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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Ich würde das sehr gern tun. Ich habe das auch schon wiederholt angeregt und bearbeitet. Die Länder selber sind bisher nicht geneigt gewesen, weil sie natürlich bei den relativ geringen Mitteln des Gemeindepfennigs in ihren Ballungsgebieten und im Vorraum der Ballungsgebiete sehr große Aufgaben sehen. Da die Länder die Mittel selber verteilen und auch an den Richtlinien mitgearbeitet haben, ist es natürlich so, daß sie selbst den Wunsch hatten, hier die Mittel mehr zu konzentrieren und entsprechend weiterzugeben. Ich weiß, wir befinden uns da immer zwischen Scylla und Charybdis, nämlich zwischen Ballungsgebieten einerseits und Erschließungsgebieten andererseits. Es ist für alle Beteiligten immer ein Dilemma, sich da zurechtzufinden.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Sanger.
Sänger (NA), 1964-06-25:
Herr Bundesminister, würden Sie bereit sein, in Vorbereitung der von Herrn Abgeordneten Wehner angeregten und hoffentlich zustande kommenden Diskussion präzise und konkrete Maßnahmen mit den Ihnen verbundenen Verwaltungen gemeinsam zu erarbeiten, damit wir in den Zonenrandgebieten nicht wieder Zustände bekommen, wie wir sie früher in unserer ostdeutschen Heimat hatten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Nein, aber nach meiner Auffassung wird der Verkehr auch an den Fußgängerüberwegen flüssig gehalten, wenn die Autofahrer nicht unschlüssig, sondern in viernünftiger Weise fahren und wenn die Fußgänger nicht unschlüssig, sondern in vernünftiger Weise die Überquerung der Straße vornehmen. Wir wirken nicht nur durch Verkehrserziehung, sondern - wie ich soeben dargelegt habe - auch durch Presse und Rundfunk mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln auf beide Gruppen entsprechend ein.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Josten!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege Sänger, soweit es meine Aufgaben angeht, unterziehe ich mich diesen Aufgaben immer mit großer Freude und Anteilnahme. Auch bei meiner Bereisung, die ich in diesem Jahr wieder mache, werde ich die Zonenrandgebiete weit mehr berücksichtigen als irgendwelche anderen Gebiete. Aber hier ist natürlich eine echte Zusammenarbeit zwischen Ländern und Bund notwendig, weil hier auch die Zusammenarbeit zwischen den Wirtschaftsministerien und den entsprechenden Organisationen auf der kommunalen Ebene das Entscheidende darstellt. Die Verkehrseinrichtungen sind zwar anregend, aber sind in anderer Weise auch sekundärer Art gegenüber der Frage, wie man in den betreffenden Gebieten durch entsprechenden Arbeiterwohnungsbau, durch entsprechende Ansiedlung neuer Industrien und alle solchen Maßnahmen das erreichen kann, was uns beiden, Herr Kollege Sanger, am Herzen liegt, nämlich einer Verödung der Gebiete an der Zonengrenze entgegenzuwirken.
Sänger (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, glauben Sie mit mir, daß zwischen der Anteilnahme und der echten oder unechten Beteiligung der Länder und den Dingen, die wir tatsächlich bei der Bereisung der Zonenrandgebiete gesehen haben, eine wesentliche Differenz besteht und daß diese in nächster Zukunft beseitigt werden muß?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege Sanger, ich bin der Meinung, daß dies im wesentlichen auch eine Frage der guten Zusammenarbeit in Raumordnungsangelegenheiten zwischen Bund und Ländern ist. Sie wissen, daß wir ein Raumordnungsgesetz in Vorbereitung haben, mit dem von der Bundesebene aus in diesen Fällen mit eingegriffen werden soll, um uns eine bessere Zuständigkeit zu geben, hier wirklich tätig werden zu können. Ich wäre dankbar, wenn Sie diese Bemühungen der Bundesregierung unterstützten.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Keine weitere Frage? Dann die Frage X/13 - des Herrn Abgeordneten Dr. Huys -:
Welche Verkehrsverbindungen im Zonengrenzkreis LüchowDannenberg sind seitens der Bundesregierung in den letzten 10 Jahren aufgegeben, vermindert oder gefördert worden?
