Uwe Beckmeyer (NA), 2012-11-08:
Das Risiko fährt mit. Das zeigt der Fall des im

Nordatlantik verunglückten Containerfrachters „MSC
Flaminia“. Der wachsende Schiffsverkehr in Nord- und
Ostsee bedeutet auch ein steigendes Gefahrenpotenzial
für Meere und Küsten, und mit der Dynamik des Containerverkehrs rücken die Transportrisiken beim Seeversand von Gefahrgut stärker in den Blick.

Auf Seeschiffen, die gefährliche Ladung befördern,
stellen Feuer, Leckagen und Schiffsunfälle ein besonderes Risiko dar und stellen Reederei und Besatzung vor
große Herausforderungen. Das rasche Aufsuchen eines
Notliegeplatzes kann wesentlich zum Erfolg des Unfallmanagements beitragen.

Doch im Falle der unter deutscher Flagge fahrenden
„MSC Flaminia“ war lange Zeit kein rettender Hafen in
Sicht. Erst nach wochenlanger Irrfahrt durch den Nordatlantik und einem heftigen Streit unter den Anrainerstaaten wurde schließlich die Bundesrepublik Deutschland als Flaggenstaat aktiv, und das verunglückte Schiff
konnte unter Koordination des Havariekommandos von
Schleppern durch den Ärmelkanal über das zum Weltnaturerbe zählende Wattenmeer zum JadeWeserPort gebracht werden; im Tiefwasserhafen wurden jetzt die beschädigten Container und das mit Giftstoffen belastete
restliche Löschwasser entsorgt. Die Arbeiten an dem
Schiff werden aber noch Wochen andauern, wie das Havariekommando erst gestern mitgeteilt hat.

Trotz aller Anstrengungen, die Sicherheit im Seeverkehr
zu verbessern, zeigt das Beispiel der „MSC Flaminia“: Es
besteht Handlungsbedarf. Wir brauchen mehr Rechtssicherheit und Rechtsklarheit in künftigen Krisensituationen. Zu prüfen sind zum einen die bestehenden Notfallkonzepte auf EU-Ebene, zum anderen die aktuellen
Sicherheitsvorkehrungen für den Gefahrguttransport.
Notwendig sind praxistaugliche Vereinbarungen für
Seenot-Fälle.

Seit Jahren fordern Experten die Bereitstellung von
sicheren Häfen oder Notliegeplätzen, in denen havarierte Schiffe Zuflucht finden können. Die Erfahrung
bisheriger Havarien hat gezeigt, dass bei rechtzeitiger
Zuweisung eines Notliegeplatzes die Folgen für die Umwelt und damit auch die finanziellen Folgeschäden weitaus weniger gravierend gewesen wären. Denn das Anlanden in einem sicheren Hafen erlaubt es, effektivere
Hilfe zu organisieren, als dies auf See möglich wäre.

Erste Versuche zur Regelung internationaler Sorgfalts- und Verfahrenspflichten bei der Zuweisung solcher
Notliegeplätze wurden als Reaktion auf die Havarie des
Frachters „Pallas“ 1998 und den Unfall der Tanker
„Erika“ und „Prestige“ in den Jahren 1999 und 2002
unternommen. Mit drei Gesetzgebungspaketen hat die
EU seither dafür gesorgt, dass die Sicherheitsstandards

Zu Protokoll gegebene Reden



im europäischen Seeverkehr erheblich erhöht worden
sind. Nach der Havarie der „MSC Flaminia“ stellt sich
jedoch die Frage, ob dies ausreichend war.

Die EU-Bestimmungen schreiben den Mitgliedstaaten
zwar Notfallpläne und das Vorgehen in einer Krisensituation vor. Das uneingeschränkte Recht, einen Nothafen
anlaufen zu dürfen, ist jedoch weder in internationalen
Übereinkommen noch im EU-Recht oder in nationalen
Regelungen niedergelegt. Gemäß den EU-Richtlinien
und den Vorgaben der International Maritime Organization hat der betreffende Mitgliedstaat, zu dessen Notliegeplatz ein havariertes Schiff Zugang erbittet, eine umfassende Interessenabwägung zu treffen. Der Zugang
darf nur verwehrt werden, wenn die Gefahren durch ein
Einlaufen des Unglücksschiffes größer wären als bei einem Verbleib auf See.

