Klaus Daubertshäuser (NA), 1993-12-02:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Entscheidung über die Bahnreform ist in der Tat ein Meilenstein in der verkehrs- und sogar in der wirtschaftspolitischen Geschichte dieser Republik. Sie ist ein ganz wichtiger Beitrag für die Modernisierung unserer Volkswirtschaft und die Eröffnung einer wesentlichen Zukunftschance für unser Land. Dies ist das Ergebnis harter und zäher Arbeit.
Auch ich will mit meinem, mit unserem Dank beginnen. Ich glaube, man muß ganz besonders herzlich den Verhandlungsführern von Bund und Ländern danke sagen, insbesondere aber Verkehrsminister Wissmann und den Ministerpräsidenten Rudolf Scharping und Hans Eichel.
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Was sie, allen voran natürlich die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen der Abteilung Eisenbahn des Bundesverkehrsministeriums und der Hauptverwaltung der Bundesbahn, und - ich sage dies hier bewußt - die Mitarbeiter der Fraktionen in den letzten Monaten unter zum Teil fast unzumutbarem Zeitdruck und bis zur Grenze der physischen Leistungsfähigkeit geschafft haben, verdient außerordentlichen Respekt.
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Auch ich will ganz besonders herzlich insbesondere der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands und ihrem Vorsitzenden Rudi Schäfer, den ich oben auf der Tribüne sitzen sehe, danke sagen.
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Er hat in einer außerordentlich schwierigen Phase vor dem Hintergrund berechtigter Ängste und Sorgen der Eisenbahner nie das große Ziel aus den Augen verloren, gleichwohl aber erfolgreich um jede Verbesserung für die Beschäftigten der Bahn gekämpft.
Das Ergebnis, das wir heute vorliegen haben, ist ein tragfähiges Konzept, ein Ergebnis, das der Bahn, ihren Beschäftigten und ihren Nutzern, aber auch der Verkehrspolitik insgesamt eine positive Zukunftschance eröffnet.
Nun kommt natürlich auch teilweise Kritik, komischerweise von Leuten, die ständig die Verkehrsverlagerung auf die Schiene, den Verzicht auf Streckenstillegungen usw. fordern. Liebe Kolleginnen und Kollegen, gestatten Sie mir aber eine deutliche Antwort. Seit der „kleinen Bahnreform" 1981, seit mehr als zwölf Jahren also, kämpfe ich zusammen mit meinen Kolleginnen und Kollegen von der Arbeitsgruppe Verkehr für eine umfassende Reform der Bahn, für eine saubere Entschuldung, für die Trennung von unternehmerischer und politischer Verantwortung, für Gleichbehandlung bei Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur, für mehr Flexibilität im personalrechtlichen Sektor, d. h. Kippen des starren öffentlichen Dienstrechtes. Wir waren es, die bei der Verabschiedung des Bundesverkehrswegeplans erfolgreich darauf gedrängt haben, durch das Schienenwegeausbaugesetz endlich die rechtliche und planerische Gleichstellung von Schiene und Straße herzustellen.
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Meine Damen und Herren, wie kann jemand vor diesem Hintergrund auf die Idee kommen, daß die SPD ausgerechnet dann aufstecken soll, wenn es nun darum geht, ihre Ziele auch tatsächlich konkret umzusetzen und zu normieren? Meine Damen und Herren, wer diese Bahnreform nicht will, der schreibt die alten, die gescheiterten Strukturen fest und erreicht damit weniger als nichts. Denn das hieße doch im Ergebnis: Der Schuldenberg wächst weiter ins Unermeßliche, der Ausbau der Schieneninfrastruktur wird vernachlässigt, und die Verkehrsanteile der Bahn sinken kontinuierlich. Gleichzeitig werden aber von allen politischen Ebenen weiterhin immer neue verkehrspolitische Wunschzettel bei der Bahn abgeliefert.
