emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Zur Frage 27: Die wesentlichen weltweit untersuchten alternativen Antriebe zum Otto- und zum Dieselmotor sind Elektromotoren, Gasturbinen und Stirling-Motoren. Die wichtigsten alternativen Kraftstoffe sind Methanol, Ethanol, Pflanzenöl, Erdgas, Elektroenergie und Wasserstoff. Alle Alternativen befinden sich weltweit im Stadium von Forschung, Entwicklung und Erprobung.
Eine regional begrenzte Markteinführung der alternativen Energien für den Straßenverkehr hat in Brasilien mit Ethanol-Kraftstoff auf der Basis von Zuckerrohr stattgefunden. Das seit 1975 laufende Projekt „Pro Alcool" ist aus Gründen der Rohstoffpreisentwicklung jüngst in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Die technischen Fragen des Einsatzes im Kraftfahrzeug sind gelöst.
Flüssiggas ist regional im Markt eingeführt. Flüssiggas gilt wegen seiner begrenzten Verfügbarkeit als additiver, nicht als alternativer Kraftstoff.
Darüber hinaus haben sich im Weltmarkt Zumischungen von alternativen Komponenten zu herkömmlichen Kraftstoffen technisch bewährt, z. B. 20 % Ethanol im Benzin - Brasilien -, 10 % Ethanol im Benzin - USA -, 3 % bis 4 % Methanol im Benzin in den USA und in Europa.
Zur Frage 28: Die Versorgungsinfrastruktur für Alkoholkraftstoffe und Pflanzenöle ist derjenigen der konventionellen Kraftstoffe sehr ähnlich. Die Erfahrungen aus Brasilien und aus Demonstrationsvorhaben in anderen Ländern, auch aus der Bundesrepublik Deutschland, lehren, daß eine Nachrüstung vorhandener Versorgungssysteme mit relativ geringem technischen Aufwand möglich ist. Diese Kraftstoffe benötigen allerdings jeweils eine eigene Versorgungslinie.
Für die Einführung jedes neuen Kraftstoffs, der nicht alternativ zu bereits eingeführten Kraftstoffen im Kraftfahrzeug eingesetzt werden kann, gibt es eine Einstiegsschwelle aus Gründen der Versorgungssicherheit. Wir wissen das ja vom bleifreien Benzin.
Kostenermittlungen hinsichtlich der für die Markteinführung alternativer Automobilantriebe erforderlichen Infrastruktur wurden im Rahmen der BMFT-Förderung in letzter Zeit nicht durchgeführt.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Herr Kollege, Sie haben vier Zusatzfragen. Bitte schön!
Engelsberger (NA), 1990-03-14:
Herr Staatssekretär, welche Gründe liegen dafür vor, daß sich alternative Antriebe bisher im Masseneinsatz nicht durchgesetzt haben?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Weil sie aus dem Forschungs- und Erprobungsstadium bis jetzt nicht heraustreten konnten.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Die zweite Frage.
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Herr Kollege, Sie wissen, wie schwer es ist, soziale Kosten, wie Sie sie nennen, zu definieren. Wenn man Kosten definieren könnte, die jeder wissenschaftlichen aber auch rechtlichen Beurteilung standhalten könnten, dann wäre es möglich, solche Kosten in die Berechnungen mit einzubringen und auch die Bevölkerung oder die Verbraucher mit solchen Kosten zu belasten. Das ist jedoch außerordentlich schwierig; es ist heute nicht möglich.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Eine weitere Zusatzfrage? - Bitte!
