Schulte (NA), 1973-06-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Als im April dieses Jahres die erste Lesung des Bundeshaushalts
') 1973 und des Finanzplans 1972 bis 1976 stattfand, war es aus Zeitgründen nicht möglich, den Verkehrsbereich zu diskutieren. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion meint, daß die zweite Lesung nicht vorbeigehen dürfe, ohne daß die derzeitige verkehrspolitische Situation durchleuchtet wird, weil die Bedeutung der Verkehrspolitik bei dem herrschenden Bedarf an Mobilität ständig steigt, weil in kaum einem anderen Wirtschaftssektor eine derartige Abhängigkeit vom Haushaltsgebahren der öffentlichen Hand gegeben ist, weil von der Bundesregierung scheinbar spektakuläre neue Aussagen zum zukünftigen verkehrspolitischen Kurs in die Öffentlichkeit getragen werden, aber auch weil damit Hoffnungen, Erwartungen und Besorgnisse geweckt wurden, die hier einmal auf ihre Berechtigung auszuloten sind.
Seit Anfang des Jahres wird von einer neuen Verkehrspolitik gesprochen. Es muß deshalb die Frage gestellt werden, was „neu" ist. Das ist dann mit dem zu vergleichen, was vor dieser sogenannten neuen Verkehrspolitik Gültigkeit hatte. Denn fest steht doch, daß wir seit 1966 als Bundesverkehrsminister Sozialdemokraten hatten.
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- Wenn sich jetzt das Erfordernis für eine neue Verkehrspolitik zeigt, so ist doch damit, Herr Kollege, ein eindeutiges Urteil über diese sechseinhalb Jahre gesprochen.
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Aber, meine Damen und Herren, es gibt in der Tat Neuheiten in der Verkehrspolitik. Neu ist weniger die Erhöhung der Mineralölsteuer um 5 Pfennig. Denn die gleiche Koalition hat es schon im Vorjahr geschafft, an dieser Steuer um 4 Pfennige zu drehen. Aber die Verminderung des Bundesfernstraßenbaues, die wirtschaftliche und finanzielle Lage der Deutschen Bundesbahn, die Diskussionen um den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs, vor allem aber der Rückgang im Investitionshaushalt - das sind Dinge, über die hier gesprochen werden muß.
Neu ist jedoch, daß nunmehr jede Regierungsrede zur Verkehrspolitik von einem gesellschaftspolitischen Glaubensbekenntnis eingeleitet wird. Wenn der Herr Bundesverkehrsminister seine Rede jetzt nicht noch schnell umschreibt, werden wir auch hier sofort das gleiche erleben.
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Hat denn die Bundesregierung vorher nicht erkannt, daß Verkehrspolitik auch Gesellschaftspolitik ist? Oder gibt es hier für die starke theoretische Untermauerung eines höchst praktischen Teils unserer Politik andere Motive? Ohne die gesellschaftspolitischen Auswirkungen, ja Weichenstellungen zu leugnen, die durch die Verkehrspolitik erfolgen, darf wohl gesagt werden, daß die Bundesregierung die gesellschaftspolitische Komponente bei der Verkehrspolitik just in dem Augenblick auf den Laufsteg geschickt hat, als die Folgen einer verfehlten Bundesbahn-Politik dem Bürger mit nüchternen Zahlen und Argumenten nicht mehr zu servieren waren.
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Die Union ist der Auffassung, daß die Verkehrspolitik mit eine entscheidende Voraussetzung für die Gestaltung der Lebensbedürfnisse und des Freiheitsraums der Menschen ist, daß die Verkehrspolitik zu den Grundlagen der Raumordnung gehört, daß über die Verkehrspolitik eine Partnerschaft zwischen den verschieden strukturierten Räumen, also zwischen Ballungsraum und ländlichen Gebieten, hergestellt werden kann, daß mit der Verkehrspolitik über die Zukunft unserer Städte, unserer Umweltbedingungen und unserer Freizeit entschieden wird. Aber das alles, meine Damen und Herren, doch nicht als Entschuldigung für eine verfehlte Bundesbahn-Politik, sondern als ursprüngliches Motiv für unser politisches Handeln.
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Wunschvorstellungen und Wirklichkeit können sich auch in der Politik stoßen. Dies wird aber erst dann bedenklich, wenn der Gegensatz nicht aufgedeckt, sondern zugeschüttet wird. Gerade in der Verkehrspolitik finden wir solche Vorgänge, wenn wir einmal die realen ökonomischen und finanziellen Möglichkeiten mit den regierungsamtlich gemachten Ankündigungen oder mit dem von der Regierung geschaffenen Problembewußtsein vergleichen.
Das Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen gilt immer noch. Aber wir wissen nicht, ob die drei Dringlichkeitsstufen bis zum Jahre 2000 reali2626 

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siert sind und ob 150 Milliarden DM dafür ausreichen.
