Dietmar Schütz (NA), 1993-02-11:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Spätestens nach den dicht aufeinanderfolgenden großen Tankerhavarien der „Regen Sea", „Braer" und zuletzt der „Maersk Navigator" um die Jahreswende 1992/93 kann es für uns keine Ausrede mehr geben, die parlamentarische Auseinandersetzung mit den Ursachen und Folgen dieser Öltankerkatastrophen auf die lange Bank zu schieben. Wir müssen den parlamentarischen Druck auf die zuständigen Ressorts der Bundesregierung und auch
der zuständigen Gremien außerhalb unseres politischen Einflußbereichs erhöhen. Es muß endlich konkret gehandelt werden, damit weitere Unfälle, womöglich in der Nord- und Ostsee, vermieden werden. Die SPD hat deshalb jetzt, vorbereitet durch die Arbeitsgruppen Umwelt und Verkehr, einen Antrag vorgelegt, in dem klar die Richtung aufgezeigt wird, in der die Bundesregierung tätig werden muß. Dieser Antrag kann noch ergänzt werden, er zeigt aber auch auf, wohin wir wollen.
Wir begrüßen es auch, daß der Verkehrsausschuß auf unsere Initiative hin schon sehr bald eine Anhörung zu den im Antrag angesprochenen Problemen durchführt, um sachverständig unser, ich denke, gemeinsames Anliegen einer konzeptionellen Weiterentwicklung in der Tankersicherheit und der Sicherheit des Transports von Öl zu unterstützen.
Öltankerhavarien sind keine sporadischen Unglücksfälle, die gleichsam mit der Unabwendbarkeit von Naturkatastrophen über Mensch und Umwelt hereinbrechen. Im Gegenteil, oftmals werden diese Unfälle erst möglich, weil zahlreiche seit langem bekannte notwendige Maßnahmen zur Minderung der Risiken der Öltankerschiffahrt bis heute nicht umgesetzt sind. Hält man sich vor Augen, daß gegenwärtig rund 3 000 Tanker jährlich 1,4 Milliarden t 01 über das Meer transportieren, dann sind in Anbetracht des mangelhaften Zustands zahlreicher Schiffe, der unzureichenden Qualifikation der Besatzungen und der vielfach ungenügenden Sicherheits- und Haftungsbestimmungen Tankerunglücke geradezu vorprogrammiert.
Ein Blick auf die jüngere Entwicklung zeigt, daß sich in den letzten 15 Jahren allein elf große Tankerunglücke ereignet haben - von den kleineren Unfällen will ich gar nicht sprechen -, bei denen sich etwa 1 Million t 01 ins Meer ergossen haben.
Es ist zwar richtig, daß von den 3,2 Millionen t Rohöl, die jährlich ins Meer gelangen, das meiste durch die Förderung und den Abfall und die Abwasserversorgung verursacht wird und nur ein Bruchteil, nämlich nur 5 %, auf Öltankerunfälle zurückzuführen ist. Den dringenden Handlungsbedarf in Sachen Öltankerunfälle mit ihren besonders katastrophalen Auswirkungen verringert dieses Größenverhältnis jedoch nicht. Die tägliche Ölverschmutzung sollte uns vielmehr dazu führen, in MARPOL etwas mehr zu tun.
Obwohl bereits jeder einzelne Unfall Anlaß genug gewesen sein sollte, politisch eine schnelle und umfassende Verbesserung der Sicherheitsvorkehrungen zu veranlassen, sind entsprechende Schritte von der Bundesregierung und den EG-Partnern insbesondere auf IMO-Ebene immer wieder hinausgezögert worden. Seit langem arbeitet beispielsweise die EG-Kommission an dem Problem, wie die bisher in der IMO vereinbarten Sicherheitsstandards erzwungen und die Hafenstaatenkontrollen verbessert werden könnten. Ebenso wie der Ministerrat scheut auch sie sich jedoch, auf die Beschlußkompetenz zurückzugreifen.
