Gero Storjohann (NA), 2009-03-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und

Herren! Es ist ein schöner Tag. Bereits seit 1991, mit
dem Beschluss zum Bau einer Brücke über den Öresund
zwischen Dänemark und Schweden, beraten wir über

1) Anlage 9
eine feste Fehmarnbelt-Querung. Die Planungen haben
bereits begonnen. Ich erinnere mich noch an die Projektplanungen, an denen ich als Landtagsabgeordneter mitgewirkt habe und in denen wir das Für und Wider erörtert haben.

Dänemark und Deutschland haben früh erkannt, dass
ein solches Projekt große Chancen beinhaltet. Heute ist
dieses Projekt, das sich in vielen Untersuchungen, Studien und Modellrechnungen bewähren musste und auch
bewährt hat, im Deutschen Bundestag angekommen. Ich
kann nur sagen: Was lange währt, wird endlich gut.

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Der Bau einer festen Querung über den 19 Kilometer
langen Fehmarnbelt ist das Kernstück des Staatsvertrags
zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark vom September letzten Jahres. Eine
Brückenkonstruktion ist am wahrscheinlichsten. Es ist
aber auch möglich, das Projekt durch eine Tunnellösung
zu verwirklichen. Das wird im Jahre 2012 beschlossen
werden.

Entscheidend ist, dass diese feste Beltquerung das
größte europäische Verkehrsinfrastrukturprojekt der letzten Jahrzehnte ist. Sie schließt die bisher fehlende Verbindung zwischen Mittel- und Nordeuropa. Die Metropolregion Hamburg und die erfolgreiche ÖresundRegion können zusammenwachsen, und zwar in bewusst
doppelter Bedeutung: Sie kommen sich näher, und sie
entwickeln sich gemeinsam noch besser.

In Deutschland wird gelegentlich übersehen, dass in
der Öresund-Region ein Viertel des dänischen und
schwedischen Bruttoinlandsprodukts erwirtschaftet
wird. Im Bereich Wissenschaft und Forschung gehört
diese Region sogar zu den führenden Zentren Europas.
Allein durch einen Blick auf das Potenzial, das durch die
Vernetzung der leistungsstarken Öresund-Region mit der
ebenso starken Metropolregion Hamburg entsteht, müssten alle Bedenken hinweggefegt werden. Menschen mit
ihren Ideen, aber auch Güter, Dienstleistungen und
Know-how bekommen gewissermaßen eine Standleitung.

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Davon profitiert nicht nur Schleswig-Holstein als Bindeglied, sondern auch Deutschland als Exportnation und
letztendlich auch ganz Nordeuropa.

Die feste Fehmarnbelt-Querung macht den Weg frei
für neues Wachstum und mehr Beschäftigung. Es entstehen auch neue Arbeitsplätze. Das ist allerdings nicht genau zu beziffern; denn da stellt sich die Frage, wie weit
wir in die Zukunft schauen. Es wird auch Arbeitsplatzabbau geben. Folgendes ist aber klar: Durch den Betrieb
der Brücke werden 200 Arbeitsplätze entstehen. Die
IHK Schleswig-Holstein rechnet allein für ihre Region
mit 1 800 zusätzlichen Arbeitsplätzen.

Das haben die Dänen schon lange erkannt. Ihr Interesse an dem Projekt ist sogar so groß, dass sie nicht nur
die Kosten der Hinterlandanbindungen auf dänischem
Gebiet tragen, sondern auch die Baukosten der Brücke
selbst; der Herr Staatssekretär hat das soeben ausgeführt.
Die EU wiederum fördert den Bau als wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt. Das hat sie getan, ohne dass
ein Staatsvertrag vorlag. Sie ist insofern in Vorleistung
getreten. Das war eine besondere politische Entscheidung der Europäischen Kommission.

Insgesamt fallen in Deutschland durch den Bau keine
Kosten an, weder beim Bund noch bei den Ländern oder
den Kommunen. Das heißt, wir bekommen einen exklusiven Zugang zu den am meisten prosperierenden Regionen Skandinaviens. Deutschland trägt lediglich die
Kosten der Hinterlandanbindung, die wir sowieso irgendwann hätten aufbringen müssen. Denn auch in
Schleswig-Holstein legen wir Wert darauf, dass wir
Schienenverbindungen haben und Autobahnnetze optimiert werden. Der Bau der Fehmarnbelt-Querung wird
jetzt in einem Staatsvertrag festgeschrieben, und das finden wir als Schleswig-Holsteiner besonders schön. Gerade in Grenzregionen müssen wir für vernünftige Verkehrsverbindungen sorgen. Ich glaube, da habe ich die
FDP mit in meinem Boot.

