Apel (NA), 1970-12-02:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bevor ich auf Einzelpunkte des Beitrages von Herrn Dr. Müller-Hermann eingehe, möchte ich allerdings zwei Vorbemerkungen zu seinen Ausführungen machen. Erste Vorbemerkung: Herr Müller-Hermann eingehe, möchte ich allerdings zwei Vorbemerkungen zu seinen Ausführungen machen. Erste Vorbemerkung: Herr Müller-Hermann, wenn Sie jetzt so tun, als hätten Sie eigentlich gegen das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung - und das war ja die Bundesregierung der Großen Koalition - immer schon Bedenken gehabt, und Sie seien heute in Ihren Bedenken bestärkt, kann man daraus nur schließen, daß die CDU/CSU-Fraktion unter Ihrer Führung in der letzten Legislaturperiode eigentlich recht schmalbrüstig vertreten war. Sonst hätte es Ihnen möglich sein müssen, in den vielfältigen Koalitionsberatungen Ihren Willen stärker, als Sie es heute beklagen, durchsetzen zu können.
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Ich meine, wir sollten so nicht argumentieren, sondern sollten zur Kenntnis nehmen, daß dieser LeberPlan - so wird er gemeinhin ja genannt - ein Plan war, den die Große Koalition beschlossen hat, und daß wir entgegen dem Kabinettsentwurf ({1})
- Nun hören Sie mal, Herr Lemmrich, werden Sie doch nicht so nervös! Was soll denn diese Art von Zwischenrufen?
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Wir haben zusammen den Entwurf der Bundesregierung - das muß mit aller Deutlichkeit gesagt werden - verändert, und die ganze Debatte über die Verbotsliste ist in der Tat der Schnee vom vorletzten Winter.
Eine zweite Bemerkung. Wenn Sie in Frage stellen, Herr Müller-Hermann, ob diese Verkehrspolitik, die die Sozialdemokraten jetzt machen, Wettbewerb wolle oder weiterhin Verkehrslenkung wolle, will ich Ihnen dazu einige sehr grundsätzliche Bemerkungen machen, damit in diesem Hause Klarheit darüber herrscht, wie Sozialdemokraten im Grundsatz Verkehrspolitik betrachten. Bereits im Jahre 1959 ist von Karl Schiller vor allem der inzwischen ja viel kolportierte Satz im Godesberger Grundsatzprogramm zu finden, der da heißt: Wettbewerb so weit wie möglich, Planung so weit wie nötig. Dieser Satz paßt ganz besonders für den Verkehr, für die Verkehrswirtschaft, weil er deutlich macht, daß es den unbegrenzten Wettbewerb im Verkehr in der Tat nicht geben wird und nicht geben kann.
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Diesem unbegrenzten Wettbewerb stehen kurzfristig und langfristig Widerstände entgegen.
Kurzfristig denke ich insbesondere daran, daß wir - da bin ich mit Ihnen einer Meinung - noch eine ganze Strecke Weges zurücklegen müssen, ehe die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen erreicht sein wird, und zwar sowohl national als insbesondere auch in der EWG, wo die technische Harmonisierung - denken Sie an die Achslastdrücke - die fiskalische Harmonisierung - denken Sie an die Mineralöl- und die Kraftfahrzeugsteuer -, aber auch die soziale Harmonisierung noch in den Anfängen stecken. Für unsere Fraktion gilt national wie international: Harmonisierung vor Liberalisierung. Wir entlassen den Verkehrssektor nicht auf die Spielwiese des unbegrenzten Wettbewerbs, weil das der Volkswirtschaft, aber auch dem Verkehrssektor selbst schaden würde.
Aber selbst dann, meine Damen und Herren, wenn diese kurzfristigen Hemmnisse beseitigt werden, werden Sozialdemokraten eine Ordnung im Verkehrssektor haben wollen, weil es auch dann den unbegrenzten Wettbewerb nicht geben kann. Der Herr Bundesverkehrsminister hat auf die Daseinsvorsorgeaufgaben der Bundesbahn hingewiesen. Diese entziehen sich in der Tat dem Wettbewerbsgedanken. Wir meinen aber auch, daß bei der Binnenschiffahrt wie beim Lkw im Interesse der mittelständischen Struktur in diesen Gewerbezweigen marktordnende Maßnahmen, insbesondere auch in der Kontingentsregelung, notwendig bleiben.
Langfristig heißt also unser Programm: Kooperation an Stelle des harten Wettbewerbs.
