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Schulze-Vorberg (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, aus Ihrer Antwort geht hervor, daß für die Stillegung dieser Strecken Fragen der Wirtschaftlichkeit entscheidend sind. Sind inzwischen wirklich solide Grundlagen für die Vergleichsberechnungen mit dem Straßenverkehr erarbeitet? Um ein Beispiel zu nennen: sind die Unfallfolgen auf den Straßen - die Kosten in den Unfallkrankenhäusern, die Renten usw. - mit berücksichtigt? Von dem menschlichen Elend Hunderttausender will ich hier gar nicht sprechen.
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, das wird natürlich alles mit berücksichtigt. Ich bitte aber, diese Gefahren nicht zu überschätzen. Nach den uns bisher zugeleiteten und auch entschiedenen Stilllegungsanträgen nach Maßgabe des Bundesbahngesetzes - solche Stillegungen sind ja nicht eine Sache von gestern und heute; sie werden schon seit Jahren, wenn auch in geringerem Umfange durchgeführt - haben wir festgestellt, daß die Bundesbahn sich erst dann zur Stillegung entschlossen hat, wenn bereits etwa 90 % des Verkehrs auf andere Verkehrsträger abgewandert waren.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Schulze-Vorberg.
Schulze-Vorberg (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, sind bei den Vergleichsberechnungen zwischen Schiene und Straße die Unfallfolgen berücksichtigt, die es auf der Straße in hunderttausendfacher Auflage gibt?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Diese Folgen, Herr Abgeordneter, können Sie für eine bestimmte Strecke gar nicht von vornherein in Zahlen fassen; das ist ganz unmöglich. Selbstverständlich wird die Straßenlage berücksichtigt, und selbstverständlich ist sowohl der Bund als auch das Land, wenn es sich um eine Landstraße, um eine Staatsstraße handelt, bereit, erforderlichenfalls die Straße zu verbreitern oder zu verbessern, wenn mit einem etwas stärkeren Verkehr gerechnet werden muß.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Fellermaier.
Fellermaier (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, sind Sie nicht mit mir der Auffassung, daß, wenn sich die Bundesbahn aus der Fläche zurückzieht und die private Wirtschaft dort ausschließlich auf den privaten Nah- und Fernverkehr angewiesen ist, es auch dann, wenn kein Monopol droht, in den betroffenen Gebieten zu einer Frachterhöhung kommen kann?
Fritsch (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, ist dann der Beschluß der Bundesregierung vom 14. Dezember 1964 nach wie vor für die Zonenrandgebiete anwendbar, wonach Stillegungen oder Einschränkungen der bestehenden Verkehrsverbindung nicht stattfinden und eventuelle Rückgänge in den Transportnotwendigkeiten nur Gegenstand interner Beratungen zwischen der Bundesbahn und den Ländern sind?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, Sie dürfen überzeugt sein, daß die Bundesbahn, wenn sie sich aus der Fläche zurückzieht, dafür sorgen wird, daß sie nicht aus dem Fernverkehr ausscheidet. Sie hat die Möglichkeit, durch Vertragsabschlüsse mit Straßenverkehrsunternehmen die Zufuhr zu dem nächsten Knotenbahnhof sicherzustellen. Bei der derzeitigen Wettbewerbslage innerhalb des Straßengüterverkehrs glauben wir nicht, daß nennenwerte Verteuerungen eintreten. Es können natürlich Verteuerungen eintreten; aber schließlich ist es so, daß die Bundesbahn von der Kostenseite her gar nicht in der Lage ist, den Verkehr aufrechtzuerhalten.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Fellermaier.
