seibert (NA), 1966-05-25:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wenn wir mit Tit. 510 des Haushaltsplans das Thema . Bundesbahn ansprechen, dann sollten wir uns doch vor Augen halten, daß all das, was heute und hier über die Bundesbahn gesprochen wurde und auch zu sagen ist, untrennbar mit der nun im 17. Jahr betriebenen Bundesbahn- und Verkehrspolitik der Bundesregierung verbunden ist. Ich glaube daher, daß wir Ihnen, meine Damen und
Herren von der Koalition, einige Vorwürfe nicht ersparen können.
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Es steht fest, wenn auf irgendeinem Gebiet eine zielstrebige Konzeption und der Mut, die notwendigen Entscheidungen zu treffen, gefehlt haben, dann war dies gerade dort in besonderer Weise der Fall. Es ist mir unverständlich, wenn man mitunter von Vertretern der Bundesregierung zu hören bekommt, sie sei durch die Entwicklung bei der Bundesbahn überrascht worden. Wie kann eine Regierung, die für die Entwicklung des größten öffentlichen Unternehmens in der Bundesrepublik doch an allererster Stelle eine hervorragende Verantwortung zu tragen hat, es denn so weit kommen lassen, daß die Schulden der Bahn ins Unermeßliche ansteigen - sie betragen zur Zeit über 12 Milliarden DM -, daß fast 800 Millionen DM Zinsen gezahlt werden müssen - genau sind es 788 Millionen im Jahre 1966 -, daß die Jahresverluste der Bahn die Milliardengrenze überschreiten - 1965 sind es rund 1,4 Milliarden DM - und daß der Zentralbankrat die Genehmigung für weitere Anleihen der Deutschen Bundesbahn, die sie ja so dringend braucht, wie auch heute vormittag mehrmals festgestellt wurde, von der vorherigen Vorlage eines Sanierungsplans abhängig macht? Was hat man sich eigentlich dabei gedacht, als auch das Bundesaufsichtsamt für das Kreditwesen Bedenken gegen eine weitere Geldmarktverschuldung der Bahn über die Deutsche Verkehrskreditbank äußerte?
Meine Damen und Herren, die Finanzmisere bei der Deutschen Bundesbahn ist ein untrügliches Zeichen dafür, daß die Bundesregierung nicht in der Lage gewesen ist, die Bundesbahn auf gesunde Beine zu stellen. Die mißliche Lage der Bundesbahn ist heute ein Beweis dafür, daß die notwendigen Entscheidungen in der zurückliegenden Zeit nicht getroffen worden sind. Darüber können auch die schönsten Erklärungen über die Bundesbahn der Zukunft nicht hinwegtäuschen. Der Bericht der Treuarbeit vom 16. Februar bescheinigt, daß die Zuwendungen des Bundes für die strukturell überhöhten Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn nicht ausreichend waren. Nach langem Hin und Her hat sich die Bundestagsmehrheit erstmals 1965 bereitgefunden, der Bahn die Versorgungslasten zu erstatten, soweit sie 30% der Bezüge der aktiven Beamten übersteigen. Die Treuarbeit hat nun schwarz auf weiß vorgerechnet, daß die Bundesmittel für diesen Zweck in den Jahren 1962, 1963 und 1964 um 189 bzw. 223 bzw. 249 Millionen DM hätten höher sein müssen, wenn diese 30%-Lösung zugrunde gelegt wird. Das sind zusammen immerhin 661 Millionen .DM, gewiß kein Pappenstiel für ein Unternehmen, das saniert werden soll.
Sie werden es nicht gern hören, aber es muß gesagt werden, meine Damen und Herren von der Koalition: erinnern Sie sich noch an die Etatdebatte im Jahre 1962, als die Bundesregierung in der Frage der Versorgungslasten im Etatentwurf einen Durchbruch nach vorn gewagt hatte, den seinerzeit die Mehrheit im Haushaltsausschuß wieder vereitelt

hatte? Der damalige Finanzminister hatte sich dazu durchgerungen, dier Bundesbahn für die überhöhten Versorgungslasten einen Beitrag des Bundes in Höhe von 555 Millionen DM zu zahlen. Der Haushaltsausschuß hatte demgegenüber in der Beratung eine Kürzung von 280 Millionen DM vorgenommen und damit die berechtigten Einwendungen der Opposition einfach übergangen. Sie müssen jetzt einsehen, daß dies ein entscheidender Fehler war.
