ramms (NA), 1966-05-25:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn ich mir die einführenden Worte der Sprecher der Parteien anhöre, in denen immer wieder betont wird, daß Verkehrspolitik keine Parteipolitik sein sollte,
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dann muß ich doch eigentlich voraussetzen, daß man, bevor man Entschließungsanträge auf den Tisch legt, bevor von den einzelnen Parteien ganze Pläne auf den Tisch gelegt werden, sich innerhalb eines kleinen Ausschusses des Verkehrsausschusses, der vielleicht aus fünf Mann zusammengesetzt ist, einmal über die Maßnahmen unterhält, die man im einzelnen vorhat. Wenn Sie hier von der einen Partei oder von der anderen Partei zunächst nach draußen an die Presse hinausgeben, was Sie vorhaben, so erscheint das unter der Firmierung „Partei", egal, ob es CDU oder SPD ist. Es wäre viel, viel besser, wenn wir uns schon vor langen Jahren zusammengesetzt und das getan hätten, was wir von den drei großen Verkehrsträgern fordern, nämlich sich an einen Tisch zu setzen und die Probleme einmal gemeinsam mit dem Verkehrsminister, mit dem Finanzminister, mit dem Wirtschaftsmnister, der ebenfalls mit zu entscheiden hat, und in letzter Zeit nach der Raumordnung auch mit dem Innenminister diese Dinge zu beraten.
Sie haben zu Anfang gesagt, Herr Kollege Börner, daß die Verkehrspolitik aus dem Ghetto herauszuführen ist. Eigentlich habe ich hier bei mir als Punkt 1 stehen gehabt: Welche Wertigkeit kommt dem Verkehrsproblem zu? Sehen Sie, hier bin ich der Meinung, daß die Verkehrspolitik im allgemeinen nicht nur hier bei uns, sondern auch draußen in der Öffentlichkeit gewaltig unterschätzt wird. Ich bin der Meinung, daß Wissenschaft und Forschung wohl das vordringlichste Problem sind, glaube aber, daß dann nach den heutigen Zahlen bereits die VerRamms
kehrspolitik an die Reihe kommt. Es hat doch keinen Sinn, nur zu kritisieren, nur zu sagen, daß die Mittel, die für den Verkehr bereitgestellt werden, einfach nicht ausreichen, sondern man muß sich einmal die Frage vorlegen, wodurch es kommt, daß diese Mittel nicht ausreichen, nicht ausreichen können. Sie wissen genauso gut wie ich, daß mehr als 90 % unseres Etats durch Verträge, durch Gesetze bereits fest umrissen sind. Hier haben wir einmal die Frage zu klären, ob von den damals beschlossenen Gesetzen nicht unter Umständen längst ein Teil überholt ist, um aus dieser Neuformierung der Gesetze anschließend auch Gelder einzusparen und sie dann mit in den Verkehrshaushalt einzubeziehen.
Die Sanierung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden ist sicherlich ein vordringliches Problem. Aber damit allein kann man nicht eine Erhöhung der Mineralölsteuer begründen. Sie würden mit der Erhöhung der Mineralölsteuer um 3 bzw. 5 Pf unsere Verkehrswirtschaft gegenüber dem Ausland weiter benachteiligen. Denn die steuerliche Belastung unserer Treibstoffe liegt innerhalb der Bundesrepublik bereits bei 32 Pf pro Liter, während sie in Belgien bei 5 Pf und in Holland bei nur 2 Pf liegt. Rechnen Sie sich diese Belastung einmal selber aus, dann wissen Sie, was unser Verkehr allein über den Treibstoff mehr aufzubringen hat.
Als wir 1961 die Verkehrsnovellen verabschiedeten und damit den Versuch machten, die Verkehrspolitik zu liberalisieren, glaubten wir die Verteilung des Verkehrsaufkommens allein über den Preis erreichen zu können. Das hat sich als Fehlspekulation erwiesen. Nur Preis, Leistung und Koordinierung der Verkehrsträger und der Aufgaben der Verkehrsträger werden auf die Dauer eine gesunde Verkehrspolitik zur Folge haben.
