lemmrich (NA), 1974-01-17:
Nein, danke schön. Wir können das vielleicht machen, wenn ich ein Stückchen weiter bin.
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- Meine Herren, hören Sie doch mit den Mätzchen auf, die kenne ich doch. Ich habe bei Kollegen von Ihnen auch Zwischenfragen stellen wollen, aber es
wurde auch abgewunken. Wo ich es für zweckmäßig erachte, werde ich Zwischenfragen annehmen, ansonsten halte ich mich an meine Rede. Sie machen es, Herr Wehner, zum Teil ja auch so.
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Meine Damen und Herren, wenn man nun sagt, das „Kursbuch" gehe von den heutigen Realitäten aus: ja, gut, soviel anders sind die eigentlich auch nicht. Es gibt aber eine Realität, auf die Sie Rücksicht haben nehmen müssen. Das ist die Ebbe in der Kasse gewesen, ausgelöst durch die von Ihnen seit 1969 betriebene Inflationspolitik, die die Problematik Bahn ausgelöst hat. Das Unternehmen Bundesbahn ist der Hauptgeschädigte Ihrer Inflationspolitik.
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Davon allerdings, kann man sagen, daß es in der Tat neue Realitäten sind.
Was den öffentlichen Personennahverkehr angeht, so war es meine Fraktion, die dieses Gutachten veranlaßt hat.
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Gegen Sie von der SPD haben wir im bayerischen Landtagswahlkampf kämpfen müssen, als wir drei Pfennig Mineralölsteuererhöhung für den Verkehrsausbau in den Gemeinden haben wollten. Das ist doch alles nicht neu. Erwecken Sie doch nicht den Eindruck, daß Sie der Erfinder einer Sache sind, mit der Sie früher, Herr Minister Lauritzen, überhaupt nichts zu tun gehabt haben.
Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, noch ganz kurz einiges nur zu dem, was der Herr Minister hier zum Schienenverkehr der Bundesbahn gesagt hat; hierzu werden meine Kollegen sich noch äußern. Zwanzig Jahre habe die CDU/CSU nichts getan, behaupteten Sie. Woher ist denn dieses Unternehmen aufgebaut worden, wodurch wurde denn die DB das modernste Eisenbahnunternehmen der Welt? Weil man nichts getan hat? Meine verehrten Damen und Herren, erzählen Sie doch nicht diese Ammenmärchen. Sie wissen es genau und wollen bewußt die Unwahrheit an den Mann bringen, um uns ins Unrecht zu setzen. Und was die klaren Kompetenzen anlangt, so wollen wir doch einmal sagen: die Harmonisierung der Kosten bei der Bahn ist doch ein altes verkehrspolitisches Problem, über das wir uns jahrelang unterhalten haben. Herr Minister, da waren Sie von der Verkehrspolitik noch ganz ganz weit weg. Und wenn sie davon sprechen, die Lage des Haushalts hätte sich verbessert, so haben Sie diese verbessern müssen. Warum mußten Sie sie denn verbessern? Weil die Finanzlage des Unternehmens Bundesbahn durch Ihre Politik so katastrophal geworden ist, daß Sie einfach aufmörteln mußten! Das ist doch der Sachverhalt,
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und da haben Sie noch den traurigen Mut, sich hierherzustellen und das als Ihre Leistung darzustellen!
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So sind doch die Dinge. Sie wollen vernebeln, Sie wollen täuschen, und da liegt doch der Hund begraben.
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- Ach, Herr Wehner, wissen Sie, mit Ihnen brauche ich mich gar nicht mehr anzulegen. Ich kann Ihnen nur sagen, ich freue mich, daß Sie - ({7})
- Wo ich her bin, Herr Wehner, weiß ich ganz genau. Wir stammen tatsächlich aus demselben Teil Deutschlands, wo wir nicht ohne weiteres mehr hin können. Das haben wir vielleicht gemeinsam, aber sonst haben wir, Herr Wehner, wirklich nichts gemeinsam.
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Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, hat noch der Herr Bundesminister für Verkehr es für opportun befunden, uns den Konservativismus anzuhängen. Wir sind der Meinung, daß man auf dem, was gut ist, aufbauen soll,
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und wir gehören nicht zu den Leuten, die aus einer krankhaften Neuerungssucht heraus meinen, man müßte alles über Bord schmeißen.
