emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-06-16:
Es liegen noch weitere Erklärungen zur Abstimmung nach § 31 unserer Geschäftsordnung vor, die zu Protokoll gegeben werden sollen, und zwar von den Kollegen Jürgen Augustinowitz, Klaus Bühler, Arno Schmidt, Alois Graf von Waldburg-Zeil, Wolfgang Zöller und Otto Hauser. Weitere Wortmeldungen liegen mir darüber hinaus nicht vor. Ich schließe damit die Aussprache.
Wir kommen zu den Abstimmungen, und zwar zuerst zum Tagesordnungspunkt 8 a. Dabei handelt es sich um die Abstimmung über den Entwurf eines Gesetzes zur Deregulierung des Rabattgesetzes auf den Drucksachen 12/6722, 12/7271 und 12/7715. Ich bitte diejenigen, die dem Gesetzentwurf in der Ausschußfassung zustimmen wollen, um das Handzeichen. - Gegenstimmen! - Stimmenthaltungen? - Nachdem wir noch eine namentliche Abstimmung haben, sage ich jetzt, daß dieser Gesetzentwurf in zweiter Beratung angenommen ist. Es ist für mich etwas unübersichtlich, die Abstimmungssituation jetzt zu erkennen.
Wir kommen nun zur
dritten Beratung
und Schlußabstimmung. Die Fraktion der SPD verlangt namentliche Abstimmung. Ich eröffne die Abstimmung.
({0})
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In der heutigen Debatte geht es nicht schlechthin nur um den Text eines Gesetzes oder um Kenntnisnahme von einem Bericht, den die Bundesregierung für die Finanzierung eines bestimmten Projekts gegeben hat, sondern es geht schlicht und einfach um die Zukunft des Transrapid. Ich sage Ihnen, die CDU/CSU-Bundestagsfraktion will den Transrapid, und ich persönlich, der Eisenbahningenieur Gibtner, will den Transrapid.
({0})
Der von uns eingebrachte Gesetzentwurf entspricht haargenau dem allgemeinen Planungsrecht für Verkehrswege, das in Deutschland gilt, welches mit dem Planungsvereinfachungsgesetz auf einen vernünftigen Rahmen gebracht worden ist. Dieser Rahmen ist genau 1 : 1 in das Allgemeine Eisenbahngesetz übernommen worden. Wir schlagen vor, daß dieser Rahmen auch für die Transrapid-Planung irgendwo in Deutschland gelten soll.
Nein
PDS/Linke Liste
Dr. Enkelmann, Dagmar
Dr. Fischer, Ursula Dr. Fuchs, Ruth Dr. Höll, Barbara Dr. Keller, Dietmar Lederer, Andrea Dr. Modrow, Hans Philipp, Ingeborg Dr. Seifert, Ilja
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Weiß ({1}), Konrad
Enthalten
SPD
Dr. Dobberthien, Marliese Klemmer, Siegrun
PDS/Linke Liste
Dr. Heuer, Uwe-Jens
Dr. Schumann ({2}), Fritz
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Dr. Feige, Klaus-Dieter Köppe, Ingrid
Poppe, Gerd
Schulz ({3}), Werner Wollenberger, Vera
Fraktionslos Schenk, Christina
Es gibt nach unserer Ansicht keinerlei Begründung, von diesem Rahmen beim Transrapid abzuweichen, etwa wegen des anderen Antriebssystems dieses Verkehrsträgers, welches aber längst erprobt worden ist. Darin bestärkt uns auch die Aussage der Sachverständigen in der Anhörung vom 18. Mai.
({4})
- Natürlich. - Mir ist klar, die Opposition versucht, unter dem Vorwand, Transrapid sei etwas ganz Besonderes, etwas Mysteriöses und Dunkles,
({5})
mögliche Erfolge bei der Planungsvereinfachung und bei der Planungsbeschleunigung nun wieder rückgängig zu machen, auf dem Umweg über den Transrapid den Fuß wieder in die Tür hineinzubekommen, um Planungen in Deutschland wieder zu verkomplizieren. Da machen wir nicht mit.
