Orgaß (NA), 1973-09-20:
Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Namens der CDU/CSU-Fraktion darf ich Ihnen den Antrag auf Drucksache 7/963 begründen, in dem die Opposition die Erstellung einer umfassenden und detaillierten Schifffahrtsenquete fordert. Wir meinen, daß es dringend erforderlich ist, daß sich dieses Parlament mit den Problemen der deutschen Seeschiffahrt auseinandersetzt, denn deutsche Seeschiffahrt gestern und heute ist identisch mit enormer Leistung, einer Leistung,
der wir sehr viel mehr Beachtung schenken sollten und die wir zu überfordern beginnen.
Erst 1949/50 durfte deutsche Seeschiffahrt, mit vielerlei Auflagen verbunden, wieder betrieben werden. Die frühere Flotte war vernichtet, und was blieb, mußte restlos abgeliefert werden. Aus diesem Nichts heraus gingen Reeder und Seeleute daran, eine Flotte wieder aufzubauen. Der Staat half dabei mit unterschiedlicher Intensität. Milliarden an Steuergeldern sind seitdem in die Seeschiffahrt geflossen. Reeder bewiesen Cleverness und Geschick, und Seeleute und ihre Gewerkschaften hielten sich in ihren Heuern bis heute zurück, was dazu führte, daß der Anschluß an vergleichbare Landberufe bei gleicher Leistung noch immer nicht erreicht wurde.
Heute haben wir eine der modernsten Flotten der Welt mit einem Durchschnittsalter von 7,5 Jahren gegenüber 9,5 Jahren der Welttonnage. Unter den zehn führenden Schiffahrtsländern der Welt nahm die Bundesrepublik 1971 den achten Platz mit 8,7 Millionen BRT und 3,5 % der Welthandelstonnage ein. Inzwischen hat sich die Tonnage in der Zeit vom 1. Januar 1971 bis zum 30. Juni 1973 um 570 Einheiten mit 712 000 BRT verringert. Legt man hingegen die Zahlen von „Lloyds Register" zugrunde, dann haben wir sogar in dieser Zeit einen Flottenverlust von genau 1 Millionen BRT zu verzeichnen, und das trotz des weiteren Anstiegs des Welthandels. Wir sind längst auf den neunten oder sogar schon auf den zehnten Platz zurückgefallen. Das ist die Folge einer nicht vorhandenen schiffahrtspolitischen Konzeption dieser Bundesregierung mit - wie noch zu sagen sein wird sowohl volkswirtschaftlich als auch sozial außerordentlich kurzsichtigen Entscheidungen und Maßnahmen.
Das Unverständnis und die Unsicherheit in schifffahrtspolitischen Fragen wird wohl kaum deutlicher als in einer Aussage des Hamburger Wirtschaftssenators Kern, in dessen Bereich 52 % der deutschen Flotte beheimatet sind, wenn er in einem Interview des „Norddeutschen Rundfunks" am 27. März 1973 einerseits ausführt: „Die Lage in der deutschen Seeschiffahrt ist zweifellos kritisch und ernst" - so weit, so gut -, andererseits aber daraus keine andere Schlußfolgerung zu ziehen weiß als - wörtlich -- : „Es ist überhaupt kein Zweifel, daß die deutschen Reeder begreifen müssen, daß ihre Zukunft unter deutscher Flagge in der Spezialfahrt, der kostspieligen Schiffahrt teurer Einheiten, Großkontainerschiffe, Produktentanker usw., liegt und die Regelfahrt des Trampbereichs mehr und mehr unter billige Flaggen geht." Senator Kern hebt in diesem Interview weiter hervor, daß es den Reedern in jedem Falle erlaubt sein müsse, ihre Schiffe unter billigen Flaggen fahren zu lassen, mit der Begründung - wörtlich : „Ich wäre konsequent dagegen, daß den Reedern verwehrt wird, was man jedem Industriellen erlaubt, nämlich das Kapital auch im Ausland zu investieren." Tatsächlich aber - und das sei Senator Kern gesagt -- wandert ja gerade immer stärker auch die Spezialtonnage ab. Kein Wort aber von diesem Mann darüber, was aus der Flotte werden soll, und kein Wort vor allem auch über die sich daraus ergebenden sozialen Probleme.