Obgleich wir Freien Demokraten an sich nicht für eine Kontingentierung sind, begrüßen wir es, daß die Bundesregierung in ihrem Verkehrsplan bei der Kontingentierung geblieben ist, weil sie selber weiß, wie schlecht die Verhältnisse auf unseren Straßen sind. Wenn Sie aber schon von der Regelung der Kapazitäten sprechen, müssen Sie auch sagen, wo die Regelung anfängt, wer zuviel Kapazität hat und wer abbauen muß. Sie müssen dabei überlegen, wann Kapazitäten und welche Kapazitäten zu gewissen Zeiten vorgehalten werden müssen. Der Güterkraftverkehr muß Kapazitätsreserven haben, weil er im Wintertag einen langsameren Umlauf hat. Die Bundesbahn muß Kapazitätsreserven behalten, weil im Wintertag und bei Kleinwasser die Binnenschiffahrt zum großen Teil ausfällt, dieses Gut aber dann von der Bundesbahn mit übernommen werden muß. Die Binnenschifffahrt braucht Kapazitätsreserven für die Fälle, wo sie bei Kleinwasser ihren Transportraum nur zu 50 % auslasten kann.
Man hat dann von der Misere der gesamten Verkehrswirtschaft gesprochen. Ich glaube, der einzige, der noch einigermaßen über die Runden kommt, ist der Güterkraftverkehr. Dabei sollte man sich aber auch die Frage vorlegen, ob das nicht unter Umständen auch an der Tarifgebarung der einzelnen Verkehrsträger liegt. Meine Damen und Herren, auf diese Frage sind Sie überhaupt nicht eingegangen. Unmittelbar nach den Verkehrsnovellen von 1961 hat die Bundesbahn insgesamt mehr als 90 Ausnahmetarife beantragt und genehmigt bekommen. Ich darf noch einmal daran erinnern, daß die Bundesbahn 1957 trotz der Fremdbelastungen ein Defizit von 600 Millionen DM gehabt hat. Es ist dann der Bundesbahn gelungen, dieses Defizit bis 1961 trotz der Fremdbelastungen, die die Bundesbahn auch damals schon aufzubringen hatte, auf 70 Millionen DM abzubauen. Erst nach 1961 ist das Defizit sprunghaft in die Höhe gegangen. Die Bundesbahn hat bereits 1954 mit der Elektrifizierung angefangen. Nordrhein-Westfalen hat mehrere hundert Millionen D-Mark für die Elektrifizierung in diesem Lande über die OFFA zur Verfügung gestellt. Auch dafür hat die Bundesbahn bis 1961 bereits die Zinsen zu tragen gehabt.
Dann kam die Abtarifierung der Deutschen Bundesbahn und im letzten Jahr, als die Kontingentserhöhung im Güterkraftverkehr kam, sogar die 25%ige Abtarifierung der Regeltarife. Meine Damen und Herren, wenn ich um 25 % abtarifiere, muß ich 33 1/3 % mehr tranportieren, um auf die gleichen Einnahmen zu kommen, ganz zu schweigen von den Mehrkosten, die hierbei auf die Deutsche Bundesbahn zugekommen sind. Die Deutsche Bundesbahn hat zwar ihr Transportvolumen behalten, ihr Einkommen ist aber in den letzten Jahren gesunken.
Man spricht so viel von den Defiziten im Personennahverkehr. Sicherlich ist der Personennahverkehr defizitär, in den Ballungsgebieten aber viel weniger als in Außen-, in peripheren Gebieten. Hier muß man ansetzen, den Nahverkehr lukrativer, schneller und wieder interessant machen. Vielleicht sollten wir uns in diesem Hause einmal überlegen, ob wir nicht das gleiche machen sollten, was wir hinsichtlich der Benutzung von Personenkraftwagen für Fahrten zur Arbeitsstelle gemacht haben, das heißt, ob wir nicht Steuervergünstigungen auch für die Benutzung der Bundesbahn gewähren sollten.
