kohn (NA), 1988-03-04:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Unserer heutigen Aussprache liegen eine Reihe von Anträgen und Gesetzentwürfen der Fraktionen dieses Hauses zugrunde. Angesichts der relativ knappen Redezeit ist es mir nicht möglich, im Detail auf diese Initiativen einzugehen.
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Lassen Sie mich deshalb zunächst zur Frage des Ausbaus des DB-Abschnitts Paderborn-Kassel sagen, daß meine Fraktion gemeinsam mit den Kollegen der Unionsfraktion diesen Antrag eingebracht hat, weil wir der Überzeugung sind, daß die Strecke Dortmund-Kassel im Rahmen eines Schnellverkehrskorridors Dortmund-Kassel-Würzburg-Nürnberg-München besondere Bedeutung hat und daß deshalb der beschleunigte Ausbau des Teilstücks Paderborn-Kassel unsere volle Unterstützung verdient.
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Meine Kollegen Wolfgramm, Cronenberg, Nolting, Solms und Gries haben sich entsprechend engagiert.
Die anderen vorliegenden Initiativen, die wir in den Ausschüssen dieses Hauses sorfältig beraten und auf ihre konstruktiven Elemente hin abklopfen werden, geben Anlaß, die grundsätzliche Position der Liberalen zur Bahnthematik in diesem Hause vorzutragen.
Ich will zunächst darauf hinweisen, daß die Deutsche Bundesbahn ein bedeutender Faktor unserer Volkswirtschaft ist. Ihr Anteil an der Bruttowertschöpfung der Bundesrepublik beträgt 2,6 %. Die Bahn beschäftigt rund 260 000 Menschen und vergibt jährlich Aufträge bis zu 10 Milliarden DM. Aber auch als Partner der verladenden Wirtschaft und unter Verkehrssicherheitsaspekten ist die Deutsche Bundesbahn als Verkehrsträger unverzichtbar.
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Ich will auch hervorheben, daß die Deutsche Bundesbahn in bezug auf die Leistung, die sie erbringt, einen geringen Energiebedarf hat, einen geringen Landverbrauch durch Bündelung von Verkehren und geringe Schadstoffemissionen, insofern also auch eine herausragende ökologische Bedeutung hat.
Aber, meine Damen und Herren, richtig bleibt auch: Die Bahn muß bezahlbar bleiben. Die Probleme, mit denen es die Deutsche Bundesbahn heute zu tun hat, sind an ihrem erheblich gesunkenen Marktanteil im Güterverkehr und im Personenverkehr abzulesen.
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Im Güterverkehr liegt er inzwischen unter 30 %, im Personenverkehr bei etwa 7 %.
Aber, meine Damen und Herren, hier ist auch an die wiederansteigenden jährlichen Defizite zu denken, die Herr Kollege Haar schon angeführt hat. Ich bin immer etwas zurückhaltend, wenn es darum geht, mit solchen Zahlen zu sehr in die Öffentlichkeit zu gehen, weil ich die Sorge habe, daß damit psychologische

Fehlentwicklungen eingeleitet werden könnten. Trotzdem muß man diese Fakten einfach zur Kenntnis nehmen.
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Ursache hierfür ist die zu späte Anpassung des Schienennetzes an die Nord-Süd-Verkehrsströme in der Bundesrepublik nach dem Zweiten Weltkrieg und die zu spät erfolgte Verbesserung des Angebots und des Service durch neue Produkte. Von daher sind wir Liberalen mit Nachdruck der Meinung, daß die Aus- und Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn bei der Bewältigung der Frage der Steigerung der Attraktivität der Deutschen Bundesbahn eine ganz herausragende Rolle spielen,
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und wir sind der Überzeugung, daß es notwendig ist, die jetzt geplanten neuen Produkte mit Nachdruck in den Markt einzuführen. Ich denke z. B. an den Interregio und erinnere daran, wie erfolgreich in den letzten Jahren Produkte eingeführt wurden, wie das InterCargo-System, der Nachtsprung und schließlich auch die City-Bahn.
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Meine Damen und Herren, wenn man über die Strukturprobleme der Bahn spricht, muß man die objektiven Rahmenbedingungen mit bedenken. Hierzu zählt z. B. der Sachverhalt, daß zwischen 1965 und 1985 in der Bundesrepublik Deutschland das Netz der überregionalen Straßen von 145 000 km auf 175 000 km gewachsen ist, während wir im gleichen Zeitraum eine Reduktion des Schienennetzes der Bahn hatten und außerdem feststellen müssen, daß bisher nur etwa 13 km neue Strecken, also Hochgeschwindigkeitsstrecken, gebaut worden sind.
Das ändert sich zum Glück ja nun vor allem Anfang der 90er Jahre mit der Fertigstellung u. a. der Strecke Mannheim-Stuttgart.
Hinzu kommen, meine Damen und Herren, aber auch die strukturellen Veränderungen am Verkehrsmarkt, wie Rückgang der klassischen Massenguttransporte, Übergang zu kleineren Losgrößen bei zugleich hochwertigeren Gütern, Abbau von Lagerkapazitäten bei den Unternehmen und ihre Ersetzung durch produktionsgerechte Just-in-time-Lieferung.
Außerdem muß man berücksichtigen, daß im Rahmen der Schaffung des europäischen Binnenmarktes 1992 und der damit zusammenhängenden Herstellung der Dienstleistungsfreiheit in der Europäischen Gemeinschaft mit einem Absinken des Tarifniveaus zu rechnen ist. Schließlich - auch das sage ich deutlich - muß der Eigentümer der Bahn, also der Bund, seine Hausaufgaben erledigen.
