Schütz (NA), 1988-02-04:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich habe die Notwendigkeit eines internationalen Haftungsübereinkommens und auch die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung bei Ölverschmutzung 1974 als sehr sinnvoll erlebt, und zwar unmittelbar. Zu dem Zeitpunkt war ich für diese Dinge verantwortlich und plötzlich mit einem mittelschweren Ölunfall in Wilhelmshaven konfrontiert. Damals lief ein Großtanker auf die Ölpier in Wilhelmshaven und verlor erhebliche Mengen 01. Meine damals noch laienhaften Reaktionen, das Schiff wegen der möglichen Schadenersatzforderungen an die Kette legen und einen dinglichen Arrest anordnen zu wollen, wurden durch die Praxis unmittelbar korrigiert: Der Großtanker mußte mit der Flut wieder auslaufen und lag dann auf Helgoland-Reede und war meinen rechtlichen Zugriffen vollends entzogen.
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- Ich war damals bei der SPD. Aber leider gab es dieses Recht noch nicht. Aber meine Kollegen haben das damals gemacht.
Die meisten Staaten hatten das Vertragswerk damals noch nicht ratifiziert. Also gab es keine Möglichkeit zur Durchsetzung der Schadenersatzforderung. Allerdings hatten wir damals Glück. Es gibt ja auch Schiffsversicherer. Insofern ging das.
Mit der seit 1975 geltenden Versicherungspflicht und der Pflicht zur Mitführung der Versicherungsbescheinigung, die durch die §§ 2 und 3 des vorliegenden Gesetzentwurfes im nationalen Recht noch einmal festgeschrieben werden sollen, ist die geschilderte Situation problemlos zu meistern. Die seinerzeit auf Grund eines internationalen Übereinkommens bei uns verbindlich eingeführte verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung bei Ölverschmutzungsschäden und die Einrichtung eines internationalen Entschädigungsfonds für diese Schäden waren ein entscheidender Schritt vorwärts zu einem akzeptablen Schadensersatzsystem und einem Umweltschadensrecht im eigenen Hoheitsgebiet bei Ölschäden.
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Der uns jetzt vorliegende Gesetzentwurf baut darauf auf und bringt geringfügige Verbesserungen - wir haben das vorhin schon gehört - , und zwar insbesondere im Hinblick auf die Geltung dieser Haftungsnormen auch für Schiffe aus Nichtvertragsstaaten. Er bringt aber in der Grundstruktur nichts wesentlich Neues. Der Entwurf nimmt in § 1 auf einige beispielhafte Regelungen der internationalen Obereinkommen Bezug, die wir uns allerdings für die aktuelle Diskussion über die Reform des Umwelthaftungsrechts merken sollten. Der Eigentümer eines Seeschiffes - das ist etwas, was wir uns auch für die Fabriken an Land merken sollten - haftet unabhängig vom Verschulden für Ölverschmutzungsschäden. Der Umfang dieser Gefährdungshaftung kann summenmäßig je nach Größe des Schiffes begrenzt werden. Über diese Höhe muß eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen werden.
Daneben gibt es einen internationalen Fonds, der Schäden ebenfalls bis zu einer Höchstsumme abdeckt, für die der Schiffseigner sonst nicht in der Höhe oder überhaupt nicht einsteht. Der Fonds wird von den jeweiligen Mineralölgesellschaften gespeist, und der Fondsbeitrag bemißt sich nach der Menge der über die Seehäfen an die Mineralölgesellschaften geleisteten Öllieferungen, wobei eine Zahlung an den Fonds erst ab einer Mindestmenge erforderlich wird.
Die Rechtsinstitute der Gefährdungshaftung, gekoppelt mit einem limitierten Haftungsfonds, der nach einem Durchsatz- oder Umschlagsmaßstab gespeist wird, sind Instrumente, die sich - wie ich eben gesagt habe - seit 1975 bewährt haben und auch für Anlagen an Land als vorbildliche Regelungen beispielhaft diskutiert werden sollten. Das ist ein Beispiel für vernünftiges Umwelthaftungsrecht.
Der vorliegende Gesetzentwurf kann insoweit unsere Unterstützung finden. Er muß aber noch wesentlich weiter ausgebaut werden. Der Entwurf trifft die angesprochenen sehr akzeptablen Regelungen nur für N. Herr Waffenschmidt hat darauf hingewiesen. Alle anderen Gefahrstoffe und Chemikalien sind davon nicht berührt. Er regelt dies natürlich auch nur im Geltungsbereich unseres Rechts, also in unserer Hoheitszone. Wir brauchen deshalb vergleichbare Regelungen für alle Gefahrstoffe in der gesamten Nordsee.
Die Diskussionen über Ölverschmutzung durch Seeschiffe dürfen wir nicht führen, ohne auch auf ei4050 
nige andere Regelungserfordernisse nationaler und internationaler Art hinzuweisen, die für den Nordseeschutz immer dringender werden, wenn auch die Ölverschmutzung nicht das an erster Stelle zu nennende Gefährdungspotential für die Nordseeverschmutzung ist - das ist meines Erachtens, wie wir bereits an anderer Stelle diskutiert haben, die Nährstoffzuführung -, so kommt dem Thema Nordseeverschmutzung durch 01 doch einer der vordersten Plätze zu.
Die Nordseeschutzkonferenz hat auf diesem Feld keinen Erfolg gebracht, obwohl es gerade erklärtes Ziel der Bundesregierung war, die Nordsee zum Sondergebiet nach MARPOL I zu erklären. Nach wie vor aber dürfen Öltankschiffe außerhalb einer festgelegten Abstandszone und außerhalb von Sondergebieten bestimmte Mengen an Öl abpumpen. Erst wenn die Nordsee wie die Ostsee oder das Mittelmeer zum Sondergebiet erklärt wird, hört diese permanente Umweltverschmutzung auf.
Die sehr abstrakten, aber zulässigen Einleitungswerte nach MARPOL werden konkreter, wenn man weiß, daß im Zeitraum von August 1983 bis April 1986 13 368 verölte Seevögel aus 83 Arten registriert wurden. Die Ergebnisse der Analysen des Deutschen Hydrographischen Instituts zeigten, daß 93,3 % aller Gefiederverölungen von Brennrückstoffen aus dem Betrieb von Schiffen jeglicher Art herrührten. Dies zeigt, daß die alltägliche Ölverschmutzung der Nordsee das entscheidendere Thema ist. Hierauf muß man - ich wiederhole mich - vor allem mit der Ausweisung der Nordsee als Sondergebiet reagieren.
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Es muß aber nicht nur ein Verbot des Ablassens und Einbringens von Ölrückständen oder von den sonst in den MARPOL-Anlagen aufgezählten Rückständen ausgesprochen werden, wir sollten uns vielmehr auch dafür einsetzen, daß eine erhebliche Verschärfung der Straf- und Haftungsbestimmungen gegenüber Kapitänen und auch gegenüber Reedern bei Übertreten dieser Verbote vorgenommen wird.
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- Herr Carstensen.