klaus daubertshäuser (NA), 1993-03-26:
Herr Kollege Dr. Jobst, Ihnen ist bekannt, daß die Sozialdemokraten seit 1984 eine Schwerverkehrsabgabe für den Lkw-Verkehr fordern. Wir haben vier Jahre lang bei von der Union gestellten Verkehrsministern dafür geworben. Herr Dr. Warnke hat sich sehr spät während seiner Amtszeit zu diesem Schritt bemüßigt gesehen, leider Gottes mit dem Ergebnis, das wir alle kennen. Insofern müssen Sie Sozialdemokraten von der Notwendigkeit einer europaweiten Lkw-Schwerverkehrsabgabe nicht überzeugen. Das ist seit vielen Jahren unsere Position.
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Ein weiterer für mich ganz entscheidender Wettbewerbsnachteil der Bahn liegt in der bisherigen Infrastrukturpolitik. Sie wissen, daß von 1950 bis heute rund 150 000 km Straßen in Deutschland neu gebaut wurden, dagegen gerade einmal 1 000 km Schienenstrecken, wenn man die S-Bahn-Strecken hinzurechnet. Das heißt, für die Straße wurden allein auf Bundesebene - die anderen Ebenen nicht mitgezählt - neunmal soviel an Finanzmitteln zur Verfügung gestellt wie für den Schienenbau. Es hat also eine einseitige Subventionierung des Straßenverkehrs allein im Infrastrukturbereich gegeben. Der Staat selbst hat demgemäß die wirtschaftliche Existenz seiner eigenen Bahn entscheidend unterminiert und die tiefe, langanhaltende Krise der Bahn selbst ausgelöst.
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Die Folge war eine umwälzende Änderung der Verkehrsmittelwahl. Kein privatrechtlich strukturiertes Eisenbahnunternehmen ist in der Lage, dagegen anzukämpfen. Es wird machtlos sein.
Die Ungleichbehandlung betrifft im übrigen nicht nur die Investitionen, sondern auch die rechtliche Seite. Die Femstraßenneubaumaßnahmen, über die wir gerade beraten, werden als Gesetz beschlossen; die geplanten Investitionen im Schieneninfrastrukturbereich werden uns im Parlament bis zur Stunde nur zur Kenntnis gegeben. Ob und wie sie umgesetzt werden, bleibt in erster Linie der Bahn selbst überlassen, die sich dafür übrigens wieder auf dem Kapitalmarkt verschulden muß.
Für uns ist deshalb klar: Kernpunkt der Bahnreform muß eine grundlegende Trendwende in der Infrastrukturpolitik sein. Man kann es mit einem griffigen Satz ausdrücken: Bahn sanieren, Herr Kollege Dr. Jobst, heißt Schienen bauen. So einfach ist das.
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Dabei steht außer Zweifel, daß das Vorhalten einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur bei der Schiene ebenso wie bei allen übrigen Verkehrsträgern eine klassische staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge ist. Deshalb muß im Grundgesetz die Verantwortung des Staates für die Infrastruktur der Bahn eindeutig und unmißverständlich festgeschrieben werden.
Bereits der Urvater des Wettbewerbsgedankens, Adam Smith, hat die Errichtung und den Betrieb von Verkehrswegen als eine außerhalb des Marktmechanismus stehende Staatsaufgabe bezeichnet.
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Wir sind also in bester Gesellschaft.
Der Staat muß deshalb wie bei allen anderen Verkehrsträgern auch bei der Bahn Eigentümer der Infrastruktur bleiben. Das schließt nicht aus, daß er mit der Pflege und dem Ausbau der Schienenwege ein privatrechtliches Unternehmen beauftragt. Deshalb haben wir im Mai letzten Jahres unser Schienenwegeausbaugesetz vorgelegt und damit den Weg vorgezeichnet, wie bei der Verkehrswegeplanung Planung und Finanzierung der Bahn mit jenen der Straße gleichgesetzt werden können.
Ein weiterer zentraler Punkt ist die Zukunftssicherung des Schienenpersonennahverkehrs. Ich möchte hier dem hessischen Ministerpräsidenten Eichel, der im Namen aller Ministerpräsidenten diese Frage koordiniert, nicht vorgreifen. Ich möchte aber folgendes wenigstens klarstellen: Die SPD-Bundestagsfraktion teilt voll die Auffassung der Länder, Kreise und Kommunen, daß eine Regionalisierung zwingend die Bereitstellung ausreichender Finanzmittel, und zwar zweckgebunden, voraussetzt.
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Eine kalte Regionalisierung lehnen wir ebenso wie die Länder und die Kommunen entschieden ab.
Ich greife an dieser Stelle noch einmal einen Vorschlag auf, der nach meiner Auffassung die Zusammenarbeit zwischen Bahn und kommunalen Bestellern in Zukunft wesentlich erleichtern kann. Eine eigene Nahverkehrssparte der Bahn unter Einbeziehung der Bahnbusdienste garantiert einen maßgeschneiderten Nahverkehr vor Ort und stellt die notwendige organisatorische und rechnerische Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr sicher.
