seebohm (bundesminister für verkehr), 1958-02-12:
Ich glaube, daß das nicht der Fall ist; denn ich glaube, daß zahlreiche andere Personenzüge leider noch mit ähnlichen Garnituren ausgestattet sind. Wenn Sie sich einmal die normalen Personenzüge ansehen, Herr Kollege Ritzel - und Sie haben ja kürzlich gerade für eine bestimmte Strecke auch darauf hingewiesen -, dann werden Sie mir zugeben, daß dort die Garnituren keineswegs besser, sondern vielfach schlechter sind.
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Ich darf darauf hinweisen - ich hatte mir erlaubt, das schon früher in diesem Hohen Hause gelegentlich vorzutragen -, daß von den 13 000 Personenwagen, die im Berufsverkehr und entsprechenden Verkehr eingesetzt sind, bisher 5500 modernisiert und umgebaut sind, und zwar so, daß das Publikum durchaus einverstanden ist. Wir setzen diesen Umbau laufend fort, und wir hoffen, in absehbarer Zeit zu einem Prozentsatz zu kommen, der die bekannten Klagen nicht mehr in diesem Maße als berechtigt erscheinen läßt. Ich darf auch bitten, zu berücksichtigen, daß die 1500 in den letzten Jahren eingesetzten Schienenomnibusse gegenüber den alten Wagen zweifellos eine wesentliche Verbesserung in der Bedienung des Berufsreiseverkehrs bedeuten.
Ich darf bemerken, daß die Deutsche Bundesbahn keineswegs deshalb, weil der Berufsreiseverkehr die Kosten in einem so geringen Ausmaß deckt, etwa sich zurückgehalten hätte, hier die Verbesserungen anzubringen, die sie finanziell überhaupt nur vornehmen konnte. Es liegt ihr sehr daran, auch den Berufsverkehr in durchaus guter und angemessener Weise zu bedienen. Sie weiß, daß das zu ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufgabe gehört. Sie würde das lieber und besser tun, wenn ihr dafür größere Mittel zur Verfügung stünden. Die sind aber angesichts der von mir hier vorhin vorgetragenen Zahlen naturgemäß nur sehr schwer herauszuholen.
Die Kosten im Personenzugverkehr betragen je Personenkilometer etwa 7 bis 8 Pf; sie hat jedoch im Berufsverkehr bisher nur 2,1 Pf je Personenkilometer eingenommen. Auch künftig wird nach der Anhebung nur eine durchschnittliche Einnahme von 3 Pf je Personenkilometer erzielt werden.
Geht man von dem letzten Jahr aus, für das genaue Zahlen vorliegen, nämlich vom Jahre 1936, so ergibt sich für die Benutzer der Arbeiterwochenkarte auf die durchschnittliche Entfernung von 14 km folgendes: Für die Wochenkarte waren 1936 drei Arbeitsstunden aufzuwenden, im Januar 1958 nur noch 11/2 Arbeitsstunden. Künftig werden etwa 21/4 Stunden je Wochenkarte bei dieser durchschnittlichen Entfernung aufzuwenden sein, also eine Dreiviertelstunde weniger als im Jahre 1936.
Von 18 bis 19 Millionen unselbständig Beschäftigten benutzen im Berufsverkehr nur 5 bis 51/2% die Deutsche Bundesbahn. Es wird daher nur ein verhältnismäßig kleiner Teil der unselbständig Beschäftigten von den Sozialtarifen begünstigt, während alle übrigen diese Begünstigung nicht für sich in Anspruch nehmen können, andererseits aber von den Auswirkungen der Gesamtverhältnisse der Deutschen Bundesbahn steuerlich natürlich betroffen werden.
Diese Daten zeigen, daß, gemessen an den Aufwendungen und Leistungen der Deutschen Bundesbahn, die Tarife im Berufsverkehr tatsächlich in maßvoller Weise angehoben worden sind. Sie zeigen ferner, daß sich die Anhebung in Grenzen hält, die für die Betroffenen bei der Entwicklung des Realeinkommens tragbar sein dürfte.
Von 18 bis 19 Millionen unselbständig Beschäfkönnten sogar Bedenken gegen das geringe Ausmaß der Anhebung erhoben werden. Der größte Teil des Berufsverkehrs entfällt nämlich nicht auf die Eisenbahn, sondern auf die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe, also auf Straßenbahnen, Obusse und Omnibuslinien. 1956 wurden auf der Bundesbahn 1 680 Millionen Fahrten, im Nahverkehr mit den Nahverkehrsmitteln dagegen 4 640 Millionen Fahrten ausgeführt. Die Nahverkehrsbetriebe aber gewähren für Berufsfahrten grundsätzlich nur eine Ermäßigung von 30 % auf den Normalfahrpreis. Die Deutsche Bundesbahn dagegen räumt ab 1. Februar 1958 für die mittlere Entfernung von 14 km bei den Arbeiterwochenkarten immer noch rd. 62 % Ermäßigung ein, also mehr als das Doppelte ein, als die Nahverkehrsbetriebe einräumen.
