Albert Schmidt (NA), 1999-09-16:
Zunächst einmal, Kollege Fischer, frage ich
Sie, woher Sie wissen, daß es Telefonanrufe waren. Ich

habe gesagt, es wurde mit jedem einzelnen persönlich
über den Vorschlag gesprochen. Außerdem bestätige ich
Ihnen gerne noch einmal - ich habe das vorhin schon
gesagt -, daß demnächst eine formale Sitzung gemäß
Aktienrecht stattfinden wird, auf der vom Aufsichtsratsvorsitzenden - dazu ist er ja da - ein Kandidat vorgeschlagen, eine Abstimmung durchgeführt und eine Protokollierung erfolgen wird. Selbstverständlich erfolgt
erst dann die formale Inthronisation.

({0})

- Tun Sie doch nicht so scheinheilig: Das Procedere war
doch bei der Berufung von Ludewig damals nicht anders.

Wer selbst das Unternehmen Deutsche Bahn AG jahrelang als Abstellbahnhof für mißglückte Parteikarrieren
benutzt hat, sollte an dieser Stelle ganz still sein.

({1})

Johannes Ludewig hat das Unternehmen damals in einer
sehr schwierigen Phase übernommen. Es gebührt ihm
ausdrücklich unser Respekt und unsere Anerkennung
und nicht eine so unwürdige Debatte zum Abschluß.

({2})

Nun aber zu einem anderen Punkt, der von Ihrer Seite
hier immer wieder hochgekocht wird: die Lüge von den
gekürzten Investitionen. Als ich, lieber Kollege Fischer,
1994 Mitglied dieses Hauses wurde, betrugen der Haushaltsansatz für den Straßenbau 10 Milliarden DM und
der Haushaltsansatz für den Schienenbau ebenfalls 10
Milliarden DM. Ausgegeben wurden jeweils nur 8 Milliarden DM - soviel nebenbei zur Haushaltswahrheit.
Als Wissmann aus dem Amt schied, waren der Straßenbautitel innerhalb von fünf Jahren auf 8,2 Milliarden
DM und der Schienenbautitel auf 6,7 Milliarden DM geschrumpft. Ihre Politik war es, von Jahr zu Jahr Milliarden zu kürzen. Es ist gerade die Leistung dieses Ministers, daß er trotz der Einsparzwänge im Bundeshaushalt 2000 die Investivposten nicht nur gehalten, sondern
bei der Bahn sogar 100 Millionen DM draufgesattelt hat.
Dafür sollten Sie ihm dankbar sein, statt solche Lügen
zu verbreiten.

({3})

- Lesen Sie es doch nach. Ich stelle es Ihnen gerne zur
Verfügung.

Nun zum Projekt Transrapid: Sie erinnern sich, im
April 1997 wurde von den drei Projektbeteiligten, von
der Deutschen Bahn AG, vom Industriekonsortium und
vom Bund mit der Unterschrift von Wissmann zum
Transrapid ein sogenanntes Eckpunktepapier verabschiedet, in dem steht, daß eine zweispurige Verbindung
zwischen Hamburg und Berlin gebaut werden soll, auf
der im 20-Minuten-Takt gefahren werden und die maximal 6,2 Milliarden DM zu Lasten des Bundes kosten
soll. Seitdem ist folgendes passiert: Die Fahrgastprognosen mußten bis zu einem Drittel nach unten korrigiert
werden, und die Schätzung der Kosten hat sich als nicht
realistisch erwiesen. Für den Fahrweg liegen sie eher bei
9 als bei 6 Milliarden DM. Man hat versucht, auf dem
Kapitalmarkt nach privaten Investoren zu suchen, aber
das ist offenbar gescheitert.

Die nun herrschende Ratlosigkeit durchbrach der Minister mit seinem schlitzohrigen Vorschlag, man könne
ja zunächst einmal einen einspurigen Transrapid bauen,
also einen Transrapid light oder einen SchmalspurTransrapid, wie auch immer man ihn nennen will. Genau dieser Vorschlag wurde ja von den Projektbeteiligten im Frühjahr dieses Jahres geprüft. Das Ergebnis dieser Prüfung möchte ich dem Hohen Hause nicht vorenthalten. Ich zitiere aus der Risikoanalyse „Bewertung von
Lösungen und Ausnutzung teileinspuriger Streckenabschnitte“ vom 24. März 1999, die aus Sicht der Deutschen Bahn AG erstellt wurde. Dort heißt es wörtlich:
Die Deutsche Bahn AG hält diese Ansätze - also die
Einspurigkeit - nicht für eine Umsetzung geeignet, und
zwar aus folgenden Gründen:

Erstens. Eine Teileinspurigkeit führt zu Einschränkungen im angebotenen Betriebsprogramm und damit zu
deutlich verringerten Ertragspotentialen. Im Klartext
heißt das: Ich muß den 20-Minuten-Takt auf einen 30Minuten-Takt strecken, habe weniger Fahrgäste, weniger Einnahmen, ein höheres Defizit und ergo rote Zahlen
beim Betreiber Deutsche Bahn AG.

