Renate Blank (NA), 2009-05-07:
Wir wollen weiterhin die Wettbewerbsfähigkeit der

deutschen Binnenschifffahrt erhalten und sichern, um so
unter wirtschaftlichen Betrachtungen mehr Güterverkehr
von der Straße auf das Wasser zu verlagern. Aus diesen
Gründen befürworten wir den Ausbau der Havel zu einer
verkehrstüchtigen und effizienten Wasserstraße. Dabei
kommt dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 17 eine besondere Bedeutung zu.

Beim vorliegenden Antrag der Grünen-Fraktion erinnere ich mich zunächst daran, dass der heute gültige
BVWP, der auch das 1992 beschlossene VDE Nr. 17 weiter als „vordringlich“ beinhaltet, im Jahr 2003, also in
der Regierungszeit von Rot-Grün, beschlossen wurde.
Die Grünen-Fraktion hat dem damals im Bundestag zugestimmt, freilich nicht ohne hinterher eine Pressemitteilung mit Eigenlob zu verbreiten, die, wahrscheinlich um
die eigene Klientel zu beruhigen, triumphierend darauf
hinweist, dass gleichzeitig dafür gesorgt wurde, dass der
Finanzrahmen in den nächsten Jahren ohnehin nicht für
eine Verwirklichung ausreichen werde. Das ist nicht gerade das, was ich unter „Nachhaltigkeit“ verstehen
würde; das ist ein durchsichtiges Doppelspiel.

Meine Damen und Herren von den Grünen, auch angesichts nahender Wahlen macht die permanente Wiederholung von falschen Behauptungen diese nicht wahrer:
Wie Sie sehr wohl wissen, gibt es, was den wasserrechtlichen Teil anbelangt, überhaupt keine negativen Auswirkungen auf die Landschaft vor Ort, keine negativen
Auswirkungen auf das Weltkulturerbe in Potsdam. Ich
empfinde es als mehr als seltsam, dass die lokale Naturschutzszene auf der einen Seite dieses Projekt großartig
lobt und sagt, wie toll das alles ist. Auf der anderen Seite
gibt es Klagen. Das ist kein gradliniger Weg, der eingeschlagen wird. Das Verkehrswegeprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 ist zwar schon über die Hälfte abgeschlossen,
bietet aber immer noch zahlreiche Chancen zur Aufwertung der Gewässerqualität und des Naturschutzes entlang
der mittleren Havel. So wurden zum Beispiel bereits sämtliche erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
außerhalb des Baufeldes für den geplanten Ausbau des
Sacrow-Paretzer-Kanals realisiert, obwohl mit den eigentlichen Baumaßnahmen für dieses Teilprojekt noch
gar nicht begonnen wurde!

Was ist eigentlich in den letzten Jahren geschehen? Im
Antrag wird ja doch der Eindruck erweckt, als ob das Verkehrsprojekt 17 noch den gleichen Planungsstand wie zu
der Zeit habe, als es 1992 gestartet wurde. Das VDE 17
wurde seinerzeit - unter meiner Beteiligung - in den
BVWP 1992 aufgenommen und beruhte damit folgerichtig auf den damals erstellten Verkehrsprognosen für den
Zeithorizont 2010. Inzwischen wurden die Prognosen bekanntlich für den Bundesverkehrswegeplan 2003 überarbeitet - Prognosehorizont war dort das Jahr 2015. Auch
danach wurde das Projekt, wie erwähnt, in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes 2003 übernommen. Seit Dezember 2007 gibt es nun auch eine Langfristprognose für den Zeithorizont 2025. Allein schon aus
dem zu erwartenden Seehafenhinterlandverkehr ergeben
sich dabei enorme Chancen für die Binnenschifffahrt.

Seit dem Jahr 2004 sind die Umschlagleistungen der
Binnenschifffahrt in Berlin übrigens um über 30 Prozent
und in Brandenburg um über 17 Prozent angestiegen.
Heuer kann erstmals eine durchgehende Brückendurchfahrtshöhe von mehr als 4,50 Meter zwischen den Nordseehäfen und Berlin und Brandenburg angeboten werden.
Damit wird die Wirtschaftlichkeitsschwelle für Containertransporte überschritten, sodass aktuell eine Zunahme des Verkehrs auf der Wasserstraße zu erwarten ist.

