Weiss (NA), 1990-01-18:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich kann mich noch gut an die Horrorszenarien erinnern, die der Bundesverkehrsminister an diesem Pult gemalt hat, was alles eintreten würde, wenn das Nachtfahrverbot in Österreich am 1. Dezember in Kraft treten würde. Da war die Rede davon, es würde eine Katastrophe geben, es würde einen Rückstau von 22 Kilometern von Kiefersfelden bis zum Inntaldreieck geben, und was noch alles an Katastrophen vorausgesagt worden ist. Nichts davon ist eingetreten. Die Wirtschaft hat sich auf das Nachtfahrverbot eingestellt, und es ist tatsächlich eine Entlastung der Anwohnerinnen und Anwohner des österreichischen Inntals eingetreten.
Die ersten Ergebnisse zeigen, daß die Zahl des nachtfahrenden Lkw-Verkehrs trotz Ausnahmeregelungen auf 20 % des vorherigen Wertes gesunken ist, daß sich die Lärmbelastung verringert hat, daß die Wirtschaft nicht zusammengebrochen ist sowie all das nicht geschehen ist, was sonst noch an negativen Meldungen im voraus produziert worden ist. Das aber zeigt, daß die Befürchtungen völlig unberechtigt waren.
Nichtsdestotrotz bleibt aber die Bundesregierung bei ihrer Haltung, daß sie weiterhin versucht, Druck auf die österreichische Regierung zu machen. Es gibt einen Brief vom Bundesverkehrsminister Zimmermann gemeinsam mit dem italienischen Verkehrsminister Bernini an den österreichischen Verkehrsminister Streicher, in dem wieder eine Lockerung des Nachtfahrverbots, weitere Ausnahmeregelungen, Verschiebungen und ähnliche Aufweichungen gefordert werden.
Meine Damen und Herren, mit Erleichterungen des Verkehrs hat das nichts zu tun. Die Bundesregierung hat Angst, daß dieses Nachtfahrverbot, das die Tiroler Regierung verhängt hat, zu dem Effekt führt, daß die Leute merken, daß Verkehrsverbote etwas bringen, daß Nachtfahrverbote tatsächlich dazu führen, daß die Leute ruhiger schlafen können. Genau das ist der Punkt, den die Bundesregierung ganz wesentlich befürchten muß, nämlich daß der Erfolg des österreichiWeiss ({0})
schen Nachtfahrverbotes, tatsächlich Umweltentlastungen zu bewirken, dazu führen wird, daß auch an anderen Stellen auch in der Bundesrepublik Deutschland, die Forderung nach Fahrverboten erhoben wird und daß das alte Schreckgespenst, das die Bundesregierung gern zu malen pflegt - von wegen Zusammenbrechen der Wirtschaft, von wegen katastrophale Verkehrsverhältnisse, Staus von mehreren 10 km Länge usw. - nicht mehr wirkt. Denn diese ganzen Dinge sind soeben durch den Erfolg widerlegt worden, den das österreichische Nachtfahrverbot erzielt hat.
Im übrigen hat es tatsächlich eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene gegeben, mit einer Auslastung von 65 % im Nord-Süd-Verkehr und einer Auslastung von 42 % im Süd-Nord-Verkehr der rollenden Landstraße. Zwischen Ingolstadt und dem Brenner hat der kombinierte Verkehr zugenommen, und es besteht zumindest die Hoffnung, daß von der Möglichkeit des kombinierten Verkehrs in Zukunft noch stärker Gebrauch gemacht wird.
Deshalb ist es heute an der Zeit, die Konsequenzen aus den Erfolgen zu ziehen, die die Österreicher erzielt haben, und es ist Zeit, daß die Bundesregierung endlich einmal anerkennt, daß das Nachtfahrverbot in Österreich ein umweltpolitischer Erfolg, ein Mißerfolg der Gegenpropaganda der Bundesregierung und ein Mißerfolg der üblen und negativen Prognosen war, die der Bundesverkehrsminister vorher an allen möglichen Stellen abgegeben hat.
In der Tat war das österreichische Nachtfahrverbot sozusagen die letzte Notbremse. Die Österreicher haben sie gezogen, nachdem bereits auf einer Verkehrsministerkonferenz in Rom 1985 konkrete Schritte zur Verlagerung von Verkehr auf die Schiene vereinbart waren und die Bundesregierung schlicht und einfach nicht in die Gänge gekommen ist, das umzusetzen, was sie zugesagt hatte, die Österreicher ihrerseits Investitionen in die Umfahrung Hall/Innsbruck getätigt hatten und sich bemüht hatten, die Kapazitäten der Eisenbahn im alpenquerenden Verkehr zu erhöhen, aber auf bundesrepublikanischer Seite so gut wie nichts getan worden ist.
Eines zeigt das österreichische Nachtfahrverbot nach wie vor deutlich: Von selbst kommt kein Verkehr von der Straße auf die Schiene. Wir haben immer noch fast die Hälfte der Kapazität im kombinierten Verkehr nicht ausgenutzt. Erst das Nachtfahrverbot hat tatsächlich Güterverlagerungen bewirkt.
