Horst Friedrich (NA), 1992-10-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Mit der ersten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes, des Investitionsmaßnahmengesetzes und dem Entwurf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes beginnt ein neues Kapitel der bundesdeutschen Verkehrspolitik; denn hinter diesen schönen Titeln verbirgt sich nichts anderes als der Auf- und Ausbau einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur für ganz Deutschland. Der heute vorgelegte Gesetzentwurf ist die Voraussetzung einer gedeihlichen wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern. Wer diesen Weg nicht beschreiten will, der nimmt billigend in Kauf, daß der Bereich der ostdeutschen Bundesländer in seiner wirtschaftlichen Entwicklung gebremst und behindert wird.
Aber nicht nur die deutsche Einheit, sondern auch der beginnende gemeinsame europäische Markt und die Öffnung der Grenzen nach Mittel-, Ost- und Südosteuropa erfordern neue Antworten.
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Die Menschen erwarten von uns Hilfe und Unterstützung. Was als Lückenschlußprogramm im ehemaligen Zonenrandgebiet begann, was Sonderprogramme mit dem Ziel des Baus von Ortsumgehungen erforderlich machte, muß sich im Bereich der Straße jetzt in der Ausweisung neuer qualifizierter OstWest-Verbindungen fortsetzen.
Ich füge hinzu: Straßenbau ist auch weiterhin unverzichtbar. Sicherlich rechtfertigt nicht alles den Bau jeder Straße auf jeder Trasse.
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Die Auswirkungen der Planungen auf Mensch und
Natur verdienen unsere volle Aufmerksamkeit. Eine

Verkehrspolitik, die zukunftsweisend sein will, kann sich nicht allein auf den Bau neuer Straßen beschränken. Das war immer die Auffassung der F.D.P.-Fraktion. Wir freuen uns, daß wir sagen können, der Bundesverkehrswegeplan spiegelt diese Haltung wider.
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Wer sich die Zahlen der Investitionsplanung ansieht, muß erkennen, daß der Ausbau des Schienennetzes mit knapp 40 % oder rund 200 Milliarden DM den größten Anteil stellt. Aus der Sicht meiner Fraktion ergibt sich daraus die Konsequenz, daß der Schienenwegeausbau in Deutschland die gleiche Qualität der parlamentarischen Beratung wie die Straße erfahren muß.
Der heute ebenfalls zur ersten Beratung anstehende Entwurf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes der Koalitionsfraktionen ist aus unserer Sicht die konsequente Umsetzung unserer Vorstellung von einer angemessenen parlamentarischen Behandlung dieses Themas.
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Dann kann man auch die entsprechenden Investitionsmittel in den Haushalt einstellen, weil dann nämlich eine andere Basis geschaffen worden ist.
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Wer allerdings ja sagt zur Schiene, Herr Kollege Bindig, der muß ehrlicherweise auch etwas zu den entstehenden Konsequenzen sagen; denn mit der Forderung nach einer Verlagerung des Personen- und Frachtverkehrs von der Straße auf die Schiene kann man zwar trefflich hausieren gehen, aber die Verkehrsprobleme löst man dadurch leider nicht.
Der Ausbau des Schienentransports bedeutet auch die Schaffung neuer Bahntrassen oder die verstärkte Nutzung bestehender Trassen.
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Bei diesem Thema - das erfährt jeder, der sich damit befaßt - sind leider auch die Befürworter der Bahn auf einem Ohr taub. Es ist fast unverständlich, daß die Forderung erhoben wird, in den neuen Bundesländern möge für Schienenstrecken, auf denen wegen Nichtnutzung ein paar Birkenbäumchen stehen, ein neues Raumordnungs- oder Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Das ist eine in der heutigen Zeit für mich unvorstellbare Forderung.
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Wir sagen ja zur Schiene. Wir verschweigen nicht, daß dies insbesondere für die Streckenanwohner erhebliche Belastungen bedeuten kann. Aber ohne den Bau neuer Trassen ist die Bahn keine Alternative zur Straße. Dies gilt insbesondere für den Güterverkehr.
