Ollesch (NA), 1978-01-25:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren!
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- Nein, das vergesse ich nicht. Ich habe meine Verkehrsgeräte immer in Ordnung,
({1}) was immer Sie sich darunter vorstellen mögen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der drittgrößte Einzelhaushalt findet, was die Diskussionszeit anbelangt, in diesem Hause nicht die größte Beachtung. Das mag dafür sprechen, daß er in seinen Ansätzen ausreichend ausgestattet ist und daß er in den Einzelmaßnahmen sorgfältig ausgelegt ist;
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denn auch die Kritik der Opposition vermochte wesentliche Versäumnisse dieser Bundesregierung und dieses Bundesministers für Verkehr nicht aufzuzeigen.
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Ein anderer Kopf Wiederholte das, was wieder andere vorher hier vorgetragen haben. Es kam nichts Neues.
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Dieser Haushalt von fast 27 Milliarden DM besitzt zwei wesentliche Schwerpunkte, die für die Bürger unseres Landes von besonderem Interesse sind, nämlich den Bundesfernstraßenbau und die Bundesfernstraßenunterhaltung sowie die Ausgaben für das bedeutendste Verkehrsunternehmen der Bundesrepublik, für die Deutsche Bundesbahn. Wir begrüßen - wie sicherlich alle Fraktionen dieses Hauses -, daß in Kürze ein Gesetz vorgelegt werden wird, das sich mit Lärmschutzmaßnahmen an den Bundesfernstraßen, Landesstraßen und Gemeindestraßen beschäftigt. Wir nehmen in Kauf, daß unter Beachtung der Tatsache, daß für Lärmschutzeinrichtungen an Bundesfernstraßen in Zukunft jährlich rund 150 Millionen DM vorgesehen werden müssen, weniger Bundesfernstraßen gebaut werden, weniger Kilometer jährlich fertiggestellt werden. Wenn mir die Frage gestellt werden würde, ob ich für mehr oder weniger Straßenbau sei, würde ich antworten, daß ich in bezug auf gewisse Bereiche durchaus der Meinung bin: Hier haben wir genug getan, hier sollten wir es lassen, und dafür sollten wir andere Bereiche besser bedenken.
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Wir haben letztlich im Verkehrsausschuß gemeinsam eine Umlenkung beschlossen, die auch aus diesen Überlegungen heraus resultierte.
Ich glaube, daß an der Höhe der für die Bundesfernstraßen vorgesehenen Mittel von der Opposition keine Kritik geübt werden kann, denn hier sind Beträge -ausgewiesen, die überhaupt nur unter

Beachtung aller Schwierigkeiten, die in Planung und Durchführung solcher Maßnahmen bestehen, abgerufen werden können. Wir haben ja in den letzten zwei Jahren nicht zu beklagen gehabt - in diesem Jahr wird es sicherlich wieder genauso sein -, daß es an Geld gefehlt hätte, sondern wir werden einen Überhang aufweisen, der natürlich auf das nächste Jahr vorgetragen wird und gelegentlich Veränderungen im Bedarfsplan finanziell absichert. Daher sollten wir gar nicht so böse darüber sein, daß hier und dort aus Einspruchsgründen, aus Umweltschutzgründen durch die Bürger irgendwo ein Straßenzug oder ein paar Kilometer Fernstraßen nicht gebaut werden können. Wir werden das Geld dann schon gemeinsam sinnvoll einsetzen.
Nun zum Thema Deutsche Bundesbahn, diesem Unternehmen, das nach den Worten des Oppositionssprechers - mein Kollege Hoppe hat diese Betrachtung auch gelegentlich angestellt - in Gefahr gerät, zu einem Haushaltsrisiko zu werden.
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- Ich will das nicht werten. Ich sehe es noch nicht als ein Haushaltsrisiko an.
Vorab lassen Sie mich feststellen, daß dieses Verkehrsunternehmen, was das Funktionieren anbelangt und was seine Ausstattung angeht, sicherlich eines der besten der Welt ist. Daran gibt es keinen Zweifel. Wir dürfen auch vorab feststellen, daß wir innerhalb unserer Wirtschaft und innerhalb unserer Gesellschaft auf dieses Verkehrsunternehmen nicht verzichten können. Herr Schröder, es ist doch nicht so, daß es weniger Eisenbahn geben wird; es wird mehr Eisenbahn geben. Das Wort, das der Kollege Brandt einmal geprägt hat, ist gar nicht so unwahr, daß die Bedeutung des Schienenverkehrs zunehmen werde. Die Bedeutung nimmt zu. Wir bauen das SBahn-Netz Hamburg aus, wir bauen das S-BahnNetz Rhein-Ruhr aus. Vor einigen Wochen hat der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn beschlossen, die geplante S-Bahn-Strecke Hagen-Mönchengladbach mit einem Kostenaufwand von 1 Milliarde DM zu bauen. Wir bauen das S-BahnNetz Frankfurt, das S-Bahn-Netz Stuttgart und das S-Bahn-Netz München aus. Das alles ist zum großen Teil bereits durchgeführt, zum Teil im Ausbau.
Die Bundesbahn ist das richtige Beförderungsinstrument in den Ballungsräumen. Diese Aufgabe kann der Bundesbahn dort kein anderer Verkehrsträger abnehmen, wenn wir in diesen Bereichen nicht in einer Blechflut von Automobilen ersticken wollen.
