seebohm (bundesminister für verkehr), 1956-02-03:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Auftrage der beteiligten Ressorts beantworte ich die Große Anfrage namens der Bundesregierung. Bei dieser Beantwortung muß ich mich möglichst an den Text der Anfrage halten und kann daher nicht auf den Hintergrund eingehen, vor dem sich diese Anfrage abspielt und den der Herr Kollege Müller-Hermann soeben eindringlich geschildert hat.
Ich gehe zunächst auf die erste Fragenreihe ein. Die Große Anfrage über die Sicherheit im Straßenverkehr schneidet in diesem ihrem ersten Teil die Frage des Zusammenspiels zwischen Bund und Ländern auf dem Gebiet des Straßenverkehrs an. Bekanntlich weist das Grundgesetz dem Bund nur die Gesetzgebung, den Ländern aber die gesamte Exekutive im Straßenverkehr zu.
Beim Straßenverkehr handelt es sich um ein Sachgebiet, das seiner ganzen Eigenart nach einer möglichst einheitlichen Handhabung der Exekutive bedarf; denn der heutige Straßenverkehr ist großräumig und macht an den Ländergrenzen nicht halt. In den letzten Jahren hat sich auch die Straße mehr und mehr zu einem europäischen Verkehrsträger entwickelt. Die für den Verkehr zuständigen Minister des Bundes und der Länder und die für die Polizei zuständigen Innenminister der Länder bemühen sich daher seit langem gemeinsam, geeignete Wege für eine möglichst enge Zusammenarbeit auf diesem Gebiet zu finden.
Gelegenheit zu ständiger Fühlungnahme bieten die Beratungen in den Ausschüssen des Bundesrates, bieten die Beratungen in den Verkehrsministerkonferenzen, die die Verkehrsminister der Länder und ihre Mitarbeiter mit meinen Mitarbeitern und mir mehrmals im Jahr zusammenführen. Soeben hat die 32. dieser Konferenzen in Heilbronn stattgefunden. Vor allem aber bieten dazu Gelegenheit die zahlreichen Besprechungen mit den Länderverkehrsreferenten, die entweder routinemäßig in bestimmten Zeiträumen beim Bundesminister für Verkehr stattfinden oder aus besonderem Anlaß einberufen werden. Die Ergebnisse der Besprechungen mit den Länderverkehrsreferenten münden ihrerseits wieder in die Verkehrsministerkonferenzen aus, die sich überwiegend mit den Problemen des Straßenverkehrs beschäftigt haben und von denen sehr viele Anregungen ausgegangen sind, die ihren Niederschlag in der Weiterentwicklung des Straßenverkehrsrechts, insbesondere der Straßenverkehrs-Ordnung und der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in den letzten Jahren gefunden haben. Eine vollkommene Durcharbeitung dieses Teiles des Straßenverkehrsrechtes war in den Jahren 1950/52 erfolgt. Eine erneute Durcharbeitung ist seit 1954 in Angriff genommen. Als Ergebnis liegt dem Bundesrat seit einiger Zeit ein umfangreicher Rechtsverordnungsentwurf der Bundesregierung vor.
In diesem Zusammenhang muß auch die Gründung der Bundesverkehrswacht im Jahre 1950 und der Aufbau der Landesverkehrswachten sowie der örtlichen Verkehrswachten erwähnt werden. Während der Bund die Bundesverkehrswacht unterstützt, werden die Landesverkehrswachten von den
Ländern unterstützt. Ihr Aufgabenbereich und ihre Ausstrahlung haben sich gerade in den letzten Jahren immer weiter verstärkt. Die intensive Zusammenarbeit zwischen der Bundesverkehrswacht und den Landesverkehrswachten spiegelt die Zusammenarbeit zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Länderverkehrsministern auf anderen Gebieten wider.
In Verbindung mit der Ständigen Kultusministerkonferenz der Länder sind gleichfalls eine Reihe von Maßnahmen getroffen worden, wenn auch gerade hier noch vieles zu wünschen übrig bleibt. Die ständigen Anregungen des Bundesministers für Verkehr gehen dahin, die Verkehrserziehung bereits in frühester Schulzeit beginnen zu lassen. Leider haben sich die Länderkultusminister noch nicht entschlossen, überall einen obligatorischen Verkehrsunterricht in den Schulen einzuführen und davon auch im Abschlußzeugnis entsprechend Erwähnung zu tun. Erfreulicherweise sind zur Unterstützung der Verkehrserziehung der Jugend in einer Reihe von Großstädten Verkehrsübungsgärten angelegt, vielfach Verkehrskindergärten genannt, obwohl sie in starkem Maße von den die Schule besuchenden Kindern benutzt werden. In ausgezeichneter Weise werden hier die Kinder unter der Leitung von erfahrenen Verkehrsspezialisten, insbesondere aus den Reihen der Verkehrspolizei, in die Verhältnisse des Straßenverkehrs eingeführt. Die Erfolge dieser Erziehungsmethode zeigen sich gerade dort, wo diese Verkehrsspielplätze schon seit längerer Zeit vorhanden sind, wie insbesondere in Stuttgart und in Berlin. Leider haben zahlreiche Großstädte von diesen Möglichkeiten noch nicht Gebrauch gemacht.
