Leber (bundesminister für verkehr), 1968-02-13:
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Einige Wochen, nachdem ich mein Amt übernommen hatte, war mir klar, daß wir in der Lage, in der wir uns befanden, die Probleme unseres Verkehrswesens nicht mehr mit partikularen Lösungen bewältigen konnten. Die Bundesregierung hat mir dann auch bald nach der

Aufnahme ihrer Tätigkeit den Auftrag zur Vorlageeines alle Verkehrsträger umfassenden Programms gegeben. Wir waren uns bewußt, daß bei dem Viersuch einer Reform nicht nur erhebliche Allgemeininteressen im Spiele sind, sondern auch menschliche Schicksale und wirtschaftliche Existenzen berührt werden. Das verpflichtet zu Sorgfalt und zu gewissenhafter Überlegung.
Das Programm ist nun seit September im Gespräch. Es hat die große Debatte der Verkehrsprobleme nicht nur in unserem Lande, sondern auch in Europa - das steht heute schon fest - nicht nur ausgelöst, es hat ihr auch neue Impulse gegeben. Bei der Bedeutung der Maßnahmen ist es nicht verwunderlich, daß die Auseinandersetzung auch mit Leidenschaft und mit dem finanziellen und organisatorischen Rückgrat großer und kampfkräftiger Gruppen geführt wird.
Des Zusammenhanges wegen ist es sicher gut, wenn ich dem Hohen Haus einen kurzen Überblick über die Lage unseres Verkehrswesens gebe.
Die Deutsche Bundesbahn hat von Jahr zu Jahr Verkehr verloren. Ihre Kapazität ist nicht ausgelastet. Viele Strecken erbringen nicht einmal einen Betrag, der die Hälfte der Kosten trägt. Die Gesamtschuldenlast betrug am 31. Dezember 1967 rund 18,5 Milliarden DM.
Die Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn stiegen von 882 Millionen DM 1960 auf 3095 Millionen DM im Jahre 1967. Die Ursachen für diese Entwicklung liegen in der Hauptsache erstens in den großen Strukturveränderungen unserer Wirtschaft. Die Deutsche Bundesbahn ist besonders von der Kohlenkrise betroffen und hat durch ihre eigenen Elektrifizierungsmaßnahmen subjektiv sogar dazu beigetragen. Zweitens ist die Entwicklung wesentlich begründet durch die Abwanderung vieler Leistungen auf den Lkw- und den Pkw-Verkehr auf der Straße.
Demgegenüber hat der Straßenverkehr von Jahr zu Jahr zugenommen. Der Bestand an Personenkraftwagen stieg auf rund 11 Millionen, der Bestand an Lastkraftwagen stieg auf rund 900 000 Fahrzeuge.
Wir haben unter den großen Nationen der Welt den Weltrekord an Unfällen und haben diesen Rekord auch 1967 wieder erhöht. Was das neben dem menschlichen Leid auch ökonomisch bedeutet -17 500 Unfalltote, 475 000 Körperschäden mit zum Teil schlimmen Folgen und 7 Milliarden DM Sachschaden pro Jahr, der durch diese Unfälle auf unseren Straßen hervorgerufen wird -, brauche ich dem Hohen Haus nicht besonders darzustellen.
Ich vermag nicht zu glauben, daß eine solche schlimme Bilanz zuerst darin ihre Ursachen hat, daß unsere Autofahrer schlechter fahren, daß unsere Verkehrsregeln schlechter sind oder weniger beachtet werden als anderswo oder daß unsere Autos weniger gut konstruiert sind als die Kraftfahrzeuge in anderen Ländern. Was uns von anderen Ländern zuerst unterscheidet, ist die Tatsache, daß in der Bundesrepublik Deutschland über einen Kilometer Straße im Jahr rund 400 000 Fahrzeuge fahren, während sich z. B. in Frankreich nur 100 000 Fahrzeuge über die gleiche Straßenstrecke bewegen. Dabei hat die Bundesrepublik Deutschland in den letzten zwei Jahrzehnten neben den Vereinigten Staaten von Amerika an der Spitze aller Straßenbau treibenden Länder der Welt gelegen. Wenn man in Frankreich heute trotzdem von einer Verkehrsmisere spricht, ist das Wort „Notstand" im Verhältnis zu dem, was in Frankreich ist, zur Kennzeichnung unserer Situation sicher nicht unangemessen.
Bei allen Vergleichen mit dem Ausland und bei aller Betrachtung unserer Maßnahmen vom Ausland her muß man diese typisch deutsche Situation, die es in keinem anderen Land so gibt, mit betrachten.
Ich möchte das, was ich zur Lage zu sagen habe, so zusammenfassen:
Wir leisten uns in der Bundesrepublik einen ausgesprochenen Verkehrsluxus. Auf der einen Seite haben wir leerstehende Eisenbahnkapazitäten mit hohen defizitären Auswirkungen, die durch Zuschüsse der öffentlichen Hand jährlich in Milliardengröße abgedeckt werden müssen. Auf der anderen Seite haben wir einen ständig wachsenden Güterverkehr auf unseren Straßen, der Straßenbaumaßnahmen ebenfalls in Milliardengröße auslöst, ohne daß eine Aussicht besteht, daß wir damit jemals das Problem der Ordnung auf unseren Straßen bewältigen können.
Ich darf nun die von der Bundesregierung für notwendig erachteten, im einzelnen vorgeschlagenen Maßnahmen erläutern.
Ein weiteres Abwarten ist angesichts der Ihnen allen bekannten Entwicklungen nicht mehr zu verantworten.
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Dabei müssen wir den Güterverkehr der Eisenbahn, der Straße und der Binnenschiffahrt in seiner Problematik als eine Einheit ansehen.
Zunächst zur Deutschen Bundesbahn. Solange die Eisenbahn nicht auf eine gesunde wirtschaftliche und finanzielle Basis gestellt ist, werden sich auf dem Binnenverkehrsmarkt geordnete Verkehrsverhältnisse nicht herausstellen. Deshalb muß einer der Schwerpunkte der zu treffenden Maßnahmen bei der Deutschen Bundesbahn liegen.
Die Bundesregierung schlägt im einzelnen vor:
Erstens. Bis zum Jahre 1972 wird der Personalbestand der Deutschen Bundesbahn im Vergleich zum 1. Januar 1967 um 82 000 Beschäftigte vermindert werden. Dies ist eine Zurückführung des Personalstandes, saldiert um 82 000 Personen; das heißt, in Wirklichkeit wird das, was von der Bundesbahn abzugehen hat, höher sein als 82 000, weil in den gleichen Jahren, in denen sich diese Entwicklung vollzieht, auch junge, auf die spezifischen künftigen Bedürfnisse der Bundesbahn geschulte Kräfte neu aufgenommen werden müssen. Das soll geschehen, ohne daß es zu Entlassungen kommt. Ich kann aber nicht verschweigen, daß es im Einzelfall zu Härten kommen wird und daß den Eisenbahnern Opfer zugemutet werden. Global wird die Verminderung


