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cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, es handelt sich jetzt um einen Zeitpunkt, wo zwischenstaatliche Beratungen stattfinden. Die Bundesregierung ist natürlich erheblich interessiert, daß ihr „Gesellenstück'', die 3. Stufe, vollendet und erprobt wird. Sie muß auch weiter mit anderen europäischen Staaten daran interessiert sein, daß die Möglichkeit einer wirtschaftlichen Nutzung von Satelliten gegeben ist und jeweils eine Trägerrakete zu wirtschaftlichen Bedingungen zur Verfügung steht.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Frau Dr. Maxsein zu einer Zusatzfrage.
maxsein (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, welche Summe hat die Bundesrepublik in das Gemeinschaftswerk ELDO A investiert? Wäre dieser finanzielle Beitrag à fonds perdu geleistet, wenn das Projekt eingestellt würde, nachdem der britische Arbeitsanteil erledigt ist?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Die Bundesregierung hat bisher, d. h. bis Ende 1965, rund 184 Millionen DM für das Projekt gezahlt. Diese Summe ist in vollem Umfang durch Aufträge zum Bau der 3. Stufe in die Bundesrepublik zurückgeflossen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Eine weitere Zusatzfrage, Frau Dr. Maxsein.
maxsein (NA), 1966-03-09:
Wie konnte es zu den gravierenden finanziellen Fehleinschätzungen und den zeitlichen Verschiebungen kommen? Wo liegen die Gründe?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Die Gründe liegen hier auf unserer Seite zunächst darin, daß wir, als wir der ELDO beitraten, kaum Experten hatten, um die Zahlenangaben, die im Ausland über das ELDO-Projekt gemacht worden waren, im einzelnen nachzuprüfen. Die Fehleinschätzungen sind aber auch im Ausland niemanden zur Last zu legen; denn dieses Vorhaben, eine dreistufige Rakete international durch verschiedene Staaten bauen zu lassen, ließ sich am Anfang nicht voll übersehen. Es ist auch in der amerikanischen Entwicklung sehr oft der Fall, daß die Projekte nachher nicht nur doppelt, sondern sogar dreifach so teuer werden. Ich glaube, es läßt sich hier niemandem ein Vorwurf machen, auch im Ausland nicht, weil die Entwicklung der Kosten am Anfang einfach noch nicht zu übersehen war.
frede (NA), 1966-03-09:
Woraus erklärt sich der wesentlich höhere Anteil, den die Bundesregierung im Jahre 1966 für das ELDO-Projekt zu zahlen hat?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Die höhere Beitragsleistung für 1966 ergibt sich aus dem entsprechend dem Baufortschritt des Projekts erhöhten Finanzbedarf und aus der Verteuerung des ELDO-Programms insgesamt. Sie wissen, daß ursprünglich der Ansatz für die ELDO ungefähr die Hälfte von dem betragen hat, was jetzt international errechnet worden ist.
flämig (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, trifft es zu, daß ein Mitgliedsland der ELDO, nämlich Großbritannien, in letzter Zeit die Absicht geäußert hat, aus der ELDO auszuscheren?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Es ist Ihnen bekannt, daß die britische Regierung den anderen Mitgliedstaaten der ELDO die Nachricht gegeben hat, daß sie wegen der finanziellen Entwicklung Bedenken hat, die Arbeiten in der bisher gedachten Form fortzuführen. Darüber sollen eben nach den britischen Wahlen Besprechungen stattfinden. Inzwischen finden unter den anderen ELDO-Partnern bereits Abstimmungen statt.
flämig (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, darf ich Ihre Antwort so verstehen, daß bisher noch kein offizieller Schritt seitens der britischen Regierung in dieser Beziehung unternommen wurde, daß also die Besorgnis wegen der Zukunft dieses Projekts bis jetzt nur auf einem Rauschen im Blätterwald beruht?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Ich möchte sagen, es liegt ein Zwischenstadium vor. Die britische Regierung hat die anderen Mitgliedstaaten von ihren Gedankengängen über die Kosten und über die Notwendigkeit, das ganze Projekt der ELDO noch einmal zu überprüfen, unterrichtet.
