albert schmidt (NA), 2000-10-26:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Die heutige Diskussion über die von der Union
und der F.D.P. eingebrachten Anträge ist schon wesentlich
sachlicher als damals, auf dem Höhepunkt der Proteste,
die Aktuelle Stunde, wo die Emotionen im Parlament naturgemäß etwas stärker aufwallten.

Ich freue mich, dass Ihre Anträge mir Gelegenheit geben, eine ernsthafte Beratung über die Verbesserung der
Chancen des deutschen Speditionsgewerbes im europäischen Markt anzustoßen. Ich stelle fest, dass einige
Punkte - zumindest in dem Antrag der Union - nicht nur
diskussionswürdig, sondern sogar konsensfähig sind. Ich
habe vor allem festgestellt, dass im Unterschied zum
F.D.P.-Antrag im Antrag der Union die Ökosteuer nur
noch unter Punkt 6 rangiert. Alle anderen Punkte sind wesentlich stärker in Richtung auf den Kern des Problems
konzentriert.

Das Problem besteht nicht darin - das wissen Sie genau so gut wie ich -, dass zu wenige Firmen ihre Güter auf
der Straße transportieren wollen; das Problem besteht
vielmehr darin, dass niemand ordentlich dafür bezahlen
will. Das heißt, das Speditionsgewerbe ist eine Branche,
die boomt wie keine andere. Es liegt also nicht an der
schlechten Auftragslage.




Horst Friedrich ({0})


Die Prognosen für die künftigen Jahre sind geradezu bedrohlich gut; denn wenn das, was vorhergesagt worden
ist, wirklich auf uns zurollen sollte, Herr Kollege
Friedrich - das sage ich ohne jede parteipolitische Färbung -, dann stehen wir alle gemeinsam vor einem Riesenproblem. Dann wird überall nicht nur die rechte Spur,
sondern auch die linke Überholspur der Autobahn dicht
sein, wie das bereits jetzt auf vielen Autobahnen der Fall.

({1})

Deshalb haben wir ein gemeinsames Interesse, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dafür
tun wir auch etwas. Aber das ist nicht das Thema der heutigen Diskussion. Wir müssen uns jetzt ernsthaft überlegen, was die Liberalisierung des europäischen Güterverkehrsmarktes für das mittelständische deutsche
Speditionsgewerbe bedeutet.

Lassen Sie mich noch eine Randbemerkung machen,
die ich mir nicht verkneifen kann und die ich gar nicht polemisch meine. Wo waren, als in den 90er-Jahren bei der
Deutschen Bahn nicht 10 000, sondern über 100 000
Arbeitsplätze abgebaut wurden, die Blockaden, Ihre Proteste und Ihre Parlamentsanträge? Ich habe damals davon
nichts gesehen und gehört. Das ist ein Beispiel dafür, dass
in Deutschland mit zweierlei Maß diskutiert wird, wenn
es um Arbeitsplätze im Güterverkehr geht.

Ich möchte jetzt auf die konkreten Vorschläge eingehen, insbesondere auf Nr. 2 des Antrages der CDU/CSUFraktion. Dort wird gefordert, die Bundesregierung möge
den Güterverkehrsmarkt nur schrittweise für die beitrittswilligen Staaten aus Mittel- und Osteuropa öffnen
und die grenzüberschreitende wie innerstaatliche Kabotage nicht radikal freigeben. Diese Forderung ist richtig.
Sie entspricht exakt der Strategie, die die Bundesregierung verfolgt. Wir sollten im Wesentlichen drei Punkte bei
der Marktöffnung nach Osten beachten, wenn wir dem
übergeordneten Ziel eines fairen Wettbewerbs letztlich
dienen wollen und Übergangsfristen für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe aushandeln wollen.

Erstens. Wir müssen den Staaten aus Mittel- und Osteuropa schon vor ihrem Beitritt zur EU einen ersten Zugang zum internationalen Verkehrsmarkt ermöglichen,
um einerseits das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe
auf die bevorstehende vollständige Marktöffnung vorzubereiten und um dadurch andererseits - das ist sehr wichtig - auf ein größeres Entgegenkommen bei den Staaten,
die jetzt beitrittswillig sind und die sich später mit uns im
Wettbewerb befinden, hoffen zu können, wenn wir Übergangsfristen für unser Gewerbe fordern.

Zweitens. Erst nach dem Beitritt der Staaten aus Mittel- und Osteuropa kann ihnen ein gewisser Marktzugang
im Bereich des grenzüberschreitenden Verkehrs ermöglicht werden und können erste Schritte zur Freigabe der
Kabotage eingeleitet werden.

