Zumpfort (NA), 1982-06-16:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Seit nunmehr fast zehn Jahren diskutiert die Linienschiffahrt den UNO-Verhaltenskodex für die Linienkonferenzen weltweit. Man kann fast sagen: Leider erst jetzt steht die Ratifikation durch die Bundesrepublik Deutschland an. Mit „leider" meine ich, daß es zu viele Probleme gerade im Bereich der Schiffahrtspolitik gibt, die offen sind, z. B. die SBAO, z. B. die Probleme der Seerechtskonferenz, z. B. die Vorschläge des Seeverkehrsbeirats und nicht zuletzt dieses Problem hier, das wir nun seit zehn Jahren diskutieren.
Vor diesem Hintergrund begrüßt auch meine Fraktion, daß dieser Vorschlag jetzt zur Ratifikation ansteht. Mit der Übernahme dieses Verhaltenskodex der UNCTAD auch für die deutsche Flotte sind im gesamten Weltschiffsverkehr die magischen 25 % der Weltlinientonnage erreicht. Immerhin ist das ein solider Grund, auf dem man weiter aufbauen kann.
In den vergangenen zehn Jahren hat sich die Schiffahrt - und hier insbesondere die Linienschiffahrt - stark verändert. Zum Teil sind meine Vorredner schon darauf eingegangen. Auf den Meeren sind neue Wettbewerber aufgetreten. Ich denke vor allem an die Flotten der Entwicklungsländer und an die in letzter Zeit verstärkt zu beobachtende Schiffahrt in den Schwellenländern, die zunehmend mit Tonnage auf den Markt drängen. Nicht zuletzt sollte an dieser Stelle noch einmal an die aggressive Marktpolitik der Sowjetunion und anderer Staatshandelsländer erinnert werden, die unabhängig von gesundem wirtschaftlichen Kostendenken mit ihrer Politik versuchen, die bestehenden Strukturen umzustoßen.
Dies, meine Damen und Herren, hat mit Wettbewerb nichts mehr zu tun. Dies ist Protektionismus, der darauf gerichtet ist, das marktwirtschaftliche System, das auch bei uns in der Schiffahrt zum Teil noch herrscht, gänzlich zu zerstören. Vor diesem Hintergrund hat auch dieser UNCTAD-Verhaltenskodex eine Berechtigung wenn auch wie man hinzufügen muß, schwere ordnungspolitische Bedenken dagegen bestehen bleiben.
Vor zehn Jahren war es auch noch recht schwierig, eine Ladungsaufteilung in einer Größenordnung von 40:40:20 % überhaupt ernsthaft zu diskutieren, weil man glaubte, daß damit der Dirigismus für alle Zeiten festgeschrieben würde. Hier hat aber die Realität die damalige Diskussionspraxis überholt. Heute wissen wir, daß bei dem zunehmenden Protektionismus eine solche Ladungsaufteilung immer noch das kleinere Übel ist. Ja, es gibt mittlerweile, so kann ich wohl für unsere Bundesrepublik Deutschland sagen, eigentlich niemanden, der ernsthaft den Verhaltenskodex gänzlich ablehnt. Aus unserer Sicht muß man sagen, daß der Kodex ja auch dazu führt, zu einem Interessenausgleich zwischen Angebot und Nachfrage sowie zu einer ausgewogenen Zusammenarbeit innerhalb der Linienkonferenzen zwischen den beteiligten Reedern, den Verladern und dem Außenhandel der betreffenden Länder zu kommen, was ohne diesen Kodex in verfälschter Form stattfinden würde.

Ursprünglicher Sinn und Zweck des Vertragswerkes war es, eine Grundlage für Linienkonferenzen, an denen Seeverkehrsunternehmen unterschiedlicher Nationalität beteiligt sind, im gegenseitigen Einvernehmen zu schaffen. Hierzu gehören gleiche Rechte der Länder, die Außenhandel betreiben, auf Beteiligung an der Fracht und an der Ladungsmenge. Der Verhaltenskodex muß über die EG-Absicherung hinaus in Einzelfällen durch bilaterale Abkommen zur Ladungssicherung ergänzt werden. Hierzu hat der Seeverkehrsbeirat entsprechende Lösungsvorschläge erarbeitet. Dabei ist offen, was man in solchen Fällen unter einer angemessenen Beteiligung deutscher Reedereien zu verstehen hat. Das kann von Fahrtgebiet zu Fahrtgebiet unterschiedlich sein, und es kann ebenfalls von den verschiedenen Linienkonferenzen unterschiedlich beurteilt werden.