müller (NA), 1966-03-09:
Glauben Sie, Herr Staatssekretär, daß die Ursachen für diesen Schritt der britischen Regierung darin liegen könnten, daß die britische Regierung daran interessiert ist, ihren Anteil an den Gesamtkosten zu senken, der ja bisher der weitaus höchste Anteil aller beteiligten Länder ist?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Richtig ist, Herr Abgeordneter, daß die britische Regierung bisher den größten Anteil getragen hat, nämlich rund 38 %, während wir 22,01 % tragen. Man kann aber nicht sagen, das sei das Motiv der britischen Regierung.
gumbel (staatssekretär im bundesministerium der verteidigung), 1966-05-05:
Ich habe die Frage beantwortet.
({0})
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Hierüber läßt sich noch nichts sagen. Zunächst müßte man dazu wissen, auf welches technische Zukunftsprojekt man sich einigt. Die Bundesregierung wird bemüht sein, wie ich bereits ausführte, das erste, also das Anfangsprogramm A der ELDO durchzuführen, in dem sich unser „Gesellenstück", die dritte Stufe, befindet. Diese Entwicklung muß erprobt werden, und es scheint mir auch vernünftig zu sein, daß man diese erste Rakete nicht in Riesenausmaßen gebaut hat, sondern in der Größenordnung, in der man auch in der Industrie Projekte beginnt, also in einem zunächst kleineren Maßstab, um erst einmal Erfahrungen zu sammeln.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Ich rufe die Frage IV/2 des Herrn Abgeordneten Dr. Hellige auf:
Welche Möglichkeit sieht die Bundesregierung, den Fortgang der Bauarbeiten an der Göttinger Universität entsprechend den Vorschlägen des Wissenschaftsrates durch Zuweisung von Bundesmitteln sicherzustellen?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Der Bund hat den Ausbau der Universität Göttingen von 1958 bis 1965 mit insgesamt 35,3 Millionen DM unterstützt. Für 1966 sind nach den Empfehlungen des Wissenschaftsrates Bundeszuschüsse von fast 20 Millionen DM - genau 19,995 Millionen DM - für 13 Bauvorhaben der Universität Göttingen sowie Bindungsermächtigungen in Höhe von 7 Millionen DM vorgesehen. Für zwei weitere an sich förderungswürdige Bauvorhaben, das Institutsgebäude für Leibesübungen einschließlich Sportplatzanlagen und den Neubau der Forstlichen Fakultät, hat der Wissenschaftsrat allerdings auf eine Empfehlung verzichtet, weil dafür 1966 keine ausreichenden Mittel zur Verfügung stehen. Die vorgesehene Erhöhung der Hochschulbaumittel von 281,3 Millionen DM - Ist-Ausgabe 1965 - um über 30 % auf 372 Millionen DM 1966 - darunter erstmalig 22 Millionen DM für die Neugründung von Hochschulen, nämlich
die Medizinischen Akademien in Lübeck und Hannover - zeigt jedoch, daß die Bundesregierung erhebliche Anstrengungen unternimmt, um den raschen Ausbau der Hochschulen weiter zu fördern.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Die erste Zusatzfrage.
hellige (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, besteht nicht die Möglichkeit, über die bisher gewährten Mittel hinaus die Dotationen für die Medizinische Akademie in Hannover zu erhöhen, um dadurch den Herrn Niedersächsischen Kultusminister in die Lage zu versetzen, dafür ursprünglich vorgesehene Mittel der Universität Göttingen zuzuwenden?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Ob diese Möglichkeit besteht, hängt im wesentlichen mit von diesem Hohen Hause ab. Wir bemühen uns, daß es auch im Jahre 1967 möglich sein wird, in ausreichendem Umfang Bundesmittel für den Ausbau der bestehenden Hochschulen und für die Neuerrichtung von Hochschulen zur Verfügung zu stellen. Wie Sie wissen, Herr Abgeordneter, beruht der Bundeszuschuß an die beiden medizinischen Hochschulen in Lübeck und Hannover auf unmittelbaren Vereinbarungen zwischen dem Bund und den beiden Ländern, während ein Abkommen über die Finanzierung der neuen Hochschulen zwischen dem Bund und den Ländern allgemein noch nicht geschlossen worden ist.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Zweite Zusatzfrage.
