Müller-Hermann (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist ungewöhnlich, daß dem Hohen Hause zu einer Materie zwei so umfassende Vorlagen zur Verfügung stehen. Das ist allerdings bei Verkehrsdebatten im Laufe der Jahre wiederholt geschehen, und man ist etwas versucht, zu meditieren sowohl über die Langlebigkeit von Konzeptionen wie auch über die Langlebigkeit bestimmter Auffassungen innerhalb bestimmter Ministerien. Ich meine aber, die Tatsache, daß wir zwei umfassende Vorlagen zur Verfügung haben, ist zugleich eine Gewähr dafür, daß die zweifellos sehr komplizierte Materie bei uns unter allen Aspekten sorgfältig geprüft wird.
Sehr verehrter Herr Bundesverkehrsminister, Sie werden Verständnis dafür haben, daß bei meinen Ausführungen auch einige kritische Bemerkungen fallen werden, wie das umgekehrt auch geschehen ist. Aber gerade deshalb möchte ich am Anfang ein ausdrückliches Wort der Anerkennung aussprechen. Was Sie über die Bundesregierung uns zugeleitet haben, ist zweifellos ein mutiger Versuch zur Lösung der verkehrspolitischen Probleme aus einer volkswirtschaftlichen Gesamtschau.
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Sie haben dafür ja auch - was völlig legitim ist - das nötige Maß an Publizität eingehandelt. Aber Ihre Vorlage, die Vorlage der Bundesregierung, enthebt natürlich uns alle nicht der Pflicht, ebenfalls über die Probleme nachzudenken. Das scheint mir ohnehin eine der ganz wesentlichen positiven Seiten des sogenannten Leber-Plans zu sein, daß nicht nur dieses Haus, sondern auch die breite Öffentlichkeit genötigt worden ist, sich mit sehr schwierigen Problemen der Verkehrspolitik gründlich auseinanderzusetzen.
Ich möchte als ein weiteres Positivum ausdrücklich festhalten, daß sicherlich dieser Vorstoß auch dazu beigetragen hat, die sehr schläfrige gemeinsame Verkehrspolitik auf der EWG-Ebene wieder in Schwung zu bringen.
Schon diese Bemerkungen machen deutlich, meine Damen und Herren, daß in den Kreisen meiner Fraktion nun nicht etwa der Wunsch bestanden hat, Alternativen um jeden Preis zu entwickeln. Im Gegenteil: es gibt ja, wie Sie, Herr Minister, es selber gesagt haben, weite, weite Teile, in denen völlige Übereinstimmung besteht. Ich denke etwa an das, was im Regierungsprogramm bezüglich des Ausbaus eines einheitlichen Verkehrswegenetzes, bezüglich der Luftfahrt, bezüglich der Seeschiffahrt, insbesondere auch der Seehäfen, vorgeschlagen ist.
Auch die Zielsetzung kann man nur bejahen. Wir müssen etwas tun, um unsere Bundesbahn auf ein gesundes wirtschaftliches Fundament zu stellen, und wir müssen etwas tun, um mit den Folgewirkungen der Motorisierung auf den deutschen Straßen fertig zu werden.
Unsere Bedenken richten sich einmal gegen die Verfahren und Mittel, die Sie anwenden wollen, um zu diesen Zielen zu kommen. Zum anderen haben wir die Sorge - das wiederhole ich trotz Ihrer sehr optimistischen Aussagen, die Sie soeben hier ge-. macht haben -, daß die von Ihnen vorgeschlagenen Verfahren nicht ausreichen werden, um gerade diese von uns gemeinsam vertretenen Ziele wirklich zu erreichen. Es gibt z. B., was die Bundesbahn anbetrifft, Zahlenunterlagen, die von dem Unternehmen selbst kommen, die praktisch besagen, daß das, was der Bundesbahn an Mehrverkehr zuwächst, nicht einmal ausreichen wird, um das aufzufangen, was sich aus den Personalkostensteigerungen ergibt. Wir haben auch - ich glaube, das kann ich freimütig sagen - etwas mehr Vertrauen in den Marktmechanismus.
Ich möchte also wiederholen, Herr Bundesverkehrsminister: Unsere Bedenken richten sich nicht gegen Herrn Leber - völlig ohne persönliche Vorurteile, im Gegenteil, außerordentlicher Respekt! -, sondern sie richten sich gegen eine Regierungsvorlage. Ich wiederhole auch, was Sie von mir bereits gehört haben: Wir bedauern es etwas, daß die -Bundesregierung in der neunmonatigen Zeit der Vorbereitung keine Gelegenheit gesucht hat, sich mit den beiden Koalitionsfraktionen und dem Parlament vorbereitend abzustimmen. Ich frage mich auch: Wozu besteht eigentlich ein wissenschaftlicher Beirat bei einem Ministerium, wenn er bei einer so schwierigen Materie nicht einmal vorher gehört wird?
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Wir fühlen uns in der CDU/CSU-Bundestagsfraktion hier völlig frei, unsere Meinung zu sagen, und es gibt ja auch sehr bemerkenswerte Aussprüche unseres Kollegen Helmut Schmidt von der SPD, der einmal gesagt hat: „Wir wollen durchaus nicht alles widerspruchslos schlucken, was die Herren in der Bundesregierung unter sich ausmachen", und: „Die Regierung hat zu tun, was das Parlament beschließt."
Um es kurz zu machen: Ich glaube, es ist gut gerade auch unter politischen Gesichtspunkten und in den Zeiten der Großen Koalition, daß dieses Hohe Haus deutlich macht, wie sehr es sich selbst legitimiert und auch qualifiziert fühlt, eigene Vorstellungen zu entwickeln, wo das im Interesse der Sache not tut.
