patrick döring (NA), 2010-06-11:
Das hat mit meinen Ausführungen von eben zwar

nichts zu tun. Ich will aber gerne darauf eingehen.

Mir ging es grundsätzlich um die Entwicklung der
Güterverkehrsintensität. Aber Sie haben natürlich
recht: Wenn neue Schnellbahnstrecken entstehen - der
Kollege Burkert hat in eindrucksvoller Weise dargestellt,
dass dies nötig ist, um die Schiene wettbewerbsfähig zu
machen -, werden bestimmte Zentren von den neuen
ICE-Strecken vielleicht nicht direkt und unmittelbar erreicht. Aber insbesondere im Regionalverkehr gibt es
andere Verkehre, die sinnvoll und gut vertaktet sind und
ein gutes Konzept verfolgen. Das wird überall in der Republik erfolgreich praktiziert, und das wird auch in Ihrer
Region gelingen.

Ich formuliere es einmal positiv: Bis zur Realisierung
der Fernverkehrsstrecke Nürnberg-Erfurt-Berlin dauert
es noch ein bisschen. Ich bin ganz sicher: Bis zur Fertigstellung dieser Strecke wird man zu einer Lösung kommen; denn wir alle wollen, dass mehr Menschen in
Deutschland Bahn fahren.

({0})


Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen, es
ist nicht die Strategie dieser Koalition und der Bundesregierung, einseitige Politik für einen Verkehrsträger zu
machen, wie es uns immer wieder gerne vorgeworfen
wird. Übrigens kann man beiden Anträgen, sowohl dem
der Grünen als auch dem der Linken, vorhalten, dass darin gefordert wird, eine Politik ausschließlich und einseitig für einen Verkehrsträger zu machen.

Uns geht es darum, auch in der Bahnpolitik dort, wo
es sinnvoll ist, die richtigen Konzepte durchzusetzen. Jeder weiß - auch das hat der Kollege Burkert eben angesprochen -, dass man eine Diskussion über Investitionsprojekte nicht nach dem Motto führen kann: Was teuer
ist und den Verkehr schneller macht, ist böse. Wenn wir
innerhalb des Systems für Effizienzsteigerungen sorgen,
ist das allerdings per se gute Investitionspolitik. - Vielmehr gibt es sowohl in dem einen Topf als auch in dem
anderen Topf sehr gute Projekte. Das beweisen zum Beispiel die Verkehrsprojekte Hamburg-Berlin, Hannover-Berlin und Köln-Frankfurt. Auf allen drei Strecken
gibt es heute keinen innerdeutschen Luftverkehr mehr,
weil es leistungsfähige Eisenbahnangebote im Schnellbahnbereich gibt. Man kann beklagen, dass die Errichtung dieser Strecken teuer war. Aber der volkswirtschaftliche Nutzen ist immens, liebe Kolleginnen und
Kollegen. Dieses Thema ist nicht so einfach, wie es sich
einige, auch Sie in Ihren Anträgen, machen.

Zur Wahrheit gehört, dass wir bei der Investitionstätigkeit zumindest im Hinblick auf die Verkehrsanteile
keine Unterfinanzierung der Schiene zu verzeichnen haben. Seit der Organisationsprivatisierung der Deutschen
Bahn wird in diesem Land für den Sektor Schiene mehr
Geld aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung gestellt als
in den Jahrzehnten zuvor. Neben den Mitteln für Investitionen müssen Sie nämlich natürlich auch den Zuschuss
des Bundeshaushalts zum Bundeseisenbahnvermögen
und die Regionalisierungsmittel, die zu über 80 Prozent
von Tochterunternehmen der DB Regio AG entgegengenommen werden, als Staatsaufwand für den Schienenverkehr hinzuzählen. Das alles kommt ja dem System
Schiene zugute.

Ich bin sehr froh, dass die Wettbewerbssituation im
Nahverkehr so ist, wie sie ist, weil es den vielen Wettbewerbern ebenso nützt, dass die Bundesrepublik Deutschland fast 8 Milliarden Euro aus Steuermitteln aufwendet,
um den von Frau Kollegin Leidig zu Recht eingeforderten Nahverkehr zu finanzieren und zu realisieren. Das ist
eine gewaltige Summe, die übrigens nicht eingespart
oder gekürzt wird.

({1})

In der Philippika des Kollegen Hofreiter - er hat auch
vieles Richtige gesagt; im Antrag steht ja auch vieles aus
dem Koalitionsvertrag - wurde das beliebte Thema Dividende - auch der Kollege Beckmeyer hat das angesprochen - noch einmal vertieft. Wie man hier ökonomische
Zusammenhänge in so krasser Weise falsch darstellen
kann, ist mir nachgerade ein Rätsel. Deshalb beziehe ich
mich jetzt ausschließlich auf den veröffentlichten Geschäftsbericht des Jahres 2009, um zu beweisen, wie die
Zusammenhänge sind.
In der Bilanz des Jahres 2009 findet sich ein Jahresüberschuss nach Steuern in Höhe von 830 Millionen
Euro. Das Unternehmen hat flüssige Mittel in Höhe von
1,47 Milliarden Euro und eine Ergebnisrücklage in Höhe
von 5,596 Milliarden Euro. Das ist der Vermögensstand
des Unternehmens.

Das Unternehmen hat im Jahre 2009, also bevor man
830 Millionen Euro Jahresüberschuss ausgewiesen hat,
1,813 Milliarden Euro in die Infrastruktur investiert. Das
sind die Komplementärmittel zu den öffentlichen Mitteln. Daneben hat es 932 Millionen Euro aufgewendet,
um seine Nettoschulden zu verringern. Es hat also insgesamt 2,745 Milliarden Euro aufgewendet, um investiv
tätig zu sein oder Schulden zu tilgen, und dennoch
830 Millionen Euro Jahresüberschuss nach Steuern in
der Bilanz ausgewiesen.

Dadurch wird eindeutig bewiesen, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Investitionskraft des Unternehmens, der Kraft, Schulden zu tilgen, und der wirtschaftlichen Geschäftstätigkeit gibt, sondern dass die
Systeme entsprechend aufgestellt sind. Ich habe das
auch schon im Ausschuss gesagt und kann das hier nicht
vertiefen, weil das Unterlagen sind, die nicht veröffentlicht wurden. Diese Punkte - Investitionskraft und
Schuldentilgung - sind in der Bilanz auszuweisen und
werden bei der Ergebnisermittlung berücksichtigt.

({2})

- Ja, bitte sehr.