Winfried Wolf (NA), 2000-01-27:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Es gibt in jeder Verkehrsdebatte drei zentrale Irrtümer. Der erste Irrtum betrifft das Verständnis von Mobilität, der zweite
die Gleichsetzung von Verkehrswachstum mit einem
Mehr an Auto- und Luftverkehr. Der dritte ist das Totschlagargument mit den Arbeitsplätzen.

Zum Ersten. Vor acht Tagen saßen ein Dutzend Verkehrsmenschen in der Redaktion der „Reformwerkstatt“
der Zeitung „Die Zeit“ in Hamburg. Das Thema hieß
Mobilität. Das erste, was wir dort diskutierten, war die
Definition von Mobilität. Es gab natürlich unterschiedliche Auffassungen, zum Beispiel zwischen dem DaimlerChrysler-Vertreter, einer Testpilotin, einem Jugendforscher, einem Werbefachmann und den Verkehrswissenschaftlern. Mehrheitlich wurde jedoch akzeptiert, dass
die rein quantitative Definition von Mobilität problematisch sei. Professor Holzapfel und ich sprachen sich in
der Runde darüber hinaus für eine strikt qualitative Bestimmung von Mobilität aus.

Ganz anders verhält es sich bei den hier zur Debatte
stehenden Anträgen von CDU/CSU und F.D.P. Darin
wird Verkehrswachstum weitgehend mit Mobilitätsgewinn gleichgesetzt. Warum, so frage ich Sie von der
F.D.P. und der CDU/CSU, beginnen Sie nicht mit einem
Zugriff auf Ihre geistige Festplatte, Datei „Großes Latinum“?

Kommt das Wort „Mobilität“ nicht von „mobilis“, was
so viel wie „beweglich“ bedeutet? Nicht anders ist das
beim Verb „movere“, das mit „bewegen“ übersetzt wird,
und beim Substantiv „mobilitas“, das „Beweglichkeit“
und „Biegsamkeit“ heißt. 

({0})

- Ich bedanke mich bei der Fraktion des großen Latinums. - Übertragen heißt das also, sich ausreichend um
den eigenen Lebensmittelpunkt biegen bzw. bewegen zu
können. 

({1})

Es geht bei Mobilität nicht darum, ob wir pro Jahr
möglichst viele Kilometer zurücklegen oder ob ein Joghurtbecher möglichst viele Kilometer weit transportiert
wurde. Es geht um Lebensqualität und Produktgüte. 

({2})

Es geht darum, ob der Mensch über eine ausreichende
Beweglichkeit verfügt, um die lebensnotwendigen und
die Lebensfreude bringenden Dinge mit akzeptablem
Zeitaufwand zu erledigen: Gelangt er in passabler Zeit
zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz? Gibt es Freizeitmöglichkeiten, Kulturangebote und Kindergärten in passabler Entfernung? Sind die Wege zum Einkaufen, zu
Verwaltungen oder zum Psychologen ausreichend kurz? 

Es gibt heute in Westeuropa Menschen, die pro Jahr
5 000 Kilometer zurücklegen und sich als zufriedenstellend mobil bezeichnen. 

({3})

Es gibt andere Menschen, die pro Jahr 15 000 Kilometer
zurücklegen, aber erklären, ihre Mobilität, Herr
Friedrich, sei stark eingeschränkt. 

({4})

Das Rätsel löst sich dadurch auf, dass im zweiten Fall
jeweils die Länge der Wege einem Vielfachen der Wegelängen des ersten Mobilitätstyps entspricht. 

In unserem heute ebenfalls zur Debatte stehenden
Antrag zum Bundesverkehrswegeplan schreiben wir ich zitiere -:

Wasserleitungen im Haushalt sind bekanntlich
nicht dafür gedacht, möglichst große Mengen an
Wasser durchzuleiten, sondern dazu, eine weitgehend konstante Menge von Wasch-, Spül- und
Kochvorgängen zu ermöglichen. So gesehen sollten
auch Verkehrswege nicht dazu da sein, größtmögliche Verkehrsmengen zu bewältigen, sondern als
Leitungssystem für die Gewährleistung von Mobilität, die sich kaum verändert hat. Seit mehr als
hundert Jahren

- so weiter der Text - 

ist ... nicht nur die von den Menschen im Verkehr
verbrachte Zeit annähernd gleich geblieben. Auch
die Zahl der Zielbewegungen pro Person und Jahr
liegt praktisch unverändert bei dem runden Wert
von etwa tausend ...