Welche Bedeutung allein diese Frage hat, mögen Sie aus folgendem ersehen. Die Bundesbahn hat Ende ,des vergangenen Jahres ausgerechnet, wie sich die Einführung der 30 %-Lösung bei den Pensionen seit der Währungsreform ausgewirkt hätte. Demzufolge hätte der Bund von der Währungsreform bis 1964 der Bahn zusätzlich einen Betrag von 3393 Millionen DM zuführen müssen. Hätte der Bund diesen Betrag und die bis 1957 von der Bahn .zu tragenden betriebsfremden Lasten in Höhe von 2077 Millionen DM rechtzeitig übernommen - auf das „rechtzeitig" kommt es an -, dann wäre die Bundesbahn bis über das Jahr 1964 hinaus ohne jeglichen Verlust geblieben. Das können Sie nachlesen im Heft 21 der Zeitschrift „Die Bundesbahn" vom November 1965. Dort finden Sie außerdem die Angabe, daß sich der Jahresverlust der Bundesbahn von 970 Millionen DM im Jahre 1964 um 900 Millionen DM verringert hätte, wenn die 30 %-Lösung verwirklicht und-das Defizit aus dem Berufs-, Schüler- und sonstigen zu Sozialtarifen abgewickelten Personennahverkehr von rund 650 Millionen DM übernommen worden wäre.
Uns würde es wirklich sehr interessieren, von Ihnen gelegentlich zu erfahren, wie Sie diese Fragen beurteilen, und insbesondere, wie Sie es rechtfertigen wollen, daß ohne Lösung dieser schwierigen und wichtigen Fragen ein verschärfter Wettbewerbskurs eingeschlagen wurde. Sie können darauf nun natürlich antworten, der Zweck heilige die Mittel. Aber darauf müßte mit aller Deutlichkeit geantwortet werden, daß die vom Herrn Bundesverkehrsminister selbst zugegebene bedenkliche Verschlechterung der Ertragslage bei allen Verkehrsträgern ein Mittel gewesen ist, das der verladenden Wirtschaft zwar gefallen hat; den Interessen der Verkehrswirtschaft, insbesondere der Deutschen Bundesbahn hat man aber damit keinen Dienst erwiesen.
Wie sieht es mit den Tarifen aus? Die sind heute auch angesprochen worden. Sie kennen sicher die „Aktuellen Beiträge zur Wirtschafts- und Finanzpolitik", welche vom Bundespresseamt herausgegeben werden. Ich weiß, es handelt sich, dabei nicht um amtliche Pressemitteilungen, aber schließlich doch um einen Informationsdienst, der wie vieles andere mit Steuermitteln finanziert wird. Sicher geht man nicht fehl in der Annahme, daß die Verfasser der dort erscheinenden Beiträge Mitarbeiter der einzelnen zuständigen Ressorts sind und nicht Dinge zum Albdruck bringen, die in keiner Weise die Billigung der Regierung finden. Unter diesem Vorbehalt bitte ich folgendes zu verstehen. Am 17. Februar hat das Presseamt in diesem Dienst eine Verlautbarung herausgegeben unter der Überschrift „Bundesbahn und Bundespost - Die öffentlichen Dienste in der Marktwirtschaft". Da wurde zugegeben, daß die öffentlichen Dienste Jahre hindurch im Zeichen einer stabilisierenden Preispolitik standen. Der Bundesbahn wurde also lange Zeit nicht nur eine Abgeltung für politische Lasten verweigert und später in unzureichender Höhe gewährt, nein, idarüber hinaus wurde sie als Instrument der Preisstabilisierung verwendet, wobei man hinzufügen muß: mit wenig Erfolg. Als Begründung wurde angeführt: Da es mit den üblichen wirtschafts- und kreditpolitischen Mitteln nicht gelang, den Anstieg des allgemeinen Preisniveaus aufzuhalten, wurden Tarife und Gebühren für öffentliche Dienste vielfach zum Ausgleich der steigenden Preistendenz herangezogen und ohne Rücksicht auf die Kostenentwicklung gebunden. Dann heißt es weiter in einer so offenen Art: Zwar sei die Bundesbahn nach § 4 des Bundesbahngesetzes nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu verwalten, in Wirklichkeit werde sie aber daran gehindert, da sie erhebliche betriebsfremde und politische Lasten zu tragen habe - von dem sozialpolitischen Charakter der Personentarife im Berufs- und Schülerverkehr einmal ganz abgesehen -, und die Uberwälzung dieser Lasten auf das Sondervermögen Deutsche Bundesbahn habe ursprünglich der Entlastung dies Bundeshaushalts dienen sollen.
