Bleiß (NA), 1964-04-16:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Maßnahmen der Bundesregierung zur Aufstockung der Konzessionen im Güterfernverkehr, die Zuspitzung in der Tarifsituation, die finanzielle Situation bei der Bundesbahn und eine Reihe von anderen verkehrspolitischen Maßnahmen der Bundesregierung machen eine umfassende Aussprache über die Verkehrspolitik der Bundesregierung dringend notwendig. Die Redezeit, die uns nach der zwischen den Fraktionen getroffenen Vereinbarung für die Beratung des Einzelplans 12 zur Verfügung steht, läßt diese dringend notwendig gewordene umfassende Aussprache über die Verkehrspolitik der Bundesregierung leider nicht zu. Ich möchte aber heute schon ankündigen, daß wir die parlamentarische Voraussetzung dafür schaffen werden, diese Debatte noch vor der Sommerpause hier im Hause stattfinden zu lassen.
Heute möchte ich nur einige wenige Punkte kurz behandeln. Der Herr Bundesverkehrsminister hat nach einer Information des „Industrie-Kuriers" auf einer Tagung der Wirtschaftlichen Gesellschaft für Westfalen und Lippe in Bielefeld vor einigen Tagen u. a. ausgeführt, daß die für den Straßenbau in den Vierjahresplänen vorgesehenen Mittel nicht dazu ausreichen, der noch ständig wachsenden Verkehrsdichte gerechte Verkehrsverhältnisse zu schaffen. Er hat weiter ausgeführt, auch nach 1970 werde für den Straßenverkehr noch keine ausreichende Verkehrsfläche zur Verfügung stehen, da bis dahin die Motorisierung schneller zunehme, als der Straßenbau arbeiten könne. Er hat dabei insbesondere auf die fehlende finanzielle Grundlage abgestellt.
Meine Damen und Herren, diese Feststellung ist bemerkenswert. Es ist das erstemal, daß ein Vertreter der Bundesregierung offiziell zugibt, daß sich die Schere zwischen Straßenbau und Motorisierung weiter öffnen wird und daß der Rückstau im Straßenbau weiter anwächst. Diese Feststellung, die Sie, Herr Bundesverkehrsminister, in der klaren Erkenntnis der wachsenden Straßennot getroffen haben, bedeutet aber letzten Endes, wenn sich nichts Entscheidendes ändert, die Kapitulation vor dem Wachstum der Motorisierung, und das nicht aus technischen, sondern aus fiskalischen Gründen; denn der Straßenbau ist bis zum heutigen Tage kein technisches, sondern ein ausgesprochen finanzpolitisches Problem.
Ich glaube, es würde zu verheerenden Konsequenzen führen, wenn wir resignierten und die im Mineralölsteuergesetz festgelegten Größenordnungen für den Straßenbau als nahezu unabänderliche Richtlinie anerkennen würden. Wir als Verkehrspolitiker und auch als Mitglieder dieses Hohen Hauses haben die Pflicht, uns Klarheit darüber zu verschaffen, was technisch und planerisch im Rahmen der Vierjahrespläne möglich ist, um den Straßenbau der Motorisierung anzupassen. Deswegen haben wir um eine zeitnahe Überprüfung des zweiten Vierjahresplanes gebeten.
Der Bericht, den das Bundesverkehrsministerium nach dem einstimmigen Beschluß des Plenums bis zum 31. März dieses Jahres erstatten sollte, liegt bis

zum heutigen Tage nicht vor. Ich darf nachdrücklich die Bitte aussprechen, die Berichterstattung so bald wie möglich nachzuholen. Meine Damen und Herren, für ein Parlament, daß die volle Verantwortung für den Straßenbau zu tragen hat, ist es einfach unabdingbar, sich volle Klarheit über den Gesamtaufwand zu verschaffen, der notwendig ist, um unser Straßennetz in Ordnung zu bringen. Diese Informationen, deren wir dringend bedürfen, dürfen nicht durch fiskalische Überlegungen beeinträchtigt oder frisiert werden. Das gilt insbesondere auch für die Arbeit der Kommission für Raumplanung und Straßenbau in Städten und Gemeinden, die bis Mitte des Jahres zu berichten hat.
