Siegfried Scheffler (NA), 1995-11-23:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz wurde 1991 für den speziellen Anwendungsfall der Planungsbeschleunigung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit konzipiert. Der Bundesrat hat mit dem Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes die Verlängerung der Geltungsdauer bis 1999 beantragt, also bis zu dem Termin, der für die Verkehrswege der Eisenbahn des Bundes schon von vornherein vorgesehen war.
An dieser Stelle möchte ich ausdrücklich darauf hinweisen, daß noch Anfang der 90er Jahre die Planungszeit für alle Verkehrsvorhaben in den alten Bundesländern bei durchschnittlich 15 Jahren lag. Heute, vier Jahre nach dem Inkraftrettreten des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes, können wir wesentlich kürzere Vorlaufzeiten für die Planung konstatieren. Meines Erachtens erleben wir jedoch bei diesem Gesetz die bekannte Henne-EiProblematik. Die langen Planungszeiträume in den alten Bundesländern hatten ihre Ursache unter anderem in einer viel zu aufgeblähten Bürokratie und insbesondere in gegensätzlichen politischen Zielen hinsichtlich einer modernen Verkehrsinfrastruktur, so zum Beispiel in der Bevorzugung der Straße gegenüber der Schiene, was schon in der Planungsphase zu Streit oder Klagen führte.
Demgegenüber sind viele der Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit" vor allem auch deshalb so schnell und erfolgreich vorbereitet worden, weil ein politischer Konsens zwischen Bund, Ländern und Gemeinden über den schnellen Abbau der Nachteile der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur bestand und weil die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Verwaltungen der neuen Bundesländer nach 40 Jahren Planwirtschaft außerordentlich motiviert waren und noch nicht, wie ich es selbst nach der Wende in erschreckender Weise im Westen beobachtet habe, verbürokratisiert sind. Auch das sollten wir nicht vergessen.
Wir waren und sind uns darüber einig, daß die Planungen für Aus- und Neubauprojekte in den neuen und in den alten Bundesländern deutlich gestrafft werden müssen, ohne dabei jedoch Bürgerbeteiligung und Rechtsschutz einzuschränken.
({0})
Nun wurden 1993 mit dem Planungsvereinfachungsgesetz „im wesentlichen die Instrumente aufgegriffen, die bereits im Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz für die neuen Bundesländer befristet niedergelegt worden sind". Jetzt frage ich mich, wenn also bereits seit zwei Jahren ein Planungsrecht vorhanden ist, das für alle Bundesländer in gleicher Weise gilt und das zudem noch in weiten Teilen mit dem Gesetz identisch ist, über das wir heute beraten, warum wir überhaupt eine Verlängerung der Geltungsdauer des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes benötigen.
Daß in den neuen Bundesländern die Verkehrsinfrastruktur so schnell wie möglich instandgesetzt werden muß, daß neue, einer modernen leistungsfähigen Wirtschaft dienende Verkehrswege gebaut werden müssen, die gleichzeitig auch die wachsenden europäischen Verkehrsströme bewältigen, darüber besteht in diesem Haus kein Zweifel und auch ein Konsens. Die Frage, über die wir uns nach wie vor streiten, ist das Wie.
Lassen Sie mich deshalb ein weiteres Mal zurückblicken. Im Vorfeld der Beratungen über das Planungsvereinfachungsgesetz wurde 1992 vom damaligen Verkehrsminister Dr. Krause mitgeteilt, die Planungszeiten für alle Verkehrsvorhaben in den alten Bundesländern - ich erwähnte es schon - seien überdurchschnittlich hoch. Aus seiner damaligen einjährigen Erfahrung wollte er die Geltung der im Osten durchgesetzten Beschleunigungsgesetze auf die übrigen Bundesländer ausdehnen. Mit dem Planungsvereinfachungsgesetz, so schätzte er, könnten die Planungszeiten im Mittel auf fünf bis sieben Jahre gesenkt werden. Da stellt sich heute die Frage: Warum hat uns das BMV bisher nicht über seine Erfahrungen mit diesem Gesetz informiert? Die Beratungen im Ausschuß zur Verlängerung der Geltungsdauer des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes hätten dafür eine gute Gelegenheit geboten.
