daubertshäuser (NA), 1988-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herborn hat auf grausame Weise schlagartig das riesige Gefahrenpotential verdeutlicht, welches beim Transport gefährlicher Güter tagtäglich Leib und Leben unserer Bürger bedroht. Nach regierungsamtlichen Angaben gibt es im Jahresdurchschnitt allein 80 Unfälle mit Sachschäden bei Tanklastzügen. Man muß die Frage stellen: Wie oft hat dabei ein gütiges Schicksal ähnlich schreckliche Auswirkungen wie in Herborn verhindert?
Nun, meine Damen und Herren, Herborn liegt bereits sechs Monate zurück. Geschehen ist bisher kaum etwas. Unverbindliche Verbindlichkeiten sind angekündigt, und die Halbwertszeit des Vergessens steht offensichtlich in diametralem Gegensatz zum vorhandenen Gefahrenpotential.
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- Hören Sie doch zu, Herr Kollege Hinsken! Wenn Sie schon so dazwischenreden, will ich Ihnen sagen, wie Dr. Warnkes Halbherzigkeit vor Ort eingeschätzt wird. Das hat nämlich der Frankfurter Umweltdezernent - Sie wissen, wer in Frankfurt regiert - vor wenigen Tagen deutlich gemacht, als er erklärte: In Frankfurt haben wir sehnsüchtig auf die Bonner Ergebnisse gewartet, denn diese Beschlüsse wären für uns natürlich die Richtschnur gewesen; doch was Bonn nun als Maßnahmenkatalog vorgelegt hat, ist ohne Relevanz. - So, Herr Kollege Hinsken, der Umweltreferent der Stadt Frankfurt!
Um was geht es? Wir brauchen mehr Sicherheit beim Transport gefährlicher Güter. Hier muß ursachenbezogen angesetzt werden.
Klar ist: Nicht jedes Risiko kann ausgeschlossen werden. Eine hundertprozentige Verkehrssicherheit ist nicht erreichbar. Es bleibt ein Restrisiko. Dieses ist keine philosophische Größe; es ist eine alltägliche, eine praktische Realität. Menschen zahlen dafür mit ihrem Leben und ihrer Gesundheit. Auch deshalb ist es unsere verdammte Pflicht und Schuldigkeit, eine Verbesserung der Sicherheit dieser Transporte herbeizuführen. Die Bürger wollen keine Worthülsen, sie wollen Handlungen, sie wollen Maßnahmen, die vor Ort mehr Sicherheit bringen.
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Nun sind die einzelnen Verkehrsträger unterschiedlich sicher. Dieser Aspekt der spezifischen Transportsicherheit muß verstärkt genutzt werden, um das Gefährdungspotential bei der Beförderung gefährlicher Güter wirksam zu vermindern.
Die Unfallgefahr auf der Straße ist weitaus größer als auf der Schiene. Das heißt, für den Transport gefährlicher Güter muß die Bahn verstärkt genutzt werden.
Alle Unfallstatistiken, die wir haben, unterstützen diese Forderung. Vergleicht man nämlich die spezifischen Unfallraten des Straßenverkehrs und des Schienenverkehrs, so ergeben sich zugunsten der Bahn folgende Verhältnisse: bei den Unfällen 31 : 1 und bei den Verletzten sogar 46 : 1. Diese relativ günstigen Unfallzahlen der Bahn kommen nicht von ungefähr. Sie sind Folge des höheren Sicherheitsstandards in
der Schienenbeförderung. Dies ist u. a. darin begründet, daß die Bahn ihren eigenen kreuzungsfreien Fahrweg hat, die Fahrzeuge spurgebunden sind und die Züge mit ausreichendem Sicherheitsabstand fahren. Die Bahn ist auch deshalb sicherer als die Straße, weil der Straßentransport viel stärker als der Schienentransport davon abhängt, daß Menschen fehlerfrei funktionieren und reagieren. Unfälle entstehen aber fast immer, nämlich zu 88 %, aus menschlichem Fehlverhalten.