Ganz besonders verdienstvoll sind die Bemühungen um Einrichtung und Ausstattung des Schülerlotsendienstes, der gleichfalls in Verbindung mit den Länderverkehrsministern, den Verkehrswachten und den Länderkultusministern entstanden ist und sich gut entwickelt hat. Er trägt besonders dazu bei, die Kinder auf ihrem Schulweg vor den Gefahren des Verkehrs zu schützen, andererseits aber auch, die aktiven Schülerlotsen zu Verantwortungsbewußtsein und Rücksichtnahme zu erziehen.
Die den Kindern vermittelte Verkehrserziehung wirkt sich wiederum auf die Eltern und auch auf die Großeltern günstig aus. Wie bedeutungsvoll eine Wirksamkeit nach dieser Richtung ist, zeigt, daß z. B. von den Verkehrstoten in Berlin rund 48 % über 60 Jahre alt waren.
Darüber hinaus und auf Grund von Vereinbarungen zwischen den zuständigen Stellen des Bundes und der Länder wurden weiterhin besondere Gremien geschaffen, die einen ständigen Erfahrungsaustausch und eine reibungslose Zusammenarbeit zwischen Gesetzgebung und Exekutivbehörden ermöglichen sollen:
1. Seit dem Jahre 1954 treten jährlich mindestens einmal, in diesem Jahre am 14. März, unter meinem Vorsitz die für den Verkehr, die Polizei, die Justiz, die Finanzen und den Straßenbau - dieses Mal auch die für die Erziehung - zuständigen Minister des Bundes und der Länder zu der Gemeinsamen Straßenverkehrssicherheitskonferenz zusammen, um über die wichtigen für die Verkehrssicherheit auf dem Gebiete des Straßenverkehrs zur Entscheidung anstehenden Fragen zu beraten. Die Beschlüsse dieser Konferenz sind richtungweisend für

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die Arbeit der beteiligten Ressorts. Sie sind jeweils zusammen mit den Berichten über die Verhandlungen durch Sonderveröffentlichungen in der Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr der Öffentlichkeit bekanntgegeben worden.
Als Ergänzung gehört dazu der schon seit dem Jahre 1951 bestehende Straßenverkehrssicherheitsausschuß. Er ist nach seiner Umorganisation im Jahre 1954 praktisch die ständige Fortsetzung der Gemeinsamen Straßenverkehrssicherheitskonferenzen auf der Ebene der Referenten. In ihm sind neben den beteiligten Bundesressorts sämtliche Verkehrs- und Innenministerien der Länder, ferner zwei Justizministerien und die Ständige Konferenz der Kultusminister vertreten. Der Ausschuß setzt die Bearbeitung der von den Straßenverkehrssicherheitskonferenzen empfohlenen Maßnahmen im einzelnen fort, ermöglicht den ständigen Erfahrungsaustausch und trägt so dazu bei, daß die Maßnahmen der Exekutive und der Gesetzgebung aufeinander abgestimmt werden.
2. Im Rahmen der Arbeitsgemeinschaft der Innenministerien besteht seit dem Jahre 1949 der Arbeitskreis II „ Öffentliche Ordnung und Sicherheit". In ihm sind die Innenminister der Länder vertreten. Der Arbeitskreis II befaßt sich mit Fragen der Organisation, der Ausrüstung und des Einsatzes des polizeilichen Vollzugsdienstes.
Ein Beispiel fruchtbarer Zusammenarbeit in den genannten Gremien ist das Verfahren und die Durchführung bei der Aufstellung von Schwerpunktprogrammen. Jeweils für den Verlauf eines Jahres werden danach bestimmte Fragen von besonderer Bedeutung als Monatsthema für die Verkehrspolizei und die öffentliche Aufklärung festgelegt. So sind z. B. für Januar 1956 die Themen Bereifung, Bremsen und Lenkung, für Februar 1956 die Themen Kennzeichen und Kennzeichenbeleuchtung, Fahrtrichtungsanzeiger, für März 1956 die Themen Lärm- und Qualmbelästigung, Verschmutzung der Fahrbahn vorgesehen.
Die Länder haben sich verpflichtet, den Einsatz ihrer Verkehrspolizei einheitlich nach diesen Themen auszurichten. Diese Einheitlichkeit im Vorgehen der Exekutive ermöglicht gleichzeitig eine nachhaltige Aufklärungsarbeit, die von der Bundes- und den Landesverkehrswachten, von der Arbeitsgemeinschaft für Verkehrssicherheit und den großen Klubs ADAC und AvD wirkungsvoll unterstützt wird. Im gesamten Bundesgebiet kann dadurch das Monatsthema in Presse und Rundfunk, Fernsehen und Wochenschauen propagandistisch behandelt werden. Aus diesem Zusammenspiel zwischen der Arbeit der Exekutive und der Aufklärungsarbeit in der Bevölkerung können besonders gute Erfolge erhofft werden.
