Marco Buschmann (NA), 2012-12-13:
Der vorliegende Entwurf eines Gesetzes zur Reform

des Seehandelsrechts stellt die Weichen für ein modernes und an der Praxis orientiertes Seehandelsrecht.
Das ist das Ergebnis der öffentlichen Anhörung des
Rechtsausschusses: denn der Entwurf fand unter den
dort benannten Sachverständigen breiteste Zustimmung.

Der Gesetzentwurf fasst das Fünfte Buch des
Handelsgesetzbuches insgesamt neu. Er sieht zudem
eine deutliche Reduzierung der seehandelsrechtlichen
Vorschriften vor. So werden etwa die Partenreederei
als Gesellschaftsform des Seehandelsrechts und das
Verklarungsverfahren, das heißt die eidesstattliche Erklärung des Kapitäns nach einem Schiffsunfall, vollständig abgeschafft. Diese Rechtsinstitute sind lange
überholt und haben im modernen Seehandelsrecht keinen Platz mehr.

Lassen Sie mich einzelne Punkte herausgreifen:
Der Entwurf regelt erstmals den häufig genutzten

Seefrachtbrief und die Verwendung elektronischer Beförderungsdokumente für Stückgutfrachtverträge.

Die Beförderungsverträge, also Seefrachtverträge
und Personenbeförderungsverträge, sowie die Schiffsüberlassungsverträge werden im zweiten und dritten
Abschnitt geregelt. Letztere stehen daher systematisch
gleichberechtigt neben den Beförderungsverträgen.
Neu geregelt werden hier vor allem die höchst praxisrelevanten Schiffsmietverträge - Bareboat-Charter und der Zeitchartervertrag.

Die Haftung des Verfrachters richtet sich auch weiterhin nach dem Protokoll vom 23. Februar 1968 zur
Änderung der Haager Regeln - „Visby-Regeln“.
Abweichungen ergeben sich jedoch für nautisches
Verschulden, also die Haftung des Verfrachters für einen von der Schiffsbesatzung bei der Führung oder der
sonstigen Bedienung des Schiffes verschuldeten Schaden, sowie bei verschuldetem Feuer an Bord des Schiffes. Hier kann der gesetzliche Haftungsausschluss des
Verfrachters allerdings mit Blick auf das Übereinkommen der Vereinten Nationen von 2008 über Verträge
über die internationale Beförderung von Gütern ganz
oder teilweise auf See - „Rotterdam-Regeln“ - nicht
aufrechterhalten bleiben. Um im Wettbewerb der
Rechtsordnungen hier keinen Nachteil für das deutsche Recht zu begründen, ist es den Vertragsparteien
unbenommen, einen solchen Haftungsausschluss
untereinander, auch in Allgemeinen Geschäftsbedingungen, zu vereinbaren.

Der Gesetzentwurf regelt erstmalig die Rechtsfigur
des „ausführenden Verfrachters“. Dazu zählt nach
§ 509 HGB-E jeder Dritte, der die Seebeförderung
ganz oder teilweise ausführt, wie etwa Hafenumschlagsbetriebe. Der ausführende Verfrachter haftet

Zu Protokoll gegebene Reden



wie der Verfrachter. Er haftet folglich künftig den
Ladungsbeteiligten nach §§ 509, 498 HGB-E, wobei
der Vorteil der Haftungsbegrenzung des Verfrachters
nach § 504 HGBE ebenfalls für ihn gilt.

Besonders tragische Vorfälle wie der Unfall der
„Costa Concordia“ verdeutlichen, wie wichtig eine
ausgewogene Haftung und eine schnelle und unbürokratische Zahlung für Personenschäden ist. Der
Gesetzentwurf trägt dazu bei, indem er die Personenbeförderungsverträge in den §§ 536 HGB-E ff. neu
regelt und für Personenschäden eine verschuldensunabhängige Haftung normiert. Zusätzlich steigen die
Haftungshöchstbeträge deutlich von 164 000 Euro auf
468 000 Euro. Insgesamt sind damit die Bestimmungen über die Beförderung von Reisenden und ihrem
Gepäck auf See an die Verordnung ({0}) Nr. 392/2009
über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden
auf See angeglichen. Darüber hinaus stellt der Gesetzentwurf sicher, dass dieses hohe Schutzniveau auch auf
Schiffsbeförderungen Anwendung findet, die nicht unter die EG-Verordnung fallen wie etwa die nationale
Küstenschifffahrt und die Binnenschifffahrt.

Daher empfehle ich dem Haus, dem Gesetzentwurf
zuzustimmen.