Hoffie (NA), 1985-01-24:
Sie unterstreichen genau das, was ich gesagt habe, Herr Drabiniok. Sie lehnen die Subventionierung des Konsumgutes Auto ab. Das heißt, Sie sind gegen jede steuerliche Förderung,
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die einen Anreiz zum schnellen Umstieg bewirken soll.
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Nichts anderes habe ich gesagt! Sie vernachlässigen dabei die Altfahrzeuge und bestrafen auch noch mit einem undifferenzierten Tempolimit diejenigen, die mit ein paar tausend Mark mehr dafür gesorgt haben, daß sie zu 90 % abgasarm fahren. Das halte ich schlichtweg für unsozial!
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Meine Damen und Herren, an Vorschlägen zur Vereinfachung hat es im übrigen auch aus den eigenen Reihen nicht gefehlt. Da ist zuerst die alte FDP-Forderung, die Kraftfahrzeugsteuer ganz abzuschaffen und auf die Mineralölsteuer umzulegen; dann kennen Sie meine eigenen Vorschläge, die Kraftfahrzeugsteuer durch eine Abgassteuer zu ersetzen oder beim Kauf schadstoffarmer Fahrzeuge Abzüge von der Mehrwertsteuer zu ermöglichen oder - gerechter ginge es überhaupt nicht - die tatsächlichen Kosten für Katalysator und Umrüstung von der Lohn- und Einkommensteuerschuld abzuziehen oder - so der letzte Versuch - diese Kosten mit der Kraftfahrzeugsteuerschuld - diese Steuer ist j a jährlich im voraus zu entrichten - zu verrechnen.
Nur, meine Damen und Herren, jede solche Vereinfachung verstößt ganz zwangsläufig gegen die geheiligten Prinzipien unserer Steuersystematik oder gegen die Tatsache, daß die Kraftfahrzeugsteuer eben eine Ländersteuer ist, die Mineralölsteuer aber dem Bund zufließt. Wer also einige
Jahre Zeit mitbringt, um diese steuersystematischen Schwierigkeiten zu überwinden und den Bund-Länder-Finanzausgleich neu zu regeln, der kann dies angehen. Wir mußten aber eine Lösung finden, die sofort wirksam wird, und dies noch unter Wahrung der Aufkommensneutralität.
Unsere Aufgabe war also erheblich schwieriger, und wir mußten darüber hinaus noch sicherstellen, daß ohne Verletzung von Europarecht und ohne Gefährdung von Arbeitsplätzen gerecht und so schnell wie möglich ein Maximum an Abgasentgiftung aller Autos erreicht wird. Das verlangte zunächst einmal die Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten - eben nicht nur für die 2 Millionen neuen Fahrzeuge, die bei uns jährlich zugelassen werden, sondern auch für die 24 Millionen Altfahrzeuge -, und deshalb war es folgerichtig, drei Grenzwerte einzuführen. Das kann mancher Journalist und konnte zunächst übrigens auch die Finanzbürokratie nicht begreifen, aber entweder nutzt man alles aus, was Stand der Technik ist, oder man verschenkt einen Teil des möglichen Umwelterfolgs.
Für Altfahrzeuge gibt es nach dem Stand der Technik, den wir voll nutzen wollten, zwei Möglichkeiten: entweder den Einbau von ungeregelten Katalysatoren mit 50 % Schadstoffbeseitigung oder die Verwendung von Abgasrückführsystemen, die etwa 30 % schaffen. Und für Neufahrzeuge war schon vorher klar: Wir legen die strengsten US-Grenzwerte fest. Das bedeutet 90 % Schadstoffreduzierung durch Einsatz geregelter Katalysatoren. Meine Damen und Herren, weil eben - entgegen anderslautender Darstellungen, auch des ADAC - zumindest die 30 %-Stufe von nun wirklich jedem Auto nach Umrüstung erreicht werden kann, haben alle Autobesitzer, auch die der ältesten Fahrzeuge, die Chance, zum Umweltschutz aktiv beizutragen. Es hängt ja jetzt lediglich von der Industrie und von der Nachfrage ab, wie schnell für welche Modelle und welche Altersklassen diese Systeme zur Verfügung stehen. Damit die Nachfrage wirklich schnell und auf breiter Front geweckt wird und damit der Umweltnutzen möglichst groß ist, konnte auf wirksame finanzielle Anreize nicht verzichtet werden. Angesichts der Schwierigkeiten, vor allem steuersystematischer Art, die ich soeben geschildert habe, konnten diese Anreize einzig und allein über eine Differenzierung der Kraftfahrzeugsteuer gewährt werden.
Und hier stellt sich gleich das nächste Problem, auf das ja mittlerweile auch Herr Hauff aufmerksam geworden ist: Die Förderung mußte in jeder der drei Stufen gerade stark genug sein, um überhaupt in Anspruch genommen zu werden; aber sie mußte auch gering genug bleiben, um die mögliche Nutzung der jeweils besseren Kategorie von Abgasentgiftung nicht zu gefährden. Genau diese Gratwanderung hat dann natürlich umständliche Berechnungen erforderlich gemacht und mußte zu einer Aufsplitterung des bisher einheitlichen Kraftfahrzeugsteuersatzes führen.
Autos, die die 90%-Grenze erreichen, werden bis zu zehn Jahre ganz von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Das bedeutet für die großen wie für die

Hof fie
kleinsten Fahrzeuge eine Vergünstigung von bis zu 3 000 DM. Für Fahrzeuge der 50 %-Stufe zahlt man künftig auf Dauer 13,20 DM pro 100 Kubikzentimeter Hubraum, wobei bei durchschnittlicher Nutzungsdauer von noch sechs bis sieben Jahren durchschnittlich 600 bis 700 DM Steuervorteile entstehen. Für die Autos, die die 30%-Schadstoffstufe erreichen, gilt diese Ermäßigung für drei volle Jahre. Das macht im Schnitt auch noch mehr als 200 DM aus. Ganz so kompliziert ist es also nicht, aber es war nicht anders darstellbar, meine Damen und Herren.
