Körner (NA), 1955-03-23:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich will mich bemühen, nur einige grundsätzliche Punkte herauszuschälen, um das Hohe Haus nicht übermäßig zu strapazieren. Ich möchte dem Herrn Verkehrsminister Dr. Seebohm konzedieren, daß er neben dem Bundesfinanzminister zur Zeit mit eine der unpopulärsten Aufgaben überhaupt hat.
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Ich bin mir darüber klar, daß der Verkehrsminister selbst ein sehr schweres und auch verworrenes Erbe übernommen hat. Es ist nicht nur die Zerreißung Deutschlands, die Zerreißung des Verkehrs-und Straßennetzes, sondern es ist ein altes Problem - ich möchte die Mitglieder dieses Hohen Hauses besonders darauf aufmerksam machen -, das schon seit 20, 30 Jahren in Deutschland und auch in den anderen Staaten kocht und brodelt. Dieses Problem spitzte sich damals zu auf eine Kampfstellung zwischen der Schiene und der Schiffahrt. Mit der Motorisierung und dem Aufkommen des Kraftwagens trat der Kampf Schiene-Schiffahrt in den Hintergrund. Dafür ist nun ein Kampf Schiene-Straße entstanden. Die Problematik an sich, die Vielschichtigkeit, die Kompliziertheit sind geblieben und sogar noch größer geworden.
Das Verkehrsfinanzgesetz enthält einige Dinge, bei denen man sozusagen gegen alle Regeln der Kunst vorgeht. Das kann man nur wagen, wenn damit Effekte erzielt werden, die de facto zu Investitionen bei der Bahn und auch im Straßenbau führen. Die Belastung, die hier dem Gewerbe, der Kraftverkehrswirtschaft auferlegt wird, ist unzweifelhaft vorhanden. Darüber helfen gar keine schönen Worte hinweg. Man wird diese Belastung sogar auf die Gefahr hin tragen müssen, daß einige Betriebe in die Verlustzone kommen, daß Erschwernisse eintreten, aber nur unter der Bedingung, daß als nächstes wirklich aufbauende Maßnahmen folgen, je eher desto besser. Bei der Beratung des Gesetzes waren wir tief beunruhigt, und diese Beunruhigung ist auch heute noch nicht behoben. Wir werden warten müssen, wie sich das Gesetz auswirkt. Wir werden immer wieder beunruhigt sein, wenn wir nicht wissen, wie die nun folgenden Maßnahmen auf dem tarifarischen Gebiet, in der Frage der Transportgefäße oder beim Bau einzelner Straßenzüge usw. usw. sich auswirken werden.
Die Bundesbahn selbst wird nun unter Beweis stellen müssen, daß sie nicht nur die Hilfe von präterpropter 730 Millionen DM im Jahre aus dem Etat nimmt, sondern daß sie auch aus dieser Hilfe technisch, organisatorisch und tarifmäßig alle Konsequenzen zieht, die überhaupt möglich sind.
Es ist sozusagen ein Mißverhältnis zwischen Motorisierung und Straßenbau vorhanden. Gestern ist das Wort von der Bändigung der Motorisierung gefallen. Wenn es überhaupt gelingen sollte, die Motorisierung zu bändigen - ich sage: wenn es gelingen sollte -, dann wird auch eine gebändigte Motorisierung, die auf ihrem jetzigen Stand stehenbliebe, einen Ausbau des Straßennetzes um jeden Preis erfordern.
Ich brauche nicht an die Probleme der Verkehrssicherheit, an die Probleme der Verkehrserziehung oder der Überwachung der Straßen zu erinnern; aber ich möchte dabei doch eines herausstellen. Vorhin wurde hier gesagt, daß die Zahl der Unfälle noch mehr gewachsen sei als die Zahl der neu auf den Markt gekommenen und fahrenden Kraftfahrzeuge. Nach meiner Kenntnis der Statistik muß ich leider sagen, daß wir eine Unfallsteigerung von 10,4 % haben, dabei eine Steigerung - auch dies tut mir wieder bitter leid feststellen zu müssen - der Zahl der

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Toten um 5,6% gegenüber 1953. Die Zahl der Kraftfahrzeuge hat sich jedoch um 20 °/o vermehrt. Daraus ist ersichtlich, daß die Maßnahmen, die unter der Ägide des Bundesverkehrsministeriums in Zusammenarbeit mit den Länderverkehrsministern getroffen worden sind, doch zu einer, sagen wir einmal, langsamen Besserung der Verhältnisse beitragen.
Die Bändigung der Motorisierung ist in anderen hochmodernen industrialisierten Staaten nicht zum Schlagwort gemacht worden. Ich denke z. B. an die USA, wo auf drei Einwohner ein Fahrzeug kommt. Bei uns kommt auf 33 Personen ein Fahrzeug. Ich denke an das Hundert-MilliardenDollar-Programm des amerikanischen Präsidenten Eisenhower, wonach in zehn Jahren hundert Milliarden Dollar - man kann natürlich sagen: Amerika, du hast es besser! - im Straßenbau investiert werden sollen.
