Hans-Günter Bruckmann (NA), 2003-05-08:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und

Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich habe mir
durchaus vorstellen können, dass die beiden größten
Städte der Bundesrepublik mit dem Transrapid verbunden werden. Wir alle wissen aber, dass dies in den nächsten Jahrzehnten nicht der Fall sein wird; denn am
5. Februar des Jahres 2000 ist die Entscheidung zur Einstellung der Planung gefallen, weil der vorgesehene Betreiber, die Deutsche Bahn AG, aus dem Projekt ausgestiegen ist.

Daraufhin hat die Bundesregierung richtig gehandelt
und die Mittel für den Ausbau der vorhandenen Schienenstrecke beschlossen.

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Tatsache ist, dass der Ausbau der Schienenstrecke Berlin-Hamburg für eine Höchstgeschwindigkeit von
230 Kilometer in der Stunde planmäßig vorangeht.

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Nur eines bringt den Ablauf ein klein wenig durcheinander: Das ist das Adlerpärchen, das im Bereich der Bahnstrecke brütet; Sie haben es sicherlich der Presse entnommen. Das hat die Wirkung, dass sich dieses Projekt um
drei Monate verzögern wird. Ich gehe davon aus, dass
nicht nur wir, sondern auch Sie sehr natur- und umweltfreundlich sind, sodass wir alle dies gerne akzeptieren.

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- Wie ich gerade höre, haben Sie dafür natürlich Verständnis. - Die Strecke wird deshalb erst Mitte 2005 in
Betrieb genommen werden. In zwei Jahren wird man
also in knapp 90 Minuten von Hamburg nach Berlin fahren können.

Lieber Kollege Fischer, vor diesem Hintergrund ist es
natürlich abwegig, eine Wiederaufnahme der Planungen
für eine Transrapidstrecke mit dieser Relation zu fordern. Die meisten von uns sind nach wie vor dafür, die
Transrapidtechnologie in unserem Land anzuwenden.
Seit zig Jahren passiert in dieser Frage das eine oder andere. Dabei sind wir uns in diesem Hause im Wesentlichen eigentlich einig. Ich zitiere die Kollegin Renate
Blank. Sie hat im Januar dieses Jahres gesagt:

Der Transrapid ist ein Projekt mit Signalwirkung für
unser Land. Diese Technologie steht für die Innovations- und Erneuerungsfähigkeit unseres Landes und
ist zugleich ein gewaltiges Konjunkturprogramm.

Danach empfahl sie Rot-Grün:
Rot-Grün sollte danach handeln und nicht nur die
Parteischiene fahren.

Kollegin Renate, das kann man nur unterschreiben.

Der Witz an dieser Aussage meiner Kollegin liegt natürlich darin, dass nicht alle in der Opposition zu den
gleichen Ergebnissen gekommen sind. Wir von der Regierungskoalition stehen sowohl der Anwendung der
Transrapidtechnologie in NRW als auch in Bayern eindeutig offen gegenüber.

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Für beide Länderprojekte werden die Mittel als Zuschüsse zur Verfügung gestellt, wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Ich würde mich freuen, wenn beide
Projekte als Public-Private-Partnership-Projekte umgesetzt werden würden; denn dann käme eine in Deutschland erfundene Zukunftstechnologie, für die der Erfinder
Hermann Kemper schon 1934 das Reichspatent erhielt,
auch bei uns zum Einsatz. Es wäre schön, wenn die Opposition an dieser Stelle die Worte der Kollegin Blank
ernst nehmen würde und die übliche Parteitaktik zurückstellen könnte.

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Beide Projekte sollen gleichermaßen fair behandelt
werden, und zwar nicht nur in diesem Parlament, sondern auch in der konkreten Auseinandersetzung vor Ort.
Hier sehe ich jedoch noch erhebliche Defizite. Viele der
Argumente, die beispielsweise gegen das Metrorapidprojekt in NRW vorgebracht werden, sind schlicht
falsch oder gehen an der Sache vorbei. Ein Argument,
das gerne verbreitet wird, lautet: Der Transrapid ist wegen seiner hohen Geschwindigkeit für kurze Strecken
gar nicht gedacht und geeignet. Dazu ist zu sagen, dass
diese Technologie aufgrund der speziellen Antriebstechnik und damit in der Erreichung der jeweils gewünschten
Endgeschwindigkeit immerhin jedem konventionellen
Schienenfahrzeug überlegen ist.

