Ibrügger (NA), 1983-10-27:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Tillmann, Sie haben die Geschichte der Entwicklung der Organisation EUROCONTROL kritisch gewürdigt. Idee und Wirklichkeit dieser Flugsicherungsorganisation, so wie die Parlamente es sich vorgestellt haben, klaffen weit auseinander; Ihre kritische Würdigung teilen auch wir Sozialdemokraten.
Eines ist dabei sicherlich auch deutlich geworden, nämlich unser Eingeständnis, daß die Kollegen in allen Parlamenten, die sich mit diesem Thema zu beschäftigen hatten, seit 1960 mit der Erarbeitung ständig neuer Gesetze - wie so oft - eingedeckelt worden sind, daß wir uns aber mit den Auswirkungen unserer Gesetze, insbesondere internationaler Abkommen, die auch der Kontrolle durch die Parlamente bedürfen, zu wenig beschäftigt haben.
Die Tätigkeit der Organisation EUROCONTROL soll sich in Zukunft auf den oberen und unteren Luftraum erstrecken. Dies ist eine wichtige und wesentliche Erweiterung der Aufgabenstellung. Ich möchte auch das Bemühen anerkennen, daß wir gemeinsame und langfristige Ziele für die Flugsicherung, eine Koordination der nationalen Pläne erarbeiten werden. Es geht um die gemeinsame Weiterentwicklung der Flugsicherungssysteme sowie darum, daß Untersuchungen, Versuche und Erprobungen auch in Zukunft gemeinsam durchgeführt werden sollen. Dies gilt auch für den Gebühreneinzug. Interessanterweise ist hier festzustellen, daß nationale Behörden hier gerne auf Europa, auf die Gebühreneinzugszentrale in Brüssel zurückgreifen, weil dann dort auch der Arger bewältigt werden muß.
Die Verkehrsflußsteuerung, Herr Tillmann, die Sie angesprochen haben, war ein wichtiges Element für die Fortsetzung gemeinsamer Zusammenarbeit in der europäischen Flugsicherung. Sicherlich ist dies auch nur deshalb zustande gekommen, weil sich auch die damalige Bundesregierung auf Grund unseres gemeinsamen Widerstandes hier im Deutschen Bundestag bemühte, ein Element für die weitere Fortsetzung der Arbeit von EUROCONTROL zu finden. Das Ergebnis war die Verkehrsflußsteuerung. Aber wir waren uns damals schon einig, daß dies überhaupt nicht ausreicht; doch es war ein guter Ansatz.
Wir bewerten diese Methode europäischer Zusammenarbeit als wichtig. Es gilt, diese Zusammenarbeit zu fördern und auszubauen. Es gilt, hier jede Anstrengung zu unternehmen, insbesondere in den Parlamenten, auch im Europäischen Parlament, die künftigen Auswirkungen der geänderten Konvention kritisch zu begleiten und die getroffenen Maßnahmen auf ihre Zweckmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit hin ständig zu überprüfen.
Warum ist dies notwendig? Eigentlich scheint es ein Thema für Spezialisten zu sein, aber gleichwohl: Viele Einwohner auch der Bundesrepublik wissen nicht, wie sie tagtäglich davon betroffen sind. Die Leistungen im Flugverkehr allein in der Bundesrepublik Deutschland sind beachtlich. 47 Millionen Fluggäste sind allein im Jahre 1982 in der Bundesrepublik oder aus der Bundesrepublik Deutschland heraus befördert worden; allein 10 Millionen Menschen davon im Charterverkehr, um damit Urlaubsziele in nah und fern zu erreichen. Die Frachtentwicklung im grenzüberschreitenden Verkehr hat sich seit 1960 verzehnfacht. Allein 49 000 Arbeitsplätze, sichere und ausbaufähige Arbeitsplätze, bieten die Fluggesellschaften und die Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Ein Vielfaches an Ar2010 
beitsplätzen können wir in allen Zulieferbereichen, im Transportgewerbe und den Dienstleistungen, etwa den Reisebüros, feststellen. All dies wirkt sich auf den Flugverkehr aus und sichert gleichzeitig Arbeitsplätze.
Allein 22 Milliarden DM sind seit 1960 für Anlagen und Ausrüstungen in der Bundesrepublik für den Flugverkehr investiert worden. Diese Summe ist ein gewichtiger volkswirtschaftlicher Faktor; die eingesetzten Investitionen verdienen besondere Aufmerksamkeit.
