Fischer (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Entschließung hat das Europäische Parlament kritisiert, daß die Rolle der Seehäfen bei der gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik zu wenig berücksichtigt würde, und gefordert, daß die EG-Kommission bei ihren Vorschlägen den Wettbewerb der Häfen stärker berücksichtigt. Dazu ist in der Entschließung des Europäischen Parlaments ein Handlungsrahmen abgesteckt worden. Es geht hier um die Harmonisierung der spezifischen Transportsteuern, also Kfz-Steuern und Mineralölsteuer; die Harmonisierung der Sozialvorschriften im Verkehr; die Harmonisierung der technischen Vorschriften, insbesondere die höchstzulässigen Maße und Gewichte; die Abgeltung der Wegekosten; die Infrastrukturpolitik; die Tarifpolitik der Eisenbahn, des Straßenverkehrs und der Binnenschiffahrt; die Kapazitätspolitik für Straßenverkehr und Binnenschiffahrt sowie letztlich, was uns sicherlich in dieser Situation besonders am Herzen liegt, der Abbau der Grenzhindernisse und Grenzkontrollen.
Meine Damen und Herren, das Parlament fordert, daß ein lauterer Wettbewerb, der von Diskriminierungen frei sein solle, stattfinden müsse, daß für alle europäischen Seehäfen gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen müßten. Ich glaube, daß damit deutlich wird, daß das Europäische Parlament die Verbesserung der Wettbewerbssituation für die deutschen Seehäfen als notwendig anerkannt hat, und dieses ist angesichts entgegenstehender Interessen konkurrierender Hafenstaaten, wie ich finde, ein bemerkenswerter Vorgang. Diese Entschließung des Europäischen Parlaments ist deswegen von allen Fraktionen im Verkehrsausschuß begrüßt worden, und die gemeinsame Entschließung des Bundestagsverkehrsausschusses, die hier heute zur Abstimmung gestellt wird, beweist dieses.
Wie ist nun die Situation der deutschen Seehäfen im Vergleich zu den Rheinmündungshäfen? Es gibt keine wesentlichen Unterschiede bei der Infrastruktur der Häfen; eher haben wir leichte Vorteile für die deutschen Häfen, was die Leistungsfähigkeit und die Leistungsbereitschaft anlangt. Man spricht in diesem Zusammenhang von einer höheren Lade- und Löschsicherheit. Es gibt allerdings beträchtliche natürliche Vorteile für die Rheinmündungshäfen; Stichworte: geographische Lage, direkter Rheinanschluß. Dieses läßt sich durch nichts ausgleichen, allenfalls durch erhebliche Subventionen, die bei uns sicherlich nicht in Rede stehen können.
Wir können aber den ungleichen ordnungspolitischen Rahmen, d. h. die künstlichen Vorteile für die Rheinmündungshäfen, beseitigen. Wir haben das Problem, daß wir einerseits liberale Regelungen im grenzüberschreitenden Verkehr, andererseits aber eine kontrollierte Wettbewerbsordnung für die nationalen Hinterlandverbindungen der deutschen Seehäfen haben. Das heißt, hier binnenländisch 8,5 % Tarifmarge, dort 23 % und demnächst sogar 30 %. Hier haben wir eine starre Kontingentierung der Konzessionen im Straßengüterverkehr, dort haben wir eine liberale Konzessionsregelung, teilweise sogar Konzessionsfreiheit. Hier haben wir höhere Mineralöl- und Kfz-Steuer, dort haben wir eine wesentlich niedrigere steuerliche Belastung des Lkw. Hier haben wir hohe Kanalgebühren und feste Tarife für die Binnenschiffahrt, dort haben wir Abgabefreiheit und eine freie Frachtenbildung für die Rheinschiffahrt. Daraus - und das überrascht nicht - resultieren erhebliche Preisunterschiede für den Im- und Export der gleichen Waren vom und zum gleichen Quell- bzw. Zielort einerseits über einen deutschen Seehafen und andererseits über einen Rheinmündungshafen von zum Teil mehr als 200 % .
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Futtermittel von Rotterdam nach Osnabrück 11 DM/t, von Hamburg nach Osnabrück 23,74 DM/t bei annähernd gleicher Entfernung! Meine Damen und Herren, dies ist doch heller Wahnsinn! Welcher Hafen in unserem Lande soll das eigentlich noch erwirtschaften? Etwa Hamburg, wohin man von Rotterdam mit dem Schiff noch einen Tag länger fahren muß? Ich glaube, das ist keine realistische Erwartung.
Was sind die Auswirkungen? Erhebliche Verkehrsverluste der deutschen Seehäfen 1983, nunmehr schon im vierten aufeinanderfolgenden Jahr.

