renate schmidt (vizepräsidentin), 1993-03-26:
Das Wort hat nun der Ministerpräsident des Landes Hessen, Hans Eichel.
Ministerpräsident Hans Eichel ({0}): Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst bitte ich um Entschuldigung, aber es war schon symptomatisch, daß ich den falschen, nämlich den kürzesten Weg zum Bundesverkehrsminister gewählt habe.
Bei allem, was ich kritisch anzumerken habe: Das Gesprächsklima zwischen der Bundesregierung, präzise: zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Ländern in dieser Frage ist gut. Das ist eine wesentliche Voraussetzung dafür, daß wir in der Sache zusammenfinden.
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Ministerpräsident Hans Eichel ({2})
Daß ich nachher leider sehr schnell weg muß, ist - das sage ich ausdrücklich - keine Mißachtung. Ich bedauere dies; es hängt mit der Terminplanung, die ursprünglich ein bißchen anders gewesen ist, zusammen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, unabhängig von der grundsätzlichen Bewertung der vorliegenden Gesetzentwürfe kann ernstlich nicht bestritten werden, daß die Strukturreform der deutschen Bahnen zu den wichtigsten Gesetzgebungsvorhaben dieser Legislaturperiode gehört. Es handelt sich keineswegs allein um eine Strukturreform von Unternehmen, die schon wegen ihrer Größe und der Zahl der bei ihnen Beschäftigten zu den größten Unternehmen der Bundesrepublik Deutschland gehören. Vielmehr ist ohne ein leistungsfähiges Bahnsystem eine ökologisch verantwortbare Verkehrspolitik undenkbar. Die Strukturreform der Bahn - das ist übrigens in allen Reden als Allgemeingut anerkannt worden; das freut einen dann auch - muß daher in ein verkehrspolitisches Konzept eingebunden werden,
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das über ein bloßes Unternehmens- und Strukturkonzept weit hinausgeht.
Die ökologischen, raumplanerischen und städtebaulichen Grenzen der bisherigen Verkehrspolitik mit ihrer einseitigen Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene - auch Sie, Herr Kohn, haben das eben mit Zahlen unterlegt und beklagt - werden zunehmend sichtbar. Ein Umsteuern in der Verkehrspolitik ist nur möglich, wenn die Bahnen so leistungsfähig sind, daß sie dem steigenden und unabweisbaren Mobilitätserfordernis im europäischen Binnenmarkt gewachsen sind.
Neue Strukturkonzepte müssen daher entwickelt werden. Sie bedürfen eines breiten politisch-parlamentarischen Konsenses - dieses keineswegs nur deswegen, weil sie mit einer Änderung des Grundgesetzes verbunden sind; vielmehr können strukturpolitische Konzepte dieser Größenordnung nicht in den kurzen Abständen von Legislaturperioden geändert, sondern müssen auf Dauer angelegt werden, um überhaupt praktische Erfolge zu erzielen.
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Zum anderen ist die Verkehrspolitik keinesfalls ausschließlich Sache des Bundes. Auch die Länder haben in diesem Bereich wesentliche verkehrspolitische Interessen und können erwarten, daß diese angemessen berücksichtigt werden.
Ich bedauere - nun komme ich zu den kritischen Bemerkungen, die nichts von dem zurücknehmen, was ich eingangs gesagt habe -, daß die Bundesregierung die Interessen der Lander nicht bereits in den Verfahren der Vorbereitung der vorliegenden Gesetzentwürfe berücksichtigt hat.
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Zwischen dem Bundeskanzler und den Regierungschefs der Länder - ich sage das auch ein wenig selbstkritisch; das werden Sie gleich merken - wurde in einer gemeinsamen Beratung am 17. Dezember vergangenen Jahres endlich die Bildung einer Arbeitsgruppe beschlossen, nachdem die Länder zuvor schon mehrfach nachdrücklich auf ihre Interessen in diesem Zusammenhang hingewiesen hatten. Durch diese Arbeitsgruppe hätten die Lander ihre Interessen bei der Reform der Bahnen angemessen zur Geltung bringen können. Ich sage aber selbstkritisch: Auch wir hätten auf die Arbeitsgruppe schon früher nachdrücklicher drängen können.
