bleiss (NA), 1959-06-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Rahmen der allgemeinen Haushaltsdebatte, in der 29 Einzelpläne zur Beratung anstehen, bieten sich schon wegen der vereinbarten Zeiteinteilung nur bescheidene Möglichkeiten zu einer Aussprache über die gesamte Verkehrsproblematik, obwohl diese Aussprache seit langem fällig, ja überfällig ist. Mit Rücksicht auf die Kürze der Zeit werde ich mich auf einige allgemeine Ausführungen beschränken.
Wir warten seit einiger Zeit auf das verkehrspolitische Grundsatzprogramm der Bundesregierung, so z. B. auf eine Erklärung der Bundesregierung, ob sie sich noch uneingeschränkt zur gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung bekennt, wie sie sich die Sanierung der Bundesbahn vorstellt, wann und in welcher Weise die, glaube ich, für alle Teile der Regierungskoalition peinlich gewordene Verordnung über Maße und Gewichte für Lastfahrzeuge in den Orkus wandert und wann schließlich das seit einem halben Jahr fällige Gesetz über die Straßenbaufinanzierung dem Hohen Hause vorgelegt wird.
Um alle diese Fragen wird in der CDU/CSU-Fraktion heftig gestritten. Sie müssen aber endlich entschieden werden, und die Entscheidung sollte in diesem Hause und nicht in den Kommissionen der CDU/CSU fallen.
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Wir werden uns dafür einsetzen, daß die notwendige Aussprache über die allgemeine Verkehrspolitik der Bundesregierung unmittelbar nach den Parlamentsferien erfolgt. Heute möchte ich mich in der kurzen mir zur Verfügung stehenden Redezeit nur mit einigen wenigen Fragen beschäftigen, die mit dem Einzelplan 12 unmittelbar im Zusammenhang stehen.
Allgemein ist zu dem Einzelplan 12 zunächst festzustellen, daß die Ansätze im Verkehrshaushalt seit drei Jahren nahezu unverändert sind. Man hat den Eindruck, daß die doch für jedermann deutlich spürbare Zunahme der Motorisierung an den Verkehrsexperten des Bundesfinanzministeriums unbemerkt vorübergegangen ist; denn die Ansätze für den Straßenbau liegen z. B. seit drei Jahren auffallend konstant bei 1075 Millionen DM. Auf diese Tatsache ist wiederholt sehr nachdrücklich hingewiesen worden.
In früheren Haushaltsberatungen ist unserer Kritik an den viel zu niedrigen Ansätzen für den Straßenbau entgegengehalten worden, daß die Mittel des Bundes für den Straßenbau von 315 Millionen DM im Jahre 1954 in den folgenden Jahren doch auf 1075 Millionen DM, also auf nahezu das Dreieinhalbfache gestiegen seien und daß hierin doch eine erhebliche Leistung des Bundes liege.
Wenn man diese beiden Endzahlen miteinander vergleicht, ist das zweifellos richtig. Wenn man aber nüchtern prüft, wie es zu einer solchen Entwicklung gekommen ist und welche Steuern der Kraftverkehr in der gleichen Zeit zusätzlich aufgebracht hat, dann ergibt sich hinsichtlich der Leistung des Bundes ein wesentlich anderes Bild. Nach einer mir vorliegenden Zahlenübersicht des Bundesfinanzministeriums sind die von dem Kraftverkehr aufgebrachten Mineralölsteuern, wenn ich die Mineralölzölle völlig außer Betracht lasse, in den letzten fünf Jahren von rund 700 Millionen DM auf rund 1660 Millionen DM gestiegen. Während der zweckentfremdete Betrag dieser spezifischen Verkehrssteuer 1954 bei etwa 387 Millionen DM lag, wird er 1959 auf über 600 Millionen DM anwachsen. Die zusätzliche Zweckentfremdung der vom Kraftverkehr indirekt erhobenen Mineralölsteuer beläuft sich in den letzten fünf Jahren auf über 850 Millionen DM.
