Gries (NA), 1989-05-11:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es macht ein besonderes Vergnügen, aber auch Schwierigkeiten, über eine Problemlage zu reden, in der wir so viel Konsens haben. Ich will hier deshalb nur noch einmal unterstreichen, wo wir uns aus unserer Sicht auch wirklich einig sind und wo Handlungsbedarf ist. Auch mir wäre es sehr viel lieber gewesen - das schmälert nicht meine Sympathie für den Parlamentarischen Staatssekretär - , wenn der neue Minister in einem wichtigen Feld der Verkehrspolitik der Bundesrepublik die Gelegenheit genutzt hätte, hier mal für eine Stunde dabei zu sein. Aber das ist seine Sache. Er muß dann aber auch damit rechnen, daß der Umgang der Parlamentarier mit ihm in der gleichen Weise erfolgt, wie er glaubt mit uns umgehen zu können.
Ich glaube, die Lage, die hier von den Kollegen Tillmann und Ibrügger geschildert worden ist, ist klar.
Die Lage im Luftraum und in der Luftfahrt und all derjenigen, die davon betroffen sind, ist in hohem Maße ernst. Die Analysen, die dazu angestellt worden sind, sind unbestritten, auch unbestreitbar. In der Zwischenzeit liegt - und das ist ein erfreulicher parlamentarischer Vorgang - eine realistische, sehr detaillierte Konzeption vor - Herr Ibrügger hat davon gesprochen - , die wir im Verkehrsausschuß zwischen den Fraktionen erarbeitet haben. Jetzt kommt es darauf an, daß wir von unserem Recht, aber auch von unserer Pflicht Gebrauch machen, umzusetzen, jetzt zu handeln. Ich glaube, die Zeit, wo man redet, wo man Alternativen prüft, ist vorbei.
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Ich will den Bericht des Bundesministers an die Regierung und für die Ausschüsse durchaus lobend erwähnen. Auch für die Punkte, wo ich nicht seiner Meinung bin, gilt: Das ist eine sorgfältige Arbeit, das ist schon alles in Ordnung. Aber jeder von uns - das ist ja nicht mehr ein Privileg der Reichen oder der Begünstigten - weiß, wie sehr der Luftverkehr im argen liegt und von welchen Nöten er betroffen ist. Wenn man sieht, daß allein die Lufthansa jährlich 10 000 Stunden umsonst in der Luft herumkurvt, daß das allein etwa 100 Millionen DM in einem Jahr kostet - das ist etwa die Größenordnung ihres Gewinns -, dann muß auch für jeden Laien erkennbar sein, daß das so nicht geht. Man sollte auch einmal bedenken, daß dabei auch die Umwelt in erheblicher Weise durch völlig überflüssige Kerosinbelastung beeinträchtigt wird und daß die Gefahr von Unfällen natürlich erheblich zunimmt, wenn die Warteschleifenzieherei immer enger und immer häufiger wird. Das ist sicherlich unbestreitbar. Das alles sind Gründe, auf diesem Gebiet zu handeln.
Wir haben uns des öfteren Gedanken darüber gemacht, was man dagegen tun kann. Man kann den Luftverkehr nicht verbieten, man kann ihn auch nicht grenzenlos machen. Wir müssen uns bemühen, Verkehrsströme zu verlagern, durch Verbesserung des Schienennetzes etwa, durch das europäische Schnellverkehrsnetz.
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Wir FDP-Leute glauben sogar, daß man über Transrapid einiges verbessern kann. Aber das ist kein Allheilmittel. Das sind notwendige Maßnahmen.
Wir müssen uns hier - das ist der Gegenstand unserer Debatte - um den Luftverkehr kümmern. Das schließt die bessere Nutzung des Luftraums, die bessere Einteilung, ein. Das schließt die bessere Führung des Luftverkehrs ein. Das schließt aber auch Bodenmaßnahmen ein. Das schließt z. B. die Frage ein, wie wir mit dem Problem fertig werden, daß die Kapazitäten unserer Flughäfen zu eng geworden sind. Es wäre unehrlich, das in diesem Zusammenhang nicht auch zu erwähnen.
