Zimmermann (bundesminister für verkehr), 1989-12-06:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich danke zunächst für das Verständnis der Fraktionen, daß ich der Debatte nicht ganz beiwohnen kann, weil eine Kabinettssitzung angesetzt ist, die von heute vormittag wegen des Trauerakts für Herrhausen auf heute nachmittag verschoben werden mußte und die die Anwesenheit sämtlicher Mitglieder des Kabinetts unbedingt erfordert. Ich bitte um Verständnis für die Ausnahme, daß ich aus diesem Grunde die Debatte eröffne.
Zunächst möchte ich auf die zahlreichen Pressemeldungen eingehen, die sich heute mit dem Bericht der Deutschen Bundesbahn beschäftigen. Das ist ein Bericht der Bundesbahn an die Bundesbahnkommission - nichts anderes - , der auch mir erst gestern abend auf den Tisch gekommen ist. Die Institution Bundesbahn schildert in dem Bericht an die Bundesbahnkommission, die über ihre Zukunft entscheiden soll, ihre Lage natürlich nicht in den rosigsten Farben - wofür man Verständnis haben muß. Aber zu einer solchen Schwarzmalerei, wie sie dort zum Teil angestellt wird, ist trotzdem, wie ich meine, kein Anlaß.
Die Deutsche Bundesbahn war ein Schwerpunkt der Verkehrspolitik in den 80er Jahren und wird es für diese Bundesregierung auch bleiben. Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenzen und der Sektorengrenzen in Berlin wird die Verkehrspolitik in eine neue Phase eintreten. Der Bahn werden sich neue Chancen bieten, und sie wird sich dieser Herausforderung zu stellen haben.
Welche Bedeutung der Bahn nach wie vor zukommt, hat sich in den vergangenen Tagen gezeigt: Es hat ein Ansturm von DDR-Besuchern stattgefunden. Allein in einer einzigen Woche hat die Deutsche Bundesbahn 100 Züge im Fernverkehr und 470 Züge im grenznahen Verkehr zusätzlich eingesetzt. Das geschah in unmittelbaren Absprachen mit den Hauptverwaltungen der Bahnen, aber auch auf örtlicher Ebene mit Hilfe von Standleitungen zwischen Eisenbahndirektionen in beiden Teilen Deutschlands. Das war eine bemerkenswerte Aktion, die weithin ohne Beachtung geblieben ist. Ich darf hier ausdrücklich sagen, daß sich nicht nur auf kurze, sondern auch auf längere Sicht eine intensive Zusammenarbeit mit der DDR entwickelt.
Für diesen Winterfahrplan und auch schon für den nächsten - 1990/1991 - haben wir konkrete Absprachen getroffen. In diesem Winterfahrplan haben wir 55 Schnellzugpaare im Fernreiseverkehr und 28 Zugpaare im grenznahen Verkehr. Für den nächsten Winter haben wir zusätzlich 35 weitere Zugpaare vereinbart.
Bundesbahn und Reichsbahn haben diesen Reiseverkehr mit einem bemerkenswerten Einsatz von Personal und Material bewältigt. Dafür ist allen, die viele Überstunden geleistet haben, Dank zu sagen.
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Ich glaube sagen zu können, daß die Bundesregierung in den letzten Jahren die Weichen für eine attraktivere und leistungsfähigere Bahn gestellt hat, die natürlich längst nicht über den Berg ist. Das konnte auch niemand erwarten. Unser Ziel ist, aus dem Wettbewerb der Verkehrsträger eine Zusammenarbeit der Systeme mit dem Ziel zu machen, daß jeder Verkehrsträger seine Leistungsstärke in die Transportkette einbringt.
