horst friedrich (NA), 2007-03-22:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Lieber Namenskollege, das ist genau das Problem der
Union: Sie glauben zu viel von dem, was Ihnen die Bahn
vermeintlich zusagt,

({0})

und prüfen nicht nach, ob sie das, was sie nach den bestehenden Gesetzen eigentlich schon jetzt machen
müsste, auch macht.

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Wie soll das dann besser werden?

Indem Sie jetzt einen Kunstgriff vornehmen - dies ergibt sich aus dem Gesetzentwurf, der formal gar nicht
vorliegt, weil er noch nicht in der Ministeriumsabstimmung war -, treten Sie noch mehr Rechte an die Bahn
ab. Sie treten ja sogar Ihre Zustimmungsrechte, über die
Sie im Aufsichtsrat verfügen, schon vorher an die Bahn
ab. Wie soll dann bitte schön die Kontrolle dessen, was
die Bahn insbesondere im Infrastrukturbereich macht,
besser werden? Das Parlament hat dann gar nichts mehr
zu sagen. Es darf allerdings das Geld durchreichen, und
zwar am besten fest verpflichtet auf zehn Jahre und ohne
jede Änderung.
({2})

Sie sagen, Sie wollen Qualitätsmerkmale einführen. Wer
soll denn die dann prüfen?

Die Bundesregierung erklärt uns in ihrer Antwort auf
eine Kleine Anfrage, sie sei nicht in der Lage, detaillierte
Auskünfte über den Zustand des Netzes zu geben. Vor
diesem Hintergrund wollen Sie Qualitätskriterien einführen, die uns weiterhelfen? Zu was das führen soll,
sollten Sie mir einmal deutlich erklären. Vielleicht können Sie mich bezüglich dieses Themas dann doch noch
gläubig machen.

Aber nach dem, was ich bisher sehe, muss ich sagen:
Sie geben noch mehr Rechte an die Bahn ab. Genau das
war die Intention des Briefes von Herrn Mehdorn. Ich
bin einmal gespannt, ob ich Sie, Herr Dr. Friedrich, an
Ihren Aussagen, die Sie im Oktober letzten Jahres der
„Welt“ gegenüber gemacht haben, messen kann oder
nicht. Für den Fall, dass Sie nicht mehr wissen, was Sie
damals gesagt haben, lese ich Ihnen eine Ihrer Aussagen
noch einmal vor:

Wir wollen, dass der Bund auch künftig aus der Position des Eigentümers mit der Bahn verhandeln
kann.

Wenn Sie das ernst meinen, können Sie dem, was dazu
vorliegt, eigentlich nicht zustimmen. So können Sie
dann nämlich nicht mehr verhandeln. Das ist das eigentlich Entscheidende.

({3})

Nun aber noch zu einigen anderen Punkten. Die Aktuelle Stunde hat ja den Titel „Zustand der Deutschen
Bahn AG vor dem Börsengang“. Herr Kollege, es besteht ja noch außerhalb von Aktuellen Stunden ausreichend Zeit, über den entsprechenden Gesetzentwurf zu
reden. Die Frage ist: Ist das, was uns als sogenannte Erfolgsstory vorgestellt wird, tatsächlich eine Erfolgsstory? Sind die Wirtschaftsdaten, die Wirtschaftszahlen
bzw. die Kennzahlen tatsächlich so, wie sie dargestellt
werden, oder haben wir vielleicht Grund zur Annahme,
dass dies nicht ganz so ist?

Ich will Sie auf eines hinweisen: Die Bahn spricht seit
2005 im Hinblick auf ihre Bilanzkennzahlen nur noch
vom EBIT, also von den „earnings before interest and taxes“. Das ist also der Ertrag vor Abzug von Steuern. Sie
vergleicht das mit dem Betriebsergebnis II. Das Betriebsergebnis ist aber das Ergebnis nach Steuern. Das ist
für mich ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Ich habe
nichts dagegen, dass man das EBIT als Kennzahl heranzieht. Aber dann bitte kontinuierlich, also auch in der
Vergangenheit!

({4})

- Das ist nicht kleines Karo, Herr Kollege Hübner. Es ist
schlimm, dass ein Haushälter so einen Zuruf macht. Den
Unterschied sollten Sie kennen. Es ist nämlich ein UnHorst Friedrich ({5})
terschied, ob ich als Kennzahl das EBIT mit einer
Summe von 1,35 Milliarden Euro heranziehe oder ob ich
davon noch die zu zahlenden Steuern von 1,264 Milliarden Euro abziehen muss. Dann bleiben nämlich nur rund
100 Millionen Euro übrig. Und das ist schon ein Unterschied. Wenn Sie das nicht mehr unterscheiden können okay. Aber für mich ist es schon entscheidend, ob das so
oder anders gemacht wird.

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Ein anderes Thema ist natürlich: Was macht die Bahn
tatsächlich mit den Geldern? Wo sind sie angekommen?
Ich will darstellen, was die gesetzliche Grundlage für die
Finanzierung von Schieneninvestitionen normalerweise
ist. In den diesbezüglichen Regelungen steht sinngemäß:
Der Bund finanziert die Fernverkehrswege der Bahn in
aller Regel mit zinslosen Darlehen, in Ausnahmefällen
mit verlorenen Zuschüssen.

Rot-Grün hat das 1999 umgestellt. Es wird fast ausschließlich nur noch mit verlorenen Zuschüssen finanziert. Ein Vorteil dieser Finanzierung ist: Die Bahn ist
nicht verpflichtet, diese Strecken in der Bilanz zu aktivieren. Für Investitionen, die ich in meiner Bilanz nicht
aktiviere, muss ich auch keine Abschreibungen vorsehen. Nicht umsonst hat der Bundesrechnungshof in einem anderen Bericht nachgewiesen, dass der anrechenbare Vorteil für die Bahn allein aufgrund dieser Situation
bei ungefähr 750 Millionen Euro im Jahr liegt. Bisher
habe ich noch niemanden gehört, der diese Zahl in Zweifel gezogen hat. Das ist nur eine Alternative, an die man
denken sollte.

Am schönsten ist jetzt, dass man sagt, man müsse das
Ganze machen, um der Bahn den Weg als international
tätiger Logistikdienstleister nicht zu verbauen. Da kann
ich nur sagen: Wir haben schon einen international tätigen Logistikdienstleister; er bietet weltweit Logistik an.
Der finanziert das aus der kärglichen Monopolrendite
beim Briefporto.

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Ich möchte nicht, dass mit dem Rückgriff auf den
Staat - nämlich mit mindestens 51 Prozent Eigentümerschaft des Bundes - ein zweiter weltweit agierender
Dienstleister entsteht, der Privatfirmen Konkurrenz
macht, die in dieser Situation nicht auf den Staat zurückgreifen können.

Das ist nicht nötig. Der deutsche Steuerzahler muss
nicht das Risiko für Investitionsentscheidungen eingehen, die die Deutsche Bahn in Asien, in Amerika oder
sonst wo in der Welt vorhat. Das ist das eigentliche Problem, und das müssen wir lösen.

({8})