Wrede (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1980-06-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn ich mich heute für die Bundesregierung zu Wort melde, dann hat das zwei Gründe. Zum einen denke ich, daß das, was ich hier zu sagen habe, geeignet ist, das, was Herr Kollege Milz in einem mir unverständlichen Unterschied zu dem, was uns, die Bundesregierung und alle drei Fraktionen, bei den Beratungen im Verkehrsausschuß gemeinsam bewegt hat, vorgetragen hat, zurechtzurücken. Zum anderen ist es ja wohl richtig, daß der Deutsche Bundestag heute eine wichtige Entscheidung zu treffen hat. Er beschließt nämlich durch Gesetz, welchen Bedarf wir noch an Autobahnen und Bundesstraßen in unserem Land haben. Eine solche Bedarfsfeststellung hat viele Seiten. Wie der Verlauf der heutigen Debatte deutlich macht, zeigt sie uns insbesondere die Zielkonflikte auf. Um den Bedarf an Bundesfernstraßen zu befriedigen, müssen wir noch rund 3 500 km Autobahn bauen.
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Das ist erheblich weniger als das, was wir bereits haben. Wir nehmen also das letzte Stück Wegstrecke in Angriff.
Für diejenigen, die meinen, wir täten hier zuwenig, lassen Sie mich noch einmal deutlich machen: Wir verfügen heute über ein Autobahnnetz von 7 500 km. Vor zehn Jahren waren es erst 4 100 km und vor 20 Jahren nur 2 550 km. An Bundesstraßen haben wir heute ein Netz von 32 300 km Länge. Vor 20 Jahren waren es erst 25 300 km, und das bei wesentlich geringerer Qualität als heute.
In der zurückliegenden Dekade haben wir für den Ausbau des Bundesfernstraßennetzes rund 53 Milliarden DM ausgegeben. Der Erfolg dieser Investitionen kann an einer ganz einfachen Zahl gemessen werden. Während ein Lkw-Umlauf von Hamburg nach München und zurück nach Hamburg im Jahre 1955 noch 35 Stunden dauerte, sind in diesem Jahre dafür nur 20 Stunden erforderlich.
Alles in allem können wir heute feststellen, daß unser Straßennetz leistungsfähig ist und jedem internationalen Vergleich standhält.
Verkehrsplanung ist Langfristplanung, mit weiten Planungshorizonten.
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Die Bedingungen ändern sich, und wir müssen die Planung deshalb von Zeit zu Zeit überprüfen und Korrekturen vornehmen. Das geschieht nach dem Gesetz alle fünf Jahre. Die erste Überprüfung haParl. Staatssekretär Wrede
ben wir 1975 vorgenommen. Seitdem haben sich manche Voraussetzungen für den Fernstraßenbau geändert.
Das gilt insbesondere für die Einstellung der Bürger zum Straßenbau. Die Bewahrung der Umwelt vor Schäden, insbesondere der Schutz von Boden, Luft und Wasser, Pflanzen- und Tierwelt vor nachteiligen Entwicklungen, aber auch die Verringerung und Verhinderung lästiger Auswirkungen von Straßen wurden zu Anliegen, die von der Bevölkerung immer mehr in den Vordergrund gestellt werden.
Für die Verkehrspolitiker galt und gilt es deshalb, diese veränderte Grundeinstellung der Bürger mit dem, was nach wie vor ökonomisch notwendig ist, in Einklang zu bringen. Natürlich wird es dabei nicht immer möglich sein, alle Wünsche derjenigen, die sich für den Schutz der Natur einsetzen, in vollem Umfange zu berücksichtigen; denn der ökonomische Fortschritt auf der einen und die Bewahrung von Natur und Landschaft unseres Landes auf der anderen Seite haben zweifellos gleich große Bedeutung.
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Man kann das eine nicht mit dem anderen erkaufen wollen, aber man kann versuchen, das Gleichgewicht herzustellen.
