Dirk Fischer (NA), 2003-05-08:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr

Kollege Bruckmann, der Ausbau der Strecke Hamburg-Berlin geht zügig voran? 230 Kilometer pro
Stunde auf einer Ausbaustrecke durch geschlossene Ortschaften? Bisher werden Ausbaustrecken in Deutschland
mit maximal 200 Kilometer pro Stunde befahren. Als
früher schon einmal der Antrag an das EBA herangetragen wurde, sagten dessen Vertreter, man könne sich
überhaupt nicht vorstellen, dass dies genehmigt werden
würde.

Im Übrigen: Bleiben Sie bescheiden. Im Stern vom
3. Februar 2000 wird eine Formulierung von Bahnchef
Mehdorn in einem Interview wiedergegeben:

({0})

Dann brauchen wir das gar nicht, sondern wir fahren in anderthalb Jahren, also Mitte 2001, in
90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin.

Deswegen kann ich nur sagen: Lassen Sie sich nicht auf
solche Sachen ein. Sie verlieren Ihre Glaubwürdigkeit
und können noch nicht einmal etwas dafür.

({1})

Das ist also ganz traurig für Sie.

Es ist abenteuerlich, wie verantwortungslos die rotgrüne Bundesregierung mit dem Transrapid im Fernverkehr zwischen Hamburg und Berlin umgegangen ist.
Trotz aller Liebesschwüre von Bundeskanzler Schröder,
der Transrapid sei eine vorzügliche Lösung der Mobilitätsprobleme - so in der Neujahrsansprache 2003 -,
trotz des Transrapidfans Stolpe, der sich als solcher im
NDR-Inforadio Anfang des Jahres geoutet hat und im
Focus vom 30. Dezember 2002 mit den Worten zitiert
wird, Hamburg-Berlin sei seine Traumstrecke, passiert
in Wahrheit gar nichts. Ihre Haltung zu dieser Zukunftstechnologie hat sich in all den Jahren, seitdem eine
CDU/CSU-FDP-geführte Bundesregierung am 2. März
1994 die Bauentscheidung für Hamburg-Berlin getroffen hat, nicht geändert.

({2})

Dirk Fischer ({3})
Nur sind Sie nicht mehr so ehrlich wie damals, als beispielsweise die Ministerpräsidentin von Schleswig-Holstein, Heide Simonis, am 15. Februar 1997 in der Sächsischen Zeitung sagte,

({4})

der Transrapid führe verkehrspolitisch ins Abseits, finanziell in den Sumpf und industriepolitisch nicht zum
Ziel. Heute wird zwar anders gesprochen, aber es wird
unverändert genauso gedacht.

({5})

Rühmliche Ausnahme bleibt nur der ehemalige Hamburger SPD-Bürgermeister Henning Voscherau, der bereits am 9. Juli 2001 im Hamburger Abendblatt resigniert feststellte: Ich

musste nachträglich zusehen, wie das fast fertig
durchgeplante Projekt kurzsichtig vernichtet wurde
ohne gleichzeitige Kompensation durch die dann
selbstverständlich notwendige ICE-Neubaustrecke.

Sie kommt jetzt allerdings auch nicht.

Die DB AG und die rot-grüne Bundesregierung haben
die Transrapidpläne für Hamburg-Berlin am 5. Februar
2000 böswillig zerstört und dadurch Infrastrukturentscheidungen, die der Deutsche Bundestag getroffen hat,
in Wahrheit später zunichte gemacht. Die DB AG wäre
eigentlich für die Realisierung der Strecke zwischen den
beiden größten deutschen Städten nicht unersetzlich gewesen. Bahnchef Mehdorn hätte unter keinen Umständen erlaubt werden dürfen, die Bindungswirkung des
Magnetschwebebahnbedarfsgesetzes zu konterkarieren;
denn er hat - zitiert nach der Wirtschaftswoche - am
26. Juli 2001 wörtlich gesagt:

Den Leuten, die das Transrapidsystem zum Fernverkehrssystem in Deutschland erklären wollen, ist
leider der Größenwahn unter die Hirnschale gefahren.

So ist Mehdorns Einstellung zu dieser Technologie.

({6})

Auch den Fahrweg hätte jedes andere Industrieunternehmen bauen können, vielleicht sogar ohne die Verzögerungen und dramatischen Mehrkosten, an die wir uns
- ich erinnere an den Lehrter Bahnhof, die Neubaustrecke Frankfurt-Köln und die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt-München - mittlerweile schon viel zu
sehr gewöhnt haben.

