dehler (vizepräsident), 1963-10-11:
Ich danke Ihnen, Herr Staatssekretär.
Wir kommen dann zu den Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr.
Ich rufe auf die Frage XIII/1 - des Abgeordneten Dr. Tamblé -:
Wie ist der Stand der Verhandlungen zwischen Bund und Ländern über deren Beteiligung an der Förderung des Reiseverkehrs in Deutschland?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 18. Juli 1963 lautet:
Die Anfrage des Herrn Kollegen Dr. Gleisner in der gleichen Angelegenheit wurde von mir in des Sitzung des Deutschen Bundestages vom 8. 2. 1963 ({0}) abschließend wie folgt beantwortet:
Ich beabsichtige, diesen ganzen Fragenkomplex auf der Frühjahrskonferenz der Verkehrsminister der Länder Ende dieses Monats in Bremen zu erörtern".
Auf der Bremer Verkehrsministerkonferenz am 21. März 1963 habe ich mit Nachdruck darauf hingewiesen, daß der Verkehrsausschuß und der Haushaltsausschuß des Deutschen Bundestages die Notwendigkeit der Aufstockung der Mittel für die Deutsche Zentrale für Fremdenverkehr um 3 Millionen DM inzwischen grundsätzlich anerkannt hätten. Sie hätten aber die Freigabe dieses Betrages von einer angemessenen Beteiligung der Länder in der Höhe des Aufstockungsbetrages abhängig gemacht. Ich habe den Herren Verkehrsministern der Länder empfohlen, dem Angebot des Bundestages zu folgen und soweit bereits ablehnende Stellungnahmen von ihnen abgegeben seien, diese zu überprüfen. Ich habe auf eine baldige Entscheidung gedrängt, weil sich eine weitere Verzögerung auf den Ausländerverkehr ungünstig auswirken würde. Es wurde beschlossen, die Herren Ministerpräsidenten von der durch den Beschluß des Haushaltsausschusses des Bundestages ({1}) entstandenen neuen Lage unmittelbar durch mich zu unterrichten. Dies ist mit Schreiben vom 10. April 1963 geschehen.
Die endgültigen Entscheidungen der Länder - außer einer erneut ablehnenden von Hessen und Nordrhein-Westfalen - liegen bis zur Stunde zu meinem Bedauern noch nicht vor. Ich bleibe weiterhin bemüht, die Länder von der Notwendigkeit ihrer finanziellen Beteiligung an der Auslandswerbung zu überzeugen.
Ich rufe auf die Fragen XIII/2, XIII/3 und XIII/4 - des Abgeordneten Zühlke Ist der Bundesregierung bekannt, daß das neue Frachtenberechnungssystem der Deutschen Bundesbahn für die fränkische Korbwarenindustrie wegen der Frachtkostenerhöhungen bis zu 600 % geradezu katastrophale Auswirkungen hat?
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Frachtkosten bei Korbwaren jetzt bis zu 40 % des Warenweits erreichen?
Ist die Bundesregierung zu einer Intervention bei der Deutschen Bundesbahn bereit im Hinblick darauf, daß durch Frachtkostenerhöhungen bis 600 % gerade eine im Zonengrenzgebiet beheimatete Industrie, die ohnehin schwer um ihre Existenz zu ringen hat, erheblich benachteiligt wird?

Vizepräsident Dr. Dehler
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 24. Juli 1963 lautet:
Korbwagen und Korbmöbel gehören zu den sogenannten sperrigen Gütern. Als sperrig werden Güter bezeichnet, deren Gewicht in einem besonders ungünstigen Verhältnis zu ihrem Rauminhalt steht. Beim Transport beanspruchen solche Güter einen wesentlich größeren Raum als nichtsperrige Güter gleichen Gewichts. Die Verkehrsträger, in diesem Falle die Eisenbahnen, sind deshalb gezwungen, für den Transport von sperrigen Gütern Frachten zu verlangen, die den erhöhten Beförderungskosten Rechnung tragen.