Meine Damen und Herren, Kernstück unseres gemeinsamen Entschließungsantrages ist die Neuorganisation der Flugsicherung, das Herauslösen eines Leistungsträgers, eines Serviceunternehmens für die Luftfahrt, aus dem starren Korsett des öffentlichen Dienstrechts und des öffentlichen Haushaltsrechts 10650 
darüber sind wir uns einig; ich freue mich darüber sehr - , weil wir erkannt haben, daß mit dem öffentlichen Dienstrecht, mit dem Laufbahnrecht, mit dem Beamtenrecht, die notwendige Leistungsbereitschaft nicht zu wecken ist und die notwendige Leistung der Mitarbeiter nicht zu erbringen ist. Das gleiche gilt auf dem Sektor der Investitionen. Mit dem öffentlichen Haushaltsrecht ist das alles lieb und schön. Damit kann man vielleicht eine Verwaltung einigermaßen aufrechterhalten, aber natürlich nicht einen Wirtschaftsfaktor regeln, wie ihn der Luftverkehr heute darstellt. Das sind die zwei Schwerpunkte: heraus aus der Enge des öffentlichen Dienst- und Haushaltsrechts und eine Neuorganisation in einer privatrechtlichen Form.
Nur so kommen wir, glaube ich, an die Wurzel des Übels und machen nicht nur kosmetische Übungen oder gar verbale Dinge.
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Das scheint mir das Wichtigste zu sein. Das wird auch einen Beitrag dazu leisten, daß wir die vorhandenen Mitarbeiter motivieren und leistungsgerecht bezahlen können. Es gibt uns die Chance, den notwendigen Nachwuchs anzuwerben, der sonst nicht mehr zu bekommen ist. Ich komme gerade aus einem Gespräch mit Vertretern eines Verbandes, der einen Teil der Flugsicherung, nämlich den technischen Teil, vertritt. Dabei spürt man natürlich, daß man keinen Diplomingenieur und auch keinen graduierten Ingenieur bekommt, wenn man ihn schlechter als einen herausgehobenen Postboten bezahlt. Das geht eben nicht. Dann kann ich auch nicht mehr Leistung verlangen. Hierbei muß man offen sein, dabei muß man einfach flexibler in seiner Finanz- und Organisationsstruktur werden. Das gleiche gilt für den Haushalt. Hier sind ja erhebliche Investitionen zu tätigen.
Was uns den Mut macht, eine neue Organisationsform anzustreben, ist nicht zuletzt die Tatsache, daß von den drei Komponenten des Luftverkehrs am Boden die Airports und in der Luft die Airlines privatrechtlich organisiert sind - wenn immer sie auch in Bundeseigentum oder Ländereigentum stehen - und dazwischen der Staat mit seiner Flugsicherung wirklich nur noch auf Krücken steht und nicht mithalten kann. Die einen wollen verdienen, die anderen verdienen. Alle arbeiten nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten, hocheffizient, vielleicht ein bißchen zu teuer bezahlt. Nur wir stehen als Staat mit unserer Flugsicherung dazwischen und behindern deren wirtschaftliche Effektivität. Das heißt, wir müssen das ändern. Wir können froh sein, daß die beiden anderen Säulen, die schon privatrechtlich organisiert sind, bereit sind, auch das Kostenrisiko zu übernehmen, wie immer das in Etappen geschehen mag. Sie sind ja bereit, über Gebühren dann das Notwendige zu zahlen, damit das Ganze kostendeckend sein kann,
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wenn dafür die entsprechende Leistung gebracht wird. Wir werden sie natürlich auch beim Wort nehmen, wenn wir diese Deutsche Agentur für Flugsicherung einrichten können.
Alle Einwände, die vorgebracht werden, halte ich für vordergründig. Ich halte sie zum Teil auch für
oberflächlich oder für Scheinargumente, um jede Veränderung abzuwehren. Das gilt etwa für das Argument: Der Staat hat dann nichts mehr zu sagen. Ferdi Tillmann hat ganz deutlich gesagt: im Bundeseigentum. Das muß nicht immer so bleiben. Ich bin der Meinung, man kann auch darüber nachdenken: Schritt für Schritt. Aber jetzt machen wir erst einmal den ersten Schritt, unter Umständen Airports oder Airlines mit ihrem Kapital zu beteiligen. Denn sie haben ein vitales Interesse daran, daß die Flugsicherung funktioniert. Sie wollen bezahlen. Sollen sie bezahlen! Dann sollen sie auch durchaus mitbestimmen.
