Wolfgang Schulhoff (NA), 1996-11-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es hat lange gedauert und war eine schwierige Geburt.
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Aber nun können wir über das Kraftfahrzeugsteueränderungsgesetz endlich entscheiden. Wie sagt der Volksmund? - Was lange währt, wird endlich gut.
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Leider hat sich durch die EG-Kommission der Termin des Inkrafttretens des Gesetzes um einige Monate verzögert. Wenn das Gesetz erst am 1. April in Kraft tritt, so ist das nicht unsere Schuld; den EU-Behörden lag der Gesetzentwurf seit langer, langer Zeit vor.
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- Nehmen Sie doch die Termine.
Als sich die Bundesregierung vor einigen Jahren des Problems der Kraftfahrzeugemissionen annahm, waren uns die USA und Japan ökologisch weit voraus. Sie hatten es zweifellos durch ihre Lage leichter als das Transitland Deutschland, das mitten im Herzen Europas liegt. Anzuerkennen bleibt aber, daß sich beide Staaten schon in den 70er Jahren des Problems annahmen.
Nachdem die Bundesregierung in den 80er Jahren konkrete Pläne zur Emissionsreduzierung auf den Tisch legte, begann hier im Land das uns allen bekannte Lamentieren. Wir kennen das Szenario ja zur Genüge: Die Industrie sah ihre Wettbewerbschancen gefährdet; die einen befürchteten Mitnahmeeffekte, den anderen ging alles nicht schnell genug. Es war dieselbe Prozedur gewesen, die wir auch jetzt bei der Beratung des Gesetzes zu ertragen hatten, wobei das Thema natürlich durch den europäischen Interessendruck eine andere Ausprägung bekommen hat.
Die Bundesregierung und die Koalition ließen sich jedoch nicht beirren und handelten nach dem Grundsatz: Es gibt nichts Gutes, außer man tut es.
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- Ja, ja; Erich Kästner war ein kluger Mann.
Mit Augenmaß und Fingerspitzengefühl für das Machbare bedienten sie sich der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer als Lenkungsinstrumente, um Autofahrer zu ökologisch sinnvollem Handeln zu bewegen. Allen Unkenrufen zum Trotz wurde die Aktion ein voller Erfolg, nicht nur für Deutschland, sondern sogar für ganz Europa: Das Signal aus Deutschland fand Nachahmung.
Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Steuerbefreiung für Kat-Autos. Nur so haben wir diese einzige bisher bekannte wirkungsvolle Technik zur Reduzierung von Kraftfahrzeugemissionen überhaupt verbreiten können.
Ein weiteres Beispiel ist die Förderung der Einführung umweltverträglicher Kraftstoffe. Die Mineralölsteuer wurde zwischen verbleitem und unverbleitem Benzin gespreizt. Wer hätte damals geglaubt, daß es heute kaum noch verbleites Benzin an unseren Tankstellen zu kaufen gibt?
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Ordnungsrechtliche Eingriffe waren also nicht notwendig. Allein die höhere Mineralölsteuer für verbleites Benzin ließ den Markt im gewünschten Maße reagieren, so wie wir das natürlich wollten.
Diese erfolgreiche Politik soll auch mit dem vorliegenden Gesetz fortgesetzt werden, wobei wir natürlich die Einwände aus Europa zu berücksichtigen hatten. Ich möchte betonen - das muß deutlich gesagt werden -, daß wir ökologisch weitergehen wollten und daß wir dies auch schneller als Europa erzielen wollten. Hätten wir nämlich auf Europa gehört, wären wir in bezug auf die ökologische Entwicklung in unserem Lande nicht so weit, wie wir das heute zum Glück sind.
Also: Die Bundesregierung will sich mit den bisherigen Maßnahmen nicht begnügen. Ab dem 1. April 1997 soll die Kraftfahrzeugsteuer für emissionsarme und verbrauchsgünstige Autos weiter gesenkt werden. Gerade mit der vorgesehenen Steuerspreizung will die Bundesregierung Anreize für eine neue, zukunftsträchtige Technologie schaffen. Auch wenn die Euro-2-Norm ebenfalls zum 1. Januar durch eine europäische Richtlinie verbindlich wird, halten wir den geplanten reduzierten Steuersatz für Fahrzeuge, die diese Norm erfüllen, für gerechtfertigt. Gerade dieser Steuersatz soll bewirken, daß präsumtive Autokäufer sich so schnell wie möglich von ihren - lassen Sie mich das einmal so sagen - „alten Stinkern" trennen.
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Bei all unseren Überlegungen darf allerdings eines nicht vergessen werden: Eine moderne und flexible Industriegesellschaft ist ohne das Auto nicht vorstellbar. Das Auto ist und bleibt für viele Menschen das wichtigste Transport- und Fortbewegungsmittel. Wir halten auch aus volkswirtschaftlicher Sicht die Automobilindustrie für eine ganz bedeutende Schlüsselindustrie, für eine bedeutende Industrie für unsere gesamte Wirtschaft.
Wir dürfen ihr nicht mit utopischen Forderungen in ihrem Kernland Deutschland den Teppich unter den Füßen wegziehen. Ansonsten sind hier Millionen Arbeitsplätze gefährdet. Um nicht falsch verstanden zu werden: Der Schadstoffausstoß der Kraftfahrzeuge ist ein bedeutender Mitverursacher der von uns allen beklagten Umweltbelastungen. Aber das Auto ohne Schadstoffbelastung wird es in absehbarer Zeit nicht geben.
