Renate Blank (NA), 2003-01-16:

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Kollegin
Weis, lassen Sie mich einige Worte zu Ihrer Rede sagen:
Natürlich kann Straßenbau nicht unbegrenzt stattfinden,
aber wir unterhalten uns eigentlich über den Anbau von
dritten Streifen auf den Autobahnen. Für die neuen Bundesländer geht es vor allen Dingen darum, überhaupt erst
Verkehrswege zu schaffen. Diese brauchen nämlich den
Verkehrswegebau dringend,

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auch damit dort Arbeitsplätze entstehen können und es zu
Wirtschaftswachstum kommen kann.

Natürlich kritisieren wir den falschen Einsatz der
Mittel durch die LKW-Maut. Sie können nicht auf der
einen Seite den LKW im Straßenverkehr so belasten,
dass viele Speditionen ausflaggen und sich in anderen
Ländern niederlassen, auf der anderen Seite aber die
Mittel aus der LKW-Maut nicht in den Straßenverkehr
fließen lassen. Sie verteilen diese Mittel auf Straße,
Schiene und Wasser. Dies ist aus unserer Sicht der
falsche Weg.

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Noch ein Wort zu Ihren Ausführungen bezüglich der
Mittel im Straßenbau: Ich kann Ihnen nachweisen - die
Zahlen belegen dies -, dass die Ausgaben für den
Straßenbau bis zum Jahr 2000 kontinuierlich gesenkt
wurden. Noch in den Jahren 1998 und 1999 beliefen sich
die Mittel für den Straßenbau auf etwa 8,6 Milliarden DM.
Ich habe das jetzt aus dem Gedächtnis genannt, weil ich
den Zettel, auf dem die Zahlen stehen, an meinem Platz
liegen gelassen habe; ich kann Ihnen die genauen Zahlen
aber gerne nachreichen. Sie haben diese Mittel im
Jahr 2000 - wir unterhalten uns ja über den Straßenbaubericht 2001, dessen Berichtszeitraum das Jahr 2000 ist auf 8,1 Milliarden DM reduziert. Es ist also effektiv weniger Geld für den Straßenbau ausgegeben worden als zu
unseren Zeiten.

({2})

Ich bedauere sehr, dass Minister Stolpe heute nicht
anwesend ist. Ihn persönlich kann ich natürlich nicht für
die miserable Verkehrspolitik der letzten vier Jahre verantwortlich machen. Kollegin Mertens, Sie aber kann
ich nicht aus der Verantwortung hierfür entlassen. Das
gilt auch für die drei Vorgänger des Ministers, nämlich
für Herrn Müntefering, Herrn Klimmt und Herrn
Bodewig, die Verwirrung in die Infrastrukturplanung gebracht haben, aber leider keinen Pfennig - damals gab es
ja noch den Pfennig - mehr für den Straßenbau erwirkt
haben.

Ich spreche auch deshalb von Verwirrung, Frau Staatssekretärin, weil uns weder der Bundesverkehrswegeplan,
der für das Jahr 1999 versprochen worden ist, noch ein
Fernstraßenausbaugesetz noch ein Fünfjahresplan vorgelegt wurde; es gab nur Programme über Programme, mit
denen die Kürzung der Straßenbaumittel verschleiert werden sollte.

Das Investitionsprogramm, das Planungssicherheit
bringen sollte, ist Ende 2002 ausgelaufen. Erst bis weit
über das Jahr 2010 hinaus hätten alle darin enthaltenen
Maßnahmen abgearbeitet werden können. Alleine dies
zeigt, dass das Investitionsprogramm falsch angelegt
war.

Das Anti-Stau-Programm aus dem Jahr 2000 war eigentlich eine Wahlkampfhilfe für Nordrhein-Westfalen,

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vor allen Dingen, da jeder wusste, dass es erst ab dem
Jahr 2003 gültig werden konnte. Mit diesem Anti-StauProgramm, das auf die Einnahmen aus der LKW-Maut angewiesen ist, konnte bisher noch kein Meter Straße realisiert werden; denn Sie waren nicht in der Lage, die
LKW-Maut rechtzeitig einzuführen.

