Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-09:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die an die Bundesregierung gerichtete Große Anfrage kann ich namens der Bundesregierung nur so beantworten, wie es von der Bundesregierung festgelegt ist.
Zu Frage 1:
Ist die Bundesregierung bereit, die seit langer Zeit anhaltende Ungewißheit über Maße und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger endlich zu beseitigen und beschleunigt eine internationale Regelung anzustreben, die eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftververkehrs ausschließt?
Die mit Billigung der Bundesregierung und mit I Zustimmung des Bundesrates vom Bundesminister für Verkehr erlassene Verordnung vom 21. März 1956 hat eine rechtsverbindliche Neuordnung der Abmessungen und Gewichte der Straßenfahrzeuge geschaffen. Durch diese Verordnung sind zur Förderung der Verkehrssicherheit, das Verkehrsflusses und zur Einsparung von nicht vertretbaren Straßenbau- und -unterhaltungskosten - aber nicht zur Regelung des Wettbewerbs - die Abmessungen und Gewichte auf folgende Werte herabgesetzt worden:
Einzelachse 8 t
Länge des Sattelkraftfahrzeuges . . 13 m
Länge des Lastzugs . . . . . . . 14 m
Gesamtgewicht beider Fahrzeugarten . 24 t.
Durch ausreichende Auslauffristen sollte eine Umstellung der Produktion ermöglicht und wirtschaftlicher Schaden der Fahrzeughalter vermieden werden. Angesichts der immer stärker werdenden Verflechtung des europäischen Straßengüterverkehrs ist der Bundesminister für Verkehr, ausgehend von dieser Grundlage, bereits seit 1955 bemüht gewesen, im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister eine möglichst umfassende europäische Regelung mindestens für den grenzüberschreitenden Verkehr zu erreichen. Ein Sonderausschuß unter Vorsitz des Generalsekretärs des belgischen Verkehrsministeriums, Malderez, wurde mit den Vorarbeiten beauftragt.
In der entscheidenden Frage der maximalen Achslast konnte eine Übereinstimmung der Auffassungen lange nicht erzielt werden, da ein überwiegender Teil der europäischen Staaten zuerst die Ergebnisse der umfassenden Straßenbelastungsversuche in den Vereinigten Staaten abwarten wollte. Gegen die Übernahme der Versuchsergebnisse des Maryland-Road-Testes 1950 und des Washo-Testes 1954 waren Bedenken erhoben worden. Die Vereinigten Staaten haben 1957 eine neue, umfassende, über 20 Mill. Dollar erfordernde Versuchsreihe, den Aasho-Test im Staate Illinois, begonnen, deren abschließende Ergebnisse erst 1961 vorliegen werden. Die Europäische Verkehrsministerkonferenz hatte daher im Sommer 1958 die Entscheidung dieser Frage bis zur Vorlage und Prüfung der Versuchsergebnisse des Aasho-Testes zunächst vertagt.
Auf Initiative des luxemburgischen Verkehrsministers und des Bundesministers für Verkehr faßte jedoch der Ministerrat im Herbst des gleichen Jahres in London wegen der besonders großen Dringlichkeit der zu lösenden Fragen den Beschluß, den Sonderausschuß mit der Fortsetzung seiner Arbeit und Untersuchungen zu beauftragen. Insbesondere sollte er prüfen, ob die bisherigen Erfahrungen mit den im Genfer Abkommen von 1949 empfohlenen Grenzwerten nicht Veranlassung geben würden, eine Verminderung dieser Daten in Erwägung zu ziehen. Die Bundesregierung hatte wiederholt ihren Standpunkt dahin festgelegt, daß sie zur Vermeidung von Diskriminierungen des deutschen Güterkraftverkehrs und wegen der Lage der Bundesrepublik als Transitland nicht imstande ist, einen Unterschied der Abmessungen zwischen


Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm grenzüberschreitendem und Binnenverkehr zu machen. Sie erklärte daher wiederholt, daß sie bereit ist, eine europäische Lösung für den grenzüberschreitenden Verkehr auch ihrem Binnenverkehr zugrunde zu legen und die bestehenden Regelungen, soweit sie entgegenstehen sollten, anzupassen.
Die Erfahrungen aus den eingehenden Verhandlungen der letzten Jahre hatten gezeigt, daß wegen der großen Verschiedenheit der Interessenlage der europäischen Länder und der großen Unterschiede bezüglich des Ausbauzustandes und der geographischen Voraussetzungen des Straßennetzes eine multilaterale, alle Länder umfassende Einigung nur unter Überwindung sehr großer Schwierigkeiten erreichbar ist.
Bei dieser Sachlage mußte der Versuch gemacht werden, zunächst unter den Ländern in der Mitte Europas durch einen Kompromiß eine Einigung über die Abmessungen im grenzüberschreitenden Verkehr zu erreichen; denn wenn in den Ländern in der Mitte Europas Fahrzeuge größerer Abmessungen, als sie zwischen ihnen vereinbart sind, die Grenzen nicht überschreiten dürfen, ist in den im Norden und Süden angrenzenden Ländern das Halten solcher größeren Fahrzeuge kaum mehr von Interesse. Es werden dann auch in diesen Ländern die Abmessungen der grenzüberschreitenden und der im Binnenverkehr zugelassenen Fahrzeuge, die heute vielfach verschieden sind, sich angleichen.
