Schwörer (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es wäre meiner
Ansicht nach eine falsche Optik, wenn wir heute davon ausgingen, daß die entscheidende Frage lautet: Für oder gegen die Bundesbahn, für oder gegen irgendeinen Verkehrsträger? Die entscheidende Frage ist heute nur: Wie schaffen wir es, ein leistungsfähiges, im kommenden internationalen Wettbewerb sich behauptendes Verkehrswesen zu erreichen? Nur darum kann es meiner Ansicht nach bei dieser Debatte gehen.
Unsere gemeinsame Aufgabe, auch die Aufgabe
der Opposition, sollte doch sein, den Zusammenhang zwischen Verkehrspolitik und der Zielsetzung der sozialen Marktwirtschaft herzustellen. Das bedeutet, daß wir die Grundlinie und die Ansätze, die in den sogenannten Verkehrsänderungsgesetzen 1961 aufgezeigt worden sind, endlich festigen und ausbauen. Zu der Wirtschaftspolitik aus einem Guß, zu der Wirtschaftspolitik ohne inneren Widerspruch gehört auch eine entsprechende Verkehrspolitik. Was uns not tut, ist die echte Integration der Verkehrswirtschaft in die soziale Marktwirtschaft.
Das Grundgesetz dieser sozialen Marktwirtschaft ist der Wettbewerb. Der Wettbewerb ist das Mittel, das Gewinnstreben der Unternehmer sowohl anzuspornen ,als auch in Schranken zu halten und einen ständigen Ausleseprozeß auszulösen, durch den unrationell arbeitende Betriebe aus dem Produktionsprozeß ausgesondert werden. Damit entspricht das Gewinnstreben der Unternehmer zugleich dem Ziel einer optimalen volkswirtschaftlichen Produktivität.
Überträgt man das Wettbewerbsprinzip auf den Verkehr, so führt es dazu, daß sich die Verkehrsunternehmen .auf diejenigen Leistungen konzentrieren, die von ihnen am günstigsten produziert werden können. Damit wird - so sagt uns Kollege Müller-Hermann zu Recht - das Gleichgewicht zwischen den Verkehrsarten hergestellt, das ihrer natürlichen Arbeitsteilung entspricht. Das Wettbewerbsprinzip gewährleistet besser als jede staatliche Reglementierung auch im Verkehr eine ökonomisch sinnvolle Aufgabenteilung. Das gleiche sagt auch der KapteynBericht des Europäischen Parlaments.
Meine Damen und Herren, das Funktionieren des Wettbewerbs ist an bestimmte Voraussetzungen gebunden. Auf der Seite der Nachfrage muß die Freiheit der Konsumwahl, auf ,der Seite des Angebots die Entscheidungsfreiheit des Unternehmers gewährleistet sein. Der Wettbewerb muß weiter vor Verfälschungen geschützt sein, die von unterschiedlichen staatlichen Einflußnahmen auf der Kostenseite herrühren.
Zunächst die freie Konsumwahl! Sie ist das entscheidende Steuerungsmittel, .an idem sich das Leistungsangebot des Verkehrs zu orientieren hat. Herr Kollege Dr. Bleiß, es muß idem Verkehrsnutzer und damit idem Verbraucher zur freien Entscheidung überlassen bleiben, welche Verkehrsart und welchen Verkehrsweg er benutzen will.
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Die Wahlfreiheit des Verkehrsnutzers muß zwangsläufig auch das Recht zum Transport im Werkverkehr einschließen.
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- Meine Herren, wenn Sie mich stören, dann .dauert es bloß länger.
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Der Werkverkehr mit seinen ca. 3 % Anteil am Fernverkehr kann ohnedies, wie Herr Kollege Müller-Hermann gesagt -hat, nicht mehr sein als ein Hecht im Karpfenteich. Deshalb verstehe ich nicht, warum Sie vor diesen 3 % eine solche Angst haben.
Der Verbraucher muß die Möglichkeit haben, zwischen Eigenverkehr und gewerblich betriebenem Verkehr zu wählen. Diese Entscheidung darf nur unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, nicht durch dirigistische Einflußnahme des Staates herbeigeführt werden. Der Transport ist nur eine von vielen wirtschaftlichen Funktionen, die in einem Unternehmen wirken. So ist die Ansicht der gesamten EWG.
Herr Kollege Bleiß, Ihr Plan, eine Konzessionierung des Werkverkehrs einzuführen, ist nicht akzeptabel, auch schon deshalb nicht, weil gegen die bestehende Konzessionierung des gewerblichen Verkehrs in Karlsruhe bereits eine Verfassungsklage läuft. Darüberhinaus wissen Sie vielleicht auch, daß Professor Röpke, der große Interpret der liberalen Wirtschaftsform, sagt, daß jede künstliche Beschränkung des Werksverkehrs zum Schutze anderer Verkehrsunternehmen einen Eingriff in die Sphäre der elementarsten Freiheiten bedeutet.
