eisenmann (NA), 1962-04-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und meine Herren! Der 3. deutsche Bundestag hat in seiner Legislaturperiode eine ganze Reihe von Gesetzesmaßnahmen beschlossen, die ohne Zweifel von großer Bedeutung für die Weiterentwicklung der Verkehrspolitik und der Verkehrswirtschaft gewesen sind. Ich erinnere daran, daß wir noch im August - kurz vor Schluß der Legislaturperiode - die vier Verkehrsnovellen verabschiedet und damit die Voraussetzung für einen gewissen verkehrspolitischen Kurswechsel geschaffen haben, nämlich einen Kurswechsel von den bis dato doch sehr stark dirigistischen verkehrspolitischen Überlegungen zu mehr kostenorientierten, marktwirtschaftlichen verkehrspolitischen Überlegungen.
Ich sagte 'damals - und ich glaube, alle Vertreter dieses Hauses, die zu diesen Verkehrsnovellen sprachen, haben etwa die gleiche Auffassung vertreten -, daß das ein Anfang dazu sein ,solle, die Verkehrspolitik mehr nach marktwirtschaftlichen und an Iden Kosten sich orientierenden Gesichtspunkten weiterzuentwickeln.
Wir gingen davon aus, daß die Verkehrspolitik nach optimal volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betrachten ist und daß wir die Verkehrseinrichtungen und Verkehrsanlagen entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen und technischen Möglichkeiten erhalten .und ausbauen müssen. Deswegen müssen wir, glaube ich, unter Beachtung der Verkehrsnovellen, die letztes Jahr verabschiedet wurden, auch in der 4. Legislaturperiode daran denken, die Voraussetzung dafür zu schaffen, daß die privaten und die öffentlichen Verkehrsträger Chancengleichheit im Wettbewerb haben und damit gleichrangig werden. Das gilt vor allem für die Eisenbahn, die Binnenschifffahrt und den Straßenverkehr.
Ich glaube, man muß das auch im Hinblick auf die Vorbereitung einer organischen Überleitung der deutschen Verkehrsträger auf Idle EWG-Ebene sagen. Wir sind gut beraten, wenn wir diese Dinge

in den nächsten Wochen in diesem Hohen Hause sehr sorgfältig behandeln und diskutieren, damit wir nicht ähnliche Überraschungen erleben, wie sie die Landwirtschaft im vergangenen Jahr aus der EWG-Ebene heraus erfahren hat.
Wenn man die Dinge so sieht und erkennt, daß die Verkehrspolitik und die Verkehrswirtschaft eine stark integrierende Bedeutung haben, dann müssen wir, glaube ich, aber auch gemeinsam Überlegungen anstellen, um die Voraussetzungen für eine konstruktive europäische Verkehrspolitik im Binnenverkehr, d. h. bei der Eisenbahn, der Binnenschiffahrt und dem Straßenverkehr, zu schaffen, und zwar immer unter dem Gesichtspunkt, daß die Chancengleichheit für die privaten und die öffentlichen Verkehrsträger und zwischen den einzelnen Verkehrsträgern hergestellt werden muß.
Wir Freien Demokraten haben hier, meine verehrten Damen und meine Herren, noch einige Sorgen hinsichtlich der 'Situation, wie wir sie zur Zeit noch beim grenzüberschreitenden Verkehr vorfinden. Ich glaube, daß wir gut beraten sind, wenn wir demnächst Vergleichskataloge aufstellen über die Fixkosten für unsere Verkehrsträger einschließlich der fiskalischen Lasten und zweitens Vergleichskataloge hinsichtlich 'der direkten und indirekten Lasten der binnenländischen Verkehrsträger und der ausländischen Verkehrsträger aufstellen. Ich glaube, daß wir zwangsläufig zu gemeinsamen Regeln und Vorschriften im Interesse einer organischen Entwicklung der europäischen Verkehrswirtschaft kommen müssen. Diese Dinge werden sicher von unseren Freunden, die im EWG-Parlament die Verkehrsfragen vertreten, sehr sorgfältig beachtet werden. Ich meine aber auch, daß der Verkehrsausschuß und dieses Hohe Haus diese Fragen vorbereitend behandeln müssen, um gute, dem Verkehr, der Wirtschaft und dem Verbraucher dienliche Lösungen zu erreichen.
