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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, eine Verbreiterung des Straßentunnels im Zuge der Bundesstraße 267 bei Altenahr ist nicht beabsichtigt und wegen der großen Baukosten wirtschaftlich auch deswegen kaum vertretbar, weil geplant ist, eine Umgehungsstraße für Altenahr zu hauen, die so weit vor idem Ort beginnt, daß dieser Straßentunnel vom Durchganigsverkehr nicht mehr benutzt werden würde. Der Tunnel würde dann lediglich idem Ziel- und Quellverkehr von und nach Altenahr zu dienen haben. Angesichts dieser Tatsache wären die Aufwendungen nicht vertretbar.
({0})
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Zusatzfrage!
Josten (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, können Sie einen Termin nennen, zu dem der Beginn des Baus der von Ihnen erwähnten Umgehungsstraße für Altenahr geplant ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, das kann ich leider nicht, weil uns die endgültigen Planungen des Landes Rheinland-Pfalz noch nicht vorliegen und deswegen auch das Planfeststellungsverfahren noch nicht eingeleitet werden konnte. Erst nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens wird es möglich sein, sichere Terminangaben zumachen.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Eine zweite Zusatzfrage.
Josten (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, sind Sie bereit, zu überprüfen, olb es möglich ist, in diesem Straßentunnel zur Sicherheit der Fußgänger den Bürgersteig zu verbreitern, da ja nach Ihren jetzigen Darlegungen mit einem baldigen Beginn des Baus der Umgehungsstraße nicht zu rechnen ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ich werde diese Frage gern prüfen lassen. Aber an sich, Herr Kollege, ist ja die Verbreiterung der Fußgängerwege nicht eine Angelegenheit des Bundesstraßenbaus, sondern eine Angelegenheit der zuständigen Gemeinden,
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Ich rufe auf die Frage XI/11 - des Herrn Abgeordneten Dr. Luda -:
Ist die Bundesregierung bereit zu prüfen, ob der in den Vereinigten Staaten von Nordamerika entwickelte Auspuffgasnachbrenner, mit dem künftig in Kalifornien neu zugelassene Kraftwagen ausgerüstet werden müssen, auch in der Bundesrepublik zur Entgiftung der Auspuffgase verwendet werden kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, eine wissenschaftliche Untersuchung des Auspuffgasnachbrenners, der in Kalifornien neben drei weiteren Geräten als geeignet anerkannt wurde, ist im Rahmen der Arbeiten der VDI-Kommission „Reinhaltung der Luft" durch den Obmann des Unterausschusses ,,Nachbrenner für Kraftfahrzeuge", Herrn Professor Luther, im Institut für Chemische Technologie und Brennstofftechnik der Bergakademie Clausthal eingeleitet. Erst nach Vorliegen des Untersuchungsergebnisses wird entschieden werden können, ob das Gerät bei uns verwendet werden kann. Gesichtspunkte dabei sind neben der Entgiftungswirkung auf die Zusammensetzung der Auspuffgase u. a. die Dauer und die Kontrollierbarkeit dieser Wirkung, die Möglichkeit des Einbaus in unsere gegenüber den amerikanischen Typen kleineren und leistungsschwächeren Fahrzeuge und der notwendige Material- und Kostenaufwand.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Eine Zusatzfrage.
Luda (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, bis wann rechnen Sie mit dem Vorliegen des Ergebnisses dieser Untersuchung?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ich hoffe, recht bald. Aber, Herr Kollege, Sie wissen, wissenschaftliche Untersuchungen kann man nicht terminieren.
jaeger (vizepräsident), 1964-11-11:
Eine zweite Zusatzfrage? - Nicht mehr. - Herr Abgeordneter Friedensburg zu einer Zusatzfrage.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ja, dieser Auffassung sind wir. Wir bemühen uns ja schon seit Jahren zusammen mit den Herren der Wissenschaft intensiv, hier eine endgültige und gute Lösung zu finden. Aber sie muß natürlich auch wirklich brauchbar sein.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Büttner.
Büttner ({0}) Herr Bundesminister, ist die Bundesregierung bereit, diese kostspieligen Untersuchungen auch finanziell zu unterstützen, weil sie doch im Interesse der Volksgesundheit durchgeführt werden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ja, diese Untersuchungen werden ja von uns finanziell gefördert. Wir haben im Haushalt im Rahmen unserer Forschungsmittel entsprechende Mittel ausgewiesen, mit denen diese Untersuchungen gefördert werden.