Ähnlich arbeiten und wirken die großen Verkehrssicherheitswochen, die unter bestimmten Themen und einprägsamen Schlagzeilen, wie „Achtung geben - länger leben!", „Vorsicht und Rücksicht!", „Augen auf im Straßenverkehr!" usw., jährlich ein- bis zweimal durchgeführt werden, in diesem Frühjahr Mitte April. Sie werden getragen von der Arbeitsgemeinschaft für Verkehrssicherheit, einer Organisation der Berufsgenossenschaften und der Gewerkschaften, gemeinsam mit allen zuständigen Ministerien des Bundes und der Länder. Auch hier wirken die Polizei, die Verkehrswachten und die großen Klubs, ADAC, AvD usw., mit.
Bereits die erste Straßenverkehrssicherheitskonferenz am 28. Januar 1954 hatte gefordert, daß die Verkehrspolizei verstärkt und daß ihre Ausrüstung verbessert und den Anforderungen des motorisierten Straßenverkehrs besser angepaßt wird.
Die Länder haben sich bemüht, dieser Forderung gerecht zu werden. Wenn das bisher Erreichte noch nicht befriedigt, so ist dafür weitgehend die Tatsache verantwortlich zu machen, daß für die erforderlichen großzügigen Maßnahmen auf diesem Gebiet leider vielfach die entsprechenden Mittel nicht zur Verfügung gestellt worden sind. Manches Gute oder Notwendige läßt sich auch beim besten Willen nicht erreichen. So konnte der Plan, eine Polizeischule gemeinsam durch Bund und Länder einzurichten, leider nicht verwirklicht werden, obwohl eine solche Schule im Interesse einer einheitlichen Ausbildung der Polizei sehr erwünscht gewesen wäre. Das Land Nordrhein-Westfalen hat dafür eine eigene Schule dieser Art eingerichtet und den anderen Ländern anheimgestellt, sich dieser Schule zu bedienen.
Ein „unmittelbarer kontinuierlicher Austausch der Erfahrungen auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit" zwischen Bund und Ländern ist durch diese gemeinsame Arbeit, die sich in Konferenzen, Ausschüssen, gemeinsamen Veranstaltungen usw. abspielt, meines Erachtens wohl als gegeben anzusehen.
Auch auf dem Gebiet der Unfallstatistik hat es bisher nirgends an einer engen und fruchtbaren Zusammenarbeit gefehlt. Die statistischen Behörden des Bundes und der Länder legen sowohl das Statistische Meldeblatt als auch das Tabellenprogramm gemeinsam fest. In enger Zusammenarbeit werden auf Anforderung von Bundesministerien und anderen Stellen Sonderauswertungen bearbeitet. Ein ständiger Kontakt der Bundes- und Länderbehörden in statistischen Fachausschüssen gewährleistet einen laufenden Erfahrungsaustausch.
Ich komme nun zur Beantwortung der zweiten Fragenreihe. Bei der Untersuchung von Fahrzeugen auf technische Mängel und auf Überladungen ist zu unterscheiden 1. die Überprüfung durch die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr nach den Vorschriften des Güterkraftverkehrsgesetzes 2. die Überprüfung durch amtlich anerkannte Sachverständige nach § 29 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und 3. die Überprüfung durch die Verkehrspolizei.
Dazu möchte ich im einzelnen folgendes mitteilen, zunächst zur Überprüfung durch die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr. Die Fahrzeugkontrollen durch die Bundesanstalt gelten entsprechend den Aufgaben der Bundesanstalt in erster Linie der Feststellung von Verstößen gegen das Güterkraftverkehrsgesetz und gegen die Tarife. Sie dienen mittelbar aber auch der Verkehrssicherheit, jedenfalls soweit es sich um die Überladungen handelt. Verstöße gegen das Güterkraftverkehrsgesetz werden als Ordnungswidrigkeiten von den höheren Verkehrsbehörden der Länder geahndet. Nach den Berichten der Länder sind im Jahre 1954 insgesamt rund 35 000 derartige Verfahren eingeleitet worden, davon rund 20 000 auf Veranlassung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr. Von diesen 35 000 Verfahren wurden rund 21 000 Bagatellsachen durch Einstellung oder Verwarnung erledigt, während in rund 14 000 Fällen Bußgelder verhängt wurden. Für das Jahr 1955 liegen uns die

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Zahlen der Länder noch nicht vor. Die Bundesanstalt hat in diesem Jahr bei den Länderbehörden rund 18 000 Verfahren eingeleitet gegenüber 20 000 im Vorjahr. Der Rückgang gegenüber dem Vorjahr ist darauf zurückzuführen, daß auf Grund einer Vereinbarung zwischen der Bundesanstalt und den Ländern seit dem Sommer 1955 die Bundesanstalt in rund 12 000 Bagatellsachen den Genehmigungsbehörden lediglich Mitteilung gemacht hat, ohne Bußgeldanträge zu stellen.
