seibert (NA), 1962-04-10:
Der Deutsche Bundestag hatte am 12. Februar 1958 die Einsetzung einer unabhängigen Prüfungskommission für die Bundesbahn gefordert. Der Bericht dieser Prüfungskommission wurde dem Hohen Hause am 10. Februar 1960 vorgelegt. Der Bericht schlägt vor, die finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn zu bereinigen. Ein gleicher Vorschlag wurde bereits im Jahre 1957 durch die europäische Verkehrsministerkonferenz unter dem Stichwort „Normalisierung der Konten" allen europäischen Parlamenten vorgelegt. Andere europäische Staaten sind diesem Vorschlag 'bereits weitgehend gefolgt. So hatten beispielsweise Belgien 74% und Frankreich 71% der betriebsfremden Lasten einschließlich der Wegekosten übernommen, die Bundesrepublik demgegenüber - nach dem Stand von 1959 - nur 16 %. Es ist daher zu begrüßen, daß die Bundesregierung endlich in ihrem Entwurf zum Bundeshaushalt 1962 einen ersten entscheidenden Schritt in dieser Richtung vollzogen und daß sich .der Herr Bundesminister der Finanzen
in seiner Haushaltsrede am 13. März zu diesen Maßnahmen bekannt hat.
({0})
Mit Bedauern mußten wir hingegen verzeichnen, daß die Mehrheit ides Haushaltsausschusses am 28. Februar eine Kürzung des Ansatzes im Regierungsentwurf um 280 Millionen DM beantragt hat. Dabei muß festgestellt werden, daß der vorgeschlagene Kürzungsbetrag von 280 Millionen DM nicht, wie allgemein vom Herrn Bundesminister der Finanzen empfohlen, 12 %, sondern 24% ausmacht. Eine 12%ige Kürzung hätte einen Betrag von 140 Millionen DM ergeben.
Diese Kürzung ist .ein Rückschritt auf dem Weg der -finanziellen Neuordnung zwischen Bund und Bundesbahn und bedeutet praktisch die Aufrechterhaltung der seit Jahren bestehenden Diskriminierung der Deutschen 'Bundesbahn gegenüber den Bahnen anderer europäischer Staaten.
Die Deutsche Bundesbahn schloß in den Nachkriegsjahren - mit Ausnahme des Jahres 1951 - mit einem finanziellen Defizit, und zwar, wie man hinzufügen muß, mit einem künstlichen, mit einem unechten Defizit ab. Das ist vor allem auf folgende Gründe zurückzuführen. Die heute großenteils behobenen Kriegsschäden der Deutschen Bundesbahn mußten von ihr aus eigener Kraft beseitigt werden. Demgegenüber erhielten z. B. die Bahnen in Belgien 1,6 Milliarden, in Frankreich 3,8 Milliarden, in Italien 3 Milliarden D-Mark. Die Deutsche Bundesbahn erhielt keine Unterstützung. Stattdessen wurde ein Jahrzehnt lang Gutachten auf Gutachten über die Bundesbahn erstellt. Das letzte Gutachten ist das 1958 von diesem Hause in Auftrag gegebene sogenannte Brand-Gutachten. Leider wurden bis zu dem Haushaltsvoranschlag 1962 aus den wertvollen Anregungen dieser Gutachten .keine entscheidenden Konsequenzen gezogen. Der überwiegende Teil der Bahninvestitionen für die Beseitigung der Kriegsschäden und des in den Kriegsjahren entstandenen Nachholbedarfs mußte mit Fremdmitteln finanziert werden.
