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Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist schon erstaunlich, wie man eine verfehlte Verkehrspolitik und eine zerrüttete Finanzpolitik mit einem untauglichen Gesetzentwurf, wie er hier vorliegt, wieder in die Reihe bringen will.
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Des weiteren, Herr Kollege Bauer, ist es mir unerklärlich, wo zu lesen ist, daß auch die privatfinanzierten Projekte nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans sein müssen. Wo es dafür in dem Bedarfsplan eine gesetzliche Grundlage gibt, ist mir schleierhaft. Sie haben es gerade vorgetragen.
Der vorliegende Gesetzentwurf reiht sich nahtlos ein in das gegenwärtige Chaos von halbherzigen
Dementis und vagen Berechnungen, die uns beinahe täglich aus dem Bundesverkehrsministerium präsentiert werden.
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Im Privatisierungstaumel glaubt die Bundesregierung einen neuen Zauberstab gefunden zu haben, um ihren maroden Haushalt zu entlasten. Nach dem Willen der Koalition müssen die Autofahrer zukünftig hierzulande ihre Brieftasche zücken, wollen sie Brücken, Tunnel oder Gebirgspässe passieren.
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Diese Maut wird von privaten Bauträgern einkassiert, die im Gegenzug die Straßen bauen, finanzieren und unterhalten sollen.
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Dieses sogenannte Betreibermodell ist nichts anderes als eine moderne Form der Wegelagerei.
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Hier liegt ein untaugliches Mittel auf dem Tisch, das ebenso untaugliche Ziele verfolgt; denn erstens soll die in Beton gegossene Verkehrspolitik fortgesetzt werden, und zweitens sollen die Autofahrer erneut zur Kasse gebeten werden. Stehen erst einmal die Mauthäuschen oder ihre elektronischen Nachfolger an Brücken und Tunneln, werden sich die privaten Unternehmen ihre Nothilfe vergolden lassen.
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Die Gefahr, daß ungebührlich abkassiert wird, liegt auf der Hand. Schließlich handelt es sich bei den privaten Financiers nicht um karitative Einrichtungen, sondern ein privater Autotunnel wird nun einmal als Profitunternehmen betrieben.
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Autofahrer sind wieder die Melkkühe dieser Politik. Auf sie rollt eine neue Kostenlawine zu, wenn sich die Gewinnkalkulation des Betreibers in horrenden Benutzungsgeldern niederschlägt.
Verkehrsminister Wissmann setzt damit den Privatisierungskurs seines gestrauchelten Vorgängers Krause fort. Ihm galt bereits die Auslagerung von Straßenbauinvestitionen als probates Mittel, um seine Straßenbauorgien doch noch realisieren zu können.
Mit zunehmendem Einfluß privater Investoren auf unser Straßennetz wird sich das Ziel der Maximierung des Straßenverkehrs weiter verstärken. Der Kurs der Bundesregierung, steigendes Verkehrswachstum mit noch mehr Infrastruktur zu beantworten, ist damit weiterhin ungebrochen.
Unsere Forderungen nach Verkehrsvermeidung, Verkehrsbegrenzung und Verkehrsverlagerung sucht man hier vergeblich. Diese Ziele werden auf mögliche private Investoren sogar abschreckend wirken.
Mit der Zauberformel Privatisierung wird nun hastig versucht, Abhilfe zu schaffen. Verkehrs- und
umweltpolitische Fragen blieben dabei auf der Strecke.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege Hasenfratz, würden Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Dirk Fischer gestatten?
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ja, gerne.
Dirk Fischer (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege, ich würde mich doch dafür interessieren und Sie fragen, wie Sie Ihre Glaubwürdigkeitslücke schließen möchten, die zum einen angesichts der Tatsache entstanden ist, daß die Anmeldungen der SPD-regierten Länder zum Bundesverkehrswegeplan, Teil Straße, noch weit über das Maß hinausgegangen sind, das wir überhaupt haben berücksichtigen können, und die zum zweiten dadurch entstanden ist, daß Sie vor allem unter dem Aspekt Waldsterben und ökologischer Grundziele einen Endpreis beim Vergaserkraftstoff von 2 bis 3 DM pro Liter eingefordert haben und jetzt hier bei einem viel geringeren Endpreis nicht nur vom Abkassieren sprechen, sondern auch in großen Anzeigen durch Herrn Scharping beklagen, daß eine Mineralölsteuererhöhung von insgesamt 38 Pfennig pro Liter beschlossen worden sei, die aber zu einem Endpreis noch weit, weit unterhalb der 2 bis 3 DM geführt hat, die von der SPD begehrt werden. Wie ist diese Glaubwürdigkeitslücke zu schließen?
