Haungs (NA), 1989-01-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Weg zum gemeinsamen Binnenmarkt ist - hier stimme ich Herrn Kollegen Antretter zu - schwierig und mühsam. Es ist aber notwendig, ihn zu gehen, und zwar nicht für Profite und Konzerne, Frau Kollegin Rock, sondern für Europas Bürger. Erst mit dem Urteil zur Einführung der Dienstleistungsfreiheit im internationalen Verkehr der Gemeinschaft und den nachfolgenden Beschlüssen auf europäischer Ebene kam soviel Schwung in die Verkehrspolitik,

daß die jahrelange Untätigkeit überwunden werden konnte. Es ist eindeutig das politische Verdienst von Bundeskanzler Kohl und der von ihm geführten Bundesregierung, daß die jahrelangen ergebnislosen und unfruchtbaren Diskussionen über Harmonisierung und Liberalisierung in konkrete Beschlüsse umgesetzt wurden.
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Die Gemeinschaft der zwölf Staaten ist ein Markt mit 320 Millionen Verbrauchern und für die Verbraucher, für niemand anders. Ein gemeinsamer Verkehrsmarkt ohne mengenmäßige Beschränkung gehört notwendigerweise zu dem einheitlichen Wirtschaftsraum, bei dem die Grenzhindernisse beseitigt werden sollen.
Die Marktordnung dieses europäischen Verkehrsmarkts wird vom Wettbewerb bestimmt sein. Deshalb wird der historisch gewachsene deutsche Ordnungsrahmen in der Verkehrswirtschaft nicht von heute auf morgen abgeschafft, sehr wohl aber in Richtung Wettbewerb weiterentwickelt werden. Es wird in einigen Jahren auch nicht mehr möglich und sinnvoll sein, die Fiktion zweier getrennter Märkte und Marktordnungen - national und grenzüberschreitend - , wenn wir die Grenzen beseitigen wollen, aufrechtzuerhalten.
Es ist richtig, daß das überwiegend mittelständisch strukturierte Verkehrsgewerbe, daß Unternehmer und Mitarbeiter gleichermaßen heute die berechtigte Sorge haben, den härteren Wettbewerb, den sie in Form von Mengen und Preisen gar nicht gewohnt sind, auf diesem größeren Markt nicht erfolgreich bestehen zu können. Deshalb bemühen wir uns, das Güterkraftverkehrsgewerbe so fit zu machen, daß es den Binnenmarkt nicht zu fürchten braucht.
Ein Beratungs- und Informationssystem soll eingerichtet werden, um kleine und mittlere Unternehmen beim Eintritt in den Binnenmarkt zu unterstützen. Auch dies wird ein Beitrag zum Abbau von Wettbewerbsverzerrungen im internationalen Verkehr sein; denn viele unserer Unternehmen haben hier ein Defizit an Kenntnissen und unternehmerischen Erfahrungen.
Die Hauptforderung des Gewerbes, die von allen Wirtschaftsverbänden unterstützt wurde, die ich ebenfalls für am sinnvollsten ansehe - hier stimme ich dem Kollegen Gries zu - , ist eine Absenkung der überhöhten deutschen Kraftfahrzeugsteuer für schwere Nutzfahrzeuge auf ein durchschnittliches europäisches Niveau; denn unbestritten gehört diese Steuer neben den unterschiedlichen fiskalischen Belastungen beim Kraftstoff zu den größten Wettbewerbsverzerrungen.
Dies kann mit einem einzigen Beispiel erläutert werden. Ein Spediteur in den Niederlanden, der seinen 38-Tonnen-Lkw im Jahr 120 000 km bewegt, hat allein wegen der niedrigeren Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer um 15 000 DM geringere Kosten als ein deutscher Wettbewerber. Dies ist eine Wettbewerbsverzerrung, die wir beim Eintritt in den Gemeinsamen Markt beseitigen müssen.
Vieles ist in der Vergangenheit harmonisiert worden - Kollege Gries hat es aufgezählt; ich brauche es nicht zu wiederholen -, aber die fiskalischen Verzerrungen blieben.
