Reinhard Weis (NA), 2001-12-13:
Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass wir
heute das Gesetz zur Einführung der LKW-Maut auf Bundesautobahnen verabschieden werden.

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Damit machen wir den Weg für eine Neuordnung und eine
Neuorientierung in der europäischen Güterverkehrspolitik frei.

Hinter dem sperrigen Titel „Gesetz zur Einführung von
streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von
Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen“ verbirgt sich durchaus eine verkehrspolitische Revolution.
Wir verabschieden heute ein hoch innovatives Konzept,
das den künftigen Güterverkehr in Europa prägen wird.
Innovativ ist das gesamte Konzept. Wir vollziehen damit
ein Stück weit einen Systemwechsel von der reinen Steuerfinanzierung der Verkehrsinfrastrukturen hin zu einer
zumindest anteiligen Nutzerfinanzierung.

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Die Debatten im Ausschuss haben gezeigt, dass dies von
allen Fraktionen so gesehen wird.

Das Konzept ist einfach und überzeugend. Wer weit
fährt und die Verkehrsinfrastruktur viel benutzt, zahlt
auch mehr. Wer die Bundesautobahnen in höheren Maße




Vizepräsident Dr. h. c. Rudolf Seiters


abnutzt, zum Beispiele in 40-Tonnen-LKW, entrichtet
eine höhere Gebühr als derjenige, der mit geringerer
Achslast die Straßen weniger beschädigt. Der LKW, der
die Umwelt in hohem Maße mit Schadstoffen belastet,
zahlt mehr als der, der den neuesten Stand der Abgasreinigungstechnik einsetzt. Das Prinzip der Nutzerfinanzierung führt auch endlich dazu, dass die ausländischen
LKW angemessener an der Finanzierung unserer Verkehrsnetze beteiligt werden.

({2})

Innovativ ist der Systemwechsel auch im Hinblick auf
unser erklärtes Ziel, den Güterverkehr auf der Schiene
bis zum Jahr 2015 zu verdoppeln. Man kann es den Skeptikern in Ihren Reihen gar nicht oft genug sagen: Die
Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die
Schiene hat nichts mit Schwärmerei zu tun. Die Wirklichkeit ist, dass der Straßengüterverkehr bislang viel zu billig ist. Dies ist unter anderem ein Grund dafür, dass der
Schienengütertransport bei weitem hinter den an ihn gerichteten Erwartungen zurückbleibt.

({3})

- Es gibt mehrere Gründe. Einen wichtigen Grund habe
ich genannt und das ist die Kostenstruktur. Ein LKW fährt
heute mit einer Jahresvignette zum Preis von 2 500 DM
rund 100 000 Kilometer weit. Ein Güterzug kommt für
diesen Betrag gerade einmal quer durch Deutschland.

({4})

Insofern schafft die LKW-Maut endlich mehr Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern.

({5})

Innovativ ist die Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Maut darüber hinaus auch in technischer Hinsicht. Es ist ein faszinierendes Projekt, auf das unsere
Nachbarstaaten mit großen Erwartungen schauen. Darin
steckt großes Innovations- und Investitionspotenzial. Das
ist ein milliardenschwerer Markt über Europa hinaus.
Wir können stolz darauf sein, dass wir damit dem Anspruch, führende Industrienation in Europa zu sein, gerecht werden.

({6})

Die Mauthäuschenstationen im europäischen Ausland,
an denen jeder von uns schon Stunden seines Urlaubs bei
glühender Hitze zugebracht hat, vielleicht auch eher
durchlitten hat, muten dagegen doch sehr antiquiert an.

({7})

Nüchtern betrachtet gewinnen wir mit der LKW-Maut
neue Investitionsspielräume. Bei etablierten Mauterhebungssystemen werden wir mit Mauteinnahmen von
knapp 7 Milliarden DM jährlich rechnen können. Das von

uns bereits beschlossene Anti-Stau-Programm mit einem
Volumen von 7,4 Milliarden DM, das ab dem Jahr 2003
bis 2007 abgewickelt wird, soll aus diesem Mautaufkommen bezahlt werden. Wer die Zahlen der mittelfristigen
Finanzplanung kennt, weiß, dass diese Ausgaben für die
Verkehrsinfrastruktur tatsächlich on top eingesetzt werden.

Natürlich hat es auch den Wunsch gegeben, eine
Zweckbindung in das Gesetz hineinzuschreiben. Wir haben uns dagegen entschieden. Die Zweckbindung der
LKW-Maut zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur
lässt sich besser durch die Institution einer Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft darstellen.

({8})

Der Entwurf für ein entsprechendes Gesetz wurde gestern
im Bundeskabinett verabschiedet und wird einen weiteren
Meilenstein bei der Reform der Verkehrspolitik darstellen.

