emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Heidemarie Wieczorek-Zeul (NA), 1994-03-02:
Die Nachricht von der möglichen Aufnahme der drei EFTA-Länder ist endlich eine gute Nachricht aus Brüssel.
Ich möchte gern folgende Frage an die Vertreterin der Bundesregierung richten. Die Regelung, die jetzt zu dem Schwerlastverkehr für Österreich getroffen worden ist, ist eine Regelung, die unter dem Druck des schweizerischen Votums entstanden ist. Wir begrüßen, daß es dieses Votum gegeben hat. Wir begrüßen, daß es Österreich in dieser Frage den Rücken gestärkt hat. Da es auch im Interesse der Menschen in Deutschland ist, zu erreichen, daß sich die Lkw-Lawinen nicht weiter über die Autobahnen wälzen, würde ich gern wissen, welche Schlußfolgerungen die Bundesregierung für eine sinnvolle EG-Verkehrspolitik aus Anlaß dieser Absprachen bei der Erweiterung und bei der Regelung für Österreich zieht. Denn es kann ja nicht so sein, daß vom Jahr 2004 an „business as usual" einsetzt. Daran können wir alle nicht interessiert sein. Es geht also darum, die Verkehrspolitik ökologisch umzuorientieren. Das ist der eine Punkt.
Der zweite Punkt ist die Frage: Welche Linie wird die Bundesregierung in den noch offenen Fragen zu
Norwegen beziehen? Wird sie die Linie beziehen, die z. B. von der spanischen Regierung bezogen wird? Oder wird sie eine Linie beziehen, die sehr weitgehend der norwegischen Position entspricht?
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Das waren zwei Fragen.
Ursula Seiler-Albring (staatsministerin im auswärtigen amt), 1994-03-02:
Frau Kollegin Wieczorek-Zeul, zu Ihrer ersten Frage.
Die Bundesregierung und ihre Delegation war diejenige, die von Anfang an, schon zu Beginn der Verhandlungen, in bezug auf die Übergangszeiten der österreichischen Position erheblich näher als alle anderen Mitglieder gewesen ist, die dort am Tisch zusammen waren.
Wir haben eine Regelung gefunden, die während der gesamten Laufzeit des Transitvertrages inhaltlich so beibehalten werden kann. Es war immer die Haltung der Bundesregierung - das hat sie auch zum Ausdruck gebracht -, daß man versuchen wird, die Standards, die Inhalt der Ökopunkteregelung der österreichischen Regierung sind, nach Möglichkeit alsbald auch auf die anderen Länder zu übertragen, also ähnliche Umweltstandards für den Straßenverkehr zu erreichen.
Ein Bestandteil der Beitrittsunterlagen ist u. a. auch der Brenner-Basistunnel. Österreich, Italien und Deutschland haben sich als die beteiligten Länder verpflichtet, sich hier zu engagieren und diesen Tunnel gemeinsam zu finanzieren.
Diese zwei Aspekte unter dem Stichwort „Umweltschutz" - wir haben sehr viel Verständnis für die österreichische Haltung gehabt, haben sie auch im wesentlichen unterstützt - sind also ein Zeichen dafür, daß die Bundesregierung auf diesem Wege weiter fortschreiten wird.
Ihre zweite Frage galt den noch nicht abgeschlossenen Verhandlungen mit Norwegen und der Wirtschafts- und Währungsunion. Ich möchte hier noch einmal gerne sehr nachdrücklich feststellen, daß die Überlegung der spanischen Regierung, die Beitrittsländer - die dann schon längst Mitgliedsländer der Europäischen Union sein werden - nicht an der Abstimmung über die Einführung der dritten Stufe zu beteiligen, von uns in keiner Weise und niemals unterstützt werden kann. Es kann nicht angehen, daß man versucht, während der Beitrittsverhandlungen den Vertrag von Maastricht zu ändern.
