Dirk Fischer (NA), 2004-01-30:
Herr Präsident! Meine verehrten Kolleginnen und

Kollegen! Es ist höchste Eisenbahn für die richtigen
Weichenstellungen zur Vollendung der Bahnreform.

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Das Maut-Desaster zeigt in erschreckender Deutlichkeit, wohin die Reise unter rot-grüner Verkehrspolitik
geht: nicht nur aufs Abstellgleis, sondern führerlos und
mit Volldampf ins Chaos.

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- Herr Kollege Weis, bevor Sie einen weiteren Zwischenruf machen, möchte ich Sie darauf hinweisen, dass
im Moment eine Meldung über den Ticker läuft, dass die
Eisenbahngewerkschaft Transnet bekannt gibt, dass der
Vorstand der DB AG für 2 500 Arbeitnehmer Kurzarbeit
beantragt hat. Ich sage dies, damit Sie wissen, was die
Stunde geschlagen hat und wie die Wahrheit aussieht.
Der Bund gibt der Bahn nicht das versprochene Geld
für Schieneninvestitionen. Mehdorn muss den Tiefbauunternehmen schreiben, dass alle Ausschreibungen und
Vergaben gestoppt und laufende Bauvorhaben qualifiziert abgebrochen werden müssen.

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Wir wollen, dass die von uns 1994 begonnene Bahnreform konsequent weitergeführt wird. Wird dieses im
Moment aber getan? Die damaligen Ziele gelten unverändert: mehr Verkehr auf die Schiene und weniger Belastung des Steuerzahlers. Deshalb wollen wir unternehmerische Unabhängigkeit der Bahn statt Behördenbahn,
Leistungs- und Qualitätssteigerung sowie mehr Wettbewerb und dazu einen diskriminierungsfreien Zugang
Dritter zum Schienennetz.

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Offenbar hat die Bundesregierung diese Ziele aus den
Augen verloren; denn seit Schröders Amtsantritt ist die
Bahnreform mit einem klaren Dezentralisierungsmodell
durch ein Rezentralisierungsmodell mit einem ständig
wachsenden Wasserkopf und einem kleinen Napoleon an
der Spitze ersetzt worden.

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Das hat natürlich Konsequenzen. Es gibt amtliche
Zahlen des Bundesverkehrsministeriums, veröffentlicht
in „Verkehr in Zahlen“, und des Bundesfinanzministeriums. Gelegentlich wundert mich, dass die DB AG und
Herr Mehdorn in Diskussionen diese amtlichen Zahlen
bestreiten und behaupten, sie seien Unfug. Dass so mit
der Wahrheit umgegangen wird, ist unerträglich. Liest
man diese unbestreitbaren amtlichen Zahlen, die mehr
aussagen als die unternehmensgefertigte Propaganda,
dann wird deutlich, dass die DB AG auf dem besten
Wege zurück in die Pflegebedürftigkeit ist.

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Erstens. Nach unserer Auffassung ist diese Bundesregierung mit ihren vier Kurzfrist-Verkehrsministern
schuld daran. Sie haben es versäumt, für klare ordnungspolitische Rahmenbedingungen zu sorgen.

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Ordnungspolitik ist aber die originäre Aufgabe des Staates.

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Dem Vorstandschef Mehdorn wird ein Gebaren erlaubt,
als würde Daimler-Chef Schrempp zu Trittin ins Ministerium laufen und sich selbst niedrige Abgasgrenzwerte
machen. Dies darf nicht hingenommen werden. Denn so
wird die Chance vergeben, zu einer leistungsfähigen
kundenorientierten Wettbewerbsbranche, die zu größerer
Verlässlichkeit, Sicherheit und sinkenden Preisen führt,
zu kommen. So bleibt ein unverändert dominierendes
monopolistisches Staatsunternehmen mit Marktanteilen
im Schienenverkehr von 99,5 Prozent im PersonenfernDirk Fischer ({8})
verkehr, 91,5 Prozent im Personennahverkehr - ohne die
Regionalisierungsmittel und die Bestellermöglichkeiten
der Länder hätten wir wahrscheinlich auch hier einen
Anteil von knapp 99 Prozent - und 97,2 Prozent im Güterverkehr bestehen.

