Drachsler (NA), 1963-11-14:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Herr Kollege Bleiß hat soeben einen Änderungsantrag seiner Fraktion begründet. Grundlage dieses Antrags ist der seinerzeitige einstimmige Beschluß des Verkehrsausschusses betreffend eine 55%ige Zweckbindung für den Straßenbau.
Vom verkehrspolitischen Standpunkt aus ist sehr vieles zu unterstreichen, was der Kollege Bleiß in seiner Eigenschaft als Vorsitzender des Verkehrsausschusses gesagt hat. Im Interesse des Ganzen aber und im Hinblick auf die Verantwortung für den Gesamthaushalt muß manches richtiggestellt werden. Auch der Herr Kollege Hirsch hat vorhin in der Debatte über eine andere Materie zuerkannt, daß die Opposition jederzeit auf seiten der Regierung steht, wenn es darum geht, den Haushalt auszugleichen. Bevor ich jedoch auf die jetzige Fassung des umstrittenen Art. 8 näher eingehe, möchte ich eine allgemeine Bemerkung machen.
Es könnte für die Arbeit in diesem Hause von großem Nutzen sein, wenn auch dem Verkehrsausschuß auf seinem Fachgebiet von seiten aller Fraktionen zuerkannt werden könnte, daß seine Beschlüsse von der gleichen Verantwortung getragen sind, welche auch Kollegen anderer Ausschüsse für sich in Anspruch nehmen. Es wäre vielleicht auch gut, wenn man diesem Ausschuß etwas mehr Überblick über das Fachgebiet des Verkehrs zuerkennen wollte, und es wäre sicherlich gut, wenn man in diesem Hause etwas mehr Interesse und Verständnis vor allem für die kommende Entwicklung auf dem Gebiete des Straßenverkehrs wollte.
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Unsere Stellungnahme zu dem vorliegenden Entwurf im Verkehrsausschuß war von dem Streben getragen, die durch das Straßenbaufinanzierungsgesetz mühevoll erarbeitete langfristige Straßenbaupolitik nicht stören zu lassen und somit die Grundlage, nämlich die volle Erfüllung der Vierjahrespläne durch den Grundsatz der Zweckbindung zu erhalten. Nach den dem Ausschuß damals vorliegenden Schätzzahlen über das Aufkommen aus der Mineralölsteuer war eine sichere, lückenlose Finanzierung des zweiten Vierjahresplanes nur durch eine 55%ige Zweckbindung möglich. Die Mitglieder des Verkehrsausschusses waren sich sämtlich in dem Bestreben einig, dem federführenden Finanzausschuß einen möglichst einstimmigen Beschluß vorzulegen. Wir gaben uns damals der Hoffnung hin, daß ein einstimmiges Votum des Fachausschusses, sagen wir einmal, wenigstens erziehe4430 
risch auf unsere Kollegen im Finanz- und im Haushaltsausschuß wirken könnte.
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Diese Hoffnung ist zum Teil erfüllt worden; denn der Regierungsentwurf wurde, wenn auch nicht ganz unseren Vorstellungen entsprechend, vor allem in der Richtung unserer verkehrspolitischen Überlegungen geändert. Ich darf weiter sagen, daß alle Kollegen von der CDU/CSU sowie der FDP im Verkehrsausschuß für eine 55 %ige Zweckbindung eingetreten sind, daß aber auch alle Kollegen genauso heftig, wie sie dafür eingetreten sind, jetzt von den Argumenten unserer Freunde aus dem Haushaltsund dem Finanzausschuß überzeugt, für die vorliegende Fassung des Entwurfs eintreten.
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- Es ist ein Kompromiß. Aber bei den laufenden Beratungen wurden auch andere Zahlen und Finanzierungspläne vorgelegt, die uns überzeugt haben. Wir beugen uns also der höheren Verantwortung für den Haushalt, zumal uns verbindlich zugesichert wurde, daß die langfristigen Vierjahrespläne voll erfüllt werden. Von einer verlorenen Schlacht für die Anliegen des Straßenbaus kann also nicht die Rede sein.
Die Sorgen, die bei der Vorlage des Entwurfs schon im Juni dieses Jahres geäußert wurden, sind zerstreut. Man befürchtete eine Beseitigung der Zweckbindung und sprach von zusätzlichen Abgaben der Verkehrsnutzer sowie von der Nichterfüllung der Straßenbauplanung. Das alles ist durch die Änderung des Entwurfs verhindert worden. Dieser Entwurf weist in seiner jetzigen Fassung tatsächlich positive Tatbestände auf, die auch von der Opposition anerkannt werden. Der Grundsatz der Zweckbindung und damit das Wegekostenprinzip sind beibehalten worden. Das ist das Wesentlichste. Ein weiteres Positivum ist, daß die langfristigen Vierjahrespläne finanziell gesichert sind. Sicherlich bleibt auch hier die Frage offen - da gebe ich Herrn Kollegen Bleiß durchaus recht -, ob nicht durch die kommende Entwicklung diese Dinge überholt werden, so daß wir uns rechtzeitig darum kümmern müssen, eventuell eine Korrektur vorzunehmen.
