Müller-Hermann (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Verkehrsvorlagen sind im Verkehrsausschuß, im Wirtschaftsausschuß und im Haushaltsausschuß eingehend beraten worden; das Ergebnis ist in einer zusammenfassenden Darstellung im Bericht niedergelegt worden. Ich möchte aber doch vor diesem Hohen Hause noch einmal kurz auf drei Grundüberlegungen zu sprechen kommen, die uns bei der Verabschiedung der Gesetze beeinflußt haben.
Erstens müssen wir dem Strukturwandel Rechnung tragen, der sich im Bereich des Verkehrswesens vollzogen hat, nachdem die Eisenbahn ihre Monopolstellung verloren hat und nicht nur durch die Binnenschiffahrt und den Güterkraftverkehr, sondern auch durch völlig neue Transportmittel wie die Pipelines, in verstärktem Umfange auch durch den Luftverkehr Konkurrenz erhalten hat. Die Verkehrsträger müssen eine ihrer Leistungsfähigkeit und ihrer Eigenart entsprechende Stellung in der Gesamtwirtschaft haben. Wir haben es für notwendig gehalten, eine grundsätzliche Gleichstellung der Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer rechtlichen und strukturellen Verschiedenheiten vorzunehmen. Wir halten es für nötig, daß die Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen den Verkehrsträgern angeglichen werden und daß die Verkehrsträger, soweit irgend möglich, auch rechtlich gleichgestellt werden, daß daher auch allen dreien, die in Konkurrenz zueinander stehen, ein eigenes Tarifantragsrecht eingeräumt wird.
Zweitens. Wir brauchen eine volkswirtschaftlich sinnvollere Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern, um damit zu einer Einsparung unnötiger und vermeidbarer Produktionskosten zu kommen. Das scheint uns nur auf dem Wege über einen verstärkten Wettbewerb möglich zu sein, bei dem die Preise nicht behördlich festgesetzt sind, sondern in Eigenverantwortung der Verkehrsträger unter Berücksichtigung der Kosten und der Marktlage zustande kommen.
Der dritte Gesichtspunkt ist die Entwicklung, die sich im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vollzieht. Wir müssen damit rechnen, meine Damen und Herren, daß sich zwischen den deutschen binnenländischen Verkehrsträgern und den Verkehrsträgern der übrigen europäischen Staaten ein verstärkter Wettbewerb vollziehen wird, der naturgemäß insbesondere den Kraftverkehr und die Binnenschiffahrt betrifft. Wir müssen feststellen, daß sich die deutschen Verkehrsträger im Vergleich zu ihrer internationalen Konkurrenz in einer verhältnismäßig ungünstigen Kostensituation befinden, ein Faktum, dessen nachteilige Auswirkungen sich bereits in der Rheinschiffahrt und in dem ständigen Rückgang des Transportanteils des deutschen Kraftverkehrsgewerbes im grenzüberschreitenden Verkehr zeigen.
Ein weiterer Gesichtspunkt, der durch die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft zu einem neuen Durchdenken der verkehrspolitischen Konzeption zwingt, ist, daß wir auch in einen verstärkten Wettbewerb der Volkswirtschaften miteinander treten werden. Zwar sinkt der relative Transportkostenanteil im Bereiche der Wirtschaft ständig ab. Wir kommen aber nicht daran vorbei, daß nach wie vor ein starker Einfluß der Transportkosten, vor allem bei den geringwertigen Massengütern, auf den Preis besteht. Ich brauche hier bloß Kohle und Koks, Baustoffe, landwirtschaftliche Produkte, Düngemittel und - ein spezielles Problem, das gerade wieder sehr akut wird - Kartoffeln zu nennen. In vielen Bereichen sind die Transportkosten in der Bundesrepublik im Vergleich zu denjenigen in den übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft wesentlich zu hoch.
Es ist daher notwendig, daß wir eine Anpassung an die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft und ihre mutmaßliche verkehrspolitische Entwicklung rechtzeitig einleiten. Wir müssen in diesem Zusammenhang naturgemäß darauf drängen, daß auch im europäischen Rahmen eine Harmonisierung der Wettbewerbsvoraussetzungen im Bereich des Verkehrs angestrebt wird. Über diese Punkte besteht und bestand im Verkehrsausschuß des Bundestages weitgehende Übereinstimmung.
Über die Konsequenzen, die sich aus diesen Grundüberlegungen ergeben, war sich der Ausschuß nicht in allen Punkten einig. So ist die Frage umstritten geblieben, auf welchen Wegen und mit welchem Tempo die Umstellung in der Verkehrswirtschaft vorgenommen werden soll. Die Mehrheit des Ausschusses war der Auffassung, daß wir bewußt in Richtung auf einen verstärkten Wettbewerb im Bereich des Verkehrs vorgehen müssen, und zwar
über die Regierungsvorlagen hinaus. Es wurde von der Mehrheit ides Ausschusses jedoch gewünscht, daß diese Umstellung zwar zielstrebig, aber außerordentlich behutsam und vorsichtig vorgenommen wird, damit überstürzte Entscheidungen vermieden und zunächst Ersahrungen gesammelt werden, bevor man den Wettbewerbskurs verstärkt.
