Rademacher (NA), 1961-02-08:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Leider ist es mir in diesem Augenblick nicht möglich, namens meiner Fraktion auf die Ausführungen des Herrn Bundesverkehrsministers im einzelnen einzugehen, denn - verzeihen Sie, Herr Bundesverkehrsminister - die Schnellfeuerrede muß man erst einmal in Ruhe durchlesen. Das werden wir bis zur Beratung im Ausschuß tun. Das soll kein Vorwurf sein, Herr Minister; Sie haben wahrscheinlich Zeit sparen wollen. Aber Sie können nicht erwarten, daß man heute im einzelnen auf Ihre Rede eingeht.
Herr Müller-Hermann hat in seinen Ausführungen sehr stark auf die Ergebnisse der Arbeiten der Brand-Kommission hingewiesen. Ich glaube, diese Arbeit von ungefähr 500 Druckseiten hat zumindest den einen Vorteil, daß sie alle, die am Verkehr beteiligt sind - Verkehrsträger, Verkehrsnutzer, Regierung -, so ein bißchen auf die Socken gebracht und gezeigt hat, daß irgend etwas auf dem Gebiet des Verkehrs zu geschehen hat. Darauf, ob das wirklich notwendig ist, darf ich im Verlauf meiner Rede noch etwas näher eingehen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie, der Deutsche Industrie- und Handelstag, nicht zuletzt die Bundesbahn und schließlich auch die Bundesregierung haben sich dazu aufgerafft, Programme vorzulegen, von denen das Sofortprogramm der Bundesregierung nach Möglichkeit noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden soll.
Herr Dr. Bleiß, auch uns ist natürlich kein Geheimnis, was so hinter den Kulissen passiert ist. Ich weiß sehr wohl, daß es dem Kollegen MüllerHermann lieber gewesen wäre, hier heute im Auftrag seiner Fraktion eigene Initiativgesetzentwürfe vorlegen zu können. Aber da hat man sich - soweit ich unterrichtet bin - von höchster Hand eingeschaltet und hat gesagt: Versuchen Sie doch lieber mit Ihren Freunden zusammen, mit dem Herrn Bundesverkehrsminister zu einer Verständigung zu kommen. Wir glauben auch zu wissen, wie diese Verständigung aussieht. Namens der FDP darf ich dazu dasselbe erklären, was Herr Dr. Bleiß gesagt hat: wir befinden uns in einer ganz merkwürdigen Situation. Wir sprechen hier über Gesetze, die hinter den Kulissen schon längst eine Erweiterung erfahren haben. Der Bundesrat war also nicht in der Lage, beim ersten Durchgang dazu Stellung zu nehmen.
Nun weiß ich nicht, ob diese Einigung, die hinter den Kulissen erfolgt ist, in allen Fällen auch den tiefsten Einsichten und Wünschen Ihres eigenen Hauses, Herr Bundesverkehrsminister, entspricht. Sie haben zwölf Jahre lang die Verantwortung für die Verkehrspolitik getragen. Die Verkehrspolitik als solche - das kann kaum bestritten werden, und der Bundesverband der Deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag bestätigen das auch - hat trotz aller Kritik, die wir auf verschiedenen Gebieten vorbringen mußten, letzten Endes den Erfolg gehabt, daß der gesamte deutsche Verkehr die komplizierten Bedürfnisse der Wirtschaft zu jeder Zeit und Stunde befriedigen konnte.
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- Ja, damit meine ich aber nicht, gnädige Frau, die Vernachlässigung der Deutschen Bundesbahn und des Straßenbaues; das ist etwas anderes. Da halten wir Freien Demokraten unsere Kritik nach wie vor aufrecht. Darauf komme ich noch zu sprechen. Ich meine nur folgendes: Die Ordnung des Verkehrs über das Bundesverkehrsministerium hat es ermöglicht, 'die Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft zu erfüllen.
