Jobst (NA), 1981-10-01:
Das ist eine hanebüchene Begründung, eine vorgeschobene Schutzbehauptung, auf die sich Herr Mahne bezog. Er hat behauptet, aus dem Verfassungsverständnis und dem Selbstverständnis des Parlaments würde es nicht zulässig sein, daß der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn bei einer Aussprache über Probleme der Bundesbahn und über die Situation der Bundesbahn zu dieser Frage Stellung nimmt, weil sie heute im Parlament in der ersten Runde behandelt wird.
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Wir hätten doch die Argumente, die wir sicherlich gehört hätten, mit verwerten können.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, der Bundesverkehrsminister möchte für die Führung der Deutschen Bundesbahn Manager gewinnen. Er will mehr Flexibilität. Die Leute sollen jederzeit ausgewechselt werden können. Wir haben gegen eine bessere Bezahlung dieser Leute, gegen eine neue Rechtsstellung dieser Personen im Grunde nichts einzuwenden. Auch das Bemühen, Manager aus der Wirtschaft zu gewinnen, ist löblich. Es stellt sich aber die Frage, Herr Hauff: Wird der Bundesverkehrsminister solche Leute finden? Können diese Leute bei der Bundesbahn überhaupt etwas bewegen?
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Der Handlungsspielraum des Bundesbahnvorstandes ist auf Grund der derzeitigen gesetzlichen Bestimmungen und der politischen Einwirkungen der Bundesregierung doch sehr eng. Heute ist doch der Vorstand der Bundesbahn mehr ein Vollzugsorgan des Bundesverkehrsministers. Solange die rechtlichen, die politischen und ökonomischen Rahmenbedingungen nicht geändert werden, kann sich auch durch einen anderen Vorstand kaum etwas ändern.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn man die finanzwirtschaftliche Entwicklung der Bahn in den Jahren zwischen 1970 und 1980 betrachtet, dann wird noch folgendes mit aller Deutlichkeit sichtbar: Der jährliche Zuschußbedarf der Deutschen Bundesbahn auf Grund der sogenannten gemeinwirtschaftlichen Leistungen dieses Unternehmens ist von rund 2,5 Milliarden DM auf 8,8 Milliarden DM angewachsen.
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Das jährliche unternehmerische Defizit der Bahn ist von 1,3 Milliarden DM im Jahre 1970 auf 3,8 Milliarden DM im Jahre 1980 angewachsen.
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Mit anderten Worten: Der aus gemeinwirtschaftlichen Leistungen resultierende Zuschußbedarf hat in den vergangenen Jahren eine gewaltige Dynamik erkennen lassen. Die Ausgleichsleistungen des Bundes an die Bahn auf Grund gemeinwirtschaftlicher Auflagen machten 1970 rund 19,5 % der Gesamterträge des Unternehmens aus. 1981 sind es 34,5 % der Gesamterträge. Dies bedeutet doch nichts anderes als eine Verstärkung der Abhängigkeit der Ertragslage der Bahn von der Haushaltslage des Bundes
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und damit wachsende Einflußmöglichkeiten des Bundes auf die unternehmenspolitischen Leistungen der Bahn. Diese Problematik nimmt die vorliegende Bundesbahngesetznovelle überhaupt nicht zur Kenntnis. Eine Erweiterung des Vorstandes und doppelte Vorstandsgehälter schaffen sie nicht aus der Welt.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die neuen Vorstandsmitglieder werden deshalb in erster Linie auch nichts anderes zu zun haben, als Verluste zu verwalten.
Gegen mehr Flexibilität beim Bundesbahnvorstand ist nichts einzuwenden. War aber der bisherige Bundesbahnvorstand nicht sehr flexibel gegenüber dem Bundesverkehrsminister? Hat er nicht alle Pläne des Bundesverkehrsministers in den vergangenen Jahren jeweils mitgetragen und sofort auch mit dem Bundesverkehrsminister in den Papierkorb geworfen, wenn sie überholt waren?