Der Herr Finanzminister hat den Änderungen schweren Herzens zugestimmt. Wir fordern ihn heute auf, sein Versprechen einzulösen, die Anleihen für den Straßenbau mit Vorrang unterzubringen. Für das Jahr 1964, so sagte er uns, sei das bereits geschehen. Der Weg der Anleihen, mag er auch keine Finanzierungsgarantie darstellen, ist keineswegs abwegig. Ausgaben für den Straßenbau sind langfristige Investitionen; sie bieten sich nahezu als klassische Investitionen an. Warum soll auch - darüber sollte man auch einmal sprechen - die gegenwärtige Generation denn alles auf einmal neu machen und auch aus den laufenden Mitteln bezahlen? Warum sollte man nicht auf kommende Generationen einige Lasten abwälzen, zumal doch immer wieder zu sagen ist, daß diese Generation wirklich Großes in den letzten 14 Jahren geleistet hat.
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Keine Generation hat jemals, dazu noch unter solchen Umständen, so viel gebaut wie die jetzige Kriegsgeneration - das sollte einmal Anerkennung finden -, auch auf dem Gebiete des Straßenbaues.
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Das schließt natürlich nicht aus, daß immer wieder kritisiert wird, und jede Kritik an den sogenannten Mißständen der Motorisierung und des Straßenverkehrs kommt überall groß an. Es ist ja auch kein Wunder! Denn alle Staatsbürger, wir selbst, die Mitglieder dieses Hauses begegnen täglich mehrmals dem Ärgernis Straße. Sind das aber Mißstände? Sind es nicht mehr oder weniger Erscheinungen des Wohlstandes, mit denen wir schwerer fertigwerden als mit der Not der Nachkriegszeit?
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Heute ist es doch bald so, daß jeder oder wenigstens mancher Autofahrer, wenn er sich ein Auto anschafft, automatisch im stillen denkt, er könne vom Staat auch einige Kilometer ausgebauter und schon bezahlter Autobahn mit dazugeliefert bekommen.
Auch das hört einmal auf; denn den Wettlauf mit dem Fließband der Motorisierung kann der Straßenbau nie gewinnen. Auch uns sind die „Mißstände" bekannt, auch wir wissen, was in den nächsten Jahren auf uns zukommt. Wir wissen, daß gerade auf dem Gebiete des innerstädtischen Verkehrs, des Orts- und Nachbarortsverkehrs die größten Engpässe entstehen werden.
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Aber ist die Verhütung dieser Engpässe vielleicht nur eine Geldfrage? Heute wurde schon angeführt, daß es auch eine Frage des Verbauens, des Verplanens und der Administrative ist. Hier gibt es einen wahren Engpaß, eine wahre Verkehrsnot. Wir werden in den kommenden Jahren hier noch viel mehr Schwierigkeiten haben. Über 80 % des gesamten Verkehrs wickeln sich im Orts- und Nachbarortsverkehr ab. Wer in den Stoßzeiten des Verkehrs durch unsere Städte fährt, wird sagen, daß hier von Bund, Ländern und Gemeinden alle Anstrengungen gemacht werden müssen, um dieser wachsenden Not Herr zu werden.
Die Bundesregierung und dieses Haus haben mit der Einsetzung der Enquete-Kommission unterstrichen, daß der Bund bereit ist, eine Mitverantwortung für die Verkehrsanliegen der Kommunen zu tragen. Wir werden im kommenden Jahre die gemeinsame Aufgabe haben, das Ergebnis dieser Kommission zu debattieren und gesetzliche Maßnahmen zur Behebung der Verkehrsnot zu treffen.
Betrachten wir einmal die Kritik von seiten der kommunalen Spitzenverbände, deren Anregungen uns immer sehr angenehm sind und die wir auch befolgen, wo es nur irgend möglich ist, gerade zusammen mit den Leistungszahlen der Gegenwart. Hier muß einmal eine Rechnung aufgemacht werden, um der Gerechtigkeit Raum zu geben. Diese Rechnung sieht wesentlich anders aus als die Zahlenangaben, die uns bei aktuellen Anlässen immer auf den Tisch flattern: Die Finanzmittel, die der Bund für die Verkehrsausgaben insgesamt im geDrachsler
meindlichen Bereich zur Verfügung stellt, beanspruchen nahezu 50 % der Gesamtinvestitionen des zweiten Vierjahresplanes;
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das sind 4,580 Milliarden DM im zweiten Vierjahresplan. - Der Zuruf des Kollegen Schmidt „Hört! Hört!" ist durchaus berechtigt. Man sollte da zuhören. Ich muß gestehen, daß ich als Verkehrsfachmann diese Zahlen selber nicht so genau zur Verfügung hatte; ich habe sie so genau erst jetzt bekommen. Davon entfallen 680 Millionen DM auf Zuschüsse an fremde Baulastträger. Von diesen 680 Millionen DM werden 450 Millionen DM nach den Richtlinien des Gemeindepfennigs ausgegeben. Sie werden den Ländern ohne Auflage, nur mit dem Wunsch oder mit dem Vorschlag gegeben, die Hälfte davon den kleinsten und kleinen Gemeinden und die andere Hälfte den Städten zu geben.
