Straßmeir (NA), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir haben heute morgen, wie vereinbart, eine umfangreiche Debatte über die Deutsche Bundesbahn, und ich möchte vorab sagen, daß es die CDU/CSU-Bundestagsfraktion überhaupt nicht geniert, wenn zu diesem Punkt auch von den GRÜNEN Anträge eingebracht worden sind, die mit unseren Papieren deckungsgleich sind. Wir fühlen uns dadurch geehrt, nicht behindert.
Wir begreifen die Deutsche Bundesbahn als eine nationale Aufgabe. Ich sage der Opposition gleich vorweg: Das Thema ist völlig ungeeignet, etwa parteipolitische Süppchen zu kochen. Vielmehr wollen wir versuchen - das sage ich Ihnen für die Beratung Ihrer Anträge zu - , gemeinsam das Beste herauszufinden, um der Bundesbahn die notwendige Unterstützung bei der Bewältigung ihrer Aufgaben in der Zukunft zu geben.
Ich möchte darauf hinweisen, daß die Deutsche Bundesbahn natürlich unser bedeutendster Verkehrsträger ist. Sie befördert jährlich etwa 2 Milliarden Passagiere und 300 000 t Güter. Damit ist sie einer der Hauptverkehrsträger, und sie wird in einem wachsenden Verkehrsmarkt auch künftig ihre Stellung als wichtiges Dienstleistungsunternehmen behaupten können. Auch für die Deutsche Bundesbahn wird der europäische Binnenmarkt nicht nur eine Herausforderung sein, sondern zugleich auch eine Chance.
Mit über 260 000 Mitarbeitern und über 10 Milliarden DM Auftragsvolumen ist die Deutsche Bundesbahn auch einer der bedeutendsten Wirtschaftsfaktoren in unserem Land. Deshalb ist der Satz in der Regierungserklärung des Bundeskanzlers Dr. Helmut Kohl nach wir vor richtig: Die Bundesbahn ist unverzichtbar, aber sie darf nicht unbezahlbar werden.
Nun sind Gott sein Dank die schlimmen Prognosen aus den 80er Jahren bei der Deutschen Bundesbahn nicht eingetroffen. Im Jahr 1981 hat der damalige Bundesverkehrsminister Dr. Hauff den jährlichen Verlust der Deutschen Bundesbahn etwa für 1982 auf 4,8 Milliarden DM prognostiziert; 1985 wäre nach den
damaligen Berechnungen die Verschuldung auf 53 Milliarden DM angewachsen. Diese Horrorzahlen sind Gott sei Dank nie Realität geworden.
Das ist zurückzuführen auf die erfolgreichen Anstrengungen der Deutschen Bundesbahn. Aber die Grundlage hierfür haben die Leitlinien der Bundesregierung von 1983 gegeben.
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Der Jahresfehlbetrag sank von 4,1 Milliarden DM kontinuierlich und wird selbst im Jahre 1988 trotz der stark verschlechterten Rahmenbedingungen diese Höhe nicht erreichen. Auch die Nettokreditaufnahme konnte deutlich abgebaut und die Verschuldensentwicklung abgeflacht werden. Die Deutsche Bundesbahn hat mit Blick auf ihre Vermögensentwicklung trotz eines erlaubten Limits von 10 Milliarden DM in den Jahren 1983 bis 1987 nur 5,3 Milliarden DM Fremdmittel aufgenommen.
Nicht zufriedenstellend - dies, Herr Kollege Daubertshäuser, sage ich in aller Offenheit - ist die angestrebte Produktivitätssteigerung und die Kostensenkung. Die Vorgaben bis 1990 werden nicht erreicht, sowohl was die Steigerung der Produktivität als auch die Bemühungen um die Senkung des Personalaufwandes und des Gesamtaufwandes anlangt.
Dennoch ist bei der Bundesbahn etwas geschehen: Die Investitionen im Streckenausbau sind im Zeitraum von 1981 bis 1987 von 4,1 Milliarden DM auf 5,8 Milliarden DM jährlich angestiegen. Der Bund stellt allein für das Jahr 1988 hierfür 4,3 Milliarden DM zur Verfügung.
Es gibt auch andere positive Ergebnisse: die kürzliche Inbetriebnahme des Abschnitts der Neubaustrecke Fulda-Würzburg z. B., der Einsatz des Interregios, der Einsatz des leistungsfähigen Triebwagens für den Nahverkehr vom Typ VT 628 oder der ICE-Plan. All diese Dinge zusammengenommen bilden eine solide Grundlage für ein Wachsen der Attraktivität der Deutschen Bundesbahn.
