Dreyer (NA), 1975-05-22:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich möchte bei dieser Debatte über die dritte Novelle zum Güterkraftverkehrsgesetz auf ein Problem eingehen, das uns im
Ausschuß bei der Beratung der Novelle - ich möchte sagen - am meisten beschäftigt hat, ja das von größerer verkehrspolitischer Bedeutung ist als die im Gesetzentwurf geregelte Materie. Ich spreche hier von den Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und dem Versuch, durch einige gezielte Maßnahmen im Rahmen dieser Novelle einen ersten Schritt zum Abbau dieser Wettbewerbsverzerrungen zu unternehmen.
Die Beratungen im Verkehrsausschuß haben sich deshalb monatelang hingezogen, weil sich die Regierungskoalition und die Bundesregierung nicht darüber einig werden konnten, ob sie dem von der CDU/CSU aufgezeigten Weg folgen sollten oder nicht. Über das Problem der Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr ist in diesem Hause wiederholt gesprochen worden. Verursacht durch den Integrationsrückstand in der gemeinsamen Verkehrspolitik in der EG sind erhebliche Wettbewerbsnachteile für die deutschen Transportunternehmen entstanden, 'die dazu geführt haben, daß ihr Marktanteil an diesem rasch wachsenden und immer mehr an Bedeutung gewinnenden Verkehrsmarkt in den letzten 15 Jahren von rund 60 °/o auf mittlerweile nahezu 30% gesunken ist. Der weitaus größere Anteil entfällt heute auf die ausländische Konkurrenz.
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Die Gründe für diese Entwicklung sind diskriminierende staatliche Maßnahmen in der Finanz- und Verkehrspolitik. Zu nennen sind insbesondere die extrem hohe deutsche Kfz-Steuer für Lkw, die unterschiedlichen technischen Vorschriften über Maße, Gewichte und Mindestmotorstärken der Lkw, die extremen Unterschiede in der Anwendung und Überwachung der EG-Sozialvorschriften für den Straßenverkehr
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und die diskriminierenden Bedingungen für die Mehrwertsteuerrückerstattung. Jede dieser Wettbewerbsverzerrungen für sich genommen macht natürlich nur einige Prozentpunkte aus. In ihrer Gesamtheit führen sie jedoch zu dem Ergebnis, daß der deutsche Transportunternehmer allein durch die staatlich beeinflußten Kostenarten um 5 bis 10 °/o -je nach den individuellen Verhältnissen - höhere Gesamtkosten als der ausländische Konkurrent zu tragen hat.
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Es liegt auf der Hand, daß der deutsche Güterkraftverkehr bei dieser Kostenlage und dem harten Wettbewerb im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr nicht mehr Schritt halten kann.
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Es ist nur ein schwacher Trost, wenn immer wieder auf die Harmonisierungsbestrebungen in Brüssel hingewiesen wird. Schnelle Erfolge sind hier nicht mehr zu erwarten. Insofern ist es, wie ich meine, von der Bundesregierung auch unredlich, immer wieder auf die angestrebte Harmonisierung in der EG zu verweisen, wenn der im internationalen Wettbewerb stehende Güterkraftverkehr auf Gleichheit der Marktchancen pocht.
Dieses Problem hat noch an Aktualität gewonnen, weil durch die schlechte Binnenkonjunktur immer mehr Transportunternehmen gezwungen sind, einen Beschäftigungsausgleich im grenzüberschreitenden Verkehr zu finden. Ich weiß nicht, ob der Bundesregierung bekannt ist, daß zur Zeit - und dies erstmalig seit 1945 - trotz Kapazitätsregelungen Lastwagen stillgelegt und Fahrer sowie Hilfspersonal arbeitslos sind.
Die GüKG-Novelle sie war von der Bundesregierung ohnehin ungenügend vorbereitet und erforderte eine Ergänzung durch eine Änderung des § 99 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen bot eine günstige Möglichkeit, einen vernünftigen und wohlabgewogenen sowie zudem noch finanziell abgesicherten Schritt zum Abbau dieser Wettbewerbsverzerrungen zu unternehmen. Die CDU/CSU schlug im Verkehrsausschuß vor, diejenigen Bestimmungen der allgemeinen Kraftfahrzeugsteuerreform, die die Lkws betreffen, vorweg mit der Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes zu verabschieden. Aus diesem Grunde stellten wir einen Antrag, der eine Freistellung überzähliger Sattelauflieger und Mehrfachanhänger von der Kfz-Steuer vorsah, und forderten Erleichterungen für den Huckepackverkehr. Die Regierungskoalition schloß sich diesem Vorhaben im Verkehrsausschuß dankenswerterweise an.