Das sind nur wenige Zahlen. Mein Freund Ritzel wird nachher die Materie noch wesentlich vertiefen. Aber diese wenigen Zahlen beweisen, daß ein immer größerer Teil spezifischer Verkehrssteuern für andere Zwecke als den Straßenbau verwendet werden. Meine Damen und Herren, das ist die Kehrseite der
Medaille. Es erscheint mir zweckmäßig, auch an dieser Stelle auf den viel zuwenig bekannten Tatbestand hinzuweisen; denn die spezifischen Verkehrssteuern betreffen ja nicht nur die LKWs, sondern auch die Millionenzahl der PKWs.
Alle Fraktionen sind sich darüber einig, daß die Haushaltsansätze für den Straßenbau zu gering sind. Das ist eine Tatsache. Von früher her liegt uns noch ein durch die inzwischen gesteigerte Motorisierung überrollter Zehnjahresplan für den Straßenbau aus dem Jahre 1956 vor. Dieser Plan ist inzwischen in drei Teile, in drei Vierjahrespläne aufgespalten worden. Aber selbst für den ersten Teil dieser Pläne, für den ersten Vierjahresplan, fehlt uns bis zum heutigen Tage noch die finanzielle Grundlage.
Man liest in der Presse, daß das seit langer Zeit fällige Finanzierungsgesetz in der nächsten Zeit fertiggestellt werden soll. Ich will zu dem Inhalt des Gesetzes, soweit er bisher bekanntgeworden ist, nicht Stellung nehmen. Dazu wird in der ersten Lesung noch genügend Gelegenheit sein. Aber eines darf ich heute schon feststellen: für uns ist jede Erhöhung der spezifischen Verkehrssteuern, gleichgültig in welcher Höhe, ohne eine vorherige Zweckbindung aller spezifischen Verkehrssteuern völlig indiskutabel.
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- Ja, meine Damen und Herren, über die Billigkeit werden wir uns später in der Sachdebatte sehr ausführlich unterhalten. - Die Höcherl-Kommission hat sich, wie es heißt, dahin geeinigt, daß der Benzinpreis um einen Pfennig, der Dieselkraftstoffpreis um vier Pfennige erhöht werden soll.
Es ist das gute Recht einer jeden Fraktion, für besondere Aufgaben Arbeitsgruppen oder Kommissionen zu bilden, die eine Stellungnahme der Fraktion zu bestimmten Problemen vorzubereiten haben. Bei der Höcherl-Kommission aber Ist in der Öffentlichkeit der Eindruck entstanden, daß es sich hier nicht nur um eine Empfehlung, sondern um eine schon beschlossene und verbindliche Tatsache handelt und daß die Steuererhöhung vom 1. Januar 1960 ab in Kraft tritt. Ich hoffe, daß diese Meldung nicht so verstanden werden muß, sondern daß sie lediglich als die Meinungsäußerung einer Gruppe von Abgeordneten der CDU/CSU-Fraktion zu gelten hat und daß die Entscheidung nach einer gründlichen und sachlichen Beratung in den Ausschüssen erst hier im Parlament fällt.
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- Ja, aber die Art der Meldung hat an dieser Selbstverständlichkeit einige Zweifel aufkommen lassen. Ich wollte, um diese Zweifel auszuräumen, in diesem Zusammenhang noch einmal sagen: wenn die Diskussion in den Fachausschüssen etwa unter den Gesichtspunkten geführt wird, daß die Entscheidung schon gefallen ist und sich nachher trotz des Vorbringens sachlicher Argumente doch nichts mehr daran ändern wird, dann, meine Damen und Herren, glaube ich, haben die Fachausschüsse ihren Sinn verloren. Ich bin der Meinung, eine solche Handlungsweise, ein solcher neuer Stil der CDU
wäre einmalig in der parlamentarischen Demokratie und wäre mit den geistigen Fundamenten des Grundgesetzes nicht in Einklang zu bringen.
