Horst Friedrich (NA), 1993-03-25:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lieber Rolf Niese, man könnte diese Vergleiche mit der Statistik, die man selber gefälscht hat, weiterziehen. Ich erinnere mich da an Tegtmeier, der zur Bilanz gesagt hat: Da steht ja links und rechts das gleiche; da muß einer dran gedreht haben.
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Mit dem heute anstehenden Tarifaufhebungsgesetz, meine sehr verehrten Damen und Herren, gehen wir einen weiteren Schritt auf dem Weg zur Anpassung unserer nationalen Marktordnung an die Regelungen der Europäischen Gemeinschaft.
Wie ist die Ausgangslage? Im Zuge der Verwirklichung des EG-Binnenmarktes bestehen seit 1990 im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den Mitgliedstaaten keine Tarife mehr. Mit Vollendung des EG-Binnenmarktes ist zudem die Kontingentierung im grenzüberschreitenden Verkehr entfallen. Dieser Verflechtung der internationalen Märkte müssen wir durch die Aufhebung der Tarife im Güterverkehr auf nationaler Ebene Rechnung tragen, bevor der EuGH dies qua Urteil macht.
Was muß also geschehen? Es muß eine Deregulierung der bisherigen Wettbewerbsbedingungen in Deutschland stattfinden. Als Eckpunkte dieser veränderten Marktordnung sind festzuhalten:
Erstens. Die nationalen Tarife im Binnenschiffsverkehr und im Straßengüterverkehr sind unverzüglich aufzuheben. Die Tarife im Eisenbahngüterverkehr müssen nach der erfolgreichen Durchführung der Bahnreform ebenfalls aufgehoben werden. Bis dahin sind in einer Übergangsfrist Höchsttarife festzulegen.
Zweitens. An den bestehenden Beförderungsbedingungen ist unverändert festzuhalten.
Drittens. Die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr ist - aus unserer Sicht mit deutlich verringertem Personalbestand - als oberste Bundesbehörde, als Bundesamt für Güterverkehr, BAG, fortzuführen. Die Aufgabenstellung - eine verkehrsträgerübergreifende Marktbeobachtung und die Einhaltung der Verkehrssicherheitsvorschriften - ist zu definieren. Die Anstalt ist darauf auszurichten.
Welche Rahmenbedingungen brauchen wir dafür? - Die angestrebte Deregulierung des Güterfernverkehrs darf verkehrspolitisch nicht isoliert stattfinden. Unabdingbare Voraussetzung für die Aufhebung der Tarife ist aus unserer Sicht die Harmonisierung der europäischen Wettbewerbsbedingungen - sehr oft hier bereits gefordert.
Die Abschaffung der Tarife darf keinesfalls zu einer weiteren Benachteiligung des deutschen Güterverkehrsgewerbes führen; sie muß im Gegenteil zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen in Europa und zur Erhaltung dieses Wirtschaftszweiges in Deutschland beitragen.
Wie ist nun dieses sehr einfach gesagte Ziel zu erreichen? Für die F.D.P.-Bundestagsfraktion kann dieser Effekt nur eintreten, wenn eine zeitbezogene Autobahnbenutzungsgebühr für LKW, also die bereits zitierte Vignette, umgehend eingeführt wird. Dies muß aber für die deutschen LKW mit einer deutlichen Absenkung der Kfz-Steuer verbunden sein; denn die derzeitige Benachteiligung des deutschen Gütertransportgewerbes bei der Kfz-Steuer - schätzungsweise, überschlägig gerechnet, 10 % Kosten im Gewerbe insgesamt - stellt einen nicht mehr länger hinnehmbaren Wettbewerbsnachteil im europäischen Vergleich dar.
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Wer, meine Damen und Herren, den Trend zum „Ausflaggen" bei den deutschen LKW stoppen will, der muß hier auf europäischer Ebene Flagge zeigen. Sonst klappt es nicht. Ein weiteres tatenloses Beklagen der Situation bringt uns beim LKW in eine Situation, wie wir sie bei der Schiffahrt bereits kennen und ebenfalls beklagen.
