emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Präsidentin! Frau Dr. Wilms, die Antwort auf
Ihre Frage lautet: Der gleichzeitige Ausfall beider großer
Schleusenkammern am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel über mehrere Tage ist bedauerlich. Die aktuellen
Sperrungen sind allerdings unvermeidlich, um gravierende Schäden an den Antrieben der Schleusentore zu
vermeiden, die zu einem wesentlich längeren Ausfall der
Kammern führen würden.

Das Wasser- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel arbeitet
mit aller Kraft an der Beseitigung der Schäden. Als Erstes wird schnellstmöglich eine große Kammer durch einen Torwechsel wieder funktionsfähig gemacht. Mit
einer Wiederinbetriebnahme einer der großen Schleusenkammern ist voraussichtlich Ende der zwölften Kalenderwoche zu rechnen.

Die von Ihnen angesprochenen Mittel zur Sanierung
der Brunsbütteler Schleusen aus dem Haushalt 2012
betreffen das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm I,
mit dem es gelang, zusätzliche Mittel in Höhe von insgesamt 300 Millionen Euro ausschließlich für den Bau der
fünften Schleusenkammer am Nord-Ostsee-Kanal in
Brunsbüttel bereitzustellen.

Der vorlaufende Neubau einer dritten großen
Schleuse, also dieser fünften Kammer, in Brunsbüttel ist
die Voraussetzung, um bei der anschließend geplanten
erforderlichen mehrjährigen Grundinstandsetzung der
vorhandenen rund 100 Jahre alten großen Schleusen erhebliche Einschränkungen für den Schiffsverkehr zu
vermeiden.





Die Notwendigkeit einer Sanierung der beiden vorhandenen großen Kammern nach der Fertigstellung der
fünften Kammer ist unstrittig. Bis dahin werden die vorhandenen Schleusen betriebsbereit gehalten, was planmäßige Sperrungen für Wartungen und Instandsetzung
einzelner Kammern mit einschließt. Wegen des Alters
der Anlagen und der Anfälligkeit der veralteten Technik,
insbesondere der Laufapparatur der Schleusentore, kann
dabei ein zeitweiliger gleichzeitiger Ausfall beider großer Kammern nicht definitiv ausgeschlossen werden.

Kurzfristig notwendige Reparaturarbeiten zum Erhalt
der Leistungsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals und seiner Schleusenanlagen haben grundsätzlich absolute Priorität, und sie werden von den verantwortlichen Wasserund Schifffahrtsämtern Brunsbüttel und Kiel schnellstmöglich und unter Minimierung der Beeinträchtigung
der Schifffahrt durchgeführt.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Wilms, Sie haben eine Nachfrage? - Bitte schön.
valerie wilms (NA), 2013-03-13:
Danke, Herr Staatssekretär Mücke. Das war eine erstaunlich ausführliche Antwort. Vielen Dank dafür.

Ich habe eine Nachfrage zu der gesamten Situation,
die wir dort haben. Die Tore rutschen auf Holzkufen herum, die die kaiserlichen Ingenieure vorgesehen haben,
wobei abzusehen war, dass das Holz irgendwann verschlissen ist. Inwieweit ist dies auf den Investitionsstau
bzw. die jahrelange Vernachlässigung der Infrastruktur
des Nord-Ostsee-Kanals zurückzuführen? In den 80erJahren sind die Schleusen in Kiel gemacht worden. Aber
danach ist am Kanal nichts mehr gemacht worden. Inwieweit ist die ganze Situation auf einen Investitionsstau
zurückzuführen?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Dass die Verkehrsinfrastruktur generell unter großem
finanziellen Druck steht, ist keine Überraschung. Ich
gebe Ihnen recht, dass hier einige Bundesregierungen
vor uns - Sie werden sicherlich zugeben, dass eine
Schleusenreparatur nicht aus Gründen vorgenommen
werden muss, die in den letzten drei Jahren entstanden
sind, sondern aus Gründen, die schon älteren Datums
sind, um es sehr freundlich auszudrücken - die zu geringe Mittelausstattung zu verantworten haben; das ist
evident.

