Ernst Waltemathe (NA), 1993-11-25:
Vielen Dank, Herr Präsident.
Meine sehr geehrten Damen und Herren! Über die üblichen Rituale bei Haushaltsberatungen habe ich mich schon des öfteren im Bundestag in ironischer Weise ausgelassen. Im letzten Jahr habe ich das etwas ausführlicher getan. Sie wissen aber alle schon längst, daß Debatten zum Haushalt Höhepunkte parlamentarischer Rhetorik sind mit vielen Zahlen, die kein Mensch begreift, mit Platitüden und dem immer wiederkehrenden Rollenspiel, wonach die Opposition sagt, daß die Regierung nichts taugt, und daraufhin die Koalitionsabgeordneten mit Empörung solche Vorwürfe zurückweisen und allen Ernstes behaupten wollen, eine bessere Regierung könnten sie sich gar nicht vorstellen
({0})
- siehst du, man bekommt Beifall auch von der Regierungsseite - und es gebe keine Alternative. Das kennen wir alles. Ich schlage erneut vor, daß wir uns diese seit 1949 eingeübte Veranstaltungsart schenken.
({1})
Schließlich ist es ja schon ein Höhepunkt, wenn hier nacheinander als Berichterstatter des Haushaltsausschusses zum Verkehrsetat drei Abgeordnete das Wort ergreifen, die dem nächsten Bundestag nicht mehr angehören werden und auf deren Formulierkunst unsere Nachfolger und sogar das ganze Hohe Haus in ordentlichen Haushaltsdebatten leider werden verzichten müssen.
({2})
- Sie sehen also: Ich habe das Wort ergriffen, und nun sind Sie es auch.
({3}) Aber nun werde ich wieder ganz Ernst,
({4})
und ich fange wider jegliche Gewohnheit mit Artigkeiten an - bei den Kollegen Bohlsen und Zywietz und bei Herrn Bundesminister Wissmann, aber vor allen Dingen, Herr Minister, auch bei Ihren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern im Bundesverkehrsministerium möchte ich mich herzlich für die jederzeit kollegiale und gute Zusammenarbeit bedanken. Das Haushaltsreferat hat uns wie üblich stets die Informationen geliefert, die wir für unsere Knetarbeit an einem 53-Milliarden-Etat zu leisten hatten.
Außerdem will ich auch - ganz gegen die üblichen Rituale - nach dem Motto „Wo bleibt das Positive?" schon gleich zu Anfang, bevor ich zu meinen kritischen Äußerungen komme, Herrn Minister Wissmann danken, daß er dafür gesorgt hat, daß mit den USA ein neues Luftverkehrsabkommen abgeschlossen worden ist,
({5})
das, wie wir alle hoffen, die Wettbewerbslage der Lufthansa auch in diesem Bereich verbessern wird.
Ich selbst bin zusammen mit dem F.D.P.-Kollegen Manfred Richter in der zweiten Juliwoche in Washington gewesen, um - und zwar einheitlich von Regierungsseite und Oppositionsseite - dem Verkehrsminister der USA zu signalisieren und dem Verhandlungsleiter des State Department klipp und klar darzulegen, daß wir in den diesjährigen Haushaltsberatungen unserer Bundesregierung als Parlament anempfehlen würden, das Luftverkehrsabkommen von 1955 zu kündigen, wenn es nicht gelänge, die Verhandlungen, die ins Stocken geraten waren, zu einem Abschluß zu bringen.
Sie, Herr Minister Wissmann, haben diese ins Stokken geratenen Verhandlungen mit der US-Seite hartnäckig zu einem Ergebnis geführt, das zufriedenstellend ist und jedenfalls mehr Fairneß in die Luftfahrtbeziehungen zwischen den USA und Deutschland bringt.
