Schmid (vizepräsident), 1962-10-09:
Die Fragen 2, 3 und 4 sind beantwortet.
Ich rufe auf die Frage XI/5 - des Abgeordneten Folger -:
Ist die Behauptung eines Flugkapitäns in der Fachzeitschrift „Flugrevue" richtig, daß eine Lufthansa-Maschine in Hamburg nicht landen konnte und 69 Fluggäste die Nacht an einem anderen Ort verbringen mußten, weil der Radar-Spezialist seine sonntags eine halbe Stunde früher abfahrende letzte Straßenbahn noch hatte erreichen müssen, nachdem die Bundesanstalt für Flugsicherung nicht für eine Fahrgelegenheit gesorgt hatte?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 2. August 1962 lautet:
Ihre Frage, ob es den Tatsachen .entspricht, daß eine Lufthansa-Maschine in Hamburg nicht landen konnte, weil der RADAR-Techniker die letzte Straßenbahn noch erreichen mußte, wie es in einem Artikel in der Juli-Ausgabe der „Flug-Revue" geschildert wird, kann ich mit „nein" beantworten. Die Darstellung, daß ein Flugzeug der Deutschen Lufthansa aus einem solchen Anlaß zu einem anderen Flughafen umgeleitet werden mußte, ist eine freie Erfindung des Verfassers des Artikels.
Der Autor des Artikels „Ankunft ohne Landung", Lufthansa-Flugkapitan Rudolf Braunburg, betätigt sich privat auch als Schriftsteller. Aus einem Gespräch über RADAR-Einsatz, das er beim Anflug auf Hamburg vor etwa fünf bis sieben Monaten mit der Flugsicherung geführt haben will, ist nach seiner jetzt abgegebenen Erklärung bei ihm der Gedanke entstanden, die Tatsache der Abschaltung der Rundsicht-RADAR-Geräte während der betriebsschwachen Zeiten in einer in dichterischer Freiheit verfaßten heiteren Erzählung zu verarbeiten. Eine Nachprüfung, in welcher Weise dieses angebliche Gespräch stattgefunden hat, ist leider nicht mehr möglich, da die Tonbänder stets nach Ablauf von einem Monat wiederverwandt werden und damit die alte Tonaufzeichnung gelöscht wird.
Sachlich ist zu sagen, daß die Ausschaltung der Boden-RADARAnlage kein Anlaß ist, ein Flugzeug nach einem Ausweichflughafen umzuleiten, da das Übersichts-RADAR ({0}) nur der Beschleunigung des Verkehrsablaufs, nicht aber der Sicherheit der Landung dient. Es ist eine auch anderenorts im In- end Ausland aus wirtschaftlichen Gründen oft geübte Praxis, daß RADAR-Anlagen zur Nachtzeit mit geringerem Flugverkehr abgeschaltet werden.
Sowohl die Lufthansa als auch der Verfasser des Artikels bedauern es sehr, daß ein feuilletonistischer Beitrag von der Tagespresse als eine wahre Begebenheit 'in sensationeller Aufmachung dargestellt worden ist. Herr Braunburg legt besonderen Wert auf die Feststellung, daß mit dem Artikel keinesfalls eine Beschuldigung der Flugsicherung beabsichtigt war.
In rufe auf die Frage XI/6 - des Abgeordneten Dr. Bechert -:
Hat die Bundesregierung die Absicht, Sicherheitsgurte für die Vordersitze von Personenkraftwagen vorzuschreiben, wie das nach Pressemeldungen in Italien gesetzliche Vorschrift sein soll?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 2. August 1962 lautet:
In Italien bestehen nach meinen Erkundigungen keine gesetzlichen Vorschriften für die Anbringung und Benutzung von Sicherheitsgurten. Auch in anderen europäischen Ländern sind derartige Bestimmungen noch nicht erlassen worden. Nur in England ist kürzlich vorgeschrieben worden, daß Anbringvorrichtungen für Sicherheitsgurte in neue Fahrzeuge eingebaut werden. Auch in Frankreich ist den Automobilherstellern von der Regierung empfohlen worden, Anbringvorrichtungen für Sicherheitsgurte in neue Fahrzeuge einzubauen. Nach Vorliegen weiterer Erfahrungen und nach Abschluß von technisch-wissenschaftlichen Untersuchungen wird in diesen Ländern erwogen wenden, den serienmäßigen Einbau von Sicherheitsgurten in Kraftfahrzeugen durch ,eine gesetzliche Vorschrift zu verlangen.
In der Bundesrepublik Deutschland sind ebenso wie in England. und Frankreich die Untersuchungen über die beste und zweckmäßigste Bauart der Sicherheitsgurte noch nicht abgeschlossen. Im Rahmen von Forschungsaufträgen konnten inzwischen neue Erkenntnisse gewonnen werden, die bei der Neufassung der Richtlinien für die Prüfung von Sicherheitsgurten berücksichtigt werden müssen.
In den internationalen Ausschüssen, in denen auch die Bundesrepublik Deutschland vertreten ist, werden gegenwärtig einheitliche Richtlinien für die Prüfung und die Bauart von Sicherheitsgurten aufgestellt. Sobald diese Untersuchungen abgeschlossen sind und einheitliche internationale Richtlinien vorliegen, werde ich die Frage nach einer gesetzlichen Regelung des Einbaus von Sicherheitsgurten in Kraftfahrzeugen erneut prüfen.
