Jahn (NA), 1955-03-23:
Es wurde eine Skala mitgeteilt von Fahrer A und Fahrer B für die Arbeitszeit pro Tag in einem Zeitraum von 10 Tagen, wobei die durchschnittliche Schichtdauer zwischen 211/2 und 25 Stunden betrug mit Pausen von 3 bis 51/2 Stunden. Man kann also wohl sagen: Hier liegt ein, fast bin ich befugt und genötigt zu sagen: antisozialer Sog vor, der in bezug auf die Einhaltung der gesetzlichen Arbeitszeit auf die Randgebiete des Verkehrsgewerbes außerordentlich nachteilig wirkt. Dem haben wir uns mit aller Kraft entgegenzustellen.
Es ist so weit gekommen, verehrte Damen und Herren, daß das Forschungs- und Beratungsinstitut für Verkehrssicherheit in Köln auf Grund seiner jahrelangen Erfahrungen in der Untersuchung von

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Kraftfahrern zu dem Schluß kommt, daß die Beanspruchung der Kraftfahrer im heutigen Verkehr mit derjenigen der im Bergbau eingesetzten Menschen gleichzusetzen ist. Durch Störung des vegetativen Nervensystems zeichnet sich sehr deutlich die Entwicklung einer Berufskrankheit der Kraftfahrer ab, die in absehbarer Zeit zu einem früheren Eintritt der Invalidität führen muß. Auch hier wird also das Volk als Ganzes bei früherer und erhöhter Invalidität von Arbeitnehmern dieses Gewerbes der Leidtragende, weil der Zahlende, sein.
Alle, die daran interessiert sind, daß wir auch auf diesem Gebiet zu einer Ordnung kommen, sollten daher mit uns der Meinung sein: jawohl, das Verkehrsfinanzgesetz, wie es uns jetzt vorliegt, als bescheidener Anfang; aber andere gesetzgeberische Maßnahmen müssen unmittelbar folgen!
Sie werden vielleicht nachher in der Diskussion fragen, warum ich nicht die Arbeitszeitregelung bei der Bundesbahn erwähne. Ich stehe gar nicht an zu erklären, daß mir auch hier manches nicht gefällt. Ich habe aber von dem Personal der Bundesbahn 83 % in meiner Gewerkschaft organisiert. Wir haben unsere Sozialpartner: Gewerkschaft und Unternehmer. Im Verkehrsgewerbe der Straße sind dagegen nur 6,7 % gewerkschaftlich organisiert. Solange wir hier keine Sozialpartner von einiger gesellschaftlicher Stärke haben, wird die Einhaltung von gesetzlichen und tarifvertraglich vereinbarten Arbeitszeiten einfach zur Unmöglichkeit.
Im letzten Jahre wurden in den vergleichbaren Zweigen der Bundesbahn - das ist das Lokpersonal - im Januar 1954 458 571 Überleistungsstunden gefahren. Diese Zahl erhöhte sich bis zum Dezember 1954 auf 767 393 geleistete 'Überstunden. Das ergibt bei rund 40 000 Menschen, die hierfür in Frage kommen, eine durchschnittliche Überstundenleistung pro Tag von 30 Minuten bis eine Stunde. Das ist kaum der zehnte Teil der Überbeanspruchung im Lastkraftwagengewerbe. Trotzdem habe ich mich mit aller Energie dagegen gewehrt, daß diese Überstundenleistung auf die Dauer von unserem Personal getragen werden kann, und der Verwaltungsrat der Bundesbahn, dem anzugehören ich die Ehre und das Vergnügen habe, hat sich auf seiner gestrigen Tagung diesen Einwendungen nicht verschließen können. Wir werden bei der Bundesbahn im kommenden Jahr wieder Neueinstellungen von 11 000 bis 14 000 jüngeren Kräften durchführen können. Das als Beweis dafür, meine Damen und Herren, daß, wenn Sozialpartner mit festen Voraussetzungen und gutem Willen für die Gesamtregelung des Verkehrs vorhanden sind, man die Möglichkeit hat, die Problemeanzugehen und sie auch zu lösen; und das - ich sage es zum dritten Male - ist unser sehnlichster Wunsch. Aber dazu müssen Voraussetzungen geschaffen werden.
