Schröder (NA), 1978-01-25:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Im Verkehrshaushalt des Bundes für 1978 setzt sich, wenn auch versteckt, ein bedenklicher Trend der letzten Jahre fort. Ein geradezu klassischer Investitionshaushalt, der der Verkehrsetat einmal war, wird mehr und mehr zu einem Subventionshaushalt. Nur weniger als 50 % entfallen in diesem Jahr noch auf Investitionen. Nur durch einen Trick versucht der Bundesverkehrsminister, diesen Trend aufzuhalten. Er erhöht nämlich die Investitionszuschüsse an die Bahn, läßt aber dafür die Bahn ihre steigenden Bilanzverluste durch Kreditaufnahme finanzieren. Eine solche Politik bedeutet nicht nur eine Verschleierung der tatsächlichen Gegebenheiten. Sie ist, an wirtschaftlichen Maßstäben gemessen, in hohem Maß unseriös.
Der Verkehrshaushalt des Bundes ist der drittgrößte Etat. Die Brisanz dieses Haushalts liegt darin, daß er das größte Haushaltsrisiko des Bundes überhaupt enthält, nämlich die Deutsche Bundesbahn. Die Bundesregierung und die sie tragende SPD/FDPKoalition haben seit ihrem Bestehen entweder die Verkehrs- und Bundesbahnpolitik und deren Ergebnisse völlig falsch eingeschätzt, oder sie haben bewußt Jahr für Jahr mittelfristige Finanzplanungen vorgelegt, die, was die Ansätze der Bundesleistungen an die Deutsche Bundesbahn betrifft, ihr Papier nicht wert gewesen sind.
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Sieben Finanzplanungen haben sozialliberale Bundesregierungen seit ihrem Bestehen vorgelegt. Was die für das jeweilige Endjahr vorausgeschätzten Finanzzuwendungen an die Deutsche Bundesbahn betrifft, so klaffte mit penetranter Regelmäßigkeit eine Lücke von 30 % und mehr zwischen Ansatz und Wirklichkeit. Unter Einbeziehung der Verlustvorfinanzierung der Deutschen Bundesbahn müßte der Realitätsgehalt der Finanzplanung dieser Bundesregierung noch katastrophaler ausfallen. Daß hier aus einem Irrtum bereits Methode geworden ist, dafür spricht zumindest der Augenschein.
Die Bundesregierung hat bis heute eine Verkehrspolitik betrieben, bei der sie mit unrealistischen Finanzplanungen von morgen ihre unsoliden Verkehrshaushalte von heute jeweils vorprogrammiert hat. Eine solche Politik ist von der CDU/CSU in allen Jahren seit 1969 entschieden abgelehnt worden.
SPD-Verkehrsminister haben eine kaum noch überschaubare Zahl von Konzepten zur Sanierung der Deutschen Bundesbahn in die Welt gesetzt.
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Man erinnere sich nur, daß der seinerzeitige Verkehrsminister Georg Leber 1969 den gesamten Zuschußbedarf der Deutschen Bundesbahn bis Ende 1972 auf 300 Millionen DM abbauen wollte. Anfang Januar 1973 verkündete Willy Brandt in seiner Regierungserklärung: „Die Bedeutung des Schienenverkehrs muß wieder zunehmen." Auftragsgemäß legte der Vorstand der Deutschen Bundesbahn im Mai 1973 ein Konzept vor, das bis 1985 mit 80 Milliarden DM öffentlicher Investitionsmittel den Personenverkehr der Bahn um 100 % und den Güterverkehr um 50 % steigern sollte.
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Exverkehrsminister Lauritzen erfand im Juli 1973 den Slogan: Der Mensch hat Vorfahrt. Seine Devise lautete schlicht, Verkehrspolitik sei Gesellschaftspolitik, und der Bundeshaushalt habe die notwendigen Mittel für die Bahn aufzubringen.
