Siegfried Scheffler (NA), 1995-09-28:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die integrierte Verkehrsplanung im zentralen Bereich ist ein entscheidender Beitrag Berlins zum termingerechten und reibungslosen Umzug von Regierung und Parlament sowie für die weitestgehende Freihaltung dieses Gebiets vom Durchgangsverkehr. Gleichzeitig sollen die Verkehrsmaßnahmen den durch die Ansiedlung von Unternehmen am Potsdamer Platz und durch den Regierungsumzug induzierten Verkehr mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des öffentlichen Verkehrs bewältigen helfen.
Wir haben, liebe Kolleginnen und Kollegen, die Pflicht, die Verkehrsanbindung für den zentralen Bereich der alten, aber auch der neuen Hauptstadt effizient, städteplanerisch ausgewogen und ökologisch verträglich zu gestalten.
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Das sollten wir bei der Debatte über dieses Thema nicht vergessen.
Der vorliegende Antrag zeichnet demgegenüber meines Erachtens ein düsteres Bild auf. Die Verzögerung des Umzugs von Bonn nach Berlin wird beschworen. Es wird vor Kostenüberschreitung gewarnt. Auch wir sind natürlich der Meinung, daß keine Kostenüberschreitungen sein dürfen. Wir haben das in der Baukommission ausführlich erörtert, die Zerstörung der gewachsenen städtischen Strukturen beklagt und gefordert, dem Berliner Senat die ideelle und materielle Unterstützung für seine Verkehrsvorhaben zu entziehen.
So wird vorgeschlagen, an Stelle des Fernbahntunnels den inneren Eisenbahnring und die auf ihn zulaufenden Radialstrecken wieder herzustellen. Das vor dem Zweiten Weltkrieg in Berlin installierte Schienennetz war zweifelsohne für den Fern-, Regional- und Nahverkehr beispielhaft in Europa. Aber die Anforderungen haben sich wirklich verändert. Die Stadtentwicklung hat sich nicht zuletzt durch den Mauerbau von der früheren Eisenbahninfrastruktur gelöst. Die Schiene muß sich ihren Platz erst wieder zurückerkämpfen. Das Pilzkonzept ist dafür der Fahrplan.
Der Antrag enthält einige unzutreffende Behauptungen über das Pilzkonzept. Wir werden uns damit in den Ausschüssen lange auseinandersetzen.
Als erstes möchte ich bemerken, daß der Bereich Lehrter Bahnhof auch in der Vergangenheit mehr als nur ein S-Bahnhof war; denn in seiner unmittelbaren Nachbarschaft befand und befindet sich der Stettiner Güterbahnhof, und auf der anderen Seite sind immer noch die Anlagen des ehemaligen Hamburger Bahnhofs.
Zum zweiten. Auf die Wiederherstellung des südlichen Innenrings der Bahn sowie der Stammbahn wird nicht verzichtet, wie Sie behaupten. Diese Streckenteile haben jedoch für den jetzt geplanten Berliner Eisenbahnknoten eine nachrangige Bedeutung und wurden aus finanziellen Erwägungen zurückgestellt.
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Drittens. Die Stufe 1 des Pilzkonzeptes ist kein Rumpfkonzept. Nach Realisierung dieser ersten Stufe kann gegebenenfalls über weitere Ausbaumaßnahmen entschieden werden. Das Konzept zeichnet sich gerade dadurch aus, daß es erweiterbar ist.
Viertens. In Ihrem Antrag bezeichnen Sie - werte Kollegen, das haben Sie heute wieder getan - den Lehrter Bahnhof als Zentralbahnhof. Hierzu ist festzustellen, daß sich die Deutsche Bahn AG und der Berliner Senat darin einig sind, daß die polyzentrische Struktur der Stadt in der Anordnung der Bahnhöfe abzubilden ist. Nach diesem Verständnis ist der Lehrter Bahnhof ein Bahnhof in zentraler Lage, aber noch lange kein Zentralbahnhof.
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Fünftens. Das Pilzkonzept ist insbesondere wegen des hervorragenden Verkehrswertes für die Kunden vorteilhaft. Die einfache, klar gegliederte Streckenführung erleichtert den Kunden die Orientierung und hat daneben auch betriebliche Vorteile.
Weiterhin wird behauptet, die Ringbahn sei kostengünstiger. Sie wissen es: Dieses Modell wurde im Rahmen der Eisenbahnkonzeption Berlin untersucht. Die Kostenschätzungen weisen einen Betrag von 12,5 Milliarden DM aus und liegen damit höher als die Kosten für die Streckenführung durch den zentralen Bereich. Ich will das an drei Beispielen deutlich machen.
