reinhard weis (NA), 2003-01-30:

Das kann ich so nicht anerkennen, lieber Kollege
Fischer,

({0})

da wir den Bau einer Strecke nicht von dem Betrieb, der
später auf ihr stattfinden soll, trennen können. Ich werde
in meinem Beitrag später noch einmal darauf hinweisen,
wie die unsichere Kalkulationsbasis für den Betrieb und
die Finanzierungsbedingungen für die Strecke miteinander verwoben sind.

({1})

Auch der Bundesrechnungshof hat zu der übermäßigen Risikobelastung der DB AG - jetzt bin ich bei dem
Thema - und des Bundes sehr kritisch Stellung genommen. Die Systemhersteller hatten von der DB AG seinerzeit ein garantiertes Nutzungsentgelt zur Refinanzierung
ihres Einsatzes verlangt. Die Zahlungen sollten unabhängig von den tatsächlichen Erlösen erfolgen und notfalls
sogar aus den DB-Mitteln an die Industrie entrichtet werden. Diese Kritik des Bundesrechnungshofes machte damals Furore. Ich verweise auch hier auf die Parallelität zur
aktuellen Debatte.

({2})

Zu einer endgültigen Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund, der DB AG und den privaten Herstellern
ist es im Sommer 1998, als die Beteiligten es eigentlich
erwartet hatten, übrigens nicht mehr gekommen, weil die
Industrie keine Risiken eingehen und sie beim Bund und
bei der DB AG abladen wollte.

({3})

- Ja, unter Minister Wissmann. - Die Staatssekretärin hat
darauf hingewiesen, dass Sie es in Ihrer Regierungsverantwortung in der Hand gehabt haben, die von Ihnen
heute eingeklagten Schritte einzuleiten. Sie müssen
Bundesminister Wissmann, der die Finanzierungsvereinbarung seinerzeit nicht unterschrieben hat, dankbar sein,

dass er dieses Risiko in Ihrem Namen nicht eingegangen
ist.

({4})

Interessanterweise hat er Ihren Antrag nicht unterzeichnet. Wahrscheinlich hat er sich etwas dabei gedacht.

Erneute detaillierte Überprüfungen der Wirtschaftlichkeit der Strecke Hamburg-Berlin führten im Sommer
2000 zum endgültigen Aus für das Projekt. Ich wiederhole
es: Dies geschah einvernehmlich zwischen den Partnern
der trilateralen Vereinbarung, also der Industrie, der DB
AG und dem Bund. Wir hatten uns die damalige Entscheidung nicht leicht gemacht; darüber haben wir hier im
Plenum bereits debattiert.

({5})

Von Beginn an war klar, dass eine Magnetbahnstrecke in
Deutschland kein reines Verkehrsprojekt ist. Vielmehr
ging und geht es auch heute noch um die Technologiepolitik. Aus diesem Grunde waren unter Ihrer Verantwortung 1994 alle Bundesressorts aufgefordert, zur Finanzierung des Projektes rund 40 Prozent der Investitionsmittel
beizusteuern. Logischerweise kam der größte Anteil aus
dem Verkehrshaushalt.

Dieses Konzept der Technologiepolitik ist weiterhin
aktuell. Das ist auch die Begründung dafür, dass wir in unserer Koalitionsvereinbarung einen Bundeszuschuss in
Höhe von 2,3 Milliarden Euro vereinbart haben.

Nach der Entscheidung gegen die Strecke Hamburg-Berlin, zu der meine Fraktion nachdrücklich steht
und nach der wir konsequenterweise das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz außer Kraft gesetzt haben, war es
uns wichtig, sicherzustellen, das angesammelte Knowhow in Sachen Magnetschwebetechnik für den Industriestandort Deutschland zu erhalten. Deswegen sollten wir
heute lieber über zukunftsfähige Projekte als über begrabene Träume reden.

({6})

Von den durch die Bundesländer vorgeschlagenen kurzen Referenzstrecken erschienen die in Nordrhein-Westfalen und Bayern am aussichtsreichsten. Ende Februar fiel
deshalb die Entscheidung, die ausgewählten Landesprojekte mit den industriepolitisch begründeten Zusagen zu
bezuschussen.

Nun hat die öffentliche Diskussion über die Magnetschwebebahntechnik durch die erfolgreiche Probefahrt in
Schanghai enormen Rückenwind bekommen. Es wäre
gut, wenn beide Landesprojekte, Metrorapid und Anbindung an den Flughafen München, realisiert werden könnten. Beide Projekte sind, obwohl Nahverkehrsprojekte,





unterschiedlich strukturiert, sodass mit beiden Projekten
die Anwendungsbreite dieser Technologie demonstriert
werden könnte.

