Lemmrich (NA), 1969-03-26:
Herr Präsident!
Meine verehrten Damen und Herren! Die Ausführungen des Herrn Bundesverkehrsministers haben wir mit großer Aufmerksamkeit gehört, ganz besonders das letzte Wort, er habe seine Rede auf Friede angelegt. Es wäre erfreulich, wenn er die Reden nicht nur hier im Haus auf Frieden anlegte, sondern auch draußen.
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Meine verehrten Damen und Herren, durch die weitere technische Entwicklung und das weitere Steigen der Lebensbedürfnisse wird auch der Bereich des Verkehrswesens weiterhin einem starken Wandlungsprozeß unterworfen sein. Die Probleme der Verkehrspolitik werden bleiben, und sie werden uns in Zukunft ebenso intensiv beschäftigen.
Wenn wir an diesen zum Teil sehr rasanten Wandel denken, stellt sich einmal die Frage, welches wirtschaftliche System diesen Wandel am besten meistern kann. Es muß nach unserer Ansicht ein System sein, das eine hohe Elastizität und schnelle Anpassungsfähigkeit aufweist. Als solch ein System hat sich die Marktwirtschaft erwiesen. Sie scheint uns am ehesten geeignet zu sein, der Gefahr von Fehlinvestitionen, die gerade im Verkehrsbereich mit seinen immensen investiven Aufwendungen immer gegenwärtig ist, zu begegnen.
Wir wissen allerdings, daß marktwirtschaftliche Grundsätze auch gleiche Wettbewerbschancen für alle bedeuten. Hier ist für die Verkehrspolitik ein zentrales Problem der Wegekosten, das in den Ausführungen des Kollegen Rawe und in den Zwischenfragen anklang. Wir sind uns, glaube ich, einig, daß es, wenn wir über Wegekosten sprechen, nicht nur um Schiene und Straße geht, sondern daß die Wasserstraßen und die Flughäfen einschließlich der Flugsicherung, deren Kosten laufend steigen, mit hineingehören. Nur an dieser Orientierung wird man sehen können, wo es sinnvoll ist, weiter zu investieren, und ob die Nutzer dieser Einrichtungen auch bereit sind, die Kosten zu tragen, oder ob sie dann andere Verkehrsmittel vorziehen.
Wenn man mit solch grundsätzlichen Überlegungen beginnt, muß man die Frage stellen, ob das ursprüngliche Verkehrsprogramm des Herrn Bundesverkehrsministers den Anforderungen einer modernen Politik entsprach. Obwohl der Herr Minister Leber ein Herz für die Marktwirtschaft hat - das hat er früher, als er noch nicht auf dieser Bank hier oben erhöht über uns saß, deutlich gemacht; das möchte ich ausdrücklich betonen -, war bei dem Entwurf seines Programms von diesen seinen Herzensregungen wenig zu spüren.
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Nach unserer Auffassung war dieses Programm nicht der Ausdruck einer modernen Politik.
Wir von den Unionsparteien haben bewiesen, daß es auch anders geht. Die CDU/CSU hat dafür gesorgt, daß aus einem unzureichenden Programm des Bundesverkehrsministers eine einigermaßen vernünftige Sache geworden ist.
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- Meine verehrten Koalitionskollegen, ich verstehe Ihre Unruhe durchaus. Aber sie ändert an den Sachverhalten einfach nichts. Selbst Herr Minister Leber hat bei der Verabschiedung des Straßenbeförderungsteuergesetzes erklärt, es sei ja alles viel besser geworden, als er es anfangs gedacht habe.
({3}) Ich glaube, dieses ist eine eindeutige Aussage.
Was wir geschaffen haben - das zu bekennen sollten wir ehrlich genug sein -, ist eine Übergangslösung, ich möchte sagen: eine notwendige Übergangslösung. Die eigentliche Reform steht noch bevor. Sie wird sich an der europäischen Verkehrspolitik orientieren müssen. Wir begrüßen es deswegen, daß der Herr Bundesverkehrsminister im europäischen Bereich besondere Anstrengungen unternommen hat. Ich glaube, diese meine Äußerung macht deutlich, daß es nicht darum geht, nur Kritik zu üben, sondern daß wir durchaus die Dinge sehen, die unserer Meinung nach des Erwähnens auch wirklich wert sind.
