Schröder (NA), 1979-01-23:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Einzelplan 12 im diesjährigen Gesamthaushalt ist in besonderer Weise ein Haushalt der ungelösten Probleme und der fortgeschriebenen Ratlosigkeit. Diese ungelösten Probleme und diese fortgeschriebene Ratlosigkeit, um nicht zu sagen: Hilflosigkeit, manifestieren sich in besonderer Weise am Problem der Deutschen Bundesbahn.
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Für diese Hilf- und Ratlosigkeit - hier handelt es sich immerhin um das größte Haushaltsproblem, um das größte Haushaltsrisiko nicht nur dieses Einzelplanes, sondern des Bundeshaushaltes schlechthin - ist nicht nur der zuständige Verkehrsminister verantwortlich, sondern hier zeigt sich auch eine Nilfund Ratlosigkeit des Bundeskanzlers selber, der diese Frage seit Jahren ungelöst liegenläßt.
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Ein in Bonn erscheinender Wirtschaftsdienst hat in diesen Tagen einen Kommentar zutreffend unter die Überschrift gestellt: „Krisenfahrt ohne Ende." Die „Frankfurter Allgemeine" hat den Briefwechsel des Bundesverkehrsministers mit dem stellvertretenden Verwaltungsratsvorsitzenden der Deutschen Bundesbahn mit dem Wort kommentiert, daß der Brief - ich zitiere wörtlich - des Bundesverkehrsministers an Hans-Günther Sohl, den stellvertretenden Verwaltungsratsvorsitzenden der Bundesbahn, „nichts anderes ist als ein bemerkenswert offenes Dokument der Ratlosigkeit".
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Worum geht es hier überhaupt? Ich glaube, es ist notwendig, insbesondere für unsere Hörer und Seher draußen im Lande einmal deutlich zu machen,
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über welche geradezu gigantischen finanziellen Größenordnungen wir hier reden. - In der Tat, Herr Kollege, wollen wir hier keine Selbstbefriedigung betreiben, sondern wir wollen der Bevölkerung deutlich machen,
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welche Probleme, insbesondere welche ungelösten Probleme uns diese Regierung hier hinterläßt. - Bei
der Deutschen Bundesbahn sieht die Situation so aus,
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daß im Jahre 1969 ein Jahresverlust von 1 Milliarde DM, im Jahre 1972 ein solcher von 2,4 Milliarden DM, im Jahre 1975 ein solcher von 4,3 Milliarden DM und im Jahre 1977 ein solcher von 4,6 Milliarden DM vorhanden war. Der Schuldenstand der Deutschen Bundesbahn betrug 1969 12,3 Milliarden DM, 1972 18 Milliarden DM und 1978 bereits über 31 Milliarden DM. Die Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt sind von 3,7 Milliarden DM im Jahre 1969 über 7,6 Milliarden DM im Jahre 1972 auf 13,4 Milliarden DM im vergangenen Jahr und auf 14,8 Milliarden DM in dem nunmehr vorliegenden Haushaltsplan für 1979 angestiegen. Meine Damen und Herren, ich glaube, daß diese Zahlen deutlich machen, daß die Bundesbahn selber, daß die Öffentlichkeit und daß auch wir als Parlament ein Anrecht darauf haben, zu hören,, wie sich die Bundesregierung die Lösung dieses Problems vorstellt.
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Das Parlament selbst - Haushaltsausschuß und Verkehrsausschuß - hat im vergangenen Jahr den Versuch gemacht, neue Denkanstöße zu geben und bei der Lösung dieses Problems einen Schritt voranzukommen.
