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Bargatzky (staatssekretär im bundesministerium für gesundheitswesen), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich darf die Ausführungen der Herren Abgeordneten Dr. Dichgans und Dr. Dittrich noch um einen, wie ich glaube, nicht unwichtigen Punkt ergänzen. Das Bundesgesundheitsministerium ist, was mitunter vergessen wird, das einzige Ressort, das nach der Verteilung der Gesetzgebungszuständigkeiten zwischen Bund und Ländern in der Lage ist, auf die Studiendauer - in diesem Falle der Heilberufe - ,gesetzlich Einfluß zu nehmen. Nach Art. 74 Nr. 19 des Grundgesetzes ist der Bund für die Gesetzgebung über die Zulassung zu den Heilberufen zuständig. Wenn Sie diese Gesetzgebung und insbesondere auch die Gesetzgebungsvorhaben, die die Bundesregierung für diese Legislaturperiode erwägt, überblicken, so werden Sie die erstaunliche Feststellung treffen, daß in fast allen akademischen Heilberufen die Studiendauer gesetzlich oder, wie in der Bestallungsordnung für die Humanmediziner, durch Verordnung festgelegt werden kann.
Wir sind entschlossen - in enger Anlehnung an das, was Herr Abgeordneter Dr. Dichgans gesagt hat -, hier neue Wege zu gehen. Ich glaube, daß bereits in der Stellungnahme der Bundesregierung zu den Vorschlägen des Bundesrats, die Herr Abgeordneter Dr. Dittrich eben genannt hat, ein solcher neuer Weg beschritten worden ist. Ich meine aber, daß das aus Ihren Ausführungen, Herr Abgeordneter Dr. Dittrich, noch nicht ganz deutlich geworden ist. Nicht nur hat sich die Bundesregierung entschlossen, der Empfehlung des Bundesrats auf Beibehaltung der Zahl von neun Semestern zu folgen; sie hat sich vielmehr weiterhin dazu bereit gefunden, sich von dem Semesterbegriff überhaupt zu lösen und eine Maximaldauer nach kalendarischer Zeitbemessung dem Hohen Haus zu empfehlen. Die einzige Abweichung von dem, was Herr Dr. Dichgans hier vorgetragen hat, besteht darin, daß wir sagen, es sollte eine Mindestdauer von 41/2 Jahren - in Anlehnung an die geltende Zahl von neun Semestern - vorgesehen werden, während Herr Dr. Dichgans vier Jahre ,empfohlen hat. Darüber läßt sich sicher im Ausschuß reden.
Ich glaube, dem Grundgedanken, ,dessen Bedeutung von der Öffentlichkeit weithin unterschätzt wird, sollte gefolgt werden. Der Bund sollte dort, wo er eine Kompetenz hat - und er hat sie auf dem Gebiet der Zulassung zu den Heilberufen möchte sagen, reformatorisch die Studiendauer so festlegen, daß die zuständigen Länderbehörden beweglich genug sein können - sei es durch Verkürzung der Semesterferien, sei es durch Einführung

von Trimestern oder welche Möglichkeiten sich auch immer ,anbieten -, zu einer vertretbaren Maximaldauer, möglicherweise auch außerhalb der Heilberufe, zu gelangen.
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Gerstenmaier (präsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Dürr.
Dürr (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn Herr Kollege Dr. Dichgans bei seinen dankenswerten Ausführungen, die mehr kulturpolitischer als gesundheitspolitischer Natur waren, ganz konsequent gewesen wäre, dann hätte er den Antrag gestellt, diesen Gesetzentwurf an den Ausschuß für Kulturpolitik und Publizistik zur Mitberatung zu überweisen. Ich habe ihm das gesagt, und er erwiderte, das erscheine ihm zweckmäßig. Ich möchte deshalb den Antrag stellen, den Gesetzentwurf dem Ausschuß für Kulturpolitik und Publizistik zur Mitberatung zu überweisen.
