emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, die volkswirtschaftlichen Gesichtspunkte spielen ganz gewiß bei der Auswahl eine Rolle. Was die Kollegin
Faße vorher allerdings gemeint hat, war nicht langfristig gedacht, sondern eher kurzfristig.
({0})
Wir müssen davon ausgehen, daß die Realisierung einer solchen Strecke einige Jahre in Anspruch nimmt. Darüber hinaus kann ich Ihnen aber nichts zu einer Streckenführung, zu einer Trassenfindung sagen. Diese Entscheidung fällt nicht heute in der Fragestunde.
Simonis (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, trifft es denn zu, daß die Bundesbahn - also kein interministerieller Arbeitskreis, sondern die Bundesbahn - intern schon eine Vorentscheidung getroffen hat: heraus aus den Ballungsgebieten und hinauf in die norddeutschen flacheren Gebiete? Das entspräche ungefähr der Streckenführung, die gerade genannt worden ist: Hannover-Hamburg-Kiel.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Frau Kollegin, mir ist nur bekannt, daß die Bundesbahn nicht mittendrin in Ihrem System eine Magnetbahn haben möchte, und zwar aus den Gründen des Umsteigens.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Keine weitere Zusatzfrage.
Ich rufe die Frage 24 der Frau Abgeordneten Faße auf :
Welche Auswirkungen wird diese Referenzstrecke auf die Planungen der Deutschen Bundesbahn und der Lufthansa haben, insbesondere in der möglichen Verbindung von Flughäfen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Frau Kollegin, wie aus der vorangegangenen Frage und Antwort hoffentlich deutlich geworden ist, handelt es sich derzeit noch nicht um eine bestimmte Referenzstrecke. Im Rahmen der derzeitigen Untersuchungen wird aber auch die Anbindung von Flughäfen an eine Magnetbahnstrecke geprüft. Konkrete Aussagen sind erst nach Abschluß der Untersuchungen möglich.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Bitte sehr.
Faße (NA), 1988-03-02:
Ich hatte nach den Auswirkungen gefragt und möchte noch einmal nachfragen: Ist bei den Auswirkungen auch an eine eventuelle Trägerschaft von Bundesbahn oder Lufthansa gedacht?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Es wurde schon öfter über eine Trägerschaft seitens der Deutschen Bundesbahn diskutiert. Bei der Deutschen Lufthansa habe ich solches noch nicht gehört.
Faße (NA), 1988-03-02:
Sind Sie mit mir der Meinung, daß der Wettbewerbsvorsprung, den wir gegenüber Japan noch haben, nach den für mich doch recht offenen Antworten überhaupt noch gehalten werden kann?

Dr. Schulte. Parl. Staatssekretär: Frau Kollegin, ich hoffe dies. Wir müssen allerdings sauber untersuchen. Das Ergebnis wird Mitte dieses Jahres vorliegen.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Andres.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, es werden alle Flughäfen untersucht.
({0})
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Jungmann.
Jungmann (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, Ihre Antwort, daß alle Flughäfen untersucht werden, läßt den Schluß zu, daß Ihre vorherige Antwort nicht ganz richtig war, in der Sie gesagt haben, daß die Deutsche Bundesbahn nicht in die Ballungsgebiete und in das zentrale Streckennetz hineingehen würde. Auf Grund dieser Tatsache scheiden wohl einige Flughäfen aus. Hamburg und Hannover wären dann auf Grund der Flächensituation prädestiniert für eine solche Referenzstrecke.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, wir können das viel kürzer machen. Ich habe von der Auffassung der Deutschen Bundesbahn berichtet. Die Frage nach der Untersuchung der Flughäfen richtete sich nicht an die Bundesbahn, sondern an die Bundesregierung.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Gansel.
Gansel (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, wird die Bundesregierung diese Entscheidung nicht nur unter verkehrspolitischen Aspekten treffen, sondern dabei auch berücksichtigen, daß ein solches Verkehrsmodell auch ein technologischer Durchbruch mit Auswirkungen vor allen Dingen auf die Branchen Stahlbau, Waggonbau, aber auch elektronische Industrie, Hoch- und Tiefbau sein kann und daß ein solches Projekt deshalb hervorragend geeignet wäre, nicht nur Standortnachteile, sondern auch Strukturnachteile auszugleichen, wie sie z. B. im Norden der Republik, insbesondere in Schleswig-Holstein, zu verzeichnen sind?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, diese Belange werden mit berücksichtigt werden.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Eine weitere Zusatzfrage zu diesem Problem? - Bitte sehr.