Engelsberger (NA), 1990-03-14:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, daß jetzt beim Genfer Automobilsalon von General Motors ein Fahrzeug ausgestellt ist, das mit elektrischen Batterien ausgestattet ist und Reichweiten von bis zu 200 km hat, und zwar bei einer Beschleunigung von 8,6 Sekunden auf 100 km/h, also durchaus eine Variante, die sich gegenüber dem technischen Know-how bei mit Benzin angetriebenen Kraftfahrzeugen sehen lassen kann? Warum ist die Bundesregierung nicht bereit, z. B. Elektrofahrzeuge, wenn jemand die Kosten auf sich nimmt, steuerfrei für den Verkehr zuzulassen?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Herr Kollege, mir ist bekannt, daß die Amerikaner heute sehr stark an Elektrofahrzeugen arbeiten, vor allem die von Ihnen angeführte Firma General Motors sowohl im PKW-Bereich als auch im Bereich von Nutzfahrzeugen.
Die Techniken sind konventionell. Es ist nicht zu ersehen, warum die Wirkungsgrade und die Möglichkeiten besser sein sollen als die Erfahrungen, die wir mit unseren Fahrzeugen und unseren Versuchen gemacht haben. Einige der Kernprobleme bei Elektrofahrzeugen sind die Energiedichte und die Entsorgung von Batterien. Bisher geht das ausschließlich über Bleiakkumulatoren; deshalb gibt es jetzt Probleme.
Der Elektrofahrzeugeinsatz ist heute für ganz bestimmte Nischen sinnvoll; er ist aber noch kein Konkurrent für die anderen Otto-Antriebsmotoren oder Dieselantriebsmotoren.
({0})
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Noch eine Zusatzfrage? - Bitte schön.
Engelsberger (NA), 1990-03-14:
Herr Staatssekretär, meine schriftliche Frage hat gelautet, welche Erkenntnisse der Bundesrepublik über alternative Antriebe ausländischer Konkurrenten vorliegen. Könnten Sie diese Frage noch beantworten?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Wir haben einen sehr regen Austausch. Ich würde sagen, daß Deutschland bei einer gewissen Arbeitsteilung bestimmter Antriebssysteme - wir stellen z. B. keinen Stirling-Motor her, das wird in den USA und in Schweden gemacht - weltweit in der Spitzenriege der Entwicklungen liegt.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Herr Dr. Daniels hat eine Zusatzfrage.
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Eine Gesamtübersicht über die Förderung internationaler Projekte liegt nicht vor. Die Frage kann daher nur an Hand von Beispielen beantwortet werden.
Die französische Regierung hat am 23. Januar dieses Jahres ein Forschungsprogramm „Sauberes und energiesparendes Kraftfahrzeug" in Angriff genommen. Das Programm weist ein Budget von 1,2 Milliarden Francs auf. Es umfaßt die Untersuchung alternativer Kraftstoffe, der Gasturbine, des Elektrofahrzeugs, des Wasserstoffs und elektrochemischer Generatoren, z. B. der Brennstoffzellen. Das Gesamtprogramm, das auch umweltfreundliche herkömmliche Motoren und Zweitaktmotoren umfaßt, hat eine Laufzeit von acht Jahren.
Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Fahrzeuggasturbine und zu keramischen Komponenten werden in den USA und in Japan gefördert. In Japan wird ein Programm zur Entwicklung keramischer Bauteile mit Gesamtkosten von ca. 200 Millionen DM und einer Laufzeit von acht Jahren durchgeführt.
Der Stirling-Motor wird insbesondere in den USA und in Schweden untersucht.
Die Entwicklung von Brennstoffzellen für den Fahrzeugbereich befindet sich weltweit derzeit noch im Laborstadium. Im Gegensatz zu den für Fahrzeuge vorgesehenen festen Elektrolyten sind stationäre Brennstoffzellen mit flüssigen Elektrolyten bereits im Betrieb, so in Japan.
Daniels (NA), 1990-03-14:
Ich möchte noch einmal kurz auf den von Ihnen eben erwähnten Stirling-Motor zu sprechen kommen. Der Stirling-Motor zeichnet sich dadurch aus, daß bei der Verbrennung keine Abgase entstehen, weil der Verbrennungsprozeß außerhalb des Motors stattfindet. Er ist also unter dem Umweltaspekt ein höchst interessantes Unterfangen.