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Diese Fähigkeit und auch das bessere Steigvermögen
sind ein Grund dafür, weshalb die Transrapidtechnologie
auf der Neubaustrecke Frankfurt-Köln erste Wahl gewesen wäre. Sie hätte nicht eine Vielzahl von teuren Tunneln und Brücken benötigt. Die Tatsache, dass ein Fahrzeug hervorragend für hohe Geschwindigkeiten geeignet
ist, muss aber nicht ausschließen, dass es auch für kürzere Distanzen einsetzbar ist. Der Transrapid ist beides.
Als Metrorapid erreicht er aufgrund seiner hohen Beschleunigung und kurzen Bremswege eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 130 km/h, und zwar im öffentlichen Personennahverkehr. Damit liegt er nur
unwesentlich unter der eines Intercityexpress, der auf
der Strecke von Essen nach Berlin als Nahverkehrsmittel
im Schnitt rund 150 Kilometer pro Stunde erreicht. Das
Gerede von der Bimmelbahn ist daher purer Unsinn.

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Ein weiteres Pseudoargument lautet: Der Metrorapid
passt nicht in die Verkehrslandschaft; denn die Vernetzung mit dem restlichen öffentlichen Personennahverkehr wird nicht funktionieren. Auch dieses Argument
wird durch stetige Wiederholung nicht richtiger. Der
Metrorapid unterscheidet sich lediglich durch seine Antriebstechnik und seine eigene Trasse. Manche würden
sich wünschen, so etwas auch haben zu können. Der entscheidende Punkt ist: Wir geben zur Förderung dieser
Technologie Bundesmittel aus. In diesem Zusammenhang möchte ich gerne meinen Kollegen Weis zitieren:

Von Beginn an war klar, dass eine Magnetbahnstrecke in Deutschland kein reines Verkehrsprojekt ist.
Vielmehr ging und geht es auch heute noch um die
Technologiepolitik.

Ich kann nur sagen: Reinhard Weis, du hast absolut
Recht behalten.

Für die Rhein-Ruhr-Region zum Beispiel ist der Metrorapid nicht nur ein bloßes Nahverkehrsprojekt - ich
greife das auf, was schon unsere Kollegin Blank gesagt
hat -, sondern für uns ist es ein wesentliches Projekt, mit
dem wir die Identität des Ruhrgebietes und des Landes
Nordrhein-Westfalen mit einem Symbolcharakter stärken wollen. Man darf vom Strukturwandel nicht immer
nur reden, sondern man muss ihn, wenn man die Chance
dazu hat, auch umsetzen. Nur so kommt man weg von
dem Bild von Kohle und Stahl zu einer Dienstleistungsund Wissensgesellschaft und zur Anwendung von Hochtechnologie.

Mit den in den Debatten teilweise vorgetragenen
Geisteshaltungen wäre es nie dazu gekommen, die RadSchiene-Technik vor mehr als 150 Jahren einzusetzen.
Wenn jemand den Metrorapid oder Transrapid nicht betreiben will, weil er glaubt, sie passten nicht zu seinen
bisherigen Systemen, dann sage ich dazu in aller Öffentlichkeit: Es wird sich herausstellen, ob im Rahmen der
Netzöffnung und des Wettbewerbs nicht andere aufgeschlossenere Betreiber Interesse an diesen Projekten haben könnten. Ich bin mir sicher: Es werden sich eine
Reihe von Betreibern dafür finden.

Der Metrorapid ist wie der Transrapid nicht irgendein
beliebiges Verkehrsprojekt, sondern eigentlich ein Quantensprung in der Verkehrstechnologie. In China hat man
nach einer Vorlaufzeit von acht Jahren 24 Monate gebraucht, um das Projekt in Schanghai zu realisieren.
24 Monate sind eine gut genutzte Zeit.

Die Chancen für diese Technologie in den USA und
anderen Ländern der Welt werden dann besser, wenn wir
eigene, unterschiedliche Referenzen in Form von Anwendungen auch in Deutschland vorweisen können. Die
Projekte in Bayern und NRW werden dabei die Wirtschaft unterstützen, diese Technologie zu exportieren.
Deshalb freue ich mich darüber, dass sich in diesem Hohen Hause interfraktionell diejenigen im Gesprächskreis
Transrapid zusammengefunden haben, die diese Technologie nicht totreden wollen, sondern sie parlamentarisch
unterstützen; denn in einem Punkt bin ich mir ganz sicher: Deutsche Innovationen müssen auch in Deutschland ihre Chance bekommen. Nur so können wir uns in
den Reihen der Hochtechnologieländer beweisen. Das
ist der richtige Weg.

Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

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