Rolf Kutzmutz (NA), 1996-10-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir reden heute, meine ich, nicht nur über Schiffbau, Zulieferer und Seeschiffahrt, weil sie nach wie vor - und hoffentlich auch künftig - für die Küstenregionen - und nicht nur für diese - strukturbestimmende Wirtschaftszweige sind. Wir müssen vor allem auch über sie reden, weil sie einen bisher unterrepräsentierten Verkehrsträger erzeugen und anbieten, bei dem Segen und Fluch besonders eng beieinander liegen. Ein Schiff kann beispielsweise 4 400 Container bei einem Treibstoffverbrauch von 143 Tonnen über tausend Kilometer transportieren. Es braucht dafür nur ein Fünftel der Treibstoffmenge, den Lastkraftwagen bei gleicher Leistung verbrauchen würden.
Andererseits betrugen allein die versicherungstechnisch gemeldeten Schäden 1,4 Milliarden USDollar, als im April 1991 der 20 Jahre alte Einhüllentanker „Haven" vor der italienischen Küste havarierte. Für dieses Geld - so hat Frau Altmann hier schon gesagt - hätten vier wesentlich sicherere Doppelhüllentanker vergleichbarer Größenordnung gebaut werden können.
Beide Fakten, die Überlegenheit des Schiffes als eines weitreichenden Verkehrsträgers gegenüber dem Schwerlastverkehr der Straße und der Modernisierungsbedarf sowie die Modernisierungsmöglichkeiten - damit der Transport zu Wasser seine ökologische Überlegenheit auch tatsächlich ausspielen kann -, müssen meines Erachtens im Mittelpunkt der politischen Anstrengungen stehen. Und es muß um andere maritime Technologien wie Offshore-Techniken oder um Technologien zur Nahrungsmittelerzeugung aus dem Meer gehen.
Die Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Koalition bietet zwar eine Vielzahl von Fakten und - für sich allein genommen - interessanten Einsichten. Ich denke dabei an die zu fördernden Forschungsprojekte im Schiffbau oder die Aussagen zur Küstenschiffahrt. Aber beim besten Willen: Ein einheitliches Gesamtkonzept ist nicht zu erkennen. Vielmehr wurden offenbar alle verfügbaren Daten schnellstens zusammengefegt. So ist es schon geradezu abenteuerlich, einerseits das Hohelied der Küstenschiffahrt im Nord- und Ostseeraum zu singen, das Konzept „road to sea" zu feiern und im selben Atemzug ausgerechnet die geplante Ostseeautobahn A 20 als - ich zitiere - „seehafenbezogenes Projekt des Bundesverkehrswegeplanes" zu deklarieren.
Basis einer politischen Unterstützung der maritimen Wirtschaft kann auch nicht die einmal mehr vorgebrachte Litanei - sie wurde heute wiederholt - von den Lohnstückkosten hierzulande sein. Mit Sozialabbau ist der Wettlauf um Aufträge gegen Südkorea, Japan oder Polen niemals zu gewinnen. Ebensowenig nützen unseres Erachtens Steuervergünstigungen, wie beispielsweise Sonderabschreibungen nach dem Gießkannenprinzip. Es geht nicht um Schiffbau und Schiffsbestand, egal unter welcher Flagge und um welchen Preis, sondern um effiziente und humane Verkehrsmittel unter Ausnutzung des hierzulande in Jahrzehnten gewachsenen Fachwissens.
Statt vor den vermeintlichen Zwängen der Globalisierung zu kapitulieren, muß die Bundesregierung ihr politisches Gewicht in der EU wie weltweit zur Durchsetzung ökologischer und sozialer Normen und Standards für den Schiffsverkehr in die Waagschale werfen. So beginnt ökologischer Umbau. Dies - und keineswegs mehr Millionen Haushaltsmittel - ist das beste Investitionsprogramm für mehr und sichere Arbeitsplätze.
Die Details finden sich im Entschließungsantrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, dem die PDS vollinhaltlich zustimmt. Die Realisierung solcher Vorschläge setzt aber Willen zur Veränderung und den Abschied von fatalistischer Marktgläubigkeit voraus. Dies erweist sich doch erst in diesen Monaten wieder als Krux im Umgang mit den Trümmern des Bremer Vulkan. Die Bundesregierung konstatiert in ihrer Antwort wachsende Überkapazitäten im Weltschiffbau, kritisiert zu geringe Synergien wegen überwiegend mittelständischer Strukturen in der deutschen Werftindustrie und ihre zu schwach ausgeprägte Diversifizierung in benachbarten Technologiefeldern.
Aber: Die Bundesregierung sieht der Zerschlagung des größten deutschen Werftenverbundes nahezu tatenlos zu, preist die beiden demnächst produktivsten deutschen Kompaktwerften weltweit wie sauer Bier an - obwohl doch auch in Bonn schon seit dem ersten Privatisierungsversuch vor fünf Jahren jeder weiß, daß diese Werften eigentlich keiner der bisherigen Global player braucht.
Die auch nach Inkrafttreten des OECD-Schiffbauabkommens legale Zufuhr von Kapital in staatseigene Weilten sieht die Bundesregierung nicht als Chance für die hiesigen Standorte, sondern nur als Verfälschung des Wettbewerbes an.
Statt zum Beispiel innerhalb eines Staatskonzerns die Ostwerften in Ruhe und Effizienz fertigzubauen und die Bremer Kapazitäten zu erhalten oder - soweit sie für den Schiffbau nicht zu halten sind - zielgerichtet in andere Bereiche der Meerestechnologie zu konvertieren, sollen einmal mehr schnellstens Perlen vor die Säue geworfen werden. Ich frage Sie: Warum soll heute für Vulkan nicht möglich sein, was jahrzehntelang bei VW oder Salzgitter möglich war?
Den schönen Worten zum Trotz: Der gegenwärtige Kurs der Bundesregierung gegenüber der maritimen Industrie bringt weder betriebs- noch volkswirtschaftlich eine Lösung. Das Bild erinnert fatal an den Untergang der „Titanic": Das Schiff sinkt, aber das Orchester spielt weiter und immer die gleiche Melodie.
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