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Schwarzhaupt (bundesminister für gesundheitswesen), 1963-02-13:
Frau Kollegin, der Bundesregierung ist natürlich bekannt, daß im Augenblick Meinungsverschiedenheiten in dieser Frage zwischen Krankenhausgesellschaft und Bundesärztekammer in bezug auf die Prognose hinsichtlich der künftigen Entwicklung bestehen. Die Meinungsverschiedenheiten betreffen aber nicht die Zulassung zum Medizinstudium. Maßnahmen, die die Zulassung beschränken, stehen hier kaum zur Diskussion. Die Meinungsverschiedenheiten betreffen vielmehr die öffentliche Beratung der Abiturienten in bezug auf die Wahl ihres Studiums. Ich bin der Meinung, daß im Augenblick in manchen ärztlichen Berufen, z. B. bei den Assistenten im Krankenhaus, bei der Bundeswehr, im öffentlichen Gesundheitsdienst, ein Mangel besteht und daß in anderen Bereichen allmählich die Gefahr einer zu starken Besetzung entsteht.
Es laufen statistische Untersuchungen über die Frage, wie sich voraussichtlich die künftige Entwicklung gestalten wird. Ich muß aber gleich dazu sagen, daß es sehr schwer ist, diese Entwicklung vorauszusagen. Wir haben in der Vergangenheit mit derartigen Prognosen z. B. beim juristischen Studium schlechte Erfahrungen gemacht. Jede derartige Voraussage ist nämlich mit einer ganzen Reihe von Unbekannten verbunden. Ich nenne nur die künftige Altersschichtung des Volkes, die Entwicklung der Medizin in Richtung auf eine weitere Differenzierung, die Auswirkungen einer Änderung des Kassenarztrechts in bezug auf die Verteilung von Klinik- und Hausbehandlung, den Anteil der Frauen an den Medizinstudenten und das Heiratsalter der Studentinnen. Das sind alles Unbekannte in dieser Rechnung, und damit hängt es zusammen, daß ich Ihnen eine sehr präzise Antwort nicht geben kann und daß die statistischen Voraussagen wirklich nicht so einfach sind.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
X. Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Frage 1 - des Abgeordneten Dr. Mommer -:
Zu welchem Ergebnis haben die Untersuchungen über die Möglichkeit der Anbringung von Leitplanken auf der Bundesstraße 27 zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Ludwigsburg geführt?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, die genaue Überprüfung hat bestätigt, daß die Entwässerungsleitungen in dem nur 2 m breiten Mittelstreifen der ausgebauten Bundesstraße 27 zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und Lud2684 

wigsburg auf ihrer ganzen Länge verlegt sind. Dieser Umstand und die Tatsache, daß die Leitungen beim Bau der Straße in einer mittleren Tiefe von nur 80 cm bis 1,20 m verlegt sind, machen den Einbau normaler Leitplanken mit der dazu notwendigen Verankerung sehr schwierig. Nach Auffassung der zuständigen Landesstraßenverwaltung müßten Sonderkonstruktionen gewählt werden, deren Einbau verhältnismäßig teuer und langwierig ist, weil die Fahrbahnen mindestens halbseitig auf längere Zeit gesperrt werden und entsprechende Verankerungen vorgesehen werden müßten. Dabei würde die Bepflanzung entfallen und der Einbau von Blendzäunen erforderlich werden.
Die Landesstraßenverwaltung hält es deshalb zur Vermeidung dieser schwierigen, den lebhaften Verkehr sehr störenden Arbeiten für richtig, zunächst auf dein nur 5 km langen Streckenabschnitt eine Geschwindigkeitsbeschränkung einzuführen, wie sie sich auf der Strecke Köln-Bonn bewährt hat, zumal es sich bestätigt habe, daß die Unfälle in erster Linie auf zu schnelles Fahren zurückzuführen seien. Solche Geschwindigkeitsbeschränkungen sind auf Stadtschnellstraßen und Vorortstraßen im allgemeinen üblich. Beim Ausbau der Bundesstraße 27, die zwar zweibahnig, aber nicht autobahnähnlich erfolgte, wurden wegen Grunderwerbsschwierigkeiten schmalere Fahrbahnen und ein sehr schmaler Mittelstreifen gewählt, so daß die günstigen Voraussetzungen für den Einbau von Leitplanken, wie sie auf den Autobahnen bestehen, nicht gegeben sind, insbesondere auch deshalb nicht, weil Fahrzeuge, die an die Leitplanken anstoßen, wegen des Fehlens eines Zwischenstreifens auf die an sich schmale Fahrbahn zurückgeworfen werden würden.
