emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Frau Präsidentin, Herr Kollege, es ist klar, dass die
Risikoanalyse jeweils vor Ort von den Straßenbauverwaltungen vorgenommen wird. In welcher Weise Gefahrgut-Lkws geleitet werden, liegt in der Verantwortung
der Länder. Dass es hier offensichtlich Handlungsbedarf
gibt, zeigt sich daran, dass auf Länderebene im Rahmen
der Verkehrsministerkonferenz, die ja gerade getagt hat,
eine Arbeitsgruppe eingerichtet worden ist, um sich dieses Themas genauer anzunehmen. Wir haben gemeinsam
ein Interesse daran, eine entsprechende Risikoanalyse
nicht nur für Tunnel, sondern auch für notwendige Umleitungen vorzunehmen.

Insofern liegen wir nicht weit auseinander. Die Frage
ist: Welche Parameter gelten für solche Umleitungen?
Dazu wird die genannte Arbeitsgruppe sicher entsprechende Informationen liefern und Entscheidungen vorbereiten.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Damit kommen wir zur Frage 24 des Kollegen Uwe

Barth:
Hat die Bundesregierung bei der Novellierung der Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunnel
2006 geprüft, ob die Einrichtung von Gefahrgutsammelstellen
für besondere Durchfahrtszeiten an den Tunneleingängen
möglich und sinnvoll ist?

Bitte, Frau Staatssekretärin.
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Die Beurteilung der Notwendigkeit zur Einrichtung
derartiger Gefahrgutsammelstellen an Tunneleingängen
liegt in der Zuständigkeit der obersten Verkehrsbehörden
der Länder. Im Rahmen der Stellungnahmen der Länder
zu dem Entwurf der Richtlinie für die Ausstattung und
den Betrieb von Straßentunneln 2006, RABT, sind seinerzeit keine Vorschläge gemacht worden. Das Thema
Nutzung von Tunneln durch kennzeichnungspflichtige
Gefahrguttransporte wird vor dem Hintergrund einer Beschlussvorlage von Thüringen, der die Verkehrsministerkonferenz am 18. April einstimmig zugestimmt hat, im
Rahmen eines neuen Länderarbeitskreises unter Beteiligung des Bundes grundlegend bearbeitet werden.

Der Beschlussvorschlag von Thüringen lautet: Das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird gebeten, über Risikoanalysen für Gefahrguttransporte mit den Ländern in Erörterungen über Lösungsmöglichkeiten einzutreten und den Ländern in der
nächsten Verkehrsministerkonferenz am 9. und 10. Oktober 2007 zu berichten.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Ihre erste Nachfrage, bitte.
Uwe Barth (NA), 2007-04-25:
Ich würde gerne meine Nachfragen nach der Beantwortung meiner zweiten Frage stellen.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Wenn Sie das Thema gern im Zusammenhang bearbeiten möchten, dann rufe ich die Frage 25 auf:
Hält die Bundesregierung zur Vermeidung zusätzlicher

Belastungen der von einer Umgehung betroffenen Orte eine
Lösung dahin gehend für sinnvoll, eine Fahrspur der alten
Streckenführung der Autobahn 4 für Gefahrguttransporte oder
als Ausweichstrecke im Falle von Havarien im Tunnel aufrechtzuerhalten, und, wenn nein, welche Gründe sprechen dagegen?
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Die Bundesregierung geht davon aus, dass Sie in Ihrer
Frage den Bereich Magdala bis Jena-Göschwitz mit dem
Jagdbergtunnel ansprechen. Im betreffenden Fall wird
die Trasse nach Norden verlegt und die alte Strecke vollständig zurückgebaut. Dieser Rückbau ist als zentrale
Ausgleichsmaßnahme Bestandteil des landespflegerischen Begleitplanes und im Planfeststellungsbeschluss
festgeschrieben.

Die Aufgabe der Bestandsstrecke erfolgt unter anderem aufgrund der extremen und langen Steigungsverhältnisse sowie der nicht mehr standardgemäßen Trassierung, wobei es mit schweren Lkw, insbesondere im
Winter, häufig zu Problemen kommt. Daher kann die
alte Trassenführung nicht für Gefahrguttransporte oder
als Ausweichstrecke im Falle von Havarien im Tunnel
aufrechterhalten werden.

