heinz paula (NA), 2006-09-28:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Wie schon wiederholt angesprochen wurde, ist
Lärm zweifelsohne eines der größten unserer Umweltprobleme. Verkehrslärm hat daran einen ganz wesentlichen Anteil. Die Auswirkungen sind hierbei - im Gegensatz zu vielen anderen Umweltproblemen - direkt
spürbar, da zum Beispiel der Schlaf in der Nacht gestört
wird. Wir alle wissen: Lärm stresst, Lärm macht krankt.
Deswegen messen wir dem Lärmschutz eine ganz besondere Bedeutung bei.

Das gilt gerade für den Schienenverkehr. Wir kennen
die rechtliche Situation: Beim Neubau und beim Ausbau
bestehender Strecken gibt es entsprechende Vorgaben für
die Lärmvorsorge. Während allerdings beim Bau von
neuen und bei wesentlichen Änderungen bestehender
Schienenwege Anspruch auf Schallschutz besteht, gibt
es für Maßnahmen an vorhandenen Strecken keine rechtliche Grundlage, um die von Lärm betroffenen Bürgerinnen und Bürger zu schützen.

Trotzdem wurden von unserer Seite aus wichtige und
richtige Weichen gestellt. Das Sonderprogramm
Lärmschutz - es wurde bereits genannt -, welches unter
Gerhard Schröder aufgelegt wurde, hat wesentliche Erfolge gezeigt. Für dieses Programm wurden erstmals
1999 Bundesmittel in Höhe von 51 Millionen Euro jährlich eingestellt.

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Nebenbei bemerkt war es schon immer die SPD-Bundestagsfraktion, die - gerade in den 90er-Jahren - in diesem
Bereich erhebliche Verbesserungen eingefordert hat.

Hier werden keine Probleme unter den Teppich gekehrt, sondern sie werden mit Augenmaß angepackt. Wir
wissen: Der Sanierungsbedarf ist sehr hoch. Versäumnisse der Vergangenheit lassen sich nicht innerhalb weniger Tage nachholen. Deswegen hat die Bundesregierung, hat die Koalition die Mittel deutlich aufgestockt.

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Wir können uns sicher vorstellen, dass weitere Mittel erforderlich werden. Aber diese Aufstockung kann bereits
in vielen Bereichen zu deutlichen Verbesserungen führen.

Wir wissen: Der Gesamtinvestitionsbedarf liegt bei
über 2 Milliarden Euro. Mit dieser Aufstockung erreichen wir zumindest, dass der Zeitrahmen von über
42 Jahren, der ursprünglich angedacht war, deutlich, auf
28 Jahre, reduziert werden kann. Ich wünsche mir für die
zukünftigen Haushaltsberatungen, dass wir die Mittel
weiter aufstocken, sodass wir mehr investieren können
und mit diesem Programm schneller vorankommen.

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Mit diesem Geld wurde von der Bahn in den letzten
sieben Jahren sehr viel Positives bewegt. Ich darf nur ein
paar Stichworte nennen - zu denen mir sicherlich der
eine oder andere gleich vorhalten wird, dass das bei weitem noch nicht ausreiche. Das wissen wir. Deswegen arbeiten wir intensiv weiter daran -: 243 Ortsdurchfahrten
wurden komplett saniert. 115 Kilometer Schallschutzwände entstanden. Über 27 000 Wohnungen erhielten
zusätzlichen Lärmschutz in Form von Schallschutzfenstern. Mehr als 1 000 Kilometer Schiene werden unter
Berücksichtigung des Prinzips „Besonders überwachtes
Gleis“ gepflegt, was ebenfalls zu einer deutlichen Reduzierung des Lärms beitragen kann.

Bei diesen Berechnungen spielt der so genannte
Schienenbonus eine Rolle - vorhin war schon einmal
kurz die Rede davon -, wonach gegenüber dem Straßenlärm ein Abschlag in Höhe von 5 Prozent vorgenommen
wird. Die Abschaffung des Schienenbonus wird in bei5270
den Anträgen gefordert. Wie Sie wissen, ist diese Bonusregelung auf Ergebnisse von Studien aus den 70er- und
80er-Jahren zurückzuführen. Sie wissen auch

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- Kollege Friedrich, ich gebe Ihnen absolut Recht -, dass
momentan neue Studien angefertigt werden, auf deren
Ergebnisse wir sehr gespannt sind. Ob bzw. inwiefern
diese Ergebnisse zu einer neuen Beurteilung führen,
müssen wir abwarten. Dann wird mit Sicherheit entsprechend entschieden und gehandelt.

