Schmid (vizepräsident), 1954-07-09:
Das Wort hat der Abgeordnete Müller-Hermann.
Müller-Hermann ({0}), Antragsteller: Herr Präsident! Meine Herren Minister!
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Sehr geehrte Damen und Herren! Erwarten Sie bitte von mir keine rhetorischen Kunststücke, und erwarten Sie von mir nicht, daß ich etwa hier mit Pathos spreche. Denn es handelt sich bei der Materie, mit der wir uns heute zu beschäftigen haben, um ein außerordentlich ernstes Problem, das keine Weltanschauungsfrage ist, sondern ausschließlich eine wirtschaftspolitische Frage, bei der, um mit den Worten von Herrn Minister Seebohm zu sprechen, die lautesten Argumente nicht immer die besten sind. Wir haben alle die Aufgabe, das Problem nüchtern bis zu Ende zu durchdenken. Das ist der einzige Weg, auf dem wir zu klaren und vernünftigen Ergebnissen kommen können. Es scheint mir daher auch falsch zu sein, wie es leider in der öffentlichen Diskussion vielfach geschieht, daßwir mit Schlagworten operieren, mit den Worten verkehrskonform und marktkonform, Dirigismus usw. Diese Schlagworte dienen häufig mehr zur Vernebelung der wahren Tatbestände und zur Erregung des Gemüts als zur Erhellung der Materie. Und auch mit dem Gebrauch von Statistiken müssen wir außerordentlich vorsichtig sein, denn wir haben allen Anlaß, bei allen Zahlenunterlagen, die uns heute zur Verfügung stehen, zunächst einmal sorgfältig zu prüfen, welche Tendenzen hinter den Statistiken stehen.
Es hat auch keinen Zweck, daß wir das Verkehrsproblem - das Stichwort ist in der letzten Debatte im Februar gefallen - aus einer Eisenbahnerweltanschauung oder aus einer Ideologie der Kraftverkehrswirtschaft betrachten oder nur noch ein Herz für den Zement haben oder nur noch Bretter vor den Augen sehen. Der Bundestag hat die Verantwortung, daß eine Lösung des Problems gefunden wird, die in erster Linie den Menschen und unserer gesamten Volkswirtschaft dient.
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Es ist selbstverständlich, daß es Interessentenvertretungen gibt und daß diese ihre Meinung in Broschüren, Denkschriften, Resolutionen vorlegen, von denen wir eine ganze Fülle auf unseren Schreibtischen haben oder in die Papierkörbe gelegt haben. Vielleicht wäre es wünschenswert, daß die enormen Mittel, die von allen Interessentengruppen für Propaganda in dieser Richtung ausgegeben werden - das gilt auch für diejenigen Verkehrsträger, die heute sehr viel von ihrer großen Notlage sprechen -, dazu verwendet würden, daß der Normalverbraucher, der Endabnehmer auch im Bereich des Verkehrs davon profitiert. Wenn wir schon von Interessentenvertretungen sprechen, dann haben wir Bundestagsabgeordnete meines Erachtens vor allem die Pflicht, diejenigen Bevölkerungsgruppen als die Interessenten zu betrachten, für die wir in erster Linie verantwortlich sind, die sonst keine Interessentenvertretung haben; damit meine ich insbesondere die Fußgänger.
Meine Damen und Herren! Es ist zuweilen ein gewisser Unmut darüber laut geworden, daß aus den Reihen der Koalition eine Alternative zu einer Materie vorgelegt worden ist, die auch bereits die Bundesregierung bearbeitet hat. Früher hat man davon gesprochen, daß Räder für den Sieg rollen müssen. Heute werden nach gewissen Äußerungen die Augen dafür gebraucht. Ich glaube, in diesem Zusammenhang ist einmal ein offenes Wort am Platze.
Meine politischen Freunde, die die Alternativvorlagen unterschrieben haben,
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und ich, wir sind in jeder Beziehung loyale Unterstützer der Politik der Bundesregierung und des Bundeskanzlers und respektieren die Minister dieses Kabinetts und auch den Herrn Bundesverkehrsminister. Aber wir müssen uns vor dem Vorwurf der Öffentlichkeit hüten, daß wir hier eine Uniformierung der Meinungen anstreben oder gutheißen. Nicht jede Vorlage, die von irgendeinem Ministerium erarbeitet wird, und auch nicht jede Vorlage des Kabinetts ist für uns Bundestagsabgeordnete unfehlbar.
