schröder (NA), 1977-06-23:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Verkehrshaushalt mit einem Volumen von über 20 Milliarden DM wäre es eigentlich wert gewesen, etwas breiter und zu einer besseren Zeit behandelt zu werden. Die Verkehrspolitik und die Verkehrsmaßnahmen verdienen es nicht, wie ich glaube, ein solches Schattendasein zu führen, um so mehr als dieses fast der einzige Haushalt ist, bei dem Regierung und Parlament überhaupt noch ein gewisses Gestaltungsvolumen und eine gewisse Gestaltungsmöglichkeit haben.
Der Verkehrshaushalt ist in diesem Jahr ein Haushalt mit positiven Aspekten, mit unwägbaren Risiken und mit erheblichen Einsparungsmöglichkeiten. Ich will hier keine verkehrspolitische Debatte führen, sondern nur einige mir wichtig erscheinende finanzpolitische Aspekte der Verkehrspolitik ansprechen.
Lassen Sie mich mit den positiven Aspekten beginnen. Hier sind insbesondere die Maßnahmen für den Schiffbau und die Maßnahmen für die Flugsicherung zu erwähnen. Es ist erfreulich festzuhalten, daß über die Notwendigkeit einer leistungs- und wettbewerbsfähigen deutschen Seeschiffahrt in diesem Hause völlige Übereinstimmung besteht. Lassen Sie mich deshalb nur anmerken - Kollege Grobecker hat hierzu bereits heute morgen eine Anmerkung aus anderer Sicht gemacht -, daß diese Konzeption der Schiffahrtsförderung, die insbesondere in dem Zahlenwerk zum Ausdruck kommt, durch die Krise in der Werftindustrie zweifelsohne, Herr Kollege Grobecker, in einen Zielkonflikt geraten ist. Damit stehen wir nämlich vor der Aufgabe, Maßnahmen für die Schiffahrtsförderung einerseits mit Maßnahmen zur Behebung der Krise in der Werftindustrie andererseits zu verbinden. So nützlich und erstrebenswert es zweifelsohne ist, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, so möchte ich doch zumindest angesprochen haben, daß hier unter Umständen unerwünschte und ungewollte Effekte eintreten können. Wir müssen auf allen Seiten darauf hinwirken, daß mit den Neubauhilfen wirklich nur Kapazitäten geschaffen werden, die am Markt auch gebraucht werden.
Das zweite positive Element, das ich ansprechen möchte, sind die Maßnahmen zur Flugsicherung. Ich glaube, daß mit den sehr umfangreichen personellen und finanziellen Regelungen, die wir übereinstimmend im Haushaltsausschuß gefunden haben, nunmehr von dieser Seite, nämlich von der personellen und finanziellen Seite, die Voraussetzungen für wirkungsvolle Maßnahmen zur Verbesserung der Flugsicherung geschaffen worden sind. Es liegt also jetzt nicht mehr an uns, am Parlament, sondern es liegt nunmehr an der Regierung, diese Voraussetzungen, die der Bundestag geschaffen hat, durch ein wirklich effektives Flugsicherungskonzept zu ergänzen und dadurch auch wirkungsvoll umzusetzen, ein
Konzept, das insbesondere den Bereich der zivilmilitärischen Zusammenarbeit, den Informationsaustausch zwischen Flugsicherung und Luftverteidigung und schließlich bei der Entmischung von kontrolliertem und nichtkontrolliertem Luftverkehr beinhaltet.
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Zu den unwägbaren Risiken des Verkehrshaushalts - um damit den zweiten Punkt anzusprechen - zählen beispielhaft die Probleme der Schallschutzmaßnahmen an Straßen und Verkehrswegen sowie das leidvolle Thema der Bundesbahn. Was die Schallschutzmaßnahmen an Straßen und Verkehrswegen anbelangt, so meine ich hier insbesondere aus der Sicht eines Haushaltspolitikers unseren Verkehrspolitikern einen mahnenden Zeigefinger zeigen zu müssen.