Kastning (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, stimmen Sie mir zu, daß die Flughäfen Hamburg und Hannover von ihrer Lage im dortigen Raum her den Grundkriterien der Deutschen Bundesbahn genügen würden, die
sie bisher für den Bau dieser Strecke genannt hat, und daß es von daher naheliegen würde, daß sich auch die Bundesregierung dieser Auffassung annähert, um zu einer einvernehmlichen und schnellen Lösung zu kommen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, Sie können aus meiner vorherigen Antwort alles ableiten, was logisch ist. Ich gehe aber nicht über die Aussage hinaus, daß diese Strecke in der Fragestunde nicht festgelegt wird.
({0})
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Weiss.
Weiss (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, wenn tatsächlich so ein Magnetschnellbahnprojekt verwirklicht werden sollte, wie können Sie dann Befürchtungen entkräften, daß ein solches Projekt noch mehr auf die Metropolen zugeschnitten sein und deshalb noch stärker dazu beitragen müßte, daß das flache Land immer stärker abgehängt wird, ganz im Gegensatz zu dem, was eigentlich sonst mit Verkehrssystemen erreicht werden soll, nämlich Flächenerschließung?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, wenn Sie davon ausgehen, daß das Projekt sicherlich ein bestimmtes Verkehrsaufkommen verlangt, dann wird klar, daß es in der Fläche nicht realisiert werden kann. Wenn es Ihnen mißfällt, daß Ballungsräume oder z. B. Flughäfen verbunden werden, dann bliebe als denkbare Antwort nur noch übrig, daß man das Ganze nicht verwirklicht, und ich glaube, das ist nicht in unser beider Interesse.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Keine weitere Zusatzfrage.
({0})
- Sie haben ja eine gehabt. Zu jeder Frage haben Sie nur eine Zusatzfrage.
Ich rufe die Frage 25 des Herrn Abgeordneten Kastning auf:
Wie hat sich die Zahl der Oberbaumaschinen ({1}) im Bereich privater Unternehmen im Vergleich zu den Oberbaumaschinen der Deutschen Bundesbahn seit 1980 entwickelt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege Kastning, im Hochleistungsbereich der Deutschen Bundesbahn - das sind die Gleisanlagen, auf denen die hauptsächlichen Zugleistungen erbracht werden - waren 1980 vier DB-eigene Umbauzüge und ein Unternehmerumbauzug im Einsatz. 1987 waren es noch zwei DB-eigene und ein Unternehmerumbauzug. Einer der beiden DB-eigenen Züge wird nur noch für die in Bau befindlichen Neubaustrecken eingesetzt. Darüber hinaus finden an untergeordneten Gleisen der Deutschen Bundesbahn ein DB-eigener und zwei unternehmereigene kleine Umbauzüge älterer Bauart noch vorübergehend Verwendung.
Kastning (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, trifft es zu, daß der Maschinenpark in der Hand der privaten Unternehmen in der Regel auf neuerem technischen Stand als bei der den Gleisbaustellen der Bundesbahn ist, und was gedenken Sie zu tun, um diesen Abstand zu vermindern?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, die DB hat z. B. im letzten Jahr einen neuen, modernen Umbauzug bestellt. Sie ist also bemüht, sich modernst auszurüsten.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Noch eine Zusatzfrage, bitte.
Kastning (NA), 1988-03-02:
Darf ich fragen, ob diese Bestellung sowohl Gleisstopfmaschinen als auch Weichenstopfmaschinen beinhaltet, oder ist es hier eine Teilbestellung gewissermaßen von einer der genannten Maschineneinrichtungen? Wenn Sie es jetzt nicht sagen können, wäre ich auch mit einer schriftlichen Antwort zufrieden.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Ich gehe davon aus, daß diese Bestellung umfassend ist. Ich werde dies aber noch einmal nachprüfen.
