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Bitte Herr Staatssekretär Gumbel (staatssekretär im bundesministerium der verteidigung), 1966-11-24:
Herr Abgeordneter, Sie gehen in der Anfrage von der Voraussetzung aus, daß „im Falle der Zurückstellung" die Bestimmungen eng auszulegen seien. Ich könnte mir denken, daß hier


ein Schreibfehler vorliegt und daß es heißen müßte „im Falle der Befreiung"; denn für den Fall der Zurückstellung gibt es eine Härteklausel.
Nach § 12 Abs. 4 des Wehrpflichtgesetzes kann ein unehelicher Sohn eines gefallenen Vaters auf Antrag vom Wehrdienst zurückgestellt werden, wenn seine Heranziehung zum Wehrdienst für ihn wegen persönlicher, insbesondere häuslicher Gründe eine besondere Härte bedeuten würde. Die Wehrersatzbehörden sind gehalten, in diesen Fällen alle in Betracht kommenden Umstände zu berücksichtigen, die eine Zurückstellung rechtfertigen könnten. Das geltende Recht enthält demnach für den Fall der Zurückstellung bereits eine Regelung für Härtefälle.
Anders verhält es sich im Falle der Befreiung. § 11 Abs. 2 des Wehrpflichtgesetzes, der die Befreiung einziger lebender Söhne von an den Folgen des Krieges oder nationalsozialistischer Verfolgung verstorbener Elternteile regelt, auch auf uneheliche Söhne auszudehnen, ist mit dem Sinn und dem Zweck dieser Vorschrift, das von der Familie des Gefallenen erbrachte Opfer zu würdigen, unvereinbar. Wäre nämlich der Vater eines unehelichen Wehrpflichtigen ein Elternteil im Sinne dieser Vorschrift, so würde der uneheliche Sohn auch den ehelichen Sohn des Vaters von der Befreiung ausschließen. Diese Folge würde dem Bestreben des Gesetzgebers, eine die Erhaltung der Familie förderliche Maßnahme zu treffen, widersprechen.
Ich möchte schließlich noch darauf hinweisen, Herr Abgeordneter, daß diese Vorschrift über die Befreiung einziger Söhne durch Zeitablauf immer mehr an Bedeutung verliert. Wir sind jetzt schon dabei, den Jahrgang 1947 einzuziehen.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ich danke dem Herrn Staatssekretär.
Ich rufe nunmehr die Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr auf. Frage X/1 des Herrn Abgeordneten Dr. Prassler:
Teilt die Bundesregierung die Meinung, daß möglichst in jeder Gemeinde eine Unfallmeldestelle für Straßenverkehrsunfälle vorhanden sein sollte?
Herr Bundesminister bitte Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Frau Präsidentin, ich bitte um Ihr Einverständnis, daß ich die drei Fragen des Herrn Kollegen Dr. Prassler zusammen beantworte, wenn er damit einverstanden ist.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Besteht Einverständnis?
Prassler (NA), 1966-11-24:
Einverstanden.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Dann rufe ich auch die Fragen X/2 und X/3 des Herrn Abgeordneten Dr. Prassler auf:
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, ein Netz von Unfallmeldestellen an den öffentlichen Straßen auszubauen unter Berücksichtigung der Kosten pro Meldestelle?
Sind bisher schon Maßnahmen getroffen worden, die eine Abstimmung zwischen den Verkehrsbehörden und den Vorstellungen der Kreisvereine des Deutschen Roten Kreuzes betr. Unfallmeldestellen zum Inhalt hatten?
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ich rufe die Frage X/12 des Abgeordneten Fritsch ({0}) auf:
Entspricht es den Tatsachen, daß Staatssekretär Seiermann kürzlich gegenüber bayerischen Landtagsjournalisten geäußert hat, daß der Bau der Autobahn Regensburg-Passau nicht dringlich sei und deshalb zurückgestellt werden müsse?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege, anläßlich der 8. Gemeinsamen Verkehrssicherheitskonferenz des Bundes und der Länder am 24. Juni 1965 habe ich allen für die Verkehrssicherheit zuständigen Bundes- und Landesministern einen Gesamtplan für Maßnahmen zur Verbesserung der Erstversorgung von Unfallverletzten im Straßenverkehr unterbreitet. In diesem Rahmen habe ich vorgeschlagen, ein schnell und einwandfrei funktionierendes Unfallmeldesystem aufzubauen. Die Konferenz hat diesen Vorschlag gebilligt und empfohlen, Unfallmeldestellen an allen Straßen des Bundesgebietes einzurichten. Diese Stellen sollten nicht mehr als 4 km, höchstens 6 km, voneinander entfernt liegen und durchgehend einsatzbereit sein. Daraus folgt, daß wohl auch in jeder Gemeinde mindestens eine Meldestelle vorhanden sein muß. Für die Einrichtung dieser Unfallmeldestellen sind allerdings die Bundesländer zuständig.