Die deutsche Delegation hat die Verhandlungen mit Norwegen geführt. Wir sind, glaube ich, die Delegation, die am meisten und am nachdrücklichsten für den Erfolg der Verhandlungen mit Norwegen gesorgt hat. Wir werden uns hier entsprechend weiter bemühen, so daß es am nächsten Dienstagabend auch Norwegen für möglich hält, in die Europäische Union aufgenommen zu werden.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Herr Feldmann.
Olaf Feldmann (NA), 1994-03-02:
Frau Präsidentin, die Frau Staatsministerin hat soeben im Zusammenhang mit ihrem Bericht über die EG-Beitrittsverhandlungen

den in diesem Zusammenhang etwas ungewöhnlichen Fachbegriff „Beichtstuhlverfahren" gebraucht. Können Sie, Frau Staatsministerin, diesen Begriff etwas näher erläutern und Aufschluß darüber geben, wer wem gebeichtet hat?
Ursula Seiler-Albring (staatsministerin im auswärtigen amt), 1994-03-02:
Es handelt sich hier nicht um ein Unterfangen, bei dem wir eine solche Einrichtung tatsächlich praktisch benutzen. Der Sinn des „Beichtstuhlverfahrens" ist vielmehr, daß man abseits einer größeren Öffentlichkeit unter vier oder sechs Augen - insofern unterscheidet sich das etwas vom Beichtstuhl; da sind normalerweise vier Ohren beteiligt ({0})
versucht, eine schwierige Verhandlungsklippe zu umschiffen, d. h. hier ohne nachrangig Beteiligte tatsächlich zur Sache zu sprechen und ein Forum zu haben, wo man sich richtig austauschen und versuchen kann, ein Ergebnis zu erzielen. Das ist also das sogenannte Beichtstuhlverfahren.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Das erhöht die Attraktivität des Beichtens.
Waren Sie fertig, Herr Feldmann? - Dann Herr Kollege Martin Mayer.
Martin Mayer (NA), 1994-03-02:
Frau Staatsministerin, welche Zeitpläne bestehen, um gegenüber Österreich nicht nur die Zollschranken aufzuheben, sondern durch Einbeziehung in das Schengener Abkommen auch die Grenzkontrollen ganz abzubauen?
Ursula Seiler-Albring (staatsministerin im auswärtigen amt), 1994-03-02:
Österreich muß seine Bereitschaft erklären, dem Schengener Übereinkommen beizutreten. Das wird mit Sicherheit im Rahmen dieses Beitrittsprozesses zu erwarten sein.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Herr Urbaniak.
Dieter-Julius Cronenberg (vizepräsident), 1994-03-03:
Die Zeit haben Sie leider nicht mehr.
Hans-Eberhard Urbaniak (NA), 1994-03-02:
Frau Staatsministerin, mir ist aus der ersten Antwort nicht ganz klargeworden: Ist es so, daß die Ökostandards der Österreicher auf die EU übertragen werden? Oder ist die Konsequenz der Verhandlungen, daß der Alpentransit im Jahre 2004 - wenn sich keine Vereinbarung darüber ergibt - so weiterlaufen wird wie bisher? Oder gibt es klare Ansätze, diesen Verkehr zu einem ganz hohen Prozentsatz auf die Schiene zu verlagern?
Ursula Seiler-Albring (staatsministerin im auswärtigen amt), 1994-03-02:
Herr Kollege, daß es sinnvoll und anzustreben ist, diesen Verkehr auf die Schiene zu verlagern, ist völlig unbestritten.
Zu der Frage der Ökostandards: Ich habe vorhin schon gesagt, daß es das Ziel der Bundesregierung ist, im Rahmen der Europäischen Union konsequent darauf hinzuarbeiten, daß die Ökostandards, die die Grundlage für das Ökopunktesystem der österreichischen Regierung sind, für die Europäische Union verbindlich werden. Dies ist ein Prozeß, der nicht von heute auf morgen zum Erfolg führen wird. Aber es ist
die klare Absicht der Bundesregierung, dies anzustreben.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Danke, Frau Staatsministerin.