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Aber mit unserem Rezept, auf bewährten Fundamenten weiterzubauen, ist unser Land bestens gefahren, besser als mit Ihren hektischen Neuerungssüchten.
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Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, noch ein Wort zum Kollegen Wrede und seinen Steuersenkungen. Herr Kollege, ich meine, das Unterscheiden werden Sie, so nehme ich an, im Laufe Ihrer parlamentarischen Tätigkeit gelernt haben, und ich weiß, daß Sie im Grunde - das zeigt Ihre Arbeit im Ausschuß - doch zu sachbezogen sind, als daß Sie die Unterschiede unserer Anträge von dem, was hier zur Debatte steht, nicht zu erkennen wüßten. Aber ich verstehe, daß Sie natürlich auch Ihr Soll in dieser Hinsicht erfüllen müssen. Als solches sehe ich es nur an, denn bei so einem Zuchtmeister muß man natürlich immer ein bißchen Kummer haben, daß man da ungeschoren davonkommt. Bei uns geht das etwas freiheitlicher, legerer und freundlicher zu.
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Meine verehrten Damen und Herren, der Herr Bundesminister für Verkehr hat sich sehr viel auf den Bundesverkehrswegeplan zugute getan.
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Die Vorlage des Bundesverkehrswegeplanes wurde uns immerhin vor sechs Jahren vom Herrn Minister Leber angekündigt.
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Wirklich eine lange Zeit bis zur Vorlage der ersten
Stufe! Wo der Minister eigentlich den Mut hernimmt, wieder zu sagen „termingerecht", möchte ich wirklich einmal wissen. Die Bedeutung dieses Berichts wird dadurch begrenzt, daß er für eine integrierte Verkehrswegeplanung, selbst für eine Planungskoordinierung, nur Vorarbeiten enthält.
Wenn der Herr Minister eben gesagt hat - so hat es der Herr Bundeskanzler in seiner Regierungserklärung ausgeführt -, die Bedeutung der Bundesbahn werde zunehmen, dann muß ich eigentlich fragen, welches die Quelle ,seiner Feststellung ist. Nach dem Bundesverkehrswegeplan und den dort vorgesehenen Verkehrszuwächsen sind bei dem Unternehmen Deutsche Bundesbahn die geringsten Zuwächse veranschlagt.
Also: Irgendwo stimmt da etwas nicht, Herr Minister. Ich habe den Eindruck, die Koordinierungsapparatur bei Ihnen ist noch nicht ganz in Ordnung. Vielleicht liegt es am Ölmangel, daß Sie sie nicht richtig ölen können. Wenn es wieder welches gibt, kann man das vielleicht revidieren.
Der eigentliche, integrierte Bundesverkehrswegeplan wird als Fernziel bezeichnet. Für uns ist das, es als Fernziel zu bezeichnen, zu wenig. Ein Versuch, übergreifende Konsequenzen zu ziehen, wird nur in den sogenannten Korridoruntersuchungen unternommen.
Im Hinblick auf die große Bedeutung der Verkehrsinvestitionen für die Zukunft unseres Landes ist für die CDU/CSU die Frage der Rangordnung der Verkehrsinvestitionen in allen ihren Aspekten insgesamt gestellt.
Wir sind uns einig, daß nur eine umfassende rationale Betrachtung der Notwendigkeiten in allen Verkehrsbereichen, die in Einklang mit den finanziellen Möglichkeiten gebracht wird, letztlich zu volkswirtschaftlich sinnvollen und auf den Menschen ausgerichteten Lösungen führen kann.
Trotz der relativ bescheidenen Aufgabenstellung der ersten Stufe des Wegeplanes enthält sie - das möchte ich auch feststellen - neben Ansätzen, die durchaus weiterführen können, auch Widersprüchliches, Überholtes sowie Aussagen, deren Tendenz wir als für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik schädlich ansehen. Widersprüchlich ist, daß die Bundesregierung einerseits behauptet, sie könne die erste Dringlichkeitsstufe zum Ausbau der Bundesfernstraßen bis 1985 realisieren; so in der Antwort auf unsere Kleine Anfrage. Im Wegeplan spricht die Bundesregierung aber davon, daß eine Verwirklichung bei der ersten Dringlichkeitsstufe nur zu 85 °/o möglich sei.
Was gilt nun, Herr Minister? Immerhin machen diese fraglichen 15 % einen Betrag von 10,8 Milliarden DM ans.
