albert schmidt (NA), 2001-09-27:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Haushalt des Einzelplans 12, Verkehr, Bauund Wohnungswesen, garantiert zum wiederholten
Male - das muss man sagen - ein sehr hohes Investitionsniveau. Das an sich ist schon eine Leistung.

({0})

Die eigentliche Leistung aber besteht darin, dass dieses
hohe Investitionsniveau zusammen mit einer Steuerreform, mit Steuersenkungen und Haushaltssanierung erzielt wird. Das ist der eigentliche Wert dieser Leistung.

({1})

Ich möchte versuchen, auf folgende Fragen zu antworten: Was ist an diesem Haushaltsplan im Bereich Verkehr
neu? Was hebt sich von der früheren Investitionspolitik
ab?

({2})

Ich fange einmal mit der Bahn an, weil Sie wissen,
dass sie mir besonders am Herzen liegt. Die Investitionen
für die Bahn sind erstmals auf fast 9 Milliarden DM gesteigert worden. Dies ist neuerdings bindend in einer trilateralen Vereinbarung in einem Dreijahresvertrag festgelegt worden, der neben dem Jahr 2001 auch die Folgejahre
umfasst. Das heißt, dem Unternehmen stehen über
27 Milliarden DM für die Erneuerung des Netzes zur Verfügung. Das ist eine Größenordnung, auf die man sich
verlassen kann.

({3})

Zum ersten Mal wird der Schwerpunkt auf die Verbesserung und Modernisierung des Bestandsnetzes gelegt.
Das heißt, die Erneuerung des Bestandsnetzes hat Vorrang
vor überteuerten Großprojekten. Auch das ist neu, richtig
und bitter notwendig; denn das Bestandsnetz wurde über
die Jahre schrecklich vernachlässigt.

({4})

Außerdem werden zum ersten Mal die Bundesmittel
nicht mehr als zinslose Darlehen, die später wieder
zurückgezahlt werden müssen, sondern zu 90 Prozent als
Baukostenzuschuss gewährt. Allein diese Zuschussfinanzierung entlastet die Bilanz des Unternehmens in den
nächsten Jahren in Milliardenhöhe.

({5})

Zum wiederholten Male - das ist nicht neu - werden
100 Millionen DM für die Lärmsanierung an Schienenstrecken eingesetzt. Auch das ist dringend notwendig; wir
begrüßen das sehr.

Ich fasse zusammen: Seit der Regierungsübernahme
im Jahre 1998 hat diese Bundesregierung die Investitionen im Bahnbereich um über 50 Prozent gesteigert.

({6})

Das heißt, der Sanierungsprozess ist damit für die
nächsten Jahre gesichert. Ich verspreche Ihnen, dass wir
uns genauso nachhaltig und intensiv dafür einsetzen werden, auch nach dem Jahre 2003 Investitionen auf hohem
Niveau zu gewährleisten; denn der Sanierungsprozess
wird mit Sicherheit bis zum Jahre 2005 dauern.

Mit den gewährten Bundesmitteln gewinnt auch das
Unternehmen Deutsche Bahn AG einen neuen finanziellen Handlungspielraum, den es bisher nicht hatte. Es kann
nun in seiner mittelfristigen Finanzplanung in diesen und
in den nächsten vier Jahren insgesamt 80 Milliarden DM
aufwenden, und zwar nicht nur für die Erneuerung des
Netzes, sondern auch für neue Züge, neue Bahnhöfe und
die gesamte Infrastruktur. Das gesamte System Bahn wird





in den nächsten Jahren runderneuert und die Fahrgäste
werden das in den nächsten Jahren buchstäblich Zug um
Zug erfahren können. Das ist der eigentliche Wert dieser
Anstrengungen; denn letztlich geht es um die Fahrgäste.

({7})

Aber auch im konsumtiven Bereich haben wir seit der
Regierungsübernahme die Mittel an die Bundesländer zur
Bestellung von Nahverkehrszügen dreimal gesteigert,
und zwar von ursprünglich 12 Milliarden DM auf jetzt
13,4 Milliarden DM. Wir werden uns bei den anstehenden
Verhandlungen mit den Bundesländern dafür einsetzen,
dass auch künftig eine ordentliche und faire Ausstattung
an finanziellen Mitteln für die Bestellung von Nahverkehrszügen zur Verfügung steht.

Summa summarum werden für Investitionen und Regionalisierungsmittel weit über 20 Milliarden DM aufgewendet. Das ist - ich sage es noch einmal - angesichts der
Steuersenkungen und der Haushaltskonsolidierung eine
stolze Leistung.