Meine Frage: Brauchen Sie zu dem Berichtspunkt zwei - Finanzierungskonzept der Magnetschwebebahnverbindung Berlin-Hamburg - noch einen Bericht, oder können wir gleich zu Fragen kommen? - Kurzer Bericht. Darf ich fragen, wer ihn gibt, Herr Minister Wissmann oder Herr Minister Krüger? - Wer nun? - Also Herr Minister Krüger.
Paul Krüger (bundesminister für forschung und technologie), 1994-03-02:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Bundeskabinett hat heute über die Einführung einer neuen Technologie in Deutschland entschieden und damit ein neues Kapitel in der Geschichte der Verkehrstechnologien aufgeschlagen. Das Konzept zum Bau einer Magnetschwebebahn ist genau 60 Jahre alt. Das erste Patent ist 1934 eingereicht worden.
({0})
Wir haben jetzt nach 20 Jahren Entwicklung und Förderung ein einsatzreifes Verkehrssystem zur Verfügung. Die Einführung der Magnetschwebebahn als fünften Verkehrsträger demonstriert die Leistungsfähigkeit des Industriestandortes Deutschland.
Mit dem Transrapid verfolgen wir vier Punkte:
Erstens. Der Transrapid ist geeignet, Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die neuartige Schiene zu verlagern. Das ist ein Beitrag zum Umweltschutz.
Zweitens. Der Transrapid vermag einen Beitrag zur Belebung der Wirtschaft durch technische Innovation zu leisten.
Drittens. Der Transrapid trägt ganz besonders zur Entwicklung der neuen Bundesländer bei.
Viertens. Mit dem Transrapid wird ein neues Finanzierungskonzept verwirklicht. Es bindet die Wirtschaft in einem weit höheren Maße in die Finanzierung ein, als das bislang bei Verkehrsinfrastrukturprojekten der Fall war. Die Wirtschaft trägt das volle Risiko des Betriebes des Transrapid. Sie hat dieses Risiko kalkuliert. Die Kosten des Bundes für den Fahrweg sind von gleicher Größenordnung wie für einen kompletten Neuausbau der ICE-Strecke Hamburg-Berlin. Aber die private Betreibergesellschaft zahlt dem Bund aus dem Fahrkartenerlös die Kosten für den Fahrweg zurück. Hier können also für den Bund enorme Kosten gegenüber konventionellen Modellen eingespart werden.
Das Kabinett hat heute den Verkehrsminister und mich aufgefordert, im Rahmen unserer jeweiligen Zuständigkeit die notwendigen weiteren Schritte einzuleiten. Nachdem nun 40 Jahre gebraucht worden sind, ehe die Entwicklung aufgenommen wurde, 20 Jahre für die Entwicklung verstrichen sind, hoffe ich, daß es gelingen wird, in einer Zeit von nur zehn Jahren tatsächlich die erste Anwendungsstrecke von Hamburg nach Berlin zu realisieren. Ich glaube, es ist

ganz besonders wichtig, daß eine schnelle Realisierung erfolgt, denn sonst werden wir auch mit dieser neuen Technologie, mit diesem neuen Verkehrsträger, der Entwicklung und vor allem der Konkurrenz hinterherfahren.
Vielen Dank.
({1})
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Vielen Dank, Herr Minister. - Als erster der Kollege Klaus Daubertshäuser.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-02:
Herr Minister, Sie haben die Betriebsgesellschaft angesprochen. In der Konzeption der Bundesregierung sah das so aus, daß in dieser Betriebsgesellschaft die Lufthansa und die neue Deutsche Bahn AG eine sehr wichtige Rolle spielen sollten, weil sie das Know-how haben, einen entsprechenden Betrieb zu führen.
