Hoffie (NA), 1979-01-23:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir hatten ja in den letzten
Sitzungswochen vor der Weihnachtspause Gelegenheit, ausführlich über weite Bereiche der Verkehrspolitik zu diskutieren. Von daher dürfte es eigentlich nicht überraschen, wenn in der heutigen Haushaltsdebatte, Herr Schröder, substantiell wenig Neues zur Sache der Verkehrspolitik gesagt worden ist.
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- Was Sie, Herr Schröder, mit „ungelöste Probleme" und „fortgesetzte Ratlosigkeit" bezeichnet haben, trifft ja sehr viel eher im Moment auf den Zustand Ihrer Fraktion zu.
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Das Pulver der Opposition war schon am 6. Dezember 1978 bei der Debatte über die Bundesbahn durch unsachgemäße Lagerung so naß, daß es zum Schießen nicht mehr zu gebrauchen war, und mir scheint nach der allgemeinen politischen Entwicklung in Ihrer Partei und Fraktion, meine Damen und Herren von der CDU/CSU,
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daß es zwischenzeitlich nicht trockener geworden ist. Es ist eher im für die Jahreszeit sehr überraschenden Schmelzwasser Ihres dahintauenden Vorsitzenden gänzlich weggeschwemmt worden.
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- Sehen Sie, es ist vieles in Fluß, und der eine versucht, den anderen aufs Glatteis zu führen. Ich meine, daß gerade Ihr mit retardierenden Momenten gespicktes Langzeitschauspiel der - erlauben Sie mir den Ausdruck - Palastrevolution
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Ihre Partei zusehends lähmt und sie politisch und sachlich immer mehr ins Abseits bringt, nicht nur zu unserer ausgiebigen Freude, wie ich gestehen muß.
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Der Ausspruch Ihres italienischen Parteifreundes, des Ministerpräsidenten Giulio Andreotti, daß die Macht nur denjenigen abnutze, der sie nicht be' sitze, könnte eigentlich für die Opposition passender und aktueller nicht sein.
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- Ich habe ja Verständnis dafür, daß sich bei Ihnen der eine oder andere wegen dieser nur kurzen Vorbemerkungen echauffiert, weil man ja nicht weiß, ob nicht z. B. der verkehrspolitische Sprecher der Opposition nicht schon längst dem neuen Organisationskonzept innerhalb Ihrer Fraktion zum Opfer gefallen ist.
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Die Opposition - das wird sich im Laufe der viertägigen Aussprache über das Budget zeigen - ist insgesamt so gründlich abgenutzt, daß sie den Anspruch, Regierung im Wartestand zu sein, längst verloren und nach dem Verlust der Regierungsfähigkeit nun darum zu kämpfen hat, oppositionsfähig zu sein.
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- Auch das muß hier gesagt werden.
Zur Sache: Es ist in der Tat so, daß das zentrale Thema der Verkehrspolitik der nächsten Jahre - wenn nicht das vorrangigste überhaupt - die Gesundung der Deutschen Bundesbahn bleiben wird. Deshalb ist es zwingend, daß wir uns vor allem auf diesen Problemkreis konzentrieren.
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Außer der nach der Art der tibetischen Gebetsmühlen
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apodiktisch vorgetragenen Litanei, nur die Koalition habe diese Situation durch schlechte Politik verschuldet und sei allein dafür verantwortlich,
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bringen Sie überhaupt nichts Hilfreiches auf die Beine. Die Ratlosigkeit über ungelöste Probleme ist bei Ihnen sicher größer als bei jeder anderen Fraktion.
Ich fürchte, daß die Probleme der Deutschen Bundesbahn nicht auf einen Streich gelöst werden können - wie Herr Schröder das gern hätte -, z. B. indem man die Deutsche Bundesbahn, wie der Ehrenpräsident des BDI vorschlägt, gut ver „sohlt". Die erzieherische Durchschlagskraft solcher Züchtigungsarten führt sicher nicht zur Besserung. Und Patentrezepte - das hat sich in den Ausführungen heute auch wieder gezeigt - zur Lösung dieser komplexen Aufgabe hat sicher niemand. Erfolgversprechend erscheint einzig und allein das sehr geduldige und mühsame Geschäft des Durchbohrens vieler kleiner und manchmal auch dicker Bretter.
