Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich darf mit einem gewissen Optimismus und einem Blick auf die Uhr annehmen, daß wir uns jetzt dem Ende der Debatte nähern. Infolgedessen möchte ich noch auf einige Punkte eingehen, die mir von Bedeutung erscheinen.
Ich möchte mich sehr bedanken für die von allen Seiten sehr sachlich und sehr sauber geführte Debatte über einen bestimmten Ausschnitt der Verkehrprobleme und der Verkehrspolitik, in der manche Anregungen gegeben worden sind, die wir sehr gern für unsere weitere Arbeit verwenden werden.
Ich möchte dabei gleichzeitig - am Ende dieser Debatte ist das, glaube ich, auch von mir aus notwendig - den Männern und Frauen der Eisenbahn, der Binnenschiffahrt und des Lastkraftwagens unseren Dank ,aussprechen, daß sie durch ihre fleißige Arbeit und ihre unermüdliche Tätigkeit die Grundlage für unsere wirtschaftliche Entwicklung schaffen.
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Ich möchte in diesen Dank all die Männer einbeziehen, die im Verkehrswegebau tätig sind. Ich habe stets den Standpunkt vertreten - und ich vertrete ihn persönlich, wo ich nur kann -, daß die Zukunft unseres Verkehrswesens entscheidend von der rechtzeitigen Durchführung unserer Verkehrswegebaupläne abhängt. Hier werden nämlich ,die entscheidenden Grundlagen für die Verkehrspolitik in Deutschland und damit auch für unsere Rolle auf dem Gebiet der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik in Europa geschaffen.
Im Grundsätzlichen habe ich zu dieser Debatte folgendes zu bemerken: Manchmal schien es mir so, daß im Hohen Hause und heute bei einzelnen Rednern die Auffassung vertreten wurde, daß ich hier sehen Wirtschaftsgemeinschaft in Brüssel repräsenden Ministerrat der Verkehrsminister der Europäitiere. Das ist natürlich nicht 'der Fall. Ich habe im Gegenteil dort mit den anderen fünf Herren, die mit mir die sechs Länder repräsentieren, stets eine sehr lebhafte Auseinandersetzung über unsere vielschichtigen Probleme, und diese Herren sind keineswegs geneigt, etwa immer meinen Wünschen zu entsprechen. Das wissen und erleben auch unsere Freunde aus dem Europa-Parlament. Wir 'haben schon wiederholt zur Kenntnis nehmen müssen, daß im Europa-Parlament und im Wirtschafts- und Sozialausschuß Entscheidungen gefällt werden, die nicht den Wünschen unserer Repräsentanten dort entsprechen.
Auf der anderen Seite hat Herr Börner bedauert, daß ich mich in solcher „splendid isolation" auf der Regierungsbank befände. Ich fühle mich aber gar nicht einsam in diesem Hohen Hause. Es waren viele Freunde hier, 'die zwar nicht oben auf der Bank, sondern im Saal in ihren Sesseln saßen, und insofern befand ich mich heute in durchaus guter und angenehmer Gesellschaft. Ich muß immerhin bemerken: der Bundesminister für Verkehr ist zwar Mitglied der Bundesregierung, aber er ist nicht die Bundesregierung, sondern er kann dort auch nur als einer von recht vielen Ministern immer wieder versuchen, seinen Wünschen, seinen Gedanken und seinen Tendenzen zum Durchbruch zu verhelfen. Diese Bemühungen werden natürlich durch die Beschlüsse des Hohen Hauses entscheidend gefördert und getragen. Dafür bin ich dankbar.
