Wolfgang Börnsen (NA), 1996-10-17:
Herr Präsident! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Erstmalig befaßt sich der Deutsche Bundestag global mit der Thematik maritime Wirtschaft. Wir von der Union begrüßen diese parlamentarische Initiative ausdrücklich und weisen darauf hin, daß wir in Europa zu den Pionieren der Diskussion über dieses Thema gehören. Weltweit ist aber die Debatte um die maritime Wirtschaft schon voll entbrannt.
Das 21. Jahrhundert - so lautet die These - wird ein maritimes Jahrhundert werden. Den Meeren, die zwei Drittel der Erdoberfläche ausmachen, gehört die Zukunft. Das gilt für die Welternährung ebenso wie für die Energie- und Rohstoffgewinnung, für Arbeitsplätze, Transport und Nutzung der neuen Technologien. Damit ist die maritime Wirtschaft in ihrem Aufgabenfeld umschrieben. Es reicht vom Schiffbau, von der Seeschiffahrt über die Off-Shore-Thematik bis hin zu neuen Energien, zur Fischerei und zum Meeresbergbau.
Von diesem Verständnis geht die Große Anfrage der CDU/CSU-Fraktion und der F.D.P.-Fraktion aus, die heute Grundlage dieser Debatte ist. Wir wollen wissen: Ist unser Land auf die Herausforderungen eines maritimen, ozeanischen Jahrhunderts eingestellt? Sind wir als eine der führenden Exportnationen ausreichend dafür gerüstet? Die Antworten der Bundesregierung machen deutlich: Deutschland ist in Europa noch ein maritimer Standort erster Klasse, doch Schwachstellen zeichnen sich schon ab. Im weltweiten Wettbewerb verlieren wir an Marktanteilen. Damit dürfen wir uns nicht abfinden.
Die Globalisierung der Märkte zwingt uns zu konzentriertem Handeln. Dazu gehört unserer Meinung nach ein nationales Konzept zur maritimen Wirtschaft. Die Bündelung der Kräfte in der Luft- und Raumfahrt hat gezeigt, welche Erfolge durch ein konzeptionelles Vorgehen möglich sind. Wie beim Luftverkehr besitzen wir auch in der maritimen Wirtschaft weitgehend eine Technologieführerschaft,
z. B. im Schiffbau. So erreicht die Kieler Werft HDW bei dem Bau der zur Zeit größten Containerschiffe der Welt eine Fertigungstoleranz von 4 Millimetern beim Zusammenschweißen der Stahlplatten für den Schiffsrumpf bei einer Grundfläche von 1 200 Quadratmetern. Dies entspricht der Größe des Plenarsaals. 4 Millimeter Fertigungstoleranz ist weltmeisterhaft!
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Top und weltweit anerkannt ist die Schiffszulieferindustrie. Sie ist nicht an der Küste, sondern in Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen zu Hause. Sie gehört weltweit zur Leistungsspitze. Gut 50 000 Arbeitsplätze werden von ihr bereitgestellt. In den Werften selbst finden zur Zeit nur noch etwa 30 000 Mitarbeiter Beschäftigung. Bald - so die Arbeitsmarktprognose - kommen auf einen Werftarbeitsplatz zwei Arbeitsplätze bei den Zulieferern. Überspitzt formuliert bedeutet dies: Werden in Bremen Boote gebaut, boomt es in Bayern.
Schiffbauförderung ist kein norddeutsches Sonderanliegen, sondern ist eine nationale Herausforderung. Von diesem Ansatz ausgehend wurde vor zehn Jahren auf Initiative des damaligen Bundesforschungsministers Heinz Riesenhuber das Projekt „Schiff der Zukunft" entwickelt. Dieser Schub aus Bonn hat zweifellos mit dazu geführt, daß der Schiffbau bei uns eine High-Tech-Industrie wurde. Das böse Wort von der 3-D-Industrie - dirty, dull and dangerous - gilt für die Werften nicht mehr. Das Schiff ist zu einem Kristallisationspunkt unterschiedlichster Technologien geworden und ist der technische Schlüssel für die gesamte maritime Wirtschaft. Der Anteil der Zulieferungen am Wert eines Schiffes beträgt heute zwischen 60 und 80 Prozent.