Um dieses Meldesystem an den öffentlichen Straßen auszubauen, hat der Bund an den Bundesautobahnen bereits die Notrufsäulen der Autobahnmeistereien zur Verfügung gestellt. Es ist geplant, solche Notrufsäulen möglichst auch auf den Bundesstraßen aufzustellen.
Ich habe sichergestellt, daß die für die Einrichtung von Unfallmeldestellen zuständigen Landesbehörden und die freiwilligen Hilfsorganisationen, also der Arbeiter-Samariter-Bund, das Deutsche Rote Kreuz, die Johanniter-Unfallhilfe und der Malteser Hilfsdienst, in ständigem Kontakt miteinander stehen. Darüber hinaus finden laufend Besprechungen zwischen Vertretern meines Hauses und der Bundesländer statt, um die von der 8. Gemeinsamen Verkehrssicherheitskonferenz in diesem Rahmen gebilligten Maßnahmen zu verwirklichen.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Erste Zusatzfrage.
Prassler (NA), 1966-11-24:
Herr Bundesminister, haben Sie bei diesen Besprechungen mit den Vertretern der Länder einen Eindruck gewonnen, innerhalb welchen Zeitraums etwa die Einrichtung eines solchen Meldenetzes möglich erscheint?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Nein, einen solchen Eindruck habe ich nicht gewonnen. Ich habe aber den Eindruck gewonnen, daß die Länder bestrebt sind, dieses Meldesystem, sobald es die örtlichen Verhältnisse erlauben, auch wirklich einzurichten, wobei natürlich die unteren Dienststellen der Länder wohl entscheidend mitzuwirken haben.
Prassler (NA), 1966-11-24:
Herr Bundesminister, darf ich weiter fragen: Ist mit bestimmten Kosten
für die öffentliche Hand, also Länder oder Bund, zu rechnen, oder ist es nicht denkbar, daß die Einrichtung dieser Meldestellen zunächst gar keine weiteren Kosten verursacht, wenn man daran denkt, daß es sich im wesentlichen um einen Telefonanschluß handelt, der freiwillig zur Verfügung gestellt werden könnte?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Es kommt darauf an, was man darunter alles versteht. Wir unterscheiden dabei Meldestellen und Meldezentralen. Bei den Meldezentralen laufen die Unfallmeldungen zusammen; sie alarmieren ihrerseits die Stellen, deren Eingreifen nach der Sachlage erforderlich erscheint. Dafür sind natürlich gewisse Kosten notwendig. Im übrigen werden diese Kosten auch zu einem nicht unerheblichen Teil dankenswerterweise von den von mir erwähnten karitativen Organisationen aufgebracht.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Eine dritte Zusatzfrage.
Prassler (NA), 1966-11-24:
Herr Bundesminister, halten Sie es für möglich, daß nach dem Freiwilligkeitsprinzip die Organisationen, z. B. der Malteserbund oder das Deutsche Rote Kreuz, selbst Stellen oder Plätze ausfindig machen, an denen sich Mitbürger bereit erklären, auf Grund der Lage des Hausgrundstücks oder des Telefonanschlusses eine solche Meldestelle zur Verfügung zu stellen, und 3) das ihrerseits den Verkehrsbehörde vorschlagen, so daß auf diesem Wege vielleicht eine raschere Durchführung ermöglicht wird?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Das tun die Organisationen durchaus. Sie sind alle durchaus daran interessiert, solche Meldestellen aufzubauen. Wir haben auch festgelegt, daß ihre Zeichen und Kennzeichnungen an den entsprechenden Meldestellen auch angebracht werden, so daß man unterscheiden kann, um welche Meldestelle es sich handelt, wer also dafür verantwortlich ist. Ich darf nur sagen, daß sich die karitativen Organisationen, die ich erwähnt habe, außerordentlich viel Mühe geben, sich diesem wirklich wichtigen Dienst an der Menschheit zu widmen.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ich rufe auf die Frage X/4 des Abgeordneten Erhard:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß der deutsche grenzüberschreitende Güterkraftverkehr u. a. auch dadurch in erhebliche Bedrängnis geraten ist, daß z. B. die Schweiz für Schweizer Lastkraftfahrzeuge zwei Zulassungsscheine ausstellt, und zwar den zweiten für wesentlich höhere Gewichte, als in der Schweiz erlaubt sind, sofern diese Fahrzeuge im Ausland eingesetzt werden sollen?