der Beschäftigtenzahl durch Nichtwiederbesetzung von Dienstposten, die durch Pensionierung oder Fluktuation frei werden, erreicht. Im einzelnen wird es nicht zu vermeiden sein, daß Tausenden von Beschäftigten Umsetzungen und Ortswechsel mit allen familiären Folgen zugemutet werden. Ich habe die Bundesbahn aufgefordert, bei personellen Umsetzungen Sozialpläne zu entwickeln, die mit den Personalvertretungen und den Gewerkschaften abgestimmt sind, damit auf diese Weise erreicht wird, daß soziale Härten soweit wie möglich vermieden werden.
Die Deutsche Bundesbahn vollbringt den größten Teil ihrer Verkehrsleistungen heute auf elektrifizierten Strecken. Sie braucht also bei weitem nicht mehr alle Werkstätten, die einstmals Dampflokomotiven repariert haben. Das bedeutet, daß alle Werkstätten, die nicht mehr benötigt werden, geschlossen werden müssen.
In der Verwaltung, in Direktionen und Ämtern sind einschneidende Maßnahmen zum Zwecke der Verringerung des Verwaltungsaufwands und der Rationalisierung erforderlich. Im Zuge einer Neueinteilung der Direktionsbereiche sollen daher von 16 Bundesbahndirektionen zunächst sechs geschlossen werden. Nach der mir vorliegenden Planung sind dies die Direktionen Augsburg, Regensburg, Mainz, Kassel, Wuppertal und Münster. Die beiden Bundesbahnzentralämter sollen zusammengelegt werden, wobei nach Auffassung der Deutschen Bundesbahn das Zentralamt Minden mit dem Zentralamt in München vereinigt wird. In diese Maßnahmen wird auch die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einbezogen werden.
Neben dieser organisatorischen Konzentration soll das Netz der Deutschen Bundesbahn verkleinert werden. Auf rund 6500 km Schienenstrecke soll der Betrieb im Güter- und Personenverkehr entweder ganz oder teilweise eingestellt werden. Bei der Streckenstillegung wird das im Bundesbahngesetz vorgesehene Verfahren eingehalten.
Im Zonenrandgebiet werden durch ein besonderes Vorgehen diejenigen Strecken ausgesondert, die, obwohl sie nie wirtschaftlich geworden sind, aus übergeordneten politischen Gründen aufrechterhalten werden müssen. Die Deutsche Bundesbahn erhält in diesen Fällen ohne den bürokratischen Vorgang der Vergangenheit die notwendigen finanziellen Ausgleichszahlungen.
Es wird keine Strecke stillgelegt, die noch halbwegs wirtschaftlich ist. Es werden nur solche Strekken zur Stillegung vorgesehen, bei denen die Verladerschaft und die Fahrgäste selbst die Entscheidung schon heute dadurch getroffen haben, daß sie von der Bundesbahn abgewandert sind. Der Deutschen Bundesbahn verbleiben auf diesen Strecken nur spärliche Restverkehre, die ein mit hohen Kosten verbundenes Vorhalten von baulichen Anlagen, Material und menschlicher Arbeitskraft nicht länger rechtfertigen.
Die Stillegung der Strecken vollzieht sich in drei Stufenplänen, die bis zum 31. Dezember 1968 entweder durchgeführt sind, oder für die die Stillegungsverfahren bis zu diesem Datum eingeleitet worden sind. Insgesamt sollen rund 3000 km Strekken im Reisezugverkehr und etwa 3500 km Strecken im Reisezug- und Güterverkehr stillgelegt werden. Zur Zeit sind davon bereits 1000 km stillgelegt. Leider handelt es sich dabei nicht nur um sogenannte Nebenstrecken; vielmehr sind in die Strekkenauswahl dabei auch schon verkehrsschwache Hauptstrecken miteinbezogen worden.
Diese Maßnahmen schneiden tief in den Körper der Deutschen Bundesbahn ein. Ich bin mir bewußt, daß das, was ich hier ausspreche, eine Fülle von Veränderungen in den Lebens- und Arbeitsbedingungen, in den Lebens- und Arbeitsgewohnheiten für zirka 20 000 Eisenbahner bedeutet. Ich muß alle Bediensteten der Deutschen Bundesbahn bitten zu verstehen, daß es sich nicht um eine leichtfertige und unüberlegte und vielleicht auch nicht nötige Entscheidung handelt, sondern um unabweisbare Erfordernisse, um die Deutsche Bundesbahn aus der Sackgasse, in die sie geraten ist, herauszubringen. Operationen sind nun einmal schmerzhaft, aber ohne sie gibt es keine Gesundung, auch keine Gesundung bei der Deutschen Bundesbahn.
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Auf den Einwand, solche Pläne gebe es schon seit vielen Jahren und das seien zum Teil „olle Kamellen", kann ich vor dem Hohen Hause nur sagen: wenn vor fünf Jahren - oder wielange es solche Pläne gibt - solche Entscheidungen getroffen worden wären, wäre es wahrscheinlich weniger schmerzvoll gewesen, sie durchzuführen.
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Solche Entscheidungen jetzt nicht treffen, heißt nicht, sie endgültig vermeiden, denn in wenigen Jahren würden sie dann unter noch viel schwieriger gewordenen Bedingungen getroffen werden müssen. Wer die Einsicht zum Handeln an diesem Punkt jetzt nicht aufbringt, riskiert eines Tages in einer unabweisbar gewordenen Lage schwarze Fahnen auf Bahnhöfen und Dienststellen unserer Eisenbahnen. Dafür gibt es Vorbilder in diesem Lande.
Ich möchte aber nicht nur bei den Eisenbahnern, sondern ebenso nachdrücklich bei den Mitgliedern dieses Hohen Hauses, bei allen Landesregierungen und Parlamenten und bei allen Behörden um Verständnis bitten. Ich möchte Sie um aktive Mithilfe und um aktives Zusammenwirken bei der Lösung dieser Probleme bitten. Wir kommen nicht damit weiter, daß man allgemein eine Korrektur an der Deutschen Bundesbahn fordert, aber im Konkreten das, was in der eigenen Stadt, im eigenen Wahlkreis vor sich gehen soll und was das eigene Land betrifft, ablehnt und bekämpft.
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Wenn die Eisenbahn wirtschaftlicher werden soll, muß sie sich entsprechend den veränderten Bedingungen den wirtschaftlich veränderten Tatbeständen anpassen können.
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Ich sage das nicht allgemein, sondern aus dem Erleben der letzten Monate.
Die letzte Strecke, für die ich vor ein paar Tagen die Genehmigung zur Stillegung gegeben habe, ist 20 km lang. Die Aufwendungen der Deutschen Bundesbahn für den Betrieb dieser Strecke betragen pro Tag 2000 DM. Die zuständige Landesregierung hat ihre Zustimmung nicht erteilt. Auf der Strecke werden in Kleinwaggons 5,6 Wagenladungen pro Tag gefahren, zum Teil Tonerde und ähnliche Produkte. Wenn ich den Wert dieser Wagenladungen ins Verhältnis setze zu den Zuschüssen der Deutschen Bundesbahn für das Fahren dieser Güter, dann habe ich den Eindruck, daß die Zuschüsse zum Teil höher sind als der Warenwert, der befördert wird.
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Die Landesregierung hat nicht zugestimmt. Sie wird es daher auch leichter haben, wenn die lokale Kritik kommt, und sie wird nach Bonn zeigen können. Ich bin aber sicher, daß die gleiche Landesregierung genauso handeln würde wie die Bundesregierung und genauso handeln müßte, wie wir es tun, wenn das Defizit für den Weiterbetrieb einer so unwirtschaftlich gewordenen Strecke von dieser Landesregierung getragen werden müßte.
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Ich sage das nicht mit kritischem Unterton, sondern verbunden mit der Bitte, daß wir uns bei der Lösung dieser schweren Aufgabe das Leben nicht schwer machen, sondern uns gemeinsam dabei etwas
helfen.
Die Deutsche Bundesbahn wird gleichzeitig ihr Leistungsangebot in kommerzieller, betrieblicher und technischer Beziehung nachhaltig verbessern. In der Auseinandersetzung um das Programm ist von manchen Seiten bewußt die Skepsis verbreitet worden, die Eisenbahn sei zu unmodern und zu unbeweglich, um die ihr zugedachten Aufgaben meistern zu können. Diejenigen, die das behaupten, dürfen dabei aber nicht übersehen, daß dieses Unternehmen durch seine hohen Modernisierungsinvestitionen in den letzten Jahren ein Leistungsangebot entwickelt hat, das an der Spitze aller europäischen Eisenbahnen steht.
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Die Deutsche Bundesbahn hat sich damit meiner Auffassung nach eine relativ gute Ausgangsbasis für die weiteren Anpassungsvorgänge an die Strukturveränderungen in Wirtschaft und Verkehr geschaffen. Das erfolgt alles unter der Formel: Die Eisenbahn muß wirtschaftlicher werden; die Eisenbahn muß sich in einer Richtung entwickeln, in der sie ein nach modernen unternehmerischen Grundsätzen geführtes großes Wirtschaftsunternehmen wird.
An diesem Punkte wird mir immer die Frage gestellt, ob man glauben und hoffen könne, daß diese Eisenbahn mit mehr als 200 000 Beamten eine solche Entwicklung an sich selbst bewirken und zu Ende führen könne. Ich möchte hier über diesen Punkt vor dem Hohen Hause ganz offen meine Meinung sagen. Ich bin der Überzeugung, daß die Eisenbahn es fertigbringt, und vertraue darauf, daß sie es zustande bringt.
Ich habe über diesen Punkt aber auch kürzlich vor den hohen Beamten der Deutschen Bundesbahn in Frankfurt gesprochen. Ich habe den Herren gesagt, wie ich . mir die Rolle beispielsweise eines Ministerialrats in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn vorstelle. Er hat nicht ein Unternehmen zu verwalten, wie das üblicherweise zu dem Charakteristikum einer Beamtentätigkeit gehört, sondern ich bin der Auffassung und habe das dort auch zum Ausdruck gebracht: ein Ministerialrat in der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn hat etwa die Rolle eines Prokuristen in einem großen Wirtschaftsunternehmen.
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Im Vorzimmer eines so hohen Beamten wird künftig kein Besucher sitzen, der mit zitternden Knien darauf wartet, vorgelassen zu werden, sondern im Vorzimmer dieses Beamten sitzt ein Kunde, auf den man zugehen muß so wie ein Unternehmer, der sich mit einem Geschäftspartner verständigen will.
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Ich habe den Herren gesagt - und weiß, daß sie dabei sind, sich entsprechend zu verhalten -: Alle Führungskräfte der Eisenbahn und auch alle Beamten der Deutschen Bundesbahn haben sich nicht nur während des Dienstes, sondern vorher schon,. ehe sie ihn antreten, und nach Feierabend noch darüber Gedanken zu machen, wie ihre Firma Geld verdient. Das ist die Formel, mit der die Eisenbahn an ihre Tätigkeit herangehen soll.
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Dazu gehören eine ganze Reihe von Voraussetzungen. Hierzu gehören die Einrichtungen von Generalvertretungen, die sich in erster Linie der Kundenwerbung und der Kundenbetreuung zu widmen haben. Dies erfolgt unter dem Motto: Heraus aus den Bahnhöfen und heraus aus den Ämtern, in Zivilanzügen unter die Bevölkerung dort, wo die Kundschaft sitzt, und mit ihnen sprechen und um Leistungen für die Bundesbahn werben!
Dazu gehört eine verbesserte kaufmännische Ausbildung, vor allem der in der Werbung und im Verkauf tätigen Mitarbeiter des Unternehmens. In fünf Tagen beginnt das erste Seminar einer Verkaufsleiterakademie, in der sonst die Verkaufsleiter der Wirtschaft geschult werden. Die Bundesbahn hat das für viele Monate gemietet und wird dort ihr Verkaufspersonal künftig nach den Regeln, hinter denen Erfahrung steht, auch schulen.
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Hierzu gehört eine verstärkte Förderung des Gleisanschlußverkehrs, insbesondere im Rahmen der Erschließung neuer Industriegebiete. Dies ist regionalpolitisch erforderlich.



Hierzu gehört eine Umrüstung und der Ausbau des Wagenparks und der Anlagen auf die Anforderungen des kombinierten Verkehrs.
Die intensive Förderung des kombinierten Verkehrs ist auch im Hinblick auf die den Straßengüterfernverkehr beschränkenden Maßnahmen von besonderer Bedeutung, um der verladenden Wirtschaft mindestens gleichwertige Verkehrsdienste anbieten zu können.
Seit einigen Tagen verbindet ein Container-Schnellgüterzug die deutschen Seehäfen Bremen und Hamburg mit den ersten Inland-Terminals in Frankfurt am Main, Ludwigsburg bei Stuttgart und Mannheim. Dieses ist nur ein erster Anfang.
Im Investitionsplan 1968 hat die Deutsche Bundesbahn rund 200 Millionen DM für die Beschaffung von Universal-Tragwagen und Großbehältern sowie für die Errichtung der nächsten Container-Terminals in Basel, München und Nürnberg eingesetzt. Im Endzustand ist an 100 bis 150 solcher Terminals gedacht. Die Investitionsraten werden in den nächsten Jahren entsprechend dem Bedarf für diese Zwecke erheblich steigen.
Außerdem sind 25 Umschlagplätze für den kombinierten Verkehr - das sind Containerverkehr, Wechselpritschen und Huckepackfahrzeuge - vorgesehen, die voraussichtlich im Jahre 1968 in Betrieb genommen werden, und zwar in den Städten Augsburg, Braunschweig, Bremen, Dortmund/ Bochum, Düsseldorf, Essen, Fulda, Gießen, Göppingen, Göttingen, Hagen, Hamburg, Hannover, Ingolstadt, Karlsruhe, Kassel, Köln, Lübeck, Neuwied, Osnabrück, Regensburg, Saarbrücken, Siegen, Wuppertal und Würzburg.
Die Deutsche Bundesbahn muß sich durch wirksame kaufmännische Anreize und stärkere Bereitschaft zur Kooperation mit dem Straßenverkehrsgewerbe intensiver als bisher in den Großcontainerverkehr einschalten. Daneben wird auch der Huckepack- und der Palettenverkehr weiter auszubauen sein; dem Werkfernverkehr werden im Huckepackverkehr die gleichen Bedingungen einzuräumen sein wie dem gewerblichen Güterfernverkehr. Im ganzen kommt den verschiedenen Formen des kombinierten Verkehrs Schiene/ Straße eine zentrale Bedeutung zu. Sie sind geeignet, Straßenferntransporte ohne staatliche Zwangsmittel über die weite Strecke auf die Schiene zu bringen. Wesentlich in diesem Zusammenhang ist, daß die Deutsche Bundesbahn im kombinierten Verkehr Schiene /Straße die HausHaus-Beförderung in keinem Fall teurer als im reinen Straßenverkehr vornehmen wird. Eine schonende Beförderung der Waren während des Schienentransports kann durch Einsatz von Containertragwagen mit Stoßdämpfereinrichtung gewährleistet werden.
Ich möchte Ihnen ein Beispiel aufzeigen für das, was hier gemeint ist: Da fährt von Düsseldorf bis nach München in jeder Woche eine Kolonne von zehn bis zwölf Fernlastzügen täglich, von einem Unternehmer betrieben. Das Ziel, das wir uns nun setzen, lautet, diese zwölf Lastzüge, die jeden Tag von Düsseldorf nach München fahren, nicht über die Straße laufen zu lassen, sondern eine Möglichkeit zu entwickeln, daß sie über die weite Strecke von der Eisenbahn gefahren werden können. Hinzu kommt ein zweites Ziel, nämlich neben der Entlastung der Straßen um diesen Verkehr und der Zuführung dieser Beförderungsleistung an die Deutsche Bundesbahn auch die wirtschaftliche Existenz des betreffenden Fuhrunternehmers zu sichern. Das gelingt dadurch, daß dieser Fuhrunternehmer, der seinen Kontrakt mit seinem Verlader hat, auch künftig der Frachtführer bleibt. Er bleibt der Auftragnehmer des Verladers. Er erhält seinen Tarif vergütet, der nach dem Reichskraftwagentarif auch bisher an ihn vergütet worden ist. Er bringt nun seine Güter, seine Sendung, in Containern im Nahverkehr auf die Schiene. Die Eisenbahn befördert diese Güter nach München. Dort gehen sie im Nahverkehr von der Schiene herunter bis zum Empfänger. Dieser Umladevorgang - das ist jetzt durchexperimentiert - dauert mit den modernen Geräten, die vorhanden sind, etwa drei bis dreieinhalb Minuten. Es ist also keine Zeitverzögerung. Und was wesentlich ist, das ist die Tatsache: Die Deutsche Bundesbahn berechnet diesem Fuhrunternehmer, der die Container auf die Schiene bringt und nicht einen, sondern 40, 50 am Tag von ihr befördern läßt, durch die Zusammenpoolung einen Preis, der identisch ist mit den Selbstkosten, die der Fuhrunternehmer hätte, wenn er mit seinem Lastzug bei Nacht und Nebel oder am Tage über die Straßen fahren würde. Die Eisenbahn muß dabei trotzdem noch einen Gewinn machen, weil sie nicht mit einem Container über die Schiene fährt, sondern 40 oder 50 Container mit einer Kraft nach München bewegt. Aus der Differenz zwischen dem, was der Fuhrunternehmer bei der Eisenbahn zu bezahlen hat, und dem Tarif, den er nach wie vor seinem Verlader berechnet, bleibt die Gewinnspanne für ihn, die er auch bisher hatte, wenn er mit Glück nach München gefahren ist. Die ganze Geschichte wird nur viel bequemer, auch für ihn. Seine unternehmerische Existenz bleibt dabei voll gesichert.
Zur Durchführung dieser notwendigen Modernisierungs- und Rationalisierungsmaßnahmen hat die Deutsche Bundesbahn für die Jahre 1968 bis 1972 einen Investionsplan mit einem Volumen von jährlich 2,55 Milliarden DM aufgestellt. Die Finanzierung dieses Investitionsplans wird erfolgen durch Leistungen des Bundes im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung, jährliche Abschreibungen der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 1,4 bis 1,5 Milliarden DM und bis zu 500 Millionen DM Anleihen, die von der Deutschen Bundesbahn auch künftig jährlich aufzunehmen sind.
Ich habe den Vorstand der Deutschen Bundesbahn bereits am 16. November vergangenen Jahres aufgefordert, unverzüglich die Planungen und Arbeiten aufzunehmen, die erforderlich sind, um die Zielsetzungen des Programms für den Bereich der Deutschen Bundesbahn zu verwirklichen. Die am Programm geübte Kritik, die Bundesregierung habe sich gegenüber der Eisenbahn mit unverbindlichen Ab7952 

