Roland Kohn (NA), 1992-03-19:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen! Meine Herren! Wir leben in einer Zeit des Umbruchs. Eine Binsenweisheit - wir alle wissen es -, aber doch kein Allgemeinplatz, denn allzuviele, auch Politiker, auch Bürger, wehren sich gegen die Konsequenzen aus dieser Einsicht. Wir Liberalen sagen deshalb klipp und klar: Die Politik des Weiter-so-wie-Bisher in den ersten vier Jahrzehnten der Bundesrepublik Deutschland wäre der Ausstieg aus der Gestaltung der Zukunft, wäre die Abdankung konstruktiver Politik. Dies gilt in vollem Umfang auch für den Bereich des Verkehrswesens. Es wird Zeit, daß die Verkehrpolitik in Deutschland aus ihrem Dornröschenschlaf wachgeküßt wird. Die Frage ist nur: Wer ist der Prinz?
Worum geht es? Der EG-Binnenmarkt, der europäische Wirtschaftsraum, die deutsche Einheit und die Öffnung Osteuropas verändern fundamental die Rah6984 
menbedingungen für unser Handeln. Verkehrspolitik der Zukunft wird sich deshalb zurechtfinden müssen zwischen vier Eckpfeilern: ökonomischen Wachstumsprozessen, Umweltverträglichkeit, individuellen Mobilitätserfordernissen und gesamtgesellschaftlicher Akzeptanz. Deutsche Verkehrspolitik auf dem Weg nach Europa muß deshalb Schluß machen mit altem Denken. Wir brauchen ein gemeinsames europäisches Haus, auch in der Verkehrspolitik.
Nicht erst seit dem Zusammenbruch der Zentralverwaltungswirtschaften im Osten wissen die Liberalen, daß es keinen besseren Mechanismus des Wirtschaftens gibt als den Markt.
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Deshalb führt kein Weg daran vorbei: Die kontrollierte Wettbewerbsordnung in Deutschland muß abgelöst werden durch marktwirtschaftliche Gestaltungsprozesse.
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Deutsche Verkehrsunternehmen haben in diesem europäischen Haus ihre Chance, wenn sie diese Veränderungen nicht bekämpfen, sondern sie bewußt akzeptieren und mit Kreativität darauf reagieren.
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Klaus-Friedrich Laaser vom Kieler Institut für Weltwirtschaft hat einmal festgestellt - ich zitiere:
Vielfach wird behauptet, daß der Wettbewerb gerade im Verkehrswesen nicht funktionsfähig sei, weil dieser Bereich Besonderheiten aufweise wie z. B. die mangelnde Lagerfähigkeit der Dienstleistungen, Zwang zum Vorhalten von Reservekapazität, unpaarige Verkehrsströme, hohe Fixkosten etc. Obwohl diese Behauptungen schon lange als wissenschaftlich überholt gelten müssen, weil man erkannt hat, daß die angeblichen Besonderheiten erst die Folge, nicht aber die Ursache der Regulierung sind, oder beim Blick über Branchengrenzen anderswo ebenso gelten, hat sich die Legende von den Besonderheiten des Verkehrs bis auf den heutigen Tag erhalten.
Wir Liberalen plädieren deshalb für die Abkehr von monopolistischen Strukturen, für die Abkehr von kontrollierten Marktordnungen, für die Abkehr von tradierten Unternehmensmodellen.
Die eigentlich gestalterische Aufgabe der Politik in den nächsten Jahren besteht deshalb darin, einen Markt zu schaffen, in dem jeder Verkehrsträger auf Grund gleicher Wettbewerbsbedingungen seine systemspezifischen Vorteile zur Geltung bringen kann. Das aber bedeutet maximale Kundenorientierung, das bedeutet optimalen Einsatz unter Umweltgesichtspunkten, das bedeutet rationale Verknüpfung der Verkehrsträger.
Daß der Verkehr auch in Zukunft wachsen wird, ist unstrittig. Verkehrsminister Krause hat in seiner Regierungserklärung die Zahlen genannt. Aber wir müssen uns gleichwohl mit der Frage auseinandersetzen, ob wirklich alle Verkehre unvermeidbar sind.
