seebohm (bundesminister für verkehr), 1954-02-11:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Für das Interesse an der Verkehrspolitik, das die beiden großen Fraktionen des Hohen Hauses durch ihre Großen Anfragen bekundet haben, kann der Bundesminister für Verkehr nur dankbar sein. Aus Zeitgründen werde ich mich in meiner Antwort allerdings im wesentlichen auf die beiden großen Inlandsverkehrsträger und ihre Probleme beschränken müssen.
Die beiden Großen Anfragen der Fraktionen der SPD und der CDU/CSU decken sich zu einem Teil. Die Punkte 3 unid 4 der Großen Anfrage der SPD werde ich zusammen mit der Großen Anfrage der CDU/CSU beantworten können. Nur die beiden ersten Punkte der SPD-Anträge bedürfen gesonderter Beantwortung, und ich möchte mich daher ihnen vorweg zuwenden.
Die Fraktion der SPD fragt zunächst, welche Maßnahmen die Bundesregierung zur Wiederherstellung einer geordneten Wirtschaftsentwicklung im Bereich der Deutschen Bundesbahn ergriffen hat unid welchen Erfolg diese Maßnahmen zu verzeichnen hatten.
Meine Damen unid Herren! Bereits im Frühjahr des vorigen Jahres hat das Bundesverkehrsministerium eine Reihe von Vorschlägen ausgearbeitet und sie in einer Kabinettsvorlage vom 16. April 1953 zusammengefaßt. Diese Vorschläge sollten der Verbesserung der wirtschaftlichen und finanziellen Lage der Deutschen Bundesbahn dienen. Dieses sogenannte erste Bundesbahnprogramm erstreckte sich auf
1. Kreditmaßnahmen,
2. Steuermaßnahmen,
3. tarifpolitische Maßnahmen,
4. Rationalisierungsmaßnahmen,
5. Maßnahmen zur Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen der Bundespost und der Bundesbahn.
Dias Kabinett hat dieses erste Bundesbahnprogramm eingehend beraten und es in seiner Sitzung am 8. Mai 1953 im Grundsatz gebilligt. Bedauerlicherweise konnten jedoch in der Zwischenzeit, durch die Neuwahlen und ihre Vorbereitung bedingt, nicht alle wichtigen Punkte, insbesondere nicht die gesetzgeberisch zu regelnden Punkte, dieses Programms durchgeführt werden.
Im einzelnen möchte ich dazu noch ausführen:
1. Die von mir vorgeschlagenen Kreditmaßnahmen sahen die Gewährung eines Darlehens des

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Bundes an die Deutsche Bundesbahn vor, und zwar in Höhe des in einem Zeitraum von vier Jahren entstehenden Aufkommens an Beförderungsteuer im Bundesbahnverkehr. Dieses Darlehn sollte vor allem der Erneuerung und Ausbesserung des Oberbaus der Deutschen Bundesbahn, also besonders der Wiederherstellung und Verbesserung der Gleisanlagen, dienen. Das Aufkommen an Beförderungsteuer im Bundesbahnverkehr beläuft sich jährlich auf etwa 250 Millionen DM. Der Deutschen Bundesbahn sollte demnach in vier Jahren der Betrag von insgesamt einer Milliarde D-Mark für den genannten Zweck zufließen. Im Jahre 1953 hat die Deutsche Bundesbahn zwar keine Beförderungsteuer an den Bund abgeführt; der Betrag von 250 Millionen DM aber konnte nicht wie beabsichtigt für zusätzliche Arbeiten im Oberbau verwendet werden, sondern mußte zur Dekkung des Kassendefizits herangezogen werden.
Ferner hatte ich vorgeschlagen, daß die Deutsche Bundesbahn eine Forderung aus Leistungen für die Besatzungsmächte an den Bund abtritt. Die gesamte Forderung der Deutschen Bundesbahn aus Leistungen für die Besatzungsmächte belief sich auf 106,7 Millionen DM. Davon hat der Herr Bundesminister der Finanzen einen Betrag von 93,5 Millionen DM auf den Bund übernommen und gegen rückständige Beförderungsteuern aufgerechnet. In Höhe dieses Betrages ist also der finanzielle Status der Deutschen Bundesbahn verbessert worden. Außerdem hatte der Herr Bundesminister der Finanzen Ende April 1953 die Zahlung der gesetzlichen Gehaltserhöhung dadurch ermöglicht, daß er der Deutschen Bundesbahn im Vorgriff auf das Bundesdarlehen aus dem Haushalt 1953/54 einen Betrag von 60 Millionen DM überwies. Dieser Betrag soll der Deutschen Bundesbahn zusätzlich als Darlehen belassen bleiben.
Schließlich hat die Deutsche Bundesbahn auf meinen Antrag zur Behebung der Kassenschwierigkeiten eine Überbrückungshilfe von 200 Millionen DM erhalten. Die Bank deutscher Länder hat in dieser Höhe unverzinsliche Schatzanweisungen der Deutschen Bundesbahn auf dem Kreditmarkt untergebracht.
2. Die Steuermaßnahmen, die in meinem ersten Bundesbahnprogramm vom 16. April 1953 vorgesehen waren, sind in diesem Hohen Hause im Sommer vorigen Jahres eingehend beraten worden. Diejenigen von Ihnen, meine Damen und Herren, die bereits dem ersten Bundestag angehörten, werden sich daran erinnern. Bekanntlich haben damals die Fraktionen der CDU/CSU, der FDP und der DP sowie drei Abgeordnete der SPD zwei Initiativanträge eingebracht. Der eine Initiativantrag betraf die Änderung der Kraftfahrzeugsteuer, der andere die Änderung der Beförderungsteuer. Beide Anträge entsprachen etwa den vom Kabinett am 8. Mai 1953 grundsätzlich gebilligten Vorschlägen des Bundesministers für Verkehr.
In der Kraftfahrzeugsteuer sollte die bisherige Begünstigung für die schweren Lastkraftwagen und Kraftomnibusse wegfallen. Der sogenannte Knick in der Steuerstaffel sollte beseitigt werden. Ferner sollte der Steuersatz für Anhänger erhöht werden. Die Beförderungsteuer sollte auf den gewerblichen Güternahverkehr, der bisher nur Umsatzsteuer bezahlt hat, und auf den Werknahverkehr, der bisher steuerfrei war, ausgedehnt werden. Der Werkfernverkehr ist bekanntlich seit längerer Zeit der Beförderungsteuer unterworfen.
Beide Initiativanträge wurden von dem Ausschuß für Finanz- und Steuerfragen und von dem Ausschuß für Verkehrswesen des 1. Bundestages beraten und im wesentlichen mit Stimmenmehrheit angenommen. Das Plenum des 1. Bundestages hat diese beiden Änderungsgesetze leider nicht mehr verabschieden können.
3. Bei den tarifpolitischen Maßnahmen stand besonders die Ermäßigung der Eisenbahntarifklassen A bis D des deutschen Eisenbahn-Gütertarifs im Vordergrund. Ich habe gegen diese Maßnahmen Bedenken gehabt, weil ich bezweifelte, daß für die Deutsche Bundesbahn ein echter Verkehrszuwachs eintreten werde, der den Verlust durch die Tarifminderung aufwiegen würde. Daneben habe ich den Einnahmeausfall des gewerblichen Güterverkehrs vermeiden wollen und weiter vermeiden wollen, daß der gewerbliche Güterverkehr zwecks Ausgleichs verstärkt in die Massengüter einzudringen versucht. Die Deutsche Bundesbahn dagegen hatte auf diese Tarifänderung besonderen Wert gelegt, weil sie der weiteren Abwanderung hochtarifierter Güter von der Schiene zur Straße vorbeugen wollte. Die Bundesregierung hat durch Beschluß dem Antrag der Deutschen Bundesbahn entsprochen. Der Beobachtungszeitraum reicht heute noch nicht aus, um endgültig über Erfolg oder Mißerfolg dieser Maßnahme zu urteilen.