Welche Bedeutung unser Gesetzentwurf haben wird, belegen nachhaltig folgende Zahlen. Tagtäglich produzieren noch etwa 10 Prozent der Autos 60 Prozent der Schadstoffbelastung. Hier setzen wir den Hebel an. Durch das marktwirtschaftliche Lenkungsinstrument der emissionsbezogenen Kraftfahrzeugsteuer sollen die noch verbleibenden 15 Millionen Autos ohne Kat schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden.
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Der Bürger soll angeregt werden, sein Fahrzeug mit einem Katalysator auszurüsten oder sich ein neues Auto zu kaufen. Der Schadstoffausstoß wird damit nachhaltig gesenkt. Die Beispiele belegen das.
Wichtig war uns bei all unseren Überlegungen, erstens ein Steuermodell zu schaffen, das sich effizient und unbürokratisch in unser Steuersystem einfügt; denn mit der Lenkungsfunktion von Steuern wollen wir die Verhaltensweisen der Menschen steuern. Zweitens sollen alle Regelungen den geplanten europäischen Vorschriften gerecht werden. Nicht zuletzt sollte unsere Novellierung keine soziale Ungerechtigkeit schaffen.
All dies ist uns gelungen, auch wenn uns aus Brüssel zwischenzeitlich Steine in den Weg gelegt worden sind, wie ich eben schon ausführte. Die Bedenken, welche die EU-Kommission in letzter Minute gegenüber diesem Gesetzentwurf vorgetragen hat, haben uns überrascht. Doch im Dialog mit Brüssel konnten die Vorbehalte schnell aus dem Weg geräumt werden.
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Da die Euro-3-Grenzwerte noch nicht beschlossen sind, erhalten Pkw eine befristete Steuerbefreiung, welche Grenzwerte einhalten, die denen entsprechen, die im Vorschlag der Europäischen Kommission für die Folgerichtlinie zur Euro-2-Norm festgelegt sind.
Dennoch muß ich als Finanzpolitiker zu einem Aspekt dieser kuriosen Kontroverse der letzten Woche Stellung nehmen. Aus Brüssel, Paris und sogar aus Rom hieß es, es dürften durch steuerliche Anreize keine neuen Handelshürden im EU-Binnenmarkt errichtet werden. Dies gelte auch für die deutsche Umweltbesteuerung. Diesen Vorwurf halte ich aus verschiedenen Gründen für äußerst delikat. Entweder wollen wir in Europa Wettbewerb und damit auch den Wettbewerb der Steuersysteme, oder wir wollen es nicht. Forderungen nach einem europäischen Einheitsbrei in der gesamten Steuerpolitik sind absurd.
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Dies hat auch etwas mit dem Subsidiaritätsprinzip zu tun: Harmonisierung nur dort, wo Handlungsbedarf vorliegt.
Ein klassisches wettbewerbsverzerrendes Instrument der Finanzpolitik ist natürlich die Subvention. Wir sind uns alle darüber einig, daß es davon europaweit so wenig wie möglich geben darf. Doch wenn jetzt bereits jede Art von steuerlicher Differenzierung durch verminderte Steuersätze in Brüssel als Subvention ausgelegt wird, dann können nationale Steuern in Zukunft gar keine Lenkungsfunktion mehr übernehmen.
Dies wäre gerade für die Umweltpolitik fatal, schon im Hinblick darauf, daß es bei vielen unserer europäischen Partner noch ein unterentwickeltes Umweltbewußtsein gibt. Eines an die Adresse der Eurokraten: Wir lassen uns nicht zu Tode harmonisieren.
Schließlich noch ein Wort zur Steuerbefreiung der Fünfliterautos. Wegen dieser neuaufgenommenen Passage ist es zu Mißverständnissen in der Öffentlichkeit gekommen. Wir verlangen weiterhin von der Industrie die Entwicklung eines verbrauchsarmen Fahrzeugtyps, gemeinhin als Dreiliterauto bezeichnet. Da diese Technologie noch nicht großserienreif ist, entspricht es dem gesunden Menschenverstand, zunächst die heute zur Verfügung stehende innovative Benzinspartechnik zu unterstützen. Dies ist das Fünfliterauto.
Damit verabschieden wir uns nicht von unserem Ziel. Im Gegenteil: Um die Entwicklung verbrauchsärmerer Fahrzeuge auf breiter Front zu fördern, ist eine abgestufte Steuerersparnis für das Fünfliterauto äußerst sinnvoll. In diesem Punkt haben wir gerne die Anregung von Bundesrat und SPD aufgenommen.
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Lieber Herr von Larcher, schließlich ist nichts so gut, daß es nicht verbessert werden könnte.
Lassen Sie mich bitte kurz noch etwas zum Alternativvorschlag einer Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer sagen. Es macht ökologisch durchaus Sinn, mit der Umlegung noch bis zum Jahr 2003 zu warten. Würden wir nämlich anders handeln, würden die Altfahrzeuge ohne Kat noch länger auf unseren Straßen bleiben.
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Denn nur bei der Orientierung an den Emissionen hat man unmittelbar Einfluß auf die Höhe der ausgestoßenen Schadstoffe. Mit der Umlegung auf die Mineralölsteuer wäre dieser Effekt nicht eingetreten. Schadstoffemissionen stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch. Nur die Kohlendioxidemission ist direkt proportional dazu.
Erst wenn die Fahrzeugflotte annähernd komplett mit einem Kat ausgerüstet ist - dies soll in sechs Jahren der Fall sein -, ist eine Umlegung auf die Mineralölsteuer als ökologisch gleichwertig zu akzeptieren und auch zu verantworten - ganz abgesehen von der Tatsache, daß sie zu einer erheblichen Steuervereinfachung beiträgt; das ist natürlich gut.
Mir ist natürlich auch bewußt, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß dies nur im Einvernehmen mit den Ländern möglich sein wird.