Haehser (NA), 1968-04-04:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Dennoch wird man zu einem Einzelplan sprechen können, und man braucht sich, hoffe ich, nicht dafür zu entschuldigen, wenn man sich strikt an diesen Einzelplan hält; im Grunde genommen steht der zur Debatte.
Der Einzelplan 12 - der Haushalt des Bundesministers für Verkehr - gibt Aufschluß über die Bedeutung, die die Regierung und das Parlament den Aufgaben zumessen, die im Bereich des Verkehrsressorts zu lösen sind. Mit 8185 Millionen DM ist es der drittgrößte Einzelplan nach dem Haushalt der Verteidigung und nach dem soeben behandelten Sozialhaushalt.
Die vergleichbaren Ausgabenansätze stiegen gegenüber dem Rechnungsjahr 1967 um 738 Millionen DM oder um rund 10 %. Mit diesem Ausgabevolumen sind die verschiedenartigsten Verkehrseinrichtungen zu bedienen, auch solche, die untereinander in scharfer Konkurrenz stehen; denn bekanntlich ressortieren im Einzelplan 12 die Bundesbahn ebenso wie die Bundesbeteiligung an der Deutschen Lufthansa, die Bundeswasserstraßen, die Bundesstraßen und Autobahnen und auch die Hilfen für die Seeschiffahrt. Der Bundesverkehrsminister kann zwar nicht die Interessen aller Verkehrsträger unter einen Hut bringen, aber er kann koordinieren und Prioritäten feststellen. Beides tut er, beides gelingt ihm weitgehend, und dafür verdient er meines Erachtens ein Kompliment.
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Meine Damen und Herren, ich möchte etwa in der Reihenfolge der Bedeutung der Ausgabenblöcke einige Betrachtungen anstellen und komme selbstverständlich zunächst zu der Problematik des Straßenbaus.

Seit Jahren ist dieses Hohe Haus durch das Straßenbaufinanzierungsgesetz gehalten, 50% des Aufkommens der Mineralölsteuer für den Straßenbau zur Verfügung zu stellen. Dieser gesetzlichen Verpflichtung sind wir indessen in unserer bisherigen Haushaltsgestaltung nie nachgekommen. In den Vorjahren wurden vielmehr jeweils feste Sockelbeträge dem Straßenbau gegeben, die nie auch nur annähernd die geforderten 50% der Zweckbindung erreichten. Im Rechnungsjahr 1968 hingegen ist erstmalig das Prinzip der Zweckbindung durchgesetzt. Das möchte ich ausdrücklich feststellen und begrüßen.
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- Ist er da? Dann werde ich es tun. Er ist nicht da. Würden Sie es ausrichten?
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Von dem zweckgebundenen Aufkommen werden zwar durch das Finanzänderungsgesetz bestimmte Festbeträge für allgemeine Deckungsmittel abgezogen. Diese Festbeträge werden während der Laufzeit der mittelfristigen Finanzplanung aber immer geringer. Für 1968 beträgt der Abzug noch 320 Millionen DM, während wir im Jahre 1971 den Abzug auf 20 Millionen DM zurückgeführt haben werden. Damit ist nach menschlichem Ermessen ab 1972 die im Gesetz vorgeschriebene Zweckbindung sichergestellt und damit auch - ich muß das betonen - eine langjährige Forderung der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion erfüllt. Nun bedeutet Zweckbindung natürlich nicht nur Zweckbindung an wachsende Aufkommen. Mindereinnahmen bei der Mineralölsteuer müssen zwangsläufig dazu führen, daß auch dem Straßenbau weniger Mittel zur Verfügung stehen. Das liegt im Prinzip der Zweckbindung.
Damit komme ich zur Steuerschätzung dieses Jahres. Sie liegt jetzt bei 9,6 Milliarden DM und damit um 200 Millionen DM niedriger, als es die ursprüngliche Regierungsvorlage vorgesehen hat. Das bedeutet - dennoch macht es keine Sorgen, ich werde das begründen -, daß für den Straßenbau 100 Millionen DM weniger zur Verfügung stehen gegenüber dem ursprünglichen Ansatz. Ich sage, man muß sich dennoch keine Sorgen machen. Der Haushaltsausschuß hat nämlich in seinen Beratungen auf die Kürzungen des Straßenbauplans ausdrücklich verzichtet. Er hat festgestellt, daß gegebenenfalls bei der Bewirtschaftung der Gelder darauf geachtet werden muß, daß der Betrag, den der zweckgebundene Teil der Mineralölsteuer erbringt, kassenmäßig nicht überschritten werden darf.
