Fischer (NA), 1990-03-29:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Gesetz über Gebühren für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit schweren Lastfahrzeugen ist nach unserer Überzeugung ein wesentlicher Beitrag zur Harmonisierung der fiskalischen Belastungen mit Steuern und Abgaben des Güterkraftverkehrsgewerbes auf EG-Ebene. Die Errichtung des gemeinsamen europäischen Binnenmarktes erfordert die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen dem deutschen und dem ausländischen Verkehrsgewerbe.
Bisher ist unser nationales Gewerbe im internationalen Wettbewerb insbesondere durch hohe Kfz- und Mineralölsteuern erheblich benachteiligt. Wir wollen mit dem Gesetz durch eine Senkung unserer Kfz-Steuer auf ein mittleres europäisches Niveau und gleichzeitig durch die angemessene Belastung des Straßengüterverkehrs mit Wegekosten durch die Einführung einer für In- und Ausländer gleichen Straßenbenutzungsgebühr die Angleichung erreichen. Wir erhalten also, wenn dieses Gesetz zum 1. Juli dieses Jahres in Kraft getreten sein wird, endlich einen angemessenen Deckungsbeitrag für unsere Straßenkosten auch von ausländischen Lkw, die insbesondere im Transitverkehr bisher lediglich mit etwa 6 % dazu beigetragen haben.
Zu diesem Schritt sind wir auch und gerade deshalb gezwungen, weil es nicht länger hingenommen werden kann, daß ausländische Schwerlastfahrzeuge erhebliche Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen für unsere Straßen verursachen und natürlich auch ganz erheblich zu der hohen Verkehrsdichte auf unseren Fernstraßen beitragen, ohne irgendeine Gegenleistung zu erbringen, in Wahrheit also von unseren Steuerzahlern hoch subventioniert werden.
Das Gesetz ist so angelegt, daß - wie auch bei der Kfz-Steuer - das Straßennetz durch eine besondere Förderung des kombinierten Ladungsverkehrs - Schiene/Straße, Binnenschiff/Straße - in Form einer gleitenden Gebührenerstattungsregelung entlastet wird. Dies ist auch ein aktiver Beitrag zum Umweltschutz. Mit dem Gesetz erhält die Deutsche Bundesbahn ordnungspolitischen Flankenschutz. Der ausländische Wettbewerber kann also nicht mehr kostenlos die Infrastruktur unseres Landes benutzen, während der Wettbewerber auf der Schiene die Kosten seines Fahrweges selbst tragen muß.
Die Koalitionsfraktionen waren erfolgreich bemüht, Anliegen des Gewerbes bezüglich einer verbesserten und gerechteren Lösung umzusetzen. Wir haben folgende Verbesserung gegenüber dem ursprünglichen Entwurf beschlossen: einmal die Absenkung des KfzSteuer-Maximalsatzes von 3 700 DM auf 3 500 DM. Die Folge ist eine Entlastung des Gewerbes in unserem Lande um etwa 40 Millionen DM.
Wir haben ferner die Wiederherstellung der bisherigen Regelung der Anhängerbesteuerung, wonach Steuern nur für jene Anhänger zu entrichten sind, die tatsächlich in den Verkehr gebracht werden, beschlossen. Die Steuerpolitik gilt also nicht für jene Anhänger, die irgendwo auf dem Hof stehen. Durch diese Wiedereinführung wird das Gewerbe zusätzlich um etwa 13 Millionen DM entlastet.
Wir haben auch die Entscheidungsmöglichkeit des Gewerbes während des laufenden Gebührenzeitraumes durch die Entrichtung einer Zusatzgebühr verbessert, wenn im laufenden Gebührenzeitraum eine andere Fahrzeugkombination gewählt werden soll. Das Gewerbe wird diese zusätzliche Flexibilität zu schätzen wissen.
Das Schaustellergewerbe, das bisher schon weitgehend von der Kfz-Steuer befreit gewesen ist, wird auch der neuen Gebührenpflicht praktisch nicht unterworfen sein. Damit tragen wir dem Umstand Rechnung, daß es sich hier nicht um gewerblichen Güterverkehr handelt, sondern daß dieses Gewerbe gezwungen ist, mobile Betriebsstätten zu unterhalten.
