emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Seibert (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, Ihre Antwort auf die Frage, ob es möglich ist, für Fahrtkosten bei der Deutschen Bundesbahn für den Berufsverkehr einen steuerlichen Anreiz zu geben, die lautete, daß bereits diese Fahrtkosten abgesetzt werden können, verstehe ich so, daß Sie damit die Werbekostenpauschale meinen. Die Anreize, die gegeben werden könnten, sind so zu verstehen, daß man die Werbekostenpauschale nicht benutzt, sondern die Fahrtkosten darüber hinaus gesondert für sich absetzungsfähig macht, wie das auch bei den Fahrtkosten des Pkw mit 50 Pfennig je Kilometer der Fall ist, die außerhalb der Werbungskosten abgesetzt werden können.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
War das eine Frage oder eine Interpretation der Antwort des Ministers?
Seibert (NA), 1965-12-01:
Herr Präsident, Sie haben recht, aber ich glaubte, dies vorausschicken zu müssen, damit der Minister auf die Frage, die ich stelle, die Antwort geben kann.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Glauben genügt nicht, Sie müssen eine Frage stellen.
Seibert (NA), 1965-12-01:
Würden Sie, Herr Minister, Bestrebungen, einen solchen steuerlichen Anreiz zu schaffen, unterstützen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ja, denn ich halte eine Gleichstellung in diesen Fällen für zweckmäßig. Allerdings, wenn Sie mich persönlich fragen, möchte ich sagen, ich möchte diesen Anreiz auf allen Gebieten des Verkehrs abschaffen, weil mir dann diese erstrebte Gleichheit zweckmäßiger geregelt erscheint, als wenn eben diese Anreize für den Pkw-Verkehr weiterhin gegeben werden.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Seibert.
Seibert (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, darf ich Sie so verstehen, daß Sie den gesamten öffentlichen Verkehr, also auch Straßenbahnen, mit unter diese Vergünstigung des steuerlichen Anreizes einbeziehen möchten?
Strohmayr (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, denken Sie daran, die Bahnsteigkontrollen ganz aufzuheben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Wenn Sie einen solchen Anreiz geben, müssen sie ihn nach meiner Auffassung jedem Verkehrsteilnehmer zur Verfügung stellen. Aber Sie wissen ja, daß dieser Anreiz, der den Pkw-Fahrern seinerzeit gegeben worden ist, aus anderen als rein verkehrspolitischen oder sozialpolitischen Gründen gegeben wurde. Deswegen ist er auch nicht sozialpolitisch begrenzt.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Sie haben Ihr Pensum erschöpft, Herr Abgeordneter Seibert. Herr Abgeordneter Brück zu einer Zusatzfrage.
Brück (NA), 1965-12-01:
Herr Bundesverkehrsminister, darf ich Sie in dem Zusammenhang fragen: Wäre es jetzt nicht an der Zeit, damit wir mit der Ballung im, Nahverkehr etwas besser fertig werden, daß wir diese steuerliche Vergünstigung überprüfen mit dem Ziele, die Entballung wieder etwas besser in den Griff zu bekommen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Brück, das ist durchaus meine Auffassung. Aber es ergeben sich - ich habe die Bitte wiederholt vorgetragen - offenbar Schwierigkeiten, einen solchen Weg zu gehen. Ich persönlich habe mit Vorschlägen, die ich in der Beziehung gemacht habe, bisher leider keinen Erfolg erzielen können.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Frage XI/23 - des Herrn Abgeordneten Dr. Tamblé -:
Welche Erfahrungen hat die Deutsche Bundesbahn gemacht, seit die Eisenbahn-Verkehrsordnung neu gefaßt und ein großer Teil der Bahnsteigsperren aufgehoben wurde?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege, bei der Aufhebung von bisher rund 3000 Bahnsteigsperren im Verlauf der letzten Jahre hat die Bundesbahn recht unterschiedliche und meist unbefriedigende Erfahrungen gesammelt. Dagegen hat sie seit dem 1. September, also seit der Anwendung der verschärften Bestimmungen der


Eisenbahn-Verkehrsordnung den Eindruck gewonnen, daß die Zahl jener Reisenden, die sich unaufgefordert zur Nachlösung von Fahrausweisen melden, zugenommen hat. Diese günstige Erfahrung wird es erlauben, weitere Bahnsteigsperren aufzuheben. Heute schon haben 44 % der für Personenverkehr eingerichteten Bahnhöfe keine Bahnsteigsperren mehr. Nur auf rund 25 % der für Personenverkehr eingerichteten Bahnhöfe sind die Bahnsteigsperren noch ständig besetzt. Auf 31% der Bahnhöfe sind die Sperren zeitweise unbesetzt und werden nach und nach aufgehoben.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Tamblé.
