Müller-Hermann (NA), 1970-12-02:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Ankündigung eines Verkehrsberichts durch den Bundeskanzler bei dessen Regierungserklärung ließ seinerzeit große Erwartungen aufkommen, denn der Bundeskanzler stellte den Bericht in den Rahmen eines sehr anspruchsvollen Programms innerer Reformen. Statt der versprochenen Reformen bietet die Bundesregierung hier erneut einen Bericht an, der allenfalls die Probleme anschneidet, der sich aber mit erstaunlicher Akrobatik um echte Lösungen herumdrückt. Von Bericht zu Bericht scheint die Bundesregierung ihre Kunstfertigkeit zu vervollkommnen, auf möglichst viel Papier - in diesem Falle auf möglichst viel buntem Papier - möglichst wenig darüber auszusagen, was sie tatsächlich will und wie sie sich, wenn sie Programme vorlegt, deren Finanzierung vorstellt.
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Der dem Parlament vorliegende Verkehrsbericht liegt voll und ganz auf dieser Linie und ist deshalb für uns enttäuschend; enttäuschend wegen der zahlreichen Widersprüchlichkeiten, aber auch weil er die wirklichen Probleme der Verkehrspolitik ausklammert und sich hier auf teils vage, teils großsprecherische Ankündigungen beschränkt. Es fehlen in ihm klare Aussagen, welche konkreten Maßnahmen zu erwarten sind. Das, was der Herr Bundesverkehrsminister heute hier in Ergänzung zum Verkehrsbericht vorgetragen hat, ist auch wiederum nicht konkret, und wo Minister Leber etwas konkreter wurde, da sprach er nicht als Bundesverkehrsminister, sondern als der Abgeordnete Leber.
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Meine Damen und Herren, diese Bundesregierung nimmt eben ihre Führungsaufgabe nicht wahr.
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Es ist immerhin beruhigend, daß die Bundesregierung gewillt ist, ihre Führungsaufgabe wenigstens dann zu übernehmen, wenn es um die Toiletten an den Autobahnen geht.
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Der Verkehrsbericht scheint angelegt als eine nachträgliche Rechtfertigung des sogenannten Leber-Planes zu dienen, der - wie wir alle wissen - in gewissen Teilen auch von der CDU/CSU-Fraktion mitgetragen wurde, der aber in einigen entscheidenden Punkten von der Anlage her falsch konzipiert war und daher auch unseren Widerspruch hervorrief. Die inzwischen eingetretene Entwicklung hat den entschiedenen Widerspruch der Unionsparteien nur gerechtfertigt. Auch heute scheint die Bundesregierung sich noch nicht im klaren darüber zu sein, ob sie die entscheidenden Probleme der Verkehrspolitik mit verkehrslenkenden Maßnahmen angehen oder den vom Bundeskanzler in der Regierungserklärung angekündigten Weg zu mehr Wettbewerb wirklich gehen will.
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Zunächst möchte ich für die Opposition betonen, daß wir auch heute durchaus bereit sind, in sachlicher Auseinandersetzung zu möglichst viel Gemeinsamkeit in der Verkehrspolitik zu kommen, vor allem überall dort, wo es um Sicherheit im Verkehr und um das Wohl der Menschen geht. Wir machen aber auch daraus kein Hehl: bei den konkreten Entscheidungen der Verkehrspolitik scheint es heute wie zuvor nicht leicht zu sein, einen gemeinsamen Weg mit den Sozialdemokraten zu finden, nämlich bei der Frage, wie man am besten die Bedürfnisse einer sehr stark vom Produktivitätsfortschritt im Verkehr abhängigen Wirtschaft befriedigt und den Erfordernissen auch der regionalen Erschließung Rechnung trägt. Hier bedarf es nun einmal eines mutigen und zukunftweisenden Konzepts, das wir in diesem Verkehrsbericht vermissen.
Wettbewerb schließt ja Partnerschaft nicht aus, sondern setzt sie sogar in wesentlichen Teilen voraus. Die CDU/CSU hält die Intensivierung des Wettbewerbsprinzips im Verkehr nach wie vor für den besten Weg, um unseren Mitbürgern und unserer Wirtschaft ein vielseitiges, qualitativ hochwertiges und auch möglichst preisgünstiges Personen- und Güterverkehrssystem zur Verfügung zu stellen. Nach unseren Vorstellungen soll sich auf der Basis möglichst angenäherter Startbedingungen eine Aufgabenverteilung vollziehen, die die spezifischen Leistungsvorteile der verschiedenen Verkehrsarten zum Nutzen des Ganzen voll zur Entfaltung und zur Geltung bringt.
