Kohn (NA), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir beschäftigen uns innerhalb von 14 Tagen nun zum zweiten Mal mit dem Thema Deutsche Bundesbahn. Wenn man mit Bürgern, dem vielbeschworenen Mann oder der Frau auf der Straße, spricht, wird man feststellen, daß es sehr disparate Erfahrungen mit der Deutschen Bundesbahn gibt.
Zum Beispiel sagte mir ein Bürger, er fand es unheimlich angenehm, als er nach längerer Zeit wieder die Bundesbahn, nämlich den IC, benutzt hat, daß ihm ein Zugbegleiter beim Einsteigen in den Zug mit dem Koffer, mit dem Gepäck geholfen hat. Er fand es sehr angenehm, daß er, als er in den Speisewagen kam, dort eine gute Qualität und einen freundlichen Service angeboten bekam. Das ist eine Erfahrung, die Bürger mit der Bundesbahn machen.
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Eine andere Erfahrung, die mir Bürger mitgeteilt haben, ist folgende: Wenn ich bei uns den öffentlichen Personennahverkehr benutze, finde ich zum Teil völlig veraltetes Wagenmaterial in einem gotterbärmlichen Zustand vor.
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Ich komme kaum in den Waggon hinein, weil keine Gleichheit in der Höhe zwischen dem Bahnsteig und den Einstiegsmöglichkeiten in den Waggon vorgesehen ist.
Eine dritte Erfahrung, die Bürger machen, ist z. B. eine öffentliche Diskussion über ein neues zusätzliches Verkehrssystem in der Bundesrepublik Deutschland, nämlich über die Magnetschwebetechnik. Auch das gehört in diesen Komplex hinein.
Ich habe auch erlebt, daß der eine oder andere Eisenbahner mir sagte: Wenn ich irgendwo gefragt werde, wo ich beschäftigt bin, dann sage ich ganz vage: im öffentlichen Dienst. Ich bekenne mich kaum noch dazu, Eisenbahner zu sein, weil mir die Menschen dann sofort sagen: Aha, du bist derjenige, der das Defizit von 4 Milliarden DM pro Jahr produziert.
Das, meine sehr verehrten Damen und Herren, sind Dinge, die in der Öffentlichkeit eine Rolle spielen. Wenn ich dann noch erleben muß, daß mir z. B. Behinderte sagen, daß seit vielen Jahren der Reiseführer für Behinderte, den es gibt, um das Eisenbahnsystem für sie benutzbar zu machen, nicht auf dem neuesten Stand ist, sondern immer noch auf dem Stand von 1984, dann zeigt dies, wie vielschichtig, wie schwierig die Probleme der Bundesbahn sind und welche gewaltigen Anstrengungen wir unternehmen müssen, um in diesem Bereich voranzukommen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, alle diese Bürger mit ihren völlig unterschiedlichen Erfahrungshorizonten stimmen aber meistens in einem Punkte
überein, nämlich darin, daß die Deutsche Bundesbahn eine unverzichtbare Rolle in unserem Verkehrswesen zu spielen hat. Sie sagen, die Bundesbahn müsse in der Gesamtstrategie der Verkehrspolitik die Stärken, die sie auf Grund ihres Systems hat, voll zur Geltung bringen, um die Probleme, die hier vom Kollegen Straßmeir und zum Teil auch vom Kollegen Daubertshäuser beschrieben worden sind, wirklich lösen zu können, nämlich eine rationale Verkehrspolitik zu betreiben.
Wir Liberalen sagen deutlich: Wir wollen, daß die Rolle der Bundesbahn in diesem Verkehrssystem wieder besser wird, daß sie größer wird und daß sie gestärkt wird, u. a. aus Gründen des Umweltschutzes.
Es liegen sehr interessante Gutachten, z. B. über den Flächenbedarf von Neu- und Ausbaustrecken der Bundesbahn einerseits und der Straßen-Verkehrsinfrastruktur und ihren Ausbau andererseits, vor. Wir sagen ja zur Bundesbahn aus Gründen des rationellen Energieeinsatzes. Wir sagen auch ja zur Bundesbahn, weil wir wissen, daß hier ein außerordentlich verkehrssicherer Verkehrsträger agiert. Wir sagen auch deshalb ja zur Bundesbahn, weil wir wissen, daß unsere verladende Wirtschaft auf dieses Rad-SchieneSystem in Zukunft angewiesen sein wird.
