Rademacher (NA), 1963-05-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es besteht wohl allgemeines Einverständnis, über die Fragen des Verkehrs möglichst kurz zu sprechen. Immerhin, einige Grundsatzfragen müssen angeschnitten werden.
Wenn im Jahre 1962 alle Lastträger des Verkehrs etwa 10 Milliarden DM investiert haben, wenn nach vorsichtigen Schätzungen von 1949 bis heute etwa 80 Milliarden DM investiert worden sind, dann, glaube ich, zeigt das eindrucksvoll die Bedeutung des Verkehrs für die deutsche und gleichzeitig für die internationale Wirtschaft. Es dürfte überraschend sein, wenn man feststellen muß, daß selbst diese gewaltigen Investitionen für Bahn, Straße und Binnenschiffahrt, insbesondere im Zuge der kommenden EWG, zu gering sind und daß leider trotz der schwierigen Haushaltslage in den nächsten Jahren weit höhere Beträge aufgewandt werden müssen.
Zur allgemeinen Bedeutung des Verkehrs darf ich auf ein Beispiel hinweisen: In den Vereinigten Staaten hat vor etwa anderthalb Jahren kein geringerer als Präsident Kennedy zwei Stunden vor dem Kongreß gesprochen, um klarzumachen, welche Bedeutung der Verkehr - Güterverkehr und Personenverkehr - für die ganze Nation hat. Vielleicht dürfen wir annehmen, daß, wenn im Herbst ein anderer Bundeskanzler, der ja aus der Sphäre der Wirtschaft kommt, die Richtlinien der Politik auch hinsichtlich des Verkehrs bestimmt, dieser, Bundeskanzler sich dann ebenfalls aufgeschlossener gegenüber den wichtigen und dringenden Fragen des Verkehrs zeigen wird.
Das wichtigste Ereignis in der Verkehrspolitik sind zweifelsohne die Novellen von 1961 gewesen, nach denen der Bundesverkehrsminister nur noch das Recht hat, über die autonomen Tarife der Verkehrsträger zu entscheiden, wenn sie das Allgemeinwohl verletzen oder wenn es sich um einen unbilligen oder unlauteren Wettbewerb handelt. Ich bin damals bei der Beschlußfassung über diese Novellen nicht zugegen gewesen; sonst hätte ich mich leidenschaftlich gegen diese Formulierung gewandt. Hier kann ich nur sagen: Wo Begriffe fehlen, da stellt zur rechten Zeit ein Wort sich ein. Nunmehr ist der Schwarze Peter im Hause des Bundesverkehrsministers, mit der ungeheuerlich schwierigen Aufgabe, durch Richtlinien zu definieren, was ein Verstoß gegen das Allgemeinwohl ist, was überhaupt unbilliger und unlauterer Wettbewerb ist. Aber das BVM hat es damals auch so gewollt, und wir können nur hoffen, daß diese Richtlinien für die Arbeiten der Verkehrsträger bei der Festsetzung ihrer Tarife so schnell wir möglich das Licht der Welt erblicken.
Meine Damen und Herren! Diese Novellen sollten eine größere Liberalisierung und eine Abkehr vom Dirigismus im Verkehr einleiten. Ich darf aber darauf aufmerksam machen, daß auch die verkehrspolitischen Grundsätze der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft wenigstens bis 1970 von dem Grundsatz ausgehen - auch in dem Aktionsprogramm -, einen geordneten Wettbewerb zu haben. Wir haben ja das merkwürdige Ereignis erlebt, daß ein so angesehener Wirtschaftspolitiker wie Fried
kürzlich sogar davon gesprochen hat, es gehe gar nicht mehr anders, als daß man auch in den Fragen der Produktion und es Handels gewisse Planifikationen einführe. Wenn die Leute des Verkehrs sich gegen eine allzu große Ausweitung der Freiheit im Verkehr wehren, dann einfach aus dem Grunde, weil sie nicht später wegen der Besonderheiten des Verkehrs in die Situation kommen möchten, daß dann erneut und schärfer geplant werden muß, als es heute der Fall ist.
