emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Herr
Röttgen, ich denke, dass auch die Bürger in der Nachbarschaft des Flughafens Köln/Bonn keinen Anlass haben, an
unserem Willen, zu einer weiteren Entlastung zu kommen
- wie bei allen anderen Flughäfen auch -, wie es im Flughafenkonzept festgelegt ist, zu zweifeln, weil sie eine wesentliche Voraussetzung für die weitere Expansion im
Luftverkehr darstellt.

Der Sachverhalt, der sich ergibt, ist aber etwas klarer,
als Sie ihn darstellen. Ich will das mit einem Beispiel belegen.

Bei einem der beiden offenen Punkte, die dort angesprochen worden waren und um deren Behandlung die
Europäische Kommission gebeten worden war, ging es
darum, ein Nachtflugverbot für Flugzeuge ab einem bestimmten Gewicht, ab einer bestimmten Größe festzulegen. Aus der Antwort geht sehr klar hervor, dass man eine
solch klare Grenze nicht ziehen kann, weil es keineswegs
so ist, dass Flugzeuge ab einem bestimmten Gewicht sehr
viel lauter sind als solche, die dieses Gewicht nicht haben.
Ein solches konditioniertes Verbot wäre kein Instrument
gewesen, um tatsächlich und wirksam zu einer Verbesserung der Nachtruhe beizutragen.

Ein ähnlicher Sachverhalt findet sich auch bei dem anderen Punkt.

Das ist der eigentliche Grund dafür gewesen, dass wir
gesagt haben: Wir wollen an dieser Stelle auf eine weitere
Prüfung verzichten, weil sich der Sachverhalt klar ergibt.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Wir bleiben beim
Fluglärm in Köln/Bonn. Ich rufe die Frage 22 des Kollegen Norbert Röttgen auf:

Besteht aus Sicht der Bundesregierung eine mit dem EU-Recht
konforme Möglichkeit, Regelungen umzusetzen, die zu einer
nachhaltigen - insbesondere nächtlichen - Fluglärmreduzierung
am Flughafen Köln/Bonn führen, und, wenn ja, welche Vorgaben
sind dabei zu beachten?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Ja. Wir
treten auf internationaler und auch auf EU-Ebene für
die Ausschöpfung der technischen Maßnahmen zur Lärmreduzierung ein. Darüber hinaus ist eine Novellierung des
Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm in Vorbereitung,
mit der die Schutzzonen durch deutlich verschärfte
Grenzwerte insbesondere für die Nacht, die bisher nicht
durch eine eigene Schutzzone definiert wurden, neu bestimmt werden.

EU-konforme Maßnahmen gegebenenfalls zusätzlicher Art, die aufgrund der örtlichen Verhältnisse einzuführen sind, müssen nach Art. 8 und 9 der Verordnung des
Rates 2408/92 den Prinzipien der Nichtdiskriminierung
und der Verhältnismäßigkeit folgen. Bei einer Betriebsbeschränkung für große Flugzeuge wäre die Einhaltung dieser Prinzipien nicht gewährleistet, weil es Flugzeuge gibt,
die weniger Masse haben, aber beim Start und bei der
Landung lauter sind.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Herr Kollege Röttgen
zu einer ersten Nachfrage.
Norbert Röttgen (NA), 2001-10-10:
Ich habe nicht
nach der allgemeinen Politik gefragt, sondern danach, wie
Sie sich um diesen konkreten Fall kümmern. Sie haben
eben ausgeführt, Sie hätten europarechtliche Bedenken
gegen zwei Punkte, die der Landtag von Nordrhein-Westfalen beschlossen hat. Ich habe schon gesagt, dass dafür
keine Begründung geliefert worden ist, auch nicht von der
Europäischen Kommission. Wenn Sie der Auffassung
sind, das gehe so nicht, dann stehen die Bundesregierung
und die nordrhein-westfälische Landesregierung in der
Pflicht, Alternativen für den konkreten Fall - es geht nicht
darum, was im Allgemeinen gemacht wird - zu überlegen
und zu versuchen, sie umzusetzen.

