Donhauser (NA), 1954-07-09:
Es fragt sich nur noch, ob man nicht gewisse Bestimmungen des Verkehrsfinanzgesetzes, vor allem im Hinblick auf sonstige sozial- und wirtschaftspolitische Absichten, revidieren muß. Was hat es denn beispielsweise für einen Sinn, daß sich viele unserer verehrten Kollegen viele Stunden lang abquälen, um ein Paritätsgesetz für die Landwirtschaft zu schaffen, wenn die Früchte ihrer Arbeit gleichzeitig mit einem einzigen Federstrich im Bundesfinanzministerium - durch eben dies Verkehrsfinanzgesetz - wiederum über den Haufen geworfen werden?
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Hierzu ein praktisches Beispiel. Nehmen Sie mal ein Obstanbaugebiet, ein Kirschenanbaugebiet an der Wasserkante oben im Norddeutschen, im Alten Land. 50 % der dortigen Erzeugung werden erfahrungsgemäß mit Lkw. im Werkverkehr nach München geliefert, 50 % der Erzeugung! Dieser Transport mit einem 10-t-Lkw. kostet 86 DM. Künftig wird er 430 DM kosten,
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zuzüglich sieben Pfennig pro Liter Kraftstoff für die Erhöhung der Dieselpreise. Sie sagen: Ja, das wird wohl hingenommen werden müssen. Sicher. Hat man sich aber auch über die Auswirkungen bei allen verantwortlichen Stellen Klarheit verschafft?
Ein anderes Beispiel: Der Landhandel. Er wird, wenn das Verkehrsfinanzgesetz ohne Änderungen, ohne Milderungen, in der Form, in der es eingebracht ist, Wirklichkeit wird, eine ganz erhebliche Verteuerung seiner Betriebsunkosten erfahren. Sein Bruttoertrag, den er im Durchschnitt vielleicht mit 3 % schätzt, wird um mindestens 0,4 % gekürzt. Die Verteuerung seines Lkw.-Betriebs macht allein nach diesem Verkehrsfinanzgesetz 124 % aus. Dabei sind die besonderen Schwierigkeiten, die ihm vor allem durch die Position 12 des Straf3enentlastungsgesetzes - bekanntlich Getreide - erwachsen werden, noch gar nicht berücksichtigt.
Aber lassen Sie mich noch ein anderes, besonders gravierendes Beispiel vortragen. Die deutsche Milchwirtschaft kämpft bekanntlich seit Jahr und Tag um den Zehntelpfennig. Sie kämpft mit allen möglichen Schikanen um Produktionsverbilligung und Rationalisierung. Die Milchwirtschaft wird, wenn das Verkehrsfinanzgesetz, so wie es vorgelegt ist, Wirklichkeit wird, ohne daß also Ausnahmen vorgesehen werden, die traurige Feststellung machen, daß ein Kilo Milch mindestens 0,4 bis 0,5 Pfennig weniger Ertrag bringt. Also ausgerechnet der Bauer, der beispielsweise am Autobahnbau am allerwenigsten interessiert ist und der sich außerdem noch furchtbar darüber ärgert, daß er mit seinem langweiligen Schlepper von der Autobahn verbannt ist, ausgerechnet der soll noch mit einem halben Pfennig pro Kilo Milch an den Auswirkungen des Verkehrsfinanzgesetzes mittragen.

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Das Verkehrsfinanzgesetz wird in seiner Größenordnung von rund 350 Millionen DM sicherlich nicht zu umgehen sein. Es wird aber möglich sein, Herr Bundesfinanzminister, daß man gewisse Härten -- ich habe versucht, an Hand von einigen Beispielen solche Härten aufzuzeigen - abmildert.
