Klaus Daubertshäuser (NA), 1992-10-29:
Herr Kollege Gries, ich habe vor, dazu noch zwei, drei Sätze zu sagen. Bei allem, was bei der Beschleunigung der Entbürokratisierung dient, werden Sie unsere Unterstützung haben. Aber Sie werden unsere Unterstützung nicht bekommen, wenn es darum geht, zusätzlich anonyme, autoritäre Verhältnisse aufzubauen. Dabei ziehen wir nicht mit. Da ich das Beschleunigungsgesetz noch nicht kenne, bitte ich um Nachsicht, daß ich jetzt nicht sagen kann, ob es von uns positiv oder negativ bewertet wird. Es wird ja erst in der nächsten Woche im Kabinett behandelt, wie der Herr Minister eben angekündigt hat.
Herr Präsident, ich bitte jetzt um Nachsicht.
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Ich muß versuchen, meinen ursprünglichen Gedanken wiederzufinden. Ich hatte versucht, mich mit der Problematik der Infrastrukturplanung und dem notwendigen Schienenausbaugesetz auseinanderzusetzen, die in diesen Bereich hineingehören. Ich hatte begrüßt, daß die Koalition unserem Gesetzentwurf jetzt einen eigenen hinzugefügt hat.
Ich sage Ihnen: Dieses Schienenwegeausbaugesetz und das Nichtvorhandensein im Bundesverkehrswegeplan ist nur ein Schwachpunkt in der Bundesverkehrswegeplanung. Ich habe eine ganze Reihe von anderen kritischen Punkten, die ich ansprechen muß. Es wird z. B. ein viel zu starkes Gewicht auf Straßengroßprojekte gelegt. Es ist so, daß neue Großprojekte neue Verkehrsströme erzeugen. Damit gibt es automatisch weiteres Verkehrswachstum. Ich beziehe diese Kritik vor allem auf die alten Bundesländer.
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- Herr Kollege Jobst, mit dem Planentwurf ist doch
gleichzeitig auch eine enorme Schieflage zu Lasten
der neuen Länder verbunden. Nur 35 % sollen dort
eingesetzt werden. Dies wird der aktuellen Infrastruktursituation in Deutschland doch ganz einfach nicht gerecht. Das heißt, die Durchsetzung der im Osten dringend notwendigen Infrastrukturverbesserungen wird gefährdet, wenn gleichzeitig umfangreiche Neu- und Ausbauplanungen für das Fernstraßennetz in den alten Ländern vorgesehen sind. Ich sage Ihnen: Diese Schieflage müssen wir ebenfalls korrigieren.
Ein weiterer Kritikpunkt: Das Fernstraßenausbaugesetz in der geltenden Fassung sieht einen fünfjährigen Planungszeitraum vor. Der Entwurf des Bundesverkehrsministers setzt dagegen einen Zeitraum bis zum Jahre 2010 für den vordringlichen Bedarf. Das heißt, die Verbindlichkeiten, die Prioritäten für diese einzelnen Projekte sind für diesen langen Zeitraum doch völlig undurchsichtig und auch unseriös, weil die Finanzierungschancen völlig im dunkeln bleiben.
Auch wenn die Bundesregierung diesen Plan im Fünfjahresrhythmus überprüft, wird damit doch nur unterstrichen: Sie wollen die politischen Gestaltungsmöglichkeiten der Parlamente ausschalten und damit der Bürokratie einen Freibrief ausstellen. Die Reaktion des Parlamentes auf sich verändernde verkehrspolitische Situationen wird damit doch bis zum Jahre 2010 praktisch ausgeschlossen.
Ich sage Ihnen: Vollends zur Luftblase wird dieser Bundesverkehrswegeplan, wenn Sie sich einmal den Finanzierungsbedarf ansehen. Darüber ist nichts gesagt worden.
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500 Milliarden DM, davon allein 414 Milliarden DM Gesamtinvestitionsbedarf für den Verkehrswegebau inklusive der Substanzerhaltung und Erneuerung des bestehenden Netzes. Kein Wunder, daß der Bundesverkehrsminister dabei von erheblichen Finanzierungsengpässen spricht.
Reden wir doch einmal Klartext: Das heißt auf gut deutsch, daß die Mehrzahl der im vordringlichen Bedarf genannten Projekte mangels eines seriösen Finanzierungskonzepts völlig in der Luft hängt. Statt eine finanzierbare Planung für einen überschaubaren Zeitraum vorzulegen, greift der Verkehrsminister nach einem Strohhalm - er hat es eben wieder getan -, und dieser Strohhalm heißt Privatfinanzierung von Verkehrswegen. Nennen wir auch dieses Kind beim richtigen Namen. Hier geht es doch lediglich um die Zwischenschaltung privater Kreditgeber, die den Steuerzahler teuer zu stehen kommen wird. Der Bundesregierung ist dabei doch selbst nicht wohl in der Haut. Im Kabinettsbeschluß vom Februar 1992 gesteht sie ein, daß die Privatfinanzierung nur in wenigen Ausnahmefällen ergänzend zur klassischen Haushaltsfinanzierung in Betracht komme.
Ich bleibe deshalb dabei: Ohne ein seriöses Finanzierungskonzept für jeweils überschaubare Zeitsegmente von fünf Jahren bleibt dieser Bundesverkehrswegeplan ein weitgehend unverbindlicher Wunschzettel.
Zur Planungsbeschleunigung wird meine Kollegin Dr. Wetzel sehr präzise unsere Vorstellungen darstellen. Wir haben ein demokratisches, ein unbürokratisches Gegenkonzept. Wir sind - ich sage es noch

einmal - für eine Beschleunigung der Verfahren, aber ohne Einschränkung von Bürgerrechten.
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Meine Damen und Herren, fassen wir alle Gesichtspunkte zum Bundesverkehrswegeplan zusammen, so sage ich: Es bleibt ein deprimierendes Gesamtbild. Herr Minister, Sie haben die große Chance verpaßt, mit dem ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan eine wirkliche Trendwende in der Verkehrspolitik einzuleiten.
Wir Sozialdemokraten wollen, daß der erste gesamtdeutsche Bundesverkehrswegeplan zu einem überzeugenden Beleg für eine Reform der Verkehrspolitik an Haupt und Gliedern wird, d. h. dem Verkehrswegeplan muß das weitestmögliche Reduktionsszenario mit dem Ziel der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger zugrunde gelegt werden. Sie müssen dieses Szenario mit einem konkreten Zeit- und Maßnahmenplan umsetzen.
Die rechtliche und tatsächliche Benachteiligung der Schiene gegenüber der Straße muß endlich beendet werden. Auf die Realisierung von Großprojekten im Westen muß zugunsten lebenswichtiger Infrastrukturmaßnahmen in den neuen Ländern verzichtet werden. Dieser Verkehrswegeplan muß Grundlage für ein verkehrsträgerübergreifendes Gesamtverkehrskonzept werden. Das bedingt dann eben die Lösung der Schnittstellenproblematik, insbesondere für den kombinierten Ladungsverkehr.