Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1993-09-09:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Dem Einzelplan 12 des Bundeshaushalts, dem Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr, kommt 1994 im Gesamtetat der Bundesrepublik Deutschland als zweitgrößtem Haushalt eine große, auch gesamtwirtschaftliche, Bedeutung zu. Es ist der größte Investitionshaushalt des Bundes. Mit über 26 Milliarden DM trägt er zur Gesundung unserer Volkswirtschaft und nicht zuletzt zum Aufschwung in den neuen Ländern in großem Umfang bei.
Der Haushalt ist zugleich ein Signal antizyklischen Denkens. Gerade in schwierigen Zeiten braucht die Volkswirtschaft weniger konsumtive Ausgaben und mehr Investitionen.
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Ich habe deswegen die Entscheidung getroffen, mit allen problematischen Folgen im Westen, daß wir die Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit, also die entscheidenden Ost-West-Achsen zum Zusammenwachsen Deutschlands, im vollen geplanten Umfang weiterfinanzieren und um keine Mark kürzen. Dies ist ein wirtschaftspolitisches, wie auch ein Struktur- und verkehrspolitisches Signal des Willens zum Aufbau, aber auch für den Wiedervereinigungsprozeß in ganz Deutschland in verkehrspolitischer Hinsicht.
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Wir haben die klare Entscheidung getroffen, mit über 32 Milliarden DM den Löwenanteil des Verkehrshaushalts den Eisenbahnen des Bundes zuzuwenden und diesen Teil des Haushalts von Kürzungen weitgehend unberührt zu lassen.
Wir setzen damit zugleich ein klares Zeichen für eine ökologisch bewußte Gestaltung des Verkehrs in Deutschland; denn - das wissen wir alle, an Erfahrungen reicher geworden - in den letzten 40 Jahren ist in Deutschland die Schiene vernachlässigt worden. Im Bundesverkehrswegeplan wird mit Investitionen für 6 000 km Schienenwege endlich ein klares Zeichen zur Umorientierung in der Verkehrspolitik gesetzt, nicht gegen die Straßen, aber für die Schiene - ein längst überfälliges Zeichen, meine ich, der Verkehrspolitik in unserem Land.
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Der Bahnstrukturreform gilt unser aller besondere Aufmerksamkeit. Sie wissen, daß die Privatisierung der Bahn ab dem 1. Januar 1994, die Entschuldung von Bundesbahn und Reichsbahn und die Regionalisierung - alles unter der Überschrift „Bahnreform" zusammengefaßt - die entscheidende verkehrspolitische Weichenstellung dieses Jahrzehnts ist. 130 Gesetzesänderungen und mehrere Grundgesetzänderungen sind notwendig.
Es kommt aber neben diesen gesetzlichen und technischen Details vor allem darauf an, daß die Bahnreform als ein Signal der Zukunftsperspektive für Hunderttausende von Eisenbahnern und Eisenbahnerinnen und als eine Kehrtwende nach 30 Jahren ständig rückläufiger Verkehrsmarktanteile der Bahn im Personen- und Güterverkehr verstanden wird.
Deswegen bin ich froh, daß bei den Verhandlungen mit den Ländern Bewegung in die erstarrten Fronten gekommen ist. Wir haben noch nicht alle Fragen gelöst. Wir müssen uns noch über einige Fragen, etwa des Transfers der Mittel für den Schienenpersonenverkehr, verständigen; aber der Kerngedanke - Privatisierung und Regionalisierung - ist mehr und mehr unbestritten. Wir sollten ihn in den nächsten Wochen schließlich auch politisch durchsetzen, gemeinsam, über Parteigrenzen hinweg.
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Ich glaube, daß der Bundeshaushalt im Einzelplan 12, dem Verkehrshaushalt, zeigt, daß wir auch wirtschaftspolitisch richtige Zeichen setzen. Jede zweite Mark kommt der gesamtwirtschaftlichen Produktivität, der Baunachfrage und der Sicherung von Arbeitsplätzen zugute. Ich bin der festen Überzeugung, daß in Deutschland 1994 die wirtschaftlichen


Auftriebskräfte deutlich die Oberhand gewinnen werden, wie in anderen Teilen der Weltwirtschaft.
Unser Investitionshaushalt trägt dazu wesentlich bei. Er setzt auch ein klares Zeichen für die Zehntausende von kleinen und mittleren Betrieben, insbesondere in Ostdeutschland, die in der Bauwirtschaft engagiert sind. Ich werde strikt darauf achten, daß bei der Auftragsvergabe nicht einige wenige große Elefanten allein profitieren, sondern Zehntausende von kleinen und mittleren Betrieben mit Hunderttausenden von Arbeitsplätzen ebenfalls eine echte Chance haben.
