Elke Ferner (NA), 1998-05-07:
Herr Präsident! Liebe Kollegen und Kolleginnen! Im Mittelpunkt der heutigen Debatte steht die Forderung meiner Fraktion nach einer besseren, effizienteren und damit auch intelligenteren Verkehrspolitik. In der heutigen Zeit sind in der Verkehrspolitik neue Wege und nicht alte, längst überholte Rezepte gefragt. Virtuell, wie es neuerdings heißt, haben Sie, Herr Wissmann, das ja scheinbar verinnerlicht; in der Realität ist aber alles beim alten geblieben. Ich werde das an einigen Beispielen belegen.
Es ist hier im Hause sicherlich unbestritten, daß ein leistungsfähiges Verkehrssystem ein zentraler Standortfaktor ist; denn für fast alle Arbeitsplätze haben Verkehr und Mobilität eine wichtige Funktion. Wir haben allerdings heute andere Rahmenbedingungen als noch vor 20 Jahren zu beachten. Die öffentlichen Kassen sind von der Bundesregierung geplündert worden, und die Akzeptanz von Großprojekten in der Bevölkerung nimmt rapide ab.
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Es stellt sich also die Frage, wie wir unser Verkehrssystem für das 21. Jahrhundert fit machen können.
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Mit den Rezepten von gestern sind die Probleme der Zukunft aber nicht zu lösen. Im Gegenteil, sie werden nur noch verschärft.
Wir setzen in erster Linie auf andere Prioritäten bei den Verkehrsinvestitionen, auf eine effizientere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten und auf eine gerechtere Anlastung der Transportkosten insbesondere im Güterverkehr.
Das Ziel heißt, Wirtschafts- und Verkehrswachstum voneinander zu entkoppeln. Bisher hat der Zuwachs an Verkehrsleistungen immer wieder das Wirtschaftswachstum übertroffen. Wenn nicht intelligentere Wege gefunden werden, liebe Kollegen und Kolleginnen, die die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems verbessern, wird das auch so bleiben.
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Die augenfälligsten Engpässe und zeitweiligen Verkehrszusammenbrüche gibt es sicherlich im Straßenverkehr. Wir wissen aber alle, daß dem weiteren Straßenneubau aus finanziellen, aus stadtplanerischen und nicht zuletzt auch aus ökologischen Gründen enge Grenzen gesetzt sind. Wir brauchen also intelligentere Lösungen gegen die Verkehrsinfarkte: Lösungen, die langfristig zur Entlastung von Mobilitätsengpässen beitragen und gleichzeitig die Umwelt und die öffentlichen Kassen schonen.
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- Nein, die interessiert sowieso nichts mehr, weil sie ohnehin bald am Ende ihrer Regierungszeit ist.
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Mobilität für alle ohne mehr Verkehrsleistungen ist möglich. Mit unserem Antrag machen wir eine Reihe von Vorschlägen, die wir nach dem 27. September auch umsetzen werden.
Das erste Ziel heißt: neue Prioritäten bei den Verkehrsinvestitionen. Wir brauchen so rasch wie möglich einen neuen Bundesverkehrswegeplan.
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Darin müssen nicht nur alle Verkehrsträger ebenso wie die Schnittstellen einbezogen werden; vielmehr müssen sie auch aufeinander abgestimmt werden. Liebe Kollegen und Kolleginnen von der Koalition, vor allem ist Ehrlichkeit angesagt. Das heißt: Es muß ein realistischer und ein finanzierbarer Bundesverkehrswegeplan sein, der in einer überschaubaren Zeit abgearbeitet werden kann.
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Der derzeitige Bundesverkehrswegeplan, den Sie 1993 mit Ihrer Mehrheit beschlossen haben, ist nichts weiter als ein Märchenbuch. Dieser Verkehrswegeplan setzt die falschen Prioritäten, er ist überdimensioniert und er ist - vor allem - unterfinanziert. Mittlerweile geben ja auch Sie selbst das zu. Deshalb greifen Sie nach jedem Strohhalm, um die Illusion zu bewahren, alles, was wünschenswert ist, sei auch finanzierbar. So wurde in der vergangenen Wahlperiode die private Vorfinanzierung zum Einkaufen von Zeit erfunden. Nun, ein halbes Jahr vor der Bundestagswahl, wird man nach etwas Suchen im Bundeshaushalt plötzlich fündig und findet 900 Millionen DM an Verpflichtungsermächtigungen, um damit weitere 15 solcher Projekte auf den Weg zu bringen, und zwar zu Lasten künftiger Haushalte und künftiger Investitionsquoten.
