emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Wir können, Frau Kollegin Ferner, aus den Gründen, die ich Ihnen genannt habe, über die gemachten Angaben hinaus keine neuen Angaben machen. Wir würden sonst nur Spekulationen an den Kapitalmärkten hervorrufen, die wir mit Rücksicht auf die
Lufthansa und ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf keinen Fall verursachen wollen.
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Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Als nächster der Kollege Jung.
Annette Faße (NA), 1995-11-29:
Herr Staatssekretär, kann ich Sie so verstehen, daß Sie keine Hindernisse mehr dafür sehen, für das kommende Jahr einem Hochseeschlepper ganzjährig im ersten Register im Monat Dezember den Zuschlag zu geben?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Es kommen keine neuen Lasten durch andere, gegenwärtig nicht von der Privatisierung betroffene Gesellschaften auf uns zu. Aber klar ist natürlich, daß nur jene Flughafengesellschaften für eine Privatisierung offenstehen, die eine wirtschaftlich solide Grundlage haben und bei denen es gleichzeitig keine übergeordneten luftverkehrsrechtlichen Einwände gibt. Dafür bieten sich nach übereinstimmender Auffassung des Bundeskabinetts gegenwärtig die beiden genannten Flughäfen, Köln/Bonn und Hamburg, an.
Im übrigen ist die Bundesregierung der Auffassung, daß man die Anliegen der Beschäftigten sowie die luftverkehrspolitischen Anliegen an diesen beiden Standorten auch nach einer Privatisierung wahrnehmen kann.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Herr Königshofen.
Norbert Königshofen (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, die neue Landesregierung von Nordrhein-Westfalen hat ja Maßnahmen vereinbart, die den Luftverkehr eindämmen. So hat sie zum Beispiel Nachtflugverbote erlassen. Inwieweit sehen Sie damit Interessen des Bundes beim Regierungsflughafen Köln/Bonn beeinträchtigt?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege Königshofen, die Bundesregierung wird die beiden Anliegen, die in Ihrer Frage aufleuchten, auch in den kommenden Jahren konsequent wahrnehmen: Sie wird auf der einen Seite den Standort Deutschland auch in den kommenden Jahrzehnten in bezug auf den Luftverkehrsmarkt sichern. Gestern hatte ich die Initiative „Pro Luftfahrt" zu Gast, deren Vertreter mir 100 000 Unterschriften überreicht haben von Menschen, die um den Standort Deutschland als Luftverkehrsmarkt besorgt sind
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und die eine Million Beschäftigte repräsentieren. Deren Anliegen werden wir auch in einem verschärften Standortwettbewerb auf keinen Fall vernachlässigen.
Auf der anderen Seite nimmt die Bundesregierung Lärmschutz und Umweltschutz ernst. Wir haben beispielsweise eine bestimmte Generation von Flugzeugen, die Kapitel-2-Flugzeuge, also die ältesten und lautesten Flugzeuge, in der Europäischen Union aus dem Markt gezogen. Sie können in Deutschland nicht mehr starten und landen. Damit nehmen wir auch das zweite Interesse, das Sie zum Ausdruck gebracht haben, wahr. Wir würden aber keine Politik von Landesregierungen mitmachen, die die Existenz von Flughäfen mit ihrer enormen wirtschaftlichen Bedeutung gefährden könnte.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Herr Jung.
Michael Jung (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, ist es richtig, daß es schon früher Bundesbeteiligungen an anderen deutschen Flughäfen gab, die aufgegeben worden sind? Hat es dabei Beeinträchtigungen der wirtschaftlichen Weiterentwicklung dieser Flughäfen gegeben oder nicht?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Ich kann solche Erfahrungen nicht bestätigen, Herr Kollege Jung. Es gibt eine ganze Zahl von Flughäfen ohne Bundesbeteiligung, die ohne Beeinträchtigungen betrieben werden. Auch international gibt es Flughäfen, an denen es keine staatlichen Beteiligungen gibt und die erfolgreich betrieben werden.
Aber, Herr Kollege Jung, ich habe es ja dargestellt: Wir machen keine Privatisierungspolitik um jeden Preis, sondern wir gehen stufenweise vor, nach Abwägung jedes Einzelfalls und immer mit Rücksicht auf die betroffenen Beschäftigten und die regionale Situation. So haben wir es auch bei der Flughafenpolitik in den kommenden Jahren vor.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Angelika Graf.
