Wolfgang Börnsen (NA), 2004-06-30:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und

Herren! Häfen sind das Tor zur Welt. Für die deutschen
Häfen trifft dieser Grundsatz in ganz besonderem Maße
zu: Über die Hälfte unseres Außenhandels wird über unsere Seehäfen abgewickelt. Allein im Jahr 2003 waren es
über 250 Millionen Tonnen. Mehr als 95 Prozent aller
Güter im deutschen interkontinentalen Verkehr laufen
heute über den Seeweg.

Die Schlechtwetterlage in der deutschen Wirtschaft
scheinen die Häfen selbstbewusst zu umfahren, denn in
den letzten zehn Jahren nahm der Güterumschlag um
durchschnittlich 3 Prozent jährlich zu. Die deutsche Hafenwirtschaft ist eine Schlüsselbranche für mehr
Wachstum in unserem Land, und dies weit über die Küstenregionen hinaus. Über 300 000 Arbeitsplätze hängen
von den Häfen direkt ab. Zur Lösung der Beschäftigungsprobleme in Deutschland kann die Seehafenwirtschaft direkt wie indirekt einen bedeutenden Beitrag
leisten, wenn die Rahmenbedingungen stimmen.

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Das stetige Wachstum in unserer nationalen Seehafenwirtschaft kommt nicht von ungefähr. Es ist der Lohn
für ein verantwortungsbewusstes und effizientes Management, für zuverlässige, qualifizierte und flexible
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Wolfgang Börnsen ({1})
Doch das allein ist noch kein Garant für zukünftigen
Erfolg. Um wirtschaftliche Herausforderungen auch
weiter meistern zu können, müssen die nationalen Maßnahmen an die sich ständig ändernden internationalen
Rahmenbedingungen angepasst werden. Das versteht die
CDU/CSU unter anderem als Aufgabe eines hafenorientierten Maßnahmenkonzepts. Die Konkurrenz
schläft eben nicht.

Unter den sechs wichtigsten europäischen Frachthäfen - Rotterdam, Antwerpen, Hamburg, Marseille,
Amsterdam und Le Havre - befindet sich nur ein deutscher Hafen. Allein Rotterdam schlägt 70 Millionen
Tonnen mehr um als alle deutschen Häfen zusammen.
Unsere großen Häfen an Nord- und Ostsee steigern zwar
ihre Umschläge, unsere Nachbarn jedoch - zugespitzt
formuliert - verdoppeln sie. Es gilt, Deutschlands Häfen
für dieses Jahrhundert fit zu machen. Wir müssen Abwanderung von Wirtschaft verhindern.

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Doch nicht nur durch eine dynamische Seehafenpolitik der anderen Nordseeanrainer geraten unsere Seehäfen
unter Druck, sondern auch durch die EU-Osterweiterung. Die neuen Partner sind mit aller Macht dabei, ihren
Hinterlandverkehr zu den neuen Märkten auszubauen.
Noch haben Ostseehäfen wie Lübeck, Sassnitz und
Rostock von 2000 auf 2002 Zuwachsraten gemeldet.
Doch Kiel, Puttgarden und Wismar verzeichnen bereits
Minuszahlen. Ich finde, diese Entwicklung macht besorgt.

Derzeit tritt bei uns die Seehafenpolitik auf der Stelle.
Trotz großartiger Ankündigungen auf maritimen Konferenzen, in Eckpunktepapieren und in der Koalitionsvereinbarung gibt es keine Entscheidung erstens über die
Anpassung der Unterelbe, zweitens über die Vertiefung
der Außenweser, drittens über den Bau der Hafenquerspange Hamburg und viertens über die Art und den Umfang der Finanzierung der 15 vorrangigen Ausbaumaßnahmen für die Anbindung unserer Häfen.

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Ein entscheidender Grund für diese neue Hafeneiszeit
ist - so Insider - die Konfliktlage innerhalb der Bundesregierung. Der Bundesumweltminister Trittin hat die
Bremse gezogen.

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Er befürchtet, der Ausbau - ob zu Wasser oder Land gehe zulasten der Umwelt. Seitdem zögert und zaudert
Bundesverkehrsminister Stolpe.

