Wieland Sorge (NA), 1996-02-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir beschäftigen uns heute mit einem Thema, das sowohl von der Koalition als auch von der Opposition gleichermaßen wichtig und ernst genommen wird.
Kollege Richter, ich muß Ihnen sagen: Wir haben vom Verkehrsminister gehört, als es um die Luftfahrtsicherheit ging, daß die Bundesrepublik in dieser Richtung schon sehr positiv vorangeschritten ist, daß aber immer noch Möglichkeiten bestehen, sie zu verbessern. Deswegen von mir heute einige Bemerkungen zu dieser Diskussion, die Sie hier angesprochen haben. Diese werden wir demnächst im Ausschuß fortsetzen, wo wir unsere Standpunkte austauschen können. Vielleicht kommen wir dann doch zu einem gemeinsamen Konzept.
Schon seit Jahren läßt sich beobachten, daß der wachsende Güterverkehr auf der Straße weder von der Infrastruktur noch von Mensch und Umwelt länger verkraftet werden kann. Der Straßengüterverkehr hat sich seit 1960 mehr als vervierfacht. Uns allen ist inzwischen klar, daß möglichst große Anteile des Güterverkehrs von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie Bahn und Schiff verlagert werden müssen.
Besondere Hoffnungen richten sich dabei auf den kombinierten Verkehr, also die Vernetzung der Verkehrsträger Bahn, Straße und Binnenschiffahrtsstraße sowie auf From-road-to-sea-Konzepte, die mein Kollege bereits erwähnt hat. Es müssen alle Anstrengungen unternommen werden, um die Kooperation und Vernetzung dieser Verkehrsträger zu fördern, und zwar sowohl national als auch international.
Bisher liegt der Schwerpunkt des Kombi-Verkehrs im internationalen Bereich. Über 75 Prozent des kombinierten Güterverkehrs der Deutschen Bahn AG haben internationalen Bezug, einschließlich des Verkehrs zwischen den deutschen Seehäfen und dem Hinterland.
Rund 70 Prozent des europäischen Kombi-Verkehrs sind grenzüberschreitend. Die Zukunft des Kombi-Verkehrs hängt also entscheidend von der Gestaltung der internationalen Wettbewerbsbedingungen und dem freien Zugang zum Netz ausländischer Eisenbahngesellschaften ab.
Der schnelle Aufbau integrierter Transportketten setzt dabei sowohl einen Abbau der nationalen und internationalen Wettbewerbsverzerrungen als auch eine gezielte Förderung der dafür notwendigen Infrastruktur voraus.
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Dazu gehören die Errichtung von Terminals, die Anschaffung modernen Wagenmaterials und logistikunterstützte technische Leitsysteme.
Politische Forderungen sind indes billig, entscheidend ist jedoch die Frage, ob der kombinierte Verkehr auch von den Speditionsunternehmen angenommen wird. Da sprechen die Fakten eine ganz andere Sprache.
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In Deutschland stagniert der kombinierte Verkehr seit Anfang der 90er Jahre trotz einer hohen Zuwachsrate im gesamten Güterverkehr. Die Gründe dafür liegen vor allem in der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit des Kombi-Verkehrs und Kapazitätsengpässen bei den Umschlagterminals.
Der Kombi-Verkehr ist um einiges teurer als der herkömmliche Transport über die Autobahnen. So kostet derzeit nach Angaben aus dem BMV ein Gütertransport von Hamburg nach München im kombinierten Verkehr allein an Trassenkosten rund 300 DM, während für den vergleichbaren LkwTransport über die Autobahnen nur der Preis einer Tagesvignette in Höhe von 11 DM zu entrichten ist.
Vor diesem Hintergrund ist es erstaunlich, daß der Kombi-Verkehr seit den 80er Jahren überhaupt einen nennenswerten Aufschwung genommen hat. 1994 beispielsweise wurden in Deutschland immerhin rund 31 Millionen Tonnen auf der Schiene befördert; das hat auch mein Kollege Richter schon gesagt. Das bedeutet, daß rund 2 Millionen Lkw-Fahrten auf längere Distanzen eingespart wurden.
Im Bereich der Binnenschiffahrt liegt der Anteil des Kombi-Verkehrs erst bei mageren 2,5 Prozent. Jeder dritte Container wird leer transportiert.