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Unser Wunsch ist aber, die Bundesregierung bei der Lösung der Probleme zu unterstützen, ihr dabei zu helfen.

Auch eine kurze Bemerkung an die Adresse des Bundesrates, der sich natürlich immer in einer schwierigen Situation befindet, wenn er sich in einer sehr knappen Zeit mit einem solchen Paket von Problemen beschäftigen muß. Ich habe etwas die Sorge, daß durch die Anregungen der Länder im Grund schon Ihre Konzeption, Herr Bundesverkehrsminister, wesentlich durchlöchert worden ist und man bei einigen Ländern unter der Parole: „rette sich, wer kann!" jeden Bonbon aufgegriffen hat in der Hoffnung, dabei noch einige eigene Interessen wahren zu können.
Ich sagte, Herr Bundesminister, wir müssen auch wechselseitig Kritik gelten lassen, und ich komme einfach nicht daran vorbei, eine gewisse Widersprüchlichkeit hinsichtlich der Zielsetzung der Bundesregierung festzuhalten. Es ist natürlich peinlich, wenn der Herr Bundeswirtschaftsminister etwa bei der Eröffnung der Automobilausstellung im vergangenen Herbst sagt: „Keine Steuererhöhungen!" und wenn zwei Tage später bekannt wird, was der Herr Bundesverkehrsminister der Wirtschaft an Zusatzbelastung zumutet.
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Auch bei dem, was Sie, Herr Bundesverkehrsminister, über die mittelfristige Finanzplanung und die Orientierung an dieser Finanzplanung gesagt haben, sollen wir doch das eine festhalten: Sie ist ja, so gut sie in ihrer Tendenz ist, kein unabänderliches, fixes Datum, sondern sie soll und muß Jahr für Jahr den veränderten Verhältnissen angepaßt werden. Ich glaube, es besteht schon heute völlige Klarheit darüber, daß weder Ihre Pläne noch das, was wir uns als Gesundung der Bundesbahn vorstellen, mit dem, was in der mittelfristigen Finanzplanung an Zahlenangaben enthalten ist, zurechtkommen können. Es ist doch gar kein Zweifel, Herr Verkehrsminister, daß die Ziele der Bundesregierung, Wachstum und Stabilität zu gewährleisten, mit dem Verkehrspolitischen Programm in Kollision geraten. Ich warne auch davor, zu sagen: Was sich nach Ihren Vorstellungen und wahrscheinlich auch nach anderen Vorstellungen an Zusatzbelastungen für das einzelne Produkt ergibt, bedeutet nur einen Bruchteil von Prozenten. Man muß natürlich auch die vorausgegangenen indirekten Transportkosten mit in die Rechnung einbeziehen, und dann kommen eben doch auch für das einzelne Produkt sehr hohe Prozentzahlen hinzu.
Wir sind uns - sicherlich mit der Regierung - auch darüber im klaren, daß unsere Wirtschaft Ruhe für langfristige Dispositionen braucht. Das ist mit ein Grund, weswegen wir sicherlich sehr bald Klarheit über das schaffen müssen, was auf dem Gebiete der Verkehrspolitik zu tun nötig ist. Was uns aber natürlich ganz besonders Sorgen macht, ist, daß die Zielsetzungen des Verkehrspolitischen Programms in einen ganz entschiedenen Widerspruch zu dem, was die Bundesregierung selbst auf dem Gebiete der Regionalpolitik und der Raumordnung anstrebt, geraten.
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Wir können nicht auf der einen Seite alles tun, um die wirtschaftlich schwachen und revierfernen Gebiete „aufzurüsten" und „aufzuforsten", und diese Gebiete auf der anderen Seite dadurch, daß die Bundesbahn sich zweifellos in diesen Gebieten in besonderem Maße zurückziehen muß, über eine Verteuerung der Straßentransporte schlechter bedienen als in der Vergangenheit.
In diesem Zusammenhang müssen wir auch die Probleme sehen, die sich für die Agrarstruktur und die durch die EWG-Marktordnung gebundenen Preise im Agrarbereich ergeben.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Unsere Überlegungen gehen davon aus, daß man für die Verkehrspolitik und für die Lösung der verkehrspolitischen Probleme nicht länger eine eigene Verkehrsphilosophie entwickeln darf. Das hat uns schon allzu lange - über Jahrzehnte, möchte ich sagen - in die Irre geführt. Verkehrspolitik ist ein Teil dier Wirtschaftspolitik.
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Verkehrspolitik und Wirtschaftspolitik müssen in Zielen und Mitteln harmonisieren. Das Verkehrswesen ist im Grunde ein Teil der Wirtschaft, nicht nur ein Diener, wie das so lange gemeint wurde, dem sich alles unterzuordnen hat. Es ist ein Teil der Wirtschaft, und es müssen auch im Verkehrswesen grundsätzlich ökonomische Maßstäbe gelten. Dazu steht nicht im Widerspruch, daß auch nach unserer Auffassung in bestimmten Bereichen gesellschaftspolitische, raumordnungspolitische, sozialpolitische Erwägungen über den ökonomischen Dingen zu stehen haben. Aber auch dort, wo Verkehrsleistungen unter besonderen Umständen angeboten werden, müssen ökonomische Kriterien walten, und die öffentliche Hand, die Politik müssen mit allen Folgen die Verantwortung übernehmen, wo preislich und in der Qualität im Widerspruch zur Eigenwirschaftlichkeit Angebote gemacht werden sollen.