Wir können allerdings mit den Beschlüssen dieses Hohen Hauses in erster Linie nur nationale Entscheidungen herbeiführen. Mit Recht hat aber Herr Kollege Faller darauf hingewiesen, daß wir heute solche nationalen Entscheidungen gerade im Bereich des Verkehrs nicht treffen können, ohne zu berücksichtigen, wie sie sich in die kommenden Entscheidungen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und darüber hinaus in die Entscheidungen der gesamten freien Länder Europas einfügen werden. Wir unterscheiden neben dem nationalen Bereich den Bereich der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und den Bereich jener 18 Länder, die in der Ständigen Konferenz der Europäischen Verkehrsminister vertreten sind. Damit wir uns in der Diskussion immer richtig verstehen, haben wir uns die Vokabeln so zurechtgelegt, daß wir von der Gemeinsamen Verkehrspolitik sprechen, wenn wir die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft meinen, und von der Allgemeinen Verkehrspolitik, wenn wir darunter die gesamteuropäische Verkehrspolitik verstehen. Wir sind bei unseren nationalen Entscheidungen auf dem Verkehrsgebiet natürlich an die Gesetze gebunden, die der Gesetzgeber 1961 und später gesetzt hat. An diese Gesetze, verehrter Herr Kollege Löbe, haben wir uns zu halten, und diese Gesetze haben wir, so gut wir das eben verstehen, auszulegen und anzuwenden, ob wir nun damit voll übereinstimmen oder nicht. Wir können nicht gegen die Gesetze oder gegen den Sinn der Gesetze handeln. Der Sinn dieser Verkehrsgesetze von 1961 ist in den Ausführungen des Herrn Kollegen Drachsler sehr zutreffend gekennzeichnet worden. Ich glaube, ich kann mich darauf beziehen und brauche nicht nochmals darauf einzugehen.

Wir haben in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft eine Gemeinsame Verkehrspolitik zu verfolgen, die auf dem Römischen Vertrag beruht. Die Auffassung der Bundesregierung kann deswegen keine andere sein, Herr Kollege Rademacher, als die, die auch von unserem Herrn Kollegen Dr. Müller-Hermann im Europa-Parlament vertreten worden ist, nämlich daß die Mannheimer Akte soweit den Bestimmungen des Vertrages von Rom angepaßt werden muß, daß eine gemeinsame Verkehrspolitik möglich ist. Wir können keine Verkehrspolitik in Europa betreiben, in der der Rhein oder ein anderes Gebiet eine Sonderstellung einnimmt.
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Offenbar herrscht bei den Damen und Herren hier im Hause nicht absolute Klarheit darüber, daß es uns seinerzeit beim Abschluß des Römischen Vertrages gelungen ist, sicherzustellen, daß auch nach Ablauf der sogenannten Übergangsperiode, also auch nach 1966, bei allen besonders wichtigen Verkehrsfragen im EWG-Ministerrat die Einstimmigkeit notwendige Voraussetzung für die Durchführung von Maßnahme bleibt. Insofern sind wir in einer etwas anderen Situation als unsere Freunde von der Landwirtschaft.
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- Jawohl, das steht im Vertrag, und deswegen können wir uns auch immer daran halten. Was die Kommission jetzt als besonders wichtig betrachtet, wird auch später seine besondere Wichtigkeit behalten und der Einstimmigkeit bedürfen.
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Ich darf feststellen, daß wir im Zusammenhang mit dieser gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik eine Übereinstimmung mit der nationalen Verkehrspolitik herzustellen haben. Wir sind uns allgemein darüber klar, daß diese Verkehrspolitik auf drei eng miteinander verbundenen Säulen beruht, nämlich der Beschränkung der Zulassung zum Markt, der Preisfestsetzung, die von der Art und Weise der Beschränkung der Zulassung zum Markt abhängig ist, und der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen, die die Voraussetzung dafür ist, daß wir auf den beiden anderen Gebieten wirklich gute Entscheidungen treffen können. Es ist wesentlich, das immer wieder festzustellen. Es ist klar, daß wir immer den Standpunkt vertreten haben - ich habe es auch heute schon wiederholt -, daß die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im Lande und in Europa im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik für uns eine vorrangige Angelegenheit ist. Wir fügen uns nur sehr ungern der Tatsache, daß sich dieser Vorrang nicht absolut durchsetzen ließ, weil die Angleichung ,der Wettbewerbsbedingungen eine ungewöhnlich komplizierte Frage ist. Diese Kompliziertheit zeigt sich darin, daß diese Fragen nicht von dem Verkehrsressort allein beantwortet und geregelt werden können, sondern daß hierbei in entscheidender Weise die Finanzminister, die Wirtschaftsminister und die Arbeitsminister auf europäischer Ebene mitzuwirken haben und daß wir bei der Entscheidung über die Grundlagen, die wir diesen Häusern vorzuschlagen haben, natürlich nur mitberatend tätig sein können.
