eduard oswald (NA), 1999-11-25:
Frau Präsidentin!
Meine liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich
mit einem Zitat beginnen:

Wir wollen ein Verkehrssystem, das die Mobilität
aller Menschen flächendeckend und umweltverträglich gewährleistet.

({0})

Verkehrsinvestitionen sind für nachhaltiges Wachstum unverzichtbar.

({1})

So lautet das verkehrspolitische Leitmotiv in der rotgrünen Koalitionsvereinbarung.

({2})

Ihrem Anspruch können wir wohl zustimmen, nicht aber
dem, was Sie hier im Haushalt präsentieren. Die Kollegen Kalb und Friedrich haben dazu das Notwendige gesagt.

({3})

Die Realität von heute ist - wer sich draußen umschaut, kann zu keiner anderen Erkenntnis kommen -:
zunehmende Staus auf unseren Straßen, eine wachsende
Belastung für die Autofahrer, ohne daß sie einen Nutzen

Dietmar Schütz ({4})


davon haben, und mittelfristig eine drastische Kürzung
bei den Verkehrsinvestitionen. Das ist die Realität, die
wir vorfinden.

({5})

Wir müssen darüber befinden, ob die Mittel, die uns
zur Verfügung stehen, ausreichen, um die Aufgaben der
Verkehrspolitik des Bundes zu bewältigen, und ob diese Mittel zweckentsprechend eingesetzt sind.

Erstens. Verkehr ist nicht Selbstzweck, sondern
wichtiger Faktor der Gesellschafts-, Wirtschafts- und
Arbeitsmarktpolitik.

({6})

Nach meiner Auffassung wird bisher viel zuwenig darüber geredet, in welch hohem Maße der Verkehrssektor
zum Wirtschaftswachstum beiträgt. Neben den Verkehrsleistungen und den Investitionen in die Infrastruktur ist die Mobilität dank ihrer positiven Auswirkungen
auf die Produktivität entscheidend für Wachstum und
Beschäftigung.

Das Kölner Institut für Verkehrswirtschaft kommt in
einer Untersuchung zu dem Ergebnis, daß 40 Prozent
des Produktivitätsfortschritts in Deutschland in den Jahren von 1965 bis 1990 dem Verkehrswachstum zu verdanken sind. Direkt und indirekt sind 4,3 Millionen Arbeitsplätze vom Verkehrssektor abhängig. Um es noch
einmal zu sagen: Verkehr ist nicht Selbstzweck, sondern
schafft und sichert Arbeitsplätze.

Zweitens. Deshalb brauchen wir eine gut ausgebaute
Infrastruktur. Ihre Qualität bestimmt die Qualität des
Standorts Deutschland. Nur eine schnelle, flexible, zuverlässige und kostengünstige Mobilität ermöglicht es,
auf Dauer im internationalen Wettbewerb mithalten zu
können.

({7})

Jetzt kommt der entscheidende Punkt: Engpässe im
Verkehrssystem blockieren die wirtschaftliche Entwicklung. Wir haben in vielen Regionen unseres Landes
durchaus eine recht akzeptable Verkehrsinfrastruktur,
dennoch ist zu bedenken, daß viele Verkehrswege, vor
allem in den alten Bundesländern, in die Jahre gekommen sind und einen erhöhten Erhaltungsaufwand erforderlich machen.

({8})

Dieser Erhaltungsaufwand schmälert die Hauptbautitel
für den Neu- und Ausbau der Bundesfernstraßen.

({9})

Durch unsere Wiedervereinigung und die Öffnung
nach Osten mit der Erschließung neuer Verkehrswirtschaftsräume haben sich zusätzlich zum allgemeinen
Verkehrszuwachs Steigerungen ergeben, die mit dem

vorhandenen Schienen- und Straßennetz nicht mehr zu
bewältigen sind. Die zunehmenden Verkehrsströme entstehen nicht allein im Binnen- und Wechselverkehr, sondern in wachsendem Maße im Durchgangsverkehr. Wir sind doch heute das Haupttransitland in
Europa.

Gemeinsam wissen wir natürlich, daß die Infrastrukturkapazitäten nicht beliebig vermehrbar sind. Es gilt,
Verkehre zu vermeiden, zu verlagern und verträglicher
abzuwickeln.

({10})

Deshalb brauchen wir von Ihnen ein Gesamtkonzept zu
dieser Situation.

