marita sehn (NA), 1992-12-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Schutz der Ozonschicht ist eine der vordringlichsten umweltpolitischen Aufgaben unserer Zeit.
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Ich denke, darin herrscht über alle Parteigrenzen
hinweg Einigkeit. Wir alle stehen in der Verantwortung für die Folgen, die unser Tun und Handeln und
die damit verbundenen Bequemlichkeiten des Lebens in einer hochentwickelten Industriegesellschaft für die nachkommenden Generationen haben werden. Die Zerstörung der Ozonschicht geht eindeutig zu Lasten der Industrieländer.
In jüngster Zeit wird zunehmend diskutiert, ob der stark angestiegene Umfang des Luftverkehrs mit seinen Emissionen von CO2, Stickoxiden, Rußpartikeln und Wasserdampf in hohen Luftschichten auch zum Abbau der Ozonschicht beitragen könnte. Angesichts der zu erwartenden Verdoppelung des Luftverkehrs bis zum Jahre 2000 verlangt das Vorsorgeprinzip, diesen Verkehrsträger frühzeitig in Maßnahmen zur Minderung klima- und ozonschichtschädigender Emissionen einzubinden.
Der heutige wissenschaftliche Kenntnisstand über den Beitrag des Flugverkehrs zum Treibhauseffekt und zum Abbau der Ozonschicht läßt eine quantitative Beurteilung der Auswirkungen noch nicht zu. Fest steht, daß der Luftverkehr nur einen Anteil von etwa 1,5 % an dem vom Menschen produzierten CO2 hat. Allein aus wirtschaftlichen Überlegungen wurden und werden Flugtriebwerke für eine optimale Verbrennung ausgelegt.
Eine differenziertere Betrachtung ist bei den Stickoxidemissionen notwendig. Bezogen auf den gesamten Verkehrssektor in der Bundesrepublik Deutschland, betragen sie lediglich 1,3 %. Flugzeuge sind jedoch die einzige anthropogene Stickoxidquelle in diesem sensiblen Atmosphärenbereich, wobei 30 % der Stickoxidemissionen oberhalb von 10 Kilometer Höhe emittiert werden. In dieser Höhe beträgt die mittlere Lebensdauer für Stickoxide ca. ein Jahr gegenüber einem Tag in der Troposphäre. Bedingt durch diese lange Verweilzeit und die geringe Hintergrundkonzentration, sind die Klimabeeinflussungen signifikant. Während Stickoxide oberhalb der Tropopause eine Ozonabnahme bewirken, tragen sie unterhalb der Tropopause zu einer Ozonzunahme bei. Global Bemittelt, bewirkt das heutige Luftverkehrsaufkommen also eine Ozonzunahme, keine Ozonabnahme, da derzeit in Höhe zwischen 10 und 12 Kilometern geflogen wird. Dagegen kann eine Verlagerung der Flugrouten in die Höhe von 20 Kilometern bei der heutigen Triebwerkstechnologie nicht befürwortet werden.
Gravierender sind nach heutigem Kenntnisstand - ich betone dies, meine Damen und Herren - die Auswirkungen auf den Treibhauseffekt. Die Wasseremissionen führen zur Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken und können bei entsprechender Flächendeckung klimawirksam werden.
In ihrem Antrag fordert die Opposition die verbindliche Festlegung von Höchstwerten für Flugzeugemissionen, insbesondere Stickoxide. Solange die Verweilzeiten, die chemischen Umwandlungsprozesse und die Transportmechanismen in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre noch ungeklärt sind, halte ich es für unverantwortlich, konkrete Auflagen an die Triebwerksentwicklung zu richten. Nur auf einer gesicherten Datenbasis können den Entwicklern die notwendigen exakten Spezifikationen und Terminvorgabebn an die Hand gegeben werden, die langfristig dem Klimaschutz dienen.

Die Bundesregierung fördert u. a. mit ihrem Verbundprojekt „Schadstoffe in der Luftfahrt" die Erarbeitung dieser Grundlagen. Auch wer Einschränkungen von Kurz- und Mittelstreckenflügen fordert, übersieht daß der nationale Handlungsspielraum längst enger geworden ist. Ein nationales Verbot des Personenlinienverkehrs macht eine Änderung des Luftverkehrsgesetzes notwendig. Innerhalb der EG steht ein solches Verbot im Widerspruch zu einer Politik der Liberalisierung der Verkehrsmärkte und ist aus wettbewerbsrechtlichen Gründen nicht realisierbar.
Nationale Maßnahmen zum Schutz der Ozonschicht und des Klimas sind auf Grund ihrer Signalwirkung natürlich bedeutsam. Letztendlich verfehlen sie jedoch ihr Ziel, wenn wir nicht lernen, globaler zu denken und zu handeln.
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Die Stärkung der internationalen Kooperation und die Förderung der Bereitschaft, technisches Knowhow zur Verfügung zu stellen, das sind die entscheidenden Punkte, die über die zukünftige Entwicklung des Klimas bestimmen werden.
Seit einem halben Jahrzehnt bezieht die Bundesregierung beim Schutz der Ozonschicht eine klare Position. Ihre vorwärtsdrängende Rolle beim Montrealer Protokoll und seinen Verschärfungen sowie die deutsche FCKW-Halon-Verbotsverordnung, deren Regelungen einen Ausstieg aus der Verwendung von vollhalogenierten FCKW bis Ende 1994 sicherstellen, belegen die nationale Haltung.
Darüber hinaus haben die Verbände der deutschen Wirtschaft ihre Bereitschaft erklärt, bereits im Laufe des kommenden Jahres ganz auf FCKW zu verzichten. Durch diese freiwillige Selbstverpflichtung kann der Ausstieg aus der Produktion und dem Verbrauch von FCKW über die geltende gesetzliche Regelung hinaus zu erheblichen Teilen um ein Jahr vorgezogen werden. Diese Kooperation bringt den Ausstieg schneller, als dies über eine Änderung der FCKW-HalonVerbotsverordnung unter Berücksichtigung des dazu notwendigen Verfahrens und der Notifizierung bei der EG je hätte erreicht werden können.
Die Forderung nach einem nationalen Sofortverbot der FCKW-Produktion ist also mittlerweile längst überholt. Was nützt, global betrachtet, ein deutscher Ausstieg aus der FCKW-Produktion und -Anwendung, wenn bevölkerungsreiche Länder wie China und Indien gerade erst beginnen, ihre FCKW-Kapazitäten auf- und auszubauen?
Ich fordere deshalb die Bundesregierung auf, ihre bisherige Politik zum Schutz der Ozonschicht auf internationaler und EG-Ebene konsequent weiterzuverfolgen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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