Wir sind der Ansicht, daß Verkehrspolitik und Wirtschaftspolitik nicht in Widerspruch zueinander stehen sollen, was in dem ursprünglichen Programm - und zum Teil auch in den verabschiedeten Regelungen im Hinblick auf die Regionalpolitik - leider der Fall ist. Wir meinen, daß die regionalpolitische Komponente in der Verkehrspolitik noch mehr Berücksichtigung finden muß. Ich habe eine gewisse Sorge, wenn ich sehe, daß bei den Regelungen über Sondervereinbarungen der EWG-Kommission die Bemessung, von wann ab solche Sondervereinbarungen möglich sind, sich an der Menge und nicht an der Verkehrsleistung orientiert. Die Orientierung an der Verkehrsleistung würde den regionalen Überlegungen mehr Rechnung tragen, nämlich jenen Betrieben, die an der Peripherie der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft ihren Standort haben.
Der Herr Bundesverkehrsminister ist noch einmal auf einzelne Maßnahmen des Programms eingegangen. Er kam auch noch einmal auf das zu sprechen, was unter dem Gesamttitel „Verkehrsverbote und Einschränkungen bei Schwer-Lkws" zu verstehen ist. Er hat den Kollegen Dr. Müller-Hermann indirekt angesprochen. Wie war das damals mit dem Vorschlag, der Bundesverkehrsminister möge von § 6 des Straßenverkehrsgesetzes Gebrauch machen? In mehr als sieben Koalitionsverhandlungen wurde über Verkehrsverbote beraten. Als sich dann ein Kompromiß anbahnte, sagte der Kollege Müller-Hermann: „Herr Minister, wenn Sie etwas tun wollen, dann ist das Ihre Sache. Die rechtliche Möglichkeit haben Sie schon, die brauchen wir gar nicht zu schaffen". Das wurde dann bezweifelt. Deswegen kam diese Formulierung in die Koalitionsvereinbarung. Es hat sich dann herausgestellt, daß der Kollege Müller-Hermann recht hatte; die rechtliche Grundlage ist vorhanden, ausreichend vorhanden. Es ist notwendig, dies klarzustellen.
Wir sind alle froh, daß die Meinung einhellig ist, daß Verkehrsverbote kein sinnvolles Mittel der Verkehrspolitik sind. Wir freuen uns, daß Herr Minister Leber das selbst erkannt hat. Denn er hat auf der Pressekonferenz am 26. Juni 1968 sehr deutliche Ausführungen darüber gemacht. Er sagte:
Ich war mir nie im Zweifel über die praktische Wirkung für den Fall, daß sie
- gemeint waren die Verkehrsverbote für Lkws verwirklicht würden, habe sie aber nie als der Weisheit letzten Schluß empfunden, sondern als ein wichtiges operatives Element. Man muß eben, wenn man etwas erreichen will, manchmal im Vorland Positionen aufbauen, um sie gegen sichere Positionen austauschen zu können.
Herr Minister Leber, ich kann dazu nur sagen: schade, daß wir beide - wir, d. h. beide Verhandlungsparteien - so viel Zeit auf etwas verwendet haben, dem Sie ja diesen Wert nicht beimessen. Denn für das, was dann herauskam, nämlich daß wir für den kombinierten Verkehr, um eine in die Zukunft gerichtete Verkehrstechnik zu fördern und anlaufen zu lassen, jährlich 250 Millionen DM zur Verfügung stellen, hätten Sie bereits bei der ersten Verhandlung unsere vollste Zustimmung erhalten,
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weil wir dies als einen richtigen und vernünftigen Weg ansehen. Es ist eigentlich schade, daß unsere Zeit, die nun einmal sehr karg bemessen ist, auf diese Weise nicht gut genutzt worden ist.
Bei der Beförderungsteuer ging der Bundesverkehrsminister von dem Umlenkungseffekt aus. Da diese Beförderungsteuer nicht obligatorisch in die Tarife eingeht, wird das erwünschte Gefälle nicht in dem Maße, wie es beabsichtigt war, hergestellt. Die großen Lkw-Unternehmer, die meist einen höheren Auslastungsgrad haben, werden es wohl überstehen. Treffen wird es die kleineren mittelständischen Existenzen, die diesen Auslastungsgrad nicht haben, und das kann ja wohl nicht der Sinn der Sache sein. Ich glaube, daß das weder Ihre noch unsere Absicht ist.
