emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Dann rufe ich gleichzeitig die Frage VIII/10 des. Herrn Abgeordneten Schonhofen auf:
In welcher Weise hat sich seit der ab 1. Oktober 1964 wirksamen Senkung der Beförderungsteuer für den Werkfernverkehr von 5 auf 3 Pfennig je Tonnenkilometer dieser Verkehr gegenüber dem gewerblichen Güterfernverkehr der Straße entwickelt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Zu Frage 1: Durch das Güterkraftverkehrsgesetz von 1952 ist der Werkfernverkehr weder kontingentiert noch einer Genehmigungspflicht unterworfen. Die Bundesregierung hat bisher nicht die Absicht, derartige Maßnahmen für den Werkfernverkehr einzuführen. Einer solchen Neuregelung stehen sehr erhebliche tatsächliche und auch rechtliche Schwierigkeiten entgegen; vor allem aber muß dazu die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik in der EWG berücksichtigt werden, die noch nicht abgeschlossen ist und wo der Werkfernverkehr bekanntlich völlig von allen Kontingentmaßnahmen freigestellt ist.
Zu Frage 2: Im Jahresdurchschnitt 1964 betrug die Zuwachsrate gegenüber dem Vorjahr im Werkfernverkehr 12,8 % und im gewerblichen Güterfernverkehr 6,2%. Im letzten Vierteljahr 1964, also nach der Beförderungsteuersenkung für den Werkfernverkehr, stiegen die Leistungen des Werkfernverkehrs um 12,9 % und die des gewerblichen Güterfernverkehrs um 6,2 % gegenüber der entsprechenden Zeit des Vorjahres. In den vorhergehenden vier Jahren betrugen die Zunahmen im Werkfernverkehr durchschnittlich 7 %, waren also wesentlich niedriger. Im gewerblichen Güterfernverkehr betrug die durchschnittliche jährliche Zunahme 5 %. Im Jahre 1965 nahmen die Leistungen des Werkfernverkehrs um 10,3 % und die des gewerblichen Güterfernverkehrs um 5,3 % zu. Für dieses Jahr liegen die Zahlen allerdings erst für die Monate Januar und Februar vor. Danach nahm der Werkfernverkehr um 5,7 % und der gewerbliche Güterfernverkehr um 4,8% gegenüber den gleichen Vorjahresmonaten

zu; diese Werte haben aber keine zuverlässige Aussagekraft.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Abgeordneter Dr. Müller-Hermann.
Müller-Hermann (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesverkehrsminister, teilen Sie meine Meinung, daß die Kontingentierung im gewerblichen Güterkraftverkehr, die sicherlich auch der Ordnung des gesamten Verkehrs dient, zugleich auch eine wirksame Schutzmaßnahme für den gewerblichen Güterkraftverkehr darstellt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Nur zum Teil, Herr Kollege. Die Situation ist zu komplex, um das im einzelnen zu erläutern. In bestimmten Beziehungen dürfte es sicher nicht der Fall sein, daß die Kontingentierung zugleich einen Schutz des Gewerbes bedeutet.
Haase (NA), 1966-09-14:
Habe ich Sie richtig verstanden, daß Sie im selben Atemzug dann aber sagen, Kollege, daß des Guten schon zuviel getan worden sei?
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Keine weitere Frage.
Wir kommen dann zur Frage VIII/12 des Abgeordneten Wiefel:
Wieviel der insgesamt vorhandenen Bahnübergänge im Zuge öffentlicher Straßen müssen nach Ansicht der Bundesregierung im Interesse einer reibungslosen Abwicklung des Straßen- und Schienenverkehrs vordringlich beseitigt werden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Darf ich, Herr Präsident, darum bitten, die drei Fragen des Herrn Kollegen Wiefel zusammen beantworten zu können, da sie den gleichen Sachverhalt betreffen?
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Bitte sehr!
Dann rufe ich auch die Fragen VIII/13 und VIII/14 des Abgeordneten Wiefel auf:
Welcher finanzielle Aufwand ist nach dem heutigen Preisstand erforderlich, die Bahnübergänge zu beseitigen?