sichtserklärungen begnügt, trifft daher in keiner Weise zu.
Alle Maßnahmen in den verschiedenen Sachbereichen des Unternehmens, die hier nicht in den Einzelheiten aufgeführt werden können, sind im Zusammenhang zu sehen und werden im Ergebnis zu einer Grundkonzeption für die Eisenbahn der Zukunft, für die Eisenbahn des Jahres 1980 oder des Jahres 2000 führen.
In der Auseinandersetzung der letzten Monate ist der Bundesregierung vorgehalten worden, diese Maßnahmen reichten nicht aus; bei der Bahn müsse mehr geschehen, um sie den veränderten Strukturen anzupassen. Wir haben uns aus diesem Grunde, weil wir diese Anregung aus der Öffentlichkeit ernst genommen haben, hypothetisch mit solchen Zielvorstellungen auseinandergesetzt. Was würde geschehen, wenn man bei der Eisenbahn mehr reduzierte?
Da gibt es die erste Überlegung: Die Deutsche Bundesbahn verkleinert ihr Netz noch weiter als vorgesehen und zieht sich auf die jetzt noch rentablen Strecken und Dienste zurück. Das würde wahrscheinlich ein Privatunternehmer tun. Das würde die Stillegung von weiteren ca. 6000 bis 8000 km Eisenbahnstrecke über das jetzige Stillegungsprogramm hinaus bedeuten. Praktisch, meine Damen und Herren, gäbe es Bahnhöfe dann nur noch in Städten über 20 000 Einwohner. Das würde bedeuten, daß sie z. B. den unrentablen Stückgutverkehr aufgeben würde.
Die Folgen wären:
Erstens. Damit würden die Nebenflüsse, die die Leistungen zum den Hauptströmen des Verkehrs bringen, trockengelegt, was nicht ohne Folgen auch für die Wirtschaftlichkeit der Hauptstrecken der Eisenbahn wäre.
Zweitens. Ich habe erhebliche Zweifel, ob es politisch durchsetzbar wäre, das Netz der Deutschen Bundesbahn praktisch auf die Hälfte zu reduzieren. Es müßte mit erheblichem Widerstand aus der Bevölkerung, die auf die Eisenbahn angewiesen ist - denn nicht alle haben Personenkraftwagen -, und mit Widerstand aus der Wirtschaft, von seiten der Länder, des Verteidigungsministeriums, der Regional- und Strukturpolitiker und vieler anderer Gegenkräfte gerechnet werden.
Drittens. Ich habe erhebliche Zweifel, ob eine so verkleinerte Eisenbahn dann im zurückgeschnittenen Zustand rentabel bliebe. Ich bezweifle, daß die Bahn nach einer solchen Selbstverstümmelung eine Chance hätte, jemals rentabel zu werden. Ein Arzt, der zuviel amputiert, amputiert damit auch die Chance, daß sich der Operierte jemals wieder selbst aus eigener Kraft erhalten kann.
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Der in Verkehrssachen bekannte Professor Predöhl hat zu dem Problem, ob man eine Eisenbahn braucht, kürzlich ausgeführt: Erstens. Der Kraftwagen kann die Eisenbahn niemals ersetzen. Also darf er sie auch nicht so stark schädigen, daß sie zur Erfüllung ihrer unentbehrlichen Funktionen in Wirtschaft und Gesellschaft unfähig oder zum dauernden Zuschußbetrieb wird. Zweitens. Die Ordnung des Verhältnisses von Eisenbahn und Kraftwagen kann niemals nach dem einen oder anderen Prinzip vor sich gehen. Eine Lösung kann nur in einem für alle Beteiligten gesunden Kompromiß bestehen.
Der zweite Gedanke dieser Hypothese lautet - und auch das ist konkret vorgeschlagen; es liegen dem Hause solche Vorstellungen vor -: Die Deutsche Bundesbahn muß über eine Aufstockung ihres Eigenkapitals die Möglichkeit zu zusätzlichen Investitionen erhalten, um auf diese Weise wettbewerbsfähig zu werden. Das heißt praktisch, mit zusätzlichen Geldern des Staates die Bahn so wettbewerbsfähig zu machen, daß die Güter von der Straße auf die Schiene zieht und so stark wird, daß sie mit ihrer verbesserten Wettbewerbsposition alle anderen Faktoren, die gegen sie wirken, überspielen kann.
Die Verwirklichung dieser Vorstellung würde erstens bedeuten, daß die Eisenbahn ihre Kosten durch höheren Kapitaleinsatz um etwa 8 bis 10% senken könnte. Sie würde von einem lohnintensiven zu einem kapitalintensiven Unternehmen, - eine an sich begrüßenswerte Entwicklung.
Zweitens: Als Voraussetzung dazu wären viele Milliarden zusätzlich nötig. Damit würden aber ca. 100 000 Eisenbahner durch technische Apparaturen abgelöst. Das scheitert schon daran, daß der Bund im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung nicht dazu in der Lage ist. Die Mittel müßten außerdem zunächst ohne Zinserwartungen gegeben werden. Fremdmittel scheiden aus.
 Drittens: Auch in diesem Falle wären als Folge weitere Korrekturen am Streckennetz notwendig, was aus den Gründen, die ich schon dargelegt habe, nicht unbedenklich wäre.
In beiden Fällen müßte mit zusätzlichen Lastkraftwagen auf der Straße, nicht nur im Schienenersatzverkehr, sondern auch auf weiten Strecken gerechnet werden; denn das, was von den Strecken auf den Lkw käme, die nun zusätzlich stillgelegt würden, würde auch nachher nicht den Hauptströmen der Eisenbahn zufließen, sondern zum großen Teil auf der Straße bleiben.
Beide Möglichkeiten, eine halbe Demontage der Bundesbahn und eine schneller herbeigeführte Kapitalintensität, scheiden also aus.
Es wäre auch völlig unmöglich, innerhalb der gesetzten Fünfjahresfrist zusätzlich zu den vorgesehenen 82 000 Bediensteten noch einmal 100 000 durch Entlassungen und vorzeitige Pensionierung einzusparen. Abgesehen von den Schwierigkeiten, Beamte vorzeitig zu pensionieren, wären erhebliche volkswirtschaftliche Schäden die Folge. Es ist nicht damit zu rechnen, daß diese zusätzlich freizusetzenden 100 000 Bediensteten in nennenswertem Umfang anderweitig beschäftigt werden könnten. Der Bund müßte daher in allen Fällen auch eine Antwort auf die Frage geben, wer die Pensionslasten für 100 000


zusätzlich aus den Eisenbahndiensten ausscheidende Beamte, Angestellte und Arbeiter zu tragen hätte. Das würde Lohnfortzahlungs- oder Pensionskosten auslösen, die meiner Schätzung nach - es ist nicht exakt - 700 Millionen bis 1 Milliarde DM im Jahr wahrscheinlich ausmachen würden. Wenn man diese Kosten der Bahn auflastete, wäre das eine weitere Quelle für Unwirtschaftlichkeit, und trotz höheren Kapitaleinsatzes würde die Bahn dadurch nie auf die Beine kommen.
Aus diesen Gründen hat die Bundesregierung in ihrem Programm eine Linie verzeichnet, die so ist: Angemessener Rückzug der Eisenbahn aus der Fläche - das sind etwa 20 °/o des jetzigen Netzes -, Verringerung des Personalbestandes um 20 % plus Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit im Rahmen der vorhandenen und verfügbaren Mittel einschließlich Maßnahmen zur Änderung im inneren Gefüge der Eisenbahn.
Meine Damen und Herren, gestatten Sie, daß ich an dieser Stelle folgendes feststelle. Ich weiß, das tut alles weh, nachdem ich die Prozentzahlen genannt habe, um die die Eisenbahn reduziert werden wird, daß dies für Zehntausende von Menschen die Auflage bedeutet, ihre häusliche Umgebung zu verlassen und an einer anderen Stelle bei der Eisenbahn ihre Tätigkeit aufzunehmen. Wenn die Bundesregierung mit Zustimmung des Parlaments Zehntausenden von Eisenbahnern zumutet, sich anderswo eine Tätigkeit zu suchen, und sie aus ihren persönlichen Strukturen herauslöst, und ihnen das zumutet, dann muß diese Regierung und dann muß auch der Bundestag am Ende die Bereitschaft aufbringen, 8000 oder 10 000 Fuhrunternehmern, die jetzt Fernverkehr betreiben, zuzumuten, sich auch auf etwas Zusammenarbeit mit der Eisenbahn einzustellen. Ich meine, das wäre nicht zuviel verlangt.
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Nicht nur in unserem Lande, sondern auch bei unseren europäischen Partnern hat sich mehr und mehr die Erkenntnis durchgesetzt, daß der Eisenbahnkrise mit betriebsinternen Maßnahmen allein ohne komplementäre Maßnahmen beim Straßenverkehr nicht beizukommen ist. Die Engländer haben ihr Streckennetz in den letzten Jahren um mehr als 25 % reduziert und sind dabei, es noch einmal um 25% zu reduzieren, also auf 50% des Standes zu kommen, den die englischen Eisenbahnen nach dem Kriege hatten. Das Netz war genauso groß wie das der Bundesrepublik. England hat die gleiche Formation wie die Bundesrepublik, es hatte ein Streckennetz, das dem unserer Eisenbahn ähnelte, hatte genauso viele Bahnhöfe wie die Deutsche Bundesbahn, hatte eine ähnliche Personalstärke wie die Deutsche Bundesbahn. Und obwohl die Engländer diese Maßnahmen am Körper der englischen Eisenbahn durchgeführt haben, ist das Defizit heute genauso groß wie das der Deutschen Bundesbahn auch. Dies ist ein Beweis dafür, daß man mit Maßnahmen nur am Körper der Deutschen Bundesbahn, nur am Körper einer Eisenbahn nicht weiterkommt.
Ich will Ihnen der Zeit wegen das holländische Modell nicht darstellen. Es ist genauso verlaufen wie das englische, und auch das deutsche wird nicht anders verlaufen. Das heißt: Alle Maßnahmen, die die Eisenbahn betreffen, bleiben bei dem Spielraum, der dort ist, erfolglos, wenn sie nicht durch Maßnahmen auf der Straße ergänzt werden. Im Ausland wird das zur Zeit nur noch nicht so offen ausgesprochen. Aus dieser realistischen Einsicht haben wir uns zu ergänzenden verkehrspolitischen Schritten entschließen müssen. Wir müssen durch eine Eindämmung des Straßengüterfernverkehrs, insbesondere des Werkfernverkehrs, den Wettbewerb zwischen Schiene und Straße auf eine andere Basis bringen und gleichzeitig Verkehrsfluß und auch Verkehrssicherheit auf unseren Fernstraßen erhöhen.
Ich komme zum Straßengüterverkehr.
Mit Einführung der Mehrwertsteuer ist am 31. Dezember 1967 die bisherige erhöhte Beförderungsteuer für den Werkfernverkehr weggefallen. Dies bedeutet, daß die Kosten des Werkfernverkehrs im Durchschnitt um 20 % sinken. Über diese Zahl sollte man nicht streiten; sie ist selbst von den Verbänden und von den Werkverkehr treibenden Unternehmen in den letzten Jahren, als es noch kein verkehrspolitisches Programm gab, immer wieder öffentlich dargestellt und behauptet worden. Bei großen Fahrzeugeinheiten ist die Kostenminderung etwas größer, bei Schnellastwagen etwas kleiner. Eine Kostenminderung in diesem Umfange, wenn diese drei Pfennige, die bis zum 31. Dezember gegolten haben, ersatzlos fortfallen, würde zu einer erheblichen Ausdehnung des Werkfernverkehrs führen. Wenn dies bisher - sie sind seit dem 31. Dezember schon fortgefallen - noch nicht geschehen ist, so ist das in der Hauptsache auf die Ankündigungswirkung der neuen Steuer für den Straßengüterfernverkehr zurückzuführen. Wir wissen, daß die entsprechenden Dispositionen schon im Gange waren und daß im Verlaufe der Automobilausstellung, als durchsickerte, die Regierung plane im Programm eine Fortsetzung dieser Beförderungsteuer, schongetätigte Bestellungen wieder annulliert worden sind.
In Anzeigenkampagnen ist mir vorgehalten worden, das sei doch gar nichts - es steht auch heute wieder in einer sehr verbreiteten, aber sonst gar nicht so teuren Zeitung -,
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nur 10 000 Fernlastzüge von den Straßen zu bringen. Dazu, meine Damen und Herren, habe ich zu sagen: zuerst geht es darum, zu verhindern, daß als Folge des Fortfalls der Beförderungsteuer eine Welle neuer Lastzüge auf unsere Straßen kommt.
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Seit der Senkung dieser Beförderungsteuer von 5 auf 3 Pfennige hat sich der Werkverkehr erheblich vermehrt. Er würde sich bei einem Fortfall der verbliebenen 3 Pfennig noch einmal stark vermehren; denn der Fortfall der 3 Pfennige je Tonnenkilometer bedeutet eine Kostensenkung von 20%. Ein Anwachsen des Werkverkehrs auf den Straßen würde alle Maßnahmen bei der Deutschen Bundesbahn rückwirkend wieder zunichte machen, die Straßen

