Haar (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Grunde waren wir ja alle ein wenig auf das gespannt, was Herr Kollege Jobst und Herr Dr. Schulte heute in kritischer Begleitung der Diskussionen aus dem Verkehrsausschuß hier vor allem auch konzeptionell, vortragen würden. Ich möchte es im Augenblick mit einer Feststellung bewenden lassen - ich komme während meiner Ausführungen auf einige Sachbeiträge zurück -: Herr Dr. Schulte, was Sie vorgetragen haben, war vom sachlichen Gehalt her keine ernstzunehmende kritische Bestandsaufnahme. Und konzeptionell gesehen sind Sie bei Positionen stehengeblieben, die vor zehn, fünfzehn Jahren galten; darauf will ich auch zurückkommen. Ich finde, abgesehen von Ihrer Kritik haben Sie insoweit keinen Beitrag mit Blick nach vorne geleistet.
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- Sie glänzen heute ohnehin durch viele Zwischenrufe, Herr Jobst. Ich weiß nicht, warum Sie so aufgeregt sind.
Die Rahmenbedingungen der Verkehrspolitik haben sich grundlegend verändert. Die Zeiten des billigen Öls sind endgültig vorbei. Ein 100 000-TonnenTanker pro Tag ist erforderlich, um den Rohölbedarf des Verkehrs zu decken. Fast die Hälfte der Ölrechnungen unseres Landes geht auf das Konto des Verkehrs.
Auch bei der Umweltbelastung stoßen wir an die Grenzen der Zulässigkeit. Die vermehrten Auseinandersetzungen um Großprojekte aller Verkehrsträger sind ein Hinweis, ein wichtiges Indiz dafür, daß die wachsende Auffassung in der Bevölkerung, es dürfe nicht so weitergehen, von uns allen ernst zu nehmen ist.
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Gerade auf dem Verkehrssektor wird die große Wandlung deutlich, die sich im Bewußtsein der Menschen und unserer Gesellschaft vollzieht.
Angesichts dieser Entwicklung nimmt der Stellenwert des Schienenverkehrs wieder deutlich zu. Der schienengebundene Verkehr ist weithin erdölunabhängig. Er bewirkt kaum giftige Schadstoffe. Der Landschaftsverbrauch ist gering. Im Bereich der Verkehrssicherheit ist die Bundesbahn ihren Konkurrenten weit voraus. Die Schiene - das sagen ja die Sprecher aller Fraktionen - hat unbestreitbar Zukunftschancen. Ob diese Chancen vertan oder ergriffen werden, hängt einerseits von der Fähigkeit der Bahn ab, sich zu einem umfassenden, leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsunternehmen weiterzuentwickeln, und andererseits von den investitions-und den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen. Das wird wohl auch niemand bestreiten, egal wie man bestimmte Entwicklungen einschätzt.
Licht und Schatten - auch darüber können wir uns sicher einigen - bestimmen das Bild der Deutschen Bundesbahn. Licht ist überall dort zu sehen, wo in den letzten Jahren - übrigens, Herr Kollege Dr. Schulte, dank erheblicher Investitionen, soweit es auch die letzten zehn Jahre anlangt - das Leistungsangebot der Schiene erheblich verbessert worden ist.
Ich erwähne z. B. den S-Bahn-Bereich - eine kleine Erinnerung an die Auseinandersetzungen Anfang der 70er Jahre. Da hat die Opposition nicht gerade freundlich auf die Positionen für die Entwicklung hin zum ÖPNV reagiert. Das ist erst im Laufe der 70er Jahre gekommen; es wurde aber nicht ganz vergessen. Die Zahl der Fahrgäste im S-Bahn-Bereich hat von rund 150 Millionen im Jahr 1970 auf heute rund 550 Millionen zugenommen. Durch jede neue S-Bahn-Strecke erhöht sich diese Zahl weiter. Vor zehn Jahren - kurz vor Aufnahme des S-Bahn-Betriebs in München - hatte man mit einem Verkehrsaufkommen von 250 000 Fahrgästen pro Werktag gerechnet. Inzwischen sind es bereits täglich 560 000, und der Trend geht weiter nach oben.
