Uwe Beckmeyer (NA), 2006-09-07:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich denke, dass wir mit dem Haushalt des
Einzelplans 12 einen wesentlichen Schlüssel für die ökonomische Entwicklung dieses Landes in der Hand haben. Dieser Haushalt ist in seiner Wirkung sicherlich einer der einflussreichsten Faktoren für die Stärkung des
Wirtschaftsstandortes Deutschland. Insofern ist er insbesondere im Hinblick auf die Entfaltung dieser Wirkung
zu betrachten.

Was heißt das? Die Infrastruktur ist im Grunde genommen das Rückgrat unserer Ökonomie bzw. unseres
gesamten Wirtschaftssystems. Mit den Investitionen in
dieses Wirtschaftssystem und in die Verkehrsinfrastruktur unseres Landes geben wir meines Erachtens starke
- wenn nicht sogar die stärksten - Impulse für die Verbesserung unserer Wirtschaftskraft und damit auch für
die Schaffung neuer Arbeitsplätze. Das erreichen wir
nicht nur durch die Investitionen selbst, sondern auch
durch die Wirkungen, die diese Investitionen in Deutschland entfalten.

Unser gemeinsames politisches Ziel ist es doch wohl,
alle Kräfte zu stärken, die diese positiven wirtschaftlichen Effekte entfalten. Wenn wir Verkehrsinfrastruktur
ausbauen, instand halten und optimieren, sorgen wir dafür, dass dieser wirtschaftliche Aufschwung nachhaltig
wird. Wir ermöglichen, stabilisieren und verstärken ihn.
Das ist umso wichtiger, als der Haushalt mit einem Ausgabeplafond von 24 Milliarden Euro ausgestattet ist. Das
entspricht einer Steigerung um 307 Millionen Euro in
absoluten Zahlen bzw. einem Plus von 1,3 Prozent. Auch
das sollte an dieser Stelle erwähnt werden.

Der Einzelplan 12 ist mit Abstand der größte Investitionshaushalt des Bundes. Rund 53,2 Prozent der investiven Ausgaben des Bundes sind Investitionen in den
Verkehrs- und Baubereich. Die Investitionen in diesem
Einzelplan betragen rund 12,5 Milliarden Euro.
Zu den Ausgabeschwerpunkten ist festzustellen - das
ist nach der Diskussion in den zurückliegenden Jahren
sicherlich erfreulich -, dass wir in den Bereichen
Schiene, Wasserstraße, Fernstraße und bei den Mitteln
im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gute Werte zu verzeichnen haben. Das wird in der
Öffentlichkeit gelegentlich anders gesehen. Mein Freund
und Kollege Fischer hat sich gestern in einer Pressemitteilung von Pro Mobilität entsprechend geäußert. Er hat
aber nur bedingt Recht; denn wir müssen berücksichtigen, von welchen Ausgangs- und Plandaten sich der
Haushalt in den letzten Jahren entwickelt hat. Ich kann
mich noch gut daran erinnern, dass der Planungszeitraum in den Diskussionen in diesem Hause Unzufriedenheit hervorgerufen hat. Ich glaube, der Koalition ist es
nun gelungen, die Quelle der Unzufriedenheit bei den
Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu beseitigen.
Die Investitionsansätze betreffend die Verkehrsinfrastruktur nehmen in den kommenden Jahren deutlich zu.
Das ist ein sichtbarer Erfolg. Sie können das alles nachlesen.

({0})

Mit dem wirtschaftlichen Wachstum nimmt bislang
der Transportbedarf zu. Dieser Umstand darf nach
meiner Meinung verkehrspolitisch nicht einfach hingenommen werden. Meine feste Überzeugung ist, dass
diese Wachstumsprozesse mittelfristig entkoppelt werden müssen; denn eine innovative Verkehrspolitik verlangt - genauso wie die europäische Verkehrspolitik nach einer vernünftigen Antwort. Eine innovative und
nachhaltige Verkehrspolitik sichert einerseits einen hohen Grad an Mobilität und sorgt andererseits dafür, dass
die Belastungen für Menschen und Umwelt möglichst
gering sind.

({1})

Wir Sozialdemokraten setzen gemeinsam mit unserem Koalitionspartner auf eine vorausschauende, integrierte Verkehrspolitik des Bundes, basierend auf einer
vernünftigen Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger. Was wir brauchen, ist ein ökonomisch effizientes,
sozial angemessenes und ökologisch verträgliches Mobilitätsangebot. Das ist im Koalitionsvertrag ausdrücklich
unterstrichen und damit die Richtschnur für den Verkehrshaushalt - insbesondere für die Ausgaben -, über
den wir heute in erster Lesung beraten.

Es gibt aber auch den grundgesetzlichen Allgemeinwohlauftrag der Bahn. Diesen Infrastrukturauftrag, der
auch volkswirtschaftliche Implikationen hat, nehmen
wir sehr ernst. Eine integrierte Verkehrspolitik basiert
auf einem intakten, zukunftsfähigen Wasserstraßensystem, einem adäquaten Fernstraßensystem sowie einem
am Allgemeinwohl und insbesondere an den Verkehrsbedürfnissen orientierten Schienensystem der Eisenbahnen. Diese Netze wollen wir gut unterhalten, wo nötig,
ausbauen und dem Bedarf entsprechend unserer zentralen Lage in Mitteleuropa anpassen.