Das Ergebnis ist, daß wir in Zukunft im Bereich des Verkehrs einen geordneten Wettbewerb mit einer staatlichen Wettbewerbsaufsicht beibehalten und grundsätzlich an dem Tarifgenehmigungszwang und an ,dem Recht des Bundesverkehrsministers festhalten wollen, aus Gründen des allgemeinen Wohls, also aus übergeordneten Gesichtspunkten des allgemeinen Interesses, und zur Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs unter den Verkehrsträgern von sich aus in die Tarifgebarung einzugreifen. Dagegen soll in der Zukunft das Recht des Bundesverkehrsministers auf eine Abstimmung der Verkehrstarife zwischen den Verkehrsträgern grundsätzlich wegfallen. Wir wünschen einmütig im Ausschuß eine Beschleunigung des Tarifgenehmigungsverfahrens. Alle drei Verkehrsträger sollen ein Tarifantragsrecht erhalten. Die Verladerschaft soll in beratenden Gremien auf die Tarifgestaltung Einfluß nehmen.
Besonders umstritten war im Ausschuß die Frage einer zukünftigen Gleichrangigkeit von Fest- und Margentarifen, d. h. von Mindest- und Höchsttarifen, innerhalb deren sich der Tarif nach der Marktlage bilden soll. Die Mehrheit des Ausschusses hat diese Gleichrangigkeit von Fest- und Margentarifen bejaht. Damit soll der Verladerschaft eine Einflußnahme auf den Preis und dem Preis selbst eine Anpassung an die Marktlage ermöglicht werden. Es bestand allerdings Einmütigkeit im Ausschuß, daß, da wir auf diesem Gebiet völliges Neuland beschreiten, von den Margentarifen vorerst nur sehr vorsichtig Gebrauch gemacht werden soll. Vor allem hat es der Ausschuß für notwendig gehalten, im Interesse der Landwirtschaft, des Mittelstands und der verkehrsmäßig ungünstig gelegenen Gebiete eine Sonderbestimmung in das Gesetz einzubauen, die Eingriffe zuläßt, soweit unbillige Benachteiligungen dieser Sparten der Wirtschaft oder bestimmte Gebiete eintreten könnten.
Gleichfalls aus dem Gesichtspunkt, den wirtschaftlich schwachen und verkehrsmäßig ungünstig gelegenen Gebieten eine weitere Hilfe zu geben, und im Interesse einer gesunden Raumordnung hat der Ausschuß in den Vorlagen eine Lockerung in bestimmten Grenzen für den Nahzonenverkehr auf der Straße vorgeschlagen.
Ein besonderes Kapitel in den Vorlagen betrifft das Verhältnis zwischen Bund und Deutscher Bundesbahn. Der Ausschuß vertritt die Auffassung, daß die Bundesbahn in Zukunft den Betrieb in erster Linie nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu führen hat und im Rahmen dieser kaufmännischen Geschäftsgebarung ihren Verpflichtungen gegenüber der Allgemeinheit nachkommen soll. Die Bundesbahn soll darauf hinstreben, daß ihre Ausgaben durch die Einnahmen gedeckt werden. Sie soll auch die nötigen Rückstellungen für ihre allgemeinen
Verpflichtungen, insbesondere auch für die Versorgungsbezüge, erwirtschaften. Die Bundesbahn soll außerdem in die Lage versetzt werden, in einem bestimmten Umfang auch Rücklagen für Nettoinvestitionen bzw. zur Tilgung von Fremdmitteln zu bilden.
Auf der anderen Seite, meine Damen und Herren, soll die Bundesbahn auch in Zukunft in der Hand der Bundesregierung und des Bundesverkehrsministers ein Instrument für eine gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung bleiben. Das heißt, der Bundesbahn kann durch ,den Bundesminister für Verkehr eine Auflage tariflicher Art oder auch eine Auflage zur Aufrechterhaltung von Strecken, die unter reinen Kostengesichtspunkten für die Bundesbahn nicht rentabel sind, gemacht werden. Jedoch soll der Bundesbahn bei solchen Auflagen, wenn in diesem Einzelfall ,die Ausgaben durch die Einnahmen nicht gedeckt werden, ein Ausgleichsanspruch gegenüber dem Bund entstehen, wenn und soweit die Bundesbahn am Ende ihres Haushaltsjahres nicht einen Überschuß erwirtschaftet hat.
Wir haben uns im Verkehrsausschuß auch mit der Frage beschäftigt, inwieweit den nichtbundeseigenen Eisenbahnen ein gleicher Ausgleichsanspruch gegenüber dem Bund eingeräumt werden soll, soweit es sich um einen Wechselverkehr handelt, d. h. um einen Verkehr, für den auch nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz der Bund die Tarifhoheit besitzt. In Abweichung von der Auffassung des Haushaltsausschusses hat sich der Verkehrsausschuß mit Mehrheit dafür ausgesprochen, daß auch den nichtbundeseigenen Eisenbahnen ebenso wie der Deutschen Bundesbahn in den Fällen einer Auflagenerteilung im Wechselverkehr, soweit ihnen die gleichen Nachteile wie der Bundesbahn erwachsen, ein Ausgleichsanspruch gegenüber dem Bund erwächst.
Damit möchte ich meine Ausführungen als Berichterstatter abschließen und das Hohe Haus bitten, den Vorlagen in der Fassung des Verkehrsausschusses zuzustimmen.
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