Warnke (bundesminister für verkehr), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Die Bundesbahn gehört zu den Wirtschaftsbereichen, die vom Strukturwandel voll getroffen sind. Nach den einleitenden Darlegungen des Kollegen Straßmeir kann ich mich auf die Stichworte Ansteigen des Pkw-Besatzes in Richtung 30 Millionen Pkw, 40 000 km Bundesfernstraßen mit entsprechender Lkw-Leistungsfähigkeit, Strukturwandel im Massengüteraufkommen, Veränderungen in den Ölpreisen und schließlich Änderung der Bevölkerungsstruktur beschränken. Ich füge noch hinzu: Freiheit des Verkehrsmarktes in Europa ab 1993.
Die Regierung Kohl - und der Bundeskanzler ist es, der sich hier persönlich engagiert - hat klargemacht, daß sie gegenüber dieser Herausforderung auf Wachstum und nicht auf Schrumpfung der Leistungsfähigkeit der Bundesbahn setzt. Mein Amtsvorgänger, Werner Dollinger - dem ich dafür dankbar bin - , hat 1983 mit einem mutigen Schritt entschieden, daß wir unverzüglich ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, den ICE, entwickeln; Einsatzreife im Jahre 1991. Damit wurde der Anschluß gefunden an die französische Hochgeschwindigkeitsentwicklung des TGV,
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der seit 1980 konkurrenzlos durch Europa gefahren ist.
Wir werden 1991 auf 1 800 km in der Bundesrepublik Deutschland den Hochgeschwindigkeitsbetrieb mit dem ICE aufnehmen; davon werden 1 000 km ausgebaute oder neu gebaute Strecken sein, die Geschwindigkeiten von 200 und 250 km/h ermöglichen. Der ICE ist doppelt so schnell wie das Auto und auch in der Lage, dem Flugzeug Konkurrenz zu machen.
Die Leitlinien für die Bundesbahn, die diese Bundesregierung beschlossen hat, haben dazu geführt, daß die Verschuldung der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1990 mit 49 Milliarden DM nur gut halb so hoch sein wird, wie sie Anfang der 80er Jahre für das Jahr 1990 prognostiziert war, nämlich mit 90 Milliarden DM.
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Herr Kollege Daubertshäuser, wir haben diese Erblast damals auf gut die Hälfte der Verschuldung reduziert.
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Wir werden auch bei der jetzt unter Status-quo-Bedingungen zu erwartenden Entwicklung die Hände natürlich nicht in den Schoß legen. Sie können sich darauf verlassen: So wie diese Schuldenprognose nicht eingetreten ist, wird auch Ihre heutige Schuldenprognose für die Bahn nicht eintreten.
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- Wir wissen nur den Weg, wie man einer solchen Entwicklung Herr wird. Das ist der Unterschied zwischen den Zahlen, die Sie uns hinterlassen haben, und denen, die heute zu erwarten sind.
Über den öffentlichen Personennahverkehr sind in den letzten Jahren Rahmenvereinbarungen mit fast allen Bundesländern getroffen worden. Der Bahnbus wurde kostensenkend in handelsrechtliche Gesellschaftsformen überführt. Die Wirtschaftlichkeit der Beteiligungen an anderen Unternehmen wird durch Zusammenfassung in einer Holding gestärkt.
All das, Herr Kollege Daubertshäuser, hat dazu geführt, daß die Bundesbahn eine gewaltige Produktivitätssteigerung erzielen konnte. 250 000 Eisenbahner

leisten heute in etwa das gleiche, was 1982 durch 314 000 Eisenbahner geleistet worden ist.
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Es ist demoralisierend, wenn Sie vor dem Plenum des Bundestages diesen gewaltigen Erfolg, der ohne den Einsatz der Bundesbahner nicht hätte geschafft werden können, als einen Mißerfolg hinzustellen versuchen.
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Diese zum Überleben der Bundesbahn notwendigen Personalverringerungen werden auch weitergehen. Sie sind übrigens durchgeführt worden, ohne daß ein einziger Beschäftigter entlassen werden mußte - eine in der deutschen Wirtschaft wohl einmalige Entwicklung in einem vom Strukturwandel betroffenen Bereich.
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Natürlich ist es zu Härten gekommen; diese Härten dauern an. Wir müssen in Engpaßbereichen dafür sorgen, daß hier Erleichterung geschaffen wird.
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Wir haben unseren Eisenbahnern auf der einen Seite den Dank für diese Leistung, den wir ihnen schulden, öffentlich auszusprechen.
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Aber es darf auf der anderen Seite nicht beim Aussprechen dieses Dankes allein bleiben.
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Deshalb bin ich dem Bundesfinanzminister verbunden, daß er mitgeholfen hat, in den Haushalt 1989 Verbesserungen im Besoldungsbereich gerade für die Engpaßbereiche in der Bundesbahn einzubringen.
Darüber hinaus müssen wir unseren Bundesbahnern auch sagen können: Wie soll es weitergehen?
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Hier möchte ich sagen: Die Bahn fährt nicht nur auf neuen Gleisen mit neuem Gerät, sondern wir haben auch entsprechende neue Techniken entwickelt, die dafür sorgen, daß die Hochgeschwindigkeit, die der Natur der Sache nach nur zwischen Ballungsschwerpunkten stattfinden kann, auch der Fläche zugute kommen wird.
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Ich nenne das Interregio-Konzept,
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ich nenne den Einsatz des modernen Gerätes VT 628,
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mit dem eben auch Reisespaß geboten wird, was ein ganz wichtiger Teil des Leistungsangebots der Bahn der Zukunft ist.
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Und ich sage mit Genugtuung: Wir haben im vergangenen Monat den Entwicklungsauftrag für eine deutsche Dieselversion des italienischen Elektroschnelltriebzuges „Pendolino" erteilt, die auf alten Strecken Geschwindigkeiten von 140 und 160 Kilometer pro Stunde erreichen kann und damit die Siedlungsschwerpunkte der Fläche an die Hochgeschwindigkeit anschließen wird.