rademacher (NA), 1959-10-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte mich mit einigen Punkten befassen, die in der Diskussion aufgekommen sind, nachdem mein Kollege Eisenmann zu dem Problem des Straßenbaufinanzierungsgesetzes grundsätzlich Stellung genommen hat.
Zunächst möchte ich mir erlauben, dem verehrten Kollegen Dresbach mit einigen Worten zu antworten. Herr Dresbach, ich bedauere sehr, daß Ihre „Kuh" versucht hat, das eben gewachsene Gras des Herrn 'Finanzministers abzufressen. Denn im § 1 dieses Gesetzes steht ja doch mit aller Deutlichkeit, daß die Zweckbindung im Prinzip anerkannt wird.
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- Schön. - Ich habe zwar gesehen, daß der Herr Bundesfinanzminister Ihren staatsrechtlichen oder steuerrechtlichen Ausführungen grundsätzlich zugestimmt hat. Aber ich schätze ihn als einen so klugen Mann, daß ich annehme, er hat sich gesagt: Not bricht Eisen, und wir sind im Straßenbau in einer Situation, daß wir uns um die Prinzipien nicht mehr streiten können und zum mindesten bis zu dem Zeitpunkt, wo wir die Not überwunden haben, nolens volens mit einer Bereitstellung aller Mittel arbeiten und operieren müssen.
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- Sehr richtig, Herr Minister Etzel, und es ist ja auch im ersten Verkehrsfinanzgesetz zum Teil schon zur Durchführung gekommen.
Ich möchte dann ein Wort zu der Debatte darüber, wie man den Gemeinden und Kreisen helfen kann, sagen. Meine sehr ,geehrten Damen und Herren, ich bin der Meinung, daß derjenige, der Gelder dafür zur Verfügung stellt, auch gewisse moralische Ansprüche darauf hat, daß diese Gelder zweckentsprechend verwendet werden. Wenn der Bund also nunmehr bereit ist, größere Beträge für die Durchfahrten und die Umgehungsstraßen der Gemeinden bereitzustellen, und wenn er als Gegenleistung eine entsprechende Unterstützung durch die Länder aus deren Finanzen, aus der Kraftfahrzeugsteuer verlangt, dann, glaube ich, wäre er durchaus berechtigt, dieses moralische Druckmittel ein wenig anzuwenden und zu sagen: Den Gemeinden, die 1500 Millionen aus eigenem aufbringen, muß geholfen werden; das kann nicht allein vom Bund aus geschehen, und wir müssen unsere weitere Unterstützung davon abhängig machen, daß auch die Länder auf Grund der Kraftfahrzeugsteuer, die ja nun erhöht werden soll, den Gemeinden eine vollwertige Unterstützung gegen ,deren bekannte große Verschuldung geben.
Meine Damen und Herren, ich habe mich hauptsächlich zu Wort gemeldet, um auf die Erklärungen des Herrn Staatssekretärs Seiermann einzugehen, damit insbesondere diejenigen Kollegen von der CDU/CSU, die guten Willens für eine europäische Lösung sind, etwas besser verstehen, was mit dieser Erklärung gesagt werden sollte. Das kann man nur - ich bitte, das nicht als Unbescheidenheit aufzufassen -, wenn man die internationalen Verhandlungen, die Verflechtungen und die Arbeiten in den internationalen Gremien genauestens kennt, wie es bei mir der Fall ist, der ich die Ehre habe, seit vielen Jahren in der Internationalen Handelskammer mitzuarbeiten, und auf Grund dieser Tätigkeit in ständigem Kontakt mit der ECE, mit der UIC und neuerdings auch mit der Europäischen Verkehrsministerkonferenz stehe. Der Herr Staatssekretär hat namens des Herrn Ministers die Erklärung abgegeben, daß sich nun auf dem Wege des Kompromisses offenbar eine europäische Lösung anbahnt. Zweifelsohne will er damit erreichen, daß die Initiative der Mehrheit der CDU, wie Müller-Hermann heute morgen auch bestätigt hat, wieder wie in den vergangenen Jahren noch längere Zeit auf Eis gelegt wind.
