emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Weitere Zusatzfragen zur Frage 12 werden nicht gestellt.
Dann rufe ich die Frage 13 auf, die ebenfalls von der Kollegin Dr. Dagmar Enkelmann gestellt worden ist:
Wann und mit welchem Ergebnis wurden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung nach 1990 Verkehrszählungen im Bereich der Autobahnabfahrt Michendorf ({0}), der Ortsdurchfahrt Michendorf, des Ortsausgangs Michendorf und des Ortseingangs Potsdam-Leipziger Straße unter besonderer Ermittlung des Ziel- und Quellenverkehrs durchgeführt?

Ich bitte um Beantwortung.
Johannes Nitsch, Pari. Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr: Nach 1990 wurden bei den bundesweiten, im wesentlichen den Durchgangsverkehr außerhalb der Ortslagen erfassenden Straßenverkehrszählungen in den Jahren 1993 und 1995 auch im Raum Berlin Zählungen durchgeführt.
Danach nahm der Verkehr auf der Autobahn A 10 im Bereich Michendorf von rund 65 000 Fahrzeugen in 24 Stunden im Jahre 1993 auf rund 78 000 Fahrzeuge in 24 Stunden im Jahre 1995 zu.
Deutlich geringer war die Verkehrszunahme auf der B 2 nördlich der Anschlußstelle Michendorf, also südlich der Ortslage Michendorf. Dort hatten wir eine Erhöhung von 11 600 Fahrzeugen im Jahr 1993 auf 12 500 Fahrzeuge in 24 Stunden im Jahre 1995.
Nördlich von Michendorf gab es eine Zunahme von rund 13 400 Fahrzeugen im Jahre 1993 auf rund 14 000 Fahrzeuge pro 24 Stunden im Jahre 1995.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Zusatzfrage.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-11-07:
Das Wort zu einer Kurzintervention hat der Kollege Dr. Uwe-Jens Rössel.
({0})
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Diese Verkehrskonzeption von Potsdam ist berücksichtigt worden. Wir haben uns deshalb sehr viel Zeit für die Linienbestimmung der Ortsumgehung genommen. Sie wissen, sie ist bei uns schon Mitte 1995 eingereicht worden. Aber wegen des Querschnittes der Ortsumgehung haben wir den Verkehrsplan von Potsdam abgewartet und haben berücksichtigt, daß insbesondere auf der A 15 günstig gelegene Abfahrten für die Stadt Potsdam eingerichtet werden und deshalb der Querschnitt der Ortsumgehung auf zwei Fahrspuren festgelegt wird.
Dagmar Enkelmann (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär, inwieweit wurden in die Analysen Verbesserungen des öffentlichen Personennahverkehrs einbezogen, die durchaus zu einer Entlastung der betreffenden Strecken führen können?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Das ist eine Aufgabe der regionalen Planungsbehörden. Ich bin sicher, daß bei den Verkehrsprognosen, die dem Ausbau der Ortsumgehung zugrunde gelegt werden, die Möglichkeiten der regionalen Verkehrsentwicklung über die neuen ÖPNV-Gesetze voll einbezogen sind.
Maritta Böttcher (NA), 1996-11-06:
Sehen Sie eine Chance, wenn der Hinweis „Potsdam-Süd" auf der A 10 an der Abfahrt Michendorf gestrichen würde, den Verkehrsstrom nach Postdam über die Abfahrt Babelsberg zu lenken, um damit letztlich eine Entlastung für Michendorf zu erreichen? Ist so etwas berücksichtigt worden?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Inwieweit das von Ihnen angesprochene Problem durch eine Beschilderung - ich nehme an, davon gehen Sie aus - gelöst werden kann, haben die Landesbehörden auf Grund der Auftragsverwaltung, die sie für den Bund nach Art. 90 des Grundgesetzes wahrzunehmen haben, zu entscheiden.
Gila Altmann (NA), 1996-11-06:
Herr Nitsch, Sie haben gerade angeführt, daß Ihnen das Gesamtkonzept für Potsdam und Umgebung vorliegt und daß es berücksichtigt worden ist. Auf der anderen Seite wissen wir, daß es den zuständigen Entscheidungsträgern vor Ort überhaupt noch nicht bekannt ist.
