Wende (NA), 1970-12-02:
Herr Kollege Lemmrich, ich vermag darin keinen Gegensatz zu dem zu sehen, was ich hier gesagt habe. Ich muß Sie daran erinnern, daß dieser erste Ausbauplan, um den es sich hier handelt und den Sie so gepriesen haben, ein sehr mangelhaftes Werk ist, mit dem Ergebnis, daß, wie Sie selber sagen müssen, 70 % der Bundesstraßen gar nicht gebaut werden konnten. Bei den Auto bahnen konnte der Plan erfüllt werden. Aber im ganzen ist er zu starr gewesen. Die Straßen hatten keinen ausreichenden Komfort. Die Bundesfernstraßen wurden zunächst zweispurig gebaut. Dann mußte dieser Plan laufend geändert und erneuert werden.
Zum Schluß - da sind wir bei der Finanzierung - hat man etwas festgestellt, was im Zusammenhang mit dem, was wir heute auch schon gesagt haben, ganz interessant ist, daß nämlich dieser Plan eine ganze Menge mehr Geld gekostet hat, als ursprünglich gedacht war. 16 Milliarden DM hatte man angenommen, und 30 Milliarden DM hat er gekostet.
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- Ich sagte schon, daß Sie sich mit den Zahlen möglicherweise ganz gut auskennen und das überhaupt nur unter dem Begriff der Zahlenwerte sehen. Wie Sie wissen, kann man das von verschiedenen Standpunkten aus tun. Ich glaube nicht, daß wir auf diese Weise das Problem lösen können, um das es geht, nämlich unserer Bevölkerung ganz klar und offen zu sagen, wie das der Herr Bundesverkehrsminister heute getan hat - und dafür möchten wir ihm danken -, daß in Zukunft eben mehr getan werden muß und daß sich jeder zu fragen hat, auf welche Weise wir in der Zukunft mehr Straßen bauen wollen oder ob wir es dabei bewenden lassen wollen, wie die Straßen heute finanziert werden.
Herr Kollege Lemmrich, Sie haben weiter an dem Arbeitsstil Anstoß genommen und gesagt, daß der Herr Bundesverkehrsminister nicht die richtigen Formen der Zusammenarbeit mit Ihnen gefunden habe. Dazu muß ich allerdings sagen, daß hier die gleiche Zwiespältigkeit Ihrer Sicht spürbar wird. In der Sitzung des Bundestagsausschusses für Verkehr vom 23. April 1970 z. B. haben Sie wörtlich gesagt, Sie möchten sich anerkennend über die bisher geleistete Planungsarbeit äußern. Es heißt dann ferner in dem Protokoll, daß Sie gesagt haben, es sei zu begrüßen, daß jetzt offensichtlich objektive Maßstäbe für die künftige Straßenbauplanung gefunden worden seien, wobei auch die Erschließungsfunktion der Straße für eine Landschaft gesehen werde. Das zeigt, daß Sie so unzufrieden offenbar dann nicht sind, wenn es darum geht, in der Ausschußarbeit einmal nicht für das Publikum zu reden.
Sie haben ferner die Vergangenheit beschworen und darauf hingewiesen, daß die 50%ige Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens ein Verdienst der CDU/CSU sei. Aber ich darf Sie daran erinnern - das ist vorhin auch schon gesagt worden -, daß es immer zu Kürzungen kam und z. B. im Jahre 1960 der damalige Abgeordnete Möller beklagen mußte, daß eine Kürzung von 500 Millionen DM im Straßenbauhaushalt erfolgt sei und daß damit die gesetzliche Zweckbindung nur noch 43 statt 50 % ausgemacht habe. Ich glaube, das sollte man sich auch einmal ins Gedächtnis zurückrufen.
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- Ich könnte Ihnen aber das Protokoll zeigen.
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Meine Damen und Herren, wir sollten uns aber nicht in eine Finanzierungsdebatte hineinziehen las4578 
sen. Das, worum es hier geht, ist, glaube ich, ein außerordentlich erfreulicher Gegenstand, nämlich daß man wirklich zum erstenmal in unserem Lande einen echten Straßenbedarf ermittelt hat, daß man nun weiß, was auf uns zukommt, daß man genau, nicht nur im Bund, sondern auch bei den anderen Straßenbauträgern, weiß, wie das Gerüst eines optimalen Verkehrsnetzes aussehen soll, und daß sich neben dem Bund auch die Länder, die Kreise und die Gemeinden darauf einzustellen haben. Hier ist auch jeder von uns mit aufgerufen, damit wir das gesteckte Ziel tatsächlich erreichen.