({4})

- Auch die Umstellung von der zeit- auf die streckenbezogene LKW-Maut, Frau Kollegin Weis, lässt auf sich
warten. Wahrscheinlich wäre es schneller gegangen
- vielleicht sind wir uns darin einig -, wenn das Parlament
beteiligt worden wäre. So trägt alleine die Bundesregierung die Verantwortung für die Verzögerung.

({5})




Man hätte das Parlament damit befassen können. Ich
glaube, wir hätten das schneller und geschickter gelöst.

({6})

Die Gelder aus dem Zukunftsinvestitionsprogramm,
gültig für die Jahre 2001 bis 2003, sollten insbesondere
für den Bau von Ortsumgehungen eingesetzt werden.
Wie wichtig das ist - Frau Kollegin Weis, auch Sie haben
das erwähnt -, zeigt der Straßenbaubericht auf. Darin
steht, dass bei Ortsumgehungen der geringste Erfüllungsgrad erreicht wurde. Es ist also wichtig, Ortsumgehungen
zu bauen. Ich bin froh, dass auch Sie heute darauf hingewiesen haben; denn unsere ständigen Hinweise, dass Ortsumgehungen Menschen- und Umweltschutz sind, fruchten jetzt hoffentlich und werden hoffentlich von Ihnen
ernst genommen.

Das Maßnahmenpaket „Bauen jetzt - Investitionen beschleunigen“ versucht, private Finanzmittel für den
Straßenbau zu aktivieren. Früher wurde diese Art der Finanzierung zwar massiv bekämpft, doch grundsätzlich
wäre das ein richtiger und wichtiger Schritt. Denn dem
Straßenbaubericht ist eindeutig zu entnehmen - das können
Sie alle nachlesen -, dass die privaten Vorfinanzierungsmodelle, immerhin 27 Projekte, rasch verwirklicht werden
konnten. Planung und Bau gingen sehr rasch vonstatten.

({7})

Ob allerdings Ihr Konzept der geplanten Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft richtig ist, wird sich
zeigen. Wir jedenfalls stellen uns diese Gesellschaft anders vor und werden dazu einen eigenen Antrag einbringen.

Kollege Schmidt, Sie haben in den Anträgen bis 1998
immer gefordert - ich hoffe, Sie haben ein gutes Gedächtnis und erinnern sich daran -, die Refinanzierungskosten für Konzessionsmodelle aus dem allgemeinen
Haushalt und nicht aus dem Verkehrshaushalt zu finanzieren, damit der Verkehrshaushalt auf Dauer nicht belastet wird. Sie haben Ihre Meinung anscheinend geändert;
denn als wir Ihren Antrag im Jahre 1999 übernommen haben, um den Verkehrshaushalt zu entlasten und die Refinanzierungskosten im allgemeinen Haushalt zu veranschlagen, haben Sie unseren Antrag abgelehnt. Ich bitte
Sie, einmal darüber nachzudenken, ob nicht die Möglichkeit besteht, dass das Geld aus dem allgemeinen Haushalt
genommen wird. Ihre Idee war ja gar nicht so schlecht. Sie
sehen, wir haben sie aufgegriffen. Eine schnelle Realisierung von Verkehrsprojekten bedeutet auch einen volkswirtschaftlichen Nutzen.

({8})

Das ist eine wichtige Angelegenheit. Sie dürfen also auf
Ihre früheren Ideen und Vorschläge zurückgreifen.

({9})

Meine Damen und Herren, im Straßenbaubericht wird
auch über die neuen Bewertungskriterien zum Bundesverkehrswegeplan berichtet. Was nützt uns aber das Wissen, dass bei den Verkehrsprognosen ein Schwerpunkt auf
das so genannte Integrationsszenario gelegt werden soll?
Dabei handelt es sich um den Versuch, die ökonomischen,
ökologischen und sozialen Anforderungen in Übereinstimmung zu bringen und monetäre und nicht monetäre Bewertungsverfahren zukünftig zusammenzuführen. Ich wiederhole: Was nützt uns das Wissen, wenn uns kein vom
Kabinett beschlossener Bundesverkehrswegeplan vorliegt?