({6})
Meine Damen und Herren, das öffentliche Interesse für das Transrapid-Projekt Berlin-Hamburg ist bereits mit der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans 1992 im Plenum des Bundestages festgestellt worden. Nun versuchen natürlich die parlamentarische Opposition und auch manche politische Strömung in der Bevölkerung jede Gelegenheit zu nutzen, demokratische Mehrheitsentscheidungen immer wieder anzuzweifeln und möglicherweise rückgängig zu machen. Aber hier gibt es kein Nachgeben. Wenn Mehrheiten etwas beschlossen haben, bleibt es dabei. Davon lebt die Demokratie.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Herr Kollege Gibtner, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Eckart Kuhlwein? - Bitte, Herr Kollege Kuhlwein.
Eckart Kuhlwein (NA), 1994-06-16:
Herr Kollege Gibtner, trifft es zu, daß Sie in der vergangenen Woche auf einer Podiumsdiskussion in Reinbeck, d. h. in der Region, die von der Trasse betroffen sein wird, zugegeben und selbst erklärt haben, daß es für diese Strecke Hamburg-Berlin mit dem Transrapid verkehrspolitisch keinen Bedarf gebe?
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Das trifft nicht zu.
({0})
Ich habe gesagt - dazu komme ich noch -, daß die Priorität für dieses Projekt nicht verkehrspolitisch, sondern wirtschaftspolitisch begründet ist. Der Transrapid Berlin-Hamburg ist in erster Linie - dies habe ich gesagt - durch eine wirtschaftspolitische Notwendigkeit begründet.
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Meine Damen und Herren, nun möchte ich Ihnen auch noch begründen - ich war gerade bei diesem Thema -, warum eine wirtschaftspolitische Notwendigkeit besteht, damit der Kollege Kuhlwein nicht so lange stehen muß. Transrapid ist deutsche Hochtechnologie in der Verkehrstechnik. Transrapid ist Bahntechnik der Zukunft, und der Transrapid muß in
Deutschland seine Bewährungsprobe bestehen. Es gibt keinen Bahntechnikexport ohne heimische Referenzen. Gegenteiliges können nur Leute behaupten, die solche Geschäfte niemals angebahnt und durchgeführt haben.
({2})
Meine Damen und Herren, es ist ein fauler Trick der Opposition, wenn Sie sagen, man könne den ersten Einsatz möglicherweise im Ausland durchführen. Dies wird nicht gehen. Es ist auch ein fauler Trick, wenn Sie sagen, wir testen ihn nicht auf der Strecke Hamburg-Berlin, sondern auf der Nahverkehrsstrecke Berlin-City zu einem Großflughafen Berlin/Brandenburg. Kein Mensch weiß, wo ein solcher Großflughafen einmal liegen wird und wann er realisiert werden wird. Dieser faule Trick bedeutet nichts anderes, als daß der Transrapid nie kommen darf. Wenn der Transrapid jetzt nicht kommt, hat er international keine Chance.
({3})
Aber es ist natürlich genauso dilettantisch, wenn man behauptet, er habe international überhaupt keine Absatzchance. Warum sind uns eigentlich die Japaner mit der Entwicklung eines Magnetbahnsystems mit einem Abstand von fünf Jahren auf den Fersen? Warum erprobt Korea eine Transrapid-Versuchsstrecke? Warum planen die USA Schwebebahnstrekken und hatten sie sogar vor, ein eigenes System zu entwickeln?
Ich muß Ihnen auch sagen, meine Damen und Herren, daß die Behauptung, daß das europäische und das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz auf Rad-Schiene-Technik festgelegt sei, schlicht und einfach erlogen ist. Es gibt bislang keinerlei Vereinbarungen über den Realisierungszeitraum und die Finanzierung eines solchen Netzes.
({4})
Es gibt eine von der EU eingesetzte Gruppe, die Christophersen-Gruppe, die unter anderem prüfen wird - das steht in ihren Papieren -, ob der Transrapid in ein solches europäisches und transeuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz integriert werden kann.
