Hauff (bundesminister für verkehr), 1981-11-26:
Nein, genau das nicht. Das ist eines der fundamentalen Mißverständnisse, das sich zwischen uns in der Debatte über die Bahn immer wieder einschleicht. Versäumnisse der Politik sind der Politik anzulasten und nicht dem Vorstand.
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Ich bin auch sehr dafür, laut mit Ihnen darüber nachzudenken, wie die innere Organisation bei der Bahn aussehen sollte, denn der hierarchische Aufbau mit all den Vorschriften führt dazu, daß wir bei der Deutschen Bundesbahn für jede Entscheidung viele Verantwortliche, aber keinen Verantwortlichen für eine Entscheidung haben. Das beruht auf Rahmenvorgaben, die im Beamtenrecht stehen, nicht auf Entscheidungen des Vorstandes.
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Es ist unsere Aufgabe, im Rahmen unserer Verfassung - Herr Kollege Schulte, daß dies eine Bundesverwaltung ist, steht in der Verfassung, und das setzt den Rahmen - dennoch alle Anstrengungen zu unternehmen. Für den Vorstand haben wir das jetzt erarbeitet. Sie sollten nicht nur klagen und fordern: „Was wollen Sie?", „Wir fordern Sie auf". Sie drängen und lamentieren: „Sie machen nichts, Sie entmannen sich."
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Schöne Worte, Herr Jobst. Ich fühle mich da gar nicht angegriffen, denn über die Frage, was davon zu halten ist, urteilen andere Menschen als Sie, und das ist auch gut so.
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Ich möchte an der Stelle nicht versäumen, den Ausschüssen, insbesondere dem Verkehrsausschuß, meinen herzlichen Dank für die zügige Beratung dieses ersten Schritts, dieser Novelle zu sagen, die uns in die Lage versetzt, fristgerecht, weil da Termine gesetzt sind, die Handlungsmöglichkeiten zu bekommen.

Das war das erste: kaufmännische Führung, modernes Management, modernes Dienstleistungsunternehmen.
Zweitens. Die Bahn selbst, ihr Produktionsapparat, muß modernisiert werden. Wir haben in der Verkehrsinfrastruktur unseres Landes eine ungleichgewichtige Entwicklung. Ich sagte schon, wir haben bei der Straße einen großen Sprung nach vorn, und wir haben die Notwendigkeit, Ausbaudefizite bei der Bahn jetzt zu beheben. Unser heutiges Eisenbahnnetz stammt im wesentlichen aus dem 19. Jahrhundert. Nach dem Zweiten Weltkrieg hat man mit Recht zunächst Wert gelegt auf eine Modernisierung dieses Netzes, ohne das Netz selbst in Frage zu stellen. Man hat insbesondere elektrifiziert. Dazu gibt es stolze Zahlen. 1950 waren nur 1 700 Kilometer elektrifiziert, zur Zeit sind es über 11 000 Kilometer. Das führt dazu, daß die Deutsche Bundesbahn heute in der Lage ist, 84 % ihrer gesamten Transportleistungen auf elektrifizierten Strecken zu erbringen. Sie braucht dazu übrigens nur 39 % des gesamten Netzes.
Deswegen kommt es jetzt darauf an, das Netz zu verändern. Bei der Frage, wie das Netz zu verändern ist, werden wir sehr rasch feststellen, daß das, was wir im Straßenbau gemacht haben, jetzt auch im Eisenbahnbereich gemacht wird. Das Verkehrsnetz in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg war ein Verkehrsnetz, das wesentlich durch Ost-West-Verbindungslinien geprägt war. Das Verkehrsnetz der Bundesrepublik - eines Landes innerhalb der Europäischen Gemeinschaft und, was den Verkehr angeht, eines großen Transitlandes - in den 80er Jahren ist im wesentlichen durch Nord-Süd-Verbindungslinien geprägt. So, wie wir bei den Autobahnen Neubaustrecken hauptsächlich als Nord-Süd-Verbindungen geschaffen haben, ist es auch erforderlich, die Nord-Süd-Verbindungslinien für die Eisenbahnen zu verbessern und ihre Kapazitäten zu erhöhen. Deswegen kommt bei der Modernisierung der Bahn dem Aus- und Neubau auf den Nord-Süd-Verbindungslinien eine ganz entscheidende Bedeutung zu; denn nur im Bereich der Bahn können wir durch neue Investitionen bei den Hauptverbindungslinien noch zu einer wesentlichen Verringerung der Reise-und Transportzeiten kommen.
