Seibert (NA), 1969-03-26:
Ich halte sie nicht für ausreichend. Ich werde nachher kurz darauf zurückkommen, Herr Kollege Wendelborn.
Durch werbewirksame und gezielte Sonderangebote hat die Bahn ihren Reiseverkehr belebt, und im Güterverkehr scheint es den Containern zu gelingen, negativen Entwicklungen entgegenzuwirken. Der Verlust der Deutschen Bundesbahn, der sich 1967 auf etwa 1,5 Milliarden DM belief, konnte so um gut 200 Millionen DM abgebaut werden. Das heißt in anderen Worten, daß der Kampf um die Verkehrstonne das Ergebnis zwar zu verbessern, im Grunde aber nicht zu bereinigen vermag. Zirka eine Milliarde DM Verlust im Berufs- und Schülerverkehr sind einfach durch andere betriebliche Maßnahmen im Bereich der Deutschen Bundesbahn nicht auszugleichen.
Das gleiche gilt für die innerbetriebliche Rationalisierung, die zunehmend auf den Protest der betroffenen Eisenbahner stößt. Kein Eisenbahner, auch nicht die Gewerkschaft der Eisenbahner, hat sich im Grundsatz gegen eine Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn gewandt. Technischer Fortschritt und sinnvolle Verbesserungen werden als notwendig akzeptiert und die Folgen so gut wie möglich bereinigt. Sinnlose Maßnahmen - und so etwas soll es bekanntlich zuweilen auch geben - stoßen freilich, zumal wenn sie sich häufen, auf Widerstand und Resignation der Beschäftigten.
Weil Verkehrsexperten und auch manch andere zuweilen Verkehrspolitik mit ausschließlicher Personalpolitik verwechseln, befinden wir uns seit einigen Monaten in einer Situation, in der die Personallage extrem angespannt ist. Nach dem Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung soll die Deutsche Bundesbahn 82 000 Kräfte einsparen. Bis heute ist die Reduzierung so weit fortgeschritten, daß bei steigender Verkehrsentwicklung die derzeitigen Mehrleistungen des Personals und der Urlaubsrückstand weiter steigen.
Meine Damen und Herren, das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung wollte und konnte kein Sanierungsplan für die Deutsche Bundesbahn sein. Es wollte in einer ersten Phase entstandene Verzerrungen im Grundsatz angehen und einen neuen Rahmen für die Gesamtpolitik schaffen. Ihm sollte aber auch eine zweite Phase folgen, in der die Absichtserklärungen dann näher konkretisiert werden sollten.
Lassen Sie mich einflechten, daß Großbritannien im vergangenen Jahr diesen zweiten Schritt bereits vollzog und seine Eisenbahn auf gesunde Füße stellte. Von den 1,5 Milliarden Pfund Kredit wurden 1,2 Milliarden Pfund auf die Staatsschuld übernommen und damit die von der Bahn zu zahlenden Zinsen um 50 Millionen Pfund gesenkt. Für den betriebswirtschaftlich nicht rentablen, im Interesse der Allgemeinheit jedoch notwendigen Verkehr auf Nebenbahnen und im Berufsverkehr werden in diesem Jahr 62 Millionen Pfund erstattet. Zur Instandhaltung von Strecken und Anlagen der Spitzenverkehre werden 15 Millionen Pfund erstattet. Für Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr kann der Verkehrsminister in England 75 % der Kosten als Wegekostenbeihilfe zuschießen, denselben Anteil, den auch Stadtstraßen erhalten. Und nicht zuletzt, meine Damen und Herren, sollen ab 1970 schwere Lastkraftwagen in England mit über 16 Tonnen Gesamtgewicht Lizenzen für Transporte über mehr als 100 Meilen nur dann erhalten, wenn diese Transporte von der Schiene nicht in gleicher Zeit zu gleichen Preisen und mit gleicher Zuverlässigkeit ausgeführt werden können. Die Verbotsliste, die wir leidenschaftlich diskutiert haben, haben wir nicht; England wird sie ab 1970 in gewissem Umfange haben.
Ich wollte das englische Beispiel nicht unerwähnt lassen, weil es uns zeigt, daß in verschiedenen vergleichbaren Ländern heute politische Schritte gegangen werden müssen. Je früher diese Bereinigung erfolgt, desto leichter wird die Verkehrspolitik der Folgezeit zu betreiben sein. Schließlich zeigt uns auch England, daß grundlegende Notwendigkeiten unabhängig von den bestehenden oder auch nur vorgeschobenen finanziellen Möglichkeiten verwirklicht werden müssen und können.