Die Lufthansa hat erklärt, sie werde sich nicht an dieser Betriebsgesellschaft beteiligen. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat am letzten Donnerstag kein grünes Licht für eine Beteiligung der Bahn AG gegeben. Also werden Sie sich heute im Kabinett darüber unterhalten haben, wie die Betriebsgesellschaft jetzt neu organisiert wird und welche Alternativen Sie an Stelle der Lufthansa und der Bahn AG anbieten. Ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie die neue Struktur der Betriebsgesellschaft darstellen könnten.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Herr Minister Wissmann.
Jan Oostergetelo (NA), 1994-03-03:
Frau Staatsminister, ist nun nach Kenntnis des Schreibens, das Sie haben, von einer Falschmeldung durch die Presse oder von einer Falschmeldung durch das Auswärtige Amt zu reden?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1994-03-02:
Herr Kollege Daubertshäuser, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Heinz Dürr, hat mir auch in dieser Woche ausdrücklich erklärt, daß er die feste Absicht habe, eine Beteiligung der Bahn AG am Transrapid zu verwirklichen. Er hat diesen Willen sowohl dem Vorstand wie auch dem Aufsichtsrat mitgeteilt. In einer ersten Runde im Aufsichtsrat ist darüber sorgfältig gesprochen worden. Es war klar, daß zuerst das Bundeskabinett die Gesamtentscheidung fällen muß - das ist heute positiv geschehen, nach enger Absprache mit dem Industriekonsortium -, bevor eine 100 %ige Tochter der Bundesrepublik Deutschland dann schließlich auch die notwendigen Vorstands- und Aufsichtsratsentscheidungen treffen kann. Wir gehen davon aus, daß diese Entscheidungen - in enger Absprache mit allen Beteiligten - in den nächsten Wochen und Monaten erfolgen werden, damit wir die gesamte Planung zeitgerecht verwirklichen können.
Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa hat mir ebenfalls mitgeteilt, daß die Lufthansa an der Realisierung dieses Projektes interessiert ist, zumal wir beide wissen, daß ein strategisches Ziel bei der Verwirklichung einer solchen Strecke die Verlagerung des Verkehrs von der Straße und vom regionalen Luftverkehr auf die Magnetbahn sein wird, so daß wir deswegen alle Verkehrsträger in das Konzept einbinden müssen.
In welcher Größenordnung sich die einzelnen Beteiligten dann schließlich an der Betriebsgesellschaft beteiligen, bleibt den Verhandlungspartnern vorbehalten. Die Grundentscheidung ist getroffen. Ich glaube, daß es ganz entscheidend ist, daß jetzt endlich klar ist: Öffentliche Garantien für den Betrieb des Transrapids wird die Bundesrepublik Deutschland nicht übernehmen. Hier hat die privatwirtschaftliche Betreibergesellschaft das Risiko. Der Staat engagiert sich bei der Streckenführung; das tut er übrigens auch bei der ICE-Strecke.
Wenn ich in wenigen Wochen die Gelegenheit haben werde, den Baubeginn der Strecke NürnbergIngolstadt-München vorzunehmen - Hochgeschwindigkeitssystem ICE -, dann diskutiert niemand, daß daraus ein erheblicher Aufwand auch für den Staat entsteht. Warum haben wir eigentlich eine solche Diskussion bei einem modernen Technologieprojekt wie dem Transrapid? Ich finde, wir müßten in Deutschland nicht nur die Kraft haben, intelligente Bedenken vorzutragen, sondern mit Blick auf die Zukunft auch kluge Entscheidungen zu treffen.
({0})
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Eine kurze Zusatzfrage, Herr Daubertshäuser.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-02:
Herr Minister, habe ich Sie richtig verstanden, daß Sie im Kabinett keine Alternativen der Betriebsgesellschaft zur Lufthansa-Beteiligung und zur Bahn-AG-Beteiligung diskutiert haben?
