Hasenfratz (NA), 1990-05-10:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Bauer, daß die nordrhein-westfälische Landesregierung gute Politik gemacht hat, ist seit zehn Jahren an den Ergebnissen abzulesen.
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- Wir werden auch nach dem 13. Mai wieder die Nummer 1 sein, die wir auch bisher gewesen sind.
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Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, man sollte annehmen, daß die bisherige Verzögerungs- und Hinhaltetaktik der Bundesregierung eigentlich hinlängHasenfratz
lich bewiesen hat, wie ernst sie die Lage und die Belange der Bahn nimmt. Sage und schreibe über vier Jahre hat sich die Bundesregierung Zeit gelassen, bis sie den Bericht über den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche vorgelegt hat. Hier von einem Dilemma zu sprechen ist fast zu gelinde ausgedrückt.
Die Verkehrspolitik der Bundesregierung steckt in einer Sackgasse. Jahrelang hat sie ihr Heil in einer beispiellosen Förderung des Kraftverkehrs gesucht.
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Das Bundesbahnstreckennetz bleibt weit hinter den Erfordernissen zurück. Modernisierung, Anhebung der Geschwindigkeit, Taktverkehr, modernes Wagenmaterial unterblieben. Die Bahn hat sich in den letzten Jahrzehnten lediglich auf die Beschleunigung und Modernisierung des Verkehrs auf den großen Magistralen und auf die Einrichtung des IntercityVerkehrs und jetzt des Interregio-Zugsystems konzentriert. Außerdem blieb die Erreichbarkeit der Bahn auf dem Stand der Zeit, in der Fußwege bis zu 5 km oder Anfahrten mit dem Fahrrad bis zu 15 km als normal angesehen wurden.
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Wen wundert es da, daß dieses Angebot nicht akzeptiert wird? Der Teufelskreis ist perfekt: Mangelnde Bahnbenutzung und Fahrplanausdünnung bedingen sich wechselseitig. Schließlich werden Spät- und Wochenendverkehre eingestellt, Strecken werden letztendlich stillgelegt, und der private Pkw-Verkehr bricht zusammen. Wir stehen vor dem Verkehrsinfarkt. Es entstehen Verhältnisse, die für das öffentliche Wohl und für die Umwelt nicht mehr tragbar sind. Der Verkehr erstickt nicht nur im Stau, er erstickt zugleich auch das städtische Leben und die Natur.
Nach Umfrageergebnissen leidet die Hälfte der Bundesbürger unter Verkehrslärm. Die Abgase verpesten in unerträglicher Weise unsere Luft. Keine Katalysatortechnik vermag über die dramatische Umweltzerstörung - ich nenne nur die Stichworte Weltklimakatastrophe und Ozonloch - hinwegzutäuschen. Nach Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen und verschiedenen anderen wissenschaftlichen Studien zufolge belaufen sich die durch Unfälle, Luftverschmutzung und Landschaftsverbrauch verursachten Kosten des Verkehrs auf rund 50 bis 100 Milliarden DM pro Jahr. Weit über 90 % entfallen allein auf den Straßenverkehr. Der überwiegende Teil dieser sozialen Kosten wird jedoch nicht dem jeweiligen Verursacher angelastet, sondern der Allgemeinheit aufgebürdet.
Man muß sich einmal klarmachen, daß hier eine massive Subventionierung gerade derjenigen Verkehrssysteme betrieben wird, die die höchsten Umweltschäden verursachen. Legt man die untere Schätzgrenze von 50 Milliarden DM pro Jahr zugrunde, so beläuft sich die Subventionierung des Straßenverkehrs durch die Allgemeinheit auf 5,9 Pf je Tonnen- bzw. Personenkilometer. Die entsprechenden spezifischen Kosten der Bahn betragen dagegen nur 0,8 Pf je Tonnen- bzw. Personenkilometer.