So wichtig alle technischen Darlegungen sein mögen, entscheidend für uns ist die zahlenmäßige Größenordnung. Denn dieser 4. Bundestag - so hieß es damals in der Begründung der Antragsteller; der Antrag ging von der CDU aus - hat sich mit der ganzen Problematik insbesondere des innerstädtischen Verkehrs auseinanderzusetzen. Wir erwarten mit einiger Spannung die Vorschläge der Bundesregierung zu dieser Materie.
Meine Damen und Herren, vor etwa einer Woche ist die erste Stahlflachstraße bei Butzbach dem Verkehr übergeben worden. Diese Stahlflachstraße bedeutet für alle, die diese Baustelle passieren müssen, eine wesentliche Erleichterung. Die Stahlstraße, die hier zur Verwendung gekommen ist, hat eine Länge von 1 km. Angesichts der vielen Baustellen, die es gibt, ist aber dieser eine Kilometer nur ein bescheidener Anfang. Es werden Stahlstraßen in einer Streckenlänge von etwa 90 km erforderlich sein, wenn man erreichen will, daß alle Baustraßen umfahren werden können.
Herr Bundesverkehrsminister, in wenigen Wochen setzt der Reiseverkehr ein, und er wird in diesem Jahr stärker sein als 1963; denn allein im letzten Jahr sind mehr als eine Million Fahrzeuge neu zugelassen worden. Wir richten deshalb die dringende Bitte an Sie, unter Ausschöpfung aller technischen Möglichkeiten bis zum Beginn der Hauptreisezeit soviel Stahlflachstraßen wie nur irgend möglich zu montieren, damit in diesem Jahr die Autoschlangen an den Baustellen nicht noch länger werden als 1963. Der zusätzliche Aufwand, der hierdurch entsteht, wird sich durch die Ersparnis von Zeit und Ärger und durch die Verhütung von Unfällen vielfach bezahlt machen.
Lassen Sie mich zu einem anderen Punkt kurz Stellung nehmen. Gestern hat der Verwaltungsrat der Bundesbahn getagt und Senkungen der Regeltarife im Rahmen des DEGT bis zu 25% beschlossen. Durch diese Aktion, zu der sich die Deutsche Bundesbahn infolge der Kontingentserhöhung der Bundesregierung veranlaßt sah, erfahren die Wettbewerbsverhältnisse zwischen den Verkehrsträgern eine erneute und gefährliche Zuspitzung, die von dem Straßenverkehr als existenzbedrohend angesehen wird. Wenn das die erste und gewollte Konsequenz der Kontingentserhöhung für FernverkehrKonzessionen ist, so waren Sie meiner Meinung nach bei dieser Maßnahme nicht ;gerade gut beraten, und es ist geradezu erstaunlich, mit welcher Schärfe und mit welcher Härte sich die Gremien der Deutschen Bundesbahn gegen ,die Maßnahmen der Bundesregierung zur Wehr setzen. Noch ist nichts entschieden; das letzte Wort liegt bei dem Herrn Bundesverkehrsminister. Aber wir sind besorgt darüber, daß sich hier ein ruinöser Wettbewerb ankündigt, den wir im Interesse der vielen mittelständischen Existenzen vermeiden wollen. Deswegen sind wir der Auffassung, daß die gesamte Tarifsituation, einschließlich der Margentarife, einschließlich der Verkehrsnovellen, einer sehr eingehenden Erörterung im Bundestag bedarf. Wir werden auch hierfür die parlamentarische Voraussetzung schaffen. Wir richten aber an die Bundesregierung die dringende Bitte, alle tarifarischen Maßnahmen bis zu dieser Aussprache über die Verkehrspolitik zurückzustellen und das Parlament nicht vor vollendete Tatsachen zu stellen.
