Töpfer (bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 1989-04-27:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Dieser Tag ist durch neue Entwicklungen im Automobilbereich gekennzeichnet. In der Regierungserklärung des Bundeskanzlers hat gerade dieser Teilbereich eine hohe Bedeutung gehabt, und es trifft sich gut, daß auch unter den Spezialisten dieses Parlaments die Frage des umweltfreundlichen oder des umweltunschädlicheren Autos eine Rolle spielt.


Lassen Sie mich zu Anfang deutlich sagen: Die Bundesregierung verfolgt ein einheitliches, ein in sich geschlossenes Konzept der Luftreinhaltepolitik und setzt dieses um.
Wir haben es in weiten Teilen bei der stationären Quellen umgesetzt, also bei unseren Kohlekraftwerken und bei vielen Feuerungsanlagen, und zwar durch eine TA Luft, die im Jahr 1986 neu gefaßt worden ist, durch die erste Verordnung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, die sogenannte Kleinfeuerungsanlagenverordnung, die im letzten Jahr neu gefaßt worden ist, durch die Großfeuerungsanlagenverordnung und vieles andere mehr. Dies ist der eine Block, auf dem wir unsere Luftreinhaltepolitik aufbauen.
Der zweite Block betrifft die Verminderung der Emissionen bei den mobilen Quellen. Ich stehe nicht an, gerade den Vertretern der Koalitionsfraktionen sehr herzlich dafür zu danken, daß sie uns durch ihre Initiative unterstützt haben und daß wir bis in die internationale Diskussion hinein Hilfe gefunden haben. Wir stehen jetzt an einem Punkt, an dem wir sagen können: Wir haben das erfüllt, was wir uns zu Beginn dieser Legislaturperiode vorgenommen haben. An manchen Stellen geht das Erreichte bereits darüber hinaus. Dies ist gut und richtig so.
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Ich unterstreiche sehr deutlich, daß die Aufgaben, die uns hiermit übertragen worden sind, mit aller Nachdrücklichkeit und Zügigkeit umgesetzt werden. Das betrifft insbesondere die steuerliche Förderung. In diesem Zusammenhang muß ich erwähnen, daß in dieser Beziehung mit Blick auf die Europäische Gemeinschaft immer noch ein Stück Risiko besteht. Aber auf Grund der zwischenzeitlichen Entwicklung - ich komme darauf noch zurück - wird man dieses Risiko eingehen können. Wir werden es tun.
Der dritte Block, auf dem wir unsere Luftreinhaltepolitik aufbauen, ist die internationale Abstimmung. Hierzu möchte ich zwei Teilbereiche herausarbeiten.
Im Laufe des Tages ist bereits einmal gesagt worden, der Kompromiß, den wir im November letzten Jahres in Brüssel geschlossen hätten, sei tatsächlich nur ein Hindernis für die Luftreinhaltepolitik bzw. für die Verminderung der Emissionen bei Kraftfahrzeugen gewesen.
Meine Damen und Herren, genau das Gegenteil ist der Fall gewesen. Denn europaweit sind wir dadurch vorangekommen, daß wir einen gemeinsamen Beschluß gefaßt haben. Dann erst konnte das Europäische Parlament dazu eine andere Stellungnahme abgeben. Erst danach wurde es möglich, daß uns die Kommission, wie wir hoffen, eine Bestätigung dieser Stellungnahme vorgeben wird, so daß wir wiederum einen Schritt vorankommen.
Ich wäre außerordentlich froh, wenn die Kommission alsbald für alle Autos die Werte mitträgt, die den geregelten Drei-Wege-Katalysator erforderlich machen. Daß wir nach den gegenwärtigen Informationen zum 1. Januar 1993 damit rechnen können, ist uns nicht genug. Aber wir können auf jeden Fall unser
nationales Ziel, nämlich den Termin 1. Oktober 1991, einhalten.