Es gibt erste Überlegungen, die darauf hinauslaufen, daß von den schätzungsweise 75 000 LKW in Deutschland ca. 10 % stillgelegt werden, was „Pi mal Fensterkreuz" 8 000 Arbeitsplätze kosten wird. Jeder abgemeldete Lastzug in Deutschland vermindert die Einnahmen des Staates um ca. 80 000 DM pro Jahr.
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- Ich glaube, das sollte man als Verkehrspolitiker hier ganz deutlich aufzeigen.
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Der Rückzug des deutschen Gütertransportgewerbes mit seinen im internationalen Vergleich hohen sozialen und technischen Standards führt unausweichlich zu einer deutlichen Verschlechterung der Verkehrssicherheit auf unseren Straßen. Billig-LKW entsprechen nun einmal nicht unseren Vorstellungen von Sicherheitsstandards und bieten sicher nicht die Mindestanforderungen, die wir an die Arbeitsbedingungen, an die Ausbildung und an die Bezahlung des Personals stellen. Derartige Bedingungen können wir uns in Deutschland nicht zuletzt aus verkehrssicherheitstechnischen Gründen auf unserem dicht befahrenen Straßennetz einfach nicht erlauben.
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Für die Binnenschiffahrt, meine Damen und Herren, wurde in diesem Gesetzeswerk eine Regelung gefunden, eine sehr antiquierte Bestimmung zu den Lade- und Löschzeiten und damit in Konsequenz auch für die Liegegelder aufzuheben. Aber auch hier ist im Interesse des deutschen Gewerbes darauf hinzuweisen, daß in Europa eine Angleichung stattfinden muß. Ich erinnere hier nur an die „Tour-de-rôle"-Regelungen in Holland.
Wie können wir diese Zielvorstellungen umsetzen? Wir treten erstens für schärfere Kontrollen durch die Polizei zur Verbesserung der Verkehrssicherheit ein. Wo dies nicht ausreicht, muß sichergestellt werden, daß die BAG entsprechend unterstützt wird, so daß entsprechende Verkehrskontrollen durchgeführt werden können.
Zweitens. Es wird immer deutlicher und ist auch schon gesagt worden: Liberalisierung ohne Harmonisierung hat in Europa keine Chance. Dazu gehört aber auch, daß sich unsere europäischen Nachbarn ebenfalls diesem Wettbewerb stellen. Die Weigerung einiger unserer Nachbarn in Europa - z. B. sich an den Wegekosten zu beteiligen - kann von uns nicht länger hingenommen werden.
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Europa darf kein Naturschutzpark für holländische LKW mit dem Ziel werden, daß deutsche LKW unter Naturschutz gestellt werden müssen, weil sie sonst aussterben. Wir fordern, daß die verschiedenen
Aspekte der werkehrlichen Zukunft in Europa als gemeinsames Paket behandelt werden.
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- Das Prinzip des „do ut des", liebe Kollegin Ferner, muß auch in diesem Bereich gelten. Wer sich dieser Diskussion verweigert, muß sich vorwerfen lassen
- ich sage das sehr deutlich -, daß er den EG-Binnenmarkt nicht uneingeschränkt bejaht und letztendlich europafeindlichen Kräften Vorschub leistet. Darum hat der Bundesverkehrsminister unsere volle Unterstützung bei seinen Bemühungen auf europäischer Ebene.
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Wenn er mit seinen Bemühungen weiterhin an den nationalen Egoismen einiger anderer Mitglieder der Europäischen Gemeinschaft scheitert, dann fordern wir den Bundeskanzler auf, die Verkehrspolitik zum Thema des nächsten Gipfels zu machen. Die Zeit zum Reden ist vorbei. Es muß nun endlich seitens der Politik gehandelt werden, wenn man nicht das Handeln auf der Straße provozieren will.
Ich danke für die Aufmerksamkeit.
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