Ich gebe zu, daß die Bundes-Tierärzteordnung ein etwas kleiner Aufhänger für dieses wichtige Problem der Ausbildungszeiten bzw. der Straffung der Studienzeiten ist. Aber einen Ansatzpunkt muß man ja schließlich haben, um eine Sache im zuständigen Ausschußbesprechen zu können. Hier hat der Kulturpolitische Ausschuß Gelegenheit, zu dieser wichtigen Frage einmal allgemein Stellung zu nehmen.
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Gerstenmaier (präsident), 1964-06-10:
Zur Beantwortung der Großen Anfrage der SPD hat das Wort der Herr Bundesverkehrsminister.
Gerstenmaier (präsident), 1964-06-10:
Einen Augenblick, Herr Minister! Ich möchte es Ihnen überlassen, ob Sie jetzt abbrechen wollen. Es war vorgesehen, von 13 bis 15 Uhr eine Pause zu machen. Das Haus ist nicht gut besetzt. Ich möchte es aber völlig Ihnen überlassen, ob Sie jetzt weiter vortragen oder ob Sie an dieser Stelle heute nachmittag um 15 Uhr gleich das Wort nehmen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-10:
Ich würde vorschlagen Herr Präsident, da diese Sache ja im Zusammenhang steht, daß ich zu Ende vortrage, damit die interessierten Herren das auch im Zusammenhang hören können.
Gerstenmaier (präsident), 1964-06-10:
Ich danke Ihnen, Herr Bundesminister.
Nach der Mittagspause werden wir zunächst die Punkte 15 a ibis 15 c und 16 behandeln. Die Herren Berichterstatter werden dann Gelegenheit haben, das Wort zu nehmen. Danach beginnt erst die allgemeine Aussprache über die ibis dahin behandelten fünf Punkte.
Ich unterbreche die Sitzung bis 15 Uhr.
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Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Die Sitzung ist wieder eröffnet.
Wir fahren in der Tagesordnung fort, und zwar rufe ich nunmehr Punkt 15 a bis c auf: Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage, Änderung des Güterkraft6320 

Vizepräsident Dr. Jaeger
verkehrsgesetzes und Änderung des Beförderungsteuergesetzes.
Das Wort haben zunächst die Berichterstatter, als erster zu Punkt a der Abgeordnete Schmidt ({0}).
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- Sie haben einen Schriftlichen Bericht erstattet. Dann ist allerdings ein mündlicher Bericht nicht mehr notwendig. Ich danke Ihnen.
Das gleiche gilt für Punkt b.
Zu Punkt c hat der Berichterstatter, Abgeordneter Dr. Schwörer, ebenfalls einen Schriftlichen Bericht erstattet. Er wünscht ihn noch zu ergänzen. Bitte sehr, Herr Abgeordneter Dr. Schwörer.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Ich danke dem Herrn Berichterstatter. Nunmehr kommen wir zu Punkt 16 der Tagesordnung, dem Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen.
Hierzu liegt der Schriftliche Bericht des Abgeordneten Seifriz vor. Ich nehme an, der Bericht braucht nicht ergänzt zu werden. Ich danke dem Herrn Berichterstatter.
Wir kommen nun zur allgemeinen Aussprache über die Punkte 14, 15 und 16 der Tagesordnung. Ich erteile dem Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann das Wort.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Bleiß?
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Bitte sehr.
Bleiß (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, würden Sie unter dem Abstoßen von Leistungen, die nicht rentabel sind, auch den Sozialverkehr verstehen?
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Herr Abgeordneter Müller-Hermann, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Bleiß?
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Bitte.
Bleiß (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, haben Sie mich nicht völlig mißverstanden?! Ich habe gesagt, daß die Kapazitätsaufstockung nicht etwa aus Gründen einer Minderbeschäftigung der Bundesbahn erfolgt. Ich habe vielmehr darauf hingewiesen, daß wir bisher schon einen Käufermarkt hatten, daß also genügend Laderaumkapazität vorhanden war und daß es völlig unverständlich ist, warum man jetzt diese Kapazitäten zusätzlich ausweiten will, obwohl die vorhandenen Kapazitäten nicht voll ausgelastet sind.
