seebohm (bundesminister für verkehr), 1956-10-24:
Ich wünsche ihn im Bundestag als Vorlage einzubringen, die das Kabinett deckt. Daraus ergeben sich ja die Schwierigkeiten, Herr Kollege Schmidt.
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- Die allein genügt nicht, sondern es müssen Kabinettsbeschlüsse sein, und bekanntlich hat der Herr Bundesfinanzminister ein Vetorecht.
Ich habe den Eindruck, daß der Vorschlag der CDU/CSU-Fraktion, von dem ich eben gesprochen habe, eher auf eine Schmälerung als auf eine Erweiterung des Plans ausgeht. Ich denke dabei auch an die Tendenz des Entwurfs, die Städte über 20 000 Einwohner grundsätzlich auszuschließen. Darüber habe ich schon eingehend gesprochen. Natürlich können wir die in den einzelnen Jahren durchzuführenden Baumaßnahmen nicht gesetzlich festlegen; aber wir können doch den prinzipiellen Finanzierungsweg durch eine grundsätzliche Entscheidung bestimmen, und wir können grundsätzlich den Umfang des Plans bestimmen und so vor dem ganzen Volk unsern Willen bekunden, daß das Ziel des Plans nachdrücklich angestrebt und in absehbarer Zeit erreicht sein wird. Der Plan ist Grundlage für das Ziel und Maßstab für die Kontrolle, in der gedachten Zeit ein Straßengrundnetz einschließlich 4140 km Autobahn von rund 19 000 km zu schaffen, das alle wichtigen Verkehrsbeziehungen befriedigt und so gestaltet ist, daß es auch dem anwachsenden Verkehr bis zum Ende der siebziger Jahre dieses Jahrhunderts genügen wird. Die vielen sachverständigen Männer, angefangen von jedem Landesbauamt bis zur Straßenbauabteilung des Bundes, die ihn erarbeitet haben, dürfen sicher sein, eine gute Arbeit geleistet zu haben, die den besten Leistungen unseres Volkes würdig an die Seite zu stellen ist.
Lassen Sie mich vom Allgemeinen kurz auf das Konkrete übergehen, um Ihnen in einer Generalrechnung zu zeigen, inwiefern mir der hier vorgelegte Entwurf der CDU/CSU unzureichend erscheint.
Wenn die in Art. 1 festgelegten Haushaltsbegrenzungen durch die nach Art. 2 zulässigen Zuschüsse und Darlehen an Gemeinden um 20 % gekürzt werden - und sicher wird die Kannvorschrift, in die man den Vorgang gekleidet hat, mit Recht und Notwendigkeit von den Begünstigten voll ausgenutzt werden -, dann stellen die Zahlen des Art. 1 keine nennenswerte Steigerung des jetzigen und von uns zu erwartenden nächstjährigen Aufwandes für den Bundesstraßenbau dar, sondern bringen für das nächste Jahr sogar einen Stillstand. Planungsmäßig, verehrter Herr Kollege Müller-Hermann, können 1957 etwa 1,4 bis 1,5 Milliarden DM ohne Schwierigkeiten verbaut werden.
Vermindern wir 1957 die Summe von 1100 um 20 %, also um 220 Millionen DM, so verbleiben ja nur noch 880 Millionen DM; für 1958 würde sich diese Zahl auf 1080 Millionen DM und für 1959 auf 1280 Millionen DM für den Straßenbau des Bundes in dem Rahmen, wie er jetzt geführt wird, verringern. Die Ingangsetzung eines wirklich umfassenden Straßenbauprogramms wird also damit nicht so eindeutig erkennbar werden. Ich glaube nicht, daß das beabsichtigt ist.
Mindestens müßte also die 20%ige Zuschußabgabe an die Gemeinden über den fixierten Anteil des Haushalts für den Straßenbau hinaus gewährt werden. Es klafft aber auch dann noch eine beträchtliche Lücke für die Städte, für die ich im Zehnjahresplan jährlich 300 Millionen DM vorgesehen hatte als Mindestbetrag, den sie brauchen. Ich bin sicher, die Mitglieder des Ausschusses für Kommunalpolitik werden gern den Nachweis dafür erbringen.
Es ist außerdem zu berücksichtigen, daß im Zehnjahresplan unter den 9,5 Milliarden DM für Ausgaben für Bundesfernstraßen 3,4 Milliarden DM für den Bau von Ortsumgehungen vorgesehen werden mußten. Das ist in meinem Etatansatz für 1957, also für das Anlaufjahr des Plans, berücksichtigt. Wenn nun nach Art. 1 des Initiativgesetzentwurfs noch 20 % Zuschüsse oder Darlehen an die Gemeinden abgehen sollen, dann können nicht auch noch für etwa 300 Millionen DM, sondern 1957 wahrscheinlich überhaupt keine neuen Ortsumgehungen begonnen werden.
