jaeger (vizepräsident), 1957-02-21:
Herr Bundesminister! Es ist hier Übung, daß, wenn ein Ausschußbericht die Ablehnung eines Gesetzes vorsieht, nicht über den Ausschußbericht, sondern immer über den Gesetzentwurf abgestimmt wird. Wenn die Mehrheit dem Ausschußbericht entsprechen will, muß sie den Gesetzentwurf ablehnen. Das ist immer so üblich. Vielleicht war der Mehrheit nicht gegenwärtig, worum die Abstimmung ging, weil nur ein Schriftlicher Bericht vorliegt.
({0})
- Ist das die einmütige Überzeugung?
({1})
Wir könnten jetzt eine dritte Beratung machen und in der dritten Beratung ablehnen. Sind Sie damit einverstanden, daß wir sofort in die dritte Beratung eintreten?
({2})
- Es erfolgt kein Widerspruch. Wir treten in die
dritte Beratung
ein. Zur allgemeinen Aussprache wird das Wort nicht gewünscht. Wir kommen zur Schlußabstimmung. Ich bitte Sie, zu bedenken: der Ausschuß hat Ihnen die Ablehnung vorgeschlagen. Wenn Sie gemäß dem Ausschußbericht stimmen wollen, bitte ich Sie also, abzulehnen.
Wer dem Gesetzentwurf als Ganzem zuzustimmen wünscht, den bitte ich, sich zu erheben. - Das ist niemand.
Wer den Gesetzentwurf ablehnen will, den bitte ich, sich zu erheben. - Danke. Wer sich enthalten will? - Einstimmig abgelehnt. Das ist der umgekehrte einstimmige Beschluß!
Wir kommen nunmehr zu dem Gesetzentwurf der Abgeordneten Müller-Hermann, Raestrup und Genossen, Drucksache 2593. Ich rufe zur zweiten Beratung auf Art. 1, - Art. 2, - Einleitung und Überschrift. Auch hier ist der Ausschuß für Ablehnung. Wer den aufgerufenen Bestimmungen zuzustimmen wünscht - ich wiederhole: der Ausschuß ist für Ablehnung -, den bitte ich um ein Handzeichen. - Wer die aufgerufenen Bestimmungen abzulehnen wünscht, den bitte ich jetzt um das Handzeichen. - Enthaltungen? - Die Bestimmungen sind abgelehnt. Der Herr Abgeordnete Müller- Hermann hat sich enthalten. - Das war die zweite Beratung.
Der dritte Punkt des Antrags des Ausschusses geht dahin, folgende Entschließung zu fassen:
Die Bundesregierung wird ersucht,
bis zum 31. Dezember 1957 einen Bericht über die Auswirkungen des Verkehrsfinanzgesetzes 1955, insbesondere auf den Werkfernverkehr, vorzulegen.
Das Wort hierzu wird nicht gewünscht. Wer der Entschließung zuzustimmen wünscht, den bitte ich um ein Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Enthaltungen? Einstimmig beschlossen.

({3})
Ich komme nunmehr zu Punkt 20 der Tagesordnung:
Zweite und dritte Beratung des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes ({4}) ({5});
Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen ({6}) ({7}). ({8})
Berichterstatter ist Herr Abgeordneter Spörl. Er wünscht den Schriftlichen Bericht zu ergänzen. Abgeordneter Spörl hat das Wort.
Spörl ({9}), Berichterstatter: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Schriftliche Bericht Drucksache 3057*) liegt Ihnen vor. Ich darf zu der schwierigen und umstrittenen Materie der Erweiterung der Nahzone für den gewerblichen Güterverkehr einige Ausführungen machen.
Das Änderungsgesetz, das Ihnen zur Beschlußfassung vorliegt, nimmt nur einige Punkte einer umfassenden Novelle zum Güterkraftverkehrsgesetz vorweg. Im Vordergrund steht die Nahzonenregelung für das Zonenrandgebiet und das Saarrandgebiet. Das Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. Oktober 1952 legt in § 2 Abs. 4 fest:
Für grenznahe Gebiete kann der Bundesminister für Verkehr durch Rechtsverordnung Ausnahmen von Absatz 2 zulassen.
Absatz 2 bestimmt:
Die Nahzone ist das Gebiet innerhalb eines Umkreises von fünfzig Kilometern, gerechnet in der Luftlinie vom Mittelpunkt des eigenen Standorts des Kraftfahrzeugs ({10}) aus.
Wie vom Bundesministerium für Verkehr in den Ausschußberatungen mitgeteilt wurde, wäre zu dieser Rechtsverordnung die Zustimmung des Bundesrates erforderlich gewesen. Dies soll angeblich Schwierigkeiten gemacht haben.
