reinhard klimmt (bundesminister für verkehr, bauund wohnungswesen), 2000-04-14:
Sehr geehrter Herr Fischer, ich
glaube, dass der Antrag so zu verstehen ist, dass die Mittel, die vom Finanzminister beansprucht werden - das sind
erst 750 Millionen DM, dann 800 Millionen DM und in
der mittelfristigen Finanzplanung eine Verdoppelung auf
die Größenordnung von 1,5 Milliarden DM -, vorausgesetzt werden. Die MifriFi ist jedem bekannt. Es geht
darum, dass damals festgelegt wurde - übrigens eine Hinterlassenschaft Ihrer Regierungszeit -, dass die jetzigen
durch die Vignette erzielten Einnahmen für die Bahnreform verwendet werden sollen. Das ist damals von Ihnen
so beschlossen worden. Das ist von Hans Eichel entsprechend weitergeführt worden. Deswegen vereinnahmt er
das. In der mittelfristigen Finanzplanung, die wir im letzten Haushalt beraten haben, stand, dass im Jahre 2002 die
entsprechende Verdoppelung erfolgen soll. Dieses werden
wir verkraften können. Das, was für das Anti-Stau-Programm vorgesehen ist - das sind 7,4 Milliarden DM bezogen auf fünf Jahre: 3,7 Milliarden DM für die Fernstraßen und 3,7 Milliarden DM für Schienen und Wasserstraßen -, lässt sich sehr wohl in einem Spielraum, ohne
sich auf die von Pällmann genannte Zahl festlegen zu müssen, finanzieren. Insofern sehe ich keinen Widerspruch zu
dem, was wir festgelegt haben.

({0})

Wir haben für die fünf Jahre 7,4 Milliarden DM vorgesehen. Davon gehen 3,7 Milliarden DM in die Fernstraßen
und 3,7 Milliarden DM, mit einem Schwerpunkt auf der
Schiene, in Schiene und Wasserstraße. Ich will noch einmal deutlich sagen, weil sich mancher darüber mokiert,
dass die Schiene bedacht wird, wenn über ein Anti-StauProgramm gesprochen wird. Jede Tonne, die auf der Wasserstraße oder auf der Schiene transportiert wird und nicht
mehr auf unseren Autobahnen, ist selbstverständlich ein
Beitrag zum Anti-Stau-Programm für unsere Fernstraßen.

({1})

Zur Frage, in welcher Größenordnung die Gebühr erhoben werden soll, kann ich sagen, dass von der Pällmann-Kommission vorgeschlagen wurde, dass 30 Pfennig berechtigt sind. Es werden 5 Pfennig aus dem Mineralölsteueraufkommen abgezogen. Somit landet die

Kommission bei 25 Pfennig. Ich halte diese Zahl für plausibel. Es ist aber nicht die endgültige Festlegung. Darüber
werden wir auch mit den betroffenen Unternehmen reden
müssen. Dabei darf man nicht vergessen: Sie trifft jeden,
egal wer bei uns fährt - ob es die eigenen Unternehmen,
ob es die Holländer sind. Jeder muss für den gefahrenen
Kilometer dasselbe bezahlen. Deswegen ist dies wettbewerbsneutral und es ist wichtig, dass wir das von unserer
Seite aus so anlegen.

({2})

Wir wollen in dieser Frage die Rahmenbedingungen in
der EU weiter harmonisieren. Wir müssen darüber reden,
in welcher Form und an welcher Stelle Kompensationen
notwendig sein könnten.

Ein Hinweis sei mir im Zusammenhang mit der
Vignette erlaubt. Sie kennen die Diskussion. Die EU hat
gesagt, Steuersenkungen mit einer solchen Verknüpfung
würden von ihr nicht genehmigt. Das ist ein Punkt, auf den
man hinweisen muss.

Man muss - zweitens - erwähnen: Wo setzt man an,
falls man in irgendeiner Weise kompensieren will? Wenn
es die Kfz-Steuer betrifft, so glaube ich, dass wir uns darauf schnell verständigen könnten.

Aber ich glaube nicht, dass die Länder, gleich welcher
Couleur, hierbei mitmachen würden.

Meine Damen und Herren, als Nächstes wurde von Ihnen die verstärkte Nutzung privaten Kapitals gefordert.
Auch das halte ich für richtig und notwendig. Wir haben
im entsprechenden gesetzlichen Rahmen einige Projekte
entwickelt und zwei konkret auf den Weg gebracht, für die
die Verträge abgeschlossen worden sind. Wir werden das
weiterverfolgen.

Wir wollen aber nicht das Modell der Vorfinanzierung, das in der Vergangenheit praktiziert wurde. Zwar hat
auch das Land, aus dem ich komme, davon profitiert. Trotzdem müssen wir gemeinsam zu dem Ergebnis kommen,
dass dieses Modell wegen der hohen Kapitalkosten - diese Art der Vorfinanzierung beschneidet unsere Investitionsmöglichkeiten um 500 Millionen DM - unökonomisch
und unvernünftig ist. Es wird daher von unserer Seite nicht
weitergeführt.

({3})

Davon ausgenommen sind selbstverständlich die geltenden Verträge.

