dagmar enkelmann (NA), 1993-03-26:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie eine Bemerkung vorweg. Politiker und Journalisten gleichermaßen waren in den letzten Monaten mit zahlreichen Affären beschäftigt, Amigo-, Briefbogen-, Schubladenaffäre usw. usf.,
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nun noch die Putzfrauenaffäre des Ministers Krause. Nicht wenige forderten seinen Rücktritt.
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- Ich habe zehn Minuten zu reden. - Warum eigentlich? Er hat doch im Grunde nichts anderes getan als das, was gestern hier bei der Debatte um den Solidarpakt mit großer Mehrheit beschlossen wurde:
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dem kleinen Steuerzahler in die Tasche zu greifen. Wenn das zum Rücktritt führte, müßten hier viele gehen. Nein, Minister Krause ist untragbar wegen seiner verfehlten Verkehrspolitik der absoluten Priorität der Straße, der dramatischen Steigerung des gesamten Verkehrsaufkommens und des damit verbundenen drastischen Anwachsens des Schadstoffausstoßes.
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- Kollege Jobst, man kann es sicher auch als Schicksal hinnehmen, aber ich denke, hier ist vor allen Dingen die Verkehrspolitik die Ursache.
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Nun soll es der Bahn an den Kragen. Es ist ganz gut, ab und zu einmal in historischen Dokumenten zu graben.
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In einem wird u. a. formuliert:
Der Bund trägt für den Ausbau der umweltfreundlichen Eisenbahn eine besondere Verantwortung.
Nein, nein, das ist keine Forderung des BUND oder des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, es ist nachzulesen in der Koalitionsvereinbarung der 12., also der jetzt laufenden Legislaturperiode.
Wie weit aber klaffen Anspruch und Realität auseinander? Mit den hier vorliegenden Gesetzentwürfen zur Änderung des Grundgesetzes und zur Neuordnung des Eisenbahnwesens stiehlt sich der Bund aus der Verantwortung für die Bahn und überläßt ihre weitere Entwicklung marktwirtschaftlichen Zufällen, und da bleibt dann nicht allzu viel von Wohltätigkeit, Herr Kollege Kohn. Mit Art. 87 Abs. 1 des Grundgesetzes haben die Mütter und Väter des Grundgesetzes im Interesse des Gemeinwohls dem Bund die Verantwortung über verschiedene Einrichtungen übertragen. Die Eigenverantwortlichkeit des Bundes und die unmittelbare Verantwortung gegenüber dem Bundestag bei den Eisenbahnen wurde also als wesentliche Garantie einer Verkehrsabsicherung für alle Bürgerinnen und Bürger betrachtet. Diese Bindung an das Gemeinwohl wird mit der jetzt geplanten Ande-rung des Grundgesetzes faktisch aufgehoben, ja, mit dem neuen Art. 87e des Grundgesetzes wird dem Bund sogar die Möglichkeit gegeben, sein Alleineigentum bzw. seine Mehrheitsbeteiligung aufzugeben, um sich damit jeglicher finanzieller Verpflichtung zu entledigen.
Diesem scheibchenweisen Verhökern der Bahn muß ein Riegel vorgeschoben werden. Der Bund darf nicht aus seiner Daseinsvorsorge im Schienenverkehrssystem entlassen werden. Dazu muß im Grundgesetz ein Infrastrukturauftrag fest verankert werden; ich stimme dem Kollegen Daubertshäuser hier ausdrücklich zu.
Als verhängnisvoll erweist sich unseres Erachtens auch die Entscheidung, drei Jahre nach Gründung der Deutschen Bahn AG die Bereiche Personenverkehr, Güterverkehr und Fahrweg als drei unabhängige Aktiengesellschaften unter einheitlicher Leitung der Bahn AG aufzugliedern und fünf Jahre danach die einheitliche Leitung zu kappen, so daß völlig unabhängige Aktiengesellschaften entstehen. Eine solche unternehmerische Trennung ist verkehrspolitischer Unfug. Eisenbahn und Fahrweg sind nun einmal siamesische Zwillinge; das eine kann ohne das andere nicht leben. Hinzu kommt, daß schon heute auszurechnen ist, daß eine selbständige Fahrweg AG nicht in der Lage sein kann, die Gesamtkosten zu erwirtschaften. Die Folge wäre, daß nach und nach Teile des Streckennetzes aufgegeben werden müssen.
Meine Damen und Herren, ich betone nochmals: Auch wir halten eine Reform der Bahn für dringend erforderlich. Das setzt aber eine eindeutige Klärung der Frage nach den Altschulden voraus. Sie dürfen nicht einmal teilweise an die neue Aktiengesellschaft übertragen werden, wenn man unsoziale, drastische Bahntariferhöhungen vermeiden will.
Nun fragen Sie, woher das Geld kommen soll. Nichts einfacher als das! Man hätte verhindern sollen, daß Finanzminister Waigel seine gierigen Finger sofort nach der Vereinigung nach den Immobilien der Reichsbahn ausstreckt und sie für sich vereinnahmt. Eine Aktiengesellschaft, die auf drei Säulen basiert - Bundesbahn, Reichsbahn und Immobilienfonds der ehemaligen Reichsbahn - hätte auf alle Fälle günstigere finanzielle Startbedingungen gehabt.