Die Initiatoren des Antrags Drucksache 1336 erstrebten angenommene Standorte für die Nahzone des gesamten Kraftverkehrs in allen grenznahen und Küstengebieten, also überall entlang den Grenzen des Bundesgebiets.
Lassen Sie mich kurz die Gründe zusammenfassen, die dazu geführt haben, daß die Mehrheit des Ausschusses für Verkehrswesen es nicht für richtig hielt, die Ausnahmevorschrift für das Zonenrandgebiet und das Saarrandgebiet auch für die übrigen Grenzen und Küsten des Gebiets der Bundesrepublik auszudehnen. Eine solche Erweiterung der Nahzone würde besonders wegen der schmalen und langgestreckten Form unseres Bundesgebiets, das durchschnittlich nur 250 km breit ist, zu erheblichen Rückwirkungen auf die Grundlagen der Ordnung im Straßenverkehr führen. Würde man an allen Grenzen und Küsten die Nahzone so erweitern, wie der Entwurf dies für das Zonenrandgebiet vorsieht, so bliebe in der Mitte des Bundesgebiets nur ein schmaler Streifen übrig, der nicht von der Grenze her im Nahverkehr zu erreichen ist. Die Erweiterung der Nahzone würde niemals auf Kosten der Allgemeinheit, sondern stets auf Kosten des Nachbargebiets erfolgen, in das hinein die Nahzone erweitert würde. Eine derartige Nah-
*) Siehe Anlage 24. zonenerweiterung würde das Verhältnis zwischen dem Güterverkehr auf der Straße und demjenigen der Schiene zuungunsten der Schiene, der Bahn verschieben, weil sie zur Abwanderung von Gütern von der Bahn auf die Straße führen müßte, was auch nicht der verkehrspolitischen Konzeption der Mehrheit des Verkehrsausschusses entspräche.
Der Einwand, daß jedes Kraftfahrzeug auch innerhalb der Nahzone sich nur in einem Durchmesser eines Luftlinienkreises von 90 km bewegen müßte und niemals nach Norden oder Süden ausbrechen kann, entkräftet die von mir vorgetragenen Argumente in keiner Weise.
Wenn an der Reichsgrenze von 1919 oder gar an der Küste ein Unternehmen des Straßengüterverkehrs seinen Betrieb eröffnete, so wußte dieses Unternehmen von vornherein, daß Grenze und Küste sein Betätigungsfeld einseitig in einer Richtung abdrängen. Der Umstand, daß auch an diesen Grenzen 1919 Gebietsverluste eingetreten sind, kann nicht entscheidend ins Gewicht fallen, weil sich der motorisierte Straßenverkehr erst nach 1919 entwickelt hat.
Demgegenüber ist die unnatürliche Zonen- und Saargrenze erst 1945 gezogen worden und hat enge wirtschaftliche und verkehrsmäßige Beziehungen zerrissen. Das ist zu einer Zeit geschehen, als bereits ein entwickelter Straßengüterverkehr vorhanden war, der nun nachträglich gezwungen wurde. für das verlorene Betätigungsfeld jenseits der Grenze einen Ausgleich in Richtung auf das Bundesgebiet zu suchen. An diesen Grenzen hat jeder Nahgüterverkehr so gut wie aufgehört.
Zur sowjetischen Besatzungszone gibt es überhaupt nur vier Übergangsstellen. Im Grenzgebiet zur Tschechoslowakei, das bekanntlich auch zum Zonenrandgebiet gehört, liegen die Verhältnisse noch schlechter.
An all en übrigen Grenzen besteht dagegen ein reger kleiner Grenzverkehr, der völlig frei ist.
Darüber hinaus haben die Unternehmer des gewerblichen Güternahverkehrs der anderen Grenzgebiete auf Grund der mit unseren nördlichen, südlichen und westlichen Nachbarn bestehenden Verwaltungsabkommen die Möglichkeit, sich im grenzüberschreitenden Verkehr zu betätigen. Diese Möglichkeiten sind den Verkehrsunternehmen im Zonenrandgebiet abgeschnitten, so daß hier vordringlich Abhilfe geschaffen werden muß.
Ich möchte mich auf diese kurzen einführenden Darlegungen beschränken und bitte Sie namens des Ausschusses für Verkehrswesen, dem von ihm erarbeiteten Gesetzestext zuzustimmen und den Antrag des Ausschusses anzunehmen.
Den Artikel 3 bitte ich in Artikel 4 umzubenennen. Als Artikel 3 bitte ich in die Vorlage einzufügen:
Dieses Gesetz gilt nicht im Saarland.
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