hauff (bundesminister für verkehr), 1981-06-02:
Das ist falsch, Herr Kollege Schröder. Ich habe meine Ausführungen mit den Worten begonnen: es ist Zeit,
etwas mehr Selbstkritik zu üben, und habe gesagt: ich schließe meine Person dabei ein. Dabei bleibt es.
({0})
Ich komme jetzt zur Bundesbahn. Die Deutsche Bundesbahn ist ein leistungsfähiges Unternehmen. Auch da hilft die Schwarzmalerei, die Sie betrieben haben, nicht weiter. Die Deutsche Bundesbahn ist auf dem Weg zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen. Die Beiträge, die ich so verschiedentlich im Lande und auch heute hier von der Opposition in Zusammenhang mit der Bundesbahn gehört habe, lassen sich im wesentlichen darin zusammenfassen: Die Deutsche Bundesbahn soll auf keinen Fall Leistungen abbauen, sie soll kein Personal entlassen,
({1})
sie soll nach Möglichkeit die Preise nicht erhöhen, sie soll die Investitionen steigern, soll den Bundeshaushalt schönen und soll nicht auf den Kapitalmarkt gehen. - Das geht nicht.
({2})
Das ist nicht überzeugend.
({3})
Das ist eine Politik nach dem Motto: Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß! Die Bundesbahn hat eine gute Zukunft, allerdings nur dann, wenn wir die Kraft aufbringen, in diesem Zusammenhang auch unpopuläre Entscheidungen zu treffen.
({4})
Das gilt z. B. für die Strukturpolitik. Ich bin dem Kollegen Riemer dankbar, daß er darauf hingewiesen hat - und damit muß Schluß sein -, daß diejenigen, die politischen Druck machen und verlangen, daß die Bahn eine bestimmte Dienstleistung erbringt, mit denen, die dann das Defizit zu finanzieren haben, überhaupt nichts zu tun haben. Es ist zwangsläufig, daß sich die Dinge dann auseinander-entwickeln. Hier müssen wir in der Strukturpolitik einen neuen Ansatz finden. Wir müssen versuchen, die Ausgabenseite so weit wie irgend möglich einzubauen. Es darf auch bei Rationalisierungen kein Tabu geben.
In den letzten sechs Jahren sind bei der Bahn 84 000 Stellen abgebaut worden. Das ist eine großartige Leistung, übrigens auch der auf diesem Gebiet verantwortlichen Gewerkschafter, die bei der Durchführung mitgewirkt haben.
({5})
Deswegen stoßen wir jetzt dort an Grenzen, zumindest was den Betrieb der Bahn angeht; in anderen Bereichen gibt es vielleicht noch die „Nischen", von denen der Kollege Riemer gesprochen hat.


Wir müssen im technischen Bereich durch Investitionen die Produktivität erhöhen. Auch müssen wir die Ertragsseite verbessern; das halte ich für das Allerwichtigste. Wir müssen dem Vorstand der Bahn helfen, das Leistungsangebot dort auszubauen, wo die Bahn konkurrenzfähig ist, wo sie attraktive Angebote macht. Ich denke insbesondere an den Intercity-Verkehr und den kombinierten Verkehr, beides Bereiche, die stürmisch wachsen und die wir weiter auszubauen versuchen sollten.
({6})
Aber auch Preisanhebungen - in einem vertretbaren Maß - müssen durchgeführt werden, um die Wirtschaftssituation der Bahn zu verbessern. Eine Preiserhöhung, die dazu führt, daß die Bahn bei den Zeitkarten, d. h. für die Schüler und die Pendler, den Personenkilometer für 6 bis 7 Pf fährt, halte ich für noch vertretbar. Das ist ein Beispiel für unpopuläre Entscheidungen, die man meines Erachtens treffen muß, wenn man es ernst meint mit dem Ausspruch: die Bahn soll eine gute Zukunft haben.
Aber auch im Bereich der effizienzsteigernden Investitionen, der Modernisierung und insbesondere der Neubaustrecken müssen wir mithelfen, daß die Bahn zum Erfolg kommt. Hier wurde in der Debatte auch die Meinung vertreten, beim Neubau gebe es aus finanziellen Gründen Schwierigkeiten. Bei beiden großen Neubaustrecken, die wir im Betrieb haben, wird entsprechend dem technisch möglichen Baufortschritt gebaut. Wir haben die Wirtschaftspläne so ausgerichtet, daß das tatsächlich möglich ist.
Viertens und letztens. Auch die Organisation, auch - wenn man so sagen will - das Management, Herr Kollege Riemer, muß verbessert werden. Auch ich verspreche mir davon keine Wunder. Aber ich halte es für keinen guten Zustand, daß ein so großes Unternehmen wie die Deutsche Bundesbahn kein Vorstandsmitglied hat, das z. B. für den Verkauf der Dienstleistungen verantwortlich ist. Dies geht nicht an. Hier brauchen wir auch eine moderne Managementstruktur, nicht als Wunderwaffe - da stimme ich Ihnen zu, Herr Kollege Riemer -, aber als notwendige Voraussetzung dafür, daß die Bahn in der Tat gut arbeiten kann. Die Mitwirkung der deutschen Wirtschaft im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn kann dafür kein Ersatz sein. Denn dort versucht j a jeder, jeweils seine eigenen Interessen wahrzunehmen und durchzusetzen.
Ich komme zum öffentlichen Personennahverkehr. Meines Erachtens geht es beim ÖPNV um die grundlegende Frage, ob wir es schaffen, den Wettlauf zwischen den steigenden 01- und Benzinpreisen und einem Angebot im öffentlichen Nahverkehr, das tatsächlich für den Bürger attraktiv ist, zu gewinnen. Das ist die grundlegende politische Frage, vor der wir stehen. Und das ist der Grund dafür, daß, obwohl wir wirtschaftliche Schwierigkeiten haben, obwohl der Bundeshaushalt mit Grenzen versehen ist, obwohl der Haushalt des Bundesverkehrsministers in nominalen Zahlen sinkt, die Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr nicht nur gestrichen, sondern aufgestockt wurden, und zwar über die mittelfristige Finanzplanung immerhin um mehr als eine halbe Milliarde DM.
({7})
Eines zeigt sich klar und deutlich: Dort, wo wir rechtzeitig und frühzeitig Investitionen vorgenommen haben, wird dieses attraktivere Angebot von den Bürgern auch angenommen, z. B. in Hamburg, z. B. in München. Lassen Sie mich nur mal die Münchner Zahlen nennen. Es gab dort im öffentlichen Nahverkehr vor rund zehn Jahren 660 000 Fahrgäste; 1980 waren es 1,6 Millionen Fahrgäste. Das zeigt, was über sinnvolle Investitionen erreichbar ist.
Herr Lemmrich oder Herr Schröder hat, glaube ich, das Wort gebraucht, das sei alles ein Torso. Ich nehme mal den Münchner Verkehrsverbund. Im Münchner Verkehrsverbund hat 1979 der Bund 160 Millionen DM an Defizit mitgetragen.
({8}) der Freistaat Bayern 5 Millionen DM.
({9})
- Ich sage Ihnen, Herr Lemmrich: Da bleibt in der Tat noch viel zu tun.
({10})
Vor allen Dingen für den Freistaat Bayern bleibt noch viel für den öffentlichen Nahverkehr zu tun, um hier zu einem Ausbau zu kommen.
({11})
Der Bund leistet für den öffentlichen Nahverkehr mehr als alle Bundesländer und alle Gemeinden zusammen. Das sind die Zahlen. Man kann nicht die Staatsverschuldung beklagen und gleichzeitig sagen: Diese Aufwendungen sollen weiter erhöht werden. Das ist unglaubwürdig.
({12})