Die entscheidende Folge der Gesetze, die wir 1961 erlassen haben, ist naturgemäß im nationalen Raum, daß wir aus dem Leistungswettbewerb zwischen den Verkehrsträgern in den Preiswettbewerb unter den Verkehrsträgern eingetreten sind. Ich habe seit 1961 immer wieder darauf hingewiesen, daß nunmehr die scharfe Luft des Wettbewerbs den Verkehrsträgern entgegenweht und daß es deshalb nicht mehr möglich ist, wie es früher in Zeiten des reinen Leistungswettbewerbs durchaus möglich und durchführbar war, daß wir uns - sozusagen gemütlich - zu einem Runden-Tisch-Gespräch 'zusammenfinden. Das gab es nur in der Periode des Leistungswettbewerbs. In Zeiten des Preiswettbewerbs aber geht das natürlich nicht mehr; denn jetzt geht es bei jedem Verkehrsträger und jedem Verkehrsunternehmen um die Existenz oder, wie man so schön sagt, „um die Wurst".
Deswegen ist es ja auch wichtig, sich darüber klar zu werden, wie wir diese Gesetze in den drei Jahren, seitdem sie bestehen, praktiziert haben. Wir haben uns das nicht leicht gemacht; wir haben die Richtlinien deswegen nicht früher zur Diskussion stellen und nicht früher erlassen können, weil wir eben die Begriffe, die diese Gesetze geprägt haben, wissenschaftlich untersuchen lassen mußten, weil wir die Begriffsdefinitionen bei uns erproben mußten und weil wir die Gesetze in diesen drei Jahren praktizieren nud dabei Erfahrungen sammeln mußten, um damit die Grundlagen für die Richtlinien zu erarbeiten. Daß dabei jener strenge Maßstab an die Prüfungen angelegt worden ist, der heute so oft rhetorisch verlangt wurde, ist ja grade die wesentliche Grundlage für diese ganze bisherige Entwicklung gewesen, die von den Betroffenen natürlich beklagt wird.
Wir sind uns aber darüber im klaren gewesen - und darauf hat Herr Kollege Faller hingewiesen -, daß wir bei der Auslegung dieser Begriffe nur zur Zeit noch von der gesetzlichen Situation in der Bundesrepublik ausgehen können, nämlich solange noch keine endgültigen Entscheidungen in Brüssel gefallen sind. Diese heutige gesetzliche Situation schreibt nach meiner Auffassung nicht vor, daß die Marktgerechtigkeit eines beantragten Preises geprüft und festgestellt werden muß. Ich persönlich bin der Meinung, lieber Herr Kollege Dr. Müller-Hermann, daß sich die Marktgerechtigkeit einer solchen Maßnahme erst im Markt erweist und daß man sie nicht vorher prophetisch erkennen kann. Aber darüber sind, wie Sie wissen, die Auffassungen geteilt.
Ich darf Ihren Bemerkungen zu Ihrer Kenntnis nur noch hinzufügen, daß der Herr Bundesminister der Justiz schon hat durchblicken lassen, daß er die „Marktgerechtigkeit" nicht in Zusammenhang mit den Begriffen „unlauter" und „unbillig" sieht, sondern nur in Zusammenhang mit dem Begriff des „allgemeinen Wohls". Das heißt, die Marktgerechtigkeit brauchte nur dann einer echten Prüfung vor Antragsgenehmigung zu unterliegen, wenn das allgemeine Wohl durch die beantragten Tarife in Frage gestellt wäre. Wir sind uns aber darüber völlig einig, daß


die neuen Verkehrsgesetze den Verkehrsträgern die Möglichkeit geben, entweder Festtarife oder Margentarife zu beschließen, daß also die Frage, ob ein Tarif nur dann marktgerecht sein kann, wenn er ein Margentarif ist, eigentlich nur in dem Fall zur Prüfung und zur Entscheidung kommen darf, wenn durch den vorgeschlagenen Tarif das allgemeine Wohl in Mitleidenschaft gezogen ist. Wir werden ja sehen, wie sich die Dinge weiterhin entwickeln. Ich glaube aber, daß unsere Auffassung die richtige Linie ist; wenn man von dieser Linie abweichen will, dann müßte man die Gesetze ändern.
