dirk fischer (NA), 2007-03-22:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren heute - so ist das Thema angemeldet worden - über den Zustand der DB AG vor dem Börsengang. Wir diskutieren nicht über einen endgültigen,
ressortabgestimmten Gesetzentwurf; denn den gibt es
noch gar nicht. Bekanntlich hängt aber alles mit allem
zusammen. Deswegen will ich mich dem Kernthema,
das angemeldet wurde, zuwenden.

13 Jahre Bahnreform haben durchaus positive Ergebnisse gebracht. Insbesondere ist durch erhebliche Anstrengungen die Produktivität des Unternehmens ständig
gesteigert worden. Die interne Strukturreform hat die
Kundenorientierung deutlich verbessert. Insgesamt ist
der Schienenverkehr in Deutschland viel moderner,
schneller und attraktiver geworden. Dies ist das Verdienst der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und der jeweiligen Unternehmensleitung der DB AG, wofür wir
als Gesetzgeber insgesamt sehr dankbar sein dürften.

({0})


Dirk Fischer ({1})
Ich will aber darauf hinweisen, dass sich der Bund an
dieser Entwicklung erheblich beteiligt hat. Das belegen
die enormen finanziellen Mittel, die bereitgestellt worden sind. Allein für den Schienenpersonennahverkehr
werden Regionalisierungsmittel in Höhe von rund 7 Milliarden Euro jährlich an die Länder überwiesen. Im
Zeitraum 1994 bis 2006 wurden den Ländern rund
71 Milliarden Euro zur Bestellung von Zugleistungen
zur Verfügung gestellt.

({2})

Insgesamt hat der Bund seit 1994 rund 232 Milliarden
Euro zur Optimierung des Systems Schiene in unserem
Lande eingesetzt, eine gewaltige Summe, die ihren Niederschlag in der Verbesserung der Lage gefunden hat.

Wenn wir heute diesen Zustand kritisch debattieren
- wir müssen uns als Gesetzgeber bewusst sein, auf welchem Weg wir uns befinden -, müssen wir feststellen,
dass nicht alles Gold ist, was glänzt. Was am meisten
glänzt, ist oftmals die Eigenpropaganda der DB AG, die
mit den Tatsachen nicht im Einklang steht.

({3})

Die zwei entscheidenden Ziele der Bahnreform sind
längst noch nicht verwirklicht. Wir hatten uns eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf
die Schiene vorgenommen. Das Verkehrsaufkommen in
Tonnenkilometern - nur dieser Leistungsbegriff ist wirklich relevant - im Schienengüterverkehr konnte nicht gesteigert werden, und er liegt heute immer noch unter
dem Wert von 1994. In der gleichen Zeit hat der Lkw im
Modal Split 1994 64,6 Prozent gehabt und im Jahr 2005
- die letzte offizielle Zahl in den Unterlagen des Ministeriums - 69,7 Prozent. Absolut war das eine Steigerung
von 272 Milliarden Tonnenkilometern auf 404 Milliarden Tonnenkilometer. Hier müssen noch gewaltige Anstrengungen im System unternommen werden, um den
Trend, dass der Verkehr ungehemmt auf die Straße geht,
abzubremsen und eine Umkehr in die andere Richtung
zu erreichen.

({4})

Allerdings muss man darauf hinweisen, dass die Entwicklung bei der DB AG in den letzten zwei bis drei
Jahren, auch gemessen in Tonnenkilometern, die Hoffnung genährt hat, dass wir dies in der Zukunft schaffen
können.

Eine nachhaltige Entlastung des Steuerzahlers - das
haben meine Zahlen dokumentiert - wurde ebenfalls
nicht erreicht.

({5})

Wenn wir uns fragen, wo die Deutsche Bahn tatsächlich
eigenständig Geld verdient, dann muss man sagen, dass
dies beim Schienenverkehr im Personenverkehr der Fall
ist, wo der Bund den Regionalverkehr subventioniert.

({6})

Sie verdient im Bereich Transport und Logistik ihr Geld
nicht mit dem Verkehr auf der Schiene, sondern - via
Schenker, dem größten europäischen Lkw-Carrier - mit
dem Verkehr auf der Straße, und das deutlich. Auch das
muss man wissen.

({7})

Bezogen auf die Schiene werden rund 60 Prozent der
Umsätze der DB AG nicht vom Markt, sondern vom
Bundeshaushalt generiert.

({8})

Damit besitzt die Deutsche Bahn im Bereich Schienenverkehr in Wahrheit keine unternehmerische Eigenwirtschaftlichkeit,

({9})

da sie nicht in der Lage ist, mit Fahrkartenumsätzen, den
Umsätzen im Schienengüterverkehr und den Nutzerentgelten aus dem Netz die Kosten für Netz und Betrieb zu
erwirtschaften.

Die Neuverschuldung des Unternehmens ist nach wie
vor beträchtlich: 1993/94 hat der Bund die Bahn vollständig entschuldet; damals ging es um 34,3 Milliarden
Euro. Der Konzern hat bis Ende 2006 einen neuen
Schuldenberg von über 20 Milliarden Euro aufgetürmt.
Diese Dinge darf man nicht ausblenden, wenn man den
Zustand des Unternehmens objektiv bewerten möchte.

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Ich will nur summarisch sagen: Letztlich müssen erhebliche weitere Anstrengungen vorgenommen werden,
um die Kennzahlen, die der Kapitalmarkt für einen erfolgreichen Börsengang verlangt, zu erreichen. Hierzu
gehören - Kollege Friedrich hat das angesprochen -: das
EBIT, Betriebsergebnis vor Zinsen, das BE II, das Betriebsergebnis nach Zinsen, der ROCE, die Kapitalrendite, das Gearing, das Verhältnis der Nettofinanzschulden zum Eigenkapital.

Wie vom Gesetzgeber beschlossen, ist die Kapitalmarktreife dem Deutschen Bundestag vor einer Teilprivatisierung der DB AG durch die Bundesregierung darzulegen. Wir werden auch an dieser Stelle unserer
Verantwortung nachkommen müssen.

({11})

Dirk Fischer ({12})
Meine Fraktion, die CDU/CSU-Fraktion, bekennt sich
zu einer Teilprivatisierung der DB AG und wird diesen
Übergang auch weiterhin positiv begleiten. Voraussetzung ist allerdings, dass dauerhaft gesichert ist, dass der
Bund Eigentümer der Infrastruktur bleibt, und dass sich
die weiteren Reformschritte am Ende vorteilhaft auf den
Bundeshaushalt auswirken.