Milz (NA), 1980-06-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich zunächst das aufgreifen, was der Berichterstatter gesagt hat, und dafür danken, daß die Arbeit des Ausschusses, damit auch die Arbeit der CDU/CSU-Fraktion, so wesentlich und positiv durch Vorbereitung der Straßenbauabteilung des Ministeriums beeinflußt worden ist. Ich möchte in den Dank natürlich auch die einzelnen

Länderministerien und Straßenbauverwaltungen in den einzelnen Bundesländern einbeziehen, die uns soviel haben zufließen lassen.
Der Deutsche Bundestag entscheidet heute über den Bedarf an Fernstraßen bis zum Jahre 2000. Niemals zuvor ist so heftig über die Frage gestritten worden, ob wir überhaupt noch Straßen brauchen oder wie viele Straßen neu gebaut werden müssen. Kein Gebiet der Politik ist in den letzten zehn Jahren mit solchen Wechselbädern überzogen worden, wie das beim Straßenbau der Fall war. Noch Anfang der 70er Jahre setzte die SPD/FDP in ihrem Reformeifer gegen die CDU/CSU einen gigantischen 20 000-km-Autobahnplan im Bundestag durch. Wären der Wille und Reformeifer des damaligen Verkehrsministers Georg Leber in Erfüllung gegangen, wäre bis 1985 jedem Bürger im Umkreis von höchstens 15 km von seinem Wohnort entfernt ein Autobahnanschluß verschafft worden.
Die SPD/FDP hat im Bereich des Straßenbaues wie in vielen anderen Bereichen mit der Zeit erkennen müssen, daß Reformeifer das eine und die Wirklichkeit das andere ist.
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Deshalb verfiel sie auch kurze Zeit danach in eine absolute Ablehnung des Straßenbaues, ja des Automobils schlechthin.
Unter dem derzeitigen Verkehrsminister fand das Wechselbad nicht etwa ein Ende. Er war es vielmehr, der noch vor fünf Jahren 20000 km Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen in den Bedarfsplan aufgenommen hat, von denen er in der Zwischenzeit selber für diesen Bedarfsplan 7000 km zur Streichung empfahl.
Jetzt, so meinen wir, muß mit diesen Wechselbädern endlich Schluß sein. Alle am Straßenbau interessierten Bürger haben einen Anspruch darauf, endlich Klarheit über das zu erhalten, was sie bis zum Jahre 1990 erwartet.
Straßenbau kann und darf nicht kurzatmig angelegt sein. Insbesondere darf nicht reines Zweckmäßigkeitsdenken im Wahljahr an die Stelle nüchterner Überlegungen für die Zukunft treten. Bei manchen Diskussionsbeiträgen von SPD/FDP hat man den Eindruck, als würde sich Straßenbau nur noch vollziehen - oder besser gesagt: nicht mehr vollziehen -, weil in diesen Kreisen mehr und mehr die grüne Angst umgeht.
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Wer sich aber von derart kurzatmigen Gesichtspunkten leiten läßt, muß auch die Verantwortung dafür übernehmen, daß sich Unterlassungssünden von heute in Zukunft bitter rächen werden.
Die Unionsfraktion wird mit Deutlichkeit darauf hinweisen, wo in Zukunft ihre Schwerpunkte liegen. Wir meinen erstens, das vorhandene Fernstraßennetz ist sicherer und den Möglichkeiten des Umweltschutzes entsprechend auszubauen. Zweitens. Dieses Netz ist an seinen offensichtlichen Engpässen zu ergänzen. Drittens. Die revierfernen Regionen sind an das Fernstraßennetz anzubinden, um diese Gebiete für die dort wohnenden Menschen und für die Erholungssuchenden der Ballungsräume liebenswert und wirtschaftlich, d. h. attraktiver zu machen. Viertens. Mit Umgehungsstraßen muß der Durchgangsverkehr aus den dichtbesiedelten Städten und Gemeinden herausgeholt werden.
Meine Damen und Herren, um dies zu verwirklichen, bedarf es erheblicher Investitionen. Gerade die Qualität eines umweltgerechten Straßenbaus hat einen hohen Preis. Es kann deshalb für die CDU/ CSU nicht in Frage kommen, daß der Straßenbauetat des Bundes mehr und mehr zu einer Reservekasse für andere politische Aufgaben wird.