Der Bundesminister für Verkehr hat deshalb den Länderstraßenbauverwaltungen bereits den Auftrag erteilt, bei der Vorbereitung von Entscheidungen die Qualität vor die Quantität der Kilometerleistung zu setzen. Mit Qualität meine ich hier nicht die technische Qualität des Straßenbaues, sondern die Lebensqualität der Menschen; denn die Verkehrswege, die wir bauen, haben dem Menschen zu dienen. Das bedingt, daß wir die Bürger, die vom Bau von Verkehrswegen betroffen werden, früher, als dies bisher der Fall war, informieren. Die Diskussionen müssen am Anfang geführt werden, damit wichtige Einwände rechtzeitig aufgegriffen werden können. Dies ist besser, als später eine endlose Kette von Prozessen zu führen.
Wir werden uns außerdem auf die Substanzerhaltung und auf die bessere Kapazitätsausnutzung durch verkehrslenkende und verkehrsführende Maßnahmen konzentrieren müssen. Wir müssen der Sicherheit, dem Lärmschutz, der Wohnqualität und dem Schutz von Landschaft und Natur, wo immer dies möglich ist, noch mehr als bisher Rechnung tragen.
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Seit dem Jahre 1975 hat sich aber noch etwas anderes sehr drastisch geändert: die energiepolitische Landschaft. Dies trifft natürlich mittelbar auch den Straßenbau, dessen Sinn ja darin besteht, den Anforderungen des Verkehrsträgers Automobil im Rahmen des gesamtgesellschaftlich und gesamtwirtschaftlich Sinnvollen und finanziell Machbaren gerecht zu werden.
In den heftigen energiepolitischen Diskussionen der letzten Zeit ist das Auto von vielen als Energieverschwender Nummer eins schuldig gesprochen worden. In der Tat hängt der Kraftverkehr bei der jetzigen technischen Entwicklung immer noch zu hundert Prozent von der Mineralölverfügbarkeit ab. Von vielen wird deshalb verständlicherweise die Frage gestellt, ob das Kraftfahrzeug überhaupt noch eine Zukunft habe. Als Verkehrspolitiker antworte ich darauf: Wir gehen davon aus, daß das Automobil auch in Zukunft aus unserem Verkehrssystem nicht wegzudenken ist. Das gilt für den Güterverkehr ebenso wie für die Personenbeförderung.
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Natürlich kann die Bundesregierung hier keinen Blankoscheck ausstellen, denn die Zukunft des Kraftfahrzeugs wird nicht allein und nicht in erster Linie von der Verkehrspolitik bestimmt. Die Zukunft des Automobils hängt vielmehr davon ab, ob und wie wir einen sehr fundamentalen Zielkonflikt unserer Tage bewältigen können; den Zielkonflikt zwischen Energieeinsparung, Umwelt und Verkehrssicherheit. Hierzu müssen alle Betroffenen beitragen, und betroffen ist in unserer so sehr vom Kraftfahrzeug abhängigen Gesellschaft direkt oder indirekt sicherlich jeder.
Was die Verkehrspolitik der Bundesregierung angeht, so kann ich sagen, sie hat sich auf die veränderten Grundbedingungen eingestellt; nicht nur kurzfristig, sondern mittel- und langfristig, nicht nur ordnungspolitisch, sondern auch investitionspolitisch. Für den Bundesfernstraßenbau ist dies durch das Zweite Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 geschehen. Die Planungen für den Autobahnneubau wurden drastisch, nämlich auf 5 000 km, reduziert. Weitere 2 000 km geplante Autobahnen wurden durch einfache Planungen ersetzt. Diese wurden einvernehmlich mit den Ländern beschlossen.
Einige Planungen sind allerdings noch nicht entscheidungsreif; es wurde bereits darauf hingewiesen. Wir werden rechtzeitig prüfen, in welcher Form sie bei der Fortschreibung des Bedarfsplans aufgenommen werden können.
Der Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages hat in seinen Beratungen das Änderungsgesetz einmütig gebilligt.