hartmann (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1956-10-24:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich muß zunächst mein Bedauern darüber aussprechen, daß ich bei dieser Debatte ein wenig verspätet gekommen bin. Meinem Büro war mitgeteilt worden, dieser Punkt der Tagesordnung würde um halb vier Uhr beginnen, und als die Debatte zu Punkt 1 der Tagesordnung wider Erwarten früher zu Ende war, konnte ich nicht ganz so schnell hier sein.
Den heutigen Ausführungen über die Notwendigkeit einer Förderung des Straßenbaus möchte ich von mir aus nichts hinzufügen. Das ist ja völlig zweifelsfrei. Auch der Bundesfinanzminister ist davon überzeugt; sonst hätte er seinerzeit nicht das Verkehrsfinanzgesetz 1955 eingebracht und nachhaltig gefördert. Das wird heute manchmal übersehen.
Zwar sind die heute hier so ausführlich erörterten Fragen noch keineswegs entscheidungsreif - das wird zunächst Sache der Haushaltsberatungen für das Rechnungsjahr 1957 sein -; ich möchte aber nicht versäumen, dem Hohen Hause heute einige Grundsätze und Gesichtspunkte vorzutragen, die gewissen sehr populären Forderungen nicht immer entsprechen werden, denn es handelt sich hier einfach um harte Tatsachen, mit denen man sich ganz nüchtern auseinandersetzen muß.
Gute Straßen sind immer ein Zeichen für ein geordnetes und leistungsfähiges Staatswesen gewesen und mit den wachsenden Ansprüchen im Zeitalter der Kraftwagen ein Zeichen des Wohlstandes. Moderne, leistungsfähige Straßen sind bekanntlich außerordentlich kostspielig. Ihr Bau erstreckt sich auf viele Jahre. Daher ist auch zumindest ein Teil der Pläne auf ein Jahrzehnt abgestellt.
Es ist nicht verwunderlich, daß die Staaten, die heute über ein gut ausgebautes Netz von Straßen verfügen, meist eine ruhigere politische Entwicklung hinter sich haben, als das für Deutschland gesagt werden kann. Das sogenannte Dritte Reich hinterließ zwar den Torso der Autobahnen, vernachlässigte aber um so mehr die übrigen Straßen des Fernverkehrs. Nach dem Zusammenbruch im Jahre 1945 wurde der größte Teil der öffentlichen Mittel der Länder, des Vereinigten Wirtschaftsgebietes und dann des Bundes durch Kriegsfolgelasten und soziale Aufwendungen gebunden. Der heutige Zustand der deutschen Straßen ist deshalb ein Ausdruck dafür, daß von einem gesicherten Wohlstand unseres Gemeinwesens noch nicht gesprochen werden kann und daß bisher die sozialen Bedürfnisse im weitesten Sinne nach den von diesem Hohen Hause in den letzten sieben Jahren getroffenen Entscheidungen als vordringlicher angesehen worden sind. Herr Abgeordneter Müller-Hermann hat ja auch auf diesen Punkt hingewiesen.
Gegenüber den Behauptungen, daß der Straßenbau in den vergangenen Jahren in sträflicher Weise vernachlässigt worden sei, muß darauf hingewiesen werden, daß bei den Beratungen der Bundeshaushalte des laufenden und der vorangegangenen Rechnungsjahre im Bundestag bisher noch niemals ein Antrag gestellt oder gar gebilligt worden ist, andere Ausgaben zu kürzen, um damit die Mittel für den Straßenbau zu erhöhen. Es besteht aber vielleicht doch Anlaß, dem Eindruck entgegenzutreten, daß für den Straßenbau bisher nichts oder außerordentlich wenig geschehen sei.
Ich darf zunächst daran erinnern, daß nach dem Zusammenbruch der Straßenbau - auch der der heutigen Bundesstraßen - in den Händen der Länder lag, die sich bemühten, die ehemaligen Reichsstraßen wieder befahrbar zu machen. Der Bund hat dann nach seiner Errichtung zunächst die bisherigen Haushaltsansätze der Länder übernommen und im Bundeshaushalt 1950 erstmalig nach den Anträgen des Herrn Bundesministers für Verkehr den Aufwand für den Straßenbau mit 213 Millionen DM eingesetzt. Das ist ein Ausdruck für die Beengtheit des damaligen Bundeshaushalts, der von Anfang an an der Blockierung des größten Teils seines Volumens durch Kriegsfolgelasten und - damals - Besatzungskosten litt. Trotzdem sind die Ansätze in den nächsten Jahren weiter ge({0})
stiegen, nämlich von 213 Millionen 1950 auf 309 Millionen 1954.
