Siegfried Scheffler (NA), 1998-05-07:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zog die Koalition bei den vorangegangenen Wahlkämpfen noch mit dem Slogan „Weiter so, Deutschland!" in die politische Auseinandersetzung, so würde sie jetzt, denke ich, mit dem gleichen Ausruf Panik in Deutschland
erzeugen. Weiter so kann und darf es insbesondere in der Verkehrspolitik nicht gehen. Leider hat Staatssekretär Nitsch die Fortführung dieser Politik empfohlen. Aber am 27. September werden die Weichen anders gestellt.
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Seit Jahr und Tag behauptet der Verkehrsminister, eine Politik zu betreiben, bei der im Interesse aller die Stärkung der umweltverträglichen Verkehre, der Verkehrsträger Bahn und Wasserwege, im Mittelpunkt stehen.
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Er betreibt jedoch in der Realität eine Politik, die den Verlautbarungen genau entgegengesetzt ist. Wir erleben nach wie vor, wie eine Politik zugunsten der die Allgemeinheit am stärksten belastenden Verkehrsträger Pkw und Lkw betrieben wird. Statt der versprochenen Verkehrswende kommen wir als Folge dieser Politik dem Verkehrsinfarkt immer näher.
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Ich erkenne an, daß Pkw und Lkw Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems sein müssen.
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Doch treten immer deutlicher auch die Schattenseiten dieses Verkehrssystems hervor, das primär über die Straße versucht, die Verkehrszuwächse zu kanalisieren.
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Es wird Zeit, daß das alte, nicht funktionierende und das Problem verschärfende Konzept über Bord geworfen und durch echte, strukturelle Reformen der Verkehrspolitik ersetzt wird.
Mir ist ein Rätsel, wie man öffentlich erklären kann, man betreibe eine Schienenvorrangpolitik - das haben wir eben wieder gehört -, wenn man auf der anderen Seite, wie von der Kollegin Ferner schon angesprochen, den Schienenbautitel von 6,7 Milliarden DM im Jahre 1994 auf nominal 3 Milliarden DM im Jahre 1998 kürzt. Dadurch, daß die Bahn den Infrastrukturauftrag des Bundes immer mehr mit Eigenmitteln finanzieren muß, daß zudem die Bundeszuschüsse an das Bundeseisenbahnvermögen um weitere 550 Millionen DM gekürzt wurden, nehmen die Regierung und die sie tragenden Parteien bewußt in Kauf, daß die Bahn keine Chance hat, gegenüber dem Verkehr auf der Straße konkurrenzfähig zu werden.
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Verkehrsinvestitionen sind aber nun einmal das wichtigste Steuerungsinstrument für Verkehrsströme. Hierdurch besteht die Möglichkeit, Verkehre im Sinne eines effizienten Verkehrssystems aktiv zu gestalten. Natürlich müssen auch diese Investitionen eine effiziente und attraktive Vertaktung aller Verkehrsträger - auch ÖPNV, auch Schienenpersonennahverkehr - beinhalten. Was nützen die größten Investitionen, wenn viel zu hohe Trassenpreise bzw. viel zu wenig Wettbewerb beim Trassenzugang in Europa einen negativen Einfluß auf die Fahrpreise haben?
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Nein, meine Damen und Herren von der Koalition, wir brauchen integrierte Verkehrslösungen, bei denen die Schiene in Europa - mehr als in der bisherigen Politik - als tragende Säule Beachtung findet.
Stellvertretend für viele andere möchte ich einige Beispiele tragender Säulen in den neuen Bundesländern aufzählen. Jeder in diesem Hause wird sich noch an das Versprechen bezüglich der blühenden Landschaften erinnern. Doch das, was blüht, ist Arbeitslosigkeit und das Unkraut auf vielen Eisenbahnüberführungen.
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Die Kommunen dort müssen nicht nur für den Erhaltungsaufwand, sondern auch für den teilweise gravierenden Erhaltungsrückstand 'an Eisenbahnkreuzungen aufkommen. Für die betroffenen Kommunen sind diese Kosten nicht aufzubringen.
So, wie Sie jetzt reagieren, haben leider auch Ihre Ost-Abgeordneten in den Ausschußberatungen reagiert. Sie haben unseren Antrag zur Hilfe für die Kommunen in den neuen Bundesländern abgelehnt.
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Das ist schlimm, und ich frage mich, wie Sie das Ihren Wählerinnen und Wählern in den neuen Bundesländern erklären können.
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Es gibt Kommunen, die bei einem Haushalt von insgesamt 1 Million DM 2,5 Millionen DM für die Instandsetzung ihrer Eisenbahnüberführungen zahlen sollen.
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Gerichtliche Auseinandersetzungen sind hier an der Tagesordnung. Diese absurde Situation hat mittlerweile dazu geführt, daß Bahnübergänge gesperrt und Gemeinden somit durch den Schienenstrang quasi geteilt wurden. Das ist schlimm. Es geht hier um den Aufbau Ost und nicht um eine neue Teilung.
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Erschwerend kommt hinzu, daß den Ländern bisher die Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht entsprechend ihrem Bedarf zugeteilt wurden. Als Folge verfügen die Kommunen hier über keinerlei finanzielle Spielräume.
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- Das hat überhaupt nichts mit den Ministerpräsidenten zu tun, das hat etwas mit dem Haushalt des Bundes zu tun. - Deshalb hat die SPD-Fraktion auch diesen Antrag gestellt.