Fellermaier (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, glauben Sie nicht, daß diese Gefahr gerade in der peripheren Lage droht - wie es in der Stellungnahme des
Deutschen Industrie- und Handelstages heißt -, weil sich die Bundesbahn dort eher zurückziehen wird?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Ich habe bereits zum Ausdruck gebracht, daß wir nach eingehender Prüfung dieser Frage die Befürchtung des Deutschen Industrie- und Handelstages nicht teilen. Ich bin aber gern bereit, mich mit dem Deutschen Industrie- und Handelstag in Verbindung zu setzen, um festzustellen, worauf sich diese Befürchtung stützt.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Frage IV/ 5 des Herrn Abgeordneten Fritsch ({0}) :
Ist beabsichtigt, die Bundesbahnstrecken Zwiesel-Bodenmais, Zwiesel-Grafenau sowie Deggendorf-Kalteneck im Bereiche der Bundesbahndirektion einzuschränken oder stillzulegen?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, die von Ihnen genannten 3 Bundesbahnstrecken Zwiesel-Bodenmais, Zwiesel-Grafenau und DeggendorfKalteneck liegen im Zonenrandgebiet. Der besonderen Stellung dieses Gebietes wird stets Rechnung getragen, und die genannten Strecken stehen auch gegenwärtig für eine Einschränkung oder Stilllegung nicht zur Diskussion. Die Deutsche Bundesbahn muß sich aber auch hinsichtlich der in dem Zonenrandgebiet liegenden Strecken intern einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit verschaffen.
 Das geschieht insbesondere deshalb, weil ihr ein Ausgleichsanspruch gegen den Bund nach § 28 a des Bundesbahngesetzes zusteht, wenn sie veranlaßt wird, trotz Unwirtschaftlichkeit eine Strecke aus übergeordneten, insbesondere staatspolitischen, Gründen aufrechtzuerhalten.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter Fritsch, eine Zusatzfrage.
Fritsch (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, wie erklären Sie sich dann in diesem Zusammenhang die Verlautbarung der Bundesbahndirektion Regensburg mit dem Inhalt, daß diese Strecken zur Stillegung anstehen - das hat eine ganz erhebliche Beunruhigung in der Bevölkerung ausgelöst -, wenn zunächst nur intern geprüft wird und keinerlei Vorstellungen hinsichtlich einer möglichen Stilllegung vorhanden sind?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Ich kenne diese Verlautbarung der Bundesbahndirektion Regensburg nicht. Ich berufe mich auf das, was ich Ihnen verbindlich gesagt habe.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Fritsch.
Unertl (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, darf ich Ihre jetzt gegebene Antwort auch mit der beabsichtigten Auflösung bzw. Verlegung des Maschinenamtes in Passau in Zusammenhang bringen; ist der bereits öffentlich diskutierte Termin 1. 7. 1966 richtig oder noch zu früh, und wie vereinbart sich dieses Vorhaben der Bundesbahndirektion Regensburg mit der Grenzlandpolitik der Bundesregierung?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, ich glaube, dabei handelt es sich um einen etwas anders gelagerten Fall, um eine interne Organisationsmaßnahme der Bundesbahn, die nach meiner Erinnerung nicht der Zustimmung des Bundesverkehrsministers bedarf. Ich will mich aber gern - ich kenne den Vorfall nicht - mit der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn in Verbindung setzen und feststellen, welche Bewandtnis es mit dieser Sache hat.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Es handelt sich also um eine gemeinsame niederbayerische Sorge.
({0}) Deshalb war die Frage zulässig.
Frage IV/ 6 des Herrn Abgeordneten Fritsch:
Besteht nach Auffassung der Bundesregierung noch das Bedürfnis, Luftreklame, insbesondere in Form von Reklameflügen, zuzulassen?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Zur Beurteilung der Frage, ob noch ein Bedürfnis für Reklameflüge besteht, ist die Bundesregierung, Herr Abgeordneter, nicht berufen. Diese volkswirtschaftliche Frage kann im wesentlichen nur von den interessierten Wirtschaftskreisen beantwortet werden. Die gleiche Auskunft ist von meinem Hause auch im Dezember vorigen Jahres auf eine entsprechende Anfrage hier in der Fragestunde bereits gegeben worden.
Das in § 9 der Luftverkehrs-Ordnung geregelte Erlaubnisverfahren für Reklameflüge obliegt den Luftfahrtbehörden der Länder, wobei vor allem dem Anspruch der Bevölkerung auf weitgehende Herabsetzung des Motorlärms durch örtliche und gebietliche Beschränkungen sowie durch Festsetzung von Flughöhen Rechnung zu tragen ist. Eine Bedürfnisprüfung ist innerhalb des Erlaubnisverfahrens nicht zulässig.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter Fritsch zu einer Zusatzfrage.