Aber es gibt einen zweiten Grund, weswegen wir uns wenig oder gar keine Sorgen machen müssen. Dieser Grund ist uns von den Schätzungen des Aufkommens der Mineralölindustrie geliefert worden. Diese schätzt das Aufkommen wesentlich optimistischer als das Bundesministerium der Finanzen. Die Mineralölindustrie, die sich selten oder doch in Fehlergrenzen geirrt hat, die nicht von Bedeutung sind, rechnet mit einem Aufkommen, das für die Zweckbindung in Frage kommt, in Höhe von 9,150 Milliarden DM. 50 % davon würden, wenn man die Mittel für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden abzieht, 4,165 Milliarden DM ausmachen. Wenn man auch noch berücksichtigt, daß die Berechnung der Industrie auf dem Umsatz eines ganzen Kalenderjahres basiert, während der Haushalt von der Fälligkeit der Steuer ausgehen muß, kann man als sicher annehmen: Wir werden die Mittel, die der Straßenbauplan vorsieht, voll durch die Einnahmen erreichen, die die Mineralölsteuer erbringt.
Ich erlaube mir, obwohl wir keinen Antrag stellen, die Anregung an das Finanzministerium, sich zukünftig doch auch vielleicht mehr als bisher bei der Fixierung der Steuerschätzung der Unterlagen zu bedienen, die die Mineralindustrie für diesen Bereich liefert.
Ich möchte noch darauf hinweisen, meine Damen und Herren, obwohl Sie es sicher schon wissen, daß der Ansatz aus dem Drei-Pfennig-Zuschlag zur Mineralölsteuer für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden durch den Haushaltsausschuß um 50 Millionen DM gegenüber der Regierungsvorlage heraufgesetzt worden ist. Damit stehen 750 Millionen DM zur Verfügung.
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Im übrigen - auch das wird sicher begrüßt werden können - müssen die Baumaßnahmen, die zukünftig aus dem Drei-Pfennig-Zuschlag gefördert werden, ab dem nächsten Haushaltsjahr für jeden sichtbar als Anlage zum Einzelplan 12 aufgeführt werden.
Zum großen Ausgabeposten Deutsche Bundesbahn möchte ich hier nur wenige Bemerkungen machen, weil ich mich gerade auf den Einzelplan beziehe und selbstverständlich keine große allgemeine Verkehrsdebatte heraufbeschwören möchte. Mit dem Ansatz für die Deutsche Bundesbahn in Höhe von 2,765 Milliarden DM bleiben wir in dem Rahmen, den die mittelfristige Finanzplanung gesteckt hat. Aber wir bleiben mit 138 Millionen DM unter dem Volumen des Entwurfs des Wirtschaftsplanes der Deutschen Bundesbahn. Der Haushaltsausschuß hat seinerseits auch diesen Betrag ungedeckt gelassen, so daß die Bundesbahn ihren Wirtschaftsplan für diese Summe durch Geldmarktmittel vorfinanzieren muß.
Für die Deutsche Bundesbahn ist im übrigen der Fortgang der Beratungen des verkehrspolitischen Programms von allergrößter Bedeutung - vor allen Dingen auch das, was dabei herauskommt. Dieses verkehrspolitische Programm kann die Weichen für eine bessere Entwicklung dieses bedeutenden Verkehrsunternehmens stellen, während Verzögerungen oder Verwässerungen oder gar gänzliche Veränderungen der Programmvorschläge dazu führen könnten, daß für den Bereich der Deutschen Bundesbahn eines Tages auf uns Lasten zukommen, die über das Leistungsvermögen des Bundeshalts hinausgehen können.
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Erlauben Sie mir noch, auf einige wenige Themen des Einzelplans 12 hinzuweisen, darauf, daß wir die Finanzierungshilfen für die Seeschiffahrt im
Rechnungsjahr 1968 fortsetzen. Unter Einbeziehung der Mittel, die der ERP-Haushalt vorsieht, stehen dafür rund 100 Millionen DM zur Verfügung. Damit wird der sogenannte „Blaue Plan", der durch eine Anregung des Kollegen Hans Stefan Seifriz - jetzt Vorsitzender des Verkehrspolitischen Ausschusses - zustande kam, fortgesetzt.
