Merker (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Aus den Fragen, die die Opposition gestellt hat, spricht zunächst einmal ein erhebliches Informationsbedürfnis. Dies ist mein Eindruck.
({0})
- Es ist doch nichts Schlechtes, wenn Sie ein Informationsbedürfnis haben.
({1})
- Herr Straßmeir, Sie können davon ausgehen, daß ich die mir zugebilligte Redezeit gar nicht voll in Anspruch nehme. Insofern ist Ihr Drang zur Eile überhaupt nicht gerechtfertigt.
Die FDP begrüßt es, daß die Bundesregierung ausführlich geantwortet hat und damit ihrer Informationspflicht gegenüber dem Parlament in vorbildlicher Weise nachgekommen ist, obgleich sich - dies möchte ich an die Opposition sagen - natürlich bei einem aufmerksamen Studium der Fachpresse die eine oder andere Frage sicherlich erübrigt hätte. Ich betone meinen Eindruck, daß die Opposition vor allem informiert werden wollte, weil ich den gestellten Fragen nicht entnehmen kann, daß die Opposition mit der Arbeit der Regierung auf diesem Gebiet nicht zufrieden wäre oder daß die Opposition gar Gegenvorschläge zu machen hätte. Erfreulicherweise waren wir uns ja auch im Verkehrsausschuß in der Vergangenheit in den wesentlichen Fragen immer ziemlich einig. Weil das so ist, möchte ich mich darauf beschränken, einige allgemeine Bemerkungen zu dem von Ihnen angeschnittenen Thema zu machen.
Erstens. Tendenzen zum verstärkten Protektionismus im internationalen Verkehr - einen gewissen Protektionismus hat es selbstverständlich immer gegeben - sind unverkennbar. Dies erkennen auch wir. Ein sicheres Anzeichen dafür ist, daß die Bundesrepublik den UNCTAD-Kodex für die Linienschifffahrt, obwohl er zweifellos die Freiheit der Seeschiffahrtsbeziehungen einschränkt und deshalb von vielen von uns in der Vergangenheit kritisch beurteilt worden ist, heute als einen Versuch begrüßt, soviel wie möglich von der einstigen Schiffahrtsfreiheit wieder zu erhalten. Genauer: Die UNCTAD-Konferenz ist als multilaterale Regelung immer noch wesentlich besser als eine bilaterale Marktaufteilung, wie es sie verschiedentlich schon gibt
({2})
- selbstverständlich, Herr Kollege Sick -, die, wir können es zwar bedauern, aber nicht ändern, die einzige Alternative zu sein scheint. Bilaterale Regelungen tendieren immer zur Marktaufteilung, d. h. zum Ausschluß von Drittflaggen. Sie sind deshalb mit größter Vorsicht zu genießen - das sage ich auch an die Adresse der Bundesregierung -, weil
eine isolierte Betrachtung von Teilmärkten auch die Bundesregierung in der Vergangenheit dazu verleitet hat, es mit einer bilateralen Lösung zu versuchen. Eine solche zweiseitige Marktaufteilung bekämpft den Protektionismus allerdings nicht, sondern schreibt ihn fest. Wenn wir dabei in Einzelfällen mitmachen, riskieren wir, daß uns Gegenmaßnahmen anderer Staaten ein Mehrfaches kosten.
Zweitens. Ich habe sehr viel Verständnis für die Sorgen der Verkehrsunternehmen wegen der zunehmenden Aktivitäten der östlichen Seite. Das gilt für die Binnenschiffahrt und den Güterkraftverkehr, vor allem aber für die Seeschiffahrt. Auf das Problem der Seeschiffahrt wird in der zweiten Runde mein Kollege Zumpfort in seiner Rede noch eingehen. Ich kann dies deshalb weitgehend aussparen.
