Hoffie (NA), 1985-06-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine dreistündige Eisenbahndebatte im Deutschen Bundestag, das ist ein Beitrag der Politik zum Jubiläumsjahr, weil alle Fraktionen dieses Hauses das ehrliche Bedürfnis haben, diesem Unternehmen mit seinen über 300 000 Mitarbeitern zu gratulieren sowie Dank und Anerkennung für vielfältige Leistungen auszusprechen, die jahrelang auch im Streit der Politik oft genug nicht nur zerredet worden, sondern auch untergegangen sind.
Es ist gut, daß sich die Politik darauf besinnt, daß gerade sie mit der Darstellung der Bundesbahnpolitik erhebliche Beiträge auch zur Verbesserung des Erscheinungsbildes und zur Akzeptanz dieses Unternehmens in der breiten Öffentlichkeit leisten will, und da kann man nur hoffen, daß dies nicht nur im Jubiläumsjahr und nicht nur auf der Grundlage von Anträgen geschieht, die - wie die hier heute vorliegenden - keinen vernünftigen Beitrag zur Verbesserung der Ergebnisse der Bahn leisten können.
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Meine Damen und Herren, deshalb will ich mich zuerst mit diesen Anträgen auseinandersetzen. Ein entschiedenes Nein setzt die FDP den Antragsforderungen von SPD und GRÜNEN entgegen, wo es um die Kernpunkte Ihrer Forderungen geht, nämlich darum, das Sondervermögen Deutsche Bundesbahn durch Übernahme der Altlasten mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt zu entschulden. Das, meine Damen und Herren, ist die Spitze der Selbstverleugnung nach 13 Jahren sozialdemokratischer Bahnpolitik, die ja Jahr für Jahr auch uns, dem damaligen Koalitionspartner, gegenüber begründet hat, warum es keinen Sinn hat, Schulden und Kosten lediglich von einem auf den anderen Haushalt zu verlagern; denn damit wäre zwar der Bahnhaushalt zunächst saniert, aber der Bundeshaushalt ruiniert, und im Ergebnis würde deshalb noch kein einziger Bundesbahner unter besseren Bedingungen arbeiten können, würde keine einzige Tonne Fracht mehr befördert werden, würde kein einziger Bürger vom Auto auf die Bahn umsteigen, ließe sich der Ertrag im Endergebnis um keine einzige Mark steigern.
Meine Damen und Herren, das, was sozialdemokratische Verkehrsminister und was auch der Kollege Ernst Haar hier 13 Jahre lang kontinuierlich gepredigt haben, nämlich auch eine verantwortungsbewußte Finanzpolitik für die Bahn, wird nicht dadurch falsch, daß die SPD heute in der Opposition sitzt, noch dazu in einer Zeit, in der die

Haushaltskonsolidierung das erklärte Regierungsziel ist.
Ein entschiedenes Nein der FDP gilt auch der SPD-Forderung nach einer Änderung der Unternehmensverfassung mit dem Ziel, die paritätische Mitbestimmung im Verwaltungsrat dieses öffentlichen Dienstleistungsunternehmens durchzusetzen.
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Nein sagen wir auch zu einem Schienenwegebedarfsgesetz, das ja nicht mehr ist als ein Schritt zu neuer Bürokratisierung und mit dem nicht mehr erreicht wird, als die vorhandenen Instrumente des Haushalts, des Wirtschaftsplans und des Verkehrswegeplans schon heute hergeben. Ein Bedarfsgesetz für den Schienenweg ist auch deshalb unsinnig und geradezu schädlich, weil das Gesamtinteresse der Bundesbahn für künftige Neubaustrecken auf keinen Fall den widerstreitenden Länderegoismen geopfert werden darf und es sich hier nicht wie bei Straßen um Auftragsverwaltung des Bundes handelt.
Andererseits, meine Damen und Herren, lassen die SPD-Anträge Übereinstimmung erkennen, soweit sie jetzt aus der Oppositionsrolle heraus alte FDP-Forderungen übernehmen
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- ich komme gleich darauf zu sprechen; dann werden wir fragen, warum das früher anders war -, die die SPD in der Regierungsverantwortung zurückgewiesen hatte. Das gilt für die Trennungsrechnung. Die haben wir damals gefordert, aber nicht bekommen. Das gilt auch für die .Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Lasten, soweit sie neu entstehen und das Ergebnis der Bundesbahn verschlechtern. Das ist genau das, was die FDP 1978, also vor sieben Jahren, in ihren zwölf Thesen zur Gesundung der Deutschen Bundesbahn vorgelegt hatte.
