albert schmidt (NA), 1999-01-21:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Frau Ostrowski, ich habe mit großer Aufmerksamkeit zugehört, wie Sie mit bewegenden Worten
die schädlichen Auswirkungen des Autobahnbaus geschildert haben. Dabei habe ich mir gewünscht, daß Ihre
Genossinnen und Genossen in MecklenburgVorpommern in Sachen A 17 zuhören könnten, damit
sie wüßten, wie sehr Sie für einen Stopp von Autobahnprojekten eintreten.

({0})

Sie könnten von Ihnen bestimmt eine Menge lernen.

({1})

Aber Spaß beiseite. Die Geschichte der A 17-Planung
ist geradezu beispielhaft für den mangelnden Realismus
in Sachen Verkehrsplanung früherer Bundesregierungen.
Ursprünglich wurden Kosten von 625 Millionen DM
angesetzt. Aber schon nach wenigen Jahren stellte sich
heraus, daß die Kosten auf mindestens 1,35 Milliarden
DM explodieren würden. Schon früh stellte sich damit
die Frage nach der Finanzierbarkeit, - diese beiden
Punkte wurden in der Debatte schon angesprochen nach einer möglichen Privatfinanzierung, zumindest von

Teilen dieses Projektes, sowie nach einer Finanzierung
durch Mittel für transeuropäische Netze, also aus Mitteln des Regionalfonds der EU.

Die hier anwesende Kollegin Antje Hermenau hat
deshalb schon im September 1995 die damalige Bundesregierung gefragt, wie es mit der Finanzierung stehe.
Ich will Ihnen die Antwort der alten Bundesregierung
nicht vorenthalten, die in der Bundestagsdrucksache
13/2265 steht. Dort heißt es wörtlich:

Eine Finanzierung der A 17 Dresden-Prag über eine private Vorfinanzierung scheidet somit aus.

Eine private Finanzierung von Bundesfernstraßen
im Rahmen eines Betreibermodells ist nach dem
Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz nur für
Brücken, Tunnel und Gebirgspässe ... möglich. Eine Privatfinanzierung der A 17 ... nach dem Betreibermodell scheidet daher ebenfalls aus; entsprechende Überlegungen sind der Bundesregierung
auch nicht bekannt.

Das heißt im Klartext: Die alte Bundesregierung hat
zunächst die Privatfinanzierung unter Bezugnahme auf
die Gesetzeslage kategorisch abgelehnt. Sodann ist die
Frage wieder aufgewärmt worden, ist eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben worden - das Ergebnis
liegt zwar noch nicht vor, Kollege Sorge hat aber angedeutet, wie es lauten wird -, in der es heißen wird, daß
auf tschechischer Seite die Bedenken so groß sind, daß
vermutlich eine private Finanzierung summa summarum
ausscheidet.

Bleiben die Hoffnungen auf die Mittel von Brüssel.
Auch dazu hat die Bundesregierung damals ausgeführt:

Die geplante Autobahn Dresden-Prag ist im deutschen Abschnitt Bestandteil der ... „Leitlinien für
den Ausbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes“. Verkehrsinfrastrukturvorhaben ... können ...

- zumindest theoretisch auch aus Mitteln der Europäischen Fonds für regionale Entwicklung ({2}) im Rahmen der EUStrukturfonds gefördert werden. Die Bundesregierung hat sich jedoch mit den Ländern und der
Kommission bei der Abstimmung über das gemeinschaftliche Förderkonzept darauf verständigt, im
Zeitraum von 1994 bis 1999 diese Mittel ausschließlich zur Förderung wirtschaftsnaher Infrastruktur einzusetzen.

Auf deutsch gesagt: Nein.

Nun stehen wir vor der Situation, über eine Autobahn
zu diskutieren, deren Finanzierung in keiner Weise gesichert ist. Obwohl das so war, hat am 17. April 1998 die
alte Bundesregierung - Wissmann zusammen mit Kajo
Schommer - ein Finanzierungskonzept unterschrieben,
in dem ausdrücklich vorgesehen ist, daß der Ausbau des
dritten Abschnitts privat und durch Mittel aus dem europäischen Fonds für die transeuropäischen Netze finanziert werden soll. Es geht um mehr als 360 Millionen
DM. Dies ist ein Luftgebilde, ein Wolkenschloß. Es ist
überhaupt nicht gegenfinanziert. Es ist eine Unterdekkung. Der Wahlkampf ließ natürlich grüßen. Es ist
nichts weiter als eine leere Versprechung.

Nun sind wir die Erben dieser Versprechungen und
all dieser Spatenstiche. Wir müssen schauen, wie wir
damit umgehen. Es gibt drei offene Fragen. Ich muß sie
einfach noch einmal ansprechen. Die erste ist die entscheidende. Das ist schlicht die Frage der Bezahlbarkeit.
Die zweite Frage ist offen: Wird die Tschechische Republik diese Autobahn auf der anderen Seite der Grenze
überhaupt abnehmen? Das ist nicht geklärt. Drittens sind
im übrigen auf Grund von zwei Klagen noch Verwaltungsgerichtsverfahren anhängig, so daß das Risiko,
jetzt Investitionsruinen zu produzieren, sehr hoch ist.

Was also tun? - Wie Sie wissen, gibt es einen Koalitionsvertrag zwischen dem Bündnis 90, dem kleineren
und grünen Partner, und der SPD. Dort haben wir gemeinsam vereinbart - dazu stehe ich ohne Wenn und
Aber -, daß es Investitionsruinen nicht geben wird und
daß infolgedessen Maßnahmen, die bereits baulich umgesetzt werden, auch bestehen bleiben. Die Maßnahme,
von der hier die Rede ist, betrifft die ersten 3,5 Kilometer, den ersten Bauabschnitt, der in sich verkehrsfähig
ist, weil er nämlich als eine Art Ortsumgehung für Dresden fungieren könnte. Damit ist aus unserer Sicht keine
Vorentscheidung über die Abschnitte zwei und drei, also
über den Weiterbau der restlichen 45 Kilometer bis zur
Grenze getroffen worden.

Die Kostenentwicklung, die ich vorhin skizziert habe
- die 1,35 Milliarden DM waren schon der Kostenstand
1995; jetzt schreiben wir aber 1999 -, zeigt, wie bitter
notwendig es ist, nicht nur an dieser Stelle und nicht nur
bei diesem Projekt, sondern bei den gesamten Straßenbauprojekten in dieser Republik - so wie es im Koalitionsvertrag verabredet ist - Kostenentwicklung, Verkehrsprognosen, Verkehrsentwicklung, Bezahlbarkeit
und aktuelles Umweltrecht genau zu prüfen. Erst danach
kann eine abschließende Entscheidung getroffen werden. Ich hoffe, ich habe mich für alle Beteiligten klar
genug ausgedrückt.

Vielen Dank.

({3})