Diese Überlegungen führt die Landesstraßenverwaltung zur Begründung ihrer Vorschläge an. Ich kann mich nach Lage der Sache diesen Überlegungen nicht verschließen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Erstens einmal muß ich sagen, Herr Kollege Mommer: den Begriff „Schnellstraße" kenne ich offiziell nicht und halte ich an sich immer für falsch; denn man kann nach der Straßenverkehrsordnung auf einer Straße jeweils nur so schnell fahren, wie es der Zustand der Straße und der Verkehr erfordern. Infolgedessen ist der Begriff „Schnellstraße", der in der Öffentlichkeit oft verwendet wird, meines Erachtens irreführend, wenn er bedeuten soll, daß diese Straßen mit besonders hohen Spitzengeschwindigkeiten befahren werden können; diese Straßen sollen vielmehr dazu dienen, höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen zu können. Das ist Punkt eins.
Punkt zwei bezieht sich darauf, daß die Festlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung für solchen beschränkten Teil der Umgehungsstraße ausschließlich eine Angelegenheit der zuständigen Landesverkehrsbehörden ist und daß diese Landesverkehrsbehörden natürlich dann auch auf der Parallelstraße eine Geschwindigkeitsbeschränkung einführen könnten, um die von Ihnen befürchtete Abwanderung auf die alte B 27 abzuwenden. Das müssen wir den Behörden der Länder, die dafür zuständig sind, überlassen.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Noch eine Zusatzfrage?
Mommer (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, sind Sie bereit, die Argumentation so widerspruchslos anzunehmen, daß wegen der besonderen Verhältnisse die üblichen Leitplanken nicht angebracht werden könnten, oder meinen Sie nicht, daß unseren Technikern da etwas einfallen würde, wenn sie sich anstrengten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege Mommer, ich habe ja gesagt, daß der Einbau möglich ist. Ich habe aber auch auf die Schwierigkeiten hingewiesen, insbesondere auf die Notwendigkeit der Sperrung dieser stark befahrenen Straße für verhältnismäßig lange Zeit. Die Mehrkosten spielen dabei keine Rolle. Diese Straße ist ja zu einem Zeitpunkt entworfen und gebaut worden, als der Einbau von Leitplanken sich noch keineswegs durchgesetzt hatte. Deshalb ist das nicht vorgeplant gewesen. Möglich ist der Einbau immer.
Nun ist aber die Lage so, daß bekanntlich nach dem Grundgesetz die Bundesfernstraßen von den Ländern im Auftrage des Bundes verwaltet werden. Die Weisungsmöglichkeiten im Rahmen der Auftragsverwaltung haben bekanntlich ihre Grenzen. Hier ist die Situation so, daß wir die Fragen der Bearbeitung des Mittelstreifens mit Leitplanken, Bepflanzungen, Blendzäunen usw. mit den Auftragsverwaltungen beraten und ihnen die Mittel zur Verfügung stellen können, daß aber die Möglichkeit, im Rahmen der Auftragsverwaltung Weisungen zur Ausführung zu erteilen, beschränkt ist und von dem Einvernehmen mit den Landesverkehrsbehörden abhängt.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Wir kommen zur Frage X/2 - des Herrn Abgeordneten Dr. Mommer -:
Entspricht das Verhältnis der Raucherabteile zu den Nichtraucherabteilen in den Nahverkehrszügen der Deutschen Bundesbahn dem Verhältnis der Reisenden, die Raucherabteile vorziehen, zu den anderen, die lieber in Nichtraucherabteilen reisen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, die Bundesbahn ist ständig bestrebt, die Belange der Nichtraucher, nicht zuletzt im Interesse der Volksgesundheit, zu wahren. Sie beobachtet daher laufend den Umfang der Benutzung von Raucher- und Nichtraucherabteilen in den ReiseBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
zügen. Dabei hat sie festgestellt, daß in den letzten Jahren die Inanspruchnahme von Nichtraucherabteilen eine steigende Tendenz zeigt mit Ausnahme des Berufs- und Nahverkehrs, wo das Verhältnis der Raucherabteile zu den Nichtraucherabteilen von etwa 2 : 1 im großen und ganzen den Wünschen der Reisenden entspricht. Die steigende Tendenz zur Benutzung der Nichtraucherabteile im Fernverkehr führte jetzt zu einem Verhältnist der Raucherabteile zu den Nichtraucherabteilen von 1 : 1. Die Überprüfungen werden laufend fortgesetzt, um nach Möglichkeit den Wünschen der Reisenden entgegenzukommen.
