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seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, es ist ja nicht so, daß die Kriterien allein beim Stückgutaufkommen liegen, sondern es ist so, daß diejenigen Bahnhöfe und Annahmestellen, bei denen weniger als 8 t Stückgut täglich und eine entsprechend geringere Zahl an Wagenladungen aufkommen, wirklich nicht mehr rentabel sind und wahrscheinlich stillgelegt werden müssen, so daß in Kürze über diese Fragen vermutlich noch eher entschieden wird als über das Problem, daß die K-Gebühr diese oder jene Firma über Gebühr belastet.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dröscher.
dröscher (NA), 1966-05-25:
Herr Minister, habe ich Sie vorhin richtig verstanden, daß Sie ausgeführt haben, man habe die K-Gebühr zunächst gewissermaßen als bittere Medizin eingeführt, um nachher die Aufhebung der kleinen Stationen mit dem Wegfall der K-Gebühr zu verbinden, wobei aber für den Anlieferer größere Antransportkosten entstünden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege Dröscher, Sie wissen genauso gut wie ich, daß wir im Vergleich zu ganz Europa ein viel zu dichtes Netz von Annahmestellen bei der Eisenbahn haben. Ich habe das Hohe Haus wiederholt darauf aufmerksam gemacht, daß die Entfernung zwischen zwei Bahnhöfen bei uns im allgemeinen nur halb so groß ist wie in den Niederlanden und in Frankreich. Dieser Aufbau stammt aus der Zeit des Pferdefuhrwerks. Jetzt, wo die Güter sowieso mit dem Lastkraftwagen und dem Trecker dem Bahnhof zugeführt und dort umgeschlagen werden, macht eine etwas längere Anfahrt wirklich nichts Entscheidendes mehr aus. Sie sehen das auch daran, daß zahlreiche Firmen eben dann grundsätzlich den Lastkraftwagen benutzen.
Die Bundesbahn mußte, um ihre Verlustquellen nicht noch weiter zu vergrößern, im Sinne der Beschlüsse dieses Hohen Hauses und der Bundesregierung wirklich alles tun, um zu versuchen, diese Mehrkosten herunterzudrücken und andererseits die Annahmestellen aufrechtzuerhalten. Nur durch die K-Gebühr kann die Wirtschaftlichkeit der Annahmestellen verbessert werden.
strohmayr (NA), 1966-05-25:
Herr Bundesverkehrsminister, halten Sie es für richtig, daß Firmen, die nun das Unglück haben, auf dem flachen Lande zu liegen, dadurch bestraft werden, daß sie die K-Gebühr bezahlen müssen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Ich halte es für richtig, daß nach Möglichkeit jeder Verkehrsnutzer die Kosten bezahlt, die er verursacht.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Zweite Zusatzfrage.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Nein, Sie haben keine Zusatzfrage mehr.
Wir kommen zu Frage XIII/5. des Herrn Abgeordneten Ertl:
Ist damit zu rechnen, daß wenigstens bis zu den Olympischen Spielen im Jahre 1972 der für den Ausflugsverkehr in die bayerischen Berge sehr wichtige Holzkirchener Bahnhof in München in einem seiner 'Bedeutung entsprechenden Zustand wiederhergestellt wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, wie mir die Deutsche Bundesbahn mitteilt, hat sie die Absicht, den Holzkirchener Flügelbahnhof in München bis zur Olympiade 1972 wiederaufzubauen. Hinsichtlich der Gestaltung des neuen Empfangsgebäudes bestehen schon seit längerer Zeit klare Vorstellungen, die sich aber zur Zeit noch in Abstimmung mit den Straßenausbauplänen der Stadt und mit den Ausbauplänen der Deutschen Bundespost befinden. Jedoch ist die Frage der Kosten und der Finanzierung des Aufbaus des Holzkirchener Bahnhofs zur Zeit noch ungeklärt.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Zusatzfrage.
ertl (NA), 1966-05-25:
Herr Minister, da Sie gerade so einträchtig mit dem Bundespostminister beisammen sitzen, darf ich fragen: dauert es nochmals vier, fünf Jahre, bis man mit der Post zu einer Einigung darüber kommt, wie man diesen Holzkirchener Bahnhof aufbaut?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Ich möchte annehmen, daß diese Einigung jetzt auf dem besten Wege ist. Natürlich bestand vorher aber die Notwendigkeit, verschiedene Probleme hinsichtlich des Straßenausbaus der Stadt zu berücksichtigen. Post und Bahn müssen sich bei ihren Maßnahmen in erster Linie danach richten, wie die Stadt ihre Straßenausbaumaßnahmen durchzuführen gedenkt, damit der Publikumsverkehr sowohl zum Holzkirchener Bahnhof als auch zur Bundespost gut verlaufen kann.
