haehser (NA), 1971-02-10:
Frau Präsidentin, diese „Umwandlung" erfolgt sehr schnell.
Meine Damen und meine Herren, ich habe dem Hause lediglich eine Druckfehlerberichtigung vorzutragen. Im Mündlichen Bericht zum Einzelplan 12 - Drucksache VI/1742 - sind in dem Haushaltsvermerk auf Seite 5, rechts unten, die beiden fett gedruckten Titelnummern 820 03 und 820 04 durch die Titelnummern 882 03 und 882 04 zu ersetzen.
Jetzt würde ich mich gerne „verwandeln", Frau Präsidentin.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, in diesem Jahr kann ich mich bei der Beratung des Einzelplans 12 noch mehr als im Vorjahre auf die Behandlung von Schwerpunkten dieses Einzelplans beschränken. Wir hatten am 2. Dezember 1970 eine ausführliche Debatte in diesem Hause anläßlich der Vorlage des Verkehrsberichts der Bundesregierung. Bei dieser Debatte wurden die finanziellen Probleme behandelt, und das war ganz gut so. Denn was der eine oder andere vielleicht gar nicht recht in Erinnerung haben mag, beim Verkehrshaushalt handelt es sich mit Abstand um den größten Investitionshaushalt des Bundes.
Lassen Sie mich zunächst ein paar Bemerkungen zur Deutschen Bundesbahn machen. Der Verkehrsbericht sagt, unser Verkehr ist ohne Eisenbahn nicht denkbar. Dieser Satz war in der Vergangenheit richtig, und er gilt auch für die Zukunft. Das verkehrspolitische Programm, der Leber-Plan, hat die Verkehrspolitik der Bundesregierung in den Blick der Öffentlichkeit gerückt und auch das Interesse am Unternehmen Deutsche Bundesbahn geweckt. Es wird gesagt, Opas Eisenbahn sei tot. Das ist richtig. Die Deutsche Bundesbahn hat sich zu einem fortschrittlichen, modernen und dynamischen Unternehmen entwickelt. Es wird nicht mehr Verwaltung großgeschrieben, sondern Wettbewerb.
Die Bahn beteiligt sich offensiv an diesem Wettbewerb mit kundennahen Angeboten. Diese Beteiligung hat ihr Erfolge gebracht. Erfolge bezüglich des Zuwachses von Einnahmen im Güterverkehr und auch im Personenverkehr. Vor ein paar Jahren war das Erzielen von 5 Milliarden DM jährlicher Güterverkehrseinnahmen eine Traumgrenze und war das Erzielen von 5 Milliarden DM jährlicher Personenverkehrserträge eine Traumgrenze. Diese Traumgrenze ist längst überschritten. 1970 wurden im Güterverkehr 6,4 Milliarden DM an Erträgen erzielt und im Personenverkehr 3,3 Milliarden DM. Die Bahn verbesserte ihre Erträge in den letzten drei Jahren um 3 Milliarden DM; in sieben Jahren zuvor war eine solche Verbesserung nur um 1,8 Milliarden DM möglich.
Ich verrate Ihnen kein Geheimnis, daß mit der Steigerung der Erträge auch die Aufwendungen gestiegen sind. Die Gründe sind Ihnen bekannt. Die Steigerung ist im wesentlichen auf die Personalintensität des Unternehmens zurückzuführen. Wir werden es 1971 mit weiter steigenden Aufwendungen zu tun haben. Sie sind nicht abzuwenden. Eine Ertragsverbesserung etwa durch gesteigerte Kapazitätsauslastung ist nicht möglich. Dieser Weg bietet sich deswegen nicht an, weil die Deutsche Bundesbahn 1971 erfreulicherweise mit ausgelasteter Kapazität fährt. Was möglich ist, ist, daß man die Verkehrspreise marktgerecht fortbildet. Dazu sind von den entscheidenden Gremien die entsprechenden Beschlüsse gefaßt worden. „Die Verkehrspreise marktgerecht fortbilden" - das wird man mitbekommen haben ({0}) ist ein anderer Ausdruck für Preiserhöhung.