Zweitens. Die Verfügbarkeit und die betriebliche Zuverlässigkeit werden vermindert. Damit ergeben sich zusätzliche Ertragsrisiken. Es ergibt sich übrigens auch ein
psychologisches Problem. Denken Sie, die Fahrgäste fahren mit jeweils 400 km/h aufeinander zu, im Vertrauen,
daß im richtigen Moment die Ausweichstelle kommt? Das wird im Unternehmen ernsthaft diskutiert.

Drittens. Derartige Konzepte können nur als Zwischenstufe auf dem Weg zum geplanten Gesamtprogramm verstanden werden. Die Nachrüstung auf die
volle Streckenkapazität muß in jedem Fall in die Betrachtung des Businessplans einbezogen werden.

Hierbei ist dann - jetzt hören Sie genau zu - von
deutlich höheren Gesamtinvestitionen sowohl für den
Fahrweg als auch für das Betriebssystem auszugehen.
Im Klartext: Es wird dann am Ende noch teurer. Ich
kann auch sagen um wieviel: um ca. 500 Millionen DM.

Vierter Grund. Simulationen haben ergeben, daß es
ein erhöhtes Betriebsrisiko im Störfall gibt. Wenn ich
nur eine Schiene oder eine Strecke habe und es passiert
die kleinste Störung, dann ist natürlich Schicht. Da kann
nicht ausgewichen oder anderswo gefahren werden. Eine
Kettenreaktion wird in Gang gesetzt.

Fünfter Einwand. Es gibt eine sehr starke Einschränkung beim Komfort durch das Überfahren zahlreicher
Weichen.

Soweit die Analyse der Deutschen Bahn AG.

({4})

Die Industrie hat es entsprechend formuliert: Gegenüber einer Doppelspur verschlechtert sich die Wirtschaftlichkeitsberechnung des Systems durch die wegen
der Einspurigkeit hohen Nachrüstkosten um nochmals 2
Prozent. Es wird empfohlen, auf dieses Modell zu verzichten. Übrigens müßten wahrscheinlich auch die Planfeststellungsverfahren neu eröffnet werden.

Ich neige also dazu, diesen Vorschlag des Ministers
nach dem Motto „Halbe Strecke zum gleichen Preis“,
der in Wahrheit der doppelte Preis ist, unter der Rubrik
„Abschiedsscherz eines scheidenden Ministers“ abzubuchen.

({5})

Ich glaube, daß jetzt der Zeitpunkt gekommen ist, in
dem die Ziffer 10 des Eckpunktepapiers in Kraft treten
muß, daß sich nämlich die drei Projektbeteiligten Bahn,
Industrie und Bund in Ruhe zusammensetzen und überlegen müssen: Was machen wir angesichts der Situation? Wie entscheiden wir gemeinsam? Dann - darüber
bin ich sehr beruhigt - wird die richtige Entscheidung
herauskommen. Das ist jedenfalls das Vorgehen, das ich
empfehle.

Lassen Sie mich noch ein paar Worte zum Haushalt
sagen. Der Kollege Fischer hat die ökologische Steuerreform angesprochen. Herr Kollege Fischer, das RWI
hat gerade erst vor wenigen Tagen nachgewiesen, daß
durch die Stetigkeit bei der Erhöhung der Mineralölsteuer ein Verlagerungseffekt zugunsten des öffentlichen
Verkehrs erfolgt, was zusätzliche Einnahmen bei den
ÖPNV-Betrieben erwarten läßt. Das ist genau das, was
wir erreichen wollten. Deswegen sind wir froh, daß mit
maßvollen Steuersätzen eine Verstetigung der Ökosteuer
erreicht worden ist.

