emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Es können auch Strecken im Zonenrandgebiet unter Umständen stillgelegt werden, wenn mit dieser Stillegung eine Verbesserung der Verkehrsbedienung des fraglichen Bezirks mit Sicherheit verbunden ist.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Ich rufe die Frage V/3 der Abgeordneten Frau Dr. Diemer-Nicolaus auf:
Wann legt die Bundesregierung einen Entwurf eines Gesetzes für die dringend notwendige Reform des Unehelichenrechts vor?
heinemann (bundesminister der justiz), 1967-02-03:
Frau Kollegin, im Mai vorigen Jahres ist ein Referentenentwurf für das Gesetz über die Rechtsstellung des unehelichen Kindes gefertigt worden, der dann wie üblich allen interessierten Stellen und anderen Ressorts zu einer Stellungnahme zugeleitet worden ist. Es wurde gebeten, daß diese Stellungnahmen bis November vergangenen . Jahres eingehen sollten. Wichtige Teile dieser Stellungnahmen sind aber erst verspätet gekommen, teilweise erst in den allerletzten Tagen. Im Bundesjustizministerium wird an der Überprüfung aller dieser Stellungnahmen beschleunigt gearbeitet, um einen Regierungsentwurf so bald wie möglich vorlegen zu können. Einen präzisen Zeitpunkt hierfür kann ich Ihnen im Augenblick nicht nennen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zu einer Zusatzfrage Frau Dr. Diemer-Nicolaus.
diemer-nicolaus (NA), 1967-02-03:
Herr Bundesminister, ich habe Verständnis dafür, daß Sie keinen präzisen Zeitpunkt nennen können. Aber können Sie wenigstens einen ungefähren Zeitpunkt nennen?
heinemann (bundesminister der justiz), 1967-02-03:
Frau Kollegin, ich nenne auch keinen ungefähren Zeitpunkt. Ich teile Ihre Unzufriedenheit darüber, daß das nicht möglich ist. Aber wollen Sie bitte bedenken, daß in der Zeit seit der Bundestagswahl 1961 nicht weniger als zwei Herren Ihrer Fraktion das Bundesjustizministerium 31/2 Jahre regiert haben, während ich erst seit zwei Monaten im Amt bin. Ich konnte also nicht mehr leisten, als meine Vorgänger an Vorarbeit hinterlassen haben.
({0})
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zu einer weiteren Zusatzfrage Frau Dr. Diemer-Nicolaus.
diemer-nicolaus (NA), 1967-02-03:
Herr Justizminister, nachdem in der jetzigen Legislaturperiode kein Freier Demokrat mehr Justizminister war, darf ich folgende ergänzende Frage stellen. Sie haben darauf hingewiesen, daß zahlreiche Stellungnahmen erst jetzt vorgelegt worden sind. Gehen diese Stellungnahmen und vielleicht auch die Auffassung der jetzigen Bundesregierung dahin, daß der Referentenentwurf erhebliche Abänderungen erfahren sollte?
heinemann (bundesminister der justiz), 1967-02-03:
Der Referentenentwurf vom Mai vergangenen Jahres wird in der Tat wesentliche Änderungen erfahren.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Wir kommen zu den Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Ich rufe die Frage X/1 des Abgeordneten Dr. Klepsch auf:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß nach erfolgtem Ausbau der B 400 bis Rheinböllen und dem Bau über die Mosel bei Winningen auch für das Verbindungsstück zwischen beiden Ausbauteilen der B 400 mit einer starken Zunahme des Verkehrs zu rechnen ist, die auf den schmalen und kurvenreichen Straßen im Bereich Pfalzfeld sich nachteilig auswirken muß und daß daher auf Grund dieser Auffassung eine nochmalige Überprüfung der Neubauplanung erfolgen sollte?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Leber vom 3. Februar 1967 lautet:
Es ist richtig, daß für 3 bis 4 Jahre zwischen 1971 und 1974 der Verkehr auf der B 327 und den Landesstraßen zwischen Pfaffenheck und Rheinböllen, den beiden Endpunkten der nördlich und südlich gelegenen, bis 1971 voraussichtlich fertiggestellten Streckenabschnitte der BAB-Neubaustrecke Krefeld-Ludwigshafen ({0}), zunehmen wird. Die Verkehrsbelastung wird m. E. jedoch nicht so stark sein, daß die vorhandene zweispurige über Pfalzfeld führende Straße sie nicht vorübergehend aufnehmen könnte. Ein Vorziehen des für 1970 vorgesehenen Baubeginns auf dem Streckenabschnitt der BAB-Neubaustrecke zwischen Pfaffenheck und Rheinböllen ist nach dem Stand der Planungs- und Vorbereitungsarbeiten und aus finanziellen Gründen nicht möglich.