Tambl (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, auf welche Weise wurde das Problem des frei werdenden Personals gelöst? Dabei denke ich vor allem an die körperbehinderten Beamten, die man vorzugsweise an den Bahnsteigsperren einsetzte.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Zur Zeit hat sich dabei noch keine besondere Schwierigkeit ergeben. Entlassungen sind nicht eingetreten, und die Umsetzungen sind im Einvernehmen mit den entsprechenden Personalvertretungsstellen so erfolgt, daß keine Schwierigkeiten größeren Umfangs zu verzeichnen sind. Sie dürfen außerdem nicht vergessen, daß wir einen natürlichen Abgang in erheblicher Höhe haben und daß dieser natürliche Abgang nicht voll ersetzt wird, so daß letzten Endes nur die Frage bleibt, ob die Bahn in Zukunft in der Lage ist, ihren Anteil an Schwerbeschädigten zu beschäftigen. Sie kann ja häufig Schwerbeschädigte nur im Bürodienst und nicht im Betriebsdienst - außer an den Bahnsteigsperren - einsetzen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das ist das Ziel der Bemühungen. Aber es ist selbstverständlich, daß bei einer vollständigen Aufhebung der Bahnsteigsperren eine Verstärkung des Zugbegleitdienstes unvermeidlich ist und auf der anderen Seite bei besonders wesentlichen Ortschaften doch diese oder jene Bahnsteigsperre aufrechterhalten werden muß. Auch hier muß natürlich berücksichtigt werden, daß das anders nicht zu beschäftigende schwerbeschädigte Personal unter allen Umständen seinen Arbeitsplatz behalten muß.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Strohmayr.
Strohmayr (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, wie ist es möglich, daß weiterhin noch Schwarzfahrten vorkommen, obwohl die Zugkontrolle doch sehr streng ist? Wenn
ich bedenke, daß es in der Schweiz eine Selbstverständlichkeit ist, daß die Bahnsteige frei sind, so ist mir das unverständlich.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das ist offenbar im Volkscharakter begründet, so sehr ich bedauere, das sagen zu müssen. Es gibt z. B. eben in jedem Zug gewisse Lokale, wo man sich der Kontrolle entziehen kann, und es gibt eine Reihe von Leuten, die glauben, daß das ein sogenanntes Kavaliersdelikt ist. Ich wünschte, das deutsche Volk würde allmählich dazu kommen, den Begriff Kavaliersdelikt aus seinem Wörterbuch grundsätzlich zu streichen.
({0})
Es gibt ihn weder bei der Steuerzahlung noch irgendwo anders.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Fellermaier.
Fellermaier (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, warum jetzt ausgerechnet in der Bundeshauptstadt Bonn die Bahnsteigsperren wieder eingeführt worden sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Nein. Es hängt wahrscheinlich damit zusammen, daß hier sehr schlechte Erfahrungen gemacht worden sind.
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Es mag auch sein, daß man sich eben doch sehr dafür interessiert, auch die Zeitkarteninhaber und die Freikartenbenutzer beim Verlassen des Bahnsteigs näher zu betrachten.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Felder.
Felder (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, nach den Darlegungen, die Sie zu diesem Kapitel gemacht haben, teilen Sie also nicht die Auffassung, die in einer Hörfolge des Westdeutschen Rundfunks diese Woche bekanntgegeben wurde, daß bei einer Prüfung auf einer bestimmten Strecke bis zu 5% Schwarzfahrer festgestellt worden seien?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ich bin grundsätzlich der Meinung, daß Verlautbarungen unserer Massenmedien mit sehr viel Reserve betrachtet werden müssen. Meine persönlichen Erfahrungen mit diesen Massenmedien und ihrer Wahrheitsliebe sind sehr schlecht.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Hier müßte ich eigentlich protestieren.