Ich will dennoch darauf hinweisen, dass wir die Reparaturen an den beiden großen Kammern in Brunsbüttel
schon länger vornehmen. Sie konnten bedauerlicherweise 2012 nicht vollständig abgeschlossen werden. So
hat es beispielsweise bei der Ertüchtigung der kanalseitigen Torbahn der großen Südkammer aufgrund der
schwierigen Untergrundverhältnisse einige Verzögerungen gegeben. Das alles ist sehr zeitaufwendig. Hinzu
kommt, dass die schon im Jahr 2012 angelaufenen Unterwasserbetonierarbeiten nun wegen der zu niedrigen
Wassertemperaturen - wie Sie sehen, ist der Winter zurückgekehrt, und das verzögert auch diese Reparaturarbeiten - unterbrochen werden mussten.

In der Zwischenzeit wurde aber die Südkammer wieder provisorisch auf Holzkufen in Betrieb genommen.
Es ist unser Ziel, die Schleuse in Brunsbüttel möglichst
schnell wieder für den Alltagsbetrieb nutzbar zu machen. Wir stimmen sicher darin überein, dass wir mit
dem Bau der fünften Kammer so schnell wie möglich
beginnen müssen bzw. die laufenden Arbeiten fortsetzen
müssen, damit eine Grundinstandsetzung der vorhandenen Kammern in Brunsbüttel stattfinden kann, wenn die
neue Kammer in Betrieb gegangen ist.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Wilms, Sie haben eine weitere Nachfrage.
valerie wilms (NA), 2013-03-13:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Es ist sehr schön, zu

hören, dass Sie möglichst schnell mit der fünften
Kammer weitermachen wollen. Nichtsdestotrotz ist unklar, inwieweit die Ausschreibungen nun in Gang gesetzt
werden. Deshalb lautet meine ergänzende Frage: Wie
vereinbart die Leitung des Hauses, also Ihres Ministeriums, des BMVBS, dass einerseits eine Mitgliedschaft
im neu gegründeten Arbeitskreis „Aktionsbündnis NordOstsee-Kanal“ - wenn man nicht weiter weiß, gründet
man einen Arbeitskreis - angekündigt wird und dass andererseits die für eine Instandhaltung notwendigen Mittel nicht aufgebracht werden? Das zeigt sich gerade an
der Ausschreibung für die fünfte Schleusenkammer, die
noch immer nicht vorgenommen wurde. Diese europaweite Ausschreibung scheint in Ihrem Haus liegen geblieben zu sein und ist noch nicht an diejenigen gegangen, die sie wirklich brauchen.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Kollegin, da möchte ich Ihnen ausdrücklich widersprechen. Ich schätze Sie sehr, wie Sie wissen, aber in
diesem Fall sind Sie, glaube ich, falsch informiert. Die
Verzögerung der Ausschreibung liegt ausschließlich an
einem Vergabenachprüfungsverfahren. Aufgrund dieses
Verfahrens vor der Vergabekammer bei der Teilmaßnahme „Verlängerung der Mole 2“, in dem die Vergabeentscheidung der Verwaltung bestätigt wurde, konnten
die für 2012 vorgesehenen Mittel nicht abfließen. Die
Ausschreibung hat sich deshalb seit der Planung vom
Frühjahr 2012 um mehrere Monate verzögert. Die Ausschreibungsunterlagen für die Vergabe der Hauptbaumaßnahmen des Schleusenbaus in Brunsbüttel sind jetzt
fertiggestellt. Sie können also davon ausgehen, dass es
hier in Kürze weitergeht.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Herr Ebner, bitte.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Vielen Dank.

Wir kommen nun zu Frage 11, ebenfalls von der Kollegin Dr. Valerie Wilms:

Warum hat die Bundesregierung sich für den mindestens
2 Milliarden Euro teureren Weiterbau von Stuttgart 21 ausgesprochen, wenn damit nach Aussage von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer gegenüber der Bild-Zeitung vom
7. März 2013 das Risiko von Fahrpreiserhöhungen verbunden



Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt

ist, und inwiefern kann die Bundesregierung die Rechnung
von Professor Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin bestätigen, wonach die Deutsche
Bahn AG die Preise um 3 Prozent erhöhen muss, um die
Mehrkosten von Stuttgart 21 zu finanzieren ({0})?

Herr Staatssekretär, bitte.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Präsidentin! Frau Kollegin Dr. Wilms, die Antwort auf Ihre Frage lautet: Bei Stuttgart 21 handelt es
sich nicht um ein Verkehrsprojekt des Bundes.