Dahin zielte meine Frage, die ich jetzt noch einmal wie
folgt stellen möchte: Welche konkreten Initiativen hat die
Bundesregierung, wenn sie den einen Weg für nicht gangbar hält, unternommen, um auf europarechtskonforme
Weise zu dem Ziel zu gelangen, und sind Ihnen Initiativen
der betroffenen Landesregierung bekannt? Ich frage dies
auch vor dem Hintergrund der jüngsten Entscheidung des
Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte, der eine





staatliche Schutzpflicht für den Fall von Fluglärm - es
ging um den Flughafen Heathrow in Großbritannien - anerkannt hat.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Wie ich
Ihnen bereits sagte, ist die Finanzierung des zurzeit im
Bau befindlichen ersten Abschnitts geklärt. Dasselbe gilt
für die Vorabmaßnahme, die ab Mitte 2002 begonnen
werden soll. Alles, was darüber hinausgeht, wird im Rahmen der Finanzierung der kommenden Haushalte zu
klären sein.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Herr Kollege
Heiderich hat das Wort zu einer zweiten Nachfrage.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Erstens.
Die Rechtslage in Großbritannien ist eine andere, sodass
ein Urteil wie das des Europäischen Gerichtshofs im Zusammenhang mit Heathrow bei uns so nicht möglich
wäre.

Zweitens. Es ist nicht unsere Aufgabe, selbst Initiativen zu ergreifen. Sollten an uns aber neue Vorschläge herangetragen werden, die zu einer Verbesserung der Lärmsituation vor Ort beitragen können, so werden wir
selbstverständlich in bewährter Art und Weise und in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden überlegen, inwiefern sie durchsetzbar und hilfreich sind.

({0})

- Mir ist eine solche Initiative vonseiten der Landesregierung bisher nicht bekannt, was nicht ausschließt, dass sie
im Haus schon vorliegt.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Ich rufe jetzt die
Frage 23 des Abgeordneten Helmut Heiderich auf:

Mit welchen Finanzierungsbeträgen wird die Bundesregierung in den kommenden fünf Jahren die grundhafte Erneuerung
mit dem Anbau eines zusätzlichen Fahrstreifens in allen Steigungsstrecken auf der Bundesautobahn A 4 zwischen dem Kirchheimer Dreieck und der Landesgrenze Hessen/Thüringen durchführen und welche Reihenfolge der Bauabschnitte ist dabei
vorgesehen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Sehr geehrter Herr Heiderich, ich muss Ihnen jetzt zwei Seiten
vorlesen. Sie haben danach gefragt, wie der Ausbauplan
sein wird. Die Antwort ist relativ detailliert. Ich bitte Sie
also um etwas Geduld.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Solange wir nicht selber mitbauen müssen, geht das.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Das
müssen Sie nicht. Das machen selbstverständlich wir in
bewährter Weise für Sie.

Innerhalb der nächsten fünf Jahre soll der östliche Abschnitt Wommen-hessisch/thüringische Grenze mit einem Mitteleinsatz von rund 125 Millionen DM gebaut
und fertig gestellt werden. Die aus den sechs Abschnitten
Kirchheim, Bad Hersfeld/West, Anschlussstelle Bad
Hersfeld, Bad Hersfeld/Ost, Friedewald und Wildeck bestehende insgesamt rund 36 Kilometer lange und rund
410 Millionen DM teure westliche Teilstrecke soll kontinuierlich von West nach Ost ausgebaut werden.

Der als Vorabmaßnahme bereits in Bau befindliche
rund 1 Kilometer lange und rund 32 Millionen DM teure

Abschnitt Anschlussstelle Bad Hersfeld wird im Sommer
2002 fertig gestellt. Als zweite Vorabmaßnahme soll sich
ab Mitte 2002 bis Mitte 2003 der Bau des zum Abschnitt
Friedewald gehörenden bereits baureifen, rund 9 Millionen DM teuren beidseitigen neuen Parkplatzes Nadelöhr anschließen.

