emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter Jäger, ich möchte mich bei Ihnen ausdrücklich bedanken für Ihre Frage, weil sie mir Gelegenheit gibt, ein Mißverständnis aufzuklären. Die in der Öffentlichkeit befindlichen Zahlen gehen auf den Bedarfsplan zurück, der im letzten Jahr vom Deutschen Bundestag einstimmig verabschiedet wurde.
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Bei dieser Verabschiedung wurde von einem Preisstand des Jahres 1978 ausgegangen, obwohl 1980 die Preise zwischen 10 und 15 % höher lagen. Auf Wunsch aller Fraktionen des Parlaments wurde außerdem für die 80er Jahre von einer Planungsreserve in der Größenordnung eines zweistelligen Milliardenbetrages ausgegangen. Im Rahmen der parlamentarischen Beratungen wurde außerdem davon ausgegangen, daß für Lärmschutzmaßnahmen im Laufe der 80er Jahre keine Aufwendungen erforderlich seien. Alle drei sind unrealistische Annahmen, die den Beschlüssen der Bundesregierung nicht zugrunde lagen, sondern 1980 im Laufe der Beratungen für die Zustimmung aller Fraktionen im Deutschen Bundestag Ausgangspunkt waren. Diese unrealistischen Annahmen müssen nach Auffassung der Bundesregierung jetzt in ein realistisches Investitionsrahmenkonzept umgegossen werden.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Lennartz.
Lennartz (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, könnten Sie meiner Auffassung zustimmen, daß durch den Wegfall der Gasölsubventionen die hierdurch freiwerdenden Mittel teilweise im Straßenbau eingesetzt werden könnten und daß demzufolge damit auch zusätzliche Investitionsanreize ausgelöst würden?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Das kann ich bestätigen, allerdings nicht in bezug auf den Bundesfernstraßenbau, sondern in bezug auf den kommunalen Straßenbau, und zwar in der Größenordnung von 50 %, wobei die Länder jeweils ermächtigt sind, von diesen 50 % bei der Verteilung der Mittel auf kommunalen Straßenbau und öffentlichen Personennahverkehr bis zu 15 % abzuweichen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Repnik.
Repnik (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, können Sie uns Angaben darüber machen, in welchem Zeitraum die geplanten Baustufen I a und I b einer Realisierung zugeführt werden?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Die Baustufe I a wird im Laufe der nächsten zehn Jahre realisiert werden


können. Wir schaffen damit die Voraussetzungen, zu denen wir nach dem Gesetz verpflichtet sind.
Aus heutiger Sicht dürfte die Baustufe I b - wobei jedermann weiß, wie schwierig langfristige Wirtschaftsprognosen sind - etwa bis zum Jahre 2000 oder 2005 reichen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Kunz ({0}).
Kunz (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, warum werden die peripheren Räume wie z. B. das Zonenrandgebiet durch die Kürzungen bei den Straßenbaumaßnahmen so stark getroffen, d. h. gegenüber anderen Gebieten zurückgesetzt, wobei daran zu erinnern ist, daß die Zurücksetzung früher mit dem größeren Bedarf der Ballungsräume begründet wurde und heute mit dem höheren Bedarf der Ballungsräume an Lärmschutz?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Nein; das habe ich bis jetzt nicht getan, und ich sehe dazu auch keine Veranlassung, sondern ich gehe davon aus, daß im Rahmen der Geschäftsbeziehungen zwischen diesem Unternehmen und der Deutschen Bundesbahn wirklich Klarheit geschaffen werden kann, zumal nach dieser Fragestunde.
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Leber (vizepräsident), 1981-05-14:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Kiep.
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Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, ich habe vorher schon darauf hingewiesen, daß die Aufteilung der für die nächsten zehn Jahre etwa zur Verfügung stehenden Mittel Gegenstand von Gesprächen zwischen Bund und Bundesländern ist und dann politisch gemeinsam verantwortet werden muß. Die Vorschläge aus den einzelnen Bundesländern liegen nur teilweise vor.
Wenn ich richtig informiert bin, sind Sie insbesondere am bayerischen Raum interessiert. Vom Freistaat Bayern liegen dem Bundesverkehrsministerium derzeit noch keine entsprechenden Konzeptionen zur Aufteilung der Mittel in den nächsten zehn Jahren in der Baustufe I a vor.
