Dagmar Enkelmann (NA), 1994-09-21:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mehr als drei Jahre unbestritten harter Arbeit finden heute einen

vorläufigen Abschluß, ein krönender allerdings wird es wohl nicht. Die Enquete ist meines Erachtens ihrem Namen „Schutz der Erdatmosphäre" nicht gerecht geworden.
Gestatten Sie mir, daß ich mich in meinem Beitrag vor allen Dingen auf den Teil Verkehrsbericht beschränke. Zunächst eine positive Bemerkung: Meines Erachtens ist es vor allem der Arbeit der Sachverständigen in der Kommission zu verdanken - hier meine ich vor allem die Herren Hennicke, Graßl und Kutter -, daß dieser Bericht einen Analyseteil enthält, der eine wichtige Grundlage für weitere Untersuchungen darstellen kann. Insofern wird, denke ich, die pauschale Abwertung der Sachverständigen der Arbeit in der Enquete-Kommission nicht gerecht.
Was diesen Analyseteil angeht, waren wir uns dann ja auch weitgehend einig. Der Streit begann allerdings bei der Frage, inwieweit man sich intensiv mit verkehrserzeugenden Strukturen beschäftigt, d. h. also tiefer in die Analyse einsteigt, um von dort vor allem notwendige gesellschaftliche Konsequenzen abzuleiten. Dieser Streit hat uns eigentlich die ganze Zeit über in der Kommission begleitet, und genau in dieser Frage liegt meines Erachtens eine der wesentlichen Schwachstellen in dem Bericht. „Rütteln wir nicht an Bewährtem, kurieren wir die Folgen", das war die Devise der Koalitionsmehrheit.
Immer wieder wird bei der Argumentation in die Mottenkiste gegriffen. Das haben wir auch heute in der Debatte gehört. Ich denke beispielsweise an das Argument „Autoindustrie - Arbeitsplätze", d. h., Arbeitsplätze gehen kaputt. Nun hat allerdings in einer Anhörung der Enquete-Kommission ein Vertreter von BMW - ach, ich darf hier ja keine Firmennamen nennen; also: ein Vertreter der Autoindustrie - sehr deutlich gesagt: Wir haben die Konzepte für alternative Verkehrssysteme in der Schublade; wir brauchen die politische Vorgabe. - Aber genau die sind wir eigentlich schuldig geblieben.
Bis heute wird die Legende von der Mobilität bemüht, die in erster Linie als Automobilität begriffen wird, also ganz im Sinne des ADAC: „Freie Fahrt für freie Bürger!"
Gehen wir in die Geschichte, so stellen wir fest, daß die Menschen letzten Endes durch die Erfindung der Eisenbahn mobil wurden. Es ist genauso eine Tatsache, daß die Menschen seit Jahrhunderten in etwa die gleiche Anzahl von Zielbewegungen absolvieren. Pro Jahr sind es etwa 1 000. Daß sich aber deren Länge und die Art der Fortbewegung verändert hat, wurde Schlichtweg ignoriert.
Warum jemand heute beispielsweise zum Einkauf ein Mehrfaches an Kilometern zurücklegen muß, warum Wege zum Arbeitsort von hundert und mehr Kilometern heute keine Seltenheit mehr sind, ja sogar vielfache Anforderung an den so viel beschworenen Arbeitnehmer oder die soviel beschworene Arbeitnehmerin, warum für notwendige Erledigungen in Behörden oftmals Tagesreisen notwendig sind, bleibt im Bericht halbherzig oder oberflächlich beantwortet. Für die Zunahme des Individualverkehrs wird letztlich der einzelne verantwortlich gemacht, der einfach zu bequem sei, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen, der aber schnell das Auto nimmt, um die Zigaretten von der Ecke zu holen, und der sein Auto mehr hätschelt als das eigene Kind.
Über Lebenswerte, die dahinterstehen und die zweifelsohne vorhanden sind, muß man sicher intensiver nachdenken.
Daß aber gerade die Zersiedelung von Wohnstrukturen durch unbezahlbares Bauland in den Städten oder, um es deutlicher zu sagen, die Spekulation mit Wohnbauland, die Zentralisation von Produktion, Verwaltungen, Dienstleistungen, Bildung usw. immer mehr Menschen zwingt, weitere Wege in Kauf zu nehmen und eine Alternative zum Auto durch Fehlen eines flächendeckenden ÖPNV-Netzes für viele oftmals nicht mehr gegeben ist, bleibt im Bericht nahezu ausgeblendet.
Werden aber nicht konsequent die verkehrserzeugenden Strukturen aufgedeckt, sind grundsätzliche Schlußfolgerungen zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung nicht möglich. Technische Reduktionspotentiale, wie sie hier immer wieder beschrieben werden, können letzten Endes nur ein kleiner Mosaikstein in einem Gesamtkonzept sein.
Schwergefallen ist der Kommissionsmehrheit die Anerkennung der Tatsache, daß ein „Weiter so wie bisher" Raubbau an unserer natürlichen Umwelt ist und damit zu Lasten unserer Kinder und Enkelkinder geht. So wurde z. B. der klar definierbare Begriff „Flächenverbrauch" durch den verharmlosenden Begriff „Fläche" ersetzt. Dabei geht es hier nicht einfach um Begriffe, sondern es geht tatsächlich um einen verantwortungsvollen Umgang mit den Ressourcen, die uns zur Verfügung stehen.
Besonders schwergetan hat sich die Kommission allerdings im Umgang mit der Mehrheit der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer, nämlich mit nichtmotorisierten Frauen, mit Kindern, mit älteren Menschen mit Behinderungen. Dieser Abschnitt war lange Zeit ein weißes Blatt im Bericht. Es ist für diesen Bundestag schon etwas Besonderes, wenn ein Vorschlag der PDS/Linke Liste dankbar und nahezu pur übernommen wird.
Gerade in dieser Frage zeigt sich aber auch, daß unser Verkehrssystem letztes Endes auf das Auto ausgerichtet ist und der typische Verkehrsplaner zwischen 40 und 50 Jahre alt, männlich und selbstverständlich Autofahrer ist.
Es war im Verlauf der Arbeit absehbar - das ist bedauerlich -, daß es nicht gelingen wird, gemeinsame Handlungsempfehlungen einzubringen. Damit wurde eine wichtige Chance verspielt, den Bericht als zwingenden Forderungskatalog an die Bundesregierung zu übergeben, um diese dringend notwendige Neuorientierung in der Verkehrspolitik herbeiführen zu können.
Viel Lärm also um nichts! Was bleibt, ist die Hoffnung, daß eine künftige Enquete-Kommission, in der ich gerne wieder mitarbeiten würde, an den zweifellos positiven Ergebnissen des Berichts anknüpft, sie aber zu den logischen Konsequenzen politischer und gesellschaftlicher Veränderungen weiterführt.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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