haar (NA), 1971-06-18:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das verkehrspolitische Programm der Bundesregierung für den Zeitraum von 1968 bis 1972 hat weittragende Impulse ausgelöst. Die heute vorliegenden Entschließungsentwürfe sind das Ergebnis eingehender Beratungen über den Verkehrsbericht 1970. Für die nächste Phase der Entscheidungen ist sicher nicht ohne Bedeutung, daß die mit Sorgfalt und auch mit Gründlichkeit geführte Diskussion der Verkehrspolitiker aller Fraktionen zu einem übereinstimmenden Votum in den Bereichen Eisenbahnen und kombinierter Verkehr in der Straßenverkehrswirtschaft wie in der Luft- und Binnenschiffahrt einschließlich des Seeverkehrs geführt haben.
Oberstes Ziel dieser Verkehrspolitik bleibt für die sozialdemokratische Bundestagsfraktion die am Gemeinwohl ausgerichtete umfassende Neuordnung unseres Verkehrswesens. Die gegen das Konzept des Leber-Plans vorgebrachten grundsätzlichen Einwände sind inzwischen nahezu verstummt.
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Bei dieser Gelegenheit möchte ich an die Koalitionsvereinbarungen vom 25. Juni 1968 erinnern, die unter anderem zur Förderung des kombinierten Verkehrs und zur Besteuerung des Straßengüterverkehrs geführt haben.
Als eigentliches Kernstück aller Überlegungen darf wohl auch heute noch die gemeinsame Vorstellung gelten, die wirtschaftliche Lage der Verkehrsträger durch Annäherung der Ausgangsbedingungen für den Wettbewerb so zu verbessern, daß sie langfristig die Nachfrage der Bevölkerung und der Wirtschaft nach Verkehrsleistungen zu angemessenen Bedingungen aus eigener Kraft erfüllen können. Das gilt insbesondere auch für die Deutsche Bundesbahn. Der von der Bundesregierung beschrittene Weg


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einer schrittweisen Liberalisierung und damit eines Mehr an Marktwirtschaft im Verkehr findet unsere Unterstützung.
Deshalb ist es folgerichtig, auch der Deutschen Bundesbahn größere unternehmerische Selbständigkeit zu geben. Höchste technische Leistungen und organisatorische Maßnahmen auf dem Gebiet der Reorganisation, der Konzentration und der Rationalisierung dieses Unternehmens erfordern Bewegungsfreiheit und im scharfen Wind des Wettbewerbs auch eine flexible Tarifpolitik. Die Erfahrungen mit der letzten Tarifanhebung zeigen bereits heute, daß hier ein Weg gewiesen wurde, der für alle gangbar ist. In den Entschließungsantrag zum Kapitel Eisenbahnen und kombinierter Verkehr wurde daher auch ein entsprechender Punkt aufgenommen, wonach die Bundesregierung ersucht wird, das Bundesbahngesetz in dieser Richtung zu novellieren.
Die nicht wegzudiskutierende Tatsache von Überkapazitäten, die außerhalb der Spitzenverkehrszeiten brachliegen, bereitet allen mit verkehrspolitischen Problemen vertrauten Fachleuten große Sorge. Der volkswirtschaftliche Luxus eines überdimensionierten Wettbewerbs auf einem Feld nicht speicherbarer Dienstleistungen hat schon in der Vergangenheit zu ruinöser Konkurrenz geführt. Die Erfahrungen seit 1968 beweisen, daß staatliche Maßnahmen zum Abbau chronischer Überkapazitäten in Teilbereichen unseres Verkehrswesens notwendig waren und volkswirtschaftlich gesehen auch von entscheidender Bedeutung bleiben.
Auch in Zukunft fällt der Eisenbahn die entscheidende Aufgabe zu, als ein in jeder Lage und zu jeder Jahreszeit leistungsfähiges Verkehrsmittel die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen. Im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern muß die Bundesbahn auch künftig beträchtliche Reserven im nationalen Interesse und für saisonale Verkehrsspitzen vorhalten. Unwirtschaftlicher Streuverkehr muß bedient und im Rahmen der Betriebs- und Beförderungspflicht manches Stückgut angenommen werden, für das konkurrierende Verkehrsträger keine Kapazität bereithalten. In seinen nachteiligen Auswirkungen für die Ertragssituation der Bundesbahn sind das nur einige Aspekte, die ich ergänzen darf mit dem Hinweis, daß die ungelösten Wegekosten zu den folgenschwersten Belastungen und Benachteiligungen der Bahn bis zur politischen Lösung dieses auf europäischer Ebene anstehenden Fragenkreises gehören.
Bei Straßen, im Kanalbau oder im Luftverkehr ist die Eigenwirtschaftlichkeit bis heute nicht das alleingültige Kriterium für die Investitionsentscheidung der Baulastträger. Lediglich bei den Schienenbahnen ist das Postulat, die Fortentwicklung aller öffentlichen Fahrwege nach dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit zu bestimmen, zu verwirklichen. So konkurrieren auch die sämtlich der öffentlichen Hand gehörenden Verkehrswege gegenseitig, wobei sich die Eisenbahnen, weil sie selbst dringend Modernisierungsinvestitionen über den Preis zu finanzieren haben, von vornherein in einer schwierigen Position befinden.
