emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Franz Thönnes (parl. staatssekretär beim bundesminister für arbeit und soziales), 2008-03-12:

Herr Kollege Schneider, ich habe Ihnen bei meiner
ersten Antwort auf Ihre beiden Fragen gesagt, die Bundesregierung stimme den Entwurf einer Unbilligkeitsverordnung derzeit ab. Das heißt, sie befindet sich im
Abstimmungsverfahren innerhalb der Bundesregierung.
Solange dieses Abstimmungsverfahren nicht abgeschlossen ist und solange es die gesetzlichen Grundlagen
dafür nicht gibt, gibt es - das habe ich Ihnen eben auch
deutlich zu machen versucht - keine Veranlassung, zu irgendwelchen Zeitungsberichten Stellung zu nehmen.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Herr Schneider, bitte schön, die dritte Frage.
Volker Schneider (NA), 2008-03-12:
Da es offensichtlich Überlegungen gibt, bitte ich Sie

um Verständnis, dass ich zu diesen Überlegungen nachfrage, weil sie, wenn sie denn tatsächlich in eine Unbilligkeitsverordnung münden, weitreichende Konsequenzen für die Betroffenen haben werden, über die wir uns
bestimmte Gedanken machen. Ich frage nach, weil meiner Fraktion aus den Reihen der Großen Koalition - der
Kollege Brauksiepe, der sich hier besonders hervorgetan
hat, ist gerade eingetroffen - immer wieder der Vorwurf
gemacht worden ist, dass wir das Thema Zwangsverrentung künstlich aufbauschten. Dies wurde damit begründet, dass die Zahl der betroffenen Personen eher klein sei
- Sie selbst geben sie mit 25 000 bis 30 000 Personen
an - und dass durch diese Unbilligkeitsverordnung weitere Ausnahmen vom Grundsatz der Nachrangigkeit geschaffen werden könnten. Wenn jetzt aber, wie ich es in
dem Artikel lese, selbst solche Personen zwangsverrentet werden sollen, die einer Beschäftigung nachgehen,
würden Sie mir dann nicht zustimmen, dass die angekündigte Rechtsverordnung anscheinend eher dem
Zweck dienen soll, Ausnahmen von der Zwangsverrentung zu vermeiden, als solche zu ermöglichen?
Franz Thönnes (parl. staatssekretär beim bundesminister für arbeit und soziales), 2008-03-12:

Ich habe gerade dargestellt, dass es in dieser Unbilligkeitsverordnung mehrere Gründe geben wird. Wenn Sie
jetzt das Kriterium der Beschäftigung ansprechen, dann
muss schlichtweg darauf hingewiesen werden, dass bei
der Frage des Nachrangigkeitsgrundsatzes immer zu beachten ist, dass man bei einem Betroffenen, der einer Beschäftigung nachgeht, davon ausgehen können muss,
dass alles getan wird, um aus der Situation der Bedürftigkeit herauszukommen. Deswegen wird es natürlich
Kriterien geben, die etwas mit der Beschäftigung zu tun
haben. Das Kriterium Beschäftigung wird so bewertet
werden, dass der Einsatz der Arbeitskraft überwiegend
dazu da sein muss, um gar nicht erst hilfebedürftig zu
werden. So etwas wird mit Sicherheit Eingang in diese
Unbilligkeitsverordnung finden.
Volker Schneider (NA), 2008-03-12:
Das finde ich angesichts dessen, was uns jetzt hier berichtet worden ist, einigermaßen überraschend; denn
wenn ich mir überlege, dass die Ausweitung der Möglichkeiten von Mini- und Midijobs im Rahmen der
Hartz-Reformen stets damit begründet worden ist, dass
diese die Chance eröffnen, möglicherweise wieder in
eine Vollzeitbeschäftigung zu kommen - man sprach
von der sogenannten Brückenfunktion -, dann wundere
ich mich doch, dass hier im Grunde genommen steht,
dass 63-Jährige, die einen Minijob ausüben, zwangsverrentet werden sollen. Heißt das, dass Sie nicht mehr davon ausgehen, dass diesen Jobs tatsächlich eine Brückenfunktion zukommt, oder gehen Sie davon aus, dass
diese für 63-Jährige und Ältere keine Brückenfunktion
mehr haben? Wenn ja, dürfen wir damit rechnen, dass
das Bundesministerium für Arbeit und Soziales beabsichtigt, die Begünstigung solcher prekären Beschäftigungsverhältnisse wieder abzuschaffen, damit deren
Umfang zurückgeht, der allein zwischen 2003 und 2005
um 1,2 Millionen Stellen angestiegen ist?
Franz Thönnes (parl. staatssekretär beim bundesminister für arbeit und soziales), 2008-03-12:

Auch mit dem geschickten Versuch, etwas aus dem
Zeitungsartikel zu zitieren, wird es Ihnen nicht gelingen,
dass ich von meinen vorherigen Antworten abweiche,
was die Inhalte der Verordnung angeht. Ich sage Ihnen
nur so viel und will damit das unterstreichen, was ich gerade geantwortet habe: Die abhängige Beschäftigung
oder die sonstige Erwerbstätigkeit, über die wir hier
sprechen, müssten in einem zeitlichen Umfang ausgeübt
werden, der zeigt, dass die hilfebedürftige Person ihre
Arbeitskraft überwiegend zur Verringerung der Hilfebedürftigkeit einsetzt. Reine Nebentätigkeiten scheiden dabei aus. Mit dem Ziel, Eingliederung in Arbeit zu fördern, das wir mit dem SGB II verfolgen, wäre es nicht
vereinbar, gerade diese in Arbeit eingegliederten Personen zur Inanspruchnahme einer vorgezogenen Altersrente zu verpflichten.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Damit sind die dringlichen Fragen beantwortet, und

ich komme zu den Fragen auf Drucksache 16/8446 in
der üblichen Reihenfolge.

Wir beginnen mit dem Geschäftsbereich der Bundeskanzlerin und des Bundeskanzleramtes. Die Fragen 1
und 2 der Abgeordneten Sabine Zimmermann werden
schriftlich beantwortet.

Somit komme ich zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Antworten wird der Parlamentarische Staatssekretär
Ulrich Kasparick.

Wir kommen zur Frage 3 des Kollegen Dr. Anton
Hofreiter:

Inwieweit treffen Aussagen zu, dass die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, LuFV, zwischen Bund und Deutscher Bahn AG, DB AG, unterschriftsreif im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorliegt, und
inwieweit ist die LuFV mit den Bundesländern abgestimmt?
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Dazu kann ich Ihnen sagen, dass diese Auskunft nicht
zutreffend ist. Die LuFV liegt nicht unterschriftsreif im
Bundesministerium vor. Das hat einen einfachen Grund.
Man kann eine LuFV erst endverhandeln, wenn klar ist,
welches Modell bei einer Beteiligung privaten Kapitals
an der Deutschen Bahn AG gewählt werden wird. Sie
wissen, wir sind da mitten in einer aktuellen Debatte.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Herr Hofreiter, Sie haben eine Nachfrage.
Anton Hofreiter (NA), 2008-03-12:
Danke, Frau Präsidentin. - Sehr geehrter Herr Staatssekretär, könnten Sie vielleicht auch meine zweite Frage
direkt beantworten? Denn sie steht in einem engen Zusammenhang mit der ersten Frage. Das wäre sehr nett.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Ich rufe Frage 4 des Kollegen Dr. Anton Hofreiter

auf:
Wann wird die LuFV dem Parlament vorgelegt, und welchen Zeitplan zur Umsetzung der LuFV hat die Bundesregierung?
Petra Pau (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Das Wort hat der Parlamentarische Staatssekretär

Franz Thönnes.

({0})
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

In Frage 3 haben Sie auch nach dem Prozess der Abstimmung mit den Ländern gefragt. Es gehört zu unserer
selbstverständlichen Alltagspraxis, die wesentlichen
Fragen der Infrastruktur mit den Ländern abzusprechen.

Ich komme zu Frage 4. Wir haben in den Ausschüssen
immer wieder deutlich gemacht - wir haben es den zuständigen Ausschussvorsitzenden schriftlich mitgeteilt -, dass
wir die parlamentarischen Gremien vor der Unterzeichnung einer LuFV selbstverständlich über den Sachverhalt informieren werden. Das ist aktenkundig und für
uns selbstverständlich.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Sie haben eine Nachfrage, Herr Hofreiter? - Bitte

schön.
Anton Hofreiter (NA), 2008-03-12:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Sehr geehrter Herr

Staatssekretär, wenn ich mich richtig erinnere, bestand
eigentlich sowohl im Ausschuss als auch im Unterausschuss Konsens darüber, dass wir völlig unabhängig
vom Privatisierungsmodell eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung benötigen. Selbst wenn sich bei
der Bahn überhaupt nichts ändert, wenn also jegliche
Privatisierungsmodelle scheitern - das ist angesichts der
momentanen Debattenlage durchaus möglich -, ist es
dringend nötig, eine LuFV abzuschließen.

