Gila Altmann (NA), 1996-02-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist in der Tat so: Der Straßengüterverkehr boomt gewaltig. Es wurde aber so getan, als sei das ein Schicksal. Man muß in diesem Zusammenhang aber sagen, daß es so gemacht worden ist und zum Teil auch so gewollt worden ist.
Was wir zu erwarten haben - eine Verdoppelung des Lkw-Verkehrs bis zum Jahr 2010 -, sind katastrophale Auswirkungen für die Umwelt. Schon heute stammen ein Viertel der CO2-Emissionen und ein Drittel der Stickoxidemissionen sowie 70 Prozent der Staub- und Rußemissionen aus dem Straßengüterverkehr, und - auch das ist nicht zu vergessen - die Kosten für den Straßenerhalt werden die Kosten für den Neubau in Zukunft um ein Vielfaches übersteigen.
Die Bundesregierung gibt in ihrer Antwort auf die Große Anfrage Glaubensbekenntnisse zur Priorität des Umweltschutzes ab, daß es eine wahre Freude ist. Dem kann man eigentlich nur zustimmen.
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- Ja, ich habe mich auch gefreut, aber nur am Anfang. - Sie will eine integrierte Verkehrspolitik, die die Umwelt schützt. Vergessen hat sie dabei allerdings, den Transrapid irgendwie mit einzubauen, den sie auch will.
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Sie will die Verlagerung von Gütern auf die Schiene im allgemeinen und auf den kombinierten Verkehr im besonderen fördern, und sie will für den kombinierten Verkehr optimierte ordnungspolitische Rahmenbedingungen - was immer das auch sein mag. Schade ist allerdings, daß diese Bekenntnisse mit der Wirklichkeit herzlich wenig gemein haben. Denn die Fakten sehen leider anders aus.
Das Aufkommen im kombinierten Verkehr stagniert seit Anfang der 90er Jahre, und das bei rasant

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ansteigenden Güterverkehrsmengen insgesamt. Im ersten Halbjahr 1995 hat es sogar erhebliche Rückgänge gegeben.
Die Wettbewerbssituation des KV hat sich durch die übereilte Deregulierung des Straßengüterverkehrs und des damit verbundenen Verfalls der Transportpreise drastisch verschlechtert, und die Trassenpreise und Trassenzugangsregelungen, die Sie, Herr Richter, etwas vornehm mit „unterschiedlich" umschrieben haben, sind in der Realität überholt und undurchschaubar, man könnte auch sagen: chaotisch. Selbst die Bundesregierung räumt ein, daß die Trassenpreise im KV um fast 30 Prozent über der fiskalischen Belastung eines Lkw liegen.
Die Senkung der Kraftfahrzeugsteuer - auch das räumt sie ein - hat bei gleichzeitiger Erhebung der Autobahnbenutzungsgebühr die Wettbewerbssituation des KV gegenüber dem Lkw weiter verschlechtert, und trotz erheblicher Kapazitätsengpässe beim Umschlag wurde seit 1994 kein einziges neues Terminal mehr gebaut. Das ist die Bilanz.
Die Bundesregierung versucht dabei, die Schuld auf die DB AG abzuwälzen, und erklärt, daß diese im letzten Jahr nur 10 Millionen DM der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel abgerufen habe. Ich kann nur sagen, damit stellt sie sich ein Armutszeugnis aus; denn sie drückt sich um die wirklichen Ursachen herum. Die Bundesregierung hat nämlich die Hürden so hochgehängt, daß eine Wirtschaftlichkeit durch die DB gar nicht mehr möglich ist, und ein Ende dieses Trends ist trotz aller beschönigenden Worte nicht in Sicht.
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- Dazu komme ich gleich.
Angesichts dieser Tatsachen ist das Lob, das sich die Bundesregierung da ausstellt, von absurder Richtigkeit. Sie bescheinigt sich, daß Fördermaßnahmen „zu beachtlichen Ergebnissen im Kombinierten Verkehr geführt haben, vor allem beim KV Schiene/ Straße" . In der Tat haben sie das, aber nur, wenn man es so sieht, daß eine Verlagerung von der Schiene auf die Straße gemeint war.