Überholt ist in diesem Plan, ,daß ,die Bundesbahn in den Jahren 1973 bis 1975 1 Milliarde DM für neue Eisenbahnstrecken verbauen soll. Für 1973 und 1974 werden es aber ganze 75 Millionen DM sein, und es werden im nächsten Jahr sicherlich auch nicht mehr als 200 Millionen DM - wenn es gutgeht: 300 Millionen DM - sein. Hier sollten Sie die Unterlagen auf 'das Laufende bringen.
Für falsch halten wir aber die Aussage des
Wegeplanes, daß beim Urlaubs- und Wochenendverkehr nicht die gleiche Qualitätsstufe des Verkehrsflusses erforderlich sei, sondern eine Kolonnenbildung in Kauf genommen werden könne. Wer das sommerliche Verkehrschaos auf den Autobahnen und Bundesstraßen in Süddeutschland 1973 erlebt hat, dem klingt das wie Hohn in den Ohren. Oder ist das vielleicht die vielgepriesene Lebensqualität des Herrn Bundeskanzlers?
Nach einer straßenpolitischen Euphorie der Regierung Brandt, die in der Begründung zum Fern-straßenplan für die Jahre 1971 bis 1985 ihren Höhepunkt fand, stürzt die Bundesregierung mit ihrem etwas glücklosen Verkehrsminister Dr. Lauritzen nun in eine abrupte Demontage der Straßenbauleistungen des Bundes. Dazu müssen dann noch pseudowissenschaftliche Behauptungen herhalten, die gegriffen werden; Zahlen, die man nicht beweist und nicht beweisen kann. Dies geschieht unter der Verantwortung eines Bundesverkehrsministers, dessen Partei bis zum Ende 'der sechziger Jahre unentwegt die hundertprozentige Zweckbindung der Mineralölsteuer für den Straßenbau gefordert hat. Herr Kollege Börner, Sie können unbesorgt sein, ich nenne im Moment keine Namen und keine Zitate.
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Nun haben wir aber nicht einmal mehr die fünfzigprozentige Zweckbindung.
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Hier wird deutlich, wie sich Worte und Taten sozialdemokratischer Politiker unterscheiden.
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So wird der Bürger von der Regierung Brandt unter dem Deckmantel verbaler Lebensqualität hinters Licht geführt.
Für die schrittweise Aushöhlung der Zweckbindung der Mineralölsteuer könnte man dann Verständnis haben, wenn mit diesen Mitteln weiterhin Verkehrsinvestitionen finanziert werden würden und nicht alles, was es im Verkehrshaushalt gibt. Wir haben diesen Antrag gestellt und wurden niedergestimmt; auch eine Alternative, Herr Minister! Aber Sie können es natürlich nicht wissen, weil Sie ja sehr selten im Ausschuß sind. Wir sind allerdings sehr glücklich, daß wir in Ihrem Parlamentarischen Staatssekretär einen Mann der Regierung haben, der uns immer zur Verfügung steht.
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Aber diese Mittel aus der Zweckbindung stehen eben nicht für Verkehrsinvestitionen zur Verfügung. 1973 und 1974 wurden aus der Zweckbindung 1,8 Milliarden D-Mark entnommen; für den Neubau von Eisenbahnstrecken wurden ganze 75 Millionen DM, das sind 4 %, zur Verfügung gestellt. Da haben sie von der SPD noch den Mut, zu sagen: „Damit werden andere Investitionen finanziert", wie Sie in der Antwort auf unsere Große Anfrage antworteten. Diese Frage ist unwahr beantwortet worden, selbst wenn man die 200 Millionen für den ÖPNV noch hinzuzieht. Aber dazu wird mein Kollege Waffenschmidt noch das Entsprechende sagen. Wir können jedenfalls nur feststellen: das Geld geht nicht in die Investitionen, sondern es wird gebraucht, um die Inflationslöcher im Bundeshaushalt zu stopfen. Weder die 1,5 Milliarden noch die Mehreinnahmen aus der drastischen Mineralölsteuererhöhung des vorigen Jahres kommen realen Reformen zugute. Wenn die unsolide Politik der Bundesregierung weiter anhält, dann wird der Schrumpfungsprozeß, der sich heute im Straßenbau vollzieht, bald auch fühlbarer auf die Investitionen der Bundesbahn und auf die Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr übergreifen. Mit mehr Geld werden weniger Reformen 'bewerkstelligt. Das ist heute das Ergebnis der Verkehrspolitik dieser Bundesregierung.
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