evers (NA), 1971-03-03:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich habe namens der Fraktion der CDU/CSU die Stellungnahme unserer Fraktion zu der Initiative des Bundesrates abzugeben und möchte sagen, daß diese Initiative von uns begrüßt und unterstützt wird und daß wir der Hoffnung Ausdruck geben, daß es gelingen wird, für diese Iinitiative des Bundesrates eine Mehrheit in diesem Hause herbeizuführen.
Wir unterstützen das Bestreben, den Linienverkehr mit Kraftomnibussen von der Mineralölsteuer zu entlasten, und wir glauben, daß es möglich sein wird, für den dadurch entstehenden Aufwand von 175 Millionen DM in gemeinsamer Anstrengung eine Deckungsmöglichkeit zu finden.
Ich weise darauf hin, daß von diesen 175 Millionen DM etwa die Hälfte den öffentlichen Nahverkehrunternehmen, die im Verband der öffentlichen Verkehrsunternehmen zusammengeschlossen sind, zugute kommen wird, daß etwa ein Drittel dieses Betrages den öffentlichen Nahverkehrsunternehmen von Bahn und Post zugute kommen wird, für die der Bund ohnehin eine Defizitübernahmeverpflichtung hat, und daß ein Betrag von rund 35 Millionen DM privaten Unternehmen zugute
kommen wird, die sich ebenfalls im öffentlichen Liniennahverkehr betätigen und für die es keinen Subventionsträger gibt.
Die Geschichte dieses Antrages beginnt im Jahre 1961 mit der Einsetzung der Sachverständigenkommission, von der hier bereits gesprochen worden ist. Diese Kommission hat 1964 ihren Bericht vorgelegt und darin vorgeschlagen, daß der öffentliche Nahverkehr wegen seiner weit über die kaufmännischen Interessen hinausgehenden Tätigkeit Steuererleichterungen erhalten sollte. Hierbei war an Steuererleichterungen in Form von Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer und durch Befreiung von der Mineralölsteuer gedacht worden.
Die damalige Bundesregierung hat dieser Empfehlung des Sachverständigenausschusses zugestimmt. Es hat sich im Jahre 1966 die Konferenz der Länderfinanzminister mit diesem Thema befaßt und entsprechende Maßnahmen befürwortet. Die Konferenz der Länderverkehrsminister hat im Oktober 1969 die gleiche Frage behandelt und damals an die Bundesregierung das dringende Ersuchen gerichtet, die Befreiung von der Mineralölsteuer vorzunehmen. Schließlich hat sich der von der Bundesregierung bereits 1966 auf Grund des Sachverständigenberichts eingesetzte gemeinsame Ausschuß des Bundes, der Länder und der kommunalen Spitzenverbände für diese Maßnahmen eingesetzt. Der Ausschuß umfaßte auch Vertreter der beteiligten Bundesressorts. Er hat 1968 die drei Maßnahmen empfohlen, die bestehen in der Befreiung des Linienverkehrs von der Kraftfahrzeugsteuer, in der Befreiung des Linienverkehrs von der Konzessionsabgabe und in der Befreiung des Linienverkehrs von der Mineralölsteuer. Die Bundesländer haben Sorge dafür getragen, daß der ihnen obliegende Teil dieses Dreiervorschlages realisiert werden konnte. Die Gemeinden haben den auf sie entfallenden Teil der Verpflichtungen übernommen, indem von den Omnibusunternehmen keine Konzessionsabgaben mehr erhoben werden. Der Bund ist jetzt an der Reihe, seinen auf ihn entfallenden Teil zu übernehmen, so wie das dieser Vorschlag vorgesehen hat.
Die wirtschaftliche Lage der Unternehmen des Personennahverkehrs hat sich in den letzten Jahren zunehmend und beschleunigend verschlechtert. Das resultiert in erster Linie aus dem hohen Anteil der Personalkosten und der Lohnnebenkosten in diesen Betrieben. Zwei Drittel ihres Aufwandes entfallen auf Personal- und Personalnebenkosten. Es ist nicht möglich gewesen, eine Steigerung der Einnahmen dieser Betriebe im gleichen Umfang zu erzielen, wie die Kosten gestiegen sind.
Die Verluste nur der im Eigentum der Gemeinden stehenden öffentlichen Nahverkehrsunternehmen haben sich im vergangenen Jahr auf 600 bis 650 Millionen DM belaufen. Sie werden im Jahre 1971 weiter, und zwar wesentlich steigen, wahrscheinlich auf einen Wert von 900 Millionen DM.
