Steffen Bilger (Parl. Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur), 2018-04-27:


Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Keine Frage: Die Tunnelhavarie in Rastatt im August vergangenen Jahres hat für große Turbulenzen gesorgt. Die Folgen sind immer noch spürbar, insbesondere für die Bahnkunden, die Anwohner der Strecke, aber auch bei den verkehrlichen Abläufen. Eine politische Folge ist dann auch der Antrag der FDP-Fraktion, den wir heute beraten. Ich werde versuchen, in meiner Rede Antworten zu geben auf die im Antrag gestellten Fragen, aber auch auf die in der Rede des Kollegen Christian Jung – herzlichen Glückwunsch zur ersten Rede – aufgeworfenen Fragen. Ich werde auch etwas zu aus unserer Sicht möglichen Konsequenzen sagen.

Aber zunächst zu den Fakten. Am 12. August 2017 kam es bei Tunnelbaumaßnahmen an der Rheintalbahn bei Rastatt-Niederbühl zur Absenkung der Streckengleise. Was war passiert? Im Tunnelrohbau hatten sich Tübbinge – das sind Fertigteile der Tunnelauskleidung – verschoben, sodass Wasser und Material in den Bereich des sogenannten Nachläufers der Tunnelbohrmaschine eindringen konnten. Der Eisenbahnbetrieb und die Arbeit auf der Baustelle wurden eingestellt und die Rheintalbahn umgehend gesperrt. Immerhin kam durch diese schnell getroffene Entscheidung niemand auf der Baustelle zu Schaden, und für die Eisenbahn bestand zu keinem Zeitpunkt eine Betriebsgefahr.

Allerdings war die gravierende Konsequenz die Sperrung der stark befahrenen Rheintalstrecke – mit allen Auswirkungen. Aber auch anschließend wurde schnell gehandelt. Zur Sicherung wurde ein circa 150 Meter langer Abschnitt des Tunnels verfüllt,

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eine Betonplatte gebaut, und die Streckengleise wurden wiederhergestellt. Dadurch kann die Strecke seit dem 2. Oktober 2017 wieder befahren werden.

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Der Tunnelbau wird seitdem im Schutz der Betonplatte fortgesetzt.

Dennoch: Diese Sperrung der am stärksten befahrenen Magistrale des internationalen Schienengüterverkehrs in Europa traf den Eisenbahnsektor tief ins Mark. Insbesondere musste die Ursache der Havarie geklärt werden. Dazu wurde zwischen der DB Netz AG als Projektträger und den ausführenden Firmen ein Schlichtungsverfahren eingeleitet. Das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde nimmt daran als Beobachter teil. Neue Erkenntnisse erwarten wir im Mai und Juni dieses Jahres durch das Bohrprogramm im Havariebereich. Der Abschluss des Schlichtungsverfahrens wird Ende 2018 zum technischen Teil und Anfang 2019 zum juristischen Teil erwartet. Schnellstmöglich, aber eben auch mit der notwendigen Gründlichkeit soll somit die Ursachenforschung abgeschlossen werden. Zwischen allen Beteiligten besteht Einigkeit, dass erst nach Vorlage des technischen Endberichts sinnvoll die Haftungsfragen erörtert werden können. So weit zum Geschehen im und um den Tunnel.

Nun komme ich zu den Auswirkungen auf die Eisenbahn. Es ist schon bemerkenswert, dass die Havarie ausgerechnet an der Stelle erfolgte, die den letzten Flaschenhals im ansonsten redundanten Eisenbahnkorridor im Oberrheintal darstellt. Ein grundsätzliches Problem war zweifellos, dass sich insbesondere kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen bis zur Havarie sehr auf die Verfügbarkeit der Linie im Oberrheintal verlassen haben. Klar ist: Es liegt in der unternehmerischen Verantwortung der Verkehrsunternehmen, zu entscheiden, wie viel Reservekapazitäten sie vorhalten wollen oder eventuell anderweitig kompensieren können.

Im Bundesverkehrsministerium – das auch noch zu den Konsequenzen, die wir gezogen haben – wurde in einem Gespräch am 10. Januar dieses Jahres unter Leitung des damaligen Staatssekretärs Michael Odenwald gemeinsam mit der DB AG und den Verbänden der Bahn die Tunnelhavarie nachbearbeitet. Dabei haben sich Lösungsvorschläge ergeben, die teils von den Bahnen selbst realisiert werden müssen, teils aber natürlich auch in die Aktivitäten des Bundes, etwa beim Bundesverkehrswegeplan, einzubeziehen sind.

Verbesserung kann nur ein Bündel verschiedener lang-, mittel- und kurzfristiger Maßnahmen bringen. Aus unserer Sicht muss zum Ersten die Kommunikation auf allen Ebenen und in allen Schnittstellen dringend verbessert werden. Es sollte ein übergreifendes Korridormanagement eingerichtet werden, um schnell und großräumig auf vergleichbare Ereignisse reagieren zu können. Es sollte auch darüber nachgedacht werden, welchen Verkehren eventuell Priorität bei einem Störungsfall eingeräumt werden kann. Beim Baustellenmanagement sollte es möglich werden, Baumaßnahmen kurzfristig qualifiziert zu unterbrechen, sodass auch Umleiterverkehre hier abgewickelt werden können.

Es gilt also: Längerfristige Sperrungen können auch an neuralgischen Punkten im Netz nie ausgeschlossen werden. Aber eine Verdopplung der Infrastruktur für jederzeitige Umleitungen ist unrealistisch. Daher müssen die Prozesse verbessert werden, sowohl kurzfristig im Störungsfall als auch langfristig proaktiv. Zudem ist es geboten, ein hochprioritäres Netz zu definieren. Ein solches Netz weist dann sowohl die im Regelfall genutzten Strecken und Knotenpunkte als auch für jeden Streckenabschnitt die jeweiligen durchgängigen Umleitungsmöglichkeiten aus.

Um Trassen als mögliche Umleitungsstrecken zu ertüchtigen, ist zu erwägen, ob im Rahmen künftiger BVWP-Bewertungen ein zusätzliches Gewichtungskriterium „Alternativstrecke im Störungsfall“ eingeführt werden sollte.

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Das hochprioritäre Netz sollte also derart gestaltet sein, dass sehr kurzfristig Umleitungen ohne Zugangsprobleme möglich sind. Vor allem sollte das Netz so ausgerüstet sein, dass es ohne Streckenkenntnis von allen Triebfahrzeugführern sicher befahren werden kann. Das bedeutet primär eine eindeutige und vollständige Signalisierung ohne Speziallösungen. Wir setzen sehr auf European Train Control Systems, ETCS, und zwar in ganz Europa, nicht nur in den Grenzbereichen.

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Abschließend ist festzuhalten: Störungsfälle können passieren. Deswegen müssen wir es gemeinsam schaffen, die negativen Auswirkungen möglichst gering zu halten. Die Tunnelhavarie von Rastatt ist Anlass, die gebotenen Konsequenzen zu ziehen und auf allen Ebenen Lösungen anzubieten.

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Als Bundesregierung und als Bundesverkehrsministerium werden wir das tun.

Vielen Dank.

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