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Wenn man über Steuerhöhungen spricht, drängt sich uns automatisch auch die Frage der Maße und Gewichte auf. Über Länge, über Achsdruck und über Gewichte gingen - darüber ist ja sehr viel geschrieben worden - die Auffassungen in der CDU/CSU-Fraktion weit auseinander. Die HöcherlKommission hat sich erst geeinigt, als General Schnez am 24. April an den Beratungen teilgenommen
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und der Herr Minister Strauß anschließend einen Brief an Herrn Höcherl geschrieben und darin nochmals sehr nachdrücklich den Standpunkt des Verteidigungsministers klargelegt und die Einführung der Abmessungen nach der Genfer Konvention von 1949 und darüber hinausgehend die Zulässigkeit eines Achsdrucks von 10 t für die Antriebsachse verlangt hat.
Die vorher vom Verkehrsministerium so oft vorgetragenen Bedenken hinsichtlich der Straßensicherheit, die verkehrspolitischen Argumente des Bundesfinanzministeriums bezüglich des Wettbewerbs Schiene-Straße und der Streit um die Belastbarkeit des Straßennetzes sind durch militärische Erwägungen sehr schnell in den Hintergrund getreten. (E
Meine Herren von der CDU-Fraktion, Sie haben zwar angekündigt, daß die CDU/CSU-Fraktion noch die Länderminister hören will und dann erst die endgültige Entscheidung fallen soll. Aber es scheint mir heute schon ziemlich sicher zu sein, daß sich der Bundesverteidigungsminister durchsetzen wird und Sie die Maße anerkennen werden, die er verlangt. Meine Damen und Herren, es ist sicher gut, wenn die Verordnung vom März 1956 fällt.
Aber eines darf ich zu dieser Frage heute schon feststellen. Herr Bundesverkehrsminister, wenn eine 10-t-Achse für Wehrmachtfahrzeuge anerkannt wird, darf man sie der privaten Wirtschaft nicht vorenthalten. Eine Benachteiligung der privaten Wirtschaft gegenüber der Bundeswehr wäre durch nichts zu rechtfertigen.
Bei der sozialdemokratischen Fraktion hätte es eines solchen Briefes des Herrn Bundesverteidigungsministers nicht bedurft. Wir haben schon 1956 die Verordnung über Maße und Gewichte als einen wirtschaftlichen Unsinn deklariert und ihre Beseitigung verlangt. Wir haben auf unserer Verkehrskonferenz in Hamburg im Juni 1956 auch deutlich gemacht, daß wir bei einem vollen Wirksamwerden internationaler Regelungen bereit sind, unseren Kompromißvorschlag zu überprüfen, um eine Benachteiligung deutscher Interessen zu verhindern.
Eine vernünftige Regelung der Maße und Gewichte ist nicht nur an der starren Haltung des
Herrn Bundesverkehrsministers, sondern auch an bestimmten Vorstellungen gescheitert, die bis vor kurzem - wahrscheinlich bis zum Eintreffen des Briefes des Bundesverteidigungsministers - auch im Hause des Bundesfinanzministeriums vorherrschend waren.
Es ist fast tragikomisch, welche Rolle nunmehr der Herr Bundesverkehrsminister spielen wird oder spielen muß. Ich bitte Sie um Entschuldigung, wenn ich etwas aus Ihrem, der CDU/CSU Nähkörbchen plaudere. Wenn meine Informationen richtig sind, wurde Herrn Dr. Seebohm auf seinen Einwand, er werde durch die von Herrn Strauß verlangte Änderung der Maße und Gewichte sein Gesicht verlieren, erwidert, das Bundeskabinett könne Herrn Dr. Seebohm ja ermächtigen, im Plenum gegen das Gesetz zu stimmen, dann würde er doch im Plenum sein Gesicht wiedergewinnen. Wenn diese Informationen richtig sind, dann muß ich sagen, Herr Bundesverkehrsminister, Sie hätten sich diesen Zynismus ersparen können, wenn Sie damals die vernünftigen Vorschläge der SPD, die seinerzeit auch Vorschläge des ganzen Verkehrsausschusses waren, akzeptiert hätten.
