Leber (bundesminister für verkehr), 1969-03-26:
Herr Kollege Müller-Hermann, ich werde darauf eingehen.
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Mit dem Stoppen des weiteren Wachstums einer defizitären Eisenbahn und einer darüber hinausreichenden Verbesserung - Erhöhung des Ertrags - ist die Richtigkeit einer Politik bestätigt, die zunächst sehr umstritten war. Und nicht nur dies ist geschehen, sondern auch die vielfältigen Bemühungen und Anstrengungen, die bei und an der Eisenbahn unternommen worden sind, finden ihre reiche Belohnung. Unsere Eisenbahn fährt nicht mehr abwärts, sie fährt wieder auf eine gesündere Zukunft zu.
Ich weiß, daß es Stimmen gibt - ich greife hier Ihre Frage auf, Sie haben ja keine Bemerkungen gemacht -, die die Bedeutung dieses Erfolges herunterspielen möchten, aus Gründen, mit denen ich mich hier gar nicht auseinandersetze. Es wird gesagt, das
alles sei nicht das Ergebnis erfolgreicher Verkehrspolitik, sondern ganz einfach ein Ausfluß der Konjunktur. Wenn das so wäre, meine Damen und Herren, dann hätte die Eisenbahn von 1960 bis zum Sommer 1966 bei noch höherer Konjunktur nicht in ein solches Defizit von Milliarden hineinfahren müssen!
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Wenn es jetzt die Konjunktur gewesen ist, dann war es bis zum Sommer 1966 schlechte Verkehrspolitik, die das Abgleiten der Eisenbahn auslöste. Das wird doch wohl hier in diesem Saal, Herr Kollege Müller-Hermann, nicht so ohne weiteres jemand behaupten wollen.
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Wir haben jetzt eine Konjunktur, die sich wieder dem Konjunkturstatus, den wir 1964, 1965 und 1966 hatten, nähert, und außerdem eine erfolgreiche Verkehrspolitik, die die Verbesserung der Situtation bei der Eisenbahn um rund dreiviertel Milliarden DM allein im Jahre 1968 bewirkt hat.
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Das, was erreicht worden ist, darf nicht alles sein. Die Voraussetzungen zu mehr sind eingeleitet und beginnen bereits zu greifen. Die erste Rate des Investitionsprogrammes bis 1972 mit rund 2,5 Milliarden DM wird voll realisiert; das ergibt sich aus der Finanzplanung der Bundesregierung. Die Maßnahmen zur Reorganisation, Konzentration und Rationalisierung der Bundesbahn werden zügig durchgeführt. 1967/68 konnte der Personalstand ohne Personalentlassungen und Spannungen um rund 38 000 Kräfte bei gestiegenen Verkehrsleistungen und gestiegenen Erträgen vermindert werden.
Die Anträge der Deutschen Bundesbahn zur Neuabgrenzung der Direktionsbezirke und zur Neuordnung der zentralen Stellen liegen nach Zustimmung des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn der Bundesregierung zur Entscheidung vor. Einige Länder haben gegen diese Entscheidungen des Verwaltungsrates Einspruch eingelegt. Demgemäß ist nach § 52 des Bundesbahngesetzes die alleinige Zuständigkeit des Bundesministers für Verkehr, in der Sache zu entscheiden, nicht mehr gegeben, sondern die Entscheidung liegt nun bei der Bundesregierung als Gesamtheit. Ich werde sofort nach Prüfung der Entscheidung des Verwaltungsrates - die Entscheidungsgründe habe ich erst seit 19. März im Besitz -der Bundesregierung eine entsprechende Vorlage unterbreiten, und die Bundesregierung wird nach eigener Prüfung dieses Vorganges dann meiner Auffassung nach im Monat Mai in der Lage sein, von sich aus eine Entscheidung in dieser sehr wichtigen und die Bahn im ganzen betreffenden Frage zu treffen. Wie die Entscheidung aussehen wird, kann ich heute nicht voraussagen; das kommt auf viele Überlegungen an, die dabei anzustellen sind.
Dem Antrag, ein zentrales Tarifamt zu errichten und die Zentralstelle für Betriebswirtschaft und Datenverarbeitung zu verselbständigen, habe ich bereits entsprochen.
Von den zur teilweisen oder vollständigen Stilllegung vorgesehenen 6500 Streckenkilometern sind in der Zwischenzeit rund 2000 Streckenkilometer von mir zur Stillegung genehmigt worden. Dies war im einzelnen ein sehr mühsames Unterfangen. Weitere 1900 Streckenkilometer liegen im Zonenrandgebiet. Dort wird es noch schwieriger. Für sie ist ein besonderes Verfahren vorgesehen. Der im Verkehrspolitischen Programm vorgesehene interministerielle Ausschuß wird seine Arbeit aufnehmen und dem Bundeskabinett zu den einzelnen Strecken im Zonenrandgebiet jeweils einen auch politisch begründeten Entscheidungsvorschlag machen.
