Dirk Fischer (NA), 2002-06-27:
Frau Präsidentin! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Auch ich
möchte dem Kollegen Klaus Hasenfratz nach seiner letzten verkehrspolitischen Rede im Namen meiner Fraktion
und unserer Arbeitsgruppe, aber ich denke auch im Namen aller Kollegen unseres Ausschusses sehr herzlich
dafür danken, dass wir trotz mancher kontroverser Auseinandersetzungen in der Sache doch ein sehr angenehmes Klima der Zusammenarbeit gehabt haben. Ich
möchte dir, lieber Klaus Hasenfratz, persönlich für dein
Wohlergehen alles erdenklich Gute wünschen.

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Ich denke, auch in Zukunft werden wir uns über jeden
Moment der Wiederbegegnung freuen, den wir haben
können.

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Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Regierungserklärung des Bundesministers war doch sichtbar
Ausdruck eines schlechten Gewissens kurz vor Toresschluss. In dieser Legislaturperiode und auch heute wieder hat er uns viele Ankündigungen serviert, viel Zukunftsmusik, viel Propaganda. Dies kontrastiert doch in
bedenklicher Weise mit sinkenden Finanz- und Bauleistungen. Das kann nicht das sein, was deutsche Verkehrspolitik und Infrastruktur voranbringt.

Schauen Sie sich den Haushaltsentwurf 2003 an. Er
dokumentiert erneut - und hoffentlich zum letzten Mal die dürftige Bilanz der rot-grünen Verkehrspolitik. Nachdem Ihre Regierung, Herr Minister Bodewig, in diesem
Frühjahr die LKW-Maut mit einem unechten Vermittlungsverfahren durchgedrückt hat, konnte man eigentlich
erwarten, dass für die Not leidende Verkehrsinfrastruktur
mehr Geld zur Verfügung stehen würde. Aber weit gefehlt: Sie haben die Maut zur Abzocke des LKW-Gewerbes missbraucht und der größte Abzocker ist Bundesfinanzminister Hans Eichel. Er zieht dem Gewerbe die
Maut aus der Tasche und vereinnahmt einen Großteil davon für den Schuldentopf einer verfehlten Finanzpolitik.

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Demgegenüber steht bedarfsgerechte, ausreichende
Mittelausstattung für die Verkehrsinfrastruktur nicht zur
Verfügung. Besonders Not leidend sind mittlerweile
schon die Bundesfernstraßen in den alten Bundesländern.
Sie sind zwar die herausragenden Geldquellen des Staates, werden aber beim Substanzerhalt und der kapazitätssteigernden Investition sträflich vernachlässigt.

Es gibt eine Fülle von Baurechten - die PällmannKommission hat da ein Zwischenvolumen von über
35 Milliarden DM errechnet - ohne Finanzierung. In Baden-Würtemberg zum Beispiel ist in der gesamten Legislaturperiode fast nichts neu begonnen worden.

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Das ist ein wirkliches Drama. Die wenigen begonnenen,
aber nicht durchfinanzierten Maßnahmen wie Ortsumgehungen aus dem ZIP können diesen Eindruck gar nicht
schmälern; denn hier handelt es sich nur um An- und nicht
um Durchfinanzierungen und das ist nicht das, was das
Bauvolumen ausmacht.

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Während dieser Legislaturperiode ist durch die Mineralölsteuer und die darauf entrichtete Mehrwertsteuer ein
Volumen von etwa 340 Milliarden DM eingenommen worden. Im gleichen Zeitraum flossen dem Bundesfernstraßenbau allenfalls 40 Milliarden DM an Bundesmitteln zu.
Viel Geld hat der Bund aus dem Netz gezogen. Bei weiter
steigenden Verkehrsbelastungen ist bereits heute absehbar,
dass der Substanzverzehr beim Verkehrsträger Straße weitaus größer ausfällt als der Substanzaufbau durch Reinvestitionen. Das wird auf Dauer nicht gut gehen.

Meine Damen und Herren, jeder Landwirt weiß, dass
er die Kuh, die er täglich melken will, auch anständig füttern muss, damit das wertvolle Tier nicht verendet. Die
Verendung des deutschen Straßennetzes können wir uns
nicht leisten, dann legen wir Hand an unsere Volkswirtschaft - das darf nicht sein - und schädigen auch Europa.

Es war doch Ihr Forschungsministerium, das jährliche
Staukosten von rund 100 Milliarden Euro errechnet hat.
Jedem wirtschaftlich einsichtigen Menschen ist der Zusammenhang zwischen Prosporität und Verkehrssystem
klar: Ein funktionierendes Verkehrssystem ist die notwendige Voraussetzung für Mobilität und Wohlstand.

Nun sind Sie der Meinung, diese Probleme mit dem
Verkehrsträger Schiene schon lösen zu können. Die
Maut soll hier flankierend eingreifen, der Straße wird es
genommen, der Schiene gegeben. Quersubventionierung
heißt das.