Leider haben wir von der Opposition auch nicht gehört, wie sie sich zu der Frage der Finanzierung stellt. Ich habe z. B. auch von Herrn Lemmrich kein klares Bekenntnis zu der Frage der Festsetzung der Promillegrenze gehört. Hierzu hat sich heute mein Fraktionskollege Dr. Apel ganz klar geäußert. Auch zur Frage der Geschwindigkeitsbegrenzung sind keine klaren Aussagen gemacht worden, so daß man sagen muß, die Opposition konnte heute in dieser Debatte keinen wesentlichen Beitrag zur Diskussion der anstehenden Fragen leisten.
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Der zweite Ausbauplan für die Bundesfernstraßen ist unbedingt erforderlich. Das haben heute schon verschiedene Redner durch die Nennung von Zahlen belegt, z. B. mit den Zahlen der Verkehrstoten, die wir zu beklagen haben. Aber er ist eben auch deswegen dringend nötig, weil zum erstenmal eine Rangfolge des Straßenbaubedarfs so festgelegt wurde, wie er dann bei der Verwirklichung erreicht werden kann.
Das Kernstück des Straßenbauplans ist die Dringlichkeitsreihung, die Tatsache, daß man ihn in drei Fünfjahresplänen verwirklichen will. Daß das ein guter Rhythmus ist, geht schon daraus hervor, daß auch die Verkehrspläne der Länder - soweit sie solche Verkehrspläne haben - einen Fünfjahresrhythmus aufweisen. Das entspricht auch der mittelfristigen Finanzplanung besser.
Diese Dringlichkeitsreihung wird es ermöglichen, daß wirklich dort, wo Raumordnung, volkswirtschaftliche Gesichtspunkte und Gesichtspunkte der Straßenverkehrstechnik, die ja in diese neue Untersuchung alle einbezogen worden sind, es erforderlich machen, die erste Dringlichkeit gegeben ist. An eine volle Finanzierung des ermittelten Gesamtbedarfs, den wir jetzt kennen, war ja von vornherein gar nicht gedacht. Gedacht war lediglich daran, daß man einmal weiß, was optimal zu erwarten ist. Es steht ja in diesem Gesetz, daß wir zu beraten haben, daß von Fünfjahresplan zu Fünfjahresplan Verbesserungen möglich sind, daß der Plan vom Bundesverkehrsminister jeweils überprüft wird und daß man auf Grund der Tatsachen dann zu den besonderen Bedingungen kommen kann, die Sie, Herr Kollege Lemmrich, vorhin vielleicht vermißt haben.
Dieser Bundesfernstraßenplan beeinflußt also auch die nachgeordneten Straßen und berücksichtigt die großen Wirtschaftsräume in unserem Lande. Er kann sich sehr strukturfördernd auswirken. Er hat einen großen Vorteil gegenüber dem ersten Ausbauplan: er hat Elastizität und Flexibilität. Die fünfzigprozentige Zweckbindung der Mineralölsteuer hat gerade einen solchen Ausbauplan herausgefordert, da eben die zugehörigen finanziellen Möglichkeiten bekanntgeworden sind.
Verkehrskranke Räume können nicht nur in Einzelregionen gesund gemacht werden, wie das früher eben der Fall gewesen ist - dazu haben wir heute ja auch schon Beispiele gehört , sondern dies kann auch durch eine Diagnose des gesamten Wirtschaftsraumes versucht werden. Durch diesen Plan sind die Strukturen erfaßt worden, die daraus resultierenden künftigen Verkehrsbelastungen sind bekannt, die dafür nötigen Straßenquerschnitte sind bemessen worden, und wir kennen nun den Straßenbedarf. Das Abdecken dieses Straßenbedarfs durch Baumaßnahmen ist in Dringlichkeiten eingeordnet. Das ist das, was wir überschauen können, und darin liegt ein großer Vorteil gegenüber dem, was bisher in dieser Frage getan wurde.
Entsprechend den finanziellen Gegebenheiten können die vordringlich zu beginnenden Maßnahmen zusammengestellt werden. Es wird also vermieden, daß durch regionale Betrachtung eine Fehlbeurteilung erfolgt, wie das in der Vergangenheit häufig der Fall gewesen ist. Dadurch wird sich dieses große Vorhaben, nämlich unserem Lande die Chance der optimalen Bewältigung der Verkehrsbelastungen zu geben, besser verwirklichen lassen, als das seither abzusehen war.
Deshalb möchten wir dem Herrn Bundesverkehrsminister, seinen Mitarbeitern im Hause, aber auch den wissenschaftlichen Mitarbeitern und den wissenschaftlichen Instituten dafür danken, daß wir jetzt wissen, wohin der Weg geht, und heute gleichzeitig gehört haben, in welcher Weise mögliche Belastungen auf den einzelnen zukommen werden, um wirklich so schnell. wie möglich das Ziel, ein gutes Straßennetz in der Bundesrepublik Deutschland, zu erreichen.
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