Labe (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Seitdem der vorige Bundestag 'die Verkehrsnovellen verabschiedet hat, führen wir heute die erste ausführliche Debatte. Es ist viel über die Auswirkungen gesagt worden. Ich wollte mich eigentlich nicht zu Wort melden, muß aber einiges zur Klarstellung sagen.
Die Verkehrsgesetze haben einen Weg eingeschlagen, dessen Auswirkungen man damals nicht kannte und nicht kennen konnte. Heute weiß man, was daraus werden kann; man braucht nur die Praxis zu beobachten.
Zur Begründung wird immer wieder angeführt - nicht nur in diesem Hause, sondern auch draußen -, daß die Verkehrsnovellen von 1961 den Weg für die EWG-Verkehrspolitik gewiesen und eingeschlagen hätten. Ich wage das zu bestreiten. Der Inhalt der Gesetze entspricht nicht dem Inhalt des Vertrags von Rom. In dem Vertrag von Rom ist keine Möglichkeit für die Zustände vorgesehen, die heute Anlaß zu dieser Debatte gegeben haben. In dem Vertrag von Rom ist der Verkehr als eigener Wirtschaftsfaktor genannt und behandelt. Dort wird auf seine wirtschaftliche Gesundheit Rücksicht genommen. Die Verkehrsgesetze von 1961 haben aber einen Wettbewerb herbeigeführt, der an diesen Zielen weit vorbeigeht.
Nun ist es nach meiner Ansicht nicht ganz richtig, wenn die Herren der SPD allein dem Verkehrsminister die Verantwortung für diese Entwicklung auferlegen. Heute, wo eine Art Bestandsaufnahme, eine Selbstprüfung dieses Hohen Hauses stattfindet, müssen wir uns mit der Frage beschäftigen, ob dieser Weg der Liberalisierung des Verkehrs wirklich richtig ist. Es kommt nicht darauf an, was der Gesetzgeber ,sich denkt und was er meint, sondern es kommt darauf an, was draußen daraus wird. Ich stehe mitten im Verkehrsleben. Ich kenne die Abrechnungen der Partikulierschiffer, und ich kenne zahlreiche Abrechnungen der Güterfernverkehrsunternehmer. Es ist nicht möglich, auf diesem Wege weiterzugehen. Herr Kollege Drachsler, Sie haben auf die Unruhe hingewiesen, die im Augenblick herrscht, und gesagt, wodurch sie hervorgerufen worden ist. Ich muß Ihnen entgegentreten. Ich glaube die Verhältnisse draußen zu kennen, und ich muß Ihnen
RUA 

Dr. Löbe
sagen: es ist nicht nur Unruhe, es ist tiefe Verzweiflung und Verbitterung. Ein Gefühl der Hoffnungslosigkeit hat ,sich breitgemacht, ein Gefühl, daß die Sorgen, die man draußen hat, in diesem Hause nicht verstanden werden. Das ist etwas, was das Parlament unter keinen Umständen geschehen lassen kann.
Ich glaube, es wird nicht genügend unterschieden zwischen den Begriffen Marktwirtschaft und Liberalisierung. Ich halte das Wort „Liberalisierung" für unglücklich, aber es ist nun einmal in der Verkehrssprache üblich ,geworden. Marktwirtschaft hat es bis zu einem gewissen Grade im Verkehr immer gegeben. Ich bin seit 28 Jahren im Verkehr tätig, und ich habe keinen Eisenbahntarif erlebt, der nicht irgendwann mit den Interssenten verhandelt worden wäre, ich habe keinen Binnenschiffahrtstarif erlebt, bei dem nicht die Verlader mit am Tisch gesessen hätten. Ebenso ist es beim Straßenverkehr. Es ist also nicht richtig, zu sagen, daß man erst auf gesetzlichem Wege die Marktwirtschaft hätte einführen müssen.
Liberalisierung ist etwas anderes, ist viel mehr. Die Novellen, die damals hier in diesem Hause diskutiert wurden, sollten einen Übergang zu freierer Preisgestaltung bringen. Heute ist daraus eine Erschütterung des Tarifs überhaupt geworden. Kaum eine Schiffsfracht der Binnenschiffahrt kann noch gehalten werden. 74 wesentliche Anträge allein im Wagenladungsverkehr der Bundesbahn sind seit 1961 gestellt worden und mußten genehmigt werden. Dabei sind die zahlreichen vertraglichen Absprachen, wo die Bahn dem Druck der Verladerschaft nachgeben mußte, nicht erfaßt.
Ich stelle das fest. Ich bitte darum, diese Feststellungen zu prüfen und dann wirklich zu überlegen, ob wir auf diesem Wege weitergehen können. Ich sehe nämlich nicht, daß auf EWG-Ebene die anderen Länder zu ähnlichen Änderungen ihres bisherigen Systems bereit sind oder das sie sogar etwas dazu getan haben.