Nach unserer Meinung ist diese Verkehrsteuer eine, wenn auch unzureichende Vorwegnahme der Wegekostenlösung. Wir haben von Anfang an eine Wegekostenlösung für alle Lkws, für den Fern- und Nahverkehr, vorgeschlagen. Grundgesetzprobleme standen dem im Wege. Inzwischen ist das in die große Finanzreform mit aufgenommen worden. Da dieses Programm aber so lange in Ihrem Hause vorbereitet wurde, hätten doch auch solche Überlegungen angestellt werden können. Vom Zeitablauf her wäre es durchaus möglich gewesen, diesen Weg einzuschlagen. Auf alle Fälle können wir für
Deutscher Bundestag - 5. Wahlperiode - 224. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den' 26. März 1969 12311
die Unionsparteien in Anspruch nehmen, daß die Initiative für eine zukunftsorientierte Lösung von uns ausgegangen ist.
Die Frage der Straßenentlastung spielt immer noch eine sehr große Rolle, auch in der hier angesprochenen Illustrierten „Contra Verkehrsmisere". Es wäre sicher besser gewesen, wenn an Stelle von Propaganda echte Information geboten worden wäre. Wenn man diese Zeitschrift liest, hat man manchmal den Eindruck, als würde dem Bundesbürger güterzugweise der Sand in die Augen gestreut.
Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, ich möchte hier einen Punkt aufgreifen, der gerade kontrovers war: die Frage der Personalausstattung. Soweit ich unterrichtet bin, ist der Bereich „Öffentlichkeitsarbeit" in Ihrem Hause auch entsprechend ausgeweitet worden. Ich sehe ein, daß Sie besser informieren wollen, aber ich meine, es sollten auch wirklich konkrete Informationen sein, damit unser Bürger überhaupt weiß, daß es Nah- und Fernverkehr gibt, wie es mit der Entlastung und mit den 800 000 Lastkraftwagen im Nahverkehr und den 25 000 im Fernverkehr und den 35 000 im Werkfernverkehr ist, damit er weiß, daß sich die Maßnahmen nur gegen den Fernverkehr richteten, und damit sich jeder die mögliche Entlastung der Straßen an den fünf Fingern ausrechnen kann. Das Problem der Straßenentlastung ist zu ernst, als daß hier zweifelhafte Aktionen gestartet werden und Hoffnungen erweckt werden, die dann nicht realisiert werden können.
Wir meinen - und ich glaube, darüber sind wir uns alle einig -, daß die Verbesserung auf den Straßen mit allen nur möglichen Maßnahmen angestrebt werden muß. Wir haben einen Beitrag geleistet, indem wir den Antrag einbrachten, stärker belastete Autobahnen auf sechs Spuren auszubauen. Wir sind sehr froh, daß Ihr Haus diesen Antrag sofort aufgriff und eine entsprechende Vorlage erarbeitet hat. Wir sind dafür dankbar, insbesondere der Abteilung, die diese Arbeit leistete.
Hier war vom Personal die Rede. Ich meine, daß der erhöhte Aufwand für den Straßenbau es natürlich auch erforderlich macht, daß das notwendige Fachpersonal zur Verfügung steht. Dafür möchte ich mich hier ausdrücklich einsetzen. Meine verehrten Damen und Herren, wir wissen, was diese Herren dort leisten. Sie haben ein Konjunkturprogramm ohne wesentliche personelle Ausweitungen untergebracht. Sie haben oft bis an die Grenze der physischen Erschöpfung gearbeitet. Das muß man sehen, und daß muß sich unseres Erachtens auch in der Personalausstattung niederschlagen.
Was den schnelleren Verkehrsfluß auf unseren Straßen betrifft, so muß ich allerdings darauf hinweisen, daß hier schon seit geraumer Zeit einiges unternommen wird, daß auf Bundesstraßen an Steigungsstrecken zusätzliche Fahrspuren eingerichtet worden sind, daß die Straßen mit dem sogenannten Zwischenausbau im Schnellverfahren verbreitert werden konnten, daß bessere Fahrbahndecken aufgetragen wurden, und zwar ohne allzu hohen finanziellen Aufwand. Hier konnten durch neue Bauverfahren wesentliche Verbesserungen erreicht werden. Und das war schon vor 1966. Wir wollen die Verkehrspolitik nicht nur aus der Sicht der letzten zwei Jahren betrachten.
Im Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung spielt die Bundesbahn eine zentrale Rolle, und der Herr Bundesverkehrsminister hat schon Auskunft darüber gegeben, daß über die Realisierung der Vorschläge, die der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn gemacht hat, demnächst im Bundeskabinett entschieden wird. Ich hätte diese Frage gestellt; sie ist damit jetzt vorerst beantwortet.
