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schwabe (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, würden Sie dazu nochmals Stellung nehmen, daß bei Würdigung ({0})
- „Würden Sie Stellung nehmen?", habe ich gesagt. Haben Sie es gehört? - Danke schön.
Herr Minister, würden Sie noch einmal dazu Stellung nehmen, daß es - bei Würdigung aller Argumente, die vorgetragen wurden - doch die Alternative gibt, daß beim Auschecken des Gastes am Counter, am Flughafenschalter ihm von der
Gesellschaft eine Marke, die diese dort vorhält, auf sein Ticket geklebt wird und er dort bezahlt? Worum es geht, ist doch das Wechseln von einer Stelle zur anderen. Und würden Sie da nicht gleich auch die Tatsache mit berücksichtigen, daß man schon jetzt notgedrungen bei der Ballung von Fluggästen bei Charterabflügen es von den Chartergesellschaften verlangt und diese sich seither offenbar gar nicht gewehrt haben, man sich aber bei der Einzelabfertigung nicht einig geworden ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege Schwabe, die Geschichte ist wie folgt. Wir haben versucht, die Fluggesellschaften zum Inkasso zu bewegen. Die Fluggesellschaften haben dieses Inkasso abgelehnt, weil sie es ja nicht für sich, sondern für die Flughafengesellschaften durchführen müßten und weil sie befürchteten, daß dadurch sehr erhebliche Abrechnungsschwierigkeiten eintreten würden. Deswegen haben sie gesagt, sie wollen zwar diese Fluggastgebühr als normal und notwendig anerkennen, sie wollen aber das Inkasso nicht vornehmen. Wenn man nun vorsieht, daß man also diese Marken auch im Vorrat kaufen kann, so dürfte es einer Chartergesellschaft - die ja ihre Passagiere übersieht - leichtmöglich sein, die Marken vorzuhalten und mit den Leuten abzurechnen. Bei Einzelfluggästen aber wird das von den Gesellschaften, vor allen Dingen von den ausländischen Gesellschaften, albgelehnt, und wenn nur eine von ihnen es nicht tut, kann man die Sache nicht durchführen; zwingen können wir die Gesellschaften natürlich nicht. Deswegen ergibt sich die Frage, ob man nicht an jedem Abfertigungsplatz einer Fluggesellschaft einen solchen Automaten aufstellen sollte. Das ist doch die einfachste Lösung. Dann erfolgt das Inkasso eben zu Lasten und zur Verrechnung ,der Flughafengesellschaft, die das Geld bekommt.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Schwabe!
schwabe (NA), 1966-03-25:
Würden Sie meinen, daß, nachdem man neuerdings berechnet hat, daß die Unkosten für die Flughafengesellschaft zwischen 9 und 10 % liegen, die Fluggesellschaften, wenn man ihnen das anbietet, ihre Haltung noch einmal überdenken werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Nein, das glaube ich nicht. Denn wir haben gefragt, ob sie bereit wären, das Inkasso zu übernehmen, wenn sie dafür einen Vergütungsbetrag bekämen; sie haben es trotzdem abgelehnt, weil sie sich nicht mit der Abrechnung mit ,der Flughafengesellschaft herumärgern wollen; und ich kann mir vorstellen, daß das auch nicht sehr angenehm ist, weil dann immer wieder Überprüfungen usw. stattfinden, die viel Aufenthalt und viel Differenzen bringen können.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Schmidt, muß es sein?
schmidt (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, um die beabsichtigte Flugplatzgebühr in ihrer Gesamtheit zu sehen, wäre es interessant, zu erfahren, wieviel Fluggäste beispielsweise im letzten Jahr den Frankfurter Lufthafen frequentiert haben.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Genau kann ich es nicht sagen. Es waren nicht ganz fünf Millionen. Aber das sind nicht alles Auslandsfluggäste; nur ein Teil davon ist Ausland oder Transit Ausland.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Ich rufe die Frage IX/2 des Abgeordneten Dr. Apel auf:
Entspricht es den Tatsachen, daß der Bundesregierung von seiten der Deutschen Bundesbahn zahlreiche Anträge auf Erhöhung von Seehafentarifen vorliegen, bei denen trotz vorheriger Zusage der Bundesbahn den betroffenen Küstenländern nicht die Möglichkeit gegeben wurde, mit den zuständigen Stellen in einen Meinungsaustausch über die Konsequenzen dieser Tarifanhebung einzutreten?