Zu berücksichtigen ist, daß die Grundpreise bei den Nahverkehrsbetrieben seit 1951 ständig ge444 

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stiegen sind, während sie bei der Deutschen Bundesbahn bis zum 1. Februar dieses Jahres unverändert blieben.
Das Auseinanderklaffen der Tarife bei den beiden Verkehrsträgern des Personenverkehrs wird besonders deutlich, wo Bundesbahn und Nahverkehrsbetriebe Parallelstrecken betreiben. Ich will nicht ein Beispiel aus Hamburg bringen, sondern ein Beispiel aus der Nachbarschaft Bonns, das die Siebengebirgsbahn im Abschnitt zwischen Beuel und Honnef bietet. Hier kostete bei der Bundesbahn die Schülerwochenkarte bis zum 31. Januar 1958 2,60 DM und ab Tarifanhebung 2,90 DM; bei der Siebengebirgsbahn dagegen 4,50 DM. Die Arbeiterwochenkarte kostete bis zum 31. Januar 1958 3,60, und sie kostet ab 1. Februar 5,50 DM; bei der Siebengebirgsbahn dagegen 6 DM. Die Folge ist eine starke Abwanderung auf die Personenzüge der Deutschen Bundesbahn, die das notwendige Wagenmaterial zur Aufnahme aller dieser Reisenden für die kurze Strecke zwischen drei oder vier Stationen nur unter großen Schwierigkeiten bereitzustellen vermag, während auf der anderen Seite das Straßenbahnunternehmen erhebliche Einbußen an Einnahmen erleidet.
Somit ist die Bundesbahn der ihr nach § 4 des Bundesbahngesetzes obliegenden Verpflichtung, ihre Tarife für den Berufs- und Sozialverkehr gemeinwirtschaftlich zu gestalten, in einem Ausmaß nachgekommen, daß sie die ihr nach der gleichen Bestimmung obliegende Verpflichtung zur kaufmännischen Betriebsführung bei dieser maßvollen Anhebung zweifellos erheblich vernachlässigt hat. Sie hat auch, wie das angezogene Beispiel deutlich macht, die für sie günstige Konkurrenzlage keineswegs etwa zu Lasten ihrer Benutzer ausgenützt, sondern hat deren Interessen nachdrücklich Rechnung getragen.
Zu Frage 3: Die Bundesregierung hat, unterstützt durch den Vorstand der Deutschen Bundesbahn und in Abstimmung mit den Verkehrsministern der Länder, Maßnahmen getroffen, um sicherzustellen, daß die Anhebung der Gütertarife keine wesentlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten in den revierfernen Gebieten hervorruft. Dabei hat sie vor allem die Lage im Zonenrandgebiet berücksichtigt. Schon bisher waren die revierfernen Gebiete durch die Entfernungsstaffel, d. h. die mit zunehmender Entfernung stärkere Abflachung der Frachten, gegenüber den näher gelegenen Gebieten tariflich begünstigt. Diese Vorteile bleiben ihnen auch nach dem 1. Februar 1958 grundsätzlich voll erhalten.
Darüber hinaus wurde die Degression der Entfernungsstaffel - zwar nicht durch stärkere Abflachung - aber tatsächlich noch dadurch verstärkt, daß die Frachten in den Nahentfernungen zusätzlich erhöht wurden. Dies findet seine Begründung unter anderem auch in verkehrspolitischen Überlegungen im Sinne einer Tarifreform.
Vorwiegend im Interesse der revierfernen Gebiete wurden sodann die sieben Wertklassen des Gütertarifs von der Bundesregierung nicht, wie ursprünglich von der Bundesbahn beantragt, auf vier, sondern nur auf fünf Klassen vermindert.
Wenn sich trotz aller dieser Maßnahmen in einzelnen Ausnahmefällen, insbesondere bei landwirtschaftlichen Gütern, besondere Härten ergeben sollten, ist die Deutsche Bundesbahn nach einer vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn abgegebenen und von mir gebilligten Erklärung bereit, soweit erforderlich, mit gezielten Einzelmaßnahmen, insbesondere auf dem Weg über Ausnahmetarife, zu helfen. Das ist eine ganz übliche und normale Art, solche besonderen Anliegen zu behandeln.
Ich darf in diesem Zusammenhang noch folgendes hinzufügen: Wir sind durch die Entwicklung der Tariffragen im Rahmen der Montanunion gehalten, die Entfernungsstaffel, d. h. ihre Degression, nicht weiter abzuflachen. Wir können infolgedessen nicht anders als durch gezielte Einzelmaßnahmen in diesen Fällen zu erträglichen Regelungen kommen.
Ich darf auch bemerken, daß die etwas stärkere Anhebung der Nahtarife und die demgegenüber nicht so starke Anhebung der Ferntarife mit jenen Vorschlägen für eine Tarifreform zusammenhängt, die immer und immer wieder gefordert haben, daß der Flächenverkehr in stärkerem Maße dem Kraftwagen, der Fernverkehr auf lange Strecken in stärkerem Maße der Bundesbahn zuwachsen soll, und zwar durch tarifarische Maßnahmen. Diese Forderung ist gerade in diesem Hause wiederholt vorgetragen worden; ihr wird durch diese Maßnahmen Rechnung getragen.