({1})
Selbst die sogenannte Schlichter-Kommission, die im Auftrag der Bundesregierung weitere Möglichkeiten zur Verkürzung und Vereinfachung von Planungs- und Genehmigungsverfahren untersucht hat, weist darauf hin, daß bisher keine konkreten Ergebnisse über die Beschleunigungseffekte des Gesetzes vorliegen. Wurden etwa die hohen Erwartungen, die mit dem Gesetz verknüpft waren, doch nicht erfüllt?
Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich will Ihnen deshalb an konkreten Beispielen darlegen, daß Beschleunigungsgesetze als Instrument zur Beseitigung von Verzögerungen und Widerständen im Planungsprozeß nur bedingt taugen.
In Berlin wird seit einiger Zeit beklagt, die Planung und Errichtung neuer S-Bahnhöfe gehe nicht schnell genug voran, und das stimmt natürlich auch. Aus diesem Grund sind bereits zur Verfügung gestellte Finanzmittel verfallen und zur Freude von Herrn Waigel an den Bundeshaushalt zurückgeflossen. Auf Nachfrage bei der Deutschen Bahn AG stellte sich heraus, daß für die Verzögerung bei der Planung aus den unterschiedlichsten Gründen - das betone ich ausdrücklich - das Eisenbahnbundesamt verantwortlich ist. Also nicht das Gesetz selbst verzögert oder beschleunigt, sondern der politische Wille muß in den Behörden und den Verwaltungen schneller umgesetzt werden.
({2})
Ein weiteres Beispiel: Bei der Planung eines Teils der Bundesautobahn A 14 von Halle nach Magdeburg und bei der ICE-Südumfahrung Stendal wurde, um noch schneller zu planen, zusätzlich von einem Turboplanungsinstrument, dem Investitionsmaßnahmegesetz, Gebrauch gemacht.
({3})
Bereits vor zwei Jahren mußte der damalige Verkehrsminister von Sachsen-Anhalt, Herr Rehberger, F.D.P., einräumen, daß mit seinen „Turboabschnitten" womöglich später begonnen werde als mit den übrigen. In bezug auf die Südumfahrung Stenda: wurden wir im Frühjahr 1993 informiert, daß die Herstellung der Planfeststellung bis Ende des ersten Quartals 1993 erreicht worden sei, was allerdings auch hier wieder unter Anwendung des bisherigen Planungsrechts für die übrigen Streckenabschnitte zu erreichen gewesen wäre.
Im Vorfeld der heutigen Beratung über die Verlängerung der Geltungsdauer dieses Gesetzes, in der Gegenüberstellung zum Planungsvereinfachungsgesetz, habe ich mich mit Verkehrspolitikern in den neuen Bundesländern, die eine Verlängerung wünschen, beraten. Ich habe sie gefragt, welche Erfahrungen mit dem Gesetz vorliegen, wie es in die Praxis umgesetzt wurde und welche Verkehrsprojekte ihrer Meinung nach noch der weiteren Geltung dieses Gesetzes bedürfen. Neben dem Gespräch mit den politisch Verantwortlichen war mir auch das Gespräch mit den Mitarbeitern in den Verkehrsverwaltungen sehr wichtig. Dabei ist mir vor allem eines aufgefallen: Vielfach war in den Verwaltungen nur ungenügend bekannt, daß 1993 mit dem Planungsvereinfachungsgesetz die wichtigsten Instrumente aus dem Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz in das bundesweit geltende Planungsrecht übernommen wurden und daß diese Planungsgesetze für Bundesfernstraßen, Straßenbahnen, Bundeswasserstraßen und Flughäfen - die Eisenbahnen betrachte ich jetzt einmal nicht, weil für sie die beantragte Regelung ohnehin bereits bis 1999 gilt - sich nur noch in zwei, allerdings wesentlichen Punkten unterscheiden.
Der eine Punkt: Dann, wenn gegen ein Vorhaben, das gemäß Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz in Gang gesetzt wurde, geklagt wird, ist das Bundesverwaltungsgericht und nicht das Oberverwaltungsgericht zuständig. Es gibt hier also einen verkürzten Klageweg, wobei die Zuständigkeit des obersten Gerichts in Ausnahmefällen durchaus Sinn macht, dann nämlich, wenn zum Beispiel ein fragliches Projekt mehrere Bundesländer durchschneidet, wie die A 9, die von Brandenburg bis nach Bayern verläuft.
