Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-19:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Herren Redner der einzelnen Fraktionen haben jeweils am Anfang ihrer Rede gesagt, wir wollten heute keine Verkehrsdebatte machen. Wenn sich der Bundesminister für Verkehr daran nicht hielte, dann würde er wahrscheinlich länger brauchen als bis 14 Uhr - so lange, wie getagt werden soll -, um diese Methode, keine Verkehrsdebatte machen zu wollen und dann große Reden mit Fragen und Bemerkungen zu halten, aufzunehmen. Ich glaube aber, daß das Hohe Haus einverstanden ist, wenn ich sage: Wenn wir wirklich am 11. März, vielleicht sogar noch am 12. März eine Verkehrsdebatte machen, dann lohnt es sich nicht, heute alle diese Dinge darzulegen, sondern dann sollten wir das das nächste Mal machen. Denn - ich bin nun einmal aus dem alten Osterreich - das Nachtarocken ist eine nicht unbedingt befolgenswerte Methode.
Sie werden gebeten, meine Damen und Herren, einen Verkehrshaushalt zu bewilligen, dessen Größenordnung das bisherige Ausmaß weit übersteigt. Er hat erstmals die 5-Milliarden-Grenze überschritten. Sie werden mir erlauben, daß ich hierbei zunächst einmal den Herren, die uns bei der parlamentarischen Behandlung dieses sehr schwierigen und umfangreichen Haushalts unterstützt haben, vor allem im Haushaltsausschuß, meiner Mitarbeiter und meinen aufrichtigen Dank sage. Das sind die Herren Kollegen Ritzel und Mengelkamp.
Ich möchte aber darüber hinaus dem Herrn Kollegen Ritzel noch einen ganz besonderen Dank aussprechen. Sie wissen, daß Herr Kollege Ritzel zu unserem Bedauern erklärt hat, er werde wegen seines Alters und wegen der Unfälle, die er erlitten hat, nicht wieder für den nächsten Bundestag kandidieren. Er hat viele Jahre lang den Verkehrshaushalt im Haushaltsausschuß betreut, und ich darf sagen, daß wir ihm in der Entwicklung des Verkehrshaushalts und der Verkehrspolitik sehr, sehr viel verdanken. Ich habe auch nicht den Eindruck, daß er immer der Meinung war, die von der Opposition aus verständlichen Gründen natürlich vertreten wird, daß dieser Verkehrshaushalt Ausdruck einer konzeptionslosen Verkehrspolitik sei. Er hat sich ganz im Gegenteil bemüht, in diesem Verkehrshaushalt immer den rechten Sinn zu sehen und mit uns gemeinsam den Faden weiterzuspinnen, der die gute Entwicklung unserer Verkehrsverhältnisse - die trotz verlorener Kriege und Zusammenbruch besser ist als in den meisten anderen europäischen Staaten - gefördert und weiter vorangetrieben hat.
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Dafür dem Herrn Kollegen Ritzel meinen aufrichtigen und herzlichen Dank, verbunden mit meinen besten Wünschen für seine Zukunft, für einen gesunden und schönen Lebensabend! Wir werden ihn und sein Wirken für die Belange des Verkehrs in diesem Hause nicht vergessen.
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Ich möchte mich auf einige wenige Bemerkungen beschränken:
Zu den Fragen der Bundesbahn habe ich mich, wie Herr Kollege Bleiß ja schon bemerkt hat, im Bulletin sehr eingehend geäußert. Der Jahresverlust der Deutschen Bundesbahn ist von 400 Millionen DM im Jahre 1963 auf 1 Milliarde DM 1964 angewachsen, und wir müssen für 1965 mit etwa 1,8 Milliarden DM rechnen. Die Hauptursachen für diese bedauerliche Entwicklung sind folgende:
Die Bundesbahn ist ein extrem personalintensiver Dienstleistungsbetrieb, denn 70 % der eigenen Erträge müssen für Personalausgaben verwendet werden. Die Bundesbahn wird daher von den allgemeinen Lohn- und Gehaltssteigerungen und Arbeitszeitverkürzungen, von denen ihre Mitarbeiter, die treu, brav und sehr einsatzbereit ihre Arbeitskraft diesem dank ihrer Mühen sehr sicheren Verkehrsbetrieb widmen, natürlich nicht ausgeschlossen werden können, in ungleich stärkerem Maße betroffen als andere Unternehmen. Das gilt um so mehr, als die Bundesbahn die im Zeichen der Vollbeschäftigung immer teurer werdende menschliche Arbeits8286 

kraft nicht annähernd in dem Umfang durch Produktionsmittel technischer Art ersetzen kann wie die produzierende Wirtschaft.
