Rawe (NA), 1968-04-04:
Herr Präsident! Liebe Kollegen - so möchte ich zu dieser späten Abendstunde fast sagen; pardon, die Damen selbstverständlich auch -, ich bedauere, daß sich die Diskussion hier noch so lange hinzieht. Ich will es ganz kurz zu machen versuchen.
Unsere Fraktion stimmt dem Haushalt des Bundesministers für Verkehr zu. Wir haben das auch im Haushaltsausschuß getan. Ich möchte fast sagen: wir haben im Haushaltsausschuß den Einzelplan 12 mit schöner Einmütigkeit verabschiedet. Das muß natürlich nicht bedeuten, daß es nicht auch in diesem Haushalt Positionen gibt, die hier einer gewissen Erläuterung bedürfen oder hier und dort auch Anlaß zur Kritik bieten. Sie brauchen keine Sorgen zu haben: ich habe nicht vor, hier eine Nachvollziehung

der verkehrspolitischen Debatte zu machen; ich werde mich wirklich auf Einzelpositionen des Einzelplans 12 beschränken.
Bevor ich das aber tue, will ich, damit uns diese schöne abendliche Stimmung nicht verlorengeht, auch ein freundliches Wort des Dankes an den Bundesminister für Verkehr sagen, nämlich dafür, daß er sich bei den Stellenanforderungen wirklich ein hohes Maß an Beschchränkung auferlegt hat. Er hat uns Stellenmehranforderungen nur für solche Stellen vorgelegt, die infolge Erweiterung der technischen Anlagen, wie z. B. im Flugsicherungsdienst usw., notwendig waren. Das, was ich zu der Beschränkung in der Anforderung von Personal hier sage, gilt für alle Kapitel des Einzelplans 12. Dafür, Herr Minister, herzlichen Dank!
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Nun aber konkret zu einzelnen Positionen. Zunächst zu Kap. 12 02 Tit. 510 - Sondervermögen Deutsche Bundesbahn. Meine Damen und Herren, Sie wissen aus den Haushaltsberatungen der letzten Jahre, daß uns gerade diese Position immer erhebliches Kopfzerbrechen und auch ganz erhebliche Sorgen bereitet hat. Ich freue mich, Herr Imle, daß im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung wenigstens ein Rahmen gesteckt worden ist, der dann nach Möglichkeit bis 1972 nicht überschritten werden soll. Ich bin mit Ihnen der Meinung, es müßte uns gelingen, von diesen hohen Beträgen herunterzukommen. Ich stimme mit Ihnen auch darin überein, daß die Maßnahmen, die bis jetzt im Verkehrspolitischen Programm vorgeschlagen sind, diesem Ziel wenig dienen. Ich jedenfalls glaube nicht, daß sie dieses Ziel erreichen werden.
Aber wenn wir schon dabei sind, zu prüfen, wie man der Deutschen Bundesbahn helfen kann, dann sollten wir ehrlicherweise auch anerkennen, daß im Tit. 510 bei der Kontenbereinigung ein Fortschritt gemacht worden ist. Wir sollten dem Bundesminister für Verkehr danken, daß er diese Frage angepackt hat.
Ich gestatte mir gleichwohl, ihm die Frage vorzulegen, ob er nicht prüfen will, den Kapitaldienst für die Anleihen der Deutschen Bundesbahn in den Einzelplan 32 zu übernehmen. Da gehören sie eigentlich hin. Denn die Kosten, die hier aufgewendet werden müssen, sind schließlich dadurch entstanden, daß der Bund die Deutsche Bundesbahn auf den Kapitalmarkt verwiesen hat, um Leistungen abzudecken, die eigentlich, wie das inzwischen auch anerkannt worden ist, der Bund hätte übernehmen müssen und die er heute auch übernimmt. Herr Bundesminister für Verkehr, vielleicht wäre dies ein erster Schritt, zu einer Umschuldung der Deutschen Bundesbahn zu kommen.
