gewandt (NA), 1964-06-12:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die heutige Aussprache gibt uns die Möglichkeit, die Situation im deutschen Schiffbau und die Situation der deutschen Seeschiffahrt zu analysieren, die bisher ,getroffenen Maßnahmen kritisch zu werten und der Regierung Anregungen für ihre künftige Planung zu geben. Zuvor möchte ich mir allerdings, Herr Kollege Seifriz, eine Bemerkung an Ihre Adresse erlauben. Im Interesse 'der Gemeinsamkeit unserer Zielsetzung wollen wir hier lieber nicht so genau untersuchen, wer die Fundamente für den Wiederaufbau der deutschen Schiffahrt gelegt hat und von welcher politischen Seite diese Anregungen gekommen und die Beschlüsse gefaßt worden sind.
Es wird immer wieder so sein, daß bei den Diskussionen über die Förderung der deutschen Schifffahrt bestritten wird, daß sich die deutsche Schifffahrt in einer Sonderlage befindet. Es wird darauf hingewiesen, daß es möglicherweise eine Vielzahl von Berufungsfällen gebe. Wir haben beispielsweise in nächster Zeit hier im Hause Beschlüsse zu
decken, die im Haushaltsausschuß zu fassen sind, bei denen es um Förderungsmaßnahmen zur Verbesserung der Struktur im Kohlebergbau geht. Ich denke dabei an die Blockwalzwerke und an die Verstromung der Pechkohle. Nach dem Ergebnis der Vorberatungen wird man deshalb zu verlorenen Zuschüssen kommen, weil man der Auffassung ist, daß Darlehen allein nicht ausreichen. Ich glaube also nicht, daß man sagen kann, die Maßnahmen für die Seeschiffahrt seien ein schlechtes Beispiel, auf das sich andere berufen könnten. Wir kennen aus anderen Bereichen Förderungsmaßnahmen, die sehr viel weiter gehen als das, was hier ins Auge gefaßt werden kann. Wir haben weiter in diesen Tagen erlebt, daß im Hinblick auf einen in Aussicht gestellten Beschluß der Bundesregierung, gewerbliche Zölle zu halbieren, aus verschiedenen Wirtschaftszweigen sofort der Ruf nach Subventionen kam. Ich möchte mich hier nicht gegen diese Wünsche aussprechen. Ich will sie nicht werten. Ich möchte vielmehr sagen, die Schiffahrt stellt einen Sonderfall dar; und das möchte ich in aller Kürze begrün den.
Die Handelsschiffahrt hat weder heute noch in Zukunft die Möglichkeit, und sie hatte auch in der Vergangenheit nicht die Möglichkeit, einen handelspolitischen Schutz für sich zu beanspruchen. Die Schiffahrt bietet ihre Leistungen ausschließlich auf dem internationalen Markt an. Sie hat keine Möglichkeit, auf interne Märkte auszuweichen. Auch die Preisgestaltung in der Schiffahrt wird durch einen weltweiten Mechanismus, d. h. nicht durch Einflüsse auf den nationalen Märkten bestimmt. Bei diesem weltweiten Mechanismus tritt nun negativ für die deutsche Schiffahrt in Erscheinung, daß Diskriminierungen und Verzerrungen an der Tagesordnung sind. Im übrigen sind die Festkosten in der Schiffahrt ungewöhnlich hoch und der Kapitalumschlag außergewöhnlich langsam. Das wiegt besonders schwer, weil dieser Wirtschaftszweig besonders risiko- und koniunkturempfindlich und die Kapitalsubstanz in der deutschen Schiffahrt gering ist.
Warum ist sie gering? Weil die deutschen Reeder nach dem Kriege praktisch mit nichts beginnen mußten, während es in den- anderen Schiffahrtsnationen möglich war, den Reedern für die Kriegsschaden eine volle Entschädigung zu gewähren. Aber auch Länder, die nicht zu den Siegermächten gehören, haben in der letzten Zeit große Summen aufgewandt, - um die Struktur ihrer Schiffahrt zu verbessern und sie konkurrenzfähig zu machen. In Japan ist man heute beispielsweise so weit, daß pro. Reederei eine Million Bruttoregistertonnen zu verzeichnen sind.
Ich möchte nicht einer Konzentration das Wort reden. Ich glaube aber, wir kommen um strukturelle Maßnahmen nicht herum. Betrachten wir einmal die Struktur der deutschen Reedereien. Nur acht Reedereien in der Bundesrepublik haben jeweils mehr als 100 000 BRT, 16 mittlere Reedereien jeweils nicht mehr als 50 000 bis 100 000 BRT, 94 Betriebe haben weniger als 50 000 BRT und 120 Betriebe weniger als 5000 BRT. In diese Zahlen sind die Küstenmotorschiffe nicht eingeschlossen.