Angelika Graf (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, plant die Bundesregierung, mittelfristig alle Bundesanteile an Flughafengesellschaften zu verkaufen? Wenn dem so ist: Wie will die Bundesregierung dann Einfluß auf die Entwicklung der Luftverkehrsinfrastrukturen nehmen?
Karin Rehbock-Zureich (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, ich möchte auf die Neckar AG zurückkommen. Warum werden die Einnahmen aus der Privatisierung dieser
Vermögenswerte nicht in Verkehrsinvestitionen eingesetzt, so daß ein Realtausch stattfinden könnte?
Eine zweite Frage: Mit welchen Einnahmen rechnet die Bundesregierung bei dieser Veräußerung?
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Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Frau Kollegin, wir haben nur für die zwei genannten Flughafengesellschaften entschieden, die Privatisierung einzuleiten. Bei den anderen haben wir gesagt: Eine Entscheidung kann gegenwärtig nicht getroffen werden. Ob sie später getroffen werden kann, muß im Lichte der künftigen Entwicklung erwogen werden.
Klar ist natürlich, daß wir beispielsweise für Berlin/Brandenburg eine solche Entscheidung angesichts der dortigen wirtschaftlichen Situation und auch angesichts der offenen Frage des Großflughafens heute nicht treffen könnten, daß wir für München angesichts des dortigen enormen Abschreibungsbedarfs große Schwierigkeiten hätten, eine solche Entscheidung zu treffen, und daß für Frankfurt, das internationale Luftdrehkreuz Deutschlands, angesichts der offenen Frage der Liberalisierung des Bodenverkehrsdienstes eine solche Entscheidung nicht anzuraten ist. Wir haben also zwei Entscheidungen eingeleitet; die anderen behandeln wir so, wie ich es eben angesprochen habe.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Elke Ferner.
Elke Ferner (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, ich möchte auf das zurückkommen, was meine Kollegin Mattischeck gefragt hat. Können Sie, da Sie bei den zwei genannten Flughäfen Veräußerungsgewinne erwarten, um damit Löcher im Bundeshaushalt zu stopfen, ausschließen, daß durch die Flughäfen, die derzeit überhaupt nicht wirtschaftlich zu betreiben sind oder mit den Schwierigkeiten behaftet sind, die Sie selbst dargestellt haben, und durch die Bundesanteile an diesen Flughäfen möglicherweise Lasten auf den Bundeshaushalt zukommen, die durch Gewinnerlöse der Flughäfen, die Sie dann nicht mehr haben werden, hätten gedeckt werden können?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Wir haben nicht vor, diese Überlegungen jetzt zu vertiefen, Frau Kollegin Ferner. Daß das Thema unideologisch, parteiübergreifend gesehen werden kann, merken Sie daran, daß der frühere sozialdemokratische Verkehrsminister von Nordrhein-Westfalen vor etwas mehr als einem Jahr die Abgabe der Landesbeteiligungen ebenfalls öffentlich erwogen hat. Das zeigt, daß das kein Thema ist, das sich für den parteipolitischen Stellungskampf eignet.
Vielmehr muß sehr sachlich Einzelfall für Einzelfall abgewogen werden, ob eine solche Privatisierung verantwortbar ist und welche Erträge sie bringt. Das wird in einem Gutachten zu quantifizieren sein. Das können wir heute gar nicht endgültig sagen. Ebenso

muß abgewogen werden, wie wir die Interessen der Region - etwa im Falle Köln/Bonn der Bundesstadt Bonn - auch in einem privatisierten Konzept wahrnehmen können. Wir gehen dabei sehr sorgsam und Schritt für Schritt vor und wissen, daß wir bei den beiden Flughäfen hinsichtlich der endgültigen Entscheidung nicht mit einer ganz kurzen Frist rechnen können.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Günter Oesinghaus.
