doroth e menzner (NA), 2007-03-22:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Wir reden über den sehr kritischen Zustand unserer
Bahn. Es ist ein Skandal, wie die Deutsche Bahn AG unser Schienennetz regelrecht hat verkommen lassen. Es
ist eben schon von Staatssekretär Großmann angesprochen worden: Genau das war nicht das Ziel der Bahnreform von 1994. Ziel war, mehr Verkehr auf die Schiene
zu bringen. Das ist in Teilen gelungen. Aber wie soll
noch mehr Verkehr auf die Schiene, wenn die Gleise marode sind, wenn Weichen ausgebaut und Strecken abgebaut werden?

Konnte sich die Bundesbahn einst rühmen, das bestunterhaltene Gleisnetz der Welt zu besitzen, so präsentiert sich das Netz der Deutschen Bahn heute vielerorts
auf einem sehr fraglichen Niveau. Ich sage: Das hat Methode. Die Koalition strebt an, Teile unserer Bahn an
Großinvestoren zu verhökern. Das Gleisnetz wird vernachlässigt und Personal wird abgebaut oder outgesourct, um die Bahnbilanz zu schönen und das Unternehmen kapitalmarktfähiger zu machen.

Wir kennen die Liste der Kritiker; sie ist lang. Verbände, Professoren und Bahnunternehmen warnen schon
seit geraumer Zeit. Erst jetzt gibt es eine Reaktion, und
zwar durch den Bericht des Bundesrechnungshofs. Er
scheint endlich einige wachgerüttelt zu haben. Dabei
kann jeder, der mit der Bahn reist, tagtäglich erleben,
wie der Zustand ist: Gleise gleichen vielerorts eher
Kräutergärten, und es gibt Verspätungen, die Nerven
rauben. Eine ganze Menge liegt im Argen. - Ich kann Ihnen nicht ersparen, an dieser Stelle eine ganz kurze Passage aus dem Bericht des Bundesrechnungshofes zu zitieren. Als Hauptthema der Mängelschwerpunkte führen
die EBA-Stellen für das Jahr 2005 an - ich zitiere wörtlich -:

Eine unzureichende Qualifikation des eingesetzten
Personals, ein zu geringer Personalbestand sowie
zu geringe Instandhaltungsbudgets ...

Deutlicher kann man meiner Ansicht nach nicht sagen,
dass hier zugunsten kurzfristiger Bilanzpolitik ein Unternehmen kaputtgespart wird.

({0})

Das ist ungefähr so, als wenn wir unser Häuschen verlottern ließen, die Renovierungskosten sparten und sagten: Wenn das Ding ganz marode ist und komplett saniert werden muss, zahlt das ja der Steuerzahler. - Ich
sage: Das ist ein Irrwitz.

({1})

Wenn die Bahn offensichtlich schon jetzt nicht in der
Lage ist, das Gleisnetz in einem gebotenen Zustand zu
halten, dann sollten wir alle uns gemeinsam fragen, ob
die Rechtsform der Aktiengesellschaft die geeignete ist
und ob das wirklich unser zukünftiger Partner für diese
Aufgabe sein soll.

Kolleginnen und Kollegen, ein direkter steuernder
Einfluss des Bundes auf Schienen, Energieanlagen,
Bahnhöfe und die Immobilien muss dringend wiederhergestellt werden. Ich glaube, wir müssen nicht erst die Erfahrungen machen, die England gemacht hat. Das waren
schlimme Erfahrungen, aus denen sie dann gelernt haben. Vielleicht werden wir ja vorher klug.

Trotz allem legt uns das Verkehrsministerium jetzt einen Gesetzentwurf in der denkbar aggressivsten Variante
vor. Herr Staatssekretär, mit dem Gesetz wird das Wirtschaftsrecht auf den Kopf gestellt. Ihr Modell der Eigentumssicherung begründet, wenn man den Entwurf genau
liest, ein Scheineigentum des Bundes. Mit diesem Gesetz geben Sie jeglichen Einfluss auf die Infrastruktur
ab, und zwar an eine Aktiengesellschaft, die lieber globaler Logistiker spielt, weltweit Logistikfirmen zusammenkauft, Containerterminals in China baut und neuerdings mit Germanwings im Flugverkehr kungelt, statt

sich um das hiesige Schienennetz und den Nah- und
Fernverkehr zu kümmern.

({2})

Ich kann das Ministerium nur auffordern: Halten Sie
inne! Mit dem Gesetz servieren Sie der DB AG die
Schieneninfrastruktur auf dem Silbertablett. Darüber packen sie 37,5 Milliarden Euro in 15 Jahren als süße
Soße. Zusätzlich geben Sie noch das Stimmrecht des
Bundes ab. Damit es dann richtig mundet, wird auch
noch festgeschrieben, dass Sie im Zweifelsfall das
Schienennetz für weitere Milliarden als Leergut zurücknehmen.

Wir haben ein Schienennetz mit einer Gesamtlänge
von 34 000 Kilometern. Wenn man genau rechnet, stellt
man fest, dass der Bahn für den Unterhalt der Strecke, je
nachdem, ob man die Neubau-, Ausbau- und Trassengelder mitrechnet oder nicht, ungefähr 309 000 Euro je Kilometer im Jahr zur Verfügung stehen. Ich finde, das ist
sehr viel Geld. Damit müssten die Aufgaben zu erfüllen
sein. In der Vergangenheit ist das nicht geschehen. Ich
möchte wissen, wo Sie den Optimismus hernehmen,
dass der Konzern seine Hausaufgaben zukünftig trotz
weniger Aufsicht erledigt. Das müssen Sie mir einmal
erklären. Ich rate dringend zu einer Denkpause und zu
einem Neuanfang.

Danke.

({3})