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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Huys, es ist doch so: Wir haben an der Elbe eine Reihe von Schutzhäfen. Davon liegt der eine 70 km unterhalb von Schnackenburg, und der andere, Wittenberge, liegt 15 km oberhalb von Schnackenburg. Man kann also ohne weiteres erwarten, daß die Schutzhäfen rechtzeitig aufgesucht werden, weil ja die Eisbildung nicht so schlagartig eintritt, daß die Schiffe nicht in der Lage wären, die Schutzhäfen noch aufzusuchen. Nun ist es zweifellos nicht richtig, daß, wie von Interessentenseite immer wieder vorgetragen wird, die Eisbildung durch den Bau der Staustufe Geesthacht in diesem so weitab gelegenen Bereich an der Zonengrenze in verstärktem Maße eintritt, Ebenso abwegig könnte man

sagen, durch die Regulierung der Jeetzel-Niederung sei die Eisbildung in stärkerem Maße gegeben, weil dort nicht mehr die entsprechenden Überschwemmungsmöglichkeiten gegeben seien. Ich bin nicht der Auffassung, daß diese von Interessenten herangezogene zusätzliche Begründung Anlaß sein kann, diesen Hafen in Schnackenburg zu bauen und dafür 1,65 Millionen DM aufzuwenden.
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- Ich kann Ihnen nur sagen, Herr Kollege Huys: Selbstverständlich werde ich die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen noch einmal auffordern, sich zu dieser Sache zu äußern. Aber mir sind bisher seitens dieser Institutionen keine Nachrichten bekanntgeworden, die diese Behauptungen bestätigen. Außerdem ist es bekanntlich so, daß die Elbe an dieser Stelle mit ihrem östlichen Ufer leider schon zur Sowjetzone gehört.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/5 - des Herrn Abgeordneten Haage ({0}) -:
Ist die Bundesregierung bereit, zur leichteren Auffindung von Straßennamen durch Autofahrer und damit zur Erleichterung im Straßenverkehr der Städte auf eine europäische Konvention über Namensschilder von Straßen zu drängen, in der die Art, Größe, Farbe, Anbringungsstelle usw. der Straßennamensschilder einheitlith geregelt würden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, bisher ist es mir noch nicht einmal gelungen, die Straßennamensschilder in den deutschen Städten und Gemeinden zu vereinheitlichen; das ist auch nur mit Hilfe von gutem Zureden möglich. In einem zur Zeit mit den Ländern beratenen Vorentwurf für eine neue Straßenverkehrs-Ordnung habe ich diesen Vorschlag erneut vorgetragen. Ich würde es sehr begrüßen, wenn der Vorschlag die Billigung der Länder fände und damit auch für die Gemeinden verpflichtend würde. Die Frage wird bei den Ländern jetzt geprüft. Ihre abschließende Stellungnahme dürfte im Herbst zu erwarten sein.
Erst wenn in Deutschland allgemein verbindliche Vorschriften über Ausgestaltung und Anbringung der Straßennamensschilder bestehen und wenn sich diese Vorschriften bewährt haben, kann ich auch im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister anregen, darüber eine internationale Vereinbarung zu treffen. Im Augenblick würde ich mich mit einer solchen Anregung wahrscheinlich blamieren.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Dr. Mommer.