Günter Oesinghaus (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, ich habe eine Nachfrage zu dem angesprochenen Thema Nachtflugverbot. Ist Ihnen bekannt - ich habe schon eine entsprechende schriftliche Anfrage an Sie gerichtet -, daß die CDU-Fraktion im Rat der Stadt Köln mit den Grünen eine Lärmobergrenze für Nachtflüge von 75 Dezibel durchgesetzt hat und auf der Einhaltung dieser Obergrenze besteht? Sie haben damals in Ihrer Antwort gesagt: Sie sehen als Anteilseigner keine Möglichkeiten, diesbezüglich auf die Kommune einzuwirken. Ich möchte Sie fragen: Welche Auswirkungen hat die Einhaltung dieser 75-Dezibel-Grenze auf ein Nachtflugverbot?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege, für Köln/Bonn, aber auch für andere deutsche Flughäfen kann ich Ihnen nur sagen, daß wir hart daran arbeiten. Wir haben im April dieses Jahres mit der Herausnahme der alten Kapitel-2Flugzeuge eine klare Entscheidung durchgesetzt, die alten und lautstarken Flugzeuge aus dem Verkehr zu ziehen. Beispielsweise hinsichtlich Köln/Bonn - da geht es insbesondere um bestimmte Frachtgesellschaften - drängen wir darauf, daß weitere ältere Flugzeuge aus dem Verkehr gezogen werden.
Eines muß natürlich jede Kollegin und jeder Kollege wissen: Es handelt sich um eine Güterabwägung. Einerseits wollen wir Deutschland - in diesem Falle auch Nordrhein-Westfalen - als Standort für den Luftverkehrsmarkt im Passagier- und im Frachtbereich sichern und eine Verlagerung etwa in die Benelux-Länder vermeiden. Dort bestehen attraktivste Angebote.
Andererseits haben wir eine Sorgfaltspflicht für die betroffenen Bürger hinsichtlich des Lärm- und Umweltschutzes, und wir versuchen, beide Gedanken auch im Falle Köln/Bonn zusammenzuführen.
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Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Herr Kollege Horst Friedrich.
Hans Klein (vizepräsident), 1995-11-29:
Frau Kollegin Peters.
Horst Friedrich (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, sehen Sie eine Chance für die Bundesregierung, daß gerade im Hinblick auf Köln/Bonn von einer Verschärfung des Nachtflugverbotes abgesehen wird, weil sich andeutet, daß Frachtfirmen ihren Standort nach Belgien oder Luxemburg verlagern, was wiederum zu einem Arbeitsplatzexport und darüber hinaus dazu führt - das ist nicht nur Nebenprodukt, sondern sehr zu bedauern -, daß die Frachten trotzdem in der Nacht nach Deutschland kommen, allerdings auf der Straße und im Lkw?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege Friedrich, wir können uns auf keinen Fall angesichts der Herausforderungen für den Standort Deutschland, was Arbeitsplätze und wirtschaftliche Dynamik betrifft, eine provinzielle Luftverkehrspolitik gestatten, die den Abzug von wichtigen Unternehmen sozusagen als Nebensache in Kauf nimmt.
Auf der anderen Seite muß diesen Unternehmen auch klar sein, daß in Deutschland wie überhaupt in Europa nicht die - ich sage es einmal etwas lässig - alten Schlitten eingesetzt werden können, sondern hochmoderne treibstoff- und lärmarme Flugzeuge verwendet werden müssen. Das Bundesverkehrsministerium und die gesamte Bundesregierung versuchen, diese beiden Gesichtspunkte immer wieder in harten Verhandlungen in Übereinstimmung zu bringen.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Monika Ganseforth, bitte.
Monika Ganseforth (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, eigentlich möchte ich von diesem Lieblingsthema Luftverkehr - ich könnte aus Hannover von veralteten Maschinen einiges erzählen - weg. Sie haben gesagt, daß die Bundesregierung, um den Haushalt auszugleichen, das Tafelsilber verkauft. Ich habe eine Frage zur Neckar AG. Sie haben erwähnt, daß auch deren Anteile verkauft werden sollen.
Das sind sehr viele Anteile, und ich möchte wissen, warum kein Bietungsverfahren stattfinden soll. Der Bundesrechnungshof hat das bei Veräußerungen in dieser Größenordnung vorgeschrieben, zum Beispiel beim Verkauf der Bundesanteile der Rhein-MainDonau AG. Warum wird bei der Neckar AG davon abgesehen, ein Bietungsverfahren stattfinden zu lassen?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Uns geht es bei der Neckar AG zum einen um eine sachgerechte und zum anderen um eine zügige Lösung. Eine solche Lösung können wir wie in anderen Fällen auch nur in Abstimmung mit den beteiligten Landesregierungen erreichen. Um eine solche Entscheidung waren wir bemüht; deswegen glauben wir, daß wir die Entscheidung in Sachen Neckar AG auch ohne Bietungsverfahren sehr wohl verantworten können.