Im kombinierten Verkehr kann man Vergleichbares feststellen. Auch in diesem Bereich ist in den letzten zehn Jahren erheblich investiert worden. Die Bundesbahn hat Umschlagplätze gebaut, Kräne, Wagen, Container beschafft. Das Straßengüterverkehrsgewerbe hat erhebliche Summen in kranbare Sattelaufleger und Wechselkästen investiert. Die im kombinierten Verkehr mit der Bahn transportierte Gütermenge hat in einem Jahrzehnt von 2,8 Millionen Tonnen auf über elf Millionen Tonnen zugenom3874 
men. In folgender Beurteilung mögen wir uns einig sein. Hier handelt es sich insgesamt um 6,5% des heute noch im Straßenverkehr verbliebenen Teiles der Gütermenge. Daß das keine Relation ist, aber eine Hoffnung, auch künftig weiter voranzukommen, darauf können wir uns sicher verständigen.
Ähnlich ist es im Intercity-Verkehr. Seit der Einführung dieser schnellen und im Stundentakt verkehrenden Züge ist auf den Intercity-Strecken die Zahl der Reisenden um rund 20 % gestiegen. Das ist ein überzeugender Beweis dafür, daß es der Bahn nicht an Kunden fehlt, wenn sie ihr Angebot verbessert.
Sehr beachtlich sind die in den letzten Jahren realisierten Produktivitätsfortschritte. Im Personenverkehr ist die Arbeitsproduktivität, gemessen an der erbrachten Kilometerleistung je Beschäftigten, in den letzten fünf Jahren um 26 % gestiegen, im Güterverkehr um insgesamt 16 %. Den Damen und Herren, die so viel von betriebswirtschaftlichen Positionen oder Vergleichen mit der Wirtschaft reden, kann man sagen: hier sind Leistungen nachgewiesen, die auch deutlich machen, warum die Eisenbahner mit Recht erwarten, daß wir nicht nur von möglichen Vergleichen mit der Industrie reden, sondern auch ihre Leistungen anerkennen.
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Ich darf aber ebenso die Schattenseiten erwähnen. Das Verkehrsangebot in der Fläche wird sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr immer schlechter. Strecken werden geschlossen, Bahnhöfe aufgelassen und Züge im Fahrplan gestrichen. Erst im Mai dieses Jahres wurden 3,5 % der täglich verkehrenden Züge aus dem Fahrplan gestrichen.
Im übrigen darf ich den Kollegen von der Opposition bei dieser Gelegenheit sagen: Alle Antworten, die wir von den Ministerpräsidenten der CDU- und CSU-regierten Länder auf die Anfrage bekommen haben, ob sie denn bereit seien, außer ihrem Nein zu den vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn da und dort eingeleiteten Maßnahmen auch etwas zu tun, waren äußerst interessant, denn sie waren alles in allem völlig negativ. Ich sage Ihnen, wenn wir zu einer Versachlichung der Diskussion in diesem weiten Bereich kommen wollen, ob wir bestimmte strukturelle Leistungen im schienengebundenen Nahverkehr erhalten, dann kann es nicht dabei bleiben, daß die Liebe der Länder zur Bundesbahn ausschließlich mit einem Ja zum Verbleiben der Verkehrsleistung, aber mit einem Nein, wenn es um D-Mark geht, behaftet ist. Das ist das Problem, vor dem wir stehen.
Trotz unbestreitbarer Erfolge der Bahn
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- das können Sie in der Bahnpolitik wohl nicht sagen - in Teilbereichen ist ihr Anteil im Güterfernverkehr an der Gesamtleistung aller Verkehrsträger in den letzten zehn Jahren von 40 auf 30 % zurückgegangen. Im gleichen Zeitraum sank der Verkehrsanteil der Bahn im Personenverkehr von 8,4 auf 6,5%.