Meine Damen und Herren, wie könnte es anders sein? Sie können doch nicht meinen, daß Fachleute am Ausgang des 20. Jahrhunderts für Bauprojekte des 21. Jahrhunderts die Technik des 19. Jahrhunderts festschreiben werden.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Herr Kollege Gibtner, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Catenhusen? - Bitte, Herr Kollege.
Wolf-Michael Catenhusen (NA), 1994-06-16:
Herr Kollege Gibtner, ist Ihnen bekannt, daß sich die Regierung Clinton gerade Ende letzten Jahres oder Anfang dieses Jahres eindeutig darauf festgelegt hat, die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen in den Vereinigten Staaten industriepolitisch voranzutreiben? Ist Ihnen auch bekannt, daß alle in Amerika zur Zeit in konkreten Entscheidungsprozessen befindlichen Strecken für Züge vorgesehen sind und daß alle früheren Pläne, Magnetbahnsysteme in den USA, vor allen Dingen in Los Angeles und San Francisco, zu etablieren, aufgegeben worden sind?
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Ja, Herr Kollege, das ist mir bekannt. Das hat zwei Ursachen.
Selbstverständlich kann man zum gegenwärtigen Zeitpunkt, da der Transrapid seine Bewährungsprobe im praktischen Betriebseinsatz noch nicht bestanden hat, sich auch nicht auf den Bau von Magnetschwebebahrmetzen festlegen. Dies ist richtig.
Ich als Eisenbahningenieur behaupte natürlich auch nicht, daß die Zukunft des Rad-Schiene-Systems bereits besiegelt sei. Wir werden selbstverständlich dort, wo es angezeigt ist, auch in Rad-SchieneTechnik weiterbauen, und wir werden auch diese Technik, soweit sie noch Entwicklungspotential beinhaltet, weiterentwickeln.
Meine Damen und Herren, es gab bei der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplanes 1992 einen parlamentarischen Vorbehalt, das war die Forderung nach einem tragfähigen Finanzierungskonzept mit überwiegend privatwirtschaftlichem Engagement. Ein solches Finanzierungskonzept liegt vor; die Bundesregierung unterrichtet darüber in der Drucksache 12/6964.
Die Fraktion der CDU/CSU teilt die Auffassung, daß dieses Konzept tragfähig ist; denn es beinhaltet das private Betreiberrisiko, es beinhaltet die privaten Investitionen mit Ausnahme des Fahrweges, und es beinhaltet die Verpflichtung zur Refinanzierung des öffentlich vorfinanzierten Fahrweges. Es beinhaltet weiter Steuereinnahmen schon während der Bau- und während der Betriebsphase. Wo, meine Damen und Herren, gibt es ein derartiges Finanzierungskonzept bei einer einzigen deutschen Eisenbahnstrecke oder einer Straße?
({0})
Nun bezweifeln Projektgegner den Prognosewert von 14,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr - in Ordnung. Sachverständige, Intraplan und das Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung halten - das haben sie auch in der öffentlichen Anhörung gesagt, und so steht es auch in der Unterrichtung durch die Bundesregierung - 11 Millionen Fahrgäste pro Jahr mit steigender Tendenz bzw. 12 Millionen Fahrgäste - darin unterscheiden sich die beiden -- im Jahr 2010 für realistisch, und das reicht für die jährliche Abschreibungsrate und das erfolgsabhängige Nutzungsentgelt.
({1})
Ein Mindestaufkommen von 9,7 Millionen Passagieren im Jahr ist von keinem seriösen Gutachter in Zweifel gezogen worden.
Richtig ist, meine Damen und Herren, daß das Projekt und natürlich auch die Zahl der Passagiere nur bei einer optimalen Verknüpfung mit dem Nah- und Fernverkehr und dem Individualverkehr überhaupt sinnvoll ist. Diese Verknüpfung ist aber eine lösbare Aufgabe. Der Verkehrssenator von Berlin, wo man die größten Schwierigkeiten vermutet, hat uns dies in der Sitzung des Verkehrsausschusses im Mai in Berlin gesagt. Es gibt dafür Möglichkeiten. Das ist eben eine Planungsaufgabe, und zwar eine wichtige, und die wird gelöst werden.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Gestatten Sie noch eine Zwischenfrage, Herr Kollege Gibtner? Sie haben ja nicht mehr viel Redezeit.