Ich bin der Meinung - wir haben ja seinerzeit die marktgerechten Tarife gefordert -, daß wir bei den Verkehrsträgern mehr oder weniger zu kostenechten Tarifen kommen müssen und daß sich dann manche Probleme von selber lösen werden.
Auch Rationalisierung und Modernisierung bei der Bundesbahn müssen weitergeführt und vielleicht sogar schneller durchgeführt werden. Mit einer Rationalisierung müßte aber normalerweise eine Einsparung von Arbeitskräften verbunden sein. Aus dem Gutachten der „Treuarbeit" geht hervor, daß mehr als 60 % lohngebundene Kosten die Unkosten bei der Bundesbahn gewaltig erhöhen. Darum eine Bitte in diesem Sinne an die Gewerkschaft. Machen Sie nicht jede Sanierungshilfe, machen Sie nicht jede Rationalisierung, die vorgenommen wird, durch überhöhte Forderungen wieder illusorisch. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es hat keinen Sinn, in dem Augenblick, wo man durch Rationalisierung Einsparungen von Kräften vornehmen kann - sie werden ja auch bereits durch den natürlichen Abbau bewirkt -, sofort zu sagen:
Zuerst einmal wollen wir eine Verkürzung der Arbeitszeit, damit wir unsere Arbeitskräfte behalten. Wenn Sie das tun, bauen Sie Ihre Personalkosten nicht ab, und die Maßnahmen, die getroffen worden sind, werden illusorisch. In den ganzen letzten Jahren hat die Bundesbahn keine einzige Gehalts-und Lohnerhöhung in die Tarife einkalkuliert. Der private Verkehrsträger muß das tun, wenn er nicht in rote Zahlen abrutschen will.
Nach eines zu den Tarifsenkungen. Wem kommen sie zugute? Ist das Transportgut insgesamt überhaupt so stark mit Transportkosten belastet? Die 25%igen Tarifsenkungen seinerseits machten je Kilo Zucker 0,6 Pf aus, je Kilo Mehl - ich nehme jetzt extra nur Nahrungsmittel - 0,8 Pf, je Kilo Fleisch 1,2 Pf. Sind Sie der Meinung, daß diese Ersparnisse bei den Frachtkosten an den Verbraucher weitergegeben worden sind, ja daß sie überhaupt hätten weitergegeben werden können? Der einzige Nutzer dieser Tarifsenkungen ist die verladende Wirtschaft gewesen. Wenn Herr Dr. Müller-Hermann vorhin gesagt hat, die verladende Wirtschaft habe die Kosten für die Dienstleistungen zu tragen, die der Verkehrsträger erbringe, so bin ich der gleichen Meinung; aber die verladende Wirtschaft muß die echten Kosten tragen. Ich sehe nicht ein, daß nur bei der Bundesbahn das Defizit unter Umständen anschließend vom Staat übernommen werden soll, während die anderen Verkehrsträger die Verluste selber tragen müssen. Dann müssen alle drei Verkehrsträger auch gleich behandelt werden, und mir ist es lieber, daß über eine echte Errechnung
der Frachtkosten der Staat nicht in Anspruch gegenommen zu werden braucht, als daß man zu jeder Zeit nach dem Staat ruft.