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Sie kennen das Aktiengesetz. Sie wissen, daß es im Aufsichtsrat sehr starke Bedenken gab; die waren nicht an einen Regierungs- oder Kabinettsbeschluß gebunden. Habe ich Sie richtig verstanden, daß Sie - unabhängig von dieser Sachlage - am alten Konzept Betriebsgesellschaft festhalten?
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1994-03-02:
Lieber Herr Kollege Daubertshäuser, ich kann Ihnen nur bestätigen, daß der Vorstandsvorsitzende der Bahn AG, Herr Dürr, mir in dieser Woche in einem intensiven Gespräch ausdrücklich versichert hat, daß er - so wie wir - den festen Willen hat, dieses Projekt zu verwirklichen.
Ich sage es ein bißchen blumig, meine Damen und Herren: Ich finde, unser Denken darf in Deutschland nicht an der Eisenbahnschwelle enden, sondern wir müssen die Kraft haben - wenn der Vorstandsvorsitzende der Bahn sie hat, könnten auch wir sie haben -, über die Eisenbahnschwelle hinaus nicht an einen Ersatz, aber an ein ergänzendes Zukunftsprojekt zu denken.
Ich will ausdrücklich erwähnen, daß ich froh bin, daß damit eine Vernetzung der Verkehrsträger gelingt; denn ohne die Vernetzung der Verkehrsträger könnten wir die Entscheidung nicht verantwortlich treffen.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Als nächster der Kollege Christian Lenzer.
Christian Lenzer (NA), 1994-03-02:
Frau Präsidentin! Meine Herren Bundesminister! Es versteht sich - am Rande gesagt -, daß wir die Entscheidung des Kabinetts sehr begrüßen. Der Haupteinwand, mit dem Sie, mit dem wir in der Zukunft werden rechnen müssen, ist der Einwand hinsichtlich des Finanzierungskonzeptes. Das ist deutlich geworden. Deshalb möchte ich Sie noch einmal bitten, zu sagen, von welchen Prämissen das Bundeskabinett bei seiner Entscheidung hinsichtlich des Finanzierungskonzeptes ausgegangen ist. Vor allen Dingen möchte ich Sie bitten, noch einmal die Gegenrechnung eines dann doch auch dringend notwendigen ICE-Streckenausbaus zwischen diesen beiden Punkten aufzumachen, damit wir endlich einmal die Zahlen kennen und auf der Grundlage von Fakten diskutieren können.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Bevor der Minister antwortet, stelle ich fest, daß wir die Regierungsbefragung auf Grund des Fragebedarfs bis viertel vor zwei verlängern.
Reinhard Göhner (parl. staatssekretär), 1994-03-03:
Nicht unmittelbar wettbewerbsrechtliche Regelungen, aber mittelbar werden die Bedingungen, die in dieser Verordnung festgelegt werden können, natürlich Einfluß auch auf die Entsorgungsstruktur haben.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1994-03-02:
Herr Kollege Lenzer, die Privatwirtschaft stellt über eine zu gründende Betriebsgesellschaft sämtliche für den Betrieb der Magnetschwebebahn erforderlichen Wirtschaftsgüter zur Verfügung. Die Kostenschätzungen, die erarbeitet worden sind, gehen von einem Volumen von 3,3 Milliarden DM aus.
Den Fahrweg schafft die öffentliche Hand durch ihre Investitionen. Geschätztes Volumen: 5,6 Milliarden DM. Das Finanzierungskonzept, das wir mit der Industrie abgesprochen haben, sieht vor, daß durch ein Nutzungsentgelt, das die private Betreibergesellschaft im Laufe der Jahre bezahlt, über 2 Milliarden DM wieder an den Bund zurückfließen, so daß auf dem Stand der Preise des Jahres 1993 für die Bundesrepublik netto 3,6 Milliarden DM Kosten als Fahrweginvestition entstünden.