Mit diesen ungedeckten Schecks verteilen Sie Wahlgeschenke in ausgewählten Regionen. Um das vor Ort auch noch richtig zu vermarkten, liefert das Ministerium den CDU-Abgeordneten gleich auch noch die Pressemitteilungen mit.
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Das Parlament erfährt davon aus der Presse,
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noch bevor im Haushaltsausschuß die entsprechenden Entscheidungen getroffen worden sind.
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Diese Aktion macht zweierlei deutlich:
Erstens. Eine seriöse Finanzplanung findet nicht mehr statt, weil im Wahljahr - koste es künftige Generationen, was es wolle - eher blinder Aktionismus als ehrliche Politik angesagt ist.
Zweitens. Das Ministerium betreibt ganz ungeniert Wahlkampfhilfe für die Unionsabgeordneten.
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- Ja, natürlich.
Auch die angebliche Schienenvorrangpolitik zerplatzt bei näherem Hinsehen wie eine Seifenblase. Damit bin ich beim zweiten Punkt unserer Forderungen: Wir wollen mit der Schienenvorrangpolitik wirklich Ernst machen. Zwar reden Sie von Schienenvorrangpolitik, doch in der Realität erfolgt das glatte Gegenteil. Sie wissen genau, daß Sie damit den Erfolg der Bahnreform aufs Spiel setzen.
Die Bahn ist und bleibt ein wichtiger Standortfaktor, weil weder der Personen- noch der Güterverkehr der Zukunft ohne eine effiziente und leistungsfähige Bahn denkbar ist. Aber anstatt dem grundgesetzlich verankerten Infrastrukturauftrag nachzukommen, mißbraucht der Bund die privatisierte Bahn als Sparbüchse. Die Mittel für den Schienenneu- und -ausbau wurden seit dem Inkrafttreten der Bahnreform mehr als halbiert. Im Jahr 1994 waren noch 6,4 Milliarden DM im Haushalt vorgesehen, 1998 sind es gerade noch 3 Milliarden DM.
Damit die Optik stimmt, werden schnell noch die Eigenmittel, besser gesagt: die Kreditaufnahmen der Bahn, und auch die Mittel für investive Altlasten adElke Ferner
diert, und schon sieht es für die Schiene günstiger als für die Straße aus.
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Wenn man es gut meint, dann kann man das als „kreative Buchführung" bezeichnen;
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wenn man es weniger gut meint, dann kann man dazu sagen, daß es sich um eine Milchbubenrechnung handelt. Seriös ist das Ganze in jedem Fall nicht.
Um unser Verkehrssystem für die Zukunft fit zu machen, müssen wir jetzt dringend neue Prioritäten in der Bahnpolitik setzen. Das bedeutet, daß auch die Haushaltsfinanzierung des Neu- und Ausbaus des Netzes endlich angegangen wird; das bedeutet, daß die vorhandenen Netze für schnelle Neigetechnikzüge ertüchtigt werden müssen und daß auch die Langsamfahrstrecken, die es noch immer zuhauf gibt, beseitigt werden müssen; das bedeutet, daß die überalterte Signaltechnik modernisiert und auch die Entmischung von Personen- und Güterverkehrsnetz endlich angegangen wird; das bedeutet auch, daß leistungsfähige Schnittstellen aufgebaut werden, damit die Vernetzung mit den anderen Verkehrsträgern besser als bisher erfolgt.
Mit diesen Maßnahmen kann nicht nur die Kapazität, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn deutlich gesteigert werden. Die Bahn kann dann größere Anteile des Straßengüterverkehrs aufnehmen, und es werden Arbeitsplätze bei der Bahn, bei den Bauunternehmen und bei der Bahntechnik gesichert und geschaffen. Die Bahn könnte die eigenen Mittel, die sie im Moment für Bundesaufgaben ausgeben muß, für die Anschaffung besserer und attraktiverer Fahrzeuge oder für die Sanierung der Bahnhöfe nicht nur in den Großstädten, sondern auch in der Fläche verwenden.