Ich rufe die Frage X/2 des Abgeordneten Ramms auf:
Wieviel Kilometer stillgelegte Eisenbahnstrecken, die in Zukunft wahrscheinlich nicht wieder betrieben werden, gibt es z. Z. im Bundesgebiet?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Ich bitte um die Erlaubnis, die Fragen X/2 und VII/7 des Herrn Abgeordneten Ramms gemeinsam beantworten zu dürfen. Sie gehören zusammen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Der Herr Abgeordnete Ramms ist einverstanden. Ich rufe also auch die Frage VII/7 auf:
Wie hoch wäre ungefähr der Verkehrswert des betreffenden Geländes der stillgelegten Eisenbahnstrecken, soweit es im Besitz der Deutschen Bundesbahn ist, bei Veräußerung beispielsweise für den Straßenbau zu veranschlagen?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Im Bundesgebiet wurden seit Kriegsende rund 2700 km Eisenbahnstrecken stillgelegt. Davon entfallen auf Strecken der Deutschen Bundesbahn rund 900 km.
Brauchbare Angaben über den Verkehrswert dieser Flächen sind leider nicht zu machen. Die Möglichkeit einer Verwertung des Planums dieser Strekken, also des Oberbaus nach Abnahme der Gleise, für den Straßenbau wird aber in jedem Einzelfall von der Deutschen Bundesbahn und dem beteiligten Straßenbaulastträger geprüft. Die Trassen eignen sich jedoch nur in den wenigsten Fällen für Straßenbauzwecke.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zu einer Zusatzfrage Herr Ramms.
ramms (NA), 1967-02-03:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß diese Trassen in vielen Fällen dringend gebraucht werden, um Umgehungsstraßen zu bauen, damit die Engpässe in den Ortschaften entlastet werden?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, mir sind solche Fälle in den letzten Jahren wiederholt vorgetragen worden, aber leider stets mit einem negativen Ergebnis. Es hat sich herausgestellt, daß eine Verwertung der Trassen für den Straßenbau nicht möglich ist, und zwar teilweise wegen der Beschränkung des Planums. Es handelt sich bei den stillgelegten Strecken in der Regel um eingleisige Nebenbahnen, und das Planum einer eingleisigen Strecke reicht für eine Straße nicht aus. Teilweise war die Unmöglichkeit der Verwertung für den Straßenbau in der Linienführung begründet. Aber wenn Sie eine bestimmte Strecke im Auge haben, bin ich gern bereit, diesen Fall zu prüfen oder nachprüfen zu lassen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Noch eine Zusatzfrage.
ramms (NA), 1967-02-03:
Darf ich Sie auf die Umgehungsstraße Schermbeck - B 58 - aufmerksam machen. Es handelt sich um die stillgelegte Strecke von Wesel nach Haltern.
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Ich werde diese Frage nachprüfen lassen.
ramms (NA), 1967-02-03:
Sind von der Bundesregierung Überlegungen dahin angestellt worden, einige stillgelegte Zubringerstrecken zur Aufrechterhaltung der Versorgung der Anlieger an private Verkehrsunternehmen abzugeben?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Auch diese Frage wird in jedem Einzelfall geprüft.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Dann' eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}).
schmidt (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, sind unter den zur Stillegung vorgesehenen bzw. stillgelegten Eisenbahnstrecken auch in Zonengrenzgebieten befindliche Strecken enthalten?