Bitte.
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Bitte.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Bitte.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-06-16:
Als nächster spricht nun der Kollege Günter Verheugen.
Siegfried Scheffler (NA), 1994-06-16:
Kollege Gibtner, wir haben ja beide des öfteren Kontakt mit dem Verkehrssenator. Bestätigen Sie aus Berliner Sicht, daß sich der Berliner Senat ausdrücklich dafür ausgesprochen hat, daß dem nur zugestimmt wird, wenn die technische Lösung und die finanziellen Probleme vom Bund übernommen werden?
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Das ist richtig, das würde ich auch so fordern, und so wird es auch kommen.
({0})
Meine Damen und Herren, verkehrspolitisch - ich sage das jetzt noch einmal klipp und klar - ist der Bau einer Transrapidverbindung zwischen Hamburg und Berlin kein zwingendes Erfordernis, da man ein attraktives Angebot theoretisch auch in Rad-SchieneTechnik realisieren könnte. Aber dieses gleichwertige Angebot ist von der Bahn AG nicht geplant, denn es erfordert ebenfalls Milliardeninvestitionen.
Der verkehrspolitische Nutzen des Transrapids Berlin-Hamburg ergibt sich daraus, daß für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwei zusätzliche Spuren geschaffen werden, und diese machen Kapazität auf der Schiene für den Regional- und für den Güterverkehr frei, und zwar nicht nur in den Nachtstunden, sondern rund um die Uhr.
Der umweltpolitische Vorteil des Transrapids besteht nicht in erster Linie darin, daß er bei einer bestimmten Geschwindigkeit weniger Energie verbraucht und weniger Schall emittiert als der ICE; denn bei ihrer jeweiligen Höchstgeschwindigkeit verbrauchen beide Verkehrsarten etwa die gleichen Ressourcen. Der Vorteil liegt in der höheren Geschwindigkeit. Transrapid ist bei den gleichen Emissionen fast doppelt so schnell wie ein ICE, und das führt dazu - das haben uns die Sachverständigen bestätigt -, daß der Transrapid zwischen Hamburg und Berlin in der Lage sein wird, ca. drei Millionen Fahrgäste pro Jahr mehr von der Straße auf die Spur zu holen, als ein ICE in der Lage wäre.
Wenn das kein Umwelt- und verkehrspolitischer Vorteil ist, meine Damen und Herren, dann verstehe ich Ihre Welt nicht mehr.
({1})
Resümee: Eine Transrapidstrecke Berlin-Hamburg ist wirtschaftspolitisch unverzichtbar, umweltpolitisch vorteilhaft und verkehrspolitisch sinnvoll. Das Finanzierungskonzept ist tragfähig und entlastet den öffentlichen Haushalt wie bei keinem anderen Verkehrsprojekt zuvor. Das Magnetschwebebahnplanungsgesetz gewährleistet, daß die Strecke nach allen Regeln der Kunst geplant wird, mit Bürgerbeteiligung, Umweltverträglichkeitsprüfung und einem zügigen Planungsablauf.
Meine Damen und Herren, wir wollen den Transrapid - jetzt!
({2})
Margrit Wetzel (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Liebe Besucherinnen und Besucher auf der Tribüne! Eine gute Planung ist bereits die halbe Miete, und eine schlechte Planung kann das finanzielle Risiko ganz erheblich erhöhen. Was jeder Bauherr und jeder Unternehmer als Binsenweisheit verinnerlicht hat, sollte eigentlich auch für den Transrapid gelten. Für jedes neu auf den Markt zu bringende Produkt muß zunächst einmal sein Bedarf festgestellt und die realistische Nachfrage ermittelt werden. Bei Verkehrswegen verhalten wir uns überhaupt nicht anders. Bei Straßen und Schienenwegen prüfen wir den Bedarf für die jeweiligen Verkehrsstrecken und stellen den über ein entsprechendes Ausbaugesetz als förmlichen Rechtsakt fest.