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege Hasenfratz, der Herr Kollege Jobst möchte auch noch eine Frage stellen.
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ja, meinem Ausschußvorsitzenden kann ich das nicht verwehren.
Dionys Jobst (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege Hasenfratz, wenn Sie sagen, daß die Autofahrer gezwungen werden, diese Zusatzeinrichtungen - Tunnel oder Brücken - zu benutzen, frage ich: Wer zwingt denn die Kraftfahrer, diese neuen Projekte zu benutzen? Sie können doch die Straßen, die sie bisher befahren haben, weiterhin benutzen.
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Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Also, lieber, sehr geehrter Herr Jobst, wenn ein Tunnel gebaut wird, gehe ich davon aus, daß der nicht irgendwo in der Pläne gebaut wird, sondern daß vor diesem Tunnel eine Autobahn oder eine Bundesstraße ist und nach dem Tunnel auch. Sonst wäre es ein überflüssiges Projekt. Aber das heißt doch, daß ich dann, wenn ich die Straße vorher als Autobahn benutze, bezahlen muß, in einem Konzessionsmodell meinetwegen. Dann wird der Tunnel in einem Betreibermodell gebaut, und dann muß ich, wenn ich den Tunnel durchfahre, für diese Tunneldurchquerung nach dem Betreibermodell noch einmal eine Abgabe zahlen.
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- Also, ich habe noch keine Brücke gesehen, die weder vorn noch hinten eine Straße hatte.
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Ich weiß nicht, welche Straßenbauarchitekten Sie an dieses Modell setzen.
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Liebe Kolleginnen und Kollegen, offen bleibt auch, ob letztendlich nicht doch der Steuerzahler für die auftretenden Verluste geradestehen muß.
Stutzig macht auch ein kleiner Nebensatz, den der Bundesverkehrsminister wie selbstverständlich eingefügt hat. Art und Höhe der Gebühren sollen erst später durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, festgelegt werden. Maßgeblich dafür werden vor allem die Baukosten sein. Da der Staat nicht als Garant für Rückzahlungen bereitsteht, dürften sich die Bauherren das gut absichern lassen. Das ist mehr als unbefriedigend.
Wenn Sie aber glauben, meine Damen und Herren von der Koalition, daß wir die Katze im Sack kaufen, dann sind Sie auf dem Holzweg.
An dieser Stelle muß die Frage erlaubt sein, wie es um die Seriosität dieser Regierung bestellt ist,
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wenn auf so offensichtliche Weise die Politik des Abkassierens fortgesetzt werden soll. Bevor Sie bei den Autofahrern eine Maut erheben, sollten Sie lieber das Finanzierungskonzept für den Transrapid noch einmal überdenken.
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Da haben Sie ja gestern zum Teil „Finanzierung" in
der Anhörung wohl eine Lehrstunde bekommen, wie
unseriös das ganze Finanzierungsmodell zum Transrapid ist.
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Meine Damen und Herren, warum überlassen Sie es denn nicht den Privaten, diese Technik auch privat durchzuführen und zu finanzieren? Wie wollen Sie dem Bürger erklären, daß Sie beim Transrapid bereit sind, das Geld mit vollen Händen aus dem Fenster zu schmeißen, und daher leider gezwungen sind, neue Abkassierungsmodelle bei den Autofahrern einzuführen?
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Die Schmerzgrenze der Belastbarkeit bei den Bürgern infolge der drastischen Steuer- und Abgabenerhöhungen der Bundesregierung ist erreicht. Die Mineralölsteuer wurde in den letzten Jahren um mehr als 50 Pfennig pro Liter Benzin erhöht, und zwar ohne daß die Lohn- und Einkommensteuer gesenkt wurde, wie es in unserem Vorschlag zur ökologischen Steuerreform vorgesehen war.
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Ab 1996 ist im Finanzplan der Bundesregierung darüber hinaus schon eine Mineralölsteuererhöhung um 8 Milliarden DM eingeplant.
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Erstens, Herr Kollege Fischer, ich brauche keine Lücke zu schließen, weil noch keine Lücke entstanden ist.
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Zweitens ist doch klar - ({1})
- Wollen Sie eine Antwort haben, Herr Gibtner, oder wollen Sie keine haben? Dann lassen Sie mich doch antworten.