Zur Bundesbahn! Herr Kollege Dr. Bleiß hat heute morgen über die Situation der Deutschen Bundesbahn eingehende Bemerkungen gemacht. Mein Gott, wer in diesem Hohen Hause wäre nicht bereit, wenn die Kapitalmarktlage und die ganzen wirtschaftlichen Umstände es zuließen, Ihrem Gedanken zu folgen! Aber, Herr Kollege Dr. Bleiß, in der Situation, in der wir sind, können wir leider Ihren Anliegen nicht folgen. Wir sind durchaus der Meinung, daß man sich die Erfahrungen, die im Brand-Bericht niedergelegt sind, zu eigen machen sollte. Es fragt sich nur, inwieweit man sich diese Erfahrungen in allen Punkten in der derzeitigen Situation zu eigen machen kann. Wir sind der Meinung, und auch der Herr Bundesfinanzminister hat das in seiner Haushaltsrede sehr ausführlich gesagt, daß die Bundesbahn durch eine verstärkte Rationalisierung und Modernisierung zu einer Eigenwirtschaftlichkeit kommen müßte. Ich gebe selbstverständlich zu, daß die derzeitige Kapitalausstattung vielleicht noch nicht ausreichend sein mag; aber es erhebt sich, Herr Kollege Dr. Bleiß, die Frage, ob es nicht gut wäre, einmal zu erfahren, nach welchem Modus die Bundesbahn zum Beispiel ihre Abschreibungen für das bewegliche und das feste Anlagevermögen vor-
nimmt. Vielleicht könnte man sich eines Tages darüber unterhalten, ob es nicht gut wäre, einmal nicht den bundesbahneigenen Rechnungshof, sondern einen Rechnungshof, der sonst für die anderen öffentlichen Haushalte seine Aufgaben erfüllt, einzusetzen, um einen objektiven Einblick zu bekommen in die tatsächliche Situation des Kostengefüges, der betriebsfremden Lasten und der eigenen Lasten bei der Bundesbahn unter Beachtung des Zieles, daß wir zu einer Eigenwirtschaftlichkeit unter Zug um Zug erfolgender Abnahme der betriebsfremden Lasten kommen und das Gemeinwirtschaftliche zurückdrängen. Ich glaube, wenn wir in die europäische Verkehrspolitik überleiten wollen, wenn wir in Deutschland zu einer Harmonisierung und Koordinierung der verkehrspolitischen Maßnahmen kommen wollen, muß der bedeutendste Verkehrsträger, die Bundesbahn, ohne Zweifel eine bestimmte Weichenstellung erhalten.
Ich will damit sagen, daß man prüfen soll, wie man hier zu einer größeren Eigenwirtschaftlichkeit kommen kann, um daraus die Folgerungen zu ziehen im Sinne eines echten Leistungswettbewerbs, der sich eigentlich in den Verkehrsnovellen abgezeichnet hat. Wir werden jedenfalls diese Entwicklung sehr aufmerksam verfolgen und sind bereit, den Gedanken - ich möchte ihn einmal so nennen - weiter fortzuentwickeln, daß wir von einer reinen Verwaltungsbahn zu einer Kaufmannsbahn kommen, eben im Sinne der echten Eigenwirtschaftlichkeit.
Ein Wort zur Seeschiffahrt! Wir verfolgen mit größter Aufmerksamkeit auch die Entwicklung bei der deutschen Seeschiffahrt. Wir wissen, daß eine hochentwickelte Exportwirtschaft ohne Zweifel eine leistungsfähige Seeschiffahrt benötigt. Es kann kein Zweifel darüber sein, daß hier aber auch technische und wirtschaftliche Fragen an uns herantreten, und wenn ich recht informiert bin, haben ja die Fragen der Darlehenshergabe und Zinsverbilligung und diese Dinge den Haushaltsausschuß sehr, sehr eingehend beschäftigt. Man ist dort zu Lösungen gekommen, die der Problematik, eine leistungsfähige Seeschiffahrt zu schaffen, weitgehend Rechnung tragen.