Von weiteren größeren tarifpolitischen Maßnahmen wurde damals abgesehen; denn sie können ihre volle Wirkung nur im Rahmen eines verkehrspolitischen Gesamtprogramms entfalten. Hierauf werde ich noch eingehen.
4. Ich bin mit der Leitung der Deutschen Bundesbahn darüber einig, daß die Deutsche Bundesbahn ihren Betrieb verstärkt rationalisieren und modernisieren muß, um den wachsenden Anforderungen der Wirtschaft entsprechen zu können und wettbewerbsfähig zu bleiben. Nur einige wenige bereits eingeleitete wichtige Rationalisierungsmaßnahmen möchte ich hier kurz erwähnen.
Das Bundesbahnprogramm vom 16. April 1953 sieht eine Personaleinsparung in den Jahren 1953, 1954 und 1955 um weitere 45 000 Köpfe vor. Ich darf das Hohe Haus daran erinnern, daß die Bundesbahn bereits seit 1949 eine Einstellungssperre erlassen hat, um Personaleinsparungen durchzuführen, die sozial vertretbar sind. Diese Einstellungssperre hat zu einer erheblichen Verminderung des Personalbestandes geführt; aber diese Verminderung ist größtenteils aufgewogen worden durch die gesetzlichen Maßnahmen, die in der ersten Legislaturperiode beschlossen wurden, insbesondere durch das Gesetz gemäß Art. 131 des Grundgesetzes, das zu einer Neueinstellung, besser gesagt zu einer Wiedereinstellung von 41 000 Bediensteten führte. Bei der Personaleinsparung, die jetzt vorgesehen ist, sollen wie bisher alle sozialen Härten nach Möglichkeit vermieden werden. Von. den natürlichen Abgängen in Höhe von 22 000 Köpfen jährlich sollen jeweils 15 000 nicht wieder ersetzt werden. Dadurch sind im Jahre 1953 bereits 30 Millionen DM an Personalausgaben eingespart worden. Die Einsprung wird sich bis Ende 1956 auf jährlich 180 Millionen DM erhöhen.
Außerdem konnten im Jahre 1953 die Lagervorräte der Deutschen Bundesbahn, durch die erhebliche Mittel gebunden waren, im Zuge der wirtschaftlichen Entwicklung, die eine schnelle Deckung der notwendigen Materialien aus dem Markt ermöglicht, um 80 Millionen DM gesenkt werden. Die

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Einsparung ist allerdings einmalig. Im laufenden Jahr werden wesentliche Einsparungen auf diesem Gebiet nicht mehr erzielt werden können.
Ein weiterer Punkt der Rationalisierung war die Einschränkung des Werkstättendienstes. In Ausführung des Bundesbahnprogramms vom 16. April 1953 hat die Deutsche Bundesbahn Maßnahmen eingeleitet, die den Werkstättendienst dem infolge der technischen Entwicklung abnehmenden Arbeitsvolumen anpassen und gleichzeitig weiter rationalisieren sollen. In gleicher Weise sind Bestrebungen im Gange, überzählige Ämter einzusparen. Sie wissen, daß das hier im Raume Bonn in letzter Zeit zu gewissen Auseinandersetzungen, auch in den Zeitungen, geführt hat. Dabei ist die Deutsche Bundesbahn anerkennenswerterweise bemüht, einen gerechten Ausgleich zwischen ihren wirtschaftlichen Interessen, den arbeitsmarktpolitischen Notwendigkeiten und den sozialen Belangen ihrer Bediensteten zu finden.
Eine besondere Sorge bereitet dem Bundesminister für Verkehr und der Deutschen Bundesbahn die Vereinfachung des Nebenbahnbetriebes. Auf Grund des Bundesbahnprogramms vom 16. April 1953 habe ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn gebeten, eingehend zu untersuchen, wie der Nebenbahnbetrieb wirtschaftlich gestaltet werden kann. Seit 1949 hatte die Leitung der Deutschen Bundesbahn bei dem Bundesminister für Verkehr nur in drei Fällen Antrag auf Teileinstellung des Betriebes von Nebenbahnen gestellt. In welchem Umfange Nebenbahnen geschlossen werden, steht noch dahin. Diese Frage darf nicht allein unter sozialen und politischen Gesichtspunkten gesehen werden. Die Nebenbahnen sind vielmehr auch Zubringer des Verkehrs auf den Hauptstrekken und haben dadurch oft eine wesentlich größere wirtschaftliche Bedeutung für das Gesamtnetz, als ihre spezielle Betriebsabrechnung ergibt. Die umfangreichen Untersuchungen bei den 482 Nebenbahnen sind noch nicht abgeschlossen. Anträge auf Einstellung bestimmter Strecken sind bei dem Bundesminister für Verkehr bisher noch nicht gestellt. Wir haben allerdings bereits durch eine Vereinfachung in der Bedienung der Nebenbahnen, z. B. durch den Einsatz von Schienenomnibussen an Stelle aufwendiger Dampfzüge, Ersparnisse auf diesem Gebiet erzielt und Nebenstrecken wirtschaftlich aktiv gestalten können, und wir hoffen, im Laufe der nächsten Jahre auch hier zu einer spürbaren Ausgabenminderung zu gelangen.
5. Als letzte Maßnahme war in dem vom Bundeskabinett gebilligten ersten Bundesbahnprogramm vom 16. April 1953 eine enge Zusammenarbeit zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost im Kleingut- und im Straßenomnibusverkehr vorgesehen. Die Verhandlungen darüber sind noch nicht abgeschlossen. Leider konnte auch das Gesetz über die Personenbeförderung zu Lande wegen sehr schwieriger Ressortverhandlungen von der Bundesregierung noch nicht verabschiedet und dem Hohen Hause zugeleitet werden. Im ersten Bundestag war es leider zeitlich nicht mehr möglich, diese Frage noch zu behandeln.
Meine Damen und Herren! Wenn ich jetzt zu Punkt 2 der Großen Anfrage der Fraktion der SPD übergehe, so glaube ich, mich sehr kurz fassen zu können. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat vor einigen Wochen eine Broschüre „Verkehrspolitische Forderungen der Deutschen Bundesbahn" veröffentlicht, die der Herr Abgeordneter Dr. Bleiß hier soeben in der Hand gehabt hat und die auch in der Presse, insbesondere in der Fachpresse, eingehend besprochen worden ist. Ich darf ihren Inhalt daher als bekannt voraussetzen. Weitere Forderungen hat die Leitung der Deutschen Bundesbahn auch der deutschen Bundesregierung nicht unterbreitet. Die Denkschrift der Deutschen Bundesbahn ist mir erst zu einem Zeitpunkt überreicht worden, in dem die verkehrspolitische Konzeption des Bundesministeriums für Verkehr nach der Neubildung der Bundesregierung bereits vorgelegt war.
Der Verband Deutscher Nichtbundeseigener Eisenbahnen hat der neugebildeten Bundesregierung offiziell keine Vorschläge unterbreitet. Allerdings steht mein Haus mit dem Verband Nichtbundeseigener Eisenbahnen in laufender enger Verbindung. Obwohl für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen in erster Linie die Länder zuständig sind, hat sich der Bundesminister für Verkehr stets bemüht, den berechtigten Wünschen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen im Rahmen des Möglichen Rechnung zu tragen.