Lassen Sie mich neben dieser Feststellung drei sehr aufschlußreiche Zahlen nennen. Im Jahresabschluß der Deutschen Bundesbahn von 1961 ist die Summe von 8 Milliarden DM Kreditverbindlichkeit ausgewiesen. Dafür müssen im Jahr 1962 allein 850 Millionen DM Zinsen und Tilgungsraten aus der laufenden Betriebsabrechnung entrichtet werden. Diese 850 Millionen DM machen rund 11 % der laufenden Einnahmen der Deutschen Bundesbahn aus. Kein Betrieb der übrigen Wirtschaft kennt derartige Belastungen, um so weniger, als es den übrigen Betrieben der Wirtschaft ermöglicht wurde, in reichem Umfang von der weit kostengünstigeren Selbstfinanzierung bzw. Eigenfinanzierung Gebrauch zu machen. Allein bei einer derartigen, der Bundesbahn von ihrem Eigentümer selbst auferlegten Finanzierungspolitik mußte zwangsläufig ein sogenanntes Defizit auftreten.
Der zweite entscheidende Punkt betrifft die hohen Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn. Selbst nach Abnahme der politischen Pensionsver-
pflichtungen der Bundesbahn durch den Bund dm Jahre 1957 betragen die Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn heute noch 56% der an das aktive Personal gezahlten Gehälter. Diese weit überhöhte Belastung ist darauf zurückzuführen, daß sich die Personalvermehrung bei der Deutschen Bundesbahn bzw. früher Reichsbahn während des Krieges jetzt mehr und mehr in den Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn auszuwirken beginnt. Den übrigen Bereichen der Wirtschaft sind derartige Versorgungslasten fremd. Während bei der Deutschen Bundesbahn die Versorgungslasten 56 % der Gehälter der aktiven Beamten ausmachen, hat die Wirtschaft durchschnittlich nur mit 'einer 22%igen Belastung zu rechnen. Das Scheindefizit der Deutschen Bundesbahn muß auch damit zwangsläufig größer werden. Andere Länder innerhalb der EWG haben ihren Bahnen die Pensionslasten abgenommen. Die oft herausgestellte Wirtschaftlichkeit der niederländischen Bahn z. B. beruht letzten Endes mit darauf, daß ihr die Pensionsverpflichtungen vom niederländischen Staat abgenommen wurden.
Ein letzter Punkt betrifft die Tarifauflagen der Deutschen Bundesbahn. Dem Brand-Gutachten, das allen Kollegien dieses Hauses vorliegt, ist zu entnehmen, daß allein beim Berufs- und Schülerverkehr ein Defizit von jährlich über 600 Millionen DM entsteht. Auch früher war der Berufs- und Schülerverkehr unwirtschaftlich, jedoch konnte über die damaligen Einnahmen im Güterverkehr ein innerbetrieblicher Ausgleich gefunden werden. Bei der heutigen, stark geänderten Verkehrslage ist dies hingegen 1) nicht mehr möglich. Deshalb ist es notwendig, der Deutschen Bundesbahn für diese Auflagen im Berufsverkehr gemäß § '28 des Bundesbahngesetzes den Verlust zu erstatten.
Aus diesen drei Punkten, die die größten Belastungen darstellen, die der Deutschen Bundesbahn auferlegt sind - Fremdfinanzierung, Versorgungszahlung und Berufsverkehrsleistungen - einerseits und der fehlenden Erstattung durch den Bund andererseits ergeben sich zwangsläufig die Verlustabschlüsse der Bundesbahn.