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Es wäre ein fundamentaler Irrtum, zu glauben, der Verzicht auf Straßenbau sei allein schon eine umweltfreundliche und energiesparende Politik. Vielmehr kommt es im notwendigen Interesse der Bewältigung des Verkehrsaufkommens und der Sicherung unseres wirtschaftlichen Wachstums darauf an, den nicht zu leugnenden Zielkonflikt zwischen Straßenbau, Umwelt- und Naturschutz sowie Energieeinsparung zu lösen.
Dabei trägt der Straßenbau selbst zum Umweltschutz über den Lärmschutz, zur Energiesicherung über die Vermeidung von Verkehrsstaus und zur höheren Verkehrssicherheit bei. Der Konflikt zwischen Straßenbau und Landschaftsschutz ist also lösbar, insbesondere durch geeignete Trassenführung und frühzeitige Verkehrswegeplanungen. Die Zersiedelung der Landschaft kann hierdurch reduziert werden.
Die Erschließung und bessere Anbindung von strukturschwachen Regionen vermindert die expansive Ausweitung von Ballungsräumen. Straßenbau ist gleichzeitig Umweltschutz durch Beseitigung von Lärmquellen, Beseitigung von Abgasbelastungen und Beruhigung von Wohngebieten. Dies kann sowohl durch den Bau von Umgehungsstraßen und innerstädischen Entlastungsstraßen, durch die Beseitigung von Verkehrsschwerpunkten und Engpässen sowie durch die Verbesserung des Verkehrsflusses, insbesondere aber auch durch den Bau lärmgeschützter und untertunnelter Straßen erreicht werden.
Meine Damen und Herren, es ist natürlich richtig und wichtig, beim Straßenbau auch auf die Umweltbelastung zu achten. Wenn allerdings jetzt die beiden Regierungsparteien glauben, mit dem Verzicht auf 7 000 km Autobahn das Ihre tun zu müssen, um Wählerstimmen zu erhaschen, so ist dies nach meiner Auffassung mehr als bedauerlich.
Wer Aussagen über den Bedarf an Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen machen will, muß auch die Frage nach der Verkehrssicherheit stellen. Dazu stellt der ADAC am 28. Mai 1980 wörtlich fest:
Insgesamt haben sich die Autobahnen auch im letzten Jahr wieder als die bei weitem sichersten Verkehrswege erwiesen. Obwohl sie ca. 25 % des gesamten Kraftverkehrs bewältigen müssen, ereignen sich auf ihnen nur rund 5 % aller Unfälle.
Meine Damen und Herren, ich muß es als Ironie bezeichnen, wenn in der Präambel zum Verkehrswegeplan 1980 festgestellt wird, daß der Straßenbau zur Hebung der Verkehrssicherheit durch die Beseitigung von Unfallschwerpunkten beitragen soll. Im Gegenteil: Neue Unfallschwerpunkte werden mit den zweispurigen Bundesstraßen geschaffen. Bundesrichter Dr. Spiegel als Präsident des Deutschen Verkehrssicherheitstages sagte zu diesem Thema:
Die Angst vor den sogenannten Grünen darf nicht - auch nicht nur für das eine Wahljahr - die Erkenntnis verstellen, daß die Autobahnen mit weitem Abstand die unfallärmsten Straßen darstellen.
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Der Verzicht auf Planung von Straßen für die Zukunft berücksichtigt auch keinesfalls die Energiesituation. Zwar steht auch im Bundesverkehrswegeplan 1980, daß die Verkehrsinvestitionspolitik energiepolitische Ziele einbeziehen müsse. Doch zeigen vergleichende Untersuchungen über den Treibstoffverbrauch des Personen- und Güterverkehrs auf kreuzungs- und gegenverkehrsfreien einerseits sowie zweispurigen Bundes- und Landesstraßen andererseits, daß bei der letzten Straßenkategorie der Treibstoffverbrauch um durchschnittlich 25 % höher liegt, bei gleichzeitigem Zeitverlust von durchschnittlich 30 %.
Verkehrsbehinderungen, wie sie heute noch in vielen Ballungsräumen die Regel sind, verursachen einen Treibstoffmehrverbrauch von bis zu 100 %. Die Einsparung von Energie im Straßenverkehr ist in erster Linie durch die Verhinderung vermeidbarer Energievergeudung zu erreichen. Generell ist es entscheidend, den Straßenverkehr durch ein ausreichendes Straßennetz flüssig und reibungslos zu gestalten. Neben der Beseitigung bekannter Schwachpunkte im Fernstraßennetz ist dies vor allem durch den Ausbau der Verkehrswege für den Berufsverkehr in den Großstädten und Ballungsräumen zu erreichen.
