Dagmar Enkelmann (NA), 1992-03-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Um Dornröschen wachzuküssen, braucht man natürlich auch einen Prinzen. Das ist Herr Krause sicher nicht.
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Deutsche Verkehrspolitik im geeinten Europa - das stellt in der Tat eine Herausforderung dar, zumal es sich um das Land handelt, das durch den EG-Binnenmarkt und durch die Öffnung der Märkte Osteuropas zum Transitland Nummer eins wird. Es stellt die Herausforderung dar, die Pfade der gescheiterten Verkehrspolitik von immer mehr Straßen, immer größeren Lkws und immer mehr Verkehr im Namen des wirtschaftlichen Aufschwungs endlich zu verlassen und Konzepte zu entwickeln, wie das Verkehrsaufkommen reduziert sowie ökologisch und sozial verträglich organisiert werden kann.
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- Den will ich, aber ich will kein Verkehrschaos.
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Die einzige Herausforderung für Herrn Krause scheint allerdings in der möglichst prompten Bedienung der Interessen der Straßenbaulobby zu liegen. Per Beschleunigungsgesetz werden „lästige" Mitsprache- und Einspruchsrechte beschnitten, und wo dies immer noch nicht reicht, wird fix mal ein Maßnahmegesetz aus der Schublade gezaubert. Mit demokratischem Planungsrecht hat dies nicht mehr viel zu tun.
Die Tatsache, daß sich unter den jetzt vorgelegten Projekten, die nach dem Beschleunigungsgesetz neu gebaut oder erweitert werden sollen, auch äußerst umstrittene Projekte, z. B. die A 44, befinden, macht schneller als erwartet deutlich, daß mit dem Beschleunigungsgesetz trotz gegenteiliger Beteuerungen von Anfang an ein Instrumentarium geschaffen werden sollte, das Opposition möglichst im Keim erstickt.
Der EG-Binnenmarkt und Verkehr - was heißt das in Zahlen? Herr Krause hat heute schon mit vielen Zahlen jongliert. Ich würde ein paar dazusetzen wollen. In den kommenden zehn bis 15 Jahren wird mit einem um 40 % höheren Verkehrsaufkommen in Europa gerechnet. Der Güterverkehr wird dabei einen Zuwachs von rund 100 % haben. Für den Verkehr zwischen West- und Osteuropa wird sogar eine Steigerung um 1 000 % prognostiziert. Um dies einmal plastisch zu machen: Würden die von der Prognos AG für das Jahr 2000 jährlich im Güterverkehr zwischen der Bundesrepublik und den 50 westlichen Nachbarländern vorausgesagten 464 Millionen Tonnen in einer einzigen Schlange von Lkws rollen, so würde diese Schlange mehr als fünfmal den Äquator umfassen.
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- Aber ich denke, das wird für Sie dann etwas deutlicher, wenn man mit solchen Beispielen arbeitet.
Oder eine andere Rechnung! Ein weiteres Beispiel dafür, daß die Mobilitäts- und Verkehrskonzepte der Industrieländer in die Sackgasse bzw. in den ökologischen Kollaps führen: 18 % der Menschheit weltweit verfügen über 80 % der Pkw. Würde man die gesamte Menschheit auch nur mit dem Motorisierungsgrad der DDR beim Stand von 1985 ausstatten, dann wären 800 Millionen Pkw erforderlich und die Ölvorräte in 25 Jahren aufgebraucht.
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- Gott sei Dank nicht.
Obwohl sich unser Verkehrssystem als ökologisch und sozial unverträglich herausgestellt hat, ist es trotz 10 000 Verkehrstoten in der Bundesrepublik pro Jahr, trotz Waldsterbens und Klimaveränderung immer noch so, daß der ansteigende, scheinbar objektive Verkehrsbedarf als die wichtigste Größe in der Verkehrspolitik betrachtet wird. Hier wäre ein anderer Ansatz dringend nötig, nämlich die Vorgabe von gesundheitlichen und ökologischen Belastungsgrenzen, an denen sich dann die Verkehrspolitik so zu orientieren hat, so daß die Verkehrsmengen und ihre
Auswirkungen diese Grenzen nicht überschreiten. Die Verkehrsmenge wäre dann keine objektive Prognosezahl, die sie ohnehin nicht ist, weil sie von der Politik vorgegeben wird - das hat Herr Krause hier sehr eindrucksvoll bestätigt -, sondern eine abgeleitete Größe. Die Verkehrspolitik müßte also in ihrer Gesamtheit auf ihre Umweltverträglichkeit hin überprüft werden, nicht nur einzelne Baumaßnahmen. Das wäre wirklich Umweltvernunft, Herr Krause.