Ich frage mich deswegen: Warum wird diese Motorentwicklung vom Bundesforschungsministerium nicht zumindest einmal mit Demonstrationsprojekten unterstützt? Sie haben eben schon betont, daß dies praktisch nur im Ausland der Fall ist. Es gibt also nur einzelne kleine Projekte an Hochschulen hier in der Bundesrepublik. Gerade unter Umweltaspekten müßte hier doch wirklich einmal weiter vorangegangen werden. Sehen Sie dafür Möglichkeiten?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Herr Kollege, der Stirling-Motor ist ein bekanntes und entwickeltes Prinzip. Entscheidend wäre allenfalls die Chance, ihn im Wirkungsgrad zu verbessern; er hat aber auch einen hohen Wirkungsgrad.
Daß er keine Schadstoffe verursacht, ist ein Irrtum.
({0})
- Dann habe ich das falsch verstanden. Ich wollte nur sagen, daß, wenn verbrannt wird, natürlich auch Schadstoffe entstehen.
Wir verlassen uns in dieser Frage, weil wir als Forschungsministerium eigentlich nur neue technische Elemente fördern sollen, auf die Erprobungstechniken in anderen Ländern; dies geschieht in Schweden und in Amerika. Wir haben einen regen Austausch.
Die Förderung allein durch das Forschungsministerium hat keinen Sinn, wenn sich kein Produzent dahinterstellt und auch bereit ist, solch einen Motor einzustellen und zu entwickeln.
({1})
- Tun Sie das.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Ich sehe keine weiteren Fragen.
Der Herr Abgeordnete Dr. Voigt hat um schriftliche Beantwortung seiner Fragen, der Fragen 29 und 30, gebeten. Die Antworten werden als Anlage abgedruckt.
Dann rufe ich die Frage 31 des Herrn Abgeordneten Dr. Götz auf:
Welche Forschungen werden nach Erkenntnissen des Bundesministeriums für Forschung und Technologie auf dem Gebiet der alternativen Automobilantriebe in anderen Ländern und mit welchen Schwerpunkten durchgeführt?
Bitte schön Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Die weltweit untersuchten wesentlichen alternativen Antriebe zu Otto-und Dieselmotor - ich nannte sie eben - sind Elektromotoren, Gasturbinen und Stirling-Motoren.
Die wichtigsten alternativen Kraftstoffe sind Methanol, Ethanol, Pflanzenöl, Erdgas, Elektroenergie und Wasserstoff.
Die meistbeachteten Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten finden in den folgenden Ländern statt:
Bei den Elektrofahrzeugen: USA, Japan, England, Frankreich, Schweden, Deutschland, Schweiz.
Bei den Gasturbinen: USA, Japan und Deutschland.
Bei den Stirling-Motoren: USA und Schweden.
Keiner der genannten alternativen Fahrzeugantriebe hat sich bisher im Markt durchgesetzt. Alle Konzepte befinden sich im Stadium von Forschung, Entwicklung und Erprobung. Teilweise werden Prototypen in Demonstrationsvorhaben getestet oder als Einzelfahrzeuge eingesetzt. Der Schwerpunkt bei Elektrofahrzeugen liegt zur Zeit noch in der Entwicklung von Batterien höherer Energiedichte als bei Bleiakkus.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Soll Ihre nächste Frage gleich mit beantwortet werden, oder wollen Sie sie

Vizepräsidentin Renger
extra beantwortet haben? - Bitte schön, Sie haben zwei Zusatzfragen.
({0})
- Keine Zusatzfragen.
Dann rufe ich die Frage 32 des Abgeordneten Dr. Götz auf:
Welche Länder geben nach Erkenntnissen des Bundesministeriums für Forschung und Technologie die meisten Forschungsmittel für die Erforschung alternativer Automobilantriebe aus?
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Zusatzfragen, Herr Kollege?
({0}) Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Jäger.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Jetzt gebe ich dem nächsten Redner, Herrn Abgeordneten Hoss, das Wort.
