bleiss (NA), 1962-04-10:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die kurze für die Beratungen des Einzelplans 12 zur Verfügung stehende Zeit erlaubt es leider nicht, die gesamte Verkehrspolitik der Bundesregierung einer kritischen Analyse zu unterziehen. Ich habe die Hoffnung, daß wir bei der Beratung des nächsten Haushalts mehr Zeit und eine bessere Gelegenheit dazu finden.
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Das ist leider immer die gleiche Hoffnung; vielleicht erfüllt sie sich im Herbst dieses Jahres.
Meine Damen und Herren, wenn wir heute auf eine generelle Diskussion der gesamten Verkehrspolitik verzichten, dann wollen wir aber die Haushaltsberatungen nicht vorübergehen lassen, ohne einige vordringliche Fragen herauszugreifen, die hier behandelt werden müssen. Es handelt sich um die Wettbewerbs'be'dingungen in der Verkehrswirtschaft, um die Situation bei (der Bundesbahn und um den Straßenbau.
In vielen Reden, die seit der Verabschiedung der Verkehrsnovellen gehalten worden sind, und in vielen Artikeln, die geschrieben worden sind, sind die Verkehrsnovellen als eine Wende in der Verkehrspolitik bezeichnet worden. Die neue verkehrspolitische Linie der Bundesregierung bedeutet eine Abkehr von dem 'bisherigen Wettbewerbsordnungsprinzip und eine Heranführung an die Marktwirtschaft. In der Regierungserklärung vom 29. November des vergangenen Jahres hat die Bundesregierung diese Linie ausdrücklich bestätigt. Es heißt in der Erklärung, daß die Bundesregierung einen verstärkten Leistungswettbewerb wünscht, daß sie eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen bewirken will, daß die Verkehrsträger Kraftverkehr und Binnenschiffahrt gesund und leistungsfähig bleiben sollen, daß die Aufgaben volkswirtschaftlich sinnvoll unter den Verkehrsträgern verteilt werden sollen. Es 'heißt weiter, daß dieBundesbahn gesunden und daß an den gemeinwirtschaftlichen Aufgaben der Bundesbahn auch in Zukunft festgehalten werden sollte.
Meine 'Damen und Herren, gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung und gleichzeitig marktwirtschaftliches Verhalten scheinen mir zwei Paar Stiefel zu sein. Aber abgesehen von diesem Schönheitsfehler sind die verkündeten Programmpunkte der Bundesregierung durchaus diskutabel. Sie decken sich im Prinzip auch mit unseren Vorstellungen. Wir Sozialdemokraten wünschen in der Verkehrspolitik einen echten Leistungswettbewerb.
Wenn wir uns insoweit, meine Damen und Herren, in der Zielsetzung einig sind, dann scheint es mir an der Zeit zu sein, etwas präziser als bisher über das procedere der Heranführung an die Marktwirtschaft zu sprechen, über die Maßnahmen also, die notwendig sind, um die Bruchlinien zwischen marktwirtschaftlichem Verhalten und gemeinwirtschaftlicher Verkehrsbedienung zu überwinden. Die Zusicherung allein, daß die Heranführung vorsichtig und behutsam erfolgen soll, reicht noch nicht aus. Sie scheint mir nur ein Trostpflaster für alle diejenigen gewesen zu sein, die damals zunächst um ihre Existenz gebangt haben.
Zur Sache selbst ist damit aber noch keine Aussage gemacht. Wir müssen von der Bundesregierung verlangen, daß sie zu Beginn einer Legislaturperiode darlegt - nachdem der Gaul der Margentarife etwas lahm geworden ist -, welche konkreten Maßnahmen sie beabsichtigt, um eine Heranführung an die Marktwirtschaft durchzuführen.
Der Preiswettbewerb, der dabei im Vordergrund steht, tendiert zur Zeit in der Verkehrswirtschaft eher nach oben als nach unten. Eine eindeutige Klarstellung, an welche konkreten Maßnahmen gedacht ist, scheint mir auch deswegen notwendig zu sein, 'um dem Herrn Bundesverkehrsminister den Vorwurf der ,Doppelzüngigkeit zu ersparen, wenn z. B. die Bundesregierung in ihrer Regierungserklärung ein Bekenntnis zur Marktwirtschaft ablegt, vor dem Bundesverfassungsgericht aber die Aufrechterhaltung von Ordnungsprinzipien zum Schutz der Bundesbahn für notwendig hält. Das verträgt sich auf die Dauer nicht miteinander.