Das heißt aber nicht, daß der Staat seine hoheitliche Aufgabe im Bereich der Flugsicherung nicht mehr erfüllen könnte. Dieses Gerede, daß das alles nur durch Beamte gemacht werden könnte, wenn es um hoheitliche Aufgaben geht, das gehört nun wirklich schon hinter das erste Semester Jura. Das gibt es schon seit Ewigkeiten. Das hat im übrigen eine deutsche Tradition. So kurz kann das Gedächtnis ja auch nicht sein: Jetzt wird die DARA gegründet. Man kann also - aber von den dafür Zuständigen sitzt jetzt natürlich auch keiner auf der Regierungsbank - den noch viel hoheitlicheren Luftraum und die Raumfahrt so organisieren, daß es ein eingetragener Verein wird. Es wird ein Gesetz gemacht, daß die DARA natürlich hoheitliche Aufgaben wahrnehmen kann. Und für die Flugsicherung, die ein reines Serviceunternehmen ist, soll das nicht gelten? Nun, da müssen sich diejenigen, die solche Gründe einwenden, fragen lassen, wie ernst sie sich selber noch nehmen. Sie können jedenfalls nicht erwarten, daß wir sie ernst nehmen.
Es gibt viele Gründe, daß wir jetzt tätig werden. Nach meiner Erinnerung hat Ferdi Tillmann die Zahlen auch schon genannt. Es ist geradezu grotesk - wir haben das Gegenteil in Amerika erlebt - , daß wir in diesem Flickenteppich Europa mehr als 40 Kontrollstellen mit mehr als 22 Systemen haben, die zum Teil untereinander nicht kompatibel sind. Das riesengroße Amerika hat ein System und strebt 20 Kontrollstellen an. Nur, da läuft der Verkehr. Da kann man nicht immer sagen, der Luftraum sei dort größer. Natürlich ist das Land ein bißchen größer. Aber es liegt auch an der Verwaltung und an der Ordnung dieses Luftraumes. Insofern ist doch das richtig, was die Experten sagen. Ich habe eingangs gesagt, daß es bei uns nicht nur um die Größe des Luftraumes geht, sondern tatsächlich darum geht, daß er schlecht verwaltet worden ist oder bis zur Stunde schlecht verwaltet wird. Hier müssen wir etwas ändern.
Ich freue mich jedenfalls sehr, daß es gelungen ist, in langen, ausgiebigen, sehr sachlichen Debatten die Kollegen von der SPD, von der CDU und der FDP alle unter einen Hut zu bringen, so daß wir heute in der Lage sind, einen gemeinsamen Entschließungsantrag vorzubringen.
Ich bitte unseren Freund, den Parlamentarischen Staatssekretär, das sehr ernst zu nehmen und dann auch als Götterbote tätig zu sein und zu berichten, daß das auch ernst gemeint ist, daß das ein politisches Faktum ist, das Wirkung zeigen muß. Das ist jedenfalls das, was ich davon erwarte. Das ist hier nicht nur eine freundliche Übung, die in die Archive des Bundestages eingeht. Hier ist ein geschlossener politiGries
scher Wille derjenigen, die sich kraft ihres Mandats als Parlamentarier mit Verkehrspolitik beschäftigen. Ich bitte, das so auch dem Minister deutlich zu machen. Ich würde ihm nämlich, wenn er hier wäre, gern sagen, daß hier eine Chance für sein neues Betätigungsfeld ist, daß er sich an die Spitze der Bewegung setzt,
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daß er, aufbauend auf unserem gemeinsamen Willen, möglichst schnell, möglichst bis zum 31. Mai - da bekommt er sicher noch eine Toleranzgrenze -, den Gesetzentwurf vorlegt. Wenn nicht, Herr Staatssekretär, sagen Sie ihm: Morgen früh sitzen die Kollegen Ibrügger, Tillmann und Gries zusammen und werden mit Hilfe Ihres Hauses den Gesetzentwurf selber machen. Aber der Minister hat Zeit bis morgen früh um 9 Uhr, sich dazu zu äußern.
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Ich bin jedenfalls der Meinung, er muß und wir müssen gemeinsam unverzüglich und entschlossen handeln. Wir sollten auch den Mut dazu haben.
Ich bin überzeugt und schließe mit demselben, was Ferdi Tillmann gesagt hat: Wir haben eine Verantwortung auch als Parlamentarier. Wenn die Regierung das nicht tut, dann werden wir von unserer Verantwortung den notwendigen Gebrauch machen.
Vielen Dank.
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