Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1993-12-02:
Herr Kollege Seifert, wir werden sicher in der Lage sein - Herr Dürr sagt: bald -, zumindest in Teilbereichen der Bahn eine schwarze Null zu fahren, also aus den roten Zahlen herauszukommen. Aber ob wir insgesamt bei den Bahnen in einer absehbaren Zeit die Erträge erwirtschaften, die wir uns gemeinsam erhoffen, das bleibt abzuwarten.
Ich will allerdings eines ausdrücklich unterstützen: Wir dürfen in einer Zeit, in der wir das Umdenken in Richtung des Bahnverkehrs fördern wollen, keine psychologisch verhängnisvollen Fehler machen. Deshalb bin ich froh, daß es gelungen ist - dies war angesichts der Sparanstrengungen schwierig -, für die kinderreichen Familien dem Wuermeling-Paß zu retten,
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daß es gelungen ist, das Interrailticket, das junge Leute in Deutschland und in ganz Europa auf die Bahn ziehen soll, nicht nur zu erhalten - es war ja gefährdet -, sondern es auf weitere Zonen in Europa zu erstrecken. Ludwig Erhard hat einmal gesagt: Die Hälfte der Wirtschaftspolitik ist Psychologie. - Ich bin davon überzeugt, auch die Hälfte des Erfolgs der Bahn hat mit Psychologie und mit Umdenken zu tun. Ich meine, daran sollten wir denken, wenn wir über Verkehrspolitik reden.
Gewinner der Bahnreform, liebe Kolleginnen und Kollegen, wird in jedem Fall der Kunde sein, um den sich die Bahn AG dann wirklich bemühen muß, sowohl was den Komfort, was die Pünktlichkeit und Häufigkeit der Zugverbindungen als auch was den Preis angeht. Gewinner wird aber auch der Bürger sein, weil eine alte Befürchtung in der Diskussion um die Bahn ihre Gültigkeit verliert: Der Wettbewerb tritt
an die Stelle der bisher drohenden massenhaften Streckenstillegungen. Damit sichert die Bahnreform den Nahverkehr und ein großes Stück Lebensqualität für unsere Bevölkerung, insbesondere in den ländlichen Gebieten.
Natürlich - das ist heute erwähnt worden - gab es ein Ringen um die Frage, wie wir den Nahverkehr organisieren werden. Wir haben in Deutschland ja inzwischen die Angewohnheit, ein drei Viertel volles Glas immer als ein Viertel leer zu betrachten. Wir sollten über der Notwendigkeit eines solchen Ringens - wir haben nun sechs Monate hart verhandelt, und ich bin allen dankbar, die sich daran mit Engagement beteiligt haben - nicht vergessen, daß es uns damit gelingt, ein verkehrspolitisches Jahrhundertwerk endlich durchzusetzen.
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Ich glaube, daß sollten wir in dieser Stunde besonders betonen.
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Ich sagte es schon: Wir öffnen dem Wettbewerb eine Gasse. Es werden dann auch andere auf das Schienennetz kommen können als nur die Bahn AG. Wettbewerb ist immer Salz in der Suppe einer funktionierenden Wirtschaftsordnung.
Mit der Regionalisierung machen wir das, wovon häufig nur geredet wird: Verlagerung der Verantwortung von oben nach unten. Jeder von uns weiß doch aus seiner Gemeinde oder Stadt, daß ein regionaler Verkehrsverbund die Vernetzung von Busverkehr, Individualverkehr und Schienenverkehr im Zweifel besser organisieren kann als jeder noch so tüchtige Mitarbeiter bei der Bahn in Frankfurt oder im Bundesverkehrsministerium in Bonn.
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Das bedeutet Subsidiarität, Verlagerung von oben nach unten. Dies sinnvoll zu finanzieren, war das Ergebnis der Diskussionen mit den Ministerpräsidenten.
Meine Damen und Herren, wenn man das Ergebnis nun wertet, sagt der eine, das sei viel zuwenig, und der andere, das sei viel zuviel. In Wahrheit kann man die Summen, die wir ausgeben - ab 1. Januar 1996 für die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs 8,7 Milliarden DM -, die später ansteigen, aber im Zusammenhang mit den ohnehin vorgesehenen Mitteln für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gesehen werden müssen, nur als eine sinnvolle Mitte zwischen übersteigerten Erwartungen und der notwendigen finanzpolitischen Zurückhaltung, die in einer schwierigen finanzwirtschaftlichen Lage natürlich geboten ist, bezeichnen. Ich bin froh, daß am Ende die Klugheit aller Beteiligten den Weg für diese Mitte eröffnet hat.
Es ist heute oft gedankt worden. Ich danke allen Beteiligten. Ich danke dem Bundeskanzler für sein persönliches Engagement.
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Ich danke dem Bundesfinanzminister, für den das ein schwieriges Werk in einer finanzwirtschaftlich kritischen Zeit ist.
