Wolfgang Börnsen (NA), 2000-05-18:
Frau
Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren!





Verehrte Kollegen! In wenigen Tagen eröffnet die EXPO
2000 in Hannover ihre Tore.

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Dort präsentieren wir uns als modernes Zukunftsland. Die
Transrapid-Versuchsanlage im Emsland gehört dazu.
In dieser faszinierenden Verkehrstechnologie liegt
Deutschland an der Spitze der Entwicklung - noch. Experten schätzen den Abstand zum härtesten Konkurrenten
aus Japan auf gerade einmal 20 Monate. Dort wird jetzt
der Schwerpunkt auf die Anwendung der Technik gelegt,
die Vorführzeit ist beendet.

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Bei uns ist nicht nur die Referenzstrecke gestrichen.

Nein, bei uns ist sogar die Phase der technischen Demonstration in Gefahr, gekippt zu werden. Die Versuchsanlage
im Emsland ist mittelfristig nur noch für den Abriss vorgesehen. Es gibt kein Bekenntnis der Bundesregierung
zur Zukunft der Demonstrationsstrecke, keine Aussage
für die Gewährleistung eines Transrapid-Technologie-Sicherungsprogrammes, auch keine tatsächliche Perspektive für eine Referenzstrecke.

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Das Einzige, was die Bundesregierung in der Verkehrstechnologiepolitik geschaffen hat, ist ein Scherbenhaufen.

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Es wird eine Politik der potemkinschen Dörfer praktiziert: Während der EXPO-Monate, wenn Hunderttausende Besucher aus dem In- und Ausland einen Abstecher
zur Emsland-Teststrecke unternehmen, soll der Eindruck
bleiben, dass der Transrapid in Deutschland Zukunft hat.
Die Fassade ist glänzend, doch dahinter verbirgt sich der
Trümmerhaufen einer Transrapid-Politik.

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In Bonn wurde noch versprochen: Wir bauen die Magnetschwebebahn. In Berlin hieß es bis zum Februar, der
Bundeskanzler stehe mit seinem Wort für dieses Zukunftsprojekt. In China hat er sogar Vorverträge unterschrieben.
Doch dann kam das Aus. Die Anwendungsstrecke Hamburg-Berlin wurde nach sechs Jahren Planung ausgesetzt
und mit 350 Millionen DM Vorlaufkosten in den Sand gesetzt - eine fatale Entscheidung.

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Die neuen Haushaltsmittel beim Bundesfinanzministerium für die Versuchsanlage im Emsland wurden unter
dem Stichwort „zu erfüllende Rückbauverpflichtungen“
eingestellt. Die Versuchsanlage ist der einzige funktionierende Nachweis, die einzige Anschauungsmöglichkeit für
Interessenten aus aller Welt, ein einzigartiges Forschungsprojekt. Dies soll jetzt leichtfertig zu Fall gebracht werden. Das ist unvertretbar.

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Schon beginnt die Abwanderung erster Know-howTräger. Schon beginnt der Patentbesitzer nach eigenen
Aussagen mit Verkaufsgesprächen mit dem Ausland.
Schon kommen landauf, landab zunehmend Zweifel auf,
ob die derzeit stattfindende Untersuchung der fünf Alternativstrecken nicht nur eine Alibimaßnahme ist.

Eines jedoch ist sicher: Gleichgültig, um welche
Strecke es geht, ob um eine Strecke in NRW, in Frankfurt
oder Berlin, bei dem deutschen Planungsrecht und unserem Protestpotenzial ist eine Umsetzung in zehn Jahren
völlig unrealistisch. Wenn wir jetzt nicht handeln, wird es
zu einer gefährlichen Entwicklungslücke für die Transrapid-Technologie kommen.

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Da man eine Technik nicht einfrieren kann, wäre der
Ausbau der Emslandbahn ein kurzfristiger Ausweg. Besser eine kleine Lösung als keine Lösung! Auch die Sandkastenspiele im Wahlkampf in NRW mit einem 12,4 Milliarden DM teuren Metrorapid ändern gar nichts an dieser
Einschätzung.

Bemerkenswert ist die Haltung der Grünen zum RheinRuhr-Transrapid: Als sich die F.D.P. erfreulicherweise
eindeutig dazu bekannte, wurde die Magnetbahn plötzlich
auch für die Bündnisgrünen repräsentabel. Flugs veröffentlichte man sogar Vorstellungen über einen Metroring.

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So viel Flexibilität erweckt die Hoffnung, dass der Zug
für die Paradereferenzstrecke Hamburg-Berlin doch
noch nicht abgefahren ist: Keine Verbindung in Deutschland ist als Verkaufspräsentation besser geeignet als die
zwischen den beiden größten Metropolen Deutschlands.
Über 90 Prozent der Strecke wurden bereits planfestgestellt. Mit dem Bau hätte im Herbst begonnen werden
können. Der Preis betrug 6,1 Milliarden DM und nicht
wie in NRW 12,4 Milliarden DM. Die Signale stehen also
noch immer auf Grün. Zwei Konsortien privater Investoren aus der Schweiz und aus den USA haben ernsthaftes
Interesse am Bau dieser Strecke. Für sie ist die Strecke
Hamburg-Berlin das Herzstück für ein europäisch ausgerichtetes Transrapid-Netz: nach Westen mit Groningen
und Amsterdam, nach Osten mit Warschau und Prag, nach
Norden mit Kopenhagen und Malmö.

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Auch Bahnchef Mehdorn hat sich jüngst bei einem Podiumsgespräch in der Hansestadt positiv zu einer privaten
Baulösung geäußert, wenn die Bahn den Betrieb übernimmt. Voraussetzung für diese Lösung ist, dass die Bundesregierung diese Strecke in ihre Alternativen wieder
einbezieht, die auf Eis gelegten Fördermittel bereithält
und bei den Betreibermodellen offen für andere Lösungen
bleibt.

Was jetzt notwendig ist, ist eine Allianz aller Verantwortlichen für die Zukunft der Transrapid-Technologie
bei uns in Deutschland.

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Wolfgang Börnsen ({11})


Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion ist dazu bereit. Nicht
nur die Vorgänge in NRW haben gezeigt, dass eine Revitalisierung des Projektes realistisch ist. Schleswig-Holstein erwägt die Rücknahme seines Einspruches; Hamburg ist offensiv; Berlin, Hessen und Brandenburg sind
bei ihrem Ja geblieben. Würde man dieser Linie folgen,
dann wären 2,35 Milliarden DM an Steuergeldern und
470 Millionen DM an Geldern der Industrie - insgesamt
also 2,82 Milliarden DM, die in den vergangenen 30 Jahren für die Magnetschwebetechnik eingesetzt wurden verantwortlich verwendet.

Noch gilt das Bedarfsgesetz. Noch sind alle Pläne vorhanden.