Meine Damen und Herren, die jüngste Ratstagung der EWG-Verkehrsminister hat endlich die Verordnungen zur Normalisierung der Konten bei den Eisenbahnen und zur Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erlassen. Infolge der Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht muß alsbald die Kostenunterdeckung - das gilt primär im Berufs- und Schülerverkehr - erstattet werden. Bei anderen Auflagen erhalten die Bahnen einen Rechtsanspruch auf Ausgleichszahlungen. Das ist die allgemeine Situation, in der wir in unserer Verkehrspolitik endlich die zweite Phase von Entscheidungen herbeiführen wollen.
Um die Eisenbahn nachhaltig zu sanieren, bedarf es einer Zwischenlösung des Wegekostenproblems,
einer ausreichenden Kapitalausstattung der Bundesbahn und einer Abnahme, d. h. einer vollen Erstattung, politischer und gemeinwirtschaftlicher Lasten.
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Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion ist der Auffassung, daß diese Sanierung der Deutschen Bundesbahn nunmehr unverzüglich in Angriff genommen werden muß. Die Bemühungen um eine Sanierung der Deutschen Bundesbahn sind um so dringlicher, je mehr sich durch Margentarife und Sondervereinbarungen eine Liberalisierung auf dem Preissektor abzeichnet; denn bestehen kann ein Verkehrsträger hei Wettbewerb nur dann, wenn er endlich von den Nachteilen anerkannter Wettbewerbsverzerrungen befreit ist und vergleichbare Startbedingungen erhält.
Zur Verbesserung der Wirtschaftsergebnisse der Deutschen Bundesbahn müssen wir endlich damit beginnen, diese Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen. Dabei ist davon auszugehen, daß alle Verkehrsnutzer bei optimalen gemeinwirtschaftlichen Kosten eine bestmögliche Verkehrsbedienung erhallten sollen. Der Bund wird dabei insgesamt keine höheren Mittel als bisher aufzubringen haben. Aber die Bahn wird anstatt erfolgsneutraler Liquiditätshilfen dann erfolgwirksame Erstattungen ihres Eigentümers Bund erhalten. Das ist weit mehr als große Optik; denn das Wirtschaftsergebnis und somit auch die Ertragskraft der Deutschen Bundesbahn werden dadurch auf der Basis gleicher Bedingungen gestärkt.
Für den sozial begünstigten Personennahverkehr der Schiene sind erstens kostenorientierte Ausgleichszahlungen zu gewähren. Im Jahre 1961 hatte der Bundeshaushalt zu erstenmal indirekte Zuwendungen von 150 Millionen DM dafür vorgesehen. Mittlerweile wurde dieser Betrag auf über 370 Millionen DM erhöht. Aber das Defizit auf diesem Sektor betrug 1967 weit über 800 Milillionen DM. Niemand würde verantworten können, meine Damen und Herren, die Schiene im Berufsverkehr aus ihrer Betriebs- und Beförderungspflicht zu entlassen. Im Gegenteil - es wurde vorhin schon einmal angesprochen -, in Ballungsgebieten wird sie solche Auflagen noch verstärkt auf sich nehmen und für die Spitzenzeiten des Berufsverkehrs eine maximale wie moderne Kapazität vorhalten müssen. Wir fahren also am besten und gesamtwirtschaftlich am billigsten, wenn wir die durch Verkehrserträge nicht gedeckten und auch durch keine Tarifpolitik je zu deckenden Kosten des sozialen Personenverkehrs der Schiene ersetzen.
Wenn wir uns vergegenwärtigen, daß nach den Erhebungen des Internationalen Eisenbahnerverbandes 1967 die Straßen- und Unfallkosten in der Bundesrepublik Deutschland die 9-Milliarden-DMGrenze erreicht haben, dann können wir den gesamtwirtschaftlichen Effekt einer Erstattung im öffentlichen Nahverkehr besser ermessen. Weil die Bundesländer Träger der Kulturhoheit sind, sollten sie sich unseres Erachtens an der Kostenunterdeckung im Schülerverkehr angemessen beteiligen.
Zweitens sollte vorbehaltlich der Ergebnisse der laufenden Wegekostenuntersuchung, wie sie jetzt vom Verkehrsministerium angestellt wird, der Bund der Bahn denjenigen Zinsaufwand erstatten, der für das in den Fahrweg investierte Fremdkapital anfällt. Bislang hat die Schiene sämtliche Kosten ihrer Infrastruktur allein getragen - mit dem Ergebnis, daß bei ihr das Verhältnis von Zinsaufwand zum Umsatz bereits 9 % beträgt gegenüber durchschnittlich nur 1,6 % in allen übrigen Wirtschaftsbereichen. Stündlich hat die Deutsche Bundesbahn erst einmal 100 000 DM allein für ihre Zinsenlast zu verdienen.
