Horst Friedrich (NA), 2003-05-22:
Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Herr Verkehrsminister, ich habe Ihre Ausführungen zur Bahn und auch zur Maut mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Da in dieser Woche bei der Bahn
Entscheidendes geschehen ist, möchte ich mit der Bahn
beginnen, auf die Sie nur begrenzt eingegangen sind.
Nach allem, was passiert ist, war von Ihnen zu hören: Herr
Mehdorn ist der richtige Mann am richtigen Platz. - Herr
Minister, nach dieser Aussage tragen Sie deutlich mehr
Verantwortung als bisher für die Zukunft des Unternehmens Bahn.

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Horst Friedrich ({1})
Das seit Mitte Dezember letzten Jahres geltende neue
Preissystem sollte ausweislich der mittelfristigen Finanzplanung der Bahn ein großer Erfolg werden. Durch
die Sitzung des Aufsichtsrats der Bahn am Dienstag und
die Bilanzpressekonferenz wurde bekannt, dass dieses
Preissystem eine Umsatzsteigerung im Fernverkehr von
4,9 Prozent - davon sollten allein 9,9 Prozent auf die
Strecke Köln-Frankfurt entfallen - bewirken sollte.

Herr Mehdorn hat zu Beginn des Jahres erklärt - so
habe ich das noch im Ohr -: Wenn die Kunden das System nicht begreifen, dann sind sie eigentlich nur zu
dumm dazu. - Offensichtlich hat der Kunde gezeigt, was
er von dem System hält, aus unserer Sicht leider in noch
zu geringem Maße; ein Problem ist nämlich, dass der
Kunde auf der Schiene keine echte Auswahl hat, dass er
sich in weiten Bereichen gar keinen anderen Betreiber
aussuchen kann. Da, wo er die Alternative hat, nutzt er
sie auch. Überraschenderweise haben die Mitbewerber
auf der Schiene deutlich bessere Ergebnisse.

Es muss doch zu denken geben, wenn zu einer Schienenstrecke die Bahn erklärt, es gebe kein Interesse auf
Kundenseite, ein Mitbewerber innerhalb eines Jahres die
Personenbeförderung auf dieser Strecke aber um das
Fünffache erhöht. Das kann doch nicht an der Strecke
liegen; das muss an demjenigen liegen, der sie betreibt.

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Nun erklärt Herr Mehdorn: 2004 - das ist schon wieder etwas relativiert worden - ist die Sanierung der Bahn
erledigt und ab dann geht es aufwärts. - Wenn man sich
das genau anschaut, muss man feststellen, dass die Bahn,
weil sie an ihre eigenen Voraussagen nicht glaubt, in der
Bilanz an einigen Punkten Vorsorge getroffen hat, indem
sie ab 2000 bis zum Beginn des Jahres 2004 bestimmte
Positionen in einem Umfang erhöht, der nicht erklärbar
ist, und völlig von den bisherigen Zahlen abweicht.
Diese sollen nach der Mittelfristplanung der Bahn genau
zu dem Zeitpunkt wieder auf das übliche Niveau zurückfallen, wenn sich 2004 der Aufschwung ergeben soll.

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- Herr Kollege Schmidt, ich kann es Ihnen gern privatissime erklären.

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Wenn ich Personalaufwendungen vorfristig, wenn sie
also noch gar nicht anfallen, unter der Position „sonstiger betrieblicher Aufwand“ verstecke, indem ich dort erhöhe, damit ein Polster von bis zu 3 Milliarden Euro
schaffe, das ich in der Bilanz nicht erkläre, darauf achte,
dass Personalaufwendungen in den Teilbilanzen ausgewiesen sind, in der konsolidierten Bilanz aber nicht, dort
vielmehr unter der Position „sonstiger betrieblicher Aufwand“ erscheinen, und 2004 bestimmte Rückstellungen
auflöse, um ein bestimmtes Ergebnis hinzubekommen,
dann muss das Aufmerksamkeit erregen. Deswegen
halte ich es nach wie vor für einen Skandal, dass Herr
Franz und Herr Koch und andere gehen mussten, demjenigen aber, der das zu verantworten hat, vorfristig der
Vertrag verlängert wird.

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Ob und, wenn ja, wie das mit dem Geist des § 84 Aktiengesetz zu vereinbaren ist, Herr Stolpe, sollten Sie
einmal prüfen; das würde ich Ihnen gern als Hausaufgabe mitgeben. Darin steht einiges. Ob Sie das alles berücksichtigt haben, ist die Frage.

Fakt ist: Für den Fall, dass Herr Mehdorn den Weg
geht, den Herr Sommer schon gegangen ist, steht jetzt
schon die Abfindungssumme fest. Vornehm ausgedrückt: Weil Sie sich da keine weitere offene Flanke erlauben wollten, haben Sie sich gesagt: Wir müssen mit
der Bestätigung von Herrn Mehdorn jetzt Führungsfähigkeit und Verlässlichkeit demonstrieren. - Ich habe da
andere Eindrücke. Aus meiner Sicht ist das alles nicht so
glänzend gelungen.