Der Herr Bundesverkehrsminister ist in seiner Antwort auf die Kapitalstruktur eingegangen. Er hat - nach meiner Auffassung mit Recht - festgestellt, daß man nicht generell davon sprechen könne, 85 % der Betriebsmittel seien Fremdmittel. Sicherlich ist das Problem sehr differenziert, aber bei einer Durchschnittsbetrachtung trifft diese Feststellung durchaus zu. Dem Schiffspark in der Bundesrepublik mit einem Gesamtflottenwert von 2,9 Milliarden DM standen am Anfang des Jahres Investitionskredite in Höhe von 2,5 Milliarden DM gegenüber. Eine solche Kapitalstruktur ist in einem krisenempfindlichen Wirtschaftszweig untragbar.
Wir haben die Frage zu stellen: was ist getan worden, und was sollte in der Zukunft geschehen? Es kann nicht die Rede davon sein, es sei in der Vergangenheit nichts getan worden. Wir haben immerhin ein Aufbauprogramm verwirklicht, das uns heute wieder eine geachtete Position unter den Schiffahrtsnationen einräumt. An Wiederaufbaudarlehen - ich möchte die Zahlen einmal nennen, damit keine falschen Eindrücke entstehen - nach dem Gesetz von 1950 sind 475 Millionen DM gegeben worden. Es muß allerdings gesagt werden, daß sich damals der Aufbau unter einschränkenden Bestimmungen vollzog. Es sind Darlehen aus dem ERP- Sondervermögen von über 400 Milionen DM gewährt worden. Im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms sind im Jahre 1950 24 Millionen DM vergeben worden. An Zinsverbiligungen nach den Richtlinien von 1955 wurden 38 Millionen DM, an Bundesbürgschaften nach den Richtlinien von 1955 50 Millionen DM, an Bürgschaften ERP-Sondervermögen 32 Millionen DM, über steuerbegünstigte Schiffspfandbriefe 121 Millionen DM und an zinslosen Darlehen nach § 7 d des Einkommensteuergesetzes 1,4 Miliarden DM gegeben. Hierzu muß gesagt werden, daß es sich natürlich teilweise um kaufmännische Kredite handelt und daß der Gesetzgeber eigentlich nur eine Kapitalsteuerung vorgenommen hat. An verlorenen Zuschüssen nach § 7 d haben wir 73 Millionen DM vergeben, und wir haben - und das ist besonders wertvoll - in den letzten Jahren an Zinsbeihilfen, Abwrackprämien und Neubaudarlehen nach den Richtlinien der Jahre 1962/63 234 Millionen DM gewährt und Kredite aus ERP-Aktionen für deutsche Werften, die speziell der deutschen Schiffahrt zugute kommen, 80 Millionen DM.
Darüber hinaus hat dieses Haus wiederholt Beschlüsse gegen die Flaggendiskriminierung gefaßt, hat der Bundesregierung Auflagen erteilt, und in einer Reihe ganz konkreter Fälle - ich möchte hier die Namen der Länder nicht nennen - ist es uns gelungen, die Diskriminierung der deutschen Flagge zu verhindern, wiewohl wir zugeben müssen, daß hier noch manches im Argen liegt.
Ich möchte nicht auf die steuerlichen Begünstigungen eingehen, die allerdings auch zu berücksichtigen sind, wenn man einmal die Gesamtförderung der Schiffahrt betrachtet. Ich will jedoch mit großer Genugtuung feststellen, daß im neuen Steueränderungsgesetz eine Reihe von berechtigten Wünschen berücksichtigt sind.

I Alle diese Maßnahmen haben aber leider nicht dazu geführt, daß sich die Kapitalstruktur der deutschen Seeschiffahrt wesentlich verbessert hat. Wir müssen also etwas unternehmen, um diese Kapitalstruktur zu verbessern, und wir müssen die Eigenkapitalbildung stärken, damit auch die deutschen Reeder endlich auf eigenen Beinen stehen können. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten steuerfreier Finanzhilfen. Bisher kennen wir die Zinsbeihilfen. Es ist zu sagen, daß man die beiden Programme vereinheitlichen sollte und daß man die Konditionen verbessern muß. Allerdings sind Zinsbeihilfen keine Lösung. Sie schieben das Problem nur weiter vor uns her. Es müßte also ein Schwerpunkt gesetzt werden bei der Abwrackprämie und bei der Förderung durch Neubaudarlehen.
