Eisenmann (NA), 1964-04-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und meine Herren! Es ist bedauerlich - Herr Kollege Dr. Bleiß hat es schon angedeutet -, daß man im Rahmen dieser Haushaltsdebatte fast bei allen Einzelplänen nicht genügend Zeit hat, auf die Dinge einzugehen. Auch ich werde berücksichtigen, daß wir heute abschließen wollen, darf aber sagen, daß die Fraktion der Freien Demokraten Wert darauf legt, noch vor der Sommerpause in diesem Hohen Hause eine Generaldebatte über die derzeitige Situation der deutschen Verkehrspolitik im Hinblick auch auf die Überleitung zur EWG zu führen. Ich glaube, Herr Dr. Bleiß und meine Kollegen von der CDU/CSU-Fraktion, daß wir dann Gelegenheit haben werden, uns endlich umfassend über die gesamte Problematik und die Aufgabenstellung der deutschen Verkehrspolitik zu unterhalten. Warum sage ich das? Weil ich meine, daß ein funktionierender Gesamtverkehr die unerläßliche Grundvoraussetzung für die Erhaltung und die Entwicklung einer arbeitsteiligen Binnenwirtschaft und Außenwirtschaft und überhaupt einer Wettbewerbswirtschaft ist. Außerdem meine ich, daß man nicht allenthalben begriffen hat, wie hoch der Produktionswert der deutschen Verkehrswirtschaft ist. Er liegt heute bei 20 Milliarden I M; allein in der Kraftfahrzeugwirtschaft sind rund 2,7 Millionen Menschen beschäftigt. Ich möchte sagen, man hat noch nicht überall begriffen, daß die Verkehrswirtschaft heute absolut eine Primärwirtschaft ist und daß man danach die Dinge neu durchdenken muß. Nach meiner Meinung muß auch der Verkehrspolitik mehr Zeit und Raum gegeben werden, als es bisher geschehen ist.
Bei Betrachtung der Probleme komme ich zwangsläufig auch zur Investitionspolitik. Man könnte darüber sehr viel sagen. In diesem Hohen Hause sind in den letzten Jahren kluge Worte gefallen; die Regierung hat gehört, wie die Fraktionen dieses Parlaments über die Investitionspolitik der Vergangenheit und über eine mögliche Investitionspolitik der Zukunft denken. Es ist kein Zweifel - wir sind uns alle darüber einig -, daß es gut gewesen wäre, auf den einzelnen Sektoren der Verkehrspolitik und der Verkehrswirtschaft mehr zu tun, um die Investitionen so vorzunehmen, daß sie ein Höchstmaß an Produktionswert für die gesamte Volkswirtschaft erbringen können.
Ich weiß, daß wir sehr vieles aufholen wollen und auch aufholen müssen. Ich bin dankbar, daß die Regierung zunehmend bereit ist, diesen Vorstellungen, wie sie in diesem Hohen Hause wiederholt vorgetragen worden sind, Zug um Zug zu folgen. Es kann keinen Zweifel darüber geben, daß moderne Verkehrseinrichtungen und wirtschaftliche Verkehrsanlagen geradezu die Grundvoraussetzung dafür sind, in unserer Wettbewerbswirtschaft bestehen zu können.
Man hat in diesem Hohen Hause wiederholt über verschiedene Dinge gesprochen, über regionale Förderungsmaßnahmen, über punktuelle und betrieblich gezielte Förderungsmaßnahmen. Was nützen uns aber alle diese Dinge, wenn auf der anderen Seite die Grundlagenvoraussetzungen der Infrastruktur der Verkehrsanlagen und Verkehrseinrichtungen her nicht gegeben sind. Gerade die Vertreter der peripheren Räume, der wirtschaftlich schwachen und verkehrsmäßig ungünstig gelegenen Gebiete könnten darüber ein Wort sagen, welche Bedeutung die Verkehrsfragen für die Strukturierung des Raumes und die Wirtschaftlichkeit der Betriebe auf der anderen Seite haben.