Michael Jung (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, Sie sprachen soeben vom Standort Deutschland und der Konkurrenzsituation der Flughäfen untereinander. Sind Sie mit mir der Auffassung, daß wir schon ungleiche Startbedingungen haben, wenn

Michael Jung ({0})
zum Beispiel Schiphol die fünfte Start- und Landebahn baut, von der Regierung und den kommunalen Gremien vor Ort subventioniert? Denken Sie nicht, daß wir angesichts des erheblichen Abzugs des Luftverkehrs, insbesondere aus Nordrhein-Westfalen, und von expansionswilligen Firmen sehr darauf zu achten haben, daß sich dieser Sog nicht verstärkt, damit wir nicht weitere Nachteile hinnehmen müssen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Ja, so können Sie mich verstehen.
Annette Faße (NA), 1995-11-29:
Danke schön.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege Jung, ich kann Ihre Sorge nur bestätigen. Deswegen habe ich auch davon gesprochen, daß eine Politik, die Luftverkehr um jeden Preis durch Auflagen verhindern würde, für unseren Standort und für Tausende von Arbeitsplätzen außerordentlich gefährlich wäre. Deswegen habe ich auch klargemacht, daß ich einer einseitigen Betrachtung dieses Themas, wie sie gelegentlich in Resolutionen zum Ausdruck kommt, auf keinen Fall folgen würde.
Ich sage noch einmal: 1 Million Beschäftigte sind in und um den Luftverkehr in Deutschland tätig. An einem Standort wie Frankfurt befindet sich mit dem Frankfurter Flughafen, wenn man alles zusammennimmt, letztlich der größte Arbeitgeber Deutschlands. Eine verantwortliche Politik muß dieses Thema in vollem Umfang mit einbeziehen. Es gibt inzwischen - Sie haben es gesagt - angesichts einer relativ geringen Entfernung einen harten Wettbewerb.
Ich habe vor einiger Zeit bei der Einweihung des neuen Terminals in Münster einige der verantwortlichen Kommunalpolitiker darauf aufmerksam machen müssen, daß eine Anbindung dieses regionalen Flughafens auch durch übergeordnete Straßen zwingend erforderlich sei und daß ich es ökologisch wie ökonomisch auf keinen Fall für verantwortbar hielte, darauf zu setzen, zwar ein neues Terminal in Münster zu haben, die Menschen dann aber - ohne solche Straßen - dazu zu bringen, ein paar hundert Kilometer weiter in die Benelux-Länder zu fahren. Ich wüßte nicht, welcher ökologische Sinn darin bestünde, eine solche Straßenanbindung in Münster zu verhindern und die Menschen dann weite Strecken mit dem Auto zurücklegen zu lassen. Es wäre weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Deswegen teile ich die in Ihrer Frage gemachte Bemerkung.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Ich habe zu diesem Komplex noch fünf Wortmeldungen vorliegen. Gibt es freie Fragen, die danach noch kommen werden?
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- Außer den fünf genannten kann ich keine weiteren zulassen. Danach kommt dann noch eine freie Frage.
- Herr Konrad Kunick.
Konrad Kunick (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, Sie haben - sicherlich zu Recht - gesagt, Sie wollten einen Veräußerungserlös für die Lufthansa heute nicht benennen. Das ist vor dem Hintergrund vielfach berichteter Hindernisse, die mit der Veräußerung zusammenhängen, auch vernünftig. Sie haben gesagt, bei den
Flughäfen hätten Sie noch kein Wertgutachten. Auch da könnten Sie noch nicht sagen, was herauskommt. Wenn ich an das Eisenbahnvermögen denke, so liegt auch hier sicherlich noch ein weiter Weg vor Ihnen. Dies gilt insbesondere dann, wenn man ganz bestimmte Summen erreichen will.
Sie haben auf der anderen Seite im Bundeshaushalt 1996 ganz konkrete Beträge, die aus den Veräußerungen gedeckt werden müssen. Sehen Sie angesichts der vielen Risiken bei den Veräußerungen der einzelnen Posten des Bundesvermögens gegebenenfalls noch einen anderen Weg, zu Einnahmen im Bundeshaushalt zu kommen?
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Der Staatssekretär im Bundesfinanzministerium wird antworten.
Jürgen Stark (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1995-11-29:
Herr Abgeordneter, die Daten, die im Haushalt 1996 angesetzt sind, sind von diesem Haus so gebilligt worden. Der Haushalt ist verabschiedet.