Das zentrale Ergebnis dieser Anhörung bestand in der Feststellung des Unternehmensberaters der Deutschen Bundesbahn Knight-Wegenstein, daß sich die innerbetriebliche Rationalisierung bei der Bahn, wie sie derzeit im Gange ist, bereits 1980 totlaufen wird. Dieser Feststellung, meine Damen und Herren, hat der Erste Präsident der Bundesbahn, Herr Vaerst, nicht nur nicht widersprochen, sondern ihr ausdrücklich zugestimmt. Dies bedeutet doch mit anderen Worten: Wenn nicht unmittelbar weitere politische Entscheidungen zur Konsolidierung der Bahn getroffen werden, ist es bereits 1980 vorbei mit der Methode, den natürlichen Abgang zu nutzen, und mit der Parole von der Stabilisierung des Defizits auf hohem Niveau.
Die Bundesregierung und ihr Bundesverkehrsminister haben sich systematisch vor diesen politischen Entscheidungen bei der Bahn gedrückt, Der Bundesverkehrsminister hat bestenfalls Erwartungshorizonte aufgebaut, die sich gelegentlich - wie bei den Streckenstillegungen - dazu noch als grundlegend falsch erwiesen haben.
Ich glaube, daß, so gesehen, meine verehrter Kollege Müller sicher recht hat, wenn er den Verkehrsminister Gscheidle, den er sicher in seinem nachfolgenden Beitrag vehement verteidigen wird, im Juni 1978 zutreffend mit den Worten skizziert und charakterisiert hat:
Dort sitzt ein Mann wie eine Wühlmaus in seinen Häusern und knabbert Akten.
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Schröder ({8})
- Soweit wörtlich der Kollege Müller ({9}) zur Arbeit des Bundesverkehrsministers.
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Meine Damen und Herren, worum geht es bei der Bahn? Welche politischen Entscheidungen meinen wir, wenn wir hier den Bundesverkehrsminister daran erinnern, daß es an der Zeit ist, aus der Phase seiner Hilf- und Ratlosigkeit herauszukommen?
Bevor ich auf diese Probleme näher eingehe, darf ich noch einmal den Präsidenten der Bundesbahn, Herrn Vaerst, zitieren, der in einer wirklich dramatischen Weise im Anhörungsverfahren des Haushaltsausschusses und des Verkehrsausschusses dazu erklärt hat:
Wenn diese Entscheidungen
- nämlich diese politischen Rahmenbedingungen, innerhalb derer die Bundesbahn arbeiten will und arbeiten muß nicht kommen,
- so ermahnte uns damals Herr Vaerst - beschließen Sie,
- gemeint sind wir, das Parlament, und die Regierung ob heute, morgen oder übermorgen, darüber, daß wir, die Deutsche Bundesbahn, im Jahre 1985 die Kreditverbindlichkeiten der Bahn auf 53 bzw. 55 Milliarden DM emporentwickelt haben. Dies ist die Situation. Wenn Sie Entscheidungen treffen, nach Ablauf eines mittelfristigen Zeitraums, kriegen Sie diese Entscheidungen nicht mehr in den Griff. Dies ist real die Lage. Grundsatzentscheidung, die die Politik zu treffen hat, ist einmal, daß wir grundsätzlich eine Antwort erwarten, welchen Unternehmensauftrag eigentlich diese Deutsche Bundesbahn erfüllen soll. Das heißt, soll sie eine Verwaltung sein, dann wird sie das sein. Soll sie ein Wirtschaftsunternehmen sein, dann wird sie das sein, mit den dafür notwendigen Konsequenzen.
Ich glaube, daß in diesen Worten des Präsidenten der Deutschen Bundesbahn bei dem Anhörungsverfahren vor dem Haushaltsausschuß und dem Verkehrsausschuß von einem Mann, der wirklich etwas davon versteht und der weiß, daß die Situation sonst nicht mehr behebbar ist, deutlich geworden ist, daß diese politischen Entscheidungen fallen müssen. Das ist genau der Punkt, um den es hier geht. Seit Jahren werden durch diesen Verkehrsminister und diese Regierung diese politischen Entscheidungen vor uns hergeschoben.
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Es geht hier im wesentlichen um vier fundamentale Entscheidungen, die die Bundesbahn nicht selber treffen kann, sondern die nur hier durch die Politik getroffen werden können.
