emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Die verkehrliche Bedeutung steht außer Frage. Gleichwohl basieren unsere Entscheidungen nicht auf subjektiven
Einschätzungen, sondern auf seriösen Analysen. Dazu
gehört beispielsweise - dies ist gegenwärtig in der Vorbereitung - die Erarbeitung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses.

Alle Verkehrsprojekte, die in den Bedarfsplan Eingang
finden wollen, müssen diese Analyse über sich ergehen
lassen. Das ist im Zusammenhang mit einer objektiven
Beschlussfassung über den Bundesverkehrswegeplan und
mit einer fairen Behandlung aller Verkehrsprojekte in allen Teilen Deutschlands notwendig.

Ich nehme nicht an, dass Sie uns zumuten, bei dieser
Straße von diesem bewährten Verfahren Abstand zu nehmen. Denn auch bei dieser Straße muss der Nachweis geführt werden, dass das Projekt wirtschaftlich ist und sich
rechnet. Nicht zuletzt der Bundesrechnungshof wäre der
Erste, der an dieser Stelle auf der Matte stünde. Allerdings
gehe ich davon aus, dass auch viele Ihrer Kollegen der
Meinung sind, dass wir so nicht verfahren dürften.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Ich rufe die
Frage 13 des Kollegen Hohmann auf:

Wie bewertet die Bundesregierung die Benachteiligung der
Bürger, die an Autobahnen wohnen, die bereits in den 60er-Jahren
in Betrieb genommen wurden, und für die deshalb, wie im Falle
der Autobahnbrücke Kalbach-Uttrichshausen an der Bundesautobahn A7, keine Lärmschutzmaßnahmen getroffen werden, oder ist
die Bundesregierung bereit, auch in Kalbach-Uttrichshausen in
absehbarer Zeit für Lärmschutzmaßnahmen zu sorgen, zumal dort
umfangreiche Sanierungsmaßnahmen anstehen?
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2001-10-18:
Jetzt spricht für die
CDU/CSU-Fraktion der Kollege Thomas Rachel.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Sehr geehrter Herr Abgeordneter, der besonderen Bedeutung des
Verkehrslärms haben das Parlament und die Bundesregierung durch das am 1. April 1974 in Kraft getretene Bundes-Immissionsschutzgesetz Rechnung getragen. Danach
besteht beim Neubau oder der wesentlichen Änderung
von Straßen sowie von Eisen-, Straßen- und Magnetschwebebahnen seitens der Betroffenen ein Rechtsanspruch auf Lärmvorsorge, wenn die in der zugehörigen
Verkehrslärmschutzverordnung enthaltenen Immissionsgrenzwerte überschritten werden.

Bei bestehenden Straßen, die bereits vor In-Kraft-Treten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes gebaut wurden, gelten diese Bestimmungen nicht. Für einen Anspruch auf Lärmvorsorge gab es daher in den 60er- und zu
Beginn der 70er-Jahre noch keine gesetzliche Grundlage.
Hierunter fällt auch der im Jahre 1968 fertig gestellte
Streckenabschnitt der A 7 mit der Talbrücke bei KalbachUttrichshausen. Um in diesen Fällen der Benachteiligung der Betroffenen gerecht zu werden, wird daher an
bestehenden Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes die Lärmsanierung aufgrund haushaltsrechtlicher Regelungen als freiwillige Leistung des Bundes - ohne
Rechtsanspruch - gewährt. Dafür haben wir bisher insgesamt 1,26 Milliarden DM ausgegeben.

Im konkreten Fall der Talbrücke bei Kalbach-Uttrichshausen hat die zuständige Straßen- und Verkehrsverwaltung Hessens zur Überprüfung der Lärmbelastung der Gemeinde im November 1999 in diesem Streckenabschnitt
eine Lärmberechnung durchgeführt. Die errechneten
Werte liegen danach unter den der Lärmsanierung zugrunde liegenden Immissionsgrenzwerten, sodass nach
den geltenden Regelungen Lärmschutzmaßnahmen zulasten des Bundes nicht infrage kommen. Die anstehende
Brückensanierung steht dabei außerhalb der Beurteilung
der Lärmschutzfrage.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Es gibt
keine Zusatzfragen.




