jaeger (vizepräsident), 1955-03-17:
Ich bitte, die Türen zu schließen. Die Abstimmung ist beendet.
Meine Damen und Herren! Ich darf Sie um Ihre Aufmerksamkeit bitten und das Ergebnis der Auszählung bekanntgeben. Mit Ja haben gestimmt 205 Mitglieder des Hauses, mit Nein 177; enthalten hat sich ein Mitglied. Der § 92 a ist damit angenommen.
Ich rufe auf § 93 und dazu den Umdruck 306 Ziffer 11. Wird dazu das Wort gewünscht? Das ist nicht der Fall.
Dann komme ich zur Abstimmung über den Änderungsantrag der sozialdemokratischen Fraktion Umdruck 306 Ziffer 11. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das letzte war die Mehrheit; der Antrag ist abgelehnt.
Ich komme damit zur Abstimmung über § 93 in der Ausschußfassung. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen.
Ich rufe auf § 94. Das Wort wird nicht gewünscht. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen.
Ich rufe auf § 95 und damit den Umdruck 307 Ziffer 10. Wünscht jemand das Wort? - Das ist nicht der Fall.
Dann komme ich zur Abstimmung über den Änderungsantrag der Fraktion der SPD Umdruck 307 Ziffer 10. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das letzte ist die Mehrheit; der Antrag ist abgelehnt.
Ich komme zur Abstimmung über den § 95 in der Ausschußfassung. Wer zuzustimmen wünscht. den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen.
Ich rufe auf die §§ 96, - 97, - 98, - 99, - 100.
- Das Wort wird nicht gewünscht. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen.
- Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen.
Ich rufe auf § 101 und damit den Umdruck 306 Ziffer 12. Soweit ich höre, ist der Umdruck schon begründet. Das Wort wird auch nicht gewünscht.
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- Ich darf darauf aufmerksam machen, daß das Datum, an dem das Gesetz in Kraft treten soll, nach diesem Antrag der 1. Juni, nicht der 1. Juli, wie ursprünglich im Text vorgesehen, ist. Mit dieser Änderung, daß das Datum der 1. Juni ist, darf ich über den Antrag Umdruck 306 Ziffer 12 abstimmen lassen. Wer zuzustimmen wünscht. den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen. Damit ist der § 101 in dieser Form angenommen.

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Ich rufe noch auf Einleitung und Überschrift. - Das Wort wird nicht gewünscht. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Das ist die Mehrheit; es ist so beschlossen.
Damit ist die zweite Beratung des Personalvertretungsgesetzes beendet. Die dritte Beratung soll nach interfraktioneller Vereinbarung heute nicht mehr stattfinden. Dann können wir die Beratung an dieser Stelle abbrechen.
Ich rufe auf Punkt 3 der Tagesordnung: Zweite Beratung des Entwurfs eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 ({2});
Schriftlicher Bericht*) des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen ({3}) ({4}).
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Das Wort als Berichterstatter hat der Abgeordnete Krammig.
Krammig ({6}), Berichterstatter: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bevor ich zum eigentlichen Bericht komme, muß ich zunächst um Entschuldigung und um Ihre Nachsicht bitten, weil bei der kurzen Zeit, die für die Abfassung des Berichts und für die Zusammenstellung der Ausschußbeschlüsse zur Verfügung stand, einige Fehler unterlaufen sind, die zuvor berichtigt werden müssen.
Auf Seite 4, rechte Spalte, muß der vorletzte Absatz gestrichen werden. Auf Seite 6, rechte Spalte, müssen bei „Steuersätze" „ausschließlich aus im Erhebungsgebiet gefördertem unbearbeitetem Erdöl hergestellte Flüssiggase" die Zahlen 10, - und 12,75 ausgetauscht werden. Auf Seite 10, linke Spalte, erste Zeile, ist „Abs. 3" zu ersetzen durch „Abs. 1 a Ziffer 2". Dann sind noch redaktionelle Berichtigungen der Zusammenstellung erforderlich und zwar ist auf Seite 18, rechte Spalte, „Absatz 1 Ziff. 5" in Abs. 1 a- Ziffern 1 und 2 jeweils durch „Absatz 1 Ziff. 4" zu ersetzen. Auf Seite 27 ist in Art. 3 Abs. 1 Ziffer 2 nach dem Wort „Härtefällen" einzufügen „insbesondere in verkehrsfernen Gebieten". Schließlich darf ich noch darauf aufmerksam machen, daß nach einer interfraktionellen Vereinbarung in der Überschrift des Gesetzes die Jahreszahl 1954 in 1955 geändert werden soll.