Es geht erstens darum, ob das öffentliche Dienstrecht noch für eine Institution wie die Bundesbahn brauchbar ist. Es geht schlicht und einfach um die
Frage, ob Verwaltungsbeamte, Beamte schlechthin, überhaupt ein Unternehmen führen können.
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Zweitens. Das steht im Zusammenhang mit der Frage nach der Organisationsstruktur der Deutschen Bundesbahn. Es muß geklärt werden, ob diese Deutsche Bundesbahn eine Verwaltungsbehörde sein soll oder ob sie ein wirtschaftliches Unternehmen sein soll.
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- Dann kommen Sie doch endlich damit! Sie haben doch die politische Verantwortung. Dann treffen Sie doch endlich einmal die notwendigen politischen Entscheidungen! Meinen Sie denn, daß wir Ihnen die politischen Entscheidungen abnehmen können oder Sie sie auf die Bundesbahn abwälzen können? So bequem können Sie sich das in diesem Bereich wahrlich nicht machen.
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Die dritte politische Grundentscheidung ist die der Tarifpflicht, Verkehrspflicht und Beförderungspflicht.
Die vierte Grundentscheidung ist schließlich die der Trennung von Schienenweg und Eisenbahnbetrieb. Meine Damen und Herren, ich bin nicht sicher, ob dieser letzte Vorschlag zu einer Lösung der Probleme bei der Deutschen Bundesbahn führen wird.
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Ich bin auch noch davon angetan, lieber Herr Kollege Hoffie. - Im Ausschuß bin ich davon sehr angetan gewesen. Ich bin so .lange davon angetan, bis uns diese Bundesregierung auf Heller und Pfennig unter Beweis stellt, ob dies ein sinnvoller oder kein sinnvoller Weg ist.
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Nur eines geht mit Sicherheit nicht: daß diese Frage weiter auf die lange Bank geschoben wird.
Wenn man sich das politische Gewicht dieser politischen Rahmenentscheidung vor Augen hält, dann stellt sich doch die Frage: Was hat denn dieser Bundesverkehrsminister und damit diese Bundesregierung in allen diesen Jahren zur Lösung dieser politischen Fragen und damit zur Lösung des Problems Bundesbahn beigetragen?
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Nun, gelegentlich hat er ganz sinnvolle Einsichten zutage gebracht. Ich darf hier aus einer Mitteilung seines Hauses vom Dezember 1974 zitieren, in der deutlich wird, daß ihm die Gefährlichkeit und die Dimension dieser politischen Fragen offensichtlich durchaus dämmern. Er hat dort gesagt:
Bei unveränderter Bundesbahnpolitik wird der Finanzierungsbedarf in einem Maße zunehmen, daß er auf Dauer für den Bundeshaushalt unter Berücksichtigung notwendiger und dringender Reformmaßnahmen auf anderen Gebieten zu

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einer nicht mehr tragbaren Belastung wird. Diese Situation zwingt zu einer Neuorientierung dieses Sondervermögens des Bundes und seiner Aufgabenstellung und einer klaren Abgrenzung der politischen und unternehmerischen Verantwortlichkeiten zwischen Bund und . . . der DB mit dem Ziel, die eigene Ertragskraft des Unternehmens zu stärken.
Eine wunderbare Einsicht, meine Damen und Herren, nur: Herr Gscheidle hat dies bereits im Dezember 1974 geäußert; in der Zwischenzeit sind wir fünf Jahre weiter. Ich frage mich: Was hat er getan, um diese scheinbare Erkenntnis in die Tat umzusetzen, um daraus Schlußfolgerungen zu ziehen?
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Statt dessen, meine Damen und Herren, haben wir wieder einmal - zuletzt im Juni vergangenen Jahres - einen Prüfungsauftrag der Bundesregierung an den Verkehrsminister, einen Prüfungsauftrag, der da lautet,
unter Berücksichtigung organisatorischer, betriebswirtschaftlicher und volkswirtschaftlicher Auswirkungen Modelle zur Trennung von Fahrweg und Betrieb der Deutschen Bundesbahn vorzulegen.
