uwe beckmeyer (NA), 2007-09-21:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und

Herren! Wir sind mitten in der Debatte; sie hat nicht erst
gestern angefangen, sondern hat bereits einen Vorlauf
von einigen Jahren. Diejenigen, die sich mit dem Thema
Bahnreform näher beschäftigt haben, wissen, dass wir
von Positionen unterschiedlicher Art kommen, die sehr
weit auseinanderliegen. Die unterschiedlichen Positionen kann man folgendermaßen kennzeichnen:

Erstens. Es gibt Kräfte in der Republik, die die Lasten, die bei der Bahn entstehen, möglichst der Bundesrepublik Deutschland auferlegen wollen, während sie
den anderen Teil, mit dem man Geld verdienen kann,
privatisieren möchten. Dies ist für die Sozialdemokratie
nicht akzeptabel. Daher haben wir uns in den vergangenen Jahren sehr intensiv darum bemüht, festzustellen, in
welcher Form es gelingen kann, einen solchen Anspruch
abzuwehren.

Als ich vorhin dazwischengerufen habe, es gebe hier
in diesem Hause einige Ackermann-Jünger, meinte ich
damit diejenigen, die genau dieses Modell praktizieren
wollen: Sie wollen bis zu 100 Prozent der Eisenbahnunternehmen, die die Infrastruktur nutzen, privatisieren,
um das Geld zu verdienen, das wir dringend brauchen,
um Eisenbahn in Deutschland überhaupt möglich werden zu lassen. Daher muss man aufpassen, dass man bei
der jetzigen Debatte nicht in alte Schablonen und alte
Ziele verfällt.

Warum hat dieses Gesetz einen wichtigen Teil, der
Sicherungsübertragung heißt? Mit der Sicherungsübertragung wird in diesem Gesetz ein wichtiges Ziel
umgesetzt, nämlich den Zugriff von privaten Investoren
auf die Infrastruktur der Eisenbahnen in Deutschland zu
verhindern. Die Sicherungsübertragung ist also das zentrale Element, mit dem wir ein wesentliches Ziel dieses
Gesetzes erreichen.

Zweitens. Wir haben es bei der DB AG seit der ersten
Bahnreform mit einer Aktiengesellschaft zu tun. Trotz
der hundertprozentigen Eigentümerschaft des Bundes an
den Aktien gilt für diese Gesellschaft das Aktienrecht,
und dieses Recht schlägt durch. Darum ist das, was
Klaas Hübner vorhin gesagt hat, richtig: Bei einer Trennung ist sofort eine entsprechende Zahlung fällig. Wenn
Sie darauf verzichten, entsteht eine Aktiengesellschaft
ohne Eigenkapital, die sofort umfällt. Dies bedeutet, der
Finanzminister müsste sofort zahlen. Das hätte zur Konsequenz, dass alle in diesem Hause bestehenden Trennungsideen sofort ein enormes Haushaltsdesaster auslösen würden.

({0})

- Doch, das stimmt.

Drittens. Was treibt die sozialdemokratische Partei
und Fraktion aktuell in der Diskussion an? Wir müssen
und wollen den Bürgerinnen und Bürgern deutlich
machen, dass wir kein Interesse daran haben, dass
Gasproms, irgendwelche russischen Staatsbahnen,
Scheichs oder Ähnliche Zugriff auf die Deutsche Bahn
bzw. auf ihre Infrastruktur bekommen. Das wollen und
das werden wir vermeiden; das sage ich an dieser Stelle
ganz deutlich.

({1})

Wir haben Diskussionen zu führen, und der Kollege
Fischer von der christdemokratischen Union hat hier
ebenfalls deutlich gemacht, dass in dieser Angelegenheit
im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens beide Fraktionen der Koalition einen Diskussionsbedarf sehen. Bei
uns gibt es einen solchen Diskussionsbedarf. Sie wissen,
dass innerhalb des SPD-Parteivorstandes das Volksaktienmodell angesprochen worden ist. Wir müssen uns
darüber unterhalten, wie ein solches Volksaktienmodell
auszugestalten ist, ob man entsprechende Renditegarantien geben kann und ob das ökonomisch sinnvoll ist.