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Die Brücke über den Verschiebebahnhof ist ja sehr interessant, aber - noch eine Frage, Herr Abgeordneter Faller? -Bitte sehr!
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege, mir liegen zur Zeit drei Anträge der Deutschen Bundesbahn auf Erhöhung von Seehafentarifen vor. Bei zwei Anträgen hat die Deutsche Bundesbahn die Küstenländer vor der Antragstellung gehört; die Küstenländer haben keine Bedenken erhoben. Bei dem dritten Antrag hat die Deutsche Bundesbahn wegen der einfachen Sachlage den Küstenländern Abdruck ihres Antrages gleichzeitig mit der Antragstellung zugeleitet und Äußerung anheimgestellt. Vier weitere Seehafentarife hat die Deutsche Bundesbahn den Änderungen des Regeltarifs zum 15. März 1966 nach Abstimmung mit den Küstenländern angepaßt. Die Deutsche Bundesbahn, die mir diese Angaben gemacht hat, hat mir nochmals versichert, daß sie entsprechend ihrer Zusage vor der Erhöhung weiterer Seehafentarife, die sie zu beantragen beabsichtigt, die betreffenden Küstenländer hören wird.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Apel.
apel (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß es einen Brief des Zweiten Bürgermeisters der Freien und Hansestadt Hamburg, Engelhardt, an den Präsidenten der Deutschen Bundesbahn Oeftering gibt, in dem die Hansestadt Hamburg dagegen protestiert, daß die Bundesbahn in mehr als einem Falle bei Ihnen die Erhöhung von Seehafentarifen vorgeschlagen hat, bevor man mit den norddeutschen Küstenländern darüber gesprochen hatte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege Apel, Herr Oeftering pflegt mir leider die Briefe, die er von den Ländern bekommt, nicht in Abschrift zuzustellen.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Eine weitere Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Apel.
apel (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, es wird Ihnen sicherlich nicht möglich sein, es mir jetzt mündlich zu sagen. Aber können Sie mir in den nächsten Tagen die prozentuale Erhöhung der Seehafentarife und genaue Einzelheiten, in welchen Bereichen diese Erhöhungen durchzuführen sind, schriftlich mitteilen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Das kann ich Ihnen gern mitteilen. Es liegt im Rahmen der allgemeinen Vorschläge, wie wir jetzt bei den Anhebungen vorgegangen sind.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Ich rufe die Fragen IX/3 und IX/4 des Abgeordneten Richter auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß mit der Stillegung der Bahnlinie Bieberehren-Creglingen im Hohenloher Fördergebiet die Verkehrsbedingungen dieses Raumes entscheidend verschlechtert und für die dringend notwendige weitere Industrialisierung die ohnehin ungünstigen Standortbedingungen noch vermindert werden?
Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung zu ergreifen, um bei einer tatsächlichen Einschränkung des Schienenverkehrs zwischen Bieberehren und Creglingen einen Ausgleich zu schaffen, und berücksichtigt man dabei die Tatsache, daß die Landesstraße 2251 ({0}), die sogenannte Romantische Straße, fast völlig unausgebaut ist und der Verkehr auf dieser Straße sogar zwei Holzbrücken passieren muß?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 25. März 1966 lautet:
Die Deutsche Bundesbahn beabsichtigt, das nach dem Bundesbahngesetz erforderliche Verfahren einzuleiten, um auf der Strecke Bieberehren-Creglingen den restlichen, geringfügigen Reiseverkehr von der Schiene auf die Straße zu verlegen. Ein Teil des Reiseverkehrs wird zur Zeit bereits auf der Straße bedient; dabei haben sich keine Schwierigkeiten ergeben. Auch im Falle einer Verlagerung des gesamten Reiseverkehrs auf die Straße soll weder eine Verschlechterung der Verkehrsbedienung eintreten, noch werden wegen der geringen Zahl der zusätzlich erforderlichen Bahnbusfahrten besondere Straßenbaumaßnahmen notwendig. Die Oberste Baubehörde in Bayern hat aber den Ausbau der Staatsstraße 2268 unabhängig davon vorgesehen.
Die obersten Landesverkehrsbehörden werden im Verlaufe des Stillegungsverfahrens noch hinreichend Gelegenheit zur Stellungnahme haben. Dabei wird auch die Möglichkeit und die Auswirkung einer Ersatzbedienung eingehend geprüft. Danach erst kann die Deutsche Bundesbahn ihrem Verwaltungsrat einen entsprechenden Antrag vorlegen.