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Wir erleben eine zum Teil bedenkliche Verlagerung des Schwergewichts in der gesetzgeberischen Arbeit von der Legislative zur Exekutive. Das hängt nicht zuletzt damit zusammen, daß die Materien, mit denen wir uns zu beschäftigen haben, so diffizil sind, daß eben eine sehr große Sachkenntnis dazu erforderlich ist, sich mit ihnen auseinanderzusetzen. Daraus ergibt sich ein nicht immer erfreulicher, wachsender Einfluß der Bürokratie. Ohne hier irgendwie zu verallgemeinern, meine Damen und Herren, müssen wir uns doch als

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Volksvertretung energisch zur Wehr setzen gegen die Gleichgültigkeit oder zuweilen auch die Respektlosigkeit der Ministerialbürokratie gegenüber der Volksvertretung.
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Auch in diesem Falle sind die Vorlagen erarbeitet worden, ohne daß die Fraktionen der Koalition bei den Vorarbeiten mit eingeschaltet worden sind.
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Aber, meine Damen und Herren, die Verantwortung in der Öffentlichkeit tragen für alle diese Vorlagen die Parteien der Koalition und in erster Linie wir als Christlich-Demokratische Union. Wir als Parlament werden mehr und mehr zwischen die Szylla und die Charybdis der Ministerialbürokratie auf der einen und der Interessentenvertretungen auf der anderen Seite gedrängt, und es gehört schon in der heutigen Situation für einen Abgeordneten eine sehr große Energie dazu, sich ein selbständiges und unabhängiges Urteil zu erarbeiten und zu erhalten. Wir können aber als Parlament auf das Recht zur gesetzgeberischen Initiative nicht verzichten, und dieses Recht darf nicht nur auf dem Papier stehen und darf auch nicht nur auf die Opposition beschränkt bleiben. Die Koalitionsparteien haben die Pflicht, gegenüber der Regierung das Gewissen der Wählerschaft zu sein, die diesen Parteien ihr Vertrauen ausgesprochen hat.
Im Falle der Verkehrsvorlagen scheint mir diese Notwendigkeit insbesondere festzustehen nach der ungünstigen Aufnahme, die vor allem die Verbotsgesetzgebung des Bundesverkehrsministeriums in der Öffentlichkeit gefunden hat, die in einem zweifellosen Widerspruch zu bisherigen Erklärungen sowohl der Bundesregierung als auch des Bundesverkehrsministers steht. Ich glaube, bereits die Tatsache, daß eine Alternative erarbeitet und vorgelegt worden ist - man spricht von der neuen 131er-Gesetzgebung -, hat in der Öffentlichkeit zu einer Beruhigung der Gemüter geführt und den Menschen, die an den Verkehrsproblemen auf der einen oder andern Seite interessiert sind, die Gewähr dafür gegeben, daß die Materie tatsächlich von allen Seiten sorgfältig durchdacht und geprüft wird.
Vielleicht ist es in diesem Zusammenhang notwendig festzustellen, daß die sechs Alternativvorlagen nur in einem Falle sich in einer Konkurrenz zu den Regierungsvorlagen befinden, und zwar im Falle des Verkehrsfinanzgesetzes, das Herr Bundesfinanzminister Schäffer eben hier begründet hat. Ich stehe nicht an zu erklären, daß wir dieses Verkehrsfinanzgesetz der Bundesregierung als eine geeignete Diskussionsgrundlage betrachten. Aus diesem Grunde ist auch die Alternativvorlage in Form und Inhalt dem Verkehrsfinanzgesetz der Bundesregierung so angepaßt, daß es sich praktisch nur im einzelnen um Abänderungsvorschläge handelt.
Meine Freunde und ich nehmen nicht in Anspruch, daß die Alternativvorlagen etwa in jeder Beziehung der Stein der Weisen seien; wir nehmen aber für uns in Anspruch, daß diese Vorlagen - um hier einmal mit den Worten einer neutralen Organisation, nämlich des „Bundes der Steuerzahler", zu sprechen - eine sehr umfassende und sorgfältig durchdachte Arbeit sind, die Anspruch darauf hat, neben den Regierungsvorlagen in den Ausschüssen gleichberechtigt und gleichwertig behandelt zu werden.
Nun hat der Herr Bundesverkehrsminister, nachdem die zwei Gesetzentwürfe dem Hause vorgelegt worden sind, uns zu verstehen gegeben, daß es sich hier nur um einen ersten Teil einer Gesamtkonzeption handelt, und hat versucht, diese Gesamtkonzeption hier heute näher zu beschreiben. Wir haben bisher von dieser Gesamtkonzeption nichts im Detail gehört, sondern nur die Ankündigung, daß eine solche vorliege. Wir haben aber in der Zwischenzeit einen gewissen Vorgeschmack bekommen, wie eine solche Gesamtkonzeption aussehen könnte, und zwar durch das auch vorgelegte Personenbeförderungsgesetz. Dieses Personenbeförderungsgesetz ist zweifellos eine eindeutige Parteinahme des Bundes zugunsten der staatlichen Regiebetriebe und zu Lasten der mittelständischen Existenzen und für uns nur ein erneuter Anlaß, in allen Fragen der Verkehrsgesetzgebung die uns von den Wählern aufgetragene Wachsamkeit zu üben.
Es ist dann der Vorwurf erhoben worden, durch das Einbringen von Alternativvorschlägen würde eine Verabschiedung der Verkehrsgesetzgebung verzögert. Ich glaube, daß das Gegenteil der Fall ist. Entscheidend ist ja die Reihenfolge, in der wir uns an die Bearbeitung der Materie begeben, und ich bin mit dem Herrn Bundesfinanzminister der Meinung, daß wir an die erste Stelle das Verkehrsfinanzgesetz setzen und uns dann über die Frage der Unfallbekämpfung und die Frage der Verkehrswegefinanzierung unterhalten sollen. Ich fürchte nur, daß der Zeitverlust in der Bearbeitung der ganzen Vorlagen nicht durch das Vorhandensein von Alternativvorschlägen hervorgerufen wird, die doch eine Beschleunigung der Arbeit in den Ausschüssen ermöglichen, weil bereits ganz andere Materien in Gesetzesform behandelt werden, sondern daß der Zeitverlust durch das Fehlen geeigneter, sorgfältig analysierter Unterlagen eintreten wird, auf deren Fehlen von diesem Hause seit langem hingewiesen worden ist.
Bevor ich nun auf die Problematik im einzelnen eingehe und in einer Auseinandersetzung mit den Vorschlägen oder den Gedanken des Bundesverkehrsministeriums die Alternativgedanken entwickle, darf ich vielleicht noch auf das Klima der Verkehrspolitik zu sprechen kommen. Es ist noch nie so schlecht gewesen wie zur Zeit. Die Fronten: Wirtschaft - Verkehrsträger - Ministerien, stehen sich wie die Kampfhähne gegenüber. Wir haben aber als Bundestag gar kein Interesse daran, etwa die Eisenbahner gegen die im Kraftverkehr tätigen Menschen oder den einen Teil gegen die Wirtschaft oder gegen die politischen Organe auszuspielen, sondern wir haben bei aller natürlichen Überschneidung der Interessen nur das eine Anliegen, daß wir diese Kräfte, auf die wir alle angewiesen sind, zusammenführen und mit ihrer gemeinsamen Arbeit ein vernünftiges Ergebnis auf dem Gebiete des Verkehrs erreichen.
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Dafür ist es notwendig, daß die Wirtschaft und die im Straßenverkehr tätigen Betriebe möglichst bald Klarheit erhalten über den weiteren Gang der Dinge, über ihre Rechte und ihre Pflichten, über ihre Belastung, und dazu ist notwendig, daß auch die Eisenbahner, für deren Leistungen in den Nachkriegsjahren wir, meine Damen und Herren, nur die größte Hochachtung aufbringen können, das Bewußtsein erhalten können, daß ihre Existenz dadurch gesichert ist, daß wir die Bundesbahn zu einem natürlicherweise gesunden Unternehmen machen, und nicht dadurch, daß die Bundesbahn weiter ein Koloß auf tönernen Füßen ist.