Büttner (NA), 1964-10-15:
Ist die Bundesregierung bereit, auch andere Einrichtungen zu unterstützen, also nicht nur die Arbeiten, die unter der Leitung von Professor Dr. Luther stehen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Das hängt von der VDI-Kommission „Reinhaltung der Luft" ab. Hier sind ja die ganzen Experten vereinigt, und dieser Ausschuß bestimmt, welche Institute und welche Professoren mit der Untersuchung betraut werden. Das bestimmen nicht wir, sondern wir überlassen das diesem Expertenausschuß des Vereins Deutscher Ingenieure.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/12 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kohut -:
Welche Gründe stehen dem sofortigen notwendigen Bau einer Umgehungsstraße im Zuge des Main-Neckar-Schnellweges zur Entlastung der überforderten Bundesstraße 3 zwischen Darmstadt und Frankfurt noch im Wege?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, durch den Einspruch der Stadt Neu-Isenburg gegen die westlich der Bundesstraße 46 geplante Trassenführung des Main-Neckar-Schnellweges wird leider der weitere Fortgang der Entwurfsbearbeitung sehr aufgehalten. Die anderen beteiligten Städte und Gemeinden und die zuständigen Behörden sind mit der Planung einverstanden. Bei der von Neu-Isenburg geforderten Verlegung nach Osten ist jedoch eine brauchbare Lösung für die Verbindung des Schnellweges mit der Bundesautobahn Frankfurt/Main-Nürnberg und dem übrigen klassifizierten Straßennetz kaum durchführbar, jedenfalls nur mit erheblich höherem Kostenaufwand möglich. Das Planfeststellungsverfahren soll auf meine Veranlassung trotzdem eingeleitet werden, damit, falls es bis dahin trotz des Einspruchs von Neu-Isenburg durchgeführt ist, 1965 mit dem Bau begonnen werden kann.
Kohut (NA), 1964-10-15:
Darf ich hiermit eindeutig feststellen, Herr Minister, daß die Verzögerung lediglich auf das Verhalten einiger Städte und Gemeinden im Kreis Offenbach, durch die die B 3 führt, zurückzuführen ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, es sind nicht „einige" Städte und Gemeinden. Alle anderen sind sich einig: es ist nur noch die Stadt Neu-Isenburg.
jaeger (vizepräsident), 1964-11-11:
Eine weitere Zuzusatzfrage, Herr Abgeordneter Spies.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/13 - des Herrn. Abgeordneten Dr. Kohut -:
Warum wird der Bau der Ost-Tangente von der B 8 über den Main bei Groß- und Klein-Auheim wieder hinausgeschoben, obwohl die Verkehrslage dort, insbesondere während der Zeit des Berufsverkehrs, inzwischen unerträglich geworden ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, der Vorentwurf für die Südostumgehung von Hanau, der eine neue Mainbrücke bei Groß- und Klein-Auheim vorsieht, mit der eine Verbindung zwischen der Bundesstraße 45 westlich und den Bundesstraßen 8, 43 und 40 östlich des Mains geschaffen werden soll, ist fertiggestellt; es fehlt jedoch noch die abschließende Stellungnahme der amerikanischen Dienststellen, die betroffen werden. Sie ist erforderlich, da die Streitkräfte der Vereinigten Staaten mit ihren militärischen Anlagen von der Umgehungsstraße erheblich berührt werden. Mit der Bearbeitung der baureifen Planung und den Folgemaßnahmen können wir leider erst beginnen, wenn über die grundsätzlichen Fragen der Linienführung mit diesen Streitkräften Übereinstimmung erzielt worden ist.
Kohut (NA), 1964-10-15:
Glauben Sie, Herr Minister, daß diese Stellungnahme der amerikanischen Streitkräfte kurzfristig erfolgen kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ich hoffe es, Herr Kollege. Aber Erfahrungen mit diesen Dienststellen haben uns gezeigt, daß wir mit diesen Hoffnungen vorsichtig sein müssen.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/14 - des Herrn Abgeordneten Dr. Imle -:
Kann die Bundesregierung einen Zeitpunkt angeben für den endgültigen Ausbau der sehr stark befahrenen Bundesstraße 76 von Flensburg nach Schleswig mit einer Gesamtstrecke von 35 km, nachdem seit Beginn im Jahre 1954 bis 1964 ganze 22,2 km, also durchschnittlich im Jahr 2,2 km, fertiggestellt worden sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, zwischen Flensburg und Schleswig fehlt nur noch der Bau eines 9,3 km langen Teilstückes. Wie Sie wissen, handelt es sich ab Helligbek nicht mehr um einen Ausbau, sondern um einen völligen Neubau. Davon ist der Abschnitt zwischen der Landstraße erster Ordnung 28 bei Idstedt und der Bundesstraße 201 im Bau.