Ich darf in diesem Zusammenhang auf die Frage des Herrn Abgeordneten Müller-Hermann eingehen, der sich erkundigt hat, ob mit allen beteiligten Wirtschaftsgruppen Gespräche geführt worden sind, bevor die Konzeption des Bundesministeriums für Verkehr endgültig abgeschlossen worden ist. Sie wissen, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß es üblich ist, solange im Kabinett keine Abstimmung über grundsätzliche Voraussetzungen bestimmter Vorlagen erfolgt ist, diese Vorlagen als vertraulich zu behandeln. Ich habe deshalb zwar Gespräche mit den Spitzen der beteiligten Wirtschaftsgruppen geführt, aber streng unter dieser Voraussetzung der Vertraulichkeit, die es den Herren nicht gestattete, etwa die Mitglieder ihrer Verbände über die geplanten Maßnahmen zu unterrichten, die es aber wohl zuließ, daß diese Herren meinen Mitarbeitern und mir ihre speziellen Sorgen und Wünsche vortrugen.
Daß in der letzten Zeit eine solche Fülle von Denkschriften erschienen ist, dürfte darauf zurückzuführen sein, daß die Herren aus diesen Gesprächen mit uns doch ein ganz erhebliches Material sowie Anregungen geschöpft haben, die sie dann veranlaßt haben, ohne direkt auf diese Gespräche einzugehen, ihre Stellungnahme zu den Verkehrsproblemen darzulegen. Wir verfügen daher über eine Fülle von Denkschriften, aus denen wir die Auffassungen der einzelnen Verbände und Wirtschaftsgruppen sehr wohl kennen. Ich darf darauf hinweisen, daß selbstverständlich in den letzten vier Jahren stets in enger Zusammenarbeit mit all diesen Gruppen gearbeitet worden ist und daß die Probleme, die jetzt anstehen, wie auch aus den Begründungen der Großen Anfragen hervorgegangen ist, nicht etwa neuesten Datums sind, sondern uns schon lange beschäftigen.
Herr Abgeordneter Müller-Hermann hat weiter nach Zahlenmaterial gefragt. Worüber wir zur Zeit an Zahlenmaterial zur Begründung der Regierungsvorlage verfügen, haben wir den Mitgliedern des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags unterbreitet.
Ich darf aber hier auf folgendes aufmerksam machen. Die Frage des statistischen Materials und sei({2})
ner Beschaffung für den Verkehr hat uns in den letzten Jahren schon laufend große Sorge bereitet und uns in ständige und enge Zusammenarbeit mit dem Statistischen Bundesamt geführt. Die Möglichkeiten, statistisches Material über die Verkehrsvorgänge zu beschaffen, sind leider nicht nur bei uns, sondern in der ganzen Welt verhältnismäßig beschränkt. Die Bundesbahn verfügt natürlich über ausreichendes statistisches Material; aber auf dem Gebiet der anderen Verkehrszweige, insbesondere auf dem Gebiete des Straßenverkehrs, ist dieses statistische Material sehr dünn und lange nicht in dem gewünschtem Maße vorhanden, auch nicht bei dem Statistischen Bundesamt. Erst mit dem Güterkraftverkehrsgesetz, das der Erste Bundestag beschlossen hat, haben wir überhaupt die gesetzlichen Voraussetzungen erhalten, um den Werkverkehr in die Verkehrsstatistik einzubeziehen. Naturgemäß brauchen solche statistischen Maßnahmen erhebliche Anlaufzeiten und bereiten in ihrer endgültigen Formung viel Schwierigkeiten. Ich darf darauf hinweisen, daß wir deswegen ja niemals eine laufende statistische Untersuchung im ganzen Verkehrswesen, sondern immer nur Repräsentativuntersuchungen und -erhebungen gehabt haben. Es ist aber mein ständiges Bemühen gewesen, Unterlagen zu schaffen, die wir dauernd benutzen können. Deshalb habe ich seinerzeit einen Ausschuß einberufen, der sich mit der Schaffung der Grundlagen für die Selbstkostenermittlung bei den Verkehrsträgern beschäftigen soll. Wir kennen Selbstkostenrechnungen im Verkehr in der Welt nur für einzelne Sparten, kennen sie auch in den Vereinigten Staaten nicht so, daß wir auch nur Vergleichszahlen gewinnen könnten. Wir haben uns sehr große Mühe machen müssen - und das hat des Schweißes wirklich sehr guter Sachverständiger bedurft, und zwar in einer verhältnismäßig langen Zeit, wobei ich selbst sehr bedaure, daß ich die Arbeiten in ihrem Zeitablauf nicht stärker habe straffen können -, um überhaupt erst die Grundlagen für diese Statistik zu erarbeiten. Wir brauchten ja eine Statistik, die nicht nur den einzelnen Verkehrsvorgang mit seiner Vorbereitung, mit dem eigentlichen Transport, der Auflösung des Transportes und seinen Nebenkosten erfaßt, sondern wir müssen, nach Kostenstellen und Kostenarten gegliedert, eine Selbstkostenrechnung des Verkehrs erarbeiten, die hinsichtlich der einzelnen Verkehrsträger brauchbare und vergleichbare Resultate liefert. Und hier liegt allerdings der Hund begraben.
Ich darf Sie bitten, wenn Sie diese Frage einmal sehr ernsthaft untersuchen wollen, sich mit den Verkehrswissenschaftlern unserer Universitäten und Hochschulen darüber zu unterhalten. Sie werden von ihnen bestätigt bekommen, daß bisher derartige statistische Unterlagen über den Verkehr nur unzureichend vorlagen und über die Selbstkosten im Verkehr praktisch überhaupt nichts vorhanden gewesen ist.
In diesem Zusammenhang möchte ich auf einige Ausführungen unseres Herrn Kollegen Dr. Bleiß eingehen. Er hat darauf hingewiesen, daß nach Zeitungsnachrichten die Bundesbahn ein Defizit für das verflossene Jahr von 680 Millionen DM zu verzeichnen habe. Wenn ich sage, daß sie nur ein Defizit von 605 Millionen DM aufzuweisen hat, so will ich damit der Tatsache, die Herr Dr. Bleiß herausstellen wollte, natürlich nicht entgegentreten. Ich teile mit ihm die Sorge, die er über diese Entwicklung hat. Ich darf aber das Hohe Haus
darauf aufmerksam machen, daß die Deutsche Bundesbahn im Schnitt der Jahre 1949 bis 1952 einen
Ausgleich ihrer Betriebsausgaben durch die Betriebseinnahmen aufweist und daß in diesen vier
Jahren, also im ganzen gerechnet, kein Defizit entstanden ist, das sich aus dem Verhältnis der Betriebseinnahmen zu den Betriebsausgaben, also aus
der reinen Betriebsrechnung, ergab. Die Verluste,
die im Jahre 1953 eingetreten sind, sind im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß wir durch
gesetzliche Maßnahmen eine Erhöhung der Gehälter, denen eine Erhöhung der Löhne folgte, gehabt
haben und daß die Eisen- und Kohlenpreise für
die Bundesbahn nicht unerheblich gestiegen sind,
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Mehrbelastungen, die ich insgesamt pro Jahr mit 600 bis 700 Millionen DM beziffere, die also praktisch jenem Defizit entsprechen, das im letzten Jahr ausgewiesen worden ist.