Zweitens. Wenn wir uns die Diskussion bei den Beratungen zum Bundesverkehrswegeplan noch einmal in Erinnerung rufen, so ist doch klar: Wir haben Vorschläge gemacht, notwendige Straßen auch in den Ländern, die Sie gerade genannt haben, in den Bundesverkehrswegeplan einzubringen. Sie haben dies abgelehnt und wahnwitzige Projekte hineingeschrieben, die natürlich Mittel binden und heute nicht zur Verfügung stehen. Daß dann notwendige Maßnahmen von den Ländern angemeldet werden und diese die letzte Möglichkeit darin sehen, sie privat über das Konzessionsmodell, nicht über das Betreibermodell, heute finanzieren zu lassen, war natürlich Ausfluß Ihrer Politik.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege Hasenfratz, es gibt den Wunsch zu einer weiteren Zwischenfrage vom Kollegen Weng.
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Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ich weiß nicht, in welchem Regierungsprogramm der SPD Sie gelesen haben, daß eine SPD-geführte Regierung den Mineralölpreis auf 2 bis 3 DM bringen will. Ich glaube, wenn Sie richtig gelesen haben, wird es unter einer SPD-geführten Regierung - und das ist ja nicht mehr lange hin - keine Erhöhung von Steuern und Abgaben geben.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Ich habe Sie vorhin gerade unterbrochen. Entschuldigen Sie, ich habe nicht gewußt, daß die Antwort noch weitergeht.
Jetzt noch eine Zwischenfrage vom Kollegen Weng?
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ja.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Ja, bitte.
Wolfgang Weng (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege Hasenfratz, Sie haben gerade erläutert, daß auf Grund dessen, daß die Bundesregierung oder die Mehrheit des Parlaments unnötige Projekte im Straßenbau finanziere, Geld für notwendige Projekte fehle. Können Sie ein paar dieser unnötigen Projekte aufzählen?
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ja, da will ich aus meinem Bundesland sagen: Wenn die wahnwitzige Idee, das Rothaargebirge zu durchschneiden, in den vordringlichen Bedarf gesetzt wurde, wenn des weiteren jetzt diskutiert wird, die Dü-Bo-Do, die A 44, die jetzt schon 1,8 Milliarden DM kosten soll, in Tunnellage zu legen, dann weiß ich nicht, wie diese Kosten aufgebracht werden sollen. Dies steht auch im vordringlichen Bedarf. Das sind nur Dinge aus meinem Land. Da werden natürlich Mittel gebunden, und dann ist es nicht möglich, notwendige Maßnahmen durchzuführen.
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- Frau Präsidentin, ich hatte nicht gedacht, daß ich jetzt in der Fragestunde bin.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege, es steht Ihnen frei, Zwischenfragen zuzulassen oder nicht.
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Noch einmal der Herr Weng.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Also noch einmal, und dann haben wir's.
Wolfgang Weng (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege, sind die von Ihnen genannten Projekte im Land Nordrhein-Westfalen auf Grund der PrioritätenbinDr. Wolfgang Weng ({0})
dung der Landesregierung Nordrhein-Westfalens enstanden, oder wer hat diese Prioritäten gesetzt?
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Diese Prioritäten hat die Bundesregierung gesetzt.
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Aber, meine Damen und Herren, es paßt zu der völlig konfusen und konzeptlosen gegenwärtigen Verkehrspolitik, daß es die Bundesregierung peinlich vermeidet - und jetzt hören Sie zu, was Sie hier alles machen wollen -, ein einziges Projekt zu nennen, das für diese Form der Finanzierung zur Verfügung stünde.
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Trotz unserer wiederholten Nachfragen im Verkehrsausschuß war die Bundesregierung zu einer konkreten Aussage nicht in der Lage.
Mit anderen Worten: Bei dem hier vorgelegten Gesetzentwurf handelt es sich um ein unausgereiftes Schnellschußverfahren, das mit Platzpatronen ins Leere schießt. Die Nennung eines konkreten Projektes unterläßt Herr Wissmann wohlweislich, weil ihm der Sturm der Entrüstung sicher wäre. Statt dessen schiebt er den Schwarzen Peter den Ländern zu, die sich mit seinen unausgegorenen Finanzierungsexperimenten herumschlagen sollen.