Meine Damen und Herren, ich muß bei diesen Grundsatzausführungen auch auf das Preisgesetz hinweisen. Das Preisgesetz betrifft ja nicht mehr die verschiedenen Verkehrsträger, wohl aber gibt es dazwischen eine Reihe von .sogenannten Dienstleistungsbetrieben - ich muß es in aller Öffentlichkeit hier aussprechen -, für die das Preisgesetz mehr oder weniger brüchig geworden ist. Daher bin ich der Meinung, daß wir uns sehr eingehend überlegen sollten, ob wir auch für diese dazwischenstehenden Gruppen eine Preisautonomie schaffen sollten, wobei ich Ihnen verraten darf, daß der Lieblingswunsch der verladenden Wirtschaft und auch des Wirtschaftsministeriums durchaus erfüllt werden könnte, und zwar in Form von Margentarifen, wie sie in Novellen vorgesehen sind, zu prozedieren.
Den Dienstleistungsbetrieben - übrigens nicht des Verkehrs allein, sondern auch der Hotellerie und ,der Gastronomie - machen die Fragen des Entwurfs des neuen Umsatzsteuergesetzes allergrößte Sorgen. Ich bin der Meinung, wir sollten dem Bundesfinanzminister Dahlgrün dankbar sein, daß er bereit ist, nicht nur im Mai, sondern auch später mit den i einzelnen betroffenen Gruppen noch ausführlich zu verhandeln, um Lösungen zu finden, die erträglich sind.
Abschließend möchte ich in den allgemeinen Ausführungen auf die beabsichtigte europäische Verkehrsintegration hinweisen und auch dem Herrn Bundesverkehrsminister bei dieser Gelegenheit den Dank aussprechen, daß er bei den Verhandlungen in dem Fachministerrat mit aller Kraft danach strebt, daß die Harmonisation genau so gleichberechtigt behandelt wind wie die Integration selbst. Wäre das nicht der Fall, dann würde nämlich gerade der deutsche Verkehr in bezug auf Beneluxhäfen usw. in eine noch schwierigere Lage kommen, als es heute schon der Fall ist.
Kein Verständnis habe ich dafür, daß in diesem Augenblick vom Europäischen Parlament aus ein einzelner, leider deutscher, Abgeordneter die Frage der Unterstützungs- und der Wettbewerbstarife mit mehreren Anfragen aufgegriffen hat. Das ist geradezu eine Provokation der EWG, sich nun mit den Seehafentarifen, die wir nach wie vor zum Schutz der deutschen Häfen und zum Schutz der deutschen Bundesbahn z. B. als reine Wettbewerbstarife ansehen, und mit der Frage zu befassen: Ist das noch ein Unterstützungstarif oder schon ein Wettbewerbstarif?
Wenn ich nun kurz zu den einzelnen Verkehrsdisziplinen, d. h. zu den einzelnen Verkehrsträgern, kommen darf, kann ich erfreulicherweise feststellen, daß erstens einmal die Ansprüche der Deutschen Bundesbahn, die berechtigt sind und die sie aus
Eigenem nicht erarbeiten kann, auch in diesem Haushalt anerkannt werden. Die Frage, ob man nicht die Bundesbahn zur wirklichen Durchführung ihrer Aufgabe, kaufmännisch zu arbeiten, in eine Körperschaft des öffentlichen Rechts umwandeln sollte, wird nicht verstummen und wird meines Erachtens immer wieder auf der Tagesordnung sein.
Ich würde allerdings auch den Herren der Deutschen Bundesbahn empfehlen, mit einigen Argumenten in der Öffentlichkeit sehr vorsichtig zu sein. Ich denke hierbei an die Versorgungslasten, die mit mehr als 50 % beziffert werden und im Vergleich zu der Wirtschaft für einen Betrieb wie die Deutsche Bundesbahn natürlich eine ungeheure Belastung sind. Man 'muß aber nach meiner Ansicht eine Dreiteilung vornehmen. Man muß fragen: Wie sind die Versorgungslasten für Beamte, wie sind sie für Angestellte, und wie sind sie für Arbeiter? Dann kommt man zwar immer noch auf einen höheren Betrag als vergleichsweise 'in der freien Wirtschaft, aber dann sehen die Dinge doch schon wesentlich anders aus.
Ich kann auch in diesem Jahr erfreulicherweise feststellen, daß trotz großer Schwierigkeiten die Deutsche Bundesbahn auf dem Wege der Rationalisierung erfolgreich weitergegangen ist. Es gibt dann noch eine ganze Reihe von Problemen, z. B. die Regelung des Kleingutverkehrs, eines der Hauptgründe für den Verlust der Deutschen Bundesbahn. Man brauchte sich einmal nur folgendes zu überlegen. Wenn bei der Deutschen Bundesbahn, die heute mit 9 Milliarden fremdverschuldet ist, Zinsen und Tilgung wegfielen, wenn der Bund außerdem sein Institut besser mit Kapital ausgestattet hätte, dann würde die Bundesbahn nicht mehr mit Verlust arbeiten, vorausgesetzt, daß die berechtigten Ansprüche an den Bund, wie sie 'im Etat zum Ausdruck kommen, erfüllt werden.