So werden die Personalausgaben, wie schon dargelegt, in den Jahren 1964 und 1965 trotz ständiger Personalverminderung - um 62 000 Beschäftigte seit 1958 - um rund 15 % oder 900 Millionen DM steigen. Bis zum Jahre 1963 konnten die jeweiligen Personalmehraufwendungen wenigstens zum Teil noch durch stetige Ertragssteigerungen aufgefangen werden. Aber seit 1964 stagnieren die Erträge. Im Jahre 1965 muß sogar mit einer rückläufigen Tendenz gerechnet werden. Wenn Sie die mir täglich vorgelegten Gestellungszahlen der Eisenbahnwaggons in den ersten sechs Wochen dieses Jahres ansehen, so finden Sie diesen Rückgang bestätigt. Ich darf nur einmal auf die Zahlen vom 17. Februar - vorgestern - hinweisen. Während im Vorjahr an diesem Tage z. B. 37 000 Waggoneinheiten für Kohle gestellt wurden, waren ,es in diesem Jahr nur 29 800 Waggoneinheiten. Sie ersehen aus dieser Tatsache, daß hier wirklich eine strukturelle Änderung vorliegt, die diese rückläufige Tendenz unterstreicht.
Aus der scharfen Auseinanderentwicklung von Aufwendungen und Erträgen seit Anfang 1964 ist das sprunghafte Ansteigen der Verluste in den Jahren 1964 und 1965 gegenüber den Vorjahren zu erklären.
Die unbefriedigende Entwicklung der Erträge ist zu einem wesentlichen Teil auf die Strukturveränderungen in der Wirtschaft, besonders auf dem Energiesektor - die Zahl, die ich eben nannte, beweist das -, und ihre Auswirkungen auf das Transportaufkommen in Verbindung mit dem Vordringen neuer Beförderungsmittel, der Rohrleitungen und anderer Methoden, zurückzuführen. Die Kohle -40 % der Frachten, die früher die Eisenbahn zu bewältigen hatte - wird heute nicht mehr im gleichen Maße transportiert, sondern sie wird an Ort und Stelle transformiert, und die Produkte aus dieser Transformation werden über Stromleitungen und Rohrleitungen weitergeleitet.
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Wir stehen 'also auf dem Verkehrssektor seit einiger Zeit in einem Umstrukturierungsprozeß großen Ausmaßes, der noch dadurch angeheizt wird, daß wir, wie Herr Kollege Rademacher zum Schluß sagte, im Begriff sind, uns in die gemeinsame Verkehrspolitik der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft einzufügen, und daß wir dieser gemeinsamen Verkehrspolitik schon eine ganze Reihe von Vorleistungen widmen mußten, um nicht zum Schluß vor unübersteigbaren Mauern oder tiefen Gräben zu stehen. Dieser Umwandlungsprozeß im Verkehr ist grundsätzlich nicht auf die Bundesrepublik Deutschland oder Europa beschränkt, sondern ein weltweiter Prozeß. Sein Ziel ist die Heranführung des Verkehrs an einen verstärkten Wettbewerb.
Um eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern zu ermöglichen, haben alle Verkehrsträger seit 1961 Wettbewerbsfreiheit verhalten. Wir dürfen feststellen, daß bis 1961 diese Verkehrsträger durchaus wirtschaftlich gesund waren. Dieser Tatbestand hat sich geändert. Das ist ganz verständlich; denn wenn man in einen scharfen Wettbewerb treten muß, ist es klar, daß sich hier erhebliche Schwierigkeiten gerade für die Wettbewerber selbst und dadurch eine Senkung ihrer Erträge und natürlich auch Schwierigkeiten in der gesamten Wirtschaftsgestaltung der Wettbewerber ergeben müssen. Dazu kommt die ungünstige Entwicklung im Personenverkehr, und zwar vor allem wegen der Abwanderung auf den Personenkraftwagen.
