norbert königshofen (NA), 2006-11-23:
Frau Menzner, das würde ich so nie sagen. Wir wollen

vielmehr sehr sorgfältig prüfen, welche Wege möglich
sind. Es gibt ja vielleicht auch Möglichkeiten, das Ziel
der Privatisierung ohne eine Grundgesetzänderung zu erreichen, indem man sich die Aufgaben genau anschaut
und sie eventuell aufteilt. Das muss geprüft werden, vielleicht auch mithilfe eines Gutachtens. Ich würde nie vorschnell, aus der Hüfte schießend, das Grundgesetz ändern wollen. Das ist immer die Ultima Ratio.

({0})

Meine Damen und Herren, es gibt darüber hinaus europarechtliche Vorgaben, die wir beachten müssen. Da
gibt es die European-Single-Sky-Verordnung und das
Open-Sky-Urteil des Europäischen Gerichtshofes.

Alles in allem ist dies Grund genug, auf diese Herausforderungen zu reagieren und die Teilkapitalprivatisierung weiterhin auf die Tagesordnung zu setzen.

Das zweite Thema ist von seinen Ausmaßen her noch
bedeutender; da geht es in der Tat um viele Milliarden.
Ich meine die Teilkapitalprivatisierung der Deutschen
Bahn AG. Es gibt dazu einen Entschließungsantrag der
großen Koalition, der wohl morgen zur Abstimmung
vorliegt.

({1})
Dies ist ein Kompromiss mit drei wesentlichen Eckpunkten: Die Infrastruktur soll zukünftig im alleinigen
Eigentum des Bundes bleiben.

({2})

Die DB AG soll die Infrastruktur auf eine begrenzte Zeit
bewirtschaften und die Möglichkeit erhalten, die Infrastruktur zu bilanzieren.

({3})

- Ob das Unsinn ist, Herr Friedrich, ist eine andere
Frage.

({4})

Richtig ist aber: Der Teufel steckt im Detail. Es gibt in
der Tat viele Juristen, die sagen, das sei die Quadratur
des Kreises.

({5})

Wie auch immer, ich will für die Union festhalten, dass
das Eigentum Vorrang hat.

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Das heißt, wir wollen über das Eigentum verfügen können. Wir wollen, dass weiterhin keine Streckenstilllegung ohne Zustimmung des Bundes erfolgt; denn eine
solche Frage landet immer wieder bei den Politikern.
Wir wollen keinen Verkauf von Grundstücken ohne Zustimmung des Bundes. Wenn Erlöse anfallen, wollen
wir, dass diese wieder als Mittel des Bundes in das Netz
fließen. Wir wollen keine Schuldenaufnahme in Bezug
auf das Netz ohne Zustimmung des Bundes. Wir wollen
weiterhin eine Mitsprache des Bundes bei der Verwendung der Mittel, die der Bund jährlich zahlen soll. Es
geht also nicht darum, der Bahn global irgendwelche
Milliardenbeträge zu geben; 2,5 Milliarden Euro stehen
ja zur Diskussion. Wir wollen vielmehr, dass sehr wohl
darauf geachtet wird, wo das Geld bleibt, wie das bisher
der Fall war.

Wir wollen - um es deutlich zu sagen - keine wie
auch immer geartete und auf welchen Umwegen auch
immer erfolgende Bedienung der Rendite der Privataktionäre, wie das in manchen Zeitungen befürchtet
wird.

({7})

Dafür wollen wir keine Bundesmittel bereitstellen.

({8})

Bei einer möglichen Nichtverlängerung des Bewirtschaftungsvertrages, Herr Friedrich, wollen wir, dass wir
allenfalls diejenigen Mittel der Bahn ersetzen, die sie für
die Infrastruktur aufgewendet hat. Richtig ist, dass wir
einen kurzen, überschaubaren Zeitraum der Bewirtschaftung wollen. Es kann nicht sein, dass wir einerseits
eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung von
zehn Jahren und andererseits einen Bewirtschaftungsvertrag von vielleicht 20 Jahren beschließen. Das muss
schon zusammenpassen.
Bei dieser Gelegenheit möchte ich noch etwas Grundsätzliches sagen. Die Bahn AG plant in „Europa und
anderswo“ - so das wörtliche Zitat - Investitionen in
Milliardenhöhe. Die „Welt“ meldet am 15. November:
„Bahn plant milliardenschwere Expansion“. Die „Süddeutsche Zeitung“ vom 8. November berichtet, Mehdorn
plane Zukäufe in Europa: „Investitionen bis zu
12,5 Milliarden Euro sollen die internationale Expansion
vorantreiben“. Dann die „Westfälische Rundschau“,
10. November: „Unser Zukunftsmarkt sind die vereinigten Staaten von Europa und die Landbrücke Richtung
Osten.“ Die „FAZ“ von heute berichtet über Pläne der
Bahn: „Von Köln nach Schanghai oder von Berlin nach
Peking“. Dann noch eine ganz aktuelle kleine Meldung:
Der ICE-Halt am Bahnhof Düsseldorf-Flughafen wird
gestrichen.

Meine Damen und Herren, so stellen wir uns natürlich
die Bahnpolitik der Zukunft nicht vor,

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dass wir in Europa und anderswo Milliarden ausgeben,
dass aber beispielsweise wegen fünf Minuten Aufenthalts und Abbremsen - der Bahnhof wurde eigentlich
genau dafür gebaut, dass der Flughafen angebunden
wird - das Halten am Bahnhof Düsseldorf-Flughafen
ausgeschlossen wird. Immerhin sind im letzten Jahr
220 000 Fluggäste mit der Bahn nach Düsseldorf gekommen. Das ist ein Fünftel aller Fluggäste, die Düsseldorf hatte. Wenn also die „Westfälische Rundschau“ am
10. November schreibt, „Bahn baut in Asien und bremst
zu Hause“, dann kann das nicht unsere Politik sein. Das
will ich einmal deutlich sagen.

({10})

Wir haben ja eine große Einkaufsliste: Übernahme
osteuropäischer Staatsbahnen, Übernahme von Stadtverkehren in Prag, Stockholm und Lyon, größter Coup: gemeinsam mit russischer Bahn eine Transsibirien-Landbrücke zwischen Asien und Europa - so nachzulesen.
Wäre die DB AG ein privates Unternehmen, dann würde
ich sagen: Bravo, nur zu! Sie könnte auch 30 Milliarden
Euro oder meinetwegen auch das Dreifache verbauen.
Nur, die DB AG ist immer noch ein bundeseigenes Unternehmen, manche sagen: ein Staatskonzern. Sie ist ein
Staatskonzern, den wir seit 1994 immerhin mit
34 Milliarden Euro entschuldet haben, der seitdem - laut
„Welt“ vom 8. November - 213 Milliarden Euro Subventionen erhalten hat, der heute schon wieder
21,2 Milliarden Euro Schulden hat, und das bei einem
Eigenkapital von 7,5 Milliarden Euro. Hier wäre also zunächst einmal eine Entschuldung angesagt. Jedenfalls
muss eines klar sein: Für die Expansion in den Osten
gibt es keinen Cent aus Steuermitteln.

({11})
Es muss weiterhin geklärt werden, wer das Risiko des
internationalen Engagements trägt. Ein Engagieren in
der Welt, auf dem Weltmarkt birgt Chancen, aber auch
Risiken. Wir wollen nicht, dass der Bundeshaushalt
diese Risiken trägt.

({12})