Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es würde den Rahmen dieser Debatte sprengen, wenn ich Ihnen jetzt eine große verkehrspolitische Rede hielte. Ich will mich deshalb auch im Sinne der Beschränkung, die sich die Herren Vorredner auferlegt haben, auf einige Bemerkungen beschränken und bitte, daraus nicht zu entnehmen, daß Fragen, die ich nicht berühre, weniger wichtig sind.
Ich darf nur einmal auf die große Problematik hinweisen, die der Verkehr dadurch hat, daß er in der heutigen Zeit zwei große Aufgaben erfüllen


muß. Das eine ist die Aufgabe, die dem Verkehr gesellschaftspolitisch gestellt ist. Hier stimme ich sehr mit der Formulierung überein, die der Herr Kollege Drachsler gebracht hat. Auf der anderen Seite steht die Aufgabe, den Verkehr im Interesse der gesamten Wirtschaft richtig und zügig in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft und in das wachsende Wirtschaftsgebiet einzugliedern, das sich nun sogar über die sechs Länder hinaus auftut. Nur wenn man sich unter diesen beiden Aspekten mit den Problemen des Verkehrs beschäftigt, kann man auch die richtigen Konsequenzen in den Maßnahmen finden.
Herr Dr. Bleiß hat zur Begründung der Ablehnung des Haushalts durch seine Fraktion alle die Sorgen und Nöte hier dargelegt, die ich mich seit langer Zeit in der Öffentlichkeit und auch an anderer Stelle darzulegen bemühe, um mehr Verständnis für die Notwendigkeiten des Verkehrs sowohl für die Investitionen wie für den Umbau der gesamten Verkehrspolitik, vor allem aber um innerhalb der Verkehrsträger und bei der verladenden Wirtschaft die richtige Resonanz zu finden. Aber, verehrter Herr Dr. Bleiß, ich muß Ihnen sagen, daß ich ihre Rede nicht in jeder Hinsicht als eine Unterstützung meiner Bemühungen und der der Koalition ansehen kann, obwohl wir uns in den Zielen doch gar nicht so sehr unterscheiden. Die Akzente sind nur etwas anders gesetzt. W i r müssen uns nach der Decke strecken, die der Haushalt uns vorschreibt, S i e dürfen als Opposition in dieser Hinsicht natürlich etwas großzügiger sein. Deswegen können Sie Forderungen stellen, und es ist gut, daß diese Forderungen gestellt werden, die wir uns dann zu erfüllen bemühen. Aber wir sind an das Mögliche gebunden, und Sie können das Wünschenswerte in den Vordergrund stellen.
Sie haben darauf hingewiesen, daß wir uns beim Straßenverkehr in einer außerordentlich starken Ausdehnung der Motorisierung befinden. Das ist sicherlich eine Folge der erfolgreichen Wirtschaftspolitik, die die Bundesregierung betrieben hat. Der Zuwachs an motorisierten Fahrzeugen ist ja erfreulicherweise nicht etwa ein Zuwachs, der in größerem Maße auf den Güterverkehr entfiele, sondern er entfällt im wesentlichen auf den Individualverkehr. Hier dürfen wir mit Dankbarkeit und Genugtuung feststellen, daß der Anteil an Fahrzeugen, die sich im Besitz von Arbeitnehmern, also von Arbeitern, Angestellten, Beamten und anderen Kräften, befinden, ständig wächst. Wir freuen uns darüber, daß die großen Vorzüge der Motorisierung nunmehr nicht nur einigen wenigen, sondern allen Menschen zur Verfügung stehen.
Aber diese Tatsache führt natürlich auf der anderen Seite zu jener Überlegung, die ich scherzhaft einmal so formuliert habe: Es kann ja nicht jeder, der sich für 5- oder 6000 Mark ein Auto kauft, erwarten, daß der Staat ihm dann zusätzlich auch 100 m Straße - und das brauchte er wenigstens - in einer Größenordnung von mindestens 100 000 Mark zur Verfügung stellt. Das ist nicht möglich; und weil das nicht möglich ist, deswegen gibt es eben eine Schere - wie Sie mit Recht sagen - zwischen der wachsenden Motorisierung und unseren Bemühungen, den entsprechenden Verkehrsraum auf den Straßen zu schaffen. Diese Schere wird sich aber nicht etwa weiter öffnen, wie Sie meinen, sondern sie wird sich nur langsamer schließen, als wir es erhoffen, und zwar dank des überraschend hohen Grades der Motorisierung, den wir erleben. Wenn Sie überlegen, daß wir im vergangenen Jahr so viel Personenkraftwagen zusätzlich zugelassen haben, wie wir 12 Jahre zuvor überhaupt zugelassen hatten, dann erkennen Sie daraus ganz eindeutig, daß sich hier eine explosive oder, wenn Sie das lieber hören wollen, eine geradezu revolutionäre Entwicklung vollzieht, der man natürlich mit den normalen Investitionsmöglichkeiten nicht folgen kann.