Dazu darf ich darauf hinweisen - und das dürfen wir in dieser Diskussion nicht vergessen -, daß die Einnahmen des gesamten Verkehrs gegenüber der gesamtwirtschaftlichen Preisentwicklung zurückgeblieben sind. Der Anteil der Verkehrsleistungen am Brutto-Sozialprodukt ist 1952 gegenüber dem Jahre 1936 um 10% gesunken und also nicht gestiegen. Die Indizes der Tonnenkilometerleistung liegen für 1952, wenn wir 1936 gleich 100 setzen, für die Bundesbahn bei 120 und für die Binnenschiffahrt ohne den internationalen Durchgangsverkehr bei 101. Der Rückgang der Wertschöpfung der Verkehrsleistung am Sozialprodukt ist also rein wert- oder besser rein preismäßig zu erklären. Diese Entwicklung wird durch einen Vergleich der Transportkostenanteile am Warenpreis bestätigt. Zum Beispiel lag im süddeutschen Kohlenverkehr die Transportkostenbelastung vor dem Krieg bei etwa 40 bis 42% des Preises; heute ist sie auf etwa 28 bis 30% des Preises abgesunken. Fs kann daher wohl kaum bestritten werden, daß die Entgelte der Verkehrsträger, insonderheit der Bundesbahn, weit hinter der Entwicklung der Warenpreise zurückgeblieben sind. Infolgedessen wird im Zuge der Sanierung der Bundesbahn - darauf habe ich auch schon früher hingewiesen - eine Verbesserung der Einnahmen im Rahmen des wirtschaftlich Möglichen unerläßlich sein.
Der Herr Abgeordnete Dr. Bleiß hat sich weiter zu den Gründen der Verkehrskrise geäußert. Ich darf sagen, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß: für mich liegt der tiefste Grund dieser Verkehrskrise - worauf auch Herr Abgeordneter Müller-Hermann schon hinwies - in der Zerreißung Deutschlands. ich werde Ihnen das mit einer sehr einfachen Zahl belegen. Die durchschnittliche Entfernung der Transporte der Bundesbahn beträgt zur Zeit 203 km. Würde diese durchschnittliche Entfernung der Transporte auf 300 km steigen, so würden wir um ein Drittel mehr Einnahmen aus dem Güterverkehr haben, und dieses Drittel Mehreinnahmen würde etwa einer Milliarde DM entsprechen. Auch wenn Sie die Mehrkosten, die dabei anfallen, in Abzug bringen, kommen Sie daraus doch zu einer wesentlichen Deckung des zur Zeit vorliegenden Defizits, rein in seiner Zahlengröße betrachtet.
Wir dürfen auch nicht vergessen - darauf ist ja ebenfalls bereits hingewiesen worden -, daß der Wiederaufbau der zerstörten Anlagen bei unseren Eisenbahnen aus ihrer eigenen Kraft erfolgt

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ist und bisher außer Darlehen und Anleihen keinerlei verlorene Zuschüsse der Deutschen Bundesbahn zugeflossen sind. Aber ich möchte doch fragen, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, ob Sie Ihr Wort aufrechterhalten, daß kein ernster Versuch zur Behebung des technischen Rückstands der Bundesbahn gemacht worden sei. Ich glaube, im Interesse der Bediensteten der Bundesbahn und ihrer Leitung doch sagen zu können, daß das, was an Behebung der technischen Rückstände unter den gegebenen Voraussetzungen gerade in den letzten vier Jahren geleistet worden ist, doch der allseitigen Anerkennung dieses Hohen Hauses würdig ist.
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Sie haben, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, mir den Vorwurf gemacht, daß wir kein Gesetz über die Koordinierung vorgelegt hätten. Ich darf das Hohe Haus ergebenst darauf aufmerksam machen, daß es mir bisher trotz eifrigen Suchens nicht gelungen ist. festzustellen, daß in irgendeinem Land der Welt dieses berühmte Wort „Koordinierung" durch ein Gesetz zur Wirklichkeit geworden ist. Ich habe schon wiederholt darauf hingewiesen, daß dort, wo im Deutschen die Begriffe fehlen, zur rechten Zeit ein Fremdwort sich einstellt und daß an dieses Fremdwort, das eben nicht ein klarer Begriff ist, sich die verschiedenen Illusionen der einzelnen Betrachter klammern. Man kann eine solche Illusion gesetzmäßig kaum fassen, und deswegen hat man auch in den übrigen Ländern der Welt den Ausgleich der Interessen der Verkehrsträger immer wieder mit administrativen Mitteln versucht. Auch wir haben das getan, z. B. in bezug auf das Verhältnis von Binnenschiffahrt zu Bundesbahn. Ich glaube, diese administrativ erreichte Zusammenarbeit zwischen Binnenschiffahrt und Bundesbahn hat doch ein sehr gutes Ergebnis gehabt, nämlich das, daß der Deutsche Bundestag sich bisher nicht, wie es der Deutsche Reichstag nach 1918 in regelmäßigen Abständen tun mußte, mit der Frage einer Subventionierung der Binnenschiffahrt hat beschäftigen müssen. Im Gegenteil, die Binnenschiffahrt hat sich in dieser Relation eines gesunden, freiwillig erreichten Ausgleichs mit der Deutschen Bundesbahn zu unserer Zufriedenheit entwickelt. Sie ist zwar kein ganz stabiles Element geworden, weil sie viel zu sehr innerhalb unserer Grenzen der ausländischen Konkurrenz ausgesetzt ist. Die deutsche Binnenschiffahrt - und das ist einer der Gründe, weshalb man nicht von einer grundsätzlichen Übertragung marktwirtschaftlicher Komponenten auf den Gesamtverkehr sprechen kann - ist kein Inlandsverkehrsträger wie die Binnenschiffahrt in anderen Ländern, denn sie unterliegt im Inland schärfster ausländischer Konkurrenz, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr und im Transitverkehr. Sie hat daher Anspruch auf einen besonderen Schutz des Staates und kann daher nicht Belastungen auf sich nehmen, die sie zwar im Verhältnis zu den anderen Inlandsverkehrsträgern - nämlich Schiene und Straße - zu tragen vermöchte, die ihr aber im Verhältnis zu ihrer ausländischen Konkurrenz das Lebenslicht ausblasen würde.
Meine Damen und Herren, ich möchte mich nun den Punkten 3 und 4 der Großen Anfrage der Fraktion der SPD zuwenden und diese beiden Punkte zusammen mit der Großen Anfrage der Fraktion der CDU/CDU beantworten.
Die SPD-Fraktion fragt, welche Maßnahmen und Gesetze zur Behebung der Eisenbahnkrise und zur Herstellung einer volkswirtschaftlich zweckmäßigen Ordnung des deutschen Binnenverkehrs von der Bundesregierung in Aussicht genommen sind. Sie fragt ferner, ob die Bundesregierung der Meinung ist, daß die gemeinwirtschaftliche Tarifgebarung der Deutschen Bundesbahn auch in Zukunft das Rückgrat der deutschen Verkehrspolitik bleiben muß.
Die CDU/CSU ersucht in der Großen Anfrage die Bundesregierung um Auskunft, welche verkehrspolitische Linie sie in den nächsten vier Jahren einzuschlagen gedenkt und insbesondere wie sie das Problem Schiene und - ich sage es mit besonderer Bedeutung -, Schiene und Straße einer Lösung zuzuführen beabsichtigt.
Auf diese beiden Anfragen möchte ich Ihnen folgendes antworten: Das Bundesministerium für Verkehr hat auf Grund von Vorarbeiten, die in das Frühjahr 1953 zurückgehen, nämlich in jene Zeit, als wir erkannten, daß die Bundesbahn infolge der gesetzlichen Belastungen einem Defizit entgegensteuern müßte, bereits umfassende verkehrspolitische Vorschläge ausgearbeitet. Diese Vorschläge sind nach den Besprechungen mit den hauptbeteiligten anderen Ministerien in eine Kabinettsvorlage zusammengefaßt worden, die ich am 12. Dezember 1953 dem Kabinett zugeleitet habe. Die Beratung im Kabinett hat sich jedoch zu meinem Bedauern verzögert.
