Winfried Hermann (NA), 2005-02-24:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir sind

mit dieser Debatte in der vierten Runde. Alle sind kundig und wir können ein Stück weit ein Resümee ziehen:
Was sind die wichtigen Punkte unserer Debatte, wo gibt
es Gemeinsamkeiten und wo gibt es deutliche Unterschiede?

Ich glaube, es wird schon aus den Anträgen und auch
aus den Debatten deutlich: Alle - ich sage bewusst: alle betonen die Wichtigkeit des Flugverkehrs für Arbeitsplätze, für die Wirtschaft, den Tourismus und die Gesellschaft insgesamt.

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- Das ist schon etwas.

Unterschiedliche Auffassungen gibt es aber in der
Frage, was dies bedeutet und wie wir hinsichtlich des
stetig zunehmenden Flugverkehrs zu verfahren haben.
Ich will an dieser Stelle einige größere Unterschiede ansprechen.

Alle Anträge beschäftigen sich mit der Frage, wie die
Standorte in Deutschland zu sichern sind und wo Flughäfen notwendig sind. Ich habe eine Deutschlandkarte
der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
mitgebracht, auf der Flughäfen sowie internationale und
nationale Fluglandeplätze verzeichnet sind. Es ist erstaunlich, wie viele Orte in Deutschland einen Flughafen
haben.

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Ein Thema, das uns in diesem Zusammenhang beschäftigen muss und das uns inzwischen auch vielfach ärgert,
ist, dass sich an Orten, an denen es noch keinen zivilen
Flughafen gibt, aber an denen ein Militärflughafen geschlossen werden könnte, Kommunalpolitiker für die
Nutzung des Flughafens als Billigflughafen oder Charterflughafen aussprechen.

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Der Kollege Schmidt hat mir gesagt, dass in Bayern
gleich mehrere Flughäfen geplant sind.

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Unter dem Gesichtspunkt einer effizienten und bezahlbaren Infrastruktur halte ich es für absoluten Blödsinn,
überall in der Provinz neue Regionalflughäfen zu bauen.

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Das kann sich niemand leisten und es ist auch nicht sinnvoll.

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Übrigens sind solche Regionalflughäfen auch keine
Jobmaschinen. Wenn überhaupt, dann können sie nur
dann funktionieren, wenn Kommunal- und Regionalpolitiker Subventionsmittel beschaffen und die Billigcarrier mit besonders günstigen Angeboten angelockt werden. Das sind, wie ich meine, keine sinnvollen
Maßnahmen. Notwendig ist stattdessen auch im Bereich
der Infrastruktur eine Konzentration der Mittel. Es muss
schließlich nicht in jedem Fall geflogen werden. Das
Flugzeug muss vielmehr mit anderen Verkehrsmitteln
verknüpft werden. Zwischen den Metropolen und den
Flughäfen muss es gute Bahnverbindungen geben. Das
ist aber nicht finanzierbar, wenn es überall Kleinflughäfen gibt. Wir können uns das allenfalls für die acht Großflughäfen vorstellen.

Insofern stelle ich zusammenfassend fest - ich glaube,
einige meiner Kollegen teilen diese Auffassung -: Erstens
ist ein Masterplan notwendig, der eine sorgfältige Koordinierung und Systematisierung vorsieht. Ich meine, wir
sind als Bundespolitiker in der Pflicht, darauf hinzuweisen, dass es nicht sinnvoll wäre, wenn jede Region einen
Regionalflughafen hätte.

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Zweitens. Flugverkehr produziert viel Fluglärm.
Deswegen wird auch in allen Anträgen ein neues Fluglärmgesetz gefordert.

