drachsler (NA), 1961-04-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bevor ich den Änderungsantrag meiner Fraktion auf Umdruck 843 näher begründe, ist es - wir sind mit den beiden Anträgen nicht sehr weit auseinander - zum besseren Verstehen, glaube ich, doch nötig, einige allgemeine Bemerkungen vorauszuschicken.
Wir könnten an dieser Stelle heute wiederum eine Debatte über Straßenbau, Straßenbaufinanzierung und Verkehrsentwicklung oder Straßenverkehr führen. Das ist anscheinend nicht nötig, denn wir haben im Ausschuß für Verkehr gerade dieses Gesetz gründlich beraten. Aber immerhin ist es ein Thema, das die Öffentlichkeit in der heutigen Hochkonjunktur der Motorisierung allgemein stärkstens interessiert. Sosehr wir in diesem Hause bemüht sind, gute neuzeitliche Straßenverkehrsgesetze, Straßenbaufinanzierungsgesetze als Bundesgesetze zu verabschieden, müssen wir doch alle miteinander zugeben, daß diese Maßnahmen nicht ausreichen, um das Fließband der Autoproduktion und die damit weiter zunehmende Verkehrsentwicklung einzuholen. Die Gesetzgebung, namentlich die Straßenbaufinanzierung mit ihrem komplizierten Zubehör an Verwaltung, an Planung, an föderativen Kompetenzen - was wir besonders bei der Beratung des § 5 a merkten -, kann idiesen Wettlauf mit der Verkehrsentwicklung einfach nicht erfolgreich bestehen. Es gibt nicht nur ungleiche Startbedingungen, sondern auf der Strecke liegen auch zu große Hindernisse. Wir müssen uns mit den Gegebenheiten abfinden. Wir können von seiten des Bundes nur das Mögliche, nicht aber das von seiten der Verkehrsteilnehmer Gewünschte tun. Der Ruf nach guten Straßen wird in der heutigen Zeit immer lauter, nicht nur hinsichtlich der Autobahnen und Bundesfernstraßen, sondern auch hinsichtlich der Straßen von Stadt zu Stadt, in den Städten, von den Gemeinden zu den Gemeinden und in den Gemeinden. Wir müssen zugeben, daß dieser Ruf berechtigt ist. Der Autofahrer von heute kümmert sich dabei nicht so sehr um die Schranken, die uns die Verfassung setzt - man denke nur an die Finanzierungsschwierigkeiten zwischen Bund, Ländern und Gemeinden -, sondern er wünscht von seiten des Gesetzgebers praktikable Lösungen. Wir müssen bei der Hilfe des Bundes an die unteren Baulastträger streng auf die Zuständigkeiten von Bund und Ländern achten. Das aber, glaube ich, ändert nichts an der Tatsache, daß die Väter unseres Grundgesetzes sicherlich manchen Paragraphen anders gefaßt hätten, wenn sie im Jahre 1948 vorausgesehen hätten, daß meinetwegen im Jahre 1960 in der Bundesrepublik 2 Millionen Autos produziert werden. Das konnte man nicht voraussehen. Daher haben wir heute die Aufgabe, mit den ungewollten und unverschuldeten Versäumnissen, den Sünden unserer Gesetzesväter auf dem Gebiet des Verkehrs und seiner Entwicklung fertig zu werden, ganz abgesehen von den Folgen dieser Verkehrsdichte, die sich heute in unseren Großstädten, auch in den kleineren und mittleren Städten auf den Straßen zeigt.
Der Verkehrsnutzer hat, wie schon gesagt, leider nicht das Verständnis, das er aufbringen müßte, um den Rahmen der Möglichkeiten des Bundes und der Länder hier richtig einzuschätzen. Die Bundesregierung war in den jetzt nun bald zwölf Jahren ihrer Verkehrspolitik stets bemüht, den Wünschen der Straßenverkehrsteilnehmer im Rahmen des Möglichen gerecht zu werden. Ihr Ziel ist es, ein leistungsfähiges Gesamtstraßennetz zu bauen. Sie sieht in der Erfüllung dieses Ziels eine Gesamtaufgabe für alle Bundesglieder, also für sich, für die Länder und für die Gemeinden. Die Straßenbaupolitik des Bundes und seine Verkehrsgesetzgebung sind immer länderfreundlich und gemeindefreundlich im Rahmen des Möglichen gewesen. Diese Zuneigung ist nicht verfassungswidrig. Jedoch muß bei der praktischen Auswirkung dieser Gemeindefreundlichkeit immer sehr auf die Kompetenzen von Bund und Ländern Rücksicht genommen werden.
Die Länder, oder sagen wir vielleicht besser: die Länderkabinette, haben dafür immer Verständnis gefunden. Wenn Schwierigkeiten aufgetreten sind, lagen sie mehr in den Rivalitäten auf der Verwaltungsebene, bei den oft abgekapselten Straßenbaubehörden und in ihrer vielfach auch mit Erfolg verteidigten Souveränität gegenüber den Bundesbehörden.
Es bleibt nur zu hoffen, daß durch die Verabschiedung des neuen Bundesfernstraßengesetzes ein neuer Ansatzpunkt für eine freiwillige Zusammenarbeit gegeben wird. Eine solche Grundlage hat der Bundestag mit der Verabschiedung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes vom 9. März 1960, also im vergangenen Jahre, schon geschaffen. Damit hat der Bund erneut bewiesen, daß er bereit ist, seine Hilfe an fremde Baulastträger zu erhöhen.