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- Sehr richtig, zunächst! Für die deutsche Transportwirtschaft wäre damit nach jahrelanger Untätigkeit der Regierung ein Zeichen gesetzt worden, daß man den deutschen Güterkraftverkehr nicht im Stich läßt. Für die Unternehmer und die in der Transportwirtschaft Beschäftigten hätte dies eine wirksame Hilfe bedeutet, und schließlich hätte diese Maßnahme auch in Brüssel endlich einmal ein Signal gesetzt, daß die Bundesrepublik nicht länger bereit ist, der Bevorzugung der ausländischen Konkurrenz durch die jeweiligen Heimatländer tatenlos zuzusehen.
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Vermutlich würde eine derartige Haltung erst erfolgversprechende Verhandlungen über den weiteren Abbau der Wettbewerbsverzerrungen ermöglichen.
Nach dem Einverständnis aller Verkehrspolitiker im Verkehrsausschuß begann allerdings in der Regierungskoalition und zwischen Koalition und Regierung ein endloses Tauziehen um diesen Antrag. Es wurden zeitweise sogar weitergehende Vorschläge gemacht, die angeblich aus Gründen der „Sozialen Symmetrie" erforderlich waren. Es wurden Spiele mit falschen Zahlen getrieben. Das Ergebnis war, daß die eigentliche Begründung für den Antrag, nämlich der Abbau der Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Güterverkehr, immer mehr in den Hintergrund trat. Aus dem Hause des Herrn Finanzministers vernahm man merkwürdige Töne. Da hieß es: ja und nein, vielleicht, ein bißchen weniger oder: doch lieber nicht.
Schließlich wurden die Vertreter der Regierungskoalition im Verkehrsausschuß - offenbar auf höhere Weisung - gezwungen, ihren Antrag zurückzuziehen. Der von uns erneut eingebrachte ursprüngliche Antrag wurde dann im Ausschuß endgültig abgelehnt. Ich glaube - mein Kollege Sick hat es schon angesprochen -, es muß festgestellt werden, daß dabei die FDP eine besonders merkwürdige Rolle gespielt hat. Das muß hier einmal festgehalten werden, damit draußen in der Öffentlichkeit die verkehrspolitische Doppelstrategie der FDP deutlich wird.
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- Jawohl, Doppelstrategie.
Nachdem Herr Ollesch in der Öffentlichkeit mehrfach markige Erklärungen abgegeben hatte, hätte er es in der Hand gehabt, mit seinen Kollegen von der FDP eine positive Entscheidung mit uns herbeizuführen.
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Statt dessen fehlte Herr Kollege Ollesch bei der maßgebenden Abstimmung, und die beiden anwesenden FDP-Vertreter stimmten gegen uns.
Die CDU/CSU bedauert ausdrücklich, daß keine sachgerechte Lösung zustande gekommen ist, sondern parteitaktische Gründe einen ersten Schritt zum Abbau der Wettbewerbsverzerrungen verhindert haben.
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Der sogenannte Kompromiß, der in dem Entscheidungsantrag zum Ausdruck kommt, verdient im Grunde genommen wohl nur eine Bezeichnung: „Weiße Salbe".
Was bleibt nach der verpaßten Chance jetzt noch zu tun? Nach unserer Meinung sollte man sich jetzt schnellstens an die Beseitigung der Bestimmung heranmachen, nach der es untersagt ist, bei einer Ein-Fahrer-Besatzung in acht Stunden weiter als 450 km zu fahren. Dies ist zwar keine unmittelbare Angelegenheit des Bundestages, aber, ich meine, ein ausdrückliches Votum an dieser Stelle würde es der Bundesregierung erleichtern, in dieser Frage voranzukommen.
Im übrigen fordern wir die Bundesregierung auf, sich weiterhin für einen Abbau der Wettbewerbsverzerrungen auf dem Gebiete der Maße und Gewichte sowie der Mehrwertsteuerrückerstattung für deutsche Unternehmer im Ausland nach den Prinzipien, die bei uns gelten, einzusetzen. Wir müssen diese Bemühungen verstärken, damit nicht ein noch größerer Teil des grenzüberschreitenden Verkehrs an das Ausland abwandert. Dies ist nicht nur eine verkehrspolitische Forderung, meine Damen und Herren, sondern ihre Realisierung dient der Gesunderhaltung des Güterkraftverkehrs und den Beschäftigten in einem volkswirtschaftlich wichtigen mittelständischen Gewerbezweig.
Zum Schluß lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch eine kurze Bemerkung unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit machen. In dem gleichen

Maße, wie der deutsche Lkw durch verzerrten Wettbewerb Marktanteile verliert, kommen ausländische Lkws - zum Teil schlechter motorisiert und technisch vielfach schlechter ausgerüstet - auf unsere Straßen. Daß sie unverhältnismäßig stark am Unfallgeschehen beteiligt sind, ist, glaube ich, nicht mehr gerade neu. Es sollte aber der Hinweis erlaubt sein, daß auch dies eine Folge einer Politik ist, die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher Lkws bewußt in Kauf nimmt.
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