emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Ich beantworte die Fragen gern, obwohl sie nicht direkt im Zusammenhang mit der
Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft stehen,
sondern mehr den Gesetzentwurf zur LKW-Maut betreffen, den wir morgen in zweiter und dritter Beratung behandeln werden.

Die Gesellschaft hat das Ziel, das Anti-Stau-Programm
umzusetzen. Im Anti-Stau-Programm ist der folgende
Schlüssel festgelegt: die Hälfte für den Straßenbau, zwei
Sechstel für den Schienenbereich und ein Sechstel für
Wasserstraßeninfrastruktur. Das entspricht unserem
Grundverständnis von einem integrierten Verkehrskonzept. Aufgrund der darin festgelegten Aufteilung werden
sich bestimmte Wirkungen einstellen.

Das Aufkommen bestimmt sich durch die Höhe der
Maut. Grundlage hierfür ist ein Gutachten, das zwei unabhängige Untersuchungsinstitute erarbeitet haben.
Maßgeblich sind die Wegekosten in Höhe von 6,6 Milliarden DM. Davon müssen die pauschale Ablösung der
Euro-Vignette und die Kosten des Betriebs und der Kontrolle abgezogen werden. Die verbleibende Mehreinnahme wird dann über die Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft den einzelnen Verkehrsprojekten
zugeführt.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat das Wort zu
einer Frage der Kollege Weis, SPD-Fraktion.
Reinhard Weis (NA), 2001-12-12:
Herr Minister
Bodewig, für den Autobahn- und Bundesstraßenbau gibt
es die Auftragsverwaltung der Bundesländer. Besteht in
dieser Frage ein Konflikt mit der geplanten Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft? Wie ist die Haltung der Bundesländer zu der geplanten Gesellschaft?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Die Haltung der Bundesländer ist ausgesprochen positiv. Die Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft soll nicht die Auftragsverwaltung der
Länder ersetzen. Es gibt in Deutschland ja ohnehin zwei
unterschiedliche Systeme. In den alten Bundesländern
gibt es die Auftragsverwaltung über die Landesbehörden
für Straßenbau oder ähnliche Formen. In den neuen Bundesländern sind es überwiegend VDE-Projekte, die über
die DEGES, eine eigene Projektträgergesellschaft, abgewickelt werden. Die Auftragsverwaltung der Länder wird
also nicht infrage gestellt; im Gegenteil. Die Gesellschaft
wird eine ganz schlanke Konstruktion haben und wird bei
der Realisierung in jedem Fall die Auftragsverwaltung der
Länder in Anspruch nehmen müssen, sodass deren Tätigkeit gefordert ist, wie das auch in der Vergangenheit der
Fall war.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat die Kollegin
Blank eine Frage.
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, wird es
aufgrund des Gesetzentwurfs, der ja eindeutig eine Quersubventionierung vorsieht, Probleme mit den einzelnen
Verkehrsträgern geben? Warum betrachten Sie in diesem
Gesetzentwurf den LKW-Verkehr eigentlich als Ihren
Hauptfeind, obwohl doch 80 Prozent der Güter über die
Straße befördert werden?
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Jetzt muss ich doch
eine geschäftsleitende Bemerkung machen: Wir sind nicht
hier, um Parteitage zu interpretieren, sondern wir sind
hier, um Fragen an die Bundesregierung zu stellen.

({0})

