Dirk Fischer (NA), 2004-03-25:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Den Satz „Es liegen keine Meldungen vor“ verkünden Staureporter und Piloten für die A 3 in Richtung
Nürnberg im Verkehrsfunk heutzutage nicht einmal
mehr an Heiligabend nach 23 Uhr. Statt der zulässigen
Geschwindigkeit sind in Deutschland Schritttempo oder
Stillstand an der Tagesordnung. Bei der Infrastrukturvorsorge rollen die Räder seit Schröders Amtsantritt eher
rückwärts. Das hat Folgen. Die persönliche Mobilität
wird eingeengt, Chancen für Lebensgestaltung und Erwerb bleiben ungenutzt, Wohlstand und Beschäftigung
sinken, wirtschaftliches Wachstum wird verhindert.

Nach der jetzt bekannt gewordenen Mittelfristplanung
der rot-grünen Bundesregierung kommt alles noch
schlimmer. Für den Zeitraum 2004 bis 2008 fehlen durch
globale Minderausgaben wegen Rentenfinanzierung,
Mautkompensation und Subventionsabbau gegenüber
der geltenden Finanzplanung für die Straße rund 3,9 Milliarden Euro, für die Schiene rund 3,5 Milliarden Euro
und für die Wasserstraßen 386 Millionen Euro. Bereits
2004, also in diesem Jahr, liegt die Höhe der Verkehrsinvestitionen gut 670 Millionen Euro unter den Haushaltsansätzen, die das Parlament beschlossen hat.

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In den Folgejahren werden die Kürzungen sogar auf über
1,8 Milliarden Euro pro Jahr ansteigen.

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In der Summe fallen dem Rotstift bis 2008 knapp
7,8 Milliarden Euro für Verkehrsinfrastruktur zum Opfer.

Bemerkenswert ist dabei - das ist heute schon mehrfach angesprochen worden -, dass die Kürzungen der
Subventionen für die Schieneninfrastruktur von der rotDirk Fischer ({2})
grünen Bundesregierung zu 50 Prozent auf die Straßeninvestitionen umgeschichtet worden sind.

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Es liegt doch auf der Hand, dass die Beratungen der auf
dem Bundesverkehrswegeplan basierenden Ausbaugesetze jetzt schon eher virtueller Art sind, da die Finanzierungsbasis überhaupt nicht mehr stimmt. Verehrte Kolleginnen und Kollegen der Koalitionsfraktionen, offenbar
verschafft es Ihnen aber schon Genugtuung, wenn das
Parlament und die Öffentlichkeit virtuell beschäftigt
sind. Ob hinten etwas herauskommt, ob das ernst zu nehmen ist und ob das dann konsequent durchgeführt wird,
scheint Sie immer weniger zu interessieren.

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Herr Kollege Schmidt, diese Politik hat natürlich erhebliche Konsequenzen. In diesem Jahr 2004 können in
allen 16 Bundesländern zusammen nur noch 23 Straßenprojekte begonnen werden. In den großen Flächenländern Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz
wird in diesem Jahr kein einziges neues Straßenbauprojekt begonnen.

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Dringend notwendige Erhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen liegen auf Eis. Wir leben also von der Substanz. Das hat weit reichende Folgen für die Zukunft.
Die Systeme marodisieren.

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Sie später einmal wieder in Ordnung zu bringen wird
umso teurer werden.

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Die Bundesregierung hat nun endlich das wahre Ausmaß des Dilemmas benannt. Sie hat meine Forderung
vom letzten Freitag, bis zur heutigen Debatte eine „projektscharfe“ Streichliste vorzulegen, immerhin bis gestern nach Feierabend erfüllt. Wesentliche Ursache dieses
Dramas ist der Mautmurks, den Verkehrsminister
Dr. Stolpe und sein Vorgänger Bodewig gemeinsam mit
den von dieser Bundesregierung ausgewählten Vertragspartnern angerichtet haben.

Herr Kollege Danckert, nicht die Opposition, sondern
diese Bundesregierung hat die Vertragspartner ausgesucht.

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Ich möchte einmal darauf hinweisen, dass einer Ihrer
Vertragspartner, der nach Ihrer Auffassung so tolle Leistungen vollbracht hat, nahezu zur Hälfte dem Bund
selbst gehört, sodass der Bund einen bestimmenden Einfluss im Unternehmen hat. Das heißt: Zeigen Sie nicht
mit dem Finger auf andere, sondern doch besser auf sich
selbst.