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Und - das wird häufig leider vergessen - wir sagen auch deshalb ja zur Bundesbahn, weil die Deutsche Bundesbahn - das ist bei einem Unternehmen mit rund 250 000 Mitarbeitern auch gar nicht anders zu erwarten - ein außerordentlich wichtiger Wirtschaftsfaktor ist. Immerhin trägt die Deutsche Bundesbahn mit 2,6 % zur Bruttowertschöpfung in der Bundesrepublik Deutschland bei.
Vor diesem Hintergrund, meine Damen und Herren, sind es drei Fragen, die die Politik beantworten muß. Es sind Fragen aber nicht nur an den Eigentümer der Bahn, den Bund, es sind Fragen auch an diese Gesellschaft insgesamt, nämlich: Welche Eisenbahn wollen wir im Jahr 2000 denn tatsächlich haben? Wie soll diese Eisenbahn organisiert sein? Was darf sie uns kosten, was sind wir bereit für dieses Verkehrssystem tatsächlich auszugeben?
Meine Damen und Herren, ich will sie jetzt nicht mit zu vielen Zahlen bombardieren. Aber es ist manchmal ganz hilfreich, wenn man ein paar Fakten in eine solche Diskussion mit einführt. Schauen wir uns also einmal an: Wie haben sich die Marktanteile im Güterbereich entwickelt? Zwischen 1965 und 1986 - das ist immer meine Vergleichsbasis - sank der Marktanteil im Güterverkehr von 40,6 % auf 27,7 %; im Personenverkehr Rückgang von 11,2 % auf 6,7 %. In dem Zeitraum von 1965 bis 1986 ist das Netz der überörtlichen Straßen in der Bundesrepublik gewachsen, und zwar von 155 000 km auf 173 000 km. Das Schienennetz ist im gleichen Zeitraum von rund 30 000 km auf etwa 27 500 km geschrumpft.
Nun eine Zahl, meine Damen und Herren, die auch außerordentlich wichtig ist. Wenn man sich die Entwicklung der Personenkilometer anschaut, dann kommen wir zu folgenden Resultaten: beim Eisen7170 
bahnverkehr eine Stagnation. Vergleichszahlen: 40,6 Milliarden 1965, 42,1 Milliarden 1986. Im Luftverkehr ein dramatischer Wachstumsprozeß von 3,3 Milliarden auf 13 Milliarden. Schließlich im Individualverkehr 267 Milliarden Personenkilometer 1965, 510 Milliarden 1986.
Wenn Sie sich dann noch die Entwicklung der Anzahl der Pkw in der Bundesrepublik in diesem Zeitraum anschauen - Wachstum von 9,3 Millionen auf rund 27 Millionen - , dann erkennen Sie, daß sich hinter solchen nüchternen Zahlen etwas ganz Dramatisches verbirgt, nämlich eine fundamentale Veränderung unserer Gesellschaft im Hinblick auf mehr individuelle Mobilität.
Ich sage, daß Probleme, mit denen wir es bei der Bundesbahn heute zu tun haben, genau darin begründet liegen, daß wir diesen Entwicklungsprozeß - wenn ich jetzt „wir" sage, meine ich damit sowohl die Politik als auch die Gesellschaft, als auch zum Teil die Eisenbahn selbst - schlicht und einfach verschlafen haben.
Ich will mich jetzt hier gar nicht hinstellen und im nachhinein in einer Ex-post-Analyse auf diejenigen zeigen, die in der Vergangenheit die Verantwortung dafür zu tragen hatten; denn wenn man sich die Ergebnisse von politischen Entwicklungsprozessen ansehen kann, ist es sehr viel einfacher, klüger zu sein und zu sagen: Das hätte man damals alles wissen können und müssen und anders machen müssen. Aber ich sage: Jetzt müssen wir die Weichenstellungen vornehmen, um zu verhindern, daß das gesamte Verkehrssystem endgültig kollabiert.
Deswegen sagen wir: Es ist notwendig, daß wir dafür sorgen, daß die Strategie der neuen Produkte verstärkt wird, daß neue Angebote und Dienstleistungen von seiten der Bahn, Abteilung Schienennetz, IC-Verkehr, Abteilung Nachtsprung usw., vorangetrieben werden, daß wir die Probleme, die sich aus einer veränderten Struktur unserer Verkehrswirtschaft mit dem Rückgang klassischer Massengüter ergeben, mit der Zunahme dessen, was man als Kaufmannsgüter bezeichnet, und mit der verringerten Lagerhaltung in unserer Wirtschaft und den sich daraus ergebenden völlig andersgearteten Konsequenzen im Hinblick auf die Anforderungen an einen Transporteur ergeben, endlich zur Kenntnis nehmen.