würden um einige zehntausend Lastzüge zusätzlich belastet. Das erste Ziel muß also sein, eine weitere Vermehrung des schweren Güterfernverkehrs auf unseren Straßen zu verhindern.
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Wir haben eine weitere Ausnahme statuiert, die sehr umstritten ist: Um Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der deutschen Seehäfen zu vermeiden, soll auch der grenzüberschreitende Güternahverkehr für den deutschen Streckenabschnitt der Steuer unterliegen, weil er hinter der Grenze auf dem Weg in ausländische Häfen zum Fernverkehr wird. Außerdem ist für Import- und Exportverkehre von und zu den deutschen Seehäfen eine Steuerfreizone von 170 km festgelegt worden. Zu der Frage: warum 170 km und warum die Besteuerung des Nahverkehrs bis an die Grenze? möchte ich hier ohne Umschweife sagen: Diese 170 km sind die Strecke von Rotterdam bis nach Kaldenkirchen, auf die die Steuer auch nicht gilt. Sie ist eingeführt worden, um nicht durch die Maßnahmen, die zur Ordnung des deutschen Verkehrs nötig sind, eine zusätzliche Diskriminierung der Position unserer Häfen im Verhältnis zu anderen Häfen, vor allen Dingen in den BeneluxLändern, zu schaffen.
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Als zweite Maßnahme zur Beschränkung des Straßengüterfernverkehrs ist in der Ihnen vorliegenden Novelle zur Änderung des Güterkraftverkehrgesetzes für bestimmte Massen- und Schwergüter im Fernverkehr ein Beförderungsverbot über die Nahzone hinaus vorgesehen. Dieses Verbot soll am 1. Juli 1970 in Kraft .treten. Diese relativ lange Übergangszeit ist notwendig, damit sich die Verkehrsunternehmer und die verladende Wirtschaft auf die veränderte Situation einstellen können. Bis dahin wird auch die Deutsche Bundesbahn ihr Leistungsangebot im kombinierten Verkehr so weit verbessert haben, daß diese Transporte für die weiten Entfernungen auf die Schiene übergehen können und nur im Zu- und Ablauf auf der Straße befördert werden müssen.
Dieses Beförderungsverbot, diese Verbotsliste ist naturgemäß in der öffentlichen Diskussion am heftigsten umstritten gewesen. Ich bin der Auffassung, bei der Situation auf unseren Straßen - ich theoretisiere jetzt nicht, sondern das habe ich selbst beobachtet und weiß das auch statistisch nachzuweisen - ist es nicht nötig und auch volkswirtchaftlich nicht sinnvoll, Blockmarmor von Carrara durch Oberitalien, durch die Schweiz und durch die ganze Bundesrepublik auf Lastwagen nach .Holland zu fahren, mit einem Tempo von ungefähr 20 bis 30 km/h.
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Bei dieser Situation, in der unsere Straßen sind, ist es meines Erachtens auch nicht nötig, Stammholz, das in Österreich oder der Tschechoslowakei gekauft wird, bis an die Grenze auf Eisenbahnwagen zu fahren, es an der ersten deutschen Grenzstation auf Lastwagen umzuladen und es dann nach Norddeutschland zu fahren, um es dort auf Sägewerksplätzen abzuladen, bis man es nach sechs Monaten, weil es dann getrocknet ist, verschneiden kann.
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- Ja, darüber kann man streiten. Ich sage Ihnen nur: Bei der Situation, in der unsere Straßen sind, sind solche Verkehre erstens betriebswirtschaftlich nicht nötig, und sie sind zweitens ein volkswirtschaftlicher Unfug, denn wir wissen nicht, wo wil das Geld hernehmen sollen, um die Zerstörungen zu beseitigen, die von diesen Fahrzeugen ausgehen.
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Ich sage Ihnen auch eines - das Haus ist ja frei, wie es entscheiden will -: Wir haben von Karlsruhe oder vom Rhein bis nach Stuttgart, bis nach Plochingen mit Hunderten von Millionen einen Kanal gebaut, und jeder, der die Strecke von Karlsruhe bis Stuttgart fährt, fährt hinter Lastzügen her, die Rheinkies und Rheinsand aus dem Rheinbett holen und nach Stuttgart fahren, mit Wassertropfen, die im Winter zu Eisflächen werden, mit den sich daraus entwickelnden Unfallgefahren. Der Kies wird viel billiger vom Rhein über den Kanal nach Plochingen gefahren und dort mit modernen Aufladegeräten im Nahverkehr auf die Baustellen gebracht.
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Außerdem ist das volkswirtschaftlich vernünftiger. - Das ist die Begründung für die Verbotsliste.
Diese Verbotsliste ist nun heftig umstritten. Es gibt zwei Einwände dagegen.
In der Hauptsache und vor allem wird behauptet: Diese Verbotsliste bringt nichts ein, es bleibt sowieso viel Gut auf der Straße. Ich möchte dazu sagen: Erstens ist die Verbotsliste das wirksamste Mittel, solche Güter, die nicht zwingend auf der Straße sein müssen, von der Straße wegzubringen; das ist das erste Ziel. Zweitens wird auf diese Weise auch Leistungsangebot auf die Eisenbahn zukommen, und sie hat es bitter nötig, denn sie braucht von der öffentlichen Hand Geld zum Ausgleich ihres Defizits. Drittens ist diese Verbotsliste ein Respektsfaktor, der alle Beteiligten, auch den Güterferverkehr, dazu anhält, sich vernünftig mit der Eisenbahn an den Tisch zu setzen und darüber zu sprechen, ob man nicht doch im kombinierten Verkehr - Nahverkehr auf der Straße, Fernverkehr über die Schiene - eine bessere Lösung findet, die dann auch im Interesse des Allgemeinwohls vernünftig ist.
Es wird gesagt, dieser Entlastungseffekt für die Straße sei nicht groß. Wir haben das durch unabhängige Leute untersuchen lassen. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin hat mir gestern das Ergebnis seiner Analyse zugeschickt.
Aus dem Gutachten des Instituts können folgende Schlußfolgerungen gezogen werden: Der Entlastungseffekt des Beförderungsverbotes beträgt unter den Bedingungen des Jahres 1966 9 % des gesamten Pkw-Verkehrs. Dies bedeutet, daß der Pkw-Verkehr etwa eineinhalb Jahre mit der gleichen Wachstumsrate wie im vergangenen Jahr ohne zusätzliche


Investitionen in Straßenbauten rechnen kann, ohne daß sich die Verkehrsverhältnisse von heute wieder verschlechtern.
Dies ist eine ungeheuer wichtige Situation, die wir sehen müssen, meine Damen und Herren. Wir müssen, wenn unsere Wirtschaft wieder Tritt faßt, als Ausfluß einer normalen Wirtschaftstätigkeit damit rechnen, daß wir im Jahre 1980 20 Millionen Personenkraftwagen statt gegenwärtig 11 Millionen auf unseren Straßen haben werden. Mit Straßenbaumaßnahmen allein können wir es nicht so weit bringen, daß die Voraussetzungen dafür erfüllt sind.
Zweitens sagt dieses Institut, der Entlastungseffekt würde nur unwesentlich geringer werden, wenn man das Beförderungsverbot auf diejenigen Gütergruppen, auf die zusammen zirka 90 % des gesamten vom Transportverbot betroffenen Verkehrs entfallen, beschränken wollte. - Also auch noch eine hohe Wirkung, wenn man einige Positionen von dieser Verbotsliste streicht.
Meine Damen und Herren, die Deutsche Bundesbahn wird für diese Transporte im Haus-Haus-Verkehr durchgerechnete Tarife anbieten. Damit begegnet sie allen Vorwürfen, durch die Verbotsliste würden Kosten- und Unkosteneffekte in Milliardenhöhe in der Wirtschaft ausgelöst werden. Die Deutsche Bundesbahn garantiert für alle von der Verbotsliste betroffenen Güter und auch für andere, die im kombinierten Verkehr von Schiene und Straße befördert werden, einen Preis, der sich an dem Tarif orientiert, der zu zahlen gewesen wäre, wenn die Güter nur auf der Straße befördert worden wären. Sie muß also intern - dazu schafft sie die Voraussetzungen - alle Kosten verkraften, die sich aus der Umladung, aus dem Übergang von Straße auf Schiene und von Schiene auf Straße ergeben.
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- Die Geschwindigkeit wird im Knotenpunktverkehr - die Knoten werden so eingerichtet, daß von jedem Knoten aus jeder Empfänger im Nahverkehr erreicht werden kann; das ist ja das Neue an dieser Idee bei der Deutschen Bundesbahn - mit Sicherheit so groß sein, als wenn die Güter über die Straße gingen. Sie können sich das einmal ansehen, meine Damen und Herren. Lassen Sie sich einmal die Fahrzeiten des ersten Zuges, den wir als Modellzug gedacht haben, von Hamburg und Bremen nach Ludwigsburg und nach Mannheim nennen. Es war ein Tag mit Nebel und Glatteis. Dieser Zug ist in wenigen Stunden von unseren Häfen in den mittleren und südlichen Teil der Bundesrepublik gefahren, und die Preise waren so wie die Preise für die Beförderung auf der Straße. Dies ist ein Modellfall.
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Das geht nur, weil die Deutsche Bundesbahn durchgerechnete Tarife bietet. Ich gebe zu, das ist neu. Deshalb müssen Sie sich das Modell der neuen Eisenbahn ansehen. Ich nehme es niemandem übel, wenn er diese Einzelheiten noch nicht wußte und
so in den letzten Wochen Kritik an diesen Maßnahmen bei der Eisenbahn geübt hat: Der Verkehrsminister macht der Eisenbahn nur pauschale Auflagen und drückt nur auf den Straßengüterverkehr. - Das hier sind die Neuerungen bei der Eisenbahn. Damit ist allen Vorwürfen, wie ich sie auch heute wieder gelesen habe, daß das nämlich zu erheblichen Verteuerungen führen würde, der Boden entzogen.
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Soweit jedoch Güter, die dem Beförderungsverbot unterliegen, in einzelnen Fällen und in bestimmten Verbindungen nicht auf die Schiene verlagert werden können, sieht der Gesetzentwurf Ausnahmeregelungen vor, durch die Härtefälle vermieden werden können. Diese Ausnahmeregelungen laufen ebenfalls auf eine Begünstigung von Betrieben hinaus, die ihren Standort in schwach strukturierten und verkehrsmäßig nicht ausreichend aufgeschlossenen Gebieten haben. Außerdem hat auch die Bundesbahn zugesichert, daß sie gerade in diesen Gebieten unter Einschaltung der Möglichkeiten des kombinierten Verkehrs eine verbesserte Verkehrsbedienung sicherstellen wird.
Meine Damen und Herren, an diesem Punkt ist die Frage aufgetaucht, ob man, wenn Ausnahmen nötig sind - und ich weiß, daß solche Ausnahmen für periphere Gebiete, für unterstrukturierte Gebiete nötig sind auch angesichts der Tatsache, daß die Eisenbahn ihr Netz reduziert -, diese nicht jetzt schon in das Gesetz übernehmen könnte. Ich bin der Auffassung, daß man das natürlich tun kann. Aber ich halte es für besser, die Ausnahmen, wenn wir uns darüber einig sind, daß sie eingeführt werden müssen, erst im Jahre 1970 mit dem Institut der Rechtsverordnung vorzunehmen. Ich habe dafür zwei Gründe.
Erstens. Wir werden in den nächsten zwei Jahren im Rahmen der Umorganisierung bei der Eisenbahn noch Erfahrungen machen, die wir dann bei der Rechtsverordnung nutzen können. Sonst müßten wir im Jahre 1970 ein zweites Gesetz mit Ausnahmen machen, das auch noch die Erfahrungen einschließt, die wir jetzt noch nicht haben.
Zweitens. Ich sage es hier vor diesem Hohen Hause in aller Offenheit - ich weiß, daß es taktisch nicht das klügste ist, aber ich will hier offen und klar sagen, was ich darüber denke -: Wenn wir diese Ausnahmen für unterstrukturierte, periphere Gebiete jetzt durch Gesetz machten, dann hätten wir, davon bin ich überzeugt, mindestens unsere holländischen Nachbarn in Brüssel als Kläger, die von uns verlangten, daß durch Gesetz die gleichen Ausnahmen für die Provinz Zeeland oder wer weiß wen gemacht würden, wie sie dann vielleicht für Nordschleswig Gültigkeit hätten. Wir würden wahrscheinlich in Brüssel, nachdem wir verklagt wären, verlieren. Ich möchte deshalb diesen Weg des Gesetzes nicht gehen und nicht in Brüssel verlieren, sondern mir ist es sympathischer, mein holländischer Kollege kommt nach Bonn und besucht mich und fragt mich, ob wir nicht auch für die Holländer durch