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- Nun, Herr Kollege Haase, Ihnen zuliebe habe ich das so schön ausgesprochen.
Ich möchte gern festhalten, daß der schnelle Weg begrüßt werden kann, der von der Vorlage des
Vorstands der Deutschen Bundesbahn, die Preise marktgerecht fortzubilden, bis zur Genehmigung dieser Fortbildung durch den Bundesverkehrsminister erzielt worden ist. Mit diesem Instrument der Fortbildung der Preise sollen höhere Einnahmen erzielt und die gestiegenen Aufwendungen abgefangen werden. Das wird zu einem Teil zweifellos möglich sein.
Die Ergebnisse der erhöhten Tarife sind schätzbar - solche Schätzungen liegen vor -, aber natürlich nicht genau zu quantifizieren. Daher gibt es beim DB-Ansatz eine Unbekannte. Die Bundesregierung und die Deutsche Bundesbahn wissen das und werden sich entsprechend verhalten. Ich weiß jedenfalls vom Bundesverkehrsminister, daß er darüber nicht nur unterrichtet ist, sondern daß er das natürlich auch zu beurteilen vermag.
Die Deutsche Bundesbahn wird weiter modernisiert und rationalisiert. An dieser Stelle ist vielleicht ein Hinweis darauf angebracht, daß die bisherigen Maßnahmen die Produktivität des DB-Personals um 30 % verbessert haben. Das, meine ich, verdient Anerkennung des ganzen Hauses; denn ohne große Anstrengungen des Personals wären solche Rationalisierungs- und Modernisierungsmaßnahmen nicht mit diesem Ergebnis auszuzeichnen. Die Leistungen, die das Personal vollbringt, machen es wieder selbstbewußter. Das DB-Personal und seine Haltung sind für das Unternehmen ein nicht meßbares Kapital.
Lassen Sie mich zum Haushaltsansatz Deutsche Bundesbahn kommen. Sie kennen die Zahlen: rund 4 Milliarden DM, eine hohe Summe, 2,475 Millionen DM Abgeltungsleistungen für betriebsfremde und politische Lasten, 500 Millionen DM zur Förderung der fortzuführenden Rationalisierung und Modernisierung, mehr als 1 Milliarde DM Liquiditätszuwendungen für den Verlustausgleich. Die Abgeltungsleistungen, die ich hier noch einmal genannt hatte - der Bundesfinanzminister hatte dies kürzlich auch getan -, bleiben und werden steigen. Sie sind der sichtbare fiskalpolitische Preis für öffentliche Aufgaben, die niemand besser und niemand billiger erledigen kann und auf die niemand verzichten kann. Das muß auch die Opposition dieses Hauses wissen, obwohl man manchmal daran zweifeln kann, daß sie aus dem Wissen die richtigen Schlußfolgerungen zieht.
Meine Damen und meine Herren, wenn ich mir den Entschließungsantrag ansehe, den Sie uns für die dritte Lesung angedroht haben
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- wenn man doch schon etwas weiß, was Sie produziert haben, „zusammengeschustert haben", müßte man besser sagen, kann man doch ruhig einmal darrüber reden -, dann muß ich sagen: die Opposition verlangt von der Bundesregierung prophetische Gaben in einem Ausmaß, wie sie selbst diese Bundesregierung nicht besitzt. So soll z. B. die künftige Entwicklung der Deutschen Bundesbahn von 1971 bis 1975 berichtet werden, obwohl doch jedermann weiß, wie sehr die Entwicklung dieses Unternehmens vom Wirtschaftsablauf oder auch von der Besoldungsentwicklung abhängig ist. Oder die CDU verlangt -man muß sich das anhören -- spätestens mit der Vorlage des Finanzplans 1971-1975 Auskunft über die im Finanzplan vorgesehenen Bundesmittel. Die stehen doch gerade darin. Warum wollen Sie denn darüber einen ausdrücklichen Bericht? Sie müssen entschuldigen, dieser Entschließungsantrag ist zumindest in Teilen nicht ernst zu nehmen.