Ramms (NA), 1964-06-10:
Sind Sie nicht der Meinung, daß man, wenn man von Versorgungslast insgesamt 'bei der Deutschen Bundesbahn spricht, auch die Rentenversorgung mit hineinnehmen ,sollte? Dadurch sinkt der Prozentsatz automatisch ,auf - wenn ich nicht irre - 34 bis 36 %.
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, darauf kann ich Ihnen keine Antwort geben. Ich komme gleich zu den Zahlen, die ich Ihnen vorlesen wollte. Die Deutsche Bundesbahn hat im Jahre 1955 eine Ladekapazität von 5,9 Millionen t gehabt, sie in den Jahren von 1955 bis 1962 um 1,7 Millionen t und im Jahre 1963 um 285 000 t, insgesamt also um rund 2 Millionen t erhöht, so daß heute die Bundesbahn eine Ladekapazität von 8 Millionen t im Vergleich zu 5,9 Millionen t im Jahre 1955 hat.
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Dazu kommt natürlich die Kapazitätsausweitung als Folge der Elektrifizierung und der Verdieselung, die eine viel größere Umschlagshäufigkeit der Ladegefäße ermöglicht. Man rechnet damit, daß die Ladekapazität durch die Elektrifizierung um ein Viertel bis ein Drittel erhöht wird. Im gleichen Zeitraum hat der Güterfernverkehr seine Ladekapazität, die im Jahre 1955 331 000 t betragen hat, um 131 000 t auf 462 000 t erhöht. Der Anteil der Bundesbahn am Gesamtverkehrsaufkommen ist in dem gleichen Zeitraum zwar nicht efektiv, aber prozentual zurückgegangen, während der des Lastkraftwagens erheblich angestiegen ist.
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- Entschuldigen Sie, daß ich das jetzt noch ausführe.
Die Folge ist, daß wir heute bei der Bundesbahn wahrscheinlich eine nicht voll ausgelastete Kapazität haben - das ist möglich -, aber im Kraftverkehr zweifellos Kapazitätsmangel. Das drückt sich einmal in den Schwarzmarktpreisen aus, die für Konzessionen gezahlt werden, und zum anderen in der Nachfrage, die nach den 2000 neuen zusätzlichen Konzessionen besteht. 20 000 Konzessionen werden nachgefragt. Darin drückt sich eben aus, daß

wir auf der Seite des Straßenverkehrs zweifellos eine zu geringe Kapazität zur Verfügung haben. Das war der Sinn unserer Bemühungen, denen die Bundesregierung auch entsprochen hat.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Es liegen zwei Anfragen vor, eine von Herrn Abgeordneten Ramms und eine von Herrn Dr. Bleiß. Ich überlasse es Ihnen, welche Sie 'beantworten wollen.
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Ich beantworte natürlich beide.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Bitte, Herr Abgeordneter Ramms.
Ramms (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, Sie 'sprachen vorhin vom Überhang der deutschen Rheinflotte. Ist Ihnen bekannt, daß der Anteil der deutschen Rheinflotte an der ,Gesamttonnage nur knapp 30 % beträgt?
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Ja, das ist sicherlich richtig, Herr Kollege Ramms. Aber Sie wissen auch, daß die Rheinschiffahrt sich Sorgen macht über die Auslastung ihrer Kapazität und wegen des übermäßigen Drucks auf die Preise als Folge einer zu großen Kapazität. Naturgemäß ist das nicht nur eine Frage der deutschen, sondern eben auch der internationalen Kapazität. Ich habe es schon im Zusammenhang mit der EWG-Verkehrspolitik erwähnt. Die Kollegen Rademacher und Seifriz werden es mir bestätigen können. Es sind sehr starke Bemühungen im Gange, auch für die Binnenschiffahrtsflotte - natürlich dann ,im Rahmen der EWG gesehen - eine Kapazitätsregeilung in Erwägung zu ziehen, die vielleicht nicht von den Organen der EWG ausgehen, sondern von den Selbstverwaltungsorganen der Binnenschiffahrt verwaltet werden sollte. - Bitte, Herr Dr. Bleiß.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Herr Abgeordneter Bleiß zu einer Frage.