Aber es ist doch interessant, dass zurzeit aus der CSU
Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Magnetschwebebahnverbindung zum Flughafen München geäußert werden.

({7})

Wir stehen also mit unseren Bedenken nicht allein.

({8})

- Reden Sie einmal mit dem Finanzminister des Freistaates Bayern!

Das Land Bayern muss ein schlüssiges Finanzierungskonzept vorlegen.

({9})

- Weil der Zeitpunkt noch nicht reif ist - die Entwicklung
dauert noch an -, können wir heute noch nicht darüber reden.

Positiv ist der Planungsfortschritt beim Metrorapid zu
bewerten. Eigentlich hatten wir damit gerechnet, erst
2004 Barmittel in den Bundeshaushalt einstellen zu müssen.

({10})

Wir freuen uns, dass der Prozess in Fahrt gekommen ist.
Deshalb werden wir uns dafür einsetzen, nötige Planungsmittel aus dem zugesagten Plafond für NordrheinWestfalen in Höhe von 1,75 Milliarden Euro bereits ab
2003 zur Verfügung zu stellen, sofern ein tragfähiges
Finanzierungskonzept vorgelegt wird. Wir erwarten das
offiziell am 4. Februar.

Umso unverständlicher ist die weiter zögerliche Haltung der beteiligten Industrie, bei der Realisierung des
Metrorapid echte Risiken zu übernehmen. Wir unterstützen ausdrücklich Bundesminister Stolpe, für den die Beteiligung von Thyssen-Krupp und Siemens am Risiko tragenden Kapital - im Gespräch sind 200 Millionen Euro eine unabdingbare Voraussetzung ist, um zusätzliche Mittel für das Metrorapidprojekt bereitzustellen. Für ihn ist
das eine Conditio sine qua non. In diesem Sinne lehnt es
Minister Stolpe ab, der DB AG als zukünftigem Betreiber
die Übernahme des Betriebsrisikos und die Last der Refinanzierung eines Kredites der Industrie für deren vermeintliche zusätzliche Risikobeteiligung aufzuerlegen.
Auch darin hat er unsere Unterstützung.

Die Presse bemüht sich zurzeit - das kam vorhin auch
in dieser Debatte zum Ausdruck -, einen Dissens zwischen der SPD-Bundestagsfraktion und der Regierung zu
konstruieren. Das ist Unsinn. Wir sind uns darin einig,
dass es der verbindlichen Zusage der Industrie bedarf,
wenn es eine Erhöhung des Zuschussbedarfs geben soll.
Wir sind uns auch darin einig, dass eine solche Mittelerhöhung nicht 2003, sondern erst zu einem späteren Zeitpunkt ansteht, nämlich dann, wenn alle relevanten Fakten
nach Durchführung des Planfeststellungsverfahrens auf
dem Tisch liegen. Wir wollen eine verantwortbare Entscheidung zur Magnetschwebetechnik. Deshalb muss
man einen Revisionspunkt bestimmen, an dem man noch
ergebnisoffen entscheiden kann, an dem man dann aber
auch entscheiden muss. Dieses Verfahren wenden wir
übrigens auch bei dem Projekt „Stuttgart 21“ an.

({11})

Wenn das erforderliche finanzielle Engagement der
Industrie verbrieft ist und das Land NRW Planung und
Finanzierung garantiert, wird die SPD-Bundestagsfraktion nicht abseits stehen. Wir werden dann die Mittel im
vereinbarten Umfang bereitstellen, aber erst dann und
nicht vorher.

({12})

In diesem Zusammenhang möchte ich noch einmal daran
erinnern, dass es sich um ein Technologieprojekt für den
Standort Deutschland handelt. Der Bundesbeitrag zu diesem Projekt, der heute zur Verfügung steht, ist von allen
Ressorts gemeinsam aufgebracht worden. Das muss
selbstverständlich auch für eventuell anfallende Mehrkosten gelten.

Nordrhein-Westfalen wird in den nächsten Tagen alle
Hausaufgaben machen und sie uns vorlegen. Wir rechnen
auch mit einer verbindlichen Erklärung über die finanziellen Verpflichtungen des Landes. Bisher ist dies durch einen Landtagsbeschluss aus dem vorigen Jahr ausgeschlossen. Das kann so nicht bleiben.

({13})

So weit der Stand der beiden Landesprojekte, die wir mit
großen Hoffnungen hinsichtlich ihres verkehrstechnologischen Entwicklungspotenzials begleiten und natürlich
auch mit den unter den genannten Konditionen zugesagten Bundesmitteln unterstützen werden.

({14})

Meine Damen und Herren, hier in Berlin startet in diesen Tagen die Berlinale. Ihr Antrag, Herr Fischer, war der
erste Beitrag in der Rubrik „Play it again“.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

({15})