Arno Klare (NA), 2018-06-15:


Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Am Anfang drei Zahlen: 162, 166 und 171; es handelt sich um Millionen Tonnen CO 2 . An alle, die das gesagt haben – es stimmt leider –: Das ist eine aufsteigende Reihe beim CO 2 -Ausstoß im Zeitraum von 2015 bis 2017. Insofern muss der Verkehr hier etwas leisten. Er hat auch schon etwas geleistet; denn die Effizienz – das ist auch gerade schon erwähnt worden – ist durchaus verbessert worden. Allerdings steigt die Verkehrsleistung in Form von Personenkilometern und Tonnenkilometern dramatisch an. Insofern arbeitet das dem entgegen.

Es gibt zwei Dimensionen des Denkens, wie man das ändern kann: zum einen, indem man die Effizienz immer weiter erhöht. Aber es gibt zum anderen natürlich auch treibhausgasreduzierende Innovationen, die gleichzeitig eine industriepolitische Dimension enthalten. Dazu werde ich gleich ein paar Stichworte sagen.

Von dem Vorschlag, das ETS auf den Verkehrssektor zu übertragen, halte ich nichts. Das treibt im Grunde nur die Spritpreise nach oben. Wenn man das nach dem jetzigen CO 2 -Tonnen-Preis berechnen würde, würde der Sprit pro Liter ungefähr um 5 Cent teurer werden. Das hat übrigens keinerlei steuernde Wirkung!

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Wenn man sozusagen den Technology Pull ausrechnet, dann würde man erst ab einem CO 2 -Preis von 370 bis 400 Euro pro Tonne die 95 Gramm erreichen, die jetzt als Ziel gesetzt sind, und damit den gleichen Effekt auslösen. Dann kann kein Pendler mehr zur Arbeit fahren. Dann können nur noch die reichen Leute fahren, also etwa wir, die wir ein gutes Einkommen haben. Der Rest kann nicht mehr fahren. Das ist das FDP-Modell. Wir lehnen das ab.

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Meine Damen und Herren, wie reizt man Innovationen an? Man kann Innovationen zum Beispiel dadurch anreizen, indem man in Artikel 11 dieser EU-Verordnung neben Ökoinnovationen auch die Off-Cycle-Technologies mit einer anderen Bewertung als bisher aufnimmt, und zwar nicht nur bis zu einem Wert von 7 Gramm, sondern innerhalb eines Korridors von 7 bis 14 Gramm. Das löst zum Beispiel Innovationen aus.

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Eine andere Möglichkeit ist die Anrechnung von Fahrzeugen, die sehr wenig Emissionen oder gar keine Emissionen ausstoßen. Diese sollten eben nicht ab einer gewissen Jahreszahl abgeregelt werden, sondern es sollte ein Bonus-Malus-System vorgesehen werden. Das betrifft Artikel 5 dieser Verordnung.

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Der Wichtigste aller Punkte ist, dass man die Anrechenbarkeit von THG-neutralen Treibstoffen aufnimmt. Da verweise ich immer auf das, was Andreas Rimkus als große Erzählung vertritt: Wir müssen auf die Wasserstofftechnologie setzen und dafür sorgen, dass denjenigen Herstellern von Fahrzeugen, die als OEM dort investieren – und zwar in industriellem Maßstab, um das nach oben zu fahren –, solche Innovationen auf die Flottenwerte angerechnet werden. Das ergibt eine industriepolitische Dimension, die man weiterverfolgen sollte und auch verfolgen müsste.

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Wir brauchen dazu natürlich auch durchaus ambitionierte Reduktionsziele. Frank Schwabe hat dazu schon das Richtige gesagt. Der wesentliche Punkt ist, dass wir gedanklich auf eine Verordnung, wie wir sie uns vorstellen, das übertragen, was wir mit Sektorkopplung meinen. Das Prinzip der Sektorkopplung ist, systemisch zu denken statt linear in einer Verordnung. Ich habe gerade darauf hingewiesen, dass dies mit der Berücksichtigung von Ökoinnovationen, den ZLEVs – das sind die Zero- and Low-Emission-Fahrzeuge – und auch mit der Anrechenbarkeit von THG-neutralen Treibstoffen der Fall wäre. Dann wäre diese Verordnung durchaus sinnvoll verbessert, und man könnte diese Flottenwerte erreichen.

Übrigens hat die Automobilindustrie vor dem, was ich gerade vorgeschlagen habe, überhaupt keine Angst. Das kriegen die nämlich locker hin.

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