Herr Bundesminister, ich bitte um Beantwortung.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Frau Präsidentin, ich darf auch hierzu bitten, die drei Fragen des Herrn Abgeordneten Erhard, falls dieser einverstanden ist, zusammen beantworten zu dürfen.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ist der Herr Fragesteller damit einverstanden? - Ich sehe den Herrn Fragesteller nicht im Raum.
({0})
- Gut, Sie übernehmen die Fragen. Es besteht Einverständnis, daß die drei Fragen zusammen beantwortet werden. Ich rufe also auf die Fragen X/5 und X/6:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß Frankreich mangels eines weitgehenden Gegenseitigkeitsabkommens alle schweizerischen Lastkraftfahrzeuge zurückweist, die die schweizerischen Inlandsnormen übersteigen?
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, die durch die unterschiedlichen höchstzulässigen Abmessungen und Gewichte insbesondere im Verkehr mit der Schweiz und Italien entstehenden Schwierigkeiten zu beheben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege, die von Ihnen angesprochenen Schwierigkeiten, die die deutschen Transportunternehmungen mit Fahrten in die Schweiz und durch die Schweiz haben, sind uns bekannt. Ich stehe dieserhalb mit der Schweiz in Verhandlungen. Diese Verhandlungen umfassen auch das Problem des Transit-Verkehrs nach Italien und zielen darauf ab, zu erreichen, daß die deutschen Unternehmungen ihre Fahrzeuge mit den bei uns zugelassenen Abmessungen und Gewichten auch in der und durch die Schweiz benutzen dürfen. Die Verhandlungen sind aber noch nicht abgeschlossen, so daß ich über ein Ergebnis heute noch nicht berichten kann. Sie sind auch bisher nicht gerade in positivem Sinne verlaufen.
Bezüglich Frankreichs ist mir mitgeteilt worden, daß Frankreich schweizerische Lastkraftwagen und Lastzüge, wenn ihre Abmessungen und Gewichte die schweizerischen Inlandswerte übersteigen, zurückweisen soll. Aber eine offizielle Bestätigung dieser Nachricht liegt mir nicht vor. Ich werde dieser Frage weiter nachgehen.
Meister (NA), 1966-11-24:
Herr Minister, treffen derartige Zustände der Ungleichmäßigkeit auch noch bei anderen europäischen Ländern zu?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Ja, da bisher eine einheitliche Festlegung der Maße und Gewichte nicht stattgefunden hat. Selbst wenn sie im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft stattfinden sollte, trifft sie nicht auch auf die Länder zu, die,, wie die Schweiz und Osterreich, der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft nicht angehören.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Die Fragen sind damit erledigt. Ich rufe auf die Frage X/7 des Herrn Abgeordneten Dröscher:
Wäre es trotz der bisher mehrfach betonten grundsätzlichen Ablehnung eines Dreispurverkehrs auf Bundesstraßen angesichts der zu erwartenden Beschränkung im Straßenbau nicht doch zweckmäßiger, dafür ausreichend breite Straßen anstatt auf zwei vorläufig auf drei Spuren abzuzeichnen und so eine größere Flüssigkeit des Verkehrs zu erreichen - wie das im westlichen Ausland vielfach geschieht?


Vizepräsident Frau Dr. Probst
Der Herr Abgeordnete Dröscher hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Ich rufe auf die Frage X/8 des Herrn Abgeordneten Schmitt-Vockenhausen:
Hält die Bundesregierung es für zweckmäßig, über den Einfluß des Wetters durch Städte und andere Ansiedlungen einen Bericht -- ähnlich dem Bericht der National Geographic Society der Vereinigten Staaten von Amerika - erstellen zu lassen?
Der Herr Abgeordnete Schmitt-Vockenhausen kommt soeben.