Ich sage das nicht etwa mit Rücksicht nur auf die Finanzlage, sondern ich sage das auch etwas mit Rücksicht auf die Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn; denn es ist weiß Gott keine angenehme Sache, in der Öffentlichkeit immer als Bediensteter eines Pleitegeierunternehmens dazustehen, das nur mit Hilfe von Bundeszuwendungen, d. h. mit Hilfe von Steuermitteln, überleben kann. Die defizitäre
Lage der Deutschen Bundesbahn ist ja nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß der Bund als Eigentümer ihr die betriebsfremden Lasten nicht rechtzeitig abgenommen hat.
Herr Bundesminister für Verkehr, seien Sie mir nicht böse, wenn ich mich deswegen auch gegen einige Bemerkungen wende, die Ihnen bei der Einbringung Ihres Verkehrspolitischen Programms, ich möchte sagen: herausgerutscht sind; denn sie standen nicht in der ursprünglichen Rede, die Sie verteilt haben, sie sind aber sehr wohl im Protokoll nachzulesen. Ich meine Äußerungen, die draußen in der Öffentlichkeit den Eindruck erweckt haben, als ob die Deutsche Bundesbahn von einem vertrottelten Beamtenapparat geführt würde, der gar nicht in der Lage sei, sich modernen Gegebenheiten anzupassen. Ich darf Ihnen aus eigener Anschauung sagen, daß der Ausbildungsstand der Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn sich durchaus mit dem der Mitarbeiter in anderen öffentlichen Betrieben und Verwaltungen messen kann und daß die Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn sehr wohl in der Lage sind, mit ihrem Unternehmen eine moderne Verkehrsleistung zu erbringen. Wir müssen sie dazu nur in die Lage versetzen. Wir müssen ihnen dazu auch die notwendigen Chancen einräumen. Ich glaube aber, daß Sie es so gar nicht gemeint haben. Ich sagte schon: ich vermute, das ist Ihnen nur herausgerutscht.
Gestatten Sie mir, meine Damen und Herren, auch noch eine Anregung zu geben, die eigentlich besser zu Kap. 12 10 gesagt werden könnte, die aber eng mit dem Problem der Deutschen Bundesbahn zusammenhängt. Ich meine, die Bundesregierung sollte auch einmal prüfen, ob sie nicht einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung des Verkehrs an den höhengleichen Kreuzungen der Schiene mit der Straße dadurch erbringen kann, daß sie hier zu einer anderen Kostenverteilung kommt. Ich sage auch das nicht mit Rücksicht auf die Deutsche Bundesbahn, sondern mit Rücksicht auf die Verkehrsteilnehmer. Wir alle wissen, daß die Beseitigung vieler höhengleicher Kreuzungen sich deshalb über Jahre hin verzögert, weil die Deutsche Bundesbahn nicht in der Lage ist, ihren Anteil zu den Baukosten zu erbringen. Deshalb wäre es sicherlich auch im Sinne einer besseren Verkehrssicherung, wenn uns die Bundesregierung einen Vorschlag für eine andere Kostenregelung unterbreiten könnte. Damit aber genug zum Problem der Deutschen Bundesbahn.
Ich darf mich jetzt dem Kap. 12 03 zuwenden und auch hier einige kritische Bemerkungen anbringen. Ich unterstütze das, was der Berichterstatter gesagt hat. Herr Kollege Haehser, ich werde nicht in den Fehler verfallen, jetzt auch noch gegen den NordSüd-Kanal oder gegen den Rhein-Main-Donau-Kanal zu polemisieren.
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- Wir sind uns darüber einig, das Ding ist gelaufen. Wir haben es im Haushaltsausschuß, Herr Präsident, noch abzubiegen versucht. Aber Sie wissen, wie schön wir Schiffbruch erlitten haben. Verträge sind nun einmal zu halten. Daran ist nichts zu ändern. Wenn ich diese Ausführungen hier mache, dann
auch nur deswegen, weil hier einmal deutlich gewarnt werden muß, daß wir noch weitere solche Programme in Angriff nehmen, ohne uns auch voll darüber klar zu sein, wie wir sie finanzieren sollen.