Zur Frage 4: Die Bundesregierung hat bekanntlich schon in der zweiten Legislaturperiode, und zwar ausgehend von der Regierungserklärung des Herrn Bundeskanzlers vom 20. Oktober 1953, entscheidende Maßnahmen zu einer Neuordnung der Verkehrspolitik ergriffen. Ohne die jetzt erzielten Erfolge wäre es unmöglich gewesen, wie es geschehen ist, die Tarifanhöhung mit einer Reform der Tarife von Schiene und Straße zu verbinden. Die Bundesregierung wird entsprechend der Regierungserklärung des Herrn Bundeskanzlers vom 28. Oktober 1957 in der dritten Legislaturperiode den beschrittenen Weg konsequent weitergehen.
Ich darf die Grundgedanken der Neuordnung der Verkehrspolitik noch einmal aufzählen:
Erstens. Die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger sind so weit wie möglich einander anzugleichen.
Zweitens. Eine volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch zweckmäßige Zusammenarbeit und Aufgabenteilung der Verkehrsträger wird gefördert.
Drittens. An den gemeinwirtschaftlichen Aufgaben der Deutschen Bundesbahn wird grundsätzlich festgehalten.
Viertens. Ein freier Preiswettbewerb zwischen den Verkehrsträgern bleibt weiterhin ausgeschlossen. Die Tarife müssen jedoch kostennäher gestaltet werden. Ein gesunder Leistungswettbewerb zwischen den Verkehrsträgern wird gefördert.


Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
Fünftens. Die Entgelte für die Leistungen der Verkehrsträger müssen angemessen gestaltet werden.
Sechstens. Die Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehrswege muß auch weiterhin angestrebt werden, d. h. jeder Verkehrsträger muß grundsätzlich für die ihm anlastbaren Wegebau-, Unterhaltungs- und Sicherungskosten aufkommen.
Die Bundesregierung ist in der vergangenen Legislaturperiode der Verwirklichung dieser Ziele nähergekommen. Sie hat hierbei weitgehend die Unterstützung des Hohen Hauses gefunden. Dies gilt insbesondere für die Annahme des Verkehrsfinanzgesetzes 1955. Durch dieses Gesetz wurden die zu Lasten der Deutschen Bundesbahn stark verzerrten Wettbewerbsbedingungen im Verhältnis zum Straßengüterverkehr verbessert. Gleichzeitig wurde durch dieses Gesetz dafür Vorsorge getroffen, den Werkfernverkehr auf ein verkehrspolitisch vernünftiges Maß zu beschränken. Ohne diese Maßnahme wäre es dem gewerblichen Güterfernverkehr nicht möglich gewesen, in den vergangenen zweieinhalb bis drei Jahren sein Transportvolumen um annähernd 40 % zu erhöhen. Die Deutsche Bundesbahn wurde dadurch in die Lage versetzt, ein größeres, wenn auch leider noch nicht ein wirtschaftlich ausreichendes Verkehrsvolumen zu erreichen. Der früher überscharfe Wettbewerb zwischen Schiene und Straße konnte auf ein erträgliches Maß zurückgeführt werden. Der Kampf um das Kilo wird heute nicht mehr mit all seinen unerfreulichen Auswirkungen so wie damals geführt. Nur dank dem Verkehrsfinanzgestz war es also möglich, die Tarifanhöhung zum 1. Februar 1958 mit einer Tarifreform zu verbinden.
Ziele dieser Tarifreform sind: erstens die kostennähere Gestaltung der Tarife für Schiene und Straße; zweitens: die Förderung einer verkehrspolitisch und verkehrswirtschaftlich zweckmäßigen Aufgabenteilung zwischen diesen beiden Verkehrsträgern; und drittens: die Sicherung angemessener Entgelte. Der Bundesminister für Verkehr wird in enger Fühlungnahme mit allen beteiligten Stellen die Auswirkungen dieser tarifpolitischen Neuordnung sorgfältig beobachten und weitere geeignete Maßnahmen ergreifen.
Ich darf in diesem Zusammenhang noch darlegen, wie diese Maßnahmen zur Durchführung der Tarifreform im einzelnen bei der Umgestaltung der Gütertarife erfolgt sind, da der Herr Kollege Schmidt auf diese Frage eingegangen ist. Ich habe mit allen Beteiligten eingehend erörtert, ob mit der Erhöhung der Gütertarife für Schiene und Straße eine allgemeine Gütertarifreform verbunden werden sollte. Ich darf ergebenst bemerken, daß ich das Wort „organische Tarifreform" in diesem Hause wiederholt zurückgewiesen habe, wobei ich darauf hingewiesen habe, daß sich hinter diesem Wort „organisch" im allgemeinen das verbirgt, was man nicht genau definieren kann. Wir sprechen also lieber von einer allgemeinen Gütertarifreform.
