Dollinger (bundesminister für verkehr), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Herren Vorredner haben viele Dinge aus der Vergangenheit und der Gegenwart behandelt.
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Ich stelle fest, daß ich mit Herrn Jobst in Rückblick und Ausblick sehr weit übereinstimme. Das wird Sie nicht überraschen, Herr Daubertshäuser. Ich danke auch Herrn Hoffie für seine Betrachtungen. Von den beiden anderen Sprechern der Opposition - das liegt aber vielleicht in der Natur der Position - kann ich das natürlich nicht sagen.
Herr Daubertshäuser, Sie sollten bei Ihren Betrachtungen immer daran denken, daß die jetzige Regierung, der jetzige Bundesminister für Verkehr, eineinhalb Jahre im Amt ist und daß Mitglieder der SPD als Verkehrsminister 16 Jahre lang tätig waren. Legen Sie also die Maßstäbe richtig an, dann leben Sie auch leichter.
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Meine zweite Bemerkung. Sie beklagen die Finanzsituation und den Mangel an Geld, und dann kommt immer der Name des Herrn Bundesfinanzministers. Ich möchte hier sagen, die Bundesregierung ist eine Einheit, und die Sanierung des Bundeshaushalts kann man nicht einseitig nur dem Arbeitsminister und der Sozialpolitik anlasten; hier muß Solidarität zwischen den einzelnen Bereichen bestehen.
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Im übrigen hätten Sie in der Vergangenheit Gelegenheit gehabt, die Finanzausstattung zu verbessern. Der Verkehrshaushalt stagniert praktisch seit dem Jahre 1978 bei rund 25 Milliarden DM. Das ist, real gesehen, ein Rückgang um rund 30%. Warum haben Sie seinerzeit nicht das getan, was Sie heute von uns fordern?
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Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken und der Beauftragung des Bundesrechnungshofes haben Sie, ich sage einmal: eine Vermutung ausgesprochen, daß das zum Baustopp führen könnte. Ich kann Sie hier beruhigen: Das wird nicht zum Baustopp führen. Aber ich stimme mit dem Finanzminister völlig überein, daß es richtig und notwendig ist, immer wieder die Voranschläge und die Kosten zu überprüfen, denn ich möchte nicht, daß Kostenexplosionen und Fehlrechnungen entstehen, wie sie heute zum Teil in vielen Bereichen nachzuweisen sind.
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Eine letzte Bemerkung. Sie haben gesagt, man hätte das Bundesbahngesetz ändern sollen. Darüber kann man sprechen. Aber ich stelle die Frage: Was wäre geworden, wenn wir nach der Änderung von 1981 wieder mit der Diskussion über eine Änderung des Bundesbahngesetzes begonnen hätten? Was wäre denn passiert? Wir hätte ca. zwei Jahre darüber diskutiert, und bei der Bahn wäre auf Grund der vorhandenen Unklarheit soviel wie nichts passiert. Das heißt, die Misere und die Katastrophe wären weitergegangen.
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Deshalb war es entscheidend wichtig und nach meiner Meinung vordringlich, jetzt das anzupacken, was notwendig ist.
Ich möchte noch mit einem Satz auf das Bundesbahngesetz zurückkommen. Meine Damen und Herren, ich habe oft den Eindruck, daß die rechtliche Situation viel zu wenig bekannt ist. § 28 des Bundesbahngesetzes betrifft die Wirtschaftsführung der Bundesbahn und lautet:
Die Deutsche Bundesbahn ist unter der Verantwortung ihrer Organe wie ein Wirtschaftsunternehmen mit dem Ziel bester Verkehrsbedienungen nach kaufmännischen Grundsätzen
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so zu führen, daß die Erträge die Aufwendungen einschließlich der erforderlichen Rückstellungen decken. Eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals ist anzustreben. In diesem Rahmen hat sie ihre gemeinwirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen.
Meine Damen und Herren, wer das Gesetz liest und die Entwicklung der letzten Jahrzehnte damit vergleicht, muß sagen: Es gibt wohl kaum einen Fall, bei dem ein Gesetzesauftrag so wenig erfüllt und so mißachtet wurde wie in den letzten Jahren bei der Bahn.