Bevor aber die Arbeitsgruppe zum erstenmal zusammentrat, hatte das Bundeskabinett - dies allerdings hat uns Herr Minister Krause vorher gesagt, ist also insofern kein Vorwurf - die Bahngesetzentwürfe des Bundesverkehrsministers bereits verabschiedet und in die parlamentarische Beratung eingebracht.
Dieses Verfahren hat der Sache, um die es geht, denke ich, nicht genutzt. Jedenfalls besteht die Gefahr, daß dieses Verfahren Zeit kostet. Dies war aber aus unserer Sicht nicht der einzige Fehler, der schon im Verfahren begangen wurde. Vielmehr besteht die Gefahr, daß durch die parallelen Gesetzesberatungen im Bundesrat und im Deutschen Bundestag den Abgeordneten des Bundestages kaum Zeit zur Verfügung steht, das Vorbringen der Länder im Bundesrat ausreichend zu prüfen.
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- Wir werden es im Ergebnis sehen. Aber ich sage ausdrücklich: Bei einem so schwerwiegenden Gesetzgebungsverfahren, das wir hier haben, einen so abgekürzten Weg zu wählen, halte ich für problematisch.
Aus gutem Grund schaltet das Grundgesetz den Gesetzgebungsberatungen im Bundestag die Stellungnahme des Bundesrates zu einer Vorlage der Bundesregierung regelmäßig vor. Der Deutsche Bundestag wäre gut beraten, sich mit der Auffassung der Lander zur Bahnstrukturreform frühzeitig auseinanderzusetzen, um zu verhindern, daß die im Verfahren getroffenen Fehlentscheidungen zu einem Scheitern der Bahnreform führen.
Durch die von der Bundesregierung angestrebte Inkraftsetzung der Bahnstrukturgesetze zum 1. Januar 1994 werden sich die Länder jedenfalls nicht davon abbringen lassen, ihre grundsätzlichen Positionen zur Bahnreform im Gesetzgebungsverfahren klarzumachen. Die grundlegenden Positionen sind auch nicht abdingbar. Ich werde sie jetzt im einzelnen darstellen.
Aus Ländersicht gibt es aber auch inhaltliche Mängel der vorgelegten Gesetzentwürfe. Die wesentlichen Forderungen der Länder, und zwar aller Länder, wurden nicht berücksichtigt. Die Gesetzentwürfe gehen davon aus, daß bereits durch die Privatisierung der Bahn Bahndienstleistungen nachfragegerecht angeboten werden. Diese Annahme trifft - so sehen es die Länder insgesamt - nicht zu. Ich räume aber ein, daß sich der Bundesverkehrsminister im Gespräch mit uns ausdrücklich um diesen Punkt intensiv bemüht.
Richtig ist vielmehr, daß die Nachfrage nur dort gedeckt wird, wo sie eine Größenordnung erreicht, durch die die Kosten des Angebots refinanziert werden können. Ich habe Zweifel, ob vor allem in der


Ministerpräsident Hans Eichel ({7})
Fläche - das betrifft die Länder massiv - der Schienenverkehr mit Personen und Gütern künftig kostendeckend betrieben werden kann. Andererseits ist auch hier ein ausreichendes Angebot an Verkehrsdienstleistungen dringend notwendig. Die Länder fordern daher eine verfassungsrechtlich gesicherte Gemeinwohlverantwortung des Bundes im Bereich der Bundeseisenbahn und der Nachfolgeunternehmen, insbesondere im Regional- und Nahverkehr.