Meine Frage lautet daher: Seit wann liegt Ihnen das Gesamtkonzept vor? Wenn ich Sie richtig verstanden habe, sagten Sie, daß die letzten Verkehrszählungen, bei denen diese Gesamtkonzeption schon eine Rolle gespielt hat, 1995 stattgefunden haben.
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Ich will mich nicht auf den Tag genau festlegen. Wir haben diese Unterlage Mitte dieses Jahres erhalten, also im Zeitraum Juni 1996. Die Zählungen, von denen Sie sprechen, müßten also enthalten sein. Wir haben diese Verkehrskonzeption für Potsdam Mitte des Jahres erhalten.
Eva Bulling-Schröter (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär, wurden die Konsequenzen, nicht unerhebliche Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Bevölkerung von Langerwisch, ausreichend berücksichtigt und rechtfertigen diese trotz allem das Vorhaben?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Ja, unbedingt, denn es ist auch die Bevölkerung der Gemeinde Michendorf zu berücksichtigen, die ja wesentlich stärker von diesen Beeinträchtigungen, Lärm und Schadstoffen, betroffen wird. Sie wissen sehr genau, daß die geplante Straße die Gemeinde Langerwisch lediglich „quert", während die bisherige Straße durch Michendorf verläuft.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Weitere Zusatzfragen werden nicht gestellt.
Ich rufe die Frage 14 auf, die der Kollege Büttner gestellt hat, und bitte um Beantwortung.
Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung zur Entschärfung der vor allem für Kinder immer gefährlicher werdenden Verkehrssituation an der B 16 - insbesondere in den Ortsteilen Ober- und Unterhausen - zu ergreifen, nachdem die Bundesstraße auf Grund ihres Ausbaus zwischen Ulm und Regensburg zu einem „Autobahnersatz" vor allem für Lastwagen im WestOst-Verkehr geworden ist?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Herr Büttner, zur Entlastung der Ortsteile Unter- und Oberhausen der Gemeinde Oberhausen ist im Zuge der Bundesstraße 16 eine südliche Umgehung entlang der Bahnlinie vorgesehen. Dieses Vorhaben ist im Bedarfsplan des Bundes für Bundesfernstraßen im vordringlichen Bedarf enthalten.
Hans Büttner (NA), 1996-11-06:
Wird die Bundesregierung die weitere Planung dadurch beschleunigen, daß der Vorentwurf, der derzeit in Ihrem Hause liegt, möglichst umgehend zur obersten Baubehörde nach München positiv beschieden zurückgesandt wird?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Der technische Entwurf für diese Ortsumgehung liegt in unserem Hause vor. Er wird zur Zeit geprüft; das Kostenmanagement wird durchgeführt. Wir bemühen uns, Anfang 1997 die Unterlagen mit den entsprechenden Signa zurückzugeben.
Hans Büttner (NA), 1996-11-06:
Meine zweite Zusatzfrage: Ist die Bundesregierung bereit, im nächsten Haushaltsentwurf des Verkehrsministeriums erste Mittel für den erforderlichen Grunderwerb bereitzustellen?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Die Entscheidungen über den Haushalt trifft das Parlament. Angesichts des großen Bedarfs, den wir im Bereich des Straßenbaus haben, und nach den bereits vorgenommenen Strekkungen würde ich nicht davon ausgehen, daß wir von unserer Seite aus diese Zahlen in den Entwurf einfügen werden. Wir werden sie aber auf jeden Fall in den nächsten Fünfjahresplan einstellen.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Weitere Zusatzfragen aus dem Kreis der Kolleginnen und Kollegen werden nicht gestellt.
Ich rufe die Frage 15 auf, die ebenfalls von dem Kollegen Hans Büttner gestellt worden ist, und bitte um Beantwortung.
Ist die Bundesregierung bereit, insbesondere für die Ortsumgehung Ober-/Unterhausen der B 16, die im Bundesfernstraßenplan unter vordringlichem Bedarf aufgenommen ist, bereits jetzt nichtverbrauchte Restmittel und spätestens im nächsten Fünfjahresplan die fehlenden Finanzmittel für die Aufnahme der Baumaßnahmen bereitzustellen?
Ulrich Klinkert (parl. staatssekretär bei der bundesministerin für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 1996-11-06:
Frau Kollegin Mehl, wenn Sie einverstanden sind, würde ich Ihre beiden Fragen gern nacheinander beantworten.