Es gibt darüber hinaus drei Fragen, die uns immer wieder in diesem Hohen Hause bewegen. Das sind die Fragen: wie können wir die Gleichstellung der privaten Verkehrsträger mit den öffentlichen Verkehrsträgern erreichen? Wie können wir die Anpassung unserer Verkehrswirtschaft an die sich aus dem EWG-Vertrag zwangsläufig ergebenden Notwendigkeiten erreichen? Und es sind die Fragen, die mit der Verbesserung der Sicherheit im Verkehr und einer schnellen und preiswerten Verkehrsbedienung auf der anderen Seite zusammenhängen.
Wir von der Freien Demokratischen Partei und der FDP-Fraktion in diesem Hohen Hause sind der Meinung, daß wir unbedingt die Chancengleichheit im Wettbewerb zwischen dem privaten und dem öffentlichen Verkehrsträger anstreben müssen, daß wir aber auf der anderen Seite auch einen Beitrag leisten müssen zur Sicherung der freien Wahl der Verkehrsträger, daß wir einen Beitrag leisten müssen, entsprechend der Auslegung der Verkehrsnovellen vom Juni 1961, zu einem Abbau des Überdirigismus des Staates und daß wir darüber hinaus

zielbewußt, doch behutsam die Verkehrswirtschaft
an die soziale Marktwirtschaft heranführen müssen.
Warum sage ich das? - Weil wir meinen, daß hier Zug um Zug ein Schritt zur sozialen Marktwirtschaft durchaus gegangen werden kann und gegangen werden muß.
Wenn man davon ausgeht, daß die Verkehrswirtschaft ein dienendes Glied für den einzelnen und der Gemeinschaft gegenüber ist, dann, glaube ich, haben auch diese Dinge von der Grundlagenfunktion der Verkehrspolitik und der Verkehrswirtschaft her ihre Auswirkung auf die Raumerschließung. Auch die Raumordnung, die Strukturpolitik ist neu zu durchdenken, und es sind entsprechend den Notwendigkeiten Vorkehrungen zu treffen.
Ein Spezielles aber, meine Damen, meine Herren, zu den Verkehrsnovellen. Wir haben sie im Juni 1961 in diesem Hause verabschiedet und haben große Erwartungen an diese Verkehrsnovellen geknüpft. Wir haben die Hoffnung gehabt, daß sie sich auch positiv für die Verkehrswirtschaft, für die Verkehrsträger und damit für die gesamte Volkswirtschaft durch die Verbesserung der Verkehrsbedienung auswirken würden. Wie sieht es nun eigentlich aus? Haben sich diese Hoffnungen erfüllt? Sind wir zu koordinierenden und vorausschauenden Planungen und Überlegungen gekommen? Sind wir hier auf dem richtigen Wege? Wie hat sich das Tarifbildungswesen in der neuen Form bewährt? Gehen die Wegekostenrechnungen auf? Haben wir ausreichende Verkehrsanlagen? Fragen über Fragen, die demnächst von uns allen gemeinsam in einer Generaldebatte einer Antwort zugeführt werden müssen.
Es erhebt sich auch die Frage, ob wir bei der Vorbereitung auf die EWG in Deutschland alle Vorkehrungen treffen, damit die Sorgen, mit denen sich heute die deutsche Landwirtschaft herumschlagen muß, von den deutschen Verkehrsträgern abgehalten werden. Ich spreche hier speziell von den Sorgen, die sonst genauso hart und zwangsläufig auf die privaten Verkehrsträger zukommen könnten, wenn wir nicht rechtzeitig die Weichenstellung ändern, um sorgfältig, behutsam und organisch die Überleitung zu finden, indem wir zuvor die Wettbewerbschancen der verschiedenen Verkehrsträger angleichen, indem wir die Situation, wie sie zwischen den Verkehrsträgern bei uns in Deutschland und bei den Verkehrsträgern in den EWG-Staaten ist, synoptisch darstellen.
Das sind eigentlich alles Fragen, die an die Präambel der Verkehrsnovellen von 1961 anknüpfen, die sagt:
Die Bundesregierung hat mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden und daß durch marktgerechte Entgelte und einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird.