Dazu muß ich leider sagen: Der Gesamtaufwand, den wir auf diesem Gebiete treiben können und der ja von Jahr zu Jahr außerordentlich gestiegen ist, richtet sich zwar nicht nach den fiskalischen, aber nach den gesamtvolkswirtschaftlichen Möglichkeiten, die letztlich auch das Fiskalische bestimmen. Der Staat und die Bundesregierung haben hier in den letzten Jahren wirklich weit mehr, als das in irgend einem anderen Land Europas festgestellt werden kann, dazu beigetragen, daß die Möglichkeiten im Ausbau unseres Straßennetzes planmäßig genützt werden.
Wenn wir im Jahre 1950 über 213 Millionen DM verfügten - ich habe damals bei der Behandlung meines Haushalts nicht gehört, daß Ihre Fraktion etwa den Antrag gestellt hätte, diesen Ansatz zu verdoppeln - und wenn wir in diesem Jahre 3100 Millionen DM auszugeben hoffen, dann sehen Sie daraus, welch außerordentliche Steigerung eingetreten ist.
Aber nicht nur der Bund betätigt sich auf diesem Gebiet. Wir haben damals insgesamt etwa 1 Milliarde DM an Straßenbaumitteln aufgewendet, und zwar auf den drei Ebenen Bund, Länder und Gemeinden. Wir hoffen, in diesem Jahr bei Bund, Ländern und Gemeinden etwa 7 Milliarden DM aufzuwenden. Immerhin ist die Steigerung auf der Bundesebene eine wesentlich größere als auf den beiden anderen Ebenen. Das muß der Bundesregierung letzten Endes doch wieder als Aktivum angerechnet werden!
Daß die Bundesregierung sehr gern über dieses Maß hinausgehen würde, ist Ihnen wie uns allen bekannt. Daß sie aber naturgemäß in ihrer Verantwortung gerade auch gegenüber den menschlichen Anforderungen, deren Erfüllung ja auch Ihnen so sehr am Herzen liegt, genötigt ist, sich bei den einzelnen Aufgaben zu beschränken, damit das Ganze richtig ineinander abgewogen ablaufen kann, ist klar und nicht zu widerlegen.
So wie der Mensch, der eine Wohnung und die Freude hat, Kinder zu haben, nicht in der Lage ist, bei jedem neu hinzukommenden Kind in eine größere Wohnung umzuziehen, so sind auch die Menschen, die einen größeren Aufwand im Verkehr betreiben, natürlich genötigt, sich nach der Decke zu strecken und dürfen nicht jenem Prinzip huldigen, das ich früher schon einmal in diesem Hohen Hause

dargelegt habe. Der deutsche Kraftfahrer hat nämlich eine besondere Eigenschaft: Eine Straße findet er dann gut, wenn sie eine schöne glatte Decke hat, wenn die Kurven gut überhöht sind, wenn die Straße in angenehmem Gelände gut geführt ist und - wenn auf dieser Straße außer seinem kein anderes Auto zu sehen ist. Das ist aber eine Ansicht, die man nicht mehr als sozial ansehen kann; sie ist auch nicht mit der von uns vertretenen gesellschaftspolitischen Linie der Verkehrspolitik in Einklang zu bringen. Deshalb bemühen wir uns, einen möglichst guten Kompromiß zwischen diesen Gegebenheiten zu finden.
Wir sind uns natürlich darüber klar - ich habe das schon öfter gesagt - daß die Motorisierung, soweit es sich um den Individualverkehr handelt, einmal einen Sättigungsgrad erreichen wird. Er wird 1975 erreicht werden, nämlich dann, wenn auf dreieinhalb Menschen ein Personenkraftwagen zugelassen ist. Warum dreieinhalb Menschen? Einer sitzt am Steuer, einer ist Kind und kann nicht fahren, einer ist zu alt und bleibt zu Hause, und die halbe Person ist die Frau, die nur gelegentlich mitgenommen wird.
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Auf diese Weise werden wir, wenn dreieinhalb Menschen auf ein Auto kommen, ohne weiteres den Sättigungsgrad der Individual-Motorisierung erreichen. Dann brauchen Sie sich nicht weiter zu sorgen, daß der Straßenverkehr noch in großem Maße zunimmt.
Deswegen habe ich gesagt: Wir können, wenn wir uns diesem Sättigungsgrad nähern, also bevor er erreicht ist, bereits mit einem Schließen der Schere rechnen. Je schneller der Sättigungsgrad kommt, desto langsamer wird sie sich natürlich schließen.
