Albert Schmidt (NA), 2000-03-24:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Gestatten Sie mir, bevor ich zum Thema spreche, eine kleine persönliche Anmerkung. Ich habe heute
Vormittag mit Bestürzung und mit tiefer Betroffenheit
erfahren, dass unser Kollege Gert Willner, der jahrelang
mit uns im Ausschuss zusammengearbeitet hat, leider an
den Folgen seiner schweren Erkrankung verstorben ist.
Für meine Fraktion, aber auch für mich ganz persönlich
möchte ich sagen: Wir verlieren mit ihm nicht nur einen
sehr kompetenten, sehr fairen, auch im Umgangston sehr
feinen Kollegen, sondern auch einen sehr liebenswürdigen Menschen. Das möchte ich in dieser Runde gesagt
haben. Ich möchte allen Angehörigen unsere große Anteilnahme aussprechen. 

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Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Deutsche Bahn
AG befindet sich im Moment in einer kritischen Situation. Die Kosten auf den Großbaustellen explodieren. Jahrelang - das ist die Folge schlechter Verträge von früher - wurden Investitionen in das Nahverkehrsnetz
versäumt und verschleppt. Die Folgen sind zu besichtigen.

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Bezüglich der Produktivität des Unternehmens hat
es zwar erhebliche Fortschritte gegeben, auch und gerade mit Beteiligung und unter großen Anstrengungen der
Belegschaft und des Betriebsrates. Sie hat aber immer
noch nicht das überlebensnotwendige Niveau erreicht.
Schließlich werden die Zuwendungen der Bundesregierung für die Altlastenbewältigung der Reichsbahn, die
von vornherein degressiv angelegt waren, im Laufe der
nächsten Jahre über kurz oder lang gegen Null zurückgefahren werden.

Dies alles rechtfertigt durchaus, die Zukunft der Bahn
offensiv zum Thema zu machen, sei es von der Unternehmensführung, sei es von der Politik. Nur: Die ganze

Horst Friedrich ({2})

Debatte um die Bahn konzentriert sich mir zu stark auf
die Kostensenkungen; von Umsatzsteigerungen - auf
Deutsch gesagt: wie wir mehr Geschäft ins Unternehmen bringen können - ist dagegen kaum die Rede.

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Ich möchte noch etwas zum Stichwort Börsengang
sagen: Der Börsengang des Unternehmens ist kein
Selbstzweck. Das Ziel der Bahnreform war in erster Linie, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das soll
so bleiben. Nur, dazu brauchen wir ein gesundes, ein saniertes und kapitalmarktfähiges Unternehmen. Aber das
ist die Reihenfolge der Zielsetzung: Den verkehrspolitischen Zielen haben sich die wirtschaftspolitischen
Schritte unterzuordnen.

Immer dann, wenn von Visionen oder Zukunftskonzepten die Rede ist, hat das für meinen Geschmack zu
sehr den Charakter einer metropolenfixierten Konzeption. Dabei wird übersehen, dass 90 Prozent des Fahrgastaufkommens auf den Nahverkehr entfallen. Das ist
das wirtschaftliche und verkehrliche Standbein des Unternehmens. Dort wird 60 Prozent des Umsatzes gemacht. Das ist auch der Bereich, in dem täglich Millionen von Menschen unterwegs sind. Deswegen müssen
wir die Aufmerksamkeit viel stärker auf diesen Bereich
richten.

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Ich möchte noch eines für meine Fraktion sagen denn dieses Thema ist in den letzten Wochen im Zusammenhang mit den Regionalisierungsplänen für Nebennetze durch die Landschaft gegeistert -: Der Nahverkehr kann und darf nicht zum Steinbruch undifferenzierter Einsparungen gemacht werden. Der Nahverkehr
ist nicht nur ein Standbein, er ist in vielen Bereichen,
vor allem auch in den ländlichen Regionen, das Rückgrat für die Mobilität. Eine Schrumpfbahn - eine Bahn
mit einem weit gehenden Rückzug aus der Fläche kommt für Bündnis 90/Die Grünen nicht infrage.

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Wir sind allerdings der Meinung, dass mit innovativen Konzepten durchaus auch in der Fläche ein attraktives und wirtschaftliches Zugangebot gesichert und ausgebaut werden kann. Dazu möchte ich Ihnen gerne einige Anregungen geben: Der Ansatz, der sich unter der
Überschrift „Regent“ verbirgt, nämlich die Regionalisierung von Teilnetzen, von Nebenstrecken - sozusagen
mittelständische Produktionsstrukturen im Unternehmen
zu schaffen -, weist nach unserer Einschätzung durchaus
in die richtige Richtung. Denn selbstverständlich kann
das Nahverkehrsangebot - bis hin zur Bewirtschaftung
von Strecken - dezentral, mittelständisch und bürgernah
viel exakter, viel effizienter und viel kostengünstiger
gestaltet werden. Der Regionalisierungsgedanke, der ja

bei der Bestellung von Zügen umgesetzt worden ist dies wird ja bekanntlich nicht von Berlin oder Frankfurt
aus getan, sondern das haben die Länder oder die
Zweckverbände zu verantworten -, kann selbstverständlich weiter gedacht und auf die Nebenbahnen und Nebenstrecken in den peripheren Netzen ausgedehnt werden. Hier gibt es sehr wohl Effizienzpotenziale und Synergieeffekte. Das ist nicht Theorie oder Ideologie, sondern gründet sich auf Erfahrung.

