Drachsler (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Herr Kollege Rademacher hat zu Beginn seiner Ausführungen bedauert, daß hei dieser verkehrspolitischen Debatte, wo .es gerade auch um tarifpolitische Fragen geht, der Herr Wirtschaftsminister nicht anwesend und auch nicht durch seinen Staatssekretär vertreten ist, zumal - so wind er sicherlich gedacht haben - im Wirtschaftsministerium in diesen Fragen

sehr viel Verkehrspolitik gemacht worden ist. Aber das gleiche, Herr Kollege Rademacher, gilt sicherlich auch Für das Finanzministerium. Ich sage das nicht nur des Ausgleichs wegen. Wir sprechen heute auch über ,sehr viele ,finanzpolitische und haushaltspolitische Fragen; denken wir nur an das Finanzverhältnis Bund-Bundesbahn und an viele andere Fragen, die :in das Ressort des Finanzministers fallen. Aber vielleicht haben die beiden Herren erfahren, daß das Haus nicht gerade glänzend besetzt ist, und :sind deswegen abwesend.
Im übrigen habe ich den Eindruck gewonnen, daß gerade die Liberalen die meiste Angst vor der Liberalisierung haben, Herr Kollege Rademacher.
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Aber wenn man etwas beginnt, dann muß man es durchsetzen, auch wenn es Schmerzen bereitet. Große Dinge gehen eben nicht so einfach, sondern man braucht bei ihnen Konsequenz und Ausdauer.
Der Herr Kollege Bleiß hat heute zu Beginn der Begründung der Großen Anfrage der SPD mit Rechtgesagt, daß während der Beratungen der Verkehrsnovellen Jahre 1961 sehr viele Stimmen auch aus der CDU/CSU - und gerade aus der CSU-Landesgruppe - laut wurden, die sagten, daß die notwendige Überführung der Verkehrswirtschaft in die freie Marktwirtschaft behutsam und vorsichtig, aber nicht minder zielstrebig zu erfolgen habe. Herr Kollege Bleiß, ,dieser Ansicht sind wir auch heute noch. Man sollte Zug um Zug und Maßnahme um Maßnahme - mit einem gewissen Erfahrungszeitraum dazwischen - die Überführung der Verkehrswirtschaft :in die freie Marktwirtschaft vornehmen.
Die CSU-Landesgruppe hat vor einigen Wochen in einer eingehenden Beratung der Verkehrssituation angeregt, daß zur Vermeidung eines Tarifkampfes vor Inkrafttreten dieser Tarife ein Spitzengespräch der binnenländischen Verkehrsträger mit dem Ziel stattfinden soll, zu versuchen, eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung im Verkehr zu erreichen. Wir sind glücklich darüber, zu hören, daß unsere Anregung Erfolg hatte und daß ein solches Gespräch am 2. Juli beim Herrn Bundesverkehrsminister stattfindet. Ich glaube, das ganze Haus wünscht diesem Gespräch viel Erfolg, viel guten Willen, es wünscht eine sachliche Diskussion, frei von der sonstigen Atmosphäre zur Zeit üblicher Protestkundgebungen in dieser Frage.
Herr Kollege Bleiß hat in seiner Begründung auch erklärt, daß innerhalb seiner Fraktion, also innerhalb der Opposition, an 'sich ,eigentlich keine großen Meinungsverschiedenheiten über das Ob des Wettbewerbs bestehen, mehr über das Wie und Wann. Auch Sie wünschen Wettbewerb, auch Sie stehen dafür ein, 'daß die Bundesbahn das Recht hat, Tarifanträge zu stellen - aus welchen Gründen auch immer, sei es aus Notwehr, sei es aus dem Selbsterhaltungstrieb -, auch Sie bejahen den Existenzwillen des gewerblichen Straßengüterverkehrs. Da sind wir uns also alle einig. Einig sind wir uns nicht - wie gesagt - über das Wann und Wie, und einig, Herr Kollege Bleiß, sind wir uns auch nicht, wenn ,Sie sagen: wenn es einmal Schwierigkeiten gibt, dann ist die Regierung und dann ist die Koalition, vor allem die CDU/CSU, schuld daran. Was, so frage ich, kann die Bundesregierung dafür, daß im Augenblick, bevor noch die Tarifanträge begutachtet, genehmigt oder abgelehnt wurden, schon ein unsachlicher und dramatisierter Tarifkampf zwischen den Verkehrsträgern geführt wird? Das kann man der Bundesregierung nicht zum Vorwurf machen, denn ich glaube, so weit sind wir noch nicht.
