Oswald (NA), 1989-09-28:
Herr Präsident! Meine Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Weiss, Ihre Vorwürfe an die Bundesregierung sind völlig unbegründet und müssen klar zurückgewiesen werden. Sie haben hier ein Horrorgemälde gemalt, das an der Wirklichkeit der Arbeits- und Wirtschaftswelt in unserem Land völlig vorbeigeht.
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Sie und Ihre Freunde und Gesinnungsgenossen können sich doch nicht hierherstellen und entsprechende Baumaßnahmen fordern, aber selbst draußen im Lande umherziehen und überall gegen Baumaßnahmen ankämpfen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, der Alpenraum stellt neben dem Wattenmeer das größte zusammenhängende noch weitgehend natürliche Ökosystem in Europa dar. Und für den Naturhaushalt
- lassen Sie mich auch dies grundsätzlich sagen - kommt ihm europaweit eine überragende Bedeutung zu. Er stellt ein System dar, das auf Veränderungen durch den Menschen hochsensibel reagiert. Schutz und Erhaltung des Alpenraumes mit seinen natürlichen ökologischen Strukturen und Besonderheiten sind über nationale Grenzen hinaus gemeinsame Aufgabe aller Alpenstaaten.
Unsere Fraktion begrüßt es, daß der Bundesumweltminister Dr. Töpfer seine Kollegen aus den sechs Alpenstaaten zu einer internationalen Alpenkonferenz vom 9. bis zum 11. Oktober nach Berchtesgaden eingeladen hat. Ziel dieser Konferenz ist es, die Zusammenarbeit der Alpenstaaten auf allen für die Umwelt bedeutenden Feldern zu verbessern.
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Schon in den Vorgesprächen bestand Einigkeit darin, daß vor allem in den Bereichen Raumplanung, Bodenschutz, Wasserhaushalt, Naturschutz und Landschaftspflege, Tourismus, Verkehr und Energieversorgung die Zusammenarbeit im gesamten Alpenraum auf allen Ebenen intensiviert werden muß. Wir haben gestern im Verkehrsausschuß von den vorbereitenden Bemühungen der Bundesregierung Kenntnis genommen.
Meine Damen und Herren, in der Vergangenheit sind bedeutende Anstrengungen unternommen worden, um Schäden für die Alpen zu vermeiden oder in Grenzen zu halten. Mit Blick auf die zunehmende Bedrohung reichen die bisherigen Anstrengungen
- da sind wir uns einig - nicht aus.
Ökologische Belastungen der Alpen durch den Verkehr sind unbestreitbar. Unser Ziel muß es sein
- das steht im Mittelpunkt - , umweltfreundliche und zugleich wirtschaftlich vertretbare Lösungen zu finden. Wir müssen im Interesse der Volkswirtschaft, des ungehinderten Warenaustausches in der Europäischen Gemeinschaft und des Schutzes der Alpenregion bereit sein, hier wesentliche substantielle Beiträge zu leisten. Aber, Herr Kollege Weiss, wir können doch den Verkehr nicht verhindern. Wir müssen doch gerade im Interesse einer lebendigen Volkswirtschaft, die um Arbeitsplätze bemüht ist, dem Verkehr die

notwendigen Weichen stellen und die notwendigen Wege weisen.
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Liebe Kolleginnen und Kollegen, der alpenquerende Verkehr hat für unser Land und seine kochentwickelte und damit auch sensible Wirtschaft größte Bedeutung. Wir müssen auf seine reibungslose Abwicklung Wert legen. Die europäische Integration, die gesamtwirtschaftliche Entwicklung führen zu einer noch stärkeren Verflechtung der Volkswirtschaften. Dies bedeutet einen weiteren Anstieg des internationalen Warenaustauschs mit entsprechenden Konsequenzen für die Güterverkehrsentwicklung.
An der Brenner-Strecke sind derzeit alle aktuellen Probleme zu beobachten, die auch für die übrigen alpenquerenden Verkehrswege in Österreich exemplarisch sind. Eng damit hängen auch die Behinderungen des Straßengüterverkehrs in der Schweiz zusammen. Sie verursachen den Umwegverkehr, der auf der Brenner-Strecke rund ein Drittel ausmacht. Die Schwierigkeiten, die daraus erwachsen, hängen deshalb unmittelbar davon ab, wie die Schweiz mit dem eigentlich auf sie entfallenden Verkehr umgeht.
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Nach meiner Auffassung sollte auch im alpenquerenden Verkehr das Prinzip der kürzesten Wege verwirklicht werden.
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- Aber eine realistische!
Im alpenquerenden Güterverkehr überwiegt in Österreich der Straßengüterverkehr mit 80 %, während in der Schweiz nur 15 % auf der Straße transportiert werden, was natürlich mit den Straßenverkehrsbeschränkungen der Schweiz zusammenhängt.
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Drei Viertel des Straßengütertransitverkehrs in Österreich entfallen dabei auf den Brenner. Da das Verkehrswachstum in den letzten Jahrzehnten vor allem auf der Straße erfolgte, wird heute auf der Straße viermal soviel transportiert wie auf der Bahn. Dies muß sich ändern, meine sehr verehrten Damen und Herren!
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Lassen Sie mich einige Grundpositionen formulieren:
Erstens. Leitziel muß sein, die vom Verkehr ausgehende Umweltbelastung so gering wie möglich zu halten. Dies hat im Alpentransit ein ganz besonderes Gewicht.
Zweitens. Auf der Inntal-und-Brenner-Route hat die Belastung durch den Straßengüterverkehr ein Ausmaß angenommen, das die Einleitung von Maßnahmen verlangt. Diese Maßnahmen müssen jedoch partnerschaftlich erfolgen, d. h. im abgestimmten vereinbarten Zusammenwirken der am alpenquerenden Verkehr beteiligten und von ihm betroffenen Staaten.
