zumpfort (NA), 1982-01-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zuerst ein kurzes Wort zu Ihnen, Herr Kollege Schröder, zur Mineralölsteuer. Sie wissen, daß wir die Erhöhung der Mineralölsteuer nicht auf Grund fiskalischer Zwänge begrüßen, sondern wir meinen, daß man die Kfz-Steuer umlegen sollte. Dafür haben wir durch die jetzige verkehrspolitische Situation ein zusätzliches Argument bekommen. Wir wissen alle, daß unsere Bundesbürger im letzten Jahr weniger auf der Straße gefahren sind. Sie haben Kilometer und Benzin gespart und trotzdem eine gleich hohe Kfz-Steuer bezahlt. Vielleicht ist das ein Grund, diese Steuer endlich dem Verbrauch anzupassen und umzulegen.
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Nun folgen meine Ausführungen zum Verkehrshaushalt. Ich glaube, daß man als Haushälter hier etwas kritischer sein muß und kann, als es die Verkehrspolitiker in ihrer in der Regel übereinstimmenden Begutachtung sind. Da Rundfunk und Presse wohl nicht mehr präsent sind, ist eine solche Betrachtung an dieser Stelle wohl auch erlaubt.
Wenden wir uns zuerst dem rollenden Risiko dieses Haushalts, nämlich der Bundesbahn, zu. Das ist unser „Tornado" hier. Der Kollege Schröder hat schon die Defizitzahlen genannt: 34,5 Milliarden DM Verschuldung jetzt, 50 Milliarden DM Verschuldung 1985 und 100 Milliarden DM 1990, wenn man diese Entwicklung fortschreibt. Das Problem ist ja nicht nur die Schuldenhöhe an sich, sondern die Dynamik der Verschuldung. Da muß man sich ansehen, was nach dem mittelfristigen Finanzplan an Zinsen gezahlt werden muß. Bei der Bundesbahn steht da am Ende der mittelfristigen Finanzplanung, nämlich im Jahre 1985, ein Betrag von 5 Milliarden DM. Das können wir uns eigentlich nicht erlauben. Das Schlimme an diesem Problem ist, daß eine Lösung zur Zeit noch nicht in Sicht ist.
Das Problem besteht nicht darin, daß nicht genug Vorschläge da sind. Es sind j a auch die Punkte des Verkehrsministers genannt worden, die aber nach meiner Meinung nicht weit genug gehen. Dies ist zum Teil auch auf gewerkschaftliche Einflüsse zurückzuführen. Das eigentliche Problem ist, daß die Vorschläge nicht umgesetzt werden. Vorschläge gibt es seit 20 Jahren, aber es kommt nichts. Das, was bis jetzt umgesetzt ist, reicht nach meiner Meinung nicht aus.
Vor diesem Hintergrund haben wir aus der Verantwortung als Haushaltspolitiker Prüfaufträge erteilt, durch die das Ministerium gezwungen wird, sich weitergehende Gedanken zur Umsetzung von Vorschlägen zu machen. Der Prüfauftrag liegt Ihnen in Form eines Entschließungsantrages vor. Er sieht vor, die Möglichkeiten der Resultatsverbesserung zu prüfen und je nach Ergebnis dann auch in die praktische Politik umzusetzen. Wir haben j a auch in dieDr. Zumpfort
sem Haushaltsjahr Beispiele, wie man das umsetzen kann.
Ein Wort zu Ihnen, Herr Schröder. Wenn Sie der Meinung sind, hier passiert nichts, dann müßte Ihre Fraktion doch Anträge stellen und sagen, was passieren sollte. Solche Anträge fehlen allerdings auch.
Ich weiß, daß es Mode geworden ist, die Bundesbahn zu kritisieren, auf unhaltbare Zustände hinzuweisen und sich dann wieder tatenlos zurückzulehnen. Hilfreich wäre es für uns alle, wenn auch seitens der Industrie und des Transportgewerbes nicht nur Kritik laut würde, sondern auch einmal der Versuch gemacht würde, mit konkreten Vorschlägen aus dem Dilemma herauszukommen. Das Gewerbe sollte nicht nur das Schlagwort von der stärkeren Kooperation ständig im Munde führen, sondern auch bereit sein, konkrete Fälle aufzuzeigen.
