Rainer Haungs (NA), 1992-03-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die deutsche Verkehrspolitik steht zweifellos vor großen Herausforderungen, wahrscheinlich den größten der letzten Jahrzehnte. Die Stichworte wurden in den bisherigen Beiträgen schon gegeben. Bahnreform, Verkehrsmarktordnung, überlastete Infrastruktur, Umweltschutz und Verkehrssicherheit sind die Themen, die uns heute und in den nächsten Jahren beschäftigen.
Nun waren einige analytische Ansatzpunkte der Kollegen der SPD durchaus hilfreich. Nur, die Rezepte, die Sie hier angeboten haben, führen nicht weiter.
Ich darf, Herr Kollege Antretter, auf ein Beispiel von Ihnen eingehen. Sie sagen sehr richtig: Wenn wir Verkehrszählungen machen und vom verkehrspolitischen Standpunkt der Meinung sind, es müsse eine vierspurige Bundesstraße oder Autobahn gebaut werden, können wir unter Berücksichtigung anderer Interessen im Gespräch im Wege des Kompromisses durchaus zu einer dreispurigen Ortsumfahrung kommen. Aber ist es sozialdemokratische Logik, wenn Sie dann, wenn wir den Kompromiß gefunden haben, von vier Spuren auf drei Spuren herunterzugehen, die dringend notwendig sind, um die Bürger zu entlasten, sagen: Nun, jetzt können wir ja schauen, ob es auch mit zwei Spuren geht? Damit tragen Sie zur Lösung der Verkehrsprobleme - Sie haben das Beispiel aus meinem Wahlkreis Emmendingen gebracht - überhaupt nichts bei. Sie vertrösten die Bürger auf Jahre und Jahrzehnte und kritisieren dann noch diejenigen, die sagen, daß dieses dringend notwendige Projekt von Sozialdemokraten verschoben und verzögert wird.
Das zweite waren die Ausführungen des Schattenverkehrsministers im Sonnenteam Baden-Württembergs, des Kollegen Schäfer.
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- In dem umwölkten Sonnenteam. - Ich hoffe nur der Klarheit und der Wahrheit wegen, daß sehr viele unserer baden-württembergischen Mitbürger diese Rede gehört haben. All diejenigen, die morgens zur Arbeit mit dem Auto fahren, die tagsüber Autos bauen, die Automechaniker und Autoelektriker, die die Autos reparieren, die Zulieferer, um deren Arbeitsplätze Sie sich in Ihren Sonntagsreden doch viele Sorgen machen, all diejenigen, die in ihr wohlverdientes Wochenende fahren, all diejenigen, die ab und zu in den Urlaub fahren, alle diese sollen nur das hören, was der „Verkehrsminister", der es werden will, zu der Lösung ihrer Probleme sagt. Ich bin fest überzeugt, wir brauchen dann ab heute keine Wahlveranstaltungen mehr in Baden-Württemberg zu machen.
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Die Vollendung des Binnenmarkts schafft - wenn ich nun zu meinen europapolitischen Ausführungen kommen darf - einen großen Wirtschaftsraum mit wachsenden Verkehrsströmen. Dieser Markt braucht leistungsfähige Infrastrukturen, um dem Mobilitätsbedürfnis seiner Bürger Rechnung zu tragen und die wachsenden Warenströme zu bewältigen. Er braucht aber auch eine europäische Verkehrsmarktordnung, die für einen fairen Wettbewerb sorgt, die Verkehrssicherheit fördert und dem Umweltschutz gerecht wird.
Die europäische Verkehrspolitik muß, wenn sie erfolgreich sein will, mehr als bisher marktwirtschaftlich geprägt sein. Es hat deshalb keinen Sinn, Kollege Antretter, gegen fortschreitende Deregulierung zu polemisieren, weil es nur eine marktwirtschaftliche Zukunft für die Bahn und für die anderen Verkehrsträger gibt.
Der größte Wandel beginnt bei der Eisenbahn. Meine Vorredner haben darauf hingewiesen. Der Abschied von der Staatsbahn fällt vielen schwer, den einen mehr, den anderen weniger. Aber ohne unternehmerische Perspektive - darauf weisen alle hin, die es mit der Bahn gut meinen - gibt es keine Zukunft. Man muß nicht pessimistisch sein; denn vom System her ist die Bahn in ganz besonderem Maße europageeignet. Ihre Stärke sind die gebündelten Verkehre über größere Distanzen. Sie kann aber wirtschaftlich nur dann erfolgreich sein, wenn sie wie ein großes Unternehmen als Aktiengesellschaft organisiert ist und im leistungsfähigen Dienstleistungsbetrieb den Kunden optimal bedient. Deshalb muß dies am Anfang stehen. Es wäre die falsche Politik, auf die von der SPD hingewiesen wird, wenn die Änderung der Organisation ein kleiner Bestandteil wäre. Nein,

die Änderung der Organisation ist Voraussetzung, weil sich sonst überhaupt nichts ändern würde. Von der Bundesbahn und Reichsbahn zur europaweit agierenden Deutschen Eisenbahn AG, zu dieser Strukturreform, nicht nur der deutschen, sondern aller europäischen Nationalbahnen, gibt es keine Alternativen.
Die Wirtschaft unseres Landes braucht gute, sichere, schnelle und leistungsfähige Verkehrsverbindungen in die Regionen Europas. Dies gilt für die Bundesrepublik, dies gilt insbesondere für mein Bundesland Baden-Württemberg. Für die Industrie, meine Damen und Herren, ist Europa schon heute der „Heimatmarkt" . Für die Verkehrswirtschaft, insbesondere für das Straßengüterverkehrsgewerbe, wird der Weg nach Europa und der Abschied von staatlich verordneten Preisen und regulierten Mengen das Ende einer Epoche sein. Die straffe Verkehrsmarktregulierung, die seit den 30er Jahren in Deutschland praktiziert wurde, widerspricht sowohl der Dienstleistungsfreiheit als auch den Grundideen der Marktwirtschaft, letztendlich aller ökonomischen Vernunft.
