Lemmrich (NA), 1976-05-06:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Als Berichterstatter des Verkehrsausschusses für das Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 möchte ich zu dem vorliegenden Bericht einige erläuternde Ausführungen machen.
Der Bundesfernstraßenbau wird seit 1959 nach gesetzlich abgesicherten langfristigen Straßenbauplänen durchgeführt. Nach dem ersten Ausbauplan der Jahre 1959 bis 1970 vollzieht sich der Bundesfernstraßenbau nunmehr nach dem Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. In ihm waren drei Dringlichkeitsstufen festgelegt, die aber keinen Aussagewert hinsichtlich des Zeitraumes der Verwirklichung hatten. Der Ausbauplan 1971 bis 1985 soll in drei Fünfjahresplänen vollzogen werden. Das Gesetz macht weiterhin zur Auflage, daß alle fünf Jahre die Dringlichkeiten neu überprüft werden. Das ist der eine Inhalt des vorliegenden Änderungsgesetzes. Das zweite dieses Änderungsgesetzes ist eine Änderung des § 6 des Ausbauplangesetzes.
Die Überprüfung der Fernstraßendringlichkeiten hat in enger Zusammenarbeit mit den Bundesländern stattgefunden. Der Verkehrsausschuß hat sich eingehend mit dem neuen Bedarfsplan befaßt und selbst noch einige Änderungen vorgenommen. Nunmehr hat der Bundestag das letzte Wort.
Der überarbeitete Bedarfsplan hat in Vergleich zum alten Plan eine wesentliche Reduzierung der Bauziele zum Inhalt sowie eine Änderung des Aussagewertes der Dringlichkeiten. Während die frühere 2. und 3. Dringlichkeitsstufe nur noch als „möglicher weiterer Bedarf" gilt, werden die noch offenen Straßenbauprojekte der bisherigen 1. Dringlichkeit in eine Stufe I a und eine Stufe I b unterteilt. Der Bauüberhang - der in diesem Bedarfsplan in violetter Farbe dargestellt ist - und die Dringlichkeitsstufe I a - sie ist in diesem Plan in roter Farbe ausgedruckt - sollen von 1976 bis 1985 durchgeführt werden. Die Dringlichkeit I b - die in gelber Farbe dargestellt ist - soll in den darauffolgenden zehn Jahren, d. h. bis 1995, realisiert werden. Im Gegensatz zur bisherigen Regelung geben die neuen Dringlichkeiten den Zeitraum an, in dem sie verwirklicht werden sollen.
Bei der Ermittlung der Dringlichkeiten wurden drei Kriteriengruppen zugrunde gelegt. Es sind dies raumpolitische, verkehrliche und dann noch eine Gruppe sonstige Kriterien. Die raumpolitischen Kriterien beinhalten die innere Erschließung und die Anbindung schwach strukturierter Räume an die großen Verkehrsachsen. Besondere Bedeutung hat dabei das Zonenrandgebiet. Die zugrunde gelegten Bundesraumordnungsregionen scheinen aber ein zu grober Raster zu sein, um die raumpolitischen Probleme voll zu erfassen, wie das Beispiel der Autobahn Würzburg-Ulm zeigt. Die Verkehrskriterien beinhalten die Verkehrsbelastung eines Straßenzuges im Jahre 1973 und den Prognoseverkehr für das Jahr 1985. Unter den sonstigen Kriterien kommen
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unter anderem Umweltbelastung, die Bedeutung einer Straße als internationale Verbindung und die Unfallrate eines Straßenzuges zum Ansatz.
Für die Ermittlung der Dringlichkeiten war deren Gewichtung untereinander von ausschlaggebender Bedeutung. Es war eine politische Entscheidung, in die die Bundesländer einbezogen wurden. Die Gewichtung ist nun folgende: die raumpolitischen Kriterien werden doppelt gewichtet, die Verkehrskriterien einfach und die sonstigen Kriterien zur Hälfte. Das heißt, die raumpolitischen Kriterien haben das doppelte Gewicht wie die verkehrlichen Kriterien. Dies führte zu einer Verlagerung von ca. 4 Milliarden DM Investitionsmitteln innerhalb von zehn Jahren in die schwach strukturierten Gebiete. Außer diesen drei Kriterien werden noch die Baukosten bei der Ermittlung der Dringlichkeit einer Straßenbaumaßnahme einbezogen. Dadurch wird ein Anreiz für sparsame Planung gegeben. In einer Reihe von Fällen führte dies zu einer Verringerung der ursprünglich geplanten Fahrspurenzahlen einer Fernstraße, aber auch zu einer sparsameren Ausstattung der Baumaßnahme an sich.
Wie viele Maßnahmen letztlich in die Dringlichkeitsstufe I a aufgenommen werden, das entschied der vorgegebene Finanzrahmen in Höhe von 37,3 Milliarden DM für Straßenbauinvestitionen in den nächsten 10 Jahren. Davon sind 15,9 Milliarden DM für die Weiterführung und Fertigstellung laufender Maßnahmen erforderlich, so daß noch 21,4 Milliarden DM für den Baubeginn neuer Maßnahmen in den nächsten 10 Jahren zur Verfügung stehen. Zu den Straßenbauinvestitionen zählen Autobahnneubau des Grund- und Ergänzungsnetzes, Autobahnmodernisierungen und der Neubau und Ausbau von Bundesstraßen mit über 2,5 Millionen DM Baukosten. Zu diesen 37,3 Milliarden DM Investitionsmitteln kommen noch die Beträge für den Straßenunterhalt und kleinere Erneuerungen hinzu.