Wir kommen zur Frage XI/24 - des Abgeordneten Ramms -:
Ist die Bundesregierung nicht auch der Meinung, daß die sogenannte „Parkscheibe" der Verkehrssituation in den Städten

Vizepräsident Schoettle
und Gemeinden gerechter wird als Parkuhren und mithin eine Erhöhung der Parkzeit-Gebühren bei Parkuhren nicht sinnvoll ist?
Herr Kollege Ollesch übernimmt die Frage. Bitte, Herr Minister!
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Frage?
- Bitte, Herr Abgeordneter Seibert!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege, in der Fragestunde am 17. Dezember 1964 habe ich bereits ausgeführt, daß schon das geltende Recht die Parkscheibe zuläßt, obwohl sie dort nicht ausdrücklich erwähnt ist. Die neue, in Vorbereitung befindliche Straßenverkehrs-Ordnung wird als Mittel zur Beschränkung der Parkzeit neben der Parkuhr die Parkscheibe ausdrücklich vorsehen. Es besteht andererseits heute kein Streit mehr darüber, daß zur Befriedigung des sogenannten Kurzparkbedürfnisses und zur wirksamen Überwachung der Einhaltung kurzer Parkzeiten auf die Parkuhr nicht verzichtet werden kann.
Die dem Bundesrat vorliegende, von den Ländern angeregte Verordnung zur Änderung der Gebührenordnung sieht u. a. vor, die Höchstgebühr für die Bereithaltung einer Parkuhr von bisher 10 Pfennig je angefangene halbe Stunde auf 10 Pfennig je angefangene Viertelstunde der Inanspruchnahme umzustellen. Diese auf Wünsche der Länder zurückgehende Änderung soll es einerseits ermöglichen, an bestimmten Stellen, z. B. vor Postämtern, die Parkzeit auf 15 Minuten zu beschränken; andererseits soll sie größere Möglichkeiten für eine Staffelung der Parkgebühren gelben, etwa in der Weise, daß die Gebühren im Stadtkern oder an besonders kritischen Punkten am höchsten sind und nach den Außenbezirken zu geringer werden. Es wird erwartet, daß ein derartiges Gebührengefälle dazu beiträgt, den ruhenden Verkehr in den Innenstädten weiter zu entlasten. Ich bemerke dazu ausdrücklich, daß es sich bei dieser neuen Bestimmung um eine Höchstgebühr handelt. Die örtlich zuständigen Behörden sind demnach keineswegs gezwungen, die Gebühr etwa generell zu erhöhen; dies liegt vielmehr völlig in ihrer eigenen Verantwortung.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Ollesch.
Ollesch (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, nachdem ich erfreulicherweise zur Kenntnis nehmen konnte, daß Sie die Parkscheibe als Verkehrszeichen in die Straßenverkehrs-Ordnung aufnehmen wollen, wäre es nicht zweckmäßig, die Parkuhren nach den guten Erfahrungen, die verschiedene Städte mit den Parkscheiben gemacht haben, generell durch Parkscheiben abzulösen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege, wir haben die Sache mit den Ländern besprochen. Ich darf nochmals darauf hinweisen, daß die Kontrolle der Kurzzeitparkenden mit Hilfe der Parkscheibe so ungünstig ist, daß die Länder und die Polizeibehörden dringend darum gebeten haben, beides nebeneinander bestehen zu lassen, Parkscheibe und Parkuhr, die Parkuhr besonders dort, wo ein besonders starker Andrang auf .den an sich zu geringen Parkraum besteht.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Ollesch.
Ollesch (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sind Sie nicht auch der Auffassung, daß die Kontrolle der Kurzzeitparker bei den Parkuhren genauso schwer sein wird wie die Kontrolle der Kurzzeitparker bei den Parkscheiben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ich habe einmal selbst den Versuch gemacht, Herr Kollege, und habe mich überzeugen müssen, daß man Parkuhren sehr viel schneller, nämlich mit einem Blick in der gesamten Reihe, übersieht, während man nach den Parkscheiben im einzelnen hinschauen muß.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Flämig.
Flämig (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sind die Parkuhren nicht ursprünglich vor allen Dingen eingeführt worden, damit man die Parkzeit kontrollieren kann, und nur mit der Nebenwirkung, um Geld einzunehmen, und ist dem Fall nicht genauso gut gedient, wenn man die Parkzeit unter gleichzeitiger Beibehaltung der (bisherigen Gebühr auf 15 Minuten beschränkt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das kann durchaus geschehen. Ich sagte Ihnen ja: Die jetzige Gebühr ist eine Höchstgebühr. Man braucht sie nicht zu nehmen. Man kann deswegen die Zeit beschränken. Das liegt bei den örtlich zuständigen Stellen. Wir wollten ihnen mehr Beweglichkeit geben.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Jacobi.