In der Antwort der Bundesregierung auf eine Große Anfrage zum Kombi-Verkehr ist zu lesen, das erklärte Ziel der deutschen Verkehrspolitik sei es, Mobilität umweltgerecht zu bewältigen. Dort ist ebenfalls zu lesen, daß der Straßengüterverkehr durch die Senkung der Kfz-Steuer gegenüber den konkurrierenden Transportanbietern erheblich entlastet wurde.
In der Folge sind die Transportpreise für den Straßengüterverkehr seit dem 1. Januar 1994 um zirka 20 Prozent gefallen. Dadurch hat die Bundesregierung dem Straßengüterverkehr einen hohen Wettbewerbsvorteil verschafft. Die Bundesregierung selbst gesteht dadurch eine „relative Schlechterstellung des kombinierten Verkehrs" ein.
Mit keinem Wort geht die Bundesregierung auf die Initiative des EU-Verkehrskommissars Neil Kinnock ein, der durch eine Erhöhung der Kfz-Steuern und eine streckenbezogene Lkw-Vignette den reinen Lastwagenverkehr bremsen und den Kombi-Verkehr fördern will.
Um den Kombi-Verkehr zu stärken, will Kinnock das Budget für das PACT-Programm sowohl erhöhen als auch um fünf Jahre verlängern, da es in diesem Jahr ausläuft. In dieser Initiative sollen auch externe Kosten des Straßenverkehrs erstmalig berücksichtigt werden. Zudem werden zusätzliche Nutzungsabgaben für sogenannte sensible Korridore gefordert; gemeint sind ökologisch wertvolle Strecken. Das ist nach meiner Meinung ein interessanter Vorschlag.
Davon, ob die Bundesregierung diese Initiative unterstützt, begrüßt oder ablehnt, hört und liest man nichts. In jeder Hinsicht herrscht hier Schweigen im Walde. Wir von der SPD fordern Sie daher auf, hierzu endlich Stellung zu beziehen. Ich freue mich schon auf die Diskussion über diese Fragen im Ausschuß.
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Herr Wissmann, wie stehen Sie denn in Brüssel zu dieser Initiative des Herrn Kinnock?
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Unterstützen Sie die Bemühungen der EU, dem Straßenverkehr auch die externen Kosten anzulasten, oder äußern Sie sich nicht dazu, weil das eine alte Forderung der SPD ist?
Der Kombi-Verkehr reagiert auf Verschiebungen der Wettbewerbsbedingungen außerordentlich empfindlich. Beispielsweise hat, als Österreich zur EU kam, der Verkehr über den Brenner in der Weise zugenommen, daß 25 000 Lkw mehr über den Brenner fuhren, als das vorher der Fall war, weil durch die Wegekosten-Richtlinie der Preis für den Straßenverkehr verbilligt wurde. Gerade dieses Beispiel zeigt die Notwendigkeit, sich in Brüssel gesamteuropäisch zu engagieren - eine dankbare Aufgabe für unseren Verkehrsminister.
Unsere Forderung an die Regierungskoalition lautet, darauf hinzuwirken, so schnell wie möglich die bestehenden Harmonisierungsdefizite innerhalb der EU zu beseitigen. So sind die EU-Mitgliedstaaten gehalten, den grenzüberschreitenden Kombi-Verkehr von jeder Kontingentierung und Genehmigungspflicht zu befreien. Wir fordern deshalb, den Vor- und Nachlaufverkehr, also den ausschließlichen Transport von Gütern zur Bahn oder deren Abholung, von der Kfz-Steuer zu befreien.
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Instrumente dazu bietet die EU-Richtlinie, z. B. durch eine pauschale oder anteilige Erstattung bestimmter Steuern für Lkw, wobei die Strecke, die diese Lastwagen mit der Bahn zurückgelegt haben, berücksichtigt werden muß. Das Problem ist nur, daß noch nicht alle EU-Staaten diese Richtlinie umgesetzt haben. Die Folge sind eine Fülle von unterschiedlichen administrativen Vorschriften, eine Fülle unterschiedlicher Prozeduren und tausend verschiedene Formulare, die ausgefüllt werden müssen.
Noch immer sind nicht in allen Mitgliedstaaten steuerliche Ausnahmen für den Kombi-Verkehr eingeführt. Das gilt auch hinsichtlich der Ausnahmen für das Fahrverbot an Sonn- und Feiertagen sowie während der Ferien. Das alles sind Wettbewerbshemmnisse für den kombinierten Verkehr - eine dankbare Aufgabe für den Verkehrsminister, in Brüssel auf einen Abbau der Hemmnisse zu drängen.