Nur ein sehr kleiner Teil dieser Betriebe ist überhaupt noch in der Lage, das in den Betrieben liegende Eigenkapital zu verzinsen.. 10 % vermögen das in den Betrieben arbeitende Eigenkapital zu
verzinsen, 20 % sind in der Lage, die Zinsen für das in den Betrieben arbeitende Fremdkapital aufzubringen, und 70 %, d. h. die große Masse der öffentlichen Nahverkehrsunternehmen, sind gerade noch in der Lage, die Abschreibungen zu erwirtschaften. Wenn es dennoch in diesem wichtigen Bereich der Daseinsvorsorge noch nicht zu ernsthafteren Schwierigkeiten gekommen ist, liegt das daran, daß die kommunalen Nahverkehrsunternehmen durch den Verbund der Verkehrsunternehmen mit den Versorgungsbetrieben in gewissem Umfang in der Lage gewesen sind, einen Verlustausgleich herbeizuführen.
Das, was den kommunalen Versorgungsunternehmen zugunsten ihrer Nahverkehrsunternehmen möglich gewesen ist, ist in privaten Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs sicherlich nicht möglich, für die es keinen öffentlichen Träger gibt, der ihnen in ihrer Situation behilflich ist. Ich glaube, daß wir mit Leichtigkeit Einverständnis darüber erzielen können, daß auf die privaten Unternehmen des öffentlichen Nahverkehrs, die Linienverkehr betreiben, nicht verzichtet werden kann, weil bei Betriebseinstellungen privater Unternehmen zusätzliche Investitionen auf die öffentliche Ebene zukämen, die in der gegenwärtigen Situation nicht verkraftet werden könnten.
Wir müssen damit rechnen, daß sich die defizitäre Lage weiter verschlechtert, weil der Personalkostenanteil weiter steigen wird und es nicht möglich ist, durch weitgehende Rationalisierungsmaßnahmen noch wesentliche Einsparungen zu erzielen. Aus diesen Gründen ist es unabdingbar, daß die Wirtschaftskraft der Nahverkehrsunternehmen verbessert wird. Ich möchte sagen, daß die Maßnahmen, die hier zur Diskussion stehen und von diesem Hause beschlossen werden sollen, allen Nahverkehrsunternehmen zugute kommen sollen, den öffentlichen ebenso wie den privaten Verkehrsunternehmen, die in diesem Bereich tätig sind.
Wir alle wissen, daß der naheliegendste und marktwirtschaftlich richtigste Weg eigentlich darin besteht, den Nahverkehrsunternehmern die Auflage zu machen, kostendeckende Tarife zu verlangen. Wir alle wissen aber auch, daß es effektiv unmöglich ist, die volkswirtschaftlichen Aufgaben des Nahverkehrs in diesem Bereich durch Tarifanhebungen zu erreichen und die Einnahmen zu steigern. Das Monopol der Nahverkehrsunternehmen ist sehr viel schwächer als das anderer öffentlicher Dienstleistungsbetriebe. Die Nahverkehrsunternehmen befinden sich in einer Konkurrenzsituation zu dem individuellen Verkehr, der in den Städten erhebliche Aufwendungen der öffentlichen Hand erfordert. Wir wissen auch, daß es nicht möglich sein wird, unsere Städte so auszubauen, daß sie in der Lage sind, den individuellen Kraftfahrzeugverkehr überhaupt zu verkraften. Das bedeutet, daß es im gesamtwirtschaftlichen Interesse liegen muß, den öffentlichen Nahverkehr zu unterstützen. Nur so kann er einen Beitrag zur freiwilligen Reduzierung des individuellen Verkehrs in unseren Städten auf ein vernünftiges Maß leisten. Diese Unterstützung kann aber nicht über Preiserhöhungen erDr. Evers
folgen. Die öffentliche Hand muß sich der Aufgabe bewußt sein, die sie hier gegenüber der Allgemeinheit hat. Es ist auch nicht möglich, die in kommunalem Eigentum stehenden Verkehrsunternehmen auf eine finanzielle Unterstützung der Gemeinden zu verweisen. Dieser Weg wird aber in der Stellungnahme der Bundesregierung angedeutet.
Im Jahre 1969 hat der Bundestag eine Finanzreform zugunsten der Gemeinden beschlossen. Diese Reform hat auch eine effektive Verbesserung der kommunalen Finanzmasse um 2,7 Milliarden DM zur Folge gehabt. Wenn diese Finanzreform heute noch so beurteilt werden könnte, wie es bei ihrer Verabschiedung möglich gewesen ist, wäre zweifellos auch die Situation der öffentlichen Nahverkehrsunternehmen weniger schwierig.
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Wir alle wissen aber, daß die wirtschaftliche Entwicklung, die seit dem Beginn des Jahres 1970 zu verzeichnen gewesen ist, diese Mehreinnahmen für die Gemeinden weitgehend illusorisch gemacht hat.