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Seit Monaten warten wir auf Entscheidungen. Als neue
Keule, um Wasserstraßenprojekte zu stoppen, soll deren
FFH-Verträglichkeit jetzt ausgetestet werden. Wer
Wasserwege großflächig unter radikalen Schutz stellt,
gefährdet die maritime Wirtschaft und damit den Wirtschaftsstandort Deutschland. Dazu darf es nicht kommen.

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Doch unterhöhlt wird die Zukunft der Seehäfen nicht
nur von innen, sondern auch von außen. Es gibt keine
fairen Wettbewerbsbedingungen innerhalb Europas.
Wettbewerbsnachteile haben unsere Seehäfen bei Trassenentgelten, der zukünftigen LKW-Maut sowie bei der
Mineralölsteuer. Hier nutzt die Bundesregierung nicht
die vorhandenen Harmonisierungsspielräume. Auch hier
zögert und zaudert Bundesminister Stolpe, weil Bundesminister Trittin Ausnahmen aus Umweltschutz- und
Energiespargründen blockiert.

Wettbewerbsnachteile gibt es insbesondere bei der Erhebung von Trassenentgelten im Hinterlandverkehr auf
der Schiene. Diese Entgelte sind in Deutschland zehnmal höher als in den Niederlanden.

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Aber auch in Belgien und in Polen kostet der Zugkilometer weit weniger. Die Folge: Es kommt zu weiteren
Verlagerungen von Güterbahnverkehr weg von deutschen Seehäfen. Die Deutsche Bahn und der zuständige
Fachminister müssen an einen Tisch. Wir brauchen eine
verträgliche Lösung.

Auch bei der Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff bestehen weiter Wettbewerbsnachteile. Unsere Nachbarn
Holland und Belgien haben reduziert, wir nicht. Damit
entstehen für die deutschen Seehäfen höhere Kosten. Die
Folge: Reeder suchen Alternativen im Ausland.

Unsere Forderung nach gleichen Bedingungen im
europäischen Hafenwettbewerb gilt auch für die finanziellen Beziehungen zwischen Staat und Hafenbetreibern. Nach dem Scheitern des „Port Package“, der
Marktzugangsrichtlinie für Hafendienste, muss die Europäische Kommission endlich klare und verbindliche
Beihilferichtlinien für alle Hafenbetriebe in Europa
schaffen.

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Eine staatliche Ungleichbehandlung auf europäischer
Ebene ist nicht akzeptabel.

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Das gilt insbesondere auch für den ab 1. Juli 2004 in
Kraft tretenden ISPS-Code, für die neuen Antiterrormaßnahmen in Bezug auf Schiffe und Hafenanlagen. Allein auf die Hafenbetreiber in Deutschland kommen
Kosten von jährlich 50 Millionen Euro zu. Wir haben
uns hier im Deutschen Bundestag für eine gerechte Verteilung der Kosten eingesetzt und einen Antrag dazu eingebracht. Er wurde von der rot-grünen Regierungskoalition abgelehnt, obwohl man weiß, dass in den
Nachbarländern anders entschieden worden ist. Jetzt
wird den Häfen, aber auch den Reedern zusätzlich der
Aufwand für rein staatliche Verpflichtungen aufgedrückt, zum Beispiel für die Risikobewertung und die
Planerstellung zur Gefahrenabwehr im Rahmen von Antiterrormaßnahmen. Das, finde ich, ist nicht vertretbar.

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Wolfgang Börnsen ({11})
Deutschland befindet sich auch hier in einem nationalen
Alleingang zulasten von Wirtschaft und Arbeit.

Die Große Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion hat aber auch in anderen Bereichen Entscheidungsbedarf aufgedeckt. So ist die Zukunft der Häfen im
Norden von den Perspektiven der beiden größten Universalhäfen, Hamburg und Bremen/Bremerhaven,
abhängig. Sie allein sichern zurzeit fast 230 000 Arbeitsplätze. Sie sind Arbeitsbeschaffer - dies auch deswegen, weil der Containerverkehr boomt. Jahr um Jahr
steigt er zwischen 7 und 8 Prozent.