Aber natürlich lasse ich weitere Fragen zu. Jetzt die
Kollegin Ostrowski.
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Frau Kollegin Blank, ich denke nicht in
Kategorien wie Feindschaft, sondern in verkehrspolitischen Konzepten. Wir haben nun einmal hoch belastete
Autobahnen; Sie alle machen täglich die Erfahrung, dass
auf der linken Spur ein LKW hinter dem anderen fährt.
Wir alle haben ein Interesse daran, dass vor dem Hintergrund des Verkehrszuwachses, der prognostiziert und von
mir zu Beginn des Jahres im Verkehrsbericht 2000 beschrieben worden ist - im Vergleich zum Basisjahr 1997
ist allein im Güterverkehr ein Anstieg um 64 Prozent zu
erwarten -, alle Maßnahmen ergriffen werden, um jeden
Verkehrsträger optimal aufzustellen. Dazu gehören auch
die Vermeidung, Verlagerung und Steuerung des Verkehrs. Ein Teil der Verlagerungswirkung wird hiermit erzielt.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun fragt der Kollege
Schmidt. Bitte sehr.
Albert Schmidt (NA), 2001-12-12:
Herr Minister Bodewig, würden Sie noch
einmal ausführen, worin der Vorteil einer Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft gegenüber einer
ebenso denkbaren Haushaltsfinanzierung liegt, bei der die
LKW-Maut ganz normal in den Bundeshaushalt flösse
und von dort aus möglicherweise in die Verkehrsinfrastruktur reinvestiert würde?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Wir haben heute schon Haushaltsansätze für die einzelnen Verkehrsträger, die übrigens von
dieser Bundesregierung und den sie tragenden Koalitionsfraktionen mit dem „Zukunftsinvestitionsprogramm
Schiene und Straße“ deutlich verstärkt wurden. Wir wissen aber, dass dies nicht ausreichen wird, um die zurzeit
bei den einzelnen Verkehrsträgern vorhandenen Engpässe
zu beseitigen. Insofern handelt es sich hier um On-TopMittel. Um dies deutlich zu machen und um Akzeptanz
beim Transportgewerbe zu werben, wollen wir dies in einer eigenen Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft dokumentieren. Damit wird sichergestellt, dass es
sich um zusätzliche Maßnahmen für bestimmte, definierte
Projekte im Rahmen des Anti-Stau-Programms handelt.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Es fragt die Kollegin
Karin Rehbock-Zureich.
Karin Rehbock-Zureich (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, immer wieder wird der Vorwurf erhoben, hier könne ein
Schattenhaushalt entstehen. Ihre Einschätzung?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Nein, ein Schattenhaushalt ist definitiv
ausgeschlossen. Es war ja Ziel dieser Bundesregierung,
die Schattenhaushalte der vergangenen Regierung aufzulösen, was uns erfreulicherweise auch gelungen ist.

({0})

Deswegen wird die Verkehrsinfrastruktur-FinanzierungsGesellschaft aus Mauteinnahmen und anderen Gebühren - das gilt etwa für die Wasserstraßen - gespeist. Es
ist keine Kreditfinanzierung vorgesehen. Insofern stellt
dieses Instrument das genaue Gegenteil eines Schattenhaushalts dar.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun kommt die Kollegin Blank noch einmal zu Wort.
Reinhard Weis (NA), 2001-12-12:
Herr Minister,
die Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft soll
nicht hoheitliche Aufgaben bei der Vorbereitung und Umsetzung von privatrechtlich finanzierten Verkehrsprojekten übernehmen. Können Sie das bitte näher erläutern?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Ihre Einschätzung ist nicht ganz richtig.
In der Begründung des Gesetzes sind zwei Funktionen
dargestellt: zum einen die Finanzierung von Projekten wie
das Anti-Stau-Programm, zum anderen die Realisierung
von Betreibermodellen und die entsprechende Finanzierungsfunktion. Das sind schon sehr weitgehende Aufgaben; das ist weit mehr als das, was Sie beschrieben haben.
Hierüber werden wir aber bei der Beratung des Gesetzes
noch gemeinsam sehr intensiv diskutieren.

Sie sprachen von Quersubventionierung. Ich spreche
von Querfinanzierung. Es geht darum, dass wir die verkehrspolitischen Herausforderungen insgesamt bewältigen müssen. Das prognostizierte Verkehrswachstum lässt
sich nicht allein auf einen Verkehrsträger projizieren. Vielmehr werden Verlagerungen von einem Verkehrsträger auf
den anderen erforderlich sein. Dies ist Teil eines integrierten Verkehrskonzepts, wie wir es im Deutschen Bundestag
anhand des Verkehrsberichts 2000 diskutiert haben. Insoweit ist es richtig, von Querfinanzierung, nicht aber von
Quersubventionierung zu sprechen; denn es geht um die
Bewältigung eines enormen Zuwachses an Güterverkehr.

Uns allen ist klar, was es bedeutet, wenn innerhalb eines kurzen Zeitraumes von 15 Jahren der heutige Verkehr
um zwei Drittel zunimmt. Das heißt, wir brauchen alle

Verkehrsträger. Deswegen ist dies Teil eines integrierten
Verkehrskonzeptes.