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Herr Kollege Bleiß, Ihre Sorge um die Ausdehnung des Werkfernverkehrs teile ich nicht. Bei den Erschwerungen, die dem werkseigenen Verkehr heute in einem Unternehmen auferlegt werden, glaube ich nicht, daß die Voraussage des Kollegen Rademacher zutrifft, daß sich jeder sofort nach der Absenkung auf den Werkverkehr umstellen wird, der bis jetzt mit dem gewerblichen Güterfernverkehr gearbeitet hat. Allerdings dürfte dort, so sagt auch der DIHT ganz klar, wo der Werkverkehr aus betriebsbedingten Gründen unentbehrlich ist, weder ein noch so attraktives Angebot der gewerblichen oder öffentlichen Verkehrsträger noch eine prohibitive Besteuerung ausreichen, den Einsatz werkseigener Fahrzeuge zu verhindern.
Das Problem der revierfernen Gebiete hat Herr Kollege Lemmrich bereits behandelt. Auch der Versuch, diesen revierfernen Gebieten mit Konzessionen zu helfen, die man auf ein bestimmtes Gebiet festlegt, muß meiner Ansicht nach fehlschlagen, weil die im Augenblick gegebenen rechtlichen Möglichkeiten dies nicht erlauben. Diese Transportbetriebe sind wirtschaftlich handelnde Unternehmen, die mit Recht dahin gehen, wo sie am meisten verdienen können. Ich kann mir nicht vorstellen, wie man hier angesichts des Grundrechtes der Freizügigkeit und der freien Berufsausübung eine Festlegung vornehmen könnte.
Herr Kollege Bleiß, Sie sagten weiter, Sie hätten die Sorge, daß sich ,die 59 000 Fahrzeuge des WerkDr. Schwörer
verkehrs nun plötzlich auf den Werkfernverkehr stürzten. Dazu ist zu sagen: Die Fahrzeuge des Werkfernverkehrs sind überwiegend kleine Fahrzeuge, ,die sich für einen Fernverkehr schon aus Gründen der Kapazität gar nicht eignen. Aber selbst wenn man annähme, daß ein Teil, vielleicht 10 %, dieser Fahrzeuge in den Fernverkehr geht, dann 'ist 'doch klar, daß dafür andere Fahrzeuge im Fernverkehr ausfallen; denn die Gütermenge kann doch nur einmal transportiert werden, Herr Kollege Haage, so daß damit nicht plötzlich doppelt so viel Fahrzeuge auf die Straße kommen können. Das ist doch, meine ich, eine Binsenwahrheit.
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Die weitere Voraussetzung für einen Wettbewerb, so wurde heute verschiedentlich gesagt, ist die Gleichheit der Startbedingungen. Dieses Gebiet ist zugegebenermaßen eines der schwierigsten, weil jeder Verkehrsträger vom anderen behauptet, er sei benachteiligt, und 'der andere sei begünstigt. Hier, meine ich, muß das Verkehrsministerium endlich die Zahlen auf den Tisch legen, .auf Grund deren dieses Problem mit der notwendigen Klarheit gesehen werden kann. Man wird aber den Verdacht nicht los, daß 'das Argument der nicht geklärten Kostenbelastungen das gute Verzögerungsargument ist, das die Liberalisierung auf den St.-Nimmerleins-Tag verschieben 'helfen soll.
Wir müssen uns darüber im klaren sein, daß eine gänzliche Gleichheit niemals zu erreichen sein wird. Dies ist auch in der übrigen 'Wirtschaft nicht der Fall. Dies war auch zu Beginn der sozialen Marktwirtschaft nicht der Fall, und trotzdem hat Professor Erhard zum Segen unserer ganzen Wirtschaft den Schritt in die Liberalisierung, den Schritt in den Wettbewerb gewagt. Ich frage Sie: Warum soll man nicht eine maßvolle Liberalisierung, wie es in den Verkehrsgesetzen vorgesehen ist, behutsam und zielstrebig weiter treiben und wirkliche Wettbewerbsverfälschungen in dem Augenblick, in dem man sie unwiderlegbar erkannt hat, abbauen? Das eine vom anderen im Sinne einer Gleichzeitigkeit abhängig zu machen würde heißen, daß jede Aktivität lahmgelegt wird. Das kann aber weder im Interesse des Verkehrsnutzers noch der Verkehrswirtschaft liegen.
Ein Wort zu den oft zitierten Besonderheiten des Verkehrs. Wir sollten den Argumenten von den Besonderheiten mit der nötigen Skepsis entgegentreten. Es gibt in der ganzen Wirtschaft niemand, der nicht Besonderheiten für sich geltend machen kann. Die moderne Verkehrswissenschaft und in zunehmendem Maße auch die Verkehrspolitik bekennen sich dazu, daß der Verkehr keiner anderen Grundkonzeption als die Wirtschaft in ihrer Gesamtheit unterliegen darf. Nur muß der Wettbewerb unter den Verkehrsträgern fair bleiben, d. h. die Ordnung des Wettbewerbs muß vom Staat überwacht werden. Aber diese Ordnung des Wettbewerbs, wie sie auch unser Kollege Müller-Hermann fordert, darf nicht eine irgendwie geartete Reglementierung beinhalten, die den Wettbewerb beschränkt oder gar ersetzt. Sie muß nur eine Aufstellung von Spielregeln sein, die dazu beitragen, daß der Preis seine marktregulierende Funktion ausüben kann. Nur auf diese Weise wird auch dem Verbraucher zum Nutzen, daß Verkehrswirtschaft nicht Selbstzweck ist. Die Verkehrswirtschaft muß durch 'den Wettbewerb täglich neu zur höchstmöglichen Rationalisierung angetrieben werden.