Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Herr Bundesverkehrsminister hat uns heute wieder einen Rechenschaftsbericht über die Verkehrspolitik der Bundesregierung gegeben. Herr Bundesverkehrsminister, Sie haben auch diesmal wieder weit ausgeholt; Sie sind von der Bundesbahn auf den Straßenbau, von dort aus zum Straßenverkehr, dann zu den Bundeswasserstraßen, dann zu der Binnenschiffahrt und schließlich zu der Seeschiffahrt und der Luftfahrt gekommen. Wir haben einen ähnlichen Rechenschaftsbericht von Ihnen neben Ihren schriftlichen Berichten schon anläßlich der Verabschiedung des Einzelplanes 12 entgegennehmen dürfen und haben auch bei der Verabschiedung anderer wesentlicher Gesetze Gelegenheit gehabt, von Ihnen sehr umfangreiche Berichte zu bekommen, die sich im Inhalt sehr weitgehend überdeckten.
Meine Damen und Herren! Ich möchte nun zu den vier Novellen sprechen, die heute hier zur Verabschiedung stehen. Zunächst sei die Feststellung erlaubt, daß diese vier Novellen von der CDU als die Neuordnung einer verkehrspolitischen Gesamtkonzeption der Bundesregierung bezeichnet worden sind. „Neuordnung der verkehrspolitischen Gesamtkonzeption der Bundesregierung" ist ein sehr umfassender Begriff und eine sehr vielseitige Zielsetzung, die eine Reihe von Hoffnungen und Befürchtungen geweckt hat. Was ist nun eigentlich von der mit sehr viel Publizität angekündigten Neuordnung übrig geblieben?
Lassen Sie mich zunächst ein Wort zur Publizität sagen. Es ist, glaube ich, auch in diesem Hohen Hause eine Novität, daß der Schriftliche Bericht des Herrn Berichterstatters den Mitgliedern des Verkehrsausschusses durch die „Briefe zur Verkehrspolitik" eher bekannt geworden ist als durch die Drucksache des Bundestages: immerhin eine interessante Tatsache, die ich hier festhalten möchte.
Was ist von der angekündigten Neuordnung eigentlich übrig geblieben? Nach den Novellen in der vorliegenden Fassung verschwindend wenig. Denn es steht fest - und ich darf hier aus dem Schriftlichen Bericht bzw. aus den „Briefen zur Verkehrspolitik" mit Genehmigung des Herrn Präsidenten zitieren -, daß „die ,gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung in dem vom Staat für erforderlich gehaltenen Umfang unangetastet bleiben" soll. Es ist weiter festgestellt, daß „ein geordneter Wettbewerb" in der Regel „die beste Gewähr für eine volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehrsbedienung" darstellt. Es ist drittens festgestellt, daß der Bundesverkehrsminister im Einvernehmen mit dem Bundeswirtschaftsminister „Frachtsätze und alle anderen zur Bestimmung des Beförderungsentgelts

notwendigen Angaben des Tarifs von sich aus festsetzen" kann, „soweit das allgemeine Wohl dies erfordert". Die Bunderegierung hat also in der Tariffestsetzung einen weiten Ermessensspielraum erhalten; sie kann im Rahmen dieses Ermessensspielraums Tarife festsetzen.
Meine Damen und Herren! Neben der in den Grundsätzen bestätigten Beibehaltung der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung, der Wettbewerbsordnung, der Festsetzung von Beförderungsentgelten im Rahmen des Ermessensspielraums des allgemeinen Wohls enthalten die Novellen eine Reihe von verkehrspolitischen Grundsätzen, so z. B. die Schaffung angenäherter Wettbewerbsbedingungen, die Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs, ,die Verstärkung des Eigenkapitals der Bundesbahn, die Ermöglichung einer Eigenwirtschaftlichkeit der Bundesbahn und so weiter.
Das sind Grundsätze, die, wenn auch in einer etwas anderen Formulierung, schon in den geltenden Gesetzen enthalten waren, die aber in den drei Legislaturperioden, die wir jetzt hinter uns haben, von der Bundesregierung einfach nicht realisiert worden sind.