Ferner haben wir beschlossen, daß das gesamte Gebührenaufkommen zweckgebunden verwandt werden muß, was, wie ich glaube, auch dem Gebührenelement angemessen ist. Es wird aufwandsbezogen eingesetzt. Einerseits erhalten die Länder, spitz abgerechnet, vollen Ausgleich ihrer Kfz-Steuerausfälle, die durch die gleichzeitige Absenkung der Kfz-Steuer auf ein mittleres europäisches Niveau bedingt sind. Andererseits muß das restliche Gebührenaufkommen, vor allem jenes, das die Ausländer erbringen, für Straßenunterhalt und Straßenerneuerung eingesetzt werden.
Sollte die Anwendung des Gesetzes ergeben, daß das Gebührenaufkommen von inländischen Lkw größer ist als der Betrag, der den Ländern auszugleichen ist, so muß der Gesetzgeber nach der dem Bundestag gleichzeitig zur Entscheidung vorgelegten Resolution seine Gebühren bzw. Steuersätze so anpassen, daß keine gravierende Mehrbelastung des inländischen Güterkraftverkehrsgewerbes entsteht. Damit wird eine Zusage erfüllt, die wir dem Gewerbe von Anfang an gemacht haben: daß sie keine Mehrbelastungen haben sollen, daß vielmehr eine Umschichtung stattfindet und daß wir von jenen mehr Geld haben wollen, die bisher unsere Infrastruktur zum Nulltarif benutzt haben, d. h. von den Ausländern.
Die von den schweizer Lkw seit Einführung einer Vignette in der Schweiz bei uns erhobene Teil-KfzSteuer soll aus Gründen der Gerechtigkeit und Gleichbehandlung mit Einführung der Straßenbenutzungsgebühr wieder auslaufen. Das ist aber nur möglich, wenn die Schweiz auf zusätzliche Retorsionsmaßnahmen gegenüber unserem Gewerbe in Zukunft verzichtet.
Ich komme zum Schluß. Meine Damen und Herren, die Einführung der Straßenbenutzungsgebühr ist erforderlich, damit wir auf der EG-Ebene endlich Fortschritte bei der Harmonisierung der fiskalischen Belastungen des Verkehrsgewerbes erzielen, die bisher entgegen langjähriger und vielfältiger Absichtserklärungen leider an der beharrlichen Weigerung anderer europäischer Staaten, insbesondere Hollands, gescheitert sind, die jahrzehntelang immer wieder das allgemeine Postulat der Angleichung der Wettbewerbsbedingung als Voraussetzung für einen Binnenmarkt vorgetragen haben. Als es zum Schwur kam, haben sie allerdings dazu beigetragen, daß sich die Bundesrepublik Deutschland in einer 11 : 1-Position, als alleiniger Staat, der das dann auch umsetzen wollte, befunden hat.

Fischer ({0})
Unsere europäischen Nachbarn dürfen davon ausgehen, daß nur echte Harmonisierungsfortschritte bei den fiskalischen Belastungen uns in Bonn davon abhalten werden, das Gesetz über den 31. Dezember 1993 hinaus, dem Zeitpunkt des im Gesetz angelegten automatischen Außerkrafttretens, zu verlängern. Das heißt also, wir müssen konsequent sein. Die ganze Operation ist nur sinnvoll, wenn entweder die Harmonisierungsfortschritte erzielt werden oder wenn verlängert wird. Ansonsten hätte man von vornherein auf ein solches Instrument verzichten können.
Wir hoffen aber - ich glaube, dieses ehrlichen Herzens - , daß sich das Gesetz bis dahin im guten Sinne als ein Harmonisierungsbeschleuniger eines liberalen EG-Verkehrsmarktes erweist, in dem alle Wettbewerber aus allen Mitgliedstaaten zu möglichst gleichen Bedingungen und nur dadurch auch mit gleichen Chancen in der Zukunft miteinander wetteifern können. Dies ist unser Verständnis von einem gerechten EG-Binnenmarkt.
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