Es ist deshalb völlig unbestreitbar, daß es so wie bisher nicht mehr weitergehen kann, d. h. nur eine umfassende Reform kann diesen Teufelskreis durchbrechen.
Der gesetzliche Rahmen, den wir heute verabschieden wollen, eröffnet diese Chance für den Neuanfang. Natürlich haben nicht alle ihre Forderungen lupenrein durchsetzen können. Aber das ist doch das Wesen von Verhandlungen: Jeder knirscht an einer Stelle mit den Zähnen.
Dennoch sage ich: Dies ist ein gutes Ergebnis. Ich will diese Einschätzung unterlegen. Die Bahn als Unternehmen wird von den Fesseln des öffentlichen Rechts befreit ({4})
- natürlich des Dienstrechts, völlig klar, Herr Kollege Kohn -, aber die Verantwortung des Staates für die Infrastruktur ist grundgesetzlich gesichert. Wer die Verantwortung des Staates ausschließlich am formalen Eigentum an den Schienenwegen festmacht, springt zu kurz. Entscheidend ist, daß der Staat auf Dauer Eigentümer der Fahrweggesellschaft bleibt und daß darüber hinaus seine Verantwortung für das Wohl der Allgemeinheit bei Ausbau und Erhalt der
Schienenwege in einer unzweideutig formulierten Gewährleistungsklausel im Grundgesetz festgeschrieben ist.
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Meine Damen und Herren, diese jetzt gefundenen Formulierungen für die Änderung des Grundgesetzes sind qualitativ weit besser als das, was heute im Grundgesetz zur Bahn steht. Ja, sie sind mehr als das, was bisher in den geltenden Grundgesetztext hineininterpretiert wurde.
Meine Damen und Herren, erreicht wurde auch eine eindeutige Festschreibung der Finanzverantwortung des Bundes für das gesamte Schienennetz im Schienenwegeausbaugesetz. Um einen weitverbreiteten Irrtum zu beseitigen, sage ich hier noch einmal ganz deutlich: Die Bundesverantwortung betrifft wie bisher auch in Zukunft das Netz, auf dem Schienenpersonennahverkehr betrieben wird.
Untermauert werden diese Sicherungen der staatlichen Infrastrukturverantwortung schließlich durch klare Netzzugangsregelungen mit Vorrang für vertaktete und vernetzte Verkehre und auch durch ein sauberes Streckenstillegungsverfahren unter Beteiligung der betroffenen Gebietskörperschaften.
Meine Damen und Herren, künftig wird erstmals das Parlament mit dem Schienenwegebedarfsplan darüber entscheiden, welche Strecken ausgebaut werden. Und es entscheidet durch den Haushalt darüber, wieviel Geld dafür zur Verfügung gestellt wird. Das sind die entscheidenden Stellschrauben, nicht die Frage, ob eine privatrechtlich oder öffentlich-rechtlich organisierte Gesellschaft die Schienenwege verwaltet. Nicht das Etikett, die Inhalte sind entscheidend, und diese Inhalte sind stimmig.
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Der zweite wichtige Punkt ist die Entschuldung der Bahn. Wir wollten einen völlig schuldenfreien Start der Bahn, weil sie nur so eine echte Chance für einen Neuanfang hat. Dies ist gelungen. Das ist eine großartige Leistung, für die insbesondere Verkehrsminister Wissmann Dank zu sagen ist. Ich kann nachvollziehen, welch harte Verhandlungen er innerhalb der Bundesregierung, innerhalb des Bundeskabinettes zu bestehen hatte. Man muß sich vorstellen: Der Bund hat nicht nur die rund 70 Milliarden DM Altschulden von Bundesbahn und Reichsbahn, sondern auch die Verantwortung für die Altlasten der Reichsbahn und die personalrechtlichen Lasten, die auf der bisherigen Anwendung des Beamtenrechtes bei der Bundesbahn beruhen.
