Albert Schmidt (NA), 1999-02-25:
Herr Kollege Friedrich, Sie haben in Ihrer
Frage schon die Antwort gegeben. Das Wort „überlegt“
war das entscheidende. Über Jahre ist an vielen Orten,
auch in Lübeck, überlegt worden; vollzogen worden ist
gar nichts. Nirgendwo in Deutschland gibt es bisher eine
privat finanzierte Strecke, für die nach dem Konzessionsmodell nachher kassiert wird. Es wäre auch der
falsche Weg. Denn Verkehrsinfrastruktur herzustellen
ist Aufgabe der öffentlichen Hand. Diesen Grundsatz
halten wir aus Gründen der Gemeinwohlverantwortung
auch für angemessen.

({0})

Nun aber zurück zum Bundeshaushalt. Allein durch
die Korrektur der geschönten Bilanzen der bisherigen
Bundesregierung sind Einnahmeverluste von mehr als
750 Millionen DM entstanden. Daß es trotzdem gelungen ist, die Investitionen - entgegen dem zuvor Behaupteten - um 1,7 Prozent auf eine Investitionsquote
von 53,3 Prozent anzuheben, ist ein Kraftakt, der angesichts des allgemeinen Konsolidierungszwanges, den
wir ausdrücklich für richtig halten, äußerst beachtlich
und, wie mehrfach gesagt worden ist, von entscheidender Bedeutung für Arbeitsplätze ist.

({1})

Die Bundesregierung hat aber noch weitere überfällige haushaltssystematische Korrekturen vorgenommen,
die der Haushaltsklarheit und -wahrheit dienen - auch
dies nur stichwortartig -:

Die Schuldendienste für das sogenannte Bundeseisenbahnvermögen - was ja nichts anderes ist als ein
riesiger Topf von Altschulden - wurden jetzt dort eingestellt, wo sie hingehören, nämlich in den Einzelplan 32
und nicht in den Einzelplan 12.

({2})

Damit machen wir deutlich: Das sind keine Ausgaben
für heutige Verkehrsleistungen, sondern Schuldendienste, und somit unterliegen sie der allgemeinen Verwaltung der Bundesschulden.

Systematisch richtig war auch die Verlagerung jener
100 Millionen DM für Eisenbahnkreuzungen, die bisher
aus dem Schienenetat bezahlt wurden. Damit wurden
Brückenbauwerke bezahlt, also Straßen, die über Schienen gebaut wurden. Das ist Straßenbau. Deswegen wird
dieser Betrag jetzt im Straßenbau etatisiert. Ebenso werden Investitionen für den kombinierten Ladungsverkehr
in Höhe von 45 Millionen DM jetzt im Straßenbau statt
im Schienenbautitel etatisiert.

Dies alles zusammengenommen bedeutet: Da das
Volumen des Schienenbautitels nominal trotzdem
gleichbleibt - obwohl eine ganz andere Haushaltssystematik gewählt wurde -, steigt es, nach alter Haushaltssystematik gerechnet, real um etwa 150 Millionen DM
an. Dies ist aus unserer Sicht zwar nur ein bescheidener
und noch unzureichender, aber dennoch ein erster
Schritt in Richtung hin zu einer - was auch im Koalitionsvertrag vereinbart ist - schrittweisen Angleichung
der Investmittel für Straße und Schiene. Es ist ein Weg
beschritten worden, dessen Ende noch nicht erreicht ist.
Deswegen müssen weitere Schritte in dieser Richtung
folgen.

({3})

Hinzu kommt - das möchte ich positiv anmerken -,
daß zinslose Darlehen für den Schienenbau nunmehr
eine viel geringere Rolle spielen als früher. Es werden
nämlich 875 Millionen DM mehr Baukostenzuschüsse
gegeben. Das heißt im Klartext, daß bei der privatisierten Bahn keine neue Darlehensschuld und damit keine

neue Rückzahlungspflicht entsteht. Dies ist für Fernverkehrsprojekte von entscheidender Bedeutung. Ich wünsche mir, daß wir auch im Nahverkehr ähnlich verfahren.

Es wurden zudem - das ist schon angesprochen worden - erstmals 100 Millionen DM für die Sanierung von
besonders verlärmten Strecken eingestellt, zumindest für
Härtefälle. Dies ist ein Einstieg, den wir immer gefordert haben und daher begrüßen.