Meine Damen und Herren, je früher Sie eine solche Klarstellung darüber herbeiführen, ob und in welcher Weise Sie die Ordnungsgesetze der 1. und 2. Legislaturperiode zu lockern 'beabsichtigen, desto besser werden wir gegen Überraschungen geschützt sein; denn die beim Bundesverfassungsgericht anhängigen Klagen werden sich nicht auf eine unbestimmte Zeit vertagen lassen.
Lassen Sie mich zu den anhängigen Klagen hier eine Feststellung treffen. Wie die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts auch immer ausfallen möge, - wir hoffen mit Ihnen wenigstens darin einig zu sein, daß die Heranführung an die freie Marktwirtschaft nicht auf Kosten der mittelschichtigen Betriebe erfolgen darf. Wir sind davon überzeugt, daß bei der von Ort zu Ort stark differenzierten Verkehrslage die kleinen und mittleren Betriebe wegen ihrer Leistungs- und Anpassungsfähigkeit in der Verkehrswirtschaft unentbehrlich sind. Meine Damen und Herren, wir Sozialdemokraten haben nie ein Hehl daraus gemacht, daß wir es für richtiger gehalten hätten, zunächst die Flur zu bereinigen und dann die Ordnungsprinzipien abzubauen, also zunächst Angleichung der Wettbewerbsbedingungen, Gesundung der Bundesbahn und eine Tarifreform und dann erst die Marktwirtschaft zu verwirklichen. Sie sind im Herbst vergangenen Jahres den anderen Weg gegangen. Sie haben erst die Marktwirtschaft proklamiert und müssen nun die Flurbereinigung nachholen. Meine Damen und Herren, die Konsequenzen daraus sind jetzt zu ziehen.
Bis heute sind wir in der Flurbereinigung noch nicht einen Schritt weitergekommen. Im Jahre 1959 hat der Bundestag ein Gesetz über die Selbstkostenstatistik verabschiedet. Der Kostenvergleich sollte - das war der Zweck des Gesetzes - eine brauchbare Grundlage für die Ermittlung angenäherter Wettbewerbsbedingungen liefern. Erhebungszeitraum war das Kalenderjahr 1959.
Inzwischen sind zweieinviertel Jahre vergangen. Herr Bundesverkehrsminister, ich will keinem Beamten Ihrer Abteilung Statistik den Vorwurf einer Pflichtvernachlässigung machen. Aber, Herr Minister, wir leben in. einem Zeitalter der modernen Technik mit schnell und sicher arbeitenden Rechenmaschinen, und ich frage Sie, woran liegt es eigentlich, daß die Untersuchungsergebnisse dem Bundestag immer noch nicht +zugeleitet worden sind. Wenn das Tempo der Bearbeitung nicht ganz wesentlich beschleunigt wird, werden in unserer schnellebigen Zeit die Zahlen nur noch historischen Wert haben. Der Bundestag hätte dann im Jahre 1958 ein überflüssiges Gesetzbeschlossen.
Herr Minister, woran liegt der große Zeitverzug? Ist es etwa richtig, daß man sich in Ihrem Hause auch heute noch nicht über die Methodik der Regelkostenerfassung geeinigt hat? Darf ich fragen, wie lange der Streit noch andauern soll? Wir kennen die verschiedenen Standpunkte seit einiger Zeit 'aus einem Streit, der sich auf der Referentenebene in aller Öffentlichkeit abspielt. Auch 'das ist zweifellos ein Novum in unserer Demokratie. Da referiert ein Referent des Bundesverkehrsministeriums vor einem Interessentenausschuß über die Wegekosten der 'Binnenschiffahrt. Sein Manuskript wird gedruckt. Ein Referent der Bundesbahn liest das und entwickelt eine geharnischte Antithese. Sie wird in Broschürenform veröffentlicht. Ein dritter Referent des Bundesverkehrsministeriums schließlich attackiert wieder die Bundesbahn. Und so geht das seit 1959 munter weiter.
