Zumpfort (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Große Anfrage der CDU/CSU mit dem Thema „Tendenzen zum Protektionismus im internationalen Verkehr" befaßt sich, wenn man die einzelnen Fragen einmal genauer anguckt, eigentlich nicht, wie man es erwarten sollte, mit allen Verkehrsträgern - als da sind Seeschiffahrt, Binnenschiffahrt, Straßengüterverkehr und Luftschifffahrt -, sondern hat im wesentlichen die Probleme der Seeschiffahrt und hier insbesondere die der Linienschiffahrt mit den Entwicklungsländern und den Comecon-Ländern zum Inhalt.
Ganz generell kann man wohl davon ausgehen, daß es gezielte außenwirtschaftliche Bemühungen vieler Länder gibt, speziell die Leistungen ihrer, und zwar aller, Verkehrsträger zu exportieren. Es ist allerdings nicht zu verkennen, daß das Schwergewicht der Wettbewerbsverzerrungen im internationalen

Verkehr zur Zeit wirklich in der Seeschiffahrt liegt. Hier gilt es allerdings, sofort eine Einschränkung zu machen.
Erstens. Unterteilt man die Seeschiffahrt in Einsatzbereiche, so hat die Tankfahrt im Jahr 1979 einen Anteil von 40,7 %, die Massengutfahrt einen Anteil von rund 23,4 %, die Linienfahrt einen Anteil von 20 %, die Trampfahrt einen Anteil von 12,7 % sowie die Kühl- und Fahrgastschiffahrt zusammen einen Anteil von 3,2 %. Diese Zahlen machen meines Erachtens deutlich, daß wir, wenn wir insbesondere über die Probleme der Linienschiffahrt sprechen, damit nur einen beschränkten Bereich der Seeschifffahrt herausnehmen.
Zweitens. Wir müssen feststellen, daß es fast ausschließlich der Bereich der Linienschiffahrt ist, in dem sich die Klagen über Protektionismus häufen, und für den gefordert wird, daß der Staat die Schifffahrt vor den staatlichen Eingriffen anderer Nationen schützen solle. In den anderen Fahrtbereichen werden die Preise im Verkehr in der Regel je nach Marktlage ausgehandelt. Dort besteht noch so etwas wie freier Wettbewerb. Das Kennzeichen der Linienschiffahrt ist es aber gerade, diesen freien Wettbewerb außer Kraft zu setzen, die Konkurrenz durch Kartellabsprachen über die Fahrtgebiete, über die Verschiffungsbedingungen sowie über die gemeinsamen Frachtraten auszuschalten und die Beförderungsbedingungen im Monopol so ertragreich wie möglich festzusetzen.
Insofern ist es gar nicht verwunderlich - das lehrt die ökonomische Theorie des Kartells -, daß das Kartell von außen ständig unter Druck steht, wobei dieser Druck von Außenseitern ausgeübt wird, die sich von dem Kuchen, den die Linienreeder gern untereinander verteilen wollen, auch ein Stück abschneiden wollen. Diese Situation hat es in der Vergangenheit eigentlich immer gegeben. Neu ist nun allerdings, daß der Wettbewerbsdruck nicht mehr zunehmend von privatwirtschaftlich operierenden Outsidern ausgeht, sondern von in der Regel staatlich gelenkten Flotten. Hierbei meine ich nicht nur den Flaggenprotektionismus durch die Länder der Dritten Welt und die Konkurrenz der Ostblockflotten, sondern auch die Konkurrenz durch die andere Großmacht auf diesem Gebiet, nämlich die USA. Dieser Aspekt wird meines Erachtens sowohl von den Fragestellern als auch von der Bundesregierung weitgehend ausgeklammert. Gerade die Schiffahrtsund Kartellgesetze der Vereinigten Staaten begrenzen nicht nur die Flexibilität der Konferenzen, sondern sie belasten die Reeder auch mit einem unvorstellbaren Verwaltungsaufwand und zwingen die Reedereien, wie es ein Reeder einmal ausdrückte, eine Armee von Rechtsanwälten einzustellen, um bei der Gratwanderung zwischen dem Kartellrecht und dem Kartellverstoß nicht abzustürzen.