Rückschauend erscheinen natürlich diese Ansätze gering, und doch war es damals notwendig, die Neubau- und Umbauvorhaben im außerordentlichen Bundeshaushalt auszubringen, da im ordentlichen Haushalt Deckung nicht zu finden war. Es ist gelungen, in diesen Jahren die Bundesfernstraßen wieder benutzbar zu machen und einen beachtlichen Teil der zerstörten Brücken wiederherzustellen. Für mehr reichten die Mittel allerdings nicht aus.
Ein planmäßiger Ausbau der Bundesfernstraßen wurde erst durch den Erlaß des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 am 6. April 1955 möglich, das bekanntlich vom Bundesminister der Finanzen eingebracht worden ist und für das sich schließlich gegen mancherlei Widerstände eine große Mehrheit dieses Hohen Hauses fand. Der Grundgedanke des Gesetzentwurfs war, die Wiederherstellung der gestörten Wettbewerbsverhältnisse zwischen Schiene und Straße mit der Beschaffung zusätzlicher Mittel für Verkehrsinvestitionen zu verbinden. Ich glaube, bereits jetzt, eineinhalb Jahre nach dem Inkrafttreten, kann gesagt werden, daß das Verkehrsfinanzgesetz 1955 jedenfalls in bezug auf die Finanzierung der Verkehrsinvestitionen die Erwartungen vollauf erfüllt hat. Es stellte doch wohl einen realistischen Mittelweg zwischen allzu kühnen, mehr technisch fundierten Gedankengängen einerseits und andererseits einem vollen Verzicht auf staatliche Maßnahmen und einer Verweisung nur auf den Kapitalmarkt dar.
Für die Bundesautobahnen konnten durch Einschaltung der Gesellschaft für öffentliche Arbeiten, der ÖFFA, in den Rechnungsjahren 1955 und 1956 460 Millionen DM verbaut oder verplant werden. Damit war eine Bauvergabe in großen Losen und die Anwendung modernster Baumethoden möglich, so daß nach Auffassung des Bundesministeriums für Verkehr bis zum Ende des Jahres 1957 rund 333 km Autobahnen neu in Betrieb genommen werden dürften. Insgesamt werden mit Hilfe des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 1 628 000 000 DM dem Autobahnneubau zugeführt werden.
Bezüglich der Bundesstraßen sieht das Verkehrsfinanzgesetz 1955 die Bindung des Mehraufkommens aus diesem Gesetz für den Straßenbau vor, soweit im Gesetz nicht selbst anderweitig Verfügungen getroffen worden sind. Die Straßenbaumittel hieraus sind von 16,2 Millionen sprunghaft auf 189 Millionen DM im laufenden Rechnungsjahr angewachsen. Mit zunehmender Motorisierung werden die Jahresraten ständig steigen, um im Rechnungsjahr 1964 etwa 340 Millionen DM zu erreichen. Ohne Berücksichtigung der bereits verausgabten Mittel werden diese Beträge im kommenden Jahrzehnt 3,2 Milliarden DM erreichen, so daß unter Hinzurechnung der Autobahnmittel aus dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 insgesamt 4,4 Milliarden DM dem Bundesfernstraßenbau zugeführt werden.
Im Rechnungsjahr 1956 stellte der Bundesminister der Finanzen als erste Rate für ein Deckenprogramm zusätzlich 100 Millionen DM bereit, so daß die Gesamtansätze für den Bundesfernstraßenbau innerhalb von zwei Rechnungsjahren von 309 Millionen DM auf 694 Millionen DM anstiegen, die durch die ÖFFA-Kredite auf 839 Millionen DM gebracht werden konnten. Wenn die laufenden Ausgaben für Unterhaltung usw. ausgeschieden werden, bedeutet das eine Vervierfachung der Mittel.
Von der Auswirkung dieser Maßnahmen kann sich jeder überzeugen, der die Bundesfernstraßen befährt. Es wird überall gebaut, so daß der Verkehrsfluß durch die Umbauten zum Teil bis an die Grenze des Erträglichen behindert ist.
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Hiernach kann wohl nicht ernsthaft behauptet werden, daß der Bundesminister der Finanzen sich den Notwendigkeiten des Straßenbaues verschlossen hätte. Richtig ist vielmehr, daß der bisher entscheidendste Anstoß zu einem verstärkten Straßenbau unter tätiger Mitwirkung des Bundesministers der Finanzen gegeben worden ist. Bei Fortführung der bisherigen Maßnahmen würden im kommenden Jahrzehnt rund 8,5 Milliarden DM für Straßenbauaufgaben des Bundes zur Verfügung stehen.