Lauritzen (bundesminister für verkehr), 1973-06-19:
Meine Damen und Herren, Herr Kollege Warnke, der Herr Berichterstatter hat schon darauf hingewiesen, daß zwar im Haushalt in den Straßentiteln um 740 Millionen DM gekürzt worden ist, daß aber Haushaltsreste in Höhe von 340 Millionen DM zur Verfügung stehen, so daß die effektive Kürzung 400 Millionen DM beträgt. Ich habe mir genau angesehen, wie die Verteilung auf die einzelnen Länder vollzogen worden ist. Dabei werden die Gebiete, von denen ich eben gesprochen habe, möglichst weitgehend geschont. Ich glaube, das muß die Politik sein.
Nun zur Deutschen Bundesbahn, die mit Recht in der bisherigen Diskussion eine große Rolle gespielt hat. Meine Damen und Herren, die Regierungserklärung sagt, die Bedeutung des Schienenverkehrs wird weiter zunehmen, weil hier einfach ein Verkehrsträger zur Verfügung steht, der umweltfreundlich ist, volkswirtschaftlich leistungsfähig und für die Gemeinschaft unserer Bürger unentbehrlich ist. Der Herr Berichterstatter hat im einzelnen auf die Zahlen zum Bundeshaushalt in bezug auf die Bundesbahn hingewiesen. Ich kann es mir ersparen, sie zu wiederholen. Alle diese Zahlen machen doch aber eines deutlich, meine Damen und Herren: daß wir alle Möglichkeiten zur Verbesserung der Ertragslage der Deutschen Bundesbahn nutzen müssen. Das hat der Herr Bundeskanzler sehr deutlich herausgestellt, indem er sagte: „Die Bundesregierung wird der Bahn vor allem beim Ausbau und bei der Modernisierung des Schienennetzes zu helfen haben."
Nachdem der Vorstand der Deutschen Bundesbahn seinen Vorschlag zur Verbesserung der Ertragslage der Bahn vorgelegt hat, werde ich nun - und das ist in dem verkehrspolitischen Konzept schon gesagt worden - gemeinsam mit dem Vorstand der Bundesbahn die Ziele und die Prioritäten setzen, die zur Verwirklichung dieser Maßnahmen notwendig sind. Worum geht es dabei? Wir werden das Schienennetz der Bundesbahn durch Knotenpunktverkehr und Stillegung unrentabler Strecken zu konzentrieren haben. Wir werden dieses Netz ausbauen und weiter aufbauen müssen, und zwar an den Strecken, die bekannt sind, und auf neuen Ergänzungsstrecken. Wir werden beim Wagenladungs- und Personenfernverkehr vor allem darauf achten, daß kostendeckende Leistungen erbracht werden. In den Ballungsgebieten - darüber haben wir gesprochen -- wird der Schienen-Personennahverkehr den Vorrang haben. Schwierig bleibt nach wie vor das Problem des Kleingutverkehrs. Ich meine, daß wir das noch einmal sehr genau prüfen müssen.
In meinem Konzept ist aber sehr deutlich zum Ausdruck gebracht worden, daß wir dabei auch zu einer Umschichtung des Personals in die produktiveren Bereiche der Bundesbahn kommen müssen. Es wird dabei nicht zu vermeiden sein, die Personalintensität zu vermindern und damit zu einer Reduzierung des Personalkostenanteils zu kommen, ohne daß deswegen soziale Härten auftreten müssen. Der natürliche Abgang wird das zulassen.
Aber eines darf ich Ihnen in diesem Zusammenhang doch noch sagen. Wer hier glaubt von einer verfehlten Bundesbahnpolitik sprechen zu müssen, sollte sich einmal ansehen, wie die Entwicklung der Bundesbahn in den letzten Jahren verlaufen ist. Seit dem Jahre 1957 steigen die Aufwendungen des Bundes für die Bundesbahn Jahr für Jahr. Sie erreichten im Jahre 1966 fast 3 Milliarden DM und sind dann weiter gestiegen. Das heißt, wir haben eine Entscheidung zu treffen, die langfristiger Natur ist. Es kann uns kaum trösten, daß die Entwicklung in den europäischen Nachbarländern gleichförmig ver, Auch die Schweiz, Herr Müller-Hermann, ge- rät dieses Jahr in die roten Zahlen. Im übrigen ist die Schweiz der große Verschiebebahnhof Europas, und deswegen ist die Situation dort etwas anders als bei uns. Das muß man auch sehen.
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- Wenn Sie sich einmal das Konzept der Hauptverwaltung der Bundesbahn ansehen, Herr Jenninger, werden sie - 
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- Wir sind dabei, das zu versuchen. Nur muß ich Ihnen die Illusion nehmen - vielleicht haben Sie sie auch gar nicht gehabt -, daß das in zwei, drei Jahren zu schaffen wäre. Das ist vielmehr ein langfristiges Programm. Ich meine, die Ansätze, die das Konzept der Bundesbahn und das von mir vorgelegte Konzept aufweisen, sind ein geeigneter Weg. Ich bin mir allerdings darüber im klaren, daß dazu erhebliche Aufwendungen erforderlich sein werden.
Beim Bundesfernstraßenbau - ich habe schon einiges dazu gesagt - ist unverkennbar ein Beitrag zur Stabilität geleistet worden. Wenn ich mir den Bedarfsplan ansehe, stelle ich fest, daß in den vergangenen Jahren alle darin vorgesehenen Termine eingehalten worden sind. Teilweise war das sogar früher der Fall, als im Bedarfsplan vorgesehen ist.
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- Wir werden noch darüber sprechen. Ich will es Ihnen im Verkehrsausschuß gern nachweisen.
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Das Volumen für den Straßenbau des Bundes beträgt im Jahr immer noch fast 6 Milliarden DM. Wenn in diesem Jahr eine effektive Kürzung um 400 Millionen DM hinzunehmen ist, so ist das bei einem so großen Volumen durch eine gewisse Streckung durchaus zu verkraften. Schließlich kommt auch der Verkehrshaushalt nicht an einem Beitrag


zur Stabilitätspolitik vorbei. Das muß man doch anerkennen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß noch etwas zum Konzept sagen. Mir ging es, als dieses Konzept erarbeitet und vorgelegt wurde, darum, einen Überblick über die Gesamtaufgaben im Bereich der Verkehrspolitik zu schaffen, die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Aufgabenbereichen darzustellen und die Prioritäten aufzuzeigen. Ich habe immer wieder die Erfahrung gemacht, und zwar sowohl in der Kommunalpolitik als auch in der Landes- und Bundespolitik - ich habe es vorhin schon gesagt -, daß eine zu weitgehende Quantifizierung für 10 oder 15 Jahre im voraus relativ wenig Erkenntniswert vermittelt. Das muß man einfach sehen. Viel weiter als über eine mittelfristige Finanzplanung sollte man nicht hinausgehen.
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Was muß getan werden? Zunächst einmal muß die Richtung festgelegt werden, in die die Verkehrspolitik gehen soll.
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- Die Richtung stimmt schon.
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- Ich bin gleich so weit; einen Satz noch, bitte! - Wir brauchen eine Ubersicht über die Aufgaben und die Prioritäten. Aufgabe des jeweiligen Haushalts und der mittelfristigen Finanzplanung wird es bleiben, festzulegen, in welchen Zeitabschnitten und Jahresraten eine solche Konstruktion verwirklicht werden soll.