Wir sind uns alle darüber im klaren, daß bei der Bewältigung des Verkehrs in einem dicht besiedelten Lande die Eisenbahn unersetzbar ist. Das gilt auch für den Personenverkehr und gerade für den Personenverkehr!
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Denken wir z. B. an unsere Ballungsräume. Es lag mir unlängst eine Untersuchung aus den Vereinigten Staaten vor, wo man die Eisenbahn für den Personenverkehr jetzt wieder entdeckt hat. Diese Untersuchung einer Strecke von Boston/New York nach Washington ergab, daß auf einem Eisenbahngeleis so viele Menschen befördert werden können wie im Individualverkehr auf 20 Fahrspuren einer Autobahn.. Die ganze Problematik des Individualverkehrs und der Ballungsräume enthält Fragen, die unserer besonderen Aufmerksamkeit wohl würdig wären. Wir müssen uns mit diesen Problemen in Zukunft noch eingehender befassen. - In Anbetracht der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit möchte ich diese Problematik heute nicht ausweiten.
Wir wollen hier auch feststellen, daß die Bemühungen der Deutschen Bundesbahn und ihrer Mitarbeiter seit Jahren sehr bedeutend sind. Meine Fraktion spricht den Mitarbeitern der Bundesbahn unsere größte Anerkennung aus. Wir sind uns darüber klar, daß der Durchbruch nur nach vorne geschehen kann, nicht nur in negativer Rationalisierung. Vielmehr muß die Bahn durch neue Verkehrstechniken auch am Zuwachs des Verkehrsaufkommens stärker teilnehmen, als das bisher der Fall ist.
Der Herr Bundesverkehrsminister hat von der finanziellen Entwicklung der Deutschen Bundesbahn gesprochen, von der jetzigen Situation, und er hat daran die Replik geknüpft, nachdem das jetzt so schön sei, müsse doch früher die Verkehrspolitik recht schlecht gewesen sein. - Nun, Herr Bundesverkehrsminister, ich würde sagen, eine Schwalbe macht keinen Frühling. Wir wollen hoffen, daß diese Entwicklung fortdauert. Wir haben das aber schon einmal erlebt; es liegen mir hier die Zahlen der Verluste der Deutschen Bundesbahn aus vorhergegangenen Jahren vor. Im Jahre 1965 waren es 1,278 Milliarden DM, im Jahre 1966 1,105 Milliarden, also über 170 Millionen weniger. Das war natürlich auch schon ein Silberstreifen am Horizont. Wir wollen gar nicht davon reden, daß wir im Jahre 1960 einen Buchverlust von nur 13,5 Millionen gehabt haben.
Ich möchte damit nur feststellen, daß man diese Dinge erst dann endgültig beurteilen kann, wenn einmal alles zusammen auf dem Tisch liegt. Wir wünschen, daß die Hoffnungen, die Sie hier ausgesprochen haben, zutreffen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das, was uns der Bundesverkehrsminister hier sagt, und was er draußen äußert, ist manchmal etwas unterschiedlich. Ich bedaure außerordentlich, daß der Herr Bundesverkehrsminister dabei ist, eine gewisse Legendenbildung zu betreiben. In einem Artikel im „Volkswirt", der im SPD-Pressedienst vom 13. März 1969 vorveröffentlicht wurde, geht Herr Minister Leber auf das ein, was vorher war, als er dieses Amt übernahm. Er schreibt wörtlich:
Jedermann weiß, in welch aussichtsloser Situation sich das Verkehrswesen unseres Landes in weiten Bereichen damals befand.
Wie war das denn, Herr Minister? Was fanden Sie vor? Sie fanden vor einen auf Hochtouren laufenden Straßenbau, der in Europa seinesgleichen suchte. Sie fanden vor den vom Kabinett Erhard vorbereiteten und beschlossenen dritten Vierjahresplan mit einem Volumen von 18 Milliarden DM.
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Es ist erfreulich, daß nach den mir vorliegenden Zahlen dieser Vierjahresplan weitgehend realisiert wird. Sie vollzogen hier das, was der Vorgänger erarbeitet hatte. Das muß ich zur Ehre dieses Mannes, der nicht mehr unter uns weilt, einmal sagen.