Rechtsverordnung Ausnahmen machen können. Das
ist mir lieber, als in Brüssel verurteilt zu werden.
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Das ist das, was ich zu der Verbotsliste zu sagen hatte.
Mit der Novelle zum Binnenschiffsverkehrsgesetz wird eine verbesserte Funktionsfähigkeit der Binnenschiffahrtsmärkte durch Übergangsmaßnahmen zur Strukturbereinigung und Umstellung des Frachtenbildungs- und Genehmigungsverfahrens angestrebt. Da für diesen Bereich in unserem Lande weitgehende Übereinstimmung mit den Vorschlägen des Programms besteht, darf ich von näheren Erläuterungen absehen. Wir müssen mit allen Kräften darauf hinwirken, daß die Lage unserer Binnenschifffahrt mit Hilfe dieser Gesetzentwürfe stabilisiert wird.
Zum Straßenpersonenverkehr! Mit der Novelle zum Personenbeförderungsgesetz soll eine verbesserte Nahverkehrsbedienung erreicht werden. Das Personenbeförderungsgesetz von 1961 hat sich grundsätzlich bewährt. Die Erfahrungen der vergangenen Jahre haben es jedoch als nachteilig erkennen lassen, daß die Genehmigungsbehörden keine hinreichenden Möglichkeiten besitzen, eine im öffentlichen Verkehrsinteresse gebotene Änderung oder Erweiterung vorhandener Verkehrsverbindungen oder die Einrichtung neuer Verkehrsanschlüsse von Amts wegen zu veranlassen. Ferner hat sich gezeigt, daß die im Gesetz enthaltene Regelung über die Ausgestaltungsrechte und den Besitzstand zum Schutze der vorhandenen Unternehmer in ihrer derzeitigen Form den Ermessensspielraum der Genehmigungsbehörden sehr weit einengt. Schließlich erscheint es zweckmäßig, zur weiteren Förderung systematisch ausgestalteter Verkehrsnetze im Gesetz die Möglichkeit zu eröffnen, die Verkehrsbedienung eines räumlich abgegrenzten Gebietes auf Antrag einem Unternehmen oder einer Vereinigung von Unternehmen zu übertragen.
Zu diesem Verkehrspolitischen Programm sind eine Reihe Anregungen und sind in der deutschen Öffentlichkeit natürlich kritische Bemerkungen gemacht worden. Wir haben uns in der Antwort auf diese Kritik bisher zurückgehalten. Aber ich bin der Überzeugung, dies ist der Platz, an dem die Regierung auch zu dem Stellung zu nehmen hat, was sich in der Öffentlichkeit ergeben hat. Ich halte Kritik nicht für etwas Lästiges, sondern für einen wichtigen Bestandteil eines Gestaltungsaktes, auch dann, wenn diese Kritik unbequem ist.
Ein Haupteinwand, der gemacht worden ist, lautet: das Programm der Regierung ist dirigistisch. Nun, meine Damen und Herren, diesen Einwand habe ich bestimmt erwartet. Dieser Vorwurf bezieht sich auf das Transportverbot und auf die Besteuerung beim Straßengüterverkehr.
Gestatten Sie mir zunächst ein Wort zur Person. Ich gehöre zu denen, die sich zu freiheitlichen Ordnungsprinzipien in der Wirtschaft bekennen. Das habe ich schon so gehalten, als ich noch nicht auf die Regierungsbank saß. Es war gar nicht immer so leicht in manchen Jahren, das durchzuhalten. Ich habe keine Veranlassung, meine Haltung zu ändern. Sosehr ich das freie Spiel der Kräfte auf dem Markt, die ordnende und heilsame Funktion von Wettbewerb und Preismechanismus schätze - ich wünschte nur, sie würden überall funktionieren -, sosehr weiß ich, daß es keine Regel ohne Ausnahme gibt, und ich weiß eben auch, daß es leider eine deutsche Eigenart ist, aus einer nützlichen und vernünftigen Sache eine perfekte Religion zu machen.
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Ich habe hier in diesem Hohen Hause einen Eid geleistet. Ich habe mich in diesem Hohen Hause verpflichtet, alles zu tun, um den Nutzen des Volkes zu mehren und Schaden von ihm zu wenden. Das ist das erste Gebot, dem ich mich unterwerfe. Das steht bei mir höher als Prinzipien, wie man die Wirtschaft gestalten könnte.
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Wenn ich überzeugt sein sollte, wenn ich überzeugt sein muß, daß die ordnenden Kräfte des Marktes im Verkehr mit diesem Strukturproblem genausowenig fertig werden, wie sie bei der Kohle damit fertig geworden sind, dann müssen wir gemeinsam den Mut haben einzugreifen.
Wer die marktwirtschaftliche Idee nicht diskriminieren will, der darf ihr auch nicht Aufgaben zumuten und auflasten, die sie aus eigener Kraft nicht zu lösen in der Lage ist. Den mit Anzeigen die Bevölkerung beeinflussenden Güterverkehrsunternehmern möchte ich die Frage stellen - ich stelle sie nicht polemisch, sondern ernst -: Wenn ihr mir Dirigismus vorwerft, was wollt ihr denn eigentlich? Wollt ihr marktwirtschaftliche Regeln? - Wollen die Fuhrunternehmer, daß die Kapazitäten nicht mehr vom Staat festgesetzt werden und jeder, der will, das Recht bekommt, sich einen Lastzug zu kaufen?
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Wollen die Fuhrunternehmer, daß der Staat nicht mehr die Tarife festsetzt, sondern daß sich die Preise nach dem vorhandenen Angebot und der Nachfrage auf dem Markt frei einpendeln?
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Wenn die Herren Fuhrunternehmer die Marktwirtschaft jetzt schon wollen, dann mögen sie das bitte deutlich sagen. Vielleicht können wir uns da zu durchringen, da schon ein paar Schritte weiter zu gehen in eine Richtung, die sie dann wahrscheinlich aber nicht so sehr begrüßen werden; sie sagen das ja nur, weil sie hoffen, daß es nicht dazu kommt, daß das. jetzt schon geschieht.
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Den Interessenten, die da „Dirigismus" schreien, möchte ich in aller Klarheit sagen: Wenn Eingriffe des Staates dann für zulässig gehalten und sogar gefordert werden, wenn ein Nutzen für eine bestimmte Gruppe damit verbunden ist, dann sind sie mit Sicherheit auch nicht unzulässig, wenn es darum


geht, mit solchen Maßnahmen das Allgemeinwohl zu verbessern.
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Die Formel „Soviel Dirigismus, wie mir nützlich ist, und außerdem noch soviel Freiheit, wie ich nötig habe, um Geld zu verdienen" lasse ich nicht gelten. Hier geht es um allgemeine Interessen.
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Die Herren des gewerblichen Güterfernverkehrs haben mich in den letzten Monaten nicht geschont. Wir haben geschwiegen. Wir haben nicht Millionen für Anzeigen. Das ist das Schicksal einer Regierung. Ich halte das, was sie tun, auch für legitim. Wenn sie es nicht dürften, würde ich mich dafür einsetzen, daß sie es dürften; denn sie geben ja schließlich ihr gutes Geld aus in der Absicht, ihre Interessen zu vertreten. Ich mache heute hier nur von meiner Möglichkeit Gebrauch - und das ist das Recht eines Ministers -, dort, wo es darauf ankommt, nämlich hier an diesem Platz, dazu meine Meinung zu sagen. Ich hoffe im übrigen, daß wir nach diesem Kampf, den wir miteinander haben, dann auch wieder freundschaftlich miteinander am Tisch sitzen können; denn es gibt auch Interessen des Güterfernverkehrs, die der Bundesminister für Verkehr gern vertreten wird.
Kürzlich habe ich zu dem Komplex „dirigistisch oder nicht", soweit der Verkehr in Betracht kommt, eine treffende Aussage gelesen, die ich mit Genehmigung des Herrn Präsidenten gern, zitieren möchte. Es heißt dort:
Man muß einfach zugeben: In diesem Bereich wird ein Grundprinzip des sogenannten Liberalismus als Regel des Handelns überaus fragwürdig. Eine Verkehrswirtschaft kann nicht mehr allein auf die Gesetze des freien und ungezügelten Wettbewerbs gegründet sein ...
Nun, das stammt nicht von einem Anhänger von Karl Marx, sondern das hat Papst Paul VI. in seiner Enzyklika Populorum progressio geschrieben.
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- Die FDP stimmt auch zu; sie hat hier ja auch schon einmal den Papst zitiert; nur hält sie sich an die Päpste, die im vorigen Jahrhundert gelebt haben.
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Nun, meine Damen und Herren, nicht nur diese Frage hat ein lebhaftes Echo in der Öffentlichkeit gefunden. Es sind mir vielmehr zu dem Programm und seinen Maßnahmen auch zahlreiche andere Stellungnahmen von Verbänden des Verkehrs, der Industrie und des Handels sowie von sonstigen Institutionen zugegangen. Die meisten zeichnen sich dadurch aus, daß sie die Maßnahmen, die den eigenen Bereich betreffen, ablehnen, dafür aber stärkere Maßnahmen bei dem anderen verlangen.
Ich bin - das sage ich zu anderen Vorschlägen, die gemacht worden sind - weder neidisch noch eifersüchtig, wenn neben dem Regierungsprogramm auch alternative Pläne entwickelt werden. Im Gegenteil, ich habe soviel Selbstbewußtsein, daß ich sie sogar auch für eine Anerkennung und eine Ehrung der Regierungspolitik halte. Ich nehme sogar an, die Herren, die sich seit Wochen die Köpfe mit schwierigen Alternativen zermartert haben, hätten das doch gerne schon früher gemacht, wenn es ein Regierungsprogramm gegeben hätte.
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Wenn in anderen Vorschlägen bessere Lösungen sind - ich sage das hier in aller Offenheit -, bin ich persönlich jederzeit bereit, mich dafür einzusetzen,
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- das können Sie tun - daß sie von der Regierung übernommen werden. Daß die Ziele der Politik erreicht werden, ist mir wichtiger als irgend etwas anderes. Wenn es Vorschläge sind, die mit dem, was sie bewegen, denen der Regierung gleichwertig sein sollten, werden Sie, meine Damen und Herren, einen Minister erleben, der nicht rechthaberisch auf seinen Gedanken beharrt, sondern der versucht, Courtoisie zu üben und dem anderen möglicherweise gleich Guten den Vortritt zu lassen. Wenn es sich aber um Vorstellungen handelt, die von den Zielen, die allseits für notwendig und richtig erkannt werden, weiter entfernt bleiben als die Vorstellungen der Regierung oder die gar geeignet sind, Sand in die Augen zu streuen, wird das in aller Offenheit deutlich gemacht werden müssen.
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Ganz in diesem Sinne hat die Bundesregierung auch zu den verschiedenen Beschlüssen des Bundesrates Stellung genommen. Ich freue mich aber auch über das weitgehende Einvernehmen, das zwischen den Beschlüssen des Bundesrates und den Vorstellungen der Bundesregierung besteht, wie auch über diegemeinsame Einsicht, die wir in langen Beratungen gefunden haben. Diese Bereitschaft zur Verständigung gilt natürlich auch für die parlamentarische Opposition, die sich bereits zu dem verkehrspolitischen Konzept der Bundesregierung geäußert hat. Ich vermag nur leider in der Alternative der FDP nichts zu !erkennen, das unis weiterhelfen könnte. Es ist schade, nehme Herren, daß Ihr früherer Kollege von Rechenberg nicht mehr hier im Hause ist und seine Meinung sagen kann. Er verstand etwas von der Sache. Ganze Passagen seiner Reden aus dem Anfang der 50er Jahre könnte ich heute in meine Rede übernehmen.
Die FDP spricht sich sowohl gegen die Besteuerung des Straßengüterverkehrs als auch gegen das Verbot bestimmter Schwer- und Massengüter im Fernverkehr auf dier Straße aus, ohne jedoch Vorschläge für wirksame Ersatzmaßnahmen an deren Stelle zu setzen. Dem kann ich nicht zustimmen. Ich bin nicht der Meinung, daß man die wirtschaftliche Lage der Deutschen Bundesbahn mit Vorschlägen wie Angleichung der Tarife an die Kostenentwicklung, Ausgleich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und politischer Lasten und Umwandlung der Bundesbahn in eine unabhängige Körper7958 