Es ist in der Tat so, daß im Wettbewerb mit Unternehmen aus anderen Wirtschaftssystemen - dies ist eben auch schon angeklungen - gleiche Wettbewerbsbestimmungen nicht bestehen, aber auch nicht hergestellt werden können. Was die Bundesregierung in der internationalen Verkehrspolitik erreichen kann und, wie ich meine, auch erreicht hat, zeigen oft nur Teilbereiche, die zwar nicht pressewirksam sind, die aber auf das verkehrspolitische Geschehen eine große Auswirkung haben. Ich möchte hier das Stichwort Mannheimer Akte nennen. Die FDP hält es für außerordentlich bedeutsam, daß das Zusatzprotokoll zur Mannheimer Akte unterzeichnet werden konnte. Sie dankt der Regierung hierfür in besonderer Weise.
Die jahrelangen Bemühungen der Rheinanliegerstaaten in der wichtigen Frage der Abkehr der Comecon-Staaten von den Rheinschiffahrtsmärkten haben zu einem Erfolg geführt. Im Klartext bedeutet dies nichts anderes, als daß der Gütertransport zwischen nationalen Verladeplätzen sowie im grenzüberschreitenden Binnenschiffsverkehr künftig den Flotten der Vertragsstaaten der Mannheimer Akte und der übrigen EG-Staaten vorbehalten bleibt. Allerdings bedarf es - dies verkennen wir überhaupt nicht - weiterer Anstrengungen, um eine europäische Gesamtverkehrspolitik durchzusetzen, die die wirtschaftlichen Notwendigkeiten berücksichtigt.
Daß es bei beharrlichem Bemühen der Bundesregierung gelingt, auftretende Probleme einer guten Lösung zuzuführen, sieht man am erfolgreichen Abschluß der Verhandlungen über die gleiche Besteuerung des Lkw-Verkehrs mit der DDR. Der Abschluß des Steuerverzichtsabkommens, die Kraftfahrzeugsteuer für Lastwagen und für Omnibusse betreffend, ist das Ergebnis konsequenter und beharrlicher Bemühungen dieser Bundesregierung.
Trotz ungleicher Wettbewerbsbedingungen müssen unsere Unternehmen versuchen, sich zu behaupten. Wer zu Wirtschaftsbeziehungen mit dem Osten ja sagt, muß notgedrungen in Kauf nehmen, daß solche Beziehungen nichtmarktwirtschaftlicher Art sein können.
Es ist selbstverständlich, daß die Bundesregierung unsere Unternehmen nicht ihrem Schicksal überläßt und nicht tatenlos zusieht, wenn es Schwierigkeiten gibt. Trotz einer ausgewogenen Struktur und einer
hohen Produktivität unserer Flotte ist die stützende Hand des Staates unerläßlich.
Mit unserem weit entwickelten Schiffahrts- und Schiffsbau-Know-how, mit den Leistungen moderner Spezialschiffe, Umschlagsysteme und Transportketten erhöhen sich unsere Exportchancen. Unser hochindustrialisiertes, mit der Weltwirtschaft und dem Welthandel eng verflochtenes Land kann auf eine eigene hochwertige Handelsflotte nicht verzichten. Diese Auffassung haben wir Freien Demokraten uns seit jeher zu eigen gemacht, und wir haben der Schiffahrtspolitik im Rahmen der Verkehrspolitik einen hohen Rang eingeräumt. Die Sorgen der Schiffahrt sind auch unsere Sorgen.
Der Bundeswirtschaftsminister bemüht sich seit vielen Jahren darum, dem deutschen Außenhandel die Wege nach Osten zu ebnen. Unsere durchweg aktiven Handelsbilanzen im Verhältnis zu den RGW-Staaten beweisen, daß diese unsere Wirtschaftspolitik sehr erfolgreich ist. Auch im Bereich des Verkehrs, wo wir eine wesentlich ungünstigere Ausgangsposition als im Außenhandel hatten, ist dank der intensiven Bemühungen von Minister Gscheidle und seinen Beamten vieles besser geworden. Die relativ befriedigenden Feststellungen, die vor wenigen Wochen im Rahmen der deutsch-sowjetischen Schiffahrtsgespräche in Hamburg getroffen werden konnten, bestätigen dies.