Ich rufe die Fragen IX/5 und IX/6 des Abgeordneten Marx ({1}) auf:
In welchen Bundesländern ist in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn mit der Aufstellung von Generalverkehrsplänen begonnen worden?
Wie weit sind die unter IX/5 erwähnten Pläne im einzelnen gediehen?
Die Fragen werden von Herrn Abgeordneten Strohmayr übernommen.
faller (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, Ihnen ist zumindest bekannt, daß in Weil leider nur die Möglichkeit besteht, nach einer Seite auszuweichen, weil auf der anderen Seite die Schweizer Grenze ist. Der verhältnismäßig kurze Umweg über die Schweiz ist nur möglich, indem man zwei Zollämter passiert.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Hussong zu einer Zusatzfrage.
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Generalverkehrspläne für alle Verkehrsarten sind bisher in den Bundesländern Baden-Württemberg, Hamburg, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein entweder bereits fertiggestellt oder in Arbeit. Soweit sie fertiggestellt sind, umfassen sie auch die Ausbaupläne des Bundes.
Baden-Württemberg hat schon 1955 den ersten Plan aufgestellt. Der jetzt überarbeitete „Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 1965" ist bereits vom Kabinett beschlossen worden und befindet sich zur Zeit im Druck.

Hamburg hat die Generalverkehrsplanung im Zusammenhang mit dem Aufbauplan - Flächennutzungsplan - der Freien und Hansestadt Hamburg vom 16. Dezember 1960 erstellt. Für alle Verkehrszweige sind zusammenhängende Netzplanungen vorhanden.
Hessen hat im Dezember 1963 einen Verkehrs-bedarfsplan veröffentlicht, und zwar als ersten Teil des Landesentwicklungsplans, des sogenannten Großen Hessenplans.
In Nordrhein-Westfalen wird seit dem 1. Januar 1964 an der Aufstellung eines Generalverkehrsplanes gearbeitet. Wann die Arbeiten abgeschlossen sein werden, ist vorläufig noch nicht zu übersehen.
In Schleswig-Holstein ist am 15. Januar 1965 der Auftrag zur Aufstellung eines Verkehrsentwicklungsplanes an ein Ingenieurbüro erteilt worden. Dieser Plan soll alle Verkehrsmittel berücksichtigen. Er soll bis zum 15. Juli 1966 fertiggestellt sein.
Für Bayern und Niedersachsen liegen Straßenprogramme vor. Bayern hat in einem Straßenbedarfsplan für alle Straßenklassen die Ausbaupläne für die Staatsstraßen ({0}), für die Landstraßen II. Ordnung ({1}) und für die Gemeindestraßen von besonderer Bedeutung ({2}) zusammengefaßt. In Niedersachsen ist im Jahre 1957 ein Generalausbauplan für die Landstraßen I. Ordnung ({3}) aufgestellt worden. Seit 1965 wird hier an einer Straßenverkehrsuntersuchung zur Ermittlung der Belastung des Straßennetzes zur Aufstellung einer Netzplanung gearbeitet.
Berlin erarbeitet zur Zeit einen Flächennutzungsplan. In diesen Plan werden nachrichtlich Teilverkehrspläne aufgenommen, und zwar über die UBahn-Netzplanung, die Planung zur Erweiterung der Eisenbahnanlagen und des Berliner Wasserstraßennetzes und zur Vergrößerung der Berliner Flughäfen.
Rheinland-Pfalz und Saarland haben noch keine Pläne auf Landesebene aufgestellt.
Die Deutsche Bundesbahn wird von allen Ländern bei der Aufstellung der Pläne beteiligt. Ebenso stehen die Länder bei der Aufstellung der Pläne mit uns in enger Verbindung. Wenn einmal alle Pläne fertiggestellt sein werden, werden wir sie kombinieren können. Dazu läuft bereits eine besondere Untersuchung. Ich werde in den nächsten Wochen, nachdem dafür Vorsorge getroffen ist, gewisse Grundlagen festzustellen, mit den Länderverkehrsministern über diese Grundlagen beraten.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Strohmayer, Sie sind doch hoffentlich durch diese gründliche Darlegung restlos zufriedengestellt.
