rolf kutzmutz (NA), 2000-02-18:
Verehrte Frau Präsidentin!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Zum einen: Mancher
Befürworter des Transrapid, der hier gesprochen hat,
kommt mir vor wie jemand, dem man das liebste Spielzeug weggenommen hat.

Zum anderen: Frau Sothmann, Sie sind Betriebswirtin. Herr Mehdorn hat doch nichts anderes gemacht als
das, was wir von einem Manager verlangen, nämlich
dass er betriebswirtschaftlich rechnet und fragt: Was
kostet mich die Sache, und was kommt an Nutzen dabei
heraus? Herr Mehdorn ist aufgefordert, jährlich
3,5 Milliarden DM an Personalkosten einzusparen. Soll
er sich jetzt in die Gefahr begeben, noch einen Verlust
durch den Transrapid einzufahren? Ich halte die Entscheidung für richtig.

Ich möchte aber auch noch etwas zu dem Kollegen
Schmidt, der gerade gesprochen hat, sagen. Ich kann

Albert Schmidt ({0})

mich daran erinnern, dass Sie sich am 19. Januar ganz
vehement dagegen ausgesprochen haben, dass das Gesetz zum Transrapid, das ausdrücklich die Strecke Berlin - Hamburg vorschreibt, aufgehoben wird. Insofern
gibt es auch eine jüngere Vergangenheit.

({1})

- Ja, es ist überflüssig. Aber damals ist die Entscheidung
noch nicht gefallen. 

({2})

Man muss auch in dieser Frage realistisch bleiben.

Ich sage deutlich: Der Transrapid in der Form, wie er
hier immer vorgestellt worden ist, scheitert auch daran,
dass die Nachhaltigkeit relativ gering ist. Natürlich weiß
ich, dass er leise und energieeffizient ist - aber eben
auch nur im Verhältnis zu seiner Geschwindigkeit: Bei
400 Stundenkilometern zum Beispiel knallt er ebenso
laut und mit demselben Stromverbrauch durch die Landschaft wie beispielsweise ein ICE bei 250 Stundenkilometern.

({3})

Die Sinnhaftigkeit solcher Geschwindigkeit aber ist
es, die Transrapid-Befürworter endlich einmal hinterfragen sollten. Dann könnten sie sich selbst die Frage beantworten, warum - Herr Schmidt hat darauf hingewiesen - ein Patent aus dem Jahre 1937 in über 60 Jahren
nicht den wirtschaftlichen Durchbruch geschafft hat.
Diesen Durchbruch wird es auch nicht schaffen, solange
die Prämissen für seinen Einsatz lauten: Rapider Transport großer Mengen, vor allem von Personen, über weite
Entfernungen - eben Trans-Rapid.

Es hat sich in den letzten Jahrzehnten einiges geändert. Zum einen wurde sowohl die Rad-Schiene- als
auch die Flugzeugtechnologie seit Ende der 30er-Jahre
derart optimiert, dass sich für den genannten Zweck
schlicht die Frage betriebswirtschaftlicher Grenzkosten
stellt. Natürlich kann man sich auch am Boden technisch
noch schneller fortbewegen. Aber um welchen Preis?
Sie können alle Transrapid-Befürworter aus der Wirtschaft fragen, letztlich räumt jeder ein, dass der potenzielle Markt für Höchstgeschwindigkeitstransportmittel,
also Transrapid, selbst im Hochgeschwindigkeitsbereich - siehe ICE, TGV oder Shinkansen - sehr klein
und ungewiss ist. Deshalb sind schließlich jene, die mit
dem System irgendwann Geld verdienen wollen, nicht
bereit, weitere Kostenrisiken zu übernehmen, eben weil
die Ungewissheit bleibt, ob es jemals verkauft wird - in
Europa sowieso nicht, aber selbst in Nordamerika nicht.
Auch anderswo könnte es - wir hatten das bei den Gesprächen lange im Auge; wir haben alle die Disskussion
verfolgt - aus eigener Kraft nicht bezahlt werden.

Die zweite Veränderung, die in den letzten Jahren
viel zu langsam begann und von uns politisch viel stärker als bisher befördert werden muss, ist der Trend zu
nachhaltiger Entwicklung. Der Transrapid aber steht für
das Motto: immer schneller, immer weiter - das „immer
höher“ kann man sich in diesem Falle sparen. Es muss
aber um „global kommunizieren“, „lokal produzieren
und konsumieren“ gehen, wenn die Menschheit nicht im
ökologischen Kollaps untergehen will. Für Ersteres steht
beispielsweise das Internet, für Letzteres die regionale
Verflechtung von Wirtschaftsstrukturen.

Die Beerdigung des Transrapid muss weder Arbeitsplätze noch technologisches Know-how kosten. Wenn
wir endlich das Magnetschwebebahngesetz aufheben
würden, stünden 6,1 Milliarden DM beispielsweise für
den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, für kostengünstige Sanierung und Wiederbelebung der Bahn in der
Fläche zur Verfügung, zum Beispiel mittels kleiner und
leichter Triebwagen. Davon hätte man beispielsweise in
Nordbrandenburg und Mecklenburg etwas, wo man immer mehr Bahnlinien aufgibt und sich stattdessen in hilflosen symbolischen Spatenstichen ergangen hat, oder
auch in Kassel, denn irgendwo muss die neue Generation von Bahnfahrzeugen gebaut werden.

Magnetschwebebahntechnik kann eine große Zukunft
gewinnen, wenn sie nicht länger als Transrapid, sondern
als alternative Nahverkehrstechnologie weiterentwickelt
wird. Dafür würde es nicht nur weltweit, sondern auch
innerhalb Europas große und weiter wachsende Märkte
geben. Denn überall gibt es noch Engpässe, wo bestehende Träger den regionalen Verkehr nicht zufriedenstellend befriedigen können. Beim Einsatz auf solchen
Kurzstrecken und damit im Niedergeschwindigkeitsbereich würde auch die geringe Lärmemission des Schwebens gegenüber dem Fahren tatsächlich unüberhörbar
werden. Statt mit dem Transrapid das Vorgestern zu betonieren, sollte mit dem Magnetschweben verkehrspolitisch endlich Zukunft gestaltet werden.

Danke schön.

({4})