Matthöfer (bundesminister der finanzen), 1981-05-07:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Ihnen zur Entscheidung vorliegende Entwurf eines Subventionsabbaugesetzes ist ebenso wie das Gesetz zur Erhöhung der Mineralöl- und der Branntweinsteuer und wie der Entwurf des Bundeshaushalts 1981 Teil einer Gesamtkonzeption der Bundesregierung, deren Ziel es ist, Umstrukturierung und Modernisierung der Wirtschaft zu fördern, Energiesparen zu unterstützen, die Abhängigkeit vom Öl mit aller Kraft zu vermindern, damit auch unser Leistungsbilanzdefizit, das ich für die entscheidende wirtschaftliche Störgröße halte, zu vermindern, und schließlich auch Defizite der öffentlichen Haushalte mittelfristig abzubauen.


Was wir auf jeden Fall verhindern müssen, ist, daß wir zu einer strukturellen Unterdeckung im Haushalt kommen. Das heißt, daß dann, wenn die wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die wir ja weltweit haben, vorbei sind und wir uns wieder im Aufschwung befinden, die notwendige Kreditaufnahme das überschreitet, was zur Finanzierung langfristiger Zukunftsinvestitionen erforderlich ist. Wir dürfen nicht zulassen, daß wir in eine solche strukturelle Unterdeckung hineinkommen.
Manche sehen einen Widerspruch zwischen der gegenwärtigen Haushaltsentwicklung und diesen mittelfristigen Zielen der Vermeidung struktureller Defizite. Wir stehen weltweit vor erhöhter Arbeitslosigkeit und daher auch für unser Land - da wir uns nicht ausnehmen können - vor einem höheren Defizit der Bundesanstalt für Arbeit und auch vor der Notwendigkeit, mehr für die Arbeitslosenhilfe zu tun.
Es ist absehbar, daß zum Ausgleich von konjunkturellen Mehrausgaben und Mindereinnahmen die Nettokreditaufnahme des Bundes in diesem Jahr gegenüber dem Regierungsentwurf so, wie ich es von dieser Stelle aus bei der Einbringung angekündigt habe, erhöht werden muß. Diese zusätzlichen und notwendigen konjunkturbedingten kurzfristigen Defizite sind gegenwärtig leider unverzichtbar. Es gilt aber, aus der Vergangenheit überkommene staatliche Leistungen immer wieder auf ihre Existenzberechtigung unter neuen veränderten wirtschaftlichen Bedingungen zu überprüfen. Staatliche Subventionen stehen dabei natürlich im Mittelpunkt. Niemand wird behaupten wollen, daß alle Subventionen sinnlos oder schädlich sind. Subventionen sollen in bestimmten Fällen erwünschte Veränderungen bestehender Strukturen bewirken, soziale Not lindern und wirtschaftliches Wachstum anregen. Ich denke etwa an die Förderung neuartiger, mit Risiko behafteter und vielleicht zukunftsweisender Investitionen, die alte Strukturen überwinden sollen. Subventionen sind als Instrument staatlicher Wirtschaftspolitik auch weiterhin unverzichtbar; aber sie bedürfen der ständigen Überprüfung, damit nicht überholte Besitzstände zu volkswirtschaftlich schädlichen und letztlich auch wirtschaftlich unvertretbaren Dauerlasten führen.
Zu einigen Punkten des Entwurfes möchte ich noch wenige Bemerkungen machen. Der Abbau der Gasöl-Betriebsbeihilfe für den öffentlichen Personennahverkehr und für den Schienenverkehr ist nun einmal ein Teil unserer Politik „Weg vom Öl". Wir können zwar mit Rücksicht auf internationale Verträge und aus Wettbewerbsgesichtspunkten jetzt noch nicht alle Subventionen dieser Art streichen. Dr. Spöri hat schon darauf hingewiesen, daß wir im Verkehrsbereich noch immer die Mineralölsteuerfreiheit für die Binnenschiffahrt haben. Es wird noch lange, lange dauern, bis wir da eine gemeinsame europäische Lösung finden. Außerdem müssen wir für die Luftfahrt über den jetzt betroffenen Bereich hinaus eine Lösung finden. Wir sind entschlossen, all dies mit Energie weiterzuführen; wir haben es selbstverständlich schon in die Wege geleitet. Auch bei der Landwirtschaft steht der Abbau der Gasöl-Betriebsbeihilfe an. Wir sind für sparsame
Energieverwendung in allen Bereichen des Verkehrs und bemühen uns um volkswirtschaftlich und umweltpolitisch möglichst sinnvolle Beiträge aller Verkehrsträger.