hellige (NA), 1966-03-09:
Darf ich damit rechnen, Herr Staatssekretär, daß auch in den kommenden Jahren die Zuweisungen für Göttingen in größtmöglichem Rahmen gehalten werden, damit die Bauten zügig weitergeführt werden können?
cartellieri (staatssekretär des bundesministeriums für wissenschaftliche forschung), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, ich darf versichern, daß wir alles versuchen werden, um dies zu erreichen. Wenn der Gesamtbetrag der Zuwendungen des Bundes für Göttingen im Vergleich zu den Zuwendungen für einzelne andere Hochschulen etwas niedriger liegt, so ist das darauf zurückzuführen, daß die niedersächsische Ausbauplanung zunächst gegenüber anderen Hochschulen noch nicht so weit fortgeschritten war.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Keine Zusatzfragen. - Ich danke dem Herrn Staatssekretär. - Ich rufe den Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr auf. Frage V/1 des Abgeordneten Höhmann:
Ist der Bundesregierung bekannt, in welchem Umfange die Deutsche Bundesbahn sogenannte „Schaffnerwagen" auf Personenzugstrecken einzuführen gedenkt, in denen Reisende ihre Fahrausweise lösen können, wenn sie an Haltepunkten oder bahnsteiglosen Bahnhöfen eingestiegen sind?
Herr Staatssekretär, bitte!
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Frau Präsidentin, ich bitte, die drei Fragen des Abgeordneten Höhmann gemeinsam beantworten zu dürfen, da sie im Zusammenhang stehen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Ist der Herr Fragesteller damit einverstanden?
({0})
- Dann rufe ich auch die Fragen V/2 und V/3 auf:
Ist aus Gründen der Rationalisierung daran gedacht, die „Schaffnerwagen" auch besonders auf wenig rentablen Nebenstrecken im Zonengrenzgebiet einzuführen?
Liegen über das System der „Schaffnerwagen" bereits Erfahrungen vor?
Bitte sehr, Herr Staatssekretär!
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, ich beantworte Ihre Frage mit Nein. Der Bundesregierung ist nicht bekannt, in welchem Umfang die Deutsche Bundesbahn sogenannte Schaffnerwagen einführen will; die Bundesbahn ist sich selbst darüber noch nicht schlüssig geworden.
Da noch nicht feststeht, ob die Bundesbahn überhaupt das System der Schaffnerwagen auf größeren oder kleineren Teilen ihres Streckennetzes einführen wird, wäre es verfrüht, schon jetzt die Frage zu erörtern, inwieweit etwa das System im Zonenrandgebiet Anwendung findet. Die bisherigen recht spärlichen Erfahrungen erlauben es noch nicht, ein Urteil darüber abzugeben, ob sich das Verfahren für den Bundesbahnbetrieb eignet.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Eine Zusatzfrage, Herr Höhmann.
höhmann (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, können Sie hier darstellen, welche spärlichen Erfahrungen vorliegen?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Nach den Unterlagen, die ich von der Bundesbahn bekommen habe, sind zur Zeit nur Versuche auf einzelnen Strecken der Bundesbahndirektionen Stuttgart und Essen durchgeführt worden oder in Durchführung.
höhmann (NA), 1966-03-09:
Hat die Bundesbahn schon darüber einen Bericht geben können, in welchem Maße sich Personaleinsparungen auf die Senkung des Betriebs dieser Strecken auswirken?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Nein, Herr Abgeordneter.
höhmann (NA), 1966-03-09:
Wäre es nicht notwendig, Herr Staatssekretär, daß man sich, bevor die Deutsche Bundesbahn ein zweites Verfahren zur Stillegung von Strecken im Zonenrandgebiet anstrebt, Gedanken darüber macht, ob man nicht auf diesem Wege zur Verbilligung des Betriebs von Nebenstrecken im Zonenrandgebiet kommen könnte?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Die Frage wird sicher berücksichtigt.
