Zimmermann (bundesminister des innern), 1985-01-24:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die heutige verbundene Parlamentsdebatte zur Reduzierung der Abgasschadstoffe bei Kraftfahrzeugen gibt der Bundesregierung die willkommene Gelegenheit über die Fortschritte bei der Einführung umweltfreundlicher Autos zu berichten.
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Mit dem gestrigen Kabinettsbeschluß ist die Bundesrepublik Deutschland das erste Land der Welt überhaupt, das darangeht, nicht nur Neufahrzeuge, sondern auch Altfahrzeuge umweltschonender zu machen. Die Konzeption erfaßt drei Gruppen von
Fahrzeugen: Neufahrzeuge mit der heute technisch möglichen Verminderung der Schadstoffe von über 90%, die mit Steuervorteilen bis 3000 DM begünstigt werden, zweitens Altfahrzeuge mit einer Schadstoffminderung von über 50% mit Steuervorteilen von 500 bis 1 000 DM und drittens Altfahrzeuge mit einer Schadstoffminderung von über 30% mit Steuervorteilen von 200 bis 400 DM.
Generell kann die Formel angewandt werden: Je sauberer einer fährt, desto mehr Steuern spart er.
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Umgekehrt ist es nach dem Verursacherprinzip aber notwendig, Autos ohne Abgasreduzierung stärker zu besteuern.
Meine Damen und Herren, wirksamer Umweltschutz hat seinen Preis. Alle Autofahrer müssen dazu beitragen, daß es weniger Schadstoffe und bessere Luft gibt.
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Dabei sind die Kosten für die größeren Autos auch höher als für Fahrzeuge der Mittelklasse oder gar für Kleinwagen. Wer ein neues, umweltfreundliches Autos kauft oder seinen alten Wagen umrüstet, erhält über Steuerwegfall oder Steuerreduzierung einen Teil der Kosten erstattet. Wer das nicht tut, ob aus technischen oder finanziellen Gründen, muß eine geringfügige und, wie wir meinen, tragbare Steuererhöhung in Kauf nehmen. Dieser Solidarbeitrag für eine gesunde Umwelt ist wohl nicht zu viel.
Der Smogalarm über dem Ruhrgebiet - er ist hier mehrfach erwähnt worden - war sicher ein Alarmsignal; aber niemand sollte das Auto zum Sündenbock machen. Das war am Anfang nicht so klar, denn man hat sich natürlich gefragt: Warum Autofahrverbot, wenn das Auto - wie wir gerade jetzt zum mehrfachen von dem zuständigen Minister selbst gehört haben - gar nicht schuld war? Es kamen viele Verursacher zusammen: die großen und die kleinen Kraftwerke, die Müllverbrennungsanlagen, die privaten Heizungen. Man hat anschaulich vor Augen geführt bekommen, wie hoch der Schadstoffausstoß Tag für Tag ist. Nur ist bei dieser extremen Wetterlage nichts weggeweht worden, sondern alles in der Region verblieben.
Es liegt mir fern, das Land Nordrhein-Westfalen wegen des Smogalarms zu kritisieren. Es ist das ureigene Recht eines jeden Bundeslandes, eigene gesetzliche Bestimmungen vorzuschreiben. Selbstverständlich ist der Bundesinnenminister bereit, wenn sich die Bundesländer auf eine gemeinsame Linie einigen, das voll und ganz zu unterstützen. Darüber gibt es nicht den geringsten Zweifel. Nur, es wird nicht ganz einfach sein, die Bundesländer zu so etwas zu veranlassen, denn z. B. ist es ganz unbestritten, daß die größte SO2-Verminderung aller Bundesländer das Land Bayern in den letzten Jahren zu verzeichnen hat - durch eigene Maßnahmen, die schon längst getroffen waren, bevor diese Bundesregierung Regierungsverantwortung


übernommen hat. Wir werden sehen, wie weit die Länder mit ihren Einigungsversuchen kommen.
Das Ruhrgebiet hat nun einmal einen starken Industrialisierungsgrad, eine dichte Besiedelung und ein starkes Verkehrsaufkommen. Deswegen erwarte ich von diesem Land auch eine besondere Unterstützung bei den Bemühungen der Bundesregierung, die Schadstoffe an der Quelle zu reduzieren. Deswegen hat die Bundesregierung die Großfeuerungsanlagen-Verordnung, die TA-Luft, die Verringerung des Schwefelgehaltes im Heizöl betrieben. Deswegen treiben wir auch die Umstellung auf das umweltfreundliche Auto voran.
