Dietmar Schütz (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Forderungen, die jetzt wieder erhoben werden - auch von Herrn Richter -, sind alle nicht neu. Verbesserungsvorschläge für Schiffsbautechnik, Qualifikation der Besatzungen und Schiffahrtsrouten wurden schon in den letzten Jahren mit derselben Regelmäßigkeit gemacht, mit der sich zuvor entsprechende Unglücke ereignet haben. Dennoch wurden sie bislang nicht mit dem erforderlichen Nachdruck weiterverfolgt, der angesichts der enormen Risiken für die Umwelt angebracht wäre. Wir müssen handeln, nicht reden.
Gerade Deutschland hat in Anbetracht seiner ökologisch hochempfindlichen Küsten ein besonders großes Interesse daran, endlich die überfälligen Maßnahmen durchzusetzen. Das Zerbrechen eines Schiffes wie der „Braer" mit über 80 000 t Öl vor der deutschen Nordseeküste würde aller Voraussicht nach einen noch größeren Katastrophenfall auslösen als an den schroffen Felslandschaften der schottischen Nordwestküste.
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Die Gefahr an unserer Küste ist wegen des in der Welt einzigartigen Biotops Wattenmeer mit seinem Kapillarsystem im Boden und seinen Abertausenden von Lebewesen auf einem Kubikmeter Wattenboden wesentlich größer. Das Wattenmeer stellt diesbezüglich - vielleicht vergleichbar mit den Mangrovenwäldern - die größte Problematik dar. Im Gegensatz zur Felsküste der Shetlandinseln wird sich hier das 01 wahrscheinlich relativ schnell auf den Boden legen und Tiere und Pflanzen auf lange Zeit vergiften.
Auch ein strömungs- und windbedingtes Heraustreiben der Ölteppiche auf die hohe See, wie vor Schottland möglich, wäre an der deutschen Nordseeküste wegen der Strömungsverhältnisse kaum zu erwarten. Die Ölbekämpfung im Wattenmeer wäre also insgesamt weitaus schwieriger, der Schaden noch weitaus größer. Das gilt sowohl in der Schadenshöhe als auch in der Dauerhaftigkeit der Schadensverursachung, die ein Tankerunglück im Wattenmeer zur Folge hätte.
Staatssekretär Stroetmann hat gestern in der Sitzung des Umweltausschusses gesagt, dieser Unfall sei für die Bundesregierung kein Anlaß, die vorhandenen Möglichkeiten zur Bekämpfung von Ölunfällen nachhaltig zu verbessern.
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- Er meinte damit die Kapazitäten, die vorgehalten werden. Diese Aussage zeugt trotzdem von einer Sorglosigkeit, die angesichts der jüngsten Ereignisse fast schon ignorant ist.
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Obwohl auch das Förderland Großbritannien über moderne technische Ölbekämpfungsmittel verfügt, konnte die Katastrophe nicht abgewendet werden. Worauf - so muß man fragen - stützt eigentlich das Umweltministerium seine Vermutung, daß ausgerechnet bei uns das Equipment ausreichend ist? Ein Ölbekämpfungsschiff wie die „Mellum", das weder bei Niedrigwasser noch bei Windstärken über 5 einsatzfähig ist, und schwimmende Barrieren, die bei
Sturm ihre Wirkung verlieren, sollten Grund genug sein, die deutschen Sicherheitsvorkehrungen zu überprüfen und zu verbessern. Wir müssen Fragen: Was wird da getan?
In diesem Zusammenhang muß auch klar sein, daß der andernorts allgemein übliche Einsatz von Chemikalien zur Abbindung des Öls vor der deutschen Nordseeküste ausgeschlossen ist. Durch die geringe Wassertiefe und die zu erwartenden toxischen Effekte des Öls wäre eine zusätzliche Schwächung des Ökosystems Wattenmeer die Folge.
Darüber hinaus haben die Ereignisse vor der schottischen Küste auf drastische Weise gezeigt, daß die Anwendung solcher chemischen Bindemittel letztlich zur direkten Gefahr für die Küstenbewohner selbst wird, wenn die Windverhältnisse ungünstig sind.
Dies alles zeigt, wie wichtig und unaufschiebbar die Umsetzung der auch in der jetzigen Diskussion vorgetragenen Instrumente zur Vermeidung von derartigen Katastrophen ist. Reeder, Schiffseigner und Ölgesellschaften müssen umgehend gezwungen werden, die notwendigen und richtigen Forderungen, die zum Teil bereits geäußert wurden, sofort umzusetzen. Wir haben dazu einen Antrag vorbereitet, den wir in der nächsten Woche einbringen werden, damit über diese Dinge in Ruhe in den Ausschüssen diskutiert werden kann.
Wenn beispielsweise in den USA schon jetzt strengere Forderungen durchgesetzt werden, dann müssen wir uns fragen, welche Hindernisse denn bei uns im Wege stehen und warum das bei uns noch nicht der Fall ist.
Neben den entsprechenden Geboten und Verboten aus technischer und verkehrlicher Sicht, die jetzt alle erörtert werden, scheint mir ein Dreh- und Angelpunkt in der Ausgestaltung der Schadensersatzpflicht für die Betreiber, für die Reeder und die Flaggenstaaten zu liegen. Haftungsübereinkommen sind bereits seit 1984 geschlossen worden. Sie sind aber international zum Teil gar nicht in Kraft.
Obwohl es richtig war und ist, die Gefährdungshaftung des Eigentümers eines Seeschiffes und das Einstehen des von den Ölgesellschaften gespeisten internationalen Fonds verschuldensunabhängig zu gestalten, ist die bisherige gesetzliche Regelung völlig unzureichend, weil die Haftung durch Höchstsummen limitiert wird, die überhaupt nicht an den jetzt eingetretenen Schäden orientiert sind. Wir müssen wesentlich höhere Haftungsmargen haben. Diese wesentlich höheren Haftungsmargen werden hoffentlich dazu führen, daß die Versicherungsgesellschaften auch nachhaltiger prüfen werden, um so die Reeder und die Eigner zu zwingen, vernünftige Schiffe mit vernünftigen Besatzungen auf die Meere zu schicken. Diese Rostlauben und die Schiffe, die wir teilweise vorfinden, dürfen wir nicht mehr zulassen. Wir sollten das verhindern.
Ich danke Ihnen.
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