Konrad Kunick (NA), 1996-10-17:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit unserem Antrag bringen wir einen einstimmigen Beschluß des Verkehrsausschusses vom 31. Mai 1995 zur Beratung, den Koalition und Sozialdemokraten auf Grund des Berichtes des Expertengremiums des Bundesverkehrsministeriums über die Sicherung der Standortbedingungen der maritimen Wirtschaft in Deutschland gemeinsam formuliert hatten. Dieser an den Bundestag gerichtete einstimmige Beschluß war lange Zeit verschollen wie das berühmte Geisterschiff im Sargassomeer. Nachdem wir ihn nun wieder geortet haben, hoffen wir auf breite Zustimmung im Parlament.
Ich möchte mich auf das Rückgrat der maritimen Wirtschaft, auf die Seeschiffahrt konzentrieren. In seinem Urteil zum Zweitregister aus dem Jahre 1995 hat sich das Bundesverfassungsgericht gründlich mit der Seeschiffahrt unter schwarz-rot-goldener Flagge beschäftigt. Es ist ein Urteil, dessen Bemannungsregelung auch wir Sozialdemokraten akzeptieren, dessen positive Aussagen zur Schiffahrt unter deutscher Flagge wir begrüßen und zum Gegenstand unserer politischen Arbeit und unserer Anmahnungen machen.
Ich zitiere das Verfassungsgericht:
Der Erhaltung einer deutschen Handelsflotte kommt in einer exportorientierten Volkswirtschaft wie der deutschen erhebliche außenwirtschaftliche Bedeutung zu. Bei diesen Zielen geht es um den Schutz wichtiger Gemeinschaftsgüter.
Im einzelnen nennt das Gericht: Sicherheit des Schiffsverkehrs, Schutz von Leben und Gesundheit der Menschen an Bord, Erhaltung der in Schiff und Ladung verkörperten Sachgüter, Vermeidung der Verschmutzung der Weltmeere, Schutz des deutschen Sozialversicherungsrechts.
Es sagt wörtlich:
Mit der Sicherung qualifizierter Arbeitsplätze wird der Gefahr vorgebeugt, daß die deutsche Ausbildung in seemännischen Berufen weiter zurückgeht. Damit können auch in Zukunft praktische Erfahrungen für andere Berufe wie den eines Hafenkapitäns oder Lotsen gesammelt werden.
Unter deutscher Flagge waren Ende August 1995 im deutschen Erst- und Zweitregister die modernsten Schiffe, insgesamt 782 Einheiten der Handelsflotte, registriert. Dieser Teil der Flotte beschäftigte Mitte 1995 15 500 Arbeitnehmer, davon 11 000 deutsche und 4 500 ausländische Seeleute. Diese schwarz-rotgoldene Kernflotte im deutschen Erst- und Zweitregister ist unter anderem Gegenstand unseres Antrages.
Ich will die Debatte nutzen, um in drei Punkten zu aktuellen Problemen ihrer Förderung Stellung zu nehmen.
Erstens. Wir Sozialdemokraten fordern: Die deutschen Reeder und die deutschen Seeleute müssen steuerlich gleich günstig gestellt werden wie Reeder und Seeleute unter konkurrierenden Handelsflaggen.
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Es kann doch wohl nicht angehen, daß deutsche Reeder unter holländische, dänische oder liberianische Flagge gehen müssen, um die Lohnsteuerbefreiung für Seeleute zu bekommen, während die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Große Anfrage genau diese Lohnsteuerfreiheit ausschließt. Warum planen Sie denn eigentlich eine umfassende steuerliche Entlastung der Binnenunternehmen, wollen aber der schwarz-rot-goldenen Flagge konkurrenzfähige Steuerbedingungen nicht zuerkennen?
Die SPD hat in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 6. Dezember letzten Jahres einen systematischen Steuervergleich für die sieben wichtigsten Ausweichflaggen zu Schwarz-Rot-Gold gefordert. Zugesagt hat ihn Herr Staatssekretär Carstens für das Frühjahr dieses Jahres. Vorgelegt wurde bis heute nichts. Das erinnert einen an das Sprichwort, daß die lange Bank des Teufels liebstes Möbelstück ist.
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Zweitens. Es muß mit der jährlichen Springprozession der Koalition zum Thema Finanzbeiträge Schluß
sein. Es ist ein Skandal. Das dauernde Hin und Her macht für die Seeschiffahrt jede längerfristige Kalkulation, von der Flagge und Bemannung abhängig sind, höchst fragwürdig. Finanzbeiträge dienen der Sicherung der unter verfassungsrechtlichem Schutz stehenden deutschen Handelsflagge im heutigen System der Schiffahrtsförderung und sind kein Geschenk.
1995 enthielt der Haushalt Finanzbeiträge in Höhe von 100 Millionen DM. Die Haushaltsvorgabe von Waigel für 1996 betrug nur noch 40 Millionen DM. Dann folgte ein großer Krach. Hapag-Lloyd dachte laut über die Ausflaggung seiner Flotte nach Singapur nach. Am Ende der Haushaltsberatungen war die endgültige Haushaltsposition 100 Millionen DM. Daraufhin schließt Hapag-Lloyd eine Vertriebsvereinbarung mit der ÖTV, in der es wörtlich heißt „auf der Basis der heutigen Schiffahrtsförderung", und bringt seine Flotte ins Zweitregister, statt auszuflaggen, so daß wenigstens die Hälfte der Bordarbeitsplätze gerettet wurden. Danach gab es große Reden aus dem Verkehrsministerium und der Koalition, Finanzbeiträge müßten verstetigt werden, um zusammen mit dem ISR den deutschen Reedereien eine klare Zukunftsperspektive zu geben. Gute Erkenntnis!