Den Überlegungen lagen die mir erstatteten Gutachten des Sachverständigenausschusses für die
Neugestaltung des Gütertarifs, des sogenannten Beyer-Ausschusses, und des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesministers für Verkehr zugrunde. Der Ausschuß der Verkehrsträger, in dem sich bekanntlich die drei Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ungezwungen an einem runden Tisch zusammenfinden, hat zu diesem Gutachten des Beyer-Ausschusses Stellung genommen. Es besteht Übereinstimmung mit allen Beteiligten darüber, daß von einer allgemeinen Gütertarifreform noch abgesehen werden sollte. Das gegenwärtig geltende Tarifsystem der Eisenbahn soll jedoch vor allem in folgenden sechs wichtigen Tarifelementen geändert werden.
Zunächst handelt es sich um die Änderung des Tarifsockels. Hier steht zuerst die Frage der Abfertigungsgebühr zur Debatte. Die Abfertigungsgebühr, das Entgelt für alle stationären, d. h. von der Transportweite unabhängigen Leistungen, war bisher nach dem Wert der Güter und der Transportweite unterschiedlich. Dadurch sind die Beförderungsentgelte im Nahverkehr künstlich niedrig gehalten worden. Die Abfertigungsgebühr soll nunmehr aus den vorhin von mir angedeuteten Gründen, die auch tarifsystematischer Natur sind, vereinheitlicht und erhöht werden. Dadurch wird gleichzeitig eine den Kosten entsprechende stärkere Erhöhung des Beförderungsentgelts in den Nahentfernungen erreicht und dem Grundsatz: Dem Auto den Flächenverkehr, der Eisenbahn den Langstrekkenverkehr, stärker Rechnung getragen.
Die Mengenstaffel! Hier ist vor allem die 20-Tonnen-Klasse von Bedeutung. Die Bundesbahn hat in den letzten Jahren im Zuge der technischen Rationalisierung ihren Wagenpark um genügend Güterwagen mit einem Verladegewicht von über 20 Tonnen vermehrt. Die bisherigen Gewichtsklassen von 5, 10 und 15 Tonnen sollen daher um eine 20-Tonnen-Klasse als künftige Hauptklasse erweitert werden. Dagegen sollen die Frachtsätze für die 5-, 10-und 15-Tonnen-Klasse in der Weise erhöht werden, daß die bisherigen Zuschläge in eine größere Übereinstimmung mit den von der Auslastung der Wagen unabhängigen Selbstkosten gebracht werden.
Die Wertstaffel! Im Eisenbahntarif sind die Güter entsprechend ihrem Wert zur Zeit in Güteklassen eingestuft. Die Klassen A bis D sollten künftig die gleichen Frachtsätze wie die Klasse D erhalten. Ich habe vorhin darauf hingewiesen, daß wir diesem Vorschlag nicht voll gefolgt sind, sondern noch eine weitere Stufe gebildet haben. Den Wünschen der Binnenschiffahrt und des gewerblichen Güterverkehrs, die Zahl der Wertklassen nur auf 5 und nicht auf 4 zu verringern, ist damit gleichzeitig Rechnung getragen worden. Die Änderungen des Tarifsockels werden in den für den gewerblichen Güterfernverkehr geltenden, entsprechend dem Eisenbahngütertarif aufgebauten Reichskraftwagentarif übernommen.
Nur zur Frage der Auseinanderentwicklung der Tarife zwischen Schiene und Straße im Zuge einer Tarifreform! Nach übereinstimmender Auffassung

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fast aller beteiligten Stellen - nämlich mit Ausnahme des Straßenverkehrsgewerbes - sollen die Tarife nur vorsichtig und zunächst nur bei der Mengenstaffel auseinanderentwickelt werden. Damit würde eine weitere Differenzierung geschaffen, die über die bereits bestehenden Abweichungen zwischen dem Eisenbahngütertarif und dem Reichskraftwagentarif, die ja nicht unerheblich sind, hinausgeht.
Die neue 20-Tonnen-Klasse soll vornehmlich aus verkehrspolitischen, aber auch aus Kostenüberlegungen nur im Eisenbahngütertarif eingeführt werden. Hierdurch wird die Beförderung von 20 t und mehr im Schienenverkehr begünstigt. Dagegen soll im Reichskraftwagentarif aus Kostengründen die 5-Tonnen-Nebenklasse um zehn Staffelpunkte niedrigere Nebenklassenzuschläge erhalten. Hierdurch wird die Beförderung kleinerer Sendungen im Straßenverkehr begünstigt. Den Wünschen des gewerblichen Güterfernverkehrs auf Beibehaltung einer völligen Tarifparität bei der Mengenstaffel, mit der praktisch der Beginn auch dieser Tarifreform verhindert worden wäre, konnte nicht gefolgt werden. Die Regelungen, die wir hier durchgeführt haben, tragen den Wünschen der Wirtschaft und den Anregungen der Gutachter auf eine kostennähere Gestaltung des Tarifs Rechnung. Sie liegen gleichzeitig in Richtung einer Annäherung an die sich auf europäischer Ebene anbahnende tarifpolitische Entwicklung. Ich darf insbesondere darauf hinweisen, daß die Nichtgewährung der 20-TonnenKlasse an den gewerblichen Güterfernverkehr die Zustimmung aller beteiligten Kreise der Wirtschaft gefunden hat. Außer den bevorstehenden Änderungen des tarifpolitischen Systems sind weitere Maßnahmen in Aussicht genommen, die als einzelne und kleinere Maßnahmen die Reform noch ergänzen sollen.