höhmann (NA), 1966-03-09:
Wird die Bundesregierung mit allen ihr zur Verfügung stehenden Mitteln darauf hinwirken, daß die Bundesbahn, die jetzt an die Pläne für ein zweites Stilllegungsverfahren herangeht, diese Dinge im Zonenrandgebiet nicht weiter betreibt, damit nicht noch mehr Unruhe geschaffen wird, als bisher schon entstanden ist?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, ich habe wohl bereits mehrfach in diesem Hohen Hause erklärt, daß irgendwelche Stillegungsmaßnahmen im Zonenrandgebiet außer Diskussion stehen. Wenn und soweit Untersuchungen durchgeführt werden, sind sie ausschließlich innerbetrieblicher Art, nämlich um den von der Bundesbahn beabsichtigten Ersatzanspruch nach Maßgabe des Bundesbahngesetzes gegen die Bundesregierung belegen zu können.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Fünfte Zusatzfrage.
höhmann (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, sollte Ihnen nicht bekannt sein, daß die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn sich an die Bezirksdirektionen gewendet und um weitere Vorschläge für Stillegungsmaßnahmen auch im Zonenrandgebiet gebeten hat und daß dabei aus keinem Wort hervorgeht, daß es sich hier lediglich darum handelt, Ersatz nach § 28 a des Bundesbahngesetzes zu bekommen?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Das ist mir nicht bekannt. Ich werde Ihre Mitteilung sofort nachprüfen lassen. Ich kann mir nur denken, daß die Bundesbahn mit Rücksicht auf das sogenannte zweite Stillegungsprogramm, das uns noch gar nicht vorliegt, die Bundesbahndirektionen gebeten hat, festzustellen, welche Strecken eventuell im Zonenrandgebiet in Frage kämen, wenn nicht die Situation des ZonenStaatssekretär Dr. Seiermann
randgebiets vorläge, weil dann bestimmte Unkosten zu Lasten des Bundes gehen müßten. Diese Unkosten muß die Bundesbahn berechnen.
({0})
Ich will das gerne nachprüfen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter Strohmayr zu einer ersten Zusatzfrage.
strohmayr (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, glauben Sie nicht, daß es möglich wäre, die Fahrkarten nicht in dem sogenannten Schaffnerwagen, sondern in einschlägigen Geschäften zu verkaufen?
({0})
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Die Anregung ist mir noch nicht gegeben worden; aber ich will sie gerne weitergeben.
strohmayr (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, die Sache wäre gar nicht so schlecht. Die Bundesbahn sollte sich überlegen, ob die Zeitkarten nicht beispielsweise in Milchgeschäften verkauft werden könnten.
({0})
Ich glaube, daß das wirklich eine Erleichterung wäre und daß man dadurch die Schaffnerwagen auf den Nebenstrecken sparen könnte.
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Ich will diese Anregung gerne weitergeben und prüfen lassen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Cramer.
cramer (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, sind Sie bereit, in die Prüfung auch die Frage einzubeziehen, ob es vertretbar ist, die Strecke von Jever nach Harle, die zur Nordseeinsel Wangerooge führt, stillzulegen?
Dehler (vizepräsident), 1966-05-18:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Felder.
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, Sie wissen, daß jede Stillegungsüberlegung von der Bundesbahn zunächst mit der zuständigen Landesregierung besprochen und abgeklärt werden muß, um festzustellen, ob und welche außerbetriebswirtschaftlichen Gründe für die Aufrechterhaltung einer Strecke sprechen. Ich bin überzeugt, daß das auch bei den Strecken geschieht, die Sie im Auge haben.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Ich mache darauf aufmerksam, daß die Zusatzfragen sich im Rahmen der ursprünglichen Frage halten müssen; sie dürfen nicht zu stark davon abweichen. Wir haben 107 Fragen vorliegen und müssen konzentriert arbeiten.
Ich rufe die Frage V/4 des Abgeordneten Dr. (C Wörner auf:
Wird dafür gesorgt, daß die Pläne zur Stillegung von Bundesbahnstrecken im Zuge der Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn laufend mit den sonstigen Verkehrsplanungen des Bundes und der Länder abgestimmt werden?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Frau Präsidentin, ich bitte, auch hier die drei Fragen des Herrn Abgeordneten Dr. Wörner gemeinsam beantworten zu dürfen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Ist der Fragesteller damit einverstanden? - Ist der Fragesteller überhaupt anwesend? - Dann muß ich fragen, wer bereit ist, die Fragen zu übernehmen. - Niemand. Die soeben aufgerufene Frage und die zwei weiteren Fragen des Herrn Abgeordneten Dr. Wörner:
Wird die Bundesregierung sicherstellen, daß bei der Auswahl von stillzulegenden Bundesbahnstrecken nicht nur Gesichtspunkte der Rentabilität, sondern vor allem auch die sonstige Verkehrslage des betroffenen Gebiets berücksichtigt werden?
