Jahn (NA), 1955-03-23:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich glaube, es ist selten ein Parlament so mit Anträgen, Denkschriften, Anregungen überschüttet worden wie der Deutsche Bundestag anläßlich der Beratungen über das Verkehrsfinanzgesetz, mit Anregungen und sonstigen Dingen, die manchmal fast an Nötigung gegrenzt haben. Deshalb begrüße ich es, daß dieses Hohe Haus in der zweiten Beratung des Verkehrsfinanzgesetzes Ruhe und Vernunft genug bewahrt hat, eine Lesung durchzuführen, die - das kann ich wohl im voraus sagen - auch von meiner Fraktion als akzeptabel betrachtet wird, wobei wir voraussetzen möchten, daß keine Minderungen mehr eintreten. Und ich möchte mit dem Kollegen Müller-Hermann sagen: Es ist ein Anfang, ein bescheidener Anfang, ein sehr bescheidener Anfang.
Wir hätten gehofft, daß das Verkehrsfinanzgesetz ein verkehrsordnendes Gesetz geworden wäre. Es ist aus ihm ein Steuergesetz geworden. Wir wollen nur hoffen, daß es wirklich ein Anfang wird, damit eine Neuordnung im Verkehr in der westdeutschen Republik durchgeführt werden kann. Sie soll durchgeführt werden aus dem einfachen Grunde, weil sie durchgeführt werden muß, und zwar auch im Interesse derer durchgeführt werden muß, die nicht im Besitze eines Kraftwagens, eines Pkw oder eines Lkw, sind - und das ist weitaus die Mehrheit unseres Volkes -, um endlich einmal den Schrecken des Straßentodes zu beseitigen im Interesse unseres Volkes und im Interesse unserer Wirtschaft.
Ich möchte darauf verweisen, daß wir uns bereits vor und in der ersten Lesung des Verkehrsfinanzgesetzes über verschiedene Punkte unterhalten haben, die ich heute nur in konzentrierter Form in die Erinnerung zurückrufen möchte. Das ist die Frage des sozialen Problems im Verkehr überhaupt. Das ist die Frage der Verwendung der Arbeitskraft im Verkehrsgewerbe.
Ich bin mir völlig darüber im klaren und sage es sehr offen, daß ich genau zu unterscheiden weiß zwischen sozialen Unternehmungen und Unternehmern und solchen, die dieses Prädikat leider nicht verdienen. Es liegt mir fern, in dieser Beziehung alles in einen Topf zu werfen. Damit ich klar verstanden werde: ich werde hier amtliche Verlautbarungen zitieren. Bereits der 1. Bundestag hat sich mit der Frage der sozialen Bedingungen im Verkehrsgewerbe beschäftigt, und unser allseits geschätzter Kollege Rademacher, leider durch Krankheit verhindert, heute hier zu sein, hat am 17. September 1952 in der 230. Sitzung des 1. Bundestages als Berichterstatter des Verkehrsausschusses das Folgende erklärt:
Der Ausschuß hat sich schließlich nach eingehender Überlegung und Anhörung der Gewerkschaften dazu entschlossen, in Ziffer 3 des Abs. 3 des § 47 ausdrücklich hineinzubringen, daß es auch Aufgabe der Bundesanstalt ist, darauf zu achten, daß die Rechtsvorschriften über die Arbeitszeit der Kraftfahrzeugführer und Beifahrer eingehalten werden. Ich glaube, ich brauche hier nicht besonders auf die Wichtigkeit mit Beziehung auf die Sicherheit auf der Straße hinzuweisen, was gerade diese Vorschrift im allgemeinen in der Zukunft hoffentlich bedeutet.
Ich darf in Erinnerung zurückrufen, daß nach der ersten Lesung des Verkehrsfinanzgesetzes der geschätzte Kollege Rademacher, der verehrte Kollege Müller-Hermann und meine Wenigkeit eine Rundfunkaussprache hatten, in der ich auch 

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darauf hingewiesen habe, daß mir diese Frage sehr am Herzen liegt. Unser geschätzter Kollege Rademacher hat damals gesagt: Überzeugen Sie sich, wir stehen bald in Verhandlungen mit der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und Verkehr; diese Frage wird vertraglich geregelt. Ich habe mich mit der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und Verkehr in Verbindung gesetzt, und die Gewerkschaft hat mir und in einem offiziellen Schreiben auch dem Herrn Bundesverkehrsminister mitgeteilt, daß sich diese im Bundestag ausgesprochene Erwartung nicht erfüllt hat.