Entscheidend aber ist - und hier decken sich meine Auffassungen mit denen des Kollegen Seifriz -: wir brauchen ein langfristiges Programm. Natürlich wird dieses langfristige Programm in seiner Durchführung in jedem Jahr mit Rücksicht auf die Haushaltslage überprüft werden müssen. Aber wir sollten nicht nur die Möglichkeiten des Bundeshaushalts in Betracht ziehen. Es gibt auch noch das ERP-Sondervermögen. Der Haushaltsausschuß hat gerade am aestriaen Taue, auf diese Situation Rücksicht nehmend, eine Bindungsermächtigung im Rahmen des FRP-Sondervermögens zugunsten der Schifffahrt in Höhe von 40 Millionen beschlossen.
Wenn wir aber das Problem wirklich lösen wollen, müssen wir neue, unkonventionelle Formen wählen. Der Herr Bundesverkehrsminister hat die Zahl 150 Millionen erwähnt. Ich glaube, diese Zahl ist richtig getroffen und realistisch, vorbehaltlich sicherlich der jeweiligen haushaltsmäßigen Möglichkeiten. Aber wenn wir wirklich konsolidieren wollen, dann reichen nach meiner Auffassung die bisherigen Maßnahmen nicht aus. Ich bin mir darüber im klaren, daß es nicht möglich sein dürfte, Betriebskostenzuschüsse zu gewähren. Aber ich möchte zu erwägen geben, ob man nicht eine neue Möglichkeit der Förderung vorsehen kann, eine Möglichkeit, von der wir in anderen Bereichen Gebrauch gemacht haben: die Gewährung von Prämien, Prämien für Rationalisierungsmaßnahmen, Prämien für Strukturmaßnahmen. Die Einführung eines Prämiensystems wäre vielleicht ein Weg, um zu einer besseren Eigenkapitalbildung zu kommen. Sie dienen der Leistungssteigerung.
Nun hat hier der Herr Senator von Bremen Borttscheller uns ermutigt, einiges für die deutsche Seeschiffahrt zu tun. Wir sind alle dazu bereit. Aber ich glaube, die Küstenländer wären gut beraten, wenn sie ihrerseits ihren Beitrag verstärkten. Sicherlich ist der Bund zuständig. Aber die Küstenländer haben ein großes Interesse, diese bei ihnen domizilierten Wirtschaftszweige zu fördern. Man müßte ihnen hier größere Leistungen zumuten. Auch von den Reedern müssen wir eine größere Bereitschaft zur Selbsthilfe erwarten, eine größere Anpassungsfähigkeit. Jedermann, auch der Reeder, der zur Bundeskasse tritt, muß es sich gefallen lassen, daß er überprüft wird. Das ist nun einmal unumgänglich. Auf der anderen Seite kann nur die Würdigkeit des
Empfängers überprüft werden. Ein Verwaltungsdirigismus darf damit nicht verbunden sein; es darf damit von der Verwaltung nicht in die Unternehmenspolitik hineindirigiert werden.
Neben den finanziellen Maßnahmen aber, meine ich, sollten wir eine verstärkte Aufmerksamkeit den handelspolitischen Maßnahmen widmen. Dabei müssen wir uns gegen jeden Dirigismus wenden und nicht so tun, als wären es nur die Entwicklungsländer. Ich möchte die Schiffahrtsnolitik unseres großen Verbündeten, der Vereinigten Staaten von Nordamerika, sehr beklagen. Diese Art der Schifffahrtspolitik verträgt sich nicht mit den Grundsätzen der Freiheit auf den Meeren.
Im übrigen sollten wir eine weiter im Anwachsen begriffene Gefahr nicht verkennen: die ungeheure Ausdehnung der Flotten der Ostblockländer, insbesondere der Sowjetunion. In Kürze werden wir Millionen von Bruttoregistertonnen neu auf den Weltmeeren in Erscheinung treten sehen von Staatsreedereien, die politisch gelenkt und ohne Rücksicht auf Rentabilität eingesetzt werden.
Wir haben uns wiederholt zum Aufbau der Flotte bekannt. Wir haben den Aufbau der Flotte gefördert. Jetzt gilt es, Geschaffenes zu erhalten und zu modernisieren, damit die Reeder, die im Augenblick noch auf die Unterstützung des Bundes und der Länder angewiesen sind, aus eigener Kraft konkurrieren können. Die Anträge, die nun den Ausschüssen überwiesen werden, sollten so rechtzeitig wieder ins Plenum kommen, daß wir möglichst schnell zu einer langfristigen Planung gelangen, deren Ziel eine gesunde Struktur der deutschen Flotte ist.
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