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Für den öffentlichen Personennahverkehr wurde ein Investitionsbedarf von zirka 50 Milliarden DM bis zum Jahre 1985 angekündigt. Die Deutsche Bundesbahn braucht nach ihren eigenen Berechnungen im gleichen Zeitraum für Investitionen 80 Milliarden DM, und die Bundesregierung hat bei vielen Eisenbahnern die Hoffnung geweckt, daß die Investitionssumme bewältigt werden könne. Schließlich -das ist das letzte Beispiel, das ich hier erwähnen möchte - will sich die Bundesregierung auch verstärkt um neue Verkehrstechnologien bemühen.
Wo sind hier die Prioritäten? Wo sind die Ansätze in diesem Haushalt und in der mittelfristigen Finanzplanung, über die wir mitberaten? Wie lange ist es ausgerechnet noch Aufgabe der Opposition, die Regierung auf das Realisierbare hinzuweisen? Es drängt sich doch allmählich der Eindruck auf, daß die Regierung auf eine ganz besondere Art und Weise eine Arbeitsteilung anstrebt. Sie verkündet die großen Programme, macht die populären Versprechungen und will es der Opposition überlassen, das unpopuläre Geschäft zu betreiben, auf die Realitäten hinzuweisen.
Meine Damen und Herren, die Situation bei der Deutschen Bundesbahn verlangt nach einem umfassenden Konzept, soll die Verkehrspolitik in der Zukunft nicht nur noch vom Finanzminister und vom Haushaltsausschuß gemacht werden. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat vor wenigen Wochen seine Vorstellungen über eine langfristige Unternehmenskonzeption vorgelegt, und der Herr Bundesverkehrsminister ist mit seinem Kursbuch zur Verkehrspolitik gefolgt. Wenn aber der Vorstand der Deutschen Bundesbahn dieses Kursbuch so interpretiert, daß das DB-Konzept nunmehr grünes Licht habe, andere öffentliche Interpretationen aber deutlich machen, daß das Kursbuch vom DB-Konzept erheblich abweicht, mag man daraus entnehmen, daß wir hier noch viel Licht in Dunkel bringen müssen.
Die Union ist hier der Auffassung, daß die Deutsche Bundesbahn ein unverzichtbarer Bestandteil unseres Verkehrswesens bleiben muß und daß der Bund als Eigentümer der DB den politischen und finanziellen Rückhalt geben muß, damit sie ihre systembedingte Stärke voll ausspielen kann. Wir werden deshalb in der dritten Lesung einen Entschließungsantrag einbringen, mit dem sichergestellt werden soll, daß in Zukunft die Mittel für das Streckenausbauprogramm im Haushalt wie auch in der mittelfristigen Finanzplanung gesondert ausgewiesen werden.
Eines ist jedenfalls klar, und der Herr Bundesverkehrsminister hat es bei der Veröffentlichung seines Kursbuches auch zugegeben: der hier zu beratende Haushalt für 1973 und die hier zu beratende mittelfristige Finanzplanung bis 1976 bieten keinerlei finanzielle Basis dafür, daß die im DB-Konzept geforderte Investitionsphase bei der Deutschen Bundesbahn in Angriff genommen werden kann. Der Bundesverkehrsminister ist hier aufgefordert, für
den Bereich der Deutschen Bundesbahn die populären wie die unpopulären Maßnahmen und nicht nur die ersteren vorzutragen.
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Meine Damen und Herren, der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs ist nicht erst seit 1973 ein zentrales verkehrspolitisches Anliegen. Auf Initiative der CDU/CSU liegt seit 1964 ein Sachverständigenbericht über die Sanierung des innerstädtischen Verkehrs vor. Damals, zu der Zeit, war es noch die SPD, die eine hundertprozentige Zweckbindung der Mineralölsteuer verlangte.
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Wenn aber heute der Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs, die Regelung der innerstädtischen Verkehrsprobleme so stark betont werden, so sind von uns drei Anmerkungen zu machen. Die erste Anmerkung ist die, daß der öffentliche Personennahverkehr in der Hauptsache das Instrument der Städte und des 'Ballungsraums ist, daß sich die Verkehrsprobleme in ländlichen Räumen aber anders darstellen. Meine 'Damen und Herren, das muß gesagt werden, weil 'der Bundesverkehrsminister in seinen ersten Einlassungen zu diesem Problem nicht differenziert hat.
Es muß zweitens gesagt werden, daß trotz der von der Bundesregierung propagierten Vorrangstellung des öffentlichen Personennahverkehrs bisher keine Mark für das Jahr 1973 in diesen Investitionsbereich fließen sollte. Sowohl die Reduzierung der Mittel aus dem Bundesfernstraßenbau als auch die für dieses Jahr erwarteten zweckgebundenen Mehreinnahmen aus der Erhöhung der Mineralölsteuer, sollten - so war die Aussage der Bundesregierung im Verkehrsausschuß - im wesentlichen für den Ausgleich gemeinwirtschaftlicher und defizitärer Leistungen der Deutschen Bundesbahn verwendet werden. Aber draußen wurde es doch anders vernommen. Draußen haben wir den Jubel über eine vermeintlich neue Politik gehört.
