kirsten lühmann (NA), 2010-05-20:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kollegen! Liebe

Kolleginnen! Das Abwerfen eines Pkws aus zehn Metern
Höhe soll einen Aufprall mit 50 km/h auf ein stehendes
Hindernis simulieren. - Die Deutsche Verkehrswacht
setzt beim Thema Verkehrssicherheit auf spektakuläre
Mittel, um junge Fahrerinnen und Fahrer für die Gefahren des Straßenverkehrs zu sensibilisieren. „Hast du die
Größe? Fahr mit Verantwortung!“ fordert der Deutsche
Verkehrssicherheitsrat. Auch die bundesdeutsche Antiraserkampagne „Runter vom Gas!“ will auf die dramatischen Folgen zu schnellen Fahrens aufmerksam machen.

Zahlreiche Maßnahmen in den letzten Jahren haben
dafür gesorgt, dass unsere Straßen sicherer geworden
sind: 2007 hat die Große Koalition ein Alkoholverbot für
Fahranfänger eingeführt. Im selben Jahr hat der frühere
Verkehrsminister Tiefensee die Nachrüstung von Lkw
mit besseren Spiegeln vorgeschrieben, um den toten
Winkel zu vermindern. Bußgelder für gefährliche Verkehrsdelikte wurden erhöht, und die anfangs erwähnten
Verkehrssicherheitskampagnen wurden in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium weiter modernisiert
und besser auf die Zielgruppen ausgerichtet.

Der Erfolg dieser Maßnahmen kann sich sehen lassen: Noch nie gab es auf Deutschlands Straßen so wenig
Verkehrstote wie heute. Von mehr als 21 300 im Jahr
1970 ist die Zahl auf 4 500 im Jahr gesunken. 2009 hat
sich diese positive Entwicklung fortgesetzt. 4 050 Verkehrstote sind ein neuer Tiefstand. Bei den jungen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern zwischen 18 und
24 Jahren ist die Zahl der Getöteten ebenfalls gesunken,
und zwar seit 1991 um 63 Prozent von 2 750 auf 1 010.

Aber - das wurde bereits von meinem Vorredner gesagt - in keiner anderen Altersgruppe war und ist das Risiko, im Straßenverkehr zu verunglücken, derart hoch.
Junge Fahrerinnen und Fahrer haben immer noch ein
dreifach höheres Unfallrisiko als alle anderen Altersgruppen. Statistisch gesehen - ich habe es einmal andersherum aufgezäumt - verunglückt alle sechs Minuten
ein 18- bis 24-Jähriger, alle acht Stunden stirbt ein junger Mensch dieser Altersgruppe an den Folgen eines
Verkehrsunfalls. Gründe für das hohe Unfallrisiko junger Fahrerinnen und Fahrer sind der Wunsch, sich zu beweisen, Lebenseinstellungen und mangelnde Erfahrung,
insbesondere bei der Risikoabschätzung, die sich zu einem gefährlichen Mix vermengen.

Es wird wahrscheinlich nie gelingen, die Risikoquote
von jugendlichen Fahranfängern auf die von älteren und
erfahrenen Autofahrern zu reduzieren. Trotzdem zeigen
internationale Studien und die positiven Entwicklungen
der Unfallzahlen in den letzten Jahren: Das unverhältnismäßig hohe Risiko der Fahranfänger muss nicht als unvermeidlich hingenommen werden. Die zentrale Forderung der Unfallforschung lautet deshalb zu Recht: Die
Erteilung der Fahrerlaubnis darf nicht das Ende des
Lernprozesses sein, sondern es muss - im Gegenteil der Anfang eines praxisorientierten Lernens werden.

Ein jugendlicher Fahranfänger muss Erfahrungen sammeln. Der Modellversuch „Begleitetes Fahren mit 17“ bestätigt diese Forderungen der Unfallforschung. Er zeigt
einen Weg, wie junge Fahrerinnen und Fahrer bereits vor
ihren ersten selbstständigen Autofahrten Fahrpraxis erwerben können. Sicher haben einige von uns die gleichen Erfahrungen gemacht, die ich zurzeit mache.
Unsere jüngste Tochter macht seit einem halben Jahr begleitet ihre ersten Fahrerfahrungen. Sie ist von drei
Töchtern die einzige, die dieses Angebot wahrgenommen hat. Damit liegen wir leicht unter dem Schnitt. Nach
den mir vorliegenden Zahlen nehmen 50 Prozent das
Angebot wahr. Herr Storjohann, ich habe da andere Zahlen als Sie. Nach der von Ihnen genannten Zahl würden
wir im Durchschnitt liegen; wir können uns aussuchen,
welche Zahlen wir nehmen. Sowohl bei unserer Tochter
als auch bei ihren Bekannten, die ebenfalls ihre Fahrerlaubnis mit 17 Jahren machten, sind die Akzeptanz
und die Einsicht in die Vorteile des begleiteten Fahrens
erstaunlich hoch.

Auch die uns vorliegenden Ergebnisse der Evaluation
zum begleiteten Fahren sind ermutigend; die Zahlen
wurden von meinem Vorredner genannt. Wir Sozialdemokraten haben bereits früh auf diese Erkenntnis geKirsten Lühmann

setzt. Herr Storjohann, es scheint ein Kind mit mehreren
Vätern oder Müttern zu sein. Jedenfalls hat der damalige
Verkehrsminister der rot-grünen Bundesregierung, Kurt
Bodewig, im Mai 2002 bei der Bundesanstalt für Straßenwesen eine Projektgruppe eingerichtet. Sie hatte den
Auftrag, ein Modell zu erarbeiten, durch das jugendlichen Fahranfängern der Start in das selbstständige
Fahren erleichtert werden sollte. Auf dem 41. Verkehrsgerichtstag im Januar 2003 wurden die Ergebnisse vorgestellt und gefordert, die rechtlichen Voraussetzungen
zu schaffen, damit interessierte Bundesländer loslegen
können.