({0})

- Lassen Sie mich einfach ausreden. Ich erkläre es Ihnen
gern. - Das Projekt ist nicht Teil des Bedarfsplans für die
Schienenwege des Bundes. Stuttgart 21 ist ein Projekt
der Projektpartner Deutsche Bahn AG, Land BadenWürttemberg, Stadt Stuttgart, Verband Region Stuttgart
und Flughafen Stuttgart GmbH.

Nicht die Bundesregierung, sondern der Aufsichtsrat
der Deutschen Bahn AG hat dem Vorschlag des Vorstands zugestimmt, den Finanzrahmen für Stuttgart 21
um 2 Milliarden Euro von 4,526 Milliarden Euro auf
6,526 Milliarden Euro zu erhöhen. Aus Sicht des Aufsichtsrats hat der Vorstand plausibel dargelegt und in kritischen Diskussionen bestätigt, dass die Fortführung des
Projektes für die Deutsche Bahn AG wirtschaftlich vorteilhafter ist als ein Abbruch des Projektes.

Die von Ihnen in Ihrer Frage angesprochene Rechnung von Herrn Professor Dr. Christian Böttger liegt
dem Bund nicht vor. Die Fahrpreisgestaltung im Schienenpersonenfernverkehr ist, wie Sie wissen, grundsätzlich Sache der Eisenbahnverkehrsunternehmen.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Wilms, Sie haben eine Nachfrage. Bitte sehr.
valerie wilms (NA), 2013-03-13:
Zu der Antwort habe ich natürlich Nachfragen. - Eine

Bemerkung vorab, Herr Mücke, kann ich mir aufgrund
Ihrer Ausführungen doch nicht verkneifen. Es ist schon
erstaunlich, wie Sie die ganze Situation auch mit Blick
auf den Aufsichtsrat darstellen. Wir alle wissen doch,
dass bei dem Projekt eine negative Eigenkapitalrendite
herauskommt. Jedes andere solide Unternehmen würde
an der Stelle nicht mehr weitermachen.

Jetzt aber zur Nachfrage: Inwieweit ist eine Quersubventionierung der Finanzierung von Eisenbahninfrastruktur durch Einnahmen aus höheren Fahrpreisen
- meine Frage bezog sich schließlich ursprünglich auf
die höheren Fahrpreise - mit geltendem Europarecht
vereinbar?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Eine Quersubventionierung wäre nicht vereinbar, aber
eine solche findet hier auch nicht statt. Kostensteigerungen, die im Rahmen des Projekts entstehen, sind von den
Projektpartnern zu stemmen. Kostensteigerungen, die
Bundesschienenwege betreffen, müssen natürlich vom
Bund finanziert werden. Sie wissen sicherlich, dass die
Kostensteigerungen andere Ursachen als die Bundesschienenwege haben. Beispielsweise sind durch den Filder-Dialog Mehrkosten entstanden.

Es steht mir nicht zu, die Entscheidung des Aufsichtsrats zu bewerten. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn
AG musste eine Entscheidung treffen, wie er mit diesen
Mehrausgaben umgeht. Wie Sie wissen, hat er diese Bewertung in der letzten Woche vorgenommen und eine
Entscheidung getroffen.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Jetzt gibt es noch eine zweite Nachfrage von Frau

Wilms.
heike hänsel (NA), 2013-03-13:
Sie gehen aber davon aus, dass die Bahn die von mir

angesprochenen 500 Millionen Euro überweist?
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Das ist dann Ihre zweite Nachfrage.
valerie wilms (NA), 2013-03-13:
Herzlichen Dank, Frau Präsidentin. Das Thema ist

einfach zu griffig. - Was Sie eben gesagt haben, ist wirklich erstaunlich. Ein Bahnhof zählt für Sie anscheinend
nicht zur Eisenbahninfrastruktur, und eine Quersubventionierung durch Fahrpreiserhöhungen - das haben Sie
gesagt - schließen Sie aus.