Verkehrsminister Tiefensee hat in einer Presseerklärung vom März 2008 in aller Deutlichkeit klargestellt,
dass er konsequent an der wirtschaftlichen Anbindung
des Westhafens Berlin an das europäische Wasserstraßennetz der Wasserstraßenklasse Vb festhält, und hat
dazu auch noch einmal explizit die wichtigsten Projektziele für den Ausbau benannt: Zulassung des Verkehrs
mit Großmotorgüterschiffen und Schubverbänden bis
185 Meter Länge und 2,80 Meter Abladetiefe.

Erwecken Sie auch bitte nicht wieder den Eindruck,
dafür sind Sie, Kolleginnen und Kollegen der Grünen,
viel zu sehr versierte Verkehrspolitiker, dass die aktuelle
Delle im Bereich des Güterverkehrs bzw. im Bereich der
Logistik nun als Messlatte für den Ausbau von Verkehrswegen genommen werden könnte; denn Sie wissen sehr
wohl, dass man Verkehrswege tatsächlich in einem völlig
anderen Zeithorizont planen und bauen muss.

Der von Ihnen geforderte Verzicht auf den Ausbau der
mittleren Havel nach Wasserstraßenklasse V und ein Verzicht auf 2,80 Meter Abladetiefe bedeutet 25 Prozent
Mehrkosten für Massenguttransporte der Energie- und
Bauwirtschaft sowie die Stahlindustrie und die Land- und
Forstwirtschaft und den Verzicht auf einen netzkonformen Anschluss an das standardisiert ausgebaute europäische Wasserstraßennetz für Hersteller hochwertiger
Anlagentechnik - Generatoren, Transformatoren, Windkraftanlagen etc.. Das kann zu Negativentscheiden bei
der Standortauswahl für Neuansiedlungen und mittelfristig auch zu Standortverlagerungen von Herstellern
schwerer und großformatiger Industriegüter führen.
Übertragen auf die Bahninfrastruktur würden die Forderungen der Ausbaugegner bedeuten, dass die Gleisanlagen in Berlin und Brandenburg, bei anstehenden Ersatzinvestitionen, nur noch auf die Spurweite der Harzer
Schmalspurbahnen ausgelegt würden. Ich kann mir kaum
vorstellen, dass Sie das wollen! In diesem Zusammenhang staune ich übrigens über die im Antrag geäußerte
bizarre Meinung, die Erhöhung der LKW-Maut würde
40 Zentimeter Abladetiefe quasi überflüssig machen das ist, vorsichtig ausgedrückt, reines Wunschdenken und
geht an den Realitäten vorbei!

Die Binnenschifffahrt muss den Transport für circa
200 Euro pro Container anbieten, um konkurrenzfähig zu
Lkw - 350 bis 450 Euro pro Container - und Bahn - circa
300 Euro pro Container - am Markt operieren zu können.
Auf einen Ausbau für das „Großmotorgüterschiff“ mit
110 Meter Länge und 11,45 Meter Breite kann daher nicht
verzichtet werden. Anderenfalls findet die auch umweltpolitisch von uns allen gewollte Verlagerung von Containerverkehr auf das Binnenschiff nicht statt. Viele Experten sind schon heute der Auffassung, dass die vorhandene
Straßen- und Gleisinfrastruktur im Seehafenhinterlandverkehr nicht mehr in der Lage ist, die mittelfristig erwartete weitere Verdopplung des Containerverkehrs aus den
bzw. in die Seehäfen ab- bzw. anzufahren.

Die Ausbauvorhaben haben auch keine negativen Auswirkungen auf die Wasserstände in der Region: Nach
vollständiger Realisierung des VDE 17 entsprechend aktuellen Ausbauplanungen ergeben sich für die Stauhaltung Brandenburg an der Havel nach den aktuellsten Erkenntnissen keine nennenswerten Veränderungen der
Oberflächen- und Grundwasserverhältnisse. Als problematisch ist allenfalls die Veränderung der Überflutungsdynamik auf den natürlichen Überflutungsflächen der
Havel bei Hochwasser zu betrachten. Hauptursächlich
sind hierbei allerdings die Veränderungen im Wasserdargebot, welches von der Binnenschifffahrt und vom Verkehrswasserbau nicht beeinflusst werden kann. Zu Hochzeiten der DDR-Braunkohlenförderung wurden noch
mehrere Milliarden Kubikmeter Grundwasser aus den
Tagebauen abgepumpt und über Spree und Schwarze Elster abgeleitet. Dadurch wurde der natürliche Abfluss der
Spree um zeitweise über 30 m³/s aufgehöht. Die daraus
bereits eingetretenen Veränderungen der Überflutungsdynamik sind deutlich gravierender als die aus dem
Zu Protokoll gegebene Reden
VDE 17 zu erwartenden. Die Bewältigung der aus den
Veränderungen resultierenden Konflikte für Natur und
Landschaft ist also eine Gemeinschaftsaufgabe, für die
das Know-how und die Ressourcen des Verkehrswasserbaus in idealer Weise genutzt werden können.