Ich habe gerade in meiner Antwort ein wenig vorgegriffen, jetzt aber die Gründe noch einmal in aller Ausführlichkeit dargelegt.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Da nun die Fragen 24 und 25 beantwortet worden

sind, haben Sie die Möglichkeit zu vier Nachfragen.
Uwe Barth (NA), 2007-04-25:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Frau Staatssekretärin, nachdem ich Ihren Ausführungen gefolgt bin, drängt
sich mir die Frage auf, warum man sich an dieser Stelle
für einen Tunnel, der mit all den angesprochenen Problemen behaftet ist, und gegen einen Ausbau der bestehenden Strecke - ein solcher ist an vielen Stellen möglich,
schließlich wird die A 4 seit vielen Jahren sechsspurig
ausgebaut, und nur in sehr wenigen Fällen war es nötig,
völlig neue Streckenführungen vorzunehmen - entschieden hat. Was waren die ausschlaggebenden Gründe für
die Entscheidung zugunsten des Tunnels?
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Es gab aufgrund der Linienführung und im Rahmen
des Planfeststellungsverfahrens Gründe, die vor allen
Dingen die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigen,
die zu dieser Entscheidung geführt haben. Ich habe ausgeführt, dass das Projekt beklagt wird. Der Tunnel ist sozusagen nicht unumstritten. Deshalb werden wir abwarten müssen, wie das Bundesverwaltungsgericht in der
Sache entscheiden wird. Im Rahmen der Planung hat
man sich vor allen Dingen deshalb für den Tunnel entschieden, weil er eine Leichtigkeit des Verkehrs gewährleistet.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Ihre zweite Nachfrage, bitte.
Uwe Barth (NA), 2007-04-25:
Da ich Jenenser bin, fahre ich diese Strecke gelegentlich und hoffe, dass ich, wenn ich das hohe Alter erreiche, auch den Tunnel nach seiner Fertigstellung einmal
nutzen kann. Stimmen Sie meiner Behauptung zu, dass
es sich dem normalen gesunden Menschenverstand nicht
sofort erschließt, dass man eine bestehende Strecke, auf
der derzeit mehrere zehntausend Fahrzeuge, darunter
auch die gesamte Palette der kennzeichnungspflichtigen
Gefahrguttransporte, täglich rollen, aufgibt und sogar als
Ausweichstrecke als ungeeignet, weil zu gefährlich, definiert und stattdessen eine Trassenführung für die Umleitungsstrecke vorschlägt, die nicht nur enorme Steigungen hat, sondern auch durch bebaute Gebiete, durch
Ortschaften führt? Meinen Sie wirklich, dass das der
bessere Weg ist?
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Herr Kollege Barth, ich hoffe, dass Sie noch lange im
Bundestag sein werden und auch bei der Tunneleröffnung dabei sein können. Ich denke, Sie sind jung genug.
Das sage ich bezogen auf Ihre Bemerkung, wie lange das
dauern kann.

Sie haben Ihre Frage selbst beantwortet, indem Sie
gesagt haben, dass die derzeitige Strecke ohnehin nicht
das Optimale ist; das ist ja die Begründung, warum man
den Ausweichverkehr auf dieser Strecke nicht führt.

({0})

- Sie haben aber gesagt, dass die jetzige Strecke nicht
optimal ist.

Jetzt geht es einfach darum, zu prüfen - auch im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens -, wie diese Trasse
hinsichtlich des Tunnels zu gestalten ist. Ich gehe davon
aus, dass die gesammelte Fachkompetenz, die auf Länderebene und auf unserer Seite vorhanden ist, gesehen
hat, dass wir hier etwas tun müssen. Deshalb gibt es die
Tunnelvariante.

Ich kann Ihnen sagen: Es gibt in Deutschland sehr
viele Neubauten von Autobahnen und Bundesstraßen,
bei denen es zu Tunnellösungen kam, weil es einfach
notwendig sein kann, Trassen mit Tunnel zu bauen. Insofern findet hier kein einmaliges Ereignis statt. Wichtig
sind erstens das Verkehrsaufkommen, zweitens die
Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs und drittens die
entsprechenden Alternativen. Wenn das nicht nötig gewesen wäre, wäre man nicht auf die Idee gekommen,
eine solch durchaus kostenintensive Lösung vorzubereiten.
sabine leutheusser-schnarrenberger (NA), 2007-10-11:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen!