Erfreulicherweise wird die Deutsche Bundesbahn in diesem Jahr eine weitere Möglichkeit zur Verbesserung ihrer Situation haben, und zwar durch das Kreuzungsgesetz, das wir demnächst hier verabschieden. Infolge der berechtigten Aufteilung der Lasten wird die Deutsche Bundesbahn zusätzlich 120 Millionen pro anno bekommen. Ich will nur hoffen, daß der Haushaltsausschuß und vor allem der Bundesfinanzminister bei den Verhandlungen über den Haushalt 1964 nicht die Gelegenheit ergreifen werden, die entsprechenden Zuschüsse - dieses Wort soll man nicht benutzen -, die berechtigten Ausgleichsforderungen der Bundesbahn um diese 120 Millionen DM zu kürzen.
Meine Damen und Herren, ich komme zu einem sehr prekären Punkt, zu der deutschen Luftfahrt. Ich habe sorgfältig in Erwägung gezogen, was Herr Dr. Vogel in seiner Denkschrift über Probleme der Deutschen Lufthansa geschrieben hat. Ich kann Ihnen nur empfehlen, das einmal zu lesen; dais gibt eine sehr gute Aufklärung über die ganze Situation.
Zunächst aber etwas Persönliches! Wir haben in der Öffentlichkeit gehört, daß die Lufthansa einen Generaldirektor haben solle. Dabei hat auch unser Herr Bundesverkehrsminister mit zur Diskussion gestanden. Er hat das dann allerdings kürzlich dementiert. Es besteht ja immer die Gefahr, daß solche Dementis so verstanden werden, als bestätigten sie nur, was dementiert wurde. Aber das sind mehr persönliche Angelegenheiten. Ich wollte nur ganz grundsätzlich sagen, daß ein Generaldirektor bei der Lufthansa meines Erachtens genauso erforderlich ist, wie er bei der Deutschen Bundesbahn erforderlich ist. Ich habe schon immer die Auffassung vertreten, daß auch die Deutsche Bundesbahn einen Generaldirektor statt dines Kollegiums von Vorstandsmitgliedern haben sollte.
Nun kommt das schwierige Thema einer Air Union. Wir haben zur dritten Lesung einen Entschließungsantrag eingebracht, der eigentlich nichts weiter sein sollte als eine Art Initialzündung, damit wir einmal eingehend darüber informiert werden, welche Chancen überhaupt noch dafür bestehen, daß die Air Union eines Tages dais Licht der Welt erblickt. Ich habe inzwischen Informationen bekommen, daß die Dinge doch nicht so schlecht stehen, wie es in der Öffentlichkeit nach Pressemeldungen usw. aussieht. Ich stehe daher nicht an - auch aus allgemeinen außenpolitischen Gründen -, diesen Entschließungsantrag namens meiner Fraktion unter der Voraussetzung zurückzuziehen, daß die Frage in allerkürzester Frist im Ausschuß für Verkehr
- Herr Dr. Bleiß, unter Ihrem Vorsitz - eingehend behandelt Wird und daß wir uns überlegen, was wir tun können, damit die Deutsche Lufthansa bei den innerdeutschen Flügen und bei den europäischen Flügen zum Vorteil des Reisenden - denn er ist immer noch die Hauptsache - leistungsfähiger wird.
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- Für den Reisenden, Fürst Bismarck, jawohl; ich habe es ausdrücklich betont. Ich danke Ihnen für die Zustimmung.
Damit möchte ich das Thema Luftfahrt, über das man natürlich noch sehr viel sagen könnte, abschließen. Vielleicht sollte ich noch erwähnen, daß es eigentlich höchst ungewöhnlich ist, daß der Vorsitzende des Aufsichtsrates, Herr Dr. Abs, dem Vorstand auferlegt hat, sich nun über Rationalisierung mehr Gedanken als in der Vergangenheit zu machen. Das wird dieses Haus, insbesondere der Haushaltsausschuß, sicherlich sehr gern hören. Ich könnte dazu aus der Praxis eine Menge sagen, weil ich ja mit allen Fluggesellschaften zu tun habe. Ich könnte z. B. darauf hinweisen, daß eine völlige Übersetzung in der Werbung festzustellen ist - das trifft auch für die Lufthansa zu - und daß diese Werbung die Arbeit der Leute in den Betrieben, wo die Buchungen für Fracht und Passage vorgenommen werden, eigentlich nur aufhält.
