laermann (NA), 1979-06-22:
Frau Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, die beiden Vorredner zu dem anstehenden Thema haben es schon zum Ausdruck gebracht; lassen Sie es mich dennoch wiederholen: die Notwendigkeit nämlich, sich mit der Substitution und der Einsparung von nicht erneuerbaren Energiequellen zu befassen.
Die Entwicklung und die Schwierigkeiten am 01-markt, insbesondere die Preissteigerungen für Diesel- und Vergaserkraftstoff, die zweifellos zu erwartenden Verknappungserscheinungen in der Ölversorgung, aber auch wachsende Umweltprobleme, hervorgerufen durch Lärm- und Abgasimmissionen vor allem in den großen Städten und in den Ballungszentren, müssen Anlaß sein, sich mit alternativen Technologien auch im Verkehrsbereich intensiver zu beschäftigen.
Aus den genannten Gründen ist es dringend geboten, im Verkehrsbereich wirkungsvolle Möglichkeiten der Einsparung von Energie und Möglichkeiten der Substitution von 01 bzw. von Ölderivaten zu nutzen. Der Verkehr hat heute insgesamt einen Anteil von rund 18 °/o am gesamten Nutzenergiebedarf. Aber mehr als 80 °/o der eingesetzten Nutzenergie werden nicht genutzt, sondern gehen verloren, was die Umwelt erheblich belastet. Diese wenigen Zahlen mögen deutlich machen, welches Einsparpotential sich auf dem Verkehrssektor ergibt.
Es zeichnen sich inzwischen eine Reihe von Möglichkeiten ab - und ich sage ausdrücklich: nicht nur im Bereich des Elektroautos -, die nach dem Stand der Technik zum Teil bereits kurzfristig realisierbar sind. Ich glaube, wir müssen aber davon ausgehen, daß sie weitgehend erst längerfristig nennenswert in bezug auf Einsparungen von Energie wirksam werden können.
Zu nennen ist hier z. B. die Möglichkeit der Methanol-Beimischung, die heute schon in einem Umfang von bis zu 3 % bei angepaßtem Grundkraftstoff möglich ist. Zu nennen ist auch die Möglichkeit einer Beimischung von Methanol in höherem Umfang bis zu 15 °/o. Es ist erfreulich, zu hören - wenn diese Informationen stimmen; ich habe daran keinen Zweifel -, daß die Automobilindustrie ab sofort bereit ist, methanolresistente Werkstoffe zu verwenden, insbesondere auch Kunststoffe. Ich glaube, daß das ein erster und wichtiger Schritt zur Einsparung von Öl bzw. Ölderivaten ist.
Wir müssen uns aber darüber im klaren sein, daß die Anpassung sicher nur längerfristig möglich ist. Acht bis zehn Jahre scheinen hier ein realistischer Zeitraum zu sein.
Eine weitere Möglichkeit besteht zweifellos in der verstärkten Umstellung auf Flüssiggasantriebe, vor allen Dingen im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs. Es ist auch möglich und notwendig, Kraftfahrzeuge und Motoren zu entwickeln, die einen im Durchschnitt wesentlich geringeren Kraftstoffverbrauch haben als bisher. Die Beispiele aus dem benachbarten Ausland, insbesondere aus FrankDr. Ing. Laermann
reich, zeigen, welche Möglichkeiten hier gegeben sind.
Nun zum Antrag: Die Einführung elektrisch betriebener Straßenfahrzeuge als Personenkraftwagen, aber wohl schwerpunktmäßig als Transporter und auch als Elektrobusse im Nahverkehrsbereich, kann durchaus als eine weitere Möglichkeit zur Lösung der eingangs angesprochenen Probleme angesehen werden.
Der Anwendungsnutzungsgrad solcher Antriebe, ungefähr 50 °/o, liegt zwar wesentlich höher als der aller anderen derzeit bekannten Antriebsarten, vergleichbar mit bisher höchstens 45 °/o bei Methanol-Beimischung, jedoch dürfen die auch im Bereich des Elektroautos vorhandenen Schwierigkeiten, die einer stärkeren Nutzung entgegenstehen, nicht verkannt werden. Ich nenne nur beispielhaft:
Erstens. Reichen die Lasttäler in der Elektrizitätserzeugung aus, um den Strombedarf zu decken?
Zweitens. Wie läßt sich unter Berücksichtigung der Netzkapazitäten die notwendige Versorgungsinfrastruktur verwirklichen?
Drittens. Wann kann erwartet werden, daß Batterien mit höherer Speicherdichte, geringerem Gewicht und größerer Unfallsicherheit verfügbar sind?
Herr Pfeffermann, der Hinweis auf die NatriumSchwefel-Batterien scheint mir zwar wichtig zu sein, weil diese Batterieart eine doppelt so hohe Energiespeicherdichte aufweist wie die bisherigen Bleibatterien, aber sie haben den Nachteil, daß sie bisher erst im Labormaßstab entwickelt sind. Es ist zu erwarten - und wir sollten solche Entwicklungen auch nach Kräften fördern -, daß wir diese NatriumSchwefel-Batterien zunächst erst einmal im stationären Bereich einsetzen können.
