Daubertshäuser (NA), 1988-01-22:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Straßmeir, Sie haben recht: Zu Europa und zur EG gibt es keine Alternative. Es ist auch unbestritten: Wir brauchen den europäischen Binnenmarkt. Es ist sicher unbestritten, daß leistungsfähige Verkehrssysteme wichtige Bausteine für ein geeintes Europa sind.
In den Zielen, die Sie auch heute hier beschrieben haben, sind wir uns durchweg einig. Der Weg aber, Herr Kollege Straßmeir, den die Regierung Kohl bisher eingeschlagen hat, ist eindeutig ein Irrweg.
({0})
Gerade in den letzten Jahren hat die deutsche Verkehrswirtschaft viele Vorleistungen auf dem Deregulierungssektor erbracht, ohne einen entscheidenden Durchbruch im Bereich der Harmonisierung zu erzielen. Die Bundesregierung darf nicht der Illussion anhängen, daß sich Europa nur durch Verzicht auf deutsche Interessenvertretung bauen läßt. Die Harmonisierung liegt nun einmal fast ausschließlich im deutschen Interesse. Deshalb muß das Ziel eines europäischen Verkehrsmarktes mit nationalen Maßnahmen unterstützt und beschleunigt werden.
({1})
Diese nationalen Maßnahmen müssen aber baldmöglichst durch europäische Lösungen ersetzt werden.
Im deutschen Verkehrswesen sind eine Million Menschen beschäftigt. Wer auf ihrem Rücken den Binnenmarkt bauen will, der kann ganz einfach keinen dauerhaften Erfolg haben und verhält sich übrigens auch europapolitisch kontraproduktiv.
({2})
Es müssen auf diesem Wirtschaftssektor endlich faire Voraussetzungen geschaffen werden. Auch der Tüchtigste kann sich nicht durchsetzen, wenn seine Konkurrenten wesentliche Wettbewerbsvorteile erhalten. Dies lehnen wir ab. Wir sind nämlich für ein marktwirtschaftliches Fair play. Das herausragende Kennzeichen des heutigen europäischen Straßengüterverkehrs ist: Er wird, Herr Kollege Jobst, durch
massive Wettbewerbsverzerrungen geprägt. Diese gehen fast vollständig zu Lasten deutscher Unternehmen.
({3})
Ich bedauere es sehr, wenn Sie dies nicht anerkennen. Sie zahlen mit die höchsten Kfz-Steuern und die höchsten Mineralölsteuern in Europa. Die schärfsten internationalen Mitbewerber erhalten sogar noch Subventionen und Investitionsbeihilfen in einem nicht geringen Maße. Mit diesen insgesamt viel günstigeren Wettbewerbsbedingungen ihrer Konkurrenten kommen die deutschen Unternehmen kaum noch mit.
Trotz dieser Ausgangsposition hat diese Bundesregierung kräftig geholfen, die Wettbewerbsverzerrungen in Europa weiter zu verschärfen und die Wettbewerbsbedingungen für die deutschen Unternehmen massiv zu verschlechtern. Falls Sie es vergessen haben, ich rufe nur ganz kurz die Neustädter Beschlüsse in Erinnerung: Umrechnungsschlüsse bei den Zeitgenehmigungen, die Aufstockung der Gemeinschaftskontingente, die Aufstockung der 50-Liter-Freimengenregelung. Meine Damen und Herren, dies ist der Irrweg, von dem ich anfangs gesprochen habe.
Herr Kollege Straßmeir, Ihre anvisierten Ziele mögen noch so ehrenwert sein. Nur, mit dieser Politik der verbrannten Erde werden Sie die Ziele, die Sie formuliert haben, verfehlen, Sie werden sie damit nicht erreichen.
({4})
Die Auswirkungen für die Bundesrepublik sind nun einmal beängstigend. Der Lkw-Verkehr auf unseren Fernstraßen, den Sie zu Recht angesprochen haben, hat in den letzten Jahren immer mehr zugenommen. Schon heute ist jeder Verkehrsknotenpunkt im deutschen Autobahnnetz mit 10 000 bis 15 000 Lkw pro Tag belastet.
