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seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat in dem Bericht vom 1. September 1964, wie ich schon vorhin bei der Angelegenheit Augsburg sagte, auch die Frage der Neugliederung der Bezirke der Bundesbahndirektionen im allgemeinen als organisatorische Maßnahme der inneren Rationalisierung angesprochen. Es sind von ihm aber bisher noch keine konkreten abschließenden Vorstellungen zu diesem Thema, insbesondere 'auch nicht hinsichtlich der Bundesbahndirektion Regensburg, entwickelt worden. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn prüft zur Zeit durch einen besonderen Organisationsausschuß die Frage, ob durch eine Neugliederung der Bundesbahndirektionen im gesamten Bundesgebiet eine wesentliche Verringerung und Vereinfachung des Verwaltungsaufwandes erzielt werden kann. Eine endgültige Entscheidung wird erst dann getroffen werden können, wenn der Bericht des Organisationsausschusses geprüft werden kann.
Zur Auflösung einer Bundesbahndirektion bedarf eis, wie gesagt, neben der Willensbildung im Vorstand der Deutschen Bundesbahn eines Beschlusses des Verwaltungsrates nach § 12 des Bundesbahngesetzes und einer erst danach möglichen ausdrücklichen Genehmigung des Bundesministers für Verkehr nach § 14 dieses Gesetzes. Eine Initiative des Bundesministers für Verkehr ist dabei nach den gesetzlichen Vorschriften nicht möglich.
Vor allem ist auch zu berücksichtigen, wie ich vorhin schon gesagt habe, daß nach § 44 des Bundesbahngesetzes der Vorstand gehalten ist, vor seiner Entscheidung und vor Anrufung des Verwaltungsrates der zuständigen obersten Landesverkehrsbehörde ,Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. In dem von Ihnen, Herr Kollege, angesprochenen Fall wird das Land Bayern rechtzeitig und ausreichend Gelegenheit erhalten, seine Auffassung darzulegen, und zwar durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr. Außerdem wird die Lage Regensburgs im Zonenrandgebiet bei diesen Überlegungen natürlich mit besonderer Sorgfalt zu würdigen sein.
rademacher (NA), 1965-03-12:
Ohne daß ich mich auf die Ausführungen in „Kristall" stützen will, darf ich in diesem Zusammenhang noch einmal fragen: Ist Ihnen bekannt, daß Sportflieger und auch Vertreter von privaten Fluggesellschaften immer noch die allergrößten Bedenken hinsichtlich der Flugsicherung haben und behaupten, es sei ein reiner Zufall, daß nicht mehr Unglücksfälle einträten - durch sogenannte Beinahe-Unfälle -, und es bestünde keine vollendete Kooperation zwischen der zivilen und der militärischen Luftfahrt? Darf ich Sie, um in dieser Sache wirklich einmal zu einer Klarheit zu kommen, an der die Öffentlichkeit ein Interesse hat, fragen: wären Sie damit einverstanden, daß wir im Verkehrsausschuß des Bundestages unter Hinzuziehung von Fachleuten, die wirklich von den Dingen etwas verstehen, einmal eine eingehende Vernehmung und Untersuchung vornehmen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Ich bin gern damit einverstanden. Ich glaube aber, daß sich die Herren, die behaupten, das beweisen zu können, im Irrtum befinden. Es ist hier ungefähr so, wie wenn jemand, der nur mit dem Kinderwagen auf der Straße fährt, Fahrregeln, die für Autos gelten, für seinen Kinderwagen nicht unbedingt für erforderlich hält.
({0})
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Spies.
spies (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, treffen Gerüchte zu, wonach bei den Flugbenzinarten die Brandgefahr unterschiedlich sein soll, daß die Fluggesellschaften wegen der Verteuerung der Flugkosten aber nicht das geeignete Benzin nehmen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Das hängt nicht mit der Flugsicherung zusammen. Die Fluggesellschaften sind bezüglich der Frage, welchen Brennstoff sie benutzen, nicht irgendwelchen staatlichen Weisungen unterworfen. Sie müssen bestimmte Vorschriften über die Art des Brennstoffes einhalten. Aber dafür sorgen nicht so sehr die Fluggesellschaften als vielmehr die Gesellschaften, die die Fluggesellschaften mit dem Treibstoff beliefern.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Herr Spies, noch eine Frage? - Bitte.