Jacobi (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, ist der Bundesregierung bekannt, daß auf den privaten Parkplätzen unterschiedliche Gebühren erhoben werden, die manchmal eine geradezu astronomische Höhe haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das ist mir bekannt, insbesondere in der Stadt Bonn, Herr Kollege. Aber das ist eine Angelegenheit, über die die zuständigen örtlichen Behörden, die die Parkplätze zulassen und die Gebühren mit den Inhabern abstimmen, zu bestimmen haben. Da können wir generelle Sätze nicht ansetzen.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Der Begriff „astronomisch" wäre noch zu definieren. - Eine weitere Zusatzfrage.
Jacobi (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sind Sie bereit, auf die Länder einzuwirken, um vielleicht hierJacobi ({0})
durch zu erreichen, daß wenigstens in etwa vertretbare Gebühren zustande kommen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ja, wir werden das gern versuchen, Herr Kollege. Hoffentlich haben wir damit auch Erfolg. Aber es ist etwas schwierig.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Zusatzfrage.
Ich rufe die von dem Abgeordneten Rawe gestellte Frage XI/25 auf:
Welche Summe hat der Bund in den letzten 10 Jahren für Ausbau und Unterhaltung der Binnenwasserstraßen zur Verfügung gestellt?
Ist der Herr Abgeordnete Rawe im Saal? - Herr Seibert übernimmt die Frage.
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
In den Rechnungsjahren 1956 bis 1965 hat der Bund für Unterhaltung und Ausbau der Binnenwasserstraßen insgesamt 2132,8 Millionen DM zur Verfügung gestellt, und zwar für Unterhaltung 1054,5 Millionen DM und für Investitionen, also für Ausbau und Neubau, 1078,3 Millionen DM.
Der Ausbau der Binnenwasserstraßen ist teilweise Wasserbaugesellschaften übertragen, an deren Kapital Bund und Länder, gelegentlich auch Städte, als Gesellschafter beteiligt sind. Die Zuwendungen der Länder und die von diesen Gesellschaften für Investitionen aufgenommenen Anleihen und Kredite sind in den von mir genannten Zahlen nicht enthalten. Sie werden mit rund 340 Millionen DM angegeben, wobei der französische Anteil an der Moselkanalisierung nicht berücksichtigt worden ist. Danach belaufen sich die Investitionen an den Binnenwasserstraßen in zehn Jahren auf rund 1,4 Milliarden DM, d. h. jährlich im Durchschnitt auf 140 Millionen DM. Die durchschnittlichen Intestitionen des Verkehrsträgers Eisenbahn in diesen zehn Jahren für ihren Fahrweg betragen jährlich rund 1,25 Milliarden DM, also fast das Neunfache; die der Straßen liegen bei 1,22 Milliarden DM, betragen also ebenfalls rund das Neunfache der Investitionen auf den Binnenwasserstraßen.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage.
Wendt (NA), 1965-12-01:
Wird die Binnenschiffahrt zur Dekkung dieser Kosten mit herangezogen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Jawohl, und zwar durch die Schleusengebühren und andere entsprechende Einnahmen. Es ist nachgewiesen, daß die Binnenschiffahrt die Betriebskosten durch die von ihr erhobenen Abgaben erbringt.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weiteren ZuFragen.
Die nächste Frage, XI/26, stammt ebenfalls von I dem Abgeordneten Rawe:
Hat die Bundesregierung bereits jetzt konkrete Vorstellungen darüber, wie das Investitionsprogramm der Deutschen Bundesbahn - etwa in Anlehnung an die Vierjahrespläne für dieBundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen - gesichert werden kann?
Übernehmen Sie auch diese Frage, Herr Seibert?
({0})
- Wieso?
({1})
- Bitte!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Müller-Hermann, der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat dem Bundesminister für Verkehr persönlich unter dem 11. November 1965 einen Vierjahres-Investitionsplan mit einer Gesamthöhe von 12,1 Milliarden DM vorgelegt. Danach beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn, in den Jahren 1966 bis 1969 jährlich rund 3 Milliarden DM zu investieren. Dieser Investitionsplan bedarf, bevor er offiziell vorgelegt werden kann, der Behandlung und Zustimmung durch den Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn. Dann erst kann die Bundesregierung diesen umfang- I reichen Plan auf seinen Inhalt und seine Finanzierungsmöglichkeiten im einzelnen prüfen.