Ich glaube, hier müssen wir auch dem Straßenverkehr einmal ein lobendes Wort aussprechen. Immerhin bringt der Straßenverkehr von den 3 Pf Mineralölsteuererhöhung, die dem gemeindlichen Bereich zufließen, 40 % auf für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, in Zukunft vielleicht 45 % auf. Auch die sogenannten Leber-Pfennige fließen ja indirekt zu einem Teil in den kombinierten Verkehr, so daß schon finanziell deutlich wird, wie stark hier Kooperation betrieben wird. Ich halte das für eine sehr positive Sache. Sie ist einmalig in der Welt, hat aber natürlich auch ihre Grenzen. Das müssen wir wissen.
Daran anschließend einige grundsätzliche Bemerkungen zur Tarifpolitik. Sozialdemokraten lehnen
jede freie Tarifpolitik ab. Auch hier muß es bei der Ordnung bleiben. Die Harmonisierungsfehltatbestände verlangen auch hier von uns eine gewisse Zurückhaltung. Wir sind aber mit dem Verkehrsminister der Meinung, die im Verkehrsbericht zum Ausdruck kommt, daß es EWG-konform ist, den Wettbewerb stärkt und die Unternehmerqualitäten unterstreicht, wenn wir weiterhin konsequent den Weg der Margentarifierung gehen.
Lassen Sie mich nach diesen einleitenden Berner-kungen einiges sagen zu den einzelnen Verkehrsbereichen und beginnen mit der Deutschen Bundesbahn! Ohne die Leistungen des Bundes haben sich die rein unternehmerischen Erträge der Bundesbahn von 1967 bis 1970, also in dem Zeitabschnitt, in dem Herr Leber Verkehrsminister ist, um fast 30 % erhöht, obwohl, meine Damen und Herren, in der gleichen Zeit nur eine unbedeutende Tariferhöhung ab Mai 1970 wirksam geworden ist. Die Bundesbahn war in der Lage, diese Mehreinnahmen von mehr als 2,3 Milliarden DM dazu zu benutzen, voll die stark angestiegenen Personal- und Sachkosten abzudecken.
Meine Damen und Herren! Wir sagen nicht, dies sei das Ergebnis unserer Verkehrspolitik. Wir sagen, dies ist das Ergebnis der hervorragenden Leistung unserer Eisenbahner, die allerdings nur möglich war auf Grund einer vernünftigen Verkehrspolitik.
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In dieser Zeit, Herr Müller-Hermann, ist bei der Bundesbahn auch nach Abgeltung aller betriebsfremden Lasten ein Defizit geblieben. Das kann nicht geleugnet werden. Wir sind mit Ihnen der Meinung, daß die Bundesbahn aus den roten Zahlen herauskommen muß und daß die Verkehrspolitik dazu ihren Beitrag zu leisten hat. Wir sehen insbesondere drei Möglichkeiten, hier zu helfen. Erstens ist die bereits von Herrn Leber angesprochene Veränderung in der Tarifgestaltung und der Tarifautonomie der Bundesbahn zu nennen. Sie haben sich dieser Forderung angeschlossen, Herr Müller-Hermann. Bei der Novellierung des Bundesbahngesetzes werden wir vielleicht noch wasserdichtere Formulierungen finden müssen. Auch bin ich als Verkehrspolitiker der Meinung, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht Büttel für die Stabilisierungspolitik in unserem Lande sein darf.
Herr Müller-Hermann, wir müssen uns aber ein zweites Problem vor Augen führen. Wenn das echte Defizit der Bundesbahn in diesem Jahr wieder größer wird, hängt das auch damit zusammen, daß wir einen Superboom haben, daß die Bahn auf Grund der Beförderungspflicht auch mit unrentablem Material und mit Überstunden arbeiten muß, d. h. daß sie auf diese Art und Weise Verkehre übernimmt, die eigentlich betriebswirtschaftlich sinnlos sind, weil die Erträge niedriger als die zusätzlich entstehenden Kosten sind. Wir Ökonomen sprechen hier von dem Phänomen der Sprungkosten. Es muß überlegt werden: Kann das so bleiben? Ist das nicht in der Tat eine betriebsfremde Last, die wir der Bundesbahn auf Grund der Beförderungspflicht aufbürden?
Eine letzte Bemerkung. Wir sind für die Übernahme der Schuldenlast, die der Deutschen Bundesbahn durch den Wiederaufbau nach dem Kriege entstanden ist. Dies ist ein fehlender Baustein in der Kontennormalisierung.