Die „FAZ“ und der „Berliner Tagesspiegel“ publizierten im vergangenen Jahr wieder einmal die Mär von den
faulenden Fundamenten der Potsdamer Schlösserlandschaft durch sinkende Wasserstände infolge des umweltverträglichen Ausbaus der mittleren Havel zur Wasserstraßenklasse V. Dabei weiß man längst, dass das VDE 17
keine Bedrohung, sondern eine Chance für die Fundamente der kulturhistorisch wertvollen Bauwerke darstellt. Die für die Gründung und die Standsicherheit der
Gebäude maßgebenden Wasserstände sind die Niedrigwasserstände. Insbesondere bei den holzpfahlgegründeten Baudenkmälern, wie dem Marmorpalais im Neuen
Garten und der Sacrower Heilandskirche kann ein Absinken der Niedrigwasserstände von negativer Bedeutung
sein, wenn die hölzerne Gründungskonstruktion oberhalb
des Grundwasserspiegels freiliegt und die Wassersättigung des Holzes abnimmt. Dann besteht die Gefahr eines
Pilzbefalls, welcher zur Entfestigung des Holzes und
nachfolgend zu bauwerksschädigenden Setzungen führen
kann. Die Niedrigwasserstände werden durch den Ausbau der Havel jedoch nicht verändert! Damit wird das
VDE 17 sogar zur wichtigsten Chance für die Festschreibung hoher Niedrigwasserstände in der Stauhaltung
Brandenburg und damit zum wichtigsten Verbündeten
baufachlich interessierter Beschützer kulturhistorisch
wertvoller Bauwerke.

Der geplante Ausbau des Sacrow-Paretzer-Kanals ist
nicht nur wichtig für die weitere Entwicklung der preiswerten, sicheren, schadstoffarmen und lärmfreien Binnenschifffahrt in Berlin und Brandenburg, er zeigt auch
neue Wege zur kooperativen und ergebnisorientierten Bewältigung der naturschutzfachlichen Eingriffsregelung
auf. Eine schnelle Verwirklichung des Projekts erachte
ich daher als wichtig und richtig, da es in dieser außergewöhnlichen Situation einer besonderen Anstrengung
bedarf, um auch die Auswirkungen der globalen Wirtschaftskrise für die örtliche Wirtschaft und für die Bevölkerung so gering wie möglich zu halten

Die Zeiten einer Frontbildung, hier „guter“ Umweltschützer, da „böser“ Verkehrspolitiker, sollten vorbei
sein, noch dazu wenn es um den ökologischen Verkehrsträger Binnenschifffahrt geht. Wir räumen den Belangen
von Natur und Landschaft einen hohen Stellenwert ein.
Auch wenn es manche nicht wahrhaben wollen, so haben
Verkehrswasserbauer und Naturschützer doch eine große
Interessenschnittmenge rund um die Nutzungskonflikte
zum Thema Binnenschifffahrt. Für Konfliktpunkte zwischen wasserbaulichen Maßnahmen und Naturschutz
können vielfach umweltgerechte Lösungen gefunden werden. Ich appelliere daher an alle Beteiligten, auf der Basis einer konstruktiven Diskussion gemeinsam die enormen Chancen zu nutzen, die sich uns beim Ausbau der
Wasserstraßen und der Bewahrung unserer Natur bieten.
Die Entwicklung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur wie der Ausbau der Bundeswasserstraßen und
die Bewahrung einer nachhaltigen Kultur- und Naturlandschaft müssen keine Gegensätze sein.

Die aus dem internationalen Flaggenalphabet abgeleitete Flagge des Aktionsbündnisses zum Havelausbaustopp steht für den Buchstaben „L“ und bedeutet für die
Schifffahrt „Bringen Sie Ihr Fahrzeug sofort zum Stehen!“. Während einer sportlichen Regatta steht die
schwarz-gelbe Flagge jedoch auch für „Bitte kommen Sie
in Rufweite!“. In diesem Sinne rufe ich Ihnen zu, die guten Argumente, die für den Ausbau des Sacrow-ParetzerKanals sprechen, nicht aus ideologischen und vermeintlich populistischen Gründen zu überhören.