Albert Schmidt (NA), 2004-06-17:

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! In
bemerkenswerter und, wie ich finde, beispielloser Einmütigkeit hat der Verkehrsausschuss des Deutschen
Bundestages am 5. Mai dieses Jahres einen gemeinsamen Entschließungsantrag beschlossen, der uns heute
noch einmal zur Abstimmung vorliegt, in dem wir alle
gemeinsam die Bedingungen nennen, die wir für die Erreichung der Kapitalmarktfähigkeit des Bundeskonzerns Deutsche Bahn AG bzw. für eine Teilprivatisierung desselben für unabdingbar halten. Diese
Entschließung verdient es, in den wesentlichen Punkten
noch einmal in Erinnerung gerufen zu werden; denn dort
heißt es:
Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf, eine Grundsatzentscheidung über
eine mögliche Teilprivatisierung der Deutschen
Bahn AG … erst dann zu treffen, wenn der nachhaltige wirtschaftliche Erfolg des Unternehmens
DB AG, insbesondere eine mehrjährige positive Gewinnentwicklung, feststeht.

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Eine dauerhafte Rentabilität

- auch das scheint mir wichtig, noch einmal in Erinnerung zu rufen der DB AG darf nicht auf Leistungen des Bundes

- und damit der Steuerzahler und Steuerzahlerinnen für den Ausbau der Schieneninfrastruktur beruhen …

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Wie sehr wir Recht hatten, dies damals ganz präzise
aufzuschreiben, hat wenige Wochen später die Veröffentlichung der Kurzfassung des Gutachtens von
Morgan Stanley gezeigt; denn dort wird Punkt für Punkt
aufgelistet und zusammengefasst, welche Wirtschaftlichkeitsdaten im Einzelnen als Hürden genommen werden müssen, um eine sinnvolle Teilprivatisierung zu erreichen, die die Bezeichnung Börsengang oder
Kapitalmarktfähigkeit verdient und nicht in Wahrheit einen Notverkauf bedeutet.

Als Voraussetzungen und Bedingungen werden zum
Beispiel genannt: die Klärung des europäischen Vergaberechts - wegen der Nahverkehrsaufträge sieht
Morgan Stanley offenbar Bedarf -, eine zehn Jahre lange
nachhaltige Finanzierung des Netzes über die Bestandsnetzmittel, eine nachhaltige Garantie für die Regionalisierungsmittel, ein - dies wird vor allem genannt - Turnaround in den beiden Unternehmensbereichen Fernverkehr und Fahrweg - beide sind derzeit defizitär -, die Erreichung einer Dividendenrendite von 4 bis 5 Prozent
und einer Kapitalkostenrendite von 8,7 Prozent. All das
sind Benchmarks, Zielwerte, von deren Erreichung wir
im Moment meilenweit entfernt sind.

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Das muss man ganz nüchtern zur Kenntnis nehmen. Ich
glaube, deshalb war unsere Erinnerung an die grundsätzliche Bedeutung solcher Voraussetzungen sehr richtig
und zielführend.

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Darüber hinaus haben wir in diesem gemeinsamen
Antrag, der uns heute noch einmal zur Beratung und Abstimmung vorliegt, auch verlangt, dass vor einer Grundsatzentscheidung - das betone ich - über eine mögliche
Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG die verkehrs-, finanz- und haushaltspolitischen Chancen und
Risiken der infrage kommenden Privatisierungs10440

Albert Schmidt ({4})
modelle - zumindest des so genannten Vertrags- und des
Eigentumsmodells - unter Einbeziehung externen Sachverstandes umfassend und ergebnisoffen zu prüfen sind.
Das heißt, wir wollen eben nicht, dass uns im Parlament
eine Vorfestlegung auf ein bestimmtes Modell - und sei
es das eines integrierten Börsenganges - nach der
Methode vorgelegt wird: Vogel friss oder stirb.

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Wir wollen, dass hier ganz nüchtern und sachlich analysiert wird. Es soll insbesondere das Modell ergebnisoffen analysiert, geprüft und bewertet werden, das den
Behalt der Infrastruktur, also des Eigentums am Netz in
der öffentlichen Hand, zur Grundlage hat.

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Warum ist uns das so wichtig? Das hat ja keine ideologischen Gründe und das hat auch nichts damit zu tun,
dass wir ein Generalmisstrauen gegen alles und jedes
hätten oder etwa gegen die Privatisierung per se wären.
Der Hauptgrund ist einfach, dass uns die Sorge eint;
denn wenn man die Infrastruktur und das Streckennetz
- und sei es nur zu Anteilen - in die Hand eines privaten
Shareholders gibt, dann liegt es in der Logik der Sache,
dass dadurch ein brutaler Renditedruck auf diesen Schienenstrecken lastet, was bei der Straße nicht der Fall ist.
Die Einführung quasi einer neuen Chancenungleichheit
auf dem Verkehrsmarkt würde bedeuten, dass der Druck
entstehen würde, in der Tendenz zu einem Schrumpfnetz zu kommen, nämlich zur Abstoßung und Stilllegung der Teile des Netzes, die nicht rentabel sind. Das ist
genau das, was wir nicht wollen.

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Ich sage das sehr pointiert auch an die Adresse der
Gewerkschaften und ihrer Vertreter im Aufsichtsrat:
Eine Tendenz zum Schrumpfnetz heißt auch eine Tendenz zu weniger Arbeitsplätzen. Das muss klar sein.
Darüber hilft auch ein Beschäftigungspakt nicht hinweg;
denn auch der ist irgendwann zu Ende. Das Netz aber
würde weiter schrumpfen.

Die Botschaft unseres gemeinsamen Beschlusses lautet nicht, dass wir gegen Privatisierung sind. Wir sind
sehr wohl für die Beteiligung privaten Kapitals am
Schienenmarkt und auch an dem Konzern Deutsche
Bahn AG. Aber die Privatisierung muss richtig ablaufen.
Wir sind von dem Zeitplan, wie er uns jetzt von mancher
Seite nahe gebracht wird, ebenso wenig überzeugt wie
von dem Modell, das uns jetzt als die allein selig machende Wahrheit alternativlos dargestellt wird. So funktioniert es nicht.

Der Deutsche Bundestag ist selbstbewusst genug,
heute deutlich zu machen: Wir wollen nicht nur mitreden, sondern wir sind an dieser Stelle die Vertreter des
Eigentümers und wir haben es zu entscheiden.
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Das werden wir nach den Maßgaben unserer Analysen,
Bewertungen und gemeinsamen Erkenntnisse tun.

({9})