Von 1950 bis heute ist der Personalstand - wenn Sie das Saarland in den Vergleich einbeziehen - um fast 200 000 Eisenbahner zurückgegangen. Der Abbau des Personals um nahezu 90 000 Dienstkräfte seit 1974 ist nicht nur das Ergebnis von Rationalisierungsinvestitionen, sondern auch eines immer stärkeren Leistungsdrucks. Insbesondere im Betriebs-und Verkehrsdienst, wo der Schicht- und Wechseldienst fast die Regel ist, wird der zunehmende Verschleiß der Mitarbeiter unübersehbar. Es gibt einen hohen Krankenstand. Wenn da noch im Bundestag Anfragen mit dem negativen Unterton einlaufen: „Was ist da alles los?", frage ich mich, was bestimmte Leute denken, wenn derartige Dinge breitgetreten werden.
Ich kann hier nur folgendes festhalten, und ich glaube, da müssen wir uns alle ein Stück verantwortlich fühlen: Neun von zehn Eisenbahnern scheiden aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig aus dem aktiven Dienst aus. Die Grenzen der Belastbarkeit der 350 000 bei der Bahn aktiv beschäftigten Frauen und Männer sind erreicht. Die Überstundenleistungen der Eisenbahner haben sich zu über 700 000 Tagen bis Mitte dieses Jahres aufsummiert. Ich glaube, wenn man Bilanz in der Bahnpolitik macht, muß man die Personalsituation ein ganz klein wenig in die Betrachtung einschließen. Der Rückstand an Urlaubstagen betrug zum gleichen Zeitpunkt 1,3 Millionen. Der für 1981 festgelegte Rahmen für Personaleinstellungen wird durch viel zu geringe Einstellungsgenehmigungen für die einzelnen Bundesbahndirektionen unterlaufen. Durch diese Politik des leeren Stuhls werden zusätzliche Mängel im Kundenservice der Bahn eigenproduziert.
Meine Damen und Herren, bei 160 000 Arbeitern, Angestellten und Beamten ist nahezu jeder zweite Eisenbahner von Nachtschicht und Wechseldienst betroffen. Nacht- und Wechseldienstzuschläge können nur einige materielle Nachteile ausgleichen, sind aber nicht geeignet, die gesundheitlichen, familiären und sozialen Belastungen zu mildern, die durch diese unregelmäßigen Arbeitszeiten entstehen. Das kann nur durch entsprechenden Freizeitausgleich geschehen, der natürlich auch eine entsprechende Personalpolitik erfordert.
Damit sind wir bei der Finanzpolitik. Die finanzielle Lage der Bahn hat sich bedrohlich verschlechtert. Die Gesamtverschuldung liegt zur Zeit bei 33 Milliarden DM und wird, wenn sich an den Rahmenbedingungen bis 1985 nichts wesentlich ändert, auf über 50 Milliarden DM anwachsen. Die Zinslasten, die bereits jetzt fast die Hälfte der eigenen Erträge der Bahn im Personenverkehr wieder aufzehren, werden dann geradezu untragbar. Auch wir sagen: So kann das nicht weitergehen! Darin sind sich alle einig.
