Ernst Waltemathe (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auch ich will mich in einer solchen Aktuellen Stunde auf einige Bemerkungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit beschränken.
Als erstes stelle ich fest, daß Seefahrt not tut. Wir dürfen nicht den Eindruck erwecken, als ob der internationale Austausch von Gütern und ein florierender Außenhandel an sich etwas Schädliches wären. Aber das heißt umgekehrt: Seefahrt darf für die natürliche Umwelt und das Leben der Menschen nicht Not erzeugen.
Manfred Richter, der vorhin eingeleitet hat, hat vielfach aus dem Schreiben des Verbandes Deutscher Reeder zitiert, das uns allen per Fax zugegangen ist, und immer auf das menschliche Versagen abgestellt. Mir mißfällt es, wenn man einerseits keinen Wert auf qualifiziert ausgebildetes Personal legt und andererseits von menschlichem Versagen redet. Vielleicht haben wir die falschen Rahmenbedingungen geschaffen, und es ist unser menschliches Versagen.
Zweitens. Als im März 1989 der amerikanische Supertanker „Exxon Valdez" vor Alaska auf einen Felsen gelaufen war, haben die US-Regierung und der Kongreß in sehr kurzer Zeit reagiert. Der Oil Pollution Act von 1990 besagt unter anderen, daß Tankschiffe, die ab 1. Juli 1990 gebaut werden, nur dann in US-Häfen einfahren dürfen, wenn ihre Rümpfe eine Doppelhülle aufweisen. Die Doppelhülle ist der wirksamste Schutz vor Ölkatastrophen, wie sie nun erneut in Europa - vor Spanien und jetzt bei den Shetlandinseln - eingetreten sind.
Drittens. Es ist natürlich wahr: Schiffahrt ist international, und deshalb müssen auch Sicherheitsstandards von Schiffen und für die sie bedienenden Mannschaften, die nicht versagen dürfen, mühselig international heraufgeschraubt werden. Das aber darf keine Ausrede dafür sein, daß wir auf nationaler und europäischer Ebene nicht etwa sofort tätig werden können und dies im Hinblick auf IMO etc. verzögern.
Wenn Europa erst drei Jahre später als die USA, ab Mitte dieses Jahres, die Doppelhülle für neu zu bauende Tankschiffe verbindlich festlegt, muß gefragt werden, ob das nicht mit schärferen Vorschriften gegenüber Tankschiffen älterer Bauart verbunden werden muß.
Viertens. Die Bedeutung der deutschen Tankerflotte ist mit 50 Öl- und Chemikalientankern, von denen 15 zwischen 15 und 25 Jahre alt sind, gegenüber einer Welttankerflotte von über 6 000 Schiffseinheiten, von denen annähernd 3 600 ein stattliches Alter von 15 bis weit über 25 Jahre aufweisen, vergleichsweise gering. Es ist also zu fragen, was mit den zahlreichen schwimmenden Zeitbomben geschehen soll, die deutsche bzw. europäische Häfen anlaufen wollen.
Fünftens. Schadensbekämpfung mit Ölauffangschiffen, mit Verkehrsüberwachung und Verkehrslenkung ist natürlich bedeutsam; das ist alles schön und gut. Aber Ölkatastrophen können nur durch den Bau oder den Umbau von präventiv sicheren Tankern und ihre Handhabung durch gut ausgebildetes, qualifiziertes Personal vermieden werden.
So, wie wir in jedem privaten Haushalt bei uns durch den TÜV überprüfen lassen und von ihm fordern, daß für Ölheizungen Auffangvorrichtungen bzw. für die Erdtanks doppelte Innenhüllen notwendig sind, helfen auch nur gesetzliche und ordnungspolitische Maßnahmen weiter, die eine Ölkatastrophe durch Tankerhavarien in der Deutschen Bucht gar nicht erst eintreten lassen. Wäre nämlich die „Braer" nicht vor den Shetlands, sondern in der Deutschen Bucht auseinandergebrochen, so könnten auch unsere Auffangschiffe bei den jetzt herrschenden Windverhältnissen von über Windstärke 6 keinerlei
Schutz gegen die auslaufenden 85 000 t Öl bieten. Durch die Gezeiten in der Nordsee würde die Flut das ausgelaufene 01 bis nach Geesthacht an der Elbe, bis ans Weserwehr in Bremen und bis nach Varel am Jadebusen bringen. Millionen von Menschen an der Elbe, der Weser, der Jade, der Ems wären in ihrer wirtschaftlichen und natürlichen Existenz bedroht. Deshalb, meine Damen und Herren: Seefahrt tut not; Billigtransporte mit Billigpersonal tun nicht not.
Noch ein ganz kleines Beispiel: Finnland erhebt eine Umweltschutzabgabe auf jede Tonne von oder nach Finnland transportierten Ols, aber nur eine Mark je Tonne, wenn dieses Produkt mit einem Doppelhüllentanker gebracht oder geholt wird. Man kann also auch ökonomische Rahmenbedingungen stellen.
Letzter Satz: Unsere Küstenländer - sie sind auch gefordert ({0})
und die Bundesregierung sollten schnellstens über nationale und europäische Hafenregime und über verschärfte Sicherheitsbestimmungen und deren Überwachung zur Tat schreiten.
Danke schön.
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