Durch eine ungehemmte Deregulierungspolitik wird dieser Lkw-Verkehr in Zukunft noch weiter steigen. Auf der Straße droht in der Tat ein Verkehrsinfarkt. Die Bahn hat bei dieser Ausgangsposition dennoch das Nachsehen, ebenso wie die deutschen Seehäfen, die von dieser Entwicklung genauso negativ betroffen sind.
Die vorgesehene jährliche Aufstockung der Gemeinschaftskontingente um 40 % bis zu einem Übergang in den freien Verkehrsmarkt bedeutet einen zusätzlichen riesigen Kapazitätsschub. Sogar die Kommission erwartet ja Überkapazitäten. Das ist doch der Grund, warum sie diesen Krisenmechanismus vorschlägt.
Angesichts der immer stärker werdenden Belastungen für Mensch und Umwelt ist eine Verkehrspolitik, die einzelwirtschaftlichen Interessen untergeordnet wird, unverantwortbar. Bei uns hier in der Bundesrepublik - Sie haben zu Recht darauf hingewiesen: bei uns im Kernland - bündeln sich diese Probleme nun allemal wie in einem Brennglas. Das hängt natürlich damit zusammen, daß in der Bundesrepublik 30 aller Verkehrsströme in der EG ihren Ursprung haben. Es ist deshalb eine Aufgabe einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik, die Voraussetzungen für eine
ökonomisch und ökologisch verträgliche Verkehrsmarktordnung mit wirksamen Regelungsmechanismen zu schaffen.
Wenn Sie sich das Urteil des Europäischen Gerichtshofs anschauen, werden Sie sehen, daß darin eindeutig ein politischer Gestaltungsauftrag enthalten ist.
({5})
- Herr Kollege Jobst, hören Sie doch mit diesen Märchen auf. Diejenigen, die die Klage angestrengt haben - ich sage: zu Recht - , waren die Kollegen Seefeld von der SPD und Hoffmann von Ihrer Partei. Also hören Sie doch mit den Märchen auf, die Sie in der Öffentlichkeit verbreiten.
Mir geht es darum: Wenn wir alle miteinander
- und natürlich in erster Linie die Regierenden - diesen Gestaltungsauftrag, der im Urteil steckt, angenommen hätten, wären wir heute schon viel weiter. Wenn Sie sich die Beschlüsse des Europäischen Parlaments ansehen, dann wissen Sie, daß dieser Aspekt ausdrücklich auch von den Europäern unterstrichen wird. Ein Grund für die nationale und damit auch für die europäische Malaise auf dem Verkehrssektor ist doch, daß sich gerade unsere Bundesregierung durch Nichtstun vor diesem Gestaltungsauftrag, der mit im Urteil steckt, gedrückt hat, d. h. die Bundesregierung hat ihre Handlungsmöglichkeiten bisher nicht genutzt.
Sie hätte die Möglichkeit, die in Europa herrschenden unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen zumindest für das Gebiet der Bundesrepublik zu neutralisieren. In seinen Wirkungen wäre das darauf hinausgelaufen, die notwendige Harmonisierung für die Bundesrepublik zu erreichen.
Diesen Weg hat sich die Bundesregierung selbst verstellt. Sie hat bis heute weder eine Verkehrsträgerkonzeption noch eine verkehrszweigübergreifende Gesamtkonzeption. Aber wenn man selbst nicht weiß, wohin die Reise gehen soll, dann bestimmen halt andere die Ziele. Wir haben in der Vergangenheit unablässig vor dieser Entwicklung gewarnt. Wir gehen - übrigens in Übereinstimmung mit den Römischen Verträgen - davon aus, daß Verkehrspolitik als Teil der staatlichen Daseinsvorsorge konzipiert werden muß.
