Manfred Richter (NA), 1993-01-14:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Katastrophe vor den Shetlandinseln hat uns wieder einmal deutlich vor Augen geführt, wie sehr der Mensch die Natur schädigen kann. Die Bilder, die uns das Fernsehen tagtäglich ins Haus bringt, haben wohl jeden von uns berührt. Für die F.D.P.-Fraktion war dies Anlaß genug, diese Aktuelle Stunde anzuregen.
Die Betroffenheit über dieses Unglück darf uns nicht den Blick dafür verstellen, daß die Seeschiffahrt insgesamt ein sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger ist. Die Seeschiffahrtsmärkte und auch die Tankschiffahrtsmärkte sind internationale Märkte. Die Mehrzahl der international eingesetzten Tankschiffe fährt unter Billigflaggen. Nationale Maßnahmen und selbst Maßnahmen der EG stoßen angesichts dieser Struktur schnell an ihre Grenzen.
Die F.D.P. hat sich seit Beginn der siebziger Jahre für eine Verschärfung der Standards der International Maritime Organization ({0}) eingesetzt. In mehreren Abkommen - MARPOL 73 und 78 sowie Solas - konnten die Bau- und Zulassungsvorschriften erheblich verschärft werden. Für Tanker, die nach dem 6. Juli 1993 gebaut werden, wird eine Doppelhülle vorgeschrieben.
Bei den Übergangsfristen wird es allerdings problematisch. Zeiträume von 25 bis 30 Jahren sind deutlich längere Zeiträume, als sie andere, wie z. B. die USA, vorschreiben. Es darf aber nicht sein, daß die sicheren Schiffe im US-Verkehr unterwegs sind, während der Rest munter nach Europa schippert. Deshalb ist die Bundesregierung aufgefordert, im Rahmen der IMO auf eine Verkürzung der Übergangsfristen zu drängen. Aber was nützen die besten Standards, wenn die Einhaltung der Vorschriften nicht oder nur unzureichend kontrolliert wird? Die Überprüfung der Sicherheitsstandards ist Aufgabe der nationalen Behörden des Flaggenstaats und der Anlaufhäfen. In deutschen Häfen ist es also eine Aufgabe deutscher Sicherheitsbehörden.
Zusätzlich zu den staatlichen Inspektionen werden die Schiffe im Regelfall vor Abschluß des Chartervertrags von Beauftragten des Charterers und der Versicherung besichtigt. Diese Kontrollen müssen weiter intensiviert werden.
Das geht aber nicht für einen Staat allein. Es nützt nichts - das gilt auch für die Küste -, wenn eine Rostlaube zwar nicht nach Wilhelmshaven darf, wohl aber etwa ein paar Meilen weiter nach Holland, von den Wettbewerbsnachteilen unserer Häfen ganz zu schweigen.
Gerade für Deutschland als Staat mit zwei Küsten ist die Verbesserung der Verkehrssicherung an gefährdeten Küstenregionen lebenswichtig.
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Die F.D.P. setzt sich dafür ein, Sonderrouten für die Großschiffahrt, insbesondere für die Tankschiffahrt, einzurichten. Die Bundesrepublik hat mit der Einführung des Weitbereichs für die Führung von Seeschiffen in der Nordsee einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit in den Küstengewässern geleistet. Wie bereits auf der Nordsee-Ministerkonferenz in Paris im letzten Jahr gefordert, sollen die deutschen Hoheitsgewässer auf 12 Seemeilen ausgedehnt und eine ausschließliche Wirtschaftszone von 200 Seemeilen eingerichtet werden. Damit erhält die Bundesrepublik Deutschland besondere Kontrollrechte gerade zum Schutz der Umwelt. Bei dem Unglück, das uns beschäftigt, hätte nämlich vermutManfred Richter ({2})
lich auch eine Doppelhülle nichts genutzt. Hier hilft nur, die Schiffahrt weiträumig herumzuführen.
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Meine Damen und Herren, in diesem Zusammenhang darf ich darauf hinweisen, daß sich die F.D.P. für das Schutzboot des Bundesgrenzschutzes eingesetzt hat, das für den harten Einsatz in der Nordsee ausgelegt worden ist, so daß es seine Kontrollaufgaben auch wahrnehmen kann. Wir begrüßen, daß durch den Umbau eines vorhandenen Bootes für den Ostseebereich auch dort eine effektive Überwachung möglich wird.
80 % aller Unfälle auf See werden durch menschliches Versagen verursacht.
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Gerade hier im Bereich des Schiffsmanagements ist die internationale Staatengemeinschaft gefordert. Ich glaube, es besteht Einigkeit in diesem Hause, daß auch hier die entsprechenden IMO-Konventionen dringend verbesserungsbedürftig sind. Vor allem ist angesichts des internationalen Arbeitskräftemarkts die obligatorische Einführung einer international einheitlichen Arbeitssprache in der Seeschiffahrt ein entscheidender Beitrag zur Schiffssicherheit. Es kommt nämlich nicht auf die Nationalität der Besatzung an, sondern auf ihre Qualität. Hier ist, wie auch in der Luftfahrt, die Einführung einer einheitlichen Arbeitssprache ein wichtiger Schritt.
Bei allen Forderungen müssen Sie bedenken, daß wir nur bei Schiffen unter deutscher Flagge direkten Einfluß ausüben können. Die Rohöltankschiffahrt unter deutscher Flagge hat aber praktisch aufgegeben werden müssen, weil der deutsche Standort auf Grund hoher Arbeitskosten und Steuerbelastung nicht ausreichend wettbewerbsfähig ist.
Die F.D.P. setzt sich für die Erhaltung einer leistungsfähigen deutschen Handelsflotte mit hohen Sicherheitsstandards ein. Mit dem Zusatzregister sowie mit der Fortführung der Finanzbeiträge für die deutsche Seeschiffahrt haben wir dazu einen wichtigen Beitrag geleistet.
Meine Damen und Herren, das Unglück vor den Shetlandinseln hat uns die Gefahren der modernen Welt deutlich vor Augen geführt. Die F.D.P. - ich denke: wir alle - fordert wirksame Maßnahmen, damit sich ein solches Unglück nicht wiederholt.
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Nur wenn die Vorschriften über Zulassung, Kontrollen und Schiffsbesatzung verschärft werden, wird die Seeschiffahrt ein umweltfreundlicher und ein sicherer Verkehrsträger bleiben.
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