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- Herr Kollege Tillmann, Sie haben recht. In zunehmendem Maße kommt es - und dafür tragen die Exekutive und die Regierung die Verantwortung - insbesondere beim Straßenbau zu nicht unerheblichen Bauverzögerungen und zu Unterbrechungen mit allen Konsequenzen auch im Hinblick auf die Sicherung der Arbeitsplätze. Die finanziellen Konsequenzen und Risiken, die sich beispielsweise aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ergeben, sind völlig unabsehbar.
Ich möchte hier nur einmal - insofern hoffe ich auch in dieser Frage zu einer Übereinstimmung zumindest mit den Haushaltspolitikern der Koalition zu kommen - aus einem Schreiben zitieren, das der stellvertretende SPD-Vorsitzende Hans Koschnick in seiner seinerzeitigen Eigenschaft als Präsident des Deutschen Städtetages an den Bundeskanzler gerichtet hat. Ich zitiere das deshalb, weil die Regierung auf eine kürzliche Kleine Anfrage meiner Fraktion dieses Thema, dieses gewaltige finanzielle Problem leider sehr bagatellisiert und herabgespielt hat. Herr Koschnick schreibt demgegenüber in seinem Brief an den Bundeskanzler zu Recht: „Die Städte und Gemeinden sehen eine Kostenlawine auf sich zukommen, die aus bereits eingeführten oder bevorstehenden neuen Anforderungen an den Schallschutz im Städtebau und bei der Verkehrswegeplanung entspringt." Weiter heißt es: „Die volle Beachtung dieses Regelwerkes" - nämlich jener Schallschutzmaßnahmen - „ist nicht nur von der Kostenseite her unvollziehbar, sie würde auch das Bild unserer Städte und der Landschaft vollends verändern." So weit Herr Koschnick. Ich meine, daß diese alarmierenden Aussagen des Präsidenten des Deutschen Städtetages für die Bundesregierung Veranlassung sein sollten, meine Herren Kollegen, uns spätestens bis zum Bundeshaushalt 1978 die Konsequenzen aufzuzeigen, die sich aus diesem gewaltigen Problem ergeben, jene Konsequenzen, die entweder darin bestehen, daß man konsequent das Immissionsschutzgesetz durchhält - und das bedeutet dann zugleich, daß die Straßenbaumittel gewaltig gekürzt werden müssen -, oder aber darin, daß man den Straßenbauhaushalt, war wir wünschen, so fortführt, dann aber auch andernorts die entsprechenden Mittel für


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die notwendige Durchführung des Immissionsschutzgesetzes zur Verfügung stellt
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- und die entsprechenden Rechtsverordnungen erläßt.
Das zweite große Risiko, das ich angesprochen habe, betrifft die Bundesbahn, ein wahrlich leidvolles Thema, an dem sich unsere Verkehrspolitiker und schon manch Bundesverkehrsminister die Zähne ausgebissen haben. Lassen Sie mich deshalb aus finanzpolitischer Sicht nur einige wenige Anmerkungen machen. Die Amputation und die Streckenstillegungen können meiner Auffassung nach das Patentrezept zur Sanierung der Bahn nicht sein. Statt unzusammenhängender Einzelaktionen bedarf es nämlich eines umfassenden, abgerundeten Sanierungskonzepts, welches glaubhaft macht, daß in einem überschaubaren Zeitraum eine Gesundung der Bahn überhaupt möglich ist. Wer die heutige Diskussion über den Personalabbau bei der Bahn verfolgt, vermag kaum zu glauben, daß es die gleiche Bundesregierung war, die in den Jahren 1969 bis 1974 für eine Erhöhung des Personalbestandes bei der Deutschen Bundesbahn um sage und schreibe 40 000 Dienstkräfte verantwortlich ist. Hier und in dem Mißerfolg der angesprochenen Einzelaktionen liegt eine wesentliche Ursache dafür, daß die Bundesbahn leider immer noch ein Faß ohne Boden ist.
