Susanne Kastner (vizepräsidentin), 2007-03-08:
Das Wort hat der Landesminister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in Niedersachsen, Walter Hirche.

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Walter Hirche, Minister ({1}):
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! 30 000

Arbeitsplätze inklusive der Leiharbeitsplätze - das ist
eine gewaltige Zahl, die alleine schon rechtfertigen
würde, dass man sich mit dem Thema beschäftigt. Aber
darüber hinaus - Herr Meyer hat das eben dargestellt ist Airbus von Anfang an in seiner Konstruktion von der
Politik begleitet worden. Insbesondere Franz Josef
Strauß hat dabei eine große Rolle gespielt. Airbus ist als
deutsch-französisches und darüber hinaus europäisches
Gemeinschaftsunternehmen konzipiert worden. Wenn
Airbus nicht vorhanden wäre, hätte Boeing heute ein
Monopol in der Luftfahrtindustrie. So haben wir wenigstens ein Duopol, und Europa spielt bei der Entwicklung
dieser wichtigen Technologien eine wesentliche Rolle.
Das muss man, so glaube ich, auch in Zukunft beachten.

Deswegen ist es richtig, dass wir von der Politik einige Fragen stellen, dass wir den Dialog einerseits mit
den Betriebsräten, andererseits aber auch mit dem Management intensivieren. Das muss auf der Linie geschehen, die Sie, Herr Meyer, eben geschildert haben. Die
operativen Geschäfte sind nach dem Verständnis unserer
sozialen Marktwirtschaft Sache des Managements und
im Dialog mit den Betriebsräten zu diskutieren und dann
zu entscheiden.

Die Luftfahrtindustrie ist nach wie vor eine Wachstumsbranche. Kenner rechnen damit, dass wir in den
nächsten 20 Jahren etwa 20 000 neue Flugzeuge in der
Welt benötigen. Das zeigt schon, welcher technologische
Schub erwartet wird. Wir wissen, dass die Probleme
nicht nur durch die Dollarschwäche entstanden sind.
Auch die beträfe das Management; denn Kursabsicherung im internationalen Geschäft gehört zu den allgemeinen Grundfertigkeiten, die man beherrschen muss.

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Es gibt in diesem Zusammenhang andere Fehler, die in
jedem Unternehmen passieren können - auch das will
ich sagen -, die aber nicht so auffallen wie beispielsweise die Verzögerung bei der Fertigstellung der Software für den A380, wenn man nicht ein so großes und
bedeutendes Unternehmen hat.

Tatsache ist doch: Zurzeit ist das Produktionsvolumen
der Werke zu 100 Prozent ausgelastet. Die Auslastung
liegt, wenn man so will, sogar bei 120 oder 130 Prozent;
schließlich müssen diejenigen Aufträge abgearbeitet
werden, deren Nichtbearbeitung zu einer Verzögerung
geführt hat. In dieser Situation muss man schon die
Frage stellen, ob es richtig ist, die Produktionskraft in
den Unternehmen, nämlich die Arbeitnehmer, so zu verunsichern, dass im Grunde eine geringere Gewähr besteht, dass man die Aufträge termingemäß oder möglichst terminnah bearbeiten kann.
Es geht nicht in erster Linie darum, die provinzielle
Brille eines Landesministers aufzusetzen, allein auf die
deutschen Standorte zu blicken und zu sagen: Zum Beispiel in Niedersachsen gibt es vier Standorte; BadenWürttemberg hat einen Standort; auch Hamburg und
Bremen sind betroffen. Das ist nur das eine. Es geht im
Grunde darum, zu fragen - da schließe ich mich Herrn
Meyer durchaus an -: Wie ist der Gesamtkonzern eigentlich aufgestellt? Es würde uns überhaupt nichts helfen,
wenn ein Standort vollständig auf die Zukunft ausgerichtet wäre, die Wettbewerbsfähigkeit von morgen aber dadurch verspielt würde, dass schlechte Strukturen im
Konzern fortbestehen.

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Wir haben deswegen eine doppelte Aufgabe.

Ich will gern einräumen: Wir müssen ein Stück weit
eine Gratwanderung vollziehen. Einerseits muss die
deutsche Politik dafür sorgen, dass es hier keine Schieflage gibt, und zwar nicht nur wegen der Arbeitsplätze,
sondern auch wegen der technologischen Aspekte, die
damit verbunden sind. Das ist eine Zukunftsindustrie.
Wir haben es mit Auswirkungen auf andere Bereiche zu
tun.

In Stade, also in einer Stadt in meinem Bundesland,
spielt die neue CFK-Technologie, also die Verarbeitung
von Kohlefaserverbundwerkstoff, eine wesentliche
Rolle. Wir wollen natürlich, dass dort, wo solche Technologien entwickelt worden sind, Kernpunkte für die
künftige Entwicklung bleiben, und zwar nicht nur hinsichtlich des Heckbereichs, sondern auch hinsichtlich
anderer Bereiche.

