Hoffie (NA), 1974-10-10:
Frau Präsidentin! Meine Damen
und Herren! Der vorliegende Gruppenantrag der CDU/CSU auf Überprüfung der maximalen Erstattungsbeträge für Aufwendungen baulicher Schallschutzmaßnahmen spricht ein Problem an, mit dem sich die FDP-Fraktion bereits seit länger als einem Jahr ganz konkret beschäftigt; denn mein Kollege Dr. Hirsch hatte schon am 10. August des vergangenen Jahres das Bundesinnenministerium aufgefordert, den jetzigen und schon bei der ursprünglichen Festlegung sehr umstrittenen Erstattungshöchstbetrag von 100 DM pro Quadratmeter Wohnfläche zu überprüfen. Auf die sicher öffentlichkeitswirksamere Einbringung eines solchen Antrags im Deutschen Bundestag wurde allerdings verzichtet, da die Bundesregierung nach § 9 Abs. 4 des Fluglärmgesetzes ja ermächtigt wird, durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates den Erstattungshöchstbetrag dann anzuheben - das wurde schon betont -, wenn sich die erforderlichen Aufwendungen allgemein wesentlich erhöht haben.
Eine entsprechende Prüfung auf Anregung des Kollegen Dr. Hirsch ergab seinerzeit - federführend für solche Überprüfungen ist ja das Ministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau -, daß eine Erhöhung als nicht gerechtfertigt oder notwendig anzusehen war. Mit dem Ergebnis einer neuerlichen, einer aktualisierten Überprüfung auf Grund einer in die gleiche Richtung zielenden Initiative des Bundesrates ist außerdem ja in Kürzt zu rechnen. Insofern könnte hier eigentlich der Oppositionsantrag bereits als erledigt angesehen werden. Aber ich meine, er sollte hier heute Anlaß genug sein, noch einmal zu den grundsätzlichen Problemen der Fluglärmbekämpfung kurz Stellung zu nehmen.
Nach Auffassung der FDP-Fraktion bliebe selbst eine notwendige Erhöhung der Erstattungen tatsächlich nur ein Kurieren an den Symptomen, ohne daß wir einer wirklichen Problemlösung näherkämen. Das Fluglärmgesetz in der jetzigen Fassung ist
sicher unvollständig, nachdem wir schon nach kurzem Erfahrungszeitraum weitere Erkenntnisse gewonnen haben.
Zunächst einmal sind wir der Meinung, daß sich der Geltungsbereich des Fluglärmgesetzes nicht nur auf solche Flughäfen beschränken dürfte, auf denen Luftlinienverkehr oder Militärluftfahrt betrieben wird. Es ist geradezu grotesk, daß sich z. B. die Anlieger von den etwa 280 Landeplätzen nur deshalb nicht vor nicht einmal geringerem Lärm schützen können, nur weil er von Hochleistungspropellern der Sportflugzeuge oder von Hubschraubern erzeugt wird. Hier muß, wie wir meinen, der Geltungsraum erweitert werden. Fluglärmprobleme beschränken sich eben nicht nur auf die Umgebung von zwölf Verkehrsflughäfen in diesem Land, sondern der Fluglärm beeinträchtigt etwa zwei Prozent unserer Bevölkerung, also rund eine Million Bundesbürger.
Deshalb muß in diesem Bereich auch mehr Transparenz gefordert werden. Wir sind der Auffassung, daß die Grundsätze des Bundesimmissionsschutzgesetzes hinsichtlich der Auslegungsfrist bei den Planfeststellungsverfahren von zwei Wochen auf zwei Monate angeglichen werden müssen und daß die vom Gesetzgeber geforderten Lärmmessungen der Öffentlichkeit ganz allgemein zugänglich gemacht werden müssen.
Die notwendigen vermehrten Anstrengungen des vorbeugenden Lärmschutzes sollten sich aber auch darauf richten zu verhindern, daß immer noch Schulen, Kindergärten oder Krankenhäuser im Nachhinein mitten in die Flugschneisen hineingebaut werden. Verstärkt werden müssen aber auch unsere Bemühungen, den Fluglärm direkt an der Quelle zu bekämpfen. Zwar müssen seit 1969 Musterzulassungen von Düsenflugzeugen den Lärmhöchstwerten des ICAO-Zulassungsverfahrens genügen. Aber ein verbindliches Umrüstungsprogramm für bereits im Einsatz befindliche Strahlflugzeuge auf geräuschärmere Triebwerke wurde bisher nur einzelstaatlicher Initiative empfohlen.
