Daubertshäuser (NA), 1987-11-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich darf an die Aussagen von Herrn Dr. Warnke nach Amtsantritt vor dem Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages anknüpfen. Er sagte dort: Für den ÖPNV muß etwas getan werden; er darf nicht als Restgröße behandelt werden; ein wenig mehr als Streckenstillegungen müssen wir uns schon einfallen lassen. - Soweit Dr. Warnke. Heute nun hilft er mit, das wichtigste Finanzierungsinstrument für die kommunale Verkehrspolitik abzubauen.

Herr Kollege Straßmeir, Sie haben eben einen Blick zurück auf die Gasölbetriebsbeihilfe geworfen und wollten uns warnen, wir sollten uns mit Kritik zurückhalten. Ich muß Ihnen sagen: Wir waren vom Abbau der Gasölbetriebsbeihilfe nicht begeistert. Aber Sie hatten jetzt fünf Jahre Zeit, dies zu reparieren.
Es macht doch wahrhaftig keinen Sinn, wenn Sie auf diese fragwürdige Entscheidung noch zusätzlich einen obendraufsetzen.
Der Abbau der Gasölbetriebsbeihilfe im Jahre 1981 war verkehrspolitisch sicher fragwürdig. Aber die damalige Umschichtung weg vom konsumtiven Bereich hin in den investiven Bereich - Sie haben eben zu sagen vergessen, daß wir bei dieser Operation gleichzeitig die Investitionsmittel um mehrere 100 Millionen DM erhöht haben - war zumindest konjunkturpolitisch richtig. Ihre heutige Operation ist verkehrspolitisch und auch konjunkturpolitisch falsch.
Die von Ihnen schamhaft „Plafondierung" genannte Operation ist in Wirklichkeit eine sehr kräftige Kürzung der Investitionshilfen. Sie beläuft sich auf 300 Millionen DM im Jahr, und zwar zu Lasten der Länder und der Gemeinden. Zu deren Lasten wollen Sie in den nächsten vier Jahren den Bundeshaushalt um 1,3 Milliarden DM entlasten.
Insoweit, Herr Kollege Straßmeir, besteht in der Tat ein eindeutiger Zusammenhang mit der Steuerreform; denn die Bundesregierung versucht hier in einer unverantwortlichen Weise, ihre Finanzschwierigkeiten auf Kosten der Kommunen zu lösen. Der Stuttgarter Oberbürgermeister Rommel, er ist ja nicht Mitglied unserer Partei, nennt dies zu Recht eine kommunalfeindliche Politik.
Ich habe eben bereits darauf hingewiesen, daß die Operation, die Sie hier vornehmen, auch konjunkturpolitisch das falsche Signal ist. Rechnet man einmal die Komplementärmittel der Länder und der Gemeinden hinzu, addieren sich die Investitionsausfälle auf über 2 Milliarden DM für die nächsten Jahre. Dabei ist der dritte Block, nämlich die Privaten, überhaupt noch nicht hinzugerechnet.
Nach Einschätzung des Deutschen Städtetages und des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe werden damit nicht nur neue Vorhaben in Frage gestellt, denn die allein als unerläßlich angesehenen Großvorhaben der Länder und der Kommunen belaufen sich auf ca. 13 Milliarden DM. Das zumindest ist die Mitteilung, die wir, Herr Staatssekretär Dr. Schulte, vor zwei Monaten aus Ihrem Ministerium erhalten haben.
Dieser finanzielle Aderlaß wird sogar dazu führen, daß sich die Fertigstellung begonnener Vorhaben über Gebühr verzögert, mit all den negativen Folgen, die sich für die betroffenen Bürger daraus ergeben.
Der VÖV, Herr Kollege Straßmeir, teilt nicht Ihre Auffassung; denn er sagt ausdrücklich: Es werden Systemruinen entstehen. Was heißt das? Das heißt, Nahverkehrsnetze können nicht wie vorgesehen komplementiert werden.
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- Ich komme noch dazu. An diesem Tatbestand wird
sich nichts ändern. Dieser Sachverhalt ist besonders
schädlich, weil, wie Sie wissen, erst ein vollständiges
Netz den vollen Verkehrswert hat und damit auch die angestrebte Entlastung im Bereich des Individualverkehrs bringt.
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Diese baulichen Verzögerungen werden auch die Kostenrechnungen negativ beeinflussen. Die Nutzung der Investitionen und des eingesetzten Kapitals wird hinausgezögert. Damit steigen die Kosten, und die Erträge im ÖPNV sinken, d. h. den betriebswirtschaflichen Kalkulationen werden die Grundlagen entzogen.
In den nunmehr 21 Jahren, in denen ÖPNV-Investitionen durch den Bund gefördert werden, hat sich gezeigt, daß überall dort, wo die Angebote verbessert werden, die Fahrgastzahlen steigen. Es zeigt sich auch bei einem Vergleich der Nahverkehrsunternehmen, daß diese 1986 genauso viele Fahrgäste beförderten wie 1967. Das ist der allgemeine Trend.
Aber entgegen diesem Trend ist festzuhalten, daß sich in einzelnen Städten die Fahrtenanteile zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs verbessert haben. Hier wurde das Angebot für den öffentlichen Personennahverkehr deutlich verbessert. Damit stiegen die Fahrgastzahlen um weit über 10 %.
