lauritzen (bundesminister für verkehr), 1974-01-17:
Vielleicht erlauben Sie mir, zu den Taten anschließend zu kommen. Ich werde gleich darauf Bezug nehmen.
Meine Damen und Herren, ich habe bei der Vorlage des Verkehrsbuches in der Öffentlichkeit auch besonders darauf hingewiesen, daß ich dieses Kursbuch auch als einen Appell zur verkehrspolitischen Diskussion verstanden wissen möchte. Die ist ja schon sehr munter in Gang gekommen, wie wir eben gesehen haben. Dies ist von den Bürgern, von den beteiligten Interessengruppen und von der Wirtschaft lebhaft und zum Teil auch sehr konstruktiv erwidert worden.
Zweitens. Bei unserer Bundesverkehrswegeplanung wird erstmals von einer Regierung der Versuch unternommen, eine Infrastrukturplanung aufzustellen, die alle Verkehrsträger eines Staatsgebietes umfaßt - ein Projekt, das Mitarbeit und Sachverstand aller Beteiligten verlangt. Mit der Vorlage dieses Bundesverkehrswegeplanes hat die Bundesregierung termingerecht eine Verpflichtung erfüllt, die sie im verkehrspolitischen Programm für die Jahre 1968 bis 1972 übernommen und in ihrem Kursbuch Mitte vergangenen Jahres noch einmal bekräftigt hat.
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Dieser Bericht gibt einen Überblick über Stand und Ergebnisse der Wegeplanung des Bundes aus gesamtwirtschaftlicher Sicht. Er enthält insbesondere eine Orientierung für die künftige Gestaltung der Bundesverkehrswege nach dem gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnisstand unter Berücksichtigung auch neuer Technologien. Damit ist eine Darstellung der finanziellen Erfordernisse und der Finanzierungsmöglichkeiten als eine sehr konkrete Aussage verbunden. Dieser Bericht stellt damit gleichzeitig die notwendige finanzielle Leitlinie für die im Kursbuch für die Verkehrspolitik vorgeschlagenen investitionspolitischen Maßnahmen dar.
Wir haben festgestellt - ich darf das nur ganz kurz wiederholen -: Gesamtwirtschaftlich ist dieser Infrastrukturplan realisierbar. Er sieht vor, die Bauprogramme für die Jahre 1973 bis 1975 - wie beabsichtigt - weiterzuführen. Für den Zeitraum 1976 bis 1985 wird folgendes Investitionsvolumen angestrebt: Deutsche Bundesbahn 41,9 Milliarden DM, Bundesfernstraßen 64,6 Milliarden DM, Bundeswasserstraßen 10,5 Milliarden DM, Flugsicherung 1,6 Milliarden DM. Insgesamt sind es also rund 120 Milliarden DM.
Erlauben Sie mir in diesem Zusammenhang noch einen Hinweis. Wir haben diesen vorgelegten Bericht, wie er heute auf der Tagesordnung steht, ganz bewußt als erste Stufe bezeichnet und wollen damit zum Ausdruck bringen, daß das anspruchsvolle Ziel einer Integration der Verkehrswegeplanung des Bundes noch nicht erreicht ist, sondern erst eine erste Koordination auf Bundesebene. Sie wird künftig verstärkt werden und auf weiteren Stufen dann auch zum Endziel einer Integration führen.
Drittens. Verkehrspolitik mit dem Anspruch „Der Mensch hat Vorfahrt" ist nicht vollständig, wenn wir dem Komplex Verkehrssicherheit nicht Beachtung, ja besondere Anstrengungen widmen, denn der Unfalltod, die Zerstörung der Gesundheit und wirtschaftlicher Werte sind nun einmal die bedenklichsten sozialen Nachteile in unserem Verkehrswesen. Ich meine, hier sind alle Parteien gleichermaßen aufgerufen, mitzuhelfen, Abhilfe zu schaffen. Es war diese Bundesregierung, die erstmals in enger Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat ein umfassendes Konzept zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unseren Straßen aufge4608 

stellt hat. Ich glaube, das ist ein Programm, das nicht nur sich sehen lassen kann, sondern auch viel Zustimmung gefunden hat. Es enthält ungeachtet der verschiedenen Zuständigkeiten kurz- und mittelfristig zu realisierende ganz konkrete Maßnahmen auf allen in Betracht kommenden Gebieten: der Mensch, das Kraftfahrzeug, die Straße. Es sind Maßnahmen, die nach dem heutigen Erkenntnisstand in den nächsten Jahren möglich und geeignet sind, die Zahl der Unfälle und die Schwere der Folgen zu verringern.
