Anton Hofreiter (NA), 2008-06-19:
Die FDP hat unter Drucksache 16/6435 einen Antrag

eingebracht, der vorsieht, dass Parallelverkehr zur Bahn
als Ablehnungsgrund im Personenbeförderungsgesetz
abzuschaffen sei.

Der geltende Rechtsrahmen sieht nach dem Personenbeförderungsgesetz die Genehmigungspflicht für Buslinienverkehre vor. Die Genehmigung ist zu versagen,
wenn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln
Zu Protokoll gegebene Reden
befriedigend bedient werden kann oder der beantragte
Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die
vorhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits
wahrnehmen.

Im liniengebundenen Personenfernverkehr verhindert
die gesetzliche Regelung Parallelverkehre bzw. Konkurrenz zwischen Bahn und Omnibus. Innerhalb Deutschlands gibt es bis auf Ausnahmen wie den Verkehr von und
nach Berlin, der in der Zeit der Insellage Berlins
entstand, oder Zubringerverkehre zu Flughäfen keinen
Linienfernverkehr mit Omnibussen. Da die Deutsche
Bahn AG bis auf nicht ins Gewicht fallende Ausnahmen
alleiniger Anbieter von Fernverkehrsleistungen auf der
Schiene ist, schützt diese Regelung de facto die DB vor
Konkurrenz auf der Straße. Betrachtet man den gesamten
Fernverkehrsmarkt, schützt die Regelung aber auch
andere Verkehrsleistungsanbieter wie Mitfahrzentralen
oder Billigflieger. Die DB muss sich heute schon der Konkurrenz des Flugzeugs, des Autos und des Reisebusses
stellen. Ob und wie sie das bewerkstelligt, ist eine andere
Frage. Der Schutz vor einem bestimmten Konkurrenten
ist zumindest unsystematisch.

Im Nahverkehr verhindert die gesetzliche Regelung
Parallelverkehre zwischen unterschiedlichen öffentlichen Verkehrsmitteln, die alle mehr oder weniger staatlich direkt mitfinanziert werden. Die Regelung verhindert
die Konkurrenz um Betriebskostenzuschüsse. Die Kannibalisierung des Schienenpersonennahverkehrs durch den
bahneigenen Busverkehr hat sie nicht verhindert. Beim
Fernverkehr stellt sich die Situation anders dar. Der DBFernverkehr soll eigenwirtschaftlich erbracht werden.
Vom Bund gibt es keinen Betriebskostenzuschuss. Im
Fernbusverkehr gibt es auch keine direkten Zuschüsse.

Wenn im Schienenpersonenfernverkehr durch Entwicklungen auf europäischer Ebene Wettbewerb durch
den Markteintritt anderer Bahnen stattfindet, verändert
das die Konkurrenzsituation wesentlich stärker als die
Zulassung des Linienbusfernverkehrs.

Wettbewerb auf der Schiene im Nah- und Fernverkehr
ist möglich, wenn auch bisher in unterschiedlicher Intensität. Die Angebotsqualität zumindest im Nahverkehr hat
sich verbessert. Dies hat nicht nur damit zu tun, dass
mehr Geld für den SPNV seit Beginn der Bahnreform zur
Verfügung steht, sondern dass es neue Anbieter gibt.
Wettbewerb mit dem Fernlinienbus könnte ansatzweise
ebenfalls positive Effekte haben.

Dass die Konkurrenz des Fernlinienbusses der Bahn
derart zusetzen kann, dass die Bahn ihr Angebot zurücknehmen muss, ist nicht zwingend. Die Bahn hat auch ohne
Buskonkurrenz Marktsegmente im Fernverkehr zurückgefahren, zum Beispiel InterRegio und Tagesrandlagen.

Wenn zukünftig der DB-Fernverkehr auch eigentumsrechtlich privatisiert wird, würde der Staat bei Aufrechterhaltung des faktischen Verbots des Fernbuslinienverkehrs sogar einen privaten Anbieter vor Konkurrenz
schützen.

Für liniengebundenen Fernbusverkehr gibt es wahrscheinlich einen Markt. Der DB-Fernverkehr bedient
selbst Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern nicht.
Viele Mittelstädte werden nicht vom DB-Fernverkehr bedient. Viele Fernverkehrshalte werden nicht umsteigefrei
miteinander verbunden. Flughäfen und Flugverkehrsangebote weisen eine noch geringere Flächendeckung auf
als der Bahnfernverkehr. Auch in preislicher Hinsicht
sind andere Angebote zu erwarten. Bei der Betrachtung
des DB-Fernverkehrsangebots könnte man vermuten,
dass die Angebotsqualität fehlendem Wettbewerb geschuldet ist.

Die Ermöglichung von Konkurrenz zwischen Bus und
Bahn im Bereich des Personenfernverkehrs ist aus unserer
Sicht an die Aufstellung fairer Wettbewerbsregeln zu binden. Das beinhaltet im Bereich der Wegekostenentgelte,
dafür zu sorgen, dass nicht nur die Bahn Trassenentgelte
bezahlen muss, sondern dass für den Bus auch Maut zu
entrichten ist. Nach dem geltenden Autobahnmautgesetz
ist der Bus von der Autobahnmaut befreit. In Österreich
zahlt der Bus Maut. Eine negative Auswirkung auf die
Busunternehmen und den Busreiseverkehr ist mir nicht
bekannt.

Im Berlinverkehr macht sich die Deutsche Bahn mit
der eigenen Busflotte Konkurrenz. Mit der Konkurrenz im
eigenen Haus hat die Bahn ja reichlich Erfahrung, wie
der Güterverkehrsbereich mit Schenker und Railion
schön zeigt. Aus Reihen der Bahn dürfte also nicht mit
qualifizierter Kritik an der Ermöglichung des bundesweiten Fernlinienbusverkehrs zu rechnen sein.

Zumindest im Bereich des Fernlinienbusses, der keine
staatlichen Zuschüsse bekommt, ist eine Änderung der
Versagungsgründe sinnvoll. Im Bereich des Nahverkehrs
erscheint eine Aufweichung des Versagungsgrundes Parallelverkehr zwar nicht sinnvoll. In der Vergangenheit hat
dieser Versagungsgrund aber nicht verhindert, dass die
DB sich selbst mit Bussen im Nahverkehr keine Konkurrenz gemacht hat. Sie hat trotz des Versagungsgrundes
Möglichkeiten gefunden, stilllegungsbedrohte Strecken
durch Konkurrenz auf der Straße bei gleichzeitiger Verringerung des Zugangebotes noch schneller stillzulegen.
Intelligente ÖPNV-Aufgabenträger brauchen diesen Versagungsgrund auch nicht.