horst friedrich (NA), 2001-03-29:
Herr Präsident!
Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Wir
diskutieren heute, in einer für die Entwicklung des Verkehrsträgers Schiene in Deutschland durchaus interessanten Zeit, über vier Anträge mit unterschiedlichen Ansätzen. Bevor ich darauf im Einzelnen eingehe, möchte ich,
Herr Kollege Schmidt, darauf hinweisen, dass man zwei
Zahlen auseinander halten sollte. Bei aller Freude über
den Zuwachs bei der DB Cargo hat dieser Zuwachs gerade ausgereicht, die Verteilung im Modal Split der Verkehrsträger in Deutschland für die Bahn nicht zu verschlechtern. Das ist ein Status quo.

({0})

- Doch, das sind - bei aller Freude - die Fakten.

({1})

Ich kann Ihnen auch Folgendes nicht ersparen: Immer
wieder hören wir die gleiche Leier, bei der Bahnreform
habe es von Anfang an nie 10 Milliarden DM an Investitionsmitteln für die Bahn gegeben.

({2})

- Das ist ja nicht wahr. - 1994 standen der Bahn 10 Milliarden DM zur Verfügung; davon hat sie 2,4 Milliarden DM zurückgegeben. 1995 waren 9,9 Milliarden DM
im Haushalt vorgesehen. Weil erkennbar war, dass dieses
Geld wiederum nicht ausgegeben werden kann, ist 1995
sehr viel mit Vorausrechnungen abgedeckt worden;

({3})

der verbleibende Rest von immerhin 800 Millionen DM
ist dann durch die globale Minderausgabe, die wir zu erbringen hatten, abgedeckt worden. Das geschah aber
nicht, weil sich die Bahn deswegen nicht gewehrt hätte;
die war froh, dass sie das Geld nicht ausgeben musste,
denn das konnte sie wiederum nicht. Im Jahre 2000 - darauf hat der Kollege Fischer ja schon hingewiesen - sind
faktisch wiederum 1,1 Milliarden DM der zur Verfügung
gestellten Investitionsmittel nicht verbaut worden. Hören
Sie deswegen endlich mit Ihrer Märchenstunde auf, es
hätte das Geld nie gegeben!

({4})

Es liegt nicht am Geld, es liegt am Nichtumsetzen der
Bahn. Das ist der eigentliche Punkt.

Jetzt aber zu den Anträgen. Ich habe schon mehrfach
ausgeführt: Die damalige Regierungskommission Bahn
hatte bereits darauf hingewiesen, dass die echte Trennung von Netz und Betrieb sinnvoll ist. Damals hat man
sich mehrheitlich darauf verständigt, dieses heikle Thema
nicht anzufassen, und zwar zum einem um die Grundgesetzänderung zu erreichen, wofür nun einmal Zugeständnisse notwendig waren, und zum anderen um die Probleme, die sich aus dem Zusammenlegen von Deutscher
Reichsbahn und der damaligen Bundesbahn ergeben haben, nicht noch durch den Versuch, Netz und Betrieb zu
trennen, zu überlagern.

({5})

Diese Diskussion werden wir aber jetzt führen und es gibt
dazu bereits einen Antrag, in dem die Trennung von Netz
und Betrieb ganz klar gefordert wird. Dieser Antrag ist
von uns und stammt aus dem Februar 2000.

({6})

- Das wird Ihnen, Herr Kollege Weis, in aller Kürze von
uns vorgelegt.

({7})

Gehen wir nun auf die anderen Anträge ein. Mich erstaunt die in die gleiche Richtung gehende Argumentation
von PDS und CDU/CSU. Dass die PDS einen solchen Ansatz verfolgt, überrascht mich dabei nicht;

({8})

das ist in der Politik der PDS konsequent. Diese Politik
kann man teilen oder nicht, aber sie ist wenigstens konsequent.