Mit dem Streckenausbau soll im knapp 6 Kilometer langen und rund 58 Millionen DM teuren Abschnitt Kirchheim im Jahre 2004 begonnen werden. Folgen sollen dann
die beiden zusammen rund 11 Kilometer langen und rund
125 Millionen DM teuren Abschnitte Bad Hersfeld/West
und Bad Hersfeld/Ost, für die nach Fertigstellung der Umweltverträglichkeitsstudie mit der Erarbeitung der Projektunterlagen begonnen wurde. Den Abschluss bilden die
beiden zusammen rund 18 Kilometer langen und rund
185 Millionen DM teuren Abschnitte Friedewald und Wildeck, für die derzeit die Umweltverträglichkeitsstudien erarbeitet werden.

Eine Aussage zu den Finanzierungsansätzen für den
Zeitraum der kommenden fünf Jahre ist angesichts der gegebenen Planungssituation derzeit nicht möglich. Die finanziellen Dispositionen für diese fünf Abschnitte werden zu gegebener Zeit in Abhängigkeit von der Baureife
und den zur Verfügung stehenden Finanzierungsmöglichkeiten zwischen dem Bund und der hessischen Landesregierung im Rahmen der Aufstellung der künftigen Bundesfernstraßenhaushalte bilateral abzustimmen sein.
Angestrebt wird die komplette Fertigstellung des Ausbaus
der A 4 in Hessen bis zum Ende des Jahrzehnts.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Herr Kollege
Heiderich hat das Wort zu einer Nachfrage.
Helmut Heiderich (NA), 2001-10-10:
Herr Staatssekretär,
zunächst herzlichen Dank für die ausführliche Antwort.
Es ist klar geworden, dass es sich um einen relativ großen
Bauabschnitt handelt, weswegen eine kurze Antwort unangemessen gewesen wäre.

Ich habe bereits im Hinblick auf den von Ihnen genannten ersten Bauabschnitt - Sie haben ihn eben mit einer Größenordnung von 32 Millionen DM beziffert - zur
Kenntnis nehmen müssen, dass es, was die Ausführung
der Bauarbeiten angeht, zu erheblichen Verzögerungen
gekommen ist. Habe ich Sie eben richtig verstanden, dass
es bei Ihnen für die Finanzplanung der nächsten Jahre
noch keine konkreten Festlegungen der Höhe der Finanzmittel gibt, sondern dass nur perspektivisch entschieden
ist, welche Bauabschnitte in den nächsten fünf Jahren geplant sind?
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-10:
Ich erteile
das Wort dem Kollegen Werner Schulz für die Fraktion
Bündnis 90/Die Grünen.
Helmut Heiderich (NA), 2001-10-10:
Wir haben nun die
besondere Situation, dass sich im Raum Bad Hersfeld in
den letzten Jahren eine doch größere Zahl von Logistikunternehmen angesiedelt hat und dadurch die Verkehrsbelastung in diesem Raum erheblich angestiegen ist.

Weiterhin muss man zur Kenntnis nehmen, dass der
Bau der A 44, die von Kassel nach Eisenach führen soll,
doch nur zögerlich vorankommt, obwohl die Verkehrsbelastung in diesem Raum sehr stark zugenommen hat. Halten Sie es für in absehbarer Zeit möglich, den Ausbau des
Abschnitts Bad Hersfeld-Sorga vorzuziehen und im Rahmen dieses vorgezogenen Ausbaus dort auch eine neue
Autobahnanschlussstelle zu errichten? Das ist im Übrigen
in der hessischen Raumordnungsplanung schon seit einiger Zeit so vorgesehen.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Ich bitte
um Entschuldigung, dass ich nicht in der Lage bin, auf die
Frage nach einer neuen Anschlussstelle detailliert zu antworten, da wir an dieser Stelle sehr viele einzelne Projekte
haben. Ich würde Ihnen das aber gerne schriftlich nachreichen.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Bevor ich die nächste
Frage aufrufe, möchte ich jetzt schon bekannt geben, dass
man sich interfraktionell darauf geeinigt hat, die Aktuelle
Stunde bereits um 15.15 Uhr aufzurufen. Wir sind nämlich schon fast am Ende der Fragestunde.

