Albert Schmidt (NA), 2004-03-25:

Lieber Kollege Grund, Ihre Frage gibt mir die Gelegenheit, mich mit dem auseinander zu setzen, was ich
ohnehin vorgetragen hätte - allerdings außerhalb der Redezeit; das ist Pech, dass Sie die Zwischenfrage so früh
gestellt haben -, nämlich was wirklich in dem Koch/
Steinbrück-Papier steht.

Ich fange mit dem letzten Punkt an, den Sie angesprochen haben. Es ist richtig, dass in dem Papier von Kürzungen - einseitigen Kürzungen: nur zulasten des Schienenbaus! - die Rede ist, und zwar in Höhe von rund
300 Millionen Euro im ersten Jahr, 600 Millionen Euro
im zweiten Jahr und 900 Millionen Euro im dritten Jahr.

({0})

Additiv zu diesen Kürzungen wäre in diesem Haushaltsjahr und - wenn es nach dem Willen des Bundesfinanzministers geht - in den folgenden Haushaltsjahren eine
Summe abzuziehen, die sich aus der globalen Minderausgabe zur Rentenfinanzierung und der Rückzahlung
für die Zwischenfinanzierung der Mautausfälle aus den
Jahren 2003 und 2004 zusammensetzt. Das zumindest
stellt sich der Bundesfinanzminister an dieser Stelle vor.

In dem Papier steht aber auch - das wollen wir nicht
verheimlichen -: Einseitige Kürzungen zulasten der
Schiene bedeuten Eingriffe an einer völlig falschen
Stelle, nämlich allein im investiven Bereich. 68 Prozent
der Mittel, die als Ergebnis der Verhandlungen des Vermittlungsausschusses über das Koch/Steinbrück-Papier
gekürzt werden sollten, betreffen den Einzelplan 12,
Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

Das heißt im Klartext, dass erstens einseitig zulasten
des Verkehrs- und Bauetats gekürzt werden soll, zweitens einseitig zulasten der Schiene und drittens - jetzt
kommt der eigentliche Kardinalfehler - wird in dem Papier ein verlogener und grundfalscher Investitions- und
Subventionsbegriff zugrunde gelegt. Dort steht nämlich,
Subventionen würden abgebaut, in Wahrheit aber sind
Investitionen gemeint. Das ist der eigentliche Fehler: Investitionen sind keine Subventionen, Investitionen sind
die Voraussetzungen für die Zukunft.

({1})

Ein Unternehmen, das aufhört, zu investieren, gibt sich
selbst auf. Ein Land, das Investitionen in dieser Größenordnung in so kurzer Zeit abbremst, begräbt seine eigenen Zukunftschancen. Deshalb darf dieses Horrorszenario - ich hoffe, wir sind uns darin einig - nicht
Wirklichkeit werden. Es darf nicht sein, dass wir diesen
Weg in den nächsten Jahren beschreiten.

({2})

Wir konnten - Herr Kollege Friedrich, da haben Sie
völlig Recht - diese Grausamkeit dem Betrag nach nicht
abwenden. Wir konnten aber wenigstens dafür sorgen,
dass es nicht einseitig die Schiene trifft, sondern diese
Grausamkeit auf alle Verkehrsträger verteilt wird. Das
ist nicht schön. Es wäre aber sonst für die Schiene überhaupt nicht mehr erträglich gewesen.

Albert Schmidt ({3})
Jetzt zur Frage, wer warum verantwortlich ist. Liebe
Kolleginnen und Kollegen von der Union und der FDP,
Sie können sich Ihre Krokodilstränen über diese Investitionskürzungen sparen. Ich will Ihnen sagen, warum.
Union und FDP waren es, die sich im Dezember 2003,
als es im Vermittlungsausschuss um diese Sache ging,
geweigert haben, an die wirklichen Subventionen in einer nennenswerten Größenordnung heranzugehen.

({4})

Ich nenne Ihnen die Beträge: fast 10 Milliarden Euro pro
Jahr für die Eigenheimzulage, 6 Milliarden Euro pro
Jahr für die Pendlerpauschale. Wer hat denn damals gesagt, man dürfe das nicht antasten? Das sind wirkliche
Subventionen. Sie haben sich verweigert. Wir haben die
Halbierung der Pendlerpauschale und stärkere Einschnitte bei der Eigenheimzulage hier im Bundestag mit
unserer Mehrheit beschlossen. Das haben Sie verhindert.

({5})

Deshalb brauchen Sie keine Krokodilstränen zu vergießen. Ich werde Ihnen kein Taschentuch reichen.

({6})

Sie sind hauptverantwortlich für den Schlamassel, in
dem wir uns jetzt befinden.