Herr Minister, bitte, würden Sie die Frage beantworten!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege, die Auswirkungen menschlicher Ansiedlungen, insbesondere der Großstädte, auf das Wetter und die Wetterverhältnisse sind im In- und Ausland bereits in einer Fülle von wissenschaftlichen Arbeiten behandelt worden. In der Bundesrepublik Deutschland ist dieses Problem unter anderem vom Deutschen Wetterdienst, von Universitätsinstituten und von anderen Institutionen, wie z. B. auch dem Verein Deutscher Ingenieure, in Gutachten und Einzeldarstellungen bearbeitet worden. Die Bundesregierung hält Untersuchungen dieser Art für sehr nützlich.
Eine zusammenfassende Darstellung all dieser Einzelveröffentlichungen würde zwar einen schnellen Überblick über die Verhältnisse gestatten; gezielte Maßnahmen in Anwendung der Erkenntnisse müßten jedoch in jedem Fall von den speziellen Einzeluntersuchungen abhängig gemacht werden. Aus diesem Grunde hat die Bundesregierung einen solchen zusammenfassenden Bericht bisher nicht erwogen. Der erwähnte Bericht der National Geographic Society ist dem Bundesministerium für Verkehr und auch dem Deutschen Wetterdienst nur dem Inhalt, nicht aber dem Wortlaut nach bekannt. Der Deutsche Wetterdienst hat den Bericht angefordert und wird die Einzelheiten studieren und mir dann berichten.
Schmitt-Vockenhausen (NA), 1966-11-24:
Sind Sie bereit, Herr Minister, wenn der Bericht geprüft ist, auf die Frage eines 'deutschen Gesamtberichtes zurückzukommen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Selbstverständlich, dazu wird ja ,die Prüfung durchgeführt. Es ist natürlich die Frage, ob ein solcher Gesamtbericht bei unseren sehr differenzierten Wettervoraussetzungen - ich möchte nur auf die Föhnlage Münchens und die Seewetterlage Hamburgs hinweisen - sinnvolle Ergebnisse erbringt.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Die Frage X/9 des Abgeordneten Dr. Marx ({0}) :
Welche Einsparungen können, nachdem - laut Ausführungen von Bundesbahnpräsident Oeftering vor der Industrie- und
Handelskammer in Hannover ({1}) - in den Außendiensten der Deutschen Bundesbahn die Belegschaft um 95 000 Menschen verringert worden ist, nun auch an Verwaltungspersonal und finanziellen Aufwendungen für die Verwaltung vorgenommen werden?
wird auf Wunsch ,des Fragestellers schriftlich beantwortet. Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Ich rufe die Frage X/10 des Abgeordneten Schwabe auf:
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, in Zukunft die Diskriminierung deutscher Charterflugzeuge durch spanische Behörden - wie unlängst in Palma/Mallorca - zu unterbinden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Frau Präsidentin, darf ich fragen, ob ich gleichzeitig die Frage des Herrn Kollegen Börner aus der Drucksache W1137 beantworten darf, die den gleichen Inhalt wie die Frage des Herrn Abgeordneten Schwabe hat.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Besteht Einverständnis? - Danke vielmals. Dann rufe ich die Frage ,des Herrn Abgeordneten Börner aus der Drucksache V/1137 ebenfalls auf:
Was gedenkt die Bundesregierung zu tun, um eine Wiederholung der skandalösen Behandlung deutscher Flugtouristen durch spanische Behörden zu verhindern, wie sie Anfang November in Palma de Mallorca geschehen ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Meine Herren Kollegen, nach den geltenden spanischen Bestimmungen müssen im Pauschalflugreiseverkehr nach Spanien alle Touristen von derjenigen Luftverkehrsgesellschaft, die sie nach Spanien befördert hat, auch wieder zurückgeflogen werden. Von diesem Erfordernis kann auf Antrag Befreiung gewährt werden. Diese Befreiung wurde bisher stets erteilt.
Den kürzlich in der Presse genannten Vorfällen lag folgender Tatbestand zugrunde. Am 12. November 1966 sollten rund 250 deutsche Pauschalflugreisende aus Palma von der Condor-Flugdienst GmbH, die diese Touristen nicht nach Palma hingeflogen hatte, zurückgebracht werden. Der Antrag des deutschen Unternehmens Condor auf Erteilung der erforderlichen Sondererlaubnis wurde erst wenige Stunden vor dem geplanten Rückflug endgültig abgelehnt, so daß die deutschen Flugzeuge leer zurückfliegen mußten.
