Warnke (bundesminister für verkehr), 1987-10-15:
Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Der Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes hat zwei Ziele: Einmal schreibt er die Mittel für die Gemeindeverkehrsfinanzierung auf einer bestimmten Höhe fest; gleichzeitig verbessert er die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Fläche.
Ich weiß, daß die Zustimmung zu einer solchen Festschreibung vielen hier im Hause nicht leichtfallen wird. Auch die Bundesregierung hat dies nicht leichthin vorgeschlagen. Wir folgen dem, was die Koalition und die sie tragenden Landesregierungen vereinbart haben, um den Schwerpunkt „große Steuerreform" finanziell zu ermöglichen. Mit dieser Reform wollen wir eine steuerliche Entlastung bewirken, die in der Finanzgeschichte ihresgleichen sucht. Wir halten es deswegen in der Tat für verantwortbar, für einen begrenzten Zeitraum Entlastungen des Haushaltes vor Ausgabensteigerungen zu setzen. Wir vertrauen darauf, daß die gesteigerten Leistungsanreize und die zunehmende Investitionskraft zu einer Grundlage für eine solide Entwicklung des Bruttosozialprodukts werden, die dann auch wieder verstärkte öffentliche Investitionen ermöglicht.
Natürlich gibt es noch Bedarf für kommunalen Straßenbau, und die Bundesregierung hält die Anträge der GRÜNEN, die dem kommunalen Straßenbau insgesamt den Garaus machen würden, für abwegig. Sie übersehen, daß gerade die Sicherheit des Menschen im Verkehr
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und der Schutz der Umwelt nur dann gewährleistet sind, wenn ausreichend innerörtlicher Straßenraum zur Verfügung steht.
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Die Frage ist nur, in welcher Höhe sich der Bund in Zukunft an der Finanzierung dieses gemeindlichen Straßenbaus beteiligen kann. Dabei ist nicht zu übersehen, daß sich die Finanzlage von Bund, Ländern und Gemeinden seit 1982 zuungunsten des Bundes verändert hat.
Es ist erfreulich, daß der Bundesrat grundsätzlich einer Plafondierung der Mittel für die Finanzierung der gemeindlichen Verkehrsbedürfnisse zugestimmt hat. Die Bundesregierung muß jedoch aus den dargelegten Gründen auf der von ihr vorgeschlagenen Begrenzung auf 2,5 Milliarden DM bestehen.
Der Koalitionsvereinbarung gemäß wurde ein Gesetzentwurf eingebracht, der das Aufteilungsverhältnis der Fördermittel zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs verschiebt.
Im Bundesrat und im Bundestag sind nun gewichtige Stimmen lautgeworden, die für die Beibehaltung des gegenwärtigen Aufteilungsverhältnisses plädieren. Die Ausschußberatungen werden uns Gelegenheit geben, gemeinsam eine sachgerechte Lösung zu erarbeiten.
Nur, so wichtig die Straßen in den ländlichen Räumen, in den Klein- und Mittelstädten sein mögen: Wir dürfen die Menschen, die in der Fläche leben, nicht allein auf den Individualverkehr verweisen. Es wird immer Mitbürger geben, die auf öffentliche Nahverkehrsmittel angewiesen sind.
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Ich denke an die Schüler und an die Lehrlinge, ich denke an ältere Mitbürger und an Behinderte, und ich denke an die Hausfrauen aus jenen Haushalten, in denen eben noch nicht das Zweit- und Drittauto vorhanden ist. Auch an sie haben wir zu denken; auch ihre Bedürfnisse dürfen wir nicht vernachlässigen.
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Für den öffentlichen Personennahverkehr ist in den vergangenen zwei Jahrzehnten viel getan worden,
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nämlich in den Ballungsräumen, z. B. in München, Herr Kollege Weiss. Rund 90 % der Finanzhilfen des Bundes für den öffentlichen Nahverkehr sind dorthin geflossen, und dort sind Jahrhundertbauwerke entstanden - U-Bahnen, S-Bahnen - , die auch in kommenden Generationen zur Entlastung der Straßen beitragen werden.
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- Ich freue mich, daß Sie auch Stuttgart unterstreichen; Herr Rommel hat seinen Anteil an diesen Entwicklungen. - Die meisten städtischen Verdichtungsräume verfügen heute durchweg über attraktive und leistungsfähige Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs.
Nur, meine Kolleginnen und Kollegen, in der Fläche sieht das ganz anders aus. Hier ist der öffentliche Personennahverkehr in den letzten Jahren immer unattraktiver geworden, weil die öffentlichen Verkehrsleistungen immer mehr zurückgefahren werden mußten. Das ist Folge des rapiden Fahrgastrückgangs und der damit abnehmenden Eigenwirtschaftlichkeit.
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- Nein, weil der Arbeitnehmer, meine sehr verehrten Kollegen, die Sie ja wohl auch diesen Kreis vertreten wollen, es sich nicht vorschreiben läßt, wenn er in 20 Minuten von Haus zu Haus fahren kann, statt dessen

mit 10 Minuten Anmarsch zum Bahnhof und 10 Minuten Wartezeit in der nächsten Stadt, bis der Bus kommt, das Dreifache und Vierfache dieser Zeit für seinen Weg zum Arbeitsplatz verfahren zu müssen. Dies ist der Grund. Wir bekennen uns auch dazu, daß wir ihm diese Möglichkeit verschafft haben.
Aber der ländliche Raum hat Anspruch auf unser Augenmerk. Ein erster Schritt hin zu Lösungen, die auf den Bedarf der Regionen abgestimmt sind, ist der vorliegende Gesetzentwurf.
Die Bundesregierung schlägt vor, die Beschaffung von Omnibussen im Linienverkehr, die für eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im ländlichen Raum sorgen können, zu fördern, und sie schließt sich auch der Auffassung des Bundesrates an, daß dies nicht nur für die Aufstockung bestehender Busbestände, sondern auch für die Ersatzinvestitionen gelten muß.
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- Ich bedaure, Herr Kollege Weiss. Ich sehe gerade, daß meine Redezeit zu Ende ist.
Ich möchte Sie bitten, unserem Gesetzentwurf zuzustimmen und in diesem Sinne dem lange als Restgröße vernachlässigten öffentlichen Personennahverkehr im ländlichen Raum die Unterstützung von seiten des Parlaments zuteil werden zu lassen, auf die er Anspruch hat.
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