Bleiben wir einmal bei den Fakten, und sehen wir uns die Entwicklung insgesamt an. Die Bundesregierung ist stolz darauf - Herr Richter, auch Sie haben das noch einmal gesagt -, daß ein Aufkommen von über 30 Millionen Tonnen im KV inzwischen an der Tagesordnung ist. Man muß nur wissen: Dem stehen 500 Millionen Tonnen im Straßengüterverkehr gegenüber.
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- Wir reden über die Bundesrepublik.
Die Tendenz der letzten Jahre macht diese Fehlentwicklungen übrigens noch deutlicher; denn das Aufkommen im Straßengüterverkehr hat sich zwischen 1980 und 1993 um sage und schreibe 200 Millionen Tonnen noch einmal erhöht, im KV dagegen um 20 Millionen Tonnen. Das sind gerade einmal 10 Prozent.
Auch die Binnenschiffahrt wird genannt. Sie wird immer als Alibi genommen und macht der Bahn auch noch Konkurrenz. Dazu kann man nur sagen: Herzlichen Glückwunsch! Statt einer blinden Deregulierung des Straßengüterverkehrs sind nämlich endlich gleiche Wettbewerbschancen der Verkehrsträger angesagt, sprich: Einführung von Ökosteuern im Verkehr. Deren Notwendigkeit wird formal anerkannt. Aber wenn es dann zum Schwur kommt, eiert die Bundesregierung herum
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und will alle Maßnahmen auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschieben.
Ich muß sagen: Der wirtschaftspolitische Sprecher der SPD, bei dem außer beim Wiener Walzer auch nichts mehr linksherum geht, eiert mit. Trotzdem: Im Entschließungsantrag der SPD ist die Ökosteuer wenigstens erwähnt, zwar ganz verschämt als letzter Punkt, aber immerhin.
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- Warum sind Sie eigentlich so laut? Hören Sie doch einfach zu.
Festzustellen ist: Die bisherigen Maßnahmen der Bundesregierung zur Förderung des KV reichen bei weitem nicht aus. Dabei könnten gerade Tempolimits, verschärfte Nacht- und Wochenendfahrverbote die Rahmenbedingungen zugunsten des KV positiv verschieben; soviel zu den optimierten politischen Rahmenbedingungen. Dazu gehören übrigens auch wirksame Kontrollen mit dem entsprechenden Personal.
Um die Blockade beim Terminalbau, den die Bundesregierung selber wortreich beklagt, zu beenden, muß sie endlich auf den Nachweis der Vollkostendeckung durch die Deutsche Bahn AG verzichten und statt der Darlehen Zuschüsse gewähren.
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Auch private Investoren müssen endlich einmal die Möglichkeit der KV-Förderung bekommen, statt behindert zu werden. Das Ganze macht natürlich nur dann Sinn, wenn das Streckensterben und das Schließen weiterer Bahnhöfe endlich aufhört und eine Art von Stillegungsmoratorium erlassen wird.
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Gerade für die private Transportwirtschaft ist es wichtig, daß die Bundesregierung ihre einseitige Förderung von Großterminals in Richtung auf dezentrale Umschlagtechnologien erweitert. Dazu hat die EU mit ihrem PACT-Programm immerhin ein gutes Beispiel geliefert. Dem kann man sich nur anschließen. Wie die bereits vorliegenden Ergebnisse zeigen, schlummert dort ein riesiges Potential, das für den KV gewonnen werden kann. Aber dazu sind eben Markteinstiegshilfen notwendig.

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Also, meine Herren von der Regierung: Schieben Sie nicht alle Versäumnisse des kombinierten Verkehrs auf die Deutsche Bahn und die Bahnreform, sondern handeln Sie im Sinne der Ansprüche, die Sie in Ihrer Antwort selbst formuliert haben. Ansonsten müssen Sie sich vorwerfen lassen, daß das einzige, was Sie verladen, die Spediteure des KV selbst sind.
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