Ich wäre froh, wenn die Bundesregierung über diesen Vorschlag noch einmal ernsthaft nachdenken

würde. Vielleicht tragen dazu auch die neuen Berechnungen des Bahnvorstands bei, wonach ein Verkauf der Bahnbusdienste Verluste von über 70 Millionen DM pro Jahr verursachen würde. Die Zusammenfassung von Schiene und Bus hingegen kann das jährliche Ergebnis der Bahn um über 130 Millionen DM verbessern. Es wäre doch wirklich absurd, der neuen Bahn Grundlagen für die Ergebnisverbesserung bereits jetzt, vor der Reform, zu entziehen. Das kann doch wohl nicht wahr sein.
Meine Damen und Herren, wesentlich für einen Erfolg der Bahnreform ist ferner ein seriöses und dauerhaft tragfähiges Entschuldungskonzept. Man muß einen völlig schuldenfreien Start der Bahn AG sicherstellen und sie auch ausreichend mit Eigenkapital ausstatten.
Schließlich kann die SPD einer Bahnreform nur dann zustimmen, wenn die Probleme der Personalüberleitung sozialverträglich, und zwar unter voller Wahrung der erworbenen Mitarbeiterrechte, gelöst werden. Es ist in der Tat so, wie der Kollege Dr. Jobst ausgeführt hat: Die Bediensteten der Bahn kann man wahrhaftig nicht für die Bahnmisere verantwortlich machen. Diese haben ihren Job über viele Jahrzehnte hervorragend geleistet. Die Sozialdemokraten stehen nicht zurück, den Bediensteten der Bundesbahn und der Reichsbahn dafür herzlichen Dank zu sagen.
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Die Forderungen für eine erfolgreiche Bahnreform sind der Bundesregierung seit langem bekannt. Legt man diese Meßlatte an die jetzt vorgelegten Gesetzentwürfe an, so zeigt sich, daß damit, Herr Kollege Dr. Jobst, eine konsensfähige Lösung noch nicht in Sicht ist. Dem Parlament steht schwerste Arbeit bevor, wenn die Reform noch gelingen soll.
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Der Gesetzentwurf, Herr Kollege Dr. Jobst, vollzieht den grundlegenden Fehler der Regierungskommission „Bahn" nach, nämlich sich einseitig auf die Umgestaltung der Organisationsstruktur der Bahn zu konzentrieren und die übrigen Rahmenbedingungen fast völlig zu vernachlässigen. Das heißt, hier wird isoliert und sektoral an einer neuen Bahngesellschaft gebastelt, die in die gleichen feindlichen Rahmenbedingungen entlassen werden soll, die der alten Staatsbahn das Genick gebrochen haben.
Es gibt kein integriertes Gesamtverkehrskonzept, es fehlt jede grundgesetzliche Sicherung des staatlichen Infrastrukturauftrages, und darüber hinaus fehlt auch eine Sicherung gegen einen Verkauf der Mehrheitsanteile des Bundes an der Bahn AG. Es besteht nach wie vor zumindest rechtlich eine Möglichkeit des Bundes, aus seiner Verantwortung für die Bahn insgesamt auszusteigen. Solange der Bund Mehrheitseigentümer ist, besteht lediglich eine Förderungsverpflichtung zum Ausbau der Infrastruktur. Diese steht unter dem Vorbehalt des Bundesinteresses an neuen Maßnahmen und des Vorhandenseins ausreichender Haushaltsmittel.
Das heißt, ständige Diskussionen zwischen dem Bund und der Eisenbahn über das Maß des unternehmerischen Interesses und den Grad der Kostendekkung durch Nutzungsentgelte sind damit vorprogrammiert. Beim Bau von Bundesfernstraßen und von Bundeswasserstraßen kommt es auf derartige Aspekte nicht an. Nach wie vor gibt es also keine volle rechtliche Gleichstellung zwischen Schiene und Straße. Die Schieneninfrastruktur soll einer privaten Fahrweg AG übertragen werden, während nach Art. 90 des Grundgesetzes der Bund weiterhin Eigentümer der Bundesfernstraßen bleibt.
Daran ändern auch die von Minister Krause aus dem Hut gezauberten Vorschläge nichts, das Autobahnnetz zu privatisieren. Diese Vorschläge sind noch völlig unausgegoren. Insbesondere sind sie nicht annähernd zeitgleich mit dem Beginn der Bahnreform umzusetzen. Da die behaupteten Bahn-AG-Effekte erst mit einer längeren zeitlichen Verzögerung einsetzen werden, wird die Bahn gerade in einer kritischen Anfangsphase ihrer neuen Rechtsform weiterhin den bisherigen wettbewerbsverzerrenden Strukturen ausgesetzt sein. Dies kann und wird sie unternehmerisch nicht überstehen. Deshalb muß das geändert werden.
