Heinz Paula (NA), 2008-06-19:
Zum wiederholten Male kommen wir heute hier zusammen, um einen immer wieder leicht abgeänderten Antrag
der FDP-Fraktion zu diskutieren. Zum vierten Mal wird
an dieser Stelle der Antrag der FDP an die Ausschüsse
überwiesen werden, wo er zum wiederholten Male abgelehnt werden wird. Dieser Antrag fordert, einen Gesetzentwurf vorzulegen, in dem die Genehmigungspflicht
nach § 13 Abs. 2 PBefG so verändert wird, dass die
Wahrnehmung von Verkehrsaufgaben durch bereits vorhandene Verkehrsunternehmen - hier die Bahn - kein
Versagungsgrund mehr ist, Omnibuslinienfernverkehr
auf Parallelstrecken zuzulassen. Immerhin verlangen Sie
nicht mehr die komplette Streichung der Genehmigungspflicht nach § 13 Abs. 2, wie Sie es noch im Januar 2006
getan haben. Ihre Argumentation jedoch bleibt die gleiche, verehrte Kolleginnen und Kollegen der FDP.

Der Wettbewerb im öffentlichen Personenfernverkehr
werde Ihrer Meinung nach ausgeschlossen. Sie wollen
konkurrierende Busdienste zulassen, und zwar auch parallel zu bestehenden Bahnverbindungen. Sie glauben,
wenn ein Kunde nicht zig Alternativen hat, dass die Leistungen immer teurer und schlechter sein müssten. Sie argumentieren mit dem Einbruch im Personenfernverkehr
der Bahn 2003, als wegen des unglücklichen neuen Preissystems - da gebe ich Ihnen recht - das Fahrgastaufkommen um rund 10 Prozent zurückgegangen ist. Nun, die
Bahn hat das „neue“ Preissystem ziemlich schnell zurückgenommen. Zwischenzeitlich erfährt die Bahn auch
im Personenfernverkehr - nicht zuletzt wegen der anziehenden Spritpreise - eine rasant steigende Nachfrage. Im
gesamten Personenverkehr ist die Anzahl der beförderten
Personen von 2002 bis 2005 um 32 Prozent gestiegen.
Seit 2005 verzeichnet die DB AG jährlich einen Anstieg
um die 4 Prozent.

Die Bahn hat sich in den vergangenen Jahren zu einem
sehr erfolgreichen Unternehmen entwickelt. Von schlechten Leistungen - wie Sie sagen - kann keine Rede sein.
Die Bahn ist nach wie vor eines der umweltfreundlichsten, zuverlässigsten, sichersten und beliebtesten Verkehrsmittel überhaupt und wird von den Bürgerinnen und
Bürgern gut angenommen. Somit kann Ihre Argumentation für mich nicht gelten.

Aber auch der Omnibusverkehr hat in unserem Land
eine wichtige Funktion. Da gebe ich Ihnen recht. Der Bus
ist und bleibt ein ökologisch sinnvoller und sicherer Verkehrsträger, den es zu fördern gilt. Der Bus benötigt weniger als ein Drittel an Kraftstoff und emittiert proportional weniger CO2 als ein Pkw bei gleicher Auslastung
und ist damit umweltfreundlicher. Der Flächenbedarf ist
geringer.

Wie die Bahn ist auch der Bus ein sicheres Verkehrsmittel. Auch aufgrund schärferer Kontrollen gab es 2006
im Busverkehr keinen einzigen getöteten Insassen. Im
Zu Protokoll gegebene Reden

motorisierten Individualverkehr dagegen sind 5 091 Todesopfer zu verzeichnen. Der Omnibusverkehr bedient
Reisegruppen und Touristikunternehmen. Er bietet als Alternative zum Flugzeug und zur Bahn Mehrtagestouren
an. Dies ist eine Leistung, die weder das Flugzeug noch
die Bahn erbringen können. Der Omnibusverkehr ist zudem eine preiswerte Reisealternative für Menschen, die
sich keinen ausgedehnten Urlaub auf den Malediven oder
auf den Kanaren leisten können. Auch im öffentlichen
Personenfernverkehr hat der Omnibusverkehr eine wichtige Bedeutung, die oftmals unterschätzt wird.

Dort, wo die Bahn aus ökonomischen Gründen kein attraktives oder befriedigendes Angebot leisten kann, sind
nach § 13 PBefG Parallelverkehre zugelassen. Das heißt,
Konkurrenz ist nicht völlig ausgeschlossen. Ein neuer
Buslinienfernverkehr kann dann genehmigt werden,
wenn der Zielort nicht mit der Bahn erreichbar ist, oder
mehrere Umstiege die Reisedauer beträchtlich erhöhen.
Mit dieser Regelung ist ein gut funktionierender öffentlicher Personenfernverkehr gewährleistet - die Bürgerinnen und Bürger im öffentlichen Personenfernverkehr
werden gut bedient.