Bleiß (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, Sie haben soeben die Kapazitäten in den verschiedenen Jahren miteinander verglichen. Ist es nicht notwendig, auch die Tonnenkilometer miteinander zu vergleichen? Da werden Sie feststellen, daß sich hier eine andere Entwicklung vollzogen hat. Diese Vergleichszahlen sprechen nicht für die Notwendigkeit einer Aufstockung. Ich bin der Meinung, daß das zwei verschiedene Paar Stiefel sind.
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, dann verstehe ich Sie offen gestanden nicht ganz. Wenn die Bundesanstalt für Güterfernverkehr, das Kraftverkehrgewerbe selbst und die Preissituation, die ich Ihnen geschildert habe, sowie die neffektive Nachfrage, die ja ,festzustellen ist, deutlich nachweisen, daß wir auf der Seite des Straßenverkehrs eine zu geringe Kapazität haben, dann können Sie Ihre Argumentation zwar gebrauchen, aber siewird dadurch nicht überzeugender. - Herr Kollege Haage, bitte.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Abgeordnete Lemmrich.
Haage (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, ist Ihnen nicht bekannt, daß der Verwaltungsrat der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr eine Entschließung gefaßt hat, in der festgestellt wird, daß unter Berücksichtigung der augenblicklichen Lage eine Kontingentserhöhung nicht notwendig ist, wenn man den Sachverhalt richtig betrachtet?
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Bei dem Verwaltungsrat der Bundesanstalt würde ich den Vorwurf, den Herr Kollege Dr. Bleiß vorhin gegen die Bundesanstalt 'als Instrument erhoben hat, eher gelten lassen, nämlich daß bei dieser zweiten Stellungnahme gewisse Interessenwünsche eine Rolle gespielt haben könnten.
Aber ,es hat, glaube ich, gar keinen Zweck, die Diskussion an diesem Punkt weiterzuführen. Wir können 'gar nicht übersehen, welche Kapazitätsaufstockung zweckmäßig ist. Wir von seiten des Bundestages haben aus diesem Grunde eine Aufforderung an die Bundesregierung gerichtet, unter Berücksichtigung sowohl der Abmessungs- und Gewichtsfrage als auch der Senkung der Beförderung-. steuer das Angebot im Straßenverkehr der Nachfrage anzupassen. Wir müssen davon ausgehen, daß das, was die Bundesregierung auf diesem Gebiet getan hat mit der Begründung, die der Herr Bundesverkehrsminister heute gegeben hat, tatsächlich den Notwendigkeiten entspricht. Jedenfalls stelle ich mich bis zum Beweis Ides Gegenteils auf diesen Standpunkt.
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Herr Abgeordneter Müller-Hermann, der Abgeordnete Seibert hat sich jetzt zu einer Zwischenfrage gemeldet.
Seibert (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Müller-Hermann, Sie haben vorhin treffend gesagt, daß wir uns bei unseren Argumenten nicht der Vorstellungen der einzelnen Interessentenverbände 'bedienen sollten. Glauben Sie nicht, daß Sie Gefahr laufen, das zu tun, was Sie vorhin nicht für richtig hielten?
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Abgeordnete Faller.
