dagmar enkelmann (NA), 1992-11-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich Sie an ein historisches Datum erinnern. Gestern vor 19 Jahren gab es in der Bundesrepublik den ersten autofreien Sonntag. Er löste neun Monate später einen Babyboom aus. Eine so fruchtbare Verkehrspolitik, Herr Minister Krause, würde ich mir gern von Ihnen wünschen.
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Minister Krause klärte bei der Eröffnung des Kongresses der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands in Köln die Anwesenden darüber auf, daß er sich eher als Dienstleistungsminister eines Wirtschaftssystems und weniger als Wunschminister eines Verkehrssystems verstehe. Ich werde dennoch den Eindruck nicht los, daß er - wie manchmal auch der Weihnachtsmann - Wünsche erfüllen will, die der Beschenkte gar nicht hat. Der Beschenkte aber soll sich freuen und dankbar sein, und er versucht dann nach der Bescherung krampfhaft, das Geschenk wieder loszuwerden.
Ähnlich sieht das Szenarium jetzt beim Bundesverkehrswegeplan aus: der Verkehrsminister als Weihnachtsmann, der die Projekte reihenweise aus dem Sack holt, und Umweltverbände, Kommunalvertretungen, ökologische Arbeitskreise z. B. von Kirchenbezirken, Bürgerinitiativen, viele Bürgerinnen und Bürger als unschuldig Beschenkte.
Manchmal verspricht der Weihnachtsmann in der Adventszeit aber auch etwas, was er bei der Bescherung dann nicht einhält. Minister Krause versprach uns allen eine grundlegende Wende in der Verkehrspolitik. Sein Verkehrshaushalt jedoch ist eine schöne Bescherung.
Vorrang der Bahn - so war es auch am Sonntag vor den Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern in Köln wieder von Ihnen, Herr Minister Krause, zu hören. Wie sieht es aber damit im Etat aus?
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Kapitel 12 10 - Bundesfernstraßen - schreibt Investitionen für den Bundesfernstraßenbau von rund 8,9 Milliarden DM fest. Dem steht aber nur gut die Hälfte, nämlich rund 4,6 Milliarden DM, für den Ausbau der Schieneninfrastruktur gegenüber. Es bleibt des Ministers mathematisches Geheimnis, wie man in Anbetracht dieser Zahlen von einer Bevorzugung der Schiene sprechen kann.
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Wirtschaftlicher Aufschwung im Osten setzt eine verbesserte Infrastruktur voraus. Das ist ein Argument, mit dem dort kritische Stimmen im Zaum gehalten werden. Kollege Zywietz hat uns hier ja auch damit gedroht. Warum wird dann aber für den Neubau von Bundesautobahnen im Westen mehr als das Vierfache der für den Osten veranschlagten Summe ausgegeben? Beim Neubau von Bundesstraßen ist es sogar mehr als das Fünffache.
Abgesehen davon gibt es inzwischen zahlreiche Beispiele dafür, daß der angebliche Automatismus „gute Verkehrsinfrastruktur - gute wirtschaftliche Entwicklung" so nicht funktioniert. Die Region Eberswalde im Land Brandenburg ist dafür ein Beispiel. In diesem Zusammenhang sei aber auch auf Dresden verwiesen, das wohl zu den infrastrukturell am schlechtesten ausgestatteten Großstädten in den neuen Bundesländern zählt und dennoch mit Abstand eine der niedrigsten Arbeitslosenquoten aufweist.
Nicht ganz zu Unrecht wachsen daher im Osten die Befürchtungen, daß einem großen Teil der vorgesehenen neuen Straßen vorrangig Transitaufgaben zukommen werden, die Arbeitsplätze höchstens an Tankstellen und Imbißbuden bieten.
Neue Straßen sollen auch die vielgepriesene Mobilität der Menschen fördern. Machen wir uns doch nichts vor: Schon heute pendeln Hunderttausende Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in Richtung Westen - billige Arbeitskräfte für Versandhäuser, Baustellen, Unternehmen in den Wirtschaftszentren der alten Bundesländer. Wie man angesichts der Staus von Mobilität sprechen kann, bleibt mir übrigens schleierhaft.