Bitte, Herr Bundesminister!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege Huys, ich nehme an, daß Ihre Frage auf die Veränderung bei den Eisenbahnverbindungen abzielt, da die durch den Landkreis führenden Bundesstraßen Nrn. 216, 191, 71 und 248 in ihrem Ausbauzustand, wie erwähnt, verbessert worden sind; das hat sich auch auf die Flächenbedienung durch Omnibusse günstig ausgewirkt.
Zu erwähnen bei den heute schon viel diskutierten Eisenbahnverbindungen ist nur die Verlagerung des Reiseverkehrs auf der Strecke DannenbergLübbow von der Schiene auf den Omnibus sowie auf dem Abschnitt Lüchow-Lübbow. Auf dem letzten Abschnitt wurde am 22. Mai 1955 und auf dem Abschnitt Dannenberg-Lüchow wurde am 4. Juli 1960 der Reiseverkehr durch Straßenomnibusse ersetzt, also in dem einen Fall seit 1955, in dem anderen Fall seit 1960. Mit dieser Maßnahme konnte die Verkehrsbedienung durch den Einsatz von Straßenbussen, die ortsnäher und in einem dichteren Fahrplan verkehren, nach unserer Auffassung verbessert werden. Dazu trug die Erhöhung der Zahl der Haltestellen von bisher 14 auf der Schiene auf 26 auf der Straße wesentlich bei.
Wir sind der Auffassung, daß die heutige Verkehrsbedienung trotz des Verkehrsrückganges besser ist, als sie in der Vorkriegszeit war.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Keine weitere Frage! Wir kommen zur Frage X/14 - des Herrn Abgeordneten Dr. Schwörer -:
Sind Fälle bekannt, in denen die Blinklichter bei Bahnübergängen versagt haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Darf ich fragen, Herr Präsident, ob mir erlaubt ist, die drei Fragen des Herrn Abgeordneten Schwörer wegen des Sachzusammenhangs miteinander zu beantworten?
Josten (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß nach der neuen Verkehrsordnung durch Zebrastreifen, welche sich in der Nähe von Verkehrsampeln befinden, die Situation entstehen kann, daß beim Überschreiten dieser Zebrastreifen durch Fußgänger die Verkehrsregelung der Ampeln undurchführbar wird?
Bitte Herr Bundesminister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, ein Versagen der Blinklichtanlagen trat bisher ganz selten auf. Ein Gefahrenzustand ist jedoch auch dann kaum gegeben, da jede Störung, ja sogar jeder Fehler sofort dem nächstgelegenen Fahrdienstleiter mittels besonderer Kontrolleinrichtungen oder rechtzeitig auch dem Lokomotivführer durch ein Überwachungssignal angezeigt wird. Alle Züge müssen dann, solange der Bahnübergang nicht durch Posten gesichert ist, vor dem Bahnübergang anhalten.
Nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung sind die Bahnübergänge der Bundesbahn und der nichtbundeseigenen Eisenbahnen durch wärterbediente Schranken, durch Blinklichter oder durch Blinklichter mit Halbschranken zu sichern. Nur bei Nebenbahnen ist an Stelle dieser technischen Sicherung die Sicherung durch die Übersicht über die Bahnstrecke, gegebenenfalls in Verbindung mit akustischen Signalen der Triebfahrzeuge, zugelassen.
Die jüngste und modernste Sicherungsart ist die für mehrgleisige Strecken entwickelte Blinklichtanlage mit Halbschranken. Sie wird seit einigen Jahren in zunehmendem Umfange in europäischen und außereuropäischen Ländern verwendet, besonders in Holland, Osterreich, Frankreich und in der Bundesrepublik. Ihre Wirkungsweise ist überall gleich. Sie entspricht internationalen Vereinbarungen. Bei der Bundesbahn gibt es bis heute 200 derartiger Anlagen.
Andere vorgeschlagene Sicherungsmethoden, die stets sorgfältig von uns geprüft worden sind, konnten bisher den Anforderungen der Eisenbahnen nicht genügen.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Haben Sie noch eine Frage? - Bitte sehr, Herr Abgeordneter Dr. Schwörer!