Im Verlauf der Haushaltsdebatte war sehr häufig von der Stabilität des Haushalts die Rede. Nun, wir haben im Zusammenhang mit dem Verkehrsetat keine Anträge gestellt, obwohl die Ansätze zu einem großen Teil zu niedrig sind. Aber die Aufstockung der Konzessionen und der drohende Tarifkampf werden die Wirtschaftlichkeitsrechnung der Deutschen Bundesbahn wesentlich beeinflussen und mit einiger Sicherheit zu einem Ansteigen der Defizite frühren. Sie wissen, daß der Bund die Verluste der Bundesbahn nach § 28 a zu übernehmen hat. 'Diese Verluste müssen also schließlich und endlich auf den Bundeshaushalt übernommen werden, und von dieser Seite her wird die Stabilität des Haushalts in Frage gestellt. Das sollte auch der Herr Bundesfinanzminister sehen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich schließlich noch ein drittes Problem unseres Verkehrsnotstandes hier kurz skizzieren; es handelt sich um den Zustand unserer Binnenwasserstraßen. Die Verhältnisse auf diesem Gebiet kann man schlicht als katastrophal bezeichnen. Bei einem Neubauwert der Binnenwasserstraßen von 5 Milliarden DM - das sind die Zahlen des Bundesverkehrsministeriums - stehen an jährlichen Investitionsmitteln rund 100 Millionen DM oder 2% des Anlagewertes zur Verfügung. Der bauliche Zustand des Mittellandkanals, dieser großen Wasserstraße, die uns mit Berlin verbindet, verschlechtert sich durch fortschreitende Uferabbrüche ständig. Der Kanal ist dem heutigen Verkehr nicht mehr gewachsen. Nur etwa 20 % unseres insgesamt etwa 4000 km langen Binnenwasserstraßennetzes verfügen über eine Tauchtiefe von 2,5 m. Das bedeutet, daß unsere Wasserstraßen nur zu einem Fünftel den internationalen Maßstäben entsprechen.
Ähnlich liegen die Verhältnisse bei den Bundeswasserstraßen. Die Tauchtiefen der Unter- und der Außenelbe sind absolut ungenügend. Der Bauzustand des Nord-Ostsee-Kanals erfordert erhebliche zusätzliche Aufwendungen, wenn eine sichere und schnellere Durchfahrt der Schiffe ermöglicht werden soll. Die Fahrzeuge und die Geräte, die der Unterhaltung der Seewasserstraßen dienen, sind veraltet. Sie bedürfen dringend der Überholung.
Der Verkehrsausschuß hat vor Einbringung des Haushalts einstimmig empfohlen, die für die Erhaltung und den Ausbau der Wasserstraßen notwendigen Mittel in den Haushalt einzusetzen, zumal die Binnenwasserstraßen von allen Verkehrswegen die bei weitem größte Verkehrsdichte aufweisen. Beispielsweise ist die Verkehrsdichte auf den Binnenwasserstraßen etwa sechsmal so stark wie auf dem Schienenweg. Geschehen ist aber nur sehr wenig.
Die Vernachlässigung der Binnenschiffahrtswege, die verglichen mit unseren Nachbarländern um Jahrzehnte in ihrer Ausgestaltung zurückliegen, ein völlig unzureichendes Bundesfernstraßennetz, dessen Verkehrsenge immer bedrohlicher wird, der Schatten eines ruinösen Wettbewerbs der Verkehrsträger, ungleiche Startbedingungen und Nachteile für die deutsche Seeschiffahrt, das sind die Meilensteine der Verkehrspolitik der Bundesregierung.
Wenn wir den Einzelplan 12 ablehnen, dann richtet sich unsere Stellungnahme nicht gegen die Höhe der einzelnen Etatpositionen, die wir zum großen Teil für viel zu niedrig halten, sondern wir lehnen diesen Haushalt ab, weil wir die Zielsetzung in der Verkehrspolitik und in der Verkehrsfinanzpolitik für unzulänglich und teilweise für falsch halten. Aus diesen Gründen also werden wir den Haushaltsplan 12 ablehnen.
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