Doroth e Menzner (NA), 2009-01-29:
Wir behandeln heute ein Thema, das längst in Sack und

Tüten sein müsste: die Stärkung der Rechte von Fahrgästen gegenüber Bus- und Bahnunternehmen für den Fall,
dass diese nicht so fahren, wie sie sollen: pünktlich, zuverlässig und schnell und vor allem zur geplanten Zeit am
Zielort ankommen.

Im Bereich der Fahrgastrechte wird der Bahnkunde zu
oft allein gelassen oder bürokratisch abgefertigt. Ziel des
Gesetzes ist es, genau dies zu ändern. Die Beförderungsbedingungen deutscher Bahnen stammen im Wesentlichen aus den 30er-Jahren und sind von hoheitlichem
Staatsgebaren und obrigkeitsstaatlichem Denken geprägt.
Sie passen längst nicht mehr in unsere Zeit. Dass es anders und besser geht, machen uns unsere Nachbarländer
vor. In Dänemark gilt bereits seit 1934 ein umfassendes
Fahrgastrecht. Es ist schon verwunderlich, dass es erst
einer Initiative der EU bedurfte, dienstleistungsorientiertes Kundendenken endlich auch im Schienenpersonenverkehr durchzusetzen. Man sollte nicht verschweigen,
dass viele Bahnunternehmen gestärkten Fahrgastrechten
immer noch reserviert bis ablehnend gegenüberstehen.

Der Vorschlag des Bundesrates sieht vor, schon ab
Verspätungen von 30 bzw. 60 Minuten anteilig Reisekosten zu erstatten, eine Forderung, der sich auch die meisten Fahrgast- und Verbraucherverbände angeschlossen
haben. Doch die Bundesregierung meint, dass den Kunden erst ab Verspätungen von 60 bis 120 Minuten der Reisepreis anteilig zu erstatten oder dem Fahrgast ein Rücktritt von der Reise einzuräumen sei - ganz nach den
Wünschen der Bahn. Dass jedoch auch schon 30- oder
60-minütige Verspätungen erhebliche Nachteile mit sich
bringen können, muss ich hier nicht extra ausführen. Jeder, der aus einem solchen Grund schon einmal einen Anschluss, einen wichtigen Termin oder Flug verpasst hat,
weiß das.

So kommt es mir schon befremdlich vor, wenn argumentiert wird, dass den Verkehrsunternehmen bei einer
strengen Verspätungsregelung Mehrkosten entstehen.
Diese würden sicherlich in die Fahrpreiskalkulation einfließen. Nach den dänischen Erfahrungen machen die
Mehrkosten nicht mehr als 1 Prozent aus, also sehr viel
weniger als etwa die jüngste Fahrpreiserhöhung der DB
AG. Und wenn die Bahnen, allen voran die DB AG, befürchten, dass die Erstattungskosten auf Dauer die Rendite eintrüben könnten, sollte man das einfach zum Anlass
nehmen, die Ursachen für die Verspätungen abzustellen.

In den letzten Jahren mehren sich die Klagen darüber,
dass Züge dem Fahrplan hinterherhinken, Anschlüsse
nicht funktionieren, ganze Züge ausfallen. Die Vernachlässigung des Gleisunterhaltes und der Abbau von Ausweichgleisen tragen mit zu den Verspätungen bei, wenn es
- jeder Bahnkunde kennt das - zu „Unregelmäßigkeiten
im Betriebsablauf“ kommt; Folgeerscheinungen der
Renditeorientierung der DB AG für den geplanten Börsengang, der zum Glück derzeit gestoppt ist. Die Konsequenzen dieser Bahnpolitik, bei der die Kundeninteressen
immer hinter den Renditen rangieren, hatten bisher immer nur die Reisenden zu tragen. Somit sind Erstattungsentgelte an Reisende für den Fall von Verspätungen, Zugausfällen und verpassten Anschlüssen auch ein Anreiz für
die Unternehmen, deren Ursachen zu analysieren und abzustellen. Wenn dem pünktlichen Betriebsablauf bei der
Bahn künftig mehr Aufmerksamkeit zuteil wird als der Sicherung eventueller künftiger Aktienkurse, ist das sicherlich im Interesse aller Schienenverkehrsbenutzerinnen
und -benutzer im Land.

Wichtig ist - das wird in der vorliegenden Begründung
zum Gesetzespaket angesprochen -, dass der Reisende
Zu Protokoll gegebene Reden

über seine Rechte auch ausführlich informiert wird. Falsche Auskunft muss ebenfalls, so sie denn Ursache für
versäumte Verbindungen und damit Verspätungen ist, ein
Grund sein, die Rechte des Reisenden auf Nachteilsausgleich zu begründen.

Wichtig ist der Linken, dass für den Streitfall klare Regelungen dafür getroffen werden, wie der benachteiligte
Fahrgast auch nachträglich zu seinem Recht kommt,
wenn vor Ort seine Probleme nicht gelöst werden können.
Hier haben Schlichtungsstellen, wie sie vom Verkehrsclub
Deutschland, VCD, in Nordrhein-Westfalen in vorbildlicher Weise initiiert wurden, eine große Aufgabe. Die Formulierung im vorliegenden Gesetzeswerk, dass Schlichtungsstellen eingerichtet werden können, reicht mir daher
nicht. Und vor allem: Schlichtungsstellen müssen unternehmensunabhängig und neutral sein. Dazu gehören
klare Regelungen, wie Schlichtungsstellen einzurichten
sind, wie diese personell zu besetzen sind und wie ihre Arbeit finanziert wird.

Natürlich wird die Schlichtungsstelle nicht jeden
Streitfall zwischen Kunde und Unternehmen gütlich regeln können. In solchen Fällen hat sich das Vorschalten
einer vorgerichtlichen Instanz wie Ombudsleuten in der
Versicherungswirtschaft bewährt. Diese müssen juristisch gebildet und mit entsprechenden Befugnissen ausgestattet sein, um Streitfälle vorgerichtlich klären zu können. Also auch hier bedarf es fixierter Regelungen. Das
sollte uns verbesserter Verbraucherschutz wert sein.
Auch Fachleute bestätigen die Richtigkeit eines solchen
Vorgehens. Transparenz und leichte Zugänglichkeit müssen gegeben sein. Es ist gesetzlich zu regeln, wie das zu
gewährleisten ist, etwa indem nach britischem Vorbild
ein Hinweis auf die Schlichtungsstelle auf jedem Fahrschein abgedruckt ist.

In diesem Zusammenhang möchte ich auch auf die
Bundesratsinitiative hinweisen, ein Fernverkehrsgesetz
zu schaffen. Es wäre sehr erfreulich gewesen, wenn ein
solches auch ein Teil des Maßnahmepakets wäre, um die
Rechte der Fahrgäste zu verbessern.

Die Richtung, die mit der Stärkung der Rechte des
Fahrgastes eingeschlagen werden soll, ist richtig, aber
am Gesetzesbündel besteht noch großer Klärungsbedarf
im Detail. Die Linke will öffentliche Personenverkehre,
die sich an den Bedürfnissen der Nutzer ausrichten und
nicht dem Zwecke der Gewinnmaximierung der Konzerne
dienen. In diesem Sinne werden wir in der folgenden Beratung weitere Vorschläge unterbreiten.