Wilhelm Josef Sebastian (NA), 1997-09-25:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen! Meine Herren! Wir beschäftigen uns in dieser Debatte mit Fragen der Belegung des Schwerlastverkehrs mit Gebühren und Steuern. Wenn wir darüber reden, sprechen wir insbesondere auch über einen europäischen Kontext, in dem wir uns bewegen. Gestatten Sie mir zu Beginn meiner Ausführungen den Hinweis, daß alle Regelungen, seien sie Fragen der Tagespolitik oder
der langfristigen Ausgestaltung der Verkehrspolitik, für uns nur dann Sinn machen, wenn alle EU-Partner gemeinsam handeln.
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In kaum einem anderen Bereich ist die Sensibilität in bezug auf europäische Rahmenbedingungen so gegeben wie beim Güterfernverkehr. Der hohe Stellenwert des Güterfernverkehrs auf der Straße für einen funktionierenden Binnenmarkt, ein zusammenwachsendes und wirtschaftlich gedeihendes Europa ist uns allen bewußt. Ich will ihn daher an dieser Stelle besonders betonen.
Die verschiedensten Konsequenzen, die durch Entscheidungen in diesen Fragen zu bedenken sind, müssen wohlüberlegt sein. Im Rahmen einer Güterabwägung sind Fragen der Umweltbelastung ebenso zu bedenken wie solche der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Spediteure, des Standortes Deutschland, der Sicherung von Arbeitsplätzen oder Fragen der Art und des Umfangs von Markteingriffen.
Wenn wir über Abgaben und Internalisierung externer Kosten reden, so müssen wir bedenken, daß wir in gleichem Maße über die Belastung einer bestimmten Branche reden. Was wir schließlich tun, sollten wir an den ökonomischen Auswirkungen messen, die wir erreichen können. Ich möchte die Güterabwägung nicht einseitig zugunsten ökonomischer Sachverhalte treffen; es geht mir darum, allgemein die Problematik der Güterabwägung in diesen Fragen einmal darzustellen.
Zu Recht ist der Vorschlag der PDS, eine Schwerverkehrsabgabe in Deutschland einzuführen, in den Ausschüssen abgelehnt worden. Die Einführung einer solchen Abgabe wäre eine Verengung der Problematik auf eine rein nationale Lösung. Sie würde die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Spediteure nachhaltig verschlechtern, weil wir eben nicht davon ausgehen können, daß sich alle EU-Partner einem solchen Schritt anschließen werden. Die mittlerweile eingeführte zeitabhängige Vignettenlösung hat den Vorteil, daß sie die deutschen „Brummis" zumindest unter Gerechtigkeitsaspekten den europäischen gleichstellt.
Alle zukünftigen Gebührenregelungen müssen sich daran messen lassen, inwieweit sie gesamteuropäischen Harmonisierungsbestrebungen gerecht werden. Der vorgelegte Richtlinienvorschlag der Kommission für die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge wird diesem Anspruch leider nicht gerecht. Daher hat die Koalition diesen Ansatz im Verkehrsausschuß abgelehnt.
Allein die sprachliche Formulierung, „zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühren sollen zukünftig unter Berücksichtigung der sogenannten Straßenschadensklasse eines LKWs und dessen Emissionsverhalten in einer Bandbreite zwischen 750 und 2000 ECU erhoben werden dürfen", macht bereits klar, was wir zu kritisieren haben: Es ist zu kompliziert und mit zu hohem Verwaltungsaufwand verbunden.
Wenn wir dann noch von Mautzuschlägen bei empfindlichen Strecken, von Höchst- und Mindestsätzen bei der Kfz-Steuer und zum guten Schluß von Unterschreitungen dieser Mindestsätze hören, so ist der Eurokratismus hier wohl auf die Spitze getrieben worden.
Was die Finanzwissenschaftler in Brüssel sicher akribisch ausgetüftelt haben, um die gewünschten Lenkungseffekte zu erreichen, kann von uns politisch nicht gewollt sein. In Zeiten, in denen Verwaltungsvereinfachungen und Deregulierung anerkannte Handlungsmaximen sind, können wir einen solchen Aufwand weder Behörden noch dem Verkehrsgewerbe aufbürden.
Inhaltlich kritisieren wir vor allem den niederländischen Vorschlag der Unterschreitung der Mindestsätze bei der Kfz-Steuer. Diese würde das Ziel der Harmonisierung der Steuersätze gefährden, ja sogar konterkarieren.
Wenn wir hier nicht der SPD mit ihren sehr detailreichen Vorstellungen folgen, so liegt dies vor allem daran, daß wir die Gefahr sehen, wieder in einer nationalstaatlichen Sackgasse zu landen. In inhaltlichen Einzelfragen, etwa was die Ablehnung der Senkung der Kfz-Steuer sowie die Forderung nach Harmonisierung der Steuersätze betrifft, sind wir gar nicht soweit voneinander entfernt.
Weil wir die Notwendigkeit gesamteuropäischen Handelns erkannt haben, setzen wir uns in. dieser Sachfrage realistische Ziele. Wir halten eine substantielle Erhöhung der Höchstgrenze der bisherigen zeitabhängigen Gebühren für einen gangbaren Weg. Zumindest auf der Aufkommensseite kann ein besserer Ausgleich für die durch den Schwerverkehr entstehenden negativen Auswirkungen erreicht werden.
Wir fordern die Bundesregierung auf, sich in diesem Sinne auf europäischer Ebene einzusetzen, um eine Lösung zu erreichen, die sachgerecht, einfach und effektiv ist.