Die Entscheidung über eine durchgreifende Verkehrsreform hat diese Bundesregierung in dieser Legislaturperiode nicht gefällt; sie bleibt der vier t e n Legislaturperiode vorbehalten. Der vierte Bundestag wird also autonom zu entscheiden haben, welche Verkehrspolitik er betreiben will.
Übriggeblieben von der mit viel Publizität angekündigten Verkehrsreform ist die Beschleunigung und Vereinfachung im Tarifantragsverfahren, das Tarifantragsrecht der Verkehrsträger, der Erstattungsanspruch der Bundesbahn an den Bund bei Erteilung von Auflagen oder bei der Ablehnung von Tarifanträgen.
Das sind Bestandteile, die schon in den Vorlagen der Bundesregierung enthalten waren. Über die Notwendigkeit diser Korrekturen des geltenden Rechts herrschte von Anbeginn an in diesem Hohen Hause Übereinstimmung. Die SPD hat schon in der ersten Lesung der Novellen erklärt, daß sie diese längst überfälligen Änderungen für dringend notwendig hält und daß sie ihnen zustimmen wird. Insoweit hätten ,die Novellen schon im Herbst des vergangenen Jahres verabschiedet werden können.
Die Margentarife sind von der CDU als Kernstück eines, wie es im Schriftlichen Bereicht heißt, „in sich geschlossenen Abänderungsprogramms" bezeichnet worden. Nach diesem in sich geschlossenen Abänderungsprogramm soll das marktgerechte Entgelt zur Wirksamkeit kommen. Die Margentarife sollen also marktgerechte Entgelte sein. Sie sind - wie es heißt - ,ein „erster Schritt auf dem Wege zur Einführung der sozialen Marktwirtschaft auf dem Verkehrssektor".
Nun lassen Sie mich eines sagen. Der Gedanke der Margentarife ist nicht neu. Er ist nicht von der CDU erfunden. Die Margentarife werden seit langer Zeit in der Verkehrswirtschaft, im Güternahverkehr praktiziert. Nach dem geltenen Recht hatte die Bundesregierung jederzeit ,die Möglichkeit, im Güterfernverkehr und in der Binnenschiffahrt Margentarife einzuführen. Sie hatte auch jederzeit die Möglichkeit, § 6 der Eisenbahnverkehrsordnung durch eine Rechtsverordnung in der Weise zu ändern und die Festtarife durch Mindest- und Höchstentgelte zu ergänzen. Von diesem Recht hat die Bundesregierung nie Gebrauch gemacht. Wenn die CSU-Fraktion das ernsthaft gewollt hätte, dann hätte es nur eines Beschlusses dieser Fraktion bedurft. Nun, dazu bedurfte es nicht der Verkehrsnovellen.
Aber ich habe den Eindruck, daß es für diese Novellen noch eine etwas andere Lesart gibt. Deswegen frage ich: Ist es etwa richtig, daß der Bundeswirtschaftsminister in Kenntnis der Sachlage einen starken Druck auf das Verkehrsministerium ausgeübt hat, um es zu veranlassen, von dem Recht der Margentarife Gebrauch zu machen, und daß die in den Novellen gefundene Formulierung den Druck des Bundeswirtschaftsministeriums unwirksam machen soll, mit anderen Worten, daß die Verabschiedung der Novelle mit den Margentarifen deswegen so dringlich sei, weil die Margentarife durch die Novellen auf Eis gelegt werden können? Denn für die Einführung von Margentarifen ist nun nicht mehr der Bundesverkehrsminister zuständig. Die Einführung kann nur noch von den Verkehrsträgern veranlaßt werden. Es ist also völlig zweifelhaft, o b die Margentarife überhaupt kommen, wann sie kommen. Aber selbst wenn sie eingeführt werden sollten, wünscht die CDU eine behutsame und vorsichtige Anwendung, da auf dem Neuland Erfahrungen gesammelt werden sollen.
