Ernst Waltemathe (NA), 1991-06-06:
Vielen Dank, Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir haben einen neuen Verkehrsminister.
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Wir haben neue Herausforderungen in Gesamtdeutschland. Wir werden ein neues, ein wachsendes Europa haben. Wir haben also prima Voraussetzungen für wirkliche Verkehrspolitik.
In der alten Bundesrepublik war es ja prächtig. In den Aufbaujahren nach 1945 haben wir in der alten Bundesrepublik manchmal sehr hechelnd versucht, dem wachsenden Pkw- und Lkw-Verkehr gerecht zu werden, die autogerechte Stadt wurde geplant, „freie Fahrt für freie Bürger" , zunehmender Gütertransport über Autobahn und Fernstraße, Zurückdrängung von Schiene und Wasserweg. Die Wohltaten dieser freien Mobilität wurden mit Landschaftszerstörung, mit Immobilität durch immer mehr Staus, durch große Unfallhäufigkeit und mit Streß erkauft.
Dies sage ich nun nicht, um Schwarzmalerei zu betreiben, sondern um etwas von den Erfahrungen zu vermitteln. Es ist vielleicht gerade 20 Jahre her, daß wir in der alten Republik von unserer Aufbauwut, in der wir manches nicht bedacht haben, abgelassen haben und im Planungsrecht und in der Umweltvorsorge vorsichtiger geworden sind.
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Sollen also die Übertreibungen, die wir einmal als Fehler erkannt haben, jetzt fortgesetzt werden? Ist der Beitritt der ehemaligen DDR zugleich ein Freibrief für Fehlerübertragungen, oder ergreifen wir die Chance, durch mehr Miteinander der Verkehrsträger zu politischen Vorgaben und Rahmenbedingungen zu kommen, indem jedes Verkehrsmittel seine spezifischen Vorteile ausspielen kann, ohne die spezifischen Nachteile zu vermehren? Das bedeutet unter anderem eine verstärkte Anstrengung, durch entsprechende Infrastruktur kombinierte Verkehre zu ermöglichen.
Sieht man sich die bisher erkennbaren Konturen an, die Bundesminister Krause dem staunenden Publikum darbietet, so kann man zukunftsweisende Konzepte allerdings nicht entdecken,
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sondern eher ein Zurück in die 60er Jahre: Vorrang für den Straßenbau, Abbau von Mitwirkungsrechten der Bürger im Planungsrecht, Beseitigung oder Vergammelung von Schienenwegen in den fünf neuen Ländern, Bildung eines neuen Schattenhaushalts - möglicherweise jedenfalls - durch Leasing-Verfahren, das den Staat teuer zu stehen kommen wird und künftige Generationen mit Steuererhöhungen belasten könnte, Aushebelung der parlamentarischen Rechte bei der Feststellung der Straßenbauprioritäten,
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- Herr Gries, hören Sie weiter zu -, Abschied von den maritimen Interessen einer großen Handelsnation.
Also - die einen mögen es erhoffen, die anderen werden es befürchten - : Nicht jeder Krause-Gedanke ergibt schon eine glatte Lösung.
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Der heute zu beratende offizielle Verkehrshaushalt und der Teil des Gemeinschaftswerks Aufschwung Ost, der sich auf Verkehrsbauten bezieht, ergeben - je nachdem, wie man rechnet - ein Volumen von etwa 37 bis 40 Milliarden DM, von denen etwa die Hälfte Investitionsmittel sind. Das sind einerseits gewaltige Summen, die der öffentlich-parlamentarischen Kontrolle unterliegen müssen, andererseits sind es Beträge, bei denen sich der Streit um die konkrete Verwendung lohnt, denn falsche Prioritätensetzungen werden die Zukunft negativ beeinflussen. Wer zu früh die Weichen falsch stellt, wird in diesem Fall vom Leben bestraft werden.
Ich komme zum Straßenbau; ich mache das nur in Stichworten. Es gibt gar keine Zweifel und auch keinen Streit darüber, daß Straßen instandgesetzt, andere ausgebaut und wieder andere neugebaut werden müssen. Es gibt auch keinen Streit darüber, daß in den fünf neuen Ländern großer Nachholbedarf besteht, um zur Verkehrssicherheit und, soweit das geht, zum verbesserten Personen- und Gütertransport einen Beitrag zu leisten. Auch eine Nordautobahn zwischen Elbe und Oder mag in Betracht kommen. Aber dies heißt doch auch, daß die Planungen so vorzunehmen sind, daß über Alternativen in der Trassenführung, über Umweltverträglichkeit, über Bürgermitwirkung nicht bulldozerhaft hinweggerollt wird.
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Planung, meine Damen und Herren, ist doch kein obrigkeitsstaatlicher, kein autoritärer Vorgang hinter verschlossenen Türen. Gegen das Abwerfen von bürokratischem Ballast haben wir nichts einzuwenden,
wohl aber gegen Vorwände, Bürgerrechte zu amputieren und Umweltvorsorge als Luxus anzusehen.
