drachsler (NA), 1959-10-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Vorweg eine kurze Bemerkung zu der Behauptung des Kollegen Eisenmann, der Bundesverkehrsminister habe die europäische Verkehrsintegration blockiert oder verhindert. Das ist eine Behauptung, die nicht unwidersprochen bleiben darf; denn ich kann nichts blockieren, was nicht existent ist. Auf dem Gebiete der europäischen Verkehrsintegration ist außer den ratifizierten Ansätzen der Genfer Abkommen leider noch kein weiterer Fortschritt gemacht worden. Wir werden uns in diesem Hause über das wichtige Gebiet der Maße und Gewichte im Interesse der Verkehrssicherheit noch eingehend zu unterhalten haben.
Herr Kollege Eisenmann, Sie haben eine weitere Behauptung aufgestellt, die ebenfalls sehr gewagt ist. Sie haben behauptet, die Bundesregierung habe den Straßenbau sträflich vernachlässigt. Das, lieber Freund Eisenmann, sollte man nicht sagen. Es ist gut, bei der ersten Beratung eines Gesetzes, das der heutigen Verkehrssituation angepaßt sein soll, nicht nur die gegenwärtige Verkehrslage und ihre Notstandsformen auf den Straßen von heute zu sehen, sondern auch zurückblicken, damit man nicht zu Unrecht anklagt und tadelt.
Auf allen Gebieten des wirtschaftlichen Aufbaus im Bund standen wir noch vor wenigen Jahren am Anfang. Auf keinem Gebiet aber konnten wir die Dringlichkeit einer Aufgabe so spät und so schwer erkennen wie auf dem Gebiet des Straßenbaues. Auch Sie haben es nicht früher erkannt.
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- Niemand konnte mit einem so raschen Anstieg der Motorisierung rechnen.
Eines der hervorstechendsten Merkmale des bundesdeutschen Aufbaues - wir hatten vor einigen Wochen anläßlich des zehnjährigen Bestehens der Bundesrepublik Gelegenheit, einen Rückblick zu wagen - ist, das werden Sie nicht bestreiten, daß die Bundesregierung eine Frage um die andere nach dem Grade ihrer Dringlichkeit angefaßt und auch gelöst hat.
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Das, lieber Kollege Eisenmann, anerkennt sogar die Welt, und auch wir Deutsche haben die Verpflichtung, es anzuerkennen.
Auch auf dem Gebiet des Straßenbaus sind seit dem Zeitpunkt, an dem man die alarmierenden Folgen der Motorisierung erkannt hat, enorme Fortschritte gemacht worden. Es kommt aber nicht von ungefähr und wir dürfen es nicht vergessen, daß allein auf Grund der im Haushaltsjahr 1958 bereitgestellten Mittel die Bundesrepublik, die Hälfte Deutschlands, an zweiter Stelle im Straßenbau hinter den Vereinigten Staaten steht. Wir haben allein in den letzten vier Jahren den Straßenbauhaushalt fast vervierfacht. Ich gebe zu, daß das nicht ausreicht und nicht genug ist - das wissen wir auch -, weil der Wettlauf zwischen Motorisierung und Straßenbau - das weiß jeder - eindeutig vom Fließband der Kfz-Industrie gewonnen wurde. Man kann eben Autos auf dem Fließband produzieren, aber Straßen leider noch nicht. Das sind Tatbestände, die wir zu berücksichtigen haben.
Wir sind uns, glaube ich, im Hause einig - und das ist etwas Versöhnliches -, daß der Straßenbau von nun an Rangstufe Nr. 1, vielleicht sogar Alarmstufe Nr. 1 hat, weil wir alle anderen Fragen zum Teil oder vielleicht auch schon ganz gelöst haben. Wir wollen uns darüber einig sein, daß wir in den künftigen Beratungen an dieses Problem intensiv herangehen müssen, um der Verkehrssituation gerecht zu werden.
Wir alle wissen - ich darf es vielleicht noch einmal in Erinnerung bringen -, daß sich seit dem Jahre 1950 die Zahl der Fahrzeuge verdreifacht hat. Im Jahr werden 2 Millionen Fahrzeuge in der Bundesrepublik produziert. In der Regel bleibt eine Million im Lande, und wenn nichts geschieht, werden wir mit unseren Wagen bald Auspuff gegen Kühler stehen. Das ist uns allen bekannt.
Ich glaube aber auch, daß man diesen Notstand nur mit realisierbaren Plänen beheben kann und nicht mit nur auf Propaganda und auf eine kommunale Pseudofreundlichkeit aufgebauten Vorschlägen.
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Wenn unser Straßenbaufinanzierungsgesetz auch nur ein Anfang ist - ich sage: ,ein bescheidener Anfang; vielleicht werden wir in Iden nächsten vier Jahren von 'der Entwicklung des Verkehrs überrollt und müssen noch mehr tun -, es ist jedenfalls realisierbar. Die hervorstechendsten Merkmale sind:
Erstens. Das Gesetz ist finanziell gesichert und hängt nicht im luftleeren Raum.
