Warnke (bundesminister für verkehr), 1988-10-28:
Selbstverständlich kommt keine Gefährdung der Betriebssicherheit bei der Bundesbahn in Frage.
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Was gilt es nun darüber hinaus zu tun? Ich nenne sieben Aktionsfelder, auf denen wir uns in der Zukunft zu engagieren haben. Dies sind: 1. die Investitionen, 2. die Altschulden, 3. die Versorgungslasten, 4. die Fahrwegkosten, 5. das Rechnungswesen der Deutschen Bundesbahn, 6. ein modernes Leistungsangebot der Bahn, 7. die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen.
Erstens. Bei den Investitionen haben wir umgesteuert. Herr Kollege Daubertshäuser, um Sie in den Stand zu setzen, mit den richtigen Zahlen zu arbeiten: Es wird im Zehnjahreszeitraum 1986 bis 1995 in die Bahn - und das heißt natürlich nicht nur in den Streckenbau der Bahn, sondern auch in die Fahrzeuge der Bahn und in einem gewissen Umfang in die Erhaltung der Bahn - durch massive Aufstockung der Investitionsmittel eine Bruttosumme von 50 Milliarden DM


investiert werden. Damit haben wir zum erstenmal mit der Straße gleichgezogen, die Bruttoinvestitionen in der gleichen Größenordnung haben wird.
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Dieses Gleichziehen der Bruttoinvestitionen hätten Sie vorher in den 13 Jahren Ihrer Regierungszeit auch schon machen können. Das haben Sie nicht gemacht.
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Dies ist die Leistung der jetzt amtierenden Bundesregierung. Das wollen wir dann auch noch einmal festhalten.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, der zweite Punkt sind die Altschulden. Bundeskanzler Willy Brandt hat in der Regierungserklärung 1969 die Übernahme von 12,6 Milliarden DM Altschulden durch den Bund angekündigt. Bis heute ist das nicht geschehen.
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Im Haushalt 1989 wird der Bund jetzt knapp eine Milliarde DM Zinsen für Altschulden, die bisher im Haushalt des Bundesverkehrsministers ausgewiesen waren, in den Titel Bundesschuld übernehmen.
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- Niemand behauptet, daß die Bahn dadurch mehr Geld bekommt, Herr Kollege Daubertshäuser, aber es ist ein Signal, mit dem der Bund Verantwortung für die Altschulden zu erkennen gibt.
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Drittens. Ab 1989 wird der Versorgungsaufwand, den die Bahn selbst zu tragen hat, auf 31 % der Bezüge ihrer aktiven Beamten begrenzt - nach zwei Jahren - , nach fünf Jahren wird dann die Angemessenheit dieser Zahl überprüft werden. In der Zwischenzeit wird exakt abgerechnet. Im Gegensatz zur bisherigen Übung wird der Bahn damit die Planungssicherheit gegeben, die sie seit langem gefordert hat.
Viertens. Ich werde dem Kabinett vorschlagen, daß sich der Bund am Fahrweg der Bahn mit einem Beitrag zu den Fahrwegkosten beteiligt.
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Herr Gohlke hat diesen Schritt als revolutionär bezeichnet. Herr Gohlke hat recht.
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Ich möchte bei dieser Gelegenheit den Kollegen von der Arbeitsgruppe der Koalition ebenso wie den Kollegen der Opposition danken, daß sie bei der Erstellung dieses Teils des Bahnkonzepts entscheidende
Arbeitshilfe geleistet haben. Ihr Angebot, Herr Kollege Daubertshäuser, daß es in Fragen der Bahn interfraktionelle Zusammenarbeit geben soll, nehme ich ernst. Wir werden uns zusammensetzen, um diese Möglichkeiten auszuloten. Ich würde es begrüßen, wenn wir hier einen gemeinsamen Weg fänden.
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Fünftens. Ich habe die Deutsche Bundesbahn beauftragt, die erforderlichen Voraussetzungen, um überhaupt einen Beitrag zum Fahrweg leisten zu können, in ihrem Rechenwerk zu schaffen. Die Bundesbahn hat in der Tat in der Erstellung eines aussagefähigen Rechenwerks erhebliche Fortschritte gemacht. Ich gehe mit Ihnen, Herr Kollege Kohn, davon aus, daß diese Arbeiten binnen zwei Jahren zum Abschluß gebracht werden.
Sechstens. So richtig es ist, daß die Bahn nicht ohne Geld saniert werden kann, mit Geld allein kann die Bahn auch nicht saniert werden. Sie muß sich in ihrem Leistungsangebot der Qualität der Konkurrenz, den Anforderungen der Wirtschaft anders anpassen, als das bisher der Fall war. Sie ist auf dem richtigen Wege. Das Stückgutkonzept 1988 hat das gezeigt. Die Bahn muß - und nur der kombinierte Verkehr gibt ihr hierzu die Möglichkeit - in Zusammenarbeit mit dem Lkw in der Lage sein, auch den Nachtsprung binnen 24 Stunden in einem massiven, über das Bisherige hinausgehenden Umfang im Güterbereich vorzunehmen. Die Zeit ist reif dafür. Nicht nur die verladende Wirtschaft, sondern auch der Güterkraftverkehr warten auf eine Ausweitung dieses Angebots. Natürlich soll die Bahn auch in Zukunft im Schienenpersonennahverkehr unserer Ballungsräume gemeinwirtschaftlich fahren. Natürlich wird das auch in Zukunft ein Bereich sein, der nicht kostendeckend gestaltet werden kann, der Zuschuß braucht, aber die Konstruktionen, wie es sie heute bei einem Teil unserer Verkehrsverbünde gibt, daß dort über die Leistungen entschieden wird und der Bund hinterher die Rechnung zu bezahlen hat, sind in dieser Form nicht sinnvoll und überprüfungswürdig.
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Ob im wettbewerbswirtschaftlichen oder im gemeinwirtschaftlichen Bereich, immer haben wir den Grundsatz der Wirtschaftlichkeit zu beachten.
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Das heißt im Klartext, sparsam mit dem Geld der Steuerzahler umzugehen, Herr Kollege Weiss. Die „GRÜNE" Bahn, die Sie hier vorschlagen, ist unbezahlbar.
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Sie kann deshalb nicht verwirklicht werden, weil sie keine Grundlage in den Finanzierungsmöglichkeiten hat.
Deshalb gilt es, wirtschaftliche Optimierungsberechnungen mit dem Ziel aufzustellen, den Bedarf der Deutschen Bundesbahn an Zuschüssen aus dem Bun7176 

deshaushalt zu begrenzen und auf lange Sicht zurückzuführen.