In Verfolg der Vorarbeiten aus dem ersten Bundesbahnprogramm hat dann der Herr Bundesminister der Finanzen gemeinsam mit mir den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes am 14. Januar 1954 im Kabinett eingebracht. Am 22. Januar hat sich das Kabinett erstmalig mit der von mir vorgelegten verkehrspolitischen Konzeption vom 12. Dezember 1953 und dem Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes vom 14. Januar 1954 befassen können. Beide Kabinettsvorlagen wurden von ihm zur eingehenden Prüfung an den Kabinettsausschuß verwiesen.
Ich darf hier darauf verweisen, daß die grundsätzliche Meinung der Bundesregierung im Protokoll der Kabinettssitzung vom 22. Januar niedergelegt und im Bulletin vom 26. Januar 1954 veröffentlicht worden ist. Ich darf mich darauf beziehen und diese Unterlage als bekannt voraussetzen.
Die Beratungen im Kabinettsausschuß, die eine Entscheidung des Bundeskabinetts vorbereiten sollen, sind noch nicht abgeschlossen, da die Probleme sehr schwierig sind. Auch Sachverständige werden selbstverständlich dazu gehört. Die Beratungen sind jedoch so weit gediehen, daß ich hoffe, daß der Wirtschaftsausschuß des Kabinetts noch in diesem Monat die Entscheidung des Kabinetts anrufen kann. Ich kann daher heute zu meinem großen Bedauern noch nicht die verkehrspolitischen Maßnahmen und Gesetze behandeln, die die Bundesregierung durchzuführen gedenkt, wohl aber kann ich Ihnen die Probleme aufzeigen, um deren Lösung wir uns bemühen.
Wenn die Bundesregierung in der Lage ist, Anfang März die Gesetzesvorlagen zu verabschieden und die übrigen Punkte des Programms zustimmend oder ablehnend oder mit Abänderungen zu behandeln, dann wird - das darf ich auf die An({6})
frage des Herrn Abgeordneten Müller-Hermann noch bemerken - naturgemäß mit dem Vorlauf an den Bundesrat, dem Rücklauf zum Kabinett und der Einbringung beim Bundestag sicherlich eine Zeit von zwei Monaten vergehen - das ist erfahrungsgemäß der Zeitablauf -, bis das Problem dann hier in erster Lesung besprochen werden kann. Daher war die Auskunft, daß ich nicht damit rechne, daß wir uns vor dem Monat Mai hier im Hohen Hause mit diesen Fragen auseinandersetzen könnten, wohl nicht ganz unbegründet. Wenn es schneller geht, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist darüber niemand glücklicher als ich.
Die verkehrspolitische Grundlinie der Bundesregierung ist, wie das Hohe Haus weiß, bereits in der Regierungserklärung vom 20. Oktober 1953 aufgezeigt worden. Dementsprechend geht der Bundesminister für Verkehr von folgenden Erkenntnissen aus:
1. Im Vordergrund steht die Tatsache, daß die Zunahme der Straßenverkehrsunfälle im Bundesgebiet außerordentlich besorgniserregend ist. Im Oktober 1953 beispielsweise wurden täglich 38 Tote und etwa 900 Verletzte gezählt. Die Todesopfer im Straßenverkehr sind weit zahlreicher als die Unfälle mit tödlichem Ausgang in der gesamten deutschen gewerblichen Wirtschaft einschließlich des Bergbaus.
Gehen wir den Ursachen dieser Unfallgefahr im Straßenverkehr nach, so stoßen wir leider vor allem auf den Mangel an Disziplin bei unseren Verkehrsteilnehmern. Dieser Mangel an Disziplin bereitet der Bundesregierung große Sorge. Notwendig ist, daß die vom Bund erlassenen Vorschriften zur Sicherung des Straßenverkehrs unbedingt beachtet werden, daß z. B. rechts und nicht in der Mitte oder gar links gefahren wird.
Der Bund hat hier nur die Legislative, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Exekutive liegt bei den Ländern. Ich hatte daher im Einvernehmen mit den Herren Bundesministern des Innern, der Finanzen und der Justiz die Herren Verkehrsminister, Innenminister und Finanzminister der Länder zu einer Verkehrssicherheitskonferenz eingeladen, die am 28. Januar 1954 erstmalig stattgefunden hat. Auf dieser Konferenz wurde einstimmig eine Resolution gefaßt, die der Öffentlichkeit bekanntgegeben und gleichfalls im Bulletin veröffentlicht worden ist. Ich darf das Hohe Haus ,auf diese Veröffentlichung freundlichst verweisen. Ich glaube, daß sich diese erste Verkehrssicherheitskonferenz sowohl in der Öffentlichkeit als auch bei den nachgeordneten Dienststellen der Länder, bei den Kreisen, Städten und Gemeinden, durchaus positiv auswirken wird.
Ende Februar will ich im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister der Justiz die Herren Justizminister der Länder und die Herren Generalstaatsanwälte zu einer zweiten Verkehrssicherheitskonferenz bitten. Denn ich halte es für notwendig, daß eine einheitliche und wirksame strafrechtliche Verfolgung der Verkehrsdelikte in allen Ländern des Bundesgebietes gewährleistet ist.
Bemerken möchte ich noch, daß diese Verkehrssicherheitskonferenzen von Zeit zu Zeit wiederholt werden sollen, damit Legislative, Exekutive und Rechtsprechung - die drei Säulen, auf denen unser staatliches Leben ruht - im Interesse des gemeinsamen Zieles einer intensiven Bekämpfung
des Verkehrstodes eng zusammenarbeiten und ihre Methoden aufeinander abstimmen können.
2. Mit der Verkehrserziehung, die insbesondere in den Schulen verstärkt werden werden muß, mit dem Erlaß von Unfallverhütungsvorschriften, mit der Einführung von Unfallverhütungsmitteln, mit Maßnahmen der Exekutive und mit schärferer Ahndung der Verkehrsdelikte allein aber werden wir das Problem nicht meistern können. Es unterliegt keinem Zweifel, daß der zunehmende Kraftverkehr eine Verbesserung und einen Ausbau des Straßennetzes erfordert. Diese Aufgaben können aber mit den heute verfügbaren Haushaltsmitteln nicht gelöst werden. Das ist bereits in einer Denkschrift, die ich im Sommer vorigen Jahres den Mitgliedern des ersten Bundestages und der Öffentlichkeit übergeben habe, eingehend dargelegt worden. Zwar sind auf die Unterhaltung und Verbesserung unserer Straßen auf allen drei Ebenen, nämlich Bund, Länder und Kommunen, jährlich über 1 Milliarde DM aufgewendet worden. Aber das ist, von der Sache aus gesehen, nicht ausreichend. Insoweit stimme ich mit unserem verehrten Herrn Kollegen Schoettle überein, der erst vor wenigen Tagen bei der Haushaltsdebatte dargelegt hat, wie unzureichend die Haushaltsmittel für den Straßenbau, ja für den gesamten Verkehrshaushalt sind.
Wo aber soll der Herr Bundesminister der Finanzen das Geld für einen beschleunigten Ausbau unseres viel zu engen und beschränkten Straßennetzes hernehmen? Wir sind uns beide darüber einig, daß neue Quellen erschlossen werden müssen, die in der Periode des ersten Bundestages anderen Aufgaben, insbesondere den Aufgaben des Wohnungsbaus, ausschließlich vorbehalten bleiben mußten.
In der Baulast des Bundes stehen rund 24 000 km Bundesautobahnen und Bundesstraßen, während in der Baulast der Länder rund 104 000 km Landstraßen erster und zweiter Ordnung stehen; d. h. die Länder und Gemeinden verfügen über ein viermal größeres Straßennetz als das. das durch das Bundesministerium für Verkehr betreut wird. Für die Instandsetzung und den Ausbau dieser Straßen müssen neue Mittel beschafft werden. Zu diesem Zweck werden sich leider Steuererhöhungen nicht vermeiden lassen, die in dem bereits erwähnten Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes zusammengefaßt worden sind.
