Rapp (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Probleme, über die wir reden, sind nicht im allgemeinen Bewußtsein. Wir kriegen sie dort auch nicht hin, Herr Kollege Hüsch, wenn wir auch noch dieses Thema zum Gegenstand einer sachfremden Konfrontation machen, bei der die Bürger unseres Landes zu Recht einfach abschalten.
In Arbeitsteilung mit meinem Kollegen Paterna - bei ihm liegt das Schwergewicht auf den Ost-West-Problemen, bei mir auf dem Nord-SüdAspekt - nehme ich Themen auf, die das GATT, die Welthandelskonferenz, UNCTAD, und die Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen berühren.
Alle diese großen internationalen Anstrengungen kommen in unserer öffentlichen und in unserer veröffentlichten Meinung nahezu nicht vor. Wenn ich sagte, dies sei befremdlich, würde ich untertreiben. All diese Bemühungen, meine Damen und Herren, die Weltwirtschaft funktionsfähig zu erhalten oder überhaupt erst funktionsfähig zu machen, sind für unsere Zukunft von so großer Tragweite, daß der Provinzialismus der Nichtbeachtung ärgerlich und bedenklich genannt werden muß.
Im aufgezeigten umfassenden Rahmen kommt den Problemen des Weltverkehrs und damit auch des Seeverkehrs naturgemäß eine große Bedeutung zu. Wenn schon die nationale Verkehrspolitik nur in gemischtwirtschaftlicher Gestaltung sinnvolle Ergebnisse zeitigen kann, wird dies auch und erst recht für den Weltverkehr und insbesondere wiederum für die Schiffahrt gelten, wobei Problemlösungen in internationalen Abkommen und über internationale Organisationen allemal die sachgerechte Alternative zu nationalprotektionistischen Maßnahmen sind, wie sie leider gerade den Seeverkehr kennzeichnen, ihn stören, ihn nicht zu seiner im Interesse der Wohlfahrt der Völker wünschenswerten Entfaltung kommen lassen.
Die größte Gefahr wäre nun freilich die, daß der Protektionismus am Ende zu höheren internationalen Weihen käme und in internationalen Organisationen administriert würde. Niemand verkennt - ich habe darauf bereits angespielt - das Erfordernis strukturgestaltender Maßnahmen in der weltweiten Schiffahrt. Sie unterscheiden sich von protektionistischen Maßnahmen allerdings dadurch, daß die letzteren nach ihrem eigenen Gesetz fortzeugend neue Protektionismen gebären müssen, wohingegen kluge Strukturpolitik darauf gerichtet ist, sich im Laufe der Zeit selbst überflüssig zu machen.
Dieser Einsicht sucht die Bundesregierung in den internationalen Konferenzen Geltung zu verschaffen. Der Beschluß der Fünften Welthandeltskonferenz in Manila zum Verhaltenskodex für Linienkonferenzen war ein dementsprechend richtiger Schritt, den die Bundesregierung mit vorangebracht hat. Herr Kollege Hüsch, Ihre Skepsis oder gar Ihre Ablehnung gegenüber dem Verhaltenskodex haben wir - ich jedenfalls habe es getan - mit einigem Befremden registriert.
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- Dann habe ich Sie mißverstanden. Das tut mir leid, ich habe das so aufgenommen.
Der amerikanische Außenminister Cyrus Vance hat an die letztjährige UNCTAD-Konferenz appelliert, ein internationales System der shared responsibility zu schaffen. Der Kodex für Linienkonferenzen wird diesem Anspruch einer kompromißbereiten Zusammenarbeit gerecht. Dies wurde nicht immer und nicht überall so gesehen. Im Laufe der Zeit hat sich jedoch die Einsicht durchgesetzt, daß der Kodex der Gefahr weitergehender national-protektionistischer Gesetzgebung auf dem Gebiet der Schiffahrt entgegenwirkt und - was ja durchaus erforderlich ist und was seine Ordnung hat - den Ländern der Dritten Welt einen angemessenen Anteil am Weltlinienverkehr sichert.