Wie hätte also eine europäische Verkehrspolitik in diesem Sinne auszusehen?
Zunächst: Verkehr fällt nicht vom Himmel, sondern ist eine in großem Maße künstliche und erzwungene Größe. Die sich verfestigende internationale Arbeitsteilung läßt es z. B. als gängige Praxis erscheinen, daß der französische Thomson-Konzern auf Malta elektrische Widerstände herstellt, diese in Heidelberg weiterverarbeitet und anschließend zurück nach Malta schickt, von wo aus sie, in Präzisionspumpen eingebaut, den Weg zurück nach Deutschland nehmen. Für ein paar Prozentpunkte mehr Umsatz dieser Konzerne leiden Millionen Menschen unter Lärmbelästigung, Luftverschmutzung und Gefährdung durch den Verkehr.
Das schon fast Zynische an der Situation ist, daß die betroffene Bevölkerung zum großen Teil auch noch für die Transportkosten aufkommen muß.
Nach Berechnungen des Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstituts deckt der Verkehr die von ihm verursachten ökologischen, gesundheitlichen und sozialen Kosten gerademal um ein weniges mehr als 10 %; den Rest subventioniert der Staat. Im Güterverkehr werden sogar Teile der Wegekosten von der Allgemeinheit getragen.
Das oberste Prinzip einer anderen Verkehrspolitik muß also die Verkehrsvermeidung sein. Bei Einführung des Vollkostenprinzips würden sich die eben beschriebenen Transportaufwendungen ebenso wenig mehr lohnen wie Just-in-time-Produktion, die „moderne" Form von Lagerhaltung auf der Straße. Im Gegenteil steht aber zu befürchten, daß im Zuge der sogenannten Harmonisierung mit der Liberalisierung des Güterverkehrs eine weitere Verbilligung der Dienstleistung Transport einhergehen wird. In diesem Zusammenhang fordern wir, daß Tarife, Konzessionen und Verbote als Instrumente der Verkehrspolitik erhalten bleiben. Ein EG-Recht, das nationale Fortschritte im Verkehrsrecht, z. B. bei Grenzwerten, verhindert, lehnen wir entschieden ab.
Notwendig wäre eine stärker auf die Region ausgerichtete Wirtschaftspolitik, eine Stärkung der regionalen Wirtschaftskreisläufe. Begleitet durch regionale Transportkonzepte könnte dann eine effektive Arbeitsteilung im Güterverkehr erreicht werden. Im Fern- und Massenverkehr wären die Bahn und das Binnenschiff die Verkehrsträger. Der Lkw sollte nur noch für die Verteilung im Nahverkehr genutzt werden. Gewerbegebiete und Firmen müßten einen direkten Schienenanschluß erhalten. Das bringt allerdings nur dann wirklich etwas, wenn nicht jede Gemeinde ihren Gewerbepark hat, wie es sich momentan in den neuen Bundesländern entwickelt.

Stillgelegte Schienenstrecken müßten wieder in Betrieb genommen werden, damit die Bahn auch in der Fläche präsent sein kann. Ein Lückenschlußprogramm, wie es beispielsweise der Verkehrsclub der Bundesrepublik Deutschland für Bahnstrecken zwischen den alten und den neuen Bundesländern fordert, müßte mit Priorität verfolgt werden.
Wenn ich mir allerdings den Entwurf der Fernverkehrswegebestimmungsverordnung - ein furchtbares Wort! - ansehe, komme ich zu einem anderen Ergebnis. Dort stehen zwölf Projekte für Eisenbahnstrecken dem mehr als Dreifachen im Straßenbau gegenüber.
