Eisenmann (NA), 1959-04-22:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen, meine Herren! Das Güterkraftverkehrsgesetz räumt den Güterkraftverkehrsbetrieben und dem Werknahverkehr eine beförderungsteuerfreie Nahverkehrszone mit einem Aktionsradius von 50 km ein. Es ist zu fragen, ob die Betriebe, die ihren Sitz in den Grenzgebieten - nicht nur in den Zonengrenzgebieten, sondern allgemein in den Grenzgebieten - haben, den gleichen Aktionsradius voll zur Verfügung haben wie die Betriebe, deren Standort in einer Entfernung von über 50 km Luftlinie von der Grenze liegt. Wir haben zu prüfen, ob durch die derzeitige gesetzliche Regelung nicht eine Verschlechterung der Wettbewerbsvoraussetzungen für die Betriebe gegeben ist, die ihren Sitz unmittelbar in Grenznähe haben.
Der Gesetzgeber hat bei der Schaffung des Güterkraftverkehrsgesetzes durch die Schaffung einer beförderungsteuerfreien Nahverkehrszone eine Verbesserung der Wettbewerbsvoraussetzungen für den gewerblichen Güternahverkehr und für den Werkverkehr herbeiführen wollen. Man muß untersuchen, inwieweit bei einem an sich gleichen Aktionsradius eine Wettbewerbsgleichheit gegeben ist. Darüber hinaus muß man prüfen, inwieweit nach dem Kriege insbesondere in den Grenzgebieten
strukturelle Veränderungen eingetreten sind und inwieweit ein Wettbewerbs- und Wirtschaftsgefälle vorhanden ist, das zu einer Abflachung nach den Grenzgebieten - nicht nur den Zonengrenzgebieten - hin führt. Wir müssen einmal überlegen, welche Möglichkeiten vom Verkehr her gegeben sind, hier zu Strukturverbesserungen und Raumerschließungen zu gelangen.
Welche Chancen bestehen für die Betriebe des Güternahverkehrs und des Werkverkehrs in den Grenzgebieten im Vergleich zu den mehr binnenwärts gelegenen Betrieben der gleichen Branche? Die Standorte in den Grenzgebieten sind ungünstiger gelegen. Teilweise haben die Betriebe nur die Möglichkeit, einen Sektor von 30 bis 40 % zu befahren. Es ist zu fragen, ob wir nicht gut beraten wären, wenn wir sogenannte fiktive Standorte schafften. Den grenznahen Betrieben könnte durch Verlagerung der Ortsmittelpunkte die gleiche Aktionsfähigkeit wie den anderen Betrieben verschafft werden. Wir haben auch einmal zu prüfen, wie die Lage wäre, wenn wir Wirtschaftsförderungsmaßnahmen, Sanierungsprogramme in den Grenzgebieten einleiteten und die Wettbewerbsvoraussetzungen gerade vom Verkehr her, die Raumordnungs- und Raumerschließungsprinzipien nicht genügend berücksichtigten.
Es ist ein Versäumnis des Verkehrsministeriums, daß man nicht zwecks elastischerer Handhabung des ganzen Güterkraftverkehrsgesetzes eine Novelle gebracht hat. Da diese Novelle nicht da ist, sollten wir heute durch Schaffung von fiktiven Standorten, also durch Gestattung der Verlagerung der Ortsmittelpunkte dazu beitragen, den grenznahen Betrieben zu einer gleichen Chance zu verhelfen.
Schauen wir einmal hinein in das Emsland! Nehmen Sie doch die Städte oben im Emsland, die Ihnen bekannt sind, Emden, Norden, Aurich und Leer! Man sagt z. B. in der Begründung des Ausschußantrags, die grenznahen Betriebe hätten im grenzüberschreitenden Verkehr gewisse Ausgleichsmöglichkeiten. Gehen Sie einmal hinüber nach Emden, Norden, Aurich und Leer! Sie werden feststellen, daß im Westen die Ems und die Niederlande sind, im Norden die Küste. Es ist mir nicht bekannt, daß man mit Lastfahrzeugen in der Ems und in der Nordsee herumfahren kann, um dort irgendwo Verkehrsgut aufzufangen und zu befördern. Die genannten Städte sind ohne Zweifel dadurch, daß sie nur 30 bis 40 % des Sektors befahren können, in ihren Wettbewerbschancen entscheidend benachteiligt. Wenn man dazunimmt, daß Sie von den Standorten Emden, Aurich und Leer aus z. B. die Zentralstädte des Emslandes, Oldenburg und Wilhelmshaven, die die zentralen Absatz- und Bezugsstädte des Landes sind, nicht befahren können, ohne zur Beförderungsteuer veranlagt zu werden, so kann kein Zweifel bestehen, daß sich dort eine Verschlechterung der Wettbewerbslage und damit eine Verteuerung für die Bevölkerung ergibt.
