Hüsch (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Kollege Sick hat in einem überzeugenden Beitrag die Mängel in den Antworten der Bundesregierung auf die Große Anfrage der CDU/CSU aufgezeigt. Ich habe die Aufgabe, das Thema aus entwicklungspolitischer Sicht anzugehen. Dabei möchte ich auf eine Erwiderung auf die Ausführungen des Kollegen Paterna verzichten. Seine Rede war etwas mehr von Polemik gekennzeichnet Er hat zwar die Bayern und Franz Josef erwähnt. Gut, dafür kriegt er noch ein Fleißkärtchen aus der Baracke. Mehr dazu zu sagen, lohnt sich kaum.
Sie kennen die Kritik der Entwicklungsländer, daß sie durch wirtschaftspolitische Vorgaben am internationalen Verkehr bislang nicht beteiligt waren und auch jetzt noch aus ihrer Sicht nicht genügend beteiligt sind. Da der Austausch der Güter zwischen den Entwicklungsländern und den Industrieländern fast ausnahmslos über See geht, ist dies in erster Linie ein Problem der Seeschiffahrt und der Beteiligung der Entwicklungsländer daran. Für Länder ohne Küste ist der freie Zugang zum Meer zu einer Existenzfrage geworden. Für die Länder mit Küste stellt sich die Beteiligung an der Seeschiffahrt nicht nur als eine wirtschaftspolitische Frage dar, sondern auch als ein Betätigungsfeld, auf dem sie ihre Fähigkeiten, den Stand ihrer Entwicklung, die nationale Identität und nicht zuletzt auch ein wenig Prestige zeigen können.
Aus der Sicht der Industrieländer mag eine Reihe von Maßnahmen dieser Länder ökonomisch
nicht verständlich und gelegentlich nicht sinnvoll sein. So wichtig jede wirtschaftliche Betrachtung ist, sie kann und darf für die Entwicklungspolitik nicht das einzige Kriterium sein. Deshalb plädiere ich für ein größeres Verständnis für die verkehrspolitischen Anliegen der Entwicklungsländer. Zugleich muß aber mit aller Deutlichkeit festgehalten werden, daß die aggressive Marinepolitik der Sowjetunion und das Vordringen der Roten Flotten auch in die Gewässer der Entwicklungsländer deren Interessen zuwiderläuft. Das ist ein Fall des imperialen Protektionismus, der entwicklungspolitisch mindestens so schädlich ist wie der wirtschaftliche Protektionismus.
Es läßt sich nicht übersehen, daß erhebliche Interessengegensätze zwischen Industrieländern und Entwicklungsländern auch auf dem Gebiet des internationalen Verkehrs bestehen. Nicht einmal der vereinbarte Verhaltenskodex für die Linienschifffahrt auf dem Gebiete des Stückgutverkehrs räumt, so begrüßenswert er auch sein mag, die Probleme aus. Schon jetzt wird erkennbar, daß Entwicklungsländer den Verhaltenskodex auf jeglichen Stückgutverkehr ausdehnen wollen, während er ursprünglich nur für die sogenannten Linienkonferenzen gedacht war.
Hinter dieser technischen Bemerkung steht ein wirtschaftliches Problem von erheblicher Bedeutung. Diese Auslegung des Verhaltenskodex führt zum Ausschluß der Außenseiter. Das bedeutet ein unerwünschtes Monopol der Linienkonferenzen. Dieses Monopol ist auch dann bedenklich, wenn Entwicklungsländer daran beteiligt sind. Denn wirtschaftliche Abhängigkeit der Verlader von den Linienkonferenzen allein und die Gefahr, daß bei sinkenden Leistungen gleichzeitig die Kosten steigen, werden die Folge sein. Dieses Ausschalten eines Teils des Wettbewerbs ist insgesamt, aber auch aus entwicklungspolitischer Sicht nicht hinnehmbar.
Ein anderer Protektionismus droht von der Absicht einer Reihe von Schwellenländern, dem Verhaltenskodex nicht beizutreten. Sie geben dafür nationale Gründe an. Die Konsequenz ist jedoch, daß sie nicht nur die Industrieländer, sondern erst recht andere Entwicklungsländer, die bereits jetzt oder erst später in die Seeschiffahrt eintreten, zurückdrängen wollen.