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Ich will auf die Zahlen, die mehrfach genannt worden sind, nicht im Detail eingehen. Dazu wird der Kollege Kohn, der zum Thema Bahn sprechen wird, Stellung nehmen. Ich will allerdings eines nicht verschweigen - das habe ich auch schon gesagt -: Wir
müssen bei einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, wenn die Strecken elektrifiziert sein sollen, unter Umständen auch einmal die Frage nach dem Energiebedarf stellen.
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Damit wir uns recht verstehen: Mir geht es nicht darum, die Bahn zu diskreditieren, sondern mir geht es um eine ehrliche Bestandsaufnahme und um eine Abkehr von ideologisch gefärbten Träumereien. Man muß auch sehen, was der einzelne Verkehrsträger leisten kann. Unser Ja zur Bahn der Zukunft steht dabei vollkommen außer Frage.
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Einen häufig vergessenen Verkehrsträger, nämlich die Binnenschiffahrt, gilt es bei dieser Gelegenheit wieder stärker in den Blickpunkt der Verkehrspolitik zu rücken. Hier liegen kurzfristig aktivierbare Reserven für den Güterverkehr. Aber auch die Binnenschiffahrt - das sei mir gestattet zu sagen - findet nicht im luftleeren Raum statt. Für eine leistungsfähige Binnenschiffahrt brauche ich entsprechend leistungsfähige Wasserstraßen. Diese bedeuten wiederum ökologische Beeinträchtigungen. Dennoch spreche ich mich an dieser Stelle ganz konsequent für die Verbesserung der Schiffahrt aus, d. h. für einen sinnvollen Einsatz von Binnenschiffahrt, von Küstenmotorschifffahrt und von Seeschiffahrt.
Im Zusammenhang mit der Bundesverkehrswegeplanung erinnere ich als Berichterstatter an die Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs. Ohne einen funktionierenden öffentlichen Personennahverkehr werden wir auch in Zukunft nicht in der Lage sein, bestimmte Herausforderungen zu bewältigen. Dazu bedarf es individueller Organisationsstrukturen, mit der Konsequenz, daß Planungskompetenz und Finanzen in den kommunalen Bereich gehören. Pauschale Lösungsversuche haben bislang in diesem Bereich wenig gebracht. Sie werden auch in Zukunft nicht viel bringen.
Wer eine ausgewogene, eine leistungsfähige Verkehrspolitik möchte, muß leistungsfähige Planungsinstrumente schaffen.
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Planungszeiträume von zehn, fünfzehn oder mehr Jahre für eine Bundesstraße waren schon in der Vergangenheit äußerst problematisch. In der Zukunft sind sie unerträglich. Deswegen muß man über neue Instrumente im Planungsrecht vorurteilsfrei diskutieren. Warum soll das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz befristet nur in den neuen Bundesländern gelten? Hat der Bürger in den alten Bundesländern keinen Anspruch auf eine zeitgerechte Lösung seiner Verkehrsprobleme? Ich meine: ja. Ich gehe davon aus, daß viele Bürger meiner Meinung sind.
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Daher sollten wir an die Nutzung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes in den alten Län9784 
dem herangehen. Das Investitionsmaßnahmengesetz bietet aus meiner Sicht ein geeignetes Mittel, um den Ausbau einer leistungsfähigen Infrastruktur im Einzelfall zu unterstützen.
Abschließend möchte ich die Einordnung der Verkehrspolitik zum besten geben, die mir in den letzten Tagen auf den Schreibtisch geflattert ist. Da stand zu lesen:
Rollt der Verkehr, wächst auch die Wirtschaft. Verkehrsbetriebe, die funktionieren, verschlingen keine Subventionen. Die Aufgabenteilung zwischen Staat und privater Wirtschaft muß sich am Maßstab der Effizienz orientieren.
Das sind wahrlich wegweisende Aussagen. Sie entstammen der Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Sie sind in deren Info 5/92 nachzulesen.
Wer diese Grundsätze auf die Dritte Welt übertragen möchte, sollte sie zunächst im eigenen Lande umsetzen. Ich kann für die F.D.P.-Bundestagsfraktion erklären, daß wir diese Inhalte beherzigen und in den vorliegenden Gesetzentwürfen einen guten Ansatz zur Verwirklichung dieses Zieles sehen.
Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.
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