Gleichwohl muss weiterhin - auch regierungsintern über Vorfinanzierungsmodelle geredet werden. Hier gibt
es unterschiedliche Interessen. Wir haben jetzt ein Projekt,
die A 31 in Niedersachsen, zu für den Bund wirklich vertretbaren Bedingungen auf den Weg gebracht. Ich bin
der Auffassung, dass wir auch in anderen Bereichen so etwas tun sollten, soweit es für uns keine zusätzlichen Kosten mit sich bringt und zukünftige Bewegungsspielräume
in den Haushalten erhalten bleiben; auch das darf man
nicht aus dem Auge verlieren. Insofern muss auch die




Dirk Fischer ({4})


Vorfinanzierung der Länder gedeckelt werden; dieses Instrument darf nicht uferlos eingesetzt werden.

Herr Oswald, Sie haben im Zusammenhang mit der
Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes dann noch
die Tatsache genannt, dass Projekte mit Kosten von 5 Milliarden DM planfestgestellt sind. Dazu muss man allerdings sagen, dass die Hälfte auf das Konto eines einzigen
Landes geht. Es kann nicht sein, dass man sagt, weil die
Projekte planfestgestellt seien, müssten sie nun auch finanziert und umgesetzt werden. Es wäre völlig außerhalb
jeder Symmetrie, dass derjenige, der seine ganze Kraft und
sehr viel Geld in solche Vorplanungen steckt, die Maßnahmen bezahlt bekommt, während alle anderen Länder in
die Röhre gucken.

({5})

Würden alle in gleicher Weise vorgehen, hätten wir am Ende Projekte mit Kosten in Höhe von 20 oder 30 Milliarden DM, die planfestgestellt wären, aber in einem Jahr
oder in zwei Jahren überhaupt nicht umgesetzt werden
könnten. Insoweit ist dieser Weg nicht zu empfehlen und
ich bedauere es, dass für die Planungen so viel Geld aufgewandt worden ist, dessen Wirkung sich als äußerst zweifelhaft darstellt.

({6})

Als wichtige Aufgabe steht für uns demnächst selbstverständlich die Bahnreform an. Es gibt ein hohes finanzielles Engagement des Bundes für die Bahn. Wir wollen
die Wirtschaftlichkeit der Bahn; das bedeutet Produktivitätssteigerung. Das müssen in erster Linie die Bahn und
die Gewerkschaften miteinander abklären. Im Hinblick
auf die Rahmenbedingungen sind wir natürlich bereit, alles zu tun, um ihnen zu helfen. Aber die eigentliche Verantwortlichkeit ist durch die Bahnreform ja bewusst in die
Hände des Vorstandes gelegt worden.

Eines müssen die für die Bahn Verantwortlichen allerdings wissen: Wir wollen keine „Schrumpfbahn“. Wir
wollen mehr Verkehr auf der Bahn sowohl in den Regionen als auch auf den Fernstrecken und den europäischen
Strecken. Wenn es darum geht, mit mehr Flexibilität und
mehr mittelständischen Strukturen in der Region bessere
Verkehrsangebote zu erzielen, so findet das zumindest unsere Zustimmung. Wir sind bereit, das entsprechend zu unterstützen.

({7})

Lassen Sie mich noch ein Wort zum Thema Transrapid sagen. Ich bedanke mich, Herr Königshofen, dass Sie
gesagt haben, der Metro-Rapid sei ein Highlight. Er soll
es erst einmal werden; wir sind mittlerweile in der Prüfung. Im Übrigen wissen wir, dass vier Länder Interesse
am Transrapid haben: Bayern, Hessen zusammen mit
Rheinland-Pfalz, Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Die Anträge werden noch auf ihre Plausibilität zu prüfen sein. Aber sicherlich ist die Plausibiliät für die Strecke,
die in Nordrhein-Westfalen vorgesehen ist, auf den ersten
Blick durchaus erkennbar. Mittlerweile habe ich nach Gesprächen mit den Niederländern und den Amerikanern ich setze diese Gespräche fort - die Erfahrung gemacht,
dass dort ein Interesse vor allem an kürzeren Strecken besteht. Das gilt sogar für die Strecke Amsterdam-Groningen in den Niederlanden, auf der acht Haltepunkte vorgesehen sind. Dadurch soll auch der regionale Verkehr aufgenommen werden. Wir wollen abwarten, wie wir das bei
uns realisieren können. Aber eines möchte ich auch noch
sagen: Wir erwarten von der Industrie, dass sie sich, wenn
sie Vertrauen in das Projekt hat, an der Finanzierung beteiligt und nicht sagt: Das alles soll vom Bund bezahlt werden.

({8})

Mir geht es um einen möglichst hohen Finanzrahmen
für die Infrastruktur, die natürlich sozial und ökologisch
verantwortlich flankiert und legitimiert sein muss. Wir
wollen die Bahnreform vollenden, damit wir mehr Verkehr
auf die Schiene bekommen und damit wir zumindest in der
Zukunft die Bahn wieder am Wachstum beteiligen, von
dem sie schon abgehängt war. Das sind Ziele, die wir weiterhin energisch und mit Fantasie angehen werden.

({9})