emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Reinhard Schorlemer (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär, sind Sie bereit, noch in dieser Woche
von den Abgeordneten Seiters und Kues zur Kenntnis zu
nehmen, welche Summen vom kommunalen Bereich, das
heißt von den Landkreisen, zur Mitfinanzierung dieses
Projektes zur Verfügung gestellt worden sind?
Kurt Bodewig (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Gern.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine weitere Zusatzfrage des Kollegen Straubinger.
Max Straubinger (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär, es
heißt, dass auch Unternehmer Beiträge leisten. Sie haben
in Ihrer Antwort dargelegt, Sie wüssten nicht, welche Unternehmer dies betrifft und in welchem Umfang sie sich
einbringen. Ich hätte gerne eine Antwort auf die Frage: Ist
es sinnvoll, dass steuerzahlende Unternehmen Beiträge
zum Bundesfernstraßenausbau erbringen?
Kurt Bodewig (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Ich glaube, dass in der Region ein breiter Konsens entstanden ist.
Es gibt positive Bemühungen, die wir auch durch Ihre Frage nicht infrage stellen sollten.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Wir kommen dann zu den Fragen 35 bis 43, die vom Herrn Parlamentarischen Staatssekretär Siegfried Scheffler beantwortet werden sollen.

Ich rufe zunächst die Frage 35 des Kollegen Dr. HansPeter Uhl auf:

Ist die Bundesregierung bereit, dem Beginn von Vorwegmaßnahmen zum Weiterbau der Autobahn A 99 zuzustimmen, nachdem die Landeshauptstadt München hierfür 13 Millionen DM zur
Verfügung stellt und die Bundesregierung in ihrem „Anti-StauProgramm“ den eigentlichen Baubeginn für das Jahr 2003 ohnehin
in Aussicht gestellt hat?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Lieber Kollege Uhl, zunächst einmal ein klares Ja. Die Bundesregierung ist, ausgehend von der Zusage der Landeshauptstadt München, ihren Finanzbeitrag für die A 99
bereits ab diesem Jahr zu leisten, bereit dem Beginn bauvorbereitender Arbeiten zuzustimmen.

Bundesminister Klimmt hat mit Schreiben vom
28. März dieses Jahres dem entsprechenden Antrag des
bayerischen Innenministers zugestimmt und festgestellt,

dass aufgrund dieser Vorleistung ab dem Jahr 2003 der
Bau des Westrings konzentriert erfolgen kann.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Zusatzfrage, Herr Kollege Uhl? - Bitte schön.
Hans-Peter Uhl (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär,
die Antwort ist erfreulich; sie hat sich mit meiner Fragestellung gekreuzt.

Zu meiner Zusatzfrage. Wenn der Bund diese 13 Millionen DM Zuschuss von Stadt und Land entgegennimmt
und für den Baubeginn verwendet, wird es im Jahre 2002
vor dem offiziellen finanziellen Anschub vonseiten des
Bundes eine Finanzierungslücke geben. Haben Sie sich
schon Gedanken gemacht, wie Sie diese Finanzierungslücke des Jahres 2002 überbrücken? Sehen Sie eine Möglichkeit, den Bau dann nicht einzustellen zu müssen? 2002
ist schließlich nicht irgendein Jahr, sondern das Jahr der
nächsten Bundestagswahl. Haben Sie schon eine Strategie entwickelt?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Vielleicht haben Sie in Ihren Regierungsperioden solche Erfahrungen gemacht. Die Verkehrspolitik der gegenwärtigen Regierung, der Regierung von Rot-Grün, wird jedoch
nicht an Wahlperioden oder eventuell an Strategien des
Wahlkampfes ausgerichtet, sondern an den Menschen.

({0})

Das ist vielleicht ein Unterschied zwischen uns.

Sie haben von der Finanzierungslücke gesprochen. Sie
wissen, dass sich die Maßnahmen, die in das „Investitionsprogramm 1999 bis 2002“ eingestellt wurden, an bestimmten Kriterien orientieren. Nicht nur die jetzige
Bundesregierung weiß, sondern auch die alte wusste
schon, dass gerade im süddeutschen Raum, in BadenWürttemberg und Bayern, ein Bedarf mit planfestgestellten Vorhaben in fünffacher Höhe in den Schubladen liegt;
aber das Geld reicht nicht aus. Auch nach den Plänen der
alten Bundesregierung fehlten bis zum 31. Dezember
1999 circa 25 Milliarden DM. Aufgrund der Kriterien war
es nicht möglich, diese Maßnahme in den Investitionsplan
aufzunehmen.