Die bisherige Debatte hat gezeigt, daß die Verkehrspolitik in ihrer vielfachen Bedeutung und in ihrer engen Verflechtung mit der Volkswirtschaft einer der wichtigsten Teile der gesamten Wirtschaftspolitik ist. Es wird daher von niemandem bestritten, daß es notwendig ist, die Verkehrspolitik aus ihrer langjährigen und zum Teil isolierten Betrachtung herauszuführen und sie durch geeignete Maßnahmen, wie sie heute zur Diskussion stehen, mit den Grundsätzen der freien Marktwirtschaft so bald wie möglich in Übereinstimmung zu 'bringen. Die Verkehrsneuordnungsgesetze haben dazu den Weg frei gemacht.
Auch die jetzigen Maßnahmen und ihre wettbewerbsöffnenden Ziele sind nicht umstritten; umstritten sind nur ihre befürchteten oder gefürchteten Wirkungen innerhalb der binnenländischen Verkehrsträger. Kein Wirtschaftszweig, das zeigte die Debatte, ist so kompliziert und steckt so voller Probleme wie die Verkehrswirtschaft auf ihrem Wege zu dem angestrebten Preiswettbewerb. Die Herausführung aus dem bisherigen Schutzpark hinein in den Wettbewerb auf nationaler und europäischer Ebene bereitet natürlich Schmerzen, ja sogar Unruhe, und droht eine Neuauflage 'des alten Kampfes zwischen Schiene und Straße heraufzubeschwören. Ich glaube, wir haben alle Verständnis für diese Unruhe innerhalb der Verkehrsträger. Wir haben aber kein Verständnis dafür, daß in unsachlichen Protestkundgebungen mit 'unlauteren Mitteln in Wort und Bild dieser Tarifkampf schon jetzt geführt wind.
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Das Parlament kann sich daher auch durch solche Methoden nicht unter Druck setzen lassen. Es darf auf diese Art der Kampfführung im Vorfeld der Entscheidungen keinerlei Rücksicht nehmen.
Die derzeitige Unruhe innerhalb der Verkehrswirtschaft 'herrscht nicht wegen 'des einsetzenden Wettbewerbs - denn den will ja jeder Verkehrsträger -, sondern deswegen, weil die Liberalisierung zu schnell und die versprochene Harmonisierung zu langsam in Angriff ,genommen wird. In der Tat ist die Zeit für eine weitere Liberalisierung der Verkehrswirtschaft ohne gleichzeitige gründliche Harmonisierung - das ist die Ansicht der CSU-Landesgruppe - nicht reif. Man muß also die Startbedingungen angleichen, wenn man weitere Maßnahmen zur Liberalisierung durchführen will.