Sie befassen sich auch wieder mit der Umschuldungsaktion, die nötig ist, und Sie verweisen in der Begründung auf die Regierungserklärung von Bundeskanzler Brandt und auf die Vorlage des Verkehrsberichts durch Minister Leber. Ich kann Ihnen hier nur sagen, die Umschuldung der Bundesbahn ist in den 17 Jahren des Verkehrsministers Seebohm erforderlich gewesen, aber nicht vollzogen worden, und sie kann nicht in 15 Monaten sozialliberaler Koalition vollzogen werden.
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Sie ist vom Bundeskanzler und vom Bundesverkehrsminister angekündigt. Sie wird ganz sicher auch kommen, und darauf wird die Fortschreibung der Finanzplanung Rücksicht nehmen.
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- Herr Kollege Althammer, Sie haben einem Teil meiner Ausführungen nicht zugehört; sonst könnten Sie einen solchen abenteuerlichen Zwischenruf nicht machen.
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- Natürlich, in dem Rahmen, in dem man das sein kann. Ich bin Ihnen sicher auf diesem Gebiet etwas voraus.
Lassen Sie mich nun zum Fernstraßenhaushalt ein paar Bemerkungen machen. Nach den letzten Mineralölsteuerschätzungen wird er, wenn ich die Kredite in Höhe von 350 Millionen DM mit berücksichtige, ein Volumen von mehr als 5 Milliarden DM haben. Das sind 75 % aller Bundesausgaben für Sachinvestitionen, wenn ich die Investitionen im militärischen Bereich nicht berücksichtige.
Der Ausbau des Bundesfernstraßennetzes hat bei der Beratung des Einzelplanes 12 immer im Vordergrund gestanden. Das liegt an der Problematik, die in diesem Bundesfernstraßennetz steckt. Aber die Erkenntnis scheint mir an Boden zu gewinnen, daß wir uns mehr und mehr mit den Verkehrsfragen der Ballungsräume und der Stadtkerne beschäftigen müssen. Verstopfte Autobahnen an Wochenenden und zur Urlaubszeit sind ganz gewiß problematisch; das tägliche Chaos aber in unseren Städten und in den Ballungsräumen wird womöglich dazu führen, daß wir zur Bildung neuer Schwerpunkte kommen müssen.
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Es gilt ganz sicher der Grundsatz, meine Damen
und meine Herren, daß es darum geht, Verkehr in
Ballungsräumen abzuwickeln und Verkehr in strukHaehser
torschwachen Gebieten zu entwickeln. Aber ich glaube, daß wir dazu kommen werden, Schwerpunkte insbesondere für die Ballungsräume zu setzen. Und wenn ich, der ich aus Trier, also aus einem strukturschwachen Gebiet komme, das sage, mag das noch unterstreichen, wie ernst es mir mit dieser Aussage ist.
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- Haben Sie noch ein bißchen Geduld! Ich möchte Ihnen auch dazu etwas sagen.
Meine Damen und Herren, für den Fernverkehr haben wir im zweiten Ausbauprogramm eine großartige Konzeption.
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Ihre volle Erfüllung ist finanziell nicht abgesichert. Der Bundesverkehrsminister hat das selber ausgeführt, und jedermann, der lesen und rechnen kann und der weiß, welche Einnahmen wir zu erwarten haben, weiß ja auch, daß dort zwischen dem, was erforderlich ist, und dem, was man zur Verfügung hat, eine Lücke vorhanden ist.
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- Sie mit Ihrer Inflationspolitik! Herr Kollege Müller-Hermann, Ihnen ist schon von anderer und kompetenterer Stelle deutlich gemacht worden, daß das Drucken von Millionen und Milliarden in einer Woche und daß der Zwang, für eine Bosco 8 bis 12 Mark und für eine Lucky Strike 12 bis 15 Mark bezahlen zu müssen, Inflation bedeuten, aber nicht das, womit wir es in der Bundesrepublik zu tun haben.