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- Das gehört aber dazu, wenn Sie wirklich Wettbewerb und Marktwirtschaft wollen, Herr Cronenberg.
Wenn man das zusammenrechnet, ist es ein Batzen von weit über 100 Milliarden DM, der ohne die Entschuldung im Rahmen der Bahnreform beiden deutschen Bahnen in kürzester Zeit endgültig das Genick gebrochen hätte, und wir hätten auf das Instrument Bahn wahrscheinlich verzichten müssen.
Die neue Unternehmensstruktur ermöglicht der Bahn vor dem Hintergrund eines schuldenfreien Starts weitere Aufwandsreduzierungen. Aber ich bin davon überzeugt, daß sich diese sogenannten AG-Effekte frühestens in fünf oder sechs Jahren bemerkbar machen. Sie werden nicht bereits im ersten Rutsch in der Bilanz ihren Niederschlag finden. Aber ob, wann und in welcher Größenordnung diese AG- Effekte realisiert werden, liegt nun in der Hand des Bahnmanagements.
Von entscheidender Bedeutung für die Sozialdemokraten waren und sind die personalrechtlichen Regelungen. Es ist uns in Zusammenarbeit mit der GdED gelungen, hier eine volle arbeits- und personalverfassungsrechtliche Besitzstandswahrung zu erreichen. Darüber hinaus ist durch eine Vorruhestandsregelung die Chance geschaffen worden, im Bereich der Bundesbahn den schwierigen Übergang auf den neuen Status so sozialverträglich wie nur irgend möglich zu gestalten.
Ein ganz wichtiger Punkt ist schließlich die unbedingte Sicherung der Eisenbahnerwohnungen. Im Gesetz ist nun eindeutig festgestellt, daß der gesamte Wohnungsbestand vom Bundeseisenbahnvermögen - also in der Verantwortung der öffentlichen Hand - nach den bisherigen Grundsätzen fortgeführt wird. Die DBAG wird mit dem Eisenbahnvermögen vertraglich sicherstellen, daß die Wohnungsförderung wie bisher fortgesetzt wird. Das heißt im Klartext: Kein Eisenbahner und seine Familie muß um seine Wohnung bangen. Das ist ein ganz wesentlicher, wichtiger Punkt, der hier festgeschrieben wurde.
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Meine Damen und Herren, von zentraler Bedeutung für den Gesamterfolg der Bahnreform ist schließlich die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. Der Nahverkehr ist heute das Rückgrat der Bahn. Sie bezieht daraus rund 40 % ihrer Einkünfte. Gleichzeitig ist in der alten Struktur der Nahverkehr aber auch der größte Zankapfel zwischen allen Beteiligten.
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Was bisher stattfand, war ein übles Schwarzer-PeterSpiel, bei dem jeder versucht hat, seine Verantwortung auf den anderen zu schieben. Dieses SchwarzerPeter-Spiel wird durch die Regionalisierung endgültig beendet.
Die Länder bzw. die kommunalen Gebietskörperschaften sind in Zukunft die Besteller aller Nahverkehrsleistungen, egal ob es Bahn, Regionalbus, Stadtbus oder Straßenbahn ist. Damit ist die Voraussetzung dafür geschaffen, einen Nahverkehr aus einem Guß zu organisieren, der sich am Kundennutzen orientiert.
Nahverkehr aus einem Guß bedeutet auch, daß von der Nahverkehrs AG eine integrierte Produktpalette von Schiene und Bahnbus angeboten werden muß.
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Ich sage hier ganz klar, ein Verkauf der Bahnbusse
wäre eine deutliche Schwächung der Bahn und des

ÖPNV gerade im ländlichen Raum. Dies darf nicht passieren.
