eisenmann (NA), 1961-03-14:
Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Herr Kollege MüllerHermann, Sie haben mit dem Spruch geendet, daß Taten schöner seien als Worte.
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-- Wenn wir uns alle, vor allem Sie, verehrter Herr Zwischenrufer, in den letzten Jahren bei der Behandlung der Fragen der Verkehrspolitik an diese These gehalten hätten, dann wären wir vermutlich ein schönes Stück weiter, als wir es heute sind. Durch diese schöne Bemerkung reizen Sie mich geradezu dazu, einmal einen Rückblick zu tun. Wenn man einmal nach rückwärts blickt, dann muß man folgendes feststellen.
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- Es ist auch nötig, daß man im Verkehr hier und da einmal rückwärts fährt.
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Wenn man die Dinge einmal rückschauend betrachtet, muß man feststellen, daß man nicht immer die richtige Konzeption, die richtige Vorausschau und die richtige Zusammenschau der Dinge gehabt zu haben scheint. Man darf sagen: Wenn sich die dynamische Auffassung der Verkehrspolitiker in diesem Hause, die eine fortschrittliche Verkehrswirtschaft wollen, früher durchgesetzt hätte, könnten und müßten wir eigentlich bereits ein größeres Stück weiter sein. Eigentlich konnte gar nichts passieren; denn Sie hatten die gleiche Regierung, den gleichen Herrn Verkehrsminister, und Sie hatten die Mehrheit in diesem Hohen Hause. Eigentlich konnte also gar nichts passieren hinsichtlich
dessen, was Sie heute 4, 5 Monate vor Abschluß der 3. Legislaturperiode hier nun immerhin sehr nett in den Raum gestellt haben.
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- Es kann wohl keinen Zweifel darüber geben, daß der Verkehrspolitik bisher die Gesamtschau, die Vorausschau, die Konzeption unter Beachtung der technisch-ökonomischen, tarifwirtschaftlichen und marktwirtschaftlichen Umstände etwas gefehlt hat. In dieser Auffassung werden Sie mir, Herr Kollege Müller-Hermann, vermutlich nicht widersprechen; denn Sie haben selbst in etwa gesagt: Warum ist man nicht früher zu einer Gesamtschau, zu einer Vorausschau, auch auf tarifarischem Gebiet gekommen? Sie haben es vor kurzem bei der Behandlung der vier Verkehrsgesetze mit ausgesprochen: Mehr Leistungswettbewerb, behutsame Überleitung aus den staatsdirigistischen Vorstellungen in die mehr marktwirtschaftlichen Vorstellungen. Diese Frage muß man sich stellen. Man muß sich ferner fragen: Warum hat denn eigentlich die Bundesregierung diese vier Verkehrsgesetze erst knapp vor Abschluß der 3. Legislaturperiode hier vorgelegt? Wäre nicht Zeit und Gelegenheit gewesen, die Entwürfe etwas früher vorzulegen, damit man sich wirklich intensiv mit den Fragen einer Neuordnung des Verkehrs und einer Neuorientierung
der Verkehrspolitik in genügender Zeit hätte beschäftigen können? Vor dieser Frage stehen wir.
Herr Kollege Müller-Hermann, Sie haben seinerzeit in der Verkehrsdebatte Ihre Rede etwa mit den Worten beendet: Der Verkehrshaushalt 1950 schaffte gute Voraussetzungen zur Neuordnung in den Fragen der Verkehrspolitik. Leider sind wir in diesem Jahr nicht so weit gekommen, wie Sie es damals in Ihrem Optimismus gern gesehen hätten. Ich möchte sogar so weit gehen, daß ich sage: Der Begriff der Gemeinwirtschaftlichkeit - er ist heute auch schon von den Herren Vorrednern erwähnt worden - ist nach Auffassung der Fraktion der Freien Demokratischen Partei in den letzten Jahren in diesem Hohen Hause leider zu sehr und zu oft als Deckname für staatsdirigistische Maßnahmen benutzt worden, aber durchaus nicht zum Nutzen der Verkehrsbraucher, der verladenden Wirtschaft oder gar der privaten Verkehrsträgerschaft. Über diese Dinge wird man bei der Behandlung der Verkehrsgesetze sehr aufmerksam nachdenken müssen, damit dieser Begriff nicht zu sehr zur Diktion der Leitvorstellung derer wird, die hier Verkehrspolitik mit machen.
