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Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Bundesstraße 4 zwischen Erlangen und Bamberg ist wie leider auch viele andere Strecken im Netz der Bundesstraßen in einigen Abschnitten ausbaubedürftig, um den Anforderungen des schweren und dichten Verkehrs in vollem Umfang gerecht zu werden, Im Rahmen des ersten Vierjahresplans wird von Bamberg eine Zubringerstraße nach Höchstadt zur Autobahn Würzburg-Nürnberg gebaut und so angelegt, daß sie zusammen mit dem Autobahnabschnitt Höchstadt-Nürnberg eine sehr leistungsfähige Schnellverbindung zwischen Bamberg und Nürnberg bilden wird. Dadurch wird eine wesentliche Entlastung der Bundesstraße 4 eintreten. Ein durchgehender Ausbau der Bundesstraße 4 hängt davon ab, wie sich der Verkehr nach Eröffnung der neuen Verbindung einspielen wird.
Wegen des Baues eines Radwegs zwischen Erlangen und Baiersdorf ist eine Prüfung durch die Auftragsverwaltung schon vor einiger Zeit veranlaßt. Ich hoffe, daß das Ergebnis so ausfällt, daß dieser Radweg beschleunigt gebaut werden kann.
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Wir kommen zur Frage des Abgeordneten Dr. Friedensburg betreffend die Zahl der Verkehrsunfälle durch Lastkraftwagen:
Wie verhält sich die Zahl der Verkehrsunfälle, die durch Lastkraftwagen - insbesondere Lastzüge - veranlaßt werden, innerhalb der allgemeinen Verkehrsstatistik?
Ist insbesondere die weitverbreitete Auffassung richtig, daß beladene Lastzüge mittelbar und unmittelbar für eine verhältnismäßig große Zahl von Unfällen verantwortlich sind?
Wie beurteilt die Bundesregierung die sonstige indirekte Behinderung und finanzielle Belastung des Verkehrs durch die Schwerfälligkeit der Lastzüge?
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Eine Zusatzfrage dazu?
Friedensburg (NA), 1960-03-16:
Herr Bundesminister, die von Ihnen angeführten Tatsachen veranlassen ja nicht nur Nachdenken, wie Sie es gütig in Aussicht gestellt haben, sondern auch Maßnahmen. Welche Maßnahmen gedenkt das Bundesverkehsministerium auf Grund der hier festgestellten Tatsachen zu treffen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Der Bundesminister für Verkehr hat auf Grund dieser Tatsachen seinerzeit mit Genehmigung der Bundesregierung und des Bundesrates die bekannte Verordnung vom 21. März 1956 erlassen, durch die die Länge und die Abmessungen der Lastkraftwagen entscheidend reduziert werden sollen. Sie wissen, verehrter Kollege, daß gegen diese Verordnung aus breiten Kreisen des Hohen Hauses erhebliche Einwände erhoben werden und daß der Wunsch besteht, diese Maßnahmen im Zusammenhang mit einer europäischen Regelung wieder zu ändern, und zwar im Sinne größerer, schwererer und längerer Lastkraftwagen.
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Friedensburg (NA), 1960-03-16:
Halten Sie, Herr Bundesverkehrsminister, in der Tat eine Milderung der bestehenden Bestimmungen für verantwortbar?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Herr Kollege Friedensburg, ich habe wiederholt gesagt, daß ich mein Gewissen wegen einer europäischen Einigung schon außerordentlich strapazieren muß. Ich bin aber nicht bereit, mein Gewissen noch weiter zu strapazieren, als eine europäische Einigung es erfordert.
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Ich rufe auf die Frage des Abgeordneten Ritzel betreffend Entlastung des Großstadtverkehrs durch Anlage von unterirdischen Schnellbahnen und Autostraßen oder von Hochstraßen:
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung zur Entlastung des von einer chaotischen Entwicklung bedrohten Verkehrs in den deutschen Großstädten durch die Anlage von unterirdischen Schnellbahnen und Autostraßen oder von Hochstraßen?
