Eduard Lintner (NA), 2004-06-17:
Herr Präsident! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Heute ist schon mehrfach betont worden, dass sich
- obwohl uns die Bahnreform schon seit über zehn Jahren beschäftigt - nach wie vor alle Seiten des Hauses darin einig sind, dass sie zum Erfolg geführt werden muss.
Auch an der damaligen Zielsetzung wird unverändert
festgehalten.

Ich merke das deshalb an, weil wir jetzt kurioserweise
den Sachverhalt haben, dass die Einigkeit zwischen den
Parlamentariern der Opposition und der Regierungskoalition größer ist als beispielsweise die Einigkeit mit dem
Ministerium oder erst recht mit dem Bahnvorstand. Der
gemeinsame Beifall, der in diesem Hause ein seltenes
Erlebnis ist, hat das sozusagen akustisch herausgestellt.

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Dabei sind sich die Vertreter aller Fraktionen darin einig - das ist in der Ausschussberatung ausdrücklich festgestellt worden -, dass die Bahnreform in erster Linie
Sache der Parlamentarier und weniger der Bundesregierung ist.

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Das hat erhebliche Konsequenzen für das Verfahren,
die zum Teil schon erwähnt worden sind. Eine Konsequenz ist zum Beispiel, dass unserem Begehren gefolgt
und ein zusätzliches Gutachten eingeholt werden muss,
das ergebnisoffen von unabhängigen Sachverständigen
erarbeitet wird und in dem die Frage geklärt werden soll,
ob es nicht besser wäre, ohne das Netz nur mit dem Betrieb an die Börse zu gehen.

({2})

Wir werden sehr darauf achten, dass dieses Gutachten im
Gegensatz zu dem schon vorliegenden Gutachten die
von uns gestellten Qualitätsanforderungen erfüllt.
Mit diesem Schritt, der eigentlichen Privatisierung
der Bahn, sind noch sehr schwierige rechtliche und
fiskalische Probleme verbunden. Deshalb glaube ich
nicht wie die meisten im Saal an den von der Bahn vorgegebenen und angestrebten Zeitplan bis 2006.

Ich will in diesem Zusammenhang darauf hinweisen,
dass vom Bundestag beispielsweise erwartet wird, dass
er sich verpflichtet, der Bahn in den nächsten zehn Jahren mindestens 2,5 Milliarden Euro jährlich für den
Erhalt des Bestandsnetzes zur Verfügung zu stellen, und
dass den Ländern die Regionalisierungsmittel in Höhe
von 10 Milliarden Euro jährlich über das Jahr 2008 hinaus gewährt werden. Hierbei geht es um Zuschüsse des
Bundes in Höhe von immerhin rund 95 Milliarden Euro
in den nächsten zehn Jahren. Allein die Dimension
dieser Finanzzusagen zeigt doch, dass eine schnelle
Lösung, wie sie immer wieder gefordert wird, nicht
möglich sein wird. Sie ist extrem unwahrscheinlich.

Im Übrigen muss ich auch darauf hinweisen, dass die
Bundesregierung den Fortgang der Bahnreform auf anderen Feldern durchaus tatkräftiger hätte unterstützen
können, als sie dies getan hat. Ich denke hier beispielsweise an die europäischen Rahmenbedingungen für den
Schienenverkehr. Das Europäische Parlament hat beispielsweise die Liberalisierung des Netzzugangs für
den Güterverkehr bis 2006 gefordert.

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- Lieber Kollege Weis, auch Sie wissen das. - Die Bundesregierung hat sich dafür nicht stark gemacht. Jetzt
soll die Liberalisierung 2008 kommen. Ob die Franzosen
bis dahin tatsächlich tätig werden und konkurrierenden
Eisenbahnunternehmen den Zugang zu ihrem Schienennetz erlauben werden, steht für mich überhaupt noch
nicht fest. Die Erfahrungen aus der Vergangenheit lassen
Skepsis angebracht erscheinen.

Wir wissen doch, dass eine der zentralen Forderungen
- Erhöhung des Anteils des Schienengüterverkehrs am
Gesamtvolumen des Güterverkehrs - nur dann zu verwirklichen ist, wenn der Eisenbahn lange Transportwege
zur Verfügung stehen und sie die Strecken schnell, zuverlässig und pünktlich überbrücken kann. Das ist eine
ganz wesentliche Voraussetzung, die bis heute nicht erfüllt ist, auch weil die Bundesregierung - das muss ich
ihr schon vorhalten - Jahr für Jahr hat verstreichen lassen, ohne auf europäischer Ebene zum Beispiel die Liberalisierung der Netze von Frankreich oder Spanien zu
betreiben.

Im Übrigen hätte sich die Bundesregierung an einem
anderen Sachverhalt in Frankreich - das ist interessant
- ein Vorbild nehmen sollen. Frau Kollegin RehbockZureich, die französische Regierung hat beispielsweise
im Jahre 2003 ihrer Bahn allein für neue Strecken
2,2 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt. Im Jahre
2004 werden es sogar 2,7 Milliarden Euro sein. Im Vergleich dazu wird die Bundesregierung entgegen allen
Beteuerungen, die wir aus der Vergangenheit kennen,
künftig die Mittel für Neu- und Ausbau auf etwa
700 Millionen Euro zurückfahren. Das heißt im Klartext,
dass der Deutschen Bahn bei ihrem schwierigen Weg in
die Wirtschaftlichkeit nicht geholfen wird.

Vor diesem Hintergrund bleibt mir nur die Feststellung, dass das, was hier immer wieder hinsichtlich der
Priorität des Eisenbahnwesens und des Schienenverkehrs versprochen worden ist, mittlerweile leider Makulatur ist. Herr Schmidt - das kann ich Ihnen nicht ersparen -, auch die Beteuerungen der Grünen, hier besonders
stark und durchsetzungsfähig zu sein, haben sich leider
als reine Luftblase erwiesen. Ich hoffe, dass Sie in diesem Punkt zu alter Effektivität zurückfinden werden.

Vielen Dank.

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