Markus Tressel (NA), 2011-11-10:
Seit fast zwei Jahren beschäftige ich mich nun mit

dem Thema Kabinenluft in Verkehrsflugzeugen. Heute
haben Sie einen Antrag von uns vorliegen. Warum haben
wir so lange an diesem Antrag gearbeitet? Ich sage es
Ihnen: Es ist ein sehr komplexes Thema, das keine
Schnellschüsse erlaubt.

Dabei lässt es sich ganz kurz vorstellen: Es geht um
Nervengift in der Flugzeugkabine. Ich hielt das zunächst
für ausgeschlossen. Deshalb habe ich entsprechende
Vorrecherchen betrieben, führe seit nunmehr anderthalb
Jahren intensive Gespräche. Nur nicht mit den Fluggesellschaften. Die verwehren sich größtenteils diesem
Dialog, leider. Dabei wird es nur mit ihnen gelingen.
Erst im Vorfeld der heutigen Debatte erhielt ich erste
Rückmeldungen. Dieser Antrag ist deshalb - wohl gemerkt - nur ein Zwischenergebnis.

Es geht nicht nur um Gift in der Kabine und damit um
die Flugsicherheit und die Gesundheit von Passagieren
und Flugpersonal. Es geht hier um unternehmerische
Verantwortung und eine Bundesregierung, die nicht
handelt. Aber es geht auch um die Zukunft der Luftverkehrswirtschaft. Dieses Thema erstreckt sich weit in die
Industriepolitik. Deshalb ist hier erstens ein Dialog der
Akteure gefragt und zweitens auch eine Politik, die sich
der Konsequenzen durchaus bewusst ist.

Mich erinnert die Debatte manchmal ein wenig an die
Diskussion über andere Schadstoffe wie etwa Asbest.
Auch hier hat man lange ein Problem negiert. Heute
weiß man jede Menge darüber, und niemand würde mehr
die Gefährlichkeit dieses Stoffes bestreiten.

Im Flugzeug haben wir es mit mehreren verschiedenen Gefährdungsquellen zu tun. Das haben wir in unserem Antrag dargelegt. Leider leidet der heute zuständige
Staatssekretär Mücke offensichtlich an Regierungsamnesie. Jedenfalls scheint er sich nicht mehr daran zu erinnern, dass er in der letzten Legislaturperiode selber
Informationen einforderte und explizit auf Pestizide in
Flugzeugen hinwies. Herr Mücke, Sie ließen zuletzt über
das Kabinettsreferat mitteilen, dass meine diesbezüglichen Schreiben an zuständige Behörden nicht mehr beantwortet würden. Ich finde, das ist ein ganz schön dicker Hund!

Um eines deutlich zu sagen: Uns geht es hier nicht
darum, Verunsicherung zu schüren oder Airlines zu beschädigen, wie uns zuweilen unsachlich vorgeworfen
wird. Uns geht es darum, eine nachhaltige Lösung für
ein schwerwiegendes Problem zu finden, das es objektiv
betrachtet gibt. Es hilft weder den Passagieren und den
Zu Protokoll gegebene Reden



Besatzungen noch den Airlines selbst, wenn man sich einem derartigen Problem nicht stellt und stattdessen eine
Wagenburg baut und versucht, das Thema auszusitzen.

Es bringt aber auch nichts, ausschließlich zurückzuschauen. Ich appelliere an die Airlines, aber auch an die
Flugzeughersteller, den Dialog unaufgeregt und sachlich zu führen und mit der Politik gemeinsam eine Lösung zu finden. Wir haben mit unserem Antrag Lösungsvorschläge gemacht, die auch die Industrie nicht
überfordern, aber für mehr Sicherheit und Gesundheitsprävention im Flugverkehr sorgen. Und das ist nicht nur
im Interesse zufriedener Fluggäste und Besatzungsmitglieder, sondern auch im ökonomischen Interesse der
Fluggesellschaften.

Ich möchte mich hier noch einmal kurz auf die Öldämpfe konzentrieren. Wie kommen die eigentlich in die
Kabine? Vereinfacht dargestellt: Fast alle Flugzeuge
zapfen die Luft an den Triebwerken ab. Darin werden
Öle benutzt. Und in den Ölen befinden sich Additive, die
toxisch wirken. Wenn diese Öle erhitzt werden und
Dampf bilden, kann dieser in die Kabinenluft gelangen.
Lediglich eine Dichtung trennt mit Öl geschmierte Teile
des Triebwerkes von der Kabinenluft. Solche Dichtungen lassen konstruktionsbedingt bei Lastwechseln quasi
immer zumindest geringe Mengen an Öldampf durch,
der dann in die Kabinenluft gelangt. So wurde auch eine
Belastung von neurotoxischen Stoffen im Normalbetrieb
durch das norwegische Staatsinstitut für Arbeitsumwelt
festgestellt. Dieser Mechanismus ist meines Erachtens
schon rein aus der Logik heraus extrem fragwürdig. Warum zapft man „Frischluft“ in Triebwerken ab, die nun
mal auf Öle etc. angewiesen sind? Nun gut: Dieses Problem wird man nicht von heute auf morgen lösen können.
Lösungsansätze haben wir Ihnen präsentiert. Und nicht
zuletzt der Dreamliner zeigt mit seiner Abkehr vom
Zapfluftmechanismus, wohin die Reise technisch geht!