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Aber das werden Sie wohl nie ganz mitbekommen.
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Lassen Sie mich zum Thema „Verkehrsprobleme in den Städten und in den Ballungsräumen" noch einige Bemerkungen machen.
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- Sie sehen doch, ich habe den Vorteil des Mikrophons. Ich bin kraft der Technik ganz zwangsläufig lauter als Sie, außerdem aber ohnehin durch die Stimme, die ich habe.
Es fehlt, was die Verkehrsprobleme in den Ballungsräumen, in den Städten und Gemeinden angeht, an einer Gesamtkonzeption. Hier ist dem Bundesverkehrsminister kein Vorwurf zu machen, denn er hat die geringste Verantwortung für den Verkehr in den Städten und insbesondere auch für den Personennahverkehr. Es ist um so erfreulicher, wenn Minister Leber angekündigt hat, daß ein Gesamtprogramm für den öffentlichen Personennahverkehr entwickelt werden soll. Wir werden es bei diesem
Programm mit einer finanziellen Größenordnung zu tun haben, die das Zusammenwirken von Bund, Ländern und Gemeinden erforderlich macht. Gegebenenfalls müssen wir uns auch mit der Neuverteilung von Zuständigkeiten vertraut machen. Denn es hätte wohl kein Bürger Verständnis dafür, daß eine Gebietskörperschaft auf ihre Unzuständigkeit und auf die Zuständgikeit einer anderen hinweisen würde.
Ich wiederhole, es fehlt nicht nur an Geld, sondern auch an der Gesamtkonzeption. Minister Leber will sie entwickeln. Hier helfen nicht Einzelmaßnahmen, wiewohl man darüber diskutieren kann, z. B. über die Entlastung des öffentlichen Personennahverkehrs von der Mineralölsteuer oder auch über den sogenannten Nulltarif.
Ich will mich übrigens beim Nulltarif nicht aufhalten, aber doch dies sagen dürfen: Wenn der Bahn Geld fehlt, wenn für den Fernstraßenbau Geld fehlt, wenn für Ballungsräume Geld fehlt, dann ist der Wegfall von Einnahmen für den Verkehrsträger sicher keine Lösung zur Bewältigung der Problematik.
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Den Befürwortern des Nulltarifs - ich gehöre nicht dazu, wie Sie aus meinen Bemerkungen messerscharf schlußfolgern können - sei gesagt, daß im Jahre 1921 die Stadt Moskau auf öffentlichen Verkehrsmitteln freie Fahrt gewährte. Aber im gleichen Jahr wurde das Prinzip der Bezahlung wieder eingeführt - ich habe das im „Volkswirt" gelesen -, so daß die Abschaffung des Nulltarifs in Moskau in diesem Jahr ein goldenes Jubiläum feiert.
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Lassen Sie mich, meine verehrten Damen und Herren, zu den Ballungsräumen zurückkommen. Der Bundesminister für Verkehr sprach davon, daß es eine autogerechte Stadt nicht geben könne. Dem muß man zustimmen. Denn Straßen, Schienen, Parkplätze und Leitungen bilden nicht die Stadt; sie könnte, wenn man sie so sähe, ihre Stadtfunktion nicht erfüllen. Diese Einsicht erfordert Konsequenzen und politischen Mut. Im Bereich der Ballungsräume und der Städte sind verkehrslenkende Maßnahmen erforderlich.
Der Bundesminister für Verkehr hat z. B. bei der Beschränkung des Lkw-Verkehrs in Urlaubsmonaten ein Beispiel gegeben, wie man solche verkehrslenkenden Maßnahmen treffen kann. Sie sind auch in dem skizzierten Bereich erforderlich; denn ein passives Hinnehmen der Entwicklung wäre nicht vertretbar. Hier sind nicht nur große finanzielle Aufwendungen erforderlich, sondern auch verkehrslenkende Maßnahmen wie Parkplatz am Stadtrand, attraktive Schnellverbindungen in die Innenstadt, Erhöhung des Rahmens der Parkgebühr. Auch vieles andere muß überlegt und durchdacht werden, und daraus müssen Schritte abgeleitet werden.
