seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-05-25:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich darf zunächst diejenigen Kollegen, die sich noch zu Wort gemeldet haben, um Entschuldigung bitten, daß ich jetzt das Wort ergreife und nicht mehr ihre Bemerkungen zu dem Haushalt abwarten kann. Seit gestern sind die 18 Verkehrsminister der europäischen Länder in der Schweiz versammelt, um sehr wichtige Beratungen, die wir einmal im Jahr haben, durchzuführen, vor allen Dingen auch zur Vorbereitung für Brüssel. Meine Kollegen sind so freundlich gewesen, die wichtigsten Punkte der heutigen Tagesordnung auf den Abend zu verschieben, damit ich heute noch an diesen Beratungen teilnehmen kann und heute früh zu Ihnen sprechen und Ihnen zuhören kann. Ich habe mein Flugzeug auf 1 Uhr bestellt. Das ist für mich die einzige Chance, gegenüber den Herren in der Schweiz nicht in eine unangenehme Lage zu kommen.
Nun darf ich zunächst einmal den Herren Berichterstattern, unseren Kollegen Haehser und Mengelkamp, sehr herzlich für die intensive und aufbauende Arbeit danken, die sie bei der Beratung dieses Haushalts geleistet haben. Ich erinnere mich gerade am heutigen Tage auch mit besonderem Dank der jahrelangen Arbeit, die unser Kollege Ritzel in dieser Weise geleistet hat, unterstützt von
unserem Kollegen Conring. Ich möchte das ausdrücklich herausstellen.
Ich darf aber auch sagen, daß ich sehr dankbar bin für die konstruktive Arbeit im Haushaltsausschuß in seiner Gesamtheit und im Verkehrsausschuß. Ich bedanke mich ebenso sehr herzlich für die hier gemachten Darlegungen verschiedener Kollegen über unsere verkehrspolitischen Fragen. Ich muß sagen, ich habe daraus manche Anregungen entnommen. Der gespendete Dank und das Lob sollen für meine Mitarbeiter und mich nur Ansporn sein, uns in diesen Dingen noch weiter und noch lebhafter Mühe zu geben, damit wir eine gute gemeinsame Leistung von Bundesregierung und Bundestag vor unser Volk hinstellen können.
Herr Kollege Lemmrich hat eben schon darauf hingewiesen, daß man keineswegs sagen kann. der Haushalt des Bundesministers für Verkehr werde innerhalb der Bundesregierung nicht entsprechend beachtet. Wenn ich feststelle, daß dieser Haushalt sich von 1950 bis heute vervierzehnfacht hat und damit wesentlich stärker angewachsen ist als der Gesamtbundeshaushalt, so zeigt dies klar, daß die Bundesregierung diesem Haushalt ihre hohe Aufmerksamkeit zugewendet hat.
Bei dem Straßenbau trifft das natürlich in ganz besonderem Maße zu. Denken Sie bitte daran, daß wir 1956/57 in diesem Hohen Hause das erste Ausbauprogramm, den ersten Ausbauplan verabschiedet haben. Er belief sich damals nach unserer Vorstellung auf 23 Milliarden DM in zwölf Jahren. Bereits in dem ersten und zweiten Vierjahresplan - der zweite endet am Ende dieses Jahres - werden wir über 20 Milliarden ausgegeben haben. Wir haben also den Ausbauplan in diesen ersten beiden Vierjahresplänen bereits fast ausgeschöpft. Die Verhandlungen haben in der Zwischenzeit ergeben, daß wir im dritten Vierjahresplan weitere 18 Milliarden zu mobilisieren hoffen, so daß wir insgesamt eine erhebliche Vergrößerung, ja fast eine Verdoppelung des 1957 vorgesehenen Planes in Aussicht genommen haben und bisher auch durchführen konnten. Das darf man nicht vergessen.
Herr Kollege Haehser, man darf diese Frage nicht nur nach der Unfallseite hin behandeln, so wichtig und entscheidend sie auch ist. Wir sind uns alle darüber klar - das ist hier auch schon dargelegt worden -, daß wir mit dem Straßenbau allein die Unfallzahlen leider nicht herabdrücken können. Das Entscheidende ist vielmehr die Tatsache, wie bei uns in Deutschland gefahren wird. Wir dürfen also nicht offensiv, sondern müssen defensiv fahren, d. h. zur Verteidigung der eigenen Gesundheit und des Lebens wie zur Verteidigung der Gesundheit und des Lebens der anderen Straßenbenutzer, und wir dürfen nicht vergessen - ich erinnere nur an die Debatte im amerikanischen Kongreß und an die Verordnungen der amerikanischen Regierung -, mehr für die innere Sicherheit unserer Kraftfahrzeuge zu tun.
