Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1978-12-06:
Im groben ist das möglich - das ist dem Verkehrsausschuß vorgelegt worden -, im Detail ist das leider nicht möglich. Das hängt mit der zweiten Frage zusammen, woraus sich unser Bemühen ergibt, das Rechenwerk bei der Bundesbahn zu verbessern, woran sehr intensiv gearbeitet wird.
Im Zusammenhang mit der Bundesbahn sagt man, daß es sieben Modelle gebe, die in sich alle widersprüchlich seien. Nun sind Zitate aus eigenen Äußerungen nie so interessant, wie wenn man auf wissenschaftliche Arbeiten zurückgreifen kann; aber ich darf Ihnen, Herr Dr. Jobst, und auch den übrigen Verkehrspolitikern des Hauses folgendes empfehlen.
In der Zeitschrift für Verwaltungswissenschaft „Die Verwaltung" ist im März eine sehr fundierte Abhandlung erschienen, die sich mit der Frage beschäftigt, ob eigentlich für die Misere der Bundesbahn ein Zickzackkurs der Politik ursächlich war und wo die entscheidenden Schaltpunkte waren. Ich will das nicht vertiefen; aber ich glaube, für die Diskussion insgesamt ist die dortige Abgrenzung nicht uninteressant, die einmal von einer ersten Phase der Weichenstellung spricht - das ist die Zeit von 1950 bis 1960 -: Beginn der Liberalisierung in der Verkehrspolitik, 1961/1966 das, was man Sie wissen, was damit gemeint und abgedeckt ist - den „Leber-Plan" nennt, von 1967 bis 1972 die Politik unter dem Verkehrsminister Lauritzen mit der Überschrift „Kursbuch der Verkehrspolitik" . Ich würde sagen, danach wird dies unter der kritischen Beurteilung von solchen Phasenabgrenzungen als eine Verstärkung der betriebswirtschaftlichen Überlegungen bezeichnet.
Nun ist ja in der kontrollierenden Fragestellung, ob Verkehrspolitik mit ausreichender Effizienz gemacht worden ist, die Frage erlaubt: Ist denn das, was mit diesen Überschriften signalisiert ist, die entsprechende Antwort auf das, was in der Politik zur Beantwortung der Fragen anstand? Ich würde sagen, von einem Zickzackkurs kann man nicht sprechen. Man kann heute - das ist rückschauend immer möglich - 20 oder 30 Jahre vom Gesichtspunkt dessen, was wir heute wissen, betrachten und sagen: Man hat in der und der Zeit das nicht gesehen und hat das und das falsch ge9514 

macht. Aber die Frage ist: Hat man es damals gesehen?
Wir können heute aus einer verhältnismäßig kurzen Rückschau unsere Kenntnisse vertiefen und auf den Angriff, wir würden uns da ständig ändern, folgendes sagen. Ich vermag, Herr Dr. Jobst, wenn ich den Zeitraum seit 1974 betrachte - und das ist keine Distanzierung von anderen Zeiträumen, sondern ich meine nur, dies ist ein noch verhältnismäßig gewinnbringender Zeitraum, den man auf das eigene Handeln hin überprüfen sollte -, nicht zu erkennen, daß ein Widerspruch zwischen den Zielvorgaben 1974, dem Leistungsauftrag 1977 und den Kabinettsbeschlüssen vom 14. Juni besteht.
Die Richtigkeit in der Sache ist im übrigen nicht bestritten. Die Erfolge, die eingetreten sind, wurden in dieser Debatte heute schon angedeutet und besprochen. Herr Kollege Mahne hat die Zahlen bis Ende 1977 genannt. Wir wissen heute auf Grund von Veröffentlichungen der Bundesbahn von Anfang dieser Woche, daß es Ende dieses Jahres schon eine Zahl von 74 000 ist - ich komme auf die Zahl aus anderem Anlaß noch einmal zurück - und daß das Ziel, das in diesen Vorgaben der Verkehrspolitik gesetzt ist, nach aller Voraussicht nicht nur erreicht, sondern etwas unterschritten ist. Ich glaube also; die These ist schon zu erhärten, daß es sich hier um eine konsequente - und dies schränkt nun allerdings, bezogen auf die Forderung, etwas ein - und realisierbare Politik handelt, die die Bundesregierung gegenüber der Bundesbahn betreibt.