Bei einem solchen Zusammenwirken wird künftig den Angeboten im öffentlichen Nah- und Fernverkehr, den umweltfreundlichen und eher energiesparsamen Schienenwegen, aber auch dem öffentlichen Busverkehr, sei es in den Städten, sei es zur Erschließung der Randzonen der Ballungsräume, sei es zur Erschließung der ländlichen Räume, wachsende Bedeutung zukommen. Dies rechtfertigt sicher auch die Subventionierung von Betriebskosten. Aber es wäre falsch, solche Subventionen an den Verbrauch von Öl zu knüpfen. Auch im öffentlichen Nah- und Fernverkehr müssen die volkswirtschaftlichen Kosten für Öl und Energie zunächst betriebswirtschaftlich voll durchschlagen, damit ein möglichst großer Anreiz zu ölsparenden Lösungen entsteht; denn wir können und wollen nicht im einzelnen vorschreiben, wie Öl gespart werden soll. Man muß die Rahmenbedingungen so setzen, daß Millionen einzelner wirtschaftlicher Entscheidungsprozesse dann zu dem gewünschten Ergebnis führen.
Der Preisunterschied zwischen dem öffentlichen Personennahverkehr und dem Individualverkehr bleibt erheblich. Der Bund will aus dem Abbau der Gasöl-Betriebsbeihilfe keinen finanziellen Nutzen ziehen. Obwohl der öffentliche Personennahverkehr Aufgabe von Ländern und Gemeinden ist, wendet der Bund hierfür über seine Finanzhilfe nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und durch die Beteiligung der Deutschen Bundesbahn und der Bundespost mit ihren Schienen- und Busnetzen wesentlich mehr als Länder und Gemeinden zusammen auf. Herr Dr. von Wartenberg, ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie jetzt ganz sorgfältig zuhörten; denn ich dachte vorhin, nicht richtig zu hören, als Sie sagten, diese Gasöl-Betriebsbeihilfe sei die einzige Leistung des Bundes. Ich hoffe, ich habe mich nicht verhört; sonst bitte ich um Entschuldigung.
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In diesem Haushaltsjahr wendet der Bund immerhin einen Zuschuß in Höhe von 6,4 Milliarden DM für den öffentlichen Personennahverkehr auf. Bei den Ländern sind es 2,2 Milliarden DM, und die Gemeinden sind mit 2,3 Milliarden DM beteiligt. Das ist besonders bemerkenswert, wenn man bedenkt, daß sich die finanzielle Gesamtsituation des Bundes im Vergleich zu den Ländern und Gemeinden deutlich verschlechtert hat. Der Bund hat eine überproportional große Last zur Stützung der Konjunktur auf sich genommen, was sich auch in der hohen Nettokreditaufnahme ausdrückt.
Nun werden aber 90 % der Einsparungen aus dem Abbau der Gasöl-Betriebsbeihilfe nicht dem Bundeshaushalt, sondern den Gemeinden als Investitionshilfen zugute kommen. Das kann man j a, wenn man will, im Verhältnis 65 : 35 dem öffentlichen Personennahverkehr zugute kommen lassen. Was wir hier machen - Herr Dr. von Wartenberg, das müßte doch gerade Ihnen als einem Berufskollegen, wenn ich so sagen darf, einleuchten -, ist folgendes: Wir setzen

Anreize für die Entscheidungsträger im öffentlichen Personennahverkehr, Öl zu sparen, und geben ihnen gleichzeitig automatisch zusätzlich Investitionsmittel, um solche Entscheidungen dann zu finanzieren. Beispiel: Man steht vor der Wahl, eine Straßenbahnlinie stillzulegen oder stattdessen dort einen Bus fahren zu lassen. In Zukunft ist hier ein ganz anderes Kostenkalkül zu vollziehen. Denn der Busbetrieb wird - wenn er nicht elektrisch ist - mit Mineralöl teurer sein. Die Gemeinde hat gleichzeitig Investitionsmittel, um die Strecke modernisieren zu können.
Dies ist also keineswegs so unsinnig, wie es hier dargestellt wurde. Wir haben uns durchaus überlegt, wie wir auf diese Art und Weise dazu beitragen können, daß weniger Öl verbraucht wird.
Die staatliche Förderung des privaten Sparens hat die öffentlichen Haushalte mit sehr großen Ausgaben belastet. Es ist sicher richtig, daß in einer Volkswirtschaft, zumal in einer Zeit wie der gegenwärtigen, Kapital für Investitionen gebildet werden muß. Das geschieht aber auch ohne unmittelbare staatliche Förderung in hohem Maße.
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