Fritsch (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, ist nicht ganz allgemein festzustellen, daß es sich beim Schutz der Bevölkerung vor Lärm und auch vor optischer Belästigung um allgemeinschutzwürdige Güter handelt, die zu schützen sicher auch Gegenstand dieser Überlegungen sein sollte, und wären Sie nicht bereit, mit den Ländern diesbezügliche Überlegungen anzustellen, ob man nicht diese Form der Reklame - da wir ja genügend von Reklame belästigt werden - einstellen oder noch weiteren Einschränkungen unterwerfen könnte?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, die Reklameflüge sind bereits sehr weitgehenden rechtlichen Beschränkungen allgemeiner Art unterworfen. Zusätzlich gibt es Beschränkungen in den einzelnen Ländern für einzelne Regionen. Hierfür besteht eine besondere Bekanntmachung, die in dem Nachrichtenblatt für Luftfahrer vom 2. Dezember 1965 veröffentlicht ist. Dort sind diese Beschränkungen auf drei oder vier Druckseiten im einzelnen zusammengestellt. Ich bin gern bereit, Sie durch Übersendung eines Blattes darüber zu unterrichten.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Zu einer weiteren Zusatzfrage Herr Abgeordneter Fritsch.
Fritsch (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, glauben Sie nicht, daß die Frage der Einstellung derartiger Reklameflüge auch ein Problem der Luftsicherheit ist, nachdem im vorigen Jahr bei Boppard ein Zusammenstoß zwischen einem Militärflugzeug und einem Reklameflugzeug stattgefunden hat, bei dem das Reklameflugzeug abgestürzt ist?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, die Frage der Sicherheit ist bei Erlaß dieser gesetzlichen Bestimmungen sehr eingehend geprüft worden, und es ist auch ein genau präzisiertes Verfahren vorgesehen, in dem man geregelt hat, was geschehen muß, wenn ein solcher Unfall - zum Beispiel mit einem Werbeballon - vorkommt.
Nach meiner Kenntnis der Dinge ist ein solcher Unfall nur einmal passiert, und zwar weil ein Tau gerissen war. Aber in diesem Fall hat sich auch erwiesen, daß das, was in den Sicherheitsbestimmungen vorgesehen ist - nämlich sofortige Benachrichtigung der zuständigen Aufsichtsstelle usw. -, geklappt hat und keine weitere Gefährdung eingetreten ist.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Ich rufe die Fragen IV/7, 8 und 9 des Herrn Abgeordneten Dr. Jahn ({0}) auf:
Was gedenkt die Bundesregierung zu tun, um der Fluktuation der Mitarbeiter in der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig, die im letzten Jahr bei rund 25 % lag, entgegenzuwirken?
Ist die Bundesregierung bereit, Wissenschaftlern und Technikern der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt ähnliche Zulagen zu geben, wie sie die Angehörigen der deutschen Kernforschungsanstalten erhalten?
Wird die Bundesregierung bereit sein, eine Lohnangleichung der Arbeitskräfte in der Deutschen Forschungsanstalt für Luft-und Raumfahrt anzustreben, um die 14 bis 38%ige geringere
Entlohnung gegenüber den Löhnen in der deutschen Industrie auszugleichen und damit die Forschungs- und Arbeitsfähigkeit der Anstalt zu sichern?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Präsident, wegen des Sachzusammenhangs beantworte ich die drei Fragen des Herrn Abgeordneten Dr. Jahn gemeinsam.
Eine gleiche Anfrage, Herr Abgeordneter, wurde von meinem Minister bereits in der Fragestunde am 26. November 1965 auf eine Anfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Müller ({0}) beantwortet.
Ich beantworte Ihre Frage nicht allein für die Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt, sondern auch für die Deutsche Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt und die Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, die in der Deutschen Gesellschaft für Flugwissenschaften zusammengeschlossen sind.