Schwörer (NA), 1964-06-25:
Herr Bundesminister, sind Sie mit mir der Ansicht, daß man möglichst schnell alle schienengleichen Bahnübergänge beseitigen müßte?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege Schwörer, wir haben schon öfter darüber gesprochen. Sicher werden die Gefahren an einer schienengleichen Kreuzung am besten dadurch ausgeschaltet, daß man die Kreuzung niveauungleich gestaltet. Das kostet aber, wie wir alle wissen, viele Milliarden DM. Wir bemühen uns laufend, hieran zu arbeiten, und haben erhebliche Mittel dafür zur Verfügung gestellt, auch durch das neue Eisenbahnkreuzungsgesetz, das leider vor dem Verfassungsgericht durch eine Klage des Landes Bayern wieder in Frage gestellt wird. Mit dem Eisenbahnkreuzungsgesetz sollen die sehr schwierigen notwendigen Verfahren beschleunigt werden. Wir haben damit auch eine Möglichkeit für eine Anweisung, daß die Beseitigung erfolgen muß, wobei Bund, Land, kommunale Seite und Eisenbahnen je nach der Zugehörigkeit zur Straßenbaulast an der Aufbringung der Mittel beteiligt sind. Wir hoffen, daß wir auf diese Weise schneller weiterkommen.
Andererseits muß ich sagen: wir haben jedes Jahr auch eine Reihe von Unfällen, wo an niveauungleichen Kreuzungen Fahrzeuge auf die Schienenstrecke abstürzen. Diese Unfälle sind natürlich besonders schwer, weil keine gegenseitige Warnung erfolgt.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Keine weitere Zusatzfrage. Die Frage ist damit erledigt.

Vizepräsident Schoettle
Wir kommen zur Frage X/17 - der Frau Abgeordneten Freyh ({0}) -:
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, den Verkehr flüssiger zu halten, indem sie Fußgänger beim Überschreiten der mit Zebrastreifen gekennzeichneten Fußgängerüberwege veranlaßt, durch ein deutliches Zeichen, beispielsweise durch Handaufheben, ihre tatsächliche Absicht zum Überschreiten der Straße bekanntzugeben?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Frau Kollegin, wenn Fußgänger die Fahrbahn auf einem Fußgängerüberweg erkennbar überschreiten wollen, müssen ihnen die Fahrzeugführer nach den neuen Vorschriften das Überqueren ermöglichen. Damit den Kraftfahrern diese Absicht der Fußgänger möglichst deutlich wird, habe ich veranlaßt, im Rahmen der Verkehrserziehung und durch Presse und Rundfunk den Fußgängern zu empfehlen, ihre Absicht durch Handzeichen erkennbar zu machen.
Wir haben aber davon abgesehen, dieses Zeichen ausdrücklich in der Verordnung vorzuschreiben, weil es den Fußgängern nicht immer möglich ist, solche Zeichen zu geben, z. B. wenn sie ihre Hände nicht frei haben oder wenn sie körperlich behindert sind. Die Verkehrserziehung wird jedoch in verstärktem Maße diese Handzeichen propagieren. Allerdings muß der Kraftfahrer auch die entsprechende Rücksicht nehmen, wenn ein solches Handzeichen nicht gegeben wird, aber auf andere Weise erkenntlich wird, daß der Fußgänger auf dem Fußgängerüberweg die Straße überschreiten will.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Zusatzfrage, Frau Abgeordnete Freyh!
Freyh (NA), 1964-06-25:
Glauben Sie wirklich, Herr Minister, daß diese Propagierung lediglich im Verkehrsunterricht ausreicht, um den Verkehr flüssig zu halten? Ihnen sind doch sicherlich auch die Erfahrungen vieler Autofahrer bekannt, die an Zebrastreifen unschlüssig halten müssen, weil sie nicht wissen, ob der Fußgänger tatsächlich die Absicht hat, die Straße zu überqueren.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Josten, die Ampelregelung hat natürlich den Vorrang vor einer Regelung ohne Ampeln. Wenn Fußgänger etwa die Straße überschreiten, obwohl die Ampelregelung es ihnen nicht erlaubt, so sind diese Fußgänger strafbar; denn sie haben sich nach der Ampelregelung zu richten. Ich kann mir nicht vorstellen, daß das nicht funktionieren soll; denn es hat bisher mit Ausnahme von einigen wenigen Fällen ohne weiteres funktioniert. Die Leute haben sich auch weitgehend daran gewöhnt.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Josten!