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Ich erinnere auch an unseren Unfallkongreß, der
jetzt läuft. Es ist mehr zu tun für die Behandlung der

Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
Verletzten und für ihre Wiederherstellung. Ich glaube, auf diesen Gebieten bleibt uns noch manches zu tun, was unbedingt zur Bekämpfung der Unfälle vom Straßenbau her geschehen muß.
Ich habe mich sehr darüber gefreut, daß in Abs. 6 des § 7 des Haushaltsgesetzes Möglichkeiten eröffnet werden, um den Willen des Bundestages noch stärker zum Ausdruck zu bringen, alles zu tun, um die Verkehrsinfrastruktur zu fördern. Diese Verkehrsinfrastruktur in ihrer Gesamtheit stellt uns praktisch folgendes Ziel, das wir erreichen wollen: Die Nettoinvestitionen im Verkehr bilden die besten Voraussetzungen für ein organisches Wachstum des Bruttosozialprodukts. Da wir das Bruttosozialprodukt in organischer Weise und nicht etwa in etwas überspitzter, inflationärer, oder auch in antizyklischer Weise wachsen sehen möchten, sind gerade die Nettoinvestitionen im Verkehr von ganz besonderer Bedeutung. Das gilt natürlich sowohl für die Straße wie für die Wasserstraße wie für die anderen Verkehrsträger - insbesondere für die Bundesbahn.
Sie wissen alle - und ich darf das ganz kurz noch einmal erwähnen -, daß unser verkehrspolitisches Programm, dessen Zielsetzung es ist, eine optimale Verkehrsbedienung überall und für alle zu schaffen, keineswegs eine Schrumpfung der Bundesbahn oder ein Hinausdrängen der Bundesbahn aus der Fläche beabsichtigt, sondern der Bundesbahn sollen dort die Möglichkeiten gegeben werden, wo sie der Flächenverkehr wirtschaftlich eben bietet. Diese Maßnahmen beabsichtigen wir natürlich nicht allein durch Konzentration oder - wie Herr Kollege Müller-Hermann das nicht ausgedrückt wissen möchte - durch „negative Rationalisierung" durchzuführen, sondern wir brauchen gerade die positive Rationalisierung als entscheidendes Element. Nun ist es so, daß wir nicht nur für Wasserstraßen und Bundesstraßen, sondern auch bei der Bundesbahn sehr gut ausgearbeitete Investitionsprogramme vorliegen haben. Die Bundesbahn hat ein Vierjahresinvestitionsprogramm entwickelt, das mit 3 Milliarden pro Jahr ganz eindeutig auf 12 Milliarden in vier Jahren abgestimmt ist. Wir wissen, daß wir das in diesem Jahre genau wie im vorigen Jahre nicht erfüllen können. Wir mußten sogar einen Auftragsstopp verhängen, weil in den Mitteln, die im Haushalt für die Bundesbahn vorgesehen sind, mit der Liquiditätshilfe nur die Mittel gegeben sind, die das Erneuerungssoll und damit die Sicherheit des Betriebes garantieren sollen. Diese Mittel sollen nicht zu Umschuldungszwecken verwendet werden, und sie sollen und können auch nicht zu Nettoinvestitionen verwendet werden.
Deshalb ist bei der schwierigen Situation für dieses Jahr nur ein Sonderprogramm von 400 bis 500 Millionen DM aufgestellt worden, das mit dem. Finanzministerium zusammen bearbeitet wird und das ausschließlich den Nettoinvestitionen dienen soll. Wir wissen aber, daß diese Nettoinvestitionen, auch wo sie von den Ländern garantiert werden sollen, auf Schwierigkeiten stoßen, weil uns gemeinsam ein Hemmnis entgegensteht, nämlich die Verhältnisse auf unserem Kapitalmarkt. Ich darf erwähnen, daß es mir nicht richtig erscheint, wenn man sagt, die
Bundesbahn solle sich mit ihren Nettoinvestitionen an den Bundeshaushalt wenden. Es ist noch immer eine gute Haushaltspolitik gewesen, wenn Nettoinvestitionen, die sich verzinsen und amortisieren sollen, nicht den Steuereinnahmen angelastet, sondern auf lange Jahre verteilt werden.
