Dagmar Enkelmann (NA), 1997-01-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der typische Verkehrsplaner ist zwischen 40 und 50 Jahre alt, dynamisch, flexibel, natürlich Autofahrer, vor allen Dingen aber eines: Er ist Mann. Nur nebenbei bemerkt, liebe Renate Blank: Als Männerfeindin tauge ich, glaube ich, überhaupt nicht. Darum geht es auch gar nicht. Es geht hier nicht um neue Feindbilder, sondern es geht letzten Endes darum, daß sich Frauen mit ihren ganz spezifischen Mobilitätsbedürfnissen stärker in Verkehrsplanung und Verkehrspolitik einbringen.
Denn daß Städte heute vielfach unbewohnbar sind, ist eine Folge männlich dominierter Verkehrspolitik. Und sie beginnt hier im Bund; das kann man nicht auf die Kommunen abschieben. Man bedenke, daß nur zirka 1 Prozent der Entscheidungspositionen in der Verkehrsplanung von Frauen besetzt sind.
Nun müssen wir konstatieren, daß Frauen zunehmend erwerbstätig sind. Dabei muß ich die neuen Bundesländer ausnehmen. Dort gibt es einen genau entgegengesetzten Trend. Insgesamt nimmt aber der Anteil von Frauen an der Gesamtzahl der Erwerbstätigen zu. Aber Frauen sind in der Mehrheit nach wie vor - das ist nun einmal eine Tatsache, um die wir nicht herumkommen - doppelt und dreifach belastet. Sie bewältigen neben ihrem Beruf die Kinderbetreuung sowie den Haushalt. Nicht selten sind sie in Ehrenämtern tätig. All das führt bei Frauen zu anderen Mobilitätsbedürfnissen als bei Männern. Während der tägliche Weg bei Männern der Weg zwischen Arbeitsstätte und Wohnung ist, sind die Bewegungsbedürfnisse bei Frauen wesentlich komplexer: Sie müssen möglichst effektiv miteinander verknüpft werden, da sie zumeist in einem engen zeitlichen Rahmen stattfinden. Sie sind an die Arbeitszeiten, an Öffnungszeiten von Kinderbetreuungseinrichtungen und Behörden, Geschäftszeiten usw. gebunden. Diesen Bedürfnissen wird durch die gegenwärtige Gestaltung der Verkehrssysteme in keiner Weise Rechnung getragen. Eine männerdominierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung ignoriert eben schlichtweg diese Besonderheiten der Mobilitätsbedürfnisse von Frauen. Männer können halt nicht für Frauen denken. Das müssen wir schon selbst machen.
Sie ignoriert aber auch, daß eine Mehrheit von Frauen die Mehrzahl ihrer Wege - auch das ist schon gesagt worden - zu Fuß, per Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegt. Mit der Straßenbahn zur Arbeit fahren nur zirka 28 Prozent der Männer, aber 70 Prozent der Frauen. Mit dem eigenen Pkw fahren zirka 12 Prozent der Frauen, jedoch über 50 Prozent der Männer.
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- Ja, aber es ist heute immer noch so. Das ist eine Tatsache, um die wir nicht herumkommen.
Interessen von Frauen finden in der Verkehrsplanung nach wie vor nur sehr stark unterbelichtet Berücksichtigung. Die Folgen sind eine Privilegierung
einer motorisierten Minderheit und die Beschneidung persönlicher Freiheitsrechte von Frauen. Denn nicht nur, daß Frauen, die nicht motorisiert sind, mehr Zeit und Mühe verwenden müssen, um am öffentlichen Leben teilzuhaben; oftmals verzichten sie ganz bewußt auf Mobilität aus Angst vor Belästigungen und vor Gewalt.
Tunnel und schlecht beleuchtete Straßen oder Haltestellen führen zu einem Gefühl der Unsicherheit, dem frau sich nicht gern aussetzt. Damit verzichten Frauen oftmals aber auch auf gesellschaftliche Kommunikation, auf Qualifikation, auf Weiterbildung zum Beispiel an Abendschulen und auf Hobbies.
Die Forderungen können nur sein, daß ein Maßstab für menschliche Verkehrsorganisation die Mobilitätsbedürfnisse einer Mehrheit der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer sein sollen - und das sind nun einmal Frauen, Kinder, Jugendliche und Ältere.
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Daraus folgt, daß wir zu einer Privilegierung des öffentlichen Verkehrs und des Umweltverbundes kommen müssen und daß vor allen Dingen der Anteil von Frauen in der Verkehrsplanung - und, ich denke auch in der Verkehrspolitik - deutlich erhöht werden muß. Es ist notwendig, ihnen weite Kompetenzen einzuräumen.
Da, wo es zum Beispiel noch nicht möglich ist, über Quotierung in Verkehrsbeiräten tatsächlich eine Mehrheit von Frauen zu sichern, sollte man zum Beispiel über Frauen-Vetorechte nachdenken.
Letztlich sind es aber vor allem verkehrsvermeidende Strategien, die eng mit den besonderen Mobilitätsbedürfnissen von Frauen korrespondieren. Verkehrsvermeidung ist also damit frauenfreundlich. Profitieren werden wir aber alle davon.
Ich danke.
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