Die Freien Demokraten sind durchaus für eine behutsame Entwicklung, wie Herr Kollege MüllerHermann sie mehrfach gefordert hat. Die Frage ist nur, ob es bei einer solchen behutsamen Entwicklung bleibt. Wir wissen nämlich ganz genau, daß von denjenigen, die eine Verkehrsneuordnung fordern, mit aller Deutlichkeit gesagt wird, das sei ein erster Schritt, das Ziel müsse aber eine völlig freie (I Wettbewerbswirtschaft sein.
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- Ja doch, Herr Müller-Hermann, Sie wissen ganz genau, wo diese Kräfte stecken. Wir Freien Demokraten sind durchaus bereit, behutsam mitzugehen, haben aber natürlich große Bedenken, daß sich bei der Verfolgung dieses Ziels einer völlig freien Wettbewerbswirtschaft eines Tages Nachteile für die deutsche Verkehrswirtschaft und auch für die verladende Wirtschaft ergeben.
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- Ja, natürlich sind wir souverän; aber steter Tropfen höhlt den Stein. Das wissen Sie ja, nicht wahr?
Der Herr Minister hat in seiner Rede - soviel habe ich mitbekomme n - auch auf das statistische Gesetz und auf den Steuervergleich der einzelnen Verkehrsträger hingewiesen. Wenn ich mich recht erinnere, wurde das statistische Gesetz seinerzeit ausdrücklich mit dem Hinweis eingebracht, daß seine Ergebnisse die Voraussetzung für eine Verkehrsneuordnung seien. Leider liegen die Ergebnisse noch nicht vor, und ich halte das, was hier von einem Redner gesagt wurde - ich weiß nicht mehr, ob es Herr Bleiß oder Herr Müller-Hermann war -, daß nämlich diese Ergebnisse im Herbst dieses Jahres vorliegen werden, für etwas zu optimistisch. Schließlich müssen die Ergebnisse, wenn sie vorliegen, auch noch ausgewertet werden, wenn man verkehrspolitische Erkenntnisse aus ihnen gewinnen will.

Deswegen ist es zu bedauern - das möchte ich jetzt für meine Person einmal sagen -, daß man überhaupt an eine Verkehrsneuordnung herantritt, bevor die Grundvoraussetzungen geschaffen sind. Ich meine damit die Ermittlung .der Selbstkosten aller Verkehrsträger und die Ermittlung von Wettbewerbsverzerrungen, worauf in erster Linie die deutsche Binnenschiffahrt hingewiesen hat. Diese Grundlagen haben wir nicht. Trotzdem gehen wir an eine Neuordnung heran, wenn sie auch in einem bescheidenen Rahmen bleiben soll, wie der Herr Bundesverkehrsminister gesagt hat.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in der ersten Lesung nur zwei von den Gesetzentwürfen herausnehmen und untersuchen, ob mit ihnen viel erreicht wird. Sie wissen, daß das Bundesbahngesetz und das Güterkraftverkehrsgesetz in ,der ersten Legislaturperiode zustande gekommen sind, als ich den Vorsitz im Verkehrsausschuß führte. Ich werde nie die zähen Kämpfe mit dem damaligen Finanzminister, Herrn Schäffer, vergessen, der diese Gummiparagraphen in das Bundesbahngesetz hineingebracht hat, mit denen die Bundesbahn überhaupt nichts anfangen konnte, wie die Entwicklung einwandfrei gezeigt hat.
Ich frage mich aber: Haben wir jetzt in der Neuformulierung des § 28 a wirklich etwas Konkretes, mit dem ,die Deutsche Bundesbahn etwas anfangen kann? Hier heißt es:
Führt eine Auflage nach § 16 Abs. 4 oder die aus Gründen des Gemeinwohls ausgesprochene Versagung der Genehmigung für eine bestimmte tarifliche Maßnahme nachweislich dazu, ,daß in diesem Einzelfall die Aufwendungen der Deutschen Bundesbahn nicht gedeckt werden, so gewährt der Bund der Deutschen Bundesbahn einen entsprechenden Ausgleich.