({6})
Und ein Zweites: Nachdem ich feststelle, daß wir sicherlich auch gemeinsam hoffen, daß sich die Deutsche Lufthansa, deren Mehrheitsanteilseigner nun einmal die Bundesrepublik Deutschland - sprich: der deutsche Steuerzahler - ist, wieder zu einem Unternehmen entwickelt, das in schwarze Zahlen kommt und somit keine größeren Haushaltsrisiken mehr aufwerfen wird, will ich als Artigkeit, die für mich keineswegs eine Pflichtübung darstellt, die Feststellung treffen, daß Herr Wissmann dafür gesorgt hat, daß sich die Bundesregierung bei den schwierigen Verhandlungen mit den Bundesländern und mit der Opposition, also mit uns, bewegt hat und nunmehr eine Bahnreform zustande kommt, die, wie ich hoffe, breite Zustimmung finden wird.
({7})
Das große Haushaltsrisiko Bahn ist nach wie vor aus dem Verkehrsetat abzulesen. Die Übernahme von Bahnschulden und Altlasten beseitigt nicht sämtliche Risiken, aber hilft für die Zukunft, die rasante Talfahrt in einen Finanzkollaps zu beenden.

Ich stelle fest, daß der Bund bei der Finanzierung der Regionalisierung des schienengebundenen Personennahverkehrs den Ländern weit entgegengekommen ist.
({8})
Ich hoffe, daß das Kamingespräch - ich nehme an, daß es jetzt stattfindet - zwischen dem Bundeskanzler und den Ministerpräsidenten der Bundesländer eine endgültige Einigung bringt und die Vereinbarung vom 12. November 1993 bestätigen wird.
({9})
Ich hoffe, Herr Minister Wissmann, in Ihrem Interesse, daß Ihnen diese oppositionelle Lobrede nicht für das bevorstehende Jahr, in welchem Sie der noch amtierenden Regierung angehören werden, schaden wird, aber ich wollte vorweg mit diesen Artigkeiten beginnen.
({10})
Nun aber zum Verkehrsetat 1994. Es handelt sich, meine Damen und Herren, um den zweitgrößten operativen Einzelplan nach dem für Soziales. Ich habe die Bundesschuld weggelassen; das ist ja kein operativer Plan. Mit 53,8 Milliarden DM liegt er jetzt höher als der Verteidigungsetat. Er macht ungefähr ein Neuntel des gesamten Staatsbudgets 1994 aus.
Diese Feststellungen sind zweifellos richtig und entsprechen der Wahrheit. Sie täuschen gleichwohl über die tatsächliche Verfügungsmasse hinweg. So ist z. B. der investive Anteil innerhalb des Verkehrsetats von 58 % auf 49 % abgesunken.
({11})
Der Verkehrshaushalt bleibt zwar der Einzelplan mit dem höchsten Investitionsanteil, aber der Zuwachs der Ausgabenmittel um rund 10 Milliarden DM gegenüber dem jetzt laufenden Haushalt 1993 beruht eben nicht auf konjunkturfördernden Investitionen, sondern ist ausschließlich auf die haushaltsmäßigen Konsequenzen im Zusammenhang mit der Bahnreform zurückzuführen.
Die Bahnreform und die Bahnfinanzierung schlagen nämlich allein mit 32,3 Milliarden DM zu Buche. Von diesen 32,3 Milliarden DM dienen der Übernahme der Schulden und der Personalaltlasten 11,8 Milliarden DM. Die neuzugründende Bahn AG erhält zur Abgeltung von betriebswirtschaftlich nicht einzufahrenden sogenannten Gemeinwirtschaftskosten 10,4 Milliarden DM entsprechend dem europäischen Recht.
({12})
Für Investitionen bleiben dann „nur" 10,1 Milliarden DM, von denen 3,6 Milliarden DM für den technisch bedingten Rückstand der ehemaligen Reichsbahn eingesetzt werden müssen. Das heißt nun im Klartext, daß nur ein knappes Fünftel von den
32,3 Milliarden DM, nämlich lediglich 6,4 Milliarden DM, für reine Investitionen in den Fahrweg bereitstehen werden.
({13})
Nun ertappe ich mich dabei, in haushälterischer Manier einen Zahlensalat vorzutragen. Aber in diesem Fall läßt sich das nicht ganz vermeiden. Es geht nämlich um den Vergleich von Größenordnungen. Der Straßenbauplan weist selbst nach Kürzungen und einer wahrscheinlichen Inanspruchnahme zur Erwirtschaftung der globalen Minderausgabe voraussichtlich 10,5 Milliarden DM auf, von denen bis zu 8,8 Milliarden DM Investitionen in Neu- und Ausbau von Fernstraßen darstellen. Es ist also falsch, Herr Minister Wissmann, wenn Sie in der ersten Lesung zum Bundeshaushalt meinten, feststellen zu können, daß die Prioritäten zwischen Schienenweg und Straße zugunsten des ersteren neu gesetzt würden.