Trifft es zu, daß die Deutsche Bundesbahn ihre Kostenanteile für die Beseitigung der Bahnübergänge und zur Verbesserung der Sicherungseinrichtungen nicht in dem erforderlichen Ausmaße bereitstellen kann, weil die dafür notwendigen Investitionsmittel weder vom Bund zur Verfügung gestellt werden noch auf dem Kapitalmarkt beschafft werden können?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Darf ich die Fragen des Herrn Kollegen Strohmayr gemeinsam beantworten, wenn er einverstanden ist?
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Jawohl. Ich rufe dann noch die Fragen VIII/16 und VIII/17 des Herrn Abgeordneten Strohmayr auf:


Vizepräsident Schoettle
Trifft es zu, daß in einem solchen in Frage VIII/15 erwähnten Fall eine Strecke formell aus rechtlichen Gründen stillgelegt, aber im übrigen wie in der Vergangenheit weitergeführt werden soll?
Ist der Bundesregierung bekannt, nach welchen generellen Gesichtspunkten eine stillzulegende Strecke zur „Fortführungsstrecke" erklärt werden kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Danke sehr! - Die Bundesregierung ist über das Gespräch zwischen den Ersten Präsidenten der Deutschen Bundesbahn und dem Herrn Bayerischen Staatsminister Dr. Schedl nur mündlich unterrichtet.
Herr Staatsminister Dr. Schedl hat gegenüber Herrn Oeftering den Wunsch geäußert, daß möglichst trotz der formellen Genehmigung der Einstellung des öffentlichen Verkehrs auf einer Nebenbahn für eine Übergangszeit der Güterverkehr noch weiter auf der Schiene abgewickelt werde, bis die Anlagen praktisch aufgezehrt sind. Dieser Wunsch findet in ,den gesetzlichen Vorschriften keine Stütze; bei seiner Erfüllung werden zwar Unterhaltungskosten, nicht aber die Betriebskosten eingespart.
Im Rahmen der anzubietenden Ersatzverkehre wird allerdings geprüft, ob es sich lohnt, bei entsprechendem Bedarf etwa eines oder mehrerer gewerblicher Betriebe an der einzustellenden Strecke etwa nach Art der bekannten Eisenbahngleisanschlüsse unter einfachster Bedienung, selbstverständlich unter Unterlassung aller größeren Erhaltungs- und Erneuerungsaufwendungen, einen auslaufenden Verkehr auf der Schiene aufrechtzuerhalten. Dabei wird die Höhe der zu erhebenden Entgelte, die die verbleibenden Aufwendungen voll decken müßten, eine gewisse Rolle spielen. Diese Beträge sind von den Benutzern, also den Anliegern der Strecke, die nunmehr Anlieger eines Gleisanschlusses werden, aufzubringen. Von der Höhe der Beträge hängt die Wirtschaftlichkeit solcher Gleisanschlußbetriebe ab, besonders wenn es sich um längere Abschnitte handelt. Die Einzelheiten derartiger Maßnahmen müßten für jeden Fall besonders festgelegt werden. Sie können auch nur vorübergehend für eine Verkehrsbedienung von Bedeutung sein.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Strohmayr.
Strohmayr (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesminister, sind nicht auch Sie der Auffassung, daß formell stillgelegte Strecken als fortführende Strecken weitergeführt werden können?
Buschfort (NA), 1966-06-30:
Herr Minister, ist es möglich, bis zur endgültigen Fertigstellung der zu bauenden Straße eine Übergangsregelung zu treffen, die gleichermaßen gilt wie zur Zeit die Regelung während der Nachtzeit von 0 bis 6 Uhr?
Arndt (NA), 1966-09-14:
Jetzt muß ich bitten, keine weiteren Zwischenfragen zu stellen, sonst ziehe ich mir den Zorn von Herrn Friderichs erneut zu.
Ich habe noch ein paar Schlußworte zu machen.
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- Nein, das hat deswegen solange gedauert, weil ich tatsächlich eine ganze Menge Fragen zu beantworten hatte. Ich habe sie auch gern beantwortet. Ich bitte Sie jetzt aber, von weiteren Fragen Abstand zu nehmen, nachdem ich diese Frage von Herrn Friderichs - „Rüge" will ich nicht sagen -, wie lange ich denn hier noch zu reden gedenke,
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habe einstecken müssen.