Aber dann, meine Damen und Herren, heißt es in Abs. 2:
Die Ausgleichspflicht entfällt, wenn und soweit die Deutsche Bundesbahn am Ende des Wirtschaftsjahres einen Überschuß erzielt hat.
Das halte ich für einen Grundfehler. Wenn man zunächst einmal feststellen will, was der Betrieb aus eigenem erarbeiten kann, muß man ihm grundsätzlich unter allen Umständen eine Entschädigung für die Versagung eines Tarifs oder für die Auflage eines nicht gewollten Tarifs gewähren. Denn letzten Endes steht ja auch im Bundesbahngesetz daß über die Überschüsse des Wirtschaftsjahres die Bundesregierung entscheidet. Da sie außerdem den Wirtschaftsplan mit zu verabschieden hat, stünde dem gar nichts im Wege, zunächst einmal und grundsätzlich einen derartigen Ausgleich zu gewähren.
Der Abs. 2 des § 28 lautet:
Die Deutsche Bundesbahn beschafft sich die erforderlichen Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben selbst. Ist sie hierzu nachweislich nicht in der Lage, so soll der Bund ihr Darlehen aus den Haushaltsmitteln gewähren.
Das ist doch wieder eine unklare Bestimmung, die
völlig verschiedene Auslegungen zuläßt, wie es
schon im alten Bundesbahngesetz der Fall gewesen ist. Wir von der Freien Demokratischen Partei werden uns im Verkehrsausschuß bemühen, gerade in diesen Paragraphen absolut klare Formulierungen zugunsten der Deutschen Bundesbahn zu schaffen, weil das unseres Erachtens überhaupt die Voraussetzung ist und nicht die so sehr in den Vordergrund gestellte Tarifmanipulation oder Tarifliberalisierung, die heute als das A und O der Verkehrspolitik hingestellt wird.
Mehr möchte ich zum Bundesbahngesetz in diesem Augenblick nicht sagen. Aber das scheinen mir auch schon die wesentlichen Dinge zu sein.
Beim Güterkraftverkehrsgesetz haben wir auch großen Streit. Einerseits soll der Bundeswirtschaftsminister an den Beschlüssen der Tarifkommission beteiligt sein, zum anderen soll diese Kommission 50 zu 50 aus Unternehmern des Güterkraftverkehrs und solchen der verladenden Wirtschaft zusammengesetzt sein. Ich möchte hierzu namens meiner Fraktion heute nicht endgültig Stellung nehmen, weil wir diese Dinge noch eingehend diskutieren und wohl auch die Betroffenen, so möchte ich einmal sagen, sowohl die verladende Wirtschaft als auch den Verkehrsträger selbst, zu diesen Fragen noch einmal eingehend hören müssen.