Das böse Erwachen kam schon Ende 1974, als der inzwischen inthronisierte Verkehrsminister Gscheidle dem Vorstand der Bundesbahn die Zielvorgabe setzte, künftig wie ein echtes Wirtschaftsunternehmen zu handeln. Was von Willy Brandt 1973 mit mehr Schienenverkehr angekündigt wurde, endete schließlich im Januar 1976 mit einem aufsehenerregenden Streckenhalbierungsplan, der von der Regierung selbst wegen massiver Proteste der Öffentlichkeit allerdings scheibchenweise wieder zurückgenommen wurde.
Schließlich verabschiedete das Bundeskabinett im April des vergangenen Jahres einen sogenannten Leistungsauftrag an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, den Bilanzverlust der Bahn bis 1985 zu beseitigen, und bereits nach einem halben Jahr mußte der Verkehrsminister eingestehen, daß er sein Ziel nicht erreichen könne. Heute ist uns allen klar, daß die Bahn in den Jahren bis 1982 mindestens 10 Milliarden DM weniger einnehmen wird, als der Leistungsauftrag vom April 1977 angenommen hatte.


Schröder ({3})
Dieses sind die wesentlichen Punkte eines geradezu atemberaubenden Zickzackkurses der Bundesregierung seit 1970 in der Bundesbahnpolitik.
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Die Ergebnisse dieses Zickzackkurses und all dieser Konzepte sind in höchstem Maße niederschmetternd. Die Verkehrspolitik hat eindeutig versagt; sie hat das Kernproblem der Bundesbahn nämlich nicht lösen können, sondern sie hat es im Gegenteil immer größer werden lassen.
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Das Ergebnis dieser traurigen Politik läßt sich in drei Punkten zusammenfassen. Erstens. Die Bundesleistungen an die Deutsche Bundesbahn sind von 3,9 Milliarden DM im Jahre 1970 auf 13,5 Milliarden DM in diesem Jahr angewachsen.
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Zweitens. Zwar sind die Preise und Tarife der Bundesbahn im Personenverkehr von 1970 bis 1977 um 63 % und im Güterverkehr um 60 % gestiegen; dies hat aber nicht verhindern können, daß der Bilanzverlust der Bundesbahn in diesem Zeitraum um sage und schreibe 260 °/o, nämlich von 1,25 Milliarden DM auf 4,5 Milliarden DM angewachsen ist. Drittens. Die gesamten Schulden der Deutschen Bundesbahn sind in diesem Zeitraum von 12,4 Milliarden DM auf nunmehr 30 Milliarden DM angewachsen.
Wer sich die in diesen Zahlen zum Ausdruck kommende katastrophale Entwicklung des Unternehmens Bundesbahn vor Augen hält und sich gleichzeitig vergegenwärtigt, was in all den Bundesbahnkonzepten dieser Bundesregierung schwarz auf weiß zu lesen war und ist,
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der kann für die Bundesbahnpolitik dieser Regierung unmöglich gelten lassen, daß Politik irgend etwas mit der Kunst des Möglichen zu tun hat.
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Im Gegenteil: Im Gegensatz zu diesem Zickzackkurs der Regierungspolitik ist die wirtschaftliche Talfahrt der Bundesbahn seit 1970 kontinuierlich verlaufen. Die Bundesregierung ist heute weniger denn je in der Lage, aufzuzeigen, wie sie die Talfahrt des Unternehmens Bundesbahn in absehbarer Zeit beenden will. Auch in der Verkehrspolitik und insbesondere in der Bundesbahnpolitik hat es seitens der Regierung und der SPD/FDP-Koalition in all diesen Jahren seit 1970 im Grunde genommen als einzige Antwort darauf nur das ständig wiedergekäute Geschwätz gegeben, daß die CDU/CSU keine Alternative zu dieser Zickzackverkehrspolitik der Bundesregierung habe.
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Dabei ist es die CDU/CSU gewesen, die zu einer Zeit, als sich Herr Leber noch voller Stolz Straßenbauminister nannte, den Fernstraßenausbauplan 1971 bis 1985 als unrealistisch ablehnte, was zugleich ein Ausdruck unserer Bundesbahnpolitik war. Man kann sich doch heute nur an den Kopf fassen, wenn man bedenkt, daß man damals seitens dieser Bundesregierung den Bürgern versprechen wollte, daß jeder Bürger in weniger. als 10 km Entfernung die nächste Autobahn erreichen könne.