({0})
Andres (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, mir liegen Zahlen vor, die sich auf die Maschinenarten beziehen, die in der Frage des Abgeordneten Kastning benannt sind, und danach sind im Bereich der Deutschen Bundesbahn beispielsweise 12 Gleisstopfmaschinen, während im Unternehmerbereich 36 solcher Maschinen vorzufinden sind. Im Bereich von Weichenstopfmaschinen sind im Bereich der Bundesbahn 9 und im Bereich privater Unternehmer 53. Wenn Sie das in Ihre Aussagen zu den Umbauzügen mit einbeziehen, haben Sie nicht den Eindruck, daß sich sozusagen strukturell die Konkurrenzfähigkeit der Oberbauabteilung der Deutschen Bundesbahn gegenüber den Angeboten und Möglichkeiten von Privatunternehmen strukturell zum Nachteil der Bundesbahn verändert?
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Sie wissen ja noch gar nicht, was da drin steht.
Andres (NA), 1988-03-02:
Deswegen wollte ich ihn ja bitten, zumindest die Tendenz zu sagen. Dann kann er mir die Liste überreichen.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, die Bundesbahn hat eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die in einem Zeitraum von etwas über einem Jahr diese Fragen untersucht. Ergebnisse liegen noch nicht vor; sie sind noch im Jahre 1988 zu erwarten. Sie müssen aber bitte davon ausgehen, daß in dem angesprochenen Gesamtbereich der Anteil der Deutschen Bundesbahn gegenüber den Privatleistungen gestiegen ist und daß bisher entgegen Ihren Zahlen, die ich überhaupt nicht bestreiten will, die Gesamtleistung der DB bei 70 lag.
Kiehm (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, können Sie mir eine vernünftige Erklärung dafür geben, daß die Leistung der DB gestiegen ist, während die maschinelle Einrichtung der Privaten überproportional gewachsen ist?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Ich kann mir das nur so erklären, daß hier ein Teilbereich herausgegriffen wurde.
({0})
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Ich rufe nun die Frage 26 des Herrn Abgeordneten Kastning auf:
Ist die Bundesregierung der Auffassung, daß der Oberbau der Deutschen Bundesbahn einen weiteren Umbaumaschinensatz benötigt, und sind die dafür notwendigen Investitionen vorgesehen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, das auf den Verkehrsmarkt ausgerichtete Angebot der Deutschen Bundesbahn erfordert künftig insgesamt zwei leistungsstarke Umbauzüge, die in kurzen Sperrzeiten, vier bis sechs Stunden, einen wirtschaftlichen Gleisumbau erlauben. Einer dieser Umbauzüge steht unternehmerseitig bereits zur Verfügung. Für den zweiten ist die Beschaffung eingeleitet; ich habe das vorhin schon kurz erwähnt. Die erforderlichen Investitionsmittel stehen zur Verfügung.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Zusatzfrage? - Bitte.
Kastning ({0}); Darf ich noch einmal fragen, Herr Staatssekretär, was die Deutsche Bundesbahn bewogen hat, das Verhältnis Bundesbahn - Privatunternehmen in Zukunft - rein maschinenbautechnisch -1 : 1 zu gestalten, statt wie bisher bundesbahneigene Anlagen und Maschinen schwergewichtig einzusetzen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Die Deutsche Bundesbahn war bestrebt, einen Teil dieser Arbeiten selber zu machen. Insgesamt sind die Arbeiten aber zurückgegangen. Die Deutsche Bundesbahn hat sich bemüht, die Arbeiten, die ihr verblieben sind, mit wirtschaftlichem Einsatz zu betreiben. Da aber der Arbeitsanfall insgesamt niedriger geworden ist, hat die Bahn beschlossen, Personal einzusparen und einen Teil der nicht mehr benötigten Maschinen nicht mehr zu erneuern oder wiederanzuschaffen.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Zusatzfrage.
Kastning (NA), 1988-03-02:
Ohne auf noch folgende Fragen vorgreifen zu wollen, möchte ich dann doch noch fragen: Ist die Bundesregierung der Ansicht, daß ein Privatunternehmen in diesem Bereich grundsätzlich wirtschaftlicher als die Bundesbahn arbeitet, wenn man vergleichbare Grundvoraussetzungen schaffen würde?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, diese Entscheidung trifft nicht die Bundesregierung, sondern die Bundesbahn in eigener Verantwortung.