Die Schwerpunkte dieses Programmes, das wir jährlich fortschreiben wollen und das jeweils dem Hohen Hause wieder vorgelegt wird, sind: verstärkte Verkehrsaufklärung und Verkehrserziehung, neue Sicherheitsvorschriften für die Fahrzeuge, sichere Straßen einschließlich Verbesserung der Verkehrslenkung, wirksamere Gestaltung des Rettungswesens und nicht zuletzt alle jene Maßnahmen, die der Bundesverkehrsminister selber in Angriff nehmen kann und wird, z. B. Verbesserung der Fahrschulausbildung und Anlegepflicht für Sicherheitsgurte. Die bisherigen Reaktionen auf verkehrssichernde Maßnahmen der Bundesregierung, z. B. das 0,8-Promille-Gesetz, die Einbaupflicht für Sicherheitsgurte und der Großversuch Tempo 100 stimmen, glaube ich, durchaus optimistisch.
Nach den ersten vorläufigen Ergebnissen ist auch die Zahl der Unfälle gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückgegangen, obwohl die Gesamtzahl der Fahrzeuge sich erhöht hat. Ich bin davon überzeugt, daß unser Verkehrssicherheitsprogramm diese positive Entwicklung weiter verstärken wird. Hier kann jeder seinen Beitrag leisten.
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Ich meine, die Regierung geht dabei mit gutem Beispiel voran, wenn sie im laufenden und im nächsten Jahr zwei großangelegte Aufklärungskampagnen zu den Bereichen „Mißbrauch von Alkohol im Straßenverkehr" und zum Gebrauch der Sicherheitsgurte startet und der bereits verordneten Einbaupflicht von Sicherheitsgurten in Neuwagen auch die Anlegepflicht folgen läßt. Das soll durch eine Aufklärungskampagne geschehen. Ich beabsichtige - und hoffe, damit die allgemeine Zustimmung zu finden -, die Verordnung über die Anlegepflicht im nächsten Jahr auf den Weg zu bringen, so daß die Pflicht zum Anlegen vorgeschriebener Gurte vom 1. Juni 1976 an wirksam werden kann. Bis dahin müßte es dann auch möglich sein, eine Vereinheitlichung der Sicherheitsgurte, den Einbau von Kopfstützen und die Verwendung eines besonderen Sicherheitsglases in Kraftfahrzeugen technisch zu klären und zu regeln.
Nun zur Realisierung dieser verkehrspolitischen Prioritäten!
Erstens. Sie alle kennen die in der Regierungserklärung und im Verkehrskonzept zum Ausdruck gebrachte Priorität: der öffentliche Personennahverkehr hat Vorrang vor dem Individualverkehr. In diese doch klare Aussage ist viel hineininterpretiert worden. Tatsache ist: Die Bundesregierung hat immer wieder betont - ich auch wiederholt von dieser
Stelle aus -, daß es für uns kein Entweder-Oder im Verhältnis öffentlicher Personennahverkehr und Individualverkehr geben wird, sondern nur ein gesamtwirtschaftlich ausgewogenes Sowohl-Als-auch.
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Es wird also angestrebt, daß Netz des öffentlichen Personennahverkehrs dort auszubauen, wo es gesamtwirtschaftlich notwendig und sinnvoll ist, nämlich in den Verdichtungsräumen, hingegen verbesserte Möglichkeiten für den Individualverkehr, z. B. durch Verstärkung des Straßenbaues, in ländlichen und schwach strukturierten Räumen.
Es sind bereits erste Schritte in dieser Richtung im Jahre 1973 eingeleitet worden, Maßnahmen, die zum Teil bereits 1973 wirksam wurden, die aber verstärkt in diesem und in den darauffolgenden Jahren greifen. Ich nenne im einzelnen: die Verbreitung der Finanzierungsbasis durch die Erhöhung der Mineralölsteuer, die Ausweitung der Zweckbindung bei der Mineralölsteuer auf andere verkehrspolitische Zwecke, die Erweiterung der Mineralölsteuerrückerstattung im öffentlichen Personennahverkehr bei Bahn- und Postbussen sowie die Angleichung der Erstattung an die erhöhte Mineralölsteuer.