({2})

- Es gibt auch noch andere Modelle für Volksaktien, die
durchaus denkbar sind. Sie haben aber alle einen Kern,
und zwar die Sicherung von Infrastrukturen. Ich glaube,
das ist ernst zu nehmen. Wir werden im Laufe des Beratungsgangs sehr ausführlich und intensiv diskutieren, um
unser Ziel zu erreichen. Das private Kapital soll dorthin
fließen, wo es sinnvoll ist, und zwar zu den Eisenbahnverkehrsunternehmen, die ihren Betrieb auf der vorhandenen Infrastruktur vornehmen und die keinen Zugriff
auf die 130 oder 180 Milliarden Euro Volksvermögen
des Netzes haben. Die Operation ist doch deswegen zur
Jahresmitte erfolgt, damit sämtliche Immobilien, die bei
der Holding lagen, auf die Eisenbahninfrastrukturunternehmen konzentriert werden.

({3})

Bei der Holding ist so gut wie nichts mehr übriggeblieben, abgesehen vom Kaiserbahnhof in Potsdam, in
dem sich eine Schulungsstätte befindet. Alles andere ist
auf die Infrastrukturunternehmen verteilt worden und in
ihr Eigentum übergegangen.

({4})

Das ist Inhalt des Gründungsgesetzes. Endlich ist es
vollzogen worden. Die Koalitionsfraktionen haben großen Wert darauf gelegt, dass das geschieht.

Ein weiterer Punkt: In diesem Gesetz ist zum ersten
Mal in Deutschland eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung gesetzlich verankert. Der Bund
zahlt aufgrund des grundgesetzlichen Auftrags Geld an
die Länder, und zwar 6,7 Milliarden Euro, aufwachsend
2009 um 1,5 Prozent, für Regionalverkehre. Damit bestellen die Länder in der Fläche eigenverantwortlich, das
heißt, sie müssen den Bund nicht fragen. Darüber hinaus
geben wir jährlich 2,5 Milliarden Euro direkt für die Sicherung und für den Unterhalt des Netzes aus. Das wird
der Bund aufgrund der grundgesetzlichen Bestimmungen auch zukünftig leisten müssen. Dabei handelt es sich

nicht um eine Morgengabe an die DB AG; das Grundgesetz verpflichtet den Bund vielmehr zur Versorgung der
Schienenverkehre in Deutschland.

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung beschreibt die Leistungen, die wir von der Bahn erwarten,
sowie den Finanzierungsanteil des Bundes. Dieser Finanzierungsanteil wird durch einen Netzzustandsbericht,
den wir jährlich im Plenum oder in den Ausschüssen des
Deutschen Bundestages diskutieren werden, zum ersten
Mal überprüfbar. So etwas gab es bisher nicht in
Deutschland. Eine solche Überprüfbarkeit wird zukünftig aufgrund dieses Gesetzes bestehen. Das ist ein Umstand, der uns zum ersten Mal in die Lage versetzt, nachzuprüfen, was denn mit dem vielen Geld, das die DB AG
vom Bund erhält, passiert. Wir verbessern die Situation
der parlamentarischen Kontrolle von null auf hundert;
darauf muss an dieser Stelle einmal hingewiesen werden.

({5})

Zum Wettbewerb: Zurzeit sind in Deutschland für die
36 000 Kilometer Netz, die es 2006 gab, 361 Eisenbahnverkehrsunternehmen eingetragen.

In der Tat sind nach der Wende in erheblichem Umfang Streckenstilllegungen erfolgt. Das lag aber auch
daran, dass es in der DDR keine andere Nahverkehrsversorgung gab. Aber von 2005 auf 2006 sind in Deutschland nach Absprache mit den Ländern und mit dem Eisenbahn-Bundesamt lediglich 100 Kilometer stillgelegt
worden. Dazu haben alle Beteiligten genickt.