Immer (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, bestätigen Sie, daß in den letzten Jahren Erkenntnisse darüber gewonnen worden sind, daß die angeblich positiven Auswirkungen von Bundesfernstraßen auf die Räume im allgemeinen überschätzt worden sind?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Es gibt solche Gutachten. Aber wie bei allen Gutachten ist es so, daß die Ergebnisse auch in diesem Falle umstritten sind.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Hinsken.
Hinsken (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, trifft es zu, daß die bayerischen SPD-Abgeordneten gefordert haben, in diesem Haushalt für den ostbayerischen Autobahn- und Bundesfernstraßenbau weitere 150 Millionen DM zur Verfügung zu stellen, und warum sind Sie nicht bereit, dieser Forderung nachzukommen?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, ich habe vorhin schon darauf hingewiesen, daß der Bundeshaushalt Gegenstand parlamentarischer Beratungen ist. Der Entwurf der Bundesregierung liegt dem Parlament jetzt vor. Die Bundesregierung ist nach ihrer Geschäftsordnung dazu verpflichtet, ihren Entwurf im Rahmen der parlamentarischen Beratungen zu vertreten bzw. zu begründen. Es ist Sache des Parlaments, seine Entscheidung über diesen Haushalt in Einzelheiten zu treffen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Leuschner.
Leuschner (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, wie hoch wird nach den aktualisierten Kostenschätzungen und dem geltenden Finanzrahmen der Prozentsatz der Straßenbauvorhaben aus der ursprünglichen Prioritätsstufe I sein, der nunmehr in der geplanten Stufe I a bis etwa 1990 verwirklicht werden kann?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, das wird sich in etwa in der gleichen Größenordnung halten wie die zeitliche Aufteilung, bis 1990 und von 1990 bis zum Jahr 2000 bzw. 2005. Das heißt, der Prozentsatz wird, grob gesprochen, etwas weniger als 50 % der Bedarfsstufe I betragen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Ich rufe die Frage 17 des Herrn Abgeordneten Dr. Kunz ({0}) auf:
Wie gedenkt die Bundesregierung ihre Ankündigung, in der Verkehrspolitik den öffentlichen Personennahverkehr fördern zu wollen, konkret für die ländlichen Räume, insbesondere das Zonenrandgebiet, in die Tat umzusetzen?
Renger (vizepräsident), 1981-04-09:
Das Wort hat der Herr Parlamentarische Staatssekretär Becker ({0}).
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter Kunz, bereits heute bezuschußt der Bund, alle Maßnahmen zusammengenommen, jeden Beförderungsfall in der Fläche und in Städten mittlerer Größe im Durchschnitt mit 1,20 DM. Die Vergleichszahl für die Ballungsräume lautet 40 Pfenning pro Beförderungsf all.
Die Leistungen des Bundes, insbesondere Investitionen und Ausgleich für verbleibende Unterdeckungen für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr, betrugen im Jahr 1979 rund 6,4 Milliarden DM. Damit leistet der Bund - und ich bitte Sie, das zu beachten - finanziell für den öffentlichen Personennahverkehr mehr als alle Länder und alle Gemeinden zusammen. Die Vergleichszahl lautet für die Länder und Gemeinden zusammen 4,5 Milliarden DM.
Im einzelnen stellen sich die Leistungen des Bundes wie folgt dar. Von den 4,22 Milliarden DM Defizit im Schienenpersonennahverkehr der Deutschen Bundesbahn entfielen 1978 3,03 Milliarden DM oder rund 72 % auf den Schienenpersonennahverkehr außerhalb der Ballungsräume. Von den rund 1,2 Milliarden DM Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz entfallen rund 120 Millionen DM, das sind 10 %, auf den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche. Das ist die Zahl, die gemeinhin als Maßstab genommen wird, wenn darüber diskutiert wird. Aber es ist eben nur eine Zahl.
Von den rund 1,2 Milliarden DM für den kommunalen Straßenbau nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, also der anderen Hälfte, entfallen 660 Millionen DM oder rund 60 % auf die Fläche - ein Betrag, der zum Teil ganz sicherlich auch in der Fläche auf den öffentlichen Personenverkehr anrechenbar ist.

Die Deutsche Bundesbahn betreibt außerdem auf ungefähr 90 000 km Linienlänge Omnibusverkehr in der Fläche. Die Deutsche Bundespost betreibt auf ungefähr 50 000 km Länge Omnibusverkehr in der Fläche. Die Deutsche Bundesbahn betreibt auf rund 23 000 km Schienenpersonennahverkehr. Mit den überwiegend im ländlichen Raum eingesetzten Busdiensten, also Bahnbus, Postbus und Regionalverkehrsgesellschaften, werden knapp 1 Milliarde Personen pro Jahr befördert.