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Wir müssen also sehen, daß diese Nettoinvestitionen wirklich vom Kapitalmarkt abhängig sind und daß, Herr Kollege Börner, hier nicht etwa mein verehrter Freund, der Herr Bundesfinanzminister, mit mir an den zwei entgegengesetzten Enden eines Strickes zieht, sondern daß wir leider Gottes jemanden haben, der diesen Strick hoch aufgehängt hat, so daß wir nur immer nach den Enden greifen und sie doch nicht fassen können. Dieser Jemand ist die Bundesbank - die sitzt auch in Frankfurt -, und diese Bundesbank hat die Währung zu schützen und also auch den Kapitalmarkt in bezug auf die Währung zu beobachten. Aus diesem Grunde können wir ihr auch nicht die Vorwürfe machen, die wir ihr gern machen möchten. Wir müssen wissen, daß dieser dritten Kraft in unserem Staatssystem - die wir von allen Einflüssen der Regierung unabhängig halten müssen, weil sie sonst natürlich in einer Weise ausgehöhlt würde, daß sie die Stabilität der Währung nicht mehr garantieren könnte - entsprechende Hochachtung gezollt werden muß. Wir bemühen uns mit aller Kraft gemeinsam mit der Bundesbank und den Ländern, den Kapitalmarkt wieder funktionsfähig zu machen. Heute sah es so aus, als ob die Renten neben den Aktien etwas angezogen seien, aber diese Schwalbe macht natürlich noch keinen Sommer. Wir können nur hoffen, daß es sich bessert. Ich hoffe, daß gerade auch der § 7 Abs. 6 des Haushaltsgesetzes hierbei wesentlich helfen wird, weil er die Möglichkeit eröffnet, die Öffa in stärkerem Maße bei der Bundesbahnfinanzierung einzuschalten, wie das zunächst beim Straßenbau und beim Wasserbau vorgesehen war.
Ich bin also sehr dankbar, daß wir unter diesen Schwierigkeiten, die wir nun einmal überwinden müssen, die Dinge konstruktiv anfassen. Mit Recht hat der Kollege Börner gesagt: Verkehrspolitik ist Strukturpolitik, die von einer klaren finanzpolitischen Konzeption untermauert werden muß. Aber wenn wir dieses sagen, so wissen wir doch, daß sich eine finanzpolitische Konzeption danach zu richten hat, was wir haben. Ich kann nur immer wieder das alte Sprichwort, das mir mein Vater gesagt hat und das auch hier gilt, wiederholen: Verpumpe nicht, was Du nicht verschenken kannst, und merke Dir das eine: nur ein Lump gibt mehr, als er hat. Auch in dieser Hinsicht müssen wir uns also wirklich nach der Decke strecken und können nicht alles auf einmal machen.
Wenn nun mit Recht darauf hingewiesen wird, daß manche Dinge nicht so klappen, wie wir das gerne hätten - es ist mit Recht gerade von unseren Nordseehäfen gesprochen worden -, so möchte ich doch erwähnen, was diese Bundesregierung in den letzten Jahren für die Nordseehäfen geleistet hat. Wir haben die Nord-Süd-Autobahn nach Bremen und Hamburg von Basel oder, wenn Sie wollen, von


München aus, ausgebaut und bauen jetzt die Hansalinie, die mit ihrem Anschluß an die Sauerlandlinie einer schnelleren Verbindung mit den Industriegebieten an Ruhr und Main dient. Wir sind dabei, die Elektrifizierung, die auf der Nord-Süd-Strecke fertiggestellt ist, weiter voranzutreiben. Sie wird in diesem Herbst Osnabrück erreichen und soll dann fortgesetzt werden. Wir haben die Wasserstraßen wesentlich verbessert: Wir haben den DortmundEms-Kanal für 1350-t-Schiffe ausgebaut, die Weserkanalisierung durchgeführt, den Küstenkanal ausgebaut, die Schiffahrtsverhältnisse auf der Elbe durch die Staustufe Geesthacht verbessert. Wir haben die seewärtigen Zufahrten der Trave, der Elbe, der Weser, der Jade und bei der Ems entscheidend verbessert. Man kann also, wenn man alle diese Nettoinvestitionen zusammen betrachtet, wirklich nicht sagen, daß die Nordseehäfen etwa die Stiefkinder der Bundesregierung seien.
In einer Sache gebe ich Ihnen durchaus recht, Herr Kollege Müller-Hermann. Es ist die Frage, die uns alle miteinander berührt: Wie werden sich bestimmte Ergebnisse der EWG, insbesondere bei den Tarifbildungsmaßnahmen, auf unsere Nordseehäfen auswirken? Sie haben mit Recht davon gesprochen, daß der gemeinsame Verkehrsmarkt nur so aufgebaut werden kann, daß die drei Komponenten der Harmonisierung, des Zugangs zum Markt und der Tarifbildung gleichmäßig gefördert werden. Wir bemühen uns um diese Dinge sehr stark, und wir hoffen auch, daß es gelingt, sie jetzt voranzubekommen. Sie haben in den letzten Tagen gelesen, daß - wie ich sagen darf, auf meine Veranlassung - Herr Botschafter Schaus sich dafür eingesetzt hat, daß diese Pause in der Behandlung der internationalen Verkehrspolitik - die nicht auf uns zurückzuführen ist - endet und daß noch vor der Sommerpause die Minister der EWG-Länder in Brüssel zusammentreten, um die Dinge weiter voranzutreiben.