Auch dieser Prüfungsauftrag der Regierung, meine Damen und Herren, enthält nicht etwa einen klaren Auftrag: „Nun legt uns endlich einmal ein Konzept vor!", sondern es ist wieder ein so nebulöser Auftrag, er möge doch Modelle - das heißt doch: verschiedene Modelle - vorlegen, und dies dann auch noch ohne eine bestimmte zeitliche Befristung, nämlich auf das Jahr 1979 bezogen. Jedermann kann sich an allen fünf Fingern ausrechnen, daß sich damit über die Bundestagswahl des nächsten Jahres hinweggehangelt werden soll. Aus diesem Grunde, meine Damen und Herren, haben wir für die dritte Lesung einen Entschließungsantrag vorgelegt, in dem wir die Regierung auffordern, das Ergebnis dieses Prüfungsauftrags spätestens mit dem Haushaltsentwurf für 1980 vorzulegen, damit wir noch in diesem Jahr zu klaren Entscheidungen hier kommen.
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Ich habe soeben Äußerungen des Bundesverkehrsministers zitiert, die sich sehr einsichtig anhörten. Gelegentlich aber, meine Damen und Herren, klang es dann auch wieder anders. Ich habe mir hier einmal zusammenstellen lassen, was der Bundesverkehrsminister so im Laufe des letzten Jahres zur Lösung dieses gewichtigsten Problems seines Hauses, dieses gewichtigsten Haushalts- und Finanzproblems dieser Bundesregierung beigetragen hat. Das zeigt doch eine bemerkenswerte Zickzacklinie.
Da heißt es beispielsweise in einer Meldung in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vom 15. Februar vergangenen Jahres, daß Herr Gscheidle „der Bahn einen ,ordnungspolitischen Flankenschutz' gewähren" möchte, „mit dem ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern gesichert werden soll". Am gleichen Tag heißt es in der „Süddeutschen Zeitung" über die gleichen Auslassungen des Bundesverkehrsministers, die offensichtlich ganz klar und eindeutig gewesen sein müssen, daß sich Herr „Gscheidle gegen schärfere Eingriffe in den Verkehrsbereich entschieden zur Wehr gesetzt habe". In der „Stuttgarter Zeitung" vom 22. Februar heißt es demgegenüber wieder, daß Herr Gscheidle „ordnungspolitische Eingriffe zur Verbesserung des Gütertransports" für notwendig halte. Einen Tag später heißt es in der „Deutschen Verkehrs-Zeitung" demgegenüber, daß Herr Gscheidle keinen „Griff in die Mottenkiste der Ordnungspolitik" tun möchte. Einen Monat später heißt es dann wiederum in einem Bericht der „RheinNeckar-Zeitung", Herr Gscheidle „will die Radikalkur" und die Lage der Bahn auch „mit ordnungspolitischen Eingriffen" verbessern. Im gleichen Monat heißt es dann wieder in der „Deutschen Verkehrs-Zeitung", daß Herr Gscheidle die „deutsche Verkehrsordnung nicht grundlegend ändern" möchte. Im September vergangenen Jahres heißt es zu einem anderen Thema, daß Herr Gscheidle die Einführung von Autobahngebühren begrüßt. Im gleichen Monat heißt es in der „Deutschen Verkehrs-Zeitung", daß Autobahngebühren in der Bundesrepublik Deutschland nach Auffassung von Herrn Gscheidle nicht in Frage kommen. Und so weiter und so fort. Dies ist die „klare" Linie der Verkehrspolitik dieser Bundesregierung. Ich glaube, durch nichts wird deutlicher - es sei denn, es handle sich hier um Irreführungen des Parlaments und der Öffentlichkeit -, daß dieser Minister nicht weiß, was er will, daß dieser Minister hilf- und ratlos dem entscheidenden, dem größten Problem seines Hauses gegenübersteht.