Der Straßengüterverkehr transportiert pro Jahr rund 240 Millionen Tonnen gefährliche Güter. Wenn der Bundesverkehrsminister sich nun damit brüstet, er wolle 18 % der im Straßenverkehr transportierten gefährlichen Güter verlagern, so ist das, meine Damen und Herren, den Bürgern Sand in die Augen gestreut, denn bei dieser Zahlenmanipulation werden der Bezirksgüterverkehr und der gesamte Werkverkehr ausgeklammert. Der Bundesverkehrsminister will von diesen 240 Millionen Tonnen in den nächsten drei Jahren nur 7 Millionen Tonnen auf die Schiene und das Binnenschiff verlagern. Dies sind lediglich 3 und damit viel zuwenig. Auch ist sein Zeitplan von drei Jahren für diese Minimalverlagerung viel zu lang.
Wir alle wissen doch, daß Gefahrguttransporte gefährlich sind. Sie sind gefährlich unabhängig davon, ob sie im Güterverkehr, im Bezirksgüterverkehr oder im Werkverkehr befördert werden. So müssen die Benzintransporte denn auch im Bezirksgüterverkehr oder im Werkverkehr vermindert werden. Voraussetzung ist, daß die Versorgung der Bundesrepublik nicht über wenige Großtanklager erfolgt, wie das jetzt der Fall ist, sondern über dezentrale Tanklager mit Gleisanschluß. Die Feinverteilung läuft dann über Lkw im Nahverkehr. Diese Tanklager sind in den meisten Fällen auch noch vorhanden. Sie müssen jetzt wieder genutzt werden. Voraussetzung dafür ist, daß dies politisch gewollt wird. Wir müssen hier als Gesetzgeber die Weichen stellen. Generelles Ziel muß es sein, die Möglichkeiten der Verlagerung auf den sichersten Verkehrsträger so weit wie nur irgend möglich zu nutzen. Dies gilt dann sowohl für den reinen Gleisanschlußverkehr wie auch für den kombinierten Verkehr. Das nötige Equipment, z. B. Containertankwagen und Niederflurwagen, muß dann beschafft werden. Notfalls müssen die Vorlaufkosten aus Gründen der Daseinsvorsorge vorfinanziert werden, d. h. die Verlagerung auf die Schiene muß im Interesse der Allgemeinheit sehr schnell erfolgen.
Natürlich wissen wir, daß dem Potential der Verlagerung von der Straße auf die Schiene und auf das Binnenschiff Grenzen gesetzt sind. Deshalb ist der Straßentransport gefährlicher Güter umfassend und gründlich sicher zu gestalten.
Die Hauptunfallursachen beim Transport gefährlicher Güter auf der Straße sind nicht angepaßte Geschwindigkeit und ungenügender Sicherheitsabstand. Der Bundesverkehrsminister weiß dies seit langem, denn die Bundesanstalt für Straßenwesen hat dies bereits 1985 festgestellt.
Wie sieht nun die Wirklichkeit aus? Viele Fahrer sind häufig zum Rasen gezwungen, sie müssen praktisch im Akkord fahren. Die Unternehmen schreiben

ihnen die Route und den Zeitplan detailliert vor. Dabei werden oft optimale Bedingungen unterstellt. Aber wir wissen alle, daß es diese optimalen Bedingungen in der Praxis nicht gibt. Viele Fahrer hetzen deshalb ständig mit Vollgas ihrem Zeitplan hinterher. Diese Fahrer sind das schwächste Glied in der gesamten Kette. Wir sagen: Diese verantwortungslose Raserei darf für die Unternehmen nicht länger auch noch gewinnbringend sein. Deshalb muß man bei den „Schreibtischtätern" ansetzen. Wer bei der Tourendisposition Rechtsverstöße bewußt einkalkuliert, hat in diesem Geschäft nichts zu suchen und muß seine Konzession verlieren. Trotzdem sieht der Bundesverkehrsminister hier keine Handlungsnotwendigkeiten. Dieses Problem will er offensichtlich nicht angehen.