„Bescheid wissen" - das war der Punkt. Deswegen wollen wir auch den Sachverständigenrat beteiligt sehen. Deswegen wollen wir auch die Regierung sich zum „Gleichgewicht" erklären lassen. Einige von Ihnen klagen doch auch über politischen Nebel. Haben wir nun eine Gefährdung des Ungleichgewichts oder haben wir keine? Sind Maßnahmen anzuwenden oder nicht?
Letzter Punkt: Entscheidungen treffen. Darüber brauche ich nicht mehr zu reden, wenn wir alle drei anderen Punkte gelöst haben. Zu allen drei anderen Punkten kann die sozialdemokratische Fraktion auf
dem Wege der Veränderung dieses Gesetzes beitragen. Zum letzten Punkt, zu dem EntscheidungenTreffen kann sie nur sehr indirekt über den Wählerwillen beitragen - eine wirksame Waffe! -, aber nicht mehr hier durch Verbesserungen des Gesetzes. Das muß, wie gesagt, von der Regierung selbst beigesteuert werden. Das eignet sich sicher auch nicht zu Fragen in den Hearings. Aber Ermächtigungen sind eben dazu da, daß sie auch benutzt werden.
Das waren die vier Punkte, die für eine Wachstums- und Konjunkturpolitik wichtig sind. Warum eine derartige Politik des Wachstums und der Stabilität wichtig ist, habe ich zwischendurch ausgeführt. Wir sind nicht allein in dieser Welt. Wir haben auch Zielsetzungen, innere Zielsetzungen, die nicht ökonomisch sind - in bezug auf unsere Bevölkerungsentwicklung, in bezug auf unsere Schulbildung, auf unsere Universitäten. Wir wollen doch verschiedene Dinge erreichen, die uns im internationalen Wettlauf, im Wettlauf nicht nur mit der Ostzone, sondern auch mit anderen Ländern bestehen lassen. Wir wollen auch einmal mit gutem Gewissen ins Ausland fahren können und uns nicht vorrechnen lassen müssen, wie wir in diesen und jenen Punkten jämmerlich dastehen. Das wollen wir doch, uns dazu gehören eben etwas weitere Horizonte als die des Tages. Wir erhoffen uns das von der mittelfristigen Finanzpolitik und von ihrer Ausdehnung auf andere Punkte der Wirtschaft, soweit sie quantifizierbar sind. Manches ist ja quantifizierbar. Jedenfalls tut es die EWG, und warum wollen wir es nicht auch tun? Wir wollen damit auch ein paar Ziele fixieren können, die nicht nur im wirtschaftlichen Bereich liegen. Wenn Sie da mitmachen, glaube ich, können wir das Problem nicht nur dieses Gesetzes, sondern auch der wirtschaftlichen Zukunft unseres Landes besser meistern, als das bisher der Fall war.
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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Nein, es geht nur dann, wenn tatsächlich die Voraussetzung gegeben ist, daß diese Strecken teilweise oder ganz als Anschlußgleise verwendet werden. Sie wissen, wir haben viele Anschlußgleise, die von den Anschlußgleisnutzern unterhalten werden. In diesem Falle würden die Unterhaltungs- und Bedienungskosten von den Betrieben getragen werden, die diese Gleise weiter als Anschlußgleise benutzen. Dies gilt natürlich nur, solange sie die Kosten aufbringen wollen, die nicht unerheblich sind. Dies gilt auf der anderen Seite nur so lange,
bis, wie man so schön in den Pressenachrichten gesagt hat, das Material aufgezehrt ist, das heißt also Schwellen und Schienen einen Verkehr nicht mehr erlauben. Dazu müssen Sie berücksichtigen, Herr Kollege, daß bei den Anschlußgleisen nur mit ganz geringer Geschwindigkeit gefahren werden kann und daß eine ganze Fülle von Vorschriften, die für einen normalen Güterzugbetrieb einzuhalten sind, dort nicht eingehalten zu werden brauchen.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Abgeordneter Strohmayr!
Strohmayr (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesverkehrsminister, ist es nach Ihrer Auffassung richtig, daß der Herr Wirtschaftsminister Dr. Schedl solch irreführende Interviews gibt, um den Eindruck zu erwecken, als ob es möglich wäre, stillgelegte Strecken fortzuführen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege, ich bin nicht derjenige, der den Herren Landesministern in irgendeiner Weise hineinzureden hat, in welcher Weise und in welcher Form sie über Dinge, die nicht ihrer Zuständigkeit unterstehen, in der Öffentlichkeit sprechen.
