stoltenberg (bundesminister der finanzen), 1988-11-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In der bisherigen Diskussion ist schon an die Anfänge des AirbusBundesminister Dr. Stoltenberg
Programms erinnert worden. Darüber wurde 1969, vor 19 Jahren, politisch entschieden, immer wieder auch in Beschlüssen der Bundesregierungen in der Folgezeit. Man kann heute sagen, der Airbus ist technologisch ein großer Erfolg geworden. Die Absatzzahlen sind eindrucksvoll, vor allem auch im Anstieg der letzten Jahre. Aber im Grunde, Herr Kollege Roth, ist ja seit den 70er Jahren - nicht erst seit 1982 - ein grundlegender Fehler in der Konstruktion mit negativen Auswirkungen unübersehbar geworden. Das federführende Unternehmen mit einem bedeutenden technologischen Leistungsstand hat ohne angemessene Kapitalausstattung ein derartig gewaltiges, durch die Erweiterung der Familie expandierendes Programm mit weltweiter Konkurrenz in europäischer Kooperation in Angriff genommen. Es hat bis heute nicht das Vermögen - in doppeltem Sinne - , eine angemessene wirtschaftliche und finanzielle Risikovorsorge vorzunehmen. Das ist ja bekannt. Ich spreche hier keine Geheimnisse aus.
Ich will dem vielfach kritisierten Bundeswirtschaftsminister als sein Kollege ausdrücklich bescheinigen, daß er der erste ist - seit Mitte der 70er Jahre - , der eine große und, wie ich glaube, im Ergebnis auch erfolgreiche Anstrengung unternommen hat, dies zu ändern.
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Das muß man hier hervorheben. Denn die Folge dieses Konstruktionsfehlers, auch seit fünfzehn Jahren - es hat ja vielfältige Beratungen in der Regierungszeit des Bundeskanzlers Helmut Schmidt darüber gegeben - , ist,
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daß wir viel zu hohe und weiter ansteigende Subventionen für den Bund zu verbuchen haben, die mir seit 1983 erhebliche Kopfschmerzen bereiten, wie auch schon meinen sozialdemokratischen Amtsvorgängern.
Weil hier - zu Recht - über Ordnungspolitik geredet wird, will ich eines hinzufügen. Der jetzige Zustand ist ordnungspolitisch vollkommen unbefriedigend. Wir haben nämlich die Situation, daß der Bund auf Grund der fehlenden Kapitalausstattung der Firma, die ja drei Bundesländer als Gesellschafter hat - sie hat trotzdem oder vielleicht gerade deswegen keine angemessene Kapitalausstattung - , das wirtschaftliche Risiko trägt, aber in Wahrheit die entsprechenden gestaltenden Entscheidungsmöglichkeiten überhaupt nicht besitzt. Auch das habe ich in den letzten Jahren erlebt. Ich weiß, wovon ich rede. Meine Vorgänger haben das auch erlebt. Deswegen ist eine Reform dringend notwendig.
Ich möchte deshalb das nachhaltige Interesse der Bundesregierung und auch mein Interesse als Bundesfinanzminister hervorheben, zu einer neuen starken Industriestruktur zu kommen. Ich glaube, daß die hier unter Verhandlungsführung des Bundeswirtschaftsministers erzielten Ergebnisse insgesamt positiv zu bewerten sind, obwohl man sich in dem einen
oder anderen Punkt sicher eine bessere Ausgestaltung hätte vorstellen können.
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- Davon kann überhaupt keine Rede sein, Herr Kollege. Das ist überhaupt nicht ernst zu nehmen.
Positiv ist erstens, daß es nach den getroffenen Vereinbarungen zu einer hohen Kapitalausstattung der Tochter kommen wird, die die Federführung für das Airbus-Programm übernimmt: rund 1,5 Milliarden DM. Das ist ein Vielfaches verglichen mit dem Gesamtunternehmen heute, das ja nicht allein für Airbus zuständig ist.
Zweitens. Positiv ist, daß, beginnend mit kurzfristigen Veränderungen, schrittweise in den nächsten zehn Jahren die Risiken auf die Industrie übertragen werden, die nach der problematischen Konstruktion, die wir seit den 70er Jahren haben, fast ganz alleine der Bund trägt.