Ebenso schädlich wie der Protektionismus der Industrieländer ist ein nationalspezifischer Egoismus von Entwicklungsländern, wenn er sich zum Nachteil anderer Entwicklungsländer auswirken kann. Die Gefahren, die aus bilateralen Abmachungen erwachsen, mit denen der Stückgutverkehr auf die Vertragspartner aufgeteilt wird, dürfen entwicklungspolitisch nicht unterschätzt werden. Hier stelle ich eine beachtenswerte Übereinstimmung mit dem Kollegen Merker von der FDP fest. Die Vereinbarungen der Bundesregierung mit der Elfenbeinküste, mit Argentinien und Brasilien signalisieren solche Gefahren. Die Antwort der Bundesregierung scheint sie zu verneinen. Das ist um so mehr Anlaß, die Bundesregierung aufzufordern, bei den von ihr zu vertretenden bilateralen verkehrspolitischen Vereinbarungen mehr als bisher langfristige
entwicklungspolitische Auswirkungen zu bedenken.
Noch stärker sind die Gegensätze auf dem Gebiet des Massengutverkehrs. Wie auf der Konferenz der Entwicklungsländer in Arusha Anfang 1979 erkennbar wurde, haben sich die Entwicklungsländer mit ihrer entsprechenden Forderung nach festgelegter Beteiligung am Massengutverkehr im Juni 1979 in Manila durchgesetzt. Es mag sein, daß diese Resolution wegen des Widerspruchs der Industrieländer keinen durchgreifenden Erfolg haben wird. Dennoch signalisiert der Mehrheitswille der Entwicklungsländer, welchen Weg sie künftig nehmen wollen. Wenn das Ergebnis sein sollte, daß künftig Massengutverkehr bilateral auf die jeweiligen Partner des Außenhandelsvertrags aufgeteilt wird, so ergeben sich auch hier erhebliche entwicklungspolitische Bedenken. Denn der Protektionismus durch bilaterale Verträge stranguliert die Chancen jener Länder, die selbst nicht über seetransportfähige Massengüter verfügen und sich dennoch einen Anteil am Dienstleistungsgeschäft über See erkämpfen wollen.
Es wäre für Industrieländer und Entwicklungsländer gleich verderblich, den Status quo festzuschreiben oder solche Festschreibungen durch überzogene Konzentration auf die jeweiligen nationalen Belange anzustreben. Es kann kein Zweifel sein: Die Industrieländer müssen Verständnis dafür aufbringen, daß sich manche junge Seefahrtsnation noch nicht imstande sieht, ihre Schiffahrt der Rauhheit und Robustheit eines absolut freien internationalen Wettbewerbs auszusetzen. In manchen Bereichen fehlt es ihnen auch an der notwendigen Einsicht und an den Kenntnissen, den Markt zu bestreiten.
Ein System internationaler Verträge mag geeignet sein, zeitlich, räumlich und wirtschaftlich begrenzte Schutzräume als Übergang zum Eintritt in den vollen Wettbewerb zugunsten von Entwicklungsländern zu schaffen. Diese Übergänge müssen aber darauf abzielen, Übergang zu sein und ihn zu erleichtern, aber nicht, Dauereinrichtung zu werden.
Es muß deshalb bei den Entwicklungsländern um Verständnis dafür geworben werden, daß ein internationaler Protektionismus wie in der Seeschiffahrt nicht die Alternative zum jetzigen System werden darf. Zu Recht verlangen die Entwicklungsländer von den Industrieländern verstärkt politische Solidarität. Aber sie sollten die gleiche Solidarität nicht denen verweigern, die durch eine vorzeitige Quotenfestlegung in ihren Interessen beengt werden. Dazu gehören vor allem die ärmsten Entwicklungsländer, die Massengut zwar beziehen müssen, selbst aber nicht verschiffen können. Sie geraten in die Schere steigender Preise des Massenguts, z. B. des Ols, und der Kosten für den Transport. Jeder weiß, daß die Leistungsfähigkeit der ärmsten der Entwicklungsländer längst überschritten ist. Wer zum Protektionismus greift, schadet zugleich den ärmsten der Entwicklungsländer. Ich habe nicht den Eindruck, daß diese Zusammenhänge in der Antwort der Bundesregierung genügend gesehen und gewürdigt sind.