Um der Abwanderung der Wissenschaftler aus den genannten Anstalten entgegenzuwirken, wird mit Wirkung vom 1. Februar 1966 die Zulagenregelung der Kernforschung auch bei der Deutschen Gesellschaft für Flugwissenschaften und die ihr angeschlossenen Forschungsanstalten eingeführt. Diese Regelung gilt auch für die Lohnempfänger.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Jahn ({0}).
Jahn (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, halten Sie, da damit zu rechnen ist, daß sich bei dem jetzigen Zustand und auch bei dieser Zulage in vier ibis fünf Jahren trotzdem eine erhebliche Wanderung der Forscher und Wissenschaftler und des technischen Personals vollziehen wird, es nicht für notwendig, einen Sondertarif für die hochschulfreie Forschung und besonders auch für die hochschulfreien Institute einzuführen? Ich möchte die Bemerkung anfügen, daß es sich bei allen anderen hochschulfreien Instituten ja auch um einen Kreis von 5000 Wissenschaftlern handelt.
Müller (NA), 1966-02-16:
Glauben Sie nicht, daß nicht nur die Haushaltslage, sondern auch der Stand der Zivilluftfahrt in der Bundesrepublik dafür maßgebend sein sollte, wo sich der Bund beteiligt und wo nicht?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, ich bin durchaus Ihrer Auffassung, daß es sich bei dieser Regelung, die ich genannt habe und die am 1. Februar in Kraft tritt, nur um eine Zwischenlösung handelt. Wie Sie wissen, hat die Frage der Besoldung der Wissenschaftler und der Forscher das Kabinett bereits wiederholt beschäftigt, und esbefaßt sich zur Zeit ein interministerieller Arbeitsstab damit, Vorschläge auszuarbeiten, um die von Ihnen und mir gewünschten Ziele anzusteuern.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Zu einer Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Schmidt ({0}).
Schmidt (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, welches sind die Ursachen dieser außerordentlichen Fluktuation in der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt? Sie dürfte mit über 25 % weit über dem Durchschnitt liegen.
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, ich habe mich über diese Frage vor etwa zwei bis drei Wochen mit den Vorstandsmitgliedern der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt sehr eingehend unterhalten. Es ist so, daß diese Fluktuation verschiedene Gründe hat. Sowohl die Leitungen der Institute wie die Bundesregierung sind sich aber darüber 'einig, daß auf dem von der Bundesregierung angestrebten Wege einer Sonderregelung für die Besoldung der Wissenschaftler und Forscher eine entsprechende Abhilfe geschaffen werden kann.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Ich rufe die Frage IV/ 10 des Abgeordneten Prochazka auf:
Wie hoch war die Zahl der Unfälle an den unbeschrankten Bahnübergängen in der Bundesrepublik im Jahre 1965?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, an den technisch nicht gesicherten Bahnübergängen der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich im Jahre 1965 insgesamt 401 Unfälle. Bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen wird in der Statistik nicht nach technisch gesicherten und technisch nicht gesicherten Bahnübergängen unterschieden. In der Zeit von Januar bis November 1965 - die Angaben für den Monat Dezember liegen hier noch nicht vor - ereigneten sich auf diesem gesamten Streckennetz insgesamt 101 Unfälle an Bahnübergängen.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Prochazka.
Prochazka (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, welche weitergehenden Sicherheitsvorkehrungen gedenkt die Bundesregierung zu treffen, um die sich ständig wiederholenden schweren Unfälle auf ein Minimum herabzudrücken?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, die Bundesbahn ist ständig bemüht, die Zahl dieser Unfälle dadurch zu vermindern, daß entweder Übergänge beseitigt werden oder daß das Sicherungssystem, sei es durch Blinklichtanlagen, sei es durch Blinklichtanlagen mit Halbschranken, verstärkt wird. Wir können zu unserer Beruhigung - wenn man bei diesen Zahlen überhaupt von Beruhigung sprechen kann - auch feststellen, daß die Unfallhäufigkeit an den Bahnübergängen nicht mit der ständigen Zunahme des Straßenverkehrs und der Zahl der Straßenfahrzeuge Schritt hält, sondern trotz dieser Zunahme des Straßenverkehrs in einem bestimmten Rahmen gehalten werden kann. Ich darf Ihnen sagen, Herr Abgeordneter, daß in den letzten zehn Jahren im Durchschnitt gerechnet täglich zwei Übergänge aufgehoben werden konnten.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Schulze-Vorberg.
