Mahne (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Straßmeir, ich werde keine 30 Minuten sprechen.
Ich glaube, diese Debatte hat unsere gemeinsame Sorge über die protektionistischen Tendenzen im internationalen Verkehr deutlich gemacht. Die im großen und ganzen sehr sachlich geführte Debatte hat auch gezeigt, daß sich das Parlament hier seiner Verantwortung in besonderer Weise bewußt ist. Ich will hier nicht auf die Pflichtübungen der Oppositionspolitiker eingehen, auf Mängel in den Antworten hinzuweisen. Es ist wohl bei den Vorrednern deutlich geworden, daß hier bei sachlicher Betrachtung keine Mängel nachzuweisen sind.


Die Bundesregierung begrüßt die Gelegenheit, ihre Auffassungen in dieser Debatte noch einmal kurz darlegen zu können, denn es handelt sich hier um eine Problematik, mit der sich die Bundesregierung, die deutsche Wirtschaft und insbesondere natürlich die deutsche Verkehrswirtschaft nicht erst seit gestern konfrontiert sehen. Die Bundesregierung hat daher in den letzten Jahren bei internationalen Konferenzen innerhalb der Europäischen Gemeinschaft und in bilateralen Abkommen stets die Maßnahmen unterstützt, die zur Eindämmung des Protektionismus geeignet sind. Sie finden das bestätigt, wenn Sie sich den Abbau der Zölle im GATT, die Harmonisierung der Wettbewerbsvoraussetzungen in der EG und die Sicherung unserer verkehrlichen Interessen in bilateralen Verträgen ansehen.
Die Gründe, die zum Protektionismus führen, sind in der Einleitung der Antwort auf die Große Anfrage bereits genannt worden. Sie müssen ergänzt werden - und dies ist in der Debatte zum Teil ja auch geschehen - durch den Hinweis auf die Spannungen, die sich aus den Forderungen der Länder der Dritten Welt nach einer neuen Weltwirtschaftsordnung mit allen sich daraus ergebenden und heute bereits spürbar werdenden Konsequenzen ergeben - bis hin zu den Problemen, die mit dem Auftreten von unterschiedlichen Wirtschaftssystemen auf dem internationalen Verkehrsmarkt zusammenhängen. Es wäre mithin falsch, anzunehmen, daß es sich hier nur um eine vorübergehende Entwicklung handelt. Daher wird sich die Politik der Bundesregierung auch in Zukunft auf den internationalen Protektionismus einstellen und wird die Bundesregierung die ihr zur Verfügung stehenden Mittel gezielt einsetzen. ,Auge um Auge" oder „Wie du mir, so ich dir" kann dabei aber nicht das Leitmotiv sein; denn am Ende einer derartigen Entwicklung stünde eine Beeinträchtigung der internationalen Handelsbeziehungen, für deren Funktionieren der internationale Wettbewerb eine ganz wesentliche Voraussetzung ist. Unser Ziel muß es sein, je nach Lage des Einzelfalls oder durch vertragliche Regelungen oder sonstige Absprachen auf der Grundlage der Gleichberechtigung und Gegenseitigkeit zu Lösungen zu kommen, die es unseren Verkehrsträgern ermöglichen, sich am internationalen Verkehrsmarkt zu behaupten.
Nur wenn annehmbare Regelungen nicht erreicht werden können, müssen Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Diesen Überlegungen entspricht die Konzeption, die die Bundesregierung in den letzten Jahren entwickelt hat und die sie konsequent multilateral wie auch bilateral verfolgt. Unsere Antwort auf die Frage 5 der Großen Anfrage zeigt das Bemühen der Bundesregierung und macht das Erreichte noch einmal deutlich. Ich glaube, Herr Kollege Sick, wir können hier, wenn wir Bilanz ziehen, durchaus von einer stolzen Bilanz sprechen.
Die Bundesregierung hat mit Nachdruck den Verhaltenskodex der Vereinten Nationen für Linienkonferenzen unterstützt und sich in Manila und innerhalb der EG für seine Annahme eingesetzt. Sie wird das Vertragsgesetz zur Ratifizierung dieses Kodex, der von einem Beteiligungsschlüssel von 40 : 40 : 20 in der Linienkonferenzschiffahrt ausgeht,
in Kürze diesem Hohen Haus vorlegen. Sicherlich werden wir hier dann noch einmal eine Aussprache darüber haben.
