Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1979-01-23:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Angeregt durch den Hinweis auf die DVZ mit der Karikatur und dem Busch-Zitat war man natürlich unmittelbar daran erinnert, daß es sich gut macht, so zu beginnen. Mir ist bei diesen Vorträgen, die ich von der Opposition gehört habe, Marie von Ebner-Eschenbach mit ihrem Wort eingefallen: Langweilig ist, wer ein paar alte Gedanken hat, die ihm alle Tage neu einfallen.
({0})
Ich hatte den Eindruck, daß hier diskutiert wurde, als ob wir die Debatte vom 6. Dezember nicht gehabt hätten.
({1})
- Das wissen Sie, bevor ich geredet habe? Ja, so schätze ich Sie ein.
Die Frage ist doch, ob denn die Bundestagsdebatte über die Bahn vom 6. Dezember nicht eine ganze Reihe von Fragen mehr bewegt hat, als es heute bislang den Anschein hatte.
Zunächst einmal darf ich mich Ihnen, Herr Kollege Schröder, zuwenden. Sie sind ja so freundlich gewesen und haben uns, bevor Sie geredet haben, in einer Pressemitteilung gesagt, was Sie sagen wollen. Deshalb bin ich auch nicht darauf angewiesen, aus dem Gedächtnis möglicherweise falsch zu zitieren, sondern lese Ihnen einen Teil vor, in dem ganz offenkundig wird, warum Sie die Probleme der Bundesbahn nicht verstehen können. Der Satz steht im zweiten Absatz Ihrer Pressemitteilung und lautet:
Horst Schröder verwies insbesondere auf den angestiegenen Schuldenstand und die horrenden Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt von nunmehr 14,8 Milliarden DM zur Defizitabdekkung.
Sehen Sie, Herr Schröder, das ist Ihr Problem, und solange Sie dies nicht bewältigen, werden Sie das Problem der Bundesbahn nicht erfassen.
Ich will einmal versuchen, Ihnen Ihren Grundirrtum aufzuzeigen: Nach der EWG-Verordnung 1191/ 69 fließen der Bundesbahn - ausgerechnet auf das Jahr 1977, um eine Vergleichsbasis zu haben -2,720 Milliarden DM zu, nach der EWG-Verordnung 1192/69 3,364 Milliarden DM, nach der EWG-Verordnung 1107/70 25 Millionen DM und nach den Entscheidungen des EG-Rates vom 20. Mai 1975 4,559 Milliarden DM. Addiert man das, ergibt sich ein Betrag von 10,668 Milliarden DM. Wenn Sie diesen Betrag nicht aus der Betrachtung der Defizitabdekkung - Ihrer falschen Beurteilung - herausnehmen, kommen Sie an das Problem der Bundesbahn wirklich nicht heran. Denn Sie müssen sich folgendes sagen lassen. Wie immer Sie die Bundesbahn führen wollen und welche Ideen Sie dort verwirklichen: diese Leistungen von rund 14,8 Milliarden DM werden zunächst einmal auf Grund des EG-Rechts zu bereinigen sein, und dann bleibt der Betrag, um den wir zur Konsolidierung der Bundesbahn ringen. Wir haben ja die Konsolidierung erreicht, allerdings - das gebe ich zu - auf einem zu hohen Niveau. Das Problem ist, wie wir dort weiterkommen.
Richtig ist die Bemerkung, daß wir mit dem globalen Kostenabbau, mit sehr globalen Methoden der Personalreduzierung über das Jahr 1979 hinaus nicht mehr erreichen. Dann kommt in der Tat die notwendige Rationalisierung, bei der durch schwierige, komplizierte Eingriffe in den Betrieb zwar nicht mehr viel, aber doch noch einiges zu bewegen ist.
Sie haben schon mehrmals Herrn Vaerst zitiert. Ich will Sie noch einmal bitten - ich habe das schon einmal getan -, doch das Gespräch mit Herrn Vaerst zu suchen. Herr Vaerst versteht unter „Politik" nicht - wie Sie das gern darstellen - den Verkehrsminister oder die Bundesregierung, sondern er meint alle politischen Instanzen, die durch ihre Beschlüsse Einfluß auf die Bahnpolitik haben, also alle Gebietskörperschaften und auch alle sonstigen im öffentlichen Leben wirkenden politischen Kräfte. An die ist sein Appell gerichtet.
Sie spüren doch selbst, wenn Sie das Problem des Mittelabflusses bei der Bahn diskutieren, daß hier Hilfe notwendig ist, wenn Sie die Bahn modernisieren wollen. Und da braucht man ohnedies einen Zeitraum zwischen 10 und 15 Jahren. Es kommt darauf an, die Neubaumaßnahmen so schnell wie möglich durchzuführen.
Ich höre unter den wichtigen Punkten immer wieder den Hinweis auf das öffentliche Dienstrecht. Wir haben dazu eine konzeptionelle Vorstellung für die Bahn, im übrigen auch für die Post, für die Betriebsverwaltungen. Es ist außerordentlich schwierig, diese Vorstellungen zu verwirklichen; das gebe ich zu. Sie müssen nämlich solche Vorstellungen mit der Zustimmung der Länder entwikkeln, und es macht außerordentlich große Schwierigkeiten, aus dem gesamten einheitlichen öffentlichen Dienstrecht Betriebsverwaltungen herauszulösen.
