emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Sind Sie bereit, eine weitere Zwischenfrage zu beantworten?
Weiss (NA), 1989-12-06:
Ja.
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Sie haben doch sowieso dank Ihrer Redegeschwindigkeit mehr als das Doppelte dessen untergebracht, was andere reden.
({0})
Weiss (NA), 1989-12-06:
: Ja. - Denn die Bahn ist unsere einzige Chance, den wachsenden Straßenverkehr und die mit ihm verbundenen Beeinträchtigungen für Menschen und Umwelt durch Straßenbau, Schadstoffemissionen und Lärm zurückzudrängen. Ich habe allerdings ernsthafte Zweifel, ob diese Bundesregierung eine solche Verbesserung unserer Umwelt tatsächlich will.
Ich danke für die Aufmerksamkeit.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Das Wort hat der Abgeordnete Kohn.
Kohn (NA), 1989-12-06:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen! Meine Herren! Wir werden in diesen Wochen Zeugen eines atemraubenden historischen Prozesses in Mitteleuropa. Bundesaußenminister Hans-Dietrich Genscher hat vor diesem Hintergrund - wie ich meine, zu Recht - ein neues Denken auch bei uns im Westen gefordert.
Dies gilt auch für die Verkehrspolitik. Wir können nicht einfach business as usual betreiben. Wir müssen auf das reagieren, was sich in Mitteleuropa vollzieht.
Die heutige Bundesbahn-Debatte gibt Anlaß und eine Chance, auf diese Situation zu reagieren. Der Bundeshauptausschuß meiner Partei z. B. hat am Wochenende einen Sofortplan zur Ergänzung des Bundesverkehrswegeplans vorgeschlagen. Das ist richtig und vernünftig, aber es reicht nicht aus.
Ich glaube, daß es jetzt eine strategische Chance für eine Revitalisierung des Schienenverkehrs in WestOst-Richtung gibt. Der Schienenverkehr kann jetzt - ich betone: jetzt - gegenüber dem Straßenverkehr in der Ost-West-Richtung einen Vorsprung gewinnen. Diese Chance, so denke ich, sollten wir nutzen.
({0})
Ich schlage deshalb vor, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß der Zehn-Punkte-Plan des Bundeskanzlers von der vergangenen Woche insofern von uns aufgegriffen wird, als er in Ziffer 2 die Intensivierung der wirtschaftlichen und wirtschaftlich-technologischen Zusammenarbeit vorsieht und den Hinweis enthält, daß die grundsätzliche Bedeutung einer Revitalisierung des Verkehrs mit der DDR als Teil eines funktionsfähigen europäischen Verkehrsnetzes von uns erkannt werden muß.
Kohn (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Haar, Sie wissen, daß ich Ihnen jederzeit eine Zwischenfrage gestatte. Aber erlauben Sie mir bitte jetzt, diesen Punkt im Zusammenhang vorzutragen. Danach können Sie gerne eine Zwischenfrage stellen.
Ich will an dieser Stelle in Übereinstimmung mit meinem Fraktionsvorsitzenden Wolfgang Mischnick, der die zehn Punkte des Bundeskanzlers als Arbeitsgrundlage für die nächste Zeit vorgeschlagen und dargestellt hat, Ihnen eine „Aktion Ost-WestSchiene" vorschlagen. Diese Aktion besteht aus den folgenden Elementen, die rasch in einer Konferenz zwischen den Verkehrsministern der Bundesrepublik und der DDR sowie den Chefs der beiden Bahngesellschaften besprochen werden müssen:
1. Lösung der aktuellen Transportprobleme zwischen der Bundesrepublik und der DDR, die sich aufgrund der historisch bedeutsamen Entscheidung des gestrigen Tages zur Herstellung der vollständigen Reisefreiheit zwischen den beiden deutschen Staaten ergeben werden. Dazu gehören bis in Details hinein etwa die Information der Bürger durch Abdruck des Kursbuchs der jeweils anderen Seite.