An Aufwendungen als Folge des erst vor kurzem verabschiedeten Eisenbahnkreuzungsgesetzes werden in den nächsten drei Jahren allein 180 Millionen DM für die Beseitigung schienengleicher Übergänge an Gemeindestraßen ausgegeben, also auch für die Kommunen. Für Ortsumgehungen gibt der Bund im zweiten Vierjahresplan 1,15 Milliarden DM aus, für Ortsdurchfahrten in Sädten unter 50 000 Einwohnern 370 Millionen DM. Den größten Posten nehmen die Verkehrsausbauten im Vorfeld unserer Großstädte ein, vor allem für die verlängerten Ortsdurchfahrten. Dieser Posten verschlingt die Summe von 2,2 Milliarden DM.
Angesichts dieser Zahlen muß einmal die Frage gestellt werden, ob man gewillt ist, das auch einmal anzuerkennen.
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4,5 Milliarden DM von den vorgesehenen 13 Milliarden DM für den Verkehrsausbau in vier Jahren kommen also in den gemeindlichen Bereich, und da wirft man dem Bund noch vor, er tue zuwenig dafür.
Wir wissen, daß das alles noch nicht ausreicht, um die Verkehrsschwierigkeiten mit einem Schlag zu überwinden. Das ist aber nicht nur eine Frage des Geldes, sondern vor allem auch eine Frage der Planung und der administrativen Abwicklung. Es wird heute schon davon gesprochen, daß sich zur beschleunigten Erfüllung dieser Anliegen vor allem die Exekutive etwas einfallen lassen müßte. Hier gehen durch die allzu bürokratische Behandlung der Mittelzuweisungen viel Zeit, viel Kapazität und Energie verloren. Von seiten der Gemeinden, der Städte und auch von uns, den Mitgliedern dieses Hauses, wird daher mit Recht kritisiert, daß viel zu unwirtschaftlich und bürokratisch verfahren wird. Da werden in den Amtszimmern die Merkmale der Merkmale studiert und zeitraubend geprüft, ob die vom Bundestag bewilligten Geldmittel denn auch ausgegeben werden dürften. Auch hier würde das Motto „wer schnell gibt, gibt doppelt" größere Erfolge zeitigen. Es ist auf die Dauer nicht hinzunehmen, daß die Bearbeitungsfristen der Anträge zum Teil bis zu zwei Jahren laufen. Auffallend ist, daß die Bewilligungsbescheide sich gerade zu jenen Jahreszeiten häufen, da es dem Ende zugeht und die Summen meist nicht mehr verbaut werden können. Viele Landräte und Bürgermeister greifen daher zur Selbsthilfe und nehmen das Risiko auf sich, selbst gegen die Bestimmungen mit dem Bau einer Straße einfach zu beginnen, und es sind nicht die schlechtesten Landräte und Bürgermeister.
Natürlich wollen wir die personellen Schwierigkeiten in den Planungsabteilungen der Straßenbauverwaltungen nicht verkennen. Hier gibt es eine echte Konjunkturüberhitzung. Die Regierungen des Bundes und der Länder sollten daher dafür sorgen, daß diese personellen Schwierigkeiten überwunden werden, denn gerade hier gäbe es viele Möglichkeiten, mit dem zur Verfügung stehenden Geld wirklich Großes zu leisten.
Ich hielt es für angebracht, bei der Debatte gerade über diesen Regierungsentwurf auch auf diese Dinge hinzuweisen und die Leistungen des Bundes entsprechend zu würdigen. Die der CDU/CSU und auch der FDP angehörenden Kollegen des Verkehrsausschusses und die gesamte Fraktion stimmen daher diesem Entwurf zu, weil wir uns überzeugen ließen und weil wir wissen, daß dadurch das Hauptziel, nämlich die volle Finanzierung unserer langfristigen und leistungsfähigen Straßenbaupolitik, garantiert ist. Wir beugen uns aber auch der höheren Notwendigkeit, um dem Ganzen zu nutzen und die Stabilität unserer Währung zu erhalten.
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