dagmar enkelmann (NA), 1992-12-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich kann mich noch gut daran erinnern, als der Bundestag hier
hochemotionalisiert den schnellen Ausstieg aus der FCKW-Produktion debattiert hat. Anlaß waren Meldungen im „Spiegel" vom Februar dieses Jahres über ein Ozonloch über der Nordhalbkugel und damit die Angst der plötzlich selber Betroffenen.
Die dramatische Entwicklung im Norden hat sich zunächst nicht bestätigt. Man hat sich also beruhigt zurückgelegt: Uns trifft es ja nicht mehr. Was geht uns das Ozonloch über der Südhalbkugel an? Was kümmern uns die Kinder in Australien, von denen erschreckend viele an Hautkrebs erkranken? Australien ist eben weit weg.
Kein Gedanke daran, daß zu den Hauptschuldigen für das Ozonloch und den für Menschen und Natur sich ergebenden Folgen die Industrieländer des Nordens mit ihrer unverantwortlichen, allein an Wachstum orientierten Politik gehören. Wir müssen also hier anfangen, und dem trägt der vorliegende Antrag Rechnung.
Meine Damen und Herren, nach Prognosen der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt soll der Treibstoffverbrauch der zivilen Luftfahrt von 160 Millionen t im Jahre 1990 auf 290 Millionen t im Jahre 2000 weltweit steigen. Dies bedeutet, die CO2-Emissionen aus der Luftfahrt steigen in derselben Zeit von 500 auf 906 Millionen t jährlich, der treibhausrelevante atmosphärische Wasserdampf von 205 auf 370 Millionen t. Auch die Emissionen von Stickoxiden steigen von 1,62 Millionen t auf 2,9 Millionen t jährlich und weltweit, und dies alles trotz einer mit jeder neuen Triebwerksgeneration einhergehenden spezifischen Kraftstoff- und Schadstoffminderung, von den Stickoxiden einmal abgesehen.
Global gesehen machen die Emissionen aus der Luftfahrt gerade 5 % aller Emissionen des Verkehrssektors aus. Das erscheint angesichts der Emissionen in anderen Verkehrsbereichen als nicht der Rede wert. Der Eintrag der Schadstoffe in einer Höhe von 12 000 bis 7 000 m - das ist hier schon angesprochen worden z. B. von Ihnen, Herr Kollege Kampeter-, der üblichen Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen, hat einen anderen Effekt, als wenn diese in niedrigen Höhen oder am Boden freigesetzt würden. Dies betrifft insbesondere Stickoxide und Wasserdampf.
Das Dilemma ist, daß bei den heute angewandten Triebwerkstechnologien zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs die Stickoxidemissionen durch die höheren Verbrennungstemperaturen immer weiter ansteigen. Da wir Flugzeugtriebwerken wohl keinen Katalysator verpassen können, müssen primärseitige Maßnahmen angewendet werden, die sich momentan erst in der Entwicklung befinden.
Die Wirkung der Stickoxide hängt bekanntermaßen stark von den atmosphärischen Bedingungen ab. Während sie in niedrigen Höhen ozonbildend wirken, ist ihre Wirkung genau umgekehrt, wenn sie in die Stratosphäre eingebracht werden oder aufsteigen.
Überlegungen, den Flugverkehr auf die obere Troposphäre zu begrenzen, um die Ozonzerstörung zu reduzieren, haben leider zur Folge, daß der Treibstoffverbrauch ansteigt, wodurch also mehr CO2 produziert wird, was den Treibhauseffekt anheizt. Wir
haben hier also einen Zielkonflikt, der kaum lösbar erscheint.
Gerade im Winter können für die Ozonschicht kritische atmosphärische Bedingungen über den Polen auftreten. Durch von Flugzeugtriebwerken ausgestoßene Festpartikel und Wasserdampf können Reaktionen mit in diesen Höhen vorhandenen chlorierten und bromierten Molekülen ausgelöst werden, die ozonzerstörend wirken.