Eine Frage, die Sie soeben angeschnitten haben, Herr Kollege Schulte, ist schon geltendes Recht: die Ermächtigung der Länder im Steueränderungsgesetz, bis zu 10 % der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzgesetz für den kommunalen Straßenbau bestimmten Mittel für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Das können die Länder jetzt schon tun. Dann kommt hinzu: die Aufstockung der dem öffentlichen Personennahverkehr zu Investitionszwecken zur Verfügung stehenden Haushaltsbeträge um weitere 200 Millionen DM im Haushaltsjahr 1974, Neuregelungen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs in der Straßenverkehrsgesetzgebung, die z. B. den Gemeinden einen größeren finanziellen Spielraum bei der Parkplatzbewirtschaftung schaffen sollen. Hinzu kommen auch unsere Bemühungen in der Frage der Ausgleichszahlungen für den Ausbildungs- und Berufsverkehr an die öffentlichen Personennahverkehrsbetriebe. Ich erinnere an den diesbezüglichen Kabinettsbeschluß vom 12. September und an meine am 12. Dezember vom Kabinett gebilligten Entwürfe der Novellen zum Personenbeförderungs- und zum Allgemeinen Eisenbahngesetz.
Zweitens. Wir sind mit der Aussage angetreten: Die Bedeutung des Schienenverkehrs wird wieder zunehmen. Aber auch hier sind wir im vergangenen Jahr ein erhebliches Stück weitergekommen.
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- Die fahren ja noch nicht mit der Eisenbahn.
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Auf dem Tisch liegen hierzu das Kursbuch der Verkehrspolitik
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- fanden Sie Ihren Einwurf wesentlich stärker? -,
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die neue Verkehrsunternehmenskonzeption des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, die Kabinettsbeschlüsse vom 5. September und der Haushaltsentwurf von 1974.
Alle Beteiligten sind sich darüber einig: die quantitative und die qualitative Leistungsfähgket der Deutschen Bundesbahn muß verbessert werden. Wir müssen auch zumindest langfristig zu einer Stabilisierung der den Haushalt belastenden Bundesleistungen an das Unternehmen kommen. Wir werden den gewünschten Erfolg nur in einer zeitgemäßen Angebotspolitik der Deutschen Bundesbahn erzielen können, und das bedeutet: Schaffung eines optimal dimensionierten Streckennetzes, ausgestattet mit modernen technischen Einrichtungen, um eine größtmögliche Sicherheit und hohe Verkehrsleistung zu erzielen, ausgestattet auch mit Einrichtungen der Automation, um die Personalintensität zu verringern. Das erfordert zunächst auch erhebliche Investitionen im Ausbau neuer Strecken. 1973 wurde mit dem Streckenneubau Hannover-Gemünden begonnen. Zum erstenmal seit 100 Jahren wird wieder eine neue Eisenbahnstrecke gebaut.
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Damit ist die Expansionsphase eingeleitet worden.
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Sie wird von der Bundesregierung uneingeschränkt befürwortet, ist von ihr wiederholt gefordert worden und wird von ihr auch nach Kräften finanziell unterstützt. Die Haushalte 1973 und 1974 beginnen mit 25 und 50 Millionen DM, mit denen die gegenwärtig verbaubaren Beträge der Deutschen Bundesbahn abgestimmt sind. Wir sind uns darüber im klaren, daß der Bund in den nächsten Jahren erhebliche zusätzliche Investitionsmittel für die Deutsche Bundesbahn wird aufbringen müssen.
Zu diesem Konzept gehören weiter die Neuordnung unrentabler Betriebszweige, wie Stückgut- und Expreßgutverkehr, die Rationalisierung der Busdienste von Bahn und Post durch eine Zusammenlegung dieser Dienste, die weitere Konzentration des Streckennetzes durch Stillegungen, die Schluß macht mit einem Eisenbahnnetz, das wir aus dem vorigen Jahrhundert übernommen haben. Dazu gehört auch der Abbau der hohen Personalkostenintensität durch natürlichen Abgang und Umschichtung des Personals in produktive Bereiche ohne soziale Härten für die Beteiligten.