Aus den vorliegenden Statistiken ist leider nicht ersichtlich, wie groß der Anteil der Tarifverstöße an den genannten Zahlen ist. Über den Umfang der Verfolgung dieser Verstöße kann man sich jedoch in folgender Weise ein Bild machen: Bekanntlich hat bei vorsätzlichen Tarifverstößen die Bundesanstalt die Unterschiedsbeträge zwischen dem tarifmäßigen und dem tatsächlich berechneten Entgelt nachzufordern und einzuziehen. Nach der letzten Meldung hat die Bundesanstalt im dritten Vierteljahr 1955 in rund 5300 Fällen Frachtnachforderungen von insgesamt rund 630 000 DM geltend gemacht. Darunter befinden sich 11 besonders schwere Fälle mit einem Durchschnittsbetrag von annähernd je 16 000 DM.
In der Zeit vom 1. Januar bis 30. September 1955 hat die Bundesanstalt bei ihren Kontrollen rund 7300 Überladungen von mehr als 5 % festgestellt, davon 2500 Überladungen zwischen 5 und 10 %, 4400 zwischen 10 und 30 % und 400 über 30 %. Diese Zahlen sagen natürlich nichts aus über den Umfang der insgesamt vorkommenden Überladungen und über den Anteil der überladenen Transporte an der Gesamtzahl der Transporte, also über die Häufigkeit der Überladungen.
Zur Überprüfung durch amtlich anerkannte Sachverständige nach § 29 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ist zu bemerken: Bei der obligatorischen Kraftfahrzeugüberwachung nach § 29 wurden in der Zeit vom 1. Juli 1953 bis 30. Juni 1955 rund 2,7 Millionen Kraftfahrzeuge überprüft. Bei 31,7 % wurden leichte, bei 27,7 % wurden schwere Mängel festgestellt. Verkehrsunsicher waren 4,5 % der überprüften Fahrzeuge. Sowohl bei der Zahl der schweren Mängel als auch bei der Zahl der verkehrsunsicheren Fahrzeuge lag der Anteil der Lastkraftwagen um etwa die Hälfte über dem Durchschnitt.
Zur Überprüfung durch die Verkehrspolizei darf ich nochmals hervorheben, daß die Verkehrspolizei ausschließlich Sache der Länder ist und daß dem Bund nach dem Grundgesetz keine eigenen Vollzugsorgane für die Verkehrspolizei zur Verfügung stehen. Statistisches Material darüber, wie viele Kraftfahrzeuge von den Verkehrspolizeien der Länder auf technische Mängel hin untersucht worden sind, und Zahlenangaben darüber, welche Ergebnisse diese Untersuchungen hatten, stehen uns nicht zur Verfügung. Eine Rundfrage bei den Ländern hat ergeben, daß hi den ersten zehn Monaten des Jahres 1955 insgesamt rund 105 000 Gewichtskontrollen durchgeführt und daß dabei rund 85 000 Überladungen festgestellt worden sind. Bei der Wertung dieser Zahlen muß berücksichtigt werden, daß bei den Kontrollen nur die verdächtigen Fahrzeuge überprüft worden sind. Es kann also nicht etwa der Schluß gezogen werden, daß allgemein 80 % aller Fahrzeuge überladen sind. In etwa 23 000 Fällen ist Umladung an Ort und Stelle gefordert worden. Anzeige wurde in über 38 000 Fällen erstattet. Im übrigen wurden gebührenpflichtige Verwarnungen erteilt. Die weitaus überwiegende Zahl der festgestellten Überladungen betrug mehr als 10 %, in Einzelfällen bis zu 130 %, in einem Falle sogar 294 %.
Zum Erfolg dieser Kontrollen ist zu bemerken: Alle beteiligten Stellen des Bundes und der Länder sind davon überzeugt, und sie sind daher bemüht, die Zahl der Kontrollen zu vermehren und sie zu verschärfen. Gleichwohl sind nur vereinzelt Anzeichen einer Besserung erkennbar. Ein fühlbarer Erfolg mit diesen Maßnahmen wird nämlich zweifellos nur dann zu erwarten sein, wenn die festgestellten Verstöße wesentlich härter bestraft werden. Das Innenministerium des Landes Nordrhein-Westfalen berichtet dazu u. a., daß in der Regel nur Geldstrafen zwischen 3 und 100 DM verhängt werden. Die Strafen sind ganz allgemein viel zu milde. Einige Gerichte sind selbst bei erheblichen Überladungen, sogar bei Überladungen bis zu 61 %, zu Freisprüchen gekommen. In der Regel wird der durch die Überladungen erzielte Gewinn durch die Geldstrafen bei weitem nicht abgeschöpft, geschweige denn ein fühlbarer Strafeindruck hervorgerufen. In der Schweiz dagegen sind die Erfolge mit allerdings weit härteren Strafen unverkennbar. Die rechtliche Möglichkeit zur Sicherstellung von Fahrzeugen, zur zwangsweisen Umladung und zur Konzessionsentziehung werden gleichfalls nur ganz ungenügend ausgenützt.