Der restliche Abschnitt bis zum Ende der bereits fertigen Umgehungsstraße von Schleswig am Regierungsgebäude ist wegen der bekannten Gelände- und Untergrundverhältnisse sehr schwierig. Er erfordert große Aufwendungen, unter anderem den Bau einer 400 m langen Talbrücke. Insgesamt sind für diese Reststrecke noch 26 Millionen DM aufzuwenden.
Mit der endgültigen Fertigstellung der Bundesstraße 76 auf diesem Teilstück zwischen Flensburg und Schleswig wird daher erst im Jahre 1967 zu rechnen sein.
Imle (NA), 1964-10-15:
Wenn Sie, Herr Minister, darauf hinweisen, daß es sehr schwierig ist, dieses restliche Teilstück fertigzustellen, darf ich mir die Frage erlauben, warum man, da man seit zehn Jahren an der Straße baut, diese Maßnahmen nicht schon früher eingeleitet hat.
Schmidt (NA), 1964-10-21:
Herr Minister, muß ich Ihrer Antwort entnehmen, daß dem Bundestag auch auf Aufforderung dieses Gutachtens nicht vorgelegt werden kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, wir bemühen uns immer, möglichst rasch gute Verkehrserfolge bei unserem Ausbau zu erzielen. Dabei ist es verständlich, daß man mit den vorhandenen Mitteln möglichst große Strecken ausbaut und sie nicht an den schwierigsten Stellen konzentriert, weil dann alles übrige zurückbleiben müßte.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Zweite Zusatzfrage.
Imle (NA), 1964-10-15:
Glauben Sie nicht, Herr Minister, daß man doch etwas zügiger vorangekommen wäre, wenn man das rechtzeitig vorbereitet hätte?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Das ist eine Frage, die natürlich auch mit der Einstellung der Stadt- und der Landesverwaltung zusammenhängt. Man hat in Schleswig erst sehr, sehr schwierige und langwierige Untergrunduntersuchungen führen müssen, um sich Klarheit über den dort, wie Ihnen bekannt, sehr ungünstigen Untergrund zu verschaffen und die technisch richtige Lösung zu finden. Das scheint jetzt gelungen zu sein.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/15 - des Herrn Abgeordneten Moersch -:
Billigt die Bundesregierung die in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung" Nr. 206 vom 5. September 1964 zitierte Äußerung des Diplom-Ingenieurs Ihm vom Autobahnamt Nürnberg zum Bauzaun an der Saale-Brücke: „Wenn Leute von drüben flüchten wollen, dann sollen sie sich eine andere Stelle aussuchen. Es gibt noch mehr Wege, 'rüberzukommen"?
Zur Beantwortung der Herr Bundesminister für Verkehr.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, die Bundesregierung billigt nicht die in einer Frankfurter Zeitung vom 5. September 1964 wiedergegebene Äußerung eines Bediensteten des Autobahnamtes Nürnberg, einer bayerischen Dienststelle, die im Auftrag des Bundes für den Fernstraßenbau tätig wird, da sie mit dem in Art. 11 des Grundgesetzes verankerten verfassungsmäßigen Recht jedes Deutschen auf Freizügigkeit innerhalb der Grenzen der Bundesrepublik Deutschland unvereinbar ist.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/16 - des Herrn Abgeordneten Dr. Schmidt ({0}) -! Die Frage wird vom Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann übernommen:
Welche Auswirkungen hat die Entwicklung des Personenkraftverkehrs auf die öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere im Nahverkehr?
Zur Beantwortung der Herr Bundesminister für Verkehr.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Mit Ihrer Frage haben Sie, verehrter Herr Kollege, ein sehr umfangreiches und komplexes Problem angeschnitten, das mich leider zu einer längeren Antwort zwingt.