Ein weiteres Problem sind zukünftige Überschallverkehrsflugzeuge; Pläne hierfür liegen überall in den Schubläden. Die französische Aerospatiale hat ausgerechnet, daß 1 000 dieser Flugzeuge, die in 18 000 m mit dreifacher Schallgeschwindigkeit herumdüsen, ausreichen würden, um durch ihre Stickoxidemissionen die Ozonproduktion um über 1,4 % zu reduzieren.
Wir sehen also: Die Emissionen aus dem Luftverkehr sind durch technische Maßnahmen allein bei gleichzeitig starkem Wachstum des Passagieraufkommens nicht in den Griff zu bekommen. Horrorszenarien eines ausufernden Luftverkehrs, wie er durch die Deregulierung infolge des EG-Binnenmarktes zu erwarten ist, erfordern hier ein politisches Umsteuern im Interesse der Umwelt und der Menschen.
Nebenbei bemerkt zeigt das Beispiel Deregulierung des Luftverkehrs in den USA, daß die Ideologie des Wettbewerbs um jeden Preis auch Nachteile für den Komfort und die Sicherheit des Fliegens hat. Ein Lufthansa-Manager hat im Frühjahr auf der Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin zugegeben, daß Flüge unter zwei Stunden Flugzeit eigentlich unrentabel sind. - Ich nenne natürlich keinen Namen.
Was also hindert uns, angesichts dieser genannten Tatsachen hier ein politisches Signal zu setzen, den Flugverkehr auf Mittel- und Langstrecken zu begrenzen und den Kurzstreckenverkehr deutlich zu reduzieren? Natürlich müssen Alternativen zur Verfügung stehen.
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- Ich spreche nicht vom Transrapid. - Dies kann nur der Ausbau des Fernverkehrs auf der Schiene als Ergänzung eines effektiven schienengebundenen Nahverkehrs in der Fläche sein. Ich möchte hier absichtlich beide nicht voneinander trennen. Strekkenstillegungen und Privatisierung der Bahnen sind allerdings ungeeignete Mittel, um dies zu erreichen.
So ist das eben mit der Ökologie: Alles hängt mit allem zusammen. Staatssekretär Laufs hat heute im Umweltausschuß gesagt: Das ist ein Querschnittsthema.
Wer die Ozonschicht und das Klima schützen, uns vor bodennahem Ozon und Autoabgasen bewahren will, darf nicht einerseits Arbeitsplätze bei der Reichsbahn abbauen und angeblich gesicherte Arbeitsplätze bei Opel oder VW in den neuen Bundesländern als Erfolg verkaufen. - Wobei wir mit dem bodennahen Ozon wieder auf dem Boden der Tatsachen angelangt sind.
Es ist eine Tatsache, daß es eben nicht reicht, bestimmte vollhalogenierte FCKW durch teilhalogenierte zu ersetzen, weil dadurch das Problem zwar verlangsamt, aber eben nicht gelöst wird. Daß es auch anders geht, beweist der Öko-Kühlschrank der dkk Scharfenstein. Der kommt ohne FCKW aus und braucht auch nicht die teuren und obendrein klimawirksamen H-FKW, an denen sich Hoechst eine goldene Nase zu verdienen gedenkt.
Ich denke, die wichtigste und eine politische Konsequenz, die aus der aktuellen umweltpolitischen Situation gezogen werden sollte, ist die, daß die Gewinne der Chemieindustrie kein Tabu mehr sein dürfen. Wir müssen heraus aus der Chlorchemie, und zwar so schnell wie möglich, und das kostet natürlich. Wir brauchen endlich eine sanfte Chemie. Wenn es heißt, zwischen hohen UV-Konzentrationen am Boden und hohen Chemiegewinnen zu wählen, sollte uns die Wahl nicht schwerfallen.
Wir werden also dem Antrag der SPD zustimmen und der Ausschußbeschlußempfehlung unsere Ablehnung erteilen.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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