schoettle (vizepräsident), 1966-03-17:
Ich rufe die Fragen XIV/6 bis XIV/8 des Abgeordneten Dr. Wörner auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die völlig unzureichenden Verkehrsverhältnisse am Bahnübergang Eislingen ({0}) wegen der starken Zugfrequenz zu schweren Schäden für die Stadt Eislingen und zu unerträglichen Gefahren und Zeitverlusten für die Verkehrsteilnehmer führen und eine weitere Verzögerung des Baubeginns der geplanten Überführung im öffentlichen Interesse nicht verantwortet werden kann?
Woran liegt es, daß trotz der auch von der Deutschen Bundesbahn anerkannten Dringlichkeit des unter XIV/6 genannten Bauvorhabens und jahrelangen Verhandlungen bis heute eine endgültige Einigung zwischen Gemeinde und Bundesbahn nicht erfolgt ist?
Ist die Bundesregierung bereit, eine schnelle Entscheidung der Deutschen Bundesbahn in der vorstehend genannten Angelegenheit herbeizuführen und auch ihrerseits die Voraussetzungen für einen sofortigen Baubeginn zu schaffen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 17. März 1966 lautet:
Durch eine mir im Juli 1965 vom Innenministerium Baden-Württemberg übersandte Voranfrage der Stadt Eislingen/Fils, die Zuschüsse des Landes und des Bundes zur Finanzierung der Beseitigung des von Ihnen angesprochenen Bahnüberganges erbat, und durch Besuch an Ort und Stelle bin ich darüber unterrichtet, daß diese höhengleiche Kreuzung zwischen der zweigleisigen Hauptbahn Stuttgart-Ulm der Deutschen Bundesbahn und der Hauptstraße in Eislingen/Fils zu den verkehrsreichsten Bahnübergängen in Baden-Württemberg zählt. Dem Innenministerium Baden-Württemberg gegenüber habe ich im August 1965 anerkannt, daß die Sicherheit und die Abwicklung des Verkehrs die Beseitigung des Bahnüberganges durch den Bau einer Überführung erfordere. Die Genehmigung der nach § 5 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes ({1}) von den Beteiligten - der Deutschen Bundesbahn und der Stadt Eislingen/Fils - über Art, Umfang und Durchführung der geplanten Kreuzungsmaßnahme und über die Verteilung der Kosten zu treffenden Vereinbarung habe ich vorbehaltlich einer näheren Prüfung der Kostenteilungsmasse in Aussicht gestellt. Im Hinblick auf den Umfang und die Dringlichkeit des Vorhabens habe ich ferner zugesagt, über die gesetzliche Kostenbeteiligung des Bundes in Höhe eines Sechstels der Gesamtkosten nach § 13 Abs. 1 Satz 2 EKrG hinaus zu gegebener Zeit auch einen Zuschuß des Bundes nach § 17 EKrG in Erwägung zu ziehen. Ein Antrag der Stadt Eislingen/Fils auf Gewährung eines Zuschusses nach § 17 EKrG ist nunmehr am 11. März 1966 über das Innenministerium Baden-Württemberg bei mir eingegangen. Die Vorlage der Kreuzungsvereinbarung zur Genehmigung für den Bund nach § 5 Satz 2 und 3 EKrG ist mir mit gleichem Schreiben angekündigt worden.
Daß die rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen für die Durchführung der von allen Beteiligten als erforderlich und dringlich anerkannten Kreuzungsmaßnahme bisher nicht geschaffen werden konnten, findet nach dem gegebenen Sachverhalt seine Erklärung in den technischen, rechtlichen und insbesondere finanziellen Schwierigkeiten des Vorhabens, dessen kreuzungsrechtliche Gesamtkostenmasse voraussichtlich eine Höhe von rund 7 Millionen DM erreichen wird.
Wie Ihnen die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn Anfang März 1966 bereits mitgeteilt hat, sind die Verhandlungen.zwischen Stadt und Bahn nunmehr in ein Stadium getreten, das ihren baldigen Abschluß erwarten läßt.
Dies hat mir die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn nochmals ausdrücklich bestätigt; dabei hat sie darauf hingewiesen, daß ein Teil der Ihnen Anfang März 1966 geschilderten Schwierigkeiten inzwischen seine Erledigung gefunden hat. Die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn wird Sie im übrigen - wie zugesagt - über den Fortgang der Angelegenheit ebenfalls weiter unterrichten.
Sollten die Abschlußverhandlungen zwischen Stadt und Bahn wider Erwarten nicht alsbald zu einer Einigung führen, werde ich versuchen, zwischen den Beteiligten zu vermitteln. Falls auch auf diesem Wege eine vollständige Übereinstimmung der Beteiligten über Art, Umfang und Durchführung der Kreuzungsmaßnahme einschließlich der Verteilung der Kosten nicht erzielt werden kann, müßte ich u. U. im Wege der Anordnung im Kreuzungsrechtsverfahren entscheiden. Die Möglichkeit hierzu besteht jedoch erst dann, wenn sämtliche Möglichkeiten einer gütlichen Einigung zwischen den Beteiligten ausgeschöpft sind.
Ich rufe die Fragen XIV/9 bis XIV/11 des Abgeordneten Müller ({2}) auf:
Ist die Bundesregierung bereit, sich bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn für eine wohlwollende Prüfung des Vorschlages des Internationalen Bodensee-Verkehrs-Vereins einzusetzen, die Bodenseeschiffahrt der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahnen und der Schweizerischen Bundesbahnen in eine gemeinsame Verwaltung zu bringen?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß eine engere Zusammenarbeit der drei Bodensee-Schiffsbetriebe nicht nur Kursüberschneidungen der Linien verhindern, sondern auch die Wirtschaftlichkeit der Unternehmen verbessern könnte?
Wie hat sich das Defizit der Bodensee-Schiffahrt in den letzten Jahren entwickelt?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 17. März 1966 lautet:
Schon seit Jahren haben sich die Unternehmen Deutsche Bundesbahn, Österreichische Bundesbahnen, Schweizerische Bundesbahnen und die Schweizerische Schiffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein, die die Schiffahrt auf dem Bodensee und oberen Rhein bis Schaffhausen betreiben, zum Verband „Vereinigte Schiffahrtsverwaltungen für den Bodensee und Rhein" zusamVizepräsident Schoettle
mengeschlossen. Die Beförderung von Personen, Reisegepäck und Expreßgut wird auf Gemeinschaftslinien nach einheitlichen Tarifen betrieben, Kursüberschneidungen der Linien werden vermieden.
Trotz der Bemühungen zur Rationalisierung des Betriebes der Bodenseeschiffahrt der Deutschen Bundesbahn einschließlich der Häfen und Landesteilen weist die Kostenrechnung seit Jahren einen Fehlbetrag auf, der sich in Höhe von etwa 2 Mio DM jährlich bewegt.
Wegen der schlechten Ertragslage prüfen die Verbandsverwaltungen seit längerem, ob durch eine noch weitere Koordinierung und einen noch engeren Zusammenschluß der Verwaltungen die Wirtschaftlichkeit gebessert werden kann. Diese Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen.
Ich rufe die Frage XIV/12 des Abgeordneten Dröscher auf:
Hat die Bundesregierung bereits Untersuchungen darüber angestellt, ob durch eine Verbilligung des Taxi- und Mietwagenverkehrs eine spürbare Entlastung des fließenden und ruhenden innerstädtischen Verkehrs eintreten könnte?