Nun kurz zum Thema Seeschiffahrt, die Küstenschiffahrt eingeschlossen. Hier geht es bekanntlich um die 80 Millionen DM. Ich möchte meinen Dank dafür aussprechen, daß mit Datum vom 11. April 1962 endlich Richtlinien geschaffen worden sind, die wesentliche Verbesserungen hinsichtlich dieses Ansatzes erbracht haben. Man soll aber nicht glauben, daß mit den 80 Millionen DM und mit diesen Richtlinien die Grundprobleme der deutschen Seeschifffahrt und der Küstenschiffahrt gelöst sind. Diese 80 Millionen DM waren eine Stütze gegen die

schweren Folgen, die aus der 5%igen Aufwertung der D-Mark entstanden sind, die ja, wie Sie wissen, auch die Werften entsprechend treffen. Ich will hier nicht über die Grundsatzfrage sprechen; sicherlich macht man sich Gedanken darüber, ob man die Aufwertung der D-Mark nicht etwas voreilig vorgenommen hat. Sie trifft, wie gesagt, die Seeschiffahrt und die Werften ganz besonders schmerzlich.
Meine Damen und Herren, wir haben auch dazu eine Entschließung eingebracht; leider hat sie in ihrem zweiten Teil nicht die Unterstützung der CDU gefunden. Es geht dabei um drei Punkte, zunächst um den Bau von Eisbrechern. Der letzte Winter hat gezeigt, in welch schwierige Situation wir gekommen sind. Zweitens haben wir das Anliegen, daß im engen Verbund mit den Reedern und mit den Schiffen selbst für eine bessere Aufklärung über die Eissituation und die Wetterverhältnisse gesorgt wird. Als Mittelstück sehen wir den Beitritt zur skandinavischen Eisbrecherkonvention an. Ich weiß nicht, aus welchen Gründen die CDU/CSU diesen Satz herausgestrichen haben wollte. Nachdem wir von den Skandinaviern verschiedene Male aufgefordert worden sind, dieser Konvention beizutreten, sollten wir, glaube ich jedenfalls, diese Forderung und diesen Wunsch an das Bundesverkehrsministerium richten, damit wir im nächsten Jahr nicht wieder in dieselbe Schwierigkeit kommen. Die Behauptung, solche Winter kommen nur alle hundert Jahre vor, ist eine billige Ausrede. Meine Damen und Herren, wer ist in der Lage, das zu bestätigen und das zu beschwören? Wir sollten also schon im nächsten Winter durch den stärkeren Einsatz von Eisbrechern in der Lage sein, ähnliche Schwierigkeiten, wie wir sie gehabt haben, zu verhindern.
Die große Frage, die immer wieder auftaucht, ist: Was ist eigentlich mit der Seeschiffahrt im Rahmen der EWG? Das gleiche gilt für die Luftfahrt. Dazu möchte ich noch folgendes sagen. Ich habe gar nichts dagegen, daß im Rahmen der EWG die Fragen der Seeschiffahrt mitgeregelt werden, allerdings nur unter der Voraussetzung, daß Großbritannien und einige skandinavische Staaten Mitglieder der EWG werden. Dann repräsentieren wir nämlich 42 % der Weltflotte, und mit dieser Macht und mit dieser Kraft sind wir in der Lage, wirklich etwas gegen die Flaggendiskriminierung und auch in bezug auf andere Fragen zu tun.
Der Beschluß des Haushaltsausschusses bezüglich der Seeschiffahrt und auch der Luftfahrt, vom Kollegen Ritzel hier vorgetragen, wird natürlich von uns unterstützt.
Es gibt noch eine Reihe von Eingaben der deutschen Reeder, in denen inbesondere darauf hingewiesen wird - es ist vielleicht doch ganz iriteressant, das noch einmal zu sagen -, daß im Laufe des Jahres 1962 eine Reihe von Reedereien die Zahlungen einstellen mußten. Ich glaube, es waren sieben oder acht mit einer Gesamttonnage von 28 000 t.