Mommer (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, wären Sie geneigt, bei Bahnbenutzern der Nahverkehrszüge Umfragen darüber anstellen zu lassen, wie der Wunsch der Benutzer ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Sicherlich, das können die Eisenbahnverwaltungen machen. Sie haben mir mitgeteilt, daß sie das ständig überprüfen.
({0})
Aber die Frage, ob diese Überprüfungen wirklich auch in jedem einzelnen Gebiet ensprechenden Erfolg haben, kann .ich Ihnen nicht beantworten. Ich bin gern bereit, noch einmal darum zu bitten, daß die Überprüfungen gerade bei den Reisezügen im Nahverkehr fortgesetzt werden und gegebenenfalls zu einer Änderung der Einteilung führen.
dehler (vizepräsident), 1963-03-06:
Eine weitere Frage.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Ich rufe auf die Frage X/3 - des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}) -:
Entspricht die Pressemeldung den Tatsachen, daß das Schnellzugspaar D 94/95 München - Zürich - Mailand in Zukunft über Memmingen geleitet werden soll und dadurch Kempten im Allgäu eine seiner wenigen guten Verbindungen nach München verlieren würde?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Das Schnellzugpaar D 94/95 ist eines der vier internationalen Schnellzugpaare, die München mit der Schweiz verbinden. Zur Abkürzung der Reisezeit zwischen München und Zürich beabsichtigt die Bundesbahn im Fahrplan 1963/64, vom 26. Mai 1963 an, eines dieser Zugpaare, die über Kempten laufen, nämlich den D 94/95, statt über Kempten über den schnelleren Weg Memmingen-Lindau zu fahren. Der Zeitgewinn beträgt dabei rund 60 Minuten in jeder Richtung. Damit will die Bundesbahn dem immer wieder geäußerten Wunsch des reisenden Publikums nach Abkürzung der Reisezeit, insbesondere im Fernverkehr, Rechnung tragen.
Gleichwohl bleibt die gute Verbindung zwischen Kempten und München mit dem Schnellzugpaar D 94/95 auch in Zukunft erhalten. Allerdings muß in Buchloe bei einer Übergangszeit von 4 Minuten in der einen und 13 Minuten in der anderen Richtung umgestiegen werden. Angesichts der erheblichen Beschleunigung eines internationalen D-Zug-Paares erscheint der Bundesbahn das Umsteigen im Verkehr Kempten-München in Buchloe bei diesem Zugpaar vertretbar und zumutbar, zumal die anderen drei D-Zug-Paare über Kempten bestehenbleiben und gleichfalls um durchschnittlich je 20 Minuten beschleunigt werden sollen.
Schmidt (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, darf ich das dahingehend verstehen, daß die Aufregung, die durch die Verlegung entstanden ist, keine Ursache hat und die Stadt Kempten weiterhin die gleiche günstige Verbindung wie bisher hat?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Ja, nur mit dem Unterschied, Herr Kollege, daß in Buchloe umgestiegen werden muß. Aber es ist ausdrücklich beim Fahrplan versucht worden, Kempten diese Verbindung mit der Umsteigemöglichkeit zu erhalten.