In der Massengutfahrt - das haben die Verhandlungen auf der 5. Welthandelskonferenz in Manila gezeigt - gehen die Ansichten über eine Regelung zwischen den Industrieländern und den Entwicklungsländern noch weit auseinander. Hier handelt es sich um einen besonders sensiblen Seeschifffahrtsmarkt, in dem es weltweit auf einen äußerst rationellen und flexiblen Einsatz der Massengutschiffe auf wechselnden Routen ankommt. Jeder protektionistische oder dirigistische Eingriff in diesen Markt würde das System stören mit der Folge, daß sich die transportkostenempfindlichen Massengüter unnötig verteuern, was sich negativ auf die Weltwirtschaftlage auswirken könnte. Im Verhältnis zu den Ländern der Dritten Welt - das möchte ich hier ausdrücklich noch einmal betonen -, denen die Bundesregierung ganz unbestritten das Recht auf Teilnahme an diesem Markt zugesteht, dürfen Dirigismus und Protektionismus kein Mittel zur Regelung der Massengutfahrt werden. Wo sich im bilateralen Verkehr Protektionismus breitmacht, tritt die Bundesregierung in unmittelbaren Verhandlungen diesen Tendenzen entgegen. So konnten erst kürzlich die erheblichen Schwierigkeiten im Verkehr mit Brasilien durch den Abschluß eines Schiffahrtsabkommens in diesem Jahr aus dem Weg geräumt werden. Hier wird vom Vertragspartner die ausgewogene Beteiligung deutscher Seeschiffahrtsunternehmen garantiert. Auch in der Argentinien-Fahrt gelang es vor wenigen Tagen, eine befriedigende Pool-Absprache zwischen europäischen Reedern und der argentinischen Staatsreederei zu treffen. Minister Gscheidle hatte sich persönlich bei seinem argentinischen Kollegen anläßlich dessen Aufenthalts in der Bundesrepublik Deutschland dafür eingesetzt.
Man mag solche bilateralen Verträge natürlich bedauern und den multilateralen Verträgen den Vorzug geben; aber ich glaube, die Voraussetzung, um überhaupt zu multilateralen Verträgen zu kommen, ist eine Vielzahl solcher bilateraler Verträge. Wir sehen hierin, zumindest zur Zeit, die einzige Möglichkeit, um den protektionistischen Tendenzen wirksam zu begegnen. Auch jüngste Erfahrungen im Rahmen der dritten Runde deutschsowjetischer Schiffahrtsverhandlungen bestätigen die Richtigkeit des von der Bundesregierung eingeschlagenen Verhandlungsweges. Allerdings geht es in bestimmten Fragen nur mühsam und auch nur in kleinen Schritten voran. Deutliches Beispiel ist die sowjetische Beteiligung als Cross Trader in einigen nationalen Linienverkehren. Positive Entwicklungen zeichnen sich hier in den Fahrtgebieten Nordatlantik - sowjetischer Anteilsrückgang - und auch in Indien/Pakistan, - sowjetischer Beitritt zur Linienkonferenz - ab. Aber auch zur neuen kritischen Frage hinsichtlich Mittelamerikas wurde von der sowjetischen Seite die Bereitschaft erklärt, sich um einen Konferenzbeitritt zu bemühen.
Zu den Fahrtgebieten Ostafrika und Ferner Osten wurde der sowjetische Verhandlungspartner noch14754 

mals aufgefordert, einen Beitrag zur Lösung der Probleme, insbesondere des Abbaus des nach wie vor hohen Anteils sowjetischer Linien, zu leisten. Ich will hier nur mit einem Satz auf die bilateralen deutsch-sowjetischen Gespräche hinweisen, die sicherlich eine wichtige Voraussetzung sind, um etwas zu erreichen; denn die UdSSR erkennt, daß die Bundesregierung auf dem Plan ist, wenn leistungsfähige deutsche Dienste auf Hauptrouten des deutschen Außenhandels durch Staatsreedereien wirtschaftlich gefährdet werden. Die Bundesregierung begrüßt daher die Bereitschaft der sowjetischen Seite, die Expertengespräche im Jahre 1980 fortzusetzen.