Der wirtschaftliche Aufschwung der vergangenen sieben Jahre hat das Verkehrsaufkommen zusätzlich ansteigen lassen. Die guten Aussichten der deutschen Wirtschaft auch in den 90er Jahren im Binnenmarkt werden unausweichlich ein weiteres Ansteigen des Verkehrs mit sich bringen. Das bedeutet für die Bahn: Sie muß sich wieder einen wachsenden Anteil an diesem Markt sichern. Das wollen wir auf marktwirtschaftliche Weise, also ohne Dirigismus erreichen. Die im Vorgriff auf eine EG-Regelung von der Bundesregierung beschlossene Straßenbenutzungsgebühr für schwere LKWs ist ein marktwirtschaftliches Instrument, um faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen.
Bei der Bahn müssen wir Produktivität, Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit steigern. Die Bahn muß in den 90er Jahren diese ihr zugedachte Rolle übernehmen, und dafür ist einiges geschehen. Wir haben mit dem Bundesverkehrswegeplan von 1986 bis 1995 einen neuen Weg eingeschlagen. Mit einem Volumen von 50 Milliarden DM haben wir in diesem Zeitraum die Investitionen in die Schiene an den Straßenbau und an die Investitionen dort angeglichen. Man darf nicht übersehen - das muß man in aller Deutlichkeit aussprechen, meine Damen und Herren - : 50 Jahre lang ist nichts in den Neu- und Aus13930 

bau des Fernverkehrsnetzes der Schiene investiert worden.
({1}) 50 Jahre lang!
1991 wird in der Bundesrepublik Deutschland das ICE-Zeitalter beginnen. Nicht nur bei uns, in ganz Europa werden die Bahnen im Personen- und Güterverkehr schneller. Die Bahn wird ihre Systemvorteile, die Beförderung über lange Distanzen schnell durchzuführen, in vollem Umfang nutzen können. Es gibt signifikante Zeichen für einen neuen Run, was die Bahnen anbetrifft: Der Kanaltunnel zwischen Frankreich und Großbritannien ist ein Eisenbahntunnel. Der Brenner-Basis-Tunnel auf der Strecke MünchenVerona ist ein Eisenbahntunnel. Die Schweiz plant zwei Transversalen, Lötschberg, Gotthard; es sind Eisenbahntunnels. Die skandinavischen Länder setzen über den Großen Belt auf die Schiene. Der Brückenbau hat begonnen. In den 90er Jahren wird ein Schnellbahnnetz Paris-Brüssel-Köln, Amsterdam-Frankfurt, aber auch Paris-Ostfrankreich-Südwestdeutschland verbinden. Schnelligkeit wird dann ein Markenzeichen der Bahn sein. In den nächsten 10 Jahren wird in der Bundesrepublik Deutschland ein Netz von 2 000 km Neu- und Ausbaustrecken für Durchschnittsreisegeschwindigkeiten von 250 km/h entstanden sein. Die neuen Strecken werden auch für den Güterverkehr richtig liegen. Diese sichere und umweltfreundliche Bahn wird damit zur wichtigsten Alternative zum überlasteten Luft- und Straßenverkehr.
Ein neues Stichwort heißt kombinierter Verkehr. Kombinierter Verkehr Schiene - Straße hat Zukunft. Für den Aus- und Neubau von Umschlagbahnhöfen hat die Bundesregierung im Rahmen des gerade genannten Bundesverkehrswegeplanes bis 1995 Investitinszuschüsse von mehr als 700 Millionen DM vorgesehen. Die beförderte Gütermenge ist bei diesem Verkehr von 1980 bis 1988, also innerhalb von acht Jahren, von 11 auf 20 Millionen Tonnen verdoppelt worden. Die Prognosen der Bundesbahn gehen davon aus, daß wir im kombinierten Verkehr nächstes Jahr 23 Millionen Tonnen und im Jahre 2000 45 Millionen Tonnen jährlich haben werden.
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Das alles ist durchaus anerkennenswert, glaube ich schon. Trotzdem ist mit Geld allein der Bahn nicht gedient.