({0})
Andres (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, wenn wir eine Situation bekommen, daß das Verhältnis zwischen Privatunternehmen und Deutscher Bundesbahn hinsichtlich der Maschinenausstattung im Obergleisbau,
der Umbauzüge künftig 1 : 1 sein wird - Sie sagen, daß nach den Planungen DB '90 zwei Drittel in Bahnregie und ein Drittel durch Privatanbieter gemacht werden soll - , dann gibt das von der Maschinenausstattung her doch ein Verhältnis von 50 : 50. Kann man dann nicht davon ausgehen, daß das Ergebnis für diesen Teilbereich der Bundesbahn eine strukturelle Wettbewerbsunfähigkeit sein wird?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, ich habe nicht von DB '90 und nicht von der Zukunft, sondern - umgekehrt - von der Vergangenheit gesprochen. Ich habe gleichermaßen gesagt, daß die Bundesbahn eine Arbeitsgruppe eingesetzt hat, die diesen Gesamtkomplex überarbeiten wird. Ergebnisse werden noch in diesem Jahr vorliegen.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Kiehm.
Kiehm (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, könnte der Kostenvorteil, den Sie festgestellt haben, unter Umständen darauf zurückzuführen sein, daß die Verwaltungskosten, die von der Zentrale der Bundesbahn sozusagen mit beeinflußt werden, gegenüber den Privaten überproportional hoch sind?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, ich habe keinen Kostenvorteil festgestellt.
Weiss (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, wenn Sie schon sagen, daß die Entscheidung hinsichtlich des Einsatzes von Privatfirmen die Deutsche Bundesbahn trifft: Trifft es dann auch zu, daß dies erzwungen wird, weil Sie von der Bundesbahn verlangen, daß sie jährlich 10 000 Menschen, Personalstellen einspart und so unter dem Zwang steht, Personalkosten in Sachkosten umzuwandeln, so daß das dann nicht mehr eigenes Personal, sondern Fremdauftrag ist, was sich in den Sachkosten niederschlägt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, wir verlangen von der Bundesbahn Wirtschaftlichkeit; die bestimmt sich nach Ausgaben und Einkünften. Wie sich dies im einzelnen gestaltet, ist Aufgabe der Bundesbahn.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Ich rufe die Frage 27 des Herrn Abgeordneten Andres auf:
Wie hat sich die Beschäftigungszahl, aufgeschlüsselt nach Bundesbahndirektionen im Fachbereich Oberbau, in den letzten fünf Jahren entwickelt, und wie sehen mittelfristige Personalplanungen in diesem Bereich aus?
Bitte sehr Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, Sie haben Zahlen abgefragt, die bis in die einzelnen Bundesbahndirektionen hineingehen und fünf Jahre umfassen. Ich habe hier eine große Liste, die ich Ihnen gerne überreichen möchte. Es würde den Rahmen der Fragestunde sprengen, würde ich dies alles jetzt vortragen.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Einverstanden, Herr Abgeordneter? Sie bekommen das schriftlich.
Andres (NA), 1988-03-02:
Ich nehme die Liste gerne entgegen.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Dann keine weiteren Zusatzfragen?
Andres (NA), 1988-03-02:
Doch!
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, darf ich vielleicht die Jahre vortragen, nicht aufgeschlüsselt auf die einzelnen Direktionen, sondern die Gesamtzahlen?
Andres (NA), 1988-03-02:
Ja, ja.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Darf ich die Frage als erledigt betrachten?
Andres (NA), 1988-03-02:
Nein, er wollte jetzt vortragen, nicht die ganzen Zahlenkolonnen, sondern nur die Jahre insgesamt, Herr Präsident. Das wird erträglich sein.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Ich appelliere nur ein bißchen an das Solidaritätsgefühl, weil wir doch so viele Fragen haben und die anderen Abgeordneten noch zum Zuge kommen sollen. Ich will Sie aber nicht in Ihren Rechten beeinträchtigen, wenn Sie glauben, es muß sein.
Andres (NA), 1988-03-02:
Nein, nein.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Danke schön. Dann darf ich die nächste Frage aufrufen.
Andres (NA), 1988-03-02:
Nein. Der Herr Staatssekretär wollte nur die Jahre vortragen. Herr Präsident, lassen Sie ihn einmal reden, er macht das schon.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Gut, gut.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Ich mache es ganz kurz: 1983 12 530, 1987 10 024.
Andres (NA), 1988-03-02:
Jetzt habe ich meine zwei Zusatzfragen, Herr Präsident.