Eine alternative ICE-Strecke mit einem Geschwindigkeitsgrad von 350 Kilometern würde bei Vollausbau etwa 51/2 Milliarden DM kosten, also etwa dieselbe Summe, wie wir sie für den Transrapid einkalkuliert haben. Würden wir uns mit begrenzten Ausbaumaßnahmen begnügen, würden wir beim ICE auf eine Größenordnung von etwa 21/2 Milliarden DM kommen. Allein daraus sehen Sie schon, daß wir nicht vor der Frage stehen, ob wir in dem einen Fall Geld ausgeben und in dem anderen nicht, sondern daß wir vor der Frage stehen: Wie können wir auf der Strecke Hamburg-Berlin ein Hochgeschwindigkeitssystem sinnvoll organisieren? In jedem Falle müßte sich der Staat engagieren. Nur, in dem einen Fall treffen wir nicht nur eine verkehrspolitische, sondern gleichzeitig auch eine eminent technologiepolitische und wirtschaftspolitische Entscheidung.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, ich denke, es ist auch im Sinne des Kollegen Krüger, wenn ich sage: Wenn wir in Deutschland nicht in der Lage sind - Industrie und Politik gemeinsam und übrigens auch über Parteigrenzen hinweg -, große industriepolitische Entscheidungen gegen eine immer große Zahl von Bedenkenträgern durchzusetzen, dann können wir auch keine neuen Arbeitsplätze schaffen. Wir reden hier über 10 000 hochqualifizierte Arbeitsplätze. Wir reden auch - etwa in Mecklenburg-Vorpommern - über Regionalpolitik. Deswegen freue ich mich, zu hören, daß die Signale aus den Senaten von Berlin und Hamburg zu dem Projekt nicht negativ, sondern positiv sind. Wir werden die weiteren Arbeiten in enger Abstimmung mit den beiden Regierungen von Hamburg und Berlin vorantreiben und hoffen auch auf eine aufgeschlossene Haltung der Opposition, damit wir große Dinge gemeinsam durchsetzen können.
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Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Als nächster der Kollege Wolf-Michael Catenhusen.
Wolf-Michael Catenhusen (NA), 1994-03-02:
Herr Minister Wissmann, es ist ja nicht so, daß eine Entscheidung schon damit intelligent ist, daß man feststellt, sie sei intelligent. Über zwei Dinge könnte man sich hier sehr wohl unterhalten: einmal darüber, wie der Widerspruch aufzulösen ist, daß Sie heute für die ICE-Strecke Hamburg-Berlin Kosten von über 5 Milliarden DM nennen, während im Bundesverkehrswegeplan nur 2,4 Milliarden DM vorgesehen sind. Zu fragen ist auch, welchen Sinn es, verkehrspolitisch gesehen, macht, den Transrapid von Anfang an in Konkurrenz zum ICE zu setzen.
Der Kern meiner Frage bezieht sich - da es hier auch sehr stark um Kosten geht - auf folgendes: Können Sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt ausschließen, daß, um die Innenstädte von Hamburg und Berlin zu erreichen, eine Tunnellösung gewählt werden muß, und hat die Bundesregierung die Konsequenzen einer solchen Tunnellösung für das Gesamtfinanzierungskonzept bereits geprüft? Das heißt, wie teuer würde eine Aasschließung dieser Strecke an die Innenstädte von Hamburg und Berlin durch eine Tunnellösung werden? Ich hoffe ja, daß Sie das alles schon durchgerechnet haben.
Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1994-03-02:
Herr Kollege Catenhusen, ich will Ihnen zunächst die Zahlen nennen, die wir von allen Fachexperten für Ausbaumaßnahmen im Rad-Schiene-Bereich für eine Strecke, die wir sonst bauen müßten, wenn wir den Transrapid nicht verwirklichen würden, bekommen haben. Würden wir uns auf einen Ausbau für 220 km/h für Neigetechnikzüge beschränken, würden wir bei einem Investitionsvolumen von rund 1,2 Milliarden DM landen. Dieses würde aber nach Meinung aller beteiligten Fachleute nicht genügen.