Ich glaube, es muß dies auch in Verbindung mit der Tatsache gesagt werden, daß zur Zeit nur rund 35 % der Exportgüter durch die deutschen Seeschiffe durchgeführt werden. Ich will also damit sagen auf der einen Seite, daß wir durchaus bereit sind, den Neubau von großen, leistungsfähigen Seeschiffen durch geeignete Darlehen zu fördern, um damit zu einer Umstrukturierung der Seeschiffahrt zu kommen. Wir müssen aber auf der anderen Seite größten Wert darauf legen - und ich glaube, das ist ein echtes Anliegen des ganzen Hohen Hauses -, daß die zur Zeit für die deutsche Seeschiffahrt noch bestehende Flaggendiskriminierung abgebaut wird.
Ein weiteres Problem, das hier bei der Seeschifffahrt vorhanden ist, ist die Frage, daß wir nach wie vor eine latente Depression auf den Frachtenmärkten haben. Sie wissen es vermutlich, daß die Tanker sehr stark in die Trockenfracht eingebrochen sind und daß hier ein sehr scharfer Wettbewerb vorhanden ist.
Ich will mich nicht noch einmal darüber aussprechen; ich habe im letzten Jahr darüber gesprochen, inwieweit die D-Mark-Aufwertung für die Seeschiffahrt und die Reedereien glücklich gewesen ist. Ich glaube, darüber gibt es heute in diesem Hohen Hause nur eine Auffassung: sie war eine sehr unglückliche Maßnahme für die ausschließlich im Export tätigen Reedereien mid die im Export tätige Seeschiffahrt.
Um aber zu einem Abbau der Flaggendiskriminierung zu kommen, könnte ich mir vorstellen, daß man bei Außenhandelsgesetzen diese Frage sehr eingehend betrachtet, und ich könnte mir vorstellen, daß man bestimmte Leistungen von Entwicklungshilfen und die Lieferung von Entwicklungsgütern zum Teil mehr als bisher mit der deutschen Seeflotte durchführen könnte.
Ein Wort in diesem Zusammenhang auch zur deutschen Binnenschiffahrt! Herr Kollege Ramms wird allerdings darauf noch näher eingehen. Ich kann es mir nicht ersparen, darauf hinzuweisen, wie notwendig der Ausbau eines zusammenhängenden Binnenwasserstraßennetzes ist. Als Bewohner des norddeutschen Küstenraums sehen wir mit großer Sorge die Entwicklung hinsichtlich der Konzentration verschiedener mit der Schiffahrt zusammenhängender Dinge im Rheinmündungsraum. Wir sind der Meinung, daß das nasse Dreieck des Großhafens Hamburg mit den Häfen Kiel und Lübeck durch den Bau eines Nord-Süd-Kanals in eine Verbindung gebracht werden muß, um über den Nord-Süd-Kanal und einen leistungsfähigen Mittellandkanal die Wirtschaftsverbindung zum Industrierevier an Rhein und Ruhr und zu dem übrigen westeuropäischen Raum zu gewinnen. Die Umstrukturierung der Handels- und Verkehrsströme für den norddeutschen Küstenraum und die Küstenstädte ist in der Tat eine ernste Sorge, die nicht zuletzt auch aus der EWG-Sicht heraus neu bedacht werden muß.
Ich würde sehr dankbar sein, wenn das Hohe Haus und speziell auch der Verkehrsausschuß und dann in der Folge auch der Haushaltsausschuß sich mit dieser speziellen Frage recht bald beschäftigen würden, um das Problem in Angriff zu nehmen, nämlich den Bau eines Nord-Süd-Kanals, um damit die Verschlechterung der Wettbewerbssituation im norddeutschen Küstenraum zu beheben.
In diesem Zusammenhang aber auch ein Wort zum Ausbau der seewärtigen Verbindungen zu unseren Seehäfen. Es kann kein Zweifel darüber sein, daß mit der zunehmenden Schiffsgröße die seewärtigen Verbindungen durch die eingesetzten Naßbagger vertieft werden müssen. Dabei müssen aber auch die Landverbindungen zu den Seehäfen und Küstenstädten intakt bleiben oder besser ausgebaut werden.