Der Minister hat aber im vorigen Jahr bei der Verkehrsministerkonferenz zugesagt, nach neuen Finanzierungsmöglichkeiten zu suchen. Er hat erst im Februar dieses Jahres das Anti-Stau-Programm mit einem Mittelansatz in Höhe von 7,4 Milliarden DM vorgestellt; davon
entfallen 3,7 Milliarden DM auf die Bundesautobahnen.
Ab dem Jahr 2003 wird der Weiterbau der A 99 mit
272 Millionen DM durch dieses Programm mit einer
Laufzeit von fünf Jahren finanziert.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine weitere Zusatzfrage, bitte schön.
Hans-Peter Uhl (NA), 2000-04-05:
Gestatten Sie mir,
dass ich meine Frage noch einmal stelle, weil sie nicht






beantwortet worden ist. Das ist doch gerade das Problem:
Sie haben nach Ihren Vorstellungen Finanzierungsmöglichkeiten ab 2003, verwenden die 13 Millionen DM aber
für die Jahre 2000 und 2001. Meine Frage lautet daher:
Was tun Sie in Sachen Finanzierung im Jahre 2002?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Die
Finanzierungslücke ist - ich sagte das bereits - aufgrund
des hohen Bedarfs entstanden. Die gegenwärtigen Projekte - das vergessen Sie vielleicht - ziehen ja eine Investitionsschleppe von mehreren Milliarden DM nach sich,
sodass die angesprochene Maßnahme für Bayern im Finanzrahmen nicht gesichert war. Das gilt vor dem Hintergrund der Haushaltskonsolidierung, aber auch vor dem
Hintergrund der Unterfinanzierung des Bundesverkehrswegeplans. Sie wissen natürlich von den jährlich 560 Millionen DM im süddeutschen Raum. Der Haushalt wird
durch die privat vorfinanzierten Projekte belastet, weil
damals nicht genug Geld zur Verfügung gestellt wurde.
Wir haben die mit höchster Priorität weitergeführten Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ und andere Maßnahmen, die bereits begonnen waren, in das IP aufgenommen.
Auf Bayern entfallen allein im Zeitrahmen des Investitionsprogramms rund 2,03 Milliarden DM, sodass diese
konkrete Maßnahme mit einem Volumen von 300 Millionen DM nicht auch noch in das Investitionsprogramm aufgenommen werden kann. Aber es gibt die Zustimmung zu
den bauvorbereitenden Arbeiten, damit ab dem Jahr 2003
zügig weiter gebaut werden kann.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine weitere Zusatzfrage des Kollegen Schauerte.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Herr

Kollege Heiderich, Herr Präsident, da die Fragen im Zusammenhang stehen, möchte ich sie auch zusammenhängend beantworten.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Einverstanden, dann rufe ich beide Fragen auf:

Kann die Bundesregierung bestätigen, dass Straßenbauprojekte
des „Vordringlichen Bedarfs“ aus dem Bundesverkehrswegeplan
1992 sofort in die Finanzierung des Investitionsprogramms der
Bundesregierung aufgenommen werden, sobald der Planfeststellungsbeschluss und damit die Baureife für diese Projekte vorliegt?

Beabsichtigt die Bundesregierung die Maßnahmen des „Investitionsprogramms 1999 bis 2002“ ab dem Jahr 2003 planmäßig
weiter abzufinanzieren, und ist es richtig, dass sich dies bei dem
gegebenen Finanzumfang bis circa zum Jahr 2020 erstrecken
wird?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Zu
Frage 36: Maßnahmen, die nicht im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 enthalten sind, können - auch wenn
für sie zwischenzeitlich ein Planfeststellungsbeschluss erlassen worden ist - nachträglich nur in besonderen Einzelfällen im Austausch einbezogen werden. Zudem ist die
vorherige Zustimmung des BMVBW, der gegebenenfalls
das BMU vorab informiert, erforderlich. Diese Flexibilisierung entspricht grundsätzlich der Handhabung bei den
Fünfjahresplänen.

