Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-12-12:
Auf Wunsch der eigenen Koalition nein.
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Zwischen Nürnberg und München verkürzt sich die Fahrzeit um über 30 Minuten auf knapp eine Stunde.
Es gibt auch keinen alternativen, besseren Strekkenverlauf, zum Beispiel an Stelle über Ingolstadt über Augsburg zu fahren. Die Kosten-Nutzen-Faktoren sind am besten auf der Strecke Nürnberg - Ingolstadt - München. Das ergibt sich schon aus der Entfernung. Auf dieser Strecke sind 171 Kilometer zu bewältigen, die andere Strecke hätte 210 Kilometer. Es ist völlig klar, daß es ein höheres Personenaufkommen gibt und daß die Straße, verehrter Herr Schmidt, dadurch stärker entlastet wird, als wenn die Strecke über Augsburg ginge.
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Im übrigen sind auch die Kostenschätzungen, die in dem Antrag vorgelegt worden sind, nicht nachvollziehbar. Die DB AG hat nachgerechnet. Sie hat bei vergleichbarer Leistungsfähigkeit der Strecke und beim Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen - was übrigens nicht erreichbar ist - bei über 4 Milliarden DM einen etwa dreimal höheren Betrag ermittelt, als in dem Antrag behauptet wird.
Wir haben hier natürlich einen erheblichen Investitionskostenanteil, und darüber bin ich froh. Ich freue mich geradezu, daß es gelungen ist, zu dieser Finanzierung zu kommen, daß wir auch mit der DB AG am 6. November zu einer Vereinbarung gekommen sind, die nun in eine Finanzierungsvereinbarung gegossen werden muß. Das wäre ohne solch ein Finanzierungsmodell nicht möglich gewesen. Dann hätten wir erst weit nach 2000 bauen können. Das wäre für die ganze Strecke und insbesondere für die Region von großem Nachteil gewesen.
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Jetzt haben wir das Ganze finanziell verbilligen können; nach dem heutigen Preisstand von etwa 4,8 Milliarden DM auf 3,87 Milliarden DM. 170 Millionen DM sind in den letzten Jahren schon für Grunderwerb gezahlt. Das führt uns nun dazu - das war die Überraschung; sonst gibt es hier keine große Überraschung -, daß wir uns imstande sehen, dies nicht über 25 Jahre abzuzahlen - das wäre in
der Tat sehr teuer geworden -, sondern das schon in 15 Jahren mit den Jahresraten zu schaffen, die wir für 25 Jahre vorgesehen hatten. Das ist der Erfolg dieser Vereinbarung.
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Es gibt auch keine überzeugenden Argumente, die hiergegen vorgebracht werden können. Im übrigen hat auch der Bundesrechnungshof feststellen können, daß wir seine Anregungen weithin aufgegriffen haben. Er hat keine Bedenken mehr gegen das gewählte Modell geäußert, so wie es der Kollege Friedrich gesagt hat.
Die DB AG - das möchte ich noch hinzufügen - wird uns in Kürze über die erreichten Optimierungen unterrichten. Gedacht ist zum Beispiel an Kapazitätssteigerungen, die jetzt durch Signaltechnik anstatt durch Baumaßnahmen erreicht werden sollen, sowie an den Verzicht auf solche Baumaßnahmen, die eine nur unwesentliche Fahrzeiteinsparung gebracht hätten.
Darüber hinaus erwarten wir dadurch deutliche Kostensenkungen, daß bei der Auftragsvergabe alle Spielräume ausgeschöpft werden. Was einmal als Haushaltsermächtigung angedacht war - mehr war es ja nicht; da muß man auf der vorsichtigen Seite sein, wie es diese Bundesregierung ist - mit über 15 Milliarden DM, das wird jetzt insgesamt kaum noch 9 Milliarden DM kosten. Da wird dann hier gesagt, das sei starker Tobak. Ich sage es noch einmal: Das war eine starke Leistung, meine Damen und Herren.
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Die Finanzierungsvereinbarung soll in den nächsten Tagen unterschrieben werden. Ich sehe, daß wir mittlerweile im Plenum die Mehrheit haben. Insofern ist auch das gesichert. Schon 1997 soll mit vollem Einsatz weitergebaut werden, und im Jahre 2003 soll die Strecke dann auch schon fertig sein.
Das ist politisches Durchsetzungsvermögen, und das ist vernünftige und sinnvolle Verkehrspolitik in Deutschland.
Danke schön.
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