emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Ich habe deutlich gesagt: Wir finanzieren einen Festbetrag für die Infrastruktur, für die der Bund verantwortlich ist. Für Mehrkosten, die aus einem verbundenen
Projekt der Projektpartner bei Stuttgart 21 entstehen,
wird der Bund nicht aufkommen. Es sind die Projektpartner, die gefragt sind, und das sind die Deutsche Bahn
AG, die Stadt Stuttgart usw.; ich habe vorhin alle Partner
aufgezählt. Die Projektpartner sind aufgerufen, dieses
Projekt umzusetzen.

Wenn einer der Projektpartner aussteigt oder meint,
dass er sich an gestiegenen Kosten nicht beteiligen muss,
dann ist es Sache der Projektpartner, sich damit auseinanderzusetzen. Aus diesem Grund hat der Aufsichtsrat
der Deutschen Bahn AG entschieden, den Vorstand zu
beauftragen, für den Fall, dass die Projektpartner nicht
anteilig mitfinanzieren, Klage einzureichen. Die Bundesregierung wird mit Interesse beobachten, wie es weitergeht. Wir sind nicht diejenigen, die an diesem Prozess
beteiligt sind.

Entscheidend ist auch, dass eine Fahrpreiserhöhung,
wie überhaupt die gesamte Fahrpreisgestaltung, Sache
des jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmens ist. Es
gibt einige solcher Unternehmen in Deutschland. Sie alle
bestimmen ihre Preise selber, so auch die Deutsche Bahn
AG. Das ist keine Entscheidung, die der Deutsche Bundestag oder die Bundesregierung trifft. Das ist im Übrigen auch unser gemeinsamer Wille gewesen. Als die
Bahnreform im Jahr 1992 beschlossen wurde, wollte
man weg von der Behördenbahn, weg davon, dass die
Politik bestimmt, was bei der Bahn passiert; man wollte,
dass ein unternehmerischer Bahnbetrieb stattfindet. Deshalb werden Preise und Leistungen in den Unternehmen
besprochen und nirgendwo sonst.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Die nächste Frage stellt der Kollege Krischer.
oliver krischer (NA), 2013-03-13:
Herr Staatssekretär Mücke, ich habe verstanden:

Stuttgart 21 ist kein Projekt des Bundes, und beim Unternehmen Bahn, das eine 100-prozentige Tochter des
Bundes ist, nimmt der Bund keinen Einfluss. - Das erstaunt, aber gut; ich nehme diese Aussage einmal so hin.

Nun zu meiner ganz konkreten Frage. Sie haben richtigerweise ausgeführt, dass Sie über Entscheidungen, die
im Aufsichtsrat gefällt worden sind, und über die
Gründe dafür nicht berichten können. Deshalb möchte
ich meine Frage an die Bundesregierung richten - an die
Bundesregierung! -: Hat die Bundesregierung im Vorfeld der Entscheidung die Deutsche Bahn AG gedrängt,
mit der Entscheidung zu warten, bis das Sondergutachten des Bundesrechnungshofs vorliegt, ja oder nein?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Nein.

({0})
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Herr Ott.
hermann e ott (NA), 2013-03-13:

Danke, Frau Präsidentin. - Herr Staatssekretär, Sie
haben die schwierige Aufgabe, Entscheidungen Ihres
Ministers zu erläutern. Sie haben gesagt: Die Fahrpreiserhöhungen sind Sache der Bahn. - Es sei einmal dahingestellt, in welchem Maß der Anteilseigner Bund in den
Entscheidungsgremien der Bahn vertreten ist. - Gleichzeitig hat sich Herr Ramsauer zu Fahrpreiserhöhungen
geäußert. Was hat er eigentlich damit zu tun? Nach Ihrer
Lesart, was die Funktion des Ministers angeht, dürfte er
sich dazu gar nicht äußern. Was stimmt denn nun? Darf
sich der Bund, darf sich der Verkehrsminister, dürfen Sie
sich zu den Fahrpreiserhöhungen äußern oder nicht? Ihr
Minister hat es schon getan.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Ich finde, Herr Kollege, ich habe das schon sehr deutlich ausgeführt. Es ist eine Entscheidung der Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie sie ihre Fahrpreise gestalten.
Darauf hat der Bundesverkehrsminister keinen Einfluss.
Diese Entscheidung trifft das jeweilige Verkehrsunternehmen selber.

Gleichwohl ist es dem verantwortlichen Bundesminister unbenommen, auf Risiken hinzuweisen. Sie haben selber gesagt, dass Sie es als Risiko ansehen würden
- die Bahn ist ein großes Verkehrsunternehmen in
Deutschland -, wenn die Preise bei der Deutschen Bahn
AG angehoben werden müssten. Insofern kann der Verkehrsminister darauf hinweisen, dass ein solches Risiko




entstünde, wenn das Land Baden-Württemberg oder die
Stadt Stuttgart sagt: Es ist uns völlig egal, was mit diesem gemeinsamen Projekt, das wir mit befördert und gewollt haben, passiert, wenn Mehrkosten entstehen.

Ich finde, dass sich weder das Land Baden-Württemberg noch die Stadt Stuttgart aus ihrer Verantwortung
stehlen können. Sie müssen bei diesem gemeinsamen
Projekt, das in unser aller Interesse liegen muss, ihre gesamtgesellschaftliche Verantwortung sehen und mit zur
Finanzierung beitragen. Sollte das nicht der Fall sein,
dann wird die Deutsche Bahn AG - das hat sie klar angekündigt - ihre Projektpartner verklagen.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Ich rufe die Frage 12 der Kollegin Heike Hänsel auf:

Hat die Bundesregierung die Mehrkosten für den Weiterbau des Bahnprojektes Stuttgart 21 bereits im neuen Haushaltsentwurf für das kommende Jahr eingepreist?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Ich kann vieles von dem wiederholen, was ich bereits
ausgeführt habe. Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht
um ein Projekt des Bedarfsplans für die Schienenwege
des Bundes, sondern um ein Projekt der Deutschen Bahn
AG. Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind Vorhabenträger und Bauherr. Das Land Baden-Württemberg,
die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und die
Flughafen Stuttgart GmbH beteiligen sich an der Finanzierung. Der Bund übernimmt mit einem Festbetrag in
Höhe von 563,8 Millionen Euro inklusive TEN-Fördermittel für das Projekt Stuttgart 21 den Anteil, der für die
Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in den
Knoten Stuttgart auch ohne Verwirklichung von Stuttgart 21 erforderlich gewesen wäre. Darüber hinaus stellt
er die Gesamtfinanzierung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ab 2016 sicher. Damit ist die Verantwortlichkeit des Bundes, die sich aus dem geltenden Bedarfsplan
zum Ausbau der Bundesschienenwege ergibt, erfüllt.
Zusätzliche Mittel stehen im Bundeshaushalt nicht zur
Verfügung.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Hänsel, Sie haben eine Nachfrage. - Bitte.
heike hänsel (NA), 2013-03-13:
Danke schön. - Man kann davon ausgehen - Sie haben es mehrfach gesagt -, dass es vonseiten des Bundes
keinerlei Erhöhung seines Anteils geben wird. Es bleibt
bei dem Betrag von 563 Millionen Euro. Gleichzeitig
hören wir von den anderen Projektpartnern Land und
Stadt, dass es auch keine Erhöhung ihrer Anteile geben
wird. Damit stellt sich mir die Frage: Wie soll dann solch
ein Projekt finanziert werden, das ja von der Bahn
durchgeführt wird, die zu 100 Prozent im Besitz des
Bundes ist, woraus sich eine gesamtgesellschaftliche wie
auch eine politische Verantwortung des Bundes ergibt?

Sie sprechen von einer möglichen Klage der Deutschen Bahn AG. Herr Grube geht davon aus, dass vor
2016 nicht geklagt werden kann. Wie sollen bis dahin

die Mehrkosten finanziert werden, wenn klar ist, dass
keine Seite mehr zahlen wird? Gehen Sie davon aus,
dass Sie jährlich 500 Millionen Euro vonseiten der Bahn
überwiesen bekommen und diesen Betrag in den Haushalt einstellen können?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Kollegin, Sie müssen zwischen den Bedarfsplanmaßnahmen - dazu habe ich Ausführungen gemacht,
diese werden vom Bund mit 563 Millionen Euro finanziert - und dem Bahnhofsneubau - ein quasi zweites
Projekt - mit allen baulichen Maßnahmen im Stadtgebiet
Stuttgart unterscheiden. Dafür sind die Projektpartner
verantwortlich; daran ist der Bund nicht beteiligt. Weil
wir nicht beteiligt sind und wir keine finanziellen Mittel
für dieses Projekt zur Verfügung stellen, brauchen wir
uns im Bundesetat auch keine Gedanken darüber zu machen, wenn es Kostensteigerungen gibt. Das ist ein Projekt der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektpartner.
Deshalb müssen diese die Finanzierung sicherstellen;
deshalb ist eine Einstellung von entsprechenden Mitteln
in den Haushalt 2014 - Sie haben das in Ihrer Frage angesprochen - nicht notwendig. Wie gesagt: Es ist ein
Projekt der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektpartner.
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Ich nehme an, dass Sie mit den 500 Millionen Euro
die Dividende meinen, die die Deutsche Bahn AG an
den Bund auszahlt.

({0})

Die Deutsche Bahn AG ist ein außerordentlich ertragsstarkes Unternehmen. Die Bahn hat auch im letzten Jahr
wieder einen großen Gewinn gemacht, was zeigt, dass
diese Dividende ohne Weiteres erwirtschaftet werden
kann. Wir gehen deshalb davon aus, dass die Dividende
auch in den nächsten Jahren gezahlt wird.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Kotting-Uhl.
sylvia kotting-uhl (NA), 2013-03-13:
Herr Staatssekretär, eine kurze Frage: Hätte die Deutsche Bahn AG einen Baustopp für Stuttgart 21 verhängen müssen, wenn es am 5. März keine Entscheidung
über die Erhöhung des Finanzierungsrahmens gegeben
hätte?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Das weiß ich nicht; das müssen Sie die Deutsche
Bahn AG fragen.

({0})
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Herr Ebner.
harald ebner (NA), 2013-03-13:
Herr Staatssekretär, Sie haben uns jetzt lang und breit

- im Grunde war es aber eher kurz - erläutert, dass der
Bund hier keinerlei Mehrkosten zu tragen habe. Uns
wurden im Zusammenhang mit der Volksabstimmung in
Baden-Württemberg ganz viele Vorteile dieses Projektes, das den Bund anscheinend nichts angeht, erläutert,
unter anderem der Vorteil, dass man so viel schneller
von Stuttgart nach Ulm fahren könnte. Das liegt aber
nicht am neuen Bahnhof, sondern an einem Projekt, das
nach weit verbreiterter Interpretation eng mit dem Bahnhofsprojekt zusammenhängt: der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.

Der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung vom 5. März
festgestellt, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21
nicht vor 2022 stattfinden wird. Die Neubaustrecke
Wendlingen-Ulm macht aber nur dann Sinn, wenn sie
zeitgleich mit diesem Bahnhof in Betrieb genommen
wird, weil es sonst keinen Anschluss und damit keine
Verwendung für diese Neubaustrecke gäbe. Wollen Sie
allen Ernstes behaupten, dass die Verzögerung völlig
kostenneutral ist, also keine weiteren Kosten auf Bahn
und Bund zukommen, und, wenn ja, wie wollen Sie das
begründen?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Wir gehen von den jetzigen Planungsansätzen aus,
also - Sie haben selbst davon gesprochen - von einer
Deckelung der Kosten für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm bei 563 Millionen Euro. Das ist der Teil des
Projekts Stuttgart 21, der sich auf die Infrastruktur des
Bundes bezieht. Wenn es bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Laufe des Bauprozesses Mehrkosten geben sollte, dann müsste man das neu bewerten.

({0})

Aber es gibt gegenwärtig keinen Hinweis darauf, dass es
dort in irgendeiner Art und Weise Kostensteigerungen
geben könnte.

Ich kann verstehen, dass das Ergebnis des Volksentscheids, der in Baden-Württemberg zu diesem Projekt
stattgefunden hat, Ihnen von den Grünen wehtut.

({1})

Sie versuchen jetzt natürlich, Ihre Niederlage wettzumachen. Aber die Bürger in Baden-Württemberg haben so
entschieden,

({2})

und deshalb wird es auch so gebaut.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Die nächste Frage kommt von der Kollegin Wilms.
valerie wilms (NA), 2013-03-13:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Herr Staatssekretär,

ich möchte auf die Finanzierung von Bahnverkehrsprojekten zurückkommen, auf die Frau Hänsel in ihrer
Frage eingegangen ist. Sie haben uns sehr deutlich gesagt: Es gibt da einen feinen Unterschied zwischen dem
eigenwirtschaftlichen Projekt zum Bau des neuen Bahnhofs - Stuttgart 21 genannt - und den Bedarfsplanprojekten, zu denen Sie hier eben den Bau der Strecke
Wendlingen-Ulm gezählt haben.

Hierzu möchte ich Ihnen ganz gezielt eine Frage stellen im Hinblick darauf, womit wir uns hier die ganze
Zeit befassen. Auch in anderen Bereichen gibt es Bedarfsplanprojekte. Sollte aus Sicht des Verkehrsministers
Ramsauer das Land Bayern nicht einen freiwilligen Eigenanteil in Höhe von 930 Millionen Euro für die Finanzierung der zweiten Stammstrecke der S-Bahn in München zuschießen, um anschließende Preiserhöhungen
durch die Deutsche Bahn AG auszuschließen?

({0})
eduard oswald (vizepräsident), 2013-03-13:
Vielen Dank, Frau Kollegin. - Nächster Redner für

die Fraktion von CDU und CSU ist unser Kollege
Bartholomäus Kalb. Bitte schön, Kollege Bartholomäus
Kalb.

({0})
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Das ist eine hypothetische Frage. Ich weiß nicht, ob
sich die Bayerische Staatsregierung Gedanken darüber
macht.

Wie ich schon sagte: Die Gestaltung von Fahrpreisen
ist Sache der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das gilt
insbesondere für den Nahverkehr, und die zweite Stammstrecke in München ist - wie Sie wissen, Frau Kollegin ein Nahverkehrsprojekt. Sie werden doch nicht ernsthaft
von mir erwarten, dass ich Auskunft darüber gebe, wie
sich die Fahrpreise in diesem Bereich gestalten. Niemand im Bundesverkehrsministerium legt Fahrpreise
fest. Ich würde Sie bitten, das endlich zur Kenntnis zu
nehmen.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Höhn.
bärbel höhn (NA), 2013-03-13:
Einer der wesentlichen Gründe, warum man sich für

den Weiterbau von Stuttgart 21 entschieden hat, ist die
Aussage des Vorstands der Deutschen Bahn, dass es
zehn Jahre dauern kann, bis man eine andere Lösung gefunden hat. Das ist ein sehr langer Zeitraum. Ist von Ihrem Ministerium die Plausibilität der Aussage des Vorstands der Deutschen Bahn überprüft worden?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Es liegt in der Verantwortung der Aufsichtsratsmitglieder, im Aufsichtsrat eine Entscheidung zu treffen.
Die Aufsichtsratsmitglieder haften für ihre Entscheidung, die sie in diesem Rahmen treffen. Sie persönlich
müssen entscheiden, ob das Projekt im Interesse der Gesellschaft liegt.

Eine Aktiengesellschaft funktioniert so, dass die Aktionäre in der Hauptversammlung Einfluss auf die Unternehmenspolitik nehmen können. Die Hauptversammlung wählt und bestellt die Aufsichtsräte, die dann
Kontrolle auf das Unternehmen ausüben und Entscheidungen treffen müssen. Das heißt, jedes einzelne Mitglied im Aufsichtsrat - egal ob es von der Bundesregierung gestellt wird, ob es von den Aktionären oder
vonseiten der Bank der Arbeitnehmer entsandt worden
ist; es handelt sich um einen mitbestimmten Aufsichtsrat muss für sich persönlich die Entscheidung treffen, ob der
Vorschlag, den der Vorstand dem Aufsichtsrat vorlegt,
für das Unternehmenswohl, für die Ertragschancen und
die wirtschaftlichen Aussichten des Unternehmens gut
ist.

Der Aufsichtsrat hat die Entscheidung getroffen, dass
der Weiterbau - im Verhältnis zum Abbruch des Projektes - die günstigere Lösung ist. In den Medien konnte
man nachlesen, dass es im Aufsichtsrat 18 Jastimmen für
die Fortführung des Projektes gab. Ich nehme an, dass
sich sowohl die Arbeitnehmervertreter als auch die Vertreter, die vonseiten des Bundes bestellt wurden, intensiv
darüber informiert haben und sie davon ausgehen, dass
das Projekt langfristig wirtschaftlich ist und die Ertragschancen der Deutschen Bahn AG befördert. Das ist logisch nachzuvollziehen: Man kann die Flächen in dem
fertiggestellten Bahnhof vermieten, der Bahnhof steht
dem Verkehr zur Verfügung, und durch die Nutzung der
geräumten Flächen, auf denen der alte Bahnhof stand, ist
eine neue Stadtentwicklung in Stuttgart möglich.

Unter dem Strich waren sie der Meinung, dass das
insgesamt eine wirtschaftlich gute Entscheidung ist und
auch für das Unternehmensinteresse die beste Entscheidung darstellt.

Diese Entscheidung zu treffen, ist die Aufgabe der
Aufsichtsräte, und dieser Aufgabe sind sie nachgekommen.

({0})
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Höger, Sie haben eine Nachfrage.
inge höger (NA), 2013-03-13:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Vor der entscheidenden Sitzung des Aufsichtsrates wurde angesichts der
Kostensteigerung von 2 Milliarden Euro in den Medien
eine intensive Debatte darüber geführt, ob es eventuell
nicht doch wirtschaftlicher sei, Stuttgart 21 nicht zu
bauen, sondern zurückzubauen und den alten Bahnhof
weiter zu nutzen. Dann haben Verkehrsminister
Ramsauer und auch die Kanzlerin Merkel gesagt, es sei
aber sehr wichtig, dieses Projekt fortzuführen. Hat das
Einfluss auf die Entscheidung der Regierungsvertreter
im Aufsichtsrat gehabt?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Das weiß ich nicht. Es gibt drei Staatssekretäre, die
Mitglied im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG sind.
Das sind die einzigen, die eine direkte Verbindung zur
Bundesregierung haben. Aber als Aufsichtsräte müssen
sie im Unternehmensinteresse entscheiden. Sie können
nicht darauf Rücksicht nehmen, was in einer öffentlichen Diskussion geäußert wird, was der eine für wünschenswert und der andere für nicht wünschenswert hält.
Entscheidend ist immer, was im Unternehmensinteresse
ist. Die Aufsichtsräte sind dem Unternehmen verpflichtet. Ich gehe davon aus, dass die Aufsichtsräte dieser
Pflicht nachgekommen sind.
wolfgang thierse (vizepräsident), 2013-03-14:
Das Wort hat nun Karl Holmeier für die CDU/CSUFraktion.

({0})
hermann e ott (NA), 2013-03-13:

Herr Kollege Mücke, Sie haben gerade zwei Dinge
getan: Sie haben einerseits zustimmend auf das Referendum verwiesen, in dem man sich für die Weiterführung
des Projekts Stuttgart 21 ausgesprochen hat; andererseits
haben Sie die Entscheidung der Bahn, den Kostenrahmen um 2 Milliarden Euro auf 6,5 Milliarden Euro zu
erhöhen, verteidigt. Nun basierte das Referendum aber
auf der Annahme, dass dieser Bahnhof insgesamt nur
4,5 Milliarden Euro kostet. Beides zusammen geht doch
nicht. Wie gehen Sie mit dieser Diskrepanz um? Ist dieses Referendum jetzt nichts mehr wert?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Nein, keinesfalls.

({0})

Für uns ist Bürgerbeteiligung eine sehr wichtige Grundlage, gerade bei Entscheidungen über große Infrastrukturprojekte. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe,
möchten Sie selber mehr Bürgerbeteiligung - außer bei
Stuttgart 21; da waren Sie, glaube ich, nicht so begeistert
von der Bürgerbeteiligung.





({1})

Sie fordern bei allen großen Infrastrukturprojekten Bürgerbeteiligung ein. Ihr Schicksal ist, dass Sie bei diesen
Volksentscheidungen, bei Bürgerentscheiden gelegentlich auch einmal unterliegen. So ist das in einer Demokratie.

({2})

Ich weiß, dass Sie das sehr schmerzt;

({3})

aber diese Entscheidung, die die Baden-Württembergerinnen und Baden-Württemberger getroffen haben, gilt.
Sie bindet vor allem die Landesregierung von BadenWürttemberg. Deshalb möchte ich Sie bitten, Ihre Frage
einfach an die Landesregierung von Baden-Württemberg
zu richten.

({4})
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Ich rufe die Frage 13 der Kollegin Behm auf:

Inwieweit führt das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
vom 10. Juli 2012 zum Bau der U-Bahn-Linie 5 in Berlin zu
einer neuen Rechtslage und damit auch zu einer neuen Genehmigungssituation für den Lückenschluss von Berlin-Südkreuz
nach Mahlow auf der sogenannten Dresdner Bahn, die deshalb nach Berichten in der Berliner Zeitung vom 7. März
2013 erst 2022 fertiggestellt sein könnte, und von welchem
Zeitverzug geht die Bundesregierung derzeit aus?
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Kollegin Behm, ich möchte Ihnen kurz antworten: Gemäß dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts
vom 10. Juli 2012 ist ein Konzept zum Schutz vor Baulärm nach § 74 Abs. 2 und 3 Verwaltungsverfahrensgesetz nur entbehrlich, wenn die Immissionsrichtwerte der
Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen
Baulärm - Geräuschimmissionen - eingehalten werden.
Eine Anhebung dieser Werte und damit eine verminderte
Schutzwürdigkeit sei nicht gerechtfertigt. Die frühere
Rechtsprechung, wonach es nicht zu beanstanden sei,
dass aktive und passive Schallschutzmaßnahmen erst bei
Überschreitungen des für die jeweilige schutzwürdige
Bebauung heranzuziehenden Richtwertes um mehr als
5 dB angeordnet würden, ist damit überholt.

In der Konsequenz dieser aktuellen Rechtsprechung
ist es erforderlich, die Baulärmgutachten der drei Planfeststellungsabschnitte der sogenannten Dresdner Bahn
zu überarbeiten. Ob bzw. in welchem Umfang sich dadurch zeitliche Verzögerungen für die laufenden Planfeststellungsverfahren ergeben, kann derzeit nicht zuverlässig abgeschätzt werden.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Frau Behm, haben Sie eine Nachfrage? - Bitte schön.
cornelia behm (NA), 2013-03-13:
Die Möglichkeit zur Nachfrage nehme ich sehr gerne

in Anspruch. - Das hört sich ja schon ein bisschen anders an als das, was man in der Berliner Zeitung lesen
konnte, wonach sich die Fertigstellung bis 2022 verzögern könnte. In der Pressemitteilung des Bundesverwaltungsgerichts zu dem eben von Ihnen zitierten Urteil
steht aber auch, dass in der mündlichen Verhandlung am
28. Juni des vergangenen Jahres das beklagte Land Berlin den Planfeststellungsbeschluss auf Vorschlag des Gerichts zugunsten der Klägerin geändert und ergänzt hat.
Alle weiteren Klagen der Anlieger wurden vom Gericht
aufgrund dieses geänderten Planfeststellungsbeschlusses
zurückgewiesen.

Jetzt frage ich: Sie haben gesagt, dass Planänderungen notwendig geworden sind. Welche konkreten Folgen
hatte das für Umplanungen bei der Dresdner Bahn? Warum musste überhaupt neu geplant werden? Hat es keine
Variantenprüfungen bezüglich Lärmschutz- und Tunnellösungen gegeben? Man prüft doch üblicherweise verschiedene Varianten.
wolfgang thierse (vizepräsident), 2013-03-14:
Das Wort hat Michael Roth für die SPD-Fraktion.

({0})
jan mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2013-03-13:

Frau Kollegin, da sind Sie nicht ganz präzise gewesen. Ich will es noch einmal deutlich machen: Ich habe
doch vorhin gesagt, dass es um die Baulärmgutachten
geht. Es geht nicht darum, dass ein ganzer Planfeststellungsbeschluss oder ein ganzer Planfeststellungsantrag
überarbeitet werden muss, sondern es geht darum, dass
ein Baulärmgutachten überarbeitet werden muss. Das
wird jetzt gerade getan; man sieht sich das an.

Ob das Auswirkungen auf die Planfeststellungsverfahren für die drei Abschnitte haben wird, wird man sehen. Wir hoffen, dass das Eisenbahn-Bundesamt für den
ersten Bauabschnitt, den Abschnitt 2 in Lichtenrade,
noch im Jahr 2013 einen Planfeststellungsbeschluss erlässt. Aber selbstverständlich muss das Baulärmgutachten auch für diesen Abschnitt im Sinne der neuen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts überarbeitet
werden.
katrin göring-eckardt (vizepräsidentin), 2013-03-13:
Sie haben noch eine weitere Nachfrage, Frau Behm?
cornelia behm (NA), 2013-03-13:
Ja. - Ich würde gerne wissen, wie viel Zeit das Eisenbahn-Bundesamt bzw. die anderen beteiligten Behörden
für die Prüfung dieser neuen Situation, also beispielsweise für die Überarbeitung des Baulärmgutachtens, haben.