Meine Damen und Herren, das Verkehrsfinanzgesetz soll ein erster Schritt zur Regelung der Verkehrsprobleme überhaupt sein. Ein Junktim zwischen Verkehrsfinanzgesetz und Straßenentlastungsgesetz ist vom Ausschuß abgelehnt worden. Ursprünglich war daran gedacht, daß die Beschlüsse über ein Straßenentlastungsgesetz sich finanzpolitisch in einem Verkehrsfinanzgesetz niederschlagen sollten. Da aber dieser Gesetzentwurf im zuständigen Ausschuß noch nicht beraten ist und der Finanz- und Steuerausschuß die Beratungsergebnisse wegen der Eilbedürftigkeit eines Verkehrsfinanzgesetzes nicht abwarten wollte, hat er darauf verzichtet, die Beratung so lange auszusetzen.
Ich möchte mich bei meinen Ausführungen auf nur wenige grundsätzliche Bemerkungen beschränken und darf im übrigen auf den Schriftlichen Bericht verweisen, der ja über die Zielsetzungen dieses Gesetzesentwurfs eingehend Auskunft gibt. Herausstellen möchte ich, daß das Verkehrsfinanzgesetz beabsichtigt, ausreichende Mittel für den Straßenbau zur Verfügung zu stellen und eine Annäherung der Startbedingungen der Verkehrsträger herbeizuführen, mit einem Wort: es will also beginnen mit der Neuordnung des Verkehrswesens überhaupt.
Nun lassen Sie mich aus der Fülle der Einzelfragen, die im Ausschuß eine bedeutende Rolle bei den Beratungen gespielt haben, zunächst die Besteuerung der Anhänger nach der Kraftfahrzeugsteuer herausnehmen. Der Ausschuß beschloß, die Besteuerung der Anhänger in gleicher Weise durchzuführen wie die Besteuerung der Motorwagen. Warum? Er ging davon aus, daß bei gleichem Gesamtgewicht die Wirkung auf die Straße dieselbe wie beim Motorwagen ist; und da beim Anhänger ein günstigeres Verhältnis von Nutzlast zu Eigengewicht besteht, überdies eine stärkere Kraftstoffverbrauchsdegression gegenüber dem Motorwagen festzustellen ist, glaubte er, den Anhänger steuerlich dem Motorwagen gleichstellen zu sollen. Nun ist im Ausschuß dieser Argumentation entgegengehalten worden, daß die Anhänger in der Regel sowohl beim Werkfern- als auch beim gewerblichen Güterfernverkehr nicht voll ausgelastet seien. Trotzdem blieb die Mehrheit dabei, daß der Anhänger dem Motorwagen in der Kraftfahrzeugbesteuerung steuerlich gleichzustellen sei.
Ein weiteres wichtiges Problem, das ich noch berühren möchte, war die Frage der Festsetzung der Beförderungsteuersätze, insbesondere im Werkfernverkehr. Die Steuersätze des Beförderungsteuergestzes in den Ausschußbeschlüssen verfolgen in erster Linie verkehrspolitische Ziele. Es lag dem Ausschuß völlig fern, über die Beförderungsteuer Einnahmen erzielen zu wollen. Vielmehr sollte der ordnungspolitische Gesichtspunkt in einer Besteuerung des Werkfernverkehrs sichtbaren Ausdruck finden dahingehend, daß der Werkfernverkehr, der sich seit 1937 verachtfacht hat, wieder auf ein vernünftiges volkswirtschaftliches Maß zurückgeführt wird. Er stellt eine echte Konkurrenz gegenüber dem gewerblichen Güterfernverkehr und der Bundesbahn dar. Die Zunahme des übrigen Verkehrs außer dem Werkfernverkehr bleibt wesentlich hinter dieser Steigerung zurück. Da der Werkfernverkehr weder kontingentiert noch konzessioniert ist, hat er ein volkswirtschaftlich unerwünschtes Ausmaß angenommen. Um ihn nun auf ein volkswirtschaftlich vernünftiges Maß zu reduzieren, sollte er mit einer Beförderungsteuer über den bisher geltenden Satz hinaus belegt werden.