Mecklenburg-Vorpommern weist beispielsweise bereits jetzt ein deutliches Ost-West-Gefälle in der Arbeitslosenstatistik auf. Wollen Sie wirklich diese Art von Mobilität?
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Was bleibt dann für die, die - in der Regel Frauen - auf Grand familiärer Verpflichtungen nicht so flexibel einsetzbar sind? Also: Herr Krause als Dienstleistungsminister für ein Wirtschaftssystem, das kann's wohl auch nicht sein.
Die Ursachen dafür, daß sich Krupp, Mercedes, Holzmann und andere als potentielle Investoren im Osten zurückziehen, liegen - das muß man der Ehrlichkeit halber sagen - nicht in seinem Ressort.
Aktuelle Beispiele: Audi wird ein Werk in Ungarn statt in Sachsen-Anhalt bauen. Nach einer Presseinformation von DSD geht man - es handelt sich hier um den Aufbau von Recyclinganlagen für Kunststoffverpackungen - nach Bulgarien. Für Unternehmen ist es also billiger, rentabler, dort zu investieren statt in den neuen Bundesländern, weil dort vor allem die Lohnkosten niedriger sind als in den neuen Bundesländern.
Werfen wir einen Blick auf das Kapitel 12 18: Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden. Hier wird der Etat bis einschließlich 1995 zwar aufgestockt, dennoch bleibt nach wie vor unklar, wie sich die Regierung bei der im Rahmen der Bahnreform geplanten und von uns begrüßten Regionalisierung des ÖPNV die Finanzierung durch die Gebietskörperschaften vorstellt.
Ich verweise hier auf einen Brief des Deutschen Städtetages vom 16. November, der Ihnen vielleicht auch zugegangen ist - ansonsten stelle ich ihn gern zur Verfügung -, in dem u. a. steht: Würde die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ohne einen ausreichenden, zweckgebundenen und finanzverfassungsrechtlich gesicherten Finanztransfer vom Bund auf die Länder und Kommunen durchgeführt, müßte der lebensnotwendige Nahverkehr in unseren Städten und Regionen drastisch eingeschränkt werden. - Zu diesem Brief haben wir auch eine Broschüre bekommen. Ich möchte Ihnen wärmstens ans Herz legen, diese ausreichend zu studieren.
Sieht man sich die betriebswirtschaftliche Rechnung der Bahnen für das Jahr 1992 etwas genauer an, so wird deutlich, daß es bei Bundesbahn und Reichsbahn Umsatzsteigerungen im Personenverkehr in zweistelliger Höhe gibt. Einen drastischen Einbruch dagegen hatte der Güterverkehr zu verzeichnen. Bis Oktober 1992 betrug der Umsatzrückgang allein bei der Bundesbahn rund 1 Milliarde DM. Der Abbau im produktiven Bereich wird als eine Ursache ausreichend strapaziert und muß heute als Begründung für Kürzungen im gesamten Sozialbereich herhalten.
Es ist aber höchste Zeit, daß endlich Konsequenzen aus der - so Bahnchef Dürr - gnadenlosen Konkurrenz der Straße gegen die Bahn gezogen werden. Solange die Straße weiter subventioniert wird und es für Unternehmer profitabler ist, ihre Produkte per Lkw statt auf der Bahn zu transportieren, so lange wird die Bahn weiter rote Zahlen schreiben. Wer hier den Schwarzen Peter hin und her schiebt, lehnt selbst klare politische Entscheidungen ab und wird damit an der sich anbahnenden Verkehrskatastrophe mitschuldig.
Über die Verwendung von 80 % der GVFG-Mittel entscheiden die Länder mit eigenen Förderprogrammen. So weit, so gut. Ein Skandal aber ist die Festlegung der Länderquoten. Diese werden nämlich nach dem Bestand der im vorvergangenen Jahr zugelassenen Kraftfahrzeuge berechnet. Im Klartext heißt das: Die Länder, die den Kfz-Verkehr fördern, werden belohnt, und die, die sich an ökologischen sowie sozialen Belangen orientieren, sind - wie der Berliner sagt - „Neese" und werden bestraft.