Im ländlichen Bereich aber, Herr Schröder, auf dem flachen Lande, wo es nur ein armes Verkehrsaufkommen gibt, wäre es doch wider alle Vernunft, diese wenigen Tonnen und diese wenigen Menschen über den teuren Schienenweg zu befördern. Hier ziehen wir uns zurück, und dies unter Beachtung aller Rechte der betroffenen Bürger in diesen Bereichen. Auch die Abgeordneten werden bei den anlaufenden Gesprächen - in Nordrhein-Westfalen beginnen sie im März - hinzugezogen und können dort ein Wort sagen und ihre Bürger vertreten.
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- Das sind insgesamt 6 000 Kilometer. Wenn Sie einmal die Nachteile dieser Maßnahme gegen die Vorteile des Ausbaus unseres Schnellbahnnetzes aufrechnen, dann werden Sie feststellen, daß wir mehr Schienenverkehr mit der Bundesbahn betreiben werden und daß dieses Unternehmen eine zunehmende Bedeutung erfährt.
Nun ist es ja immer recht interessant, und man ist als Opposition leicht verführt, auf die Entwicklung hinzuweisen. Der Kollege Müller hat ja schon erklärt, daß man sich auch einmal die Entwicklung des Individualverkehrs und den Rückgang des Transportgutes ansehen müsse. Auch die Bundesbahn ist vom Funktionieren und vom Standard unserer Wirtschaft und vom Wirtschaftswachstum abhängig. Wir sind in die Verluste geraten, weil sich die Erwartungen, Transportgut vornehmlich im Wagenladungsverkehr in bestimmten Umfange zu erhalten, wegen des Rückganges der Produktion vornehmlich in der Montanindustrie nicht erfüllt haben. 30 Millionen Tonnen Kohle auf Halde und eine sinkende Stahlproduktion schlagen sich natürlich im Verkehrsbereich und hier bei der Deutschen Bundesbahn nieder.
Nun zum Konzept: Welche Verkehrspolitik wollen wir betreiben, und hat es in der Vergangenheit überhaupt eine andere Verkehrspolitik gegeben als die, die wir zur Zeit betreiben? Sie kommen immer mit dem Wort „Zickzackpolitik". Verbal mag es gelegentlich eine „Zickzackpolitik" gewesen sein. Wenn Sie sich aber einmal das Werk mit der Überschrift „Der Mensch hat Vorfahrt" genau angesehen haben, dann konnten Sie im zweiten Teil feststellen, daß auch unter Minister Lauritzen bei einer, wenn Sie so wollen, anderen ideologischen Einleitung gewissermaßen in praxi die bewährte Politik beibehalten wurde, daß sich auch der Verkehr im Rahmen unserer Marktwirtschaft unter Beachtung einiger Ordnungsfunktionen, die wir setzen und die notwendig sind, um ruinösen Wettbewerb zu vermeiden, abzuwickeln hat.
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Nun zweifle ich nicht daran, daß es bei einigen Leuten auf Grund dieses ideologisch gefärbten Ausgangspunkts, alles müsse wieder auf die Schiene, der Individualverkehr müsse weg, die Vorstellung gegeben hat, wir würden in den nächsten Jahren an Stelle der Autobahnen überall ein noch größeres Schienennetz erreichen. Ich habe, als es die ersten Erwerbslosen im Bereich der Metallindustrie gab, mit Schmunzeln einer Diskussion in Berlin zwischen einem ÖTV-Vertreter, der für ÖPNV eintrat, und einem IG-Metall-Mann zugehört, der für den Individualverkehr eintrat, um wieder mehr Metallarbeiter zu beschäftigen. Heute stellen wir ja im Grunde genommen eigentlich dankbar fest, daß die Auto5350 
mobilindustrie zu den Industrien gehört, denen wir es zu verdanken haben, daß wir in der Wirtschaft noch über ein Wachstum verfügen und uns nicht beim Nullwachstum bewegen.
Von daher meine ich, es ist immer von Übel, wenn man an solche wirtschaftlich und gesellschaftspolitisch bestimmten Fragen zu sehr mit der ideologischen Brille herangeht.
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Wir benötigen alle Verkehrsträger, die sich zur Zeit auf dem deutschen Verkehrsmarkt bewegen. Wir haben dafür zu sorgen, daß wir dadurch, daß wir einen gewissen Ordnungsrahmen schaffen, diese Verkehrsträger auch lebensfähig erhalten.
Unser Ziel können wir nur durch Einsparung von Personal, durch personelle Rationalisierung erreichen. Dazu sind wir gezwungen; denn das Personal, das wir zuviel haben, sind ja nicht Eisenbahner aus dem laufenden Betrieb, sondern das sind Eisenbahner in den daranhängenden Betrieben, die in der Anzahl und in der Größe nicht mehr benötigt werden. Wir werden uns also bemühen, den Personalabbau voranzutreiben und der Bahn durch Investitionen einmal das Netz zu geben, das sie braucht, um den Güterströmen folgen zu können und konkurrenzfähig zu sein. Ich glaube, daß wir uns trotz aller heute und sicherlich auch noch in den nächsten Jahren bestehenden Schwierigkeiten in absehbarer Zeit so intensiv mit diesem Verkehrsträger nicht mehr werden beschäftigen müssen.
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