Oder betrachten wir einmal den Alpengrenzraum! Wohin soll denn z. B. der Nahverkehr und der Werkverkehr ausweichen, der in Berchtesgaden seinen Sitz hat? Er hat nur rund 25 bis 30 % des Sektors, die er beförderungsteuerfrei binnenwärts befahren kann. Er kann nicht in den Königsee fahren und auf den Watzmann, um dort oben Verkehrsgut in Empfang zu nehmen. Auch hier ist auf Grund der Lage eine Verschlechterung gegeben, wenn man nicht zu fiktiven Standortverlagerungen kommt.
Ähnlich wie in Berchtesgaden ist es im ganzen Schongau, ist es in Garmisch-Partenkirchen, in Ettal, in Murnau und in vielen Städten des oberbayerischen Alpenlandes. Man kann sagen: „Ja, Ihr in Garmisch-Partenkirchen habt die Chance, nach Innsbruck hinüberzufahren." Schön, man kann nach Innsbruck. Dabei hat man erstens den Zeitverlust bei der Grenzabfertigung und bezahlt zweitens drüben in Österreich Beförderungsteuer. Außerdem muß man, wenn man Lebensmittel von dem großen Markt in Innsbruck nach Deutschland einführen will, zuerst einmal das Pflanzenschutzamt in Innsbruck anfahren und zusätzlich trotz der Freigabe durch das Pflanzenschutzamt in Innsbruck, zur Einführung dieser Lebensmittel über Kiefersfelden zum Pflanzenschutzamt nach München fahren, um dort die Freigabe der Lebensmittel für die Bevölkerung durch das bayerische, also das deutsche Pflanzenschutzamt zu erreichen. Man macht also, um die Lebensmittel von Innsbruck nach Garmisch zur Bevölkerung bringen zu können, einen Umweg von 370 bis 380 km. Beförderungsteuerfrei kann man nur von der Grenze 50 km binnenwärts fahren. Für die restlichen 320 km zahlt man also Beförderungsteuer. Das wirkt sich natürlich kostenverteuernd aus. Die Städte und Märkte im oberbayerischen Land ringen sowieso schwer mit der Fremdenverkehrswirtschaft des Auslandes um ihre Existenz. Diese Dinge wirken sich belastend auf die Kostengestellung aus.
Wird darüber hinaus unterstellt, daß man den zentralen Platz München von Garmisch-Partenkirchen, Murnau, Ettal usw. nicht erreichen kann, ohne Beförderungsteuer zahlen zu müssen, besteht für die Grenzstädte die Gefahr daß man Standortverlagerungen vornimmt, d. h. Filialbetriebe oder Zweigstellen, etwa im Raum Weilheim, einrichtet; denn dann kann man von Weilheim aus sowohl München wie den Grenzraum, Garmisch-Partenkirchen, Schongau usw. beliefern. Das hätte zur Folge, daß die Städte des oberbayerischen Landes einen großen Teil ihrer Gewerbesteuerkraft, ihrer Finanzkraft verlieren. Ich glaube aber nicht, daß es unsere Aufgabe ist, durch eine sinnwidrige Gesetzgebung, durch Einengung der Nahverkehrszonen zur Verschlechterung der Wettbewerbslage und der Wirtschaftlage in diesen Städten des bayerischen Alpenraumes beizutragen.
Die Situation in Baden-Württemberg ist durch die Grenze von Friedrichshafen über Waldshut und Lörrach bis Kehl gekennzeichnet. Bezüglich der Städte Kehl, Waldshut und Friedrichshafen ist festzustellen, daß es für sie keine Ausweichmöglichkeiten ohne neue Belastung durch die Beförderungsteuer beim grenzüberschreitenden Verkehr in die Nachbarländer Frankreich oder die Schweiz gibt.

Was das Aachener Land betrifft, so ist es eigenartig, daß man von Düren aus den Rheinkies beförderungsteuerfrei fahren kann, daß man aber, wenn man Rheinkies nach Aachen fährt, Beförderungsteuer zahlen muß. Das sich das auf die Bauwirtschaft verteuernd auswirkt, ist sicher. Ich darf weiter an die Situation an der Westküste Schleswig-Holsteins nördlich der Stör erinnern. Dort sind die Unterelbe und die Nordsee, so daß man nur einen begrenzten beförderungsteuerfreien Nahverkehrsbereich hat, der etwa 40 bis 50 % der binnenländisch gelagerten Betriebe beinhaltet. An der bayerischen Ostgrenze haben wir die gleiche Lage. Niemand in diesem Hohen Hause wird sagen können, daß diese Grenzräume finanz- und steuerkräftiger seien als die mehr binnenländisch gelagerten.
Diese Fragen und Sorgen behandeln wir in diesem Hohen Hause nicht zum ersten Male. Ich bitte Sie, meine verehrten Damen und Herren, dem Antrag Drucksache 562 der FDP-Fraktion Ihre Zustimmung zu geben. Sie würden damit zur Wettbewerbsgleichheit der unmittelbar in den Grenzstädten gelagerten Betriebe des Werkverkehrs und des Güternahverkehrs beitragen. Sie würden darüber hinaus zur Erhaltung und Stärkung der Wirtschafts- und Finanzkraft der Grenzstädte sowie zur Verbilligung der Kosten für die dort ansässigen Betriebe und für die Bevölkerung beitragen.
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