Wolfgang Börnsen (NA), 1999-03-18:
Herr
Präsident! Meine Damen und Herren! „Maritimer
Standort Deutschland - geschlossen wegen Verlagerung
nach Fernost!“ So könnte die Schlagzeile bereits in wenigen Monaten lauten, wenn nicht zügig gehandelt wird.
Die Währungskrise in Asien wirft ihre Schatten auch auf
die deutsche Küste. Schiffbauer bangen um Anschlußaufträge, Gewerkschaftler befürchten Massenentlassungen, und die Politik sowohl in den norddeutschen Küstenländern als auch in Bonn sieht zur Zeit zerstritten
und tatenlos zu.

In den letzten Monaten des vergangenen Jahres
konnten fast keine neuen Schiffbauaufträge eingeworben werden. In den ersten drei Monaten 1998 betrug die
Größenordnung der Aufträge dagegen noch 203 000
Tonnen, im zweiten Quartal noch 127 000 Tonnen, im
dritten sank die Zahl auf 90 000 Tonnen. Im Oktober
waren es noch 7 000 Tonnen. Im November 1998 gab es

keine mehr, desgleichen im Dezember. Bereits in eineinhalb Jahren, so die Branche, fehlen für die meisten
der 100 deutschen Werften die Anschlußaufträge. Dabei
gehören die deutschen Schiffbauer zu den innovativsten
und produktivsten der Welt. Doch jeder zweite Schiffbauauftrag ging 1998 an Korea.

Der Grund für diese extreme Verlagerung der Neubauten ist einfach: Währungsturbulenzen, radikale
Lohnsenkungen und staatliche Subventionspolitik in
Korea, der zweitgrößten Schiffbaunation der Welt. Koreanische Anbieter betreiben radikales Preisdumping,
finanziert auch durch deutsche Steuermittel. Erst die
Kredite des Internationalen Währungsfonds in Höhe von
58 Milliarden US-Dollar haben nämlich den fernöstlichen Anbietern wieder auf die Beine geholfen. Finanzstarkes Mitglied des IWF ist Deutschland. Es darf nicht
sein, daß durch deutsche Steuergelder Arbeitsplätze in
Asien geschaffen und bei uns vernichtet werden.

Koreanische Werften können mit einem Preisvorteil
von bis zu 30 Prozent am Weltmarkt operieren. Schiffe
werden zu Materialkosten angeboten. Werften, die sich
bereits in Konkurs befanden, treten plötzlich zu Billigpreisen wieder auf dem Weltmarkt auf und gefährden
deutsche und europäische Arbeitsplätze. Das ist durch
den Markt allein nicht auszugleichen. Kostete vor Jahresfrist ein koreanisches Containerschiff noch gut
80 Millionen Dollar, so ist das gleiche Schiff jetzt für
weniger als 45 Millionen Dollar zu haben. Kein Wunder
also, wenn an der deutschen Küste die Auftragsbücher
leer bleiben.

Die erfolgreiche Flensburger Schiffbaugesellschaft
stellt dazu nüchtern fest: Vor knapp zwei Jahren war ein
Containerfrachter aus dem Hause FSG noch für gut
21 Millionen DM zu haben. Heute liegt der Verkaufspreis durch die Dumpingpolitik der anderen bei
16 Millionen DM. Der Betriebsrat der FSG befürchtet:
„Wenn das so weitergeht, haben wir keine Überlebenschance!“ Fairer Wettbewerb ist ausgeschlossen, und es
gibt Protest von allen Seiten. Bonn senkt trotzdem die
Wettbewerbshilfe und die Zinszuschüsse. Das ist der
falsche Weg.

Allein in Deutschland sind mehr als 26 000 Menschen auf 100 Werften direkt und dazu noch 70 000
Mitarbeiter in 400 Zulieferbetrieben davon betroffen. Es
geht also um 100 000 Arbeitsplätze. In Europa arbeiten
allein im Kernbereich der maritimen Industrie mehr als
300 000 Menschen. Ohne Anschlußaufträge droht ihnen
die Arbeitslosigkeit. Es handelt sich also nicht nur um
ein regionales, nationales oder branchenbezogenes Problem. Hier ist der maritime Standort Europa insgesamt
betroffen.