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Wir haben 1983 einen Rückgang des Gesamtumschlags der zwölf bedeutendsten deutschen Seehäfen um 8,2 % zu verzeichnen. Es gibt deutliche Verlagerungen von den deutschen Nordseehäfen zu den Rheinmündungshäfen bei den Importen. Mengenmäßig ist die Entwicklung seit 1980 extrem ungünstig. Wertmäßig ist sie dies bereits seit 1978. Seit zwei Jahren werden wertmäßig mehr Güter über ausländische Häfen als über deutsche Seehäfen in unser Land importiert. Ich meine, dies macht deutlich, wie die Lage ist.
Was kann getan werden? Der Herr Bundesverkehrsminister hat in seinem Ministerium dankenswerterweise einen Arbeitskreis Seehafen-Hinterlandverkehr unter Vorsitz des Bundesverkehrsministeriums eingesetzt. Daran haben außer dem Ministerium die Länderverkehrsverwaltungen, insbesondere die Hafenverwaltungen, die Industrie- und Handelskammern der betroffenen Regionen und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe mitgewirkt. Dabei sind insgesamt vier Vorschläge herausgekommen. Erstens nenne ich im Eisenbahnverkehr die Freistellung der Deutschen Bundesbahn von der Einzelgenehmigungspflicht für Tarife für den Seehafenverkehr mit Außenhandelsgütern. Das ist, weil dafür allein das Bundesverkehrsministerium zuständig ist, bereits am 1. Januar 1984 in Kraft getreten. Ferner nenne ich den Vorschlag, im Straßengüterverkehr die Margenregelung des grenzüberschreitenden Verkehrs für den Hinterlandverkehr zu übernehmen; außerdem geht es um eine Anpassung der Voraussetzungen für den Abschluß von Sonderabmachungen an die liberaleren EG-Regelungen. Dieses wollen wir im geltenden gesetzlichen Rahmen freiwillig erreichen. Wenn das nicht machbar ist, muß das Güterkraftverkehrsgesetz entsprechend geändert werden. In das Binnenschiffsverkehrsgesetz muß möglicherweise für diesen Verkehrssektor auch per Gesetzesänderung das Institut der Sonderabmachungen in das Preissystem entsprechend der Regelung im Straßengüterverkehr eingeführt werden.
Diese Vorschläge haben bisher beim Transportgewerbe noch keine einhellige Unterstützung erfahren. Es gibt einige hoffnungsvolle Ansätze im Straßengüterverkehr für eine einfachere und flexiblere Gestaltung der Containertarifierung. In der Binnenschiffahrt hat man für Importkohle die Tarife um 10% gesenkt und zusätzlich eine Marge von 5 % eingeführt. Möglicherweise wird dies demnächst für Futtermittel und Getreide folgen.
Wir sagen sehr deutlich: Wir erwarten die weitere konstruktive Mitarbeit des Verkehrsgewerbes und wirksame Ergebnisse. Wenn es kein freiwilliges Entgegenkommen gibt, werden die angekündigten Gesetzesänderungen unumgänglich sein. Das hat der Bundesverkehrsminister eindeutig und unmißverständlich gesagt.
Der Verkehrsausschuß wird die Entwicklung des Wettbewerbs unserer Häfen mit den EG-Häfen sorgfältig weiter beobachten. Dazu wird nach Annahme unserer Entschließung der Bundesverkehrsminister zum 1. Januar 1985 einen Bericht vorlegen müssen. Eingehend werden wir die möglichen nationalen Gegenmaßnahmen demnächst auf Grund einer BMV-Vorlage erörtern. Wir sagen aber schon jetzt: Eine weitere Erhöhung der Freimengen, wie von Frankreich gewünscht, gibt es bei uns nicht, jedenfalls nicht mit unserer Zustimmung. Wir meinen auch, bei einer Öffnung der Grenze zu Benelux darf es nicht zu weiteren Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten unserer Seehäfen kommen. Chancengleichheit für die deutschen Seehäfen entscheidet über das Schicksal von etwa 400 000 direkt hafenabhängigen Arbeitsplätzen in den deutschen Seehäfen und über etwa eine Million Arbeitsplätze mit Hafenverbundenheit in unserem Land, Arbeitsplätze in der Küstenregion, in den norddeutschen Seehäfen, deren wirtschaftliche Situation und damit deren Arbeitsmarkt sich ständig und dramatisch verschlechtert.
Dies ist eine Entwicklung, die auch ein langjähriger Hamburger SPD-Kanzler mit Lotsenmütze nicht verhindert hat. Die SPD hat den Zustand über lange Jahre tatenlos hingenommen, daß der Wettbewerb zu Lasten unserer Häfen immer mehr verzerrt wurde.
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Ich habe die Hoffnung, daß Ihnen, meine Damen und Herren von der SPD, in Ihrem Debattenbeitrag etwas Klügeres einfällt als der abgedroschene Spruch: Die Bundesregierung muß endlich etwas tun. - Nein, meine Damen und Herren, dieses Problem gehört zu den Aufräumungsarbeiten. Diese müssen jetzt zugunsten der Betroffenen erledigt werden. Ich bitte Sie und fordere Sie auf, daran weiter konstruktiv mitzuwirken.
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