Das Problem spitzt sich für uns zu: Wo liegt die Grenze, bis zu der man dem Fingerspitzengefühl, der intuitiven Einfühlung in die kommende Entwicklung trauen darf? Die Entwicklung zurückzudrehen, wird, glaube ich, nicht möglich sein, und es würde den größten Schaden für alle herbeiführen. Die Wirtschaft ist darauf eingestellt, daß ihr der Kraftwagen in jeder Weise zur Verfügung steht. Sie weiß auch, daß die Bundesbahn, wie man so schön sagt, das Rückgrat des Verkehrs ist. Aber beide werden nebeneinander arbeiten und existieren müssen. Sie werden sich beide auf ihre spezifischen Vorteile einstellen und diese gegenüber der Wirtschaft auch tarifarisch mehr herausstellen müssen. Ich glaube, daß es falsch wäre, eine retardierende Entwicklung anzustreben und damit der Produktion oder unserem Export irgendwie von dieser Seite her Hemmungen aufzuerlegen.
Ich denke daran, daß die Schiene die Tendenz zur Ballung hat; davon kommen wir nicht herunter. Ich denke daran, daß der Kraftwagen die Möglichkeit hat, diese Ballungstendenzen aufzulockern und die revierfernen Gebiete, die Zonenrandgebiete, die Frachthilfegebiete und was Sie alles wollen, aufzulockern und intensiver an das gesamte Wirtschaftsgefüge und an den Wirtschaftsorganismus heranzuholen. Gehen wir anders vor, dann gehen wir - ich habe das schon in der zweiten Lesung gesagt und ich glaube, auch der Kollege Müller-Hermann betonte es - an der Tatsache vorbei, daß nur jede dritte Gemeinde überhaupt einen Bahnanschluß besitzt.
Die Kraftverkehrswirtschaft hat ihr Gewicht genau so wie die Bahn. Es ist die Kunst und die Problematik - womit wir uns nun schon Monate befassen -, beide aufeinander abzustimmen und die Milliardenrechnungen, die aufgemacht werden, wirklich zum Zuge kommen zu lassen, wenn nicht infolge irgendwelcher Fehlentwicklungen nachher das Ganze nur leere Tabellen bleiben sollen. Ich habe das Gefühl, daß wir hierbei zwei Sorgenpunkte ins Auge fassen müssen, zunächst den Punkt: Wieweit wird die Wirtschaft, wieweit werden die Betriebe die neuen Belastungen auffangen können? Werden gewisse Teile Not leiden? Wird man die Belastung auf den Verbraucher abwälzen oder werden neue Tariferhöhungen gefordert werden? Das andere wird die Frage sein: Wird die Bundesbahn jetzt in beschleunigtem Tempo die Konsequenzen, und zwar aus der Chance - denn es ist eine Chance -, die ihr geboten wird,
wirklich ziehen? Nicht möchte ich, daß man einen solchen Kampf - und das hat der Kollege Jahn hier herausgestellt - vielleicht auf dem Rücken und zuungunsten der sozialen Situation des Personals bei der Bundesbahn austrägt. Es wäre eine Tragik, wenn die Opfer und die Anstrengungen, die diese Entwicklung auch von der Kraftverkehrswirtschaft verlangt, nicht ihren erstrebten Effekt erreichten. Ich glaube, wir dürfen uns nicht in einen Gegensatz zum Herrn Verkehrsminister stellen, sondern haben die Aufgabe, ihm zu helfen. Wir müssen die Entwicklung auf das stärkste und auf das intensivste beobachten und daraus die nötigen Konsequenzen ziehen, die das Ganze wieder ins Lot bringen.
Die Bundesbahn ist hier schon oft angesprochen worden. Ich möchte nur einen Punkt herausgreifen: ihre Nebenstrecken. Man redet oft von unrentablen Nebenstrecken. Es ist auch hier interessant, einmal einen Blick über die Grenzen zu werfen. In den USA sind in den letzten Jahren 50 000 Kilometer stillgelegt worden. In Frankreich waren es in den letzten zwei, drei Jahren 2000 km, und die französische Regierung plant, 10 000 km des Streckennetzes stillzulegen. Ich denke an die Planungen und die Durchführungen in Holland. Das bedeutet nicht, daß wir die Bahn stillegen sollten. Das bedeutet aber, daß man überlegt, ob man auf Nebenstrecken große Züge, die in keiner Weise ausgelastet sind, oder kleine Zugeinheiten fahren läßt. Das verursacht wieder Investierungen; das weiß ich alles. Es hängt ja eins am andern.
Wenn ich an den Straßenbau denke, darf ich doch noch ein Wort für die Kreise und Gemeinden einlegen. Was die Straßen oder das Streckennetz der Straßen angeht, so sind die Gemeinden zu 75% und der Bund zu ungefähr 25 % Baulastträger. Fragen Sie aber jetzt nach den Einnahmen: da liegt sozusagen der Hase im Pfeffer, um mal niederdeutsch zu sprechen.