Die Kommission versucht jetzt, vom Nationalitätsprinzip der Besteuerung, wonach jeder Verkehrsunternehmer in dem Staat, in dem sein Fahrzeug zugelassen ist, besteuert wird, zum Territorialitätsprinzip überzugehen. Da mit zunehmender Integration des europäischen Verkehrsmarktes immer mehr Verkehrsunternehmer die Verkehrswege anderer Mitgliedstaaten benutzen, sei, so die Kommission, das Nationalitätsprinzip für die Besteuerung nicht mehr angebracht.
Mit der Änderung der Besteuerung will man sowohl die fiskalischen Verzerrungen innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern abbauen als auch eine gerechte Anlastung der Wegekosten an die tatsächlichen Benutzer erreichen. Auch die in vielen Staaten zu unserem Mißvergnügen erhobenen Autobahngebühren sollen in diese globale Regelung einbezogen werden. Das ist zweifellos ein origineller Ansatz. Ob er in Europa mehrheitsfähig sein wird, das kann man heute nicht sagen.
Der Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages hat empfohlen, den Vorschlag abzulehnen - mit großer Mehrheit, sogar einstimmig, glaube ich - , da sowohl die Richtlinie als auch die Mitteilung über die Anwendung des Territorialitätsprinzips mehr Fragen aufwirft, als an Antworten gegeben wird.
Die Verfasser geben ja freimütig zu, daß eine steuerlich so tiefgreifende Veränderung nicht im Handumdrehen vollzogen werden kann, da folgende Fragen beantwortet werden müssen:
Erstens. Wie werden die Straßenbenutzungsgebühren in Steuern einbezogen? Zweitens. Werden Plaketten oder Vignetten ausgegeben, oder wird mit Hilfe neuer Technologien ermittelt? Drittens. Nach welchen Schlüsseln werden die Einnahmen verteilt? Viertens. Wie kann eine Ausgleichskasse funktionieren? Fünftens. Welche Kosten sind zu decken?
Angesichts einer so schwierigen Regelung meine ich, man hätte es einfacher haben können.
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Gerade die letzte Frage muß einvernehmlich geklärt werden: Wie ist der Begriff „Wegekosten" zu definieren, und nach welchen Methoden sollen sie ermittelt werden? Denn erst, wenn man dies weiß, kann man sie gerecht anlasten.
Allen deutschen Verkehrspolitikern ist klar, daß der Straßengüterverkehr seinen Anteil am Verkehrsaufkommen gegenüber den anderen Verkehrsträgern, vor allem der Bahn, weiter erhöhen wird. Die Zukunftschancen des grenzüberschreitenden Verkehrs in einem dynamischen Markt, der alle ökonomischen Vorteile der Arbeitsteilung und des Warenaustausches wahrnehmen kann, sind groß. Die Sorge der deutschen Unternehmer liegt darin, daß sie nicht wissen, wie sie in einem härteren Wettbewerb dann bestehen können, wenn zu den vielen hohen Kosten in
der Bundesrepublik die von mir genannten Wettbewerbsverzerrungen noch hinzukommen.
Wer über Europa redet, kann und muß über die neue Position der Bundesbahn und generell der Eisenbahn in Europa sprechen. Rieseninvestitionen zum Bau von Schnellbahnstrecken in ganz Europa werden derzeit begonnen. Man kann euphorisch von einer Renaissance der Bahn sprechen.
Herr Kollege Antretter hat natürlich nicht recht, wenn er sagt, daß im Augenblick, wenn wir über die Rolle der Bahn sprechen, alle Fakten glasklar auf dem Tisch liegen. Die Bundesbahn benötigt nicht nur Sympathien, sie benötigt, wenn sie als ein modernes Unternehmen im Markt bestehen will, vor allem eine aussagefähige Kostenrechnung. Daß ein Riesenunternehmen dieser Größenordnung diese nicht vorlegen kann, ist bedauerlich und spricht nicht für den Eigentümer Bund und für diejenigen, die vor uns politische Verantwortung hatten und die Verkehrspolitik bestimmt haben.