Schmidt (NA), 1963-02-13:
Darf ich in diesem Zusammenhang auch fragen, Herr Minister, ob es im Rahmen dieser Überprüfungen nicht eine Möglichkeit gibt, die Abendverbindung mit dem Allgäu - Kempten als Zentrum - etwas günstiger zu gestalten, damit der Benutzer auch noch nach einer späteren Veranstaltung in der Landeshauptstadt nach Kempten oder ins Allgäu zurückkommen kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Ja, das ist eine Frage, die ich der Bundesbahn noch einmal stellen muß. Ich werde nachfragen, wie sie diese Verbindungen gestalten könnte. Bisher ist ein D-Zug-Paar später als 18.12 Uhr von München nicht eingelegt gewesen.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Ich rufe auf die Frage X/4 - des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}) -:
Welche Möglichkeit sieht die Bundesregierung, dafür zu sorgen, daß auch auf den Fernstrecken der Deutschen Bundesbahn durch eine den Witterungsverhältnissen entsprechende Beheizung insbesondere die nächtlichen Reisenden vor Gesundheitsschäden bewahrt bleiben?
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Ich rufe Frage X/5 - des Abgeordneten Schmidt ({0}) - auf:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß mit dem Erwerb der Fahrkarte auch eine genügende Beheizung des benutzten Zuges gewährleistet sein muß?
Haase (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, ist nicht zu befürchten, daß bei einem zu stark herabgesetzten Preis für diesen Flugpendeldienst einmal die Lufthansa nicht in der Lage ist, ihre Kosten für diesen Dienst hereinzuwirtschaften, und zum andern der Bundesbahn lukrativer Fernzugverkehr verlorengeht, so daß im Endresultat das Defizit sowohl bei der Lufthansa als auch bei der Bundesbahn steigen würde und somit diese Maßnahme der Lufthansa wieder einseitig zu Lasten des Steuerzahlers gehen würde?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, nach der Bau- und Betriebsordnung sind die Eisenbahnen und damit die Deutsche Bundesbahn verpflichtet, die Personenwagen bei kalter Witterung zu heizen. Wärmegrade, die dabei mindestens zu erreichen sind, sind nicht vorgeschrieben. Wie ich soeben ausführte, liegen diese Wärmegrade bei den heutigen Heizungsvorrichtungen zwischen 17 und 23 Grad.
Mit dem Kauf der Fahrkarte erwirbt der Reisende einen Anspruch gegen die Deutsche Bundesbahn, ihn im Rahmen der technischen Möglichkeiten gefahrlos, insbesondere bei kalter Witterung auch in beheizten Zügen, ans Ziel zu befördern. Die Deutsche Bundesbahn muß sich in jeder ihr technisch und wirtschaftlich möglichen Weise bemühen, diesem Anspruch gerecht zu werden. Eine Gewährleistung, insbesondere bei Störung durch höhere Gewalt, obliegt ihr aber nicht. Nur bei schuldhafter Verletzung der ihr auferlegten Verpflichtungen macht sich die Bahn schadensersatzpflichtig. Zur Erläuterung verweise ich auf meine ausführliche Antwort zu Ihrer vorigen Frage.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Eine Zusatzfrage.