Ich will Ihnen einmal einige Zahlen nennen. Wenn Sie sich die Wasserbaumaßnahmen der nächsten Jahre ansehen, so müssen Sie mit Erschrecken feststellen, daß der Bund die mit dem Haushaltssicherungsgesetz von 1965 eingeleitete Kreditfinanzierung der Wasserbauvorhaben munter weiter vornimmt in der Weise, daß fast alle Maßnahmen - Herr Haehser hat 40 % genannt - zu 50%mit Hilfe von Kreditmitteln finanziert werden. Nach einer überschlägigen Berechnung macht das für den Bund bis zum Jahre 1971 eine Belastung von gut 500 Millionen DM aus. Von 1972 an bringen diese Maßnahmen eine Belastung von rund 80 bis 90 Millionen DM mit sich.
Das ist an sich schon eine besondere Schwierigkeit, denn im Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung steht - soweit ich das übersehen kann, Herr Bundesminister für Verkehr - nur ein Plafond von rund 150 Millionen DM für die Wasserbaumaßnahmen jährlich zur Verfügung. Ich befürchte, daß bei der jetzt vorgesehenen Größenordnung bis zu den achtziger Jahren ein Betrag in Höhe von etwa 7 Milliarden DM herauskommt, daß wir unter Umständen Kanalbaumaßnahmen beginnen und sie gar nicht zu Ende führen können. Das würde ich in der Tat als volkswirtschaftlich außerordentlich bedenklich ansehen, zumal wir berücksichtigen müssen, daß Teilabschnitte, die für sich keinen eigenen Verkehrswert haben, uns gar nichts nützen.
Bei diesen 7 Milliarden DM liegt die besondere Gefährlichkeit aber auch noch darin, daß wir es im Rahmen der Finanzreform, Herr Bundesminister für Verkehr, durchaus erleben können, daß wir nicht nur unseren bisherigen Anteil von 4,7 Milliarden DM, sondern den gesamten Anteil tragen müssen, wenn das im Rahmen der Finanzreform geändert werden sollte. Wir sollten uns das einmal sehr deutlich vor Augen führen. Denn ansonsten müßten Sie uns deutlich machen, wie Sie durch Verschiebung in Ihrem Haushalt auf die Dauer diese Belastungen verkraften wollen. Das wird Ihnen außerordentlich schwerfallen. - Meine Bitte geht also dahin, hier deutlich zu machen, daß wir es uns einfach nicht leisten können, weitere Projekte in Angriff zu nehmen.
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Ich müßte dazu vielleicht noch weitere Ausführungen machen. Ich will mir das aber heute abend schenken. Ich will nur sehr deutlich sagen, daß ich aus dem Grunde den Antrag unseres Kollegen Lemmrich, den er hier noch einbringen will, sehr begrüße. Er will die Bundesregierung auffordern, das im Verkehrspolitischen Programm angekündigte Verkehrswegeprogramm schon sehr bald vorzulegen, damit wir anhand dieses Programms auch die Prioritäten deutlich erkennen können, die Sie setzen wollen.
Ich will mir auch schenken, noch darauf hinzuweisen, wie sehr Kanalbauten - neue Kanalbauten, Herr Ramms; Sie merken schon, ich polemisiere
nicht weiter - - Mir wäre es ja viel lieber, Herr Ramms, wir könnten uns darauf einigen zu sagen: die jetzt in Angriff genommenen Neubauten führen wir fort, und wir sorgen dafür, daß wir mit dem Geld, das wir zur Verfügung haben, die bestehenden Kanäle entsprechend ausbauen und sie in den Stand setzen, daß sie den Verkehr auch richtig bewältigen können. Denn tun wir mehr, dann müßte ich auch noch eine Rechnung aufmachen, wie sehr wir damit tatsächlich die Konkurrenzsituation nicht nur der Straße, sondern auch der Schiene verschlechtern.
Drei oder vier Zahlen! Allein die Moselkanalisierung macht für die Deutsche Bundesbahn einen Frachtausfall von jährlich 35 bis 50 Millionen DM aus. Für den Rhein-Main-Donau-Kanal schätzt man den Ausfall auf 25 Millionen. Für den Elbe-SeitenKanal schätzt man ihn auf 120 Millionen. Der von uns hoffentlich zu verhindernde Rhein-Pfalz-Kanal würde auch noch einen weiteren Ausfall von 40 Millionen mit sich bringen.