Ein Wort noch zu Kapitel 12 02: Allgemeine Bewilligungen. Es enthält u. a. 12 Millionen DM für wissenschaftliche Studien; denn - so heißt es in der Begründung - die Weiterentwicklung der Verkehrspolitik, insbesondere der Erarbeitung längerfristiger Programme, erfordert laufende Untersuchung und Forschung. - Es wäre zu schön, um wahr zu sein, Herr Minister.
Sieht man einmal ein bißchen genauer in den Plan, dann erkennt man: Es geht um Investitionsbewertungen, methodische Instrumentarien, analytische Grunddaten, Ordnungsrahmen etc. pp. Nichts von Untersuchungen zum Mobilitätsverhalten, zum Zusammenhang von Raumordnung und Verkehr oder zu einem Maßnahmekatalog für die CO2-Reduzierung im Verkehrsbereich. Analysen über Möglichkeiten realer Verkehrsvermeidung erwarte ich schon gar nicht.
Nun kann es ja sein, daß das Verkehrsministerium inzwischen zur Kenntnis genommen hat, daß man mit Studien dieser Art ganze Straßen pflastern könnte - das stimmt im übrigen auch -; aber dann würde es höchste Zeit, daß die Arbeit der vielen Expertinnen und Experten endlich ernst und als Grundlage für eine neue Verkehrspolitik genommen wird.
In der vergagenen Woche führte die Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre" eine öffentliche Anhörung zum Thema „CO2-Minderung durch Vermeidung von Verkehr" durch. Der Kommissionsvorsitzende, Kollege Dr. Lippold ({4}), erklärte zum Ergebnis der Anhörung:
Die zu erwartende weitere Verkehrsexplosion und die Vielzahl der durch den Verkehr verursachten Umweltprobleme, insbesondere das CO2-Problem, sind durch eine verbesserte Technik und Organisation allein nicht zu kompensieren. Um mehr CO2-Reduktion zu erreichen, sind weitere Maßnahmen erforderlich. Dazu zählen Verkehrsvermeidung - jedoch kein Dirigismus - und die Steuerung über den Preis.
In diesem Fall greife ich gern einmal auf einen Kollegen der CDU zurück. Selten genug befinden wir uns ja in Übereinstimmung.
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- Ich schätze, Sie befinden sich nicht in Übereinstimmung mit Ihrem Kollegen Lippold; das wird das Problem sein.
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Verkehr kann dort deutlich reduziert werden und ökologisch sowie sozial erträglich gestaltet werden, wo den Bürgerinnen und Bürgern durch kompakte Siedlungsstrukturen ein Leben, Wohnen und Arbeiten in den Städten ermöglicht wird. Fußläufig zu
erreichende Verwaltungs-, Dienstleistungs-, Handels- und Freizeiteinrichtungen vermeiden Verkehr und lassen die Städte wieder bewohnbar werden. Hier ist allerdings dringend geboten, die Charta von Athen einer gründlichen Prüfung zu unterziehen und ihre Aussagen zur Entmischung der Stadtstrukturen zu revidieren.
Industrieansiedlungen und Gewerbegebiete, angebunden an öffentliche Verkehrsnetze, wie bei der Anhörung u. a. vom bayerischen Vertreter Professor Goppel gefordert, schaffen gute Bedingungen für Verkehrsverlagerung.
Alles in allem hat nicht zuletzt die genannte Anhörung der Enquete-Kommission nachdrücklich bestätigt: Auch die Verkehrspolitik dieser Bundesregierung steuert in eine Sackgasse, aus der es nur noch im Rückwärtsgang wieder heraus geht. Nur, fahren Sie nicht zu weit hinein; Sie könnten nämlich sonst hoffnungslos steckenbleiben.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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