({9})

Aber, liebe Freunde von der Union, für die Trennung von
Netz und Betrieb zu sein und gleichzeitig vom Bund zu
fordern, dass er Schienenfernverkehr bestellt und dann
auch noch eine Ausfallgarantie gegenüber der Bahn oder
dem Erbringer übernimmt - was nichts anderes bedeutet,
als dass der Bundeshaushalt für Betriebsdefizite herhalten
soll -, passt nicht zusammen. Über diesen Punkt sollten
wir noch einmal nachdenken.

({10})




Albert Schmidt ({11})


Jetzt zum Antrag der SPD. Er ist sehr umfangreich; zur
Hälfte besteht er aus Vergangenheitsbewältigung, die uns
nicht weiterbringt, weil es insofern nur darum geht,
Schuldzuweisungen loszuwerden.

({12})

Sie drücken sich wiederum um die eigentlich entscheidende Frage, nämlich um die Frage, ob Sie die Trennung
von Netz und Betrieb wollen oder nicht. Bei Ihnen ist es
wie bei der Echternacher Springprozession: einen Schritt
vor und zwei zurück - so wie bei Herrn Bodewig. Letztlich steht in Ihrem Antrag nichts, was konkret den Weg
aufweist.

Sie verweisen auf die so genannte Taskforce. Wenn
man sich einmal die Zusammensetzung dieser Taskforce
anschaut, dann stellt man fest, dass ihr unter anderem der
Staatssekretär Nagel, der Staatssekretär Tacke und der
Staatssekretär Overhaus angehören. Dieselben Personen
sitzen auch im Aufsichtsrat der Bahn, im Aufsichtsrat des
Aufsichtsrats der Bahn und jetzt ebenfalls im Aufsichtsrat
der Taskforce. Was sollen sie denn eigentlich entscheiden? Sollen sie aus der Sicht des Aufsichtsrats der Bahn
entscheiden

({13})

oder sollen sie aus der Sicht dessen entscheiden, der der
Bahn eigentlich aufzeigen soll, wie das Ganze funktioniert? Im Zusammenhang mit Mehdorn habe ich schon
einmal von „Fröschen, die die Sümpfe trockenlegen“ gesprochen.

Es ist bezeichnend, dass Sie auch die Überlegungen zur
Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zurückgestellt haben, und zwar angeblich so lange, bis Ihre Taskforce Ergebnisse vorgelegt hat.

({14})

Ich bin einmal gespannt, wie das Ganze funktioniert.

Demnächst ist Herr Mehdorn offensichtlich in der
Lage, das neue Trassenpreissystem vorzulegen, das er
dauernd angekündigt hat.

({15})

Ich zitiere aus der „Wirtschaftswoche“:

Wie sehr das neue Trassenpreissystem ({16}) Bodewigs Ziel durchkreuzt, mehr Verkehr
auf die Schiene zu bringen, rechnen Mehdorns Leute
in dem Papier anschaulich vor. So müsse das Land
Schleswig-Holstein für die geplante Ausweitung des
regionalen Schienenpersonenverkehrs um 2,26 Millionen Zugkilometer nun 15,6 Millionen Mark an die
Bahn-Tochter DB Netz zahlen, nach altem Preissystem dagegen nur sieben Millionen Mark. Auf diese
Weise, urteilen der Berliner Wirtschaftsprofessor
Hans-Jürgen Ewers und der Hamburger Verkehrswissenschaftler Gottfried Ilgmann in einem unveröffentlichten Gutachten, verstoße DB Netz gegen das

eigene Interesse, Anreize gegen die Ausdünnung von
Taktverkehren zu schaffen und damit das Netz besser
zu vermarkten.

Es bleibt dabei: Nur wer klar und deutlich sagt, dass es
mehr Verkehr auf der Schiene nur dann gibt, wenn das
Netz endlich aus der Bahnholding herausgelöst wird, ist
auf dem richtigen Weg. Diese klaren Worte vermisse ich
von Ihnen, insbesondere von der Regierungskoalition.

({17})