Fischer (NA), 1986-06-26:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zum Zeitpunkt eines Weltereignisses des Sports möchte ich mit einem Vergleich aus der Welt des Sports beginnen, um die Lage der deutschen Seehäfen gegenüber der Konkurrenz in den RheinmündungsHäfen von Belgien und Holland zu beschreiben. Es ist im Sport selbstverständlich, daß deutsche Sportler, z. B. bei Olympiaden, an der gleichen Startlinie beginnen wie Sportler aus den europäischen Partnerstaaten. Und beim Fußball ist selbstverständlich, daß die Entfernung beim Strafstoß zum Tor für die deutsche Mannschaft genauso weit ist wie für Mannschaften aus anderen europäischen Ländern
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und allen Ländern, die sich beteiligen.


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Dies ist leider Gottes beim Seehafenhinterlandverkehr nicht so. Hier gelten unterschiedliche Bedingungen für den Wettbewerb. Die Rheinmündungs-Häfen haben eben einen kürzeren Weg zum Tor oder einen kürzeren Weg zum Ziel als die deutschen Häfen. Sie haben im Wettbewerb entscheidende Vorteile. Die Realität, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist paradox: Längere Transporte zu den Rheinmündungs-Häfen sind billiger, kürzere Wege zu den deutschen Seehäfen teurer. Das Resultat ist: Wir haben den ohnehin bestehenden geographischen Nachteilen unserer Häfen hausgemachte Nachteile - auf Grund unterschiedlicher Ordnungspolitik, je nachdem, ob der nationale Verkehr oder der grenzüberschreitende Verkehr gemeint ist - hinzugefügt.
Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf werden die Probleme des Hinterlandverkehrs unserer Seehäfen sicherlich nicht endgültig abgehakt, aber es wird doch ein ganz entscheidender Schritt zu mehr Chancengleichheit für unsere Häfen getan. Das Thema Seehafenhinterlandverkehr beschäftigt uns nicht erst seit gestern, sondern schon seit Jahren. Es war ein langer Weg bis zu der heutigen Entscheidung. Zunächst hat die Bundesregierung das Thema seinerzeit einmal gründlich angepackt. Sie hat in zwei Berichten zum Seehafenhinterlandverkehr eine gründliche Analyse der Situation durchgeführt und wichtige Entscheidungshilfen geliefert. Es ist ein Arbeitskreis Seehafenhinterlandverkehr eingerichtet worden, der im Frühjahr 1983 seine Ergebnisse vorgelegt hat. Damals wurden verschiedene Gesetzesänderungen vorgeschlagen, aber es sollten zunächst einmal freiwillige Anstrengungen, Tarifmaßnahmen des Gewerbes, abgewartet werden. Sowohl vom Binnenschiffahrtsgewerbe als auch vom Güterkraftverkehrsgewerbe sind dann zahlreiche Tarifmaßnahmen für den Seehafenhinterlandverkehr ergriffen, eingeführt worden. Das waren sehr sinnvolle Beiträge zur Lösung der Probleme. Beiträge, die auch heute und in der Zukunft ihre Wirksamkeit voll entfalten können.
Es muß die Bundesregierung auch deswegen gelobt werden, weil der Bundesverkehrsminister die Deutsche Bundesbahn von der Einzeltarifgenehmigungspflicht für die Verkehre zu den Seehäfen zum 1. Januar 1984 sehr spontan freigestellt hat. Wir haben in der parlamentarischen Beratung diese Fragen ebenso gründlich angepackt und durchgearbeitet. Wir haben eine öffentliche Anhörung durchgeführt, in der alle Verbände ihre Probleme und Interessen vortragen konnten. Es haben unzählige Einzelgespräche über Jahre mit allen Interessenvertretern stattgefunden, und die jetzige Entscheidung ist insoweit sehr gründlich vorbereitet worden.
Ich meine -- meine Fraktion hat dieser Lösung auch deswegen zugestimmt -, daß jetzt ein fairer Kompromiß gefunden worden ist. Diese Gesetzesnovelle ist ein fairer Interessenausgleich für alle Beteiligten, sowohl für die Seehäfen als auch für das Lkw-Gewerbe, und ich meine, alle können daher diesem Parlament in seiner Entscheidung vertrauen.
Für die Seehäfen wird jetzt endlich die Möglichkeit geschaffen, flexibler durch Sonderabmachungen Frachtbedingungen zu verhandeln und dann auch vertraglich zu vereinbaren. Der Grundgedanke ist, daß dann ein günstigerer Preis für die Beförderung von Gütern zu und von unseren Seehäfen weg vereinbart werden soll, wenn eine große Menge in einem kurzen Zeitraum befördert und damit die Auslastung der Lkw optimiert werden kann. Dieses war immer der entscheidende Punkt bei der Diskussion um den Seehafenhinterlandverkehr: große Mengen mit günstiger Kalkulationsgrundlage zu günstigen Preisen. Ich meine, daß davon auch das Lkw-Gewerbe mit einer besseren Auslastung seiner Transporte im Ergebnis profitieren wird.