Bei der Kraftfahrzeugsteuer, deren Aufkommen den Ländern zufließt und dem Straßenbau dienen soll, wird insbesondere an eine Steuererhöhung bei Omnibussen, Lastkraftwagen und Anhängern gedacht, die gewichtsmäßig diese mit weniger starken Decken und Unterbau versehenen Straßen 1. und 2. Ordnung ganz besonders stark belasten und erhebliche Zerstörungen auf ihnen anrichten. Diese Steuererhöhung wird voraussichtlich etwa der entsprechen, die in dem Initiativantrag der Koalitionsparteien und der drei Herren Abgeordneten der SPD im Sommer vorigen Jahres enthalten war. Grundsatz ist, daß das schwere Fahrzeug, das die Straßen mehr abnützt, steuerlich auch entsprechend höher belastet werden soll.
Um dem Bund die notwendigen Mittel für einen beschleunigten Ausbau der Bundesstraßen, vor allem aber für eine Ergänzung des Autobahnnetzes, zu geben, wird an eine Erhöhung der Mineralölsteuer gedacht, die bekanntlich dem Bund zufließt. Damit auch der Kapitalmarkt für den Bau von

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Autobahnen herangezogen werden kann, wird beabsichtigt, eine Finanzierungsgesellschaft zu gründen, ähnlich wie wir das auch bei den großen Wasserstraßenbauten bereits mit Erfolg seit Jahren durchgeführt haben. Sie soll jährlich vom Bund einen bestimmten Betrag aus dem Mehraufkommen der Mineralölsteuer erhalten und so in die Lage versetzt werden, Anleihen aufzunehmen und auf diese Weise die finanzielle Basis zu erhalten, um jedes Jahr mindestens etwa 100 km Autobahn neu zu bauen. 100 km Autobahn neu zu bauen, - ein sehr bescheidenes Programm im Rahmen der gegebenen Notwendigkeiten!
Der Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes sieht neben Änderung der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer und neben der Finanzierung des Autobahnbaues auch eine Änderung der Beförderungsteuer vor. Durch diese Änderung sollen bestehende steuerliche Ungleichheiten beseitigt werden. Auch dieser Änderungsvorschlag entspricht dem bereits erwähnten Initiativantrag vom Sommer 1953.
3. Der Ausbau des Straßennetzes wird aber keinesfalls so schnell fortschreiten können, wie die Motorisierung zunimmt. Die Zahl der Kraftfahrzeuge in der Bundesrepublik hatte am 1. Juli 1953 den Stand von 1938 bereits bei weitem überschritten. Besonders beschleunigt war das Tempo der Zunahme in den Nachkriegsjahren. Wer nach dem Grunde forscht, den darf ich darauf aufmerksam machen, daß zum Ankauf von Verkehrsmitteln auf der Straße Geld, zum Ankauf von Verkehrsmitteln auf den Schienen und Wasserstraßen Kapital gehört. Die Tatsache, daß wir in diesen Jahren kapitalarm waren, aber laufend an Geld zunahmen,
ist sicher neben anderen ein wesentlicher Grund dafür gewesen, daß diese Verhältnisse sich so entwickelt haben.
Auf je einen Kilometer klassifizierter Straßen - das sind also die Autobahnen, die Bundesstraßen und die Landstraßen 1. und 2. Ordnung - entfielen 1949 12,6 im Betrieb befindliche Kraftfahrzeuge. Im Jahre 1953 waren es 28,4. Wenn die Entwicklung in diesem Tempo fortschreitet, so werden wir in vier Jahren annähernd 55 bis 60 Fahrzeuge pro Kilometer klassifizierter Straßen zählen können. Dann allerdings wird das Fahren auf den deutschen Straßen, insbesondere auf den Hauptverkehrsschlagadern, kaum noch möglich sein.
Denken wir dabei auch an die weiteren Folgen: bei 12,6 Kraftfahrzeugen je Kilometer Straße hatten wir 1949 13 Tote im Straßenverkehr täglich zu beklagen. Bei 28,4 Kraftfahrzeugen im Jahre 1953 beklagten wir durchschnittlich 30 Tote am Tag, und bei 55 bis 60 Kraftfahrzeugen werden wir leider zu mehr als 60 Toten am Tage kommen. Eine fürchterliche Zahl und eine noch größere Verantwortung!
All unser Bemühen in der Unfallbekämpfung hat bisher nur zu erreichen vermocht, daß das im Verhältnis zur Zunahme der Kraftfahrzeugzahl vorausgesagte raschere Ansteigen der Zahl der Unfalltoten nicht Wirklichkeit geworden ist, daß vielmehr die Zahl der Todesfälle nur linear zur Zunahme der Kraftfahrzeuge gestiegen ist. Das ist ein indirekter Erfolg, der nach außen nicht so in Erscheinung tritt und der trotzdem, wenn man die Probleme einmal durchdenkt, nicht ohne Bedeutung ist.
Ob wir wollen oder nicht, wir sind gezwungen, aus diesen Tatsachen die Folgerungen zu ziehen. Wir müssen die Straßen entlasten. Wir müssen vor allem die Fußgänger in Stadt und Land besser schützen. Wir sollten deshalb die Straßen von dem Verkehr entlasten, der nicht aus volkswirtschaftlichen oder verkehrspolitischen Gründen unbedingt auf die Straße angewiesen ist. Wir sollten sie von den Fahrzeugen entlasten, die den Verkehr am meisten behindern und die Straßen am meisten beanspruchen. Nur dann können wir die Unfallgefahr vermindern und Raum für die weitere Motorisierung schaffen.
Dabei darf ich darauf hinweisen, daß auch hier die Statistik nicht ausreicht. Es kommt nicht darauf an, ob dieser oder jener Katalog die direkte Beteiligung der Fahrzeugarten an den Unfällen aufzeigt. Denken wir daran, daß es zahlreiche Fahrzeuge gibt, die indirekt Unfälle hervorrufen. Wenn ein Fahrzeug ein anderes zu überholen versucht und beim Überholungsvorgang verunglückt - und das ist statistisch eine Hauptursache der Unfälle -, so ist das überholte Fahrzeug an dem Unfall im allgemeinen statistisch nicht beteiligt. In Wirklichkeit ist es jedoch die Veranlassung dieses Unfalls. Deswegen kommt es darauf an, zu studieren, wann und wo die meisten und die schwierigsten Überholungsvorgänge auf der Straße auszuführen sind. Ich brauche das, glaube ich, nicht weiter auszuführen. Die meisten von Ihnen sind Autofahrer und kennen die Überholungsvorgänge und diejenigen, die solche Unfälle beim Überholen veranlassen.
Das Kabinett wird abschließend prüfen müssen, welche Mittel und Methoden in Aussicht genommen werden sollen, um das wohl von allen Beteiligten jahte Ziel der Herabdrückung der Zahl der Unfalltoten und überhaupt aller Unfälle auf der Straße zu erreichen. Es wird sich ferner mit der Frage zu beschäftigen haben, ob nicht vorwiegend solche Maßnahmen zu ergreifen sind, die in ihrer Auswirkung gleichzeitig auch zu einer verkehrspolitisch und volkswirtschaftlich sinnvollen Teilung des Verkehrsaufkommens zwischen Schiene und Straße und damit zu einem Ausgleich zwischen beiden Verkehrsträgern beitragen. Das Kabinett wird sich hierbei darüber klarwerden müssen, daß mit Mitteln der Tarifpolitik allein ein nachhaltiger und wirksamer Erfolg nicht zu erzielen sein wird. Es werden Opfer gebracht werden müssen - auch das ist dankenswerterweise hier schon festgestellt worden -, und zwar von allen Beteiligten. Aber auch hier müssen wir dafür sorgen, daß nicht die sozial Schwächeren allein getroffen werden. Der gewerbliche Güterverkehr ist eine Domäne des Mittelstandes. Wie in der Binnenschiffahrt die Partikuliere gegenüber den großen Reedereien Schutz beanspruchen dürfen, so kann auch der gewerbliche Mittelstand auf der Straße gegenüber dem Werkverkehr Schutz beanspruchen, der ihm von der Bundesregierung gewährt werden muß.