Erstens. Sie schlagen vor, fünf Bahnhöfe für den Fernverkehr in Berlin einzurichten: Papestraße, Gesundbrunnen, Ostkreuz, Westkreuz und als Regierungsbahnhof die Friedrichstraße. Im Pilzkonzept sind neben dem Lehrter Bahnhof die beiden zuerst genannten Bahnhöfe ebenfalls enthalten. Würde Ihr Konzept verwirklicht, müßte die Deutsche Bahn AG die Investitionsmittel für zwei zusätzliche Bahnhöfe aufbringen.
Zweitens. Der Ausbau des inneren Eisenbahnrings würde stark - weil in der Strecke deutlich länger - in die Stadtlandschaft eingreifen. Für den Betrieb der Strecke gemäß dem von Ihnen favorisierten Bahnkonzept genügt ein zweigleisiger Ausbau nicht. Wir
können Ihnen das auch in den Ausschüssen nachweisen.
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Sie können auch nicht davon ausgehen, daß die Trassenführung des inneren Eisenbahnrings unverändert übernommen werden könnte.
Drittens. Der innere Eisenbahnring verläuft insbesondere im Ostteil der Stadt durch dichtbesiedelte Wohngebiete. Die bisher offene Streckenführung würde zwangsläufig Forderungen nach Lärmschutzmaßnahmen nach sich ziehen. Auf den Abschnitten durch Neukölln, Prenzlauer Berg und durch den Wedding würden wir nicht umhin kommen, den Eisenbahnring zu deckeln.
Die bereits erwähnte Gegenüberstellung der Gutachten zum Pilzkonzept und Ringmodell kam 1992 zu dem Ergebnis, daß die jetzt zur Realisierung anstehende Bahnkonzeption früher verfügbar ist, werkehrliche Vorteile hat, kostengünstiger abschneidet, eine höhere Leistungsfähigkeit aufweist und selbst unter Umweltaspekten besser abschneidet als die im Antrag vorgeschlagene Alternative.
Was Ihnen angst macht - auch ich muß zugeben, daß ich von den geplanten Dimensionen beeindruckt bin -, ist die Größenordnung, in der sich die Gesamtinvestitionen für den Lehrter Stadtbahnhof bewegen. Der Bund trägt bei diesem Vorhaben die Kosten, die für die Herstellung der Funktionalität erforderlich sind.
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Die zusätzlich erforderlichen Mittel bringen die Deutsche Bahn AG und private Investoren auf.
Einige Bemerkungen zum Standort Lehrter Bahnhof. Es sind im wesentlichen zwei Aspekte. Zum einen liegt er an einem Ort mit einer zukünftig großen Verkehrsnachfrage, zum anderen treffen an diesem Standort praktisch alle Linien zusammen. Hieraus ergibt sich ein großer Verknüpfungsgrad mit vielen Umsteigemöglichkeiten.
Hinzu kommt: Ein Bahnhof ist per se ein Standortentwickler. Rein volkswirtschaftlich gesehen schafft ein Bahnhof Arbeitsplätze, und zwar nicht nur im Bahnbetrieb selbst, sondern in noch größerem Umfang in der Dienstleistungsperipherie.
Aber bei alledem darf man nicht außer acht lassen: Der Lehrter Bahnhof ist von seiner Funktion her ein Umsteigebahnhof, der ein Umsteigen auf die Schiene bereits an der Quelle garantiert. Er ist also nicht - wie der Antrag behauptet - die Ursache von Verkehrsmengen, sondern hat eher eine positive, verkehrsvermeidende Wirkung in einem Gebiet mit großem Verkehrspotential.
Lassen Sie mich etwas zu den Vorbereitungen für eine S-. und U-Bahn-Linie durch den zentralen Bereich sagen. Der Tiergarten ist ein innerstädtisches Naherholungsgebiet. Durch die Neugestaltung der Berliner Mitte, den Umzug von Regierung und Parlament, wird der Tiergarten an seinem östlichen Rand besonders belastet. Diese Entwicklung muß in ökologisch verträglicher Weise kanalisiert und begrenzt werden.
Ziel der von der SPD vertretenen Verkehrspolitik ist deshalb die wesentliche Umverteilung des Verkehrs zugunsten des öffentlichen Verkehrs.
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Für den zentralen Bereich wird deshalb eine Verkehrsaufteilung von 80: 20 zugunsten dieses öffentlichen Verkehrs angestrebt. Die öffentlichen Verkehrsmittel müssen dazu in diesem Bereich entsprechend ausgebaut werden. Für die S 21 und die U 5, die für die SPD zur Zeit jedoch keine Priorität haben, muß für nachfolgende Generationen eine Option freigehalten werden.