Im Grundsatz akzeptieren und begrüßen wir eine bestimmte Antragsautonomie, eine Gleichstellung des Straßenverkehrs mit der Binnenschiffahrt und der Bundesbahn und hoffen, daß dadurch auch die Frage der gerechteren Kosten dieses Verkehrsträgers gelöst wird. Aber hier ist in der Debatte auch darüber gesprochen worden, daß man den RKT, d. h. den Tarif für den Straßenverkehr, mit dem Tarif der Deutschen Bundesbahn auseinanderentwickeln müsse. Leider hat niemand der Herren gesagt, in welcher Richtung. Darüber gehen die Meinungen nämlich sehr auseinander. Wir haben das kürzlich bei den Stückguttarifen erlebt. Ich weiß nicht, was die Verwaltung der Deutschen Bundesbahn dazu sagen wird, wenn Sie, wie immer behauptet wird, die sogenannte Differentialrente des Straßenverkehrs - d. h. die Tarife müssen nach unten gehen - anerkennen. Denn in dem Maße, in dem die Tarife des Straßenverkehrs heruntergehen, wird natürlich der Druck auf die Konkurrenz seitens der Straße stärker werden; das scheint mir ganz logisch zu sein. Daher bin ich persönlich der Meinung, daß die paritätische Regelung zwischen DEGT und RKT noch lange nicht das schlechteste ist, was wir zur Zeit haben. Denn niemand wird bei einer solchen Auseinanderentwicklung zufrieden sein.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch ein Wort über die sogenannten Margentarife sagen. Meine Fraktion - ich spreche immer noch im Namen meiner Fraktion - wäre durchaus zu einem Versuch auf einem sehr schmalen Band - das ist nämlich das Entscheidende, Herr Müller-Hermann - bereit. Meines Erachtens kann dieses Band nicht mehr als 5 0/o nach oben oder nach unten betragen, mindestens im Anfang, damit man einmal sieht, wie diese Dinge laufen. Das Beispiel des GNT, des Güternahverkehrstarifs, sollte uns sehr warnen. Es ist
eine alte Erfahrung, daß sich Margentarife immer nach unten einspielen, selbst in der Konjunktur. Sie müssen also zumindest zum Schutz der Verkehrsträger auch die untere Grenze bei Margentarifen so einrichten, daß die Selbstkosten oder die noch zu ermittelnden Kosten dieses Verkehrsträgers in jeder Weise gedeckt werden.
Es ist auch eine Bemerkung über das Verhältnis der Großunternehmer zu den Partikulieren im Binnenschiffsverkehr gemacht worden. Mein Freund Ramms hat mich gebeten, ausdrücklich darauf hinzuweisen, Herr Müller-Hermann, daß in der Tat nach den bisherigen gesetzlichen Bestimmungen und den Vereinbarungen bei einem Besitzstandverhältnis von 60 zu 41 die Verteilung der Güter, des Ladungsaufkommens bei 60 und 40 gelegen hat. Damit hat das Gesetz bis heute funktioniert, und so wird es wahrscheinlich auch in der Zukunft sein.
Meine Damen und Herren, auch wir sind sämtlich überzeugt davon - und verlangen es geradezu -, daß eine außergewöhnliche Beschleunigung in der Genehmigung der Tarife überhaupt eintreten muß. Auch das ist in der Vergangenheit eine Krankheit in der Verkehrspolitik gewesen, daß infolge eines, ich möchte beinahe sagen, übertriebenen Anhörverfahrens es manchmal zwei Jahre gedauert hat, bis man überhaupt zu einer grundsätzlichen Erhöhung der Tarife gekommen ist. Damit spreche ich nicht grundsätzlich einer ständigen Tariferhöhung das Wort. Es kann sich - wie bei den Massentransporten und bei den Großzügen - jeweils auch um Ermäßigungen handeln.
Wir sind auch dafür, daß in einem begrenzten Rahmen gewisse Tarife autonom von den Verkehrsträgern nur anzuzeigen sind und daß sie, wenn nicht in kürzester Frist - ich glaube, vierzehn Tage sind vorgesehen - ein Widerspruch des Bundesverkehrsministeriums erfolgt, genehmigt sind.
So weit, meine Damen und Herren, meine Ausführungen namens der Fraktion.
Ich bitte Sie, mir zu gestatten, nun ganz persönlich als Mann, der 1949 in diesem Hause nicht erst Verkehr lernen mußte, sondern sich mit diesem Metier seit mehr als 40 - beinahe 45 - Jahren befaßt, ein paar Worte aus der Praxis zu sagen. Ich habe in diesem ganzen Rahmen der Verkehrsneuordnung vor einiger Zeit in meiner Eigenschaft als Vorsitzender des hamburgischen, aber auch des deutschen Speditionsgewerbes einen Artikel geschrieben, der einiges Aufsehen erregt hat. Dieser Artikel hieß: „Warum Verkehrsneuordnung?" Da habe ich die Frage an den Anfang gestellt: „Kann denn der Verkehr die Bedürfnisse der deutschen Wirtschaft erfüllen?" Diese Frage kann man, wenn man sie stellt, nur mit ja beantworten; denn er hat sie bis heute erfüllen können, und allzu große Experimente könnten in die Gefahr führen, daß der deutsche Verkehr in allen seinen Disziplinen diese Aufgabe in Zukunft nicht mehr erfüllen kann.