Ich darf hier noch einmal feststellen. Margentarife sind kein Neuland. Man kann darüber streiten, ob nicht das gesamte Tarifklassensystem des DEGT und des RKT schon Margencharakter hat. Nach meiner Meinung sind das Margentarife. Auf alle Fälle aber sind die Erfahrungen auf dem Gebiet des Güternahverkehrs bekannt. Aus den gesammelten Erfahrungen ergibt sich, daß erstens die Preisentwicklung bei Margentarifen von dem Funktionieren ,der Wettbewerbsordnung abhängig ist und zweitens bei einem ausreichenden Frachtraum, besonders aber bei Überkapazitäten, die Tarife an die untere Margengrenze gedrückt werden.
Es gehört nicht sehr viel Phantasie dazu, eine ähnliche Entwicklung im Güterfernverkehr, im Schienenverkehr und in der Binnenschiffahrt vorauszusagen, wenn die Kontigentierung im Fernverkehr unter den gegebenen Verhältnissen gelockert wird. Daß die CDU sie lockern will, ergibt sich anscheinend aus der vorgelegten Entschließung, über die man nachher noch einiges sagen muß.
Wir Sozialdemokraten sind mit jeder Tarifsenkung einverstanden. Aber wir wehren uns gegen eine Tarifpolitik, die .den Großverladern Vorteile auf Kosten der Klein- und Mittelbetriebe und der verkehrsfernen Gebiete verschafft. Die von der CDU beschlossene, im Gesetz verankerte Formulierung „unbillige Benachteiligungen landwirtschaftlicher und mittelständischer Wirtschaftskreise sowie wirtschaftlich schwacher oder verkehrsungünstig gelegener Gebiete zu verhindern" scheint uns kein
ausreichender Schutz zu sein. Wir wollen nicht nur unbillige Härten, sondern wir wollen jede Benachteiligung dieser betroffenen Kreise verhindern. Wir beklagen es, daß die CDU diesen weitergehenden Schutz der Mittel- und Kleinbetriebe und der verkehrsfernen Gebiete ablehnt. Denn wie werden die Margentarife in der Praxis wirksam werden? Es scheint mir utopisch zu sein, daß über Margen etwa an den Schaltern der Bundesbahn verhandelt wird. Das ist völlig ausgeschlossen. Die täglich in die Millionen gehenden Beförderungen - also die eigentliche Grundlast des Verkehrs - müssen einfach weiterhin zu festen Preisen erfolgen. Die Beweglichkeit in der Preisgestaltung fängt erst bei den größeren Frachtgutmengen und in der Personenbeförderung, möglicherweise bei den geschlossenen Beförderungen an, und hier wird bei einem ernsthaften Wettbewerb der großen Wettbewerber Schiene, Straße und Binnenschiffahrt der Grundsatz der Kostendeckung nicht immer einzuhalten sein. Wir wollen verhindern, daß durch solche möglichen Kostenunterdeckungen ein Ausgleich durch margenmäßige Zuschläge auf die Grundlast des Verkehrs gesucht wird.
Meine Damen und Herren! Wir werden den vier Novellen zustimmen, obwohl sie keine wesentlichen Änderungen in der verkehrspolitischen Konzeption der Bundesregierung bringen. Ein verkümmerter Margentarif bringt noch keinen Wandel in der bisherigen Konzeption der verzerrten Wettbewerbsbedingungen. Die vier Novellen, die heute zur Verabschiedung anstehen, dürfen uns nicht darüber hinwegtäuschen, daß die Verkehrsprobleme im dritten Bundestag nicht gelöst worden sind.
Meine Damen und Herren von der CDU, Sie haben zu Beginn der dritten Legislaturperiode ein Gutachten angefordert. Der Herr Bundesverkehrsminister hat dieses Gutachten heute auch ausdrücklich noch einmal erwähnt. Das Gutachten liegt seit 11/2 Jahren vor. Die Brand-Kommission hat eine Reihe von Vorschlägen gemacht, denen man nicht in allen Teilen zustimmen kann. Aber sie hat einige Kardinalforderungen aufgestellt, die wir für absolut richtig halten. Das ist z. B. die Forderung nach einer Aufstockung des Eigenkapitals zwecks Gesundung der Kapitalstruktur und Modernisierung des Unternehmens, die Übernahme der Sozialleistungen auf den Bund, um kostennah tarifieren zu können, die Schaffung angenäherter Wettbewerbsbedingungen.