Nun zur Frage 37: Für das nach 2002 zu finanzierende
Finanzvolumen aus dem Investitionsprogramm 1999 bis
2002 - den so genannten Überhang - ergibt sich nach dem
derzeit angenommenen fortgeschriebenen Finanzplan ein
Zeitbedarf von rund fünf Jahren. Im Übrigen gilt auch hier
die Jährlichkeit der Haushalte. Nur für die privat vorfinanzierten Maßnahmen des Investitionsprogramm 1999
bis 2002 ist entsprechend den vertraglichen Vereinbarungen ein Refinanzierungszeitraum von 15 Jahren nach
Fertigstellung vorgesehen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Zusatzfrage des Kollegen Heiderich, bitte sehr.
Helmut Heiderich (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär,
wie viele Projekte mit gegebener Baureife sind bisher
nicht im Investitionsprogramm 1999 bis 2002 enthalten?
Und welche Investitions- und Bausumme umfassen diese
nicht enthaltenen Projekte?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Herr
Kollege Heiderich, wir haben ein Investitionsprogramm
von rund 900 Maßnahmen und mit einem Gesamtvolumen
von 67,4 Milliarden DM. Insofern ist nicht entscheidend,
was darin nicht enthalten ist; vielmehr sind es die Kriterien, die wir in Verbindung mit dem uns zur Verfügung stehenden Finanzrahmen festgelegt haben.

Sie wissen natürlich, dass die Aufnahmekriterien waren: Maßnahmen der Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“, bereits im Bau befindliche weitere Maßnahmen,
weitere Maßnahmen mit Baubeginn 2002 und daneben was auch immer vergessen wird - die Restfinanzierung für





bereits unter Verkehr befindliche Projekte sowie die Refinanzierung privat vorfinanzierter Maßnahmen - ich sagte das bereits bei der Beantwortung der vorhergehenden
Frage - von circa 560 Millionen DM jährlich, Maßnahmen
mit einer Anschubfinanzierung des Bundes für Privatfinanzierung nach dem Betreibermodell, Maßnahmen der
straßenseitigen Flughafenanbindung Berlin Brandenburg
International und natürlich hier auch die Investitionsschleppe mit circa 21 Milliarden DM. Wenn Sie jetzt noch
einmal konkret nach der Zahl der Maßnahmen fragen, welche wir nicht berücksichtigt haben, so kann ich Ihnen das
gerne schriftlich nachreichen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine weitere Zusatzfrage, bitte sehr.
Helmut Heiderich (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär,
im Gegensatz zu Ihrer Ausführung eben halte ich es für die
betroffenen Regionen schon für sehr wichtig, ob sie eine
Chance haben, mit ihren Projekten in Ihre Investitionsplanung aufgenommen zu werden oder nicht. Deswegen
möchte ich an der Stelle noch einmal nachfragen, welche
Möglichkeiten die Bundesregierung sieht, schon baureife oder in Kürze baureif werdende Projekte zusätzlich zu
diesem schon ausgewiesenen Investitionsprogramm
schnell zu verwirklichen und welche Zeiträume Sie für die
Verwirklichung dieser zusätzlichen Projekte sehen.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Die
Zeiträume sind natürlich spekulativ, weil, wie Sie wissen,
der gegenwärtige Bundesverkehrswegeplan zu überarbeiten ist - er hat auch nur eine Laufzeit bis 2012 - bzw.
der Bundesfernstraßenbedarfsplan hätte überarbeitet werden müssen. Insofern sind wir an bestimmte Kriterien, die
uns das Parlament vorgegeben hat, gebunden.

