Margrit Wetzel (NA), 2005-02-17:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Eines ist ganz klar: Diese Richtlinie über den Marktzugang für Hafendienst, besser bekannt unter dem Stichwort Port Package II, muss weg. Sie kann so nicht zustimmungsfähig sein. Sie muss entweder ganz abgelehnt
oder gründlich überarbeitet werden.

Die Kommission hat bedauerlicherweise keine Analyse der Vorkommen in den Häfen und auch keine Folgenabschätzung durchgeführt. Insofern finde ich, dass
diese Richtlinie Ausdruck eine krassen Fehleinschätzung
ist. Ich bin ausgesprochen gespannt auf die Scheinheiligkeit und den Eiertanz, den uns die Union heute vorführen wird. Herr Fischer, wir warten auf den Eiertanz, den
Sie vorführen werden.

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Im Ausschuss haben Sie flammende Plädoyers für
Port Package II gehalten.

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Wir haben uns kritisch geäußert. Sie haben unsere Einlassung völlig abgelehnt, uns als völlig unsachlich diffamiert

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und gesagt, Port Package II sei wichtig, damit es Wettbewerb zwischen den Häfen gibt. Das ist absoluter Unfug.

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Tatsächlich ist es so, dass es in unseren Häfen einen
funktionierenden Wettbewerb gibt. Wenn die Kommission meint, dass eine Limitierung der Konzessionslaufzeiten zu mehr Wettbewerb führen würde, dann ist das
eine krasse Fehleinschätzung; denn in und auch unter
den Häfen herrscht ein harter Wettbewerb, über den wir
alle genau Bescheid wissen.

Wechselnde Betreiber sichern weder Wettbewerb
noch Qualität. Im Gegenteil: Unsere Unternehmen, die
dort engagiert arbeiten und in der vorigen Debatte als die
Leistungsträger in den Häfen bezeichnet worden sind
- das muss man sich einmal klar machen -, würden in
ihrer Leistungsfähigkeit massiv gestört werden. Es käme
zu Reibungsverlusten und Vertrauen ginge verloren. Verbindungen müssten aufgegeben werden. Es würde zu einer mangelnden Effizienz kommen.

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Es bräuchte wegen der fehlenden Laufzeiten härtere Kalkulationen. Funktionierende Kooperationen mit dem
Hinterland würden durchbrochen und müssten neu aufgebaut werden. Die Investitionsbereitschaft der Betreiber würde sinken.

Es ist völlig klar, dass das Ganze unter anderem mit
Basel II zusammenhängt, weil bei kurzen Amortisationszeiten die Kreditfähigkeit der Unternehmen nicht mehr
so wäre wie jetzt. Hinzu kommt, dass die Qualität der
Mitarbeiter leiden würde und dass Schulungen, Weiterbildungen und Sicherheit infrage gestellt würden. Arbeitsplätze stünden auf dem Spiel. Das können wir nicht
akzeptieren. Deshalb haben wir die gründliche Überarbeitung der Richtlinie verlangt. Unternehmenskonzentration ist für den Wettbewerb immer kontraproduktiv. In
diesem Fall ist die gesamte Transportkette betroffen, die
auch die Hinterlandverbindungen einschließt.

Wir würden, wenn diese Richtlinie greift, den außereuropäischen Großterminalbetreibern praktisch unsere Märkte öffnen. Wir würden den asiatischen Monopolmärkten Tür und Tor öffnen. Das würde bedeuten,
dass der Umschlag bei uns wahrscheinlich das Dreifache
kosten würde. Bei einem Vergleich zeigt sich: In deutschen Häfen belaufen sich die Umschlagkosten pro Container über den Daumen gepeilt auf etwa 100 US-Dollar.

Das ist ein Drittel der Kosten, die in den asiatischen Häfen anfallen.

Eine interessante Frage ist auch: Wo zahlen die Monopolisten am Ende ihre Steuern? Außerdem ist es so,
dass entschädigungslose Enteignung und fehlender Bestands- und Vertrauensschutz unserem deutschen
Rechtssystem widersprechen. Was würde beim Wechsel
des Betreibers nach kurzen Laufzeiten passieren? Würden die Anlagen abgebaut oder stillgelegt werden?
Müsste vielleicht alles neu aufgebaut werden? Man weiß
überhaupt nicht, was sich die Kommission darunter vorstellt. Deshalb ist es unsere Aufgabe, ganz nachdrücklich
und deutlich dagegenzuhalten, damit eine solche Richtlinie nicht beschlossen wird.

Ein weiterer Punkt, der mich persönlich ganz gewaltig stört, betrifft die Frage: Was ist überhaupt eine kommerzielle Dienstleistung? Der Vorschlag der Kommission sieht die Lotsen als kommerzielle Dienstleister. Sie
sind es aber nicht. Es ist so, dass der Staat die Garantie
für einen sicheren und diskriminierungsfreien Zugang zu
den Häfen übernimmt. Diese Garantie wird umgesetzt,
indem die Lotsenbrüderschaften tätig sind, und zwar in
einem System, das weltweit vorbildlich ist.

Diese Lotsenbrüderschaften sind unmittelbare Körperschaften des öffentlichen Rechts. Es handelt sich
eben nicht, wie Herr Börnsen vorhin gesagt hat, um eine
Monopolstellung der Lotsen. Das ist absoluter Quatsch.
Sie haben keine Monopolstellung. Ihre Tätigkeit ist
durch eine Gebührenordnung geregelt. Die Lotsen dürfen keine Gewinne machen und sind ohne jegliche Wartezeiten rund um die Uhr verfügbar. Das finden Sie in
dieser Form in kaum einem anderen Hafen. Die Verfügbarkeit von 24 Stunden und eine Gleichbehandlung aller
Schiffe machen dies zu dem wirtschaftlichsten System,
das es gibt. All das würde bei einer Privatisierung wegfallen.

Es gibt dafür Beispiele aus anderen Ländern. Nehmen
wir einfach einmal Australien mit dem Great Barrier
Reef. Dort ist nach der Privatisierung des Lotsenwesens
die Zahl der Unfälle um 400 Prozent gestiegen. Das
muss man sich einfach einmal klar machen. Das würde
auch bei uns passieren können.

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- Nein, wir haben kein Riff. Aber wir haben schwierige
Reviere, Herr Goldmann. Ich würde an dieser Stelle
nicht lästern, sondern das schon ernst nehmen.

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Es geht hier schlicht und einfach um den Sicherheitsstandard in unseren Revieren. Es geht um die Pünktlichkeit der Schiffe. Diese ist gerade in unseren Tidegewässern - Herr Goldmann, das sollten Sie wissen unverzichtbar

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und für sämtliche Dienstleister in diesem Bereich unendlich wichtig.

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Ich bitte Sie, das zu bedenken; denn es geht hier wirklich um einen Dienst an der Allgemeinheit und nicht um
wirtschaftliche Interessen einer einzelnen Branche oder
eines einzelnen Unternehmens.

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Insofern würde ich mich freuen, wenn Sie unserem Antrag zustimmen.

Schönen Dank.

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