Ist die Bundesregierung bereit, Planungsmaßnahmen einzuleiten und die Finanzierung durch gemischtwirtschaftliche Unternehmen zu prüfen?
Ist die Bundesregierung ggf. auch bereit, im Zusammenhang mit der etwaigen Verlagerung des Massenverkehrs unter die Erde auch einen ausgedehnten Luftschutz zugunsten der Bevölkerung zu erwägen und dem Bundestag darüber in angemessener Weise zu berichten?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Schon heute ist die Dichte des Straßenverkehrs in vielen Großstädten an den Brennpunkten so groß, daß der verfügbare Straßenraum, der leider oft durch ,den ruhenden Verkehr zusätzlich übermäßig in Anspruch genommen wird, nicht ausreicht. Mit zunehmendem Kraftfahrzeugbestand und insbesondere mit einem raschen Anstieg des Bestandes an Personenkraftwagen muß aber gerechnet werden. Wir rechnen mit einer Verdoppelung des Personenkraftwagenbestandes innerhalb der nächsten fünf Jahre. Die Erweiterung ides vorhandenen Straßennetzes ist, ohne in die vorhandene Bebauung einzugreifen, oft nicht möglich.
Daher bleibt nur übrig, in die zweite Ebene auszuweichen. Ob dabei entweder der öffentliche oder der private Verkehr auszusondern und ob er über Hochstraßen und Hochbahnen oder durch Unterflurstraßen oder durch Tunnel zu leiten ist, hängt von den örtlichen Verhältnissen ab. Hier spielen nicht nur verkehrstechnische, sondern auch geologische und bauliche Gesichtspunkte eine Rolle.
Das Ausweichen in die zweite Ebene 'erfordert in jedem Fall hohe Investitionen. Trotzdem haben einige deutsche Großstädte wie z. B. Berlin, Düsseldorf, Duisburg und Hannover mit Unterstützung des Bundes und der betreffenden Länder damit begonnen, dem Straßenverkehr einen kreuzungs- und anbaufreien Weg in der zweiten Ebene zur Verfügung zu stellen.
Die Bundesregierung hat in einigen Fällen Planungen für Straßen in .der zweiten Ebene einleiten lassen, sofern es sich dabei um Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen handelt. Für andere Straßen kann sie das nicht tun, weil diese Aufgabe in die Zuständigkeit der Städte fällt. Die Bundesregierung wird aber eine etwaige privatwirtschaftliche Initiative, die sich zur Finanzierung solcher Projekte zeigen sollte, unterstützen.
Nun liegt der Gedanke nahe, unterirdisch geführte Verkehrswege für Zwecke des Luftschutzes nutzbar zu machen. Dies ist jedoch nur dann möglich, wenn diese Verkehrswege sehr viel tiefer unter der Erde liegen, als für den Verkehrszweck an sich unbedingt nötig ist, und wenn Vorrichtungen für ihren Abschluß gegen die Erdoberfläche geschaffen werden. Auch ist dabei zu überlegen, daß bei der Inanspruchnahme der Verkehrsanlagen für LuftschutzBundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
zwecke sie im Notstandsfall für den Verkehr, zumindest zeitweilig, nicht ausgenutzt werden können.
Die Untersuchungen darüber, wie und mit welchem Aufwand unterirdische Verkehrsanlagen unter Berücksichtigung der gesteigerten Waffenwirkung für Luftschutzzwecke hergerichtet werden können, sind im Gange. Der Herr Bundesminister für Wohnungsbau hat zur Prüfung dieser Fragen einen Arbeitskreis „Luftschutz im unterirdischen Städtebau und Verkehr" gebildet, dem Fachleute der zuständigen Dienststellen und auch der freien Wirtschaft angehören. Meine Mitarbeiter widmen dieser Frage in Zusammenarbeit mit den übrigen interessierten Bundesressorts und unter Berücksichtigung der von privater Seite gegebenen Anregungen und Vorschläge ihre besondere Aufmerksamkeit.
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Herr Abgeordneter Ritzel zu einer Zusatzfrage!