Ich begrüße es deshalb, daß durch einen Antrag auf interfraktioneller Basis eine Zweckbindung in das Gesetz kommen soll. Darüber hinaus empfiehlt eine Entschließung den Länderregierungen, den Straßenbau in den Gemeinden zu unterstützen und 25 % für Ortsumgehungen und Ortsdurchfahrten anzusetzen. Denn das ist eine Voraussetzung, daß dieses Gesetz von uns mit etwas leichterem Herzen mitgemacht wird. Man kann nicht Zweckbindungen für die Bundesbahn, für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen und für die Autobahnen vornehmen und dann den eigentlichen Straßenbau herauslassen. Es handelt sich auch nicht um eine Zweckbindung des gesamten Etats oder der 1,6 Milliarden DM, die die Kraftverkehrswirtschaft bereits aufbringt, sondern um die Zweckbindung eines zusätzlichen Aufkommens von ungefähr einer halben Milliarde DM, das wir erreichen wollen.
Ich halte diese Art einer Festlegung, die ja unsympathisch ist - ich weiß das -, trotzdem für nötig, um darauf eines Tages eine Art Vorfinanzierung und überhaupt einen großen, umfassenden Straßenbauplan aufzubauen. Ich würde es nicht für richtig halten, in die Details hineinzugehen. Je weniger wir uns technische und organisatorische Fesseln anlegen, um so eleganter und freizügiger können wir in die Planungen gehen. Es ist das ein, ich hätte beinahe gesagt, laufendes Spiel der gegenseitigen Abwägungen und ein Umstellungsprozeß, dem wir uns unterwerfen müssen.

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Nur noch kurz einige Fragen. Es würde mich interessieren, wie sich die Bundesbahn - vielleicht kann mir liebenswürdigerweise der Herr Verkehrsminister eine Antwort darauf geben - zu dem Problem und den Erfahrungen im sogenannten Huckepack-Verkehr stellt.
Eine andere Frage, die mich beschäftigt, ist folgende: Wie hoch ist das Defizit der Bundesbahn im Jahre 1954 wirklich?
Ich glaube, daß man - da möchte ich unserem Kollegen Müller-Hermann recht geben - die Dinge nicht in der Methode überziehen, sondern daß man auf dem einen oder anderen Gebiet etwas vorsichtig an das Problem selbst herangehen soll. Denn neben und nach diesem Verkehrsfinanzgesetz stehen das Straßenentlastungsgesetz - jedenfalls ist es wohl noch in der Schublade des Herrn Bundesverkehrsministers -, das Personenbeförderungsgesetz, die Steigerungen, die in diesem Gesetz selbst enthalten sind, von 3 auf 4, auf 5 Pfennige tonnenkilometrischer Belastung, steht die Tatsache, daß nach zwei Jahren einer Art Schonfrist für den Anhänger die volle Belastung 'wie für den Maschinenwagen oder der Gedanke kommt, die Zuglänge oder die Tragfähigkeit abermals zu verkleinern, alles Dinge, die wie ein Rad in das andere greifen und damit, wenn nicht geschickt operiert wird, in einem großen Wurf, so möchte ich einmal sagen, die Unruhe aus der Wirtschaft, vornehmlich aus der Kraftverkehrswirtschaft, auch aus den Kreisen der Bundesbahn, nie herausbringen.
Ich habe es begrüßt - um auch Einzelfälle kurz zu streifen -, daß wir für den Nahverkehr nicht die vorgesehenen Belastungen angesetzt haben; denn das wäre gegen jede verkehrspolitische Konzeption gewesen. Ich halte es auch für falsch, in den Sektor Nahverkehr dirigistisch oder nur fiskalisch einzugreifen.
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Das sind Ausleseprozesse, die hier vor sich gehen. Zu glauben, der Staat müsse für jeden und für alles die Amme sein und jeder Beamte müsse in jedem Falle darüber entscheiden, ob ein Betrieb lebensfähig ist oder nicht, würde den Staat weit überfordern.
Ich möchte von mir aus auch erklären, daß ich eine Steigerung des Dieselkraftstoffpreises um über 10 Pf pro Liter für falsch halten würde.
Was die betriebsfremden Lasten der Bundesbahn angeht, so glaube ich, daß man sie in den Ausschüssen und im Verein mit den Ministerien überprüfen muß. Man muß auch überlegen, welche übrigen Belastungen oder auch Entlastungen die Bundesbahn hat. In diesem Zusammenhang ist oft das Wort von der gleichen Plattform und den gleichen Startbedingungen zu sehen.
Das Gesetz selbst soll ein erster Stein in einem größeren Gebäude sein. Es erweckt weder die große Freude meiner politischen Freunde noch von mir selbst. Ich glaube, es wird in den nächsten Wochen und Monaten unsere Aufgabe sein, in intensivster Zusammenarbeit um des Ganzen willen dafür Sorge zu tragen, daß die Entwicklung uns nicht weggleitet, sondern daß wir sie in der Hand behalten und daß dementsprechend das, was wir
hier beginnen, zu einem neuen organischen Gefüge wird.
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