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Da aber Ausbau und Erweiterung der Straßen- und Schieneninfrastruktur in den nächsten Jahren deutlich hinter dem erwarteten Wachstum des Verkehrsaufkommens zurückbleiben werden, heißt die zukünftige Aufgabe - damit bin ich bei unserem dritten Punkt -: Die vorhandene Verkehrsinfrastruktur muß effizienter genutzt werden. Die vorhandenen Kapazitätsreserven von Straße, Schiene und Wasserweg müssen mobilisiert werden. Durch Telematik kann man zum Beispiel zusätzliche Kapazitätsreserven auf der Schiene, aber auch bei der Binnenschiffahrt mobilisieren. Dazu muß der Bund aber auch das Seine tun. Er muß zum Beispiel bei der Schiene die notwendigen Leit- und Steuerungstechniken finanzieren. Bei Ampelanlagen an Bundesfernstraßen steht das überhaupt nicht zur Diskussion. Ich verstehe gar nicht, warum man sich gerade an diesem Punkt so zurückhaltend verhält.
Auch beim Güterverkehr fehlt Ihnen ein Konzept. Die Folgen können wir alle sehen: endlose Lkw-Kolonnen und verstopfte Straßen. Während der Anteil
des Straßengüterverkehrs wächst, sinkt der Anteil der Schiene am Gesamtgüterverkehrsaufkommen. Das ist nicht naturgegeben, sondern das ist das Ergebnis Ihrer falschen Politik.
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Auch der dringend notwendige Bau von KV-Terminals kommt nur schleppend in Gang. Für Projekte privater Dritter steht lediglich ein Leertitel zur Verfügung. Hier könnten aber doch in erheblichem Umfang auch private Investitionen mobilisiert werden. Das Angebot für den kombinierten Verkehr könnte verbessert werden, so daß der kombinierte Verkehr wirtschaftlicher wird. Aber mehr als einen Leertitel war Ihnen die Sache bei den letzten Haushaltsberatungen nicht wert.
Insgesamt wird mit wirtschaftlichen Betrachtungen im Hause Wissmann eher sparsam umgegangen. 1997 rügte der Bundesrechnungshof das unsolide Finanzierungskonzept für den Transrapid. Mit diesem Konzept wurden die privaten Investoren aus dem gesamten Betriebsrisiko entlassen, während Bahn und Bund letztendlich für alle Risiken geradestehen müssen. Vor dem Hintergrund der Gründung der Transrapid-Finanzierungsgesellschaft in Berlin möchte ich dringend auch an die Kollegen und Kolleginnen von der Koalition im Parlament appellieren: Es liegt allein in Ihrer Verantwortung, ob die Bahn als künftige Betreiberin oder der Bund als Finanzier des Fahrwegs auf den Verlusten dieses Projekts sitzenbleibt oder nicht. Stellen Sie also sicher, daß der Bund und die DB AG keinerlei Verluste aus dem Transrapidgeschäft übernehmen müssen. Sorgen Sie dafür, daß die Bahn nicht unter dem Deckmantel der Betriebskosten zur Übernahme von Aufgaben der Systemhersteller gezwungen wird. Andernfalls bereiten Sie hier den nächsten Sargnagel für die Bahnreform vor.
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Ich könnte sicherlich noch weitere Beispiele anführen; das geht aber wegen der knappen Zeit nicht. Sie hätten allerdings alle eines gemeinsam: Von wirtschaftlich kompetenter Vorgehensweise im Ministerium des wirtschaftspolitischen Sprechers der CDU kann keine Rede sein.
Wir haben auch vorgeschlagen, angesichts der Probleme in den Ballungsräumen einiges zu tun. Wir wissen, der Stauanteil auf den Autobahnen beträgt insgesamt nur knapp 2 Prozent, aber er konzentriert sich eben im wesentlichen auf die Ballungsräume. Dort können Verkehrsleitsysteme an den neuralgischen Stellen sicherlich etwas Abhilfe schaffen; die Probleme jedoch lösen sie natürlich nicht. Wichtig ist, daß diese Systeme der Straße mit den Telematik-Systemen beim ÖPNV verknüpft werden, die ja zum Teil auch im Aufbau begriffen sind, damit die vorhandenen Alternativen zum Auto besser genutzt werden können und sich Auto und ÖPNV in den Ballungsräumen sinnvoll ergänzen. Dazu brauchen wir in den Ballungsräumen, aber auch in der Fläche ein attraktives, abgestimmtes und finanzierbares ÖPNV-Angebot.
