Diller (NA), 1988-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Rechnungsprüfer in allen Ländern der westlichen Welt scheint während ihrer Tätigkeit der gleiche Frust zu befallen. Denn in den letzten Wochen und Monaten hatten wir Besuch aus Kanada und aus Irland, und die Kolleginnen und Kollegen aus Kanada und Irland hatten das gleiche Problem wie wir hier, nämlich: Wie verbessert man die Arbeit der Rechnungsprüfung?
Es gibt ein zentrales Problem. Wir betreiben nämlich, wie Verwaltungschefs gerne spöttisch sagen, eine Prophetie in die Vergangenheit. Alles ist abgeschlossen, alles ist nachprüfbar, und dann kann man - so die Verwaltungschefs - leicht sagen: So wäre es besser gewesen, und so war es falsch.
Also erhebt sich die Frage: Wie kann man unsere Arbeit so wenden, daß sie für die Zukunft nutzbar wird? Dann befällt uns natürlich der große Frust darüber, daß kleine Fälle, weil sie überschaubar sind und weil es kleine Leute sind, zur Rechenschaft gezogen werden und große Fälle, weil sie kompliziert sind, weil sie mit Politik verwoben sind und weil es große Leute sind, in allgemeinem Lamentieren enden, keine Rechenschaft gezogen wird und Besserung lediglich gelobt, aber oftmals nicht eingehalten wird.
Ich bin in diesem Ausschuß Berichterstatter für die Deutsche Bundesbahn gewesen. Da zeigt sich das beispielhaft.
Zu den kleinen Fällen: Wir haben uns eine Übersicht geben lassen. Da gibt es in den Jahren 1983 bis 1987 1 894 Schadensfälle. Daraus werden 1 628 Regreßfälle. Die durchschnittliche Summe, die in Regreß genommen wird, beträgt 565 DM. Zwei dicke Bolzen sind dabei. Einer wird zu 50 000 DM und einer zu 120 000 DM in Regreß genommen. Das heißt, die kleinen Leute werden am Kanthaken gepackt; und die großen Fälle?
Wir stellen zum wiederholten Male fest, daß die Bundesbahn nicht in der Lage ist, Ingenieurverträge ordentlich abzuschließen und einzuhalten. Millionen werden verschleudert.
Wir müssen feststellen, daß flächendeckend Fahrausweisautomaten eingeführt worden sind und daß sie auch an Strecken, die zur Stillegung vorgesehen waren, montiert worden sind, um sie anschließend wieder abzubauen.
Bei der Frage, wer denn da jetzt in Regreß zu nehmen sei, kommt ein dickes Konvolut als Stellungnahme nach dem Motto: Es ist eigentlich niemand so recht verantwortlich dafür zu machen.
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Dann das große Beispiel der Umrüstung von IC-Wagen auf die Geschwindigkeit von 200 km/h sowie die Einführung des IC-Expreß: Meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, als einer, der aus einer Region kommt, in der die Bundesbahn massiv Arbeitsplätze abbaut, finde ich es sehr empörend, daß wir feststellen müssen: Das einzige, wo diese Bahn und wo dieses Ministerium erfolgreich sind, ist das Abbauen von Arbeitsplätzen in der Größenordnung von jährlich 10 000. Wo sie total versagt, ist, der Verschleuderung von Millionenbeträgen Einhalt zu gebieten.
Beispiel: Nachrüsten von IC-Wagen. Da werden binnen zweier Monate, nämlich im Mai 1986, 12 Prototypen freihändig - man beachte: freihändig! - vergeben. Zwei Monate später werden 48 Vorserienwagen in Auftrag gegeben, ohne daß eine einzige Zeichnungsunterlage vorliegt, ohne daß ein Vorentwurf zu einem Lastenheft vorliegt, ohne daß damit Preise vernünftig kalkuliert werden können, ohne daß Wettbewerb stattfindet und ohne daß irgendeine Erprobung stattfindet, und alles mit Billigung dieses Ministers.
Lieber Herr Kollege Friedmann, es waren ja schon Warnungen bei den IC-Wagen vorhanden. Dennoch hat der Minister alles abgesegnet. Ich frage mich: Woher schöpfen Sie Ihre Hoffnung?
Zweites Beispiel - mit Zeitverschiebung - : IC-Expreß. Ich will einmal deutlich zu Protokoll geben, daß das, was die Regierung derzeit als Public Relations fährt, nämlich der ICE, der gegenwärtig auf der Strecke donnert und immer wieder mit neuen Rekorden aufwartet, nicht der Prototyp dessen ist, was einmal als IC-Expreß fahren soll. Hier setzt sich - so haben wir festzustellen - die Bahn mit Zustimmung der Regierung unter Zeitzwang - 1984 fällt die Entscheidung, daß 1991 alles fahrplanmäßig laufen soll - , obwohl jeder aus der Vergangenheit weiß und die Erfahrung kennt, daß die Einführung eines neuen Zugtyps - von der Entwicklung des Prototyps über die Vorserie bis zu den Serienwagen - zehn Jahre braucht.
Dieser Zeitzwang, den sich die Bahn mit Billigung der Regierung selber gesetzt hat, wird bitter. Triebköpfe müssen im Rahmen des Serienbaus entwickelt werden, Mittelwagen werden ohne jede Erprobung einfach gebaut, obwohl viel technisches Neuland zu betreten ist. Die Drehgestelle sind bisher stahlgefedert; sie sollen luftgefedert werden. Eine lineare Wirbelstrombremse für Mittelwagen soll eingeführt werden, obwohl noch keiner weiß, ob die Technik das hält, was man sich verspricht.
