eisenmann (NA), 1961-03-14:
Herr Kollege Conring, ich bin einigermaßen erstaunt, daß die FDP-Fraktion Anträge in Höhe von 2,3 Milliarden DM gestellt haben soll.
({0})
Die FDP-Fraktion wird mit Ihnen sofort bereit sein, eine Mehrheit zu bilden, um den Haushalt von 48,8 Milliarden DM um 2,3 Milliarden DM zu kürzen, damit wir von oben zu einer Eindämmung der Staatsausgaben kämen.
({1})
- Herr Kollege, ich glaube, wir sollten uns über diesen Punkt sehr aufmerksam unterhalten. Soll ich Ihnen sagen, wie groß die Ausgabenreste beim Verteidigungshaushalt sind? Soll ich Ihnen sagen, wie groß die Vorauszahlungen an das Ausland sind?
Aber das gehört nicht hierher. Ich bin gern bereit, es Ihnen unmittelbar zu sagen, wenn Sie es hören wollen.
({2})
- Ich wollte Ihnen sagen: kommen Sie doch nicht mit diesem Märchen, daß das Geld für Straßenbau nicht da ist! Das glaubt Ihnen heute doch kein Mensch.
Meine verehrten Damen und meine Herren, ich komme auf die mangelhafte Kapitalausstattung der Deutschen Bundesbahn zurück.
({3})
- Es hat doch keinen Sinn, daß wir uns darüber echauffieren. Tatsache ist, daß 5% der gesamten Bundesbahnerträge zur Zeit für Kreditverzinsung ausgegeben werden müssen, weil die Bundesbahn unterkapitalisiert ist. Diese Frage anzupacken und zu lösen, ist doch eine gemeinsame Aufgabe des Parlaments und der Regierung. Da gibt es ganz klare Vorstellungen auch von der Brand-Kommission. Darauf habe ich hingewiesen. Das ist die Frage, die Herr Kollege Müller-Hermann angeschnitten hat. Das ist das Problem, von dem auch Herr Dr. Bleiß gesprochen hat. Das ist das Problem, das auch uns vorgeschwebt hat: daß wir in den nächsten Jahren zu einer Kapitalaufstockung, kommen müssen, damit die Fremdkapitalisierung verringert wird.
Ich darf dieses Thema verlassen, das an sich des
 Nachdenkens wert ist und das nicht erschöpfend behandelt werden kann, und komme zu dem neuen Thema, das noch nicht behandelt worden ist: der Seeschiffahrt in der heutigen Zeit.
Meine sehr verehrten Damen und meine Herren, soweit Sie nicht aus den deutschen Küstenstädten sind, muß ich Ihnen sagen, daß die deutsche Seeschiffahrt größte Sorgen hat, nicht nur deshalb, weil wir zur Zeit nur 35 % der Güter, die wir exportieren, unter deutscher Flagge befördern können, da wir 'zur Zeit eine Flaggendiskriminierung haben, die alles andere als erfreulich ist und weit über der liegt, die wir bei anderen Ländern vorfinden, sondern weil darüber hinaus eine latente Depression auf den Frachtenmärkten vorhanden ist, immer mehr nationale Flaggen auf dem deutschen Markt auftreten und - hören Sie genau zu - heute bereits die Tankerflotten der Welt mit 40 % in die Trockenfrachten eingedrungen sind. Das heißt 40 % der Getreidetransporte werden heute mit Riesentankern durchgeführt.
Das sind die Sorgen, die die deutsche Seeschiffahrt und die deutschen Reedereien haben.
Wenn man darüber hinaus weiß, wie gering die Kapitalausstattung der Seeschiffahrt ist, wenn man weiß, daß zwei Drittel aller Frachteinnahmen zur Zeit der Verzinsung und Tilgung des Fremdkapitals dienen, dann muß man darüber nachdenken, was man nun tun soll, nachdem das gekommen ist, was eigentlich nicht hätte kommen sollen, nämlich die D-Mark-Aufwertung. Mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten möchte ich das vorlesen, was hier bekanntgeworden ist. Der Herr Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, Berg, hat gesagt:
Ich bin vom Herrn Bundeskanzler und dem Herrn Bundeswirtschaftsminister ermächtigt, zu erklären, daß die Regierung weitere konjunkturdämpfende Maßnahmen - Aufwertung der D-Mark, Aufhebung der Umsatzsteuerrückvergütung und Importausgleichsteuer - nicht durchführt, falls die Anleihe voll gezeichnet wird. Das hat der Herr Bundeskanzler mir in die Hand versprochen und mir erneut am 13. 12. bestätigt.
Nun, die D-Mark-Aufwertung ist gekommen, trotz dieses in die Hand gegebenen Versprechens, trotz der schriftlichen Zusage. Ich frage Sie, meine Damen und Herren von der Regierungspartei, welche Vorstellungen Sie und welche Vorstellungen das Wirtschafts- und das Finanzministerium - weniger in diesem Falle das Verkehrsministerium - erarbeiten möchten, um diesen Tiefschlag gegenüber der deutschen Seeschiffahrt durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen aufzufangen. Denn Sie wissen doch hoffentlich, wie die Dinge, da die Valuta für Frachten nicht die D-Mark ist, dort laufen. Um rund 30 % des Rohertrages ist die deutsche Seeschiffahrt zur Zeit geschädigt. Sie kann nicht auf Inlandsabschlüsse ausweichen. Ich richte an Sie und an das Wirtschafts- und das Finanzministerium - sofern dessen Vertreter hier sind - die Frage, inwieweit man diese Schädigungen durch konkrete Maßnahmen aufzufangen gedenkt und welche Schritte man unternehmen will, die zu einem Ausgleich führen können. Es handelt sich hier um effektive Verluste, die irgendwie ausgeglichen werden müssen. - Das ist einer der Punkte.
