Horst Gibtner (NA), 1993-06-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Verkehrswege in den neuen Bundesländern befinden sich nach jahrzehntelanger Vernachlässigung zum größten Teil in einem desolaten Zustand. Sie sind den heutigen Anforderungen des nach der Wiedervereinigung erheblich gestiegenen Verkehrs in keiner Weise gewachsen. Den künftigen Anforderungen eines europaweit anwachsenden Verkehrsaufkommens und den europäischen Standards entsprechen sie noch weit weniger.
Über die negativen Wirkungen dieses Zustands auf die Entwicklung der Wirtschaft in den jungen Bundesländern, die sich wegen der Eblasten sozialistischer Planwirtschaft und der tiefen Strukturkrise insgesamt in einer Ausnahmesituation befindet, gibt es wohl keinerlei Meinungsverschiedenheiten zwischen den Fraktionen in diesem Hause.
Es kann auch keine Meinungsverschiedenheiten darüber geben, daß hier schnellstens, d. h. außergewöhnlich schnell, Abhilfe geschaffen werden muß.
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Mit höchster Priorität sind die Ost-West-Verbindungen herzurichten, die durch die innerdeutsche Grenze unterbrochen bzw. völlig vernachlässigt waren. Das Lückenschlußprogramm der beiden deutschen Bahnen und die Vekehrsprojekte „Deutsche Einheit" bedürfen der uneingeschränkten Unterstützung des Parlaments.
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Eines der herausragenden Verkehrsbauvorhaben ist in diesem Zusammenhang das Projekt Nummer 4, die Hochgeschwindigkeitseisenbahnstrecke Hannover-Berlin. Schnellstens muß die Bundeshauptstadt, schnellstens muß der Ballungsraum Berlin, ein Schwerpunkt des Eisenbahnverkehrs in Europa, an
das attraktive westeuropäische Schienennetz angeschlossen werden.
Die jetzige Strecke Hannover-Berlin über Oebisfelde, eine vernachlässigte eingleisige Strecke, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h - und dies auch nur abschnittsweise - zugelassen ist, kann diesen Anspruch keinesfalls erfüllen. Deshalb wurde der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke noch vor der Wende in der damaligen DDR von beiden deutschen Bahnen vorbereitet und nach der Wende zwischen den beiden deutschen Verkehrsministern vereinbart.
Die schon vor der Wiedervereinigung abschätzbare Dringlichkeit, Herr Kollege Müller, die inzwischen nur noch gestiegen ist, führte zu der Vereinbarung, die Strecke im Jahr 1997 in Betrieb zu nehmen. Der Teilabschnitt Stendal bereitet in diesem Zusammenhang außerordentliche Probleme. Er kann, wenn nicht außergewöhnliche Maßnahmen beschlossen werden, die Fertigstellung der Gesamtstrecke um Jahre verzögern. Diese Tatsache wird sowohl von der Bundesregierung als auch von meiner Fraktion vor dem Hintergrund der insgesamt zu beseitigenden Ausnahmesituation als Notsituation bewertet.
Meine Damen und Herren, eine denkbare Strekkenführung durch den Eisenbahnknoten Stendal, für welche sich offizielle Vertreter der Stadt Stendal unverändert einsetzen, wäre - neben anderen, aus unserer Sicht schwerwiegenden Nachteilen - weder planerisch, noch bautechnisch, noch bau- und eisenbahntechnologisch im Gleichschritt mit den übrigen Bauabschnitten bis 1997 fertigzustellen.
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Das heißt, eine Entscheidung für eine Durchfahrung der Stadt würde alle Chancen zunichte machen, der Notsituation, wie ich sie vorhin bezeichnet habe, Herr zu werden.
Dies muß ich natürlich auch begründen: Vorangestellt werden muß die Feststellung, daß weder die heutige Gleisplangestaltung noch deren Leistungsfähigkeit die Aufnahme des zusätzlichen Hochgeschwindigkeitsverkehrs gestattet. Das wurde durch Voruntersuchungen der Bahn sowie unabhängige betriebstechnologische Untersuchungen hinreichend nachgewiesen. Zu den Einzelheiten: Siehe Gesetzentwurf.