Nach den Verkehrsnovellen haben heute die Verkehrsträger im Rahmen der ihnen gegebenen Möglichkeiten ein autonomes Tarifbildungs- und Tarifantragsrecht. Es erhebt sich aber die Frage, ob das Tarifgenehmigungsverfahren und ob das Tarifbildungsrecht sich in der Tat so verhalten und ob die Dinge so gehandhabt werden, wie es im Interesse der sinnvollen Auslegung der Verkehrsnovellen von 1961 notwendig ist. Wir von den Freien Demokraten wünschen auf keinen Fall, daß die Dinge sich so auswirken können, daß der eine Verkehrsträger, sofern er eine starke Marktmacht darstellt, diese seine Marktmacht ausnutzen kann, um einen ruinösen Wettbewerb über einen Verdrängungstarif einzuleiten, und damit unter Umständen nichtkostendeckende Tarife eine Genehmigung erfahren können.
Wir sind der Meinung, daß entsprechend einer produktiven Arbeitsteilung in der Verkehrswirtschaft ein echtes Leistungsangebot notwendig ist. Wir wünschen aber auch eine stärkere Kontrolle des Verhaltens auch der marktbeherrschenden öffentlichen Unternehmen. Das ist das, was auch Herr Kollege Bleiß in einer Bemerkung schon angedeutet hat. Das heißt, wie können wir die Tarifautonomie, die in den Verkehrsnovellen von 1961 verankert ist, sicherstellen? Wir Freien Demokraten glauben, es könnte am besten dadurch geschehen - darüber sollte man sich demnächst noch einmal zusammensetzen und prüfen, ob der Gedanke, den ich ausspreche, richtig ist -, daß man eine fachkundige, unabhängige Tarifkommission schafft. Ich denke an die Interstate Commerce Commission, die sich in den USA seit Jahren als richtig erwiesen hat.
Es müssen aber auch Kriterien hinsichtlich der Fragen gefunden werden: was ist das „allgemeine Wohl", was versteht man unter „lauterem Wettbewerb", was ist „unbilliger Wettbewerb"? Die Maßstäbe hierfür müssen unseres Erachtens kritisch erarbeitet werden. Sie müssen dann in der Auslegung aber auch für alle Verkehrsträger Gültigkeit haben, damit nicht die eine Marktmacht diese Kriterien gegebenenfalls so oder so durchbrechen kann.
Ich möchte auch ein Wort zum Zonenrandraum sagen. Speziell wir als Vertreter dieser Räume, dieser wirtschaftlich schwachen und vom Verkehr relativ wenig erschlossenen Gebiete wissen, wie bedeutsam es für die dort ansässige Wirtschaft und die dortigen Betriebe ist, daß dort die Verkehrsverhältnisse verbessert werden. Wir müssen dafür sorgen, daß das Sozial- und Wirtschaftsgefälle in diesen Räumen durch gute Verkehrsverhältnisse und angemessene Tarife verbessert wird. Darüber hinaus muß dort das entscheidende Problem der Strukturverbesserung gerade vom Verkehr her gelöst werden. Wem sage ich das? Das wissen Sie, meine verehrten Damen und Herren, so gut wie ich selbst.
Wir haben Sorge, daß der Staat als Unternehmer, da er zugleich Hoheitsträger ist, seine Marktmacht in der Tarifbildung unter Umständen falsch ausnutzen könnte. Wir haben Ursache für die Befürchtung, daß sich dann ein falscher Dirigismus konservieren könnte, der entsprechend der Auslegung der Verkehrsnovellen von 1961 so nicht konserviert werden dürfte. Das sind Sorgen, die ich speziell aus der
Sicht der privaten Verkehrsträger ganz deutlich aussprechen möchte.
Es könnte in diesem Zusammenhang zur stärksten Marktmacht, der Deutschen Bundesbahn, einiges gesagt werden. Es steht aber heute nicht genug Zeit zur Verfügung, ausführlich darüber zu sprechen. Wenn wir auf der einen Seite erwarten, daß die Deutsche Bundesbahn ihre Arbeit nach kaufmännischen und betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten vollzieht, und wir ihr auf der anderen Seite bestimmte betriebsfremde Gemeinlasten aufbürden, muß man prüfen, wie man helfen kann. Ob das möglich ist, das ist eine Doktorfrage. Ob man zwischen diesen beiden Problemkreisen zu einer Synthese kommen kann, ob die Bundesbahn bei dem derzeitigen Bundesbahngesetz ihre Aufgabe in dieser Doppelgleisigkeit erfüllen kann, wage ich teils zu bezweifeln. Auf der anderen Seite aber wäre zu prüfen - es wäre auch anzustreben, und Herr Kollege Rademacher hat es im letzten Jahr hier wiederholt ausgesprochen -, ob die Deutsche Bundesbahn nicht in eine Gesellschaft privaten Rechts umgewandelt werden müßte, damit sie ihre Aufgaben in der richtigen Form, nämlich nach kaufmännischen und betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten und unabhängig von Auflagen, besser als bisher durchführen kann.
