Martin Burkert (NA), 2013-03-21:
Herr Präsident! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Am Abend werden die Faulen fleißig. - Ein altes
Sprichwort; das trifft hier zu.

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Wenn ich das Pferd einmal von hinten aufzäumen
darf: Was wir sicherlich alle am Ende wollen, ist, den
Umstieg auf die Schiene insgesamt zu stärken. Wir wollen eine größere Nachfrage und höhere Erlöse. Wir wollen sowohl langfristige Beschäftigung als auch den Bestand des Schienennetzes sichern. Darin sind wir uns
sicher einig. Wir werden auch den integrierten Konzern
und die Holding aufrechterhalten; Frau Wilms, das werden Sie erleben.

Die Frage ist, ob das Eisenbahnregulierungsgesetz
das richtige Zaumzeug für das Pferd liefert. Ich habe da
so meine Bedenken. Da zwickt es an allen Ecken und
Enden. Ich darf kurz aus dem Gesetzestext zitieren:

Die Entgelte für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur … müssen angemessen, diskriminierungsfrei, transparent und dürfen nicht ungünstiger sein,
als sie von den Eisenbahninfrastrukturunternehmen
in vergleichbaren Fällen … angewendet … werden.

Dazu kann man sich schon zwei Fragen stellen, Herr
Ferlemann. Die erste Frage lautet: Inwieweit sind die
Regelungen selbst angemessen? Die zweite Frage lautet:
Inwieweit wird der Verkehrsträger Schiene selbst nicht
ungünstiger behandelt als die anderen Verkehrsträger?

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Diese anderen Verkehrsträger bleiben nämlich von einer verschärften Effizienzkontrolle verschont. Im Straßenverkehr beispielsweise scheint das sogenannte Gebot
einer sparsamen Haushaltsführung völlig auszureichen.
Herr Ramsauer - das wissen wir mittlerweile - hat ein
großes Herz für die Straße.

({2})

Mit der verschärften Regulierung im Schienenverkehr
wird ein neuer Diskriminierungstatbestand gegenüber
den konkurrierenden Verkehrsträgern erst geschaffen.

({3})

Fairer Wettbewerb sieht allerdings anders aus. Wenn
das Regulierungsgesetz Angemessenheit und Diskriminierungsfreiheit fordert, dann sollte es sich an seinen eigenen Grundsätzen messen lassen können. Wer A sagt,
muss auch B sagen.

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Noch etwas bitte ich zu bedenken: Alle Befugnisse,
die wir der Bundesnetzagentur übertragen, sind auf
Dauer außerhalb der politischen Einflussmöglichkeiten.
Der Minister hat da keine Bauchschmerzen. Aber ich,
lieber Kollege Dirk Fischer, zähle hier auf Sie und auf
Ihre Erfahrung, darauf, dass Sie noch einmal einwirken.

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Ich sage Ihnen auch, warum.

Die Bundesnetzagentur wird letztendlich Herrin der
Preise für die Nutzung der Schienenwege und der Personenbahnhöfe werden; denn sie muss sie am Schluss genehmigen - und das auf Grundlage eines ebenfalls von
der Bundesnetzagentur zuvor festgelegten Anreizpfades.
Mit diesem werden für einen Zeitraum von etwa fünf
Jahren Preisobergrenzen für verschiedene Leistungen
festgelegt. Die Entgelte dafür müssen dann von Regulierungsperiode zu Regulierungsperiode sinken. Diese
Kombination der Regulierung ist messerscharf.

Wenn man das weiterdenkt, liebe Kolleginnen und
Kollegen, kommt man darauf: Das Absatzplus bei den
Infrastrukturleistungen, wie gefordert, müsste erst einmal so groß sein, dass es die Umsatzverluste, die aus der
Regulierung folgen, ausgleichen kann. Wenn das nicht
so ist, dann führt das letztlich zum Abbau von Infrastruktur bei der Schiene in Deutschland und zum Abbau
von Personal im Bereich Netz. Das, glaube ich, wird hier
völlig ausgeblendet.

Für einen fairen Wettbewerb der Verkehrsträger brauchen wir einen umfassenden Masterplan Verkehr mit einer verkehrsträgerübergreifenden Regulierung; da hat
die Bundesregierung bis heute versagt. Wir haben keinen
Masterplan.

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Zum Schluss: Es mangelt der Bundesregierung, wie
gesagt, an einem Masterplan; es fehlt das richtige Zaumzeug. Sie versuchen, das Pferd von hinten aufzuzäumen.
Ich sage Ihnen: Nicht einmal das gelingt Ihnen. Ich bin
davon überzeugt: Dieser Gaul wird mit Ihrem Minister
durchgehen.

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