Bevor jedoch vorschnell Patentlösungen oder längst abgegriffene Vokabeln aus dem Hut gezaubert werden, die zum Ausgleich zwischen Einnahmen und Ausgaben führen können, sollten erst vorurteilsfrei die Gründe hierfür analysiert werden. An erster Stelle stehen die hohen ungedeckten Kosten des Schienen-Personennahverkehrs. Trotz der überproportionalen Tarifanhebung der letzten Zeit und

der beachtlichen Ausgleichsleistung des Bundes bleiben seit Jahren rund 15 % der Kosten des SBahn-Verkehrs und rund 25 % der Kosten des Schienen-Personennahverkehrs in der Fläche für die Bahn ungedeckt. Zur Zeit sind das, meine Damen und Herren, 1,5 Milliarden DM pro Jahr. Der Nahverkehr ist damit der wichtigste Einzelposten des Jahresfehlbetrages der Bahn. Die Bahn muß zur Deckung dieses Defizits neue Kredite aufnehmen. Ein erheblicher Teil der wachsenden roten Zahlen ist damit die direkte Folge der unausgeglichenen Defizite des Nahverkehrs der vergangenen Jahre. Das heißt, die Hälfte des Defizits der Bahn ist das Ergebnis der fehlenden Kostenerstattung im Nahverkehr. Deswegen beraten wir sehr wohl und sachlich auch über Teile Ihrer Überlegungen in Ihrer Vorlage.
Ich möchte dem Herrn Bundesverkehrsminister danken, daß er das Thema „Versorgungslasten" hier mit solcher Klarheit, auch in Vergleich, vor diesem Hohen Hause angesprochen hat. Den rund 180 000 aktiven Beamten der Bahn stehen als Folge der drastischen Personalverringerung rund 260 000 Versorgungsempfänger gegenüber. 1980 leistete die Bahn Pensionszahlungen von knapp 6 Milliarden DM. Kein Unternehmen der Wirtschaft ist mit solch hohen Versorgungsaufwendungen belastet. In jedem anderen Wirtschaftsbereich werden solche Aufwendungen von der Solidargemeinschaft aller Erwerbstätigen aufgebracht. Nur bei Bahn und Post ist das anders. Meine Damen und Herren, ich denke, wir alle sind uns darin einig: Die Eisenbahner wehren sich mit Recht dagegen, daß die durch diese besondere Struktur entstehenden Belastungen ihnen als Unwirtschaftlichkeit angekreidet werden.
Wenn die Verschuldung, die ihre Ursache in den ungedeckten Kosten des Wiederaufbaus und den aufgelaufenen Defiziten der letzten Jahrzehnte hat, weiter wie zur Zeit ansteigt, dann ist das finanzielle Chaos bei der Bahn ganz zweifellos vorprogrammiert. Kostendeckende Tarife kann die Bahn angesichts Zinszahlungen in Höhe von heute 2,7 Milliarden DM und möglicherweise rund 5 Milliarden DM bis 1984/85 bei ihren Kunden nicht durchsetzen. Sie würde sich sonst zunehmend aus dem Markt heraus-manövrieren.
Seit Jahren bekannt und weiterhin ungelöst sind die Wettbewerbsverzerrungen im Güterverkehr. Noch immer ist die Binnenschiffahrt auf dem Rhein von allen Abgaben befreit. Auch auf den abgabepflichtigen Kanälen und Flüssen decken die Einnahmen kaum die laufenden Kosten. Eine volle Dekkung der Wegekosten der Binnenschiffahrt brächte dem Bund Mehreinnahmen in Höhe von rund 1 Milliarde DM. Gleichzeitig könnte die Bundesbahn ihre Tarife wettbewerbsneutral erhöhen. Ich bin gespannt, wie wir im Dialog um diese Fragen weiterkommen können. Wollen wir weiterhin tatenlos zusehen, wie z. B. die Werkverkehr treibenden Unternehmen ihre eigenen Schiffe und Lastkraftwagen unabhängig von Konjunkturschwankungen kontinuierlich auslasten, während der Bundesbahn eine sogenannte Rotes-Kreuz-Funktion in Zeiten des Hochbedarfs zufällt? Es braucht, meine Damen und
Herren, das ist doch nicht neu, nur eine Frostperiode von vier Wochen zu kommen, in der die Flüsse und Kanäle nicht befahrbar sind und in der auch der Straßengüterverkehr zumindest eingeengt und gehemmt ist, dann ist und bleibt der einzige intakte Verkehrsträger die Eisenbahn. Wenn sie aber nicht fahrbereit ist mit einer Kapazität, die dann überall erwartet wird, dann bricht einiges an Vorstellungen zusammen, und die Kritik wird dann an der Bundesbahn laut. Deshalb muß es gelingen, das ohnehin geschrumpfte Schienennetz zu erhalten und die Bahn in dem bereits reduzierten Zustand wirtschaftlich auf eigene Füße zu bringen oder die wachsenden finanziellen Lasten abzugelten.