({0})
Die starke Zunahme des Individualverkehrs mit Kraftfahrzeugen hat in den letzten Jahren zu einem Rückgang des öffentlichen Personenverkehrs, insbesondere des Eisenbahnverkehrs über kurze Entfernungen, geführt. Von 1957 bis 1963 hat sich die Zahl der Fahrgäste der öffentlichen Verkehrsmittel um 8 % verringert. Dabei sind der Berufsverkehr der Bundesbahn auf Schienen um 45 %, der gesamte Personenverkehr der nichtbundeseigenen Eisenbahnen auf Schienen um 40 % zurückgegangen. Im Straßenbahn- und Omnibusverkehr ist eine starke Umschichtung zugunsten des Kraftomnibusverkehrs erfolgt; beide Verkehrsarten zusammen hatten erstmals von 1962 auf 1963 ebenfalls einen Rückgang um 3 % zu verzeichnen. Dieser Entwicklung steht die zunehmende Motorisierung und der Übergang zahlreicher Pendler auf den Individualverkehr gegenüber. Es ist anzunehmen, daß sich diese Entwicklung, nämlich Rückgang des öffentlichen Personenverkehrs, insbesondere des Schienenverkehrs, bei weiterem Anstieg des privaten Kraftfahrzeugverkehrs, in der nächsten Zeit fortsetzen wird, wenn es nicht gelingt, diese öffentlichen Verkehre wesentlich zu verbessern und preiswerter durchzuführen.
Ergänzend darf ich bemerken: Die durch Gesetz vom 1. August 1961 gebildete Sachverständigenkommission für eine Untersuchung von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden hat die Frage eingehend untersucht, wie die öffentlichen Verkehrsmittel und der Individualverkehr so aufeinander abgestimmt werden können, daß ein flüssiger und wirtschaftlicher Gesamtverkehr sichergestellt wird. Die Kommission gibt hierzu eine große Anzahl von Vorschlägen und Empfehlungen, die u. a. auch auf eine nachdrückliche Förderung der öffentlichen Nahverkehrsmittel hinzielen.
Der Ende August abgeschlossene Bericht wird dem Hohen Hause sobald als möglich zugeleitet werden. Er wird als Grundlage für Entscheidungen aller Gebietskörperschaften dienen, die zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auch auf dem Gebiete des Nahverkehrs unbedingt notwendig sind.
Wichtige Fragen des Personenverkehrs auf Schienen im Nahverkehrsbereich werden außerdem in dem Ihnen zugehenden Bericht über Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn zu behandeln sein. Diesem Bericht des Vorstandes wird eine erste Stellungnahme der Bundesregierung beigefügt werden.
Müller-Hermann (NA), 1964-10-15:
Herr Bundesverkehrsminister, teilt die Bundesregierung meine

Meinung, daß im Gegensatz zur Darstellung der „Bildzeitung" von gestern über angebliche Absichten der Bundesregierung eine prohibitiv gedachte Kraftfahrzeugsteuer weder sachlich noch gesellschaftspolitisch zu rechtfertigen noch geeignet wäre, zu einer Entlastung der Straßen oder zu einer Verbesserung der Situation der öffentlichen Verkehrsmittel beizutragen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege Müller-Hermann, über diese Frage ist in der Bundesregierung nicht gesprochen worden. An sich kann sie nur der Herr Bundesminister der Finanzen beantworten. Ich habe mit ihm nicht darüber gesprochen und hatte auch nicht die Absicht, derartige Vorschläge zu machen.
Müller-Hermann (NA), 1964-10-15:
Herr Bundesverkehrsminister, können wir uns darauf verlassen, daß der Bericht der Sachverständigenkommission über die Verkehrssituation in den Städten von der Bundesregierung veröffentlicht wird, bevor die SPD ihn veröffentlicht?
({0})
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ich hoffe, daß die Geheimhaltung in diesem Fall vielleicht etwas besser gewahrt wird. Es ist nicht zweckmäßig, daß man solche Vorschläge veröffentlicht, ohne daß dazu auch die Stellungnahme der Regierung und des Parlaments eingeholt wird. Nach meiner Ansicht ist der erste Adressat für derartige Berichte, sobald sich die Regierung damit beschäftigt hat, der Bundestag.
({0})
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Geiger.