Das Straßenentlastungsgesetz aber halten meine politischen Freunde und ich nicht nur für untragbar, sondern auch für unrettbar, zumindest die Form einer Verbotsliste. Das Straßenentlastungsgesetz bringt eine Reihe von sozialen und wirtschaftlichen Ungerechtigkeiten und schafft vor allem eine Reihe von verkehrspolitisch diskriminierten Gewerbezweigen; das sind insbesondere die Industrie der Steine und Erden, die holzverarbeitende Industrie, Teile der Bauindustrie und Teile der Zementindustrie. Aber fast in vollem 'Umfang, mit einem nahezu vernichtenden Schlag wird das mittelständische Mühlengewerbe getroffen werden
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Unsere agrarpolitischen Freunde im Hause haben sich in den letzten-Wochen und Monaten viele Stunden lang mit der Frage beschäftigt, wie man das mittelständische Mühlengewerbe retten, wie man es aus der derzeitigen Krise herausführen kann. Dieses Straßenentlastungsgesetz macht die Bemühungen dieses Ausschusses restlos zunichte.
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Das mittelständische Mühlengewerbe verfügt über so gut wie keine Gleisanschlüsse, verfügt insbesondere auch über keine Hafenanlagen wie die Großmühlen. Das Mühlengewerbe wird nach Punkt 12 der Verbotsliste des Straßenentlastungsgesetzes gezwungen werden, nahezu in jedem Fall gewaltige Verteuerungen und Verschlechterungen seiner Ausgangsposition in Kauf zu nehmen.
Aber der entscheidende Denkfehler des Straßenentlastungsgesetzes besteht doch darin, daß es den Begriff „gefährliches Ladegut" - und aus Sicherheitsgründen macht man doch das Gesetz - einführt, den es nach meiner Meinung überhaupt nicht gibt. Ich sehe nicht ein, warum 10 t Kleineisen beispielsweise unter sonst gleichen verkehrstechnischen Bedingungen gefährlicher sein sollen als etwa 10 t Tonrohre.
Im Mittelpunkt all unserer Einwendungen gegen das Straßenentlastungsgesetz steht die Feststellung, daß das Straßenentlastungsgesetz in der vorliegenden Form eine wesentliche Verschiebung der Standortbedingungen und der Wettbewerbsverhältnisse innerhalb der Volkswirtschaft und innerhalb wesentlicher Teile unserer Industrie und unseres Gewerbes mit sich bringt.
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Gerade das soll eine echte und gute Verkehrspolitik nicht. Eine echte und gute Verkehrspolitik soll doch eine Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse und der Standortbedingungen mit sich bringen. Es leuchtet sicherlich ein, daß ein 50-km-Kreis, dieser berühmte Nahzonenkreis, außerhalb dessen die 13 auf der Verbotsliste aufgeführten Güter nicht mehr befördert werden dürfen, wenn er meinetwegen um Rendsburg, um Lüneburg oder um Ingolstadt beschrieben wird, wesentlich geringere wirtschaftliche Absatzmöglichkeiten einschließt als etwa ein 50-km-Zirkel um München, um Düsseldorf, um Köln, um Bochum oder um Frankfurt. Allein schon deshalb bedeutet diese Bestimmung eine wesentliche Verschiebung der Standortbedingungen und der Wettbewerbsverhältnisse.
Ich möchte aber das, was ich hier ausführe, an Hand von einigen praktischen Beispielen etwas untermauern. In unseren Notstandsgebieten beispielsweise bedeutet die Brecherproduktion, die Schotter- und Pflastersteinproduktion einen wesentlichen Teil unserer Erwerbsgrundlage. Wenn dieses Straßenentlastungsgesetz so, wie es entworfen ist, in Kraft tritt, hat das nach unseren Ermittlungen zur Folge, daß in Zukunft die Tonne Brecherproduktion durch mehrfaches Umladen und durch das Anrollen zur nächsten Bahnstation sowie durch die Abbeförderung von der Bahnstation an die Baustelle um durchschnittlich 5 DM verteuert wird. Welche entscheidende Verschlechterung und welche Preisbildung auf dem Bausektor damit Hand in Hand geht, das können Sie sich selber ausrechnen.