Die Pällmann-Kommission hat vorgeschlagen, Finanzierungsgesellschaften für jeden Verkehrsträger zu bilden.
Das halten wir für zu aufwendig. Wir wollen eben keine
Mammutbürokratie, sondern effiziente Steuerungseinheiten, die dokumentieren sollen, dass diese Mittel in die
Verkehrsinfrastruktur zurückfließen, darüber hinaus aber
auch die eben genannte Funktion, Betreibermodelle zu finanzieren, umsetzen.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun fragt noch einmal der Kollege Schmidt.
Albert Schmidt (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, ich möchte das Stichwort der
Kollegin Renate Blank, die von der Quersubventionierung sprach, noch einmal aufgreifen. Die Europäische
Kommission hat in ihrem am 12. September 2001 - also
vor wenigen Wochen - veröffentlichten neuen Weißbuch
zur Verkehrspolitik ausdrücklich festgehalten, dass die
Wiederverwendung von Wegekosteneinnahmen für mehrere oder alle Verkehrsträger gerade keine Quersubventionierung, sondern einen aus europäischer Sicht nicht nur
zulässigen, sondern sogar wünschenswerten Ansatz darstellt. Sehen Sie von daher bei der möglichen Umsetzung
bzw. Überführung des Weißbuches in künftige Richtlinien
ein Risiko, dass der deutsche Weg hinsichtlich der Kompatibilität mit der europäischen Verkehrspolitik zu Problemen führt, oder entspricht das eher dem, was die Kommission selbst vorschlägt?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Die LKW-Maut wie auch die Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft sind eine Vorwegnahme der europäischen Idee, die im Weißbuch zur Verkehrspolitik wiedergegeben ist. Das heißt, wir bewegen uns
eigentlich schon in einer Richtung, über die in Europa zurzeit diskutiert wird. Die Kommission, aber auch erste Gespräche etwa im informellen Rat haben eine sehr große Akzeptanz auf europäischer Ebene deutlich erkennen lassen.

Wir stehen am Beginn eines europäischen Weges und
können hier in Deutschland schon einmal testen, ob dieser Weg funktioniert. Ich glaube, dass die Konstruktion,
gerade weil sie sich auf ganz wesentliche Funktionen beschränkt, erfolgreich sein wird.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Jetzt hat der Kollege
Dirk Niebel eine Frage.
Dirk Niebel (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, die rot-grüne
Bundesregierung hat mit der GEBB und Frau FugmannHeesing in gewisser Weise bereits Erfahrungen hinsichtlich
solcher Gesellschaften gesammelt. Wie hoch veranschlagen Sie die Mittel, die der zukünftige Geschäftsführer dieser Gesellschaft aus den Mauteinnahmen verbrauchen
wird, und aus welcher Landesregierung wird er kommen?

({0})
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Die Gesellschaft erhält jetzt ihre gesetzliche Grundlage. Bewerbungsgespräche werden noch
nicht geführt, Herr Niebel.

({0})
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat Kollege
Reinhard Weis eine Frage.
Hans Martin Bury (staatsminister beim bundeskanzler), 2001-12-12:
Frau Präsidentin, ich würde die Fragen des Kollegen
Weiß gerne im Zusammenhang beantworten.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Herr Kollege, sind Sie
einverstanden?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Es gibt unterschiedliche Vorstellungen,
etwa nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz,
aber auch Möglichkeiten, die wir mit dem Betreibermodell im Rahmen des Investitionsbeschleunigungsprogramms „Bauen jetzt“ beschrieben haben. Danach ist der
sechsspurige Ausbau hoch belasteter Autobahnen vorgesehen, die im vordringlichen Bedarf sind, deren Ausbau
also notwendig ist, die aber sonst erst am Ende des Jahrzehnts im Rahmen der Finanzplanung realisiert werden
könnten. Dies muss vorbereitet werden. Dieses Betreibermodell sieht nicht nur vor, dass die Finanzierung durch
den LKW-Anteil aus der Maut gespeist wird, sondern
auch, dass gleichzeitig der Betrieb und der Erhaltungsaufwand im Rahmen eines konzeptionierten zeitlichen
Rahmens beschrieben werden. Die hierfür notwendigen
Ermittlungsarbeiten können teilweise von dieser Gesellschaft, die wir bilden wollen, mit geleistet werden. Das
wäre eine dieser nicht hoheitlichen Aufgaben, die die Gesellschaft erfüllen kann.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat die Kollegin
Christine Ostrowski eine Frage.
Christine Ostrowski (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, Sie sagten vorhin meiner Kollegin Blank, dass es bei den Einnahmen aus der Maut und bei der Verkehrinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft, die diese Maut einnimmt und
klug wieder ausgeben soll, auch um die Verlagerung von
Güterverkehr auf andere Verkehrsträger als die Straße und
letzten Endes auch um die Vermeidung von Güterverkehr
geht. Daraus ergibt sich meine Frage: Wie hoch prognostizieren Sie den Anteil des Verkehrs, der mithilfe der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft von der
Straße auf die Schiene oder auf Wasserstraßen verlagert
oder vielleicht auch gänzlich vermieden werden kann?