schaft des öffentlichen Rechts - es geht dann noch weiter his zur Aktiengesellschaft - wesentlich verbessern kann. Die Eisenbahntarife sind heute sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr Marktpreise. Nur kann man mit Preisen für die jeweilige Verkehrsleistung, auch wenn sie den Kosten angemessen ist, nicht ausgleichen, was leerstehende Kapazitäten als Folge auf die Straße abgewanderter Leistungen an Belastungen für die Eisenbahn zustande bringen.
Ich möchte weiter feststellen, daß die anerkannten Tatbestände gemeinwirtschaftlicher und politischer Lasten der Deutschen Bundesbahn über den Bundeshaushalt bereits seit vielen Jahren in großem Umfange abgegolten werden. Über die Vor- und Nachteile einer Änderung der Organisationsform der Deutschen Bundesbahn kann man sich erst dann unterhalten, wenn sie ihre schlimmsten wirtschaftlichen Schwierigkeiten überwunden hat. Man kann das Eisenbahnproblem nicht mit Maßnahmen, die die Organisationsform betreffen, lösen, wenn nicht klar ist, daß dort die Hauptursache für die Situation ist, in der sich .die Eisenbahn befindet. Ich stelle hier fest, .daß nach dem Stand meiner eigenen Erkenntnis und Überzeugung nicht daran zu zweifeln ist, daß die Führung der Deutschen Bundesbahn ebenso wie ihr gesamtes Personal unser aller Vertrauen verdienen. Eine möglichst enge Zuusammenarbeit mit dem Bund als ihrem Eigentümer kann für .die Deutsche Bundesbahn zur Zeit nur von Vorteil .sein, denn allein kann sie ihre schwerwiegenden Probleme heute nicht mehr lösen. Das hätte sie vielleicht vor zehn Jahren auf einer anderen Basis gekonnt.
Inzwischen sind aber von der CDU/CSU-Fraktion unter der „Stabführung" von Herrn Kollegen Dr. Müller-Hermann Vorstellungen zur Änderung und Ergänzung des Regierungsprogramms vorgelegt worden. Ich begrüße das. Ich begrüße, daß der Kollege Müller-Hermann mit den Zielen des Verkehrspolitischen Programms übereinstimmt und daß wir auch in der Einschätzung der Lage nicht unterschiedlicher Auffassung sind. Ich habe ihm persönlich meine Bereitschaft erklärt, wirksame Alternativen vorurteilslos zu prüfen und auch andere gute Gedanken aufzunehmen. In diesem Sinne verstehe ich auch die Anträge der CDU/CSU. Über einiges wird man sich unterhalten müssen. Wenn ich hier ein paar kritische Anmerkungen mache, dann nicht um Positionen für einen Streit aufzubauen, sondern weil das Parlament einen Anspruch darauf hat, daß sich die Regierung gewissenhaft mit Vorschlägen die aus dem Hohen Hause kommen, auseinandersetzt.
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Wer Ziele und Ausgangssituation des Programms als realistisch anerkennt, aber wesentliche Mittel, mit denen diese Ziele erreicht werden sollen, ablehnt, der muß für gleichwertigen Ersatz sorgen.
Hier beginnen meine Sorgen und Zweifel. Lassen Sie mich das bitte ganz offen in einigen Hauptpunkten aussprechen:
Ein Teil der Vorschläge, insbesondere hinsichtlich der finanziellen Entlastung und der Kapitalausstattung der Deutschen Bundesbahn, ist mit der mittelfristigen Finanzplanung des Bundes, der im vergangenen Herbst beide Koalitionsparteien und damit die große Mehrheit dieses Hauses zugestimmt haben, nicht zu vereinbaren und sprengt ihren Rahmen. Ich weiß keine Antwort auf die Frage, woher der Bund Milliarden zusätzlich für die Bundesbahn nehmen sollte. Denn mit einigen Millionen und hundert Millionen ist überhaupt nichts getan. Eine bessere Kapitalausstattung der Deutschen Bundesbahn setzt Milliarden, die fließen, voraus.
13. Die vorgeschlagene Straßenbenutzungsgebühr und die Lizenzabgabe erreichen nicht annähernd die Wirksamkeit der von der Bundesregierung in Aussicht genommenen Maßnahmen. Sie entfernen sich von dem anerkannten Ziel und stellen lediglich eine Belastung dar, ohne daß dabei ein verkehrspolitischer Effekt entsteht. Wir haben das umgerechnet, Computer trügen nicht, sie haben auch keine Gefühle und nehmen nicht Rücksicht; das haben wir alle schon oft erlebt.
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- Nein, die sind richtig gefüttert worden; darauf können Sie sich verlassen. Der Computer rechnete uns vor, Herr Kollege Müller-Hermann, daß wir da, wo wir 1, 2, 3, 4 oder 5 Pf nehmen, bei Ihrer Straßenbenutzungsgebühr, umgerechnet auf einen 38-t-Zug, auf 0,22 Pf je Tonnenkilometer kommen, bei einem 30-t-Sattelzug auf 0,23 Pf. Ich bin davon überzeugt, daß das Verkehrsgewerbe dies weiter verkraftet; das ist eine kleine Schmälerung. Das Verkehrsgewerbe wird die Ausweichlösung schon finden und auf der Straße bleiben.
14. Sie sind darüber hinaus mit rechtlichen Folgerungen verbunden. Die Straßenbenutzungsgebühr setzt eine Änderung des Grundgesetzes voraus, oder aber wir müßten hoffen, daß elf Länder solche Gesetze verabschieden. Die Lizenabgabe wird in dieser Höhe und als jährlich wiederkehrende Gebühr rechtlich nicht realisierbar sein. Denn Behörden dürfen nur Gebühren für Verwaltungsakte, die sie vollziehen, nehmen, und zwar nur in der Höhe der Leistungen, die sie durch Verwaltungsakte vollbringen. Es geht nicht an, daß eine Lizenz hergegeben wird und dafür nicht nur einmal, bei der Hergabe der Lizenz, sondern laufend jährlich 2000 oder 2500 DM genommen werden. Auch das würde verfassungsrechtlich neu abzusichern sein. Ich stelle das nur dar.
Wenn Sie, Herr Kollege Müller-Hermann, in der Öffentlichkeit erklärt haben: „Der Leber-Plan reicht nicht aus, er reicht nicht aus zur Sanierung der Bundesbahn und zur Entlastung der Straßen", darf ich Ihnen hier in aller Freundschaft sagen: Wenn das, was wir an Maßnahmen angesetzt haben, nicht ausreicht, dann reicht noch weniger noch weniger aus.
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Darüber sollten wir noch einmal ein bißchen nachdenken. Wir kommen nicht daran vorbei, meine Damen und Herren: Wenn wir eine Verschlechterung verhindern und eine Verbesserung erreichen


wollen, müssen wir zur Verhinderung der Verschlechterung einen Damm errichten und Wege finden - ich würde am liebsten sagen: Kanäle bauen; aber dann werde ich wieder mißverstanden zur Verbesserung führen. Das geht nicht, ohne daß spürbare Belastungen ausgelöst werden. Ich bin mir im klaren darüber, daß eine Politik, die auch die Zustimmung aller Interessenten erstrebt, am Ende wirkungslos ist.
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Die Herren wollen fahren und noch mehr fahren und mit dem Fahren Geld verdienen. Sie werden gegen alles sein, was sie daran hindert, in Zukunft mit Lastwagen auf den Straßen mehr und mehr zu fahren und dabei Geld zu verdienen.
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Ich habe mich auf etwas anderes eingelassen. Wir standen vor der Frage: Sollen wir ein Programm machen, das alle begrüßen? Das habe ich abgelehnt. Das braucht man nicht. Das führt zu nichts. Das ist nur Arbeit. Sollen wir ein Programm machen; das einige wenige hart betrifft und andere dafür schont? Auch das habe ich abgelehnt. Ich habe mich auf etwas anderes eingelassen. Wenn es gelingt, ein Programm zu erstellen, bei dem alle Betroffenen gleichermaßen laut schreien, weil man ihnen gleichermaßen fest auf die Füße tritt, dann ist das nach meiner Auffassung nicht nur gerecht, sondern auch wirtschaftlich richtig angelegt.
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Das ist hier geschehen. Sie können die ganze Breite aller Interessenten sehen. Die sind alle gegen das Programm. Das spricht eigentlich für die Qualität des Programms und dafür, daß es in sich auch ausgewogen ist.
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Der Präsident des Deutschen Industrie- und Handelstages - ich zähle den Handelstag nicht zu den Pressure groups und nicht zu den Interessenten - hat mir in den letzten Tagen einen Brief geschrieben, aus dem ich trotz mancher unterschiedlicher Meinung im Detail nicht diesen Gruppenegoismus, sondern Sinn und Verantwortungsbewußtsein auch gegenüber der Gesamtheit erkenne. Herr Präsident, wenn Sie erlauben, lese ich einige Sätze aus diesem Brief vor. Es heißt dort:
Bei grundsätzlicher Anerkennung der mitteloder auch langfristigen Ziele des verkehrspolitischen Programms fühlt sich der Deutsche Industrie- und Handelstag jedoch verpflichtet, einerseits nach dessen Erfolgsaussichten und andererseits nach den Belastungen zu fragen, die sich für die Wirtschaft im Zuge seiner Realisierung ergeben würden. Die Frage nach dem verkehrspolitischen Erfolg steht dabei jedoch eindeutig im Vordergrund, weil wohl niemand ernsthaft damit rechnen kann, daß sich die Schwierigkeiten auf dem Gebiet des Verkehrs ohne höhere Lasten für die Wirtschaft und die Verbraucher oder die Steuerzahler schlechthin beheben lassen werden. Unser betontes Interesse am Erfolg
des verkehrspolitischen Programms - vornehmlich der Sanierung der Bundesbahn und der Bereinigung der Verkehrsverhältnisse auf den Straßen - läßt uns besorgt fragen, ob die Bundesregierung nicht die Größenordnung der Probleme und der zu ihrer Lösung erforderlichen Mittel unterschätzt.
Das ist jedoch nicht Kampf gegen ein Programm, das zu hart vorgeht, sondern die Sorge des Deutschen Industrie- und Handelstages - das heißt seines Präsidenten -, ob das, was vorgesehen ist, ausreicht, ob es fest genug ist, um die Probleme tatsächlich zu lösen und die Ziele zu erreichen. Das ist etwas ganz anderes als leichte Kritik an einem Vorschlag der Regierung.
Lassen Sie mich bitte noch zu der Kritik Stellung nehmen, die sich auf die Auswirkungen der Maßnahmen im Straßengüterverkehr konzentriert. Es ist gesagt worden, das verkehrspolitische Programm und besonders die Maßnahmen zur Beschränkung des Straßengüterfernverkehrs widersprächen der Konjunkturpolitik der Bundesregierung, da sie die verladende Wirtschaft mit erheblichen zusätzlichen Kosten belasteten. Darauf ist zu erwidern: Die Gesamtmehrbelastung der Wirtschaft aus dem vorgesehenen Beförderungsverbot bestimmter Massengüter und der Straßengüterverkehrsteuer beläuft sich nach unseren Berechnungen auf höchstens 430 Millionen DM im Jahr. Bei zur Zeit rund 16,7 Milliarden DM Frachtwert - nicht Warenwert, sondern Frachtwert - der Beförderungsleistungen sind dies rund 2,4 0/o des Frachtwertes, ein Prozentsatz, von dem weder eine Gefährdung der Preisstabilität noch der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft ausgehen kann.
Demgegenüber müssen auch die Impulse berücksichtigt werden, die das verkehrspolitische Programm zugunsten der deutschen Wirtschaft auslöst. Dies gilt insbesondere für die Investitionen im Bereich des kombinierten Verkehrs Schiene/ Straße, z. B, Container, Fahrgestelle, Umladegerät und vieles andere mehr. Darüber hinaus sei darauf hingewiesen, daß nicht zuletzt durch die Maßnahmen des Programms die Deutsche Bundesbahn in die Lage versetzt wird, einer der größten öffentlichen Auftraggeber für die deutsche Wirtschaft zu bleiben. Allein im Jahre 1968 wird sie Aufträge in Höhe von 3,76 Milliarden DM erteilen. Hierdurch werden zwischen 140 000 und 180 000 Arbeitsplätze gesichert. Allein die Stahlaufträge, die sich aus dem verkehrspolitischen Programm ergeben, hat der Vorstand der Deutschen Bundesbahn auf 1,2 Milliarden DM beziffert.
Die Kritiker, die eine Belastung der Wirtschaft von mehreren Milliarden DM behaupten, haben ihre Globalzahlen bisher nicht belegt. Aber es ist recht interessant, festzustellen, wie diese Zahlenangaben sich langsam einer realistischen Größenordnung nähern. Während der Bundesverband des gewerblichen Güterfernverkehrs wenige Tage nach Veröffentlichung des Programms im September noch von 3 Milliarden DM zusätzlicher Lasten sprach und der Bundesverband der Deutschen Industrie wenige

