Sabine Leidig (NA), 2012-03-01:
Vor gut einem Jahr hatten Verkehrsminister

Ramsauer und die Deutsche Bahn AG getönt, die Fahrzeugindustrie habe der Bahn „Schrott“ geliefert. Sie allein oder zumindest sie in erster Linie sei haftbar für
nicht dauerfeste Achsen und für eine S-Bahn-Baureihe
in Berlin, die das zweimalige Winterchaos und einen
Dauer-Notfahrplan herbeigeführt hätten. Als sich dann
im April 2010 noch eine ICE-Tür bei hoher Geschwindigkeit löste, durch die Luft flog und sechs Menschen
verletzte, hieß es erneut wie bei einem Pawlowschen Reflex: Es handle sich hier um einen Konstruktionsfehler.

Inzwischen ist bei diesem Thema Besinnung eingekehrt. Wir wissen:

Bei der ICE-Tür gab es einen Wartungsfehler, den die
Bahn und nicht der Hersteller zu verantworten hat.

Die nicht dauerfesten Achsen wurden auch aufgrund
der Vorgaben der Deutschen Bahn AG, Gewicht zu sparen, eingebaut. Gleichzeitig wurden die Ultraschallprüfungen bei diesen Radsatzwellen massiv „gespreizt“,
also reduziert.

Die S-Bahn in Berlin geriet nachweislich in die Krise
aufgrund der massiv reduzierten Wartungsintervalle,
wegen ausgebliebener Instandhaltung und weil drei
Werkstätten komplett geschlossen und das Wartungsund Instandhaltungspersonal mehr als halbiert wurde.
Die entscheidende S-Bahnbaureihe 481/482 funktionierte seit ihrer ersten Auslieferung 1995 und bis 2005
weitgehend tadellos - was ja bei neuen Bahnfahrzeugen
heute nicht mehr die Regel ist. Zu den massiven Ausfällen kam es genau dann, als das Programm OSB - „Optimierung S-Bahn“ - zu greifen begann, als also die Instandhaltung derart massiv zurückgefahren wurde.

Damit soll die Bahnindustrie nicht komplett freigesprochen werden. Sie ist jedoch Bestandteil in einem
Gesamtsystem, das falschen Vorgaben folgt: niedrige
Preise, schnellere Entwicklung und hohe Gewinne bei

Zu Protokoll gegebene Reden



Herstellern und Deutsche Bahn AG. Richtig wären aber
stattdessen die Ziele Solidität, Zuverlässigkeit und Kundenkomfort!

Jetzt haben wir also den Entwurf eines Gesetzes zur
Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, AEG,
vorliegen, der weitgehend einvernehmlich von Regierung, Bundesrat, Deutscher Bahn AG und den Schienenfahrzeugherstellern getragen wird. Es liegt sogar ein
ebenfalls gemeinsam entwickeltes „Handbuch Eisenbahnfahrzeuge“, ein Leitfaden zur Herstellung und
Zulassung vor.

Mit alldem sind wir einverstanden und stimmen diesem Gesetzentwurf zu.

Wir würden es allerdings auch für eine angemessene
Geste halten, wenn der Bundesverkehrsminister in der
gleichen Öffentlichkeit, in der er die Bahnindustrie
- und damit ja auch die Kolleginnen und Kollegen in
dieser Branche - herabgesetzt hat, diesen falschen Eindruck geraderücken würde!

Nun möchte ich aber noch auf drei Probleme hinweisen, die ich in diesem Zusammenhang sehe:

Erstens ein paar Worte zum „Ausweg“, wonach
- nach der Gesetzesnovellierung - die Bahnindustrie
selbst als Hersteller die Zulassung beantragen und sogar - ich zitiere - „als Halter in das Fahrzeugeinstellungsregister eingetragen werden ({0}), wenn zum
Zeitpunkt der Zulassung noch kein Abnehmer gefunden
wurde“; so die entsprechende Passage aus der Begründung der AEG-Änderung. Das heißt ja eigentlich, dass
die Schienenfahrzeugindustrie selbst als Eisenbahnverkehrsunternehmen auftreten kann. Ich wurde darauf aufmerksam, weil in Italien der Autohersteller Ferrari im
Bündnis mit anderen privaten Unternehmern erste
Hochgeschwindigkeitsstrecken betreiben will.

Wir haben es ja in Deutschland bereits mit einer zunehmend zerklüfteten Landschaft der Schienenverkehrsunternehmen zu tun. Im Fernverkehr soll im nächsten
Jahr mit locomore rail ein erster privater Anbieter aktiv
werden. Künftig könnten auch Siemens, Bombardier
oder Alstom selbst als Eisenbahnbetreiber auf den Plan
und ins Netz treten.

Wir sehen diese Entwicklung bekanntlich kritisch.
Wir treten für ein möglichst einheitliches Schienenverkehrsangebot mit durchgängigem integralem Taktfahrplan ein, bei dem Nah-, Regional- und Fernverkehr
vernetzt werden. Die Liberalisierungs- und Konkurrenzmodelle stehen allerdings einer solchen Perspektive entgegen.

Zweitens wird zwar dem Thema Sicherheit im Schienenverkehr jetzt vom Gesetzgeber größere Beachtung
geschenkt. Das ist gut so. Doch wie sieht es in der Praxis
aus? Vor zwei Jahren war das Thema der nicht dauerfesten ICE-Achsen in aller Munde. Nachdem die Deutsche
Bahn AG eineinhalb Jahre lang - nach dem Achsbruch
im Juli 2008 in Köln - geleugnet hatte, dass es da ein
Problem geben würde, gestand sie schließlich kleinlaut
ein, dass alle ICE-3-Achsen und die Achsen der ICEDieseltriebfahrzeuge ausgetauscht werden müssten. Es
dauerte dann aber nochmals gut eineinhalb Jahre, bis
ab Herbst 2011 mit dem Austausch der Achsen begonnen
wurde. Dieser Austausch soll sich, so wird uns mitgeteilt, noch bis ins Jahr 2014 hinziehen! Dass es
auch schneller gehen kann, zeigt das Beispiel der Berliner S-Bahn, wo ein weitgehend kompletter Achsenaustausch bei einem Großteil der S-Bahn-Fahrzeuge binnen
eines Jahres vollzogen wurde. Hier stellt sich die Frage,
ob es erst mehrere Unfälle und massiven Druck geben
muss, bis die Deutsche Bahn AG diesen elementaren
Sicherheitsanforderungen entspricht?

Drittens ist mit der Novellierung des AEG das Thema
Eisenbahnsicherheit auch für den Bundestag noch nicht
erledigt. Die wichtigste Frage bleibt, wie wir zu einer
überzeugenden und effizienten Überwachung des Schienenverkehrs kommen können: In den vergangenen zehn
Jahren wurden beim Eisenbahn-Bundesamt 20 Prozent
Personal abgebaut, aber die Aufgaben sind ausgeweitet
worden. Dazu kommt, dass das EBA offenbar weitgehend den Weisungen aus dem Hause Ramsauer folgt.
Das jüngste und eklatanteste Beispiel dafür ist die Genehmigung des Tiefbahnhofes Stuttgart 21, wo die
Gleise ein Gefälle haben werden, das fünfmal größer ist,
als in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zugelassen. Kurz: Wir fordern, dass das EBA personell gestärkt und zu einer wirklich unabhängigen Institution
wird, die diesbezüglich dem Bundesrechnungshof vergleichbar sein könnte.