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Auch die Bundesrepublik ist ein Transitland. Das dürfen wir bei all diesen Diskussionen nicht vergessen. Unsere Bürger sind ebenfalls durch die verkehrsbedingten Lärm- und Schadstoffemissionen betroffen. So passieren z. B. auf der Inntal-Autobahn durchschnittlich 24 000 Fahrzeuge täglich den Grenzübergang Kiefersfelden. Durch meinen Wahlkreis geht die Autobahn Augsburg-München, die täglich von rund 50 000 Fahrzeugen befahren wird. Auch dies dürfen wir nicht vergessen.
Drittens. Die Maßnahmen sollen die technisch-wirtschaftlichen Möglichkeiten zur umweltfreundlichen Gestaltung des Verkehrs voll ausschöpfen. Sie dürfen jedoch nicht zur Behinderung oder erheblichen Beeinträchtigung des alpenquerenden Güterverkehrs führen. Darin unterscheiden wir uns natürlich von den vorliegenden Anträgen ganz entscheidend.
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Die Bundesverbände des deutschen Güterkraftverkehrs, auf die Sie ebenfalls hören sollten, bewerten das von Österreich beschlossene Nachtfahrverbot für Lastkraftfahrzeuge so, daß sie damit rechnen, daß sich unter Berücksichtigung des derzeitigen Verkehrsflusses auf den Zufahrten zu österreichischen Straßen, auf dem Autobahnnetz in unserem Lande in Richtung Süden und in Italien in Richtung Norden, dauerhafte Fahrzeugschlangen zwischen 2 und 22 km Länge bilden werden. Das hat doch mit Umweltschutz wahrlich nichts zu tun!
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Angesichts der Dringlichkeit müssen nun alle lang-, mittel- und kurzfristigen Maßnahmen möglichst rasch und parallel zueinander angepaßt werden. Ich glaube, wir sind uns alle einig, daß alle politischen Weichen zum Bau des Brenner-Basistunnels schnellstmöglich gestellt werden müssen. Pressemeldungen zufolge hat ja der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bundesbahn optimistisch davon gesprochen: „Spätestens in acht Jahren ist der Basistunnel fertig". Voraussetzung sind natürlich unverzügliche politische Entscheidungen. Daß wir auch die Zufahrtsstrecken im Auge haben müssen, versteht sich von selbst.
Auf der Brenner-Konferenz Anfang dieser Woche wurde eine Reihe von Vorschlägen zur Steigerung des Angebots der Bahnen und zur Verbesserung der Attraktivität des Schienenverkehrs unterbreitet. Ich kann nur einige nennen: Mittelfristig - wobei spätestens das Jahr 1993 gemeint ist - wird die Ausweitung der Tunnelprofile angestrebt, um zwischen München und Verona mindestens 40 Züge mehr als gegenwärtig einsetzen und im Huckepackverkehr mit einer Eckhöhe von 4 m befördern zu können. Daneben soll es natürlich den Ausbau der zum schnelleren Ver- und Entladen im kombinierten Verkehr erforderlichen Umschlageinrichtungen geben.
An kurzfristigen Maßnahmen werden 14 zusätzliche Züge im umgeleiteten kombinierten Verkehr und zwölf weitere Züge der rollenden Landstraße vorgeschlagen, was 520 Lkw-Lade-Einheiten zu je 26 t entspricht. Nächste Woche werden wir im Verkehrsausschuß im Rahmen der Haushaltsberatungen auch über diese Fragen sprechen, da ja im Haushalt 18 Millionen DM für den alpenquerenden kombinierten Verkehr vorgesehen sind.
Wir müssen uns natürlich auch darüber im klaren sein, daß das gesamte Transportvolumen, das heute auf die Nachtzeit entfällt, durch diese beachtlichen Anstrengungen, von denen ich nur einige erwähnt habe, kurzfristig nicht aufgefangen werden kann. Solange aber ein hinreichendes Alternativangebot mit angemessenen Umstellungszeiten nicht existiert, ist etwas anderes letzten Endes für uns nicht akzeptabel. Ich sage deutlich: Das würde zu einer drastischen Behinderung des Wirtschaftsverkehrs, vor allem auch bei der täglichen Versorgung der Bevölkerung mit frischen Lebensmitteln, führen.
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- Da hilft auch Schreien nichts. Man muß die Sache objektiv und ganz nüchtern sehen.
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Das Nachtfahrverbot muß so gestaltet sein, daß es für die Unternehmen, soweit eine Verkehrsverlagerung nicht zu erreichen ist, die Möglichkeit eröffnet, nach einem bis 1993 reichenden Stufenplan auf lärmarme Lkw umzustellen. Ich setze darauf: Noch ist Zeit dazu, daß Lösungen gefunden werden.
Vielleicht ist noch eines in Richtung der Österreicher zu sagen, nämlich daß sie viermal so viele Transportleistungen auf unseren Straßen erbringen wie die deutschen Unternehmen in Österreich. Auch dies ist eine ganz interessante Tatsache, die es immer wieder zu bedenken gibt, Herr Weiss.
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Lassen Sie mich schließen. Die Bundesregierung hat in der Antwort auf die Große Anfrage der Abgeordneten der Fraktion DIE GRÜNEN eine realistische Einschätzung der Verkehrssituation gegeben und verdeutlicht, daß sie in der Lage ist, im Zielkonflikt zwischen Ansprüchen an Mobilität einerseits und umweltgerechte Gestaltung des Verkehrs andererseits ausgewogene Lösungen zu verwirklichen.
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