Auf dem Gebiet des Lastkraftwagenverkehrs sind diese sprunghaften Steigerungen nicht eingetreten, und zwar dank der Kontingentierung im Fernverkehr. Deswegen ist natürlich auch hier noch eine Frage zu beantworten, die Sie wegen der Erhöhung der Kontingentierungszahlen aufgeworfen haben. Herr Dr. Bleiß, Sie wissen genau wie ich, daß die Bundesregierung nach dem Güterkraftverkehrsgesetz gehalten ist, die Kontingentszahlen entsprechend dem Anwachsen des Verkehrsaufkommens zu erhöhen. Dabei hat sie gleichzeitig die Sicherheit auf der Straße zu berücksichtigen. Wir haben seit dem Jahre 1957 keine Erhöhung vorgenommen. Wir haben diese Erhöhung also erst nach 7 oder 8 Jahren durchgeführt nach sorgfältiger Prüfung und auf Grund der Gutachten der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr. In diesen 7 oder 8 Jahren ist - das werden Sie mir zugeben - das Transportvolumen erheblich gestiegen. In dieser Zeit ist aber auch eine weitere Ausdehnung der Wirtschaft in Richtung auf das flache Land eingetreten. Eine bessere Versorgung war hier notwendig und wurde von den Institutionen der Wirtschaft auch ständig gefordert. Nach sehr sorgfältigen Überlegungen unter Einschaltung der Bundesanstalt haben wir also uns für den Güterfernverkehr zu einer 8%igen Erhöhung entschlossen und haben dabei gleichzeitig noch ein Kontingent für den grenzüberschreitenden
Verkehr eingeführt, weil wir eben gleichzeitig der zweiten Aufgabe genügen müssen, in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft hineinzuwachsen. Der Erfolg dieser Maßnahme ist naturgemäß außerdem, daß ein stärkerer Wettbewerb nicht nur zwischen den Verkehrsträgern, sondern auch innerhalb dieses Verkehrsträgers entsteht, der im Interesse der Allgemeinheit erwünscht ist. Hier soll ja doch kein privilegiertes Gewerbe entstehen. Das wünscht niemand, das wird auch von Ihnen nicht gewünscht. Deswegen ist eine maßvolle Erhöhung notwendig.
Auf Grund dieser maßvollen Erhöhungen hat nun die Bundesbahn ihrerseits tarifpolitische Maßnahmen ergriffen, die der Verkehrserhaltung dienen. Ich hätte eigentlich von Ihnen erhofft und erwartet, verehrter Herr Kollege Dr. Bleiß, daß die Maßnahmen, die in den letzten Jahren, seitdem die Verkehrsgesetze von 1961 in Kraft getreten sind, ergriffen wurden, wenigstens von einer Seite aus positiv von Ihnen beleuchtet worden wären. Ganz eindeutig sind doch die Transportkosten durch diese tarifpolitischen Maßnahmen gesunken, so bei den Massenguttarifen um ungefähr 150 Millionen im Jahr. Wenn jetzt den Anträgen der Deutschen Bundesbahn, die mir noch nicht vorliegen, entsprochen wird, werden mindestens weitere 100 Millionen DM, wahrscheinlich aber mehr hinzukommen. In einer Zeit, in der man sich um die Stabilität der gesamten Wirtschaft bemüht, ist ein Zweig der Wirtschaft, der sich erfolgreich um Preissenkungen bemüht und diese der verladenden Wirtschaft und damit dem Verbraucher zukommen läßt, doch deswegen keineswegs zu tadeln, sondern eher nachdrücklich zu loben.
Sie haben darauf hingewiesen, daß die Senkung der Tarife natürlich nicht zu einem ruinösen Wettbewerb führen darf. Das ist klar. Die Gesetze geben dazu auch ganz eindeutige Weisungen. Nachdem uns das Haus von der Pflicht zur Koordinierung befreit hat, haben wir nunmehr dafür zu sorgen, daß diese Tarife nicht unlauter und nicht unbillig sind und dem allgemeinen Wohl nicht widersprechen. Nun, eine Tarifsenkung kann dem allgemeinen Wohl niemals widersprechen; denn sie kommt ja allen zugute. Wir müssen also sehen, daß die Tarife nicht unlauter und unbillig sind. Diese Begriffe sind in eingehenden Gutachten und Arbeiten weitgehend geklärt. Sie sollen jetzt in den Richtlinien, die vorbereitet sind, noch fester geformt werden. Diese Begriffe zeigen, daß ein Tarif dann nicht unlauter und unbillig sein kann, wenn diejenigen, die den Antrag auf Einführung dieses Tarifes stellen - das ist ja der Sinn der Gesetzgebung gewesen, daß die Verkehrsträger in Zukunft selbst ihre Preise bestimmen können -, dafür sorgen, daß die von ihnen beantragten Preise die vollen Kosten decken, und zwar die Kosten einschließlich der erforderlichen Abschreibungen, der erforderlichen Verzinsung des Fremd- und Eigenkapitals und alles dessen, was dazugehört; das wird von uns sehr genau geprüft.