Meine Damen und Herren, diese Kardinalforderungen haben Sie als verkehrspolitische Richtlinien in den Novellen postuliert, anstatt sie im Haushalt zu realisieren. Im Abbau betriebsfremder und betriebsungewöhnlicher Kosten hat die Bundesregierung eine bewußte Verzögerungstaktik getrieben. Es war das Prinzip des Bundesfinanzministers, die Bundesbahn nur bis an die Grenze ihrer Wirtschaftlichkeit aus der Klammer der sozialen Belastung herauszulassen. Diese Verkehrsfinanzpolitik ist nach unserer Auffassung falsch. Durch die Anlastung wirtschaftlich unzumutbarer Kosten war und ist die Verkehrsrate zu hoch.
Das Schwergewicht einer Konzeptionsänderung liegt nach unserer Auffassung nicht so sehr in der
Verankerung verkehrspolitischer Grundsätze in den Novellen. Solche Grundsätze hat es bisher immer schon gegeben, u. a. auch in § 4 des Bundesbahngesetzes. Die Bundesregierung hat sich aber um diese Postulate, um diese und ähnliche Grundsätze bisher nicht allzuviel gekümmert.
Solange die Kostenunterdeckungen der Sozialtarife und die anteilige Altersversorgung in der zahlenmäßigen Dokumentation des Brand-Gutachtens nicht vollkommen vom Bund übernommen werden, werden die Wettbewerbsverzerrungen bestehen bleiben.
Wir Sozialdemokraten legen auf die Herbeiführung angenäherter Wettbewerbsbedingungen den größten Wert. Wir verstehen darunter eine ausreichende Kapitalausstattung der Bundesbahn und die Entlastung der Bundesbahn von betriebsungewöhnlichen, wirtschaftlich unzumutbaren Kosten Wir verstehen unter angenäherten Wettbewerbsbedingungen die Steuergleichheit aller Verkehrsträger, wir verstehen darunter die Belastung der Verkehrsträger mit dem Wegekostenanteil. Wir Sozialdemokraten wünschen eine Tarifreform unter Vereinfachung des Güterklassensystems, durch Ausbau der Mengen- und Entfernungsstaffel.
Meine Damen und Herren, eine Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen schafft die Voraussetzungen für die drastische Senkung einiger Massenguttarife. Ich halte insbesondere die Senkung des Kohlentarifs für dringend notwendig, um dem Bergbau eine fühlbare Entlastung in seinem Wettbewerbsverhältnis zum 01 zu verschaffen. Ich bin der Meinung, daß nur eine Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen die Voraussetzungen für einen verstärkten Leistungswettbewerb schafft. Ich bin ,der Meinung, daß diese Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen in eigenem Land notwendig ist, wenn man zu einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft kommen will.
Wir sind im Gegensatz zum Brand-Gutachten gegen eine Heraufsetzung der Sozialtarife. Wir wünschen einen Ausbau der Sozialstruktur auch auf dem Gebiet der Verkehrswirtschaft. Wir wollen den Familien das Reisen mit ,den Eisenbahnen erleichtern. Deswegen werden wir Sozialdemokraten uns dafür einsetzen, daß künftig die Fahrgeldfreiheit auf das 6. Lebensjahr ausgedehnt wird; bisher war nur das Kind bis zum 4. Lebensjahr fahrgeldfrei. Wir werden uns dafür einsetzen, daß der halbe Fahrpreis für alle Kinder bis zum 14. Lebensjahr gezahlt wird, also für eine Heraufsetzung des Lebensalters für den halben Fahrpreis von 10 auf 14 Jahre.
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Die von uns vorgetragenen Vorschläge bedürfen keiner langen Prüfungen und keiner langjährigen Untersuchungen.
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- Den blauen Himmel für die Bundesbahn wollen
wir durch eine Realisierung der Forderungen in dem

Gutachten schaffen, das Sie selbst angefordert haben, das Sie aber nicht realisieren.
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Meine Damen und Herren, ich bin der Meinung, daß es dazu nicht langer Prüfungen bedarf, sondern daß wir die Forderung nach der Entzerrung der Wettbewerbsbedingungen schon im nächsten Haushaltsjahr realisieren können. Entscheidend ist nur das Wollen, und dazu sind wir bereit.
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