Müller-Hermann (NA), 1965-02-19:
Nein.
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Der ist nicht eingehend diskutiert worden.
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- Doch, ich war sicherlich anwesend.
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Wir sind uns darüber im klaren, daß das Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahn endgültig und klar geregelt werden muß; eine Forderung, die wir immer wieder vertreten haben: Ich freue mich, daß heute auch der Bundesfinanzminister soweit ist, zuzustimmen, daß es für ihn selbst nützlicher und auf die Dauer billiger ist, wenn der Bund der Bundesbahn in großzügigster Weise das abnimmt, was ihr nicht zugemutet werden kann. Andernfalls muß er am Ende eines Haushaltsjahres ein pauschales Defizit übernehmen, das in seinen Einzelheiten und in seiner sachlichen Berechtigung gar nicht überprüfbar ist. Wir müssen nun einmal dazu kommen, daß die politischen Wünsche und Auflagen von dem Bereich getrennt werden, den die Bundesbahn in eigener Verantwortlichkeit nach kaufmännischen Gesichtspunkten verwalten oder besser gestalten muß. Wir werden unter dieser Prämisse all diejenigen Kräfte in der Bundesbahn ermutigen, die bereit sind, sich der veränderten Verkehrsstruktur zu stellen und die Bundesbahn mit den nötigen Konsequenzen in einen geordneten, volkswirtschaftlich sinnvollen Wettbewerb einzuführen.
Ich sehe mich gezwungen, etwas aus dem Entschließungsentwurf zur dritten Lesung des Haushalts herauszugreifen, den Sie, Herr Kollege Dr. Bleiß, schon erwähnt haben und in dem meine Fraktion in einer Reihe von ganz konkreten Vorschlägen die Bundesbahn ermahnt, aus eigener Initiative Wesentliches zur Verbesserung ihrer Kostensituation zu unternehmen.
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Wenn wir davon ausgehen, daß der Bund der Bundesbahn, um sie nicht in Liquiditätsschwierigkeiten kommen zu lassen, heute mehr gibt, als ihr fairerweise zusteht, dann muß man eben zu der Konsequenz kommen, daß bei der Bahn selbst einiges noch nicht in Ordnung gebracht worden ist.
Das Defizit der Bundesbahn ist unangemessen hoch. Ich will Ihnen drei Zahlenbeispiele nennen. 50 % der Dienststellen der Bundesbahn erbringen heute 95 % der Einnahmen der Bahn und 50 % 5 % der Einnahmen. Ein Drittel der Gesamtaufwendungen der Bahn wird für 5 % ihrer Verkehrsleistungen ausgegeben. Ich könnte ein drittes Zahlenbeispiel anführen. Ich will es aber hier nur andeuten, um nicht einen falschen Eindruck aufkommen zu lassen. Das ist der Vergleich zwischen den französischen Staatsbahnen und der Deutschen Bundesbahn. Sie wissen, daß bei ungefähr gleicher Beförderungsleistung, allerdings unterschiedlicher Struktur des Schienennetzes die französischen Staatsbahnen 140 000 Mann weniger beschäftigen als die Bundesbahn. Ich weise ausdrücklich darauf hin, daß man die Dinge nicht völlig vergleichen kann. Aber dieser erhebliche Personalunterschied ist in keiner Weise zu rechtfertigen, und es gibt auch keine Argumente, um einen solchen Unterschied als notwendig nachzuweisen.