Seit 1985 ist der Weltmarktanteil Europas im Schiffbau von 28 auf 19 Prozent zurückgegangen. Gleichzeitig
konnte Korea, gestützt auf staatliche Finanzierungshilfen, den eigenen Anteil von 12 auf 25 Prozent ausbauen.
Man will Nummer eins in der Welt werden. Der deutsche Anteil stabilisierte sich zwischen 6 und 7 Prozent
mit einer Wertschöpfung von immerhin 7,5 Milliarden
DM.

Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms

Deutschland ist die drittgrößte Schiffbaunation der
Welt - noch. Die deutsche Politik ist jetzt gefordert. Der
schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister hat kürzlich
in einem Brief an seinen Bonner Kollegen auf die Auftragslücke hingewiesen und eine Aufstockung der deutschen Fördermittel gefordert. Reaktion der Bundesregierung - leider -: kein Handlungsbedarf. - So darf man
mit Menschen in Deutschland nicht umgehen.

({0})

Stellen Sie sich einmal Kiel ohne HDW, Hamburg
ohne Blohm & Voss, Oldenburg ohne die Papen-, Wolgast ohne die Peene-Werft vor. Wenn wir nicht schnell
und entschieden handeln, ist der Werftenstandort
Deutschland ernsthaft gefährdet. Es besteht Handlungsbedarf für die Bundesregierung.

Das gilt erstens für den Förderspielraum, den Brüssel vorgibt. Er wird von Bonn nicht ausgeschöpft. Die
8. EU-Schiffbaurichtlinie bietet dafür eigentlich ein
wirksames Instrument. Während Spanien, Frankreich
und Italien ihre Werften mit 9,9 Prozent fördern, bremst
Bonn die blaue Industrie bei 7 Prozent. Die Benachteiligung gegenüber den europäischen Mitwettbewerbern ist
nicht hinnehmbar.

Zweitens geht es um die bisherige Beibehaltung der
Wettbewerbshilfe in der Höhe, wie sie die Landesregierung Schleswig-Holsteins fordert. Dazu ist dieser Betrag
in der mittelfristigen Finanzplanung so festzuschreiben,
daß die Werften Planungssicherheit erhalten.

Drittens geht es nicht an, daß einer ganzen Branche
im Rahmen der neuen Steuergesetzgebung die Sonderabschreibungen jetzt so drastisch gekappt werden, daß
sich Investitionen in den Schiffbau nicht mehr lohnen.
Aufträge von über 2 Milliarden DM könnten bei Beibehaltung der Verlustzuweisung gebunden werden. Umgerechnet wären das gut 6 000 Arbeitsplätze.

Die Lage für die deutschen Werften wird dadurch
dramatisch, daß die Auswirkungen dieser Steueränderung mit dem Abbruch der Anschlußaufträge zeitlich zusammenfallen. Wer diesen Doppelschlag gegen die maritime Wirtschaft nicht will, der darf diesen Teil der
Steuergesetzgebung im Bundesrat nicht passieren lassen.
Das gilt vor allem für die Landesregierungen an der Küste. Es ist nicht vertretbar, mehr Fördermittel aus Bonn
und Brüssel zu fordern, wenn man zu Hause seine Hausaufgaben nicht gemacht hat.

({1})

- Die reicht nur bis zum Jahre 2000, länger nicht.

In Schleswig-Holstein wurden in den vergangenen
Jahren - diese Zahl stammt vom Wirtschaftsminister
selbst - bei der Schiffbauförderung 35 Millionen DM
eingespart. Die norddeutschen Küstenländer müssen
morgen, am Freitag, Farbe bekennen. Ich fordere sie auf,
deutlich zu machen, was sie von der maritimen Politik
halten, und am Freitag nein zur Steueränderung zu sagen.

({2})

Diese Aufforderung begründet sich auch durch die
internationale Lage auf dem Schiffbaumarkt. Die Dauer
dieser Krise ist noch gar nicht absehbar. Als Reaktion
auf die koreanische Krise haben chinesische Schiffbauer
eine Abwertung des chinesischen Yuang um 20 Prozent
gefordert mit der Begründung, nur so könne man dem
Preisdruck standhalten. Japan hat diesen Schritt mit der
Abwertung des Yen bereits vollzogen. Eine Abwertungsspirale mit unabsehbaren Folgen für Europa hat
eingesetzt.