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Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Strohmayr.
Strohmayr (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesminister, meinen Sie nicht, daß diese Äußerungen mit Rücksicht auf die Landtagswahlen im kommenden Herbst gemacht worden sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege Strohmayr, Sie wohnen in Bayern, nicht ich.
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Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Abgeordneter Börner!
Börner (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesminister, welche Konsequenzen ergeben sich aus dem Vorschlag, der eben besprochen wurde, hinsichtlich der Haftungsund Sicherheitsbestimmungen der Deutschen Bundesbahn?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege Börner, es ist so, wie ich schon ausführte. Bei Anschlußstrecken, die nur Anschlußstrecken zur Bedienung bestimmter Betriebe sind, sind wesentlich erleichterte Sicherungsvorschriften gegeben, da auch die Geschwindigkeiten sehr viel geringer sein können. Diese Minderung der Sicherheitsvorschriften kann natürlich nur für bestimmte kurze Strecken mit einem sehr geringen Betrieb aufrechterhalten werden. Die Bedienung eines Betriebs mit einem Anschlußgleis erfordert ja höchstens eine ein- oder zweimalige Bedienung am Tage. Nur bei Zechen ist die Bedienung öfters notwendig.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Abgeordneter Schulze-Vorberg!
Schulze-Vorberg (NA), 1966-06-30:
Herr Bundesminister, darf ich auf die Zusatzfragen von Herrn Abgeordneten Strohmayr zurückkommen und Sie fragen, ob Sie grundsätzlich die Sorgen von Herrn Minister Schedl wegen der verkehrsferner Gebiete und vor allen Dingen der Gebiete an der Zonengrenze teilen?
Fellermaier (NA), 1966-06-30:
Herr Minister, darf ich Sie so interpretieren, daß es sich nur um relativ ganz kurze Strecken handeln kann, also nicht, wie aus den Pressedarlegungen über das Gespräch zwischen Dr. Schedl und dem Bundesbahnpräsidenten hervorgegangen ist, um ganze Fortführungsstrecken? Denn die Stillegungsstrecken sind ja nicht kurze Anschlußstrecken, sondern sind in großen Teilen Bayerns echte Strecken über längere Abschnitte.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege, es kann sich z. B. darum handeln, daß ein Betrieb, der 4 oder 5 oder 10 km entfernt ist - im großen und ganzen sind diese Nebenbahnen ja gar nicht länger als im Durchschnitt 30 bis 35 km -, Wert darauf legt, den Eisenbahnanschluß weiter zu behalten. Die Kosten steigen mit der Länge der Anschlußstrecken. Es ist also auch für die Betriebe eine reine Frage, ob sie diese Kosten aufbringen wollen.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Kollege Fellermaier!
Fellermaier ({0})': Das heißt also, Herr Minister, daß es sich dann in jedem Falle um eine reine Privatstrecke handelt, bei der öffentlich-rechtliche Zusammenhänge keine Rolle mehr spielen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Selbstverständlich, das sind dann Privatanschlußbahnen.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Keine weiteren Fragen.
Ich rufe die Frage VIII/18 des Abgeordneten Buschfort auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß ein Teil der Gemeinde Suderwick Kreis Borken, von Kfz-Benutzern nur mit einer grünen Versicherungskarte erreichbar ist?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Darf ich, Herr Präsident, die Fragen wegen des inneren Zusammenhangs, da sie neben Straßenbauauch Zoll- und Grenzverkehrsangelegenheiten betreffen, gemeinsam beantworten?
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Einverstanden. Dann rufe ich auch die Fragen VIII/19 und VIII/20 des Abgeordneten Buschfort auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß in dem in Frage VIII/18 erwähnten Gebiet der Gemeinde Suderwick den Gewerbetreibenden nicht unerhebliche geschäftliche Nachteile und allen übrigen Bewohnern des Gebietes oftmals Unannehmlichkeiten entstehen?
Ist die Bundesregierung bereit, für die durch den in Frage VIII/18 erwähnten Sachverhalt betroffenen Einwohner der Gemeinde Suderwick eine Straße auf Kosten des Bundes zu bauen, die auf deutschem Hoheitsgebiet verläuft?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Danke sehr! - Der durch den Deutsch-Niederländischen Ausgleichsvertrag betroffene Teil der Gemeinde Suderwick wird künftig über eine auf deutschem Hoheitsgebiet neu zu bauende Landesstraße an das deutsche Straßennetz angeschlossen werden. Nach eingeholter Auskunft des Landes Nordrhein-Westfalen soll diese neue Landesstraße 1967 mit Landesmitteln gebaut werden. Zur Zeit laufen das Planfeststellungsverfahren und der Grunderwerb hierfür.
