Ingo Egloff (NA), 2012-09-27:
Das Seehandelsrecht soll durch die vorgeschlagene

Reform grundlegend und systematisch überarbeitet und
im Hinblick auf den internationalen Wettbewerb modernisiert und entbürokratisiert werden. Die Vorarbeiten zu
dieser Reform begannen 2004 mit der Einsetzung einer
Sachverständigengruppe ({0}), auf deren Vorschlägen der vorliegende Entwurf beruht.

Das im HGB geregelte Seehandelsrecht ist überholt.
Es stammt in den Grundzügen aus dem Allgemeinen
Deutschen Handelsgesetzbuch von 1861, als die Seefahrt noch mit Segelschiffen betrieben wurde. Deshalb
treffen viele Regelungen die heutige Wirklichkeit nicht
mehr. Das gilt zum Beispiel für die Vorschriften über die
Partenreederei, bei der es sich um eine besondere und
unbekannte Gesellschaftsform des HGB handelt, die
kaum angenommen wird; Reedereien werden heute von
Aktiengesellschaften oder anderen Handelsgesellschaften betrieben. Auch die Vorschriften über die Verklarung, also die eidesstattliche Erklärung des Kapitäns
nach einem Schiffsunfall, oder über die vermögensrechtliche Abwicklung einer Havarie, die sogenannte Haverei, sind nicht mehr zeitgemäß. Daher weichen die Unternehmen durch Wahl einer ausländischen Rechtsordnung dem deutschen Recht möglichst aus. Falls deutsches Recht Anwendung findet, können die Fälle oft nur
mit richterlicher Rechtsfortbildung gelöst werden.

Neben dem klassischen Seehandel werden auch die
Personenbeförderungsverträge auf See neu geregelt,
§§ 536 HGB-E ff. Für Personenschäden wird neu eine
verschuldensunabhängige Haftung eingeführt, § 538
Abs. 2 HGB-E. Auch für die verschuldensabhängige
Haftung gibt es Haftungshöchstbeträge, § 541 HGB.
Nach der Entwurfsbegründung sind diese Beträge höher
als bisher.

Die Regelungen des Gesetzentwurfs zum „Ausführenden Verfrachter“, § 509 HGB-E, müssen wir uns genau
ansehen. Der Entwurf sieht eine neue Rechtsfigur vor,
wonach zukünftig neben dem Reeder auch der Seehafenumschlagbetrieb direkt und AGB-fest dem Befrachter
oder Empfänger der Güter so haftet, als wäre er der Verfrachter. Dies soll bei Güterschäden gelten, die bei einer



Tätigkeit entstanden sind, die zur Erfüllung eines Stückgutfrachtvertrages ausgeführt wurden. Die vorgeschlagene Haftungsausdehnung auf Umschlagbetriebe würde
angesichts des weiten Feldes der mit der Ladungsbetreuung tätigen Hafenwirtschaft zu unterschiedlichen
Haftungsregimen auf dem Terminalgelände führen, abhängig davon, ob die Tätigkeit dem Stückgutfrachtvertrag oder einem Multimodalvertrag ({1}) zuzuordnen ist.

Neben den juristischen Schwierigkeiten kann die Haftungsausdehnung auf Umschlagbetriebe auch zusätzliche wirtschaftliche Belastungen und Wettbewerbsnachteile zulasten der Umschlagunternehmen zur Folge
haben. Denn für ausländische Umschlagunternehmen
gelten diese Regelungen der Mithaftung nicht. Hier sehe
ich Probleme.

Die SPD-Bundestagsfraktion unterstützt insgesamt
den Antrag. Doch ist es wieder einmal ein Armutszeugnis, dass das BMJ offenbar nicht in der Lage ist, zwischen seinen eigenen Abteilungen den vorliegenden Gesetzentwurf mit den Bestimmungen des Seearbeitsübereinkommens abzustimmen.

Das Seearbeitsübereinkommen von 2006 zielt auf die
Schaffung von weltweit einheitlichen Mindeststandards
für die Arbeits- und Lebensbedingungen von Seeleuten
an Bord von Handelsschiffen ab, um damit vor allem
Wettbewerbsverzerrungen und Sozialdumping in der
weltweiten Schifffahrt zu verhindern. In Art. II Ziffer j
des Seearbeitsübereinkommens wird klargestellt, dass
der Reeder für alle Forderungen des Seemannes uneingeschränkt haftbar ist. Diese Regelung greift zum Beispiel dann, wenn Seeleute von Bemannungsagenturen im
Auftrag des Reeders an Bord geschickt werden, das
Schiff von A nach B bringen, aber dann von der Agentur
kein Geld bekommen. In solch einem Fall haben die Seeleute das Recht, sich wegen der unterlassenen Heuerzahlung direkt an den Reeder zu wenden.

Über den Gesetzentwurf zur Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens, das sogenannte Seearbeitsgesetz, werden wir uns hier noch zu unterhalten haben; er
enthält zum Beispiel den Fehler, wonach die Haftung des
Reeders auf eine „Bürgschaft“ begrenzt ist. Hier müssen
wir nur feststellen, dass es im Gesetzentwurf zur Reform
des Seehandelsrechts in den Festlegungen der §§ 476 ff.
nicht gelungen ist, die Begriffsbestimmungen mit dem im
selben Hause erarbeiteten Seearbeitsgesetzentwurf in
Einklang zu bringen. Wir fordern deshalb die Überarbeitung der vorhergehend genannten Artikel.