Meine Damen und Herren, das umweltfreundliche Auto, das weniger Schadstoffe ausstößt, ist in der heute noch technisch gültigen Konzeption nun fast 15 Jahre alt. Zwei Kontinente - das darf ich hier wohl sagen -, die Vereinigten Staaten und die Insel Japan, haben vor 14 und 12 Jahren begonnen, die Umrüstung vorzunehmen, und sind heute praktisch fertig damit. Das heißt, damit beantwortet sich ja wohl die Frage: Wer hätte handeln können, ja müssen, wenn er gewollt hätte?
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Herr Kollege Farthmann, Sie haben in schöner Offenheit gesagt, daß Sie wegen des 12. Mai hier gesprochen haben. Das hat auch jeder gemerkt, Sie hätten es gar nicht zu sagen brauchen, aber es war dankenswert, daß Sie es gesagt haben. Wir möchten allerdings eine Mitverantwortung dieser Bundesregierung an der schlechten Luft im Ruhrgebiet ablehnen. Da hätte 13 Jahre Bonner Politik Zeit gehabt, etwas zu tun.
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Es war schließlich der SPD-Vorsitzende Willy Brandt, der den blauen Himmel über der Ruhr als erster propagiert hat.
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Wer hat denn die hohen Schornsteine eigentlich gebaut - wer war denn das; der Heilige Geist nicht -, die den Dreck gleichmäßig über das Land verstreut haben, anstatt rechtzeitig die Filter in die Kraftwerke einzubauen? Das haben doch Sie zu verantworten, meine Herren von der SPD?
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Auf die Rede des Hauptredners der SPD, Herrn Hauff, der nie im Innenausschuß ist - jetzt ist er schon wieder nicht da;
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- dahinten ist er -, einzugehen lohnt sich allerdings nicht. Es war die übliche Hauff-Polemik ohne jeden Belang.
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Gestern habe ich in einer Wirtschaftszeitung gelesen, der Herr Kollege Vogel wolle deutlich machen, daß die alarmierende Luftverschmutzung nicht nur über Nordrhein-Westfalen ihre Ursache auch im Zickzackkurs der Bundesregierung etwa bei der Einführung des Abgaskatalysators oder bei der Geschwindigkeitsbegrenzung habe.
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Die Leute wissen ganz genau, meine Damen und Herren, daß es diese Bundesregierung ist, die den Schadstoffen in der Luft auf breiter Front den Kampf angesagt hat. Was die Frage der Geschwindigkeitsbegrenzung im Ruhrgebiet angeht, so stellt sich angesichts des Verkehrsaufkommens dort ohnehin nur die Frage, wie langsam, nicht wie schnell man fährt.
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Meine Damen und Herren, zusammenfassend muß man natürlich schon sagen: Es ist lächerlich, im Zusammenhang mit dem Smogalarm im Ruhrgebiet über die Geschwindigkeitsbegrenzung zu diskutieren. Das Auto ist bei den zugrunde gelegten Meßwerten bei Schwefeldioxid und Schwebstaub nur mit 3% bzw. 9% anteilig vertreten. Das Auto - das muß man um der Gerechtigkeit willen ja doch sagen dürfen - ist also ganz sicher nicht der Hauptverursacher der dicken Luft an Rhein und Ruhr gewesen.
Als die Bundesregierung im Sommer 1983 ihren Vorstoß zur Einführung des umweltfreundlichen Autos und von bleifreiem Benzin unternahm, begann sie beim Stand Null in der Bundesrepublik Deutschland und in Europa. Wie ist der Stand heute? Wir haben über 800 bleifreie Zapfsäulen und werden bis Ende des Jahres 2000 bleifreie Zapfsäulen haben. Bleifreies Benzin gibt es bereits in der Schweiz, in Österreich, in den Niederlanden, in Dänemark und Schweden. Verbindlich zugesagt haben bleifreies Benzin für 1986 die DDR und die CSSR sowie Ungarn, Jugoslawien und Italien. Frankreich, das als einziges Land nicht zugesagt hat, wird sich dieser Entwicklung nicht verschließen können, wenn es nicht isoliert bleiben will. Europa geht also in eine bleifreie Zukunft, und zwar noch vor dem Termin 1989, der ursprünglich in der EG diskutiert wurde.