Nicht zuletzt leistet der Omnibus im ÖPNV und im
Schulbusverkehr hervorragende und wertvolle Dienste.
Ein funktionierender öffentlicher Personennahverkehr ist
ohne private Busunternehmen nicht vorstellbar. Insbesondere in Mittelstädten und ländlichen Regionen bilden
die Busunternehmen das Rückgrat des ÖPNV. Trotz wirtschaftlich schwieriger Zeiten in jüngster Vergangenheit
konnten die privaten Busunternehmen nach Angaben des
bdo ihre Passagierzahlen auf 551,7 Millionen Personen
steigern.

Sie setzen sich nun für eine Änderung des § 13 Abs. 2
PBefG ein. Dahin gehend, dass auch parallel zu bestehenden und gut funktionierenden sowie ausgelasteten
Bahnstrecken Omnibusverkehre zugelassen werden dürfen. Sie wollen die bedingungslose Öffnung des intermodalen Wettbewerbes im Personenfernverkehr. Der von Ihnen kritisierte § 13 Abs. 2 PBefG hat jedoch durchaus
seine Berechtigung. Er trägt der verkehrspolitischen Bedeutung des Schienenverkehrs Rechnung. Denn durch
diese Regelung wird verhindert, dass dem Schienenverkehr durch entsprechende Parallelangebote im Straßenverkehr Fahrgäste in erheblichem Umfang entzogen werden. Durch diese Regelung wird verhindert, dass die
Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs geschwächt
wird. Wir haben - und das dürfen auch Sie nicht vergessen - die Gemeinwohlverpflichtung für einen funktionierenden öffentlichen Personenverkehr.

Auf der Grundlage des Grundgesetzes stecken wir sehr
hohe Summen in das Schienennetz und in eine funktionierende Infrastruktur. Alleine das Investitionsrahmenprogramm der Bundesregierung sieht zwischen 2006 und
2010 25,2 Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau von
Schienenwegen vor. Das sind jährlich circa 5 Milliarden
Euro.

Was aber würde passieren, wenn man den Paragrafen
abschaffen bzw. ändern würde, wie Sie es verlangen? Zumindest auf Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen ist
zu erwarten, dass zahlreiche parallele Busverkehre zu bestehenden Strecken angeboten werden. Der so entstehende Wettbewerb könnte die Eisenbahnen dazu verleiten, den Betrieb auf den dadurch unrentablen Strecken
einzuschränken oder nur auf Bestellung mit Zuschüssen
durch die öffentliche Hand durchzuführen. Unser ehemaliger Kollege Ali Schmidt nannte dieses Phänomen einst
Kannibalisierungseffekt zwischen Bus und Bahn - ich
gebe ihm da durchaus recht. Letztlich ginge dieser Effekt
zulasten der Allgemeinheit. Streckenstilllegungen wären
die Folge.

Es entstünde eine ähnliche Situation wie derzeit bei
den Billigfliegern - eine Entwicklung, die nicht nur in unserer Partei auf Bedenken stößt. Mittlerweile ist man sich
wohl parteiübergreifend einig, dass aus ökologischen Gesichtspunkten Billigfliegerei keine langfristige Zukunft
haben wird.

Die Gefahr verstopfter Straßen würde weiter anwachsen. Durch das hohe Verkehrsaufkommen stößt unsere
Verkehrsinfrastruktur schon jetzt an ihre Grenzen. Wir
haben soeben den Masterplan Güterverkehr aufgelegt,
um des stetig steigenden Güterverkehrsaufkommens Herr
zu werden. Zusätzlichen Verkehr auf der Straße können
wir uns nicht leisten.

Eine Aufhebung des Konkurrenzschutzes hätte zudem
negative Auswirkungen auf den Nahverkehr. Einige Nahverkehrsbeziehungen werden durch Fernverkehrszüge
mit abgedeckt. Fallen diese weg, wird auch der Nahverkehr nicht mehr entsprechend bedient. Es müssten im öffentlichen Personennahverkehr neue Zugverbindungen
geschaffen werden - oder wollen Sie allen Ernstes erhebliche Angebotsverschlechterungen herbeiführen?