Frau Abgeordnete Hartenstein, Sie haben gesagt, der nationale Alleingang wäre notwendig gewesen. Lassen Sie mich bitte noch einmal unterstreichen: Die gesamte Luftreinhaltepolitik dieser Bundesregierung - ich muß sagen: auch die der Endphase der vorangegangenen Bundesregierung - war und ist ein einziger Alleingang im nationalen Rahmen.
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Sie ist international harmonisierungsfähig, weder - ({2})
- Herr Abgeordneter Lennartz, es kommt immer darauf an, wen. Wer es nicht hören will, dem muß ich es nachrufen: Unsere Luftreinhaltepolitik ist ein Alleingang. Sie ist bis zur Stunde auf europäischer Ebene nicht harmonisierungsfähig. Das ist ein Faktum, das ist keine Erfindung.
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Daran haben Sie am Anfang mitgewirkt. Das kann man Ihnen doch zumindest noch einmal bestätigen.
Meine Damen und Herren, wir wollen die europäische Regelung und werden weiter daran arbeiten. Wir haben durch viele persönliche Kontakte und durch viele Gespräche - auch unterstützt aus dem parlamentarischen Raum - die Chancen dafür verbessert.
Lassen Sie mich eine kurze Bemerkung zum Diesel machen. Wir haben zu konstatieren: Die Einhaltung der Bestimmungen der Anlage 23, also der US-Grenzwerte für den Diesel, ist von der deutschen Automobilindustrie fixiert. Wenn wir hier gesagt haben, die Ausnahmeregelung bezüglich der Benutzervorteile für Diesel sollte überdacht werden, dann galt das, Frau Hartenstein, natürlich nur für Diesel, die die Werte von 0,6 Gramm in der Flotte und 0,8 Gramm im Einzelwert einhalten, nur für diese. Das heißt, da ist nicht zu fragen, wann, sondern das ist jetzt zu tun. Ich meine, wir sollten das aus der Diskussion herauslassen.
Ich unterstütze nachdrücklich, was Herr Abgeordneter Schmidbauer gesagt hat, da wir selbst an dieser Stelle weitergehen. Herr Abgeordneter Brauer, bei der Umweltministerkonferenz ist die Bundesregierung vertreten. Wenn sie einstimmig beschließt, sind wir sogar mit bei den einstimmig Beschließenden. Sie hat nämlich schon festgelegt, daß nicht ein Wert von 0,6 Gramm, sondern von 0,5 Gramm einzuhalten sein wird. Wir geben uns also mit dem, was jetzt erreicht wurde, noch nicht zufrieden.
Herr Abgeordneter Schmidbauer hat von den 90er Jahren gesprochen. Genau das ist unsere Position.
Zum Lkw, meine Damen und Herren: Es ist keine Frage, daß verkehrsverlagernde Maßnahmen an erster Stelle stehen müssen. Die Tatsache, daß wir eine Schwerverkehrsabgabe eingebaut haben, ist zumindest der Anfang dazu. Wir hoffen, daß auch unsere

europäischen Partner auf diesem Weg weiter mitgehen.
Das zweite ist die Frage: Wie können wir den Wagen selbst verbessern? Gegenwärtig - Sie wissen es - haben wir in der ersten Minderungsstufe einen Wert von 14,4 Gramm. Herr Abgeordneter Lennartz, die Frage nach den neuen Werten hat Ihnen der Abgeordnete Schmidbauer schon gestellt. Es handelt sich um 14,4 Gramm pro Kilowattstunde und nicht pro Kilometer je Stunde. Das nur zur Interpretation der Werte in Ihrer Presseerklärung; also ein Wert von 14,4 Gramm pro Kilowattstunde jetzt. Unser klares Ziel ist der Schweizer Wert von 9 Gramm pro Kilowattstunde als Testergebnis. Das gilt für die gasförmigen Stoffe. Wir gehen davon aus, daß auch dieser Wert von 9 Gramm dann verbessert werden kann, wenn wir über den Rußfilter eine entsprechende Entkoppelung im motorischen Bereich vornehmen können.