Ich möchte aber an ein paar anderen meiner Meinung nach zwingenden Beispielen aufzeigen, warum wir dieser Verschiebung der Standortbedingungen und Wettbewerbsverhältnisse, die das Straßenentlastungsgesetz in dieser Form bringen wird, nicht zustimmen können. Nehmen Sie einen praktischen Fall an. Eine Tonwarenfabrik in Nordbayern - übrigens in einem Notstandsgebiet -, die bis zum heutigen Tage 80 % ihrer Erzeugung in Form von Tonrohren in den Frankfurter Raum liefert, wird nach Inkrafttreten der Verbotsgesetzgebung ihre Tonrohre nicht mehr über Lkw. nach Frankfurt fahren können; sie wird gezwungen sein, ihre Tonrohre zweimal umladen zu lassen. Sie muß damit eine solch entscheidende Verteuerung ihrer Transporte in Kauf nehmen, daß sie bei dem starken Wettbewerb auf dem Frankfurter Baumarkt gar keine Chance mehr hat, ihre Waren abzusetzen. 80 % ihrer Erzeugung, sage ich, hat sie bis dato nach Frankfurt geliefert. Der Rest von 20 %, der ihr nach Inkrafttreten dieses Gesetzes noch verbleiben wird, reicht sicherlich nicht mehr aus, die allgemeinen Regiekosten zu decken. Die Firma wird in der Gnadenfrist, in der Übergangsfrist, die ihr die Verbotsliste noch läßt, sicherlich ihre Tore schließen. Der Bundesfinanzminister wird dann zu einem anderen, allerdings viel späteren Zeitpunkt Mittel für die Behebung der erneut gewachsenen Notstände in den Notstandsgebieten bereitstellen müssen, der Arbeitsminister aber wird aus wiederum einem anderen Topf noch größere Mittel für die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit in diesem Raum aufwenden.
Das gleiche, was ich für die Tonwaren gesagt habe, gilt in ähnlichem Umfang für die bekannte Solnhofener Plattenfabrikation im mittelfränkischen Jura. Diese Solnhofener Platten vertragen ein mehrmaliges Umladen kaum. Erfahrungen haben gezeigt, daß der Bruch beim Bahntransport und beim mehrmaligen Umladen 5 bis 10 % ausmacht, beim reinen Lkw.-Transport dagegen nur 1 bis 2 %. Nun steht in der Begründung zum Straßenentlastungsgesetz und in der Begründung zu dieser Verbotsliste, daß die dort aufgezählten 13 Güter nicht besonders bruchgefährdet seien. Ich würde dem Minsterialreferenten, der da beispielsweise Tonrohre und Steinplatten mit aufgenommen hat, empfehlen, einmal ein paar Monate lang in einem solchen Steinbruch zu praktizieren.
Ein weiteres praktisches Beispiel, ein Beispiel von ungeheurer Häufigkeit: Die Sägewerksbetriebe vor allem in den Notstandsgebieten - ich spreche jetzt nicht nur von den Notstandsgebieten entlang unserer Ostgrenzen - verfügen höchstens zu 20 % über Gleisanschlüsse. Daß sich durch mehrmaliges

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Umladen von Schnittholz die Transportkosten ganz erheblich verteuern, wird doch wohl von niemand bestritten werden. Unsere Untersuchungen haben ergeben, daß die Verteuerung nahezu 100 % ausmachen wird. Selbst wenn man noch einkalkuliert, daß das Verkehrsfinanzgesetz ganz allgemein die Frachtraten hinaufsetzen wird, bleibt immer noch bei mehrmaligem Brechen des Verkehrs eine Verteuerung von einheimischem Schnittholzmaterial von mindestens 50 % bestehen. Die Reihe dieser Beispiele könnte man fast bis ins Uferlose erweitern.