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Wir kommen zu der Frage VII/8 des Herrn Abgeordneten Ramms:
Wie hoch war 1966 das Defizit im Omnibusbetrieb der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Die Wirtschaftsergebnisse für den Omnibusverkehr der beiden Bundesverkehrsanstalten für das Jahr 1966 liegen noch nicht vor; sie werden sich voraussichtlich im Rahmen der Vorjahre halten. Für das Jahr 1965 schloß die Wirtschaftsrechnung des Bahnbusverkehrs mit einem Gewinn von 20,5 Millionen DM ab; der Postreisedienst hingegen hatte 1965 einen Verlust von 81,5 Millionen DM aufzuweisen.
Ich muß aber sofort und nachdrücklich darauf aufmerksam machen, daß es nicht möglich ist, diese beiden Zahlen ohne Vorbehalte miteinander zu vergleichen. Die Abrechnungssysteme bei Bahn und Post sind verschieden, und auch die Aufgabenbereiche der beiden Dienste sind zum Teil sehr unterschiedlich.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zusatzfrage, Herr Ramms.
ramms (NA), 1967-02-03:
Werden Überlegungen angestellt, ob die beiden Anstalten zusammengelegt werden können?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Die Bundesregierung hat bereits vor einigen Monaten die Deutsche Revisions- und Treuhand-AG beauftragt, sich gutachtlich zu der Frage zu äußern, welche Möglichkeiten zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Omnibusbetrieb der Bundespost und der Bundesbahn bestehen. Dabei sollen insbesondere auch die Auswirkungen einer etwaigen Zusammenlegung der jetzt getrennt geführten Omnibusdienste untersucht werden. Mit der Fertigstellung des Gutachtens sollte ursprünglich bereits im April 1967 gerechnet werden können. Nach den letzten Mitteilungen wird aber eine kleine Verzögerung eintreten.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zweite Zusatzfrage, Herr Ramms.
ramms (NA), 1967-02-03:
Wird die Bundesregierung dieses Gutachten den Mitgliedern des Verkehrsausschusses zur Verfügung stellen?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Wenn das gewünscht wird, selbstverständlich.
schmidt (NA), 1967-02-03:
Darf ich in dem Zusammenhang fragen, ob die Meldungen stimmen, die dahingehend lauten, daß ein Teil der bereits durchgeführten Stillegungen sich als negativ bezüglich des Rationalisierungsprogramms der Bundesbahn erwiesen hat.
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Mir sind solche Meldungen oder Berichte nicht bekannt. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mich da näher ins Bild setzten.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Schmidt ({0}).
schmidt (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, darf ich Ihnen solche Meldungen zuleiten und Sie bitten, sie dann zu überprüfen?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Ja, ich werde sie überprüfen.
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, ich will gern prüfen, ob sich das technisch und rechtlich in Kürze ermöglichen läßt.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Wir kommen zur Frage X/3 des Herrn Abgeordneten Schonhofen:
Sind die Befürchtungen der zuständigen kommunalen Stellen gerechtfertigt, daß die Deutsche Bundesbahn die Einstellung des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke Rahden-Sulingen ({0}) für die nahe Zukunft beabsichtigt?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, die Deutsche Bundesbahn muß sich einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit ihrer Strecken verschaffen. Nach den Ergebnissen der hierfür erforderlichen Untersuchungen schlägt sie entsprechende Maßnahmen vor. In den mir zur Zeit vorliegenden beiden Stufenplänen ist ein Vorschlag der Deutschen Bundesbahn zur Einstellung des Schienenreiseverkehrs auf der Strecke Randen-Sulingen jedoch nicht enthalten. Ich glaube deshalb, Ihre Frage mit einem schlichten Nein beantworten 211 können.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Frage X/4 des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}) :
Teilt die Bundesregierung auch weiterhin die in der 64. Sitzung des 2. Bundestages vom damaligen Bundesverkehrsminister, Dr.-Ing. Seebohm, vertretene Auffassung, daß Raststätten an den Bundesautobahnen grundsätzlich an Angehörige des Gaststätten- und Hotelgewerbes verpachtet werden sollen und nicht unter Staatsregie geführt werden sollen?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Von den zur Zeit vorhandenen 112 Raststätten an den Bundesautobahnen sind 107 Betriebe an Angehörige des Gaststättengewerbes verpachtet. Fünf Betriebe werden von der Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen in Eigenbewirtschaftung geführt. Die Bundesregierung teilt auch weiterhin die mit dieser Einschränkung von dem damaligen Bundesminister für Verkehr in der 64. Sitzung des 2. Deutschen Bundestages vertretene Auffassung, daß die Raststätten an den Bundesautobahnen grundsätzlich an Angehörige des Gaststättengewerbes verpachtet werden sollen.