Fazit: Im Bereich Stendal werden umfangreiche Neubau- bzw. Umbaumaßnahmen notwendig, ebenso wie im Verlauf der gesamten übrigen Strecke die Hochgeschwindigkeitsgleise neben der Stammstrecke zusätzlich errichtet werden müßten.
Das würde bei einer denkbaren Führung der Hochgeschwindigkeitsgleise durch Stadt und Bahnhof Stendal bedeuten: Das westliche und das östliche Vorfeld des Stendaler Bahnhofs müßten in einer Länge von insgesamt 14 km wegen der Ein- und Ausfädelung von insgesamt sieben Strecken völlig neu gestaltet werden.
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Im Bahnsteigbereich müßten für die Hochgeschwindigkeitsgleise entweder mehrere kilometer14048 
lange Tunnel gebaut werden - zwei Varianten sind untersucht worden - oder eine horizontale Erweiterung des Bahnhofsgeländes in südlicher Richtung vorgenommen werden.
Als vierte Variante wurde darüber hinaus eine aufgeständerte Trassierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke geprüft und aus städtebaulicher Sicht wie aus Kostengründen verworfen.
Allein aus dieser verbalen Kurzbeschreibung des Aufwandes, der für eine Durchfahrung des Bahnhofs Stendal entstünde, wird deutlich, daß es keinen Weg zur Fertigstellung dieses Abschnitts bis 1997 und selbst bis zum Jahr 2000 gäbe.
Darüber hinaus sind alle Varianten einer Stadtdurchfahrung folgende Nachteile gemeinsam, welche bei einer Südumfahrung allerdings ausgeschlossen sind:
Erstens: Die erhebliche Beeinträchtigung des Eisenbahnbetriebs während der Bauzeit.
Zweitens: Die erhebliche Beeinträchtigung der Anwohner und des Stadtverkehrs während der Bauzeit.
Drittens: Unvermeidbare Eingriffe in die Stadtstruktur einschließlich Abriß von Gebäuden.
Viertens: Im Fall einer Tunnellösung deren ökologische Auswirkungen sowie die höchsten Baukosten, die man sich denken kann.
Fünftens: Bleibende Lärmbelastung der Anwohner durch eine erheblich wachsende Anzahl von durchfahrenden Zügen.
Sechstens: Selbstverständlich ein Attraktivitätsverlust der Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ja künftig Bestandteil der europäischen West-Ost-Magistrale Paris-Berlin-Warschau-Moskau sein soll,
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da die Geschwindigkeit bei der Durchfahrung Stendals - das hören Sie sich bitte an, Herr Müller - auf 120 km/h reduziert werden müßte oder ansonsten unvertretbare Bauaufwendungen entstehen würden.
Alle diese Nachteile besitzt die südliche Umfahrung des Stadtgebiets nicht, und sie verursacht nur etwa ein Drittel der Kosten. Allerdings - dies gebe ich natürlich zu - erfordert die Erschließung dieser neuen, ein Kilometer südlich der städtischen Bebauung parallel mit der neuen B 188 verlaufenden Verkehrstrasse zusätzlichen Landschaftsverbrauch, der nur teilweise im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen ausgeglichen werden kann.
Die Inanspruchnahme neuer Flächen und die daraus ableitbare lange Dauer eines üblichen Planungsverfahrens mit der Folge eines späteren Baubeginns ist der einzige Grund, der auch bei Realisierung einer Südumfahrung die Fertigstellung des Abschnitts Stendal bis 1997 verhindern würde. Jedoch kann in diesem Fall nach Auffassung der Bundesregierung und auch der Regierungskoalition im Parlament die Notsituation mit dem vorliegenden Investitionsmaßnahmegesetz behoben werden. Der Bundesrat hat bereits zugestimmt. Der federführende Ausschuß und die mitberatenden Ausschüsse des Deutschen Bundestages haben sich mehrheitlich für das Gesetz ausgesprochen, darunter der Verkehrsausschuß mit 19:8 Stimmen.