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In der Verkehrsdebatte im Februar habe ich in der Begründung der Großen Anfrage an den Herrn Bundesverkehrsminister die Bitte gerichtet, seinen ganzen Einfluß darauf zu richten, daß nach Möglichkeit zur Ordnung des Verkehrswesens eine freie Vereinbarung der Beteiligten zustande kommt. Die Einsicht, daß Opfer gebracht werden müssen, ist zweifellos auf allen Seiten vorhanden. Man muß aber nach dem Stand der Dinge den Eindruck bekommen, daß das Hauptgewicht leider nicht darauf gelegt ist, die Leute zusammenzubringen, sondern darauf, sie gegeneinander auszuspielen und den Versuch zu machen, ein am grünen Tisch erarbeitetes Konzept oder Rezept, das vielleicht mit einer Seite abgesprochen worden ist - ich weiß es nicht - allen Beteiligten wie einen zu großen Hut über den Kopf zu stülpen. Die Folge jedenfalls ist eine Tatsache, die wir nicht übersehen können: daß über die Art der Verhandlungsführung eine allgemeine Unzufriedenheit bei den Beteiligten zum Ausdruck kommt, eine Unzufriedenheit, meine Damen und Herren, die sich auf die gesamte Regierung und auf die gesamte Koalition auswirkt. Unsere Bemühung in den Ausschußberatungen wird zunächst einmal darauf gerichtet sein müssen, hier das Klima zu bereinigen, und ich fürchte, daß auch das mit zu einem Zeitverlust führen könnte.
Ich habe aber noch eine sehr große Bitte, meine Damen und Herren: daß sich das schlechte Klima der Verkehrspolitik nicht noch auf die parlamentarische Ebene verlagert. Das Problem ist viel zu ernst, als daß Dogmen oder persönliche und Prestigefragen oder Fragen der Rechthaberei eine Rolle spielen sollten.
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Ich bin der Meinung, das Bundesverkehrsministerium hätte vielleicht sogar Anlaß, froh zu sein, daß nicht nur Anregungen kommen, sondern daß auch Probleme einmal in einer Form angepackt werden, die das Bundesverkehrsministerium mit Rücksicht auf benachbarte Ministerien in der gleichen Form oder in der gleichen Zielsetzung nicht so energisch anpacken kann. Statt dessen scheint mir völlig unnötigerweise eine persönliche Verärgerung eingetreten zu sein. Ich weiß z. B., daß eine Anweisung gegeben worden ist, ein Sachbearbeiter dürfte an einer Tagung, zu der er eingeladen worden war, nicht teilnehmen, weil Herr Müller-Hermann dort zufällig das Referat hielt. Ich mußte dann den Herrn Sachbearbeiter, nachdem er am folgenden Tag auf der Tagung erschienen war, erst fragen, ob er wohl die Erlaubnis aus dem Hause habe, mir die Hand zu geben. Wir sind gegen eine Uniformierung der Meinungen nicht nur im Parlament, sondern auch in den Ministerien. Ich möchte hier ausdrücklich betonen, daß meine Freunde und ich den Willen haben, mit allen Ministerien, mit allen Ministern zu einer sachlichen Zusammenarbeit zu kommen, daß wir für jede Kritik an den Alternativvorlagen aufgeschlossen sind, weil uns an nichts anderem liegt, als zur bestmöglichen Lösung beizutragen. Aber auch der Herr Minister muß sich damit zurechtfinden, daß gelegentlich außer ihm selbst vielleicht auch einmal ein anderer zufällig einen vernünftigen Gedanken haben kann,
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wenn es sich auch, wie man hörte, um einen „hergelaufenen Journalisten" handelt. Auch Journalisten sind wie die Bergassessoren durchaus honorige Menschen, die sich mit Fleiß in eine Materie hineinzuarbeiten verstehen.
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Wie ist nun die heutige Situation auf dem Gebiet des Verkehrs entstanden? Ich glaube, wir müssen das einmal analysieren, wenn wir zu klaren Ergebnissen kommen wollen. Meines Erachtens sind in erster Linie drei Gesichtspunkte hierbei entscheidend: erstens der Krieg mit seinen Folgeerscheinungen, mit den Zerstörungen und dem Mangel an Investitionsmöglichkeiten sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße; zum zweiten ein natürlicher Trend zur Straße, der sich im Zuge einer technischen Entwicklung vollzieht. Wir erleben es daher, daß das Problem Schiene-Straße nicht nur in der Bundesrepublik besteht, sondern sich auch in allen Staaten der Welt zeigt. Ohne hier über Zahlen streiten oder Vergleiche anstellen zu wollen, kann ich sagen: sicher ist jedenfalls, daß die Motorisierung in der Bundesrepublik im Vergleich zu anderen Ländern noch zurücksteht. Aber die Motorisierung hat in der Bundesrepublik wie sonst in der Welt ja nicht nur Nachteile gebracht. Sie hat ein zusätzliches Verkehrsvolumen geschaffen, sie hat ein neues Wachstum hervorgerufen, sie hat zu einer Auflockerung der Städte und der Industriegebiete beigetragen. Wir wissen, welche Bedeutung gerade nach dem verlorenen Krieg, wo wir gezwungen waren, 10 Millionen Menschen zusätzlich in der Bundesrepublik aufzunehmen, der Möglichkeit zukam, Industrie vermehrt auch in ländlichen Bezirken anzusiedeln. Auf diese Weise sind gerade in den letzten Jahren viele Industrien unabhängig von den Bahnlinien, die in den früheren Jahrzehnten wegweisend für die Ansiedlung von Industrien waren, entstanden, eben indem sie sich damit begnügt haben, eine günstige Straßenverbindung zu haben. Diese ganze Entwicklung hat zu einem in der Tendenz durchaus gesunden neuen Gleichgewicht zwischen Stadt und Land beigetragen.