Herr Bundesverkehrsminister, wie lange soll das noch so weitergehen? Wir schätzen die Meinungsfreiheit der Referenten; aber sollte es nicht möglich sein, Herr Minister, den (Streit über die Kostentheorien auf dem Verkehrssektor endlich zu entscheiden? Uns interessieren weniger die divergierenden Auffassungen der Referenten. Wir wünschen den Standort des Bundesverkehrsministeriums, Ihren Standpunkt, Herr Bundesverkehrsminister, kennenzulernen. Deswegen darf ich Sie noch einmal sehr nachdrücklich darum bitten, den überfälligen Bericht ohne weiteren Zeitverzug dem Bundestag zuzuleiten.
Meine Damen und Herren, manchmal habe ich den Eindruck, daß die Verkehrspolitik zu einem Tummelplatz für Kommissionen und Gutachter zu werden droht. Ich gebe zu: sachverständige Beratung muß sein. Man kann sie aber auch übertreiben.
Nach dem Bulletin vom 8. März ist nunmehr die 24köpfige Kommission für Straßenbau und Raumordnung gebildet worden. Lassen Sie mich zur Bildung von Kommissionen ein allgemeines Wort sagen. Es ist merkwürdig, daß in der Verkehrswirtschaft die Kommissionen immer von der CDU gefordert werden. In der Regel wird die Einsetzung von Kommissionen von der Opposition beantragt, gewöhnlich dann, wenn sie Tatbestände zu klären wünscht, von denen sie annimmt, daß das zuständige Fachministerium die Dinge nicht richtig sieht. Auf dem Gebiet, das ich zu überschauen vermag - in der Verkehrswirtschaft also - ist die CDU der Spiritus rector in der Bestellung von Kommissionen.
Meine Damen und Herren und Herr Kollege Müller-Hermann, ich bin mir über Ihre Movite nicht ganz im klaren. Lassen Sie mich aber eines feststellen: an der Stelle von Herrn Seebohm würde ich in der wiederholten Einsetzung von Kommissionen durch meine eigene Fraktion ein tiefes Mißtrauen gegen den Sachverstand des Ministeriums empfinden und würde mich ganz energisch dagegen zur Wehr setzen.
Nun zu der Arbeit der Kommission selbst. Wir haben 1957 die Brand-Kommission eingesetzt. Sie hat eine sehr umfangreiche Arbeit vorgelegt, wir haben sie eingehend studiert. Was hat aber die enorme Arbeit eigentlich für einen Sinn gehabt, wenn die finanziellen Ergebnisse zwar im Prinzip anerkannt, aber nachher doch nicht realisiert werden? Wenn ich den Brand-Bericht richtig gelesen und verstanden habe, verlangt die Brand-Kommission zweierlei, Rentabilität und Modernisierung der Bundesbahn, d. h. Verlustausgleich und Kapitalzufuhr. Und was tut die CDU?
(Abg. Dr. Conring: Ohne Rücksicht auf den
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- Nein, nicht ohne Rücksicht .auf den Bundeshaushalt. Ich werde es gleich darlegen, Herr Conring. Was tut also die CDU? Sie kürzt die Haushaltsansätze um 280 Millionen DM.
Jedermann weiß, daß das für die Bundesbahn Verlust bedeutet, den der Bund eines Tages doch nach

dem Bundesbahngesetz ausgleichen muß. Sie verschieben damit nur eine Last auf künftige Jahre.
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Ist das richtig, wenn Sie der Meinung sind, daß die Haushaltslage künftig nicht besser, sondern schwieriger wird?
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- Ja, aber auch nur zum teilweisen Verlustausgleich, also keine Kapitalzufuhr. Meine Damen und Herren von der CDU und FDP, ist durch Ihr Verhalten im Haushaltsausschuß die Erklärung der Bundesregierung, eine Gesundung der Bundesbahn anzustreben, nicht unglaubwürdig und sinnlos geworden?
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So muß man das zweifellos werten, wenn man diese Beschlüsse zur Kenntnis genommen hat. Es waren Beschlüsse gegen die Stimmen der Opposition. Ich möchte ausdrücklich feststellen, daß wir uns auch im Haushaltsausschuß gegen diesen Streichungsantrag erklärt haben. Meine Damen und Herren, ist Ihnen denn bisher nicht klargeworden - ich wiederhole das noch einmal -, daß jede Mark, die Sie von dem ursprünglichen Ansatz abgestrichen haben, für die Bundesbahn einen Verlust bedeutet? Ich möchte Ihnen raten, Herr Niederalt, wenn Sie an meiner These irgendwelche Zweifel haben, bei der Bundesbahn anzurufen. Sie wird Ihnen die Richtigkeit meiner Ausführungen gern bestätigen.