Bei dem Volumen des Kapitalbedarfs der Deutschen Bundesbahn muß insbesondere in Betracht gezogen werden, daß die Finanzierungsmöglichkeiten wesentlich von der Ergiebigkeit des Kapitalmarkts abhängen, da nur etwa 50 % der von der Deutschen Bundesbahn geplanten Investitionen durch Abschreibungen und durch Baukostenzuschüsse der Länder zur Elektrifizierung gedeckt werden. Die Bundesregierung wird jedoch wie bisher bemüht bleiben, die auch von ihr als notwendig angesehenen Rationalisierungs- und Modernisierungsinvestitionen der Deutschen Bundesbahn nach Maßgabe der jeweiligen Haushaltslage im Rahmen ihres verkehrspolitischen Programms für die 5. Legislaturperiode zu unterstützen.
Ich darf dazu bemerken, daß das Investitionsprogramm der Deutschen Bundesbahn nicht mit den Programmen für Bundeswasserstraßen und Bundesfernstraßen zu vergleichen ist, weil es sich bei den Investitionen der Deutschen Bundesbahn nicht nur, wie bei den beiden anderen Verkehrsarten, um reine Fahrweginvestitionen handelt. Zudem ist festzuhalten, daß die Bedienung der Vierjahrespläne für die Bundeswasserstraßen ebenfalls nur nach Maßgabe der Haushaltslage erfolgen konnte und erfolgen kann. Bisher war es nicht möglich, die eingeplanten Raten für die vorgesehenen Maßnahmen auch nur annähernd gemäß dem Plansoll zu bedienen, obwohl es sich bei diesen Plänen in erster

Linie um die unbedingt notwendigen Anpassungsmaßnahmen handelt. Beim Straßenbau dagegen ist die Bedienung infolge der Zweckbindung eines wesentlichen Teiles der Mineralölsteuer und durch Aufnahme von Öffa-Krediten beim zweiten Vierjahresplan mit rund 13 Milliarden einigermaßen gesichert. Der erste Vierjahresplan konnte dagegen bekanntlich auch nur zu rund 88 % bedient werden.
Seibert (NA), 1965-12-01:
Herr Präsident, ich frage nach der Geschäftsordnung, ob es möglich ist, daß eine bereits übernommene Frage, die nach Absprache mit dem zur Zeit in Israel befindlichen Abgeordneten Rawe erfolgte, in dieser Weise von Herrn Dr. Müller-Hermann übernommen werden kann, und ich möchte Herrn Dr. Müller-Hermann fragen, in welchem Einverständnis er diese Frage übernommen hat.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Sie können nicht den Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann fragen, Sie müssen mich fragen, Herr Kollege Seibert.
Seibert (NA), 1965-12-01:
Gut, Herr Präsident, ich frage Sie.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Ich möchte folgendes klarstellen. Die Fragen in der Fragestunde sind ein persönliches Recht des einzelnen Abgeordneten, nicht ein Recht der Fraktionen. Wenn ein Abgeordneter seine Frage nicht selber hier stellen kann und einen anderen Abgeordneten mit der Wahrnehmung seiner Interessen in diesem Falle beauftragt, dann ist niemand berechtigt, diesen Auftrag aus freien Stücken für sich selber zu übernehmen. Ich bin - ich sage das ganz offen - vom Herrn Abgeordneten Müller-Hermann überfahren worden.
({0})
Das ist die Situation.
Im übrigen möchte ich sagen, daß Interpretationen von Geschäftsordnungsbestimmungen in der Fragestunde nicht selber vorgenommen werden können. Die Frage, wenn sie strittig sein sollte, müßte noch im Ältestenrat oder von einem anderen zuständigen Gremium untersucht werden. Ich selber habe jetzt meine Antwort gegeben.
({1})
- Jetzt haben Sie das Wort. Zu einer Frage!
({2})
- Nein, das lasse ich nicht zu.
({3})
- Das lasse ich nicht zu.
({4})
- Ich entscheide hier, und ich lasse keine Fragen über die Handhabung der Geschäftsordnung durch mich zu.