Jäger (NA), 1990-03-14:
Herr Staatssekretär, angesichts Ihrer vorherigen Ausführungen über die Option der Hochtemperaturreaktorlinie für die Erzeugung von Wasserstoff wäre die Frage zu erheben, ob Ihnen irgend etwas darüber bekannt ist, daß sich die Sowjetunion, in der ja mit unserer Hilfe ein solches Forschungsprogramm verwirklicht werden soll, in die Herstellung von Wasserstoff und damit durch ein eigenes Forschungsprogramm in diese Entwicklungslinie hineinschalten könnte. Ist darüber etwas bekannt?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Es ist uns bekannt, daß es in der Sowjetunion den Wasserstoffantrieb bei Flugzeugen gibt. Der Wasserstoff wird irgendwie erzeugt; mir ist nicht bekannt, auf welcher Basis. Aber es ist sicher so, daß mit zunehmender Kooperation mit
der Sowjetunion auch diese Entwicklungslinie ein denkbares Kooperationsfeld ist.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Ich rufe die Frage 33 des Herrn Abgeordneten Jäger auf:
Welche Maßnahmen hat das Bundesministerium für Forschung und Technologie ergriffen, um Forschungen auf dem Gebiet der alternativen Automobilantriebe und Verkehrsleitsysteme im europäischen Verbund durchzuführen?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Herr Kollege Jäger, Ihre Frage 33 beantworte ich wie folgt:
Auf dem Sektor der alternativen Antriebe für Kraftfahrzeuge wurden bisher seitens des Bundesforschungsministeriums keine Maßnahmen ergriffen, um Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im europäischen Verbund durchzuführen.
Auf dem Gebiet der Verkehrsleitsysteme werden intensive Forschungen und Entwicklungen in den beiden eng aufeinander abgestimmten europäischen Forschungsprogrammen Prometheus und Drive durchgeführt.
Der Bundesforschungsminister stellte in den Jahren 1986 bis 1989 ca. 36 Millionen DM für das von der europäischen Kraftfahrzeugindustrie initiierte Eureka-Verbundprojekt Prometheus zur Verfügung. Er hat für die nächsten drei Jahre jährlich weitere 20 Millionen DM für die deutschen Projektteile eingeplant.
Die Europäische Gemeinschaft unterstützt u. a. auch Projekte aus Prometheus im Rahmen ihres Programms Drive. Auf deutsche Partner entfallen rund 10 Millionen DM pro Jahr aus diesem Programm. Die zuständigen nationalen Verwaltungen aus den Bereichen Forschung, Telekommunikation und Straßenverkehr sowie die EG-Kommission unterstützen die Prometheus-Forschungen in einem projektbegleitenden Gremium.
Das auf nationaler Basis entwickelte Leit- und Informationssystem Berlin, kurz LISB genannt, wird in enger Abstimmung mit britischen Partnern gleichzeitig auch in London getestet. Außerdem ist LISB in das Prometheus-Projekt eingebunden. Auch das in Vorbereitung befindliche RDS-TMC-Projekt, nämlich die Übertragung digital codierter Verkehrsmeldungen mit dem Radio-Datensystem, wird auf europäischer Ebene abgestimmt.
Frau Präsidentin, ich wäre dankbar, wenn ich die Beantwortung der Frage 34 gleich anhängen dürfte.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Ich rufe Frage 34 des Herrn Abgeordneten Jäger auf:
In welchem Umfange beteiligt sich die europäische Automobil- und Energiewirtschaft an Forschungen auf dem Gebiet der alternativen Automobilantriebe und des Umweltschutzes im Verkehrsbereich?
Probst (parl. staatssekretär), 1990-03-14:
Eine europäische Verbundforschung auf diesem Gebiet ist bisher nicht bekannt.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Herr Kollege, es tut mir leid, ich kann leider keine weiteren Zusatzfragen mehr zulassen, denn die Fragestunde ist beendet.