Der Bund fördert außerdem noch die Modellversuche für den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche, also in Hohenlohe, im Bodenseekreis, im Kreis Lippe, im Kreis Tübingen und im Saarland.
Alle diese Maßnahmen zusammengenommen ergeben dann das Finanzbild, das ich eingangs skizziert habe. Die Bundesregierung wird auch künftig die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs fortsetzen, obwohl der öffentliche Personennahverkehr grundsätzlich keine Bundesaufgabe ist.
Kunz (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, wie verträgt sich diese von Ihnen jetzt vorgetragene und dargestellte Politik mit der Handhabung und der Gesetzesvorlage, nach der der öffentliche Personennahverkehr dadurch zusätzliche Kosten auf sich nehmen muß daß der Bund dem öffentlichen Personennahverkehr künftig nicht mehr die Dieselkraftstoffverbilligung zugute kommen läßt, was sich beispielsweise bei einem kleinen Verkehrsverbund wie der ESKA in Tirschenreuth so auswirkt, daß er rund 150 000 DM weniger bekommt bzw. über höhere Tarife mehr aufbringen muß?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, diese Maßnahme ist von der Bundesregierung immer energiepolitisch begründet worden. Die Gründe dafür sind, daß diese Maßnahme zu einem Abbau von Subventionen für Mineralöl führt und dort, wo Alternativen vorhanden sind, dazu führen wird, daß nicht mit 01 betriebene Verkehrsmittel eingesetzt werden. Dies ist mindestens für den Bereich der Deutschen Bundesbahn, die von dieser Maßnahme ebenfalls in großem Umfang betroffen ist, der Fall. Dies ist auch in den Ballungsräumen der Fall, wo O-Bus, Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn zum Omnibus alternativ eingesetzt werden können. Dies ist auch im ländlichen Raum der Fall, und zwar im Zusammenhang mit der Suche nach kraftstoffsparenden Omnibussen. Wir haben im ländlichen Raum die Entwicklung, daß in den letzten sechs Jahren der Durchschnittsverbrauch pro 100 km bei Omnibussen von rund 46 Liter auf 40 Liter gesunken ist; eine Tendenz, von der wir hoffen, daß sie durch diese Maßnahme weiter unterstützt wird.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, bitte.
Kunz (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, trifft es zu, daß sich die Deutsche Bundesbahn in den ländlichen Räumen größtenteils aus dem schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehr zurückziehen und diese Aufgabe weitgehend privaten Unternehmungen überlassen will?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Nein, das ist nicht der Fall. Die Deutsche Bundesbahn wird sich aus der Fläche nicht zurückziehen. Sie hat sich dort, wo sie zu Streichungen von Zügen in den Fahrplänen kam, auch intensiv darüber Gedanken gemacht, ob das Verkehrsaufkommen durch Busse, die die Bundesbahn dann einsetzt, übernommen werden kann. In rund der Hälfte der Fälle werden solche Busse eingesetzt.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Meine Damen und Herren, ich mache darauf aufmerksam, daß wir am Donnerstag keine und nur noch am Freitag eine Fragestunde haben und dann in die Osterferien gehen. Ich möchte bitten, daß wir uns auf die dringendsten Zusatzfragen beschränken, damit wir auch die Kollegen noch zum Zug kommen lassen, deren Anfragen sonst von der Regierung nicht mehr bedient werden können. Ich bitte also um Nachsicht. Ich werde bei den kommenden Fragen nur beschränkt Zusatzfragen zulassen.
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Jobst.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter Waldburg-Zeil, ich habe Sie vorhin zum Fürsten gemacht, Sie sind aber Graf. Dieser Versprecher ist nicht rechtswirksam.
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Zu einer Zusatzfrage hat Graf von Waldburg-Zeil das Wort.