Schulze-Vorberg (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, darf ich im Anschluß an meine Fragen von vorhin diesmal von der anderen Seite noch einmal generell fragen: Sind die Unfallfolgen, die zwangsläufig in Milliardenbeträge gehen müssen, bei dem Kostenvergleich Ihres Ministeriums zwischen Schiene und Straße berücksichtigt?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Sie werden gewertet.
Schulze-Vorberg (NA), 1966-02-16:
Sind sie zahlenmäßig berücksichtigt, Herr Staatssekretär?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, es streiten sich die Gelehrten, wie man das Leben eines Menschen in Zahlen ausdrücken soll. Darum sage ich Ihnen: es wird gewertet.
.
Schulze-Vorberg (NA), 1966-02-16:
Verzeihen Sie, Herr Staatssekretär, ich meinte nicht das Leben, sondern die Unfallfolgen, die berechenbar sind, seien es Rentenzahlungen, Krankenhauskosten usw. Ist das bei dem Kostenvergleich zwischen Schiene und Straße berücksichtigt, ja oder nein?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Das wird berücksichtigt.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Ich rufe die Frage IV/ 11 des Abgeordneten Prochazka auf:
Wann kann mit dem vierspurigen Ausbau der stark frequentierten Autobahn München-Salzburg im Bereich des gefährlichen Streckenabschnitts Irschenberg gerechnet werden?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, da bekanntlich alle Bundesautobahnen vierspurig ausgebaut sind, darf ich Ihre Frage so verstehen, daß Sie an den Bau von zusätzlichen Kriechspuren denken. Eine solche Maßnahme ist im Bereich des Streckenabschnittes Irschenberg vorgesehen. Hier sollen im Laufe des dritten Vierjahresplanes Kriechspuren für den langsamen Lastverkehr angelegt werden.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Keine Zusatzfrage? - Dann rufe ich die Frage IV/ 12 des Abgeordneten Dr. Müller ({0}) auf:
Welchen Beitrag gedenkt die Bundesregierung zum Ausbau der deutschen Verkehrsflughäfen zu leisten?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, ich darf zunächst um Verständnis dafür bitten, daß ich Ihre sehr allgemein gehaltene Frage auch nur allgemein beantworten kann. Von den zehn deutschen Verkehrsflughäfen ist der Bund bei drei Flughäfen als Gesellschafter oder Aktionär beteiligt, nämlich in Frankfurt, Berlin und Köln/Bonn; aus drei kleineren Gesellschaften ist die Bundesregierung mit ZuStaatssekretär Dr. Seiermann
stimmung des Bundestages im Begriff endgültig auszuscheiden. Die Finanzierung des Ausbauprogramms wird jährlich bestimmt. 1966 sind hierfür anteilsmäßig vom Bund rund 16,4 Millionen DM im Entwurf des Haushalts enthalten.
Auch für den Flugwetterdienst wird das Programm jährlich festgestellt und durch Bundesmittel ermöglicht.
Für die Flugsicherung ist für die neun Verkehrsflughäfen der Bundesrepublik ({0}) ein Zehnjahresprogramm festgelegt worden, über dessen Einzelheiten im Vorjahr auch sehr eingehend im Bulletin der Bundesregierung berichtet wurde.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Eine Zusatzfrage. Bitte, Herr Abgeordneter Dr. Müller.
Müller (NA), 1966-02-16:
Herr Staatssekretär, ist beabsichtigt, daß der Bund - abgesehen von den drei Gesellschaften, an denen er bereits beteiligt ist - noch weiteren Gesellschaften beitritt, oder ist die umgekehrte Tendenz vorherrschend, auch aus diesen drei eventuell noch auszuscheiden?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-02-16:
Herr Abgeordneter, die Errichtung und Unterhaltung von Flughäfen ist in erster Linie Sache der Länder, die sich dieser Aufgabe ja auch rechtzeitig, zum Teil im Benehmen mit den Gemeinden, angenommen haben. Die Aufgabe des Bundes liegt in erster Linie bei der Sicherstellung der Flugsicherung und bei der Sicherstellung des Flugwetterdienstes. Dieser Aufgabe wird sich der Bund auch in Zukunft in vollem Umfange unterziehen.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Damit sind wir am Ende der heutigen Fragestunde. Ich danke Ihnen, Herr Staatssekretär.