Erstens. Daraus ist ablesbar, daß die Zahl der Beschäftigten im Gleisoberbau weiter zurückgeht. Wenn Sie die Maschinenbesatzungen oder -ausstattung so machen, wie Sie das soeben gesagt haben, was glauben Sie, wie sich das auf die Beschäftigtenzahl auswirkt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, das kann Ihnen heute noch niemand sagen, nicht einmal der Vorstand der Bundesbahn.
Andres (NA), 1988-03-02:
Zweite Frage: Können Sie, wenn das niemand sagen kann, denn dann einmal eine Tendenz beschreiben, was Sie glauben, wo es hingeht?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Ich glaube nicht, daß es mehr wird.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Also keine weiteren Zusatzfragen? Ich rufe die Frage 28 des Herrn Abgeordneten Andres auf:
Welche Planungen gibt es bei der Deutschen Bundesbahn, die Gleisbauhöfe unternehmerisch neu zu organisieren ({0}), und welche Auswirkungen hat dies auf die Zahl der Gleisbauhöfe oder die im Gleisbau Beschäftigten?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat gemäß seinem Beschluß vom 19. Oktober 1987 das Projekt „Organisation der Oberbauinstandhaltung" eingerichtet. Die entsprechenden Untersuchungen sind aufgenommen. Ergebnisse werden nicht vor Ende dieses Jahres vorliegen. Ich präzisiere also im Vergleich zu vorher: nicht vor Ende dieses Jahres.
Nach der Zielvorgabe soll das Projekt mit dem Vorschlag eines Organisationsmodells und eines Realisierungsplans abschließen. Eine Alternative Gleisbauhof-Holding wird in die Überlegungen einbezogen. Aussagen über eventuelle Auswirkungen auf die Gleisbauhöfe und die im Gleisbau Beschäftigten - da muß ich mich wiederholen - sind zur Zeit nicht möglich.
Kastning (NA), 1988-03-02:
Sie haben zwar dem Bundesbahnvorstand eine gewisse Unfähigkeit unterstellt, indem Sie meinten, er könne ja wohl keine Zahlen, was die künftige Beschäftigtenentwicklung angeht, voraussehen. Aber ich denke, Sie können mir, Herr Staatssekretär, die Frage beantworten: Wird die unternehmerische Umgestaltung oder die Umorganisation des Gleisbaus zu einer Abnahme von Personalstellen führen, wie hoch auch immer?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, es steht noch nicht fest, welches Konzept verwirklicht wird. Ich sage dies jetzt zum vierten oder fünften Mal. Wir müssen davon ausgehen, daß die Zahl der insgesamt in diesem Bereich Beschäftigten - ob bei der Bahn oder bei Privaten - nicht größer wird.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Ich rufe die Frage 29 des Herrn Abgeordneten Weiss ({0}) auf:
Wann wird die Deutsche Bundesbahn den Zugbetrieb auf der Strecke Wuppertal-Elberfeld-Wuppertal-Cronenberg aufnehmen, wie das Bundesbahngesetz es vorschreibt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bundesbahn ist vereinbart, die am 20. Juli 1984 zum Reisezugbetrieb und am 25. August 1986 zum Güterzugbetrieb der Strecke Wuppertal-Elberfeld nach Wuppertal-Cronenberg eingeleiteten Verfahren nach dem
Bundesbahngesetz in Kürze zum Abschluß zu bringen.
In Anbetracht der geringen Verkehrsnachfrage und des derzeitigen Verfahrensstandes muß die Verhältnismäßigkeit des Einsatzes von rund 2,3 Millionen DM für die Wiederherstellung der Befahrbarkeit mit dem damit zu erzielenden Nutzen abgewogen werden. Deswegen ist eine Sperrung dieser Strecke bei gleichzeitiger Bedienung auf der Straße bis zur endgültigen Entscheidung im Rahmen des Verfahrens nach dem Bundesbahngesetz mit den gesetzlichen Vorgaben vereinbar.
Weiss (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, ich verstehe leider nicht, wie das Ganze mit den gesetzlichen Vorschriften vereinbar sein soll, wenn die Strecke jetzt deshalb stillgelegt wird, weil sie angeblich so heruntergekommen ist, daß sie nicht mehr betriebssicher ist; denn in § 4 des Bundesbahngesetzes heißt es eigentlich: Die Deutsche Bundesbahn ist verpflichtet, die Anlagen, Fahrzeuge und Zubehör in gutem betriebssicheren Zustand zu erhalten und unter Beachtung wirtschaftlicher Grundsätze nach dem jeweiligen Stand der Technik zu erneuern, zu ersetzen und weiterzuentwickeln. Gegen diesen § 4 des Bundesbahngesetzes ist ja eindeutig verstoßen worden, weil die Strecke ohne Verfahren jetzt einfach stillgelegt wird. Ich frage Sie:
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Herr Abgeordneter Weiss, nicht die Feststellung als solche, sondern die Frage ist hier gefordert. Bitte schön.
