Albert Schmidt (NA), 2004-07-01:

Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Geschätzter Herr Kollege Oswald, verehrter
Herr Vorsitzender, ich habe gedacht, das Wichtige
kommt erst noch, dabei sind Sie schon fertig. Ich bin etwas frappiert. Aber ich werde versuchen, mich auf die
Inhaltsarmut Ihrer Ausführungen einzustellen und den
Fokus auf das Wesentliche der neuen Ausbaugesetze und
des ihnen zugrunde liegenden Bundesverkehrswegeplans zu richten.

Sie haben in einem Punkt völlig Recht, Herr Kollege
Oswald: Die Ausbaugesetze, die wir heute beschließen
sollen, und auch der neue Bundesverkehrswegeplan erfüllen selbstverständlich nicht alle Wünsche, auch nicht
alle Wünsche der Grünen, um das klar zu sagen. Wir hätten noch viele Wünsche in verschiedenen Richtungen.
Die Gesetze sind letztlich das Ergebnis eines mühsamen,
langen und zähen Verhandlungsprozesses, bei dem natürlich auch die Länder eine Rolle gespielt haben, bis
hinunter zur Bürgermeisterebene bei den Kommunen.

Ich schließe mich gern dem Dank an den lieben Kollegen Achim Großmann an, der den schwierigen Job der
Vermittlung mit einer ausgezeichneten Ehrlichkeit und
mit einer Transparenz sondergleichen durchgezogen hat,
wie ich das während Ihrer Regierungszeit niemals erlebt
habe.

({0})

Auch wenn dieser Bundesverkehrswegeplan und die
darauf basierenden Ausbaugesetze längst nicht alle
Wünsche erfüllen, sollten wir den Blick nicht davor verschließen, dass in mindestens drei Bereichen eine völlig
neue und wesentliche Schwerpunktsetzung stattfindet:
Erstmals wird mit diesem Bundesverkehrswegeplan der
Schwerpunkt der baulichen Maßnahmen eindeutig auf


Albert Schmidt ({1})
den Erhalt und die Modernisierung der vorhandenen
Infrastruktur, also des Bestandsnetzes sowohl bei der
Straße als auch bei der Schiene, gelegt. Man könnte auch
einfacher sagen: Vorrang der Bestandsnetzerneuerung
vor Neubaumaßnahmen.

({2})

Das ist eine neue Akzentsetzung, die dem geschuldet ist,
was Sie hier richtig beschrieben haben, Kollege Oswald,
nämlich dass unsere Ingenieurbauwerke, unsere Tunnelbauwerke nicht nur bei der Bahn, sondern auch bei den
Straßen längst ins kritische Alter gekommen sind, dass
der Erneuerungsbedarf gigantisch ist. Weil wir eines der
dichtesten Verkehrsnetze in Europa, wenn nicht gar in
der ganzen Welt haben, ist der Aufwand für die schiere
Bestandserhaltung und -erneuerung umso größer.

Das heißt im Umkehrschluss, dass sich die Wünsche
nach Neubaumaßnahmen werden begrenzen müssen.
Konkret sollen für die Investitionen in das vorhandene
Verkehrsnetz bezüglich Straße und Schiene summa summarum fast 60 Prozent der geplanten Gesamtmittel aufgewandt werden, für Neubaumaßnahmen nur noch
40 Prozent. Damit dürfte es in Zukunft auch weniger
Konflikte als bisher bei umstrittenen Neubauprojekten
geben.

Wie ernst wir es meinen, liebe Kolleginnen und Kollegen, zeigt sich daran, dass diese Trendwende bereits
im Bundeshaushaltsplan 2005 konkretisiert wird, und
zwar durch eine Gewichtsverschiebung. Die Ausgaben
für Erhaltungs- und Umbaumaßnahmen einschließlich
Lärmschutzmaßnahmen steigen um 20 Prozent, während
die Ausgaben für den Neubau von Autobahn und Bundesfernstraßen um 40 Prozent gesenkt werden. Das ist
das Ergebnis einer Trendwende, die nicht ideologisch,
sondern aus sachlichen Notwendigkeiten heraus begründet ist. Wir müssen Abschied nehmen von illusionären
Wunschträumen.

Die Verkehrsinvestitionen - diesen Punkt möchte
ich vertiefen - für das Jahr 2005 werden im vorliegenden Kabinettsentwurf zum Bundeshaushaltsplan trotz
der von Koch und Steinbrück im Vermittlungsausschuss
erzwungenen Kürzungsbeschlüsse mit 10,8 Milliarden
Euro summa summarum auf dem bisherigen hohen
Niveau verstetigt. Das ist eine beachtliche Leistung.

({3})

Eines will ich aber genauso wenig verschweigen:
Nach der aktuellen mittelfristigen Finanzplanung, wie
sie jetzt auf dem Tisch liegt, drohen zum Beispiel beim
Schienenbau erhebliche Einbußen. Demnach sollen zum
Beispiel die Bundesmittel für den Schienenbau von
heute noch 3,7 Milliarden Euro - wenn Sie diese Summe
jemals erreicht hätten, hätten Sie sich gefreut - bis zum
Jahr 2008 auf nur noch 2,3 Milliarden Euro gesenkt werden. Was heißt das, liebe Kolleginnen und Kollegen?
Damit könnte nicht einmal mehr das Bestandsnetz unterhalten werden. Der Aus- und Neubau von Strecken käme
zum Erliegen. Fahren auf Verschleiß, Unpünktlichkeit
und Modernisierungsstopp wären die Konsequenzen für
die Fahrgäste. Eine solch katastrophale mittelfristige Finanzplanung des Bundesfinanzministeriums ist für mich
eine Kampfansage an die verkehrspolitischen Ziele dieser Koalition.