Die deutschen Vorschriften beschränken sich zunächst darauf, daß Sicherheitsgurte in amtlich genehmigter Bauart ausgeführt sein müssen. Die hierbei gestellten Mindestforderungen gewährleisten, daß nur solche Gurte auf den Markt kommen, die den zu erwartenden Beanspruchungen genügen. Die Industrie ist inzwischen auf meine Empfehlung dazu übergegangen, in neuen Fahrzeugen geeignete Anbringvorrichtungen für Sicherheitsgurte vorzusehen.
Nach meiner Überzeugung sind Sicherheitsgurte ein vorzügliches Mittel, um Verletzungen bei Unfällen weitgehend zu mindern. Auch ohne gesetzlichen Zwang können heute schon einsichtsvolle Kraftfahrer von diesen Einrichtungen nützlichen Gebrauch machen.
Ich rufe auf die Frage XI/7 - des Abgeordneten Ritzel -:
Wie wirkt sich die von der Bundestagsmehrheit beschlossene Kürzung der ursprünglich vorgesehenen Haushaltsmittel für die Deutsche Bundesbahn im Rechnungsjahr 1962 aus?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 29. August 1962 lautet:
Der vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn Mitte Januar 1962 aufgestellte Wirtschaftsplan für das Geschäftsjahr 1962 beruhte auf einer ausgeglichenen Erfolgsrechnung. Hierbei wurde davon ausgegangen, daß der Bund zu den strukturell bedingten überhöhten Versorgungslasten - wie im Einzelplan 12 des Regierungsentwurfs des Bundeshaushaltsplans 1962 vorgesehen - einen Beitrag von 555 Mio DM leistet. Als Folge der vom Bundestag beschlossenen Kürzung dieses Ansatzes um 280 Mio DM erhöht sich der Bundesbahnanteil an den Versorgungsausgaben um den gekürzten Betrag, und im Ergebnis der Gewinn- und Verlustrechnung erscheint statt eines Rechnungsausgleichs ein Verlust von 280 Mio DM. Die Deutsche Bundesbahn bereitet z. Z. einen Nachtrag zum Wirtschaftsplan 1962 vor. Hierbei werden die zwischenzeitlichen Entwicklungen und ihre Auswirkungen auf die Erträge und Aufwendungen so genau wie möglich festgestellt, analysiert und finanziell bewertet. Diese Arbeiten werden sich noch bis Ende September hinziehen, weil erst zu diesem Zeitpunkt die voraussichtlichen Jahresergebnisse der Bundesbahnrechnung einigermaßen zuverlässig beurteilt werden können. Vor allem ist im Augenblick noch ungewiß, ob, zu welchem Termin und in welchem Umfang die vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn geplanten Tariferhöhungen schon im Geschäftsjahr 1962 in Kraft treten werden und ob über die Lohnerhöhung vom 1. Juli 1962 hinaus weitere Kostensteigerungen auf dem Personalsektor zu erwarten sind.
Es ist aber schon jetzt abzusehen, daß die durch die Kürzung der ursprünglich vorgesehenen Haushaltsmittel um 280 Mio DM entstandene und durch die Lohnerhöhung ab 1. Juli 1962 noch um 75 Mio DM erweiterte Lücke in der Erfolgsrechnung durch eigene Anstrengungen der Bundesbahn einschließlich der bereits erwähnten Anhebung der Verkehrstarife bei weitem nicht geschlossen werden kann. Diese Auswirkung der Haushaltskürzung ist unvermeidlich, obwohl der Vorstand der Deutschen Bundesbahn nach Kräften bemüht ist, sie zu mildern. So können beispielsweise durch überplanmäßige Verringerung des Personalbestandes rd. 20 Mio DM bei den Personalausgaben eingespart werden. Eine Verminderung der Aufwendungen für die laufende Unterhaltung und Erneuerung ({1}) kann im Hinblick auf die gesetzliche Verpflichtung der Bundesbahn, ihre Anlagen in gutem, betriebssicherem Zustand zu erhalten, aber auch mit Rücksicht auf den sich aus einem solchen Vorgehen ergebenden Substanzverlust nicht erwogen werden.
Es ist verständlich, daß bei dieser Sachlage die Liquidität der Bundesbahn durch die Kürzung der Haushaltsansätze fühlbar betroffen wird, wenn auch nicht in gleichem Ausmaß wie das Ergebnis ihrer Erfolgsrechnung, und zwar deshalb, weil im Bundeshaushalt ein Liquiditätsdarlehen in Höhe von 100 Mio DM ausgebracht ist, das unter den gegebenen Verhältnissen in Anspruch genommen werden kann. Wie mir der Vorstand der Deutschen Bundesbahn bestätigt hat, wird sich die Bundesbahn bei der Durchführung ihrer Nettoinvestitionen den Maßnahmen des Bundes zur Dämpfung der Baukonjunktur ({2}) anschließen. Sie muß jedoch eine gewisse Rücksicht auf die Erhaltung der Sicherheit des Betriebes und die Vermeidung allzu unwirtschaftlicher Betriebserschwernisse nehmen. Diese Maßnahmen können die durch den zu erwartenden Verlust der Erfolgsrechnung bedrohte Liquidität zwar verbessern, die Liquiditätsschwierigkeiten jedoch nicht ausräumen.
Ich rufe auf die Frage XI/8 - des Abgeordneten
Dr. Dörinkel -:
Ist die Bundesregierung in der Lage, dem von Kraftfahrern häufig beklagten Mißstand abzuhelfen, daß auf den Bundesautobahnen durch die Vergußmasse, die aus den Längsfugen quillt, die Fahrsicherheit beeinträchtigt wird und daher insbesondere die Fahrzeuge beim Überholen und bei nassem Wetter ins Schleudern geraten?