Jetzt kommen wir zur Frage 24 des Abgeordneten
Hartmut Koschyk:

Wie erklärt sich die Bundesregierung die Notwendigkeit von
umfangreichen Reparaturmaßnahmen mit erheblichen negativen
Auswirkungen auf den Verkehrsfluss auf Bundesautobahnen
({0}) bereits kurze Zeit nach deren Fertigstellung, wie zum Beispiel auf der BAB A9 in Höhe Spänfleck bei Gesees, und wie hoch
beziffert die Bundesregierung, sofern sie keine Regressforderungen bei den ausführenden Unternehmen durchsetzen kann, die dadurch entstehenden Kosten?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Herr
Koschyk, auch bei dieser Antwort bitte ich um Entschuldigung, dass sie etwas länger ausfallen und von technischen Details, die allerdings notwendig sind, geprägt sein
wird.

Angesichts vorgeschriebener und praktizierter sorgfältiger Planung, Bauvorbereitung und Bauüberwachung sind
umfangreiche Reparaturmaßnahmen bereits kurze Zeit
nach Fertigstellung von Baumaßnahmen an Bundesautobahnen eine sehr seltene Ausnahme. Dies gilt auch für die
A 9, die allein in Bayern in den letzten zehn Jahren zwischen der bayerisch-thüringischen Grenze bei Hirschberg
und Nürnberg auf rund 125 Kilometer Länge sechsstreifig
ausgebaut wurde.

Die angesprochenen, auf dem seit November 2000 in
Verkehr befindlichen Abschnitt Sophienberg-Trockau in
einem Bereich von rund 700 Meter Länge bei Spänfleck
südlich von Bayreuth aufgetretenen Schäden sind die einzigen im Zuge dieses gesamten bisher erfolgten Ausbaus
der A 9. Die Schäden sind an drei verschiedenen Stellen
der östlich der ursprünglichen A 9 neu gebauten Richtungsfahrbahn Berlin auf Längen bis zu 70 Meter als
Hebungen der Fahrbahn um bis zu 20 Zentimeter Höhe
aufgetreten. Hervorgerufen werden diese Hebungen
durch das Quellen entsprechender lokal eng begrenzt vorhandener Tonmineralien bzw. durch das Entstehen von
Gips aus ebenfalls lokal eng begrenzt vorhandenem
Schwefelkies durch den Zutritt von Wasser.

Im Vorfeld der Bauausführung und der hierzu vorgenommenen Aufschlussbohrungen im dortigen bis zu
70 Meter mächtigen Opalinus-Ton waren diese lokalen
Besonderheiten nicht erkannt worden. Auch während der
Bauarbeiten zur Herstellung des Einschnitts im Bereich
von Spänfleck, bei denen unvermeidlich Veränderungen
des Schichtwasserverlaufs erfolgten, sind diese Quellungen nicht eingetreten, sondern erst nach Inbetriebnahme
des Ausbauabschnitts im Frühjahr 2001.

Nach dem Entfernen des Asphaltoberbaus an diesen
drei Stellen wurden die quellenden Bodenbestandteile
und das im Verlauf veränderte Schichtwasser in 2,5 Meter
Tiefe unter dem Planum angetroffen. Die nach Einrichtung einer Vier-plus-Null-Verkehrsführung auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg seit Anfang September laufende
Sanierung der Richtungsfahrbahn Berlin erfolgt durch
Bodenaustausch bis zu einer Tiefe von 3 Meter unter Planum - also ein ziemlich tiefes Loch -; zusätzlich werden
Kiesschichten als Flächenfilter zur Ableitung des Wassers
eingebaut. Die Sanierungsarbeiten werden noch in diesem
Monat abgeschlossen.

