Winfried Wolf (NA), 1999-01-28:
Sehr geehrter Herr Präsident! Es gibt zwei Aspekte, die einen aktuellen Anlaß
für diese Debatte darstellen: zum ersten der neue Zeitplan für einen Untersuchungsbericht zu dem Unglück in
Eschede. Direkt nach dem Unglück wurden dieser Bericht und eine Verkehrsausschußdebatte für 1998 versprochen. Im Dezember sagte der neue Minister Müntefering, Berichte würden erst im ersten Halbjahr 1999
fertiggestellt. Seit Mitte Januar wissen wir: Frühestens
Ende 1999 liegen die Berichte vor; Konsequenzen aus
dem Eschede-Unglück können also erst ab dem Jahr
2000 ff. gezogen werden - eineinhalb Jahre nach der
Katastrophe. Das ist meiner Ansicht nach untragbar,
weil die Gefahrenpotentiale damit erhöht werden könnten.

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Der zweite neue Tatbestand: Es gab in der vergangenen Woche zwei neue Zugunfälle, die jeweils einen Bezug zu Eschede aufweisen: In Hannover entgleiste ein
ICE beim Tempo von 40 Kilometer pro Stunde; Ursache
dafür war eine durchgebrochene Weiche. In Minden
entgleiste ein Regionalexpress; Ursache war ein klaffender Riß in einem Rad. Der Mindener Unfall wurde von
der Bahn als derart schwerwiegend eingeschätzt, daß
600 Reisezugwaggons zurückgerufen werden mußten.
Das hat in dieser Woche in den neuen Bundesländern zu
extremen Belastungen im Nahverkehr geführt. Zusätzlich wurde bekannt: Vor dem Unglück in Minden hat die
Bahn regelmäßig die Ultraschallprüfungen der entsprechenden Radsätze ausgesetzt - exakt wie im Vorfeld des
Eschede-Unglücks.Werte Kolleginnen, werte Kollegen,
nach unserer Auffassung liegen heute bereits ausreichende Erkenntnisse für eine beschleunigte Aufarbeitung des bisher schwersten Bahnunglücks vor. Wenn
sich das Eisenbahn-Bundesamt und die Staatsanwaltschaft hier auf einer problematischen Zeitschiene bewegen, dann muß das Parlament aktiv werden, zum Beispiel durch einen parlamentarischen Untersuchungsausschuß.

Es liegen neue Erkenntnisse vor. Das EisenbahnBundesamt hat am 14. Dezember 1998 den Teilbericht
zum gebrochenen Radreifen beim Eschede-Unglück
vorgelegt. Andere Berichte wurden auszugsweise beIris Gleicke


kannt, so derjenige des Fraunhofer Instituts Darmstadt
zur Weiche in Eschede.

Bereits auf dieser Grundlage lassen sich drei Erkenntnisse aus Eschede festhalten: Erstens. Das Bahnmanagement hat Anfang der 90er Jahre die Radsätze
beim ICE-1 von sogenannten Monobloc-Rädern auf
Radreifen mit Gummieinlagen auswechseln lassen.
Nach dem Eschede-Unfall wurden von der Bahn alle
ICE-1 wieder auf Monobloc-Räder „zurückgerüstet“.
Implizit wird damit eingestanden: Die weltweit einmalige Verwendung solcher „gummigefederter Räder“ im
Hochgeschwindigkeitsverkehr war zumindest ausgesprochen problematisch. Zu einem der 1994 neu in Einsatz gelangten gummigefederten Radsätze, dem Typ BA
065, heißt es im neuen EBA-Bericht:

Eine nachvollziehbare Zulassung mit entsprechenden
Prüfberichten ({1}) liegt nicht vor.

Im Klartext: Es gab einen problematischen Wechsel der
Radsätze. Und ein zum Einsatz gelangter bestimmter
Radtyp durchlief nicht einmal die erforderlichen Prüfungen.

Zweitens. Es kam im Vorfeld von Eschede und im
Vorfeld des Mindener Unglücks zu einem Abbau von
Sicherheitsstandards. Beim ICE-1 waren regelmäßige
Untersuchungen der Radsätze mit Ultraschall als erforderlich erachtet worden. Dafür wurde die Anlage mit
dem Kürzel „ULM“ konstruiert. - Das „U“ steht für Ultraschall. - Der neue EBA-Bericht hält zu diesem Komplex fest:

… zumindest in der Zeit vor dem Unfall wurden …
die in dieser Anlage vorgesehenen Ultraschallprüfungen überhaupt nicht durchgeführt.

Ein weiteres Zitat:

Dies war dem Eisenbahnbundesamt nicht bekannt.

Darüber hinaus heißt es in diesem Bericht:

Nur einen Tag vor dem Eschede-Unglück wurde
am fraglichen Rad, das dann brach, eine „Rundlaufabweichung von 1,1 mm gemessen“.

Weiter im Text:

Das Betriebsgrenzmaß, welches im Betrieb nicht
überschritten werden darf, ist generell auf 0,6 mm
festgelegt.

Im Klartext heißt das: Die entscheidende Prüfanlage war
nicht nur schlicht abgeschaltet, es wurde am Tag vor
dem Crash auch eine Rundlaufabweichung gemessen,
die fast doppelt so groß war wie maximal zulässig. Und
dennoch wurde der ICE auf die Reise geschickt - auf die
Reise in den 101fachen Tod.

Drittens. In Eschede und letzte Woche in Hannover
entgleiste ein Zug auf einer konventionellen Weiche. Im
Hochgeschwindigkeitsnetz gibt es ausschließlich die
Schnellfahrweichen mit höheren Sicherheitsstandards.
Zumindest bei dem konkreten Unfallablauf, wie ihn das
Eisenbahn-Bundesamt beschreibt, hätte in Eschede mit
einer Schnellfahrweiche dieses Unglück nicht passieren
können.

Bekanntgewordene Teile aus dem neuen Bericht des
Fraunhofer Institutes lenken den Blick noch stärker auf
diese Weichenkonstruktion. Dazu wird Staatsanwalt
Wigger von der ermittelnden Behörde zitiert, wonach

dieses Weichensystem auf allen Bahnstrecken

mit ICE-Verkehr

in Frage gestellt werden muß.

Unbestreitbar bei Punkt 3 ist: Schnellfahrweichen sind
sicherer als konventionelle Weichen. Schnellfahrweichen setzt die Bahn auch im konventionellen Netz ein,
dort bei besonders beanspruchten Stellen.

Ich komme zum Schluß. Es stellen sich damit folgende Fragen: Weshalb werden diese Weichen nicht überall, wo ICE verkehren, eingebaut? Weshalb wurde in
Eschede die zerstörte Weiche erneut durch eine konventionelle Weiche ersetzt? - Diese Aspekte und andere
Fragen wären zu diskutieren. Die Aktuelle Stunde kann
hierfür nur ein Auftakt sein.

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