Auf die Kosten-Nutzen-Analyse der einzelnen Projekte sind wir schon sehr gespannt, genauso wie darauf
- Kollege Schmidt, ich schaue ganz besonders Sie an -,
wie Sie den Konflikt zwischen dem notwendigen Straßenbau, der ja auch von den rot-grün regierten Bundesländern
gefordert wird, und grüner Ideologie lösen werden.

({10})

Eine neue Bewertungsmethode ist aus unserer Sicht
falsch, nämlich jene, die lediglich die volkswirtschaftlichen und ökologischen Schäden, die durch den Verkehr
entstehen, betrachtet. Der Verkehr bringt aber auch einen
volkswirtschaftlichen Nutzen. Seriöse Zahlen aus der
Wissenschaft beziffern diesen Nutzen auf das Doppelte
der Kosten. Vor Jahren wurde ein verkehrlich bedingter
volkswirtschaftlicher Schaden von 200 Milliarden DM
genannt. Der Nutzen aus dem Straßenverkehr lag aber
beim Doppelten, also bei 400 Milliarden DM. Eine Bewertungsmethode sollte also auch den volkswirtschaftlichen Nutzen berücksichtigen.

({11})
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich einige Anmerkungen zum Zustand der Bundesfernstraßen machen. Die volle Gebrauchsfähigkeit nimmt insbesondere
in den alten Bundesländern immer mehr ab. Die Schlaglöcher werden immer zahlreicher. Dabei denke ich vor allen Dingen an das Land Baden-Württemberg und an eine
ganz bekannte und viel befahrene Strecke um Mannheim.
Dort wird es sehr kritisch, wenn man mit mehr als
60 Stundenkilometern fährt.

Was ist zu tun? Die Bundesregierung muss für die Instandhaltung mehr Geld zur Verfügung stellen, damit wir
nicht eines Tages vor einem total maroden Straßensystem
stehen; denn der Substanzverlust schreitet immer mehr
voran. Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel, Mittel, die
die Bahn nicht verbauen kann, zu nutzen. Es wurde
von einem Betrag in Höhe von 2 Milliarden DM gesprochen; im vergangenen Jahr waren es offiziell 151 Millionen Euro, wobei einige Mittel noch im Haushalt versteckt waren. Wir gehen davon aus, dass die Deutsche
Bahn AG im vergangenen Jahr rund 600 Millionen Euro
nicht verbauen konnte.

({12})

- Sitzen Sie noch im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn
AG, Kollege Schmidt? Dann könnten Sie das nachher ja
schriftlich belegen.

({13})

Eine Möglichkeit bestünde also darin, Mittel, die die
Bahn nicht verbauen kann, für Instandhaltungsmaßnahmen zu verwenden und nicht im Topf des Finanzministers
verschwinden zu lassen.

({14})

- Sie dürfen das nachher aufklären. - Auf jeden Fall sollten die künftig anfallenden Mittel aus der LKW-Maut in
den Straßenbau fließen, da sie ja auch aus dem Straßenverkehr stammen, und nicht auf weitere Verkehrsträger
aufgeteilt werden.

Leistungsfähige Verkehrswege sind die Grundvoraussetzung für Wirtschaftswachstum. Deshalb ist eine leistungsfähige Infrastruktur für den Standort Deutschland
und auch für die Mobilität unserer Bürger ungemein wichtig.

Ich darf aus einem Interview zitieren, bei dem Minister Stolpe ausgeführt hat:

Nach meiner festen Überzeugung ist Mobilität eine
Haupttriebkraft für gesellschaftliche Entwicklung
und Fortschritt. Sie ist außerdem Ausdruck von Freiheit! Mobilität ist ja auch ein Element der Revolution
im Osten gewesen.