Ein Weiteres. Der Herr Vorredner der CDU-Fraktion hat vorhin gesagt, daß der Verkehrshaushalt in diesem Jahre sehr beachtlich dotiert worden sei. Er weise sogar 741 Millionen DM mehr auf als der letztjährige Haushalt. Man wird dem nicht widersprechen können. Der Verkehrshaushalt ist offensichtlich gut dotiert hinsichtlich des Ausbaus der Autobahnen, weniger gut dotiert hinsichtlich des Ausbaus der Bundesstraßen. Wenn man aber weiß, daß der Bund nur bei 7,5 % des gesamten Straßenverkehrsraumes die Unterhaltungspflicht hat und rund 64 % der Verkehrsabgaben einnimmt, so muß man sich fragen: Wer trägt bei zur Deckung der Baulasten, die die Gemeinden, die Kreise und die Städte für einen Straßenverkehrsraum von rund 220 000 km tragen müssen? Hat der Bund da nicht auch eine Funktion im Sinne der Zuweisung von Mitteln an die unteren, schwächsten und mit am schlechtesten ausgestatteten Baulastträger zu erfüllen? Das ist eine Frage, die ohne Zweifel in diesem Hause bei der Behandlung des Bundesfernstraßengesetzes sicher noch eingehend mit behandelt werden müßte.
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- Herr Kollege Conring, darin gebe ich Ihnen recht: Man wird sich über diese Dinge auch sehr ernsthaft mit den Ministerpräsidenten und den Verkehrsministern der Länder unterhalten müssen, insbesondere darüber, daß die vollen zweckgebundenen Mittel mindestens in der gleichen Höhe, wie die Kraftfahrzeugsteuer den Ländern zufließt, für den Ausbau der Straßen ausgegeben werden. Ich weiß, daß einige Länder in Deutschland vorbildlich sind. Andere sind noch nicht so weit. Auch darüber wird man sich unterhalten müssen, um zu einem zusammenhängend, leistungsfähig ausgebauten Straßennetz zu kommen.
Wenn man sich allerdings die Investitionspolitik des Bundes vor Augen hält, so muß man sagen, daß die öffentliche Hand bei ihren Investitionen - die Gemeinden, die Städte und die Kreise nehme ich hierbei aus; die Länder nehme ich hinzu - in den letzten Jahren die Verkehrspolitik insgesamt im Rahmen der dort bestehenden Leistungsfähigkeit vernachlässigt hat. Das möchte ich ganz deutlich sagen.
Vom Bund aus betrachtet kann man doch heute eines feststellen: Wir haben eine unrentable Bundesbahn -- warum, ist bereits durch die Herren Vorredner ausgeführt worden -, wir haben eine defizitäre Lufthansa, und wir haben darüber hinaus ein desolates Straßennetz, auf dem zum Teil an den Schwerpunkten alles ander als verkehrsgemäße Zustände herrschen. Ich nehme an, daß der Herr Bundesverkehrsminister zu diesen Fragen auch noch einmal Stellung nehmen wird.
Noch ein Wort zu dem Gesetzgebungswerk! In wenigen Wochen ist die dritte Legislaturperiode dieses Parlaments beendet. Ich weiß nicht, Herr Kollege Müller-Hermann, wie wir die Gesetzentwürfe, die vorgelegt worden sind, in Verbindung mit den Vorstellungen, die vor wenigen Wochen bei der Behandlung dieser Gesetze aus Ihrer Mitte sowie von der SPD- und der FDP-Fraktion vorgetragen worden sind, in den wenigen für diese Fragen im Ausschuß noch zur Verfügung stehenden Tagen zu einer Synthese im Sinne einer fortschrittlichen Verkehrspolitik bringen sollen.
