Bodo Seidenthal (NA), 1992-03-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Staatssekretär, liebe Kolleginnen und Kollegen von der Koalition, Ihre Reden möchte ich nur mit zwei Sätzen kommentieren: Die Botschaft hör' ich wohl, allein mir fehlt der Glaube. Der Elan, mit dem Sie hier Ihre Vorträge gehalten haben, wird auch durch die Beantwortung der Großen Anfrage gekennzeichnet, die Sie selber eingebracht haben.
Nun zu meinen Ausführungen:
Schalter auf Vorwärtsfahrt, „Gaspedal" durchtreten, und in wenig mehr als 6 Sekunden schwimmen wir mit Tempo 50 überraschend mühelos und flott im Münchener Stadtverkehr mit. Ganz komfortabel, ohne Schalthektik, ohne normale lästige Geräuschkulisse und vor allem völlig ohne Abgase. Toll!
So, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, liest sich ein Fahrbericht über ein handgefertigtes Einzelelektrofahrzeug, das allerdings kein Serienvorläufer ist, obwohl fahrtüchtig, ausgetüftelt bis ins Detail.
Fest steht - das gibt die Antwort auf die Große Anfrage so auch wieder -: Dies wird noch eine geraume Zeit so bleiben, denn bevor es zu einer Serienfertigung von Elektrofahrzeugen kommen kann, gibt es noch eine Reihe von Problemen zu lösen. Der Herr Staatssekretär hat darauf ja auch hingewiesen. Dazu zählen: Die Lebensdauer der heute verfügbaren Batterien ist noch viel zu kurz. Die Fertigungskosten von Batterie, Elektromotoren und Steuerungen sind noch nicht akzeptabel, und die Wirkungsgrade der Elektromotoren sind noch unbefriedigend.
Was trägt nun die Antwort der Bundesregierung zur Lösung der oben beschriebenen Probleme bei? Ich sage hier klar und eindeutig: Nichts! Denn trotz intensiven Studiums habe ich nur Absichtserklärungen und schwammige Formulierungen gefunden; den Push, den sich viele erhofft haben, wird es durch diese
Anfrage nicht geben. Ich möchte dies an einigen Aussagen festmachen.
Zu Schnelladestationen heißt es:
. . soll die Möglichkeit eröffnet werden, leistungsfähige Elektrofahrzeuge auch im Langstreckenbetrieb einzusetzen.
Und zur kalifornischen Abgasgesetzgebung:
... so stellt sie doch in der Gesamtstrategie zur Umweltentlastung im Verkehr zumindest nur eine begrenzte
- das unterstreiche ich Maßnahme dar.
Zu Entwicklungsarbeiten heißt es:
Hinsichtlich technischer Serienreife und Wettbewerbsfähigkeit stellen die Batterien auch in den USA den wesentlichen Schwachpunkt der Elektrofahrzeugindustrie dar.
Diese Aufzählung, liebe Kolleginnen und Kollegen, ließe sich zahllos fortsetzen. Mein Kollege Mosdorf hat Ihnen in seinem Beitrag Unterstützung zugesagt; deshalb möchte ich mit Ihnen über diejenigen Probleme reden, die noch nicht gelöst sind, auf die die Bundesregierung in ihrer Antwort auch keine konkreten Lösungsvorschläge gemacht hat und die wir nur gemeinsam angehen können.
Fest steht: Die Abgasgesetzgebung in Kalifornien für Kraftfahrzeuge und die damit verbundene Quotenfestlegung zugunsten eines stufenweise ansteigenden Verkaufsanteils von Elektrofahrzeugen hat die Diskussion über Elektrofahrzeuge auch in Europa neu belebt. Die Lanze, die gerade Sie von den Koalitionsfraktionen - Frau Sothmann, Sie sind leider nur noch allein hier - für die verstärkte Nutzung von Elektrofahrzeugen brechen, sollten Sie zum jetzigen Zeitpunkt - das ist auch in Ihren Redebeiträgen herausgekommen - lieber in der Hand behalten.
Wo bleibt denn Ihre kritische Aufarbeitung der von den E-Fahrzeugen verursachten Emissionen? Trifft es nicht zu, daß gegen die regionalen Emissionsvorteile des E-Fahrzeuges global die Schadstoffe aufzurechnen sind, die bei der Umwandlung von Primärenergie in elektrischen Strom in Kraftwerken entstehen? Denn rechnet man aus dem gegenwärtigen Spektrum der Stromerzeugung in der Bundesrepublik Deutschland den E-Fahrzeugen die anteiligen Kraftwerksemissionen zu, so sieht gerade das Bundesumweltamt die Gesamtschadstoffbilanz des von Ihnen verfolgten Konzepts als sehr kritisch an.
Trifft es nicht weiter zu, daß eine Senkung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr nur erreichbar ist, wenn sichergestellt werden kann, daß zur Herstellung von Elektrizität nur erneuerbare Energien eingesetzt werden?
Wo bleibt Ihre Antwort auf die Frage nach der Verkehrssicherheit von Elektrofahrzeugen? - Ich unterbreche gern einmal Ihr Gespräch, Frau Sothmann: Beunruhigt Sie es nicht, daß zur Zeit CrashTests mit konventionellen Elektrofahrzeugen noch fatale Folgen für den Benutzer hervorbringen? Darüber können wir beide diskutieren. Muß nicht alle
Energie deshalb in die Entwicklung sogenannter Leichtmobile und verbesserter Rückhaltesysteme gehen? Beunruhigt Sie nicht die Aussage ernstzunehmender Unfallforscher, daß die gesamten konventionellen Elektromobile im Falle eines Unfalls „schwierig" seien? Die Leichtmobile sind ja erst neu in der Entwicklung. Fragen über Fragen, liebe Kolleginnen und Kollegen, die uns zu dem Schluß bringen sollten, gemeinsam darüber nachzudenken, ob sich dieser Kraftakt für ein Nischenfahrzeug - Herr Mayer hat es ja gerade dokumentiert - lohnt.
