Albert Schmidt (NA), 2005-04-21:

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Herr Kauder, was Sie hier abgeliefert haben, ist der Niedergang nicht nur des sozialen Gewissens, sondern auch
des christlichen Gewissens in der Union. Wenn es noch
eines Beweises dieser Entwicklung bedurft hätte,

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dann haben Sie ihn heute erbracht.

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Seit dem Abschied von Norbert Blüm, seit der Kaltstellung von Horst Seehofer haben das Soziale und das
Christliche in dieser Fraktion offenbar keinen Platz
mehr. Wenn Sie meinen, die Kapitalismuskritik hier
schelten zu müssen, dann kann ich Ihnen, wenn Sie
schon nicht auf uns oder auf den Fraktionsvorsitzenden
der SPD hören wollen, nur empfehlen: Schauen Sie sich
wenigstens die Umfragen an!

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Lesen Sie nach: Einer Blitzumfrage zufolge halten
75 Prozent der Anhänger der CDU und der CSU die hier
geäußerte Kapitalismuskritik ausdrücklich für richtig.
Das gilt sogar für eine Mehrheit der FDP-Anhänger. Sie
wissen überhaupt nicht, wovon Sie reden.

Herr Kollege Kauder, dass Sie die Bibel zitiert haben,
macht die Sache nicht besser. Auch ich könnte jetzt aus
der Bibel zitieren.
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Ich könnte zum Beispiel sagen: Eher geht ein Kamel
durchs Nadelöhr als ein Reicher ins Himmelreich. Ich
will mir das ersparen. Ich will nur sagen: Sie haben mit
dem Thema der heutigen Debatte offenbar überhaupt
nichts anfangen können. Ich verstehe das auch. Denn
das, was wir Ihnen heute vorstellen, sind konkrete
Schritte

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auf dem Weg zu mehr Beschäftigung; das sind konkrete
Schritte auf dem Weg in die Zukunft. Es geht um mehr
Investitionen in die Infrastruktur, um Verwaltungsvereinfachungen und um neue Partnerschaften zwischen öffentlicher und privater Hand, um das Land nach vorne zu
bringen. Dazu haben Sie keine einzige Silbe gesagt. Das
zeigt, dass Sie damit nichts anfangen können. Sie können nur polemisieren und Sie können sich überhaupt
nicht auf die Sache beziehen.

({5})

Herr Kauder, ich will gar nicht mit Kritik in eine andere Richtung sparen. Ich habe auch nichts gegen Selbstkritik. Ich will hier sogar deutlich sagen: Nach unserer
Auffassung war es von Anfang an grundfalsch, sich zum
Beispiel an den Investitionen in Verkehrswege zu vergreifen. Die Etikettierung, das seien Subventionen, war
irreführend. Das haben nicht wir erfunden.

Ich hätte übrigens nie gedacht, dass ich als Grüner
einmal in die Lage komme, die Investitionen in Schiene
und Straßennetz gegen leibhaftige Ministerpräsidenten
der SPD und der CDU verteidigen zu müssen. Ich habe
von diesem Pult aus immer wieder eindringlich davor
gewarnt, die Kürzungsvorschläge der Ministerpräsidenten Koch und Steinbrück umzusetzen. Diese Kürzungsvorschläge hatten die Überschrift: Subventionsabbau mit
dem Rasenmäher. In Wahrheit ist die Umsetzung dieser
Vorschläge in Bezug auf Verkehrsinvestitionen wie die
Axt im Walde. Dieses Vorgehen war falsch.

({6})

Am 15. Dezember 2003 wurde dieser Kardinalfehler
der deutschen Verkehrspolitik dank der Bundesratsmehrheit gegen jeden Sachverstand, gegen unseren Willen im Vermittlungsverfahren durchgesetzt. Das war ein
schwarzer Tag. Wir haben den Koch/Steinbrück-Beschluss

({7})

und die Folgen in zwei Haushaltsjahren zähneknirschend
vollzogen. Wir haben dabei zugesehen, wie das Rekordniveau an Verkehrsinvestitionen, das wir seit der Regierungsübernahme im Jahr 1998 aufgebaut haben, Schritt
für Schritt, von Jahr zu Jahr dahinschmolz wie Schnee in
der Sonne.

Deutscher Bundestag - 15. Wahlperiode - 172. Sitzung. Berlin, Donnerstag den 21. April 2005 16053

Albert Schmidt ({8})
Gerade deshalb ist es gut, heute sagen zu können: Seit
der Regierungserklärung des Bundeskanzlers vom
17. März dieses Jahres

({9})

ist klar: Dieser Irrweg wird nicht länger beschritten;

({10})

im Gegenteil: Die Fehler aus dem unsäglichen Koch/
Steinbrück-Papier werden korrigiert, die Verkehrsinvestitionen werden wieder annähernd auf das Rekordniveau
der Jahre 2002 und 2003 aufgestockt. Und das ist gut so.