Für die Straßenanbindungen sind etwa 90 Millionen
Euro veranschlagt. Es ist klar, dass die feste Fehmarnbelt-Querung an das überregionale Fernstraßennetz angebunden werden muss.

Von noch größerer Bedeutung ist für mich die Schienenanbindung; für die Europäische Kommission ist sie
entscheidend. Eine feste Querung sorgt hier für einen besonders großen Zeitvorteil; aber es werden auch Barrieren weggerissen. Die Kosten für die Passage werden mit
der Zahlung des Fahrpreises entrichtet. Das wird die
Attraktivität der Bahn beträchtlich erhöhen - ein dickes
Plus auch für den Umweltschutz. Mit den jetzigen Fährverbindungen überqueren nur wenige Personenzüge pro
Tag den Fehmarnbelt - und kein einziger Güterzug. Alle
Güterabfertigungsanlagen auf dänischer Seite sind abgebaut worden.

({2})

Wenn die Brücke fertig ist, werden pro Tag
40 Personenzüge und zwischen 40 und 60 Güterzüge
über den Fehmarnbelt fahren. Ebenso wie bei den Straßen muss darum auch die Schienenanbindung in ein Gesamtkonzept eingebunden werden. Dies betrifft etwa
Investitionen in die weitere Elektrifizierung der Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden.

Allen Unkenrufen zum Trotz ist eine direkte Verbindung über den Fehmarnbelt letztlich auch im Sinne des
Umwelt- und Naturschutzes. Wir haben Gespräche in
Dänemark geführt. Die Grünen in Dänemark befürworten selbstverständlich ein Brückenprojekt dieser Art.
Eine Brücke führt, verglichen mit der Fortsetzung des
Fährbetriebes, zu einer Abnahme aller Arten von verkehrsbedingten Schadstoffemissionen.

Es ist unredlich, wenn gelegentlich einerseits die Brücke als gefährliches Hindernis und andererseits der Fährbetrieb als völlig risikofrei dargestellt werden. Bei klarer
Kennzeichnung geht von einem statischen Brückenpfeiler ein weit geringeres Gefahrenpotenzial aus als von einem Objekt wie einer Fähre, das sich bewegt. Ich erlaube mir den Hinweis: Der Nord-Ostsee-Kanal, die
meistbefahrene Wasserstrecke der Welt, hat eine Breite
von - gar nicht einmal vollständig beschiffbaren 160 Metern.

({3})

Zwischen zwei Brückenpfeilern werden 700 Meter liegen. Ich traue unseren Kapitänen zu, dieses Hindernis
wunderbar zu umschiffen. Dieses Argument lasse ich
also nicht gelten.

({4})

Im Übrigen sind die Erfahrungen mit den Umweltauswirkungen bei anderen Brücken insgesamt sehr positiv.
Gerade die Brücke über den Großen Belt und die
Öresund-Brücke, die sich quasi in der Nachbarschaft befinden und sich hervorragend als Referenzmodelle eignen, gelten als vorbildlich für den Umgang mit der
Natur. Zusammenfassend lässt sich also festhalten: langfristige Vorteile, so weit das Auge reicht.

Eine einzige mahnende Anmerkung haben wir allerdings: Wenn man schon - quasi zum Nulltarif - eine
feste Querung mit all ihren Vorteilen bekommt, dann
muss sichergestellt werden, dass auch wir alles tun, um
die Potenziale voll auszuschöpfen. Das bedeutet: Wir
brauchen in der Region, aber auch darüber hinaus, eine
leistungsfähige Weiterführung des Straßen- und Schienennetzes. Die Hinterlandanbindungen müssen kommen. Da wissen wir uns alle im gleichen Boot: Alle Kollegen arbeiten daran, dass sie kurzfristig zustande
kommen können.

Die Idee eines zusammenwachsenden Europas, von
fallenden Grenzen, einem gemeinsamen Binnenmarkt
und freiem Verkehr von Personen, Gütern und Dienstleistungen nimmt mit dem Bau einer festen Querung
über den Fehmarnbelt konkrete Gestalt an. Die Chancen
sind da. Das Know-how ist da. Das Geld ist da. Der
Wille ist da. Jetzt fehlt nur noch der Startschuss - und
den geben wir heute.

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