Schmidt (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, wie kann der Reisende diesen Anspruch geltend machen, wenn er beispielsweise in einem vollkommen ungeheizten Fernzug acht Stunden durch die Nacht fahren muß und sich dann irgendwelche Gesundheitsschäden zuzieht, wie es geschehen ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Dann kann er natürlich, wenn der Arzt ihm bescheinigt, daß die Krankheit hierauf zurückzuführen ist, bei der Bahn Erstattungsansprüche geltend machen. Die Bahn wird dann nachzuweisen haben, daß das Versagen der Heizung auf höhere Gewalt zurückzuführen war, der sich auch der Reisende zu unterwerfen hat.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Frage X/6 - Abgeordneter Gewandt -:
Ist damit zu rechnen, daß die Deutsche Lufthansa AG - wie geplant - ab 1. April 1963 den verbilligten Flugdienst Hamburg-Frankfurt ({0}) eröffnen kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, die Deutsche Lufthansa hat die Genehmigung erhalten - wie Sie aus der Zeitung entnommen haben werden -, den verbilligten Flugpendeldienst Hamburg-Frankfurt/Main wie geplant am 1. April 1963 zu eröffnen. Als Flugpreis wurden 75 DM für den einfachen Flug genehmigt. Bei gleichBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
zeitiger Lösung des Hin- und Rückfluges gibt es 10 % Ermäßigung. Der Dienst soll zunächst dreimal täglich in beiden Richtungen betrieben werden. Eingesetzt werden sollen Super-Constellation-Maschinen mit 86 Sitzen.
Gewandt (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, welche Gesichtspunkte waren für die Preisgestaltung maßgebend?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Für die Preisgestaltung waren maßgebend die von der Lufthansa vorgelegten Kostenrechnungen. Die ursprünglich von der Lufthansa gemachten Angaben über die Kosten haben einer Nachprüfung nicht voll standgehalten.
Gewandt (NA), 1963-02-13:
Es sind also Vermutungen unrichtig, daß es sich hier nicht um Kostenpreise handelt, sondern auf die Belange der Eisenbahn Rücksicht genommen worden ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Es handelt sich hier selbstverständlich in erster Linie um Kostenpreise. In zweiter Linie handelt es sich darum, daß die weitere Entwicklung von uns berücksichtigt werden muß, z. B. in der Abschreibungsfrage. In dritter Linie muß auch - dazu sind wir nach den Gesetzen verpflichtet - ein Vergleich mit den entsprechenden Preisen anderer Beförderungsmittel - nicht nur der Eisenbahn, sondern z. B. auch der Omnibusverkehrsunternehmen - Platz greifen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, gerade deshalb haben wir ja geprüft und haben die Preise anders festgesetzt, als sie ursprünglich von der Lufthansa gefordert wurden. Die Preise entsprechen nicht ganz, aber in etwa den Eisenbahnpreisen. Für Hin- und Rückflug sind sie etwas höher als die Eisenbahnpreise, für die einfache Strecke sind sie etwas höher als die FernD-Zug-Preise und etwas niedriger als die TEE-Preise. Im übrigen wird ein zusätzlicher Verkehr erwartet.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Frage 7 - Abgeordneter Dr. Tamblé -:
Haben die Untersuchungen des Bundesamtes für Luftfahrt die Ursachen des Flugzeugabsturzes in Riesenbeck bei Rheine am 7. Juli 1962 klären können?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, das Luftfahrt-Bundesamt hat mit den Ermittlungen bereits am Abend des Unfalltages an der Unfallstelle begonnen. Es wurde festgestellt, daß der Flug bis kurz vor dem Unfall ohne Störung verlaufen ist. Aus Angaben von Augenzeugen kann geschlossen werden, daß das Flugzeug infolge Unterschreitens der Mindestfluggeschwindigkeit aus schätzungsweise 80 bis 100 m Höhe abgestürzt ist. Unmittelbar vor dem Absturz hat der Flugzeugführer ohne Erfolg versucht, durch Andrücken des Flugzeuges und durch Vollgasgeben eine Korrektur des Flugzustandes herbeizuführen. Nicht festzustellen war, wieso dem Flugzeugführer die kritische Lage seines Flugzeuges offenbar erst so spät bewußt geworden ist, daß der Absturz nicht vermieden werden konnte, da das benutzte Flugzeugmuster Beech D 50 c Twin-Bonanza mit einer akustischen Warnanlage ausgerüstet ist, die bei Annäherung der Geschwindigkeit des Flugzeuges an die Mindestgeschwindigkeit ertönt. Anhaltspunkte dafür, daß ein technischer Fehler des Gerätes den Unfall herbeigeführt hat, hat die Untersuchung nicht ergeben. Dem Luftfahrt-Bundesamt ist auch bekanntgeworden, daß Untersuchungen des Bundeskriminalamtes über den Nachweis von Sprengstoff und etwaigen chemischen Einwirkungen, z. B. durch Kohlenoxyd, das aus der Heizungsanlage ausgetreten sein könnte, negativ verlaufen sind.