Ich rufe den Punkt 2 der Tagesordnung auf:
Beratung des Zweiten Jahresgutachtens des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung sowie der Stellungnahme der Bundesregierung zu dem Zweiten Jahresgutachten des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung
- Drucksachen V/123, V/127 -
Das Wort hat der Herr Bundesminister für Wirtschaft
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Wir kommen jetzt zur Aussprache. Zur Geschäftsordnung hat der Herr Abgeordnete Dichgans das Wort erbeten.
Dehler (vizepräsident), 1966-02-16:
Wird das Wort zu diesem Antrag gewünscht?
Herr Abgeordneter Dr. Mommer.
Mommer (NA), 1966-02-16:
Ich hoffe, daß wir wenig Zeit mit dieser Geschäftsordnungsdebatte verlieren und zur Sache kommen. Herr Kollege Dichgans, Ihr Auftritt hier schien mir die Flucht eines Kollegen aus der Fraktion in die Öffentlichkeit zu sein.
({0})
Er fühlt sich offensichtlich durch seine Fraktion schlecht behandelt.
({1})
Er hat uns ja den Anlaß seiner Intervention genannt. In der vorigen Woche wurde ihm gesagt, es komme niemand mehr zu Wort, und er ist augenscheinlich vorher nicht gefragt worden. Bei uns geht so etwas anders. Bei uns waren auch noch Redner gemeldet, aber wir haben uns geeinigt, daß unsere Redner auf das Wort verzichten, da die Debatte an einen Punkt gekommen war, wo es sich nicht mehr lohnte, weiter zu diskutieren.
Herr Kollege Dichgans, Ihre Vorschläge sind natürlich nicht neu. Ich gebe zu, Sie haben Grund, darüber nachzudenken, wie man manches besser machen könnte. Wir denken schon immer darüber nach,
({2})
und im Ältestenrat werden Ihre Vorschläge seit langem diskutiert, z. B. der, daß unsere Redner sich freiwillig auf eine bestimmte Redezeit beschränken sollen. Wir haben im Ältestenrat auch für die heutige Debatte vereinbart, daß die Redner im ersten Durchgang versuchen sollten, mit 45 Minuten auszukommen, und danach nicht länger als 30 Minuten reden sollten. Uns fehlt aber immer eins, nämlich die Möglichkeit, die Redezeit Ihrer Minister einzukalkulieren. Sie haben eben gesagt, in 15 Minuten könne man alles sagen. Ihr Minister hat soeben dreimal so lange gebraucht, nämlich 45 Minuten. Schon dadurch gerät alles durcheinander. Ihre Minister können jederzeit in die Debatte eingreifen. Darauf müssen unsere Redner antworten. Dadurch wird auch wieder ihr Konzept ein wenig durcheinander gebracht, denn sie sollen ja nicht nur das sagen, was sie sich vorgenommen haben, sondern sie sollen auf die Vorredner eingehen.
Das Allerschwierigste, Herr Kollege Dichgans, ist, nun dem Präsidium und dem amtierenden Präsidenten zuzumuten, immer schnell - vielleicht mit einem Computer - die Rechnung zu machen, um wieviel sich die Redezeit nun für den einzelnen verkürzt, wenn unvorhergesehene Interventionen kommen.
Ich würde folgendes empfehlen, Herr Kollege Dichgans. Sie überzeugen Ihre Fraktion von Ihren Reformargumenten. Dann kann Ihr Vertreter im Ältestenrat mit seiner starken Position des Sprechers der größten Fraktion dieses Hauses Ihre Vorschläge im Ältestenrat wiederholen, und wir können dann ganz ernsthaft darüber debattieren.
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