Sie alle, meine Damen und Herren, wissen, welchen Beruf ich ausübe: den des zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern vermittelnden Spediteurs. Wir könnten es uns furchtbar leicht machen. Wir sind Händler von Dienstleistungen, und wir könnten sagen: „Denn man hinein in die Liberalisierung! Wir als Händler von Dienstleistungen kommen schon zurecht!" Aber wir sind der Meinung, daß wir gleichzeitig eine große Verantwortung mit tragen, nämlich, daß wir auch in der Zukunft unter allen Umständen noch einen leistungsfähigen Verkehrsapparat zur Verfügung haben und daß der Verkehrsapparat nicht durch übertriebene Liberalisierungsideen vor die Hunde geht. Das Bedauerlichste in dieser ganzen Polemik zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern, einschließlich der Spedition, die sich in diesem Falle den Verkehrsträgern angeschlossen hat, ist die Tatsache, daß man nicht vorher versucht hat, untereinander, zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern, zu einer gemeinsamen Auffassung in allen diesen schwierigen Fragen zu kommen. Ich kann durchaus noch den Bundesverband der Deutschen Industrie verstehen - der Bundesverband der Deutschen Industrie ist eine reine Vertretung der Verlader -, der nun hofft, daß in einer Art Verkehrsneuordnung bessere Bedingungen auch für ihn und gleichzeitig eine größere Leistungsfähigkeit des deutschen Verkehrs herauszuholen sind, obgleich ja sein Präsident, Herr Fritz Berg, damals bei der Verabschiedung des sogenannten Kartellgesetzes mit aller Deutlichkeit gesagt hat, man müsse außerordentlich vorsichtig vorgehen. Er sagte z. B. wörtlich: „Freier Wettbewerb ruiniert das freie Unternehmertum." Das hat nun einmal Herr Fritz Berg gesagt, meine Damen und Herren, und das auf dem Gebiete der Produktion. Hier handelt es sich ja um Disziplinen, die einer ganz anderen Beurteilung unterliegen, nämlich den Verkehr, der sich in dieser Beziehung etwa mit ,der Landwirtschaft in einem Boot befindet.
Ich persönlich - ich spreche jetzt nicht mehr für meine Fraktion-bedauere außerordentlich, daß die Gemeinschaftsvertretung der deutschen Wirtschaft, die Vertretung von Produktion, Handel und Verkehr, nämlich der Deutsche Industrie- und Handelstag, in dieser Angelegenheit leider polemisch geworden ist. Seine Aufgabe wäre es gewesen, eine Einigung zwischen den beteiligten Gruppen herzustellen. Er hat das nicht versucht; im Gegenteil, er ist sehr böse gewesen, und er hat sich sehr gewundert, daß sich nun das andere Lager gegen eine derart einseitige Stellungnahme gewehrt hat. Wir wissen sehr genau - das ist schon in der Debatte zum Ausdruck gekommen -, daß die regionalen Kammern, insbesondere die peripheren Kammern - und dazu rechne ich in diesem Fall z. B. auch die Handelskammer in München -, durchaus nicht mit dem einverstanden sind, was von der Zentralorganisation, dem Deutschen Industrie- und Handelstag, gesagt worden ist. Ich habe früher schon ,einmal Gelegenheit gehabt, mich energisch dagegen zu wehren, daß man in einem demokratischen Staat eine andere Meinung in dieser Weise kritisiert und unter Umständen sogar die Frage stellt: Wie können Sie überhaupt dazu kommen, eine andere Meinung zu entwickeln? Das hat sich damals in der

Bundeshauptstadt in diesem Hause abgespielt. Diesmal geht die Sache leider weit darüber hinaus und spielt sich in der Gesamtvertretung der deutschen Wirtschaft, im Deutschen Industrie- und Handelstag, ab. Es tut mir außerordentlich leid, daß ich bei dieser Gelegenheit einmal so deutlich werden mußte.
