Weiland (NA), 1968-02-13:
Herr Kollege Seibert, ich sehe die Bilanz der Bundesbahn hauptsächlich unter strukturellen Gesichtspunkten. Gerade die Strukturveränderungen haben dazu geführt, daß diese Verluste bei der Deutschen Bundesbahn in Erscheinung treten konnten,
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denn der Massengutverkehr, von dem hier sehr viele Kollegen sprechen, ist gar nicht mehr vorhanden. Die Massen sind abgewandert; sie sind gar nicht mehr vorhanden. Ich erinnere an das, was mein Kollege Dr. Müller-Hermann vorhin erwähnt hat: daß die traditionellen Kohlentransporte, die einen erheblichen Umfang bei der Deutschen Bundesbahn hatten, nicht mehr erfolgen, weil die Kohle an Ort und Stelle in elektrischen Strom umgewandelt und über elektrische Leitungen transportiert wird. Darüber hinaus haben wir noch die starken Transportverluste bei Mineralöl zu Lasten der DeutWeiland
schen Bundesbahn zu verzeichnen. Auch das ist ein wichtiger Grund für die wirtschaftliche Lage der Bahn.
Wie Sie wissen, befürchtet die Bundesbahn, daß die zu Lasten des Bundes zu erbringenden Leistungen einschließlich der vom Bund zu zahlenden Erstattungsbeträge 1972 die 5-Milliarden-DM-Grenze übersteigen könnten. Welche Auswirkungen das auf die Haushaltslage des Bundes haben würde, können Sie sich alle ganz allein denken. Deshalb ist es notwendig, Maßnahmen zu ergreifen, die die Defizite der Bundesbahn nachhaltig zurückführen.
Last not least - Herr Kollege Seibert, das sage ich besonders zu Ihnen als Vertreter der vielen Bediensteten der Deutschen Bundesbahn - gilt es auch, die Aufgabe zu lösen, gerade den Mitarbeitern, die sich nach meiner Kenntnis durch Pflichtbewußtsein und durch sehr beachtliche Fachkenntnisse auszeichnen, die schwere seelische Belastung zu nehmen, bei einem Unternehmen tätig sein zu müssen, dessen Existenz aus eigener Kraft nicht gesichert ist.
Wie konnte es zu einer solchen Entwicklung bei der Bundesbahn kommen? Die Gründe sind vielfältig. Bei der Bahn führten sowohl äußere als auch innere Ursachen zu dieser negativen Entwicklung.
Auf die Einflüsse von außen habe ich schon vorab hingewiesen, als Sie mich auf die strukturellen Umstellungen in der Grundstoffindustrie ansprachen; ich habe darauf hingewiesen, daß die Nachfrage nach Transportleistungen im Massengutverkehr immer mehr zurückgeht. In diesem Zusammenhang braucht nur auf die Umwandlung der Kohlentransporte in Elektrizitätstransporte hingewiesen zu werden.
Die laufend steigende Motorisierung auf der Straße führt zu einem wachsenden Anteil des Güterkraftverkehrs am gesamten Transportvolumen. Sie bewirkt ferner eine starke Abwanderung von der Schiene zum individuellen Verkehr mit dem Pkw. Letztens ermöglicht der Ausbau des Straßennetzes in der Bundesrepublik Deutschland eine wesentliche Verkürzung der Transportzeiten im Straßenverkehr und führt dadurch laufend zur besseren Kapazitätsausnutzung der Straßentransportmittel. Als innerer Einfluß wirkt insbesondere auf die Bundesbahn ein, daß sie in erheblichem Maße personalintensiv ist und bisher auch auf Grund der vorgegebenen Betriebsabläufe sein mußte.
Die Situation auf den Verkehrsmärkten ist von unterschiedlichen Tendenzen gezeichnet. Im Gesamtgüterverkehr sieht man seit Jahren eine steigende Transportleistung. Dagegen ist festzustellen, daß der Anteil am Güterverkehr bei der Bahn langsam aber stetig rückläufig ist. Hier zeigt sich die Bevorzugung der Motorisierung bei den Transporten. Ferner wirkt es sich aus, daß der Massengutverkehr insgesamt rückläufig ist. Der gleiche Rückgang ist, wenn auch bescheidener, beim Personenverkehr der Deutschen Bundesbahn festzustellen. Dennoch hat die Bundesbahn spezifische Vorteile. Die spezifischen Vorteile der Bahn liegen im Transport großer Massen, sie liegen im Transport über weite Entfernungen, und sie wirken sich überproportional mit der Verdichtung der Zugfolge aus.
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Das verkehrspolitische Leitbild für die Deutsche Bundesbahn sieht für ihre Unternehmensleitung völlig anders aus als für die Bundesregierung und für den Bundestag. Die Unternehmensleitung sollte sich stets an einer optimalen kaufmännischen Konzeption orientieren. Sie muß in der Deutschen Bundesbahn einen konkurrierenden Wirtschaftsbetrieb sehen, den sie nur nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten führen darf. Der Preis - der Erlös für die verkauften Verkehrsleistungen - soll in vollem Umfange das alleinige Regulativ sein. Eine Führung der Geschäfte der Deutschen Bundesbahn kann nur von der Unternehmensleitung verantwortet werden, wenn sie allein unter dem Gesichtspunkt der Eigenwirtschaftlichkeit geführt werden.