({14})
Nach wie vor dominiert bei den Investitionen der Straßenbau.
({15})
Auch hinsichtlich der Lärmsanierung an bestehenden Verkehrswegen ist die Straße im Haushalt berücksichtigt, der Schienenverkehr aber nicht. Unser erneuter Versuch, auf Grund zahlreicher vom Bundestag akzeptierter und zur Berücksichtigung vorgesehener Petitionen lärmgeplagter Bürger an Schienenwegen wenigstens einen ganz bescheidenen ersten Zuschußbedarf von 200 Millionen DM bei den Dotierungen für die neue Bahn AG zu berücksichtigen, wurde von der Koalition mit dem Hinweis abgelehnt: Da man eigentlich Milliardenbeträge brauche, die man aber nicht habe, wolle man lieber gar nichts tun.
({16})
Wenn diese Argumentation, meine Damen und Herren, richtig wäre, dann dürfte der Deutsche Bundestag gar keinen Bundesverkehrswegeplan verabschieden.
({17})
Ich habe vorhin festgestellt, daß der Straßenbau bei den Investitionen nach wie vor dominiert. Ich weiß selbstverständlich längst, daß ich von meiner Fraktion großen Beifall bekomme, wenn ich fordere, bei den Investitionsmaßnahmen endlich zugunsten des Schienenweges im Haushalt umzuschichten, und zwar zu Lasten des Straßenbauetats.
({18})
Ich weiß auch, daß anschließend die einzelnen Kolleginnen und Kollegen ankommen und sagen: Aber meine Straße und meine Ortsumgehung müssen noch finanziert werden.
({19})
Sehen Sie: So ist das Leben.
({20})
Meine Damen und Herren, der vor der Sommerpause verabschiedete Bundesverkehrswegeplan ist das größte Märchenbuch, das wir uns leisten. Jeder weiß, daß die als vordringlicher Bedarf eingestuften Projekte noch nicht einmal zur Hälfte finanziert werden können. Das Märchenbuch Bundesverkehrswegeplan hat Koalitionsabgeordnete zu Märchenerzählern degradiert, die dem staunenden Wahlvolk in ihrem Wahlkreis weismachen wollen, ihre Straße sei im vordringlichen Bedarf und werde also gebaut. Das wird sich in mehr als der Hälfte aller Fälle als Lüge herausstellen.
({21})
Mit Wahrheit, Klarheit und finanzpolitischer Zuverlässigkeit hat das nichts zu tun.
({22})
Kaum waren Sie, Herr Bundesminister, in das Amt des Bundesverkehrsministers gewechselt, sah sich Ihr Haus sogar gezwungen, die Länderverkehrsminister im Westen per Erlaß darüber zu informieren, daß keine einzige Maßnahme neu begonnen werden dürfe, da aus dem Straßenbauhaushalt 1,3 Milliarden DM in die neuen Länder umgeschichtet würden.
({23})
Nun gibt es ein weiteres, die Wahrheit verschleierndes Stichwort, sozusagen einen Zaubertrick: Privatfinanzierung. Dagegen ist nichts einzuwenden.
({24})
Sechs Projekte sollen nach dem sogenannten Konzessionsmodell privat finanziert werden. Das ist schön für die Maßnahmen, die auch von mir in ihrer Notwendigkeit gar nicht bestritten werden. Sie kommen eben schon jetzt und brauchen nicht auf schwierige Straßenbauhaushalte zu warten.
Aber mit Privatfinanzierung hat das eigentlich wenig zu tun. In Wahrheit handelt es sich darum, daß Private den Bau vorfinanzieren und der Bund dann bei Fertigstellung hinsichtlich der Raten für das Abstottern der aufgewendeten Kosten über den Straßenbauetat zur Kasse gebeten wird.