Mit der Durchführung dieser Vorschläge wird also eine Neuordnung des Tarifsystems in Übereinstimmung mit allen Beteiligten in Angriff genommen. Auf Grund der bei ihrer Verwirklichung gewonnenen Erfahrungen wollen wir zu gegebener Zeit prüfen, ob und in welcher Hinsicht weitere Reformmaßnahmen getroffen werden sollen. Die vorliegenden Gutachten werden dabei erneut zu Rate zu ziehen sein.
Die Bundesregierung sieht nach Darlegung aller dieser Grundsätze keinen Anlaß, dem Antrag der Fraktion der SPD Drucksache 141 zuzustimmen, wonach die Anhebung der Tarife im Berufsverkehr und der Sozialtarife rückgängig gemacht und der Bundesbahn zur teilweisen Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufwendungen 130 Millionen DM aus Mitteln des Bundes vergütet werden sollen.
Gegen den zweiten Teil des Antrags der SPD-Fraktion sprechen folgende Überlegungen: Die Unterdeckung im Personenverkehr der Deutschen Bundesbahn durch die Mindereinnahmen im Berufs- und Sozialverkehr ist um ein Mehrfaches größer als die vorgeschlagene Summe von 130 Millionen DM. Die Bereitstellung nur dieses Betrages löst daher das Problem nicht. Bei der gegebenen Haushaltslage muß zudem besorgt werden, daß selbst dieser Teilbetrag nur zu Lasten des Verkehrshaushalts mit den dann eintretenden, für mich wohl kaum annehmbaren Folgen für die übrigen Verkehrsbereiche und für die Investitionen bei der Bundesbahn, bereitgestellt werden könnte.
Zu Frage 5 darf ich im Namen des Herrn Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen folgendes ausführen. Wenn in den letzten Wochen und Monaten häufig über eine bevorstehende Gebührenerhöhung bei der Deutschen Bundespost gesprochen und geschrieben worden ist - eine Tatsache, die wohl die Fraktion der SPD veranlaßt hat, nach dem Ausmaß dieser Gebührenerhöhung zu fragen -, so ist dies nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß die von der Deutschen Bundespost veröffentlichten Rechnungsergebnisse eine besorgniserregende Entwicklung der Finanzlage und der Kapitalstruktur der Deutschen Bundespost aufgezeigt haben. Der Bundesminister für das Post-und Fernmeldewesen hat dem Ausschuß für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen des Hohen Hauses in dessen Sitzungen vom 17. und 30. Januar einen umfassenden und mit Zahlenmaterial belegten Bericht über die Situation der Deutschen Bundespost erstattet. Namens des Herrn Kollegen Stücklen erlaube ich mir, Ihnen die wesentlichsten Ergebnisse dieses Berichtes in einer kurzen Zusammenfassung darzustellen.
Trotz steigender Erträge und dauernder Rationalisierungsanstrengungen muß für das Rechnungsjahr 1957 mit einem Verlust von etwa 80 bis 90 Millionen DM und für das Rechnungsjahr 1958 mit einem Verlust von rund 200 Millionen DM gerechnet werden. Dies ist in erster Linie auf die erhöhten Personalausgaben zurückzuführen, die von 1,4 Milliarden DM im Jahre 1950 auf 2,9 Milliarden DM im Jahre 1957 gestiegen sind, sich also mehr als verdoppelt haben; sie werden im Jahre 1958 voraussichtlich 3,1 Milliarden DM betragen. Hierbei sind aber die Auswirkungen noch nicht berücksichtigt, die die Kündigung der Tarifverträge und die Forderungen der Gewerkschaften auf eine weitere, 10%ige Lohnerhöhung sowie eine eventuelle Arbeitszeitverkürzung haben werden. Es ist besonders darauf hinzuweisen, daß die Steigerung der Personalkosten um nahezu 122 % bei einer Vermehrung des Personalbestandes um nur 27 % eingetreten ist. Es dürfte auch von Interesse sein, daß in dem gleichen Zeitraum, in dem sich der Personalbestand voraussichtlich um 27 % erhöht haben wird, mit einer Steigerung der Verkehrsleistungen von über 80 % - bei gleichbleibender wirtschaftlicher Entwicklung - gerechnet werden kann.
