Eduard Lintner (NA), 2004-01-30:
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Auch ich war auf
der Veranstaltung der Parlamentsgruppe „Schiene“,

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die schon mehrfach angesprochen worden ist und auf der
darüber geklagt worden ist, dass die Bahnreform zu
schlecht gemacht werde und dass die positiven Ergebnisse zu wenig gewürdigt worden seien. Deshalb möchte
ich als einleitenden Satz anmerken, dass die Bahnreform
als Konzeption und grundsätzliche ordnungspolitische
Entscheidung richtig war und durchaus einen Erfolg darstellt. An diesem Erfolg haben damals sehr viele mitgewirkt:

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neben der damaligen Bundesregierung alle Fraktionen
dieses Hauses außer der PDS, der Bundesrat, die Eisenbahner, und zwar sowohl vor als auch nach 1993, und
auch die für die Bahn zuständigen gewerkschaftlichen
Organisationen. Das sei nochmals in Erinnerung gerufen.

Der Erfolg liegt auch darin, dass das Riesenschiff Deutsche Bahn durch die vorgenommene prinzipielle Weichenstellung auf einen zukunftsträchtigen Kurs gelenkt worden ist. Das ist ein ordnungspolitischer Erfolg - das wollen
wir durchaus anerkennen -, um den uns heute viele andere Länder beneiden, die einen solchen radikalen
Schritt bis heute nicht gewagt haben, die sich aber darüber im Klaren sind, dass sie ihn in den nächsten Jahren
gehen müssen. Ich kann außerdem bestätigen, dass das
Erscheinungsbild der Bahn in vielen Bereichen durchaus
attraktiver geworden ist. Aber das ändert nichts daran,
dass damals viele Mittel, die der Bund zur Verfügung gestellt hat, nicht abgerufen worden sind. Herr Kollege
Schmidt, wenn Sie gebetsmühlenartig darauf hinweisen,

({2})

dass seinerzeit weniger Geld zur Verfügung gestellt worden sei als in den letzten Jahren, dann muss ich Ihnen sagen, dass das nicht zutreffend ist; denn Sie verschweigen
den anderen Teil der Wahrheit, dass das Geld zwar, wie
gesagt, vorhanden gewesen ist, dass es aber von der
Bahn nicht verbaut bzw. verplant werden konnte.

({3})

Wenn wir schon dabei sind, Bilanz zu ziehen, möchte ich
noch darauf hinweisen, dass Sie auf dem besten Wege
sind, die Mittel für die Bahn auf unter 4 Milliarden Euro
zu senken, also unter das, was beispielsweise Herr
Pällmann auf der besagten Veranstaltung als unverzichtbares Minimum bezeichnet hat.

({4})

Wir müssen leider feststellen - der Kollege Fischer
und der Kollege Friedrich haben das bereits erwähnt -,
dass die wesentlichen Zielsetzungen der Bahnreform
heute wieder gefährdet sind. Das liegt auch daran, dass
sie nicht konsequent weiter verfolgt worden ist, Herr
Kollege Weis. Ich wundere mich, dass Sie uns Inkonsequenz bei der Bahnpolitik vorwerfen; denn ich denke,
dass wir in diesem Bereich ein Muster an Konsequenz
sind.

({5})

Sie sind doch dabei, vom Pfad der Tugend abzuweichen. Bezeichnend ist, dass, als Herr Schmidt für eine
Trennung von Netz und Betrieb plädiert hat, der Beifall nicht nur von der rechten Seite kam, sondern dass
auch einige Ihrer Kollegen geklatscht haben. Das ist ein
deutlicher Hinweis auf die richtige Weichenstellung.

({6})

Bahnchef Hartmut Mehdorn hat beim gestrigen Empfang gesagt, man sei noch lange nicht fertig. Damit hat
er natürlich völlig Recht. Insbesondere sind bis heute
zwei Kernziele nicht erreicht worden: die Stärkung der
Schiene innerhalb des Verkehrsmarktes und die nachhaltige Entlastung des Bundeshaushalts. Die Zahlen sind alles andere als positiv. Der Personenverkehr stagniert im
Großen und Ganzen, und dies auch nur deshalb, weil im
regionalen Bereich deutliche Zuwächse zu verzeichnen
sind. Der Anteil des Güterverkehrs ist mittlerweile von
weit über 20 Prozent auf unter 15 Prozent gefallen. Dazu
ist es deshalb gekommen, weil die Bundesregierung und
insbesondere ihre zahlreichen Verkehrsminister nicht
solche Rahmenbedingungen geschaffen haben, dass die
Bahn hätte loslegen können und in der Lage gewesen
wäre, ungezwungener zu wirtschaften, als sie das tatsächlich tun konnte.

Lassen Sie mich einen Aspekt herausheben, der in diesem Zusammenhang nicht unterschätzt werden sollte - er
hat auch bei den Veranstaltungen, die diese Woche stattgefunden haben, eine gewisse Rolle gespielt -: Wir alle
wissen - das ist völlig unbestritten -, dass vor allem der
Gütertransport über längere Strecken eine besonders
starke Seite des Schienenverkehrs ist. Angesichts dessen
ist Deutschland fast zu klein. Die Bahn hat deshalb ein
ganz elementares Interesse daran, Güter auch über
Staatsgrenzen hinweg möglichst reibungslos transportieren zu können.

Im Gegensatz zum LKW, der innerhalb der EU heute
praktisch jeden Punkt, ohne anzuhalten, anfahren kann,
dürfen die Züge der Deutsche Bahn nicht einfach nach
Frankreich oder nach Italien fahren, sondern sie müssen
vorher zahlreiche Hindernisse überwinden. Soweit diese
technischer Art sind, handelt es sich um etwas Lästiges,
was bewältigt werden muss; darin sind wir uns einig.
Aber wo ein Wille ist, ist sicherlich auch ein Weg.

