hartmann (staatssekretär im bundesministerium der finanzen), 1956-10-24:
Herr Abgeordneter, ich würde empfehlen, den weiteren Teil meiner Ausführungen abzuwarten, ehe Sie einen Schluß daraus ziehen.
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Nun, meine Damen und Herren, möchte ich einmal für einen Augenblick rein theoretisch von dem Satz ausgehen, der doch in der Öffentlichkeit immer wieder aufgestellt wird, daß alle sogenannten Verkehrsabgaben für den Verkehr verwendet werden müßten. Ich habe gesagt: sie werden vom Verbraucher getragen; aber wir wollen einmal von dem Satz ausgehen. Dann kann man aber diesen Satz nicht isoliert nur für einen Steuergläubiger aufstellen, nämlich für den Bund. Wir haben in :unserem föderalistischen Finanzsystem drei Steuergläubiger, den Bund, die Länder und die Gemeinden, deren finanzielle Beziehungen durch komplizierte Gesetze geregelt sind, wovon die wichtigsten Dinge sogar durch das Grundgesetz festgelegt sind. Wenn es nun richtig wäre, daß der Bund erhebliche Beträge, die aus den sogenannten Verkehrsabgaben kommen, nicht unmittelbar für den Straßenbau verwendet - ich habe Ihnen soeben die genaue Zahl genannt -, dann muß doch berücksichtigt werden, daß der Bund durch die Verfassungsänderung von Ende 1955 auf den geringen Anteil von 33 1/3 % an der Einkommen- und Körperschaftsteuer beschränkt worden ist. Erst ab

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1958 bekommt er 35 %. Dadurch sind aber doch die Länder in den Stand gesetzt, entsprechend höhere Beträge für den Straßenbau aufzubringen. Bei der ganzen Betrachtung, die diesen Gesetzentwürfen zugrunde liegt, darf man also diese sehr komplizierte Verflechtung der Steuerquellen und der Steuergläubiger doch nicht ganz außer acht lassen.
Ich möchte nun aber auch noch sehr nachdrücklich davor warnen, die Straßenbaufinanzierung, wie das hier offenbar geschehen soll, mit einer Änderung des vertikalen Finanzausgleichs, also des Finanzausgleichs zwischen Bund und Ländern, zu verbinden. Nicht als ob der Bundesfinanzminister davor Sorge hätte, denn damit könnte er die Angelegenheit wahrscheinlich auf Jahre von sich wegschieben. Wenn Sie bedenken, wie lange es gedauert hat, bis die Verfassungsänderung Ende Dezember 1955 endlich zustande gekommen ist, dann wird Ihnen klarwerden, daß das Anstreben einer Änderung dieses Anteilverhältnisses von 33 1/3 % wahrscheinlich wieder Jahre dauern würde; denn es ist gar nicht sicher, ob auch nur ein Land im Bundesrat für eine solche Verfassungsänderung eintreten würde. Ich glaube, dem Straßenbau würde dadurch kein guter Dienst erwiesen, ebensowenig wie mit der Methode der Zweckbindung; das ist vorhin in der Debatte auch schon gesagt worden. Wer nach praktischen Mitteln sucht, um dem Straßenbau zu helfen, sollte weder auf die Zweckbindung zukommen noch gar auf eine Änderung des vertikalen Finanzausgleichs.
Wenn aber dem Bund, wie es nach dem SPD-Entwurf der Fall wäre, noch Mittel für den Straßenbau der Länder und Gemeinden entzogen würden, dann müßte er notwendigerweise einen erhöhten Anteil an der Einkommen- und Körperschaftsteuer bekommen, um seinen anderen Aufgaben Genüge tun zu können. Dann müßten aber andererseits die Länder, wenn sie geringere Anteile an der Einkommen- und Körperschaftsteuer erhielten, ihrerseits die Zuweisungen an die Gemeinden im Rahmen des Landesfinanzausgleichs wieder kürzen. Die Folge wäre also nicht eine Vergrößerung des Kuchens - denn es ist doch einmal insgesamt ein feststehender Kuchen -, sondern wären nur große Reibungsverluste, nur eine anderweitige Verteilung des vorhandenen Kuchens; denn jede Mark kann von dem, der sie besitzt, nur einmal ausgegeben werden.
Ich möchte noch erwähnen, daß der vorgeschlagene Straßenbaufonds einen unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand erfordern würde und man wohl auch vor der fast unlösbaren Verteilungsaufgabe für die nicht festgelegte Restquote stehen würde. Ich darf daher nochmals sagen, daß ich es für wenig sinnvoll halte, die Finanzverantwortlichkeit des Bundes auf dem Gebiet des Straßenbaues zu erweitern, zumal wohl alle in der Meinung einig sind, daß der Bund im Augenblick nicht einmal für die ihm durch das Grundgesetz übertragenen Aufgaben des Verkehrs über genügend Finanzmittel verfügt.