Nun zu meiner Nachfrage: Es gibt noch andere Projekte, die sich mit Eisenbahninfrastruktur beschäftigen,
und hier denke ich beispielsweise an Projekte, an denen
die Deutsche Bahn AG mit einem Eigenmitteleinsatz beteiligt ist, oder Projekte aus dem Bedarfsplan. Inwieweit
liegen der Bundesregierung Hinweise darauf vor, dass
der höhere Eigenmitteleinsatz der Deutschen Bahn AG
für Stuttgart 21 zur zeitlichen Verschiebung der Realisierung des Offenburger Tunnels oder anderer Projekte der
DB AG führen könnte? Denn gerade der Offenburger
Tunnel ist - das wissen Sie - aus Lärmschutzgründen
sehr wichtig.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Es gibt, wie Sie wissen, keinen Zusammenhang zwischen diesen Projekten. Deshalb trifft Ihre Vermutung
nicht zu, dass es deshalb zu irgendwelchen Verzögerungen kommt. Ausschlaggebend ist, dass es ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn AG ist. Der
entscheidende Punkt besteht darin, dass der Bund zum
einen kein Projektpartner ist und dass es sich zum anderen nicht um ein Bedarfsplanprojekt des Bundes handelt.
Insofern ist Ihre Frage schon beantwortet.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Damit sind wir bei weiteren Nachfragen, und ich erteile zunächst der Kollegin Hänsel das Wort.
heike hänsel (NA), 2013-03-13:
Danke, Frau Präsidentin. - Herr Staatssekretär, auch

ich möchte einmal nachfragen. Ich gehe wohl recht in




der Annahme, dass die Deutsche Bahn AG zu 100 Prozent ein Unternehmen des Bundes ist und dass auch Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat sitzen. Das
heißt, die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat
müssen doch zugestimmt haben, dass weitergebaut wird.
Meine Fragen lauten: Wie bewertet es die Bundesregierung, dass Vertreter der Bundesregierung einem Weiterbau zugestimmt haben? Was sind die Gründe? Was hat
die Vertreter der Bundesregierung bewogen, für einen
Weiterbau zu stimmen, obwohl die Finanzierung der zusätzlichen Kosten in Höhe von 2 Milliarden Euro jetzt
völlig offen ist?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Über die Aufsichtsratssitzungen darf grundsätzlich
nicht berichtet werden. Sie kennen das Aktienrecht. Die
Sitzungen des Aufsichtsrats sind vertraulich. Aus diesem
Grund kann ich Ihnen dazu keine Auskunft erteilen. Wir
haben uns damals entschieden, dass die Deutsche Bahn
eine Aktiengesellschaft sein soll. Deshalb gelten hier die
aktienrechtlichen Regelungen. Ich kann Ihnen aus diesem Grund zu diesem Thema hier keine Auskunft erteilen; das wäre eine Verletzung dieser Vertraulichkeitsgrundsätze.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Jetzt hat die Kollegin Höhn eine Nachfrage.
bärbel höhn (NA), 2013-03-13:
Der Bundesrechnungshof arbeitet momentan an einem Sondergutachten zu Stuttgart 21. Wenn man das abgewartet hätte, hätte man ein unabhängiges Gutachten
und eine Bewertung darüber, wie die Kostenentwicklung
ist. Warum hat der Bund nicht abgewartet, bis dieses
Gutachten vorliegt, sondern darauf gedrängt, dass die
Entscheidung über die Erhöhung dieses Finanzrahmens
schon jetzt getroffen wurde? Warum wurde die Veröffentlichung der Daten, die jetzt gerade erhoben und zusammengestellt werden - sie geben Auskunft darüber,
welche Kosten überhaupt noch auf den Bund zukommen, und sie wären damit eine wichtige Grundlage für
die Entscheidung -, nicht abgewartet?
harald ebner (NA), 2013-03-13:
Danke schön. - Herr Staatssekretär, wir haben heute

schon Interessantes bezüglich dieser Mehrkosten in

Höhe von 2 Milliarden Euro, über die wir gerade diskutieren, gelernt, vor allem, dass die Bundesregierung und
wohl auch die Bahn ein neues Geschäftsmodell erfunden
haben, nämlich neues Geld ganz einfach durch einen
langsameren Schuldenabbau zu generieren. Wenn dadurch tatsächlich keine neuen Zins- und Tilgungskosten
anfallen - das soll mir aber erst einmal jemand beweisen -, dann wäre das ein schönes haushaltspolitisches
Perpetuum mobile. Für diese Vorlage wäre sicher auch
Finanzminister Schäuble dankbar.