In der Zwischenzeit muß die Zufahrt zu dem fraglichen Teil der Gemeinde Suderwick noch über eine zu den Niederlanden gehörende Straße unter Mitführung der grünen Versicherungskarte genommen werden; denn die Landesstraße Bocholt-Anholt verläuft schon immer etwa 2 km über niederländisches Gebiet, wobei von der Straße nur das Gelände südlich des südlichen Straßenrandes zur Bundesrepublik Deutschland gehört.
Den deutschen Anliegern und ihren Besuchern ist hierzu durch den Deutsch-Niederländischen Ausgleichsvertrag ein Wegebenutzungsrecht eingeräumt. Eine Grenzabfertigung findet für sie grundsätzlich nicht statt. Sie müssen lediglich die Grenzzollstellen Suderwick oder Brüggenhütte passieren und dort ihr Ziel angeben. Die Anlieger, die den Abfertigungsbeamten persönlich bekannt sind, werden ohne Aufenthalt durchgelassen.
Geschäftliche Nachteile dürften den deutschen Anliegern durch die Überprüfung der grünen Versicherungskarte nicht entstehen. Soweit die Geschäftsleute am Hellweg seit der Rückgliederung einen Umsatzrückgang erlitten haben, ist dies darauf zurückzuführen, daß die Einwohner Suderwicks ihren täglichen Bedarf aus preislichen Gründen zum Teil in den niederländischen Geschäften auf der anderen Straßenseite decken. Vor der Rückgliederung verkauften die deutschen Geschäfte ebenfalls die preiswerten niederländischen Erzeugnisse und setzten außerdem in erheblichem Maße Waren an Einkäufer ab, die sie aus dem deutschen Hinterland bezogen, die also auf diese Weise nach den Niederlanden gingen.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Buschfort.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege, das ist eine internationale Entscheidung. Man kann natürlich noch einmal mit den niederländischen Stellen darüber verhandeln.
Buschfort (NA), 1966-06-30:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß die Schäden nicht dadurch entstehen, daß nicht mehr so viel eingekauft wird, sondern dadurch, daß an der Grenzstation Lieferfirmen oder aber auch Privatpersonen nicht durchgelassen werden. Es ist doch so, daß ein Geschäftsmann hingeht und sagt: Ich möchte zu einem Geschäft, und feststellt, daß er nicht weiterfahren kann. Er wird von den Zollbehörden angehalten und mit der Lieferung zurückgeschickt, wenn er nicht im Besitz der grünen Versicherungskarte ist.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege, ich muß ganz offen sagen, daß eine derartige Darlegung keine Frage ist, die ich Ihnen heute zu beantworten vermag. Ich bin gern bereit, die entsprechenden Auskünfte einzuholen und sie Ihnen dann schriftlich zu geben, wenn Sie so liebenswürdig sind, mir das zu gestatten.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Herr Abgeordneter Buschfort!
Buschfort (NA), 1966-06-30:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß die deutschen Burger, um diese Schwierigkeiten zu umgehen, den Bürgersteig als Zufahrt zu ihren Häusern benutzen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Das können sie natürlich jederzeit machen. Der südliche Straßenrand liegt ja in Deutschland. Aber ich kann Ihnen nicht genau sagen, ob die Grenzlinie so geführt ist, daß der Bürgersteig in Deutschland liegt. Das habe ich im einzelnen noch nicht nachgeprüft.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Man kann auch einen Minister „aus dem Verstand fragen", wie man bei uns im Schwäbischen sagt.