Der Unterschied der USA zu den anderen Ländern bei der Bedrohung der deutschen Linienschifffahrt dürfte wohl darin liegen, daß die USA ein alter Bekannter sind, wohingegen die Entwicklungsländer und die Ostblockflotten neu hinzugetreten sind. Auf diese Entwicklung möchte ich nun insbesondere eingehen. Zunächst wieder eine Vorbemerkung: Die Folgeprobleme dieses Protektionismus, den es anzusprechen gilt, für die Schiffahrt sind sehr scharf von den Problemen zu trennen, die sich in der Schiffahrt - auch in der Linienschiffahrt - allgemein stellen. Dies sind z. B. das Überangebot an Tonnage und die konjunkturellen Schwankungen im Welthandel, woraus die noch immer nicht ganz überwundene Ratenflaute resultiert. Zu diesen Problemen gehören natürlich auch noch der Dollarverfall, die steigenden Energiekosten, die Entwicklung der Schiffsbetriebstechnik, die Veränderungen der Sicherheitsanforderungen auf den Schiffen und nicht zuletzt die allgemeine Kostensituation.
Was nun den Protektionismus angeht, so geraten die Manager in den bundesdeutschen Reedereikontoren regelmäßig in einen Zwiespalt: Einerseits wollen sie sich für einen vollständigen Abbau aller Wettbewerbsverzerrungen durch Subventionen, Ladungslenkung oder staatliche Regiebetriebe einsetzen; andererseits räumen sie diesen liberalen Prinzipien angesichts der massiven Beeinflussung des Wettbewerbs durch fast alle am Seeverkehr beteiligten Staaten politisch nur noch geringe Chancen ein. Die Reeder haben sich deswegen für den Ruf nach dem Staat entschieden. Dies ist allerdings nicht der so häufig gehörte Ruf nach dem Staat. Dies ist nicht ein Appell an irgendeine staatliche Stelle, in irgendeiner Weise zu subventionieren. Dies ist der Ruf danach, gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen für die deutsche Schiffahrt zu schaffen, wenn ihre Marktstellung - das gilt sowohl für die See- als auch für die Binnenschiffahrt - durch die staatliche Konkurrenz anderer Länder ernsthaft gefährdet ist.
Die Bundesregierung hat mit ihrer Antwort auf die Große Anfrage deutlich gemacht, daß sie erstens die Probleme der Schiffahrt klar erkannt, zweitens entsprechende Beschlüsse gefaßt und danach gehandelt hat und drittens auch in Zukunft handeln wird. Sie geht dabei von einem wettbewerbspolitischen Ordnungskonzept aus, das in den Leitlinien der deutschen Schiffahrtspolitik vom Oktober 1972 festgelegt ist. Danach ist die Bundesregierung verpflichtet sicherzustellen, daß eine angemessene, qualitativ hochwertige Handelsflotte, die privatwirtschaftlich betrieben wird, unter deutscher Flagge fahren kann.
Sie alle können der Antwort der Großen Anfrage entnehmen, was die Bundesregierung auf der Grundlage dieses Konzepts bereits alles getan hat. Ich möchte darauf nicht weiter eingehen, weil meine Vorredner dies bereits getan haben. Bemerkenswert erscheint mir jedoch, daß der Verband Deutscher Reeder an dieser Leistungsbilanz im Grundsatz nichts auszusetzen hat. Im Kern gehen die Forderungen des Verbandes Deutscher Reeder dahin, daß die Bundesregierung für eine vollständige Durchsetzung des UNCTAD-Kodex sorgt und insbesondere gegenüber den Flotten der RGW-Länder weitergehende Maßnahmen als bisher ergreift. Das ist das, was durch die Fragen auch hindurchschimmert.
Die Probleme, die dabei auf der Hand liegen, möchte ich kurz aufzählen.
Erstens. Wir alle wissen, daß nur eine internationale Lösung die Expansion des Protektionismus stoppen kann. Doch sind Zweifel berechtigt - das hat auch mein Vorredner schon deutlich gemacht -, ob noch von einer internationalen Lösung gesprochen werden kann, wenn -der Kodex überall in Kraft getreten ist. Denn inzwischen sind von zahlreichen Ländern Vorbehalte mit dem Ziel angemeldet worden, doch noch Einfluß auf die Ratenpolitik der Konferenzen zu nehmen. Das Beispiel Argentinien zeigt uns ja, daß der UNCTAD-Kodex dort verlassen worden ist und höhere Raten festgeschrieben worden sind.
Zweitens. Es muß berücksichtigt werden, daß die Outsider nicht mit in das Abkommen einbezogen sind. Deren Interessen, die schließlich zum Teil auch bundesdeutsche Interessen sind, werden hierbei nicht gewahrt. Dies ist etwas, was natürlich nicht den Beifall der Konferenzenschiffahrt findet.