Nun ist es aber so, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß wir ja 'in Europa nach dem Antrag der Kommission und nach den Entscheidungen, die der Wirtschafts- und Sozialausschuß getroffen hat und die auch das Europäische Parlament schon hat anklingen lassen, bereit sind, gemeinschaftlich ein System der Margentarife in Europa einzuführen. Der Vorschlag der Kommission sieht vor, daß Eisenbahn, Straßenverkehr und Binnenschiffahrt im nationalen und internationalen Verkehr der Gemeinschaft in dieses Tarifsystem mit einer Spanne von 10 bis 30 % einzubeziehen sind, daß es daneben keine Festtarife mehr gibt, daß Sondervereinbarungen nur in ganz bestimmten Fällen 'zugelassen sind und daß die Margen der Tarife veröffentlich werden müssen.
In der Entscheidung, die sich im Europa-Parlament anzubahnen scheint, ist davon gesprochen worden, daß man diese Margentarife für eine verhältnismäßig kurze Zeit, für drei Jahre, einführen solle, um sie auszuprobieren. Ich halte das für abwegig. Ich bin der Auffassung, daß wir, wenn wir uns entschließen sollten, so wie es die Kommission vorgeschlagen hat, national und international bei allen drei Binnenverkehrsträgern ganz generell in das System der Margentarife einzutreten, dann dieses Tarifsystem für eine nicht begrenzte, also viel längere Zeit festlegen sollten, weil wir sonst aus der Unsicherheit in der Festsetzung der Tarife und der Frachtpreise überhaupt nicht herauskämen und der verladenden Wirtschaft den schlechtesten Dienst erweisen würden.
Ich bin aber auch der Auffassung, Herr Kollege Faller, daß die Problematik der Margentarife gar kein solches Buch mit sieben Siegeln ist, sondern daß man sich sehr klar darüber sein kann, wie diese verschiedenen Tarifsysteme zueinander stehen: Die Festtarife, die wir haben, sind staatlich festgelegte Preise; die Margentarife, wie sie die Kommission vorschlägt und zu denen auch ich mich bekenne, sind Verkehrsträgertarife; und das, was als dritte Möglichkeit am Rande steht, sind die reinen Sonderabmachungen, das sind reine Unternehmenstarife.
Hier müssen wir uns darüber klar werden, ob wir nicht im Interesse der Verkehrsträger darauf bestehen sollten - auch für die Zukunft -, daß wir, wenn wir schon in der EWG keine staatlich festgelegten Preise in Form der Festtarife mehr behalten können, wenigstens für die Dauer erreichen, daß wir Verkehrsträgertarife bekommen und nicht 'in die Unternehmertarife abgleiten, in denen die Verkehrsträger ja ihr Recht der Eigenständigkeit
weit mehr verlieren, als sie es heute haben, und sogar mehr, als sie eis in der Zeit der Festtarife gehabt haben.
Ich bin also der Auffassung, daß wir uns dieser Frage sehr klar stellen sollten, und stehe deswegen dafür, daß wir die Margentarife anerkennen sollten.
Ich möchte Ihnen für 'diese Margentarife, bei denen man ja so vielfältig verschiedener Auffassung ist, eine Formulierung mit auf den Weg geben, die Herr Professor Dr. Jürgensen vor wenigen Tagen gefunden hat. Es geht nämlich bei den Margentarifen entscheidend um die Bandbreite und um die Mittellinie dieser Bandbreite. Jürgensen hat ganz klar gesagt: Diese Mittellinie muß den Durchschnittskosten der Teilmärkte entsprechen. Was heißt das? Das heißt, daß diese Mittellinie den Verkehrsträgern eine auskömmliche Existenz sichern muß, wenn diese Preise angenommen werden. Die Ober-und die Untergrenze der Bandbreite, sagt Professor Jürgensen, sollen sowohl Marktmacht als auch ruinöse Konkurrenz verhindern. Damit haben Sie praktisch das, was die Margentarife darstellen: eine Bandbreite, in der die Mittellinie das Existenzminimum für die Verkehrsträger eindeutig sichert, eine obere Grenze, die verhindert, daß eine Marktmacht sich ausbreitet, und eine untere Grenze, die einen ruinösen Wettbewerb verhindert. Ich glaube, das ist eine sehr eindeutige und klare Definition, die uns bei unseren weiteren Erörterungen voranbringen kann.