Ich darf noch etwas sagen. Ich habe festgestellt, daß der Kraftfahrzeugbestand im Jahre 1938 im Gebiet der jetzigen westdeutschen Republik rund 1,9 Millionen Fahrzeuge betrug und daß im gleichen Zeitraum, 1938, ,auf der Straße 4600 Menschen getötet und 106 000 Menschen verwundet wurden. Im Jahre 1953 wurden im Straßenverkehr der Bundesrepublik bei einem Bestand von rund 4 Millionen Kraftfahrzeugen 11 000 Menschen getötet und beinahe 350 000 Menschen mehr oder weniger schwer verletzt. Das heißt: die Unfallrate auf der Straße ist schneller gestiegen als der Bestand an
Kraftfahrzeugen. Wer es gut meint mit unserer Bevölkerung, wer den Schrecken des Todes von der Straße nehmen will, weil er von ihr genommen werden muß, der sollte mit uns, ich sage es noch einmal, emsig und zielbewußt dahin streben, daß unmittelbar nach diesem Anfang weitere Maßnahmen zur Neuordnung des Verkehrs eingeleitet und durchgeführt werden. Um auch hier die Gegenseite offenbar werden zu lassen: In der Betriebsunfallstatistik der Bundesbahn wird für das Jahr 1953 nachgewiesen, daß sie in diesem Jahre 558 Tote und 1392 Verletzte ausweist, wobei alle Selbstmorde und alle von den Reisenden und von sonstigen Dritten selbst verschuldeten Unfälle mitgezählt worden sind. Ich kann also wohl mit Fug und Recht behaupten: das sicherste Verkehrsunternehmen ist noch immer die Deutsche Bundesbahn.
Nun hat mich etwas erschreckt. Ich habe heute morgen eine dpa-Meldung aus Hamburg gelesen, wonach rund 700 Güterkraftverkehrsunternehmer für den Fall, daß das Verkehrsfinanzgesetz, wie es in der zweiten Lesung verabschiedet worden ist, auch in der dritten Lesung verabschiedet wird, mit einem Streik drohen. Meine Damen und Herren, das wäre kein Streik, das wäre eine Aussperrung! Denn die Leidtragenden würden ja die bei diesen Unternehmen Beschäftigten sein. Wir wollen hoffen, daß auch dies nur eine Drohung zur Beeinflussung dieses Hohen Hauses war, die aller Wahrscheinlichkeit nach - nach der Haltung, die auch in der zweiten Lesung hier offenbar geworden ist - nichts ausrichten wird.
Nun zur Frage der Neuordnung des Verkehrs noch einige Worte. Im Verkehr der deutschen Wirtschaft sind zwei Wirtschaftsprinzipien wirksam: für die Bundesbahn das Prinzip der gebundenen Gemeinwirtschaft, für die übrigen Verkehrsträger das Prinzip der freien Marktwirtschaft. Meine Damen und Herren, solange diese beiden Prinzipien nebeneinander bestehen, ist an eine Gleichheit der Startbedingungen für alle Verkehrsträger überhaupt nicht zu denken; denn die beiden Prinzipien sind einander entgegensetzt wie Feuer und Wasser. Ich vertrete die Auffassung, es sollte das Prinzip der Gemeinwirtschaft für alle Verkehrsträger maßgebend sein, d. h. Beförderungspflicht für alle, daß nicht der Lastkraftwagenverkehr sich das beste Stückgut nach Tarifklasse A und B herauspickt und der Bundesbahn dann das Leergut gnädigst überläßt, ferner Betriebspflicht, indem auch der Lastkraftwagenverkehr und die Binnenschiffahrt an Fahrpläne gebunden und gehalten werden, unrentable Strecken zu betreiben, wie es die Bundesbahn als Auflage erhalten hat, und schließlich der Tarifveröffentlichungszwang damit jeder Verfrachter weiß, was er zu bezahlen hat, wenn er Güter zur Beförderung aufgibt.