Zur Frage der Einziehung der Fahrzeuge darf ich bemerken: Nach § 40 des Strafgesetzbuches können Gegenstände, welche zur Begehung eines voraussichtlichen Verbrechens oder Vergehens gebraucht oder bestimmt sind, eingezogen werden, sofern sie dem Täter oder einem Teilnehmer gehören. Bisher ist jedoch die Einziehung eines Kraftfahrzeuges selbst bei erheblichen Überladungen noch nicht durch Strafurteil angeordnet worden. Offenbar hängt dies damit zusammen, daß die Nebenstrafe der Einziehung weitaus schwerer wiegt als die Hauptstrafe, die nach § 26 des Straßenverkehrsgesetzes im Höchstfalle drei Monate Gefängnis oder 10 000 DM Geldstrafe beträgt. Deshalb machen die Gerichte von der Möglichkeit der Einziehung des Fahrzeuges offenbar keinen Gebrauch.
Bei Güterfernverkehrstransporten kommt als weitere Rechtsgrundlage für die Einziehung des Fahrzeuges das Wirtschaftsstrafgesetz in Betracht, nämlich dann, wenn die schwere Überladung gleichzeitig einen erheblichen Tarifverstoß darstellt. Im Sommer 1955 hat die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr ihre Außenstellen angewiesen, bei erheblichen Tarifverstößen die Einziehung des Fahrzeugs zu beantragen; rechtskräftige Entscheidungen über die daraufhin gestellten Anträge liegen allerdings bisher noch nicht vor. Hierbei ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die Möglichkeit, mittels der Ahndung von Tarifverstößen gegen Überladungen vorzugehen, nicht bei Fahrzeugen besteht, die im Güternahverkehr oder im Werkverkehr eingesetzt sind, weil der Werkverkehr keine Tarife kennt und im Nahverkehr bekanntlich nur Höchsttarife bestehen.
Wird die Überladung eines Fahrzeugs festgestellt, so kann nach § 34 Abs. 5 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung der prüfende Beamte eine der Überlastung entsprechende Um- oder Entladung fordern, deren Kosten der Fahrzeughalter zu tragen hat. Wie ich bereits ausgeführt habe, macht die Verkehrspolizei von dieser Bestimmung häufig Gebrauch.

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Zu der Frage der Entziehung der Güterfernverkehrsgenehmigung oder der Erlaubnis zum Güternahverkehr möchte ich sagen, daß es dort ähnlich aussieht wie bei der an sich möglichen Einziehung der Fahrzeuge. Im Falle erheblicher Überladungen ist die Entziehung der Güterfernverkehrsgenehmigung und die Entziehung der Erlaubnis zum Güternahverkehr nach den Bestimmungen des Güterkraftverkehrsgesetzes möglich. Ende 1954 habe ich die Länder durch eine Verlautbarung im „Verkehrsblatt" hierauf nochmals eindringlich hingewiesen. Zu bedenken ist allerdings, daß die Entziehung für den betroffenen Unternehmer die Gefährdung oder sogar Vernichtung seiner wirtschaftlichen Existenz bedeutet und daß andererseits der Werkfernverkehr eine solche Maßregel nicht zu befürchten hat. Dies mag der Grund dafür sein, daß die Praxis von der Anwendung der §§ 78 und 88 des Güterkraftverkehrsgesetzes bei der Ahndung von Überladungen bisher abgesehen hat.