Bevor ich jedoch auf diese einzelnen Fragen der gegenwärtigen tarifpolitischen Auseinandersetzungen zwischen den Verkehrsträgern eingehe, soll festgestellt werden, daß es ein großer Fehler wäre, wenn man bei dieser heutigen Debatte über die Verkehrspolitik nur den Wettbewerb und nur das Ge6340 Deutscher Bundestag - 4. Wahlperiode - 130. Sitzung. 'Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964
schäft sähe, ohne daran zu denken, wie sich diese Politik auf die Allgemeinheit, auf den Menschen im Gesamtverkehr auswirken wird. Auch hier sollte man nicht vergessen, daß der Mensch im Mittelpunkt der Politik steht, gerade auch im Mittelpunkt der Verkehrspolitik. Man denke nur an die Fragen der Verkehrssicherheit, der Lärmbekämpfung, an die heute schon in diesem Hause behandelte Frage der Luftverunreinigung und an all die Probleme der Massenerscheinungen unserer Zeit. Man denke auch an die gegenseitigen Vorwürfe, wer mehr Schuld an den Verkehrstoten trage. Es ist genau so die Behauptung abzulehnen, der Lastwagen trage hier ein gerüttelt Maß Schuld, wie auch die Behauptung, die Fernfahrer seien besonders ritterliche Teilnehmer am heutigen Straßenverkehr. All diese Dinge sind von zwei Seiten zu betrachten. Die Verkehrspolitik betrifft ja nicht nur die Verkehrsträger und .die verladende Wirtschaft, also nicht nur diejenigen, die gewerblich und geschäftlich mit ihr verflochten sind, sondern alle Verkehrsteilnehmer. Von der Verkehrspolitik betroffen ist heute in erster Linie der Straßenverkehr, die große Zahl der Personenkraftfahrer genau so wie die der Fußgänger, der Radfahrer und der Reisenden in der Eisenbahn. Sie alle sind an einer umfassenden Verkehrsordnung im Interesse des Ganzen interessiert. Das öffentliche Wohl hat in der Verkehrspolitik mehr als anderswo an erster Stelle zu stehen. Das private Interesse, so leidenschaftlich es verfochten wird, hat dort hintanzustehen, wo das allgemeine Wohl es erfordert.
In der Auseinandersetzung zwischen der Deutschen Bundesbahn und den privaten Unternehmen spielen nicht nur das private Interesse und die Berufung auf den Mittelstand eine Rolle. Hier kann übrigens Mittelstand gegen Mittelstand stehen, je nachdem, ob der Betreffende Verkehrsträger oder Verlader ist, ganz abgesehen von den vielen mittelständischen Unternehmern, die als Zulieferer für das große Unternehmen Bundesbahn tätig sind. Zu berücksichtigen sind auch die vielen Hunderttausende von Angestellten und Arbeitern der Bundesbahn mit ihren Familien, die ihren Arbeitsplatz genauso behalten wollen wie die Fernfahrer und Transporteure. Es wäre einfach kurzsichtig, unter Verkehrspolitik nur den gegenwärtigen Tarifkampf zwischen Schiene und Straße zu sehen, der unvorstellbar dramatisiert und übertrieben wird. Man muß vielmehr im Rahmen der Verkehrspolitik auch das allgemeine Wohl und das große Ganze im wirtschaftlichen und im politischen Zusammenhang sehen.
Wenn man in die Großkundgebungen, die mit viel Aufwand und Propaganda aufgezogen werden, hineinhört, dann könnte man glauben, daß der gewerbliche Straßengüterverkehr kurz vor dem Ruin stehe. Das klingt dann unglaublich, wenn man gleichzeitig hört, daß sich für etwa 3000 Lizenzen, die ausgegeben werden sollen, mehr als 10 000 Bewerber anbieten, ganz abgesehen davon, daß, wie schon angeführt wurde - der Kollege Müller-Hermann hat das bezweifelt -, heute Lizenzen gehandelt werden und zu welchen Preisen das geschieht. Auch das muß hier der Objektivität halber, die so oft betont wurde, gesagt werden. Es muß auch darauf hingewiesen werden, daß dieses Raufen um die Lizenzen just zu einer Zeit stattfindet, da die Bundesbahn wegen der Aufstockung der Kontingente und der Senkung der Beförderungsteuer gezwungen ist, unter kaufmännischen Gesichtspunkten, wie das Gesetz es befiehlt, zu verhindern, daß sich der Straßenverkehr noch mehr in die Positionen der gewinnbringenden Gütermengen hineinfrißt, so daß das Defizit der Bundesbahn immer nur noch größer wird. Es bleibt für die Bundesbahn doch keine andere Wahl, als zu reagieren! Entweder sie verharrt in Lethargie und tut nichts; dann verliert sie 400 Millionen DM. Oder sie tritt in den Tarifkampf ein, wird initiativ; dann hat sie unter Umständen einen vorübergehenden Einnahmeausfall, der auf 100, 130 oder 150 Millionen DM geschätzt wird, in Kauf zu nehmen. Die Angriffe gegen die Bundesbahn sind, so gesehen, eigentlich unsachlich und unverständlich. Ich würde es verstehen, wenn die Öffentlichkeit die Bundesbahn dann tadelte, wenn sie nichts getan hätte.