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- Nein! Im Parlament reden die Parlamentarier. Und wir versuchen heute in der Aussprache, zu bestimmten Linien zu gelangen.
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- Der Bundesverkehrsminister kennt unsere Vorstellungen auch.
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Bei Ihnen ist bisher im Grunde alles darauf hinausgelaufen, alles, was gewesen ist, zu kritisieren. Ich habe nur noch keinen konkreten, konstruktiven Vorschlag in der Bahnpolitik von Ihnen gehört.
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- Daß Sie so aufgeregt sind, macht mir Mut, weiterzumachen.
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Solange diese politisch und historisch bedingten Gründe unverändert bleiben, werden alle Eigenanstrengungen der Deutschen Bundesbahn zur Kostensenkung und zur Verbesserung des Angebots an der bedrohlichen finanziellen Lage der Bahn nichts Wesentliches verändern.
Nun zur Situation heute. Wir wollen einmal sehen, ob Sie jetzt auch noch sagen: nur an eine Adresse. - Sie müssen schließlich auch einmal Antworten geben. Der ordnungspolitische Rahmen ist falsch konzipiert. Gleiche Startbedingungen zwischen den Verkehrsträgern sind nicht gegeben. Die Bahn erhält keinen vollen Ausgleich für die ihr politisch auferlegten Pflichten. Die in der Vergangenheit entstandenen Belastungen sind nicht abgenommen worden. Die Konkurrenten der Bahn werden weiter subventioniert. Meine Damen und Herren, wenn wir - dies richtet sich doch an alle, wenn wir eine Bestandsaufnahme vornehmen - daran nichts ändern, sondern nur reden oder durch Zwischenrufe glänzen wollen, führt die bestehende Wettbewerbs3876 
ordnung immer weiter in die Sackgasse. Das müßte jeder von uns erkennen.
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- Nicht so laut, Dr. Jobst!
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- so billig würde ich es mir an Ihrer Stelle nicht noch ein paarmal machen.
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Sonst kann ich Ihnen auch nicht mehr ruhig zuhören.
Erst vor kurzem sind ein paar alte Ladenhüter der Bundesbahndebatte wieder aus der Schublade hervorgeholt worden. Eine Politik, die auf den Ausverkauf der Bahn und die Einschränkung der öffentlichen Dienstleistungen durch die Aufgabe von Leistungsbereichen und massive Streckenstillegungen zielt, ist kurzsichtig und auch sozial unausgewogen. Sie zielt gegen die Arbeitnehmer und die ärmeren Bevölkerungsschichten, die auf preiswerte öffentliche Dienstleistungen angewiesen sind. Übersehen wir bei solchen Vorschlägen, daß die Bahn einen Kostenvergleich mit der Industrie nicht zu scheuen braucht. Angesichts der Führungsschwäche des gegenwärtigen Vorstands der Bahn, dem es nur ungenügend gelungen ist, Lerrlauf zu verhindern und das Leistungsangebot in allen Bereichen wirksam zu verbessern, wird einer unsinnigen Privatisierung das Wort geredet.
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- Ich bin sehr dankbar, daß sich die Kollegen von der CDU/CSU bei einem Gespräch, das wir auf anderer Ebene mit ihnen geführt haben, von den Daueräußerungen einer Kollegin aus ihren Reihen aus dem Landesbereich zunächst einmal distanziert haben. Ich will das ausdrücklich festgehalten wissen. Trotzdem ändert das nichts an der fortwährenden weiteren Diskussion über solche Fragen.
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- Sie haben heute auch eine Fieberkurve, kann ich dazu nur sagen.