4. Gewiß haben die Tarife nicht unbeträchtlichen Einfluß darauf, welches Transportmittel der Verkehrsnutzer von Fall zu Fall wählt. Aber das Beförderungsentgelt, mit anderen Worten der Preis für die Transportleistung, ist für die Wahl des Transportmittels keineswegs allein ausschlaggebend. Darin, daß der Preis nicht entscheidet, zeigt sich, daß auch hier der Markt ein anderer ist als der normale Markt und daß man, wenn man für den normalen Markt von marktkonformen Mitteln

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spricht, für den Verkehr von verkehrskonformen Mitteln und Maßnahmen sprechen sollte.
Oft spielen doch andere Momente als der Preis die entscheidende Rolle, vor allem die Transportdauer, der von mir so oft erwähnte Faktor Zeit, ferner die sonstigen Vorzüge und Annehmlichkeiten, die ein Verkehrsmittel jeweils für einen bestimmten Transport bietet. Die Fahrt auf einem Rheindampfer von Mainz nach Köln kann noch so billig sein. Wer wenig Zeit hat, wird doch die Bundesbahn oder den Kraftwagen benutzen. Wer Möbel von Trier nach Hamburg senden will, wird sich vorher sehr genau überlegen, welcher Transport am schnellsten geht und die geringsten Schäden an seinen Möbeln verursacht. Unter bestimmten Voraussetzungen wird er den Kraftwagen wählen, selbst dann, wenn ihm die Bundesbahn ein billigeres Angebot macht. Derartige Beispiele lassen sich beliebig vermehren.
Dazu kommt aber noch ein Weiteres. Der umfangreiche Werkverkehr wird von der Tarifpolitik überhaupt nicht erfaßt; denn der Werkverkehr bietet den Firmen heute viel zu große Vorteile, die auch nicht mit dem Preis zusammenhängen. Sie können mit dem Betrieb eigener Kraftfahrzeuge ihre Werbung und das Inkasso-Geschäft verbinden, vor allem aber können sie alle Unkosten ihres Werkverkehrs von ihrem aus der Produktion stammenden zu versteuernden Reingewinn abbuchen.
Wenn man den von uns vorgetragenen Vorschlag befolgen könnte, die Verkehrsbetriebe des Werkverkehrs gesondert von den zugehörigen Produktionsbetrieben abrechnen zu lassen und sie gesondert zu besteuern, würde man diesem Problem sehr schnell und sehr einfach beikommen können. Leider entspricht es nicht den Grundsätzen unserer Finanzpolitik und gewissen Grundsätzen unseres Grundgesetzes, daß man diesen Unterschied macht. Man kann also mit der Tarifpolitik und der Steuer allein die Verkehrsströme nicht in die gewünschte Richtung lenken.
5. Eine volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvolle Verkehrsteilung wird sich besonders für die Bundesbahn und die Binnenschiffahrt positiv auswirken. Es wäre aber abwegig, der Bundesbahn auf diesem Wege allein helfen zu wollen. Die Bundesbahn wird in erster Linie ihre anerkennenswerten Anstrengungen zur Steigerung ihrer Leistungsfähigkeit mit aller Entschiedenheit selbst fortsetzen müssen. Im Interesse der deutschen Wirtschaft und ihrer Konkurrenzfähigkeit darf nichts getan werden, was zu einer schlechteren Verkehrsbedienung im Lande führen könnte. Man darf also den Straßenverkehr nicht einseitig belasten, nur um etwa der Bundesbahn zu helfen. Die technischen, wirtschaftlichen und finanziellen Vorteile des Kraftwagentransports von Menschen und Gütern sind nicht zu leugnen. Die Bundesbahn ist also unter den obwaltenden Verhältnissen gezwungen, ihren Betrieb nach besten Kräften weiter zu modernisieren und zu rationalisieren. Vorstand, Verwaltungsrat und die Bediensteten der Deutschen Bundesbahn sind in anerkennenswerter Weise bemüht, diese Aufgabe zu lösen, und leisten dabei auch wagemutige Pionierarbeit. Allerdings kostet der technische Fortschritt hier, wie überall, Kapital und nicht nur Geld.
Aus eigenen Mitteln kann die Bundesbahn den an sie gestellten Anforderungen keinesfalls genügen. Um das Ziel zu erreichen, muß dafür gesorgt werden, daß die Kreditfähigkeit der Bundesbahn wiederhergestellt wird. Dazu sollten der Bundesbahn die betriebsfremden Personallasten und die zur Beseitigung der Kriegsschäden aufgenommenen Schulden durch den Bundeshaushalt abgenommen werden. Bei der außerordentlich starken finanziellen Inanspruchnahme des Bundes aber wird der Herr Bundesminister der Finanzen kaum alle Wünsche erfüllen können. Die angespannte Haushaltslage hat der Hilfe des Bundes für die Bundesbahn bisher leider enge Grenzen gezogen. Um so notwendiger ist es, alle sinnvollen verkehrspolitischen Möglichkeiten beschleunigt auszuschöpfen. Der danach sicher noch verbleibende Rest wird auf den Bundeshaushalt zukommen.
6. Die gemeinwirtschaftliche Tarifgebarung der Deutschen Bundesbahn wird auch in Zukunft aufrechterhalten werden müssen. Damit beantworte ich den Punkt 4 der Großen Anfrage der SPD. Auch die Betriebspflicht und Beförderungspflicht der Deutschen Bundesbahn kann keinesfalls aufgehoben werden. Ein Verzicht auf die gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung der Eisenbahn würde tiefgreifende Wirkungen auf die arbeitsteilige Wirtschaftsstruktur der Bundesrepublik hervorrufen. Die Wettbewerbsfähigkeit peripher gelagerter Industrien und landwirtschaftlicher Produktionsstätten würde aufgehoben. Die Randzonen würden wirtschaftlich schnell absinken, zum Teil sogar vielleicht veröden. Damit wäre aber auch der bisherige Erfolg der Wirtschaftspolitik der Bundesregierung gefährdet.
7. Ich fasse zusammen, meine Damen und Herren! Wenn die brauchbaren verkehrspolitischen Vorschläge und Überlegungen verwirklicht werden, kann, sofern die wirtschaftlichen Verhältnisse sich in den nächsten Jahren nicht wesentlich ändern, folgendes erreicht werden:
1. Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Entlastung der Straßen.
2. Eine volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehrsteilung zwischen Schiene, Straße und Wasserstraße.
3. Eine organische Tarifreform auf der Grundlage dieser Verkehrsteilung.
4. Eine Annäherung der Wettbewerbsvoraussetzungen der verschiedenen Verkehrsträger untereinander, insbesondere durch Beseitigung des Steuervorteils der schweren Fahrzeuge in der Kraftfahrzeugsteuer und durch gleichmäßige Behandlung gleichartiger Transporte in der Beförderungsteuer.
5. Eine finanzielle Entlastung und ein echter Verkehrszuwachs für die Deutsche Bundesbahn, so daß eine Verbesserung ihres finanziellen Status eintritt, der weitere Rationalisierung und Modernisierung ihres Betriebes sichert.
6. Zusätzliche Mittel für den Straßenbau, insbesondere ein beschleunigter Ausbau des Autobahnnetzes, vor allem ein Anschluß unserer Häfen an dieses Autobahnnetz, durch Errichtung einer Finanzierungsgesellschaft, die vom Bund Mittel aus dem erhöhten Aufkommen an Mineralölsteuer erhält und Anleihen aufnehmen kann.
