Kohn (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist seit einiger Zeit ja schick geworden, über die Deutsche Bundesbahn herzuziehen. Deshalb, denke ich, ist es in dieser Debatte so wichtig, einmal die Proportionen zurechtzurücken und ein rechtes Maß für die Beurteilung der zweifellos vorhandenen Probleme zu finden.
Wenn wir hier über die Bahn reden, dann gilt es zunächst einmal, Dank zu sagen: Dank an die Eisenbahner für ihre Aufbauleistung nach dem Krieg, Dank auch für den Einsatz, der täglich neu von jedem gefordert wird; Dank gebührt auch den Arbeitnehmerorganisationen, die sich in der Regel mit Augenmaß der Interessen der Mitarbeiter annehmen - Herr Haar hat vorhin diese Regel ja als Ausnahme bestätigt -, und Dank, meine Damen und Herren, gebührt auch dem Vorstand.
Dieser Dank ist keine leere Höflichkeitsfloskel, denn uns liegt ja das Ergebnis 1983 vor. Der Jahresverlust wurde danach im Vergleich zum Vorjahr bei unveränderter Gesamtverschuldung um rund 400 Millionen DM reduziert. Dies ist ein unternehmerischer Erfolg. Es bestätigt aber auch den Ansatz der von der Bundesregierung verabschiedeten Bahnleitlinien. Diese schaffen die Voraussetzungen, daß sich das Unternehmen Deutsche Bundesbahn bewähren kann. Sie verschaffen dem rosaroten Elefanten Bewegungsspielraum.
Auf der Grundlage der Leitlinien ist es nun Aufgabe der Politik, dem Vorstand der Bundesbahn den Rücken frei zu halten und ihm bei der Beseitigung überholter Strukturen zu helfen, die die Leistungsfähigkeit hemmen und den gewünschten Erfolg der Bundesbahn in der Zukunft behindern.
Erst diese Regierung hatte die politische Kraft, sich der schweren Aufgabe zu stellen, ohne ideologischen Ballast das Notwendige zu tun. Daß sie das Problem in richtiger Weise angepackt hat, begrüße ich ausdrücklich im Namen der liberalen Fraktion, denn unser Ziel ist eine marktorientierte Bahnpolitik.
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Was war die Ausgangslage? Eine Behörde, die Züge fahren ließ, den Dienstbetrieb verwaltete und für die das Wort „Verkehrsmarkt" fremd vorm Ohr klang; eine Behörde, die mancherlei forschte und plante, wie man sicher in die Zukunft fahre - auf Schienen, versteht sich -, die aber eben keinen TGV hat, die ein modernes Produktionssystem erst in den 90er Jahren haben wird, mithin von der Entwicklung überrollt wurde; eine Behörde, die das im Haushalt des Bundes ausgewiesene Geld des Steuerzahlers brav ausgab, ohne präzise zu steuern, eine Behörde, die schließlich zum Haushaltsrisiko wurde.
In dieser Bundesbahn arbeiteten aber pflichtbewußte, auf ihre Tätigkeit als Eisenbahner stolze Mitarbeiter mit einem beachtlichen Potential an technischen und betrieblichen Fähigkeiten und Kenntnissen, die aber zuschauen mußten, wie ihre Bahn auf das Abstellgleis der Verkehrspolitik geriet.
Deutlich gesagt werden muß in diesem Zusammenhang auch, daß die Verkehrspolitik die Bahn oft leider behandelt hat wie ein Findelkind: die Kriegsfolgelasten der Bahn, der breite Ausbau der mit der Bahn konkurrierenden Verkehrsträger. Kurz: Bei der Ausstattung mit Investitionsmitteln kam die Bahn häufig zu kurz. Oder zugespitzt formuliert: Die Problematik für die Bahn war nicht allein ihre Wirtschaftlichkeit, sondern auch ihr Eigentümer.
Wie steht diese Bahn im Verkehrsmarkt heute da? Diese Stellung ist alles andere als erbaulich. Die Zahlen wurden schon genannt: 29% Anteil am Güterverkehr und 6,6 % Anteil am Personenverkehr. Hierin spiegeln sich nicht nur veränderte Bedürfnisse in der Gesellschaft wider, sondern auch eine unzureichende Anpassungsleistung der Bahn.