Das hat nun aber wiederum nichts mit einer Frage zu tun, auf die Sie hinwiesen, nämlich mit dem Verlust oder etwa dem Gewinn der Bundesbahn. Es ist


ganz klar, daß die Tätigkeit der Bundesbahn in zwei Gruppen zerfällt, in einen Teil, der den Güterverkehr betreibt, und in einen anderen Teil, der den Personenverkehr betreibt. Sie wissen aus dem Ihnen seit Jahren vorliegenden ausführlichen Bericht über die Bundesbahn, den der Bundestag selbst verlangt und den die Kommission unter der Leitung des Präsidenten Brand erstellt hat, daß sich die Verluste der Bundesbahn ausschließlich aus dem Personennahverkehr ergeben und daß diese Verluste selbst bei einem globalen Ausgleich durch die Gewinne im Güter- und Wagenladungsverkehr und im Fern- und Schnellpersonenverkehr nicht ausgeglichen werden können. Wir alle und Sie auch sind sicherlich der Meinung, daß hier grundsätzlich ein neues Problem vorliegt, über das viel zu sprechen wäre. Es ist geradezu notwendig und für die Zukunft unserer Städte und Ballungsgebiete von entscheidender Bedeutung, daß es uns gelingt, den Personennahverkehr auf der Schiene, auf der Straße, ob Straßenbahn oder Eisenbahn, ob Omnibus oder Unterflurstraßenbahn, attraktiv und preiswert zu gestalten, um zu vermeiden, daß unsere Städte durch den Individualverkehr überflutet werden, weil wir dann für die Ausweitung der Verkehrsräume, insbesondere für die Schaffung von Räumen für den ruhenden Verkehr, weit mehr, sogar unerträglich viel investieren müßten. Insbesondere müssen wir daher die Nahverkehrsmittel entsprechend ausbauen und gegebenenfalls sogar von dem Standpunkt abgehen, daß jeder Verkehrsträger seine Kosten selbst decken, also aus seinen eigenen Einnahmen bestreiten muß. Denn wir wissen, daß Verluste des Personennahverkehrs unter Umständen ganz bewußt in Kauf genommen werden müssen, um übertrieben große Investitionsvorhaben durch Übernahme von Verlusten zu kompensieren.
Ähnlich wie beim Personennahverkehr verhält es sich auch mit den Tarifen. Wir müssen uns mit den Tarifen und mit den Preisen nunmehr in die europäischen Tarife eingliedern. Wenn die Bundesbahn z. B. jetzt beantragt, die Wertstaffel abzubauen, dann ist das natürlich nur verständlich, weil die Wertstaffel ein ausgesprochenes Objekt des Monopolcharakters der alten Eisenbahn war und weil mit dem Sinken dieses Monopolcharakters diese Wertstaffel bereits seit 30 Jahren allmählich aber zügig abgebaut worden ist, die Wertstaffel, die die anderen Länder gar nicht kennen.
Daher sind diese Fragen wirklich Probleme, die man nicht nur in dem Gegeneinander und Miteinander der Verkehrsträger oder in bezug auf die verladende Wirtschaft und ihre Ansprüche betrachten sollte, sondern die man auch im Hinblick auf die Notwendigkeiten betrachten muß, unsere tarifarische Gestaltung der wesentlich liberaleren Form der Preisgestaltung im Verkehr in den anderen europäischen Ländern rechtzeitig anzupassen, damit wir nicht nachher zu ganz schlimmen Brüchen in der Entwicklung kommen. Ich glaube, Sie werden mir zugeben, daß es gut ist, wenn wir das rechtzeitig tun.
Ich darf aber insofern eine Korrektur noch anbringen, Herr Kollege Bleiß, als dieser neue Antrag der Bundesbahn im Gegensatz zu Ihren Darlegungen die Binnenschiffahrt nicht betrifft. Die Binnenschiffahrt hat an den bisherigen Ausnahmetarifen, die die Deutsche Bundesbahn aus Wettbewerbsgründen beantragt hat, im wesentlichen zur Verkehrserhaltung, sehr erheblich zu tragen gehabt. Sie hat sich aber trotzdem in der Lage gezeigt, ihre tarifarische Lage anzupassen und trotz Schmerzen diesen Wettbewerb zu bestehen.