Vizepräsident Dr. h. c. Rudolf Seiters


Die Fragen 14 und 15 der Kollegin Christine Ostrowski
werden schriftlich beantwortet.

Dann kommen wir zur Frage 16 des Kollegen Kurt J.
Rossmanith, die sich ebenfalls auf den Bundesverkehrswegeplan bezieht:

Wann beabsichtigt die Bundesregierung, vorbehaltlich der Zustimmung des Deutschen Bundestages, die finanziellen Mittel für
den Ausbau der Bundesautobahn A 96 als Verbindung zwischen
den Verkehrsschwerpunkten München-Lindau-Zürich, insbesondere für die Fertigstellung des baureifen Teilabschnittes zwischen
Erkheim und Memmingen-Ost, in Höhe von 120 Millionen DM
zur Verfügung zu stellen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Sehr geehrter Herr Rossmanith, sowohl der rund 120 Millionen
DM teure Lückenschluss der A 96 zwischen MemmingenOst und Erkheim in Bayern als auch der rund 82 Millionen DM teure Lückenschluss der A 96 in Baden-Württemberg zwischen Dürren und Gebrazhofen sind im
vordringlichen Bedarf des derzeit geltenden Bedarfsplans
für die Bundesfernstraßen enthalten.

Der Lückenschluss der A 96 in Bayern hat für die Bundesregierung eine besondere Bedeutung. Die Bundesregierung strebt baldmöglichst die Aufnahme des Projekts
in ihre Programme an. Über die Finanzierung dieses
Lückenschlusses wird der Deutsche Bundestag im Rahmen seiner Beratung zu den nächsten Bundesfernstraßenhaushalten entscheiden. Da für den Lückenschluss in Baden-Württemberg im Gegensatz zum Lückenschluss in
Bayern noch kein Baurecht vorliegt, stellt sich dort die
Frage der Finanzierung noch nicht.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Zusatzfrage.
Kurt J Rossmanith (NA), 2001-10-17:
Herr Staatssekretär, wie kamen Sie dann beim Besuch der A 96 im Mai dieses Jahres zu der Aussage, dass die Bundesregierung eine
Priorität für die A 96 sieht - dies haben Sie gerade wiederholt - und dass die Gelder bereitgestellt werden sollen,
sobald Baurecht besteht? Denn das Baurecht für den Teilabschnitt von Erkheim nach Memmingen-Ost liegt - auch
juristisch nicht mehr anfechtbar - nun vor.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Sehr geehrter Herr Koschyk, die in dem Vorschlag der Kommission zur Änderung der gemeinsamen Leitlinien für die
Schaffung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes enthaltene Karte weist lediglich eine bestehende Straße zwischen der Bundesautobahn A 9 und der deutsch-tschechischen Grenze auf. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die
Kommission den Neubau einer Straßenverbindung, die
nicht notwendigerweise eine Autobahn sein muss, für
empfehlenswert hält.

Der am 2. Oktober von der Kommission angenommene und dem Europäischen Parlament und dem Rat am
9. Oktober zugeleitete Vorschlag ist nur der erste Schritt
im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens zur Änderung der Leitlinien. Die Bundesregierung sieht daher
keine Veranlassung, aufgrund des Vorschlags der Kommission zur Änderung der gemeinsamen Leitlinien für die
Schaffung eines transeuropäischen Verkehrsnetzes ihre
Prüfung hinsichtlich der Verbesserung der Straßenverbindung zwischen der Bundesautobahn A 9 und der Bundesgrenze bei Schirnding im Rahmen der laufenden Fortschreibung des Bedarfplans für die Bundesfernstraßen auf
eine andere Grundlage zu stellen.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Ich kann
gerne wiederholen, was ich gerade gesagt habe, Herr
Rossmanith: Für uns hat dieses Verkehrsprojekt erhebliche Bedeutung. Es wird Ihnen bekannt sein, dass es auf
der einen Seite viele, viele Verkehrsprojekte gibt, die
lange nicht eine solche verkehrliche Bedeutung haben,
und dass es auf der anderen Seite viele Verkehrsprojekte
gibt, die im vordringlichen Bedarf enthalten sind und für
die gegenwärtig noch keine Finanzierung vorhanden ist.

