Winfried Wolf (NA), 2002-03-14:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen! Werte Kollegen! Es gab in
den Jahren 1998 und 1999 zwei verkehrspolitische Duftmarken der neuen Regierung, und zwar zum einen den
Baustopp für die Strecke Nürnberg-Erfurt und zum anderen das Aus für die Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin.
Als der Baustopp für die Strecke Nürnberg-Erfurt diskutiert wurde, haben wir darauf hingewiesen, dass, wenn
man nur einen Baustopp verhängen und stattdessen keine
alternativen Maßnahmen realisieren würde, im Osten zu
Recht gesagt werde, dass das einseitig eine Maßnahme
gegen den Osten sei, und dass Druck ausgeübt werde, den
Baustopp wieder aufzuheben. Genau das ist passiert; Bundeskanzler Schröder hat das vor einigen Tagen gesagt.

Es bleibt der Transrapid. Ich glaube, dass an diesem
Beispiel das Desaster der Verkehrspolitik von SPD und
Grünen noch deutlicher wird. In den ersten acht Jahren
nach der Wende haben wir uns bei der Fahrzeit auf der
Strecke Hamburg-Berlin langsam an die Fahrzeit von
1934 herangetastet. Wir haben dann erlebt, dass die Fahrzeit vier Jahre lang gleich geblieben ist, und zwar bei zwei
Stunden und acht Minuten. Es wurde vier Jahre lang, also
während einer ganzen Legislaturperiode, keine Verbesserung auf dieser Strecke erzielt.

Die Technik des Transrapid wird als brillant angesehen. Im September 2000 wurde ein Knebelvertrag zwischen dem damaligen Verkehrsminister Klimmt und dem
Transrapid-Konsortium geschlossen, wonach bis zum
30. Juni dieses Jahres eine Willenserklärung zum Bau einer oder mehrerer Transrapid-Strecken in Deutschland
vorliegen müsse und dass anderenfalls pro Jahr 35 Millionen DM für die Optimierung dieser Technik bezahlt werden müssten.

Pünktlich haben wir jetzt eine Machbarkeitsstudie für
zwei Projekte vorliegen, einmal für die Strecke zwischen
München und München-Flughafen und zweitens für die
Strecke zwischen Dortmund und Düsseldorf. Die Situation in München möchte ich nur kurz streifen. SPD und
Grüne vor Ort in München sagen Nein zu dem Projekt,
aber Stoiber sagt Ja. Damit ist die absurde Situation eingetreten, dass eine Art Stoiber/Schröder-Schnellbahn gebaut werden kann, aber das gegen den Willen der Stadtregierung in München.





Im Ruhrgebiet - dort liegt die Strecke Dortmund-Düsseldorf, die am relevantesten sein dürfte und die wahrscheinlich versucht werden wird zu bauen - ist die Situation noch burlesker und noch grotesker. Hierzu möchte
ich drei Aspekte nennen.

Erstens. Bisher ist in allen Parteien, in denen es Transrapid-Befürworter gab, immer gesagt worden, dass die
Transrapid-Technik eine Technik für Höchstgeschwindigkeit im erdgebundenen Verkehr sei. Bei der Strecke Dortmund-Düsseldorf soll jetzt eine bereits existierende und
funktionierende Hauptverkehrsader genommen und parallel dazu eine Transrapid-Strecke gebaut werden. Die
Höchstgeschwindigkeitsbahn wäre dann praktisch eine
Turbostraßenbahn. Dies wäre eine völlige Veränderung
und Entwertung der eigentlichen Technik.

Zweitens. Wir erleben bei dieser Strecke - ähnlich wie
damals bei der Strecke Hamburg-Berlin - eine unheimliche Schönrechnerei in Bezug auf Fahrzeit, Bauzeit,
Kosten und die Fahrgastzahl. Wenn man dies als Milchmädchenrechnung bezeichnen würde, wäre dies eine Beleidigung aller Milchmädchen.

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Um nur einen Aspekt zu nennen: Die Rechnung in der
Machbarkeitsstudie sieht so aus: Die Fahrt mit diesem
Zug zwischen Dortmund und Düsseldorf ist ein Premiumangebot. Gleichzeitig müssen, um zu dem gewünschten
Ergebnis zu kommen, die Pendler in den Hauptverkehrszeiten zu 30 Prozent stehen; und dies im Premiumangebot, welches mehr kostet als die normale Bahn. An diesem
Beispiel wird klar, wie hier schöngerechnet wird. Ich
glaube, dass der Kollege Königshofen nachher auch darauf eingehen wird, wie mit dieser Schönrechnerei der
Bock zum Gärtner gemacht wird.

Ein weiteres Beispiel für Schönrechnerei ist, dass den
Instituten, die die Machbarkeitsstudie gemacht haben, gesagt wurde, sie bekämen weiteres Geld beim Bau der
Strecke, wenn sie die Strecke machbar rechnen würden.

Drittens. Ich glaube, dass das Argument dafür, warum
man eine Turbostraßenbahn baut, Sinn macht. Es macht
Sinn, weil die Transrapid-Technik auf der Strecke bis zum
Jahre 2001 mit 2,5 Milliarden DM subventioniert wurde.
Zudem sollen die Baukosten zu 70 oder 80 Prozent subventioniert werden. Darüber hinaus wird aber jetzt gesagt:
Wenn wir dies zu einer Nahverkehrstrecke machen, können wir Regionalisierungsgelder nehmen. Wenn alle
Fahrten zu 60 Prozent vom Bund subventioniert werden
und auch noch Regionalisierungsgelder hineinfließen,
macht die Strecke Sinn. Das ändert allerdings nichts daran, dass die Strecke absolut unsinnig ist, weil hier eine
Hochgeschwindigkeitstechnik im regionalen Nahverkehr
eingesetzt werden soll.

Wir erleben, wie sich jetzt überall vor Ort Widerstand
erhebt. Ich glaube nicht, dass sich die Situation so wie in
München entwickeln wird, wo das Projekt einfach eine
tote Angelegenheit bleiben wird. Vielmehr wird bereits
jetzt in Düsseldorf und Essen Nein zu dieser Strecke gesagt. In Duisburg und Mülheim haben SPD und Grüne mit
nur einer Stimme Mehrheit die Strecke momentan noch

verteidigt. Wahrscheinlich werden aber auch diese Städte
entlang der geplanten Strecke kippen.

Die PDS hat einen Gesetzentwurf und einen Antrag
vorgelegt. Zu unserem Antrag möchte ich sagen: Alle Parteien sollten sich - das wäre das Mindeste - darauf einigen, dass nicht noch einmal das Modell Scharping angewandt wird, damit nicht noch einmal nach Karlsruhe
gegangen werden muss, weil Bundesmittel für ein - in
meinen Augen, nicht in Ihren - unsinniges Projekt versprochen werden, wofür nirgendwo im Haushalt Bundesmittel eingestellt sind. Diese Versprechen dürfen nicht gemacht werden. Die bisher von den Regierungsparteien
gemachten diesbezüglichen Versprechen sollten zurückgenommen werden.

Danke schön.

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