Rauen (NA), 1987-10-15:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Bundesverkehrsminister hat das neue von der Regierung eingebrachte Gesetz vorgestellt und die Veränderungen gegenüber dem alten Gesetz verdeutlicht. Er hat gleichzeitig angedeutet, daß dieses Gesetz umstritten ist.
Der Gesetzentwurf geht davon aus, daß der Bedarf an kommunalem Straßenbau zurückgehe. Diese Annahme ist falsch. Diese Annahme stellt die Wirklichkeit, insbesondere im ländlichen Raum, auf den Kopf. In dem Wahlkreis, aus dem ich komme - das ist der Eifelwahlkreis mit den Kreisen Bernkastel-Wittlich, Daun und Prüm - gibt es bei insgesamt 444 Gemeinden ein Kreisstraßennetz von 1 735 km. Ich weiß, daß nur ein Bruchteil der notwendigen Maßnahmen, die in das Programm nach dem GVFG aufgenommen sind, finanziert werden können, von den berechtigtermaBen angemeldeten und noch nicht aufgenommenen Maßnahmen ganz zu schweigen.
Dies ist aber nicht nur eine Erfahrung in meinem Wahlkreis. Ausnahmslos alle Bundesländer haben sich im Bundesrat gegen eine Kürzung beim kommunalen Straßenbau ausgesprochen, weil sie ausführten, nach wie vor einen erhöhten Bedarf zu haben. Die kommunalen Spitzenverbände haben sich in gleicher Weise sehr eindringlich geäußert.
Die Finanzmittel zur Finanzierung der Maßnahmen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bringen die Autofahrer mit einem Anteil von 4,5 Pfennig pro Liter Kraftstoff an der Mineralölsteuer auf. Nach dem Gesetz von 1971 sind diese Steueraufkommen zweckgebunden zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden aufzuwenden. Im Zeitraum von 1967 bis einschließlich 1985 wurde von den Autofahrern in insgesamt sechs Bundesländern, die keinen oder nur wenig Bedarf an U- und S-Bahnen hatten, 3,964 Milliarden DM zur Finanzierung von bedarfsorientierten ÖPNV-Projekten in den Ballungsräumen aufgebracht. Der Herr Minister hat schon gesagt, daß 91 % der ÖPNV-Mitteln von 1967 bis einschließlich 1986 in die Ballungsräume geflossen sind.
Eine Änderung des GVFG zum jetzigen Zeitpunkt kann und darf nicht zu Lasten des kommunalen Straßenbaus und damit zu Lasten der Flächenländer, des ländlichen Raumes, gehen. Sie darf auch nicht zu Lasten von Arbeitsplätzen gehen. Denn die im Gesetzentwurf vorgesehene Kürzung und Verschiebung der Mittel plus die Anteilsfinanzierung der Länder und Gemeinden in Verbindung mit den fehlenden privaten Anschlußinvestitonen ergeben einen Verlust an Bauinvestitionen von jährlich 1,5 Milliarden DM. Dies ist aus arbeitsmarktpolitischen Gründen nicht verantwortbar, zumal es überwiegend kleine und mittlere Unternehmen und deren Arbeitnehmer in strukturschwachen Räumen treffen würde. Darüber hinaus ist der Ausbau klassifizierter Straßen in Gemeinden und Städten in aller Regel Voraussetzung zur Stadt- und Dorfsanierung.
Wenn schon zukünftig die Mittel für die Gemeindeverkehrsfinanzierung plafondiert werden sollen, so müßte bei einer Änderung des Gesetzes folgendes beachtet werden:
Erstens. Unter Einhaltung der Gesamtausgaben des Bundeshaushaltes für 1988 sind im Rahmen der Haushaltsplanberatungen Wege zu finden, den Ansatz von 2,5 Milliarden DM wesentlich zu erhöhen. Die dazu notwendigen Einsparungen dürfen jedoch nicht zu Lasten anderer Investitionen im Verkehrshaushalt gehen.
Zweitens. Der Verteilungsschlüssel ÖPNV zu kommunalem Straßenbau von 50 : 50 muß beibehalten werden.
Drittens. Da viele Bundesländer aus der Erfahrung der Vergangenheit keinen oder nur wenig Bedarf an ÖPNV-Projekten nachweisen konnten, muß es zukünftig möglich sein, daß nicht nur Mittel vom kommunalen Straßenbau in den ÖPNV umgeschichtet werden können, sondern es muß auch möglich sein, daß Mittel aus dem ÖPNV in den kommunalen Straßenbau umgeschichtet werden können. Um aus der bisherigen Einbahnstraße eine Zweibahnstraße zu machen, ist der Vorschlag des Bundesrates gemäß Ziff. 8 der Druchsache 11/917 bestens geeignet. Die
dadurch geschaffene größere Flexibilität in Verbindung mit § 10 Abs. 3 des GVFG ermöglicht es den Ländern, in ihrer Verantwortung gemäß dem Bedarf und den regionalen Sonderheiten zu entscheiden, ob sie mehr Investitionen für ÖPNV-Projekte oder den kommunalen Straßenbau tätigen.
Viertens. Die nach dem Gesetz beabsichtigte Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Fläche wird sehr begrüßt. Die Förderung darf sich aber nicht nur auf die Erstbeschaffung von Bussen zur Verdichtung und Erweiterung von Buslinien beschränken. Die Probleme des ÖPNV in der Fläche sind nämlich nicht neue Linien und neue Busse, sondern Busse, die ohne Fahrgäste als Geisterbusse die vorhandenen Linien abfahren, weil entweder die Busse nicht modern genug sind oder die Menschen nicht wissen, wie sie an die Haltestellen der Buslinien gelangen sollen. Deshalb ist die Förderung auszudehnen auf die Ersatzbeschaffung und vor allen Dingen auf die Erarbeitung funktionierender Leitsysteme.
Ich hoffe, daß es im Rahmen der Beratungen zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gelingt, die hier vorgetragenen Zielsetzungen umzusetzen.
Der Antrag der Fraktion der GRÜNEN zur Änderung des GVFG ist, obwohl er gegenüber dem Entwurf der Bundesregierung einen Rahmen von 2,6 Milliarden DM mehr Finanzmittel vorsieht, nicht geeignet, die Verkehrsverhältnisse der Gemeinden zu verbessern. Für den Straßenbau gibt es nach diesem Vorschlag nur noch Geld, wenn die Straßen abgebaut werden. Der Bau von Rad- und Fußwegen ist danach wichtiger als der Bau von Bundesautobahnen und Fernstraßen. Unter dem Motto „Jedem Dorf seinen Gleisanschluß" soll über das GVFG der Hebel angesetzt werden, aus einem Volk von Autofahrern zwangsweise Benutzer des öffentlichen Personennahverkehrs zu machen. Der Entwurf der GRÜNEN ist in keinster Weise geeignet, die Verkehrsinfrastruktur von morgen zur Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen zu gestalten, und deshalb nicht annehmbar.
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