Die Konsequenz ist: Wann und wo im Schienenverkehr Wettbewerb stattfinden darf, entscheidet letztlich
Herr Mehdorn. Ich finde, dazu passt ein Zitat. Er hat
wörtlich gesagt:

Mein größtes Problem ist, dass alle eine kleine
elektrische Eisenbahn zu Hause haben, damit spielen und Spaß haben. Und alle denken, sie könnten
auch mit der großen Eisenbahn spielen. Ich bin aber
der Einzige, der die große hat.

Das könnte auch von Napoleon stammen.

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Zweitens. Durch Minister Stolpes Glanzleistung bei
der Einführung der LKW-Maut sinken die Haushaltsmittel für Bahninvestitionen von 4,4 Milliarden Euro
auf nur noch 3,3 Milliarden Euro in diesem Jahr; Tendenz weiter fallend.

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Denn nach der Haushaltsplanung - Herr Kollege Weis,
ich wundere mich, dass Sie das alles so gelassen hinnehmen ({11})

sollen diese Mittel bis 2008 sogar auf nur noch knapp
3 Milliarden Euro reduziert werden.

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Neubauvorhaben müssen gestoppt und in die Zukunft
verschoben werden. Selbst für die Erhaltung des Bestandsnetzes reichen die Mittel nicht aus. England lässt
grüßen!

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Drittens. Die rapide Entwicklung der Neuverschuldung der DB AG ist besorgniserregend. Zu leiden haben
am Ende wie immer die Bürger und Steuerzahler, denen
mittlerweile zusätzlich zur Entschuldung zu Beginn der
Bahnreform 1994 trotz weiter fließender erheblicher
staatlicher Subventionen Neuschulden von rund
25 Milliarden Euro, aufgelaufen zwischen 1994 und
2003 - dies ist ein zweieinhalbmal so hohes Verschuldungstempo wie vor der Bahnreform -, auf ihr Schuldkonto geschrieben werden.

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Viertens. Seit Jahren sinken die Verkehrsleistungen
kontinuierlich. Die letzten verbindlichen amtlichen Zahlen liegen bei minus 6,2 Prozent im Schienenpersonenverkehr und minus 3,2 Prozent im Schienengüterverkehr.
Fünftens. Seit Jahren stagnieren die Umsätze bei rund
15 Milliarden Euro. Hierbei muss man den Zukauf von
Stinnes natürlich herauslassen. Diese Situation besteht
trotz regelmäßiger Preiserhöhungen. Zum 1. April 2004
wird eine weitere Preiserhöhung von im Durchschnitt
3,4 Prozent als ein massives Kundenopfer für das fehlgeschlagene Bahnpreissystem durchgesetzt. Der angeblich
attraktive Höchstpreis von 111 Euro für Fahrtstrecken
von mehr als 700 Kilometer ist nur für Flensburger attraktiv, die ständig zum Bodensee reisen und dabei hartnäckig jedes Angebot eines Billigfliegers ignorieren und das, obwohl Herr Mehdorn im Oktober 2002 im
Fernsehsender Phoenix wörtlich sagte, Zugfahrten über
vier Stunden seien eine Tortur.

Es drängt sich die Frage auf: Ist dieses Unternehmen
börsenreif? Werden Aktionäre - vor allem nach den tollen Erfahrungen bei der Telekom - wie wild hinter DBAktien her sein? Ein Kriterium der Börsenfähigkeit von
Transportunternehmen ist die Bewertung mit dem Elffachen des EBIT, also des Jahresgewinns vor Zinsen und
Steuern. Dies würde bei der DB AG ein EBIT von
1,6 Milliarden Euro erfordern. Nach der letzten verbindlichen Zahl von 2002 lag das EBIT leider bei nur
37 Millionen Euro. Ein weiteres Kriterium der Börsenfähigkeit ist der Free Cash Flow, der auch die Dividendenfähigkeit des Unternehmens ausdrückt. Dieser müsste
plus 1,4 Milliarden Euro betragen. Leider lag die letzte
verbindliche Zahl 2002 bei minus 1,4 Milliarden Euro.
Die DB AG bräuchte für ein Rating A - sonst würden
die Zinsen sehr teuer - eine Tilgungsdeckung von
30 Prozent. 2002 hatte sie leider nur eine von
11,1 Prozent. Das Verhältnis von Fremd- und Eigenkapital muss bei etwa 1 : 1 liegen, bei der DB AG lag es aber
2002 bei 2,7 : 1.