Damit war aber keineswegs beabsichtigt, notwendige Werkfernverkehrstransporte irgendwie zu verhindern, sondern es lag lediglich die Absicht vor, regulierend einzugreifen. Zu diesem Zweck hätten sich auch noch andere Maßnahmen angeboten, z. B. solche der Lizenzierung, besser der Einführung eines Lizenzierungszwangs für den Werkfernverkehr. Eine solche Maßnahme ist eine rein dirigistische. Der Ausschuß konnte sich nicht entschließen, einer solchen Maßnahme zuzustimmen. Es wäre auch möglich gewesen, durch tarifpolitische Maßnahmen hier eine vernünftige Regelung herbeizuführen. Auch das fand im Ausschuß keine Gegenliebe, weil nämlich tarifpolitische Maßnahmen sich in erster Linie auf andere Verkehrsträger ausgewirkt hätten und nicht auf den Werkfernverkehr. Es wird erwartet, daß durch
*) Siehe Anlage 27.

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die Anhebung des Satzes eine Reduzierung des Werkfernverkehrs etwa auf die Hälfte erfolgt und damit eine Verlagerung der zweiten Hälfte auf die übrigen Verkehrsträger, Bundesbahn und gewerblicher Güterfernverkehr.
Wenn man den Werkfernverkehr betrachtet, dann muß man berücksichtigen, daß die reinen Transportkosten nicht ausschlaggebend sein können. Denn der Werkfernverkehr wird ja von sehr vielen Unternehmen nicht aus kostenmäßigen, sondern aus betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten betrieben, und zwar will man damit verbinden z. B. das Inkassogeschäft, eine Werbung für das Unternehmen oder auch eine schnellere Andienung der Ware, alles echte volkswirtschaftliche Leistungen, die auch entsprechend honoriert werden müssen. Wer eine höhere Leistung erbringt, hat Anspruch auf eine höhere Gegenleistung.
Wir waren uns im Ausschuß völlig klar darüber, daß wir dann, wenn wir der Vorlage der Bundesregierung mit 5 Pfennig per Tonnenkilometer gefolgt wären, eine Wirkung erzielt hätten, die über das hinausgeht, was eigentlich beabsichtigt ist, nämlich eine Beschränkung des Werkfernverkehrs. Es hätte gut sein können, daß eine solche Steuersatzanhebung für den Werkfernverkehr schlechthin tödlich gewirkt hätte. Aus diesem Grund hat sich der Ausschuß entschlossen, nicht den von der Bundesregierung vorgeschlagenen Satz anzunehmen, sondern einen niedrigeren, um dann allmählich mit Zwischenräumen auf den von der Bundesregierung vorgeschlagenen Satz hinaufzugehen. Man will damit auch Erfahrungen abwarten, die sich aus der Einführung des erhöhten Steuersatzes ergeben.
An dieser Stelle muß auch bemerkt werden, daß es nicht richtig gewesen wäre, gleich eine prohibitiv wirkende Steuer einzuführen, aus dem einfachen Grunde, weil ja die Gesetzgebung der letzten Jahre die Entwicklung des Werkfernverkehrs begünstigt hat. Es wäre, wenn man erkennt, daß man gesetzgeberisch vielleicht zu weit entgegengekommen ist, nicht richtig, das nur auf dem Rücken der Beteiligten auszutragen. Aus diesem Grunde entschloß man sich zu den nunmehr im Ausschußbeschluß vorgesehenen Sätzen.
Man hat darüber hinaus auch daran gedacht, daß es Güter gibt, die mit dem erhöhten Satz nicht besteuert werden können, ohne daß dies Rückwirkungen auf die Preisgestaltung dieser Güter haben würde. Aus diesem Grunde ist ein Ausnahmekatalog für Güter und zu gleicher Zeit auch ein Ausnahmekatalog für Gebiete, insbesondere Gebiete, die man unter dem Namen „revierferne Gebiete" zusammenfaßt, geschaffen worden.
An dieser Stelle sollte eingeflochten werden, daß es haushaltswirtschaftlich gesehen viel zweckmäßiger gewesen wäre, auch für diese Gebiete und diese Güter den vollen Steuersatz in Ansatz zu bringen und dann über echte Subventionen im Haushalt auszuweisen, was notwendig ist, um diesen Gebieten die erforderliche Wirtschaftskraft zu verleihen. Es ist eine Verfälschung haushaltswirtschaftlicher Überlegungen, wenn man Steuersatzermäßigungen da einfügt, wo die Steuer ihrer Natur nach eigentlich nach dem Bruttoprinzip erhoben werden müßte. Eine Steuer, die soziale, wirtschaftliche und andere Momente berücksichtigt, ist nun einmal die Einkommensteuer mit ihren beiden Töchtern, der Körperschaft- und der Lohnsteuer. Man sollte es
vermeiden, daß andere Steuergesetze - wir haben es ja leider bei der Umsatzsteuer auch schon begonnen und zu einem recht ansehnlichen Katalog gebracht - mit derartigen Gesichtspunkten belastet werden.