Die von der Bundesregierung bis 2015 prognostizierte Zahl von 10,3 Millionen Containern wird bereits
in diesem Jahr übertroffen. Damit stehen wir kurz davor,
dass dieser Seeverkehr trockenläuft. Immer größere
Schiffe werden geordert. Containerschiffe von mehr als
8 000 TEU und einem Tiefgang von 14,5 Metern sind
schon jetzt Standard im internationalen Seeverkehr.

Sowohl Hamburg als auch Bremerhaven können gegenwärtig von Schiffen dieser Größe nur unter erheblichen zeitlichen Beschränkungen und nicht voll beladen
angelaufen werden. Für die Reeder ist ein derartiges
tideabhängiges Anlaufen auf lange Zeit hin nicht vertretbar. Andere Standorte, zum Beispiel Rotterdam, gewinnen damit an neuer Attraktivität.

Das Fahrwasser in Unterelbe und Außenweser ist den
Erfordernissen des modernen Containerverkehrs anzupassen. Elbe und Weser verbinden diese Häfen mit den
Weltmeeren. Dabei darf es nach unserer Auffassung
nicht um eine Ausbaggerung um jeden Preis gehen.
Deichsicherung, Hochwasserschutz und Umweltverträglichkeit sind verantwortungsbewusst zu beachten. Der
Schutz der Menschen an der Küste muss Vorrang behalten.

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Davon wird auch in den zwei von der Bundesregierung eingeforderten aktuellen Studien zur Elbe und Weser ausgegangen. Sie bestätigen: Eine Fahrrinnenverbesserung ist technisch realisierbar, wirtschaftlich
sinnvoll und ökologisch vertretbar. Seit Anfang dieses
Jahres liegen die Resultate vor. Konkret passiert ist
nichts.

Das gilt auch für die Finanzierungsidee aus dem
Hause Stolpe - der Staatssekretär wird ja gleich dazu
Stellung nehmen -, außerhalb des Bundesverkehrswegeplans Sondermittel für die Fahrrinnenverbesserung auszuweisen.

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Für beide Vorhaben gibt es keine Kabinettsbeschlüsse,
weil sich zwei Bundesminister nicht einigen können.

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Die Häfen warten dringend auf eine Grundsatzentscheidung.

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Dieser latente Konflikt zwischen zwei rivalisierenden
Ministerien hat offensichtlich dazu geführt, dass die
Bundesregierung nach Informationen aus der EU-Zentrale den Ausbau der beiden Wasserwege noch nicht in
Brüssel angemeldet hat.

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Die EU fördert solche Maßnahmen im Rahmen der
TEN-Projekte mit erheblichen Mitteln. Da die EU aber
auch für die Umsetzung der FFH-Richtlinie zuständig
ist, meidet man die mögliche Blamage, zwei gegenläufige Konzepte zu präsentieren. Das bedeutet in der Konsequenz mehr Eigen- und weniger Fremdmittel. Der
deutsche Steuerzahler zahlt die Zeche. Unverantwortlich!

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Auch die betroffenen norddeutschen Bundesländer
warten auf einen entsprechenden Beschluss aus Berlin.
Ihre vor einigen Tagen getroffene Absichtserklärung, die
Fahrrinnenvertiefung, den Bau des Jade-Weser-Ports
und die Sicherung der Elbehäfen gemeinsam in Angriff
zu nehmen, ist zu begrüßen; da sind wir uns einig.

Ich gehe davon aus, dass jetzt auch die Bündnisgrünen in Kiel, Herr Kollege Steenblock, die bisher zu den
Bedenkenträgern einer Ausbaggerung gehörten, diesen
Beschluss mittragen.

Damit besteht endlich die Hoffnung, dass auch hier in
Berlin Jürgen Trittin von der Bremse tritt.

Unsere Seehäfen in Ostsee wie in Nordsee nehmen
eine Schlüsselfunktion für das Exportland Deutschland
ein. Wer ihre Hinterlandanbindung optimiert und ihren
Seezugang sicherstellt, stärkt damit auch ihre Wettbewerbsfähigkeit. Wir von der Union halten an diesem Ziel
fest, um Wachstum zu erreichen und Arbeit für die Menschen in unserem Land zu sichern und zu schaffen.

Ich bedanke mich dafür, dass Sie zugehört haben.

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