Schmidbauer (NA), 1984-10-04:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Schadstoffbelastungen der Luft bedrohen unsere natürlichen Lebensgrundlagen. Die von CDU und CSU auf den Weg gebrachten Entscheidungen können sich in Anbetracht der kurzen Zeitspanne sicher sehen lassen; vieles greift bereits heute.
({0})
- Herr Schäfer, dies ist die Einleitung, die dann immer Ihren Beifall herausfordert. - Einigen geht das alles noch nicht schnell genug. Angesichts der Schadensmeldungen häufen sich Rufe nach Sofortmaßnahmen, und da scheint sich, meine sehr verehrten Damen und Herren, ein Tempolimit bei Kraftfahrzeugen direkt anzubieten.
({1})
Im diesbezüglichen Antrag der GRÜNEN wird eine Abnahme um 350 000 bis 400 000 Tonnen Stickoxiden pro Jahr offeriert. Wer wäre angesichts solcher Mengen nicht versucht, einem sofortigen Tempolimit zuzustimmen, so etwa nach dem Motto: Runter vom Gas, der Wald lebt auf!
({2})
Eine solche vereinfachende Formel, die nur die Emotionen anheizt, darf aber nicht Grundlage dieser Diskussion und unserer Entscheidung sein.
({3})
Wir werden alles prüfen müssen, was geeignet sein könnte, die Schadstoffbelastung der Luft zu vermindern. Dazu gehören auch Vorschläge wie generelles bzw. geteiltes Tempolimit auf Autobahnen und Außer-Ort-Straßen. Diese Vorschläge sind legitim und geboten.
({4})
Es gilt, alle Möglichkeiten zu untersuchen und auf ihre Effektivität zu überprüfen.
({5})
Die vom Innenausschuß am 6. Februar 1984 durchgeführte Anhörung ergab ein äußerst unklares Bild. Die Größenordnungen der Emissionsminderung für Stickoxide hatten eine Bandbreite von 70 000 bis 400 000 Tonnen pro Jahr. Zwischenzeitlich liegt ein neues Zwischengutachten des Umweltbundesamtes vom September 1984 vor. Dieser Bericht kommt zu einer neuen Bewertung auf der Grundlage des derzeitigen Wissensstandes.
({6})
Allerdings, Herr Kollege Ehmke, hat sich gegenüber der Situation vom Februar 1984 im wesentlichen nichts Neues ergeben.
({7})
- Sie sollten jetzt nicht auf Emotionen machen, sondern einmal zuhören und hier nachher Ihre eigenen Vorstellungen rational darlegen.
({8})
- Ich kann mir nur vorstellen, daß Sie andere Argumente nicht hören wollen. Denn sonst könnten Sie hier ja jetzt nicht laufend diese „qualifizierten" Zwischenrufe machen und mich in meinen Ausführungen unterbrechen.
Was ist der Streitwert, um was geht es? Unter Zugrundelegung der ungesicherten Daten des Umweltbundesamtes und unter der Voraussetzung, daß heute pro Jahr insgesamt 3,1 Millionen Tonnen Stickoxide und 1,6 Millionen Tonnen Kohlenwasserstoffe emittiert würden, würde ein Tempolimit eine Reduzierung der Stickoxidemission um 5% und der Kohlenwasserstoffemission um 0,6 % bringen. Der Streitwert - auch unter dem Aspekt Sofortmaßnahmen - sieht also so aus, daß, bezogen auf die Gesamtemission, an Stickoxiden 5% und auf Kohlenwasserstoffe bezogen 0,6 % reduziert werden könnten, und dies, so das Umweltbundesamt - Sie hatten es eben zitiert, Herr Kollege Ehmke -, unter der Voraussetzung, daß das Tempolimit von 70% der Verkehrsteilnehmer eingehalten wird.
Vergleicht man die Ergebnisse der verschiedenen Studien, so ergeben sich erhebliche Differenzen - und dies, obwohl zum Teil gleiches Datenmaterial zugrunde lag. Vielfach handelt es sich - um es provozierend zu sagen - um reine Glaubensbekenntnisse ohne harte Fakten.
({9})
Auf einen Punkt gebracht heißt dies: Viele Antworten, die gegeben wurden, sind so nicht haltbar, und eine Menge Fragen sind offengeblieben. Keine der bisherigen Untersuchungen basiert auf einer großen, bestandsrepräsentativen Anzahl von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf Baujahr, Kilometerzahl, Wartungszustand, Hubraum und Gewichtsklasse, typische Fabrikate, Gangabstufung und Getriebeart. Dies erklärt auch ein wenig die große Streubreite der Ergebnisse der durchgeführten Messungen.