Ein nicht neues und sicherlich auch sehr schwieriges Problem ist in diesem Zusammenhang die Frage: Wie können die Startbedingungen im Verkehr angeglichen werden? Seit Beginn dieses Jahres erwarten wir vom Herrn Bundesverkehrsminister die seit langem angekündigte Stellungnahme zu dem sogenannten Wegekostenbericht. Noch im Mai dieses Jahres hat der Herr Bundesverkehrsminister auf eine Anfrage unserer Fraktion zugesagt, pünktlich die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die im Juni 1968 als Kompromiß in der Großen Koalition zwischen den damaligen Regierungsparteien ausgehandelte Beförderungsteuer, ein für alle Beteiligten unerfreulicher Wechselbalg, zum Jahresabschluß von einer wegekostenorientierten Abgabe abgelöst werden könne.
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Dies blieb eine der vielen voreiligen Ankündigungen dieser Bundesregierung.
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Heute hat der Bundesverkehrsminister zu seiner Entschuldigung auf die nur sehr langsam vorangehende Entwicklung im Bereich der EWG hingewiesen. Nun, meine Damen und Herren, das war im Mai dieses Jahres genauso bekannt wie heute. Die Bundesregierung kann auch nicht in dem einen Bereich sagen, sie wolle in der EWG den Vorreiter spielen, und sich in anderen Fragen mit der langsamen Entwicklung in der EWG für den Mangel an eigenen Entscheidungen entschuldigen wollen.
Wir haben im übrigen mittlerweile einige Zweifel, ob der Bundesverkehrsminister überhaupt einen ernsten Versuch unternehmen will, eine möglichst gerechte Abgabenbelastung der Verkehrsarten als Voraussetzung für einen harmonisierten Wettbewerb zu schaffen, oder ob die von ihm angekündigten Lösungen unter dem Motto konzipiert werden sollen: Was Wegekosten sind, bestimmt der Bundesverkehrsminister.
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Unsere besondere Aufmerksamkeit gilt nach wie vor der Deutschen Bundesbahn. Sie hat in den vergangenen Jahren außerordentlich beachtenswerte Anstrengungen unternommen, um ihr Leistungsangebot zu reorganisieren sowie ihre Modernisierung und Rationalisierung voranzutreiben. Ihr kaufmännisches Management, ein altes Anliegen gerade auch meiner Freunde, hat eine erfreuliche Wirksamkeit entwickelt und mit gutem Erfolg gearbeitet. Für diese Leistungen verdient die Unternehmensleitung, verdienen alle Eisenbahner unsere größte Anerkennung.
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Der Herr Bundesverkehrsminister sieht in der guten Beschäftigungslage der Bundesbahn einen großen Erfolg seiner Verkehrspolitik. Ich will einen Zeugen zitieren, der über die Dinge gut Bescheid weiß. Es ist unser Kollege Philipp Seibert. Er schreibt in dem Blatt seiner Gewerkschaft:
In erster Linie hat die von Wirtschaftsminister Karl Schiller durchgesetzte Wiederankurbelung der Wirtschaft zu einer insgesamt positiv zu wertenden Änderung in der Situation der Deutschen Bundesbahn geführt.
Das spricht für sich.
'Richtig ist, meine Damen und Herren, daß die mit dem sogenannten Leber-Plan verbundenen Erwartungen für eine Kapazitätsauslastung der Bundesbahn erheblich übertroffen worden sind. Mit der schon fast in Vergessenheit geratenen Verbotsliste, die damals ein Volumen von etwa 38 Millionen t Güter umfaßte, sollten mindestens 20 Millionen t Ladungsaufkommen von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
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- Die Verbotsliste ist längst tot. Von ihr spricht heute keiner mehr, auch der Bundesverkehrsminister nicht. Ich spreche darüber in einem ganz anderen Zusammenhang.