... ist es unter der Geltung des Art. 1 Abs. 1 GG
schlechterdings unvorstellbar, auf der Grundlage einer gesetzlichen Ermächtigung unschuldige Menschen, die sich wie die Besatzung und die Passagiere eines entführten Luftfahrzeugs in einer für sie
hoffnungslosen Lage befinden, gegebenenfalls sogar unter Inkaufnahme solcher Unwägbarkeiten
vorsätzlich zu töten.

Dies ist eine - ich habe sie zitiert - der zentralen Aussagen aus der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 15. Februar 2006 zu § 14 Abs. 3 des damaligen Luftsicherheitsgesetzes.

Der Bundesverteidigungsminister hat in einem Interview am 17. September 2007 zum Abschuss von Flugzeugen mit unbeteiligten Passagieren gesagt - ich zitiere
aus dem Interview -:

Wenn es kein anderes Mittel gibt, würde ich den
Abschussbefehl geben, um unsere Bürger zu schützen.

Mit dieser Aussage hat sich der Minister über die Entscheidung und die Ausführungen des Bundesverfassungsgerichts hinweggesetzt.

({0})

Das Bundesverfassungsgericht hat in seinem Urteil
ferner ausgeführt, dass im Rahmen der Gestaltungsmöglichkeiten des Staates die Wahl immer nur auf solche
Mittel fallen kann, deren Einsatz mit der Verfassung in
Einklang steht. Für die FDP-Bundestagsfraktion stelle
ich fest: Der Abschuss entführter Passagierflugzeuge gehört nicht dazu.

({1})

Diese Auffassung vertritt auch die für das Verfassungsrecht mit zuständige Bundesjustizministerin. Sie hat erklärt:

Wir haben eine Verfassungsgerichtsentscheidung,
die uns solcher Diskussionen völlig enthebt.

Über diesen Komplex haben wir, meine Kolleginnen
und Kollegen, am 19. September in einer Aktuellen
Stunde diskutiert. Nach Auffassung der FDP-Bundestagsfraktion erlaubt es dieser Vorgang aber nicht, einfach
zur Tagesordnung überzugehen; denn es geht um die
Einhaltung des wichtigsten Grundsatzes unserer Verfassung, um die Einhaltung des Kerngrundsatzes der Unantastbarkeit der Menschenwürde. An diesen Grundsatz
sind - wir sind alle froh darüber - alle staatlichen Organe gebunden. Der Bundesverteidigungsminister ist
nach Art. 20 Abs. 3 des Grundgesetzes an Recht und Gesetz gebunden. Der Deutsche Bundestag ist als Gesetzgebungsorgan an die verfassungsmäßige Ordnung gebunden. Deshalb ist es ein wichtiger und notwendiger
parlamentarischer Vorgang, Äußerungen, die damit nicht
in Einklang zu bringen sind, hier in dieser Form anzusprechen und sie zu missbilligen.

({2})
Das gehört zur Kontrollaufgabe des Parlaments.

Das Grundgesetz und die Autorität des Bundesverfassungsgerichts stehen ebenso wenig zur Disposition wie
das Leben der Bürgerinnen und Bürger. Herr Bundesverteidigungsminister, leider mussten wir erst vor kurzem,
am Wochenende, in einem Interview lesen, dass Sie an
der Position, die Sie im Interview mit dem Focus im
September formuliert haben, eindeutig festhalten. Sie
haben auf eine Frage geantwortet, es gelte alles das, was
Sie dazu gesagt haben. Herr Minister Jung, Sie haben
hier im Bundestag bisher nicht die Gelegenheit genutzt,
klarzustellen, dass Sie nicht beabsichtigen, einen rechtswidrigen Befehl zu erteilen.