Keine Region wird sich darum reißen, Zusatzkosten auf sich zu ziehen, während überall sonst die Benutzung der Infrastruktur kostenfrei ist. Vor allen Dingen gibt es eine Benachteiligung derjenigen Autofahrer, die in den Regionen leben, wo noch ein Nachholbedarf für Straßenbauwerke besteht. Sie werden gegenüber den Autofahrern in den Regionen mit sehr gut ausgestatteter Infrastruktur ganz besonders belastet. Arbeitnehmern, die gezwungen werden, jeden Tag den mautfinanzierten Tunnel zu benutzen, wird eine ungerechte gewaltige monatliche Belastung zugemutet. Man muß sich fragen, ob nachher nur noch die Besserverdienenden Gebirgspässe, Tunnel oder Brücken passieren können.
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Ebenso wie die in Frage kommenden Projekte bleiben die Höhe der Maut sowie ihre Erhebung und die Frage nach den Investoren völlig im dunkeln. Ob die Autofahrer also demnächst in langen Warteschlangen an Mauthäuschen stehen werden, ob sie für die Benutzung der Straße und zusätzlich auch noch z. B. für das Befahren einer Brücke zahlen müssen, ist ungeklärt.
Renate Blank (NA), 1994-05-19:
Kollege Hasenfratz, zur Mineralölsteuererhöhung: Können Sie sich vielleicht erinnern, daß die SPD vor ca. sechs Wochen im Verkehrsausschuß den Antrag gestellt hat, die Mineralölsteuer stufenweise pro Jahr um 25 Pfennig zu erhöhen, oder ist dies Ihrer Erinnerung entfallen?
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Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Ich weiß nicht, in welchem Ausschuß die SPD eine Erhöhung der Mineralölsteuer um 25 Pfennig beantragt hat. Aber, Frau Blank, da gibt es einen gewaltigen Unterschied: 1990 hat die SPD in ihrem Regierungsprogramm gesagt, daß Steuererhöhungen im Zuge der deutschen Einheit unumgänglich sind. Sie haben gesagt: Die deutsche Einheit wird aus der Portokasse finanziert.
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In diesem Zusammenhang ging das Filibustern herum: Wir machen keine Steuererhöhung, wir machen eine Abgabenerhöhung. Just in diesem Zeitraum ist die Mineralölsteuer von Ihnen um 50 Pfennig erhöht worden, wobei Sie 1990 gesagt haben: Es gibt keine Steuererhöhung. Das ist der Unterschied zwischen der Politik der SPD, die vorher sagt, was sie macht, und Ihrer Politik, wo Sie vorher dieses sagen und anders handeln.
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Aber ich will Ihnen sagen, warum Sie so hastig privates Kapital - koste es, was es wolle - für Ihre Verkehrspolitik heranschaffen wollen, nämlich weil Sie die Staatsfinanzen vor die Wand gefahren haben und weil Sie eine vollkommen fehlgelenkte Verkehrspolitik betrieben haben.
Die derzeitige konfuse Diskussion zur kurzfristigen Lösung der gewaltigen Finanzierungsengpässe im Verkehrssektor beweist die Richtigkeit unserer Position. Der gesamte Planungs- und Finanzierungsrahmen des Bundesverkehrswegeplans war von Anfang an vollkommen unseriös.
Die SPD hätte mit ihren Änderungsvorschlägen zum Fernstraßenbau Einsparungen in Höhe von 11,5 Milharden DM erzielt. Wir haben den Verzicht auf teure Prestigestraßenbauprojekte gefordert, die unnötige Mittel binden. Aber auch hierauf hat sich die Koalition nicht eingelassen.
Mittlerweile hat der Verkehrsminister Wissmann immerhin eingestanden, daß das Konzessionsmodell, die private Vorfinanzierung, bis auf wenige Projekte keine Zukunft hat. Schonjetzt werden Zweifel laut, ob die Pilotprojekte überhaupt realisiert werden.
Es ist ein Irrglaube, daß diese Art der Privatfinanzierung kostengünstiger Leistung erbringen würde. Selbst die Bundesregierung teilt mittlerweile die Auffassung aller Sachverständigen, daß die private Vorfinanzierung von Verkehrsprojekten etwa 30 % teurer kommt als eine staatliche Finanzierung, geht es hier doch lediglich um eine Zwischenschaltung von privaten Kreditgebern, die den Steuerzahler und auch unsere Nachkommen teuer zu stehen kommt.
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Mit Ihren Vorschlägen, die über das Konzessionsmodell, über die Lkw-Vignette und Mautgebühren sowie die Erprobung des Road-pricing vollkommen unkoordiniert und planlos im Raume stehen, haben Sie ein heilloses Wirrwarr veranstaltet.
