gruhl (NA), 1971-03-31:
Herr Kollege Apel, ich habe nicht von der Bundesregierung gesprochen,
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sondern ich habe mich lediglich auf eine Presseerklärung der SPD-Fraktion gestützt.
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Diese Erklärung ist eine denkbar schlechte Voraussetzung für die Beratung dieses Entwurfs. Als ich sie las, mußte ich annehmen, Herr Apel, daß dies die Auffassung Ihrer Fraktion sei. Es ist gut, wenn Sie jetzt schon zum Ausdruck bringen, daß das zumindest nicht die Auffassung Ihrer Gesamtfraktion ist.
Natürlich führt die Umstellung der Steuer allein noch nicht dazu, daß neue Autos gebaut werden. Sie schafft aber die Voraussetzung zu deren Konstruktion, Erprobung und Serienproduktion. Da dieser Vorgang ohnehin noch viele Jahre in Anspruch nehmen wird, ist es an der Zeit, diese Umstellung der Besteuerung so schnell wie möglich vorzunehmen, um den Herstellern Gewißheit darüber zu geben, auf welche Besteuerung ihre jetzt entwickelten Modelle in einigen Jahren treffen werden. Außerdem ist das Abgehen von der Hubraumbesteuerung Voraussetzung dafür, daß man nicht nur die Verbrennung im Motor verbessert, sondern daß man gleichzeitig die thermische oder die katalytische Nachbrennung in die Entwicklung einbezieht. Da bei all diesen Maßnahmen eine Zusammenarbeit zwischen den Herstellern und den Produzenten der Mineralölindustrie erfolgen muß, ist ebenfalls ein schnelles Vorgehen dringend geboten.
Auf eine Kleine Anfrage, wie es mit einer europäischen Regelung stehe, hat uns die Regierung am 26. November 1970 geantwortet:
Es ist nicht damit zu rechnen, daß in absehbarer Zeit innerhalb der EWG eine einheitliche Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen eingeführt wird.
Darum hat es sicher auch keinen Sinn, länger auf eine europäische Regelung zu warten. Übrigens hat Herr Staatssekretär Dr. Reischl auf eine Anfrage des Kollegen Picard im Dezember 1970 auch bestätigt, daß die Bundesregierung nicht die Einführung einer einheitlichen Bemessungsgrundlage für die Besteuerung von Personenkraftwagen in der EWG abwarten werde.
Verkehrsminister Leber erklärt allerdings das Gegenteil. Als wir unseren Gesetzentwurf eingebracht haben, hat er sich dahin gehend geäußert, er wolle auf eine europäische Regelung warten.
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Ich vermute aber darin nur eine gewisse Ausflucht, um das Problem vor sich herzuschieben.
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In diesem Hause kann niemand überrascht sein, daß wir diesen Gesetzentwurf eingebracht haben, auch Sie sicher nicht, Herr Kollege Dr. Bardens; denn ich habe hier bereits am 16. Dezember erklärt, daß wir einen solchen Gesetzentwurf einbringen würden. In den vergangenen drei Monaten haben wir noch einmal bei allen Instanzen, sowohl der Wissenschaft als auch der Technik, sondiert und haben überall die Auskunft bekommen, daß wir mit unserem Entwurf auf der richtigen Linie liegen. Es gibt sicherlich noch viele Möglichkeiten, diese Hubraumsteuer zu ersetzen, und dann auch noch Kombinationen dieser verschiedenen Möglichkeiten. Wir haben diese alle in unsere Prüfung einbezogen und sind schließlich zu dem Ergebnis gekommen, daß es zwar keine hundertprozentige Lösung geben kann, die allen recht wäre, daß man sich aber schließlich für eine entscheiden muß, die die wenigsten Einwände gegen sich hervorruft.
Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club tritt fast fanatisch für eine Einheitssteuer ein. Wir sind der Meinung, daß es sozial nicht zu vertreten wäre, wenn die kleinsten und die größten Wagen den gleichen Steuersatz zahlten. Selbst der ADAC ist der Meinung, daß man dann eine Übergangsfrist von mehreren Jahren schaffen müßte. Sobald man aber mit einer Übergangsfrist arbeitet, ist man ja auch genötigt, für diese Übergangsfrist eine andere Grundlage für die Differenzierung zu suchen. Diese hat der ADAC leider nicht vorgeschlagen.