Vizepräsidentin Renger
Ich frage gleichzeitig, ob die übrigen Fragen schriftlich beantwortet werden sollen oder ob die Fragestunde damit morgen fortgesetzt werden soll.
({0})
- Gut, dann werden die übrigen Fragen morgen in der Fragestunde behandelt. Wir sehen Sie dann wieder, Herr Staatssekretär. Schönen Dank.
Ich rufe Zusatzpunkt 1 der Tagesordnung auf: Aktuelle Stunde
Haltung der Bundesregierung zu den Ergebnissen der 3. Nordseeschutzkonferenz
Die Fraktion der SPD hat gemäß unserer Geschäftsordnung eine Aktuelle Stunde zu diesem Thema erbeten.
Ich eröffne die Aussprache. - Das Wort hat der Abgeordnete Lennartz.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Das Wort hat der Abgeordnete Austermann.
Hoss (NA), 1990-03-14:
In den letzten zwei Minuten, die den GRÜNEN zur Verfügung stehen, möchte ich sagen: Wir sind uns in dieser Debatte darüber einig, daß es um die Nordsee schlecht bestellt ist. Das hat die Öffentlichkeit wahrgenommen, und auch der Minister hat sich in diesem Sinne geäußert. Entscheidend ist,
wie wir mit dieser Nachricht umgehen. Es kommt darauf an, daß wir ehrlich damit umgehen
({0})
und nicht, wie es der Minister getan hat, der ein gutes Showtalent ist - das können wir ja ohne weiteres zugeben - und aus der Situation für sich das Beste macht, mit dem Finger auf die anderen Länder zeigen.
({1})
Ich weiß genau, daß Großbritannien in der Frage der Verklappung und des Klärschlammes eine Rolle einnimmt, die keiner gutheißt. Aber auf England zu zeigen, um damit den Eindruck zu erwecken, daß wir besser sind, ist eine unehrliche Politik.
({2})
Ich will das beweisen. Bezogen auf den Anteil am Wasserzufluß, bei dem England mit 16 % und die Bundesrepublik mit 15 To zu Buche stehen, beträgt der Stickstoffeintrag in die Nordsee bei England 11 % und bei der Bundesrepublik 26 %. Bei Phosphor sind es 5 To bei England, 22 % bei uns. Bei Quecksilber sind es 26 % bei England, 43 % bei der Bundesrepublik.
({3})
Das ist die Situation, der wir uns ehrlich stellen müssen, und es hat keinen Sinn, hier anderes zu tun. Es hat keinen Sinn, daß hier wahlkampfmäßig der eine auf den anderen schimpft, denn Sie sind in der Situation, daß Sie die Bundesregierung stellen, und Sie wiederum sind in der Situation, daß Sie einige Landesregierungen stellen. Ich muß da fragen: Wo bleibt denn eigentlich das Herangehen an die Ursachen der Verschmutzung im allgemeinen?
({4})
Wo bleibt denn das Herangehen - das gilt auch für den Kollegen Rau; trotz aller Liebe und aller Sympathie ist das zu fragen - , wo bleibt denn die Politik in Nordrhein-Westfalen, in Hamburg und in Schleswig-Holstein genauso wie bei der CDU?
Es ist die Frage nach einer anderen Verkehrspolitik und einer anderen Landwirtschaftspolitik zu stellen.
({5})
Es ist das Problem der Massentierhaltung anzugehen. Ich könnte das noch fortsetzen. Das sind genau die Punkte, die geändert werden müssen, und an diese gehen Sie am allerwenigsten heran.
Sie sind im Grunde der Umweltminister von unseren Gnaden.
({6})
Das Umweltministerium wurde erst geschaffen, nachdem die GRÜNEN hier in den Bundestag eingezogen
sind, und Sie sollten eigentlich eine Politik machen,
die dem entspricht, was die GRÜNEN hier vortragen. Sie sind eingesetzt worden, um zu kaschieren,
({7})
und das verstehen Sie glänzend. Ich muß Ihnen hier sagen: Das Entscheidende ist, daß Sie nicht an die Probleme herangehen, die für die Umweltverschmutzung ursächlich sind.