Mehrfach hat die PDS/Linke Liste hier eingefordert, den Bahnen faire Wettbewerbsbedingungen einzuräumen. Es ist eine Tatsache: Solange das Verursacherprinzip im Verkehr politisch nicht gewollt wird, solange man vor einer Kostenwahrheit die Augen und Ohren verschließt, wird staatlicherseits schlicht und ergreifend eine Politik pro Straße betrieben.
Es wird sich der Trend fortsetzen, daß im Schienengüterverkehr die Verkehrsleistungen weiter deutlich zurückgehen. So weisen diese Leistungen der Bahn allein in den letzten zwei Jahren einen Rückgang um 24 % im Osten und um 14 % im Westen auf. Ausgehend von den tatsächlichen volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten ergibt sich, so berechnete 1991 das Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstitut, ein jährliches Haushaltsdefizit in Höhe von 205 Milliarden DM. Diese Kosten werden von der Allgemeinheit getragen; sie bezuschußt jedes Auto jährlich mit 6 000 DM. Um es etwas plastisch zu machen: Mit eben diesem Geld könnte allen, die auf ein Auto verzichten, eine Jahreskarte für den öffentlichen Nahverkehr, alle fünf Jahre ein Fahrrad und zusätzlich jedes Jahr rund 15 000 km Bahnfahrt 1. Klasse zur Verfügung gestellt werden. Das wäre eine Alternative.
Die Bahnreform muß also in ein Gesamtverkehrskonzept eingebettet werden, von dem die Bundesregierung zwar immer redet, das aber so geheim sein muß, daß es niemand kennt. Sie muß in ein Gesamtverkehrskonzept eingeordnet werden, das die Rolle der einzelnen Verkehrsträger, orientiert an ihre Umwelt- und Sozialverträglichkeit, festlegt, und zwar ergänzend und nicht konkurrierend, und das die ökologisch verträglicheren Verkehrsmittel eindeutig bevorzugt.
Daß dies möglich ist und funktioniert, beweist die Bahnpolitik der Schweiz. Die Bahn in diesem Land hat mittels einer Angebotsoffensive enorme Zuwachsraten im Personen- wie im Güterverkehr zu verzeichnen und erfreut sich einer großen Akzeptanz in der Bevölkerung. Dort ist in deri letzten Jahren viel getan worden, um die Bahn auch technologisch voranzubringen. Gerade hier gibt es großen Nachholbedarf.
Warum aber werden dann die Reichsbahnausbesserungswerke in den neuen Bundesländern dichtgemacht, die, wie z. B. in Stendal, über ein gut qualifiziertes Personal verfügen, das in der Lage ist, moderne Schienentechnik nicht nur zu warten, sondern auch zu entwickeln? Hier wird wertvolles Potential vergeudet, und Chancen für die Zukunft einer auf der Höhe der Zeit stehenden Bahn werden verspielt.
Meine Damen und Herren, in der Bundesrepublik sind gegenwärtig rund 380 000 Eisenbahnerinnen und Eisenbahner von der bevorstehenden Reform betroffen. Nun kommt es darauf an, daß die Bundesregierung die gemachten Zusagen zum Besitzstandsschutz für Tarifverträge und Sonderregelungen einhält. Wiederholt wurde beispielsweise von Minister Krause und Bahnchef Dürr zugesichert, daß es keine

Entlassungen geben werde. Welche Garantien gibt es außer diesen verbalen Versprechungen?
Der japanische Ministerpräsident hatte übrigens auch versprochen, daß im Zuge der Bahnprivatisierung kein Eisenbahner entlassen wird. 274 000 verloren ihren Arbeitsplatz.
Ehrlich gestanden, große Bauchschmerzen habe ich bei Ihren Erklärungen, Herr Minister, daß jeder Eisenbahner und jede Eisenbahnerin einen Arbeitsplatz erhält. Heißt das, daß derjenige, der z. B. heute auf dem Stellwerk in Börgerende arbeitet, möglicherweise künftig in Lörrach als Rangierer beschäftigt wird? Ein klares Wort dazu, daß jedermann nicht nur irgendeinen Arbeitsplatz erhält, sondern einen Arbeitsplatz, der für den Beschäftigten und seine Familie gleichermaßen zumutbar ist, steht nach wie vor aus.
Meine Damen und Herren, mehr als unglücklich ist wohl die Verknüpfung von Bahnreform und Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs. Um es klar zu sagen: Wir begrüßen die Regionalisierung, schafft sie doch die Voraussetzung dafür, daß Kommunen und Länder in stärkerem Maße Einfluß auf die Verkehrsentwicklung in ihren Regionen nehmen können. Dazu darf Ihnen aber weder der finanzielle Bremsklotz angehängt noch die letztendliche Entscheidungsbefugnis genommen werden. Ausreichende Ausgleichszahlungen des Bundes an die Länder unter Festlegung ihrer Zweckbindung für den Schienenpersonennahverkehr sind wesentliche Bedingungen dafür, ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem zu erhalten bzw. auszubauen. Werden diese Bedingungen nicht erfüllt, droht - das dürfte jedem hier klar sein - angesichts der mehr als kritischen Haushaltslage der Länder und Kommunen eine Massenstillegung sogenannter unrentabler Strecken, die vor allem kleinere Ortschaften miteinander verbinden.