Wir wollen den Weg einer erneuten Defizitwirtschaft bei der Bundesbahn nicht gehen. Wir haben deswegen eine - ({5})
- Auf die 12%ige Kürzung kommen wir noch zurück. Den Antrag wird nachher mein Freund Seibert begründen.
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- Nein, das ist eine völlig irrige Auffassung. Sie haben bei der Bundesbahn durch die Kürzung um 280 Millionen DM den Ansatz nicht um 12 %, sondern um 28 % gekürzt. Sie sind also gerade beim Bundesvermögen weit über die allgemeine Kürzung hinausgegangen. Sie treiben damit wieder eine Finanz- und Haushaltspolitik, die das Bundesvermögen aushöhlt. Das halte ich für außerordentlich gefährlich.
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Wir sollten uns klar darüber sein, daß die Betriebsverluste der Bundesbahn in den vergangenen Jahren unecht waren und nicht mit der Leistungskraft der Bundesbahn im Zusammenhang stehen. Diese Verluste wurden dadurch verursacht, daß die Bundesbahn das relative Verkehrsmonopol praktisch eingebüßt hat, daß sie betriebsfremde und ungewöhnliche Belastungen im Tarifgebäude nicht mehr
ausgleichen kann und daß sie sich in der tariflichen Bindung weitgehend nach ihren Wettbewerbern orientieren muß.
Ihnen ist so gut wie mir bekannt, daß diese Entwicklung zur Kostenorientierung einzelner für die Wirtschaft bedeutsamer Tarife drängt. Mit der Senkung der Kohlen-, Heizöl- und der Getreidetarife haben wir einen ersten und - wie mir scheint - richtigen Schritt auf diesem Wege getan. Wir Sozialdemokraten begrüßen die Senkung der Kohlentarife. Wir haben sie seit langem gefordert, weil wir in den überhöhten Kohlentarifen eine unzumutbare Benachteiligung des Bergbaus im Wettbewerb mit dem Heizöl sahen. Hätten Sie nur zeitiger damit begonnen! Dann hätte man die Wettbewerbsverzerrungen auf diesem Gebiet schon früher etwas bereinigen können.
Das Angebot des Mehrmengentarifs durch die Bundesbahn läßt erkennen, welche Möglichkeiten für weitere Senkungen auch heute noch vorhanden sind.
Die Bundesbahn hat - wenn ich recht unterrichtet bin - die Senkung des Kohlentarifs von einer jährlichen Mindestabnahme von 3000 t abhängig gemacht. Wenn das nichtig ist, könnte ich ein solches Verhalten nicht billigen, weil eine solche Maßnahme sich erstens gegen 95% der Kohlenhändler richtet, die eine solche Jahresmindestmenge von 3000 t einfach nicht erreichen und die sich von der Bundesbahn gegenüber ihren Wettbewerbern ganz offensichtlich benachteiligt fühlen, und weil zweitens solche Maßnahmen geeignet sind, typische Massengüter von der Schiene auf die Straße über lange Strecken zurückzuverlagern. Ich empfehle daher dringend, Herr Bundesverkehrsminister, zu prüfen, ob eine solche Einschränkung nicht beseitigt werden kann. Sonst muß in den betroffenen Kreisen der Eindruck entstehen, daß die Bundesbahn eine mittelschichtfeindliche Tarifpolitik betreibt.
Herr Kollege Müller-Hermann, ich muß mich jetzt an Sie wenden. Sie haben in der Presse angekündigt, in der dritten Lesung des Haushalts einen Entschließungsantrag im Sinne Ihres Bundesbahn-Memorandums einbringen zu wollen. Wir werden über einen solchen Antrag, wenn er kommt, in der dritten Lesung ausführlich reden. Eines aber möchte ich heute schon vorwegnehmen, weil es zu den Grundsatzfragen der Verkehrspolitik gehört. Sie schreiben in Ihrem Memorandum, daß es dringend erforderlich sei, die „finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn aus einem völlig willkürlichen und undurchschaubaren Spiel mit Zahlen zu lösen und auf eine wirtschaftlich sinnvolle und haushaltsrechtlich vertretbare Basis zu stellen". Als ich das im Memorandum las, hatte ich zunächst den Eindruck, als ob Sie mit dem „undurchschaubaren Spiel mit Zahlen" zunächst eine Attacke gegen die Bundesbahn reiten wollten. Ich hatte mir vorgenommen, Sie vor aller Öffentlichkeit hier zu fragen, auf Grund welcher Tatsachen Sie so schwerwiegende Vorwürfe erheben.