Was ist eigentlich in diesen Fragen für ein Katzund-Maus-Spiel?! Die Bundesbahn soll den Bundeshaushalt entlasten. Sie soll eine Aufwendung für den Bund tragen. Aber die Bundesbahn soll auch im Wettbewerb stehen - das ist heute morgen wieder, wenn auch mit gewissen einschränkenden Bemerkungen, zum Ausdruck gebracht worden -, obwohl ihre Kostengrundlagen verzerrt sind und jahrelang dagegen nichts getan worden ist. Aber die Bundesbahn soll auch ihre Tarife nicht erhöhen, um so der steigenden Preisentwicklung vorzubeugen. Und dann werden dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn, der bei einem solchen Wirrwarr von Vorstellungen nicht mehr zurechtkommen kann, noch Vorwürfe gemacht, wenn das alles schiefgeht. Bei einem solchen Hin und Her kann ja schließlich nichts Vernünftiges herauskommen.
Vor diesem Hintergrund zeigt sich deutlich, wie wenig begründet alle früheren Vorwürfe waren, etwa die Vorwürfe, die Bahn sei ein Faß ohne Boden, sie sei eine Wohlfahrtsanstalt mit einer eigenen Eisenbahn und sie habe 100 000 Eisenbahner zuviel. Der Herr Bundeskanzler hat sich gerade vor wenigen Tagen wieder deutlich über die Frage der Arbeitszeit geäußert. In dieser Frage kann natürlich jeder seiner Meinung Ausdruck verleihen. Aber eines dürfen Sie doch nicht übersehen, und das spielt bei den ganzen Beratungen über die Bundesbahn - ich denke z. B. an die Ausführungen des Herrn Kollegen Ramms - doch eine wichtige Rolle: Wenn es stimmt, was so oft und so gern gesagt wird, nämlich daß im Mittelpunkt der Wirtschaft der Mensch stehe, dann müßte das eigentlich doch auch für die Bundesbahn gelten, und wenn dem so ist, dann frage ich, wie Sie es den Eisenbahnern verständlich machen wollen, daß sie vier Stunden in der Woche länger arbeiten sollen als
die Arbeitnehmer in der Industrie - bei all den Schwierigkeiten, welche die Dienstpläne eines Verkehrsbetriebes ohnehin mit sich bringen -, oder wie Sie um Verständnis dafür werben wollen, daß die wöchentliche Höchstarbeitszeit bei der Bundesbahn bis zu 54 Wochenstunden beträgt. Diese und andere Nachteile, Herr Kollege Ramms, welche die Eisenbahner neben den niedrigeren Löhnen und Gehältern in Kauf nehmen müssen, die ebenfalls noch erheblicher Verbesserungen bedürfen, sind doch gewiß ein Ergebnis dieser ganzen Politik. Sie können nicht erwarten, daß das Personal darauf verzichtet, berechtigte Ansprüche geltend zu machen, um im Zuge der Rationalisierung auf dem Gebiet der Arbeitszeit und der Entlohnung mithalten zu können. Ich kann Ihnen aus zahllosen Gesprächen mit Bediensteten der Bundesbahn versichern, daß die Forderung nach Mehrarbeit - Bitte, Herr Kollege Ramms!