Ausgehend von dieser Lage lautet die liberale Antwort auf die große Herausforderung, der Bundesbahn eine Zukunftsperspektive zu geben: Die Bundesbahn muß ein Wirtschaftsunternehmen werden. Es bedarf ihrer Anpassung durch eine marktgerechte Fortentwicklung.
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Das heißt im Klartext erstens: Die Politik muß bürokratische Hemmnisse beseitigen, Vorschriften entrümpeln, die vielfältigen Einspruchs- und Einflußmöglichkeiten zurückführen, die diesem Ziel entgegenstehen. Wie soll sich denn dieses Unternehmen Bundesbahn offensiv Marktanteile erschließen, attraktive Verkehrsdienstleistungen für den Bürger und die Wirtschaft erbringen, wenn es in ein Korsett von oft eigensüchtigen Einflußnahmen und Einsprüchen bei jeder unternehmerischen Entscheidung hineingezwängt ist, gehe es nun um Neubaustrecken oder um die Umstellung des Betriebes einer nachfrageschwachen, aber kostenintensiven Nebenstrecke auf Busbedienung? Ich halte es deshalb für wichtig, dieses Gestrüpp von Einwirkungsmöglichkeiten im Rahmen einer Novellierung des Bahngesetzes zu durchforsten und zu lichten. Im übrigen bedarf es nun wirklich keiner Selbstverständlichkeiten in den Vorschriften wie etwa in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, daß „Bahnhofsnamen gut sichtbar anzubringen sind". Auch hier muß die Regelungsdichte auf das unbedingt erforderliche Maß zurückgeführt werden.
Zweiter Punkt. Wir Liberalen fordern eine Ergebnisverantwortlichkeit, die die Trennungsrechnung für die einzelnen Betriebsbereiche - eigenwirtschaftlicher Bereich, gemeinwirtschaftlicher Bereich und Fahrweg - voraussetzt. Eine derartige Trennungsrechnung sollte gesetzlich eingeführt werden. Denn nur so kann der Rationaliserungserfolg entsprechend ausgewiesen und kontrolliert werden.
Diese Trennungsrechnung darf aber für die Bundesbahn keine Alibifunktion haben. Der Druck auf die Bahn, verstärkt zu rationalisieren, die Kosten zu senken und so wirtschaftlich wie möglich zu handeln, muß bestehenbleiben. Es geht nicht darum, mit Hilfe der Trennungsrechnung einen Schutzzaum um die Bundesbahn zu errichten.
Dritter Punkt. Das zukunftsorientierte Produktionssystem der Bahn im Fernverkehr muß zügig vorangetrieben werden. Wie wir wissen, liegt das Netz der Bundesbahn seit Kriegsende nicht mehr entlang den Hauptverkehrsströmen. Die Hauptverkehrsströme fließen in Nord-Süd-Richtung. Das alte Reichsbahnnetz war in Ost-West-Richtung ausgerichtet. Die Folge davon sind Engpässe im Produktionssystem mit den daraus folgenden Wettbewerbsnachteilen.
Deshalb ist es so dringend erforderlich, die Schnellbahnstrecken so zügig wie möglich zu realisieren, um mit den anderen Verkehrswettbewerbern konkurrieren zu können; übrigens auch, um den vollen Verkehrswert dieser Strecken möglichst rasch sicherzustellen.
Zu einem zukunftsorientierten Produktionssystem gehört insbesondere aber auch das rollende Material. Ich begrüße es, daß die Arbeiten am Intercity Experimental so weit fortgeschritten sind, daß der Zug 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt werden kann. Meine Hoffnung richtet sich aber auch darauf, daß im Güterfernverkehr alle Anstrengungen unternommen werden, um schnellaufende Güterzüge zu bekommen.
Ohne das Problem an dieser Stelle vertiefen zu wollen, möchte ich noch darauf hinweisen: Wir sollten prüfen, ob die langen Abschreibungszeiten bei Güterwagen nicht verkürzt werden können, um auch hier einen erheblichen Modernisierungsschub freizusetzen.