Wir haben auf diesem Gebiete noch mehr Wünsche. Wir haben den Wunsch, daß, wenn gleiche Startbedingungen auf Grund der Prinzipien der Gemeinwirtschaftlichkeit durchgeführt werden sollen, dann auch die sozialen Einrichtungen, die sich die Bundesbahn in Selbstverwaltung des Personals geschaffen hat, auch im Lastkraftwagengewerbe durchgeführt werden. als da sind Heilstätten, als da sind jährliche Prüfungen der Gesundheit des Personals, als da sind Prüfungen der Hör- und Sehschärfe des Personals, als da sind Ärzte - wie bei uns 146 Bahnärzte - zur Sorge für das Personal usw. usf. Es muß dann ganze Bahn gemacht werden.

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So glaube ich, daß wir in diesem Hohen Hause der Regierung und insbesondere dem Herrn Bundesverkehrsminister den Auftrag auf den Weg geben sollten, sofort weitere gesetzliche Maßnahmen in Angriff zu nehmen, die darauf ausgerichtet sind, Ordnung im Verkehr herbeizuführen, und die dahin tendieren, daß möglichst gleiche Startbedingungen für alle geschaffen werden; sonst ist Gerechtigkeit nicht vorhanden, und wer von uns möchte nicht, daß wir auch auf diesem Gebiete die Prinzipien der Gerechtigkeit möglichst weitgehend durchführen?!
Noch ein Wort zu den betriebsfremden Lasten der Bundesbahn. Wir unterstützen den Antrag des Kollegen Müller-Hermann. Ich möchte auf meine Ausführungen dazu bei der ersten Lesung dieses Gesetzes hinweisen, so daß ich mir ersparen kann, Näheres zu sagen. Ich möchte aber dringend darum bitten, bei den betriebsfremden Lasten auch das zu berücksichtigen, was die Bundesbahn aus eigenen Mitteln bei der Wiederherstellung der durch den Krieg zerstörten Anlagen bereits geleistet hat. Denn wer hat den Krieg verloren: die Bundesbahn oder das deutsche Volk?
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Die Bundesbahn hat global gesehen für die Wiederherstellung von Anlagen und Betriebsmitteln aus eigenen oder aus fremden Mitteln, die verzinst und amortisiert werden müssen, bereits über 1,2 Milliarden DM ausgegeben, und es bleibt ein Rest von ungefähr 3 Milliarden DM übrig, der eines schönen Tages auch gedeckt werden muß. Wir unterstützen also den Antrag. Im Ausschuß für Verkehrswesen ist auf Vorschlag unserer Fraktion bereits einmal ein solcher Antrag einstimmig angenommen worden, und ich möchte hier nochmals dafür eintreten, daß man der Bundesbahn diese Last abnimmt. Es handelt sich hier um das wertvollste Vermögen des deutschen Volkes. Jeder Abgeordnete vertritt rund 271/2 Millionen DM dieses Volksvermögens - bei einem Gegenwartswert von etwas über 13 Milliarden DM - für seinen Wahlkreis. Ich wünschte nicht, daß die Kolleginnen und Kollegen des Hohen Hauses an dieser Treuepflicht in bezug auf das zu verwaltende Vermögen von 271/2 Millionen DM achtlos vorbeigehen. Das wird Ihnen einmal gut oder schlecht angeschrieben werden.
Wir stimmen also dem Ergebnis der zweiten Lesung des Verkehrsfinanzgesetzes zu. Wir wünschen keinerlei Minderung, weil sonst der bescheidene Anfang noch bescheidener werden würde; denn niemand, der es mit der Neuordnung des Verkehrs ernst meint, kann dies wünschen.
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