Horst Friedrich (NA), 1992-03-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist das gute Recht der Opposition, etwas, was in einer Regierungserklärung gesagt worden ist, nicht gehört zu haben oder anders zu interpretieren als die Koalition. Sie muß sich dann allerdings auch gefallen lassen, daß sie an diesen ihren Aussagen konsequenterweise gemessen wird.
Ich will das an zwei Beispielen etwas näher erläutern: Das eine ist die Aussage, wir würden den Verkehrsträger Schiene nicht genug fördern bzw. der Bahn nicht genug Chancen einräumen.
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Das ist schlicht und ergreifend nicht wahr. Nur, wenn man die Schiene wirklich stärken will, muß man konsequenterweise auch darüber nachdenken:
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Was bedeutet das für den Energieverbrauch? Was bedeutet das für neue Strecken, gerade für solche im Güterbereich? Welche Konsequenzen hat das im Endeffekt?
Lassen Sie es mich am Beispiel der Bahn erklären: Die Deutsche Bundesbahn verbraucht auf ihren elektrifizierten Strecken derzeit ungefähr 8 000 Millionen Kilowattstunden Strom, Endenergie. Für 1 kWh Strom aus der Oberleitung brauche ich die dreifache Menge an Primärenergie. Wenn sie 10 % des Straßengüterverkehrs auf die Schiene verlagern wollen, bedeutet das dort eine Ausweitung der Transportkapazitäten um 100 %. Wenn wir diese Ausweitung im elektrifizierten Bereich durchführen, dann muß man konsequenterweise doch wenigstens auch einmal darüber nachdenken: Was heißt das hinsichtlich der Energieversorgung?
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- Nein, ich habe damit nichts zur Kernenergie gesagt. Ich habe nur gesagt, man müsse über diesen Bereich wenigstens nachdenken dürfen oder sich zumindest, wenn man verantwortlich handelt, Fragen dazu stellen.
Das zweite wird sein: Auf welchen Strecken soll denn mehr Verkehr laufen? Es ist, glaube ich, insgesamt auch im Verkehrsausschuß allgemeine Kenntnis, daß auf den Hauptabfuhrstrecken Kapazitätsengpässe bestehen, und zwar auch deshalb, weil der Personenverkehr Vorrang vor dem Güterverkehr hat. Ich kann den Güterverkehr nicht laufend in die Nacht verlagern; denn in der Zwischenzeit beschweren sich alle, die an Schienentrassen wohnen, daß sie nachts nicht mehr schlafen können, weil der Schienenverkehr selbstverständlich auch Lärm verursacht.
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- Ich kann Güterzüge nicht nur nachts fahren lassen, liebe Kollegin Ferner; also muß ich auch darüber nachdenken, für den Güterverkehr unter Umständen eigene Schienenwege zu bauen, auf denen eben nur Güterzüge fahren, zumindest da, wo es eng ist. Denn ich gehe davon aus, daß nicht allein durch Einsatz von Technik alle Problem- und Engstellen beseitigt werden können. Auch darüber muß man weiterhin nachdenken.
Ein weiteres ist die konsequente Umsetzung der Regionalisierungspolitik der Bahn und im Zusammenhang damit der Umbau des ÖPNV. Da haben wir ja gemeinsam das GVFG in Richtung auf eine Kompetenzverlagerung nach unten, auf die Landkreise und Kommunen insgesamt, selbstverständlich auch mit Kompetenz für die Finanzmittel, geändert. Nur, was ich jetzt bei der Umsetzung des geänderten GVFG, also beim konsequenten Umsetzen der Regionalisierungspolitik, sehe, ist die Überlegung: Wie kann gemeinsam Beschlossenes wegen angeblich unklarer Finanzierung verhindert werden? - Das GVFG ist aufgestockt. Es ist die einmütige Aussage aller Verkehrspolitiker, daß nach 1995 nicht ein absoluter Bruch kommen darf. Ich kann nicht von 6 Milliarden auf null zurückfahren. Es ist auch ganz klar ausgesagt, daß der Ausgleich nach § 45a des Personenbeförderungsgesetzes weiterhin gewährt wird. Nur muß jetzt auch vor Ort von den Verantwortlichen die Chance genutzt werden, sich Gedanken darüber zu machen, wie denn ein ÖPNV umgesetzt werden kann, und zwar in der Fläche mit anderen Kriterien als in den Ballungszentren; da gibt es ja andere Probleme.
Es gibt genug Beispiele in der Fläche dafür, daß ein ÖPNV, über den vor Ort entschieden wird und der durchdacht ist, der Bus, der Bahn und Taxen und flexible Linienbedienungen bringt, fast kostendekkend betrieben werden kann. Deckungsgrade im ÖPNV von 93 oder 96 % wie im Nahverkehrsmodell Hohenlohe oder von 87 oder 88 % im Nahverkehrsmodell Wunsiedel belegen doch, daß auch in der Fläche die Möglichkeit besteht, Individualverkehr zu vermeiden, wenn ein funktionierender ÖPNV da ist.
Aber selbst daraus darf man, glaube ich, nicht die Konsequenz ziehen, daß mit einem funktionierenden ÖPNV aller Individualverkehr vermieden werden kann. Selbst in Hohenlohe mit einer sehr hohen Funktionalität des ÖPNV beträgt der Anteil des Verkehrs, der durch den ÖPNV abgewickelt wird, knapp 13 % des Gesamtverkehrs. Das sind die Zahlen, die man sich vor Augen halten sollte, wenn man hier Forderungen aufstellt. Es nützt wirklich nichts, in der Verkehrspolitik nur plakativ zu fordern, sondern man muß das, was man will, auch konsequent umsetzen, und zwar bis in alle Bereiche hinein, insbesondere was den ÖPNV angeht, auch mit der Stärkung - ich sage es noch einmal - der Kompetenz vor Ort. Es nützt nichts, wenn jetzt mit allen möglichen Mitteln versucht wird, die Entscheidungen zu verhindern. Ich denke gerade an den Eiertanz um die Regionalisie7018 
rung der Bahnbuslinie in Augsburg. Alles ist geklärt gewesen, und jetzt kommt Ingolstadt her und will das verhindern. Ich glaube, es ist nicht gelungen. Wenn sich alle bis auf eine Kommune einig sind, kann es doch nicht sein, daß diese eine Kommune die Regionalisierung einer Linie verhindert.
Zur Zukunft der Bahn in der Fläche vielleicht auch noch so viel: Die Bahn der Vergangenheit, als fast alle Orte mit einem Bahnhof und mit Schienen gesegnet waren, wird in dieser Form nicht mehr darstellbar sein. Der Bus ist in der Fläche, auch was die Umweltbelastung angeht, eine echte Alternative zur Schiene. Er hat den Vorteil, daß er wesentlich wendiger ist, daß also bei Neuansiedlung von Betrieben oder bei Verlagerung der Kompetenzen oder bei Änderung der Schulwege eine Anpassung schneller möglich ist als bei der Schiene. Wenn man eine wirklich konsequente Verkehrspolitik betreiben will, muß man sich ehrlicherweise einig darüber sein, daß in der Fläche die Bahn nicht das Allheilmittel und das alleinseligmachende Verkehrsmittel ist.
Ich danke für die Aufmerksamkeit.
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