Der zweite Punkt: Wird die Planung von Bundeswasserstraßen oder Flughäfen nach dem Planungsvereinfachungsgesetz durchgeführt, so haben hier Klagen sehr wohl eine aufschiebende Wirkung. Das ist meines Erachtens ein sehr wesentlicher Punkt, wenn ich zum Beispiel an das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 denke. Dies trifft auch auf Bundesfernstraßen, Eisenbahnstrecken und Straßenbahnen zu, sofern sie nicht im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingeordnet sind.
Soweit die rechtliche Seite.
Entscheidend ist aber meines Erachtens, wie bestehende Gesetze angewendet werden. Hier bin ich schon der Meinung, daß unser deutsches Planungsrecht ganz allgemein, angeführt vom Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz bis hin zum Planungsvereinfachungsgesetz, inzwischen etwas Janusköpfiges entwickelt hat. Deshalb hoffe ich, daß man sich mittlerweile in ganz Deutschland sowohl des Nutzens als auch des möglichen Schadens bewußt ist, den man bei der Anwendung dieser Gesetze anrichten kann.
({4})
In einer freiheitlichen Demokratie muß Planung bedeuten: sich kümmern um die öffentliche Sache, abwägen zwischen unterschiedlichen Interessen und Vorschlägen, überlegen von Alternativen, Teilhabe der Bürgerinnen und Bürger an diesem Prozeß und schließlich herstellen von Akzeptanz für einen der öffentlich diskutierten Lösungsvorschläge.
Dazu ein konkretes Beispiel: In Berlin-Spandau und in Lichterfelde-Süd beklagen Bürger, daß die Deutsche Bahn AG nicht bereit ist, bei der Wiederinbetriebnahme von Eisenbahnstrecken einen entsprechenden Lärmschutz zu installieren. Dafür fehlt der Bahn schlicht das Geld. Vor wenigen Wochen hat der Verkehrsausschuß einen Antrag der SPD auf Einstellung von zusätzlichen 200 Millionen DM für Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Strecken in den Verkehrshaushalt abgelehnt. Gleichzeitig aber wurde mit einer an die Ausschußmitglieder lancierSiegfried Scheffler
ten Kürzungsliste für Bundesfernstraßeninvestitionen dafür gesorgt, daß die Ansätze für den Straßenbau im Regierungsentwurf für 1996 erhöht wurden.
({5})
Meine Damen und Herren, und da wundern wir uns, daß Bürger vor Gericht ziehen? Ich denke, damit hat das Planungsbeschleunigungsgesetz überhaupt nichts zu tun. Die Klagen darüber kann man verstehen.
({6})
Für Planer jedoch bedeuten Klagen der Bürger immer die Verzögerung von konkreten Bauvorhaben. Der eigentliche Grund liegt sehr oft nicht im Bauvorhaben selbst, sondern in den politischen Vorgaben für ein konkretes Projekt. Wenn nicht genügend Finanzmittel zur Verfügung stehen, wird gespart, und zwar, wenn es sein muß, auf Kosten der vom Lärm entlang der Verkehrswege betroffenen Bürgerinnen und Bürger. Die ziehen dagegen vor Gericht und fordern ihr gutes Recht. Hier, liebe Kolleginnen und Kollegen, ist nicht das Planungsrecht das Problem. Das Problem ist, ob wir für notwendige Projekte und politische Rahmenbedingungen Akzeptanz in der Bevölkerung finden und wie wir dies politisch akzeptabel erreichen.
Deshalb zur Verdeutlichung abschließend noch einmal: 1993 wurden mit dem Planungsvereinfachungsgesetz die einzelnen Planungsgesetze für Bundeswasserstraßen, Bundesfernstraßen, Verkehrswege nach dem Personenbeförderungsgesetz, also auch für U-Bahn und Straßenbahn, Flughäfen und Eisenbahnverkehrswege in allen 16 Bundesländern so geändert, daß das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz nicht mehr erforderlich wäre. Außerdem sollte nicht länger ein gespaltenes Recht zwischen Ost und West aufrechterhalten werden.
({7})
Wir werden uns dem Wunsch der neuen Bundesländer nach Verlängerung des Gesetzes aber nicht entgegenstellen. Da jedoch nicht alle Bedenken ausgeräumt werden konnten, wird sich die SPD-Bundestagsfraktion der Stimme enthalten.
Vielen herzlichen Dank.
({8})