Dirk Fischer (NA), 2003-10-16:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Bundesminister Stolpe hat nicht nur das Problem
der Maut, sondern auch das Problem der Bahn: rote Bilanzen, ein Rekordverschuldungstempo, das seit 1994
zweieinhalbmal so hoch ist wie in den 32 Jahren vor der
Bahnreform, und Verluste an Marktanteilen. Vor diesem
Hintergrund ist das Ziel des Börsengangs im Jahr 2005
illusorisch. Der wünschenswerte starke ordnungspolitische Arm des Bundesministers Stolpe ist nicht sichtbar,
die verantwortliche Rolle als Alleineigentümer schon
gar nicht. Der Deutsche Bundestag hat nicht nur das
Recht, sondern sogar die Pflicht, das bundeseigene Unternehmen DB AG kritisch zu begleiten, insbesondere in
einer so dramatischen Lage.

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Die zukünftige Marktstellung des Verkehrsträgers
Schiene insgesamt wird von marktfähigen Angeboten zu
wettbewerbsfähigen Preisen abhängig sein. Die Union
will ausdrücklich mehr, besseren und steigenden Schienenverkehr.

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Sie will, um das zu erreichen, einen größeren Wettbewerb mehrerer starker Marktpartner statt den Fortbestand faktischer Monopolstrukturen. Sie will Investitions- und Ertragsdynamik sowie mehr Arbeitsplätze im
Schienenverkehr. Aber sie will keinen Dirigismus und
keine Dauersubventionitis.

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Verehrte Kollegen von der Regierungskoalition, es ist
doch ein absolut propagandistisches Wunschdenken,
dass die Verkehrsleistung Schienenpersonenverkehr bis
2015 um 32 Prozent und die Verkehrsleistung Schienengüterverkehr sogar um 103 Prozent steigen wird. So
steht es im Verkehrsbericht 2000 der Bundesregierung.
So ist es im Vorspann des Bundesverkehrswegeplanes
2003 wiederholt worden.

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Sie haben diese Prognose sogar dem Bundesverkehrswegeplan unterlegt. Da diese Prognose absolut illusorisch
ist, ist der Bundesverkehrswegeplan in einem KernbeDirk Fischer ({4})
stand nicht sachgerecht und illusionär. Das ist doch dramatisch.

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Die Realität sieht völlig anders aus. Seit 2000 kommt
es im Güterverkehr zu einem Rückgang. Seit Beginn der
Bahnreform, Frau Kollegin Mertens, ist, wie Modal-SplitUntersuchungen im Bereich des Güterverkehrsmarktes
zeigen, ein Rückgang des Schienengüterverkehrs von
17 auf 14 Prozent, aber ein Anstieg des Straßengüterverkehrs zu verzeichnen. Das haben wir uns eigentlich anders
vorgestellt. Sie kennen doch die Zahlen. Sie können doch
hier nicht mit Zahlen eines insgesamt steigenden Güterverkehrsmarktes antreten und in diesem Zusammenhang
beklagen, dass die Zuwächse des Schienengüterverkehrs
unzureichend sind. Es wäre ja noch schlimmer, wenn der
Schienengüterverkehr bei einem insgesamt dynamisch
wachsenden Güterverkehrsmarkt, absolut gesehen, zurückfallen würde. Das wäre die totale Katastrophe. Ich
bitte aber, zu bedenken, dass wir im Vergleich zu anderen
Verkehrsträgern beim Schienengüterverkehr keinen Zuwachs erreicht haben. Das sollten wir beklagen.

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Die DB AG hat im Personenfernverkehr Marktanteile
von 99,5 Prozent und im Nahverkehr von 91,5 Prozent.
Ohne die Regionalisierungsmittel und die Bestellerfunktion der Länder würde auch der Nahverkehr bei über
99 Prozent liegen. Im Güterverkehr haben wir einen
Marktanteil von 97,2 Prozent. Das heißt, es gibt de jure
kein Monopol, aber angesichts der Anteile des Schienenverkehrsmarktes absolut monopolistische Strukturen.
Das ist nach meiner Auffassung eine Belastung für das
gesamte System Schiene. Denn privates Kapital wird bei
monopolistischen Strukturen nicht investiert. Das ist viel
zu riskant.

Deswegen haben wir leider Gottes seit drei Jahren
eine kontinuierlich sinkende Verkehrsleistung: im Schienenpersonenverkehr im Jahr 2002 minus 6,2 Prozent, im
Schienengüterverkehr im Jahr 2002 minus 3 Prozent.

Wir haben aber seit Beginn der Bahnreform eine dramatisch steigende Verschuldung zu verzeichnen. In
32 Jahren, seit 1961, sind 34,3 Milliarden Euro aufgelaufen, diese wurden vom Bundeshaushalt übernommen. Das
Unternehmen ist ohne jede Verschuldung gestartet. Ende
2002 beliefen sich die Schulden auf 24,5 Milliarden Euro
und werden Ende des Jahres bei deutlich über 26 Milliarden Euro liegen. Ich sage Ihnen voraus: In kürzester Zeit
werden wir bei über 30 Milliarden Euro sein. Dann sind
wir innerhalb von zehn bis zwölf Jahren dort angelangt,
wo wir ursprünglich einmal nach 32 Jahren waren.