Ritzel (NA), 1960-03-16:
Herr Bundesverkehrsminister, habe ich Sie recht verstanden, wenn Sie ausführten, daß im Rahmen der Erörterungen über die sogenannte „zweite Ebene" in ,den großen Städten der Bundesrepublik, beispielsweise im Einzelfall in Berlin, Verhandlungen unter Beteiligung des Bundesverkehrsministers stattgefunden haben? Ist es nicht besser, wenn Sie seitens der Bundesregierung eine Initiative ergreifen, um im Sinne des zweiten Absatzes meiner Frage gemeinsam mit den Ländern und den beteiligten Großstädten eine Planung vorzubereiten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Herr Kollege Ritzel, in der Frage des sogenannten Stadtautobahnringes hat von Anfang an eine enge Zusammenarbeit zwischem dem Bund und der Stadt Berlin bestanden, da ja auch der Bund die Finanzierungsmittel dafür zur Verfügung stellt.
Darüber hinaus haben wir uns überall dort, wo in den Städten selbst derartige Wünsche geäußert worden sind, um eine Zusammenarbeit mit den Städten und dem Land bemüht. Ich erinnere an den Fall Essen mit der Tieferlegung des Ruhrschnellweges. Natürlich sind immer wieder erhebliche Schwierigkeiten zu überwinden, weil den direkten örtlichen Gegebenheiten Rechnung getragen werden muß und Einzelmaßnahmen nicht in eine großzügige Gesamtplanung etwa für alle Städte eingebaut werden können. Auch in Duisburg arbeiten wir an der Planung für die Nord-Süd-Strecke intensiv mit. Wir sind also überall dort, wo die Möglichkeit besteht, eingeschaltet.
({0})
Wischnewski (NA), 1960-03-16:
Herr Kollege Dr. Hoven, wie denken Sie sich die Urlaubsregelung - eine vernünftige Urlaubsregelung - für die 3 Millionen Arbeitnehmer in der Bundesrepublik, für die es keine tarifvertraglichen Vereinbarungen gibt und in absehbarer Zeit wahrscheinlich auch nicht geben kann, weil ein Tarifpartner fehlt?
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Jetzt kommt die letzte Frage - wiederum des Abgeordneten Ritzel - betreffend Verkehrsunfälle und dadurch bedingte Schadensersatzleistungen. Es ist zum Teil eine Fortseizung der Fragestellung des Herrn Abgeordneten Friedensburg:
Wie viele Menschen wurden in den Jahren 1955 bis 1959 in der Bundesrepublik Opfer des Verkehrs?
Wie hoch sind schätzungsweise oder tatsächlich die Summen, die von Versicherungen für Personen- und Sachschäden aus diesem Anlaß zu zahlen waren?
Wie viele Personen kamen in den Jahren 1955 his 1959 als Opfer von Unglücksfällen an schienengleichen Bahnübergängen ums Leben?
Wie groß waren die Leistungen der Deutschen Bundesbahn zur Entschädigung der Hinterbliebenen solcher Opfer im gleichen Zeitraum?
Wie groß waren die Leistungen der Bundesbahn für Personen- und Sachschäden bei Unglücksfällen an schienengleichen Bahnübergängen in den Jahren 1955 his 1959 insgesamt?
Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zu Ziffer 1. Als Opfer von Verkehrsunfällen - ohne Luftfahrt - haben in den Jahren von 1955 bis 1959 im Bundesgebiet ohne Saarland und ohne West-Berlin 64 250 Menschen ihr Leben verloren. Reichlich 1,8 Millionen Personen wurden bei diesen Unfällen verletzt.
Zu 2. Die Kraftfahrzeugversicherungen haben in diesem Zeitraum als Schadensaufwand schätzungsweise beinahe 4 Milliarden DM für Unfallschäden ausgezahlt. Entsprechende Zahlen für die Eisenbahn und die Binnenschiffahrt könnten, wenn überhaupt, nur auf Grund umfangreicher neuer Auswertungen von Versicherungsakten gewonnen werden. Sicherlich machen diese Beträge nur einen geringen Bruchteil der Summe aus, die für die Straßenverkehrsunfälle von den Versicherungen ausgezahlt werden mußten.