Ist die Bundesregierung bereit, bei ihren Straßenbauprogrammen die von der Stillegung von Bundesbahnstrecken betroffenen Gebiete künftig vorrangig zu berücksichtigen, um die im Interesse einer vernünftigen Raumordnung unerläßliche Gleichmäßigkeit der Verkehrsbedienung aller Räume zu sichern?
werden schriftlich beantwortet.
Ich rufe die Fragen V/7 und V/8 des Herrn Abgeordneten Richter auf:
Sind die Bundesregierung und die Deutsche Bundesbahn bereit, nach Ablauf von 20 Jahren eine endgültige Entscheidung zu treffen, ob die Bahnlinie Neckarelz-Obrigheim-Meckesheim, die durch Sprengung der Eisenbahnbrücke über den Neckar seit dem Jahre 1945 unterbrochen ist, durch Aufbau der Brücke wieder in Betrieb genommen werden kann?
Ist die Deutsche Bundesbahn bereit, bis zur Indienststellung der Strecke Neckarelz-Meckesheim zwischen den Gemeinden Mörtelstein, Asbach, Daudenzell und Aglasterhausen eine Straßenschnellverbindung zum Ausgleich herzustellen?
Die Fragen werden ebenfalls schriftlich beantwortet.
Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Ich rufe die Frage V/9 des Herrn Abgeordneten Börner auf:
Ist die Bundesregierung bereit, die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung dahin gehend zu ändern, daß Stoßstangen an Kraftfahrzeugen zweckentsprechend in einer bestimmten Höhe angebracht werden müssen?
bitte herr staatssekretär seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Stoßstangen an Kraftfahrzeugen können die Fahrzeuge nur vor Berührungsschäden, z. B. bei Rangierbewegungen, schützen, nicht aber Verletzungen der Fahrzeuginsassen beim Aufprall ausschließen oder mildern. Ihre Verstärkung und ihre Anbringung in einer bestimmten Höhe ist empfehlenswert, soll jedoch nicht vorgeschrieben werden, weil es die Verkehrssicherheiet nicht erfordert. Wir sind im Zweifel darüber, Herr Abgeordneter, ob die Ermächtigung des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes ausreichen würde, auch solche Vorschriften zu erlassen, die sich auf empfehlenswerte und nicht im Interesse der Verkehrssicherheit notwendige Maßnahmen erstrecken. Es ist aber vor1224 

gesehen, an der Rückseite der Lastkraftwagen und deren Anhänger eine Einrichtung vorzuschreiben - und zwar aus Gründen der Verkehrssicherheit -, die das Unterfahren durch Kraftfahrzeuge niedriger Bauart verhindert.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Erste Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börner.
römer (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, sind Sie sich bewußt, daß diese Ihre Erfahrungen, daß die Stoßstange keine zusätzliche Sicherheit gebe, nicht mit den Erfahrungen übereinstimmt, die man in hochmotorisierten Ländern, wie z. B. in den USA, oder auch im französischen Automobilbau bei gewissen Finnen gemacht hat? Meinen Sie nicht auch, daß angesichts des immer stärker werdenden Innenstadtverkehrs in den Ballungszentren der Bundesrepublik z. B. auch beim Parken eine ganze Reihe von Bagatellunfällen vermeidbar wäre, wenn die Stoßstange wirklich eine Stoßstange und keine Zierleiste wäre, wie es heute der Fall ist?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, ich darf auf den letzten Punkt vorweg eingehen. Sie wissen, daß langjährige Normungsvorbereitungen und Normungsarbeiten abgeschlossen sind, die die Stoßstangen und ihre Anbringung betreffen. Das Ergebnis dieser Arbeiten - also entsprechende Normen - wird den Mitgliedsfirmen von der Automobilindustrie auch sehr stark empfohlen.