Mommer (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, spricht nicht doch manches dafür, es umgekehrt zu machen, da eine Regelung, die bei uns einmal eingeführt wäre und dann von dem abwiche, worauf man sich in Europa einigen kann, nur schwer wieder geändert werden könnte, und würden Sie nicht, wenn man sich im europäischen Rahmen auf bestimmte Verfahrensweisen einigte, einen Trumpf in der Hand haben bei den, wie ich mir vorstelle, schwierigen Verhandlungen mit den deutschen Städten und Gemeinden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Mommer, wir haben auf der Ebene der europäischen Länder die Grundlagen für eine gemeinsame europäische Verkehrsordnung erarbeitet. Aber es ist hier zu unterscheiden zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister; letztere kann nur Empfehlungen aussprechen. Infolgedessen bleibt es, wenn die Europäische Konferenz der Verkehrsminister eine Empfehlung ausgesprochen hat, trotzdem den Ländern überlassen, ob und inwieweit sie dieser Empfehlung folgen. Aus diesem Grunde und auf Grund der Beratungen, die wir mit den Ministern der 18 Länder gepflogen haben, scheint es mir zweckmäßig zu sein, daß wir erst einmal versuchen, bei uns selbst zu einer gewissen Einheitlichkeit zu kommen, damit wir dann diesen Vorschlag auch dort unterbreiten können. Zur Zeit sind wir nicht in der Lage, in der Konferenz zu sagen, wie wir uns die Sache bei uns vorstellen. Ich bin im übrigen durchaus Ihrer Meinung, daß sich unsere Städte einer generellen Regelung leichter anschließen werden, wenn sie erfahren, daß diese Regelung auch für das ganze europäische Gebiet zwingend vorgeschrieben ist. Wir müssen also zweigleisig fahren. Wir müssen versuchen, einmal mit der Straßenverkehrs-Ordnung mit den Ländern klarzukommen und zum anderen, wenn wir das erreicht haben, die Sache in die Europäische Konferenz der Verkehrsminister hineinzutragen, um dort zu einer Abstimmung zu gelangen. Das wird sich, weil die Umgestaltung der Straßenbezeichnungen bei den Gemeinden eine lange Zeit erfordert, da wir nicht verlangen können, daß die Gemeinden sofort alle Schilder neu aufstellen, so auswirken, daß wir rechtzeitig einen gemeinsamen, einheitlichen Vorschlag erarbeiten.
Mommer (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, haben Sie sich bestimmte Verbände zu Verbündeten gemacht? Ich denke z. B. an die Automobilklubs?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
In .diesem Fall können .die Automobilklubs wenig helfen, Herr Kollege. Die Frage hängt im wesentlichen davon ab, ob der 'Deutsche Städtetag und der Deutsche Städtebund bereit sind, eine solche Initiative aufzugreifen und durchzuführen. Sie kostet ja viel Geld. Ich hoffe, daß vielleicht auch Herr Bockelmann, wenn .er jetzt Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages wird, sein Interesse für diese Frage zeigt.
Bausch (NA), 1964-04-16:
Nein.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Ja, ich sagte das eben, Herr Kollege Haage. Es handelt sich um zwei Organisationen, den Städtetag


und 'den Städtebund. Die eine umfaßt die kreisfreien und die andere die kreisgebundenen Städte. In diesen beiden Organisationen muß die Sache natürlich behandelt werden. Aber es scheint mir wichtiger zu sein, daß wir erst einmal, nachdem das eingeleitet ist, mit den Ländern zu einer Übereinstimmung kommen. Dann können wir auch versuchen, über diese Organisationen weiterzukommen. Ich sagte schon - und ich wiederhole es, falls Sie es überhört haben -, daß gerade Herr Bockelmann, der jetzt Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages werden soll, auf Grund seiner Erfahrungen in Lüneburg, Ludwigshafen und Frankfurt durchaus Interesse an dieser Frage hat. Treten Sie bitte auch an ihn heran!
Haage (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, haben vielleicht die Automobilklubs oder die Verbände bereits Vorschläge an das Ministerium herangetragen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Es werden von Zeit zu Zeit immer wieder Vorschläge gemacht, doch endlich einmal dafür zu sorgen, daß sich der Autofahrer in den Städten durch eine einheitliche Bezeichnung der Straßen und auch der Häuserbesser orientieren kann. Diese Vorschläge werden aber meistens örtlich durch die Klubs vorgetragen und dann auch oftmals im örtlichen Rahmen behandelt. Daß aber auch ein genereller Wunsch besteht, ersehen Sie ja daraus, daß ich mich - natürlich von allen diesen Stellen angeregt - um eine Lösung bemühe.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/6 - des Abgeordneten Lemmrich -:
Welche Eisenbahnstrecken in Bayern beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn in den nächsten Jahren zu elektrifizieren?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Lemmrich, die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn teilt mir mit, daß sie zur Zeit mit .dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr Verhandlungen über die zukünftige Elektrifizierung der sogenannten Werntalbahn zwischen Gemünden und Schweinfurt führt, auf der zur Entlastung des Knotens Würzburg ein erheblicher Verkehr, insbesondere 'Güterverkehr, abgewickelt wird. Im Zusammenhang damit wird die Elektrifizierung der Strecke Würzburg-Schweinfurt-Bamberg geprüft, die eine Abrundung des elektrischen Betriebes zwischen den Städten Würzburg, Nürnberg, Bamberg darstellen würde und daher sehr zu begrüßen wäre.