Sie, Herr Kollege Dr. Bleiß, haben auch zu den Fragen der Konzessionen gesprochen. Ich gebe Ihnen recht: „alles auf einmal" ist genauso falsch und ein genauso falsches Extrem wie die Tatsache, daß man bisher zu langsam und zu zögernd die Problematik der Kontingentierung durchdacht hat. Ich habe hier Sorge, daß unter der Methode „alles auf einmal" und unter Nichtbeachtung eines Zeitstufenplans unter Umständen Schwierigkeiten auf uns zukommen, die wir in diesem Ausmaß vielleicht kaum überschauen können. Die Ausgabe der Konzessionen sollte auch speziell in den Räumen, wo sie dringend gebraucht werden, wo der Bedarf nachgewiesen wird, an den Raum und an die Person unverkäuflich gebunden werden. Das sind Fragen, die, glaube ich, unbedingt noch einer sorgfältigen Beratung zugeführt werden sollten.
In diesem Zusammenhang muß ein Wort zum Abbau der steuerprotektionistischen Bestimmungen gesagt werden, die für einzelne Verkehrsträger, speziell für den Werkfernverkehr, in der Tat noch vorhanden sind.
Zum Straßenverkehr! Auch hier gibt es insoweit nichts Neues, als der ungeheure Wettlauf zwischen Motorisierung auf der einen und Straßenbau auf der anderen Seite voll im Gange ist. Herr Kollege Dr. Bleiß, wir folgen jeder Anregung, die von technisch zuständiger Seite kommt, sei es aus den privaten Ingenieurbüros, sei es aus den Ministerien, wenn dadurch irgendwie ein Beitrag zur Verbesserung der Straßenverkehrsverhältnisse, zur Verbesserung der Sicherheit im Verkehr und zum besseren Ablauf an all den vielen Baustellen geleistet wird, die nun einmal teils zwangsläufig vorhanden sind, wenn man das Straßennetz weiter ausbauen will und muß.
Sicherheit im Verkehr, die Lösung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden und Ballungsräumen und die Lösung der Verkehrsfragen in den peripheren Räumen sind nun einmal die drei zentralen Probleme, mit denen sich nicht nur die Verkehrspolitiker, sondern dieses Hohe Haus und auch das Ministerium laufend auseinandersetzen muß. Wir brauchen rasche Lösungen und wir brauchen zukunftsweisende Lösungen. Wir brauchen eine Planung, die koordiniert ist.
Ich habe heute morgen in der Fragestunde mit Interesse zugehört, als der Verkehrsminister auf die Fragen des Kollegen Bausch betreffend Straßenführung der B 29 bei Großheppach und an der Rems besonders darauf hingewiesen hat, daß Schwierigkeiten weniger von der technischen Durchführung, weniger von der materiellen Untermauerung her als aus dem zögernden Vorgehen bei der Erlaubniserteilung verschiedener Gruppen erwachsen, die dort teilweise große Schwierigkeiten zu machen scheinen. Auch hier scheint es mir notwendig zu sein, daß man bei der Übernahme, beim Kauf des Geländes großzügig verfährt, daß man nicht um ein paar Pfennige hin oder her feilscht, damit man die Bauarbeiten sorgfältig und kontinuierlich durchführen kann.
Sorgen haben wir, meine Damen und Herren, auch mit der Straßenverkehrsordnung und all den Fragen, die mit der Straßenverkehrsgesetzgebung zusammenhängen. Wir wünschen nicht, daß wir ein Volk von Vorbestraften werden. Wir wünschen keine überspitzt dogmatisch angewandte Verkehrsordnung, sondern wir wünschen, daß alle Maßnahmen des Staates, der Gesetzgebung, der Justiz, das Verhalten der Menschen im Verkehr, die Überwachung des Verkehrs und die Erteilung von Verkehrsunterricht, daß alle diese Maßnahmen zum Nutzen des Menschen und zur Verbesserung der Sicherheit im Verkehr sich auswirken mögen.