Das dritte, was ich als positiv bewerte, ist: Der Anteil der öffentlichen Hände geht in Verbindung mit der Neuregelung zurück, die über die Beteiligung der Kreditanstalt für Wiederaufbau getroffen ist. Ich habe vor den Klarstellungen, die Kollege Lambsdorff für die FDP hervorgehoben hat, Wert darauf gelegt, und nach meiner Überzeugung ist dies auch vor den Klarstellungen in den Verhandlungen erreicht worden: Die Beteiligung der Kreditanstalt ist befristet. Andernfalls hätte ich keiner Kabinettsvorlage zugestimmt. Die Eckwerte, die auf Gesprächen beruhen, sehen vor,
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daß es ein uneingeschränktes Recht der Kreditanstalt gibt, spätestens 1999 die Anteile an Daimler-Benz bzw. MBB zu übertragen. - Ja, Herr Kollege Roth,
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es ist ja nicht nur auf der einen Seite ein schwieriger Entscheidungsprozeß. Das gilt auch für andere,
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die heute nicht zu Wort kommen, die heute nicht vertreten sind.
Im Ergebnis kommen wir zu einer Absenkung der Beteiligung der öffentlichen Hände durch die drastische Verringerung.
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Die Kreditanstalt, überwiegend im Bundeseigentum, beteiligt sich längstens bis zu zehn Jahren.
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Dies scheint mir im Rahmen des Gesamtkonzepts vertretbar zu sein.
Meine Damen und Herren, ich will hier einen weiteren Punkt ansprechen, der in der Debatte bisher nicht erwähnt wurde, was ja aber vielleicht noch kommt. Presseberichte, nach denen es eine generelle Ausstiegsklausel für Daimler-Benz mit der Konse7254 

quenz neuer Verpflichtungen für den Bund gibt, sind unzutreffend. Ich will hier das unterstreichen, was der Kollege Martin Bangemann auch vor der Presse gesagt hat: Es gibt die Absicht, bestimmte Punkte in einem Briefwechsel festzuhalten, Punkte, die Teil der Kabinettsvorlage sind und die in den Ausschüssen auch noch einmal sehr ausführlich erläutert werden können. Der vorgesehene Text rechtfertigt es nicht, den Eindruck zu erwecken, als ob das Unternehmen eine Möglichkeit bekäme, unter Berufung auf diesen Briefwechsel erneut finanzielle Forderungen an den Bund zu stellen.
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- Der Text ist, wenn ich es richtig sehe, in einer Reihe von Zeitungen veröffentlicht worden, und wir können ihn gern auch noch im einzelnen im Haushaltsausschuß erörtern. Er ist auch ein Annex zur Kabinettsvorlage gewesen. Nein, das Ergebnis der Verhandlungen soll und muß sein, daß nach der Übergangszeit das volle unternehmerische Risiko ab dem Jahr 2000 auf das neugeordnete Unternehmen übergeht.
Über die Frage, welche Rolle der Bund hat, kann man diskutieren. Nach meiner Auffassung wird sich der Bund - ohne daß ich damit künftigen Bundesregierungen vorgreifen wollte - weiterhin international für vernünftige Rahmenbedingungen für die deutsche und europäische Luftfahrtindustrie einsetzen. Es ist vorstellbar, daß man auch in Zukunft Exportbürgschaften gibt. Es wird dann zu prüfen sein, ob - je nach der Praxis anderer Länder - Entwicklungskostenzuschüsse angemessen sind oder nicht. Darüber haben spätere Regierungen und Parlamente zu entscheiden. Aber ansonsten ist die Verantwortung eindeutig an die Industrie zu übergeben.
Was als gravierendes Problem bleibt, ist in der Tat die Wettbewerbsdiskussion. Dazu will ich in aller Kürze folgendes sagen. Wir sollten diese Diskussion stärker unter den Vorzeichen des europäischen Binnenmarktes sehen. Wenn die Grundsatzentscheidung der Staats- und Regierungschefs, wie ich erwarte, bis 1993 vollzogen wird - und ich begrüße, daß sich ja auch die Sozialdemokratie gerade in den letzten Tagen entschieden dafür ausgesprochen hat -, werden wir eine vollkommen andere Wettbewerbssituation in Europa haben. Es ist unsere Aufgabe, dann - unter den Vorzeichen des Binnenmarktes - dafür zu sorgen, daß die befürchteten Folgen eines auf nationaler Ebene in gewissen Bereichen vorstellbaren Übergewichts eines Anbieters nicht eintreten, indem wir Wettbewerb in allen hier angesprochenen Bereichen außerhalb des Airbus-Bereichs in Europa und, wo nötig, über Europa hinaus herstellen.
Schönen Dank.
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