Damals hatten wir die Verantwortung des Bundes für den Schienenweg gefordert. Wir wollten eine klare Trennungsrechnung, personelle Resultatsverantwortung sowie Kosten- und Erfolgskontrolle. Wir wollten den Abbau von Wettbewerbsverzerrungen, die Abkehr von Vorstellungen, die Bahn sei ein Universalunternehmen, das sich an jeder Art von Verkehr zu beteiligen habe.
Damals sind wir an Ihnen, meine Damen und Herren von der SPD, gescheitert, die Sie sich ja auch nicht gescheut haben, mit Gutachten den Beweis dafür anzutreten, daß vor allem die Trennung von Fahrweg und Betrieb, für die wir uns stark gemacht hatten, wie es damals wörtlich in dem Ergebnis des Gutachtens hieß, „nicht realisierungswürdig" sei.
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- Herr Kollege Daubertshäuser, heute verlangt der Vorstand der Deutschen Bundesbahn genau dies, daß nämlich die Bahn für ihre Strecken nur insoweit zahlt, wie sie genutzt werden. Außerdem fordert der Vorstand, daß sich die Bahn von einer Behörde zu einem wettbewerbsorientierten Leistungsunternehmen wandelt, daß sich die Bahn nicht als Bauchladen für Transportangebote, sondern als Markenartikler versteht und die bahnspezifischen Vorteile zum Konzept erhebt.
Unser Nein, meine Damen und Herren, gilt erst recht für die Forderung der GRÜNEN, die in ihrem vorgelegten Bundesbahnsanierungsgesetzentwurf gleich zweistellige jährliche Milliardenbeträge aus dem Bundes- in den Bahnhaushalt transferieren wollen. Wer das bezahlt, ist in früheren Debatten oft genug gesagt und auch heute hier erklärt worden. Das ist nämlich der Autofahrer, der dann mit mehr als 20 Pf Erhöhung der Mineralölsteuer zur Kasse gebeten wird.
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Dem liegt der Irrglaube zugrunde, die Bahn lasse sich am besten durch Verteufelung des Autos und Beseitigung der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie sanieren. - Weil ich nur wenige Minuten Zeit habe, in denen ich hier für meine Fraktion reden kann, beantworte ich Ihre Fragen alle am Schluß der Debatte, wenn dazu dann noch Zeit ist. Ich setze mich dann gern mit Ihnen auseinander.
Alte Bekannte treffen wir auch bei den übrigen Anträgen der GRÜNEN wieder, die auf Einstellung der U-Bahn-Förderung zielen und sich dabei dann noch an die falsche Adresse richten, weil die Planungshoheit für den kommunalen ÖPNV bei den Kommunen liegt,
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der Verkehrsminister auf Vorschlag der Länder handelt und ihm kein einziger Fall genannt werden kann, der die Förderungsvoraussetzungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nicht erfüllt.
Und wieder begegnen wir in dieser Debatte einem Baustoppantrag für ein Kanalprojekt - diesmal betrifft es den Kanal an der Saar - mit der alten Begründung, die Bahn müsse vor Wettbewerb mit der Binnenschiffahrt geschützt werden
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- und den gibt es ja nicht, wenn man bestimmte Verkehrsmittel nicht mehr in der Konkurrenz sehen will -, ohne Rücksicht darauf, daß der Saarkanal eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Wettbewerbsfähigkeit der saarländischen Montanindustrie ist und eine Bauruine von mehr als 72 der insgesamt 90 km auch zu größeren Landschaftseingriffen und -zerstörungen führen würde als die Fertigstellung.
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Die neue Bahn hat Zukunft. Aber die Existenzberechtigung für das heute 150 Jahre alte Unternehmen und das Vertrauen in das traditionsreichste Stück deutscher Verkehrsinfrastruktur lassen sich nicht mit Mitteln aus dem Bundeshaushalt kaufen,
lassen sich nicht erreichen durch ständige Fortschreibung des Monopols der unrentablen Leistungen, nicht mit dirigistischer Lenkung und nicht mit Schutzzäunen gegen Wettbewerber. Das hat Herr Dr. Abs, den Sie, Herr Daubertshäuser, in der Bahnpolitik zum Zeugen anrufen, in seiner Jubiläumsrede sehr treffend gesagt, in einem überzeugenden Appell, sich wieder auf die unternehmerischen Tugenden der Entstehungsjahre zurückzubesinnen, den Mut zu mehr Markt und freiem Wettbewerb aufzubringen und die Eisenbahnbehörde zu einem Unternehmen zu machen, das wie in seinen Gründerjahren nach den Maßstäben privatwirtschaftlicher Verantwortung eigendynamisch und eben nicht als Verwaltungsapparat geführt wird, verbunden mit einer ganz klaren Absage an Diktatur, an Dirigismus und Bürokratismus, wie es Herr Abs dort formuliert hat.