2. Reaktivierung der alten Ost-West-Schienenstrekken, wie der auch vom Bundeskanzler angesprochenen klassischen Linie Moskau-Warschau-Berlin-Paris, wobei, wie ich denke, drei Korridore besonders wichtig sind, nämlich der Korridor Hannover-Magdeburg und Abzweig Berlin bzw. Halle-Leipzig-Dresden, der Südkorridor Saarbrücken-Rhein/MainFulda-Halle-Leipzig-Berlin-Dresden und der Ostkorridor Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-München. Für diese Vorschläge kann wohl eine breite Zustimmung gefunden werden.
3. Verwirklichung eines leistungsfähigen Eisenbahndreiecks Hamburg-Berlin-Hannover als besonders vordringlich, so, wie es Wolfgang Mischnick wiederholt gefordert hat.
4. Schaffung der Voraussetzungen für die Einbeziehung der DDR in das hochwertige Personenfernverkehrsnetz der Deutschen Bundesbahn mit Intercity und Interregio, unter anderem durch Schließung der Elektrifizierungslücken. - Wir haben heute vormittag im Verkehrsausschuß darüber gesprochen.
5. Neben der Bereitstellung öffentlicher Mittel für die Zusammenarbeit zwischen Bundesbahn und Reichsbahn müssen auch innovative, neue deutschdeutsche Finanzierungsmodelle für diese wichtigen Verkehrsinfrastrukturaufgaben entwickelt werden. Es geht also um die Frage: Wie kann man privates Kapital dafür mobilisieren?
6. Schaffung der Voraussetzungen dafür, daß die Reichsbahn der DDR in der Gemeinschaft der europäischen Eisenbahnen mitarbeiten kann. - Auch hier darf Europa nicht an dem rostenden Eisernen Vorhand enden.
7. Eine gemeinsame Initiative der Bundesrepublik und der DDR zur Einberufung einer Konferenz mit dem Ziel, ein gesamteuropäisches Hochgeschwindigkeitsnetz aufzubauen.
Diese „Aktion Ost-West-Schiene " ist ein konkreter Vorschlag, der Signalwirkung für die künftige Zusammenarbeit zwischen den beiden deutschen Staaten in einem zusammenwachsenden Europa haben kann
und der dabei das Selbstbestimmungsrecht der Menschen in den beiden deutschen Staaten respektiert.
({0})
Ich wäre sehr dankbar, wenn wir eine öffentliche Diskussion über diesen Vorschlag jetzt rasch beginnen könnten.
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Herr Abgeordneter, sind Sie jetzt bereit, die Zwischenfrage des Abgeordneten Haar zu beantworten? - Bitte schön, Herr Haar!
Haar (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Kohn, Sie haben im Zusammenhang mit dem Sieben-Punkte-Katalog darauf hingewiesen, daß der Hauptausschuß der FDP einen Beschluß dahin gehend gefaßt hat, in Ergänzung des bestehenden Verkehrswegeplans auch für Schienenverbindungen eine solche Wegeplanung fortzuschreiben. Ist das richtig?
({0})
Dann könnten Sie heute als Fraktion in logischer Folge dieses Beschlusses unserer Gesetzesvorlage zustimmen.
({1})
Würden Sie das dann tun?
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie nochmal eine Zwischenfrage?
Kohn (NA), 1989-12-06:
Herzlich gern.
Haar (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Kohn, können Sie uns erklären, warum Sie dann auch heute nach diesen letzten Ausführungen dem Sechsten Änderungsgesetz zum Bundesbahngesetz, vorgelegt von der SPD-Bundestagsfraktion, Ihre Zustimmung verweigern wollen?
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Rauen.
Haar (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege, angesichts dieser Wahrheiten stelle ich die Frage an Sie: Warum bringen Sie mit Ihrer Fraktion heute nicht den Antrag ein, die Bundesbahn aufzulösen?
({0})
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat der Abgeordnete Bamberg.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Sie haben das Wort, Herr Kollege Jobst.
