norbert königshofen (NA), 2007-11-27:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe

Kolleginnen und Kollegen! Natürlich denke ich an den
Bahnhof in Essen.

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Ich finde, dass es eine Großtat bei diesen Haushaltsberatungen war, dass wir in den Erläuterungen die Bereitstellung von Mitteln für die Sanierung der Bahnhöfe von
Essen, Duisburg, Dortmund und Münster - aus dem Orbit gesehen ist ja alles dicht beisammen - bis 2010 aufgenommen haben. Ich darf mich auch im Namen der Essener noch einmal herzlich dafür bedanken.

Im Haushaltsplan 2008, den wir am kommenden
Freitag hier beschließen werden, sind 10,7 Milliaren Euro
Privatisierungserlöse vorgesehen. Das ist ein gewaltiger
Brocken. Das entspricht fast der Nettokreditaufnahme.
Ein Großteil dieser Privatisierungserlöse soll aus dem
Verkehrsbereich stammen. Über den Daumen gepeilt bezieht sich rund ein Drittel auf die Deutsche Bahn AG und
die DFS, die Deutsche Flugsicherung GmbH.

Bei Einbringung des Haushaltes im September habe
ich mich kritisch zum Gesetzentwurf zur Neuordnung
der Eisenbahnen geäußert.

({1})

Ich kann nur noch einmal sagen, dass ich ebenso wie
viele Kollegen, ich glaube sogar, wie die Mehrheit der
Kollegen hier im Haus, möchte, dass die Infrastruktur
der Eisenbahn zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes
bleibt. Das ist, glaube ich, nach wie vor über alle Fraktionsgrenzen hinweg Konsens.

({2})

Kollege Hermann, dem Bürger könnte man nicht erklären, warum wir beispielsweise 3,8 Milliarden Euro pro
Jahr in das Schienennetz stecken, wenn bei einem Überschuss - das Netz hat im Jahr 2006 100 Millionen Euro
Überschuss, Gewinn, wie man sagt, erwirtschaftet - das
Geld als Dividende an die neuen, privaten Miteigentümer
flösse. Das will sicherlich niemand hier.

({3})

Sicherlich will auch niemand, dass wir, falls wir das
Netz zurückkaufen müssten, 7,5 Milliarden Euro zahlen
müssten, nachdem wir vorher die Hälfte der DB AG für
nur 3 bis 4 Milliarden Euro verkauft haben. Das will niemand. Ich glaube, dass das mittlerweile Konsens ist. Inzwischen gibt es ja auch einen Beschluss des SPD-Bundesparteitages und damit eine neue Situation.

Sprechen wir über das sogenannte Steinbrück-Holdingmodell.

({4})

Ich sage, das ist ein vertretbarer Kompromiss. Mir wäre
- das sage ich deutlich - eine klare Trennung von staatlicher Infrastruktur und unternehmerischer Transportverantwortung lieber.

({5})

Man muss aber gemeinsam eine Lösung finden. Mit dem
Steinbrück-Modell, sofern es realisierbar ist, könnten
wir zweierlei erreichen: Einerseits bliebe das Eigentum
am Netz und an den Bahnhöfen zu 100 Prozent im Eigentum des Bundes, und andererseits könnten die Transport- und Logistikbereiche teilkapitalprivatisiert werden.
Das bedeutet Einnahmen für den Bund und fresh money
für die DB AG.

Ich glaube, dass das die letzte Chance ist, die Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umzusetzen. Deswegen kann ich insbesondere die beiden tragenden Parteien
der Koalition nur bitten, diese Chance zu nutzen.

({6})

- Sie haben recht. So viel Zeit muss sein. Mit „beide
Parteien“ meinte ich natürlich die Unionsfraktion und
die SPD-Fraktion. Damit auch Sie von der FDP es mitbekommen: CDU und CSU bilden eine Einheit.

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Längst überfällig ist ein neuer Vorschlag für die Weiterentwicklung der Deutschen Flugsicherung. Wir benötigen eine Rechts- und Strukturanpassung. Die EUVerordnungen zur Verwirklichung eines einheitlichen europäischen Luftraumes, Single European Sky, bedeuten
eine radikale Abkehr von dem bislang fast ausschließlich
national orientierten und organisierten Flugsicherungsumfeld.

Wir haben dort eine Trennung regulativer und operativer Aufgaben. Ich glaube, dass wir, wenn wir das im
Auge haben, trotz des Parteitagsbeschlusses der SPD
eine Lösung finden können.

Die Harmonisierung der Strukturen, der Verfahren
und der eingesetzten Technik der europäischen Flugsicherungsanbieter ist geboten. Die Flugverkehrskontrolldienste sollen nicht mehr durch nationale Grenzen beschränkt sein, sondern sich an den europäischen
Verkehrsströmen orientieren. Wir bilden sogenannte
funktionale Luftraumblöcke. Alle zertifizierten Anbieter,
also auch die DFS, sollen überall dort tätig sein können,
wo es betrieblich und im Sinne einer besseren Verkehrsabwicklung vernünftig ist.

Die Ziele sind eine grenzenlose Steuerung von Verkehrsströmen, dadurch die Vermeidung von Umwegen
und, lieber Kollege Hermann, dadurch auch eine Begrenzung der Schadstoffemissionen, man spricht von einer CO2-Ersparnis in Höhe von 10 Prozent.

({8})

Nach geltendem Recht ist der DFS ein derartiges kooperatives und grenzüberschreitendes Engagement faktisch durch das Bundeshaushaltsrecht verwehrt. Deswegen muss dort etwas getan werden. In Deutschland sind
bereits heute neben der DFS verschiedene Flugsicherungsorganisationen tätig, so die österreichische Austro
Control und die schweizerische Skyguide.