Sie ersehen daraus schon, daß der Ausgangspunkt aller unserer Überlegungen leine gesamtwirtschaftliche Betrachtungsweise ist, abseits aller Spezial- und Sonderinteressen. Meine Damen und Herren, wir müssen damit rechnen, daß unsere Wirtschaft, die sich heute schon in einem harten internationalen Wettbewerb befindet, sich auf einen weiter verstärkten internationalen Wettbewerb wird einrichten müssen, einen Wettbewerb, der noch mehr als bisher weltweites Ausmaß annehmen wird. Denken Sie etwa an die immer größer werdenden Schiffstypen, die heute zu billigsten Preisen Güter über den Atlantik transportieren, die früher als Konkurrenzangebot auf dem europäischen Kontinent gar nicht in Erscheinung treten konnten. Auch dier Luftverkehr wird hier noch zusätzliche große Veränderungen hervorrufen. Wir werden uns also auf nationaler, EWG- und Weltebene auf eine Intensivierung der Arbeitsteilung einrichten müssen.
Meine Damen und Herren, ein Zweites kommt hinzu. Unsere Wirtschaft stellt sich mehr und mehr auf eine verringerte Lagerhaltung um, weil jede Lagerhaltung natürlich das knappe Kapital in un7966 
produktiver Weise bindet. Sehen wir aber diese Zusammenhänge, dann werden eben die Transportkosten ein immer entscheidenderer Kostenfaktor für unsere ganze Wirtschaft. Auch die Ansprüche an die Qualität der Verkehrsbedienung werden ständig wachsen. Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Vermeidung von Umladungen sind Anforderungen, die in ständig wachsendem Maße an das Verkehrswesen gestellt werden.
Herr Bundesverkehrsminister, Sie sagen in Ihren Ausführungen selber, man müsse es erreichen, daß Straßenferntransporte ohne staatliche Zwangsmittel über weite Strecken auf die Schiene gebracht werden können. Dem können wir sehr gut zustimmen. Dann verstehen wir nur nicht, warum Sie für Ihre Zielsetzungen nun das Mittel von Transportverboten einsetzen wollen. Wir müssen natürlich alles daransetzen, daß aus Kostenersparnisgründen Umladungen vermieden werden. Daher auch jede mögliche Förderung für den Container-Verkehr, Behälterverkehr, Haus-Haus-Verkehr, für Gleisanschlüsse, kombinierten Verkehr und Kooperation der Verkehrsträger. Aber gerade aus dieser Sicht kommen wir nicht an der Feststellung vorbei, daß der sogenannte Leber-Plan in der Praxis zu einer Verschlechterung und auch zu einer Verteuerung .der Verkehrsbedienung führen muß.
Ich weiß nicht, Herr Bundesverkehrsminister, ob der Mut ganz legitimiert ist, mit dem Sie hier aussprechen, daß bei der Durchführung ,der Beförderungsverbote und unter Anwendung der prohibitiv gedachten Beförderungsteuer die Bundesbahn bei durchgerechneten Tarifen zu gleichen Preisen anbieten kann, wie es heute der Straßenverkehr tun kann, - wenn Sie unterstellen, daß zweifache Umladungen in der Regel damit verbunden sein müssen.
Wir müssen zunächst einmal davon ausgehen, daß mit den Beförderungsverboten der Zwang zu Umladungen gegeben ist, zu mehrfachen Umstellungen, daß wirtschaftlich unsinnige Umwege gemacht werden müssen. Heute schon spricht man davon, daß Fernverkehrsunternehmer oder Unternehmen, die auf Fernverkehr eingerichtet sind, mit Zwischenstationen sich nun auf Nahverkehr umstellen, um Ihre Verbotsliste und die prohibitiven Steuern zu umgehen. Das alles spricht doch dafür, daß wir Gefahr laufen, bei der Durchsetzung Ihres Programms - volkswirtschaftlich gesehen - in erheblichem Umfange Fehlinvestitionen in die Wege zu leiten und Produktivkräfte fehlzuleiten. Alle diese Folgerungen müssen sich meines Erachtens zwangsläufig mit besonderer Härte für die wirtschaftlich schwachen und revierfernen Gebiete ergeben.
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Sie haben selber mit Recht auf 'die Vergleichbarkeit Verkehr /Bundesbahn und die Situation der Kohle hingewiesen. Aber, Herr Bundesverkehrsminister, ich würde den Vorwurf, daß dieser Struktur wandel zu spät angepackt worden ist, nicht an die Adresse der Kräfte des Marktes richten. Vielmehr müssen wir uns in diesem Hohen Hause - aber nicht nur hier - allesamt ,an die Brust schlagen und bekennen, daß wir den dynamischen Kräften des Marktes und der Wirtschaft immer wieder in die Quere gekommen sind,
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sowohl auf dem Gebiete der Energiepolitik als auch auf dem Gebiete der Verkehrspolitik. Das ist die Ursache dafür, daß dieser Strukturanpassungsprozeß sich so zögernd und in ungenügender Weise entwickelt hat.
Ich glaube, daß wir, Herr Bundesverkehrsminister, im Grunde auch völlig übereinstimmen: wenn wir der deutschen Wirtschaft, dem Verkehrswesen und der Bundesbahn helfen wollen, dann dürfen wir nicht konservieren, was durch ,die technische Entwicklung überholt ist, sondern wir müssen die Anpassungsvorgänge fördern, damit sie sich möglichst organisch schnell und reibungslos vollziehen.
Bei der Bundesbahn selbst dürfte mittlerweile auch die Einsicht gewachsen sein, daß die vielfältigen Abschirmungsversuche, die man im Laufe der letzten Jahre oder Jahrzehnte unternommen hat, .ihr selbst gar nicht geholfen haben. Im Gegenteil, die Bundesbahn ist viel zu lange gefesselt gewesen und gehindert gewesen, sich im Wettbewerb durchzusetzen, ein kaufmännisches Management zu entwickeln und dort ihre volle Leistungsüberlegenheit zur Geltung zu bringen, wo sie kraft ihrer Struktur sowohl der Binnenschiffahrt als auch dem Güterkraftverkehr überlegen ist.