Außerdem möchte ich gerne wissen, woher Sie die Sicherheit nehmen, dass es wirklich so kommen wird.
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Über Sicherheit kann man immer trefflich streiten; deswegen haben wir Wissenschaftler. Ich
versuche, alle Ergebnisse durch wissenschaftliche Gutachten ermitteln zu lassen. Was das Schaffen von Sicherheit angeht, wären wir beide wahrscheinlich überfordert.
Diese Gutachten werden nach neuesten Methoden erstellt.

Ich will noch einmal darauf hinweisen: Die Festlegung
der Wegekosten ist kein „Wünsch dir was!“-Betrag, sondern eine Ermittlung dessen, was an realen Wegekosten
durch den Schwerlastverkehr ab 12 Tonnen entsteht. Das
ist die Grundlage für die Festlegung der Maut, die dann
nach der Anzahl der Achsen und dem Emissionsverhalten
der Fahrzeuge ausdifferenziert wird.

Unterschiedliche Güter haben unterschiedliche Verlagerungseffekte. Die Gutachter sind aber insgesamt zu
dem Ergebnis gekommen, dass sich die Verlagerung bei
einer Durchschnittsgebühr von 15 Cent etwa um 6 bis
7 Prozent zugunsten der Schiene auswirken wird.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Jetzt stellt die Kollegin Karin Rehbock-Zureich eine Zusatzfrage.
Karin Rehbock-Zureich (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, wie
bewerten betroffene Kreise und Fachverbände die Verabschiedung dieses Gesetzes? Wirkt sich dieses Gesetz auch
auf das Preisniveau aus?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Nein. Die Finanzierungsgesellschaft hat
eine ganz geringe Zahl an Beschäftigten; es geht um etwa
15 bis 20 Stellen. Deren Kosten sind im Rahmen eines Gesamtbetrages von rund 6,6 Milliarden Wegekosten minimal. Wir haben im Haushalt rund 550 000 DM oder
280 000 Euro eingestellt. Der entsprechende Haushaltsposten ist mit einem Sperrvermerk versehen. Durch Entsperrung wird die Arbeit dieser Gesellschaft gewährleistet.
Der von mir genannte Betrag ist wahrlich überschaubar.
Das könnte sogar ein Beispiel für die private Wirtschaft
sein. Die Befürchtung, dass hiermit eine Mammutbürokratie errichtet wird, die Millionen verschlingt, ist nicht
gerechtfertigt. Es geht um eine schlanke, effiziente Projektorganisation.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun fragt die Kollegin Ina Lenke nach.
Ina Lenke (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, Ihre Antwort war
sehr gut. Ich kann meine Frage daran anschließen: Wie
hoch werden die jährlichen Verwaltungskosten dieser Gesellschaft - Sie haben eben von „schlank“ und „effizient“
gesprochen - sein?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Ein Anhaltspunkt sind diejenigen Beträge, die auf unserem Vorschlag hin durch den Haushaltsausschuss eingestellt worden sind: 280 000 Euro. Das
steht für die Anfangsphase zur Verfügung. Wir werden die
Entwicklung abwarten. Ich selbst gehe von einem Personalvolumen zwischen 15 und 20 Mitarbeitern aus. Davon