Geiger (NA), 1964-10-15:
Herr Bundesverkehrsminister, sind Sie nicht der Auffassung, daß die von Ihnen vorgetragene Entwicklung - nämlich die Verlagerung des Berufsverkehrs von der Schiene zur Straße - durch die in den letzten Jahren fast zu 100 % erhöhten Fahrpreise im Berufsverkehr mit verursacht wurde?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Nein, ich bin nicht der Meinung, daß das der alleinige Grund ist. Der Grund liegt auch darin, daß die Menschen, nämlich die Arbeiter und Angestellten, sich dieses Fahrzeuges nicht nur zur Fahrt zur Arbeitsstätte, sondern auch zu anderen Zwecken bedienen. Sie schließen sich zusammen, um auf diese Weise das Motorfahrzeug auch für ihren anderen Verkehr, nämlich am Sonnabend und Sonntag, zur Verfügung zu haben.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Zweite Zusatzfrage!
Geiger (NA), 1964-10-15:
Ich bin mit Ihnen einer Meinung, daß das nicht die alleinige Ursache ist. Aber teilen Sie nicht meine Ansicht, daß der von mir angeführte Grund die Entwicklung wesentlich beeinflußt hat?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Das kann gegebenenfalls bei Nahverkehrsbetrieben aller Art der Fall sein. Ich habe ja gesagt, daß die Kommission der Meinung ist - die ich teile -, daß die Nahverkehrsbetriebe insgesamt wirtschaftlich und verkehrsmäßig entsprechend ausgestattet werden müssen, damit sie den Individualverkehr stärker anziehen, als das bisher der Fall ist.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/17 - des Herrn Abgeordneten Kaffka -:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die erst teilweise neu ausgebauten Teile mancher Bundesstraßen, z. B. der B 10, sich bereits jetzt schon als zu schmal für die derzeitige Verkehrsbelastung erweisen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, die Bundesregierung weist zu dieser Frage auf die den Herren Abgeordneten seinerzeit vorgelegte Übersichtskarte zum 2. Vierjahresplan des Ausbauplans für die Bundesfernstraßen hin, die zeigt, daß geplant ist, Straßenabschnitte mit großer Verkehrsdichte in der Regel durch neue vierspurige und zweispurige Straßen auf neuer Trasse parallel zu den vorhandenen Straßenzügen zu entlasten. Der verkehrssichere Ausbau der vorhandenen Straßenzüge, bei denen meist nur eine Verbreiterung auf die Regelmaße einer zweispurigen Straße - 7,50 m plus Randstreifen - technisch möglich ist, darf deshalb nicht unterbleiben. Er ist in vielen Fällen sogar vordringlich.
So ist die Sachlage auch bei der Bundesstraße 10, wo zwischen Pirmasens und Landau wegen der schwierigen topographischen Verhältnisse der vorhandene Straßenzug bei den Ausbauarbeiten nicht auf mehr als zwei Fahrspuren - mit 7,50 m Breite und Randstreifen - verbreitert werden kann und wo später eine neue Entlastungsparallelstraße zwischen Zweibrücken und Karlsruhe durch den Pfälzerwald geführt werden soll, die sich zur Zeit aber noch in der Planung befindet.
Demgegenüber wird die Bundesstraße 10 in den Abschnitten, in denen ein vierspuriger Ausbau möglich ist, in dieser Weise geplant und gebaut werden, so z. B. im Saarland zwischen der Landesgrenze und Zweibrücken und zwischen Landau und Karlsruhe.
Kaffka (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, warum legt man bei Ausbaustrecken statt der üblichen zweispurigen Fahrbahn die ausgebaute Strecke, wenn schon vier Spuren nicht möglich sind, nicht in drei Spuren an?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, wir haben den Verkehr auf dreispurigen Straßen, den unsere Nachbarländer haben, wegen seiner Unfallgefährlichkeit nicht eingeführt. Wir legen Wert darauf, daß unsere Straßen zwei6772 

spurig oder vierspurig befahren werden, damit Auffahrunfälle gegeneinander fahrender Fahrzeuge ausgeschaltet werden.
