Seiters (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich kann der Versuchung nicht widerstehen, bei der Bewertung der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion doch noch ein Pressezitat einzubringen. Ich fände es schade, wenn dieses Zitat nicht in das Protokoll des Deutschen Bundestages aufgenommen würde. Ich meine die „Süddeutsche Zeitung", die von einer „Zumutung" gesprochen hat, von einer „Aneinanderreihung von verkehrs- und finanzpolitischen Banalitäten", die geradezu lückenlos sei, und davon, daß „auf 14 Schreibmaschinenseiten leeres Stroh gedroschen" wurde.
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Sie fügt hinzu, daß sich der Bundesverkehrsminister mit einer geradezu verblüffenden Dreistigkeit an der Beantwortung der Frage vorbeimogle, welches Investitionsvolumen die Bahn in den 80er Jahren denn benötige, wie der Bund dieses finanzieren wolle und wie die mittel- und langfristigen Investitionserfordernisse bei der Deutschen Bundesbahn mit den derzeitigen Mittelkürzungen zu vereinbaren seien. Ich finde dieses Zitat bemerkenswert und will nur eine persönliche Ergänzung hinzufügen. Ich greife ein Beispiel aus der Antwort heraus: Die Regierung erklärt, die finanzielle Situation der Deutschen Bundesbahn sei trotz beachtlicher Rationalisierungserfolge weiterhin unbefriedigend.
Meine Damen und Herren, ich finde, wer angesichts der Tatsache, daß die Verschuldung der Bahn mittlerweile zu dem zentralen Problem der Verkehrspolitik geworden ist, daß die Verschuldung im nächsten Jahr um 4,6 Milliarden DM und 1985 auf 53 Milliarden DM steigen wird, so läppisch und einfach formuliert, wer die Probleme der Bahn so herunterspielt und verharmlost, der darf sich nicht wundern, Herr Hauff, wenn wir ihm die Kraft nicht mehr zutrauen, in seiner Partei, in der Koalition und im Kabinett eine zukunftssichere und erfolgreiche Bahnpolitik durchzusetzen.
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Ich will nicht mehr im einzelnen auf die Vergangenheit eingehen, aber ich möchte unterstreichen, daß wir heute in der Tat die Zeche für den Zickzackkurs von vier sozialdemokratischen Verkehrsministern in den letzten 15 Jahren bezahlen müssen. Ehrlicherweise kann niemand bestreiten, daß jeder dieser Verkehrsminister ein eigenes Verkehrskonzept gehabt hat, mit dem Ergebnis, daß in der Bundesbahnpolitik langfristig unumgängliche Entscheidungen immer wieder hinausgezögert wurden, um kurzfristigen Schwierigkeiten aus dem Wege zu gehen.
Heute stehen wir vor der Situation, daß der Staat total verschuldet ist. Jetzt ist die Bahn nach den Worten des Ministers zu einem unkalkulierbaren Ri3886 
siko der Gesamtstaatsfinanzen geworden. Jetzt mischt sich immer stärker der Finanzminister ein, und Dieter Schulte hat ja darauf hingewiesen, daß es schon Symbolcharakter hat, wenn Herr Matthöfer hier verschiedentlich auf der Regierungsbank gesessen hat.
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Ich finde, daß es konkreten Anlaß zu der Frage gibt, ob die Bundesbahnpolitik der Bundesregierung eigentlich noch von Verkehrsminister Hauff oder nicht vielmehr zu einem großen Teil von Finanzminister Matthöfer betrieben wird.
Dafür möchte ich einige Beispiele nennen; vielleicht geht der Kollege Daubertshäuser, der noch sprechen wird, darauf ein.
Ich habe mich sehr gewundert, daß über die Widersprüchlichkeiten zwischen Herrn Hauff, Herrn Matthöfer und Herrn Haar im Plenum des Deutschen Bundestages überhaupt nicht geredet worden ist, obwohl Sie ja nur mal hineinschauen müssen in die Protokolle der Sitzungen Ihrer Arbeitsgemeinschaft für Arbeitnehmerfragen, von Gewerkschaftsveranstaltungen und anderen Tagungen. Hier wird so getan, als gäbe es diese Widersprüche nicht, und dabei machen sie eines der Probleme dieser Regierungspolitik aus.
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Beispiel Nummer eins. Tatsache ist, daß der Bundesfinanzminister die jährlichen Zuweisungen aus dem Bundeshaushalt an die Bundesbahn für den Zeitraum der mittelfristigen Finanzplanung auf 13 bis 13,5 Milliarden DM eingefroren und damit der Bundesbahn ein finanzielles Korsett verpaßt hat, wie es dies bislang in der Geschichte der Bahn nie gegeben hat.