In diesem Augenblick möchte ich Ihnen ganz deutlich sagen: ich persönlich bin der Auffassung, daß man nicht gut beraten wäre, wenn man gerade in diesem Sektor des Tiefbaus, in der Naßbaggerei, hinsichtlich der Bauvorhaben entscheidende Streichungen vornähme. In diesem Sektor kann man sowieso nur im Frühjahr, im Sommer und im Frühherbst arbeiten. Wenn man dann auch noch zu Streichungen der Kapazitäten von 10 oder 20 obo käme, dann wäre das, glaube ich, für die Küstenstädte und Seehäfen eine entscheidende Benachteiligung. Ich kann Ihnen sagen, daß die Naßbaggerei in keiner Weise voll ausgelastet ist. Im Gegenteil, sie wartet dringend auf Aufträge. Ich könnte mir vorstellen, daß hier von ,den ministeriellen Ausnahmen speziell auf diesem Sektor des Tiefbaus dringend Gebrauch .gemacht werden müßte, wenn es im Tiefbau überhaupt zu Streichungen kommen sollte.
Ein Wort zur Luftfahrt. Ich kann sagen und mit Freude feststellen, daß sich die Deutsche Lufthansa auf Grund der vorzüglichen ,Sicherheit im Luftverkehr und auf Grund ihres guten Service einen ausgezeichneten Namen innerhalb 'der Luftverkehrsgesellschaften in der Welt wieder erworben hat. Es kann kein Zweifel sein, daß die Deutsche Lufthansa wirklich eine ausgezeichnete Werbung für Deutschland durchführt. Wir wissen sehr wohl um den harten Wettbewerb auf den einzelnen Flugstrecken, und wir wissen, daß man daran denken muß, im Laufe der Zeit zu einer Kapitalerhöhung zu kommen, um die Lufthansa einer Eigenwirtschaftlichkeit zuzuführen. Wir würden es auch sehr begrüßen, wenn 'die Bemühungen, die das Verkehrsministerium eingeleitet hat, verstärkt fortgesetzt werden, daß man zum Zusammenschluß der europäischen Luftverkehrsgesellschaften in der Airunion käme, um damit zu einer besseren Ausgewogenheit auf den verschiedenen Flugstrecken zu gelangen.
Unsere besondere Sorge gilt auch der Flugsicherung und dem Flugsicherungsdienst im oberen Luftbereich. Herr Kollege Dr. Bleiß hat über diese Fragen auch vom Personellen her gesprochen. Auch wir sind der Meinung, daß man die Stellenbewertung und die Eingruppierung der im Flugsicherungsdienst tätigen Angestellten und Beamten sehr sorgfältig prüfen muß, weil sie 'mit der Sicherung der Passagiere und 'des Fluggeräts eine hohe Aufgabe erfüllen.
Ich bin allerdings der Meinung, daß man auch in der Zusammenarbeit zwischen )der Lufthansa und den Nahfluggesellschaften zu einer 'besseren Harmonisierung und Koordinierung gleicher und fast gleicher Aufgaben kommen könnte, nämlich dahingehend, daß die Nahverkehrsfluggesellschaften mehr zur Aussprache mit der Deutschen Lufthansa herangezogen werden. Denn sie sind doch eigentlich zum großen Teil die Zubringer zu den zentralen Flughäfen. Hier ist keine Konkurrenz vorhanden, weder in der Personenbeförderung noch auf dem Frachtenmarkt, sondern beide, die Deutsche Lufthansa und die binnenländischen Nahverkehrsfluggesellschaften, sind aufeinander zugeordnet. Hier zu einer Synthese beizutragen ist ein echter Auftrag, der erfüllt werden kann.