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Zweitens die Schiene: Vordergründig werden Sie vermutlich erneut darauf verweisen, daß sich von den 17 Projekten zur deutschen Einheit allein neun auf Schienenwege, weitere sieben auf Straßen und ein Projekt auf die Binnenschiffahrt beziehen. Tatsache bleibt aber, daß ein Konzept zur Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen weder vorliegt noch beabsichtigt ist. Die Bahnen sollen ihren Fahrweg nach wie vor erwirtschaften. Seit wann zahlen eigentlich Binnenschiffahrt für Flüsse und Kanäle und Lkw und Pkw voll für Autobahnen und Fernstraßen?
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Wie sollen erhebliche Defizite bei Bundesbahn und Reichsbahn vermieden werden, wenn Bau, Unterhaltung und Sicherung ihrer Fahrwege betriebswirtschaftliche Kosten sind, während bei anderen Verkehrsträgern der Wert und die Kosten ihrer spezifischen Fahrwege in der Bilanz nicht auftauchen, in die Preise nicht eingehen, sondern als volkswirtschaftliche Kosten unberücksichtigt bleiben?
Der Haushaltsausschuß mußte in diesem Jahr eine Ermächtigung aussprechen - der Bundestag wird es heute tun -, damit die Bundesbahn selbst zusätzliche Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden DM aufnehmen kann. Das bedeutet aber gleichzeitig, daß ihre Schulden- und Zinslast erhöht wird. Und die Reichsbahn, in die Marktwirtschaft überführt, wird demnächst bereits bei vier Milliarden DM eigenen Schulden landen.
Drittens Wasserwege: Daß Bundesminister Krause aus einem Küstenland kommt, sollte man nicht vermuten. Die See- und Küstenschiffahrt kommt bei ihm überhaupt nicht vor. Bei den Maßnahmen zur Erhaltung der deutschen Flagge in der deutschen Seeschiffahrt fiel ihm nur eine absolute Null-Lösung ein, obwohl das Bundeskabinett noch im Juli des letzten Jahres für die alte Bundesrepublik eine Reederhilfe von 120 Millionen DM zur Verfügung gestellt bzw. im Haushaltsplanentwurf veranschlagt hatte. Mindestens weitere 20 Millionen DM müssen für das Beitrittsgebiet hinzugerechnet werden. Herr Krause hat beide Beträge zusammengezählt, ist auf null Mark gekommen, die Koalition hat sich an ihre eigenen Zusagen gegenüber den Reedern nicht gehalten und statt 140 Millionen DM, die es, richtig gerechnet, hätten sein müssen, nur 80 Millionen DM bewilligt.
Die Opposition hat - auch gegenüber den Reedern - klargemacht, daß sie keine Dauersubventionen will. Wir wollen in zwei Schritten die Seeschiffahrtshilfe vollständig abbauen, für 1991 die zugesagte Summe und für 1992 noch einmal die Hälfte davon zur Verfügung stellen. Damit könnte sich die Reederschaft in ihren betriebswirtschaftlichen Kalkulationen darauf einstellen, daß der Subventionsabbau 1993 vollzogen sein würde.
Zu einem Verkehrskonzept gehört allerdings auch die Definition der Aufgaben der Seeschiffahrt insgesamt und der Küstenschiffahrt insbesondere für den Transport von Gütern. Aus dem Bundeshaushalt wird nicht erkennbar, ob der sonst so kopfgesteuerte Bundesminister für Verkehr seewärtige Wasserwege überhaupt im Kopf hat. Im Etat hat er sie jedenfalls nicht.
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Viertens der Luftverkehr: Vermißt wird hier ein Konzept für den innerdeutschen und für den innereuropäischen Luftverkehr und dessen Einpassung in eine Gesamtkonzeption. Jedermann weiß, daß der Luftraum überlastet ist und künftig noch mehr überlastet sein wird und andere Verkehrsträger, richtig eingesetzt, den internen Verkehr künftig besser bewältigen werden. Insoweit sind etwaige Absichten, neue Großflughäfen zu planen, sowohl von Anzahl als auch vom Standort her und unter Umweltgesichtspunkten in ein Gesamtkonzept Luftverkehr einzupassen. Darüber sind wir uns aber wohl auch einig.
Meine Damen und Herren, dieser Bundesverkehrsminister hätte einen guten Start haben können,
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wenn er sich so an die Arbeit gemacht hätte, daß wirklich ein Neubeginn der gesamten Verkehrspolitik erkennbar würde und die einzelnen Maßnahmen in ein Zukunftsprojekt hineinpassen würden. Aber leider fällt Herr Krause zurück in die Hauruck-Politik des kurzfristigen Aktivismus und duldet keine Kritik.
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Just an dem Tag - ich bin sofort fertig, Herr Präsident -, als wir im Haushaltsausschuß den Personaletat beraten haben, nämlich am 23. Mai, konnten wir der Zeitung entnehmen, daß der Abteilungsleiter für Straßenbau, Stoll, und der Abteilungsleiter für Straßenverkehr, Dr. Nau, geschaßt wurden. Sie waren wohl einerseits mit den von Herrn Krause vorgeschlagenen Promille-Regelungen im Straßenverkehrsrecht und andererseits mit dem planungsrechtlichen Kahlschlag beim Straßenbau nicht einverstanden.
Private Planungsgesellschaften, private Trassenfinanzierung auf Leasing-Basis, Maßnahmen- und Beschleunigungsgesetze - dies alles weckt unser Mißtrauen in die Regierungskunst des amtierenden Bundeskabinetts und veranlaßt uns, den Etat des Bundesverkehrsministers abzulehnen.
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