Ich fordere Sie auf, endlich Klarheit zu schaffen und ein zukunftsweisendes verkehrspolitisches Gesamtkonzept vorzulegen. Aber machen Sie das bitte schnell; denn Sie haben nur noch vier Monate Zeit.
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Solange Sie noch nicht soweit sind, müssen wir solchen untauglichen Versuchen wie diesem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz eine klare Absage erteilen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Nun hat der Kollege Ekkehard Gries das Wort.
Ekkehard Gries (NA), 1994-05-19:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich bin hier jetzt in der zweiten

Legislaturperiode. Siebeneinhalb Jahre lang hatte ich ziemlich ein Gefühl dafür, was die SPD in der Verkehrspolitik will. Seit einigen Wochen weiß ich überhaupt nichts mehr.
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Da kommt Scharping 1, dann kommt Zöpel, dann kommt Scharping 2, dann kommt Klose. Vom Klaus Daubertshäuser habe ich nichts mehr gehört,
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vernünftigerweise, weil das alles gegen das geht, was die Arbeitsgruppe der SPD hier im Bundestag zwölf Jahre lang immer wieder gefordert hat.
Klaus Hasenfratz, das war in der Tat wieder ein Beispiel für die totale Verwirrnis innerhalb der SPD. Sie weiß nicht mehr, was sie im Verkehr tun soll.
Sie kennt nicht einmal ihre eigenen Anzeigen - ich habe sie gerade bekommen; sie sind brandfrisch - für die Europawahl: 38 Pfennig total, sagt Herr Scharping, also nicht 50 Pfennig - ich berufe mich hier auf Scharping -, sondern nur 38 Pfennig. Man kann darüber streiten, ob das nicht zuviel ist. Aber es sind nicht 50 Pfennig. Es ist allerdings ein Beispiel, wie hier mit Zahlen und Fakten umgegangen wird.
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Langsam tun Sie mir wirklich leid - das muß ich ganz ehrlich sagen -, weil Sie keine Konzeption mehr haben.
Das zeigt sich auch hier an der Privatfinanzierung. Ich erinnere mich an Stimmen aus Ihren Reihen, die immer wieder davon gesprochen haben, daß man Privatkapital für Verkehrsinvestitionen aktivieren muß. Wo sind denn diese Stimmen jetzt? Jetzt lehnen Sie diese ganzen Vorschläge wieder ab.
Jedenfalls wir werden diesem Gesetz zustimmen.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Eine Zwischenfrage, Herr Kollege?
Ekkehard Gries (NA), 1994-05-19:
Bitte schön.
Klaus Hasenfratz (NA), 1994-05-19:
Lieber Kollege Ekkehard Gries, ich glaube, daß ich über den Gesetzentwurf der Koalition referiert habe, nicht über einen Gesetzentwurf der SPD. Ich weiß gar nicht, was Sie verwirren kann, wenn ich über einen Gesetzentwurf spreche, der aus Ihrer Koalition kommt, und warum Sie sagen: Sie haben mich jetzt verwirrt in Beziehung auf das, was Sie eigentlich wollen.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege Gries, Ihr Parteifreund Weng möchte Ihnen eine Frage stellen.
Wolfgang Weng (NA), 1994-05-19:
Frau Präsidentin! Lieber Fraktionskollege, Herr Kollege Gries, sind Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, daß nach meiner Überzeugung mit einer solchen Zweckbindung, wie Sie sie fordern, das Parlament in unangemessener Weise eigene Rechte einschränken würde, wenn es dem zustimmen würde?
Ekkehard Gries (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege Weng, ich bin natürlich nicht mit Ihnen der Meinung; wir haben schon einmal darüber gesprochen. Erstens handelt es sich bei der Vignette nicht um eine Steuer. Das wäre einfach rechtlich schnell gelöst. Es gibt keine Zweckbindungen bei Steuern. Es handelt sich vielmehr um eine Gebühr.
Jetzt sage ich Ihnen ganz klipp und klar dazu: Das Parlament begibt sich nicht seiner Möglichkeiten, denn das Parlament bestimmt, welche Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen beschlossen werden. Aber die Verkehrspolitik verliert jede Möglichkeit, wenn die anderen, nämlich die Finanz- und Haushaltspolitiker, ihnen das Geld nicht zur Verfügung stellen.
