Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, die Deutsche Bundesbahn stellt an die Konstruktion der Heizungsanlagen in den Reisezugwagen hohe Anforderungen. Damit soll sichergestellt werden, daß die Abteiltemperaturen bei den in unserem Klima vorkommenden Kältegraden, die etwa zwischen minus 10 und minus 15 Grad liegen, zwischen 17 und 23 Grad C gehalten werden können. In den internationalen Zügen werden bekanntlich zahlreiche ausländische Waggons mitgeführt, deren Heizungsanlagen oftmals nicht in Ordnung oder auf den langen Kursstrecken defekt geworden sind. Dadurch treten im ganzen Zug Heizungsstörungen auf. Müssen ferner, z. B. bei besonders starkem Andrang zu Festzeiten oder beim Transport von Gastarbeitern, die D-Züge mit mehr als zehn bis zwölf Waggons gefahren werden, dann ist bei

Außentemperaturen unter - 10 Grad und mehr auch in den letzten Waggons das Einhalten eines Wärmegrades von über 17 Grad Celsius nicht möglich.
Wenn es also in der zurückliegenden, sehr kalten Witterungsperiode mit zum Teil für unser Klima extrem tiefen Temperaturen zu Störungen der Zugheizungen gekommen ist, so können diese und verschiedene andere Ursachen daran schuld sein. Sie sind aber nach meinen Erfahrungen und den Untersuchungen der Deutschen Bundesbahn nicht auf grundsätzliche konstruktive Mängel der Zugheizung zurückzuführen. Die ungünstigen Bedingungen eines ungewöhnlich strengen Winters, verbunden mit einem an einigen Orten sehr hohen Krankenstand des vielfach im Freien arbeitenden Betriebspersonals, haben die Unterhaltung und Bedienung der Anlagen häufig so erschwert, daß deren Funktion teilweise gestört wurde. Wegen der mitunter großen Verspätungen fehlte die für den weiteren Einsatz der Wagen notwendige Aufenthaltszeit zum Aufheizen der Waggons. Oft mußten neue Züge kurzfristig aus abgestellten, ungenügend vorgeheizten Reservewagen gebildet werden. Wegen festgeforener oder verschneiter Weichen oder wegen verspäteter Ankunft aus der vorhergehenden Fahrt, insbesondere aus dem Ausland, konnte die Zuglok mitunter nicht so frühzeitig an den Zug gesetzt werden, wie es für ein ausreichendes Vorheizen erforderlich gewesen wäre. Es handelt sich demnach um die Auswirkung unvermeidbarer betrieblicher Schwierigkeiten durch höhere Gewalt. Sie lassen sich trotz größter Anstrengung nicht immer vermeiden.
Daß die Deutsche Bundesbahn selbstverständlich bemüht ist, dem Reisenden und der verladenden Wirtschaft zur Verfügung zu stehen, beweist allein der opferbereite Einsatz des Personals. Der durch den Ausfall der Binnenschiffahrt verursachte Mehrverkehr kann bei zum Teil hohem Krankenstand nur durch wöchentliche Arbeitszeiten des dienstfähigen Personals bis zu 57 Stunden, also durch Überstunden, bewältigt werden.
Ich verweise hierzu auf die ähnlichen Verhältnisse im Ausland. So hat z. B. nach der „Neuen Zürcher Zeitung" vom 8. Februar 1963 die Schweizer Bundesbahn bekanntgegeben, daß die Zugheizung in einer Reihe von Zügen auf ein Minimum reduziert werden müsse und sich auch eine Verminderung der Wagenzahl der Züge nicht umgehen lasse, um einschneidendere Maßnahmen, wie den gänzlichen Ausfall fahrplanmäßiger Züge, zu vermeiden. Die Schweizer Bundesbahn hat die Reisenden in Aufrufen gebeten, durch rasches Ein- und Aussteigen, durch Schließen aller Türen und Fenster usw. zu einem immer noch einigermaßen erträglichen Reisen beizutragen.
Daraus ergibt sich, daß nicht nur bei uns, sondern im vermehrten Maße auch in den Nachbarländern Schwierigkeiten in der normalen Bedienung und Beheizung bei einer derart langen Frostperiode nicht zu vermeiden sind. Während bei uns der Güterzugverkehr nicht nur voll durchgeführt wurde, sondern sogar noch gesteigert werden konnte, mußten in der Schweiz in nicht unerheblicher Zahl Güter- und Sportzüge ganz ausfallen.