Veronika Bellmann (NA), 2011-11-10:
Sehr verehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten

Damen und Herren! Seit den Römischen Verträgen 1958
ist die Verkehrspolitik klassisches Handlungsfeld europäischer Politik. Seit 2001 wird die Konkretisierung der
europäischen Verkehrspolitik in Weißbüchern vorgenommen. 2001 gab es das erste, 2006 das zweite, und
nunmehr, seit dem 28. März dieses Jahres, gibt es das
dritte. Es trägt den Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“.

Mit der Vorlage dieses Weißbuches formuliert die Europäische Kommission die Neuausrichtung der europaweiten Verkehrspolitik bis zum Jahr 2020. Darüber hinaus entwirft sie zugleich eine Vision bis 2050. Damit
die Ziele der Nachhaltigkeit - das dritte Weißbuch verschreibt sich vor allen Dingen dem Ziel der Nachhaltigkeit -, der Sicherheit, der Weiterentwicklung des Verkehrsbinnenmarktes und des Abbaus der Abhängigkeit
vom Rohstoff Öl erreicht werden, hat die Europäische
Kommission dem Papier 40 Maßnahmen in einem Paket
bzw. einer Anlage angehängt. Sie sind ohne Zweifel sehr
ambitioniert, manchmal auch sehr visionär, aber durchaus umsetzbar.
Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen, wir
begrüßen die Vorlage des Weißbuches. Das Weißbuch ist
notwendig. Europa braucht eine einheitliche und umfassende Strategie zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität. Denn Mobilität stellt einerseits für uns persönlich ein
großes Stück Freiheit und Lebensqualität dar. Andererseits ist die Mobilitäts- und Verkehrsbranche auch eine
innovative und leistungsstarke Branche, die einen hohen
Anteil am wirtschaftlichen Wachstum und an der Schaffung von Arbeitsplätzen hat.

Gleichzeitig werden im Verkehrssektor aber eben
25 Prozent der Treibhausgasemissionen produziert. Aus
diesem Grunde bestehen auch hier die Notwendigkeit
und zugleich die Verantwortung, Ökologie und Ökonomie mit Augenmaß zu verknüpfen. Das heißt insbesondere, dass die Mobilität der Zukunft umwelt- und klimagerecht ausgestaltet sein, den Mobilitätsbedürfnissen der
Bürger entsprechen, aber bezahlbar sein muss und auch
den wirtschaftlichen Wachstums- und Entwicklungszielen Europas gerecht werden muss.

Genau diesen Gleichklang sehe ich im vorgelegten
Weißbuch nicht an jeder Stelle. Zwar enthält das Weißbuch Initiativen, die durchaus positiv zu bewerten sind,
so zum Beispiel der einheitliche Verkehrsbinnenmarkt,
die transeuropäischen Verkehrsnetze, die Einführung alternativer Kraftstoffe und Verkehrsmanagementsysteme, der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur oder die
Einführung von alternativen Finanzierungsmodellen.
Hinsichtlich der weiteren von mir bereits genannten Herausforderungen gibt es aber kaum bzw. nur ziemlich
vage Ansagen. Oder man muss schon sehr in die Verzweigungen einsteigen, wie in die kürzlich von der EUKommission vorgelegten Verordnungsentwürfe zu den
transeuropäischen Netzen und den damit in Verbindung
stehenden neuen Finanzierungsmodellen, Connecting
Europe Facility genannt.

Selbst wenn wir auch da grundsätzlich Zustimmung
signalisieren können, so verkennen wir doch nicht, dass
nicht nur finanztechnisch „gehebelt“ werden soll - das
ist ja in den jüngsten Tagen ein Modewort geworden -,
sondern auch hinsichtlich der Kompetenzen der Europäischen Union und der Personalausstattung. So soll zum
Beispiel mit den transeuropäischen Netzen wieder eine
Korridorbildung einhergehen. Für die Korridore soll es
Koordinatoren geben. Früher gab es dafür Exekutivagenturen, Sekretariate oder Beobachtungsstellen. Weil
das alles politisch nicht mehr ganz korrekt ist, nennen
sich die Agenturen heute Komitees. Hier müssen wir
also schon ganz genau hinschauen, ob das hinsichtlich
der Subsidiarität nicht ausufert.

Subsidiarität im Zusammenhang mit dem Weißbuch
mahne ich auch an, bezogen auf die Infrastrukturplanungshoheit, die nationalen Anteile der Finanzierung
von Verkehrsinfrastrukturen, die Komodalität oder auch
die Organisation städtischer Verkehre. So greift die Europäische Kommission mit ihrer Kraftstoffstrategie für
Städte in die Souveränität der Kommunen ein, da ohne
Kenntnis der lokalen Rahmenbedingungen pauschale
Vorgaben für Bürger, kommunale Dienste, Wirtschafts16514 

verkehre und den ÖPNV gemacht werden. Hier muss in
jedem Falle nachjustiert werden.