Zu 3. Bei Unglücksfällen an schienengleichen Bahnübergängen der Deutschen Bundesbahn kamen in den gleichen fünf Jahren 749 Personen ums Leben. Außerdem wurden bei Kollisionen zwischen nichtbundeseigenen Eisenbahnen und dem Straßenverkehr an Kreuzungen sowie auf Strecken im Verlauf von Straßen rund 150 Menschen getötet. Von den über 64 000 im Straßenverkehr getöteten Menschen starben daher infolge Zusammenpralls zwischen Eisenbahn- und Straßenfahrzeugen in diesen fünf Jahren rund 900 Menschen oder 1,4 %.
Zu 4. Zur Frage der Entschädigungen in Form von Jahresrentenleistungen an Hinterbliebene und für sonstige Personenschäden bei Unglücksfällen an schienengleichen Bahnübergängen hat mir die Deutsche Bundesbahn mitgeteilt, daß Aufzeichnungen über den Aufwand an Haftpflichtentschädigungen nur für Hinterbliebene der bei Unfällen art schienengleichen Bahnübergängen getöteten Personen und nur für Sach- und Personenschäden aus derartigen Unfällen nicht vorliegen. Sie werden auch bei den Bundesbahndirektionen nicht geführt. Die gewünschten Angaben könnten nur mit größerem Zeit- und Personalaufwand an Hand der einzelnen Haftpflichtakten bei den Bundesbahndirektionen ausgezogen und zusammengestellt werden.
Ich habe gebeten, daß Aufzeichnungen über die Entschädigungsleistungen der Deutschen Bundesbahn ab 1. Januar 1960 bei den Direktionen getätigt werden. Da die Eisenbahn jedoch nur für etwa 20 % der bei solchen Unfällen an Bahnübergängen getöteten Menschen schadensersatzpflichtig ist, werden diese Zahlen kein Bild des tatsächlich entstandenen Schadens geben können.
Ritzel (NA), 1960-03-16:
Zusatzfrage! Finden Sie es in Ordnung, Herr Bundesverkehrsminister, daß sich die Bundesbahn bisher noch keine Gedanken über die
Größenordnung gemacht hat in bezug auf die Erstellung einer Statistik über die Leistungen der Bundesbahn auf diesem Gebiet, im Vergleich etwa zu den Anforderungen, die notwendig wären, um die schienengleichen Bahnübergänge endlich einmal mit größerem Tempo zu beseitigen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-03-16:
Ich stimme Ihrer Auffassung vollkommen zu, Herr Abgeordneter.
({0})
Preusker (vizepräsident), 1960-03-16:
Meine Damen und Herren, damit sind wir am Ende dieser Fragestunde angekommen. Ich muß noch einmal betonen, daß nur der ganz außergewöhnliche Umstand, daß es am Freitag keine Plenarsitzung gibt und die Beantwortung der Fragen sonst in die erste Aprilwoche verschoben worden wäre, uns eine solche Handhabung ermöglicht hat. Das darf aber für die Zukunft kein Präzedenzfall sein. Wir müssen innerhalb der festgesetzten Zeit fertigwerden, sonst wird die Behandlung der wichtigsten Tagesordnungspunkte dadurch ungebührlich verzögert.
Ich rufe nunmehr auf Punkt 2 der Tagesordnung:
Erste Beratung des von der Fraktion der SPD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über Mindesturlaub für Arbeitnehmer ({0}) ({1}).
Wer begründet den Entwurf? Herr Abgeordneter Wischnewski, bitte!
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Wir haben die Begründung dieses Antrags der Fraktion der SPD gehört. Ich eröffne die allgemeine Aussprache der ersten Lesung.
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Scheppmann.
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Dr. Hoven.
Hoven (NA), 1960-03-16:
Herr Kollege Wischnewski, einmal sind - gewissermaßen als Sockelgarantie - in den Ländergesetzen 12 Tage Urlaub vorgesehen.