Man kann natürlich eine ganze Reihe von Zeugen und Kronzeugen für die Tatsache anführen, daß der deutsche Verkehr oder überhaupt der Verkehr in der ganzen Welt anders betrachtet werden muß als Produktion und Handel. Ich will jetzt nicht den Wissenschaftlichen Beirat im Bundesverkehrsministerium zitieren. Das sind alles ehrenwerte Männer. Sie haben auch ihre unabhängige Meinung; davon bin ich überzeugt. Aber wenn man ein solches Gremium zitiert, so sieht das natürlich häufig danach aus, als ob es sich in etwa um kronjuristische Gutachten handelte. Unter vielen anderen, die ich zitieren könnte, möchte ich auf einen ausländischen Verkehrswissenschaftler, den Professor Dr. H. R. Meyer in Bern, verweisen, der über den Verkehr und seine grundlegenden Probleme mit aller Deutlichkeit sagt, daß die Verkehrswirtschaft, in ihrer Ganzheit betrachtet, überhaupt nicht zur freien Wirtschaft gehört. Man kann das bedauern - als Angehöriger einer liberalen Partei bedauere auch ich das -, aber man muß dieser Tatsache Rechnung tragen, weil die Konsequenzen, wenn man sie nicht beachtet, unabsehbar sind.
Im übrigen handelt es sich nicht nur um eine bundesrepublikanische Angelegenheit. Wir wissen sehr wohl, daß in allen Staaten der geordnete Wettbewerb eine entscheidende Rolle spielt. Das geht bis zu den Vereinigten Staaten von Amerika. Hier ist auf die EWG verwiesen worden. Ich bitte, Herr Müller-Hermann, das wirklich sehr vorsichtig zu betrachten. Wir wissen ganz genau, welche Kräfte in der EWG in erster Linie die Liberalisierung im Verkehr fordern und forcieren. Ich will die politische Situation nicht erschweren, möchte aber darauf hinweisen, daß es geographisch günstig gelegene Länder, insbesondere in der Rheinmündung, gibt, die durch eine Liberalisierung außerordentlich gewinnen können, nämlich gegen die mit großen Opfern aufgebauten deutschen Seehäfen. Das bitte ich auch einmal zu bedenken.
Zur Stützung meiner Ausführungen möchte ich auch auf gewisse internationale Verkehrsordnungen hinweisen. Die internationalen Seeschiffahrtskonferenzen und die IATA-Vereinigung auf dem Gebiet der Weltluftfahrt haben sich derart segensreich ausgewirkt, daß nur unter dieser Voraussetzung nationale Luftflotten und nationale Seeschiffahrten existieren können. Wäre beides nicht der Fall, würden die internationale Seeschiffahrt, die mit einem knappen Gewinn arbeitet, und die Luftfahrt, die kaum mit einem Gewinn, höchstens mit einer Rendite von 1 bis 2 %, arbeitet, längst nicht mehr existieren. Ich bitte Sie, sich das bei Ihren weiteren Entscheidungen stets vor Augen zu halten.
Ich darf abschließend den letzten Satz meiner Ausführungen „Warum Neuordnung des Verkehrs" zitieren. Er lautet:
Bleiben wir lieber mit den Beinen auf der Erde! Um so leichter können wir dann konjunkturellen Schwankungen begegnen. Ein zusammengebrochener Verkehr ist ebenso schwer zu sanieren, wie es schwer ist, unterbliebene Investitionen im Verkehr aufzuholen. Siehe Deutsche Bundesbahn und siehe auch den deutschen Straßenverkehr!
Also, meine Damen und Herren von der Mitte, keine unbedachten Experimente!
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