Was weitere Veräußerungsvorhaben angeht, muß man die normalen Verfahren abwarten. Das betrifft die Privatisierung im Bereich Bundeseisenbahnvermögen und in anderen Bereichen, die angesprochen worden sind. Hierzu kann jetzt noch nichts konkret gesagt werden. Hier müssen die einzelnen Schritte, die in den jeweiligen Verfahren vorgesehen sind, abgewartet werden.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Zusatzfrage.
Konrad Kunick (NA), 1995-11-29:
Wer hat denn die Einzelpositionen ermittelt, die zu den Beträgen geführt haben, die im Haushalt als Einnahmen eingesetzt wurden?
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Herr Staatssekretär.
Jürgen Stark (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1995-11-29:
Herr Abgeordneter, diese Zahlen sind im Haushaltsausschuß begründet worden. Sie sind von diesem Hause gebilligt worden, zumindest insoweit, wie sie den Haushalt 1996 betreffen.
Was die einzelnen Posten, zum Beispiel Postbank - die Postbank ist in diesem Bereich ein Punkt -, angeht, ist zu sagen: Hierzu erwarten wir zu Beginn des nächsten Jahres ein Wertgutachten, um die Schritte der Privatisierung fortzusetzen. Bisher genannte Ansätze sind, zumindest in diesem Bereich, Mindestansätze.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1995-11-29:
Danke. - Frau Rehbock-Zureich.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Frau Kollegin, Sie wissen, daß es nach geltendem Recht eine Zweckbindung nicht gibt. Klar ist natürlich, daß durch die weiteren Privatisierungserfolge nicht nur Perspektiven für die Konsolidierung der Haushalte, sondern auch Perspektiven für die Investitionspolitik des Bundes aufleuchten. Darum geht es dem Bundesverkehrsminister natürlich im besonderen.
Wir werden dem Ausschuß in Kürze über den konkreten Vorgang bei der Neckar AG, soweit das nicht schon erfolgt ist, mit detaillierten Zahlen berichten können.
Hans Klein (vizepräsident), 1995-11-29:
Herr Kollege Scheffler.
Siegfried Scheffler (NA), 1995-11-29:
Herr Minister Wissmann, nicht Flughafenprivatisierung und nicht Privatisierung der Neckar AG. Ich komme jetzt zur Privatisierung bzw. Veräußerung von Eisenbahnerwohnungen.
Ich frage Sie: Wie verträgt sich die Absicht der Bundesregierung, den Wohnungsbestand im Eigentum des Bundeseisenbahnvermögens zu veräußern, mit dem Beschluß des Deutschen Bundestages, also dem parlamentarischen Willen über die Parteigrenzen hinaus, den wir mit der Bahnreform vom 2. Dezember 1993 gefaßt haben? Er lautet:
Die Bundesregierung wird aufgefordert, dafür Sorge zu tragen, ... daß die für die Wohnungsversorgung der Mitarbeiter der Eisenbahnen des Bundes, des Bundeseisenbahnvermögens, des Eisenbahn-Bundesamtes sowie der bisher wohnberechtigten inaktiven Eisenbahner benötigten Wohnungen nicht an Dritte veräußert werden, ...
Eine zweite Frage: Mit Einnahmen in welcher Höhe rechnet die Bundesregierung -
Hans Klein (vizepräsident), 1995-11-29:
Herr Kollege, darf ich Sie für einen Moment unterbrechen. - Wir sind bereits über die Zeit hinaus. Wir haben noch eine ganze Reihe von Fragen. Ich bitte Sie, es, wenn es irgend geht, bei der einen Frage bewenden zu lassen, weil auch die anderen Kollegen noch drankommen wollen.
Siegfried Scheffler (NA), 1995-11-29:
Die Fragen sind bisher ja zugelassen worden. Ich möchte hier keine Kritik äußern. Das steht mir überhaupt nicht zu. Es kommt jetzt nur noch eine ganz kurze Frage.