Jobst (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, würden Sie mir zustimmen, daß die von Ihnen genannten Zahlen im wesentlichen auch davon bestimmt sind, welche Faktoren in diese Rechnung eingegeben worden sind, und daß hier offenbar der Begriff „Ballungsräume" sehr weit, der der „Fläche" hingegen sehr eng gefaßt worden ist und daß es bei den absoluten Zahlen ganz anders aussieht, daß beispielsweise für die Region Ostbayern, Niederbayern, Oberpfalz für den öffentlichen Personennahverkehr über die Bundesbahn vielleicht ein Betrag von 20 Millionen DM, für die Ballungsräume Frankfurt, Hamburg, München usw. je Stadt hingegen Mittel in Dimensionen von 100 bis 360 Millionen DM aufzuwenden sind?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, ich bin aus dem Stand nicht in der Lage, die Zahlenangaben, die Sie gemacht haben, zu verifizieren oder zu falsifizieren. Aber es ist nachvollziehbar, daß wir im Schienenpersonennahverkehr in der Fläche bei der Deutschen Bundesbahn mit einem Kostendekkungsgrad fahren, der in der Größenordnung von knapp 20 % liegt. Unter Zugrundelegung der vorhandenen Angaben über die Verwaltungskosten kann davon ausgegangen werden, daß dies nahezu einem Nulltarif in der Fläche entspricht. Angesichts des enormen Finanzbedarfs der Deutschen Bundesbahn erhebt sich deswegen die Frage, wie die Bahn - nun zitiere ich wörtlich aus dem einstimmig gefaßten Beschluß des Deutschen Bundestages - „durch Maßnahmen den hochdefizitären Schienenpersonennahverkehr in seiner Wirtschaftlichkeit verbessern kann". Dieses Ziel, das der Deutsche Bundestag, wie gesagt, einstimmig formuliert hat, muß Gegenstand von Beratungen innerhalb der Deutschen Bundesbahn sein.
Milz (NA), 1981-04-08:
Herr Minister, wären Sie bereit, mir jetzt oder, falls dies nicht möglich ist, schriftlich die Fakten mitzuteilen, mit denen Sie Ballungsräume und ländliche Räume voneinander abgrenzen?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Selbstverständlich bin ich dazu bereit. Dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses wurde das, wenn ich mich richtig erinnere, bereits mitgeteilt.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börnsen.
Börnsen (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, beabsichtigt die Bundesregierung, im Zusammenhang mit der Streichung der Gasölbetriebsbeihilfe auch eine Umschichtung der Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zugunsten des Nahverkehrs vorzunehmen und dies auch gezielt für die Fläche zu tun?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Abgeordneter, es ist so, daß das bestehende Gesetz die Bundesregierung dazu verpflichtet, die Mittel aus der Streichung der Gasölbetriebsbeihilfe dem Topf nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zur Verfügung zu stellen. Unabhängig davon wird derzeit überprüft, ob wir durch eine geeignete Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes dazu kommen können, den öffentlichen Personennahverkehr insbesondere in der Fläche in stärkerem Umfang zu unterstützen. Das Hauptproblem des öffentlichen Personennahverkehrs in der Fläche wird sich dadurch jedoch nicht lösen lassen. Es besteht im wesentlichen darin, daß es erforderlich ist, daß sich die kommunalpolitisch Verantwortlichen in den Landkreisen und in der Region bei der Lösung der Fragen des öffentlichen Personennahverkehrs konzeptionell und finanziell ähnlich engagieren, wie das heute in allen Ballungsräumen bereits Wirklichkeit ist.
Jäger (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, täuscht sich die Bundesregierung, wenn sie bei der Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs nur auf die zweifellos eindrucksvollen Zahlen verweist, die den Aufwand des Bundes hierfür ausmachen, nicht darüber hinweg, daß der Bürger immer weniger von dieser Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs merkt und sich angesichts von Mineralölsteuererhöhungen, Streckenabbau und Verdünnung des Fahrplans allmählich ins wilhelminische Zeitalter zurückversetzt fühlt?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Kollege Jäger, ich glaube, daß die Frage, die Sie stellen, Ansatzpunkt sein muß und für uns auch Ansatzpunkt ist, um uns intensiv darüber Gedanken zu machen, ob die - wie Sie mit Recht bestätigen - eindrucksvollen Finanzzahlen des Bundes im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs in der Fläche auch wirklich optimal eingesetzt werden. Das muß denn auch die Frage beinhalten, welcher Verkehrsträger derjenige ist, der den
Verkehrsbedarf tatsächlich am kostengünstigsten befriedigen kann. Meine Vermutung ist, daß mancher kommunalpolitisch Verantwortliche, der recht schnell mit seinem Wort da ist, daß es bei der Deutschen Bundesbahn auf gar keinen Fall zu einer Änderung kommen darf, dieses Problem etwas anders sehen würde, wenn er selbst auch derjenige wäre, der das Defizit in diesem Bereich zu tragen hätte.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Keine weitere Zusatzfrage.