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Wir sind der Meinung, daß die Diskussion um das Straßenentlastungsgesetz in dem Augenblick überflüssig ist, wo das Verkehrsfinanzgesetz so oder so Wirklichkeit wird, weil das Verkehrsfinanzgesetz ganz bestimmt in solch erheblichem Umfang Verkehr von der Straße weg hinüber auf die Schiene verlagern wird, daß damit allein schon eine ganz fühlbare Entlastung der Straße erfolgt.
Nun sagte der Bundesfinanzminister, daß nach den Entwürfen Müller-Hermann ein Loch von 800 Millionen in den Bundeshaushalt gerissen wird. Ich glaube aber, Herr Bundesfinanzminister, dieses Loch ist so oder so vorhanden; denn weit über 600 Millionen DM beträgt ja heute schon das Defizit der Bundesbahn, und ein paar hundert Millionen DM zusätzlich sollen für den Straßenbau investiert werden. Da kommt so die runde Ziffer von 800 Millionen DM heraus.
Nun rechnen wir einmal so, wie offenbar im Bundesfinanzministerium gerechnet worden ist: Mehraufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz 350 Millionen DM, schätzungsweise Mehrverkehr bei der Bundesbahn - nach dem Wort eines prominenten Mannes der Bundesbahn - für 70 Millionen DM. Vorhin haben wir in der Diskussion gehört, daß ein Hörfehler vorliegt und daß es 170 Millionen DM sein müßten. Gut, lassen wir das gelten, es sollen 170 Millionen DM sein. Bleibt also nach Adam Riese ein Mehraufkommen von 520 Millionen DM. Dann bleibt aber doch immer noch ein ganz erhebliches Defizit von weiteren 280 Millionen DM! Wie soll denn das gedeckt werden? Ich kann Ihnen verraten, wie es gedeckt werden soll. Die verkehrspolitischen Folgewirkungen des Verkehrsfinanzgesetzes bringen offenbar auch nach Meinung der Bundesregierung eine so starke Verlagerung von Verkehr von der Straße zur Schiene mit sich, daß diese Lücke mit Sicherheit noch abgedeckt wird. Darin stimme ich den Überlegungen der Bundesregierung völlig zu. Ich glaube, daß nicht nur 280 Millionen DM Einnahmen aus Mehrverkehr zu erwarten sein werden, sondern wahrscheinlich noch wesentlich mehr.
Meine Damen und Herren, wenn es aber so ist, dann braucht es doch wirklich keine Verbotsliste mehr. Dann brauchen wir dem armen, gequälten Polizeiorgan, dem wir ohnehin schon soviel Aufgaben aufgebürdet haben, nicht auch noch zuzumuten, auf jede Wagenbrücke zu steigen, um nachzusehen, ob dort nicht etwa verbotenes Gut transportiert wird.
Ich glaube, daß an sich das Gesamtergebnis der bisherigen Debatte des Deutschen Bundestags über die Verkehrsprobleme eigentlich gar nicht so unerfreulich ist. Es ist gar nicht so unerfreulich, weil heute in vielen, ich darf wohl sagen, in fast
allen entscheidenden Punkten Übereinstimmung festgestellt worden ist. Wir sind absolut einig in der Auffassung, daß der Bundesbahn geholfen werden muß. Wir sind über alle Bänke des Hauses hinweg völlig einig in der Auffassung, daß die Gemeinwirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn aufrechterhalten werden muß, und wir sind einig in der Auffassung, daß leider Gottes dem Kraftwagenverkehr noch einmal erhebliche Belastungen etwa in der Größenordnung von 350 Millionen DM zugemutet werden müssen. Warum dann soviel Aufregung, wenn wir in allen Punkten - wenigstens in allen entscheidenden Punkten - völlig einer Meinung sind und wenn es wirklich nur noch um die Ausführung geht? Ich meine, daß es möglich sein muß, in der Ausschußarbeit zu Ergebnissen zu kommen, die letzten Endes Regierungskoalition wie Opposition einigermaßen befriedigen.