Deswegen wird jetzt das Streckennetz auf rund 1 000 km ausgebaut, und auf 500 km werden Neubaustrecken geschaffen. Damit wollen und können wir die Reisezeit verkürzen, insbesondere im Vergleich zur Straße. Auch schaffen wir mit dieser Investition eine wichtige Voraussetzung dafür, daß wir in einer Zeit, die möglicherweise ölärmer, ganz sicher aber, was den Ölpreis angeht, sehr viel teurer sein wird, innerhalb unseres Transportsystems eine zusätzliche Möglichkeit haben. Eine moderne Bundesbahn ist eine wichtige Zukunftsinvestition für die Welt, in die wir hineinwachsen.
Dazu müssen wir dann auch - das ist ein weiterer wesentlicher Punkt - das Planungsrecht straffen. Wer sich mit der Praxis der Deutschen Bundesbahn beschäftigt hat und nicht nur allgemeine Reden hält, wird sehr rasch erkannt haben, daß eine der großen Schwierigkeiten, vor denen die Bahn immer wieder
stand, das Planungsrecht war, das die Bahn gegenüber anderen Verkehrsträgern diskriminierte. Das wird mit dieser Novelle geändert. Der Verkehrsträger „Schiene" wird planungsrechtlich den anderen Verkehrsträgern gleichgestellt.
Drittens. Auch für die Bahn gilt: Die Verkehrssysteme müssen noch besser miteinander verknüpft werden. Das gilt für den Personenverkehr wie für den Güterverkehr. Ich freue mich sehr darüber, daß im Personenverkehr so rasch der Durchbruch gelungen ist, die Bahn verstärkt als Zubringer für den internationalen und interkontinentalen Flugverkehr einzusetzen. So wird ab April nächsten Jahres der erste Lufthansa-Zug vom Ruhrgebiet über Köln, Bonn und Koblenz nach Frankfurt verkehren, womit der Versuch unternommen wird, innerdeutschen Flugverkehr durch ein Angebot auf die Schiene zu bringen, bei dem der Reisende auch den vollen Komfort hat, den er ansonsten bei Inanspruchnahme des Flugverkehrs hat. Das heißt, die Gepäckabwicklung erfolgt über diesen Zug, und auch der Flugschein kann benutzt werden, wenn man etwa vom Ruhrgebiet nach Frankfurt kommen möchte.
Aber auch bei den Nahverkehrssystemen ist es erforderlich, durch mehr Park-and-ride-Anlagen zu einer stärkeren Verknüpfung zu kommen. Hier ist in der Vergangenheit schon Entscheidendes gelungen, aber die Anstrengungen müssen fortgesetzt werden. Erforderlich ist auch der Bau zentraler Busbahnhöfe, damit in diesem Bereich die Busse und die Deutsche Bundesbahn besser miteinander verknüpft werden.
Entsprechendes gilt auch für den Güterverkehr. Deswegen werden wir den kombinierten Verkehr weiter ausbauen. Dieser Ausbau des kombinierten Verkehrs - Container-Verkehr, Huckepack-Verkehr, rollende Landstraße - ist die erfolgreichste Antwort auf die Forderung, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Wir haben bereits heute eine nennenswerte Straßenentlastung durch den Güterverkehr auf der Schiene, und wenn wir bis 1985 unser Ziel erreichen - die gegenwärtige Wirtschaftsentwicklung spricht eine deutliche Sprache in dem Sinne, daß wir es auch tatsächlich erreichen können -, wird das bedeuten, daß wir 1985 bei den wichtigen Nord-Süd-Autobahnen eine Straßenentlastung durch den kombinierten Verkehr in der Größenordnung von 18 % haben.