Wir können die Sachlage nur so darstellen, wie sie ist.
Danach ist diese Maßnahme bisher nicht im Fernstraßenausbaugesetz enthalten. Sobald wir die Möglichkeit sehen, zur Finanzierung dieses Lückenschlusses beizutragen - das habe ich vor Ort in Memmingen deutlich
gemacht und das tue ich auch hier -, werden wir dem

schnellstmöglich nachkommen. Für uns steht das ganz
oben auf der Prioritätenliste der neu in Betracht kommenden Verkehrsprojekte, die zur Realisierung anstehen.
Kurt J Rossmanith (NA), 2001-10-17:
Wie erklären Sie
sich dann, dass sich Mitglieder der SPD des Bayerischen
Landtages auf Gespräche mit Ihnen und Herrn Bundesminister Bodewig berufen - diese sollen in dieser Woche
fortgeführt werden -, in denen Minister Bodewig gesagt
haben soll, wahrscheinlich schon im Jahr 2002 und spätestens im Jahre 2003 werde mit dem Bau dieses Teilabschnitts begonnen? Sie sprechen hier jetzt sehr verklausuliert von schnellstmöglich und Ähnlichem. Ich wüsste
gerne, wann dieser Bauabschnitt angegangen wird bzw.
der Lückenschluss tatsächlich erfolgt. Wann werden Sie
die Gelder zur Verfügung stellen? Dass die Haushaltsberatungen derzeit laufen, wissen wir alle.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Herr
Rossmanith, ich habe soeben dargestellt, wie das Verfahren abläuft. Sie können sich die entsprechenden Zeitpunkte also selber ausrechnen. Ich brauche dem nichts
hinzuzufügen.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Dann rufe
ich jetzt die Frage 17 des Kollegen Rossmanith auf:

Ist es zutreffend, dass die Bundesregierung den ursprünglich
für diese Legislaturperiode zugesagten neuen Bundesverkehrswegeplan nun doch erst frühestens 2003 vorlegen will?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Sehr geehrter Herr Rossmanith, die Bundesregierung hat sich
zum Ziel gesetzt, den Bundesverkehrswegeplan 1992 zügig zu überarbeiten. Aufgrund der großen Zahl von
Straßenbauprojekten, welche die Länder gemeldet haben,
und Verzögerungen bei den Anmeldungen der Deutschen
Bahn AG wird die Erarbeitung eines mit den Ländern, den
Ressorts und den Verbänden abgestimmten Regierungsentwurfs eines neuen Bundesverkehrswegeplanes bis in
die 15. Legislaturperiode hinein andauern. Die parlamentarische Behandlung der entsprechenden Entwürfe von
Gesetzen zur Änderung der Ausbaugesetze für die
Schiene und die Bundesfernstraßen wird sich daran anschließen.
Kurt J Rossmanith (NA), 2001-10-17:
Da in diesem
Fernstraßenausbaugesetz auch der von mir genannte Teilabschnitt der A 96 berücksichtigt werden wird, darf ich
noch einmal an Sie die Bitte richten, mir vorzurechnen,
wann dieser Lückenschluss erfolgen wird. Ich bin nicht in
der Lage, diesen Rechenvorgang selber durchzuführen.
Deshalb würde ich ihn gerne von Ihnen hören.