Das englische Ergebnis der Transportakte von 1968 habe ich bereits erwähnt, und Frankreich erstattet seiner Bahn nach einer Konvention von 1937 schon lange vorab 60 % der Fahrwegausgaben.
In welcher Größenordnung wird nun dieser Wechsel bei uns einzulösen sein? Das ist doch die Frage. Zwar entfallen knapp 50 % des Buchwertes aller Bundesbahnanlagen auf die Fahrwege. Doch vom Zinsaufwand ist der Anteil ein günstigerer: etwa 300 Millionen DM Zinsen der über 800 Millionen Gesamtzinsen entfallen auf das in den Fahrweg investierte Fremdkapital. Wenn wir der Deutschen Bundesbahn diese Beträge - vorbehaltlich des Ergebnisses der Wegekostenuntersuchung - abnehmen, erreichen wir eine vergleichbare Belastung aller Verkehrsträger mit Wegekosten und erfüllen damit die Absichtserklärung des Verkehrspolitischen Programms.
Diesen Weg der Erstattung zu gehen, halte ich übrigens für den einzig möglichen, politisch praktikablen. So wie die Verkehrsträger historisch gewachsen sind, wird es auf lange Zeit hinaus kaum möglich sein - auch wenn wir noch so viel darüber reden -, sie alle mit ihren vollen gesamtwirtschaftlichen Infrastrukturkosten zu belasten. Denn es bedeutete den Ruin der Kanalschiffahrt und den Ruin der schweren Lastkraftwagen. Die vergleichbare Teilbelastung hingegen ist praktikabel und entzerrt die ungleichen Kostenbelastungen.
Logisch erscheint zum dritten, daß der Bund auch die Kosten für die Vorfinanzierung von Verlusten nicht länger der Deutschen Bundesbahn aufbürdet. 700 Millionen DM vorzufinanzierender Verlust der Deutschen Bundesbahn 1968 beispielsweise kosten etwa 30 Millionen Mark Jahreszinsen und können die Liquidität der Deutschen Bundesbahn gefährlich einengen.
Für die Steigerung der Ertragskraft der Deutschen Bundesbahn sind viertens Maßnahmen notwendig, die sich kurzfristig bis 1972 nicht verwirklichen lassen; damit komme ich jetzt auf Ihre Frage. Investitionsvorhaben von der Bedeutung und Größenordnung eines Schnellfahrnetzes oder eines Verbundnetzes in Ballungsräumen können mit den bisherigen Ansätzen nicht bewältigt werden. Deshalb muß der in der mittelfristigen Finanzplanung des Bundes angesetzte Betrag oder auch Beitrag auch in den nächsten Jahren nach 1972 fortgesetzt werden.
Fünftens. Die Bahn muß von der Zahlung der zweckgebundenen Mineralölsteuer im Schienenverkehr völlig befreit werden. Die heutige Regelung der seit 1961 praktizierten Teilerstattungen nach

der Gas-Öl-Betriebsbeihilfe hat den Nachteil, daß sie erst im zweiten Quartal des dem Verbrauch folgenden Jahres gewährt wird. Um keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen, möchte ich jetzt schon betonen, daß für den nichtzweckgebundenen Teil der Mineralölsteuer, die von der Eisenbahn gezahlt werden soll, die Gas-Öl-Betriebsbeihilfe weiterzugewähren ist. Wenn wir Wettbewerbsverzerrungen beseitigen wollen, sehe ich zudem keinen Grund, weshalb die Diesellokomotiven der Bahn nicht auch mit der Binnenschiffahrt und der Luftfahrt gleichgestellt werden sollen, die weder Mineralölsteuer noch Mineralölzoll entrichten.
Das Hohe Haus sollte die Bundesregierung beauftragen, diese auch von ihr als notwendig erachteten Maßnahmen endgültig einzuleiten bzw. dem Hohen Haus zur Entscheidung vorzulegen. Die Sozialdemokratische Partei hat einen Antrag eingebracht. Er wird nunmehr -- erfreulicherweise - als Koalitionsantrag voraussichtlich übermorgen diesem Hause vorliegen. Ich möchte Sie heute schon herzlich bitten, diesem Antrag Ihre Zustimmung zu geben. Wenn wir schon nicht, wie ich es für geboten und gerechtfertigt erachte, vom permanenten Rotlicht auf grüne Welle schalten, so geben wir der Bahn und dem Eisenbahner doch endlich das, was sie selber so einprägsam propagieren: „rosa Zeiten" zumindest dafür, auch in Zukunft das Rückgrat unseres Verkehrs bleiben zu können!
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