Josten (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, ich glaube, Sie haben mich nicht richtig verstanden. Darf ich Sie fragen, ob Ihnen z. B. die Situation am Bonner Bahnhof bekannt ist, wo Fußgänger den Zebrastreifen am zweiten Bahnzugang benutzen und somit die Verkehrsregelung des Schutzmanns bei starkem Verkehr einfach blockieren?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Das ist mir bekannt. Das liegt aber an der Stelle, die für diese Verkehrsregelung zuständig ist, nämlich an der Stadt. Es sollen eben nicht zwei Zebrastreifen in dieser Form angebracht werden, wie sie am Bonner Bahnhof angebracht sind. Ich würde bitten, diese Frage den zuständigen Leuten in Bonn zu stellen, damit sie für Abhilfe sorgen. Im übrigen darf ich Sie darauf aufmerksam machen, daß die Fußgänger - das können Sie feststellen, wenn Sie, wie wir alle, am Bonner Bahnhof vorbeifahren - grundsätzlich ohne Benutzung der Zebrastreifen an jeder beliebigen Stelle die Straße überschreiten.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Keine weitere Zusatzfrage.
Wir kommen zur Frage X/18 - des Abgeordneten Felder -:
Ist der Herr Bundesverkehrsminister bereit, mit der Deutschen Lufthansa AG Besprechungen zu führen, die eine dringend gewünschte reguläre Flugverbindung Nürnberg-München mit Direktanschluß an den Süden und Südosten zum Ziele haben?
Bitte, Herr Minister!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege Felder, die Wünsche Nürnbergs in bezug auf stärkere Einschaltung in das Flugliniennetz der Deutschen Lufthansa sind bekannt und liegen mir wie Ihnen sehr am Herzen. Neben den bereits bestehenden täglichen vier Diensten nach Frankfurt wird ab Mittwoch nächster Woche ({0}) einmal täglich Düsseldorf direkt von Nürnberg angeflogen werden.
Ich bin gerne bereit, Ihr Anliegen einer Direktverbindung nach München mit Anschlüssen an die nach Süden und Südosten führenden Luftlinien mit den Herren der Lufthansa zu erörtern. Ich glaube allerdings, daß diese Verbindung gegenüber Schiene und vor allem Straße kaum wesentliche Zeitersparnisse bringen wird, weil Sie in Nürnberg und in München erst zum Flughafen fahren müssen, wobei Sie durch die neue Umfahrung von München im Zuge der Nürnberger Autobahn recht schnell nach Riem kommen. Wenn Sie die Zeiten berechnen, springt bei der langsamen Abfertigung der Flugzeuge auf den Flughäfen etwa eine Viertelstunde heraus.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Felder.
Felder (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, ich stimme Ihrer letzten Äußerung teilweise zu. Ist Ihnen aber bekannt, daß man für den Flug von Nürnberg über Frankfurt nach Wien 368 Mark zahlen muß und daß eine Luftreise nach Rom - und das ist wesentlich -66 DM mehr kostet, weil es keine direkte Verbindung von Nürnberg über München nach dem Süden gibt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege; wir haben selbstverständlich noch nicht überall jene Verbindungen im Flugverkehr, wie wir sie bei der Eisenbahn gewohnt sind. Das wird sich im Zuge der Zeit aber noch einspielen. Wir sind da noch sehr im Aufbau. Ich bin aber für Anregungen, wie Sie sie gegeben haben, dankbar. Diese ganzen Verbindungen sind natürlich noch keineswegs vollkommen. Da stimme ich mit Ihnen völlig überein.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Noch. eine Frage!
Felder (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, ist Ihnen die Feststellung des Nürnberger Flughafendirektors bekannt, die besagt, daß im innerdeutschen Flugverkehr die langen Wartezeiten von 50 bis 90 Minuten auf dem Rhein-Main-Flughafen nervtötend sind und daß durch diese außergewöhnliche Verringerung des Zeitgewinns beim Fliegen die Passagiere aus Nordbayern besonders benachteiligt sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, daß ein Aufenthalt auf einer Umsteigestation nervtötend sei, habe ich bei der Eisenbahn bisher noch nicht gehört. Das 'scheint mir also nur beim Luftverkehr der Fall zu sein, weil die Leute nicht schnell genug vom Fleck kommen.
({0})
Dabei scheint 'mir die Sicherheit hier eine entscheidende Rolle zu spielen. Sie können auf einem Flughafen eben nicht wie bei der Eisenbahn verschiedene Bahnsteige benützen, sondern Sie haben eine Flugbahn, und auf dieser Flugbahn müssen besonders in 'den Ballungsstunden die Flugzeuge sicher einfliegen und starten können. Infolgedessen ergeben sich zwangsläufig gewisse Wartezeiten, zumal auch das Umsteigen aus einem Flugzeug in das andere und 'der Aufenthalt im Warteraum eine gewisse Zeit erfordern.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Folger!