Es ist allgemein bekannt, daß der Stückgutverkehr der Eisenbahnen defizitär ist. Das hat auch die vom Deutschen Bundestag eingesetzte Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn in ihrem Gutachten ({2}) ausdrücklich festgestellt und es für unerläßlich gehalten, die Stückgutfrachten kostenechter zu gestalten. Innerhalb des Stückgutverkehrs ist der Aufwand für sperrige Stückgüter besonders hoch und das Verhältnis zwischen Einnahmen und Kosten äußerst ungünstig. Die Bundesbahn hat deshalb mit Wirkung vom 1. 1. 1963 auf Beschluß der Ständigen Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen neue Frachtberechnungsbestimmungen für sperrige Stückgüter eingeführt, bei denen, einer Forderung der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn entsprechend, dem Raumgewichtsprinzip mehr als bisher Rechnung getragen worden ist. Auch die seit dem 1. 1. 1963 erhobenen Frachten reichen noch nicht aus, um die verursachten Transportkosten zu decken. Die Bundesbahn hat darauf hingewiesen, daß ihre Maßnahmen im Vergleich zu anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen noch als bescheiden angesehen werden müssen, da z. B. die Niederländischen und die Belgischen Eisenbahnen seit längerem wesentlich schärfere Frachtberechnungsbestimmungen für sperrige Stückgüter kennen.
Mit der Einführung der neuen Frachtberechnungsbestimmungen zum 1. 1. 1963 sollte der Stückgutverkehr kostenechter gestaltet werden. Infolge der Struktur dieser Bestimmungen konnte eine stärkere Belastung der besonders sperrigen Stückgüter, zu denen aber nur ein Bruchteil der Korbwaren und Korbmöbel gehört, nicht ausbleiben. Über den Sperrigkeitsgrad der Korbwaren und -möbel konnten exakte Weite leider nicht ermittelt werden. Der Verband der Korbwaren-, Koibmobel- und Kinderwagenindustrie e. V. in Coburg, der von der Bundesbahn ire Zuge von Erhebungen befragt worden ist, konnte nur angeben, daß die Raumgewichte für Korbmöbel zwischen 8 und 92 kg/m3 und für Korbwaren zwischen 18 und 156 kg/m3 liegen. Der Anteil der hier in Rede stehenden außergewöhnlich sperrigen Frachtstücke mit einem Raumgewicht bis zu 20 kg/m3 beträgt nach Schätzungen, die die Bundesbahn auf Grund ihrer Erfahrungen vorgenommen hat, weniger als 20 % des Gesamtversandes an Korbwaren und Korbmöbeln. Nur bei diesen Sendungen ergeben sich verhältmäßig stärkere Frachtverteuerungen gegenüber dem Zustand vor dem 1. 1. 1963. Nach Angaben der Bundesbahn werden Frachterhöhungen von 600 % nicht erreicht; sie liegen unter extremen Verhältnissen im Höchstfalle bei 460 %. Für die Mehrzahl der Sendungen, das sind mehr als 80 % des Versandes, ist die Mehrbelastung wesentlich geringer; sie dürfte im Schnitt etwa 20 % betragen. Die Frachtanteile am Warenwert bewegen sich - ebenfalls nach Feststellungen der Bundesbahn - zwischen 3 und 28 %.
Die Deutsche Bundesbahn ist nach § 28 des Bundesbahngesetzes wie ein Wirtschaftsunternehmen nach kaufmännischen Grundsätzen so zu führen, daß die Erträge die Aufwendungen einschließlich der erforderlichen Rückstellungen decken. Die neuen Frachtberechnungsbestimmungen für sperrige Stückgüter tragen dieser gesetzlichen Forderung, wie bereits oben ausgeführt, nur zu einem Teil Rechnung. Der Bundesminister für Verkehr hätte nach der durch die Novellierung der Verkehrsgesetze vom August 1961 geschaffenen Rechtslage der Bundesbahn die Genehmigung des Tarifs nur versagen können, wenn die Maßnahme den Bedürfnissen des allgemeinen Wohls widersprochen hätte. Die zum Teil eingetretene spürbare Mehrbelastung kann nach den getroffenen Feststellungen jedoch nicht als so gravierend erachtet werden, daß sie einer Beeinträchtigung des allgemeinen Wohls gleichzusetzen wäre. Aus den genannten Gründen sehe ich mich zu meinem Bedauern nicht in der Lage, von der Bundesbahn im Wege einer Auflage eine Änderung des fraglichen Tarifs zu verlangen. Im übrigen darf ich mir den Hinweis auf die Hilfsmaßnahmen in Gestalt der Frachthilfe für Ostbayern erlauben, in die die oberfränkische Koibwarenindustrie einbezogen ist.