Neben diesen Einflußparametern sind aber auch andere, wie beispielsweise das reale Verkehrsverhalten im Verkehrsfluß, reale Beschleunigungsund Verzögerungsvorgänge, bei weitem nicht genügend untersucht. Seitens der Bundesanstalt für das Straßenwesen wird dies auch zugestanden und ausgeführt, daß die Einflüsse des tatsächlichen Verkehrs, namentlich die Fahrmodi, in den bisherigen Untersuchungen nicht nachvollzogen werden konnten. In allen Untersuchungen fehlt - und dies war auch nicht Aufgabe des Umweltbundesamtes -eine sich aus den Emissionen ergebende Abschätzung der Umweltbelastung. Die Wirkungskette der emittierten Schadstoffe ist weitgehend unbekannt. Anders ausgedrückt:
({10})
Wir wissen nicht, wieviel Prozent der emittierten Schadstoffe aus dem Kraftfahrzeugbereich unmittelbar auf den Zustand des Waldes wirken.
Ich stelle diese Fragen nicht, um eine Entscheidung zu verzögern; denn selbstverständlich werden wir nicht warten können, bis all diese Fakten auf dem Tisch liegen. Nur, unser Weg ist nicht, eine ungesicherte Einzelmaßnahme auf Grund von Emotionen zu forcieren und darüber zu entscheiden, sondern der, ein umfassendes Gesamtkonzept zu realisieren.
({11})
Zur Klärung aller aufgeworfenen Fragen bietet sich eine zusätzliche Untersuchung an. In einem breit angelegten Großversuch können und müssen Antworten gefunden werden. Wir begrüßen deshalb die gestrige Entscheidung des Bundeskabinetts zur Durchführung eines solchen Großversuchs. Damit wird dann eine Basis geschaffen, die politische Entscheidungen ermöglicht. Dieser Großversuch muß selbstverständlich in einer realistischen Zeitspanne ablaufen.
Neben den beschlossenen Maßnahmen, Großfeuerungsanlagen-Verordnung, Technische Anleitung Luft und Einführung schadstoffarmer Fahrzeuge, sind für die Übergangsphase, d. h. bis die Einführung schadstoffarmer Fahrzeuge ihre volle Wirkung entfaltet, zusätzliche Maßnahmen geboten und notwendig.
Dazu gehören u. a. erstens verstärkte Abgaskontrollen bei allen Altfahrzeugen in mindestens jährlichem Rhythmus, zweitens rasche Prüfung aller Möglichkeiten des nachträglichen Einbaus von Abgasreinigungssystemen in Altfahrzeuge.
({12})

Bei einer Reduzierung des Summenwerts der Emissionen der Stickoxide und Kohlenwasserstoffe um ca. 50 % muß auch die Einbeziehung dieser Fahrzeuge in eine steuerliche Regelung erwogen werden.
({13})
Hier muß verstärkt mit dem Bundesforschungsminister, mit der Automobilindustrie an der Entwicklung solcher Systeme gearbeitet werden. Hier ist offensichtlich durch die Diskussion des Tempolimits ein produktiver Druck entstanden.
({14})
Anders verhält es sich mit dem Argument, wir sollten uns doch den Geschwindigkeitsregelungen unserer europäischen Nachbarn anschließen.
({15})
Abgesehen davon, daß wohl niemand will, daß wir uns der Regelung in Italien, wo eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gefahren werden darf, anschließen - bei entsprechender Kontrolle -, darf die Gefahr nicht übersehen werden ({16}), daß die Einführung eines Tempolimits die europaweite Einführung des schadstoffarmen Autos verzögert, und zwar nach dem Motto: Der Wald ist gerettet, und die Einführung schadstoffarmer Autos ist nicht mehr vordringlich.
({17})
Ich fasse zusammen: Wir arbeiten mit großen Anstrengungen für eine bessere Umwelt.
({18})
Unsere natürlichen Lebensgrundlagen sind bedroht. Die derzeit vorgeschlagene Therapie des Tempolimits überzeugt nicht, meine Damen und Herren.
({19})
Die Fehlerquote sämtlicher Studien ist zu hoch, und die Grundlage für eine solche Entscheidung ist zu schmal.
({20})
- Ich habe eine begrenzte Redezeit.
Wir sind fest entschlossen, durch einen Großversuch die Wirksamkeit eines Tempolimits zu prüfen und gegebenenfalls in unseren Maßnahmenkatalog einzubeziehen.
({21})
Unabhängig davon werden wir unsere Gesamtkonzeption zur Minderung der Schadstoffe in der Luft konsequent weiterführen.
Unsere Absicht ist nicht ein Hinausschieben, sondern eine fundierte, effektive und rationale Umweltpolitik.
({22})
Nur dadurch werden wir den anstehenden Problemen gerecht werden, nur dadurch können wir unsere natürlichen Lebensgrundlagen erhalten.
Ich danke Ihnen.
({23})