Angelika Mertens (NA), 1998-11-19:
Herr Präsident! Meine
Damen und Herren! Es gibt ja immer einmal Anträge,
über die man sich richtig freut, wie es auch immer wieder welche gibt, über die man sich überhaupt nicht freut.
Ich bin jedenfalls nicht unglücklich über diesen PDSAntrag, denn er bietet uns erneut Gelegenheit, der Öffentlichkeit und der PDS Klarheit über die Zukunft des
Transrapid und vor allem auch Klarheit über die unterschiedlichen Verantwortlichkeiten von Bund und privaten Herstellern zu verschaffen.

Für die SPD war immer klar, daß die Magnetschwebetechnik eine unbestrittene Attraktivität hat: hohes Beschleunigungsvermögen, hohe Geschwindigkeit, und bei
bis zu 250 km/h ist sie vergleichsweise leise. Auch begeisterte Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer können sich
einem Charme nicht entziehen: Man gleitet und kann
sich anderen Dingen, als Kaffeebecher festzuhalten oder
sich für unleserliche Schriftstücke zu entschuldigen,
widmen. Absolute Spitzengeschwindigkeiten, die auf
der Schiene in Deutschland noch nicht realisiert wurden,
werden mit dieser Technik möglich.

In diesem Hause haben Vertreterinnen und Vertreter
meiner Partei in den letzten Jahren mehrfach dargelegt,
daß sie gleichwohl die ausgewählte Magnetschwebebahnreferenzstrecke Hamburg-Berlin für keine glückliche Wahl gehalten haben. Denn sie verläuft parallel zu
einer bestehenden Schienenverbindung und ist mit dem
dauerhaften Verzicht auf die Einbindung dieser Strecke
in das europäische Hochgeschwindigkeitsschienennetz
verbunden. Unsere Skepsis, ob es möglich sein wird,
diese Strecke nicht nur zu realisieren, sondern auch wirtschaftlich darzustellen, ist während der letzten Jahre im
Parlament immer wieder zum Ausdruck gebracht worden. Diese Skepsis ist nicht kleiner geworden. Wir haben der damaligen Bundesregierung statt dessen empfohlen, die Magnetschwebetechnik auf einer kurzen
Anwendungsstrecke zu erproben, möglichst in Form einer Flughafenanbindung.

Mit ziemlicher Verärgerung hat die SPD während der
letzten Jahre verfolgt, daß aus einem rein privatwirtschaftlichen Projekt ein Projekt wurde, das zunehmend
auf öffentliche Mittel aus dem Bundeshaushalt angewiesen war. Die Leichtfertigkeit, mit der Vorgängerregierungen den Wünschen der Transrapidhersteller nach
weiteren Bundesmitteln nachgegeben haben, haben wir
häufig kritisiert. Das kann jeder nachlesen; ich brauche
das nicht zu wiederholen.

Der letzte Sachstand, der uns hinterlassen wurde, war
die sogenannte Eckpunktevereinbarung von April 1997:
6,1 Milliarden DM öffentliche Mittel für den Fahrweg
und 3,7 Milliarden DM privat aufzubringende Mittel für
das Betriebssystem. Die endgültige Risikoaufteilung
sollte einer noch zu schließenden Finanzierungsvereinbarung überlassen werden. Jeder weiß, daß es zu dieser
Vereinbarung zwischen Bund, Deutscher Bahn AG und
privaten Herstellern nicht gekommen ist.


Nun hat die SPD-geführte Bundesregierung - namentlich Verkehrs- und Bauminister Müntefering - dieses Projekt geerbt. Mit dem Erben ist es manchmal nicht
so einfach, zumal wenn das Instrument eines Ausschlagens einer Erbschaft nicht zur Verfügung steht. Deshalb
gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder
machen wir das Beste daraus, oder wir machen das
Schlechteste daraus. Mit ihrem Antrag, das Transrapidprojekt sofort abzubrechen, empfiehlt uns die PDS,
das Schlechteste daraus zu machen, nämlich das Scheitern der Verhandlungen vorwegzunehmen und alle Vorarbeiten ohne Rücksicht auf Verluste in den Wind zu
schreiben. Im Moment sind aber weder die Vertragsverhandlungen endgültig ausgelotet, noch sind Finanzierungs- und Risikoverteilung geklärt. In anderen Bereichen des Lebens würde die PDS übrigens wahrscheinlich nach der letzten Chance greifen, etwa wenn es um
Menschen geht, die - aus welchen Gründen auch immer
- Schwierigkeiten haben, sich an Grenzen zu halten. In
diesem Fall gibt es so etwas wie eine letzte Chance. Es
wäre wirklich der falsche Zeitpunkt, jetzt so zu tun, als
hätte es in diesem Land nie eine nähere Beschäftigung
mit der Magnetschwebetechnik gegeben.

Die Koalitionsparteien und der Verkehrs- und
Bauminister haben in der Koalitionsvereinbarung deutlich gemacht, daß sie in der gegebenen Situation wünschen, das beste Ergebnis für die Zukunft dieses Projektes zu erzielen. Dazu gehört als allererstes die klare
Festlegung für alle Beteiligten: Es gibt für die Bundesmittel einen festen Kostenrahmen, der einzuhalten ist.
Alle Kosten, die darüber hinausgehen, sind von der privaten Industrie zu tragen. Es liegt nun an den privaten
Herstellern, in diesem festen Finanzrahmen ein schlüssiges, wirtschaftlich darstellbares Fahrweg- und Betriebskonzept auf der Referenzstrecke Hamburg-Berlin vorzulegen. Denn eines ist klar: Nur wenn sich die öffentlichen Finanzbeiträge auf dieser Referenzstrecke in überschaubaren Grenzen halten, kann aus der technischen
Attraktion Magnetschwebebahn auch so etwas wie eine
wirtschaftliche Attraktion - der sogenannte Exportschlager - werden.

Ein dauerhafter Zuschußbetrieb hätte notwendigerweise zur Folge, daß sich kein Land der Welt für dieses
Verkehrssystem interessierte. Insofern liegt der feste Finanzierungsdeckel, den die Regierungskoalition verordnet hat, im Interesse aller Beteiligten, ich wiederhole: im
Interesse aller Beteiligten, einschließlich der herstellenden Industrie.

Mit dem Regierungswechsel ist die Frage, ob in diesem Land eine Magnetschwebebahn-Referenzstrecke
realisiert werden soll, von großem Ballast befreit worden. Dies ist nun nicht mehr länger eine Prestigefrage
der Bundesregierung, und dies ist auch keine Frage mehr
der Ideologie zur Unterscheidung zwischen Technologiefeinden und Technologiefreunden. Diese Frage unterliegt nun ganz allein der wirtschaftlichen und der verkehrspolitischen Rationalität. Ich halte das für eine gute
Entwicklung.

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