Ein abschließendes Wort zum Straßenbau. Zum Straßenbau möchte ich auch vorweg eine persönliche Bemerkung machen. Ich bin der Auffassung, daß wir nicht gut beraten wären, wenn wir auch im Straßenbau zu einem generellen Baustopp kämen. Aus der Situation des Landes, in dem ich wohne, Schleswig-Holstein, kann ich sagen, daß wir drüben im norddeutschen Raum, in den Zonenrandgebieten

überhaupt keine Auslastung der Straßenbaufirmen haben. Viele kleinere und mittlere Straßenbaufirmen warten dringend auf Bauaufträge. Wir haben hier den Tatbestand, daß die Preise seit zwei bis drei Jahren im Grunde etwa gleichgeblieben sind. Bezüglich der Bundesfernstraßen und Bundesautobahnen können wir feststellen, daß auf einen Kilometer Autobahnbau nur rund 15 Beschäftigte kommen. Da wir beim Bund, bei den Ländern und bei den Kommunen nur rund 125 000 Beschäftigte im Tiefbau für alle Straßenbauvorhaben haben, glaube ich nicht, daß wir gut beraten wären, wenn wir hier Maßnahmen durchführen wollten, die zu entscheidenden Verzögerungen beim Ausbau unseres Straßennetzes führen und nicht die Voraussetzung für die bestmögliche wirtschaftliche und verkehrliche Bedienung unserer 'Wirtschaft schaffen würden. Ich könnte mir vorstellen, daß wir hier unter Umständen am falschen Platz sparen würden. Ich bin also der Auffassung, daß man diese Dinge im Gegensatz zum Hochbau sehr sorgfältig überprüfen müßte. Mit meinen Freunden von den Freien Demokraten bin ich der Meinung, daß wir gerade im Straßenbau alle Voraussetzungen schaffen müssen, damit wir eine kontinuierliche Investitionspolitik für alle Bauvorhaben auf diesem Gebiet durchführen können. Das heißt, wir müssen eine vorausschauende Planung bei langfristig gesicherter Finanzierung erreichen, um gleichzeitig auch zu einer gerechten Verteilung der Mittel auf der Einnahmenseite und auf der Ausgabenseite zu kommen.
Wir wollen ein leistungsfähiges Straßennetz. Wer will es nicht? Wir haben darüber in diesem Hause schon wiederholt gesprochen. Ich bin aber der Meinung - und ich glaube, Sie alle sind es mit mir -, daß das Straßennetz und seine Funktion genauso gut und stark ist, wie das schwächste Glied es zuläßt. Wir haben hier ohne Zweifel zwei Schwerpunkte, die sich klar abzeichnen und denen wir unsere Sorge zuwenden müssen. Das sind die Ballungszentren des Verkehrs in unseren Großstädten einerseits und die peripheren Räume andererseits. In den peripheren Räumen, in den Randgebieten, den wirtschaftlich schwachen und verkehrsungünstig gelegenen Gebieten müssen wir vom Verkehrlichen her alle Voraussetzungen schaffen, damit wir dort über die Verkehrserschließung zu einer Raumordnung auf der einen Seite und zu einer besseren wirtschaftlichen Untermauerung und damit zu einer besseren Wettbewerbsfähigkeit auf der anderen Seite kommen.
Mit großer Spannung sieht die Fraktion der Freien Demokraten auch dem Bericht entgegen, den die Sachverständigenkommission, die in diesen Wochen eingesetzt worden ist, uns hinsichtlich der Lösung der Verkehrsprobleme in den Großstädten hoffentlich bis zum nächsten Frühjahr vorlegen wird. Es kommt in den Großstädten ja darauf an, eine Synthese zwischen dem Individualverkehr und dem Massenverkehr der öffentlichen Verkehrsmittel zu finden. Gleichzeitig sehen wir mit Interesse den Vorschlägen entgegen, wie man dort die Verkehrsanlagen koordinieren oder aber in eine Synthese bringen kann mit der Lösung der Aufgaben des zivilen Bevölkerungsschutzes. Die Sachverständigenkommission hat hier ohne Zweifel eine verantwortungsvolle Aufgabe erhalten.