Wegen dieses Vorfalls wurden unsererseits energische Vorstellungen bei der spanischen Luftfahrtbehörde erhoben. Hierbei wurde vor allem nachdrücklich auf die schädlichen Folgen eines solchen Verfahrens für die spanische Fremdenverkehrsindustrie hingewiesen. Der deutsche Schritt hat dazu geführt, daß alle von deutschen Luftverkehrsgesellschaften für den 19. November 1966, also eine Woche später, beantragten Landegenehmigungen erteilt wurden, obwohl sie vorher ebenfalls abgelehnt worden waren. Insgesamt werden wir die Genehmigungspraxis der spanischen Behörden sehr aufmerksam verfolgen und uns für den Wiederholungsfall vorbehalten, entsprechende Maßnahmen gegen die spanischen Luftverkehrsgesellschaften, die das Bundesgebiet anfliegen, zu ergreifen.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Schwabe.
Schwabe (NA), 1966-11-24:
Herr Bundesminister, ist bei dieser Gelegenheit einmal im Kabinett unter außenpolitischen Aspekten darauf hingewiesen worden, ein wie bedeutsamer Vorteil diesen Ländern aus dem Tourismus zufließt, und sollte man sich aus der Sicht der ganzen Reisepolitik - wenn ich das einmal so nennen darf - nicht wirklich überlegen, ob man wenigstens die Anteile für den Transport in deutscher Zuständigkeit halten kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege Schwabe, im Kabinett ist die Frage nicht besprochen worden. Wie ich aber soeben schon sagte, haben wir die spanischen Behörden ausdrücklich darauf hingewiesen, daß ein solches Verhalten sehr ungünstige Folgen für den gesamten Reiseverkehr für Spanien haben würde.
Allerdings hat gemäß Art. 5 Abs. 2 des Abkommens über die internationale Zivilluftfahrt, das sogenannte Chikagoer Abkommen vom 7. Dezember 1944, dem beide Staaten beigetreten sind, jeder Vertragsstaat das Recht, die ihm wünschenswert erscheinenden Vorschriften, Bedingungen und Beschränkungen dann aufzuerlegen, wenn Luftfahrzeuge außerhalb des planmäßigen internationalen Fluglinienverkehrs zur entgeltlichen Beförderung von Fluggästen, Frachten usw. verwendet werden. Man kann also so verfahren, wie die Spanier das getan haben. Was wir dabei zu beanstanden haben, ist die Art, wie diese Bestimmungen plötzlich und entgegen der bisher von den Spaniern gehandhabten Übung angewandt worden sind. Das hat dazu geführt, daß eben spanische Chartergesellschaften die Möglichkeit erhielten, mehr als bisher Flüge für deutsche Reiseveranstalter mit deutschen Touristen durchzuführen. Das ist ja der Sinn der Angelegenheit. Dagegen wehren wir uns natürlich, wir werden also versuchen, sicherzustellen, daß dieser Versuch, den die Spanier gemacht haben, nicht eine Dauereinrichtung wird.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Herr Abgeordneter Börner, erste Zusatzfrage.
Börner (NA), 1966-11-24:
Herr Bundesminister, wenngleich ich aus Ihrer Antwort entnehme, daß Sie sehr weitgehend mit der Ansicht des Herrn Kollegen Schwabe und auch meiner Ansicht in der Bewertung des zukünftigen Verhaltens der Bundesrepublik in diesen Fragen übereinstimmen, möchte ich dennoch eine Ergänzungsfrage stellen. Meinen Sie nicht, daß es sinnvoll wäre, die bisherigen Abmachungen dahin gehend zu ergänzen, daß man in Zukunft diesen Verkehr von Staat zu Staat und nicht von Gesellschaft zu Gesellschaft regelt, damit auch rein rechtlich solche Vorfälle in Zukunft nicht wieder passieren können?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege Börner, diese Charterflugverkehre werden nur generell geregelt, weil ja im einzelnen nicht wie bei den Linienflugzeugen - Fahrpläne aufgestellt werden können; sie werden deshalb nach einem Anmeldeverfahren durchgeführt. Nun ist es ja so, daß von den Flügen nach Spanien 90 °/o mit deutschen Flugunternehmern abgewickelt werden. Praktisch liegt hier also vom Standpunkt der Flugunternehmer durchaus ein sehr erhebliches deutsches Interesse vor, und wir haben natürlich ein Interesse daran, daß das so bleibt und daß nicht etwa nach dem Schlüssel, wie andere Länder ihn durchzusetzen wünschten, von 50 : 50 verfahren wird. Deswegen bemühen wir uns, in jedem dieser Fälle zu erreichen, daß die Genehmigungen, die für die einzelnen Flugzeuggruppen oder Transportgruppen notwendig sind, generell von den entsprechenden ausländischen Gesellschaften gemäß dem Chikagoer Abkommen erteilt werden. Wir haben aber in diesen Dingen immer gewisse Schwierigkeiten sowohl mit Italien wie mit Spanien gehabt. Es ist also nicht das erste Mal, daß wir in solchen Fällen eingreifen mußten, um die Rechte der deutschen Gesellschaften zu schützen. In diesem Falle allerdings habe ich ein wenig das Gefühl, daß die Condor ihren Antrag sehr spät gestellt hat und dadurch in gewisser Weise vieleicht hervorgerufen worden ist, daß die Spanier sich anders verhalten haben, als wir das bisher von ihnen gewohnt waren.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Zweite Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börner.