Wettbewerb und Berücksichtigung des Allgemeininteresses lassen sich vereinbaren. Der freie Wettbewerb muß für alle Marktteilnehmer innerhalb eines in der EG gleichen hoheitlichen Ordnungsrahmens ermöglicht werden. Dieser Ordnungsrahmen muß dem Prinzip der staatlichen Daseinsvorsorge verpflichtet sein.
Was ist Allgemeininteresse? Wir verstehen unter Allgemeininteresse einmal die flächendeckende Versorgung, die Lage der Eisenbahn, die Belastung der Transitwege, die Arbeitsplatzsicherheit, die Umwelt- und Energiesituation, die Verkehrssicherheit und nicht zuletzt natürlich die Existenz unserer mittelständischen Gewerbestruktur. Das alles muß bei der politischen Rahmensetzung Berücksichtigung finden. Wir halten das für unverzichtbar.

Wir haben deshalb auch einen Änderungsantrag eingebracht. Sie haben ja die Möglichkeit, diesem dann zuzustimmen.
Wir brauchen vernünftige Rahmenbedingungen in der Verkehrswirtschaft, und zwar nicht nur für die Unternehmen. Wir brauchen sie ebenfalls für die Arbeitnehmer.
({6})
Es liegt an der Bundesregierung, den Harmonisierungszug endlich auf die Gleise und in Fahrt zu bringen. Die Bundesregierung muß durch nationale Maßnahmen in einem ersten Schritt die Wettbewerbsbedingungen harmonisieren.
Wir haben bereits vor Jahren vorgeschlagen, die Kraftfahrzeugsteuer für Lkw, Herr Kollege Jobst, auf die Beträge abzusenken, die in unseren Nachbarländern gezahlt werden. Sie hatten nach unseren Instrumenten gefragt. Gleichzeitig wird eine Schwerverkehrsgebühr von allen inländischen und ausländischen Nutzfahrzeugen erhoben. Sie muß aufkommensneutral gestaltet werden. Da auch ausländische Lkw die Schwerverkehrsgebühr zu zahlen haben, sind damit die heutigen Wettbewerbsvorteile der Ausländer gegenüber den deutschen Lkw reduziert.
Das wäre ein wichtiger Schritt in Richtung Harmonisierung gewesen. Wir haben hierfür große Zustimmung erhalten. Selbst die EG hat diese Vorschläge teilweise aufgegriffen. Jetzt, nach langem Zuwarten, ist ja auch Herr Minister Warnke offenbar bereit, sich zu bewegen. Das käme zwar reichlich spät, aber trotzdem würden wir es begrüßen. Wenn die Regierungskoalition tatsächlich einen Umdenkungsprozeß eingeleitet hat, so kann sie das ja jetzt auch durch die Zustimmung zu unserem Antrag offenlegen.
Ich fasse noch einmal unsere Ziele einer europäischen Verkehrsmarktpolitik kurz zusammen. Wir wollen, daß die deutschen Unternehmen angemessen am Transport- und Verkehrsaufkommen in Europa beteiligt werden, die Arbeitsplätze im europäischen Verkehrswesen sicher und human gestaltet werden, daß zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße, Wasserstraße und Luft eine vernünftige Arbeitsteilung stattfindet und daß die unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen in Europa harmonisiert werden, um damit einen funktionsfähigen Markt zu erhalten. Wir erteilen aber all denen eine Absage, die aus ideologischen und auch aus egoistischen Gründen die Deregulierung betreiben.
({7})
Wir wollen einen attraktiven und weltweit leistungsstarken europäischen Binnenmarkt und keinen europäischen Umverteilungsverein. Wir wollen ein Europa, das seine Vorzüge und Stärken im weltwirtschaftlichen Spiel der Kräfte optimal zur Geltung bringt. Deshalb kämpfen wir für ein leistungsfähiges europäisches Gesamtverkehrssystem.
Vielen Dank.
({8})