Albert Schmidt (NA), 2001-12-13:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Fischer, ich glaube, Sie haben
das mit den Schaustellern irgendwie falsch verstanden.
Diese wollten zwar von der LKW-Maut entlastet werden,
aber nicht, dass Sie hier als Schausteller auftreten und versuchen, deren Job nachzuahmen.

({0}) [FDP]: Das könn-
ten Sie im Zweifel besser, Herr Kollege
Schmidt!)

Das Gesetz, das heute auf der Tagesordnung steht und
das wir in zweiter und dritter Lesung beraten und beschließen werden, ist ein Kernstück einer zukunftsfähigen
Mobilitätspolitik. Es handelt sich nicht einfach nur um ein
neues Finanzierungsinstrument, das hier eingeführt werden soll, sondern es geht um eine Neuausrichtung der Verkehrswegefinanzierung in einem ganz zentralen Punkt.

({1})

- Ich glaube, Sie haben noch nicht ausreichend verstanden, dass hier ein Paradigmenwechsel eingeleitet wird,
verehrter Herr Kollege.

({2})

Es handelt sich im Wesentlichen um drei Ziele, die dieses LKW-Maut-Gesetz verfolgt. Erstens geht es darum,
Chancengleichheit im Verkehrsmarkt bei der Wegekostenrechnung zu schaffen und bestehende Wettbewerbsverzerrungen bei der Wegekostenrechnung zu beseitigen.

({3})

Das geschieht mit diesem Gesetz. Die Schienenmaut gibt
es schon lange, nämlich seit der Bahnreform. Nur heißt sie
im Schienenbereich anders; sie heißt Trassenpreis. Die
LKW-Maut gab es bisher nicht, infolgedessen ist es
höchste Zeit, dass endlich auch LKW Kilometer für Kilometer die von ihnen genutzte Fahrbahn und all die Abnutzungserscheinungen, die damit verbunden sind, durch ein
entsprechendes Entgelt bezahlen.

({4})

Das zweite Ziel ist das Ziel der Verursachergerechtigkeit. Die LKW-Maut ist so, wie sie jetzt auch von den
Gutachtern vorgeschlagen wird, keine Fantasierechnung,
sondern eine präzise Auflistung dessen, was an Schäden
entsteht und insoweit an Kosten verursacht wird - nicht
mehr und nicht weniger. Etwas anderes würde in Brüssel
auch gar nicht genehmigt werden.

Der Grundsatz ist ebenso einfach wie klar: Wer abnutzt, bezahlt. Dies bedeutet, dass erstmals auch ausländische LKWs, die von Grenze zu Grenze durch Deutschland donnern und kaputte Straßen hinterlassen, für jeden
Kilometer zur Kasse gebeten werden.

({5})

Die Größenordnung, um die es hier geht, zeigt, dass der
Nachholbedarf enorm ist. Bisher kostet die Jahresvignette




Dirk Fischer ({6})


für einen schweren LKW, einen 40-Tonner, in Deutschland 2 500 oder 2 700 DM; das ist sozusagen der Preis für
die Eintrittskarte in das deutsche Streckennetz. Ein professionell genutzter Truck fährt locker seine 120 000 bis
130 000 Kilometer pro Jahr. Das heißt, der Spediteur zahlt
pro Fahrzeug und Kilometer bisher 2 Pfennig Nutzungsgebühr. Das ist lächerlich gering und deckt niemals die
Kosten. Deswegen haben diejenigen Recht, die sagen, die
Autobahnen seien heute nichts anderes als subventionierte Warenlager,

({7})

weil es billiger ist, das Zeug auf dem LKW durch die Gegend zu fahren, anstatt selbst ein Lager zu unterhalten.

({8})

Das dritte Ziel dieses Gesetzes sind die Verlagerung
von Verkehr von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff sowie die Verkehrsvermeidung, zum Beispiel
die Vermeidung von Leerfahrten. Ich will damit nicht sagen, dass jede Leerfahrt vermeidbar ist; das ist logistisch
gar nicht möglich. Aber wenn erstmals die Nutzung des
Fahrwegs spürbar Geld kostet, werden natürlich ganz andere Kalkulationen von den logistischen Planern angestellt. Dann rechnet es sich im Zweifel sehr wohl, einmal
auf die Schiene oder das Binnenschiff zu gehen, weil man
dort keinen Kostennachteil im Vergleich zur Straße mehr
zu befürchten hat.