({4})

Das sind Zahlen, die wir in gar keinem Fall akzeptieren werden; das muss jeder wissen. Ich bin froh, dass es
gelungen ist, in einer Protokollerklärung zum Kabinettsbeschluss zu signalisieren, dass wir aus verkehrspolitischer Sicht eine Verstetigung der Investitionen wollen
und nicht ein Abbrechen, unter welchen Voraussetzungen auch immer. Bei solchen Mittelfristzahlen wäre der
neue Bundesverkehrswegeplan in der Tat zu großen Teilen Makulatur, kaum dass wir ihn beschlossen haben.

Auch aus einem anderen Grund ist eine solche Zahl
völlig unverständlich. Wenn 2008 die Investitionen für
die Schiene auf 2,3 Milliarden Euro sinken sollen, zugleich aber nach einer gedachten Privatisierung ein Investor angelockt werden soll, muss man sich fragen,
welches Signal man damit an den Investor sendet: Wenn
du einsteigst, steige ich als Bundesfinanzminister aus.
Anders ausgedrückt: Man muss sich schon entscheiden:
Will man Investoren für die Bahn anlocken oder abschrecken? Beides zugleich geht nicht.

({5})

Wir machen uns dennoch keine Illusionen über die
künftigen Finanzierungslinien. Längst nicht alle Straßenund Schienenprojekte werden im vorgesehenen Planungszeitraum bis 2015 bezahlbar sein. Umso sorgfältiger werden wir aus dem heute verabschiedeten Katalog
vordringlicher Verkehrsprojekte in den künftigen Haushaltsplänen die Projekte auswählen müssen, die aus wirtschaftlicher Sicht besonders dringlich und ökologisch
vertretbar sind.

Der im Bundesverkehrswegeplan neu eingeführte
Auftrag, ökologische Konflikte bei Einzelprojekten
schon vor der Realisierung des Projektes planerisch zu
lösen - mit dem so genannten Ökostern oder ökologischen Fachauftrag -, wird dabei helfen, diese Entscheidungen zu treffen. Was bedeutet dieser so genannte Ökostern, den manche gern verschwinden lassen möchten?
Diese so genannten ökologischen Planungsvorbehalte
sind keine politische Willkür, sondern folgen einer ganz
rationalen Vorgehensweise: 800 Einzelprojekte wurden
schon in der Anmeldungsphase einer Umweltrisikoeinschätzung unterzogen - auch das ist eine beispiellose Innovation in diesem neuen Plan -; davon wurden 350 oder
360 Projekte ökologisch besonders konfliktträchtig gekennzeichnet. Dieser Planungsvorbehalt bedeutet: Dieser Konflikt, diese Unvereinbarkeit der ökologischen
und der verkehrlichen Bedürfnisse muss beseitigt werden, bevor das Projekt eine Chance zur Realisierung hat.
Die Oberaufsicht darüber hat das Bundesamt für Naturschutz; letztlich müssen wir das im Verkehrs- und Umweltausschuss testieren.

Das ist eine Innovation; denn damit nimmt der Bundestag seinen eigenen Auftrag ernst, nicht nur den Plan
zu erstellen, sondern auch bei der Umsetzung darauf zu
schauen, was davon auf Dauer ökologisch vertretbar ist.

Albert Schmidt ({6})
Auch das ist eine neue Schwerpunktsetzung, die uns
hilft, den Verkehrswegebau künftig wesentlich ökologischer durchzuziehen.

({7})

Das ist übrigens auch ein Vorgriff auf die neue Richtlinie
zur strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung, nach
der vergleichbare Instrumente vorgesehen sind.

Ich möchte in aller Kürze noch einen letzten Punkt
ansprechen: Wir werden weiterhin darauf achten - auch
das ist eine Neuheit in diesem Plan -, dass wir Straße
und Schiene streng gleichgewichtig mit Finanzmitteln
ausstatten. Das muss nicht nur über die Projekte des
Bundesverkehrswegeplans gehen; dazu gehören auch die
Projekte, die über Regionalisierungsmittel als Infrastrukturprojekte bezahlt werden, und die Projekte, die über
das GVFG, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,
bezahlt werden. Wir werden aber darauf achten, dass der
Grundsatz des Verkehrswegeplans, nämlich auch bei der
Infrastrukturerrichtung eine Chancengleichheit zwischen Straße und Schiene herzustellen, beibehalten
wird.

Ich fasse zusammen, liebe Kolleginnen und Kollegen:
Der neue Verkehrswegeplan ist kein Evangelium, er ist
ein Plan. Es wird schwer sein, alles entsprechend umzusetzen. Aber wir werden dafür sorgen, dass die Grundlinien - ökologische Verträglichkeit, bestandsfreundlicher Ausbau und Chancengleichheit für die Schiene bei der Umsetzung eingehalten werden.

Ich danke Ihnen.

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