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Meine Damen und Herren, der Bund steht auch weiter in der Verantwortung, indem er den Ländern für den Bereich des Schienenpersonennahverkehrs ausreichende und dynamisierte Finanzmittel zur Verfügung stellen muß. Zusammen mit den bisher schon in den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr eingesetzten Mitteln sind die künftigen Aufgabenträger damit in der Lage, die verschiedenen Anbieter von Nahverkehrsleistungen im Rahmen eines integrierten Nahverkehrsplans zu vernetzen und ein verbessertes Angebot auf die Beine zu stellen, natürlich unter der Überschrift: Wettbewerb statt Einheitsangebot, Attraktivitätssteigerung statt Leistungseinschränkungen, Anbindung der Fläche statt Konzentration auf die Ballungszentren. So, wie es in der Vergangenheit war, ist der ländliche Raum völlig vernachlässigt worden. Das heißt, die vorliegenden Gesetze schaffen alle Voraussetzungen dafür, daß umfassende ÖPNV-Regionalkonzepte unter Einbeziehung der Schiene auch umgesetzt werden können.
Nun können auch in den ländlichen Räumen ökologisch verträgliche, moderne Verkehrssysteme angeboten werden. Das, was S-Bahn und Stadtexpress für die Ballungsräume sind, das sind die Regionalbahn und der Regionalexpress für die ländlichen Räume. Meine Damen und Herren, nur eine Bahn und ein ÖPNV, die den Menschen in allen Regionen, nicht nur in den Ballungsräumen, zur Verfügung stehen, sind es auch wert, aus Steuergeldern aller gefördert zu werden.
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Nun sind die Voraussetzungen dafür geschaffen, daß ÖPNV endlich auch intelligent organisiert werden kann.
Die Liste der von uns positiv bewerteten Elemente ließe sich im Detail fortsetzen. Ich glaube aber, es ist klar, daß die Bahnreform die Bahn in die Lage versetzt, in Zukunft eine tragende Rolle im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes zu übernehmen:
Die Bahnkunden werden künftig ein attraktiveres Angebot vorfinden, daß das Umsteigen auf die Bahn erleichtert.
Die Wirtschaft hat eine Transportperspektive, die der an seine Grenzen stoßende Straßenverkehr in naher Zukunft nicht mehr bieten kann.
Für die Eisenbahner schließlich ist die Bahnreform ein Licht am Ende des Tunnels. Sie haben bisher frustriert miterleben müssen, wie alle Produktivitätssteigerungen, alle ihre Anstrengungen doch zu nichts anderem geführt haben, als daß die Bahn immer tiefer in die Krise hineinfuhr. Sie haben jetzt die Chance, daß ihr Engagement nicht wirkungslos verpufft, daß wir die Motivation steigern, denn sie haben die Möglichkeit, auf Grund der flexibleren Personalwirtschaft in einem handelsrechtlich strukturierten Unternehmen für gute Leistungen auch bessere Gegenleistungen zu erhalten.
Diese positiven Effekte der Bahnreform sind Möglichkeiten und Chancen. Das heißt, der Gesetzgeber hat die Instrumente nun in den Orchestergraben gestellt; nun muß damit aber auch gespielt werden. Mit anderen Worten, Gesetzesvorgaben bleiben wirkungslos, wenn sie nicht aktiv genutzt werden.
Damit ist klar: Der gesetzliche Rahmen der Bahnreform ist nur der allererste Schritt hin zu einer Gesundung der Bahn. Die eigentliche Arbeit steht auf allen Ebenen noch bevor. Herr Dürr und das Management der künftigen Bahn AG müssen jetzt die innere Reform durchsetzen. Das heißt, Entschuldigungen mit Blick auf Dritte werden nicht mehr entgegengenommen.
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Damit ist auch hier das Schwarzer-Peter-Spiel zu Ende.