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Ich stehe auch nicht an, dem Vorsitzenden der Ministerpräsidentenkonferenz, Herrn Scharping, für seinen persönlichen Beitrag zu dem Ergebnis zu danken, ebenso wie allen Ministerpräsidenten. Ich finde, es hat keinen Wert, jetzt die Ärgernisse der letzten Monate noch einmal aufzubereiten, Herr Kollege Eichel. Ich bin überzeugt, wir wollen gemeinsam in die Zukunft einer vernünftigen Bahn gehen. Ich füge hinzu, daß ich den Kolleginnen und Kollegen im Parlament besonders danke, den Berichterstattern, Dionys Jobst, Horst Gibtner, nicht zuletzt Klaus Daubertshäuser, der sich ungewöhnlich engagiert hat, und zwar in einem parteiübergreifenden Sinne.
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Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, „Bürgernähe statt Zentralismus" steht im Mittelpunkt der Idee einer Neuorganisation des Nahverkehrs. Die Bahn AG hat sich im Nahverkehr ehrgeizige Ziele gesetzt: eine Steigerung der Personenkilometer im Nahbereich um rund 50 % bis zum Jahr 2000. Wir wissen, wie schwer dieses Ziel zu erreichen ist. Aber wir stellen Nahverkehrsinvestitionen in einer Größenordnung zur Verfügung wie nie zuvor in der Nachkriegsgeschichte.
Gleichzeitig fördern wir den Güterverkehr. Im Güterverkehr liegt eine Überlebensfrage der neuen Bahn. Denn hier haben Bundesbahn und Reichsbahn bisher drastisch Marktanteile verloren. Innerhalb von 30 Jahren sank der Anteil der Bundesbahn am Güterverkehr von 37 % auf nur noch 18 %.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, ein Land, in dem man die Schieneninfrastruktur noch viel mehr vernachlässigt hat als in Deutschland, sind die Vereinigten Staaten. In den Vereinigten Staaten hat man Anfang der 80er Jahre eine große Güterverkehrsgesellschaft, Conrail, neu organisiert und privatrechtlich strukturiert. Vor dieser Neuorganisation machte Conrail pro Tag eine Million Dollar Verlust, heute, zwölf Jahre danach, pro Tag eine Million Dollar Gewinn. Was aber noch viel wichtiger ist als Gewinn und Verlust: Eine unternehmerisch agierende Bahn konnte dort auf den entscheidenden Strecken wieder Verkehrsmarktanteile zurückgewinnen. Und das ist doch genau das, was wir verkehrspolitisch und ökologisch gemeinsam brauchen.
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Wir sollten von den guten Beispielen in anderen Ländern lernen und daraus für die innere Organisation der deutschen Bahnen Konsequenzen ziehen.
Meine Damen und Herren, die Bahnreform paßt in ein größeres Gesamtkonzept. Sie paßt in eine Vorstellung von Verkehrs-, Wirtschafts- und Ordnungspolitik, wo der Vorrang der privaten Organisation und nicht der Staatsorganisation gilt, in eine Wirtschafts-, Verkehrs- und Ordnungspolitik, wo der Vorrang nicht der zentralen Organisation gilt, irgendwo fernab vom Bürger, sondern wo man so viel Verantwortung wie möglich auf die unteren Ebenen verlagert. Unser Beispiel: Die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs.
Und die Bahnreform paßt in eine Verkehrs-, Wirtschafts- und Ordnungspolitik, wo man auf die Leistungsbereitschaft des einzelnen Mitarbeiters vertraut, wo man seine Motivation stärkt, wo man Strukturen beseitigt, die motivationshemmend sind.
Ich muß sagen: Ich war erfreut darüber, daß es in den letzten Monaten gelungen ist, dieses ganze Thema Bahnreform aus den sonst in Bonn häufig üblichen Bereichen ideologischer Verklemmung herauszuhalten. Es ist bemerkenswert, wenn die Verantwortlichen der Gewerkschaften im Kern die Bahnreform genauso wollen wie die Führung der Bahn unter Heinz Dürr.
Ich bin überzeugt davon, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, es geht in Deutschland in vielen Bereichen so: Wir werden alle in der Politik nicht an Ansehen gewinnen, wenn wir jedes Thema ideologisch überhöhen und damit lösungsunfähig werden, sondern Ansehen werden wir gewinnen, wenn wir in entscheidenden Punkten handlungsfähig sind
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und Probleme lösen, statt sie nur zu beschreiben.
Ich meine ohnehin, daß wir in unserem Land noch allzu häufig die Tendenz haben, glänzende Seminardiskussionen zu veranstalten, in denen sich jeder eindrucksvoll profiliert und aufzählt, was alles nicht geht. Glaubwürdigkeit zurückgewinnen werden die Verantwortlichen in Politik, Wirtschaft und Gewerkschaften aber nicht, wenn sie beschreiben, was alles nicht geht, sondern wenn sie zeigen, und zwar durch Handeln, wie man Dinge verändern kann.
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Die Veränderungsfähigkeit unserer Gesellschaft ist die Voraussetzung dafür, daß auch der Standort Deutschland wieder an Attraktivität gewinnt. Deswegen bin ich froh, daß wir an einem großen, seit Jahrzehnten diskutierten Reformwerk der Bahnreform die Veränderungsfähigkeit unserer Gesellschaft beweisen.
Daß das parteiübergreifend geschieht, ist kein Nachteil. Ich finde, es ist ein Vorteil. Es gibt der Bahn und es gibt unserem Land eine gute Zukunftschance.
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