Es ist vielleicht auch bezeichnend, daß trotz des Einbruchs des Kraftwagens das Verkehrsaufkommen der Bundesbahn eine Steigerung erfahren hat. 1952 hatte die Bundesbahn im Vergleich zu 1938 einen Beförderungsindex von 120, der im Jahre 1953 leicht rückläufig gewesen ist, aber in erster Linie wohl durch die Entwicklung auf dem Montanmarkt. Herr Minister Seebohm selbst hat in seinen Ausführungen darauf hingewiesen, daß sich die Achs-Tonnen-Leistung der Bundesbahn seit 1948 um 30 % gesteigert hat.
Noch ein dritter Tatbestand hat zu der heutigen Situation auf dem Gebiete des Verkehrs mit beigetragen. Das sind die Auswirkungen, aber zum Teil auch die Fehler der Verkehrs-, Steuer- und Tarifpolitik der letzten Jahre. Ich frage mich, meine Damen und Herren, warum wir eigentlich nicht, bevor wir jetzt so einschneidende, starre Maßnahmen wie eine Verbotsgesetzgebung ergreifen, zuerst einmal darangehen, den Versuch zu machen, durch eine Berichtigung der bisher falschen Steuer-, Tarif- und Verkehrspolitik das gleiche Ziel zu erreichen, und erst, wenn das nicht möglich ist, als ultima ratio den Versuch machen - wenn es dann noch notwendig sein sollte -, mit Verbotsmaßnahmen zu arbeiten, die einfach nicht in unsere allgemeine politische und wirtschaftspolitische Landschaft passen.

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Die Auswirkungen der sozialen Marktwirtschaft auf die Wirtschaft sind bekannt. Zweifellos hat der Verkehr und haben gerade auch die Leistungen der Eisenbahn und der Eisenbahner nicht minder als die Leistungen des Kraftverkehrs zu dem gewaltigen Wirtschaftsaufschwung der letzten Jahre beigetragen. Hier liegt eine Wechselwirkung vor. Die Motorisierung half der Wirtschaft in ihrem Aufschwung, und auf der andern Seite half der wirtschaftliche Aufschwung bei der Stärkung der Motorisierung. Diese Motorisierung ist zum Teil aus sehr gesunden, zum Teil aber auch, wie wir erkannt haben, aus unrichtigen Überlegungen heraus systematisch gefördert worden, besonders in Richtung auf die schweren Fahrzeuge, die wir heute als die Ungetüme auf den Landstraßen von dort möglichst verbannt wissen wollen. Ich denke nur an den sogenannten Knick in der Kraftfahrzeugbesteuerung, durch den gerade den schweren Fahrzeugen eine besondere steuerliche Begünstigung eingeräumt wurde. Ich denke an die Abschreibungsmöglichkeiten für die Lastwagen bei der Einkommensteuer, die zu einer enormen Vermehrung des Werkverkehrs geführt haben. Ich denke daran -- das wollen wir alle jetzt ja abstellen -, daß die anlastbaren Straßenkosten beim Straßenverkehr, beim Kraftverkehr, eben viel zu gering gewesen sind. Ich möchte auch darauf hinweisen, meine Damen und Herren, daß sowohl durch Maßnahmen des Bundestages als auch durch Rechtsverordnungen des Bundesverkehrsministeriums die zulässigen Gewichte in den letzten Jahren auf 40 t erhöht und die Lastzuglängen auf 20 m festgelegt worden sind. Meine Damen und Herren, es hat keinen Zweck, jetzt moralische Entrüstung darüber zu spielen, daß die Wirtschaft gesetzliche Möglichkeiten legal ausgenutzt hat.