Die Erfahrungen in Deutschland, Herr Abgeordneter, gehen allerdings dahin - und mir liegt keine gegenteilige Äußerung vor -, daß die Stoßstange für den Schutz von Leib und Leben praktisch ohne Bedeutung ist. Sie kann Blechschäden mildern, aber wohl in keinem Falle die Verkehrssicherheit, nämlich den Schutz von Leib und Leben, fördern.
Die Erfahrungen und die Verhältnisse in den Vereinigten Staaten sind mir durchaus bekannt. Hierbei ist aber zweierlei zu berücksichtigen. Einmal weichen in den Vereinigten Staaten die Bauformen und die Größe der verschiedenen Pkw-Typen nicht in dem Maße voneinander ab, wie das bei der großen Streuung von Klein-, Mittel- und Großwagen in der Bundesrepublik der Fall ist. Dadurch wird in den Vereinigten Staaten die Anbringung der Stoßstangen auf gleicher Höhe wesentlich erleichtert, während sie bei uns kaum für alle Fahrzeugarten erreichbar ist. In den Vereinigten Staaten liegt für diese gleiche Stoßstangenhöhe auch deswegen ein verstärktes Bedürfnis vor, weil dort so eng geparkt wird, daß vielfach zunächst ein Verschieben anderer Fahrzeuge erforderlich ist, um den Standplatz mit dem Fahrzeug verlassen zu können. Ein solches Verfahren begegnet bei uns in Deutschland Schwierigkeiten, weil die erforderliche Sicherung der Fahrzeuge gegen unbefugte Benutzung - § 38 a Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung - ein Verschieben abgestellter Fahrzeuge vielfach nicht zuläßt.
Ihre Bemerkung, Herr Abgeordneter, daß diese Auffassung hinsichtlich der Bedeutung der Stoßstange für die Sicherheiet von Leib und Leben nicht
allgemein geteilt wird, wird mir Anlaß geben, diese Frage noch einmal überprüfen 2u lassen.
börner (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, würden Sie nicht mit mir darin übereinstimmen, daß der immer enger werdende Parkraum in unseren Großstädten schon ein Grund wäre, die Frage zu überdenken, und würden Sie nicht auch darin mit mir übereinstimmen, daß es im Interesse des Allgemeinwohls nützlich wäre, an diese Frage nicht unter Berücksichtigung des starken Individualismus in der deutschen Automobilherstellung heranzugehen, sondern im Interesse der Sicherheit des Verkehrs in den nächsten Jahren eine weitgehende Typisierung und Normierung anzustreben?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, wir kommen möglicherweise dazu, durch gesetzliche Änderungen die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß, wenn die Empfehlungen der Automobilindustrie hinsichtlich der Normung der Stoßstangen nicht in dem erforderlichen Maße erfüllt werden sollten, dann auch in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung entsprechende Vorschriften erlassen werden.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Ritz.
ritz (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, würden Sie es im Zusammenhang mit der Frage des Kollegen Börner für zweckmäßig halten, daß grundsätzlich die Stoßstangen aller Fahrzeuge mit Gummipuffern ausgestattet würden?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Ich bin zu wenig Techniker, um diese Frage aus dem Handgelenk beantworten zu können. Ich will sie aber gern prüfen lassen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Erste Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Fellermaier.
fellermaier (NA), 1966-03-09:
Herr Staatssekretär, darf man Ihre Antwort so verstehen, daß die Bundesregierung bereit wäre, der Automobilindustrie dringend die Normierung zu empfehlen, ähnlich wie die Automobilindustrie im Export nach den Vereinigten Staaten darauf Rücksicht nimmt und eigene Stoßstangen entwickelt hat?
seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1966-03-09:
Herr Abgeordneter, das ist bereits geschehen, und das wird auch weiterhin geschehen.
probst (vizepräsident), 1966-03-09:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Jahn.
jahn (NA), 1966-03-09:
Warum genügt nicht die Möglichkeit, die Gefährlichkeit von Auffahrunfällen


Jahn ({0})
zu mildern, unter Umständen wesentlich zu mildern, um die Bundesregierung zu einer sinnvollen Auslegung der entsprechenden Vorschriften zu veranlassen?