Die Bahn, meine Damen und Herren, hat Zukunft, wenn wir alle, wenn Regierung und Opposition, aber auch Gewerkschaften Schluß machen mit der Wiederholung alter Fehler, der Wiederholung alter Forderungen und Rezepte, wie sie sich zu großen Teilen auch in den vorliegenden Anträgen widerspiegeln. Für bessere Voraussetzungen hat der Vorstand der Bahn die Weichen gestellt.
Daß er damit Erfolge einfährt, die man noch vor einigen Jahren für unmöglich gehalten hat, ist eindeutig bewiesen.
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600 Millionen DM Ergebnisverbesserung im letzten Jahr
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- nicht auf irgendwessen Kosten, nicht durch Entlassung von Arbeitskräften, sondern zum Nutzen der gesamten deutschen Bevölkerung, Herr Kollege -, schon zwei Jahre lang keine neuen Schulden, Abbau der Altschulden um 80 Millionen DM, Rationalisierung und Investitionen, verbesserte Angebote und vor allem neue Ideen, klare Verantwortungsbereiche, Verkürzung der Entscheidungswege und voll im Plan der Leitlinien dieser Regierung. Das ist der Beweis für die Richtigkeit der Wende in der Bahnpolitik. Steigerung der Produktivität um real 40 %, die Absenkung der Gesamtkosten um 25 % und die Reduzierung der Personalkosten um 30 % bis 1990 als erklärte politische Zielvorgaben,
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das ist keine Utopie mehr, meine Damen und Herren. Der Kurs stimmt, und die Bahn kommt wieder stärker unter Dampf, weil jetzt für dieses Dienstleistungsunternehmen eine Wettbewerbsstrategie Vorrang hat vor einer erfolglosen Verteidigungsstrategie in Form des langsamen Zurückfahrens von Serviceangeboten,
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mühsamer Konservierung der bestehenden Struktur als der Politik der vergangenen Jahre. Jetzt
wird, wie man sieht, dynamisch das realisiert, was
wir damals, vor sieben Jahren, mit unserer Forderung formuliert hatten: daß sich die Bahn in Abkehr von der Vorstellung eines Universalunternehmens auf zukunftsträchtige Teilmärkte und bahnspezifische Leistungsvorteile spezialisieren muß. Hemjö Klein, der Absatzchef der Bahn, hat es richtig charakterisiert. Die Bahn hat tatsächlich mehr Raum als das Flugzeug, mehr Komfort als der Bus,
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mehr Kommunikation als der Pkw und mehr Landschaft als alle zusammen.
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Und es stimmt: Halb so schnell wie das Flugzeug, doppelt so schnell wie der Pkw wird sie auch künftig das Auto nicht ersetzen, Herr Kollege Senfft, und das Flugzeug nicht einholen, aber mit weniger Energie. Dabei sollten Sie als GRÜNE wissen, daß schon heute 16,4 % des Bahnstroms aus Atomkraftwerken kommt
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und der Rest aus Ölkraftwerken und anderen, die mit fossilen Brennstoffen geheizt werden, die Sie doch am liebsten alle stillegen wollen - zum Schaden auch der Bahn.