Was sich ebenfalls mit der Ära Franz Müntefering
verbinden wird, ist eine wichtige Grundsatzentscheidung
hinsichtlich des weiteren Streckenausbaus bei der Bahn.
Am 7. Juli dieses Jahres wurde vom Aufsichtsrat mit
ausdrücklicher Unterstützung der Bundesregierung unter
dem Stichwort „Netz 21“ eine völlig neue Investitionsstrategie beschlossen und auf den Weg gebracht.
Diese sieht vor, daß in den nächsten zehn Jahren für
den Ausbau des Bestandsnetzes, die Modernisierung
der Strecken bis in die Fläche hinein mit moderner Leitund Sicherungstechnik, mit elektronischen Stellwerken 48 Milliarden DM - hauptsächlich aus Bundesmitteln - aufgewendet werden sollen. Dieses soll Vorrang
haben vor Einzellösungen bzw. überteuerten Einzelprojekten. Dies ist eine richtige Entscheidung, für die wir
jahrelang gekämpft haben. Das begrüßen wir. Das sollten die neue Bahn- und die neue Ministeriumsführung
fortsetzen.

({6})

Die Frage Alpentransit und Güterverkehr ist von
der Opposition angesprochen worden. Es ist ja gerade
die Leistung von Franz Müntefering gewesen - übrigens
die allererste, die er bereits nach wenigen Wochen erbracht hat -, daß er die Blockadepolitik von Wissmann
in Brüssel zur Verhinderung einer produktiven Lösung

Albert Schmidt ({7})


im Alpentransit beendet hat, daß er vermittelt und die
verschiedenen Parteien zueinander gebracht hat, so daß
nun eine faire Lösung für die Schweiz erreicht worden
ist. Darüber hinaus hat Deutschland schon damals zu
Protokoll gegeben, daß spätestens ab 2002 auch in
Deutschland die elektronische streckenabhängige LkwMaut eingeführt wird. Das ist leistungsgerechter als
heute. Die Maut muß so hoch sein, daß die LkwLawinen wirklich gestoppt und die Güter auf die Schiene oder Binnenschiffe verlagert werden. Das ist ein
richtiger Impuls, der sich auch mit dem Namen Franz
Müntefering verbindet.

({8})

Zum Bundesverkehrswegeplan. Das ist ja nun eine
Herkulesarbeit, die vor uns liegt. Es ist schon damit begonnen worden. Die Studien sind in Auftrag gegeben.
Die ersten Auswertungen liegen vor. Es sind keine rotgrüne Marotte, kein Übermut und auch nicht Jux und
Tollerei bzw. grüne Streichwut, daß wir an den Bundesverkehrswegeplan herangehen, sondern es ist der
schlichte Auftrag des Gesetzes.

Der jetzige BVWP gilt seit 1992. Dort steht, daß er
alle fünf Jahre revidiert werden muß, und zwar substantiell und ehrlich. Das haben Sie versäumt. Deshalb holen
wir diese Hausaufgabe nach.

({9})

Wir werden ihn - auch hier kann ich dem Minister
ausdrücklich zustimmen und ihn unterstützen - nicht als
Märchenbuch mißbrauchen, um allen Landräten und allen Ministerpräsidenten etwas zu versprechen, was man
garantiert nicht halten kann. Wir werden vielmehr ehrlich miteinander umgehen und feststellen müssen, was
notwendig, was unabweisbar, was umweltverträglich
und was am Ende auch bezahlbar ist.

({10})

Diese Kriterien werden wir unter der Überschrift
„Neue Ehrlichkeit“ in die Verkehrswegeplanung einführen.

({11})

- Das haben Sie sich nicht getraut, weil Sie allen etwas
versprochen haben. In dem Moment, als Sie diese Versprechen hätten einlösen müssen, sind Sie abgetaucht
bzw. abgewählt worden. So war das.

({12})

Lassen Sie mich kurz einige weitere Punkte im Rahmen einer Zwischenbilanz - mehr kann dies nach einem
Jahr Amtszeit nicht sein - ansprechen. Die Lärmsanierung an den Schienenwegen, ein 100-Millionen-DMProgramm, ist angesprochen worden. Die leichtere
Ausweisung von innerörtlichen Tempo-30-Zonen ist auf
den Weg gebracht worden. Die entsprechenden Beratungen befinden sich gerade in einer sehr konstruktiven
Phase. Wir werden demnächst zu einem Ergebnis kommen. Weiterhin werden die Bedingungen für die Bahnreform hinsichtlich des Güterverkehrs diskutiert. Die
Senkung von Trassenpreisen ist für mich ein Thema, das
noch auf der Tagesordnung steht.