Drittens. Als weiteres Problem ergibt sich, daß innerhalb der EG die Interessen der Mitgliedstaaten noch mehr aufeinander abgestimmt und in der Schiffahrtspolitik integriert werden müssen. Schon hieran zeigt sich, daß die Schiffahrt nicht allein gesehen werden darf.
Viertens. Dies wird auch in der Tatsache deutlich, daß die Schiffahrtsprobleme nicht die Handelsbeziehungen zwischen der Bundesrepublik und den anderen beteiligten Staaten beeinträchtigen dürfen. Ich erinnere hierbei an die Sorgen der deutschen Manager der Seehäfen sowie an die Sorgen der Verlader vor einer zu weitgehenden staatlichen Reglementierung auch durch die Bundesregierung in der Bundesrepublik selber. Darüber hinaus ist offensichtlich, daß mit einer Einführung von Meldepflichten oder sogar von Genehmigungen das Problem nicht gelöst wird, weil dann die Probleme der Häfen untereinander größer werden, während sich die Probleme für die Linienschiffahrt eventuell erleichtern. Dies kann man schon dadurch belegen, daß sich bereits das Weglassen einer Information bei einer Landungsmeldung zum Nachteil eines Konkurrenzhafens auswirken kann.
Fünftens. Es darf nicht unberücksichtigt bleiben, daß sich die Bundesrepublik Deutschland in dem ewigen Kreislauf protektionistischer Maßnahmen nicht an die Spitze der Bewegung stellen darf. Vielmehr muß es ihr oberstes Ziel sein, die anderen Länder auf die Vorteile der wettbewerbswirtschaftlichen Lösungen hinzuweisen. Dies gilt insbesondere für die Entwicklungsländer, denen man stets und ständig vor Augen halten muß, daß sich jede Art von Protektionismus langfristig zum Nachteil aller Beteiligten auswirkt.
Sechstens. Darüber hinaus kann man aus wettbewerbspolitischer Sicht nur davor warnen, bilaterale Handelsrahmen oder Bedingungen oder Verträge auf noch mehr Transportbereiche als bisher auszudehnen. Das entspricht nicht dem, was wir uns unter einem freien Wettbewerb und einem freien Welthandel vorstellen.
Lassen Sie mich zum Schluß kommen. Die Bundesregierung hat deutlich gemacht, daß sie bereit ist, den Reedern auch weiterhin bei der Lösung ihrer
Probleme zu helfen. Grundsätzlich muß an dieser Stelle dann aber auch gesagt werden, daß es ureigene Aufgabe der Reeder ist, sich durch erneute und immer wieder vorgenommene Anpassungen auch diesen Verhältnissen zu stellen und ihnen aus eigener Kraft zu begegnen. Das bedeutet, es müssen weitere Anstrengungen seitens der Reeder unternommen werden, den hohen Leistungsstandard der Flotte zu halten. Denn pauschal gesehen - ich betone das aus meiner Sicht - ist keine existenzbedrohende Konkurrenz der deutschen Reeder aus den protektionistischen Tendenzen am Weltmarkt ableitbar. Schließlich gilt auch heute noch, daß der Osten dem Westen qualitativ unterlegen ist und die Entwicklungsländer vom Know-now der entwickelten Länder abhängig sind.
Von großer Bedeutung wird hierbei meines Erachtens auch das Konzept eines personalarmen Schiffes der Zukunft sein. Schiffe dieser Art sollten nun endlich in größerer Zahl als bisher in Fahrt kommen. Viel zu lange Zeit ist hier vertan worden. Die anderen Länder haben diese Zeit weidlich genutzt.
Etwas mehr Flexibilität ist hier wohl insbesondere von seiten der Gewerkschaften nötig. Man muß von den Gewerkschaften nämlich erwarten, daß sie sich diesen Strukturveränderungen stellen und ihren Mitgliedern klarmachen, daß wettbewerbssichere Arbeitsplätze besser sind als mehr Arbeitsplätze, die unsicher sind.
({0})
Nicht zuletzt möchte ich daran erinnern, daß die Bundesregierung Anfang des Jahres ein zusätzliches Hilfsprogramm für die Schiffahrt beschlossen hat, um die Investitionskraft der betroffenen Unternehmen kurz- und mittelfristig zu stärken.
Auf Grund dieser Tatsachen glaube ich, daß die deutschen Reeder trotz aller Widrigkeiten mit Optimismus in die Zukunft sehen können, und sei es nicht zuletzt auf Grund der alten Formel: Ebbe und Flut ist Kaufmanns Gut.
({1})