Zusätzlich bestünde bei Wegfall des Konkurrenzschutzes die so häufig zitierte Gefahr des „Rosinenpickens“.
Unternehmen von Fernbuslinien werden sich auf wenige
Angebote nur zu attraktiven Zeiten beschränken. Die unattraktiven Zeiten blieben der Bahn vorbehalten, die so
kaum konkurrenzfähig bleiben kann. Auch hier verweise
ich wieder auf die hohen Investitionen, die der Bund jährlich in eine funktionierende Eisenbahninfrastruktur steckt.

Unserem Auftrag zur Gemeinwohlverpflichtung werden wir so nicht gerecht. Wir wollen, dass der Schienenverkehr leistungsstark und attraktiv bleibt - wie bisher.
Wir wollen eine Überlastung des Straßennetzes - nicht
zuletzt aus ökologischen Gründen - vermeiden. Deshalb
wollen wir den Verkehrsträger Schiene stärken. So haben
wir es im Koalitionsvertrag vereinbart. Dort ist zu lesen,
dass „der Schienenverkehr unverzichtbar ist, um das Verkehrswachstum der Zukunft ökonomisch effizient und
ökologisch verträglich zu bewältigen. Wir werden Wettbewerbsfähigkeit und Leistungsvermögen der Schiene
weiter stärken. Für den Erhalt und den Ausbau der Schienenwege müssen die Mittel deutlich erhöht und dauerhaft
auf dem erhöhten Niveau verstetigt werden.“ Dazu stehen
wir. Und § 13 Abs. 2 PBefG dient diesen Zielen.

Wie das in Verkehrsfragen häufig so ist, hat die EU
auch bei nationalen Entscheidungen immer ein Wörtchen
mitzureden. So auch in diesem Fall. Im März 2005 hatte
ich in meiner Rede zu einem ähnlichen Antrag der FDP
darauf hingewiesen, dass der fortschreitende OmnibusliZu Protokoll gegebene Reden
nienverkehr innerhalb der Europäischen Gemeinschaft
Veranlassung gibt, auch den nationalen Rechtsrahmen zu
überprüfen. Damals war die Überarbeitung der EG-Verordnungen 684/92 und 12/98 noch nicht begonnen - inzwischen werden sie im Rahmen des „Road Package“
neu gefasst und sollen zukünftig als „Verordnung über gemeinsame Regeln für den Zugang zum Personenkraftverkehrsmarkt“ fortgelten.

Nach derzeitigem Stand ist es wahrscheinlich, dass
künftig - mehr noch als heute - die Möglichkeit der Beschränkung von Kabotageverkehren von den jeweiligen
nationalen Vorschriften - wie eben auch unseren § 13
Abs. 2 PBefG - abhängen wird. Denn solche nationalen
Vorschriften zur Beschränkung von Parallelverkehren zu
existierenden Fernverkehrslinien - ob Bahn oder Bus dürften auch künftig diskriminierungsfrei auf ausländische
Unternehmen Anwendung finden können, die im Rahmen
einer grenzüberschreitenden Buslinie zwischen Haltestellen in Deutschland die Personenbeförderung - Kabotage anbieten wollen. Dies kann sowohl für bestehende Eisenbahnlinien wie für bestehende innerdeutsche Busfernlinien von besonderer Bedeutung sein, weil Verkehrsunternehmen mit ausländischem Sitz und ausländischem
Fahrpersonal zum Teil erhebliche Kostenvorteile gegenüber in Deutschland ansässigen Eisenbahn- und Busunternehmen mit in Deutschland ansässigem Fahrpersonal
haben. Dieser Ansicht sind im Übrigen auch die Länder.
Die Gemeinsame Konferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter der Länder, die GKVS, hat sich bereits mehrfach mit der Frage auseinandergesetzt, ob an
dem Konkurrenzschutz im Busfernverkehr festgehalten
werden soll. Bisher tendierten die Länder im zweiten BundLänder-Fachausschuss Straßenpersonenverkehr - der
BLFA - dazu, den Konkurrenzschutz im Verhältnis BusBus aufzuheben und im Verhältnis Bus-Bahn beizubehalten. Die GKVS hat diesen Bericht zur Kenntnis genommen. Im März wurde zuletzt der Arbeitskreis „Bahnpolitik“ gebeten, gemeinsam mit den Betroffenen und
dem BLFA den Konkurrenzschutz nach § 13 Abs. 2 PBefG
vertieft weiterzubehandeln. Im Frühjahr 2009 können wir
mit Ergebnissen rechnen.

Bei den Vorbereitungen zu meiner Rede habe ich festgestellt, dass Ihre Forderungen von Antrag zu Antrag
kleiner wurden. Ich will nicht sagen, Sie sind bescheidener geworden. Vielleicht besteht ja die Hoffnung, dass wir
im kommenden Jahr auf einen Antrag zum gleichen
Thema verzichten können.