Es wurde heute schon mehrmals festgestellt: Das E-Fahrzeug kann ohne Zweifel positive umwelt- und energiepolitische Auswirkungen haben, insbesondere dann, wenn der Strom umweltfreundlich und insbesondere aus regenerativen Energien erzeugt wird. Nutznießer dieser Vorteile wird im wesentlichen aber die Allgemeinheit sein. Sie und nicht der E- 
Mobilbesitzer oder der E-Mobilfahrer muß das E- Fahrzeug wollen. Dieser muß sich hingegen mit den unbestrittenen Nachteilen des E-Mobils herumschlagen, und das ist zuallererst die immer noch relativ geringe Reichweite und dann aber auch die geringe Fahrleistung.
Da Kostenrechnungen ergeben haben, daß ein Elektrofahrzeug auch bei Großserienfertigung immer teurer ist als das vergleichbare Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, liegt noch folgende aussichtslose Situation vor: Man müßte für ein E-Mobil, das nach heutigen Wertmaßstäben weniger leistet als ein konventionelles Auto, mehr Geld ausgeben. Unter diesen Umständen kann sich deshalb kein Markt für E- Fahrzeuge entwickeln. Herr Staatssekretär, das am 13. Februar 1992 vom Bundestag beschlossene Steueränderungsgesetz wird daran auch nicht viel ändern, denn die Anreize reichen einfach nicht aus.
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Wir teilen die Auffassung des VDA, daß die besten Einsatzchancen des Elektrofahrzeuges kurz- und mittelfristig in Kurorten und im Kern der Großstädte liegen. Marktnischen - ich unterstreiche nochmals: Das Fahrzeug wird nur eine Nischenfunktion haben - wird es für das relativ teure Elektrofahrzeug vor allem aber nur dort geben, wo der Umweltschutz absoluten Vorrang hat und der Strom umweltfreundlich erzeugt wird, wie schon mehrmals festgestellt wurde.
Ich möchte eine Warnung aussprechen. Ich kenne mich in der Materie auch ein klein wenig aus, denn ich bin, glaube ich, der einzige, der an solch einem Projekt schon einmal mitgearbeitet hat. - Gut, ich nehme das zurück, Frau Sothmann. - Wir sollten nicht den vergeblichen Versuch unternehmen und hinsichtlich Fahrleistungen und Einsatzspektrum den Wettbewerb mit dem konventionellen Fahrzeug suchen, denn es wird dabei aus meiner Sicht nur einen Verlierer geben, und das wird das Elektrofahrzeug sein.
Siegmar Mosdorf hat vorhin schon einige Alternativen zum Elektrofahrzeug angesprochen. Herr Staatssekretär, Sie werden mir verzeihen, aber ich möchte, wie schon im Ausschuß, den Hybridantrieb trotzdem

noch einmal ins Spiel bringen und Sie bitten, sich damit auch einmal ernsthaft auseinanderzusetzen.
Der Gedanke, die Vorzüge verschiedener Antriebsarten zu verbinden und gleichzeitig unerwünschte Wirkungen auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten, stand Pate für die Entwicklung des Hybridantriebes.
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- Dazu komme ich gleich. - Bei dieser Technik handelt es sich um die Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug, denn bei geschickter Auslegung können so die Umweltfreundlichkeit des Elektroantriebes und die Vorteile eines schadstoffarmen Verbrennungsmotors - großer Aktionsradius und gute Fahrleistungen - verknüpft werden. Fahrzeuge mit Hybridantrieb haben daher eine Einsatzbreite, die sich von Automobilen mit Verbrennungsmotoren nicht wesentlich unterscheidet. Sie sind deshalb im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen nicht nur auf eine Nische begrenzt.
Die Arbeitsteilung zwischen beiden Antriebsarten sieht vor, daß der Verbrennungsmotor automatisch anspringt, wenn schnelles Beschleunigen oder Geschwindigkeiten über 50 km/h gefordert werden. Der Elektrobetrieb dagegen ist für gleichmäßiges Fahren mit Geschwindigkeiten bis etwa 60 km/h gedacht. Derart werden die unterschiedlichen Antriebsarten immer dann genutzt, wenn ihr Wirkungsgrad relativ groß ist. Mit seinen beiden Komponenten kann sich der Hybridantrieb auf das vorhandene, gut ausgebaute Energie- und Kraftstoffnetz stützen. Daneben eröffnet der Elektrobetrieb auch die Möglichkeit, wie schon mehrmals festgestellt wurde, zur Nutzung alternativ gewonnener Energie, beispielsweise wenn der Strom in Solarkraftwerken erzeugt wird.
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Das ist ein Beispiel.
Herr Präsident, meine Damen und Herren, bis Elektrofahrzeuge technisch und wirtschaftlich reif für die Serienfertigung sind und wir sie wirklich wollen, werden noch einige Jahre vergehen. Herr Neumann, da stimme ich mit Ihnen überein. Dann können die E-Fahrzeuge aber nur mit kräftiger finanzieller Unterstützung und durch das Bereitstellen eines Marktsegmentes durch die öffentliche Hand eine Ergänzung zum Verbrennungsmotor-Automobil sein, aber kaum eine Alternative.
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