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Eine Bahn mit der Technologie des 20. Jahrhunderts kann nicht mit der überkommenen Struktur „100 Jahre Bahn" geführt werden. Die Bahn muß Leistungen erbringen, die der Markt heute und morgen verlangt, konkrete Maßnahmen vorsehen, die das Unternehmen in seiner Struktur, in seiner Produktionsweise und in seiner Absatzpolitik an die Markterfordernisse heranführt und die seine Ertragsschwäche beseitigen. Das ist ein ungeheuer hochgestecktes Ziel. Das wissen auch wir.
Man hat früher eine andere Methode angewandt. Im Zeitraum zwischen 1970 und 1982 sind die jährlichen Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt um rund 10 Milliarden DM, von 4 Milliarden DM auf 14 Milliarden DM, gestiegen. Diese Mittel haben weder die steigende Verschuldung noch das Anwachsen der Jahresfehlbeträge verhindern können. Die Verkehrsleistungen sind in dieser Zeit kaum erhöht worden. Das heißt: Erhaltungssubventionen sind ebenso wie dirigistische Maßnahmen ein untaugliches Mittel, um Unternehmen zu sanieren,
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wenn die erforderlichen Anpassungsmaßnahmen nicht getroffen werden.
Wir haben deshalb mit den Leitlinien zur Konsolidierung der Bundesbahn vom 23. November 1983 folgerichtig mit einer Strategie begonnen, die auf Anpassung der Kapazitäten und des Personals an den Strukturwandel setzt und den unternehmerischen Handlungsspielraum der Deutschen Bundesbahn betont. Dieser Ansatz zeitigt Erfolge, wenn auch noch nicht den totalen Durchbruch. Dieser Ansatz hat im wesentlichen bei gleichbleibenden Bundesleistungen die Jahresfehlbeträge auf 4 Milliarden DM stabilisiert und den Anstieg der Verschuldung gegenüber früheren pessimistischen Prognosen erheblich gebremst. Wenn wir von der Deutschen Bundesbahn unternehmerisches Handeln fordern, meine Damen und Herren, so müssen wir auch die Voraussetzungen schaffen, damit sie wie ein modernes Dienstleistungsunternehmen operieren kann.
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Damit sich die Bundesbahn den neuen Aufgaben widmen und entsprechend planen kann, war eine Konsolidierung der Finanzen der Bahn notwendig geworden. Mit den Kabinettsbeschlüssen vom 1. Februar dieses Jahres hat die Bundesregierung Grundlagen für die Finanzstruktur und die Versorgungslasten des Unternehmens geschaffen. Im Haushaltsjahr 1991 werden die nach dem Stand von 1972 festgestellten Altschulden der Bahn in Höhe von 12,6 Milliarden DM vom Bund übernommen. Dadurch wird die Bilanz des Unternehmens entscheidend entlastet. Ab 1989 ist die Abgeltung für überhöhte Versorgungslasten, für die die Bahn bisher schon Zahlungen erhalten hat, auf den Betrag festgesetzt worden, der 31 % der Aktivbezüge der Beamten übersteigt. Eine Wettbewerbsverzerrung der Bahn ist also insoweit nicht mehr gegeben.
Des weiteren wird der Kreditrahmen der Bahn so bemessen, daß alle wirtschaftlichen Maßnahmen unter Einschluß der Zukunftsinvestitionen durchgeführt werden können. Allerdings verlangt das Gebot der finanziellen Solidität, daß sich die Bahn bei ihren übrigen Sachausgaben an der Ertragskraft des Unternehmens orientiert.
Schließlich sollen nach dem Kabinettsbeschluß der Bund und die übrigen öffentlichen Hände Beiträge zu den Fahrwegausgaben leisten. Über den Umfang dieser Beträge wird entschieden, sobald der Bericht der Kommission vorliegt. Das ist etwas, was dann für alle Zukunft den Anteil der öffentlichen Hände an der Bahn festschreiben wird. Deswegen ist das eine Sache, die nicht über das Knie gebrochen werden kann.


