Albert Schmidt (NA), 2003-10-16:

Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Fast zehn Jahre nach der Bahnreform wird es
in der Tat allmählich Zeit, sich ernsthaft mit einer Zwischenbilanz zu beschäftigen. Dies sollte ohne Polemik
geschehen; ich will auch sagen, warum.

({0})


Albert Schmidt ({1})
- Das sind Sie von mir vielleicht nicht gewöhnt, aber ich
kann auch so; lieber Kollege, Sie werden sich wundern.

({2})

Die Bahnreform wurde 1993/94 - ich war damals
noch nicht Mitglied dieses Hauses, aber viele der Anwesenden werden es noch aus eigenem Erleben wissen - als
konsensuales Projekt betrieben und beschlossen. Das hat
sich bewährt. Eine grundlegende Reform eines Bundesunternehmens in dieser Größenordnung kann eigentlich
nur im Konsens umgesetzt werden, ja, sie muss so umgesetzt werden.

({3})

Das schließt eine kritische Diskussion nicht aus.

Die heutige Diskussion im Bundestag anlässlich der
Großen Anfrage der Unionsfraktionen und der Anträge
der FDP-Fraktion kann eigentlich nur ein Auftakt zu der
Zwischenbilanz sein, die wir im Parlament brauchen.
Wir brauchen eine vertiefte Diskussion, aber auch eine
externe Evaluation dessen - der Kollege Horst Friedrich
hat es schon kurz angesprochen -, was das Unternehmen
aus unternehmerischer Sicht bisher geschafft hat, was
noch nicht, was verbesserungsbedürftig ist, woran das
liegt usw.

Ich möchte den Einstieg in diese Diskussion heute
nutzen, um wenigstens kurz auf die aktuellen Kernfragen einzugehen. Was von Frau Staatssekretärin Mertens
gesagt worden ist und von Ihnen, Kollege Friedrich, im
Grunde bestätigt worden ist, ist völlig richtig: Vorrangiges Ziel der Bahnreform 1993/94 war, ist und bleibt es,
mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der Fortgang
der Bahnreform ist nach der geltenden Rechtslage vom
Eigentümer Bund, von den zuständigen Gremien, vom
Parlament zu gestalten. Hier hat aus meiner Sicht ganz
klar das Primat der Verkehrspolitik zu gelten. Wir sollten
den weiteren Fortgang der Bahnreform nicht ausschließlich unter fiskalischen oder sonst irgendwelchen Erwägungen, sondern gezielt auch unter verkehrspolitischen
Erwägungen und Zielsetzungen diskutieren.

({4})

Das gilt meines Erachtens auch für die Frage einer
möglichen Privatisierung oder Teilprivatisierung des
Konzerns, in welcher Konstruktion auch immer. Wir
sollten uns von niemandem Zeitpläne diktieren lassen.
Wir sollten uns von niemandem Zielvorgaben machen
lassen, denen wir als Parlament dann gleichsam hinterherzuhecheln haben.

({5})

So etwas sollten wir aus Gründen der Selbstachtung,
aber auch aus sachlichen Gründen nicht mitmachen. Die
Bahn als Unternehmen, aber auch der Schienenverkehr
generell haben nur dann eine aussichtsreiche Chance,
wenn die Wettbewerbsbedingungen stimmen. Herr Kollege Lippold, es ist schon richtig gesagt worden - das ist
überhaupt keine Frage -: Es ist noch viel nachzuholen.
Ich möchte auch gar nicht darüber streiten, wer das jeweils verursacht hat, was Sie versäumt haben oder was
auch wir noch nicht geschafft haben.

Eine Randbemerkung kann ich mir heute aber nicht
verkneifen. Ich sage sie in allem Ernst und richte sie
fraktionsübergreifend an alle. Schauen Sie sich das, was
zwei Herren unter der Überschrift Koch/SteinbrückPapier über den Schienenverkehr, über die Bahn insbesondere, aber auch über den straßengebundenen ÖPNV
haben aufschreiben lassen, bitte ganz genau und auch
vorurteilsfrei an! Da kann man nicht davon sprechen,
dass man mit einem Rasenmäher drübergegangen ist; da
ist die Axt an die Wurzeln des öffentlichen Verkehrs in
Deutschland gelegt worden. Nach der Vorstellung der
beiden Herren sollen von 15,8 Milliarden Euro, die über
drei Jahre eingespart werden sollen, allein 4,4 Milliarden
Euro aus dem Bereich öffentlicher Verkehr, aus Regionalisierungsmitteln, aus Zuschüssen für den ÖPNV, aus
Investivmitteln für den Schienenbau kommen. Das sind
überhaupt keine Investitionen;

({6})

das ist der Schienenbautitel. Da könnten wir genauso gut
fordern, den Straßenbautitel zu kürzen, um Subventionen - in Anführungszeichen - einzusparen. Liebe Freundinnen und Freunde, liebe Kolleginnen und Kollegen,
das kann niemals Grundlage unserer gemeinsamen verkehrspolitischen Überzeugung werden; denn sonst können wir uns hier verabschieden und können unser Programm gleich bei den „Finanzern“ abgeben nach dem
Motto: Verkehrspolitik findet nicht mehr statt, es sei
denn, als Sparschwein der Nation. - Ich wäre strikt dagegen.