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Auf der Grundlage des Linienbestimmungsverfahrens wurde ein Vorentwurf für die Ortsumgehung Unter-/Oberhausen im Zuge der B 16 erstellt. Ich habe das bereits gesagt. Die Planung befindet sich zur Zeit in der Entwurfsprüfung und der Entwurfsgenehmigung. Der rechtsbeständige Abschluß des dann noch durchzuführenden Planfeststellungsverfahrens ist für die Entscheidung für die Aufnahme in den nächsten Fünfjahresplan von Bedeutung. Nach der Prüfung des technischen Entwurfs erfolgt ja der Beginn des Planfeststellungsverfahrens. Auch das wird noch seine Zeit dauern.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Eine Zusatzfrage.
Hans Büttner (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär, welchen Einfluß haben in diesem Zusammenhang die Ausführungsbehörden des Freistaates Bayern darauf, daß im nächsten Fünfjahresplan die Mittel rechtzeitig aufgenommen werden können?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Die Behörden des Freistaates Bayern haben einen entscheidenden Einfluß. Denn sie werden im Zuge der Haupttitel die Prioritäten festlegen, für die Mittel aus der Haupttitelgruppe verwendet werden.
Hans Büttner (NA), 1996-11-06:
Dazu meine zweite Zusatzfrage: Wie würden Sie unter diesem Gesichtspunkt die Haltung des Freistaates Bayern beurteilen, daß er die Planfeststellung erst dann in Angriff nehmen will, wenn Finanzmittel bereitgestellt werden?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Ich weiß jetzt nicht, welche Gründe den Freistaat Bayern in diese Richtung drängen. Ich weiß aber von sehr vielen anderen Vorhaben, daß es üblich ist, fertige Vorhaben mit Planfeststellungsbeschlüssen in der Schublade liegen zu haben, um sie dann bei Vorhandensein von Mitteln sofort in die Bauausführung übernehmen zu können. Ich denke, daß der Freistaat auch hier so verfahren wird.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Gibt es dazu noch eine Frage? - Nein, das ist nicht der Fall.
Dann rufe ich die Frage 16, gestellt von der Kollegin Gila Altmann, auf:
Stimmt die Bundesregierung damit überein, daß der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Manfred Carstens, die Ergebnisse der 1992 erstellten Studie zu Umweltauswirkungen des geplanten Ennert-Tunnels gegenüber dem Parlament falsch darstellt, indem er das Ergebnis der Studie „Bei allen Alternativen verbleiben erhebliche und nachhaltige nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen i. S. von § 4 LG. Daher ist insbesondere aufgrund der zu erwartenden Beeinträchtigung des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes sowie der Wohnbevölkerung durch die B 56 n-Varianten die Nullvariante zu bevorzugen. Die Verkehrsprobleme in der Ortsdurchfahrt Ittenbach ({0}) könnten durch eine kleinräumige Umgehung mit Tunnelführung durch den Oelberg lösbar sein" ({1}) auf die im Protokoll vom 9. Oktober 1996, 11395 A, dokumentierte Aussage „In einer Umweltverträglichkeitsstudie aus dem Jahre 1992 [...] ist festgestellt worden, daß dieser Straßenzug aus Umweltgründen zu befürworten ist" reduziert und diese Aussage in einer Erklärung gegenüber der Presse nochmals bestätigt: „Die Nullvariante wird daher nicht für vertretbar gehalten. Dies hat auch der Gutachter Froelich und Sporbeck berücksichtigt." ({2}), und falls nicht, wieso nicht?
Ich bitte um Beantwortung.
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Frau Altmann, die Bundesregierung stellt - das war ja Thema der letzten Fragestunde - erneut und unmißverständlich fest, daß der Deutsche Bundestag den Ennertaufstieg in den vordringlichen Bedarf des Bedarfplanes für die Bundesfernstraßen eingestuft und damit einen gesetzlichen Planungsauftrag erteilt hat. Diesem Planungsauftrag des Parlaments hat die Bundesregierung nachzukommen.
Die grundsätzliche Entscheidung über die Realisierung eines Straßenbauvorhabens kann nicht im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudien erfolgen, weil diese lediglich einen Teilbereich entscheidungsrelevanter Kriterien erfassen. Die Zusammenfassung und Abwägung aller Beurteilungskriterien, zu denen neben den Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auch verkehrliche und städtebauliche Aspekte und Kosten gehören, ist Aufgabe des gesetzlich vorgeschriebenen Planfeststellungsverfahrens. Hier muß sich in sachlicher und auch juristisch nachprüfbarer Weise zeigen, ob ein Straßenbauvorhaben vertretbar und realisierbar ist.