Der Kodex wird darüber hinaus auch für die Harmonisierung im EG- und im OECD-Bereich hilfreich sein. Der Herr Kollege Sick hat ja auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die wir diesbezüglich mit den Vereinigten Staaten haben. - Er wird auch in der Ost-West-Dimension des Problems eine interessenausgleichende Wirkung entfalten.
80 % der Linienschiffahrt werden von Linienkonferenzen reguliert und abgewickelt. Der Verhaltenskodex wird nach seinem Inkrafttreten eine darüber hinausdrängende Sogwirkung ausüben. Jedes Ding, meine Damen und Herren, hat freilich mindestens zwei Seiten: Die Verlader werden beklagen - sie tun dies jetzt schon -, daß mit dem Rückgang der Außenseiter-Angebote eben auch ein Preisregulativ schwächer wird oder am Ende gar entfällt.
Der Bundestag wird das Zustimmungsgesetz zum Verhaltenskodex der Vereinten Nationen für Linienkonferenzen wohl in Kürze zu beraten haben. Er wird es sicher zügig beraten und alsbald verabschieden. Auf tatsächliche Gleichberechtigung auch gegenüber flaggendiskriminierenden Staaten, auf tatsächliche Allgemeinverbindlichkeit und Gegenseitigkeit - auch im EG-Bereich und im OECD-Raum - wird dabei zu achten sein. 43 Staaten mit zusammen 16 % der Weltstückguttonnage haben bereits ratifiziert. Wenn der Anteil 25 % erreicht haben wird, tritt der Kodex in Kraft.
Kooperation statt Konfrontation ist Aufgabe und Ziel auch der Ordnung des Massengutverkehrs. Wenn nun die Entwicklungsländer in Manila freilich zusätzlich beschlossen haben, administrative nationale Lenkungsmaßnahmen zur Durchsetzung höherer eigener Marktanteile in bilateralen Abkommen oder durch Transportklauseln in Kaufverträgen anzustreben, sollten Sie sich auch selbst der Gefahr bewußt sein, daß sie mit den dann fraglos steigenden

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Transportkosten für Rohstoffe und Nahrungsmittel ihre eigenen handelspolitischen Ziele gefährden.
Um Mißverständnissen vorzubeugen: unsere Bedenken und unser Widerstand gegen Marktdirigismus im Massengutverkehr haben nichts damit zu tun, daß wir die Entwicklungsländer von diesem Markt fernhalten wollten. Der richtige Weg zur Stärkung der Marktposition der Entwicklungsländer ist vielmehr der, daß wir ihnen beim Auf- und Ausbau einer leistungs- und international wettbewerbsfähigen Schiffahrt helfen. Das tun wir auch. In unserer öffentlichen Entwicklungszusammenarbeit setzen wir da einen Schwerpunkt. Ebenso findet private, finanzielle und technische Zusammenarbeit statt.
Gefahr und Chance liegen freilich auch hier wieder nahe beieinander. Z. B. dürfen joint ventures nicht dazu führen, daß letztlich doch wieder Positionen und Bastionen des Protektionismus aufgebaut werden. Wie im Handelsverkehr sind auch in der Schiffahrt die Protektionisten erfindungsreich. Es gibt die raffiniertesten Lenkungsmaßnahmen zugunsten der nationalen Flagge. Gefahr scheint beim Vor- und Nachtransport von Containern und in der Seeversicherung zu drohen, die da und dort eigenen Staatsangehörigen vorbehalten werden sollen.
Die westlichen Industrieländer werden freilich nur dann glaubwürdig sein können, wenn sie sich ihrerseits überzeugender als bisher bemühen, Marktzugangsbeschränkungen etwa nach den im Handelsverkehr bewährten Grundsätzen zu beseitigen. Probleme gibt es wegen des häufigen Einsatzes unternormiger Schiffe. Längerfristig ist deshalb ein internationales Abkommen zur Festsetzung von Mindestnormen für die Registrierung von Seeschiffen dringend erforderlich.