Die Umwandlung der Verkehrsämter in Generalvertretungen ist seit dem 1. Oktober 1968 im Gange. Die Maßnahmen führen zu einer verstärkten kaufmännischen Beweglichkeit der Deutschen Bundesbahn. Wir spüren einen stärkeren Auftragsfluß, und ein besserer Kontakt mit den Kunden der Eisenbahn hängt von dieser Maßnahme im besonderen ab.
Die Bundesbahn hat sich auf den rasch zunehmenden Containerverkehr durch Einrichtung von bereits hergerichteten 27 Container-Terminals und Umschlagplätzen eingestellt. Weitere Terminals sind geplant und im Bau. Die Verbindungen durch schnelle Güterzüge sowohl mit deutschen Seehäfen als auch für internationale Verbindungen sind eingeleitet oder noch im Entstehen. Durch ein leistungsfähiges Angebot hat die Bundesbahn ihren Anteil an der Container-Zu- und -Abfuhr im deutschen Seehafenverkehr auf fast 70 % des gesamten Anteils gesteigert.


 Zur Förderung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße wurde auf meine Initiative unter Beteiligung der Bundesbahn, des Güterfernverkehrsgewerbes und der Kraftwagenspedition die ,,Deutsche Gesellschaft für kombinierten Güterverkehr" gegründet. Ich setze gerade in diese Gründung starke Hoffnungen, da durch die gemeinsame Tätigkeit und das Zusammenwirken aller drei Beteiligten die Vertrauensbasis geschaffen werden kann, die für eine Ausweitung des kombinierten Verkehrs von Schiene und Straße so dringend erforderlich ist.
Daneben haben die europäischen Eisenbahnverwaltungen für die Durchführung des ContainerSchienenverkehrs eine eigene Gesellschaft gegründet, die den Namen „Intercontainer" trägt. Sie wissen, daß die Richtlinien für das 250-Millionen-DMProgramm, mit dem der Übergang von der Straße zur Schiene besonders gefördert werden soll, erarbeitet sind. Sie liegen der Europäischen Gemeinschaft in Brüssel vor. Ich hoffe, daß sie in den nächsten Tagen genehmigt und ohne Einwände der Kommission zurückkommen werden.
Meine Damen und Herren, ich weiß, daß alles, was geschehen ist - und dies ist nur ein kleiner Teilausschnitt von vielen technischen und organisatorischen Dingen, die im einzelnen ungeheuer viel Mühe gemacht haben -, nur möglich war, weil nicht nur der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sondern auch alle Eisenbahner die zum Teil belastenden und unbequemen Maßnahmen auf dem Wege 3) zur Gesundung ihrer Eisenbahn nicht nur toleriert, sondern auch mitgetragen haben. Ich weiß, daß gerade jetzt nach Verringerung der Personalstärke im Körper der Eisenbahn und angesichts des größeren Verkehrs von den Eisenbahnern große Anstrengungen verlangt werden. Für diese von Einsicht und Verantwortungsbewußtsein zeugende Haltung möchte ich mich ganz einfach bedanken.
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Wir sollten auf dem begonnen Weg, der, wie die Entwicklung zeigt, zur Gesundung der Eisenbahn führt, auch wenn er die Kräfte hart anspannt, gemeinsam weiter voranschreiten. Wir dürfen uns nicht damit begnügen, daß das Defizit der Deutschen Bundesbahn gestoppt wird. Wir müssen dieses Defizit verringern und müssen auf eine Sanierung der Deutschen Bundesbahn hinaus.
Deshalb muß nun neben allen Maßnahmen, die im Gange sind, die dritte Operation bei der Deutschen Bundesbahn eingeleitet werden, für die ich in Kürze der Bundesregierung Vorschläge unterbreiten werde. Eine Bundesbahn, die sich auf einen neuen Weg begeben hat, der bereits Erfolge aufweist und nach oben führt, kann erwarten, daß der Bund als Eigentümer nun auch von sich aus die Fragen aufgreift, die im Aufwärtstrend der Eisenbahn reif genug sind, beantwortet zu werden.