Meine zwei Minuten Redezeit sind schon länger um; ich muß deshalb aufhören.
({8})
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Funke.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Das Wort hat der Abgeordnete Schütz.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Das Wort hat der Abgeordnete Eylmann.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Wenn ich das noch einmal sagen darf: Es handelt sich hier an sich nicht um Zwiegespräche. In fünf Minuten zu reden ist ziemlich schwierig, wenn so viele Unterbrechungen kommen.
Jetzt hat Herr Bundesminister Töpfer das Wort.
Renger (vizepräsidentin), 1990-03-14:
Das Wort hat Frau Abgeordnete Schmidt ({0}).
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Das Wort hat der Abgeordnete Uldall.
Uldall (NA), 1990-03-14:
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Wenn ich mir die Reden einiger Oppositionsabgeordneter vor Augen führe, dann muß ich den Eindruck gewinnen, daß bei Ihnen Schadenfreude dominierend war,
({0})
nämlich Schadenfreude darüber, daß die Ergebnisse der Konferenz nicht so ausgefallen sind, wie wir alle es uns gewünscht hätten. Ich möchte demgegenüber ausdrücklich festhalten, daß die Bundesrepublik unter den Anrainerstaaten der Nordsee immer ein Vorreiter für eine Politik der sauberen Nordsee gewesen ist. Wenn diese Konferenz nicht den Erfolg hatte, den wir uns alle gewünscht haben, dann war das nicht Ergebnis einer falschen Verhandlungsführung unsererseits, sondern es lag eben an den schwierigen Verhandlungspartnern, mit denen wir fertig werden mußten.
({1})
Fertig werden kann man mit schwierigen Verhandlungspartnern nur dann, Herr Kollege Opel, wenn man an der Konferenz teilnimmt und wenn man nicht vorzeitig den Saal verläßt. Durch das vorzeitige Verlassen einer Konferenz hat man noch nie den Inhalt einer Konferenz mitgestalten können.
Insofern sage ich: Das, was von Ihrer Seite betrieben worden ist, ist eine Showgeschäft gewesen, aber dieses Showgeschäft hilft nicht der Nordsee.
({2})
Es wäre sehr viel besser gewesen, Herr Minister Heydemann, wenn Sie hier im Plenum des Bundestages deutlich gesagt hätten, daß man auch im kommenden Sommer in der Nordsee noch baden kann. Sie haben im letzten Jahr mit Ihren Äußerungen sehr viel Schaden angerichtet. Die Menschen oben an der Küste und die Gäste, die aus dem Binnenland an die Küste fahren, haben ein solches Wort von Ihnen erwartet.
({3})
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Entschuldigen Sie, Herr Abgeordneter, wenn ich Sie unterbreche. Meine Damen und Herren, Ihr Engagement in Ehren, aber wenn Sie sich verständigen können, daß nicht alle Zwischenrufe auf einmal, sondern nacheinander kommen, dann sind sie sogar verständlich.
Uldall (NA), 1990-03-14:
Meine Damen und Herren, ich möchte auf einen anderen wichtigen Aspekt des Themas Nordsee zu sprechen kommen. Die Sauberkeit der Nordsee ist ein Thema, das in doppelter Hinsicht auch für die Bewohner des Binnenlandes wichtig ist.
({0})
Zum einen profitieren diese Menschen als Urlaubsuchende von einer sauberen Nordsee, und auch für
sie wird sich eine ökologisch verdorbene Nordsee
langfristig negativ auf die Umwelt in ihrer Heimat auswirken.
({1})
Zum anderen muß man eben auch festhalten, daß alles das, was dort oben in die Flüsse eingeleitet wird, am Ende in die See fließt.
({2})
Wir in Hamburg müssen z. B. feststellen, daß 90 % der Schadstoffe, die Hamburg auf dem Elbwege verlassen, bereits auf dem Elbwege in Hamburg angekommen sind.
