Dirk Fischer (NA), 2008-05-08:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

In einem effizienten Gesamtverkehrssystem werden
moderne und leistungsfähige Bahnen dringend gebraucht. Deutschland braucht daher eine effiziente
Schieneninfrastruktur und starke Unternehmen, ganz besonders eine erfolgreiche DB AG. Nach 15 Jahren Bahnreform hat sich dieses Unternehmen immer mehr zu einem modernen, leistungsfähigen und serviceorientierten
Unternehmen entwickelt. Die DB AG von heute ist nicht
mehr die Behördenbahn von gestern. Dies ist zum Vorteil der Fahrgäste und Kunden.

Kundenorientierung steht heute eindeutig im Vordergrund. Das muss verstärkt werden. Hier müssen wir
einen Trend zur Kenntnis nehmen und diesen fördern.
Wir müssen auch dazu beitragen, dass wir die Mitarbeiter bei der Veränderung ihrer Einstellung unterstützen.
Deswegen ist manchmal ein gutes Wort der Anregung
notwendig.

Die Bahn muss sich - das ist eine starke Herausforderung dieser Jahre - auf eine Europäisierung des Eisenbahnverkehrs einstellen. Schon seit Januar 2007 wurde
der gesamte Schienengüterverkehr in der Europäischen
Union liberalisiert. Das heißt, es kann jetzt wechselseitig
grenzüberschreitend gefahren werden.

({0})

Ab 2010 erfolgt die Marktöffnung im grenzüberschreitenden Schienenpersonenfernverkehr. Die Eigenkapitalbasis und Investitionskraft der DB AG müssen gestärkt
werden, damit sie sich der zunehmenden Konkurrenz im
europäischen Schienenverkehr erfolgreich stellen kann.
Angesichts der Beträge, mit denen die SNCF aus Frankreich versucht, in die Märkte anderer Staaten einzudringen, um sich auch dort zu positionieren, wäre es sicherlich ein schwerer Fehler, wenn wir dem in Deutschland
tatenlos zuschauen würden.

({1})

Deswegen - das sollte fraktionsübergreifend unser
Anliegen sein - braucht die DB AG den Zugang zum
Kapitalmarkt. Die Teilprivatisierung der Deutschen
Bahn ist nach meiner Überzeugung dafür der richtige
Weg. Sie verschafft dem Unternehmen frisches Kapital,
um in Deutschland investieren und in Europa konkurrenzfähig bleiben zu können.

({2})

Es ist nach meiner Meinung gut, dass das Eigentumssicherungsmodell endgültig vom Tisch ist.

({3})

Dieses Modell war mit zu vielen haushaltspolitischen
und juristischen Risiken verbunden. Mit dem jetzt vorgelegten Holdingmodell wird nach Auffassung meiner
Fraktion ein Schritt in die richtige Richtung gemacht.

({4})

Ich fand es eindrucksvoll, wie sich insbesondere die
Kollegen der FDP und der Grünen sehr tapfer bemüht
haben, heute die Rolle der Opposition wahrzunehmen,
obwohl eigentlich auch sie diese Denkrichtung verfolgen.

({5})

Wir haben uns immer dafür engagiert - das war ein
gemeinsames Vorgehen -, dass die Infrastruktur, das
heißt das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung, beim Staat bleibt, weil dies nun einmal die
Lebensader einer wettbewerbsorientierten Volkswirtschaft ist.

({6})

Das entspricht der grundgesetzlichen und finanziellen
Infrastrukturverantwortung des Staates, der er sich gar

Dirk Fischer ({7})
nicht entziehen kann. Das ist auch bei den Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen so geregelt.

({8})

Dass nur die Verkehrs- und Logistikgesellschaften
teilweise privatisiert werden, ist völlig richtig und, wie
ich denke, auch dringend notwendig. Ich nenne nur ein
Beispiel: Der Bund muss wahrlich nicht auf Dauer
Volleigentümer des größten deutschen und europäischen
Lkw-Unternehmens bleiben.

({9})

Dies ist nach meiner Auffassung weder ordnungspolitisch noch wirtschaftspolitisch sinnvoll, weil der Bund
dann ständig in Konkurrenz zu Privatunternehmen
stehen würde, die nicht den Vorteil einer faktisch staatlich garantierten Insolvenzfreiheit besitzen.

Gerne wäre natürlich meine Fraktion - dazu waren
wir bereit - weiter als 24,9 Prozent gegangen. Aber jeder
weiß, was Kompromisse so mit sich bringen. Ich denke,
mehr wäre aus wirtschaftlichen Gründen sinnvoller gewesen; denn beim Erlös der Teilprivatisierung wird nun
sicher mit Abschlägen gerechnet werden müssen. Deshalb können aus meiner Sicht die 24,9 Prozent lediglich
ein erster Schritt sein.

Es ist aber, wie ich finde, sehr richtig, schrittweise
vorzugehen. Das haben wir seinerzeit bei der Privatisierung der Lufthansa nicht anders gemacht. Das war ein
Weg von 15 Jahren, bis das Aktienkapital von 85,4 Prozent nicht mehr in öffentlicher Hand war. Auch damals
bestanden am Anfang viele Urängste der Personalvertretung und der Mitarbeiter. Aber durch eine vernünftige
Entwicklung des Unternehmens, durch die Liberalisierung des Marktes, übrigens auch durch die Entwicklung
der Börsenkurse - für den Finanzminister ist es ja immer
sehr spannend, wenn sie im Laufe der Jahre steigen - sowie durch das Mitnehmen der Mitarbeiterschaft des Unternehmens in positivem Sinne war von den Ängsten am
Ende des Prozesses, 1997, als der Bund die restlichen
Aktien verkauft hat, nichts mehr zu hören. Deswegen
sollten wir auch in diesem Fall schrittweise und vernünftig vorgehen und genau die logischen Schritte vollziehen, die ich eben angesprochen habe.