ertl (NA), 1966-05-25:
Herr Bundesminister, darf ich in diesem Zusammenhang noch zusätzlich fragen:. denkt man auch daran, eines Tages die Verkehrsverbindungen sowohl bezüglich der Intensität als auch bezüglich der Schnelligkeit gerade auf den Strecken vom Holzkirchener Bahnhof aus zu verbessern?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Ich glaube, daß die Bundesbahn das sicher gern möchte. Sie wissen aber, daß die Frage die ist, wohin Sie fahren wollen, ob nach Schliersee/Bayrischzell oder zum Tegernsee. Auf der Strecke zum Tegernsee liegt ja noch die freundliche Privatbahn dazwischen, die natürlich auch ihre Berücksichtigung finden muß. Im großen und ganzen möchte ich natürlich auch eine weitere Verbesserung der Fahrzeiten anstreben.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Ich rufe die Fragen XIII/6 und XIII/7 des Herrn Abgeordneten Josten auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Bundesstraße 9, welche auf bestimmten Teilabschnitten in den Sommermonaten für den schweren Fernlastwagenverkehr gesperrt ist, von vielen ausländischen schweren Fernlastzügen weiter benutzt wird?
Was wird die Bundesregierung tun, damit ausländische Transportunternehmer die in Frage XIII/6 erwähnten Sperrvorschriften auf der Bundesstraße 9 beachten?
kulawig (NA), 1966-05-25:
Habe ich Sie richtig verstanden, Herr Minister, daß also die Frage noch erörtert werden soll, ob zusätzlich zum Saar-Pfalz-Kanal auch die Schiffbarmachung der Saar in Erwägung gezogen werden soll?
Dehler (vizepräsident), 1966-07-01:
Herr Abgeordneter Moersch, Zusatzfrage.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Präsident, ich bitte auch hier darum, die beiden Fragen des Herrn Kollegen Josten zusammen beantworten zu dürfen, da sie den gleichen Sachverhalt betreffen. Ich darf annehmen, Herr Kollege Josten, daß Sie einverstanden sind.
({0}) - Danke sehr.
Die Verkehrsbeschränkungen für den schweren Lkw-Verkehr auf der Bundesstraße 9 wurden durch Erlaß des Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr des Landes Rheinland-Pfalz angeordnet, zusätzlich dann im Verkehrsblatt 1964 Seite 319 veröffentlicht und durch amtliche Verkehrszeichen kenntlich gemacht. Die Verkehrsbeschränkungen gelten selbstverständlich auch für ausländische Kraftfahrer. Ihre Einhaltung zu überwachen, ist aber ausschließlich Aufgabe der zuständigen Landesbehörden, die natürlich ihrerseits auch Ausnahmen zulassen können, da ja das Verbot durch einen Erlaß des Ministeriums gedeckt ist.
Ich werde Ihre Anfrage, Herr Kollege Josten, zum Anlaß nehmen, beim Innenministerium des Landes Rheinland-Pfalz die Durchführung verstärkter polizeilicher Kontrollen auf der Bundesstraße 9 anzuregen.
josten (NA), 1966-05-25:
Herr Minister, wären Sie bereit, bei dieser Gelegenheit beim Innenminister von Rheinland-Pfalz anzuregen, daß auch überprüft wird, ob die Sondergenehmigungen für ausländische Lastzüge nicht zu großzügig bewilligt werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Ich will das gern anregen gerade auf Grund Ihrer Anfrage, Herr Kollege Josten, aber ich weiß nicht, ob das Innenministerium vielleicht vom Ministerium für Wirtschaft des Landes dazu veranlaßt worden ist und ob bestimmte wirtschaftliche Beziehungen bestehen, die diese Sondergenehmigungen in dieser großen Zahl rechtfertigen. Das kann ich Ihnen zur Zeit nicht beantworten, sondern ich kann nur versuchen, das beim Land Rheinland-Pfalz zu ermitteln.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Ich rufe die Fragen XIII/8, XIII/9 und XIII/10 des Abgeordneten Strohmayr auf.