({11})

Meine Damen, meine Herren, einen wichtigen Beitrag kann die Leistung der Telematik liefern. Wir haben
uns im Ausschuß darüber unterhalten. Das Motto muß
lauten: Informationsfluß statt überflüssiger Transporte
von Materie und Personen. Nur, eines ist ganz klar: Auf
den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur kann nicht verzichtet werden, er muß letzten Endes zusätzlich erfolgen.

({12})

Drittens. Das von Ihnen vorgelegte Investitionsprogramm für die Jahre 1999 bis 2002 ist in der Form
nicht geeignet, zur Zukunftssicherung unseres Landes
beizutragen. Das Zukunftsprogramm hat mit Zukunft
wirklich nicht sehr viel zu tun. Es hat große Barrieren
errichtet, denn - ich glaube, jetzt sollten wir alle darüber
nachdenken - bei Verkehrsinvestitionen zu kürzen, bedeutet, für die Zukunftssicherung die Weichen falsch zu
stellen.

({13})

Jede Mark, die beim Ausbau des Straßennetzes eingespart wird, zieht einen gesamtwirtschaftlichen Verlust
von 3 DM nach sich - so eine Studie der Universität
Köln.

({14})

Dazu ein Zitat - wobei ich weiß, es tut Ihnen weh,
was der Verkehrsminister des Landes NordrheinWestfalen, Peer Steinbrück, dem Verkehrsminister des
Bundes geschrieben hat -:

Die Finanzierungsproblematik muß nicht nur aus
verkehrspolitischen Gründen gelöst werden. Bei
einem dramatischen Rückgang der Mittel für den
Bundesfernstraßenbau wären zwangsläufig negative Auswirkungen für die Bauwirtschaft und die
Arbeitsplätze in dieser Schlüsselbranche unvermeidlich. Im Interesse der Sicherung der Arbeitsplätze, denen sich Bund und Land gleichermaßen
verpflichtet fühlen, besteht dringender Handlungsbedarf.

Ich kann nur sagen: Recht hat der Mann. Besser könnten
wir es auch nicht formulieren.

({15})

Eine Milliarde DM an Investitionen in die Verkehrswege schafft bzw. erhält etwa 12 000 Arbeitsplätze, davon rund 5 800 in der Bauwirtschaft selbst. Die Verkehrsminister der Länder sehen besonders in der deutlich rückläufigen Finanzausstattung bei den Bundesfernstraßen einen krassen Widerspruch zu früheren Beschlüssen, wonach ein zusätzlicher Finanzbedarf von
rund 4 Milliarden DM besteht. Dies führt dazu, daß der
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur außerhalb der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ bis zum Jahre 2002
nicht im notwendigen Umfang fortgeführt werden kann.
Kollege Kalb hat das Notwendige dazu gesagt.

Wenn die Länder, Herr Bundesminister, schnellstmöglich Klarheit darüber wollen, wie bereits planfestgestellte, aber noch nicht begonnene und noch nicht im Investitionsprogramm enthaltene Maßnahmen behandelt
werden sollen, ob und wie die bereits laufenden Maßnahmen und die zwischen 1999 und 2002 neu beginnenden Maßnahmen ab 2003 weiter finanziert werden können, bei welchen Planungsstand Maßnahmen erneut bewertet werden bzw. als indisponibel gelten, welche dringenden Maßnahmen jetzt weiter geplant werden können,
zeigt dies doch, wie viele Fragen insgesamt noch ohne
Antwort von Ihnen sind.

({16})

Viertens. Mich hat es sehr beeindruckt, was Sie zu
den neuen Finanzierungsmodellen gesagt haben: Wenn
die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur durch Haushaltsengpässe erschwert wird, müssen eben Alternativen
her. Ein bloßes Nachdenken über neue Finanzierungsmöglichkeiten nützt verhältnismäßig wenig; denn ich
bin überzeugt davon, daß die Kommission, die Sie eingesetzt haben, auch nicht mehr Neues erfinden kann.
Alles ist bereits gesagt.

({17})

Jetzt muß man die notwendigen Entscheidungen treffen.

({18})

Fünftens. Bei den Bundesfernstraßen tritt die Diskrepanz zwischen notwendigem Neu- und Ausbau und den
zur Verfügung stehenden Mitteln besonders offen zutage. Der Straßenverkehr ist das Rückgrat unseres Verkehrssystems, nicht nur heute, sondern auch morgen.
Denn alle Prognosen gehen von einem Verkehrszuwachs
aus: von 1995 bis 2015 auf den Autobahnen um 25 Prozent im Personen- und um 51 Prozent im Güterverkehr,

({19})

auf den Bundesstraßen um 15 Prozent im Personen- und
um 30 Prozent im Güterverkehr.

