Hoffie (NA), 1978-04-20:
Frau Präsident! Meine Damen und Herren! 25 Millionen Bundesbürger fühlen sich durch Lärm, vor allem durch Verkehrslärm beeinträchtigt. Das geht aus dem erst kürzlich veröffentlichten Umweltgutachten 1978 des Sachverständigenrates hervor, und dies macht verständlich, warum in den letzten Jahren insbesondere nach der Verabschiedung des Bundesimmissionsschutzgesetzes am 1. April 1974 der Ruf nach verstärktem Schutz gegen den Verkehrslärm immer lauter und auch immer drängender geworden ist.
Die Bundesregierung hat in ihrem Regierungsprogramm vom Dezember 1976 die Verkehrslärmbekämpfung zu einer prioritären Aufgabe der Umweltpolitik erklärt. Sie anerkannte damit den hohen Stellenwert solcher Schutzmaßnahmen und unterstrich deren besondere politische Bedeutung. Nach der letzten Erhebung des Statistischen Bundesamtes fühlen sich von den Bürgern der Bundesrepublik Deutschland rund 43 % durch Lärm aller Art bzw. rund 26 % durch Verkehrslärm gestört. Gestützt auf eine umweltorientierte höchstrichterliche Rechtsprechung verlangen die Bürger wegen der vorhandenen oder zu erwartenden Lärmbelästigung in zunehmendem Maße die Einstellung oder die Umplanung von Verkehrsbauten. In diesem Zusammenhang ist das Ergebnis einer Umfrage, die das Institut für angewandte Sozialwissenschaft im Auftrage des Bundesverkehrsministeriums im Sommer 1977 durchgeführt hat, von hohem Interesse. Danach waren 57 % der Befragten der Meinung, es seien genug oder bereits zu viele Straßen gebaut worden. Nach der Umfrage betrachten 75 °/o der Bevölkerung den Lärmschutz als sehr wichtig, wobei sich 64 % für aktive Lärmschutzmaßnahmen aussprachen und nur 14 dagegen waren.
Meine Damen und Herren, diese Zahlen beweisen, daß die Bundesbürger im übrigen bei aller Liebe zu ihrem Auto in der Tat keine Straßenfetischisten sind, sondern vielmehr in ihrer Mehrheit der Auffassung, Umweltschutz geht vor Kilometer, zuneigen. Diese Einstellung des Bürgers zeigt sehr deutlich, daß er um die schädlichen Auswirkungen des Lärms weiß. Er weiß, daß, abgesehen vom humanen Aspekt, unzureichender Lärmschutz zu gesundheitlich und volkswirtschaftlich negativen Konsequenzen führt. Neben der Gesamtbelästigung kann, wie jeder weiß, der Lärm z. B. Schwerhörigkeit verursachen, den Schlaf, die Entspannung beeinträchtigen, Volkskrankheiten, wie Bluthochdruck, und viele andere Krankheiten fördern. Lärm mindert die berufliche Leistungsfähigkeit, kann die Abwanderung aus belasteten städtischen Gebieten auslösen, wobei vorhandene soziale Einrichtungen unrentabel werden, und er begünstigt damit auch die Zersiedelung unseres knappen Lebensraumes.
Gerade weil die Empfindlichkeit des einzelnen gegen den Lärm auf Grund psychologischer und subjektiver Faktoren sehr unterschiedlich ist, sollten und müssen wir die profunden Lärmuntersuchungen z. B. des allgemein anerkannten und leider allzufrüh verstorbenen Sachverständigen Professor Klosterkötter berücksichtigen. Danach herrschen optimale Kommunikationsmöglichkeiten z. B. im Wohnbereich der Menschen, wenn der Mittelungspegel in Wohnräumen 40 Dezibel beträgt. Mit weitgehender Sicherheit ist ruhiges Schlafen nur bei einem Mittelungspegel von 25 bis 35 dB möglich. Werden diese Werte um mehr als 10 dB überschritten, dann sind Aufweckreaktionen und Schlafveränderungen zu erwarten.
Bei den Immissionsgrenzwerten des Verkehrslärmschutzgesetzes für reine Wohngebiete werden diese genannten Innengeräuschpegel bei geschlossenen Normalfenstern beispielsweise erreicht. Andere Wissenschaftler, nämlich Buchta und Kastka, haben bei verschiedenen Untersuchungen über die Störwirkung von Straßenverkehrslärm festgestellt, daß ein deutlicher Anstieg der Belästigungsreaktionen bei einem Mittelungspegel von etwa 62 dB am Tage auftritt. Dieser deutliche Anstieg der Belästigungsreaktionen entspricht durchschnittlich 53 dB in der Nacht.