({3})
Uwe Barth (NA), 2007-04-25:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Frau Staatssekretärin, könnten Sie mir bitte Ihre Einschätzung dazu geben,
wie sich der Um- und Ausbau dieser Umleitungsstrecke
im Weiteren auswirken wird? Sie haben ausgeführt, dass
auf dieser vorgesehenen Trasse entsprechende Voraussetzungen geschaffen werden müssen. Das ist in aller
Regel mit umfänglichen Eingriffen verbunden. Ich
denke gerade daran, dass die Abflachung größerer Steigungen auch nicht mit drei Schaufeln Sand getan ist.
Hier wird es also zu enormen Eingriffen kommen, die
gegebenenfalls weitere Ausgleichsmaßnahmen nach sich
ziehen werden. Ist denn dies alles in eine Kosten-Nutzen-Berechnung der Gesamtmaßnahme, also auch der
Entscheidung für den Tunnel und gegen den Ausbau der
bestehenden Strecke, einbezogen worden?
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Frau Präsidentin, Herr Kollege, ich glaube, man sollte
nicht spekulieren nach dem Motto „Was wäre wenn?“.
Man muss erst einmal klären, welche Gefahrgüter durch
den Tunnel gefahren werden können. Diese Frage wird
geklärt. Danach muss geklärt werden, ob es überhaupt
notwendig ist, Ausweichstrecken zu organisieren. Ich
gehe davon aus, dass der Freistaat Thüringen das im
Rahmen seiner Kompetenzen hervorragend tut.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Zu einer Nachfrage hat der Kollege Königshaus das

Wort.
Hellmut Königshaus (NA), 2007-04-25:
Frau Präsidentin, ich habe zu jeder der beiden Fragen

eine Nachfrage. Wenn Sie einverstanden sind, würde ich
gleich beide nacheinander stellen.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Da Sie die Möglichkeit, einzugreifen, vorhin nicht

hatten, bitte.
Hellmut Königshaus (NA), 2007-04-25:
Danke schön. - Frau Staatssekretärin, wenn Sie sagen, man solle nicht spekulieren, gebe ich Ihnen Recht.
Aber man sollte Vorsorge treffen. Meinen Sie nicht auch,
dass es beispielsweise ganz vernünftig ist, Risikoabwägungen anzustellen - das hat nichts mit Spekulation zu
tun -, bevor man eine Planung endgültig feststellt und
abschließt, wie es hier der Fall ist?
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Frau Präsidentin, Herr Kollege, es ist ganz schlicht
und einfach so, dass das Land Thüringen die Vorschläge
gegenüber dem Bund macht und dann im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens die Planungen festgestellt
werden. Insofern verlassen wir uns auf die Kompetenz
des jeweiligen Landes, in diesem Fall die Kompetenz
des Freistaates Thüringen.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Ihre zweite Nachfrage.
Hellmut Königshaus (NA), 2007-04-25:
Es ist nachvollziehbar, dass Sie dem Land Thüringen

eine hohe Kompetenz zuweisen. Das bedeutet aber nicht,
dass Sie Ihre eigene Kompetenz völlig zurückstellen.
Hier haben wir als Ergebnis gerade feststellen können,
dass Sie in Zukunft Gefahrguttransporte, die bisher auf
der Autobahn abgewickelt wurden, auf einer Trasse, die
Ihnen, obwohl sie durch unbewohntes Gebiet führt,
schon zu gefährlich erscheint, durch bewohnte Gebiete
und durch Ortschaften führen wollen, die dafür überhaupt nicht vorgesehen sind. Sie produzieren dadurch
eine enorme zusätzliche Gefahr. In diesem Fall müssen
Sie sich doch fragen, ob dieser Ausbau in dieser Form
überhaupt vertretbar und verantwortbar ist. Teilen Sie
meine Auffassung?
Katrin Göring-Eckardt (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Sie haben eine Nachfrage, Herr Kollege?
Joachim Günther (NA), 2007-04-25:
Frau Staatssekretärin, die Frage ist theoretisch geklärt, denn durch den Tunnel auf der A 38 - ebenfalls in
Thüringen liegend - dürfen diese Gefahrguttransporte
auch nicht durchfahren. Es ist für mich völlig unvorstellbar, dass sie jetzt durch den anderen Tunnel fahren dürfen, weil es da ein EU-Recht gibt. Wenn Sie hier schon
dargestellt haben, dass das Land Thüringen noch einmal
einen Bericht über Gefahrgutsammelstellen haben will,
wäre es da nicht angebracht, von vornherein so etwas für
den Fall einzuplanen, dass es keine andere Möglichkeit
gibt? Wäre dann nicht Ihr Einfluss als Bundesregierung
maßgeblich, dass das Planungsverfahren erst weitergeht,
wenn Gefahrgutsammelstellen eingerichtet worden sind?
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Bitte.
Karin Roth (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Ich habe deutlich gemacht, dass die Frage der Gefahrgutsammelstellen nicht Sache des Bundes, sondern die
der Länder ist. Ich sage es noch einmal: Es ist mir wichtig, dass wir zunächst einmal das Verfahren abwarten,
um dann zu prüfen, was für das Land Thüringen möglich
und machbar ist. Dass eine Sensibilität vorhanden ist, sehen Sie schon allein daran, dass auf Initiative von Thüringen bis zum Oktober dieses Jahres entsprechende
Vorschläge gemacht werden sollen. Insofern: Warten wir
doch die Ergebnisse dieser Arbeitsgruppe ab, und reden
wir dann noch einmal darüber.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Ich gehe davon aus, dass dies die Nachfragen waren. Kollege Barth, jetzt waren Sie ein wenig zu langsam. Ich
habe vorhin extra geschaut, aber das geht jetzt gar nicht.