Ich komme nun zur Beantwortung der dritten Fragenreihe. Eine Stellungnahme zu der Frage, ob die Bundesregierung Möglichkeiten sieht, eine einheitlichere, raschere und wirksamere Rechtsprechung auf dem Gebiet der Verkehrsstrafrechtspflege zu erreichen, muß von den außerordentlichen Schwierigkeiten ausgehen, denen sich die Justizverwaltungen der Länder gegenübergestellt sehen. Eine durchgreifende Verbesserung der Rechtsprechung erscheint nur möglich, wenn es in absehbarer Zeit gelingt, eine genügende Zahl vorgebildeter und verkehrserfahrener Richter und Staatsanwälte zur Verfügung zu haben. Mit der sprunghaften Zunahme des Verkehrs in den letzten Jahren sind naturgemäß auch die Verkehrszuwiderhandlungen in einem Umfang gestiegen, den die Landesjustizverwaltungen nicht voraussehen konnten. Um Ihnen ein Bild von der Größenordnung zu vermitteln, die hier in Frage steht, darf ich darauf hinweisen, daß allein im Jahre 1954 annähernd 1 100 000 Verkehrsstrafsachen durch gerichtliche Entscheidungen erledigt worden sind. Diesem Arbeitsanfall gegenüber hat die Zahl der Verkehrsrichter und Staatsanwälte nicht Schritt halten können. Fast alle Verkehrsgerichte sind daher heute mit Strafsachen überlastet. Hinzu kommt, daß die Justizverwaltungen und Gerichte vermehrt auf Sachbearbeiter zurückgreifen mußten, denen die notwendigen Spezialkenntnisse und Erfahrungen im Verkehrsrecht und in der Verkehrstechnik noch fehlen. Sämtliche Länder machen zur Zeit die größten Anstrengungen, um mit diesen Schwierigkeiten, die zweifellos nicht von heute auf morgen behoben werden können, fertig zu werden. Durch einen ständigen Erfahrungsaustausch, der in erster Linie der Verbesserung des Ausbildungsstandes der Richter und Staatsanwälte dient und an dem auch das Bundesjustizministerium beteiligt ist, konnten gerade im letzten Jahr beachtliche Fortschritte erzielt werden. Doch kann die Bundesregierung in diesem Bereich nur helfend und beratend tätig werden, weil die Lösung der Personalfrage eine ausschließliche Aufgabe der Länder ist.
Nach diesem Hinweis, der das Kernproblem der heutigen Verkehrsstrafrechtspflege aufzeigen sollte, darf ich nun dazu übergehen, über das zu sprechen, was auf der Ebene des Bundes zur Verbesserung der Lage geschehen kann.
1. Bei Beantwortung der Frage, ob die in der Öffentlichkeit beklagte uneinheitliche Rechtsprechung in Verkehrsstrafsachen behoben werden kann, ist davon auszugehen, daß die Gerichte unabhängig und nur dem Gesetz unterworfen sind.
Es handelt sich dabei um einen elementaren Grundsatz der freiheitlichen demokratischen Ordnung, von dem niemand wünschen kann, daß er geändert werde. Deshalb ist es bei aller Sorgfalt in der Formulierung der Strafrechtsnormen niemals ganz auszuschließen, daß sich in der Praxis unterschiedliche Auffassungen über die rechtliche Beurteilung und die Strafwürdigkeit von Zuwiderhandlungen im Straßenverkehr herausbilden. Es ist jedoch unter voller Wahrung der richterlichen Unabhängigkeit versucht worden, durch verschiedene gesetzgeberische und organisatorische Maßnahmen die bestehenden Mängel zu überwinden. Besondere Fortschritte konnten dabei auf dem Gebiete der rechtlichen Beurteilung von Verkehrsverstößen gemacht werden.
Seit Beginn des Jahres 1955 sind sämtliche Verkehrsstrafsachen, die im Zuge des Rechtsmittelverfahrens zum Bundesgerichtshof gelangen, bei einem Senat dieses Gerichtes zusammengefaßt mit der Folge, daß nunmehr eine einheitliche höchstrichterliche Rechtsprechung gewährleistet ist, die sich zweifellos auch auf die unteren Gerichte im Sinne einer gleichmäßigeren Auslegung des Verkehrsstrafrechts auswirken wird. Außerdem sind die Oberlandesgerichte, die einen großen Teil der Verkehrsstrafsachen in letzter Instanz entscheiden, nach § 121 Abs. 2 des Gerichtsverfassungsgesetzes zur Vorlage einer Sache an den Bundesgerichtshof verpflichtet worden, wenn sie in einer Rechtsfrage von der Entscheidung eines anderen Oberlandesgerichts oder des Bundesgerichtshofs abweichen wollen. Durch diese Maßnahmen dürfte eine einheitliche Spruchpraxis der Gerichte in der rechtlichen Beurteilung von Verkehrsfragen ausreichend sichergestellt sein; sie wird sich in der Zukunft entsprechend auswirken. Um eine rasche Unterrichtung der nachgeordneten Gerichte über die ' Entwicklung der Rechtsprechung zu erzielen, verteilt der Bundesminister für Verkehr jeden Monat an alle Richter und Staatsanwälte, die mit diesen Fragen zu tun haben, die „Verkehrsrechtlichen Mitteilungen". In diesen Blättern sind die neuesten Entscheidungen des Bundesgerichtshofs und der Oberlandesgerichte auf dem Gebiet des Verkehrsstrafrechts zusammengestellt, soweit sie von allgemeiner Bedeutung sind. Diese Veröffentlichungen haben eine gute Wirkung, und sie haben auch eine ausgezeichnete Resonanz bei allen Richtern, Staatsanwälten und Beamten der Justizverwaltungen gefunden.