Da sich die Grundidee, die Eisenbahn vor dem Straßengüterverkehr zu schützen, nicht umsetzen ließ, sondern eher ins Gegenteil verkehrt wurde, sollte dem deutschen Ordnungsrahmen niemand nachtrauern. Er war aus guten Gründen in Europa nicht mehrheitsfähig und hätte überdies zu einem untragbaren bürokratischen Aufwand bei Preis- und Mengenüberwachung geführt.
Deregulierung im Straßenverkehr heißt freie Preisbildung, Aufstockung der Kontingente mit dem Ziel der vollständigen Abschaffung, Intensivierung des Wettbewerbs mit Konkurrenten, die eine weitaus geringere fiskalische Belastung aufweisen.
Aber Deregulierung ist kein Selbstzweck. Die Märkte werden geöffnet, die Zugangsschranken werden abgebaut, nicht, weil uns die Europäische Kommission oder der Europäische Gerichtshof dazu zwingen, sondern weil wir wissen, daß der stärkere Wettbewerb die Unternehmen, auch das Unternehmen Bahn, unter Druck setzt, den Strukturwandel zu bewältigen.
Wir haben heute in Europa künstliche Wettbewerbsverzerrungen durch unterschiedliche fiskalische Belastungen; Vorredner haben darauf hingewiesen. Weder der Kommission noch dem Ministerrat ist es bis heute gelungen, die spezifischen steuerlichen Belastungen des Güterverkehrs so zu harmonisieren, daß die Standortnachteile des deutschen Gewerbes ausgeglichen werden.
Die Harmonisierungsbilanz im technischen und im sozialen Bereich sieht nicht schlecht aus. Mit der Harmonisierung der fiskalischen Belastung der Nutzfahrzeuge tut sich die EG schwer, nachdem es bis heute nur zu einer Angleichung mit Bandbreiten bei der Mineralölsteuer gekommen ist.
Für die Bundesrepublik Deutschland wird es keine Lösung ohne Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge geben. Dies entspricht dem marktwirtschaftlichen Prinzip - hierüber besteht Gemeinsamkeit - und dem Prinzip, daß der Nutzer direkt bezahlt.
Es wird auch von der Kommission als Territorialitätsprinzip vorgeschlagen und - dies sollten wir nicht vergessen - streckenbezogen bei den meisten unserer Nachbarn seit Jahren praktiziert.
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Man wird sich auch schwer vorstellen können, daß in Zukunft die Betreiber auf der Schiene Benutzungsgebühren bezahlen, während die deutschen Autobahnen für den Schwergüterverkehr gebührenfrei bleiben. Die Regeln des Marktes müssen in allen Bereichen des Verkehrs gelten. Bei der Nutzung der staatlichen Infrastruktur, bei der Belastung der Umwelt durch den Verkehr, bei der Knappheit und Umweltverträglichkeit der Energie müssen Preise ihre Marktfunktionen erfüllen und damit die vorhandenen Knappheiten anzeigen. Deshalb sollte die Kraftfahrzeugsteuer in diesem Zusammenhang europaweit zu einer Emissionssteuer ausgestaltet werden. Die Vorbehalte, die meine Vorredner von der SPD hierzu geäußert haben, sind mir unverständlich.
Wenn der Umweltschutz ein selbstverständliches Element der Verkehrspolitik sein soll, ist es logisch, leise und saubere Fahrzeuge steuerlich zu begünstigen.
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Dies erhöht die Akzeptanz der auch in Zukunft wichtigsten Lastenträger des Verkehrs, der Brummis, die auch durch die denkbar erfolgreichste Bahnpolitik nicht ersetzt werden können. Die Besitzer umweltfreundlicher Fahrzeuge würden belohnt, und die Industrie erhielte vom Markt den notwendigen Druck, geräuscharme und schadstoffarme Fahrzeuge schneller als bisher anzubieten.
Die Vorschläge der Kommission zur europäischen Eisenbahn- und Luftfahrtpolitik stimmen in allen wesentlichen Punkten mit unseren verkehrspolitischen Vorstellungen überein. Beim Straßengüterverkehr hingegen fehlen einige Monate vor Beginn eines freien Verkehrsmarkts die entscheidenden Voraussetzungen für einen fairen Leistungswettbewerb, dem sich das mittelständisch geprägte deutsche Verkehrsgewerbe mit Aussicht auf Erfolg stellen kann.
Daß Deutschland ein teurer Standort ist, kann und muß das Gewerbe durch eine hohe Produktivität verkraften. Zusätzliche hohe und nicht harmonisierte verkehrsspezifische Steuern muß der Wettbewerber aus anderen Staaten nicht bezahlen. Unsere Unternehmen haben aber zusätzlich zur hohen nationalen Kraftfahrzeugsteuer ausländische Straßennutzungsgebühren in ihrer Kostenrechnung.
Deshalb heißt hier die politische Logik: Bevor wir den deutschen Verkehrsmarkt vollständig öffnen, bevor wir die Kabotage einführen, die zur Logik eines gemeinsamen Marktes letztlich gehört, bevor der große Binnenmarkt Wirklichkeit werden wird und werden kann, muß die Bundesregierung in Brüssel dieses Thema energisch behandeln. Sie muß dann auch - ganz gleich, wo - handeln.
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Unsere Zustimmung zu diesen Entscheidungen hat sie mit Sicherheit.
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