Ramms (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, über die beiden Pläne kann man wirklich diskutieren. Nur ist es für uns als Opposition interessant, daß der eine Plan von der Regierung im Kabinett einstimmig verabschiedet worden ist
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- na, sagen wir, einmütig - und der Gegenplan ausgerechnet von der größeren Koalitionspartei kommt.
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Ein Zweites möchte ich sagen. Ich hätte hier auf der Tribüne, auf der Ministerbank, ganz gern auch den Herrn Innenminister gesehen, da es ja, glaube ich, seiner Initiative zu verdanken ist,
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daß das Personenbeförderungsgesetz geändert worden ist und hier die regionalen Konzeptionen mehr zum Zuge kommen sollten. Ich glaube, wir müssen uns im Ausschuß über diese Dinge und über die Regionalkonzeption noch unterhalten; denn hier werden sowohl die Belange der Bahn als vor allen Dingen auch der Besitzstand des privaten Gewerbes angeschnitten.
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Meine Damen und Herren, ich will bewußt hier nicht mehr in alle Einzelheiten gehen. Aber eine Zwischenfrage von Herrn Seibert veranlaßt mich doch, hier einmal die Frage aufzuwerfen: Woher kommt die ganze Misere im Verkehrsgewerbe? Sie haben festgestellt, was wir haben. Sie haben festgestellt, daß wir eine defizitäre Bundesbahn haben, daß wir eine Binnenschiffahrt haben, die nicht mehr rentabel arbeitet, und daß auch das Güterkraftverkehrsgewerbe langsam, aber sicher angeschlagen wird. Aber die Frage, Herr Minister, woher das kommt, ist hier im Hause heute nicht beantwortet worden. Und hier möchte ich noch einmal darauf hinweisen, daß mit den Verkehrsnovellen vom 1. August 1961 das Defizit der Deutschen Bundesbahn ständig gewachsen ist. Ich möchte mich etwas verbessern; ich möchte sagen: die öffentlichen Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn ständig gewachsen sind. Ich darf auch daran erinnern, daß die Deutsche Bundesbahn 1955 ein Defizit von 500 Millionen DM gehabt hat. Das ist bis 1960 auf rund 16 Millionen DM abgebaut worden und 1961 leicht angewachsen auf 23 Millionen DM. Wie kommt es, daß die Deutsche Bundesbahn an öffentlichen -Zuwendungen heute rund 3,2 Milliarden DM braucht? Der Grund muß herausgesucht werden und muß gefunden werden, wenn wir wieder zu einer Ordnung des Verkehrs kommen wollen;
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denn sonst werden wir in Zukunft weiter aus öffentlichen Steuermitteln zuschießen. D i e Antwort hätte ich gern einmal gesehen. Ich darf sagen, daß der Zuwachs bei der Deutschen Bundesbahn von 1961 bis heute im Güterverkehr immerhin noch 9 % betragen hat. Trotzdem ist die Schere größer geworden. Aber wenn ich dabei bedenke, daß auf den Kopf des aktiven Personals die Indexzahl 1955 = 100, der Lohn 1955 = 5 100 DM im Durchschnitt betrug und heute die Bezüge bei der Bundesbahn im Durchschnitt bei 11 600 DM, also bei einem Index von 231 liegen und daß die Schere bei den Kosten immer weiter auseinandergegangen ist, dann darf ich sagen, daß sich bei der Bundesbahn die ansteigenden Personalkosten in den Tarifen nicht widerspiegeln.
Und eine zweite offene Frage hätte ich gern einmal beantwortet: Haben die Verkehrsträger nicht Anspruch auf ein kostenorientiertes Entgelt? Sie sprechen hier dauernd von marktgerechten Entgelten. Marktgerechte Entgelte von welcher Seite aus? Von seiten der Verladerschaft oder von seiten der Verkehrsunternehmer? Um den Verkehr in die liberale Marktwirtschaft zu überführen, fehlen dem Verkehr doch einige Komponenten. Ich darf Ihnen vor allen Dingen das eine sagen: Im Verkehr gibt es kein Horten und kein Stapeln, um die Preise zu regulieren, denn Sie haben den Auftrag in dem Augenblick durchzuführen, in dem Sie ihn erhalten, egal, ob draußen auf der Straße Glatteis ist oder ob auf dem Rhein Kleinwasser ist. Bei Kleinwasser sind bekanntlich die Tarife und die Frachterlöse höher, als wenn ich bei gutem Wasser fahre. Und hier soll mir jemand einmal die Frage nach den kostenorientierten Tarifen beantworten. Deshalb unsere Forderung nach der Gründung einer Bundesanstalt für das Tarif- und Transportwesen, die wir vor drei Jahren schon einmal gestellt haben. Wenn wir nicht zu einer Ordnung im Verkehr kommen, dann werden die Zahlen, genauso wie es Minister Leber einmal angedeutet hat, 1975 bei der Deutschen Bundesbahn bei 5,8 Milliarden DM liegen, und die anderen Verkehrsträger liegen dann auch im argen. Und ,daß man von draußen her Inter7996 
esse hat, unsere Verkehrsträger zu stören, das brauche ich Ihnen nicht zu sagen. Von den EWG- Staaten kann man natürlich nichts anderes verlangen, als daß sie zunächst ihre eigenen Interessen vertreten. Aber wenn unsere verladende Wirtschaft im Laufe der Zeit nicht einsieht, daß sie die kostenorientierten Entgelte zu bezahlen hat, darf sie sich später nicht wundern, wenn die deutschen Verkehrsträger am Ende sind, daß sie von ausländischen Verkehrsträgern unter Druck gesetzt werden und dann Preise zahlen müssen, die weit höher liegen als unsere Preise heute.
