Kirsten Lühmann (NA), 2018-09-27:


Sehr verehrte Kollegen! Liebe Kolleginnen! Als die Koalition vor gut drei Jahren gesagt hat, sie wolle die Autobahnmaut auf alle Bundesstraßen ausweiten, also von 15 000 Kilometern auf 52 000 Kilometer, haben uns das viele nicht zugetraut. Ich glaube, seit diesem Jahr wissen sie, dass wir das sehr erfolgreich umgesetzt haben.

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Genauso hat man uns nicht zugetraut – das war das Zweite, über das geunkt wurde –, dass wir in der Lage sind, mit einem qualifizierten Wegekostengutachten die Mauthöhe sowohl für die Autobahn als auch für die Bundesstraße gleich hoch zu machen, was sehr wichtig ist, um dort Verwerfungen zu vermeiden. Liebe Kolleginnen und Kollegen, auch diesen Unkenrufern haben wir gezeigt, dass gutes Regieren das richtig machen kann. Deshalb legen wir Ihnen hier heute diesen Gesetzentwurf vor.

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Die Frage ist: Warum brauchen wir das überhaupt? Warum gibt es immer wieder ein neues Wegekostengutachten wie dieses für 2018 bis 2022? Nun, der Grund ist recht einfach: Die EU hat sinnvollerweise gesagt: Man darf den Lkw nur solche Kosten in Rechnung stellen, die diese auch tatsächlich verursachen. – Es ist klar, dass diese Kosten sich verändern. Also müssen wir regelmäßig schauen, ob die Höhe unserer Lkw-Maut noch richtig ist. Wir legen Ihnen jetzt etwas vor, was an diese Kosten angepasst ist. Als Folge werden wir im Jahr etwa 1 Milliarde Euro Lkw-Maut mehr einnehmen.

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Wir haben in dieser Vorlage auch die Kostenzurechnung wesentlich fairer gemacht. Vorher haben wir lediglich auf die Anzahl der Achsen abgestellt. Das konnte zum Beispiel bedeuten, dass man bei einer Fahrzeugkombination mit drei Achsen insgesamt 28 Tonnen schwer war. Wenn man einen 7,5-Tonner mit einem Anhänger hat, kommt man nur auf 14 Tonnen. Ich glaube, es ist relativ leicht einsehbar, dass der eine mehr Schaden verursacht als der andere. Bis jetzt mussten aber beide gleich viel zahlen. Das war ungerecht, und das ändern wir. Wir weiten die Zahl der Mautsätze von 24 auf 66 aus und schaffen damit deutlich mehr Gerechtigkeit.

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Seit 2011 gibt uns die EU die Möglichkeit, sogenannte externe Kosten anzulasten. 2015 haben wir schon Kosten der Luftverschmutzung erhoben. In diesem Gesetzentwurf legen wir Ihnen jetzt auch eine Berechnung für die Lärmbelastung vor. Das heißt, wir tragen auch dem Rechnung, dass größere Fahrzeuge unsere Umwelt und auch die Menschen stärker belasten, und dafür müssen sie bezahlen.

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Es wurde schon angesprochen, dass wir eine Ausnahme für Elektrofahrzeuge machen. Aber, liebe Kolleginnen und Kollegen, diese Ausnahme ist nicht unbegrenzt. Was haben wir damit vor? Wir wissen sehr wohl, dass ein 40-Tonner auf Dauer nicht elektrisch fahren wird, aber wir haben – wer bei der Nutzfahrzeugmesse war, hat das gesehen – schon sehr gute Fahrzeuge in der Größe von 7,5 Tonnen und auch Fahrzeuge, die mit Wasserstoff fahren, die in Kürze in Serienreife gehen. Natürlich haben wir als Koalition das Interesse, diese Fahrzeuge zu fördern, einen Markthochlauf hinzubekommen. Darum haben wir gesagt: Wir befreien sie in den ersten Jahren von der Lkw-Maut, nach drei Jahren schauen wir uns das Ganze an und prüfen, ob das noch erforderlich ist. Das ist die richtige Politik; die ist sachgerecht.

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In der Diskussion – wir haben am Mittwoch im Ausschuss ja schon vorausschauend eine Expertenanhörung beschlossen – sind natürlich noch einige Punkte, mit denen wir uns auseinandersetzen sollten.

Beim ersten Punkt geht es um die Fragestellung: Wenn wir Elektrofahrzeuge zum Zwecke des Markthochlaufes von der Maut befreien, dann könnten wir das auch mit mit Erdgas betriebenen Lkws machen, die durchaus auch für größere Fahrzeuge, also auch für Fahrzeuge deutlich über 7,5 Tonnen, zur Verfügung stehen und gegenüber einem normalen Euro-6-Lkw 15 Prozent CO 2 und bis zu 85 Prozent Stickoxide sparen und auch nur halb so viel Lärm verursachen. Hier stellt sich die Frage: Wollen wir hier genauso begrenzt wie bei den Elektrofahrzeugen einen Markteintritt befördern, oder ist das systemisch nicht möglich? Dafür werden wir die Anhörung haben.

Das Gleiche gilt auch für Fahrzeuge der Daseinsvorsorge, also zum Beispiel für Restmülltransporte. Ich sage hier bewusst Restmülltransporte; denn Müll ist kein Wirtschaftsgut, im Gegensatz zum Beispiel zu Papier, mit dem man als Ware durchaus Geld machen kann. Beim Restmüll ist das nicht so. Es wurde die Frage an uns herangetragen: Sollten solche Fahrzeuge befreit werden? Hier stellen sich die Fragen: Ist das sinnvoll? Können wir das systemisch machen? Dafür haben wir die Anhörung.

Als Letztes – es ist angesprochen worden –: Was machen wir mit den land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen? Natürlich will niemand von uns, dass die Landwirte und Landwirtinnen ihre Arbeit nicht mehr machen können. Es geht uns hier um landwirtschaftliche Fahrzeuge, die zum Gütertransport eingesetzt werden, und zwar für Dritte. Ich glaube, auch hierfür ist es gut, dass wir die Anhörung beschlossen haben; denn dort können wir noch mal darüber diskutieren, wie wir unser Ziel, die bäuerliche Landwirtschaft in Deutschland bürokratiearm weiterführen zu können, erreichen können, ohne dass wir Friktionen mit dem Bereich Güterverkehr bekommen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich bin sehr gespannt auf die Anhörung.

Herzlichen Dank und viel Spaß bei den Beratungen.

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