Wurbs (vizepräsident), 1984-04-05:
Herr Minister, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Hoffie?
Minister Dr. Jochimsen ({0}): Nein. Ich bin mit der Zeit sehr knapp und bitte Sie, mir die Uhr hier einzustellen - ich weiß nicht, wie das geht
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- nein, nein -, damit ich weiß, mit welcher Zeit ich zu rechnen habe.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Länder können deshalb auch den durch die Leitlinien vorgezeichneten weitgehenden Rückzug der Bahn aus der Fläche nicht unbesehen hinnehmen. Vor allem im Güterverkehr bedeutet dies erhebliche Wettbewerbsnachteile für die Wirtschaft an ganz bestimmten Standorten. Für die Landesregierung ist dabei der Umfang des jetzigen Netzes kein Tabu, wie ihre zustimmenden Stellungnahmen zu Netzmaßnahmen der Bahn zeigen. Aber im Hinblick auf den verkehrspolitischen Wert des Schienenverkehrs und die Bedeutung des Schienenanschlusses für die Standortqualität eines Ortes muß das Streckennetz der Bundesbahn in der Fläche, soweit dies verkehrs- und strukturpolitisch begründet und vom erreichbaren Verkehrsaufkommen her vertretbar ist, erhalten bleiben. Für welche Strekken dies zutrifft, darüber vor allem muß bald Klarheit geschaffen werden. Es muß natürlich, wenn es Streckenverlagerungen gibt, ein attraktives Alternativangebot geben, und dazu müssen - dazu ist das Land Nordrhein-Westfalen bereit - möglichst zügig die erforderlichen gemeinsamen Absprachen getroffen werden.
Nordrhein-Westfalen muß sich aber mit Nachdruck gegen die Überbetonung der Rolle der Bundesbahn als Wirtschaftsunternehmen wehren. Die Bundesbahn ist keine VEBA, sie ist nicht ein Wirtschaftsunternehmen des Bundes, sondern die Bundesbahn ist Teil der vom Bund zur Verwaltung übertragenen Verkehrsinfrastruktur. Sie ist wie ein Wirtschaftsunternehmen zu führen, aber nicht als Wirtschaftsunternehmen.
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Der Bund muß den gesamtwirtschaftlichen und den gesamtstaatlichen öffentlichen Interessen dabei optimal dienen, und diese müssen Vorrang vor den betriebswirtschaftlichen Interessen haben. Das hat ja der Herr Ministerpräsident Strauß in seinem Brief sehr deutlich ausgesprochen. Denn was im Verkehrshaushalt gespart wird, das muß die öffentliche Hand vielfach über andere Etats mit höheren Aufwendungen wieder ausgleichen, wenn angerichtete Schäden repariert werden sollen.
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Ich werte es daher als einen großen Mangel, daß die Leitlinien die Bedeutung der Bundesbahn für die Struktur- und die Regionalpolitik vernachlässigen, daß sie gesamtwirtschaftliche Aspekte wie Umweltfreundlichkeit, Energiesparsamkeit und höchste Sicherheit der Bahn unberücksichtigt lassen. Aber diese Bundesregierung verzichtet j a auch allgemein darauf, den sich heute abzeichnenden Aufwärtstrend mit konjunkturellen, strukturellen und beschäftigungspolitischen Maßnahmen zu unterstützen. Ich habe dies hier schon als industriepolitische und beschäftigungspolitische Verweigerung des Bundes charakterisiert.
Dieser Vorwurf wird leider geradezu klassisch untermauert durch das bisherige Verhalten des Bundes anläßlich der Sanierung der Bundesbahn. Es werden Strecken stillgelegt, ohne den Versuch zu unternehmen, sie durch Modernisierungsinvestitionen wieder rentabler zu gestalten.
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Man ist überhaupt nicht bereit, sich beim öffentlichen Personennahverkehr zu engagieren. Ich habe das Wort von Herrn Straßmeir mit Vergnügen gehört, aber ich möchte die Taten dazu sehen.
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Man will die großen, rentablen Schnellstrecken, ohne sich Gedanken zu machen, welche strukturellen, wirtschaftlichen und beschäftigungspolitischen Folgen dieser Dialog des Bundes für die Regionen hat.


Minister Dr. Jochimsen ({6})
Mich erfüllen die Vorgaben zum öffentlichen Personennahverkehr mit großer Sorge. Denn ich wage eine Vorhersage: Die augenblickliche Haltung des Bundes kann zwar den Abschluß von Verträgen über notwendige S-Bahnen verzögern - das steht in Köln/Bonn beispielsweise an -, wird ihn jedoch auf Dauer nicht verhindern können. Spätestens bei dem nächsten Ölpreisschock oder vielleicht sogar schon bei der nächsten Ölverknappung - und niemand wünscht dies herbei - wird man auch hier in Bonn erkennen, daß notwendige InfrastrukturInvestitionen nicht aus kurzfristigen fiskalischen Gründen unterbleiben dürfen.
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Aber dann wird natürlich ein nicht wiedergutzumachender volkswirtschaftlicher Schaden bereits eingetreten sein.