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Für die genannten Aufgaben und Investitionsvorhaben müssen die Mittel aus dem Bundeshaushalt, so wie das in der mittelfristigen Finanzplanung vorgesehen ist, bereitgestellt werden. Ich halte zwar die Einsparungsergebnisse der letzten beiden Jahre, die Vorstand und Mitarbeiter erzielt haben, für einen anerkennenswerten Erfolg. Aber eines ist klar: Die Bahn muß auch investieren können. Es muß heute investiert werden, damit wir morgen Geld sparen. Entscheidend aber ist dabei, wo wir investieren:
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nämlich dort, wo die Bahn Markterfolg hat, weil sie ihre spezifischen Stärken ausspielen kann. Wenn ich höre, was hierzu von der linken Seite des Hauses kommt - wie Rückzug der Bahn aus der Fläche, Kahlschlagsanierung und ähnliche Schlagworte -, dann wird erkennbar, daß da jemand noch immer nicht seine Hausaufgaben gemacht hat.
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Es geht doch darum, dem Bürger Verkehrsdienstleistungen auch in der Fläche anzubieten, deren Erbringung sich in einem tragbaren Finanzrahmen bewegt. Es macht keinen Sinn, selbst einen modernen und personalkostengünstigen Schienenbus auf einer nachfrageschwachen Strecke einzusetzen, deren überalterte Struktur zu modernisieren Millionen verschlingen würde. In solchen Fällen ist der Bus oder, wie man unschön neudeutsch sagt, die „Verkraftung" dieser Strecke die einzig sinnvolle Alternative.
Man hat bei den hiergegen von der Opposition vorgebrachten Argumenten manchmal das Gefühl, daß es dabei gar nicht mehr um die Sache geht, sondern daß unser rosaroter Elefant propagandistisch irregeführt werden soll, um ihn aus der Oase der marktorientierten Sanierung in die Wüste einer dirigistischen Verkehrspolitik zu treiben.
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Ein Wort noch zum öffentlichen Personennahverkehr. Es wäre falsch, wenn die künftig knapperen Mittel ausschließlich in die bereits bestehenden Verbund- und Tarifsysteme fließen würden und dort, wo wir einen leistungsfähigen und attraktiven öffentlichen Personennahverkehr erst noch aufbauen müssen und wollen, wie beispielsweise im Rhein-Neckar-Raum, keine Mittel mehr dafür zur Verfügung stehen würden. Richtig ist: Verkehrsdienstleistungen zum Nulltarif kann es nicht geben. Das Verkehrsverursacherprinzip gilt: Wer öffentlichen Nahverkehr über das betriebswirtschaftlich Gebotene hinaus aus berechtigten Gründen wie Umweltschutz, Energieeinsparung oder auch einfach, um den Bürger eine Alternative zum Individu4502 
alverkehr anzubieten, haben will, muß sich an der Finanzierung beteiligen. So viel, meine Damen und Herren, zu den Außenbedingungen, die es anzupakken gilt.
Nun noch einige Bemerkungen zu den unternehmensinternen Bedingungen für den künftigen Erfolg, nämlich zum Anpassungspotenital bei der Bahn selber: Zunächst ist festzuhalten, daß sich die neue Konzeption des Bahnvorstandes als Managementorgan bewährt hat. Diese Konzeption gilt es vertikal weiterzuführen. Der Bahn sollte im Personalbereich die Möglichkeit eröffnet werden, Mitarbeiterverträge abzuschließen, die nicht dem öffentlichen Dienstrecht und Besoldungsrecht unterliegen. Meine Damen und Herren, in einer leistungsorientierten Gesellschaft, einer Marktgesellschaft, motiviert man durch Übertragung von Verantwortung und durch Geld. Wenn man die Mitarbeiter des Unternehmens Bundesbahn, die Führungskräfte unterhalb der Vorstandsebene motivieren will, dann muß man das über monetäre Anreize und über Delegation von Zuständigkeiten zu erreichen versuchen.