Ich weiß, meine Damen und Herren, daß bei der Übernahme der Finanzverantwortung für den Fahrweg durch den Bund unsere Vorstellungen auseinandergehen. Der Gesetzentwurf der SPD-Fraktion verlagert die finanzielle Verantwortung für den Fahrweg in vollem Umfang auf den Bund. Damit läge auch die Aufgabenverantwortung beim Bund. Der Unternehmensleitung der Bundesbahn bliebe kaum noch Handlungsspielraum. Sie gestatten, daß ich es ganz deutlich sage: Das wollen wir nicht. Wir wollen keine partielle oder sogar ganze Übernahme von Kompetenzen des Vorstands der Bundesbahn auf den Bund.
Wesentliche Voraussetzung für eine moderne Bahn ist ein Instrumentarium zur Führung, Steuerung und Kontrolle der Unternehmensbereiche. Dafür benötigt die Bahn ein den betriebswirtschaftlichen Grundlagen entsprechendes Rechnungswesen. Es muß ein differenziertes Rechnungswesen sein. Auch hier haben wir am 1. Februar die Weichen gestellt. Ende nächsten Jahres muß die Deutsche Bundesbahn eine Spartenerfolgsrechnung für ihre Produktbereiche IC-Verkehr, kombinierter Verkehr und Intercargo entwickeln,
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die die Beurteilung ihrer Wirtschaftlichkeit ermöglicht und damit bessere Grundlagen für Entscheidungen über bereichsbezogene Leistungsangebote liefert. Wenn die Bahn es früher als bis Ende 1990 tut, kann ich nur sagen: um so besser.
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Sie muß eine separate Fahrwegrechnung erarbeiten, die die Aufwendungen, die sich dem Wegebereich zurechnen lassen, sachgerecht von den übrigen betrieblichen Leistungen abgrenzt. Und sie muß Strekkenrechnungen für jede einzelne Strecke aufbauen, die den Fahrwegaufwand nach der in Anspruch genommenen Kapazität differenziert. Das wird verlangt. Diese Instrumente sind weit wichtiger als der vordergründige Ausdruck „Rechenwerk". Sie tragen zu der für unternehmerisches Handeln unverzichtbaren Kosten- und Ertragstransparenz in allen Einzelbereichen der Bahn bei.
Das neue Instrumentarium soll den Entscheidungsträgern auf allen Ebenen der Deutschen Bundesbahn bis hinunter zur letzten Dienststelle vor Augen führen, was sie zum Gesamtunternehmenserfolg beitragen. Damit werden nicht nur Wirtschaftlichkeitsschwachpunkte klar erkennbar; auch die Motivation der Mitarbeiter und ihr Beitrag zum Unternehmenserfolg werden größer. Die Rechnungen dienen auch der Transparenz nach außen in der Beziehung zwischen Unternehmen und anderen. Künftig wird deutlich werden und in Zahlen meßbar sein, was es kostet, wenn von der Bahn ganz bestimmte Leistungen gefordert werden.
Neben der Finanzstruktur muß sich auch das Unternehmen selbst ändern. Die Bundesregierung hat deshalb eine unabhängige Kommission aus Wirtschaft, Gewerkschaften, Wissenschaft und Banken von Bund und Ländern eingesetzt, die Vorschläge für ein Unternehmenskonzept für die Deutsche Bundesbahn erarbeiten soll. Das ist ein weiterer Schritt für eine tiefgreifende Strukturreform der Bahn und ihre Rolle im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsträgern im nationalen wie im künftigen europäischen Verkehrsmarkt. Ihre Rolle muß durchaus neu definiert werden.
Eine der Hauptaufgaben der Regierungskommission ist es, zur Klärung des Zielkonflikts zwischen unternehmerischem Anspruch und gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung beizutragen. Das ist ein weiterer ganz wesentlicher Punkt.
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Die Kommission muß eine Bahnstruktur entwickeln, die sich auf lange Sicht im Wettbewerb behaupten kann.