Dieses nicht auf betrieblichen Entscheidungen der Deutschen Bundesbahn beruhende Defizit - man muß dies mit Nachdruck betonen - 'kann nur dadurch 'beseitigt werden, daß der Bund als Eigentümer der Deutschen Bundesbahn die finanziellen Beziehungen zur Deutschen Bundesbahn auf eine neue Basis stellt, d. h. erstens die notwendige Kapitalaufstockung vornimmt, zweitens die überhöhten Versorgungslasten abdeckt und drittens entsprechende Ausgleichszahlungen für die tariflichen Auflagen leistet. Die Diskussion über diese entscheidenden und allein wirksamen Maßnahmen darf auch nicht abgetan werden mit dem Hinweis, die Deutsche Bundesbahn solle sich selbst durch innerbetriebliche Maßnahmen helfen - eine Meinung, die auch vorhin wieder 'zum Ausdruck gebracht wurde. Meine Damen und Herren, die Deutsche 'Bundesbahn hat seit eh und je rationalisiert. Dies verlangt schon allein 'der technische Fortschritt. Allein in den letzten vier Jahren der Rationalisierung wurde das Eisenbahnpersonal um 52 000 Beschäftigte verringert, obgleich in dieser Zeit die Verkehrsleistungen
gestiegen sind und allgemein die Arbeitszeit sowie die höchst zulässige Dienstzeit bei der Bahn 'herabgesetzt werden konnten. Letztere beträgt aber immer noch 56 Stunden wöchentlich. Weitere innerbetriebliche Rationalisierungen ohne Kapitalzufuhr sind bei der Deutschen Bundesbahn nicht möglich. Das Eisenbahnpersonal kann nicht noch mehr belastet werden. Es muß mit einem gerechten Teil an dem Rationalisierungsergebnis beteiligt sein. Auch die da und dort wiederholt, sicher unüberlegt gestellte Forderung, die Deutsche Bundesbahn solle sich gesundschrumpfen, ist kein geeigneter Weg. Er führt zu Schließungen von Nebenstrecken und sonstigen Bahnanlagen zum Nachteil der Bevölkerung und 'der Wirtschaft. Die 'finanziellen Einsparungen sind dabei unibedeutend und stehen in gar keinem Verhältnis zu den Nachteilen, die dadurch 'den betroffenen Gebieten entstehen. Daß dieser Weg absolut falsch ist, haben auch besonders in letzter Zeit die wiederholten Anfragen verschiedener Kollegen aus lallen Fraktionen, aus den verschiedenen Gebieten 'unserer Bundesrepublik an den Herrn Bundesverkehrsminister eindeutig gezeigt.
Meine Damen und Herren, die 'Bundesregierung hat 'endlich in Anlehnung an 'die Empfehlung der europäischen Verkehrsministerkonferenz sowie an das Brand-Gutachten versucht, die finanzielle Beziehung zischen Bund und Bundesbahn zu bereinigen. Das allein ist der Weg, der zu geordneten finanziellen Verhältnissen der Deutschen Bundesbahn führt 'und zugleich den Erfordernissen einer .europäischen Verkehrspolitik im Sinne des Europäischen Wirtschaftsvertrages Rechnung trägt.
Der Haushaltsausschuß hat sich trotz dieser Erkenntnis, nur auf Grund fiskalischer Überlegungen dafür entschieden, eine 24%ige Kürzung vorzuschlagen. Wer aber glaubt, mit dieser Kürzung Mittel für den 'Bundeshaushalt einzusparen, unterliegt einem Trugschluß.
({1})
Er übersieht, daß die gleichen Beträge am Ende des Haushaltsjahres nur unter einer anderen Bezeichnung auf den Bund 'zukommen, und der Bund kann sich seinen Verpflichtungen als Eigentümer der Bundesbahn dann nicht entziehen.
({2})
- Herr Stoltenberg, so ist es, wie ich sage, da beißt keine Maus einen Faden ab. Die SPD-Fraktion ist mit dem Kürzungsvorschlag des Haushaltsausschusses nicht einverstanden. Ich weiß auch, Herr Stoltenberg, daß eine Anzahl von Kollegen aus der Koalition mit dieser Kürzung nicht einverstanden sind. So hat mir zum Beispiel der Herr 'Kollege Rademacher von der Freien Demokratischen Partei noch vor einigen Tagen erklärt 'und mich ermächtigt, hier für ihn zu erklären, daß er den Antrag der Sozialdemokratischen Partei unterstützt.
({3})

 - Nein, meine sehr verehrten Damen und Herren von der CDU/CSU, daß Herr Rademacher heute nicht hier sein kann, wissen Sie genauso gut wie ich, und auch, warum er nicht da sein kann.
Ich komme zum Schluß. - Ja, bitte, Herr Eisenmann.