({7})

Zusammen mit diesen weiteren Kürzungen, die ich
ausgeführt habe, bedeutet das, was sich jetzt abzeichnet,
Folgendes: Ab sofort verringern sich die Bundesmittel
für den Verkehrswegebau gegenüber der bisherigen
Mittelfristplanung Jahr für Jahr um mehr als 600 Millionen Euro - im Jahr 2004 haben wir ein Minus von
670 Millionen Euro, im Jahr 2005 ein Minus von
1,46 Milliarden Euro und im Jahr 2006 ein Minus von
1,9 Milliarden Euro -, um dann in den Jahren danach auf
einem Niveau von etwa 7,6 Milliarden Euro gegenüber
den ursprünglich geplanten 9,5 Milliarden Euro zu verharren.

Das würde bedeuten, dass wir nach diesem Szenario
im Jahr 2006 so schlecht wären wie im Jahr 1997/98, als
Sie aufgehört haben. Wir wären nur noch bei 7,5 Milliarden Euro und damit genauso schlecht wie seinerzeit
Wissmann und Waigel. Das wollen wir doch nicht, liebe
Kolleginnen und Kollegen!

({8})

Wenn dieser Horrorweg eingeschlagen wird - auch das
muss man deutlich sagen -, ist der neue Bundesverkehrswegeplan, der als Grundlage 9,9 Milliarden Euro
pro Jahr vorsieht, Makulatur, ehe wir ihn überhaupt verabschiedet haben.

({9})
Dann würde nicht einmal die Hälfte der Projekte, die darin stehen, anständig zu finanzieren sein. Für die Schiene
wird es noch schlimmer. Für die Schiene bedeutet dieses
Szenario, dass der Neubau von Strecken in Deutschland
schrittweise zum Erliegen kommt. Bezahlbar wären nur
noch die Modernisierung des Bestandsnetzes - immerhin das -, die Fertigstellung laufender Baumaßnahmen
und vielleicht einige wenige Einzelmaßnahmen, an die
man sich noch herantraut. Das ist die bittere Wahrheit,
wenn wir das in den nächsten Haushaltsberatungen tatsächlich so umsetzen sollten.

Deshalb appelliere ich in allem Ernst an Sie - ich
schaue immer in Ihre Richtung, weil Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen von der Opposition, die Mehrheit im
Bundesrat haben; die Subventionen bei der Pendlerpauschale und bei der Eigenheimzulage können wir nun einmal nicht ohne den Bundesrat abbauen -:

({10})

Wir müssen uns gemeinsam anstrengen! Das Ganze ist
nicht allein ein verkehrspolitisches Thema, sondern das
ist auch Konjunkturpolitik: Eine Investitionskürzung
von 1 Milliarde Euro ist eben nicht eine schlichte Einsparung in dieser Höhe, sondern verursacht Folgekosten.
Das hat Auswirkungen auf die Sozialkassen, auf die
Finanzierung der Arbeitslosenversicherung, der Rentenversicherung und der Krankenversicherung.

Deshalb müssen wir an die echten Subventionen herangehen. Es ist Wahnsinn, dass jedes Jahr öffentliche
Mittel in Höhe von fast 10 Milliarden Euro für den Bau
von Eigenheimen eingesetzt werden, für den es in den
meisten Regionen des Landes gar keinen Bedarf mehr
gibt. Es ist Wahnsinn, dass Herr Stoiber und andere bei
der Pendlerpauschale unbedingt die Spendierhosen anbehalten wollen.

({11})

Aber dass der Pendler mit einer immer stärker verkommenen Straße und einem immer stärker verkommenen
Schienennetz zu tun hat, soll uns egal sein?

({12})

Nein, liebe Kolleginnen und Kollegen, wir müssen an
der richtigen Stelle Einsparungen vornehmen, und zwar
bei der Eigenheimzulage und der Pendlerpauschale.
Subventionsabbau im echten Sinne des Wortes ist die
Chance, die wir haben und die wir nutzen sollten.

({13})

Wir werden Ihnen das nicht ersparen. Sie können
dann im Bundesrat erklären, warum Sie für den Abbau
echter Subventionen nicht zu haben sind. Ich appelliere
an Sie: Überlegen Sie es sich noch einmal! Gehen Sie
mit uns diesen Weg, wenn Sie es mit der Erhöhung der
Verkehrsinvestitionen, die wir dringend brauchen, ernst
meinen!


Albert Schmidt ({14})
Solange Sie uns im Bundesrat nicht helfen, den drohenden Irrweg zu verlassen und Kürzungen von Staatszuschüssen an der richtigen Stelle vorzunehmen, können
Sie sich Ihr Lamento sparen und brauchen Sie mir nicht
vorzusingen, wie schlimm das alles ist.