In gleicher Weise besorgniserregend wie die Entwicklung der Finanzlage ist auch die Entwicklung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundespost. Auch hierfür nur einige wenige Zahlen: Während der Eigenkapitalanteil der Deutschen Bundespost im Jahre 1949 noch 73 % betrug, war er im Jahre 1956 bereits auf 41 % abgesunken. Bei der Bundesbahn betrug er im gleichen Jahr 68 %. Das Jahr 1957 hat nach den vorläufigen Ergebnissen eine weitere Verschlechterung des Eigenkapitalanteils der DeutBundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
schen Bundespost auf 37 % ergeben. Nach Ablauf des Rechnungsjahrs 1958 wird er voraussichtlich sogar auf 31 % abgesunken sein. Dabei wird die Situation durch den hohen Anteil der kurzfristigen Verschuldung bei der Post in Höhe von 1950 Millionen DM an der Gesamtverschuldung im Betrage von 4,5 Milliarden DM noch besonders erschwert. Welche Belastung im übrigen die steigende Verschuldung bedeutet, ist daraus zu entnehmen, daß die Schuldentilgung von 10 Millionen DM im Jahre 1949 auf 591 Millionen DM im Rechnungsjahr 1958 und die Verzinsung der Fremdmittel im gleichen Zeitraum von 1 Million DM auf 156 Millionen DM gestiegen sind.
Eine finanzielle Gesundung der Deutschen Bundespost kann durch eine Verminderung des Investitionsvolumens nicht ereicht werden. Eine Kürzung der Investitionen würde - abgesehen von den bedenklichen Folgen für die deutsche Wirtschaft die Ertragslage der Deutschen Bundespost vielmehr teilweise sogar noch verschlechtern. Beispielsweise würde ein Unterlassen weiterer Investitionen für den Ausbau des Selbstwählferndienstes mit Sicherheit dazu führen, daß die Teilnehmer ständig auf besetzte Leitungen stoßen, wie es schon heute in gewissen Verkehrsbeziehungen der Fall ist, mit der Folge, daß die Gespräche überhaupt nicht geführt werden können, und mit der weiteren Folge, daß nicht unerhebliche Einnahmeausfälle für die Post entstehen. Zum anderen sind die Rationalisierungsbestrebungen in erheblichem Umfang davon abhängig, daß Investitionen vorgenommen werden. Hierbei wird insbesondere an den personalsparenden Einsatz von Maschinen wie z. B. Schaltermaschinen, Briefverteilmaschinen und ähnliche gedacht.
Auf eine Abnahme der politischen Lasten wie bei der Bundesbahn, die bei der Bundespost etwa 164 Millionen DM im Jahr betragen, oder eine auch nur teilweise Zurverfügungstellung der Ablieferungen an den Bund, die im Rechnungsjahr 1958 voraussichtlich 300 Millionen DM betragen werden, kann die Deutsche Bundespost bei der angespannten Haushaltslage des Bundes nicht rechnen. Es müssen daher andere Mittel und Wege gefunden werden, wobei selbstverständlich weitere Einsparungsund Rationalisierungsmaßnahmen im Vordergrund stehen werden.
Eine andere Frage ist jedoch, inwieweit die Tariferhöhungen bei der Bundesbahn auch bei der Deutschen Bundespost Maßnahmen erforderlich machen oder zumindest als zweckmäßig erscheinen lassen. Wie Ihnen bekannt sein dürfte, ist durch das noch heute geltende Kleingutübereinkommen zwischen Reichspost und Reichsbahn aus dem Jahre 1932 mit tariflichen Maßnahmen erreicht worden, daß das sogenannte „Großgut", nämlich die Sendungen mit einem Gewicht von mehr als 10 kg und die Sendungen, die sich nach ihrer Verpackung und sonstigen Beschaffenheit zur Beförderung durch die Post nicht eignen, der Bahn zur Beförderung zugeführt wird. Wenn jetzt nach der Erhöhung der Expreßgutfrachtsätze die Paket- und Postgutgebührensätze auf ihrer derzeitigen Höhe verblieben, würden die Auflieferer von Großgut wegen der günstigeren Tarifgestaltung in einem erheblichen Umfang von der Bahn zur Post abwandern. Eine solche Entwicklung würde der Deutschen Bundesbahn zwangsläufig Einnahmeausfälle erbringen und für die Deutsche Bundespost zu einem ungesunden Verkehrszuwachs führen, der mit den vorhandenen auf die Kleingutbeförderung abgestellten Einrichtungen nur schwer aufzufangen wäre.
Ähnlich liegen die Verhältnisse auf dem Gebiet der Personenbeförderung. Auch hier würde die Erhöhung der Fahrpreise im Schienen- und Omnibusverkehr der Deutschen Bundesbahn ohne eine Anhebung der entsprechenden Gebühren im Postreisedienst zu einer unerwünschten Abwanderung von der Bahn zur Post führen, zumal beide vielfach parallel nebeneinander verkehren.
Aber auch diese beiden Maßnahmen bedürfen noch umfassender Überlegungen und Beratungen im Verwaltungsrat der Deutschen Bundespost. Wenn sie verwirklicht werden, wird die Erhöhung bei den Paket- und Postgutgebühren durchschnittlich 18 % und bei den Gebühren im Postreisedienst beim Berufsverkehr 47 % und beim Schülerverkehr 8 bis 10 % betragen.