({9})

Natürlich wird die LKW-Maut deutlich in das Preisgefüge des europäischen Transportmarkts eingreifen.
Straßengütertransport ist derzeit zu billig - ich erwähnte
es schon -; er deckt seine Kosten nicht und das kommt einer aufwendigen Subventionierung durch den Steuerzahler gleich. Dies wird sich künftig ändern. Straßengütertransport und damit die Frachtrate wird künftig einen
angemessenen, einen kostenorientierten Preis haben.

An dieser Stelle ist es unvermeidlich, über die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen auf dem europäischen Transportmarkt zu sprechen. Diese Wettbewerbsverzerrungen - wir sind mit dem Gewerbe darüber im
Gespräch gewesen - sind seit Jahren bekannt. Allerdings
sind sie eher schärfer geworden, als dass sie abgebaut
worden wären. Unsere europäischen Nachbarn haben in
den letzten Jahren zu einem Subventions- und Steuerdumpingwettbewerb angesetzt. Jetzt ist der richtige Moment, um die Wettbewerbsbedingungen in Europa für das
heimische Gewerbe fairer zu gestalten.

({10})

Es ist deshalb unabdingbar, eine mit dem EU-Recht verträgliche Lösung zu finden, um die fiskalischen Nachteile
für das deutsche Transportgewerbe abzubauen.

Renommierte Wissenschaftler haben nach profunden
Untersuchungen die durch schwere LKW tatsächlich verursachten Wegekosten auf Bundesautobahnen abgeschätzt. Aufgrund dieser Abschätzungen halten sie bei
einem mittleren Wert eine Mauthöhe von 29,3 Pfennig
- gewöhnen wir uns ruhig schon an die neue Währung:
von 15 Cent - für angemessen. Dieses Gutachten liegt
dem Deutschen Bundestag, zumindest dem Verkehrsausschuss, noch nicht vor. Was wir darüber bisher erfahren
haben, klingt zwar plausibel; gleichwohl wird der Deutsche Bundestag diese Rechnung im Einzelnen noch sehen
wollen. Damit verbinde ich die Bitte an das Ministerium,
uns die entsprechenden Informationen zu geben.




Reinhard Weis ({11})


Bei der Bewertung haben allerdings auch wir die
EU-Richtlinie 1999/62/EG zu beachten. Sie zwingt die
Bundesregierung, bei der Ermittlung der Verkehrswegekosten sozusagen mit dem spitzen Bleistift zu rechnen.
Natürlich gibt es die Idee, die Mauthöhe willkürlich heraufzusetzen, um eine größere Lenkungswirkung zu erzielen oder um einen größeren Spielraum zum Ausgleich
fiskalischer Nachteile des Gewerbes zu gewinnen. Wir
kennen diese Diskussion auch aus der Anhörung zur
LKW-Maut. Das ist nicht realistisch. Die Mauthöhe kann
man nicht aushandeln. Sie muss auch anspruchsvollsten
Überprüfungen standhalten und notfalls gerichtsfest sein.

Nach unseren Erkenntnissen bietet die nun vorgeschlagene Mauthöhe genügend Luft, um neue Investitionsspielräume zu erschließen und gleichzeitig einen Harmonisierungsschritt zu finanzieren. Nach Lage der Dinge
kommt hierfür unter anderem auch eine begrenzte Mineralölsteuerrückerstattung infrage. Die Gespräche über
Umfang und Modell werden mit dem Gewerbe zu intensivieren sein.

Wenn aber der Eindruck erweckt werden soll, dass eine
Vollkompensation für die LKW-Maut angemessen ist,
wie es die FDP in ihrem Antrag und die CDU/CSU in
ihren bisheringen Debattenbeiträgen suggeriert haben, so
ist das unredlich. Das muss ich in Ihre Richtung sagen.

({12})

Die Vollkompensation wird nicht einmal vom betroffenen
Gewerbe selbst gefordert. Es wäre schlicht lächerlich, das
Geld einmal gewissermaßen im großen Topf umzurühren
und dann am Ende alles nur neu zu verteilen.

({13})

Eine volle Abgabenneutralität liefe dem wesentlichen
Zweck der Maut, nämlich der gerechten Wegekostenanlastung, völlig zuwider. Ich empfehle deshalb dringend, den
FDP-Antrag abzulehnen.

Insgesamt hat die rot-grüne Koalition gegenüber dem
heimischen Transportgewerbe eine gute Leistungsbilanz.