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1974 hieß es, daß die Optimierung des Streckennetzes - sprich: Streckenstillegungen - unabdingbare Voraussetzung für die wirtschaftliche und finanzielle Sanierung der Bundesbahn ist. 1976 gibt Herr Gscheidle bekannt, daß dieses Konzept verworfen werden müsse. 1978 folgt die Aufforderung der Verkehrsgruppe der SPD-Bundestagsfraktion, von weiteren Stillegungen total Abstand zu nehmen.
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Dies ist in der Tat ein erstaunlicher Zickzackkurs, der deutlich macht, daß diese Regierung nicht weiß, was sie will.
Diese Orientierungslosigkeit aber macht sich auch in anderen Fragen dieses Ministeriums und damit dieses Haushalts bemerkbar. Lassen Sie mich damit als zweites zu dem Problem Seeschiffahrt und der Hilfen aus diesem Etat für die deutschen Reedereien übergehen. Auch hier erlebten wir bereits Mitte vergangenen Jahres großartige Ankündigungen umfassender Strukturhilfen und eines umfassenden Strukturkonzepts. In der letzten Sitzung des Haushaltsausschusses vor dieser Generalaussprache ist dann schließlich mühsam noch so etwas wie Konturen eines Konzepts herausgekommen. Und eines ist doch ganz deutlich: daß das, was hier an Maßnahmen und Mitteln vorgesehen ist, die bestehende tiefgreifende Strukturkrise in der deutschen SeeSchröder ({23})
schiffahrt nicht beheben kann. Auch ein zweites ist bei den Beratungen im Haushaltsausschuß sichtbar geworden. Man hat in Zusammenhang mit den hier notwendigen und durchgeführten oder beabsichtigten Hilfen für die Seeschiffahrt - und gleiches gilt davon für die Werften; darüber wird ja noch gesprochen werden - davon gesprochen und großspurige Aufforderungen an die Bundesländer, an die Werften, an die Reedereien gerichtet, man möge doch ein neues, übergreifendes Strukturkonzept für die Verbesserung der Wirtschaftsverhältnisse an der norddeutschen Küste vorlegen. Als wir dann im Haushaltsausschuß schlicht und einfach die Frage stellten, was denn nun die Vorstellungen der Bundesregierung über ein solches Strukturkonzept sind, wie denn nach Auffassung der Bundesregierung sozusagen eine Untergrenze für Kapazität, für ein Volumen an deutscher Handelsschiffahrt aussehen müsse, da haben wir keine Antwort bekommen, sondern da hat man auf bestimmte Überlegungen verwiesen, die bei den Reedern und bei den Werften angestellt sind. Man hat darauf verwiesen, daß die norddeutschen Küstenländer noch eigene Vorschläge erarbeiten müßten. Aber eine eigene Vorstellung der Bundesregierung ist nicht vorhanden. Auch hier Orientierungs- und Richtungslosigkeit in einer wichtigen Frage der deutschen Verkehrspolitik.
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Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch ein Letztes hinzufügen, speziell aus der Sicht des Haushalts. Eines muß bei aller Notwendigkeit von vorübergehenden Hilfen - und wir unterstreichen das Wort „vorübergehend" - auch deutlich gemacht werden: daß hier keine dauerhaften Subventionen für den Bundeshaushalt geschaffen werden.
Ein dritter Bereich, in dem die Orientierungsund Richtungslosigkeit des Bundesverkehrsministers deutlich wird, ist eine Frage, die der Haushaltsausschuß und damit dieses Parlament auch im letzten Haushaltsjahr an sich ziehen mußte, weil sich die Regierung hier als unfähig erwies, eine Antwort zu geben. Ich meine das Problem der Naßbaggerei.
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Seit Monaten liegen uns die verschiedenartigsten Stellungnahmen und Gutachten vor, aus denen eindeutig hervorgeht, daß es die Privatbetriebe wesentlich billiger machen können. Bis zum heutigen Tage hat sich diese Bundesregierung um eine klare Meinung herumgedrückt, sie spielt in der Behandlung dieses Themas auf Verzögerung, und man kann bestenfalls nüchtern die Schlußfolgerung ziehen, daß hier offensichtlich klaren Zahlen und Sachverstand auf der einen Seite die Ideologie des Ministeriums und einer tragenden Partei auf der anderen Seite gegenübersteht.
