Horst Friedrich (NA), 2007-05-24:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

… der Transrapid ist unter technologischen Aspekten eine sehr interessante und anspruchsvolle
Entwicklung, ein Vorhaben, das insoweit durchaus einer zukunftsorientierten Technologiepolitik
entspricht.

Es ist richtig, daß man einem derartigen technologischen Sprung nicht mit den Maßstäben oder gar
Ideologien von vorgestern gerecht werden kann.

Dies schrieb der damalige SPD-Vorsitzende Rudolf
Scharping 1995 an den Betriebsratsvorsitzenden der
Thyssen Henschel GmbH in Kassel, der sich schon damals aus Angst um die Arbeitsplätze in Kassel an die
SPD gewandt hatte mit der Bitte, diese Technik endlich
umzusetzen.

({0})

Wir warten heute noch darauf.

Wer den Bereich „Clusterbildung und hochinnovative
Leuchtturmprojekte“ der Koalitionsvereinbarung der
Großen Koalition studiert hat, konnte den Glauben bekommen, dass jetzt endlich kräftig angepackt wird. Denn
da steht zu lesen:

Der Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Technologiestandorts Deutschland dienen ausgewählte innovative Leuchtturmprojekte,
wie zum Beispiel … der Ausbau von Bahnschnellsystemen, unter anderem mindestens einer Transrapid-Referenzstrecke in Deutschland.

So weit, so schlecht.

({1})

Damit bin ich wieder bei der SPD. Der ehemalige Kollege Klaus Daubertshäuser hat in einem seiner wenigen
Bücher geschrieben, der Transrapid sei eine hervorragende Technik für den Fernverkehr.

1999 hat die erste Regierung Schröder die Strecke
Hamburg-Berlin unter anderem mit dem Argument gekippt, man könne die Technik zwar durchaus in Deutschland umsetzen, aber bitte nicht im Fernverkehr, sondern
im Nahverkehr. Man hat der Industrie damals zugesagt,
mit dem Ende des Projektes Hamburg-Berlin würden
die im Bundeshaushalt noch vorhandenen 2,2 Milliarden


Horst Friedrich ({2})
für die Ansetzung wenigstens einer Strecke umgesetzt
werden.

Man hat sich dann auf die Suche nach einer Strecke
im Nahverkehr gemacht. Man hat zunächst einmal fünf
Strecken ausgewählt und untersucht. Im ersten Screening blieben zwei Strecken übrig, eine in NRW und eine
in Bayern. Die Strecke in NRW ist aus Gründen, die ich
hier nicht näher erläutern muss, von NRW zurückgezogen worden. Die Strecke in Bayern blieb übrig. Die
Deutsche Bahn, die das Projekt mittlerweile plant, hat
mehrfach erklärt - zum letzten Mal am 9. Mai dieses
Jahres gegenüber der FDP-Fraktion in Gestalt ihres Vorsitzenden Hartmut Mehdorn -, dass die Deutsche Bahn
dieses Projekt in München nicht nur plant, sondern auch
bauen und betreiben will, weil sie es für notwendig hält.
Er hat deutlich gemacht, dass eine S-Bahn, egal wie sie
ausgestaltet ist, das Problem in München nicht lösen
wird. Ganz abgesehen davon, hat Hartmut Mehdorn
deutlich gemacht: Wenn der Transrapid in München
nicht kommt, gibt es auch keine S-Bahn; denn das Geld
steht nur für den Transrapid zur Verfügung. So weit ist
die Deutsche Bahn.

({3})

- Herr Kollege Bartol, wo Hartmut Mehdorn recht hat,
da gebe ich ihm auch recht.

({4})

Die rot-grüne Bundesregierung hat die Finanzierungs- und Planungsgrundlagen für den Transrapid in
Deutschland ab 1999 durch einen Kunstgriff entscheidend verschlechtert. Man ist von einem Bundesprojekt
mit bundespolitischer Planungskompetenz dazu übergegangen, zu sagen: Der Transrapid im Nahverkehr ist
zwar ein wichtiges Technologieprojekt, aber es ist ein regionales Projekt; daher müssen die Länder mit ins Boot.
Nirgendwo steht, dass man das wie eine Monstranz auf
Dauer vor sich hertragen muss. Was hindert uns, den Gesetzgeber, eigentlich daran, das wieder aufzuheben?

Eines ist klar: Sehr viel Zeit für die Umsetzung der
Technologie in Deutschland haben wir nicht mehr. Am
Ende des letzten Jahres hat es ja schon ein bisschen gekriselt. Da ging es darum, auf welcher Grundlage Planungsmittel für die Deutsche Bahn, die im Haushalt des
Bundes schon eingestellt waren - wohlgemerkt: vom
Haushaltsausschuss eingestellt -, ausgezahlt werden
könnten. Der Finanzminister hat gesagt, der Beschluss
des Bundestages reiche ihm nicht aus. Da hat man sich
famos darüber gestritten, auf welcher Basis das erfolgen
könnte. Das hätte fast dazu geführt, dass die Planungsgesellschaft der Deutschen Bahn aufgelöst und die Leute
entlassen worden wären.

({5})

Fakt ist, dass Thyssen als einer der wesentlichen
Technologieträger in der Industrie die entscheidenden
Leute in diesem Bereich mittlerweile woanders beschäftigt. Es handelt sich um eine Aktiengesellschaft. Da fragen die Aktionäre, wie viel Zeit- und Geldaufwand, wie
viel Energie man noch in ein Projekt steckt, von dem
man nicht sicher sagen kann, dass es in Deutschland tatsächlich umgesetzt wird. Eine Aktiengesellschaft muss
die Technologie, die sie entwickelt hat und auf die sie
das Patent hat, verkaufen, solange ein potenzieller Käufer - das kann eigentlich nur einer sein - das Ganze noch
nicht geschenkt bekommen muss, weil er weiß, dass die
anderen keinen Entscheidungsspielraum mehr haben. Es
muss noch ein bisschen Werthaltigkeit dahinterstecken.
Das ist die eigentliche politische Führungsaufgabe.

Deswegen sage ich noch einmal: Natürlich können
Sie diesen Antrag mit Ihrer Mehrheit ablehnen. Sie haben ja schon seine Aufsetzung lange verzögert. Ihr entscheidendes Problem ist aber, dass Sie daran gemessen
werden, ob Sie das, was Sie in der Koalitionsvereinbarung festgeschrieben haben, das, was Sie der Industrie
am laufenden Band versprochen haben, auch umsetzen.
Dieses Problem werden Sie nicht los. Daran werden wir
Sie messen. Daran werden Sie sicherlich auch die Betriebsräte von Thyssen Henschel messen. Ich bin gespannt, was Sie denen erklären. Der Kollege Berg hat
nun, wo man bei der Nahverkehrsstrecke München vielleicht einen Durchbruch erzielen könnte, erklärt - das
habe ich heute gelesen; das ist spannend -, dass man den
Transrapid im Nahverkehr nicht akzeptieren könne, er
im Fernverkehr aber eine gute Lösung wäre. Was wollen
Sie eigentlich tatsächlich? Wissen Sie eigentlich noch,
was Sie erklären?

In diesem Sinne freue ich mich auf die Diskussion im
Ausschuss.

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