Nach alldem konnten die Gründe, die den Flugzeugführer abgehalten haben, die Gefahr rechtzeitig zu erkennen und ihr entsprechend zu begegnen, nicht festgestellt werden. Der Absturz dürfte daher auf einen Bedienungsfehler, mithin auf menschliches Versagen, zurückzuführen sein. Den Luftfahrtbehörden ist nicht bekannt, ob ein strafrechtliches Ermittlungsverfahren im Zusammenhang mit diesem Unfall durchgeführt worden ist. Auskünfte darüber könnte dem Bundestag nur der Bundesminister der Justiz geben.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Frage X/8 - Abgeordneter Wischnewski -:
Wie weit sind die Verhandlungen der Bundesregierung mit der Stadt Köln über die Beteiligung des Bundes an den Kosten der bereits im Bau befindlichen Nordbrücke in Köln gediehen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Herr Kollege, der Zuschußantrag der Stadt Köln für die im Bau befindliche Nordbrücke in Köln liegt zur Zeit dem Bundesverkehrsministerium vor. Die Voraussetzungen für die Anerkennung des Rheinüberganges mit den beiderseitigen Brückenrampen als Zuschußmaßnahme halte ich grundsätzlich für erfüllt. Auch das Land Nordrhein-Westfalen ist bereit, den nach den Zuschußrichtlinien üblichen Landeszuschuß in Höhe von 30 % der reinen Baukosten zu gewähren. Für eine endgültige Zusage bedarf es jedoch noch der Abstimmung mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen, der seine Zusage noch nicht erteilt

hat. Die Verhandlungen sind im Gange. Ich hoffe,
daß sie in Kürze abgeschlossen werden können.
Wischnewski (NA), 1963-02-13:
Herr Minister, ist sich die Bundesregierung darüber im klaren, daß die Städte und Gemeinden in erhebliche Schwierigkeiten kommen, wenn sie Bauvorhaben beginnen, aber noch nicht wissen, mit welchen Zuschüssen sie zu rechnen haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Das ist mir vollkommen klar. Aber die Städte und Gemeinden wissen ganz genau, daß, bevor eine amtliche Zusage nicht schriftlich erfolgt ist, sie mit dem Zuschuß nicht unter allen Umständen rechnen können.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Frage X/9 - des Abgeordneten Wischnewski -:
Soll die erst vor kurzer Zeit in Betrieb genommene Autobahn Köln-Aachen schon in absehbarer Zeit wegen der Braunkohlen-Vorkommen wieder verlegt werden?
Jaeger (vizepräsident), 1963-02-13:
Das Wort hat Herr Senator Dehnkamp.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-02-13:
Mit der Frage ist eine kurze Teilstrecke im Raum Frechen-Horrem angesprochen, über die vor kurzem in verschiedenen Presseverlautbarungen berichtet wurde. Die der Presse zugeleitete Stellungnahme meines Ministeriums ist im Bulletin Nr. 24 vom 6. Februar 1963 abgedruckt. Danach wird erst in etwa zehn Jahren an Hand einer Wirtschaftlichkeitsberechnung der Braunkohlegruben zu entscheiden sein, ob einer Verlegung der Autobahn auf deren Kosten nähergetreten werden muß. Diese Fragen sind im Planfeststellungsverfahren mit den Bergbehörden und den Bergwerksgesellschaften eingehend behandelt worden.
Schmid (vizepräsident), 1963-02-13:
Frage X/10 - des Abgeordneten Gerlach -:
Welche Möglichkeit sieht die Bundesregierung, den Verlust von 378 Millionen DM im Jahre 1963 für den Bundesfernstraßenbau in den kommenden Jahren aufzuholen, wenn das Plansoll des 2. Vierjahresplans erfüllt werden soll?