Die langfristige Verbesserung des Leistungsbildes durch Investitionen muß, so meine ich, in Zukunft vielleicht noch mehr und konsequenter als bisher von einer Verbesserung des Kosten-Ertrags-Verhältnisses begleitet werden. Dazu gehört auch die Entlastung der Deutschen Bundesbahn von solchen Kosten, die in die eigentliche Betriebsrechnung nicht hineingehören, wie die Verlustvorfinanzierung und die Altschulden. Bei den Verlustvorfinanzierungen trat eine wesentliche Entlastung bereits dadurch ein, daß der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1972 überplanmäßig 1,2 Milliarden DM und im Jahre 1973 eine weitere Milliarde DM zur Verfügung gestellt werden konnten. Beides zusammengenommen, meine Damen und Herren, brachte für die Deutsche Bundesbahn eine jährliche Zinsentlastung von 200 Millionen DM, und zusammen mit der im Jahre 1973 erstmalig eingeführten Abnahme der Zinsleistungen für die Altschulden in Höhe von 837 Millionen DM konnte damit die Rechnung der Deutschen Bundesbahn jährlich um 1 Milliarde DM entlastet werden. Mir scheint, daß das ein entscheidender Schritt ist, um zur Kostenstabilisierung bei der Deutschen Bundesbahn zu kommen.
Ich betone ausdrücklich, der Weg zu einer betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvollen Unternehmensstruktur der Bahn wird schwierig sein. Er wird auch Probleme für die Mitarbeiter des Unternehmens aufwerfen. Diese Probleme gilt es in enger Zusammenarbeit mit den Eisenbahnern zu lösen. Ich habe hierzu bereits eine Reihe von Informationstagungen mit Eisenbahnern aller Betriebszweige begonnen und werde sie auch fortsetzen. Aber ich möchte mit aller Klarheit sagen: Die notwendigen Maßnahmen im personellen Bereich werden und müssen ohne soziale Härten für die Eisenbahner durchgeführt werden.
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Diese Maßnahmen, davon bin ich überzeugt, werden dann auch sogar noch Möglichkeiten für schnelleres berufliches Fortkommen bedeuten.
Lassen Sie mich zusammenfassen: Ich will Ihnen und mir nichts vormachen. Bei der Lösung der Bahnprobleme wird man nicht auf schnelle Erfolge rechnen können. Daher bitte ich um konstruktive Mitarbeit aller Beteiligten bei der Lösung dieser Fragen, die uns allen doch auf den Nägeln brennen.
Drittens. Meine Damen und Herren, was den Straßenbau angeht, sprechen das Kursbuch und der Bundesverkehrswegeplan eine eindeutige Sprache. Der Fernstraßenbau wird auf der Basis des vorliegenden Bedarfsplans für die Jahre 1971 bis 1985 weitergehen. Dabei sind jedoch die durch die neuen Prioritäten geänderten finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen. Ich möchte in diesem Zusammenhang ausdrücklich darauf aufmerksam machen, daß es sich bei dem Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 um ein Planungs- und nicht um ein Finanzierungsgesetz handelt. Der Bedarfsplan, der dem Gesetz beigegeben ist, läßt ausdrücklich offen, in. welchem Zeitraum er erfüllt werden soll. Eine Festlegung nach dieser Art wäre ökonomisch und politisch auch wenig sinnvoll; denn sie würde langfristig eine konstante Datenkonstellation für die Gesamtwirtschaft unterstellen.
Vor diesem Hintergrund ist die zeitweilig eingeleitete Einschränkung des Straßenbauvolumens nicht nur Ausdruck des politischen Entscheidungswillens dieser Bundesregierung, sondern durch die konsequente und maßvolle Ausgestaltung der Nahverkehrs- und Schienenpriorität in unserer Gesamtverkehrspolitik.

Daraus ergeben sich nun im einzelnen für den Bundesfernstraßenbau folgende Konsequenzen: Trotz der Kürzungen in den Jahren 1973 bis 1975 wird das bei der Aufstellung des Finanzplans für die Jahre 1971 bis 1975 eingeplante Gesamtvolumen von 29,5 Milliarden DM gehalten. Soweit dennoch reale Kürzungen bzw. Minderleistungen auftreten, halten sich diese in Grenzen.
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Die bereits bei der Aufstellung der jetzt laufenden Straßenbaupläne vorgesehenen Maßnahmen zur inneren Verkehrserschließung und äußeren Anbindung der ländlichen und strukturschwachen Regionen werden nicht nur voll, sondern verstärkt weitergeführt. Weitergehende Programmumstellungen sind kurzfristig nicht möglich, da sonst bereits begonnene Vorhaben als Investitionsruinen stehenbleiben würden.