Dies alles kann nur dann erreicht werden, wenn wir den Schienenverkehr selbst attraktiver machen. Deswegen bleiben wir auch bei den bewährten Grundsätzen unserer Verkehrspolitik. Wir werden niemandem vorschreiben, welches Verkehrsmittel er zu benutzen hat. Wir werden auch dafür Sorge tragen, daß es eben keinen ruinösen Verdrängungswettbewerb gibt, der letztlich nur das Geld der Steuerzahler kostete.
Viertens. Die Bundesbahn muß ihre Erträge steigern. Sie muß sie steigern, damit sich die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben nicht weiter öffnet. Deshalb ist es nötig, immer und immer wieder darüber nachzudenken, wie man durch bessere und attraktivere Leistungen die Einnahmen verbessern kann. Der Intercity-Verkehr war ein großer


Sprung nach vorn und ist ein Beispiel für erfolgreiches Management. Dem Vorstand der Bundesbahn gebührt dafür auch großer Dank, wie er dies durchgesetzt hat. Dies ist ein Stück Modernisierung, das auf diese Weise erreicht wurde.
Wir brauchen aber auch eine bessere Verkaufspolitik, wie brauchen mehr Marketing - darauf hat auch Herr Riemer hingewiesen -, um die Dienstleistungen wirklich bürgernah zu erbringen und auf das tatsächliche Bedürfnis der Bürger abzustellen. Ich sage ganz offen: Dazu gehören auch die Erhöhungen der Preise, damit die Kostendeckungsrate nicht weiter absinkt. Dies ist ein relativ bescheidenes Ziel, daß die Kostendeckungsrate nicht weiter absinkt. Die Bahn ist im Vergleich das billigste Verkehrsmittel. Wir fahren bei der Deutschen Bundesbahn den Personenkilometer für Berufspendler derzeit mit 9,3 Pfennig. Im Schülerverkehr fahren wir den Personenkilometer mit 7,4 Pfennig. Wer diese Zahlen in Ruhe zur Kenntnis nimmt, wird rasch feststellen, daß die Bahn für den Berufspendler dort, wo er sie tatsächlich in Anspruch nehmen kann, weil ein Angebot für ihn da ist, erheblich billiger ist als der eigene Pkw, und zwar selbst dann, wenn es zu Fahrgemeinschaften kommt.
Fünftens. Die Aufwandssteigerungen bei der Bahn müssen verlangsamt werden. Hier gab es in der Vergangenheit große Leistungen. Die Reduzierung des Personals seit 1974 um 85 000 Stellen ist ein solches erfolgreiches Beispiel. Ich möchte mich an dieser Stelle - das werde ich immer wieder tun - insbesondere bei den Personalräten und bei den Gewerkschaften bedanken, die an dieser Entscheidung verantwortlich mitgewirkt und mit dazu beigetragen haben, daß dies möglich wurde und daß es sozial verträglich möglich wurde.
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Das ist beispielhaft für das Verantwortungsbewußtsein der Gewerkschaften in unserem Lande. Darauf baue ich und darauf hoffe ich auch in Zukunft.
Sechstens. Die Deutsche Bundesbahn muß den Nahverkehr aktiv mitgestalten. In den Ballungsräumen läuft es ja sehr gut. In all unseren Ballungsräumen haben wir Verbünde, haben wir die Kooperation der verschiedenen Verkehrsträger. In der Fläche aber ist noch viel zu tun. Hier brauchen wir eine ganz neue Anstrengung, denn das Defizit im Bereich des Schienen-Personennahverkehrs, das insgesamt 4,3 Milliarden DM ausmacht, entfällt zum allergrößten Teil, zu 70 % - das sind über 3 Milliarden DM - auf die Fläche. Wir geben als Bund nicht zuwenig Geld für die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Fläche aus, aber wir geben es nicht intelligent genug aus. Die Frage der Organisation des öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche ist das Hauptproblem,
({5}) nicht so sehr die Finanzmittel.