Eine Ergänzungselektrifizierung der Strecken Neuoffingen-Donauwörth und Landshut-Plattling wird zur Zeit erwogen und .geprüft.
Geprüft werden auf Wunsch der Bayerischen Staatsregierung durch die Deutsche Bundesbahn auf die Elektrifizierungswürdigkeit ferner folgende Strecken: München-Pasing-Buchloe KemptenLindau, Augsburg-Buchloe-Memmingen, Immenstadt-Oberstdorf, Neu Ulm-Memmingen-Kempten.
Die Elektrifizierung aller genannten Strecken ist für die Deutsche Bundesbahn allerdings wie bisher nur bei Bereitstellung stark zinsverbilligter Kredite durch Bayern möglich. Endgültige Beschlüsse über die Reihenfolge der einzelnen Strecken und über die Durchführung der Maßnahmen sind noch nicht gefaßt. Entsprechende Genehmigungsanträge seitens der Deutschen Bundesbahn sind bei mir noch nicht gestellt; sie sind erst dann zu erwarten, wenn ein entsprechendes Abkommen zwischen der Bayerischen Staatsregierung und der Deutschen Bundesbahn geschlossen sein wird.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/7 - des Abgeordneten Dr. Mommer -:
Trifft es zu, daß bei der Planung des Autobahn-Teilstücks Heilbronn-Mannheim-Walldorf größere Verzögerungen eingetreten sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Mommer, es trifft zu, daß bei der Planung der Autobahnstrecke Mannheim-WalldorfHeilbronn zu meinem großen Leidwesen Verzögerungen eingetreten sind. Diese Verzögerungen sind auf Schwierigkeiten zurückzuführen, wie sie bei Autobahntrassierungen in dichtbesiedelten Gebieten wie dem Rheintal im Raume Mannheim-Schwetzingen und dem Neckartal im Raum HeilbronnNeckarsulm leider immer wieder auftreten, ganz besonders dann, wenn Wassererfassungsgebiete berührt werden. Die Planung, in die ich mich wegen dieser Schwierigkeiten wiederholt persönlich eingeschaltet habe, ist aber in der Zwischenzeit so weit fortgeschritten, daß bereits im vergangenen Jahr zwischen Hockenheim und Walldorf - es gab dort auch Schwierigkeiten durch die Rennstrecke, den sogenannten Hockenheimer Ring, und durch die Ameisenzucht in den Wäldern um Hockenheim durch die Universität Freiburg - und auch zwischen Neckarsulm und Weinsberg mit den Bauarbeiten begonnen werden konnte. In den übrigen Teilabschnitten sind die Entwürfe aufgestellt, oder ihre Bearbeitung steht jetzt vor dem Abschluß. Die Planungen bedürfen allerdings noch der Planfeststellung. Diese wird sich leider wegen zahlreicher örtlicher Einsprüche wahrscheinlich länger hinziehen, als wir erwarten konnten. Der Bundesfernstraßenbau leidet weit mehr unter den Verzögerungen bei den Planfeststellungsverfahren als unter anderen Schwierigkeiten.
Ich bin morgen selber noch in dem Gebiet, um mich mit den Herren über die Problematik dieses Falles im Raume Wiesloch zu unterhalten.
Mommer (NA), 1964-04-16:
Würden Sie eine Schätzung wagen, wann diese Verbindung fertiggestellt werden kann?
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Dr. Roesch, .aber bitte kurz.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Mommer, nach unseren Planungen sollte die Verbindung Ende 1966 fertiggestellt sein. Ich fürchte aber, daß hier mit gewissen Verzögerungen zu rechnen ist, da wir mit den Planungen nicht so vorangekommen sind, wie es ursprünglich erwartet und auch von den zuständigen Stellen zugesagt worden ist.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Weitere Zusatzfrage.