Die neue Schwerpunktbildung zugunsten des öffentlichen Verkehrs wird bei der gesetzlich vorgeschriebenen ersten Überprüfung des Bedarfsplans und bei der Vorbereitung des zweiten Fünfjahresplans für die Jahre 1976 bis 1980 besonders beachtet. Wir streben an, bis 1985 die Maßnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe voll zu bewältigen.
Die oft geäußerte Befürchtung, mit dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem Individualverkehr werde der Straßenbau in ländlichen und strukturschwachen Gebieten benachteiligt, ist nicht begründet. In der Antwort auf Ihre Kleine Anfrage - Drucksache 7/1409 - ist im einzelnen dargelegt, daß die Kürzung der Straßenbaumittel im wesentlichen zu Lasten der Ballungsgebiete geht; in den ländlichen und strukturschwachen Gebieten wird der Straßenbau planmäßig weitergeführt. Das bleibt auch unsere zukünftige Zielsetzung.
Allerdings meine ich, darüber hinaus wird es künftig mehr als bisher notwendig sein, die Substanz des vorhandenen Straßennetzes zu erhalten und zu verbessern, um damit auch Unfallschwerpunkte zu entschärfen.
Sie sehen also, von einer drastischen Reduktion des Straßenbaus kann nicht die Rede sein, wohl aber - und das ist beabsichtigt - von einer schrittweisen Orientierung des Verkehrs an einer gesamtwirtschaftlich sinnvollen Arbeitsteilung. Das ist das Ziel unserer Maßnahmen.
Von den gegenwärtigen Mineralölproblemen ist der Verkehr naturgemäß stark betroffen. Aber er ist ja nicht nur der Leidtragende dieser Entwicklung, sondern er ist auch gleichzeitig in der Lage, einen Beitrag zur Bewältigung der akuten Energieprobleme zu leisten. Denken Sie beispielsweise an die Substitution von schwerem Heizöl durch Kohle: Sie wäre ohne die Transportleistungen der Eisenbahn und der Binnenschiffahrt gar nicht möglich. Ich möchte die nachteiligen Auswirkungen hier nicht im einzelnen darstellen und darf insoweit auf die Debatte von heute morgen Bezug nehmen.
Welche verkehrspolitischen Schlußfolgerungen sind nun aus dem Mineralölproblem zu ziehen?
1. Die Ölverknappung hat deutlich gemacht, daß der von uns eingeschlagene verkehrspolitische Kurs richtig ist. Wir werden daher fortfahren, das verkehrspolitische Instrumentarium in dieser Richtung auszubauen. Es überläßt dem einzelnen grundsätzlich die freie Wahl des Verkehrsmittels, schafft aber mit Hilfe eines Bündels von aufeinander abgestimmten investitions- und ordnungspolitischen Maßnahmen verstärkte Anreize zu einer Nutzung des gesamtwirtschaftlich günstigsten Verkehrsmittels.
2. Falls die konjunkturelle Lage, die von den energiewirtschaftlichen Problemen nicht zu trennen ist, ein besonderes Konjunkturprogramm notwendig machen sollte, so werden im Verkehrsbereich Investitionen für den öffentlichen Verkehr im Vordergrund stehen. Die dafür erforderlichen Vorbereitungen sind in meinem Hause abgeschlossen. 3. Das Ölproblem hat uns wieder einmal und diesmal sehr drastisch gezeigt, daß die internationale Zusammenarbeit im Transportbereich erweitert werden muß. Insbesondere auch die von der Bundesregierung nicht ohne Sorge beobachteten Probleme der Seeschiffahrt und Luftfahrt lassen sich mit nationalen Maßnahmen allein nicht mehr lösen.