Der zweite Punkt ist folgender. Die Schiffe der Welt werden größer, die deutschen Häfen werden aber nicht in dem gleichen Ausmaß entsprechend dem Anwachsen der Größen ausgebaut. Ich frage den Herrn Verkehrsminister, wie und in welchem Zeitraum man die deutschen Seehäfen so auszubauen gedenkt, daß sie den wachsenden Größenverhältnissen der Schiffe gerecht werden. Die Frage hängt zusammen mit der anderen, welche Maßnahmen man zu ergreifen gedenkt, um die Küstenhäfen der Bundesrepublik vor der doppelseitigen Konkurrenz zu schützen: Auf der einen Seite besteht die Gefahr der Ausdehnung des Umschlagvolumens der Rheinmündungshäfen, auf der anderen Seite droht der Abzug von Tonnage durch die Ostseehäfen, Rostock, Wismar usw. Unsere Seehäfen müssen ausgebaut, ihre Zufahrten vertieft, ihre Ladeeinrichtungen verbessert werden usw. - Das sind Fragen, die die Binnenländer leider nicht interessieren - das kann ich verstehen -, aber Fragen, die die deutsche Volkswirtschaft unmittelbar berühren.
Diese Probleme gehen den Verkehrsausschuß an. Es geht unter anderem um die Frage, inwieweit die Mittel im ordentlichen oder im außerordentlichen Haushalt ausgewiesen sind, die notwendig sind, um die Mündungen der Elbe, Weser, Ems und Trave so zu vertiefen, daß die Leistungsfähigkeit der deutschen Seehäfen erhalten bleibt.
Deutscher Bundestag -- 3. Wahlperiode Eisenmann
In diesem Zusammenhang ein paar Worte über den Nord-Ostsee-Kanal. Ich frage den Herrn Bundesverkehrsminister, ob ihm bekannt ist, daß die rund 65 Jahre alte Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal dringend der Erneuerung bedarf. Das gilt hinsichtlich ihres Fassungsvermögens und hinsichtlich der Klapptore, die endlich durch Schiebetore ersetzt werden müssen. Ich frage den Herrn Bundesverkehrsminister, ob ihm der mittelalterliche Zustand bekannt ist, daß das Räderwerk dort noch aus Holz ist. Sie können sich das selber einmal ansehen und werden erstaunt sein, auf welchem Stande die Technik an diesen Einrichtungen des Nord-Ostsee-Kanals ist.
Eine weitere Frage, die sich aus der Notwendigkeit ergibt, den Verkehr auf dieser größten Weltwasserstraße flüssiger zu gestalten, ist, inwieweit man bereit ist, im Raume Burg eine neue Ausweiche zu bauen, die Kurven zu begradigen und darüber hinaus die Technik der Lenk- und Leitdienste so zu vervollkommnen, wie es heute möglich und notwendig ist.
Zur Binnenschiffahrt! Was für die Seeschiffahrt gilt, das sie nämlich nicht auf Rosen gebettet ist, gilt auch für die Schiffahrt auf den Binnenwasserstraßen.
({4})
- Ich weiß, Herr Kollege Stecker, daß Sie diese Frage nicht berührt.
({5})
Deswegen kann ich mir auch Ihren geistvollen Zwischenruf erklären. Sicher ist, Herr Kollege Dr. Stecker, daß es notwendig ist, die Leistungsfähigkeit der Binnenwasserstraßen zu verbessern. Der Mittellandkanal, auf dem heute Schiffe bis 700 t verkehren können, muß so ausgebaut werden, daß eines Tages die Europa-Schiffe mit 1350 t darauf verkehren können. Auch ,die anderen großen Binnenwasserstraßen müssen für diese Schiffe ausgebaut werden. Sie wissen doch, wie groß heute die Konkurrenz in der Binnenschiffahrt ist. Sie wissen genau, welche binnenschiffahrtsleeren Räume wir heute noch in Deutschland haben. Es muß Ihnen doch bekannt sein, wie die Situation ist. Sie wissen, daß die Seehäfen Kiel und Lübeck auf der einen und Hamburg auf der anderen Seite keinen Zugang zum Mittellandkanal haben und wie notwendig die Planung hinsichtlich des Baues eines Nord-Süd- oder eines Küstenkanals ist, wie notwendig es ist, diese Fragen im süddeutschen Raum weiterzutreiben, um den Rhein-Main-Donau-Kanal weiterzuführen, wie notwendig es ist, in wirtschafts- und raumpolitischer Hinsicht zu prüfen, inwieweit die Lahn kanalisiert, inwieweit am Hochrhein ein Kanal gebaut werden muß oder soll. Das sind doch Fragen, die in diese Problematik der Verkehrswirtschaft unmittelbar hineingehören.