Wir sehen im höchstzulässigen Gesamtgewicht lediglich eine Möglichkeit der Differenzierung. Wir glaubten weiterhin, wenn dieses Steuersystem schon geändert wird, sollte man zugleich die Prinzipien einer Vereinfachung mit zum Zuge bringen, indem man eben nicht eine sehr große Anzahl von Gruppen schafft, sondern der Einfachheit halber möglichst wenige Gruppen. Wir haben sie in unserem Entwurf für kleine bis mittlere Wagen, für Mittelklassewagen und für große Wagen einschließlich der Kleintransporter. Wenn es zu keinem größeren Aufwand beim Steuereinzug führt, kann unser Vorschlag durchaus modifiziert werden, indem man einige Gruppen mehr bildet, weil man dann die Möglichkeit hat, stärker zu differenzieren.
Die Lastkraftwagen behalten ihren jetzigen Steuersatz. In unseren Antrag ist, wie ich hier ausdrücklich bemerken möchte, ein Formulierungsfehler hineingekommen, aus dem man schließen könnte, daß die Lastkraftwagen jetzt auch in ,der Steuer anders veranschlagt würden. Ich bitte, das zu korrigieren. Wir gehen davon aus, daß auch für den Lastwagen der Grundbetrag von 350 DM zu zahlen ist und darüber hinaus genau in der bisherigen Art und Weise gestaffelt wird.
Die Personenkraftwagen werden bereits in vielen Ländern nach dem höchstzulässigen Gesamtgewicht besteuert, nämlich in den Niederlanden, Dänemark, Schweden, Finnland, weitgehend in der Vereinigten Staaten - allerdings differiert es dort etwas von Staat zu Staat sowie in Südafrika und Australien. Nur der Herr Bundesverkehrsminister weiß das nicht. Er hat erklärt, daß wir das erste und einzige Land der Welt seien, welches Personenkraftwagen nach Gewicht besteuern werde.
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Unser Vorschlag würde nach Meinung des Ministers außerdem zur Leichtbauweise führen. Wenn Sie jetzt bedenken, welche Länder ich aufgezählt habe und was für Wagen man dort fährt, dann ist dieses Argument wohl sehr wenig stichhaltig.
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Unsere Fraktion hat aber darüber hinaus in letzter Zeit mit Konstrukteuren verschiedener Firmen und Wissenschaftlern gesprochen. Alle erklärten übereinstimmend, daß es schon immer ein Grundprinzip des Fahrzeugbaus gewesen ist, das Eigengewicht so niedrig wie irgend möglich zu halten. Denn es leuchtet ein, daß die Fortbewegung des Eigengewichts Brennstoff und Geld kostet, ohne daß man

dafür den geringsten Nutzen hat. Dieses Grundprinzip ist so stark, daß es durch keine Art der
Besteuerung überhaupt noch verstärkt werden kann.
Wäre das Argument des ADAC richtig, der auch sagt, eine solche Besteuerung werde zur Leichtbauweise führen und verkehrsunsichere und schnell verschleißende Fahrzeuge hervorbringen, dann wundere ich mich, warum der ADAC in den letzten Jahren nicht schon längst Protest erhoben hat. Denn in unserer vorgesehenen niedrigsten Steuerklasse von 140 DM fahren heute 7,9 Millionen Fahrzeuge; das ist über die Hälfte der 14 Millionen fahrenden Fahrzeuge.
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Der ADAC hätte schon längst protestieren müssen, daß wir jedes zweite Fahrzeug viel zu leicht, schnell verschleißend und unverantwortlich verkehrsunsicher bauten. Da er es nicht getan hat, glaube ich, daß sein Argument auch jetzt nicht stichhaltiger ist.
