Kohn (NA), 1986-06-26:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Thema der Änderung tarifrechtlicher Bestimmungen im Seehafenhinterlandverkehr scheint auf den ersten Blick ein sehr sprödes Thema zu sein. Wenn man sich aber intensiver damit beschäftigt, wird man feststellen, daß es sich hier um sehr fundamentale ökonomische Probleme handelt, die weit über das hinausgehen, was mit diesem Thema zunächst verbunden zu sein scheint.
Was ist das Problem? Das Problem besteht darin, daß die deutschen Seehäfen in einem harten Wettbewerbskampf mit den Rheinmündungshäfen stehen. Es gibt in diesem Wettbewerb Verzerrungen zu Lasten der deutschen Seehäfen auf Grund verkehrsrechtlicher Bestimmungen in der Bundesrepublik Deutschland. Ich darf darauf hinweisen, daß wir bei dem, was wir die grüne Grenze nennen, bei der Binnenschiffahrt einen freien Preiswettbewerb haben und beim gewerblichen Güterkraftverkehr Margen von plus/minus 15%, während bei der blauen Grenze das Tarifniveau erheblich über demjenigen des grenzüberschreitenden Verkehrs innerhalb der EG liegt. Dies hatte zur Konsequenz, daß der Marktanteil der deutschen Seehäfen am deutschen Außenhandel in den Jahren 1980 bis 1983
beim Import von 47 auf 41 % und beim Export von 80 auf 45 % zurückgegangen ist.
Das Verkehrsgewerbe hat vor diesem Hintergrund eine Reihe von Tarifsenkungen von und nach den deutschen Seehäfen eingeführt bzw. den Spielraum für Tarifsenkungen erweitert, so im Schienengüterverkehr die Freistellung von der Einzeltarifgenehmigungspflicht. In der Binnenschiffahrt werden nur noch Margen beschlossen, meistens kombiniert mit Frachtsenkungen und Abschlägen. Im Straßengüterfernverkehr wurden eine Reihe von neuen Ausnahmetarifen beschlossen bzw. bestehende erweitert. Diese Maßnahmen haben sicherlich eine gewisse Entspannung gebracht, gewisse Fortschritte beim Abbau der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen gebracht. Jedoch sind die erreichten Ergebnisse leider nicht befriedigend gewesen.
Deshalb hat sich der Verkehrsausschuß nach sorgfältiger Beratung - Herr Kollege Fischer hat das hier im historischen Ablauf dargestellt - dafür ausgesprochen, den Gesetzentwurf des Bundesrates im Sinne einer kleinen Lösung zu akzeptieren.
Ich möchte an dieser Stelle eine Anmerkung zum Kollegen Hettling machen: Es zeigt sich an dieser Frage gesetzliche Regelungen j a oder nein sicherlich der Unterschied zwischen Sozialdemokraten und Liberalen. Während Sozialdemokraten immer dann, wenn irgendwo ein Problem entsteht, dazu neigen, zu sagen, es müsse auf der Stelle mit dem großen Knüppel des Gesetzes operiert werden, sagen wir Liberalen: Laßt uns erst sehen, ob es möglich ist, zu freiwilligen Regelungen zu kommen; gesetzliche Regelungen sollten erst dann ergriffen werden, wenn sich zeigt, daß die freiwilligen Maßnahmen nicht ausreichend sind.
So haben wir Liberalen auch in diesem Fall gehandelt.
Nach unserer Auffassung ist die Beschlußempfehlung des Verkehrsausschusses ein fairer und akzeptabler Kompromiß zwischen den Interessen der deutschen Seehäfen und der verladenden Wirtschaft einerseits und dem Verkehrsgewerbe anderseits. Ich versage es mir, die Maßnahmen hier im einzelnen darzustellen. Das wurde schon von den Kollegen Fischer und Hettling vorgetragen.
Ich möchte aus Anlaß dieser Diskussion drei grundsätzliche Bemerkungen machen. Erstens. Wir Liberalen sind der Auffassung, daß ein erheblicher europäischer Harmonisierungsbedarf besteht. Ich verweise hier etwa auf die fiskalische Belastung des Güterkraftverkehrsgewerbes, ich verweise auf das Problem des einheitlichen Vollzugs der Sozialvorschriften innerhalb der Europäischen Gemeinschaft, wo es j a erhebliche Unterschiede gibt.
Zweitens. Wir glauben, daß die Hafenwirtschaft auch in Zukunft wichtige Beiträge leisten muß, um ihre Wettbewerbssituation zu erhalten oder auszubauen. Ich nenne hier nur die Stichworte Hafendurchgangskosten und Abfertigungsbedingungen.
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Drittens. Sie alle wissen, daß der Europäische Gerichtshof gefordert hat, daß wir bis 1992 im Rahmen der Europäischen Gemeinschaft zu einer Herstellung des Binnenmarkts auch im Verkehrsbereich kommen sollten. Dies ist, wie ich denke, eine Herausforderung für die Verkehrspolitik, ja darüber hinaus für die Wirtschaftspolitik in der nächsten Legislaturperiode, wobei es insbesondere darum gehen wird, dafür zu sorgen, daß wir ein leistungsfähiges Verkehrsgewerbe haben, das den Bedingungen einer fortgeschrittenen Industriegesellschaft Rechnung trägt und - es wird Sie nicht überraschen, wenn ein Liberaler dieses hier sagt - das auch der Bedingung Rechnung trägt, daß wir das mittelständisch strukturierte Verkehrsgewerbe lebensfähig halten.
Dies sind die beiden Voraussetzungen, die zu erfüllen sind. Bundeswirtschaftsminister Bangemann hat hierzu in der Vergangenheit eine Reihe von, wie ich denke, guten und klaren Worten gesagt.
Meine Damen und Herren, in der „Deutschen Verkehrszeitung" vom Dienstag konnten wir einen interessanten Kommentar finden, den ich Ihnen nicht vorenthalten möchte. Er lautet:
Die anstehende Erweiterung des tariffreien Raums zusammen mit den freiwilligen Tarifmaßnahmen vergrößert den Handlungsspielraum für die Häfen und verkleinert gleichzeitig die Wettbewerbsverzerrungen gegenüber der ausländischen Hafenkonkurrenz. Das Transportgewerbe hat zwar Federn gelassen, ist aber nicht Verlierer dieser langanhaltenden verkehrspolitischen Auseinandersetzung.
Ich glaube, daß dies eine präzise und gute Beschreibung des Sachverhalts ist. Ich möchte deshalb an dieser Stelle sagen, daß die FDP-Fraktion dem Gesetzentwurf in der Fassung der Vorschläge des Verkehrsausschusses zustimmen wird. Ich möchte an das Gewerbe appellieren, mit mehr Selbstvertrauen in die schwierigen Diskussionen der nächsten Jahre einzutreten. Ich glaube, es hat allen Anlaß dazu, Vertrauen in die eigene Leistungsfähigkeit zu haben. Wir deutschen Liberalen werden es jedenfalls bei der Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen nachhaltig und nachdrücklich unterstützen.
Vielen Dank.
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