Dieser Wille hat bis heute im Hinblick auf die Öffnung der nationalen Schienennetze für die ausländische
und für die inländische Konkurrenz gefehlt. Deutschland
hat seine Schienenwege geöffnet und andere wichtige
europäische Länder sind ihm dabei bis heute leider nicht
gefolgt. Frankreich leistet noch immer ganz hartnäckigen Widerstand, wenn es um die Liberalisierung des Zugangs zum eigenen Schienennetz geht.
Das Ganze wäre aus unserer Sicht vielleicht nicht so
dramatisch, wenn sich die SNCF, die staatliche französische Eisenbahngesellschaft, über Tochterfirmen hier bei
uns nicht wie der Hecht im Karpfenteich verhielte, während unserer Bahn andererseits nicht erlaubt wird, in
Frankreich tätig zu werden.

Solange der von mir kurz beschriebene Zustand anhält, ist es einfach nicht zu erwarten, dass die Bahn in
der Lage ist, im internationalen Güterverkehr, beispielsweise dem LKW, Paroli zu bieten. Faktisch ist es doch
so, dass heute Züge der Bahn, etwa an der Grenze zu
Frankreich oder innerhalb Frankreichs, tagelang stehen
und dass damit natürlich jegliche Verlässlichkeit, was
die Transportzeit, die Pünktlichkeit usw. angeht, verloren geht. Damit wird dem LKW ein ganz entscheidender
Vorteil verschafft, der bis heute leider nicht beseitigt
worden ist.

An dieser Stelle setzt mein Vorwurf gegenüber der
Bundesregierung an. Wir beklagen diesen Zustand seit
Jahren; dennoch hat sie es versäumt, innerhalb der EU
mit Nachdruck auf eine Änderung dieser Situation hinzuwirken. Vielmehr hat man in einer Art Kuhhandel
Kompromisse zugunsten bestimmter Branchen geschlossen. Einen solchen Kompromiss ist man beispielsweise
zugunsten des Bergbaus und zulasten des Verkehrs und
damit der Bahn eingegangen.

Das - bereits erwähnte - neue EU-Eisenbahnpaket
enthält die Vorgabe der Liberalisierung bis 2006. Dies
droht dadurch stark verwässert zu werden, dass man
versucht, diesen Termin bis zur Liberalisierung der nationalen Netze, also um Jahre, hinauszuschieben. Nicht
umsonst hat Herr Mehdorn den Vertretern der Bundesregierung auf dem gestrigen Empfang gesagt, dass die Öffnung der Grenzen ein wesentlicher Faktor für den Erfolg
der Bahn sei. Darin ist ihm zuzustimmen. Wiederum an
die Vertreter der Bundesregierung gewandt, sagte er, sie
müssten mit eiserner Hand als Vertreter Deutschlands in
Brüssel dafür eintreten, dass der Termin der Liberalisierung eingehalten wird.

Wie Sie sehen, wird die Dramatik in dieser Angelegenheit gar nicht von der Opposition erzeugt, sondern
von denen, die unter den gegenwärtigen Bedingungen zu
leiden haben, nämlich von den Vertretern der Deutschen
Bahn. Die Bundesregierung muss sich hier Versäumnisse vorhalten lassen. Ich hoffe, dass sie die Chance, die
sich bei den Verhandlungen wieder ergibt, entschlossener ergreift, als sie es in der Vergangenheit getan hat.

Ein weiterer Kernpunkt war die Frage der Zuschüsse
aus dem Bundeshaushalt. Es geht darum, wie die Bahn
in die Lage versetzt werden kann, wirtschaftlichere Ergebnisse zu erzielen. Wie bereits betont worden ist,
spielt die Wettbewerbsfähigkeit dabei eine große Rolle.
Hier muss die Bahn aber auch die Bereitschaft haben,
sich diesem Wettbewerb ehrlich zu stellen.

Ich möchte jetzt nicht auf die grundsätzlichen Aspekte eingehen. Eines aber ist mir bei der Diskussion der
letzten Tage aufgefallen: Die Bahn lässt sich offenbar
von Investmentbankern ausrechnen, was zu erwarten
wäre, wenn sie die materielle Privatisierung, also den

Börsengang, in der Einheit von Netz und Betrieb betreibt. Sie weigert sich aber hartnäckig, dieselbe Rechnung auch für die Konstruktion „Trennung von Netz und
Betrieb“ anstellen zu lassen.

({7})

Nun frage ich Sie: Können wir es verantworten, insbesondere der Bund als Eigentümer der Bahn, dass eine
so schwer wiegende Entscheidung auf der Grundlage unvollkommener Erkenntnisse bzw. Informationen getroffen wird? Es wäre doch insbesondere aufgrund der bestehenden kontroversen Meinungslage das Mindeste,
von der Bahn zu fordern, dass sie neben der Variante
„Netz und Betrieb“ auch die Variante „Trennung von
Netz und Betrieb“ prüfen lässt. Dann wäre eine Grundlage gegeben, auf der wir und möglicherweise auch sie
selbst ehrlich beurteilen könnten, was der richtige Weg
ist.

Ich sage Ihnen heute schon: Wenn die Bahn diese Alternative tatsächlich nicht untersuchen lässt, was leider
zu erwarten ist, dann ist es die Pflicht der Bundesregierung, diese Variante prüfen zu lassen.

({8})

- Von neutralen Gutachtern, selbstverständlich, Herr
Kollege Friedrich. - Nur dann sind wir in der Lage, eine
vernünftige Entscheidung zu treffen.

({9})