Der Bund zieht sich durch die Teilprivatisierung nicht
aus der Daseinsvorsorge zurück. Er investiert jährlich
rund 3,6 Milliarden Euro in die Instandhaltung und den
Ausbau des Schienennetzes. Wir als Verkehrspolitiker
wünschen uns mehr. Gleichzeitig verzichtete der Bund
bisher trotz der Unternehmensgewinne der DB AG immer auf die Ausschüttung einer Dividende. Auch die gesamten Trassenentgelte,

({10})

quasi die Schienenmaut, jährlich etwa 4,3 Milliarden
Euro - das ist 1 Milliarde Euro mehr als bei der LkwMaut -, bleiben Jahr für Jahr im Unternehmen.

({11})
Das zeigt, dass wir in diesem Bereich große Verantwortung gezeigt haben. Damit ermöglicht der Bund der
DB AG und ihren Mitbewerbern einen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.

Im Nahverkehr gilt das Bestellerprinzip. Dort bestellen die Länder mit den vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmitteln von rund 7 Milliarden Euro
pro Jahr Zugleistungen bei der DB Regio oder auch bei
anderen Wettbewerbern, die nach Ausschreibung und
Vergabe zum Zuge kommen. Die Länder entscheiden
also, welche Strecken bedient werden, und niemand anders, auch nicht DB Regio. Wer das nicht begreift, hat
die ganze Bahnreform offenbar nicht begriffen. An diesem Prinzip wird auch weiterhin festgehalten. Niemand
anders definiert die Daseinsvorsorge als die Länder, unterstützt von Mitteln aus dem Bundeshaushalt, nicht die
Carrier.

({12})

Die DB Regio muss sich daher auch in Zukunft anstrengen, um bei den ausgeschriebenen Strecken den Zuschlag zu bekommen.

({13})

Im Übrigen ist sie sinnvollerweise dabei, sich stärker im
europäischen Markt, in Drittstaaten, zu positionieren.
Das heißt, eine Europäisierung ist klar erkennbar.

Die Eisenbahninfrastrukturgesellschaften bleiben
weiterhin der DB AG Holding untergeordnet. Da an der
Holding keine Investoren beteiligt werden, bleibt die Infrastruktur wie bisher im 100-prozentigen mittelbaren
Eigentum des Bundes. Kein einziger privater Investor
erhält damit Zugriff auf die Infrastruktur.

Der konzerninterne Arbeitsmarkt bleibt erhalten. Das
ist wichtig für die Arbeitsplatzsicherheit der rund
230 000 Beschäftigten. Wir wollen die Anliegen der Arbeitnehmer ernst nehmen. Dies sind wir den Arbeitnehmern schuldig, da sie über Jahre hinweg den erheblichen
Produktivitätsfortschritt des Unternehmens mit drastischem Stellenabbau überhaupt erst ermöglicht haben.

({14})

Die Mitarbeiterzahl betrug 1994 355 000 und 2008
229 000. Ohne diese Entwicklung wäre die Produktivität
des Unternehmens nicht in die für ein Wirtschaftsunternehmen notwendige Dimension vorgestoßen. Deswegen
haben wir gegenüber den Mitarbeitern eine gewisse Verpflichtung.

Die Vergangenheit hat gezeigt, dass Privatisierungen
in einem erheblichen Umfang zur Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen beitragen können. Bestes Beispiel ist wiederum die Lufthansa. Aus dem defizitären
Unternehmen, das damals Subventionen brauchte, ist
heute ein solides und prosperierendes Unternehmen geworden. Allein seit 2004 hat die Lufthansa insgesamt
15 000 neue Arbeitsplätze geschaffen. Eine ähnliche
Entwicklung wünsche ich mir bei der DB AG und kann


Dirk Fischer ({15})
sie mir auch sehr gut vorstellen, wenn wir in der richtigen Richtung weiterhandeln.

Ich komme zum Schluss. Die Teilprivatisierung
kommt den Bahnkunden zugute, entlastet die Steuerzahler, stärkt das Eigenkapital des Unternehmens und
schafft die Voraussetzungen für ein Innovations- und Investitionsprogramm, mit dem Kapazitätsengpässe beseitigt werden können. Außerdem trägt die Teilprivatisierung zur Intensivierung von Lärmschutz, zur Sanierung
von Bahnhöfen und auch zur Entschuldung des Bundeshaushaltes bei. Das ist völlig in Ordnung, weil die Schulden des Bundes unter anderem durch die Investitionen in
den Schienenverkehr entstanden sind. Daher muss ein
Teil des Geldes zurückfließen.

Dies ist insgesamt ein guter Weg, den wir unterstützen sollten. Nun muss es darum gehen, in einem zügigen
und sachgerechten Verfahren die dringenden Entscheidungen im Deutschen Bundestag zu treffen. Daran wollen wir engagiert mitwirken.

({16})