In diesem Zusammenhang möchte ich es mir nicht versagen, noch ein Wort zur schematischen Führerscheinentziehung zu sagen. Ich persönlich bin der Auffassung, daß man in einem Rechtsstaat schlecht beraten ist, wenn man zu einer schematischen Führerscheinentziehung schreitet. Wenn ich höre, daß einem in drei deutschen Ländern der Führerschein auf Grund einer Punktwertung schematisch entzogen werden kann, dann muß ich sagen, daß mir das nach meiner Auffassung vom Recht nicht mehr erträglich erscheint. Ich bin darüber hinaus der Meinung, daß es schon ein Unterschied ist, ob man pro Jahr 100 000 km oder nur 10 000 km am Steuer sitzt. Ich fürchte, es gibt hier vom Rechtlichen her und auch von den Tatbeständen her keinen absoluten Maßstab. Um so vorsichtiger sollte man damit sein, diese Dinge in ein Schema zu pressen und eines Tages dann dem einzelnen zu sagen: Nun ist es so weit, - weg mit dem Führerschein!
Ein Zweites in diesem Zusammenhang. Eine Frage, die ich persönlich ansprechen möchte, weil sie mir aufs äußerste zuwider ist, ist die Promillegrenze. Der Mensch hat nun einmal keinen Eichstrich in seinem Körper, und solange wir hier kein einheitliches wissenschaftliches Ergebnis besitzen, kann man, glaube ich, auch nicht zu einer Schematisierung auf diesem Gebiet kommen.
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Ich bin persönlich der Auffassung, daß bei Trunkenheit am Steuer ohne Zweifel die härteste Strafe angebracht ist. Wir alle sind durch die Fahrer, die trotz Trunkenheit am Steuer sitzen, gefährdet. Man muß aber auch hier sehr, sehr vorsichtig vorgehen, um ,die Maßnahmen nicht allzusehr in ein Schema hineinzupressen. Es ist mir bekannt, daß das Ergebnis der gleichen Blutproben in verschiedenen Instituten zwischen 0,9 und 0,4 pro mille geschwankt hat. Solange so etwas vorkommt, kann man nicht schematisieren. So lange sollte man sehr, sehr vorsichtig sein mit der Festsetzung einer Promillegrenze von 0,8, 1,2 oder 1,5, da hier keine Klarheit über ein absolutes Ergebnis erzielt ist. Man weiß nun einmal, daß wir keinen Eichstrich im Körper haben.
Schließlich ein Wort zu dem Zonenrandraum. Ich habe schon angedeutet, ich wäre dem Herrn Bundesverkehrsminister sehr dankbar, wenn er mir in etwa sagen könnte, welche Verzögerungen die Flutkatastrophe im norddeutschen Raum für die Fertigstellung der Südumgehung Hamburg und damit für den Bau der weiteren Brücken im Hamburger Raum gebracht hat. Weiter ist in diesem Zusammenhang zu fragen, ob man bereit ist, entsprechend unseren Vorstellungen die Nord-Süd-Straßen nach Schleswig-Holstein und nach Nordeuropa, also die Bundesstraßen 5 und 4, die die größten Frequenzen von allen Bundesstraßen im norddeutschen Raum haben, vierspurig auszubauen. Wann ist mit dem Ausbau dieser wichtigen Nord-Süd-Verbindungen zu rechnen? Herr Bundesverkehrsminister, Sie dürfen über996 
zeugt sein, daß es gerade im norddeutschen Raum keine Überhitzung auf dem Verkehrssektor gibt. Insoweit könnte ich mir vorstellen, daß dort keine Maßnahmen zum Tragen kommen dürfen, die irgendwie zur Eindämmung der Straßenbauvorhaben führen könnten.
Abschließend möchte ich sagen: die Fraktion der Freien Demokraten wird dem Verkehrshaushalt 1962 zustimmen. Wir sind froh darüber, daß insgesamt doch erheblich mehr Mittel zur Lösung der Verkehrsaufgaben in diesem Haushalt eingesetzt sind als in den Vorjahren. Wir hoffen, daß diese Mittel dazu benutzt werden, ein zusammenhängendes Straßennetz, ein Binnenwasserstraßennetz und andere Verkehrsanlagen und -einrichtungen zu schaffen, die damit einerseits der Wirtschaft und andererseits der Verkehrssicherheit dienen. 
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