Zu den Rußpartikelwerten können wir Ihnen auch unsere Verhandlungsposition in der EG mitteilen. Wir gehen mit dem Wert von 0,35 Gramm pro Kilowattstunde in die Verhandlungen. Ich sage hier bewußt: in die Verhandlungen. Ich füge hinzu: Gerade beim Lkw muß es uns darum gehen, die europäische Lösung zu finden. Wer einmal auf der A 61 auszählt, wieviel deutsche Lkw und wieviel aus Holland und aus Belgien dort fahren, wird einsehen, daß eine Maßnahme, die nicht auf europäischer Ebene erfolgt, ein Stück an der Realität vorbeigeht.
Um es zusammenzufassen: In der zweiten Stufe wollen wir von 14,4 Gramm auf 9 Gramm bei den gasförmigen Stoffen kommen, und wir streben einen Zielwert von 0,35 Gramm pro Kilowattstunde bei den Partikeln an.
Den weltweit einmaligen Großversuch mit Rußfiltern wollen wir unterstützen, und wir tun es. Wir haben dafür 20 Millionen DM in die Hand genommen und fördern damit etwa 1 500 Busse und Lkw im innerstädtischen Verkehr, um den großen Versuch mit Rußfiltern durchzuführen. Ich bin sehr froh, daß dieser Versuch hervorragend angenommen wird, daß das Geld also abfließt und wir in klarer Form nachweisen können, daß diese Technik stimmt.
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- Meine Damen und Herren, es ist immer erfreulich: In demselben Moment, da etwas positiv abgehakt werden könnte, gibt es einen hier zwar nicht zu hörenden, aber dennoch sehr auf die Wirkung hin ausgerichteten Zwischenruf des Herrn Abgeordneten Lennartz. Ich freue mich, daß er auch an dieser Stelle durch den Zwischenruf bestätigt hat, daß es prima ist, daß wir mit dem Großversuch mit den Rußfiltern zeigen, daß es solche Techniken gibt, die wir dann auch einführen können.
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Meine Damen und Herren, beim Benzol haben wir unser Ziel ebenfalls fixiert, und wir sind vorangekommen. Unser Ziel ist EG-weit 1 %. Wir haben jetzt einen Wert von 5 %. Wir haben real eine Belastung von Benzin durch Benzol von 1,6 bis 3,2 %, wie jeder, der sich damit beschäftigt, weiß. Wir haben durch die Umstellung von verbleitem Benzin auf unverbleites Benzin
keine Erhöhung der Benzolemissionen bekommen. Wir wollen auf diesem Weg weiterschreiten, bis hin zu einem Benzolgehalt von 1 %.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich auch deutlich sagen: Wir sind der Meinung, daß die Betankungsverluste und die sonstigen Verluste zurückgeführt werden müssen. Im Gegensatz zu denen, die angemeldet haben, daß sei abgehakt, ist zu sagen, daß die Frage der Gaspendelung beim Tanken überhaupt nicht abgehakt ist. Wir sind mit der Umweltministerkonferenz, die hier so häufig erwähnt wurde, der Meinung: Dies muß weiter verfolgt werden. Die Technik muß stimmen; darum geht es. Hier werden wir, bis hin zu einem breitem Symposion, klären, ob das im internationalen Zusammenhang mit Schweden und den USA zu erreichen ist. Aber wir halten es durchaus für richtig, auch im Benzolbereich weiter voranzukommen.
Meine Damen und Herren, insgesamt ist eine in sich schlüssige Konzeption zur Luftreinhaltung im stationären Bereich fast umgesetzt und im mobilen Bereich durch die heutigen Entscheidungen vorangebracht. Ich glaube, daß ist eine gute Perspektive.
Recht herzlichen Dank.
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