({0})
- Trotzdem noch eine Zusatzfrage? Ich staune.
strohmayr (NA), 1966-03-25:
Bis wann ist daran gedacht, daß auch für Bayern ein Generalverkehrsplan erstellt werden soll? Was das Land Bayern bisher gemacht hat, ist ja praktisch nur ein Ausbauplan für Landstraßen bzw. für Kreis- und Ortsverbindungswege.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege, diese Frage muß wohl an die Bayerische Staatsregierung gestellt werden. Wir werden in den Beratungen mit den Ländern darum bitten, daß diese Pläne unter Ausdehnung auf die Gemeinden aufgestellt werden, damit auch die Gemeindeplanungen in diese Generalverkehrspläne eingebettet werden. Von Bayern liegen die Planungen, soweit sie Straßenbauplanungen sind, vor; soweit sie Wasserstraßenplanungen sind, liegen sie ebenfalls vor. Die Bundesbahnpläne sind auch gegeben. Bei der Flughafenangelegenheit sind, wie Sie wissen, Kommissionen eingesetzt, die sich um diese Probleme kümmern.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Zu einer Zusatzfrage der Herr Abgeordnete Brück.
brück (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, können Sie mir sagen, warum für das Saarland kein Plan aufgestellt worden ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Ich muß offen sagen, daß es angesichts der Überschaubarkeit des Saargebiets und der Klarheit der Wasserstraßenplanung nicht notwendig war, außer dem Straßenbauplan des Bundes, der im Zusammenhang mit den Ausbauplänen der Landesstraßen steht und auch stark in Gemeindefragen eingreift - denken Sie an die linke Saaruferstraße -, noch etwas aufzustellen, zumal die Elektrifizierungspläne der Eisenbahn mit der Saarregierung schon seit der Rückgliederung eingehend besprochen worden sind. Das wird laufend fortgesetzt.
brück (NA), 1966-03-25:
Sind Sie wirklich der Meinung, daß bei der Planung für die Wasserstraßen völlige Klarheit herrscht?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Ich glaube, daß darüber ziemliche Klarheit herrscht, mindestens über das, was gegebenenfalls noch an Planungen erarbeitet werden soll.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Sie wissen, Herr Kollege Faller, daß wir uns seit Jahren bemühen, die berühmte Zollfreistraße zu bekommen. Daß wir sie bisher nicht bekamen, liegt nicht an uns.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Dann rufe ich ferner die Fragen IX/8 und IX/9 des Herrn Abgeordneten Faller auf:
Kann es verantwortet werden, daß ein großer, stark industrialisierter Stadtteil von rund 5000 Einwohnern für eine so lange Zeit nur noch eine direkte Fußgängerverbindung zur Stadt Weil besitzt, während der Fahrzeugverkehr sehr lange Umwege in Kauf nehmen muß?
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, daß für die Stadt Weil doch noch eine Behelfsbrücke für den Verkehr mit Personenwagen geschaffen wird, eventuell durch den Einsatz einer Pioniereinheit der Bundeswehr?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
In den Entwurfsunterlagen, die mir von der Auftragsverwaltung Baden-Württemberg bisher zur Zustimmung vorgelegt wurden, wird für die Durchführung der Verstärkungsarbeiten an der Friedensbrücke in Weil mit einer Bauzeit von sechs Monaten gerechnet. Die exakte Festlegung der Bauzeit ist bei der Art der hier vorliegenden Bauarbeiten leider nicht möglich, da der Zustand des rund 60 Jahre alten Bauwerks und damit auch der Umfang der gleichzeitig erforderlichen Reparaturarbeiten erst nach Beginn der Bauarbeiten, d. h. nach dem Freilegen der betreffenden Bauteile, genau festgestellt werden kann. Die Baudurchführung ist im vorliegenden Falle außerdem besonders schwierig, weil der Betrieb des Rangierbahnhofes Weil aufrechterhalten werden muß und daher nur kleine Gruppen der elektrischen Fahrdrahtleitungen abgeschaltet werden können. Es kann daher nur in einem jeweils engen Bereich gearbeitet werden.