Das Bruttoanlagevermögen unserer Bundesfernstraßen inklusive der Brücken hat nach der Statistik des
Verkehrsministeriums - Stand 2004 - einen Wert von
mindestens 478 Milliarden Euro. Der Wert des Schienennetzes beträgt laut dieser Statistik 130 Milliarden
Euro und der unserer Wasserstraßen rund 40 Milliarden
Euro. Würde man eine reine Ertragswertberechnung
der Wertermittlung zugrunde legen, hätte das Autobahnnetz vor der Einführung der LKW-Maut den Wert null
gehabt und wäre selbst nach der Einführung der Maut
nur gut 3 Milliarden Euro wert. Sie werden sich sicherlich fragen, ob es sein kann, dass der Bruttoanlagewert
478 Milliarden Euro und der Ertragswert nur 3 Milliarden Euro beträgt. Sicher, das kann sein. Es kommt immer darauf an, wen Sie fragen: den Bauunternehmer, der
ein Bauwerk erstellen soll, oder den Kapitalverwerter,
der private Kapitalgeber interessieren will. Ich will hier
gerne - wir kennen das aus dem Ausschuss - die rhetorische Frage nach dem Wert des Kölner Doms oder der
Dresdner Frauenkirche wiederholen. Nach der Ertragswertmethode wären sie jeweils nur ihre Klingelbeutelkollekte wert.

Ich sprach vorhin von der großen Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für den wirtschaftlichen Aufschwung
in Deutschland. Sie ist natürlich in erster Linie in ihrer
volkswirtschaftlichen Bedeutung für unser Land zu suchen. So wird es auch in Zukunft bleiben. Deshalb wird
aus Sicht des Bundes eine pure Fixierung auf den Ertragswert der Bewertung unserer Infrastrukturnetze nicht
gerecht. Ich sage dies gerade mit Blick auf eine mögliche Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG.

({2})

Wir wollen auch in Zukunft den freien Verkehrsmarkt
im Rahmen des EU-Binnenmarktes fördern. Wettbewerb
innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern bleibt unser
gemeinsames Ziel. Kabotage gab es überall. Regulierung
gab es auf allen Feldern der Transportlogistik; ich
glaube, wir haben sie nach und nach auf allen Feldern
abgeschafft. Das Spannungsverhältnis zwischen Regulierung und Wettbewerb auszutarieren, ist eine Herausforderung, die der modernen Verkehrspolitik künftig
teilweise noch bevorsteht.

Ich will noch etwas zu den Risiken, aber auch zu den
Chancen sagen. Ich meine hierbei Risiken nicht im
Sinne von Haushaltsrisiken. Verkehrspolitik hat natürlich darüber hinaus vieles zu berücksichtigen - die unsichere weltpolitische Lage, drastisch steigende Ölpreise -, was uns immer wieder bedroht, ob international
oder europäisch. Insofern ist es wichtig - gerade wenn
man an die Rohstoffpreise denkt -, dass man innovative
Forschungsprojekte für alternative Antriebsformen und
Antriebsstoffe weiter unterstützt und fördert. Ich denke,
das versteht sich von selbst.

({3})

Zu den Chancen. Der Minister hat vorhin mit Recht
auf den Masterplan „Güterverkehr und Logistik“
hingewiesen. Es ist eine riesengroße Chance für
Deutschland, dieses Feld national so zu besetzen, dass
hier alle - die gesamte Branche, aber auch die nationale
Volkswirtschaft - etwas davon haben. Ich glaube, wir
haben eine gute Ausgangslage, um uns in dieser Frage
wirklich nach vorne zu arbeiten und unsere Potenziale so
zu bündeln und auszutarieren, dass wir daraus den bestmöglichen Effekt erzielen.

Zum Thema Forschung und Innovation gibt es vieles
zu sagen. Ich will nur einen ganz kleinen Teil ansprechen, und zwar die Erforschung von umweltfreundlicheren Motoren für die Binnenschifffahrt. Wir Sozialdemokraten sind entschlossen, es nicht nur bei der Forschung
zu belassen, sondern auch zur Implementierung solcher
Motoren zu kommen.

({4})

Der letzte Punkt, auf den ich eingehen möchte - ich
möchte meinen nachfolgenden Kollegen nicht die Zeit
stehlen -, bezieht sich auf die Akzeptanz der Verkehrspolitik. Wir haben im letzten Haushalt - ich denke, wir
sollten das fortsetzen - zusätzliche Mittel für die Lärmbekämpfung eingestellt. Wir haben hierfür richtig Geld
in die Hand genommen und haben die Ansätze verdoppelt. Ich glaube, das ist der richtige Weg.

({5})

Wir müssen den Lärm an der Quelle und auch den Lärm
an den Bundesverkehrswegen bekämpfen. Ansonsten
bekommen wir in Deutschland für Verkehrswege keine
Akzeptanz des Bürgers - und wir brauchen diese Akzeptanz. Ich glaube, es ist wichtig, an dieser Frage zu arbeiten und etwas Zusätzliches zu tun. Wir sollten vielleicht
auch noch einmal über die Rahmenbedingungen - wie
wird Lärm eigentlich empfunden, wie wird er bewertet,
wie wird er gemessen? - nachdenken. Es kann nicht
sein, dass die Leute sagen: „Ich höre das“, aber dann
wird am Ende der Lärm nicht nach dem Gehör oder nach
der gemessenen Lautstärke bewertet, sondern er wird berechnet. Auch das zeigt, wie schwierig es sein kann, Akzeptanz herzustellen.

Ich habe noch 26 Sekunden, in denen ich etwas zum
Infrastrukturbeschleunigungsgesetz sagen will. Wir wollen ganz entschieden dieses Thema so behandelt wissen,
dass dieses Gesetz zum 1. Januar 2007 seine volle Wirkung entfaltet.

({6})

Ich glaube, das ist ein sehr wichtiger Punkt. Damit will
ich schließen.

Herzlichen Dank, meine sehr geehrten Damen und
Herren. - Herr Präsident, ich habe zwei Minuten meiner
Kollegin überlassen.

({7})