Faller (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nicht ohne Grund hat die sozialdemokraFaller
tische Bundestagsfraktion an die Spitze ihrer Großen Anfrage die Fragen gestellt, die im Zusammenhang mit der europäischen Verkehrspolitik stehen. Wir sind der Überzeugung, daß in immer stärkerem Ausmaße .auch die Entscheidungen über den Verkehr auf europäischer Ebene fallen, ja fallen müssen, wenn die Integration der europäischen Wirtschaft verwirklicht werden soll. Wie könnten die Warenströme in diesem europäischen Bereich nach allen Seiten fließen, wenn ihnen nicht ein vernünftig .geordneter Weg bereitet würde? Ganz abgesehen von den zwingenden Vorschriften der Verträge, hätten wir schon längst aus Gründen der Vernunft auf der nationalen Ebene diesen europäischen Weg besser vorbereiten müssen.
Hier darf ich gleich .eine Bemerkung an die Adresse von Herrn Müller-Hermann richten. Herr Müller-Hermann, Sie haben vorhin einen Satz gesagt, der mir gar nicht gut gefallen hat. Sie haben davon gesprochen, daß uns sonst Maßnahmen von der EWG aufgezwungen würden.
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- Ich glaube, Herr Müller-Hermann, wir haben die Verträge von Rom freiwillig unterschrieben. Wir sind nicht gezwungen worden, sie zu unterschreiben. Der Bundestag hat sie neinstimmig gebilligt. Wir sollten deshalb bei Maßnahmen, die wir im Zuge des Wendens der europäischen Gemeinschaft durchführen, nicht von „Saufzwingen" reden, sondern wir sollten freiwillig bereit sein, uns dieser neuen europäischen Politik zu fügen. - Bitte schön, Herr Müller-Hermann.
Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Faller, Sie werden mir recht geben, wenn ich Sie frage: Wissen Sie nicht, daß ab 1966 nicht mehr einstimmige Beschlüsse notwendig sind, auch nicht im Bereich der Verkehrspolitik, und daß daher Beschlüsse auch gegen den Willen der 'Bundesrepublik gefaßt werden können?
Rademacher (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Faller, da wir im Transportausschuß schon freundschaftlich zusammenarbeiten, darf ich Sie fragen: Sind Sie nicht mit mir der Meinung, daß niemand in der Lage ist, schon heute zu sagen, welche anderen Möglichkeiten sich nach der Übergangszeit bieten, wenn die MargenRademacher
tarife also nicht mehr gelten? Sind Sie nicht mit mir der Meinung - das war übrigens auch die Meinung in dem Ausschuß -, daß man erst gründliche Erfahrungen mit dieser Margentarifierung sammeln muß, ehe man überlegt, was überhaupt geschehen kann?
Jaeger (vizepräsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Abgeordnete Rademacher.
Brück (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Rademacher, darf ich denn, nachdem Sie uns das aus dem Gesetz vorgelesen haben, einmal fragen: Sind Sie der Meinung, daß die Organe der Deutschen Bundesbahn - a) der Vorstand, b) der Verwaltungsrat und in dem Zusammenhang auch der Minister - nicht bisher aus dieser Verantwortung heraus Ihre Entscheidungen getroffen haben?
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Bevor ich dem nächsten Redner das Wort erteile, möchte ich eine Bemerkung an die Experten richten, die sich an dieser Debatte 'weiter zu beteiligen wünschen. Ich meine, meine Damen und Herren, daß dieses Haus nicht nur Verkehrsfragen zu erledigen hat und daß eine gewisse Konzentration der Aussprache nichts schaden könnte. Ich will das mit aller Vorsicht ausgesprochen haben.
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Dias Wort hat der Abgeordnete Drachsler.
Drachsler (NA), 1964-06-10:
Bitte.
Eisenmann (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege, wissen Sie, daß in Deutschland von 24 000 Gemeinden rund 16 000 keinen Schienenanschluß haben? Welche Verkehrsbedienung würden Sie dort entsprechend Ihren Vorstellungen vorschlagen?