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Der Bund muß grundsätzlich Eigentümer des Schienennetzes der Bundeseisenbahnen bleiben und die volle Finanzverantwortung für das Streckennetz behalten.
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Für Bau und Unterhaltung der Schienenstrecken muß wie bei den Bundesfernstraßen die gesamtwirtschaftliche Bewertung maßgeblich sein. Die künftig noch engere Interessen- und Zuständigkeitsverflechtung zwischen Bund und Ländern im Bereich der Eisenbahnen erfordert erweiterte Beteiligungsrechte der Länder. Diese sollen durch das Erfordernis der Zustimmung des Bundesrates bei allen künftigen Bahngesetzen gewährleistet werden.
Dies sind die wichtigsten sachlichen Änderungen, die die Länder hinsichtlich der vorgelegten Gesetzentwürfe einfordern. Sie regeln in Wahrheit die Bahnreform und die Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs aus unserer Sicht nur höchst unvollkommen. Die Bahnreform hat bis heute kein solides Fundament, weil die Bundesregierung bis heute kein ausreichendes Finanzierungskonzept vorgelegt hat.
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Es gibt, Herr Dr. Jobst, keine Zustimmung der Länder im Rahmen des Solidarpaktes. Es gibt die Aussage der Länder, die unbestritten ist, daß wir uns einig sind über die Notwendigkeit der Bahnreform.
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Inhaltliche Festlegungen sind nicht getroffen worden. Zwar ist - so denke ich - durch die Abkoppelung der Bahnreform vom Föderalen Konsolidierungsprogramm der Versuch des Bundesfinanzministers, die Länder mit den Kosten der Regionalisierung und des Nahverkehrs zu belasten, zunächst gescheitert. Dies ist erfreulich, denn für Verkehrspolitiker war dieses Einfügen in das Konsolidierungsprogramm ein herber Rückschlag.
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Ich kann nur sagen: In dem Punkt hat uns der Bundesverkehrsminister an seiner Seite gefunden und er sich umgekehrt auch an unsere gestellt. Das erkenne ich ausdrücklich an.
Eine Lösung der Finanzierungsprobleme ist deshalb aber noch keineswegs in Sicht, dies um so weniger, als offenbar die Bundesregierung bis heute
- dies scheint mir auch für die Bahn zu gelten - kein Interesse daran hat, die tatsächlichen Kosten des Regionalverkehrs und die Investitionsnotwendigkeiten offenzulegen.
Meine Damen und Herren, ich glaube, die Wahrheit
- jedenfalls bei den Zahlen, die mir vorliegen - gebietet zu sagen, daß es nicht nur im Osten Unternehmen gegeben hat, bei denen man Raubbau getrieben hat, in die nicht investiert wurde und die heute in der Tat keine vernünftigen Dienstleistungen mehr erbringen können.
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Wir haben das auch im Westen. Wer sich auf den Nebenstrecken unserer Bahnen umsieht, wird das ganz genau erkennen.
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Die Regierungschefs der Länder haben bereits mit Beschluß vom 25. Juni 1992 die Zustimmung der Länder zur Reform des Eisenbahnwesens davon abhängig gemacht, daß bei einer Regionalisierung der Aufgaben- und Ausgabenverantwortung den Ländern ein umfassender finanzieller Ausgleich
- das ist hier heute auch mehrfach zustimmend gesagt worden, das begrüße ich ausdrücklich - durch den Bund gewährt wird. Der Ausgleich muß dauerhaft, dynamisch - dynamisch im Blick auf die Entwicklung dieser Aufgabe - und aufgabenbezogen sein.
Die Regierungschefs der Länder haben in ihrem Gespräch mit dem Bundeskanzler am 17. Dezember 1992 zur Finanzierung der Bahnreform eine angemessene, verfassungsrechtlich abgesicherte Beteiligung der Länder an der Mineralölsteuer gefordert. Nach den derzeitigen Schätzungen kann dieser Anteil nicht unter 25 % liegen. Bei dieser Gelegenheit, meine Damen und Herren, lassen Sie mich noch eine Bemerkung zu dem machen, was gegenwärtig in der Bundesregierung und den Koalitionsfraktionen diskutiert wird und was man dann, wenn man im Land unterwegs ist, kritisch zurückgespiegelt bekommt.