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Bei allen Untersuchungen in der Vergangenheit hat sich herausgestellt, daß infolge der gemeinsamen Nutzung der Produktionsanlagen der Bahn durch Schienen-Personennahverkehr, Personenfernverkehr, Wagenladungsverkehr und Stückgutverkehr die Aufgabe eines Produktionszweiges automatisch die Kosten der verbleibenden Verkehre erhöht. Die mehrfach propagierte Einstellung des Stückgut- und Expreßgutverkehrs oder die Reduzierung der Eigenleistungen führen weder zu einer finanziellen Entlastung noch werden die Probleme der Bahn dadurch gelöst.
Die Bahn braucht eine mit Konsequenz betriebene Politik wirksamer Schritte. Ob es nun kleine oder mittelfristig geplante Schritte sind - wir brauchen solche Schritte. Deshalb sollten wir uns in der Sache zunächst einmal aufeinander zubewegen.
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Die Zielrichtung dabei muß sein, die Ertragskraft der Deutschen Bundesbahn zu verbessern, die Flexibilität des Unternehmens zu steigern und die politischen Lasten klarer abzugrenzen. Grundlegende verkehrs- und ordnungspolitische Veränderungen sind auch bei dieser Diskussion und in dieser Richtung unumgänglich. Die Einnahmesituation der Bahn, insbesondere im Güterverkehr, muß verbessert, die Kostenunterdeckung im Nahverkehr muß beseitigt und die Bahn muß von der Last der ansteigenden Zinsen befreit werden. Wir stimmen dem Bundesverkehrsminister voll zu, wenn er bürokratische Verkrustungen beseitigen, Verantwortungen nach draußen verlagert sehen will, die Verkürzung der Transportzeiten durch Aus- und Neubau im Schienennetz erreichen und weiteren Flankenschutz für die Deutsche Bundesbahn geben will.
Notwendige Schritte im ordnungspolitischen Bereich sollten jedoch in aller Offenheit und ohne bösartige Unterstellungen erörtert und nicht länger vertagt werden. Die wichtigsten Elemente dabei sind die folgenden.
Zunächst ein paar Worte zur Eindämmung des Werkfernverkehrs. Die Verkehrsleistung im Werkfernverkehr hat sich im abgelaufenen Jahrzehnt mehr als verdoppelt. Energie- und umweltpolitisch extrem ungünstig sind dabei die Transporte über große Entfernungen. Die Verkehrspolitik muß endlich den Mut aufbringen, den Werkfernverkehr wirksam einzudämmen. Von 100 Millionen t Güteraufkommen im Werkfernverkehr könnte z. B. bei einer maßvollen Entfernungsbegrenzung auf jeden zehnten Transport verzichtet werden, und die Fahrleistung könnte dadurch um 4 bis 5 Millionen Tonnenkilometer im Jahr reduziert werden. Dabei kann man über alle praktischen Dinge revierferner Bereiche oder zonenrandnaher Bereiche reden, um zu praktischen Regelungen zu kommen, damit wir nicht ewig nur bei Überschriften und Forderungen bleiben.
Zweiter Punkt: Verlagerung extrem langer Straßentransporte auf die Bahn. Die verkehrswirtschaftlichen und energiepolitischen Vorteile der Bahn sind bei Transporten über sehr große Entfernungen besonders ausgeprägt. Die guten Erfolge des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße, dessen durchschnittliche Versandweite bei rund 500 km liegt, unterstreichen das alles. Es wäre doch verkehrspolitisch nur logisch, im Straßengüterverkehr ein Verbot für Transporte über mehr als 700 km Entfernung einzuführen.