Drachsler (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Eisenmann, das ist mir ebenso bekannt wie Ihnen. Ich bin ja ebenso Mitglied des Verkehrsausschusses. Ich sage ja nicht, daß der Straßengüterverkehr diese Gemeinden ohne Schienenanschluß nicht bedienen soll. Im Gegenteil, dort hat er ein Betätigungsfeld. Aber wir kämpfen doch darum, daß nicht parallel zum Schienenwege und den Binnenwasserstraßen sich der Verkehr ballen und daß in diesen fetten Verkehrsgebieten der Kampf gerade auf Kosten der verkehrsfernen und wirtschaftsschwachen Gebiete ausgefochten wird.
Da Sie mich darauf gebracht haben, Herr Kollege Eisenmann, möchte ich noch einiges dazu sagen. In weiterer Verfolgung der Grundregeln der Verkehrsneuordnungsgesetze des Jahres 1961 muß weiter daran gearbeitet werden, daß das Ziel der besten Verkehrsbedienung - ein stehender Begriff - erreicht wird. Unter bester Verkehrsbedienung ist alles zu verstehen, was das allgemeine Wohl auf dein Gebiete des Verkehrs erfordert. Dazu gehören vor allem auch Maßnahmen, die zur Förderung der wirtschaftlich schwachen und verkehrsungünstig gelegenen Gebiete notwendig sind. Im Interesse der Rand- und Grenzgebiete ist daher die Forderung berechtigt, daß die laufenden und zukünftigen Tarifmaßnahmen auf keinen Fall zu neuen Einschränkungen in der Verkehrsbedienung dieser Gebiete führen dürfen. Selbstverständlich muß dabei auch die Frage der Aufrechterhaltung von gemeinnützigen Verkehrsleistungen einer von der Tarifpolitik unabhängigen Lösung zugeführt werden. Vom Grundsatz der Marktgerechtigkeit der Beförderungsentgelte kann durch Eingriff der Tarifgenehmigungsbehörden abgewichen werden, wenn dies, wie es in den Verkehrsnovellen vorgesehen ist, aus Gründen des allgemeinen Wohls zur Förderung bestimmter Wirtschaftskreise oder wirtschaftlich schwacher und verkehrsungünstig gelegener Gebiete politisch notwendig erscheint. Die wirtschaftliche Situation der Rand-und Grenzgebiete wird im Zuge der europäischen Integration und zur Zeit auch aus manchen anderen Anlässen - man denke nur an viele andere Tarife, die in der Tarifpolitik liegen - ein solches Eingreifen bald erforderlich machen.
Zusammenfassend möchte ich sagen: Am Vorabend des stärkeren Wettbewerbs in der Verkehrswirtschaft sollte unter den Verkehrsträgern nicht ein unsachlicher Tarifkrieg geführt werden, sondern in einem gründlichen Gespräch das Ziel angestrebt werden, zu einer sinnvollen Aufgabenteilung im Interesse des allgemeinen Wohls zu kommen.
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Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Abgeordnete Börner.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Dr. Löbe.
Seibert (NA), 1964-06-10:
Ich habe von Versorgungslasten gesprochen, Herr Kollege Ramms, und nicht von Renten. Bei den Versorgungslasten handelt es sich um Pensionen. Hier ist Idas, was ich gesagt habe, unbestritten. Wenn Sie es bezweifeln, dann 'bitte ich Sie, den vor wenigen Wochen veröffentlichten Bericht der Regierung zu lesen. Dort finden Sie diese Angabe bestätigt. Wir werden uns bei ,der Debatte über diesen Bericht mit den gleichen Zahlen zu beschäftigen haben. Meine Zahlen, die ich soeben ,genannt habe, decken sich ,auch mit den Angaben, die der Herr Minister vorhin in seinen Ausführungen gemacht hat.
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Gestatten Sie noch eine Frage?
Lemmrich (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte zum Entschließungsantrag der Fraktion der SPD Umdruck 472 *) sprechen.