Gestatten Sie mir noch ein Wort zum Unternehmen
Deutsche Bahn AG. Es ist in einer schwierigen Situation, die vom Minister zu Recht beschrieben worden ist.

({4})

- Ich spreche hier grundsätzlich als Abgeordneter, das
wissen Sie genau. Hören Sie zu, Herr Kollege Friedrich!
- Ich glaube, wir alle teilen die Sorge um die wirtschaftliche Zukunft des Bundesunternehmens Deutsche Bahn
AG. Ich möchte daher kritisch anmerken: Im sogenannten Eckpunktepapier zum Transrapid von April 1997
wurde vereinbart, daß das Risiko für auftretende Verluste beim Betrieb allein von der Deutschen Bahn AG geschultert wird. Die garantierten Nutzungsentgelte bekommt die Industrie, die variablen Nutzungsentgelte erhält die Deutsche Bahn AG. Wir müssen uns sehr genau
überlegen, ob wir diesem Unternehmen zumuten dürfen,
ein solches Risiko zu tragen. Unterschrieben hat damals
Matthias Wissmann - der ist nicht mehr im Amt. Unterschrieben hat damals Heinz Dürr - der ist nicht mehr im
Amt.

({5})

Ich gebe zu bedenken, ob es richtig ist, 1 : 1 zu vollziehen, was damals festgelegt worden ist.

Trotzdem, lieber Kollege Friedrich, stehen wir zu
dem, was in der Koalitionsvereinbarung festgehalten
worden ist. Dort heißt es ganz klar: Bei der Herstellung
des Fahrweges hat sich der Bund in die Verantwortung
nehmen lassen. - Das ist unterschrieben; das gilt. Aber
es ist gedeckelt auf 6,1 Milliarden DM. Nun möchte ich
sehen - da bin ich ganz gelassen, Herr Kollege Friedrich -,
wer die 2 Milliarden DM, die noch fehlen, auf den Tisch
legt. Die Kosten sind explodiert; das ist allgemein bekannt. Ich weiß nicht, wer das leisten soll. Insofern bin
ich, was die Zukunft dieses Projektes anbetrifft, sehr
gelassen. Ich glaube, es gäbe auch gute Alternativen.

({6})

- Das ist an anderer Stelle schon x-mal diskutiert worden. Lassen Sie uns das jetzt nicht vertiefen.

Zum Thema Ökosteuer: Sie nennen sie auch gern die
sogenannte Ökosteuer. Auch hier gab es eine große Diskussion: Ist es fair, ist es richtig, die öffentlichen Verkehrsbetriebe, die kommunalen wie die Bahn, mit einer
Ökosteuer zu belasten? Konterkariert das nicht den gewünschten ökologischen Lenkungseffekt? Wir haben

dazu immer gesagt: Es schadet öffentlichen Verkehrsbetrieben überhaupt nicht, wenn sie über eine Energiesteuer, zum Beispiel über eine Stromsteuer, einen Anreiz
erhalten, Energie sparsam und effektiv einzusetzen.

({7})

Was wir nicht wollten, war eine Überlastung durch extreme Steuersätze bzw. durch einen vollen Steuersatz,
der den Lenkungseffekt tatsächlich in Frage gestellt
hätte. Deshalb bin ich sehr froh, daß es in letzter Minute
gelungen ist, für die öffentlichen Verkehrsbetriebe den
halben Stromsteuersatz zu vereinbaren. Das ist genau
der richtige Weg.

({8})

Wer nun allerdings meint - das konzediere ich gerne -,
daß eine Ökosteuer in der Größenordnung von 6 Pfennigen auf den Liter Mineralöl schon einen großen Lenkungseffekt produzieren wird, der sieht sich natürlich
getäuscht. Daß das der Fall ist, hat auch niemand behauptet. Entscheidend ist die Nachhaltigkeit des Vorgehens. Die Investoren wie die Verbraucherinnen und
Verbraucher wissen: Jetzt spielt die Musik andersherum.
Jetzt werden die Energiekosten schrittweise steigen und
gleichzeitig die Lohnnebenkosten sinken, das heißt, die
Nettolöhne steigen. Das ist das entscheidende Signal,
das langfristig den Lenkungseffekt produzieren wird.

({9})