Ich möchte an dieser Stelle noch ein Wort den Argumenten sagen, die vorgestern vom Verband der Deutschen Reeder hier in einem verteilten Papier dargestellt wurden. Eine deutsche Zeitung zitiert die Reeder mit der Überschrift: „Bonn unterschätzt die Gefahr der roten Flotten". Ich glaube, alles, was bisher in Aktivitäten der Bundesregierung erkennbar ist, hat gezeigt, daß diese Gefahr nicht unterschätzt wird. Die Aussage der Reeder, der Anteil der sowjetischen Linien an bestimmten Verkehren sei gestiegen, ist falsch.
({0})
Der sowjetische Anteil am gesamten Verkehr der Bundesrepublik Deutschland über deutsche Seehäfen mit dritten Ländern pendelt in den Jahren 1976 bis 1978 zwischen 4,5 und 3,9%. Sowjetische Anteilsverluste wie auch -gewinne im Jahre 1978 gegenüber dem Vorjahr halten sich in etwa die Waage.
Die Behauptung der Reeder, die Zahl der Abfahrten sowjetischer Schiffe von deutschen Seehäfen sei in diesem Jahr von 40 auf rund 50 gestiegen, hat für sich allein keinen Aussagewert. Diese Zahl kann von der Bundesregierung auch nicht bestätigt werden. Zwar ist eine Zunahme sowjetischer Abfahrten von 40 im Jahre 1977 auf etwa 45 im Jahr 1978 festgestellt worden, aber gleichzeitig hat sich die Zahl der sowjetischen Dienste ab deutschen Seehäfen von 20 auf 17 reduziert. Damit ist keine eindeutig negative Schlußfolgerung möglich.
Die Bundesregierung kann in unserer Marktwirtschaft keinem Verkehrsträger einen festen Ladungsanteil garantieren. Eine nicht angemessene Beteiligung kann auch nicht aus einem zur Zeit sinkenden Anteil der Seeschiffahrt unter deutscher Flagge am Außenhandel geschlossen werden. Immerhin stehen einem seewärtigen Außenhandel von jährlich 260 Millionen t rund 100 Millionen t weltweite Transportleistung durch die deutsche Handelsflotte gegenüber. Einen großen Teil ihrer Beschäftigung findet die deutsche Handelsflotte also im Verkehr zwischen dritten Ländern, im sogenannten Cross-Trade-Verkehr.
Ein zunehmender Anteil der Verschiffung für deutsche Rechnung findet auf ausgeflaggten und gecharterten Einheiten deutscher Schiffahrtsunternehmen statt. Am 1. Oktober 1979 waren es rund 3,8 Millionen Bruttoregistertonnen. Dies muß bei einer flaggenbezogenen Statistik und Argumentation
auch berücksichtigt werden. Bei wertmäßiger Betrachtung wird die Richtigkeit der von der Bundesregierung vertretenen Angemessenheitsthese noch deutlicher, da ein relativ großer Teil des Transports aus hochwertigen Stückgütern besteht.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, multilaterale und bilaterale Regelungen werden auch in der Binnenschiffahrt angestrebt. Für den Verkehr auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen ist am 17. Oktober 1979 ein Zusatzprotokoll zur Änderung der „Mannheimer Akte" endlich unterzeichnet worden. Auch dieses Zusatzprotokoll wird in Kürze diesem Hause zur Ratifikation zugeleitet werden.
Ich will mich deshalb heute hier nur auf eine Feststellung beschränken. Die Bundesregierung betrachtet den Main-Donau-Kanal und die Lösung aller damit zusammenhängenden Fragen als ausschließlich in der Souveränität der Bundesrepublik Deutschland liegend und befindet sich damit in vollem Einklang mit der KSZE-Schlußakte von Helsinki, die von der Wahrung der nationalen Souveränität ausgeht. Unser Verlangen nach Chancengleichheit und Gegenseitigkeit im Verkehr deckt sich in vollem Umfang mit der Kernaussage in der Verkehrsresolution der KSZE, die von einer angemessenen Teilnahme am internationalen Verkehr auf der Grundlage des gegenseitigen Vorteils ausgeht.
Lassen Sie mich abschließend feststellen: Eine wirksame Politik gegen den weltweiten Protektionismus im Verkehr kann selbstverständlich nur in enger Abstimmung und Übereinstimmung mit unseren EG-Partnern mit Aussicht auf Erfolg betrieben werden. Unsere Konzeption ist darauf ausgerichtet. Der von uns beschrittene Weg des Dialogs und der Vereinbarungen - multilateral wie auch bilateral - ist der richtige, und wir werden ihn weitergehen.
({1})