seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich glaube, richtig verstanden zu haben, daß wir nun sozusagen am Ende der Aussprache über die Antwort auf die Große Anfrage stehen. Herr Kollege Bleiß hat das Recht, zu erwarten, daß ich ihm noch einige Auskünfte zu den Fragen gebe, die er angeschnitten hat.
Ich darf folgendes bemerken. Herr Kollege Bleiß, Sie sprachen von der Notwendigkeit - von der auch die Bundesregierung durchdrungen ist -, für die Bundesbahn ein Programm vorzulegen. Ich möchte es nicht ein Sanierungsprogramm nennen; denn hier ergibt sich, was ich vorhin schon gesagt habe: daß man eben für bestimmte Teile des Bundesbahnbetriebs, insbesondere für die Personenverkehre, nicht in der Lage ist, von einer Sanierung zu sprechen. Man kann nur von einem Verlustausgleich durch Haushaltsmittel reden. Man muß sich natürlich überlegen, in welcher Form das geschehen soll. Bisher sind die Verluste der Bundesbahn regelmäßig durch den Bundeshaushalt übernommen worden, und zwar in der Folge, wie ich es schon bei der Haushaltsdebatte dargelegt habe: nach Vortrag der vom Bundesrechnungshof genehmigten Abschlüsse und mit Vorfinanzierung durch entsprechende Darlehen. Das wird in diesem Jahr genauso geschehen, wie es im Bundeshaushalt 1965 ja auch vorgesehen ist. Es ist auch im vorigen Jahr geschehen, daß diese Verluste, nachdem sie im Laufe der Jahre zunächst einmal von dem Unternehmen selbst vorfinanziert werden mußten, zum Abschluß des Jahres oder zu Beginn des neuen Jahres in dieser Weise übernommen wurden und so zum Ausgleich kamen, daß die Liquidität der Bundesbahn nicht erschüttert wurde.
Ich darf noch einmal ausdrücklich darauf hinweisen, Herr Kollege Bleiß, daß ich es nicht in der Öffentlichkeit stehenlassen kann, wenn Sie davon sprachen, daß der Verlust durch Anleihen finanziert werde. Dabei ist natürlich ,die Frage, was man unter Anleihen versteht. Man kann den Begriff sehr weit ziehen. Ein solches Wort könnte leicht dahin verstanden werden, daß die Bundesbahn Anleihen in der Öffentlichkeit auflegt, um ihre Verluste zu finanzieren. Das ist nicht der Fall.
Ich habe schon kürzlich darauf hingewiesen, daß es nicht möglich ist, eine solche Methode anzuwenden, durch Anleihen die entstehenden Einnahmeminderungen auszugleichen. Wir können Anleihen der Bundesbahn der Öffentlichkeit nur vorlegen, wenn diese davon überzeugt sein darf, daß sich jeder


Pfennig der Anleihen in erfolgswirksamen Investitionen niederschlägt. Das können Sie jederzeit in den Wirtschaftsplänen und in den Abrechnungen der Bundesbahn feststellen. Herr Kollege Seibert als Vizepräsident des Verwaltungsrates kann Ihnen das ja im einzelnen bis in die Nuancen erläutern; er kann Ihnen auch sagen, was darüber im Verwaltungsrat der Bundesbahn gesprochen worden isst.
Ich möchte ausdrücklich feststellen: eine Finanzierung von Verlusten der Bundesbahn durch Anleihen - auch eine Vorfinanzierung - erfolgt nicht. Die Anleihen, die öffentlich aufgelegt werden, werden für erfolgwirksame Investitionen benötigt. Es ist gerade unser Elend in diesem Jahr, daß wir wegen der Schwierigkeiten auf dem Anleihemarkt in besonderer Sorge sind - ich habe das auch das letzte Mal schon dargelegt -, wie wir den Anleihebetrag aufbringen können, der für die Investitionen notwendig ist, und wie wir entsprechende Möglichkeiten des Anleihemarktes ausnutzen können.