Das Gesamtgewicht der Fahrzeuge in unserer untersten Klasse differiert heute zwischen 500 und 1300 kg; der Durchschnitt liegt bei etwa 1100 kg. Auch das in der Entwicklung befindliche Sicherheitsauto hat laut Plänen eine Auslegung von 900 bis 1000 kg Eigengewicht. Hinzu kommt noch das Zuladegewicht. Das heißt also, daß selbst dieses Sicherheitsauto knapp unter 1300 kg liegen und noch in die unterste Steuerklasse unseres Entwurfs fallen würde. Die Amerikaner entwickeln ein Sicherheitsauto im Gewicht von 2000 kg. Daraus ergibt sich auch, daß dieses Sicherheitsauto der großen Klasse wieder genau in der obersten Steuerklasse unseres Vorschlags liegen wird. Auch hier keinerlei Schwierigkeiten für die technische Entwicklung.
Um nun aber die Besitzer von Kleinwagen, die heute unter 800 ccm liegen und zum Teil unter 100 DM Steuern kosten, nachträglich nicht übermäßig zu belasten, da sie ihren Wagen unter den jetzt geltenden Steuervoraussetzungen gekauft haben, wollen wir diese Fahrzeuge bis 1980, d. h. bis sie voraussichtlich kaputtgefahren sind, in der alten Steuerklasse lassen.
Wir gehen weiterhin bei unserem Gesetzentwurf davon aus, daß die gleiche Einnahme erzielt wird. Sollte sich bei genauer Nachrechnung mit den Zahlen der Ministerien etwa ergehen, daß unsere Sätze ein klein wenig nicht entsprechend festgesetzt sind, dann sind wir gern bereit, diese Sätze noch um einige Mark zu erhöhen oder zu vermindern - je nachdem, was nötig ist.
Als weiteren Punkt unseres Entwurfes muß ich erwähnen, daß wir die Besteuerung der Elektrofahrzeuge, die bei uns jetzt geradezu diskriminiert sind, während sie in anderen europäischen Ländern steuerliche Vorteile haben, beseitigen wollen. In anderen europäischen Ländern fahren auf Grund der Begünstigung einige zehntausend Elektrofahrzeuge. Es erscheint einleuchtend, daß wir hier einen Anreiz schaffen - und zwar sofort -, diese Art der Fahrzeuge auch hier in stärkerem Maße zu produzieren.
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Ich teile nicht die Ansicht der Bundesregierung, die in den letzten Tagen mehrfach zum Ausdruck gekommen ist, man wolle zunächst abwarten, bis solche Fahrzeuge vorhanden sind und laufen. Das ist ein völlig falscher Standpunkt.
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Im Gegenteil, es muß sofort der Anreiz gegeben werden, daß die Industrie solche Fahrzeuge entwickelt. Denn die Investitionen dafür betragen viele Millionen, und natürlich wollen die Entwicklungsfirmen wissen, auf welche Besteuerung dann solche Fahrzeuge treffen, die derartig hohe Kosten verursacht haben. Ich bitte, doch auch hier in Zukunft praktischere Überlegungen in die Regierungsvorlagen und in die Pläne der Regierung aufzunehmen.
Ich komme zum Schluß. Ich hatte zu Anfang gesagt, daß wir endlich mit konkreten Schritten zur Verbesserung der Umwelt beginnen müssen. Wer bessere Vorschläge auf dem Gebiete der Kraftfahrzeuge hat, der möge das sagen. Wir werden alle diese Vorschläge in den Beratungen aufgeschlossen aufgreifen.
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Die heute vorliegenden beiden Gesetzentwürfe sind nur ein Anfang bei der Bekämpfung der Autoabgase und des Lärms. Die CDU/CSU-Fraktion hat ein langfristiges Gesamtkonzept für dieses Gebiet, dessen erster Teil sich in etwa fünf Jahren praktisch auswirken wird. Darum haben wir auch als Termin des Inkrafttretens dieser Steueränderung den 1. Januar 1974 vorgesehen. Man könnte sich darauf einigen, vielleicht sogar noch ein Jahr hinzuzufügen.
Durch weitere Gesetze zur Abgasminderung, die wir einreichen werden, verfolgen wir das Ziel, trotz der Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs um etwa 50 % bis 1980 die jetzigen Gesamtabgasmengen dennoch auf weniger als die Hälfte reduzieren zu können.
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