Das Bundesverwaltungsgericht - auch das sollte hier noch einmal festgehalten werden - hatte am 21. Mai 1976 in einer grundlegenden Entscheidung

unter Berücksichtigung der Grundsätze des Bundesimmissionsschutzgesetzes und des Bundesfernstraßengesetzes u. a. ausgeführt, daß es in reinen, in nicht vorbelasteten Wohngebieten einen Immissionsgrenzwert von 55 dB am Tage und 45 dB in der Nacht für, wie es hieß, einleuchtend halte. Ein Gesetzentwurf kann nur dann als umweltgerecht qualifiziert werden, wenn er an diesen Fakten nicht vorübergeht.
Als der Verkehrslärmbekämpfung angemessen und auch als sachgerecht hatte die FDP im Herbst letzten Jahres die von den befaßten Fachressorts festgelegten Immissionsgrenzwerte begrüßt. Sie stimmten im wesentlichen mit der einschlägigen Rechtsprechung und den Erkenntnissen der Wissenschaft überein und hoben unseres Erachtens auch in ausreichender Weise auf das Finanzierbare ab. Der uns nun zur Beratung vorgelegte Gesetzentwurf, der auf Grund der Widerstände des Bundesfinanzministers - dafür muß man je wegen der Steuerverteilungsproblematk Verständnis haben - und der Bundesländer für Wohn-, Misch- und Gewerbegebiete durchgängig um 5 dB erhöhte Grenzwerte bringt, kann uns Freie Demokraten nicht befriedigen. Wir bedauern es außerordentlich, daß das Kabinett mehrheitlich die von Bundesinnenminister Maihofer vorgelegte Kabinettsvorlage insoweit abgeändert hat.
Wir würden es deshalb sehr begrüßen, wenn sich der Gesetzentwurf bei der parlamentarischen Beratung im Bundestag und Bundesrat zum Schutz unserer Bürger spürbar verbessern ließe. Denn die jetzt für Baumaßnahmen nach § 1 des Verkehrslärmschutzgesetzes vorgesehenen Immissionsgrenzwerte muten dem Bürger mehr als das Dreifache des nach der ursprünglichen Kabinettsvorlage gerade noch tolerablen Verkehrs ohne Lärmschutz zu. Mit anderen Worten oder ganz einfach ausgedrückt: der Bürger soll die dreifache Menge an vorbeifahrenden Kraftfahrzeugen dulden. Es wird im Laufe der Beratungen des Gesetzentwurfs daher sehr eingehend zu prüfen sein, ob die seinerzeit im Kabinettsentwurf vorgeschlagene Lösung wirklich die finanzielle Leistungskraft insbesondere der Gemeinden dermaßen überfordert, daß ein weitgehender Kompromiß zu Lasten des Schutzes des einzelnen Menschen vor dem Verkehrslärm unausweichlich ist, sofern der heute unbefriedigende und unhaltbare Zustand, daß nämlich gesetzlich festgelegte Immissionsgrenzwerte fehlen, nicht weiterbestehen soll.
Die FDP ist der Auffassung, daß die finanziellen Auswirkungen der Maßnahmen für den Lärmschutz an neuen Straßen und Schienenwegen auf Grund der Kabinettsvorlage für alle Gebietskörperschaften tragbar sind. Der geschätzte Mehraufwand für solche Maßnahmen im Vergleich zum Verkehrslärmschutzgesetz würde für die Gemeinden etwa 240 Millionen DM pro Jahr, für die Länder 30 Millionen DM und für den Bund 110 Millionen DM betragen. Insgesamt wären anstatt 468 Millionen DM jährlich dann 844 Millionen DM aufzuwenden. Da für die Finanzierung der Lärmschutzmaßnahmen keine gesonderten Haushaltsmittel zur Verfügung stehen, sondern die Investitionen aus dem Haushaltstitel für Straßenbau bestritten werden müssen, bedeutet die Realisierung
des Lärmschutzes für den Bereich, in dem der Bund Träger der Straßenbaulast ist, bei den Immissionsgrenzwerten der Kabinettsvorlage eine Reduzierung der jährlichen Bauleistung um 54 Kilometer, bei denjenigen des Gesetzentwurfs um 31 Kilometer. Für die Länder und Kommunen sind in dieser Hinsicht keine Angaben möglich; hier dürfte es sich aber, gemessen am Gesamtvolumen, prozentual um eine ähnliche Größenordnung handeln. Die Differenz ist, wie man sieht, nur marginal. Von daher ist auch ein glaubwürdiger Zielkonflikt zwischen der qualitativen Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und dem Umweltschutz nicht einsichtig. Wir müssen uns ernsthaft die Frage stellen, ob und inwieweit wir bereit sind, auf einen bestimmten Teil neuer oder besserer Straßen zu verzichten und uns dafür aber vor unerträglichem Lärm besser schützen zu können.