Wir haben ja im Güterfernverkehr, wie ich Ihnen sagte, schon Margentarife auf der Straße seit dem 1. Januar 1964 in bezug auf bestimmte Baustoff-Ausnahmetarife, und hier zeigen sich bisher ganz gute Ergebnisse. Ich glaube also, daß die Furcht vor den Margentarifen allmählich überwunden werden sollte im Interesse einer guten weiteren Entwicklung des ganzen Tarifwesens innerhalb Europas.
Nun gibt uns natürlich dieses Tarifwesen innerhalb Europas auch noch eine Reihe von anderen Aufgaben auf, die wir bei unserer heutigen Diskussion teils berücksichtigt fanden, teils aber offenbar noch nicht so richtig erkannt haben, wie es mir notwendig erscheint. Ich darf mir erlauben, auf diese Sache noch einmal einzugehen. Wenn z. B. die Deutsche Bundesbahn jetzt in der Auseinandersetzung um die weitere Entwicklung in Europa und nicht etwa nur wegen der Aufstockung der Konzessionen und der Entwicklungen im Güterkraftverkehr ihre Regeltarife ändert, so löst sie damit die ihr von dieser Entwicklung gestellten Aufgaben. Jedenfalls beginnt sie damit. Andererseits ließe sich kein Verkehrsträger anbinden, wenn er z. B. eine besondere neue technische Entwicklungsstufe durchmachen würde; denn es gibt im Verkehr immer Zeiten, in denen wir aus der Natur der technischen Dynamik heraus in der Lage sind, durch neue Entwicklungen Besonderheiten für einen der Verkehrsträger herauszuholen. Vergessen Sie bitte nicht, daß z. B. die Bundesbahn bisher der einzige Verkehrsträger ist, der sich die Elektrizität als Antriebskraft im großen Maße hat zunutze machen können, während das die anderen Verkehrsträger bisher nicht erreicht haben. - Also auch von der technischen Seite her gibt

es hier eine ganze Reihe von Möglichkeiten, die Wettbewerbslage entscheidend zu verändern. Das ist keine Wettbewerbsverzerrung.
Die Bundesrepublik muß ja versuchen, mit ihrer Tarifpolitik in diesen europäischen Rahmen hineinzuwachsen. Wenn also die Bundesbahn nun im Zusammenhang mit der jetzigen nationalen Entwicklung nicht etwa ihre Tarife senkt, sondern in erster Linie einen Umbau der Wertstaffel vornimmt, dann handelt sie meiner Ansicht nach durchaus folgerichtig und zweckmäßig im Sinne ihres und damit auch unseres Hineinwachsens in die europäischen Verkehrsmärkte. Was ist denn mit dieser Wertstaffel los? Diese Wertstaffel hatte bei uns nur Existenzberechtigung solange die Eisenbahn in vollem Maße ein Monopol besaß. Damals war sie in der Lage, zugunsten der weniger hochwertigen Güter und zugunsten ihrer regionalen Verpflichtungen sich entsprechend tarifarisch einzustellen. Sie verstand, ihren Ertragsausgleich aus der stärkeren Belastung der hochwertigen Güter herauszuholen, die diese relativ geringe zusätzliche Preisbelastung für den Transport preismäßig ertragen konnten.
Die Werttarifstaffel, die die Eisenbahn früher hatte, ist aber seit dem Jahre 1920, also seit der Zeit der ersten Inflation, und seit dem Aufkommen der 'neuen Konkurrenz durch den Lastkraftwagen, in ihrem Spannungsverhältnis in einer laufenden Entwicklung immer mehr und mehr abgebaut worden. Im Jahre 1930 betrug das Spannungsverhältnis noch 100 : 27; 1936 war es 100 : 34,3, 1950 100 : 49,1, 1953 100 : 56,5, 1958 100 : 64,1. Jetzt liegt der Vorschlag vor, es in 100 : 78 zu ändern. Sie sehen also daß die Wertstaffel eine Methode der Tarifierung ist, deren Abbau nicht etwa seit heute oder gestern erfolgt, sondern schon auf eine lange Entwicklung zurückgeht, nähmlich auf eine Entwicklung in einem Zeitabschnitt, in dem die Konkurrenz anderer Verkehrsträger mehr und mehr den Monopolcharakter der Bundesbahn zerstört und sie gezwungen hat, in den Wettbewerb hineinzusteigen. Im Zuge dieser Entwicklung mußte die Wertstaffel logischerweise abgebaut werden, und dieser Abbau vollzieht sich heute weiter zügig. Aber er vollzieht sich jetzt auch und sehr wesentlich im Hinblick auf die europäischen Verhältnisse.