Mommer (NA), 1964-04-16:
Könnte es nützlich sein, wenn sich etwa meine Freunde im Landtag in Stuttgart einschalten und ein wenig drängen würden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Ich glaube, Herr Kollege Mommer, es drängen alle Abgeordneten im Stuttgarter Landtag auf die Herstellung dieser Verbindung. Ich bin jedem dankbar, der das tut; aber das Drängen bei der Regierung hat in diesem Falle wenig Erfolg; denn es handelt sich ja bei dem Planfeststellungsverfahren darum, daß eine neutrale - auch der Landesregierung gegenüber neutral sich verhaltende - Behörde in bezug auf unsere Anträge, den Bau der Straße zu erlauben, die Rechte der Betroffenen vertreten muß; das sind also die Gemeinden, das sind die Grundeigentümer, und je nach den Schwierigkeiten, die sich dort ergeben, dauert die Geschichte um so länger.
Es ist leider Gottes so, daß ich sagen muß: unser Straßenbau beginnt immer mehr, an der Planfeststellungskrankheit zu leiden, die wir natürlich in einem sozialen Rechtsstaat keineswegs durch irgendwelche dirigistischen Maßnahmen oder Maßnahmen von hoher Hand beheben können, sondern bei der wir nur hoffen können, daß die Menschen mehr Verständnis dafür gewinnen, daß schließlich der einzelne - auch eine Gemeinde - ein Opfer bringen muß, damit für die Allgemeinheit die notwendigen Verkehrsmaßnahmen getroffen werden können.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/8 - des Abgeordneten Unertl -:
Ist die Bundesregierung bereit, eine gesetzliche Regelung dahingehend zu treffen, daß im Interesse der Verkehrssicherheit alle Personenwagen in Zukunft an den beiden hinteren Kotflügeln sogenannte Schmutzfänger zu führen verpflichtet sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Unertl, eine gesetzliche Vorschrift, an allen Personenkraftwagen an den beiden hinteren Kotflügeln noch zusätzliche Schmutzfänger anzubringen, würde im allgemeinen keine Verbesserung der bereits bestehenden Vorschriften bedeuten. Es hat sich nämlich in der Praxis gezeigt - und dies wurde auch durch wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt -, daß zusätzliche Schmutzfänger nicht in allen Fällen die notwendige Wirkung haben, weil ein großer Teil des Spritzgutes in einem sehr flachen Winkel und durch die Sogbildung unter dem Fahrzeug oft in der ganzen Fahrzeugbreite und seitlich dann nach hinten abgespritzt wird. Untersuchungen, in welchen Fällen zusätzliche Schmutzfänger unter Berücksichtigung der Gestaltung der Kotflügel angebracht werden müssen, werden jetzt durchgeführt, sind aber noch nicht abgeschlossen. Danach sollen die ab 24. Januar 1962 geltenden vorläufigen Richtlinien über die Anforderungen an Radabdeckungen überarbeitet und mit neuen Weisungen versehen werden.
Unertl (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, Sie sind doch selbst gezwungen, sehr viel auf den Straßen zu fahren. Haben Sie nicht selber erlebt, daß dann, wenn man als Autofahrer hinter einem Fahrzeug mit solchen Schmutzfängern herfährt, dies beim Überholen eine wesentliche Verbesserung gegenüber den Fällen ist, in denen solche Schmutzfänger nicht angebracht sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, das richtet sich nach dem Straßenzustand sowie danach, wie sich das Wasser und der Schmutz auf der Straße befinden. In Wirklichkeit ist es eben so, daß bei größerer Feuchtigkeit natürlich das Ausspritzen nach der Seite stärker ist. Ich habe festgestellt, daß auch beim Fahren hinter Autos mit Schmutzfängern meine Scheibe vollständig berieselt worden ist. Wir bemühen uns ja darum, das Problem zu lösen; aber wir können es nicht lösen, solange wir nicht durch entsprechende Maßnahmen erst dazu kommen, daß wir wirklich gute Einrichtungen vorlegen.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine weitere Zusatzfrage!
Unertl (NA), 1964-04-16:
Eine andere Frage, Herr Bundesminister. Sind Vorbereitungen getroffen, um das Streusalz, das im Winter mit Recht verwendet wird, durch chemische Behandlung so zu gestalten, daß große Schäden an den Fahrzeugen vermieden werden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Unertl, wir haben auch als Straßenbauverwaltung schon deswegen ein großes Interesse daran, ein Mittel zu finden, das Glatteis und Schnee ohne unangenehmen Nebenwirkungsschaden beseitigt; denn die Nebenwirkungen erstrecken sich nicht so sehr nur auf die Autos, sondern auch auf die Fahrbahndecke und auf die beiden Randstreifen, insbesondere auch auf die Bepflanzung der Randstreifen.