Und nun die Haushaltsberatungen 1997. Verstetigung? Nichts davon, Schall und Rauch von gestern. Theo Waigel bringt für 1997 wieder einen Haushaltsansatz von 40 Millionen DM in die Beratungen. Die Verkehrsfachleute der Koalition trauen sich jetzt nicht, mehr als 80 Millionen DM zu fordern. Das bedeutete eine Kürzung um 20 Prozent. 80 Millionen DM, verbunden mit einer Wertbegrenzung der Fördergrundlage auf 42 Millionen DM pro Einheit - das wird Überlegungen, wieder stärker in Korea zu bauen, neu entfachen. Das betrifft besonders den Bestand der vorhandenen großen Schiffe.
Ich will hier nicht öffentlich beurteilen, ob der Herr Bundesverkehrsminister oder die Koalition bei Hapag-Lloyd nicht doch ein Stück im Wort ist. Jedenfalls stehen mit der Bildung einer gemeinsamen Reedereigruppe - Hapag-Lloyd und Hamburg-Süd - wichtige Veränderungen an. Letzte Woche las man in der „DVZ" erneut von Ausflaggungsüberlegungen des Hapag-Lloyd-Vorstandes.
Zu diesem Kapitel, meine Damen und Herren: Wir Sozialdemokraten halten nach wie vor Finanzbeiträge in Höhe von 100 Millionen DM für sachlich erforderlich. Diese wären nach unserer Vorstellung wirksam an Beschäftigung und Ausbildung zu binden.
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Drittens: die investive Flaggenbindung. Bisher war die Bindung von Schiffsneubauten an die deutsche Flagge unter § 82f EStDV, Abschreibungsregelung für den Neubau von Seeschiffen, geregelt. Die bekam nur, wer sein Schiff für die nächsten acht Jahre in Deutschland ins deutsche Schiffsregister eintragen ließ. Zitat aus der „Hansa", dem renommierten Schiffahrtsorgan, Nr. 7/1996: „der einzige Paragraph
auf Investitionsebene, der den Anwender unter die deutsche Flagge zwingt" . Hieran ist auch die Pflicht geknüpft, nach bestimmten Regeln Seeleute aus Deutschland zu beschäftigen.
Was aber tut die Koalition im Zuge ihres Jahressteuergesetzes 1997? Sie will auch diesen Anker kappen, der deutsche Flagge, Seemannsarbeit und Erneuerung der Kernflotte zusammenhält, gegen den Einspruch der Küstenländer, gegen den Einspruch des Bundesrates. Dabei hatte der Verband Deutscher Reeder vernünftige Vorschläge gemacht, die steuerliche Förderung auszudünnen. Doch statt die steuerlichen Instrumente zu modernisieren, will die Koalition sie abwracken. Und während das gerade über die Bühne geht, kommt aus Brüssel die Nachricht, daß die EG-Kommission diese Sonderabschreibungsregelungen für den Bau von Handelsschiffen bis 1999 den Deutschen weiter genehmigt hat. Meine Damen und Herren, wir hoffen, daß Sie die kommenden Wochen nutzen, um sich Ihr Vorgehen noch einmal reiflich zu überlegen - auch unter dem Fördergebot des Verfassungsgerichts.
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Wir Sozialdemokraten bieten an: Lassen Sie uns gemeinsam daran arbeiten, der modernen Kernflotte und ihren Seeleuten die Existenz unter Schwarz-RotGold zu sichern. Das geht nur durch eine über längere Zeiträume konstante Förderungspolitik, der dann umgehend die erforderliche Unternehmensteuerreform für die schwarzrotgoldene Schiffahrt folgen muß.
Viertens. Deutsche Schiffahrtspolitik muß sich darüber hinaus auch um die deutschen Seeleute kümmern, die unter fremder Flagge fahren, und um die deutschen Reedereien, die fremdflaggige Schiffe einsetzen. Denn um die in Deutschland registrierte und unter deutscher Flagge fahrende Kernflotte herum hat sich eine vielflaggige Flotte von etwa 800 Schiffen gruppiert, die von deutschen Reedern eingesetzt werden, mit ausländischen Seeleuten, vielfach aber auch deutschem Leitungspersonal. Weil es um das Gewicht Deutschlands in den Reedereikonsortien und Schiffahrtskonferenzen, um das Gewicht deutscher Schiffahrtspolitik im UNO- und EG-Rahmen, um die Mitwirkung in der IMO geht, bedarf auch dieser Teil deutscher Schiffahrtsaktivitäten unserer Aufmerksamkeit.
Wir begrüßen, daß bei der Änderung des IV. Buches des Sozialgesetzbuches endlich deutschen Seeleuten unter fremder Flagge der Zugang zur Arbeitslosenversicherung und zur Rentenversicherung geöffnet werden soll.
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Wie man das wirksam gestaltet, sollte vor Abschluß der Beratungen noch einmal mit den Tarifpartnern des Seeverkehrs beraten werden.
Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluß. Deutschland braucht im 21. Jahrhundert auch und gerade eine große, moderne Handelsflotte. Nach den vergangenen Auseinandersetzungen und Flickschustereien ist es höchste Zeit, daß Politik, ReeKonrad Kunick
der und Gewerkschaften an einen Tisch kommen. Reeder und Seeleute brauchen eine klare Zukunftsperspektive. Für die Außenhandelsnation Deutschland gilt auch im kommenden Jahrhundert: „Seefahrt ist not" - für Landratten heißt das „notwendig".
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