Wie sieht es mit diesem Kompromiß aus? M. Le Vert, der Vorsitzende der Binnentransportkommission der Europäischen Wirtschaftskommission in Genf, hat einen Vorschlag unterbreitet. Einige sagen, er hat ihn persönlich unterbreitet; andere sagen, er hat ihn als Sachverständiger in der Europäischen Verkehrsministerkonferenz unterbreitet. Herr Dr. Linder, ich will über Ihren Brief im Augenblick nicht streiten; aber eines steht fest, und das können Sie, meine Herren vom Bundesverkehrsministerium, auch nicht bestreiten: es entsteht ein verkehrter Eindruck, wenn behauptet wird, es handle sich um einen offiziellen Vorschlag der Binnentransportkommission der ECE. Diese Organisation ist eine Vereinigung der europäischen Länder, der übrigens sogar die Ostblockstaaten angehören, und man könnte von einem Vorschlag der Binnentransportkommission der ECE nur sprechen, wenn hierüber eine Vereinbarung in Genf getroffen worden wäre. Das ist nicht der Fall. Ich stelle das ausdrücklich fest. M. Le Vert, den ich persönlich kenne, hat eben von sich aus als Sachverständiger, oder was weiß ich, diesen Vorschlag gemacht. Es ist aber überhaupt kein Kompromißvorschlag. Der Vorschlag bewegt sich nämlich im wesentlichen exakt auf der Linie der Verordnung vom März 1956. Ich muß den Herrn Bundesverkehrsminister bewundern, daß es ihm offenbar gelungen ist, diesen führenden Mann in der europäischen Verkehrspolitik, M. Le Vert, so zu beeinflussen, etwa nach dem Wort: Am deutschen Straßenbau- und Verkehrswesen vor allen Dingen soll Europa genesen!
Meine Damen und Herren, das ist nicht die Auffassung der übrigen Länder der Europäischen VerRademacher
kehrsministerkonferenz. Natürlich wird dieser Vorschlag diskutiert werden. Ich möchte aber darauf hinweisen, daß es sich auf keinen Fall um eine allgemeine europäische Lösung handeln wird. Ich glaube auch nicht, daß die Mehrheit der europäischen Regierungen diesem Vorschlag des M. Le Vert zustimmen wird. Wir haben - auch ein bißchen zur freundlichen Unterstützung der Damen und Herren der CDU/CSU - die Forderungen in unserem Initiativantrag auf der Grundlage der europäischen Maße und Gewichte der Genfer Konvention gestellt. Darüber wollen wir diskutieren.
Wir, die FDP, sind durchaus einverstanden, daß die Bundesregierung sich bereit erklärt, bis zu einer endgültigen europäischen Lösung die bekannte Verordnung vom März 1956 aufzuheben oder auszusetzen, so daß zwar die Lastwagen mit den großen Maßen und Gewichten, die im Augenblick noch zugelassen verschwinden, bis auf weiteres aber die Hersteller Lastwagen von 18 m Länge, 32 t Gesamtgewicht und 10 t Gewicht pro Antriebsachse produzieren können. Wenn es wirklich zu einer gemeinsamen europäischen Lösung kommt, dann lassen wir mit uns auch darüber reden, ob es nun vielleicht statt 18 m 17 m werden oder statt 32 t 30 t. Wir sind noch niemals Dogmatiker gewesen, aber wir wünschen eine europäische Lösung - auch Herr Müller-Hermann hat das hier deutlich gesagt - mit einer Gleichberechtigung aller Nationen und nicht mit einer Bevorzugung oder Benachteiligung einer Nation.
Und nun, Herr Schneider, Ihnen ins Stammbuch: Sie sagen, was haben eigentlich diese Dinge mit dem Straßenbaufinanzierungsgesetz zu tun? - Lassen Sie es mich Ihnen sagen: Wenn Sie die „Kuh", durch deren Milchleistung Sie bei der Kraftfahrzeugsteuer und auch bei Diesel-Treibstoff die höheren Gebühren einnehmen wollen, vorher schlachten, brauchen Sie dieses Gesetz gar nicht zu verabschieden. Dann ist nämlich nichts drin für den Herrn Finanzminister Etzel. Das möchte ich mit aller Deutlichkeit sagen.