Nun hatten wir gestern erfreulicherweise ein Gespräch, und dieses Gespräch hat mich eines anderen belehrt. Sie sind - wenn ich das recht verstanden habe - über die zweifelhafte Haltung entrüstet, die
das Bundesfinanzministerium gegenüber der Bundesbahn eingenommen hat. Der Herr Bundesfinanzminister ist leider nicht anwesend. Ich möchte in seiner Abwesenheit fragen - wir schließen uns hier der Frage von Herrn Müller-Hermann an -, warum ein „völlig willkürliches Spiel mit Zahlen getrieben wird" und was der Herr Bundesfinanzminister zu tun gedenkt, um die Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn - ich zitiere Herrn Müller-Hermann - „auf eine wirtschaftlich sinnvolle und haushaltsrechtlich vertretbare Basis zu stellen".
Ich frage weiter, inwieweit die Haushaltsexperten die berechtigten Klagen von Herrn Müller-Hermann unterstützen. Sind auch sie der Meinung, daß hier vom Finanzministerium ein undurchsichtiges Spiel mit Zahlen getrieben wird?
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- Sie finden es nicht? Dann habe ich erhebliche Meinungsverschiedenheiten innerhalb der CDU festzustellen, und wir sind gespannt, wie dieser Streit ausgehen wird. Wir vermerken jedenfalls zunächst einmal diese Unterschiedlichkeit der Auffassung.
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- Sicher, aber wir wollen gerade diese für die Bundesbahn entscheidende Meinungsverschiedenheit klären. Wir wären Ihnen sehr dankbar, wenn Sie dazu beitrügen. Wir erwarten von Ihnen eine Erklärung, wie Sie sich insbesondere zu diesem Passus im Memorandum von Herrn Müller-Hermann stellen.
Wenn seitens des Bundesfinanzministeriums Mißtrauen gegen die Bundesbahn gehegt und gepflegt werden sollte, dann würde ich den Herrn Bundesfinanzminister um eine Auskunft bitten, was von ihm oder in seinem Hause für Bedenken gegen die Bundesbahn geltend gemacht werden und warum er bisher nichts unternommen hat, um Mißverständnisse in den Zahlen der Betriebsrechnung, die ja auch der Öffentlichkeit zugänglich sind, aufzuklären.
Mit den übrigen Punkten des Memorandums zur Bundesbahn werden wir uns kritisch auseinandersetzen, falls in der dritten Lesung ein entsprechender Antrag eingebracht werden sollte.
Heute darf ich zur Bundesbahn folgendes abschließend feststellen. Pläne und Gutachten über die Bundesbahn haben wir genügend bekommen. Die Bundesbahn braucht keine neuen Pläne, sondern Kapital. Was haben Pläne für einen Sinn, wenn sie von den Haushaltsexperten der CDU nicht honoriert werden? Seit mehr als einem Jahrzehnt reden wir über die Lasten der Bundesbahn. Es ist wirklich an der Zeit, daß dieses Kapitel endlich einmal abgeschlossen wird.
Wir fordern, daß dem Bundestag so schnell wie möglich der modifizierte Brand-Bericht vorgelegt wird, damit wir in politischer Entscheidung die Frage der Übernahme der Lasten auf den Bund, einer angemessenen Abgeltung nichtkostengedeckter Sozialtarife definitiv entscheiden können. Diese Entscheidung drängt, weil bestimmte Veränderungen im Montanbereich zu erwarten sind, 1963 wird die Moselkanalisierung abgeschlossen sein. Aus der
Moselkanalisierung werden sich eine Reihe von strukturellen Umlagerungen ergeben. Schließlich noch ein Drittes. In den nächsten Jahren schließt sich auch das Netz der Rohrleitungen. Damit verschärft sich die Wettbewerbslage in der Energieversorgung des süddeutschen Raumes.