Albert Schmidt ({5})

({6})

Auf dieser Grundlage fordern wir eine Strukturpolitik, die kurze Wege begünstigt. Vor diesem Hintergrund
klagen wir die längst ausstehende Neudefinition der für
die Bewertung eines Bundesverkehrswegeplans erforderlichen Kriterien ein und wir bedauern, dass sich die
Regierung von SPD und Grünen dafür eine volle Legislaturperiode Zeit lassen will. Wir meinen, dass es hier
einer Verkehrswende bedarf. 

Der zweite Irrtum betrifft die Art des Verkehrswachstums. Für CDU/CSU und F.D.P. geht es in ihren
Anträgen primär um das Wachstum des Straßen- und
Luftverkehrs, wobei es schon grotesk ist, wenn angesichts der Tatsache, dass die CDU/CSU 16 Jahre die
Verkehrsminister stellte, 16 Monate nach Bildung einer
neuen Regierung die Autofahrernation im Jammertal
und dort im Stau stehend sieht und die F.D.P. von einem
„Dauerstau mit passabler Luftqualität“ spricht. 

({7})

Die CDU/CSU-Fraktion fordert, dass die Schiene einen größeren Anteil am Verkehrszuwachs einnimmt,
wohlgemerkt: am Zuwachs und nicht am Verkehrsmarkt. Diese Sicht entspricht leider der Verkehrsrealität.
Der heute mit debattierte Straßenbaubericht dokumentiert erneut die Anteilsverluste der Schiene und die Gewinne von Luftfahrt und Straße. In den Jahren von 1982
bis 1998 hat sich auf dem Verkehrsmarkt der Anteil der
Schiene im Personenverkehr bei 7 Prozent - dem niedrigsten Wert bisher - stabilisiert. Im öffentlichen Nahverkehr hat sich der Anteil der Schiene um ein Drittel,
und zwar auf 8,1 Prozent, und im Güterverkehr um
40 Prozent auf jetzt 15,7 Prozent reduziert. 

Gestern bekamen wir, wie Kollege Oswald es schon
ausgeführt hat, im Verkehrs- und Bauausschuss einen
Einblick darin, wie es um die Deutsche Bahn AG wirklich steht. Der neue Vorstandsvorsitzende der Bahn,
Mehdorn, bilanzierte knallhart, dass die Bahn erneut mit
20 Milliarden DM verschuldet sei, dass sie ihr Kapital
weitgehend aufgezehrt habe, dass sie im operativen Geschäft längst rote Zahlen schreibe und dass sie erneut ein
Sanierungsfall sei. Was Mehdorn dann an weit reichenden Vorschlägen zur erneuten „Sanierung“ der Bahn
vortrug, findet nicht unsere Zustimmung. 

So viel ist jedoch festzuhalten: Als wir im Jahre 1993
als einzige Bundestagspartei die Bahnprivatisierung abgelehnt haben, sprachen wir exakt von einer solchen
Perspektive, und zwar von noch mehr Marktverlusten,
neuen Schulden und davon, dass bis Ende der 90er-Jahre
ein neuer Sanierungsfall Bahn entstehe. Das ist kein
Grund zu Schadenfreude und Rechthaberei; aber so war
es und so ist es.

Zu unseren Forderungen, wie eine wirkliche Verkehrswende erreicht und wie Mobilität in diesem qualitativen Sinne gesichert werden kann, gehört - Kollege
Schmidt hat darauf hingewiesen - nicht zuletzt auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Diese haben nicht
nur die Grünen immer vehement eingefordert. Dazu sagte vielmehr im Jahre 1992 ein bereits damals prominenter Politiker: 

Das Tempolimit ist ein Gebot der Vernunft. Nun
wird es hoffentlich auch der verkehrspolitischen
Betonriege in der Bundesregierung klar sein: Die
Zeit der unbegrenzten Raserei auf Deutschlands
Autobahnen ist vorbei. Wir brauchen eine Rückkehr zum menschlichen Maß. 

Das war Gerhard Schröder. Ziemlich exakt so lautet unser heute ebenfalls debattierter Antrag:

({8})

zurück zum menschlichen Maß, Maximalgeschwindigkeit 130 als Angleichung an Rest-Europa.