Ich habe Ursache, dem ADAC, dem AvD, der Verkehrswacht, dem Schülerlotsendienst und auch den Fahrschulen, die einen hohen berufsethischen Auftrag erfüllen, für das zu danken, was sie im Rahmen ihrer Tätigkeit - zum Teil ehrenamtlich - fortgesetzt zur Verbesserung der Sicherheit im Verkehr tun. Es gäbe da noch vieles zu sagen. Sehr vieles wäre noch anzusprechen. Viele Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit scheinen mir noch zu bestehen.
Mein Herr Vorredner hat eine weitere Frage angedeutet. Ich kann ihm bei Betrachtung der Binnenwasserstraßen und der Küstenwasserstraßen nur folgen. Ich gebe Ihnen recht: Wenn man davon sprechen kann, daß eine Substanz im Verkehr verloren geht, dann ist es die Substanz der unzulänglich ausgebauten Binnenwasserstraßen und Küstenwasserstraßen. Hier wird laufend ein Volksvermögen verzehrt; das ist einfach nicht mehr zu vertreten. Wir haben Ursache, bei der Aufstellung des neuen Haushalts 1965 daran zu denken, daß der zweite Vierjahresplan für den Bau von Wasserstraßen so dotiert ist, daß man ihn als gut bezeichnen könnte. 1965 müssen aber entscheidend mehr Mittel eingesetzt werden, um das aufzuholen, was im WasserEisenmann
straßenbau notwendig ist. Ich habe nicht über die Notwendigkeit zu sprechen, daß der Rhein zwischen St. Goar und Mannheim ausgebaut wird, über den Küstenkanal, über den notwendigen Ausbau des Mittellandkanals und die Verbesserung der Situation im Nord-Ostsee-Kanal. Ich möchte aber auch hier daran erinneren, daß es notwendig ist, an den Bau einer Nord-Süd-Verbindung von der Elbe zum Mittellandkanal zu denken, um die Städte Hamburg, Kiel und Lübeck über eine gute Wasserstraße an das westdeutsche Kernwirtschaftsgebiet und an den Kernwirtschaftsraum der EWG heranzuführen. Auch diese Frage muß in Verbindung mit den Küstenländern und dem Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium endlich einer raschen und endgültigen Lösung zugeführt werden.
Nur wenige Worte zum Schluß zur Seeschiffahrt. Auch hier stehen wir ähnlich wie bei den anderen Verkehrsträgern in einem echten, harten Wettbewerb, nicht zuletzt dadurch, daß die Seeschiffahrt zu hohe Fremdmittel und ein zu geringes Eigenkapital hat. Die Küstenländer und der Bund täten gut daran, sich zusammenzusetzen und ein Sanierungsprogramm für die Seeschiffahrt auszuarbeiten. Wir aber täten gut daran, entsprechende Möglichkeiten zu suchen. Ich denke nur an die Beachtung bestimmter Möglichkeiten bei der Verabschiedung von Außenhandelsgesetzen, bei der Vergabe von Entwicklungshilfen. Wir täten gut daran, auch an den Abbau der Flaggendiskriminierung zu denken, Zu allem diesem müssen im Zusammenhang mit Außenhandelsgesetzen und anderem bestimmte Überlegungen angestellt werden.
Ich komme zum Schluß. Ich weiß, daß dies heute nur eine Teildebatte sein kann - nicht mehr - zu dem, was generell über die gesamte deutsche Verkehrspolitik im Hinblick auf die EWG und was zur gesamten Wettbewerbswirtschaft gesagt werden muß. Wir müssen in überschaubarer Zeit, hoffentlich noch vor der Sommerpause, zu einer Generaldebatte kommen, um die Dinge so zu sehen, wie sie nach dem allgemeinen menschlichen Wohl, nach den technisch-ökonomischen Möglichkeiten und darüber hinaus zukunftweisend für die deutsche Wettbewerbswirtschaft auch aus der Sicht der Verkehrsträger gesehen werden müssen.
Mein Kollege Rademacher wird sich erlauben, noch eine Bemerkung zu dem Antrag auf Umdruck 435 anzuschließen, in dem wir noch einige ganz spezielle Fragen an die Bundesregierung haben.
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