Ich glaube, es tut der Verkehrspolitik einen Tort an, für die Finanzierung von Altschulden das Instrument der Mineralölsteuer in die Hand zu nehmen. Ich denke, wir sind uns alle darüber im klaren, daß wir zur Finanzierung der Verkehrsaufgaben - das sind große Aufgaben - die Mineralölsteuer werden anfassen müssen. Aber sie werden dafür in der Bevölkerung nur dann Verständnis gewinnen, wenn sie einen Zusammenhang zwischen dieser Steuererhöhung und Leistungen im Verkehrssektor sichtbar herstellen können; zur Stopfung von Finanzlöchern nicht. Deshalb sage ich: Ich denke, es ist aus verkehrspolitischer Sicht fatal, für die Altschulden der Bahn die Mineralölsteuer als Finanzierungsquelle heranzuziehen.
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Statt eines Finanzierungskonzeptes des Bundes wurde im Haushaltsplan ein Sperrvermerk bei den

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Finanzhilfen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz angebracht, um die notwendigen Mittel für den erheblichen Investitionsbedarf in den neuen Bundesländern zu erhalten. Diesen Sperrvermerk möchte die Fraktion der F.D.P. durch das von ihr eingebrachte Gesetz zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes verstetigen, über das der Bundestag am 11. März hier in erster Lesung beraten hat.
Die Entscheidung der Bundesregierung und dieser Gesetzentwurf haben zu einer spürbaren Verunsicherung der Länder und Kommunen geführt, die nunmehr nicht wissen, ob die Finanzierung ihrer schon seit längerer Zeit geplanten und dringend erforderlichen Projekte noch gewährleistet ist. Die Finanzierung der Bahnreform und der unbestrittene Zusatzbedarf an Investitionsmitteln in den neuen Ländern ist allein mit dem Instrument des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nicht möglich.
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Erst recht ist die Verschiebung von 1 Milliarde DM von Ost nach West kein taugliches Instrument zur Behebung des Investitionsstaus in den neuen Bundesländern,
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der auch von allen westlichen Ländern ausdrücklich anerkannt wird, der aber auch in den alten Ländern der Bundesrepublik Deutschland bei den Schienennetzen besteht und dessen Behebung im übrigen angesichts der Entwicklung des Verkehrssystems insgesamt keinen Aufschub duldet. Deshalb besteht unsere Forderung, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit dem jetzigen Volumen langfristig beizubehalten und das Volumen mindestens entsprechend der Preisentwicklung, möglicherweise auch der Aufgabenentwicklung, zu dynamisieren.
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Hier müssen wirksamere Konzepte gefunden werden, die die Länder befähigen, die auf sie zukommenden neuen Aufgaben im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewältigen. Die Länder sind bereit, mit dem Bund hierüber zu verhandeln. Aber auch der Bund muß das in seiner Verantwortung Liegende tun, um zu einer gemeinsamen und sachlich fundierten Lösung mit den Ländern zu kommen. Ich hoffe, daß dies im weiteren Gesetzgebungsverfahren gelingt.
Wir jedenfalls, die Länder, wollen ein grundlegendes Umsteuern in der Verkehrspolitik. Einer reformierten Bahn, die nicht mehr ungerechten Wettbewerbsbedingungen unterliegt, sondern faire Wettbewerbsbedingungen hat, kommt dabei eine Schlüsselfunktion zu. Mit diesem Geist gehen die Länder an die Gesetzgebungsarbeit heran. Wir wollen den Erfolg, aber wir müssen ihn uns noch gemeinsam erarbeiten.
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