Eine Repräsentativbefragung des Infas-Instituts, die im Auftrag des Verkehrsforums Bahn durchgeführt wurde, hat ergeben, daß 50 To der Bevölkerung in der Bundesrepublik dem Ausbau der Schieneninfrastruktur Vorrang einräumen. 10 % plädieren für einen weiteren Ausbau des Autobahnnetzes. Mehr Straßenbau kann hierauf ja wohl nicht die Antwort sein. Das einzige vernünftige verkehrspolitische Konzept ist der Ausbau und die Förderung des umweltfreundlichen Schienenverkehrs.
Dennoch: Die Investitionen für den Bundesfernstraßenbau betragen 4,6 Milliarden DM, die Investitionszuschüsse für den Streckenausbau 1,2 Milliarden DM. Diese Zahlen hat die Bundesregierung für den Haushalt 1990 beschlossen. Wo bleibt da die Realisierung Ihrer Ankündigungspolitik mit dem vielversprechenden Titel „Für eine umweltfreundliche Bahn" ? Die Investitionen für die Schienenwege sind laufend gekürzt, die für die Straßen sind ständig aufgestockt worden. Die Bundesregierung hat immer wieder ihr verkehrs- und bahnpolitisches Versagen demonstriert. Statt umweltschädlichen Verkehrsträgern die von ihnen verursachten Kosten anzulasten, wird ein stärkeres Wachstum des Straßen- und Luftverkehrs bei der weiteren Entwicklung des Güterund Personenverkehrs hingenommen.
Die Bundesregierung stellt doch Ursache und Wirkung auf den Kopf, wenn sie das Management der Bahn kritisiert und zugleich die Entscheidungen hinauszögert, die verkehrspolitisch notwendig sind, um der Bahn endlich die Wettbewerbsbedingungen zu geben, die ihre Konkurrenten schon lange haben.
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Die SPD verfolgt eine Gesamtkonzeption zur Stabilisierung und Konsolidierung der Bundesbahn, damit diese sich aus eigener Kraft in einem sich wandelnden Verkehrsmarkt behaupten kann. Mit einem Zukunftsprogramm für die Deutsche Bundesbahn wurde ein umfassendes Reformkonzept zur Verbesserung der rechtlichen und der finanziellen Rahmenbedingungen der Deutschen Bundesbahn vorgelegt. Statt Privatisierungsabsichten der Bundesregierung nachzugeben, muß die Bahn ein Unternehmen mit gestaltender Kraft für eine ökologische Verkehrspolitik auf breiter Ebene werden.
Während in den Ballungsgebieten in der Tat positive Entwicklungen des Schienenpersonennahverkehrs durch Investitionen in Strecken und Fahrzeugen festzustellen sind, sieht die Situation in ländlichen Gebieten leider völlig anders aus. Der Schienenpersonennahverkehr in der Fläche wurde jahrelang bewußt vernachlässigt: schlechte Fahrpläne mit nur wenigen Zugpaaren pro Tag, geringe Reisegeschwindigkeiten, veraltete, unbequeme Fahrzeuge, schlechte Anschlüsse, ungepflegte, oftmals veraltete Bahnanlagen sind in ländlichen Regionen leider immer noch die Regel.
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Ist es da verwunderlich, daß die Kunden ausbleiben?
Nur ein Drittel der Gesamtleistung der Bundesbahn
im Schienenpersonennahverkehr entfällt auf den Ver16588 
kehr in der Fläche, und dies, obwohl 56,5 Prozent der Bevölkerung in diesen Regionen wohnen.
Der desolate Zustand des Schienennahverkehrs in der Fläche und die hier praktizierte Abwärtsspirale sind keineswegs unabänderlich. Dies zeigen uns unsere Nachbarländer, wie die Schweiz, Niederlande und Österreich. Oft genügt eine Angebotsverbesserung durch Fahrplanverdichtung oder eine bessere Abstimmung zwischen Schiene und Bus. Beispiele gibt es auch in unserem Raum, z. B. die Strecken Bonn-Euskirchen, Haltern-Bottrop und Dorsten-Bottrop.