({5})
- Schön, das ist im Protokoll; soll auch so sein.
Wir fahren fort. Noch eine Zusatzfrage? - Keine. Frage XI/27 - des Abgeordneten Rawe -:
Wird die Bundesregierung den Vorschlag aufgreifen, die für die Finanzierung von Investitionen der Deutschen Bundesbahn notwendigen Mittel durch Veräußerung von Bundesvermögen zu beschaffen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Die Bundesregierung sieht zur Zeit keine Möglichkeit, durch Veräußerung von Bundesvermögen für eine Finanzierung der Investitionen der Deutschen Bundesbahn Mittel zur Verfügung zu stellen, zumal Vermögenswerte des Bundes, die in absehbarer Zeit veräußert werden können, keine Erlöse in der Größenordnung erwarten lassen, wie sie laufend für die Finanzierung der Bundesbahninvestitionen erforderlich sind. Ich darf nochmals daran
erinnern, daß der jährliche Investitionsbedarf der Deutschen Bundesbahn bei etwa 3 Milliarden DM liegt und daß dieser Jahresbedarf sicher mindestens in den nächsten zehn Jahren erforderlich sein wird, wenn die Deutsche Bundesbahn auf der Höhe der technischen Entwicklung bleiben soll.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Zusatzfrage.
Ich rufe auf die Frage XI/28 - des Abgeordneten Dr. Schmidt ({0}) 
({1})
- übernommen vom Herrn Abgeordneten Jahn -:
({2})
Wie beurteilt die Bundesregierung die Empfehlung des Automobilclubs von Deutschland, Autobahngebühren von Ausländern beim Grenzübertritt pauschal zu erheben, deren Heimatstaaten Autobahnbenutzungsgebühren von deutschen Staatsangehörigen erheben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Die Bundesregierung hält die Empfehlung des Automobilclubs von Deutschland, Autobahngebühren von denjenigen Ausländern zu erheben, deren Heimatstaaten solche Gebühren von deutschen Staatsangehörigen verlangen, nicht für nützlich.
Die Erhebung von Autobahngebühren in einzelnen ausländischen Staaten beruht auf anderen Finanzsystemen in diesen Ländern. Dort werden die Kosten für die Autobahnen, anders als in Deutschland, nicht durch zweckgebundene Steuermittel, sondern im wesentlichen durch Anleihen und durch


die Erträge aus der Gebührenerhebung gedeckt. In diesen Ländern müssen nicht nur die Ausländer, sondern auch die Einheimischen Benutzungsgebühren für die Autobahn entrichten. Es ist kein ausländischer Staat bekannt, in dem nur Ausländer zur Zahlung der Gebühren herangezogen werden. Eine einseitige Belastung der Ausländer findet also in diesen Staaten nicht statt.
In der Bundesrepublik werden dagegen grundsätzlich keine Autobahngebühren erhoben. Wollte man sie einseitig nur von bestimmten Ausländern verlangen, so würde dies vom Ausland, besonders von den betroffenen Ländern - meines Erachtens mit Recht - als einseitige und ungerechte Benachteiligung angesehen werden, zumal ja von Fahrzeugen, die über Grenzübergänge an Bundes- oder Landesstraßen hereinkommen, derartige Abgaben gar nicht gefordert werden können. Die nachteilige psychologische Auswirkung einer solchen Regelung würde in keinem Verhältnis zu den finanziellen Erfolg stehen. Denn nach dem Vorschlag des Automobilclubs von Deutschland sollen nur diejenigen ausländischen Kraftfahrer Gebühren bezahlen, in deren Heimatstaaten die Benutzung der Autobahn ebenfalls gebührenpflichtig ist. Das sind in Europa zur Zeit nur Italien und Frankreich. Die von der SBZ erhobenen Gebühren unterscheiden sich dem Grunde nach von den Benutzungsgebühren in Italien und Frankreich. Da es sich bei der SBZ nicht um Ausland handelt, ist die dortige Erhebung von Benutzungsgebühren bekanntlich bisher nicht mit entsprechenden Maßnahmen auf unserer Seite beantwortet worden.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Frage XI/29 - des Abgeordneten Dr. Müller ({0}) -:
Entspricht es den Tatsachen, daß in letzter Zeit etwa 20 % der leitenden Techniker und Wissenschaftler der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt in Braunschweig wegen schlechter Bezahlung in die Industrie abgewandert sind?