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Wir müssen uns vielmehr zunächst einmal an die eigene Brust schlagen und sehen, wo wir in den letzten Jahren gesündigt haben. Wir tragen wohl auch eine gewisse Verantwortung für die Existenzen, vor allem für die mittelständischen Existenzen, die im Vertrauen auf diese zwar falsche, aber tatsächliche Politik in den letzten Jahren aufgebaut worden sind.
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Wenn ich etwas über die Politik der letzten Jahre auf dem Gebiet des Verkehrs sage, so muß ich anfügen, daß nicht nur der Straßenverkehr einseitig begünstigt worden ist, sondern daß man auch auf der andern Seite dem Rückgrat unserer Verkehrs-. bedienung, der Bundesbahn, nur sehr wenig Hilfe hat angedeihen lassen und daß man aus Gründen, die meines Erachtens respektiert werden müssen, nämlich infolge des Fehlens finanzieller Möglichkeiten, den Straßenbau nicht so vorantreiben konnte, wie es vor allem in Anbetracht der vordrängenden und systematisch geförderten Motorisierung notwendig gewesen wäre. In dieser Diskrepanz, meine Damen und Herren - darüber müssen wir uns zunächst einmal Klarheit verschaffen -, liegt der wesentliche Grund für die Unfallsituation, die wir alle so beklagen. Das Kennzeichen der Verkehrspolitik der letzten Jahre ist eben gewesen, daß man sich nicht Klarheit über die Gesamtheit der Materie verschafft hat und die Dinge mehr oder weniger hat treiben lassen, daß man nicht einmal an die Beseitigung of fen-sichtlicher Übelstände und Ungerechtigkeiten herangegangen ist. Denn die sogenannte Knickbeseitigung hätte doch schon längst erfolgen können und erfolgen sollen.
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Man hat auch nicht einmal in den Vorarbeiten zur Erarbeitung des Unterlagenmaterials das Nötige getan, so daß wir jetzt erst darangehen müssen, uns dieses Material zu erarbeiten, was sich auf die Ausschußberatungen zweifellos nicht förderlich auswirken wird.
Wir stehen nunmehr alle vor der Frage, was in dieser durch Krisenjahre gewachsenen und zum Teil künstlich geschaffenen Situation geschehen kann. Ich möchte zunächst auf das Einigende in der Zielsetzung hinweisen. Wir wollen uns hier ja doch nicht auseinanderreden, sondern wollen eine Synthese finden, wie wir am vernünftigsten zum Ziel kommen. Wir sind uns darin einig, daß Ordnung in das heutige Durcheinander und Gegeneinander gebracht werden muß, eine Ordnung, durch die der Verkehr in die Lage versetzt wird, seine Funktion als Teil der Wirtschaft und als Diener der Menschheit zu erfüllen. Wir wollen keine einseitige Interessenausrichtung, und zwar keine einseitige Ausrichtung zugunsten der öffentlichen Verkehrsbetriebe wie auch keine zugunsten der privaten Verkehrsbetriebe. Wir wollen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit. Wir wollen eine Gesundung der Bahn, die auch in Zukunft das Rückgrat der Verkehrsbedienung bleiben soll. Wir wollen eine leistungsfähige Wirtschaft, und wir wollen eine Stärkung der selbständigen und mittelständischen Existenzen. Meinungsverschiedenheiten über Einzelheiten der Lösung wollen wir nicht verwischen, sondern sachlich austragen. Diese Meinungsverschiedenheiten gehen ja quer durch dieses Parlament. Ich weiß, daß die Meinungen in einer Frage, die nichts mit Weltanschauung zu tun hat, sondern ein nüchtern-sachliches Problem ist, natürlicherweise in allen Fraktionen nicht einhellig sind. Aber wir müssen diese Meinungsverschiedenheiten sachlich bereinigen.
Nun bietet das Bundesverkehrsministerium eine bequeme und, wie mir scheint, zum Teil verlokkende Lösung an, indem es nämlich sagt: Wir vollen den vorhandenen Verkehrskuchen durch den Staat aufteilen, indem wir für bestimmte Beförderungen ein Transportverbot aussprechen und zum andern den Werkverkehr nahezu prohibitiv besteuern. Damit würde zwangsweise eine Zuführung von Transporten zur Bahn erfolgen, und wir hätten als Ergebnis eine finanzielle Gesundung der Bahn und zugleich eine Entlastung der Straße sowie eine erhöhte Verkehrssicherheit. Ich habe schon darauf hingewiesen, daß es meines Erachtens das Logischste gewesen wäre, ehe man einen solch unorganischen Eingriff in die Wirtschaft vorschlug, zunächst einmal Dinge zu berichtigen, die in den letzten Jahren offensichtlich falsch gewesen sind, und sich einen solchen Eingriff nur als äußersten Notbehelf aufzusparen. Vor allem müssen wir uns bei der Lösung dieser Fragen davor hüten, die Motive und die Zielsetzung miteinander zu verquicken. Wir müssen offen und logisch sein. Dann werden wir zu dem Ergebnis kommen, daß die Sanierung der Bahn und die Erhöhung der Verkehrssicherheit zwei getrennte Fragenkomplexe sind, die nichts miteinander zu tun haben und die man auch nicht unnötigerweise miteinander verquicken soll;
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denn das führt immer zu Unaufrichtigkeiten, die wir vermeiden sollen.
