Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Nein, das würde ich durchaus nicht darunter verstehen, obwohl ich - darauf komme ich noch zu sprechen - meine, daß die Bundesbahn gemeinsam mit dem Kraftverkehr, der Bundespost, dem öffentlichen Personenverkehr durch eine stärkere Zusammenarbeit, durch kombinierten Verkehr Möglichkeiten hat, noch rationeller zu arbeiten, als das zur Zeit der Fall ist. Aber ich denke z. B., Herr Kollege Dr. Bleiß, da Sie mich darauf ansprechen, daran, daß sich die Bundesbahn ernsthafte Gedanken machen muß, ob es für sie sinnvoll bleibt, etwa das Stückgutgeschäft, das eine reine Quelle des Defizits ist, in der jetzigen Form weiter zu betreiben. Ich glaube, daß wir hier die Bundesbahnleitung zwingen müssen, den Mut zur Konsequenz auch dort zu haben, wo der Wettbewerb für sie Nachteile oder unbequeme Folgerungen haben müßte. Man kann den Wettbewerb nicht nur dafür in Anspruch nehmen, wo man meint, daraus Vorteile ziehen zu können, sondern man muß sich dem Wettbewerb in allen Bereichen stellen. Wir haben, wie mir scheint, mit § 28 a des Bundesbahngesetzes, den wir 1961 verabschiedet haben, eine Handhabe dafür geboten, daß der Bahn auf dem Wege von Auflagen auch Leistungen abverlangt werden können, die im Widerspruch zu dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit stehen, wo politische, sozialpolitische, raumordnungspolitische Gründe das eben zwingend notwendig machen. Dort muß dann mit der finanziellen Abgeltung von Auflagen gearbeitet werden. Im Prinzip aber wollen wir den
Gedanken des Wettbewerbs und den Gedanken der ' Eigenwirtschaftlichkeit bis zur letzten Konsequenz auch bei der Bundesbahn durchgesetzt wissen.
Mir ist völlig klar, daß gegenüber dem Gedanken eines verstärkten Wettbewerbs im Verkehr eine Reihe von Überlegungen zur Geltung gebracht werden, die man nicht ohne weiteres beiseite schieben kann. Dabei denke ich zunächst einmal an die Sorgen unserer wirtschaftlich schwachen und revierfernen Gebiete. Diesen Gebieten im besonderen eine Hilfestellung zu geben, dazu haben wir verschiedene Möglichkeiten, nicht nur die der Eisenbahn. Wir müssen z. B. - ich glaube, das ist immer wieder auch ein erklärtes Ziel der Bundesregierung gewesen - unsere Straßenbauinvestionen mit Schwerpunkt in Richtung auf die Randgebiete ausrichten, um diese über den Straßenverkehr möglichst „nahe" - nicht über die Entfernung, aber in der Verkehrsbedienung - an die Ballungszentren heranzuführen. Wir müssen auch - das ist ein Sinn gerade unserer Verkehrsgesetznovellen - die Eisenbahn in die Lage versetzen, für die Beförderung über weite Entfernungen eine echte Preisdegression in viel stärkerem Umfang, als das bisher der Fall gewesen ist, zur Geltung zu bringen. Auch die Frage des Tarifniveaus spielt eine Rolle. Ich meine, wir alle müssen insofern etwas umdenken, als wir zweifellos zur Bedienung der wirtschaftlich schwachen und verkehrsfernen Gebiete mit dem Lastwagen, auch wenn er uns nicht recht bequem erscheint, ein neues Instrument der Verkehrsbedienung haben, das hier seine ganz besonderen Leistungsvorteile anbieten kann. Wir haben aus diesem Grunde in unserem Entschließungsentwurf die Bundesregierung aufgefordert, sich Gedanken darüber zu machen, ob man nicht den gewerblichen Güterfernverkehr durch die Ausgabe von bestimmten Konzessionen stärker in den Gebieten halten kann, in denen diese Kraftwagenbedienung dringend notwendig ist. Wir kennen die Gefahr, daß bei Konzessionsverteilungen die Konzessionsinhaber in die Ballungsgebiete abwandern, wo sich die Ladung naturgemäß sehr viel leichter anbietet und vielleicht auch günstigere Preise zu erzielen sind. Wir müssen nach neuen Wegen suchen, um solche Abwanderungen auf ein erträgliches Maß zu beschränken.