Ein paar Sätze zur Deutschen Bundesbahn! Die Deutsche Bundesbahn hat z. Z. keine akuten Kassenschwierigkeiten. Die Kassenschwierigkeiten sind überbrückt durch Mittel aus einem stahlintensiven Schwerpunktprogramm, das - als eine Hilfe für den Bergbau gedacht - der Bundesbahn erlaubt, größere Materialdispositionen vorzunehmen. Abgesehen aber von dieser relativ befriedigenden Tatsache sind die Vermögens-, die Kapital- und die Wirtschaftsverhältnisse bei der Bundesbahn weiterhin besorgniserregend. Die Frage der Sanierung ist offengeblieben. Der für 1959 vorgelegte Wirtschaftsplan schließt wiederum mit einem Verlust von 450 Millionen DM ab. Die Fremdverschuldung bei der Bundesbahn nimmt weiter zu. Die für die Bundesbahn so dringend notwendige zusätzliche Kapitalausstattung ist in dem vorgelegten Haushalt noch nicht einmal mit einer bescheidenen Rate erkennbar geworden.
Wir gehen jetzt mit den vielen ungeklärten Fragen, mit den hohen Verlusten und mit einer wachsenden Verschuldung der Bundesbahn in das 11. Etatsjahr hinein. Ich muß hier schon fragen, Herr Verkehrsminister: Wie lange soll denn dieser Zustand noch anhalten? Die ausgewiesenen Bilanzverluste der einzelnen Jahre würden - addiert - in diesem Jahr insgesamt die 3-Milliarden-Grenze überschreiten, wenn nicht der Bund durch das Bundesgesetz zu einem Verlustausgleich gezwungen wäre.
Die seit 1954 gehegte Erwartung des Bundesfinanzministeriums, daß sich die Bundesbahn durch höhere Verkehrsleistungen sanieren würde, hat sich nicht erfüllt. Im Gegenteil, das Verkehrsvolumen ist zurückgegangen. Die Verhältnisse können sich vielleicht bei einer Belebung in den Grundstoffindustrien etwas bessern. Es scheint aber völlig illusionär zu sein, den ganzen Verlust durch erhöhte Frachteinnahmen decken zu wollen. Deswegen ist eine Zäsur zu Lasten des Bundeshaushalts einfach nicht zu vermeiden. Und wenn man schon Kosten übernehmen muß, dann sollte man das nicht im nachhinein durch eine Verlusttilgung, sondern im vorhinein tun, damit die Bundesbahn endlich einmal wieder mit einem ausgeglichenen Wirtschaftsplan neu beginnen kann.
Auf meine Frage, wie lange das noch so weitergehen soll, wird nachher wahrscheinlich entweder von Herrn Dr. Seebohm oder von der CDU/CSU-Fraktion ein Hinweis auf die Arbeit der Brandt-Kommission kommen. Meine Damen und Herren, der Auftrag zur Berichterstattung wurde am 12. Februar vergangenen Jahres erteilt. Das ist jetzt 16 Monate her. Diese Frist hätte es dem Bundesverkehrsminister ermöglichen sollen, wenigstens den endgültigen Termin für die Berichterstattung zu nennen. Denn die Sanierung - darüber sollten wir uns alle im klaren sein - muß mit größter Beschleunigung betrieben werden. Je länger wir diese Entscheidung hinauszögern, desto größer werden die Opfer für den Bund sein und desto schwieriger und immer schwieriger wird es auch für die Bundesbahn sein, sich im Markt als Wettbewerber zu behaupten.
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- Die Bundesbahn selbst hat eine Reihe von Vorschlägen gemacht. Die sind von Ihnen noch nicht einmal diskutiert worden.
