bergemann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1957-05-03:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Bundesregierung legt Wert darauf, daß der zur Diskussion stehende Antrag vom Hohen Haus nicht akzeptiert wird. Es handelt sich um die Änderung eines bereits in Kraft getretenen Gesetzes, um dessen Verabschiedung sich das Hohe Haus seinerzeit mit großer Überlegung und langen Diskussionen bemüht hat.
Der Antrag wird damit begründet, daß die wirtschaftliche Lage des gewerblichen Güterkraftverkehrs durch die Erhöhung verschiedener Kostenfaktoren schwierig geworden sei und daß das Güterkraftverkehrsgewerbe keinen tarifarischen Ausgleich dafür bekommen habe. Diese Begründung trifft in solcher Allgemeinheit nicht zu.
Der Verkehrsminister hat gerade kürzlich den beteiligten Ausschüssen ein Gutachten zugeleitet, in dem dargelegt worden ist, daß sich nach dem Inkrafttreten des Verkehrsfinanzgesetzes die von diesem Gesetz beabsichtigte Wirkung eingestellt und der gewerbliche Güter f e r n verkehr zu Lasten des Werk fernverkehrs eine Leistungssteigerung erfahren habe. Aus diesem Gutachten der Wirtschaftsprüfer Morgenthaler und Wollert, welches im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen erbeten worden ist, scheint sich
*) Siehe Anlage 6.

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zu ergeben, daß die Belastungen aus dem Verkehrsfinanzgesetz für den gewerblichen Güterfernverkehr mehr als aufgewogen sind durch die stärkere Beschäftigung; und zwar auch die Kostensteigerung, die sich durch die Erhöhung der Mineralölpreise in der letzten Zeit ergeben haben mag. Die durchschnittliche Mehrbelastung eines Anhängers im Güterfernverkehr auf Grund des hier kritisierten Verkehrsfinanzgesetzes beträgt pro Jahr 388 DM, im Monat also rund 32 DM.
Beim Güter n a h verkehr ist die Sache noch günstiger. Beim Güternahverkehr, der leichtere Anhänger hat, beträgt die Mehrbelastung im Jahre rund 200 Mark, d. h. im Monat nur 18 Mark.
Soweit einzelne Betriebe nicht in der Lage sein sollten, diese Mehrbelastung zu tragen, stehen ihnen schon nach dem geltenden Tarifrecht im Güter f e r n verkehr gewisse Tariferhöhungsmöglichkeiten zu; und im Güter n a h verkehr schweben jetzt ohnehin Besprechungen über eine Anpassung der Entgelte an die Kosten. Die Mehrbelastung durch die Kraftfahrzeugsteuer für die Anhänger dürfte also sowohl beim Güterfernverkehr wie beim Güternahverkehr - beides bezieht sich nur auf das Gewerbe - nicht von so schwerwiegender Bedeutung sein, daß sich daraus die Änderung eines vom Hohen Hause beschlossenen und in Kraft getretenen Gesetzes rechtfertigen würde.
Aber es gibt noch andere Gründe, die stark dagegen sprechen. Von der Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer, die durch das Verkehrsfinanzgesetz auch bezüglich der Anhänger vorgesehen ist, werden rund 300 000 Anhänger betroffen. Von diesen 300 000 Anhängern gehören mehr als 75 % überhaupt nicht zum gewerblichen Kraftverkehr, also nicht zum gewerblichen Güterfernverkehr oder Güternahverkehr, sondern -sie gehören überwiegend zum Werkverkehr. Der Werkverkehr braucht eine derartige Begünstigung, wie sie hier beantragt worden ist, nicht. Der Werkverkehr ist ja offenbar auch von den Herren Antragstellern gar nicht gemeint. Auch aus diesem Grunde sollte es sich verbieten, einer Änderung des Verkehrsfinanzgesetzes in dieser Frage näherzutreten.
Für die Länder würde die Annahme eines solchen Antrags einen Ausfall - für die nächsten fünfviertel Jahre würde das gelten - von 40 bis 50 Millionen DM bedeuten, 40 bis 50 Millionen DM an Kraftfahrzeugsteuer, die von den Ländern und gerade von den finanzschwachen Ländern in sehr starkem Maße für den Straßenbau verwendet wird. Die Beteiligung der Länder am Straßenbau mit Hilfe der Mittel aus der Kraftfahrzeugsteuer hat sich in der letzten Zeit nicht zuletzt dank der Appelle des Bundestags wesentlich verbessert. Man würde gerade den Ländern, die den überwiegenden Teil ihrer Kraftfahrzeugsteuer oder die ganze Kraftfahrzeugsteuer in den Straßenbau hineinstecken, hier einen Verzicht auf rund 50 Millionen DM für die nächsten fünfviertel Jahre zumuten.
Ich habe mich mit Rücksicht auf die Gesamtsituation, die hier jetzt herrscht, bemüht, kurz zu bleiben. Aber die Bundesregierung hält sich doch für verpflichtet, das Hohe Haus zu bitten, von einer nochmaligen Änderung des Verkehrsfinanzgesetzes und von einer Verlängerung dieser Steuererleichterung für die Anhänger auf fünfviertel Jahre Abstand zu nehmen, um so mehr, als in der Tat mehr als dreiviertel sämtlicher Anhänger, die eine solche Vergünstigung erfahren würden, überhaupt nicht zum gewerblichen Kraftverkehr gehören.