Ich bedaure etwas - aber das ist auch ein Vorwurf, den wir an uns selbst richten müssen -, daß die vielfältigen sehr konstruktiven Vorschläge, die schon 1960 mit dem Brand-Bericht und 1966 von der Deutschen Revisions- und Treuhand-AG der Bundesbahn und uns vorgelegt worden sind, allzu lange unberücksichtigt geblieben sind. Heute erleben wir - eine Erfahrung, die auf dem Energiesektor genauso gemacht werden mußte -, daß sich eben dort im Konjunkturrückschwung all die Strukturprobleme besonders bemerkbar machen, die wir allzu lange vor uns hergeschoben haben. Also Grundtendenz: die Lösung der Anpassungsprobleme auch im Bereich des Verkehrs nicht aufhalten, sondern sie im Gegenteil fördern.
Nun kann man sich natürlich - das ist jetzt an unseren Koalitionspartner gerichtet, aber auch an die neue Opposition - müßigerweise über Fehler und Versäumnisse der Vergangenheit unterhalten. Ich glaube, daß ich mir ebenso wie der Kollege Schmidt ({8}) zugute halten kann, hier oft wie ein Rufer in der Wüste dagestanden zu haben. Aber lassen wir das; sprechen wir nicht über die Vergangenheit, sondern richten wir unseren Blick nach vorn! 
Ich bin Ihnen sehr dankbar, Herr Bundesverkehrsminister, daß Sie bei Ihren heutigen Ausführungen über die Zukunft der Bundesbahn doch etwas konkreter gewesen sind, als das zunächst im Verkehrspolitischen Programm der Fall war. Wir sehen, sicherlich in völliger Übereinstimmung auch mit der Bundesregierung, die Bundesbahn als die tragende, ausgleichende und verbindende Mitte des Gesamtverkehrs an, und das wird sie auch in Zukunft

bleiben. Aber die Bahn der Zukunft wird eben anders aussehen müssen als die heutige Bundesbahn, deren Schienennetz zum Teil noch aus dem vorigen Jahrhundert stammt.
Wir müssen anerkennen - mit einem ausdrücklichen Lob an die Bediensteten der Bundesbahn, das ja in diesem Hause wiederholt ausgesprochen worden ist -, daß erhebliche Anstrengungen zur Modernisierung und zum Personalabbau gemacht worden sind. Aber wir kommen eben leider auch nicht an der Feststellung vorbei, daß alle bisherigen Anstrengungen nicht ausgereicht haben. Man darf das nicht allein auf die Konkurrenzsituation zurückführen, obwohl das sicherlich auch ein Problem ist dem wir nicht ausweichen dürfen, sondern es liegt eben auch viel an dem, was bei der Bundesbahn selbst gemacht oder nicht gemacht worden ist. Die Zahlen etwa über die Personalkostenentwicklung im Verhältnis zur Produktionsentwicklung sind angesichts der umfangreichen Investitionen, die über lange Jahre getätigt worden sind, nicht gerade beruhigend, sondern im Grunde deprimierend. Auch die Verschuldung der Bundesbahn mit einem jährlichen Tilgungsbedarf von anderthalb Milliarden DM ist im Grunde für uns eine sehr ernste Mahnung, uns über dieses Problem Gedanken zu machen.
Aber wir helfen der. Bundesbahn und ihren Bediensteten nicht damit, daß wir ihnen zum Munde reden und so tun, als ob nichts zu tun wäre. Vielmehr müssen wir die Dinge beim Namen nennen und den Fakten Rechnung tragen, d. h. wir müssen auch sehen, daß sich die Änderung in der allgemeinen Wirtschaftsstruktur leider sehr stark zu Lasten der Bundesbahn entwickelt hat und voraussichtlich auch teilweise zu ihren Lasten weitergehen wird. Daraus ist der Bundesbahn kein Vorwurf zu machen. Ich denke etwa an die Entwicklung der Verkehrsströme, an die Folgen der Teilung Deutschlands, an den natürlichen Rückgang des Massengutverkehrs als Folge der Kohleentwicklung, der Umstellung auf Pipelines und der Verstromung. Es bleibt eben nichts anderes übrig, als daß sich die Bundesbahn der sich verändernden Nachfrage und der auf sie zukommenden Veränderung der Marktlage anpaßt; denn es geht ja nicht, daß sich die Marktlage den Interessen der Bundesbahn anpaßt. Das wäre illusorisch.
Ich bin Ihnen deshalb sehr dankbar, Herr Bundesverkehrsminister, daß Sie so deutlich ausgesprochen haben, wie sehr sich das Verwaltungsdenken der Bundesbahn, das leider immer noch in bestimmten Bereichen vorherrscht, umwandeln muß in kaufmännisches Management. Wenn sich die Bundesbahn im Wettbewerb behaupten will, muß sie ihre Dienstleistung verkaufen, muß sie sich bemühen, daß sie ihre Ware - sprich: Dienstleistung - auf dem Markt los wird. 
Aber auch hier ein Wort zugunsten der Bundesbahn: Sie ist bis heute für diesen Umstellungsprozeß weder in der Institution noch in ihrer kapitalmäßigen Situation genügend ausgerüstet; im Gegenteil, sie ist durch die Politik bisher weitgehend behindert worden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, nach unseren Auffassungen hat eine Sanierung der Bundesbahn zwei wesentliche Voraussetzungen. Einmal muß der Eigentümer, das ist der Bund, selbst wissen und der Bundesbahn sagen: Wie soll denn nun eigentlich dieses Unternehmen in zehn, fünfzehn oder zwanzig Jahren aussehen? Auf welche Nachfrage nach Verkehrsleistungen - soweit das überhaupt vorauskalkulierbar ist - soll sich dieses Unternehmen einstellen? Die Bundesregierung als der Repräsentant des Eigentümers hat der Bundesbahn zunächst einmal ganz klare Ziele zu setzen.