ausgehend kann man entsprechende Hochrechnungen anstellen. Gemessen am Gesamtvolumen der Wegekosten
von 6,6 Milliarden werden diese Kosten bei unter 1 Prozent liegen. Da können Sie sicher sein.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun fragt der Kollege
Reinhard Weis nach.
Reinhard Weis (NA), 2001-12-12:
Als Grundlage für
die Realisierung von Verkehrsprojekten, für die der Bund
verantwortlich ist, gibt es heute den Bundesverkehrswegeplan. Das Parlament besitzt dank des Haushaltsrechts
die Hoheit über die Auswahl derjenigen Projekte, die realisiert werden. Diese Hoheit ist eine Grundvoraussetzung
dafür, dass der Auftrag des Grundgesetzes, in ganz
Deutschland für eine vergleichbare Erschließung der Infrastruktur zu sorgen, umgesetzt werden kann. Wie sollen
Projekte ausgewählt werden, die mithilfe der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft privat finanziert
werden? Wird der Bundesverkehrswegeplan auch da die
Grundlage sein oder kann es sich um Projekte handeln, die
nicht zum Bundesverkehrswegeplan gehören?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Voraussetzung für eine solche Entscheidung ist, dass wir den Prozess der Erstellung des
neuen Bundesverkehrswegeplans bis 2003 zügig fortsetzen.

({0})

Wir wissen, dass es Verzögerungen in denjenigen Bereichen gegeben hat, die nicht den Straßenbau betreffen.
Wie schon beschrieben, werden wir unsere Arbeit zügig
fortsetzen. Ich gehe daher davon aus, dass im Jahr 2003
ein neuer Bundesverkehrswegeplan vorhanden ist, der
sich vom alten dadurch unterscheidet, dass er realistischer
ist. Der Bundesverkehrswegeplan von 1992 war mit rund
100 Milliarden unterfinanziert. Beim Anti-Stau-Programm geht es um die Erfüllung bestimmter Kriterien. Ich
erinnere an die Belastung durch 65 000 Kfz im Laufe von
24 Stunden. Das macht deutlich, dass es um hoch belastete Strecken geht.

Es geht darum, dass zusätzlich zur Haushaltsfinanzierung ergänzende Nutzerfinanzierungen eingeführt und
hier wirklich notwendige On-Top-Mittel für strukturelle
Engpässe organisiert werden. Das muss man mit den jeweiligen Programmerstellungen nach den Kriterien des
Anti-Stau-Programms, das ein Anhaltspunkt ist, sehr genau definieren. Sie wissen, dass in diesem Programm vordringlicher und weiterer Bedarf enthalten ist.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun kommt die Kollegin Christine Ostrowski.
Christine Ostrowski (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, nicht direkt zu dieser Gesellschaft mit dem langen Namen, aber
damit in engem Zusammenhang stehend und von großem
öffentlichen Interesse: Die Firmen, die jetzt eine Maut
zahlen müssen, haben dadurch finanzielle Belastungen.

Nun hatten Sie einen Ausgleich ins Spiel gebracht und
sich öffentlich zum Beispiel zu einer Senkung der KfzSteuer als Gegengewicht geäußert. In der Zwischenzeit ist
das wieder etwas zurückgenommen worden. Ich hätte
gerne gewusst: Wird denn nun ein Ausgleich kommen?
Auf welche Art und Weise wird ein Ausgleich kommen?
Was wird mit der Senkung der Kfz-Steuer? Sagen Sie bitte
etwas dazu.
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Sie wissen, dass die europäische
Fiskalharmonisierung nicht Gegenstand dieses Gesetzentwurfs ist. Deswegen möchte ich darauf hinweisen,
dass darüber eben in einem europäischen Kontext diskutiert werden muss. Ich selber habe immer deutlich gemacht, dass etwa die von mir ins Spiel gebrachte Möglichkeit der Kfz-Steuerreduzierung auf das europäische
Mindestniveau der Kfz-Steuer deswegen interessant ist,
weil die Kraftfahrzeugsteuer in einem ganz hohen Maße
das Emissionsverhalten bewertet. Die LKW-Maut enthält
ebenfalls solche Kriterien, nämlich durch bestimmte
Schadstoffklassen, die entweder mit einem Bonus oder
mit einem Malus versehen werden. Auch hier müssen Sie
davon ausgehen, dass je nach Emissionsverhalten der
Fahrzeuge jeweils 25 Prozent Minus oder Plus aufgesattelt oder abgesenkt werden können. Damit wird sehr deutlich, dass genau diese Funktion der Kfz-Steuer in einem
europäischen Kontext entbehrlich ist.