Börner (NA), 1966-11-24:
Würden Sie an Hand der Erfahrungen dieses Falles mit mir darin übereinstimmen, daß es wünschenswert wäre, wenn das Bundesverkehrsministerium die deutschen Chartergesellschaften darauf aufmerksam machte, in Zukunft ihre Anträge möglichst früh zu stellen, damit kein Vorwand für eine erneute Praxis dieser Art geliefert wird?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Wir würden von unserer Seite aus, vom Standpunkt des Verkehrs, durchaus nichts dagegen haben. In Wirklichkeit ist es aber so, daß ,die Reisebürogesellschaften - oder wie Sie sie nennen wollen -, die diese Charterflüge veranstalten, in sich gewisse Poole und auch wieder entsprechende Abmachungen mit bestimmten Gruppen von Flugtouristikgesellschaften haben, so daß sich da nicht die Carrier zusammentun können. Vielmehr wäre zwischen den Gesellschaften, die die Reisen veranstalten, eine engere und bessere Zusammenarbeit erwünscht.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Ja, Herr Kollege Börner, das haben wir den Gesellschaften auch gesagt. Ich bitte aber folgendes zu berücksichtigen. Es kann passieren, daß eine Chartergesellschaft, die die Fluggäste hingeflogen hat, infolge irgendwelcher anderer Möglichkeiten, die sie hat, ihre Flugzeuge für den betreffenden Termin anders einsetzt und eine andere deutsche Chartergesellschaft, die freies Fluggerät hat, bittet, für sie die Fluggäste abzuholen. Ein solcher Austausch zwischen den deutschen Carriern scheint mir im Interesse der deutschen Gesellschaften zu liegen. Aber selbstverständlich müssen wir dann auch erreichen, daß diese, ich möchte sagen, sehr scharf angewandte Bestimmung: „Nur derjenige, der Fluggäste hingeflogen hat, darf sie auch wieder zurückbringen, und andere Gesellschaften dürfen das nicht" in Zukunft gemildert wird und daß solche Anträge dann auch kurzfristig genehmigt werden können.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ich rufe zusätzlich die Frage II/1 des Herrn Abgeordneten Iven aus der Drucksache V/1137 auf:
Ist es richtig, daß mit der Einführung der reflektierenden Autokennzeichen deshalb gezögert wird, weil die Polizei diese Schilder nicht fotografieren kann?


Vizepräsident Frau Dr. Probst
Ich bitte den Herrn Bundesminister um Beantwortung.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-11-24:
Herr Kollege, die beim Fotografieren reflektierender Kraftfahrzeugkennzeichen festgestellten, aber überwindbaren Schwierigkeiten haben die Einführung solcher Kennzeichen bisher nicht verzögert.
Wie ich bereits in ,den Fragestunden am 11. Februar 1966 und am 28. Oktober 1966 auf Fragen der Herren Kollegen Strohmayer und Erhard ausgeführt habe, soll ,das Ergebnis ,der auf internationaler Ebene ,durchgeführten Versuche abgewartet werden, bevor wir entsprechende Maßnahmen endgültig ergreifen. Andere Gründe für eine Verzögerung liegen nicht vor. Ich darf noch einmal unterstreichen, daß ich - wie ich mehrfach betont habe - der Einführung solcher Kennzeichen positiv gegenüberstehe.
Probst (vizepräsident), 1966-11-24:
Ich rufe die Frage X/11 des Abgeordneten Schwabe auf:
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, angesichts der ungleichen Zahlungsbilanz des internationalen Tourismus einen stärkeren Anteil bei der Beförderung deutscher Touristen für deutsche Fluggesellschaften zu erwirken?