Wer heute das Verhalten der Bundesbahn kritisiert - das ist ja heute sehr viel geschehen -, der muß sich vor Augen halten, daß dieses Verhalten aus der Liberalisierung entspringt. Ich kann der Bahn insoweit keinen Vorwurf machen. Ich mache ihr nur daraus einen Vorwurf, daß ich bisher keinen Beweis gesehen habe, daß die Bahn sich dieses Verhalten leisten kann. Die Bahn hat Zahlen vorgelegt. Niemand weiß, wie sie errechnet sind. Niemand weiß, ob sie richtig sind. Niemand weiß, ob sie ebenso kalkuliert sind wie die Kosten der anderen Verkehrsträger. Solange aber dieser Zweifel bei dem Preisführer des deutschen Verkehrs besteht, drehen wir uns mit allen Diskussionen im Kreise.
Deshalb ist es kein Vorwurf, kein Angriff gegen die Bahn, wenn ich darum bitte, die Bundesbahn durch eine neutrale Stelle überprüfen zu lassen. Dazu bietet sich die Deutsche Revisions- und Treuhandgesellschaft an, die dem Bund gehört und die in ihrer Arbeit über jeden Zweifel erhaben ist. Diese Gesellschaft soll auch die beiden anderen Verkehrsträger in Standardverkehren und Standardfirmen überprüfen. Dann erst haben wir eine Unterlage, ob wir es wagen können, auf dem eingeschlagenen Weg weiterzugehen. Dann erst hat der Herr Bundesfinanzminister eine Rechtfertigung, weiterhin diese Opfer für die Bundesbahn auszubringen.
Man hätte nach den Novellen noch gewisse Hoffnungen haben können, diesen Übergang in eine andere Zeit - die man nicht kannte und deshalb nicht von vornherein verurteilen durfte - dadurch zu ermöglichen, daß die Bahn als Preisführer sich auch zum Sprecher des Verkehrs gemacht hätte. Das hat sie nicht getan. Wahrscheinlich unter dem übermächtigen Druck eines konzentrischen Angriffs der Verlader, vielleicht auch - wenn man den Äußerungen führender Persönlichkeiten der Bahn folgt - in der Erwatung, durch eine Mengenkonjunktur die Einnahmen zu erhöhen, ist die Bahn auf einen Weg gekommen, der, was hier wohl nicht zweifelhaft ist, auf die Dauer nicht zu ertragen ist.
Die Prüfung des gesamten Verkehrs ist meines Erachtens unerläßlich. Sie ist auch deshalb unerläßlich, weil man vor der Entscheidung steht, ob man bei der erklärten Absicht dieses gesamten Hauses, Mittelstandspolitik zu betreiben, im Verkehr den Mittelstand zugrunde gehen lassen will. Die Binnenschiffahrt ist auf diesem Wege. Der Straßenverkehr ist, soviel ich weiß, nahe daran.
Das man sich vor Augen halten. Es nützt nichts, daß man mit gefälligen Reden um diese Dinge herumgeht. Wir müssen uns hier entscheiden - dieses Hauses, nicht die Bundesregierung allein.
Ich habe der Bundesregierung 1962 den Vorschlag gemacht, dem ewigen Streit im Verkehr dadurch ein Ende zu machen, daß eine Überprüfung der Bahn stattfindet. Ich wiederhole heute diesen Vorschlag. Ich habe der Bundesregierung auch den Vorschlag gemacht, auf die Dauer eine neutrale Stelle zu schaffen, die Unterlagen für die Verkehrspolitik bringt und die Tarife rechnet. Diese Stelle kann nicht eine solche wie die Interstate Commerce Commission in Amerika sein, die auf unsere Verhältnisse nicht paßt. Aber es kann eine Stelle sein - und dafür habe ich nähere Vorschläge gemacht -, die mindestens eine Unterlage bietet, um immer wieder prüfen zu können, ob es so geht und ob es weiter so gemacht werden kann wie bisher oder ob man umkehren muß.
Daß die Wirtschaft einen Anspruch auf möglichst billige Verkehrsbedienung hat, ist eine Weisheit, die Jahrzehnte alt ist; sie ist nicht in den letzten Jahren erfunden worden. Das ist selbstverständlich. Aber was nützt der Wirtschaft ein zugrunde gerichteter Verkehrsapparat? Wenn Sie mir erlauben, als Mann der deutschen Küste dazu etwas zu sagen, dann möchte ich darauf hinweisen, daß die deutschen Seehäfen auf Gedeih und Verderb mit der wirtschaftlichen Gesundheit des gesamten Binnenverkehrs verbunden sind. Wenn die Verkehrsträger finanziell nicht mehr in der Lage sind, den technischen Entwicklungen zu folgen, sind die deutschen Seehäfen erledigt, weil die deutsche Seeschiffahrt und auch die ausländischen Flaggen den sehr hohen Kostenaufwand des Zu- und Ablaufs nicht überDr. Löbe
brücken können. Die Schiffe werden dann gezwungen, in fremde Häfen zu gehen.
Auch muß berücksichtigt werden, daß die Liberalisierung naturnotwendig zu einer Ungleichheit des Tarifs im Raum führt. Das kann man wollen. Aber man kann nicht im selben Atemzug beruhigende Erklärungen abgeben, daß für Schleswig-Holstein, das Elbe- und das Weser-Gebiet und für Bayern keine Gefahr bestehe. Die Gefahr ist bereits eingetreten.
Ich bitte darum, daß alle diese Dinge wirklich durchdacht werden. Dann hat diese Debatte heute einen Zweck. Dann wird auch draußen wieder eine Hoffnung einkehren, daß sich der Bundestag verantwortlich fühlt.
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