Diese Novelle ist kein Polster für die Seehäfen, ganz im Gegenteil. Die Hafenwirtschaft, die Hafenadministrationen müssen sich weiterhin offensiv dem Wettbewerb mit den Rheinmündungshäfen stellen. Es muß darauf geachtet werden, daß auf Grund von Hafendurchgangskosten und Abfertigungsbedingungen keine Wettbewerbsnachteile entstehen. Ich meine, an der Stelle muß den Betroffenen gesagt werden: Hafenstrategie ist notwendig. Dieses muß in der Zukunft bei allen Entscheidungen bedacht werden.
Wir haben uns nicht entschließen können, die EG-Margenregelung im Güterkraftverkehr, wie sie im grenzüberschreitenden Verkehr praktiziert wird, für unsere Seehafenhinterlandverkehre zu übernehmen. Das heißt, wir haben uns bemüht, eine behutsame Lockerung des Ordnungsrahmens in einem begrenzten Sonderbereich, aber keine prinzipielle Liberalisierung vorzuschlagen.
Auf dem Sektor der Binnenschiffahrt haben wir wegen umfangreicher Margen-Tarifmaßnahmen gegenwärtig für die Einführung des Instituts der Sonderabmachung keine Notwendigkeit gesehen. Allerdings müssen bei allen freiwilligen Tarifmaßnahmen in der Zukunft die Beratungs-, Beschluß- und Genehmigungsverfahren sehr zügig durchgeführt werden.
Es gab in der Beratung ein Problem mit unseren Binnenhäfen, soweit von ihnen oder zu ihnen Seetransporte abgewickelt werden. Wir haben im Wege der Interpretation und der Zusage der Bundesregierung, dieses administrativ umzusetzen, aufgrund der gleichen ordnungspolitischen Wettbewerbslage zu den Rheinmündungshäfen, z. B. in Neuss oder Duisburg, entschieden, daß, wenn von dort aus direkter Seeverkehr abgewickelt wird, auch diese Verkehre für Sonderabmachungen offen sein müssen, daß man auch für solche Verkehre derartiges nach dem Güterkraftverkehrsgesetz abschließen können sollte. Ich bin sicher, daß damit auch den Binnenhäfen für solche Transporte eine gleiche und gerechte Behandlung in der Zukunft zuteil wird. Ich habe keinen Zweifel, daß dies auch für die Tarifmaßnahmen in der Zukunft Praxis sein wird. Das heißt also, wir knüpfen nicht mehr an irgendwelche Seehäfen oder Binnenhäfen an, sondern wir knüpfen an Seetransportgeschäfte an.

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Meine sehr verehrten Damen und Herren, was ist in der Zukunft zu tun? Ich meine, in erster Linie ist politisch auf EG-Ebene dafür zu streiten, daß endlich eine Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen stattfindet: Angleichung aller Wettbewerbsfaktoren in der Europäischen Gemeinschaft, d. h. im sportlichen Sinne ein fairer Wettbewerb unter gleichen Startbedingungen. Hier hat die Bundesrepublik Deutschland darauf zu drängen, daß harmonisiert wird, weil wir im Vergleich zu anderen EG-Ländern besonders schlecht gestellt sind, z. B. hinsichtlich der fiskalischen Belastung des Güterkraftverkehrsgewerbes, bei der Kfz-Steuer, bei der Mineralölsteuer, bei den Straßenbenutzungsgebühren, natürlich auch bei den Maßen und Gewichten der Nutzfahrzeuge, bei dem einheitlichen Vollzug der EG-Sozialvorschriften. Hier müssen die Kontrolle und die Verfolgung von Verstößen mit gleicher Intensität in allen europäischen Staaten durchgeführt werden. Der Ausschuß meint - wir haben das auch in einer Entschließung zum Ausdruck gebracht, die heute vorgelegt worden ist -, daß auf diesem Sektor in der Zukunft politisch offensiv gehandelt werden muß.
Ich komme zum Schluß und möchte den Bundesländern an dieser Stelle für ihr kooperatives Verhalten bei den langwierigen und schwierigen Diskussionen danken. Sie haben über einem langen Zeitraum der Entscheidungsfindung immer Verhandlungs- und Kompromißbereitschaft gezeigt. Wir werden leider mit der heutigen Entscheidung die Wünsche nicht vollständig umsetzen können. Ich hoffe und glaube aber, daß sie dennoch immer überzeugt waren, daß wir uns in der Sache sehr viel Mühe gegeben haben. Ich bin sicher, daß der Bundesrat unserem ausgewogenen Vorschlag seine Zustimmung nicht versagen wird.
Wenn in den letzten Tagen der Bundesratsverkehrsausschuß mit einer überwältigenden Mehrheit schon im Vorwege, also vor unserer heutigen Entscheidung, die Annahme dieser Initiative vorgeschlagen hat, kann auch Anfang Juli vielleicht im Bundesrat die Entscheidung positiv ergehen. Ich bin überzeugt, daß wir damit alle in einer großen gemeinsamen Anstrengung für unsere Seehäfen etwas erreicht haben.
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