Und das zweite, meine Damen und Herren: Der Bund muß sich selbst in Pflicht nehmen, der Bund, repräsentiert durch die Bundesregierung, den Bundesrat und den Bundestag; denn nur durch ein starkes politisches Engagement werden wir diesen längst fälligen Anpassungs- und Strukturverbesserungsprozeß über die Bühne ziehen, weil allenthalben, sowohl innerhalb des Betriebes als auch in der Öffentlichkeit, meine Damen und Herren, menschlich verständliche, aber eben sehr partielle Widerstände sich dem Nötigen entgegenstellen.
Herr Bundesverkehrsminister, wir wollen bei unseren Zielvorstellungen - und ich hoffe, daß wir da zu einer gewissen Übereinstimmung kommen - erreichen, daß man in Zukunft bei der Bundesbahn zwischen dem Wettbewerbsbereich, in dem die Bundesbahn Anspruch auf gleiche Startbedingungen hat, und dem Bereich, in dem die Bundesbahn öffentliche Dienste anbietet, etwa im Personenverkehr oder bei der Aufrechterhaltung von Strecken in Aufbaugebieten und Zonenrandgebieten, unterscheidet.
Zum anderen muß sich die Bundesbahn meines Erachtens auf den Knotenpunktverkehr konzentrieren. Wie groß die Zahl der Knoten ist - Sie haben vorhin einige Zahlen genannt -, was volkswirtschaftlich vernünftig ist, darüber muß man sich unterhalten, denn dieser Knotenpunktverkehr hat natürlich nur dann einen Sinn, wenn diese Knoten auch technisch so ausgestattet sind, daß dort eine kostensparende Umladung möglich ist, und wenn durch eine Neuorganisation des Flächenverkehrs sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr und den Kleingutverkehr vorgesorgt ist, damit die betroffenen Flächengebiete in ihrer Verkehrsversorgung nicht schlechter, sondern eher besser als bisher gestellt sind.
Dazu gehört dann aber auch, Herr Bundesverkehrsminister, eine auf die Produktivitätssteigerung ausgerichtete Investitionsplanung. Ich weiß eben nicht, ob wir ganz klug daran tun, ob auch Sie der Sache wirklich einen Dienst erweisen, wenn wir uns immer wieder in den engen Rahmen der mittelfristigen Finanzplanung einpressen lassen und so tun, als ob da überhaupt kein Spielraum mehr wäre. Wir
wissen, daß die mittelfristige Finanzplanung in der jetzigen Form Korrekturen erforderlich machen wird, und wir wissen auch, daß die für die Bundesbahn benötigten Finanzmittel eben nicht nur aus dem öffentlichen Haushalt kommen können, sondern daß wir sie zu einem großen Teil auf dem Kapitalmarkt beschaffen müssen. Wir bekommen aber auf

dem Kapitalmarkt Gelder für diese Sanierung, die die Bundesbahn braucht, nur dann, wenn wir zugleich eine Gewähr dafür bieten können, daß die eingesetzten Mittel auch wirklich zu einer Verbesserung der Produktivität und Rentabilität des Unternehmens beitragen.
Meine Damen und Herren, ich glaube auch, daß wir durch eine Novelle zum Bundesbahngesetz eine gewisse institutionelle Sicherung dafür treffen müssen, daß die kaufmännische Geschäftsführung wie ein Management arbeiten kann. Nach unseren Vorstellungen soll eben der Vorstand der Bundesbahn, ähnlich wie ein Vorstand in einem Handelsunternehmen, ausschließlich nach eigenwirtschaftlichen Gesichtspunkten arbeiten, und nur dort, wo die öffentliche Hand aus übergeordneten Gründen von der Bahn Leistungen verlangt, die dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit entgegenstehen, hat sie einen Anspruch auf Abgeltung, wenn ihr vom Bund dementsprechende Auflagen gemacht werden. Dazu gehört natürlich dann auch eine sehr eindeutige sogenannte Normalisierung der Kosten, und es gehört nach unseren Vorstellungen auch ein Schiedsverfahren dazu, das rechtsgültig entscheidet, wenn zwischen dem Eigentümer Bund und der Unternehmensleitung Bundesbahn über die Abgeltung unterschiedliche Meinungen bestehen.
Wir hoffen jedenfalls, Herr Bundesverkehrsminister, daß wir im Zuge der Ausschußberatungen von Ihnen auf Grund unseres Wunsches, daß die Bundesregierung drei aufeinander abgestimmte Vierjahrespläne entwickeln möge, die nötigen Auskünfte bekommen, die uns in die Lage versetzen, der Bundesbahn die Hilfe zu geben, die sie politisch braucht, wenn sie wirtschaftlich zurechtkommen will.
Natürlich, Herr Bundesverkehrsminister, entstehen bei der Bundesbahn auch eine Fülle von sozialen Problemen. Aber man löst auch sie nicht dadurch, daß man sie totschweigt, sondern wir müssen uns ihnen stellen. Soziale Probleme ergeben sich gerade nach Ihren Vorstellungen ja nicht nur für die Eisenbahner, auch nicht nur für einige selbständige Unternehmer. Mit den Existenzvernichtungen, die sich etwa als Folge der Verbotsliste ergeben, werden auch eine Reihe von sozialen Problemen für Arbeitnehmer und Abhängige oder für ganze Familien erwachsen.