Bei aller Dramatik der gegenwärtigen Situation ist aber sicher auch festzuhalten, daß der normale Bürger sehr wohl spürt,
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daß die Bahn immer mehr als ein Unternehmen zu betrachten ist, das nicht nur rote Zahlen schreibt. Ihren Wert erkennt man nämlich immer erst dann, wenn sie nicht mehr funktioniert wie anderes, was zu unserer unentbehrlichen Infrastruktur gehört. Gerade das, was wir in Norddeutschland im Zusammenhang mit den Witterungsverhältnissen erlebt haben, zeigt ja, für wie unentbehrlich man solche Infrastruktur hält.
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Mittel, die der Steuerzahler für diese Zukunft aufbringt - nämlich als Wechsel auf die Zukunft, die Infrastrukturmaßnahmen immer sind -, haben bei der Bundesbahn unter dem Titel Defizit einen sehr gefährlichen Namen, da ein Vergleich mit Unternehmen in der privaten Wirtschaft einfach unmöglich ist. Würden wir die Bahn wie die Amerikaner als Privatbetrieb betreiben, würde das meines Erachtens lediglich sehr rasch zu einem Prozeß des Gesundschrumpfens und damit sowohl zu einer Verstädterung als auch zu einer Desintegration unseres Landes führen. Schon von daher kann niemand das Heil allein und vorrangig darin sehen, daß wir Bahnhöfe und Strecken stillegen.
Die Eigenwirtschaftlichkeit der Bahn ist in volkswirtschaftlichem Sinne zu verstehen. Daher hat die Bundesbahn, daher haben wir, die Politiker, überhaupt keinen Anlaß zu resignieren. Nur müssen wir - auch die Opposition - auf allen Stufen gewillt sein, unser Bestes für diesen Betrieb zu geben.
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Sicher, die Zustandsbeschreibung der Deutschen Bundesbahn ist hart. Ohne Zweifel entwickelt sich die Deutsche Bundesbahn mehr und mehr zu einem rollenden Risiko, dessen Lösung noch in weiter Ferne liegt. Ein Blick auf die Struktur der Ausgabenblöcke des Verkehrsetats macht die Problematik dieses Haushalts schon deutlich. Mit nicht weniger als 14,8 Milliarden DM verschlingt die Bundesbahn bereits mehr als die Hälfte der Mittel für den Verkehr und sogar zwei Drittel des Etatzuwachses insgesamt. Doch schon heute läßt sich absehen, daß die Bahn mit diesen Finanzmitteln bei weitem nicht auskommen wird.
Wenn die Belastung des Bundeshaushalts mit Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn von insgesamt fast 15 Milliarden DM in diesem Jahr einen neuen Rekord erreicht, ist das gleichwohl nicht nur eine ausgesprochen negative Entwicklung. Das Verhältnis zwischen eigenen Erträgen und Aufwendungen hat sich konsolidiert. Die Zuwächse in der Belastung des Bundeshaushalts resultieren vor allem aus verstärkten Investitionshilfen des Bundes. Dies ist sowohl konjunkturpolitisch als auch im Hinblick . auf die langfristige Zukunftssicherung des Unternehmens sinnvoll und begrüßenswert.
Damit sind wir natürlich überhaupt noch nicht über den Berg. Die Konsolidierung ist vor allem Ausfluß des seit 1974 bestehenden Einstellungsstopps, der ja nicht auf Dauer beibehalten werden kann, zumal da die Rationalisierungsmöglichkeiten zunehmend an Grenzen stoßen. Um so notwendiger erscheint es, den Rückgang der Marktanteile des Unternehmens zu stoppen und neue Märkte, vor allem im kombinierten Verkehr, zu erobern.
Diese Aufgabe am Markt kann eben nicht, wie von Eisenbahnerseite in der Diskussion häufig verlangt, Aufgabe der Verkehrspolitik sein. Hier ist das Unternehmen selber gefordert - vom Vorstand bis zum letzten Mitarbeiter. Da nützen auch keine Hilfeschreie an den zuständigen Minister oder Vorwürfe an ihn. Denn Absichtserklärungen sind ausreichend vorhanden, und am guten Willen möchte ich nicht zweifeln.