spies (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, ist Ihnen bekannt, daß es hier nicht in erster Linie um die Flugsicherung als solche, sondern um die Erhaltung des Lebens geht?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, die Flugsicherung wird im wesentlichen eingesetzt, um das Leben der mit den Flugkörpern beförderten Menschen zu schützen und zu wahren. Infolgedessen gibt es auch Vorschriften darüber, welche Treibstoffe zur Benutzung im Flugzeug zugelassen sind, und diese Treibstoffe sollen auch ausschließlich benutzt werden. Es geht nicht darum, daß Treibstoffe bestimmter Firmen verwendet werden, sondern die Treibstoffe müssen bestimmte Oktanzahlen haben und ähnliche Eigenschaften aufweisen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Keine weitere Frage mehr. Die Frage XIII/19 stellt der Abgeordnete Lautenschlager:
Beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn, die Bundesbahndirektion Regensburg im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen aufzuheben?
Bitte, Herr Bundesminister zur Beantwortung.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Lautenschlager.
Ertl (NA), 1965-03-19:
Ich denke z. B. an die Wasserwirtschaft, an die Maßnahmen in den Küsten- bzw. Marschengebieten und an die Altschuldenkonsolidierung.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, Sie wissen, der Phantasie der Journalisten sind Grenzen nicht gesetzt, und die Druckerschwärze ist auch jederzeit in der Lage, dieser Phantasie wirksam Ausdruck .zu geben. Namen sind bisher nicht genannt, und als wir die Kommission an dem genannten Tage bildeten, ist von Namen auch nicht gesprochen worden. Was da so veröffentlicht ist, hat keine Grundlage in den bisherigen ÜberleBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
gungen, die ja erst angefangen haben und sich erst, wenn der Bericht vorliegt, in einigen Monaten zu Vorschlägen verdichten können.
Ich bin allerdings der Meinung, daß diese Vorschläge dann auch mit allem Ernst geprüft werden müssen. Wir können uns nicht mehr darauf verlassen, daß Organisationsformen, wie sie seit langer Zeit bestehen, bei einem sich wandelnden technischen Unternehmen auch in Zukunft aufrechterhalten werden müssen; man muß vielmehr versuchen, durch Einsatz von Automation, von Elektronik und allen anderen Maßnahmen zu einer schärferen Zusammenfassung zu kommen.
Ich kann es den Mitarbeitern bei der Bundesbahn, die oftmals durch Elektrifizierung und in anderer Weise - Zusammenlegung von Ausbesserungswerkstätten usw. - unten spüren, daß sie die Rationalisierung mit zu tragen haben, nicht zumuten, festzustellen, daß nicht auch oben, bei den oberen Beamtenstellen, diese Rationalisierung mit getragen wird.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Albgeordneter Lautenschlager.
lautenschlager (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, können Sie mir in diesem Zusammenhang sagen: beabsichtigt die Deutsche Bundesbahn im Zuge der Fahrplanumstellung im Mai dieses Jahres, Nebenbahnstrecken, besonders im Grenzland oder im bayerischen Ostraum, stillzulegen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, Sie kennen doch den Beschluß der Bundesregierung vom 16. Dezember. Durch diesen Beschluß ist das der Bundesbahn nicht möglich. Sie kann natürlich den Fahrplan gestalten - das liegt in ihrer eigenen Zuständigkeit -, aber Stillegungen kann sie im Grenzland nicht vornehmen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Die nächste Frage, Frage XIII/20, stammt ebenfalls vom Abgeordneten Lautenschlager:
Wann beabsichtigt die Bundesregierung ihren vertraglichen Verpflichtungen, zusammen mit dem Land Bayern den Ausbau des Rhein-Main-Donaukanals besonders im Abschnitt Nürnberg-Regensburg vorwartszutreiben, nachzukommen?
bitte herr bundesminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, Grundlage für den Bau der RheinMain-Donau-Großschiffahrtsstraße ist der zwischen dem Deutschen Reich und Bayern im Jahre 1921 abgeschlossene Main-Donau-Vertrag, der ja auch als Bestandteil in das Grundgesetz übergegangen ist und der neben dem Ausbau der Donau zwischen Kelheim und Passau als erstes Ziel die Kanalisierung des Mains bis Bamberg und sodann die jetzt im Bau befindliche Kanalverbindung Bamberg-Nürnberg vorsieht, danach aber auch bereits die Verbindung zwischen Nürnberg und der Donau umfaßt.