Im Gegenteil,
- schreibt sie wörtlich gegen die gesetzlich festgelegten und tariflich vereinbarten Arbeitszeiten im Kraftverkehrsgewerbe wird fortlaufend in einem Umfang verstoßen, der besorgniserregend ist. Gesundheitliche Schäden und Verkehrsunfälle sind die unmittelbaren Auswirkungen der fortgesetzten Überbeanspruchung. Die Überprüfung der Arbeitszeiten im Straßenverkehr wird den Kontrolleuren der Bundesanstalt und den Beamten der Gewerbeaufsichtsämter besonders durch die Tatsache erschwert, daß die Arbeitszeitnachweise ({1}) entweder gar nicht oder nur sehr unzulänglich geführt werden. Der Bericht, den die Gewerbeaufsichtsämter über die Dauer der Arbeitszeiten im Verkehrsgewerbe für das Jahr 1952 veröffentlicht haben ({2}), ist geradezu erschütternd.
Und nun kommen die Berichte der Gewerbeaufsichtsämter in den einzelnen Ländern. Ich darf also hier die Berichte der Gewerbeaufsichtsämter zitieren. Nicht meine Worte sind es, es ist der amtliche Bericht dieser Instanzen.
Es heißt in Baden-Württemberg:
Eine einwandfreie Überwachung der Arbeitszeit der Kraftfahrer auf Grund der Eintragungen in den Arbeitszeitbüchern war nicht möglich.
Es wird festgestellt, daß ein Kraftfahrer vor einem Verkehrsunfall zwischen 90 und 110 Stunden in der Woche, bis zu 171/2 Stunden am einzelnen Tag beschäftigt worden war und daß die Nachtruhezeit im Durchschnitt 8, im ungünstigsten Falle 5 Stunden betragen hat.
So Baden-Württemberg.
In Berlin:
Die Arbeitszeit der Kraftfahrer und Beifahrer hat bedenkliche Ausmaße angenommen. Im Jahre 1952 wurden mehr als 2100 Verstöße gegen die Arbeitszeitvorschriften bei Kontrollen festgestellt.
Oder in Bremen:
Durch Kontrollen wurden ganz ungewöhnliche Überschreitungen der nach der Reichstarifordnung ({3}) für den Güterverkehr zulässigen Schichtzeiten festgestellt. In einem Betriebe wurden Arbeitsschichten bis zu 44 Stunden, in denen zwar insgesamt 191/2 Stunden Pause lagen, deren längste jedoch 3 Stunden und 10 Minuten betrug, in einem anderen Güterfernverkehrsunternehmen eine Gesamtarbeitszeit bis zu 178 Stunden in der Doppelwoche festgestellt, in einem weiteren Betrieb 151 Stunden.
Die Arbeitsschichtenbücher sind sehr unvollkommen geführt. Teilweise beruht das auf Abmachungen zwischen Kraftfahrern und Unternehmern, die sich darin einig sind, keine echten Angaben über Arbeitsschichten einzutragen. Eine Überprüfung der Schichtenbücher und damit der Arbeitszeiten des jeweiligen Kraftfahrers durch den Arbeitgeber wird sehr selten vorgenommen.
Und in Nordrhein-Westfalen:
Im Straßenverkehr wurden rund 2200 Zuwiderhandlungen gegen die besonderen Arbeitszeitbestimmungen für Kraftfahrer und Beifahrer festgestellt.
Ich darf weiterhin in der Skala der Arbeitszeitüberschreitungen auf die Mitteilungen der Gewerbeaufsichtsämter von Rheinland-Pfalz verweisen, in denen es heißt, daß die Eintragungen in den Arbeitszeitkontrollbüchern sehr mangelhaft sind und daß die Kraftfahrer erklären, sie seien durch das Verhalten ihrer Arbeitgeber gezwungen, unrichtige Angaben über reinen Dienst am Steuer, Vorbereitungs- und Abschlußzeiten zu machen.
Die Unternehmer drohen. mit Entlassung, wenn durch die Verkehrskontrolle der Unternehmer wegen ungesetzlicher Arbeitszeit zur Anzeige gebracht wird.
Ich betone noch einmal, damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich bin nicht der Meinung, daß das allgemeine Handhabung ist, sondern glaube, daß es hier wie anderwärts einen Teil unsozialer Einrichtungen und Arbeitgeber gibt. Ich möchte die sozialen Unternehmungen vor dieser Konkurrenz schützen, weil mir daran liegt, daß wir zu einem Einverständnis über eine Neuordnung des Verkehrs kommen, weil mir daran liegt, daß diese Spannungen beseitigt werden, weil mir daran liegt, daß die guten Elemente zum Tragen kommen. Wir wollen dabei helfen, nicht stören.
In Schleswig-Holstein wurden erhebliche Verstöße gegen die Vorschriften über die zulässigen Arbeitszeiten festgestellt und Beispiele angeführt, in denen die effektiven Arbeitszeiten bei 161/2 Stunden pro Tag lagen. In Baden-Württemberg wurde festgestellt, daß in einem Fernverkehrsunternehmen in 14 Tagen Arbeitsschichten von 48 Stunden ohne Pause geleistet worden sind.
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