Bei dem Geld - das ist ein ganz wichtiger politischer Punkt -, das der Benutzer von Verkehrsinfrastruktur - ich sage das ganz bewußt, nicht nur der Autofahrer, sondern der Benutzer von Verkehrsinfrastruktur - durch Steuern und Gebühren aufbringt, hat er ein Anrecht darauf, daß das auch wieder zurückfließt, jedenfalls im wesentlichen, zur Verbesserung, zum Ausbau, zur Erhaltung, zur Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur.
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Anders kann man bestimmte notwendige Abgabenerhöhungen oder -einführungen überhaupt nicht begründen.
Ich bin ganz sicher, daß das hier noch nicht der letzte Weg ist. Es ist aber auch gar nicht neu. Jeder von Ihnen weiß, daß alle Nachbarländer um uns herum diese Regelung haben. Herr Kollege Weng, wir wissen auch, daß in diesen Ländern, wo in der Regel private Gesellschaften die Träger dieser Investitionsmaßnahmen sind, nämlich für das, was wir hier machen wollen, genau diese Mittel auch für den Straßenbau verwandt werden. Das ist gar keine Frage. Genau das verlangen wir hier auch. Wir betreten insofern nicht völlig Neuland. Es ist ein Mosaikstein zur Verbesserung und Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur in diesem Lande.
Vielen Dank.
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Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Nun hat die Kollegin Dr. Dagmar Enkelmann das Wort.
Klaus-Dieter Feige (NA), 1994-05-19:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Verkehrspolitik der Bundesregierung ist wieder einmal in argen Nöten. Ihr Bundesverkehrswegeplan, das größte Straßenbauprogramm seit Bestehen der Bundesrepublik, droht mangels Finanzmasse frühzeitig auszutrocknen.
Um sich den Anschein der Wahrung ihrer Wahlversprechen besonders in den neuen Bundesländern zu geben, also angeblicher Wirtschaftsaufschwung durch mehr Straßen, verfällt die Bundesregierung erneut auf eine Scheinlösung. Der Gesetzentwurf für den Bau und die Finanzierung von Bundesfernstraßen durch Private soll nichts weiter als Haushaltslöcher im Etat des Verkehrsministers durch Privatkapital schließen.
Anders als bei den bisher in einigen Ländern vom Bund begonnenen Modellen privat finanzierten Straßenbaus sollen sich die privaten Investoren durch die Erhebung einer Gebühr wieder refinanzieren und natürlich auch einen Gewinn einfahren. Ohne diese Nutzungsgebühr liefe der private Straßenbau zwangsläufig auf die Entstehung neuer Schattenhaushalte hinaus.
Um dies zu vermeiden, soll die Autobahngebühr kommen, zur Gewöhnung der Autofahrernation vorerst nur auf neu zu bauende Bundesstraßen mit Autobahncharakter. Wenn es wirklich darum ginge, dem Straßennutzer die vollen Wegekosten aufzubürden, wäre gegen diese Gebührenstrategie nicht viel einzuwenden. Doch von einer vollständigen Privatisierung des Straßennetzes, bei der die Nutzer eine Gebühr zu zahlen haben, die die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Kosten des Infrastrukturangebotes voll deckt, bleibt der Koalitionsentwurf weit entfernt.
Jetzt soll nur das aufgeblähte Straßenbauprogramm in seinen Grundzügen gerettet werden. Die Umsetzung der Straßenbaupläne durch private Hilfe löst aber das Verkehrschaos nicht und wird unsere Umweltprobleme verschärfen.
Auch eine elektronische Maut für das ganze Autobahnnetz wird wohl mehr Probleme schaffen, als sie Geld für den Staat bringt. Die Maut dürfte durch Ausweichverkehre die Probleme auf den Landstraßen zudem verschärfen.
Außerdem unterscheidet eine Maut nicht zwischen Schnell- und Langsamfahrern und dem unterschiedlichen Benzinverbrauch der Fahrzeuge. Die Bundesregierung hat offenbar angesichts des explosiven Wachstums des Straßenverkehrs längst resigniert, und gestern in der Anhörung zum Transrapid haben Ihnen das die Gutachter auch bestätigt.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-05-19:
Herr Kollege Feige, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Bauer?
Klaus-Dieter Feige (NA), 1994-05-19:
Aber ich freue mich darauf.
Wolf Bauer (NA), 1994-05-19:
Herr Kollege, nur eine ganz kurze Frage. Erklären Sie uns doch einmal bitte, oder sagen Sie uns einmal, wer die totale Privatisierung des gesamten Bundesfernstraßennetzes möchte.
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