Herr Minister, Sie haben in Ihrer Rede unseren früheren Parteikollegen Rechenberg angesprochen, der hier eine sehr vernünftige Rede gehalten haben soll oder, ich möchte beinahe sagen, gehalten hat, vielleicht in später Nachtstunde, noch viel später als heute, und vielleicht vor einer Besetzung, die noch schlechter gewesen ist. Er hat hier vielleicht eine Gelegenheit gesehen, dann mit gewissen Ausführungen auch dazu beizutragen, daß die Lange der Lkws nicht ins Uferlose wächst, und er hat dazu beigetragen, daß die Länge der Lkws beschränkt. wurde. Am nächsten Tag hat er gesagt: Das habe ich nicht auf Grund einer Sachkenntnis gemacht, sondern ich habe es getan aus gewissen emotionalen Gründen, denn ich habe mich manchmal auf der Autobahn darüber geärgert, daß diese großen Brummer auf der Straße waren.
Hier operieren Sie auch damit, daß die Lkws wegkommen sollen. Beide Ziele sind gut, sowohl die Sanierung der Deutschen Bundesbahn wie die Entlastung der Straße. Aber Sie werden beide Ziele nicht mit den Vorschlägen erreichen, die Sie uns hier genannt haben. Sie selber geben zu, daß Sie von allen zugelassenen Lkws maximal 10% treffen. Sie geben zu, daß auf die Deutsche Bundesbahn maximal 15 bis 20 Millionen DM, also 10 % - ({5})
- Insgesamt zugelassen haben wir 890 000 Fahrzeuge. Wenn davon 90 000 Fahrzeuge betroffen werden, sind das nach meiner Rechnung 10 %, oder ich kann nicht mehr rechnen. Wenn es bloß 1 % wäre, wären es knapp 9000 Fahrzeuge. - Aber Sie erreichen die Entlastung der Straße nicht. Denn in vielen Fällen wird die Steuer in Kauf genommen werden.
Und was bringt sie ein? Sie bringt 'insgesamt 210 Millionen DM ein. Und wofür soll sie verwendet werden? Man sagt: Wir wollen sie zweckgebunden für den Straßenbau nehmen. Ich bin noch nicht sicher, ob nicht der Finanzminister dann beim nächstenmal aus der Mineralölsteuer weitere 210 Millionen DM nimmt, um damit den Gesamtumfang des Vierjahresplans wiederherzustellen.
Aber lassen Sie mich zum Schluß noch ein Wort an Sie sagen, Herr Seibert. Sie haben die Benachteiligungen der Deutschen Bundesbahn aufgezählt, zum Teil auch zu Recht aufgezählt. Sie hätten die Bevorzugung der Deutschen Bundesbahn gegenüber den privaten Verkehrsträgern dagegenstellen müssen. Die Deutsche Bundesbahn zahlt keine Gewerbesteuer. Was glauben Sie wohl, wenn die Deutsche
Bundesbahn bei 18 Milliarden DM Kredit und 830 Millionen DM Zinsen Gewerbeertragsteuer und Gewerbekapitalsteuer zahlen müßte, wie sie dann aussähe! Ich glaube, dann sähen die Zahlen bei der Deutschen Bundesbahn noch anders aus.
Ich hoffe, daß aus diesen beiden Kontrastprogrammen, die uns heute vorliegen, und aus dem, was wir dazu beitragen können, bei den Ausschußsitzungen am Ende etwas herauskommt, nicht allein zum Wohl unserer Verkehrsträger, sondern zum Wohl unserer gesamten Wirtschaft.
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