Kaffka (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, sind Sie nicht der Ansicht, daß auf einer zweispurigen Fahrbahn die Unfallgefahr viel höher ist als auf einer dreispurigen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Nein, wir sind nach .den Erfahrungen der Nachbarländer zu der Auffassung gekommen, daß das nicht der Fall ist. Auf einer dreispurigen Fahrbahn wird viel leichtsinniger überholt als auf einer zweispurigen Straße.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Frage XI/18 - des Herrn Abgeordneten Lemper -:
Hält es die Bundesregierung für richtig, daß mit Beginn des Sommerfahrplans 1965 die im Kreise Bergheim eingesetzten Schienenbusse aus dem Verkehr gezogen werden und statt dessen mehrere Omnibusse eingesetzt werden sollen, obschon die Schienenunterbauten erst vor kurzer Zeit mit mehreren Millionen DM Kosten instand gesetzt wurden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Herr Kollege, in die Bemühungen der Deutschen Bundesbahn, die Wirtschaftlichkeit des Personennahverkehrs zu verbessern, hat die Bundesbahn, wie sie berichtet, auch die Verkehrsbedienung im Kreis Bergheim ({0}) einbezogen. Es handelt sich dabei bislang nur um erste Überlegungen, deren wirtschaftliches Ergebnis noch eingehend überprüft werden muß und die sich noch nicht zu Anträgen verdichtet haben. Deshalb ist es laut Angaben der Deutschen Bundesbahn zum augenblicklichen Zeitpunkt noch nicht möglich, über irgendwelche Veränderungen der Verkehrsbedienung im Kreis Bergheim etwas Entscheidendes auszusagen.
An diesen Schienenwegen sind in den letzten Jahren allerdings nur die unbedingt notwendigen Oberbauarbeiten durchgeführt worden. Nach mir vorliegenden Angaben der Deutschen Bundesbahn wurden im Jahre 1964 für die Strecken im Kreisgebiet nur 80 000 DM aufgewendet. Diese Investitionen waren zur Erhaltung des Schienenweges, der ja auch dem Güterverkehr sehr stark zu dienen hat, unbedingt erforderlich.
Lemper (NA), 1964-10-15:
Herr Minister, trifft es zu, daß auch laufende Fehlinvestierungen zu den „roten Zahlen" bei der Deutschen Bundesbahn geführt haben, wie z. B. der Bau des Verschiebebahnhofs Mödrath im Kreise Bergheim, der mit einem Kostenaufwand von 17 bis 18 Millionen DM errichtet und bis heute noch nicht benutzt wurde, ebenso der Schienenweg Bergheim-Alsdorf, auf dem, der Verkehr mit Schienenbussen eingestellt wurde, nachdem nicht. nur 80 000 DM, sondern 1,7 Millionen DM für die Instandsetzung ausgegeben worden waren?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Ich kann Ihnen, Herr Kollege, nur das sagen, was mir der Vorstand der Deutschen Bundesbahn berichtet. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn verfügt ja in diesen Angelegenheiten in eigener Zuständigkeit und nicht mit meiner ausdrücklichen Genehmigung oder nach Prüfung durch mich.
Gerstenmaier (präsident), 1964-10-15:
Wir kommen zu Frage XI/19 - des Abg. Lemper -:
Falls die in Frage XI/18 bezeichnete, für die Bevölkerung unverständliche Maßnahme zutrifft, wie stellt sich die Bundesregierung zu der Frage der Personenbeförderung im Kreise Bergheim bzw. wer trägt die Mehrkosten im Schülerverkehr?
Ritte sehr, Herr Minister.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-10-15:
Nach dem augenblicklichen Stand der Untersuchungen bei der Deutschen Bundesbahn ist, wie mir mitgeteilt worden ist, nicht zu übersehen, ob und in welchem Umfang der Reiseverkehr von der Schiene auf die Straße verlegt werden soll. Für den Fall, daß der Verkehr. verlagert werden sollte und dieser Omnibusverkehr der Deutschen Bundesbahn übertragen wird, werden die allgemein geltenden Bahnbustarife Anwendung finden. Diese Tarife sind dem allgemein im gewerblichen Omnibusverkehr geltenden Preisniveau angeglichen. Die Tarifsätze für den Schillerverkehr enthalten erhebliche Ermäßigungen gegenüber dem Normaltarif, nämlich 84 bis 88 %, wenn auch nicht völlig in dem im Schienenverkehr üblichen und vorgesehenen Ausmaß. Die Kosten der Schülerbeförderung sind auch im Straßenverkehr der Bundesbahn durch die Fahrpreise bei weitem nicht gedeckt. Auf die finanzielle Lage der Eltern wird dabei weitgehend Rücksicht genommen. Bekanntlich wirke ich seit langer Zeit darauf hin, daß die Schüler auf Kosten der Schulträger von den Fahrtkosten freigestellt werden. Dabei ist die Kulturhoheit der Länder zu beachten, und daher laufen seit Jahren die entsprechenden Verhandlungen zwischen uns, der Kultusministerkonferenz der Länder und der Deutschen Bundesbahn.