Wir haben Gesetzentwürfe auch über den Ausbau des Schienenwegenetzes der Bundesbahn vorgelegt. Darin fordern wir folgendes: einen Bedarfsplan für den Ausbau des Schienenwegenetzes, der analog dem für die Bundesfernstraßen vom Bundestag beschlossen wird. Die Kosten für den Bau und die Unterhaltung des Schienenwegenetzes werden vom Staat übernommen. Die Bahn zahlt eine Gebühr entsprechend dem Umfang der Schienennutzung, der Staat trägt die Verluste der Bundesbahn, die ihr der Staat im Interesse des Allgemeinwohls auferlegt hat. Der Bund hilft, die Bahn zu entschulden und übernimmt einen Teil der Schulden in den Bundeshaushalt, und die überhöhten Versorgungslasten der Bundesbahn werden in den Bundeshaushalt übernommen.
Es gilt, die strukturell angewachsenen Probleme der Deutschen Bundesbahn im wirtschafts-, finanz- und unternehmenspolitischen Bereich zu lösen und die bahnpolitischen Entscheidungen nicht den fiskalischen Interessen des Bundesfinanzministers auszuliefern.
Die Koalitionsgruppe „Bahn" hat eine Reihe vernünftiger Vorschläge für die Bundesbahn gemacht. Es gab große - zumindest verbale - Übereinstimmungen mit den Gesetzentwürfen der SPD-Bundestagsfraktion: Übernahme des Schienennetzes als staatliche Infrastrukturmaßnahme, Einführung einer Infrastrukturabgabe, Trennung von staatlicher, gemeinwirtschaftlicher und unternehmerischer Verantwortung. Übriggeblieben ist ein Trauerspiel; denn die Koalitionsabgeordneten haben wider besseres Wissen vor der Bundesregierung gekuscht.
Das Land Nordrhein-Westfalen hat längst die Zeichen der Zeit verstanden. Seit Mitte der 60er Jahre wird hier dem ÖPNV eine Vorrangstellung eingeräumt. Vorbildlich ist der Aufbau eines leistungsfähigen städtischen und regionalen Schienennetzes aus S- und Stadtbahnen.
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Zur Stärkung des ÖPNV sind von 1971, Herr Kollege Bauer, bis 1988 Investitionshilfen von mehr als 1,2 Milliarden DM bereitgestellt worden. Die flächendeckenden Verkehrsverbünde in Nordrhein-Westfalen sind vorbildlich.
Die politischen Veränderungen in der DDR und in den anderen mittel- und osteuropäischen Ländern wirken sich massiv auf die Verkehrsentwicklung aus. Gerade für das Land Nordrhein-Westfalen, das auf Grund seiner Lage, seiner Wirtschaftskraft und seines
Bevölkerungspotentials eine exponierte Stellung einnimmt, zeichnen sich ökologische und verkehrliche Herausforderungen ab. Die Landesregierung in Nordrhein-Westfalen praktiziert konkreten Umweltschutz in der Verkehrspolitik.
Die Landesregierung fordert unter der Prämisse „Vorrang der Bahn im Personen- und Güterverkehr" eine engere Verknüpfung des Streckennetzes beider deutschen Eisenbahnen sowie den Ausbau des kombinierten Güterverkehrs und von Güterverkehrszentren.
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Die SPD-Landesregierung fordert in Umsetzung unseres Grundsatzprogramms: Wir wollen Verkehrsträger, die ökonomisch wie ökologisch überzeugen. Die Wettbewerbsbedingungen wollen wir zugunsten solcher Vekehrsträger verändern, die weniger Energie brauchen und die Umwelt weniger belasten. Daher muß die Bahn Vorrang erhalten. Der Ausbau des ÖPNV in Ballungsgebieten und in der Fläche bleibt unser vorrangiges Ziel.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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