Wende (NA), 1971-04-28:
Ich möchte doch darum bitten, das jetzt zu Ende führen zu können.
Eine Autobahngebühr, die immer wieder ins Gespräch gebracht wurde, muß meiner Ansicht nach

wegen ihrer schwerwiegenden Nachteile von der Verwirklichung ausscheiden. Einerseits muß eine Abwanderung von der Autobahn auf das gegenwärtig schon erheblich belastete parallele Straßennetz vor allem aus Gründen erhöhter Unfallgefahren vermieden werden. Zum anderen wäre ein erheblicher Verwaltungsaufwand bei der Einziehung oder bei der Kontrolle nicht zu vermeiden. Beides macht eine Autobahngebühr unratsam.
Lassen Sie mich aber noch eine Bemerkung zu dem Begehren der Opposition auf die Festlegung der effektiven Durchführung der einzelnen Baumaßnahmen nach Reihenfolge und Umfang - so hat es Ihnen ja auch in den Ausschußberatungen vorgeschwebt - machen. Es ist keine Utopie, und es kommt auch längst nicht den Sünden der vergangenen Jahre, beispielsweise der 50er Jahre, gleich, wo Reihenfolge und Dringlichkeit von Auto: bahnneubauten gelegentlich sich nach der Wahlkreiszugehörigkeit einflußreicher Verkehrspolitiker orientierte oder ein sonst geartetes Zugriffsverfahren praktiziert wurde,
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sondern es ist harte Realität und politisch einflußfrei gehaltene, ehrliche Aussage, wenn, wie es hier in dem Plan steht, festgestellt wird, wo und in welchem Maße die Dringlichkeit am stärksten ist.
Daher begrüßen meine Freunde und ich diese Einteilung der Dringlichkeit in drei Stufen. Sie beruht auf dem planerischen Konzept einer größeren Objektivierung des Straßenbaues. Die Fünfjahrespläne, in denen sie verwirklicht werden sollen, sind dann der Ausdruck der verkehrspolitischen Entscheidung sowie der finanziellen Möglichkeiten. Selbst wenn im ganzen Planungszeitraum unterstellen wir einmal das Allernegativste, Herr Kollege Lemmrich - zunächst nur die Maßnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe ausgeführt werden sollten, wäre es nach dem heutigen Kostenstand sicher, daß in den Jahren bis 1985 immerhin 7000 bis 8000 km Autobahnen und 6000 bis 7000 km Bundesstraßen in unserem Lande neu gebaut würden. Zum Vergleich gebe ich den heutigen Stand an. Wir haben knapp 5000 km Autobahnen und 10 000 km Bundesstraßen. Dies würde also schlicht eine Verdoppelung des Gesamtbestandes an Bundesfernstraßen bedeuten.
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- Nein, Sie müssen nur die richtigen Zahlen richtig zur Kenntnis nehmen, Herr Kollege Lemmrich. Dann hätten Sie nicht solche Schwierigkeiten, mir hier zu folgen.
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Sollten wir mit einem solchen Ergebnis, wie ich es es gerade dargestellt habe - 7000 bis 8000 km neuer Autobahnen, 6000 his 7000 km Bundesstraßen selbst nach diesen ungünstigsten Berechnungsgrundlagen , eigentlich so unzufrieden sein?
Schließlich ist, wenn es um die Finanzierung von Straßenbauten geht, auch noch zu berücksichtigen,
die Koordinierung der verschiedenen Planungen von Eisenbahn, Wasserstraße, Luftverkehr und Straße innerhalb des von der Bundesregierung in Angriff genommenen Bundesverkehrswegeplanes. Daß es hierbei Finanzierungslücken nicht nur im Bundesfernstraßenbau, sondern auch im öffentlichen Personennahverkehr und im Fernstreckennetz der Deutschen Bundesbahn zu verzeichnen gilt, muß eine verantwortungsbewußte Verkehrspolitik doch dazu veranlassen, nicht übereilt Belastungen zugunsten des einen und möglicherweise zuungunsten des anderen Verkehrsträgers zu schaffen und damit die Entwicklung einer optimalen Verkehrsinfrastruktur zu behindern.
Kritik wird da und dort auch daran geübt, daß in dem vorliegenden Gesetz und in den Fünfjahresplänen keine starren Länderquoten mehr zu verzeichnen sind. Die sachliche Notwendigkeit, Straßen zu bauen, ergibt eben das Maß des Straßenbaus in einem Bundesland. Strukturpolitische Gesichtspunkte sind bei der Entstehung des zweiten Ausbauplans angemessen berücksichtigt. Auch die Erfordernisse der Erschließung von Landschaften sind bereits Bestandteil des zweiten Ausbauplans. Hervorzuheben ist auch die stärkere Berücksichtigung der Raumordnung. Ferner wurden die Änderungen der Verkehrsstruktur im Wechsel von Werktags-, Wochenend- und Urlaubsreiseverkehr sowie schließlich die Erfordernisse der europäischen Integration voll zur Geltung gebracht.
Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion begrüßt daher, daß diese für unsere Bevölkerung, ich möchte sagen: lebenswichtige Planung von diesem Hohen Hause, d. h. von der Volksvertretung, sanktioniert werden kann. Dadurch wird die Kontinuität der Planung und Ausführung gesichert. Wirtschaft und Verwaltung sowie nachfolgende Gebietskörperschaften können klar disponieren. Es ist nun ein brauchbarer Rahmen für die Fünfjahrespläne gegeben. Unbeschadet dessen können die mit den Ländern abgestimmten Straßenbaupläne, wenn es ein unvorhergesehener Verkehrsbedarf erfordert oder wenn es sich um Einzelfälle handelt, auch vom Bedarfsplan abweichen.
Den Einwendungen des Bundesrates, der unter anderem die Anpassung des Bedarfsplans nach jeweils fünf Jahren mit einer Verordnung empfohlen hat, wird durch den Beschluß des Verkehrsausschusses des Bundestages besser Rechnung getragen, die Anpassung alle fünf Jahre nicht durch Verordnung, sondern durch Gesetz vorzunehmen. Damit ist gewährleistet, daß diese Dinge jeweils in diesem Hause gebilligt werden müssen.
Eine weitere auf Grund der Ausschußberatungen erfolgte Verbesserung ist, daß der Bundesverkehrsminister jährlich dem Bundestag über den Stand des Bundesfernstraßenbaus berichtet. Ich möchte darüber hinaus dem Herrn Minister die Anregung geben, wenn einmal die Frage zusätzlicher Mittel einer Entscheidung zugeführt sein wird, dem Hause einen Bericht über wichtige Projekte vorzulegen, die voraussichtlich bis 1985 verwirklicht oder begonnen werden können. Mit einer solchen Zusicherung müßten meiner Ansicht nach auch die von der Oppo6742 
sition bisher geäußerten Bedenken gegenstandslos geworden sein.
Eine breite Zustimmung für dieses imponierende Gesetzeswerk, dem die sozialdemokratische Bundestagsfraktion zustimmen wird, sollte in diesem Hause sicher sein.
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