Das, was in einer LuFV vereinbart wird, ist unabhängig davon, ob 48 Prozent der Holding, in der die Transporttöchter der Bahn zusammengefasst sind, an Private
verkauft werden; es ist auch egal, welches Privatisierungsmodell gewählt wird. Das ist, wenn ich mich richtig erinnere, der Stand der Debatte im Ausschuss. Deswegen kann ich Ihre Aussage nicht nachvollziehen, nach
der wir die LuFV erst vorgelegt bekommen, wenn sich
die Bundesregierung oder die großen Fraktionen oder
Transnet und Herr Mehdorn auf ein Modell geeinigt haben. Eigentlich bestand Konsens darüber, dass die LuFV
dem Parlament vorgelegt wird, sobald ein Entwurf vorhanden ist. Hat sich das jetzt plötzlich geändert?
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Nein, Herr Dr. Hofreiter, das hat sich nicht geändert.
Der Sachverhalt stellt sich folgendermaßen dar: Eine
LuFV ist zwingend erforderlich. Es geht darum, Qualitätskriterien für den Ausbau der Infrastruktur festzulegen, die es ermöglichen, dass der Ausbau für den Bund
finanziell überschaubar bleibt und dass andererseits die
zuständigen Unternehmen Investitionssicherheit erhalten. Die Frage ist, wie man eine solche Leistungs- und


Finanzierungsvereinbarung ausgestaltet. Das hängt davon ab, welches Privatisierungsmodell verfolgt wird
bzw. politisch durchsetzbar ist. Es stellen sich beispielsweise die Fragen: Muss man einzelvertragliche Regelungen treffen? Kann man bei einem Vorschlag eventuelle
Privatisierungserlöse berücksichtigen?

Wenn sich der Deutsche Bundestag auf ein bestimmtes Modell geeinigt hat - der Deutsche Bundestag muss
es beschließen -, kann man eine entsprechende LuFV
entwickeln. Sie wissen, dass verschiedene Modelle einer
LuFV in der Debatte sind. Wir sind uns politisch einig
darüber, dass wir eine LuFV brauchen; aber in welcher
Ausformung wir sie am Ende durchsetzen oder politisch
verabreden können, hängt davon ab, auf welches Modell
einer Teilprivatisierung der DB AG man sich einigt.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Herr Hofreiter, Sie haben eine weitere Nachfrage.
Anton Hofreiter (NA), 2008-03-12:
Wann sieht sich die Bundesregierung in der Lage, vernünftige Eckpunkte für eine LuFV im Ausschuss vorzulegen? Wir haben extra einen Unterausschuss Infrastruktur eingerichtet, um ebendiese Dinge zu besprechen. Es
mag in einem gewissen Umfang richtig sein, dass letzte
juristische Details der LuFV vom Privatisierungsmodell
abhängen; aber die entscheidenden Qualitätskennziffern
der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung sind völlig unabhängig vom Modell. Der Ausschuss und der
Bundestag interessieren sich für genau diese Qualitätskennziffern. Hierbei ist es nicht entscheidend, wie die Einigung unter Berücksichtigung des konkreten Modells
im letzten juristischen Detail aussieht. Das Entscheidende ist: Welche Qualitätskennziffern werden in die
LuFV aufgenommen? Meine Frage ist: Wann sieht sich
die Bundesregierung in der Lage, die Qualitätskennziffern für eine LuFV dem Ausschuss vorzulegen?
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Frau Kollegin Herlitzius, Sie beziehen sich auf denselben Sachverhalt, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Sie wissen, wie der Mechanismus ist. Der
Bund wird mit den Infrastrukturunternehmen und den zu
beteiligenden Unternehmen deshalb die LuFV abschließen, weil wir im Netz Qualität erreichen wollen. Dafür
wird der Bund eine feste Summe verabreden. Sie wissen,
wir sprechen über etwa 2,5 Milliarden Euro. Wir wollen
diese Mittel auf der Basis der heutigen Ertragsstruktur
der Unternehmen zur Verfügung stellen. Das bedeutet,
dass die LuFV keinen Einfluss auf die Trassenpreisgestaltung haben wird.
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Mein Kollege Achim Großmann - er betreut in unserem Haus diesen Politikbereich für das Parlament - hat
mich darüber informiert, dass diese Dinge auch im Unterausschuss mehrfach sehr detailliert diskutiert wurden.
Deswegen bin ich ein wenig von Ihrer Frage überrascht;
denn genau das war Gegenstand der Sitzungen.