Aber auch die nationalen Möglichkeiten sind noch nicht voll ausgeschöpft. Es gibt noch viele Spielräume. So haben zum Beispiel die Holländer - Herr Richter hat das ebenfalls erwähnt - dem Kombi-Verkehr ihrer Bahn bis zum Jahre 2000 eine Befreiung von den Trassenkosten erteilt. Die EU läßt solche Fördermöglichkeiten zu. Die Mitgliedstaaten haben das Recht, den grenzüberschreitenden kombinierten
Verkehr von jeder Kontingentierung und Genehmigungspflicht zu befreien. Als finanzielles Förderinstrument schreibt das EU-Recht zudem eine pauschale oder anteilige Erstattung bestimmter Steuern für den Transport Straße/Schiene vor.
Wir fordern deshalb, zu prüfen, ob und in welchem Umfang der Bund eine Entlastung des kombinierten Verkehrs von Trassenkosten fördern kann. In Holland ging das schließlich auch.
Wir alle wissen, daß gerade auf langen internationalen Strecken vielfach ordnungswidrig nur ein Fahrer eingesetzt wird, um die Personalkosten zu drükken. Die Folge ist ein erhöhtes Verkehrsrisiko. Um die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten kontrollieren zu können, brauchen wir ein einheitliches europäisches Kontrollsystem, das auch die Überprüfung des technischen Zustandes der Fahrzeuge vorschreibt und für die Einhaltung der Rechtsvorschriften sorgt. Das gilt insbesondere für die zum Teil verkehrsuntüchtigen Fuhrwerke, die aus dem osteuropäischen Raum zu uns kommen.
In manchen Staaten existiert nicht einmal ein nationales Kontrollsystem. Dadurch können die gültigen Vorschriften natürlich von einzelnen Transportunternehmen spielend umgangen werden. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß die Bundesregierung unser deutsches Kontrollsystem, nämlich das Bundesamt für den Güterverkehr, durch den Abbau von Nebenstellen und Einsparungen beim Personal kontinuierlich aushebelt.
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Wir müssen doch ganz im Gegenteil alles daransetzen, Wettbewerbsverzerrungen festzustellen und viel stärker als bisher Verstöße im Straßenverkehr zu ahnden.
Deshalb fordert die SPD-Bundestagsfraktion die Bundesregierung dringend auf, diese Hemmnisse EU-weit abzubauen und sich für ein europäisches Kontrollsystem einzusetzen.
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Ein weiterer Punkt ist die Kontingentierungspolitik gegenüber Drittstaaten. Wenn die billigen polnischen Lkw-Transporte weiterhin zunehmen, müssen wir uns nicht wundern, warum der Kombi-Verkehr so wenig akzeptiert wird. Zur Zeit gibt es etwa 300 000 Zeitkontingente pro Jahr, die die polnische Seite gerne verdoppeln würde. In puncto Kombi-Verkehr passiert dort aber überhaupt nichts.
Deshalb fordern wir die Bundesregierung auf, ihre restriktive Kontingentierungspolitik gegenüber Polen unbedingt beizubehalten und gleichzeitig dafür zu sorgen, daß grenznah ein Netz kleiner Terminals entsteht. Erst mit diesen Terminals kann die Voraussetzung für die Verladung polnischer Lkw auf Güterzüge geschaffen werden.
Auf die finanziellen Dinge geht mein Kollege im Anschluß ein. Ich möchte nur noch auf eines hinweisen: Bei der Errichtung von Terminals und der Güterverkehrszentren gibt es noch Probleme. Ich freue mich daher über die Meldung, daß sieben Terminals jetzt finanziert werden. Das ist ein sehr guter Schritt nach vorn und damit eine Möglichkeit, den KombiVerkehr voranzutreiben.
Wie schwierig das aber ist, hat mein Kollege Norbert Otto aus Erfurt erfahren müssen, als es um das Güterverkehrszentrum ging. Die Länder-, die Bundes- und die kommunalen Interessen in Übereinstimmung zu bringen und auch die Finanzierungsmöglichkeiten - eines hängt vom anderen ab - miteinander in Einklang zu bringen bringt große Schwierigkeiten, und oftmals sind diejenigen, die gern investieren wollen, einfach nicht dazu in der Lage, weil sie nicht sehen, daß es vorwärtsgeht, und demzufolge ihr Kapital nicht einbringen.
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