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Wir alle wissen, wie schwierig dieses Thema im Zeichen von Generalunternehmen ist - auch deshalb, weil wir im Grunde natürlich um eine Beschleunigung bemüht sind. Wir dürfen aber nie den mittelstandspolitischen Teil dieser Aufgabe übersehen. Ich habe als Bundesverkehrsminister die wirtschaftspolitische und strukturpolitische Aufgabe, auf die Einhaltung der soeben genannten Kriterien zu achten.
Ich habe seit dem ersten Tag als Bundesverkehrsminister nicht nur die angenehmen Dinge ausgesprochen, sondern auch die unangenehmen. Ich glaube, daß das Aussprechen unangenehmer Wahrheiten hilft, daß wir verlorengegangene Glaubwürdigkeit in der Politik zurückgewinnen. Zu den unangenehmen Wahrheiten gehört, daß der Bundesverkehrswegeplan mit 450 Milliarden DM Verkehrsinvestitionen bis zum Jahr 2012 unterfinanziert ist und daß wir dringend darum bemüht sein müssen, private Investoren zu gewinnen, die einen Teil der hohen Bundesfernstraßeninvestitionen übernehmen sollen. Es ist zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland gelungen, sechs sogenannte Konzessionsvertragsmodelle, Modelle der Privatfinanzierung, durch Bundesfinanz- und Bundesverkehrsministerium jetzt für die Vorbereitung und Planung freizugeben, vom Elbtunnel in Hamburg bis zum Engelbergtunnel bei Stuttgart.
Ich sehe in echten Betreibermodellen, also einem Mehr gegenüber diesen Konzessionsverträgen, eine entscheidende verkehrspolitische Perspektive für die Zukunft. Mit öffentlichem Geld allein werden wir die großen Investitionen der Zukunft nicht leisten können. Ich glaube, diese Einsicht muß in alle Lager sickern, wenn wir die riesigen Verkehrsinvestitionen umsetzen wollen.
Allein 4 500 km Ortsumgehungen sind geplant. Wir alle wissen als betroffene Abgeordnete, wie oft wir von Bürgerinitiativen aufgesucht werden, die uns klarmachen, wie sehr Millionen von Menschen unter Lärm und Umweltverschmutzung in ihren Dörfern und Städten leiden. Wenn man deswegen von 11 000 oder 12 000 km Straßeninvestitionen bis zum Jahre 2012 redet und so tut, als wollten wir die Landschaft zubetonieren, dann sage ich: Vergeßt bitte nicht 4 500 km Ortsumgehungen, bei denen es um die konkreten Lebensschicksale von Menschen geht.
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Sie sind ein entscheidender Teil notwendiger Aufgaben für die Zukunft.
Klar ist natürlich auch, daß wir diese riesigen Anstrengungen nur leisten können, wenn wir in einem vertretbaren Maß - wir dürfen die Schraube nie überdrehen; wir müssen berechenbar und stetig bleiben - eine Verteuerung auch des Straßenverkehrs herbeiführen. Deswegen kommt es am 1. Januar 1994 zu einer Anhebung der Mineralölsteuer um 16 Pfennig für Benzin und 7 Pfennig für Diesel, ausschließlich für verkehrspolitische Zwecke und vor allem zur Entschuldung von Bundesbahn und Reichsbahn. Das dient auch dazu, daß wir die eben beschriebene Bahnreform finanzieren können.
Damit setzen wir ein Signal für das verbrauchsarme Auto. Ich war gestern auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Ich hoffe, daß die ganze Automobilausstellung ein Zeichen nicht nur für die wirtschaftliche Wiederbelebung in der Automobilindustrie wird, die dringend geboten ist, sondern vor allem für das ökologisch verantwortliche verbrauchsarme Auto. Denn wir brauchen in der Gesellschaft der Zukunft um der Mobilität willen auch das Auto. In seiner verbrauchsarmen und umweltfreundlichen Version hat das Auto Zukunft.
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Ich finde, wir sollten das immer wieder deutlich sagen.
Zum Schluß. Dieser Verkehrshaushalt, der dank der tüchtigen Mitarbeit von Kolleginnen und Kollegen aus allen Fraktionen und nicht zuletzt aus den Ministerien zustande gekommen ist - ich möchte mich für diese Mitarbeit sehr bedanken -, ist ein Zeichen für eine ökologische Neuorientierung der Verkehrspolitik. Er ist aber auch ein Zeichen dafür, daß wir die wirtschaftspolitische Perspektive, die in der Verkehrspolitik liegt, wahrnehmen und daraus in Zahlen gewonnene Konsequenzen ziehen.
Ich bin froh, daß ich die Unterstützung der Koalitionsfraktionen bei der Verwirklichung dieses Haushalts habe. Ich freue mich, daß es auch gelingt, die eine oder andere Brücke zu den Sozialdemokraten zu schlagen.
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