Der Konsolidierungskurs im Rahmen der Bahnleitlinien vom November 1983 hat sich nach unserer Überzeugung positiv ausgewirkt.
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Dies ist das gemeinsame Verdienst der Bundesregierung, des Vorstands der Bahn, der Eisenbahner und ihrer Gewerkschaften.
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Die weitere Konsolidierung aus eigener Kraft stößt aber jetzt an Grenzen.
Deshalb sagen wir Liberalen: Wenn jetzt nicht politisch gehandelt wird, wird am Ende dieser Legislaturperiode der bisherige Konsolidierungskurs gescheitert sein, wird die Motivation der Mitarbeiter zusammenbrechen und wird ein dramatisches Haushaltsrisiko auf den Bund zukommen.
Was also ist zu tun? Oberster Leitsatz muß es nach unserer Auffassung sein, den Wandlungsprozeß der Deutschen Bundesbahn von einer staatlichen Verwaltung zu einem modernen marktorientierten Verkehrsdienstleistungsunternehmen zu unterstützen, zu beschleunigen und politisch abzusichern.
Das heißt konkret: Erstens differenzierte Spartenerfolgsrechnung für das gesamte Unternehmen als Voraussetzung zur Übernahme der finanzwirtschaftlichen Verantwortung für das Schienennetz durch den Staat und Einführung eines nutzungsabhängigen Entgelts durch die Bahn. Ich muß in diesem Zusammenhang deutlich sagen, daß ich kein Verständnis dafür habe, daß die Deutsche Bundesbahn es bis auf den heutigen Tag nicht geschafft hat, ein internes Rechnungswesen auf die Beine zu stellen, das in der Lage wäre, diese Bedingungen zu erfüllen.
Zweitens. Wir fordern eine Verbesserung der Eigenkapitalausstattung des Unternehmens und den Einstieg in die schrittweise Entschuldung. Hierfür gibt es Vorschläge, die u. a. von Hermann Josef Abs vorgetragen worden sind.
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Herr Kollege Haar, an dieser Stelle will ich übrigens sagen, daß ich mit Ihnen der Meinung bin, daß dies eine dringende Aufgabe ist. Ich muß aber auch sagen, daß wir, wenn wir die Schwierigkeiten bei der Finanzierung des Bundeshaushalts sehen, erkennen müssen, daß es sich dabei, im ganzen gesehen, um ein Nullsummenspiel handelt. Das bedeutet, daß wir an anderer Stelle Einsparungen vornehmen müssen, und dann sind auch Sie und Ihre Fraktion herzlich eingeladen, mit uns gemeinsam durchzusetzen, daß investive Entscheidungen getroffen werden.
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Drittens geht es darum, die Konzernstruktur der Deutschen Bundesbahn neu zu ordnen. Es geht uns um eine verstärkte Kooperation mit der privaten Wirtschaft
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und um die schrittweise - jetzt kommt das Stichwort, Herr Kollege - Privatisierung von Sekundärfunktionen und internen Servicediensten.
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- Ich stimme Ihnen ausdrücklich darin zu, daß dies typisch für die FDP ist. Es ist unser Markenzeichen, und wir sind stolz darauf.
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Viertens. Wir fordern den Verbund der europäischen Eisenbahnen sowie den Aufbau eines europaweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes für Personen und Güter. Ich habe am Dienstag dieser Woche in der gemeinsamen Sitzung der Bundestagsfraktion der Freien Demokratischen Partei mit der Liberalen und Demokratischen Fraktion im Europäischen Parlament die besondere Bedeutung der Kooperation der europäischen Eisenbahnen und der Infrastrukturmaßnahme „Europäisches Schnellbahnsystem" hervorgehoben. Hier sind wir alle gefordert, auf unseren politischen Schienen dafür zu sorgen, daß diese Dinge verwirklicht werden.
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Fünftens. Wir fordern den Abbau der politischen Eingriffsmöglichkeiten auf die Bahn und damit die Schaffung von mehr Freiräumen für unternehmerisches Handeln.
Sechstens. Wir wollen Zeitverträge für Führungskräfte, die unternehmerische Verantwortung tragen.
Siebtens sagen wir: Wir wollen die Aufhebung der Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht.
Wenn man all diese Dinge zusammennimmt, wird klar: Diese Ziele können nur verwirklicht werden, wenn es zu einer umfassenden Novellierung des veralteten Bundesbahngesetzes kommt. Wir Liberalen vertreten diese Auffassung mit Nachdruck.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, der Bundesverband der Deutschen Industrie hat in seinem Papier „Industrie und Deutsche Bundesbahn" folgendes ausgeführt - ich zitiere - :
Schnelles Handeln ist erforderlich, damit die von der Bahn geleisteten großen Rationalisierungserfolge gesichert werden können.
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Aus diesem Grunde haben die Koalitionsfraktionen eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die sich mit all den Themen, die ich hier angesprochen habe, befassen wird. Wir hoffen darauf, daß es möglichst rasch gelingt, zu praktischen, zu praktikablen Lösungen zu gelangen. Jeder, der dabei mitwirken will, die große Herausforderung anzunehmen, eine Zukunftsstrategie für die Deutsche Bundesbahn zu entwickeln, ist hierzu herzlich eingeladen. Gehen wir gemeinsam an die Arbeit!
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