Jobst (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Bamberg, würden Sie uns dann aber auch sagen, wo diese Unfälle passiert sind? Sind sie auf Autobahnen passiert, oder sind sie dort passiert, wo bereits ein Tempolimit verhängt worden ist?
({0})
Bamberg (NA), 1989-12-06:
Herr Dr. Jobst, diese Argumente sind für mich im Grunde genommen uninteressant.
({0})
- Moment mal, ich hoffe, es wird mir nicht auf die Redezeit angerechnet, Frau Präsidentin.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Nein.
Bamberg (NA), 1989-12-06:
Im Grunde genommen, wenn wir ehrlich sind, ist es uninteressant.
({0})
- Laßt mich halt ausreden, Ihr seid doch sonst ganz nette Leut.
({1})
Im Grunde genommen ändert man durch Geschwindigkeitsbegrenzungen Verhaltensweisen der Menschen.
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Es gibt Untersuchungen, die belegen: Überall dort, wo Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt worden sind, haben sich die Verhaltensweisen der Menschen im Verkehr geändert. Wer in einem anderen Land, z. B. in Amerika, jemals Auto gefahren ist und zurückkommt, der meint, er ist in einem Irrenhaus. Es geht um das Grundsätzliche. Es tut mir furchtbar leid, daß wir immer wieder nach Argumenten suchen, wie wir es verhindern könnten. Nein, wir müssen die Verhaltensweisen ändern.
({3})
- Nein, das stimmt doch nicht. Das ist doch keine Lust am Reglementieren. Das sind doch Erkenntnisse. Herr Staatssekretär, Sie merken es doch auch. Sie können diese Politik im Grunde nicht gutheißen, wenn Sie diese Zahlen hören; das ist doch nicht möglich.
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Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Geht es jetzt weiter im Text?
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat jetzt der Abgeordnete Bauer.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Meine Damen und Herren, das Wort hat Herr Abgeordneter Gries.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat der Abgeordnete Ewen.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat der Abgeordnete Haungs.
Haungs (NA), 1989-12-06:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Chance der Bahn - ist es vielleicht die letzte Chance, zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsunternehmen zu werden? - liegt im europäischen Schnellbahnverkehr für Personen und Güter. Es klingt doch so einfach, und viele Kollegen haben auch darauf hingewiesen: Wenn die Kapazitäten der Straße und in der Luft nicht ausreichen, dann haben wir mit der Bahn ein Transportmittel, das darauf ausgelegt ist, Menschen und Güter über längere Strecken schnell und sicher zu befördern.
Voraussetzung hierfür sind allerdings die Investitionen. Wenn sich manch einer heute in den Reden beklagt hat, daß die Bahn zwar viele schöne Worte, aber wenig Taten bekommt, so scheiden sich an dieser Entscheidung meines Erachtens die Freunde von denjenigen, denen die Bahn gleichgültig ist.
Lieber Kollege Weiss und liebe Fraktion DIE GRÜNEN, Sie lassen es an Freundesbekundungen für die Bahn nicht fehlen. Wenn es aber zu Entscheidungen kommt - und alle Redner waren sich einig, daß wir
die Zukunft der Bahn vergessen können, wenn wir über die Strecke Köln-Frankfurt nicht schnell entscheiden und sie bauen -, dann verteilen Sie Infos, in denen steht: Wir befürworten zwar die Bahn grundsätzlich, wir lehnen aber die Hochgeschwindigkeitsstrecke ab. Das sind keine Freunde der Bahn.
({0})
- Das hängt nicht mit Bügerinitiativen zusammen, sondern das ist die politische Aussage des verkehrspolitischen Sprechers der GRÜNEN und seiner Kollegen. Da sehen wir, daß Ihr Konzept zwar schöne Worte umfaßt, vielleicht auch manches Detail zur Aufhellung beiträgt, aber in grundsätzlichen Fragen die Bahn nicht weiterbringt.