({7})

Nach dieser Randbemerkung möchte ich auf den
Punkt zu sprechen kommen, um den es in diesen Tagen
und Wochen eigentlich geht und um den es sicherlich
auch in den nächsten Monaten noch gehen wird, nämlich
die Zukunft des Unternehmens, die Frage, wie es aufgestellt werden soll. In den zuständigen Gremien in unserer
Fraktion haben wir in diesen Tagen eine Art Grundsatzbeschluss gefasst, den ich hier für meine Fraktion vortragen möchte. Was auch immer im Fortgang der Entwicklung mit der Bahn als Unternehmen geschieht, muss
nach unserer Auffassung dem Grundsatz folgen, der in
Art. 87 e Grundgesetz festgelegt ist und der auch im Koalitionsvertrag so festgehalten ist, nämlich dass das Eigentum am Streckennetz beim Bund, in der öffentlichen
Hand, zu verbleiben hat.

({8})

Das ist keine Frage der Ideologie oder der Grundüberzeugung, sondern eine Frage nüchterner Analyse. Wenn

Albert Schmidt ({9})
das Streckennetz materiell privatisiert würde, wenn es
also verkauft oder in welcher Konstruktion auch immer
den Eigentümer wechseln würde, und sei es nur teilweise, dann hätten wir nicht nur die merkwürdige Konstruktion, dass der Staat dem Shareholder über Jahre mit
Steuermilliarden eine Rendite garantieren würde - das
nur am Rande -, sondern auch die Diskussion darüber,
welches Netz sich private Shareholder überhaupt leisten
wollen. Ich sage Ihnen voraus, was dann passieren
würde: Dann würde das Streckennetz Kilometer für Kilometer verschwinden; denn unrentable Strecken würden
sofort stillgelegt, der Rest nach und nach.

Die öffentliche Infrastruktur Schiene eignet sich
nicht als Renditeobjekt, genauso wenig wie die Infrastruktur Straße. Das zu missachten war der Kernfehler
der misslungenen britischen Bahnreform, die den britischen Steuerzahler nun teuer zu stehen kommt, nachdem
der Staat das Netz zurückkaufen musste und jetzt die unterbliebenen Investitionen abarbeiten muss.

({10})

Diesen britischen Fehler, in welcher Variante auch immer, sollten wir in Deutschland nicht wiederholen.

({11})

Deswegen geht es für mich unter der Überschrift
„Börsengang“ weder um eine Volksaktie à la Telekom
- das ist sowieso ein großes Missverständnis - noch darum, einen Anteil von 10, 15, 20 oder 25 Prozent des
Konzerns zu veräußern. Kapitalmarktfähigkeit ist etwas
anderes als ein schierer Notverkauf. Kapitalmarktfähigkeit verlangt bestimmte Voraussetzungen im Hinblick
auf das Verhältnis des Eigenkapitals zum Fremdkapital,
auf ROCE und EBITDA - man kennt die Stichworte aus
der Bilanzsprache. Keine dieser Voraussetzungen ist bisher erfüllt. Das Ergebnis wären zu wenig Reinvestitionen ins Netz und letztlich eine Vernachlässigung des
grundgesetzlichen Auftrags, für eine gemeinwohlorientierte Schieneninfrastruktur zu sorgen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, das ist ein Auftrag
an uns, nicht an das Unternehmen. Das Unternehmen hat
keinen Gemeinwohlauftrag. Aber wir als Eigentümer,
als Politik haben diesen Auftrag. Wir sollten ihn auch in
Zukunft gemeinsam ernst nehmen.

({12})

Ich komme auch schon zum Schluss. Wenn das Streckennetz nicht privatisiert werden soll, dann bleiben für
die durchaus sinnvolle und aus meiner Sicht sogar erwünschte Hereinnahme privaten Kapitals in das Unternehmen im Grunde nur die Transportgesellschaften übrig, in welcher Form auch immer. Ich bitte Sie, ernsthaft
zu prüfen - lassen Sie uns das in den nächsten Wochen
und Monaten in einer ideologiefreien Debatte vertiefen -, ob vorstellbar ist, dass der Bund seine Eigentümerschaft für das Netz und die Infrastruktur im Rahmen
einer entsprechenden Gesellschaft wahrnimmt - sie
muss gar nicht groß sein -, den Job der Bewirtschaftung,
Entwicklung, Vorhaltung und Modernisierung dieses
Netzes aber denen überträgt, die etwas davon verstehen,
nämlich zum Beispiel der DB Netz AG.

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- Das muss nicht sein, aber das könnte man in einem
Vertrag tun. Dann hätte man ein klares Verhältnis zwischen Eigentümer und Auftragnehmer, wie wir es von
der Verkehrsbestellung im Rahmen der Regionalisierung
kennen.

({14})

Dann ist klar, wer zu sagen hat, wie das Netz aussieht,
wie groß es ist und