Doch der Stellenwert, den wir in unserem Land der maritimen Wirtschaft zuordnen, ist noch unterentwikkelt. Wir sind eher bereit, nach den Sternen zu greifen, als uns die Füße naß zu machen. Es fehlt bei uns an ausreichendem maritimen Bewußtsein. So manche Haushaltsentscheidung macht das deutlich - bedauerlich, weil die Zukunftschancen der maritimen Wirtschaft offenkundig sind:
Erstens. Europa hat einen ausgeprägten maritimen Charakter. Sein Anteil am Welthandel beträgt 40 Prozent. Mehr als 90 Prozent des europäischen Außenhandels und fast 30 Prozent des Binnenhandels werden auf dem Seeweg abgewickelt. Mehr als 2,5 Millionen Menschen sind in Europa in der maritimen Wirtschaft beschäftigt.
Zweitens. Von Deutschland aus wird fast ein Drittel des europäischen Exports bestritten. 60 Prozent unseres Exports wird über See abgewickelt. Fast 100 Prozent unserer Rohstoffe erreichen uns über die Meere. Für ein Land, in dem jeder vierte Arbeitsplatz vom Export abhängig ist, ist der sichere Seeweg eine Existenzfrage.
Drittens. Der Schiffbau ist Kern des Systems der maritimen Wirtschaft. Der deutsche Schiffbau selbst ist Nummer eins in Europa und - noch - Nummer drei in der Welt. Er hat aber nur noch einen Marktanteil von 7 Prozent. Mit technisch anspruchsvollen

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Schiffen gehört er zur Weltspitze. Das gilt für den Handels- wie auch für den Marineschiffbau, ja, auch für den Militärschiffbau, der technisch top ist. Wer ihn verteufelt, schadet der gesamten Branche - ebenso der, der ihn ausgrenzt, wie es jetzt gerade die Kieler Ratsversammlung beschlossen hat. Sie beschloß, daß der neue Truppenversorger der Bundesmarine nicht in Kiel stationiert werden dürfe. Peinlich!
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Die Schiffbaumusik selbst wird in Fernost gespielt. Japan und Korea sind mit 60 Prozent am Markt beteiligt. Korea hat seine Marktstellung innerhalb von vier Jahren von 12 auf 27 Prozent verbessert.
Viertens. Die Weltschiffsflotte ist überaltert. Über 50 Prozent der Schiffe sind 15 Jahre alt und älter. Sie genügen weder zeitgemäßen Sicherheits- noch Umweltansprüchen. Der Erneuerungsbedarf beträgt etwa 70 bis 80 Prozent. Der Welthandel wächst; Schiffe sind dabei unverzichtbar. Sie erledigen über 90 Prozent des Güterverkehrs. Güter gehören, wo irgend möglich, auf das Schiff.
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Umwelt-, energie- und wirtschaftspolitische Gründe sprechen dafür, die Kapazität der „nassen Autobahn" stärker zu nutzen. Das Potential der Verlagerung im innereuropäischen Warenverkehr von der Straße auf das Schiff beträgt gut 15 Prozent des Gesamtfrachtaufkommens. Alle diese Einschätzungen machen deutlich: Ein Schiffbauboom kündigt sich an. Allein 3 000 neue Schiffe müssen gebaut werden. Wir wollen daran teilhaben.
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Es gilt jedoch, Hürden und Hindernisse abzuräumen. Hierauf möchte ich kurz eingehen.
Dazu gehört die Wettbewerbsverzerrung. Der Weltschiffbaumarkt ist heiß umkämpft. Trotz steigender Nachfrage sinken die Preise - bei den Containerschiffen um 20 Prozent innerhalb von zwei Jahren. Staatliche Förderprogramme greifen in das Preisgefüge ein, verzerren es und führen dazu, daß es zu künstlichen Preisen kommt. Das OECD-Abkommen, das in diesem Jahr verabschiedet werden sollte, ist auf Initiative der Amerikaner zurückgestellt worden, obwohl sie es selbst vor fünf Jahren initiiert haben. Mit Preisdumping und Produktionssubventionen im Schiffbau muß weltweit Schluß sein! Dieser Appell geht auch an die USA. Wir erwarten, daß die EU hier aktiver wird. Wir begrüßen, daß sich besonders unser Bundeswirtschaftsminister aktiv in die Beschlußfassung des OECD-Abkommens eingeschaltet und darauf gedrängt hat, daß die Subventionswettläufe eingestellt werden.