Auch durch eine andere, auf Dezentralisierung orientierte Raumplanungs- und Städtebaupolitik läßt sich Verkehr in erheblichem Maße einsparen. Untersuchungen haben ergeben, daß nicht die Anzahl der Zielbewegungen, die ein Mensch pro Jahr ausführt, sich erhöht hat, wohl aber ganz enorm die Distanzen, die im Alltagsleben zurückgelegt werden müssen. Notwendig ist eine Strukturpolitik, die Städte und Regionen der kurzen Wege schafft sowie die Voraussetzungen, daß sich die Menschen den Raum Straße wieder als sozialen Raum aneignen können. Dazu wären für die Städte und Gemeinden rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen zu schaffen, die ihre Handlungs- und Gestaltungsmöglichkeiten so erweitern, daß sie jeweils angemessene ordnungspolitische, preispolitische und infrastrukturelle Maßnahmen ergreifen können.
Grundsätzlich - das gilt für alle Bereiche der Verkehrspolitik - sind eine Demokratisierung des Planungsrechts und eine Dezentralisierung der Kompetenz- und Entscheidungsebenen längst überfällig. Bei vielen Entscheidungen in der Städtebau- und Verkehrsplanung wird nur zu deutlich, daß der typische Planer - männlich, zwischen 30 und 50 Jahre alt und Autofahrer - nicht in dem Maße von den Auswirkungen seiner Maßnahmen betroffen ist wie der Großteil der Bevölkerung, nämlich Frauen, Kinder, alte und sozial schwache Menschen.
Immer mehr Städte beschließen, ihre Innenstädte für den Autoverkehr zu sperren; vor kurzem erst Straßburg. Wir begrüßen dies außerordentlich und erwarten vom Bund, daß er seinen schönen, aber leider bisher hohlen Worten vom „Vorrang für die Schiene und den ÖPNV" endlich Taten folgen läßt, Städten und Kommunen bei der Entwicklung von Nahverkehrskonzepten finanziell unter die Arme greift.
Ein Blick in den Etatposten „Verkehrsforschung" im Haushalt des Verkehrsministers spricht Bände: knapp 50 %, nämlich 37 Millionen DM, für Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet des Straßenwesens, aber für Forschungsarbeiten im Bereich des ÖPNV oder zur Verbesserung der Situation von Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrerinnen und Radfahrern keine müde Mark.
In diesem Zusammenhang muß ich kurz auf das Lieblingsspielzeug der Herren Forschungs- und Verkehrsminister zu sprechen kommen: den Transrapid. Obwohl er ökologisch unsinnig und landschaftsplanerisch katastrophal ist, bisher Unsummen an Förderungsmitteln verschlungen hat - ein Ende ist dabei noch nicht abzusehen -, obwohl er gegenüber einer modernisierten Rad-Schiene-Technik auf Strecken, wie sie in der Bundesrepublik derzeit befahren werden, kaum Zeitersparnis bringt, da ähnlich wie beim Flugzeug die langen Anfahrtswege zu den Haltepunkten in den Außenbezirken bleiben - was übrigens auch wieder Verkehr erzeugt -, und obwohl kein anderes europäisches Land, wohl aus der klugen Einsicht heraus, daß der Transrapid für europäische Verkehrsverhältnisse nicht geeignet ist, die Entwicklung dieser Schwebetechnik betreibt, - trotz alledem hält die Bundesregierung am Transrapid fest, und Thyssen darf sich freuen.
Herr Krause, diese Gelder wären in einem längst überfälligen Entschuldungsprogramm für die Bahn wirklich sinnvoller angelegt.
Als ein Beitrag zur Unterstützung des ÖPNV kann natürlich auch die Senkung der Promillegrenze gesehen werden. Wir hätten sie gern um weitere 0,5 Promillepunkte gesenkt, als in dem SPD-Antrag vorgesehen ist.
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Angesichts der vielen Toten und Verletzten im Straßenverkehr kann uns die Sicherheit nicht weit genug gehen. Hinzu käme der psychologische Effekt, daß ein komplettes Alkoholverbot am Steuer die Überlegungen und die Versuchung, ob es denn noch ein Glas Wein oder noch ein kleines Bier sein darf, von vornherein erübrigen würde.
Zu diesem Antrag wird im Ausschuß noch gründlich zu beraten sein. Ich wünsche mir für die Beratung im Ausschuß auch die Heranziehung von Experten, z. B. der Ärztekammer.
Herr Minister Krause, Sie tragen die Verantwortung dafür, wie heute die Weichen für die Verkehrspolitik des nächsten Jahrtausends gestellt werden. Werden Sie dieser Verantwortung gerecht!
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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