Drittens. Erst einige Jahre nach dem Beitritt dieser
Länder ist eine umfassende Freigabe der Kabotage sinnvoll und möglich.

Lassen Sie mich das ein bisschen konkretisieren. Wenn
wir im ersten Schritt signalisieren - hier stimme ich exakt

mit den Forderungen des CDU/CSU-Antrags überein -,
dass wir etwas wollen, nämlich Übergangsfristen, dass
wir aber auch bereit sind, etwas zu geben, nämlich ein begrenztes Kontingent an Genehmigungen für den grenzüberschreitenden Verkehr, dann leiten wir einen Prozess
des Gebens und des Nehmens ein, der uns die spätere Verständigung erleichtern wird.

Beim zweiten Schritt, bei der begrenzten Liberalisierung, muss mit Kontingenten für Kabotagegenehmigungen gearbeitet werden. Im letzten Schritt kann die Kabotage, wie gesagt, völlig freigegeben werden, allerdings
erst in dem Moment, wenn sich in den beigetretenen Staaten ein Lohnniveau herausgebildet hat, das mindestens
dem Durchschnitt des europäischen Lohnniveaus entspricht. Erst dann kann die Freigabe der Kabotage zu fairen Wettbewerbsbedingungen führen. - Ich sehe an dem
Kopfnicken verschiedener Kolleginnen und Kollegen,
dass wir uns darüber auf einer sachlichen Ebene verständigen können.

Lassen Sie mich noch auf die Einführung einer EUweit gültigen und rechtsverbindlichen Fahrerlizenz - das
lässt sich immer vortrefflich fordern - eingehen. Wir alle
wissen - Sie genauso gut wie wir; Sie haben das auch
schon versucht, als Sie noch in der Regierungsverantwortung waren -, dass alle 15 Partnerstaaten überzeugt sein
müssen, bevor eine solche Fahrerlizenz eingeführt werden kann. Das wird später, wenn die Beitrittskandidaten
hinzugekommen sind, noch schwieriger werden. Ich halte
die Einführung einer solchen Fahrerlizenz trotzdem für
unverzichtbar, und zwar als Nachweis eines legalen Beschäftigungsverhältnisses im Mitgliedstaat des Unternehmenssitzes. Das ist gerade das Problem, unter dem die
Speditionen heute wirklich zu leiden haben. Wenn Sie mit
den Spediteuren fünf Sätze wechseln, dann geben diese
zu: Unser Hauptproblem ist nicht die Ökosteuer, sondern
neben der gesamten Energiepreisentwicklung natürlich
ganz besonders die Frage des Lohndumpings. Wenn heute
ein bulgarischer Fahrer für 2 DM pro Stunde zu haben ist,
dann tut sich der deutsche Kollege, der mindestens 16
oder 18 DM zahlen muss, einfach schwer, in einem solchen ruinösen Wettbewerb zu konkurrieren. Das hat aber
mit der Ökosteuer nicht das Geringste zu tun.

Deshalb müssen wir im Güterkraftverkehrsgesetz Änderungen vornehmen. Das bedeutet, wir müssen eine Verpflichtung für den Nachweis der Fahrerlizenz bzw. deren
amtlich beglaubigte Übersetzung einführen. Wir müssen
diese Verpflichtung aber auch auf die Verlader ausweiten,
dürfen sie also nicht nur auf die Transportunternehmen
selbst beschränken, und wir müssen darauf hinwirken,
dass bei Nichtbeachtung eine beträchtliche Erhöhung angedrohter Bußgelder umgesetzt wird.

Lassen Sie mich abschließend - ich sehe, die Redezeit
geht zu Ende man muss sie auch nicht immer bis zur letzten Sekunde ausreizen - noch sagen: Die Mineralölsteuer
ist ganz sicher nicht das Hauptproblem des Gewerbes.
Das wissen Sie auch. Wären wir damals Ihrem Rat gefolgt und hätten wir zum Beispiel die Aussetzung der
nächsten Stufe der Ökosteuer beschlossen, so wäre diese
jetzt schon wieder kompensiert durch die Erhöhung um
vier Pfennig von vorgestern. Und ich garantiere Ihnen,
sie wäre sogar überkompensiert worden; denn jede Preissenkung, die wir steuerlich durch indirekte Subvention




Albert Schmidt ({2})


veranlassen, führt sofort dazu, dass die Erzeugerländer
und die multinationalen Konzerne ihrerseits einen
Preisaufschlag vornehmen. Das führt uns also in die Irre.

Lassen Sie uns über die wirklichen Probleme in den
Ausschussberatungen sachlich diskutieren. Ich bin überzeugt, dort kommen wir sehr nahe zusammen.

({3})