Die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik innerhalb der EWG wird auch von der FDP unterstützt. Dafür sind aber gewisse Voraussetzungen nötig. Erstens muß eine zügige Angleichung der Wettbewerbsbedingungen unbedingt erfolgen, finanz-, steuer- und sozialpolitische Unebenheiten müssen beseitigt werden. Zweitens muß vor jedem Übergang zu der nächsten Stufe - Sie wissen, daß drei Integrationsstufen vorgesehen sind - eine Prüfung der Ergebnisse vorgenommen werden, damit ersichtlich wird, welche Auswirkungen die Einführung dieser oder jener Stufe gehabt hat. Drittens muß die Harmonisierung aller Steuern und die Beseitigung der Diskrepanzen im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgen.
Nehmen Sie einmal die Tarifgebarung innerhalb der EWG! Die Vorschläge lauten: Margentarife für den Güterkraftverkehr und für den Eisenbahnverkehr; für die Binnenschiffahrt ist der Referenztarif vorgesehen. Was kann das zur Folge haben? Wenn im grenzüberschreitenden Verkehr nur bei der Binnenschiffahrt Referenztarife durchgeführt werden, ist mit Sicherheit zu erwarten, daß das Transportaufkommen unserer norddeutschen Seehäfen darunter leidet. In Hamburg läuft der Umschlag aus dem Hafen heraus heute zu mehr als 80% über die Deutsche Bundesbahn. Hier wird dann gleichzeitig die Deutsche Bundesbahn tangiert. Ihr wird von ihrem jetzigen Transportaufkommen in Hamburg ein gewaltiger Teil weggenommen werden. Die Verlagerung in die Häfen von Rotterdam und Antwerpen ist dann einfach nicht mehr aufzuhalten. Ich habe hier die Bitte an Herrn Bundesverkehrsminister Seebohm, daß er sich noch einmal mit seinem holländischen Kollegen überlegt, ob man nicht genau wie beim Güterkraftverkehr und bei der Eisenbahn auch für die Binnenschiffahrt zu den Margentarifen kommen kann, deren Innehaltung dann natürlich überwacht werden müßte. Die FDP ist der Ansicht, daß wir zu einer einheitlichen Tarifgestaltung nur kommen können, wenn wir eine Bundesanstalt für das Transport- und Tarifwesen haben. Diese Bundesanstalt kann dann später die Aufgaben übernehmen, die heute bereits innerhalb der EWG gefordert werden.
Der zweite Schwerpunkt liegt beim Straßenbau. Hier ist es zu begrüßen, daß der letzte Vierjahresplan nahezu hundertprozentig erfüllt worden ist. Ich sage: nahezu hundertprozentig erfüllt worden ist, und schließe so bereits die Kritik aus, die Herr Börner vorhin hier angebracht hat, daß der Herr Bundesverkehrsminister nicht bei seinen Zahlen geblieben sei. Wenn darüber hinaus für das kommende Jahr weitere 400 Millionen DM mehr oder weniger für den Wasserstraßenbau und den Straßenbau freigegeben worden sind, so dürfte sich Ihr Antrag, meine Herren Kollegen von der SPD, die 250 Millionen DM weiter zur Verfügung zu stellen, doch erübrigen. Denn Sie gehen ja auch bei Ihren Berechnungen nicht von einem Aufkommen an Mineralölsteuer von 7,4 Milliarden DM aus, sondern von 7,8 Milliarden DM. Darin liegt ja bereits ein Mehraufkommen für den Gesamthaushalt, so daß ich der Meinung bin, daß die von Ihnen geforderten 250 Millionen DM im Laufe des Jahres sehr wahrscheinlich noch zur Verfügung gestellt werden können.
Der Straßenbau ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Gemeinden. Hier muß man verhandeln, hier muß man die einzelnen Pläne koordinieren. Und damit die Straßenbaupläne schneller erstellt werden, sollte sich die Regierung überlegen, ob man nicht private Ingenieurbüros einschalten sollte, um schon vorsorglich alles fertig liegen zu haben, wenn dann die Mittel reichlich zur Verfügung stehen.