({15}): Thema für den
nächsten Programmparteitag!)
Wie wir die Investitionen, die erforderlich werden, bezahlen können, wird in dieser Beratung noch
eine offene Frage sein. Der Bundesminister hat angekündigt, daß es Überlegungen bezüglich der Erhöhung der Mineralölsteuer geben kann und wird. Ich möchte die Bundesregierung ausdrücklich ermuntern, noch in diesem Jahr eine Überlegung bezüglich der Erhöhung der Mineralölsteuer, beginnend mit dem Jahr 1972, anzustellen und dem Hohen Hause vorzulegen.
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- Ich habe doch über die Zwecke, nämlich über die Schwerpunkte, die ich sehe, gesprochen, Herr Kollege Müller-Hermann. Ich glaube nicht, daß ich das wiederholen muß.
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Jedermann in unserem Land spürt, daß wir im Bereich der Verkehrsinvestitionen mehr tun müssen. Ich kann mir denken, daß derjenige, der das spürt, auch eine Bereitschaft dazu hat, die Mehraufwendungen möglich zu machen.
Lassen Sie mich abschließend ein paar Bemerkungen zum Thema Luftfahrt machen. Die Aufwendungen des Bundes für die Luftfahrt steigen in den fünf Jahren von 1969 bis 1974 um rund das Fünffache. 1969 haben wir 50 Millionen DM ausgegeben. Für 1974 werden 230 Millionen DM erforderlich sein. Diese Investitionen sind insbesondere im Bereich der Flughäfen und besonders im Bereich der Flugsicherung notwendig.
Die Aufwendungen für die Flugsicherung steigen auf Grund des Ausbauprogramms der Bundesregierung von 1970 bis 1971 um 100 %. Erfreulicherweise hat nunmehr auf deutsche Initiative hin der Ministerrat ,der Eurocontrol die Einführung von Flugsicherungsgebühren ab 1. November 1971 beschlossen. Die Gebühren decken zunächst nur 15 % der Flugsicherungskosten. Das ist ein Anfang.
Der Bundesminister für Verkehr sollte mit Nachdruck auf einer Wegekostenregelung gerade im Bereich des Flugverkehrs bestehen, mit dem Ziel, daß die Kosten für Passagier- und Frachtflüge voll von den Benutzern getragen werden müssen. Ich weiß, daß das ein heißes Eisen ist; aber ich bin nicht da, um solche heißen Eisen nicht anzufassen. Dem Steuerzahler kann man nicht zumuten, daß auf seine Kosten der Ausbau der regionalen Flughäfen und die notwendige Flugsicherung erfolgt, Einrichtungen, die nur wenigen zugute kommen. Auch hier, meine Damen und Herren, können wir nicht gebannt auf das sehen, was auf uns zukommt. Bei der Knappheit des Luftraums können wir uns eine beliebige Ausweitung des Individualverkehrs in der Luft nicht erlauben, wenn wir dort nicht die gleichen Lasten und Sorgen bekommen wollen, wie wir sie mit dem Individualverkehr auf der Erde haben. Die Politik darf nicht übersehen, daß der Luftraum in der Bundesrepublik Deutschland schon jetzt knapp ist. Im Luftraum muß der Liniendienst auf weiten Strecken absolute Priorität genießen. Deswegen, meine ich, muß man gegenüber der Ausweitung des Individualverkehrs in der Luft Zurückhaltung üben.
Die letzte Bemerkung. Meine Damen und Herren, im Einzelplan 12 haben wir es mit viel Geld zu tun. Das können wir getrost in die Hände des Bundesverkehrsministers - und natürlich auch in die Hände dieses Hohen Hauses - geben. Wir wissen Vernünftiges damit anzufangen. Aber in diesem Einzelplan 12 steckt auch viel Verkehrsproblematik. Auch mit dieser Verkehrsproblematik wird Herr Minister Leber sicher fertig werden, wenn ihm ein aufgeschlossenes Parlament gegenübersteht.
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