Ich möchte das Augenmerk kurz auf die restlichen
Mehrkosten in Höhe von 0,3 Milliarden Euro lenken,
über die noch nicht gesprochen wurde, nämlich die für
die Schlichtung und den Filder-Dialog. Teilt denn die
Bundesregierung die Meinung der Deutschen Bahn, dass
etwaige Mehrkosten aus dieser Schlichtung und dem Filder-Dialog allein von den Projektpartnern zu tragen sind,
obwohl diese Verbesserungen offenkundige Planungsund Verfahrensfehler der Deutschen Bahn betreffen und
zum Beispiel der Antragsbahnhof am Flughafen möglicherweise gar nicht genehmigungsfähig ist? Wenn ja,
aus welchen Gründen?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Wir gehen davon aus, dass die Partner dieses Projekts
ihren Anteil erbringen werden, um gemeinsam die vorgesehenen Maßnahmen umzusetzen. Sie wissen, dass
aus dem Schlichtungsverfahren Lösungen entstanden
sind, die zusätzliche Kosten verursachen. Diese zusätzlichen Kosten müssen durch die Projektpartner getragen
werden. Ich wiederhole: Es handelt sich bei Stuttgart 21
nicht um ein Bedarfsplanprojekt des Bundes, sondern
um ein Projekt dieser Projektpartner. Wir haben den Anteil des Bundes - dazu kann ich Ihnen Auskunft erteilen auf 563,8 Millionen Euro inklusive der TEN-Fördermittel in Form eines Festbetrags gedeckelt. Das ist unser
Beitrag dazu. Alle anderen Beiträge sind durch die Projektpartner zu erbringen. Deshalb bin ich für Ihre Frage
der falsche Adressat.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Die nächste Frage stellt die Kollegin Kotting-Uhl.
sylvia kotting-uhl (NA), 2013-03-13:
Vielen Dank. - Herr Staatssekretär, Ihre letzte Annahme könnte durchaus falsch sein; denn es steht im
Raum, dass die Projektpartner nicht willens sein werden,
die Mehrkosten zu tragen.

Sie haben vorhin gesagt, es gebe keine Fahrpreiserhöhungen. - Dann haben wir Sie hier falsch verstanden.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Wahrscheinlich, ja.
sylvia kotting-uhl (NA), 2013-03-13:
Auf alle Fälle gehe ich davon aus, dass das Wort des

Ministers zählt. Er hat sich in der Bild-Zeitung so geäußert, dass die Mehrkosten von 2 Milliarden Euro



durchaus mit dem Risiko von Fahrpreiserhöhungen verbunden sein könnten.

Ich möchte jetzt gerne von Ihnen wissen - ich schicke
voraus, hier geht es nicht um eine Auskunft über die
Aufsichtsratssitzung, sondern um eine Auskunft über die
Voraussetzung zu dieser Sitzung; diese Auskunft musste
vom Bundesverkehrsministerium gegeben werden -, ob
die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat Kenntnis über
das Risiko der Fahrpreiserhöhung hatten. Wenn ja, warum haben sie dann trotzdem der Erhöhung des Finanzrahmens um 2 Milliarden Euro zugestimmt?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Kollegin, ich habe es vorhin eigentlich sehr
deutlich ausgeführt, aber ich wiederhole es gerne

({0})

- ich befürchte, Sie kommen nicht drum herum; ich
muss es wiederholen, damit das System klar ist -: Nicht
die Bundesregierung entscheidet darüber, ob ein Eisenbahnverkehrsunternehmen Fahrpreise absenkt oder erhöht oder beibehält,

({1})

sondern das ist eine ausschließliche Entscheidung des jeweiligen Unternehmens im Rahmen einer wirtschaftlichen Betrachtung seines Zustandes.

Herr Minister Dr. Ramsauer hat auf ein Risiko hingewiesen, das eintreten kann - möglicherweise nicht eintreten wird -, wenn sich einer oder zwei oder drei der
Projektpartner aus einem solchen gemeinsamen Projekt
verabschieden. Aus diesem Grund hat der Aufsichtsrat
der Deutschen Bahn AG, wie ich allen öffentlichen Verlautbarungen entnehmen konnte, entschieden, dass der
Vorstand der Deutschen Bahn AG die anderen Projektpartner notfalls verklagen wird, falls diese eine Kostenbeteiligung verweigern. Ich gehe deshalb davon aus,
dass alle Projektpartner vernünftig genug sind, dieses
Projekt voranzubringen.

({2})

- Ich habe Ihnen Ihre Frage gerade beantwortet:

({3})

Das ist ausschließlich eine Entscheidung des jeweiligen
Eisenbahnverkehrsunternehmens.