Vizepräsident Dr. h. c. Rudolf Seiters
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Dann
sage ich Ihnen noch einmal schnell, wie der Ablauf aussieht: Ein solches Projekt gehört nicht nur in den entsprechenden Bundesverkehrswegeplan. In diesem Fall muss
es in den neuen Bundesverkehrswegeplan aufgenommen
werden. Da es sich um einen Lückenschluss handelt, ist
die Neuaufnahme bereits festgelegt. Sobald der neue Bundesverkehrswegeplan verabschiedet worden ist, muss
eine Novellierung des Fernstraßenausbaugesetzes vorgenommen werden.

Das ist gesetzliche Grundlage. Sie selbst haben darüber zu entscheiden. Die Entscheidung des Parlaments
und die Bereitstellung der finanziellen Mittel vorausgesetzt, kann baldmöglichst mit dem Ausbau des Lückenschlusses der A 96 in Bayern begonnen werden.
Kurt J Rossmanith (NA), 2001-10-17:
Heißt das konkret,
dass, sollten Sie über das Jahr 2002 hinaus weiter die Regierungsverantwortung tragen, mit einem Beginn dieser
Baumaßnahme nicht vor dem Jahr 2004/05 zu rechnen
ist?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Herr
Rossmanith, das ist eine Spekulation Ihrerseits, die ich an
dieser Stelle weder bestätigen kann noch will.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Ich rufe die
Frage 18 des Kollegen Klaus Hofbauer auf:

Sind mit der im Bundeshaushalt ab dem Jahr 2002 geplanten
Regionalisierungsmittelkürzung bei der Deutschen Bahn AG
Streckenstilllegungen verbunden und, wenn ja, welche Strecken
in Bayern sind davon betroffen?

Stephan Hilsberg, Parl. Staaatsekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Sehr
geehrter Herr Hofbauer, die Verantwortung für die Bestellung von Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr und damit die Entscheidung über die Vorhaltung der entsprechenden Eisenbahnstrecken gemäß
Regionalisierungsgesetz liegt bei dem betreffenden Land.
Hierauf kann der Bund keinen Einfluss nehmen. Eine
Kürzung der Regionalisierungsmittel wird nicht geplant.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Eine Zusatzfrage.
Klaus Hofbauer (NA), 2001-10-17:
Herr Staatssekretär,
können wir davon ausgehen, dass dann die Zahlen im
Haushalt auch so eingehalten werden?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Wir befinden uns gegenwärtig in der Phase der Revision der Regionalisierungsmittel. Dazu sind wir aufgrund des Eisenbahngründungsgesetzes verpflichtet.

Wie Sie vielleicht wissen, zahlen wir an die Länder einen sehr viel höheren Betrag an Regionalisierungsmitteln,
als diese tatsächlich für ihren Schienenpersonennahverkehr direkt und indirekt ausgeben. Dieser Zustand kann so
nicht andauern. Wir werden deshalb gemeinsam mit den
Ländern - das war auch Gegenstand der letzten Verkehrsministerkonferenz - eine Revision des gegenwärtig geltenden Regionalisierungsgesetzes durchführen.

In diesem Zusammenhang wird mit Sicherheit der bisherige Trend des Ansteigens der Regionalisierungsmittel
unterbrochen werden, ohne dass dauerhaft auf Dynamisierung verzichtet wird. Das, was bisher zur Verfügung
gestanden hat, wird allerdings auch in den nächsten Jahren garantiert zur Verfügung stehen. Das ist deutlich mehr,
als auch das Land, aus dem Sie kommen, für den Schienenpersonennahverkehr ausgegeben hat.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Ich rufe die
Frage 19 des Kollegen Hartmut Koschyk auf:

Beeinflusst der Vorschlag der EU-Kommission, die Fichtelgebirgsautobahn als transeuropäisches Verkehrsnetz einzustufen
({0}), die Prioritätensetzung durch die Bundesregierung, nachdem das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bislang keinen vordringlichen Bedarf für dieses Projekt gesehen hat
({1}), und, falls
nein, wie begründet die Bundesregierung ihre Haltung?
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2001-10-17:
Für die
Bundesregierung spricht jetzt die Parlamentarische
Staatssekretärin Dr. Barbara Hendricks.
Hartmut Koschyk (NA), 2001-10-17:
Herr Staatssekretär,
es stimmt, dass der Vorgang auf der Ebene der Kommission erst der erste Schritt eines Verfahrens ist, aber es ist

unverkennbar - ich beziehe mich auf ein persönliches Gespräch des Kollegen Dr. Würmeling aus dem Europäischen Parlament mit der zuständigen Verkehrskommissarin de Palacio -, dass die Kommission im Sinne einer
technischen Anpassung bei dieser Verbindung als
Lückenschluss in TEN eine höherwertige Einstufung vornehmen möchte.

Ist die Bundesregierung nicht doch bereit - ich sage
dies auch vor dem Hintergrund des Arbeitsgespräches des
tschechischen Premiers Zeman mit dem Herrn Bundeskanzler vor kurzem in Berlin, bei dem man sich unter anderem über bessere Straßenverbindungen im Grenzbereich unterhalten hat -, präventiv und einhergehend mit
entsprechenden Bemühungen auf EU-Ebene dieser
Straßenverbindung eine gewisse Priorität einzuräumen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Herr
Koschyk, wir stellen uns nicht gegen ein solches Projekt.
Aber wie ich bereits ausgeführt habe - an dieser Stelle
unterscheiden sich unsere Interpretationen -, bezieht sich
der von der Europäischen Kommission gemachte Vorschlag keineswegs auf eine neue Autobahn, in diesem Fall
die Fichtelgebirgsautobahn. Er lässt völlig offen, in welcher Art und Weise dieses Projekt realisiert werden soll.

Insofern haben Sie Recht: Wir brauchen an dieser
Stelle eine entsprechende Verbindung zwischen den beiden Ost-West-Autobahnen, die das Fichtelgebirge eingrenzen, aber in welcher Art dies realisiert wird, ist gegenwärtig noch offen. Wir sollten das gegenwärtige
Verfahren zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans, in dem dieses Projekt eine Aufnahme finden wird,
abwarten, weil innerhalb dieses Verfahrens auch eine Entscheidung über die neue Qualität und Quantität dieser
Straße getroffen werden wird.
Hartmut Koschyk (NA), 2001-10-17:
Herr Staatssekretär,
ich habe folgende Befürchtung: Wenn wir die Planung auf
deutscher Seite nicht beschleunigen, dann werden wir von
zwei Seiten in die Zange genommen. Eine Nichtanmeldung dieser Verbindung als TEN-Projekt heißt, dass wir
der Mittel, die die Europäische Union für Straßenverbindungsprojekte im Grenzbereich zur Verfügung zu stellen
bereit ist, verlustig gehen. Ich möchte darauf hinweisen,
dass der Freistaat Bayern diese Strecke in einer autobahnähnlichen Qualität für die Aufnahme in den Bedarf
des neuen Bundesverkehrswegeplans schon angemeldet
hat.

Das zweite Problem, das ich sehe - ich möchte doch
noch einmal auf das Gespräch des Bundeskanzlers mit
seinem tschechischen Amtskollegen verweisen -, ist, dass
die tschechische Seite - das hat die Bundesregierung
mehrfach bestätigt - bis zum Jahr 2009 die Strecke
Prag-Eger als Autobahn ausbauen wird, wir auf deutscher
Seite aber keine adäquate Strecke haben, die den auch von
der Bundesregierung bestätigten Anstieg des Verkehrs,
vor allem des Schwerlastverkehrs, auffangen könnte.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-10-17:
Herr
Koschyk, wir vernachlässigen dieses Projekt keineswegs.
Wie Sie wissen, ist dieses Projekt erst vor kurzem und
vonseiten Bayerns als zusätzliches Projekt für den neuen
Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden. Wir haben
ein Überangebot an neuen Projekten; das ist bereits jetzt
feststellbar. Der Umstand, dass sich die Europäische
Kommission für dieses Projekt verwendet, unterstreicht
die Bedeutung; das ist gar keine Frage.

