Gila Altmann (NA), 2001-02-08:
Nein, ich gestatte sie nicht.

({0})

Nach der Ölkatastrophe durch die „Erika“ vor der französischen Küste hat endlich auch die EU-Kommission
reagiert.

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- Wir haben schon nach dem Unglück der „Pallas“ reagiert, das genau in den Regierungswechsel gefallen ist.

Die Hafenstaatkontrolle soll verschärft werden.

({2})

Es soll strengere Bestimmungen für die Klassifikationsgesellschaften geben. Auch die „Großvaterregelung“ soll
verschärft werden.

({3})

Weltweit gibt es zurzeit 6 400 Tanker. Davon sind
40 Prozent älter als 20 Jahre. 80 Prozent aller Tanker haben keine Doppelhülle.

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Je nach Tonnage sollen diese „Eierschalentanker“ zwischen 2005 und 2015 endlich ausgemustert werden. Sollte
dieser Vorschlag auf der IMO-Konferenz im April dieses
Jahres nicht zufriedenstellend angenommen werden, will
die EU diese Regelung im Alleingang beschließen.

Das heißt, 80 Prozent aller Tanker müssen bis 2015
ausgemustert werden. Das wird noch einen erheblichen
Sturm im Wasserglas verursachen. Die Reeder werden




Wolfgang Börnsen ({5})


sich natürlich dagegen sperren; denn das Ganze hat auch
eine wirtschaftliche Seite. Ich bin gespannt, wie Sie sich
in dieser Situation verhalten und auf wessen Seite Sie sich
schlagen werden.

({6})

Das zweite Maßnahmenpaket der EU - Erika II - soll
strengere Kontrollen des Seeverkehrs mit der Erweite-
rung der Melderichtlinien auf alle Schiffe statt wie bisher
nur für Gefahrguttransporte durchsetzen. Auch geht es um
die Ausrüstung von genügend Häfen als Schutzhäfen. Bei
der „Erika“ hätte das Einlaufen in einen Schutzhafen,
wenn es ihn denn gegeben hätte, mit großer Wahrschein-
lichkeit das Auseinanderbrechen verhindert.

Aber wir haben uns noch mehr vorgenommen. In der
Deutschen Bucht gibt es pro Jahr 160 000 Schiffsbewe-
gungen. Unfälle in diesem Seegebiet bedrohen das ein-
zigartige Wattenmeer. Nach einem Ölunfall - das ist uns
allen klar - wäre eine Regeneration ausgeschlossen. Diese
Landschaft wäre dann vollständig zerstört. Deshalb wol-
len wir das Wattenmeer als besonders sensibles Seegebiet
im Sinne der IMO-Regelung ausweisen. Außerdem müs-
sen wir die Einrichtung küstenferner Schifffahrtswege
prüfen. Das wird genauso wie die Zusammenarbeit und
Koordination mit den übrigen Anliegerstaaten im Falle ei-
nes Schiffsunfalls ein Thema auf der 9. Trilateralen
Wattenmeerkonferenz im Oktober in Esbjerg sein. Auch
das hat uns die „Pallas“ gelehrt.

Bei der Ostsee gibt es weiteren Handlungsbedarf. Der
massive Neu- und Ausbau von Ölverladeterminals in
den NUS-Staaten, also den Nachfolgestaaten der UdSSR,
führte in den letzten Jahren zu einem wachsenden Tan-
kerverkehr zu und von diesen Häfen. In der Ostsee - ich
hoffe, Herr Börnsen, Sie stimmen darin mit mir überein -
gibt es zurzeit jährlich 227 000 Schiffsbewegungen, also
mehr als in der Deutschen Bucht. Hinzu kommt der jähr-
lich anwachsende Querverkehr durch Fähren.

Hans-Michael Goldmann [F.D.P.]: Ja und?)

In den letzten zwei Jahren gab es aber auch in der Kadetrinne - das ist das nur wenige hundert Meter breite Nadelöhr zwischen der Insel Darß und der dänischen Insel
Falster - zehn Beinahe-Katastrophen. Die letzte war vor
knapp zwei Wochen. Dabei lief ein Massengutfrachter auf
Grund.

({7})

- Herr Goldmann, Sie sind einfach nur ignorant. Das steht
Ihnen als Politiker nicht besonders gut, muss ich sagen.

Ein Schiffsunfall würde sich dort nicht nur auf den
Tourismus auswirken, sondern wäre für das EU-Vogelschutzgebiet „Vorpommersche Boddenlandschaft“ ein
vergleichbares ökologisches Desaster wie im sensiblen
Wattenmeer. Deshalb, Herr Goldmann, sind wir dabei,

vergleichbare Sicherheitskonzepte für die Nordsee und
die Ostsee aufzustellen.

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- Sie hatten 29 Jahre Zeit; wir arbeiten seit zwei Jahren
auf Hochtouren.

({9})

Es geht jedoch nicht nur um Tanker, sondern um alle
Schiffe. Zur Erinnerung: Die „Pallas“ war ein Holzfrachter. Deshalb müssen unbedingt alle Schiffstypen in Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffsicherheit einbezogen werden. Auch geht es nicht nur um Katastrophen.

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Ich rede auch von Verschmutzungen betrieblicher Art, wie
sie durch das Reinigen von Tanks und das Ablassen von
Ladungsresten entstehen. Dadurch gelangt jährlich mehr
Öl ins Meer als durch Havarien. Hier wird es zukünftig
um andere Antriebsstoffe und -techniken gehen müssen,
die solche Aktivitäten überflüssig machen.

Zum Schluss möchte ich noch auf einen Punkt hinweisen: Die meisten Schiffsunfälle sind auf menschliches
Versagen zurückzuführen. Maschinen können auch in Zukunft die Arbeit von Menschen nur unterstützen, nicht
aber vollständig übernehmen. Deshalb wollen wir eine
bessere Qualifizierung der Seeleute vorantreiben und
vorhandenes Know-how sichern.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, wir können - das
gilt auch für eine rot-grüne Regierung und die sie tragenden Koalitionsfraktionen - Schiffsunfälle künftig nicht
verhindern. Aber wir können die Wahrscheinlichkeit eines
Unfalls minimieren und Konzepte für den Notfall erarbeiten. Wie viel hier international, aber auch national
noch zu tun ist, haben die Katastrophen vor der französischen Küste und vor den Galapagosinseln sowie der Untergang eines Tankers vor Taiwan gezeigt.

Letztendlich geht es aber auch um eine neue Energiepolitik, wie sie die Bundesregierung eingeleitet hat, die
vom Öl unabhängig macht

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und viele dieser Transporte überflüssig machen könnte.

Vielen Dank.

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