Trotz dieser Schwierigkeiten ist die Auftragsverwaltung bemüht, die usrprünglich geschätzte Bauzeit, die im Oktober 1966 enden sollte, einzuhalten. Es ist dabei eine bestimmte Ausführungsart deswegen gewählt worden, weil sie eine kürzere Bauzeit erlaubt, obwohl in technischer Hinsicht eine andere Lösung vorzuziehen gewesen wäre. Der für die Umbauzeit gewählten Umleitung ist von den betroffenen Gemeinden grundsätzlich zugestimmt worden, nachdem durch die Hebung des Brückenüberbaues, die zur Durchführung der Arbeiten zeitweilig notwendig ist, eine Vollsperrung des Kraftfahrzeugverkehrs leider nicht zu vermeiden war. Diese Umleitung ist zwar 6 km länger, aber gut befahrbar.
Der Gedanke, eine Behelfsbrücke zu errichten, mußte aufgegeben werden, nachdem die entsprechenden Voruntersuchungen zeigten, daß durch die vorhandenen, außerordentlich großen technischen Schwierigkeiten eine wirtschaftlich vertretbare Lösung nicht zu erreichen war. Es ist auch nicht zu erwarten, daß die derzeit noch laufenden Untersuchungen über den eventuellen Einsatz der Bundeswehr zu einer grundsätzlichen Änderung des Ergebnisses der durchgeführten Voruntersuchungen für eine Behelfsbrücke kommen werden.
Unter Berücksichtigung der Unumgänglichkeit der Baumaßnahme und der schwierigen örtlichen Verhältnisse müssen leider die derzeitigen Unannehmlichkeiten durch die Umleitung in Kauf genommen werden.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Faller zu einer Zusatzfrage.
faller (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß nach dem derzeitigen Stand der Arbeiten schon fest damit zu rechnen ist, daß die Bauzeit bis Oktober nicht einzuhalten ist, weil bei Entfernung der Straßendecke festgestellt wurde, daß erheblich mehr Reparaturarbeiten und Verstärkungen durchgeführt werden müssen, als die Planung vorsieht?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Ich habe noch einmal rückgefragt. Die Auftragsverwaltung hat mir mitgeteilt, sie hoffe trotzdem die Termine einhalten zu können. Aber ich habe ja dargelegt, daß sich noch weitere Schwierigkeiten ergeben können, die eventuell zu einer Verzögerung über den Oktober hinaus führen. Vorläufig kann man jedoch nicht sagen, daß eine Verzögerung eintreten wird. Naturgemäß ist das bei all solchen Reparaturarbeiten an so alten Brücken der Fall, insbesondere wenn sie nicht wie hier über einen Verschiebebahnhof hinweggehen. Infolge der früheren Immissionen durch die Dampflokomotive sind natürlich die Eisenteile besonders stark in Mitleidenschaft gezogen worden. Aber, Herr Kollege Faller, eine Umleitung mit 6 km Mehrfahrt ist ja bei sehr vielen Straßenbauarbeiten durchaus üblich.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Eine weitere Frage des Herrn Abgeordneten Faller.
faller (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, ich darf unterstellen, daß Ihnen die Gegend dort so gut bekannt ist, daß Sie auch wissen, daß diese Umleitung nicht so einfach ist, wie Sie sie dargestellt haben; denn diese Umleitung führt in den Hauptverkehr der B 3 nach dem Süden. Die in die B 3 umgeleiteten Fahrzeuge münden in den Verkehrsstrom, der nach dem Süden geht.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Ja, Herr Kollege Faller, Sie müssen von Haltingen bis Weil die B 3 benutzen; aber die Zufahrt 'bis nach Haltingen ist ja glatt und zügig. Ich glaube, daß die B 3, obwohl sie in diesem Stück stark befahren ist, doch nicht so sehr belastet ist, daß man dem Verkehr das nicht für eine vorübergehende Zeit zumuten könnte.
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege, die Zahl der unbefugten Benutzungen von Kraftfahrzeugen ist seit Einführung der Bestimmung des § 38 a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung nach dem Ergebnis der statistischen Erhebungen des Bundeskriminalamtes im Jahre 1965 gegenüber. 1960 und unter Berücksichtigung .der zwischenzeitlichen Zunahme des Kraftfahrzeugbestandes um 47 % zurückgegangen. Damit dürfte erwiesen sein, daß sich die im Interesse der Straßenverkehrssicherheit erlassene Bestimmung bewährt hat.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Frage IX/11 des Abgeordneten Brück ({0}) :
Welches Ergebnis hatten die Verhandlungen der Internationalen Kommission zum Schutze der Saar gegen Verunreinigung, die am 16. März 1966 stattfanden?
