Albert Schmidt (NA), 2003-03-13:

Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Die Verkehrsministerkonferenz hat bereits im
April 2002 einstimmig, Herr Kollege Brunnhuber, also
einschließlich der Verkehrssenatoren und -minister der
CDU/CSU-geführten Länder, beschlossen, der Bund
möge die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft
möglichst schnell einrichten, damit die Einführung der
LKW-Maut im Jahr 2003 so reibungslos wie möglich erfolgen könne. Was lernen wir daraus? Inzwischen gibt es
eine Union der Bundesländer, in der vernünftige Leute
sitzen, die wissen, was richtig ist, und die BrunnhuberCDU/CSU im Bundestag, die das Gegenteil dessen propagiert, was die eigenen Kollegen in den Ländern sagen
und wollen.

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Dieselbe Schlachtordnung hatten wir schon gestern im
Ausschuss, als es generell um das Thema LKW-Maut
ging. Ich fürchte, Herr Kollege Brunnhuber, dass Sie den
falschen Kalender benutzen. Sie müssen einmal begreifen, dass die Dinge im Fluss sind, dass sich die europäische Verkehrspolitik und die deutsche Verkehrspolitik
entwickeln und dass über das, was jetzt auf der Tagesordnung steht, unter den halbwegs vernünftigen Verkehrspolitikern dieses Landes weitgehend Konsens besteht.

Nun komme ich zur Sache: Der heute vorliegende Gesetzentwurf der Koalition ist mit dem inhaltsgleich, was
wir am 17. Mai 2002 in zweiter und dritter Lesung hier
beraten und beschlossen hatten, was aber der Diskontinuität anheim fiel, weil zwischenzeitlich ein neuer Bundestag gewählt wurde. Das, was hier Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft heißt, klingt in der
Tat wie ein bürokratisches Monstrum. In diesem Punkt
gebe ich Ihnen ausdrücklich Recht, Herr Kollege
Brunnhuber. In Wahrheit ist es aber das Gegenteil davon:
Es ist ein neues, innovatives Finanzierungsinstrument,
das im Gegensatz zu dem, was Sie hier behauptet haben,
die Impulse der europäischen Verkehrspolitik aufgreift,
die besagen, dass zu einer Steuerfinanzierung der Verkehrswege als zweite Säule eine Nutzerfinanzierung treten müsse und dass die Nettoeinnahmen aus dieser
LKW-Maut gerade nicht, wie Sie es in Ihrem Gesetzentwurf von vorgestern wieder verlangen, ausschließlich

Albert Schmidt ({1})
dem Straßenbau gewidmet werden, sondern für ein integriertes Verkehrssystem verwandt werden, das alle Verkehrsträger gemäß ihren Leistungen entwickelt

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und damit auch einen Beitrag zum Abbau der Staus auf
den Straßen leistet.

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Über jeden LKW, den wir von der Straße bringen, freut
sich doch auch der PKW-Fahrer, weil er endlich eine
freie zweite Spur hat, wenn die rechte Spur schon zu einer Mauer von LKWs geworden ist.

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Worum geht es bei dieser Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft also in Wahrheit? Es geht erstens
um die Herstellung von Transparenz. Es geht darum,
deutlich zu machen, für jeden nachvollziehbar zu machen, dass die Einnahmen, die aus diesem System generiert werden, netto überwiegend zur Ertüchtigung des
Verkehrsnetzes eingesetzt werden. Es geht zweitens darum, durch diese Transparenz auch Akzeptanz zu schaffen. Natürlich kommt auf viele Transportunternehmen
eine erhebliche Belastung zu. Von daher haben sie auch
Anspruch darauf, verlässlich zu erfahren, dass die Gelder reinvestiert werden. Akzeptanz gewinnen wir nur,
wenn wir glaubhaft machen können, dass nicht jedes
Jahr darum gezittert werden muss, ob der Bundesfinanzminister das Geld für diesen Zweck einsetzt, dass nicht
jedes Jahr darum gekämpft werden muss, sondern dass
dieses Geld gleichsam mit einem rosa Schleifchen umwunden wird, in die Schatulle der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft gelegt wird und damit dem
Verkehrswegebau gewidmet ist. Wenn Sie das nicht begreifen, Herr Brunnhuber, dann weiß ich nicht, wie ich
es Ihnen noch erklären soll.

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- Das ist dann Ihr Problem.

Mit diesem Instrument wird natürlich noch ein drittes
Ziel erreicht. Das ist - ich will es gar nicht verschweigen - die Entlastung der öffentlichen Kassen.

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Das ist übrigens kein deutsches, sondern ein europaweites Problem. Wir werden uns Verkehrsnetze dieser
Dichte und dieser Qualität auf Dauer nur leisten können,
wenn wir eine zweite Finanzierungssäule einführen.
Dazu brauchen wir diese Gesellschaft.

Jetzt will ich noch sagen, was diese Gesellschaft nicht
darf. Da schließe ich an das an, was die Kollegin Margrit
Wetzel zutreffend ausgeführt hat. Wir als Parlamentarier
- ich hoffe, da sind wir alle im selben Boot oder im selben Zug oder wie immer Sie es gern hätten - wollen ja
nicht, dass mit einem solchen Instrument, sei es auch in

privater Rechtsform, das Parlament auf kaltem Weg entmachtet wird.

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Deshalb haben wir Folgendes festgehalten:

Erstens. Diese Gesellschaft hat keine Ermächtigung,
selbstständig Kredite oder Anleihen aufzunehmen. Das
heißt, eine Neuverschuldung oder Höherverschuldung
auf diesem Umweg wird es nicht geben.

Zweitens. Sämtliche Projekte, die diese Gesellschaft
entwickelt und umsetzt, müssen in einem Bericht gegenüber dem Parlament jährlich dokumentiert werden und
der Gesetzgeber selbst, wir hier im Parlament, entscheidet, welche Projekte mit welcher Priorität realisiert werden. Die Entscheidung darüber, was gebaut wird und
was nicht gebaut wird, bleibt also bei uns und hier gehört
sie auch hin.

Ich fasse zusammen: Die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft ist ein innovatives Instrument zur
Einführung einer zweiten Säule der Verkehrsfinanzierung. Das ist der eigentliche Paradigmenwechsel, der
dahinter steckt. Diese Gesellschaft schafft Transparenz
bezüglich der Mittelverwendung. Sie schafft Akzeptanz.
Sie setzt das Prinzip der Verursachergerechtigkeit astrein
um. Sie schafft - letzter Punkt - Flexibilität. Mit dieser
Gesellschaft haben wir zum ersten Mal die Möglichkeit,
Haushaltsreste ins nächste Haushaltsjahr zu übertragen
und dann zu verwenden. Wir entgehen damit ein Stück
weit dem kameralistischen Haushaltsprinzip. Ich verstehe, dass das nicht jedem Bundesfinanzminister gefällt, aber es ist vernünftig, weil es hilft, auf Dauer Planungssicherheit zu gewährleisten, und das wollen wir.

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Ich darf Sie also bitten, Ihren verstaubten Begriff von
Verkehrsfinanzierung von vorgestern ad acta zu legen,
sich in den Mainstream der deutschen und europäischen
Verkehrspolitik einzureihen und unserem Gesetzentwurf
heute von ganzem Herzen zuzustimmen.

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