schröder (NA), 2003-01-30:

Am heutigen Silverstertag haben wir in Schanghai
den Transrapid eingeweiht - eine bei uns in Deutschland entwickelte Zukunftstechnologie, die eine vorzügliche Lösung der Mobilitätsprobleme bietet.
Auch das zeigt deutlich: Wir in Deutschland haben
alles, was zum Erfolg notwendig ist. Wir müssen ihn
aber auch tatsächlich wollen. Niemand darf blockieren oder behindern. Jeder sollte mit seinen Möglichkeiten vorangehen, damit das Ganze vorankommt.

So Schröder.
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Hamburg-Berlin ist unverändert das einzige durchgeplante und bewertete Fernverkehrsprojekt des Transrapid.
Hamburg-Berlin könnte auch die Kernstrecke anderer öffentlich diskutierter Verbindungen, zum Beispiel eines
Eurorapid, sein.

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Ich denke auch an Strecken wie Hamburg-GroningenAmsterdam, Hamburg-Kopenhagen-Stockholm oder an
ostgängige Strecken von Berlin aus nach Warschau oder
über Dresden, Prag und Wien nach Budapest.

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Die Strecke bietet die einmalige Attraktivität, zwischen
den Ballungsräumen Hamburg und Berlin einen Nahverkehrstakt mit halbierter Fahrzeit einzurichten. Herr Kollege
Königshofen, wie unterscheidet sich ein solches Projekt
von dem Metrorapid, bei dem diese Technologie bei einer
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern - also knapp oberhalb der einer Postkutsche zur Anwendung gebracht wird? Das ist doch lächerlich.

({3})
Dieses Projekt würde auch die Option einer späteren

Anbindung des Berliner Zentralflughafens Schönefeld
beinhalten und Entwicklungsperspektiven und Chancen
für neue hochwertige Arbeitsplätze, davon allein 400 im
Betriebswerk Perleberg in Brandenburg, bieten. Bau und
Betrieb des Transrapids hätten zudem direkte Beschäftigungswirkungen. Der Transrapid hätte auf der Strecke einen Konkurrenzvorsprung gegenüber der Rad-Schiene1736




Technik, dem Auto und Luftverkehr und würde eine echte
Alternative zu Kurzstreckenflügen darstellen. Nur die
Langstreckenverbindung Hamburg-Berlin von 292 km
kann die Systemvorteile dieser Highspeed-Technologie
voll zur Geltung bringen. Außerdem gäbe es wenigstens
auf dieser Strecke keinen Parallelverkehr, wie er derzeit
auf anderen Strecken geplant ist.

({4})

Mit dem Transrapid wären zudem eine geringere Lärmemission und eine vermehrte Energieeinsparung verbunden.

Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, nicht
nur Minister Stolpe, sondern auch Ministerpräsident
Ringstorff hat mittlerweile seine Liebe zur Strecke Hamburg-Berlin entdeckt;

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denn nur so würde seine Hauptstadt, die derzeit völlig abgekoppelt ist, an den Highspeed-Personenverkehr angebunden werden.

In seiner Rede im mecklenburg-vorpommerischen Landtag am 24. April 2002 hat Ministerpräsident Ringstorff
ausgeführt:

Der Transrapid ist eine faszinierende Technik. Die
Idee, die Strecke Hamburg-Berlin im Rahmen eines
europäischen Transrapidnetzes zu realisieren, finde
ich höchst interessant.
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Wir in Mecklenburg-Vorpommern haben unsere
Hausaufgaben gemacht - das Planfeststellungsverfahren ist abgeschlossen. Von mir aus könnte morgen
der erste Spatenstich erfolgen ...
({7})

Das sind wahrlich späte Einsichten.
Mehdorn stellte am 3. Februar 2000 - zwei Tage, bevor das Projekt zerstört wurde - im „Stern“ fest:
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Innerhalb von eineinhalb Jahren können wir die
Fahrzeit von zweieinhalb auf gut eineinhalb Stunden
verkürzen. Der Ausbau würde 350 Millionen DM
kosten.

Demnach müsste dieser Zustand bereits seit Mitte 2001
herrschen. Insofern gilt für alle drei Behauptungen: Wortbruch, Wortbruch, Wortbruch! Das ist skandalös, weil das
Projekt durch Dumpingzusagen kaputtgemacht worden
ist, die später nicht eingelöst worden sind.