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Gefahr, daß durch die neue Rechtsstellung die politische Abhängigkeit des Vorstandes vom Bundesverkehrsminister verstärkt wird, ist nicht von der Hand zu weisen. Darauf hat auch der Bundesrechnungshof, der vom früheren Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Herrn Wittrock, geleitet wird, sehr nachdrücklich hingewiesen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn hat gestern im Verkehrsausschuß erklärt, es bestehe kein Defizit an Konzeptionen bei der Bahn, es bestehe ein Defizit an politischen Entscheidungen. Dem schließe ich mich an.
In dem Gesetzentwurf, den Sie uns vorgelegt haben, schreiben Sie, Herr Minister Hauff, daß jährlich bis zu 1,6 Millionen DM Mehrkosten durch die höhere Besoldung der neuen Vorstandsmitglieder entstehen werden. Ja glauben Sie denn selber nicht an den Erfolg mit den neuen Topmanagern? Sie müßten doch eigentlich davon ausgehen, daß diese Leute die Erträge der Bahn verbessern, die Kosten senken und Einsparungen von mindestens einigen hundert

Millionen DM, wenn nicht gar von einer Milliarde DM, aber doch keine Mehrkosten bringen, Herr Bundesverkehrsminister.
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Die zweite Zielsetzung der Novelle: Das Planfeststellungsverfahren bei Maßnahmen der Bundesbahn soll geändert werden. Es soll künftig so sein, daß in allen Fällen der Planfeststellungsbeschluß von der Bundesbahn erlassen wird. Dies ist sicher zweckmäßig. Aber steckt hier nicht auch eine gewisse politische Absicht dahinter? Wir haben doch erlebt, daß der Bundesverkehrsminister bei wichtigen Baumaßnahmen der Deutschen Bundesbahn nicht entscheidungsfähig und nicht entscheidungswillig war. Ich erinnere nur an das Projekt Rangierbahnhof München, das seit Jahren zwischen Bundesbahn und Bundesverkehrsminister hin- und hergeschoben wird und auf der Strecke geblieben ist.
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Die dritte Zielsetzung: Den Ländern wird großzügig gestattet, Strecken, die der Bundesverkehrsminister stillegen will, auf eigene Rechnung durch die Bundesbahn weiter betreiben zu lassen. Dies ist alles andere als originell. Die Möglichkeit hat es bisher schon gegeben, und sie wird auch bisher schon praktiziert. Liegt nicht auch hier die politische Absicht dahinter, den Schwarzen Peter künftig bei Streckenstillegungen den Ländern zuzuschieben? Müssen wir mit einer Neuauflage des Streckenstillegungsplans rechnen, mit dem damals Herr Gscheidle auf die Nase gefallen ist? Sollen nicht den Ländern die Verantwortung und die Last bei Strekkenstillegungen zugeschoben werden? Ich glaube, so einfach geht es nicht.
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Wenn damit ein Rückzug auf den Provinzialismus neuer Landeseisenbahnen erfolgen soll, so hat dies mit zukunftsträchtiger Verkehrspolitik wenig zu tun.
Bei der Deutschen Bundesbahn stehen andere Probleme ins Haus, die auf eine Entscheidung warten. Hier ist der publizitätsfreundliche Bundesverkehrsminister immer noch auf Tauchstation. Die Situation der Deutschen Bundesbahn ist mehr als besorgniserregend. 1981: 17,1 Milliarden DM Einnahmen und 31 Milliarden DM Ausgaben, davon 21 Milliarden DM Personalaufwendungen. Bis 1985 wird sich die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben beträchtlich erweitern. Die Einnahmen werden auf 21,4 Milliarden DM geschätzt, die Ausgaben auf rund 38 Milliarden DM.
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Die Bundeszuweisungen an die DB sollen auf den Stand von 1981 eingefroren werden. Was bedeutet dies denn? Die Verschuldung bei der Bahn wird sich dramatisch zuspitzen. Man rechnet mit einer Verschuldung von 53,6 Milliarden DM im Jahr 1985. „Die Deutsche Bundesbahn ist das Haushaltsrisiko Nummer eins". So Bundesminister Hauff in der „Wirtschaftswoche" vom 31. Juli 1981. „Wenn nichts bei der Bahn passiert, dann kann es zu einer unerwünschten Kahlschlagsanierung führen." So Hauff am 24. Mai 1981. An dieser Meßlatte, Herr Bundesverkehrsminister, muß Ihre Initiative mit der Novelle für die Bundesbahn gemessen werden.
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Die Deutsche Bundesbahn - das wurde uns bei der Aussprache gestern im Verkehrsausschuß mit dem Ersten Präsidenten der Deutschen Bundesbahn erneut deutlich vor Augen geführt - kann sich aus dieser bedrohlichen Lage nicht aus eigener Kraft befreien. Sie braucht die politischen Entscheidungen. Die Deutsche Bundesbahn ist durch die Versäumnisse und durch den verkehrspolitischen ZickZack-Kurs der Bundesregierung der letzten zehn Jahre in den Teufelskreis eines magischen Vierecks gefahren. Dieses magische Viereck ist gekennzeichnet erstens durch steigende Verluste, zweitens durch höhere Verschuldung, drittens durch das Ende der Rationalisierungsreserven ohne Investitionen und viertens durch den Rückgang der Investitionsmöglichkeiten.
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Ich könnte noch eine Reihe von Punkten anführen. Ich wollte mich auf das Wesentliche beschränken.
Die Deutsche Bundesbahn muß in die Lage versetzt werden, in erster Linie zu investieren. Sie muß Zukunftsinvestitionen durchführen können. Dies hat auch der Ministerpräsident Börner bei der Bewertung dieser Novelle zum Ausdruck gebracht. Hier, bei den Investitionen, liegt der große Nachholbedarf. Deshalb ist die Bundesbahn heute in vielen Bereichen gegenüber ihren Konkurrenten nicht wettbewerbsfähig.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Bundesbahn muß in die Lage versetzt werden, im Güterverkehr etwas Ähnliches auf die Beine zu stellen wie das, was sie mit Erfolg im Personenverkehr erbracht hat, nämlich den Intercity-Verkehr. Aber was tut die Bundesregierung für die Bundesbahn? Sie kürzt die Mittel, wie sie es allgemein macht; obwohl davon geredet wird, daß Investitionen notwendig seien, werden die Verkehrsinvestitionen erheblich gekürzt. Mit Mittelkürzungen können Sie, Herr Bundesverkehrsminister, die Probleme der Deutschen Bundesbahn nicht lösen. Nicht über Dirigismus, nur über Investitionen kann die Bundesbahn neue Märkte, neue Marktchancen erringen und kann in die Lage versetzt werden, mehr Massentransporte, mehr Ladungen über längere Entfernungen, mehr Transporte im grenzüberschreitenden Verkehr auf die Schiene zu bringen.
Herr Bundesminister, Sie agieren mit Ihrer Novelle auf einem Nebengleis. Ihre Novelle ist kein Ersatz für verkehrspolitische Entscheidungen.
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Die CDU/CSU-Fraktion hat deshalb eine Große Anfrage zur Lage der Deutschen Bundesbahn und zur Bundesbahnpolitik eingebracht. Wir wollen damit erreichen, daß die Probleme endlich deutlicher auf3212 
gezeigt und auch angepackt werden, weil Sie das bisher nicht getan haben.
Herr Bundesverkehrsminister, Sie haben nicht einmal ein Reförmchen vorgelegt. Das, was Sie jetzt eingebracht haben, ist ein Winzling. Von den entscheidenden Problemen haben Sie damit eigentlich nur abgelenkt. Das Problem der Bundesbahn ist weniger ein Vorstandsproblem. Was fehlt, sind die verkehrspolitischen Entscheidungen. Hier ist eiliges Handeln geboten. Die Novelle ist sicherlich nicht so eilbedürftig. Ich weiß, daß Sie zum 1. Mai 1982 einen neuen, einen anderen Vorstand haben wollen und deshalb so drängen.
Wir, Herr Bundesverkehrsminister, wollen nicht, daß es zu einer Kahlschlagsanierung, wie Sie sie angekündigt haben, bei der Deutschen Bundesbahn kommt; diese muß verhindert werden, und hier stehen Sie, Herr Hauff, in der Verantwortung.
Wir werden in den Ausschußberatungen auf die Novelle noch detaillierter eingehen. Dabei werden wir aber die entscheidenden Probleme der Deutschen Bundesbahn nicht aus dem Auge lassen.
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