Ich will hier als Beispiel vor allem die drückende und zum Teil auf Kriegs- und Nachkriegsfolgen beruhende Schuldenlast und den Schuldendienst für die Deutsche Bundesbahn nennen. Mit dem Anpacken dieses Problems, bei dem es nicht um Geldansprüche, sondern um die Buchung von Schulden auf das richtige Konto geht, würde nicht nur ein Akt der Gerechtigkeit gegenüber einem einseitig damit belasteten Verkehrsträger vollzogen, sondern das Unternehmen selbst würde im symbolischen Sinne vor sich selber kreditwürdiger werden und würde auch psychologisch in seiner ganzen Kraft einen neuen Aufschwung bekommen, der wiederum auf eine bessere und wirkungsvollere Zusammenarbeit und ein besseres Ergebnis gerichtet wäre.
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Meine Damen und Herren, ich weiß, das ist ein sehr schwieriges Problem, und darüber muß dann auch noch mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen gesprochen werden. Es ist kein Geldproblem, sondern es ist eine Frage der Ordnung der Konten untereinander.
Gestatten Sie, daß ich nun etwas zur internationalen Verkehrspolitik berichte. Es ist meiner Ansicht nach eine schwere Unterlassung, daß in den Römischen Verträgen kaum etwas über den Verkehr festgelegt worden ist. Das war mindestens eine der Ursachen dafür, daß zehn Jahre lang, von wohlklingenden Grundsatzbeschlüssen und Resolutionen abgesehen, in Brüssel nichts weiter geschehen ist. Diese Zeit der Sterilität ist vorbei. Wir sind auch in Fragen des Verkehrs in Europa vorangekommen und dürfen für uns in Anspruch nehmen, durch unsere nationalen politischen Entscheidungen hier auch die europäische Entwicklung in Gang gebracht zu haben.
Ich möchte uns gemeinsam ersparen, das, was in der Zwischenzeit in Brüssel geschehen ist, nun katalogartig aufzuzählen. Dazu vielleicht nur folgendes. Die zwölfjährige Übergangszeit, die der EWG-Vertrag für die Errichtung des Gemeinsamen Marktes vorsieht, endet am 31. Dezember 1969. Ich habe heute, obwohl zehn Jahre vergangen sind, ohne daß etwas geschah, und obwohl eigentlich erst seit dem letzten Jahr etwas geschehen ist und nur noch wenige Monate bis zum Ende des Jahres 1969 vor uns liegen, nach all dem, was in Gang gekommen ist, die Hoffnung, daß bis zum Ende dieses Jahres die Fundamente der gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik errichtet sein werden.
Nach Veröffentlichung unserer verkehrspolitischen Konzeption wurde geunkt, dadurch werde die europäische Verkehrspolitik endgültig torpediert. Das Gegenteil ist eingetreten. Es wurde aber auch wiederholt die Befürchtung geäußert, daß die EWG-Verkehrspolitik durch bilaterale deutsch-niederländische Meinungsverschiedenheiten belastet sei und deshalb nicht vorankomme. Ich bin mir sehr bewußt, daß schwerwiegende bilaterale Dissense ein großes Hindernis auf dem Wege zu multilateraler Verständigung sein können. Deshalb habe ich mich von Anfang an auch besonders um einen Ausgleich mit den Niederlanden bemüht. Dem in monatelangen Verhandlungen erzielten Ergebnis haben wir am 17. März mit der Unterzeichnung eines Schlußprotokolls ein Ende setzen können.

Nach langen und schwierigen Verhandlungen wurden folgende Vereinbarungen mit den Niederlanden geschlossen
Erstens. Es bleibt bei dem früher bereits ausgehandelten Kontingent von 1950 Genehmigungen. Ich habe mich damit einverstanden erklärt, Maßnahmen zu unterstützen, mit denen eine optimale Ausnutzung dieses Kontingents für unsere holländischen Nachbarn erreicht wird.
Zweitens. In der Frage der Rheinschiffahrt haben wir uns erfreulicherweise geeinigt, daß gemeinsame Anstrengungen unternommen werden, um durch Stillegungsregelungen und Abwrackmaßnahmen die Marktlage auf dem Rhein zu verbessern. Außerdem sollen bilateral wie multilateral gemeinsam alle geeigneten Schritte unternommen werden, um das Frachtenniveau zu stabilisieren.
Unter diesen Voraussetzungen können wir davon absehen, die im Verkehrspolitischen Programm vorgesehene Anwendung obligatorischer Tarife im grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr weiter zu verfolgen. Eine multilaterale Lösung ist mir lieber als nationale Lösungen, denen sich alle anderen, die den Streckenanteil Deutschlands bereisen, dann zu unterwerfen hätten.