In diesem Zusammenhang noch eine Bemerkung zu der Frage, die auch von Herrn Schulte angeschnitten wurde, ob die aus Anlaß der Energieverknappung eingeführten Geschwindigkeitsbegrenzungen in dieser oder in einer anderen Form aus Gründen der Verkehrssicherheit weitergeführt werden sollen. Ich meine, heute dazu eine Aussage zu treffen, wäre einfach verfrüht. Wir beobachten die Entwicklung der Unfälle und den Ablauf des Verkehrs in diesen Monaten jedoch sehr sorgfältig. Wir werden sie genau analysieren und möglicherweise auch die erforderlichen Konsequenzen vorschlagen. Denn die bisher bekanntgewordenen Zahlen verlangen doch unsere ganze Aufmerksamkeit. Die Zahlen der Verkehrstoten im gesamten Bundesgebiet sind 1973 nach den jetzt vorliegenden Ergebnissen auf 16 500 gesunken. Das ist ein Rückgang von absolut 2 200 oder von 12 %. Das ist eine Zahl, die nachdenklich macht, denn sie liegt auf der Höhe von 1964, einer Zeit, als wir 13 Millionen Kraftfahrzeuge hatten, und heute haben wir 21 Millionen. Die Gründe dafür können sein: Tempo 100, 0,8-Promille-Gesetz, die ersten Fahrverbote und die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Monaten November und Dezember.
Bei allem Vorbehalt gegenüber solchen vorläufigen Zahlen, dessen Berechtigung ich voll und ganz respektiere, läßt sich jedenfalls eines feststellen: Die fallende Tendenz der Unfallhäufigkeit hat sich auch im Monat Dezember verstärkt fortgesetzt. Ich möchte eines sagen dürfen, ohne einer endgültigen Entscheidung vorzugreifen: Wenn es um das menschliche Leben geht, kann es keine Diskussion geben; dann müssen ökonomische und Gruppeninteressen zurückstehen.
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Aber ich möchte in diesem Zusammenhang - und vielleicht in Ihrer aller Namen, meine Damen und Herren - ein Wort des Dankes an unsere Autofahrer sagen. Sie haben großes Verständnis für die Sparmaßnahmen und die damit verbundeBundesminister Dr. Lauritzen
nen Beschränkungen aufgebracht und in anerkennenswerter Weise Selbstdisziplin in ihrem Fahrverhalten an den Tag gelegt. Dafür gebührt ihnen unser aller Dank.
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Meine Damen und Herren, die Große Anfrage der Opposition ist ebenfalls Gegenstand der heutigen Debatte. Eine ausführliche Beantwortung liegt dem Hohen Hause schriftlich vor. Inzwischen haben sich jedoch bei den Haushaltszahlen auf Grund unserer Bemühungen Verbesserungen ergeben, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.
Erstens. Die Opposition hat in den Fragen 3 und 5 entsprechend der damals noch geltenden mittelfristigen Finanzplanung die geringe Zunahme des Verkehrshaushaltes kritisiert, ebenso die gemäß der damaligen mittelfristigen Finanzplanung vorgesehenen Steigerungsbeträge für 1975 und 1976. Sowohl der Haushalt 1974 als auch die fortgeschriebene mittelfristige Finanzplanung tragen jedoch nunmehr den geänderten Prioritäten Rechnung, und es ergeben sich wesentlich höhere Zunahmen. Im Haushaltsentwurf 1974 ist für den Einzelplan 12, den Verkehrshaushalt, ein Ansatz von 18,2 Milliarden DM vorgesehen. Das bedeutet gegenüber dem Haushaltssoll 1973 eine Zunahme von rund 1,4 Milliarden DM oder 8,3%. In 'der vorher geltenden mittelfristigen Finanzplanung betrug die Zunahme nur 3,2%. Gegenüber der bisherigen Finanzplanung weist die fortgeschriebene mittelfristige Finanzplanung für den Verkehrsbereich durchgehend ebenfalls höhere Ansätze aus: 1975 20,4 Milliarden DM an Stelle von 18,4 Milliarden, 1976 20,9 Milliarden DM an Stelle von 19 Milliarden DM, 1977 22 Milliarden DM. Während die frühere Finanzplanung für 1972 bis 1976 für den Verkehrshaushalt eine durchschnittliche jährliche Steigerungsrate von 3,5 % vorsah, ist für den neuen Planungszeitraum bis 1977 eine durchschnittliche Steigerungsrate von 6% vorgesehen. Damit sind also wesentliche Verbesserungen in der Finanzierung, insbesondere bei ,den Investitionen, ermöglicht.
Zweitens. Die Opposition hat bei Frage 6 laut Finanzplan für 1972 bis 1976 jährliche Steigerungsraten für die Deutsche Bundesbahn in Höhe von 1,8 % unterstellt. Auch diese Zahl ist überholt. Die jährlichen Steigerungsraten für die Deutsche Bundesbahn liegen nunmehr bei durchschnittlich 7,4%.