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Nun kommt noch eine Bemerkung, Herr Daubertshäuser.
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Sie haben gesagt, daß die Eisenbahner demotiviert sind. Das ist sicher zum Teil richtig. Aber ich glaube, es hat sich gewandelt. Ich möchte den Beweis für diese Behauptung antreten. Es ist doch eine großartige Sache, daß vor wenigen Wochen Zehntausende von Eisenbahnern auf die Straße gegangen sind - nicht um zu demonstrieren, sondern um für ihr Unternehmen und die „rosaroten Sonderangebote" zu werben. Wann hat es das einmal gegeben, daß die Mitarbeiter der Bahn - ich glaube: auch mit Zustimmung der Gewerkschaften - öffentlich für ihr Unternehmen so eingetreten sind wie an jenem Wochenende?
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Damit, meine Damen und Herren, haben die Eisenbahner für die Deutsche Bundesbahn, für ihr Unternehmen, geworben. Sie haben auch klargemacht, daß es um die Marktposition der Deutschen Bundesbahn geht.
Der Herr Bundeskanzler hat in seiner Regierungserklärung vom 4. Mai 1983 in anderem Zusammenhang gesagt, wir bräuchten Mut zu mehr Markt. Das ist auch hier der richtige Weg.
In Übereinstimmung mit der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Koalitionsfraktionen hat das Bundeskabinett einstimmig - ich betone: einstimmig - die Leitlinien zur Konsolidierung der Deutschen Bundesbahn am 23. November 1983 beschlossen.
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Damit ist man der in der Regierungserklärung ausgesprochenen Forderung nachgekommen. Ich zitiere auch hier, was der Kanzler im Hinblick auf die zukünftige Gestaltung der Bahn gesagt hat:
Die Deutsche Bundesbahn muß die alte Reputation wiedergewinnen. Die Bürger müssen das Gefühl haben, daß sie in einem modernen Verkehrsmittel bestens bedient werden.
Die Leitlinien haben Konsequenzen aus dem Siechtum der Deutschen Bundesbahn gezogen. Es soll endlich ein klarer Kurs vorhanden sein für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, für die Bevölkerung, für die Wirtschaft und nicht zuletzt für die Eisenbahner selbst. Dieses Konzept wird dazu beitragen, daß bis 1987 der Trend zu einer astronomischen Verschuldung nicht, wie früher hochgerechnet, auf 62 Milliarden DM ansteigen wird, sondern höchstens auf 48 Milliarden DM. Das ist auch noch viel.
Die Jahresverluste für 1987 werden nicht, wie hochgerechnet, 7,2 Milliarden DM betragen, sondern 3,6 Milliarden DM. Die notwendigen Strukturanpassungen und die neuen Marktchancen, die in die Zukunft weisen, müssen hier also beachtet werden. Wir halten uns auch insoweit an die Regierungserklärung vom 4. Mai 1983 - Zitat -:
Die Deutsche Bundesbahn ist für uns unverzichtbar. Aber ... wir müssen dafür sorgen, daß sie nicht unbezahlbar wird.
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Das DB-Konzept ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes, das die arteigenen Vorteile der Bahn zur Geltung bringt. Es ist Grundlage dafür, daß die DB eigenverantwortlich und unternehmerisch handeln kann, daß die Bahn attraktiv wird und finanzierbar bleibt, daß die Bahn gemeinwirtschaftlich handeln kann, ohne den Finanzrahmen zu sprengen. Dieses Konzept dient der Zukunftssicherung der Deutschen Bundesbahn, schafft langfristig eine wirtschaftliche und wettbewerbsfähige Bahn und sichert nach der Konsolidierung auf Dauer auch die Arbeitsplätze.
Ein kurzer Überblick: Erstens. Die Marktstellung der Deutschen Bundesbahn im Personen- und Güterverkehr ist in den letzten 20 Jahren leider erheblich zurückgegangen. Der Anteil des Personenverkehrs betrug 1960 15,7 %, 1970 8,4 %, 1982 6,6 %.
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Güterverkehr: 1960 44,2 %, 1970 39,9%, 1982 29,0 %.