Der Seeverkehrsbeirat empfiehlt in solchen Fällen, daß bei voller Anwendung der Ladungsaufteilungsvorschriften nur solche Reedereien als nationale Linienreedereien zugelassen werden, die einen angemessenen Teil ihrer Tonnage unter deutscher Flagge einsetzen. Sinn dieser Einschränkung ist es, zu verhindern, daß durch Scheinniederlassungen der Wettbewerb verfälscht wird. Mit diesem Problem müssen sich dann ja auch noch die beteiligten Ausschüsse befassen. Hier bedarf es auch in Zukunft der Unterstützung des Verkehrsministeriums, damit eine angemessene Beteiligung der nationalen Flagge an den verschiedenen Linienverkehren gesichert wird.
Trotzdem muß man an dieser Stelle wieder sagen, daß der Markt mit der Ratifizierung des Kodex nicht völlig zwischen den beteiligten Außenhandelsländern aufgeteilt werden darf. Monopolistische Verhaltensweisen schaden dem Wettbewerb und sind geeignet, dem Sinn des Kodex zuwiderzulaufen. Deshalb ist mit der Aufteilung von 40:40:20 % ja auch weiterhin die Möglichkeit einer freien Betätigung zugelassen. In diesem Sinne hoffe ich, daß der Wettbewerb erhalten bleibt.
Mit dem Beitritt der Bundesrepublik kommen nun zusätzlich rund 5 % der Welttonnage in den UN-Verhaltenskodex hinein. Das führt dazu, daß die Sicherheit des Seetransports und damit auch die Versorgungssicherheit stärker als bisher gewährleistet werden. Auch sollte man dabei nicht übersehen, daß eine solche Gewährleistung der Sicherung der Arbeitsplätze an der Küste dient.
Meine Damen und Herren, ich glaube feststellen zu können, daß im Rahmen der Grundsätze des UN-Verhaltenskodex die deutsche Flotte in der Lage ist, den wettbewerblichen Risiken zu trotzen, die durch die in den letzten Jahren veränderten Bedingungen auf den Linienschiffahrtsmärkten entstanden sind. Die Wirtschaftsordnung der Bundesrepublik Deutschland ist in vielen Fällen nicht mit denen der Partnerländer in Übersee, etwa in den Bereichen der Dritten Welt, oder mit denen der Staatshandelsländer des Ostblocks vergleichbar. Der UN-Verhaltenskodex kann und soll hier zusätzliche Sicherheit gewährleisten. Hinzu kommt die Ratifizierung unter Berücksichtigung der EG-Verordnung.
Ich kann also für meine Fraktion die Ratifizierung begrüßen und feststellen, daß noch eine Reihe von Einzelproblemen gelöst werden müssen, bevor der Kodex in die Praxis umgesetzt werden kann, um den erhofften Erfolg zu gewährleisten.
Beispielhaft für die noch zu lösenden Probleme möchte ich hier diejenigen nennen, die von den deutschen Stahlexporteuren in die Debatte gebracht worden sind. Da ist das Problem der zunehmenden Containerisierung der deutschen Flotte, wodurch das Angebot an konventionellem Schiffsraum verringert wird. Hier stehen sich Ladungssicherung der deutschen Flotte und die Nachfrage nach konventionellem Schiffsraum gegenüber. Da gibt es in der Tat Probleme, über die man sprechen muß.
Grundsätzlich sollte man bei der Ausarbeitung der Einzelheiten davon ausgehen, daß das Ziel, Wettbewerb in der Schiffahrt, in der Linienschiffahrt und in der Massengutschiffahrt, zu erhalten, nicht vernachlässigt wird. Wenn diesem Ziel gefolgt wird, kann man sagen, daß die deutsche Handelsflotte, die ja hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit in der Welt eine Spitzenstellung einnimmt, durch den Verhaltenskodex gerade in Zeiten wachsenden Dirigismus und Protektionismus sowie zunehmender Flaggendiskriminierung eine solide Wettbewerbschance erhalten kann. Ich bin sicher, daß damit die Handelsschiffahrt eine weitere Herausforderung bestehen wird. - Vielen Dank.
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