Trifft es zu, daß die Bundesbahndirektion Augsburg aufgelöst und in die Direktionsbezirke München, Stuttgart und Nürnberg eingegliedert werden soll?
Welche Vorteile verspricht sich die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn von der in Frage XIII/8 erwähnten Umorganisation, die in Schwaben auf entschiedenen Widerstand stößt?
Bis wann ist mit einer Entscheidung in der Frage der Auflösung von insgesamt acht Direktionen der Deutschen Bundesbahn zu rechnen?


Vizepräsident Dr. Schmid
Sie sind mit der zusammenfassenden Beantwortung aller drei Fragen einverstanden.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege Strohmayr, ich darf bitten, die Fragen zusammen beantworten zu dürfen, wenn der Herr Präsident einverstanden ist.
Es liegen seitens des Vorstandes und des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn, Herr Kollege Strohmayr, keine Anträge auf Zusammenlegung von Eisenbahndirektionen beim Bundesminister für Verkehr vor. Daher sind natürlich auch bisher keine Entscheidungen darüber gefallen, ob, wann und welche Bundesbahndirektionen zusammengefaßt werden sollen. Auch feste Pläne über eine Aufteilung der Strecken der Bundesbahndirektion Augsburg auf die Bundesbahndirektionen München, Stuttgart und Nürnberg bestehen bisher nicht. Eine Entscheidung über diese Frage wird wesentlich von den Ergebnissen des abschließenden Berichtes der auf meine Anregung vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn 1965 eingesetzten Organisationskommission abhängen. Mit der Vorlage des Berichtes rechne ich spätestens im Herbst dieses Jahres. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat dann zu prüfen, welche dier Vorchläge er zur Straffung der Organisation der Deutschen Bundesbahn machen will, um diese Organisation dem zukünftigen Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn anzupassen und der Verlustentwicklung entgegenzuwirken. Diese Vorschläge werden natürlich erst eingehend mit den Länderregierungen besprochen, sodann dem Verwaltungsrat .der Deutschen Bundesbahn zur Beschlußfassung und schließlich dem Bundesminister für Verkehr zur Genehmigung vorgelegt. Wenn es zu solchen Zusammenfassungen kommt, werden auch Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Sozialpläne vorgelegt, dazu gegebenenfalls Vorschläge für einen Ersatz durch andere Behörden. Jedenfalls werden etwaige Umstellungen keine Entlassungen, frühzeitige Pensionierungen oder unzumutbare Versetzungen zur Folge haben und jedenfalls auch einen längeren Zeitraum für ihre Durchführung beanspruchen.
strohmayr (NA), 1966-05-25:
Herr Bundesverkehrsminister, wären Sie bereit, bei den Verfahren der Zusammenlegung dafür zu sorgen, daß rentable und überschaubare Direktionen nicht unnötigerweise aufgelöst und dadurch weitere Mammutdirektionen geschaffen werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Das sind zwei völlig verschiedene Fragen, die auch wirtschaftlich und fachlich ganz verschiedene Aspekte beinhalten, z. B. das Problem, ob und wie die Saar etwa mit ausländischen Erzen versorgt werden kann.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Noch eine Zusatzfrage?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege Strohmayr, es ist so, daß bestimmte Kriterien für die Arbeit dies Organisationskomitees aufgestellt worden sind. Diese Kriterien lauten:
Erstens: Die Vorschläge sind ausschließlich nach eisenbahntechnischen und eisenbahnbetriebswirtschaftlichen Grundsätzen zu machen, um zu erreichen, daß durch die Straffung dier Organisation die
billigstmögliche und die schlagkräftigste Verwaltung erreicht wird.
Zweitens: Die neuen Direktionen sollen im Durchschnitt einen Umfang von etwa 3000 Betriebskilometern und von etwa 30 000 Bediensteten haben. Das sind überschaubare Einheiten.
strohmayr (NA), 1966-05-25:
Herr Bundesverkehrsminister, wären Sie bereit, dafür Sorge zu tragen, daß die Bundesbahndirektion Augsburg nicht aufgelöst wird, nachdem es ja immer heißt, daß sie eine der rentabelsten Direktionen innierhalb des Bundesgebietes überhaupt ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Also, Herr Kollege, eine Direktion kann niemals rentabel sein.