Wir müssen auch zur Kenntnis nehmen, meine Damen und Herren, daß wir 1992 ja alle gemeinsam einen europäischen Binnenmarkt bekommen werden, den wir wollen und zu dem wir ja sagen, aber der natürlich gerade im Verkehrsbereich erhebliche Turbulenzen mit sich bringen wird. Wenn wir dann die Finanzentwicklung noch mitbedenken, die hier schon erwähnt wurde - ich bin immer etwas zurückhaltend, mit solchen dramatischen Defizitzahlen zu operieren, weil sie natürlich nicht gerade dazu geeignet sind, eine Zukunftsdimension in die Diskussion hineinzubringen -, wird jedenfalls eines klar: Es muß gehandelt werden.
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Für die FDP steht fest, daß eine leistungsfähige Bundesbahn, die ihre Kosten und ihr Angebot ertragsorientiert an der tatsächlichen Nachfrage ausrichtet, auch zukünftig ihre Chance am Markt haben wird. Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht werden wir auf die Bahn nicht verzichten können.
So der Fraktionsvorsitzende der FDP im Deutschen Bundestag, Wolfgang Mischnick, am 6. April 1984. Er hat recht.
Aus dieser Analyse haben wir die Konsequenzen gezogen und eine Strategie entwickelt, übrigens - auch das will ich hier einmal deutlich sagen - nicht nur die FDP-Fraktion und insonderheit die Verkehrspolitiker alleine, sondern zusammen mit dem Bundesfachausschuß Verkehr der Freien Demokratischen Partei. Das ist eine positive Erfahrung, die man auch an dieser Stelle einmal würdigen sollte.
Wir sagen: Wir wollen die Deutsche Bundesbahn zu einem modernen Verkehrsdienstleistungsunternehmen fortentwickeln. Das bedeutet Abbau des politischen Einflusses auf die Deutsche Bundesbahn; das bedeutet Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen für die Deutsche Bundesbahn, und das bedeutet, daß die Deutsche Bundesbahn wie ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen geführt werden muß und handeln muß. Das, meine sehr verehrten Damen und Herren, sind die Leitsätze, an denen wir uns in dieser gesamten Strategie orientieren.
Lassen Sie mich in Konkretisierung einige wenige Aspekte hier anführen. Einmal ist es für uns von besonderer Wichtigkeit, zu einer Stabilisierung des Finanzbedarfs zu kommen. Wir wollen, daß die Altschulden zum Stand von 1972 auf den Bund übertragen werden. Wir wollen, daß eine Pensionskasse eingerichtet wird, um die überhöhten Versorgungslasten, mit denen die Bundesbahn zu kämpfen hat, endlich in den Griff bekommen zu können. Wir wollen ferner, daß die Bundesbahn ihre Strategie der Kostensenkung und der Rationalisierung fortsetzt, weil auch dies zu einer Stabilisierung des Finanzbedarfs unabdingbar ist.
Der zweite Schwerpunkt, meine sehr verehrten Damen und Herren, betrifft die Abteilung Strukturreform. Hierzu gehört das, was man in der öffentlichen Diskussion unter dem Stichwort der Trennungsrechnung bezeichnet. Das ist manchmal als ein Unternehmen mißverstanden worden, um der Bundesbahn zu helfen, sich gewissermaßen in die schwarzen Zahlen hineinzurechnen. Das ist nicht der Sinn der Übung. Sinn der Übung ist: Wir wollen, daß der eigenwirtschaftliche Bereich, in dem die Bundesbahn wie ein Unternehmen handeln und schwarze Zahlen schreiben muß, anders behandelt wird als der gemeinwirtschaftliche Bereich. Ich nenne hier nur etwa das Stichwort ÖPNV oder Schülerverkehr. In diesem Bereich - so sage ich ganz präzise - muß derjenige, der solche Leistungen bestellt, diese Leistungen auch vollständig bezahlen.
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Ich sage weiter: Wir müssen dafür sorgen, daß im dritten Bereich das erfolgt, was Voraussetzung für einen Erfolg dieser gesamten Strategie ist, nämlich eine Übernahme des Schienennetzes durch den Bund, weil wir der Überzeugung sind, daß dies wie bei den Bundesfernstraßen und wie bei den Bundeswasserstraßen eine staatliche Verkehrsinfrastrukturmaßnahme ist.