Sie haben genauso wie wir beklagt, daß die Bundesbahn Investitionskürzungen vornehmen mußte. Das liegt natürlich auch daran, daß der Anleihemarkt diese Möglichkeiten zur Finanzierung der Investitionen in diesem Jahr nur in bescheidenerem Maße bietet; hoffentlich bietet er sie aber so weit, daß wir wenigstens das vorhandene Programm auszunutzen vermögen. Es geht der Bundesbahn nicht anders als irgendeinem anderen Unternehmen, das sich fremdfinanzieren muß; und das ist doch bei den meisten unserer Großunternehmungen der Fall. Bei wachsenden Anforderungen hat die Eigenkapitalbildung nicht den Umsätzen folgen können. Deshalb müssen die Investitionen der Großunternehmungen, zu denen auch die Bundesbahn gehört, über den Anleiheweg erfolgen. Bei Beschreiten des Anleiheweges muß man natürlich sorgfältig vorgehen. Es darf nicht eine übermäßige Verschuldung eintreten. Deswegen hat die Bundesregierung sich bereit erklärt, der Bundesbahn eine Verstärkung ihres Eigenkapitals dadurch zu ermöglichen, daß sie in den letzten Jahren jedes Jahr eine Anleihe von 500 Millionen DM sozusagen durch die Bundesbahn hat begeben lassen, daß sie aber die Amortisation und Verzinsung übernommen hat, so daß der Anleihebetrag dem Eigenkapital der Bundesbahn zuwächst.
Nun möchte ich aber noch folgendes zu Ihren Bemerkungen sagen. Wir haben die Bundesbahn als Unternehmen durch die Gesetze von 1961 mindestens bezüglich ihres Güterverkehrs in den Wettbewerb gestellt. Herr Kollege Müller-Hermann hat mit Recht gesagt, daß wir damit einen Weg beschritten haben, der uns nach Annahme der Römischen Verträge durch dieses Hohe Haus gar nicht erspart blieb. Wir wußten, daß wir in die gemeinsame Verkehrspolitik hineinwachsen müssen, aber dennoch keinen Absturz erleben dürfen. So mußten wir versuchen, eine wenn auch unangenehme Entwicklung wenigstens schrittweise zu vollziehen und zu erleichtern. Da ist es natürlich, daß ein solches Unternehmen als Auftraggeber für die übrige Wirtschaft nicht mehr in dem Maße ein Stabilisierungsfaktor sein kann, wie es die Bundesbahn bisher und früher die Reichsbahn gewesen ist. Jedes Unternehmen muß sich auch bezüglich der Investitionen nach seiner Ertragslage richten.
Die Investitionen der Bundesbahn konnten dank der Hilfe der Bundesregierung in den letzten ,12 Jahren von 500 Millionen DM im Jahre auf 3 Milliarden DM gesteigert werden; sie konnten also versechsfacht werden. Dabei verzeichnen wir auch dankbar eine Hilfe der Länder. Selbstverständlich ist hier - wie auch bei anderen Unternehmen - eine gewisse Schwankung in der Höhe der Investitionen gegeben. Wenn dann in einem Jahr diese Investitionen etwas reduziert werden müssen, so erinnert das vielleicht die Unternehmensleitung auch daran, daß sie sich bei der Art ihrer Investitionen in dem Rahmen halten soll, den die alte Reichsbahn in ihrer Bescheidenheit gehabt hat. Wenn ich heute manchmal die neuen Bahnhöfe und Gebäude sehe, habe ich das Gefühl, daß diese Methoden und Prinzipien, die früher die alte Reichsbahn gehabt hat, im Zuge einer neuen Entwicklung und einer architektonischen Großgestaltung, wie man sie sonst überall sieht, etwas übertrieben werden.
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- Ich meine nicht nur Braunschweig, sondern ich meine auch Essen und verschiedenes andere, Herr Kollege Börner; vielleicht auch Kassel.
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- Aber verzeihen Sie, wenn wir mal berechnen, was wir dort früher für einen Raumbedarf hatten und was wir heute für einen Raumbedarf 'haben, dann kommt da schon manches heraus. Wir untereinander, Herr Kollege Börner, können wohl das eine feststellen: wenn sich alle Behörden bezüglich ihres Raumbedarfs so beschränkten wie die Abgeordneten dieses Hohen Hauses, würden wir zu ganz anderen Ausgaben und ganz anderen Abmessungen der Gebäude kommen, wie sie überall dastehen.
