Lemmrich (NA), 1978-02-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Diesen Antrag haben wir bei der ersten Lesung hier im Bundestag nicht behandelt. Aber die Sache hat, glaube ich, doch eine gewisse Bedeutung, so daß wir sie jetzt bei der Verabschiedung erörtern müssen.
Eine bedeutende in Hamburg erscheinende Wochenzeitung schrieb am 10. Februar dieses Jahres über die Nadelöhre im Fernstraßennetz des deutschen Südens wie folgt:
Die Münchener und die Stuttgarter wären glücklich, wenn sie der Reisesaison ebenso freudig entgegenschauen könnten wie die Frankfurter.
- Das Autobahnkreuz bei Frankfurt wird ausgebaut. So gewiß wie die Schulferientermine sind die Stauungen in den süddeutschen Flaschenhälsen, und deren Länge wird in realem Verhältnis zu den kräftig gestiegenen Autozulassungen stehen.
Diese Stauungen führen nicht nur im gesamten Straßennetz der süddeutschen Bundesländer infolge der Rückstauungen zu starken Behinderungen, betroffen sind vor allem die Autofahrer aus Nord-und aus Nordwestdeutschland, die stundenlang im Sommer in diesen Stauungen im süddeutschen Autobahnnetz stehen müssen.
Eine Änderung dieses Zustandes liegt nicht nur im Interesse der Süddeutschen, sondern im Interesse aller Bürger der Bundesrepublik.
Bei der Überprüfung der Dringlichkeiten im Fernstraßenbau im Jahre 1975 - wie sie das Ausbauplangesetz vorschreibt - wurden die Verkehrsdaten des Jahres 1973 zugrunde gelegt, die noch unter dem Eindruck des Mineralölschocks standen. Für 1985 wurde dabei ein Pkw-Bestand von 21 Millionen Fahrzeugen angenommen. Doch bereits 1977 wurde die 20-Millionen-Grenze überschritten. Seit 1974 nahm der Pkw-Bestand jährlich um eine Million Fahrzeuge zu.

Das schlug sich besonders beim Ferienreiseverkehr stark nieder. Für viele war die Fahrt in den Urlaub erst einmal eine Reise in das Chaos. Das veranlaßte den Herrn Bundesverkehrsminister im Herbst 1977, sich bei sachkundigen Verbänden Rat zu holen, wie das geändert werden könnte.
Die Entwicklung des Ferienreiseverkehrs z. B. auf der Autobahn von Hamburg bis Würzburg im bayerischen Bereich verdeutlicht die Problematik. Während 1974 noch 24 200 Fahrzeuge gezählt wurden, waren es 1976 bereits 31 100, was einen Zuwachs von 28 % innerhalb von drei Jahren ausmacht. Eine andere Zahl demonstriert diesen Sachverhalt ebenfalls.
Während der Verkehr auf den Autobahnen im Bundesdurchschnitt bei 9 % lag, waren es auf den süddeutschen Autobahnen 31 %. Die zunehmenden Verkehrsstaus im süddeutschen Raum während annähernd 200 Tagen im Jahr müssen dringend abgebaut werden. Auch die Erhöhung der Verkehrssicherheit gebietet das.
Einen entscheidenden Beitrag zur Lösung dieses Problems kann der durchgehende Bau der A 7, die von Flensburg über Hamburg, Hannover, Kassel, Würzburg, Ulm zur Bundesgrenze Süd bei Füssen bzw. Lindau führt, leisten. Dort wird die große internationale Verbindung in das österreichische und dann in das schweizerische Autobahnnetz eingeführt. Durch diese Autobahn könnte eine Entlastung der überlasteten Autobahnen nach Süden erfolgen. Bis 1983 könnte diese 890 km lange Autobahn durchgehend befahrbar sein, wenn nicht ein Reststück von 89 km von Gollhofen - das ist südlich von Würzburg - bis Aalen in Württemberg fehlen würde.
Dieses Problem war schon 1975 bei der Überprüfung der Dringlichkeiten des Fernstraßenbaues bekannt. Es wurde jedoch damals vom Bundesminister für Verkehr nicht anerkannt. Anstatt diese 89 km in die höchste Dringlichkeitsstufe einzureihen, wurde der in der höchsten Dringlichkeit befindliche Abschnitt von 20 km von Würzburg bis Gollhofen sogar abgestuft und unter den möglichen weiteren Bedarf nach 1995 eingereiht. Wie vorher Bayern so habe auch ich damals im Verkehrsausschuß die Zahlen des Bundesministers für Verkehr, die zu dieser Einstufung führten, als falsch bezeichnet. Aber er beharrte auf seiner Meinung. In einer Darlegung vom Februar 1976 stellte er fest:
Die ungünstige Bewertung des Abschnittes Würzburg-Ulm ist seit einiger Zeit zum Anlaß genommen worden, 'die Richtigkeit der Datengrundlage des Bewertungsverfahrens in Zweifel zu ziehen ... Die von Bayern und Baden-Württemberg genannten Zahlen sind weit übersetzt. Bei einer sinnvollen Reduzierung ergäben sich für die Strecke Würzburg-Ulm Belastungswerte, die in etwa denen der Bewertung des Bundesverkehrsministers entsprächen.