Infolgedessen kann ich nur sagen: Wir betreiben dort keine einseitige Liberalisierung, weil wir von unserer Seite immer wieder auf den gleichzeitigen Abbau der Wettbewerbsverzerrungen hnweisen.
In diesem Zusammenhang darf ich weiter sagen, daß die Finanzminister der EWG-Länder und auch ihre Arbeitsminister eine ganze Reihe von Problemen zu lösen haben, für die wir ihnen Vorschläge gemacht haben, die sie aber bisher noch nicht lösen konnten. Allein das Wort „Mehrwertsteuer" wird Ihnen genau sagen, was ich dabei meine. Ich hoffe, daß es gelingen wird, auch diese Fragen voranzutreiben.
Wir möchten in diesem Rahmen natürlich auch auf jenem Weg weiter fortschreiten, den wir schon 1961 begonnen haben und der dahin geht, daß die Verkehrsträger für ihre Tarife selbst zuständig sein sollen und daß die Möglichkeiten des Staates, hier hemmend oder fördernd einzuwirken, weiter abgebaut werden sollen. Wir wünschen, daß die Verkehrsträger sich gerade im europäischen gemeinsamen Verkehrsmarkt frei entfalten können und daß sie nicht von den Staaten abhängig sind. Es ist ganz klar, daß dazu noch viel zu tun ist.
Mit Recht haben Sie, Herr Müller-Hermann, auf die Agrartarife hingewiesen, auch auf andere „tarifarische Bündelungen", möchte ich einmal sagen, die uns große Sorge machen. Aber das alles können wir nur in einer wirklich guten, gemeinsamen Arbeit überwinden, zu der ich alle Gruppen des Hauses herzlich bitten darf.
Nun noch ein Wort zur Frage des innerstädtischen Verkehrs und der Ballungsräume. Meine sehr verehrten Damen und Herren, vergessen Sie doch nicht, daß nach dem Grundgesetz und nach dem Fernstraßengesetz in den Orten über 50 000 Einwohner Bundesaufgaben nicht bestehen, daß wir diese Aufgaben dennoch an uns gezogen haben, daß wir in den letzten Jahren Hilfe in Höhe von Hunderten von Millionen gegeben haben und daß wir bei vielen Problemen durchaus bereit waren, diese Hilfe auszubauen. Ich bin dem Hohen Hause sehr dankbar, daß es damals im Gegensatz zu manchen Ressorts bereit war, wenigstens auf die 50 000-Einwohner-Grenze zu gehen. Damit haben wir praktisch schon mehr als zwei Drittel aller Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen in unserer Verantwortung.
Wir brauchen natürlich für die ganze weitere Behandlung dieser Fragen auf Grund des Sachverständigengutachtens, das ja auch das Gesetz von 1961 hervorgerufen hat, ein Konzept zur Ausarbeitung, das die Finanzminister, die Länder, die Gemeinden und die Verkehrsminister gemeinsam vorantreiben müssen. Wir sind seit dem vorigen Jahr dabei. Ich darf Ihnen ganz bescheiden im Rande sagen, daß ich meine Hoffnungen auf die Ministerpräsidentenkonferenz im Juni setzen muß; ich hoffe, die Ministerpräsidenten werden endlich gestatten, daß die Verkehrsminister der Länder und des Bundes mit ihren Beamten sich an dieses Objekt heranbegeben und daß dort auch Vertreter der Gemeinden und Länder herangezogen werden. Seit drei Vierteljahren, eingeleitet durch einen Brief des Herrn Bundeskanzlers, ringen wir um diese Möglichkeit. Deswegen ist nicht etwa nichts geschehen. Die Länder haben sehr nachdrücklich gearbeitet. Aber diese gemeinsame Entschließung, die wir von der Ministerpräsidentenkonferenz in den nächsten Wochen erwarten, ist für uns von ganz entscheidender Bedeutung.
Meine Damen und Herren, ich bedanke mich sehr herzlich. Ich würde gerne noch ausführlicher über die Verkehrsprobleme sprechen und mit Ihnen diskutieren. Ich hoffe, wir werden das in den Ausschüssen weiter tun und vielleicht auch hier im Plenum noch einmal Gelegenheit nehmen können, uns in einer Verkehrsdiskussion auszusprechen. Ich weiß, welch wichtige Anregungen ich hier immer wieder bekommen kann, gerade auch von seiten der Opposition. Seien Sie bitte überzeugt, meine sehr verehrten Damen und Herren: Diese Bundesregierung ist keineswegs in sich zerstritten. Sie muß sich nach den Notwendigkeiten richten. Sie findet dabei die Unterstützung ihrer Regierungsfraktionen, die erkennen, was von diesen Notwendigkeiten möglich ist, und sie findet die Kritik der Opposition, die diese Möglichkeiten des Notwendigen steigern möchte.
Für all das kann ich Ihnen nur dankbar sein.
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