Eva Bulling-Schröter (NA), 1995-09-28:
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Abgeordnete! Wir diskutieren heute wieder einmal über den Ausbau einiger Flüsse, u. a. über die Donau, wie man an der bayerischen Präsenz merkt. Als Lebensader, Wasserspenderin und Landschaftsgestalterin ist sie gleichzeitig Lebensraum für eine Vielzahl vom Aussterben bedrohter Tiere und Pflanzen.
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In Hunderten von Jahren wurde der Fluß in Betonmauern eingezwängt, mit Wehren und Schleusen geschunden, sein Flußbett den gerade aktuellen Ansprüchen des Menschen gemäß verlegt. Nur in ganz wenigen Flußabschnitten hat sich bis heute der ursprüngliche Verlauf erhalten. Einer davon sind die 70 Kilometer zwischen Straubing und Vilshofen mit ihren wertvollen Auen und Überschwemmungsgebieten. Genau dieser Abschnitt soll nach den Plänen des Bonner Verkehrsministeriums dem Ausbauwahn der Flußbaulobby zum Opfer fallen.
An dem Verlauf der jahrelangen Auseinandersetzungen um den Sinn und Unsinn dieses Milliardenprojekts zeigt sich zweierlei.
Erstens. Es geht nicht in erster Linie darum, den Fluß schiffbar zu machen, sondern darum, den an solchen Großprojekten verdienenden Bau- und Ausrüstungsfirmen lukrative Aufträge zu verschaffen.
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Schon 1993 forderte der bayerische Rechnungshof - er wurde hier schon einmal zitiert -, daß nochmals gründlich untersucht wird, ob Nutzen, Kosten, sonstige Belange und das spezielle bayerische Interesse in einem vernünftigen Verhältnis zueinander stehen. Ich zitiere:
Bei dem gegebenen Engpaß unseres Staatshaushaltes können wir es uns nicht leisten, Träume zu verwirklichen.
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Nach Auffassung des bayerischen Rechnungshofes muß die Wasserstraße von der Wirtschaft in ihre Transportdispositionen einbezogen werden. Dies würde allerdings neben einem abgestimmten Verhalten aller Beteiligten eine verkehrspolitische Unterstützung, insbesondere ein entsprechendes Gesamtgüterverkehrskonzept, erfordern. Ich weiß nicht, ob das schon vorhanden ist.
Zweitens. Die Überschwemmungen der letzten Jahre haben überall Spuren hinterlassen, aber leider nicht in den Köpfen der Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft. Wenn es wirklich darum ginge, umweltfreundlich Verkehr von der Straße auf das Wasser zu bringen, dann würden sich für den durchgehenden Massengüterverkehr schnellere und billigere Wege anbieten.
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Außerdem würde auch der geplante Ausbau der Donau später nicht die durchgängige Bildung 23 Meter breiter Viererschubverbände, wie sie vom Bundesverkehrsministerium favorisiert werden, ermöglichen. Der Rhein-Main-Donau-Kanal läßt nämlich nur Schubeinheiten bis 11,2 m zu. In Regensburg müßte also in jedem Fall umgekoppelt werden.
Auch bei der geplanten Ausbautiefe von 3,20 m scheint niemand an den Planungstischen vom Gedanken einer kostengünstigen, geschweige denn umweltverträglichen Lösung belästigt worden zu sein. Das Ergebnis: Eine ganzjährige Befahrbarkeit des Flusses wird angestrebt, koste es, was es wolle.
Besonders dann, wenn Staatsknete jeden Kubikmeter Beton bezahlt und die Bilanzen der Flußbauer vergoldet, sind die heiligen Regeln der Marktwirtschaft plötzlich vergessen. Nein, da muß kräftig angestaut werden. Da wird gegen einen Ausbau mit flußtechnischen Mitteln polemisiert, weil bei diesem nicht in jedem Abschnitt an jedem Tag des Jahres die Befahrbarkeit für vollbeladene Schiffe gewährleistet wäre.
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Scheinargumente!
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Denn selbst auf dem Rhein, über den jährlich mit 60 Millionen Tonnen Güter zwanzigmal soviel transportiert wird wie gegenwärtig auf der Donau, steht die Schiffahrt am Binger Loch an durchschnittlich 60 Tagen im Jahr vor ähnlichen Problemen.
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Eine größere Gefahr als diese Untiefe, mit der sich die Schiffer anscheinend vernünftigerweise arrangieren, scheinen allerdings die durch die hemmungslose Vernichtung von natürlichen Überschwemmungsflächen immer stärker wütenden Hochwasserperio- den zu werden. Gerade am Beispiel des Hochwassers zeigt sich, welche verhängnisvollen Kreisläufe immer weiter vorangetrieben werden.
Um den Fluß den Schiffen anzupassen anstatt umgekehrt die Schiffe dem Fluß, werden Staustufen eingebaut. Zwischen Straubing und Vilshofen sollen es zwei sein; eventuell wird allein durch den Druck der Umweltinitiativen auf eine Staustufe verzichtet.
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Staustufen sind aber eine Barriere für den natürlichen Sand- und Gerölltransport. Als Folge gräbt sich der Fluß unterhalb der Stufen immer tiefer ins Flußbett, da das Auffüllmaterial zurückgehalten wird. In der Vergangenheit war dieser Prozeß immer die Begründung für weitere Staustufen im Unterlauf. So wurden ganze Flußsysteme, vom Oberlauf angefangen, reguliert und gleichzeitig in ein neues Bett gezwängt. Letztlich erhöht sich durch den Wegfall der natürlichen Überschwemmungsgebiete bei Hochwasser die Abflußgeschwindigkeit, was zu immer schwereren Überschwemmungen führt.
Es ist schon erstaunlich, daß einerseits das Umweltbundesamt als eine wissenschaftliche Behörde der Bundesregierung immer wieder auf die Gefahren einer solchen Politik hinweist, gerade erst wieder in einer Stellungnahme zum Wasserhaushaltsgesetz vorigen Montag, andererseits aber von Bund und Ländern kaum Konsequenzen gezogen werden.
Meine Damen und Herren vor allem aus der CSU, auch in Ihren Reihen formiert sich Widerstand. Wenn man die „Süddeutsche Zeitung" liest, dann liest man auch davon, daß CSU-Mitglieder austreten wollen, weil „konservativ" bewahrend heißt, wenn ich das richtig verstanden habe. Werden Sie endlich Ihrem Ruf gerecht! Bewahren Sie das letzte Stück unverbaute Donau, Bayern zuliebe!
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