Trotzdem hat die Deutsche Bundesbahn zu kämpfen, weil sich die Rahmenbedingungen verschlechtern. Der strukturelle Rückgang der Montangüterindustrie bei den Massengutverkehren wird bleiben; es wird kleinere Partien geben. Der Preisverfall im Güterverkehr und auf dem Benzinmarkt ist unverkennbar. Im Hinblick auf den europäischen Binnenmarkt wird die Konkurrenz mit den anderen Verkehrsträgern wachsen.
Die Folge ist, daß unsere Konsolidierungsziele gefährdet sind. Deswegen muß man noch einmal neu ansetzen. Man muß sowohl bei der Bundesbahn wie auch beim Bund selber zu neuen Maßnahmen kommen. Zunächst einmal müssen die Leitlinien weiter verfolgt werden. Der entscheidende Punkt ist wohl der, daß die Schere zwischen Aufwand und Ertrag verkleinert werden muß. Es gilt sicherzustellen, daß die Finanzen und die Finanzentwicklungen der Deutschen Bundesbahn beherrschbar bleiben. Deswegen kann es nicht nur eine Kapazitätseinschränkung geben, es muß auch eine Zukunftsperspektive geben,
die die Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn motiviert.
Der Bund muß seinerseits einen Beitrag leisten. Ich glaube, es ist richtig, wenn wir gemeinsam fordern, daß der Bund die Kosten des Schienennetzes als staatliche Verkehrsinfrastrukturmaßnahme übernimmt. Die Deutsche Bundesbahn müßte dann an den Bund eine nutzungsabhängige Infrastrukturabgabe zahlen. Dabei wäre wohl auch die von der Deutschen Bundesbahn zu entrichtende Mineralölsteuer anzurechnen.
Ich bin Ihnen, Herr Bundesminister Dr. Warnke, sehr dankbar, daß Sie dem Kabinett vorschlagen wollen, daß der Bund zunächst einen Beitrag zu den Kosten des Fahrweges übernimmt. Die Voraussetzung dafür ist allerdings, daß die Deutsche Bundesbahn eine transparente Kostenrechnung vorlegt, die uns diese Entscheidung überhaupt erst möglich macht. Dieses System der Verrechnung würde zugleich eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern bedeuten. Es wäre deshalb sinnvoll, von einer unabhängigen Kommission die jeweiligen Strecken- und Produktionsstrukturen untersuchen zu lassen. Nutzungsabhängige Ermittlung von Wegeabgaben bedeutet eine bessere Kontrolle und zugleich die Erleichterung der Kalkulation, damit künftig defizitäre Angebote vermieden werden können.
Zur Verbesserung der Finanzstruktur sollte in einem ersten Schritt eine stufenweise Überführung der Altschulden an den Bund erfolgen. Mit dem Beschluß der Bundesregierung, ab 1989 900 Millionen DM Zinsen als Bundesschuld auszuweisen, erfolgt ein erster Schritt.
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Die Altschulden der Bahn werden als Bundesschuld anerkannt.
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Dies ist ein erstes Signal.
Die Bundesbahn muß intern ihre Maßnahmen fortführen. Sie muß Voraussetzungen schaffen, ihr Management erfolgreicher zu gestalten. Dazu gehört erstens verstärktes marktorientiertes Verhalten, das auf die Schaffung von Kundennutzen und Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern ausgerichtet ist.
Zweitens. Von Organisationsstrukturen zur Bildung von Profit Centern darf nicht nur geredet werden, sie müssen endlich in die Tat umgesetzt werden.
Drittens. Es muß eine Ausgliederung der für die Bahn untypischen Aufgaben erreicht werden.
Wir müssen verstärkt Anreizsysteme für die Mitarbeiter der Bundesbahn schaffen.
Die Bundesbahn muß in die Lage versetzt werden, ihre Kosten durch eigene Erträge zu decken. Wo das nicht möglich ist, weil gemeinwirtschaftliche Aufgaben zu erfüllen sind, muß der Veranlasser herangezogen werden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das war nur ein kleiner Auszug dessen, was als unmittelbare Hilfe notwendig ist. Wir alle sollten gemeinsam dazu beitragen, daß die Bundesbahn in eine sichere Zukunft fährt.
Herzlichen Dank.
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