Merker (NA), 1980-03-20:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die FDP-Fraktion dankt der Bundesregierung für die Vorlage des Entwurfs zur Fortschreibung des Ausbauplangesetzes. Wer sich über Umfang und Ausmaß des Ausbaus von Autobahnen und Bundesfernstraßen in den nächsten Jahrzehnten unterhalten will, tut sicherlich gut daran, zu Beginn festzustellen, daß unser Straßennetz zu den besten der Welt gehört. Mit über 7 500 km hat unser Bundesautobahnnetz inzwischen einen Standard erreicht, der hohen Anforderungen in bezug auf Sicherheit und Flüssigkeit des Verkehrs gerecht wird.
Der Preis, den wir hierfür haben zahlen müssen, läßt sich aber nicht allein in Mark und Pfennig ausdrücken. Wir haben dafür, so meine ich, auch den Preis einer endgültigen und irreparablen Preisgabe von Landschaft und Umwelt zahlen müssen. Für einen Kilometer Vollautobahn werden heute durchschnittlich zwischen 6 und 7 ha Grund und Boden benötigt. Nicht nur die Nutzungsansprüche unserer Industriegesellschaft im Bereich des Verkehrs engen die verbliebenen Freiräume immer weiter ein. Beim Straßenbau ist diese Einengung der verbliebenen Freiräume aber deshalb besonders verhängnisvoll, weil die Einwirkung auf das ökologische Gefüge eine doppelte ist: Es erfolgt eine unmittelbare Einwirkung durch die radikale Umwandlung des Lebensraumes für Menschen, Tiere und Pflanzen durch den Straßenbau und eine unmittelbare Einwirkung durch die Verunreinigung von Luft, Wasser und Erdreich, durch Schadstoffe und Lärm durch den dann folgenden Verkehrsbetrieb. Wir meinen, daß wir an der kritischen Grenze der Belastbarkeit

unseres Lebensraumes angelangt sind. Dies zwingt uns, das Naturgut Umwelt sparsam zu nutzen.
Wir danken der Bundesregierung, daß sie aus dieser Erkenntnis mit der Vorlage des Gesetzentwurf es die richtigen Konsequenzen gezogen und diese Grundsätze in einem großen Maße berücksichtigt hat.
Der Straßenbau der vergangenen Jahrzehnte, der von Dimensionen ausging, die wir alle heute für überholt halten, entsprach einem allgemeinen Konsens. Das ist von beiden Vorrednern angesprochen worden. Ich halte gar nichts davon, sich jetzt gegenseitig Schwarze Peter zuschieben zu wollen. Der Umfang dessen, was in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten gewollt war, entsprach einem allgemeinen Konsens mit der Bevölkerung und, wie ich meine, auch zwischen den politischen Parteien.
Wer sich heute in politische Diskussionen vor Ort mit Bürgern oder Bürgerinitiativen begibt, der weiß, daß sich die Wertvorstellungen des Bürgers im Hinblick auf diesen Zielkonflikt zwischen wünschenswerter Mobilität des Individualverkehrs und den negativen Auswirkungen des Straßenbaus gründlich geändert haben. Wir müssen heute erkennen, daß der Bürger nicht mehr wie in der Vergangenheit bereit ist, seine Umwelt unwiederbringlich dem Individualverkehr zu opfern. Deshalb begrüßen wir es, daß auch in der Verkehrspolitik Abschied von einem Gigantismus vergangener Jahre genommen wird, der auch in anderen Bereichen - ich nenne die Stichworte Aachener Klinikum, Steglitzer Kreisel - bereits seine Negativsymbole hat.
Wir begrüßen es, daß mit der Vorlage dieses Gesetzentwurfs eine grundsätzliche Neuorientierung beginnt, was das Verhältnis zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr betrifft.
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Die angestrebte Investitionsstruktur für die nächsten zehn Jahre zeigt deutlich, daß die Bundesregierung bemüht ist, eine Besserstellung des öffentlichen Verkehrs zu erreichen.