Ich füge hinzu, dass die Verlagerung - hier sind wir,
glaube ich, einer Meinung, Herr Kollege Friedrich - nicht
allein durch die Höhe der Maut beeinflusst wird. Das behauptet niemand; in diesem Punkt hat Pällmann Recht.
Nur in dem Dreiklang von fairen Wegekostenrechnungen,
Ausbau des Schienengüterverkehrs und Qualitätsverbesserung auf der Schiene werden wir eine Verkehrsverlagerung bekommen. Ohne LKW-Maut sind wir aber völlig
chancenlos und bekommen nicht einmal einen Einstieg in
die Verlagerung.

({9})

Deswegen geht es hier nicht nur um ein Finanzierungsinstrument, sondern um eine völlig neue Systematik, die neuen Zielen folgt. Im Grunde ist es ein Systemwechsel - das ist vom Kollegen Reinhard Weis schon
angesprochen worden - weg von einer reinen Steuerfinanzierung hin zu einer Nutzerfinanzierung. Ich gehe davon aus, dass dies im Grundsatz unbestritten ist.

Darüber hinaus bietet das Instrument so, wie es in diesem Gesetz und in der folgenden Verordnung ausgestaltet
wird, Feinsteuermechanismen, die wir dringend brauchen. Erstens wird die Erfassung weitgehend automatisch
erfolgen, auch wenn es eine mechanische Einbuchung geben wird. Der Verkehrsfluss wird also nicht aufgehalten.
Zweitens ist das System diskriminierungsfrei. Es wird
also niemand bevorzugt oder benachteiligt.

({10})

Drittens ist das System zielgenau. Das ist entscheidend. Es wird nicht nur nach der Achszahl und dem Gewicht, sondern auch nach den Emissionen differenziert.
Auf diese Weise schaffen wir einen Anreiz für eine technisch-ökologische Innovation.

({11})

Je sauberer der Motor ist und je weniger Emissionen das
Fahrzeug verursacht, desto günstiger schaut die Rechnung aus. Diejenigen, die hierin investieren, werden belohnt; wer seinen alten Stinker behalten will, soll in Gottes
Namen auch dafür bezahlen.

Ich verhehle nicht, dass es für uns, die grüne Fraktion,
auch ein, zwei offene Fragen gibt, die wir genau im Auge
behalten werden. Das erste Problem ist die Beschränkung
der Mauterhebung nur auf die Autobahn. Die Befürchtung,
dass wir insbesondere in hoch belasteten Ortsdurchfahrten
zusätzliche Ausweichverkehre von der gebührenpflichtigen Autobahn auf die gebührenfreie Bundesstraße bekommen werden, ist nicht von der Hand zu weisen.

({12})

Der Deutsche Städte- und Gemeindebund hat diese Befürchtung ausgesprochen. Unter dem gegenwärtigen europäischen Recht sehen wir allerdings keine Möglichkeit,
das gesamte Straßennetz ad hoc in ein solches System einzubeziehen.

({13})

Wir sind froh, dass mit der in § 1 des Gesetzentwurfs
enthaltenen Klausel zumindest dort, wo Sicherheitsprobleme auftauchen könnten, die Möglichkeit geschaffen
wird, die klassischen Ausweichrouten auf dem Verordnungswege in die Bemautung einzubeziehen. Wir werden
die Entwicklung hier sorgfältig beobachten. Unser Ziel
ist, nach dem Schweizer Modell das gesamte Straßennetz
verursachergerecht zu bemauten. Der LKW verursacht
doch nicht deswegen weniger Schäden, weil er die Autobahn verlässt und auf der Bundesstraße fährt. Er verursacht so und so Schäden und Kosten und sollte daher eigentlich überall bezahlen.

({14})

Wir werden die Auswirkung der Maut aufgrund ihrer
Höhe, wie sie sich jetzt abzeichnet, sehr genau beobachten. Das Ergebnis muss sich aus einer rationalen Rechnung ergeben und darf sich nicht auf einen Wunschzettel
gründen. Wir wollen in jedem Fall den ökologischen Lenkungseffekt. Deshalb werden wir auf dem Wege eines
Monitorings, also durch das Auswerten der realen Vorgänge, spätestens zwölf Monate nach Einführung - von da
an periodisch alle drei Jahre - gemeinsam im Bundestag
zu überprüfen haben, ob die gesetzten Ziele auf diese
Weise ausreichend erreicht werden.