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Wir wollen insbesondere, dass man sich in einer solchen Situation - alle Unternehmen müssen ständig darüber nachdenken, wie sie Fertigungsstrukturen optimieren - gründlich überlegt, ob das Analystenpatentrezept,
möglichst alles outzusourcen, damit man am Ende ganz
schlank dasteht und damit angeblich den höchsten Unternehmenswert erzielt, in diesem Fall eigentlich richtig
ist.

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Es geht immer darum, optimierte Strukturen zu haben. Deswegen kann ein solches Vorgehen in dem einen
Fall richtig und in einem anderen Fall falsch sein. Es
lässt sich beobachten - das muss man gerade dann feststellen, wenn man am Wert von Unternehmen interessiert ist -, dass mal die eine Struktur die richtige ist und
mal die andere. Die Wirtschaftsgeschichte hat gezeigt,
dass es kein Patentrezept für Strukturen gibt. Wenn man
20 oder 30 Jahre zurückschaut, dann sieht man, dass es
in Krisensituationen immer auch Gewinner und in
Boomphasen immer auch Verlierer gegeben hat. Das
liegt daran, dass man sich den Situationen unterschiedlich angepasst hat.

Wir fragen hier im Interesse des Gesamtunternehmens - nicht im Interesse der einzelnen Standorte -:
Sind die in Frankreich, in Deutschland und an den anderen Standorten dahinterstehenden Grundüberlegungen
bezüglich der Reorganisation dauerhaft erfolgversprechend, was Arbeitsplätze und Technologiesicherung angeht?

Eines wissen auch die Verantwortlichen bei Airbus
- wir im politischen Raum müssen es ebenfalls wissen -:
Wenn hier grobe Fehler gemacht werden, dann haben
wir auf dem Weltmarkt vielleicht noch fünf Jahre lang
die Nase mit vorn; aber nach diesen fünf Jahren wäre
Boeing unaufholbar entschwunden.

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In einer Situation, in der auf dem Markt zunächst einmal der Nachweis von Solidität und Qualität erbracht
werden muss, ist es deswegen ganz wichtig, dass die Arbeits- und Qualitätssicherungsabläufe nicht gestört werden. Ich glaube, es lassen sich durchaus einige Anfragen
in Richtung Management formulieren. Sie stehen auch
im Raum, ohne dass man sie im Einzelnen aussprechen
muss. Ich will es einmal höflich sagen: Die innere Logik
ist der Öffentlichkeit in diesem Zusammenhang noch
nicht richtig klargemacht worden. Es ist deswegen für
mich verständlich, dass die Emotionalität der Arbeitnehmer zu Arbeitsniederlegungen geführt hat. Aber ich begrüße, dass an den Standorten so viel Rationalität vorhanden ist - das haben auch meine Gespräche mit den
Betriebsräten in unserem Bundesland ergeben -, zu sagen: Wir wollen arbeiten. Wir wollen Qualität bringen.
Lasst uns diese Qualität bitte weiter bringen und nach
vorn marschieren! - Deswegen gibt es einen kleinen
Hoffnungsschimmer in dem Zusammenhang. Den sollte
man aufgreifen.

Herr Gallois hat erklärt, man wolle sich als Unternehmen für die Umsetzung der Vorschläge, die man selbst
erarbeitet habe, Zeit lassen. Wenn das so ist, dann sind
an dieser Stelle sowohl für den politischen Dialog wie
insbesondere auch für den gesetzlich vorgesehenen Dialog zwischen Betriebsräten und Management genügend
Anhaltspunkte vorhanden. Ich würde sehr dafür plädieren, die zu nutzen.

Ich bedanke mich auch im Namen meiner Länderkollegen für das Engagement der Bundesregierung, durch
das erreicht worden ist, dass wir hier keine Schieflage
zwischen Deutschland und Frankreich haben. Aber ich
füge hinzu: Mit dem Erreichen eines Gleichgewichts
oder auch der Sicherung der dritten Linie für Hamburg
sind die Probleme noch nicht gelöst. Vielmehr stehen
durch Entscheidungen, die nicht bis zum Schluss durchdacht worden sind

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und nicht bis zum Schluss erklärt werden, noch Probleme im Raum.

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Minister Walter Hirche ({9})

Diese Probleme erzeugen im Augenblick mehr Unsicherheit an den Standorten, als uns allen lieb sein kann.
Airbus ist bis zum heutigen Tag eine Erfolgsgeschichte
und soll es auch bleiben. Unsere Mitverantwortung liegt
darin, diese Erfolgsgeschichte durch niemanden gefährden zu lassen.

Vielen Dank.

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