Während der Fernreiseverkehr stagniert, hat der Personennahverkehr weiter stark abgenommen. Dadurch ist die auf diesem Sektor ohnehin bestehende erhebliche Diskrepanz zwischen Selbstkosten und Erträgen vergrößert worden. Natürlich wird man diesen Verlust nicht dadurch verringern, daß man sich bemüht, mehr Leute zu geringen Fahrpreisen zu befördern. Hier muß vielmehr eine grundsätzliche Neuüberlegung eintreten, wie ich schon in meinen Ausführungen im Sommer vorigen Jahres dargelegt habe, daß eben der Personenverkehr und der Güterverkehr der Eisenbahn voneinander streng zu scheiden sind.
Im Zuge dieser Entwicklung haben wir mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung das Leistungsangebot der Bundesbahn den geänderten Verhältnissen anzupassen. Das ist nicht von heute auf morgen möglich und erfordert für eine Reihe von Jahren zur Minderung des Defizits aus den Sozialtarifen des Personenverkehrs Zuschüsse des Bundes. Es ist zu hoffen, daß bei entprechendem Fortschreiten der betrieblichen und organisatorischen Rationalisierung der Bundesbahn die Zuschüsse in Zukunft wieder eingeschränkt werden können.
Die Bundesbahn hat in Anpassung an ihre Liquiditätslage das Investitionsprogramm im Jahre 1965 gegenüber dem Vorjahr bedauerlicherweise um 870 Millionen DM auf 2 080 000 000 DM gekürzt. Diese Einschränkung muß allerdings auch unter folgenden Gesichtspunkten betrachtet werden: Bis einschließlich 1964 hat die Deutsche Bundesbahn - abgesehen von einer geringfügigen Beeinträchtigung 1964 - ihre Investitionsprogramme mit nachhaltiger Unterstützung durch den Bund in voller Höhe ausführen können und laufend gesteigert. Das hat dazu geführt, daß die Bundesbahn trotz erheblicher Kriegsschäden in vieler Hinsicht in ihrer technischen Ausstattung und in ihrem Modernisierungsgrad mit an der Spitze der europäischen Eisenbahnen steht. Die vorübergehende Investitionseinschränkung im Jahre 1965 ist nach Ansicht der Bundesregierung vertretbar.
Seit dem Verkehrsänderungsgesetz von 1961 ist die Verkehrswirtschaft in einer bedeutsamen Umstellung begriffen. Dazu kommt der Strukturwandel der deutschen Wirtschaft, von dem ich eben gesprochen habe. Dieser Entwicklung müssen sich auch die Verkehrsträger in ihrer Investitionspolitik anpassen. Naturgemäß handelt es sich hier um langfristige Planungen, und gerade wir in Deutschland sind ja in der Welt dafür bekannt, daß wir unsere Verkehrsplanungen außerordentlich langfristig durchBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
führen. Ich kenne wenige andere Länder, die das in gleichem Maße auf allen Gebieten der Verkehrsinvestitionen tun. Diese Planungen sind genau und gründlich vorbereitet, damit Fehlinvestitionen vermieden werden. Deshalb kann die Investitionsbeschränkung 1965 für dieses eine Jahr in Kauf genommen werden.
Die Bundesregierung wird, wie in den Vorjahren, dafür sorgen, daß die Liquidität der Deutschen Bundesbahn auch 1965 unter allen Umständen aufrechterhalten bleibt. Sie wird dies mit Hilfe der im Bundeshaushalt 1965 vorgesehenen Bundesleistungen und durch ihre Unterstützung ermöglichen, der Bundesbahn weitere Finanzierungsquellen zu erschließen.
In diesem Zusammenhang möchte ich, verehrter Herr Kollege Bleiß, auf folgendes hinweisen. Diese Erschließung von Finanzierungsquellen betrifft nicht den Kapitalmarkt, sondern den Geldmarkt; natürlich belastet sie die Höhe der Zinslasten. Aber es ist nicht so - und das kann unter keinen Umständen unwidersprochen bleiben -, daß etwa durch Aufnahme von Anleihen aus dem Kapitlamarkt - wie Sie glauben - eine Verlustdeckung herbeigeführt werden sollte. Wir lehnen derartige Methoden bei der Bundesbahn von seiten der Bundesregierung genauso ab, wie Sie dies auch für die Privatwirtschaft getan haben. Eine vorübergehende Finanzierung eines Verlustes über den Geldmarkt aber ist ja etwas ganz anderes und muß später natürlich in der Verlustdeckung durch die Bundesregierung wieder aufgefangen werden. Die Anleihen der Bundesbahn dagegen werden auf dem Kapitalmarkt nur für echte Investitionen aufgenommen und nur für echte, werteschaffende Investitionen verwendet.