Der Gesetzentwurf sieht wie die ursprüngliche Kabinettsvorlage ferner vor, daß an bestehenden Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes, bei denen ein Mittelungspegel von 75 dB am Tage und 65 dB in der Nacht überschritten wird, der Schutz vor Verkehrslärm nach Dringlichkeit und nach Maßgabe der jeweils im Bundeshaushalt bereitgestellten Mittel innerhalb der nächsten 15 Jahre vorgenommen wird. Gerade hier, meine Damen und Herren, liegt - lassen Sie mich dies einmal so salopp formulieren - der Hase im Pfeffer. Es bleiben nach dem Gesetzentwurf Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Schienenwegen, an bestehenden Straßen in der Baulast der Länder und Gemeinden außer acht. Es ist juristisch sehr fraglich, ob eine derartige Differenzierung vor den Gerichten überhaupt haltbar ist. Sollten aber wegen einer gerichtsfesten Lösung alle bestehenden Straßen und Schienenwege mit einem höheren Immissionsgrenzwert als 75 bzw. 65 dB in Schallschutzmaßnahmen einbezogen werden müssen, so würde deren Finanzierung ein Finanzvolumen erfordern, das heute noch nicht genau abschätzbar ist.
Die entscheidende Frage für diesen Bereich der Lärmschutznachrüstung wäre die Finanzierbarkeit eben eines solchen Pakets. Die Schallschutznachrüstung an bestehenden Bundesstraßen soll, über 15 Jahre verteilt, insgesamt 2,1 Milliarden DM erfordern. Die Schätzungen für die Aufwendungen der Gemeinden bei einer Einbeziehung der Straßen, die in deren Baulast liegen, schwanken zwischen 3,3 und etwa 6 Milliarden DM. Über die Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen an bestehenden Schienenwegen über diesen Immissionsgrenzwerten liegen keine Zahlen vor. Die Suche nach der Auflösung dieser Problematik wird zweifelsohne der Schwerpunkt bei der parlamentarischen Beratung des Gesetzentwurfes sein.
Ein ganz wesentliches Moment bei der Lärmschutzbekämpfung ist nach Auffassung der Freien Demokraten aber auch die Reduzierung des Lärms an der Quelle. Gerade nach den nun wirklich vorbildlichen Erfolgen bei der Fluglärmbekämpfung durch beispielhafte nachträgliche Umrüstung der Flugzeuge auf leisere Triebwerke sind die Autohersteller, die Reifenfabrikanten, die Karosseriebauer und natür6830 
lich auch die Straßenbauer gefordert, ihrerseits das verkehrstechnisch Mögliche zu tun, damit von ihren Produkten so wenig Umweltbelastungen wie nur irgend möglich ausgehen. Aber alle Anstrengungen zur Reduzierung des Motorenlärms, der Ablaufgeräusche durch verbesserte Reifentypen oder zur Schaffung neuer Straßenbeläge sind in ihrem Erfolg erheblich beschränkt, sofern sich die Auto- und vor allem die Motorradfahrer aller Kategorien und Altersstufen nicht einsichtig zeigen, leiser und damit rücksichtsvoller und vernünftiger zu fahren.
Lärmschutz wird aber auch erreicht z. B. durch verkehrsberuhigte Zonen in Wohngebieten, durch Wohnstraßen, wie ich sie hier bereits des öfteren gefordert habe. Diese müssen endlich aus der Erprobungsphase heraus. Sie müssen, wo immer nur möglich, eingeführt werden. Insbesondere der Bund ist in diesem Zusammenhang aufgefordert, verstärkt Forschungsaufträge zu erteilen und Forschungsmittel für weitere lärmreduzierende Vorhaben bereitzustellen. Dies alles muß zusammenwirkend betrieben werden, damit wir nicht allzu schnell an die Grenzen des Machbaren stoßen. Denn wir können unsere Städte nicht mit Lärmschutzmauern umgeben, wir können unsere Häuser nicht in Schaumstoff einhüllen, und wir können auch unsere Straßen nicht generell in Tunnelröhren verbergen.
Der Gesetzentwurf geht bedauerlicherweise hinter die Kabinettsvorlage zurück, bleibt aber noch besser als der Ist-Zustand, der bei neuen Straßen und Schienenwegen mit 75 bzw. 65 Dezibel achtmal höhere Lärmbelästigungen zuläßt. Es stimmt also ganz einfach nicht, daß überhaupt kein Gesetz, wie öffentlich zu hören war, besser sei als dieses Gesetz, meine Damen und Herren. Wir stehen gegenüber unseren Bürgern in der Pflicht, eine umweltadäquate Lösung zu finden. Dazu müssen wir die äußersten, auch die äußersten finanziellen Anstrengungen übernehmen. Davon werden sich die Freien Demokraten bei den bevorstehenden Ausschußberatungen leiten lassen. Sie werden sich auch davon leiten lassen, daß am Ende nicht ein berechtigter Vorwurf steht, der da heißt: Viel Lärm um nichts.
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