klaas hübner (NA), 2007-03-22:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und

Herren! Der Titel der heutigen Aktuellen Stunde ist: Zustand der Deutschen Bahn AG vor dem Börsengang. Darum müssen wir jetzt einmal zurückschauen. Was war
1993 der Anlass für die Organisationsprivatisierung der
Bahn? Man hat damals erstens prognostiziert, dass im
Jahre 2003 ohne Bahnreform die Schulden der Deutschen Bahn auf 195 Milliarden Euro anwachsen würden.
Wir haben heute ein Zehntel dieser Schulden bei der
Deutschen Bahn AG. Insofern ist das ein Erfolg dessen,
was wir bisher hinter uns gebracht haben.
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Zweitens ist seinerzeit prognostiziert worden, dass
ohne Bahnreform der jährliche Finanzbedarf der Deutschen Bahn bei 32,5 Milliarden Euro liegen würde. De
facto geben wir heute 19,4 Milliarden Euro pro Jahr aus.
Das sind 13 Milliarden Euro weniger, als wir ohne
Bahnreform hätten ausgeben müssen. Auch das ist ein
deutlicher Vorteil, ein deutlicher Erfolg der bisherigen
Politik.

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Einer der Hauptpunkte bei den Zuschüssen sind natürlich die Regionalisierungsmittel. An der Stelle gestatten
Sie mir als Haushälter ein kritisches Wort an die Länder.
Die Transparenz der Verwendung der Regionalisierungsmittel ist in unseren Augen deutlich verbesserungswürdig.
Der Bundesrechnungshof hat das mehrmals zu Recht angemahnt. Es hat ein Schreiben gegeben, auch an die Landesregierungen. Einige von denen haben gar nicht geantwortet. Ich glaube, wir werden uns im Haushaltsausschuss
und im Parlament damit auseinandersetzen müssen, wie
wir mehr Transparenz in die Verwendung der Regionalisierungsmittel bringen.

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Insgesamt gesehen ist bisher der Werdegang der
Deutschen Bahn nach der Privatisierung ein positiver.
Die Züge sind schneller, moderner und pünktlicher geworden. Die Deutsche Bahn schreibt heute schwarze
Zahlen und hat sich zu einem international tätigen Logistikkonzern entwickelt. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind extrem engagiert - mein Vorredner hat darauf
hingewiesen -; sie tragen einen deutlichen Anteil an der
guten Performance der Deutschen Bahn AG. Vor diesem
Hintergrund ein Wort an die Linke, die die Deutsche
Bahn immer wieder als Versager darstellt: Sie werden
den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die bei der Deutschen Bahn eine exzellente Arbeit leisten, überhaupt
nicht gerecht mit Ihrer Kritik. Sie sollten sich genau
überlegen, ob Sie zum Bahnfeind werden wollen oder
Bahnfreund bleiben wollen.

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Vor uns liegt nun die Aufgabe, die Parameter für eine
Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG festzulegen.
Wir haben ja einige aufgestellt. Genau an diesen Punkten
wird sich der Gesetzentwurf messen lassen müssen. Wir
wollen das auch tun; denn der Deutsche Bundestag
selbst hat ja beschlossen, unter welchen Kriterien die
Teilprivatisierung vorangebracht werden soll. Ich will
die in meinen Augen wesentlichen Punkte noch einmal
hervorheben:

Wir wollen keine zusätzlichen Risiken für den Bundeshaushalt haben; als Haushälter sei mir gestattet, darauf hinzuweisen. Das wird ein wesentliches Kriterium
sein.

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Das Schienennetz wird nicht an private Investoren gegeben, sondern soll im Eigentum des Bundes bleiben.
Auch an diesem Punkt werden wir den Gesetzentwurf
messen.

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Das Beschäftigungsbündnis - der Kollege Burkert hat
darauf hingewiesen - und der konzerninterne Arbeitsmarkt müssen fortgeführt werden.

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Die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur
sollen fortentwickelt werden. Der entscheidende Punkt
wird aber sein, wie die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn ausgestaltet wird.

Zunächst einmal soll die Substanz des Netzes erhalten bleiben. Ebenso wichtig wie der langfristige Substanzerhalt ist die kontinuierliche Instandhaltung des
Netzes. Hier hat es in der Vergangenheit ganz offensichtlich - ich stimme hier der Opposition zu - Mängel
gegeben. Ich gebe auch zu, dass es im Moment einige
Fehlanreize gibt: Während die Instandhaltung von der
Bahn zu bezahlen ist, sind nämlich Ersatzinvestitionen,
selbst solche, die dadurch entstehen, dass nicht laufend
instandgehalten wurde, vom Bund zu bezahlen. Das
müssen wir korrigieren. Auch ich bin dafür - das
wurde ja auch im Primon-Gutachten festgestellt -, einen Betrag festzuschreiben, den die Deutsche Bahn selber für Investitionen in die Infrastruktur aufzubringen
hat.

Der entscheidende Punkt bei der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wird aber sein - ich glaube,
das ist ein echter Quantensprung -, dass wir versuchen,
von einer inputorientierten Analyse, wie welches Geld
wofür ausgegeben wird, hin zu einer outputorientierten
Analyse, also inwieweit das Netz wirklich in einem Zustand ist, dass Pünktlichkeit und Schnelligkeit gewährleistet sind, zu kommen. Wir haben schon im Bundeshaushalt Vorsorge dafür getroffen, dass der Bund, dass
der Bundestag unabhängig von der Deutschen Bahn dieses Jahr eine Eigenbewertung des Schienennetzes vornehmen kann. Anhand der Ergebnisse kann dann festgestellt werden, ob die Deutsche Bahn mit den Mitteln, die
wir ihr zur Verfügung stellen, ordentlich umgeht. Wir
werden in dieser Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung auch festhalten müssen, dass die Deutsche Bahn,
wenn sie unseren Anforderungen nicht gerecht wird, entsprechende Pönalen zu zahlen hat. Ich glaube, dieser
Systemwechsel, den wir vorhaben, ist auch ein entscheidender Schritt zur Verbesserung des Verhältnisses zwischen Bund und Deutscher Bahn AG.

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Gestatten Sie mir noch eine persönliche Bemerkung
zum Schluss: Ich habe aus allen Fraktionen Gratulationen für die Wahl in mein neues Amt entgegennehmen
dürfen. Ich freue mich darauf, mit allen Fraktionen in der
neuen Funktion vertrauensvoll zusammenarbeiten zu
können.
Herzlichen Dank.

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