Bekanntlich wird angestrebt, mit dem Kanal Nürnberg 1969 anzuschließen. Der Main-Donau-Vertrag enthält keine zwingenden Terminfestlegungen. Vielmehr verpflichtet er das Reich - jetzt den Bund - und den Freistaat Bayern allgemein, die RheinMain-Donau-Wasserstraße so bald zu verwirklichen, wie es die Finanzlage den beiden Vertragspartnern ermöglicht. Während sich die Bauarbeiten der Rhein-Main-Donau AG zur Zeit also auf die Kanalstrecke Bamberg-Nürnberg konzentrieren, die bis 1969 fertiggestellt werden soll, laufen andererseits seitens der Rhein-Main-Donau AG die technischen Vorbereitungen für den Weiterbau über Nürnberg hinaus und sind schon weit gefördert. Über den Baubeginn dieser Reststrecke werden rechtzeitig zwischen dem Bund, dem Freistaat Bayern und der Rhein-Main-Donau AG die notwendigen Abmachungen zu treffen sein. Die Verhandlungen darüber dürften im nächsten Jahr beginnen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Lautenschlager.
lautenschlager (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, teilen Sie die Ansicht, daß es im Hinblick auf die Anstrengungen des Comecon-Blocks, den Oder-Donau-Kanal zu bauen, und im Hinblick auf die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der verkehrsfernen ostbayerischen Gebiete, die durch gewisse Diskriminierungen in der außerdeutschen Donauschiffahrt noch verschärft werden, im Interesse des Südostraums der Bundesrepublik liegen würde, den Rhein-Main-DonauKanal beschleunigt auszubauen?
drachsler (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, sind Sie bereit, auch anderen Wirtschaftsregionen, die ebenfalls nach „nassen" Standorten auf diesem Gebiet streben, auf diesem Wege zu helfen, wenn dadurch ihre Wettbewerbssituation verstärkt wird? Muß nicht auch berücksichtigt werden, daß ihre Konkurrenzlage verschlechtert wird, wenn anderen Gebieten solche Tarife gewährt werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Natürlich halten wir grundsätzlich an der großen Verkehrslinie fest, wie sie im Jahre 1921 geplant wurde. Das tun wir unabhängig von dem, was sich in den Comecon-Staaten ergibt; denn Sie wissen ja, Herr Kollege, daß die Planungen einer Verbindung der Oder mit der Donau und auch der Elbe mit der Donau schon zu Zeiten erfolgt sind, wo diese Planungen ausschließlich noch in unserer Hand lagen. Diese Planungen, die wir früher selbst für richtig und zur Erschließung des gesamten Raums für notwendig gehalten haben, werden also hier aufgenommen. Für uns ist natürlich, solange die Wiedervereinigung nicht durchgeführt werden kann und weitere Entscheidungen über einen europäischen Großraum noch nicht getroffen werden können, die Verbindung über den Rhein und den Main zur Donau im Hinblick auf die Südostverbindungen bis zum Schwarzen Meer von außerordentlicher Bedeutung. Sie wird von der Bundesregierung, soweit es ihr finanziell möglich ist, auch weiterhin, wie schon in den letzten Jahren, gefördert werden.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Lautenschlager.
