Margrit Wetzel (NA), 2002-02-28:
Verehrter Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Transportvolumen
auf den Meeren wächst jährlich um 7 Prozent. Trotzdem
sind die Frachtraten wieder gefallen.

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Die Reeder nehmen freiwillig Tonnage vom Markt, um so
den Preisverfall durch Überkapazitäten aufzuhalten.

Die Nachfrage ist, nicht nur durch den 11. September
letzten Jahres, drastisch eingebrochen.

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Denn wer nicht gut verdient, ordert auch keine neuen
Schiffe. Selbst die Banken halten sich bei der Schiffsfinanzierung zurück.

Die deutschen Werften haben in den letzten Jahren so
viele Schiffsneubauten abgeliefert wie selten zuvor. Die
Auftragsbücher sind noch bis Ende 2003 gefüllt, bei etlichen Werften deutlich länger.

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Dieser noch gute Auftragsbestand ist auch das Ergebnis
unserer verantwortungsvollen Beihilfepolitik.

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Es war keine Überraschung, dass die auslaufenden Beihilferegelungen zu einem Nachfrageboom führten und
umgekehrt eine Flaute im Anschluss daran erfolgen
würde.

Bund und Länder haben dem Schiffbau mit einer gewaltigen Kraftanstrengung bei der Krisenbewältigung gegen die koreanischen Dumpingpreise geholfen.

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Ich spreche bewusst von einer Krise, denn Subventionen
sind kein Dauerzustand. Die deutschen Werften wollen
auch keine Subventionen, sondern faire Wettbewerbsbedingungen auf dem Weltmarkt.

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Anfang Januar 2002 hat die OECD-Arbeitsgruppe
Schiffbau endlich erkannt, dass sie ihre Anstrengungen
deutlich verstärken muss, um zu einem neuen internationalen Weltschiffbauabkommen zu kommen. Wir fordern,
dass alle Schiffbaunationen sich darauf verständigen,
faire Produktions-, Bilanzierungs- und Arbeitsbedingungen einzuhalten und bei Verstößen auch schmerzhafte
Sanktionen zu verhängen. Die USA müssen mitmachen
und Korea muss weltweit geltende Bilanzierungsregeln
akzeptieren und einhalten.

Dazu gehört, dass auch der Kapitaldienst für Kredite
einkalkuliert werden muss. Koreanische Werften beherrschen nach wie vor das Geschehen auf dem Weltmarkt.
Sie sind hochpoduktiv und supermodern und lassen einen
Serienschiffbau zu, von dem europäische Werften nur
träumen.

Die EU kann sich seit unerträglich langer Zeit nicht zu
einer gemeinsamen solidarischen Haltung zur Stärkung
der Schiffbauindustrie durchringen. Die Entscheidung
über die befristete Fortsetzung der Schiffbauhilfen wurde
wieder einmal vertagt, diesmal auf den Juni 2002. Sie
muss aber endlich fallen, weil der Schiffbau Vorlauf und
Zeit für die Akquisition auf dem internationalen Markt

braucht. Die Hartnäckigkeit und die Geduld der Bundesregierung bei den mühsamen Verhandlungen in Brüssel
verdienen deshalb unseren Dank, unsere Anerkennung
und unser aller Unterstützung.

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Das gilt auch für den Teilerfolg, der im Herbst letzten
Jahres für die Werften in Mecklenburg-Vorpommern nach
unglaublich mühsamen Verhandlungen erzielt wurde.
Natürlich wollen wir, dass die Kapazitätsbeschränkungen der ostdeutschen Werften ganz aufgehoben werden.
Die Frage ist nur, was man de facto durchsetzen kann und
ob man mit einem Teilerfolg weiterkommt.