Unabhängig davon hält die Bundesregierung die Belastung der Bevölkerung, die sich jetzt im Siebengebirge ergibt, für nicht gerade umweltfreundlich.
Daher erklärt die Bundesregierung erneut, daß sie - wie der Deutsche Bundestag - die Nullvariante nicht für vertretbar hält. Dies haben auch die Gutachter Froelich und Sporbeck berücksichtigt. Sie stellen auf Seite 21 des Gutachtens fest:
Wird die Nullvariante unter Zurückstellung insbesondere der Belange von Naturschutz und Landschaftspflege ausgeschlossen und die Realisierung einer neuen Verbindung zwischen der B 42 n/A 59 zur A 3 favorisiert, tendiert der Gutachter zu einer Bevorzugung der Varianten 2.1 und 5...
Weiter heißt es:
Die Variante 2.1 schont das Naturschutzgebiet „Ennert" weitgehend durch eine in diesem Bereich geplante Tunnelführung und ruft durch die Streckenführung über ackerbaulich genutzte Flächen eine geringe Beeinträchtigung der Tier- und Pflanzenwelt einschließlich ihrer Lebensräume hervor. Auch die für die Versorgung der Bevölkerung wichtigen Trinkwasserschutzgebiete werden durch diese Variante nicht betroffen. Vorhandene klimatische und lufthygienische Ausgleichsfunktionen bleiben weitgehend erhalten.
Die jetzige Planung geht von der Variante 2.1 aus. Damit entspricht die Aussage des Herrn Parlamentarischen Staatssekretär Carstens, daß dieser Straßenzug aus Umweltgesichtspunkten zu befürworten sei, dem Gutachten.
Gila Altmann (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär Nitsch, es geht hier nicht darum, die Diskussion vom letzten Mal zu wiederholen, sondern darum, wie die Aussagen des Herrn

Gila Altmann ({0})
Staatssekretär Carstens zustande gekommen und zu werten sind. Sie haben jetzt das bestätigt, was Herr Carstens schriftlich mitgeteilt hat, nämlich das Zitat aus dem Gutachten von Froelich und Sporbeck. Das Problem ist nur - und dies müßten Sie erklären -: Wie können die ganz dezidierten Aussagen der vorhergehenden Seite ins Gegenteil verkehrt, einfach ignoriert werden? Denn dort steht ganz klar - wenn auch ich zitieren darf -:
Bei allen Alternativen verbleiben erhebliche und nachhaltige nicht ausgleichbare Beeinträchtigungen i. S. von § 4 LG. Daher ist insbesondere aufgrund der zu erwartenden Beeinträchtigung des Naturhaushaltes und des Landschaftsbildes sowie der Wohnbevölkerung durch die B 56 n-Varianten die Nullvariante zu bevorzugen. Die Verkehrsprobleme in der Ortsdurchfahrt Ittenbach .. . könnten durch eine kleinräumige Umgehung mit Tunnelführung durch den Oelberg lösbar sein.
Wie kann es zu der Interpretation Ihrerseits kommen, wenn in demselben Gutachten diese Aussage gemacht wird?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Frau Altmann, es ist bei allen Verkehrsprojekten und -vorhaben so, daß Natur beeinträchtigt wird und daß Naturverbrauch stattfindet. Da brauchen wir uns gegenseitig nichts vorzumachen. Aber es existiert hier ein Gesetz, das der Bundestag beschlossen hat, daß wir einen Verkehrszug zu bauen haben. Also müssen wir den Teil aus dem Gutachten berücksichtigen, der uns die verträglichste Variante vorgibt. Eine Variante ohne Inanspruchnahme von Natur gibt es nicht. Die Rücksichtnahme auf die Bürger in den engen Straßen im Siebengebirge erfordert, diesen Gesetzesauftrag umzusetzen.
Gila Altmann (NA), 1996-11-06:
Sie haben selber das Problem angesprochen, daß es nicht nur um Natur- und Landschaftsschutz, sondern auch um den Schutz der Wohnbevölkerung geht, der aber hier bewußt ignoriert wird. Die Frage ist: Welche Kriterien können überhaupt herangezogen werden, um den Tunnel zu rechtfertigen?