Ich rufe die Frage 18 des Herrn Abgeordneten Sauer ({0}) auf:
Trifft es zu, daß auf Grund der von der Bundesregierung zu verantwortenden Haushaltskürzungen in Höhe von 1,2 Milliarden DM die Deutsche Bundesbahn gezwungen worden ist, vergebene Aufträge an die bundeseigene und zum Salzgitter Konzern gehörende Linke-HofmannBusch, Waggon-Fahrzeug-Maschinen GmbH in Salzgitter-Watenstedt zurückzunehmen, und nunmehr die Entlassung von ca. 400 Belegschaftsangehörigen die Folge sein wird, und was gedenkt die Bundesregierung dagegen zu tun?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Herr Kollege Sauer, nach Mitteilung der Deutschen Bundesbahn trifft es nicht zu, daß an die Firma Linke-Hofmann-Busch vergebene Fahrzeugaufträge zurückgezogen wurden. Auf Wunsch der Deutschen Bundesbahn ist lediglich die Auslieferung von 100 Großraumgüterwagen vom 4. Quartal 1981 auf das 1. Quartal 1982 verschoben worden.
Sauer (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, dann treffen also die Pressemeldungen nicht zu, daß die Entlassung von 400 Personen vorgesehen ist?
Hauff (bundesminister), 1981-04-08:
Ich kann diese Meldungen nach den Angaben des Vorstands der Deutschen Bundesbahn nicht bestätigen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Die zweite Zusatzfrage.
Sauer (NA), 1981-04-08:
Herr Bundesminister, da Linke-Hofmann-Busch ein Bundesunternehmen ist, möchte ich Ihnen die Frage stellen, ob Sie sich beim bundeseigenen Salzgitter-Konzern bezüglich dieser Entlassungsvorkehrungen der Geschäftsführung und des Betriebsrats von LHB erkundigt haben und welche Antwort Sie dort bekommen haben.
Mahne (parl. staatssekretär), 1981-05-06:
Die gesamte Maßnahme wird im Jahre 2000 fertiggestellt sein. Der Kanalabschnitt westlich von Minden wird im Jahre 1990 und derjenige östlich von Hannover 1995 fertiggestellt sein.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Ich rufe den Geschäftsbereich des Bundesministers für innerdeutsche Beziehungen. Zur Beantwortung der Fragen steht uns der Herr Parlamentarische Staatssekretär Dr. Kreutzmann zur Verfügung.
Die Fragen 19 und 20 des Abgeordneten Lorenz sollen auf Wunsch des Fragestellers schriftlich beantwortet werden.

Präsident Stücklen
Die Frage 21 des Abgeordneten Sauer ({0}) wird auf Grund von Nr. 2 Abs. 2 der Richtlinien für die Fragestunde schriftlich beantwortet.
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Ich rufe die Frage 22 des Herrn Abgeordneten Freiherr von Schorlemer auf:
Was hat die Bundesregierung getan, um den Besuch der niedersächsischen CDU-Landtagsfraktion in Potsdam doch noch zu ermöglichen?
Kreutzmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für innerdeutsche beziehungen), 1981-04-08:
Herr Kollege, wie ich Ihnen bereits in meiner schriftlichen Antwort in der vorigen Woche mitgeteilt habe, hat die Ständige Vertretung der Bundesrepublik Deutschland im Auftrag der Bundesregierung bei der Regierung der DDR interveniert und versucht, sie dazu zu veranlassen, die Verweigerung der Genehmigung zur Einreise für die niedersächsische CDU-Fraktion von Berlin nach Potsdam zurückzuziehen. Sie hat dabei darauf hingewiesen, daß eine Ablehnung dieser Einreise dem im Grundvertrag ausgesprochenen Wunsch nach gutnachbarlichen Beziehungen widerspreche. Sie hat die DDR nachdrücklich ersucht, von dieser Absage Abstand zu nehmen. Die Bemühungen sind leider ohne Erfolg geblieben.
Schorlemer (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, ob inzwischen der Leiter der Ständigen Vertretung, Herr Staatssekretär Bölling, ein entsprechendes Telegramm der CDU-Landtagsfraktion beantwortet hat?