lautenschlager (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, nehmen Sie an, daß bei einem durchgehenden Rhein-MainDonau-Schiffsverkehr die Bilanz der Berg- und Talfrachten annähernd ausgeglichen werden könnte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, wie wollen Sie in diesem Fall von Berg- und Talfrachten sprechen? Die Bergfrachten

auf dem Rhein und dem Main werden auf der Donau zu Talfrachten, und die Bergfrachten auf der Donau werden auf dem Rhein und dem Main zu Talfrachten. Hier kann man, glaube ich, diesen Begriff, der sonst für einen Fluß richtig ist, nicht mehr anwenden.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Ich rufe auf die Frage XIII/21 - des Abgeordneten Lemper -:
Ist die Bundesregierung bereit, die jahrelangen Verhandlungen zwischen der Stadt Kaster und der Deutschen Bundesbahn zu unterstützen, damit die dringend notwendige Haltestelle der Deutschen Bundesbahn in Kaster ({0}) eingerichtet wird?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1964 lautet:
Wie mir die Deutsche Bundesbahn mitteilt, trifft es zu, daß bereits seit einigen Jahren Verhandlungen zwischen der Bundesbahndirektion Köln und der Stadt Kaster mit dem Ziele geführt werden, an der Strecke Düren-Neuß-Düsseldorf einen neuen Haltepunkt Kaster einzurichten. Im Augenblick ist Kaster durch Bushaltestellen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost angeschlossen. Ausgelöst wurden diese Gespräche durch die im Laufe der nächsten Jahre beabsichtigte Umsiedlung der von dem Braunkohlenabbau betroffenen Bewohner der drei Gemeinden Königshofen, Morken und Harff nach Kaster.
Die Deutsche Bundesbahn beurteilt die Einrichtung dieses Haltepunktes positiv. Allerdings kann die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn ihre Entscheidung erst dann treffen, wenn ihr ein entsprechender Antrag vorliegt. Die Bundesbahndirektion Köln will diesen Antrag für den Jahresfahrplanwechsel 1966 stellen, da zu diesem Zeitpunkt damit gerechnet werden kann, daß eine größere Zahl von Bewohnern bereits umgesiedelt ist. Als Zwischenzustand würden dann bis zum Wegfall des Bahnhofs Harff vorübergehend 2 Halte eingerichtet sein.
Über die Finanzierung des Vorhabens verhandelt die Bundesbahndirektion Köln zur Zeit noch mit der Veranlasserin, die Firma Rheinische Braunkohlenwerke AG. Es wäre erfreulich, wenn auch hier rechtzeitig ein positiver Abschluß erzielt werden könnte, da er die Voraussetzung für den Antrag darstellt.
Abschließend möchte ich noch darauf hinweisen, daß diese Angelegenheit in den Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bundesbahn fällt; leider hat der Bundesminister für Verkehr im Rahmen des Bundesbahngesetzes keine Möglichkeit, initiativ zu werden.
Ich rufe die Frage XIII/22 - des Abgeordneten Dr. Müller-Emmert - auf:
Bis wann ist mit dem Abschluß eines Vertrages der Bundesregierung, der Deutschen Bundesbahn und des Landes RheinlandPfalz zu rechnen, der die Einführung der „Als-ob"-Tarife für die Pfalz an Stelle eines Saar-Pfalz-Kanals zum Gegenstand hat?
herr bundesminister bitte seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Nach dem letzten Stand der Verhandlungen war damit zu rechnen, daß ein Vertrag zwischen der Bundesbahn und dem Land Rheinland-Pfalz über die Einführung von Als-ob-Tarifen im potentiellen Wettbewerb gegen den geplanten Bau eines SaarPfalz-Kanals in aller Kürze abschlußreif sein würde. Die geplanten Tarifmaßnahmen sollen bekanntlich überwiegend für Güter gelten, die dem EWG-Vertrag unterliegen, so daß die EWG-Kommission in Brüssel ihre Zustimmung zur Einführung geben muß. Ohne diese Zustimmung dürfen derartige Tarife auf die Dauer nicht angewendet werden.
In den letzten Tagen sind nun unerwartete Schwierigkeiten aufgetaucht. Aus Brüssel verlautete am 5. März, daß die Kommission in einer internen Beratung Bedenken gehabt habe, diesen potentiellen Wettbewerb anzuerkennen. Eine schriftliche Bestätigung dieser Nachricht und vor allem die Begründung dazu liegen der Bundesregierung bisher noch nicht vor. Vielmehr hat die EWG-Kommission angedeutet, daß sie über die ganze Frage noch weiter verhandeln will. Es läßt sich daher heute noch nicht übersehen, ob und wann bei dieser Stellungnahme der Kommission der gewünschte Vertragsabschluß zwischen dem Lande Rheinland-Pfalz und der Bundesbahn möglich sein wird. Jedenfalls werden wir uns weiterhin in Brüssel mit allem Nachdruck um eine gute Lösung dieser Frage bemühen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Müller-Emmert!
müller-emmert (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, halten Sie den derzeitigen Tarifzustand für richtig, der der pfälzischen Wirtschaft und Industrie erhebliche Nachteile deshalb bringt, weil im Saarland bereits ab 1. Juni 1964 die sogenannten Als-ob-Tarife angewendet werden?
müller-hermann (NA), 1965-03-12:
Herr Kollege Dr. Bleiß, haben Sie die Ausführungen, die der Herr Bundesverkehrsminister gestern über das, was aus der gemeinsamen Verkehrspolitik auf uns zukommt, schon wieder vergessen?