Wochen später immerhin noch einen Betrag von 2 Milliarden DM nannte, haben die in der ,Aktionsgemeinschaft Rationeller Verkehr" zusammengeschlossenen Verbände die zusätzliche Kostenbelastung aus dem Transportverbot mit rund 450 Millionen DM angegeben. Zusammen mit der zusätzlich entstehenden Steuerlast von etwa 240 Millionen DM sind das insgesamt rund 700 Millionen DM, ein Betrag, der sich den Zahlenwerten der Bundesregierung schon weithin nähert. Wie man gestern den Zeitungen .entnehmen konnte, ist der Bundesverband der Deutschen Industrie inzwischen auch bei 350 bis 400 Millionen DM Mehrkosten aus dem Transportverbot angelangt. Die Herren haben gründlich und gewissenhaft gerechnet, und wir sind uns schon sehr nahe gekommen.
Es ist weiter gesagt worden, daß die mit dem Verkehrspolitischen Programm beabsichtigte Verlagerung des Straßengüterfernverkehrs auf die Schiene nicht in dem erwarteten Umfang das Straßennetz entlasten würde; die Verlagerung von Ferntransporten müsse vielmehr durch den notwendig werdenden Nahverkehr von und zu den Bahnhöfen zu zusätzlichen Belastungen des Straßennetzes führen. Die Verlagerung der Transporte von den Fernstraßen auf die Schiene wird, insgesamt gesehen, zu keinen zusätzlichen Belastungen des gemeindlichen Straßennetzes führen. Schon bisher haben sich die Ausgangs- und Endphasen der Straßenferntransporte innerhalb der Ballungsgebiete und Ortschaften abgespielt. Hieran wird sich auch künftig nichts ändern. Soweit die Güter künftig von bzw. zu den Bahnhöfen gefahren werden, wird durch die Auswahl der dafür geeigneten Verladebahnhöfe und eine gut organisierte Ausgestaltung des kombinierten Verkehrs auf die Entlastung der innerstätdtischen Straßen und der Stadtstraßen in Randgebieten hingewirkt werden.
Natürlich wird der Straßengüternahverkehr mit stetigem Wirtschaftswachstum weiter zunehmen. Wir werden uns auf diese Zunahme einstellen müssen. Leistungen des Straßengüternahverkehrs sind durch andere Verkehrsmittel nicht zu ersetzen. Dabei wird es in Deutschland den kommunalen Stellen obliegen - ich sage das hier einmal mit aller Deutlichkeit -, die Stadtzentren vom Schwerlastverkehr möglichst freizuhalten. Sie haben dazu auch die rechtliche Möglichkeit in der Hand. Sie sollen nicht nur immer nach Bonn sehen, was von dort kommt, sondern sie sollen von ihren rechtlichen Möglichkeiten Gebrauch machen. In Paris sieht man am Tag auch keinen Fernlastwagen, und die 8 oder 10 Millionen Menschen dort leben und arbeiten auch. Das geht auch auf andere Weise. Das geht auch in unserem innerstädtischen Bereich, in unseren eigenen Städten.
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Bei der Würdigung des Verkehrspolitischen Programms und der zu seiner Durchführung vorgesehenen Gesetze müssen wir auch die Reaktion unserer EWG-Partner berücksichtigen, d. h. wir dürfen nicht darauf verzichten, uns hier mit ihr auseinanderzusetzen. Man hatte sich nachgerade daran gewöhnt, daß sich die gemeinsame Verkehrspolitik, zu der sich die Sechs im EWG-Vertrag verpflichtet haben, seit Jahren auf der Stelle befand. Wir wollen hier nicht darüber rechten, wer schuld an diesem bedauerlichen Stillstehen war.
Dieselben Kreise nun, die jahrelang in Brüssel jeden Sachfortschritt in der gemeinsamen Verkehrspolitik durch die Überbetonung ihrer nationalen verkehrspolitischen Interessen verhindert haben, erblicken in der verkehrspolitischen Initiative .der Bundesregierung eine willkommene Chance, ihr die Verantwortung dafür zuzuschieben, daß auch in Zukunft in Brüssel im verkehrspolitischen Bereich kein Fortschritt erzielt wird.
Unter diesen Auspizien trafen die Verkehrsminister der Sechs am 13./14. Dezember ,des vergangenen Jahres nach einer Pause von 14 Monaten unter meinem Vorsitz in Brüssel zusammen. Was niemand zu hoffen gewagt hatte, wurde Wirklichkeit. Die sechs Verkehrsminister der Gemeinschaft einigten sich auf ein realistisches Programm, das schon für das erste Halbjahr 1968 entscheidende Fortschritte in dem für die Bundesrepublik besonders wichtigen Bereich der Angleichung der Startbedingungen vorsieht. Der Ratsbeschluß vom 14. Dezember 1967 ist allseits begrüßt worden, und das erfreulicherweise nicht nur in der Bundesrepublik, sondern auch in anderen Ländern der Gemeinschaft.
Mein französischer Kollege hat besonders hervorgehoben, daß der Plan seines deutschen Kollegen das Verdienst gehabt habe, die Rolle eines neuen Antriebs zu spielen. In gleichem Sinne hat sich auch mein niederländischer Kollege geäußert.
Ich glaube, sagen zu dürfen, daß auch die Europäische Kommission den Ratsbeschluß vom 14. Dezember 1967 mit Befriedigung und Erleichterung aufgenommen hat. Ich meine, man muß in diesem Lichte auch die Empfehlung sehen, die die Kommission am 31. Januar zu den vier Verkehrsgesetzen verabschiedet hat. Solche Empfehlungen, in denen nationale Gesetzesvorhaben der Mitgliedstaaten unter allen erdenklichen juristischen und verkehrspolitischen Gesichtspunkten sorgfältig gewürdigt werden, sind durchaus nichts Außergewöhnliches. Entscheidend ist, daß die Kommission die verkehrspolitischen Ziele der Bundesregierung voll billigt. Damit hat sie sich auch festgelegt. Sie hat wörtlich erklärt:
Die Kommission stimmt der deutschen Regierung darin zu, daß die ernste Lage der Verkehrswirtschaft des Landes schnelle und wirksame Maßnahmen erfordert. Sie erkennt an, daß das Programm .ein geschlossenes Ganzes bildet, das darauf gerichtet ist, die gegenwärtigen Verhältnisse zu verbessern. Die Kommission verkennt nicht, daß die Ziele richtig sind, welche die deutsche Regierung mit den verschiedenen Maßnahmen ihres Programms zur Gesundung des Verkehrs verfolgt.
Aus der Drucksache zu V/2494 wissen Sie, daß die Kommision gegen einzelne der in den Verkehrsgesetzen vorgesehenen Maßnahmen Bedenken anmeldet, die teils rechtlicher, teils verkehrspolitischer Natur sind. Wesentliche rechtliche Bedenken richten

sich gegen die steuerlichen Maßnahmen im Bereich des Straßengüterfernverkehrs.
Das kommt für uns nicht unerwartet. Die Bundesregierung hat sich damit bereits in der Begründung des Gesetzes über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs auseinandergesetzt. Die Antwort auf die Empfehlung von Brüssel, meine Damen und Herren, steht in Ihren eigenen Unterlagen, in der Begründung für das Steuergesetz: Sollte sich herausstellen, daß einzelne der vorgesehenen Maßnahmen nach dem Inkrafttreten der Mehrwertsteuer in der Gemeinschaft am 1. Januar 1970 Bedenken begegnen, so wird die Bundesregierung rechtzeitig die erforderlichen Schritte einleiten, um mit Rat und Kommission Einvernehmen über eine zumindest vorläufige Beibehaltung der Straßengüterverkehrssteuer zu erreichen. Die übrigen rechtlichen Bedenken der Kommission richten sich gegen Teilaspekte einzelner Gesetze. Sie werden mit der nötigen Sorgfalt zu prüfen sein. Das gleiche gilt, soweit die Kommission Unvereinbarkeiten mit der verkehrspolitischen Konzeption in Brüssel kritisiert.
Die Europäische Kommission hat sich in gewiß guter Absicht nicht darauf beschränkt, Unvereinbarkeiten festzustellen. Sie hat der Bundesregierung zugleich Vorschläge für Alternativvorschläge unterbreitet, die den Bereich der Wegekosten, den Straßenbau und die Deutsche Bundesbahn betreffen.
Dazu habe ich folgendes anzumerken:
Ein deutscher Alleingang auf dem Gebiet der Wegekosten würde den in Brüssel seit langem in Gang befindlichen außerordentlich schwierigen Arbeiten im Ergebnis vorgreifen. Auch in Brüssel weiß noch niemand, wie hoch die Wegekosten eigentlich wären, wenn man alle Kosten jetzt in Ansatz brächte. Es wäre gut, wenn man uns von dort nicht Ratschläge geben würde mit Fragen, die man auch in Brüssel noch nicht beantworten kann. Denn wir sind auch nicht gescheiter als die Herren in Brüssel.
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Die Empfehlung, das deutsche Straßennetz den gegenwärtigen und zukünftigen Bedürfnissen anzupassen, berücksichtigt nicht, daß selbst eine Verstärkung der hohen deutschen Straßenbauleistungen nach dem Kriege nicht ausreichen würde, um der drohenden Überlastung der deutschen Straßen zu begegnen. Es gibt kein Land in Europa, das in den letzten zwanzig Jahren auch nur annähernd soviel Straßen gebaut hat wie die Bundesrepublik Deutschland. Deshalb sind wir auf solche Empfehlungen nach noch mehr Straßenbau eigentlich gar nicht angewiesen, weil wir selbst soviel bauen, wie wir finanziell verkraften können. Und trotzdem sind die Straßen bei uns so überlastet wie nirgendwo sonst in Europa. Ich möchte mir bei all der Kritik - ich weiß um die rechtliche und die politische Bedeutung einer Empfehlung auf eine Konsultation - in diesem Hohen Hause einmal erlauben zu sagen: Ich bin überzeugt davon: Wenn diese besondere Verkehrssituation nicht die Deutschen hätten, sondern die Franzosen, die würden weniger zimperlich auf die Empfehlungen der EWG-Kommission schauen, sondern das tun, was in Frankreich nötig wäre. Daran
sollten wir bei Gelegenheit auch einmal denken.
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Die von der Kommission im Hinblick auf die Deutsche Bundesbahn gemachten Vorschläge sind bereits weitgehend durchgeführt worden. Der Erfolg entspricht leider nicht den Vorstellungen der Kommission. Das zeigt übrigens auch das Beispiel der Niederländischen Eisenbahnen. Die Niederländer haben ja ein hohes Interesse an dem Konsultationsvorgang in Brüssel gehabt. In Holland ist seit langem verwirklicht, was die Kommission im Hinblick auf die Deutsche Bundesbahn fordert. Gleichwohl wachsen die finanziellen Schwierigkeiten der Niederländischen Eisenbahnen derart, daß sie denen der Deutschen Bundesbahn weitgehend ähnlich sind. Dies beweist, daß den gegenwärtigen Schwierigkeiten der Deutschen Bundesbahn nur mit einschneidenden Eingriffen auf dem gesamten Verkehrsgebiet beizukommen ist.
Ich möchte mit allem Nachdruck unterstreichen, daß das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung nicht gegen Europa und gegen die europäische Entwicklung gerichtet ist. Es ist eine Maßnahme, die auch deswegen nötig ist, weil die europäische Verkehrspolitik noch nicht so weit fortgeschritten ist, daß sie uns helfen kann. Wenn die gemeinsame Verkehrspolitik eines Tages Realität geworden ist, dann werden die nationalen verkehrspolitischen Maßnahmen der Bundesrepublik an die gemeinschaftlichen Regelungen angepaßt werden müssen. Die Bundesrepublik wird auch künftig mit aller Intensität an der Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik in Brüssel mitarbeiten. Wir können nur nicht darauf warten, ob tatsächlich in einigen Jahren von dort etwas Wirkungsvolles geschieht.
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Beim Ringen um die Antwort auf die Konsultation durch die Europäische Kommission haben selbstverständlich auch nationale Verkehrsinteressen anderer Länder mitgespielt. Das ist natürlich. Die Fürsorge geht sogar so weit - wenn meine Informationen nicht ganz trügen -, daß die holländische Kammer, das holländische Parlament, darum gebeten hat, man möge sich in Brüssel beeilen mit dem Abschluß des Konsultationsverfahrens, damit der Deutsche Bundestag die Empfehlungen noch rechtzeitig vorliegen hätte. Ich bin überzeugt, daß der holländische Vertreter in der EWG-Kommission den Empfehlungen der Kommission zugestimmt hat. Er hätte das bestimmt nicht getan, wenn nationale holländische Interessen durch die Empfehlungen verletzt worden wären. Wir sollten dabei in aller Freundschaft auch an. unsere Interessen denken. Das Ergebnis liegt Ihnen vor. Alles in allem hat die französische Zeitung „Le Monde" - auch eine liberale Zeitung - treffsicher und nicht ohne Humor die weisen Empfehlungen der Kommission so charakterisiert:
Es ist, wie das manchmal vor einem Militärgericht vorkommt; ein kühner Beschuldigter,
der sich nicht genau an die Spielregeln hält,