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Ich weiß ohnehin nicht, Herr Bundesverkehrsminister, ob es ganz glücklich ist, wenn man den zwangsläufig bei der Bundesbahn notwendigen Personalabbau, .der ja ohne soziale Härten vor sich gehen soll und möglichst auf dem Wege des natürlichen Abgangs, auf eine Ebene mit der Vernichtung selbständiger Existenzen stellt, für die eben kein Netz besteht.
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Ich glaube auch, daß wir bei allem Bemühen, die bei der Bundesbahn notwendigen Personaleinsparungen auf dem Wege des natürlichen Abgangs und ohne soziale Härten durchzusetzen, auch den Eisenbahnern die einer modernen Industriegesellschaft adäquate Mobilität abverlangen müssen.
Nun haben wir uns nach unseren Vorstellungen natürlich auch Gedanken darüber. gemacht, ob wir Vorschläge machen sollten, die eine Änderung des Rechtsstatus der Bundesbahn zur Folge haben. Wir haben dies bewußt nicht getan. Ich würde auch vor der Meinung warnen, die von großen Organen der Wirtschaft oder auch in diesem Hohen Hause vertreten werden könnte, daß man mit rein institutionellen Vorschlägen die aktuellen Probleme der Bundesbahn einer Lösung zuführen könnte. Alles zu seiner Zeit! Auch über diese Frage kann man zum geeigneten Zeitpunkt sprechen.
Ich bin auch sicher, daß die Bundesbahn kraft ihrer Größe und Bedeutung eine natürliche Sonderstellung im Verkehrswesen behalten wird. Aber sie darf natürlich umgekehrt im Wettbewerbsbereich nicht für sich eine Sonderstellung in Anspruch nehmen wollen. Wir sind jedenfalls der Überzeugung, daß durch die Vielzahl der Vorschläge, die aus unserer Fraktion gemacht worden sind, der bei der Bundesbahn notwendige Strukturwandel leichter durchgezogen werden kann und die Position der Bundesbahn im Wettbewerb gestärkt wird.
Der nächste Punkt, zu dem ich etwas sagen möchte, ist die Frage der gleichen Startbedingungen im Wettbewerb. Wir gehen in unseren Überlegungen auf einen möglichst starken Wettbewerb aus. Aber Wettbewerb hat natürlich angenäherte Startbedingungen zur Voraussetzung. Das betrifft zunächst einmal das Verhältnis zwischen Schiene und Straße. Da kommen wir einfach an der Feststellung nicht vorbei, daß der deutsche Straßenverkehr schon heute innerhalb der EWG die höchste Steuerlast trägt. Alle Maßnahmen, die darauf abgestimmt wären, der deutschen Kraftverkehrswirtschaft zusätzliche Steuerlasten aufzubürden, ohne daß ihre internationale Straßenkonkurrenz in gleicher Weise betroffen würde, würden nur zu Lasten der gesamten deutschen Verkehrs- und Volkswirtschaft gehen.
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Mit Recht haben Sie gesagt, Herr Bundesverkehrsminister: Der Ausgangspunkt für die Angleichung der Startbedingungen ist das Wegekostenproblem. Hier muß ich .ein sehr offenes Wort sprechen. Das Thema ist so interessant - und offensichtlich werden die Gutachten, die dafür nötig sind, auch so gut honoriert -, daß wir noch eine ganze Weile warten können, bis hier konkrete Arbeitsergebnisse vorliegen, die es 'den Politikern erlauben, daraus Schlußfolgerungen zu ziehen. Deshalb bleibt gar nichts anderes übrig, als hier eine politische Entscheidungen zu treffen, von der man wissen muß: Sie ist nicht ideal; sie ist auch nicht das letzte Wort; sie ist korrekturfähig und muß natürlich vor allem angepaßt werden, wenn auf EWG- Ebene Entscheidungen getroffen werden.
Herr Bundesverkehrsminister, Sie haben nicht ganz zu Unrecht gesagt, daß unser Vorschlag einer Straßenbenutzungsgebühr auch seine verfassungsrechtliche Problematik hat. Aber ich gebe das gleich retour. Ihre Beförderungsteuer ist natürlich sowohl steuersystemwidrig als auch EWG-widrig und wird - davon bin ich fest überzeugt -, zumindest was

den Werkverkehr anlangt, beim Bundesverfassungsoder Bundesverwaltungsgericht enden. Wir haben uns aus allen diesen Gründen - diese Operation war nicht ganz leicht - auf eine Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lastwagen verständigt. Ich glaube, sie ist auch sehr systemklar. Sie betrifft den Nah- und den Fernverkehr, sie betrifft die In- und die Ausländer, und sie kommt meines Erachtens dem EWG-Vorschlag einer Sättigungsabgabe in der Konzeption sehr nahe.
Ich habe eben die Sorge, daß gerade durch die Folgewirkung Ihrer Beförderungsteuer, Herr Bundesverkehrsminister, der Straßenentlastungseffekt sehr gering sein wird, im Gegenteil, daß gerade in den Ballungsgebieten eine Straßenzusatzbelastung provoziert werden dürfte. Wir schlagen vor - was sich mit dem Charakter einer Gebühr durchaus verträgt, ja fast folgerichtig ist -, daß die Einnahmen aus den Gebühren von Bund und Ländern - wir können nur für den Bund entscheiden - für Straßenverkehrsinvestitionen zur Engpaßbeseitigung eingesetzt werden.