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Sie soll darüber hinaus die aus Gründen des Gemeinwohls von der Deutschen Bundesbahn auf Dauer zu übernehmenden Aufgaben festlegen helfen. Zugleich wird im gemeinwirtschaftlichen Bereich zu klären sein, welche Leistungen beispielsweise im Schienenpersonennahverkehr langfristig vom Bund übernommen werden sollen und inwieweit regionale Körperschaften an der Lastenverteilung beteiligt werden müssen.
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Jetzt kommt ein absoluter Schlüsselsatz. Den möchte ich zweimal unterstreichen. Er lautet: Wer Leistungen, die nicht kostendeckend erbracht werden können, fordert, hat dann auch für die Unterdeckung zu bezahlen.
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- Natürlich! Das gilt natürlich auch für den Bund.
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Aber es gilt nicht nur für den Bund.
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Obwohl viele dieser Maßnahmen erst in den 90er Jahren ihre volle Wirkung entfachen werden, haben wir erreicht, daß seit 1982 die Bundesbahn ihre Produktivität steigern konnte, wobei 1989 ein besonders erfreuliches Jahr zu werden verspricht.
Erfolgreich war auch die Personalanpassung bei der Bundesbahn, die sozialverträglich, ohne Entlassungen und jeweils unter Anpassung an aktuelle Erfordernisse vollzogen worden ist. Ich danke allen, die daran beteiligt waren, vom Vorstand bis zu den Bahngewerkschaften.
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Es war keine Selbstverständlichkeit, daß das ohne tiefgreifende Friktionen so abgelaufen ist.
Dennoch möchte ich nicht verschweigen, daß es in Ballungsgebieten und in einigen betriebswichtigen Funktionen, z. B. bei den Lokführern, zu Engpässen gekommen ist. Grund dafür ist die Konkurrenzsituation auf dem Arbeitsmarkt, die zu Schwierigkeiten bei der Gewinnung von Nachwuchskräften geführt hat. Wir haben die notwendigen Maßnahmen eingeleitet, um neue qualifizierte Mitarbeiter für die Bahn zu ge13932 

winnen. Wir haben die Attraktivität verschiedener Berufe bei der Bundesbahn gesteigert, indem wir die Bezahlung von Nachwuchskräften für die Lokführerlaufbahn verbessert haben, eine Fahrentschädigung für Lokführer und Zugbegleiter gewährt haben, für Mehrleistungen einen Ausgleich in Geld anstelle von Dienstbefreiung befristet eingeführt haben, um nur einige Beispiele zu nennen. Ich bin sicher, daß diese Maßnahmen bis Ende 1990 zu einer wesentln beitragen werden.ichen Entspannung der Personalsituation bei der Bah
Meine Damen und Herren, das Fundament für die Bahn der Zukunft ist mit den Leitlinien von 1983 gelegt worden. Die Kabinettsbeschlüsse vom 1. Februar dieses Jahres haben wichtige Weichen gestellt im Hinblick auf die kurz- und mittelfristigen Erfordernisse. Der schwierige Umstrukturierungsprozeß von der Staatsbahn hin zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen geht weiter. Er wird durch die Vorschläge der Regierungskommission - so hoffe ich zuversichtlich - weitere wichtige Impulse erhalten. Bundesregierung und Vorstand der Deutschen Bundesbahn werden konsequent und zielstrebig an der Aufgabe weiterarbeiten, einen umweltfreundlichen und energiesparsamen Verkehrsträger zu schaffen, der einen höheren Anteil am Verkehrswachstum zu wirtschaftlichen Bedingungen erreicht.
Wenn wir hierbei in den zurückliegenden Jahren und Monaten ein Stück weiter gekommen sind, dann rechtfertigt das auch unseren Optimismus, daß die Bundesbahn nach den entscheidenden nächsten zehn Jahren am Ende dieses Jahrhunderts anders, besser, moderner, leistungsfähiger, marktgerechter dastehen wird als heute.
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