Aber ich möchte noch einmal zur Flexibilisierung
zurückkommen. Die in den Listen dargestellte Auswahl
der Maßnahmen im Investitionsprogramm entspricht
natürlich dem jetzigen Planungsstand und Änderungen
sind vom Grundsatz her entsprechend dem Planungsfortschritt möglich. Das bedeutet, dass bei Planungsverzögerungen Maßnahmen, die trotz Erfüllung der Aufnahmekriterien aus finanziellen Gründen zurückgestellt oder
nicht aufgenommen wurden, im Austausch in das Investitionsprogramm einbezogen werden können, wenn die
anderen Maßnahmen, die darin enthalten sind, nicht den
entsprechenden Planungsstand oder Planungsfortschritt
aufweisen.
Helmut Heiderich (NA), 2000-04-05:
Darf ich, Herr
Staatssekretär, an dieser Stelle direkt zurückfragen: Gibt
es, bereits erkennbar im Investitionsprogramm, solche
Maßnahmen, von denen Sie gesprochen haben, die nicht
verwirklicht werden können, weil die Baureife nicht erreicht ist? Bei welchen Maßnahmen ist das Nichterreichen
in der Laufzeit dieses Investitionsprogramms bis 2002 absehbar?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Da
die Länder nicht nur über die zuständigen Ministerien,
sondern auch über ihre Straßenbauverwaltungen permanent auf der Fachebene mit uns im Gespräch sind - das
Thema wurde von den Länderverkehrsministern auch
während der Verkehrsministerkonferenz an den letzten
zwei Tagen angesprochen -, ist das ein laufender Prozess,
sodass ich gegenwärtig nicht in der Lage bin, Ihnen hier
konkrete Projekte zu nennen. Wir befinden uns da noch im
Abstimmungsprozess.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine weitere Nachfrage? - Bitte schön.
Helmut Heiderich (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär,
darf ich noch einmal auf Ihre Antwort von eben zurückkommen: Habe ich es richtig verstanden, dass die Bundesregierung alle Maßnahmen aus dem Bundesverkehrswegeplan 1992, die noch nicht in ihrem Investitionsprogramm enthalten sind, noch einmal daraufhin überprüfen
will, ob sie nach wie vor Maßnahmen der höchsten Prioritätsstufe sind? Oder habe ich Sie da falsch verstanden?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Herr
Kollege Heiderich, es wäre natürlich sehr schön, wenn die
neue Bundesregierung dazu in der Lage gewesen wäre und
das von der alten Bundesregierung vorgefunden hätte,
beispielsweise die Finanzierungsmöglichkeiten und nicht
nur das, was bisher so ungefähr nach dem Stichwort
„Wunsch und Wolke“ mit der Spatenstichpolitik seitens
der alten Bundesregierung vorangetrieben wurde. Fakt
ist, dass wir circa 21,8 Milliarden DM an Investitionsschleppe zur Realisierung mit uns umherziehen. Deshalb
ist das Bauprogramm hier eingeschränkt. Hier bestand das sagte ich auch bei der Beantwortung der ersten Frage - eine Unterfinanzierung in Höhe von circa 25 bis
35 Milliarden DM allein bis zum 31. Dezember 1999, sodass sicherlich nicht alle Maßnahmen, die im Bundesverkehrswegeplan enthalten sind, durchgeführt werden können. Aber der Bundesverkehrswegeplan ist nicht das Entscheidende, sondern letztendlich ist es der Bedarfsplan,
der auch hier vom Parlament verabschiedet wird.

Insofern wird bei der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans in Abstimmung mit den Ländern noch zu
entscheiden sein, welche Maßnahmen neu aufgenommen
bzw. welche von den vorhandenen im Vordringlichen Bedarf zurückgestellt werden.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Vielen
Dank.

Wir kommen jetzt zu den Fragen 38 und 39 des Kollegen Dr. Heinrich Kolb:

Ist es zutreffend, dass die Bundesregierung einen Haushaltstitel zur Globalfinanzierung für die Instandhaltung von Schienenwegen bisher noch nicht freigegeben hat, und falls ja, welche konkreten Bauprojekte sind hiervon betroffen?

Sind zum Beispiel durch Einwendungen seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen oder der






Deutschen Bahn AG einzelne Projekte, die über diesen Haushaltstitel abgewickelt werden, blockiert, und um welche Projekte
handelt es sich hierbei?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Herr
Präsident, lieber Kollege Kolb, im Rahmen der Bahnreform ist die Deutsche Bahn AG - inzwischen sind es die
DB Netz AG und die DB Station & Service AG - Eigentümer der Schieneninfrastruktur geworden. Im neuen
Art. 87 e des Grundgesetzes ist verankert, dass der Bund
für den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahn des Bundes die Verantwortung trägt.

Diese Verantwortung des Bundes wird durch das Bundesschienenwegeausbaugesetz in § 8 konkretisiert. Nach
diesem Gesetz finanziert der Bund Investitionen in die
Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Dies betrifft
sowohl Ersatz- als auch Neu- und Ausbauinvestitionen.
Der DB Netz AG und der DB Station & Service AG obliegen dagegen die sich aus der Eigentümerfunktion ergebenden Rechte und Pflichten, insbesondere die Kostentragung des Aufwandes der Instandhaltung und der Unterhaltung der Schieneninfrastruktur nach § 8 Abs. 4 des
Bundesschienenwegeausbaugesetzes.