Die Verkehrspolitik ist ein wesentliches Instrument der Raumordnung. Der Werkfernverkehr hat unter diesem Aspekt eine besondere Bedeutung für die wirtschaftlich schwachen und für die marktfernen Gebiete. Das rührt vor allen Dingen aus dem Sachverhalt her, daß der Werkfernverkehr in hohem Maße ein nicht permanenter Verkehr ist. Bei einer Zunahme von Fahrzeugen im Werkfernverkehr um 95 % von 1955 bis 1963 sind die Beförderungsleistungen im Werkfernverkehr nur um 24 % gestiegen. Das macht deutlich, daß diese Fahrzeuge auch für den Nahverkehr verwendet werden und wie in der Landwirtschaft und Forstwirtschaft nur bei besonderen Spitzenbelastungen für den Fernverkehr herangezogen werden. Das liegt natürlich auch daran, daß das Verkehrsgewerbe besonders die Gebiete bedient, in denen es mit einem regelmäßigen, ständigen Frachtaufkommen rechnen kann. Das ist ein ganz natürlicher Vorgang, der sich aus den wirtschaftlichen Überlegungen dieses Gewerbes ergibt.
Eine Untersuchung über den Anteil des Werkfernverkehrs am Gesamtverkehr zeigt deutlich, daß die wirtschaftlich schwachen Gebiete einen außerordentlich hohen Anteil am Werkfernverkehr haben. Eine Ermittlung aus dem Jahre 1959 z. B. stellt fest, daß der Werkfernverkehr im Bezirk Düsseldorf, einem Ballungsgebiet, 14 % des Gesamtverkehrs ausmacht, hingegen in Kurhessen-Waldeck 34 % und in den Nordsee-Gebieten Schleswig-Holsteins sogar 43 %. Das macht sehr deutlich, welche Bedeutung der Werkfernverkehr für die wirtschaftlich schwachen Gebiete der Bundesrepublik hat. Die Einführung einer Konzessionierung des Werkfernverkehrs nach dem Antrag der SPD würde in der Tat diese Randgebiete treffen. Sie würde jene Ge-
*) Siehe Anlage 3 biete treffen, für die es wichtig ist, daß die wirtschaftliche Stabilisierung, die hier seit Jahren erfolgreich betrieben wird, nicht gestört wird. Wir brauchen aber diese wirtschaftliche Stabilisierung in den Randgebieten und den wirtschaftlich schwachen Gebieten, damit nicht noch mehr Arbeiter das traurige Los der Pendler teilen, d. h. ihre Heimatgebiete, in denen sie gern bleiben möchten, verlassen und auch noch in Ballungsgebiete ziehen müssen.
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- Herr Kollege Faller, ich glaube, Sie sollten diese Probleme etwas ernsthafter überlegen. Vielleicht haben Sie sie in Südbaden nicht in diesem Maße. Ich kann mir aber sehr gut vorstellen, daß diese Probleme in den hessischen und vor allem auch in den bayerischen Randgebieten ebenso vorhanden sind wie in Schleswig-Holstein und in Niedersachsen.
Lemmrich (NA), 1964-06-10:
Bitte sehr.
Börner (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Lemmrich, glauben Sie wirklich, daß ich als Abgeordneter aus einem solchen Gebiet mich für einen solchen Antrag einsetzen würde, wenn er die Konsequenzen hätte, die Sie hier dem Hause einzureden versuchen?
Schoettle (vizepräsident), 1964-06-10:
Gestatten Sie eine Frage, Herr Abgeordneter?
Börner (NA), 1964-06-10:
Herr Kollege Lemmrich, wenn Sie so die Straßenbaupolitik eines Bundeslandes kritisieren, wie erklären Sie sich dann, daß Ihr Fraktionsfreund und Bundesverkehrsminister Seebohm eben dieselbe Straßenbaupolitik desselben Landes bei seinen Besichtigungsreisen in diesem Lande immer so hervorragend gelobt hat?