Wir müssen selbstkritisch anerkennen, daß unsere Nachbarn - es wurde erwähnt - schon sehr viel mehr gebaut haben: Kanaltunnel, andere Tunnels, der TGV in Frankreich. Auch in Spanien und Italien geht es vorwärts. Wir in der Bundesrepublik hinken hinterher.
Ich sage noch einmal: Wenn wir die notwendigen Investitionen nicht durchführen, wird es in Zukunft nicht klappen.
Zu den Investitionen gehört auch eine neue Rollenverteilung zwischen Staat und Wirtschaft. In der Vergangenheit hat die falsche Politik die Märkte manipuliert, aber die Probleme nicht gelöst.
Die Botschaft lautet: Der notwendige Strukturwandel in der Verkehrswirtschaft, vor allem bei der Bundesbahn, läßt sich am besten bewältigen, wenn wir die Märkte öffnen und Wettbewerb herrscht.
Es wurde vorhin vom Kollegen Haar die Frage gestellt: Warum eigentlich eine Bahn, wenn an allem kritisiert wird? - Ganz einfach: weil wir auf dem Transportmarkt so viel Wachstumspotential haben, allein im grenzüberschreitenden Verkehr 75 % bis zum Jahr 2010. Diese Wachstumspotentiale können in Europa nur von der Bahn bewältigt werden. Das sieht die Bahn genauso. Europas Eisenbahnen stellen sich dem Gemeinsamen Markt - so DB-Chef Gohlke. Man kann natürlich hinzufügen: Es wird ihm auch kaum etwas anderes übrigbleiben.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Haar?
Haar (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege, ist Ihnen bekannt, daß die Zuwachsrate im Straßengüterverkehr innerhalb der EG in den nächsten sechs bis acht Jahren auf 30 bis 50 % geschätzt wird? Was würden Sie denn eigentlich dagegen tun? Eben haben Sie gesagt, das müsse der Bahn zuwachsen.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat der Abgeordnete Jung ({0}).
Niese (NA), 1989-12-06:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Bahnleitlinien der Bundesregierung sind gescheitert. Vor diesem Hintergrund führen wir die heutige Bahn-Debatte.
({0})
Diese Leitlinien stoßen nach wie vor auf den Widerstand aller wichtigen Organisationen, von den Gewerkschaften bis hin zu kommunalen Spitzenverbänden, von den Landesregierungen bis hin zum BDI und zum DIHT.
Die wichtigsten politischen Handlungsfelder fehlen in den Bahnleitlinien. Es fehlt z. B. die gesetzlich abzusichernde langfristige Investitionsplanung der Deutschen Bundesbahn. Es fehlt eine klare Aussage zur Finanzierung der Neu- und Ausbaustrecken.
Die Fiskalpolitik ist massiv gegen die Bahn gerichtet, wenn wir vergleichen, welche Investitionen wir zugunsten der Straße getätigt haben und welche Investitionsmittel zugunsten der Schiene ausgegeben worden sind.
({1})
Kosten-Nutzen-Analysen dienen sehr häufig als Verzögerungsinstrumente. Ich erinnere an die Diskussion über die jetzt Gott sei Dank in Angriff genommene Strecke Dortmund-Paderborn-Kassel. Anstatt hier entschlossen zu handeln, führte die Bundesregierung zunächst ziemliche Verrenkungen mit den Wirtschaftlichkeitsberechnungen vor. Wann jemals hat die Bundesregierung für ein Straßenbauprojekt derartige Wirtschaftlichkeitsberechnungen gefordert?
({2})
Es wird eine einseitige Infrastrukturpolitik gegen die Bahn betrieben. Es fehlt die Weiterentwicklung des ordnungspolitischen Rahmens, mit dem die Wettbewerbsposition der Bundesbahn gestärkt werden könnte. Die letzten Jahre haben aber doch deutlich gemacht, daß der Straßenverkehr seine Wachstumsgrenzen erreicht hat.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Herr Kollege, gestatten Sie eine Zwischenfrage von Herrn Dr. Jobst?