Wenn Sie angesichts der Situation keine Möglichkeit
sehen, durch Verstärkung der Haushaltsmittel die Investitionen aufzustocken, kann ich nur sagen: Kehren Sie
zurück zu dem Grundgedanken der Straßenbaufinanzierung, und setzen Sie sich dafür ein, daß Teile der Einnahmen aus der von Ihnen beschlossenen Mineralölsteuererhöhung für die Zwecke des Straßenbaus verwendet
werden.

({20})

Machen Sie dies, bevor Ihre Wahlkämpfer in NordrheinWestfalen und Schleswig-Holstein Sie dazu zwingen.

({21})

Übrigens, wenn Sie nur einen Pfennig je Liter Mineralöl aus den Einnahmen der von Ihnen beschlossenen
Mineralölsteuererhöhung in den Bundesfernstraßenbau
bringen würden, könnte der Etat um rund 700 Millionen
DM aufgestockt werden.

({22})

Sie wissen doch, genauso wie ich, daß wir die Beseitigung von Engpässen und Schließungen von Lücken
in unserem Straßennetz ebenso wie den flächendekkenden Ausbau der Autobahnen auf drei Fahrspuren benötigen. Lieber Kollege Schmidt, wir haben hochfrequentierte Autobahnen, beispielsweise die A 8, die nicht
einmal einen Sicherheitsstreifen haben. Die Beseitigung
solcher Mängel sind wir den Menschen aus Gründen der
Verkehrssicherheit schuldig.

({23})

Ihr Investitionsprogramm bedeutet doch, daß viele
Ortsumfahrungen nicht gebaut werden können. Ortsumgehungen sind vor allem Menschenschutz - auch dies
müssen wir sehen -, und deshalb müssen wir helfen.

({24})

Sechstens. Die Einführung einer nutzungsabhängigen,
elektronisch erhobenen Straßenbenutzungsgebühr für
Lkw ist ein Schritt in die richtige Richtung. Bundesminister Reinhard Klimmt hat in unserem Ausschuß zugesagt, die Verfügbarkeit des Gebührensystems bis 2002
sicherzustellen. Wir begrüßen dies ausdrücklich, wie
auch die Zusage, die Zweckbindung dieser Gebühren für
den Verkehrswegebau sicherzustellen, indem die Einnahmen dem Verkehrshaushalt zusätzlich zur Verfügung
stehen. Wir helfen Ihnen natürlich in Ihrem internen
Kampf.

({25})


Wir werden aber darauf dringen, daß eine Kompensation für unser Lkw-Gewerbe vorgesehen wird, so wie
wir es bei der Einführung der Lkw-Vignette gemacht
haben.

({26})

Die Umstellung muß zudem wirtschaftlich tragbar sein.
Der Lkw ist das Rückgrat unseres Güterverkehrs. Wir
können uns nicht an der Verteufelung des Lkws beteiligen.

({27})

In einer arbeitsteiligen Wirtschaft, in der jedes Gut täglich überall zur Verfügung stehen soll, ist der Lkw unverzichtbar. Nur zur Erinnerung: 80 Prozent aller LkwFahrten finden in einem Bereich bis zu 100 Kilometer
statt und können daher nicht durch Schienentransporte
ersetzt werden.

Siebtens. Die Bahn benötigt ein leistungsfähiges
Schienennetz. Die rotgrüne Koalition ist mit dem Ziel
angetreten, etwas für die Schiene zu tun.

({28})

Dem Anspruch sind sie nicht gerecht geworden - im
Gegenteil. Sie haben die Rahmenbedingungen verschlechtert. Mit Ihrer Ökosteuer und mit den Kosten für
den Bundesgrenzschutz wurde die Bahn zusätzlich belastet.