Zum Ablauf kann ich Ihnen nur noch einmal sagen:
Die Bundesregierung kann dem Parlament erst einen
sachgerechten Vorschlag für die Ausgestaltung einer
LuFV unterbreiten, wenn politisch klar ist, mit welchem
Modell wir bei der DB AG weiterarbeiten können; das
ist der sachliche Zusammenhang.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Herr Hofreiter, Sie wollen jetzt die Nachfragen zu Ihren beiden Fragen stellen? Sehe ich das richtig? - Dann
können Sie noch zwei Fragen stellen.
Anton Hofreiter (NA), 2008-03-12:
Es tut mir leid, dass ich weiter nachfragen muss, aber

die entscheidende Frage wurde nicht beantwortet.

Sie haben es richtig dargestellt: Wir haben das im Unterausschuss ausführlich diskutiert. Nach der Debatte
sollte dargestellt werden, welche dieser Qualitätskennziffern in welcher Form der Bahn von der Bundesregierung
vorgeschlagen - wie auch immer man es nennen will und welche übernommen werden sollen.

Wir haben die verschiedensten Modelle diskutiert.
Wir haben die Vor- und Nachteile bestimmter Regelungen diskutiert. Nur weil wir sie diskutiert haben - ich
präferiere ganz bestimmte Modelle und Qualitätskennziffern -, heißt das noch lange nicht, dass sie Gegenstand
Ihrer Regelung sein werden. Genau das würde mich aber
interessieren: Welche Qualitätskennziffern sollen in die
LuFV übernommen werden und welche nicht? Das ist
beantwortbar - unabhängig vom Modell.

Es hilft also nichts, nochmals zu antworten - das haben Sie bereits zweimal getan -, dass Sie uns die detaillierte LuFV erst vorlegen können, wenn über das Modell
entschieden ist. Das mag ja sein - ich würde dies allerdings auch bestreiten, aber darüber wollen wir jetzt nicht
diskutieren -; die Qualitätskennziffern können Sie uns
trotzdem nennen. Bis wann ist dies möglich? Wollen Sie
sie dem Ausschuss überhaupt vorlegen? Das ist beantwortbar.
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Herr Dr. Hofreiter, ich möchte noch einmal auf das
Verfahren aufmerksam machen. Sie haben im Unterausschuss, der sich mit diesen Fragen beschäftigt, in mehreren Sitzungen die Qualitätskriterien mehrfach ausgiebig
diskutiert. Sie wissen also, dass abhängig davon, welches Bahnprivatisierungsmodell politisch durchsetzbar
ist, unterschiedliche Kriterien zum Zuge kommen werden.

Je nachdem, wie das Parlament sich entscheidet - die
Bundesregierung wird entsprechende Vorschläge machen -, wird, daraus abgeleitet, eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung getroffen, die wir dem Parlament selbstverständlich vor der Unterzeichnung vorlegen
werden, sodass ausreichend Zeit zur Diskussion besteht.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Herr Hofreiter, eine letzte Nachfrage? - Bitte.
Anton Hofreiter (NA), 2008-03-12:
Auch wenn ich glaube, dass es keinen Sinn hat - Sie

wollen es uns einfach nicht sagen -, frage ich noch einmal nach. Völlig unabhängig vom juristischen Modell Holdingmodell, Eigentumssicherungsmodell, Trennung,
Modell von Attac, Modell der Volksaktie oder Modell
von wem auch immer - ist die Frage, welche Qualitätskriterien genannt werden. Danach frage ich. Es gibt in
Ihrem Ministerium - das wissen wir - einen Vorschlag
dafür. Wir kommen leider nicht daran; sonst brauchte ich
jetzt hier nicht nachzufragen. Ihr Ministerium - das nur
am Rande - ist normalerweise ein Sieb, aber in dem
Punkt leider nicht.