Deswegen halte ich es für völlig abwegig, wenn Sie nun hergehen und sagen: Wir brauchen verkehrspolitisch keine Maßnahmen; wir bauen irgendeinen Brenner-Basistunnel, oder wir sind für den Gotthard-Basistunnel, oder wie auch immer. Das bewirkt keine Verlagerung auch nur einer einzigen Tonne auf die Schiene; denn zusätzliche Kapazitäten nützen überhaupt nichts, wenn sie nicht ausgenutzt werden. Bislang ist die Bundesregierung eben nicht bereit, irgendwelche Maßnahmen zu ergreifen. Da frage ich mich: Was haben denn die Großbauprojekte für einen Sinn? Es gibt keinen Tunnelautomatismus. Wenn Sie einfach einen Tunnel bauen, werden Sie dadurch keine Verkehrsverlagerung erreichen. Vielmehr benötigen Sie tatsächlich Maßnahmen, wie sie die Österreicher verhängt haben, eben Nachtfahrverbote, oder wie sie die Schweizer verhängt haben, Gewichtsbeschränkungen.
Aber es ist halt bequem, auch für die Bundesregierung, zunächst über Tunnel zu diskutieren; denn Tunnel vereinfachen das Problem. Tunnel gelten als Problemlösung.
Der Bundesverkehrsminister kann seinen Handlungswillen beweisen, wenn er über Projekte redet, die frühestens im Jahre 2010 fertig sind. Er kann demonstrieren, daß er angeblich die entscheidenden Fragen beachtet hat. Aber es bleibt halt die Frage unbeantwortet, wie denn tatsächlich die Güter von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollen.
Es ist auch für die Bahnen angenehm, über die Tunnel zu diskutieren; denn es entsteht dabei der falsche Eindruck, daß man heute ohne Tunnel eigentlich gar nichts machen könnte. Aber das ist wirklich falsch; denn in der Tat gibt es eine ganze Menge von nicht ausgenutzten Kapazitäten. Gerade die österreichischen Maßnahmen zeigen, daß es Möglichkeiten gibt, dafür zu sorgen, daß eine Verkehrsverlagerung eintritt.
Es ist natürlich auch deshalb angenehm, weil die Bundesregierung zwar von der Schiene reden kann, jedoch alles für die Straße tun kann; denn schließlich bietet ja auch die Tunneldiskussion etwas Angenehmes für das Straßenverkehrsgewerbe und die verladende Wirtschaft. Da der Tunnel eben nicht so schnell realisiert werden kann - das ist immer die Argumentation - , muß man zunächst einmal etwas dafür tun, daß das Straßenverkehrsangebot ausgeweitet wird. In der Tat ist es so, daß argumentiert wird, daß für die Übergangszeit die Bedingungen für den Straßenverkehr noch verbessert werden müssen. Damit aber erlaubt es die Tunneldiskussion, die heute eigentlich entscheidbaren verkehrspolitischen Konflikte in die Zukunft zu vertagen und eben entscheidende Dinge heute nicht zu beschließen, sondern zu verschieben und zu versprechen, daß irgendwann etwas beschlossen werden könnte, wenn der Tunnel einmal fertig sein würde.
Dabei zeigt sich heute eines: Es ist eben nicht so, daß die Bahn das für sie günstigste Verkehrsaufkommen heute tatsächlich abfährt; denn in der Tat werden gerade die langen Strecken heute vom Lkw gefahren. Die Transportweiten der Bahn im grenzüberschreitenden Güterverkehr liegen unter 300 km. Das zeigt, daß wir hier eine verkehrte Welt haben. Wenn man die Zahlen genauer analysiert, zeigt sich, daß eine Verkehrsaufteilung besonderer Art existiert. So werden paarige Verkehre, wo Hin- und Rücklast gleichermaßen gut sind, vom Lkw abgefahren. Bei den unpaarigen Verkehren, also den Verkehren, wo es keine entsprechende Gegenfracht gibt, die für das Straßenverkehrsgewerbe unwirtschaftlich sind, muß dann die Bahn in die Bresche springen. Hier ist es an der Zeit, etwas zu tun, um auch mal der Deutschen Bundesbahn oder den Bahnen der Alpenländer zu einem ausgeglicheneren, paarigen Verkehrsaufkommen zu verhelfen.
Im übrigen möchte ich noch eines sagen: Wie schon die Antwort der Bundesregierung auf die Große An14598 Deutscher Bundestag - i 1. Wahlperiode Weiss ({1})
frage zeigt, haben andere Länder wie Frankreich oder die Beneluxstaaten im Verkehr mit Italien z. B. einen wesentlich höheren Anteil des Seeverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen. Mir ist es unerklärlich, warum das Seeschiff im Verkehr Bundesrepublik-Italien immer noch nur einen Anteil von 2,7 % hat, dagegen z. B. im Verkehr Benelux-Italien einen von 51,2 %. Das ist ein Punkt, bei dem die Bundesregierung dieses Verkehrsaufkommen und die Verkehrsverteilung einmal stärker analysieren müßte und einen Handlungsvorschlag vorlegen müßte; denn ich kann mir nicht vorstellen, daß die Verkehrsverhältnisse in den Verkehrsbeziehungen Bundesrepublik-Italien und Benelux-Italien so unterschiedlich sind, daß dieser krasse Unterschied um den Faktor 20 gerechtfertigt ist.
Eigentlich besteht großer Handlungsbedarf, und die Bundesregierung müßte endlich ihre immer wieder neuerlich geäußerten Angriffe gegen Österreich einstellen
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und endlich einsehen, daß das Nachtfahrverbot Österreichs tatsächlich etwas gebracht hat, und die Konsequenz daraus ziehen, daß es vielleicht andere Orte gibt, wo Nachtfahrverbot auch die Anwohnerinnen und Anwohner von Straßen entlasten könnte, nicht nur in Österreich, und deshalb ein Nachtfahrverbot durchaus auch in der Bundesrepublik in Betracht kommt.
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