({11})

Mit den zusätzlichen 2 Milliarden Euro, die die Bundesregierung über vier Jahre verteilt für die Verstärkung
der Verkehrsinvestitionen zur Verfügung stellt, werden
nicht nur die Kürzungen nach dem Koch/Steinbrück-Papier und den Folgebeschlüssen des Vermittlungsausschusses faktisch korrigiert und rückgängig gemacht.
Mittelfristig werden darüber hinaus berechenbare und
solide Grundlagen für die weitere Modernisierung unseres Verkehrswegenetzes geschaffen. Das ist wichtig,
nicht nur für ein integriertes Verkehrssystem, sondern
auch für die Bau- und Verkehrswirtschaft, die sich auf
eine mittelfristig bessere Investitionslinie einstellen
kann.

Dies wird nicht nur 60 000 Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft bringen; in der gesamten Verkehrswirtschaft,
ob im Fahrzeugbau für die Schiene oder im Fahrzeugbau
für die Straße, wird es einen Push geben. Wenn Sie aufmerksam verfolgt hätten, was die Industrie gestern dazu
gesagt hat, dann hätten Sie heute diese Rede gar nicht
halten können, Herr Kauder. Dann hätten Sie mit Respekt sagen müssen: Jawohl, das ist der Schritt, auf den
wir alle gewartet haben.

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Dass wir dabei nicht einseitig und einäugig vorgehen,
zeigt übrigens die Verteilung der Zusatzmittel, wie sie
von Bundesminister Manfred Stolpe vorgestellt wurde:
Der größere Teil geht in die umweltfreundlichen Systeme Schiene und Wasserwege - plus 750 Millionen
Euro für die Schiene und plus 350 Millionen Euro für
die Wasserwege - und der kleinere Teil - plus 900 Millionen Euro - geht in den Bereich Straße.

Dabei werden die richtigen Schwerpunkte gesetzt.
Natürlich werden vorrangig Ersatzinvestitionen zur Erneuerung bestehender Verkehrswege, also im Bestandsnetz, finanziert. Das ist deshalb notwendig, weil dort
- das ist klar - die kürzesten Planungsvorläufe sind, weil
man dort das zusätzliche Geld sehr schnell arbeitsplatzwirksam umsetzen kann und weil dort auch dringender
Handlungsbedarf besteht. Ich nenne nur die Erneuerung
von Fahrbahndecken und entsprechende Erneuerungen
in den Bereichen Wasserstraße und Schiene.
Darüber hinaus werden einige ausgewählte Neuund Ausbauprojekte auf der Schiene wie auf der Straße
verstärkt, neu anfinanziert und damit in der Realisierung
beschleunigt. Aus grüner Sicht ist hier von ganz besonderer Bedeutung die Beschleunigung im Bau der viergleisigen Rheintalschiene als Zulauf auf die neuen Alpentunnel Gotthard und Lötschberg in der Schweiz, die
beide bis 2015 fertig werden und für den alpenquerenden
Verkehr ein neues Zeitalter eröffnen werden. Das ist unsere Pflicht entsprechend dem Staatsvertrag mit der
Schweiz. Das ist ein Zukunftsprojekt für ganz Europa.

Der viergleisige Ausbau auf der Strecke Nürnberg-Fürth im Rahmen des VDE 8 für einen zukunftsfähigen S-Bahn-Verkehr im Großraum Nürnberg ist ein
weiteres Projekt, das damit angeschoben werden kann.
Ich nenne die längst überfällige Elektrifizierung der
Strecke Hamburg-Lübeck. Der Start der ersten Maßnahmen für einen modernen, hochleistungsfähigen und
schnellen Nahverkehr im größten Ballungsraum der Republik, nämlich im Rhein-Ruhr-Gebiet, unter der Überschrift „Rhein-Ruhr-Express“ ist ein weiteres Projekt,
das wir damit beschleunigt auf den Weg bringen.

Dies alles sind richtige Akzente und notwendige Projekte. Wir sind stolz darauf, dass wir Ihnen heute sagen
können: Wir haben auch das zusätzliche Geld dafür beschafft.

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Lassen Sie mich allerdings auch ein kritisches Wort
zum Mittelabfluss bei der Deutschen Bahn AG sagen,
vielleicht deutlicher, als manch anderer das sagen kann.
Dass im ersten Jahr, in dem diese Zusatzmittel zur Verfügung stehen, der Löwenanteil in Straßenmaßnahmen
geht, ist nicht politischer Willkür geschuldet und auch
keine Strafaktion gegen die Schiene oder dergleichen,
sondern hängt mit der momentanen Investitionsunfähigkeit oder -unwilligkeit des DB-Vorstandes zusammen.
Es ist der Wunsch der DB, den Hauptanteil der zusätzlichen Schienenbaumittel nicht jetzt, sondern erst in den
Jahren 2006 und folgende zu bekommen. Das wird mit
weiterem Planungsvorlauf begründet. Dabei ist längst
klar, dass es zusätzliches Geld für die Schiene geben
wird: 1 Milliarde Euro zusätzlich aus dem Kabinettsbeschluss vom Juli letzten Jahres, 266 Millionen Euro zusätzlich erneut aus den Mitteln, die von der DB im letzten Jahr nicht abgerufen wurden, 750 Millionen Euro aus
dem Programm, das wir heute vorstellen. Dies alles
kommt nicht überraschend. Von daher verstehe ich nicht,
weshalb die DB sagt, sie sei planerisch darauf nicht vorbereitet.

Es gibt eine Reihe anderer Projekte, die längst laufen,
die man finanziell verstärken könnte.