hartmann (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1955-03-18:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach den Ausführungen meiner beiden unmittelbaren Herren Vorredner kann ich mich relativ kurz fassen, um auch nicht von mir aus in die Gefahr zu geraten, dazu beizutragen, daß nun eine Generaldebatte über diese Dinge in der zweiten Lesung stattfindet. Ich glaube, daß die Ziele, die Herr Abgeordneter Müller-Hermann aufgestellt hat, von jedermann gebilligt werden. Die Frage ist nur, ob der Weg, den er mit der Verweisung auf ein besonderes Verkehrswegegesetz gehen will, der richtige Weg ist, um zu diesem Ziele zu kommen.
Er hat eine Erklärung von mir aus der Haushaltsdebatte im Dezember zur Frage der Zweckbindungen zitiert. Ich glaube, ich brauche das hier nicht zu wiederholen, nachdem insbesondere Herr Abgeordneter Dr. Dresbach im Ausschuß wie auch häufig hier im Plenum auf die besondere Gefahr und das Systemwidrige von Zweckbindungen hingewiesen hat. Wenn in diesem Entwurf in einigen Fällen Zweckbindungen vorgesehen werden - wirklich entgegen allen Grundsätzen der Finanzwissenschaft und des Haushaltsrechts -, dann deshalb, um darauf ein Kreditgebäude aufzubauen, um eine langfristige Vorauskreditierung zu ermöglichen. Dazu muß dann allerdings eine Zweckbindung erfolgen. Immerhin sollte man sie nur auf das unbedingt Notwendige erstrecken, und für den Straßenbau hat Herr Abgeordneter Müller-Hermann selbst nicht den Aufbau einer solchen Vorfinanzierung im Kreditwege vorgeschlagen.
Im übrigen ist das Etatbewilligungsrecht in Einnahme und Ausgabe eines der vornehmsten Rechte des Parlaments. Es liegt also in der letzten Linie immer in den Beschlüssen des Parlaments, in welchem Umfang, in welcher Höhe der Notwendigkeit des Straßenbaus Rechnung getragen werden soll. Darüber hinaus ist die Resolution, die Herr Abgeordneter Dr. Wellhausen eben zitiert hat, in ihrem Abs. 1 mehr als ein Wegweiser; sie ist ein sehr starker Hinweis auch für die Bundesregierung, in ihren Planungen die Notwendigkeit des Straßenbaues zu berücksichtigen.
Wenn nun Herr Abgeordneter Müller-Hermann vorgeschlagen hat, ein besonderes Verkehrswegegesetz zu bringen, in dem die Planung im einzelnen festgelegt werden soll, dann darf ich doch sagen, daß dieser Hinweis faktisch eine Blockierung, eine Hinausschiebung des Straßenbaues bedeuten würde. Denn das Verkehrswegegesetz ist noch gar nicht da. Es ist auch kein Regierungsentwurf da, und wer weiß, wann der „Alternativentwurf", wenn ich so sagen darf, über das Verkehrswegegesetz - der ja kein Alternativgesetzentwurf ist - verabschiedet wird. Wenn dieser Abschnitt so bliebe, würde man vor der Verabschiedung eines Verkehrswegegesetzes die Mittel überhaupt nicht verplanen können.
Es sind auch - das darf ich zugleich im Namen des Herrn Bundesverkehrsministers sagen - Bedenken zu erheben, daß bei einem solchen langfristigen Plan eine Erstarrung der Planung eintreten könnte. Man muß gerade beim Straßenbau eine gewisse Beweglichkeit der Planung erhalten. Es können sich in zwei oder drei Jahren ganz andere Bedürfnisse herausstellen, als sie heute zu übersehen sind.
Es besteht noch eine weitere Schwierigkeit. Wir hätten dann eine doppelte Bewirtschaftung von Straßenbaumitteln: einmal die regulären Mittel, die seit Jahren im Haushalt sind, und dann den Zuwachs aus dem Verkehrsfinanzgesetz, der also auf 14 Jahre durch ein erst in Zukunft zu erlassendes Straßenwegegesetz festgelegt werden sollte. Das sind mehr technische Gründe, aber ich halte sie auch für recht beachtlich.