Über die Verschuldung wurde bereits gesprochen. Die Entwicklung von über 6,2 Milliarden DM auf 35,5 Milliarden DM sagt alles. Auch die Jahresverluste - 1960 13,5 Millionen DM, jetzt 4 150 Millionen DM - sprechen für sich, und zwar trotz Erhöhung des Bundeszuschusses um 350 % in der Zeit von 1970 bis 1982.
Zweitens. Ursachen für diese Entwicklung: Die Anpassung an die Strukturveränderungen in Wirtschaft und Verkehr ist in den 60er und 70er Jahren nicht gelungen. In den letzten 20 Jahren sind strukturelle Veränderungen der Verkehrsbedürfnisse zu verzeichnen: Rückgang der Güterverkehrsarten - ich brauche nur Kohle und Erz zu nennen -, Einsatz leistungsfähiger Verkehrssysteme bei den konkurrierenden Verkehrsträgern, die Expansion des Straßenverkehrs durch die Motorisierung breiter Bevölkerungskreise und Ausbau der Straßeninfrastruktur. In der Nachkriegszeit folgte die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur nicht der Infrastruktur der Bahn.
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Die Veränderung der Verkehrsnachfrage war deutlich.
Ich bin der Meinung, daß die Deutsche Bundesbahn in der Zukunft trotzdem eine Chance hat, aber nicht durch Reglementierung und Dirigismus, sondern dadurch, daß die Bahn wieder ein gefragtes Verkehrsmittel wird. Dazu muß sie schneller, attraktiver und im Angebot flexibler werden.
Dritte Bemerkung: In den vergangenen Jahren hat man eine Vielzahl von Konzepten, Plänen und Maßnahmen entwickelt, um die Fahrt des Unternehmens in die roten Zahlen abzubremsen. Die Konzepte haben in Wirklichkeit wenig bewegt. Es fehlte die politische Durchsetzungskraft zu entscheidenden Weichenstellungen. Zum Teil waren die Konzepte auch falsch angelegt.
Viertens. Auf Grund der Dringlichkeit haben wir Leitlinien zur Konsolidierung der Deutschen Bundesbahn im Kabinett einstimmig verabschiedet. Die Schwerpunkte der Leitlinien möchte ich noch einmal darstellen: Klare Trennung der Verantwortlichkeiten zwischen Eigentümer Bund und Unternehmen Deutsche Bundesbahn. Wer zusätzliche gemeinwirtschaftliche Leistungen verlangt, soll nach dem Verursachungsprinzip auch dafür bezahlen; denn man kann nicht ständig fordern und die anderen bezahlen lassen.
Die Anpassung an den Strukturwandel ist in allen Leistungsbereichen wichtig und nötig. Das bedeutet konsequente und unternehmerisch ausgerichtete Bahnpolitik, Leistungs- und Kapazitätsanpassung an die Nachfrage. Das heißt ganz klar: Reduzierung der Kapazitäten von Anlagen und Fahrzeugen und damit eine erhebliche Personaleinspa4486 

rung, aber möglichst ohne Entlassungen. Darüber haben wir, Herr Kollege Haar, wiederholt eingehend gesprochen. Das bedeutet: Investitionen der Deutschen Bundesbahn für Aus- und Neubaustrekken, für die Ausschöpfung der modernsten Technik, für die Weiterentwicklung der Rad-Schiene-Technik, des Waggonmaterials, der Lokomotiven und der Signaltechnik. Schließlich gehören dazu die Nutzung aller Rationalisierungsreserven und die Kooperation mit der privaten Wirtschaft - dabei denke ich besonders an den Containerverkehr -, um das Interesse des Güterkraftverkehrs mit dem der Bahn, wenn Sie so wollen, zusammenzukoppeln.
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Die Ziele bis 1990 wurden schon genannt. Ich wiederhole sie: Steigerung der Arbeitsproduktivität um 40 %, Senkung der Gesamtkosten um 25 %, Senkung der Personalkosten um 30 %.
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Meine Damen und Herren, das ist - mit wenigen Zahlen vorgestellt - ein hartes Programm. Man sollte nicht so tun, wie wenn das nichts beinhalten würde. Ich danke hier dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn, daß dieses Konzept von ihm und dem Verkehrsministerium gemeinsam entwickelt werden konnte und dann die Zustimmung des Kabinetts gefunden hat.