Diesmal geht es aber um Fragen, die gerade, weil sie mit der Weiterentwicklung der Wertstaffel zusammenhängen, natürlich den Straßenverkehr besonders betreffen. Der Straßenverkehr kommt damit naturgemäß in eine Zone erhöhten Wettbewerbs hinein. Die Verschärfung des Preiswettbewerbs macht den Zeitpunkt notwendig, weil das Verkehrsaufkommen größer wird - damit entspricht es unserer Verantwortung, dem durch Vermehrung der Fahrzeuge Rechnung zu tragen - und weil zum weiteren Preiswettbewerbsanreiz auch dem Werkverkehr ein größerer Spielraum eingeräumt werden soll; denn wenn wir in die europäische Verkehrspolitik hineinwachsen, können wir einen so hoch belasteten Werkverkehr nicht mehr haben. In den anderen Ländern kennt man nämlich keine besondere Werkverkehrsteuer.
Wenn Sie aber davon sprechen, daß damit für die Bundesbahn Verluste entstehen, so darf ich zunächst darauf hinweisen, daß das Hohe Haus in allernächster Zeit den Bericht vorgelegt bekommt, den der Bundestag von uns verlangt hat und den daher die Bundesregierung dem Bundestag über das finanzielle Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahn erstattet. Nach langen Verhandlungen ist erfreulicherweise eine Einigung zwischen dem Herrn Bundesminister der Finanzen und uns erzielt worden, so daß wir den Bericht dem Bundeskabinett zur Beschlußfassung zuleiten konnten. Er wird Ihnen in ganz kurzer Zeit zugehen.
Dieser Bericht enthält z. B. endgültige Feststellungen der Notwendigkeit, der Bundesbahn die strukturell bedingten überhöhten Versorgungslasten abzunehmen, so wie ja auch die anderen Mittel, die die Bundesbahn im Haushalt bekommt, zu einem erheblichen Teil auf Tatsachen beruhen, nämlich darauf, daß die Bundesbahn Lasten für die Allgemeinheit, d. h. für den Bund, trägt, deren Erstattung ihr nicht versagt werden kann. Nach eingehenden Überlegungen sind wir zu der Überzeugung gekommen, daß es anzustreben und gerechtfertigt ist, daß die Bundesbahn nicht mehr als 30%, bezogen auf ihre Ausgaben für ihre aktiven Mitarbeiter, an Versorgungslasten trägt. Das ist ein noch höherer Betrag, als er normalerweise in der Wirtschaft festzustellen ist; dort schwankt er etwas zwischen 20 und 25%. Zur Zeit aber ist es aus Gründen der Haushaltsknappheit nicht möglich, der Bundesbahn mehr abzunehmen als bis auf etwa 40%. Das führt zu der Tatsache, daß die Bundesbahn, wenn man z. B. im vorigen Jahr die 30 % hätte zugrunde legen können, 253 Millionen DM im Haushalt mehr hätte erhalten müssen.
Rechnen Sie bitte dazu, daß die Bundesbahn zusätzliche Personalausgaben und Sachausgaben ge5886 

habt hat, die auf den harten Winter zurückzuführen sind - der dabei gebotenen sehr guten Verkehrsbedienung durch die Bundesbahn standen keine erhöhten Einnahmen gegenüber, weil schließlich die Preise im Winter unter Berufung auf die Witterungseinflüsse nicht erhöht werden können -, dann ergibt sich, daß die Bundesbahn über die Jahresplanansätze hinaus 227 Millionen DM mehr aufwenden mußte.
Dadurch ergaben sich im vorigen Jahr insgesamt 480 Millionen DM, die man keineswegs als einen Verlust im üblichen Sinn, der nicht verständlich und nicht zu vertreten war, bezeichnen darf. Die Bundesbahn wird aber einen Verlust in diesem Ausmaß nicht einmal aufweisen. So werden wir in der Lage sein, hier ganz gut zu vergleichen, wie sich die Tarifsenkungen und andere Belastungen zueinander verhalten. Die Bundesbahn hat, wenn sie sich nur als Güterverkehrsunternehmen betrachtet, durchaus noch tarifarische Möglichkeiten, und sie sollte sie auch im Rahmen einer echten Wettbewerbswirtschaft nützen.
Sie sprachen dann von den Binnenwasserstraßen und von den Seewasserstraßen. Ich bin sehr dankbar, daß Sie auf diesen Punkt, auf den, wie Sie wissen, ich im Verkehrsausschuß schon seit langer Zeit immer hingewiesen habe, eingegangen sind. Ich bin dem Haushaltsausschuß sehr dankbar, daß er hier über die Ansätze, die wir bisher hatten, hinausgegangen ist und damit hat erkennen lassen, daß diese wichtigen Verkehrswege mit ihren Umschlagsanlagen ausgebaut und genauso wie die Straßen die Eisenbahnen, die Flughäfen und die Seehäfen den Erfordernissen des modernen Verkehrs bezüglich der Größe und der Geschwindigkeit der Transportgefäße angepaßt werden müssen. Auch dies ist eine Aufgabe, die Milliarden an Investitionen erfordert. Der Mittellandkanal, den Sie liebenswürdigerweise mit einem kleinen falschen Zungenschlag „Mittelstandskanal" genannt haben - das war sehr nett, das hat mich sehr gefreut -, erfordert allein von Bergeshövede bis Hannover eine Investition von 1 Milliarde DM. Es geht hier also nicht um kleinere Beträge. Wir müssen uns daher ebenso wie bei den Straßen und Eisenbahnen bemühen, den vielfältigen Aufgaben, die da vorliegen, finanziell gerecht zu werden. Hier liegen wir, solange der Ausbau unterbleibt, hinsichtlich der wachsenden Reparaturen und der immer stärkeren Verstopfungen fest wie bei unseren gesamten Verkehrswegen.
