Albert Schmidt (NA), 2004-10-21:

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der
sehr hoch gegriffene Ausdruck „Magistrale für Europa“
ist für die Strecke, von der wir heute reden, angebracht;
denn es geht um die zentrale Achse von Westen nach Osten, mitten durch Europa: von Paris über Straßburg,
Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, Salzburg und Wien bis nach Budapest. Das eigentliche
Drama dabei ist, dass wir im Vergleich zum Autobahnnetz mit der Planung und Realisierung dieser Strecke
schon zehn Jahre zu spät dran sind.

({0})

Daher haben wir alle miteinander keinen Grund, uns gegenseitig vorzuhalten - das ist genau der Punkt, Kollege
Scheffler -, welche Verzögerungen es gegeben hat oder
noch geben wird.

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Vielmehr müssen wir alle daran arbeiten, dass es zu einer Beschleunigung kommt.

Auch die französische Seite hat - übrigens entgegen der
Behauptung im vorliegenden CDU/CSU-Antrag - keineswegs ein hohes Tempo vorgelegt, auch wenn es schön
ist, dass es nach jahrelangen Verzögerungen jetzt losgeht. Erst gestern wurde mit dem Bau zwischen Paris
und Straßburg begonnen.

Es ist zu begrüßen, dass durch den Antrag von der
rechten Seite des Hauses ein wichtiges Thema in das
Zentrum der Bemühungen auf der parlamentarischen
Ebene gerückt wird. Dieser Antrag ist in weiten Teilen
schon deshalb vernünftig, weil bei genauem Hinsehen
vier SPD-Oberbürgermeister als Verfasser dahinter stehen,

({2})

nämlich die Oberbürgermeister von Karlsruhe und Ulm,
der geschätzte Dr. Wengert aus Augsburg sowie
Christian Ude aus München. Was im Antrag steht, ist
von der am 25. Juli dieses Jahres verfassten Resolution

Albert Schmidt ({3})
der Oberbürgermeister entlang der Strecke wortgleich
abgeschrieben.

({4})

Insoweit sollten wir hieraus keine parteipolitische, ritualisierte Diskussion machen, sondern gemeinsam feststellen, dass es in der Tat höchste Eisenbahn ist, hier Schritt
für Schritt voranzukommen.

Allerdings plädiere ich für Realismus. So sehr wir
hier die Initiativen und die Finanzmittel verstärken müssen - dies gilt für Schieneninvestitionen generell, hier
aber im Besonderen -, so sehr müssen wir danach trachten, dass wir dieses Projekt nicht mit unnützen Bausteinen überfrachten, die die Angelegenheit eher behindern.
Wie ein Felsbrocken liegt hier das Projekt Stuttgart 21
auf dem Weg. Dieses Projekt sollten wir aus Gründen
der Realpolitik nicht zur Bedingung machen. Ich spreche
dies ganz offen an; denn ich bin für Ehrlichkeit in der
Politik, ob es gefällt oder nicht. Ich sage das, was ich
schon seit Jahren sage; was ich in Stuttgart und in Bonn
gesagt habe, sage ich auch hier in Berlin.

Die Kostensteigerungen sind absehbar und in diesen
Tagen in der Presse nachlesbar. Sie wurden in gewisser
Weise auch vom Bundesverkehrsministerium dokumentiert. Stuttgart 21 ist kein Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes, sondern wie alle Bahnhofsumbauten
ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen
Bahn AG. Schon 2002, als ich noch Mitglied im Aufsichtsrat der DB AG war, haben wir beschlossen, dass
erst nach Fertigstellung der Planfeststellungsbeschlüsse
auf Basis der dann ermittelten realen Kosten entschieden
werden kann, ob aus der Sicht des Unternehmens Deutsche Bahn AG sowie dessen Vorstands und Aufsichtsrats
das Projekt verwirklicht werden kann oder nicht. Meine
Prognose kennen Sie: Es wird so teuer werden, dass es
von einem „Unternehmen der Zukunft“ nicht angefasst
werden wird. Aber ich warte dies in aller Ruhe und Gelassenheit ab.