Ich darf daher zum Schluß noch einige Bernerkungen im Anschluß an die Ausführungen der vorhergehenden Redner machen. Der Herr Kollege Rademacher hat heute mehrfach persönliche Bemerkungen des Bundesverkehrsministers zitiert, die dieser in seiner manchmal temperamentvollen Art in einem vielleicht unkontrollierten Augenblick gemacht hat. Herr Kollege Rademacher, wir sind in allen wesentlichen Punkten so einer Meinung, und es hat mich eigentlich betrübt, daß Sie diese Äußerungen des Herrn Bundesverkehrsministers zitiert haben. Ich glaube, daß das der Demokratie und dem Ansehen von uns allen nicht dienlich ist. Warum sollen wir denn halb private Bemerkungen, die einmal in irgendeiner Stimmung gesagt worden sind, vor dieses offizielle Forum zerren?
In diesem Zusammenhange noch ein Wort an den Herrn Bundesverkehrsminister. Herr Bundesverkehrsminister, wir haben uns erlaubt, selbständig zu denken und in einem sehr wichtigen Punkte eine von Ihrer Auffassung abweichende Meinung zu haben. Herr Bundesverkehrsminister, das heißt nicht, daß wir Ihnen als Koalitionsgenossen das Vertrauen entzogen hätten. Wir haben in Ihre Person - das darf ich nicht nur für mich, sondern auch für meine politischen Freunde hier ausdrücklich feststellen - das Vertrauen, daß Sie die Fähigkeiten, das Temperament, die Tatkraft und nicht zuletzt das rechtliche Denken haben, um mit uns zusammen in der Ausschußarbeit eine Gesetzesvorlage zu erarbeiten, die uns zum Schluß wenigstens einigermaßen befriedigen wird. Ich habe gesagt, wir haben das Vertrauen in Sie, daß Sie das notwendige rechtliche Denken haben. Das notwendige rechtliche Denken scheint mir bei dieser berühmten Verbotsliste, die in dieser Debatte in der Hauptsache der Stein des Anstoßes ist, besonders notwendig zu sein.
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Ich bin der Meinung, daß wir Verkehrsgesetze schaffen müssen, die nicht, so wie es hier der Fall zu sein scheint, einen wesentlichen Teil der notwendigen Lasten auf die Schultern nahezu unbeteiligter Gewerbezweige wie z. B. der Bauern abwälzt. Wir müssen eine Verkehrsgesetzgebung schaffen, die die notwendigen Lasten möglichst nicht auf die Schultern der Schwachen legt.
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Und noch ein Wort an die Bundesregierung im ganzen. Ich bin der Meinung, daß der Bundesregierung weiß Gott keine Perle aus der Krone fällt, wenn sie zugibt, daß es auch außerhalb ihrer Rei({10})
hen einige Männer gibt, die nicht ausgesprochene verkehrspolitische Dummköpfe sind. Unsere Wähler haben uns nicht hierhergeschickt, damit wir etwa vor jedem Augenrollen gleich in die Knie gehen.
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Sie haben uns hierhergeschickt, damit wir selbstverantwortlich mitarbeiten.
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Sie haben uns auch nicht etwa hierhergeschickt, damit wir uns nach dem Muster von braven, aber talentierten Schülern benehmen, die nur gelegentlich noch, wenn sie mal gefragt werden, ihre Meinung sagen,
({13}) sondern sie haben uns hierhergeschickt,
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damit wir dann, wenn wir es nach unserem Gewissen für notwendig halten, auch durch eine eigene Konzeption mitarbeiten.
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Wir haben das getan; das war unser gutes Recht, mehr noch, es war unsere Pflicht!
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