen. Ich stimme dieser Auffassung zu: Es kommt auf das Miteinander an und darauf, wie dies organisiert wird.
Der Kollege Hoffie hat die Haltung seiner Fraktion damals sehr deutlich herausgestellt: Es fehlt ein voll integriertes System unter einheitlicher Verantwortung. Auch ihm möchte ich voll zustimmen. Der Luftraum der Bundesrepublik Deutschland kann nur eine einheitliche Flugsicherung unter ungeteilter Verantwortung vertragen; das heißt auch eine ungeteilte Regelungsbefugnis. Dies scheint mir wegen des engen Luftraums der Bundesrepublik Deutschland das einzig Vernünftige zu sein.
Ich will jetzt nicht auf Vor- und Nachteile dieses Systems weiter eingehen. Die Anhörung wird uns weitere Antworten geben. Aber Schlaglichter aus der Diskussion um die Simulation und gewisse Ergebnisse lassen doch aufhorchen. Ich will sie kurz zitieren:
In einem Verkehrsbeispiel mit einer gegenüber
dem heutigen Stand um 20 % erhöhten Verkehrsdichte dividierten sich der zivile Koordinator und der zivile Radarlotse sogar völlig auseinander. „Das ist das Tödlichste in der Flugsicherung überhaupt, was passieren kann", kommentierte Graf von der BFS, „wenn Koordinator und Radarlotse nicht mehr voneinander wissen, was sie tun." Als Folge erhöhten sich die Flugstrecken sowohl des zivilen wie des militärischen Verkehrs. Viele Militärlotsen ließen bei der Simulation ihre Piloten regelrechte Fleischerhaken fliegen, die die Vermutung zulassen, daß sich die Flugstrecken um 30 % gegenüber dem heutigen System erhöht haben. Im zivilen Bereich ergaben sich Verzögerungen durch zusätzliche Holdings und nicht mögliche Abkürzungen.
Daraus wird geschlossen, daß sich möglicherweise aus dem Sobernheimer Modell das Gegenteil von dem erwarten läßt, was sich die Initiatoren dieses Konzepts vorgestellt haben.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ein weiteres ist angesprochen worden: die Bedenken, die sich aus der Beurteilung durch das Grundgesetz ergeben. Nach meiner Auffassung verpflichtet der gemeinsame Gehorsam gegenüber unserer Verfassung Parlament und Minister - Bundesverkehrsminister wie auch den Verteidigungsminister. Die Bedenken müssen im einzelnen aufgeklärt werden.
Die Frage ist wirklich erlaubt: Ist der Verkehrsminister, der an das BFS-Gesetz gebunden ist, berechtigt, Sonderregelungen zugunsten anderer zuzustimmen? Der Minister ist an das Gesetz gebunden.
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Ist der Bundesverkehrsminister wirklich ermächtigt, solchen Sonderregelungen ohne gesetzliche Erlaubnis zuzustimmen?
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Der rechtsstaatliche Vorrang des Gesetzes verbietet die Einführung einer vom BFS-Gesetz abweichenden Flugsicherungsorganisation durch Maßnahmen der vollziehenden Gewalt. Hier, Kolleginnen und Kollegen, muß ich auch in meiner Kritik ansetzen: Es kann nicht angehen, daß durch einfache Entscheidung der vollziehenden Gewalt Exekutivbefugnisse ausgelöst werden. Hier ist der entscheidende Punkt, den wir verfassungsrechtlich zu prüfen haben.
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Das Grundgesetz nimmt uns hier alle in die Pflicht. Dies heißt, auch für die künftige Flugsicherung, Vorrang der zivilen Gewalt bei allen Entscheidungen, die zu treffen sind.
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Die Prinzipien des Rechstsstaates und der Demokratie verpflichten den Gesetzgeber, grundlegende Entscheidungen im Gemeinwesen selbst zu treffen und dies nicht den Entscheidungen der Exekutive zu überlassen. Aus diesem Grunde haben wir die

Anhörung gefordert. Wir erhoffen uns aus dieser Anhörung Anworten, die auch in der Beurteilung der Verfassung Klarheit bringen. Nach unserer Auffassung muß ein Gesetz auf den Weg gebracht werden, um den Anforderungen zu genügen. Wir werden alle künftigen Überlegungen zur Neuorganisation der Flugsicherung daran messen, welches Höchstmaß an Sicherheit erreicht, in welcher flexiblen Art der Luftraum genutzt und wie möglichst wirtschaftlich und reibungslos der Luftverkehr in der Bundesrepublik Deutschland gestaltet werden kann.
Herzlichen Dank.
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