Mit Recht haben Sie die Belastung unserer Wasserstraßen angesprochen. Ich darf hier noch eine kleine Bemerkung anfügen. Herr Dr. Bleiß, im Konzert der internationalen oder sagen wir: der europäischen Wasserstraßen - wenn Sie mal von den Niederlanden absehen, die ja ein Land unter dem Meeresspiegel sind - können sich unsere Wasserstraßen durchaus sehen lassen. In Frankreich und Italien gibt es keine Wasserstraßen ähnlicher Art. Sie können mir höchstens entgegenhalten, daß ein Staat, der aber auch ganz andere Voraussetzungen hat, in den letzten Jahren sehr viel für seine Wasserstraßen getan hat: das ist die Sowjetunion.
Wir müssen uns aus den angeführten Gründen bemühen, unsere Wasserstraßen den europäischen Anforderungen, also dem europäischen Transportgefäß von 1350 Tonnen und 2,50 Meter Tiefgang anzupassen, und Möglichkeiten für neue technische Lösungen wie die Schubschiffahrt eröffnen. Wir versuchen, dieser Aufgabe planend und in Modellversuchen vorbereitend Rechnung zu tragen. Wir sind hier genauso wie beim Straßenbau in der Lage, zusätzliche Mittel, die uns zur Verfügung gestellt werden können, in entsprechendem Maße zu verbauen und im Interesse der Verkehrswirtschaft wirksam anzulegen.
Dem Herrn Kollegen Drachsler bin ich sehr dankbar, daß er auf einen ganz besonders schlimmen Engpaß bei unseren Investitionen hingewiesen hat. Dieser Engpaß sind nicht die Finanzen. Dieser Engpaß bei den Verkehrsinvestitionen ist die selbstverständliche Pflicht, die wir alle haben, nämlich sie im Rahmen und nach den Regeln eines sozialen Rechtsstaates durchzuführen. Wir können diese Verkehrsinvestitionen nicht wie früher durchführen par ordre de Mufti. Wir müssen sie vielmehr im Rahmen von Planfeststellungen durchführen, nachdem wir die Planungen selber so sorgfältig wie möglich vorgenommen haben. Diese Planfeststellungen müssen durch neutrale Behörden gemacht werden, die das Interesse der Betroffenen gegenüber den bauenden staatlichen Stellen vertreten.
Hier fahren wir uns allerdings in der letzten Zeit mehr und mehr und besorgniserregend fest. Nach den Wünschen des Bundesrechnungshofes dürfen wir nicht mit dem Grunderwerb beginnen, bevor die Planfeststellung durchgeführt ist. So werden wir oftmals um Jahr und Tag zurückgeworfen durch an sich kleinlichere und kleine Angelegenheiten, die zwar örtlich von Bedeutung sind, für das große, gesamte Gefüge aber außerordentlich wenig Bedeutung haben. Sie müssen aber dennoch berücksichtigt werden, weil wir auch in unserer Verkehrspolitik den Menschen in ,den Mittelpunkt unserer Überlegungen stellen. Wir wollen nicht den Menschen, der sich mit Mühe ein Eigentum erworben hat oder der es ererbt hat, durch unsere Forderungen in größte Schwierigkeiten bringen. So müssen wir uns bemühen, ein gutes Kompromiß zwischen einem verkehrssicheren Verkehrsweg und diesen Gegebenheiten der einzelnen Menschen oder kleineren Gemeinschaften im Rahmen des sozialen Rechtsstaates zu finden. Helfen Sie mir bitte dazu, indem Sie in Ihren Wahlkreisen für diese Gedankengänge werben und die Menschen dort bitten, mehr Verständnis dafür zu haben, daß es natürlich nicht allein darum geht, eine Siedlung, die am Rand einer neu zu bauenden Straße liegt, für sich allein zu betrachten und zu schützen, sondern zu bedenken, daß der Verkehr auf dieser neuen Straße jeden Tag von Tausenden von Fahrzeugen, von Tausenden von Menschen benutzt wird, daß er diesen vielen Menschen dient und damit auch wieder der Siedlung selbst dient, weil ja das gesamte Verkehrsleben auch diese Siedlung mitträgt. Sehen Sie: In dieser Aufgabe und unserer Arbeit, dem Menschen zu dienen, liegt ja auch die Begründung für unser doppeltes Bestreben: einmal gegen die Unfälle, zum


anderen für einen reibungslosen ,Ablauf des Verkehrs zu kämpfen.