In Europa haben wir nämlich folgende Situation: Frankreich kennt eine Wertstaffel überhaupt nicht. Belgien drängt die Wertstaffel durch Tarifänderungen fortwährend zusammen. Osterreich befindet sich ebenfalls in diesem Prozeß der Zusammendrängung, und auch .die Schweiz nimmt diese Zusammendrängung vor. In den anderen Ländern ist eine Wertstaffel praktisch nicht vorhanden und wirksam.
In einen Margentarifsystem findet die Wertstaffel keinen Raum mehr. Wir müssen uns darüber klar sein, ,daß auch bei .dem Schritt in das Margentarifsystem hinein eine Umstellung, ja ein Aufheben der Wertstaffel erfolgen muß. Die Bundesbahn drängt sie jetzt von 100 : 64,1 auf 100 : 78 zusammen. Sie geht damit ganz logisch vor. Sie wird diesen Weg weiter verfolgen müssen, damit sie nicht 1970 oder vielleicht schon früher, wenn wir plötzlich bei allen drei Verkehrsträgern vor dem Margentarifsystem stehen, genötigt ist, schlagartig diese Verhältnisse in ihrem Tarifsystem zu ändern; denn das würde sich dann plötzlich und unerträglich stark zum Uniheil der anderen Verkehrsträger und der verladenden Wirtschaft auswirken; beide Gruppen haben jetzt die Möglichkeit, sich langsam an diese neuen, auf uns zukommenden Verkehrsverhältnisse zu gewöhnen. Deswegen ist diese Tarifpolitik der Bundesbahn durchaus richtig.
Wir müssen die Tarifpolitik der Bundesbahn aber auch noch aus einem anderen Grunde verstehen. Sie bekommt von uns immer wieder die Forderung vorgelegt, gewisse Randgebiete zu fördern. Ich erinnere Sie z. B. an die Als-Ob-Tarife an der Saar und an die tariflische Unterstützung der Oberpfalz oder Schleswig-Holsteins. Das sind alles Angelegenheiten, die mit verdaut werden müssen. Das kann man natürlich dann nicht unter das Motto „Abstoßung von nicht rentablen Leistungen" subsumieren. Wenn die Bundesbahn so frei wäre, daß sie alle nicht rentablen Leistungen abstoßen könnte, dann könnte sie sich verhältnismäßig leicht aus dieser ganzen defizitären Entwicklung herausbegeben. Was würden aber wir im Deutschen Bundestag dazu sagen? Wir würden voll Empörung auf Barrikaden steigen und der Rundeisbahn sagen, daß sie als ein Sondervermögen des Staates nicht 'berechtigt ist, sich von diesen Verpflichtungen gegenüber dem allgemeinen Wohl zu befreien. Selbst wenn die Gemeinwirtschaftlichkeit dort ,aufhört, wo die roten Zahlen beginnen, bleibt ihr diese Verpflichtung, daß sie sich in ihrem Verhältnis zur gesamten Öffentlichkeit doch anders verantwortlich zu fühlen hat, als das der einzelne Verkehrsunternehmer innerhalb der anderen Verkehrsträgerarten tun kann. Das sollten wir richtig sehen.
Das gilt z. B. auch für die Frage des Stückgutverkehrs. Man darf nicht vergessen, daß ein derartig umfangreicher Verkehr - bitte denken Sie daran, daß für den Stückgutverkehr jeden Tag 18 000 Wageneinheiten von etwa 65 000 Wageneinheiten zur Verfügung zu stellen sind -, ein solcher Brocken für die Deckung der Basiskosten von erheblicher Bedeutung ist. Wir dürfen infolgedessen hier nicht einfach das Kind mit dem Bade ausschütten.