Daß die Bundesregierung an dem Projekt der allmählichen Schließung der offenen Schiffsregister mitarbeitet und ferner die Binnenentwicklungsländer in ihrem Bestreben unterstützt, die Verkehrsinfrastruktur zu einem vorrangigen Ziel der Entwicklungszusammenarbeit zu machen, zeugt von ihrem strukturpolitischen Engagement. Am besten wäre es freilich, wir könnten irgendwann einmal den gesamten grenzüberschreitenden Dienstleistungsverkehr und mit ihm dann auch den Seetransport in einer dem GATT nachgebildeten weltweiten Vereinbarung unter dem Dach der Vereinten Nationen unterbringen. Mit der Bezugnahme auf das GATT ist das Ziel der Freizügigkeit gemeint. Die Bundesregierung hat mir im September dieses Jahres auf eine diesbezügliche mündliche Anfrage geantwortet, sie sehe Ansätze zu solchen Bemühungen. Im GATT selbst gibt es Bestrebungen, die Probleme des Dienstleistungsverkehrs mit dem Ziel der Liberalisierung im Rahmen des noch laufenden Arbeitsprogramms anzugehen. Die Bundesregierung treibt solche Vorhaben mit voran. Hoffen wir, daß sie Erfolg hat!
Der zweite Themenbereich, dem ich mich noch ganz kurz zuwenden möchte, betrifft die Seerechtskonferenz der Vereinten Nationen, auf die sich die Frage 14 der vorliegenden Drucksache bezieht. Die Bundesregierung hat in ihrer Antwort auf diese
Frage freimütig bekannt, daß sie sich mit ihrem beharrlichen Widerstand gegen die nun schon seit Kriegsende weltweit anhaltende Tendenz zur Ausdehnung der küstenstaatlichen Hoheitsbefugnisse nicht hat durchsetzen können.
Herr Kollege Hüsch, Sie waren doch vor Ort mit dabei. Tun Sie doch nicht so, als ob die Bundesregierung irgendwelche Hebel in der Hand hätte, dieses schwerfällige Gebilde Seerechtskonferenz nach ihren Belangen und Bedürfnissen zu bewegen. Sie waren mit dabei. Was soll die Kritik, die Sie hier geäußert haben?
Die weiteren Bemühungen der Bundesregierung müssen sich deshalb darauf konzentrieren, von den im Meeresvölkerrecht nun einmal schon vollzogenen Tatsachen ausgehend möglichst weitgehende Verkehrs- und Nutzungsfreiheiten zu sichern. Noch ist die Dritte VN-Seerechtskonferenz nicht zu Ende. In der Schlußrunde des nächsten Jahres wird insbesondere zur Sicherung der Verkehrsfreiheiten im Küstenmeer, für den Hohe-See-Status der Wirtschaftszone und mit den Zielen einer vernünftigen Abgrenzung des Festlandsockels, der Freiheit der Meeresforschung und natürlich auch der Meeresnutzung noch hart zu verhandeln sein.
Hierzu wie insgesamt ein paar abschließende Sätze. Die Weltwirtschaftsordnung mit Einschluß der Ordnung des Seeverkehrs ist faktisch - und soll nach unseren Vorstellungen sein - eine gemischte Ordnung. Überließe man die Weltwirtschaft - und hier konkret den Seeverkehr - sich selbst, müßten sich die Asymmetrien zu Lasten der Entwicklungsländer weiter verstärken. Das wollen wir nicht, dagegen richtet sich unsere Politik. Was wir wollen, ist Kooperation im Programm der shared responsibility. Für alle Beteiligten ist Kooperation allemal besser als Konfrontation. Die Bundesregierung hat in der Beantwortung Ihrer Großen Anfrage dargetan, daß sie in dieser Zielrichtung erfolgreich arbeitet. Sie hat dabei die Unterstützung der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion.
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