Wie aber ist denn nun die Situation in Wirklichkeit? Die Zahl der in der Seeschiffahrt Beschäftigten ging in der Zeit von 1971 bis Mitte 1973 von 56 361 auf 43 326 um rund 13 000 Mann zurück. Die Steigerung der Zahl der beschäftigten Ausländer - vorwiegend von nicht der EWG angehörenden Ländern - betrug von 1960 bis 1970 über 700 % und hat sich bis jetzt in der Relation nicht verändert. Der seemännische Nachwuchs verringert sich immer mehr und mehr.
Die Fluktuationsraten, zuletzt 1966 zuverlässig von einer Gewerkschaft untersucht, sind volkswirtschaftlich höchst bedenklich. Danach ergibt sich, daß ein vollausgebildeter Nautiker, dessen Ausbildung den Staat und damit den Steuerzahler erhebliche Summen gekostet hat, nur eine Verweildauer von 8,3 Jahren und ein Schiffsingenieur gar nur von etwas mehr als 5 Jahren hat.
Die seit zwei Jahren verstärkt zu verzeichnende Ausflaggungstendenz und der dadurch entstehende Verlust an Seeleuten in der deutschen Seeschiffahrt ist die Folge der nicht stattfindenden Schiffahrtspolitik dieser Bundesregierung. Diese Malaise entzieht, wenn es so weitergeht, dem Gewerbe nach und nach die Existenzmöglichkeiten. Aber statt politisch aktiv zu werden, schreibt dann dieser Verkehrsminister Lauritzen, von dem wir ja einiges eben schon gehört hatten, an anderer Stelle, am 18. August 1972 an den Verband Deutscher Reeder, und teilt mit, daß er nun auch das Ausflaggen von Schiffen erlaubt, deren Bundeshilfen noch nicht zurückgezahlt sind, ohne auch nur einen einzigen Gedanken daran zu verschwenden, was wohl aus den davon betroffenen Seeleuten werden soll, die entweder mit den Schiffen ins Ausland gehen müssen oder, was den größeren Teil betrifft, entlassen werden.
Was aber Ausflaggen wirklich bedeutet, meine Damen und Herren, das muß wohl einmal vor der Öffentlichkeit ausgesprochen werden. Da nämlich die Flagge das jeweilige Recht deckt, bedeutet dies, daß ein ausgeflaggtes Schiff damit der deutschen Rechtsordnung entzogen ist, obwohl es nach wie vor im deutschen Schiffsregister eingetragen ist. Statt deutscher Rechtsprechung gilt dann die Rechtsprechung des jeweiligen Landes, dessen Flagge gezeigt wird, z. B. Singapurs, Panamas, Liberias oder welches Land auch immer. Als Gerichtsorte werden dann höchst willkürlich Orte wie Tegucigalpa in Honduras oder London oder sonst etwas eingesetzt und dem deutschen Seemann zugemutet. Das bedeutet also, daß z. B. ein englischer Richter oder einer aus Honduras über Arbeitsstreitigkeiten eines deutschen Seemannes, wenn dieser überhaupt auf dem Schiff verbleiben kann - meist sind das nur wenige Patentinhaber -, dann nach dem Recht eines dritten, vielleicht eines exotischen Landes zu befinden hat. Das muten wir den deutschen Seeleuten zu.
Für den deutschen Seemann bedeutet das Ausflaggen den Verlust fast aller seiner Rechte, nämlich statt Rechte aus dem deutschen Arbeitsrecht: nichts, statt Betriebsverfassungsgesetz: gar nichts, statt Kündigungsschutzgesetz: überhaupt nichts, statt Arbeitslosenversicherung: genauso wenig, und statt
Gerichtsort Hamburg, wie gesagt: irgendwo ein willkürlich gewählter Ort in aller Welt. Die Alternative für den betroffenen Seemann bedeutet, an Land gesetzt zu werden, ausgebildet in einem Beruf, den man nicht mehr ausüben kann - fehlsubventioniert.
Es ist jedoch billig, die Ursachen hierfür ausschließlich bei den Reedern zu suchen, denn die währungspolitischen Beschlüsse dieser Bundesregierung negierten die Existenz der deutschen Seeschifffahrt. Das angeführte Schreiben vom 18. August 1972 an den Verband Deutscher Reeder war offenbar eine Notbremse, weil man sich im Ministerium anders nicht mehr zu helfen wußte, eine indirekte Hilfe für die eine Seite, die sich voll zu Lasten der Seeleute auswirkte und auf deren Rücken ausgetragen wurde.