Die unternehmerische Maxime steht aber nicht in Einklang mit einer verantwortungsbewußten, der Öffentlichkeit verpflichteten Verkehrspolitik durch Bundestag und Bundesregierung. Sie kann es auch gar nicht, denn feststehender Grundsatz der deutschen Verkehrspolitik ist es, volkswirtschaftlich übergeordnete Gesichtspunkte zu berücksichtigen, alle Zweige der Wirtschaft und auch der Landwirtschaft zu fördern, zu einer gesunden Raumordnung beizutragen, die Interessen unserer Sicherheit zu wahren und noch viele sonstige politische Ziele erfüllen zu helfen.
Die Vorschläge, die die Bundesregierung in ihrer Vorlage macht, sind Ihnen allen ausreichend bekannt. Sie sind das Ergebnis langjähriger Überlegungen, Untersuchungen und Arbeiten sowohl bei der Deutschen Bundesbahn als auch im Bundesverkehrsministerium. Diese vorgeschlagenen Maßnahmen lassen die Absicht erkennen, das Angebot von Verkehrsleistungen durch die Deutsche Bundesbahn dem Markt anzupassen, also die bereitstehende Kapazität zu verringern. Ich glaube aber, darauf hinweisen zu müssen, daß man ganz besonders darüber nachdenken sollte, welche vertrieblichen Maßnahmen sich anbieten, um eine Umsatzausweitung bei der Deutschen Bundesbahn zu erzielen. Der Herr Bundesverkehrsminister hat z. B. vor kurzem im Personenverkehr erhebliche Fahrpreisermäßigungen in betriebsschwachen Zeiten für ältere Menschen zugelassen. Ich halte das für eine gute Maßnahme, die auf eine bessere Kapazitätsauslastung hinzielt.
Obwohl die Aufzählung der zu ergreifenden Rationalisierungs-, Modernisierungs- und sonstigen Organisationsmaßnahmen wirklich umfangreich ist, scheinen mir dennoch Ergänzungen sinnvoll zu sein. Zu welchen Ergebnissen würde denn das jetzt vorliegende Verkehrspolitische Programm bei der Deutschen Bundesbahn führen, wenn die entsprechenden wirtschaftlichen Daten berücksichtigt werden? Die uns zugegangenen Äußerungen des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn geben darüber Auskunft.
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat zwei Prognosen aufgestellt, eine auf der Basis einer 17%igen Lohnerhöhung und die zweite auf der Ba7992 
sis einer 25%igen Lohnerhöhung. Nach der Prognose 1 würden sich die Jahresverluste von 1400 Millionen DM in 1968 auf 1 Milliarde DM in 1972 ermäßigen. Die erfolgswirksamen Bundesleistungen müßten von 1600 Millionen DM in 1968 auf 2100 Millionen DM in 1972 steigen. Jahr für Jahr wären für Verluste und Ausgleichsleistungen rund 3 Milliarden DM aufzubringen.
Nach der Prognose 2 würden sich die Verluste 1968 auf 1500 Millionen DM stellen und bis 1972 auf 1400 Millionen DM fallen. Die Ausgleichsleistungen betrügen 1968 1700 Millionen DM. Sie stiegen bis 1972 auf 2200 Millionen DM. Insgesamt wären für die Jahre 1968 bis 1972 Leistungen zwischen 3100 und 3600 Millionen DM zu erbringen. Die Frage ist: Sind diese Wirkungen für den Bundestag als ausreichend anzusehen?
Die Bundesbahn beabsichtigt, ihren Personalbestand bis zum Jahre 1972 um weitere 82 000 Mitarbeiter zu senken.
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- Nein, das ist nicht neu; aber ich muß ja mindestens einen Anknüpfungspunkt haben, um das zu sagen, was ich sagen will. Sonst müßte ich nur in Thesen sprechen, und das ist, soweit ich weiß, in diesem Hause nicht üblich.
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- Das könnte ich auch. Aber vielleicht sind Sie so gütig und hören mir genauso liebenswürdig zu, wie ich das vorhin Ihnen gegenüber getan habe.
Es kommt jedoch nicht allein auf die Senkung des Personalbestandes an, sondern auf eine wesentliche Herabsetzung des Verhältnisses der Personalkosten zum Ertrag. Die Personalkosten machten 1958 70 % des Ertrages aus. Sie liegen 1966 immer noch bei 70 %, obwohl in der Zwischenzeit mehr als 100 000 Mitarbeiter ausgeschieden sind. Wenn hier z. B. gesagt worden ist, man denke daran, weitere 100 000 Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn ausscheiden zu lassen, so ist das keine Überlegung, die ich anstellen möchte. Ich möchte vielmehr erreichen, daß wir mit den Mitteln der Marktanalyse, mit den Mitteln der Prognosen Wege finden, die zu einer Umsatzausweitung bei der Deutschen Bundsebahn führen. Dann könnten wir auch erreichen, daß der Anteil der Personalkosten - im Verhältnis zum Ertrag - sich ohne weiteres senkt.
Ferner beabsichtigt die Bundesbahn, dm großen Rahmen Strecken stillzulegen. Eine solche Maßnahme führt betriebswirtschaftlich dazu, daß mindestens die ortsfesten Anlagen bis auf Null abgeschrieben werden müssen. Sollte man eine solche Abschreibung nicht sofort vornehmen? Man käme dann nämlich bereits im Jahre 1968 zu anderen Ergebnissen in der Kostenträgerrechnung und in der Betriebsabrechnung. Es könnte dann sein, daß solche Dienstleistungen von auslaufenden Diensten durchaus noch einen Beitrag zur Steigerung der jährlichen Rentabilität leisten.