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Noch einmal zur Regierungserklärung vom 4. Mai 1983: „Die Bahn muß ein Unternehmenskonzept erarbeiten, das zu Kostensenkungen und Ertragssteigerungen führt."
Fünfte Bemerkung: Deutsche Bundesbahn und öffentlicher Personennahverkehr. Die Bundesregierung hat mit den Leitlinien das Engagement der DB für den ÖPNV bekräftigt.
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Ich muß aber auf folgendes hinweisen: Das Defizit betrug im Jahre 1970 1,8 Milliarden DM und im Jahre 1980 4,5 Milliarden DM.
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Diese Entwicklung kann nicht so weitergehen. Die Deutsche Bundesbahn wird sich zwar nicht aus der Fläche zurückziehen, sie wird aber eine bedarfsgerechte Verkehrsbedienung gestalten, und zwar mit dem jeweils günstigsten, zweckmäßigsten und kostenmäßig auch richtigen Verkehrsmittel, sei es die Schiene, sei es der Bus oder eine Kombination von Schiene und Bus.
Dabei wird im Einzelfall geprüft, was zu tun ist. Wir haben keine zahlenmäßige Festlegung des Umfangs des DB-Streckennetzes getroffen.
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Jeder, der das behauptet, sagt etwas Falsches. Die
Bundesregierung erkennt die besondere strukturpolitische Rolle der Bahn ausdrücklich an, insbesondere in Grenzregionen und im Zonenrandgebiet.
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Meine Damen und Herren, „denkbar wäre allerdings, daß ein auf 19 000 Kilometer konzentriertes Netz - heute sind es etwa 29 000 Kilometer - raschere, stärkere, gezielte und gebündelte Verkehrsleistungen erlaubt, die gegenüber den jetzigen attraktiver sind". Eine hochinteressante Formulierung. Ich vermisse den Beifall von der Linken. Denn das ist eine Formulierung des früheren Bundesfinanzministers Helmut Schmidt im „Jahrbuch des Eisenbahnwesens" 1974.
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- Sie können das gerne noch einmal hören:
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Denkbar wäre allerdings, daß ein auf 19 000 Kilometer konzentriertes Netz - heute sind es etwa 29 000 Kilometer - raschere, stärkere, gezielte und gebündelte Verkehrsleistungen erlaubt, die gegenüber den jetzigen attraktiver sind.
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- Helmut Schmidt, 1974.
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- Nein, jetzt hören wir auf. - Also, meine Damen und Herren, kein Beifall für den früheren Bundeskanzler. Offenbar wissen Sie auch nicht, ob Sie es ablehnen sollen; Sie haben nicht dagegen protestiert.
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- Herr Daubertshäuser, das hilft ja nichts, das ist einmal so gesagt worden. Da man ständig so tut, als ob nur wir von Streckenstillegungen sprechen würden, möchte ich hier noch einmal feststellen, daß Sie viel umfangreichere Pläne hatten. Allerdings blieb es bei den Plänen.
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Meine Damen und Herren, auch in den Ballungsräumen wird sich die Deutsche Bundesbahn ihren Aufgaben stellen. Wir müssen jedoch das Ansteigen der Defizite in den Verkehrsverbänden begrenzen und dürfen keine neuen, unbezahlbaren Folgekosten auf die Deutsche Bundesbahn und damit in Wirklichkeit auf den Bundeshaushalt zukommen lassen. Niemand kann von der Deutschen Bundesbahn Kostendeckung im Schienen-Personennahverkehr verlangen. Deshalb zahlt der Bund jährlich Ausgleichsbeträge, im Jahre 1984 z. B. in Höhe von 3,3 Milliarden DM. Dennoch kann sich der Schienenpersonennahverkehr der Deutschen BundesBundesminister Dr. Dollinger
bahn als eine gemeinwirtschaftliche Aufgabe nicht völlig von wirtschaftlichen Grundsätzen lösen. Der Grundsatz der Begrenzung staatlicher Subventionen darf auch in diesem Bereich nicht ganz vernachlässigt werden.