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege, die Internationalen Kommissionen zum Schutze der Mosel und der Saar befaßten sich in ihrer letzten Sitzung am 16. März 1966 wiederum mit der Verschmutzung des Wassers der Rossel. Nach den französischen Darstellungen sind an der Rossel im Jahre 1965 mehrere Reinigungsanlagen für die Kohlenwäschen in Betrieb ,genommen und eingehendere Untersuchungen über die Herkunft der Gesamtverschmutzung angestellt. Die neuen Kläranlagen sind im vergangenen Jahr angelaufen, haben aber - wie die Franzosen berichtet haben - anfangs noch Mängel erkennen lassen. Diese Feststellung wird auch durch die Analysen des Rosselwassers bestätigt. Neu war die französische Mitteilung, daß neben den Hauptverunreinigern, nämlich den Kohlewaschanlagen und dem Spülversatz, noch rund 20 % des Schlammes auf sogenannte wilde Einleitungen zurückgeführt werden müßten, deren Quellen uns bisher nicht bekanntgeworden sind.
Von den französischen Delegierten wurde das Versprechen erneuert, daß im Laufe der nächsten Monate die erwähnten Kläranlagen an den Kohlewäschen voll zum Tragen kommen werden. Damit ist jedoch - wie ich schon zu Ihren früheren Fragen ausgeführt habe - die auf die Anwendung von Spülversatz und auf sonstige Ursachen, also auf wilde Einleitungen, zurückzuführende Verschmutzung nicht beseitigt. Dieses Thema soll daher auf Wunsch der deutschen Delegation auf die Tagesordnung der für Juni in Saarbrücken angesetzten Sitzung des Arbeitsausschusses „Technische Maßnahmen "gesetzt und weiter beraten werden.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Brück.
brück (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, sind Sie nicht auch der Meinung, daß wegen des katastrophalen Ausmaßes der Verschmutzung der Rossel darauf gedrängt werden sollte, daß die französische Seite endlich für eine echte Beseitigung der Mißstände sorgt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege Brück, wir drängen ja darauf; aber wir haben weder polizeiliche Möglichkeiten, in Frankreich etwas zu tun, noch die Möglichkeit, gesetzlich einzugreifen. Wir müssen die Franzosen immer wieder bitten, die Maßnahmen zu ergreifen, die wir gemeinsam für erforderlich halten. Einen Zwang können wir in der Hinsicht, wie Sie wissen, nicht ausüben.
dehler (vizepräsident), 1966-03-25:
Herr Abgeordneter Hussong zu einer Zusatzfrage, bitte!
hussong (NA), 1966-03-25:
Herr Minister, darf ich - nachdem festgestellt worden ist, daß mit Hilfe der internationalen Kommissionen seit vielen Jahren keine Änderung des unhaltbaren Zustands erreicht wurde - fragen, ob die Bundesregierung nicht von sich aus bereit ist, Abhilfe zu schaffen. Oder besteht - wenn sie dies nicht kann oder will - für die Bundesregierung nicht die Möglichkeit, im Zuge des Konsultationsverfahrens des deutsch-französischen Vertrages mit der französischen Regierung direkt zu verhandeln, damit die Verschmutzung der Rossel und die dadurch entstehenden dauernden Überschwemmungen beseitigt werden können?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-03-25:
Herr Kollege, Sie wissen doch, daß die Regelung dieser Fragen auf dem Mosel-Vertrag beruht. Von uns wird nachdrücklich gefordert, daß die Verschmutzungen auf beiden Seiten verhindert werden. Dafür sind ja die internationalen Kommissionen eingesetzt worden. Mit dem Deutsch-Französischen Freundschaftsvertrag haben diese Dinge nichts zu tun, weil sie durch einen Spezialvertrag geregelt sind. Die Fragen aus diesem Spezialvertrag werden ständig von den Kommissionen behandelt. In dieser Kommission hier wirken wir auf die Franzosen ein, das möglichste zu tun.
Ich darf Sie aber einmal freundlichst bitten, sich den Zustand der Emscher anzusehen. Da wird in jahrelangen Bemühungen aller Stellen alles versucht, die Abwässer auch von den chemischen Einflüssen zu reinigen. Wir alle wissen doch ganz genau, daß sich die kleinen Bäche, die aus solchen Bergwerksbezirken kommen, nicht in Gebirgsbäche mit Forellenbesatz verwandeln lassen.