Wir werden daher einfach nicht daran vorbeikommen, daß die Bundesbahn 'selbst größere gezielte Anstrengungen unternimmt, um ihre Kostensituation auch aus eigener Kraft zu verbessern. Dazu gehört - darauf möchte ich insbesondere hinweisen - auch eine verantwortungsbewußte Mitarbeit gerade der Gewerkschaften. Natürlich, wenn man Personal abbauen will, muß das in einer Weise geschehen, daß
dadurch keine sozialen Härten entstehen. Wann kann man aber gerade dies Postulat wohl besser erfüllen als in Zeiten von Hochkonjunktur, Vollbeschäftigung und Knappheit an Arbeitskräften! Es muß natürlich auch in einer Weise geschehen, daß nicht etwa die Verkehrsbedienung davon einen unverhältnismäßigen Schaden erleidet. Aber ganz sicher muß doch ein Unternehmen, das sich in einer solch schwierigen wirtschaftlichen Situation befindet, zunächst einmal, wie das in jeder Branche üblich ist, Überlegungen anstellen: Was können wir tun, um unsere Kostenlage zu verbessern? Erst unter dieser Voraussetzung wird man auch dazu übergehen können, hinsichtlich der Preise neue Überlegungen anzustellen. Wir glauben durchaus nicht, daß das heutige Tarifniveau oder Tarifgefüge der Bundesbahn in Ordnung ist. Aber bevor man daran rüttelt, muß die Bahn natürlich selbst prüfen, wo und wie sie ihren Aufwand vermindern kann.
Aus diesem Grunde haben wir, wie gesagt, eine Entschließung vorbereitet, die in 10 Punkten konkrete Vorschläge enthält. Dazu gehört einmal der innere und organisatorische Aufbau der Bundesbahn.
Ein zweites Thema ist die Regietätigkeit der Bundesbahn. In dem Brand-Gutachten ist schon moniert worden, daß die Bundesbahn 75 0/o ihrer Oberbau-Arbeiten in eigener Regie 'durchführt. Das Gutachten verlangte seinerzeit eine Umstellung dieses Verhältnisses. Heute führt die Bundesbahn etwa 90 % dieser Arbeiten in eigener Regie aus.
Auch auf dem Gebiet des Waggonbaus tut sicheiniges. Während wir darangehen, das Bundesvermögen zu privatisieren, geht die Bundesbahn zur gleichen Zeit dazu über, sich eine Art eigenen „Werkverkehr" auszubauen. Im vorigen Jahr hat sie 8825 Güterwagen und 488 Nahverkehrswagen zum Teil „umgebaut", zum Teil zweifellos von vornherein neu gebaut.
Wenn man alle Kosten, die das Unternehmen Bundesbahn zu tragen hat, auch die Aufsichtskosten, die Sozialaufwendungen usw., einbezieht, so ist es für mich ziemlich klar, daß es teurer kommen muß als bei einem privatwirtschaftlichen Unternehmen.
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- Dafür gibt es Beweise.
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Der Vorstand der Bundesbahn selbst hat sich bereit erklärt, diese Frage sehr genau zu prüfen, und glauben Sie min die Brand-Kommission hat die Dinge sehr eingehend geprüft.
In ihrer heutigen Lage müßte die Bundesbahn vielleicht auch größere Anstrengungen machen, wenigstens über Grundstücksverkäufe einiges zur Besserung ihrer Situation beizutragen.
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Ein besonderes Sorgenkind bleibt natürlich der Stückgutverkehr. Hier unterbreiten wir der Bundesbahn nachdrücklich den Vorschlag, daß sie darangehen möge, im Verteiler- und Zubringerverkehr einen Abbau ihrer hohen Kasten dadurch herbeizuführen, daß sie diesen für sie sehr kostspieligen, weil zu lohnintensiven Verkehr in möglichst enger, auch organisatorisch zu unterbauender Zusammenarbeit mit Speditions- und Güterkraftverkehrsunternehmen abwickelt.
Etwas Ähnliches gilt für den Flächenverkehr. Da legen wir ganz besonders Gewicht darauf, daß die Verkehrsbedienung verbessert wird, zumindest jedoch in gleichwertiger Form erhalten bleibt. Aber auch da wird eben eine bessere Zusammenarbeit mit Speditions- und Kraftverkehrsunternehmen angestrebt werden müssen. Wo aus übergeordneten politischen Gründen die Aufrechterhaltung von Diensten .der Bahn verlangt werden muß, wird in Zukunft eben mit Auflagen gearbeitet werden müssen, die dann finanziell abgegolten werden.