Folgerichtig sind im Bundeshaushalt 2000 keine Bundesmittel zum Ausgleich des Aufwandes für die Instandhaltung von Schienenwegen veranschlagt. Jedoch
schließt der Bund jährlich mit der DB Netz AG und der
DB Station & Service AG so genannte Globalvereinbarungen für Bestandsinvestitionen. Mittels der Globalvereinbarungen werden Investitionen finanziert, die nicht
Bestandteil von Vorhaben des Bedarfsplans Schiene, Anlage zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes, sowie vereinbarten Sonderfinanzierungsfällen sind.

Auf der Grundlage der bereits abgeschlossenen Globalvereinbarungen für das Jahr 2000 können Bundesmittel von bis zu 1,46 Milliarden DM für Investitionen in die
Schienenwege durch die DB Netz AG und die DB Station & Service AG in Anspruch genommen werden. Die
vorgenannten investiven Bundesmittel sind komplett verfügbar. Darüber hinaus stehen für andere Projekte, insbesondere für Vorhaben des Bedarfsplans, weitere rund
5,3 Milliarden DM im Haushalt bereit. Bis auf rund
200 Millionen DM sind alle im Haushalt ausgewiesenen
Bundesmittel für Investitionen in die Schienenwege bereits entsperrt und damit verfügbar.

Nun komme ich zu Frage 39: Nein, weder durch den
Bund noch durch die DB Netz AG und die DB Station &
Service AG werden auf der Grundlage der Globalvereinbarungen finanzierte Bestandsnetzinvestitionen blockiert.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Eine Zusatzfrage? - Herr Kollege Kolb.
Heinrich L Kolb (NA), 2000-04-05:
Darf bzw. muss ich Ihre Antworten so verstehen, dass die Bundesregierung
nicht daran denkt, sich zukünftig an Maßnahmen der Instandhaltung im Schienennetz zu beteiligen, sondern sich
nur dann in der Pflicht sieht, wenn es um investive Maßnahmen geht?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Lieber Kollege, wir haben hier parteiübergreifend die Bahnreform und die entsprechenden Gesetze, auch das Bundesschienenwegeausbaugesetz, vereinbart. Da ich selbst
in den Jahren 1993 und 1994 daran beteiligt war, weiß ich,
dass die F.D.P.-Fraktion der Privatisierung geschlossen zugestimmt hat.

Auf dieser Grundlage wird auch der Bund seinen
Verpflichtungen gerecht. Sie wissen, dass der Bund der
DB AG auch darüber hinaus - ich denke hier nur an die investiven Altlasten in den neuen Bundesländern - Mittel
zur Verfügung stellt.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Weitere
Zusatzfrage, Kollege Kolb.
Heinrich L Kolb (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär, ich
hatte nicht danach gefragt, welche Position die F.D.P.
seinerzeit in den Verhandlungen eingenommen hat, sondern danach, wie die Bundesregierung zukünftig zu verfahren gedenkt. Sie haben davon gesprochen, dass
200 Millionen DM aus Ihrem Haushalt noch nicht entsperrt sind und mithin zur Verfügung stehen würden, um
zumindest die dringendsten Unterhaltungsmaßnahmen im
Schienennetz, mit denen teilweise erhebliche Beeinträchtigungen bei der Abwicklung des Verkehrs beseitigt würden, vorzunehmen. Vielleicht können Sie mir noch einmal
erläutern, ob es aus Ihrer Sicht diese Möglichkeit gibt.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Der
Bund kommt seinen gesetzlichen Verpflichtungen nach
und diese Möglichkeit ergibt sich aus dem Gesetz nicht.
Das ist der entscheidende Punkt.
Heinrich L Kolb (NA), 2000-04-05:
Dann möchte ich Sie,
Herr Staatssekretär - das soll meine letzte Zusatzfrage
sein -, fragen, ob der Bundesregierung bekannt ist, dass
es diese erheblichen Beeinträchtigungen schon jetzt, also
nach relativ kurzer Zeit, gibt, nämlich dass es auf vielen
Teilabschnitten des Streckennetzes mittlerweile
Langsamfahrabschnitte mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 oder 30 oder teilweise sogar nur 10 km/h
gibt. Teilen Sie meine Auffassung, dass dies zu einer Verminderung der Attraktivität des Schienenverkehrs gerade
auch bei der Abwicklung des Berufsverkehrs führt, weil
Anschlusszüge nicht erreicht werden? Wie würden Sie vor
diesem Hintergrund die zukünftige Wettbewerbsposition
der Bahn im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern, zum
Beispiel zum Verkehr mit dem PKW, beurteilen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Es wäre ganz toll gewesen, wenn wir - das betrifft aber




Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms


insbesondere die alte Bundesregierung - gemeinsam mit
der DB AG mit der Bahnreform das erreicht hätten, was
Sie hier einfordern.