Meine Damen und Herren, ein vierter Bereich, in dem die bisherige Richtungs- und Orientierungslosigkeit dieses Hauses, dieses Ministers deutlich wurde, ist eine Frage, die den zweiten großen finanziellen Komplex des Einzelplans 12 berührt, nämlich den Straßenbau. Seit langem machen wir hier von Jahr zu Jahr in den Verkehrsdebatten und in den Haushaltsdebatten darauf aufmerksam, daß es unabdingbar notwendig ist, Klarheit über die notwendigen Lärmschutzmaßnahmen zu schaffen. Denn wir alle in diesem Hause wissen, daß das Ausmaß der Lärmschutzmaßnahmen letztlich das Ausmaß der Straßenbaumaßnahmen bestimmt. So .steht der gesamte Straßenbauetat in diesem Haushalt unter dem Vorbehalt dessen, was durch diese Regierung an Lärmschutzmaßnahmen beabsichtigt ist. Der Lärmschutz ist das große Fragezeichen hinter den weiteren Ausbauplanungen im Straßenbereich, und auch für diesen Bereich müssen wir Klarheit verlangen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich einen weiteren Punkt ansprechen, die Lufthansa und damit den Bereich der Luftverkehrspolitik. Im Haushaltsausschuß ist übereinstimmend beschlossen worden, die ursprünglich vorgesehenen 85 Millionen DM für die Lufthansa wieder zu streichen. Bezeichnend dafür, wie über die - manchmal gemeinsame - Arbeitsweise im Haushaltsausschuß draußen berichtet und geredet wird, ist, daß man in diesem Falle zum Vorstand der Lufthansa und anderen gegangen ist und gesagt hat: Wir wollten ja die 85 Millionen halten, weil wir sie für notwendig erachten, aber die böse Opposition hat uns dazu gezwungen, diese 85 Millionen aus dem Bundeshaushalt wieder herauszunehmen.
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Nun, wir haben uns dem ursprünglichen Vorstoß eines Kollegen der Koalition, diese 85 Millionen zum Zwecke des Haushaltsausgleichs wieder zu streichen, nicht verschlossen, aber aus einer ganz anderen Überlegung heraus, nämlich weil wir der Auffassung sind, daß zwar die Lufthansa .eine bestimmte Eigenkapitalausstattung braucht, insbesondere dann, wenn sie ihre Investitionen ausweitet, es aber unserer Auffassung nach genügt, wenn der Bund, wenn der Staat an diesem Unternehmen mit 51 °/o und nicht mit 75 % beteiligt ist.
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Auch hier können Sie unter Beweis stellen, ob Sie eine ideologiefreie und damit sachbezogene und auf die finanziellen Gegebenheiten des Haushalts Rücksicht nehmende Politik beabsichtigen.
Lassen Sie mich damit zum Schluß kommen.
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Ich glaube, daß diese Bereiche, die ich hier angeschnitten habe, deutlich gemacht haben, daß in diesem Hause, daß durch diesen Minister und damit durch diese Regierung in diesem wichtigen Bereich, in der Verkehrspolitik, keine politischen Entscheidungen mehr getroffen worden sind und getroffen werden, daß hier verwaltet wird,
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daß die Verkehrspolitik ohne Phantasie und ohne Elan betrieben wird. Durch diese Untätigkeit, durch seine Untätigkeit lädt dieser Bundesverkehrsminister, lädt diese Bundesregierung eine schwere Schuld auf sich. Wir sind nicht bereit, diesen phantasierichtungs- und orientierungslosen Weg mitzugehen.

Schröder ({30})
Aus diesem Grunde müssen wir den Einzelplan des Bundesverkehrsministers ablehnen.
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