Die Kosten für die Sanierung werden auf rund 1 Million DM geschätzt. Da die für die eingetretenen Schäden
ursächlichen besonderen, lokal eng begrenzten Bodenverhältnisse im Vorfeld der Bauausführung nicht bekannt
gewesen waren, sind sie auch nicht Gegenstand der Bauvertragsunterlagen. Das Grundbauinstitut des Landesgewerbeaufsichtsamtes ist beauftragt, die Hebungen zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln, um unter
Verwendung dieser Ergebnisse die entsprechenden Fragen, insbesondere auch die Frage der Kostenträger, abschließend beantworten zu können.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Herr Kollege Koschyk
zu einer Nachfrage, bitte.
Hartmut Koschyk (NA), 2001-10-10:
Herr Staatssekretär,
kann die Bundesregierung ausschließen, dass sich solche
Dinge auf dem jetzt dann weiter zu bauenden Abschnitt bis
Bayreuth-Nord und auf dem Bauabschnitt, der jetzt vollendet worden ist, wiederholen? Was wird die Bundesregierung
tun, damit es dort nicht zu ähnlichen Vorgängen kommt?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-10:
Herr

Koschyk, solche Dinge, die, wie ich gesagt habe, sehr,
sehr selten sind, sind vom Grundsatz her leider nicht ganz
auszuschließen. Sie können das an der hiesigen Baumaßnahme auch ganz gut nachvollziehen. Im Vorfeld wurden
Bohrungen im Abstand von 100 Metern durchgeführt.
Die Hebung - wir haben es mit einem besonderen Aufkommen von Grundwasser zu tun - ist lokal sehr eng begrenzt. Die 100-Meter-Bohrungen haben dies nicht erkennen lassen. Normalerweise treffen wir 95 bis
98 Prozent aller Vorkommnisse im Vorfeld an. Wir können sie sozusagen ermitteln und uns darauf einstellen. Es
ist nicht möglich, 100 Prozent aller Zwischenfälle, die im
Verlauf eines Baues auftreten und anschließend eine
schädliche Wirkung haben können, zu erfassen. Man
muss solche Dinge, auch wenn sie ärgerlich sind, gelegentlich hinnehmen.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Es gibt eine zweite
Nachfrage, bitte.
Hartmut Koschyk (NA), 2001-10-10:
Herr Staatssekretär,
hätte man die Reparaturmaßnahmen nicht etwas günstiger
koordinieren können, nämlich so, dass sie nicht zum
Ferienende mit dem damit verbundenen erhöhten Verkehrsaufkommen durchgeführt worden wären? Es war
schon etwas verwunderlich, dass die zuständige Autobahndirektion erklärt hat, man müsse aufgrund des Terminplans der beauftragten Firma die Reparaturmaßnahmen am Ende der Ferien und nicht später durchführen.
Dass Firmen, die die Reparaturen durchführen, die Terminpläne vorgeben und man auf die ansteigende Verkehrsentwicklung zum Ferienende mit den sich daraus
ergebenden Staus keine Rücksicht genommen hat, ist in
der Region auf sehr großes Unverständnis gestoßen.
Stephan Hilsberg (NA), 2001-10-10:
Herr Koschyk, ein solcher
Sachverhalt und eine solche Äußerung sind mir nicht bekannt.

Ich gehe davon aus, dass diese Baumaßnahme so früh
wie möglich, nachdem abgeschätzt werden musste, in
welchem Umfang sie nötig ist, begonnen wurde. Hebungen in einem Umfang von 20 Zentimetern führen dazu,
dass der entsprechende Autobahnabschnitt gänzlich unbenutzbar ist. Dies hat Umleitungen und entsprechende Vorkehrungen nötig gemacht. Es ist richtig, mit dem entsprechenden Bau so früh wie möglich zu beginnen. Es
müssen aber die notwendigen Vorbereitungen getroffen
werden.