Wesentlich schwieriger liegen dagegen die Verhältnisse im Bereich der Strafzumessung, die nur in geringem Umfang rechtlich nachprüfbar ist. Es kann keine Frage sein, daß auch auf diesem Gebiet eine größere Einheitlichkeit angestrebt werden sollte. Dieses Ziel ist aber nur durch eine Umgestaltung des Rechtsmittelverfahren und durch eine wirksame Hebung des allgemeinen Ausbildungsstandes der Richter und der Staatsanwälte erreichbar. Wie ich schon dargelegt habe, sind die Länder nachdrücklich darum bemüht, dieser Schwierigkeiten Herr zu werden. Die bisher erzielten Erfolge berechtigen zu der Hoffnung, daß die Klagen in der Öffentlichkeit, soweit sie auf der Überlastung der Gerichte beruhen, in absehbarer Zeit zurückgehen werden.
Der Herr Bundesminister der Justiz ist mit mir der Auffassung, daß für die Strafzumessung eine Erhöhung der Mindeststrafen von größter Bedeutung ist. Diese Frage sollte an sich im Rahmen der laufenden Strafrechtsreform, vor allem auch aus

({3}) rechtssystematischen Gründen, geregelt werden. Da sich jedoch die große Strafrechtsreform noch einige Zeit hinauszieht, beabsichtigt der Herr Bundesminister der Justiz auf meine Bitte, die Frage der Erhöhung der Mindeststrafen für Verkehrsdelikte vorweg behandeln zu lassen, und er hofft, daß diese Regelung möglichst vorweg verabschiedet werden kann.
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2. Auch die weitere Frage, wie eine raschere Entscheidung in Verkehrsstrafsachen erreicht werden kann ist von erheblicher praktischer Bedeutung. Es ist eine allgemein bekannte Tatsache, daß die Entscheidungen der Strafgerichte - sogar in Bagatellfällen - häufig erst in einem Zeitpunkt ergehen, in dem die innere Beziehung des Verkehrssünders zu seiner Tat nicht mehr besteht. Diese Praxis steht in Widerspruch zu dem allgemeinen Grundsatz des Strafrechts, daß die Strafe der Zuwiderhandlung tunlichst auf dem Fuße folgen soll. Ich glaube aber, daß den Gerichten daraus kein berechtigter Vorwurf gemacht werden kann, solange es nicht gelingt, die Überlastung der Richter und Staatsanwälte zu beseitigen. Hier wird in der Tat zu erwägen sein, ob nicht - abgesehen von den dringend gebotenen Maßnahmen organisatorischer Entlastung - durch Änderung der gesetzlichen Zuständigkeiten Abhilfe zu schaffen ist.
Einen Vorschlag in dieser Richtung hat Ihnen die Bundesregierung schon vor längerer Zeit in dem Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und des Verkehrshaftpflichtrechts unterbreitet. Er wird jetzt in dem Ausschuß für Verkehr behandelt, bevor der federführende Rechtsausschuß endgültig darüber Beschluß faßt. Die Bundesregierung empfiehlt Ihnen, die Gebühr für die polizeiliche gebührenpflichtige Verwarnung nach § 22 des Straßenverkehrsgesetzes von zwei auf bis zu fünf Deutsche Mark zu erhöhen. Dadurch würde eine große Zahl bisher im gerichtlichen Verfahren erledigter Bagatellsachen an Ort und Stelle bereinigt werden können. Trotz einiger sachlicher Bedenken, die gegen diesen Vorschlag erhoben werden können, haben sich die Justizminister der Länder nachdrücklich für diese Maßnahme eingesetzt. Sie erhoffen sich davon mit Recht eine erhebliche Erleichterung in der Geschäftslage der Verkehrsgerichte.
Darüber hinaus wird zu prüfen sein, ob und in welchem Umfang eine Umstellung der verkehrsstrafrechtlichen Tatbestände auf Ordnungswidrigkeiten in Betracht kommt und ob die Wiedereinführung der polizeilichen Strafverfügung in Erwägung gezogen werden soll. Allerdings muß ich darauf hinweisen, daß die Frage der Umstellung auf Ordnungswidrigkeiten außerordentlich schwierige Rechtsprobleme aufwirft, die kaum für das Verkehrsstrafrecht gesondert, sondern die wahrscheinlich nur in engem Zusammenhang mit der allgemeinen Reform des Strafrechts gelöst werden können. Es kommt hier darauf an, eine systematisch und kriminalpolitisch richtige Scheidung der einzelnen Tatbestände voneinander zu erreichen und zugleich so klare Maßstäbe zu gewinnen, daß auch die Polizei und die Verkehrsbehörden das dann geltende Recht ohne Schwierigkeiten anzuwenden vermögen.
Die Wiedereinführung der polizeilichen Strafverfügung würde aber wahrscheinlich erheblicher und nicht unberechtigter Kritik begegnen. Abgesehen davon, daß der Bundestag selbst diese Möglichkeit in der vergangenen Legislaturperiode aus rechtsstaatlichen Gründen beseitigt hat, werden auch heute aus den verschiedensten Kreisen schwere Bedenken gegen eine Strafbefugnis der Polizeibehörden erhoben. Dabei fällt besonders ins Gewicht, daß sich in diesem Falle die Konferenz der Landesjustizminister gegen die polizeiliche Strafverfügung ausgesprochen hat. Gleichwohl halte ich eine nochmalige gründliche Prüfung für erforderlich, weil es nicht angehen würde, eine brauchbare Möglichkeit der Entlastung unserer Strafgerichte zu versäumen.