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- Das ist der Knackpunkt, Herr Kollege; keine Sorge,
darauf komme ich gleich. 

Diese Erfahrung haben wir überall dort gemacht, wo
das einmal ausprobiert worden ist, zum Beispiel bei der
Usedomer Bäderbahn, einer hundertprozentigen DBTochter, die vor Ort wie ein mittelständisches Unternehmen agiert und dabei sehr erfolgreich ist.

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Das gilt aber auch für zahlreiche kommunale Bahnen,
die Dürener Kreisbahn, die Albtalbahn, aber auch für
Privatbahnen wie die Württembergische Eisenbahngesellschaft, die Schönbuchbahn usw.

Es gibt also durchaus zukunftsweisende Ideen. Nur,
die Kernfrage ist - da sind wir beim entscheidenden
Punkt, Herr Kollege Oswald -: Wie schaut es mit der
Finanzierung der Strecken aus, die sanierungsbedürftig
sind? Oder andersherum ausgedrückt: Es kann doch
niemand im Ernst glauben, dass man den Kommunen
oder den Ländern den Schrott vor die Füße kippen kann
und die dann dafür zahlen. Das wird nicht gehen.

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Ich sage Ihnen: Die Sicherung der Finanzierung eines
solchen Konzeptes ist die zentrale Bedingung für den
Erfolg. Das kann nur so gehen, dass wir gemeinsam dafür sorgen, liebe Kolleginnen und Kollegen - auch in
den Bundesländern muss man genau mitdenken -, dass
die 20 Prozent, die das Bundesschienenwegeausbaugesetz als den Anteil festschreibt, der in Nahverkehrsprojekte fließen soll, auch tatsächlich in diesem Bereich
ankommen.

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Das ist bisher nicht annähernd der Fall gewesen, weil
dieses Geld bisher nur als zinsloses Darlehen gewährt
wurde, mit dem Ergebnis, dass die Bahn das Darlehen
nicht in Anspruch genommen hat, weil sie sagt: Auf einer Strecke, in deren Verlauf eine Brücke Kosten mit einem Kostenaufwand von vielleicht 12 Millionen DM
saniert werden muss, fahren wir angesichts der paar Züge täglich das Geld doch nie mehr ein.

Deshalb schlage ich vor, dass diese Investitionen
künftig wie bei den Bedarfsplanprojekten und wie auch
bei den Fernprojekten in Form von Baukostenzuschüssen gewährt werden. Dann gibt es eine völlig 

Albert Schmidt ({10}) 


andere Finanzierungslage: Die Strecken werden nicht
mehr totgerechnet, sondern wirklich angepackt. Darin
muss doch unser gemeinsames Interesse bestehen. Jetzt können Sie, Herr Oswald, auch klatschen. Sie wollten doch die Finanzierungsfrage beantwortet haben. 

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Es gibt eine Reihe weiterer Bedingungen, die ich jetzt
im Einzelnen nicht ansprechen kann. Ich möchte nur
noch einen Gedanken ausführen: Die Bahn braucht in
der jetzigen schwierigen Phase politischen Flankenschutz. Nach meiner Meinung ist es scheinheilig, wenn
ausgerechnet diejenigen, die 16 Jahre Zeit dazu gehabt
hätten, die steuerliche Gleichstellung der Deutschen
Bahn mit anderen europäischen Eisenbahnen fordern.
Sie haben ja in der Sache Recht. Aber warum um Himmels willen haben Sie das, was Sie jetzt von uns verlangen, in all den Jahren Ihrer Regierung nicht getan? 

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Der realistische Zeitpunkt, um solche Forderungen zu
erheben, ist dann gekommen, wenn im Verkehrsbereich
zusätzliche Staatseinnahmen in Milliardenhöhe generiert
werden, nämlich durch die LKW-Maut, die Schwerverkehrsabgabe, ab 2003. Erst ab diesem Zeitpunkt kann
nach meiner Meinung ernsthaft über eine steuerliche
Entlastung der Deutschen Bahn AG im Sinne einer
Gleichstellung mit allen anderen europäischen Bahnen
bezüglich Mehrwertsteuer und bezüglich Mineralölsteuer geredet und entschieden werden. Das ist unser Vorschlag. 

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