Um es noch einmal zu wiederholen: Was die Richtlinien zum Ausgleich der D-Mark-Aufwertung bringen, ist noch nicht das Grundsätzliche. Wir müssen erwarten, daß sich das Bundesverkehrsministerium in dieser Beziehung mit den Reedern unterhält. Denn, meine Damen und Herren, das ist nicht sentimental, sondern es ist eine Realität: Seefahrt ist not, und zwar in doppelter Beziehung, des Wortes und des Begriffes. Ich bitte Sie daher abschließend zu diesem Kapitel, auch die Opposition, in der dritten Lesung den Entschließungsantrag der Koalition anzunehmen.
Meine Damen und Herren, ich komme dann zu einem schwierigen Thema - alle Themen des Verkehrs sind schwierig; das ist nun einmal so -, und zwar zur Frage der Beteiligung des Bundes am Bau des Nord-Süd-Kanals. Ich bin mir vollkommen klar darüber, daß der Antrag, den ich hier zu begründen habe, bei dieser Gelegenheit keine großen Chancen hat, in diesem Hause angenommen zu werden.
Ich müßte dazu endlos lange Ausführungen machen, will mich aber auf wenige Bemerkungen beschränken. Herr Brese hat gestern über die Bürokratie gesprochen, und ich hatte in weiser Voraussicht der Chancen dieses Antrags schon einen weiteren Antrag dahin eingebracht, daß - alternativ, wenn dieser erste Antrag abgelehnt wird - mein Antrag an den Verkehrsausschuß überwiesen werde, in dem dann zu überlegen wäre, ob man für den Nord-Süd-Kanal - nebenbei bemerkt wahrscheinlich auch andere Kanäle, so den Saar-PfalzKanal - einen Leertitel einsetzen kann.
Die Annahme dieses Antrags - ich bestehe also nicht auf Abstimmung; ich will nur die Dinge erläutern - hätte für die Haushaltslage des Bundes im Augenblick und für die nächsten Jahre überhaupt keine Bedeutung. Es möge also niemand kommen und sagen, das Geld sei überhaupt nicht vorhanden. Die Kosten des Objekts werden von neutralen Gutachtern auf 660 Millionen DM geschätzt, die Baudauer auf etwa acht Jahre. Die Freie und Hansestadt Hamburg, für die ich im Augenblick spreche, meine Damen und Herren, ist bekanntlich bereit, sich mit 220 Millionen DM zu beteiligen, nicht in Form von Darlehen, sondern effektiv zu beteiligen. Das bedeutet, daß für die ersten drei, wahrscheinlich sogar vier Jahre die Finanzierung dieses lebenswichtigen Kanals sichergestellt ist, so daß mutmaßlich der Bund erstmalig im Jahre 1968 in Auslage treten muß.
Meine Damen und Herren, wie ist denn die Situation?! Halten Sie sich doch bitte einmal das verkehrsgeographische Bild hier in Mitteleuropa vor Augen! Die Verkehrswege gehen im wesentlichen in Nord-Süd- oder - wenn Sie wollen - in Süd-Nord-Richtung. Jeder potente Hafen in Europa hat einen Binnenwasseranschluß neben der notwendigen Straße, neben der notwendigen Schiene. Benelux hat den Rhein; Emden hat den ausgebauten Dortmund-Ems-Kanal; Bremen mit den Unterweserhäfen hat die kanalisierte Weser. Hamburg hat in dieser Beziehung nichts, aber auch gar nichts. Die Schiffe müssen von dort mit vielen, vielen Kilometern Umweg, mit vielen Schleusen - von den politischen Dingen ganz abgesehen - über die Elbe fahren, und Sie wissen, daß z. B. diese Schleuse, die von der Elbe in den Mittellandkanal führt, nicht
immer intakt ist. Daher ist es wohl wirklich ein berechtigtes Anliegen dieses größten nationalen Hafens, nun endlich auch einmal einen Anschluß zu bekommen. Wir haben übrigens, meine Damen und Herren, im Vierjahresplan für den Binnenwasserstraßenbau einen Vormerktitel für die Nord-SüdVerbindung; das können Sie nachlesen. Alles, was wir wollen, ist diese grundsätzliche Anerkennung, ist, nun einen Leertitel im Haushaltsplan zu erhalten.
Übrigbliebe die Opposition und die Gegnerschaft der Deutschen Bundesbahn.