({8})

Ich möchte aber nicht den Eindruck erwecken, als
handle es sich um eine einfache Gleichung, nach der mehr
Geld mehr Nutzen für die Bahn bringt. Man muss im Gegenteil genau aufpassen, wohin das Geld fließt und dass
es an der richtigen Stelle ausgegeben wird. Deswegen ist
der zweite Punkt, den Sie, Herr Minister angesprochen
haben, mindestens ebenso wichtig: Investition plus Innovation. Um diese Begriffe geht es.

Dieser zweite Punkt betrifft - Herr Kollege Goldmann,
hier sind wir einer Meinung - die strukturelle Weiterentwicklung im Rahmen der Bahnreform. Was Sie heute hinsichtlich des vermutlichen Inhalts des Abschlussberichts
der Taskforce gesagt haben, geht genau in diese Richtung.
Was bringt der Vorschlag der Taskforce? Er bringt eine
transparente Bilanzierung. Das heißt, sowohl die Innenals auch die Außengeschäfte der Holding werden nachvollziehbar dargestellt, sodass jeder Einblick nehmen
kann.

({9})

Weiter garantiert der Vorschlag die Unabhängigkeit bei
der Trassenpreisbildung und -vergabe. Das heißt, es
wird keine Weisungsbefugnis der Muttergesellschaft, der
Holding, an ihre Tochter, die Netz AG, geben; dieser Punkt
lässt sich über einen Teilentherrschungsvertrag regeln.
Eine unabhängige Trassenagentur soll durch ihre Aufsicht
sicherstellen, dass Trassen korrekt vergeben werden und
die Trassenpreisbildung korrekt vorgenommen wird. Das
bedeutet eine doppelte Kontrolle, und zwar zum einen
durch das Eisenbahn-Bundesamt - das ist die eisenbahntechnische Seite - und zum anderen durch das Bundeskartellamt - das ist die wettbewerbsrechtliche Seite. All
das wird zu mehr Fairness und Unabhängigkeit bei der
Trassenvergabe führen.

({10})

Ich will aber auch hinzufügen, dass wir diese Maßnahmen nur als Zwischenschritt betrachten.

({11})

Dieser Zwischenschritt geht in die richtige Richtung. Er
ist sinnvoll und notwendig und bestimmt die Logik für
den weiteren Prozess. Damit ist natürlich die Richtung hin
zu einer konsequenten unternehmerischen Entflechtung
von Infrastruktur und Verkehrsbetrieben vorgezeichnet.
Denn spätestens dann, wenn es um die Kapitalmarktfähigkeit, also um den Börsengang des Bereiches Infrastruktur - und sei es im Rahmen einer Holding - geht, ist
es doch eine alberne Vorstellung anzunehmen, dass wir,
die Steuerzahler und das Parlament, 10 Milliarden DM
zur Verfügung stellen und die privaten Shareholder nachher 8 Prozent Rendite bekommen. Das ist eine lächerliche
Vorstellung. So funktioniert Marktwirtschaft und Börse
nicht. Spätestens dann ist der Zeitpunkt gekommen, an
dem man konsequent festhalten muss: Infrastruktur ist öffentliche Daseinsvorsorge, sie darf nicht ausschließlich
dem Diktat von Rendite unterworfen werden, sondern
muss zum Großteil öffentlich finanziert werden. Mit Infrastruktur lässt sich in dem Sinne kein Geld verdienen,
mit Verkehrsbetrieben schon. Deshalb werden wir - das
versichere ich Ihnen - dieses Ziel nicht aus den Augen
verlieren. Es liegt in der Logik der Sache - ich halte das
für einen Selbstläufer -, dass sich diese Einsicht letztlich
allerorts durchsetzen wird.

({12})

Ich möchte nun ein paar Worte zum Straßenbau sagen.
In diesem Bereich werden Rekordzahlen genannt. Ich
möchte hier aber auf die Struktur der Straßenbaumittel zu
sprechen kommen: Von den 9 Milliarden DM an Investitionen, die, in ähnlicher Höhe wie für die Schiene, auch
für die Straße aufgewendet werden sollen, ist inzwischen
rund die Hälfte, also 4,6 Milliarden DM, nur für Erhaltungsinvestitionen und Ortsumfahrungen vorgesehen.
Das heißt, der Aufwand für den schieren Erhalt unseres
dichten Straßennetzes wird von Jahr zu Jahr größer. In Zukunft werden wir uns - das ist meine persönliche Einschätzung - nicht mehr den Traum teurer, völlig neuer
Achsen quer durch die Landschaft leisten können, sondern werden unser Geld dafür aufwenden müssen, um das
vorhandene Netz zu sanieren, zu erhalten und dort, wo es
nötig ist, zu modernisieren. Beim Straßenbau erfahren wir
also eine neue Schwerpunktsetzung. Das zeichnet sich
von Haushaltsjahr zu Haushaltsjahr immer deutlicher ab.