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Es paßt doch einfach nicht zusammen: eine behördenmäßig strukturierte Organisation, die sich am Verkehrsmarkt im Wettbewerb mit Privaten behaupten soll. Ich kann mir nur schwer vorstellen, wie ein engagierter Mann, eine engagierte Frau, in den Fesseln des Dienstrechts liegend, dem nichts fremder ist als Marktorientierung, offensiv, ja aggressiv, verkaufen können. Hier gilt es, durch die genannte Maßnahme Abhilfe zu schaffen.
Es ist aber auch zu prüfen, ob durch Gründung einer privatwirtschaftlich organisierten Verkaufsgesellschaft diese Möglichkeiten offensiver Marktorientierung gewährleistet werden könnten.
Weiter: Ich begrüße die Vorstandskonzeption einer DB-Zentrale, eines Zentrums des Bahnmanagements. Aber ich habe auch das Gefühl, daß sich die neue unternehmerische Konzeption des Vorstandes noch nicht im ganzen Unternehmen durchgesetzt hat. Ich habe den Eindruck, daß es noch immer Staatsbahnreservate gibt. Das geht auf Dauer nicht. Direkt im Zusammenhang mit diesen Überlegungen muß das profitorientierte Denken bei den Führungskräften gestärkt werden, organisatorisch also die Resultatsverantwortlichkeit in allen Bereichen zum Zuge kommen, wo dies Sinn macht.
Ideen, Innovationen müssen belohnt werden. Ich bin nicht sicher, daß das schon in ausreichendem Maße geschieht. Meine diesbezügliche Anfrage an die Bundesregierung über eine großangelegte Innovationsaktion der Schweizerischen Bundesbahnen wurde lediglich dahin gehend beantwortet, man habe diese Aktion zur Kenntnis genommen. Ich hatte eine Antwort in dieser Richtung erwartet: Jawohl, wir sind da dran. Das ist ein wichtiger Punkt unserer Zukunftsorientierung. Wir bauen ein Innovationszentrum Bundesbahn auf. Mitarbeiter, Kunden und Öffentlichkeit sollen ständig motiviert werden, sich mit einer immer noch besseren Bahn zu beschäftigen. - Mir scheint hier ein weites Betätigungsfeld zu liegen.
Ein Beispiel für Innovation bei der Bahn ist der IC-Kurierdienst. Ohne nennenswerten Aufwand wurde ein ausbaufähiges System eingerichtet, das mit gutem Erfolg eine Marktnische abdeckt. Solche Nischen lassen sich - ich bin mir da sicher - in vielen Bereichen des Unternehmens noch finden.
In diesem Zusammenhang möchte ich ausdrücklich begrüßen, daß die seinerzeitige Innovation Intercity durch ein zweites Bein intercargo ergänzt wird. Die Ausnutzung freier Kapazitäten in der Nacht durch schnellaufende Güterzüge ist sicherlich ein großer Schritt vorwärts, auch schon deshalb, weil alles getan werden muß, um die Abhängigkeit des Umsatzes im Güterverkehr von der Montanindustrie in Höhe von über 50 % durch neue Leistungsbilder zu ersetzen. Herr Dr. Gohlke hat vor einigen Tagen darauf hingewiesen.
Die Zusammenarbeit und Kooperation mit mittelständischen Unternehmungen sollte einen noch höheren Stellenwert erhalten. In dieser Richtung gibt es bereits erfreuliche Ansätze, etwa im kombinierten Verkehr. Zu denken ist aber auch an die Zusammenarbeit mit Speditionen als Frachtagenturen der Bundesbahn. Auch hier muß noch mehr geschehen.
Ein letztes Wort, meine Damen und Herren: Wir Liberalen sind sehr froh darüber und begrüßen es, daß die von uns geforderte markt- und zukunftsorientierte Bahnpolitik ohne Entlassung von Mitarbeitern der Bahn verwirklicht werden kann. Wir nehmen das mit Dankbarkeit zur Kenntnis. Für die Mitarbeiter der Bahn, für die Politiker, für die Öffentlichkeit lohnt es sich also, in diesem Sinne für unsere Eisenbahn einzutreten. Das haben die Liberalen bisher getan, und das werden wir auch in Zukunft tun. Geben wir also dem rosaroten Elefanten eine faire Chance.
Danke schön.
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