Damit schaffen wir Verbindlichkeiten, mit denen der Bund seine Investitionsbereitschaft festlegt und an denen sich Länder und Gemeinden, Investoren, Bauunternehmen und betroffene Anwohner orientieren können und müssen.
Herr Gibtner, wenn ich Sie aus der gestrigen Ausschußsitzung zitieren darf: Es reicht nicht, wenn Sie sagen, der politische Bedarf für den Transrapid ist festgestellt. Wir brauchen den Nachweis eines verkehrspolitischen Bedarfs.
({0})
Die SPD-Fraktion erwartet deshalb, daß auch für den
Transrapid als einen neuen Verkehrsträger - und als
diesen wollen wir ihn doch ernst nehmen - und als
neue Strecke, die in Konkurrenz zur Straße, zur Bahn
und zur Luft steht, der Bedarf in einem entsprechenden Gesetz förmlich festgestellt wird. Das ist kein
fauler Trick, das ist eine dringende Notwendigkeit.
({1})
Allerdings wird das sicher nicht einfach sein; denn wer bei einem derzeitigen Fahrgastaufkommen von 1,4 Millionen auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin für das Jahr 2010 14,5 Millionen, also eine Verzehnfachung, prognostiziert, der tut möglicherweise gut daran, sich einer Überprüfung dieser Zahlen zu entziehen. Stillhalteabkommen und Angebotsverschlechterungen der Deutschen Bahn auf zwei Stunden Interregio-Takt stehen außerdem eindeutig in Widerspruch zu der von uns gemeinsam beschlossenen Bahnreform, und sie werden garantiert durch ausländische Anbieter konterkariert; denn ich denke, die Dänen und Schweden werden die Marktlücke Hamburg-Berlin im Hochgeschwindigkeitsnetz der europäischen Bahnen für uns geschlossen haben, wenn wir uns bedauerlicherweise noch mit Einwendungen gegen die Transrapid-Planung auseinandersetzen müssen.
({2})
Europa wird die diskriminierungsfreie Zulassung Dritter auf Schienenwegen eindeutig einfordern. Das ist sicher.
({3})
Die Bahn kann mit 1 Milliarde DM Investitionsvolumen ihre Beförderungskapazitäten auf bis zu 7 Millionen Fahrgäste ausweiten, ohne daß es zu Kapazitätsengpässen bei der Güterbeförderung kommen würde.
({4})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Frau Kollegin Wetzel, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Gibtner?
Margrit Wetzel (NA), 1994-06-16:
Die Zwischenfrage gestatte ich gern, wenn der Herr Faltlhauser mir dann die Möglichkeit gibt, ungestört zu reden. Es ist sehr anstrengend, gegen Ihr ununterbrochenes Reden anzureden. Ich finde das nicht sehr kollegial.
({0})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Bitte, Herr Kollege Gibtner.
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Liebe Frau Kollegin Dr. Wetzel, mich wundert, woher Sie den Fahrplan der
Schulz ({0}), Werner Dr. Ullmann, Wolfgang Wollenberger, Vera
Fraktionslos
Dr. Briefs, Ulrich
Dr. Krause ({1}), Rudolf Karl
Lowack, Ortwin Schenk, Christina Stachowa, Angela
Enthalten
CDU/CSU
Brudlewsky, Monika Bühler ({2}), Klaus Clemens, Joachim Dehnel, Wolfgang
Dr. Herr, Norbert Dr. Hoffacker, Paul Hollerith, Josef Jäger, Claus
Kriedner, Arnulf
Link ({3}), Walter
Dr. Lischewski, Manfred
Dr. Meyer zu Bentrup, Reinhard
Michels, Meinolf Dr. Paziorek, Peter Petzold, Ulrich
Priebus, Rosemarie Dr. Ramsauer, Peter Reddemann, Gerhard Reinhardt, Erika Schwarz, Stefan
Dr. Süssmuth, Rita Zöller, Wolfgang
F.D.P.