Bei einer durchschnittlichen Beförderungsweite von 150 bis 200 km sollte damals mit einer Art Kunstgriff eine einmalige Erhöhung der Verkehrsleistungen der Bahn von etwa 3 bis 4 Milliarden Tonnenkilometern erreicht werden. Nun, nicht etwa diese Verbotsliste, sondern die Konjunkturentwicklung hat zu einer weit darüber hinausgehenden Zunahme der Verkehrsleistungen der Bahn geführt. Von 1967 bis 1969 wurden zirka 13 Milliarden Ton4546 
nenkilometer zusätzlich von der Bundesbahn befördert. Für 1970 können wir getrost mit einer weiteren Zunahme von etwa 4 Milliarden Tonnenkilometern rechnen. Das heißt mit anderen Worten, der Boom unserer Konjunktur hat von 1968 bis 1970 den Güterverkehr der Bahn um mindestens das Vierfache dessen erhöht, was Minister Leber seinerzeit mit seiner vielgeplagten Verbotsliste erreichen wollte.
Noch eine letzte Bemerkung, Herr Fellermaier. Dann höre ich mit der Verbotsliste auf. Man stelle sich einmal vor, diese Verbotsliste wäre tatsächlich am 1. Juli dieses Jahres in Kraft getreten, meine Damen und Herren! Niemand wird bestreiten, daß wir einen totalen Zusammenbruch unseres gesamten Güterverkehrssystems erlebt hätten.
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Zu erwähnen bleibt in diesem Zusammenhang nur noch, daß die Kontingente im Straßengüterfernverkehr am 3. Juli dieses Jahres noch um 1500 Einheiten erhöht wurden. Ursprünglich sollten die Kontingente im Güterfernverkehr ja im Zuge der Verbotsliste um 20 % reduziert werden. Auch dies ist ein Musterbeispiel dafür, meine Damen und Herren, wie sich eine Verkehrspolitik am grünen Tisch in der Wirklichkeit ausnimmt.
Die erfreuliche Kapazitätsauslastung - ich würde sagen, eine fast volle Auslastung - der Bundesbahn darf uns natürlich gerade in einer Phase der Hochkonjunktur nicht den Blick für möglicherweise noch vorhandene strukturelle Schwächen trüben. Sie werden erst wieder sichtbar bei einem Abschwung 1 der Konjunktur. Es gibt eine alte ökonomische Erfahrung, daß man Strukturprobleme möglichst im Stadium einer guten Beschäftigungslage zu lösen versuchen sollte.
Die Bundesbahn hat ihr Defizit in den letzten Jahren von 1,5 auf 1 Milliarde DM reduzieren können. Herr Minister Leber nannte eine noch geringere Zahl. Noch besser! Es ist aber kein Geheimnis, daß wir infolge des Kostendrucks, der übrigens alle Dienstleistungsunternehmen mit besonderer Härte trifft, bei der Bundesbahn für die vor uns liegende Periode mit einem Wiederanstieg des Defizits rechnen müssen, obwohl - darauf werden Kollegen nachher noch eingehen - die bilanzwirksamen Leistungen des Bundes an die Bahn schon in den letzten Jahren ganz erheblich gestiegen sind und auch weiter steigen werden.
Meine Damen und Herren, unsere eigenen Vorstellungen von einer leistungsfähigen Bundesbahn sind unverändert. Sehr verehrter Herr Verkehrsminister, ich will jetzt nicht auf die wirklich etwas unqualifizierten persönlichen Angriffe eingehen, die Sie sich im Laufe Ihrer Rede mir gegenüber geleistet haben. Sie sind ja sonst sehr empfindsam, wenn es um Ihre eigene Person geht. Umgekehrt sieht es dann anders aus.
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Wir von der CDU/CSU können gegenüber den Eisenbahnern und gegenüber der Bundesbahn mit einem guten Gewissen antreten.
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Die Vorstellungen, die sich heute auch bei Ihnen und in weiten Teilen dieses Hauses durchgesetzt haben, haben wir gegen sehr heftigen Widerstand seit mindestens zehn Jahren vertreten. Diese Vorstellungen sind die folgenden:
Erstens. Die Bundesbahn soll wie ein Wirtschaftsunternehmen arbeiten und ihre Kosten erwirtschaften.
Zweitens. Politische Lasten sind ihr in vollem Umfang abzunehmen.
Drittens. Wo der Bahn, wie insbesondere im Sozialverkehr oder bei gesellschaftspolitischen Aufgaben, aus Gründen des Allgemeininteresses Leistungen abverlangt werden, die im Widerspruch zur Eigenwirtschaftlichkeit stehen, sind die sich daraus ergebenden Mindererträge aus dem Bundeshaushalt abzudecken. Die Initiative zu einer entsprechenden Änderung des Bundesbahngesetzes stammt aus unserer Fraktion.