Kreutzmann (parl. staatssekretär), 1981-04-08:
Herr Kollege, das ist mir nicht bekannt. Ich will mich aber gern danach erkundigen und Ihnen darüber schriftliche Mitteilung machen.
Schorlemer (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, ob Herr Staatssekretär Bölling bei seinem Gespräch, das er unmittelbar vor der geplanten Reise der CDU-Landtagsfraktion aus Niedersachsen mit dem Staatsratsvorsitzenden Honecker geführt hat, dieses Problemgebiet angesprochen hat?
Kreutzmann (parl. staatssekretär), 1981-04-08:
Herr Kollege, das Gespräch von Herrn Staatssekretär Bölling fand am gleichen Tag statt, an dem auch der Vertreter des Leiters der Ständigen Vertretung, Dr. Hellbeck, beim Außenministerium der DDR und über das Außenministerium beim Innenministerium wegen dieser Versagung der Einreisegenehmigung intervenierte. Eine Doppelaktion an diesem Tag wäre wohl kaum opportun gewesen. Ich darf im übrigen sagen, daß Herr Staatssekretär Bölling noch am Nachmittag des gleichen Tages beim Rat der Stadt Potsdam sein Bedauern über die Ablehnung dieser Reise zum Ausdruck gebracht und diese Ablehnung auch gegenüber dem Rat als einen bedauerlichen Akt bezeichnet hat.
Graf Waldburg-Zeil (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, ist es richtig, daß die bisherige Mineralölsteuerbegünstigung für Privatflugzeuge und Sportflugzeuge auf die Tatsache zurückzuführen ist, daß sie eben keine Straßen benützen?
Leber (vizepräsident), 1981-05-14:
Herr Abgeordneter, Ihre Redezeit ist überschritten.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Keine weitere Zusatzfrage.
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- Ich habe Ihre zweite Frage noch nicht aufgerufen.
Ich rufe die Frage 23 des Herrn Abgeordneten Freiherr von Schorlemer auf:
Wie beurteilt die Bundesregierung das Verhalten der DDR-Behörden, das Einreiseverbot für die niedersächsische CDU-Landtagsfraktion bis heute nicht zu begründen?
Wir hätten die beiden Fragen auch zusammenfassen können; das ist aber nicht gewünscht worden.
Kreutzmann (parl. staatssekretär), 1981-04-08:
Herr Kollege, die Tatsache, daß die zuständigen DDR-Organe die Einreiseverweigerung nicht begründet haben, ist zwar betrüblich, entspricht jedoch der Rechtslage und Verwaltungspraxis der DDR. Nach § 17 der Paß- und Visaordnung der DDR vom 28. Juni 1979 bedürfen Entscheidungen über Anträge auf Aus-, Ein- und Transitreisen keiner Begründung. Ich habe die entsprechende Verordnung hier. Sie können jederzeit Einsicht nehmen.
Schorlemer (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, gibt es nach Meinung der Bundesregierung einen rechtlichen Unterschied zwischen dem Besuchswunsch von Landtagsabgeordneten aus Niedersachsen in Potsdam und einem Besuch des Bundestagsabgeordneten Willy Brandt, zusammen mit dem französischen Sozialistenchef Mitterrand in der DDR?
Kreutzmann (parl. staatssekretär), 1981-04-08:
Herr Kollege, es gibt da keinen graduellen Unterschied. Aber die Entscheidung, wen die DDR einreisen läßt und wen sie nicht einreisen läßt, ist ihre eigene Angelegenheit. Wie das Gesetz ausweist, ist sie noch nicht einmal genötigt, irgendwelche Begründungen für Ablehnungen zu geben.
Schorlemer (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, können Sie mir also bestätigen, daß die DDR in dieser Angelegenheit willkürlich verfährt?
Kreutzmann (parl. staatssekretär), 1981-04-08:
Sie verfährt nach ihrer Gesetzeslage. Nach unseren Vorstellungen - ich betone das noch einmal - entspricht das nicht dem Bemühen um gutnachbarliche Beziehungen.
Stücklen (präsident), 1981-04-08:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Sauer ({0}).
Sauer (NA), 1981-04-08:
Herr Staatssekretär, findet die Bundesregierung es wirklich politisch klug, daß Herr Bölling am 20. März mit großem Pressewirbel nach Potsdam fährt, obwohl er weiß, daß die Einreise einer Landtagsfraktion für den 22. März abgelehnt worden ist?