Diese Zahlen habe ich mir nicht ausgedacht, um irgendetwas infrage zu stellen, was wunderbar ist, sondern
das sind die Zahlen der Bundesregierung.

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Wie man hört, ist die Eigenkapitaldecke der DB AG
in der Zwischenzeit recht dünn geworden. Am
31. Dezember 2002 betrug die Eigenkapitalquote
12,4 Prozent und sie ist zwischenzeitlich weiter gesunken.

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Das heißt, das Unternehmen braucht eine Kapitalspritze
des Bundes, was vor allem ihre Kreditfähigkeit bei den
Banken stärken würde.

Angeblich - so hört man - will die Pflegemutter zur
Pflegetochter ganz besonders lieb sein. So soll angeblich
die Eigenmittelbeteiligung der DB AG an Infrastrukturprojekten von 2004 bis 2008 um 750 Millionen Euro gemindert werden. Angeblich sollen auch künftig in erheblichem Umfang dem Unternehmen gegebene zinslose
Darlehen des Bundes in Eigenkapital umgewandelt werden. So soll wohl auch die Mitwirkung des Deutschen
Bundestages an Investitionsentscheidungen Schiene
über den Bedarfsplan Schiene ausgehebelt werden.


Dirk Fischer ({17})
({18})

Die Forderungen meiner Fraktion lauten: Wir wollen
unverändert an dem Ziel eines Schienenverkehrsmarktes
festhalten, auf dem kundenfreundliche und in fairem
Wettbewerb konkurrierende Unternehmen tätig sind.

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Davon kann aber auch nach zehn Jahren Bahnreform immer noch keine Rede sein.

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Ich sage ganz deutlich: Uns geht es darum, die Infrastrukturverantwortung des Staates für sein steuerfinanziertes Schienennetz zu erhalten.

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Das Schienennetz darf nach den schlechten Erfahrungen
in England nicht zum Renditeobjekt des Kapitalmarkts
gemacht werden.

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Dies geschähe allerdings, würde man entgegen den Planungen der Bahnreform 1994 die Gesamtholding einschließlich Netz an die Börse bringen. Darum wird im
Kern gestritten.

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Der diskriminierungsfreie Zugang eines jeden
Wettbewerbers zum Schienennetz ist für uns von herausragender Bedeutung. Ich erinnere daran, dass der Sachverständige Pällmann als Vorsitzender der PällmannKommission in unserem Ausschuss danach gefragt hat,
warum die Bahn das System CIR-ELKE nicht weiterentwickelt hat, das durch Verringerung der Blockabstände
erheblich mehr Abwicklungskapazität im deutschen
Schienennetz bringen würde und damit die Finanzierung
zugunsten der Steuerzahler günstiger gestalten würde.
Damit würden mehr Trassenentgelte eingenommen.

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Warum wurde es nicht weiterentwickelt? Die Bahn
hat überhaupt kein Interesse daran, über den Eigenbedarf
hinaus Kapazitäten bereitzustellen, die nur von Wettbewerbern genutzt werden. Die Bahn schätzt es eher zu sagen: Das tut uns Leid, es ist nichts mehr frei; der Fahrplan ist ausgereizt, ihr könnt nicht mehr.

Das ist nicht unser Vorwurf, sondern der Vorwurf des
Vorsitzenden der Pällmann-Kommission, die Herr
Müntefering seinerzeit als Minister einberufen hat. Daran möchte ich hier erinnern.

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Warum lässt sich die Bundesregierung bei der Umsetzung der Task-Force-Ergebnisse - nach EU-Richtlinie
müssten sie seit dem 15. März 2003 im Gesetzblatt stehen - so viel Zeit? Das ist doch immerhin ein sinnvoller
Zwischenschritt bei der Reform des Eisenbahnwesens.
Ich dachte eigentlich, Herr Mehdorn würde gewaltigen
Druck machen. Es ist aber gar nichts passiert, und man
gewinnt den Eindruck, dass man noch nicht einmal die
minimalen Forderungen der Task Force beschleunigt
umsetzen will. Ich frage also: Wann können wir endlich
mit dem Gesetzentwurf der Bundesregierung rechnen?