Aus der Sicht der Straßenbauwirtschaft ist das heute vorliegende Gesetz, wie nicht anders zu erwarten, von besonderer Bedeutung.
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Nicht nur die Straßenbauindustrie zeigt großes Interesse an den Beschlüssen des Deutschen Bundestages, sondern auch die Gewerkschaft Bau, Steine, Erden. Sie hat durch ihren Vorsitzenden Sperner schon vor geraumer Zeit auf gefährliche Entwicklungen im Straßenbau hingewiesen, wenn übertriebene Kürzungen wirksam werden sollten. Die Beschäftigung von Unternehmen in diesem wichtigen Bereich ist fast ausschließlich von öffentlichen Auftraggebern abhängig. Einschränkungen des Straßenbauvolumens haben daher unmittelbare Freisetzung von Kapazitäten und den Verlust von Arbeitsplätzen auch in dem Zulieferungsbereich zur Folge. Wir wissen aus zuverlässiger Quelle von den Betroffenen, daß man zur Zeit davon ausgeht, daß zirka 26 000 Arbeitsplätze in diesem Bereich als gefährdet bezeichnet werden müssen. Wir, die Union, sehen
dies mit großer Sorge. Wir meinen, es sei eine der wichtigsten Aufgaben des gesamten Parlaments, aber auch der Fraktion, die sich immer wieder zum besonderen Sachwalter der Arbeitnehmer aufspielt,
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ernsthaft das zu sehen,
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was einer der wichtigste n Repräsentanten einer wichtigen Gewerkschaft
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dem Deutschen Bundestag vorträgt
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Es ist schon bezeichnend, meine Damen und Herren, wenn der Vorsitzende der SPD-Fraktion
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so reagiert, wie er dies tut, wenn es darum geht, die Interessen der Arbeitnehmer einmal in aller Deutlichkeit anzusprechen.
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Die zur Bewältigung der ersten Stufe des Bundesverkehrswegeplans 1980 vorgesehenen Mittel reichen nach unserer Auffassung selbst ohne Berücksichtigung der erwarteten Kostensteigerung bei weitem nicht aus. Die Folge wird sein, daß die Stufe I bis 1990 nicht verwirklicht werden kann. Daraus werden volkswirtschaftliche Verluste, daraus wird mangelhafte Infrastruktur, daraus werden Wachstumsverluste, Beschäftigungsprobleme, Umweltschäden und Energievergeudung entstehen, die weit höher als der Betrag sind, der zum Bau eines ausreichenden Straßennetzes erforderlich wäre.
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Diese Verluste sind langfristig nicht mehr aufzuholen und werden daher weiterwirken.
Wer an den Straßenbau steigende Ansprüche stellt - Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Landschaftsschutz -, darf die hierfür erforderlichen Mittel nicht einschränken, sondern muß bereit sein, diese zusätzlichen Anforderungen auch zu finanzieren.
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Hier spielt gerade die Tatsache eine große Rolle, daß der Bundesfinanzminister der staunenden Offentlichkeit vor wenigen Tagen aus seiner vielgerühmten Trickkiste den Vorschlag hervorzauberte, zur Finanzierung Europas die Mineralölsteuer drastisch zu erhöhen. Der Autofahrer soll auf der einen Seite noch mehr zur Kasse gebeten werden und auf der anderen Seite den Anspruch auf verkehrsreiche und sichere Straßen noch mehr zurückstellen. Die Prognosen sagen für die 80er Jahre eine voll ausgelastete Bundesbahn und ein weithin starkes Anwachsen des Personen- und Güterverkehrs auf unseren ohnehin überlasteten Straßen voraus.

Neben den Belangen des Wirtschafts- und Berufsverkehrs will der Bürger ganz offensichtlich bei zunehmender Freizeit auch mehr individuelle Mobilität mit seinem Kraftfahrzeug. Wer will es den Menschen verdenken, daß sie in ihrer Freizeit herauswollen aus den betonierten Massenwohnlandschaften, aus der Enge des sozialen Wohnungsbaus, aus den planmäßigen Abläufen einer schematischen Arbeitszeit?
Dies alles galt es und gilt es in Zukunft wie auch beim heutigen Gesetzgebungsverfahren zu berücksichtigen.
Wir haben uns in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion dazu durchgerungen, trotz erheblicher Bedenken dem jetzt vorliegenden Gesetzentwurf unsere Zustimmung zu geben. Dies tun wir, um vom Straßenbau noch Schlimmeres abzuwenden.
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Lassen Sie mich abschließend auf zwei besonders gravierende Sachverhalte im Rahmen der Beratung hinweisen.