In einer Zeit, in der Kritik an den ständig steigenden Preisen geübt wird, sollte jedoch allgemein begrüßt werden, daß die Regierung entschlossen ist, in der Verkehrswirtschaft Maßnahmen zur Senkung der Preise zu treffen. Es ist nur zu hoffen, daß dann auch der Endverbraucher in den Genuß dieser Preissenkungen kommt und daß nicht nur ein Preiskampf und ein Wettbewerb entstehen, von denen der Verbraucher nichts hat. Der Straßengüterverkehr als binnenländischer Verkehrsträger ist auf Grund seiner besonderen Situation, seiner viel gerühmten Vorteile, die er immer wieder selber behauptet - nämlich der Vorteile Haus-Haus-Verkehr, Bequemlichkeit, Individualität, Schnelligkeit -, nicht gezwungen, diesen Tarifkampf mitzumachen, sondern vielmehr in der Lage, sich seine besonderen Leistungen auf Grund seiner Qualität eben entsprechend bezahlen zu lassen.
Im übrigen sollte in der heutigen expansiven Wirtschaft, wenn es richtig angefaßt wird, jeder Gewinnchancen und Tätigkeitschancen haben. Dies gilt vor allem dann, wenn es gelingt, endlich dahin zu kommen, daß jeder Verkehrsträger nach seinen technischen und kostenwirtschaftlichen Möglichkeiten das fährt, was ihm am besten liegt. Die Kernfrage ist also: Wer soll was fahren? Sie sollte gerade bei dem kommenden Spitzengespräch im Bundesverkehrsministerium beachtet werden.
Auch die Deutsche Bundesbahn muß Verkehre abgeben und auf solche verzichten, die andere Verkehrsträger eben schneller, besser und billiger ausführen können. Ebenso dürfte aber auch klar sein, daß es eine volkswirtschaftliche Forderung erster Ordnung ist, so viel Verkehr wie nur möglich auf die Schiene zu geben, um unser überlastetes Straßennetz endlich einmal zugunsten des Autofahrers, des Personenkraftfahrers zu entlasten.
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Wir können es uns einfach nicht leisten, die kostspieligen, seit mehr als hundert Jahren eingerichteten Schienenwege verrosten und damit die großen Investitionen der Bundsbahn und ihre ständige Modernisierung ungenutzt zu lassen.

Hier haben auch die Verlader eine große Verantwortung. Sie mögen doch die Frage prüfen, welche Güter sie auf der Schiene und welche sie auf der Straße befördern. Im Zweifelsfall mögen sie sich für die Schiene entscheiden.
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- Herr Kollege Bleiß, warum sollen wir uns in der Verkehrspolitik vorher abstimmen? Ich glaube, hier gehen die Meinungen quer durch die Fraktionen. Wer sachlich denkt und das große Ganze im Auge hat, dem ist es unmöglich, eine einseitige Entscheidung zu treffen. Wenn Sie mich fragen, dann muß ich sagen - Sie wollten ja die Verkehrsdebatte -: ich glaube, der Zeitpunkt dafür war nicht sehr geeignet. Wenn wir untersuchen, was wir heute zu sagen haben -({4})
- Vielleicht. Aber ob dieser Zeitpunkt der richtige gewesen ist, das stelle ich in Frage.