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Es wäre sinnvoller gewesen - es war leider im Ausschuß dafür keine Mehrheit zu finden -, über echte Subventionen im Haushalt das auszuwerfen, was notwendig ist, um auch diese Gebiete in die richtige Wettbewerbslage hineinzubringen.
Ich möchte in Ergänzung meines Berichts auch zur Erhöhung des Mineralölsteuersatzes noch ein Wort sagen. Wir haben uns bei der Kraftfahrzeugsteuer entschlossen, vorzuschlagen, daß die Kraftfahrzeugsteuer für Personenkraftwagen um 20 v. H. gegenüber den bisher geltenden Sätzen ermäßigt wird. Demzufolge hätte dann auch der Vergasertreibstoff von jeder Mineralölsteuererhöhung freigestellt werden müssen. Denn wenn man schon erkannt hatte, daß der Personenkraftwagen im Verhältnis zum Lastkraftwagen über die Mineralölsteuer viel zu hoch belastet ist, dann hätte man auch darauf verzichten müssen, den Vergaserkraftstoff in der Mineralölsteuer anzuheben. Aber es hat sich gezeigt, daß die Beschlüsse des Ausschusses zu Abschnitt I und II des Gesetzes zu so wesentlichen Einnahmeverminderungen führten, daß es eben notwendig war, die Mineralölsteuersätze anzuheben. Weil man sich im Ausschuß darüber klar wurde, daß die Anhebung der Dieselölsteuersätze allein nicht genügen würde, um das Mehraufkommen zum Ausgleich dessen zu erzielen, was man vorher nachgelassen hatte, mußte notwendigerweise auch der Steuersatz für den Vergaserkraftstoff angehoben werden. Trotzdem bleibt die Tatsache bestehen, daß, wenn der Ausschußbeschluß Gesetz werden sollte, der Pkw-Fahrer, sogar der Fahrer eines Kleinwagens, wenn er mehr als 27 500 km im Jahre fährt, künftig an Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuer zusammen mehr bezahlen wird, als das bisher der Fall gewesen ist. Insoweit ist der Ausschußbeschluß in sich nicht geschlossen. Denn wenn die Ermäßigung der Kraftfahrzeugsteuer für Pkws ausgesprochen wird, hätte eine Erhöhung des Mineralölsteuersatzes für Vergaserkraftstoffe nicht
vorgenommen werden dürfen. ({9})
- Meine Damen und Herren, ich berichte hier über die Dinge, die im Ausschuß angesprochen worden sind. Ich nehme dazu nicht Stellung, sondern ich sage, was sich der Ausschuß in seiner Argumentation alles hat vor Augen führen lassen müssen. Im übrigen ergibt sich aus dem Schriftlichen Bericht einwandfrei, wie dann argumentiert worden ist und warum die Steuererhöhung doch durchgeführt werden muß.
Nun erhebt sich auch die Frage, ob das, was in Art. 4 des Abschnitts III an Steuerbefreiungen eingefügt worden ist, echte Steuerbefreiungen hätten sein sollen oder Steuerbefreiungen, die über eine Betriebsbeihilfe gewährt werden. Der Ausschuß hat sich zu letzterem entschlossen, weil es verwaltungsmäßig außerordentlich schwierig gewesen wäre, die Mineralölverwender im einzelnen zu überwachen, ob sie das ihnen steuerbefreit oder steuerermäßigt belassene Gasöl so verwenden, wie das Gesetz vorschreibt. Es war richtiger, den Weg über die Betriebsbeihilfe zu gehen, und zwar auch

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um dessentwillen, weil z. B. bei der Landwirtschaft von etwa 2 Millionen Betrieben 1,5 Millionen unter die Betriebsbeihilfe fallen. Es wäre also von Verwaltungsseite aus nicht möglich gewesen, diese Verwender alle auf die Einhaltung der Bestimmungen zu überwachen.