Hier kann ich mir auch eine kleine Bemerkung nicht verkneifen, Herr Bundesverkehrsminister. Nach Ihren Berechnungen werden sich aus der Beförderungsteuer Mehreinnahmen von rund 400 Millionen DM ergeben. Aus unseren Vorschlägen wird sich bei der Straßenbenutzungsgebühr - nach den Feststellungen und Rechnungen des Bundesfinanzministeriums - ein Aufkommen von rund 250 Millionen DM und aus der Lizenzierungsgebühr für den Werkverkehr, über die noch zu sprechen sein wird, ein Aufkommen von rund 125 oder 130 Millionen DM ergeben. Das heißt, daß die gesamte Zusatzbelastung bei uns - man muß sagen: ohne Tränen geht das Ganze nicht ab - nicht sehr viel geringer ist als bei Ihnen. Aber wir vermeiden unter allen Umständen die Beförderungsverbote, die eben durch die Umladungszwänge eine unnötige und meines Erachtens auch unzumutbare Belastung für die Volkswirtschaft darstellen.
Lassen Sie mich noch ein Wort zum Werkfernverkehr sagen. Wenn man bei Unternehmern der gewerblichen Verkehrswirtschaft, bei der Binnenschifffahrt oder bei der Bundesbahn spricht und auf den Werkfernverkehr schimpft, dann ist man des Beifalls des Publikums sicher. Hier besteht eine seltsame Solidarität mit sehr vielen Vorurteilen. Wenn der Werkfernverkehr sich auch in der Zeit, als er die von Herrn Leber jetzt wieder geforderte höchste Last der Beförderungsteuer getragen hat, so ausgeweitet hat, dann doch nicht deshalb, weil einige Unternehmer aus der Industrie oder aus dem Handel ihre Fahrzeuge auf den deutschen Straßen spazierenfahren lassen wollen, sondern einfach, weil die Qualität und die preisliche Elastizität der öffentlichen Verkehre den Bedürfnissen der Wirtschaft nicht adäquat waren.
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Darüber müssen wir uns im klaren sein: die fahren weiter im Werkfernverkehr, wenn wir nicht in diesen Punkten - Qualität und Elastizität - etwas ändern; und das, was dem Werkfernverkehr an Zusatzbelastung aufgeknallt wird, geht mit Sicherheit irgendwo in den Preisen weiter.
Ich darf hier, Herr Bundesverkehrsminister, auch einmal die EWG-Stellungnahme zitieren, wo es heißt: „unter keinen Umständen eine ungleiche Behandlung des gewerblichen und des Werkverkehrs." Bei Ihnen wird eine fünffache Steuerbelastung für Teile des Werkfernverkehrs abverlangt.
Wir möchten durch unsere Vorschläge auch zu einer Eindämmung des Werkfernverkehrs kommen, aber auf eine organische Weise, mit einer Lizenzierung nach einer Verhandlung am runden Tisch, mit der man in den Niederlanden durchaus gute Erfahrungen gemacht hat, und durch eine Verbesserung des Leistungsangebots bei den gewerblichen und öffentlichen Verkehren, einmal durch eine Teilbarkeit der Tonnage beim gewerblichen Güterfernverkehr und die Ermöglichung von Sonderabmachungen bei Bahn- und Güterkraftverkehr und durch Branchentarifabkommen bei der Binnenschiffahrt.
Dazu kommt eine Lizenzierungsgebühr. Sie haben nicht ganz zu Unrecht verfassungsmäßige Zweifel angemeldet, wenn diese Gebühr jährlich wieder erhoben wird. Wir beziehen uns auf ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts, daß bei einer solchen Gebühr auch die Interessen des Veranlassers mit berücksichtigt werden können. Wenn diese Gebühr nach der Meinung mancher Leute relativ niedrig ist, dann vergessen sie leider dabei, daß die Straßenbenutzungsgebühren nach unseren Vorstellungen auch für Leerfahrten erhoben werden. Da der Werkfernverkehr in der Regel ohne Rückfrachten fährt, werden diese Unternehmen in der Regel mit der Straßenbenutzungsgebühr doppelt belastet sein.
Einige Worte zur Binnenschiffahrt. Die Ursachen für den ruinösen Wettbewerb liegen auch hier im Strukturwandel, dem man sich nicht angepaßt hat, und in den Überkapazitäten. Es ist ja irgendwie kurios, daß wir jahrelang den Bau von Binnenschiffen steuerlich gefördert haben und jetzt wieder das Abwracken steuerlich fördern und daneben noch zu gleicher Zeit auch heute noch über das Berlinhilfegesetz die Anlage neuer Schiffstonnage steuerlich fördern. Hier muß ja einmal eine klare Linie hereingebracht werden. Wir glauben auch, daß dieses Problem nicht allein auf nationaler Ebene lösbar sein wird. Man muß sicherstellen, daß die Abwrackaktion international durchgeführt wird, zumindest gemeinsam von den Niederländern und den Deutschen, die über 80 % der Rheintonnage verfügen, und daß die stillgelegte Tonnage auch tatsächlich verschrottet und nicht wieder auf Umwegen auf den Markt gebracht wird. Wir wollen auch versuchen, eine Vorfinanzierung der Abwrackaktion durch die Einschaltung privater Kreditinstitute sicherzustellen. Mir scheint, daß da ein Weg ist, der zu einer beschleunigten Anpassung des Angebots an die Nachfrage führen kann.
Ein paar Worte zu dem Thema Straßenentlastung. Es besteht sicherlich völlige Übereinstimmung in diesem Hohen Hause, daß auch in der Verkehrspolitik der Mensch im Mittelpunkt aller Überlegungen steht und daß uns das Thema Unfalltote, Unfallverletzte ständig beschäftigt. Ich würde auch
 meinen, es lohnte sich, wenn wir einmal in diesem Hohen Hause in einer besonderen Debatte oder besonderen Sitzung uns dieses Themas annehmen.
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Aber meines Erachtens ist das Problem wirklich zu ernst, als daß man den Versuch machen sollte, es mit Emotionen oder Illusionen einer Lösung zuzuführen.
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Wir wollen auch nicht so tun, meine Damen und Herren, als ob die Straßenbelastung und die Unfallsituation ausschließlich oder auch nur vorrangig ein Lkw-Problem wäre.