Was, so müssen sich die Bundesregierung und die EG insbesondere mit Blick auf das energische Handeln der USA fragen lassen, muß eigentlich noch
geschehen, bis endlich gehandelt wird? Was steht beispielsweise einer schnellen Ausweisung von Routen für Öltanker oder europäischen Hafenzufahrtsbeschränkungen entgegen? Warum ist eine Verschärfung der Hafenstaatenkontrollen bis heute nicht gelungen? Betrachtet man die Zögerlichkeit der Regierungen in dieser Frage, drängt sich der Eindruck auf, daß nur auf öffentlichen Druck etwas geschieht und es erst einer noch größeren Anzahl von Katastrophen bedarf, damit die notwendigen Schritte zügig angegangen werden. Ein zusätzlicher Beschleunigungsfaktor in Form eines weiteren Unfalls, womöglich vor der deutschen Nordseeküste, sollte spätestens seit dem Unglück der „Braer" nicht mehr nötig sein.
Im Zusammenhang mit der Forderung nach einer effektiven Unfallprävention wird häufig darauf verwiesen, daß etwa 80 % aller Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, was dann den Schluß nahelegen könnte, daß alle Verbesserungsbemühungen ohnehin nur sehr begrenzten Erfolg haben würden. Ich halte aber diese Argumentation für irreführend, ja, für sehr gefährlich.
Der pauschale Hinweis auf den Risikofaktor Mensch wird der jeweiligen Unfallsituation oft nicht gerecht. Am Beispiel der „Braer" läßt sich exemplarisch zeigen, daß eine Verbesserung der Rahmenbedingungen der Öltankerschiffahrt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls erheblich reduziert hätte, bevor das individuelle Fehlverhalten des Kapitäns wirksam werden konnte. Vor dem Hinweis, daß der Kapitän viel zu spät Hilfe angefordert hat, muß die Frage stehen, warum das Schiff schlagartig manövrierunfähig werden konnte. Die Vermutung liegt nahe, daß das Schiff bereits mit gravierenden technischen Mängeln unterwegs war.
Wären schärfere Sicherheitsinspektionen und kontinuierlich strengere Hafenstaatenkontrollen durchgesetzt worden, wie dies unser Antrag fordert, hätte ein derartiger Maschinenschaden vielleicht vermieden werden können. Wir müssen mit effektiveren Inspektionen künftig für mehr Sicherheit sorgen. Dazu gehört auch, daß bei Nichteinhaltung der Auflagen künftig konsequent Anlauf- bzw. Auslaufverbote ausgesprochen werden müssen.
Ferner stellt sich die Frage, ob die Qualifikation der Besatzung und insbesondere die Kommunikationsfähigkeit zwischen griechischem Kapitän, polnischem Ingenieur und philippinischer Besatzung wirklich den Anforderungen entsprochen haben, die eine Krisensituation mit sich bringt. Notwendig sind eine Aus- und Weiterbildung der Besatzungen gemäß dem technischen Fortschritt und die Schaffung einer einheitlichen Arbeitssprache. Ich weiß, daß diese Forderungen auch Bestandteil des Katalogs der zuständigen EG-Minister sind. Einer schnelleren Umsetzung sollte deshalb nichts im Wege stehen; sie sollten damit anfangen.
Ein weiteres Beispiel: Warum ist die enge und bei Schlechtwetter schwierige Passage zwischen den Shetlands und der schottischen Festlandküste nicht für Öltanker gesperrt bzw. diese Sperre nicht lückenlos überwacht worden?

Meine Kolleginnen und Kollegen, wir müssen in Zukunft sicherstellen, daß Öltankerschiffe und sonstige Schiffe mit erheblichem Gefährdungspotential durch Festlegung von internationalen Schiffahrtsrouten von Küsten, insbesondere von ökologisch empfindlichen oder gefährlichen Küsten, ferngehalten werden.
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Das Befahren dieser Routen - das ist richtig - muß mit einer Meldepflicht gekoppelt und durch land- und satellitengestützte Überwachungssysteme endlich effektiv kontrolliert werden. Dies sind alles Faktoren, die längst hätten verbessert werden können und müssen, um diese konkrete Havarie zu vermeiden.
Darüber hinaus müssen grundsätzliche Rahmenbedingungen geändert werden. Wie in der Verkehrspolitik und in der Energiepolitik gilt auch für die Ölförderung und den Öltransport: Jeder Liter 01, den wir nicht fördern und transportieren, belastet unseren CO2-Haushalt weniger und erzeugt keine Gefahren beim Transport. Wir verfeuern den kostbaren Rohstoff Öl in Millionen Tonnen, die wir in Gefahrguttransporten übers Meer heranholen. Jeder Fortschritt in der Energiepolitik, der den Ölverbrauch reduziert, ist also auch ein Fortschritt in der Vermeidung von Gefährdungspotentialen und in der Vermeidung von Gefahrguttransporten.