Qualitätsstandards der Kabinenluft sind bezogen auf
die drei Gefahrenquellen TCP, Ozon und Pestizide nicht
vorhanden. Stattdessen ist es laut den Bestimmungen sogar zulässig, Passagiere bei 60 Grad Celsius zu befördern. Das macht doch deutlich, dass wir hier Handlungsbedarf haben. Das LBA erweist sich bislang nicht
als verantwortungsbewusst. Bis zuletzt begnügte sich die
Aufsichtsbehörde mit erst auf Nachfrage gemeldeten
Fällen von meldepflichtigen Ereignissen. Das kann nicht
geduldet werden. Das widerspricht auch nicht zuletzt
dem europäischen Recht!

Kurzum: Öldampf hat nichts in der Kabine zu suchen.
Ozon hat nichts in der Kabine zu suchen. Und Pestizide
haben auch nichts in der Kabine zu suchen, wenn Passagiere darin sitzen.

Fälle, bei denen Personal ausfällt und Störungen,
welcher Art auch immer, festgestellt werden, sind
schwere Störungen! Daran gibt es nichts zu deuteln.
Aber durch zögerliches Meldeverhalten werden hier unabhängige Untersuchungen verhindert. Weitere Untersuchungen seien auch gar nicht nötig, so die Wirtschaft
bislang; denn eigene Tests würden beweisen, dass noch
nie etwas gefunden worden wäre. Ist ja erstaunlich,
fragt man sich da. Nicht nur, dass Testverfahren und
Suchergebnisse eventuell falsch sein könnten - es ist
doch umso verwunderlicher, dass eine Vielzahl von unabhängigen Studien und Forschungen mittlerweile
Nachweise erbracht haben. Sind denn etwa nur deutsche
und betriebsinterne Studien anerkannt? Das wäre ein
ganz schön großer Affront gegen die Wissenschaft!

Die Liste der Studien wird immer länger, die auf kontaminierte Kabinenluft - mittlerweile, wie vorhin gesagt,
sogar im Normalbetrieb - hinweisen. Das Fresenius
Institut hatte im Jahr 2009 über sogenannte Wischproben eine Verunreinigung der Lufteinlässe durch TKP
festgestellt. Gestützt wird diese These mittlerweile durch
andere Untersuchungen wie beispielsweise durch das
norwegische Staatsinstitut für Arbeitsumwelt oder Studien aus den USA, bei denen 50 Prozent der getesteten
Personen Abbauprodukte im Blut hatten, obwohl sie
noch nicht einmal ein „fume-event“ bewusst erlebt haben.

Neben den Amerikanern, den Norwegern, Briten,
Australiern und Kanadiern kommt dieses Thema nun
Deutschland immer näher. So zeigen sich auch in den
Niederlanden entsprechende Forschungsansätze. Und
was passiert hier? Ein Großteil der Arbeitsmediziner ist
überfordert, weil es keine Forschung hierzulande gibt.
Folglich wird auch eine mögliche Erkrankung nicht auf
einen Flug zurückgeführt. Unbekannte Anamnese, heißt
es dann. Wir haben zahlreiche Stellungnahmen von Betroffenen im Vorfeld des Expertenhearings bekommen.
Warum lassen diese Menschen zahlreiche Untersuchungen über sich ergehen, zuweilen in den USA für viele
Tausend Euro, frage ich mich. Das sind doch nicht alles
Simulanten, die sich ein Krankheitsbild überlegt haben,
um ihren Arbeitgeber zu schädigen!

Das Statement des Bundesverbandes der Deutschen
Luftverkehrswirtschaft, BDL, möchte ich zum Abschluss
zitieren. „Für die Luftverkehrswirtschaft haben die Sicherheit und damit das Ziel, dass Passagiere und Mitarbeiter ihr Ziel gesund und sicher erreichen, höchste
Priorität.“ Wenn dem so ist, wovon ich ausgehe, muss
man auch entsprechend handeln. Selbst wenn nur der
geringste Verdacht bestünde, dass es ein ernsthaftes
Problem gibt, wäre ein stringenteres Handeln notwendig. Wir sind bereit, zusammen mit der Wirtschaft nach
Lösungen zu suchen, und bieten noch einmal den Dialog
und die Bereitschaft an, im Interesse der Fluggäste, der
Besatzungen und der Airlines zu deutlichen Verbesserungen zu kommen. Wir haben Lösungswege in unserem
Antrag aufgezeigt, für deren Umsetzung wir werben.