({29})

Wir alle wissen, daß die Schiene einen höheren Anteil am Verkehrszuwachs übernehmen muß. Ich weiß
aber auch, daß sich die Menschen nicht vorschreiben
lassen wollen, wann sie, wie sie und womit sie fahren.
Auch wenn die Personenverkehre in unserem Land gegenwärtig zu 90 Prozent auf der Straße erbracht werden,
die Eisenbahn nur 7 Prozent leistet und im deutschen
Güterverkehr die Schiene nur ein Drittel übernimmt,
sind wir aufgefordert, die Bahn AG in ihren unternehmerischen Zielsetzungen dahin gehend zu unterstützen,
daß die Investitionen der Bahn ermöglichen, ihr Strekkennetz zu modernisieren, zu erweitern und einen größeren Anteil des allgemeinen Verkehrszuwachses aufzunehmen. Nur eine Eisenbahn auf einem moderneren
Schienennetz wird sich auf dem Verkehrsmarkt der Zukunft behaupten können.

Natürlich müssen wir uns darüber im klaren sein, daß
eine Verlagerung von lediglich 10 Prozent der Straßengütertransporte auf die Schiene ein Wachstum der dort
erbrachten Verkehrsleistung von 50 Prozent erfordert.
Gerade deswegen müssen wir die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene erhöhen, und wir müssen uns für
den Ausbau und den Aufbau eines Hochgeschwindigkeits-Schienennetzes einsetzen. Ich sage auch als Vertreter der ländlichen Räume: Nur muß eben jede Region
an das ICE-Netz angeschlossen werden; denn der Anschluß an das Netz kann über die Zukunftsfähigkeit von
Regionen entscheiden.

({30})

Achtens. Wir brauchen eine stärkere Vernetzung der
Verkehrsträger. Unser Ziel muß der Aufbau einer Verkehrsinfrastruktur sein, in der sich die jeweiligen Systeme stärker ergänzen und in der das Gesamtsystem Verkehr gestärkt wird. Wir brauchen für die Güter eine
Schnelligkeitsoffensive der Bahn auf längeren Strecken.

Neuntens. Verkehrspolitik braucht Kontinuität und
Berechenbarkeit. Dies gilt vor allem für Investitionen.

Der Beitrag des Kollegen Dietmar Schütz hat wieder
deutlich gemacht - Herr Kollege, ich stimme Ihnen in
manchen Punkten durchaus zu -, daß wir eines benötigen: Wir brauchen in unserem Lande eine ausführliche
wohnungsbaupolitische Debatte, und zwar nicht um diese Stunde.

({31})

Wir müssen uns intensiv mit diesem Thema auseinandersetzen. Zu meinem größten Bedauern hat die Wohnungspolitik gegenwärtig nicht den öffentlichen Stellenwert, der ihr eigentlich zukommen sollte. Natürlich
kann man jetzt sagen, dies liege an der Vorsorgepolitik
der letzten Jahre.

({32})

Nur, wer sich einmal vor Augen führt, mit welchen
Vorstellungen und Ankündigungen Sie in den Wahlkampf 1998 gezogen sind, was Sie in den Koalitionsvereinbarungen festgelegt haben und was Sie im Regierungsprogramm formuliert haben, weiß, daß es eine große Lücke zwischen Ihren Wahlversprechungen und Ihrem Anspruch auf der einen Seite und der Einlösung all
der Versprechen auf der anderen Seite gibt.

Die Eigenheimförderung behalte ihren Stellenwert.
Dies haben Sie ebenso verkündet wie die verstärkte Förderung der Sozialwohnungen. Auch die Wohngeldreform wollten Sie ganz schnell umsetzen. Statt dessen
bauen Sie die Eigenheimförderung schrittweise ab. Beim
sozialen Wohnungsbau kürzen Sie. Das Wohngeld lassen Sie von den Kommunen finanzieren. Wie sagte unsere geschätzte Kollegin, die Mieterbundpräsidentin
Anke Fuchs:

Kurzsichtige, nur von Sparzwängen diktierte Entscheidungen haben sich in der Wohnungspolitik
noch stets gerächt.

Recht hat sie, die Frau Kollegin.

({33})

Mit den Anträgen, die wir heute vorlegen, setzen wir
Akzente. Nur, wir können es uns nicht leisten, weiter
Zeit zu verlieren - das gilt für den Verkehrsbereich genauso wie für den Wohnungssektor -, wenn wir die Zukunft gewinnen wollen. Ich sage ganz bewußt: Es geht
um unsere Infrastruktur, um unsere Wohnungen, um unsere Verkehrswirtschaft und um unsere Bauwirtschaft.
Es geht um die Arbeitsplätze der Menschen. Es geht um
unseren Standort Deutschland, um unser gemeinsames
Land.

({34})