Ich will mich jetzt nicht in eine Debatte darüber einlassen, inwieweit gerade die Verbotsgesetzgebung eine Sünde wider den Geist unserer Wirtschaftspolitik ist; das möchte ich anderen überlassen. Ich möchte auch nicht die Frage vertiefen, wieweit diese Verbotsgesetzgebung mit dem Grundgesetz vereinbar ist; darüber sollen sich die Rechtsgelehrten auseinandersetzen. Hier interessiert nur die nüchterne Überlegung: Welche Auswirkungen hat die Verbotsgesetzgebung, und werden die beiden Hauptziele, die dem Bundesverkehrsministerium vorschweben, nämlich Erhöhung der Sicherheit und Sanierung der Bundesbahn, auf diesem Wege erreicht? Sicher ist zunächst einmal, daß die Verbotsgesetzgebung natürlicherweise zu einer weiteren Stärkung der Bürokratie führen wird, denn Verbote erfordern eine Überwachung. Mir ist nicht ganz klar, wie man diese Überwachung durchführen soll, es sei denn, man setzt auf jeden Lkw gleich auch einen Polizisten, der aufpaßt, was der Mann auf dem Lastwagen hat. Verbote erfordern natürlicherweise Ausnahmen, und die Ausnahmen erfordern einen Apparat, aber, was mir noch wichtiger erscheint, sie erfordern, daß irgendwie ein Bürokrat darüber entscheidet, ob eine Ausnahme in einem wirtschaftlichen Vorgang gemacht werden soll oder nicht. Ich behaupte, daß ein Bürokrat - das ist kein Schimpfwort, das Wort Bürokrat droht ja schon manchmal als ein Schimpfwort aufgefaßt zu werden - zunächst einmal nicht die erforderliche Sachkenntnis hat, um darüber entscheiden zu können, ob ein Straßentransport aus wirtschaftlichen Gründen als Ausnahme notwendig ist oder nicht. Außerdem werden zweifellos die mittelständischen Existenzen des Kraftverkehrs durch diese Beförderungsverbote wenn nicht vernichtet, so doch schwer getroffen.
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Zudem liegt ganz zweifellos eine Benachteiligung der wirtschaftsschwachen und der revierfernen Gebiete vor, die eben weniger mit Eisenbahnlinien erschlossen sind als andere Gebiete. Auf diese Art und Weise werden aber die bisherigen Wettbewerbsverhältnisse innerhalb der Wirtschaft zum Teil grundlegend geändert und verfälscht. Mein Kollege Donhauser wird gerade auf diese Frage noch näher eingehen. Die Wettbewerbsverhältnisse werden nicht nur gebietsmäßig grundlegend verändert, sondern auch innerhalb verschiedener Wirtschaftszweige, weil in Zukunft in viel stärkerem Maße, als es zur Zeit der Fall ist, die bahngünstige Lage auch für den Endpreis entscheidend sein wird. Es gibt gar keinen Zweifel, daß auf wichtigen Gebieten unserer Wirtschaft durch die Beförderungsverbote erhebliche Verteuerungen im Endpreis eintreten müssen.
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Ich glaube, daß diese Frage bisher noch in keiner Weise genügend durchdacht und geklärt worden ist.
