Horst Friedrich (NA), 1995-06-01:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kollegen! Herr Kollege Schmidt, ich habe es Ihnen im Ausschuß schon erklärt: Es ist bezeichnend, wenn ein Pädagoge einem Betriebswirt zu erklären versucht, wie Wirtschaft funktioniert. Ich will versuchen, Ihnen jetzt zu erklären, was die Unterschiede sind.
Die Liberalen haben überhaupt nichts gegen eine Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste auf deutschen Flughäfen, weil sie die konsequente Fortsetzung der Deregulierungspolitik in der Luftfahrt ist, die 1978 in Amerika begonnen wurde, die 1980 über dem Nordatlantik fortgesetzt wurde und die seit 1. Januar 1993 im europäischen Luftverkehr gültig ist. Dazu gehören selbstverständlich auch die Flughäfen. Aber die deutsche Verkehrspolitik, insbesondere auch die liberale, ist natürlich auch dem National Carrier und auch den anderen Fluglinien, die Deutschland anfliegen, verpflichtet. Ich muß also das Thema aus zweierlei Blickwinkeln betrachten, und das auch noch vor dem Hintergrund der sogenannten Harmonisierung in Europa, was die anderen Verkehrsträger angeht.
Eines sollten wir, glaube ich, hier im Konsens beschließen: Solche Probleme, wie wir sie in anderen Bereichen hatten, sollten mit dieser Richtlinie nicht noch einmal neu geschaffen werden.
In welchem Kostenrahmen findet das statt, was die Lufthansa angeht? Im Jahre 1993 hat die Lufthansa 1 072 Millionen DM ausschließlich für ihre eigenen Abfertigungsleistungen bezahlt; davon sind 682 Millionen in Europa bezahlt worden, und davon wiederum 619 Millionen in Deutschland. Das heißt, dabei handelt es sich schon um einen gewichtigen Kostenfaktor, wenn man einmal davon ausgeht, daß die behauptete Kostenersparnis von 30 % - das sind rund 200 Millionen DM - zutrifft. Wenn man sich das Jahresergebnis der Lufthansa jetzt anschaut, wird man feststellen, daß das eine tolle Gewinnsteigerung wäre. Das ist die eine Seite.
Nun komme ich zu der anderen Seite. Es gibt in Europa sehr viele Flughäfen, auf denen die Monopolsituation deutlich stärker als in Frankfurt ausgeprägt ist. Bei der von der IATA aufgestellten „Standard Ground-Handling Agreement' -Liste, Annex A, gibt es 59 Positionen; davon sind in Frankfurt 48 dem Wettbewerb geöffnet. Elf davon - das sind ausschließlich die Dienste im Vorfeld; gerade da, wo Frankfurt effektive Probleme hat - sind nicht dem Wettbewerb geöffnet, sondern sie sind jetzt noch Monopolbetrieb. Um diese Themen geht es; deswegen wird geklagt. Ich frage mich allerdings schon, warum Frankfurt beklagt wird, während in Spanien bei 100 % Closed Shop durch den National Carrier dort, nämlich die Iberia, nicht geklagt wird.
Man sollte versuchen, sich auch noch über etwas anderes Gedanken zu machen, dies ist die andere Seite der Situation. Selbstverständlich taucht auch das Problem der Arbeitsplätze auf. Hier kann ich Ihnen nicht ganz folgen. Hier sieht man den Unterschied zwischen Wettbewerb in der Theorie und in der Praxis. Wenn ich als Ansatz eine Leistung von 100 % nehme, einen Monopolisten habe und dieser durch den Wettbewerb gezwungen wird, 25 oder 30 % seiner Leistung abzugeben, baut dieser selbstverständlich auch Personal ab. Die anderen, die diese 30 % übernehmen, werden Personal nur in dem Umfang einstellen, wie sie Leistungen erbringen müssen. Im besten Fall wird die Zahl unter dem Strich die gleiche bleiben, wahrscheinlich wird sie niedriger werden. Das Argument, daß mehr Arbeitsplätze geschaffen werden, muß noch einmal sehr gründlich untersucht werden.
Daß die Länder diese Richtlinie einstimmig abgelehnt haben, ist bereits gesagt worden. Ich zitiere nun aus dem Vorschlag der Kommission, in dem steht:
Der Zugang muß von Fall zu Fall so gestaltet werden, daß die Funktionsfähigkeit der Flughafeneinrichtungen gewährleistet wird. Erforderlich ist ein differenziertes Vorgehen, bei dem die Art der verschiedenen Dienste, die Intensität der Sachzwänge und die spezifischen Probleme der einzelnen Flughäfen berücksichtigt werden.
Besser kann man es nicht formulieren. Aber die von mir zitierten und von der Kommission aufgestellten Kriterien für die Richtlinie müssen nachher auch tatsächlich umgesetzt werden. Dann kommen wir wieder zusammen, Herr Kollege Schmidt. Dann werden wir tatsächlich einen Wettbewerb haben, der auch ein solcher ist, weil er unter gleichen Bedingungen stattfindet, und keinen Wettbewerb, der neue Ungleichgewichte schafft. Dies ist nämlich kein Wettbewerb; einen solchen wollen wir auch nicht. Das ist der Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Dies ist die Situation.
Sehen Sie sich zum Schluß Schiphol als den vergleichbaren Flughafen an. Dort fertigt die Firma Ogden zu deutlich günstigeren Preisen als andere ab. Die Qualität ist jedoch deutlich schlechter. Dies will auch niemand. Die KLM, die ebenfalls in Schiphol abfertigt, fertigt zu deutlich höheren Preisen ab, obHorst Friedrich
wohl sie zwei Drittel der Kapazität abfertigt. Wenn man Vergleiche anstellt, muß man dies sachlich, in aller Ruhe und ohne die Aufgeregtheiten der letzten drei Monate machen.
Die Kommission muß mit Sicherheit über bestimmte Themen noch einmal nachdenken. Dies trifft insbesondere zu auf die Verlagerung der Kosten der Flughafengesellschaften auf die öffentliche Hand und auf den Aufbau einer immerhin sehr aufwendigen Verwaltungs- und Clearingkommission. Dies kostet auch alles Geld. Noch einmal in Ruhe über das Thema nachdenken und dann eine für beide Seiten befriedigende Lösung anbieten sollte das Ziel unserer Politik im Verkehrsausschuß sein.
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