Wir Sozialdemokraten wünschen, nicht zuletzt im Hinblick auf den zunehmenden Wettbewerb auf dem europäischen Markt, einen leistungsfähigen Schienenverkehr. Deshalb fordern wir
I., daß die Bundesregierung uns endlich sagt, wann sie die erheblichen Verlustvorträge in den Bilanzen der Bundesbahn durch Forderungsverzicht ausgleichen wird. Dann wäre die Bilanz zunächst bereinigt.
II. fordern wir, daß die Bundesregierung unter Verzicht auf alle per dato bestehenden Forderungen an die Bundesbahn eine Aufstockung des Eigenkapitals bewirkt. Damit würde die Kapitalstruktur der Bundesbahn verbessert werden.
III. Wir fragen; ob die Bundesregierung bereit ist, sich der Bundesbahn gegenüber fest zu verpflichten, den Kapitaldienst für die 500-Millionen-DM-Anleihe bis zur völligen Tilgung zu übernehmen. Nur dann wäre eine stufenweise Eigenkapitalaufstockung aus diesem Titel sichergestellt.
IV. Wir wünschen, daß die Bundesregierung klipp und klar erklärt, ob sie bereit ist, betriebsungewöhnliche Lasten auf den Bund zu übernehmen und einen angemessenen Abgeltungsbetrag für den Sozialverkehr zu leisten. Herr Kollege Müller-Hermann, wir wollen diese Entscheidungen nicht in die 5. Legislaturperiode vertagen.
Diese vier Fragen sind für uns entscheidend. Wir wünschen eine leistungsfähige Bundesbahn. Aber wir erwarten auch, daß die Bundesbahn einen fairen Leistungswettbewerb treibt und nicht durch spezielle oder gezielte Tarifaktionen mehr Verkehr an sich zu ziehen versucht. Derartige Tarifaktionen würden automatisch Gegenmaßnahmen der anderen Verkehrsträger auslösen mit dem Ergebnis, daß das Tarifgestrüpp nicht lichter, sondern dichter würde. Wenn man im Zusammenhang mit dem Schienenverkehr von Undurchsichtigkeit sprechen will, dann scheinen mir nicht die Bilanzen, sondern die Tarife das geeignete Gesprächsthema zu sein. So weit zur Bundesbahn!
Jetzt noch einige Sätze zum Straßenbau. Im Rahmen dieser Haushaltsdebatte ist es nicht möglich, den gesamten Straßenbau zu behandeln. Wir werden hoffentlich noch im Laufe dieses Jahres eine Debatte über die Steuer- und Finanzreform haben. Im Rahmen einer solchen Aussprache wird auch die Problematik des gesamten Straßenbaues zur Sprache kommen müssen.
Lassen Sie mich heute nur kurz herausstellen, daß die Straßennot - das ist an dieser Stelle wiederholt zum Ausdruck gekommen - in den Städten und Gemeinden am größten ist und daß wir uns auf die Dauer nicht mit der Kompetenzverteilung, wie sie im Grundgesetz vorgenommen worden ist, herausreden können. Es muß erreicht werden, daß durch ein Übereinkommen zwischen Bund und Ländern einheitliche Schwerpunkte in der Straßenbaupolitik

geschaffen und die finanziellen Probleme gemeistert werden.
Der Haushaltsplan für 1962 läßt leider erkennen, daß der erste Vierjahresplan für dein Bundesfernstraßenbau nicht erfüllt wurde. Er bleibt mit einigen hundert Millionen hinter dem Soll zurück. Das ist eine betrübliche Tatsache. Wir hatten gemeint, daß man bei dem steigenden Aufkommen an Mineralölsteuer zumindest den ersten Vierjahresplan voll hätte bedienen können.
Als Gründe für die Nichterfüllung sind die Umstellung des Haushaltsjahres auf das Kalenderjahr und die verspätete Verabschiedung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes angegeben worden.
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- Nun, diese beiden Gründe sind immer wieder, auch von Herrn Minister Seebohm angeführt worden; nachzulesen insbesondere in den Verhandlungsprotokollen des Verkehrsausschusses. Ich unterstelle, daß beide Gründe richtig sind. Aber der dritte und wesentlichste Grund in der Argumentation wird verschwiegen: nämlich die Zweckentfremdung von mindestens 400 Millionen DM Mineralölsteuer jährlich!
Meine Damen und Herren, zu dem Sockelabbau wird mein Fraktionsfreund Ritzel im Verlaufe der weiteren Haushaltsberatung noch Stellung nehmen.