Der vorliegende Antrag der Regierungskoalition legt
richtig dar: „Begleitetes Fahren mit 17“ ist ein Erfolgsmodell. Es muss in das Dauerrecht überführt werden.
Aber mit diesen uns vorliegenden Befunden sind die
Fragen zur Wirksamkeit des begleiteten Fahrens mit 17
noch nicht abschließend geklärt. Der Evaluationszeitraum ist einfach zu kurz. Die statistischen Zahlen sind
ermutigende Trends. Ob sich die Zahlen verstetigen,
bleibt abzuwarten. Wir fordern deshalb, die Beobachtung der Folgen weiterzuführen, um zu prüfen, ob eine
längerfristige Wirksamkeit des begleiteten Fahrens in
dem Maße, wie wir es jetzt sehen, gegeben ist.

Ihr Antrag hat noch einen weiteren Schönheitsfehler:
„Begleitetes Fahren mit 17“ ist ein Ausbildungsweg, der
von Jahr zu Jahr von immer mehr Jugendlichen genutzt
wird, aber eben nur von der Hälfte derjenigen, die dies in
Anspruch nehmen können. Wie wollen Sie die Jugendlichen erreichen, die sich nicht daran beteiligen wollen
oder können, weil sie zum Beispiel niemanden als Beifahrer benennen können? Das sind wahrscheinlich genau
die jungen Fahrenden mit dem überproportionalen Unfallrisiko. Gerade sie hätten es nötig, unter Aufsicht
Fahrpraxis vermittelt zu bekommen. Wir fordern Sie auf,
Impulse und Ideen zu diesem Thema vorzulegen.

Ich möchte, dass verkehrsauffällige junge Fahrer und
Fahrerinnen dazu verpflichtet werden, an speziellen
Fahrsicherheitstrainings teilzunehmen. Dazu gehören
zum Beispiel Fahrübungen, die den Teilnehmenden zeigen, welche Risiken das Fahren bei herabgesetztem
Reibwert, zum Beispiel bei starkem Regen oder Schneefall, mit sich bringt. Die zurzeit üblichen Fahrproben bei
Nachschulungen von Heranwachsenden mit Fahrerlaubnis auf Probe stellen doch eher Placebos dar und eignen
sich kaum für Erfahrungsgewinn oder eine dauerhafte
Bewusstseinsänderung.

In dem zweiten uns vorliegenden Antrag fordern Sie,
den Erwerb von Zweiradführerscheinen zu erleichtern.
Es geht dabei um die Umsetzung der Dritten EG-Führerschein-Richtlinie. Die in dem Gesetzentwurf vorgeschlagenen Erleichterungen beim Erwerb von Zweiradfahrerlaubnissen unter bestimmten Bedingungen bewerten
wir positiv. Personen, die im motorisierten Straßenverkehr Erfahrungen vorweisen können, unbürokratischer
den Erwerb von weiteren Fahrerlaubnisklassen zu ermöglichen, ist sinnvoll und birgt keine zusätzlichen Gefahren im Straßenverkehr.

Diese EU-Richtlinie führt unter anderem eine neue
Fahrerlaubnisklasse AM für das Führen zweiräderiger
Kleinkrafträder ein. Das entspricht dem Mopedführerschein, der frühestens mit 16 Jahren erworben werden
kann. Die Richtlinie ermöglicht das Herabsetzen der Altersgrenze auf 14 Jahre, verpflichtet uns aber nicht dazu.

Sie fordern die Herabsetzung auf 15 Jahre. Mit dieser
Forderung haben wir Probleme. Sie mögen mir jetzt vorwerfen, durch meine langjährige Tätigkeit als Polizeibeamtin sei ich in diesem Punkt einseitig geprägt. Sie haben recht. Ich habe zu viele tödlich verunfallte junge
Zweiradfahrer gesehen und ihren Eltern die schreckliche
Nachricht überbracht. Aber meine Erfahrungen sind leider nicht einseitig, sondern decken sich mit den Einschätzungen von Fachleuten. Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat und die Deutsche Verkehrswacht gehen
davon aus, dass die Unfallzahlen steigen werden, wenn
das Mindestalter herabgesetzt wird. Jugendliche in diesem Alter haben bereits ein erhöhtes Unfallrisiko.

Der Mofaführerschein, der in vielen Bundesländern
ein fester und wichtiger Bestandteil der schulischen Verkehrserziehung ist, erfüllt unserer Ansicht nach völlig
den Zweck, Jugendliche behutsam an das motorisierte
Fahren heranzuführen. Das Mofa ist ausreichend, um
auch im ländlichen Raum Mobilität für Jugendliche bis
zu einem Alter von 16 Jahren sicherzustellen. In Österreich, wo die Altersgrenze bereits herabgesetzt wurde,
haben sich die Mopedunfälle bei 15-Jährigen in einem
Zeitraum von zehn Jahren vervierzehnfacht. Solche Risiken sind nicht hinzunehmen. Wir sollten im Ausschuss
insbesondere über diesen Punkt noch einmal eingehend
diskutieren, auch im Sinne der Verkehrssicherheit und
der jungen Menschen.

Danke schön.

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