Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-10:
Die Bundesregierung hat am 11. Dezember folgenden Beschluß gefaßt:
Die Bundesregierung lehnt die beantragte Herabsetzung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr von 5 Dpf auf 1 Dpf je Tonnenkilometer ab, stellt aber ihre Bedenken gegen eine Herabsetzung von 5 Dpf auf 3 Dpf je Tonnenkilometer entsprechend dem Grundsatzbeschluß des Bundestagsverkehrsausschusses vom 20. Juni 1963 zu den ihm vorliegenden Initiativanträgen der Koalitionsparteien zurück. Entsprechendes gilt für die Anhebung des Kontingentes für den gewerblichen Güterfernverkehr um eine dem Verkehrsbedürfnis angemessene Erhöhung von rund 22 000 Konzessionen auf rund 24 000 Konzessionen.
Voraussetzung hierfür ist aber vor allem, daß
a) den verschiedenen Bestrebungen auf Erweiterung bzw. Änderung der Nahverkehrszone nicht entsprochen wird. Der Entscheidung über die Frage, ob in einem späteren Zeitpunkt gewisse Änderungen etwa aus regionalpolitischen Erwägungen vorzunehmen sein werden, soll hierdurch nicht vorgegriffen werden;
b) bei der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr keine weiteren Begünstigungen und Ausnahmen zugunsten bestimmter Waren oder Wirtschaftskreise vorgenommen werden.

Soweit der Beschluß der Bundesregierung. Die Bundesregierung hat dabei die Erfordernisse der Straßenverkehrssicherheit abgewogen. Im Hinblick darauf, daß sich die Auswirkungen der von der Bundesregierung beschlossenen Maßnahmen auf die Straßenverkehrssicherheit in einem noch vertretbaren Rahmen halten, hat sie geglaubt, den gegebenen verkehrswirtschaftlichen Belangen in diesem Rahmen noch Rechnung tragen zu können. Dem Hohen Hause ist bekannt, welche Bedeutung die Bundesregierung der Hebung der Straßenverkehrssicherheit zumißt. Ich verweise auf die Regierungserklärung vom Herbst vorigen Jahres. Gerade mit Beginn dieses Monates sind neue gesetzgeberische Maßnahmen in Kraft getreten, von denen sich die Bundesregierung weitere Erfolge auf diesem Gebiet erhofft. Sie wird auch in Zukunft in ihren Bemühungen nicht nachlassen und ist sich dabei der Unterstützung des Hohen Hauses sicher.
Die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages haben der Senkung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr, eingebracht auf Initiativantrag der Herren Abgeordneten Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich und Genossen - Bundestagsdrucksache IV/838 ({0}) -, zugestimmt, und zwar der Ausschuß für Verkehr-, Post und Fernmeldewesen am 20. Juni 1963, der Finanzausschuß am 23. Januar 1964, der Wirtschaftsausschuß am 6. Februar 1964, der Haushaltsausschuß am 23. April 1964, letzter mit der Maßgabe, daß der Termin für das Inkrafttreten des Entwurfs auf den 1. Oktober 1964 gelegt wird.
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- Zugestimmt! Über die inneren Zusammenhänge kann ich hier nichts sagen.
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- Verzeihung, Herr Kollege Börner! Ich meine, das steht wohl hoffentlich im Protokoll.
Die Aufstockung der Kontingente im gewerblichen Güterfernverkehr durch eine Rechtsverordnung des Bundesministers für Verkehr ist, wie bereits dargestellt, nach sorgfältiger Bedürfnisprüfung vorgenommen worden. Eines der Ziele dieser Maßnahme ist eine Verstärkung des Wettbewerbs. Solcher vermehrter Wettbewerb kann bei der größeren Beweglichkeit in der Tarifgestaltung nicht ohne Einfluß auf die Tarife aller Verkehrsträger bleiben. Diese Wirkung hat der Gesetzgeber bei Erlaß der Verkehrsnovellen im August 1961 gewollt. Die Bundesregierung war sich der Möglichkeit einer solchen Wirkung bei Erlaß der 5. Höchstzahlenverordnung bewußt. Das gleiche gilt auch für die zuständigen Ausschüsse des Deutschen Bundestages, zumal ja der Vorstand der Deutschen Bundesbahn wiederholt darauf hingewiesen hat, daß er zu entsprechenden Tarifmaßnahmen greifen würde. Erlauben Sie mir eine Bemerkung in Parenthese: Ohne eine solche Entwicklung ist ja die von uns gewünschte Auseinanderentwicklung von Reichskraftwagentarif und Eisenbahngütertarif gar nicht denkbar.