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- Die Lastwagen sind da. Aber wenn Sie von 16 m heruntergehen - das werden Sie mir doch zugeben -, dann ist das, um bei dem Bild und Beispiel zu bleiben, leider keine fette oder gut genährte Kuh mehr, sondern, es ist eine bewußt zum Abmagern gebrachte Kuh. Daß es dahin kommt, liegt ein wenig auch in den Zielen der Verkehrspolitik des Herrn Bundesverkehrsministers. Deswegen bin ich hier noch einmal mit aller Ruhe darauf eingegangen.
Ein Letztes! Ich kann es natürlich verstehen, Herr Kollege Müller-Hermann, daß die Regierungsparteien den Versuch unternehmen, sich für den Zustand der deutschen Straßen aller Art zu exkulpieren. Dafür habe ich durchaus Verständnis. Aber meinen Sie nicht auch, daß es die Aufgabe eines Verkehrspolitikers Ihrer Bundesregierung ist
- ich glaube, ich sage das heute nicht zum erstenmal -, die Dinge auch ein wenig im voraus zu sehen?
Nach Ihnen haben einige Debattenredner gesagt: Wie konnten wir wissen, daß der Verkehr aller Art auf den Straßen sich so ausdehnen würde? - Ja, meine Damen und Herren, vielleicht hätte man einmal ein wenig über die Kirchtürme der deutschen Bundesrepublik hinaussehen sollen auf die Nachbarländer in Europa und vor allen Dingen auf die Vereinigten Staaten. Dann hätte man gesehen, daß die Entwicklung nach einer gewissen Konsolidierung unserer eigenen Wirtschaftsverhältnisse einfach zwangsläufig den Weg gehen mußte, den sie gegangen ist. Ich will keineswegs die Priorität des Aufbaues der Grundstoffindustrie und des Wohnungsbaues in den ersten Jahren nach 1949 bestreiten. So töricht bin ich nicht. Sie müssen mir aber zugeben, meine Damen und Herren, daß für den Straßenbau wesentlich mehr hätte getan werden müssen.
Wenn Herr Drachsler meint, man habe über diese Dinge erst später geredet, dann würde ich ihm doch einmal empfehlen, sich an einem ruhigen Wochenende - wir Abgeordneten müssen ja das viele Papier in unseren Aktentaschen meistens übers Wochenende studieren; das hat seine Vorteile - die Vorgänge anzusehen. Da werden Sie finden, meine Damen und Herren - Herr Drachsler ist nicht mehr da -, daß es im ganzen Hause, nicht an eine Partei gebunden, einige wenige Frauen und Männer gegeben hat, die bei jeder Gelegenheit seit 1949, mindestens aber bei den Etatdebatten auf das hingewiesen haben, was auf uns in der deutschen Bundesrepublik zukommt, und Sie werden zugeben, daß die Mittel, die bisher in den Jahresplänen seit 1949 dafür vorgesehen waren, bestimmt zu gering gewesen sind.
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- Ja, die Deckungsfrage! Wenn man einen Kuchen aufzuessen hat, muß man ihn für die allgemeine Not etwas gleichmäßiger verteilen. Darum ging es doch!
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- Doch, jetzt ist er ja gefunden mit der freundlichen Unterstützung des Herrn Finanzministers.
Ich möchte meine Ausführungen mit dem Satz abschließen, den ich mir bei der Haushaltsdebatte zu prägen erlaubt habe hinsichtlich dessen, was früher hätte erkannt werden müssen, und das ist doch in der ganzen Welt dies: Der moderne Straßenbau ist eine wirtschafts- und sozialpolitische Gestaltungsaufgabe allerersten Ranges. Bedauerlich ist nur, daß wir in diesem Hause zu dieser gemeinsamen Auffassung drei oder vier Jahre zu spät gekommen sind.
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