Wir bemühen uns also darum, aber es hat sich bisher leider noch nichts gefunden, was das Viehsalz - auf gut deutsch gesagt - ersetzen und seine ungünstigen Auswirkungen beseitigen könnte. Die Versuche laufen; sie sind aber bisher leider noch nicht erfolgreich. Entscheidend bleibt naturgemäß, daß in erster Linie bei Schneeglätte und Glatteis die Rutschgefahr beseitigt werden muß und damit die größte Gefahr für die Fahrzeuge und ihre Insassen.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dröscher.
Dröscher (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, erinnern Sie sich daran, daß die Ausführungen, die Sie vorhin zu den Untersuchungen über die Schmutzfänger gemacht haben, in derselben Form mir gegenüber schon vor zwei Jahren in der Fragestunde gemacht wurden, und besteht nicht die Möglichkeit, das Verfahren der Untersuchung etwas abzukürzen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, wenn Sie vor der Notwendigkeit stehen, etwas wirklich durchgreifend Gutes technisch zu erfinden, müssen Sie eben warten, bis die Erfindung gelingt. Sie können dahingehende Bemühungen anstellen; Sie können aber nicht befehlen, daß die Leute bis zu einem bestimmten Datum fertig werden.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Dröscher, eine zweite Zusatzfrage.
Dröscher (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, gibt es keine Unterlagen darüber, daß tatsächlich die große Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer insbesondere beim langsamen Fahren eine Erleichterung verspürt, wenn der Kraftfahrer vor ihm an seinem Wagen diese Schmutzfänger angebracht hat?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, ganz zweifellos ist jede Einrichtung, die das Aufspritzen etwas vermindert, zum Vorteil des Nachfolgenden. Der Nachfolgende müßte natürlich ebenfalls eine solche Einrichtung beschaffen. Aber vorschreiben, gesetzlich vorschreiben und damit zwingen können Sie doch nur die Verkehrsteilnehmer bei Einrichtungen, von denen Sie beweisen können, daß sie vernünftig sind und ihren Zweck erreichen. Sonst bekommen Sie doch von den Leuten sofort die Einsprüche, daß hier etwas vorgeschrieben wird, was nicht vollkommen zweckmäßig oder sogar unzweckmäßig ist.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Hammersen, eine Zusatzfrage.
Hammersen (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, nachdem aus Ihrer Antwort und auch aus den Antworten, die Sie früher gegeben haben, gefolgert werden kann, daß die Anbringung von Schmutzfängern offenbar doch problematisch ist, möchte ich Sie fragen: Würden Sie es nicht auch für richtig halten, in die von Ihnen angekündigte Überprüfung die Frage einzubeziehen, ob es nicht zweckmäßig wäre, serienmäßig Scheibenwaschanlagen einzubauen und das der Kraftfahrzeugindustrie zur Auflage zu machen?
Dehler (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Müller-Hermann, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Herrn Abgeordneten Bleiß? - Bitte!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Sicher haben Sie recht, und bei einer großen Anzahl von Autos sind diese Anlagen ja eingebaut. Viele Fahrer lassen sie sich heute auch einbauen oder können sie gegen Aufzahlung mitgeliefert bekommen. Die Automobilindustrie ist natürlich nicht in jedem Fall geneigt, diese Anlagen kostenlos mitzuliefern. Wir haben denselben Ärger ja auch mit unserem Wunsch, daß Haltegurte mitgeliefert werden. Eine gesetzliche Auflage kann ich nach den gesetzlichen Vorschriften aber nicht machen.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Börner, eine Zusatzfrage.