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Zu den aktuellen Turbulenzen kommt hinzu, dass die
Bundesregierung die Nachfragedynamik des Verkehrsträgers Straße und die aktuellen Möglichkeiten des
Schienenverkehrs völlig falsch einschätzt und an ihren
ideologisch belasteten Wunschvorstellungen festhält,
nach denen die Verkehrsleistungen im Schienenpersonenverkehr bis 2015 um 32 Prozent und im Schienengüterverkehr sogar um 103 Prozent steigen werden.

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Das ist im Verkehrsbericht 2000 nachzulesen und wurde
im Bundesverkehrswegeplan 2003 wiederholt. Letzteres
ist wirklich eine echte Lachnummer; denn zwischenzeitlich hatten Herr Mehdorn - er sprach von einer höchstens 50-prozentigen Steigerung - und Herr Bodewig - er
sprach von einer höchstens 65-prozentigen Steigerung diese Prognosen für den Schienengüterverkehr bereits
nach unten korrigiert. Man nimmt das jedoch nicht zur
Kenntnis und bringt die alten, weit überzogenen Prognosen.

Auch die Realität sieht anders aus: Zwar stieg die
Verkehrsleistung der DB AG im Nahverkehr von 1993
bis 2003 im Wesentlichen aufgrund der Regionalisierungsmittel des Bundes - erwirtschaftet durch den steuerfinanzierten Umsatz - um 27 Prozent, im Fernverkehr
sank sie jedoch trotz der hohen Ausgaben für kostenintensive Projekte um 5,4 Prozent. Die Verkehrsleistungen
des Schienengüterverkehrs stiegen zwischen 1993 und
2002 zwar um knapp 21 Prozent, die des LKW-Verkehrs
stiegen mit über 40 Prozent aber deutlich stärker.

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Im Gesamtverkehrsmarkt sank der Anteil des Schienengüterverkehrs seither von 16 Prozent auf 14 Prozent,
während der LKW-Anteil von 65 Prozent auf 69 Prozent
anstieg.

Ich will jetzt das ansprechen, was die Koalition ganz
kurzfristig zusätzlich in diese Debatte eingeschoben hat,
nämlich den Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften. Nach den
EU-Richtlinien hätte die Umsetzung der Ergebnisse der
Taskforce bis zum 15. März 2003 erfolgen müssen. Erst
heute, ein Jahr zu spät, ist der Kabinettsentwurf für dieses Gesetz dem Parlament als Initiative der Koalitionsfraktionen zugeleitet worden. Zwar ist die Umsetzung
der Taskforce-Ergebnisse ein sinnvoller Zwischenschritt
für die Umsetzung des EU-Eisenbahnpakets, deren Ziele
sich mit unserer Bahnreform, mehr Verkehr auf die
Schiene und weniger Belastung des Steuerzahlers, decken. Allerdings lässt der Gesetzentwurf klare Regelungen zur organisatorischen, finanziellen und personellen
Unabhängigkeit von Netz und Verkehr, zum Anspruch
auf diskriminierungsfreie Netznutzung, zur wirksamen


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Kontrolle diskriminierungsfreier Trassenpreise und zum
Schadensersatz bei betrieblichen Störungen vermissen
und bleibt damit weit hinter den europäischen Vorgaben
zurück. Handlungsbedarf bleibt also bestehen.

Die CDU/CSU hält an den Zielen ihrer Bahnreform
fest und fordert deshalb erneut von der Bundesregierung
eine umfassende Bestandsaufnahme und kritische Bewertung der Effekte des bisherigen Vollzuges der Bahnreform mit externer Evaluierung. Interessenunabhängige
Sachverständige sollten ordnungspolitische Empfehlungen an den Gesetzgeber sowie an den Bund als Alleineigentümer richten und Vorschläge für die dritte Stufe der
Bahnreform machen.

Wir brauchen dringend - lassen Sie mich das abschließend sagen - eine strikte Trennung staatlicher Ordnungspolitik durch Gesetze, Verordnungen, Genehmigungsund Kontrollverfahren von jeglicher unternehmerischer
Tätigkeit. Hier gibt es in Deutschland seit Jahren eine inakzeptable Fehlentwicklung. Es kann nicht hingenommen werden, dass der Schwanz DB AG mit dem Hund
Bund wedelt.

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