Ein weiteres Sorgenkind - da stimme ich Herrn Dr. Bleiß völlig zu - ist der öffentliche Personennahverkehr, vor allem der Berufs- und Schülerverkehr, den die Bundesbahn sicherlich nicht aus eigener Kraft kostendeckend gestalten kann. Aber auch hier muß versucht werden, einerseits eine größere Attraktivität zu erzielen, etwa durch kürzere Reisezeiten, durch Angebot von ausreichenden Sitzplätzen, andererseits die Kosten abzubauen, etwa durch Automatisierung des Fahrkartenverkaufs und durch Pauschalierung des Fahrpreises. Es ist nicht nötig, daß im Nahverkehr von Station zu Station ein besonderer Fahrpreis erhoben wird.
Auch wünschen wir neue Überlegungen von der Bundesbahn darüber, welche technischen und tarifarischen Anreize geboten werden können, um im Knotenverkehr mehr Schwerlastverkehr von der Straße auf die Schiene zu überführen. Sicherlich ist zum beiderseitigen Nutzen des Kraftverkehrs und der Bahn noch manches zum Ausbau des Behälter- und Huckepackverkehrs möglich.
Über den Umbau des Tarifsystems habe ich schon gesprochen. Ich möchte anregen, daß der Berufs- und Schülerverkehr, soweit er Defizite verursacht, anteilig von den Ländern übernommen wird. Die Bundesregierung soll 'entsprechende Verhandlungen führen.
Von erheblicher Bedeutung ist für uns die Frage der Aufteilung der Gemeinkosten auf die verschiedenen Dienstbereiche der Bahn. Hier wünschen wir eine 'gezielte Prüfung durch eine unabhängige Gesellschaft mit dean Ziel, eine wettbiewerbsneutrale Aufteilung der Fix- bzw. Gemeinkosten sicherzustellen.
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- Nein, diese Kommission braucht nur einen ganz kleinen Teilbereich zu überprüfen. Wir sind genauso wie Sie dagegen, daß noch einmal eine große Untersuchung angestellt wird. Sie könnte nichts Neues zutage fördern, eventuell sogar einen Vorwand liefern, um die bei der Bahn und auf der politischen Seite notwendigen Maßnahmen weiter zu verzögern.
Das letzte ist, daß wir für die Bundesbahn ein langfristiges Investitionsprogramm wünschen, das diese in die Lage versetzt, sich bis 1970 die Gestalt zugeben, die bei richtiger Einschätzung der BedürfDr. Müller-Hermann
nisse unserer Volkswirtschaft und des durch die technische Entwicklung bedingten Strukturwandels auf dem Verkehrsmarkt eine Bahn der Zukunft haben muß.
Unsere Vorschläge sollen nicht etwa ,ein Ausdruck der Besserwisserei gegenüber der Bundesbahn sein. Sie sollten eher als ein .Akt der Ermutigung angesehen 'werden, daß die Bahn selbst diejenigen Überlegungen in die Praxis umsetzt, die in ihren eigenen Reihen durchaus durchdacht sind und deren Realisierung sicherlich nicht nur bei Ihnen, meine Damen und Herren der Opposition, sondern in weiten Teilen der Öffentlichkeit deshalb auf Widerstand stößt, weil das Problem in seiner ganzen Bedeutung und in seinen Zusammenhängen bisher nicht klar erkannt und vielleicht auch nicht immer richtig dargestellt worden ist. Wir sind jedenfalls der Überzeugung, daß die Bahn noch ganz große Zukunftsaufgaben zu bewältigen hat. Wir auf seiten der CDU/CSU werden ebenso, wie es sicherlich die Bundesregierung tun wird, diejenigen Kräfte der Bahn mit Rat und Tat ermutigen, die auf eine leistungsfähige und gesunde Bahn der Zukunft hinarbeiten.
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