Werner Kuhn (NA), 1996-10-17:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kollegen! Die deutsche Wiedervereinigung hat nicht nur fünf neue Bundesländer mit sich gebracht, sondern auch 1 200 Kilometer Ostseeküste,
({0})
vier große Seehäfen - Rostock, Wismar, Stralsund, Saßnitz/Mukran -, fünf Werftstandorte, über die wir gleich noch reden werden, und zwei seegehende Flotten, DSR und Fischfang.
Mecklenburg und Pommern haben jahrhundertealte Traditionen im Schiffbau und Seefahrt und ein riesiges Humanvermögen, das letztendlich, geschuldet durch die Teilung - nicht nur die politische, sondern auch die wirtschaftliche Teilung - unseres Vaterlandes und ganz Europas in zwei große Blöcke, nie richtig ausgenutzt worden ist, gut ausgebildete Nautiker, Techniker, Ingenieure und Schiffbauer. Zu Spitzenzeiten waren im ehemaligen Kombinat Schiffbau 30 000 Leute beschäftigt. Dazusagen muß man aber auch: 15 000 waren nur am eigentlichen Kerngeschäft beteiligt; daneben gab es die unterschiedWerner Kuhn
lichsten Brigaden, vom Rationalisierungsmittelbau bis hin zu den Ferienheimen, deren Angehörige alle mit auf den Lohnlisten standen.
Es ist uns im Zuge der Umstrukturierung der Werftstandorte und der Erhaltung der industriellen Kerne insgesamt gelungen, pro anno 6 500 Beschäftigte direkt weiter zu beschäftigen und 500 Auszubildende obendrein. Ich meine, auch dies sollte man einmal erwähnen.
Ähnlich schwierig war die Situation im Bereich der Seeschiffahrt und der Hafenwirtschaft. Hier war natürlich ein enormer Umstrukturierungsprozeß notwendig. Alleine die Werften wurden mit Investitionshilfen in Höhe von 2,1 Milliarden DM, die auch durch die Europäische Union genehmigt worden sind, umstrukturiert - aber unter einer bitteren Beauflagung: Die Schiffbaukapazität insgesamt wurde beschränkt. Wir haben jährlich nur noch 327 000 Bruttoregistertonnen zur Verfügung. Dies ist für zehn Jahre festgeschrieben; nach fünf Jahren besteht die Möglichkeit, eine Erweiterung oder eine Präzisierung vorzunehmen.
Insgesamt leidet Ostdeutschland natürlich unter fehlenden Industriearbeitsplätzen. Die Zulieferindustrie für diese Schiffbauzentren hat sehr großes Interesse daran, daß die industriellen Kerne erhalten werden. Ungefähr 3 000 bis 4 000 Beschäftigte in 57 mittelständischen Unternehmen können in dieser Zulieferindustrie speziell für die ostdeutschen Werften arbeiten.
Die Kapazität der Seehäfen hat sich relativ stabilisiert. Insgesamt beläuft sich das Umschlagvolumen, wie ehedem zu DDR-Zeiten - diese Kapazität haben wir wieder erreicht -, auf 13 Millionen Tonnen. Es ist natürlich notwendig, daß die Seeschiffahrtsstandorte mit der entsprechenden Infrastruktur ausgestattet sind. Ich kann nicht verstehen, warum die SPD-Fraktion in ihre Initiative zum Aufbau Ost hineingeschrieben hat, daß gerade die Infrastruktur der Seehäfen bei den Investitionen nicht bedacht worden sei.
Ich erinnere nur daran, daß wir den Seekanal in Rostock, der zur Zeit im Bau ist, vertiefen wollen, daß wir auch den Wismarer Seekanal vertiefen werden, um für den Umschlag eine entsprechende Kapazität zu bekommen. Die A 20 ist, Herr Kutzmutz, existentiell notwendig, gerade für Mecklenburg-Vorpommern und die maritime Wirtschaft dort.
({1})
Man kann doch nicht die Philosophie „from road to sea" vertreten, aber zu jedem Endverbraucher einen Stichkanal legen, damit es nirgendwo eine Schnittstelle gibt. Das ist doch Irrsinn.
({2})
Ich muß natürlich Infrastruktur haben, die auch die Straße umfaßt. Ebenso brauche ich die Schiene, damit der Fährhafen Mukran speziell das nordöstliche Ostseegebiet, also das Baltikum, Finnland und Rußland, bedienen kann. Ferner brauchen wir eine Anbindung in Nord-Süd-Richtung - diese existiert bereits -, damit ich über Stralsund, Pasewalk, Berlin nach Leipzig und dann weiter in den südeuropäischen Raum kann. Das ist absolut notwendig und wird letztlich auch im Bundesverkehrswegeplan so vorgesehen.
Wenn wir die maritime Verbundwirtschaft insgesamt in Deutschland stabilisieren und ihr eine Zukunftschance geben wollen, sind für meine Begriffe drei Punkte wahnsinnig wichtig: Für den Schiffbau muß, solange das OECD-Abkommen durch die Amerikaner noch nicht ratifiziert worden ist - wenn sie es ratifiziert haben, tritt es erst 30 Tage danach in Kraft -, die Werfthilfe und die Wettbewerbshilfe gezahlt werden. Das ist in der EU-Schiffbau-Richtlinie auch festgehalten. Wenn wir dann so weit sein werden, daß das OECD-Abkommen in Kraft getreten sein wird, dann muß das Wirtschaftsministerium sich auch darauf einstellen, daß wir in der Grundlagenforschung und in der Anschlußforschung entsprechende Förderungen bekommen. Das gilt auch für die Produktinnovation und Produktentwicklung, damit wir weiterhin gerade im Containerschiffbau und im Spezialschiffbau Marktführer bleiben.
Für die Seeschiffahrt brauchen wir ebenfalls die Förderinstrumente, die zur Zeit wirken. Bis wir neue Instrumente haben, müssen die bisherigen einfach weiter in Kraft bleiben. Das ist das Zweitregister; Herr Kunick, hier sind wir überhaupt nicht weit auseinander. Das sind auch die Finanzbeiträge, aber nicht tonnageorientiert, sondern auf Personen und speziell auf die Besetzung mit deutschen Seeleuten bezogen, zur Auszahlung zu bringen. Auch unser Programm, das gerade in die Finanzbeiträge die Förderung der Auszubildenden aufgenommen hat, ist sehr gut angenommen worden. Dies sollten wir weiter so nach vorne bringen.
Vergleichbares gilt für die steuerliche Förderung. Natürlich haben die Finanzgesellschaften, die in den Schiffbau eingestiegen sind, mit ihren bunten, herrlich aussehenden Prospekten einen riesigen Werberummel verursacht. Dies führte zur Unsicherheit, wieweit noch steuerliche Abschreibungen 1996 und darüber hinaus möglich sein werden. Der Markt ist überhitzt worden. Ich habe mit den betroffenen Verbänden und der Wirtschaft gesprochen. Sie sagen mir, wenn wir bei den Sonderabschreibungen von 40 Prozent auf 30 Prozent heruntergehen, sei es maßvoll. Wir haben auch den Effekt erreicht, daß sich der Bestand der deutschen Seeschiffe erneuert hat. Damit verbunden ist, daß 170 Schiffsneubauten bei den Werften in Auftrag gegeben werden. Das ist wiederum ein Volumen von 5 Milliarden DM beim Schiffbau. So greift eins ins andere. Ich meine, wir sollten diese Instrumente fortführen.