Mit Einnahmen in welcher Höhe rechnet die Bundesregierung für das Haushaltsjahr 1996, und sollen diese Einnahmen aus den Wohnungserlösen dem Haushalt des BMV zufließen? Denn in einer Antwort auf meine schriftlichen Fragen im Oktober hat Staatssekretär Carstens mir geschrieben: Einer förmlichen Zweckbindung unterliegen diese Mittel nicht.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege, zunächst einmal kann man sagen, daß es bei der Erklärung der Bundesregierung, die im Zusammenhang mit der Bahnreform abgegeben wurde und die ich hier vor einigen Wochen erneuert habe, bleibt. Der soziale Besitzstand der Menschen in den Eisenbahnerwohnungen wird gewahrt. Niemand wird wegen der notwendigen Privatisierung seine Wohnung verlieren. Diese Zusage habe ich auch gegenüber den Gewerkschaften der Bahn, unter anderem gegenüber der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands, abgegeben. Bei diesen Zusagen bleibt es.
Wir gehen auch hier stufenweise vor. Weil wir stufenweise vorgehen, können wir die Einnahmen heute, wenn wir nicht leichtfertig sein wollen, nicht quantifizieren. Aber angesichts eines Bestandes von Wohnungen, der 150 000 überschreitet, angesichts eines Bestandes, bei dem einige 10 000 Wohnungen gar nicht von Eisenbahnern bewohnt werden, ist es, meine ich, mehr als überlegenswert, ob wir diesen Wohnungsbesitz nicht in Zukunft wirtschaftlich vernünftiger und trotzdem sozial verantwortlich managen. Die Perspektiven dafür aufzustoßen war unser Anliegen.
Im übrigen weise ich darauf hin: Eine stufenweise und behutsame Wohnungsprivatisierung ist nicht nur Teil der Politik des Bundes, sondern durchaus auch immer Teil der Politik von Länderregierungen gewesen, auch solcher Länderregierungen, die nicht christlich-demokratisch geführt sind.
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Hans Klein (vizepräsident), 1995-11-29:
Herr Kollege Schily.
Otto Schily (NA), 1995-11-29:
Herr Minister, ich habe zwei ganz kurze Fragen: Erstens. Welche finanziellen Lasten werden auf den Bund aus der Berliner Flughafen-Holding zukommen? Zweitens. In welcher Größenordnung wird die allgemeine Luftfahrt aus Steuergeldern subventioniert?
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1995-11-29:
Ihre Redezeit ist abgelaufen.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1995-11-29:
Herr Kollege Schily, Sie wissen, daß die Instabilität der finanziellen Entwicklung der Flughafen-Holding in Berlin/Brandenburg auf Vorgehensweisen einzelner Beteiligter zurückzuführen ist, die beispielsweise von den Aufsichtsratsvertretern des Bundes nicht abgedeckt waren. Ihnen ist bekannt, daß deswegen auch ein Untersuchungsausschuß eingesetzt wurde, der die Vorgehensweise dieser einzelnen Beteiligten untersucht.
Die Bundesregierung hat durch ihre Vertreter von Anfang an mit aller Klarheit und Härte darauf hingewirkt, daß diese Vorgänge bis zum letzten Punkt und Komma aufgeklärt werden und daß die Verantwortlichen im Zweifel zur Rechenschaft gezogen werden.

Eine Klärung der genauen Zahlen läßt sich durch mich heute nicht vornehmen.
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- Es macht auch keinen Sinn, die Größenordnung abzugreifen.
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Sie wollten ferner Zahlen zur allgemeinen Luftfahrt haben und wissen, welche Größenordnungen hier eine Rolle spielen. Ich bin gerne bereit, sie Ihnen schriftlich zuzuleiten. Ich habe sie gegenwärtig nicht parat.
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- Das habe ich gerade gesagt.
Hans Klein (vizepräsident), 1995-11-29:
Entschuldigung, Herr Kollege Schily, die Fragen sind gestellt und beantwortet.
Herr Kollege Börnsen.
Wolfgang Börnsen (NA), 1995-11-29:
Herr Präsident, ich hätte an den Herrn Minister noch gerne eine Frage zur Privatisierung von Flughafengesellschaften gestellt, weil das ja das Schwerpunktthema ist. Sie sagen: Es bietet sich zur Zeit keine Paketlösung an. Sie wollen die Privatisierung auf zwei Flughafengesellschaften abstellen. Sie sagen, Sie erwarten dadurch mehr private Initiative und auch mehr Wettbewerb und eine bessere Standortsicherung.
Ich würde dazu gerne wissen: Erstens. Welcher Zeitrahmen schwebt Ihnen bis zur Realisierung dieses Vorhabens vor? Zweitens. Wie binden Sie die regionalen Interessen der Hamburger und der Nordrhein-Westfalen ein, die davon besonders tangiert sind?