({3})
Eine Politik zur Säuberung der Nordsee muß deshalb immer schon an der Quelle der Flüsse beginnen, die in das Meer fließen.
Hier gibt es einige erfreuliche positive Entwicklungen. Erstmals haben Vertreter der DDR und der Tschechoslowakei an der Nordseeschutz- Konferenz teilgenommen. Das unterstreicht, daß man sich der Mitverantwortung bewußt wird. Von seiten der Bundesregierung sind in den vergangenen Monaten sehr wichtige Maßnahmen eingeleitet worden, um auf dem Gebiet der DDR zu Fortschritten zur Reinhaltung der Elbe als wichtigen Zuflusses der Nordsee beizutragen. In Dresden wird z. B. in einem Arzneimittelwerk das Abwasser in Zukunft so gereinigt, daß 4 000 t chlorhaltiger Abfälle weniger in die Elbe fließen werden. In den Chemischen Werken Buna wird durch Installation neuer Techniken die Einleitung um 3 t Quecksilber und 100 t Kohlenwasserstoff reduziert.
({4})
An verschiedenen Stellen in der Elbe sollen Gewässergüte-Meßstationen eingerichtet werden. Anlagen zur Abwasserbehandlung werden bei sechs weiteren Industriebetrieben in der DDR, die Schmutzwasser in die Elbe oder ihre Nebenflüsse leiten, installiert werden. Z. B. in Leuna, Dessau, Magdeburg und in Wittenberge in der Zellstoffabrik. Wer sich diese Anlage einmal unter Umweltgesichtspunkten angesehen hat, der kann sagen, wie wichtig es ist, daß hier gehandelt wird.
({5})
Jede Mark, meine Damen und meine Herren, die für den Umweltschutz in der DDR investiert wird, bringt ein Vielfaches des Effekts, den sie bei der Investition z. B. in Hamburg zur Reinhaltung der Elbe erzielen würde.
({6})
Wir haben Glück. Die deutsch-deutsche Annäherung schlägt sich somit auch für die Reinhaltung der Nordsee positiv nieder.
({7})
Bei aller Unzufriedenheit über die Ergebnisse der 3. Nordseeschutz-Konferenz wollen wir doch aner15578 
kennen, daß z. B. bei der Elbesanierung Ansatzpunkte für Fortschritte erzielt worden sind. Auch hier gilt: Mehr als ein Anfang ist es jedoch nicht.
({8})
Deshalb will ich den Umweltminister ausdrücklich auffordern und bitten, die von ihm eingeleitete Politik zur Säuberung der Elbe und damit auch der Nordsee konsequent fortzuführen.
({9})
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Das Wort hat die Abgeordnete Frau Kottwitz.
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Frau Abgeordnete, sind Sie noch bereit, eine Frage des Herrn Abgeordneten Irmer zu beantworten?
({0})
- Dann hat der Abgeordnete Baum das Wort.
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Nun spricht der Staatsminister Schäfer.
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Herr Staatsminister, sind Sie bereit, eine Zwischenfrage zu erlauben?
Schäfer (staatsminister im auswärtigen amt), 1990-03-14:
Ja, ich erlaube.
Cronenberg (vizepräsident), 1990-03-14:
Bitte sehr!
Duve (NA), 1990-03-14:
Herr Staatsminister, es geht nicht nur um das Kindergefährt Steckenpferd, das Sie mir eben freundlicherweise unterstellt haben, sondern es geht darum, daß sich in der Wortkultur, in der Sprache diese nationalen, regionalen, kulturellen Eigenheiten häufig stärker ausdrücken lassen und auch zum Ausdruck kommen als etwa in der Musik oder auch in der Malerei. Die Malerei ist immer sehr viel rascher international als die Literatur. Deshalb spielt dieser literarische Austausch - ich hoffe, weit über mein eigenes Interesse hinaus - eine so große Rolle.