Ich möchte nun einen weiteren Punkt ansprechen. Die
Diskussion um die LKW-Maut ist nicht, wie manche den
Eindruck zu erwecken versuchen, die Suche nach einer
neuen Einnahmequelle, sondern zeigt einen Paradigmenwechsel: Zum ersten Mal im Verkehrswegebau geht es
weg von einer reinen Steuerfinanzierung hin zu einer
Kombination aus Steuer- und Nutzerfinanzierung. Das ist
richtig und notwendig. Das Weißbuch der Europäischen
Kommission, am 12. September vorgestellt, gibt uns in
dieser Politik ausdrücklich Recht. Es ist eben keine Quersubventionierung und kein Sakrileg, wenn man Einnahmen aus der LKW-Maut zum Beispiel in den Ausbau von




Albert Schmidt ({13})


Schiene und Wasserstraße steckt, was wir mit dem AntiStau-Programm machen. Das ist eine sinnvolle Maßnahme zur Verkehrslenkung in einem integrierten Gesamtsystem, das wir im Auge haben.

({14})

Das Weißbuch der EU-Kommission zeigt also ganz klar
den Weg: Kostenwahrheit plus integrierte Mittelverwendung. Das ist der Weg, den wir gehen müssen und werden.

Dies ist die erste Verkehrsdebatte, in der das Wort Ökosteuer noch nicht gefallen ist. Ich möchte fast sagen: Das
ist ein Fortschritt. Sie ist inzwischen selbstverständlich.
Allerdings, die FDP hat noch nicht gesprochen, vielleicht
wird die Ökosteuer doch noch erwähnt. Seit Einführung
der Ökosteuer hat sich der Benzinverbrauch - Herr Kollege Brüderle, hören Sie genau zu ({15})

auf Deutschlands Straßen um 12 Prozent reduziert. Die
Deutschen fahren weniger und sparsamer Auto, dafür aber
- auch das ist nachweisbar - mehr Bahn. Im Fahrverhalten und beim Kauf des neuen Autos achten sie auf niedrigen Spritverbrauch. Genau das ist der ökologische Lenkungseffekt, den wir erreichen wollten. Diesen haben Sie
in der Vergangenheit immer bestritten.

({16})

Ich möchte noch etwas zu den Wasserwegen sagen.
Was wir bei der Elbe erlebt haben, nämlich eine dramatische Reduzierung der Verkehrsprognosen, muss zu einem
Umdenken führen. Wir müssen uns die Frage stellen, ob
wir Natur und Landschaft nicht überzogenen Phantomprognosen zu opfern drohen. Ich plädiere sehr für ein
sorgfältiges Prüfen, ein nochmaliges Sich-Zusammensetzen und für einen maßvollen, angepassten Ausbau. Dasselbe gilt für die Donau. Die Variante A, ohne Staustufe,
ist die Variante, die nicht nur am billigsten und mit dem
höchsten Kosten-Nutzen-Faktor von 8,3 auch am rentabelsten ist, sondern auch die umweltverträglichste.

({17})

Das ist deshalb die Variante, die wir eindeutig bevorzugen.

({18})

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich komme zum
Schluss. Was der Minister zum Städtebau gesagt hat,
könnte ich jetzt eigentlich nur noch wiederholen. Hier
halte ich die Anstrengungen im Osten für den eigentlichen
Wert dieses Haushaltsentwurfs. Zählt man die Finanzmittel aus der Härtefallregelung im Rahmen des Altschuldenhilfe-Gesetzes dazu, fließen in den nächsten Jahren
5 Milliarden DM in die Städte Ostdeutschlands. Das bedeutet Vitalisierung von Städten und Verbesserung von
Lebensqualität.

Summa summarum: Dieser Haushalt findet das richtige Maß von Investition und Innovation. Insoweit freue

ich mich auf Ihre unterstützenden Worte, Herr Kollege
Goldmann.

({19})