Ein weiteres wichtiges Moment betrifft den Autobahnbau. Der zweite Absatz des Art. 1 im Entwurf ist zwar verklausuliert, aber doch so gehalten, daß nur die Bestimmungen des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 weitergelten, so daß jährlich nur 115 Millionen DM in den Neubau von Autobahnen fließen. Die 600 km, deren Bau damit finanziert worden ist und die bis 1961 praktisch fertiggestellt sein werden, statt in 14 Jahren, wie im Verkehrsfinanzgesetz 1955 vorgesehen, sind Ihnen bekannt. Mit der Beschränkung auf diese erste Ausbaustufe scheitern aber alle Absichten, auch die restlichen Autobahnlücken zu schließen, deren Bau das Verkehrsfinanzgesetz 1955 entgegen der ursprünglichen Erwartung und Absicht nicht ermöglicht hat. Der Zehnjahresplan sieht diese Neuanlagen als zweite Ausbaustufe des Autobahnprogramms vor. Die Annahme des Vorschlages der Drucksache 2737 macht es jedoch nicht möglich, daß diese zweite Ausbaustufe des Autobahnnetzes in dem dazu vorgesehenen Zeitabschnitt der nächsten drei Jahre begonnen und dann erstellt werden kann: denn mehr als 115 Millionen DM stehen jährlich für den Autobahnbau nicht zur Verfügung. und da Kredite weiterhin in nennenswertem Ausmaß kaum zu erwarten sind, auch aus den weiteren Jahresraten bis zum Ablauf der 14 Jahre abgedeckt werden müssen, wird auch effektiv kein höheres Bauvolumen zu schaffen sein. Das aber bedingt eine wesentliche Einschränkung des jetzt erreichten. an sich ungenügenden Baufortschritts am Autobahnnetz.

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Der Zehnjahresplan enthält in seiner Summe von 22,4 Milliarden DM sämtliche Ausgaben, die im Falle seiner Durchführung in zehn Jahren beim Bund entstehen können. Der Art. 1 in Drucksache 2737 bedient sich aber des Wortlauts: „Zur Sicherung einer Ausgestaltung des Straßennetzes der Bundesrepublik Deutschland" sollen in den Bundeshaushalt bestimmte Beträge eingesetzt werden. Bei dieser Formulierung könnte gemeint sein, daß die laufenden Ausgaben für die Unterhaltung, die Deckenerneuerung auf den Straßen, die nicht zum Grundnetz gehören, und auf den Bundesautobahnen, für die Kriegsschädenbeseitigung usw. in Höhe des bisherigen Plafonds über die angegebenen Summen hinaus bereitgestellt werden sollen, von den zur Sicherung einer Ausgestaltung des Straßennetzes vorgeschlagenen Aufwendungen nicht mit zu decken sind. Wenn demnach beabsichtigt wäre, daß die im Initiativgesetzentwurf vorgesehenen Mittel wie seinerzeit die Mittel aus dem Verkehrsfinanzgesetz zum Plafond hinzukommen, dann wäre allerdings die Möglichkeit zur Angleichung an den Standpunkt des Plans zu finden, der von seiten der Fachleute durch sachliche und eingehend geprüfte Überlegungen entstanden und durch die Notwendigkeiten aus der Verkehrsentwicklung begründet ist.
Ich möchte die Gelegenheit, zu diesen verschiedenen Vorschlägen zu sprechen, angesichts einer so bemerkenswerten, uns alle so nachdrücklich und verantwortlich berührenden Aufgabe nicht vorübergehen lassen, ohne darauf hinzuweisen, daß wir uns nicht in kleinmütiger Weise an die Schaffung eines ausreichenden Wegenetzes für den Straßenverkehr heranbegeben dürfen. Der leider kürzlich verstorbene Reinhold Schairer hat in seiner eindrucksvollen Schrift „Technische Talente" folgendes bekannt: „Reichtum an technischen Talenten ist die wichtigste Kraftquelle, die progressives Steigen der Produktion und der Lebenshaltung sichert". Ich möchte hinzufügen: Es muß diesen Talenten aber auch die Möglichkeit gegeben werden, sich in diesem Sinne zum Nutzen aller auszuwirken und zu bewähren. Ich hoffe, daß der Aufwand, den die Aufstellung des Zehnjahresplans darstellt, vor allem aber der gute Wille, der ihn auszeichnet, in diesem Sinne nicht umsonst vertan sein mögen!
Die Zeit drängt! Wir müssen endlich beginnen!
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