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Diese Programme für die Bundesbahn werden sehr ernsthaft behandelt. Ich muß Ihnen, Herr Kollege Bleiß, sagen, daß gerade der Herr Bundeskanzler sich dieser Sache persönlich sehr angenommen hat. Wir haben schon im November eine Sitzung des Wirtschaftskabinetts unter seinem Vorsitz gehabt, die über sechs Stunden gedauert hat und in der wir die Grundlagen für dieses Programm durchgesprochen haben. Auf seine Veranlassung hat im Januar eine weitere Sitzung im Bundeskanzleramt stattgefunden, die die Grundlage für die jetzt vorliegende Kabinettsvorlage erbracht hat. Wenn es noch nicht möglich war, sie zu verabschieden, so liegt das daran, daß gewisse Differenzen in den Auffassungen, insbesondere seitens des Wirtschaftsministeriums, noch nicht voll ausgebügelt werden konnten. Infolgedessen bin ich leider nicht in der Lage - ich bedauere das sehr, denn ich hatte es darauf abgestellt -, Ihnen schon heute darüber Endgültiges zu berichten. Aber das ist in der Sache noch nicht eine solche Panne, Herr Kollege Bleiß. Denn der Herr Bundesminister der Finanzen hat mit Recht gesagt: „Ich muß zunächst einmal den Haushalt 1965 verabschiedet haben, ich muß außerdem in diesem

Haushalt die Möglichkeit schaffen, daß die Liquidität der Bundesbahn in diesem Jahr erhalten bleibt, und die Frage, wie man im Zuge des Programms der Normalisierung der Konten die Bundesbahn in der Zukunft behandelt, ist eine Aufgabe für die Aufstellung des Haushalts 1966."
Sie haben mit Recht darauf hingewiesen, daß wir durch die Steigerung der Defizite bei der Bundesbahn etwas überrascht wurden. Aber diese Defizite liegen einmal u. a. in gewissen Strukturänderungen der Wirtschaft begründet. Ich will nicht wiederholen, was ich bereits bei der zweiten Lesung des Haushalts gesagt habe: Energie, Kohle, Öl, Erzzufuhr und was damit zusammenhängt. Gerade die Massengutverkehrsträger sind von dieser Umstrukturierung der Wirtschaft natürlich besonders betroffen. Sie liegen weiterhin auch in gewissen technischen Umstrukturierungen begründet. Der Einfluß des Lastkraftwagens ist unabhängig von der Steigerung - in Prozenten des gesamten Transportvolumens - laufend von Jahr zu Jahr gestiegen, wie Sie wissen, und er wird auch im europäischen Raum zweifellos weiter steigen.
Aber wenn Sie meinen, daß der Verlust, der im letzten Jahr besonders hoch geworden ist und in diesem Jahr noch höher ansteigt, etwa darauf zurückzuführen sei, daß die Werkfernverkehrsteuer im vorigen Jahr erlassen wurde, oder darauf, daß eine gewisse Erhöhung der Konzessionen eintrat, dann muß ich Ihnen sagen: das 'können Sie nur zu einem sehr geringen Teil auf dieses Konto verrechnen. Im wesentlichen sind es die von mir in ihrer Berechtigung durchaus nicht bestrittenen Erhöhungen der Ausgaben für Löhne und Gehälter, also für die Versorgung unserer Mitarbeiter. Wegen ihrer Arbeit, die oftmals schwieriger ist und größere Opfer von ihnen verlangt, als sie von anderen Arbeitern verlangt werden, müssen sie unter allen Umständen mit den übrigen Bundesbediensteten gleichgestellt werden. Ich habe das immer vertreten, genauso wie ich es vertreten habe, daß es unmöglich ist, gerade innerhalb der Bundesbahn die Betriebstreue, die unsere Leute gegenüber ihrem Unternehmen aufbringen, nicht mit der gleichen Treueverpflichtung des Staates zu belohnen und infolgedessen dafür zu sorgen, daß ein Eisenbahner seinen Arbeitsplatz und seine Aufstiegsmöglichkeiten nicht verliert. Es soll vielmehr höchstens einmal, wenn er nach langjährigem Dienst in Pension geht, die durch seinen natürlichen Abgang entstehende Lücke nicht wieder besetzt werden, wenn die Lücke inzwischen durch technische Maßnahmen ausgeglichen werden konnte.
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