Damit das ganz klar ist: Die F.D.P. wird konsequent bei ihrer Haltung bleiben und dirigistische Eingriffe in den Verkehrsmarkt bekämpfen.
Angesichts steigender Mobilitätsnachfrage, Nachfrage nach Transportdienstleistungen und nicht beliebig erweiterbarer Kapazitäten wird jedoch der Marktmechanismus greifen. Und wenn die Notwendigkeit hinzu kommt, allen Verkehrsträgern die Kosten voll anzulasten, die sie verursachen, dann sage ich mit anderen Worten: Mobilität wird tendenziell teurer werden. Ich denke, die Politik ist gut beraten, wenn sie der Wirtschaft und den Bürgern diese Wahrheit deutlich sagt, damit sich alle darauf einstellen können und ihre Dispositionen danach richten können.
In Westeuropa wird ja in den letzten Jahren verstärkt - auch bei uns in der Bundesrepublik - über Verkehrsprobleme diskutiert. Das ist gut so. Ganz schlecht aber ist die zunehmende Ideologisierung dieser Diskussion.
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Am meisten aber ärgert mich die Heuchelei, die sich vielerorts breitmacht.
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Da werden Feindbilder gegen den motorisierten Individualverkehr aufgebaut, obwohl es in dünn besiedelten Regionen keine wirkliche Alternative zum Pkw gibt.
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Da fordern Politiker der GRÜNEN an einem Tag die Verlagerung von Straßengüterverkehren auf die Schiene, um am nächsten Tag in der Schweiz gegen den Gotthard-Eisenbahntunnel anzukämpfen.
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Da wird die Notwendigkeit des Aufbaues eines leistungsfähigen ÖPNV in ganz Deutschland in eine Frontstellung gegen die Notwendigkeit von Hochgeschwindigkeitsverkehren auf der Schiene gebracht, und da fordern viele Politiker den Ausbau gemeinwirtschaftlicher Transportdienstleistungen, ohne auch nur einen einzigen Gedanken daran zu verschwenden, wer diese Leistungen finanzieren soll.
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Ich kann vieles von diesem törichten Gerede nicht mehr hören.
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Welche Aufgaben muß die deutsche Verkehrspolitik heute angehen? - Die Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern müssen strategisch angelegt werRoland Kohn
den. Die einzelnen Verkehre müssen auf ihre Umweltverträglichkeit hin optimiert werden.
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Die Planungs- und Fertigstellungszeiten für Verkehrsinfrastrukturprojekte müssen angemessen verkürzt werden. Die Regionalisierung des Nahverkehrs muß umgesetzt werden, und die große Bahn-Strukturreform muß endlich verwirklicht werden.
Ganz entscheidend für die künftige Entwicklung des Verkehrs werden die Kooperation und die Verknüpfung der Verkehrsträger in geschlossenen Logistikkonzepten sein. Deshalb kommt es vor allem darauf an, daß die Schnittstellen strategisch festgelegt werden.
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Bereits unter den heutigen Bedingungen rechnet sich betriebswirtschaftlich der kombinierte Verkehr Straße-Schiene ab 300 km, aber es gibt erhebliche Engpässe. Zum Beispiel die Umschlagterminals sind schon zu 96 % ausgelastet - zu 96 %! -, obwohl internationaler kombinierter Verkehr in Westeuropa lediglich 4 % derjenigen Güter umfaßt, die für diese Transportart in Frage kommen. Deshalb ist es richtig, daß zum erstenmal in einem Bundesverkehrswegeplan Güterverkehrszentren in die Planung einbezogen werden.
Zum Bau und zur Modernisierung solcher Terminals muß in erheblichem Umfang privates Kapital einbezogen werden.
Lassen Sie mich an dieser Stelle ein Wort zur Notwendigkeit sagen, privates Kapital für Verkehrsprojekte einzusetzen. Die Sicherstellung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur ist in Deutschland herkömmlich eine Aufgabe staatlicher Daseins- und Zukunftsvorsorge. Vor dem Hintergrund des riesigen Kapitalbedarfs im vereinten Deutschland sind die öffentlichen Hände jedoch hoffnungslos überfordert.
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Die F.D.P. unterstützt deshalb die Bundesregierung dabei, an einigen Modellen auszuprobieren, ob die Idee, Zeit einzukaufen, wirklich funktioniert.