Weitere negative Beispiele für die neuen Bundesländer können wir bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit aufzählen. Ich gebe zu, daß vieles getan wurde. Aber es ist auch vieles nicht getan und unterlassen worden. Wir sprechen ja davon, daß die Bahn als effizienter Verkehrsträger überhaupt eine Chance als Alternative zur Straße haben soll.
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Wie sieht es zum Beispiel - fangen wir gleich oben an - in Mecklenburg-Vorpommern beim Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 1 aus?
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- Hervorragend? Die Fertigstellung der Eisenbahnstrecke Lübeck-Stralsund steht in den Sternen. Lieber Kollege Kuhn, das müßten Sie doch wissen.
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Wollte Verkehrsminister Krause diese Strecke noch zweigleisig und vor allen Dingen elektrifiziert ausbauen, so ist heute davon überhaupt keine Rede mehr. Von den zugesagten Geldern sind tatsächlich erst 40 Prozent geflossen. Bis über das Jahr 2000 hinaus dürfte dort gar nichts mehr passieren.
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Ein weiteres Beispiel ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 13, die Autobahn A 48 Halle-Göttingen. Hier ist es weniger das fehlende Geld, hier ist es der Verkehrsminister selber, der - jetzt verwende ich einmal Ihr Wort - blockiert, weil ihm die endgültige Linienführung noch völlig unklar ist.
Konsequenterweise muß als erstes der völlig unterfinanzierte Bundesverkehrswegeplan überarbeitet und neu erstellt werden.
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- Ich möchte weiterreden; ich habe nur ein paar Minuten Redezeit. - Wenn Herr Staatssekretär Johannes Nitsch hier eben die Warnow-Querung in Rostock anführte, dann ist gerade das ein ganz negatives Beispiel für ein Finanzierungsvorhaben.
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- Aber natürlich. Kollege Röhl, Sie wissen das am besten.
Dieser neue Bundesverkehrswegeplan muß sich an den tatsächlichen Möglichkeiten orientieren und in seiner Prioritätensetzung auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserwege in jeweiliger Verknüpfung mit dem ÖPNV zugeschnitten sein.
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Daß bisher der Lkw Sieger im Kampf um Transportanteile geworden ist und daß es nicht zu einem fairen Wettbewerb der Verkehrsträger gekommen ist, hat seine Ursachen auch darin, daß die Transportkosten falsch verteilt sind. In Relation zum Schienenverkehr und zum Schiffstransport ist der Straßenverkehr hier doch zu billig. Die im Vergleich zur Schiene zu niedrigen Transportpreise haben eine Explosion der Straßengüterverkehrsleistung zur Folge gehabt.
Die zeitabhängige Lkw-Vignette zeitigt keinerlei Wirkung. Wir wollen, daß sie durch ein System des fahrleistungsabhängigen Truck-Pricing ersetzt wird. Mit Hilfe satellitengestützter Systeme - es wurde heute schon angesprochen - können dann Wegekosten so angelastet werden, daß Nutzfahrzeuge strekkenabhängig zu Abgaben herangezogen werden. Parallel dazu müssen natürlich auch die Trassenpreise der Bahn abgesenkt werden. Wichtig ist zudem - ich sprach es bereits kurz an -, daß es zu einer Vereinheitlichung der Mineralölsteuer kommt. Diese muß wettbewerbsneutral für Schienen-, Luft- und Schiffsgüterverkehr geregelt werden.
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Auch müssen attraktive Alternativen zum Pkw geboten werden. Dazu muß es nicht nur in den Ballungsgebieten ein vernünftiges, bezahlbares und attraktives SPNV- und ÖPNV-Angebot geben. Auch in diesem Sektor verhindert die Präferierung des Straßenausbaus seitens der Bundesregierung eine entsprechende Entwicklung.
Nur eine echte Schienenvorrangpolitik kann den infrastrukturellen Nachholbedarf der Bahn befriedigen. Neben dem Erhalt des Schienenpersonennahverkehrs in der Fläche, dem Auf- und Ausbau eines leistungsfähigen Hochgeschwindigkeitsnetzes und der Ertüchtigung des bestehenden Netzes für schnelle Neigetechnikzüge, wie schon von der Kollegin Ferner angesprochen, können durch den Einsatz von Telematik und durch die Entmischung des Personen- und Güterverkehrsnetzes die Kapazität und die Attraktivität der Bahn deutlich gesteigert werden.
Abschließend möchte ich noch auf ein Beispiel der gegenwärtigen Verkehrspolitik aus meiner Heimatstadt Berlin eingehen. Anfang der Woche gab der Verkehrsminister in Berlin das Startsignal für den Bau des Transrapid zwischen Berlin und Hamburg.
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Johannes Ludewig, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, meinte anläßlich dieses Ereignisses,
daß durch den Transrapid zwei Weltstädte im S-Bahn-Takt miteinander verbunden werden.
Der Verkehrsminister ist aus uns bekannten Gründen nicht anwesend. Er hat es bisher nicht geschafft, die Zusagen für die Finanzierung der mauerbaubedingten Lückenschlüsse bei S-Bahn und bei Regionalverkehr einzuhalten. Nicht finanzierte Zusagen, für die bereits vollendeten Lückenschlüsse Betriebskostenzuschüsse zu zahlen, haben dazu geführt, daß das Land Berlin bei der S-Bahn GmbH sowie der DB-Regionalbahn derartig in der Kreide steht, daß keinerlei Spielräume mehr für weitere Investitionen bestehen.