Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Ich würde lieber erst mit der Rede beginnen, dann gerne.
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Meine Damen und Herren, wir sind heute in der herausragenden Situation, das Startsignal für eine vollkommen neue Verkehrstechnik zu geben. Der Grund: 158 Jahre nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen Eisenbahn hat die Rad-Schiene-Technik der Eisenbahn den Höhe- und Endpunkt Ihrer Entwicklungsmöglichkeiten erreicht. Die Shin Kansen-, TGV- und ICE-Züge und die Neige-Technik-Züge sind Beispiele für die erreichte Höhe dieser Entwicklung. Eine Weiterentwicklung auf der Grundlage der Rad-Schiene-Technik ist nur noch in sehr engen Grenzen möglich.
Mit der Magnetschwebebahn Transrapid ist eine völlig neue Bahntechnologie entstanden. Für diesen neuen fünften Verkehrsträger, den man mit Fug und Recht als die Bahn der Zukunft bezeichnen kann, wurde im November 1991 die technische Einsatzreife durch das BZA München der Deutschen Bundesbahn erteilt. Es ist nun unsere unerläßliche Aufgabe und Pflicht, die hier liegenden großen Chancen durch Bau und Betrieb der Anwendungsstrecke zu nutzen und damit die Kraft und Leistungsfähigkeit des Standortes Deutschlands unter Beweis zu stellen.
Dieser innovative Verkehrsträger ist in allen Eigenschaften und technischen Daten der bisherigen Spitzentechnologie eindeutig überlegen. Gleichzeitig ist der Transrapid erheblich umweltfreundlicher als die bisherige, schon sehr umweltfreundliche Spitzentechnologie. Der Fahrweg der Magnetbahn verbraucht, gleichgültig, ob „aufgeständert" oder ebenerdig, weniger Fläche als die Fahrwege des IC und ICE. Zudem sind auch wesentlich kleinere Kurvenradien bei vergleichbaren und höheren Spitzengeschwindigkeiten notwendig. Die höhere Steigfähigkeit läßt Dammbauten und Einschnitte in die Landschaft vermeiden. Damit werden weniger Erdbewegungen beim Bau erforderlich, und die Fahrweginvestitionen werden damit insgesamt, je Kilometer Doppelspur, geringer als bei herkömmlichen Technologien.
Der vergleichbare Energieverbrauch beim Betrieb ist um ein Drittel geringer als beim ICE und erreicht erst bei Geschwindigkeiten über 400 km/h die Spitzenwerte des ICE.
Auch beim vieldiskutierten Lärmpegel erreicht der Transrapid erst oberhalb 400 km/h die Werte, die der ICE bei 250 km/h und der TGV bei 300 km/h aufweist.
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Der Transrapid kann mit der Höchstgeschwindigkeit
moderner Eisenbahnen in die Innenstädte einfahren
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und ist dabei nicht lauter als eine Berliner S-Bahn bei Tempo 80. Er kann sich also unterhalb dieser Höchstgeschwindigkeit in die Stadtzentren gewissermaßen „einschleichen" .
Es muß an dieser Stelle ganz klar gesagt werden, daß jeder, der etwas anderes behauptet, sich entweder nicht sachgerecht informiert hat oder wissentlich die Unwahrheit sagt.
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Es ist auch vollkommen unverständlich und erweckt leider auch den Eindruck von Ignoranz, wenn z. B. der Brandenburger Minister Platzeck und bedauerlicherweise auch einige Kollegen aus der SPD-Fraktion diese günstigen technologischen und Umwelteigenschaften nicht zur Kenntnis nehmen und sich der Anwendung entgegenstellen.
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Meine Damen und Herren, diese Technologie ermöglicht es uns, bei einer vorgesehenen Taktfrequenz von zehn Minuten und einer Fahrzeit von etwa 55 Minuten - gegenüber eineinhalb Stunden beim
ICE - die zwei größten Ballungszentren Deutschlands zu verbinden.
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Dieses Verkehrssystem macht es außerdem möglich, den Regionalflugverkehr einzusparen, erhebliche Verlagerungen vom Pkw-Verkehr auf das neue System zu erreichen - das ist ja doch das Ziel - und die Eisenbahnstrecke Hamburg-Büchen-Berlin für den Interregio, den Personennahverkehr und den Güterverkehr freizumachen. Das berücksichtigen Sie ja nie!
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Ein ICE-Hochgeschwindigkeits-Kurztaktverkehr auf dieser Strecke würde entweder -