Haungs (NA), 1990-09-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Thema deutsche Einigung hat in den letzten Monaten auch bei den Verkehrspolitikern im Vordergrund gestanden. Auch die Diskussion über den europäischen Binnenmarkt wurde unter dem Vorzeichen einer europaverträglichen deutschen Verkehrsunion geführt. Mit der Herstellung der deutschen Einheit im nächsten Monat werden wir gemeinsam an dem Ziel arbeiten, fit für Europa zu werden.

Dabei ist die zu lösende Aufgabe nicht einfacher, sondern schwieriger geworden.
Die Vollendung des Binnenmarktes bringt uns einen freien Verkehrsmarkt ohne mengenmäßige Beschränkungen. Die Mobilität der europäischen Bürger führt zusammen mit einer größeren Arbeitsteilung und einem regeren Güteraustausch zu einer stärkeren Beanspruchung unserer Verkehrswege. Die Öffnung der Grenzen der DDR und zu den osteuropäischen Nachbarn zeigt uns sofort das Defizit an leistungsfähigen Ost-West-Verbindungen.
Alle osteuropäischen Nachbarstaaten orientieren sich marktwirtschaftlich. Sie wollen zu ihren persönlichen Freiheiten möglichst bald einen mit westlichen Marktwirtschaften vergleichbaren Wohlstand. Eine leistungsfähige Infrastruktur und ein nach Wettbewerbsprinzipien organisierter und effizienter Transportmarkt gehören dazu.
Das Thema Verkehrspolitik steht im Rampenlicht. Zu viele Autos stehen auf unseren Straßen im Stau, viele Züge sind verspätet und überfüllt, der Luftverkehr wächst mit zweistelligen Zuwachsraten und überfordert die Infrastruktur. Die Verkehrspolitik muß für die 90er Jahre neue Wege beschreiten, wenn sie allen Herausforderungen begegnen will. Dies beginnt mit der Verkehrsmarktordnung im europäischen Binnenmarkt. Es wäre nicht sinnvoll, genehmigungsfrei grenzüberschreitend zu fahren, Kabotage dem EG-Konkurrenten zu gestatten, das eigene Gewerbe aber mit Kontingenten und Konzessionen klein zu halten.
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Dies ist mit Sicherheit auch kein Beitrag zum Umweltschutz, da im gewerblichen Güterfernverkehr zu viele Leerfahrten stattfinden, die durch das hohe nationale Preisniveau sogar betriebswirtschaftlich rentabel sind, andererseits der Werksverkehr in der Regel leer zurückfahren muß. Hier kann die richtige Antwort, wie viele Lkw zu welchem Preis fahren, nur durch den Wettbewerb gegeben werden
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- kommt noch, abwarten -, dessen Wirkung von allen Verteidigern bürokratischer Regulierungen regelmäßig unterschätzt wird.
Das Verhältnis unserer Bürger zu Verkehr und Umwelt ist gespalten. Einerseits hat man sich an die Mobilität durch das Auto und das Flugzeug gewöhnt, hält den Wohlstand, der aus der Arbeitsteilung erwächst, für selbstverständlich und will sich in seiner Beweglichkeit nicht einschränken. Andererseits erschallt von allen Seiten - so auch heute in unserer Debatte - der Ruf nach der Bahn, die als wahrer Tausendsassa für alles gut sein soll, vom ÖPNV in den Städten bis zur Erschließung des flachen Landes, von der Entlastung der Autobahnen nach dem Motto „Güter gehören auf die Bahn" bis zum Ersatzverkehr für die innerdeutschen Flüge der Lufthansa. Dies alles, liebe Kollegen, ist aber keine Strategie, sondern ein Wunschzettel. Wer dies fordert, ist kein Freund der Bahn, sondern verhindert die Konzentration auf die
Aufgaben, die die Bahn besser erfüllen kann als andere Verkehrsträger.
Zu all dem gehören aber nicht nur Worte, sondern - wie bei allen Verkehrswegen - vor allem Investitionen. Ohne eine gewaltige Kraftanstrengung, bei der versucht werden muß, öffentliches und privates Kapital zum Bau von Schnellbahnstrecken, Alpentransversalen, Güterverkehrszentren, Ortsumgehungen und nach wie vor auch Fernstraßen zu mobilisieren, wird es nicht gehen.
Die Regeln des Marktes führen dazu, daß knappe Güter teuer werden; auch darauf wurde heute schon mehrmals eingegangen. In der Bundesrepublik und im vereinten Deutschland, sicherlich auch im europäischen Binnenmarkt, werden die saubere Umwelt und die Infrastruktur kein freies Gut sein. Selbstverständlich werden wir im Rahmen der Dienstleistungsfreiheit und der Gewerbefreiheit die Märkte öffnen. Gleichzeitig aber muß die Verkehrspolitik für die Nutzer der Infrastruktur marktgerechte Preise fordern. Die Straßenbenutzungsgebühr nach dem Territorialitätsprinzip ist, auch wenn sie jetzt vor Gericht gescheitert ist, ein richtiger Ansatz, genauso wie die Abschaffung der heutigen Kraftfahrzeugsteuer und die Umstellung auf die Besteuerung nach der Umweltbelastung durch Abgase und Lärm. Wir begrenzen und verteuern dadurch die Umweltbelastung und erreichen eine optimale Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, ohne die Wettbewerbsverhältnisse zu verzerren. Ein einheitlicher Binnenmarkt kann keine Kraftfahrzeugsteuern gebrauchen, die um mehrere 100 % voneinander abweichen.
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Deshalb muß das jetzt erreichte Harmonisierungsziel der Besteuerung auf mittlerem EG-Niveau beibehalten bleiben. Die Gesamtsumme der gleichermaßen für deutsche wie für ausländische Lkw zu zahlenden verkehrsspezifischen Steuern und Abgaben wird an den Investitionen zu messen sein, die als komplementäre staatliche Aufgaben in den nächsten Jahren auszuführen sind. Es ist nicht einfach, aber durchaus möglich, die wirtschaftlichen Vorteile eines liberalen, de-regulierten europäischen Verkehrsmarktes mit unseren Zielen des Umweltschutzes und der Energieeinsparung in Übereinstimmung zu bringen.
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