Wir haben in der Bundesrepublik Deutschland eine Fülle von Flugbewegungen zu bewältigen, allein 1 Million Starts und Landungen im Bereich der Bundesrepublik Deutschland. Mehr als 1 Million sogenannter Überflüge im interkontinentalen Flugverkehr müssen bewältigt, gesichert werden. Wir haben annähernd 1 Million militärischer Flugbewegungen, die koordiniert und geführt werden müssen. Wenn wir dies auf europäische Dimensionen übertragen - denn ich sprach bisher j a nur von der Bundesrepublik Deutschland -, dann finden wir 26 Staaten und 100 internationale Flughäfen in einem Raum, der von Helsinki über Glasgow, Lissabon, Rom, Athen bis nach Moskau reicht und der das wichtigste und am vielfältigsten verflochtene Netz internationaler Luftstraßen in der Welt bildet.
Kritikaster sprechen nach wie vor von der „Steinzeit im Luftverkehr". Denn sie sagen: gerade hier, wo die modernen Jets innerhalb weniger Minuten mehrere Ländergrenzen überfliegen, herrscht nach wie vor die Kleinstaaterei. Ich möchte, soweit es die Sicherheit in Mitteleuropa angeht, diese Bewertung nicht überdramatisieren. Aber hier ist einiges daran. Ich möchte aber gleichzeitig den Dank einfügen an die Fluglotsen in der Bundesrepublik Deutschland, bei EUROCONTROL, die dafür sorgen, daß der Flugverkehr so sicher abgewikkelt werden kann.
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Dennoch ist Kritik berechtigt. Schauen wir uns einmal eine Luftstraßenkarte an. Die wenigsten kennen sie. Aber wer einmal daraufschaut, dem wird auffallen, daß unter dem dichten, verwickelten, nicht nur scheinbar systemlosen Netz der Luftstraßen die Staatsgrenzen immer deutlich eingedruckt sind. Zusätzlich fällt auf, daß gerade beim Überschreiten dieser Grenzen viele Luftstraßen ihre Richtung ändern. Der Grund dafür: jedes Land hat sein nationales Luftstraßennetz im Alleingang festgelegt. Die Folgen davon sind: der Pilot muß auf ein anderes Funkfeuer abstimmen, seine Navigationsanzeige darauf einstellen, einen Kurswechsel vornehmen, eine Positionsmeldung bei der bisherigen Verkehrszentrale abgeben, Frequenzwechsel vornehmen, sich bei der neuen Zentrale anmelden, einen neuen Code im Identifikationssender speichern, möglicherweise noch auf eine andere Flughöhe gehen. Den Passagier müßte dies alles eigentlich kaum stören, geht doch der Bordservice ununterbrochen weiter, und seinen Paß braucht er auch nicht vorzuzeigen. Etwas weniger angenehm ist jedoch der Gedanke, daß hiermit seine kostbare Zeit und sein Geld vergeudet werden.
Auf der technischen Seite sind in der Luftfahrt gewaltige Anstrengungen unternommen worden, den Kraftstoffverbrauch einzuschränken. Die Triebwerke sind verbessert worden, Steig- und Sinkflugverfahren ausgetüftelt. Mit Hilfe von Rechnern und automatischer Triebwerksteuerung wird die meist ökonomische Geschwindigkeit bis auf drei Zahlen hinter dem Komma genau eingehalten. Alle mit diesen und mit noch vielen anderen Verfahren gemachten Einsparungen könnten jedoch um ein Vielfaches überboten werden, wenn, j a wenn wir einfach den kürzesten Weg zu unseren Zielflughäfen nehmen könnten. Schätzungen sagen, daß wir 500 Millionen bis 1 Milliarde DM pro Jahr an Treibstoff vergeuden oder verpulvern, weil es unzureichende Koordinationsverfahren in der Flugsicherung gibt.
Die Idee von EUROCONTROL war und ist bestechend und beispielhaft gewesen. Der Kollege Tillmann hat darauf hingewiesen, welche Gründe für ein gewisses Scheitern zu nennen sind. Aber der Gedanke ländergrenzenüberschreitender Flugsicherung ist in diesem Jahre aktueller denn je und unterscheidet uns im Flugverkehr noch weit von dem, was im Jahr 1960 im Flugverkehr zu bewältigen war.