wird zwar bestraft, aber man sagt ihm auch zugleich eine Beförderung zu.
Die Zeitung sagt weiter:
Viele Sachen werden dem deutschen Plan verziehen - in dem Moment, in dem die Sechs endlos über die Verdienste einer ultraliberalen Transportpolitik oder über eine organisierte Zwangspolitik diskutieren -, da der deutsche Plan den Finger auf eine Situation gelegt hat, die, so denkt man in Brüssel, als unhaltbar von jedermann angesehen werden muß.
Im Zusammenhang mit den internationalen Fragen möchte ich noch kurz ein Wort zu der Situation unserer Seehäfen sagen. Die Bundesregierung hat hier besonders aktiv gewirkt. Zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen, die zwischen .den deutschen Seehäfen und vor allem den Rheinmündungshäfen bestehen, sind folgende Schritte unternommen worden:
1. Senkung der Treibstoffmenge von 100 auf 50 1 im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr;
2. eine straffere Überwachung der Einhaltung der bilateralen Kontingente durch Anwendung einer entsprechenden EWG-Richtlinie. Die Holländer hatten im September nach unserer Zählung, die mit ihrer Zählung übereinstimmt; rund 2300 Lastzüge in der Bundesrepublik pro Tag. Sie stellten sich die Genehmigungen dafür selbst aus. Die Lösung, die wir gefunden haben, lautet: Ab 1. April wird die Lizenz von der Bundesregierung ausgestellt. Es kommt kein Fahrzeug über die Grenze, das nicht im Besitz einer in Deutschland ausgestellten Lizenz ist. Es werden 1950 Genehmigungen - einschließlich des Transitverkehrs - ausgegeben. Ich bin froh, daß wir ,das in Freundschaft mit der holländischen Regierung hingebracht haben;
3. Aufhebung der einseitigen Rückerstattung bei der Kraftfahrzeugsteuer im Rahmen einer EWG-Regelung;
4. Neutralisierung der geplanten Straßengüterverkehrsteuer für Fahrten zu und von ,den deutschen Seehäfen durch eine 170-km-Freigrenze;
5. Einbeziehung des grenzüberschreitenden Güternahverkehrs in die Besteuerung.
Außerdem ist wichtig, ,daß in Brüssel vorgesehen ist, solange es noch .keine Angleichung der Kostenelemente gibt, das sogenannte Territorialitätsprinzip anzuwenden. Das heißt, jedes Kraftfahrzeug zahlt im Güterkraftverkehr die Steuer des Landes, in dem es gegenwärtig ist, und bekommt zurückerstattet, was es in dem Land, das es verlassen hat, bereits gezahlt hat.
Ich habe vor allem unsere niederländischen Partner auf die Unhaltbarkeit der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen durch konkrete Schritte hingewiesen. In den letzten Monaten habe ich intensive Verhandlungen mit meinem niederländischen Kollegen geführt. Es konnte auch schon eine Annäherung der Standpunkte erreicht werden. Die Atmosphäre der bisherigen Gespräche mit den Niederlanden war real, war zum Teil hart, aber im ganzen auch freundschaftlich. Nicht zuletzt diese Verhandlungen haben zu dem unerwartet guten Ausgang der Ministerratstagung vom 14. Dezember beigetragen.
Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluß. Meine Aufgabe war es, das Programm der Regierung in seinen wichtigen, vor allem auch in den umstrittenen Punkten zu erläutern und zu der in der Öffentlichkeit sichtbar gewordenen Kritik Stellung zu nehmen.
Ich glaube, daß ich die öffentlich geführte Diskussion der letzten Monate und alles, was an Beiträgen dazu geleistet worden ist, richtig deute, wenn ich hier feststelle, daß die Ziele, die im Verkehrspolitischen Programm gesetzt sind, von niemandem angefochten, sondern von allen bejaht werden. Das ist, glaube ich, am Anfang eine der wichtigsten Feststellungen.
Die zweite Feststellung, die ich nach der bisherigen Auseinandersetzung treffen darf, ist die.: Es handelt sich um ein Gesamtprogramm, das eine Fülle von Maßnahmen enthält, die zum überwiegenden Teil auch in der öffentlichen Diskussion bisher nicht bestritten worden sind. Der größte Teil des Programms ist unbestritten. Es wird nur über das geredet, was strittig ist. Churchill hat einmal gesagt: Über 80% aller Dinge sind sich alle Engländer einig; aber die 20% genügen, daß wir in Streit miteinander geraten. So scheint es mir auch hier bei diesem Programm zu sein. Der Streit konzentriert sich in der Hauptsache auf die Frage, ob die Maßnahmen bei der Bundesbahn ausreichend sind - ich hoffe, daß ich das heute etwas aufhellen konnte -, und auf die Maßnahmen im Bereich des Straßengüterfernverkehrs, nämlich die Steuern und die Verbotsliste.
Meine Damen und Herren, das Programm ist ein Ganzes! Das heißt, wenn die Einschnitte bei der Eisenbahn nicht zusammen mit ebenso klaren Einschnitten im Straßengüterverkehr erfolgen, gerät die Eisenbahn trotz aller Modernisierungsmaßnahmen in einen immer tieferen Strudel der Unwirtschaftlichkeit, wie es bei der Kohle geschehen ist, und unser Volk müßte sich darauf einrichten, ständig mit wachsenden Defiziten bei der Eisenbahn zu leben. Oder man müßte sich, weil man auf der Straße nicht zupacken will, praktisch zu einer Demontage. der Eisenbahn entschließen. Daran mitzuwirken habe ich persönlich keine Veranlassung. Vor dieser großen Entscheidung stehen wir in Wirklichkeit.
Herr Kollege Müller-Hermann, ich darf mir erlauben, Sie an diesem Punkt persönlich anzusprechen. Sie haben am 9. Juli 1954 in der Debatte um die Verkehrspolitik folgende Ausführungen gemacht, die ich mit der freundlichen Erlaubnis des Herrn Präsidenten zitieren darf. Sie haben damals gesagt:
Noch ein dritter Tatbestand hat zu der heutigen Situation auf dem Gebiete des Verkehrs mit beigetragen. Das sind die Auswirkungen, aber zum Teil auch die Fehler der Verkehrs-, Steuer- und Tarifpolitik der letzten Jahre. Ich frage


mich, meine Damen und Herren, warum wir eigentlich nicht, bevor wir jetzt so einschneidende, starre Maßnahmen wie eine Verbotsgesetzgebung ergreifen, zuerst einmal daran gehen, den Versuch zu machen, durch eine Berichtigung der bisher falschen Steuer-, Tarif- und Verkehrspolitik das gleiche Ziel zu erreichen, und erst, wenn das nicht möglich ist, als Ultima ratio den Versuch machen - wenn es dann noch notwendig sein sollte -, mit Verbotsmaßnahmen zu arbeiten, die einfach nicht in unsere allgemeine politische und wirtschaftspolitische Landschaft passen.
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Ich hoffe, ich habe korrekt zitiert, Herr Kollege Müller-Hermann.
Der jetzige Vorsitzende der SPD-Fraktion, ich sehe ihn leider nicht hier sitzen, der Herr Kollege Helmut Schmidt, hat in der damaligen Debatte die gleiche Auffassung vertreten wie Sie. Meine Herren, ich verhehle Ihnen nicht, ich habe Ihnen Beifall gezollt, denn ich habe diese Auffassung damals auch für richtig gehalten. In der Zwischenzeit, meine Damen und Herren, sind 14 Jahre vergangen, in denen versucht worden ist, mit marktadäquaten Mitteln das Verkehrswesen in Ordnung zu bringen. Die Bilanz ist diese:
1954 waren auf unseren Straßen 53 000 Fernlastzüge, ihre Zahl stieg auf 105 000 im Jahre 1967. 1954 waren auf unseren Straßen 1,4 Millionen Personenkraftwagen, Ende des Jahres 1967 waren es einschließlich der kleinen Kombiwagen 11,3 Millionen.
Die Leistungen des Bundes an die Adresse der Deutschen Bundesbahn betrugen 1954 500 Millionen DM, 1967 waren es 3095 Millionen DM. Versechsfacht!
Herr Kollege Müller-Hermann,' Sie haben gesagt: den Versuch machen, es so in Ordnung zu bringen. Ich muß Sie bitten, meine Herren, Herr Kollege Müller-Hermann, mir zu gestatten, daß ich hier in aller Freundschaft folgendes frage: Wollen wir weiter prinzipientreu, wie wir Deutschen nun einmal sind, mit marktadäquaten Versuchen das Problem so groß werden lassen, bis sich nachher, wie bei der Kohle jetzt, niemand mehr auch nur darüber unterhält, welche Mittel angewendet werden?
Ich frage weiter Herrn Kollegen Schmidt und Herrn Kollegen Müller-Hermann: Ist jetzt die Stunde da, in der wir - um mit Ihren Worten von damals zu reden - zur damals noch verweigerten Ultima ratio, nämlich zu härteren Mitteln, greifen müssen, oder Sie der Meinung, daß wir es weiter ohne diese Mittel versuchen müssen, bis wir - wie im Kohlebergbau - die große Eisenbahnkrise vor uns haben, bei der dann niemand mehr fragt, ob wir marktadäquate Mittel einsetzen oder dirigistisch handeln?
Heute sind die gleichen Leute im Kohlebergbau - ich habe das auch in diesem Hohen Hause erlebt, die sich 1958/59, als die damalige Regierung überlegte, ob sie schärfer eingreifen solle oder nicht, gegen dirigistische Eingriffe gewehrt haben, bereit, den Kohlebergbau mit Mann und Roß und Wagen zu sozialisieren. Danach fragt kein Mensch mehr. Den Zustand werden wir auch im Verkehr bekommen, wenn wir jetzt nicht den Mut haben, einzugreifen.
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Es ist noch Zeit.
Ich bin froh darüber, ,daß wir über die anzustrebenden Ziele keine Meinungsverschiedenheiten haben. Es ist auch gar nicht schlecht, wenn mehrere Schützen das gleiche Ziel anvisieren. Dann ist die Wahrscheinlichkeit, .daß es getroffen wird, um so größer. Gestatten Sie mir bei diesem Bild nur eine kleine Anmerkung: Wenn unter den vielen Schützen, .die es .da gibt, auch solche sein sollten, die unterschiedlich viel Pulver in ihren Patronen haben, dann knallt das zwar .genauso; aber auch dann, wenn sie in die richtige Richtung zielen und der Knall laut hörbar ist, wird die Kugel nie ihr Ziel erreichen, weil nicht genug Pulver dahinter war.
Ich war 1951 einmal auf einem Kongreß; damals ging das mit .der Stenographie noch nicht so gut, und ,da .sagte ein Redner: Meine Damen und Herren, wenn ich so zurückblicke, dann muß sich sagen, wir sind Sünder .allzumal; ich persönlich müßte an meine Brust klopfen und sagen: Mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa! Der Stenograph hatte das falsch verstanden, und im Protokoll hieß es dann: Mehr Pulver, mehr Pulver, mehr Pulver!
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Ich glaube, über dieses nette Erlebnis sollten wir alle gemeinsam einmal nachdenken. Es muß genügend Pulver hinter den Maßnahmen sein, sonst treffen sie nicht ihr Ziel.
Im übrigen: Wir werden .ein Programm, wenn es helfen soll, nicht zustande bringen, ohne uns mit harten widerstreitenden Interessen auseinanderzusetzen. Dieses Parlament muß souverän seine Entscheidungen treffen. Ich bin nicht dafür, .daß wir den Versuch machen, auf einem Korb voll frisch gelegter Interessenteneier zu tanzen, ohne eines dabei kaputtzumachen.
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Ich darf wiederholen: über die Wege zu den allseitig anerkannten Zielen können wir uns in den Ausschüssen noch unterhalten. Sie müssen aber tatsächlich zu den Zielen führen.
Wir haben bisher versucht, ,die Propagandaaktionen großer und mächtiger Gegenkräfte mit Gelassenheit durchzustelien. Dieser Strom der Beeinflussung, meine Damen und Herren, wird sich von jetzt ab bis zu einer Flut in die Postfächer der Abgeordneten verstärken. Der Aufruf, in jeder Versammlung die Abgeordneten zu stellen, ist bereits öffentlich ergangen. So legitim das alles in der Demokratie ist - wenn das nicht sein dürfte, müßten wir uns dafür einsetzen, daß es erlaubt ist, daß man es uns unbequem macht -: unser Volk verlangt aber ieine klare politische Führung. Da sind wir an7964 

gesprochen. Wir werden alle miteinander in den nächsten Monaten viel Kraft nötig haben, wenn wir bei unseren Entscheidungen nicht von Pressionen hin- und hergeschüttelt werden wollen. Das werden wir auch auf anderen Gebieten noch erleben. Wenn diese Regierung und dieses Parlament diese Standfestigkeit nicht aufbringen, vermöchten wir gemeinsam auf keinem Gebiet eine Reform zustande zu bringen, die unser Volk so dringend nötig hat.
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