Der Mangel einer praktikablen Verkehrsordnung mit ihren unzuträglichen Folgen aus der Zeit der Verantwortung von Herrn Seebohm wird nicht nur durch dieses Beispiel deutlich, sondern auch durch das veränderte Leistungs- und Ertragsbild der Bundesbahn im Vergleich vor und nach 1967. Wir wissen, wie entscheidend die wirtschaftliche Gesundung der Deutschen Bundesbahn und die Verbesserung der Situation der nicht bundeseigenen Eisenbahnen, die im regionalen Bereich wichtige Aufgaben wahrnehmen, sind. Auch unter diesem Gesichtspunkt braucht die Bundesbahn eine größere Unabhängigkeit von den auf sie einwirkenden politischen Instanzen.
Formale Regelungen ersetzen aber nicht die notwendigen weiterführenden Entscheidungen in der Verkehrspolitik. Die unzureichende Kapitalausstattung, das noch nicht voll geregelte Ersatzanspruchs-problem in jenen Fällen, in denen die Bundesbahn auf Grund einer Auflage oder gesetzlichen Verpflichtung Leistungen erbringen muß, gehören zum Katalog der noch nicht befriedigend gelösten Fragen. Zur Zeit befindet sich die Bahn auf dem Weg der Stabilisierung, aber noch ist die Phase ihrer Sanierung als Voraussetzung voller kaufmännischer Beweglichkeit nicht erreicht. Der Wiederaufbau der durch Kriegseinwirkung zerstörten Bahnanlagen ist eine stolze Leistung, aber die Milliardenlast durch Fremdmittel bleibt eine Hypothek, die sich bis heute äußerst ungünstig auf die Ertragslage auswirkt. Die Bereinigung der Kapitalstruktur durch die Schuldübernahme durch den Bund, wie sie in der Regierungserklärung des Bundeskanzlers vom 28. Oktober 1969 angekündigt wurde, muß bald über die Bühne gehen. Das Eigentümerverhältnis BundBundesbahn ist endgültig zu bereinigen.
Ich glaube, wir sind uns darin einig, daß die Bundesbahn und vor allem ihre Beschäftigten gezeigt haben, zu welchen Leistungen sie fähig sind. Der große Transportboom im vergangenen Jahr ist bewältigt worden. Die Produktivität ist von 1960 bis 1970 um 145 % gesteigert worden. Natürlich stehen höheren Erträgen auch steigende Ausgaben auf der Aufwandseite gegenüber. In diesem personalintensiven Dienstleistungsbetrieb sind eben 70 % der Ausgaben Personalkosten. Das haben alle Fraktionen zu Beginn dieses Jahres auch mit beschlossen, und insoweit ist auch der Vorwurf zur Frage der Deckung des Defizits in der Sache heute eigentlich nicht angebracht. Eine Million Mehrleistungsschichten und erhebliche Urlaubsrückstände sind das Ergebnis der Leistungsbereitschaft von 400 000 Eisenbahnern im letzten Jahr. Damit ist auch das Zerrbild der damaligen Gesundschrumpfungspolitik überholt.
Lassen Sie mich abschließend noch eine Bemerkung zur Frage der Sicherheit im Schienenverkehr machen. Wie immer auch Ursache und Schuld an der letzten schweren Eisenbahnkatastrophe verteilt sein mögen, fest steht, daß wirksame Maßnahmen, die sich nicht nur auf Nebenstrecken konzentrieren, eingeleitet werden müssen. Durch die geplante Ausrüstung aller Strecken- und Triebfahrzeuge mit Zugbahnfunk und die weitere Modernisierung der SiHaar ({2})
gnale und sonstigen Sicherheitseinrichtungen kann zwar sicher kein lückenloses technisches Sicherheitssystem geschaffen, aber menschliches Versagen als mögliche Unfallursache weitgehend ausgeschaltet werden. Die Diskussion über Fragen der Sicherheit im Schienenverkehr war und ist notwendig, aber sie darf nicht isoliert geführt werden; denn im Straßen- und Luftverkehr sind ebenso dringend umfassend angelegte Maßnahmen erforderlich, um der Gefährdung und Beeinträchtigung menschlichen Lebens Einhalt zu gebieten.
Wenn hier von der Oppositionsseite vorher formuliert worden ist, daß die Steigerung der Unfallhäufigkeit mit zu den Mißergebnissen der Verkehrspolitik der letzten zwei Jahre gehöre, so darf ich doch auf die Leistungen hinweisen, die in den letzten drei Jahren nachweisbar erzielt worden sind.
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Die Bundesregierung hat in einem Sechs-PunkteProgramm deutlich gemacht, wie sie versuchen will, den Problemen, auch der Unfallhäufigkeit auf unseren Straßen, zu begegnen. Die Behauptung, wir würden uns in der falschen Richtung bewegen, wird durch den Verkehrsbericht 1970 und die Übereinstimmung in den wesentlichen Fragen von selbst widerlegt.
Wir Sozialdemokraten sind überzeugt, daß es der Bundesregierung gelingen wird, die Ziele des Leber-Plans, Wettbewerbsverhältnisse und damit auch die Gesundung der Verkehrsträger in diesem Lande, schrittweise zu erreichen.
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Präsident von Hassel: Das Wort hat der Abgeordnete Graaff.