Daher wurden in den letzten Monaten zur Vorbereitung weiterer Verhandlungen im Rahmen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz Besprechungen zwischen dem französischen und dem deutschen Verkehrsminister aufgenommen. Sie schienen auch deshalb besonders bedeutsam, weil diese beiden Länder in Europa die größten Unterschiede bei den zugelassenen Achslasten aufweisen. In Frankreich sind für die Einzelachse maximal 13 t, für die Doppelachse maximal 21 t, in der Bundesrepublik nach der geltenden Verordnung von 1956 dagegen 8 t bzw. 12 t zugelassen. Außerdem sind in Frankreich und in der Bundesrepublik wesentlich mehr als zwei Drittel der kontinentalen europäischen Kraftfahrzeugindustrie ansässig. Bei den Verhandlungen konnte bei sehr erheblichem Entgegenkommen beider Länder in allen wesentlichen Fragen eine volle Übereinstimmung erzielt werden, so daß folgende gemeinsame Vorschläge über die Abmessungen grenzüberschreitender Nutzkraftfahrzeuge Anfang Februar dem Ausschuß unter Vorsitz des Herrn Malderez und dem Ausschuß der Stellvertreter der Europäischen Verkehrsminister unterbreitet werden konnten:
Einzelachse ... 10 t,
Doppelachse . . . . . . . . . . 16 t, Länge des Sattelkraftfahrzeugs . . . 15 m, Länge des Lastzugs . . . . . . . 15,50m, Gesamtgewicht beider Fahrzeugarten 32 t.
Diesem Kompromiß sind inzwischen Belgien und Luxemburg beigetreten, so daß also zwischen den vier Ländern in der Mitte Europas eine Einigung erzielt werden konnte. Heute verhandelt der Stellvertreter-Ausschuß der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister über den Beitritt weiterer Länder
zu dieser Absprache. Ich erhalte soeben die Nachricht, daß die Verhandlungen noch andauern und daß die Vertreter der Länder Türkei und Spanien ihre Bereitschaft erklärt haben, der Viererlösung beizutreten.
Die Bundesrepublik Deutschland und Frankreich haben mit diesem Kompromiß im Interesse einer gemeinsamen europäischen Regelung erhebliche Opfer gebracht. Diese Zugeständnisse, mit denen wir bei der stürmisch fortschreitenden Motorisierung an die Grenze dessen gegangen sind, was die Verkehrsdichte unserer Straßen und die Verkehrssicherheit in Zukunft ertragen werden, wurden nur unter Zurückstellung von Bedenken gemacht, da die Straßenbaulastträger, insbesondere die Länder, Kreise und Gemeinden, mit zusätzlichen Kosten zu rechnen haben. Die Ergebnisse des Aasho-Testes werden zeigen müssen, inwieweit ihnen durch die Gestaltung der Vorschriften für straßenschonende Bauweise und durch zusätzliche steuerliche Maßnahmen Rechnung zu tragen ist. Auch werden die Straßenbaulastträger vielleicht in stärkerem Maße, als es bisher geschieht, von der Möglichkeit Gebrauch machen müssen, Straßenzüge, besonders auch Brücken, die wegen ihrer Bauart einen Verkehr mit so schweren Fahrzeugen nicht gestatten, bis zu einem entsprechenden Ausbau zu sperren.
Zu Frage 2:
Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
Ich habe bereits dargelegt, welche technischen Grenzdaten für den künftigen nationalen und internationalen Verkehr ins Auge gefaßt sind. Das da- nach zulässige Gesamtgewicht von 32 t gestattet jedenfalls bei einem großen Teil der vom Güterkraftverkehr beförderten Güter eine Nutzlast von 20 t. Dies wird in zunehmendem Maße der Fall sein, wenn die Automobilindustrie in noch größerem Umfange als bisher zur Leichtbauweise übergeht.
Zu Frage 3:
Ist die Bundesregierung bereit, die mit dem 30. Juni 1960 endende Auslauffrist für die im Verkehr befindlichen Lastkraftwagen, Omnibusse und Anhänger um eine angemessene Zeitspanne zu verlängern?
Die Bundesregierung hat eine Verordnung vorbereitet, durch die die Weiterverwendung der der Verordnung vom 21. März 1956 nicht entsprechenden Lastkraftfahrzeuge und Anhänger über den 30. Juni 1960 hinaus ermöglicht werden soll. Diese Ausnahmeregelung gilt nicht für das Verbot des Mitführens von Omnibusanhängern. Für diese Fahrzeuge ist bereits in § 32a der Verordnung vom 21. März 1956 eine besondere Übergangsregelung getroffen worden. Danach können in dringenden Bedarfsfällen im Linienverkehr, insbesondere im Berufsverkehr, Ausnahmen bis zu einer Zuglänge von 18 m zugelassen werden.
Die Verordnung soll am 1. Juli 1960 in Kraft treten; sie liegt nach Erörterung mit den obersten Landesverkehrsbehörden zur Zeit dem BundesBundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
minister der Justiz zur Prüfung der Rechtsförmlichkeit vor.
Zu Frage 4:
Ist die Bundesregierung aus Gründen der Verkehrssicherheit bereit, bis zum Inkrafttreten neuer Maße und Gewichte Lastkraftwagen und Anhänger neu zuzulassen, die - nach Maßgabe bisheriger Ausnahmegenehmigungen - in ihren Abmessungen und Höchstgewichten über die in der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und der Straßenverkehrs-Ordnung ({0}) vom 21. März 1956 hinausgehen?
Dem Wunsch, die Fahrzeughalter möglichst bald in die Lage zu versetzen, Fahrzeuge mit größeren Abmessungen und höheren Achslasten und Gesamtgewichten anzuschaffen, als dies zur Zeit erlaubt ist, wird am wirksamsten dadurch Rechnung getragen, daß die vorgesehene Änderungsverordnung zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung die neuen Abmessungen und Gewichte sobald wie möglich, spätestens am 1. Juli 1960, in Kraft setzt. Entsprechende Vorlagen für die Bundesregierung und für den Bundesrat sind in Vorbereitung.
({1})