Hat EUROCONTROL also die Aufgabe erfüllt? Nein, sie hat sie nicht so erfüllt, wie die Parlamente es sich damals vorgestellt haben. Nationale Eigenbrötelei hat echte und wirksame Verbesserungen behindert. Ja, gegen den erklärten Willen der Parlamente ist der Ausbau ländergrenzenüberschreitender Flugsicherung entscheidend geschwächt worden. Dies ist kein gutes Ergebnis.
Die geänderte Konvention trägt den heutigen Bedingungen Rechnung. Aber es gilt, die Erfahrungen und die Absichten, die wir mit einer solchen Konvention verbinden, nun auch in echter europäischer Zusammenarbeit dennoch umzusetzen. Die Aufsplitterung der Luftverkehrsabwicklung kann nicht befriedigen. 23 Jahre nach eindeutigen Parlamentsentscheidungen dies festzustellen, bleibt eine wenig erfreuliche Tatsache.
Herr Kollege Tillmann hat das Zusammenwirken der Parlamentarier bereits gewürdigt. Ich möchte auch hier an die Adresse unserer holländischen Kollegen den Dank aussprechen, weil es im Zusammenwirken aller im niederländischen Parlament vertretenen Parteien gelungen war, eine Änderung der Haltung der Regierung zu erreichen.
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Meine Damen und Herren, es ist schon dramatisch, wenn einem amtierenden Minister die Amtsenthebung angedroht werden muß, weil er gegen einstimmige Entscheidungen des Parlaments zu verstoßen beabsichtigt. So weit haben wir es hier nie kommen lassen, und ich bin überzeugt: Wir werden es auch nicht dazu kommen lassen müssen. Der Bundestag hat sich bisher einmütig und einstimmig zum Ausbau von EUROCONTROL ausgesprochen.
Ich knüpfe auch einige Hoffnungen und Erwartungen an die veränderte Konvention. Wir ermögliIbrügger
chen, daß andere Staaten der Organisation beitreten können. Portugal hat bereits unterzeichnet. Soweit wir die südeuropäischen Erfahrungen der Flugsicherung kennen, sollten auch andere Länder gerade im südeuropäischen Raum dieser Konvention beitreten können.
Wir haben aus der Vereinbarung der Minister, der sogenannten Vierstaatenvereinbarung, noch einige Folgerungen zu ziehen. Dies gilt für Karlsruhe; dies gilt aber auch, Herr Minister, vor allem für die Betriebskonzepte der Flugsicherung in der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere auch für die zivil-militärische Integration. Dies gilt auch für Investitionen, die wir in die Bundeshaushalte der Jahre 1984, 1985 usw. einzustellen haben.
Die Probleme des europäischen Luftraums als Ganzes erfordern gemeinsame Lösungen. Deswegen wollen wir hier nicht nur reden, sondern in den Beratungen des Ausschusses auch handeln.
Die SPD-Bundestagsfraktion wird die Vor- und Nachteile dieser geänderten Konvention an bestimmten Kriterien, an Prüfsteinen messen wollen: Wie können wir eine einheitliche Flugführung in einem größeren Luftraum gestalten? Wie können wir eine verbesserte zivile und militärische Luftraumnutzung gewährleisten? Wie können wir eine größere Anpassungsfähigkeit bei der Bewältigung des Verkehrsaufkommens selbst erreichen? Wie können wir eine Standardisierung von Ausrüstung und Verfahren bewirken? Wie kann der Koordinationsaufwand zwischen den Flugsicherungszentralen verringert werden? Wie können wir weniger Schnittstellen mit benachbarten Diensten erreichen? Wie kommen wir insgesamt zu einer besseren, zu einer optimalen Nutzung des Luftraums, der Arbeitskräfte und der Flugsicherungsinfrastruktur? Wie gelangen wir zu Treibstoffeinsparungen und niedrigeren Betriebskosten für die Luftfahrt? Vor allem, meine Damen und Herren: Wie kommen wir damit auch zu preisgünstigeren Tarifen im Luftverkehr für die Passagiere?
Dies ist ein weites Feld. Die Parlamentarier haben aufgemerkt, wie aus einem internationalen Abkommen durch nationale Eigenbrötelei eine parlamentarische Idee ins Gegenteil verkehrt werden kann. Die Erfahrung der letzten Jahre zeigt, daß wir im Zusammenwirken mit den Kollegen aus den anderen Ländern bereit sind, uns dieser Aufgabe zu stellen. Deswegen sollten wir diesen Gesetzentwurf in den Ausschuß bringen und dort die Detailerörterung übernehmen. - Herzlichen Dank.
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