Meine Damen und Herren, weniger Energieverbrauch, weniger Lärm
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- ich habe gesagt: am Schluß -, auch weniger Unfälle, weniger Witterungsabhängigkeit als andere Verkehrsträger: Das sind die spezifischen Vorteile, die es auf allen Gebieten mit marktgerechten Angeboten und verbessertem Service zu nutzen gilt. Da muß man auch hier einmal konkret Verkaufswerbung machen dürfen. Da muß man sagen, daß es jetzt Vier-Platz-Abteile, audiovisuelle Systeme und Nachrichtenübermittlung im TEE, größere Geschwindigkeit, bessere Reisebetreuung und stärkere Anbindung im IC '85 gibt, daß im Fernexpreß Spezialangebote für Urlaubs- und Touristikverkehr entwickelt werden sowie neue Preismodelle, besserer Service für Autoreisezüge, Schlafwagen als Hotel auf Rädern - auch am Zielort - und rosarot wie noch nie und künftig noch familienfreundlicher und nach Luftlinienkilometern berechnete tageszeitabhängige Tarife. Damit wird sich die Bundesbahn als eine dann wirklich echte Alternative im Personenverkehr nicht nur im Markt, sondern auch im Bewußtsein einer breiten Öffentlichkeit etablieren können. Sie muß es vor allem, indem sie die heranwachsende Generation für sich gewinnt; übrigens auch die GRÜNEN, die soviel von der Umweltfreundlichkeit reden und von denen wir wissen, daß sie am seltensten in den Zügen und in den Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs sitzen.
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Die Bahn muß die junge Generation für sich gewinnen; denn es ist j a wohl doch erschreckend, daß erst jetzt bekannt wird, daß 96 von Hundert der vier- bis elfjährigen Kinder noch überhaupt nie praktischen Kontakt mit der Bahn hatten.
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Damit wächst eine Generation heran, die die Eisenbahn nur vom Hörensagen oder als Spielzeug kennt. Deshalb gehört es zu den hervorragenden Leistungen der neuen Bahn, daß jetzt z. B. Kinder-landwagen rollen werden,
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daß nachts Tramperangebote eröffnet werden, d. h. Liegewagen für nur 4 DM Zuschlag, die rollende Jugendherberge und daß Kinder in Begleitung von Eltern und Großeltern nur noch ganze 10 DM zahlen.
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Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, Ihre Aufregung darüber, gerade die Jugend an die Bahn heranzuführen, wäre ganz schnell zu beenden, wenn alle Sie in Verantwortung auch als Eltern zu allererst bei sich selbst anfingen, Ihre Kinder Bahn fahren zu lassen; die sind nämlich, wie die Zahlen ausweisen, nicht dabei.
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Meine Damen und Herren, im Güterverkehr stehen endlich die mutige Absage der Bahn an dirigistische Transportlenkung nach dem Motto „Schwere Last auf lange Schienenstrecke" und die Aussage „Wenn es die Bahn nicht durch Leistung schafft, Güter auf die Schiene zu bringen, dann schafft sie es nie" sowie die richtige Schlußfolgerung „eben nicht Lkw oder Bahn, sondern Lkw und Bahn", mit dem Ziel, die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger optimal zu kombinieren.
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88 Intercargo-Züge auf Nachtsprung zwischen den wichtigsten Wirtschaftszentren in der Bundesrepublik, Termin- und Expreßdienst, neues Partiefrachtangebot, Großcontainer und Huckepackverkehr mit Wechselbehältern, mit Sattelanhängern und kompletten Lastzügen und dahinter die Philosophie einer umfassenden Problemlösung von A bis Z mit einem System von Frachtzentren und neue Wege im Verkauf des Frachtangebots durch externe Partner - das kennzeichnet schon heute eine erfolgreiche Zukunft der Güterbahn.
Für diese neue Bundesbahn, die den Wettbewerb eben nicht mehr scheut, sondern ihn als Herausforderung begreift, die nicht produziert, was sie am besten kann, sondern was der Markt am ehesten verlangt, die sich auf Leistung, auf Wirtschaftlichkeit als Handlungsmaxime besinnt, die andere eben nicht kopieren können, und bei der Preis, Fahrplan und Erscheinungsbild eine Einheit bilden, für diese Bahn und ihre über 300 000 Mitarbeiter hat die Zukunft in Wirklichkeit erst begonnen.
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Als dynamisches, kreatives und kundenorientiertes - das können wir gemeinsam feststellen, Herr Kollege Daubertshäuser -, innovations- und leistungsfähiges Unternehmen verdient die Bahn breites Vertrauen der Öffentlichkeit, einen auch wieder neu gewonnenen Stolz seiner Mitarbeiter
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und die volle Unterstützung der Bonner Politik. Herr Kollege Roth, das wird heute übrigens zu Recht in jeden Prospekt der Bahn geschrieben. Ich würde mir wünschen, daß es auch in Ihren Kopf und in die Köpfe Ihrer Kollegen hineinkommt.
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Ich möchte für die FDP hier ausdrücklich diese Unterstützung zusichern und die Bahn ermutigen, den eingeschlagenen Kurs konsequent fortzusetzen.
Herzlichen Dank.
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