Folger (NA), 1964-06-25:
Herr Bundesminister, ist es richtig, daß 'das derzeitige Flugrecht für ausländische Gesellschaften den Nürnberger Flughafen besonders stark hemmt, so daß z. B. ein Direktflug von Nürnberg nach Zürich unmöglich ist, obwohl gerade auf dieser Strecke ein erheblicher Zeitunterschied zwischen Bahn und Flugzeug besteht, nämlich 8 Stunden gegenüber 75 Minuten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, das hat mit dem Luftrecht und mit Abmachungen nichts zu tun, sondern nur damit, ob es eine Fluggesellschaft außer der Lufthansa gibt, die bereit ist, eine solche Verbindung zu fliegen. Wenn die Verbindung geflogen wird, dann haben wir beim Flughafen Nürnberg noch niemals irgendein Bedenken geltend gemacht, und bei unserem Prinzip, den Nachbarschaftsverkehr liberal zu behandeln, stimmt das auch mit unserer Flugpolitik überhaupt nicht überein.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Folger.
Folger (NA), 1964-06-25:
Herr Bundesminister, warum darf z. B. die KLM, die täglich von Nürnberg über Köln nach Amsterdam fliegt, keine Fluggäste nach Köln mitnehmen, obwohl die Lufthansa keine 'direkte Verbindung von Nürnberg nach Köln hat?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, das hängt damit zusammen, daß in der innerdeutschen Kabotage - nicht in der grenzüberschreitenden - natürlich gewisse Beschränkungen gegenüber ausländischen Fluggesellschaften vorhanden sind. Beim grenzüberschreitenden Verkehr 'besteht volle Liberalisierung, aber die innerdeutsche Kabotage steht nicht unbedingt auch den anderen Fluggesellschaften zur Verfügung; sie steht auch in anderen Ländern den anderen Fluggesellschaften nicht zur Verfügung. Das 'ist eine internationale Gepflogenheit, sonst würde man den Verkehr der eigenen Luftverkehrsgesellschaft finanziell überhaupt nicht durchführen können.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Ich rufe die Frage X/21 - des Herrn Abgeordneten Peiter - auf:
Wann ist damit zu rechnen, daß das Teilstück der Bundesstraße 417 ({0}) zwischen den Orten Laurenburg und Oberndorf fertiggestellt wird?
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Die Frage ist erledigt.

Vizepräsident Schoettle
Wir kommen zur Frage X/19 - des Herrn Abgeordneten Peiter -:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß an der Kreuzung der Bundesstraßen 54 und 414 in der Nähe der Orte Salzburg und Stein-Neukirch im Westerwald in den letzten 15 Jahren durch eine ungewöhnliche Häufung von Verkehrsunfällen, abgesehen von unübersehbaren Sachschäden, 11 Todesopfer sowie unzählige Schwerverletzte zu beklagen sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Präsident, gestatten Sie mir, die Fragen 19 und 20 im Zusammenhang zu beantworten, wenn Herr Kollege Peiter einverstanden ist?
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Herr Abgeordneter Peiter, sind Sie einverstanden? - Das ist der Fall.
Dann rufe ich auch die Frage X/20 - des Herrn Abgeordneten Peiter - auf:
Ist die Bundesregierung bereit, den Gefahrenpunkt an der Kreuzung der Bundesstraßen 54 und 414 in der Nähe der Orte Salzburg und Stein-Neukirch im Westerwald zu beseitigen, indem sie veranlaßt, daß an der vorgenannten Kreuzung entweder Kreisverkehr eingeführt, Ampeln angeordnet oder aber die Kreuzung entsprechend verbreitert wird, damit Einbahnverkehr möglich ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Die Kreuzung der Bundesstraßen 54 und 414 in der Nähe der Orte Salzburg und Stein-Neukirch ist dem Bundesminister für Verkehr bekannt. Die Kreuzung ist gut einzusehen. Die B 54 ist vorfahrtberechtigt; im Zuge der Bundesstraße 414 stehen daher vor der Kreuzung Stop-Schilder. Nach Auskunft der zuständigen Straßenbaubehörde ist eine Änderung des Knotenpunktes zur Zeit nicht beabsichtigt. Auch die zuständige Verkehrsbehörde hat bisher eine Änderung dieser Kreuzung nicht gefordert. Sie berichtet, daß, nachdem vor etwa 2 bis 3 Jahren zusätzliche Stopzeichen an der Kreuzung aufgestellt worden waren, die Unfälle erheblich nachgelassen haben. Ich habe nunmehr die Auftragsverwaltung um Nachprüfung ihres Standpunktes gebeten. Von dem Ergebnis der Nachfrage werde ich Ihnen gern berichten,
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Peiter!