Die Übertragung nicht genutzter Kapazitäten und die
Vergabe werfttypischer arbeitsintensiver Leistungen hatten inzwischen erkennbare positive Wirkungen: Die
Kurzarbeit in Wismar konnte aufgehoben werden. Der
Auftrag für den Bau einer Großsektion der „Aida-Aura“
wurde nach Warnemünde vergeben und sicherte dort Beschäftigung in Ausrüstungsberufen. „Durch Fremdvergabe konnte die Terminkette gehalten werden“, so darf ich
Herrn Tabel aus Wismar zitieren. Der Auftrag für den Bau
kleinerer Sektionen ging nach Stettin; Kooperation mit
polnischen Werften heißt auch, Kostenvorteile ausnutzen
zu können.

Durch die Zusammenlegung von Aker und Kvaerner
gehören die MTW und die Warnow-Werft inzwischen
zum größten europäischen Schiffbaukonzern. Austausch,
Synergieeffekte im Ausbildungs- und Personalbereich,

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in Konstruktion, Fertigung, Materialplanung, Ausschreibung und Einkauf sind möglich. Die gemeinsame Produktpalette wird interessanter und die finanzielle Basis
gesünder. Das sind beste Voraussetzungen für eine dauerhafte Standortsicherung. Darüber sollten wir uns freuen.

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Die Einbindung des Konzerns in die Kooperationen
von Euroyards nenne ich eine zukunftsweisende europäische Zusammenarbeit. Wir sollten an dieser Stelle erkennen, dass die europäischen Werften - das gilt für die
deutschen ganz besonders - deutlich weiter sind als die
europäische Schiffbaupolitik. Das muss einfach anerkannt werden.

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Deshalb drücken wir der Peene-Werft, die bereits genannt worden ist, die Daumen für die Akquise von SARSchiffen für die Türkei und der Volkswerft in Stralsund für
eine erfolgreiche Entwicklung intelligenter Produktionsabläufe, nachdem die Fertigungsorganisation und die
Konstruktion schon neu ausgerichtet wurden.

Weiterentwickeln müssen sich unsere Werften schon,
wenn sie sich auf dem internationalen Markt behaupten
wollen. Computergestützte Fertigung ist heute ein Muss.
Aber wer sich einmal ein Bild von den Möglichkeiten der
virtuellen Produktion gemacht hat, weiß von den technologischen Vorsprüngen und der internationalen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Werften. Sie brauchen faire BeDr. Margrit Wetzel


dingungen. Sie haben die Nase vorn, sind modern, hochproduktiv, innovativ und kreativ.

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Wir haben einen starken, leistungsfähigen Standort
Küste. Die Kooperation mit den deutschen und den europäischen Partnern in Verbindung mit der Spezialisierung
auf Kernkompetenzen und der Marktführerschaft in der
Fertigungslogistik, das ist die Zukunft. Schiffe werden
ständig weiterentwickelt. Serienvorteile - auch wenn es
nur Bauteile wie Rohrleitungen oder Systemkomponenten sind - müssen mit der Erfüllung individueller Wünsche, mit technologischer Qualität, mit Liefertermintreue
und mit der individuellen Betreuung im Vertrauensverhältnis zwischen Werft und Kunde verbunden werden.

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Da sind unsere Werften superstark. Sie bilden große Netzwerke für den nachhaltigsten Verkehrsträger, den wir
überhaupt haben. Auf diese Werften können wir stolz sein.

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Sie haben die volle Unterstützung der Regierung und die
Regierung hat für ihren unermüdlichen Dauereinsatz die
volle Unterstützung des Parlaments.

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Herr Goldmann, einen letzten Satz kann ich mir nicht
verkneifen: Es waren allesamt Wirtschaftsminister der
FDP, die es Haushaltsjahr für Haushaltsjahr versäumt haben, in den Haushalt Mittel für die Schiffbauhilfen einzustellen.

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Jedes Mal gab es langwierige Verhandlungen mit den Oppositionsfraktionen; damals waren wir eine. Nun haben
wir uns durchgesetzt.

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