Drittens. Die Opposition hat bei Frage 7 kritisiert, daß der Anteil der Verkehrsinvestitionen am Verkehrshaushalt auf 47 % im Jahre 1973 gesunken sei. Im Haushaltsentwurf für 1974 haben wir jedoch die Investitionsquote auf 48,8% erhöhen können.
Das sind doch überzeugende Beispiele dafür, wie ernst es die Bundesregierung mit der Verwirklichung ihrer verkehrspolitischen Vorstellungen meint und welche finanziellen Voraussetzungen sie dafür auch zu schaffen bereit ist.
Nun, ob sich das auch für die Opposition in derselben Zeit behaupten läßt, scheint mir mindestens zweifelhaft zu sein. Wir haben zwar immer noch das verkehrspolitische Programm der CDU vom 24. Oktober 1972. Aber, meine Damen und Herren,
was nicht besonders gut ist, wird auch durch langes (I Liegenlassen nicht besser.
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Was wir damals in der 6. Legislaturperiode gesagt haben, gilt auch heute noch.
Die Vorstellungen der Union enthalten keine Alternativen zur Verkehrspolitik der Bundesregierung. Hier fehlen einfach eigenständige Gedanken, und vielfach werden Maßnahmen und Zielsetzungen der Bundesregierung übernommen. Daß sich diese Tendenz fortzusetzen scheint - ich finde, die Rede von Herrn Kollegen Schulte hat insofern nichts wesentlich Neues erbracht -, ist, glaube ich, nicht sehr erfreulich.
Ich frage Sie deshalb: Was hat die CDU/CSU denn 1973 im Bereich der Verkehrspolitik darstellen können?
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Sie hat 14 Tage vor der Veröffentlichung des „Kursbuches" ihre Große Anfrage eingebracht und schließlich am 22. November 1973 ein Acht-Seiten-Papier zur Deutschen Bundesbahn präsentiert. Es fehlt jede gründliche Auseinandersetzung mit dem „Kursbuch der Verkehrspolitik", es fehlt eine fundierte Stellungnahme zum Bundesverkehrswegeplan, und es fehlt auch eine nennenswerte Reaktion auf das Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung. Unsere ausführliche Antwort zur Großen Anfrage liegt seit Monaten schriftlich vor; auf das Bundesbahnpapier darf ich noch eingehen.
Aber ich glaube, der Gesamteindruck ist doch der: Es fehlen einfach klare Aussagen darüber, wo die Probleme der Gesellschaft und die Bedürfnisse jedes einzelnen Bürgers liegen und wie daher die Prioritäten zu setzen sind, von Alternativen zur Verkehrspolitik der Bundesregierung ganz zu schweigen. Ich glaube, dieser Eindruck wird auch noch verstärkt durch die Äußerungen Ihres verkehrspolitischen Sprechers Schulte zur Gesellschaftspolitik und zum Finanzierungsrahmen in unserem „Kursbuch" vom 8. Juni des vergangenen Jahres sowie auch durch seine Ausführungen anläßlich der Vorlage des Bundesbahnpapiers.
Ich sage dazu folgendes. Erstens. Die sozialliberale Regierung ist angetreten, den gesellschaftlichen Anspruch auf Mobilität aller Bürger gegen eine schrankenlose individuelle Nutzung des Automobils durchzusetzen, das Recht des Bürgers auf Leben und körperliche Unversehrtheit vor der permanenten Gefährdung der Sicherheit im Verkehr zu schützen, den Existenzanspruch und das Recht auf höhere Lebensqualität gegen eine unkontrollierte Ausbeutung der natürlichen Ressourcen, wie beispielsweise Energiequellen und Boden, zu verteidigen. Wer nun allerdings meint, einen solchen gesellschaftspolitischen Auftrag als ideologisch abqualifizieren zu müssen oder zu können, der hat, glaube ich, leider noch nicht die Zeichen der Zeit erkannt und der bleibt dem Konservativen verhaftet.