Wenn wir dieses angestrebte Ziel erreichen, wird - darauf möchte ich noch aufmerksam machen - die gewerbliche Wirtschaft umfangreiche zusätzliche Aufträge erhalten. Eine finanziell gesunde Bundesbahn ist der größte und beste Auftraggeber der ge({9})
werblichen Wirtschaft und wird es bei ihrem aufgestauten Erweiterungs- und Erneuerungsbedarf auf Jahre hinaus auch bleiben. Der Straßenbau ist von jeher sehr arbeitsintensiv. Der Ausbau unserer Binnen- und Seewasserstraßen bringt eine weitere erhebliche Anregung für unsere Wirtschaft. Im Verkehr liegen also wertvolle Reserven für eine Stützung der Inlandskonjunktur. Diese Reserven werden besonders wichtig sein, wenn einmal andere konjunkturelle Impulse, wie etwa der Auslandsabsatz, an Stärke und Intensität nachlassen sollten. Auch an diese Zusammenhänge muß bei verkehrspolitischen Entscheidungen gedacht werden.
Ich hoffe, daß die Bundesregierung über die beiden Kabinettsvorlagen vom 12. Dezember 1953 und 14. Januar 1954 bald entscheiden und die Gesetzesvorlagen dem Bundesrat und dem Hohen Haus zur Beratung und Beschlußfassung zuleiten kann.
Gestatten Sie mir noch wenige Schlußbemerkungen über einige wichtige verkehrspolitische Aufgaben, die ich bisher bei meinen Darlegungen nicht behandelt habe. Sie wissen, daß wir die Wiederaufnahme einer deutschen zivilen Luftfahrt mit allem Nachdruck weiter vorbereiten. Sie kann erst in Tätigkeit treten, wenn der Deutschland-Vertrag ratifiziert ist. Wir haben inzwischen das Kapital der Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf auf 25 Millionen DM erhöht. Wir streben an, daß die künftige Luftverkehrsgesellschaft ebenso wie die alte Lufthansa zu einem Unternehmen ausgestaltet wird, das vom Bund, von den Ländern und der Privatwirtschaft gemeinsam getragen wird.
Der Ausbau unserer Seeschiffahrt und unserer Binnenschiffahrt ist trotz der bisher erzielten Erfolge bei weitem noch nicht abgeschlossen. Heute verfügt die Bundesrepublik zwar wieder über eine Handelstonnage von fast 2 Millionen BRT; aber die Schwierigkeiten der Finanzierung der weiteren Neubaupläne und die Höhe der Eisenpreise werfen ernste Probleme auf, um deren Lösung wir uns bemühen.
Gestatten Sie mir noch einige grundsätzliche Bemerkungen: Aufgabe des Verkehrs ist es, der Wirtschaft und den Menschen die Transportmöglichkeiten, die sie wünschen, stets zeitgerecht zur Verfügung zu stellen. Das ist seit 1949 trotz der ungeheuren Expansion, die unsere Wirtschaft genommen hat, regelmäßig geschehen. Mit dieser Feststellung darf ich zum Ausdruck bringen, daß es bei uns in Deutschland keine Verkehrskrise gibt, sondern Schwierigkeiten auf der Straße und auf der Schiene.
Der Verkehr ist ein einheitliches Ganzes. Er sollte Diener und Träger der Wirtschaft sein. Dadurch, daß die Einnahmen für den Verkehr immer mehr geschmälert worden sind - ich wies vorhin darauf hin -, ist der Verkehr fast zu einem Prügelknaben der Wirtschaft geworden.
Dieser Verkehr, der sich aus den fünf großen Gruppen der Seeschiffahrt, der Luftfahrt, der Eisenbahn, den Straßen und der Binnenschiffahrt zusammensetzt, ist ein interessantes und komplexes Gebilde. So sehr der Verkehr auch in sich zusammenhängt, so sehr die einzelnen Gruppen miteinander arbeiten sollten und dazu aufeinander abzustimmen sind, so wichtig ist auf der anderen Seite, daß jeweils die Probleme aus der Sicht des einzelnen Verkehrsträgers und seiner Bedürfnisse erfaßt werden. Technisch gesehen zerfallen die genannten Gruppen doch in zwei bestimmte Arten von Verkehrsträgern: erstens die Verkehrsträger, die Kinder des Dampfmaschinen-Zeitalters sind - das sind die Schiffahrt und die Eisenbahn --, und zweitens die Verkehrsträger, die Kinder des Verbrennungsmotoren-Zeitalters sind - das ist die Straße und die Luftfahrt. Wenn auch der Verbrennungsmotor in die alten Verkehrsträger mit eingedrungen ist, so sind doch ihre grundsätzlichen Voraussetzungen noch vielfach unverändert, selbst wenn man berücksichtigt, daß die Elektrizität, diese entscheidende Kraft, die uns in so vielen Fällen hilft, nur für den schienengebundenen Verkehr zur Verfügung steht und ihm einen besonderen Vorsprung geben kann. In dieser technischen Verschiedenheit ist aber auch die verschiedene Geschwindigkeit begründet, mit der sich diese Verkehrsträger bewegen, und der Einfluß, den der Faktor Zeit dadurch gewinnt, weil er das Wandern des Verkehrsgutes zu den einzelnen Verkehrsträgern mehr bestimmt als der Preis.
Zu der Frage, wie diese Einteilung im Vergleich zum Ausland aussieht, darf ich Ihnen folgendes sagen: Wir unterscheiden beim Verkehr zwei Gruppen: Die Inlandsverkehrsträger bestehen aus der Binnenschiffahrt - die bei uns eben kein echter Inlandstransport-Träger ist -, aus der Eisenbahn und aus dem Kraftwagen, weil diese Verkehrsmittel nur einen verhältnismäßig geringfügigen grenzüberschreitenden Verkehr aufweisen, aber sich maßgeblich im Inland betätigen. Die beiden anderen Verkehrsträger dagegen - Seeschiffahrt und Luftfahrt - haben als Auslandsverkehrsträger bei nur geringfügigem Inlandsverkehr überwiegend einen Verkehr zwischen unserem Land und den verschiedenen anderen Ländern und Erdteilen über den Meeren aufzuweisen und zu bewältigen. Deswegen ist der Verkehr auch nicht nur vom Standpunkt eines Landes aus zu beurteilen. Er ist großräumig. Er kann nur kontinental, in vielen Beziehungen sogar nur überkontinental gesehen und geregelt werden.
Aus diesem Grunde hat sich auch im vergangenen Jahre der Bundesminister für Verkehr sehr eingehend mit den Fragen und Aufgaben der europäischen Zusammenarbeit auf dem Gebiet des Verkehrswesens beschäftigt. Ich erinnere Sie an die Pariser Verkehrsministerkonferenz vom Januar 1953 und an die Brüsseler Verkehrsministerkonferenz vom Oktober 1953, die mit der Schaffung der Ständigen Europäischen Verkehrsministerkonferenz abgeschlossen werden konnte, einer Institution, in der Anregungen, die wir geben durften, sich maßgeblich verwirklicht haben. Ich glaube, daß wir 1953 auf dem Gebiet des Verkehrs ein bedeutendes Stück Weges in der Richtung auf Europa zurückgelegt haben. Sie können gewiß sein, daß die Bundesregierung sich auch in Zukunft diesen Aufgaben nach besten Kräften widmen wird in der Überzeugung, daß von einer internationalen Zusammenarbeit im Verkehrswesen auch starke und entscheidende Impulse auf eine weitere Annäherung und auf eine bessere Zusammenarbeit der freien Völker Europas ausgehen werden.
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