Deswegen halten wir es für notwendig, dass nochmals
eine Regierungskommission Bahn eingesetzt wird, um
die wirklichen Grundlagen zu untersuchen und zu prüfen, ob das, was von uns mit der Bahnreform 1994 auf
den Weg gebracht worden ist, auch tatsächlich zur Umsetzung kommt oder ob nicht in wichtigen Bereichen
Stellschrauben betätigt worden sind, die das konterkarieren, was wir alle in diesem Hause gewollt haben.

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Das zweite Thema ist die Einigung zur Maut. Dazu
ist schon viel gesagt worden. Aus meiner Sicht kommt
es darauf an, abzuwägen: Welche Fakten sind belastbar,
was hat das für Konsequenzen, und was ist nur Absichtserklärung? Beschlossen - das ist richtig - ist die Einführung der Maut zum 31. August. Beschlossen ist auch,
dass sie statt mit 15 Cent pro Kilometer im Schnitt mit
12,4 Cent beginnt. Das ist eine etwas geringere Belastung für die Transportunternehmer; insgesamt um rund
600 Millionen Euro. Das ist aber erkennbar nicht das,
was man dem Gewerbe unter der Überschrift Harmonisierung versprochen hat.

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Die Maßnahmen zur Harmonisierung, liebe Kolleginnen und Kollegen, werden momentan in Absichtserklärungen, in Zusatzbriefen und in Aussagen versteckt. Nur,
wer glaubt denn, dass eine Regierung, die länger als ein
Jahr brauchte, um sich die Hälfte der Summe für die angestrebten Harmonisierungsmaßnahmen, nämlich 300 Millionen, in Brüssel genehmigen zu lassen, es schafft,
600 Millionen ({8})

die sie gar nicht selber will - umzusetzen, zumal wenn
man weiß, dass Teile der Koalition sogar noch behaupten, die 600 Millionen stellten schon eine Überkompensation für das Gewerbe dar, weil dies am Schluss profitiere?

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Horst Friedrich ({10})
Tatsache ist, dass ein großer Teil der mittelständischen deutschen Unternehmen - ich nehme hier jetzt
einmal den Landesverband Sachsen heraus -, nämlich
bis zu 30 Prozent, überhaupt nicht am Mautverfahren
teilnehmen dürfen, weil ihnen von ihren Banken überhaupt nicht die entsprechenden Kreditlinien eingeräumt
werden. Die verabschieden sich also aus diesem Bereich.
Zu diesem Thema steht hier überhaupt nichts drin; denn
die Zeitspanne zwischen Einführung der Maut und Umsetzung der zugesagten Harmonisierungsmaßnahmen in
Höhe von 600 Millionen wird nicht genannt. Sie kann
aber bis zu neun Monate betragen. In der Zeit wird sich,
wie ich fürchte, bei der ganzen Operation nur eine Statistik erhöhen, nämlich die der Arbeitslosen und die der aus
dem Erwerbsleben ausscheidenden Selbstständigen. Vor
dem Hintergrund, dass die Zahl der Insolvenzen im Bereich der Güterkraftverkehrsunternehmen jedes Jahr,
seitdem Sie an der Regierung sind, neue Rekordhöhen
erreicht hat, ist die Messlatte an dieses System zu legen,
und das wird 2003 nicht besser.

Wir betreiben einen riesigen Aufwand, bewegen über
3,6 Milliarden Euro, wenn dann 15 Cent erhoben werden, von denen dann irgendwann knapp die Hälfte im
Haushalt des Verkehrsministers ankommt. Ich sage Ihnen schon heute voraus: Jeder Euro, der auf dieser Seite
ankommt, wird auf der anderen Seite, bei den steuerfinanzierten Maßnahmen, abgesenkt. Das Ergebnis wird
sein: Die Ausgaben für den Straßenverkehr werden sich
auf genau demselben Niveau wie derzeit bewegen, aber
die Finanzierungsgrundlage wird verändert. Alles andere
wäre eine Chimäre.

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- Ich bin einmal gespannt, Herr Kollege Weis, wie viele
zusätzliche Euro aus den Mauteinnahmen dann tatsächlich in Infrastrukturmaßnahmen fließen, wenn Sie den
Haushalt 2004 vorlegen, und wie sich all das andere auflösen wird.

Ich lasse mich gerne im Interesse des Gewerbes vom
Gegenteil überzeugen. Aber solange ich keine belastbaren Daten habe, bleibe ich dabei: Diesem Ergebnis können wir nicht zustimmen. Wir werden uns bei der Abstimmung über diesen Punkt enthalten, weil wir glauben,
dass die Gefahren mindestens so groß sind wie die Zwischenerfolge, die bei den Verhandlungen erreicht wurden.

Danke sehr.

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