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- Ja, die Bundesbahn hat eine Reihe von Vorschlägen gemacht, wir werden darüber sprechen müssen. Aber, Herr Conring, allein durch Rationalisierungsmaßnahmen können enorme Verluste, die durch den Strukturwandel entstanden sind, nicht ausgeglichen werden.
Nun zu einem anderen Kapitel der Verkehrspolitik, zu den Binnenwasserstraßen. Vor den letzten Sommerferien hat die Regierungskoalition einen Entschließungsantrag eingebracht, nach welchem die Bundesregierung ersucht wird, einen Vierjahresplan für den Ausbau der Binnen- und Seewasserstraßen dem Hohen Hause vorzulegen. Seitdem ist also wiederum nahezu ein Jahr vergangen. Ich muß die Frage stellen, Herr Bundesverkehrsminister: wie lange braucht eigentlich ein Fachministerium, um einen doch relativ begrenzten Vierjahresplan für einen Sektor der Verkehrswirtschaft - in diesem Fall für den Ausbau der Binnen- und Seewasserstraßen - aufzustellen? Das ist jetzt ein Jahr her, und ich möchte auch hier fragen: wie lange soll es noch dauern, bis ein solcher Plan dem Hohen Hause endlich vorgelegt wird. Ein wenig mehr Eile, Herr Bundesverkehrsminister, schiene mir im Interesse der Binnenschiffahrt geboten, um eine Klärung in bezug auf die Ordnung ihrer Fahrstraßen zu erreichen. Das scheint mir auch noch aus einem anderen Grunde wichtig zu sein. Bei der Beratung des Vierjahresplanes muß auch eine allgemeine Aussprache über die teilweise sehr schwierige Situation in der Binnenschiffahrt erfolgen, jedenfalls soweit es die Partikulierschiffahrt angeht.
Ich habe diese Fakten, die in engem Zusammenhang mit dem Haushaltsplan stehen, erwähnt, weil das gezügelte Tempo im Binnenverkehr in, wie mir scheint, sehr krassem Verhältnis zu den Vorstellungen steht, die der Herr Bundesverkehrsminister entwickelt, wenn es sich um überirdische Räume handelt. Wenn ich in der Presse richtig gelesen habe, war es dem Herrn Bundesverkehrsminister nicht möglich, an dem Deutschen Straßentag in Hannover teilzunehmen, weil er am gleichen Tage einer Einladung der Deutschen Gesellschaft für Raketentechnik und Raumfahrt zur Teilnahme der Jahreshauptversammlung in München entsprochen hatte.
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Wir halten eine solche in die Zukunft weisende Einrichtung für nützlich und zweckmäßig, und wir werden die guten Absichten dieser Einrichtung gern unterstützen. Interessant für mich aber war, in der Presse zu lesen, Herr Bundesverkehrsminister, daß Sie die Mondfahrt als eine deutsche Lebensfrage herausgestellt haben. Diese bewußt betonte Mondfahrt als deutsche Lebensfrage hinzustellen, hat mich doch etwas nachdenklich gestimmt. Ich habe mich gefragt, ob es nicht für den Herrn Bundesverkehrsminister - unabhängig von der Verfolgung der Möglichkeiten, in den Weltraum vorzustoßen - viel realistischer wäre, zunächst die deutsche Lebensfrage in der Regelung der irdischen Verkehrsverhältnisse, vorzugsweise der Verkehrsverhältnisse in der Bundesrepublik, zu sehen.
Aber die Amtsführung des Herrn Bundesverkehrsministers hat diese, wie mir scheint, zwingende Notwendigkeit nicht immer schlüssig erkennen lassen und auch der vorliegende Haushalt bietet keine ausreichenden Gesichtspunkte dafür, daß es mit der tunlichen Eile zu einer Ordnung des deutschen Verkehrs kommt. Deswegen darf ich im Namen meiner Fraktion erklären, daß wir dem Einzelplan 12 nicht zustimmen werden.
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