Ich rufe auf die Frage XIII/5 - des Abgeordneten Folger -:
Ist die Bundesregierung damit einverstanden, daß durch Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn den ehemaligen Angehörigen der Gepäckträgergemeinschaften die früher gewährte Fahrpreisvergünstigung ({3}) genommen wurde, obwohl diese meist jahrzehntelang direkt oder indirekt im Interesse der Deutschen Bundesbahn schwere körperliche Arbeit geleistet haben?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des
Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 27. Juli 1963 lautet:
Die Deutsche Bundesbahn gewährt den Mitgliedern der Gepäckträgergemeinschaften mit Unternehmereigenschaft nach einer ununterbrochenen Eisenbahndienstzeit von mindestens 6 Monaten die Berechtigung zum Bezuge von jährlich 32 Fahrkarten ({4}) gegen Entrichtung einer Gebühr nach einem Kilometersatz von 1,65 Pf. Diese Vergünstigung ist nur für die aktiven Mitglieder der Gepäckträgergemeinschaft, nicht aber für ehemalige Angehörige vorgesehen.
Anders verhält es sich bei Gepäckträgern, die Arbeiter der Deutschen Bundesbahn sind oder als solche wegen Invalidisierung oder Erreichens der Altersgrenze haben ausscheiden müssen. Für sie gilt auch hinsichtlich der Fahrvergünstigungen die für Arbeiter und Versorgungsempfänger der Deutschen Bundesbahn vorgesehene Regelung, d. h., diese Personen behalten auch nach ihrem Ausscheiden die Berechtigung zum Lösen von Personalfahrkarten in vollem Umfang.
Diese Differenzierung in der Behandlung der einzelnen Gepäckträgergruppen ist sachlich gerechtfertigt. Die Gepäckträgergemeinschaften, auf die sich Ihre Anfrage bezieht, haben den Charakter eines selbständigen auf Erwerb gerichteten Unternehmens, so daß es bereits als besonderes Entgegenkommen der Deutschen Bundesbahn zu werten ist, daß sie im Rahmen ihrer freiwilligen Leistungen den aktiven Gepäckträgern den oben erwähnten Vorteil einräumt.
Im übrigen darf ich darauf aufmerksam machen, daß die Fragen der Fahrvergünstigungen auf den Strecken der Deutschen Bundesbahn nach dem Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951 ({5}) zu den Aufgaben gehören, die der Deutschen Bundesbahn zur Erfüllung in eigener Zuständigkeit übertragen sind. Es wäre mir daher auch nicht möglich, der Deutschen Bundesbahn auf diesem Sachgebiet eine Weisung zu erteilen.
Abschließend darf ich Ihnen mitteilen, daß zur Zeit bei der Deutschen Bundesbahn Überlegungen mit dem Ziel angestellt werden, den Gepäckträgerdierist neu zu ordnen. Ob und in welchem Umfang im Rahmen dieser Neuregelung den Angehörigen des Gepäckträgerdienstes Fahrvergünstigungen gewährt werden, steht noch nicht fest. Ich bin gern bereit, Sie weiter zu unterrichten, wenn diese Überlegungen konkrete Gestalt gewonnen haben.
Ich rufe auf die Fragen XIII/6 und XIII/7 - des Abgeordneten Strohmayr -:
Ist dem Herrn Bundesverkehrsminister bekannt, daß die Staatsanwaltschaft Augsburg anläßlich der Ermittlungen über die Eisenbahnunglücke auf dem Hauptbahnhof Augsburg am 4. Juni 1963 ({6}) und am 29. Juni 1963 ({7}) feststellte, daß die Anlagen des Augsburger Hauptbahnhofes modernen Anforderungen nicht mehr ganz entsprächen, daß vor allem kein gesonderter Rangierbahnhof vorhanden sei?
Sieht der Herr Bundesverkehrsminister eine Möglichkeit, die Augsburger Bahnhofsanlagen ehestens auf einen modernen, allen Anforderungen entsprechenden Stand zu bringen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 1. August 1963 lautet:
Die Deutsche Bundesbahn äußert sich zu der Angelegenheit wie folgt:
Durch Presseveröffentlichurg ist bekannt geworden, daß die Staatsanwaltschaft Augsburg im Zusammenhang mit den beiden Unfällen geäußert haben soll, die Anlagen des Augsburger Hauptbahnhofs entsprächen nicht mehr ganz modernen Anforderungen, vor allem sei kein gesonderter Rangierbahnhof vorhanden.
Der Präsident der Bundesbahndirektion Augsburg hat sich daher veranlaßt gesehen, diese nicht zutreffenden Behauptungen in einer Pressekonferenz am 3. Juli 1963 richtigzustellen. Die Pressekonferenz ist in der Regionalsendung des bayerischen Rundfunks „Schwabenspiegel" am 7. Juli 1963 vom Sender Augsburg ausgestrahlt worden.