Die Frage, ob und welche Möglichkeiten in diesem Zusammenhang bestehen oder ob als letzter Ausweg auf die Erhöhung einiger Gebührensätze zurückgegriffen werden muß, bedarf noch eingehender Beratungen der Bundesregierung und des Verwaltungsrates der Deutschen Bundespost. Der Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen ist daher heute zu seinem Bedauern noch nicht in der Lage, eine verbindliche Auskunft darüber geben zu können, ob mit einer Gebührenerhöhung bei der Deutschen Bundespost gerechnet werden muß und welches Ausmaß eine solche Gebührenerhöhung gegebenenfalls haben wird.
Zu Frage 6: Die Bundesregierung hat die möglichen Auswirkungen der am 1. Februar 1958 in Kraft tretenden Tarifmaßnahmen sorgfältig geprüft. Nach dem Ergebnis dieser Prüfungen können die Tarifmaßnahmen die allgemeine Wirtschafts- und Preisentwicklung in der Bundesrepublik nicht erheblich beeinflussen. Im Bewußtsein ihrer Verantwortung hat die Bundesregierung untersucht, welchen Einfluß die Tarifanhebung auf die allgemeine Wirtschafts- und Preisentwicklung ausüben wird. Die Kostenerhöhungen aus der Tarifneuordnung werden die Wirtschaft keinesfalls wesentlich, bei vielen, insbesondere bei hochwertigen Gütern sogar nur sehr geringfügig belasten. Es muß beachtet werden, daß in dieser Tarifreform neben den Kostenerhöhungen auch in erheblichem Umfang Kostenermäßigungen enthalten sind. Die Bundesregierung rechnet daher damit, daß bei der zur Zeit relativ ruhigen Konjunkturlage und wegen des für die Tarifanhebung gewählten saisonal günstigen Zeitpunktes die Marktlage eine Preiserhöhung weitgehend erschweren wird.
Die Richtigkeit einer solchen Beurteilung wird durch die Erfahrungen aus dem Jahre 1953 weitgehend bestätigt. Damals wurde die für das Preis448 

Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
gefüge infolge ihrer Breitenwirkung weit empfindlichere Erhöhung der Umsatzsteuer durchgeführt. Sie 'wirkte sich aber nicht auf das Preisniveau aus, da sich der Markt in der Nach-Korea-Zeit in einer ähnlichen Phase der konjunkturellen Beruhigung befand und Preissteigerungen auf Grund von Kostenerhöhungen gar nicht erlaubte.
Die Mehrkosten, die durch die Tarifmaßnahmen bei der Deutschen Bundesbahn, den nichtbundeseigenen Eisenbahnen und dem gewerblichen Güterfernverkehr für die Gütererzeugung voraussichtlich erwachsen, belaufen sich auf 680 Millionen DM, und zwar auf rund 655 Millionen DM durch den Güterverkehr und auf 25 Millionen DM durch den Geschäftsreiseverkehr. Dieser Mehrbetrag macht etwa 0,4 bis 0,5 % des Wertes der in der Volkswirtschaft der Bundesrepublik im Jahre 1956 zur Verfügung stehenden Güter aus. Auf die privaten Haushaltungen können jedoch nach der Tarifanhebung von diesem Betrag höchstens 320 Millionen DM zukommen, weil 360 Millionen DM Mehrfrachten auf Transporte von Ausfuhrgütern und von Investitionsgütern sowie von Gütern für den Staatsverbrauch entfallen.
Die Anhebung der Personenverkehrstarife der Deutschen Bundesbahn und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen wird den privaten Verbraucher mit rund 190 Millionen DM belasten. Insgesamt werden sich die zusätzlichen Belastungen der privaten Haushaltungen in diesem Jahr also auf 190 Millionen DM für Fahrgelder und bis zu 320 Millionen DM für Frachten, also insgesamt auf höchstens 510 Millionen DM, belaufen. Je Verbraucher sind das durchschnittlich 3,80 DM für Fahrkosten und bis zu 6,40 DM für Frachtkosten. Das sind 0,2 % bis maximal 0,5 % des privaten Verbrauchs in Höhe von rund 113 Milliarden DM im Jahre 1956. Soweit die offizielle Beantwortung der Großen Anfrage.
Gestatten Sie mir, daß ich hier noch etwas zu einigen Bemerkungen des Herrn Kollegen Schmidt ausführe. Er hat sich ganz besonders mit der Frage der formalen Behandlung der Tarifanhebung beschäftigt. Seine Begründung dazu war nicht ganz zutreffend. Wir haben Tarifanhebungen bei der Deutschen Bundesbahn und auch beim Güterfernverkehr seit dem Jahre 1951 für den Personen- und seit dem Jahre 1952 für den Güterverkehr nicht mehr gehabt. Ich darf darauf hinweisen, daß zur damaligen Zeit, nämlich im Jahre 1951, das Bundesbahngesetz soeben erst verabschiedet war, d. h. die neuen Organe noch nicht gebildet waren und daher bei der Tarifanhebung auch noch nicht nach dem Bundesbahngesetz verfahren werden konnte. Es mußte also nach den gesetzlichen Vorschriften verfahren werden, die aus der Zeit des Zwei-Zonen-Wirtschaftsrats stammten.