Geschenkt allerdings bekommt niemand etwas. Von daher sollte auch einmal mit den gelegentlichen Vermutungen Schluß sein, da würden die einen möglicherweise etwas mehr bevorteilt als die anderen. Dies ist nicht der Fall, solange sie ja nichts geschenkt bekommen.
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- Ich höre, daß die Zeit für Zwischenfragen jetzt auf meine Zeit angerechnet wird. Da ich mit meiner Zeit knapp bin, möchte ich jetzt keine Zwischenfragen mehr zulassen. Tut mir leid, Herr Ehmke. - Also, wer genau rechnet, wird sogar zu dem Ergebnis kommen, daß kleine Fahrzeuge relativ begünstigt sind. Das gilt auch für die Diesel-, für die Flüssiggas- und die Elektrofahrzeuge.
Noch einmal: Alle Käufer eines neuen und jeder Fahrer eines alten Autos haben jetzt die Chance, selbst aktiv zum Umweltschutz beizutragen. Aber wer dazu dann nicht bereit ist, nachdem der Staat ja das Äußerste getan hat - er kann ja nicht mehr tun, als den Katalysator oder den größten Teil der Nachrüstkosten voll zu bezahlen -, zahlt als Neukäufer 50 %, als Altwagenbesitzer 25 % mehr Steuern als bisher. Das entspricht eindeutig dem Verursacherprinzip. Das ist notwendig, weil Aufkommensneutralität gefordert wurde, den Vergünstigungen also gleich hohe Mehreinnahmen gegenüberstehen mußten.
Ob diese Rechnung letztlich aufgeht, ob wir damit ins Schwarze getroffen haben, hängt nun ausschließlich davon ab, ob die Bürger die Angebote annehmen oder nicht. Werden sie stark angenommen, dann werden die Länder weniger Einnahmen haben. Werden sie wenig stark angenommen, dann kann es sein, daß die Länder dabei den größeren Vorteil haben. Deswegen ist ja festgelegt, daß nach einigen wenigen Jahren eine Prüfung der vorausgesagten und berechneten Aufkommensneutralität stattfindet.
Also, meine Damen und Herren: Das ganze System ist zwar kompliziert, aber auch wirksam, wie ja selbst der „Spiegel" in seiner letzten Ausgabe urteilt. Wer bei Beachtung aller geschilderten Sachzwänge eine einfachere, eine gerechtere, aber ebenso aussichtsreiche Lösung hat, der ist herzlich aufgefordert, seine Zurückhaltung aufzugeben und das hier vorzutragen. Nur, heute habe ich das selbst von SPD und GRÜNEN z. B. nicht gehört.
Mit dieser Regelung - auch das muß man wissen - wird schon bei 30 %iger Befolgung mehr erreicht als bei jedem Tempolimit, über dessen Nutzen auch unter Fachleuten nach wie vor weiter und heftig gestritten wird. In der letzten Ausgabe der Zeitschrift „Das Parlament" räumt ja selbst das Umweltbundesamt ein, daß erst der laufende Großversuch die noch offenen Fragen klären und Wissenslücken schließen kann, wie es dort wörtlich heißt.
Das jetzt beschlossene Maßnahmenbündel ist bei weitem jeder Schadstoffentlastung durch einen vorschnellen Alleingang und Tempolimits überlegen; denn ohne diese Politik der Bundesregierung hätte sich in Europa vor 1995 nichts bewegt, wofür jetzt beste Aussichten bestehen. Ohne diese Politik wären unsere deutschen Bemühungen nur ein Tropfen auf den heißen Stein geblieben. Niemand wird ernstlich bestreiten können, daß jedes Jahr, um das wir eine gesamteuropäische Lösung früher erreichen - nach unseren Vorstellungen schon 1989 -, einen mehrfachen Gewinn gegenüber jeder alleinstaatlichen Lösung bedeutet.
Abschließend kann ich für diejenigen, Herr Hauff, die mit Ihnen fragen, wie sie sich als Käufer jetzt verhalten sollen, nach all dem, was bekannt ist, eine ganz einfache Faustregel aufmachen, die jedermann nachrechnen kann.
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Wer ein Auto neu kauft, sollte damit die US-Abgasgrenzwerte erreichen, also den Katalysator mit kaufen. Wer kein neues Auto kaufen kann oder will, sollte die jeweils bestmögliche Umrüstungsvariante spätestens ab 1. Juli in Anspruch nehmen. Bei Diesel- wie bei Ottomotoren mit Benzin oder Flüssiggas gilt das ebenso.
Das ist die beste Lösung für die Umwelt, das ist die beste Lösung für den Wiederverkaufswert des Altautos und für das eigene Portemonnaie.
Herr Präsident, wenn Sie mir noch eine halbe Minute gestatten, möchte ich eine einzige Anmerkung zu dem Antrag bezüglich des Sonntagsfahrverbots, der im übrigen hier nicht behandelt wurde, machen.
Herr Drabiniok, wer das auch aus der Erfahrung nur halbwegs mitbekommen hat und zu Ende überlegt, weiß: Die Leute fahren heute sonntags nicht mehr zum Vergnügen auf den Autobahnen herum, sondern sie erledigen das, was sie in der Woche nicht erledigen können, und machen ihre Besorgungen und Besuche.