In den Fünfjahresplänen, nach denen der Ausbauplan vollzogen wird, sind die Gelder für Investitionen und Straßenunterhalt enthalten. Im ersten Fünfjahresplan wurden 29,4 Milliarden DM bereitgestellt. Durch erhebliche Kostensteigerungen schrumpfte das mit diesen Beträgen finanzierte Straßenbauvolumen - das auf der Preisbasis des 1. Januar 1970 ermittelt wurde - auf effektiv 25,15 Milliarden DM zusammen. Das auf der Preisbasis des 1. Januar 1974 ermittelte Bauvolumen des zweiten Fünfjahresplans in Höhe von 30,87 Milliarden DM schrumpft bei Umrechnung auf die Preisbasis des 1. Januar 1970 auf 24,2 Milliarden DM zusammen. Legt man eine nur 2,5°/oige jährliche Kostensteigerung zugrunde, so ergibt sich, daß der effektive Betrag des zweiten Fünfjahresplanes um ca. 4 Milliarden DM unter dem effektiven Volumen des ersten Fünfjahresplans liegt. Der Fernstraßenbau weist somit beträchtlich rückläufige Tendenzen auf. Dies macht auch die Tatsache deutlich, daß die Leistung im Autobahnbau von 346 fertiggestellten Kilometern pro Jahr im ersten Fünfjahresplan auf jährlich 250 Kilometer im zweiten Fünfjahresplan zurückgehen wird. Diese Entwicklung tritt ein, obwohl die Umweltschutzmaßnahmen beträchtliche
zusätzliche Mittel erfordern werden. Nach wie vor stellen Ortsumgehungen von Straßen eine beträchtliche Lärm- und Abgasentlastung unserer Städte und Ortschaften dar.
Durch eine Ergänzung des § 6 des Ausbauplangesetzes soll sichergestellt werden, daß im Falle erheblicher Änderungen der Verkehrsstruktur, wie dies im Zusammenhang mit der neuen Netzkonzeption der Bundesbahn möglich ist, die etwa notwendigen Anpassungsmaßnahmen unabhängig von der Einordnung in die Dringlichkeitsstufen bereits vor der nächsten Überprüfung 1980 in Angriff genommen werden können. Dies würde aber zusätzliche Mittel erfordern, da, wie die Beratungen zeigten, weitere Umschichtungen nur schwer möglich sind.
Dem Ausschuß lagen 47 Anträge auf Aufstufung in die Dringlichkeit I a bzw. I b mit einem Finanzvolumen von 9,7 Milliarden DM vor. Behandelt wurden nur Anträge auf Aufstufung in die Dringlichkeit I a mit einem Finanzvolumen von 5,04 Milliarden DM. Dabei wurde nach folgenden Grundsätzen verfahren, die auch der Haushaltsausschuß ausdrücklich unterstrich:
Erstens. Das Finanzvolumen des Bedarfsplans von insgesamt 37,3 Milliarden DM wird eingehalten. Höherstufungen von der Dringlichkeitsstufe I b in die Dringlichkeitsstufe I a wurden nur in dem Ausmaße vorgenommen, in dem eine entsprechende Abstufung anderer Straßenbauprojekte mit gleichem Finanzvolumen möglich war.
Zweitens. Bei den Änderungen wurde darauf geachtet, daß die Anteile der Länder unberührt bleiben. Aufstufungen und Abstufungen in den Dringlichkeiten wurden somit nur innerhalb eines Bundeslandes vorgenommen.
Es wurden elf Baumaßnahmen mit einem Finanzvolumen von 886 Millionen DM aufgestuft. Dafür wurden 30 Maßnahmen mit annähernd dem gleichen Finanzvolumen in die Dringlichkeitsstufe I b abgestuft. Besondere Mühe bereitete dabei die Maßnahme betreffend die Bundesstraße 5 neu bei Brunsbüttelkoog, die 210 Millionen DM erforderte. Die besonderen Anstrengungen des Landes Schleswig-Holstein möchte ich dabei anerkennen.
Bei den für 1980 anstehenden erneuten Überprüfungen des Bedarfsplanes sollte besonderes Gewicht darauf gelegt werden, daß das Fernstraßennetz ein geschlossenes verkehrsgerechtes Netz wird. Es ist daher erforderlich, auch Maßnahmen der neuen Dringlichkeitsstufe II, die jetzt „möglicher weiterer Bedarf" heißt, in die Überprüfung einzubeziehen.
Gut eingespielte und qualifizierte Straßenbauverwaltungen des Bundes und der Länder haben für die Straßenbauplanung und Bedarfsplanung Verfahren ausgearbeitet, die außerordentlich modern sind. Diesen Männern möchte ich bei dieser Gelegenheit Dank und Anerkennung aussprechen.
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Wir können nur wünschen und hoffen, daß bei der Deutschen Bundesbahn eine ebenso gut eingeLemmrich
spielte Mannschaft für den Bau der neuen Eisenbahnstrecken tätig wird,
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damit der Bau endlich richtig ins Laufen kommt, nachdem bereits sechs Jahre darüber gesprochen wird.
Der Ausschuß hat die Vorlage dieses Gesetzes einmütig gebilligt.
So weit, meine sehr verehrten Damen und Herren, meine Ausführungen als Berichterstatter. Ich bitte Sie um Nachsicht, daß ich Sie mit so vielen Zahlen und möglicherweise mit nicht allen Kollegen geläufigen technischen Begriffen traktiert habe. Doch sollten Sie selbst einmal über Fernstraßenbau sprechen müssen, so wird Ihnen dieses Protokoll des Bundestages möglicherweise eine Hilfe geben können.