Auch die Frage, ob diese Mineralölsteuererhöhung, die beschlossen worden ist, nun von den Verwendern in vollem Umfang getragen werden müßte, war Gegenstand der Beratungen. Im Ausschuß ist festgestellt worden, daß die Spannen der Mineralölherstellungsgesellschaften so groß sind, daß sie einen Teil der Mineralölsteuererhöhung selbst auffangen könnten. Natürlich haben wir von hier aus keinen Einfluß darauf, daß das geschieht; aber wir erwarten, daß ein Teil der Steuererhöhung - das war die Meinung des Ausschusses - von den Mineralölgesellschaften selbst getragen wird.
Nun lassen Sie mich noch etwas sagen über die Frage der Verwendung der Mittel. In den Abschnitten IV und IV a des Gesetzentwurfs ist vorgesehen, daß Gesellschaften privaten Rechts sogenannte Finanzierungsbeiträge in bestimmter Höhe von Bundesseite auf gewisse Zeiträume zur Verfügung gestellt bekommen; damit sollen Programme bei der Bundesbahn und beim Bundesautobahnbau vorfinanziert werden. Ich möchte klarstellen, daß diese Beträge jährlich im Haushalt ausgeworfen werden und daß über die Verwendung der Beträge einschließlich der mit Hilfe dieser Beträge aufgenommenen Kredite bei der Bundesbahn im Wirtschaftsplan entschieden werden wird, der der Zustimmung der Bundesregierung unterliegt, und bei den Bundesautobahnbauten alle Beträge im Haushalt entsprechend ausgewiesen werden, so daß das Parlament also von Jahr zu Jahr sieht, was mit diesen Mitteln geschieht.
Eine Ausnahme macht lediglich die Zurverfügungstellung der Darlehen an die nicht bundeseigenen Eisenbahnen in Höhe von 10 Millionen DM. Diese 10 Millionen werden aus den Finanzierungsbeiträgen genommen, die für die Bundesbahn und für den Bundesautobahnbau bereitgestellt werden, und zwar je hälftig zu 5 Millionen. Hier hat die Bundesregierung selber die Möglichkeit der Einwirkung auf die Verwendung der Mittel. Da diese Mittel im Haushalt praktisch durch die Abschnitte IV und IV a des Gesetzes bereits gebunden sind, werden sie im Haushalt nicht noch einmal besonders in Erscheinung treten.
t ber die Frage der Zweckbindung der Mittel ist im Ausschuß des längeren und breiteren gesprochen worden. Der Ausschuß hat sich dahin entschlossen, lediglich einer Zweckbindung zuzustimmen, und zwar soweit es sich um die Finanzierungsbeiträge in Abschnitt IV und IVa des Gesetzes handelt. Dort ist eine Zweckbindung auch notwendig, weil diese Finanzierungsbeiträge den beauftragten Gesellschaften des privaten Rechts ermöglichen sollen, Gelder aufzunehmen, um langfristige Programme zu finanzieren. Wenn man ihnen nicht die Gewißheit geben könnte, daß die Finanzierungsbeiträge auf bestimmte Jahre fest zugesagt sind, könnten sie die Vorfinanzierung nicht durchführen.
Dieser Grund liegt aber beim Bundesstraßenbau nicht vor. Deshalb hat der Ausschuß es auch abgelehnt, eine über die vorgeschlagene Entschließung hinausgehende Zweckbindung von Mitteln für den Bundesstraßenbau im Gesetzentwurf vorzusehen. Wir würden, so wurde im Ausschuß argumentiert, wenn wir eine solche Zweckbindung vorsehen, auch das Parlament festlegen, das es in der Hand hat, von Jahr zu Jahr dafür zu sorgen, daß die über die zweckgebundenen Mittel hinausgehenden Beträge für den Straßenbau verwendet werden können. Eine entsprechende Entschließung wird Ihnen vorgeschlagen, damit sichergestellt ist, daß die Bundesregierung jährlich die Beträge in den Haushalt einstellt. Wir hätten dann dafür zu sorgen, daß sie bewilligt werden.
Die Ausschußbeschlüsse stellen ein Kompromiß dar. Es wurde um die einzelnen Bestimmungen sehr gerungen. Es ist daraus ein Gebäude entstanden, aus dem man ohne Not keine Steine herausbrechen sollte. Namens des Ausschusses darf ich Ihnen vorschlagen, die Ausschußbeschlüsse zu akzeptieren und die Entschließungen anzunehmen.
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