Höhmann (NA), 1965-04-01:
Herr Staatssekretär, wenn wir von Beschäftigten sprechen, sind dann nicht diese 12 600 etwa 37 % von 33 765?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, ich glaube, daß zwischen der pfälzischen Industrie und der saarländischen Industrie in der Beziehung keine so große Konkurrenz besteht und daß, jedenfalls in Richtung auf Süddeutschland, die Tariflage der pfälzischen Industrie noch nicht so schlecht ist, daß erhebliche Bedenken in dieser Richtung geäußert werden könnten. Wenn wir nicht beabsichtigten, den Kanal zu bauen, würde doch die Frage einer tarifarischen Änderung dort überhaupt nicht zur Diskussion stehen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Müller-Emmert!
müller-emmert (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, noch eine Frage bitte: Werden Sie, sofern die Als-ob-Tarife von der EWG-Kommission in Brüssel und von der Hohen Behörde in Luxemburg als unzulässige Unterstützungstarife angesehen werden sollten, sich dann dafür einsetzen, daß der Saar-Pfalz-Kanal wirklich gebaut wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, wir müssen hier doch die Begriffe einmal klarstellen. Die Als-ob-Tarife sind Wettbewerbstarife gegen den potentiellen Wettbewerb des zum Bau vorgesehenen Saar-Pfalz-Kanals. Unterstützungstarife werden dagegen mit Zustimmung der Hohen Behörde für die Montangüter, mit Zustimmung der EWG-Kommission für die Nichtmontangüter dann gewährt, wenn eine besondere Notlage in diesen betreffenden Gebieten anerkannt wird. Es sind also zwei ganz verschiedene Fragen. Wenn die Als-ob-Tarife als Wettbewerbstarife nicht anerkannt werden sollten - aber wir sind der Meinung, sie müßten nach Entscheidungen, die der Europäische Gerichtshof in anderen Fällen getroffen hat, mindestens im Montanbereich anerkannt werden -, dann ist natürlich der Bau des Saar-Pfalz-Kanals auf der Tagesordnung.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dröscher!
dröscher (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, werden Sie sich nicht in jedem Falle für den Bau des SaarPfalz-Kanals einsetzen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, die Frage des Saar-Pfalz-Kanals ist ja nur wichtig und wesentlich, wenn dadurch der Wirtschaft des Raumes insbesondere an der Saar entsprechende Vorteile für ihre wirtschaftliche Entwicklung durch besseren verkehrsmäßigen Anschluß gegeben werden. Wenn es möglich ist, durch Als-ob-Tarife den Bau des Kanals und die Investition, die dafür notwendig ist, hinauszuschieben oder vielleicht auf lange Zeit überhaupt nicht notwendig zu machen, ohne daß dadurch der Wirtschaft an der Saar irgendwelche Nachteile erwachsen, dann ist das natürlich eine wesentlich wirtschaftlichere Methode, als wenn man die großen Investitionen eines Kanalbaus auf sich nimmt, der ja zu seiner Fertigstellung viele Jahre benötigt, während ich mit den Tarifen, sofern der potentielle Wettbewerb anerkannt wird, sofort helfen kann. Es ist also hier eine Frage, die sich rein aus der Diskussion darüber ergibt, ob diese Als-obTarife wirklich zugelassen werden und ob man einen potentiellen Wettbewerb sowohl nach den Regeln des Montanvertrages wie nach denen des Römischen Vertrages anerkennt. Wir werden, weil das Gerichtsurteil vorliegt, diese Frage selbstverständlich auch wieder vor den Europäischen Gerichtshof tragen, damit in dieser Frage endgültig einmal eine klare Entscheidung getroffen wird. Wenn auch mit Hilfe des Gerichts die Als-ob-Tarife nicht durchzusetzen sind, ist, wie ich sage, der Bau des SaarPfalz-Kanal auf der Tagesordnung.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Dröscher!
dröscher (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, darf ich Ihre Stellungnahme so verstehen, daß Sie in jedem Fall, da der Schwebezustand für die Beteiligten doch unerträglich ist, für eine beschleunigte Entscheidung der zuständigen Stellen eintreten werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, ich bin manchmal der Ansicht, daß, wenn man nach manchen Dingen - die Gegenstand schwieriger Verhandlungen sind - nicht so fragen würde wie hier, der Erfolg unserer Bemühungen leichter zu erreichen wäre.
