Dietmar Schütz (NA), 1995-09-28:
Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Die Krise der DASA als Strukturkrise der gesamten Luft- und Raumfahrtindustrie hat für uns Sozialdemokraten folgende wichtige Aspekte: Wie sichern wir eine Schlüsseltechnologie mit strategischer Bedeutung für den Industriestandort Deutschland? Das steht im Zusammenhang mit den Fragen: Wie können wir langfristig und strukturell eine Luft- und Raumfahrtindustrie in Deutschland aufrechterhalten? Welche Verantwortung hat das Unternehmen für die Sicherung der hochwertigen Arbeitsplätze in diesem Bereich? Hat das Unternehmen auch eine Verantwortung für die regionale Wirtschaftsstruktur? Inwieweit kann der Staat diese Verantwortung abverlangen und sichern?
Lassen Sie mich diese Fragen exemplarisch für eine Standortregion stellen, die von Entscheidungen des Daimler-Konzerns schon nachhaltig betroffen wurde und der nach dem Dolores-Papier, wenn es wahr wäre, der Garaus gemacht würde. Ich spreche von der Küstenregion zwischen Wilhelmshaven, Varel, Nordenham, Lemwerder und Bremen. Ich glaube, auch im Süden gibt es ähnliche Struktursituationen, die dieses Beispiel untermauern können.
Bisher hat das Unternehmen Daimler 1992 das Olympia-Werk in Wilhelmshaven, das nicht zur Luft- und Raumfahrtindustrie gehört, mit 2 000 Beschäftigten geschlossen, wovon nur noch 800 von Anschlußfirmen übernommen wurden. Das Werk Lemwerder, das zur DASA gehörte, hatte zu Beginn des Arbeitskampfes 1200 Beschäftigte. Ginge es nach der DASA, wären fast alle arbeitslos. Nach intensiven Bemühungen des Landes Niedersachsen werden 790 Menschen weiterbeschäftigt.
Das Dolores-Papier sieht in diesem kurzen Küstenstreifen weitere mögliche Entlassungen vor: 660 in Varel, mit der eventuellen Schließung des Werkes insgesamt 1 150 Mitarbeiter - es sind also noch welche in petto -, in Nordenham 250 und in Bremen weitere 100. Das ist ein weiterer Aderlaß. Die Arbeitslosenquote, die schon jetzt bei 18 % liegt, würde dann auf 21 oder 22 % steigen.
In dieser Situation, Herr Rexrodt und Herr Graf Lambsdorff, die Mittelstandsdebatte zu führen halte ich für sehr- kritisch. Sie wissen, daß wir gerade in den Küstenregionen früher Großstrukturen hatten. Wir müssen uns anstrengen, diese Strukturen zu halten, weil der Mittelstand das gar nicht auffangen kann.
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Deswegen ist dieses Gegeneinander von Mittelstand und Großstrukturen eigentlich überflüssig. Ich glaube, wir müssen beide Strukturen im Sinne haben und fördern.
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- So deutlich ist das nicht gesagt worden.
Ich erwähne ausdrücklich - das kommt noch hinzu -, daß sich in allen diesen Werken eine sehr gut ausgebildete, technologisch kompetente Arbeitnehmerschaft befindet und daß auch die Ausbildungskapazitäten wegfallen, die gerade für eine solche Region - auch für den Mittelstand - erforderlich sind.
Vor diesem Hintergrund und der Tatsache, daß der Bund für die Entwicklung des Airbus etwa 10 Milliarden DM bereitgestellt hat - 6,5 Milliarden DM direkt und 1,9 Milliarden DM über Währungsausgleichszahlungen und andere Zahlungen -, sowie angesichts der Tatsache, daß wir im neuen LuftfahrtDietmar Schütz ({2})
forschungsprogramm 600 Millionen DM staatliche Fördermittel für 1995 bis 1996 vorsehen, müssen wir fordern, daß von der DASA Arbeitsplatz- und Standortfragen berücksichtigt werden.
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Ich halte es angesichts dieser hohen - ich sage: auch notwendigen - öffentlichen Zahlungen für Aufbau und Erhaltung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit für politisch nicht hinnehmbar, daß nach dem Dolores-Papier Produktionsbereiche, die unter den heutigen Marktbedingungen bereits international wettbewerbsfähig sind, verlagert werden sollen.
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Das ist im Dolores-Papier enthalten. Damit würden ohne zwingende wirtschaftliche Notwendigkeit Arbeitsplätze in Deutschland vernichtet und Standorte gefährdet.
Es ist zwar zutreffend, daß wir als Parlament nicht in Managemententscheidungen eingreifen und sie nachträglich rückgängig machen können und wollen. Es ist jedoch ebenso unstrittig, daß der DaimlerKonzern nicht nur eine betriebswirtschaftliche, sondern auch eine gesamtwirtschaftliche Verantwortung hat. Angesichts der investierten Steuergelder in Milliardenhöhe - über 10 Milliarden DM - müssen wir eine solche Verantwortung erwarten und einfordern, gerade für solche strukturschwachen Gebiete.
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Heute bewahrheitet sich zum wiederholten Mal die Kritik unseres damaligen Wirtschaftssprechers Wolfgang Roth an der Fusion Daimler/MBB, der Staat werde mit dieser Elefantenhochzeit erpressbar gemacht. Genau darum geht es bei diesem Dolores-Papier: um einen doppelten Pressionsversuch von Daimler gegenüber Arbeitnehmern sowie Politik in den Ländern und im Bund.
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Das Dolores-Szenario ist keine seriöse Grundlage für unsere Diskussion über die Zukunft der Luft- und Raumfahrtindustrie in Deutschland. Wir erwarten vom DASA-Vorstand, daß die deutschen Arbeitsplätze wegen unseres großen finanziellen Engagements in dieser Schlüsselindustrie an den vorhandenen Standorten weitestgehend erhalten bleiben. Der deutsche Steuerzahler wird nicht Arbeitsplätze im Ausland subventionieren.
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Es stellt sich für uns die Frage: Wie können wir im Parlament die strukturelle Produktionsfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie sicherstellen, und was kann die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie, was können die Beschäftigten in dieser Branche von uns als Gesetzgeber und Parlament erwarten?
Erwarten können Sie - das wurde heute schon häufiger gesagt -, daß die öffentliche Beschaffung und Förderung langfristig berechenbar gemacht und auf eine solide Datengrundlage gestellt wird, damit die Industrie eine belastbare Grundlage für ihre unternehmerischen Entscheidungen hat. Nur so kann eine langfristige Standortgarantie gegeben werden.
Hier ist die Bundesrepublik im Obligo. Sie hat es versäumt, rechtzeitig ein konsistentes Luftfahrtforschungsprogramm vorzulegen. Das nunmehr vorliegende Papier ist unzureichend ausgestattet und hat eine viel zu kurze Laufzeit. Wir fordern die Bundesregierung auf, diesen Mangel schnellstens zu beheben und ein geschlossenes Konzept der zivilen und militärischen Luft- und Raumfahrt vorzulegen, das als Diskussionsgrundlage tauglich ist für die Zustimmung einer breiten Mehrheit dieses Hauses.
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Folgende Punkte müssen wesentliche Bestandteile dieses Konzeptes sein:
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In der zivilen Luftfahrt ist eine Aufstockung der Forschungsmittel erforderlich.
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Wir haben hier bereits 1994 in einem Antrag ein Luftfahrtforschungsprogramm mit den Schwerpunkten Triebwerksforschung: Brennstoffeinsparung, Tragflügelbau: Einsatz von Kohlefaserwerkstoffen und ökologische Optimierung des Flugverkehrs gefordert.
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Diese Forderungen sind immer noch aktuell. Ich frage mich, was Herr Lammert gleich dazu sagen wird. Bei den Beratungen für 1996 haben wir den gleichen Forderungskatalog aufgestellt. Beide Male wurde er von der anderen Seite dieses Hauses abgelehnt, ohne daß bisher Alternativen vorgelegt worden wären.
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- Sie können dazu noch etwas sagen.
Meine Damen und Herren, in der Raumfahrt muß die deutsche Beteiligung an Forschung, Entwicklung und Produktion gesichert werden. Dazu muß die Bundesregierung endlich auf die Verabschiedung eines neuen ESA-Langzeitprogramms im Rahmen der festgelegten Obergrenze von 4 Milliarden DM bis zum Jahre 2000 drängen und die Modalitäten der deutschen Beteiligung an der internationalen Raumstation klären. Intensiviert werden müssen die Anstrengungen auf dem Gebiet der Telekommunikation und Satellitentechnik, da hier einer der wahrscheinlich expansivsten und lukrativsten Zukunftsmärkte liegen wird.
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Das technologisch reife Projekt eines europäischen Aufklärungssatellitensystems - Helios II und ERS I und II - muß politisch zur Reife gebracht und dessen Finanzierung sichergestellt werden. Wir haben auch das diskutiert.
In der militärischen Luftfahrt muß ein klarer Schwerpunkt der öffentlichen Förderung auf zivil und kommerziell nutzbare Felder und TransferKnow-how gesetzt werden. Der Transfer von Spinoffs der Luft- und Raumfahrttechnologie muß verstärkt werden. Der Transall-Nachfolger "Future Large Aircraft" bzw. „Future Transport Aircraft" kann hier meines Erachtens als positives Beispiel für solche möglichen technologischen Spin-offs in den zivilen Sektor gelten.
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Dafür muß allerdings die deutsche Beteiligung an Entwicklung und Produktion langfristig sichergestellt werden. Seit Mai dieses Jahres liegt die Machbarkeitsstudie hierfür vor. Jetzt muß das „memorandum of understanding" mit den Partnerstaaten schleunigst abgeschlossen werden. Auch da gibt es noch Hausarbeiten zu erledigen.
Die derzeit - leider auch hier und heute wieder - geführte Eurofighter-Diskussion trifft meines Erachtens nur einen Teil der Probleme der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie.
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Es ist blanker Populismus, die dringend notwendige Debatte über die Zukunft Deutschlands als Standort für die Luft- und Raumfahrtindustrie auf die Forderung nach schnellstmöglicher Beschaffung des Eurofighters zu reduzieren.
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Eine derartige Verengung der Diskussion erweist der Branche und insbesondere allen ihren Beschäftigten einen Bärendienst.
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Sie verkürzt zudem die komplexen Aspekte dieser Entscheidung. Ich weise auf einen guten Artikel in der „Süddeutschen Zeitung" von gestern hin, der das einmal deutlich gemacht hat.
Es ist meines Erachtens aberwitzig, eine Beschaffungsentscheidung zu fordern, wenn noch nicht einmal eine Planungsunterlage vorliegt.
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