({0})
Eine Direktion ist eine Verwaltungsstelle, die im Rahmen dies Ganzen an der Rentabilität des Ganzen mitwirkt. Aber man kann natürlich die Rentabilität der Strecken im schwäbisch-bayerischen Grenzgebiet und im schwäbisch-bayerischen Raum ebensogut von einem anderen Platz als Augsburg bewirken.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Ich rufe die Frage XIII/11 des Abgeordneten Richter auf:
Beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn, die Eisenbahnstrecken Heilbronn-Lauda und Wertheim-Crailsheim zu elektrifizieren?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des. Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 25. Mai 1966 lautet:
Die Strecke Heilbronn-Lauda({0}) ist im Rahmen des 3. Abkommens, das zwischen dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn und der Landesregierung von Baden-Württemberg am 28. April 1965 über die Elektrifizierung weiterer Strecken in Baden-Württemberg abgeschlossen wurde, zur Umstellung auf elektrischen Betrieb vorgesehen. Die Umstellung ist inzwischen von mir genehmigt worden. Ein genauer Zeitpunkt für die Ausführung kann jedoch noch nicht genannt werden, da die zeitliche Reihenfolge der in diesem Abkommen vorgesehenen Strecken von der Deutschen Bundesbahn im Einvernehmen mit dem Land Baden-Württemberg unter Berücksichtigung der betrieblichen und wirtschaftlichen Interessen der Deutschen Bundesbahn und der verkehrspolitischen Belange des Landes bestimmt wird.
Zur Strecke Wertheim-Crailsheim hat mir die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn mitgeteilt, daß die nicht sehr hohe Streckenbelegung dieser eingleisigen Hauptbahn bei einer Elektrifizierung keinen wirtschaftlichen Gewinn erwarten läßt. Die Deutsche Bundesbahn beabsichtigt daher, die Zugförderung auf diesem Abschnitt auf Dieseltraktion umzustellen.
Ich rufe die Frage XIII/12 des Abgeordneten Schmitt-Vockenhausen auf:
Kann die Bundesregierung auf die Flugzeugindustrie dahin gehend einwirken, daß die Industrie bei der Weiterentwicklung von Überschallflugzeugen gezwungen ist, gleichermaßen den mit dem Überschallflugverkehr verbundenen Überschallknall auf ein für die Bevölkerung erträgliches Maß zu beschränken?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, Überschallverkehrsflugzeuge werden von der Flugzeugindustrie in den Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich zur Zeit entwickelt. Die Bundesregierung kann auf diese Industrie und auf ihre Entwicklungen keinerlei Einfluß nehmen.

Ich habe vor dem Hohen Hause auf ähnliche Anfragen hin mehrfach ausgeführt und betont, daß die Bundesregierung für die Erlaubnis des Überflugs der Bundesrepublik Deutschland im Rahmen der internationalen Abkommen der ICAO zuständig ist. Sie glaubt nicht, daß Überschallflugzeugen der Überflug mit Überschallgeschwindigkeit gestattet werden kann, solange der Überschallknall die bisher beobachteten Auswirkungen auf die überflogenen Gebiete und ihre Bewohner ausübt. Für den Flug mit Überschallgeschwindigkeit gebaute Flugzeuge können natürlich auch beliebig lange mit Unterschallgeschwindigkeit fliegen und müssen dies in einem Mindestzeit- und Mindestraumbereich vor und nach der Landung auch tun. Ihr Lärmpegel in der näheren Umgebung der Flughäfen wird sich deshalb von dem der Unterschalldüsenflugzeuge, wie sie jetzt verkehren, bei entsprechend gleichem Start- oder Landegewicht nicht unterscheiden.