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Um Mißverständnisse auszuräumen: Es ist nicht wahr, daß die Bundesbahnpolitik ausschließlich von finanziellen Zwängen und finanziellen Erwägungen geprägt wird. Die Leitlinien basieren auf der vom Verfassungsrecht vorgegebenen Rechtslage, gehen von einer Weiterführung aller öffentlichen Aufgaben der DB aus und legen fest, daß es hinsichtlich notwendiger Strukturanpassungen, zum Beispiel Verlagerung von der Schiene auf die Straße, bei dem im Bundesbahngesetz festgelegten Verfahren bleibt.
Auch die Abgeltungsleistungen des Bundes für gemeinwirtschaftliche Leistungen oder aus Gründen der Wettbewerbsharmonisierung werden uneingeschränkt weitergeführt. Der Bund trägt also wie bisher das gesamte Finanzrisiko aus der Tätigkeit der DB und entspricht damit der nach Artikel 104 a Abs. 1 Grundgesetz vorgeschriebenen Finanzverantwortung für die gemäß Artikel 87 Grundgesetz in bundeseigener Verwaltung zu führende Deutsche Bundesbahn. Durch Investitionshilfen und Abgeltungsleistungen trägt der Bund entscheidend zum Abbau von Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Deutschen Bundesbahn bei, zum Beispiel 3 Milliarden DM für überhöhte Versorgungslasten und 1 Milliarde DM der Zinslasten von insgesamt 3 Milliarden DM.
Als nächster Punkt die Frage: Wie soll es weitergehen? Der Bund wird die Deutsche Bundesbahn bei der Konsolidierung nachhaltig unterstützen.
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Der Vorstand muß wissen, wie der Bund als Eigentümer denkt. Beweis dafür ist auch der einstimmige Beschluß der Bundesregierung. Ich sage hier eines ganz deutlich: Der Bund als Eigentümer wird zu seinem Unternehmen Deutsche Bundesbahn stehen.
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Ich stelle dankbar fest, daß die interne Unternehmensstrategie des DB-Vorstands bereits gegriffen hat. Mein Vorgänger, Herr Volker Hauff, hat offenbar einen guten Griff getan.
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1983 haben wir zum erstenmal einen Stopp in der Verschuldung. Ich darf hier die Zahlen nennen. Wir haben im Jahre 1982 einen Verlust von 4,15 Milliarden DM gehabt. Für 1983 lautete die frühere Hochrechnung 4,56 Milliarden DM. Die Wirklichkeit für 1983 war: 3,75 Milliarden DM; das heißt, das Ergebnis hat sich im Vergleich zum Vorjahr um 400 Millionen DM verbessert.
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Das war sicher auch das Ergebnis einer konsequenten Bahnpolitik, die später ihren Niederschlag in den Leitlinien gefunden hat.
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- Nein, sie war etwas anderes. Das hing auch damit zusammen, daß es keine Gehalts- und Lohnerhöhung bei der Bahn gab.
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Denn 1 % Lohn- und Gehaltserhöhung bedeutet 150 Millionen DM Kosten.
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Ich behaupte aber, die Bahn ist damit noch nicht über den Berg. Ich möchte aus diesem Ergebnis von 1983 gegenüber der Vorausberechnung nicht die Folgerung ziehen, daß man nun sagen kann: dies und jenes brauchen wir nicht; man darf nicht so tun, als ob die Dinge geregelt wären, und es darf kein neuer Leichtsinn einsetzen; das können wir nicht brauchen. Die Bahn braucht eine strukturelle Gesundung und realistische - ich betone: realistische - Zukunftsperspektiven.
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Dazu gehören die Investitionen. Bis 1990 sind 40 Milliarden DM an Investitionen bei der Deutschen Bundesbahn vorgesehen, davon 14 Milliarden DM für Neubaustrecken, 26 Milliarden DM für Fahrzeuge, Anlagen, Rationalisierung und Attraktivitätssteigerung.
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40 Milliarden DM Investitionen, das ist ein Kontrastprogramm zu dem Wort „Kahlschlag bei der Deutschen Bundesbahn".
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