Wir sind immer noch beim Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung.
Zur Beantwortung der Fragen 26 und 27 steht aber der
Parlamentarische Staatssekretär Achim Großmann zur
Verfügung.

Vizepräsidentin Petra Pau
Ich rufe die Frage 26 des Kollegen Dr. Anton
Hofreiter auf:

Inwieweit hält die Bundesregierung die Kostenschätzung
für das Transrapidprojekt München des Sachstandsberichtes
vom 30. Juni 2004 in Höhe von 1,85 Milliarden Euro vor dem
Hintergrund gestiegener Sicherheits- und Brandschutzanforderungen noch für aktuell, und welche Kostenfortschreibungen hat die Bundesregierung vorgenommen?

Bitte, Herr Staatssekretär.
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Lieber Kollege
Dr. Hofreiter, die Bundesregierung geht davon aus, dass
im sogenannten Lastenheft der Deutschen Bahn AG, das
die Anforderungen für das Projekt München festlegt,
sämtliche sicherheitsrelevanten Aspekte hinreichend berücksichtigt worden sind und zudem bereits in die Planfeststellung und in die Kostenschätzungen eingeflossen
sind. Von daher gibt es keinen Anlass, ohne neue Erkenntnisse von den bisher vorliegenden Schätzungen der
Machbarkeitsstudie abzuweichen. Im Übrigen berücksichtigen die Kostenschätzungen nicht das Optimierungspotenzial, das dem Bund im Rahmen des Weiterentwicklungsprogramms geschuldet ist.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Sie haben das Wort zur ersten Nachfrage. - Bitte.
Manfred Grund (NA), 2007-04-25:
Vielen Dank. - Dummerweise bezieht sich meine

Nachfrage auf die Nachfrage meiner Kollegin Bellmann.
Frau Bellmann hat nach einem allgemeinen gesetzlichen
Mindestlohn, nicht nach einem tarif- bzw. branchenspezifischen Mindestlohn gefragt. Schließt Ihre Aussage
„Tarifentlohnung ist Sache der Tarifparteien“ die Einführung eines allgemeinen gesetzlichen Mindestlohns
aus?
Anton Hofreiter (NA), 2007-04-25:

Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Vielen Dank, Herr
Staatssekretär, für die Beantwortung so weit. Habe ich
Sie also richtig verstanden, dass all die problematischen
Dinge, die im Moment diskutiert werden, unter anderem
von den Berufsfeuerwehren, in dieser Kostenschätzung
nicht berücksichtigt sind? Dabei wird davon geredet,
dass man weitaus größere Rettungsschächte brauche und
dass die Tunneltieflage mit 40 Metern sehr umfangreiche Umbauarbeiten erforderlich mache, die alle nicht berücksichtigt seien. Das heißt, all das ist in den 1,85 Milliarden Euro nicht berücksichtigt, sondern nur das alte
Lastenheft, hinsichtlich dessen führende Fachleute meinen, dass es nicht ausreichend sei? Sie planen auch nicht,
dies zukünftig zu berücksichtigen?
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Herr Kollege Hofreiter, das alles habe ich nicht gesagt; das wissen Sie auch. Ich lese noch einmal den Satz
vor: Von daher gibt es keinen Anlass, ohne neue Erkenntnisse von den bisher vorliegenden Schätzungen der
Machbarkeitsstudie abzuweichen. Das bedeutet - wir
sind ja im Planfeststellungsverfahren -, dass wir, wenn
neue Erkenntnisse vorlägen, natürlich auf sie eingehen
müssten. Das, was Sie zitieren, sind Meinungen, die man
teilen kann, aber nicht teilen muss. Deshalb war mein
Petitum: Warten wir doch ab, ob wirklich neue Erkenntnisse vorliegen. Wenn sie vorliegen, dann stellen wir uns
diesen. Bis dahin gibt es keine Notwendigkeit, eine andere Summe zu unterstellen.
Anton Hofreiter (NA), 2007-04-25:

Das heißt also, dass Feststellungen von Fachleuten
der Stadt München, zum Beispiel von der Berufsfeuerwehr, die teilweise schriftlich getroffen wurden, Meinungen und keine Erkenntnisse sind?
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Herr Dr. Hofreiter, der Bundesregierung liegen diese
Unterlagen nicht vor, weil sie am Planfeststellungsverfahren nicht beteiligt ist. Von daher lege ich großen Wert
darauf, dass wir die Verantwortungen so belassen, wie
sie verteilt sind. Wir stellen uns diesem Thema dann,
wenn es für uns relevant wird. Ansonsten respektieren
wir den ganz normalen Ablauf des Planfeststellungsverfahrens. Die Anregungen und Einwendungen, die in diesem Rahmen geäußert werden, werden von der Planfeststellungsbehörde sauber aufgearbeitet und sicherlich
auch bewertet. Irgendwann gibt es ein Ergebnis. Dem
haben wir uns dann zu stellen.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Damit kommen wir zur Frage 27 des Kollegen

Dr. Anton Hofreiter:
Inwieweit teilt die Bundesregierung die Auffassung der

Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr, dass dem Transrapid keine Wintertauglichkeit zugeschrieben werden kann, und welche Auswirkungen hat das
auf das finanzielle Engagement des Bundes für das Transrapidprojekt München, das von einem ganzjährigen Fahrbetrieb ausgeht?

Bitte, Herr Staatsekretär.
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Kollege Dr. Hofreiter, es ist vorgesehen, einen Zuschuss zum Bau des Projektes München zu gewähren.
Zuschüsse für den Betrieb sind weder vorgesehen noch
erforderlich. Das Betriebskonzept der DB Magnetbahn
GmbH, das Bestandteil des Lastenheftes ist, berücksichtigt die Anforderungen, die an den Betrieb der Anlage
im Winter zu stellen sind.
Petra Pau (vizepräsidentin), 2007-04-25:
Ihre erste Nachfrage.
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Auch wenn die Temperaturen im Emsland vergleichsweise mild sind, konnten in der Vergangenheit während
verschiedener Dauerfrostperioden Erfahrungswerte gesammelt werden. Es hat sich beispielsweise bestätigt,
dass die Selbsträumeigenschaft des Transrapid bei
Schnee greift. Im Hinblick auf das Transrapidprojekt in
München ist geplant, die Magnetschwebebahn in einem
10-Minuten-Takt verkehren zu lassen. Dass sich Eis und
Schnee innerhalb dieser Zeit überhaupt in kritischen
Mengen auf dem Fahrweg ablagern können, ist gerade
aufgrund der oben genannten Selbsträumeigenschaft unwahrscheinlich. Das heißt, dass die Erfahrungen, die wir
bisher gemacht haben, die Schlüsse, die Sie vorgetragen
haben, nicht zulassen.

Trotzdem ist es so, dass der Transrapid nach den Ausführungsunterlagen natürlich über Umgebungseigenschaften verfügen muss, die deutschlandweit gelten.
Dazu zählt, dass ein Fahrbetrieb bei einer Lufttemperatur von minus 25 Grad bis plus 40 Grad möglich ist und
dass die Schneehöhe auf dem Fahrwegtisch maximal
zehn Zentimeter betragen darf. Auch hier gibt es also
Hinweise bzw. genaue Festlegungen, was erforderlich
und nötig ist.
Anton Hofreiter (NA), 2007-04-25:

Habe ich Sie richtig verstanden, dass Sie davon ausgehen, dass der Transrapid rund um die Uhr im 10-Minuten-Takt fährt? Man kann sich ja nicht darauf verlassen,
dass es nur in den Zeiträumen, in denen er im 10-Minuten-Takt fährt, schneit.

({0})
Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bun- desminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2007-04-25:

Es sind weitere Sicherheitsvorkehrungen eingebaut;
das wissen Sie. So wird zum Beispiel dann, wenn der
Transrapid nicht im 10-Minuten-Rhythmus fährt, zwi-
schendurch gemessen.