({15})

Ich kann ihm nur zustimmen. Aufgrund dieser Aussage
fordern wir Sie auf, mehr Geld für den Straßenbau zur
Verfügung zu stellen. Es gibt in Deutschland baureife Projekte mit einem Volumen von mehr als 2 Milliarden Euro,
die Mehrzahl davon in Baden-Württemberg und Bayern,
die mit höheren Finanzmitteln sofort in Angriff genommen werden könnten. Frau Staatssekretärin, ich bitte Sie,
Herrn Minister Stolpe Folgendes auszurichten: Er wird
sich an seiner Aussage, neben dem Aufbau Ost den Ausbau West nicht zu vergessen, messen lassen müssen. Wir
werden ihn nach einiger Zeit daran erinnern.

({16})

Minister Stolpe hat mit seinem Amtsantritt eine gute
Chance, von allen verwirrenden Programmen Abstand zu
nehmen und zur Klarheit und Wahrheit in der Verkehrspolitik zurückzukehren. Er soll uns baldmöglichst einen
neuen stimmigen Bundesverkehrswegeplan vorlegen, der
als Bedarfsplan die dringend notwendigen Projekte enthält. Ich erinnere auch an die Verkehrsprojekte Deutsche
Einheit, die zügig umgesetzt werden müssen. Der Bundesverkehrswegeplan muss auch das Thema EU-Osterweiterung berücksichtigen; denn - das habe ich vorher
schon ausgeführt - die neuen Bundesländer brauchen
dringend Verkehrswege, damit dort Wirtschaftswachstum
entsteht.

({17})

Ich möchte jetzt speziell an die Staatssekretärin und
Minister Stolpe ein paar Worte richten: Nehmen Sie Abschied von Programmen; denn diese haben nur eine begrenzte Wirksamkeit und ermöglichen keine gesicherte,
solide und langfristige Finanzplanung. Erteilen Sie der
einseitigen Verteilung der Mittel eine Absage. Kehren Sie
zur bewährten Aufteilung der Mittel im Rahmen der Länderquoten zurück, wodurch eine Benachteiligung Bayerns oder anderer Bundesländer vermieden wird. Legen
Sie auch in Zukunft Wert auf die Mitsprache der Länder
bei Festlegung einzelner Maßnahmen! Bisher wurde über
die Maßnahmen in den Programmen über die Köpfe der
Länder hinweg entschieden. Es kann nicht sein, dass die
Länder in einem Programm mit einer Maßnahme konfrontiert werden, die für sie nicht erste Priorität hat.

({18})
Am 6. August 1932 wurde mit der Kraftwagenstraße

Köln-Bonn die erste Autobahn Europas eingeweiht.
Diese Anfänge des Autobahnbaus in Deutschland waren
für die damalige Zeit hoch visionär. Gleiches gilt für den
Plan von 1927 für den Bau eines 22 500 Kilometer langen
Fernstraßennetzes. Heute gibt es in Deutschland rund
11 000 Kilometer Autobahn und 41 000 Kilometer Bundesstraßen. Übrigens begann der Autobahnbau in Deutschland bereits in einer Zeit, in der das Auto in der Gesellschaft als individuelles Fortbewegungsmittel kaum
verbreitet war. Heute haben wir circa 44 Millionen PKW.
Sie sehen daran, wie visionär die Entscheidung aus dem
Jahr 1927 damals war.

Aus diesen Anfängen entwickelten sich die heutigen
Hauptschlagadern der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Auch heute sind wieder Visionen gefragt und Ideen
gefordert, um eine weiträumige Mobilität sicherzustellen
und Deutschland aus dem Stau herauszuführen. Wir, die
CDU/CSU-Bundestagsfraktion, helfen dem neuen Verkehrsminister sehr gerne dabei, damit wieder Ordnung in
die deutsche Verkehrspolitik kommt.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
({19})