Ich möchte noch einen weiteren Punkt anführen. Dabei geht es um die UVS von Lahmeyer. Dazu hat der Staatssekretär beim letztenmal gesagt - das ist auch schriftlich festgehalten -:
Die Untersuchungen zeigen deutlich die Notwendigkeit, die verkehrliche Situation der Stadt Bonn mit dem Bau eines Tunnels zu verbessern.
Er meint hier den Venusbergtunnel. In der Studie ist aber der Reutertunnel gemeint, der überhaupt nicht mehr Gegenstand der Diskussion ist. Inwieweit kann also diese Aussage überhaupt zur Rechtfertigung dieser Maßnahme herangezogen werden?
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Verzeihen Sie, Herr Parlamentarischer Staatssekretär, lassen Sie mich, bevor Sie antworten, bitte eine kurze Bemerkung machen.
Frau Kollegin, wir haben eine Geschäftsordnung. In der Geschäftsordnung steht, die Fragen in dieser Fragestunde mögen so kurz gestellt sein, daß kurze Antworten möglich sind. Nun lesen Sie sich gegenseitig Gutachtenteile vor, und auch Ihre Frage, die in dieser Länge zu meiner Verwunderung zugelassen wurde, ist etwa doppelt so lang, wie der Regelfall nach den Geschäftsordnungsauslegungen vorsieht. Ich bitte doch herzlich, daß wir uns jetzt ein bißchen kürzer fassen, damit es wirklich eine Fragestunde bleibt und keine Debatte wird.
Bitte, Herr Parlamentarischer Staatssekretär.
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Frau Altmann, Sie gehen jetzt von der rechtsrheinischen Seite auf die linksrheinische Seite. Dort gibt es in der Tat einen Vorschlag für den Reutertunnel. Aber wir können als Bundesverkehrsministerium diese Variante nicht befürworten, da wir vor allem für den Fernverkehr und nicht für den innerörtlichen Verkehr zuständig sind. Die Reuterstraße wäre eine Verkehrsvariante im wesentlichen für den innerörtlichen Verkehr.
Werner Hoyer (staatsminister im auswärtigen amt), 1996-11-06:
Herr Präsident, wenn Sie einverstanden sind, würde ich auf die Anregung des Kollegen eingehen und die zweite Frage beantworten.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Will jemand aus dem Kreis der Kolleginnen und Kollegen eine Zusatzfrage dazu stellen? - Nein.
Dann rufe ich die Frage 17 auf, die ebenfalls die Kollegin Gila Altmann gestellt hat:
Welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der vom Verkehrsforum Bonner Bürgerinitiativen erhobenen Forderung nach Rücktritt des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesministerium für Verkehr, Manfred Carstens, da dieser „den gewählten Abgeordneten des Deutschen Bundestages die Unwahrheit" gesagt habe, wie dies das Verkehrsforum Bonner Bürgerinitiativen auch in einem Schreiben vom 23. Oktober dieses Jahres an die Präsidentin des Deutschen Bundestages, Prof. Rita Süssmuth, bekräftigt: „Diese Erklärung ({0}) ist unwahr" ({1}), oder wie begründet die Bundesregierung ihren Verzicht auf Konsequenzen?
Ich bitte um Beantwortung.
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Frau Altmann, unter Hinweis auf die eben von mir gemachten Ausführungen gibt es für die Bundesregierung keinen Handlungsbedarf.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Das war kurz. - Wünschen Sie eine Zusatzfrage?
Gila Altmann (NA), 1996-11-06:
Herr Präsident, ich denke, das, was in der letzten Fragestunde passiert ist, daß Gutachten so falsch dargestellt worden sind, war so neu und so ungeheuerlich, daß die Frage letztendlich diese Dirnen12008 

Gila Altmann ({0})
sion angenommen hat. Ich hoffe, das wird in Zukunft nicht mehr vorkommen.
Trotzdem noch eine Nachfrage - wir reden ja jetzt über die Konsequenzen -: Wie kann es bei einer Studie wie der Lahmeyer-Studie - sie hat 1 Million DM gekostet - zu Fehlinterpretationen kommen? Ist dies eine Fehlinterpretation derjenigen, die sie lesen? Oder ist die Studie nicht eindeutig formuliert? Wenn es so ist: Wie läßt sich so etwas in Zukunft vermeiden?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Ich denke, man muß von den Grundlagen, die wir haben, ausgehen, dem Beschluß des Bundestages und den Aufgaben, die der Bund im Rahmen der Verkehrspolitik hat. Wenn man diese Aufgaben nebeneinander sieht, dann kann die Lahmeyer-Studie nicht falsch interpretiert werden.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Sie haben noch eine zweite Zusatzfrage, wenn Sie wollen. - Nein.