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Zu den Hemmnissen für den nationalen Schiffbaustandort Deutschland gehören neben den Arbeitsbesonders die hohen Lohnnebenkosten. Mit Lohnkosten von über 80 Prozent pro Schiff und rund 1 500 Arbeitsstunden pro Jahr sind unserer Konkurrenzfähigkeit Grenzen gesetzt. Während in Japan die Lohnnebenkosten nur 34 Prozent betragen - bei einer Jahresarbeitszeit von 2 100 Stunden -, ist der Abstand gegenüber Korea, wo ein Schiff bei 2 300 Jahresarbeitsstunden um ein Drittel billiger als bei uns gebaut wird, noch größerer.
Diese Wettbewerbsunterschiede haben bei den Werften tiefe Bremsspuren hinterlassen. So arbeiten bei HDW in Kiel rund 3 700 Mitarbeiter. Vor 15 Jahren waren es noch 12 000. Aber die 3 700 Mitarbeiter bauen heute genauso viele Schiffe wie die 12 000 Mitarbeiter vor 15 Jahren. Ähnlich ist es bei der FSG in Flensburg, der Werft Meyer in Papenburg sowie bei allen anderen. Wer nicht will, daß Arbeitsplätze weiterhin drastisch abgebaut werden, der muß mit zur Senkung der Kosten beitragen, die die Arbeit bei uns in Deutschland zu teuer machen.
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Wir begrüßen die Bereitschaft der Bundesregierung, im Rahmen der Fortgeltung der 7. EU-Schiffbaurichtlinie weiterhin Wettbewerbshilfe zu leisten.
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Die in Aussicht gestellten 115 Millionen DM ergeben zusammen mit den Landesmitteln der fünf norddeutschen Länder 345 Millionen DM. Damit kann man ein Auftragsvolumen von 5,5 Milliarden DM erhalten. Dies dient den Werften und Zulieferern. Aber die Länder dürfen sich nicht verweigern. Noch tun sie es, aber sie sind aufgefordert, sich an der Finanzierung zu beteiligen.
Auch die angekündigte Fortsetzung der Finanzbeiträge für die deutsche Seeschiffahrt ist nach unserer Auffassung notwendig. Sie sichert die deutsche Flagge, sie gewährleistet Arbeits- und Ausbildungsplätze für die Seeleute unseres Landes. Sie dient dazu, die Infrastruktur unseres Landes weiterhin zu sichern.
Wir sehen sehr wohl, daß das. Schiff nicht nur im Kontinentalhandel Transportmittel Nummer eins sein kann, sondern daß auch Entwicklungspotentiale unter dem Stichwort „Short-Sea-Shipping" bestehen. Im küstennahen Verkehr liegt die Zukunft. Dafür müssen wir Anreize schaffen. Kein Transportträger ist so kostengünstig, so energiesparend und so umweltschonend wie das Schiff,
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so daß eine Verlagerung der Fracht vom überlasteten Landverkehr auf den Kurzstreckenseeverkehr notwendig ist. Dazu gehört die Vernetzung mit dem Hinterlandverkehr. Dazu gehört aber auch die Schaffung ausreichend tiefer Häfen bzw. Fahrrinnen, daWolfgang Börnsen ({9})
mit auch große Schiffe in die Häfen gelangen können.
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Wer das nicht will, der torpediert die Schaffung einer besseren Infrastruktur. Wir müssen sie forcieren. Das bedeutet nach unserer Meinung die Ausbaggerung der Unterelbe sowie die Einführung neuer Technologien.
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Wir müssen dazu beitragen, daß wir uns in der maritimen Infrastruktur die Zukunft sichern, die wir uns alle wünschen.
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