Zweitens. Es ist ein langfristiges Gesetz, auf vier Jahre, und beseitigt dadurch die Ursache der bisherigen beinahe obligatorischen Haushaltsrückstände. Die Straßenbauindustrie, die Planung und die Verwaltung können sich darauf einstellen, was in den nächsten vier Jahren auf sie zukommt, und das ist, glaube ich, ein großer Vorteil.
Der dritte Vorteil dieses Gesetzes liegt darin, daß es auf dem Prinzip der Einheit des Straßennetzes beruht. Dais Ziel ist also der Ausbau eines leistungsfähigen Gesamtstraßennetzes.
Der vierte Punkt ist die Aufstufung der Straßen. - Hier muß ich sogar meinem Freund Besold widersprechen; ich sehe in dieser Aufstufung ein sehr großes ,Positivum, weil dadurch eine echte Entlastung der unteren Baulastträger, der Länder und der Gemeinden ermöglicht werden kann. - Ich weiß, ich habe es verstanden, Sie haben einen anderen Vorschlag auf gleicher Ebene gemacht, Herr Kollege Besold.
Wir können also, um es kurz zu machen, sagen: Dieses Straßenbaufinanzierungsgesetz ist ,ein Anfang und kann und muß auch nur ein Anfang sein, weil wir nicht wissen, wie die weitere Entwicklung auf diesem Gebiet verlaufen wird.
Eines darf ich als Vertreter des gebietsmäßig größten Bundeslandes, nämlich Bayerns, sagen: Wir, die wir in .allen diesen Fragen auf Grund der Verkehrsferne und Revierferne sehr .empfindlich sind, haben einen besonderen Wunsch: Gemeinden und Landkreise neben Gemeindeverbände und Städte! Das muß so sein; denn die Bewohner des flachen Landes draußen zahlen seit Jahr und Tag die gleiche Mineralöl- und Kfz-Steuer, ohne eine entsprechende Gegenleistung in Form von staubfreien und schönen Straßen zu haben. Diese Menschen haben ebenfalls einen Anspruch darauf, für ihre Leistungen eine entsprechende Gegenleistung zu bekommen. Das mag ein Fernziel sein; aber es muß in den Rahmen unserer verkehrspolitischen Überlegungen hineingebaut werden, etwa unter der Parole „Eine gute Straße bis ins letzte Dorf". Die Gemeinden haben ein Anrecht darauf, denn etwa 80 % des gesamten Verkehrs spielen sich in den Gemeinden und Gemeindeverbänden ab. Von 'dem Straßennetz von 250 000 km sind 125 000 km kommunale Straßen.
Nun werden Sie fragen, wie wir das machen sollen. Im Zuge 'dieser Verhandlungen ist oft behauptet worden, die Länder hätten etwas gegen die Hilfe des Bundes; sie nähmen vom Bund ganz gem das Mehraufkommen aus der Mineralölsteuer und seien darüber erfreut. Von meinem Land, von Bayern, kann ich sagen, daß es sehr gemeindefreundlich ist; es hat das Soll gegenüber den Gemeinden um 10 % überschritten. Die Länder wollen allerdings nicht, daß der Bund ihnen vorschreibt, was sie imit der ihnen gesetzlich zustehenden Kraftfahrzeugsteuer anfangen sollen. Wir werden also bei den kommenden Beratungen überlegen müssen, was wir für Gemeinden und Landkreise tun müssen.
Die Behauptung, die Bundesregierung hätte auf dem Gebiet des Straßenbaus versagt, ist nicht richtig; ich habe das schon betont. Es fällt auf, daß heute nicht so sehr die Öffentlichkeit am Straßenbau Kritik übt; sie ist vielmehr sehr erfreut darüber, daß in den letzten Jahren sehr viel geschehen ist. Wenn man gerade jetzt in dem schönen Herbst auf das Land hinausgeht, dann sieht man neben der bedauernswerten Trockenheit auch eine große Aktivität im Straßenbau. Über letztere ist die Öffentlichkeit sehr erfreut. Es ist immer nur ein bestimmter Kreis, der kritisiert. Er wird immer wieder kritisieren, ganz gleich, was die Bundesregierung tut. Er hat das kritisiert, was sie bisher getan hat,
und wird auch das kritisieren, was sie in Zukunft tun wird.
Davon lassen wir uns aber nicht beeinflussen. Wir werden uns bemühen, dieses Gesetz möglichst rasch zu beraten. Es ist wichtig, daß das Gesetz nicht zu spät verabschiedet wird. Ich bin überzeugt, daß wir auch dieses Problem des bundesdeutschen Nachkriegsaufbaus bewältigen werden.
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