Ich komme damit zurück zum Anti-Stau-Programm.
Dort werden neben der Finanzierung von Bundesfernstraßen bzw. des Lückenschlusses im Autobahnnetz zusätzliche 3,7 Milliarden DM für die Schieneninfrastruktur und die Bundeswasserstraßen zur Verfügung gestellt.
Darüber hinaus darf ich Ihnen sagen: Der Eigenanteil der
Bahn bei den Investitionen in das Bestandsnetz nach der
Globalvereinbarung, der 1998 - also in dem Jahr, in dem
zumindest bis Oktober noch eine andere Bundesregierung in der Verantwortung war - ursprünglich noch 50
Prozent betrug, ist unter der neuen Bundesregierung kontinuierlich zurückgegangen. Die Bundesregierung hat zusätzliche Verpflichtungen übernommen. Der Eigenanteil
lag 1999 bei 37 Prozent und liegt jetzt, im Jahr 2000, nur
noch bei 30 Prozent. Ich denke, auch hier hat die neue
Bundesregierung politisch bewiesen, dass sie in Zukunft
mehr für die Schiene zu tun gedenkt.
Heinrich L Kolb (NA), 2000-04-05:
Herr Staatssekretär,
nun muss ich entgegen meinem ursprünglichen Vorhaben
mit einer letzten Nachfrage versuchen, es auf den Punkt
zu bringen: Sind Sie der Auffassung, dass sich die Bahn
vor dem von mir in meinen Fragen geschilderten Hintergrund zukünftig im Wettbewerb behaupten kann, oder sehen Sie nicht auch, dass es gerade wegen des Anti-StauProgramms, das ich grundsätzlich befürworte, mittelfristig, wenn nicht gleichzeitig Investitionen in den Ausbau
und auch in die Instandhaltung des Schienennetzes erfolgen, zu einer Verschlechterung der Wettbewerbsposition
der Bahn kommen wird?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-04-05:
Ich
denke, dies führt zu keiner Schlechterstellung. Die Aufteilung nach der gesetzlichen Lage habe ich in der
Beantwortung Ihrer Frage dargestellt. Aber Sie sprachen
insbesondere die Langsamfahrstrecken im Nahverkehrsbzw. Regionetz der DB AG an, die in den neuen Ländern
ein Problem darstellen. Dazu darf ich Ihnen sagen, dass
die Bundesregierung die Mittel zur Beseitigung der investiven Altlast über 2002 hinaus zur Verfügung stellt. Gestern war die erste Runde mit Herrn Mehdorn, den Ländervertretern und Bundesminister Klimmt. So wird der
DB AG zum Beispiel nach dem Regionalisierungsgesetz
wesentlich mehr Geld zur Verfügung gestellt. Der Beitrag
aus der Mineralölsteuer, der im Jahre 1996 8,7 Milliarden DM betrug, wurde ab 1998 auf 12 Milliarden DM erhöht, damit die Länder höhere Verkehrsleistungen bestellen können, aber auch damit beim regionalen Netz mehr
geschieht. Auch das ist eine Stärkung der Schiene.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-04-05:
Weitere
Zusatzfragen? - Das ist nicht der Fall.

Die Fragen 40 bis 43 werden wunschgemäß schriftlich
beantwortet.

Ich bedanke mich bei Ihnen, Herr Staatssekretär
Scheffler.

Wir kommen nun zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Bildung und Forschung. Zur Beantwortung der Fragen steht der Parlamentarische Staatssekretär
Wolf-Michael Catenhusen zur Verfügung.

Wir kommen zur Frage 44 des Kollegen Norbert Hauser:

Wie sieht das inhaltliche Konzept der Bundesregierung für die
Ansiedlung einer Ausbildungseinrichtung für Studenten bei der
Gesellschaft für Mathematik und Datenverarbeitung ({0}) Forschungszentrum Informationstechnik GmbH - in Schloss
Birlinghoven in Sankt Augustin aus und welche Partner sollen sich
nach der Vorstellung der Bundesregierung an der Finanzierung dieses Projekts beteiligen?