Alle Fragen der Entlastung des Gewerbes müssen EUkompatibel sein. Zu Gesprächen darüber bin ich auch gegenüber dem Gewerbe gerne bereit. Die Entlastung des
Gewerbes ist aber nicht Gegenstand des jetzigen Gesetzentwurfs.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun fragt der Kollege
Albert Schmidt.
Albert Schmidt (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, ich will noch einmal an die
Frage des Kollegen Reinhard Weis anknüpfen, der die
Aufmerksamkeit auf die Auswahl möglicher Verkehrsprojekte gerichtet hat, die aus den Einnahmen, die bei der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft - ein Wort,
das ähnlich lang ist wie Präimplantationsdiagnostik - auflaufen, realisiert werden sollen. Können wir als Parlamentarier davon ausgehen, dass das Parlament die
Planungshoheit für das, was prioritär in Deutschland
überhaupt an Verkehrsprojekten realisiert wird - sei es aus
der normalen Haushaltslinie, sei es aus der LKWMaut über die Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungs-Gesellschaft -, behält und dass die Rangreihung, wie sie sich
etwa im jeweils gültigen Bundesverkehrswegeplan niederschlägt, die mögliche Auswahl von Projekten eigentlich vorfestlegt?
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Für jedes ausgewählte Projekt ist eine
gesetzliche Grundlage erforderlich. Das heißt, wir können
keine Autobahn bauen, für die nicht Baurecht vorliegt
oder für die das Planfeststellungsverfahren noch nicht






vorhanden ist. Deswegen habe ich zu Beginn in Beantwortung der Frage des Kollegen Weis darauf hingewiesen, dass der Bundesverkehrswegeplan genau dieser Anhaltspunkt ist.

Wenn wir davon ausgehen, dass das Anti-Stau-Programm sofort mit Beginn des Jahres 2003 in Angriff genommen werden kann, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder werden Maßnahmen zeitlich vorgezogen, oder aber
man wählt für den zu erwartenden Fall, dass über das
Anti-Stau-Programm Finanzmittel für Infrastrukturausbau vorhanden sind, zusätzliche Projekte aus.

Daran kann man erkennen: Es gibt eine gesetzliche
Grundlage. Ich sage gerne vor dem Parlament, dass es in
zweifacher Weise beteiligt ist. Zum einen gibt es Haushaltsklarheit und -wahrheit und das Parlament hat die notwendige Transparenz. Auf der anderen Seite ist für die
Auswahl der zu realisierenden Projekte im Parlament eine
gesetzliche Voraussetzung zu erarbeiten. Insofern denke
ich, dass die Interessen des Parlaments mit dieser Konstruktion im optimalen Sinne gewahrt sind.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun kommt die letzte
Frage von der Kollegin Renate Blank.
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Herr Minister, seien Sie
doch bitte so nett und informieren Sie auch das Parlament,
nachdem Sie die Öffentlichkeit informiert haben, mit welchen Einnahmen Sie für diese VerkehrsinfrastrukturFinanzierungs-Gesellschaft rechnen.
Kurt Bodewig (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Frau Blank, dies habe ich eben schon
getan, indem ich auf das Gutachten hingewiesen habe.
Das Gutachten ermittelt reale Wegekosten durch den
Schwerlastverkehr von 6,6 Milliarden DM. Ich glaube,
damit wurde Ihrem Anliegen entsprochen.

Ich will noch auf etwas anderes hinweisen: Es geht mir
im Kern darum, auch gegenüber dem Parlament deutlich
zu machen, dass es keine politische Festlegung der Maut
geben darf, weil dann sofort die Frage der Rechtsbeständigkeit einer solchen Entscheidung thematisiert würde. Es
geht um die realen Wegekosten. Hierbei bewegen wir uns
im Rahmen der Richtlinie von 1999 und nicht auf der Basis des Weißbuches der EU, wodurch zusätzlich externe
Kosten berücksichtigt werden könnten. Damit so etwas
möglich wird, muss erst das Weißbuch diskutiert werden,
danach müssen in europäischen Richtlinien entsprechende Schlussfolgerungen daraus gezogen und im
Anschluss daran diese Richtlinien national umgesetzt
werden. Für diese Entwicklung benötigt man viel Zeit, sodass sich hierfür frühestens in der zweiten Hälfte dieses
Jahrzehnts eine Perspektive ergibt.

Insofern haben wir die realen Wegekosten ermitteln
lassen. Davon hängen die realen Belastungen ab. Daran,
dass ein LKW von 40 Tonnen die 60 000-fache Druckbelastung eines PKW hat, können Sie erkennen, wie dieser
die Straßen in Deutschland abnutzt, nämlich 60 000 mal
so viel wie ein PKW. Ich glaube, das ist eine beeindruckende Zahl.