Nun ist sehr eindeutig von der wachsenden Konkurrenz des Lastkraftwagens gesprochen worden. Eines ist ganz klar: Sie brauchen ja nur die Entwicklung der letzten Jahrzehnte zu übersehen, um sich darüber ein Bild zu machen, daß der Anteil des Lastkraftwagens - ob Sie ihn lieben oder nicht - am Güterverkehr von 2 % auf annähernd 20 % gestiegen ist, und zwar auf Grund seiner natürlichen technischen Voraussetzungen. Diese natürlichen technischen Voraussetzungen werden ihm auch in Zukunft in starkem Maße zu Gebote stehen und seine Wirtschaftlichkeit untermauern. Er hat sie ja noch gar nicht richtig ausgenützt. Wir haben immer wieder gefordert, daß endlich einmal eine Trennung des sogenannten RKT vom DEGT vorgenommen werden sollte. Diese Trennung kann nur vorgenommen werden, wenn die Lastwagenunternehmer sich bereit finden, ihre besondere Fähigkeit der Haus-Haus-Bedienung gegenüber der BahnhofBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
Bahnhof-Bedienung der Bundesbahn auch in einem erhöhten Preis zum Ausdruck zu bringen. Ich bin nach wie vor der Auffassung, und ich habe das schon vor Jahren gesagt: der Lastkraftwagen-Unternehmer kann, ohne daß er dadurch 1 Pfund an Ladungsaufkommen verliert, ohne weiteres einen um 3 bis 4 % höheren Preis für seine in der Natur der Sache liegende bessere Verkehrsbedienung verlangen und wird ihn auch bekommen. Deswegen ist seine Möglichkeit der Verkehrsbedienung durch die neuen tarifarischen Maßnahmen keineswegs so eingeschränkt, wie das hier gelegentlich dargestellt wird. Das gibt auch keine Preiserhöhung, sondern nur eine geringere Tarifermäßigung. Daß man sich im Gewerbe selbstverständlich angesichts einer Entwicklung, in die man gegen seinen Willen hineingestellt wird, wehrt und daß man sagt: Mein Gott nochmal, ich habe doch diese Entwicklung nicht gewollt, warum soll ich darunter leiden?, ist ganz klar. In jedem scharfen Wettbewerb ist es eben so, daß man sich sowohl mit Worten als auch mit Taten wehrt. Man sollte infolgedessen das Getöse, das heute in der Öffentlichkeit wegen dieser Umstellung vom Leistungswettbewerb auf den Preiswettbewerb im Verkehr ertönt und mit dem diese Umstellung untermalt wird, nicht überbewerten. Erst kommt das große Wort, dann folgt hoffentlich die Vernunft und verdichtet sich zur Tat, und ich hoffe, daß die Tat, also die Tarifanpassung, so ausfällt, daß alle Beteiligten dabei dann ihre Rechnung finden werden.
Dazu kommt nun noch eine weitere Frage, nämlich die Frage der Abmessungen und Gewichte. Herr Kollege Müller-Hermann und andere Herren haben das Problem ja in sehr ernster Form angesprochen. Herr Kollege Faller hat gesagt, wir sollten nun endlich einmal kompromißbereit sein. Herr Kollege Faller, ich bin in allen Dingen kompromißbereit, nur nicht bezüglich der 13-t-Achse, weil diese 13-t-Achse auf unseren Straßen nicht vertretbar ist, und zwar wegen der hohen Zahl der Überrollungen.
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Es ist etwas ganz anderes, ob ich bei einem so sanften Verkehr wie etwa in Frankreich einmal einen Wagen mit einer 13-t-Achse laufen lasse als bei uns, wo einer dieser Wagen dem anderen folgt und wodurch unsere Straßen trotz besseren und festeren Ausbaus zerstört werden.
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Die Folgen können wir nicht bezahlen; denn es geht hier nicht nur um die Reparaturkosten, sondern es geht vor allem darum, daß dadurch Stockungen und Unterbrechungen im Verkehrsablauf eintreten, die wir alle unbedingt vermeiden müssen.