Damit kommen wir wieder zur nächsten Worthülse: ÖPNV-Vorrang und -Förderung ist das eine, das andere ist, daß die Bundesregierung anstrebt, die Regionalisierungsmittel zu kürzen und anders als bisher zu verteilen.
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Da kann ja nun wirklich nicht von einer Stärkung des ÖPNV die Rede sein, sondern es ist eine Schwächung des ÖPNV, und es ist glatter Wortbruch gegenüber den Ländern.
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Der liebe Kollege Friedrich, der jetzt so unwirsch dazwischenruft, hat vorgestern die Katze aus dem Sack gelassen. Er will nämlich mit Hilfe der Kürzung der ÖPNV-Mittel, die den Gemeinden und Ländern entzogen werden sollen, die Mineralölsteuer absenken. Ich kann Ihnen, liebe Kollegen und Kolleginnen von der CDU/CSU-Fraktion, nur sagen: Mit diesem Koalitionspartner kann man Ihnen in den verbleibenden fünf Monaten wirklich nur noch viel Spaß wünschen.
(Zuruf von der CDU/CSU: Den haben wir! Gegenruf des Abg. Dr. Uwe Küster ({18})
Es müssen aber auch Maßnahmen ergriffen werden, um den Auslastungsgrad der Pkws von derzeit 1,4 Personen pro Fahrzeug zu verbessern. Dazu gehören viele Maßnahmen. Ich will nur zwei nennen: die Beibehaltung der Steuerfreiheit für Job-Tickets und die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale.
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Was Sie im Steuerreformgesetz 1998 vorgeschlagen haben, nämlich die Kilometerpauschale praktisch abzuschaffen und ab dem 15. oder 16. Kilometer eine deutlich reduzierte Pendlerpauschale einzuführen, ist der falsche Ansatz.
Wir wollen außerdem - damit bin ich beim letzten Punkt - die Effizienz des Verkehrssystems durch gerechtere Anlastung der Transportkosten steigern. Wenn Kartoffeln zum Waschen oder Krabben zum Pulen über Tausende von Kilometern transportiert werden, ist das ein Indiz für Fehlsteuerungen unseres Wirtschafts- und Verkehrssystems.
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Im Jahr 1995 war auf knapp 500 Millionen Fahrten fast jeder zweite Lkw ohne Ladung unterwegs. Das ist nicht nur verkehrspolitisch ein Ärgernis; das ist auch ein wirtschaftspolitisches Armutszeugnis. Diese Leerfahrten müssen verhindert werden. Das senkt die Kosten der Transportunternehmen, schont die Straßen und hilft den lärmgeplagten Bürgern.
Die Ursache für die Leerfahrten ist klar: Es ist die verzerrte Preisstruktur. Anstatt eine Verdreifachung oder Verdopplung der Gebühr für die Vignette zu fordern - man wußte von vornherein, daß das nicht durchsetzbar war -, hätten wir es lieber gehabt, von Anfang an auf eine streckenabhängige Gebühr mittels elektronischer Systeme, Truck pricing genannt, zu setzen. Auch hier haben Sie im europäischen Kontext versagt.
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Zum Thema der Trassenpreise kann ich in Anbetracht der Kürze der Zeit nicht mehr viel sagen. Klar ist: Die Trassenpreise müssen herunter, damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gestärkt wird.
Insgesamt kann man sagen: Nach 16 Jahren konservativ-liberaler Politik muß man auch bei der Verkehrspolitik feststellen, daß Sie mit Ihrem Latein am Ende sind. Sie arbeiten nicht mehr an der Lösung der Probleme, sondern Sie schieben sie nur noch vor sich her und versuchen, Ihr Versagen und Ihre internen Streitereien so gut es geht zu vertuschen. Wenn es in Ihrem Antrag nicht die Beweihräucherung der Regierung gäbe, könnte man fast glauben, Sie hätten mit der Regierungspolitik der letzten 16 Jahre nichts zu tun gehabt.
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Die Wählerinnen und Wähler bemerken das sehr wohl. Sie wissen genauso gut wie wir: Wahltag ist Zahltag. Wir werden nach dem 27. September die Gelegenheit haben, unsere Vorstellungen umzusetzen.
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