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Zweitens. Es verwundert deshalb auch wenig, daß der enge Zusammenhang zwischen Verkehrskonzept und Bundesverkehrswegeplan von der Opposition noch nicht erkannt wurde, nämlich die enge Verzahnung von Programm, d. h. „Kursbuch", und Finanzierung, d. h. Bundesverkehrswegeplan. Der Vorwurf, dem „Kursbuch" mangele es an der Berechnung des nötigen Finanzbedarfes, war daher voreilig. Er ist unbegründet; denn wir haben festgestellt - das weist der Bundesverkehrswegeplan aus -: Gesamtwirtschaftlich sind solche Pläne realisierbar.
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Drittens. Mit dem Bundesbahnpapier der CDU/ CSU-Fraktion vom 22. November 1973 werden die eisenbahnpolitischen Grundziele unseres „Kursbuches", soweit es Investitionen und Konzentrationen angeht, doch weitgehend bestätigt. Die klare Abgrenzung gegenüber politischer Einflußnahme sowie klare Zielsetzungen für die Deutsche Bundesbahn waren ja doch leider unter 20 Jahren CDU/ CSU-Regierung noch unbewältigte Schlagworte. Unsere klaren Zielvorgaben im „Kursbuch" für die einzelnen Leistungsbereiche der Deutschen Bundesbahn einerseits und der unternehmenspolitische Spielraum für die Deutsche Bundesbahn andererseits zeigen hingegen: Verantwortung von Parlament und Regierung sowie unternehmerisches Selbstverständnis der Bahn haben den ihnen gebührenden klaren Stellenwert. Von einem Kompetenzwirrwarr ist deshalb nichts zu sehen.
Eine Stellungnahme zu den Forderungen 2, 3 und 4, Kostendeckung, Gleichung der Wettbewerbsbedingungen und Verkehrswegeprogramm - das steht ja heute auf der Tagesordnung -, darf ich mir ersparen; sie entsprechen den Absichten der Bundesregierung, und im Hinblick auf den dritten Punkt liegt der fertige Bericht auf dem Tisch des Hohen Hauses.
Das von der Opposition in der Forderung 5 angesprochene 31-Milliarden-Programm der Deutschen Bundesbahn enthält nicht nur Streckenneubauten, sondern auch sonstige bundesbahneigene Investitionen. Ich halte diese Forderung daher für überzogen. Die Bundesregierung hat ihren Willen zur Hilfe beim Ausbau und bei der Modernisierung der Bahn hinreichend bekundet und bisher schon bedarfsgerecht konkretisiert.
Mit der Forderung 6 läuft die Opposition wiederum offene Türen ein. In die mittelfristige Finanzplanung des Bundes sind derzeit die notwendigen Ansätze für die Deutsche Bundesbahn bereits eingebracht.
Und schließlich - das hat mich am meisten verwundert - fordert die Opposition in ihrem Eisenbahn-Papier die Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Auflagen aus den Haushalten der vorrangig interessierten Ressorts. Das habe ich nun wirklich nicht verstanden. Ich muß hier doch ganz klar feststellen: Dieser Schritt brächte in der Tat einen Kompetenzwirrwarr und damit doch eine Verzögerung wichtiger Entscheidungen, der Bahn keinen Pfennig mehr,
dem Bürger keine verbesserte Leistung und dem Bundeshaushalt insgesamt keine Entlastung.
Ich möchte diesen Katalog mangelnder Konzeption und Alternativen der Opposition nicht fortsetzen; es geht mir weder um Polemik noch um Verteufelung, sondern es geht mir um die Sache. Das hat Ihnen, so meine ich, auch die verkehrspolitische Bilanz des ersten Jahres der Legislaturperiode gezeigt.
Lassen Sie mich daher abschließend feststellen: Die aktuelle Verkehrspolitik wird getragen von einer mit Konzept und Weitsicht handelnden Bundesregierung. Es geht ihr darum, gesellschaftspolitische Konfliktsituationen, die auch im Verkehrsbereich einer für alle gerechten Lösung im Wege stehen können, zu entschärfen. Und schließlich möchte sie auch im Verkehrsbereich zu einer Politik kommen, bei der die Gesellschaft ihre Wandlung selbst gestaltet und nicht lediglich erleidet. Der Bürger in unserem Lande hat, so meine ich, die Zeichen der Zeit erkannt, und das haben doch die Ereignisse der letzten Wochen sehr deutlich gemacht - der Bürger honoriert dies mit einem gemeinschaftsbezogenen Verhalten. Das bestärkt die Bundesregierung in ihrer Entschlossenheit, ihre Verkehrspolitik konsequent fortzusetzen.
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