Meine Damen und Herren, die Abgeordneten des Deutschen Bundestages haben sich mit der Materie sehr eingehend befaßt. Die Berichterstatter führten zahlreiche Gespräche mt Fachexperten, erhielten zusätzlich zu den Anlagen und zum Erläuterungsbericht des Gesetzes alle angeforderten Unterlagen und Auskünfte. Am 7. Dezember fand eine Ortsbesichtigung in Stendal und Umgebung statt, bei der die Vertreter öffentlicher Belange wiederum angehört wurden.
Am 10. Februar wurde eine öffentliche Anhörung zu dem Gesetzentwurf durchgeführt, zu deren Vorbereitung sich Sachverständige schriftlich geäußert hatten. Dazu zählte auch der Bürgermeister von Stendal, der Einwendungen gegen die Südumfahrung erhebt. Aber die Stadt Stendal wurde bei dieser Gelegenheit allein durch die Abgeordneten des Deutschen Bundestages zum drittenmal angehört. Trotz dieser intensiven Einbeziehung der Vertreter der Stadt Stendal konnte deren Zustimmung nicht erwirkt werden. Übrigens ist durch die ohnehin vorgesehenen Verknüpfungen und den ICE-Halt im Zwei-Stunden-Takt die Stadt bestens an den attraktiven Schienenverkehr angebunden. Die Abwägung der Einwendungen der Stadt gegenüber den von mir soeben beschriebenen Merkmalen der Trassenvariante Südumfahrung ergab in allen beteiligten Ausschüssen das mehrheitliche Votum pro Südumfahrung.
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Ich habe dabei leider auch feststellen müssen, daß die Präferierung einer Stadtdurchfahrung seitens der Stadtverwaltung und einiger Stadtverordneter auf Argumenten beruht, die nicht ortsansässige Berater und Einzelpersonen zuliefern. Die Bürger der Stadt, welche bei Realisierung der von uns abgelehnten Durchfahrung betroffen wären, sind von ihren Stadtvätern gar nicht gefragt worden.
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In Richtung Südumfahrung ist sogar noch eine weitere Ausdehnung der Stadt insbesondere mit gewerblicher Nutzung möglich.
Ich bin überzeugt, meine Damen und Herren, daß meine Ausführungen deutlich machen, wie wir Abgeordneten in die Lage versetzt wurden und unseren Teil dazu beigetragen haben, im Laufe der parlamentarischen Behandlung des Gesetzentwurfs und jetzt in der abschließenden Lesung sachkundig zu entscheiden. Das gilt auch letztlich für die entscheidende Frage, ob denn im Ausnahmefall ein Investitionsmaßnahmegesetz, das heißt eine Bauzulassung durch den Gesetzgeber verfassungsrechtlich zulässig sei und ob der Plan für die Südumfahrung Stendal im Verlauf der Eisenbahnstrecke eine solche Verfahrensweise rechtfertige.
Ich sehe vor mir das rote Licht. Aber das reizt mich
natürlich zum Angriff. Dem Eisenbahner bedeutet es

aber: Halt. Ich komme gleich dazu. Ich sehe es jetzt als Vorsignal an.
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Meine Damen und Herren, ich gehöre zu der 19:8-Mehrheit des Verkehrsausschusses, die bezüglich des Streckenabschnitts bei Stendal eine Notsituation festgestellt hat. Ich gehöre zu der gleichen Mehrheit, die durch dieses Gesetz einen Zeitgewinn gegenüber herkömmlicher Planung von zwei bis drei Jahren und damit die Beseitigung besagter Notsituation erwartet. Fast ausnahmslos haben uns die Sachverständigen bestätigt, daß unter den genannten Bedingungen ein Formenwechsel zulässig sei, das heißt, die Legislative Aufgaben, die sonst der Exekutive zukommen, an sich ziehen kann. Und alle Sachverständigen haben uns, den Abgeordneten des Deutschen Bundestages, dafür die Einschätzungsprärogative zugestanden.
Meine Damen und Herren, also entscheiden wir! Ich bin der Überzeugung, daß wir weder gegen das Grundgesetz verstoßen noch die Rechte von Bürgern und Kommunen verletzen. Aber wir nützen der zügigen Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke und damit insgesamt dem wirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundesländern.
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