Wir kommen an einem Faktum aber nicht vorbei. Wir müssen in der deutschen Öffentlichkeit, selbst in den Reihen dieses Hohen Hauses, gegenüber dem Lastkraftwagen, insbesondere aber gegenüber dem Schwerlastwagen - obwohl mir das immer wieder nicht ganz in den Kopf will - eine emotionale Voreingenommenheit, vielleicht sogar eine Animosität feststellen. Etwas liegt die Schuld auch daran, daß diejenigen, die mit den Schwerlastwagen ihre Geschäfte betreiben, die Automobilindustrie und die Schwerlastfahrer bzw. die Unternehmer, nicht immer genügend getan haben und nicht genügend tun, um den Staatsbürger und die breite Öffentlichkeit hinreichend über die Vorteile aufzuklären, die der Lastwagen zu bieten hat. Ich persönlich glaube, ohne damit die Leistungsvorteile und .die Leistungsfähigkeit der Bahn oder der Binnenschiffahrt irgendwie unterschätzen oder unterbewerten zu wollen, daß wir den gewaltigen Wirtschaftsaufschwung, den
wir nach dem Kriege erreicht haben, ohne den Lastkraftwagen zweifellos nicht geschafft hätten.
Wir dürften, wenn wir die Frage der Konzessionsaufstockung behandeln, die Dinge nicht nur aus der Sicht des Personenkraftwagenfahrers betrachten. Ich habe manchmal diesen Eindruck. Seit 1957 ist im gewerblichen Güterfernverkehr die Nachfrage offensichtlich gewachsen. Wir sehen das daran, zu welchen Schwarzmarktpreisen Konzessionen gehandelt werden. Wenn also jetzt nach 7 Jahren eine Aufstockung um 2000 Konzessionen erfolgt, während wir im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von etwa 5 Millionen Personenkraftwagen - jährlich 1 Million Personenkraftwagen - zu verzeichnen haben, sollte man das Argument, die 2000 zusätzlichen Lastkraftwagen, die jetzt in den Verkehr gelassen werden, brächten unsere Verkehrssicherheit auf den Straßen durcheinander, nicht überbewerten. Aber wir müssen uns Gedanken darüber machen, wie manches andere, was mit dem schweren Lastverkehr an Unannehmlichkeiten verbunden ist, beseitigt werden kann, z. B. das Zulangsamfahren an den Steigungen - die Folgen einer nicht ganz glücklichen Gesetzgebungspraxis, weil wir die PS-Leistung je Tonne nicht gebührend festsetzen -, und die Tatsache, daß die Fahrzeuge zu dicht auffahren, die Abgase, auch die Unfallhäufigkeit. Aber, ich möchte das jetzt nicht vertiefen. Ich möchte bloß bitten, sich bei der Beurteilung dieser Dinge nicht von Emotionen leiten zu lassen.
Damit, Herr Dr. Bleiß, komme ich auf einen Punkt zurück, den Sie vorhin schon durch einen Zwischenruf angesprochen haben. Wir wollen eine Kapazitätsregelung im Güterverkehr. Wir wollen sie nicht nur im Straßenverkehr, wir wollen sie z. B. auf der EWG-Ebene möglichst auch bei der Binnenschiffahrt. Aber ich verwahre mich gegen das, was Sie vorhin sagten, Herr Dr. Bleiß, daß wir eine Kapazitätsregelung im Straßenverkehr im Interesse der Konkurrenz, im Interesse der Bundesbahn vornehmen. Bei der Bundesbahn haben wir sie nicht; sie ist dort auch nicht nötig. Ich will gleich noch einige Zahlen darüber bringen. - Sie kommen sofort dran, Herr Dr. Bleiß! - Wir müssen davon ausgehen, daß ein Wirtschaftsunternehmen wie die Bundesbahn einen genügenden Marktüberblick hat, um selbst zu wissen, welche Kapazitäten sie sich zulegen muß. Bei der Binnenschiffahrt, z. B. auf dem Rhein, haben wir eine nicht sehr erfreuliche Entwicklung, weil dort zweifellos ein Kapazitätsüberhang besteht, der sich in einem Druck auf die Preise auswirkt. Da wir gerade im Straßenverkehr einen schwer überschaubaren Markt, auf der anderen Seite eine Vielzahl kleiner und kleinster Unternehmen haben, scheint mir eine Kapazitätsregelung als Hilfsinstrument der öffentlichen Hand, um einen ruinösen Preiswettbewerb innerhalb eines Verkehrsträgers zu vermeiden, richtig zu sein. Aber wir können unter keinen Umständen sagen: Wir wollen zwar den Wettbewerb im Bereich des Verkehrs, wir schalten aber einen echten Wettbewerb aus, indem wir mit Rücksicht auf einen konkurrierenden Verkehrsträger die Kapazität eines anderen Verkehrsträgers künstlich verknappen. Mit aus diesem Grunde, Herr Dr. Bleiß, haben wir in unserem Antrag aus der Koalition an die Bundesregierung das Ersuchen gestellt, die Kapazität im Straßenverkehr der gewachsenen Nachfrage anzupassen unter Berücksichtigung der Frage der Abmessungen und Gewichte und auch einer uns notwendig erscheinenden Absenkung der Beförderungsteuer im Kraftverkehr.