Ich habe vorhin schon gesagt, daß die FDP grundsätzlich nicht für eine Zweckbindung der Mineralölsteuer und überhaupt nicht für eine Zweckbindung von Steuern ist. Aber hier muß etwas getan werden, um den Straßenbau voranzutreiben, um auch im innerstädtischen Verkehr voranzukommen, und wir sollten uns gemeinsam überlegen, ob wir nicht zwar bei den 50 %, die wir bisher gehabt haben, bleiben, darüber hinaus aber das jährliche Mehraufkommen an Mineralölsteuer wenigstens zum Teil auch wieder dem Straßenbau, und zwar überhöht über die 50 %, zur Verfügung stellen sollten. Ich bin darüber hinaus der Meinung, daß die Aufgaben zunächst zusammengefaßt werden müssen und daß auch die Pläne der Gemeinden einmal durchgesehen werden müssen, um überhaupt zu wissen, welchen Finanzbedarf die Gemeinden in den kommenden Jahren haben. Denn ich bin nicht bereit, an die Gemeinden

Gelder herauszugeben, von denen ich nicht weiß, wie sie dann verwandt werden.
Ich habe die Hoffnung, daß der kommende Vierjahresplan mit seinen 21,8 Milliarden DM in vollem Umfange erfüllt werden kann. Ich habe nur eine Sorge, daß dabei unter Umständen die bereits beschlossenen Gesetze zu langsam durchgeführt werden könnten. Ich meine hier das Eisenbahnkreuzungsgesetz, das ebenfalls der Sicherung innerhalb des Verkehrs dient. Hier haben wir dafür zu sorgen, daß die schienengleichen Kreuzungen innerhalb der nächsten Jahre schneller beseitigt werden, als es bisher der Fall war.
Ein Wort zur Verkehrssicherheit! Ich möchte all denen danken, die dazu beigetragen haben, daß die Verkehrserziehung in der Bundesrepubik vorangetrieben worden ist. Mit der Verkehrserziehung und mit der Höflichkeit im Verkehr mildern sich die Unfälle von allein. Je höflicher wir im Verkehr sind, je defensiver wir fahren, desto geringer werden die Unfallquellen, die sich heute auf der Straße zeigen. Wir haben den Automobilklubs für ihre Aufklärung zu danken, wir haben dem Deutschen Roten Kreuz für die Hilfe auf den Straßen zu danken. Wir müssen die Unfallhilfen weiter ausbauen, damit nicht allzu schwer Verletzte nicht nach drei oder vier Wochen doch noch an den Unfallfolgen sterben. Unser Dank muß den Fahrlehrern gelten und vor allen Dingen den beiden Fernfahrerschulen Rieneck und Quelle.
Meine Damen und Herren, ich komme zu dem dritten Kapitel, dem Verkehrswegenetz. Es liegt hier eine Verzahnung vor. Sie könnten sagen: Jetzt spricht der Interessent. Wir begrüßen die Abkommen mit den einzelnen Ländern über den Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes. Wir begrüßen den Neubau des Nordsüdkanals Hamburg-Mittellandkanal. Ein Wort an die Kritiker, die sagen, das Geld hierfür sei weggeworfen. Ich darf hier einmal an den Ausbau des Neckars und der Weser erinnern. Die Industrieansiedlung an diesen beiden Flüssen wäre nie in einem solchen Maße vorgekommen worden, wenn der Neckar bzw. die Weser nicht kanalisiert worden wären. Das Wasser dient nicht allein dem Verkehr, sondern es ist hauptsächlich ein Faktor der Wasserwirtschaft; hier spielt die Entnahme durch die Industrie eine erhebliche Rolle. Bedenken Sie, daß in der eisenschaffenden Industrie für die Erzeugung einer Tonne Stahl 35 Kubikmeter Wasser benötigt werden. Berücksichtigen Sie weiter, daß bei der Kanalisierung des Neckars gewaltige Kraftwerke mitgebaut worden sind. Sie erzeugen billige Energie, und unsere Wirtschaft kann Gebrauch von dieser billigen Energiequelle machen.