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Frage VIII/21 des Abgeordneten Folger:
Welche Maßnahmen beabsichtigt die Bundesregierung, um die aufgetretenen Schwierigkeiten zwischen der Deutschen Bundespost, der Deutschen Bundesbahn und der Stadtverwaltung München wegen des Verkehrsausbaues an der Paul-Heyse-Straße, des Neubaues eines zentralen Briefeingangsamtes zwischen Paul-Heyse- und Mitterer-Straße, des Neubaues des Holzkirchner Bahnhofes und der Beseitigung der Ruine des ehemaligen Verkehrsministeriums an der Arnulfstraße, sämtlich in München, zu beheben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Herr Kollege, die Bundesregierung beabsichtigt, dazu keine Maßnahmen zu ergreifen, denn es ist Sache der beteiligten Verwaltungen, also der Bahn, der Post und vor allem und überwiegend der Stadt München selbst, bei dem geplanten Verkehrsausbau im Viertel des Hauptbahnhofes München ihre Interessen gegenseitig auszugleichen. Die Verhandlungen dazu sind im Gange. Die 'Deutsche Bundesbahn bemüht sich sehr um einen baldigen einvernehmlichen Abschluß.
Nur für den Fall, daß über die Planung - soweit es sich um Bundesbahnanlagen handelt - zwischen den beteiligten Verwaltungen keine Einigung erzielt wird, kann nach § 36 des Bundesbahngesetzes der Bundesminister für Verkehr durch Planfeststellung entscheiden. Es ist jedoch anzunehmen, daß es einer solchen Entscheidung nicht bedürfen wird.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Keine Zusatzfrage.
Frage VIII/22 des Abgeordneten Dr. Schulze-Vorberg:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Bauarbeiten am Nürnberger Kreuz täglich in den Spitzenzeiten zu Verkehrsstörungen führen, die insbesondere an Feiertagen chaotisches Ausmaß haben?
Gehören diese und die zwei folgenden Fragen auch zusammen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Ja. Ich bitte, Herr Präsident, wenn der Herr Kollege einverstanden ist, sie zusammen beantworten zu können.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Der Fragesteller ist einverstanden. Ich rufe also auch die Fragen VIII/23 und VIII/24 des Abgeordneten Dr. Schulze-Vorberg auf :
Sieht die Bundesregierung Möglichkeiten, die in Frage VIII/22 erwähnten Zustände noch während der Bauarbeiten zu verbessern?
Ist gesichert, deß die in Frage VIII/22 erwähnten Arbeiten auf das äußerste beschleunigt werden?
Seebohm (bundesminister .für verkehr), 1966-06-30:
Um eine flüssigere Verkehrsabwicklung der stark frequentierten, durch den Autobahnneubau erst seit kurzem ermöglichten Verkehrsbeziehung Frankfurt-München am Nürnberger Kreuz zu erzielen, wurde in diesem Frühjahr damit begonnen, die betreffenden Tangentenfahrbahnen umzugestalten. Gleichzeitig wurden im Bereich des Nürnberger Kreuzes Deckenerneuerungsarbeiten vorgenommen. Durch die dabei bedingten zeitweiligen Fahrbahnverengungen ist es während der Bauzeit leider wiederholt - auch am 17. Juni - zu Schwierigkeiten in der Verkehrsführung gekommen, die zu Stauungen führten.
Die Bauarbeiten wurden aufs äußerste beschleunigt und sind jetzt soweit abgeschlossen, daß mit Beginn der Hauptreisezeit, also am Freitag, dem 24. Juni 1966, die Verkehrsbehinderungen beseitigt werden konnten. Lediglich Nebenarbeiten außerhalb der Fahrbahnen werden noch durchgeführt.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Keine Zusatzfrage. Frage VIII/25 des Abgeordneten Biechele:
Kennt die Bundesregierung die Überlegungen und Vorhaben der Landesregierung von Baden-Württemberg, um den gefährlichen Folgen des Überschallflugbetriebs - von denen Baden-Württemberg besonders betroffen ist -, soweit wie möglich Herr zu werden, die auch dazu dienen sollen, der Entwicklung gewachsen zu sein, die mit der Umstellung der Zivilluftfahrt auf Überschallbetrieb verbunden ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-30:
Darf ich bitten, Herr Präsident, auch die Fragen des Herrn Kollegen Biechele zusammen beantworten zu dürfen?
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-30:
Der Fragesteller ist einverstanden. Ich rufe also auch die Frage VIII/26 auf:
Sieht die Bundesregierung Möglichkeiten, die in Frage VIII/25 erwähnten Bemühungen der Landesregierung von Baden-Wörttemberg, die doch für den Bereich der gesamten Bundesrepublik Deutschland wichtig sind, zu unterstützen?