Ausmaß und Art der zu ergreifenden und vorzuschlagenden Tarifmaßnahmen liegen nach den geltenden Gesetzen in der Zuständigkeit der Verkehrsträger, hier der Deutschen Bundesbahn. Sie hat am 11. Mai 1964 einen Antrag betreffend Änderung der Tarifelemente des Deutschen Eisenbahngütertarifs eingereicht, der die Zustimmung der ständigen Tarifkommission, des Ausschusses der Verkehrsinteressenten und des Verwaltungsrats der Deutschen Bundesbahn gefunden hat. Der Antrag wird zur Zeit bei uns geprüft. Die gesetzlich festgelegte Frist, innerhalb derer der Bundesminister für Verkehr eine Entscheidung zu treffen hat, läuft am 13. Juli 1964 ab. Die Deutsche Bundesbahn hat Ihre Vorschläge auch unter Berücksichtigung der Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik im Gemeinsamen Markt gemacht. Dies gilt vor allem für das weitere Zusammendrängen der Wertstaffel.
Zu Frage 5: Die Frage zielt offensichtlich dahin, ob die Eisenbahnen nach dem Willen der Bundesregierung bei der Tarifkalkulation zwischen Güterund Personenverkehr trennen dürfen und sollen. Das ist aus folgenden Gründen zu bejahen.
Nach den Verkehrsänderungsgesetzen vom 1. August 1961 soll dem Wettbewerb im Verkehr nicht zuletzt durch eine beweglichere Tarifgestaltung als bisher verstärkt Raum gegeben werden. Ein von kaufmännischen Gesichtspunkten getragener Wettbewerb spielt jedoch fast ausschließlich im Güterverkehr, während der Personenverkehr vor allem im Hinblick auf den ständig steigenden Individualverkehr in starkem Maße auch Einflüssen unterworfen ist, die nicht auf wirtschaftlichen Überlegungen beruhen. Das Hohe Haus hat in seiner Entschließung vom 29. Juni 1961 den von der Bundesregierung erbetenen Bericht über die Verzerrungen der Wettbewerbsbedingungen im binnenländischen Verkehr deshalb ausdrücklich auf den Güterverkehr beschränkt.
Sollen aber die Eisenbahnen ihrer Aufgabenstellung im Wettbewerb der Güterverkehrsträger gerecht werden, so muß insoweit ihre Stellung als Verbundbetriebe berücksichtigt werden, die sie grundsätzlich von ihren Konkurrenten Binnenschiffahrt und Güterkraftverkehr unterscheidet, die ja fast ausschließlich Güterverkehr betreiben. Schon aus eigenwirtschaftlichen Gründen der Betriebsüberwachung zwingt eine Verbundproduktion stets zu einer anteiligen Kostenzurechnung für jede einzelne Verkehrs- oder Produktionsart. Sie wird bei der Deutschen Bundesbahn nach dein Benutzungsprinzip ausgeführt, d. h. es werden jeder einzelnen Verkehrsart nach der auch bei der übrigen Wirtschaft üblichen Methode so viel an Kosten zugeschieden, wie ihrem Anteil an der Inanspruchnahme des Betriebsapparates einschließlich der Gemeinkosten entspricht.
Darüber hinaus ist eine solche Kostenaufteilung bei der Bildung der Gütertarife gerade unter dem Gesichtspunkt des Wettbewerbs unerläßlich. Dem widerspricht nicht das auch für die Eisenbahnen


geltende Prinzip der Gesamtkostendeckung. Der darauf beruhende innerbetriebliche Finanzausgleich defizitärer Betriebszweige durch Überschüsse anderer Betriebszweige steht mit der in die Zukunft gerichteten Preiskalkulation eines Unternehmens nicht in unmittelbarem Zusammenhang. Hier kommt es vielmehr darauf an, Kasten eines nicht kostendeckenden Betriebszweiges nicht etwa mit den Kosten eines gewinnbringenden Betriebszweiges zu vermischen.
Dies gilt um so mehr, als es sich bei einem defizitären Betriebszweig wie dem Personennahverkehr der Eisenbahnen um einen Bereich handelt, der vorwiegend nicht in einem kaufmännischen Wettbewerb steht. Eine so verstandene kalkulatorische Trennung zwischen Güter- und Personenverkehr ist deshalb nicht nur zulässig, sondern im Hinblick auf den Wettbewerbsgedanken der Verkehrsänderungsgesetze 1961 für die Deutsche Bundesbahn geradezu geboten. Die Trennung gestattet einmal der Unternehmensführung der Eisenbahnen den im Wettbewerb erforderlichen kaufmännischen Spielraum. Zum anderen wird erwartet, daß sie nach dem Prinzip der Gesamtkostendeckung zu einer Verlustminderung der Eisenbahnen führen wird. Die deutschen Eisenbahnen verfahren insoweit nicht anders als die meisten europäischen und 'auch die amerikanischen Eisenbahnen.