Die Differenz zwischen eigenen Einnahmen und Aufwendungen der Bahn beträgt in diesem Jahr über 13 Milliarden DM. Die Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt erreichen in diesem Jahr die Rekordhöhe von 11,3 Milliarden DM. Dabei las man noch am 7. Mai 1977 in der „Deutschen Verkehrszeitung" über einen Beschluß der SPD-Fraktion, Herr Kollege Müller, vom 3. Mai dieses Jahres, aus dem ich wörtlich zitieren möchte:
Die SPD-Fraktion hält es für notwendig, die Zuweisung an die Deutsche Bundesbahn zu begrenzen, um dadurch freiwerdende Mittel für Zukunftsinvestitionen einsetzen zu können. Bei der Beratung der neuen Netzkonzeption der Deutschen Bundesbahn wurde die Bundesregierung von der SPD-Fraktion aufgefordert, bis zum 30. September 1977 konkrete Vorschläge zur Minderung der vorhandenen Finanzierungsrisiken der Bahn zu unterbreiten.
So viel aus dem Beschluß der SPD-Bundestagsfraktion.
Im Haushaltsausschuß hat die Koalition das Gegenteil praktiziert. Mit dem Argument, die Investitionsmöglichkeiten der Bahn angeblich zu stärken, wurde noch einmal eine zusätzliche Milliarde aus den Steuermehreinnahmen dieses Jahres der Bundesbahn zugeführt. Aber nur 16 Millionen DM fließen davon in Wirklichkeit investiven Zwecken zu. Alles andere - um das einmal ganz klar und deutlich auszusprechen - ist nichts anderes als Umfinanzierung, Umbuchung. Wir hätten es für sinnvoller gehalten, Herr Kollege Löffler - und wir hätten Ihre Unterstützung dabei erwartet -, diese Milliarde zur Minderung der Verschuldung des Bundeshaushaltes einzusetzen;
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denn ich meine, daß bei 10 Milliarden DM Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt eigentlich schon eine nur noch schwer erträgliche Obergrenze erreicht ist. Ich kann deshalb nur wiederholen, was in Ihrem eigenen Beschluß vom 3. Mai 1977 zum Ausdruck gebracht worden ist, nämlich den weiteren Anstieg von Mittelzuweisungen an die Bundesbahn zu vermeiden, um wirklich überhaupt noch verfügbare Masse für Zukunftsinvestitionen zur Verfügung zu haben.
Dieses Thema wird uns in den nächsten Jahren sicher noch weiter beschäftigen. Ich kann nur hoffen, daß dieser Bundesverkehrsminister es schaffen möge, ein verkehrspolitisches Konzept für die Bundesbahn vorzulegen, was auch den haushalts- und finanzpolitischen Möglichkeiten und Grenzen des Bundeshaushaltes Rechnung trägt.
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Ich habe vorhin schon darauf hingewiesen, daß der Haushalt des Verkehrsministers neben den positiven Aspekten, die ich angesprochen habe, und neben den unwägbaren Risiken, die ich an zwei Beispielen deutlich gemacht habe, auch noch Einsparungsmöglichkeiten enthält. Lassen Sie mich hier beispielhaft das Thema der Naßbaggerei ansprechen. Der Bundesbeauftragte für die Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung - Herr Staatssekretär Haehser, ich deute Ihr Schmunzeln als Zustimmung zu dem, was ich nun ausführen werde - hat sehr eindeutig zu der Frage Stellung genommen, ob die Naßbaggeraufgaben im Zuge der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen unter Berücksichtigung der Wettbewerbssituation wirtschaftlicher im Regiebetrieb der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung oder durch Einsatz privater Naßbaggerunternehmer durchgeführt werden können.
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Das Ergebnis, Herr Kollege, ist eindeutig: Die Naßbaggerarbeiten im Zuge der Unterhaltung der Bundeswasserstraßen könnten beim Einsatz privater Naßbaggerunternehmen wesentlich wirtschaftlicher und kostengünstiger durchgeführt werden als unter staatlicher Regie.
Der Rechnungshof empfiehlt deshalb zu Recht, die Vergabe dieser Arbeiten an Unternehmen der Privatwirtschaft kontinuierlich zu steigern - unter gleichzeitiger Verringerung der Kapazitäten des Naßbaggerregiebetriebes.
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- Frau Präsidentin, es ist noch nicht einmal Gelb aufgeleuchtet.