Am 6. Oktober 1956 sind die Gesetze über die Steuersenkung verkündet worden. Durch die Fassung, die sie durch den Vermittlungsausschuß erhalten haben, hat der Bund gegenüber der Fassung, die das Hohe Haus im Juli beschlossen hatte, eine Mehrbelastung von 650 Millionen DM zu tragen; die Länder haben dadurch, daß die Aufhebung des Notopfers Berlin an Stelle der Einkommensteuertarifsenkung beschlossen wurde, eine Besserstellung um 650 Millionen DM erzielt. Auch wenn man davon ausgeht, daß die Länder einen Teil davon den Gemeinden, insbesondere den leistungsschwachen Landgemeinden, wegen der Aufhebung der Gewerbesteuer zuweisen - dieser Betrag ist von den Länderfinanzministern auf etwa 100 Millionen DM bemessen worden; ich kann die Notwendigkeit dieses Betrags von mir aus nicht nachprüfen -, so würden den Ländern doch nach den vor zwei Wochen verkündeten Steuersenkungsgesetzen 550 Millionen DM mehr zur Verfügung stehen, als sie im Sommer auf Grund der Beschlüsse des Bundestages erwarten konnten. Ich möchte also annehmen, daß die Länder in der Lage sind, in Wahrung der durch das Grundgesetz festgelegten Zuständigkeiten einen erheblichen Teil davon an die Gemeinden für den Straßenbau weiterzugeben.
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Jedenfalls wird der Bundesfernstraßenbau durch alle Vorschläge, daß Straßenbauaufgaben der Länder und Gemeinden auf den Bund übernommen werden sollen, nicht gefördert, sondern beeinträchtigt.
Nun fragt es sich, ob nicht eine Erhöhung der Bundeshaushaltmittel für den Straßenbau möglich ist. Der Initiativantrag der Fraktion der CDU/ CSU, der übrigens nicht vom Bundesfinanzminister stammt - das hat auch der Herr Begründer des Antrags nicht für sich in Anspruch genommen;
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ich kann nur eine Tatsache feststellen -, verzichtet auf eine Zweckbindung von Steuern. Er sieht aber eine wesentliche Erhöhung der Haushaltsansätze für den Straßenbau in den Rechnungsjahren 1957 bis 1959 - immer gegenüber 1956 gerechnet - um 400, um 650 und um 900 Millionen DM vor, ohne daß aus dem Antrag unmittelbar erkennbar ist, wie diese Mehrausgaben gedeckt werden können. Wenn die Gestaltung des Bundeshaushaltsplans 1957 auch noch nicht endgültig festliegt, so ist doch heute schon zu erkennen, daß angesichts der bereits gefaßten Beschlüsse des Hohen Hauses ein Ausgleich des Bundeshaushalts 1957 auf außerordentliche Schwierigkeiten stoßen wird. Die Mehranforderungen der Ressorts gegenüber 1956 belaufen sich auf 6,5 Milliarden DM, denen äußerstenfalls Mehreinnahmen von 2 Milliarden DM gegenüberstehen, die aber schon voll in Anspruch genommen sind.
Die Verhandlungen zwischen den Fachressorts und dem Bundesminister der Finanzen über den Haushaltsentwurf 1957 sind noch nicht abgeschlossen. Aber wesentliche Mittel für diese Zwecke werden daraus nicht verfügbar gemacht werden können. Nur im Rahmen der Beratungen des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1957 wird sich ermessen lassen, in welchem Umfang eine Verstärkung der Straßenbaumittel möglich ist. Ich hoffe, daß unter Einbeziehung von Krediten nach dem jetzigen Stand immerhin ein Betrag von 915 Millionen DM für den Bundesfernstraßenbau verfügbar gemacht werden kann.
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Darüber hinaus Entscheidungen für künftige Rechnungsjahre vorwegzunehmen, deren Auswirkungen gar nicht übersehen werden können, ist

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nach Ansicht des Bundesfinanzministeriums nicht möglich. Mit der gesetzlichen Festlegung solcher geschätzter Beträge würden in der Straßenbauwirtschaft lediglich Hoffnungen erweckt, die dann als Wechsel dem neuen Bundestag präsentiert würden. Damit würde die Grundlage für einen kontinuierlichen Straßenbau nicht geschaffen werden können. Der Bundeshaushalt ist durch die allgemeine politische Entwicklung und durch Beschlüsse des Hohen Hauses viel zu stark vorbelastet, als daß die Festlegung von Ausgaben unter Außerachtlassung der Haushaltslage möglich wäre. Daher bleibt nur die Tatsache, daß, wenn keine zusätzlichen Deckungsmittel geschaffen werden können, eine starke Steigerung der Straßenbaumittel lediglich durch eine drastische Kürzung anderer Ausgabetitel möglich wäre. Ich fürchte allerdings, daß eine solche Kürzung auf einen sehr heftigen Widerstand stoßen würde.