({0})

Aus diesem Grund haben wir als Koalitionsfraktionen
unseren Antrag mit dem Titel „Weißbuch Verkehr - Auf
dem Weg zu einer nachhaltigen und bezahlbaren Mobilität“ eingebracht. Mit ihm geben wir unserer Bundesregierung einige Forderungen mit auf den Weg, um auf europäischer Ebene entsprechend zu verhandeln, damit wir
im Mobilitäts- und Verkehrssektor der Zukunft Ökologie
und Ökonomie ordentlich miteinander verzahnen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, es liegen
noch zwei andere Anträge bezogen auf das Weißbuch
Verkehr vor, nämlich einer der Grünen und einer der
SPD. Ich habe gestern in den Ausschussberatungen einmal den Versuch gemacht, die Gemeinsamkeiten in den
Anträgen hervorzuheben. Ich glaube, das ist mir an vielen Stellen gelungen. Man kann sie zumindest den
schriftlichen Anträgen deutlich entnehmen. In der Diskussion wurde es dann aber doch - insbesondere seitens
der Grünen - etwas ideologisch, als es um die Verlagerung des Luft- und Straßenverkehrs auf die Schiene und
auf Wasserstraßen ging.

Wir sind auch für Verkehrsverlagerungen, aber immer
nur dort, wo es sinnvoll ist, also nicht auf Gedeih und
Verderb. Wir sehen die im Weißbuch dargelegten Ziele
sehr kritisch: Bis 2050 sollen der Straßengüterverkehr
und auch große Teile des Personenverkehrs ab 300 Kilometer Streckenlänge auf die Schiene verlagert werden.
Gleiches gilt für den Luftverkehr unter einer Streckenlänge von 1 000 Kilometern. Das muss man sich einmal
vorstellen: Das sind alle innerdeutschen Verbindungen.
Auch das Ziel, bis 2020 einen annähernd CO2-freien
Stadtverkehr zu erreichen, muss man sehr kritisch betrachten; denn die Reduktion der Anzahl konventioneller
Fahrzeuge um 50 Prozent bis 2030 und um 100 Prozent
bis 2050 ist nicht nur ambitioniert, sondern dahinter
steckt auch ein hoher Kostenfaktor.

Darum sagen wir: Pauschale dirigistische Vorgaben
sind nicht zielführend, vor allen Dingen dann nicht,
wenn sie in Bezug auf Mengen, Zieldaten und Entfernungen gemacht werden. Solche Vorgaben müssen technologieneutral und verkehrsträgerneutral sein; denn ansonsten verhindern sie Innovationen für effizientere
Antriebe, neue Kraftstoffe, intelligente Verkehrsleitsysteme und auch Elektromobilität. Dafür bieten Sie nichts
weiter als massive Staatseingriffe und Verteuerung für
Staat und Bürger.

Ich komme jetzt auf den Antrag der SPD zu sprechen.
Dort finden sich einige Gemeinsamkeiten mit unseren
Positionen. Das liegt aber auch daran, dass die
47 Punkte, die Sie in Ihrem Forderungskatalog darlegen,
überwiegend Allgemeinplätze beinhalten. Sie fordern
die Bundesregierung auf, dafür zu sorgen, dass die Wertschöpfung und die Arbeitsplätze auch bei einem umfassenden Strukturwandel in Deutschland und Europa bleiben sollen. Das versteht sich für meine Begriffe von
selbst.
Dort, wo Sie konkreter werden, zum Beispiel bei der
Forderung, die Einnahmen aus Investitionen in Verkehrsinfrastruktur europaweit an den Einsatz in Verkehrsinfrastruktur zu binden, verstoßen Sie gegen das
Subsidiaritätsprinzip. Auch wir sind für diese Zweckbindung. Wir haben in diesem Jahr damit angefangen, die
Mauteinnahmen komplett für Maßnahmen im Zusammenhang mit der Straßenverkehrsinfrastruktur einzusetzen. Aber wir wollen diese Zweckbindung nicht auf europäischer, sondern auf nationaler Ebene.

Ich komme noch zu einem letzten Punkt, bei dem ich
durchaus Gemeinsamkeiten sehe. Unser Antrag enthält
den Passus, in dem wir uns unter anderem für die Berücksichtigung nationaler Arbeitsschutz- und Sozialstandards bei allen zur Liberalisierung anstehenden Bereichen aussprechen. Sie als SPD formulieren das in Form
von „Sozialdialogen“ und fordern einen Ausgleich im
Zusammenhang mit ökologischen, ökonomischen und
sozialen Standards. Schaut man sich das Weißbuch einmal genauer an, so stellt man fest, dass dort eine Überarbeitung der Bodenabfertigungsrichtlinie gefordert wird.
Dabei ist zu erwarten, dass mit Dumpinglöhnen gearbeitet wird, um neue Arbeitsplätze zu schaffen. Das akzeptieren wir nicht.

({1})

- Nein.