({0})
Weiter bin ich der Meinung, daß es in Zukunft möglich sein wird, besondere Betriebsvereinbarungen zu treffen. Sie kennen ja die Lage auf dem Arbeitsmarkt.
({1})
- Gut, wenn nicht auf dem Wege über Betriebsvereinbarungen, so wird man bei Hausangestellten sicher auf dem Wege über Einzelvereinbarungen zu einem geregelten Urlaub kommen; denn sonst wird
es in Zukunft einfach keine Hausangestellten mehr geben; die Entwicklung läuft ja so. Ich glaube, Herr Kollege Wischnewski, damit Ihre Frage beantwortet zu haben. Auch Sie werden die Entwicklung so sehen, mir also darin zustimmen, daß die Hausangestellten in Zukunft nicht mehr in die Haushalte gehen, wenn ihnen kein angemessener Urlaub auf dem Wege einer Einzelvereinbarung, die sie für gerechtfertigt und notwendig halten, gewährt wird.
Eine gesetzliche Regelung im Sinne des Entwurfs hätte zur Folge - Herr Kollege Wischnewski hat es eingehend dargestellt -, daß im Bereich der gesamten Wirtschaft ein Mehraufwand für sechs Urlaubstage entstünde, im Bereich der unter § 4 des Entwurfs fallenden Personengruppen - also Betriebe, in denen die Arbeitnehmer an Leib und Leben gefährdet sind, in denen sie an ihrer Gesundheit Schaden leiden können oder in denen sie besonderen gesundheitlichen Belästigungen ausgesetzt sind - ein zusätzlicher Urlaubsanspruch von sechs bis zwölf Urlaubstagen. Ob das heute ich sage ausdrücklich: heute - generell möglich ist, ist eine Frage, die einer sehr sorgfältigen Prüfung bedarf, wenn man nicht riskieren will, daß die Wettbewerbsfähigkeit sowohl im volkswirtschaftlichen Eigenbereich als auch im internationalen Güteraustausch gefährdet wird. Lohn, Arbeitszeit und Urlaub können nicht gesondert betrachtet werden. Die wechselseitige Abhängigkeit zwischen Lohn, Arbeitszeit und Urlaub einerseits und Produktivität andererseits entscheidet letztlich über eine sinnvolle Lösung der durch den Gesetzentwurf aufgeworfenen Frage.
Die Urlaubsregelung für Jugendliche, wie sie der § 2 vorsieht, gehört unter den Gesichtspunkten des Jugendschutzes aus rechtssystematischen Gründen in das Jugendarbeitsschutzgesetz. Wir haben nach den Beratungen in den letzten Wochen alle die Hoffnung, daß wir hier bald zu einer befriedigenden Lösung kommen.
Abschließend möchte ich nur noch sagen, daß die infolge Vollbeschäftigung und teilweiser Überhitzung der Konjunktur häufig anzutreffende Euphorie nicht dazu führen darf, daß Gesetze so beschlossen werden, als ob Krisen und Störungen nicht mehr im Bereich des Möglichen lägen.
({2})
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Das Wort hat der Abgeordnete Killat.
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Das Wort hat die Abgeordnete Frau Nadig.
Nadig (NA), 1960-03-16:
Herr Präsident! Meine Herren und Damen! Es ist bereits auf die allgemeine Bedeutung des Gesetzentwurfs für die bundeseinheitliche Regelung des Urlaubs hingewiesen worden. Gestatten Sie mir noch wenige Ausführungen über die Bedeutung und Notwendigkeit eines verlängerten Urlaubs für die berufstätige Frau.
Im September 1959 hatten wir fast 7 Millionen berufstätige Frauen. Davon sind etwas mehr als 30 % verheiratete Frauen. Leider ist nicht festzustellen gewesen, wie hoch der Prozentsatz der Mütter unter ihnen ist. Wir alle wissen, daß die Arbeitskraftreserven der Wirtschaft nur noch in den Frauen bestehen, und zwar fast nur noch in den verheirateten Frauen und Müttern. So ist es nicht verwunderlich, daß die Zahl der verheirateten berufstätigen Frauen von Jahr zu Jahr größer geworden ist.
