Herbert Behrens (NA), 2012-12-13:
Das Seehandelsrecht wird endlich grundlegend reformiert und modernisiert. Das ist gut und richtig;
denn wie im Gesetzentwurf selbst erkannt, ist das deutsche Seehandelsrecht veraltet und schwer verständlich. Die Novelle schafft unter anderem die rechtlichen
Voraussetzungen für elektronische Frachtdokumente
und regelt einige Haftungsfragen neu. Die Zahl seehandelsrechtlicher Vorschriften sollte auf ungefähr die
Hälfte reduziert werden.

Nach der parlamentarischen Beratung und der öffentlichen Anhörung zum 24. Oktober im Rechtsausschuss wurde eines deutlich: Moderner wird unser
Seehandelsrecht, aber es bleibt genauso schwer verständlich. Der 248-seitige Gesetzentwurf, den Sie uns
im Mai diesen Jahres vorgelegt haben, wurde in der
parlamentarischen Beratung zwar auf 145 Seiten eingedampft, aber vor sechs Tagen mit einem 119-seitigen
Änderungsantrag der Koalitionsfraktion zum eigenen
Regierungsentwurf wieder ergänzt. Seit gestern liegt
uns dazu auch der 130-seitige Bericht des Rechtsausschusses vor.

Der Prozess der Überarbeitung des Seehandelsrechts hat sich hingegen über acht Jahre hingezogen
und ist das Ergebnis der noch durch Bundesministerin
Zypries 2004 eingesetzten Sachverständigengruppe.
2009 war diese Gruppe fertig mit ihren Beratungen;
doch anscheinend hat die Regierung drei Jahre gebraucht, die Ergebnisse zu lesen. Dem Parlament blieb
für ihre 119-seitigen Änderungen nicht mal eine Woche.

Doch wofür wird dieser Aufwand eigentlich betrieben? Von den Regierungsfraktionen wird immer wieder betont, dass die deutsche Handelsflotte zu den
größten weltweit gehört, und die Wichtigkeit unterstrichen. In der Tat gehören aktuell 3 587 Schiffe deutschen Eignern, doch die wenigsten davon fahren unter
deutscher Flagge. Doch für die Haftungsfragen der
Frachtverträge ist nur wesentlich, welche Schiffe unter
deutscher Flagge und damit unter deutschem Recht
fahren. Dies gilt für maximal für 335 Frachter und 119
sonstige Handelsschiffe - Stand 30. November 2012 -,
sofern sie kein anderes Handelsrecht vereinbart haben. Es ist nämlich ein dispositives Recht. Es steht den
Vertragsparteien frei, auch etwas anderes zu vereinbaren. Davon wird auch häufig Gebrauch gemacht; denn
unser Seehandelsrecht ist so kompliziert, dass ein
Streitfall oft nur mit richterlicher Rechtsfortbildung
gelöst werden kann. Die praktische Bedeutung des
deutschen Seehandelsrechts ist dadurch minimal.

Wie schon in der ersten Lesung am 27. September
im Parlament betont, war man international wieder
einmal schneller als Deutschland und hat bereits Ende
2008 eine „UN-Konvention über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern ganz oder teilweise auf See“ verabschiedet, die sogenannten Rotterdam-Regeln. Mit diesen Regeln sollte ein modernes
und international einheitliches Seefrachtrecht ermöglicht werden. Doch dieses Abkommen ist nicht in Kraft,
weil die unterzeichneten Staaten das Abkommen nicht
ratifiziert haben. Deutschland aber hat diese Konvention noch nicht einmal unterzeichnet.

In Ihrer Begründung heißt es: „Von einer vollständigen Einarbeitung der Rotterdam-Regeln in das Handelsgesetzbuch soll dagegen abgesehen werden. …
Eine Entscheidung über eine Ratifikation macht aber
erst dann Sinn, wenn absehbar ist, dass sie völkerrechtlich in Kraft treten und zu den Vertragsparteien
wichtige Seehandelsnationen der Welt zählen werden.“ Die Regeln wurden zwar bereits von 24 Staaten
gezeichnet, aber bislang lediglich von zwei Staaten ratifiziert. Sie können jedoch völkerrechtlich erst in Kraft
treten, wenn es mindestens 20 sind. Doch jeder wartet
auf den anderen, und niemand möchte den ersten
Schritt machen, nach dem Motto: Wer sich zuerst bewegt, hat verloren.

Die „Deutsche Verkehrs-Zeitung“, DVZ, kommentierte, mit dem Entwurf des neuen Seehandelsgesetzes
gehe Deutschland einen Sonderweg und koppele sich
damit von der internationalen Rechtsentwicklung ab.

Stattdessen orientiert sich die Neufassung in Ihrer
Modernisierung an einem internationalen Abkommen
vom 25. August 1924 - die sogenannten Haager Regeln - sowie einer Änderung vom 23. Februar 1968
und bremst das Inkrafttreten neuer internationaler
Regeln wieder einmal aus. Darin enthalten sind zum
Beispiel Regelungen, nach der der Verfrachter eine
Haftung für nautisches Verschulden der Besatzung
oder Feuer an Bord einfach ausschließen kann. Dies
soll offiziell zwar abgeschafft werden, darf aber durch
die Hintertür in den Allgemeinen GeschäftsbedingunZu Protokoll gegebene Reden




gen der Beförderer doch wieder ausgeschlossen werden. Damit bleibt es faktisch beim Alten.

Wir hatten bereits bei der ersten Lesung darauf hingewiesen, dass das neue Gesetz zum Seehandelsrecht
kein Verweis auf das Seearbeitsübereinkommen enthält, obwohl beide Gesetzesgrundlagen gerade grundlegend überarbeitet wurden. In §§ 476 bis 480 zu dem
Abschnitt „Personen der Schifffahrt“ gehört hier
zwingend der Verweis auf die geltenden Vorschriften
des Seearbeitsübereinkommens hinein. Wir hoffen, das
haben Sie zwischenzeitlich aufgenommen.

Abschließend möchte ich meinen Appell wiederholen, das Seehandelsrecht an den zukünftigen internationalen Regeln auszurichten. Ihr Zögern bei der
Übernahme der Rotterdamer Regeln haben Sie, Frau
Leutheusser-Schnarrenberger, wiederholt damit begründet, dass Deutschland ja sonst internationale Verpflichtungen eingehen würde, die andere erst etwas
später treffen, und unsere Reeder dann leichte Wettbewerbsnachteile hätten, bis sich das Abkommen durchsetzt. Das ist keine inhaltliche Argumentation. Mit
dieser Logik könnten sich doch nie rechtliche Verbesserungen international durchsetzen. Wir erwarten von
der deutschen Bundesregierung bei einer grundlegenden Überarbeitung hier keine rückwärtsgewandte
Politik, sondern ein Voranschreiten. Daher werden wir
uns bei diesem Gesetzentwurf zur Neufassung des Seehandelsrechts der Stimme enthalten.