seebohm (bundesminister für verkehr), 1959-01-21:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In dieser Frage sind eine Reihe von Fragen vereinigt; ich muß sie daher etwas ausführlicher beantworten.
1. Bei den seit einigen Jahren in größerem Umfange begonnenen Instandsetzungen auf den Bundesautobahnen werden die vor dem Kriege gebauten Fahrbahnbefestigungen vollständig erneuert. Es handelt sich hierbei um Strecken, deren Verkehrsbelastung in den letzten Jahren besonders stark angestiegen ist. Die alten Fahrbahndecken haben durchschnittlich eine Lebensdauer von etwa 20 Jahren erreicht.
Die heutigen Fahrbahnbefestigungen auf den Neubau- und Instandsetzungsstrecken der Bundesautobahnen werden frostsicher und so tragfähig und dauerhaft gebaut, daß bei der Fahrbahndecke selbst bei entsprechender Belastung mit einer Lebensdauer von etwa 30 Jahren, beim Unterbau jedoch noch mit einer wesentlich höheren Lebensdauer gerechnet werden kann. Eine spätere Erneuerung der dem Verschleiß durch den Verkehr unmittelbar unterliegenden Decke ist dann auf einfache Weise und ohne lange Beeinträchtigung des Verkehrs möglich, weil Verbesserungen am Untergrund und Unterbau nicht mehr wie bei den jetzigen Reparaturen notwendig sind. Dies gilt insbesondere für bituminöse Decken.
2. Das Instandsetzungsprogramm der Bundesregierung sieht vor, daß die Fahrbahndecken auf den besonders belasteten Strecken etwa bis zum Jahre 1965 im wesentlichen erneuert sein werden. Bereits in den Jahren 1959 und 1960 werden aber besonders schadhafte Streckenabschnitte durchgehend erneuert sein, wie z. B. die Strecken Köln-Düsseldorf und Oberhausen-Kamen.
Die künftigen Instandsetzungsarbeiten an den Autobahnen sind in drei Dringlichkeitsstufen -1959-61, 1962-64 und ab 1965 - eingeteilt. Die Gesamtkosten für die drei Dringlichkeitsstufen insgesamt sind von den Auftragsverwaltungen der Länder mit rund 1,3 Milliarden DM überschläglich veranschlagt worden.
Der Anteil der bisher auf den am schwersten belasteten Strecken der Bundesautobahnen bereits erneuerten Fahrbahndecken beträgt auf der Strecke Oberhausen-Ruhrgebiet-Kamen 90 %, auf der Strecke Oberhausen-Köln/Mülheim 54 % und auf der Strecke Köln/Mülheim-Limburg a) im Lande Nordrhein-Westfalen 12 %, b) im Lande Rheinland-Pfalz 45 %.
3. Vergleiche mit dem Ausland zeigen, daß auch dort im allgemeinen mit einer Lebensdauer der 
hochwertigen und stark belasteten Fahrbahndecken von rund 25 Jahren gerechnet wird. Dieser Zeitraum ergibt sich z. B. in Italien bei den dort ausgeführten autobahnähnlichen Straßen und wird auch in einem statistischen Bericht der amerikanischen Bundesstraßenverwaltung genannt.
4. Der Bundesminister für Verkehr hat durch Weisungen und Richtlinien an die obersten Straßenbaubehörden der Länder darauf hingewirkt, daß der Verkehr auf den Bundesautobahnen im Bereiche der Instandsetzungsarbeiten durch bauliche und betriebliche Maßnahmen nur so weit behindert wird, wie es aus technischen Gründen unvermeidbar ist. Hierzu gehören u. a. die Koordinierung der Baustellen hinsichtlich ihrer Länge und des Abstandes zwischen ihnen, die Wahl geeigneter Bauweisen, die auch vor der Fertigstellung ein zwischenzeitliches Befahren gestatten, und das Verbot von Bauarbeiten in den Hauptreisemonaten Juli und August. In den Monaten Januar und Februar verbieten sich ja die Bauarbeiten aus Witterungsgründen.
Hinsichtlich der Zeitverluste liegen keine Unterlagen über die Zahl der betroffenen Fahrzeuge, Insassen, Gütermengen und Güterarten sowie über die Dauer der einzelnen, gesamten oder durchschnittlichen Zeitverluste vor. Außerdem sind die qualitativen Wertungsfaktoren nicht vorhanden, um die Höhe des finanziellen Gegenwertes ausdrücken zu können. Es fehlt damit die Möglichkeit, die dem Verkehr durch die Zeitverluste infolge von Bauarbeiten entstehenden indirekten Kosten objektiv zu ermitteln.
5. Ich bin darum bemüht, den Verkehrsfluß nicht nur durch bessere Straßenverhältnisse, sondern auch durch eine Angleichung der Geschwindigkeit der verschiedenen Fahrzeugarten zu beschleunigen. Auch um einen gleichmäßigeren Verkehrsfluß zu erzielen, ist die Ihnen allen bekannte Verordnung vom 21. März 1956 über die Beschränkung der Abmessungen erlassen worden. Die den Verkehrsfluß jetzt so sehr belastenden Lastkraftwagen müssen leichter, wendiger und auf den Steigungen schneller werden. Sie müssen im Verkehrsstrom mitfließen können, wie es z. B. in den USA der Fall ist.
Soweit die Lastkraftwagen jetzt oder auch später durch zu langsames Fahren den Verkehr aufhalten, sollen Überholverbote für Lastkraftwagen dem schnelleren Verkehr den Weg freihalten. Ich habe den obersten Landesbehörden empfohlen, diese Überholverbote möglichst einheitlich auf alle Lastzüge und auf die einzeln fahrenden Lastkraftwagen über 4 t zulässiges Gesamtgewicht zu erstrecken. Darüber hinaus sind die obersten Landesbehörden gebeten worden, das Verbot in § 10 der Straßenverkehrsordnung, andere Fahrzeuge bei zu geringer Differenzgeschwindigkeit zu überholen, besonders sorgfältig zu überwachen. In diesem Zusammenhang ist vielleicht interessant, zu hören, daß in Italien das gegenseitige Überholen von Lastkraftwagen durch ein neues Verkehrsgesetz, das vor kurzem beschlossen wurde, grundsätzlich untersagt worden ist.
Die Frage, die in diesem Falle auch gestellt werden könnte, ob es nicht zweckmäßig wäre, auf den

Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
Autobahnen jeweils eine dritte Fahrbahn anzubringen, möchte ich mit dem Hinweis beantworten, daß eine Ausstattung des jetzigen Autobahnnetzes mit jeweils einer dritten Fahrbahn auf jeder Seite eine Investition von 4 bis 4,5 Milliarden DM erfordern würde.