({0})
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Herr Abgeordneter Drachsler, noch eine Frage!
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege Drachsler, ich würde die Bundesbahn sehr herzlich bitten, sich mit diesen Fragen zu beschäftigen. Sie wissen, ich kann diese Tarife ja nicht festsetzen. Aber wenn ein potentieller Wettbewerb gegeben ist, besteht natürlich auch die Möglichkeit, mit der Bahn darüber zu verhandeln, ob sie etwa den Bau einer neuen Wasserstraße im Interesse der Verkehrserhaltung verhindern will, indem sie entsprechend günstigere Tarife anbietet. Ich würde mich immer dafür einsetzen, daß hier eine gleichmäßige Behandlung der verschiedenen Reviere erfolgt.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Rademacher!
rademacher (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, glauben Sie, daß durch die durchaus berechtigten Wünsche anderer Kanalprojekte, besonders im süddeutschen Raum, der Zehnjahresplan im nordwestdeutschen Raum, einschließlich des Baues des Nordsüdkanals, gefährdet werden könnte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Nein, Herr Kollege Rademacher. Man muß ja hier folgendes unterscheiden. Wir haben einen Ausbauplan über Wasserstraßen entworfen, der grundsätzlich von uns für notwendig erachtet wird. Wir bemühen uns auf den verschiedensten Wegen, die Finanzierung dieser notwendigen Maßnahmen durchzusetzen. Wir haben im nordwestdeutschen Raum mit Einverständnis der Länder erreicht, daß sie bereit sind, wie im süddeutschen Raum, auch ein Drittel der Kosten, die der Bund aufbringt, zu übernehmen, und damit die Finanzierung sicherzustellen. Im süddeutschen Raum ist die Entscheidunig in dieser Richtung noch nicht endgültig ausgehandelt, weil wir ja dort bisher vor der Frage stehen, ob der Wunsch - der Wille, möchte ich nicht sagen -, den Kanal zu bauen, im Hinblick auf Als-ob-Tarife vorläufig zurückgestellt werden kann.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Jacobs.
jacobs (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, gilt Ihr Bekenntnis zu den Als-ob-Tarifen auch für den Fall, daß durch ihre Verwendung ein bereits bestehendes Kanalprojekt in seiner Kapazität erheblich beeinflußt wird, wie es bei der Mosel ja der Fall ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Ich kann mir nicht vorstellen - bei allen Überlegungen, die wir angestellt haben -, daß die Frachten auf der Mosel durch den Bau eines SaarPfalz-Kanals in ihrer Menge entscheidend beeinflußt werden. Die Frachten auf der Mosel könnten sogar noch eine Verstärkung erhalten, wenn neben dem Saar-Pfalz-Kanal auch noch die untere Saar kanalisiert wird. Im großen und ganzen also können

Sie sagen, die Wasserstraßen nehmen sich gegenseitig nichts weg.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Keine weitere Zusatzfrage.
Wir kommen nun zu den Fragen auf der Drucksache IV/3155, zunächst die Frage - des Abgeordneten Felder - aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers der Verteidigung:
Welche Haltung nimmt der Bundesverteidigungsminister zu dem Vorschlag der Deutschen Gesellschaft für Psychologie ein, entsprechend dem Muster des „Beirates für Medizin" nun auch einen „Beirat für Psychologie" zu bilden?
Ist Herr Abgeordneter Felder im Saal? - Die Frage wird von Herrn Abgeordneten Dröscher übernommen.
dehler (vizepräsident), 1965-03-12:
Herr Abgeordneter Seibert möchte eine Zwischenfrage stellen.
Langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1965-04-01:
Ja.