Auf dem Batteriesektor gibt es eine Reihe von Entwicklungen. Aber allen haftet derzeit noch der Nachteil an, daß sie über ein zu hohes Gewicht verfügen und dieses Gewicht natürlich mitgeschleppt werden muß. Wenn Sie heute einen Mittelklassewagen mit Elektroantrieb versehen, dann schleppen Sie rund 300 kg zusätzliche Last mit. Das müssen wir bei diesen Überlegungen doch mit berücksichtigen.
Ich habe nur einige der Fragen, die zu behandeln sind, ansprechen können und wollte auch nur einige ansprechen. Ich meine, daß wir uns mit diesen Fragen auseinanderzusetzen haben, bevor wir zu dem Problem der verstärkten Markteinführung von Elektrofahrzeugen kommen.
Hier ist schon darauf hingewiesen worden - und ich möchte dies wiederholen -, daß die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Opposition im Januar dieses Jahres sehr umfassend, wie ich meine, die Möglichkeiten, die erkennbaren Entwicklungen und ihre politisch-administrativen Bemühungen und Maßnahmen auf dem Gebiet der alternativen Verkehrstechnologien dargestellt hat, insbesondere mit Bezug auf das batteriebetriebene Elektrofahrzeug. Ich möchte hier noch einmal ausdrücklich begrüßen, daß diese Bemühungen eingeleitet worden sind und laufen und daß
sich in vielen Bereichen Erfolge abzeichnen. Ich bin auch der Meinung - da stimme ich den Vorrednern zu -, daß diese Bemühungen zu intensivieren sind.
Wir werden abzuwarten haben, wie sich im Berlin-Programm und in anderen Forschungs- und Entwicklungsprojekten im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs Elektrobusse und Hybridbusse, also Busse mit einer Art dieselelektrischem Verbundantrieb, bewähren werden. Von der Bewährung wird es abhängen, inwieweit diese Busse schließlich auch kommerziell in verstärktem Maß eingesetzt werden.
Parlament und Regierung können und sollten unter Berücksichtigung der energiepolitischen Entwicklungen und Notwendigkeiten die Rahmenbedingungen für die verstärkte Einführung alternativer Verkehrstechnologien auch im individuellen Straßenverkehr und unter Einbeziehung aller Möglichkeiten - nicht nur des Elektrofahrzeugs - schaffen. Im übrigen aber müssen die marktwirtschaftlichen Mechanismen ausreichen, um die Produktion insbesondere von Elektrofahrzeugen in der Industrie einzuleiten.
Herr Kollege Pfeffermann, Sie haben in Ihren Forderungen konkrete Vorschläge vermissen lassen. Ich war sehr gespannt darauf, zu hören, welche Forderung Sie haben, wenn Sie ebenfalls Dirigismus und Subventionspolitik ablehnen. Aber darauf sind Sie die Antwort leider schuldig geblieben.
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- Ich würde mich mit diesen Vorschlägen gern noch einmal auseinandersetzen. Aber mir scheint, daß diese Vorschläge allein nicht genügen, um das angestrebte Ziel zu erreichen und hier vor allen Dingen, Herr Kollege Pfeffermann, keinen Dirigismus einreißen zu lassen. Denn, ich glaube, Sie sind der letzte, der diesem Dirigismus das Wort reden würde; Sie haben das ja ausgeführt. Aber auf was sonst läuft es hinaus, wenn Sie die Regierung veranlassen wollen, das Elektrofahrzeug einzuführen? Zweifellos mag es da Möglichkeiten im Bereich der öffentlichen Hand geben. Ich komme darauf noch zurück. Aber das ist wohl nicht ausreichend.
Ich meine, die öffentliche Hand sollte hier beispielhaft vorangehen, allerdings unter kostenorientierten Bedingungen. Wir wollen nicht verkennen, daß wir die Kostenfrage mit im Auge behalten müssen. Was Punkt 2 Ihres Antrags betrifft, sollte geprüft werden, ob z. B. die Deutsche Bundespost verstärkt Elektrofahrzeuge im Verteilerdienst, d. h. im Nahbereich, einsetzen kann. Aber Sie wissen - und es war auch zu hören -, daß die Bundespost diese Frage unter Berücksichtigung der Kostenorientierung bereits prüft; das ist sie dem Bürger wohl auch schuldig, der schließlich über Porto und Telefongebühren durch die Kosten der Post belastet wird.
In Anbetracht der Bedeutung der Frage, wie und unter welchen technischen, wirtschaftlichen und zeit12926 

Dr. Ing. Laermann
lichen Bedingungen alternative Antriebsarten im Verkehr eingesetzt werden können, begrüßt die FDP-Fraktion den Überweisungsvorschlag ; sie stimmt ihm zu. Wegen der zahlreichen im Forschungsbereich liegenden Fragen .beantrage ich hier gleichzeitig die Überweisung des Antrags an den Ausschuß für Forschung und Technologie zur Mitberatung.
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