hartmann (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1956-10-24:
Herr Abgeordneter, ich wollte gleich auf diese Frage kommen. Die beiden Häuser stehen in ständigem Kontakt, und beide Herren Minister sind bemüht, diese Sache dem Bundeskabinett so schnell wie möglich zur abschließenden Entscheidung zuzuleiten.
Darf ich nun noch eine Bemerkung zu einer Frage machen, die Sie Herr Abgeordneter Schmidt, in Ihrer einleitenden Rede berührt haben, nämlich zu den Mitteln der ÖFFA. Ich möchte dazu sagen, daß vom Bundesfinanzminister aus dem ÖFFAPlan 200 Millionen DM freigegeben worden sind; die restlichen 60 Millionen DM dieses Jahres werden demnächst freigegeben werden.
Sie haben ferner gesagt, daß der Bundesfinanzminister Einfluß auf die Zinshöhe genommen hätte
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- zitiert, bitte - und daß es der ÖFFA dadurch schwierig geworden sei, die Mittel auf dem Kapital- oder Geldmarkt aufzunehmen. Dazu muß ich sagen, daß wir tatsächlich der ÖFFA nahegelegt haben, nicht höhere Zinsen als 8 % zu geben, nach({1})
dem Industrieunternehmen Obligationen zu einem Zinsfuß von 8 % ausgegeben haben und infolgedessen der soziale Wohnungsbau wegen des Absatzes der Pfandbriefe hinsichtlich der ersten Hypotheken sehr zu kämpfen hat. Darüber liegt dem Hohen Hause ja bereits ein Initiativgesetzentwurf vor. Daher hätte es nicht verantwortet werden können, wenn der Bundesfinanzminister der ÖFFA einen höheren Zinsfuß als 8 % zuzugestehen gestatten würde.
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Wir müssen auch hier die anderen Bedarfsnotwendigkeiten, wie den sozialen Wohnungsbau, mit in Rechnung ziehen; wir können nicht nur einseitig ein einzelnes Ziel nehmen.
Nun die neuen Straßenbaupläne! Der Bundesminister der Finanzen ist zu keinem Zeitpunkt der Auffassung gewesen, daß es mit diesen Finanzierungsquellen, also mit dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 möglich sein werde, innerhalb eines Jahrzehntes das vorhandene Straßennetz den stetig steigenden Anforderungen des Kraftwagenverkehrs anzupassen. Er hat wiederholt betont, daß es sich beim Verkehrsfinanzgesetz 1955 nur um einen Anfang handle, und hat gerade deshalb den ersten Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes mit einer Jahreszahl versehen; die Jahreszahl ist ja auch in die Bezeichnung des Gesetzes aufgenommen worden.
Es muß aber stutzig machen, wenn nun statt einer organischen Weiterentwicklung auf dem eingeschlagenen Wege Straßenbaupläne verfolgt werden, bei denen eine Verbindung mit den finanzwirtschaftlichen Möglichkeiten des Bundes nicht mehr erkennbar ist und bei denen Zweifel auftauchen müssen, ob sie planungs- und verwaltungsmäßig überhaupt durchführbar wären, falls es gelänge, die hierfür erforderlichen Mittel zu beschaffen. Ich muß noch einmal die Aufmerksamkeit des Hohen Hauses auf diesen Punkt lenken. Die planungs- und verwaltungsmäßigen Grenzen werden allzuleicht übersehen, obwohl der Bundesrechnungshof in seinen Denkschriften und Prüfungsbemerkungen wiederholt darauf aufmerksam gemacht hat, daß sogar in den Rechnungsjahren, in denen die Straßenbaumittel gering waren, ernste Mängel bei der Durchführung, Überwachung und Rechnungslegung im Zusammenhang mit dem Straßenbau festgestellt worden sind. Herr Abgeordneter Müller-Hermann hat ja ein bekanntes Beispiel dafür dargelegt. Ich glaube, man unterschätzt die Schwierigkeit 'und den Zeitraum, den die Straßenverwaltungsbehörden nötig haben, um ihre Pläne durchzuführen, um die Enteignungen, die erforderlich sind, vorzunehmen und um dann noch die Bauvergaben in angemessener Zeit vonstatten gehen zu lassen. Das muß alles mitberücksichtigt werden, ehe man sich über die Mittel unterhält, die verbaut werden können. Ich glaube, einer so starken Erhöhung der Mittel, wie sie von der SPD-Fraktion gefordert wird, müßten sorgfältige Untersuchungen über die Leistungsfähigkeit der Straßenbauverwaltungen vorausgehen. Aber ich hoffe auch, daß das Begleiterscheinungen sein werden, die mit der Zeit vorübergehen.
Die weit schwerer wiegende Frage ist die, wie es möglich ist, das Straßenbauvolumen des Bundes wesentlich zu steigern - und das ist ja wohl der Kern der Debatte -, ohne daß zusätzliche Dekkungsmittel beschafft werden.
Die Anträge der Fraktionen der DP und der SPD stimmen darin überein, daß die Einnahmen aus der Mineralölsteuer und der Kraftfahrzeugsteuer auf 10 bzw. 12 Jahre für den Straßenbau zweckgebunden werden sollen. Der letzte Antrag will diese Zweckbindung darüber hinaus auch noch auf die Hälfte des Aufkommens aus dem Mineralölzoll ausdehnen, soweit er vom Kraftverkehr aufgebracht wird.
Diese Zweckbindung als Mittel der Straßenbaufinanzierung ist seit längerer Zeit in der Öffentlichkeit sehr lebhaft propagiert worden. Es ist versucht worden, die Berechtigung dieser Zweckbindung daraus zu begründen, daß der Steuerschuldner mit dem Besteuerungsobjekt - Kraftfahrzeug - die Straße benutzt oder sich mit Hilfe des besteuerten Verbrauchsguts - Mineralöl - auf der Straße fortbewegt. Demgegenüber muß gesagt werden, daß Steuern und Abgaben - anders als Gebühren - sich dadurch auszeichnen, daß sie losgelöst von einer Gegenleistung erhoben werden. Es ist also nicht ganz ersichtlich, was nach dem Antrag der SPD-Fraktion damit gewonnen werden soll, daß man die Mineralölsteuer in Mineralölabgabe und die Kraftfahrzeugsteuer in Kraftfahrzeugabgabe 'umtauft. Es kann daher so wenig ein Anspruch darauf konstruiert werden, daß die Einnahmen aus diesen Steuern für den Straßenbau verwendet werden, wie etwa ein Anspruch darauf, daß die Erträge der Tabaksteuer, ich weiß nicht: entweder für den Tabakanbau oder zugunsten des Rauchers Verwendung finden. Ich glaube, diese Forderung hat noch niemand aufgestellt. Es ist doch wohl unbestritten, daß die Last zumindest der indirekten Steuern der letzte Verbraucher trägt und nicht derjenige, der die Steuer nur für das Finanzamt oder das Zollamt einkassiert. Auch die Treibstoffabgaben und die Kraftfahrzeugsteuer sind für den Unternehmer Geschäftsunkosten, die er zunächst einmal bei der Einkommen- und Körperschaftsteuer und Gewerbesteuer abzieht, die er aber zweitens im Preise auf den Verbraucher überwälzt. Diese Abgaben trägt höchstens der Privatbenutzer eines Kraftwagens, der nicht etwa als Beamter oder als angestellter Direktor einen Dienstwagen hat, sondern der wirklich als Privatmann nur für private Zwecke einen Wagen fährt. Das ist der einzige, der diese sogenannten Straßenabgaben wirklich letzten Endes selbst trägt.