Im Jahre 1952 waren die Organe der Deutschen Bundesbahn, als der Tarifanhebungsantrag seitens der Bundesbahn gestellt wurde, gleichfalls noch nicht gebildet; dies geschah bekanntlich erst im Mai des Jahres 1952. Daher war nach denselben Prinzipien wie 1951, also nach den gesetzlichen Voraussetzungen aus der Zeit des Wirtschaftsrates, der
Bundesrat mit der Erhöhung der Tarife befaßt worden. Der neugebildete Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn hat aber dann diese Frage an sich gezogen. Mit Rücksicht darauf, daß die Probleme bereits in den Ausschüssen des Bundesrates behandelt wurden, haben wir damals von einer anderen Regelung abgesehen.
Die Frage, ob die Probleme einer Tarifanhebung nur durch Rechtsverordnung nach Artikel 80 Abs. 2 des Grundgesetzes geregelt werden können, ist im Rechtsausschuß des Bundesrats eingehend beraten und verneint worden. Der Unterausschuß des Rechtsausschusses des Bundesrats kam zu der Auffassung, daß die Beantwortung der Frage, ob derartige Entscheidungen durch Rechtsverordnungen oder durch Verwaltungsanordnungen zu erfolgen haben, in das Ermessen der Bundesregierung gestellt ist und daß der Weg dazu gesetzlich nicht vorgeschrieben ist. Wenn also nicht die Form der Rechtsverordnung für die Tarifänderung gewählt wird, ist die Einschaltung des Bundesrats auch nach Auffassung seines Rechtsausschusses nicht unbedingt erforderlich.
Nun hat das Bundesbahngesetz in § 16 eine andere Möglichkeit für Tarifänderungen gegeben, nämlich die Bildung sogenannter Anstaltstarife. Die Anstaltstarife können - auch nach Auffassung des Rechtsausschusses des Bundesrates - ohne weiteres gebildet werden, sofern nicht das allgemeine Preisrecht entgegensteht.
Ich darf darauf hinweisen, daß die Bildung der Anstaltstarife den Wünschen der Wirtschaft und der beteiligten Kreise, ebenso den im Hohen Hause vielfach geäußerten Wünschen durchaus entgegenkam; denn immer wieder ist in der Öffentlichkeit und von dieser Stelle betont worden, daß die tarifarischen Angleichungen im Verkehr außerordentlich komplizierte Verfahren voraussetzen und daß daher alles geschehen möge, um diese Verfahren abzukürzen und zu vereinfachen. Das ist mit Hilfe des § 16 des Bundesbahngesetzes möglich. Daher ist dieser Weg beschritten worden.
Es ist sehr bemerkenswert, daß manche, die früher nach der Vereinfachung in der Abwicklung solcher Tarifanträge der Deutschen Bundesbahn gerufen haben, nunmehr Bedenken gegen die Anwendung einer Vorschrift haben, die im Bundesbahngesetz ausdrücklich zu diesem Zweck verankert ist und die wir leider 1951 und 1952 aus den von mir dargelegten Gründen nicht anwenden konnten.
Die Frage spitzt sich also allein auf die Entscheidung zu, ob der Artikel 1 des Allgemeinen Preisgesetzes hier zur Anwendung kommen muß; falls nämlich feststeht, daß grundlegende und erhebliche Veränderungen des Preisstandes herbeigeführt werden, dann ist die Regelung durch eine Rechtsverordnung notwendig.
In meiner Antwort auf die Ziffer 6 der Großen Anfrage habe ich dargelegt, daß die Bundesregierung diese Auffassung ausdrücklich verneint hat. Deshalb war es nicht notwendig, auf Grund des Preisrechts bei dieser Entscheidung den Bundesrat einzuschalten. Dieses Problem ist mit den LänderBundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm verkehrsministern eingehend und zustimmend besprochen worden. Es hat sich ja auch hinterher gezeigt, daß die Länderverkehrsminister im Bundesratsausschuß für Verkehr und Post nach Anhebung der Tarife keinen Anlaß mehr gesehen haben, den Rechtsausschuß des Bundesrates wegen einer Entscheidung anzurufen oder die Frage etwa noch einmal in das Plenum des Bundesrats zu bringen.
Sie haben sich also gemeinsam mit der Bundesregierung für diesen rascheren Weg entschieden, und zwar auch deshalb, weil der Bundesminister für Verkehr seinen Kollegen in den Ländern ausdrücklich erklärt hat, daß er wie bisher auch in Zukunft Tarifänderungen derartigen und anderen Ausmaßes mit ihnen nicht nur beraten, sondern auch abstimmen wird. Damit ist praktisch die Einschaltung der Länder und des Bundesrats gegeben.