Gegenwärtig aber ist der Zustand nach wie vor der,
dass wir eine finanzielle Bezuschussung für ein solches
Projekt in Höhe von lediglich 10 Prozent der Gesamtkosten erhalten würden. Dies wird in die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung eingehen, also in das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Letztlich wird es von dieser Frage
abhängen, ob und in welcher Art und Weise wir dieses
Projekt realisieren können und müssen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2001-10-17:
Als
nächstem Redner erteile ich dem Kollegen Dietrich
Austermann von der CDU/CSU-Fraktion das Wort.

({0})
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-10-17:
Ich danke
Ihnen, Herr Staatssekretär.

Der Geschäftsbereich des Bundeskanzleramtes wird
durch Herrn Staatsminister Hans Martin Bury vertreten.
Allerdings sind die Fragen 20 und 21 des Kollegen
Dr. Christian Ruck zurückgezogen worden. Die Fragen 22
und 23 des Kollegen Werner Lensing werden schriftlich
beantwortet.

Wir kommen zum Geschäftsbereich des Auswärtigen
Amtes. Die Fragen 24 und 25 des Kollegen Markus
Meckel werden schriftlich beantwortet. Gleiches gilt für
die Frage 26 des Kollegen Wolfgang Gehrcke. Vielen
Dank, dass Sie sich wegen der Terminverpflichtung des
Staatsministers Dr. Christoph Zöpel mit einer schriftlichen Antwort einverstanden erklärt haben.

Wir kommen nunmehr zum letzten Geschäftsbereich,
dem Geschäftsbereich des Bundesministeriums des Innern. Ich rufe die Frage 27 des Abgeordneten Hartmut
Koschyk auf:

Wie sehen die aktuellen Überlegungen der Bundesregierung
bezüglich der Struktur der Außenstellen des Bundesamtes für die
Anerkennung ausländischer Flüchtlinge, wie zum Beispiel der
Außenstelle in Bayreuth, aus?
Fritz Rudolf Körper (parl. staatssekretär beim bundesminister des innern), 2001-10-17:
Herr Präsident, ich beantworte die
Frage des Kollegen Koschyk wie folgt: Die derzeitige
Außenstellenstruktur ist auf einen Zugang von
150 000 Asylbewerbern plus 50 000 Folgeanträge ausgerichtet. Die künftige Außenstellenstruktur unseres zuständigen Bundesamtes für die Anerkennung ausländischer
Flüchtlinge geht von rund 100 000 Erstanträgen aus.
Diese Zielgröße wird laut aktueller Statistik des Bundesamtes auch in diesem Jahr mit rund 90 000 Erstanträgen
nicht erreicht. Durch die Schließungen kommt es zu keiner qualitativen Beeinträchtigung des Asylverfahrens;
dies haben bereits die bisher vorgenommenen Schließungen gezeigt.

Aufgrund der engen Verzahnung bei der Aufgabenwahrnehmung zwischen Bund und Ländern werden die