Wir sind dank der 'Elektrifizierung unserer Eisenbahnen, dank zahlreicher Maßnahmen auf unseren Wasserstraßen in der Lage, eine sehr viel stärkere Verkehrsdichte heute zu bewältigen, als das früher der Fall war. Wir bewältigen auch auf unseren Straßen einen viel, viel größeren Verkehr, als früher überhaupt gedacht war und wofür die Straßen gebaut worden sind. Wir müssen uns also bemühen, immer erneut Möglichkeiten zu finden, um auch dann, wenn notwendige Reparaturen den Verkehrsfluß auf diesen .Straßen hemmen, einzugreifen, um keine Stauungen entstehen zu lassen.
Ich möchte Sie bitten - ich will das nicht alles hier ausführen -, das Bulletin vom 8. April in die Hand zu nehmen, wo ich in sechs Punkten dargelegt habe, welche Maßnahmen dazu notwendig und in Erprobung sind. Die Stahlflachstraße ist nur eines dieser Mittel. Das Entscheidende ist, daß wir auch unter Reparaturen auf der Autobahn den Verkehr in vier Fahrspuren aufrechterhalten, wenn auch mit schmäleren Fahrspuren, als sie 'bei einer nicht unter Reparatur liegenden Autobahn gegeben sind. Die Stahlflachstraße hilft uns dazu; sie ist eines der Mittel, aber sie ist nicht das alleinige Mittel. Es ist uns natürlich klar - das, glaube ich, werden Sie auch verstehen, und Ihre Freunde werden es auch verstehen -, daß man eine solche neue Möglichkeit, die frisch konstruiert ist, nicht sofort in großen Längen einsetzt, sondern daß man sie zunächst einmal unter Verkehr richtig ausprobiert, bevor man die weiteren Aufträge geben kann. Dabei darf ich bemerken, daß, damit wir diesen ersten Kilometer Stahlflachstraße überhaupt so schnell bekommen konnten, wie wir sie geliefert erhielten, die Firma Krupp z. B. freistehende Kapazitäten ihrer Werften in Bremen und Bremerhaven für die Fertigung mit einsetzen mußte. So einfach also, daß man auf einen Knopf drücken könnte: „Stahlstraße her -Stahlstraße weg" ist 'das eben leider nicht. Wir werden nicht versäumen, wenn wir die Erfahrung haben, die Stahlfachstraßen als Hilfsmittel dort einzusetzen, wo sie brauchbar sind. Sie sind zweifellos gegenüber den uns angebotenen Stahlhochstraßen, die auch beweglich aufzubauen und abzubauen sind, vorteilhafter; denn sie sind billiger, schneller zu montieren, schneller zu demontieren, und sie sind leistungsfähiger. Also haben wir damit schon ein gutes Stück Weges zu der Lösung dieses Problems der Reparaturen auf unseren alten Autobahnen zurückgelegt.
Aber unabhängig davon besteht die Tatsache, daß jede Straße, auch ohne Unfall und ohne Reparatur, nur eine bestimmte maximale Schluckfähigkeit hat. Wenn diese Schluckfähigkeit überschritten wird, setzt sich der Verkehr auf der Straße von selbst zu. Deswegen müssen wir eben versuchen, dafür Parallel- und Ersatzstraßen zu bauen oder den Verkehr teilweise umzulenken. Wir bemühen uns darum, können aber Ersatzstraßen auch nicht aus dem Boden stampfen. Es laufen also heute eine ganz große Zahl von Versuchen und Anstrengungen, deren Wert sich natürlich erst in der Zukunft richtig beurteilen läßt. Es geht hier ja nicht nur darum, daß unsere eigenen Leute fahren können. Wir haben als Transitland, als das größte Transitland Europas, einen unerhörten Durchgangsverkehr, weil infolge des Eisernen Vorhangs und der schandbaren Teilung unseres Vaterlandes sich der gesamte Verkehr von Nord nach Süd und ebenso der Verkehr von Nordwest nach Südost und umgekehrt, der in der Freiheit verlaufen will, bei uns durchdrängt. Dazu kommt noch, daß wir eine um ein Drittel größere Bevölkerung haben als 1939. Das stellt uns vor Verkehrsprobleme, die kein anderes Land der Welt in diesem Maße hat. Das führt natürlich auch zu gewissen Klemmungen und zu gewissen Bindungen.