Noch einmal die Frage: Sehen Sie sich in der Lage,
uns Qualitätskennziffern zu nennen, ja oder nein? Sie
brauchen nicht noch einmal auf das Verfahren hinzuweisen. Sagen Sie einfach ja oder nein.
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Herr Dr. Hofreiter die Frage ist, ob wir eine LuFV auf
Basis des geltenden Bundesschienenwegeausbaugesetzes verabreden oder ob wir eine spezialgesetzliche Ermächtigungsgrundlage schaffen müssen. Davon hängt
die Diskussion um die Qualitätskriterien ab. Ob wir spezialgesetzliche Regelungen brauchen oder auf der Basis
des geltenden Gesetzes agieren können, hängt zentral
davon ab, wie die nächsten Schritte bei der Bahnprivatisierung sein werden.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Ich rufe die Frage 6 der Kollegin Herlitzius auf:

Wie stellt die LuFV eine Erneuerung der überwiegend für
den SPNV genutzten Strecken sicher, und auf welche Weise
spielen Kriterien eines integralen Taktfahrplanes wie Reisegeschwindigkeiten, Pünktlichkeit, Fahrzeitreserve, Anschlusssicherung und Zahl möglicher Anschlüsse mit kurzen Umsteigezeiten eine Rolle?
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Wir haben verabredet, dass Qualitätsparameter auf
Nahverkehrsstrecken dasselbe Gewicht erhalten sollen
wie auf Strecken des Fernverkehrs. Wir wollen eine
Gleichstellung zwischen Nahverkehrs- und Fernverkehrsstrecken im Fern- und Ballungsraumnetz. Dadurch
ist gewährleistet, dass es sich die Unternehmen nicht
werden leisten können, Nahverkehrsstrecken mit minderer Qualität zu betreiben. Es geht gerade darum, im Gesamtnetz eine hohe Qualität zu erreichen. Wenn die
Unternehmen das nicht tun würden, dann hätte dies finanzielle Konsequenzen für sie.

Man muss dabei beachten, dass die LuFV nur auf die
Qualität der Infrastruktur abstellt. Wenn es also bei einer
fertig ausgebauten Strecke zu Zugverspätungen kommt,
weil das Unternehmen die Züge nicht pünktlich verkehren lässt, dann geht dies nicht zulasten des Bundes, sondern zulasten des Unternehmens. Wir können über die
LuFV die Qualität der Infrastruktur regeln. Wir wollen
dafür sorgen, dass die Schiene in Ordnung ist und befahren werden kann. Wenn ein Unternehmen, obwohl die
Infrastruktur eine entsprechende Qualität aufweist, die
Qualitätsnormen nicht einhält, dann hat es mit Sanktionen zu rechnen. Das ist der Sinn der LuFV. Auf diesem
Weg wollen wir Qualität erreichen.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Frau Herlitzius, Ihre Nachfrage, bitte.
Bettina Herlitzius (NA), 2008-03-12:
Herr Staatssekretär, ich glaube, Sie wissen ebenso wie

die meisten Anwesenden hier, dass das Netz der DB in
Bezug auf den Standard und die Qualität heute sehr unterschiedlich ist. Gerade im ländlichen Raum gibt es
Bahnstrecken, deren Ausbaustandard nur gewisse Geschwindigkeiten und somit auch nur gewisse Taktverkehre zulässt. Das liegt daran, dass Bahnübergänge nicht
ausgebaut sind; das liegt aber auch daran, dass Zweigleisigkeit und Überholstrecken nicht Standard sind.

Wenn Sie die Qualität des Service und die Qualität
des Bahntransports von Investitionen in den Ausbau der
Trasse abkoppeln, werden Sie die Qualität nicht verbessern können. Denn die Qualität der Trasse und die Qualität des Service hängen eng mit den Investitionen zusammen. Daher habe ich eine Nachfrage: Wieso kann diese
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jetzt nicht
abgeschlossen werden? Denn sie kann nichts mit der Privatisierung zu tun haben. Die Ansprüche an die Fahrleistung der Bahn gibt es jetzt schon. Wenn Sie dies - wie
von Ihnen gerade gesagt - koppeln, so heißt dies, dass es
in den Regionen in Abhängigkeit von dem Modell der
Privatisierung, das Sie wählen, zu Veränderungen
kommt. Ich nenne einmal eine Negativinterpretation:
Das hieße, die Strecken im ländlichen Raum werden sich
mit Blick auf ihre Qualität und auf die Fahrleistung verändern. Ansonsten könnte dieses Modell bei der einfachen Verabredung einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung nicht so wichtig sein.
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Frau Kollegin, ich sage es vielleicht auch noch einmal
für unsere Zuschauer: Die LuFV hat die Funktion, dass
wir hinsichtlich des Qualitätsstandards beim Ausbau der
Schieneninfrastruktur besser werden als in der Vergangenheit. Wir sind uns einig: Dafür wollen wir eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung abschließen.
Diese Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung hat das
Ziel, im gesamten Netz die Qualität zu steigern, und
zwar so, dass die finanzielle Belastung für den Bund
überschaubar und fest kalkulierbar bleibt und für die Unternehmen Investitionssicherheit entsteht. Das Ziel ist,
im Vergleich zur Vergangenheit im gesamten Netz zu einer besseren Qualität zu kommen. Denn die Verkehre,
auch die internationalen Verkehre nehmen zu. Zudem
wollen wir mehr Verkehr auf die Schiene verlagern.