Die Frau wird überwiegend in angelernter und ungelernter Arbeit beschäftigt. Das Fließband, die Rationalisierung und die Intensivierung des Arbeitstempos verbrauchen die Kräfte der Frau in erschrekkendem Maße.
In diesem Zusammenhang weise ich auf die Situation der Krankenkassen hin. Deren Statistik zeigt, daß die Erkrankungen der pflichtversicherten Frauen erheblich zugenommen haben. Im Vordergrund stehen dabei Herz- und Kreislauferkrankungen. Noch deutlicher zeigt sich der große Kräfteverbrauch der Frauen in der Steigerung der Frühinvalidität, - eine Tatsache, die durch die Statistik der Sozialversicherung nachgewiesen wird.
Auch wurde aus der Arbeit des Müttergenesungswerkes bekannt, daß die berufstätigen Mütter in sehr schlechtem Gesundheitszustand in die Erholungsheime kommen. Den vielfachen Anforderungen, die Berufsarbeit, Haushalt und Mutterschaft an die Frauen stellen, sind sie auf die Dauer nicht gewachsen. Ein erheblicher Teil der Frauen hat nicht nur diese dreifache Belastung zu ertragen, sondern - außer der achtstündigen Berufsarbeit - oft noch weite Anfahrtwege zu den Arbeitsstellen, und zwar von 11/2 bis 2 Stunden, zurückzulegen. Diesen Verschleiß und den starken Raubbau an der menschlichen Arbeitskraft können wir uns nicht leisten.
Darf ich in diesem Zusammenhang daran erinnern, daß 1945 beim Zusammenbruch die menschliche Arbeitskraft der einzige Besitz war, mit dem der Wiederaufbau erfolgen konnte.
({0})
Heute müssen wir alles tun, um den Menschen mit seiner Arbeitskraft gesunden zu lassen und gesund zu erhalten.
({1})
Das alte Gesetz sieht einen Mindesturlaub von 12 Tagen vor. Gewiß ist diese Bestimmung vereinzelt durch Tarifvertrag erweitert worden. Für die Masse der arbeitenden Schichten sind aber 14 Tage Urlaub gang und gäbe geblieben. Das trifft besonders auf den großen Kreis der berufstätigen Frauen zu. Jeder Arzt wird bestätigen, daß der Mensch erst nach drei Wochen Ausspannung sich zu erholen beginnt. Die jetzige Regelung, 12 Tage Mindesturlaub zu gewähren, ist unzureichend. Sie bedarf dringend einer Änderung, wenn wir die Arbeitskraft erhalten wollen. Die Erhöhung des Mindesturlaubs für die berufstätige Frau von 12 auf 18 Werktage ist eine Notwendigkeit, der wir uns auf keinen Fall verschließen dürfen.
({2})
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Die Aussprache ist geschlossen. Es ist Überweisung an den Ausschuß für Arbeit beantragt. Ist das Haus damit einverstanden? - Ich höre keinen Widerspruch; es ist so beschlossen.
Ich rufe auf Punkt 3 der Tagesordnung:
Erste Beratung des von der Bundesregierung
eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur
Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes ({0}).
Wird das Wort zur Einbringung gewünscht? - Auf das Wort zur Einbringung wird verzichtet.
Ich eröffne die Aussprache in erster Lesung. Wird das Wort gewünscht? - Keine Wortmeldungen. Die Aussprache ist geschlossen.
Es wird vorgeschlagen, den Gesetzentwurf an den Finanzausschuß zu überweisen. Ist das Haus damit einverstanden? - Ich höre keinen Widerspruch; es ist so beschlossen.
Wir sind übereingekommen, die Punkte 4a und 4b zu Beginn der Nachmittagssitzung aufzurufen.
Ich komme deshalb zu Punkt 5 der Tagesordnung. Da es sich um sehr verschiedene Materien handelt, müssen wir die einzelnen Gesetzentwürfe getrennt diskutieren.