Der Bund haftet für diese Schulden natürlich nicht im
juristischen Sinne - man kann Herrn Mehdorn sagen:
„Geh doch zum Insolvenzverwalter!“ -, wohl aber im
politischen Sinne.

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Herr Eichel schweigt dazu.

({8})

Man gewinnt den Eindruck, dass ihm diese Schulden die
Sprache verschlagen haben. Das ist für den Bundeshaushalt - man muss es laut aussprechen - eine einzige Katastrophe. Das muss endlich von der deutschen Öffentlichkeit und vom Parlament wahrgenommen und
entsprechend behandelt werden. Hier besteht Handlungsbedarf.

({9})

Horst Friedrich hat die Zahlen genannt. Seit Beginn
der Bahnreform hat der Schienenverkehrsträger 177 Milliarden Euro erhalten, die DB AG deutlich über 95 Milliarden Euro. Aber trotz regelmäßiger Preiserhöhungen
und Zukäufe - ich lasse Stinnes außen vor - verzeichnen
wir seit 1998 stagnierende Umsätze in Höhe von 15 Milliarden Euro. Da bewegt sich nichts.

Es gibt heute eine Finanzierungslücke bei der mittelfristigen Planung bis 2007 von 5 Milliarden Euro. Das
wird die Sondersitzung des Aufsichtsrates der DB AG am
23. Oktober zutage bringen. Somit werden neue Projekte
und Instandhaltungsmaßnahmen fallen gelassen. Offenbar will man Instandhaltung weiter zurückfahren, damit
das Netz so marode wird, dass der Bund einen Neubau
finanzieren muss. Das ist die Strategie, die dahinter steckt.

Das sind Verhältnisse, die wir nicht akzeptieren dürfen. Die Bahn ist nicht börsenfähig. Der Marktwert des
Eigenkapitals muss nämlich zum Zeitpunkt des Börsengangs grundsätzlich dem Buchwert des Eigenkapitals
entsprechen. Dies soll anhand des Vielfachen des EBIT
mithilfe von Zahlungsströmen und einer ausgewogenen
Verschuldung ermittelt werden. Wir bräuchten bei der
DB AG ein EBIT in Höhe von 1,6 Milliarden Euro, Fakt
waren Ende 2002 37 Millionen Euro.

Der Free Cashflow müsste - das ist die Mindestanforderung - bei 1,4 Milliarden Euro liegen. Diese Zahl hatten wir Ende 2002 bei der DB AG, leider mit einem Minus davor. Für ein Rating A brauchen wir eine
Tilgungsdeckung von 30 Prozent; die DB AG erreichte
Ende 2002 nur 11,1 Prozent. Bei Vergleichsunternehmen
ist das Verhältnis von Verschuldung zu Eigenkapital
1 : 1, bei der DB AG war es 2,7 : 1. - Ein Börsengang ist
also doch wirklich illusionär.

Frau Mertens, Ihnen werfe ich vor: Die Bundesregierung kennt die Zahlen und verschweigt sie dem deutschen Parlament und der Öffentlichkeit. Sie müssen endlich ehrlich mit uns umgehen und uns die nötigen
Informationen geben, die das deutsche Parlament von
der Regierung erwarten kann.

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Dann sehen wir uns auch nicht veranlasst, sie uns auf andere Weise zu beschaffen. Seien Sie aufrichtig!

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Dirk Fischer ({12})
Wenn Sie das Unternehmen materiell privatisieren,
dann verlieren Sie auch den Zinsvorteil durch implizierte
Bundesgarantie. Diese hat der DB AG im Jahre 2002 einen Zinsvorteil in Höhe von 333 Millionen Euro verschafft. Auch dieser Betrag muss geschultert werden.

Wir wollen eine kundenfreundliche Bahn, einen fairen Wettbewerb, den diskriminierungsfreien Zugang unterschiedlicher Unternehmen zum Schienennetz und
operative Unabhängigkeit von Netz und Transport. Wir
lehnen die materielle Privatisierung des Netzes ab. Ein
Netz, das vom Steuerzahler hoch subventioniert wird,
kann nicht zum Renditeobjekt gemacht werden. Wir
wollen eine staatlich verantwortete Infrastruktur, auf der
möglichst viele leistungsfähige Wettbewerber zunehmenden Schienenverkehr abwickeln.

Dazu müssen schnellstens die Task-Force-Ergebnisse
umgesetzt werden. Damit sind Sie ein Jahr im Rückstand. Danach muss dringend die Evaluierung unternehmensexterner Kräfte stattfinden, damit das Parlament einen objektiven Bericht erhält. Wir brauchen, wie bei der
Bahnreform als Option vorgesehen, die Verselbstständigung der Einzelgesellschaften bei gleichzeitiger Auflösung der Holding.