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Aber leider sind die Erfolge am Markt nicht so spektakulär, daß man von einer Trendwende sprechen kann.
Was notwendig ist,
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ist ein Prellbock auf dem Schienenweg in die roten Zahlen. Die politisch Verantwortlichen - wir in Regierung und Parlament - müssen die notwendigen Entscheidungen über Personalstatus, Struktur und Finanzverantwortung für das Unternehmen Bundesbahn fällen. Indem wir die Weichen für die Zukunft der Bundesbahn stellen, müssen wir uns entscheiden, ob die Bundesbahn künftig als Verwaltungs- oder als Wirtschaftsunternehmen, verbunden mit einer Herauslösung aus dem öffentlichen Dienstrecht, geführt werden soll.
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Diese Entscheidung ist nicht nur aus haushaltspolitischer Sicht geboten, wenn wir verheerende Folgen für den Bundeshaushalt verhindern wollen. Sondern wir sind es auch dem Bürger schuldig, ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel anzubieten.
Deshalb haben die Freien Demokraten als erste politische Partei ein in sich geschlossenes Konzept zur Lösung der Bundesbahnprobleme vorgelegt, das nicht nur für den Bereich der intensiven Verkaufsförderung, sondern auch für die Verstärkung der Resultatsverantwortung, für ein verbessertes Rechnungswesen oder für moderne Organisationsformen Forderungen aufgestellt hat. Sie sind erfreulicherweise Gegenstand auch von Aktivitäten des Bundesbahnvorstands. Aber ich meine, daß das zu langsam realisiert wird.
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- Herr Kollege Jobst, nachdem Sie in der letzten Debatte über die Bundesbahnpolitik die Position, die die Opposition bisher in Sachen Bundesbahn eingenommen hat, völlig aufgegeben und sich zum Sprecher gewerkschaftlicher Forderungen gemacht haben, habe ich Verständnis dafür. Nur: gerade deshalb sollten Sie hier nicht den Versuch machen, zu erklären, wir vollzögen möglicherweise nach, was Sie vorbeten. Herr Kollege Jobst, es wäre schlimm, wenn es so wäre.
Ich meine, daß die Aktivitäten des. Vorstands zu langsam realisiert werden. Es nützt uns wenig, wenn ein perfektes Rechnungswesen angestrebt wird, aber möglicherweise erst im Jahr 2000 Aussichten auf endgültige Realisierung hat. In der Zwischenzeit hat sich der Markt verlaufen.
Diese Forderung nach schnellerer Realisierung gilt besonders im Hinblick auf die zu untersuchende Trennung von Fahrweg und Betrieb. Dabei unterscheidet sich die FDP-Lösung substantiell von der vom DIHT vorgeschlagenen. Ich verkenne nicht, daß
ein so gravierender Einschnitt grundlegender Überlegungen bedarf. Andererseits sollte die Grundsatzentscheidung möglichst schnell getroffen werden. Die von uns zur Diskussion gestellte Trennung von Verkehrsweg und Betrieb eröffnet zumindest die Perspektive, den Bilanzverlust der Bahn und damit den Zuschuß aus dem Bundeshaushalt für dieses Unternehmen zu verringern. Denn neben anderen Vorteilen werden die bisher entstehenden Fixkosten aus dem Verkehrsweg zu variablen Kosten, und bürokratische Verkrustungen werden abgebaut. Die Freien Demokraten sind nach dem Hearing davon überzeugt, daß eine derartige Trennung ein erster und notwendiger Schritt in die richtige Richtung sein und die Bundesbahn wieder führungsfähig machen kann.
Politische Entscheidungen über die volkswirtschaftlich vernünftige Sanierung der Deutschen Bundesbahn bedeuten sicherlich eine Zäsur in der Bundesbahnpolitik. Ein Blankoscheck sind sie sicher nicht. Damit wird auch deutlich, daß die Gesundung des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die langfristigen haushaltspolitischen Konsequenzen, nicht mit einem Rangier- oder Verschiebebahnhof für Konzepte und Programme verwechselt wird. Angesichts der drohenden Gefahr am Horizont, ansonsten auf einen jährlichen Zuschußbedarf von 20 Milliarden zuzusteuern, müssen, um den finanziellen Spielraum für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik zu erhalten, bald Entscheidungen getroffen werden, die zu einer erheblichen Reduzierung des Zuschußbedarfs der Bundesbahn führen. Fatalistische Neigungen sind fehl am Platze. Sie wären gefährlich und teuer.