Wir, die CDU/CSU-Bundestagsfraktion, halten ein
Sechs-Punkte-Sofortprogramm für die Stärkung der
maritimen Wirtschaft für notwendig:

Erstens. Der IWF muß dafür Sorge tragen, daß seine
Mittel in Südkorea nicht weiter zu Wettbewerbsverzerrungen im Weltschiffbau führen. Auch die Bundesregierung als Mitglied des IWF trägt eine Mitverantwortung.
Wir erwarten klare Aussagen darüber, daß ein Mißbrauch der Währungshilfen ausgeschlossen wird.

Zweitens. Die Wettbewerbshilfen sind kurz- und
mittelfristig in voller Höhe fortzusetzen und gegebenenfalls auszubauen. Die Reduzierung der Mittel im Bundeshaushalt von bisher 70 auf jetzt 50 Millionen DM ist
rückgängig zu machen. Sie ist ein falsches Signal zur
falschen Zeit. Mit den jetzt diskutierten Wettbewerbshilfen von Bund und Ländern in Höhe von insgesamt
150 Millionen DM wird nicht einmal die Hälfte des augenblicklichen Auftragsvolumen von 4 bis 5 Milliarden
DM gebunden. Die koreanischen Herausforderungen
sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Drittens. Die Streichung der Sonderabschreibungen
zum 31. Dezember des nächsten Jahres muß zurückgenommen werden. Eigenkapital und Risikobereitschaft
sind das Rückgrat des Schiffbaus. Nur durch steuerliche
Anreize werden ausreichend Mittel für Investitionen
freigesetzt.

Viertens. Bedingt durch die zunehmende Änderung
der Wertschöpfung beim Schiffbau - die Zulieferindustrie, deren Standorte besonders in West- und Süddeutschland liegen, hat bereits einen 70prozentigen Anteil - ist es sachgerecht, wenn man bei den Wettbewerbshilfen von einer Fördermittelregelung mit dem
Verhältnis ein Drittel Bund und zwei Drittel Länder zu
einer hälftigen Aufteilung der Förderbeiträge kommt.

Fünftens. Auch die Bundesländer dürfen bei der
Schiffbauförderung nicht zögern und zaudern. Sie stehen
besonders in der Verantwortung. Mittelkürzung zur Unzeit bedeuten Arbeitslosigkeit und Abwanderung von
Know-how. Es geht nicht an, daß zum Beispiel Schleswig-Holstein Fördergelder in Höhe von 35 Millionen
DM ausläßt.

Sechstens. Das internationale OECD-Abkommen,
das wegen der fehlenden Unterschrift der Amerikaner
auf Eis liegt, muß endlich zum Abschluß gebracht werden. Der internationale Subventionswettlauf ist endlich
zu beenden. Das nächste G-8-Treffen wäre für eine derartige Entscheidung durchaus geeignet. Doch dafür muß
die Bundesregierung jetzt offensiv werden.

({3})

Wolfgang Börnsen ({4})


Wird jetzt nicht konsequent gehandelt, ist eine Krise
im deutschen Schiffbau unausweichlich. Verantwortungsvolle Politik muß das verhindern. Die Werften
selbst haben in den vergangenen Jahren bis an die Grenze des Verantwortbaren rationalisiert und die Arbeit optimiert. Ich nenne Ihnen dazu ein Beispiel aus meinem
Wahlkreis Flensburg. Die FSG hat vor zehn Jahren zwei
Schiffe pro Jahr gebaut. Neun Jahre später baut sie in
der gleichen Zeit mit der gleichen Größe der Belegschaft
sechs Schiffe. Das zeigt ganz deutlich, wie stark die Optimierung im Schiffbau vorangeschritten ist. Auch andere Werften in Deutschland haben trotz reduzierter Belegschaft ähnliche Erfolge zu verzeichnen.

Experten prognostizieren einen Boom im Weltschiffbau. Über 10 000 Einheiten sind über 20 Jahre alt. Neue
Märkte erschließen sich aus dem Programm „From Road
to Sea“. An diesem maritimen Zukunftsmarkt sollte unser Land beteiligt sein. Technologisch sind wir führend
in der Welt. Doch wenn wir jetzt nicht auf die koreanische Herausforderung reagieren, haben nicht nur die
Menschen an der Küste das Nachsehen, sondern die maritime Verbundwirtschaft insgesamt.

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