Niese (NA), 1989-12-06:
Ja, bitte.
Jobst (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Niese, darf ich Sie daran erinnern, daß der gigantische Plan zum Ausbau der Bundesverkehrsstraßen des früheren Bundesverkehrsministers Leber maßgeblich durch unsere Initiativen erheblich reduziert wurde und daß wir heute nicht 20 000 km Autobahnen bauen, sondern es bei 10 000 km bewenden lassen wollen?
({0})
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Meine Damen und Herren, das Wort hat der Abgeordnete Hinsken.
Hinsken (NA), 1989-12-06:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Es ist unglaublich: Alljährlich findet einmal eine große Bundesbahndebatte statt, und wie viele von den Bundesbahnvorstandsmitgliedern sind heute denn zugegen, um an
dieser Debatte teilzunehmen? Wenn ich hier nach oben schaue, dann stelle ich fest: ein einziges Mitglied.
({0})
Das ist unverständlich. Herr Dr. Dernbach, Sie möchte ich persönlich erwähnen. Geben Sie das an Ihre Kollegen weiter; machen Sie sich bitte viele Notizen, und sagen Sie, daß vom Parlament einfach nicht mehr verstanden worden ist, wie man seitens des Bundesbahnvorstandes diese Debatte betrachtet und ihr anscheinend nicht mehr die große Aufmerksamkeit schenkt, die dringend erforderlich ist. Gerade Sie sollen doch wissen, wo es langgehen soll, wenn 16 verschiedene Redner quer über alle Parteien hinweg hier das Wort ergreifen und wir darum ringen, eine vernünftige und sachliche Ausgestaltung der Bundesbahnpolitik insgesamt vornehmen zu können.
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Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Bamberg?
Hinsken (NA), 1989-12-06:
Wenn es nicht angerechnet wird.
Bamberg (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Hinsken, könnte das, nachdem die Mitglieder des Bundesbahnvorstandes vorher bei fast jeder Bahndebatte anwesend waren, nicht auch ein Ausdruck dafür sein, daß das Bundesbahnmanagement wegen der verfehlten Verkehrspolitik Ihrer Regierung total resigniert hat?
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Haar.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Gestatten Sie vorher eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer ({0}), Herr Kollege?
Haar (NA), 1989-12-06:
Nein, ich bin noch mitten in der Gedankendarlegung. Aber dann gern.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Später. Gut.
Haar (NA), 1989-12-06:
Auch der Vorschlag, Neutrassierungen auf unabweisbare Bedürfnisse zu begrenzen, blieb bei Ihnen völlig ungehört.
Bitte sehr.
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Herr Abgeordneter Fischer.
Fischer (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Haar, wie meinen Sie Ihre Position zur Verminderung der Straßenbaumittel und das soeben Ausgeführte mit den Mehranforderungen durch SPD-Bundesländer von Straßenbaumitteln in 100-Millionen-Höhe, gerichtet u. a. an den Bund, vereinbaren zu können?
Haar (NA), 1989-12-06:
Ich will Ihnen sagen, daß wir solche Verhandlungen - ich kenne das aus Erfahrung - mit den Ländern auch in den 70er Jahren laufend geführt haben. Sie können strukturelle Mängel dort, wo z. B. Bahnstrecken in den letzten zehn Jahren geschlossen wurden, nicht einfach abschreiben. Es gibt dort auch kommunale, zum Teil einstimmige, Beschlüsse auch Ihrer Kollegen draußen, die verlangen: Dann wollen wir wenigstens Umgehungs- und Verbindungsstraßen haben. Das ist die logische Folge Ihrer Bahnpolitik, über die wir heute reden.
({0})
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Gestatten Sie noch eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer ({0})?
Renger (vizepräsidentin), 1989-12-06:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Fischer ({0}).
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Haungs?
Weiss (NA), 1989-12-06:
Wird es von der Redezeit abgezogen?
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Nein.