Meine Damen und Herren, an dieser Stelle will ich darauf hinweisen, daß es Vorschläge des Deutschen Industrie- und Handelstages gibt, die Gesamtproblematik der Verkehrswege in einem Sondervermögen des Bundes neu zu ordnen. Ich finde, das sind sehr interessante Gedanken, die man eingehend prüfen muß.
Ich möchte schon an dieser Stelle ankündigen: Wir werden uns in der nächsten Legislaturperiode sehr intensiv mit diesen Vorstellungen beschäftigen.
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- Lieber Herr Kollege Weiss, der Unterschied zwischen der Fraktion der GRÜNEN und der Fraktion der FDP besteht u. a. darin, daß wir nur solche Versprechungen machen, die wir hinterher tatsächlich einhalten können.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, lassen Sie mich noch einige wenige Sätze zum Thema der Regionalisierung des ÖPNV sagen. Ich weiß, daß ich damit nicht nur auf Begeisterungsstürme treffe, insbesondere bei denen, die in Zukunft stärker in die finanzwirtschaftliche Verantwortung genommen werden müssen. Aber auch das gehört zu einer ehrlichen und redlichen Debatte. Wir können hier nicht so tun, als könnte die Belastung in diesem Bereich weiterhin maßgeblich alleine beim Bund liegen.
Lassen Sie mich noch ein Wort zum Thema Rechnungswesen sagen, weil auch hier manchmal falsche Vorstellungen in der Öffentlichkeit vorhanden sind. Es ist ja nicht so, daß die Bundesbahn kein Rechnungswesen hätte. Ich habe mich in den letzten Monaten intensiv mit dieser Thematik beschäftigt und weiß deshalb, daß die Bahn hier auf einem guten Wege ist. Es gibt ganz präzise Vorstellungen, in einem Zeitraum von maximal zwei Jahren ein Rechnungswesen auf die Beine zu stellen, das diesen Namen verdient, und all diejenigen Maßnahmen, die wir tatsächlich für notwendig halten, auch betriebswirtschaftlich abzusichern.
Lassen Sie mich, meine Damen und Herren, den dritten und letzten Punkt, die Unternehmensreform, ansprechen. Hierzu gehört die Abteilung Zeitverträge für Führungskräfte und der Einsatz moderner Managementtechniken. Auch hier sage ich deutlich und unterstreiche, was der Kollege Straßmeir gesagt hat: In diesem Bereich ist die Bahn auch selber gefordert, noch stärker und noch intensiver zu handeln, noch kreativer zu sein und dafür zu sorgen, daß diese Managementtechniken tatsächlich genutzt werden. Ich sage auch klar: Wir müssen berücksichtigen, daß sich die Bahn auf ihren unternehmerischen Kernbereich konzentrieren und darüber hinaus die Kooperation mit den Privaten suchen muß.
Meine Damen und Herren, es wäre sehr verlockend, jetzt noch auf die Notwendigkeit neuer Produkte wie Interregio, die Verstärkung des kombinierten Ladungsverkehrs, die Notwendigkeit, den grenzüberschreitenden Verkehr voranzubringen, einzugehen. All dies, meine sehr verehrten Damen und Herren, kann ich aus Zeitgründen nicht mehr.
Lassen Sie mich deshalb zum Abschluß noch sagen, daß die FDP im Januar dieses Jahres ihre Vorstellungen vorgelegt hat. Diese Vorstellungen haben wir dann in sehr vertrauensvollen und guten Gesprächen mit den Verkehrspolitikern von der CDU/CSU in die Form eines konkreten Papiers gebracht. Dieses Papier muß Wirklichkeit werden. Daß dieses Papier gut ist, kann man nicht nur daran sehen, daß seinerzeit der verkehrspolitische Sprecher der SPD diese Vorstellungen begrüßt hat, sondern auch daran, daß heute sogar die Fraktion der GRÜNEN endlich begriffen hat, wie notwendig es ist, in diesem Bereich nach unseren Vorstellungen zu handeln.
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Ich sage hier an die Adresse der Bundesregierung, wissend, daß in der Vergangenheit nicht alles, was ich in Sachen Bundesbahn getan habe, auf ungeteilte Jubelstürme im Ministerium getroffen ist: Wir Liberalen wollen den Erfolg dieser Regierung. Wir wollen den Erfolg dieser Regierung gerade auch im Verkehrsbereich.
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Wir werden sie bei allen Maßnahmen, die hierzu beitragen, massiv unterstützen. Ich appelliere deshalb an alle politisch Verantwortlichen: Handeln wir jetzt, stellen wir die Bahnsignale auf Grün!
Vielen Dank.
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