Inzwischen sind nun wohl solche Überlegungen auch bei denen angestellt worden, die sich zunächst sehr intensiv für die Verbotsgesetzgebung eingesetzt haben und sie als das Allheilmittel bezeichnen. Wir erleben es heute, daß - möchte ich einmal sagen - „Handlungsreisende in Verbotsgesetzen" herumfahren und überall den Versuch machen, die
Verbotsgesetzgebung dadurch schmackhaft zu machen, daß sie Tauschgeschäfte anbieten. Das gilt zunächst für die rein politische Ebene im Hinblick auf die einzelnen Länder. Da gibt es immer verschiedene Möglichkeiten, darauf hinzuweisen, was man alles für ein Land tun könne, wenn -. Das gilt auch, meine Damen und Herren, für die Bundesbahn selbst, die heute darangeht, verschiedenen Randbezirken und auch verschiedenen Wirtschaftszweigen Ausnahmetarife anzubieten, wenn sie sich im Grundsatz mit der Verbotsgesetzgebung einverstanden erklären, oder die darangeht, Großbestellungen an die Industrie vorzunehmen, um eben das Klima auf Landesebene etwas zu ändern.
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Ich glaube nur, daß das keine Gesichtspunkte für eine Verkehrspolitik sind. Vor allem sind wir im Gegensatz zum Herrn Bundesverkehrsminister der Meinung, daß die Tarifpolitik nicht am Ende der Verkehrspolitik zu stehen hat, sondern ein integrierender Bestandteil einer vernünftigen Verkehrspolitik ist.
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Ich frage mich: Wie denkt man sich eine vernünftige Tarifgebarung, wenn man jetzt aus politischen Gründen unabhängig von den noch zu ermittelnden Erfordernissen der künftigen Verkehrs- und Tarifpolitik Zugeständnisse macht, die zweifellos in das Gesamtbild der zukünftigen Tarifpolitik nicht hineinpassen werden.
Und nun zu den beiden wichtigen Fragenkomplexen Bundesbahnsanierung durch die Verbote und Verkehrssicherheit. Ich darf mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten den Herrn Bundesverkehrsminister zitieren, der am 11. Februar 1954 ausführte:
Ich darf . . . das Hohe Haus darauf aufmerksam machen, daß die Deutsche Bundesbahn im Schnitt der Jahre 1949 bis 1952 einen Ausgleich ihrer Betriebsausgaben durch die Betriebseinnahmen aufweist und daß in diesen vier Jahren, also im ganzen gerechnet, kein Defizit entstanden ist, das sich aus dem Verhältnis der Betriebseinnahmen zu den Betriebsausgaben, also aus der reinen Betriebsrechnung, ergab. Die Verluste, die im Jahre 1953 eingetreten sind, sind im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß wir durch gesetzliche Maßnahmen eine Erhöhung der Gehälter, denen eine Erhöhung der Löhne folgte, gehabt haben und daß die Eisen- und Kohlenpreise für die Bundesbahn nicht unerheblich gestiegen sind, Mehrbelastungen, die ich insgesamt pro Jahr mit 600 bis 700 Millionen DM beziffere, die also praktisch jenem Defizit entsprechen, das im letzten Jahr ausgewiesen worden ist.
Wir müssen der Bundesbahn helfen; aber, meine Damen und Herren, woher nehmen wir die moralische Berechtigung, dies einseitig zu Lasten eines anderen Verkehrsträgers zu tun, der, um mit dem Herrn Bundesverkehrsminister zu argumentieren, dieses Defizit nicht verschuldet hat?
Vielleicht ist es auch sehr aufschlußreich, Äußerungen des Vorstands der Bundesbahn selbst zu dieser Sache zu hören. Nach der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung" äußerte sich Herr Präsident Frohne dieser Tage in bezug auf das Verbotsgesetz

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folgendermaßen: „Die Entlastung der Straße ist der entscheidende Gesichtspunkt. Kein anderes Verkehrsmittel werde sich also so wirtschaftlich wie die Bundesbahn erweisen, wenn ihr die politischen Lasten abgenommen und Mittel für die Beseitigung der Kriegsschäden und die Instandsetzung der Anlagen gegeben würden. Dem Kraftverkehr müßten endlich seine vollen Wegekosten in Form höherer Sonderabgaben aufgebürdet werden".
Danach erklärte das Vorstandsmitglied Herr Dr. Hilpert: „Als Voraussetzung für ihre Gesundung" - nämlich die Gesundung der Bahn - „sehe die Bahn an, daß ihr ein Teil des auf die Straße abgewanderten Verkehrs zurückgegeben werde. Das Straßenentlastungsgesetz sei ein Schritt auf diesem Wege". Entschieden verneinte Präsident Dr. Hilpert die Frage - darauf komme ich später noch -, ob die Bundesbahn schon fertige Pläne zur Erhöhung der Massengütertarife „in der Tasche habe".
Darauf äußerte sich als letzter