Dr. Guttmacher, Karlheinz Koppelin, Jürgen
Dr. Pohl, Eva
Dr. Schnittler, Christoph

Bahn für das Jahr 2010 schon kennen. Woher nehmen Sie eigentlich die Aussage, die auch in der Begründung zu einem Entschließungsantrag formuliert ist, daß dann auf der Bahnstrecke nur Interregio-Züge verkehren werden?
Margrit Wetzel (NA), 1994-06-16:
Herr Gibtner, wenn Sie die Anhörungsunterlagen, die schriftlichen Ausführungen der Sachverständigen, die wir bekommen haben, aufmerksam gelesen hätten - ich gebe zu, es war sehr umfangreich -, hätten Sie diese Zahlen gefunden. Als Bestätigung kann ich Ihnen nur sagen: In der mündlichen Anhörung - ich gehe davon aus, daß Sie überwiegend dabei waren und aufmerksam zugehört haben - hat Herr Heinisch diese Zahlen selbst genannt. Das kann man mit Sicherheit im stenographischen Protokoll nachlesen. Ich habe es jetzt nicht parat, habe aber gut zugehört.
({0})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Gestatten Sie noch eine weitere Zusatzfrage, Frau Kollegin Wetzel? - Bitte, Herr Kollege Gibtner.
Horst Gibtner (NA), 1994-06-16:
Stammt die Aussage über das Verkehrsangebot der Bahn im Jahre 2010, die Sie zitiert haben - reiner Interregio-Verkehr, Intercity-Verkehr nicht -, vom Vertreter der Bahn oder von anderen Sachverständigen, die das gar nicht wissen können?
Margrit Wetzel (NA), 1994-06-16:
In den Unterlagen steht, daß die Bahn damit einverstanden sein muß, ihr Angebot einzuschränken, um überhaupt Fahrgastpotential beim Transrapid zu schaffen. Deshalb soll die Bahn auch in die Betreibergesellschaft mit hinein. Sie soll - das wissen Sie ganz genau, Herr Gibtner - ihr Angebot einschränken, damit die Deutsche Bahn auf der Strecke Hamburg-Berlin weniger attraktiv ist; auf diese Weise sollen die Fahrgäste in den Transrapid gezwungen werden. Das ist eine Rechnung, die nicht aufgehen wird.
Wenn die Bahn selber sagt, daß sie, wenn sie ihre eigenen Interessen vertreten würde, das Angebot ohne Transrapid ausbauen könnte, und wenn man mit einem europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dort fahren würde, wären die Fahrgastzahlen, die wir für die Zukunft zu erwarten haben, mit der Bahn optimal zu bewältigen. Daran besteht, denke ich, überhaupt kein Zweifel.
({0})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Frau Kollegin Wetzel, es besteht noch einmal der Wunsch nach einer Zwischenfrage. - Bitte.
Siegfried Scheffler (NA), 1994-06-16:
Frau Kollegin Dr. Wetzel, stimmen Sie mir zu, daß schon in der Diskussion im Ausschuß um den Bundesverkehrswegeplan von der Bundesregierung bestätigt wurde, daß die Option für die Strecke ICE Hamburg-Berlin direkt auf 160 km/h gedeckelt wird, um keine Konkurrenzstrecke zum Transrapid zu schaffen?
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Frau Dr. Wetzel, gestatten Sie noch eine Zwischenfrage des Kollegen Koppelin?
Margrit Wetzel (NA), 1994-06-16:
Ja, bitte.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Bitte sehr, Herr Kollege.