Genauso besorgt bin ich über die unverständliche Haltung des Bundes zum Schienenpersonennahverkehr in der Fläche. Hier hat in den Leitlinien zum Bundesbahnkonzept nicht nur jede gesamt- und strukturpolitische Betrachtungsweise aufgehört, hier fehlt leider auch das unternehmerische Denken. Schienenpersonennahverkehr als gemeinwirtschaftliche Aufgabe ist für den Bund leider eine derart große Last, daß man sie einfach aufgibt. Das Land muß sich dagegen wehren, daß im Rahmen eines solchen Konzepts der Schienenpersonennahverkehr auf rund ein Drittel' des gesamten Schienennetzes des Landes eingestellt werden soll. Das Land kann deshalb nicht hinnehmen, daß, wie es in der Praxis der Fall ist, fast ausschließlich das Verkehrsaufkommen einer Strecke als Maßstab für die Erhaltungswürdigkeit angesehen wird. Auch die strukturpolitischen, die gesamtwirtschaftlichen, die raumordnerischen und regionalen Notwendigkeiten und Vorgaben des Bundes und der Länder müssen angemessen Berücksichtigung finden.
Ich bin daher der Auffassung - und ich greife das Wort auf, das der Bundesminister für Verkehr gesprochen hat, daß eine Kahlschlagsanierung nicht beabsichtigt ist -: Die Bundesbahn ist instand zu setzen. Gerade wenn Sie die Trennung wollen, wie Herr Straßmeir gesagt hat, zwischen dem, was der Bund tut, und dem, was die Bundesbahn als Unternehmen macht, kann die Bundesbahn nicht anders reagieren, als in einer Notwehrreaktion eine Kahlschlagsanierung durchzuführen. Das ist das eigentliche Drama. Wenn Sie die Vorgaben der Bundesbahn so setzen, wie sie bisher in den Leitlinien stehen, dann kann doch der Bundesbahnvorstand gar nicht anders, als solche Rechnungen vorzulegen.
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Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Abschluß hierbei auf eine ganz grundsätzliche Frage zu sprechen kommen. Die keineswegs vorteilhafte vordergründige Situation des öffentlichen
Personennahverkehrs sollte uns nicht vergessen lassen,
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daß zu dieser Entwicklung in hohem Maße unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen, Herr Kollege Lemmrich, für den individuellen und den öffentlichen Verkehr beitragen. Die gesamtwirtschaftlichen Kosten des Pkw-Verkehrs schlagen sich in den einzelwirtschaftlichen Rechnungen nur sehr unvollkommen nieder. Wenn wir die gesamtwirtschaftlichen Kosten des Individualverkehrs vollständig erfassen könnten und sie dann den Haltern und Betreibern auch tatsächlich zurechneten, würde gewiß ein großer Teil des Individualverkehrs, vor allem in den Zentren, nicht auftreten. Es entspräche durchaus den Grundsätzen unserer Gesellschafts- und Wirtschaftsordnung, nach dem Verursacherprinzip - auch Sie haben sich dazu bekannt - diese Kosten dem Pkw-Verkehr anzulasten. Wenn wir diesen Weg zu einem gesamtwirtschaftlichen Optimum auf Grund unvollständiger Erfassungsmöglichkeiten und organisatorischer Schwierigkeiten nicht gehen, aber auch keine gezielten Verkehrsverbote für größere Bereiche verhängen wollen, dann müssen wir, um eine zweitbeste Lösung zu erreichen - ich sage ausdrücklich: zweitbeste Lösung -, zumindest den öffentlichen Personennahverkehr in Leistung und Preis attraktiv gestalten und den Individualverkehr in bestimmten Bereichen, in denen die Konkurrenzierung zu gesamtwirtschaftlich besonders nachteiligen Ergebnissen führt, nicht noch begünstigen.
Der öffentliche Personennahverkehr erfüllt hier nicht nur die Funktion der Daseinsvorsorge im bewährten Sinne des Wortes, er trägt in bestimmten Bereichen auch wesentlich dazu bei, daß ein Verkehrnetz verfügbar bleibt, das die Ressourcen schont und die Importabhängigkeit begrenzt, das der Unwirtlichkeit unserer Städte abhelfen kann, damit urbane, ländliche Lebensqualität steigt, eine lebenswerte Umwelt erhalten bleibt oder wieder hergestellt wird.
Meine Damen und Herren, hier kann ich nicht begreifen, daß die Bundesregierung nicht die konkret anstehenden Entscheidungen, die für mein Land von großer Bedeutung sind, fällt, nämlich das Zustandekommen des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg endlich ermöglicht,
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sondern damit droht, daß hier nicht beigetreten wird, daß auf der einen Seite der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wegen seines angeblich sehr niedrigen Kostendeckungsgrades systematisch miesgemacht wird und daß auf der anderen Seite der weitere Ausbau der S-Bahn Köln nicht zustande kommt.
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Das ist für mich im Hinblick auf die gesamtwirtschaftliche, die arbeitsmarktpolitische, die strukturpolitische Rolle, die Bonn mit seiner Hauptstadt4500 

Minister Dr. Jochimsen ({12})
funktion in diesem Köln-Bonner Raum spielen sollte, völlig unverständlich. Ich fordere die Bundesregierung auf, hier endlich die Entscheidungen zu f äl-len.
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