Die Lärmsanierung an bestehenden Schienen ist allerdings nur ein Teil der Lärmbekämpfung im Bereich des
Schienenverkehrs. Natürlich ist uns bekannt, dass ein erhebliches Potenzial zur Verminderung von Lärm im rollenden Material zu sehen ist. Sie haben beantragt, das
Lärmsanierungsprogramm zur Finanzierung technischer Verbesserungen wie der Umrüstung von Bremsen etc. zu öffnen. Allerdings - das wissen wir alle nur
zu genau - betrifft dieses Thema nicht nur unser Land.
Hier handelt es sich um Probleme, die auf europäischer
Ebene in Angriff genommen werden müssen. Sie alle
wissen, dass es aufgrund von EU-Richtlinien inzwischen
auch auf europäischer Ebene Emissionsgrenzwerte gibt.
Diese Grenzwerte werden mit Sicherheit zur Folge haben, dass kein neuer Wagen mehr gekauft wird, der nicht
über die berühmte K-Sohle verfügt. Ansonsten würden
die Grenzwerte nämlich schlicht und ergreifend nicht
eingehalten.

Der Einsatz neuer Wagen auf neuen Strecken kann
eine Lärmreduzierung um mehr als 15 Dezibel, das zeitnahe Schleifen der Schienen um 3 Dezibel bringen. Im
Netzzustandsbericht wird in Zukunft übrigens auch die
Riffelbildung von Bedeutung sein.

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All diese Maßnahmen gehen auf Initiativen zurück, die
entweder von der Bundesregierung oder auf europäischer Ebene ergriffen wurden. Sie lassen zweifelsohne
positive Auswirkungen auf die Lärmminderung im Bereich des Eisenbahnsystems erwarten.

Obwohl weitere Maßnahmen zur Reduzierung des
Schienenlärms auf den Weg gebracht wurden, kann hier
noch das eine oder andere mehr getan werden. Auch auf
europäischer Ebene wurde eine Reihe von Initiativen ergriffen. All diese Maßnahmen gilt es nun auszugestalten,
übrigens auch die Forderung nach lärmbezogenen
Trassenpreisen. Es wurde schon angesprochen, dass die
lärmabhängigen Trassenpreise sicherlich einen möglichen Weg darstellen, um für die Betreiber marktwirtschaftliche Anreize zu schaffen - darauf kommt es uns
ganz wesentlich an -, die Waggons mit der K-Sohle
nachzurüsten oder andere Lärmminderungsmaßnahmen,
zum Beispiel den Einbau von Scheibenbremsen oder
Radschallabsorbern, durchzuführen.

Die Gestaltung der Trassenpreise - auch das ist uns
bekannt - obliegt nicht dem Bund und nicht diesem Hohen Hause, sondern dem Betreiber der Eisenbahninfrastruktur. Nach § 21 Abs. 2 der EisenbahninfrastrukturBenutzungsverordnung kann das Wegeentgelt einen Entgeltbestandteil umfassen, der den Kosten der umweltbezogenen Auswirkungen des Zugbetriebs Rechnung trägt.

Vor diesem Hintergrund wird derzeit ein Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit vorangetrieben, um die
Möglichkeiten der Einführung eines emissionsabhängigen Trassenpreissystems zu untersuchen. Sie sehen:
Auch an dieser Stelle wird gehandelt. Im Gegensatz zu
dem, was mein Vorredner gefordert hat, warten wir allerdings zunächst die Untersuchungsergebnisse ab, um
dann konsequent und zielgerichtet zu handeln.

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Wir sind uns einig, dass Lärm vermieden bzw. reduziert werden muss. Viele Maßnahmen werden bereits
umgesetzt. Neue Erkenntnisse können und werden zu
neuen Maßnahmen führen.

Ich bedanke mich.
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