In der Tat ist es erschreckend, wenn man sich die Zahlen über die Entwicklung der Beförderungsleistungen im Personenverkehr, und zwar im öffentlichen Verkehr einerseits und im Individualverkehr andererseits, ansieht. Während im Jahre 1950 noch insgesamt 67 % des Personenverkehrs im öffentlichen Verkehr abgewickelt wurden und 33 To des Aufkommens Individualverkehr waren, hat sich dieses Verhältnis im Jahre 1976 nicht nur umgekehrt, sondern die Schere hat sich noch weiter geöffnet. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs - und da ist der Anteil der Taxen noch mit einzurechnen - betrug nur noch 22 %, während der Anteil des Individualverkehrs 78 % ausmachte. Diese Entwicklung, so meine ich, zeigt in einem ganz erschreckenden Maße, wie sich der Straßenbau auf der einen Seite und der Autoverkehr auf der anderen Seite gegenseitig hochgeschaukelt haben. Diese Entwicklung mußte selbstverständlich zu Lasten der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gehen. Durch äußere Einflüsse, nicht zuletzt durch die Energiekrise, konnte im Fernverkehr dieser Trend zum erstenmal im vergangenen Jahre gestoppt werden.
Hoffnungsvolle Ansätze zeigen sich auch bei dem Versuch, in zunehmendem Maße den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die Zuwächse im Kombiverkehr zeigen eine erfreuliche Tendenz.
Wenn wir diese Entwicklung unterstützen wollen, müssen wir erstens dafür sorgen, daß die Investitionsmittel der nächsten zehn Jahre in stärkerem Maße von der Straße auf die Schiene verlagert werden, und zweitens, daß die Bundesbahn in die Lage versetzt wird, diese Investitionsmittel, die ihr zur Verfügung stehen, auch anzuwenden.
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Ich möchte hinzufügen: Wir müssen dafür sorgen, daß die Bundesbahn in die Lage versetzt wird, diese Mittel auch für neue Investitionen einzusetzen. Ich habe von dieser Stelle aus schon einmal an die Bürgerinitiativen appelliert, endlich ihre Widerstände gegen den Neubau von Schienensträngen aufzugeben, weil nur so - ({2})
- So pauschal mache ich das. Ich bin wirklich der Meinung, daß die Bürgerinitiativen ihre Widerstände gegen jeden Bau von Schienensträngen aufzugeben haben, weil nur so die Attraktivität des Schienenverkehrs gegenüber dem Individualverkehr zu steigern ist und weil nur so langfristig ein entscheidender Durchbruch bei der politischen Zielsetzung einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene möglich ist.
Meine Damen und Herren, uns liegt ein Gesetzentwurf vor, der auf bisher erwogene 7 000 km neuer Autobahnen entweder ganz verzichtet oder sie durch weniger aufwendige und damit selbstverständlich auch landschaftsschonendere Bundesstraßen ersetzt. Das ist, so meine ich, eine deutlich sichtbare Konsequenz aus der Diskussion der letzten Jahre, für die die Bürgerinitiativen in diesem Land überall den Anstoß gegeben haben.
Ich möchte an dieser Stelle den Bürgerinitiativen ausdrücklich danken. Ich bin der festen Überzeugung, daß sie den entscheidenden Anstoß zu einer notwendigen Neuorientierung in der Verkehrspolitik gegeben haben.
Der Gesetzentwurf sieht für den Zeitraum bis 1990 auf der Basis des Preisstandes von 1978 Straßenbaumaßnahmen in Höhe von 51,4 Milliarden DM vor. Davon entfallen 20,6 Milliarden DM auf rund 3 000 km neuer Autobahnen. Der Restbetrag teilt sich auf Ersatzinvestitionen und neue Bundesstraßen auf. Hier, meine Damen und Herren, beginnt die Verantwortung dieses Hauses.
Für die Fraktion der Freien Demokratischen Partei möchte ich hier erklären, daß wir uns im Laufe der Beratungen der Fortschreibung dieses Bedarfsplans die Maßnahmen, die der Gesetzentwurf jetzt noch enthält, sehr sorgfältig auf ihre Notwendigkeit und Realisierbarkeit hin ansehen werden. Wir wer16716 
den ebenso sorgfältig wie kritisch jede einzelne Maßnahme prüfen und uns in möglichst vielen Fällen einen persönlichen Eindruck von der Situation vor Ort verschaffen.
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- Das machen wir nicht in Ausschußsitzungen. Wenn ich Ihnen sage, daß wir das vor Ort tun wollen, dann können wir es nicht in Ausschußsitzungen tun, Herr Kollege Dr. Hennig. - Wir haben dies in den vergangenen Wochen und Monaten getan, und wir werden es in' der uns zur Verfügung stehenden Zeit auch weiter tun. Wir werden in einer Vielzahl von Veranstaltungen mit Betroffenen diskutieren, mit Befürwortern und Gegnern von Straßenbaumaßnahmen.