Deshalb, meine Damen und Herren, möchte ich drittens sagen, daß Priorität, daß Vorrangstellung für die CDU/CSU heißt: finanzierte Priorität.
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Deshalb kündigen wir schon heute für den Fall der Erhöhung der Mineralölsteuer an, daß wir dafür sorgen werden, daß der zweckgebundene Teil investiert wird. Wir denken dabei an eine Hilfe für die Gemeinden in Höhe von 2 Pf.
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Lassen Sie mich noch ein paar Worte zum Ausbauplan für die Bundesfernstraßen sagen. Angesichts des Haushaltsentwurfs 1973 und der Finanzplanung 1972 bis 1976 hält die Opposition eine Antwort auf die Frage für fällig, was nun eigentlich das Schicksal des Ausbauplans für Bundesfernstraßen sein soll. Gilt noch der Satz Georg Lebers, daß sich diese Bundesregierung nicht damit begnügen wolle, der Motorisierung nachzulaufen, sondern daß man die Motorisierung überholen wolle? Gilt noch die Aussage, daß der Bürger im Jahre 1985 im


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Umkreis von 10 km die nächste Autobahn erreichen könne? Oder hat Georg Leber vielleicht geahnt, daß er einmal Bundesverteidigungsminister werden würde? Denn solche falschen Straßenkarten sind vortrefflich geeignet, den Feind zu verwirren.
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Meine Damen und Herren, die Bundesregierung sollte sagen, was sie hier vorhat. Hoffnungen hat sie jedenfalls genug geweckt. Jeder von uns, der tagtäglich Briefe von Bürgermeistern, Oberkreisdirektoren und Landräten zu bearbeiten hat, weiß, was hier in die Welt gesetzt wurde.
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Ich glaube, daß wir hier endlich Klarheit brauchen.
Lassen Sie mich an dieser Stelle auch noch ein Wort zu der von der Bundesregierung vorgeschlagenen Ausweitung der Zweckbindung sagen. Sie erscheint in § 22 des Haushaltsgesetzes. Meine Damen und Herren, für die CDU/CSU ist die jetzige Regelung der Zweckbindung der Mineralölsteuer kein Dogma. Für die Union ist aber eine Ausweitung der Zweckbindung nur dann vertretbar, wenn sichergestellt ist, daß damit an Prioritäten orientierte Verkehrsinvestitionen getätigt werden. Das ist doch der Unterschied zwischen dem, was wir jetzt bei dieser Bundesregierung erleben, und dem was der Autofahrer draußen versteht, dem also, was wir im Sinne einer langfristigen Verkehrspolitik brauchen.
Die Union ist aber andererseits der Meinung, daß wir eine fatale verkehrspolitische Entwicklung einleiten würden, wenn die Zweckbindung vornehmlich zu dem Zweck aufgehoben würde, in verstärktem Maße nicht kostendeckende Verkehrsleistungen bezuschussen zu können. Die Tatsache, daß der Investitionsanteil im Verkehrshaushalt von 53 % im Jahre 1970 auf 47% im Jahre 1973 zurückgegangen ist, sollte allen ein warnendes Beispiel sein.
Die Sicherung des Investitionsspielraums im Verkehrshaushalt ist ein Problem, das über Erfolg und Mißerfolg zukünftiger Verkehrspolitik unweigerlich entscheidet. Die Union meint deshalb, daß es allerhöchste Zeit wird, eingehend die Frage zu überdenken, bis zu welcher Grenze gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen von der öffentlichen Hand bezuschußt werden können, wenn wir gleichzeitig die großen Investitionsprogramme realisieren wollen. Es ist erstaunlich, daß bisher überhaupt nicht darüber gesprochen wurde, daß jede Investition im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs erhebliche gemeinwirtschaftliche Folgeleistungen produziert. Deshalb ist nach Auffassung der Union ein Nahverkehrskonzept erst dann in sich geschlossen, wenn es diese Folgeleistungen quantifiziert und aussagt, wer von den Beteiligten dafür aufkommen soll.
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Herr Präsident, meine Damen und Herren, die Verkehrspolitik dieser Bundesregierung hat sich zu weit in das Spannungsfeld zwischen Wunschvorstellungen und Wirklichkeit begeben. In einem jüngst erschienenen Kommentar heißt es:
Hier wurden Nägel ohne Köpfe gemacht. „Der Mensch hat Vorfahrt", heißt der Leitgedanke, den Lauritzen über sein Verkehrskursbuch stellte. Man kann ihm nur antworten: Der Mensch wird die Vorfahrt kaum nutzen können, da eine Reihe von Zügen aus diesem Kursbuch überhaupt nicht verkehren; ihnen fehlt der Treibstoff.
Der Haushaltsplan 1973 und die mittelfristige Finanzplanung 1972 bis 1976 sprechen eine ganz andere Sprache als die von der Bundesregierung veröffentlichten Broschüren und Programme zur Verkehrspolitik. Wir lehnen deshalb den Verkehrshaushalt ab.
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