Neben dem Thema „Deutsche Bundesbahn" wird es immer dringender, das wachsende Verkehrsaufkommen, also die Mobilität unserer Bevölkerung, mit dem sich immer stärker entwickelnden Umweltbewußtsein in Einklang zu bringen. Von daher ist die Bekämpfung des Verkehrslärms als Teil einer . wirkungsvollen Umweltpolitik für uns ein erstrangiges politisches Thema dieser Legislaturperiode. Dabei steht für die FDP nach den beiden Sachverständigenanhörungen zum Verkehrslärmschutzgesetz eindeutig fest, daß der zur Beratung vorliegende Gesetzentwurf hinter einer wirkungsvollen und wünschenswerten Lärmschutzregelung weit zurückbleibt. Die FDP wird darauf dringen, daß die ursprünglich vom Bundesinnenminister im Kabinettsentwurf vorgesehenen niedrigeren Grenzwerte für neue Straßen grundsätzlich wieder hergestellt werden und daß die ebenfalls nicht zumutbaren Grenzwerte für bestehende Bundesfernstraßen merk- lich herabgesetzt werden. Auch erscheint es uns geboten, die vorhandenen Kommunal- und Landesstraßen sowie das gesamte Schienennetz in den gesetzlichen Lärmschutz einzubeziehen. Es ist verständlicherweise schwierig, in dem Spannungsverhältnis zwischen den drei Polen des finanziell für den Staat Machbaren, des für den Bürger finanziell Zumutbaren und der Intensität der letztlich noch verbleibenden Lärmbelästigung einen allseits akzeptierten Gleichgewichtszustand zu erreichen. Ein Beitrag hierzu ist, auf einige Kilometer neuer und besserer Straßen zu verzichten und gleichzeitig den
Lärm an seiner Entstehungsquelle zu bekämpfen, vor allem durch den Bau geräuschärmerer Fahrzeuge. - Herr Präsident, ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir noch 30 Sekunden gäben. - Der vergleichsweise geringe Einsatz von 3 bis 5 % Mehrkosten im Automobilbau müßte die damit zu erreichenden Verbesserungen der Umweltqualität allemal wert sein.
An die anderen Parteien möchte ich an dieser Stelle einmal mehr appellieren, sich baldmöglichst ihre Positionen in der Frage der Ausgestaltung des Verkehrslärmschutzgesetzes klarzumachen, damit wir dieses wichtige Vorhaben zügig beraten und verabschieden können.
Mit einiger Sorge verfolgen wir schon seit einigen Jahren die Entwicklung bei der Arbeitsteilung im Güterverkehr. Ich meine hier das Verhältnis von Werkverkehr zum gewerblichen Güterkraftverkehr und von diesen zur Deutschen Bundesbahn, nachdem sich der Anteil des Werkverkehrs von 1950 bis 1976 verdoppelt hat. Wir müssen uns ehrlich die Frage stellen, welches die Ursachen sind, weshalb im Güterverkehr die Arbeitsteilung nicht nur nicht stimmt, sondern sogar abnimmt. Hier werden die Ergebnisse der eingesetzten Enquete-Kommission notwendige Aufschlüsse geben müssen. Bis dahin müssen wir dafür sorgen, daß die unverändert hohen Zuwachsraten im Werkfernverkehr nicht zu verkehrspolitischen Kurzschlußhandlungen verleiten.
Der Verkehrspolitik der Bundesregierung ist insgesamt kein schlechtes Zeugnis auszustellen.
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Gerade die Verbände haben unsere Arbeit zur Jahreswende, Herr Kollege Haase, überwiegend positiv gewürdigt.
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Hier wird eine solide Arbeit geleistet, die das Vertrauen, das wir in den Bundesverkehrsminister und seine Politik setzen, rechtfertigt. Die FDP-Fraktion stimmt dem Einzeletat des Verkehrsministers zu.
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