Um so mehr begrüßen wir die Absicht des Bundesverkehrsministeriums, ganz konsequenterweise bis 1. 1. 1979 alle älteren Düsenflugzeuge mit deutscher Zulassung aus dem Verkehr zu ziehen, wenn nicht die lärmmindernden Umrüstungen erfolgt sind. Die notwendigen Umbausätze können nach Angaben der ICAO ab 1975 geliefert werden, was nach Berechnungen von Fachleuten bedeuten würde, daß bereits drei Jahre später 75 % aller im Weltluftverkehr eingesetzten Düsenflugzeuge den restriktiven Lärmforderungen entsprechen würden, wenn alle Luftverkehrsgesellschaften mit den notwendigen Umrüstungsarbeiten sofort beginnen könnten. Aber die Ertragslage zum Beispiel allein der Deutschen Lufthansa läßt es nicht zu, daß die erforderliche und von den Luftverkehrsgesellschaften schon 1973 im Rahmen der IATA selbst gewünschte Umrüstung mit fast 80 Millionen DM aus eigener Finanzkraft erfolgen kann, wenn schon die Folgekosten in noch einmal der gleichen Höhe erhebliche Belastungen darstellen.
Im übrigen wird sich in dieser Frage der Grundsatz des Verursacherprinzips ohnehin nur schwer
halten lassen, weil die einzelne Luftverkehrsgesellschaft, die ja für die Lärmverursachung zuständig wäre, ihre Preispolitik nicht frei gestalten kann und der Fluglärm auch bei all jenen Gebäuden zum Problem wird, die erst lange Jahre nach Anlage eines Flughafens in die direkten Flugzonen hineingebaut werden. Hier ist die Bundesregierung aufgefordert, schnell zu einer notwendigen finanziellen Regelung mit der nationalen deutschen Luftverkehrsgesellschaft zu kommen, die verständlicherweise den Hauptanteil des Flugverkehrs bei uns stellt. Nur wenn wir sicherstellen, daß alle Flugzeuge im kürzestmöglichen Zeitraum umgerüstet sind, wird es uns gelingen, die Lärmbelästigung schon in etwa drei Jahren um bis zu 50 °/o zu reduzieren.
Sinnvoll ist ein solches Umrüstungsprogramm nach Auffassung meiner Fraktion letztlich aber nur dann, wenn sich alle international tätigen Gesellschaften in abgestimmten Fristen zu gleichen Maßnahmen verpflichten. Wir fordern die Bundesregierung deshalb auf, mit aller Energie auch im internationalen Bereich dieses Ziel zu erreichen. Nur wenn die Fragen der Umrüstungskosten und des verpflichtenden Einsatzes jeweils neuester technologischer Entwicklungen gelöst werden können, wird es tatsächlich möglich werden, daß bereits Mitte der achtziger Jahre der Fluglärm in der Umgebung von Flughäfen niedriger ist als der Verkehrslärm auf unseren Straßen. Schon deshalb muß auch im Zusammenhang mit diesem Antrag die grundsätzliche Frage entschieden werden, ob die hohen Aufwendungen für lärmmindernde Baumaßnahmen, ob die flankierenden Maßnahmen allein - ich nenne als Beispiele Nachtflugbeschränkungen, verbesserte An- und Abflugverfahren, Lärmschutzhallen, gestaffelte Prämien für leisere Flugzeuge, die ja das Problem nur von einem auf den anderen Flughafen verlagern, je nachdem, welcher Flughafen hier mitmacht oder die Höchstpreise für Prämien aussetzt - sinnvoll sind, ob also insgesamt der Versuch, an Symptomen herumzukurieren, sinnvoller sein kann als eine Therapie, die an der Wurzel der Krankheit ansetzt, nämlich bei einer erzwungenen Verbesserung und dem verpflichtenden Einsatz solcher Triebwerke und Flugzeuge, die bewirken, daß Fluglärm schon in wenigen Jahren kein wirkliches Problem mehr darstellt.
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