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Es gibt ferner keinerlei Klarheit über die Kostenaufteilung zwischen Fahrweg AG und Betriebsgesellschaften. Die Fahrweg AG soll zinslose Darlehen des Staates in der Höhe der jährlichen Abschreibungen zurückzahlen. Dies setzt jedoch voraus, daß solche Summen überhaupt erwirtschaftet werden können; denn von der Höhe der künftigen Fahrwegabgaben hängt das Wohl und Wehe der Betriebsgesellschaften ab.
Nach welchen Kriterien diese Fahrwegabgaben festgelegt werden und wie auch hier die Chancengleichheit mit den anderen Verkehrsträgern hergestellt werden soll, ist in den Gesetzentwürfen, Herr Dr. Jobst, bisher nicht geregelt. Für den Infrastrukturbereich bleibt festzuhalten, daß der künftigen Bahn ein Maximum, dem Bund als Eigner dagegen ein Minimum an Verantwortung zugewiesen wird. Das heißt, das Schienennetz wird zur Handelsware, und die Infrastrukturverantwortung des Bundes wird zur Leerformel.
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Es gibt kein solides Finanzierungs- und Entschuldungskonzept. Der Bundesfinanzminister hat den Bundesverkehrsminister in die unsägliche Debatte über Pkw-Vignette und Mineralölsteuer getrieben, ohne daß bis heute klar ist, ob und wann die nötige Basis dafür in Brüssel überhaupt geschaffen werden kann. Dies geschah zum Schaden der Bahnreform und ihrer Akzeptanz in der Öffentlichkeit.
Die Berechnungsgrundlagen für diese ominösen Forderungen des Bundesfinanzministers liegen weiterhin im dunkeln. Wenn die Berechnungen des Bundesverkehrsministers richtig sind, wird die Bahnreform mittelfristig nicht Geld kosten, sondern Geld sparen. Dann ist aber nicht einzusehen, warum man ausgerechnet jetzt, bei diesem Umfeld, neue Finan12888 
zierungsquellen im Verkehrsbereich erschließen muß, es sei denn, Herr Waigel will die Altschulden der Bahn, die in mehr als 40 Jahren aufgelaufen sind, mit einem finanzpolitischen Urknall tilgen. Nur macht dies aus den verschiedensten Gründen wirklich keinen Sinn.
Meine Damen und Herren, größte Sorgen macht mir daneben noch eine Vereinbarung des Bundesverkehrsministers mit dem Bundesfinanzminister, wonach für Fehlbeträge, die über Einnahmen aus neuen Abgabeerhöhungen hinausgehen, die Deckung durch die Deutsche Bahn AG zu erbringen ist. Damit hängt von vornherein der Pleitegeier über der neuen Bahn.
Die mangelnde Klarheit und die ständig wechselnden Zahlenspielereien der Bundesregierung haben bisher nur eines erreicht, nämlich die Akzeptanz der Bahnreform bei der Bevölkerung nachhaltig zu schwächen. An die Stelle der Luftbuchungen gehört jetzt endlich ein solides Finanzierungskonzept. Wenn nicht bald klipp und klar gesagt wird, was auf Heller und Pfennig wirklich nötig ist, wird sich die Akzeptanz weiter verringern.
Meine Damen und Herren, problematisch sind die Gesetzentwürfe auch im Bereich der Personalüberleitung. Wenn die Bahn nicht von inneren Streitigkeiten zerrissen werden soll, muß eine Annäherung an ein Arbeitgebermodell so weit wie möglich hergestellt werden. Hier muß insbesondere mit den Gewerkschaften über mögliche Verbesserungen nachgedacht werden.
Meine Damen und Herren, das Gesetzespaket, das heute von der Koalition dem Deutschen Bundestag vorgelegt wurde, ist ein Torso, und dieser Torso spiegelt exemplarisch die innere Zerrissenheit der Bundesregierung wider. Die zentralen Probleme der Bahn werden bisher nicht gelöst. Es gibt keinen ernsthaften Einstieg in den Abbau der Wettbewerbsverzerrungen. Es besteht keine Klarheit über die Zukunft der Bahninfrastruktur. Es besteht ebenso keine Klarheit über die Bedingungen der Regionalisierung. Das Finanzierungskonzept steht auf tönernen Füßen.
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Wenn das Gesetzespaket so in Kraft gesetzt wird, hat die Bahn keine Zukunft. Der Weg der Bahn zu einem bloßen Hilfsinstrument der Verkehrspolitik wäre dann unausweichlich. Ein solches Ergebnis kann und will die SPD nicht mittragen. Wir wollen eine echte Renaissance der Bahn, nicht aus Nostalgie, sondern weil wir sonst an den Folgen einer verfehlten Entwicklung der letzten 40 Jahre ersticken.
Die zukunftsgerechte Gestaltung der deutschen Bahn ist für uns der entscheidende Stellschlüssel auf dem Weg zu einer modernen, an Haupt und Gliedern reformierten Verkehrspolitik. Wir werden deshalb an der Bahnreform konstruktiv mitarbeiten und sind bereit, in diesem Sinne Verantwortung zu übernehmen.
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