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Die Bundesregierung bleibt in der Pflicht, die heute noch zu Lasten der Bahn bestehenden Wettbewerbsverzerrungen auf dem deutschen und internationalen Verkehrsmarkt so rasch wie möglich abzubauen. Wir, das Parlament und die Bundesregierung, sind in der Verantwortung, bei der Aufteilung der Haushaltsmittel durch eindeutigen Vorrang für die Schiene dem Nachholbedarf im Bereich der Schieneninfrastruktur Rechnung zu tragen.
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Insgesamt bleibt die Politik in der Pflicht, im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes weitere Schritte zur Verkehrsvermeidung, zur Eindämmung der Verkehrszuwächse und zur Verlagerung von motorisiertem Verkehr auf Bahn und Binnenschiff zu tun. Die Tarifpartner müssen die durch das Gesetz geschaffenen Möglichkeiten mit Leben erfüllen.
Meine Damen und Herren, ich sage es noch einmal: Die Bahnreform wird am Ende nur dann erfolgreich sein, wenn die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner auf ihrer Seite sind. Tarifpartner haben es in der Hand, dafür die Voraussetzungen zu schaffen. Herr Kollege Urbaniak, die Mitbestimmung, nach dem 76er Modell und die Besitzstandswahrungsregeln in den Bahngesetzen bilden dafür nur den Rahmen.
Die Lander schließlich müssen den abstrakten Begriff der Regionalisierung vor Ort mit Leben erfüllen. Ich habe großes Verständnis dafür, daß die Länder über ihre Ministerpräsidenten wie die Löwen um ausreichende Finanzmittel für diese neue Aufgabe gekämpft haben. Kein Ministerpräsident eines Bundeslandes könnte es verantworten, eine Aufgabe dieser Dimension nur unter dem Risiko der Preisgabe anderer wichtiger Aufgaben zu übernehmen.
Geld allein aber - auch das muß man sagen - ist nicht die einzige Voraussetzung für mehr und besseren Nahverkehr in der Zukunft. Hinzu kommen muß die intelligente Umsetzung durch Nahverkehrskon16964 
zepte, die die Bedürfnisse der jeweiligen Region im Sinne einer Maßanzuglösung befriedigen.
Wenn das gemeinsame Anliegen einer Qualitäts- und Quantitätsoffensive für den ÖPNV Erfolg haben soll, dann müssen die Länder auch in Zukunft über die Transfermittel für den Schienennahverkehr hinaus eigene Mittel zur Stärkung des ÖPNV einsetzen. Mehr Geld und die Möglichkeit, ÖPNV intelligent zu organisieren, meine Damen und Herren - damit sind die Weichen für einen Aufbruch „Pro ÖPNV" gestellt.
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Meine Damen und Herren, die Lösung des Problems der Bahnreform hat aber darüber hinaus bewiesen, daß es nach wie vor sachorientierte Handlungsfähigkeit der Politik gibt.
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Die gängige These, die einmal von unserem Bundespräsidenten in den Satz von der
Machtversessenheit auf den Wahlsieg und Machtvergessenheit bei der Wahrnehmung der inhaltlichen und konzeptionellen politischen Führungsaufgabe
gekleidet wurde, hat mit der Bahnreform zumindest ein überzeugendes Gegenbeispiel erhalten.
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Auf einem wichtigen wirtschafts- und verkehrspolitischen Feld hat die deutsche Politik ihren Willen und ihre Fähigkeit zur ergebnisorientierten Problemlösung unter Beweis gestellt.
Schon vor fast zehn Jahren hat Hermann Josef Abs festgestellt:
Die wirtschafts- und gesellschaftspolitische Rolle der Deutschen Bundesbahn erlaubt es nicht, gerade im Hinblick auf die jüngste Vergangenheit, zögerliche Einzelvorschläge kompromißhaft zu verwirklichen zu suchen, sondern erfordert eine ergebnisorientierte, anhaltende Bereitschaft, die Gesamtheit der empfohlenen Maßnahmen einzuführen.
Dem ist nichts hinzuzufügen. Vielen Dank.
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