Lassen Sie mich noch ein Wort zur Verwendung der
Einnahmen sagen. Es ist völlig unbestritten, dass die Einnahmeverluste, die der Bundesfinanzminister durch die




Albert Schmidt ({15})


Abschaffung der LKW-Vignette erleidet, natürlich ausgeglichen werden müssen. Es ist auch völlig unbestritten,
dass die Systemkosten für die Einführung und für die Kontrolle auf Einhaltung der Mautpflicht von den Einnahmen
abzuziehen sind. Aber danach soll der Großteil der Einnahmen in ein integriertes Verkehrssystem reinvestiert
werden, verehrter Herr Kollege Fischer.

({16})

Ich möchte Sie darauf hinweisen, dass am 12. September dieses Jahres die Europäische Kommission in dem aktuellen Weißbuch zur Verkehrspolitik ausdrücklich gesagt
hat, dass es nicht nur richtig und zulässig, sondern auch
zielführend ist, die Reinvestition auf die gesamte Palette
der Verkehrsträger zu verteilen,

({17})

damit die Schiene so ertüchtigt wird - die Kommission
spricht sogar von einer Revitalisierung der Schiene -, dass
sie nachher den Güterverkehr wirklich aufnehmen kann.
Es nützt ja die schönste Bemautung nichts, wenn die Bahn
nicht leistungsfähiger wird. Genau dafür sorgen wir. Wir
erfüllen damit heute schon, was das Weißbuch der EU
vorgibt.

({18})

Ich will noch ein Wort zum Thema Harmonisierung
bzw. Entlastung für das Gewerbe sagen. Ich halte es für
grundfalsch, in einen Subventionswettlauf mit den Niederländern, den Italienern und den Franzosen nach dem
Motto zu treten: Wenn die ihren Unternehmen bei der Mineralölsteuer entgegenkommen, dann tun wir das auch.
Wenn wir so anfangen, führt das zu einem Steuerdumping, das letztlich allen Finanzministern Europas schaden
wird. Im Gegenteil: Wir müssen darauf bestehen, dass die
Beschlüsse des Ecofin-Rates, dass nämlich die Subventionen der anderen Länder zum Jahresende 2002 tatsächlich auslaufen, auch umgesetzt werden. Dann können wir
aber am 1. Januar 2003 nicht mit Subventionen anfangen.

({19})

Lieber Kollege Fischer, sollten aber Zweifel daran bestehen, dass es die Nachbarländer ernst meinen, und sollten sie mit ihren Subventionen weitermachen, dann muss
man von deutscher Seite die Zähne zeigen und deutlich
machen, dass man nicht auf diese Weise mit Beschlüssen
umgehen kann.

({20})

Ich bin sehr dafür, dass die Kraftfahrzeugsteuer im
LKW-Gewerbe auf das europäische Mindestniveau gesenkt wird. Hier besteht Einmütigkeit. Das ist schon deshalb sinnvoll, weil wir die ökologische Steuerungsfunktion über die Differenzierung nach Emissionen künftig in
der LKW-Maut selbst haben werden und dafür die Kraftfahrzeugsteuer nicht mehr brauchen.

({21})

Ich will aber auch hinzufügen, wie es nicht geht. Für
mich ist der intellektuelle Höhepunkt der vorliegenden
Anträge zur LKW-Maut wieder einmal der Antrag der
FDP-Fraktion „Keine Abgabenerhöhung durch LKWMaut“. Denn dort heißt es unter Punkt zwei:

Die Umstellung der Straßenbenutzungsgebühr darf
für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe insgesamt nicht zu einer Abgabenerhöhung führen.

({22})

Die Umstellung soll also belastungsneutral sein. In demselben Antrag steht nur fünf Zeilen weiter unter Punkt vier
die bahnbrechende Forderung:

Die Einnahmen aus der streckenbezogenen LKWMaut sind zweckgebunden für den Straßenbau einzusetzen.

({23})

Liebe Kollegen, wenn die LKW-Maut belastungsneutral eingeführt werden soll, dann gibt es keine Einnahmen.
Man kann doch nicht sagen, sie darf niemanden etwas
kosten, aber es müssen zig Milliarden mehr für den
Straßenbau herauskommen. Das ist Hexeneinmaleins!

Vielleicht sollte ich etwas gnädiger sein; denn es ist
bald Weihnachten und in dieser Zeit darf man sich etwas
wünschen. Man könnte sich zum Beispiel wünschen, dass
es mehr Straßenbau gibt, den niemand bezahlen muss.
Unter diesem Blickwinkel sollte man den Antrag etwas
großzügiger beurteilen.

Wir werden uns solchen Klamaukanträgen nicht anschließen. Wir machen seriöse und berechenbare Politik,

({24})

die ökologisch zielführend, ökonomisch verantwortlich
und verkehrspolitisch sinnvoll ist.

Ich danke und wünsche frohe Weihnachten.

({25})