Was nützen alle Investitionen, die die Binnenschiffahrt im Zusammenhang mit der Motorisierung ihres Frachtraumes vorgenommen hat - 1952 nur 12 % Motorschiffe, heute dagegen 67% -, wenn die Wasserstraßen nicht so ausgebaut werden, daß man diese Investitionen auch richtig ausnutzen und den Transportraum auch rationell einsetzen kann? Der Staat nimmt auf die Verkehrspolitik nicht nur über die Genehmigung der Tarife, sondern auch über den Ausbau der Verkehrswege und vor allen Dingen der Wasserstraßen Einfluß. Die Schnelligkeit des Verkehrs wird durch die engste Stelle im Verkehr bestimmt. Meiner Meinung nach sind manchmal die Zeiträume zu lang, in denen der Ausbau der Wasserstraßen vorgenommen wird. Ich möchte heute nicht über die Zweckmäßigkeit gewisser Schleusen im westdeutschen Kanalbereich sprechen. Nur 6 % des Verkehrsetats - nicht einmal 1 % unseres Gesamtetats - werden für die Wasserwege eingesetzt. Der Ausbau der Wasserstraßen wird auf den Kreditweg verwiesen und mehr oder minder aus dem ordentlichen Haushalt herausgenommen. Ich habe die Hoffnung, daß trotz der Verweisung auf den Kreditmarkt die Kontinuität der Baumaßnahmen nicht gestört wird, sondern daß sie so durchgeführt werden können, wie sie heute vorgesehen sind.
Im Wasserstraßenbau gibt es vier Schwerpunkte. Das ist einmal der Ausbau des Nordostseekanals, der dringend notwendig ist. Hier handelt es sich zum großen Teil um die Erhaltung einer Wasserstraße, die in jedem Jahr mehr und mehr verfällt. Der Tiefgang der Wasserstraße mußte in den letzten zwei Jahren schon herabgesetzt werden, weil die Ufer die Belastung nicht mehr ausgehalten haben. Zweitens handelt .es sich um den Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes und drittens um die Vertiefung des Mittel- und Oberrheins, damit hier eine sichere Fahrtiefe von 1,70 m gegeben ist. Bei dem Kleinwasser 1963 hat die deutsche Wirtschaft für Kleinwasserzuschläge in der Binnenschiffahrt allein mehr als 24 Millionen DM aufbringen müssen. Hier tritt also sehr deutlich ein Verlust für die deutsche Wirtschaft zutage, den wir mindern können, wenn wir dieses Projekt vordringlich und schnell durchführen.
Der vierte Schwerpunkt - er ist bereits von Herrn Kollegen Börner genannt worden - liegt im Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals. Hier ergibt sich ein politisches Problem. Sie wissen, daß Überlegungen im Gange sind, einen Elbe-Donau-Kanal oder sogar einen Oder-Donau-Kanal zu bauen und daß mit dem Bau dieser Kanäle dann allerdings unsere Bundesrepublik beim Handel mit den Ostländern von den Durchgangswegen durch die Zone beeinflußt werden kann. Ich bin der Meinung, daß der Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals, der schon lange zu den internationalen Abkommen gehört, in dieses Programm mit aufgenommen werden muß und daß die Weiterführung von Nürnberg bis zur Donau auch eines der vordringlichen Projekte ist. Ich hoffe, daß die Bundesregierung mit dem Land Bayern dazu kommt, Verträge abzuschließen, die die Finanzierung auch dieses Kanals garantieren.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn der Haushalt von 1966 dazu dient, die verkehrspolitischen Aufgaben tatsächlich durchzuführen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, und sich auch positiv für unsere Wirtschaft auswirkt, dann sind die Ansätze, die hier gemacht worden sind, keine verlorenen Ansätze.
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