Ich rufe die Frage 18 auf, die der Kollege Dr. Rolf Olderog gestellt hat:
Wie bewertet die Bundesregierung eine mögliche Anwendung des „Seewachsystems" auf den neuen deutschen Fährschiffen der Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rödby hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Sicherheit von Verkehr, Schiffsbesatzung und Fährgästen, und wie ist zu bewerten, daß die Besatzungen der Fährschiffe ihre regelmäßigen Ruhepausen nicht an Land, sondern an Bord verbringen müßten?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Herr Dr. Olderog, der Wachdienst auf den Ro-Ro-Fahrgastschiffen zwischen Puttgarden und Rödby über den Fehmarnbelt mit sehr starkem Verkehr vom und zum Nord-Ostsee-Kanal erfordert eine hohe Konzentration der Wachoffiziere und der Wachleute. Durch eine mögliche Anwendung des von der Deutschen Fährgesellschaft Ostsee mbH, DFO, geplanten Seewachsystems würde eine ständig hohe Leistungsfähigkeit des Wachpersonals dadurch erreicht werden, daß das auf Seeschiffen übliche Seewachsystem nach dem DreiWachen-Plan eingeführt wird.
Das Verbringen von Ruhepausen innerhalb dieses Seewachsystems an Bord der Ro-Ro-Fahrgastfähren hat den Vorteil, daß das Wachpersonal in verhältnismäßig kurzen Wachdienstzeiten eingesetzt werden kann und die dazwischenliegenden Ruhepausen nicht durch An- und Abfahrten von der und zur Wohnung gekürzt werden.
In der internationalen und der deutschen Seeschiffahrt hat sich dieses Wachsystem im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Sicherheit des Verkehrs, der Schiffsbesatzung und der Fahrgäste bewährt, so daß die Einführung dieses Wachsystems auf den neuen deutschen Fährschiffen auf der Vogelfluglinie begrüßt wird.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Zusatzfrage, Herr Kollege Olderog.
Rolf Olderog (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär, haben Sie bei Ihrer Antwort berücksichtigt, daß die Fahrzeit der neuen Fährschiffe nur etwa eine halbe Stunde dauern wird, daß also eine besondere intellektuelle und physische Anforderung gestellt wird, und sind Sie der Meinung, daß die Einführung des Seewachsystems insgesamt sozialverträglich und sozial angemessen ist, und werden keinerlei soziale Schutzvorschriften dadurch berührt?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Ich könnte mir auch ein anderes Schichtsystem vorstellen. Im Hinblick auf die Sicherheit aber möchte ich noch einmal unterstreichen, daß ein vierstündiger Wachdienst gegenüber einem achtstündigen Wachdienst Vorteile hat, auch bei kurzen Fahrzeiten.
Rolf Olderog (NA), 1996-11-06:
Herr Staatssekretär, worauf beruht die Zulässigkeit des Seewachsystems? Ist es wirklich so, daß der Fährschiffbetrieb mit dem normalen Seebetrieb vergleichbar ist?
Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-11-06:
Das Seewachsystem beruht auf langer Tradition, auf Handhabung der seefahrenden Schiffe. Ich sagte bereits, ich könnte mir ein anderes System vorstellen. Es ist aber dieses System gewählt worden. Aus unserer Sicht begrüßen wir dies im Sinne der Sicherheit der Passagiere und der Besatzung des Schiffs.
Hans Klein (vizepräsident), 1996-11-06:
Weitere Zusatzfragen aus dem Kreis der Kolleginnen und Kollegen? - Das ist nicht der Fall.
Ich rufe die Frage 19 auf, die ebenfalls vom Kollegen Dr. Rolf Olderog gestellt worden ist:
Sieht die Bundesregierung sicherheitsrelevante Auswirkungen des „Seewachsystems" auf das eingesetzte seemännische Personal, z. B. durch fehlende Erholung, Beeinträchtigung der Aufmerksamkeit und Konzentration, Überbeanspruchung, physische Erschöpfung?