Wenn wir uns alle miteinander darauf verständigen könnten, daß der Maßstab, an dem wir auch die Bahn zu messen haben, nicht das Verkehren von Zügen oder Bussen ist, sondern der Transport von Menschen, sind wir, wie ich glaube, in der öffentlichen Diskussion ein sehr großes Stück vorangekommen. Wir haben nicht über Fahrpläne zu streiten, sondern im wesentlichen über Transportleistungen zu reden und alles daran zu messen, ob hier tatsächlich Menschen transportiert werden.
Es stellt sich auch die Frage, wie eigentlich die Zusammenarbeit zwischen Schiene und Bus in der Fläche ist, ob es eigentlich vernünftig ist, eine Diesellokomotive mit 2 500 PS und 145 t Stahl durch die Gegend zu ziehen, um damit 10, 20, 30, 40, 50 oder 60 Menschen zu transportieren. Dies ist nicht nur finanzwirtschaftlich fragwürdig, dies ist nicht nur verkehrspolitisch umstritten - dies ist energiepolitischer Wahnsinn.
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Deswegen müssen wir zu einem neuen Verhältnis von Schiene und Bus kommen und müssen auch bereit sein, Umstellungen vorzunehmen. Der Vorstand der Bahn plant für das nächste Jahr den nächsten Schritt dieser Umstellung.
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Ich werde dem nicht widersprechen.
Was ich tun werde und was wir hoffentlich miteinander tun werden, ist; darauf zu drängen, daß die Erkenntnisse, die wir aus den Modellvorhaben gewonnen haben, bei denen wir den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche ganz neu organisiert haben - hier ist insbesondere das Hohenlohe-Modell, aber nicht nur dieses zu nennen -, zur Grundlage bei Entscheidungen im Bereich der Unternehmenspolitik der Bahn gemacht werden. Das heißt, daß man das Problem öffentlicher Nahverkehr nicht isoliert nur von der Deutschen Bundesbahn aus sehen darf, sondern bezogen auf die jeweilige Region sehen muß.
Ich freue mich sehr darüber, daß der Deutsche Landkreistag vor ungefähr 14 Tagen eine Entscheidung getroffen hat, in der er sagt, er sehe die Notwendigkeit, daß bei der Organisation des öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche die Landkreise eine aktivere Rolle übernehmen. Rolle der Bahn muß es sein, diese neue entstandene Kooperationsbereitschaft aufzugreifen, aktiv anzugehen, auf die Landkreise zuzugehen, regionale Kooperation zu suchen, um dazu zu kommen, daß wir mit einer solchen Regionalisierung einen konstruktiven Beitrag zum öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche leisten und nicht nur defensiv öffentlich darüber diskutieren, was alles nicht geschieht. Diese Kooperationsbereitschaft - das wird schwierig sein, da landen wir wieder bei Entscheidungsprozeduren und Motivationsfragen - muß gelten von der Spitze bis ganz hinunter bei der Bahn. Es wird ein schwieriges Unterfangen sein, diesen Kooperationsprozeß zu organisieren. Er wird uns in den 80er Jahren beschäftigen; es wird keine einmalige Kraftanstrengung sein. Am Ende der 80er Jahre werden wir eine andere Bundesbahn haben, wenn es gelingt, die Kooperation wirklich so voranzutreiben.

Siebentens: Wir geben der Deutschen Bundesbahn weiterhin Flankenschutz. Das heißt, Tarife, Kontingente, müssen so ausgelegt werden, daß es Leistungswettbewerb gibt, aber keinen Verdrängungswettbewerb. Herr Jobst, Ihren Sachverstand, was die Deutsche Bundesbahn angeht, in Ehren. Nur nehmen Sie bitte in Fragen der Kontingentpolitik zur Kenntnis, daß die letzte Kontingenterhöhung, die wir in der Bundesrepublik durchgeführt haben, im Jahre 1970 war. Nur als kleiner Hinweis, wenn Sie nochmal Ihr Manuskript verwenden.
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- In den letzten drei Jahren gab es keine in Europa; das wissen auch Sie, Herr Schulte.
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- Das ist keine Trickserei. Ich sprach von der Kontingenterhöhung in der Bundesrepublik und Herr Jobst hat in seinem Manuskript gesagt, wir hätten in der Bundesrepublik in den 70er Jahren Kontingentaufstockungen gemacht; das ist falsch, schlicht und ergreifend.