Auch ein Wort an die Gewerkschaften muß hier gesagt werden. In Zukunft wird es auf Grund der Finanzengpässe - das ist meine Überzeugung - nicht mehr wie bisher möglich sein, zweistellige Milliardenbeträge über den Tisch zu schieben. Von dieser Vorstellung müssen sich dort einige Herren freimachen.
Nun noch einmal zu dem Stichwort „Kooperation". Die privaten Regionalverkehrsgesellschaften, bei denen Privatgewerbe, Bundesbahn und Bundespost sowie kommunale Verkehrsverbünde zusammenarbeiten, und zwar auf privatwirtschaftlicher Basis, zeigen, daß es auch anders geht, nämlich besser und ohne Defizit. Das ist wichtig. Auch dies scheint im Augenblick bei den Gewerkschaften nicht voll anerkannt zu werden. Aus diesem und aus finanziellem Grunde halte ich auch die Überführung der Postbusse auf die Bahn nur für eine Zwischenlösung. Denn am Ende sollte eine Zusammenarbeit sowohl der öffentlichen als auch der privaten Verkehrsträger erfolgen. In meinem Lande, in Schleswig-Holstein, zeigt die „Autokraft", daß es geht - ohne Einbußen für die Beschäftigten. Im Gegenteil, die „Autokraft" ist dort eines der am besten florierenden Unternehmen.
Nun eine weitere Bemerkung zur Bundesbahn. Die gerade vorgenommene Änderung des Bundesbahngesetzes kann aus meiner Sicht nur ein erster Schritt und nicht etwa ein Glanzpunkt einer lang dauernden Entwicklung sein. Notwendig ist eine umfassende Änderung mit dem Ziel der Verbesserung der Führungsstruktur und einer Umstellung auf stärkeres privatwirtschaftliches Denken und Handeln. Auch die Struktur der nachgeordneten Bereiche muß überdacht werden. Dabei darf auch das Dienstrecht kein Tabu sein. Ich darf Ihnen einmal aus einem Brief zitieren, der von dem Parlamentarischen Staatssekretär Karl Haehser vom Bundesfinanzministerium stammt:
Beamtenlaufbahnen mit Tätigkeitsinhalten, die mit denen von Arbeitnehmern in der Wirtschaft, insbesondere im Verkehrsgewerbe, identisch oder vergleichbar sind, sind mit sofortiger Wirkung zu schließen. Die Übernahme bereits eingewiesener Tarifkräfte in das Beamtenverhältnis bleibt davon unberührt.
So etwas müßten Sie auch sagen, Herr Verkehrsminister.
Ein weiterer Vorgang, der nicht nur zu Kritik bei den Verkehrspolitikern, sondern insbesondere auch bei den Haushaltspolitikern führen muß, ist die wiederholte Kürzung der Investitionszuschüsse bei der Deutschen Bundesbahn durch den Finanzminister. Es kann uns nicht unberührt lassen, wie seit zwei Jahren mit schöner Regelmäßigkeit in Milliardengröße die Bundesbahn offensichtlich mit einer Sparkasse verwechselt wird.
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In 1980 wurde mit einem lakonischen Schreiben um 1,1 Milliarden DM gekürzt und in 1981 um 675 Millionen DM. Ich halte dies für einen nicht tragbaren Vorgang, um es einmal deutlich zu sagen. Ich stimme Ihnen, die mir jetzt applaudieren, darin auch zu, und viele Kollegen tun es ebenfalls; dann müssen wir als Haushälter aber stärkeres Gewicht darauf legen. Entweder man ist von vornherein der Auffassung, daß der Bundeszuschuß an die Deutsche Bundesbahn zu hoch ist - dann sollte man ihn gleich im Entwurf niedriger ansetzen -, oder man ist von der Zuschußhöhe überzeugt; dann ist es unseriös, kurz vor Toresschluß am Haushaltsausschuß und am Parlament vorbei der Bundesbahn lapidar mitzuteilen, daß das Geld, aus welchen Gründen auch immer, nicht da sei
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- es geht noch weiter -, wenn das Kabinett dann im gleichen Atemzug unter dem Signum „Beschäftigungspolitik" zusätzlich 100 Millionen DM zur Beschaffung von Waggons bei der Bundesbahn zur Verfügung stellt.
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Meine Damen und Herren, ich möchte auch den Bereich ÖPNV streifen. Meine Fraktion hat nie Zweifel daran aufkommen lassen, für wie wichtig sie die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs hält. Bei der Diskussion über den ÖPNV darf man aber nicht übersehen, daß dieser nach der verfassungsrechtlichen Grundordnung eigentlich Aufgabe der Länder und der Gemeinden ist. Der Bund kann deshalb nur über Art. 104 a Abs. 4 des Grundgesetzes Finanzhilfen gewähren und zum anderen die Finanzkraft der in seine Zuständigkeit fallenden Bundesbahn stärken. Das tut er auch. Deshalb sind besonders die Länder und Gemeinden zu einer stärkeren finanziellen Beteiligung als bisher aufgerufen. Das muß man deutlich sagen.
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Es kann nicht angehen, daß der Bund, wie aus der Antwort auf eine Kleine Anfrage hervorgeht, mittlerweile jährlich 6,6 Milliarden DM für diesen Zweck aufwendet, während Länder und Gemeinden zusammen nur einen Anteil von 4,6 Milliarden DM errei4694 
chen. Bei allem Verständnis für die Nöte der nachgeordneten Gebietskörperschaften muß hier ein stärkeres finanzielles Engagement erfolgen.
Nun ein Wort zum Rhein-Main-Donau-Kanal. Die FDP-Landtagsfraktion in Bayern hat eine zweitägige Anhörung zu diesem Punkt abgehalten, bei der noch einmal alle Argumente für und wider genannt worden sind. Ohne einer endgültigen Auswertung vorgreifen zu wollen, kann ich für meine Fraktion behaupten, daß diese Anhörung unsere Haltung bestätigt hat, nämlich daß auch aktualisierte Kosten-Nutzen-Analysen - Stand: Dezember 1981-, die nicht nur auf den verkehrswirtschaftlichen Nutzen abstellten, ergeben haben, daß dieser Kanal nur beschränkten Nutzen hat, weil von jeder investierten Mark nur die Hälfte wieder hereinkommt. Ich weiß natürlich auch, daß der Freistaat Bayern mit dem Bund einen Vertrag abgeschlossen hat. Deswegen bin ich der Auffassung, daß die finanzpolitischen Zwänge zu einer erneuten Bestandsaufnahme zwingen. Hier sollten zwischen dem Bund und Bayern erneut Verhandlungen geführt werden, wie man aus dem Dilemma herauskommt.
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In diesem Sinne fordere ich den Verkehrsminister auf, Verhandlungen zu beginnen. Ich bitte Sie, lassen Sie nicht das Telex wahr werden, in dem es heißt: Bayern glaubt an einen Rückzieher Hauffs in der Kanalfrage.
Eine zweite Bemerkung dazu. Wir haben im Haushaltsausschuß den Beschluß zum Kanal durchgesetzt, der da heißt: keine weitere Finanzierung neuer Bauvorhaben. Ich bitte den Verkehrsminister um Auskunft, wieviel Verpflichtungen die Kanalgesellschaft ohne Abdeckung durch das Parlament eingegangen ist. Einen entsprechenden Brief werde ich Ihnen noch zustellen. Es ist ja nicht nur das Finanzproblem, das uns bedrängt. Das haben meine Vorredner auch gesagt; es muß hier aber noch einmal deutlich gemacht werden, weil zum Bereich der Verkehrspolitik auch die Schiffahrt gehört. Es gibt vielmehr noch eine Reihe anderer Probleme. Das wichtigste ist aus meiner Sicht, daß immer noch nicht geklärt ist, ob durch die Verbindung von Rhein und Donau die Binnenflotten der Staatshandelsländer mit ihren Dumpingpreisen auf den europäischen Verkehrsmarkt drängen und zu erheblichen Turbulenzen beitragen können. Meines Erachtens können sie es. Interessant ist doch in diesem Zusammenhang, daß die Sowjetunion immer noch auf ihrem Standpunkt beharrt, daß der Rhein-Main-Donau-Kanal eine internationale Schiffahrtsstraße ist. Wer dies als geringes Problem ansieht, sollte sich einmal angucken, wie die Situation auf der Donau ist. Das Verhalten der Staatshandelsländer im Bereich der Schiffahrt auf der Donau ist klassisches Dumping. Die aggressive Schiffahrtspolitik beobachten wir doch auch im Bereich der Seeschiffahrt. Nicht zuletzt bringt sie doch auch unsere Flotte in arge Bedrängnis.
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- Entschuldigen Sie bitte, ich lasse keine Fragen zu; die Zeit ist relativ knapp.
Schließlich muß doch daran erinnert werden: Wenn dieser Kanal steht, muß die Bundesbahn mit jährlich einer Viertelmilliarde zusätzlich subventioniert werden. Was wir hier in Gang setzen, ist ein Subventionswettbewerb zwischen dem Kanal, der Binnenschiffahrt und der Eisenbahn. Das wollen wir auf keinen Fall. Ich glaube, es ist noch nicht zu spät. Von den 2,4 Milliarden DM sind bereits 44 % verbaut. Wir haben noch die Möglichkeit, das Ganze zu stoppen.
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- Wir müssen dieses Problem der Verkehrspolitik rational anpacken und sollten es nicht mit regionalpolitischen Vorurteilen oder Besitzstandsdenken angehen.
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Gestatten Sie mir noch eine Bemerkung zur Schiffahrt. Ich habe das auch schon bei der Beratung des Einzelplans 12 im Haushaltsausschuß gesagt und dabei insbesondere zu den Schiffahrtshilfen ausgeführt, daß der Staat angesichts der beschlossenen Kürzung der Mittel aufgerufen ist, die Rahmenbedingungen für den Schiffahrtsbereich zu verbessern.
Dazu gehört nach meiner Ansicht auch die längst überfällige Reform der Besetzungsordnung der Schiffahrt, der SBAO. Es geht nicht an, daß unsere Seeschiffahrt in ihrer Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Schiffahrtsländern durch eine antiquierte Vorschrift noch immer behindert wird. Die 1971 in Kraft getretene SBAO war damals bereits eine Fehlkonstruktion und sollte schleunigst korrigiert werden. Ich weiß, daß die jeweiligen Verkehrsminister mit der Ankündigung, das werde sich ändern, schnell bei der Hand waren. Herr Hauff hat das auch gesagt. Bis jetzt hat sich jedoch noch nichts geändert. Ich hoffe nun, daß die SBAO in diesem Jahr novelliert wird.
Dabei darf man auch nicht den Problemkreis tabuisieren, der mit der Mitgliedschaft Griechenlands in der EG auf uns zukommt, nämlich daß in der Regel ausländische Arbeitnehmer bei nationalen Flotten außerhalb der Bundesrepublik Deutschland anders bezahlt werden, d. h. daß sie die in ihren Heimatländern gezahlte Heuer bekommen. Darüber muß diskutiert werden können.
Es reicht jedoch nicht, die SBAO zu ändern, sondern wir müssen auch sehen, daß die steuerlichen Rahmenbedingungen für die Schiffahrt bei uns anders sind als in unseren Nachbarländern. Die Schifffahrt ist ein klassischer Wettbewerbszweig, der sich den internationalen Wettbewerbsbedingungen stellen muß. Dem müssen wir Rechnung tragen.
Mein Schlußwort ist ebenfalls kritisch; man möge mir das nachsehen. Es betrifft das Thema Öffentlichkeitsarbeit im Hause des Verkehrsministers. Ihr Ministerium, Herr Minister, hat wie kaum ein anderes Haus ein sehr gesundes Verhältnis zu Public ReDr. Zumpfort
lations und zur Öffentlichkeitsarbeit, was nicht zuletzt in einem von Ihrem Hause eigens herausgegebenen Periodikum dokumentiert wird, nämlich in den „Verkehrsnachrichten".
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Sie erscheinen mittlerweile in einer Auflage von mehreren tausend Stück, und schlagen im Haushalt mit 150 000 DM zu Buche. Ich habe den Eindruck, diese Informationen richten sich nur an Leute, die sowieso schon genau wissen, worum es geht. Hier wird eine Art von Informationsfriedhof geschaffen.
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Ich glaube, daß der Aufwand in keinem vernünftigen Verhältnis zum Ertrag steht.
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Gerade die letzte Nummer ist ganz typisch: Vorne der Minister, hinten Kamele, und darüber steht: „Verkehr verkehrt!"
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Wir sollten das bei der Beratung des Haushalts 1983 noch einmal genauer untersuchen!
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