Appelle an das Verantwortungsbewußtsein bei Verladern und bei den Transporteuren reichen nicht aus. Zu hohe Geschwindigkeiten, Überladungen sowie Überschreitungen der Lenk- und Ruhezeiten dürfen sich nicht mehr lohnen. Deshalb ist eine drakonische Erhöhung hin zu schmerzhaften Bußgeldern notwendig. Das heißt, die Höhe der Bußen muß den wirtschaftlichen Nutzen des Verstoßes deutlich überkompensieren.
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Meine Damen und Herren, auch die erforderlichen Kontrollen müssen wesentlich wirksamer gestaltet werden. Wenn sich heute bei 40 % der kontrollierten Gefahrguttransporte Beanstandungen ergeben, dann beweist dies doch, daß offensichtlich diese Verstöße einkalkuliert sind.
Bei allen Beförderungen wird ein Risikofaktor bleiben. Wirkliche Sicherheit kann letztlich nur im Verzicht auf die Beförderung der Stoffe liegen, die bei einem Unfall unbeherrschbare Folgen auslösen können.
Dabei ist auch zu fragen, ob die Erfordernisse der industriellen Produktionsprozesse jeweils die vom Transport von gefährlichen Gütern ausgehenden potentiellen Gefahren für Mensch und Umwelt rechtfertigen. Es muß deshalb durch die Produktionsorganisation sichergestellt werden, daß diese Verkehre reduziert werden.
Dennoch werden sich, meine Damen und Herren, Gefährdungen nicht vollständig vermeiden lassen. Sie müssen aber drastisch vermindert werden. Diese notwendigen Maßnahmen darf man nicht auf die lange Bank schieben. Das heißt, die Sicherheit der Bevölkerung muß Vorrang haben vor ökonomischen Interessen der Wirtschaft.
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Wir sagen dies auch in dem Wissen, daß es einen verbesserten Schutz nicht zum Nulltarif geben wird.
Wir haben nun mit unseren Anträgen ein Maßnahmenbündel vorgelegt, das einen wirkungsvollen Schutz beim Transport gefährlicher Güter sicherstellt. Unsere Hauptforderungen sind: Das Verlagerungspotential muß stärker genutzt werden. Die technischen Möglichkeiten für mehr Sicherheit müssen ausgeschöpft werden. Die Gefahrguttransporte müssen besser überwacht und Verstöße schärfer geahndet werden, und insbesondere ist den Unternehmen die
Konzession zu entziehen, die wiederholt gegen die geltenden Vorschriften verstoßen. Die Lenkzeiten, die Arbeitszeiten und die Ruhezeiten für Fahrer müssen verbessert werden mit dem Ziel, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Arbeitsbedingungen zu humanisieren. Die Verminderung des Transports gefährlicher Güter durch bessere Organisation der Produktionsstrukturen und die Errichtung von dezentralen Tanklagern ist sicherzustellen.
Herr Minister Dr. Warnke, Sie müssen Ihre halbherzige Ankündigungspolitik aufgeben. Sie müssen endlich notwendige und wirkungsvolle Maßnahmen einleiten, und Sie müssen sie auch umsetzen. Es muß Schluß sein mit diesem Retuschieren; Sie müssen endlich deutliche Akzente setzen.
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Ich bitte Sie, Herr Dr. Warnke, befolgen Sie und beherzigen Sie das Wort von David Lloyd George, der gesagt hat:
Wage ruhig einen großen Schritt, wenn er nötig ist. Über einen Abgrund kommt man nicht mit zwei kleinen Sprüngen.
Vielen Dank.
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