Ulrich Lange (NA), 2013-05-16:
Bei der Erarbeitung des Gesetzentwurfs zur Investitionsförderung in den Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen ließ sich
die Bundesregierung von der Erkenntnis leiten, auf
den Anstieg der weiter anwachsenden Nachfrage nach
Güterfernverkehrsleistungen in Deutschland und Europa umweltgerecht zu reagieren, die öffentlichen
nicht bundeseigenen Schienenwege zu stärken und sie
langfristig für den Schienengüterfernverkehr zu ertüchtigen und zu sichern. Damit wird ein weiteres
wichtiges verkehrspolitisches Projekt dieser Koalition
auf den Weg gebracht.

Wir haben das Gesetz so einfach wie möglich gestaltet. Auf diese Weise sind eine Förderrichtlinie oder
eine Verordnung entbehrlich. Das macht die Umsetzung wesentlich einfacher. Die Vorschläge der Länder
wurden weitestgehend übernommen.

Ziel des Gesetzes ist die Einbindung einer sicheren
und nutzungsfähigen Schieneninfrastruktur der nicht
bundeseigenen Güterbahnen - mit 4 300 Kilometer beträgt der Anteil der NE-Bahnen immerhin circa
11 Prozent des Schienennetzes - in das gesamte Schienengüterverkehrsnetz. Wir schaffen damit einen zusätzlichen infrastrukturellen Baustein, um den bedeutsamen volkswirtschaftlichen und ökologischen
Schienengüterverkehr zu stärken. Damit werden wir
nicht nur die Leistungsfähigkeit der NE-Bahnen erhöhen, sondern einen positiven Effekt im Gesamtschienennetz erreichen.

Das Gesetz regelt, dass die zur Verfügung gestellten
Mittel für das Streckennetz der nicht bundeseigenen
Güterbahnen zweckgebunden verwendet werden sollen. Außerdem wird festgelegt, dass die geförderten
Bahnstrecken auch von anderen Schienenverkehren
genutzt werden können. Auch damit stärken wir den
Wettbewerb auf der Schiene.

Zu berücksichtigen ist der Netzgedanke, welcher
voraussetzt, dass die zur Förderung vorgesehenen
Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen
bestimmte Leistungsparameter aufweisen müssen.
Orientiert hat sich die Bundesregierung dabei sowohl
an den Leistungsparametern, die die Schienenwege
der bundeseigenen Eisenbahnen im Kernschienenwegenetz erfüllen, als auch an den Leistungsparametern
der im Zulauf zu den Hauptkorridoren für den Schienengüterfernverkehr genutzten Schienenwege.

Positiv hervorheben möchte ich an dieser Stelle,
dass im Zuge der parlamentarischen Beratung einige
dieser Leistungsparameter verändert und praxistauglicher gestaltet wurden. Es wurde dabei berücksichtigt,
dass es sich bei den NE-Infrastrukturen mehrheitlich
um Nebenstrecken mit niedrigen Belastungskennwerten handelt. Deshalb wurde die Regelgeschwindigkeit
auf 30 Stundenkilometer gesenkt, um zu vermeiden,

dass von vornherein zu viele NE-Infrastrukturbetreiber ausgeschlossen werden. Ebenso ging es mit der
durchgängig zulässigen Radsatzlast, die von 22,5 Tonnen auf 20 Tonnen gesenkt wurde. Auch das Fahrzeuggewicht wurde je Längeneinheit von 8 Tonnen auf
6,4 Tonnen pro Meter herabgesetzt.

Wir sind uns darüber im Klaren, dass wir mit diesem Gesetzentwurf ein neues Fördergebiet beschreiten, das bislang in erster Linie den Ländern und den
Kommunen vorbehalten ist. Deshalb ist es sinnvoll und
richtig, dass das Eisenbahn-Bundesamt als ausgewiesene Fachbehörde für die Bewilligung der Anträge zuständig ist und die Zuwendungsbescheide erstellt.

Mit diesem Gesetz wird der Verkehrsträger Schiene
wesentlich gestärkt. Es wird dazu führen, dass die vorhandenen Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen sinnvoll und dauerhaft das
bestehende Netz der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes durch die Sicherstellung von Redundanzen ergänzen, die Beförderung über den gesamten
Transportweg sicherstellen und dabei helfen, den Standardschienengüterfernverkehr in Deutschland zu verbessern.

Die NE-Bahnen werden in ein schlüssiges Gesamtkonzept unseres Schienennetzes eingebunden. Profiteure sind nicht nur die Umwelt aufgrund des vermehrten umweltfreundlichen Einsatzes der Bahn, sondern
auch unsere Wirtschaft, die in Zukunft auf ein verbessertes und vergrößertes Schienennetz zurückgreifen
kann.