Weiss (NA), 1988-03-02:
Ich hatte schon angesetzt. - Ich frage Sie, was das Bundesministerium für Verkehr nun auf Grund dieses wohl eindeutigen und klaren Verstoßes gegen § 4 des Bundesbahngesetzes machen oder unternehmen wird.
Spranger (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Ich habe hier entsprechend Ihrer Frage nur die Zahl der Eheschließungen. Aber ich bin gern bereit, nachzuforschen, ob auch Zahlen über Scheidungen vorliegen.
({0})
Jenninger (präsident), 1988-03-03:
Bitte sehr.
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Der Bundesminister für Verkehr hat die Deutsche Bundesbahn mehrfach auf die gesetzlichen Vorschriften hingewiesen. Es ist jetzt allerdings insofern ein anderer Stand, als zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen und der Deutschen Bundesbahn eine Vereinbarung abgeschlossen wurde. Jetzt geht es um die Frage, ob man wegen ein, zwei, drei Monaten noch einen Haufen Geld investiert.
Weiss (NA), 1988-03-02:
Herr Staatssekretär, die Strecke wurde ja für den Reisezugbetrieb stillgelegt, weil sie angeblich nicht mehr betriebssicher ist. Nun sind gestern in der „Wuppertaler Zeitung" Bilder von Güterzügen veröffentlicht worden, die noch munter auf dieser Strecke herumfahren. Ich frage Sie: Wieso ist die Strecke für den Personenverkehr nicht mehr betriebssicher, für den Güterzugverkehr gleichwohl betriebssicher, obwohl doch die Güterzüge die weitaus größeren Massen haben und damit die Strecke ungemein stärker beanspruchen als die Personenzüge?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Herr Kollege, das klingt alles schön, was Sie sagen. Es war nur so, daß sieben leere Expreßgutwagen noch in Wuppertal-Cronenberg waren. Sie mußten überführt werden, und dies im Schrittempo und nicht in Form einer Regelfahrt.
Unruh (NA), 1988-03-02:
Meinen Sie nicht, daß der Präsident der Bundesbahndirektion Köln und ehemalige Wuppertaler Stadtverordnete Dr. Beck, SPD, eindeutig gegen geltendes Recht verstoßen hat, indem er jahrelang bundesbahnintern - wohlgemerkt; in Wuppertal selbst nicht - die Stillegung des sogenannten Samba-Expresses, eines ganz beliebten Zuges in ein Erholungsgebiet, betreibt, obwohl die begonnene Sanierung lief und 300 000 DM bereits verbaut wurden?
Schulte Parl (staatssekretär), 1988-03-02:
Ich kenne die Äußerungen des Bahnpräsidenten. Wir haben uns diese Äußerungen nicht zu eigen gemacht. Es steht jetzt allerdings eine Rahmenvereinbarung zwischen dem Land und der DB bevor, wo alle diese offenen Fragen geklärt werden. Ich hoffe, daß hier auch die Vergangenheit bereinigt werden kann.
Stücklen (vizepräsident), 1988-03-02:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Ich rufe die Frage 30 des Herrn Abgeordneten Kiehm auf:
Wie beurteilt die Bundesregierung die Situation, daß in den Gleisbauhöfen qualifiziertes Personal zu wettbewerbsfähigen Kosten Leistungen erbringen könnte, jedoch der dazu notwendige leistungsfähige Maschinenpark nicht vorhanden ist?
Schulte (parl. staatssekretär), 1988-03-02:
Wir kommen zurück, Herr Präsident, zum Oberbau der Deutschen Bundesbahn.
Die im Oberbau der Deutschen Bundesbahn vorzuhaltenden Personal- und Maschinenkapazitäten mußten in den vergangenen Jahren dem stark zurückgegangenen Gesamtaufwand zur Oberbauerhaltung angepaßt werden. Dabei war nach Auskunft der Deutschen Bundesbahn die Anpassung des Maschinenparks schneller möglich als die des Personalkörpers.