Natürlich komme ich auch nicht umhin, ein paar Bemerkungen über die Bundeswasserstraßen zu machen. 40 % der vorgesehenen Investitionen für diesen Bereich im Jahre 1968 werden durch Kredite finanziert. Die SPD hält diese Finanzierungsmethode natürlich nicht grundsätzlich für falsch, zumal sie in der mittelrfistigen Finanzplanung vorgesehen ist. Aber es darf in diesem Zusammenhang auf Belastungen für künftige Haushaltsjahre hingewiesen werden.
Auch einen anderen Zusammenhang möchte ich anhand ,eines Beispiels ganz deutlich machen. Während einiger Tage des Dezember 1967 und des Januar 1968 war die kanalisierte Mosel nicht befahrbar; sie hatte Hochwasser. In diesen wenigen Tagen verlagerte die Ruhrkohle im Dezember 1.967 17 200 t und im Jahre 1968 20 100 t auf die Bundesbahntransporte. Damit will ich sagen: Mit Kanalbaufinanzierungen finanzieren wir natürlich Konkurrenzverkehrswege für das Unternehmen Deutsche Bundesbahn. Das muß man auch sehen.
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Man muß auch etwas anderes sehen. In absehbarer Zeit beginnen wir mit dem Bau des ElbeSeiten-Kanals. Er hilft unserem Seehafen Hamburg.
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- Soll ihm helfen. Wollen wir hoffen, daß das eintrifft. Wir bauen gleichzeitig den Rhein-Main-Donau-Kanal weiter. Er fördert die Konkurrenzhäfen unseres Seehafens Hamburg, nämlich die RheinmündungsHäfen.
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- Er schaut mich so freundlich an, ich will ihn nicht fragen, Herr Kollege Hermsdorf.
Dieser Rhein-Main-Donau-Kanal - ich will es wiederholen, damit es festgehalten wird, weil ich das für wichtig halte - fördert die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber unseren eigenen Seehäfen, obwohl eine gewisse Bevorzugung ohnehin schon gegeben ist. Diese Wasserstraße Rhein-Main-Donau geht von den ausländischen Rheinmündungshäfen quer durch die Bundesrepublik Deutschland und schafft eine Straße in den Südosten Europas. Ich habe Verständnis dafür, daß die Rhein-Main-Donau AG dieses große Projekt als „Europakanal" feiert.
Aber ich möchte doch darauf hinweisen, daß es mit der Inangriffnahme oder der Fortsetzung des Baus von Wasserstraßen nicht getan ist. Man muß ehrlicherweise auch die Problematik aufzeigen, die damit verbunden ist.
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Damit es kein böses Blut bei den bayerischen Freunden oder bei den Leuten im Einzugsgebiet des Elbeseitenkanals gibt
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- da sind zum Teil Ihre Kollegen schuld -, will ich doch feststellen, daß wir der Meinung sind: wir sollten loyal zu den Verträgen stehen, die abgeschlossen worden sind, auch wenn sie zum Teil Anfang der zwanziger Jahre abgeschlossen worden sind.
Ein drittletzter Hinweis. Für die Strukturentwicklung darf man von Kanalbaumaßnahmen nicht unbedingt Wunder erwarten. Das sage ich auch und gerade zu meinem Vaterland Rheinland-Pfalz
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und zum Nachbarland meines Vaterlandes, dem Saarland. Dort gibt es ja Kanalbauprojekte, die in die Milliarden gehen. Ich möchte hinzufügen, meine Damen und Herren, daß man mit den Geldern, die neue Wasserstraßen kosten, Strukturverbesserungen finanzieren kann. Ob man das durch den Bau der Wasserstraßen erreicht, muß in Frage gestellt werden.
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Ich will mit der Feststellung abschließen, daß die sozialdemokratische Fraktion des Deutschen Bundestages das Verkehrsressort in guten und auch starken Händen weiß. Ich will dieser Feststellung hinzufügen, daß wir dem Bundesverkehrsminister und der Regierung dafür dankbar sind, daß sie uns in der relativ kurzen Amtszeit eine verkehrspolitische Gesamtschau vorgelegt haben und Wege aufgezeigt haben, wie man den Verkehr in Deutschland besser gestalten kann. Dafür darf man danken, und man darf Glück für den weiteren Weg dieses Programms wünschen.
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