Im Hauptbahnhof Augsburg ist ein gesonderter Rangierbahnhof vorhanden, der räumlich parallel neben dem Personenbahnhof liegt.
Im übrigen stehen die beiden genannten Unfälle in keinerlei Zusammenhang mit dem Rangierbahnhof. Beim Unfall am 4. Juni 1963 wurden zwei Reisezüge betroffen, die den Rangierbahnhof nicht berührten. Der Unfall am 29. Juni 1963 ereignete sich bei der Bereitstellung eines leeren Reisezuges am Bahnsteig.
Die Anlagen des Bahnhofs Augsburg werden den Verkehrsanforderungen durchaus gerecht. Es besteht daher zur Zeit keine Veranlassung zu einer Änderung.
Ich rufe auf die Frage XIII/8 - des Abgeordneten Dr. Müller-Emmert -:
Sind der Bundesregierung die Vorschläge des Frankfurter Polizeipräsidenten Dr. Littmann bekannt, die Führerscheine nicht


Vizepräsident Dr. Dehler
mehr „auf Lebenszeit" auszustellen, sondern ihre Gültigkeit von sogenannten Wiederholungsprüfungen abhängig zu machen, die zwischen dem 25. und 55. Lebensjahr alle zehn Jahre, später sogar alle fünf Jahre stattfinden sollen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 7. August 1963 lautet:
Die Vorschläge von Herrn Dr. Littmann sind der Bundesregierung bekannt. Sie sollen die periodische Wiederholung von theoretischen Prüfungen und von Sehtests ermöglichen. In welchem Umfang ihre Verwirklichung die Unfallziffer senken würde, läßt sich nicht abschätzen, doch ist zu vermuten, daß sie zur Vermeidung einer gewissen Anzahl von Unfällen beitragen würde. Die organisatorischen Schwierigkeiten wären groß, aber nicht unüberwindlich.
Fraglich ist jedoch, ob man in einer Zeit, in der die Anzahl der Toten und Verletzten im Straßenverkehr sich zu mindern beginnt, 15 bis 20 Millionen Menschen einem periodischen Schulungszwang unterwerfen soll, weil ein gewisser Prozentsatz der Kraftfahrer das Verkehrsrecht aus Unkenntnis übertritt. Die älteren, erfahrenen Kraftfahrer werden sich dagegen wenden, daß man sie trotz ihrer praktischen Bewährung von Zeit zu Zeit wie Anfänger zu einer Prüfung schickt, die man den in das Bundesgebiet kommenden ausländischen Kraftfahrern ohne Bedenken erspart.
Die Bundesregierung ist deshalb einen anderen Weg gegangen, indem sie sich für die Schaffung des Verkehrszentralregisters in Flensburg einsetzte. Wer wegen einer Verkehrsübertretung bestraft werden muß, weiß, daß er in diesem Register erfaßt wird, und versucht in der Regel, die Lücken in der Kenntnis des Verkehrsrechts zu schließen, um sich weitere Schwierigkeiten zu ersparen. Darauf dürfte es zurückzuführen sein, daß die Anzahl der „Mehrfachtäter" nur etwa 6 v. H. der Gesamtzahl der eingetragenen Personen beträgt.
Der Vorschlag von Herrn Dr. Littmann ist nur durchführbar, wenn man die organisatorischen Mittel für die Verkehrsüberwachung verstärkt. Entschließt man sich zu solcher Verstärkung, so dürfte es wirksamer sein, mit ihrer Hilfe nicht die Allgemeinheit der Kraftfahrer anzusprechen, sondern die tatsächlich festgestellten Verkehrssünder zu belehren, zu verwarnen und nötigenfalls durch Entziehung der Fahrererlaubnis vom Kraftfahrzeugverkehr auszuschließen. Maßnahmen gegen die Allgemeinheit der Kraftfahrer kommen nur in Betracht, soweit sie sich als unvermeidbar erweisen. Sollten die Fortschritte bei der Unfallbekämpfung künftig nicht anhalten, so wird das Bundesverkehrsministerium gemeinsam mir den Ländern prüfen, ob und in welchem Umfange die Vorschläge des Herrn Dr. Littmann zu verwirklichen sind.
Die Frage XIII/9 - des Herrn Abgeordneten Hilbert - lautet:
Ist der Herr Bundesverkehrsminister bereit, angesichts der völlig unhaltbar gewordenen Verkehrsverhältnisse in der Stadtgemeinde Hüfingen die Planung der Umgehungsstraße der B 27/31 zwischen Donaueschingen und Hüfingen vorzuziehen und mit den Arbeiten in absehbarer Zeit zu beginnen?