Entscheidungen - auf diese Tatsache legen wir sehr viel
Wert - in enger Abstimmung mit den betroffenen Bundesländern vollzogen. Unter Berücksichtigung der bestehenden Außenstellenstruktur, des Asylbewerberzugangs
und der Aufnahmequote der einzelnen Länder, die dabei
auch eine Rolle spielt, wurden folgende Schließungen
vorgesehen: In Thüringen ist die Außenstelle Mühlhausen
bereits zum 31. März 2001 geschlossen worden; in
Thüringen ist noch eine Außenstelle vorhanden. In Bayern besteht die Absicht, drei von sechs Außenstellen zu
schließen, und zwar Landsberg zum 28. Februar 2002,
Bayreuth - danach haben Sie, Herr Kollege Koschyk, speziell gefragt - zum 31. Dezember 2002 und Deggendorf
zum 31. Dezember 2003. In Sachsen soll die Außenstelle
Collm zum 31. Dezember 2002 geschlossen werden; es
wird eine verbleiben. In Hessen soll eine von drei Außenstellen geschlossen werden, nämlich Schwalbach zum
1. Januar 2002. In Baden-Württemberg sollen zwei von
vier Außenstellen geschlossen werden, und zwar Ludwigsburg und Freiburg, wobei der konkrete Termin der
Schließung noch nicht feststeht; das hat etwas mit noch
ungeklärten personalwirtschaftlichen Fragen - ich habe
mich genau erkundigt - zu tun.

In allen Fällen wird darauf geachtet - das schließt sich
an das an, was ich eben gesagt habe -, dass für die betroffenen Beschäftigten sozial verträgliche Anschlussbeschäftigungen gefunden werden. Der vorgesehene Ausbau des Bundesamtes für die Anerkennung ausländischer
Flüchtlinge zum Bundesamt für Migration und Flüchtlinge wird durch diese Außenstellenschließungen nicht
beeinträchtigt. Gerade das Zuwanderungsgesetz verfolgt
unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine Zentralisierung der Aufgabenwahrnehmung.
Hartmut Koschyk (NA), 2001-10-17:
Herr Staatssekretär,
ich frage Sie, ob die Schließung von Außenstellen - auch
die der Außenstelle Bayreuth - im Hinblick auf die nach
wie vor notwendige zügige Bearbeitung von Asylanträgen verantwortbar ist. Wir müssen uns vor Augen führen,
dass mit Stand vom 31. März dieses Jahres beim Bundesamt ein Bearbeitungsstau von 78 000 unerledigten Asylanträgen bestand. Zum anderen frage ich Sie, ob im Hinblick auf die Zielrichtung der neuen Behörde, die aus dem
bisherigen Bundesamt aufgebaut werden soll, eines Amtes für Migration, dessen Schwerpunkte dessen Präsident
Dr. Schmid vor kurzem in einem Zeitungsartikel genannt
hat, nämlich qualifizierte Arbeitsmigration und Unterstützung der Integration von Ausländern, eine Reduzierung
der Außenstellen wirklich verantwortbar ist.
Fritz Rudolf Körper (parl. staatssekretär beim bundesminister des innern), 2001-10-17:
Herr Kollege Koschyk, Tatsache
ist, dass bei der Festlegung der Außenstellenstruktur
von bestimmten Zugangszahlen ausgegangen worden ist,
und zwar - ich habe die Zahlen genannt - von rund
150 000 Asylbewerbern pro Jahr. Solche Zahlen haben
wir in der letzten Zeit nicht mehr erreicht. Da die Kapazitäten an anderen Zugangszahlen orientiert waren, muss
man die vorhandenen Kapazitäten entsprechend anpassen. Wir haben eine solche Anpassung ganz bewusst mit
den betroffenen Landesregierungen zusammen gemacht.
Wir versuchen, unsere Maßnahmen im Einvernehmen mit
ihnen zu treffen, da es die eine oder andere regionale Fragestellung gibt, die wir gemeinsam in unsere Entscheidung einbeziehen. Wir wollen erreichen, dass die Neuausrichtung der Kapazitäten dem Arbeitsanfall gerecht wird;
ein solches Ziel liegt unserem Konzept zugrunde.

Es ist nicht so, als ob bisher nichts geändert worden
wäre. Es gab auch zu Zeiten der Vorgängerregierung solche Maßnahmen, solche organisatorischen Entscheidungen, die dem Ziel dienten, Kapazitäten entsprechend anzupassen.