({15})

Sie haben als Mehrheitspartei im Bundesrat eine
große Verantwortung. Bitte denken Sie in einer ruhigen
Stunde darüber nach und lassen Sie uns gemeinsam umsteuern. Wir stehen dafür sofort zur Verfügung. Ein Signal von Ihnen genügt und wir holen uns über den Bundesrat die notwendigen Mittel bei der Eigenheimzulage
und der Pendlerpauschale. Wir haben kein Problem damit. Das wollten wir von Anfang an, aber Sie haben es
bisher verhindert.

({16})

Lassen Sie uns bei allem gemeinsamen Impetus, den
wir, denke ich, doch haben,

({17})

in der Diskussion über die Verkehrsprojekte ehrlich sein,
liebe Frau Kollegin Blank, und in absehbarer Zeit nur
die Maßnahmen fordern, die wirklich finanzierbar sind,
und zwar unabhängig davon, ob mit oder ohne Kürzungen.

Sie fordern in Ihrem Antrag die Weiterfinanzierung
der ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt.

({18})

Liebe Frau Kollegin, ich schenke Ihnen zu Weihnachten
einen Taschenrechner. Dann können Sie ausrechnen, wie
lange es dauert, wenn wir dieses Projekt - ich rede von
dem Verkehrsprojekt „Deutsche Einheit“ Nr. 8.1, die
ICE-Ausbau- und Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt ({19})

mit dem Finanzierungstempo, das Sie uns hinterlassen
haben und das in den vergangenen Jahren in etwa fortgesetzt wurde, nämlich mit 100 Millionen Euro pro Jahr,
fortsetzen. Es fehlen noch 4,5 Milliarden Euro, die zu investieren sind. Etwa 500 Millionen Euro sind bis Ilmenau bereits verbaut worden.

Wie lange dauert es - das ist die Preisfrage -, bis man
bei einem Budget von 100 Millionen Euro pro Jahr
4,5 Milliarden Euro investiert hat?

({20})

Es würde 45 Jahre dauern. Deswegen macht es nur dann
Sinn, ein solches Großprojekt anzupacken, wenn man
klotzen kann, wenn man große Beträge einsetzt. Mit
Kleckern kommt man nicht weiter. Man muss entweder
klotzen oder es lassen bzw. zurückstellen.

({21})
Das ist meine Auffassung, die im Übrigen nicht neu ist.
Sie kennen sie seit langem. Es ist auch die Auffassung
des Unternehmens Deutsche Bahn AG, die an dieser
Stelle - zumindest, was die Priorisierung anbetrifft - offenbar eher etwas langsamer vorgehen möchte.

({22})

- Wir müssen das Machbare ermöglichen. Ich sage weder Ja noch Nein, sondern ich rechne Ihnen etwas vor.

({23})

Gegen Adam Riese Politik zu machen hat noch nie funktioniert.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, mein Vorschlag ist,
das Machbare zu machen und das Unerfüllbare meinethalben in die Vitrine der Wunschträume zu stellen und
dort eine Zeitlang stehen zu lassen, bis es irgendwann
Milliarden oder auch Manna vom Himmel regnet. Wenn
einmal sehr viel Geld vorhanden sein sollte, dann können Sie mit mir über jedes Luxusprojekt reden, und sei
es mit goldenen Tunnels.

({24})

Aber ich glaube nicht an den Weihnachtsmann.

Lassen Sie mich abschließend noch etwas zu einem
anderen Punkt ausführen, der heute auf der Tagesordnung steht. Wir bringen heute in erster Lesung die dritte
Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ein. Was
sich so trocken anhört, ist nichts anderes als die Umsetzung dessen, was seit einem Jahr überfällig ist, nämlich
des letzten großen Schrittes der europäischen Eisenbahnpolitik: die garantierte Eröffnung eines fairen Wettbewerbs auf der Schiene.

Wir wollen - das dokumentieren wir mit diesem Gesetzentwurf - den fairen Wettbewerb auf der Schiene.
Wir wollen den diskriminierungsfreien Zugang für alle
Eisenbahnverkehrsunternehmen und eine unabhängige
Wettbewerbsaufsicht.

Lassen Sie uns in den bevorstehenden Beratungen gemeinsam die mit diesem Gesetz verbundenen Möglichkeiten und Chancen diskutieren! Lassen Sie uns dort, wo
es vielleicht nötig ist, Verbesserungen vornehmen! Wir
sollten es aber zügig beraten und bald verabschieden. Ich
bin nämlich überzeugt: Im Wettbewerb auf der Schiene
steckt ein ungeheures Potenzial zur Verbesserung der
Qualität des Verkehrsangebotes, aber auch zur Verbesserung der Verkehrsleistung, und zwar sowohl im Hinblick
auf den Güterverkehr - Verlader, Speditionen - als auch
auf Fahrgäste. Dieses Potenzial sollten wir gemeinsam
möglichst schnell nutzen.

Vielen Dank.

({25})