Wenn wir gleichwohl in absehbarer Zeit nicht auf die Anlandung von Öl verzichten können, sollten wir auch die Art des Transportes untersuchen. Die Ölversorgung der niederlausitzer petrochemischen Industrie kann z. B. durch Ölpipelines von Wilhelmshaven sichergestellt werden. Warum müssen wir mit Ölgroßtankern noch durch die Ostsee fahren? Das wäre vermeidbar.
Schließlich noch ein Blick auf die versicherungsrechtlichen und gesellschaftsrechtlichen Rahmenbedingungen, unter denen die Welt-Öltankerflotte fährt. Sie ist nahe an mafiaähnlichen Strukturen. Auf der Basis des Lloyd-Registers of Shipping hat die „Zeit" in ihrer jüngsten Ausgabe dargestellt, daß Liberia, jetzt ein Land ohne Rechtsstrukturen und mit einer Rate von 61 % Analphabeten, an der Spitze der Tankernationen steht. Über 20 % der weltweiten Tankertonnage fahren unter liberianischer Flagge. Der Reiz für die Schiffseigner an diesen Billigflaggen liegt in den niedrigen Steuern, fehlenden Tarifrechten, laschen Sicherheitsauflagen und nicht vorhandenen Rechtsstandards.
Diese Strukturen, die die Verantwortlichkeit für eine Tankerhavarie aushebeln, werden von Reedern und Eignern durch Eigentumsschachteln noch unterstützt, die eine Haftung für eingetretene Schäden vollends verhindern.
Die bei den Shetland-Inseln verunglückte „Braer" gehört dem in London lebenden Norweger Arvid Bergwall und Michael Huttner aus den USA. Dort, im Staat Connecticut, hat die Firma Bergwall & Huttner Ship-Management ihren Sitz. Betrieben wurde das Schiff von der in Liberia registrierten Tochtergesellschaft Braer-Corporation der Bergwall & Huttner Holding. Die Braer-Corporation hat den Tanker an eine Gesellschaft auf den Bermudas ausgeliehen, die
zwei Gesellschaften in New York als Reeder beauftragt hat. Gechartert wurde der Tanker von der US-Gesellschaft Ultra-Mar.
Ich glaube, diese Konstruktionen zeigen, daß wir vor allem Rechtsinstrumente schaffen müssen, die haftungsrechtlich und versicherungsrechtlich die Verantwortlichkeiten festschreiben. Die Versicherungsgesellschaften dürfen Versicherungen nicht mehr abschließen, wenn derartige „Wegtauchmöglichkeiten" - bei Tankern ist Abtauchen ja schwer denkbar; aber sie tauchen haftungsrechtlich weg - bei der Haftungsfrage auftreten können. Je kompetenzloser der Flaggenstaat im Standard der Technik und in der Überwachung der Qualifikation der Mannschaft ist, desto höher muß die Versicherungsprämie ausfallen. Wer Mindeststandards nicht erfüllt, darf nicht fahren, weil Versicherungsschutz nicht gewährt wird.
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Die Flaggenstaaten müßten in die Haftungs- und Schadenersatzfonds einbezogen werden. Die Schadensersatzpflicht muß sich dabei auf alle Folgen des Unfalls erstrecken. Konkret heißt das, sowohl die Bekämpfung der Umweltschäden als auch die Sanierung der betroffenen Regionen und der Aufbau neuer Existenzen müssen künftig von den Versicherungen abgedeckt werden.
Gerade die hohe Zahl veralteter Tanker, die dem technischen Standard nicht mehr entsprechen, stellt einen Risikofaktor dar. Wir müssen versuchen, diese alten Schrottlauben von den Meeren zu verbannen. Wenn wir dies schaffen, ist das gleichzeitig ein entscheidender Impuls für unsere Werftenprogramme. Wir brauchten nicht zu subventionieren, sondern wir könnten Tanker bauen. Das durchzusetzen ist ein Gebot der Stunde.
Ich danke Ihnen, meine Kolleginnen und Kollegen.
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