Börner (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, werden die von Ihnen vorher zitierten Forschungen auf diesem Gebiet im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums und mit Mitteln Ihres Hauses gefördert, oder handelt es sich um Untersuchungen, die von bestimmten beteiligten Industrien vorgenommen werden, deren Objektivität nur in begrenztem Maße zugegeben werden kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, wenn ich von Untersuchungen spreche, meine ich in diesem Zusammehang solche, die von uns aus durchgeführt und auch finanziert werden, wobei ich natürlich in dem Ausmaß der Untersuchungen an die mir bewilligten Mittel gebunden bin. Soweit die Industrie von sich aus solche Untersuchungen vornimmt, sind sie für uns natürlich keineswegs bindend. Sie werden dann durch die entsprechenden Stellen begutachtet, also insbesondere die entsprechenden Stellen des Kraftfahrt-Bundesamtes.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine weitere Zusatzfrage.
Börner (NA), 1964-04-16:
Darf ich aus Ihren Antworten schließen, daß die Anbringung bzw. Einführung von Schmutzfängern nicht davon abhängig gemacht werden kann, daß sie auch als Kostenfaktor bei der Herstellung des Automobils eine Rolle spielen könnte?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Es ist doch so, Herr Kollege, daß sich jeder freiwillig diese Schmutzfänger anbringen lassen kann; aber wir sind zur Zeit natürlich nicht in der Lage, der Automobilindustrie das kostenlose Mitliefern zur Auflage zu machen. Ob das dann möglich ist, wenn wir von der Zweckmäßigkeit der Einrichtung voll überzeugt sind, bedarf sehr eingehender Prüfung, weil derartige Eingriffe in die Produktion nicht ohne weiteres angängig sind. Denken Sie bitte - ich wiederhole es - an die Gurte.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Dr. Imle, eine Zusatzfrage.
Imle (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, indem ich davon ausgehe, daß Ihnen bekannt ist, daß in Dänemark eine Vorschrift besteht, wonach solche Schmutzfänger angebracht werden müssen, darf ich Sie fragen, ob Sie die dort angestellten Überlegungen auch in Ihre eigenen Erwägungen einbezogen haben und ob Ihnen die Gründe bekannt sind, warum man dort eine solche gesetzliche Regelung getroffen hat.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Es ist mir bekannt, daß sie in Dänemark eingeführt sind. Ich weiß aber auch, daß die dortigen Automobilfahrer von der Zweckmäßigkeit dieser Vorschrift nicht hundertprozentig überzeugt sind.
Imle (NA), 1964-04-16:
Aber sie haben sie!
Leicht (NA), 1964-04-16:
Herr Kollege Kurlbaum, glauben Sie nicht auch, daß Ihre Ausgangsposition -1957 -, die Sie hier darstellen, nicht richtig ist, und meinen Sie nicht auch, daß Sie zu dieser Ausgangsposition, wenn Sie den Vergleich Bundesrepublik - Italien ziehen, etwas Näheres sagen müßten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Sie haben sie natürlich; sie müssen sie anbringen, wenn das Gesetz es vorsieht. Wir stehen aber auf dem Standpunkt, daß wir nicht jede Kleinigkeit am Auto durch eine gesetzliche Vorschrift festlegen sollten, sondern verlangen können, daß der Autofahrer, wenn solche Einrichtungen notwendig sind, in den eigenen Beutel greift und sich zum Schutze der hinter ihm fahrenden Fahrzeuge solche Schmutzfänger anschafft, auch ohne daß er durch Gesetz dazu gezwungen wird.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Wellmann!
Wellmann (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, darf ich aus Ihrem Zögern hinsichtlich der Anbringung von Schmutzfängern schließen, daß Sie damals bei der Einführung von Lenkradschlössern der Auffassung waren, daß es sich dort um eine hundertprozentige Sicherung handele?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Jedenfalls um eine Sicherung mit einem sehr hohen Wirkungsgrad. Das hat sich auch hinterher erwiesen. Ich habe ja dem Hohen Hause auch berichtet, daß sie tatsächlich zum Schutz der Menschen notwendig war und sich bewährt hat. Sie werden zugeben, daß der Diebstahl von Fahrzeugen, insbesondere durch Leute, die nicht fahren können, Jugendliche usw., eine viel größere Gefahr bedeutet als die hier behandelte Frage.
Wellmann (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, ich glaube, daß der Effekt bei der Anbringung von Schmutzfängern auch in dem heutigen Stadium mindestens so wirkungsvoll
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wäre zur Verhütung von Unfällen wie die Anbringung von Lenkradschlössern. Sind Sie nicht der gleichen Meinung?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Verzeihen Sie, ich bin der Meinung, daß das ein Unterschied ist.