Heute muß festgestellt werden, daß das ein Irrtum gewesen war. Der Verkehrsausschuß hat jedoch bereits damals die Bedeutung dieser Autobahn für den gesamten Verkehr in der Bundesrepublik richtig eingeschätzt. Mit Zustimmung aller Fraktionen hat er beträchtliche Teile dieser Autobahn in der Dringlichkeit aufgestuft und dafür andere Maßnahmen in den süddeutschen Bundesländern abgestuft. Da diese Tauschmöglichkeiten jedoch begrenzt waren, blieb die Lücke von 89 km.
Nachdem alle Gespräche mit dem Bundesminister für Verkehr wie auch Briefe an ihn bzw. seinen Parlamentarischen Staatssekretär ohne Erfolg blieben, haben 49 Abgeordnete der CDU/CSU am 24. Oktober 1977 einen entsprechenden Antrag im Bundestag eingebracht.
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- Wenn Sie nicht richtig zählen können, ist das Ihre Sache. - Auf Grund der wesentlich veränderten Verkehrsdaten gegenüber den vom Bundesminister angegebenen wird der Bundesminister für Verkehr ersucht, von § 6 des Fernstraßenausbauplangesetzes Gebrauch zu machen. Dieser Paragraph sieht vor, daß bei wesentlichen Änderungen der Verkehrsdaten von den festgesetzten Dringlichkeiten abgewichen werden kann.
Für eine solche Lösung spricht auch, daß die 890 km lange A 7 ihre volle Verkehrswirksamkeit erst erhält, wenn auch das 89 km lange Reststück, um das es sich bei diesem Antrag handelt, fertiggestellt ist. Solche großen Verkehrsverbindungen sollten in einem Zuge gebaut werden, nicht - wie im Bedarfsplan beabsichtigt - mit einer Zeitlücke, die von 1983 bis 1995 reichen würde.
Auch andere Strecken wie die linksrheinische Autobahn wurden zu Recht in einem Zuge durchgebaut. Bayern und Baden-Württemberg haben dazu durch eine beträchtliche Reduzierung der auf sie entfallenden Straßenbaumittel damals in den Jahren 1971 bis 1975 beigetragen.
Allerdings hat es auch nach Einreichung dieses Antrags noch einige Zeit gebraucht, bis der Bundesminister für Verkehr die Bedeutung der Schließung dieser Autobahnlücke erkannte. Noch am 7. Dezember 1977 hat sein Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsausschuß bei der Beratung über den Ferienreiseverkehr diesen Antrag abgelehnt. Doch am selben Tag hat der Bundestagsausschuß für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau einstimmig, d. h. mit den Stimmen von CDU, CSU, SPD und FDP, diesen Antrag befürwortet.
Dies hat augenscheinlich dem Bundesminister für Verkehr neue Denkanstöße gegeben, was nach Jahren der Ablehnung zur Änderung seiner Haltung führte. Wir freuen uns, daß er sich den stichhaltigen Argumenten nicht mehr verschloß.
Eigenartig war allerdings eine Pressemeldung des Bundesverkehrsministeriums in der „Süddeutschen Zeitung" vom 15. Dezember 1977, wonach der Bundesminister für Verkehr mitteilte, daß auch das Reststück der A 7 in Bau gehen soll und daß dieser Entscheidung ein Gespräch mit seinem SPD-Kollegen, nämlich meinem Stellvertreter im Vorsitz des Verkehrsausschusses, vorangegangen sei. Dadurch wird der Eindruck erweckt, als sei erst dadurch die Erkenntnisfähigkeit des Herrn Ministers hergestellt
worden - ein etwas eigenartiges Verhalten im Blick auf einen im Bundestag zur Beratung anstehenden Antrag. Es mag sein, wie es will: Entscheidend ist, daß durch diesen Antrag das Nachdenken des Bundesministers für Verkehr neue Impulse erhielt.
Als schwäbischer Abgeordneter war ich vorher etwas traurig, daß ausgerechnet die beiden Schwaben im Bundesverkehrsministerium - Herr Minister Gscheidle und Herr Staatssekretär Haar - sich anschicken, gleich den sieben Schwaben einen Schwabenstreich zu spielen. Niemand hätte verstanden, wenn bei einer 890 km langen Autobahn 89 km nicht fertiggestellt würden. An dem Tag, an dem der Verkehrsausschuß den Antrag beriet - es war dies am 18. Januar 1978 -,
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ordnete der Bundesminister für Verkehr gegenüber den zuständigen Landesbehörden an, daß gemäß § 6 des Ausbauplangesetzes, wie es in unserem Antrag gefordert wird, der Bau auch dieses Reststückes umgehend in Angriff zu nehmen ist.
Der Bundesminister für Verkehr hat Einsicht gezeigt, wofür ihm Dank gebührt.
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- Für diejenigen, die so ihre Bemerkungen machen wollen, ist vielleicht der Kindergarten ein günstiger Aufenthaltsort!
Die Abgeordneten des Bundestages sind ihrer Kontrollfunktion gerecht geworden; denn alle Welt hätte 1983 schallend über uns gelacht, wenn der großen internationalen Verbindung von Flensburg bis Füssen oder Lindau mit ihrer Länge von 890 km ganze 89 km gefehlt hätten. Das zu verhindern, ist, glaube ich, ein Anliegen aller gewesen.
Ich bedanke mich bei allen Kollegen von CDU/ CSU, SPD und FDP, die an dieser positiven Entscheidung beteiligt sind. Viele haben sich seit Jahren gemüht. Es ist eine Entscheidung nicht zuerst für eine Region, sondern für alle Bürger unseres Landes, die auf unseren Autobahnen fahren.
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