Wenn ich eben von negativen Auswirkungen des Schwerlastverkehrs sprach, so wird der eine oder andere gleichsam das Stichwort „externe Effekte" im Ohr gehabt haben. Das vorliegende Grünbuch der Kommission „Faire und effiziente Preise im Verkehr" zur Internalisierung der externen Kosten führt uns weg von der aktuellen Tagespolitik und versucht, Perspektiven für eine zukünftige Verkehrspolitik aufzuzeigen.
Man muß dabei sicher feststellen: Es handelt sich eigentlich um eine Verteilungsfrage; denn bestehende Kosten sollten nicht mehr der Allgemeinheit, sondern dem Verursacher aufgebürdet werden.
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Der gewünschte Effekt, daß der Verursacher angesichts seines nunmehr stärker belasteten Geldbeutels sein Verhalten anpaßt, ist aber nur dann sinnvoll, wenn der Aufwand für dieses Verfahren nicht höher ist als die eingesparten Kosten. Mit anderen Worten: Eine verursachergerechte Auferlegung der Kosten
endet da, wo ein zu hoher technischer und verwaltungsmäßiger Aufwand betrieben werden muß.
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Dem Grünbuch gebührt sicher das Verdienst, die Problematik der externen Effekte des Straßenverkehrs ins Bewußtsein gerückt zu haben. Es ist eine Diskussionsgrundlage für die Frage, inwieweit externe Kostenbelastungen durch den Verkehr verursacht werden und welche Internalisierungsmöglichkeiten bestehen.
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Wir begrüßen grundsätzlich den Ansatz der Kommission, politische Konzepte zur Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs in der Europäischen Union zu entwickeln.
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Diese Lösung bedeutender Verkehrsprobleme in der Union muß mit marktwirtschaftlichen statt mit wettbewerbswidrigen Instrumenten erfolgen, wenn sie die volkswirtschaftliche Entwicklung begünstigen soll.
Der Einsatz eines preispolitischen Instrumentariums im Sinne einer marktkonformen Ausrichtung der Verkehrsmarktordnung ist somit positiv zu werten.
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Das Bemühen wird aber leider durch erhebliche theoretische, methodische und empirische Schwächen der Untersuchung getrübt. Das Grünbuch lastet die ungedeckten externen Kosten des Verkehrs zu 90 Prozent dem Straßenverkehr an. Dies ist sachlich unbegründet; denn alle Verkehrsträger verursachen externe Effekte, also Nutzen und Kosten.
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Auf Grund der lapidaren Feststellung in der Einleitung zum Grünbuch, daß der Straßenverkehr der Hauptverursacher der externen Kosten ist, wurde erst gar keine Analyse der übrigen Verkehrsträger durchgeführt. Dies ist vom Grundsatz her eine sachlich völlig haltlose Vorverurteilung des Straßenverkehrs.
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Es ist bekannt, daß der Schienenverkehr, der Luftverkehr, die Binnenschiffahrt und letztlich auch die Seeschiffahrt Lärm- und Abgasemissionen verursachen, daß sehr wohl Unfälle passieren und Staueffekte speziell im Bereich Schiene und Luftverkehr auftreten. Die Annahme, daß alle diese Auswirkungen zusammen nur 10 Prozent der externen Kosten des Verkehrs ausmachen sollen, ist völlig unglaubwürdig und sollte gerade deshalb im Rahmen eines seriösen Gesamtvergleichs aller Verkehrsträger überprüft werden.
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Das Grünbuch verneint prinzipiell die externen Nutzen des Straßenverkehrs. Diese Annahme ist sachlich falsch. Der externe Nutzen des Verkehrs ist nachweislich vorhanden: Nur durch die Existenz eines Verkehrssystems ist überhaupt wirtschaftliche Aktivität möglich; nur über eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist die Mobilität der Bevölkerung gesichert;
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nur über ein umfassendes Verkehrsinfrastrukturnetz ist das Erschließen von entlegenen Räumen für wirtschaftliche Aktivitäten, Wirtschaftsstandorte und Arbeitsplätze möglich.
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Laut Aussage des vor wenigen Jahren in Brüssel vorgestellten Cecchini-Berichts sind Wohlstandsgewinne von 4,5 Prozent des Bruttoinlandsproduktes durch den gemeinsamen Binnenmarkt durch externe Nutzen begründet. Dabei wird dem Verkehr mindestens die Hälfte zugerechnet. Der bereits vorher schon vorhandene externe Nutzen des Verkehrs ist dabei noch nicht enthalten. Deshalb hat die Kommission die Existenz eines externen Nutzens des Verkehrs bereits vor Jahren bejaht. Insofern muß ich die Haltung der Fraktion der Grünen hier zurückweisen, die die Existenz dieses externen Nutzens leugnet. Dieses Leugnen ist aber durchaus nachvollziehbar; denn den externen Nutzen anzuerkennen hieße ja, ihre auf falschen Annahmen beruhende Steuerkonzeption aufzugeben.
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Insgesamt muß man den Eindruck gewinnen, daß das Ergebnis der Untersuchung schon im vorhinein feststand und die angewandte Methode nur entsprechend angepaßt wurde.
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Dies ist nicht nur unwissenschaftlich, sondern auch schädlich für diese sicherlich wichtige Diskussion.
Unser Konzept in dieser Frage ist ein anderes:
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Nicht die Verteilung vorhandener externer Kosten und ein Hoffen auf Reduzierung sollen im Vordergrund stehen, sondern die aktive Verminderung der Effekte.
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Nur dies kann langfristig Sinn machen. Daher fordern wir eine effiziente Telematiksteuerung der Verkehrsströme, eine effiziente Fahrzeugtechnik, unter anderem hinsichtlich eines sparsamen Treibstoffverbrauchs und emissionsarmer Treibstoffarten, und die Förderung eines volkswirtschaftlich rentablen Ausbaus aller Verkehrssysteme.
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