schmidt (NA), 1967-02-03:
Welche Gründe liegen dafür vor, daß fünf Betriebe in Staatsregie geführt werden?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, die Gesellschaft für Nebenbetriebe hat ein verständliches und legitimes Interesse daran, sich einen unmittelbaren Einblick in die Wirtschaftlichkeit und die Führung der Raststätten zu verschaffen. Sie wissen, daß mein Minister und mein Haus im Rahmen der Fragestunde und bei sonstiger Gelegenheit auf angebliche oder tatsächliche Mißstände in einzelnen Raststättenbetrieben aufmerksam gemacht worden sind. Ich glaube, daß die Verantwortung dafür erleichtert wird, wenn die Gesellschaft für Nebenbetriebe einige Betriebe unmittelbar bewirtschaftet und so einen unmittelbaren Eindruck bekommt.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Eine zweite Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}).
schmidt (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, sind die Bundesregierung und Ihr Haus der Meinung, daß diese Prüfung, diese Kontrolle oder diese Möglichkeit, die Dinge etwas näher zu beobachten, ausgerechnet in Bayern notwendig ist, da vier von diesen fünf Betrieben an bayerischen Autobahnen liegen?
schoettle (vizepräsident), 1967-02-17:
Herr Höhmann!
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, das hat historische Gründe. Diese vier Betriebe gehören zu den Betrieben, die in Bayern bis zum Jahre 1956 in staatlicher Regie geführt worden sind. Alle anderen Betriebe sind jeweils sofort an Privatpächter übergeben worden, soweit sie von der Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen übernommen wurden.
moersch (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, daß ein betriebswirtschaftlicher Vergleich
zwischen Regiebetrieben und Betrieben, die von freien Unternehmern geführt werden, unter keinen Umständen möglich ist, weil beim Regiebetrieb die Antriebskraft des Eigeninteresses des freien Unternehmers, das unternehmerische Handeln, fehlt?
seiermannn (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Natürlich muß, Herr Abgeordneter, bei einem Vergleich dieser Gesichtspunkt berücksichtigt werden.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Eine zweite Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Moersch.
moersch (NA), 1967-02-03:
Stimmen Sie mir dann darin zu, Herr Staatssekretär, daß die von Ihnen als Grund angegebenen Vergleichsmöglichkeiten, beispielsweise im Ertrag, durch die Aufrechterhaltung von Regiebetrieben überhaupt nicht gegeben sind?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, ich habe nicht von Vergleichsmöglichkeiten im Ertrag gesprochen, sondern von Vergleichsmöglichkeiten in der Betriebsführung, wie sie dann in den verlangten Preisen zum Ausdruck kommen. Der Gesellschaft für Nebenbetriebe ist es leichter möglich, festzustellen, ob eine Beschwerde über den Preis der Speisen und Getränke angemessen ist, wenn sie selbst Erfahrungen hat, wie hoch die Gestehungskosten sind.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Wir kommen zu der Frage X/5 des Abgeordneten Jung:
Ist die Bundesregierung bereit zu prüfen, inwieweit das Flugsicherungssystem der Bundesrepublik Deutschland nach dem Beispiel der US-Flugsicherung - auch hinsichtlich der Kompetenzen - umgestaltet werden kann?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Für die Durchführung der Flugsicherung in der Bundesrepublik ist im unteren Luftraum bis zu einer Höhe von 8000 m die Bundesanstalt für Flugsicherung und im oberen Luftraum über 8000 m die Organisation Eurocontrol zuständig. Grundlage für diese Zuständigkeit sind das Gesetz über die Bundesanstalt für Flugsicherung vom 23. März 1953 und das Gesetz zu dem Internationalen Übereinkommen vom 13. Dezember 1960 über Zusammenarbeit zur Sicherheit der Luftfahrt ({0}) vom 14. Dezember 1962.
Die Bundesregierung hat mit dem Bericht über den Stand der zivilen Flugsicherung, Bundestagsdrucksache V/493, den Bundestag über die langfristige Planung der Flugsicherung, wie sie vom Bundeskabinett am 30. Juni 1965 beschlossen worden ist, unterrichtet. Diese Planung sieht vor, daß sich die Bundeswehr in Zukunft im wesentlichen auf die Flugplatz- und örtliche Anflugkontrolle auf Fliegerhorsten beschränkt. Damit wird in Zukunft die deutsche Flugsicherung der US-Flugsicherung nahezu angeglichen sein.
Im oberen Luftraum ist eine vollständige Integration der Flugsicherung auf Grund des Übereinkommens Eurocontrol nicht möglich. Die Organisation Eurocontrol ist nur für die Flugsicherung des allgemeinen Luftverkehrs zuständig. Für die Kontrolle des operativen Luftverkehrs sind militärische Radarkontrollzentralen verantwortlich, die mit den Flugsicherungszentralen der Organisation Eurocontrol allerdings eng zusammenarbeiten.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Keine Zusatzfrage.
Dann die zweite Frage des Abgeordneten Jung, die Frage X/6:
Wann ist mit dem endgültigen Ausbau des LV-Systems für Flugsicherungszwecke über 25 006 ft. ({0}) zu rechnen?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Die Benutzung des sogenannten LV-Systems - des Luftverteidigungssystems - für Flugsicherungszwecke ist aus verschiedenen Gründen nicht möglich. Die Bundeswehr benutzt jedoch heute einzelne Einrichtungen des LV-Systems für ihre Radarkontrollzentralen. Die Bundeswehr wird diese Einrichtungen bis 1969 weiter ausbauen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Keine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Jung? - Dann kommen wir zu der Frage X/7 des Herrn Abgeordneten Flämig:
Liegt es am Mangel entsprechender gesetzlicher Bestimmungen bzw. polizeilicher Kontrollen oder am Unvermögen der einschlägigen deutschen Industrie, leise laufende Hilfsmotore zu entwickeln, so daß Fahrräder mit Hilfsmotoren und Mopeds sich z. B. in Frankreich fast durchweg mit dem lispelnden Geräusch großer Straßenkreuzer fortbewegen, während derartige Kleinstfahrzeuge in der Bundesrepublik bei gleicher Geschwindigkeit nicht selten den Lärm von Rennmotorrädern entwickeln?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, nach den Bestimmungen der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung dürfen Fahrräder mit Hilfsmotor in ihrer Geräuschentwicklung bestimmte Grenzwerte nicht überschreiten. Diese Grenzwerte betragen 70 bzw. 73 Dezibel und liegen erheblich unter denen anderer Fahrzeugarten. Für Personenkraftwagen sind beispielsweise 80 Dezibel als Grenzwert zugelassen.
Die Fahrräder mit Hilfsmotor deutscher Fertigung entsprechen hinsichtlich ihrer Geräuschdämpfung denen anderer Länder, wenn mari sie mit Fahrzeugen gleicher zulässiger Höchstgeschwindigkeit vergleicht.
Die im Verkehr festgestellten Überschreitungen der zugelassenen Lärmgrenzen sind vielfach auf unzulässige Veränderungen des Fahrzeugs- zurückzuführen, oder sie beruhen auf einer unvernünftigen


Fahrweise. Diesen Mißbräuchen kann nur durch polizeiliche Kontrollen entgegengetreten werden. Das Bundesverkehrsministerium ist in dieser Hinsicht wiederholt bei den obersten Landesbehörden vorstellig geworden.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zusatzfrage, Herr Flämig.
flämig (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, ist es Ihnen bekannt, daß es der Polizei oft große Schwierigkeiten bereitet, bei Gerichtsverhandlungen nachzuweisen, daß eine Geschwindigkeit oder eine Phonstärke überschritten wurde, weil es an entsprechenden von den Gerichten anerkannten schreibenden Phonmeßgeräten usw. fehlt?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Das ist bekannt, Herr Abgeordneter. Es wird eine Frage der weiteren Ausrüstung der Polizei mit diesen Meßgeräten sein, um diesem Übelstand abzuhelfen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Zweite Zusatzfrage, Herr Flämig.
flämig (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, könnte von seiten der Bundesregierung auf die zuständigen Landesregierungen und ihre Polizeiorgane dahin gehend eingewirkt werden, daß man häufiger und sorgfältiger als bisher kontrolliert, ob nicht die sogenannten Mopedknatterprotze die von der Industrie in den Auspuffrohren angebrachten Schalldämpfer beschädigen oder wirkungslos machen, und zwar aus der Sucht, anzugeben und möglichst geräuschvoll durch die Straßen zu fahren?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Herr Abgeordneter, diese Frage ist, wie ich bereits gesagt habe, wiederholt Gegenstand von Verhandlungen und Ersuchen unseres Hauses an die obersten Landesbehörden gewesen. Ich werde aber Ihre Frage in der heutigen Fragestunde zum Anlaß nehmen, bei der nächsten Konferenz mit den zuständigen Behörden der Länder auf diese Spezialfrage erneut zurückzukommen.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Der Fragesteller ist einverstanden. Dann rufe ich auch noch die Fragen X/12 und X/13 des Abgeordneten Fellermaier auf:
Will die Bundesregierung aus der Tatsache, daß immer mehr sogenannte Fahrlehrerinstitute und pädagogische Verkehrsinstitute eröffnet werden, irgendwelche Konsequenzen ziehen?
Ist die Bundesregierung bereit, den Gesamtkomplex der Fahrlehrerausbildung, die Frage der Ausbildungsstätten und ihre Ausbildungsmethoden und die Zulassung von Fahrlehrern und Fahrschulen durch ein Gesetz zu regeln?
Bitte, Herr Staatssekretär!
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Wir kommen zu den Fragen X/8 bis X/10 des Herrn Abgeordneten Kubitza:
Sind der Bundesregierung Zeitungsberichte aus Frankreich bekannt, wonach dort über und unter den Eisenbahngleisen künftige Verkehrsbauten ({0}) errichtet werden können?
Welche Ansicht vertritt die Bundesregierung in bezug auf derartige in Frage X/8 erwähnte Möglichkeiten auch bei uns hier in der Bundesrepublik Deutschland?
Ist die Bundesregierung bereit, in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn Richtlinien zu erarbeiten, nach denen es den Städten und Gemeinden sowie Privatgesellschaften ermöglicht wird, über oder unter dem Bahnkörper Hoch- oder Tiefgaragen zu errichten?
Ist Herr Kubitza im Saal? - Bitte, Herr Staatssekretär!
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Wenn der Herr Abgeordnete es gestattet, möchte ich die drei Fragen gemeinsam beantworten.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Der Herr Abgeordnete ist einverstanden. Bitte, Herr Staatssekretär!
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-02-03:
Wenn mir auch die von Ihnen genannten französischen Zeitungsberichte nicht bekannt sind, Herr Abgeordneter, so kann ich doch versichern, daß von meinem Hause die Bestrebungen, das meist wertvolle Gelände im Bereich der Bahnanlagen mehrschichtig zu nutzen, mit Interesse verfolgt werden. Auch in der Bundesrepublik Deutschland gibt es bereits Vorschläge für derartige Projekte. Die Deutsche Bundesbahn steht dabei den Überlegungen, Bauten über oder unter ihren Gleisanlagen zu errichten, aufgeschlossen gegenüber. Die in diesen Fällen auftretenden technischen und rechtlichen Fragen müssen dabei in enger Zusammenarbeit zwischen den unmittelbar Beteiligten von Fall zu Fall gelöst werden. Ein unmittelbarer Anlaß, seitens der Bundesregierung tätig zu werden, besteht deshalb nicht.
mommer (vizepräsident), 1967-02-03:
Eine Zusatzfrage? - Bitte, Herr Abgeordneter Brück!
brück (NA), 1967-02-03:
Herr Staatssekretär, darf ich Sie, nachdem Sie die Frage des Herrn Kollegen Kubitza im Grundsatz bejaht haben, fragen, ob auch daran gedacht ist, bei Errichtung solcher Mehrzweckbauten dafür Sorge zu tragen, daß sie gegebenenfalls noch für einen anderen Zweck genutzt werden können, der im Zusammenhang mit einer Gesetzgebung steht, die wir demnächst erneut behandeln werden? Ich meine den Selbstschutz.