({4})

Der Aufsichtsrat kann sich dieser Entscheidung dann
widmen, wenn der Vorstand der Deutschen Bahn AG
eine Fahrpreiserhöhung vorschlagen sollte.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Höger.
heike hänsel (NA), 2013-03-13:
Diese Frage hatte ich schon gestellt; er hat sie aber

nicht beantwortet.
inge höger (NA), 2013-03-13:
Vielen Dank. - Ich habe eine Nachfrage zu den ständigen Kostensteigerungen beim Projekt Stuttgart 21.
Kritische Begleiter dieses Projekts haben ja schon immer
davon gesprochen, dass eine Kostensteigerung zu erwarten ist. Bis vor einem Jahr wurde von der Bundesregierung immer behauptet: Nein, es bleibt alles im Rahmen;
es bleibt bei den 4,5 Milliarden Euro, und mehr ist man
auch nicht bereit zu zahlen. - Jetzt werden 2 Milliarden
Euro zusätzliche Kosten, also fast 50 Prozent mehr,
draufgesattelt, und Sie sagen immer noch: Es ist nicht
unser Problem; wir haben nichts damit zu tun.

Frau Merkel hat das Projekt Stuttgart 21 immerhin
einmal zur Chefsache gemacht. - Ich sehe, Herr Staatssekretär Kampeter, der ja für den Haushalt zuständig ist,
lacht gerade. - Angesichts der Mehrkosten in Höhe von
2 Milliarden Euro, die, auch wenn sie nicht direkt aus
dem Bundeshaushalt stammen, mal eben nachgeschossen werden, wo doch ansonsten an allen Ecken und Kanten gespart wird, hätte man schon erwarten können, dass
vor der endgültigen Beschlussfassung genauer hingeschaut und nachgerechnet wird oder dass man auf das
Bundesrechnungshofgutachten wartet. Wie stehen Sie
dazu?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Kostensteigerungen bei solch großen Bauprojekten
sind ärgerlich, aber nicht immer vermeidbar. Es gibt einige Projekte, gerade im Bereich des Bundesbaus, die im
Kostenrahmen bleiben. Dies gilt nach allem, was wir
wissen, beispielsweise für den Neubau des BMBF hier
um die Ecke. Er wird höchstwahrscheinlich, weil er als
ein ÖPP-Projekt ausgeführt wird, im Kostenrahmen bleiben.

Ich kann zwar Ihren Ärger über Steigerungen von
Kosten bei großen Bauprojekten nachvollziehen. Aber
ich würde Sie bitten, den Projektpartnern die Frage zu
stellen, warum diese Kostensteigerungen entstehen. Wir
ärgern uns ebenfalls darüber. Aber im Hinblick auf den
Anteil, den der Bund zu finanzieren hat, der also aus
dem Bundeshaushalt geleistet werden muss, habe ich Ihnen vorhin klar die Finanzierungssituation dargestellt:
Wir haben einen Festbetrag zugesagt, der bei etwas über
563 Millionen Euro liegt, und bei diesem Betrag bleibt
es.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Die nächste Nachfrage hat die Kollegin Behm.
cornelia behm (NA), 2013-03-13:
Es ist schon interessant, zu sehen, welche Aussagen

es gibt. Sie sagen: Bei dem Festbetrag bleibt es. - GleiCornelia Behm

chermaßen steht die Aussage von Minister Ramsauer im
Raum, dass dann, wenn die Klagen gegen das Land Baden-Württemberg scheitern, mit Fahrpreiserhöhungen zu
rechnen ist. Damit rechnen Sie nicht, aber es ist ja durchaus denkbar, dass das passiert; denn irgendwoher muss
das Geld ja kommen.

({0})

Ich finde, das ist eine politische Frage. Wenn die Bundesregierung Verkehr von der Straße auf die Schiene
bringen will - dieses Parlament will das mit Sicherheit -,
dann sind Fahrpreiserhöhungen absolut kontraproduktiv.
Das heißt, diese Regierung muss alles daransetzen, dass
es nicht zu Fahrpreiserhöhungen kommt.

Deswegen frage ich: Gibt es neben den Überlegungen
und Äußerungen des Ministers zu Fahrpreiserhöhungen
für den Fall, dass die Klagen scheitern, in der Bundesregierung auch Überlegungen - zumindest Überlegungen! -, den Bundesanteil an der Finanzierung der Kosten
zu erhöhen, um Fahrpreiserhöhungen eben zu vermeiden?