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- Jetzt werden noch ein paar andere aufgeregt. Jawohl! - Von den 125 Millionen t Güteraufkommen im gewerblichen Straßengüterfernverkehr wären das lediglich 3 Millionen t, d. h. 2,4 %. Ich habe das schon im Verkehrsausschuß vorgetragen und bedanke mich dafür, daß bis heute von keiner Fraktion

eine öffentliche negative Position bezogen worden ist. Das Verkehrsaufkommen im gewerblichen Fernverkehr würde hierdurch um 6,7 % oder um rund 2,4 Milliarden Tonnenkilometer reduziert. Keiner der Unternehmer des gewerblichen Straßengüterfernverkehrs würde hierdurch in seiner Existenz bedroht. Um was geht es denn eigentlich? Wenn die Bahn bislang in 20, 30 Jahren nur Rotes-Kreuz-Funktionen wahrgenommen hat und dafür auch politische Lasten und gemeinwirtschaftliche Aufgaben erfüllt, dann müssen wir ihr doch auf Dauer die Bedingungen schaffen, wenn Sie es nicht laufend aus der Umverteilung über Steuern tun wollen, auch zu einem Anteil im Güterverkehr zu kommen, der niemanden an den Ruin bringen kann; denn das sind Anteile, über die ernsthaft geredet werden kann. Fragen Sie doch die Millionen Kraftfahrer auf unseren Bundesfernstraßen, ob sie nicht Entlastung der Straßen, mehr Verkehrsfluß, mehr Verkehrssicherheit und damit auch ein Stückchen mehr Entlastung für den Steuerzahler bejahen würden. Ich meine, der Grundgedanke könnte vertieft werden.
Der damalige Bundesverkehrsminister Leber - ich erinnere Sie an die Zeit der Großen Koalition, meine Damen und Herren - hat 1968 - Herr Präsident, ich darf mit Ihrer Genehmigung zitieren ({17}) folgendes formuliert:
Indien leidet darunter, daß es heilige Kühe hat. Ganz Indien hungert. Ich habe das Gefühl, Deutschlands heilige Kühe sind seine Lastwagen auf unseren Fernstraßen. Wenn wir nicht den Mut haben, da anzupacken, werden wir eine Rechnung zahlen, die viel schlimmer ist als das, was wir im Augenblick noch zu überschauen vermögen. Wir müssen aber den Mut haben, einzugreifen und die Dinge von der Straße zu verbannen, die nicht nötig sind.
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Ich sehe nicht ein, daß Langholz, das wir in Österreich oder in der Tschechoslowakei kaufen, auf der Eisenbahn bis zur deutschen Grenze kommt, und dann am ersten deutschen Grenzbahnhof auf Lastwagen umgeladen und auf unseren Straßen nach Oldenburg und Schleswig-Holstein gefahren wird.
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Ich sehe nicht ein, daß wir täglich viele Lastzüge fahren lassen müssen mit Kies und vielen anderen Gütern mehr, mit allen Unfallgefahren, die daraus entstehen. Darüber wird zu sprechen sein.
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- Immer noch Zitat von Herrn Leber.
Wenn jemand da ist, der eine Maßnahme vorschlägt, die eine ebenso sichere Wirkung hat, bin ich bereit, auf diese Verbotsliste
- das stand damals zur Diskussion zu verzichten. Nur ersatzlos wird auf keine Maßnahme in diesem Programm verzichtet werden können. Wenn wir das tun, fällen wir auch eine politische Entscheidung, nämlich dann müssen wir die Rechnung bezahlen für das, was wir an politischem Mut nicht aufbringen, und die kostet Geld in Mark und Pfennig.
Die Milliarden-Beträge, über die Sie alle heute mit uns heulen, die die Bundesbahn braucht, sind die „Mark und Pfennig" aus den Versäumnissen, auch aus der Zeit der Großen Koalition. Machen wir uns doch nichts vor!
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- Natürlich ist das so. Es gilt hier nicht, Schuld zu verteilen. Nein, meine Damen und Herren, wenn wir schon zur Bestandsaufnahme kommen, dann, denke ich, wäre es angemessen, einander zuzuhören.
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Es geht um Dinge, bei denen es eine gemeinsame Verantwortung für die kommenden Jahre gibt.