Das flächendeckende Netz an bleifreien Tankstellen ist die Voraussetzung für Katalysatorautos und für nachzurüstende Autos. Jeder kann heute ein solches Auto mit der Gewißheit kaufen, daß schon heute viele und 1986 nahezu alle Länder Westeuropas damit befahren werden können.
Die freiwillige Einführungsphase des umweltfreundlichen Autos läuft auf vollen Touren. Ein Blick in den Anzeigenteil jeder beliebigen Tageszeitung zeigt ein vielfältiges Bild des Angebots von Katalysatorfahrzeugen, und zwar auch ausländischer Fabrikate. Das Katalysatorfahrzeug, das vor einem Jahr noch auf ein verhaltenes Nein der deutschen Automobilindustrie und auf ein striktes Nein der französischen, britischen und italienischen Automobilindustrie stieß, steht heute in den Schaufenstern. Jeder Hersteller bemüht sich zu sagen, daß er in jeder Modellreihe mindestens schon ein solches Fahrzeug anzubieten vermag, und er sagt, übermorgen werde er mehrere solcher Fahrzeuge in jeder Modellreihe anbieten können.

Das heißt, die Bundesregierung hat sich mit ihrem Kurs des schadstoffarmen Autos in der EG durchgesetzt. Jetzt geht es nur noch um Fristen. Doch, meine Damen und Herren, entscheidend wird auch hier der Markt sein. Sauber fahren wird die Parole der Zukunft sein. Diesem Trend von politischem Bewußtsein und technischen Möglichkeiten wird sich die EG nicht verschließen können, auch wenn die EG natürlich leider nicht das tun muß, was das Europäische Parlament verlangt hat.
Wenn in diesen Tagen Österreich bleifreies Benzin vorschreibt und das umweltfreundliche Auto prämiert, so bin ich darüber erfreut und danke meinem österreichischen Umweltkollegen Steyrer für diese klare Entscheidung, die sicher auch in den Chefetagen der Automobilbranche aufmerksam registriert wird.
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Es war mein ursprünglicher Plan, so zu verfahren, wie Österreich verfahren ist. Aber Österreich ist nicht in der EG und hat auch keine eigene PkwProduktion. Umgekehrt konnte Österreich - auch darüber besteht volles Einvernehmen mit meinem schweizer und österreicher Kollegen - diesen Schritt erst wagen, nachdem die Bundesrepublik Deutschland ihre politische Pilotfunktion wahrgenommen hat.
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In der Europäischen Gemeinschaft sind bereits die ersten Hürden überwunden, aber manche liegen noch vor uns. Man beginnt, sich unseren Terminvorstellungen anzunähern. Dabei ist mir die Unterstützung des Europäischen Parlaments besonders hilfreich. Das Katalysator-Auto steht vor der Tür. Das weiß man in Paris, Rom und London, und das wird man auch in Brüssel zur Kenntnis nehmen müssen.
Wir beziehen aber jetzt auch die Altfahrzeuge ein, weil wir für die Umstellung nicht - wie die Japaner - zehn Jahre brauchen wollen, sondern weil wir es schneller schaffen wollen. Deshalb unser Stufenplan, der Industrie sowie Handel und Verbrauchern einiges abverlangt. Aber gerade weil wir die technischen Möglichkeiten der Schadstoffreduzierung voll ausschöpfen, sollten wir jetzt auch das Augenmaß haben, nicht in hektischer Betriebsamkeit eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu fordern, deren Nutzen ungewiß und deren wirtschaftliche Auswirkungen unkalkulierbar wären.
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Die Bundesregierung läßt daher aus gutem Grund einen Großversuch durch die unabhängigen Technischen Überwachungsvereine durchführen, um verläßliche Daten einer möglichen Geschwindigkeitsbegrenzung zu gewinnen. Solch einen Großversuch hat es ebenfalls weltweit noch nie gegeben. Wenn Ende dieses Jahres die Ergebnisse vorliegen, wird die Entscheidung unter Abwägung aller Faktoren zu treffen sein.
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