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An der Tarifpolitik gegenüber dem Güterfernverkehr und der Binnenschiffahrt wird festgehalten.
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Es gibt auch weiterhin Beschränkungen für die Zulassung zum Güterfernverkehr, die bestehen bleiben.
Dies alles dient dem Schutz der Deutschen Bundesbahn. Sie soll die unterschiedlicheren Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger ausgleichen und den Leistungswettbewerb fördern. Wir werden auch international, Herr Kollege Schulte, bei dieser Politik bleiben, das sehr restriktiv zu fahren. Wir werden uns in der Zukunft vor allem international darum zu bemühen haben, daß der kombinierte Verkehr so wachsen kann, wie er vorn Markt her tatsächlich wächst; denn nach meiner Überzeugung gehören stark überlastete Transitstraßen bei gleichzeitig freien Eisenbahnkapazitäten nicht zum Bild einer rationalen Verkehrspolitik in Europa.
Meine Damen und Herren, wir haben bei der Deutschen Bundesbahn schwierige Wegstrecken vor uns, und wir werden nur schrittweise vorankommen. Wir werden nur vorankommen, wenn wir uns wirklich zur Bundesbahn bekennen. Wir stehen auf der Seite der Eisenbahner. Vor allen Dingen stehen wir auf der Seite der vielen Menschen, die Tag für Tag die Zuverlässigkeit unseres Eisenbahnwesens selbst erfahren. Die Schwarzmalerei der Redner der Opposition, die auch heute vormittag wieder vorherrschte, hilft nicht weiter. Es besteht die große Gefahr, wenn wir uns dem Problem so nähern,
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daß wir die Deutsche Bundesbahn krank reden und tot fordern. Es darf nicht eine Stimmung erzeugt werden, die alles verhindert, was notwendig ist, um wirtschaftlich und verkehrspolitisch wirklich Fortschritte zu erzielen. Es gibt keinen anderen Weg als den, schrittweise voranzuschreiten. Dabei bin ich sehr daran interessiert, konkrete Vorschläge zu hören, nicht allgemeines Lamento und nicht Anklagen, daß wir versagt haben.
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Das mag Ihre Meinung sein. Ich habe Ihnen hierzu sieben Punkte genannt, wo wir ansetzen. Aber eigene Vorschläge zu machen,
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würde den Schweiß der Edlen lohnen, wenn Sie wirklich beabsichtigten, irgendwann einmal Regierungsverantwortung zu übernehmen. Wir brauchen keine Patentrezepte, sondern wir brauchen solche Einzelschritte, wie ich sie in diesen sieben Punkten zusammenzufassen versucht habe. Herr Kollege Jobst, der richtige Schritt - auch ein kleiner Schritt - ist immer noch besser als leeres Getöse.
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Gestern abend habe ich mich lange mit einem Mann unterhalten, der große Verdienste für die Deutsche Bundesbahn hat, der mehrere Jahrzehnte lang aktiv mitgearbeitet hat, mit Herrn Abs, weil ich dachte, daß es sinnvoll ist, an den Erfahrungen dieses Mannes, der in herausgehobener Funktion mit für die Deutsche Bundesbahn verantwortlich war, teilzuhaben und zu hören, wo er Möglichkeiten und Notwendigkeiten sieht, der Bahn zu helfen, ein modernes Dienstleistungsunternehmen zu werden. Er hat einen Satz gesagt, den ich hier gern zitieren möchte, weil ich ihn für richtig halte. Er lautete: Die Deutsche Bundesbahn ist die beste Eisenbahn der Welt. - Ich glaube, daß er recht hat.
Und daß dies so ist, ist im wesentlichen das Verdienst der Eisenbahner, das Ergebnis ihrer Leistungen. Ihnen gilt mein ganz besonderer Dank.
Unsere Aufgabe wird es sein, von der Politik her die Entscheidungen zu treffen, die eine Entwicklung ermöglichen, die uns in die Lage versetzt, auch in zehn oder zwanzig Jahren noch sagen zu können: Die Deutsche Bundesbahn ist die beste Bahn der Welt.
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