Sie beschreiben zu Recht die Defizite; auch wir sehen
sie, die Länder ebenfalls. Jeder, der mit der Bahn unterwegs ist, kennt das. Das, was wir mit der LuFV regeln
wollen, ist die Frage, wie wir die Infrastrukturqualität
verbessern können. Ob das Unternehmen, das diese Infrastruktur nachher nutzt, pünktlich fährt, ob es zu Verspätungen kommt, ob ein schlechter Service angeboten
wird, liegt zunächst nicht in der Verantwortung des Bundes. Vielmehr ist der Bund verantwortlich für die Infrastruktur. Darum geht es.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Frau Kollegin, Sie haben eine weitere Nachfrage? Bitte sehr.
Bettina Herlitzius (NA), 2008-03-12:
Der Zusammenhang zwischen Ausbaustandard der

Infrastruktur und dem möglichen Angebot eines Betreibers ist Ihnen aber doch klar.
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Es besteht natürlich ein ganz enger Zusammenhang,
weil Sie auf einer Langsamfahrstrecke nicht schnell fahren können. Aber ich sage noch einmal: Welche Form einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wir am
Ende treffen können, hängt von der Entscheidung des
Deutschen Bundestages bezüglich des Privatisierungsmodells ab, mit dem wir im Ministerium weiterarbeiten
können.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Frau Herlitzius, Sie haben eine weitere Nachfrage.

Bitte sehr.
Sylvia Kotting-Uhl (NA), 2008-03-12:
Danke schön, Frau Präsidentin. - Herr Staatssekretär,

laut Meldungen aus Baden-Württemberg hat die Staatsanwaltschaft einen Zusammenhang nicht ausgeschlossen. Ist Ihnen das bekannt? Wie bewerten Sie das?
Bettina Herlitzius (NA), 2008-03-12:
Ja, Frau Präsidentin, ich habe eine konkrete Nachfrage. Nehmen wir einfach einmal die Strecke
Aachen-Düsseldorf; denn ich komme aus NRW. Heißt
das, dass konkrete Veränderungen für diese Strecke - bezüglich Taktverkehr, Anbindung kleinerer Bahnhöfe und
Geschwindigkeit - davon abhängen, welches Bahnprivatisierungsmodell am Ende herauskommt?
Ulrich Kasparick (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-03-12:

Ich kann Ihnen das noch einmal darstellen, damit es
da keine Irritationen gibt. Das Bundesverkehrsministerium hat ein Interesse daran, dass sich die Infrastruktur,
die wir in Deutschland haben, und zwar die gesamte Infrastruktur, sowohl im Fernverkehr als auch im Nahverkehr, verbessert. Das wollen wir erreichen durch eine
klare finanzielle Obergrenze; da ist uns auch der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages immer sehr
hilfreich zur Seite. Ferner wollen wir den Unternehmen
Investitionssicherheit geben. Innerhalb dieses Rahmens
wird es natürlich Prioritäten geben müssen, an welchen
Strecken man zuerst investiert. Da werden wir uns besonders um Langsamfahrstrecken kümmern müssen, um
die Durchgangsverkehre besser fahren lassen zu können.
Man wird sich auch um besonders belastete Strecken
kümmern müssen. Das ist aber schon jetzt das übliche
Verfahren, dass Investitionen in Schienenwege nach
Prioritäten abgeschichtet vorgenommen werden.
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2008-03-12:
Noch eine weitere Nachfrage, Frau Herlitzius?