({14})

Wir haben einiges dafür getan, die Wettbewerbsverhältnisse zu verbessern:

({15})

Wir haben mit dem Gesetz zur Bekämpfung der illegalen
Beschäftigung die einheitliche Fahrerlizenz geschaffen;
die Bundesregierung hat sich bei den Beitrittsverhandlungen für lange Übergangsfristen stark gemacht;
bei der Anpassung der neuen AfA-Tabellen wurde auf
eine Verlängerung der Abschreibungsfristen verzichtet
und die 30 Milliarden DM Entlastung des Mittelstandes
durch die Steuerreform kommen auch dem mittelständisch organisierten deutschen Verkehrsgewerbe zugute.

({16})

Wir können bei allen Problemen des Transportgewerbes, die wir anerkennen, aber auch nicht darum
herumreden, dass es im Straßengütertransportgewerbe
Überkapazitäten gibt. Eine Marktbereinigung wird
unvermeidlich sein, damit heute noch gesunde unternehmerische Existenzen im Transportgewerbe auch weiterhin
eine gute Perspektive für die Zukunft haben können. Auch
die Finanzierung eines guten Harmonisierungsschrittes
durch die Bundesregierung wird daran nichts ändern.

Um es klar zu sagen: Uns liegt an einem starken Transportgewerbe, das es nicht nötig hat, finanziell sozusagen
auf der Felge zu fahren. Ausflaggung, das heißt ein Verdrängungswettbewerb von deutschen durch ausländische
Nummernschilder, wäre für die deutsche Wirtschaft die
schlechteste aller möglichen Lösungen.

({17})

Verlagerung heißt deshalb Verlagerung auf die Schiene
und nicht Verlagerung auf ausländische LKW.

({18})

Eine letzte ernst zu nehmende Sorge gilt den so genannten Ausweichverkehren. Wir haben deshalb die
Bundesregierung in unserem Antrag gebeten, umgehend
Abhilfe zu schaffen, falls sich der LKW-Verkehr an einzelnen Orten auf nachgeordnete Straßen verlagert.

Wir haben darüber hinaus die Bundesregierung gebeten, dem Deutschen Bundestag erstmals nach zwölf Monaten und dann alle drei Jahre Auskunft darüber zu geben,
ob es zu nennenswerten Ausweichverkehren gekommen
ist und wie die Bundesregierung reagiert hat. Wir hoffen,
damit die Bedenken, die zum Beispiel von der Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände vorgetragen wurden, ausräumen zu können. Ich bitte deshalb um
Zustimmung zu unserem Gesetz.

Noch ein Wort zu den Anträgen der CDU/CSU und zu
den Kollegen der CDU/CSU-Fraktion. Nehmen Sie bitte
endlich einmal zur Kenntnis, was diese Bundesregierung
und die Koalitionsfraktionen seit 1998 zur Herstellung
von Planungssicherheit und zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen des Bundes bereits geleistet haben
und auch weiter leisten werden.

({19})

Wir haben die Verkehrsinvestitionen auf Rekordhöhe
gebracht und wir werden sie dort halten. Die letzten Haushaltsjahre belegen das. Die Politik der Vorgängerregierung hatte die Verkehrsinvestitionen im Wesentlichen als
Sparkasse der Nation betrachtet. Das ist Ihre Verantwortung.

({20})




Reinhard Weis ({21})


Damit hat diese Bundesregierung endlich Schluss gemacht. Und mit den bereits verabschiedeten Investitionsprogrammen zur Verkehrsinfrastruktur haben wir Sicherheit über ein Investitionsvolumen von insgesamt
83 Milliarden DM geschaffen.

Schließlich arbeiten wir mit Hochdruck an einer Neuauflage des Bundesverkehrswegeplans.

({22})

Wir werden den alten, völlig unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplan nicht einfach fortschreiben, sondern
ihn auf eine neue Grundlage stellen.

({23})

- Das ist wohl wahr, aber Sie wissen, dass Ihrer bis zum
Jahre 2012 oder 2015 gelten sollte.

({24})

Der Deutsche Bundestag wird sich damit befassen, sobald
die Vorarbeiten abgeschlossen sind.

Wir werden auch in den nächsten Jahren unsere Infrastrukturpolitik auf hohem finanziellen Niveau fortsetzen.
Ich bitte Sie deshalb mit gutem Gewissen, die Anträge der
CDU/CSU mit den Drucksachennummern 14/5081 und
14/5317 abzulehnen.

({25})

Gleiches gilt für den Änderungsantrag der PDS-Fraktion, der heute für die zweite Lesung eingebracht worden
ist. In ihm sind die gleichen Argumente für eine Ausweitung der Mautpflicht auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen, zur
Begrenzung von Verlagerungseffekten und zur Lenkungswirkung der Maut, die wir schon gestern im Ausschuss
mit unserer Gesetzesbegründung entkräftet haben, enthalten.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

({26})