Es besteht also aller Grund, die Vorteile des ÖPNV bei der Verkehrssicherheit, bei der Luft- und Lärmbelastung und beim Flächenverbrauch durch höhere ÖPNV-Investitionsmittel verstärkt wirken zu lassen.
Die bayerische Staatsregierung hat ja verlautbart, daß ihr Bedarf bis zum Jahr 2000 allein 8,34 Milliarden DM betrage. Der Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe hat errechnet, die Bundesmittel dürften nicht gekürzt werden, sie müßten eigentlich pro Jahr um 300 Millionen DM aufgestockt werden, um baureife ÖPNV-Vorhaben realisieren und den Busverkehr verbessern zu können.
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Dies belegt nochmals eindeutig, daß die reale Lage mit der vorgegebenen Einschätzung der Bundesregierung nicht im geringsten übereinstimmt. Die von der Bundesregierung vorgenommene verkehrspolitische Begründung eines zurückgehenden Bedarfs ist also absolut unzutreffend.
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Die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden erfordert gerade mit der Zielsetzung einer ökologischen Erneuerung auch in Zukunft einen erhöhten Mittelbedarf, und zwar sowohl für den ÖPNV als auch für den kommunalen Straßenbau. Dabei stehen hier insbesondere die Verbesserungen im Hinblick auf mehr Sicherheit im Straßenverkehr, die Entlastung bebauter Bereiche, die städtebauliche Integration, der Lärmschutz und die Erleichterung und Beschleunigung des straßenbezogenen öffentlichen Personennahverkehrs im Vordergrund. All dies ist der Bundesregierung bekannt gewesen, und dies war offensichtlich auch der Grund dafür, den Gesetzentwurf in der Sommerpause ohne Beteiligung der Länder und Kommunen klammheimlich zu verabschieden. Angesichts des tatsächlichen Bedarfs und der neuen Aufgaben im Hinblick auf eine umweltgerechte Erneuerung
der Gemeinden haben sich die Zusagen zur besonderen Förderung des ÖPNV nun als hohle Lippenbekenntnisse erwiesen.
Von diesen Kürzungen ist insbesondere das mittelständische Baugewerbe betroffen. Dieses hat sich häufig auf die eher kleinteiligen kommunalen Verkehrswegebauten konzentriert. Hier muß nun mit erheblichen Arbeitsplatzverlusten gerechnet werden. Mit den vorgesehenen Mittelkürzungen besteht die Gefahr, daß bundesweit 10 000 bis 12 000 Arbeitsplätze bei diesen mittelständischen Bauunternehmen verlorengehen. Deshalb passen die Kürzungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes nicht in die konjunkturpolitische Landschaft, weil sie Arbeitsplätze vernichten.
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Die Anträge der Koalitionsfraktionen zum Regierungsentwurf zeigen, daß die massive Kritik am Gesetzentwurf der Bundesregierung berechtigt ist und wohl auch Wirkung zeigte. Die Änderungen, die mit den Anträgen der Koalitionsfraktionen erreicht werden sollen, bewegen sich aber nur, Herr Kollege Straßmeir, im Bereich der Kosmetik, da sie die massiven Kürzungen gegenüber dem Status quo auch mit der von Ihnen vorgesehenen Erhöhung um 100 Millionen DM nicht aufheben, sondern lediglich mindern. Bei einer Beibehaltung des Fördervolumens wäre die eine oder andere von Ihnen vorgeschlagene Änderung ein begrüßenswerter Schritt. Das haben wir Ihnen im Ausschuß zugestanden.
Aber im Zusammenhang mit der Kürzung der Investitionsmittel können Ihre Änderungen nicht alle schweren Eingriffe in das Investitionsvolumen heilen. Ihr Änderungsvorschlag in Art. 1 Nr. 4 verschärft sogar ab dem Jahr 1992 die Finanzsituation für den ÖPNV. Darüber hinaus werden durch diesen Artikel die politischen Entscheidungen vom Bund weg auf die Länder und die Interessenvertreter verlagert. Ich weiß nicht, ob das vernünftig ist, denn damit vergeben Sie sich jede Möglichkeit, gestaltend wenigstens Rahmenbedingungen für die ÖPNV-Politik vorzugeben.
Nun mag es so sein, daß Ihr Änderungsgesetz oder Ihre Änderungsanträge das Strafmaß gegenüber Ländern und Kommunen mindern, aber die Strafe selbst wird nicht weggenommen. Die von der Regierung angedrohten 20 Stockhiebe wollen Sie auf 16 reduzieren.
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Ob die Betroffenen Sie dann in der Rolle des mildtätigen Wohltäters sehen, wage ich zu bezweifeln.
Fazit: Die Gesetzentwürfe entsprechen nicht den verkehrspolitischen Notwendigkeiten, sie lassen alle strukturpolitischen Erfordernisse außer acht, sie sind ein Verzicht auf menschengerechte städteplanerische Konzeptionen, sie bedeuten Investitionsrückzug und die schleichende Verabschiedung des Bundes aus seiner Finanzverantwortung für den ÖPNV, und sie sind schließlich mittelstandsfeindlich und arbeitsmarktpolitisch verfehlt. Aus diesen Gründen lehnen wir den Gesetzentwurf und die Änderungsanträge ab. Sie sind ein engstirniges Diktat der leeren Stoltenbergschen Kasse, und sie sind die Absage des Verkehrsministers an eine gestaltende, menschengerechte Verkehrspolitik.
Vielen Dank.
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