Ich rufe zunächst Punkt 5a auf:
Erste Beratung des von der Fraktion der FDP eingebrachten Entwurfs eines Zwölften Gesetzes zur Änderung des Umsatzsteuergesetzes ({1}).
Zur Begründung Frau Abgeordnete Diemer-Nicolaus.
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Sie haben die Einbringung dieser Vorlage gehört. Ich eröffne zunächst die Aussprache über Punkt 5a. Wird dazu das Wort gewünscht? - Herr Abgeordneter Eckhardt!
Gerstenmaier (präsident), 1960-03-16:
Herr Abgeordneter Seuffert.
Seuffert (NA), 1960-03-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Sozialdemokraten begrüßen es, daß der Antrag der Fraktion der FDP jetzt noch während des langjährigen Gesprächs über die Umsatzsteuerreform vorgelegt wird. Wenn er nicht
schon vorläge, hätten wir in diesen Tagen entsprechende Anträge gestellt. Denn diese Probleme sollten jetzt entschieden werden. Insbesondere die Umsatzsteuerfreiheit der freien Berufe ist ein Grundsatz, für den sich die Sozialdemokraten innerhalb und außerhalb des Hauses schon immer ausgesprochen haben. Wir haben schon mehrfach Anträge in dieser Richtung im Hause gestellt und unterstützt und wir werden deswegen auch diesen Antrag der Fraktion der FDP voll unterstützen.
Der Grundsatz, von dem wir dabei ausgehen, ist - neben anderen Gründen, die in der Begründung durchaus zutreffend angeführt worden sind -, daß Umsatzsteuer auf Arbeitseinkommen nicht erhoben werden sollte, und zwar gleichgültig, ob das Einkommen aus selbständiger oder aus unselbständiger Arbeit stammt. Erst recht nicht sollte eine Umsatzsteuer auf geistige Arbeit erhoben werden, um die es sich bei den freien Berufen nach wie vor in erster Linie handelt.
Ein weiterer, ich glaube, sehr wichtiger Grund ist, daß, wie alle Erörterungen über die Umsatzsteuerreform zwingend zeigen, die Umsatzbesteuerung der selbständigen Arbeit und der freien Berufe weder im gegenwärtigen Umsatzsteuersystem einen begründeten Platz hat, in dem sie also rein aus fiskalischen Gründen und aus Gründen der Gleichziehung verankert ist, noch in irgendeinem anderen denkbaren System der Umsatzsteuer einen Platz finden könnte. Die Bereinigung dieses Problems ist also geradezu eine Voraussetzung für eine durchgreifende Umsatzsteuerreform.
Was die Handelsvertreter und Makler anlangt, so wird einiges zu prüfen sein, insbesondere inwieweit es sich hier - was, wie ich sagte, für uns grundsätzlich entscheidend ist - um Arbeitseinkommen oder etwa um anderes Einkommen handelt. Man wird zugeben müssen, daß z. B. bei den Provisionen eines Generalvertreters mit Bezirksvertrag nicht ohne weiteres Arbeitseinkommen gegeben sein muß. Man wird andere Untersuchungen, vielleicht auch Ausfallschätzungen in dieser Beziehung anstellen müssen.
Prinzipiell begrüßen wir auch diesen Antrag. Wir glauben, daß als Allermindestes eine Ausweitung der bestehenden Vergünstigungen für diese Sparte anzustreben ist. Wir hoffen, daß der Bundestag über die freundlichen Worte hinaus, die auch Herr Kollege Eckhardt dem gesamten Problem jetzt gewidmet hat
({0})
- nicht erst jetzt gewidmet hat; Sie haben freundlicherweise erwähnt, daß wir hierin auf vielen Seiten des Hauses einig sind -, auch zu tatsächlichen Entscheidungen kommt. Ich hoffe sehr, daß die Ausführungen des Herrn Kollegen Dr. Eckhardt namens der stärksten Partei nicht auf eine Ablehnung dieses Antrags hinausliefen.