Ich glaube, daß wir gut beraten sind, Herr Kollege Bleiß und meine Herren in der Mitte dieses Hauses, wenn wir uns über diese Frage in aller

Kürze im Verkehrsausschuß noch einmal zusammensetzen, um zu prüfen, in welcher Reihenfolge wir die Vorlagen noch behandeln können, um das Bestmögliche für eine zukünftige Weichenstellung der Verkehrspolitik einzuleiten. Jedenfalls ist die FDP- Fraktion - das sage ich ausdrücklich - zu einer solchen Weichenstellung für die zukünftige Verkehrspolitik durchaus bereit.
Ich möchte damit die allgemeinen Ausführungen beenden und mich detaillierter der Bundesbahn zuwenden. Es hat immerhin neun Jahre gedauert, bis man sich endlich durch die Initiative dieses Hohen Hauses veranlaßt sah, eine solche Kommission einzusetzen, geleitet durch den Herrn Präsidenten Brand, um eine Analyse darüber zu erarbeiten, welche speziellen Maßnahmen notwendig sind, um zu einer besseren Gesundung der Bundesbahn kommen zu können.
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- Herr Kollege Conring, das ist richtig, aber Sie werden mir recht geben, wenn ich sage, daß es gerade die Brand-Kommission war, die doch immerhin beachtliches, detailliertes Material erarbeitet hat, das nicht abzuleugnen ist und das zu analysieren unsere Aufgabe sein könnte. Dieses Werk umfaßt über 700 Seiten, und es ist wirklich eine Fundgrube für jeden, der sich mit diesen Dingen beschäftigt.
Allerdings ist nun ,die Frage: warum hat sich die Regierung die Erkenntnisse, die die Brand-Kommission erarbeitet hat, bei der Vorlage der entsprechenden Verkehrsgesetze nicht zunutze gemacht, die vor kurzem in diesem Hause vorgelegt wurden? Diese Frage wollte ich an den Herrn Verkehrsminister richten. Warum hat die Bundesregierung sich nicht das Prinzip, das die Brand-Kommission erarbeitet hat, zur Grundlage gemacht? Warum will man nicht von dem gemeinwirtschaftlichen Denken zum eigenwirtschaftlichen Denken bei der Bundesbahn kommen? Warum will man nicht die Weichen so stellen, daß aus der Verwaltungsbahn eine Kaufmannsbahn gemacht wird? Diese Chance liegt doch darin! Wenn ich an das denke, was Herr Kollege Müller-Hermann gesagt hat - daß ihr alle betriebsfremden Lasten abgenommen werden -, sehe ich darin die Chance für eine Eigenwirtschaftlichkeit bei der Bun-bahn.
Darüber hinaus könnte man eine zweite Frage stellen. Warum ist man nicht bereit, die Bundesbahnorganisation an der Spitze so zu ändern, daß man von einem Kollegialsystem zu einem Präsidialsystem kommt, bei dem der Erste Präsident der Bundesbahn mehr Befugnisse hat.
Die nächste Frage ist von dem Herrn Kollegen Bleiß und vielleicht auch von Ihnen, Herr Kollege Müller-Hermann, angedeutet worden. Warum kommt man nicht zu einer besseren Kapitalausstattung der Bundesbahn? Man weiß doch, daß zur Zeit jährlich ein Kapitaldienst von 340 Millionen DM von der Bundesbahn für die Fremdfinanzierung geleistet werden muß. Daß auf diese Weise die
Bundesbahn nicht gesunden kann, kann sich jeder Kaufmann und Betriebswirt ausrechnen.
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- Herr Kollege Conring, das ist eine ernste Frage, aber im Augenblick sind Sie in einer schlechten Ausgangsstellung, wenn Sie fragen, woher das Geld kommen solle. Sie wissen, wie schnell nicht nur Millionen, sondern sogar Milliarden bei Besuchsreisen aus dem Ärmel geschüttelt werden - ich möchte nicht deutlicher werden -, daß man sich nur wundert. Darüber hinaus wissen Sie als Mitglieder des Haushaltsausschusses, daß erhebliche Ausgabereste vorhanden sind.
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- In verschiedenen Haushalten. Das wissen Sie so gut wie ich.