Bei realistischer Betrachtungsweise scheinen keine anderen Wege für eine erhebliche Steigerung des Straßenbauvolumens, also über die 915 Millionen DM des Jahres 1957 hinaus, gegeben zu sein als entweder die Freimachung von Haushaltsmitteln, die bisher durch andere Verkehrsausgaben gebunden sind, oder die Erschließung zusätzlicher Einnahmequellen. Vielleicht muß man beide Maßnahmen miteinander verkoppeln, um die Lösung für die Allgemeinheit einigermaßen tragbar zu machen.
Man sollte nicht von vornherein zusätzliche Belastungen als ganz unmöglich bezeichnen. Jedenfalls sind die Belastungen des Verkehrsfinanzgesetzes von 1955 von der Wirtschaft ohne Nachteile verkraftet worden. Einzelnen Wirtschaftszweigen, die am heftigsten gegen das Verkehrsfinanzgesetz von 1955 Sturm gelaufen haben, sind sogar eindeutige Vorteile daraus erwachsen.
Wir sind der Ansicht, daß die Maßnahmen in einem Straßenbaufinanzierungsgesetz zusammengefaßt werden sollten, mit dem die Voraussetzung für eine längerfristige Straßenbauplanung durch den Herrn Bundesminister für Verkehr geschaffen würde. Über eine Abstimmung dieser Straßenbauplanung - das darf ich auf Ihre Frage sagen - und wegen der Finanzierungsmöglichkeiten schweben bekanntlich zur Zeit Verhandlungen zwischen dem Herrn Bundesminister für Verkehr und Herrn Minister Schäffer, und wir hoffen, daß die Ergebnisse in naher Zukunft dem Bundeskabinett zugeleitet werden können. Ich möchte daher auch der Hoffnung Ausdruck geben, daß eine gemeinsame Beratung der Entwürfe der Bundesregierung mit den hier behandelten Initiativanträgen in den zuständigen Ausschüssen möglich sein wird.
Nun kommt die Frage, welcher Weg zu zusätzlichen Einnahmequellen erschlossen werden kann. Ich bin mir bewußt, daß die Erörterung dieser Möglichkeiten nicht populär ist, fühle mich aber angesichts der Haushaltssituation verpflichtet, sie auch einmal vor der Öffentlichkeit zu erörtern. Ich bin auch nicht ganz der Ansicht von Klein-Erna, „daß da kein Sinn in ist". Vielleicht kommt das Hohe Haus später doch einmal zu der Erkenntnis, daß ein Sinn „da in ist".
Zunächst würde sich ein weiterer Abbau des Unterschiedes zwischen der Dieselöl- und der Vergaserkraftstoffbelastung anbieten. Auch heute noch sind die Benutzer von Vergaserkraftstoffmotoren gegenüber den Dieselölverbrauchern doppelt benachteiligt, weil sie je Einheit eine höhere Steuer entrichten müssen, obwohl die Kraftentwicklung geringer und der. Verbrauch für die gleiche Leistung größer ist. Trotz der Erhöhung durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 beträgt der Abstand in der Belastung heute noch 9 Pfennig je Liter, und mir ist bisher noch kein volkswirtschaftlicher Grund gesagt worden, weshalb dieser Abstand von 9 Pfennig weiterbestehen soll. Jeder Pfennig Steuer mehr würde jährlich 25 Millionen DM erbringen, die dem Straßenbau zugeführt werden könnten.
Dieser Weg erscheint uns zweckmäßiger als der in der Öffentlichkeit vertretene Plan einer Sonderumsatzsteuer auf Kraftfahrzeuge oder einer Reifenverbrauchsteuer. Beides gehört nicht zu den Plänen des Bundesfinanzministeriums und würde auch zu verwaltungsmäßigen Schwierigkeiten führen.
Man könnte auch an eine Straßenbauabgabe denken, d. h. einen Zuschlag zur Mineralölsteuer als eine Straßenbauabgabe bezeichnen; das liegt dann etwa in der Linie des SPD-Entwurfs. Man müßte aber noch untersuchen, ob hier nicht eine Auswirkung auf die Verbraucherpreise für Mineralöl vermieden werden kann. Es besteht wohl weithin die Überzeugung, daß die Tankstellenpreise eine sehr erhebliche Marge lassen und daß daher eine mäßige zusätzliche Steuerbelastung gar nicht auf den Verbraucher überwälzt werden müßte, sondern von den Mineralölerzeugern mitgetragen werden könnte. Ich glaube, wenn sich das bestätigt, dann wird sich die Öffentlichkeit über eine Erhöhung der Belastung des Dieselkraftstoffs weiter gar nicht aufzuregen brauchen.