schmitt-vockenhausen (NA), 1966-05-25:
Herr Minister, sehen Sie keine Möglichkeit, daß sich die beteiligten Regierungen schon vorab verständigen, um auf die Flugzeugindustrie gemeinsam so einzuwirken, daß der Lärm, der die Bevölkerung belästigt, so weit wie möglich verringert wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Ja, in Kurgebieten ist selbstverständlich diese Möglichkeit intensiver gegeben. Aber wir bemühen uns auch, dafür zu sorgen, daß in Kurgebieten dem Ruhebedürfnis der Erholungsuchenden durch Umgehungsstraßen grundsätzlich mehr Rechnung getragen wird. Wenn das noch nicht überall geschehen konnte, so liegt es manchmal auch an der schwierigen morphologischen Lage eines Kurortes, wie z. B. Baden-Baden.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Wir besprechen diese Fragen im Rahmen der ICAO-Konferenzen, Herr Kollege. Aber Sie wissen ja, daß die Entwicklung dieser Flugzeuge in den von mir genannten drei Ländern von den Regierungen mit sehr großen Mitteln gefördert wird, und zwar ganz allgemein und ohne daß man hierbei die Berücksichtigung des Lärmpegels als eines entscheidenden Faktors bei dieser Entwicklung gewissermaßen zur Auflage gemacht hat. Ich bin der Meinung, daß sich das von der Natur der Sache her selbst entwickelt. Denn auch die anderen Länder können nicht zulassen, daß bewohnte Gegenden mit Überschallgeschwindigkeit von schweren Verkehrsmaschinen überflogen werden. Dies kann man nur auf Meeren oder über relativ unbewohnten Gebieten tun.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Ich rufe die Frage XIII/13 des Abgeordneten Dr. Müller-Hermann auf:
Teilt die Bundesregierung die Meinung, daß die auch in befreundeten Ländern verstärkt geübte Praxis, in aller Offenheit und Öffentlichkeit für die ausschließliche Benutzung nationaler Flug- und Schiffahrtsgesellschaften zu werben, einen diskriminierenden Charakter hat und zu entsprechenden Reaktionen in der Bundesrepublik führen muß?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, solange sich die Praxis auf die Werbung für die Benutzung nationaler Flug- und Schiffahrtsgesellschaften beschränkt, kann von einer Diskriminierung noch nicht die Rede sein. Die Grenze der Diskriminierung wird aber erreicht und überschritten, wenn - vielleicht sogar für Unternehmen, die sich ganz oder überwiegend in Staatsbesitz befinden - für die ausschließliche Benutzung nationaler Flug- und Schiffahrtsgesellschaften in einer von den üblichen Werbemethoden abweichenden Form geworben wird. Ganz allgemein sind unter Diskriminierung staatliche Eingriffe in den freien Wettbewerb der Flug- und Schiffahrtsgesellschaften zu verstehen, die auch in dieser versteckten Form erfolgen können.
Diskriminierungen werden auf dem Gebiet der Seeschiffahrt vor allem im Rahmen der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung, der OECD in Paris, behandelt, soweit die Maßnahmen in Mitgliedsländern der OECD vorkommen. Andernfalls sind bilaterale Verhandlungen erforderlich. Dazu kann das Außenwirtschaftsgesetz als Handhabe dienen. Auf dem Gebiet der Luftffahrt gibt § 23 a des Luftverkehrsgesetzes die Möglichkeit zu entsprechenden Gegenmaßnahmen.
müller-hermann (NA), 1966-05-25:
Darf ich aus Ihrer Antwort schließen, Herr Minister, daß die Bundesregierung entschlossen ist, die ihr zur Verfügung stehenden Möglichkeiten auszunutzen, um gegen jede Form der Flaggendiskriminierung vorzugehen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege Müller-Hermann, der Bundesminister für Verkehr ist entschlossen, dies dem Auswärtigen Amt jeweils mit allem Nachdruck vorzutragen.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Ich rufe die Frage XIII/14 des Abgeordneten Dr. Eppler auf:
Hält die Bundesregierung eine gesetzliche Regelung des Nachtfahrverbotes für möglich, die ungefähr dem Artikel 2 des schweizerischen Bundesgesetzes über den Straßenverkehr vom 19. Dezember 1958 entspräche?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, ich darf die Frage mit Nein beantworten; denn das wird bei unserer Verkehrsdichte nicht möglich sein. Die schweizerische Regelung über das Nachtfahrverbot für schwere Motorwagen zur Güterbeförderung kann man auf unsere Verhältnisse nicht ohne weiteres übertragen. Bei der heutigen Verkehrsbelastung muß bei uns das Straßennetz auch nachts für die Verkehrsabwicklung herangezogen werden; das gilt vornehmlich für den Güterfernverkehr. Gewisse örtliche Verkehrsbeschränkungen sind durch die örtlich zuständigen Landesbehörden nach § 4 der Straßenverkehrs-Ordnung zum Schutze der Nachtruhe möglich. Der Entwurf der neuen Straßenverkehrs-Ordnung sieht darüber hinaus vor, daß die Straßenverkehrsbehörden zum Schutze der Nachtruhe auf bestimmten Straßen die Höchstgeschwindigkeit beschränken können.
