angelika mertens (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2002-06-07:
Herr
Präsident! Meine Damen und Herren! Am 17. Oktober
1996 erklärten der damalige Verkehrsminister Wissmann
und der derzeitige Kanzlerkandidat von CDU und CSU,
Stoiber, zum geplanten Donauausbau:

Bund und Bayern vereinbaren daher in Abwägung
der finanzpolitischen Situation der öffentlichen
Hand, der verkehrswirtschaftlichen Situation und
ökologischen Ziele einen Ausbau in zwei Schritten:

Zunächst werden in den Jahren 1998 und 1999 Optimierungsmaßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 24 Millionen DM durchgeführt, die bereits
eine beachtliche Transportkostensenkung erreichen.

... Die Entscheidung über die Art des zweiten Ausbauschrittes soll im Jahre 2000 unter Berücksichtigung der weiteren verkehrlichen Entwicklung auf
der Donau erfolgen.

Die „Süddeutsche Zeitung“ stellte gestern treffend
fest:

Und ein Verkehrsminister der CDU, Matthias
Wissmann, war es, der in der vorhergehenden Legislaturperiode alle Ausbaupläne auf Eis legte. Einziger
Grund: Geldmangel.

Sie wollen heute die Maximallösung mit drei Staustufen, für die fast 800 Millionen Euro veranschlagt werden
müssen. Ich erinnere nur daran, dass sich der Bayerische
Rechnungshof wegen dieser Summen schon einmal kritisch über allzu große Pläne geäußert hat.

({0})

Immerhin wurde 1996 ein umfangreiches Untersuchungsprogramm auf den Weg gebracht, durch das insbesondere dargestellt werden sollte, welche Ergebnisse
sich mit flussregelnden Varianten erzielen lassen. Wie wir
alle wissen, sind diese Untersuchungen abgeschlossen
und von uns intensiv fachlich und juristisch geprüft worden. Nach Abschluss dieser Prüfung ist der Bund davon
überzeugt, dass es richtig ist, ausschließlich die Ausbauvariante A in ein Raumordnungsverfahren zu bringen.

Die vertieften Untersuchungen zeigen, dass nur die
sensible Variante A wesentliche Verbesserungen in einem
angemessenen Zeitraum ermöglicht. Hier gilt sicherlich
ein Satz, der von allen verstanden wird: Zeit ist Geld.

({1})

Vor dem Hintergrund der deutlich veränderten europäischen Rechtslage im Umweltschutz würde die Forderung
nach Staustufen möglicherweise jahrelange Verzögerungen bedeuten. Die Nachteile einer Staustufenlösung liegen auf der Hand: erhebliche Umweltnachteile, wesentlich höhere Ausbaukosten und die beschriebenen
rechtlichen Risiken, die einem zügigen Ausbau entgegenstehen.

Die Kosten für die Ausbauvariante A liegen bei etwa
125 Millionen Euro zuzüglich der Kosten für den Hochwasserschutz in Höhe von knapp 300 Millionen Euro. Damit ist diese Variante günstiger als alle anderen. Sie hat
obendrein das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis; das heißt,
sie ist auch volkswirtschaftlich besonders sinnvoll.

({2})

Naturschutz und Verbesserungen für die Binnenschifffahrt stehen also nicht im Widerspruch zueinander, sondern ergänzen sich. Eine Blockade der Bayerischen
Staatsregierung wäre also zum Schaden für die Binnenschifffahrt, aber auch für Mensch und Natur. Ich hoffe daher, dass sich auch Bayern zum Wohle des Vorhabens einbringt.

({3})

Der Schifffahrt ist mit einer schnelleren und durchsetzbaren Lösung wesentlich mehr gedient. Bayern sollte deshalb nicht aus Wahlkampftaktik Verbesserungen für die
Schifffahrt blockieren.

Unser Ziel ist es jetzt, das Raumordnungsverfahren
für die Variante A möglichst schnell einzuleiten, denn nur
das bringt die notwendigen Verbesserungen für die Schifffahrt. Die Bayerische Staatsregierung kann uns nicht
zwingen, auch die Staustufenvarianten untersuchen zu
lassen. Allerdings kann sie ein Raumordnungsverfahren




Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms


zur Variante A blockieren. Das würde einen erheblichen
Schaden für die Binnenschifffahrt bedeuten.

({4})

Ich hoffe deshalb auf Einsicht und Vernunft in München.

({5})

Es ist unumstritten, dass der Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen notwendig ist.

({6})

Diese Strecke stellt einen qualitativen und quantitativen
Engpass im nationalen und internationalen Verkehrsnetz
dar.

({7})

Der Donausaubau ist eine verkehrspolitische Voraussetzung für eine konkurrenzfähige Binnenschifffahrt. Ich
gehe deshalb davon aus, dass der Deutsche Bundestag heute die Bundesregierung beauftragt, nunmehr das
Raumordnungsverfahren und weitere Planungen für den
Ausbau der Donau zwischen Straubing und Vilshofen einzuleiten und dabei ausschließlich die Ausbauvariante A,
also flussregelnde Maßnahmen, zugrunde zu legen.

({8})

Um die planungsrechtlichen Voraussetzungen für den
Ausbau der Donau zu schaffen, wird das Bayerische
Staatsministerium für Wirtschaft, Verkehr und Technologie zeitnah darüber unterrichtet werden, dass die Wasserund Schifffahrtsverwaltung des Bundes bei der zuständigen Landesplanungsbehörde einen Antrag auf Einleitung
eines Raumordnungsverfahrens stellt.

({9})

Der von den Koalitionsfraktionen vorgeschlagene Beschluss für den Ausbau ohne Staustufen eröffnet ein
neues Kapitel in der Geschichte der Donau. Ich bin sicher,
dass damit ein zukunftsweisender Kompromiss gefunden
wird, der sowohl die deutschen und europäischen Interessen an einem Lückenschluss als auch die wirtschaftlichen
und ökologischen Belange der Region berücksichtigen
wird.

Der Bayerischen Staatsregierung empfehle ich in
diesem Zusammenhang die Lektüre der „Süddeutschen
Zeitung“ vom 6. Juni. Darin heißt es:

Eine realistische Annahme geht dahin, dass es entweder einen sanften Ausbau ohne Staustufen oder
- jedenfalls für lange Zeit - gar keinen Ausbau geben
wird.

({10})

Bayerns Regierung muss es sich gut überlegen, ob
sie juristisch gegen die Entscheidung des Bundestages ... vorgehen soll. Die Sache wird bis zur letzten

Instanz ausgefochten werden und für die Schifffahrt
auf der Donau wäre in all diesen Jahren nichts gewonnen.

({11})

... Ob es hingegen ein Erfolgskonzept ist, mit der
Forderung nach Staustufen in den Bundestagswahlkampf zu ziehen, das ist sehr zweifelhaft. Gut möglich, dass der Unionskandidat Edmund Stoiber dieses
Risiko dann doch lieber nicht eingeht.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

({12})