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Es reicht auch überhaupt nicht, Herr Kollege Antretter, wenn die SPD große Dinge ins Programm schreibt und hinterher oder auch vorher nichts, aber auch gar nichts zur Realisierung tut. Deshalb hätte es Ihnen gut angestanden, in diesem Fall den Bundesverkehrsminister Warnke zu loben; denn mit der Entscheidung, die sogenannten Altschulden der Deutschen Bundesbahn in Höhe von 12,6 Milliarden DM in Bundesschulden zu überführen, tut er lediglich das, was in längst vergangenen Jahren Willy Brandt in einer Regierungserklärung schon einmal gefordert hat, was aber nie getan wurde.
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Darüber hinaus war Bundesminister Warnke sehr erfolgreich in dem Bemühen, Beiträge für die Fahrwegausgaben zu gewähren. Wenn in absehbarer Zeit die Ausgestaltung der Wegeabgabe festgelegt wird, soll dabei berücksichtigt werden, daß auch Dritte, beispielsweise nichtbundeseigene Eisenbahnen oder europäische Nachbareisenbahnen, auf den Schienen in der Bundesrepublik fahren können.
Es ist also keineswegs so, daß bei uns einseitig in Straßenverkehrswege investiert wird. Die Chancen der Bahn liegen gerade beim zunehmenden Verkehr darin, daß der weiterhin wachsende Verkehr in einer mobilen und arbeitsteiligen Gesellschaft sowohl auf der Straße wie auch in der Luft an seine infrastrukturellen Grenzen stößt. Es ist die Chance der Bahn, als pünktliches, sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel tätig zu sein. Es ist eine Binsenwahrheit, daß kein Verkehrsträger allein imstande ist, die Anforderungen an ein wirklich rationelles Verkehrssystem zu erfüllen. Richtig ist auch, daß der Wettbewerb der Verkehrssysteme Wasser, Straße, Schiene, Luft nicht im luftleeren Raum erfolgt, sondern auf die Infrastruktur angewiesen ist.
Deshalb lassen Sie mich abschließend, wie es auch Herr Kollege Gries getan hat, noch die Stichworte zum Luftverkehr und zur Binnenschiffahrt nennen.
Die Binnenschiffahrt leidet unter Überkapazitäten und versucht, in einer europaeinheitlichen Abwrackaktion Kapazitätsanpassungen vorzunehmen.
Im Luftverkehr muß das starre System sehr viel flexibler werden. Ohne hier die amerikanische Deregulierung zum Vorbild zu nehmen, wollen wir die Flugtarife lockern und den Wettbewerb intensivieren.
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Die Fluggesellschaften sollen niedrigere Tarife anbieten können, und die Regierung eines Mitgliedstaates der Gemeinschaft soll kein Veto mehr gegen niedrige Flugpreise einlegen können.
Die zukünftige europäische Luftmarktordnung muß bei der Ausweitung der Kapazitäten Rücksicht auf die Infrastrukturengpässe bei den Flughäfen und im mitteleuropäischen Luftraum nehmen. Die Erfahrungen des Sommers 1988 haben gezeigt, daß eine gemeinsame europaweite Verkehrsflußsteuerung über die Grenzen der EG hinaus notwendig sein wird, um die Engpaßprobleme zu überwinden.
Zum Abschluß meiner Bemerkungen will ich auf das Wichtigste hinweisen: Wenn wir im wirtschaftlichen Bereich Menge und Preise deregulieren, so heißt das keineswegs, daß wir bereit sind, im Bereich der Sicherheit auf der Straße und in der Luft auch nur irgendwelche Abstriche hinzunehmen. Für uns ist es klar, daß wir im europäischen Markt von unseren hohen Verkehrssicherheitsstandards nicht abgehen. Deshalb haben wir verschärfte Bedingungen für den Transport gefährlicher Güter eingeführt, und wir werden in Zukunft auch allen Wert darauf legen, daß wir im Bereich der Sicherheit eine vorbildliche Funktion in der Europäischen Gemeinschaft wahrnehmen können.
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