Jürgen Koppelin (NA), 1994-06-16:
Frau Kollegin, ich muß Ihnen eine Frage stellen, damit ich über das Thema aufgeklärt werde. Ich habe hier eine Anzeige vorliegen, die im „Spiegel" erschienen ist. Darin sind ein Transrapid abgebildet und der Kollege Rudi Walther, Vorsitzender des Haushaltsausschusses, und das hat dann die Überschrift: „Einstieg in die Zukunft. Das Beste, das wir zum Thema Bahn entwickelt haben, ist die Magnetschnellbahn," - dann folgt der Firmenname - der „Transrapid". Dann wird von Umweltfreundlichkeit usw. gesprochen. Könnten Sie das zu meiner Aufklärung noch einmal kommentieren? Ich bin auch gerne bereit, Ihnen diese Anzeige zu geben.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Ich erteile jetzt unserer Frau Kollegin Dr. Dagmar Enkelmann das Wort.
Dagmar Enkelmann (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Transrapid erscheint immer mehr als ein Riesenspielzeug für Männer, die das Kind in sich nicht leugnen können. So, wie Kinder nur ungern von ihrem Lieblingsspielzeug lassen, hält auch die Koalition krampfhaft am Transrapid fest. Die Ohren schalten auf Durchgang, wenn Sachverständige - wie in der von der PDS initiierten Anhörung am 18. Mai - ihre fundierte Kritik vortragen. Frei nach Christian Morgenstern, weil nicht sein kann, was nicht sein darf, wird selbst das Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats des Verkehrsministeriums mit Handstreich vom Tisch gewischt. Die Gutachter jedenfalls kamen mit Ausnahme der Herren von der Industrie - wen verwundert es? - zu einem vernichtenden Urteil.
Erstens. Die Grundlagen für eine solide Kosten-Nutzen-Analyse fehlen. Die von der Industrie prognostizierten Fahrgastzahlen, 14,5 Millionen pro Jahr, wurden stark angezweifelt. Die Deutsche Bahn AG geht von etwa der Hälfte aus. Dann allerdings stimmt die ganze Wirtschaftlichkeitsrechnung hinten und vorne nicht mehr.
Woher also die Reisenden nehmen? Ganz einfach - so die Antwort aus der Koalition -: Darm können die Leute aus Hamburg mal eben schnell am Abend nach Berlin in die Oper fahren. Das offenbart Wertvorstellungen!
({0})
So steht das gesamte Finanzierungskonzept auf tönernen Füßen.
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- Es gibt in Berlin und auch in Hamburg sehr schöne Kultureinrichtungen.
Die Einführung in die Städte, Verknüpfungsbahnhöfe, Kompensation von Standortnachteilen an den Haltepunkten und die Anbindung an den ÖPNV sind offen und damit auch deren Finanzierung. Das Risiko - so die Sachverständige Frau Maike Spitzner -, etwa zusätzliche Kosten aus den Genehmigungsverfahren einschließlich der Zurverfügungstellung von Grund und Boden oder infolge negativer Planungsabweichung bei der Streckenauslastung, sowie technische Probleme bei Bau und Betrieb trägt die öffentliche Hand und somit der Steuerzahler. Wer so mit öffentlichen Geldern umgeht, macht sich wegen Diebstahls am Volksvermögen schuldig.
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Zweitens. Das Projekt ist aus verkehrspolitischer Sicht nicht tragbar. Das gilt auch für die von der SPD favorisierte Variante Transrapid light. Milliarden werden für dieses Projekt verpulvert. Für die Weiterentwicklung der Bahn, für moderne Schienentechnik, Telematik in der Schienentechnik usw. bleibt nichts übrig.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Frau Dr. Enkelmann, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Dr. Seifert?
Dagmar Enkelmann (NA), 1994-06-16:
Ja.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Bitte, Kollege Seifert.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-06-16:
Herr Kollege Kleinert, es besteht der Wunsch einer zweiten Zwischenfrage, und zwar vom Kollegen Seifert. - Bitte, Herr Kollege Seifert.
Ilja Seifert (NA), 1994-06-16:
Frau Kollegin Enkelmann, da Sie gerade von Diebstahl von Volksvermögen sprechen: Können Sie mich vielleicht einmal aufklären, ob es eine Prüfung anderer Varianten gibt, die bei Reisezeit und Investitionskosten - sagen wir einmal - vernünftigere Vorschläge beinhalten, wo also das Volksvermögen sinnvoller eingesetzt wird?