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- Ach wissen Sie, über die Zuwachsraten würde ich nur sehr behutsam reden. Denn sehen Sie, das, was dabei herauskäme, müßte man dann an Hand der Wegekosten deutlich machen, die hier auch noch zu berücksichtigen sind. Dazu könnte ich Ihnen eine Rechnung aufmachen, meine Damen und Herren, die Sie wahrscheinlich bald veranlassen würde, meinen Argumenten zuzustimmen.
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- Ich will das heute aber in der Tat nicht mehr tun, Herr Kollege Baier, denn das würde zu weit führen.
Lassen Sie mich ein letztes Problem aufgreifen. In Kap. 10 a haben wir bei Tit. 600 - Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden - den Regierungsansatz von 700 Millionen DM auf 750 Millionen DM erhöht, weil wir der Auffassung sind, daß dieses Aufkommen sicherlich erreicht werden kann.
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Ich stimme Ihnen, Herr Müller-Hermann, darin zu, daß dieser Ansatz von 750 Millionen DM wahrscheinlich noch viel zu gering ist.
Aber, Herr Bundesminister für Verkehr, im vergangenen Jahr hatten wir bei diesem Titel einen Betrag von 660 Millionen DM ausgebracht. In der Zwischenzeit liegen mir die ersten groben Ergebnisse über die Verteilung dieser 660 Millionen DM für das Jahr 1967 vor. Hier muß ich allerdings sagen, daß ich davon wenig befriedigt bin. Denn es hat sich dabei herausgestellt, daß das Mehraufkommen von 660 Millionen DM etwa zur Hälfte in den Landkreisen, kreisangehörigen Städten und Gemeinden erbracht worden ist. Leider ist es aber so, daß nach den mir bisher vorliegenden Berechnungen nur etwa ein Fünftel des zur Verfügung stehenden Betrages für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Landkreisen und Landgemeinden verwendet worden ist. Diese Verteilung, Herr BundesRawe
minister für Verkehr, kann meines Erachtens nicht beibehalten werden. Ich bin zwar durchaus damit einverstanden, daß die Ballungsräume entsprechend gefördert werden. Aber ich bin auch der Meinung, daß wir die Landkreise nicht vernachlässigen dürfen.
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Ich will das einmal deutlich machen. Von dem Betrag fließen 40% zunächst in die Ballungsgebiete zur Verbesserung des Personennahverkehrs. Von den weiteren 60% - das sind 396 Millionen DM -, die zur Verbesserung des Straßenbaues Verwendung finden sollen, sind in der Tat nur 131,2 Millionen DM in die Landkreise geflossen. Ich bin der Meinung, das ist entschieden zuwenig. Denn wir haben auch draußen auf dem Lande durchaus noch die Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zu verbessern. Es hilft uns gar nichts, wenn wir auf freier Strecke flott fahren können, in den kleinen Gemeinden aber dauernd in Engpässe geraten und sich Verkehrsverstopfungen ergeben.
Ich wäre Ihnen, Herr Bundesminister für Verkehr, dankbar - vielleicht darf ich diese Anregung geben -, wenn Sie uns gleichzeitig mit der Berichterstattung auf den Antrag des Kollegen Lemmrich hin eine Änderung der Richtlinien für die Bundeszuwendungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden vorlegten, etwa in der Weise, daß Sie einen Schlüssel ausbringen, der sicherstellt, daß die Landkreise und kreisangehörigen Gemeinden in dem Maße mitbedacht werden, wie sie dieses Steueraufkommen mit erbringen.
Meine Damen und Herren, ich habe Ihre Geduld sehr lange in Anspruch genommen. Ich bin aber der Auffassung, daß ich mich im Gegensatz zu vielen anderen Rednern der letzten Tage wenigstens darauf beschränkt habe, hier nun tatsächlich zum Einzelplan 12 zu sprechen. Ich glaube, Sie werden mir das verzeihen.
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