3. In engem Zusammenhang mit meinen bisherigen Ausführungen steht auch die Frage einer wirksameren Rechtsprechung der Gerichte. Daß es sich gerade hier um ein Problem der Spezialausbildung und der Verkehrserfahrung der beteiligten Richter und Staatsanwälte handelt, liegt auf der Hand.
Gleichwohl möchte ich glauben, daß auch der Bund zu einer wirksameren Rechtsprechung Wesentliches beitragen könnte. Nach § 2 Abs. 3 der Strafregisterverordnung werden dem Strafregister Verurteilungen zu Geldstrafe wegen Verkehrsübertretungen nicht mitgeteilt. Diese Regelung erscheint vor allem deshalb sinnvoll, weil sie eine unnötige Diffamierung von Tätern verhindert, die nur wegen geringfügiger Delikte verurteilt worden sind. Die weittragende Bedeutung von Eintragungen im Strafregister ergibt sich daraus, daß sie in die polizeilichen Führungszeugnisse übergehen und daß Auskünfte aus dem Register an zahlreiche Behörden und Stellen, die an der Strafrechtspflege nicht beteiligt sind, erteilt werden.
Diese aus kriminalpolitischen Gründen gebotene Sonderbehandlung von Straftaten geringer Bedeutung hat in Verkehrsstrafsachen die mißliche Folge, daß auch die Gerichte häufig außerstande sind, festzustellen, ob ein wegen eines Verkehrsdelikts Beschuldigter bereits einschlägig vorbestraft ist. Von dieser Feststellung hängt aber oft die Verurteilung zu einer wirksameren und der Schuld des Täters angemessenen Strafe ab. Wie sehr gerade dieser Mangel von den Strafrichtern bedauert wird, beweist die Tatsache, daß der Strafrechtsausschuß des Deutschen Richterbundes sich einstimmig für eine Registrierung der Verkehrszuwiderhandlungen außerhalb des Strafregisters eingesetzt hat.
Diesen Vorschlag zur Einrichtung einer zentralen Kartei, die alle gerichtlich abgeurteilten Verkehrsverstöße zur ausschließlichen Auswertung durch die Strafgerichte und Verkehrsbehörden erfaßt, hat Ihnen die Bundesregierung in dem Entwurf des bereits genannten Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiet des Verkehrsrechts und des Verkehrshaftpflichtrechts unterbreitet. Sicher gibt es noch eine Reihe anderer Gründe, welche für die zwingende Notwendigkeit einer solchen zentralen Kartei sprechen. Ich möchte aber glauben, daß allein die Vorteile, die sich für die Rechtsprechung der Verkehrsgerichte ergeben, den mit ihrer Einrichtung verbundenen Kostenaufwand rechtfertigen werden.
Abschließend darf ich noch darauf hinweisen, daß das Bundesministerium der Justiz in den vergangenen Jahren im Interesse einer wirksameren Rechtsprechung mehrfach die Verschärfung von Strafrahmen oder die Ausweitung von Tatbeständen einzelner Verkehrsdelikte vorgeschlagen hat mit der Folge, daß die erforderlichen Gesetzesänderungen vorgenommen wurden. Es sei nur an die Einführung der Vorschriften über die Straßen({5})
verkehrsgefährdung erinnert. Der Herr Bundesminister der Justiz und der Bundesminister für Verkehr werden auch weiterhin der Frage einer etwa gebotenen Verschärfung der strafrechtlichen Regelung ihre besondere Aufmerksamkeit widmen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, bevor ich die Beantwortung abschließe, möchte ich doch die Gelegenheit benutzen, den Dank des Bundesministers für Verkehr an die Beamten der Bundesregierung und der Länderregierungen für die stille, unermüdliche Arbeit auszusprechen, die sie an einer zwar höchst dankbaren Aufgabe leisten, für die sie aber trotzdem vielfach Undank ernten, weil es sich um fast unüberwindliche Schwierigkeiten handelt, die sich vor dem angestrebten Erfolg auftürmen.
Zu danken habe ich aber gleichzeitig den Mitgliedern und Mitarbeitern der Arbeitsgemeinschaft für Verkehrssicherheit, den namenlosen idealistischen Mitstreitern in der Bundes- und den Landesverkehrswachten, im Schülerlotsendienst und nicht zuletzt in den großen Klubs ADAC und AvD und in der Verkehrspolizei der Länder. So viel guter und uneigennütziger Wille sollte nicht vergebens auf den erforderlichen Widerhall warten müssen, den Widerhall, der sich in der Bereitschaft aller Verkehrsteilnehmer zeigt, Vorsicht und Rücksicht im Straßenverkehr zu üben.
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