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In der letzten Legislaturperiode hatten wir noch eine Aufstockung von 9 auf 13 Milliarden DM; in dieser Legislaturperiode bekommt der Bundesverkehrsminister keinen Pfennig mehr. Mit anderen Worten: der Verkehrsminister darf noch die Überschriften seiner Verkehrspolitik liefern - sehr schöne Überschriften, wie ich zugebe: Kontinuität der Ziele, Konzentration und Erneuerung, demokratischer Dialog -, aber der Finanzminister setzt den finanziellen Rahmen, und die deutsche Presse und die Fachblätter kommen zu Recht zu dem Ergebnis: Stagnation im Verkehrsetat - Verkehr unter den Verlierern. - Das Verkehrswesen verliert für die Bundesregierung immer mehr an Bedeutung.
Zweites Beispiel. Es verdichtet sich der Eindruck, daß der Bundesverkehrsminister, ob er nun will oder nicht, vom Finanzminster nunmehr auch zu konkreten Änderungen seiner Bahnpolitik gezwungen werden soll. Im Juni dieses Jahres hat der Bundesfinanzminister dem Bundesminister für Verkehr schriftlich mitgeteilt, daß eine Reihe von Maßnahmen bei der Bahn vordringlich durchgeführt werden müßten. Das Schreiben des Parlamentarischen Staatssekretärs Haehser vom 5. Oktober an die Berichterstatter im Haushaltsausschuß bezieht sich ja auf diese Maßnahmen, ein Schreiben mit ziemlich deutlichen, beinahe schon, Herr Haar, ultimativen Formulierungen.
Ich finde es bemerkenswert, daß darauf hier überhaupt nicht eingegangen worden ist. Ich kann das auch in gewisser Weise verstehen; denn es ist natürlich peinlich, wenn man feststellen muß, daß die eigenen Genossen im Finanzministerium an einer völlig anderen Bahnpolitik basteln als uns hier von den Sprechern der SPD-Fraktion vorgegaukelt wird.
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Ich kann die Kollegen nur auffordern, einmal die hier von der SPD gehaltenen Reden mit dem Maßnahmenkatalog von Herrn Matthöfer und von Herrn Haehser zu vergleichen.
Wenn Sie von der SPD-Fraktion schon bemängeln, daß unsere Vorschläge nicht konkret genug seien, dann setzen Sie sich doch bitte auch mit den Vorschlägen Ihres eigenen Finanzministers auseinander. Die sind nämlich sehr konkret.
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Da ist die Forderung, nun endlich mit der neuen Kostenrechnung der Bahn überzukommen. Ganze Leistungsbereiche der Bahn sollen auf die Notwendigkeit ihrer Aufrechterhaltung hin überprüft werden, wenn eine nachhaltige Besserung nicht mehr erwartet werden kann. Gefordert wird eine Preispolitik für die Bahn, die in allen Leistungsbereichen der Bahn zu einer Verbesserung des Verhältnisses von eigenen Erträgen zu den Aufwendungen führt. Im Vorhaltungsbereich will der Finanzminister eine Privatisierung durch Vergabe von Leistungen an Dritte erzwingen. Alle Tätigkeitsbereiche, die mit dem übrigen Verkehrsgewebe vergleichbar sind, sollen für Beamtenlaufbahnen geschlossen werden. Und schließlich soll durch den vermehrten Einsatz von Teilzeitarbeitskräften das Personalkostenproblem in Angriff genommen werden.
Ich möchte nur feststellen, daß dies alles Forderungen sind, die an die Substanz der Bundesbahnpolitik, der Verkehrspolitik gehen, die hier von Herrn Hauff und auch von dem Kollegen Haar vertreten werden.
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Deswegen, glaube ich, dürfen wir feststellen, daß wir es trotz der bekannten Erfahrung, daß viele Köche den Brei verderben, in der regierungsamtlichen Verkehrspolitik derzeit mit drei Köchen zu tun haben: mit dem Herrn Haar, mit dem Herrn Matthöfer und dann schließlich, schön unverbindlich in der Mitte, mit dem Herrn Hauff.
Ich jedenfalls, Herr Bundesverkehrsminister, habe mit Interesse gelesen, daß auf der zentralen Arbeitstagung Deutsche Bundesbahn der Arbeitsgemeinschaft für Arbeitnehmerfragen der SPD am 27. Oktober der SPD-Abgeordnete Haar massive gegenteilige Forderungen erhoben und nach Pressemitteilungen diese Forderungen gerade an die

Adresse des anwesenden Bundesverkehrsministers Hauff gerichtet habe.