Auf die Frage der Dotierung der Länder und Gemeinden, die Herr Abgeordneter Müller-Hermann nur am Rande angesprochen hat, will ich nicht ausführlich zurückkommen. Ich verstehe den Wunsch. Ich will aber nur ganz kurz sagen: man kann sehr ernste verfassungsrechtliche Bedenken dagegen erheben, daß der Bund unmittelbare Zuweisungen an die Gemeinden für den Straßenbau macht. Außerdem würde es sich hier um eine Art von Spezialausgleich von vertikalem Finanzausgleich handeln, und nachdem der Vermittlungsausschuß in den schwierigen Fragen der Finanzverfassung, der Finanzreform gerade erst zu einer Lösung gekommen ist, die hoffentlich die Zustimmung sowohl
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- ich sage gerade: die hoffentlich die Zustimmung sowohl des Hohen Hauses wie des Bundesrates finden wird, glaube ich, wäre es sehr gefährlich, in diesem Augenblick an diese Dinge zu rühren.
Ich muß auch das sagen - und ich hoffe, daß es mir von den Ländern nicht übelgenommen wird -: in einem Moment, in dem der Bundesanteil an der Einkommen- und Körperschaftsteuer für das Rechnungsjahr 1954, das nun bald zu Ende geht, immer noch nicht festgelegt wird, kann doch wohl kaum vom Bund aus an die Gemeinden eine Zuweisung für Straßenbauten erfolgen, d. h. eine

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Entlastung der Länder, deren Aufgabe dies wäre. Ich würde also bitten, an diesen Punkt nicht zu rühren. Im übrigen ist er auch in einer vorsichtigen Form, die den verfassungsmäßigen Verhältnissen entspricht, in Abs. 2 der Resolution angesprochen. Ich darf nur hoffen, daß die Länder die Verwendung des Mehraufkommens aus der Kraftfahrzeugsteuer von 90 Millionen DM für den Straßenbau in ihren Haushalten in diesem Jahr und auch in den kommenden Jahren sicherstellen.
Nun komme ich aber zu dem Hauptpunkt, und ich darf dabei an das anknüpfen, was ich mir schon gestern zu sagen erlaubte. Man kann die schönsten Pläne über die Verplanung von Mitteln für den Straßenbau machen - auch auf 14 Jahre -, man muß aber die Mittel haben. Nach unserer Berechnung, die um etwa 25 Millionen von den Berechnungen des Herrn Abgeordneten Müller-Hermann abweicht - ich möchte aber das Hohe Haus mit den Einzelheiten nicht aufhalten -, ergibt sich folgendes Bild. 145 Millionen werden für die Bundesbahn abgezogen - die sind festgelegt -, 115 Millionen für die Autobahnen - die sind festgelegt -, 10 Millionen für nichtbundeseigene Eisenbahnen - die sind auch festgelegt -, das macht zusammen 270 Millionen; und wenn dann verfassungsgemäß - jedenfalls in diesem Jahre - weitere 90 Millionen DM Kraftfahrzeugsteuer an die Länder gehen, dann sind das zusammen 360 Millionen. Dann sollen die Anhänger einige Zeit lang nur eine um 25 % geringere Steuer tragen; ich sagte gestern schon, das macht 35 Millionen. Nach unserer Berechnung bleiben dann für die Straße in einem vollen Etatsjahr überhaupt nur 40 bis 50 Millionen und in diesem Anfangsjahr, in dem die Erhöhung der verschiedenen
Steuersätze nicht am 1. April in Kraft treten kann, noch viel weniger.
Es ist eben mehrfach auf den Haushalt hingewiesen worden. Ich muß aber - ich glaube, es wäre illoyal, das zu verschweigen - darauf hinweisen, daß bei dem vorgesehenen Inkrafttreten des Gesetzes - ich möchte annehmen, daß der Bundesrat nicht den Vermittlungsausschuß anrufen wird - in diesem Haushaltsjahr eigentlich überhaupt nichts Zusätzliches für den Straßenbau verbleibt.
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Im nächsten Jahr verbleiben dann nach dem Gesetz vielleicht 40 bis 55 Millionen. Dazu kommt ein gewisses Mehr aus dem von uns allen erwarteten weiteren Aufschwung der Volkswirtschaft.
Ich glaube also, es müßte nicht nur darauf vertraut werden, daß der Haushaltsausschuß diese Dinge für dieses Jahr verplant, sondern es wäre wirklich für die dritte Lesung noch die Frage zu prüfen, ob hier am Verkehrsfinanzgesetz in seiner Gesamtheit nichts mehr geändert werden soll, ob man sich mit dem Mehraufkommen, wie es das Hohe Haus in der zweiten Lesung beschlossen hat, zufrieden gibt. Gibt man sich damit zufrieden, dann brauchen wir uns über einen Abschnitt IV c weiter gar nicht zu unterhalten. Dann ist nach unserem Gefühl viel zuwenig für die Straße da, und das scheint mit der Kernpunkt zu sein.
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