Der Bundestag hat in einer klaren Willenserklärung damals zugunsten des kommunalen Straßen8860 
baur einen zusätzlichen Pfennig, Gemeindepfennig, beschlossen. Nach seinem Willen sollte dieses Mehraufkommen zweckgebunden für Gemeinde-und Kreisstraßen Verwendung finden, soweit sie in einem Sachzusammenhang mit Straßen des Bundes stehen. Der Bund kassiert seit dem 1. April 1960 diesen Gemeindepfennig. Die Länder ihrerseits wollten dabei gerne die Spendierer an die Gemeinden und Kreise sein und hätten daher eine globale Zuweisung von seiten des Bundes gewünscht.
Daß es dadurch bisher nicht zu allgemeinen Richtlinien zur beiderseitigen Zufriedenheit gekommen ist, bedauert der Gesetzgeber sehr. Denn er muß darauf achten, daß die Gelder, die kraft Gesetzes zweckgebunden aufgebracht werden, auch rechtzeitig wieder zweckverwendet werden und den Gemeinden zugute kommen. Durch die mit Umdruck 843 beantragte Änderung des § 5 a des Bundesfernstraßengesetzes, die auf einen Wunsch der Länder zurückgeht, soll nunmehr die Hilfe an fremde Baulastträger noch weiter erhöht werden, wie mein Kollege Besold schon begründet hat.
Das Kernstück dieser Hilfe ist, wie gesagt, § 5 a. Mit ihm soll nach einem Antrag meiner Fraktion das nachgeholt werden, was wir 1960 versäumt haben, nämlich die gesetzliche Verankerung des Gemeindepfennigs in Abs. 2. Hier wird klar gesagt, daß der Bund aus dem zweckgebundenen Mehraufkommen der Mineralölsteuer Zuschüsse zum Bau oder Ausbau von Gemeinde- und Kreisstraßen gewährt - wir sagen absichtlich: gewährt -, die Zubringerstraßen zu Bundesstraßen sind. Mit diesem Änderungsantrag wird den Wünschen der kommunalen Spitzenverbände und auch des Kommunalpolitischen Ausschusses, Kollege Eisenmann, sowie der Länder weitgehend entsprochen. Wir sagen absichtlich: der Bund gewährt, und nicht: kann gewähren, wie es in Abs. 1 heißt, weil der Gemeindepfennig ja auch nicht etwa eingehoben werden kann , sondern eingehoben wird.
Der Bund macht seine Hilfe mit Recht davon abhängig, daß sich auch die Länder an der Finanzierung beteiligen. Diese Novelle beinhaltet also zwischen den Zeilen einen neuen Appell an die Länder, ihrerseits ebenfalls alles zu tun, was im gesetzlichen und finanziellen Rahmen möglich ist, um den Gemeinden bei der Bewältigung ihrer Verkehrsaufgaben zu helfen.
Bei dieser Gelegenheit sei noch einmal darauf hingewiesen, daß der Gesetzgeber erwartet, daß die Länder sich recht bald mit dem Bund über praktikable Richtlinien über die Verteilung dieser Gelder einigen. Die Länder ihrerseits haben bei dem Antrags- und Genehmigungsverfahren eine bedeutende Einflußmöglichkeit auf die Verteilung der Aufkommen aus dem Gemeindepfennig.
Es sei noch ein Wort darüber gesagt, daß die Einführung des Gemeindepfennigs in der Öffentlichkeit vielfach zu falschen Vorstellungen Anlaß gegeben hat. Das nimmt nicht wunder. Die Gemeinden und Kreise, deren Verkehrsnot immer größer wird und die nicht die Finanzmittel in dem nötigen Ausmaß haben, hegten bei Verabschiedung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes im vergangenen Jahr große Hoffnungen. Es war klar, daß damit nicht jede Dorfstraße gebaut oder ausgebaut werden kann. Das wollte der Gesetzgeber auch nicht zum Ausdruck bringen. Es handelt sich vielmehr darum, daß der Bund - und zwar nur dann, wenn auch die Länder helfen - eine Hilfe für den Bau oder Ausbau von Gemeinde- und Kreisstraßen gibt, die in einem Zusammenhang mit dem Verkehr auf Bundesstraßen stehen.
Die einschränkenden Bestimmungen über das „blaue Netz" sind weggefallen. Die regionale Verkehrsbedeutung wird bei der Genehmigung solcher Maßnahmen in Zukunft eine große Rolle spielen.
Ein Anfang jedenfalls ist mit diesem neuen Weg gemacht, so daß es möglich sein sollte, in enger Zusammenarbeit zwischen Bund, Ländern und Gemeinden, und zwar auf freiwilliger Basis, solange eine gesetzliche Regelung fehlt, von Jahr zu Jahr unserem Fernziel näherzukommen: „Gute Straßen bis ins letzte Dorf" zu schaffen. Dieses Ziel kann natürlich nicht auf einmal, sondern nur im Rahmen eines Planes, der sich über einen längeren Zeitraum 'erstreckt, erreicht werden.
Ich bitte Sie, unserem Antrag zuzustimmen. Ich betone noch einmal, daß nach meiner Überzeugung der Antrag der FDP nicht weitergehend ist. Er enthält im wesentlichen das gleiche, bis auf den § 5 a Abs. 2, wo einige Bestimmungen über Hilfen beim Grunderwerb stehen. Herr Kollege Besold hat bereits ausdrücklich betont, daß das sowieso im Gesetz mit einbegriffen ist.
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