Daubertshäuser (NA), 1980-03-06:
Meine Damen und Herren, die in einem Zusammenhang miteinander stehenden Probleme wie die Einbeziehung aller bestehenden Straßen, die Höhe der Immissionsgrenzwerte und die Kostenfrage waren doch die Dreh- und Angelpunkte und sicher auch der schwierigste Teil der Beratungen, und zwar deshalb, weil hier die Argumente hinsichtlich der Gesundheitspolitik, des Umweltschutzes, der Finanzierbarkeit, der Wirtschaftlichkeit, der Landschaftsgestaltung und des Städtebaus aufeinanderprallten und in eine Balance gebracht werden mußten. Wir haben dann auch die bestehenden Landes- und Kommunalstraßen in das Gesetz mit einbezogen in dem Wissen, daß dadurch kostenmäßig einiges draufgesattelt wird. Aber uns lag die Forderung der kommunalen Spitzenverbände vor, die ja sicher auch im Wissen um diese Kosten erhoben wurde. Es waren weiterhin die Entscheidungen der Gerichte bekannt, nämlich die Kommunen auch ohne gesetzliche Regelungen zu entsprechenden Schutzmaßnahmen zu zwingen, häufig ohne Berücksichtigung der gesamtpolitischen Zusammenhänge, die wir wiederum zu beachten hatten.
Wir haben dann zudem die Immissionsgrenzwerte gesenkt: bei der Neulast um 3 dB, bei der Altlast um 5 dB. Dies ist eine gesundheits- und umweltpolitisch bedeutsame Absenkung. Das wird deutlich, wenn man sich vor Augen hält, daß auf Grund der logarithmischen Maßeinheit bereits 3 dB einer Verdoppelung der Kfz-Menge entsprechen.
In der Anhörung ist zum Ausdruck gekommen, daß gesundheitsschädlicher Lärm nicht auf eine einfache Formel zu bringen ist, weil die Übergänge fließend sind. Die Wissenschaft spricht von einer Lärm16378 
stufe II, die von 60 bis 90 dB reicht; in diesem Bereich spricht sie von einer Gefährdung der Gesundheit. Wir sind mit unseren Werten eindeutig im untersten, also im günstigsten Grenzbereich dieser Stufe.
Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch etwas zum Schienenbonus sagen. Es ist objektiv falsch, wenn hier gesagt wird, die Bahn solle dadurch einen Wettbewerbsvorteil erhalten. Richtig ist vielmehr, daß die Bahn durch das Meßverfahren benachteiligt wird, und zwar - laut Professor Klosterkötter - um 5 dB. Genau diese Größenordnung gleichen wir durch den Schienenbonus aus.
Nun zu dem Punkt: Aufnahme von bestehenden Schienenwegen in das Gesetz. Es ist richtig, Herr Kollege Hanz: Wir haben das abgelehnt und statt dessen in dem dann vom Verkehrsausschuß einstimmig angenommenen Entschließungsantrag die Bundesregierung aufgefordert, hierfür ein Sonderprogramm aufzustellen und zusätzliche Investitionsmittel vorzusehen. Wir sind der Auffassung, daß durch dieses Sonderprogramm für bestehende Schienenwege schneller und effektiver dem Bürger, der vom Lärm betroffen ist, geholfen werden kann.
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Damit bin ich nun bei dem Kernproblem dieses Gesetzes angelangt, der Kosten- und Finanzierungsfrage. Das Verkehrslärmschutzgesetz wird uns in den nächsten 20 Jahren jährlich in einer Größenordnung von 1 Milliarde DM belasten. Die Kostenschätzungen waren und sind stets mit einem Unsicherheitsfaktor behaftet. Dies hat viele Gründe und wird nie völlig auszuschließen sein. Aber diese Zahlen zeigen unmißverständlich, daß diejenigen recht hatten, die in den letzten Wochen von einer Trendwende in der Straßenbaupolitik sprachen; denn jährlich 1 Milliarde DM für den Lärmschutz verdeutlicht, daß sich die Prioritätenliste verändert hat und den Aussagen von Verkehrsminister Gscheidle: „Lärmschutz vor Kilometer" und „Qualität vor Quantität" nun auch die entsprechenden Taten folgen. Da sich der Bund nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 60 % an den Kosten für Lärmschutz an kommunalen Straßen beteiligt, wäre es unredlich, diese Auswirkung in den Belastungen zu verschweigen; denn damit trägt der Bund mit 69,4 % bei weitem die Hauptlast der Kosten des Verkehrslärmschutzgesetzes. Der Anteil der Länder liegt bei 7,1 %, der Anteil der Kommunen bei 23,5 %.
Ein Blick auf den Einzelplan 12 zeigt, mit welchem Gewicht dieses Gesetz auf die Finanzstruktur des Verkehrshaushalts einwirkt. 1980 sind dort Straßenbauinvestitionen in Höhe von mehr als 8 Milliarden DM vorgesehen. Davon werden ca. 5 Milliarden für Ersatz- und Unterhaltungsmaßnahmen benötigt. Von den verbleibenden 3 Milliarden DM für Neubau- und Verbindungsstrecken sowie für Ortsumgehungen müssen die ca. 700 Millionen DM jährlicher Bundesbelastung für Lärmschutz finanziert werden. Das heißt: Fast 25 % der Neubaumittel des Bundes werden künftig für den Lärmschutz ausgegeben. Diese Zahlen bestätigen die vorhin von mir angesprochene Trendwende. Wer dies mit Vokabeln wie „großer Bluff" abtut, verliert den Anspruch, in der Diskussion ernstgenommen zu werden.
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Meine Damen und Herren, diese sehr hohen Kosten für den Verkehrslärmschutz werden jedoch ein überzeugendes Druckmittel sein, um eine Vielzahl Impulse auszulösen, so daß durch eine menschengerechte Stadt- und Verkehrsplanung aus den Fehlern von gestern gelernt wird. Die Finanzbelastung kann mittel- und langfristig dann gemildert werden, wenn es zu einer integrierten Verkehrs- und Lärmschutzplanung kommt. Die Instrumente dazu sind auch über das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung bekannt. Sie müssen intensiv genutzt werden.
Wer jedoch Verkehrslärmschutz über den völligen Stillstand beim Straßenbau betreiben will, befindet sich auf dem Holzweg.
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Ortsumgehungen und Neubau entlasten die Ortsdurchfahrten, insbesondere vom umweltfeindlichen Schwerlastverkehr. Sie tragen bei zur Verkehrsberuhigung, zur Lärmminderung und, nicht zu vergessen, zur höheren Verkehrssicherheit.
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Es ist nicht möglich, den Verkehrslärm von heute auf morgen aus der Welt zu schaffen. Ein sinnvolles Gesamtkonzept braucht einen längeren Zeitraum. Dieses Gesetz kann nicht schlagartig eine leise Umwelt herbeiführen, aber es setzt Maßstäbe, die eine erhebliche Verbesserung des gegenwärtigen Zustandes bringen.
Es gab Beobachter - der Kollege Hanz hat sie zitiert -, die deshalb meinten, die Umweltpolitiker hätten den Sieg über die Finanzpolitiker davongetragen. Ich sehe dies anders. Ich bin der Auffassung, die Bürger, die gleichzeitig verkehrslärmgeplagt, auf das Kfz angewiesen, aber auch Steuerzahler sind, haben den Sieg davongetragen, weil der Gesetzgeber nach hartem und langem Ringen einen für alle Interessengruppen tragbaren Kompromiß gefunden hat.
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