Hat aber das bei der Schiene angelegte Geld wirklich
den verkehrspolitischen Mehrwert geschaffen? Während
der Bund aus der Straße seit Beginn der Bahnreform fast
600 Milliarden DM netto erlöst hat, hat er im gleichen
Zeitraum der Schiene knapp 300 Milliarden DM gegeben.
Der überwiegende Teil floss in den Betrieb und nur wenig
wurde investiert. Im Übrigen, Herr Schmidt: Das sind Investitionen des Steuerzahlers, nicht des Unternehmens.
Dieses Unternehmen braucht dazu im Unterschied zu anderen wirtschaftlich Tätigen noch nicht einmal die Abschreibungen zu verdienen. Das ist wirklich eine Beletage, in der die Investitionen gemacht werden können.

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Laut Geschäftsbericht der DB AG für 2001 ist das Unternehmen heute wieder mit rund 18,3 Milliarden Euro
- das sind fast 37 Milliarden DM - verschuldet, nachdem
es der Bund zum 31. Dezember 1993 von fast 70 Milliarden DM Altschulden befreit hatte. In nur acht Jahren seit
dem Beginn der Bahnreform hat die DB AG mehr als die
Hälfte der Schulden neu aufgebaut, die vorher in 32 Jahren - seit 1961 - entstanden sind. Das Tempo der Neuverschuldung hat ein erschreckendes Ausmaß angenommen.
Es gibt keine heile Welt des Schienenverkehrs in Deutschland. Das muss jeder begreifen.

Dabei stagnieren die Anteile der Schiene am Gesamtverkehrsmarkt bei rund 14 Prozent. Seit 1994, dem Beginn der Bahnreform, haben im Modal-Split die Marktanteile des Güterverkehrs auf der Schiene von 17 auf
14 Prozent abgenommen und die des Güterverkehrs per
LKW von 65 auf 71 Prozent zugenommen.

Und dann reden wir hier von mehr Verkehr auf die
Schiene. Was ist denn die Realität? Genau das Gegenteil!

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In einem solchen Zeitraum also fast 300 Milliarden

Staatstransfer zuzüglich die Verantwortung für etwa
37 Milliarden Neuverschuldung, dann ab dem Haushalt
1994 Übernahme von 70 Milliarden Altschulden - das
sind die gigantischen Finanzvolumina, die sich die Bundesrepublik Deutschland nicht länger erlauben kann,
umso mehr als durch die Bahnreform der Aufwand des
Steuerzahlers für die Schiene verringert werden sollte. In
dieser Einschätzung befinden wir uns im Übrigen in Übereinstimmung mit dem sozialdemokratischen Altkanzler
Helmut Schmidt, der als gelernter Ökonom zu folgender
legendärer Erkenntnis gelangte: „Die Bundesrepublik
Deutschland kann sich immer nur eines von beidem leisten: entweder eine Bundeswehr oder eine Bundesbahn.“
Das ist Originalton Helmut Schmidt.

Für eine nachhaltige verkehrspolitische Öffnung der
Schiene, um dort wettbewerblich organisierte, dauerhaft
verkehrsmarktfähige Strukturen zu schaffen, fehlte Ihrer
Regierung die Kraft.

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Ursache dieser Kraftlosigkeit ist der mangelnde politische
Gestaltungswille sozialdemokratischer Verkehrsminister.

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Um es cineastisch auszudrücken: Nach Müntefering und
Klimmt ist Bodewig „Der dritte Mann“ oder besser „Der
unsichtbare Dritte“, eine niederrheinische Frohnatur ohne
politische Durchsetzungskraft.

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Herr Schmidt, zugegebenermaßen gab es auf dem Parteitag der Grünen im Frühjahr 2001 ja gute Ansätze. Die
Grünen bejubelten den Minister Bodewig, als er sagte: Die
Trennung von Netz und Betrieb ist nur noch eine Frage des
Wie und nicht mehr des Ob; das weiß auch Herr Mehdorn.

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Sie haben die Beschlusslage meiner Fraktion zutreffend
zitiert. Sie haben mich, genau wie der Kollege Weis auch,
auf ein Zitat hingewiesen. Ich kann Ihnen übrigens auch
eines liefern. Am 22. Mai haben in Potsdam die Vertreterinnen und Vertreter der jeweiligen Wirtschafts- und Verkehrsausschüsse aus Brandenburg, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Berlin getagt

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und haben hinterher eine Potsdamer Erklärung zur Bahnpolitik abgegeben. Darin heißt es: Sie erklären anlässlich
dieses Treffens, dass es zu einer Trennung von Netz und
Betrieb kommen muss,

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wobei die Errichtung einer unabhängigen Trassenagentur
zur Herstellung und Sicherung eines diskriminierungsfreien Zugangs als sinnvoller Zwischenschritt erachtet
wird.

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Herr Schmidt, Sie werden jawohl noch Frau Sager kennen. Das war ja mal Ihre Bundessprecherin. Die war bei
der Tagung dabei und hat das quergeschrieben.

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Insoweit fand ich das, was Sie gesagt haben, ziemlich albern.