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Da heißt es wörtlich - und das ist bezeichnend -, „Minister Hauff habe sich jedoch zu den erwähnten Punkten nicht im Detail geäußert, sondern die Situation grundsätzlich angesprochen"; also schön unverbindlich.
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Und dann kommen die Sprüche: „Nach den Worten von Hauff ist man sich mit der Gewerkschaft einig darüber, daß die DB für die Verkehrswirtschaft unverzichtbar ist und bleibt, jedoch bestehe auch Einigkeit darin, daß die Wirtschafts- und Finanzsituation der DB bedrohlich sei. Es komme jetzt darauf an, das Notwendige möglich zu machen sowie die Kraft aufzubringen, auch Unpopuläres auszusprechen und durchzusetzen, wenn es denn sein müsse."
Meine Damen und Herren, wollen Sie uns bei diesen Sprüchen und Widersprüchen wirklich verüblen, wenn wir die Frage stellen: Wer bestimmt eigentlich die Richtlinien der Bahnpolitik, und wie sollen diese Richtlinien in der Zukunft aussehen?
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Meine Damen und Herren, ein drittes Beispiel betrifft noch einmal die mittelfristige Finanzplanung. Hier gibt es einen sehr engen finanziellen Rahmen, den der Bundesfinanzminister gesetzt hat. Er sagt, bezogen auf die Bahn, schlicht und einfach, ob dieser Rahmen eingehalten oder vielleicht unterschritten werden könne, hänge vom Grad der Eingriffe in die Unternehmensstruktur der Bahn ab. Blieben diese Eingriffe aus, so sei das Risiko einer Inanspruchnahme des Bundeshaushalts bis 1985 auf 20 Milliarden DM zu beziffern. Dann erinnert der Bundesfinanzminister mit aller Deutlichkeit an die Zielvorgaben aus dem Jahre 1977, moniert ausdrücklich, daß die Bundesbahn diesen Leitlinien bisher nur ungenügend nachgekommen sei. Es müsse umgehend eine Umsetzung erfolgen. Er kritisiert auch die mehrjährige Finanzplanung der Bundesbahn und deren Maßnahmen. Und wir haben heute morgen von Herrn Hauff gehört, daß sich solche Kritik nicht an die Adresse des Bundesbahnvorstandes, sondern an die eigene Adresse zu richten habe.
Bei alledem, bei diesem Zickzackkurs und diesen Widersprüchlickeiten, habe ich durchaus Verständnis für die Auffassung eines Gewerkschaftsfunktionärs, der vor kurzem in mehreren überregionalen deutschen Zeitungen einen Leserbrief veröffentlicht hat, geradezu einen Stoßseufzer aus einer gequälten Eisenbahnerseele. Da heißt es:
Wechselnde Zielsetzung, immer neue Experimente, ständig neue Versprechungen und jetzt das große Wehklagen. Die Eisenbahner sind maßlos enttäuscht und spüren, daß sie nur die Zeche der verfehlten Bundesbahnpolitik bezahlen sollen.
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Wann wird Bundesverkehrsminister Hauff, der sich auf allen möglichen Nebenkriegsschauplätzen betätigt und sich offenbar mehr Gedanken macht über die Verkehrssünderkartei, über Gurtpflicht, über Radwege und Verkehrserziehung als über die kranke Bahn, endlich ein überzeugendes Konzept vorlegen?
Ich finde schon, daß das eine berechtigte Frage ist, auf die eine Antwort gegeben werden sollte.
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-Wissen Sie, Herr Kollege Haar, über die Frage, wann man das Gewerkschaftsbuch oder das Parteibuch hervorzieht, könnten wir beide j a miteinander sprechen. Ich kann mich an die Diskussion im Verkehrsausschuß des Bundestages erinnern, wo uns ein Brief der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands vorlag, der Abbau der Gasölbetriebsbeihilfe für den schienengebundenen Verkehr sei verkehrspolitisch, energiepolitisch, strukturpolitisch, arbeitsmarktpolitisch unvernünftig und müsse unter allen Umständen blockiert werden. Das trug Ihre Unterschrift. Wir haben uns danach verhalten. Wir wollten ablehnen. Nur, wären Sie bei der Sitzung dabeigewesen, hätten wir das verhindert, was Ihre Gewerkschaft von uns gefordert hat.
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