Gleichwohl sehen die EU-Vorgaben keine ausdrückliche Ausweisung von Notliegeplätzen vor; diese obliegt
einer Einzelfallentscheidung der jeweiligen nationalen
Behörde. Unkalkulierbare Risiken und ein Containerterminal im Industriegebiet: Mit diesem Argument hat denn
auch beispielsweise Frankreich die Aufnahme des
Frachters im Hafen von Le Havre abgelehnt. Die Benennung eines Nothafens hilft aber nur dann, wenn dieser
im Notfall auch tatsächlich angelaufen werden kann.

Die Abweisung eines havarierten Schiffes durch Anrainerstaaten beruht häufig auf fehlenden Informationen, mangelnder Kooperation der betroffenen Staaten
und einem schlechten Krisenmanagement. Wir als SPDBundestagsfraktion fordern daher, die Regeln für die
Verbringung havarierter Schiffe in geeignete Nothäfen
und Notliegeplätze zu überprüfen. Dies betrifft insbesondere die Kriterien für die Festlegung des auszuweisenden Nothafens bzw. dessen Beschaffenheit und Ausrüstung mit Sicherheitsvorkehrungen.

Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, dass die
Partnerländer über ausreichende Informationen über
die sicheren Häfen verfügen. Dazu sollte das gemeinschaftliche Überwachungs- und Informationssystem für
den Schiffsverkehr fortentwickelt werden, wobei die nationalstaatlichen Kompetenzen zu berücksichtigen sind.
Es muss sichergestellt sein, dass Schiffe in Not die
nächstgelegenen und am besten geeigneten Nothäfen
oder Notliegeplätze schnellstmöglich anlaufen können.

Die Bergung der „MSC Flaminia“ wird nach aktueller Einschätzung bis zum Jahresende dauern. Das Schiff
hatte mehr als 2 800 Container geladen, davon enthielten rund 150 Gefahrgut. Der Anteil der Gefahrgüter am
gesamten Güteraufkommen im Seeverkehr beträgt nach
Schätzung von Experten rund 30 Prozent; bei den Containerlinienverkehren sind es demnach zwischen 15 und
20 Prozent. Die International Maritime Organization,
IMO, hat auf den wachsenden Trend zur Containerisierung reagiert und die international geltenden Vorschriften kontinuierlich angepasst. Sie regeln verbindlich, wie
der Transport von Gefahrgut auf Containerschiffen zu
erfolgen hat. So sind denn auch keine Unfälle bekannt,
die auf fehlende Vorschriften zurückzuführen wären.

Das Problem ist vielmehr die Nichtbeachtung bzw.
die falsche Anwendung der Bestimmungen. Immer wieder wird Gefahrgut, ob nun aus Unwissen oder absichtlich, von den Versendern falsch oder unzureichend deklariert und dann verschifft. Ein Großteil von Unfällen
und Vorkommnissen mit Ladung jeglicher Art ist auf die
falsche Deklaration der Waren zurückzuführen - eine
Problematik, die insbesondere Gefahrguttransporte aus
Asien betrifft.

Notwendig sind verlässliche Informationen über Vorfälle mit gefährlichen Gütern und ein Höchstmaß an
Transparenz, um die Risiken beim Transport verpackter
gefährlicher Güter zu minimieren. Die SPD-Bundestagsfraktion hat dazu eine Reihe von Vorschlägen auf
den Tisch gelegt.

Sinnvoll ist aus unserer Sicht eine Meldepflicht für
nicht ausreichend oder falsch deklariertes Gefahrgut
und eine zentrale Datenbank, um den Informationszugang und -austausch zwischen den nationalen Behörden
zu erleichtern. Denkbar sind auch gemeinsame Kontrollen der Seefracht durch die für Gefahrgut zuständigen
nationalen Behörden und die Zollverwaltungen. Zu diskutieren ist darüber hinaus, ob nach dem Vorbild des
Luftverkehrs ein neuer Status „bekannter Versender“
einzuführen ist, um eine sichere Lieferkette auf See zu
gewährleisten.

Bei der Erstellung der sogenannten schwarzen Listen
von Schiffen, die im Zuge der Hafenstaatkontrolle durch
Sicherheitsmängel aufgefallen sind, sollten künftig auch
unzuverlässige Versender berücksichtigt werden. Dies
sind konkrete Vorschläge, die an bestehende Vorschriften anknüpfen und diese fortentwickeln.

Wir brauchen möglichst einheitliche und weltweit anerkannte Standards für den Gütertransport auf See und
das Notfallmanagement, damit wir sagen können: mit
Sicherheit kein Risiko.