roland kohn (NA), 1993-03-26:
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Im Gegensatz zur „guten alten Zeit" ist die Bahn heute kein Unternehmen mit Monopolcharakter mehr, sondern ein Verkehrsdienstleistungsunternehmen unter anderen, in Konkurrenz zu anderen. Deshalb muß die Bahn von einer Staatsverwaltung in ein modernes Großunternehmen umstrukturiert werden.
Mit diesen Worten, meine sehr verehrten Damen und Herren, habe ich vor zehn Jahren, im September 1983, die Bahnpolitik der F.D.P. skizziert. Wenn wir heute in erster Lesung das Gesetzeswerk zur Neuordnung des Eisenbahnwesens in Deutschland einschließlich der Änderung des Grundgesetzes beraten, blicken wir in der Tat auf einen langen und steinigen Weg zurück; und wir sind noch nicht am Ende des Weges angekommen.
Zwei Dinge habe ich dabei gelernt. Zum einen: Unser politisch-gesellschaftliches System läuft Gefahr, immer mehr die Kraft zur inneren Reform zu verlieren. Zum anderen: Der größte Kostenfaktor in der Demokratie ist die Zeit.
Der erste Verkehrsminister, mit dem ich es hier in Bonn zu tun hatte, sagte mir einmal: Herr Kohn, Sie können mit mir über alles reden; aber tasten wir, um Gottes willen, bloß das Bahngesetz nicht an! - Es ist deshalb mehr als koalitionspolitische Höflichkeit, wenn ich heute Ihnen, Herr Minister Krause, bei allem, was uns parteipolitisch trennt, ausdrücklich dafür danke, daß Sie das Drängen der Liberalen auf eine fundamentale Reform der Bahn zu Ihrer Sache gemacht haben.
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Wir, die Freien Demokraten, haben ein großes Ziel. Wir wollen die soziale Marktwirtschaft zu einer sozialen und ökologischen Marktwirtschaft fortentwikkeln.
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Gerade in gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Umbruchphasen braucht ein Gemeinwesen Reformperspektiven. Deshalb ist es richtig, marktwirtschaftliche Instrumente ökologischer Umsteuerung in unsere Wirtschaftsordnung einzubauen.
In diese Perspektive ist deshalb die Verkehrspolitik der Liberalen eingebettet. Im Interesse der Umwelt und einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur muß mit marktwirtschaftlichen Mitteln erreicht werden, daß die Verkehrsträger miteinander vernetzt werden und auf Grund fairer Wettbewerbsbedingungen ihre systemspezifischen Stärken am Verkehrsmarkt zur Geltung bringen können.
Vor allem jedoch müssen die einzelnen Verkehrsträger mit den Folgekosten belastet werden, die sie verursachen - also Internalisierung externer Kosten -, und das gilt vor allem für die von ihnen verursachte Umweltbelastung.
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Zwischen 1965 und 1990 ist die Umweltbelastung durch den Straßenverkehr erheblich gestiegen.
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Die Anteile an der Gesamtbelastung stiegen beispielsweise bei Kohlenmonoxid von 49 % auf über 72 %, bei Stickoxiden von 30,9 % auf 62,2 %, bei organischen Verbindungen von 29,3 % auf 48,2 % und bei Staub von 1,8 % auf 21 %.
Damit es ganz klar ist: Es geht hier nicht um die Ablehnung des Straßenindividualverkehrs. Auch in Zukunft wird und muß das Auto eine unverzichtbare Rolle im Kreis der Verkehrsmittel spielen. Das gilt natürlich insbesondere für das flache Land. Aber wir müssen dennoch die Auswirkungen der Verkehrsmittel auf die Umwelt realistisch analysieren.
Die wirtschaftlichen Wachstumsprozesse aus der Verwirklichung des gemeinsamen Binnenmarktes der Europäischen Gemeinschaft, aus der hoffentlich auch weiterhin marktwirtschaftlichen Politik der Reformstaaten Mittel- und Osteuropas sowie aus dem Aufbau in den neuen Bundesländern führen mittel- und langfristig zu einem erheblichen Wachstum des Verkehrsaufkommens. Angesichts der Konsequenzen für Wirtschaft und Umwelt ist, wie ich denke, eine Wende in der Verkehrspolitik Europas überfällig.
Wir müssen uns die Frage vorlegen, ob die Dimensionen des Verkehrswachstums schicksalhaft und unabänderlich über uns hereinbrechen oder ob nicht zumindest eine teilweise Entkoppelung von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum möglich ist.
Neben diesen quantitativen Gesichtspunkten wird in Zukunft aber auch die qualitative Seite des Verkehrsproblems gleichberechtigt zu berücksichtigen sein. Priorität kommt in diesem Zusammenhang den ökologischen Auswirkungen des Verkehrs zu. Die erfreulich gesteigerte Sensibilität der Menschen für die Belange des Umweltschutzes zwingt alle verkehrspolitischen Entscheidungsträger dazu, ökologisch überzeugende Strategien für die Bewältigung des Verkehrswachstums auszuarbeiten.
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Ich bin zutiefst überzeugt: Wir werden nur noch dann die Akzeptanz der Bürger für die Verkehrspolitik aller politischen Ebenen erringen, wenn wir glaubhaft nachweisen können, daß wir die Möglichkeiten zu ökologisch verträglichem Handeln vollständig ausgeschöpft haben.
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Um den Verkehrsinfarkt in Europa mit seinen negativen volkswirtschaftlichen und ökologischen Konsequenzen zu barmen, muß sich die Verkehrspolitik von einem Prinzip leiten lassen: Es bedarf der Kooperation der Verkehrsträger, bei der sie ihre systemspezifischen Stärken einbringen können. Auf dem Verkehrsmarkt ist künftig ein Miteinander, kein Gegeneinander angesagt.
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