Haungs (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Weiss, es geht nicht um das Verständnis der Bevölkerung, sondern ich frage Sie klipp und klar - antworten Sie uns hier - : Sind Sie als Verkehrspolitiker der GRÜNEN für die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn, die den Schnellbahnverkehr ermöglichen, oder sind Sie dagegen?
Weiss (NA), 1989-12-06:
Ich bin für neue Strekken.
Haungs (NA), 1989-12-06:
Die den Schnellbahnverkehr ermöglichen? Darf ich nachfragen: Warum sprechen Sie sich in Ihrem Informationsdienst als Sprecher der GRÜNEN dagegen aus, wenn Sie dafür sind?
Weiss (NA), 1989-12-06:
Ich bin für neue Strekken. Aber ich sage nicht: Man muß dort auf jeden Fall 250 km/h fahren.
({0})
Es ist ein falscher Ansatz, daß man von vornherein sagt: Ich lege eine bestimmte Geschwindigkeit fest und baue hinterher die Landschaft so um, daß die Strecke so ist, daß die Bahn so schnell fahren kann. Das umgekehrte Verfahren wäre richtig.
Die Bundesbahn hätte aus dem Beispiel der Schweiz lernen müssen.
({1})
Dort ist die Situation genau umgekehrt. In der Bundesrepublik haben wir erst die Strecken gebaut, und bei der Vorbereitung des Fahrplans 1991 fehlen irgendwo drei Minuten. Es gibt große Schwierigkeiten. Irgendwie muß man den Fahrplan hinbekommen. Die Schweiz ist genau umgekehrt vorgegangen: Dort hat man erst den Fahrplan gemacht, hat erst einen Takt aufgebaut, und hinterher hat man sich entschieden,

Weiss ({2})
wie die Strecken gebaut werden sollen. Offensichtlich begreift man das bei der Bundesbahn nicht. Dort geht man mit der Maßgabe an die Aufgabe: erst einmal das Geld in Strecken verbauen, ganz egal, was es hinterher in der Jahresrechnung kostet. Hinterher schaut man dann, ob man auch noch einen ordentlichen Fahrplan hinbekommt.
Wenn es dann wirklich so ist, wie es jetzt nach den Vorbereitungen für den Fahrplan 1991 ausschaut, daß z. B. Eilzüge in Winsen zwischen Hamburg und Hannover 14 Minuten warten müssen, weil sie von zwei ICE überholt werden, und daß damit praktisch auch der Nah- und Kurzstreckenverkehr kaputtgeht, dann ist das keine ordentliche Planung. Da hätte man sich vielleicht vorher überlegen müssen, wie man die Strecken ausbaut, damit man den Fahrplan entsprechend hinkriegt.
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Herr Abgeordneter, Ihre Zeit ist sozusagen bis auf eine Sekunde abgelaufen. Aber wollen wir das kurz abwickeln? - Bitte.
Fischer (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Weiss, ist Ihnen bekannt, daß sich das viel gerühmte Beispiel der Schweizer Bundesbahn, nachdem zunächst 28 % Infrastrukturabgabe an den Bund gezahlt wurden, mittlerweile wirtschaftlich so schlecht entwickelt, daß im Jahre 1990 praktisch überhaupt keine finanzielle Leistungsfähigkeit für die Zahlung einer Infrastrukturabgabe mehr vorhanden ist?
Weiss (NA), 1989-12-06:
Die Schweiz hat jetzt natürlich entsprechend hohe Investitionen für ihre Neubaustrecken - nicht Neubaustrecken als ganze Strecken in dem Sinne wie bei uns, sondern Teile der alten Planung - , die jetzt realisiert werden, aber nur in dem Umfang, wie es notwendig ist, um das Taktmodell zu realisieren. Daß da in den nächsten Jahren ganz hohe Belastungen auf die Schweizer Bahn zukommen, ist mir klar. Daß dann natürlich eine Infrastrukturabgabe bei diesen Investitionen, die mit der Realisierung von „Bahn 2000" anstehen, an den Bund nicht mehr gezahlt werden kann, ist auch klar.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1989-12-06:
Jetzt hat Herr Börnsen ({0}) das Wort.