Am 26. Januar 2000 stellte Mehdorn im Verkehrsausschuss fest:

Ich will diese Technologie in meinem System nicht
haben.

Damit hat er doch die Maske vollständig fallen gelassen.
Auf der ICE-Ausbaustrecke Hamburg-Berlin ist bisher

wenig geschehen. Nun soll bis 2004 eine Ausbaustrecke
mit einer Fahrzeit von 90 Minuten bei Tempo 230 km/h
durch geschlossene Ortschaften befahren werden. Ich
gehe davon aus - das ist überprüfbar -, dass diese Zusagen erneut gebrochen werden. Das ist die Realität.

Man kann aber die Leute nicht für dumm verkaufen.
Für die Strecke Hamburg-Berlin wurden 6,1 Milliarden DM gewährt und kein Pfennig mehr. Die Preisgleitklausel im Konzept wurde von Rot-Grün gestrichen. Die
Qualitätsverbesserung durch eine Aufständerung aus
Stahl anstelle von Beton sollte nach den Erfahrungen auf
der Teststrecke im Emsland ebenso wie die in dem Projekt
unterstellte Inflationsrate zurückverdient werden. Dagegen eilen Bund und Industrie beim Metrorapid nach Bekanntwerden einer Finanzierungslücke wie selbstverständlich mit weiteren Fördermitteln in Höhe von
250 Millionen Euro bzw. 200 Millionen Euro der Industrie herbei. Dort wird völlig anders gehandelt. Dort wird
zugelegt, während für das andere Projekt kein Pfennig
mehr gewährt wird.

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Hartherziger und bösartiger als in diesem Fall kann ein
Projekt nicht kaputtgemacht werden.

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Lassen Sie mich kurz Vergleiche mit dem RadSchiene-Projekt Köln-Rhein/Main anstellen. Schätzkosten für die politische Entscheidung: 1991 3,4 Milliarden DM, Vergabepreis 1995 7,8 Milliarden DM,
Abrechnungspreis beträgt 11,8 Milliarden DM. RadSchiene-Technik Hannover-Fulda-Würzburg: geplante
Gesamtkosten 1973 4,2 Milliarden DM, Abrechnungspreis 11,2 Milliarden DM.

({11})

Kilometerkosten: Transrapid Hamburg-Berlin
20,9 Millionen DM pro Kilometer, Metrorapid 79 Millionen DM pro Kilometer, Transrapid München 85 Millionen DM pro Kilometer. Rad-Schiene-Technik KölnRhein/Main: Schätzkosten kilometerbezogen 19,2 Millionen DM, Vergabepreis 43,8 Millionen DM pro Kilometer, Abrechnungspreis 66,5 Millionen DM pro Kilometer.

({12})

Ich könnte nun noch die Zahlen für die Strecke Hannover-Fulda-Würzburg anführen; dort ist es genauso.

Das heißt also: Es wird zwar überall gebaut, aber
Mehrkosten haben nie eine Rolle gespielt.

({13})

Ausgerechnet beim Erstlingsanwendungsfall Transrapid
sollte, was es noch nie in der Vergangenheit gegeben hat,
exakt zum Schätzkostenpreis abgerechnet werden. Das ist
ein Skandal.

({14})

Dirk Fischer ({15})




Dirk Fischer ({16})

Ich komme zum Ende.

({17})

Das Transrapidprojekt Berlin-Hamburg ist nicht nur das
einzige, sondern verglichen mit anderen unverändert das
verkehrlich und betriebswirtschaftlich beste Fernverkehrsprojekt, das es überhaupt gibt. Es besteht eine volle
Entscheidungsoption. Deswegen sollte heute im Rahmen
der Abstimmung über unseren Antrag der Lackmustest im
Hinblick auf die Glaubwürdigkeit der Worte von Schröder
und Stolpe stattfinden, darüber also, ob sie bereit sind,
ihre Ankündigungen umzusetzen.

({18})

Stolpe im „Focus“ am 30. Dezember 2002:

Das hat ausgereicht, zum Transrapidfan für Berlin-Hamburg zu werden. Ich wollte die Strecke
bauen. Denn wir hatten in rasanter Zeit alle Verfahren bis zur Baureife durchgezogen.

Es muss also Wort gehalten werden; sonst ist das ein
neuer Fall nach dem Motto: Versprochen und dann wieder
gebrochen! Ich kann Minister Stolpe nur auffordern: Erfüllen Sie sich Ihren Traum! Ich fordere die Koalitionsfraktionen auf: