Lemmrich (NA), 1985-12-06:
Nein.
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- Ich habe eine festgesetzte Zeit. Sie können sich j a im Ausschuß zu Wort melden, da können wir diskutieren. Allerdings hat die Qualität Ihrer Ausführungen oft ein so niedriges Niveau, daß man sich nur wundern kann.
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Das vorliegende Bedarfsplangesetz ist kein Finanzgesetz, sondern weist nur den Bedarf und die Dringlichkeiten aus. Die finanzielle Leitlinie ist der Gesamtfinanzplan des Bundes. Letztlich steht nur zur Verfügung, was im Bundeshaushalt jährlich ausgewiesen ist.
Ein Problem besteht darin, daß der Erhaltungsbedarf stark zunehmen und Anfang der 90er Jahre 3 Milliarden DM erreichen wird. Dazu kommen noch 1,2 Milliarden DM für den normalen Unterhalt und Betrieb des Fernstraßennetzes.
Die Situation auf den Straßen wird durch die Entwicklung der Motorisierung bestimmt. 1984 überstieg die Zahl der Kraftfahrzeuge die 30-Millionen-Marke, und noch ist kein Ende abzusehen. Ursache dieser Entwicklung ist: Die junge Generation betrachtet die Anschaffung eines Kraftfahrzeuges als selbstverständlich; der Führerschein ist ein heißt ersehntes Ziel. Niemand möchte auf die gewohnte Mobilität verzichten, die das Kraftfahrzeug ermöglicht!
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- Wir sind hier nicht auf einer Ihrer randalierenden Demonstrationen, sondern im Plenum des Bundestages; vielleicht gewöhnen Sie sich langsam daran.
Das alles sind Zeichen einer freiheitlichen, nicht kommandierten Gesellschaft. Die Folge ist bei freier Wahl der Verkehrsmittel - für die ja auch die Kollegen von der SPD eintreten - eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs.
Allerdings sind in Anbetracht der Notwendigkeit der weiteren Gesundung der Bundesfinanzen einer Ausdehnung des Finanzvolumens, wie sie z. B. der Deutsche Industrie- und Handelstag fordert, trotz der prognostizierten hohen Zuwachsraten im Straßenverkehr Grenzen gesetzt. Deswegen sind im Bundesfernstraßenbau eine Konzentration auf das Wesentliche und eine langfristige Kontinuität notwendig.
Es ist bemerkenswert, daß auf den Bundesfernstraßen, die 8,4 % des gesamten Straßennetzes unseres Landes ausmachen, 50 % der Straßenverkehrsleistung abgewickelt werden. Es gibt Bürger, die fordern, den Güterverkehr von der Straße auf die Schienen zu verlegen. Wie ist diese Möglichkeit zu beurteilen? Wir sind ein Teil der Europäischen Gemeinschaft, und über die Verkehrspolitik wird zunehmend in Brüssel mitbestimmt. Wir können ausländische Lkw nicht zwingen, nicht auf unseren Straßen zu fahren. Immerhin erbrachten sie 1984 28,8 % der Leistungen im Straßengüterfernverkehr. Die Frage ist: Brächte eine Verlagerung auf die Bahn entscheidende Entlastungen? 1984 betrugen die Verkehrsleistungen der Deutschen Bundesbahn 60 Milliarden Tonnenkilomter, die des Straßengüterverkehrs 129 Milliarden Tonnenkilometer.
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- Meine Herren von den GRÜNEN, Ignoranten kann man mit nichts überzeugen; das wissen wir ja inzwischen.
Davon entfielen 88 Milliarden Tonnenkilometer auf den Güterfernverkehr. Im Jahre 1970 kam die Deutsche Bundesbahn mit 72 Milliarden Tonnenkilometern an die Grenze ihrer Kapazität.
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- Meine Herren, daß Sie nicht rechnen und nicht mit Zahlen umgehen können, wissen wir inzwischen auch!
Selbst wenn sie 80 Milliarden Tonnenkilometer leisten würde, blieben 68 Milliarden Tonnenkilometer auf der Straße. Das verdeutlicht, daß diese Forderung nicht zu verwirklichen ist.
Das wird uns nicht daran hindern, alles zu tun, um das Netz der deutschen Bundesbahn massiv auszubauen. Doch die Bahn braucht natürlich auch Straßen; allein ihr Omnibusnetz hat eine Länge von 93 000 km.
Von wachsender Bedeutung für die Entscheidungen über den Bau von Bundesfernstraßen sind Zielkonflikte zwischen Straßenbau und Umweltschutz. Hier werden in Deutschland seit Jahren neue Wege gegangen;
{Widerspruch bei den GRÜNEN)
denn jedes Straßenbauprojekt wird von umfassenden Fachplanungen zum Landschaftsschutz begleitet.
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- Vielleicht setzen Sie sich einmal ins Bild, ehe Sie schreien!
Dabei muß aber auch der Behauptung widersprochen werden, der Verzicht auf Straßenbau allein stelle bereits eine umweltfreundliche, energiesparende Politik dar. Oft ist das Gegenteil der Fall. Die Belastungen in engen Ortsdurchfahrten oder auf Ausweichstrecken sind oft kaum zu ertragen. In den engen, hochbelasteten Ortsdurchfahrten wird unnötig viel Treibstoff verbraucht, was entsprechende Schadstoffe verursacht.
Bei Entscheidungen pro und contra Straßenbau sind die ökologischen Entlastungen und die Belastungen sorgfältig gegeneinander abzuwägen. Das wird auch hier, bei den großen Maßnahmen des Bedarfsplans, getan. Im Zweifel aber muß die Entscheidung für den Menschen fallen.
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Haben die Gesichtspunkte des Schutzes empfindlicher Landschaften in diesem Bedarfsplan Niederschlag gefunden? Ich meine, ja. Die Queralpen-autobahn wurde bereits 1980 gestrichen. Die Aufdruckstrecken A 8 Pirmasens/Karlsruhe durch den Pfälzer Wald, die Autobahn A 86 von Freiburg über den Schwarzwald und die A 4 durch das Rothaargebirge
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sind nicht mehr enthalten. Maßnahmen, die im letzten Bedarfsplan noch in höchster Dringlichkeit ausgewiesen waren, wurden gestrichen. Als bayerischer Abgeordneter darf ich beispielhaft zwei bayerische Projekte anführen: Die B 492 ({8}) quer durch das oberbayerische Voralpenland, die am Staffelsee und am Forggensee vorbeiführte, wurde gestrichen, ebenso die B 318 ({9}) am Tegernseee.
Wir von der CDU/CSU unterstützen diesen Bedarfsplan und seine Schwerpunkte, die sind: Schließung der Lücken im Autobahnnetz, Erschließung peripherer Gebiete, Bau von Ortsumgehungen und Beseitigung von Unfallschwerpunkten. Es ist ein

maßvolles Programm, das die Bundesregierung hier vorgelegt hat.
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Wir hoffen auf kooperative Zusammenarbeit
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und Beratung im Verkehrsausschuß, wo bei den letzten beiden Überprüfungen der Dringlichkeiten und des Bedarfs über alle unterschiedlichen Auffassungen hinweg gemeinsame Entscheidungen möglich waren. Wir wollen einen Weg der Mitte gehen, der ein Weg der Vernunft ist und dem Wohle der Bürger unseres Landes dient.
Ich danke Ihnen.
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