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Herr Bundesverkehrsminister, bestenfalls, was ich aber noch anzweifle, wird durch Ihre Verbotsliste und die Beförderungsteuer bis 1975 die Zahl der Lastwagen um 10 000 Einheiten verringert werden, während sich in der gleichen Zeit die Zahl der Personenkraftwagen um mindestens 5 Millionen erhöhen wird.
„Der Gedanke der Straßenentlastung durch Verbote ist schon im Ansatz falsch." Dieser Satz stammt nicht von mir, sondern von Helmut Schmidt aus dem Jahre 1957. Aber er ist meines Erachtens auch heute noch so wahr wie gestern.
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Leider ist die Unfallhäufigkeit, - - Herr Kollege Schmidt, ich habe Sie gerade zitiert. Aber das ist nicht das erstemal heute. Sie geben so gute Bonmots von sich, Herr Kollege Schmidt, daß man sie sehr häufig zitieren kann.
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Die Unfallhäufigkeit ist weitgehend ein Problem des Individualverkehrs, d. h. ein Problem des menschlichen Versagens. Der Pkw-Verkehr wächst eben überproportional, während sich der Lkw-Verkehr in den Zuwachsraten sehr, sehr vorsichtig verhält. Wir haben aus all diesen Überlegungen auch in unserem Gesetzgebungskatalog oder Vorschlagskatalog unser Augenmerk sehr stark auf den innerstädtischen Verkehr gerichtet. Ich will das hier nicht vertiefen. Wir werden uns damit noch intensiv zu beschäftigen haben.
Wir stehen einfach vor dem Problem, meine Damen und Herren, wie wir zur gleichen Zeit auch im innerstädtischen Bereich sowohl ,die freie Wahl des Verkehrsmittels aufrechterhalten wollen als auch die Lebens- und Funktionsfähigkeit unserer Städte. Dieses Problem ist auch des Schweißes der Edlen wert, und wir werden bei anderer Gelegenheit darauf zu sprechen kommen.
Wir meinen, daß man zu einer Straßenentlastung im Fernverkehr nur kommen kann, indem man den Straßenbau intensiviert und den Verkehrsfluß verbessert. Wir hoffen, durch die Zweckbindung der Straßenbenutzungsgebühr dazu auch einen Beitrag zu leisten. Wir wollen, daß man den Autobahnausbau in Zukunft sechsspurig plant und durchführt. Wir hoffen auch durch die Ausweitung des Sonntagsfahrverbots auf Samstag, 13 Uhr, im Wochenendverkehr zu einer Entlastung der Straßen kommen zu können. Im übrigen, meine ich, soll man auch nicht unterschätzen, daß die von uns vorgeschlagene, nach dem Achsdruck und der Jahresfahrleistung bernessene Straßenbenutzungsgebühr ein Anreiz für eine straßenschonende Bauweise und zur Vermeidung von Leerfahrten sein wird. Da die Leerfahrten eben auch gebührlich erfaßt werden, wird allein diese Tatsache zu einer natürlichen Reduzierung des LkwVerkehrs beitragen.
Nun zum Abschluß noch ein Wort zu der Stellungnahme der EWG-Kommission. Sehr verehrter Herr Bundesverkehrsminister, ich will es hier aussprechen, obwohl es im Grunde selbstverständlich 'ist. Diese Stellungnahme ist für uns in keiner Weise etwa Anlaß zu irgendwelcher Schadenfreude. Diese Stellungnahme muß auch bei den Beratungen in den Ausschüssen ihren gebührenden Platz haben. Aber, Sie haben es auch angedeutet - ich kann, da ich nicht Regierungsmitglied bin, eis vielleicht noch etwas deutlicher aussprechen -: Selbstverständlich stecken zum Teil hinter der Stellungnahme der EWG-Kommission sehr eindeutige nationale Interessen anderer Mitgliedstaaten, die mit im Spiel sind. Das ist legitim.
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Aber wenn man uns, der Bundesrepublik, auch im Zusammenhang mit Ihren Vorschlägen, den Vorwurf von Diskriminierungen macht, nicht laut, aber sehr deutlich, dann heißt das leider in vielen Fällen eben auch, daß man sich anderenorts bemüht, bestehende Diskriminierungen zu deutschen Lasten aufrechtzuerhalten. Die Bundesregierung, auch Sie selbst, dürfen sich der vollen Unterstützung meiner Fraktion bewußt sein, wenn Sie sich entschieden darum bemühen, bestehende, zu unseren Lasten gehende Diskriminierungen abzustellen. Ich halte es auch für völlig legitim, daß man nationale Vorstöße unternimmt, wenn die EWG selbst mit ihren Organen Lösungen verzögert oder mit ihnen nicht zu Rande kommt. Wir haben uns aber, darauf lege ich ebenso Wert, bei den Überlegungen in meiner Fraktion sehr bewußt darum bemüht, bei unseren Vorschlägen in Übereinstimmung mit Geist und Inhalt des Vertrages zu bleiben und in allen Fällen unter Aufrechterhaltung der freien Konsumwahl dem Gedanken eines redlichen Wettbewerbs Rechnung zu tragen.
Ich habe an die Bundesregierung nur die Empfehlung zu geben, daß sie die Stellungnahme der EWG- Kommission unter keinen Umständen nur zu einer reinen Rechtsfrage machen sollte. Wir haben einige Beispiele aus diesem Hohen Hause gehabt, wo Initiativen aus dem Kollegenkreis Maßnahmen vorschlagen wollten, die in den EWG-Bereich hineinreichen, wo ihnen von seiten der Regierung gesagt wurde: Abwarten, wir müssen EWG-konform bleiben.