Meine verehrten Damen und Herren, es geht hier weder um „Sozialklimbim noch um Prestigefragen einer Nation. Es geht hier und heute auf Grund der Entwicklung bereits um die entscheidende Frage, ob wir zukünftig noch deutsche Seeschiffahrt betreiben wollen. Allein im ersten Halbjahr 1973 war ein effektiver Tonnagerückgang von 112 400 Bruttoregistertonnen mit 123 Seeschiffen zu verzeichnen, und es sind keine Änderungen im Trend zum Verkauf und zur Abwanderung wertvoller Tonnagen zu erkennen. Der Anteil der Bundesrepublik Deutschland am Weltauftragsbestand für Schiffsneubauten ist seit langem rückläufig, und die Zurückhaltung bei Neuaufträgen hält unvermindert an, nicht zuletzt auch im Zusammenhang mit der Konjunkturpolitik der Bundesregierung. So richtig diese für die allgemeine Wirtschaft sein mag, so problematisch ist sie im Bereich der Seeschiffahrt. Dabei muß man wissen, daß die Seeschiffahrt eine volkswirtschaftliche Schlüsselstellung einnimmt, was diese Bundesregierung offenbar bis heute noch nicht zur Kenntnis nehmen will; denn sonst würde sie diese Entwicklung nicht tatenlos hinnehmen und die Schwierigkeiten immer wieder bagatellisieren. Jeder weiß, daß die Bundesrepublik ein hochentwickeltes, exportintensives Industrieland mit weltweiter Bezugs- und Absatzverflechtung ist. Sie ist in hohem Maße für die Versorgung mit Rohstoffen und Energieträgern von der Einfuhr abhängig. Rund 20% der Industrieerzeugnisse unseres Landes werden exportiert. Die Bundesrepublik importierte 1970 zirka 300 Millionen t. 73 % davon wurden auf dem Seewege hereingebracht, wobei der Anteil von Rohstoffen und Energieträgern außerordentlich hoch ist. Auf der anderen Seite wurden 123 Millionen t ausgeführt, davon 33,8 % auf dem Seewege. Die Bundesrepublik Deutschland muß ein lebenswichtiges Interesse an sicherer, ungestörter und preisgünstiger Bedienung im Seeverkehr, einer im hohen Maße ausreichenden Freiheit in der Wahl des Transportmittels, einem wichtigen Einfluß auf internationale Schiffahrtspolitik und ebenso auf das Seefrachtniveau haben.
Hinzu kommt auch eine verteidigungspolitische Komponente im Bereich der Sicherheitspolitik.
Seit Jahren steigt der Umfang des deutschen Seeverkehrs stärker als der Umfang der TransportleiOrgaß
stungen der deutschen Handelsflotte. Das Defizit in der Seetransportbilanz der Bundesrepublik steigt seit Jahren an: von 1,3 Milliarden DM im Jahre 1966 auf 2,2 Milliarden DM im Jahre 1970. Der größte Posten in der Bilanz sind die Seefrachtkosten für die Einfuhr mit rund 6 Milliarden DM und für die Ausfuhr mit 1,7 Milliarden DM. Das Defizit vergrößert sich angesichts des Tonnagerückgangs erheblich.
Aus Quellen des Verbandes Deutscher Reeder, des Bundesverkehrsministeriums, der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn und der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl wird nachweislich erkennbar, daß der jährliche Investitionsaufwand der deutschen Seeschiffahrt bis 1970/71 über Jahre hinaus genauso groß und teilweise sogar größer war als der des deutschen Steinkohlenbergbaus und der der deutschen Eisen- und Stahlindustrie zusammengenommen. Die Seeschiffahrt hat in den letzten Jahren bis 1970 zwei- bis dreimal soviel für Fahrzeuge, Reparaturen und Umbauten aufgebracht wie die Bundesbahn.
Meine verehrten Damen und Herren, spätestens hier wird deutlich, welchen Stellenwert die Seeschifffahrt in der gesamten Volkswirtschaft hat und welche Auswirkungen - bis hin zu den Arbeitnehmern und der Gesamtbevölkerung - die schiffahrtspolitische Blindheit dieses Verkehrsministers und dieser Bundesregierung haben muß.
({0})