Gohlke selbst nennt im Ausschuß die Einführung des ICE eine technologische Herausforderung ersten Ranges für die deutsche Industrie. Deswegen ist es unverantwortlich gewesen, daß man dies so betrieben hat. Das sage ich an die Adresse der Regierung. 1,5 Milliarden DM waren ursprünglich vorgesehen; jetzt kalkuliert man mit 2 Milliarden DM. Das sind 500 Millionen DM mehr. Das hat den Ausschuß so empört, daß er gesagt hat: Hier müssen hochkarätige Vertreter her.
Deswegen mußte der Minister Warnke in den Ausschuß, und deswegen mußte der Vorstandsvorsitzende Gohlke in den Ausschuß. Dort hat man dann das gleiche Spiel erlebt, das sich auch heute zeigt: Das
Verkehrsministerium, mit dem dicksten Brocken überhaupt in der Diskussion befindlich, ist durch niemanden vertreten.
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- Durch wen denn?
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- Entschuldigung! Aber er war bei der Diskussion nicht dabei.
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Das bitte ich zu beachten. Bei der ersten Runde ging der Staatssekretär Knittel auf Tauchstation, bei der zweiten Runde geht der Minister auf Tauchstation, und das Ganze läuft nach dem Motto ab: Hannemann, geh du voran. Diesmal heißt der Hannemann Gohlke.
Gohlke entwickelt große Zukunftsvisionen für die „Bahn 2000", klagt über den schwerfälligen Beamtenapparat und versucht dann, eine Glücklichrechnung nach dem Motto zu machen: Ich rechne so lange, bis aus den verschleuderten 500 Millionen praktisch eine Nullsumme wird. Der Ausschuß hat dies nicht akzeptiert.
Warnke selber lamentiert über das undurchschaubare Rechnungswesen der Bahn, obwohl er ein eigenes Hauptprüfungsamt mit Durchgriffsmöglichkeit hat, so daß er die Warnungen, die dieses Amt ihm gegeben hat, hätte aufgreifen können und selber hätte prüfen können. Er gibt die Devise aus: Augen zu und durch. Bei den Haushaltsplanberatungen für 1989 will er sich für Mittelbereitstellungen einsetzen.
Meine Damen und Herren, ich sage ausdrücklich: Es geht nicht an, daß diese 500 Millionen - oder wie viele es am Schluß auch sein werden - aus dem Plafond der 14 Milliarden DM für die Deutsche Bundesbahn erwirtschaftet werden müssen, denn dann verlagern wir dieses Verschleudern von Geld in zusätzliche Streckenstillegungen oder in zusätzlichen Personalabbau, und das haben weder die Eisenbahner noch die Menschen draußen in der Fläche verdient.
Deswegen meine ich, Herr Vorsitzender: So lobenswert Ihre Devise ist, ich weiß nicht, wie wir da zu Rande kommen. Wir haben uns nicht blenden lassen. Wir blieben bei unseren Forderungen. Die Bundesregierung trägt die politische Verantwortung dafür, trotz Warnungen Entscheidungen über Zeitpläne akzeptiert zu haben, die ohne Brüche nicht einhaltbar sind, die Verantwortung dafür, daß sie zugesehen hat, wie der Streit darüber, ob 200 oder 250 km/h gefahren wird, über Jahre geführt werden konnte, daß sie sich nicht um technische Details gekümmert hat, daß sie zugesehen hat, daß im Bahnvorstand jahrelang Auseinandersetzungen über das Design der Züge stattfanden, aber nicht über die entscheidenden Fragen, und daß sie akzeptiert hat, daß die Bundesbahn gegen ihre eigenen Beschaffungsbestimmungen von 1981 verstoßen hat. Den finanziellen Schaden hat sie nun also zu verantworten.
Herr Kollege Friedmann, Sie haben im März gegenüber der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung" gesagt: Die Verantwortlichen müssen zur Rechenschaft gezo5764 
gen werden. Zu diesem Punkt sind wir in dieser Frage leider noch nicht gekommen.
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Ich hoffe, daß wir insgesamt die Kraft dazu finden, dann auch zusammenzustehen und die Verantwortlichen zur Rechenschaft zu ziehen.
Wenn ich mir überlege, daß dasselbe Ministerium demnächst zuständig wird für die Beschaffung des Transrapid, muß ich mich fragen: Ist dieses Ministerium geeignet, eine solche Anschaffung zu bewältigen?
Mein Dank gilt den Kolleginnen und Kollegen aus dem Ausschuß. Ich will an die Adresse von Karl Deres ausdrücklich sagen: Lieber Karl, dein Gedächtnis läßt etwas nach, zumindest was die Kollegin Vennegerts und ihre Präsenz im Ausschuß angeht. Du solltest das noch einmal nachprüfen und hier vielleicht noch etwas dazu sagen.
Im übrigen einen Dank an den Bundesrechnungshof, einen Dank an das Hauptprüfungsamt, das diesen Fall aufgedeckt hat.
Ich habe eine Bitte an die Kolleginnen und Kollegen, die für das Personal des Ausschußsekretariats bei den Einzelplanberatungen zuständig sind. Es ist eine Schande, daß wir bis heute das Protokoll über die entscheidende Sitzung nur als Vorentwurf ausleihen können, aber noch nicht als endgültige Beschlußlage in unseren Besitz nehmen können. Das hätte die Beratungen hier noch einmal erleichtert.
Vielen Dank.
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