Eines halte ich allerdings für unzulässig, Herr Schröder. Verstehen Sie den Ausdruck nicht falsch; natürlich können Sie hier machen, was Sie wollen. Wenn Sie aber durch das Vorlesen von Pressezitaten, die sich auf eine Äußerung von mir beziehen, den „Zickzackkurs" meiner Verkehrspolitik darstellen wollen, dann wäre es ehrlicher gewesen, Sie hätten aus dem „Verkehrspolitischen Jahresgespräch" des letzten Jahres zitiert, das Ihnen ja zur Verfügung steht. Ich will Ihnen das vorlesen, damit Sie wenigstens für die Zukunft intellektuell gehindert sind, noch einmal den Versuch zu machen, mir über das Zitieren von Zeitungen meinen verkehrs10182 

politischen „Zickzackkurs" zu beweisen. Das Zitat lautet:
Wenn Kritiker behaupten, daß auch ordnungspolitische Eingriffe die dramatische Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn nicht verhindern konnten, so ist dem entgegenzuhalten, daß die Wirtschaftslage der Deutschen Bundesbahn ohne diesen Flankenschutz voraussichtlich noch viel schlechter wäre. Diejenigen, die unsere Verkehrsordnung grundlegend verändern wollen, müßten sich mit dieser für das Gemeinwohl negativen Folge auseinandersetzen.
So gehen deshalb Meinungen über die Wirksamkeit der bisherigen Ordnungspolitik bei der
Deutschen Bundesbahn weit auseinander. Das Spektrum reicht von völliger Liberalität mit in Kauf zu nehmender Auflösung der Deutschen Bundesbahn bis zur Forderung, die Deutsche Bundesbahn sei einzig und allein mit ordnungspolitischen Maßnahmen zu sanieren. Ich kann vor der Auffassung, die Ordnungspolitik als Allheilmittel zu betrachten, nur warnen. Dennoch bin auch ich der Auffassung, daß im Falle der Deutschen Bundesbahn auf ordnungspolitische Maßnahmen nicht verzichtet werden kann.
({2})
Daß die Presse diese Dinge hin und wieder sehr differenziert betrachtet, hängt damit zusammen, daß hier der Versuch unternommen wurde, in vier Sätzen einen komplizierten Tatbestand zu erfassen. Daß wir ordnungspolitische Maßnahmen anwenden, kann in diesem Haus ohne Streit festgestellt werden, ob das nun Tarifgenehmigungen, Kontingentierungen, Maße und Gewichte, Kfz- oder Mineralölsteuer, Lizenzierungsverfahren im Werkverkehr oder Abgaben in der Binnenschiffahrt sind. Dies alles sind ordnungspolitische Maßnahmen. Die Diskussion geht nur darum, in welch dosierter Weise und abgestimmt man derartige Maßnahmen von Fall zu Fall stärker oder schwächer anwenden kann.
Herr Schröder, zur Frage der Seeschiffahrt bin ich, nachdem ich die seeschiffahrtspolitischen Konzepte wenigstens der Regierungen der wichtigen Industrieländer kenne, der Meinung, daß wir eine gute Konzeption haben. Das ist zumindest auch die Auffassung der in diesem Bereich tätigen Menschen, und zwar von den Reedern, von den Vertretern der Werften bis zu den Beschäftigten, was immerhin eine Personenzahl von 30 000 Menschen ausmacht. Ich bin der Meinung, daß wir das Problem der Naßbaggerei lösen werden. Allerdings vertrete ich weder die Auffassung, daß man sie privatisieren noch daß man ein staatliches Monopol daraus machen sollte. Hier ist Wettbewerb notwendig; das hat sich erwiesen. Ich bin sicher, daß die Untersuchungen, die am 15. Februar vorliegen werden, von den Zahlen her diese Grundauffassung im übrigen bestätigen.
Ihre Bemerkungen zur Luftfahrtpolitik habe ich nicht ganz verstanden. Das gilt jedenfalls für Ihre
konkrete Bemerkung zur Lufthansa. Ich muß davon ausgehen, daß die zweimalige Bestätigung des Deutschen Bundestages zum Grundsatz der Bundesbeteiligung bei der Lufthansa, nämlich dort eine qualifizierte Mehrheit zu sichern, so lange gilt, bis dieser Bundestag zu einer anderen Auffassung käme. Deshalb verwundert mich die etwas saloppe Umgangsform hinsichtlich der Frage der qualifizierten Beteiligung.
Auch die Ausführungen von Herrn Lemmrich würde ich natürlich gern gebührend berücksichtigen. Ich bitte um Nachsicht, Herr Lemmrich, aber ich habe zehn Minuten Redezeit zugesagt, und ich habe dies bislang immer eingehalten und will dies auch jetzt tun. Wir haben bestimmt im Ausschuß Gelegenheit, einige Ihrer Gedanken zu vertiefen.
({3})