Dieses Projekt ist keine Voraussetzung für die Magistrale, von der wir reden. Der Abschnitt Stuttgart-Wendlingen-Ulm der Neubaustrecke ist trotzdem notwendig
und die Einbindung in den Knoten Stuttgart ist Bestandteil des Projekts. Der Bund steht zu der Zusage von
450 Millionen Euro für die Einbindungskosten, ob nun
mit oder ohne Stuttgart 21.

Lassen Sie mich noch etwas zu dem nächsten Abschnitt zwischen Ulm und Augsburg sagen. Auch hier
rate ich dazu, das Ganze nicht überzustrapazieren, sondern Realismus walten zu lassen. Es muss nicht mit
230 Stundenkilometern gefahren werden; das sage ich
genauso ehrlich auch in Augsburg.

({5})

Es muss nicht die letzte Minute für teuerstes Geld herausgefuchst werden. Wir wären schon viel weiter, wenn
es zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen das dritte Gleis
gäbe - die Strecke muss nicht bis Augsburg durchgehend dreigleisig ausgebaut sein - und von Neu-Ulm bis
Augsburg mit 200 Stundenkilometern gefahren werden
könnte.

Der nächste Abschnitt reicht von Augsburg bis München. Ich bin froh, dass das Kasperltheater um einen
Baustopp zu Ende ist und weitergebaut wird. Wir brauchen bei diesem Nadelöhr der Nation, bei dem sich
Nord-Süd-, West-Ost-, Güter- und schnelle Personenverkehre sowie Nahverkehre treffen, längst das dritte und
vierte Gleis, und zwar wirklich durchgehend. Ich bin
froh darüber, dass an dieser Stelle jetzt weitergebaut
wird und die Finanzierung wenigstens für die nächsten
fünf Jahre gesichert ist.

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Die Strecke München-Mühldorf-Freilassing ist die
Verlängerung des Astes nach Osten, also Richtung Salzburg. Übrigens gehört der Abzweig ins Chemiedreieck
nach Burghausen unbedingt dazu. Das sollte man nicht
vergessen. Das ist für den Gütertransport ganz wichtig.
Ich bin froh darüber, dass es uns gelungen ist, das in den
Bundesverkehrswegeplan und die internationalen Projekte zu schieben. Aber die Finanzierungsausstattung das muss man ehrlich sagen - reicht im Moment vorn
und hinten nicht. Wir müssen uns gemeinsam bemühen,
in den nächsten Jahren mehr Geld zur Verfügung zu stellen; denn nach dem, was jetzt in der so genannten 66erListe verabredet ist, gibt es für das Projekt München-Mühldorf gar nichts. Das ist auf Platz 67 gelandet.

({7})

Lassen Sie uns auch da nach Lösungen suchen! Wir werden uns darum bemühen; das verspreche ich Ihnen.

Ich will wenigstens noch einen Satz zu einem zweiten
Projekt sagen, das Gegenstand der Debatte ist, nämlich die
Strecke Nürnberg-Erfurt. Ich rate auch hierbei zu Realismus. Ihre Frage lautet im Grunde: Wann soll diese Strecke
fertig werden? Wenn Sie in die 66er-Liste schauen, dann
stellen Sie fest, dass für das Projekt Nürnberg-Erfurt im
Fünfjahreszeitraum 2004 bis 2008 exakt 175 Millionen
Euro vorgesehen sind. Wenn Sie das für die noch ausstehende Finanzierungslast von 4,5 Milliarden Euro nur für
den Abschnitt Nürnberg-Erfurt hochrechnen, dann kommen Sie zu dem Ergebnis, dass das 130 Jahre dauert.
Liebe Leute, da muss man doch irgendwann einmal Realismus walten lassen! Es hat doch keinen Sinn, diese Lebenslüge bis zum Ende aller Zeiten weiterzuspinnen.

({8})

Da ist die erste Schwelle schon verrostet, bevor die letzte
Schwelle gelegt sein wird.