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In diesem Zusammenhang muss ich darauf zu sprechen
kommen, Kollege Königshofen, aus welchem Grund wir
uns nicht einigen können. Es sei Ihnen zugestanden, dass
wir uns seit sechs Jahren in der Bundesregierung schwer
tun, einen gemeinsamen Gesetzentwurf zu erarbeiten.
Lange Zeit war die Streitfrage, welche Grenzwerte richtig und mit welchen Kosten die Durchsetzung der
Grenzwerte und die Lärmschutzmaßnahmen verbunden
sind. Unter den Befürwortern des Gesetzes gibt es dann
sofort zwei Meinungen. Einige befürworten das Gesetz
unter der Voraussetzung, dass die Grenzwerte wie auch
die Kosten möglichst niedrig ausfallen. Andere setzen
sich für ambitionierte Grenzwerte ein und nehmen die
damit verbundenen Kosten in Kauf; diese sind ihrer Ansicht nach von den Flugpassagieren zu tragen.

Sie haben heute ein schönes Beispiel geliefert, Herr
Königshofen. Sie haben zwar allgemein zugestanden,
dass ein entsprechendes Gesetz notwendig ist, aber die
CDU/CSU-Fraktion hat bis zum heutigen Tag kein einziges Eckpunktepapier vorgelegt, aus dem konkret hervorgehen würde, welche Grenzwerte Sie mittragen und wie
hoch die entstehenden Kosten sein dürfen. Ohne solche
konkreten Angaben bleiben Ihre Äußerungen nur wohlfeile Bekenntnisse.

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Inzwischen liegt eine seriöse Berechnung der sich aus
dem Trittin-Entwurf ergebenden Grenzwerte und Kosten
vor. Lange Zeit wurde das Gesetz damit bekämpft, dass
astronomische Summen genannt wurden. Im Gespräch
waren 1 Milliarde, 2 Milliarden oder sogar 20 Milliarden.
Der vorliegenden seriösen Berechnung zufolge ist bei einigermaßen ambitionierten Grenzwerten, die dem entsprechen, was deutsche Gerichte in ihrer Rechtsprechung längst als sinnvoll beurteilen, mit Kosten in Höhe
von 600 Millionen bis 700 Millionen Euro zu rechnen.
Auf zehn Jahre bezogen macht das jährlich 60 Millionen
oder 70 Millionen Euro aus, die alle Flughäfen zusammen - sicherlich in jeweils unterschiedlicher Höhe zahlen müssten. Ich meine, dass das zumutbar ist. Das
brauchen wir; das ist dringend notwendig.

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Mein letzter Punkt ist der Klimaschutz, der bereits
von meinen Vorrednern angesprochen wurde. Ich bin
nach wie vor der Überzeugung, dass wir Maßnahmen ergreifen müssen, wenn wir erkennen, dass der Flugverkehr wächst; man rechnet mit Wachstumsraten zwischen 50 und 100 Prozent in den nächsten 20 Jahren.
Wir wissen, dass inzwischen schon 9 Prozent der Treibhausgase auf den Flugverkehr zurückzuführen sind und
dass der Flugverkehr in circa 25 Jahren wahrscheinlich
der größte klimaschädigende Faktor im Verkehrssektor
sein wird. Dem Flugverkehr müssen daher die externen
Kosten angerechnet werden. Dafür gibt es zwei Verfahren: Erstens. Wir brauchen dringend eine Kerosinbesteuerung, und zwar möglichst auf europäischer
Ebene. Aber wir müssen sie nicht mehr europaweit
einheitlich durchsetzen; denn nach der neuen Energiesteuerrichtlinie müssen sich nicht mehr alle, sondern nur
die wichtigsten Länder verständigen. Das muss natürlich
sein; denn in ökonomischer und ökologischer Hinsicht
ist es kontraproduktiv, wenn wir es alleine machen. Aber
zumindest die Hauptflugverkehrsländer mit den wichtigen Drehkreuzen sollten zusammen vorangehen. Das ist
unser Vorschlag.

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Zweitens. Langfristig muss der Flugverkehr in das
Kioto-Regime einbezogen werden.