Wir haben uns Landschaften angesehen, durch die neue Straßen gebaut werden sollen. Wir haben uns aber auch Ortsdurchfahrten angesehen, wo Anwohner wohnen, die durch den durch sie hindurchführenden Verkehr in einer solch unzumutbaren Weise belastet werden - durch Geräusch- und Abgasimmissionen -, daß man diesen Bewohnern wirklich nur noch wünschen kann, möglichst bald durch eine neue Ortsumgehung davon entlastet zu werden. Wir werden auf der Basis dieser Eindrücke bei unseren Diskussionen mit den Betroffenen vor Ort im Verlauf der Beratungen unsere Entscheidungen fällen.
Wir werden ebenso sorgfältig wie kritisch jede einzelne Maßnahme daraufhin abklopfen, ob sie den von der Bundesregierung aufgestellten Kriterien gerecht wird, nämlich den Kriterien, nach denen erstens Naturschutz und Landschaftspflege stärker zu berücksichtigen sind und zweitens Trassenbündelungen der Vorzug zu geben ist und wonach der Bau von Ortsumgehungen deshalb Vorrang haben muß, weil er die Verkehrssicherheit und die Lebensqualität in den Städten verbessert, die Funktionsfähigkeit in den Ortszentren wiederherstellt und die Voraussetzungen für die Einrichtung verkehrsberuhigter Zonen schafft.
Das bedeutet, daß wir bei vielen auch jetzt noch in Rede stehenden Maßnahmen kritisch hinterfragen, ob sie nicht entbehrlich werden, wenn sie durch den Bau von Ortsumgehungen und verkehrsgerechten Ausbau der bestehenden Straßen ersetzt werden. Auf diese Weise wird es möglich sein, viele Hektar Wald in unserem Lande vor der endgültigen Zerstörung zu retten.
In den Beratungen der kommenden Woche wird sich zeigen, mit. welchem Selbstverständnis dieses Haus das Problem des Straßenbaues und der Umwelt anpacken wird. Manche Kollegen in diesem Hause, aber auch mancher Bürger draußen im Lande ist der Meinung, daß der Einfluß des Parlaments auf den Straßenbau zu gering ist. Manche glauben, daß die Vorgaben durch die Planer und die Straßenbauverwaltung zu groß sind und die Kompliziertheit der Materie Straßenplanung so groß ist, daß für die Abgeordneten eine Beurteilung der einzelnen Projekte, in ihrer Wertung auf das gesamte Netz bezogen, zu schwierig ist. Deshalb, so meinen viele, müßten sich die Politiker ganz auf die Experten der Verwaltung verlassen, die über die notwendigen Informationen, über die statistischen Unterlagen und über die Entscheidungs- und Beurteilungskriterien verfügen. Ich gestehe hier freimütig, daß auch ich mir eine größere Einwirkung des Parlaments wünschen würde. Im Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahre 1973 ist dazu ausgeführt worden:
Planungsinitiative und Planungstätigkeit sind zwar Sache der Regierung. Es scheint aber geboten, die Zusammenarbeit mit Regierung und Parlament bei umfassenden Planungsarbeiten neu zu durchdenken. Die Verkehrswegeplanung stellt eine solche umfassende Aufgabe dar.
So weit das Zitat.
Ich möchte anregen, daß wir uns alle gemeinsam Gedanken darüber machen, wie diese Zusammenarbeit zwischen Regierung und Parlament intensiviert werden kann, wie der Einfluß des Parlaments auf die Planungstätigkeit bei der Bundesverkehrswegeplanung verstärkt werden kann. Solange dies nicht realisiert werden kann, ist unsere Einflußnahme - abgesehen von den jährlichen Haushaltsberatungen - auf die alle fünf Jahre stattfindende Fortschreibung des Bedarfsplanes beschränkt. Hier liegt aber auch unsere große Verantwortung. Wir, die Freien Demokraten, stellen uns dieser Verantwortung. Wir werden unseren Beitrag dazu leisten, daß der Wille des Bürgers umgesetzt wird.
Auf die Frage „Finden Sie, daß unser Autobahnnetz im augenblicklichen Status den Anforderungen gerecht wird?", wird der Bundesbürger im allgemeinen mit Ja antworten. Das bedeutet nicht - hier darf ich auf meine Eingangsausführung hinweisen -, daß wir einem totalen Straßenbaustopp das Wort reden. Dies bedeutet nicht: „Bis hierher und nicht weiter." Aber wir meinen, daß das Tempo verringert werden muß, und zwar nicht aus Kostengründen, sondern vor allem im Interesse unserer Landschaft.
Die FDP bedankt sich bei der Bundesregierung für die Vorlage des Gesetzentwurfs und bietet eine kritisch-konstruktive Mitarbeit bei den weiteren Beratungen an.
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