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Ein weiteres fanden Sie vor, Herr Minister. Sie fanden vor einen von der CDU/CSU-Minderheitsregierung aufgenommenen Antrag des Kollegen Dr. Müller-Hermann und von mir, der die Erhöhung der Mineralölsteuer vorsah, um der Finanzierung des Verkehrsausbaus in den Gemeinden endlich die Finanzspritze zu geben, die notwendig und unerläßlich war. Wir haben lange sehr intensiv darum gekämpft. Im Jahre 1967 standen dafür 595 Millionen DM zur Verfügung, im Jahre 1968 750 Millionen DM, und heuer werden es 800 Millionen DM sein. Herren, die jetzt auf der Regierungsbank sitzen, von der man - so habe ich mir sagen lassen - einen besseren Überblick haben soll, waren damals sehr gegen diese Lösung und sprachen nur: Das muß durch eine erhöhte Zweckbindung der Mineralölsteuer geschehen. Wir haben uns den Gesamtbetrachtungen hinsichtlich der Finanzpolitik nie entziehen können. 1966 gab es hier noch eine Debatte über diese Probleme, in der die Fronten etwas anders verliefen als heute. Als 1966 in Bayern Landtagswahlkampf war, meine verehrten Kollegen von der Koalition, war einer der Wahlslogans, die Sie in allen Zeitungen lesen konnten: Bonn will uns alle schröpfen. Darunter stand: Deshalb SPD. Es ist um so mehr anzuerkennen, daß Sie trotz dieser Äußerungen, trotz dieser Festlegungen im Wahlkampf die notwendigen Regelungen mit uns gemeinsam beschlossen haben, während sich die Freien Demokraten dieser notwendigen Regelung leider vorher und auch später verschlossen haben.
Herr Bundesverkehrsminister, Sie fanden auch eine Bundesbahn vor, die sich in voller Rationalisierung befand und die von 1957 bis 1966 zirka 100 000 Mitarbeiter eingespart hatte, deren Verluste jedoch trotzdem von 13,5 Millionen DM im Jahre 1960 auf 1,1 Milliarden DM im Jahre 1966 gestiegen waren. Dazu muß man aber auch sagen: wäre der Personalstand nicht um 100 000 Mann vermindert worden, so wäre die Lohn- und Gehaltskurve im rückblickenden Vergleich mit 1957 auf nahezu doppelter Höhe gewesen. Die Problematik der Bundesbahn kennen wir doch alle, und wir wissen auch, daß die Probleme nicht von heute auf morgen vom Tisch zu bringen sind.
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Wir sind in einem sozialen Rechtsstaat, und in einem sozialen Rechtsstaat müssen solche Umstrukturierungen auch sozial abgefedert werden. Dazu hat sich diese meine Fraktion immer bekannt. Sie tut es heute ausdrücklich wieder.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, der Herr Bundesverkehrsminister fand auch das Verkehrspolitische Programm für die 5. Wahlperiode von Herrn Dr. Seebohm vom 26. Januar 1966 vor, in dem all die Rationalisierungsmaßnahmen bereits fixiert waren, die sich dann im Verkehrspolitischen Programm vom 19. Januar 1968 wiedergefunden haben. Ich meine, das alles sollte man bedenken, wenn man solche Ausführungen macht.
Allerdings fand der Herr Bundesverkehrsminister Leber auch eines vor: er fand den gescheiterten Versuch seines Vorgängers vor, im Zuge der Einführung der Mehrwertsteuer die Werkfernverkehrsteuer zu erhalten. Hier hatte sein Vorgänger keinen Erfolg, ein kapazitätsstabilisierendes Element im Güterkraftverkehr zu erhalten. Hier ist letztlich auch einer der wesentlichen Aufhänger des Verkehrspolitischen Programms dieser Bundesregierung. Deswegen habe ich es als eine notwendige Lösung, wenn auch als eine Übergangslösung bezeichnet.
Wir brauchen eine rationale Verkehrspolitik, und wir sollten draußen nicht anders sprechen als hier. Es ist nicht gut, wenn hier Legendenbildungen versucht werden.
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Ich möchte ganz eindeutig feststellen, daß wir uns als loyale Partner verhalten haben.
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- Ich kann das, meine verehrten Kollegen, insbesondere von mir persönlich in der Verkehrspolitik sagen.
Ich darf noch feststellen, daß die Dinge, die wir durchgesetzt haben, das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen sind. Uns ging es nie um Prestige, sondern uns ging es ausschließlich um möglichst sachgerechte Lösungen, wobei wir sehr wohl wissen, daß der Kompromiß das legitime Kind der Demokratie ist.