Verehrte Kollegen, die Redezeit erlaubt es nicht, in diesem Zusammenhang auch auf die Problematik des in der Beratung befindlichen neuen Seerechts einzugehen. Der freie Seeverkehr ist von entscheidender Bedeutung auch für die Entwicklungsländer. Deshalb soll hier nur angemerkt werden, daß jegliche Beschränkung des freien Seeverkehrs insgesamt und insbesondere entwicklungspolitisch verderblich wirken wird. Es darf deshalb auch nicht über die Neugestaltung des Seerechts zu einem räumlichen Protektionismus der Küstenstaaten kommen. Ihre Rechte, den Verkehr in küstennahen Zonen zu kontrollieren, müssen deshalb auch aus entwicklungspolitischen Überlegungen heraus auf ein Mindestmaß reduziert und der Rechtssicherheit wegen eindeutig beschrieben werden. Ob allerdings die Bundesregierung diese drohende Gefahr des seerechtsspezifischen Protektionismus erkannt hat, muß in Anbetracht der Lage der Seerechtskonferenz und der Antworten der Bundesregierung als mehr als zweifelhaft gesehen werden.
Ein Plädoyer gegen Protektionismus und für den Wettbewerb muß unglaubwürdig bleiben, wenn es nicht begleitet würde von einer großen Offenheit, von Verständnis für die Notlagen und Bedrängnisse mancher Entwicklungsländer und von der Bereitschaft zur konkreten Hilfe. Ich nenne insbesondere: erstens die Fortsetzung der entwicklungspolitischen Hilfe zum Aufbau angemessen ausgestatteter und ausreichender Flotten in den Entwicklungsländern, allerdings nicht unter Vernachlässigung jeglicher wirtschaftlicher Betrachtungsweise, zweitens die personelle und technische Hilfe sowie Vermittlung von Know-how zum sachgerechten Betrieb solcher Flotten - unter Einschluß der Technik der Verschiffung und der internationalen kaufmännischen Rahmenbedingungen -, drittens den Abbau bestehender Ladungspräferenzen in den Industrieländern, so in Frankreich und den USA, und die Zurückhaltung namentlich der Bundesregierung bei bilateralen Abmachungen, die Außenstehende, Entwicklungsländer und Drittflaggen prinzipiell oder im Einzelfall ausschließen, viertens gemeinsame Unternehmungen auf dem Gebiet der Seeschiffahrt, fünftens Rahmenbedingungen in Industrie- und Entwicklungsländern, die es zulassen, auf verläßlicher Grundlage langfristige Dispositionen zu treffen und Investitionen zu tätigen, sechstens Raum für Wettbewerb als belebende Kraft für wirtschaftliches Wachstum und siebentens, nicht zuletzt, Verständnis und stärkeres Eingehen auf Anliegen der Entwicklungsländer.
Dazu gehört allerdings nicht die Schließung der sogenannten offenen Register, wohl aber die wirksame Durchsetzung des Verbotes der oftmals unter der Flagge der offenen Register verkehrenden unter Norm ausgerüsteten Schiffe.
Verehrte Kollegen, es ist sicherlich nicht möglich, alle entwicklungspolitischen Aspekte des heutigen Themas abzuhandeln. Es scheint aber wichtig zu sein, Anstöße zu geben und wenigstens einige Schritte mutig zu tun. Das verlangt mehr, als die Bundesregierung in ihrer Antwort auf unsere Große Anfrage zu erkennen gibt. Diese Antwort ist von des Gedankens Blässe angekränkelt. Auch hier gilt:

Eine mutige Tat ist wehrund zählt mehr als tausend gute Worte. Ich habe die große Hoffnung und die Bitte, daß die Bundesregierung ihren Worten Taten folgen läßt.
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