Börnsen (NA), 1989-12-06:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Worin wir uns nach vier Stunden Bahndebatte mit, wie ich finde, konstruktiven Beiträgen aus fast allen Fraktionen einig sind, ist, daß wir keine Bahnfahrt ins Blaue wollen und auch keine Reise in den Ruin. Auch Nikolausgeschenke, obwohl wir den 6. Dezember haben, kann es für die Deutsche Bundesbahn nicht geben.
Die Verantwortlichen in Frankfurt sind aufgefordert, noch mehr unternehmerische Initiative und Kreativität zu zeigen sowie stärker auf Konsolidierung und Entbürokratisierung zu setzen.
Was uns in der Bahnpolitik trennt, ist die Bewertung der bisherigen Maßnahmen. Bereits 1969 hat Willy Brandt den Bahnballast von Altlasten beklagt und die Aufhebung von Altschulden angekündigt. Bundeskanzler Helmut Kohl hat 20 Jahre später Taten folgen lassen.
({0})
Die Deutsche Bundesbahn wird von 12,6 Milliarden DM befreit. Es bleibt mehr Spielraum für Investitionen. Die Bahn auf die Beine zu stellen ist fast eine Jahrhundertaufgabe. Erstmals seit einhundert Jahren investiert eine Regierung mehr Milliarden in die Bahn als in die Straße.
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Diese Bundesregierung hat die Bremsklötze für den europäischen Binnenmarkt weggezogen und die Weichen für eine europäische Bahnpolitik gestellt. Diese Bundesregierung gibt dem Massenverkehrsmittel eine Zukunft, das umweltfreundlicher, flächenschonender und energiesparender ist als jeder vergleichbare Verkehrsträger.
({2})
Wir Christdemokraten Deutschlands setzen weiter auf die Bahn, die jetzt in Europa eine Renaissance erlebt. Der Armelkanaltunnel, der Brennerbasistunnel und eventuell bald auch Skanlink sind ebenso Beispiele dafür wie das Herzstück europäischer Hochgeschwindigkeitsbahnen, die Strecken zwischen Frankreich und Deutschland. Das gilt auch für die Reaktivierung und Vitalisierung der Bahnstrecken in die DDR und nach Osteuropa hin.
Was fehlt, ist die Vervollständigung der Elektrifizierung der Nord-Süd-Achse nach Skandinavien. Das Königreich Dänemark verwirklicht die feste Querung des Großen Belts, plant für den Sund nach Schweden und setzt voll auf die Elektrifizierung. Doch die Elektrifizierungslücke zwischen Skandinavien und Mitteleuropa, die in Schleswig-Holstein besteht, müssen wir selber zwischen Flensburg und Hamburg und Kiel schließen.
({3})
Nach langem Zögern hat sich die Landesregierung in Kiel bereit erklärt, dazu einen Beitrag zu leisten, eine Vorbedingung, die die Deutsche Bundesbahn gestellt hat. Jetzt ist Frankfurt aufgefordert, zu handeln und aus der Lücke eine Brücke zu machen, und das bald.
({4})
1990 sollte der Termin dafür stehen, auch das elfte Bundesland ICE-fähig und -fahrbar zu machen.
({5})
Die Deutsche Bundesbahn kann es. Sie kann auch ihre Produktivität verbessern. Daß sie es kann, hat sie in den letzten sieben Jahren deutlich gezeigt. Jetzt gilt es, die DB für das Jahr 2000 fit zu machen, sie weiter zu entlasten, ihre Eigenverantwortung zu stärken und sie zum entscheidenden, Europa verbindenden Verkehrsträger auszubauen.
({6})
Diese Regierung ist dazu fähig, jetzt und auch in Zukunft.


Börnsen ({7})
Danke schön.
({8})