winfried hermann (NA), 2010-12-01:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und

Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen von der CDU/
CSU-Fraktion! Sie haben ausdrücklich angesprochen,
wie wir auf den Schlichterspruch von Heiner Geißler reagiert haben. Ich will Ihnen in aller Klarheit sagen: Auch
wir schätzen die Leistung des Schlichters Heiner Geißler
außerordentlich. Das habe ich ihm auch persönlich gesagt. Daran kann kein Zweifel bestehen.

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Allerdings war diese Schlichtung von Anfang an als
Fachschlichtung und nicht als Ergebnisschlichtung gedacht, und es war völlig klar, dass sein Entscheid bzw.
seine Empfehlung am Ende nicht bindend sein kann,
sondern diese höchstens auf der psychologisch-politischen Ebene für eine weitere Entwicklung sorgen kann;
denn er kann keine Entscheidung fällen, deren daraus
entstehenden Kosten andere, beispielsweise der Bund,
bezahlen müssen. Insofern bleibt die Politik gefragt. Die
Politik muss entscheiden.

Wir nehmen den Schlichterspruch von Heiner Geißler
ernst. Wir sind enttäuscht, weil wir etwas anderes erwartet hätten. Auch darüber kann überhaupt kein Zweifel
bestehen. Aber wenn Sie den Text in voller Länge und
genau lesen, dann werden Sie sich wundern. Sie, die für
Stuttgart 21 sind, können mit diesem Text nicht glücklich werden. Heiner Geißler hat nicht gesagt, wir müssten Stuttgart 21 bauen, weil das das bessere Projekt sei,
sondern deshalb, weil es so weit fortgeschritten sei.

Heiner Geißler hat weiterhin gesagt, er könne
Stuttgart 21 nur als Stuttgart-21-plus gutheißen. Zu diesem Plus gehört eine ganze Reihe von bedeutenden Bedingungen. Die erste Bedingung ist: Nur wenn ein
Stresstest bestanden wird und der neue Bahnhof 30 Prozent mehr Leistung in den Spitzenzeiten erbringen kann
als der bisherige Kopfbahnhof, dann kann er dem Projekt zustimmen. Weitere Bedingungen sind: Nur wenn
ein neuntes und ein zehntes Gleis gebaut werden, kann
er zustimmen.

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Nur wenn am Flughafen zweigleisig kreuzungsfrei eingeschleift wird, nur wenn die Gäubahn nicht abgebaut,
sondern erhalten und neu eingeschleift wird, nur wenn
Barrierefreiheit garantiert wird, nur wenn ein besseres
Sicherheitskonzept erarbeitet wird, nur wenn die unterirdischen Sicherheitsstollen barrierefrei sind und man sicher herauskommt, kann er zustimmen. Wenn Sie alle
diese Bedingungen erfüllen wollen, dann müssen Sie
dieses Projekt zu einem erheblichen Teil neu planen, ein



neues Planfeststellungsverfahren beginnen und ganz
neue Rechnungen aufmachen.

({2})

Es ist keine Kleinigkeit, ein neuntes und zehntes Gleis
zu bauen. Alle Experten sagen, dass diese Forderungen
in der Summe mindestens 500 Millionen Euro Mehrkosten ausmachen, wahrscheinlich sogar 1 Milliarde Euro.

({3})

Wenn man das alles ernst nimmt, dann stellt sich natürlich die Frage: Wer soll das bezahlen? Dann stellt sich
auch die Frage: Wird die Bahn, die gesagt hat, dass sie
bei 4,5 Milliarden Euro aussteigt, wirklich aussteigen,
wenn das Projekt 500 Millionen Euro mehr kostet? Dann
reißt sie nämlich die Latte. Wird der Bund bei seiner
Aussage bleiben, dass er nicht mehr als bisher zahlt? Wer soll dann diese Finanzierungslücke schließen?

Kommen wir zur Neubaustrecke. Da sieht es noch
schlimmer aus. Bei der Neubaustrecke ist nicht annähernd so gründlich geprüft worden, aber es ist klar geworden, dass ein hohes Kostenrisiko vorliegt. Das trägt
alleine der Bund. Der Bundesverkehrsminister weiß
ebenso gut wie ich, dass er nicht die 2,8 Milliarden Euro
im Etat hat, die jetzt als Kosten für die Strecke anfallen,
sondern nur 950 Millionen Euro, die sich auf die 2-Milliarden-Euro-Kalkulation gründen. Die anderen 900 Millionen Euro sind, genauso wie sämtliche Mehrkosten,
noch nicht finanziert.

Zusammenfassend muss man sagen: Vieles ist noch
nicht finanziert. Das wirft gravierende neue Fragen auf
und wird neue Debatten auslösen. Wer jetzt sagt „Wir
machen weiter; schön, dass es dieses Schlichtungsgespräch gegeben hat; wir haben gelernt; wir werden es zukünftig anders machen“, der hat eben nicht gelernt. Man
muss jetzt ernsthaft eine neue Wirtschaftlichkeitsberechnung durchführen. Dann wird man mit ziemlicher Sicherheit feststellen müssen, dass dieses Projekt nicht
wirtschaftlich ist. Es ist und bleibt ein politisch durchgedrücktes Projekt, das aber verkehrlich und wirtschaftlich
nicht sinnvoll ist.

({4})

Bei diesem Projekt handelt es sich um ein Kirchturmprojekt in Baden-Württemberg: Es werden Milliarden
eingefordert, ohne dass es für das Gesamtsystem einen
Nutzen hat. Wir Grüne sind als Bahnpartei schon immer
gegen dieses Projekt gewesen.

({5})

- Ja, dagegen, weil wir für eine bessere Bahn sind; dagegen, weil wir für „oben bleiben“ sind; dagegen, weil wir
dieses Konzept für nicht durchführungsfähig halten, weil
es nichts taugt und weil es schlechter ist als der Kopfbahnhof. Das ist der Punkt. Wir sind gegen eine verfehlte Planung und für ein besseres Konzept, nämlich für
K 21.

({6})

- Im Moment schreien Sie dagegen.

({7})

Noch eine Anmerkung zum Demokratieverfahren.
Herr Döring, ich gebe Ihnen in einem Punkt grundsätzlich recht: Es ist völlig aberwitzig, dass wir am Ende eines langen Prozesses solche grundsätzlichen Debatten
führen. Das liegt daran, dass unser Planungsrecht vollkommen falsch gewickelt ist. Zukünftig müssen wir bei
Großprojekten schon zu Beginn eine offene Debatte führen, alle Alternativen offenlegen, durchrechnen und darüber in der Gesellschaft diskutieren. Dann muss es zur
Entscheidung kommen, und dann muss die Finanzierung
abgesichert werden. Wenn sich die Bevölkerung dann
für ein Projekt entscheidet, dann kann man sich an die
Feinplanung begeben und das Planfeststellungsverfahren
im Detail angehen. Das wäre der richtige Weg, das wäre
die Konsequenz.

Wir brauchen ein anderes Planungsrecht, wir brauchen eine andere Planungskultur, damit wir zukünftig zu
einem demokratischen Verfahren bei Groß-, aber auch
bei kleineren Projekten kommen.

Vielen Dank.

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