Die beabsichtigte Übertragung der Betriebsführung auf die DB AG hätte zwar Parallelverkehre vermieden, den Fernverkehr so auf den Transrapid gebündelt und eine unternehmensinterne Verknüpfung
- Vermarktung, Fahrplan, Fahrpreise, Gepäck - ermöglicht. Allerdings wollte die DB AG niemals wirklich
eine Alternative zum traditionellen Rad-Schiene-System
zulassen. Mehdorn sagte am 26. Januar 2000 vor dem
Verkehrsausschuss wörtlich: Ich will diese Technologie
in meinem System nicht haben. Dann ist er für die Anwendung dieser Technologie eigentlich auch nicht der
richtige Partner.

({7})

Meine Damen und Herren, Rot-Grün hat den Transrapid gegenüber der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik niemals fair und ordnungspolitisch gleich behandelt.
Folgende Äußerung der damaligen SPD-Abgeordneten
und heutigen Parlamentarischen Staatssekretärin
Mertens

({8})

ist für Ihre total unaufrichtige Politik in dieser Sache bezeichnend:

({9})

Das milliardenschwere Prestigeobjekt Transrapid
hatte einen gravierenden Schönheitsfehler: Es basierte nicht auf seriösen Wirtschaftlichkeitsberechnungen, sondern auf dem Prinzip Wunsch und Wolken.

Dies sagte sie am 18. Februar 2000 im Deutschen Bundestag.

({10})

Sie wissen, Herr Schmidt, dass beim Rad-Schiene-System die Infrastruktur aus dem Haushalt bezahlt wird. Die
Refinanzierung des Fahrwegs oder gar steuerliche
Abschreibungen werden nicht in die Wirtschaftlichkeitsberechnungen einbezogen. Beim Transrapid Hamburg-Berlin sollten die Kosten für den Fahrweg vom Betreiber durch das Nutzungsentgelt auch noch peu à peu
zurückverdient werden. Natürlich hat dies für die Ertragserwartung eines Betreibers äußerst negative Konsequenzen. Dass er dann lieber einen Schienenweg geschenkt
nimmt, als dass er die Kosten für einen Transrapidfahrweg
zurückverdienen muss, ist aus seiner egoistischen unternehmerischen Position heraus verständlich. Das Verhalten
des Staates jedoch ist ordnungspolitisch absolut skandalös, benachteiligend, unfair und unverständlich. Deswegen darf dieses Verhalten nicht fortgeführt werden.

({11})

Zudem werden die hohen Kostenüberschreitungen
beim ICE-Streckenbau wie selbstverständlich akzeptiert.
Ist es dann fair, beim Transrapid eine Abrechnung zum
Schätzkostenpreis von 6,1 Milliarden DM ohne Inflationsausgleich zu verlangen?

Jetzt betreiben Sie Nahverkehrskonzepte. Aber der
Transrapid ist doch von Schmidt und Leber nicht in erster Linie als ein Vorortszug konzipiert worden. Als solcher lässt er sich auch einsetzen; aber das ist nicht sein


Dirk Fischer ({12})
primäres Anwendungsziel gewesen. Nur auf einer Langstrecke - die Strecke Hamburg-Berlin beträgt 292 Kilometer - kann er das Geschwindigkeitspotenzial der Magnetschwebetechnik voll ausnutzen. Nur hier ist der
Transrapid eine echte Alternative zum Flugzeug, zum
ICE und zum Auto.

Hamburg und Berlin sind dynamisch wachsende Ballungszentren, zwischen denen die Sinnhaftigkeit und Effizienz einer Transrapidverbindung am überzeugendsten
nachgewiesen werden kann. Das Transrapidprojekt zwischen Hamburg und Berlin ist technisch und wirtschaftlich nach wie vor machbar, es ist durchgeplant und bewertet. Die Verbindung brächte eine enorme
Entwicklungsdynamik in den norddeutschen Raum und
in die Region Berlin-Brandenburg.

({13})

Deswegen, meine Damen und Herren, fordert die
CDU/CSU-Bundestagsfraktion nachdrücklich die Wiederaufnahme dieses Projektes. Geben Sie endlich die
richtige Antwort auf die globalen Herausforderungen
des Massenverkehrs im 21. Jahrhundert!

({14})