({25})
- Herr Kollege Fischer, ich spiele hier nie das Spielchen - Sie wissen ja, ich bin KüstengangMensch - zwischen Bremen und Hamburg; das machen wir draußen. Aber in den sechs Projekten ist die Elbtunnelröhre drin. Da ist nichts von Bremen enthalten.
({26})
- In den sechs Projekten, habe ich gesagt.
({27})
Eine echte private Finanzierung würde nur funktionieren, wenn Private eine Straße bauen und betreiben und über „road pricing", d. h. auf gut deutsch, Straßenbenutzungsgebühren, einen Ertrag ihrer privaten Investitionen erwarten könnten.
Ich stelle fest: Künftige Haushalte sind schon jetzt mit 2,7 Milliarden DM für die Abfinanzierung der genannten sechs Projekte vorbelastet.
({28})
Nach dem Willen des Haushaltsausschusses und wahrscheinlich dieses Hauses - wir haben ja noch nicht abgestimmt - sollen weitere acht Projekte, davon fünf Ortsumgehungen, hinzukommen, für die ebenfalls Verpflichtungsermächtigungen eingestelli werden müssen.
Diese sogenannten privat finanzierten Projekte verschieben also in Wahrheit andere im Verkehrswegeplan als vordringlich eingestufte Maßnahmen nach hinten.
({29})
Neben Straße und Schiene gibt es besonders energiesparende und umweltschonende Verkehrsträger. Für ein außenhandelsorientiertes Land tun See- und Küstenschiffahrt sowie auch die Binnenschiffahrt not. Dazu kann ich Ihnen, Herr Minister Wissmann, mehrere Feststellungen leider nicht ersparen.
Erstens. Außer dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 gibt es kaum ausreichende Investitionsmittel für den Ausbau der Binnenwasserwege.
({30})
Die Gesamtinvestitionssumme von rund 1 Milliarde DM aus dem Einzelplan 12 für die Bundeswasserstraßen macht offensichtlich, daß die Wasserstraße der vergessene Verkehrsträger bleibt.
Im Zusammenhang mit den Bundeswasserstraßen möchte ich eine zusätzliche Bemerkung machen: Die Zufahrten der Seehäfen an Ost- und Nordsee müssen in ökologisch verantwortlicher Weise so gestaltet werden, daß Fahrwassertiefen für Schiffe der nächsten Generation ausreichend sind. Entsprechende Umweltverträglichkeitsprüfungen vorausgesetzt, ist der Bund gefordert, für die notwendige Ausgestaltung der Fahrrinnen Sorge zu tragen. Wir haben uns bemüht, die Finanzierungsvoraussetzungen dafür zu schaffen.
Das bezieht sich neben Rostock auch auf die dringend erforderlichen Unterhaltungsbaggereien für den Tiefseehafen Wilhelmshaven. Gerade die Menschen an der Küste sind daran interessiert, das ökonomische Standbein beispielsweise von Ölanlandungen mit dem größtmöglichen Schutz vor Tankerunfällen zu verknüpfen.
({31})
Um Ökologie und Ökonomie geht es auch bei der Bundeswasserstraße Ems und dem Werftstandort Papenburg. Der Haushaltsausschuß hat einvernehmlich Mittel zur Herstellung einer ausreichenden WasErnst Waltemathe
sertiefe für die Überführung georderter Schiffsneubauten zur Nordsee in den Haushalt eingestellt. Dabei ist aber auch darauf hingewiesen worden, daß es sowohl ökonomisch bzw. fiskalisch als auch umweltpolitisch Grenzen der Machbarkeit gibt.
({32})
Im Klartext: Die Breite und Tiefe einer Wasserstraße bestimmen, welche Schiffsgrößen in Auftrag gegeben werden können. Das heißt, weder haushaltspolitisch noch ökologisch können die Voraussetzungen umgedreht werden.
Was will ich damit sagen? Der Staat ist eben nicht verpflichtet, Eingriffe in die Umwelt und Eingriffe in die Staatskasse dann zuzulassen, wenn ein Unternehmen Aufträge annimmt, die zu groß dimensioniert sind.