Ich werde in meinem eigenen Hause nachfragen, ob
dort von dem Sachverhalt, den Sie angesprochen haben,
etwas bekannt ist, und Ihnen eine entsprechende schriftliche Antwort zukommen lassen.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Wir kommen jetzt
zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Finanzen. Zur Beantwortung steht Frau Parlamentarische
Staatssekretärin Barbara Hendricks zur Verfügung.

Die Fragen 25 und 26 des Kollegen Erwin
Marschewski werden schriftlich beantwortet, sodass ich
jetzt die Frage 27 des Kollegen Dirk Niebel aufrufe:

Haben vor der Festlegung des Feinkonzeptes zur Strukturentwicklung der Bundesfinanzverwaltung und der Neustrukturierung
des Zollfahndungsdienstes Standortprüfungen stattgefunden, und
wenn nein, warum nicht?
Barbara Hendricks (parl. staatssekretärin beim bundesminister der finanzen), 2001-10-10:
Herr Kollege Niebel, ja.
Zur Entscheidungsfindung hinsichtlich der Auswahl und
Anzahl der Standorte der Zollfahndungsämter und deren
Außenstellen wurden folgende Standortkriterien zugrunde
gelegt: Bei der Standortprüfung war vor allem maßgeblich, wo sich die Kriminalitätsschwerpunkte für den originären Zuständigkeitsbereich des Zollfahndungsdienstes
befinden, die sich insbesondere durch die Wirtschaftsschwerpunkte, durch Verkehrs- bzw. Schmuggelrouten
zu Drittlandsgrenzen und durch eine geographische
Kriminalitätsanalyse aufgrund der Daten aus dem Informationssystem Zoll - INZOLL heißt es abgekürzt - bestimmen lassen. Ferner wurden bei der Ermittlung von
Aufgabenschwerpunkten die maßgebenden Faktoren, unter anderem die Außengrenzen der EU einschließlich der
internationalen See- und Flughäfen und Sonderprobleme,
wie regionale Besonderheiten beim Zufuhrdruck von
Betäubungsmitteln oder Zigarettenschmuggel - insbesondere aus Osteuropa -, berücksichtigt.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Herr Kollege Niebel
hat das Wort zu einer ersten Nachfrage.
Dirk Niebel (NA), 2001-10-10:
Nein, ich habe keine. Sie hat mit
Ja geantwortet.
Barbara Hendricks (parl. staatssekretärin beim bundesminister der finanzen), 2001-10-10:
Herr Kollege Niebel, glauben Sie wirklich, wir würden vorher nicht überlegen, was
wir machen? Ihre Frage lautete ja, ob wir vorher eine Analyse durchgeführt hätten, und wenn nein, warum nicht. Ich
sagte Ihnen, dass wir eine Analyse durchgeführt haben.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Das war jetzt die Umkehrung der Fragestunde. Jetzt werden die Abgeordneten
gefragt.

Ich rufe die Frage 28 des Abgeordneten Dirk Niebel
auf:

Wenn ja, welches Ergebnis gab es für Heidelberg, und in welcher Form wurde dieses Ergebnis in der Festlegung des Feinkonzeptes berücksichtigt?
Barbara Hendricks (parl. staatssekretärin beim bundesminister der finanzen), 2001-10-10:
Nach dem Ergebnis der
soeben erläuterten Entscheidungsfindung zur Auswahl
der künftigen Standorte des Zollfahndungsdienstes und
insbesondere nach der geographischen Kriminalitätsanalyse im Bundesland Baden-Württemberg, mit der originäre Zuständigkeitsbereiche des Zollfahndungsdienstes
beleuchtet wurden, ist im direkten Vergleich der Standort
Heidelberg aufzugeben.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Jetzt gibt es aber eine
Nachfrage, bitte.
Dirk Niebel (NA), 2001-10-10:
Frau Staatssekretärin, nachdem
Sie in Ihrer Antwort auf meine Frage 27 die Kriterien dargelegt haben, möchte ich von Ihnen wissen, warum unter
diesen Kriterien im Hinblick auf den Umstand, dass es
sich beim Rhein-Neckar-Dreieck um das siebtgrößte Ballungsgebiet mit dem zweitgrößten Binnenhafen der Bundesrepublik Deutschland sowie um den Schwerpunkt der
Drogenkriminalität in Baden-Württemberg handelt, ausgerechnet die Zollfahndung in Heidelberg aufgelöst wird
und stattdessen von Karlsruhe oder Freiburg aus durchgeführt werden soll.
Barbara Hendricks (parl. staatssekretärin beim bundesminister der finanzen), 2001-10-10:
Der Zollfahndungsstandort
Heidelberg kann nicht aufrecht erhalten werden, da er
auch nach der jüngsten Analyse der Zahlen für das Jahr
2000 und das erste Halbjahr 2001 keinen Schwerpunkt
der Kriminalität, der Zollkriminalität in Baden-Württemberg darstellt. Sie müssen immer bedenken, dass es hier
um Aufgaben des Zolls und nicht um Aufgaben der Polizei geht.

Mit den vorliegenden Vorschlägen zur Neuorganisation des Zollfahndungsdienstes im Bundesland BadenWürttemberg wird sowohl den veränderten Anforderungen an die Kriminalitätsbekämpfung als auch dem
berechtigten Anliegen einer angemessenen Präsenz von
Kräften des Zollfahndungsdienstes Rechnung getragen.
Weitere Standorte oder eine Erhöhung des Fahndungssolls für Baden-Württemberg sind nicht zu vertreten, da
sie nicht mit den Zielen der Neuorganisation vereinbar
sind und zulasten der Gesamtkonzeption gingen. Es ist
nämlich weder Aufgabe noch Ziel des Zollfahndungsdienstes, mit kleinen Arbeitseinheiten die Polizei bei der
Bekämpfung offener Rauschgiftszenen zu unterstützen.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Eine zweite Nachfrage von Herrn Niebel.
Dirk Niebel (NA), 2001-10-10:
Frau Staatssekretärin, ich freue
mich natürlich über die gute Kriminalitätsbekämpfung in
Baden-Württemberg. Allerdings ist die Zollfahndungsstelle und hier insbesondere die Drogenfahndung in Heidelberg natürlich in den gesamten Rhein-Neckar-Raum
hinein sowie nach Hessen und Rheinland-Pfalz tätig, sodass hier die Drogenkriminalität grenzüberschreitend
bekämpft wird. Wie wollen Sie das im Bereich der inneren Sicherheit in diesem Falle nachweislich entstehende
Loch füllen?
Barbara Hendricks (parl. staatssekretärin beim bundesminister der finanzen), 2001-10-10:
Nein, Herr Kollege, es entsteht nachweislich kein Loch im Bereich der inneren Sicherheit. Zwar ist die Zollfahndung bisher Landesgrenzen
überschreitend vom Standort Heidelberg aus tätig, wird
aber natürlich auch von einem anderen Standort aus Landesgrenzen überschreitend tätig sein. Sie haben gerade

selbst darauf hingewiesen, dass die Fahnder nicht nur am
Standort Heidelberg tätig sind, sondern von dort ausschwärmen. Dann können sie selbstverständlich auch von
einem anderen Standort ausschwärmen.

({0})

- Das kommt immer darauf an, in welche Richtung man
fährt.

({1})
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-10:
Ich rufe nun die
Frage 29 des Kollegen Dr. Reinhard Göhner auf:

Welche Gründe sind für die Bundesregierung maßgeblich, in
dem am 10. September 2001 vorgelegten Feinkonzept zur Neustrukturierung der Bundesfinanzverwaltung entgegen dem im Oktober 2000 veröffentlichten Grobkonzept und dem Ergänzungsband vom Dezember 2000 nunmehr die Schließung des Zollamtes
Herford vorzusehen?