Obwohl die Bundesregierung eine betriebswirtschaftliche Trennung zwischen Güter- und Personenverkehr bejaht, muß sie es ablehnen, grundsätzlich zu erklären, daß sie das Defizit des Personenverkehrs unter Aufrechterhaltung der Sozialtarife voll auszugleichen bereit und in der Lage sei. Sie erwartet vielmehr, daß die Deutsche Bundesbahn nach wie vor im Güter- und Personenverkehr alle Anstrengungen unternimmt, um ihren Gesamtverlust unter Anwendung des Prinzips des inneren Finanzausgleichs zu senken und auf lange Sicht gesehen Überschüsse zu erwirtschaften. Die Bundesregierung verkennt andererseits nicht, daß gerade im Bereich des Personenverkehrs der Eisenbahnen eine optimale Verkehrsbedienung der Bevölkerung eine wichtige Rolle spielt. Es erscheint deswegen gerechtfertigt, daß der Bund in einem gewissen Umfang Finanzhilfen zum Teilausgleich des Defizits im Personenverkehr wie bisher auch weiterhin zur Verfügung stellt, wie es nach dem Sofortprogramm der Bundesregierung vom Jahre 1960 bereits seit 1961 unter Bereitstellung von Anpassungshilfen zur Rationalisierung in diesem Verkehrsbereich alljährlich geschehen ist. Dies gilt um so mehr, als z. B. bei der Deutschen Bundesbahn weder die anteiligen Fixkosten noch die variablen Kosten aus den Einnahmen im Verkehr mit Personenzügen, vor allem im Nahverkehr, gedeckt werden.
Zur Frage 6: Die Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn ist kein isoliert zu behandelndes Problem. Die Bundesregierung hat vielmehr, seit sie ihre die Binnenverkehrsträger umfassende allgemeine verkehrspolitische Konzeption zu Beginn der 50er Jahre entwickelte, die Frage der Gesundung der Deutschen Bundesbahn und die Herstellung ihrer Wettbewerbsfähigikeit immer in einem gesamtverkehrspolitischen Zusammenhang gesehen. So waren die stärkere Heranziehung des die Deutsche Bundesbahn besonders konkurrierenden Schwerlastverkehrs zu den von ihm verursachten Wegekosten durch erhöhte Steuern und die im Verkehrsfinanzgesetz 1955 festgelegten Finanzhilfen für die Bundesbahn Schritte auf diesem Wege. Zahlreiche weitere im Rahmen der allgemeinen Verkehrspolitik aufeinander abgestimmte Maßnahmen wurden in den späteren Jahren getroffen. Die Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn wurde vor allem dadurch gestärkt, daß sie durch die Verkehrsänderungsgesetze vom 1. August 1961 das Recht der tarifpolitischen Initiative und die Möglichkeit einer beweglicheren Tarifgestaltung erhielt.
Ferner wurden der Deutschen Bundesbahn politische und betriebsfremde Lasten abgenommen. Erst in jüngster Zeit hat die Bundesregierung dem Hohen Hause in ihrem Bericht rüber die finanziellen Verhältnisse zwischen Bund und Bundesbahn -Bundestagsdrucksache IV/2220 - u. a. einen Vorschlag über die Behandlung der Versorgungslasten unterbreitet. Sie hält es nach dem gegenwärtigen Stand der Untersuchungen für angemessen, daß der Deutschen Bundesbahn ein Anteil der Versorgungslasten in Höhe von 30 % der Aufwendungen für die aktiven Beamten angelastet wird, aber nicht mehr. Die Lösung dieses Problems kann allerdings nur nach Maßgabe der Haushaltslage erreicht wenden. Durch die damit in Aussicht genommene Abnahme weiterer strukturell bedingter überhöhter Versorgungslasten und durch die im Bericht der Bundesregierung, den ich ,soeben zitiert halbe, behandelten weiteren Maßnahmen des Bundes zur Verbesserung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn sowie zur Förderung ihrer Rationalisierungs- und Modernisierungsmaßnahmen hat die Bundesregierung weitere wirksame Schritte zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bundesbahn eingeleitet.
Damit habe ich, Herr Präsident, die Große Anfrage beantwortet.
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