Die niederländische Seite hat sich ferner damit einverstanden erklärt, allen Maßnahmen, die der Förderung des kombinierten Verkehrs dienen, besonderes Interesse zu widmen und die dafür erforderlichen Voraussetzungen zu schaffen. Dies ist eine Übereinkunft, die nach vorn führt, die nicht nur die Spannungen zwischen der Bundesrepublik und den Niederlanden beseitigt, sondern die sich darüber hinaus auch auf andere politische Tatbestände auswirkt und die gleichzeitig einen neuen zusätzlichen Ansatzpunkt für Einigungen und Verständigungen in Europa bilden wird.
Das Thema Verkehrsinfrastruktur ist vorhin in der Debatte schon berührt worden. Wir stehen vor einem ungeheuren Nachholbedarf und außerdem vor der Frage, wie wir Antwort geben sollen auf die Entwicklung des wachsenden Kraftfahrzeugbestandes, der sich von jetzt 12,5 Millionen Fahrzeugen bis zum Jahre 1980 auf 20 Millionen Fahrzeuge erhöhen wird. Wir sind dabei, in enger Zusammenarbeit mit allen Bundesressorts einen Plan zu erarbeiten, der in den nächsten 15 Jahren nach 1970 verwirklich werden soll. Der Plan, meine Damen und Herren, geht allerdings davon aus - wenn das nicht gesichert wäre, würde jede Planung in der Luft hängen -, daß der Deutsche Bundestag bei seinem Beschluß bleibt, 50 % des Mineralölsteueraufkommens für den Bau von Bundesfernstraßen zur Verfügung zu stellen.
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Dies ist in den Jahren 1971 bis 1985 eine Summe von 93 Milliarden DM. Wer an diesem Punkte sparen will, der verschließt der Bevölkerung den Weg in eine glückliche Zukunft, vor allen Dingen auch im Wettbewerb mit anderen Völkern. Dies ist ein Punkt, an dem nicht gespart werden darf.
Die Bauleistungen sind in den letzten Jahren erheblich gesteigert worden. Der dritte Vierjahresplan enthält ein Bauvolumen, das höher ist als das der beiden vorangegangenen Vierjahrespläne zusammengenommen. Dies alles macht ungeheure Arbeit nötig, und es sind nicht nur moderne Methoden, die wir nötig haben, um die Vorfragen zu lösen, die zu dieser Großplanung gehören, sondern es ist insbesondere auch nötig, daß wir mehr Durchschaubarkeit in das Zwielicht mancher Entwicklungen in der Zukunft bringen. Dabei gibt es einige Fragen, die wir ohnehin nicht behandeln können.
Herr Kollege Rawe, Sie haben vorhin kritisiert, daß der Bundesverkehrsminister Ihnen in diesem Jahr die Zustimmung zum Haushalt schwerer gemacht habe als im vergangenen .Jahr, weil er dieses Mal mit Personalnachforderungen gekommen sei, die es voriges Jahr nicht gab. Ich muß Ihnen ehrlicherweise sagen: Dann habe ich Ihre Zustimmung auf eine Weise erreicht, die mich gar nicht so sehr freut. Wir haben nämlich das Personal unseres Hauses bei den Maßnahmen, die 1967 angelaufen sind, in einem Maße strapazieren müssen, daß das auch für einen Dienstherrn, der Minister ist, nicht weiter verantwortbar gewesen wäre. Ich darf Ihnen hier sagen: Dieses Haus war wahrscheinlich schon vorher bei meinen Vorgänger voll ausgelastet. Das müssen Sie eigentlich besser wissen als ich.
Die personelle Besetzung dieses Hauses hat gerade ausgereicht, um beispielsweise die Aufsicht über eine Eisenbahn auszuüben, die ins Defizit fuhr. Es ist aber erforderlich, darüber nachzudenken, ob man nicht einen Mann an der Spitze dieser Eisenbahnabteilung vom Ministerialdirigenten zum Direktor befördert, damit er auch mit der Eisenbahn etwas mehr auf pari reden kann in den Jahren, in denen die Eisenbahn gesund und saniert werden soll. Dadurch ist meine Nachforderung beispielsweise auf dem Gebiet entstanden.
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Alles andere bezieht sich auf die Planungsaufgaben, vor denen wir stehen. Dort brauchen wir neues, spezifisch ausgebildetes Personal. Das können Sie nicht mehr mit älter gewordenen Mitarbeitern machen, sondern nur mit jüngerem, technisch geschultem Personal, das sich nicht nur in modernen Planungstechniken auskennt, sondern auch die ganze moderne Maschinerie beherrscht, die ganz einfach dazugehört. Dazu habe ich ein paar Planstellen beantragt. - Bitte schön!