({9})

Der dritte Irrtum: Die Anträge von CDU/CSU und
F.D.P. setzen Verkehrswachstum mit Wohlstand und
Arbeitsplätzen gleich. Das ist volkswirtschaftlich einfach Unsinn. Dazu nur zwei Hinweise: In der Schweiz
legt ein Durchschnittsbürger ein Drittel weniger Kilometer pro Jahr mit dem Pkw zurück.

({10})

Die Schiene hält einen doppelt so hohen Anteil am Personen- und Güterverkehr. Doch es gibt halb so viele Arbeitslose und mehr Wohlstand als hierzulande. Die
Gründe für Letzteres sind natürlich höchst unterschiedliche. Doch Sie von SPD und Grünen stimmen mir wohl
zu: Der Schluss, den die Anträge von CDU/CSU und
F.D.P. nahe legen - hätten die Schweizerinnen und
Schweizer mehr Straßen und mehr Autoverkehr, wären
sie mobiler und wohlhabender und hätten sie sogar noch
weniger Arbeitslose -, ist nicht logisch, sondern ein
Trugschluss.

({11})

Zweiter Hinweis: Bei den Arbeitsplätzen sind immer
nur sehr spezielle im Blick. Wir fragen: Was ist mit den
250 000 Jobs, die seit 1990 bei der Bahn abgebaut wurden? Was ist mit den 70 000 Jobs, die Herr Mehdorn
künftig bei der Bahn abbauen will? Was ist mit den
100 000 Jobs, die bei den öffentlichen Verkehren in den
Städten unter anderem auf Grund der EU-Liberalisierung zur Disposition stehen? Was ist mit der deutschen Bahnindustrie, mit Adtranz, Bombardier und Siemens, wo jährlich 1 000 Jobs wegfallen?

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Liebe Kolleginnen und Kollegen, bei der eingangs zitierten „Reformwerkstatt“ der „Zeit“ hat die Runde am
Ende der sechsstündigen Debatte den Verkehr der Zukunft erörtert. Einiges klang dabei futuristisch; an vielem hätten die Technikfetischisten, die es in allen Parteien gibt, also die Leute, die auf S und M - schneller und
mehr - stehen, ihre helle Freude gehabt. Ich bin da erDr. Winfried Wolf 


heblich bodenständiger. Ich sagte in Hamburg und ich
sage hier heute: Es gibt bereits den Verkehr der Zukunft; wir müssen nur die Mosaiksteine zum Puzzle
Verkehr in der Stadt und Verkehr im Land zusammensetzen, und zwar eins zu eins und nicht als kleines Modell.

Nehmen wir die vorbildliche Struktur des Fußgängerund Fahrradverkehrs, wie sie in Münster existiert. Kombinieren wir dies mit dem hervorragenden öffentlichen
Nahverkehr der Stadt Zürich mit der Tram als Rückgrat
und dem schönen Slogan „Wo wir fahren, lebt Zürich!“
Fügen wir die Erschließung der Region hinzu, wie sie in
Karlsruhe mit der Straßenbahn existiert, die sogar weit
in den Schwarzwald hinein fährt. Denken wir uns zusätzlich einen Schienenverkehr, wie er in der Schweiz,
aber ansatzweise auch - dank Herrn Brüderle - in
Rheinland-Pfalz mit einer engen Vernetzung und Vertaktung von Nah-, Regional- und Fernverkehr existiert.

({13})

Dann, wenn diese real existierenden Verkehrswelten zusammengefügt werden, können wir noch darüber diskutieren, ob wir ein bisschen Elektronik, ein paar Fahrpläne im Internet und ein bisschen Telematik in der Tram
hineinmischen.

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Eine solche Verkehrsrealität anzusteuern, wäre ein
herausragendes Ziel für eine SPD-Grünen-Regierung.
Das brächte Arbeitsplätze, Umweltschutz und ein Stimmenplus. Das Umweltbundesamt hat errechnet, dass im
Jahre 1994 70 Prozent der Bevölkerung für ein Tempolimit eingetreten sind. Doch es sieht nicht nach einer
solchen Politik aus.

Werte Kolleginnen und Kollegen, zum Schluss erinnere ich an die Behauptung, der Enkel von Willy Brandt
habe etwas gründlich missverstanden: Während Willy
Brandt von „Mehr Demokratie wagen“ gesprochen habe,
wolle Gerhard Schröder nur „mehr Volks-Wagen“. Wir
sollten mehr Demokratie wagen und den anderen Verkehr, eine Verkehrswende, wagen.

Danke schön.

({15})