Peiter (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, da Sie mir weitere Informationen in Aussicht stellen, möchte ich Sie fragen, ob Sie auch der Ansicht sind, daß meine Frage auf der Tatsache basiert, daß in den letzten Monaten viele Unfälle eingetreten sind, also der Bericht der Straßenbauverwaltung nicht stimmen kann.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, natürlich habe ich jetzt noch einmal die Straßenbauverwaltung kurz befragt. Da aber, wie Sie mir gesagt haben, diese Unfälle vorliegen, möchte ich eine ausführliche Stellungnahme der Straßenbauverwaltung haben, die ja dem Land Rheinland-Pfalz zugehört.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Herr Abgeordneter Peiter!
Peiter (NA), 1964-06-25:
Ich bekomme die Antwort noch zugestellt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Ich werde Ihnen nach Eingang der Sache berichten.
Peter (NA), 1964-06-25:
Danke.
Peiter (NA), 1964-06-25:
Danke sehr, Herr Minister.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Keine weitere Frage in diesem Zusammenhang?
Wir kommen zur Frage X/22 - des Herrn Abgeordneten Hübner -:
Ist der Herr Bundesverkehrsminister bereit, sich für eine verbindliche und einheitliche Regelung des Zugangs zu den Flugzeugen stark frequentierter innerdeutscher Flugverbindungen einzusetzen, um die unerfreulichen und zum Teil unwürdigen Szenen des Bemühens um bevorzugte Sitzplätze abzustellen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, es trifft zu, daß Fluggäste beim Besteigen des Flugzeugs gelegentlich wenig Disziplin zeigen. Um diesem unerfreulichen Zustand, besonders bei hohem Ladefaktor, abzuhelfen, sind verschiedene Überlegungen angestellt worden.
Die Ausgabe von Platzkarten für den innerdeutschen Fluglinienverkehr würde einen unverhältnismäßig großen organisatorischen Aufwand erfordern, der sich kostenerhöhend auswirkt; zudem haben Erfahrungen mit Platzkarten im internationalen Verkehr gezeigt, daß auch sie ein Gedränge beim Besteigen des Flugzeugs nicht verhindern.
Eine grundlegende Abhilfe erscheint erst dann möglich, wenn von dem derzeitigen zentralen Abfertigungsverfahren zu einem dezentralisierten Verfahren auf den Flughäfen übergegangen wird. Einen erfolgversprechenden Ansatz hat hier die Deutsche Lufthansa bereits mit der Errichtung ihres Airbus-Dienstes Hamburg-Frankfurt gemacht. Hierbei betreten die Fluggäste nicht mehr schubweise, sondern laufend nach der Reihenfolge ihrer Ankunft das Flugzeug. Um dieses System für den gesamten nationalen und internationalen Verkehr anwenden zu können, bedarf es der Errichtung von sogenannten Fingerflugsteigen. Bei der Neuplanung der Flughäfen Frankfurt und Köln-Bonn, denen andere Flughäfen sicher später folgen werden, sind derartige funktionsgerechte Flughafengebäude bereits vorgesehen. Zu ihrer Errichtung bedarf es natürlich erheblicher öffentlicher Mittel.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Hübner.
Hübner (NA), 1964-06-25:
Herr Bundesminister, muß ich Ihrer Antwort entnehmen, daß Sie den jetzigen Zustand so belassen wollen, bis die Flugplätze entsprechend umgebaut werden können? Es ist ja, wie Sie soeben sagten, doch damit zu rechnen, daß darüber noch viel Zeit vergehen wird.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-25:
Herr Kollege, ich habe dazu gar nichts zu sagen, vielmehr steht das vollständig in der Hand der Flughafengesellschaften, die den Betrieb der Flughäfen in dieser Beziehung allein zu betreuen haben.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-25:
Eine weitere Frage, Herr Hübner!
Hübner (NA), 1964-06-25:
Herr Minister, besteht für Sie auch keine Einwirkungsmöglichkeit aus dem Grunde, weil im innerdeutschen Verkehr Fluglinien betrieben werden, die stark von der öffentlichen Hand bezuschußt werden? Ich denke an den Berlin-Verkehr.