Vergessen Sie bitte auch nicht, daß wir dabei eine übermäßige Ballung in Deutschland haben, daß auf 14 % unseres Raums 44 % unserer Bevölkerung leben und daß die Leute bei uns so unvernünftig sind, daß sie weder zu einer vernünftigen Ferienordnung für die Schulen noch zu einer vernünftigen Ferienordnung für die Betriebe kommen wollen. Wenn große Automobilfabriken bereit sind, ihre gesamte Belegschaft von vielen zehntausend Menschen an einem einzigen Tag in Urlaub zu schicken und an einem einzigen Tag wieder zurückzuholen, dann kann man sich natürlich nicht wundern, wenn uns der Generaldirektor dieser Fabrik des ständigen Schlafens beschuldigt. Er will ohne weiteres eine solche einmalige Leistung wie im Märchen vollbracht haben. Wir leben aber nicht im Märchenland, auch wenn uns das Volkswagenwerk in seiner Produktionsfestigkeit fast wie ein Märchen vorkommt.
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Wenn Sie das alles überdenken, erkennen Sie, daß alle diese Fragen wirklich von Bedeutung sind und daß wir uns sowohl in den tarifarischen Angelegenheiten als auch in der Planung und im Ausbau unserer Verkehrswege so weit wie möglich bemühen. Es ist nicht wahr, daß wir etwa sklavisch an einem Plan festhielten, den wir vor Jahren einmal gemacht haben. Dieser Plan ist nicht mehr als eine Ausgangsgrundlage. Sie wissen sehr genau, daß wir z. B. durch ständige Bedarfszählungen die Straßenbaupläne immer wieder neu ergänzen, immer wieder umstellen und immer wieder beweglich erhalten.
Das gilt auch für unsere Eisenbahnplanung. Der große Gedanke, daß z. B. die Bundesbahn zur Lösung der Probleme der Städte beitragen kann, bricht sich jetzt schon an verschiedenen Stellen Bahn. Wir haben Pläne in München, Frankfurt, Stuttgart, Hannover und Hamburg. Wir haben die Planung für den starren Fahrplan für das Ruhrgebiet. Wir sehen hier die Möglichkeit, im Ruhrgebiet mit dem starren Fahrplan auf der Köln-Mindener und auf der Bergisch-Märkischen Bahn zu ausgezeichneten Ergebnissen im Personen-Nahverkehr zu kommen. Dazu sind auch gar keine so riesigen Investitionen nötig, so daß etwa das Land nicht bereit wäre, hier entscheidend mitzuhelfen. All diese Pläne bedürfen aber der natürlichen Reifung und Durcharbeitung. Wer hier zu schnell handelt, fällt sehr schnell auf die Nase. Deswegen muß alles sorgfältig überlegt werden. Denn das viele Geld, das investiert wird, ist das

Geld, das wir aus den Taschen unserer Mitbürger nehmen. Darauf müssen wir achten.
Wir müssen auch auf ihre Sicherheit achten. Wir haben seit dem Jahre 1960 Gott sei Dank keine Erhöhung der Zahl der Toten bei Straßenverkehrsunfällen zu verzeichnen. Wir haben eine Abnahme der Unfälle mit Verletzung von Personen um ungefähr 8 %, aber wir haben gleichzeitig eine Steigerung der Zahl der Fahrzeuge um 30 %. Das sind über Jahre hinweg keine Zufallsergebnisse mehr, sondern Ergebnisse einer vielfältig ausgebreiteten, aber zielstrebigen, harten und intensiven Arbeit, um diesem Problem beizukommen. Das Ergebnis ist noch keineswegs befriedigend. Ich habe immer wieder gesagt: Solange diese Zahlen so hoch sind, können wir nicht zufrieden sein.
Aber wenn Sie diese Zahlen mit den Zahlen in den Vereinigten Staaten vergleichen, wo Präsident Johnson den Verkehrstod auf der Straße ebenfalls zum Problem Nr. 1 erklärt hat, werden Sie feststellen, daß die Zahl der Toten auf den Straßen pro Kopf der Bevölkerung ungefähr der entspricht, die wir zu beklagen haben, daß wir also keineswegs so weit hinter den Vereinigten Staaten zurück liegen, obwohl diese nicht so einen dichten Verkehr haben wie wir. Dabei spielt gerade die Dichte des Verkehrs für die Frage der Unfälle im Verkehr eine ganz besondere Rolle.
Ich könnte Ihnen, meine sehr verehrten Damen und Herren, noch sehr vieles erzählen, was interessant wäre, und noch auf viele wichtige Fragen eingehen. Ich möchte aber diese Debatte nicht verlängern. Ich möchte Sie nur bitten, mir auch in Zukunft so wie bisher zu helfen, wo es möglich ist, einen sicheren, den europäischen Verhältnissen angemessenen, der deutschen Wirtschaft dienenden und die Verkehrsträger in richtiger Weise fördernden Verkehr aufzubauen und zu unterhalten.
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