schmid (vizepräsident), 1966-05-25:
Die beiden nächsten Fragen werden wohl zusammen beantwortet? - Ich rufe die Fragen XIII/15 und XIII/16 des Herrn Abgeordneten Bühler auf:
Was gedenkt die Bundesregierung zu tun, um die Schwierigkeiten am Grenzübergang Weil ({0})-Basel zu verringern, nachdem die Schweizerische Regierung in Bern angeblich erst im Jahre 1967 über die Abnahme der Bundesautobahn bei Weil ({1})-Basel entscheiden soll?
Welche Hindernisse stehen dem baldigen Wiederaufbau der so dringend benötigten Brücke über den Oberrhein bei Weil ({2})-Hüningen entgegen, nachdem die Pläne für den Wiederaufbau dieser Brücke schon längere Zeit fertig sein sollen und danach die stehengebliebenen Pfeiler benützt werden könnten?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Kollege, ich bin darüber unterrichtet, daß von der Schweiz gegenwärtig geprüft wird, welche Trassenführung der Autobahn auf schweizerischem Gebiet im Raume Basel zugrunde gelegt werden soll. Nach dem Stand dieser Untersuchungen glaube ich damit rechnen zu dürfen, daß eine Entscheidung über die Trassenführung noch im Jahre 1966 getroffen werden kann. Die Schweizer Seite hat Bedenken gegen eine östliche Autobahnumfahrung Basels, und zwar aus Gründen des dort liegenden Wasserförderungsgebietes für die Stadt Basel, und hat daher einen Vorschlag für eine Stadtautobahn zur Diskussion gestellt.
Bedauerlicherweise bestehen nur geringe Möglichkeiten, die schwierigen Verhältnisse an der Grenzübergangsstelle Weil-Otterbach im Zuge der Bundesstraße 3, insbesondere während der sommerlichen Reisezeit, zu verbessern. Denn hier ist ein Ausbau, soweit er durch die beengte Lage zwischen Bahn und Bebauung überhaupt möglich war, bereits vorgenommen worden. Eine Entlastung des Grenzübergangs Weil-Otterbach kann deshalb nur erreicht werden, wenn ein größerer Anteil des Verkehrs auf die vorhandene Grenzübergangsstelle bei Weil-Friedlingen im Zuge der Bundesstraße 317 verwiesen wird. Dies könnte gegebenenfalls durch Bekanntmachungen in Presse und Rundfunk geschehen.
bühler (NA), 1966-05-25:
Ist der Bundesregierung bekannt, ob die Bundesbahn noch eine Erweiterung ihrer Gleisanlagen westlich des Bahnhofs Weil am Rhein beabsichtigt? Laufen jetzt Verhandlungen über eine gemeinsame Planung zwischen dem Bundesautobahn-Bauamt und der Bundesbahndirektion?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Die Bundesbahn hat in der letzten Zeit ihre
Auffassung in dieser Frage geändert. Doch scheint es mir, daß die allerletzte Entwicklung dazu führt, daß wir um einen Ausbau des Verschiebebahnhofs Weil nicht werden herumkommen können.
bühler (NA), 1966-05-25:
Ist die Bundesregierung bereit, bei den Verhandlungen mit der Schweiz über die Abnahme der Autobahn westlich der Bundesbahn in Weil am Rhein zu berücksichtigen, daß die Stadt Weil nicht ohne Konzessionen der Gegenseite noch wertvolles Gelände opfern kann? Sie müßte nämlich erhebliche Flächen opfern, wenn die Schweizer Pläne auf diesem Gebiet durchgeführt würden. Die Schweiz sieht hier ein gemeinsames Zollamt - „Basel" wird es freundlicherweise genannt - auf ausschließlich deutschem Gebiet vor.
Sind Sie bereit, den Gegebenheiten und Notwendigkeiten der Stadt Weil am Rhein Rechnung zu tragen und in diesem Zusammenhang noch einmal über eine baldige Genehmigung der seit über 110 Jahren vertraglich zugesagten zollfreien Straße Weil-Lörrach zu verhandeln?