Würden wir uns auf den Neubau eines ca. 100 km langen Abschnittes zwischen Boizenburg und Wittenberge konzentrieren, würden wir dann mit einem Investitionsaufwand von etwa 2,6 Milliarden DM und einer Fahrzeit von ca. 82 Minuten rechnen müssen. Würden wir aber einen Vollausbau der Strecke für eine Geschwindigkeit von 350 km/h auf einer weitgehend kompletten Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und Berlin-Spandau vorsehen, hätten wir mit einem Investitionsvolumen von ca. 5,4 Milliarden DM zu rechnen. Das sind die objektiven Zahlen, die den Planern und Fachleuten seit langem vorliegen.
Ich möchte auch im Blick auf die in der Bahnpolitik Engagierten ausführen, daß die Bahn bei ihren bisherigen Planungen davon ausgeht, daß im Falle des Baus

einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahre 2010 etwa 9 Millionen Passagiere diese benutzen würden. Also kann doch die Annahme nicht so unrealistisch sein, daß bei dem weltweit einzigartigen Fall einer Magnetbahn Größenordnungen von mehr als 10 Millionen Passagieren erreichbar sind, zumal wir wissen, daß bei der Strecke Paris-Lyon des TGV die ursprüngliche Passagierzahl vor Realisierung dieser Strecke mit 6 Millionen angesetzt wurde und jetzt bei 20,4 Millionen liegt. Das heißt, eine große technologische Zukunftsentscheidung hat auch für die Passagierzahlen und damit für das Verkehrsvolumen eine erheblich positive Wirkung.
Was die Frage angeht, wie wir in die Innenstädte hineinkommen, konnte natürlich in diesem Planungsstand noch keine Entscheidung getroffen werden. In Frage kommen in Hamburg der Hauptbahnhof genauso wie Billwerder-Moorfleet, in Berlin das Westkreuz und Spandau als denkbare Haltepunkte. Wir werden uns natürlich mit den Regierungen von Berlin und Hamburg sehr sorgfältig abstimmen, welcher Weg gefunden werden soll, ob dafür Tunnelprojekte notwendig sind oder nicht.
Meine Damen und Herren, eines will ich klar sagen. Eine Entscheidung über das letzte Komma der Kosten konnte zu keinem einzigen Zeitpunkt bei irgendeiner traditionellen Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland bisher erarbeitet werden. Wir haben auch hier genau dieselben Annahmen zugrunde gelegt, die die Bahn üblicherweise bei der Erarbeitung anderer Hochgeschwindigkeitsstrecken zugrunde legt. Insofern sind die Annahmen genauso realistisch, wie sie bei den übrigen Strecken sind oder nicht sind. Es kommt dann jeweils auf den Blickwinkel des Betrachters an.
Rita Süssmuth (präsidentin), 1994-03-02:
Damit die anderen überhaupt noch eine Chance haben, darf ich bitten, daß wir kürzer fragen und kürzer antworten.
Sie haben jetzt noch eine Zusatzfrage. Sie kann nur ganz kurz sein; Ihre Frage beinhaltete nämlich schon zwei Fragen.
Wolf-Michael Catenhusen (NA), 1994-03-02:
Herr Wissmann, ich kann also davon ausgehen, daß Sie erstens bestätigen, daß aus den Erfahrungen der Strecke Paris-Lyon etwa eine Verdrei- oder Vervierfachung des Passagieraufkommens zu erwarten ist - das wäre die Zahl 9 Millionen und nicht 14,5 Millionen -, und zweitens kann ich ebenfalls davon ausgehen, daß nach Ihrem gegenwärtigen Planungsstand die Transrapidstrecke in Spandau enden wird und nicht in das Zentrum von Berlin weitergeführt wird?
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