({33})
Deshalb gehen wir davon aus, daß wir mit der jetzigen Veranschlagung der Finanzmittel für die Ems das Ende der Fahnenstange erreicht haben. Wir haben gleichzeitig aber auch alles getan, um für einen erfreulicherweise sehr konkurrenzfähigen und modernen Schiffbaubetrieb und seine Sicherung ausreichende Infrastrukturbedingungen zu schaffen.
({34})
Meine Damen und Herren, die See- und Küstenschiffahrt wird hinsichtlich der von ihr nicht verschuldeten Wettbewerbsnachteile auf dem internationalen Schiffahrtsmarkt stiefmütterlich behandelt. Die Rahmenbedingungen sind nicht verläßlich. Weil der Bundesfinanzminister mehrfache Aufforderungen aus allen Fraktionen dieses Hauses seit dem Jahre 1991, auf steuerlichem Gebiet gesetzesinitiativ zu werden, in den Wind geschlagen hat, konnte der zunehmende Ausflaggungstrend nur mühselig durch den Beschluß des Bundestages gestoppt werden, weiterhin Finanzbeiträge, also direkte Betriebskostensubventionen, zu gewähren.
Die zum Haushalt 1993 von den Berichterstattern des Haushaltsausschusses vorgeschlagene Verpflichtungsermächtigung auf das Haushaltsjahr 1994 in Höhe von 100 Millionen DM findet sich deshalb als Baransatz im Einzelplan 12 wieder. Es wäre aber jetzt erforderlich gewesen, erneut eine Verpflichtungsermächtigung auf das Jahr 1995 aufzunehmen, was die Berichterstatter ursprünglich auch einvernehmlich vorgeschlagen hatten, und zwar insbesondere im Hinblick darauf, daß der Bundeshaushalt 1995 vor Mitte 1995 parlamentarisch nicht beraten sein wird.
({35})
Nachdem sich die Koalition für die Aufnahme der Verpflichtungsermächtigung nicht bereit gefunden hat, muß man kein Hellseher sein, um zu wissen, daß eine nationale Schiffahrtspolitik nicht mehr stattfinden und die Flucht in Billigregister in großem Ausmaß stattfinden wird.
Meine Damen und Herren, der Bundestag und der Bundesrat haben mit dem Tarifaufhebungsgesetz EG- Recht in nationales Recht umgesetzt. Als guter Europäer stehe ich dazu. Gleichwohl mahnen die Binnenschiffer völlig zu Recht, daß sie gleiche Wettbewerbsbedingungen vorfinden wie ihre Kollegen aus den Niederlanden, aus Belgien und Frankreich. Hier ist offensichtlich erneut der Grundsatz verletzt, daß Liberalisierung auch Harmonisierung voraussetzt. Die Binnenschiffahrt kann nicht für sich einen Naturschutzpark verlangen, aber die Bundesregierung kann auch nicht tatenlos zusehen, wenn trotz des EG-Rechts andere Staaten ihren Binnenschiffern solche Naturschutzparks einrichten und unliebsame ausländische Konkurrenz von ihren Märkten fernhalten.
({36})
Hier sind Sie gefordert.
Ein gleiches Problem haben wir jetzt übrigens auch im Straßengüterverkehr, wo sich der Ausflaggungstrend auch nicht vermeiden lassen wird.
Herr Minister Wissmann, ich fordere Sie überhaupt nicht auf, Ihre Fahne in den Wind zu hängen, den die Opposition manchmal so erzeugt,
({37})
aber Sie müssen sehr wohl Flagge zeigen für die deutsche Flagge. Maritime Interessen und auch die Konkurrenzfähigkeit unserer Binnenschiffahrt sind nationale Aufgaben. Entscheidungen mit dem Rücken zu den Wasserwegen verletzen unsere Interessen als Industriestandort und als Außenhandelsnation.
({38})
Meine Damen und Herren, es wäre jetzt ein Vortrag fällig - den ich nicht mehr halten werde - über das, was die SPD-Bundestagsfraktion Ihrer Verkehrspolitik entgegenzusetzen hat. Glauben Sie mir, es wäre viel besser. Da Ihre Verkehrspolitik schlechter ist, sehen wir uns leider gezwungen, den Haushalt abzulehnen.
({39})