Meine Damen und Herren, die Meldepflicht hat Auswirkungen gezeigt. Nehmen wir beispielsweise den Anteil der Ladungen unter sowjetischer Flagge in deutschen Häfen. Der „Deutschen Verkehrs-Zeitung" vom 23. Oktober können Sie entnehmen, daß der Ladungsanteil der UdSSR von 1978 auf 1979 bei gleichzeitiger Vergrößerung der absolut zu verschiffenden Ladungsmengen zurückgegangen ist. Aber auch hier gilt, daß bilaterale - womöglich noch paritätische - Marktaufteilungen, bezogen auf die einzelnen Branchen oder Branchensektoren, nicht der Weisheit letzter Schluß sein können. Selbst beim Tauschhandel, wie er in der Frühgeschichte der internationalen Wirtschaftsbeziehungen üblich war, war jede Seite nur am Erwerb solcher Dinge interessiert, die sie selbst nicht hatte. ''Auto gegen Auto" oder „Transportkilometer gegen Transportkilometer", das führt uns eben nicht weiter.
Drittens noch ein Wort zu den sogenannten Billigflaggen: Wir sehen durchaus die Probleme, die sich aus den weltweit sehr unterschiedlichen Produktionskosten für die deutsche Wirtschaft ergeben. „Billigflaggen'' gibt es nicht nur in der Seeschiffahrt. Die Verlagerung von Produktionsstätten in Länder mit günstigeren Produktionsbedingungen ist uns - und natürlich nicht nur uns - seit langem geläufig. Das, was der deutschen Industrie recht ist, muß den deutschen Reedern billig sein. Wer meint, daß dadurch Arbeitsplätze verlorengehen, unterstellt, daß diese Arbeitsplätze ohne weiteres im Inland zu halten gewesen wären. Das mag gelegentlich so sein, aber so sehr wir grundsätzlich dafür sind, daß deutsche Schiffe unter deutscher Flagge fahren, so wenig können wir darüber hinwegsehen, daß in vielen Fällen die Verlagerung von Produktionsstätten in Länder mit geringeren ProduktionsMerker
kosten die einzige Möglichkeit ist, diese Produktionskapazitäten für die betreffenden Firmen zu retten. Den Laden ganz oder teilweise dichtzumachen, wäre zweifellos die weitaus schlechtere Lösung.
Mit großer Freude lasen wir in diesen Tagen in der Presse, daß die deutschen Werften wieder Hoffnung schöpfen. Zum erstenmal seit 1974 liegen die Neubestellungen wieder über den Ablieferungen. Ich gehe sicherlich nicht fehl in der Annahme, daß die deutschen Reeder an diesen Neubestellungen maßgeblich beteiligt sind. Das läßt darauf schließen, daß die schon seit einigen Monaten etwas höhergestimmten Erwartungen unserer Reeder nicht nur kurzfristiger Natur sind. Das versetzt uns aber auch in die Lage, über die mit unserem heutigen Thema verbundenen Probleme ohne Zeitdruck und in aller Sachlichkeit zu beraten. Die FDP wird sich dabei mit aller Sachlichkeit, die diesem Thema angemessen ist, der Diskussion stellen.
Wenn von der Opposition hierzu konstruktive Vorstellungen und Vorschläge gemacht werden, wird die Bundesregierung dies sicherlich in ihre Überlegungen mit einbeziehen. Bis jetzt war dazu von der Opposition noch nichts zu hören. Wir gehen aber davon aus, daß in der zweiten Runde, die noch bevorsteht, die CDU den gesamten Katalog ihrer Verbesserungsvorschläge auf den Tisch des Hauses legen wird.
({3})