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Die Steigerungen der Löhne und Gehälter und die Steigerungen der Investitionen, die im wesentlichen von den Gemeinden getragen werden, haben die beabsichtigte Verbesserung der kommunalen Finanzmasse weitgehend neutralisiert.
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Vielleicht sollte in diesem Zusammenhang auch gesagt werden, daß diese Reform im Jahre 1969 durchgeführt worden ist, als Kurt Georg Kiesinger Bundeskanzler und Franz Josef Strauß Finanzminister gewesen sind.
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Damals wurden Reformen durchgeführt, ohne daß man das Wort „Reform" in der Weise strapaziert hat, wie es heute der Fall ist. Wir müssen aber feststellen, daß die damaligen Reformen den beabsichtigten Zweck auf Grund einer unerfreulichen Wirtschaftsentwicklung nicht zu erfüllen vermochten.
Ich erwähne nur kurz die Bedeutung - sie muß in diesem Zusammenhang erwähnt werden -, die die Konkurrenzsituation zwischen öffentlichem Nahverkehr und individuellem Kraftfahrzeugverkehr im Hinblick auf den Umweltschutz und auf die Regionalerschließung unserer ländlichen Gebiete hat. Die Umweltverschmutzung in den Großstädten resultiert zu rund einem Drittel aus den Abgasen von Kraftfahrzeugen. Es besteht also ein gesamtwirtschaftliches Interesse daran, einen Teil des Verkehrs in unseren Städten vom individuellen Kraftfahrzeug auf das Massenverkehrsmittel zu verlagern. Die öffentliche Hand und insbesondere der Bund müssen an dieser Verlagerung ein Interesse haben.
Das gleiche gilt für die Ausdehnung des Verkehrsnetzes der Nahverkehrsunternehmen über die städtischen Gemarkungen hinaus. Es kann in Zukunft nicht mehr so sein, daß das Liniennetz der
kommunalen Verkehrsunternehmen im wesentlichen an der Gemarkungsgrenze endet. Die Liniennetze müssen über die Gemarkungsgrenzen hinausgeführt werden. Das scheitert im allgemeinen aber daran, daß keine Möglichkeit gefunden werden kann zu erreichen, daß die Einwohner der Randgebiete unserer Städte die Defizite der Nahverkehrsunternehmen mit decken helfen. Auch deswegen ist diese finanzielle Unterstützungsmaßnahme zugunsten unserer Nahverkehrsunternehmen eine Maßnahme, für die die Zuständigkeit des Bundes gegeben ist.
An sich sollte es uns nicht schwerfallen, eine Mehrheit in diesem Hause für die nunmehr beantragte Maßnahme zu finden. Es gibt schließlich eine Reihe von zustimmenden Äußerungen auch aus dem Kreise derer, die glauben, heute eine kritische Haltung zu diesem Antrag einnehmen zu sollen. Der gegenwärtige Bundesfinanzminister hat sich als Abgeordneter vor seiner Ministerzeit sehr deutlich dafür ausgesprochen, daß die Aufhebung zwar nicht der Mineralölsteuer, aber, wie er damals sagte, der Mehrwertsteuer eine der ersten Aufgaben des neuen Bundestages sein werde. Dieser Steuernachlaß sei eine der Möglichkeiten, die Nahverkehrsbetriebe aus ihrer finanziell ungünstigen Situation zu befreien. Das war im Juni 1969, und es sollte für die heutige Einstellung des Bundesfinanzministers zu dieser Frage eigentlich keine Rolle spielen, daß damals Wahlkampf gewesen ist und daß er diese Äußerung in einer Diskussion mit Jungsozialisten gemacht hat.
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Auch Bundesverkehrsminister Leber hat sich sowohl im Verkehrsausschuß des Bundestages wie an anderer Stelle für eine Entlastung des Linienverkehrs von der Mineralölsteuer ausgesprochen. In der Debatte dieses Hauses im September des vergangenen Jahres äußerte der Bundesverkehrsminister:
Wir haben zuwenig Mittel für die Gemeinden
zur Verfügung und müssen ihnen mehr helfen.
Er sprach damals im Zusammenhang mit dem Gemeindeverkehrsfinanzgesetz. Weiter sagte er:
Wir sind im Gespräch darüber, wie den Gemeinden mehr geholfen werden kann, wie wir den Finanzrahmen . . . in absehbarer Zeit erhöhen und vermehren können.
Er äußerte weiter:
Nach Klärung der jetzt noch nicht ganz abgerundeten Fragen wird der Bundesverkehrsminister in Übereinstimmung mit dem Bundesfinanzminister dem Kabinett seine Vorschläge unterbreiten. Ich hoffe,
- das sagte Verkehrsminister Leber vor einem halben Jahr -daß dann auch ein geneigtes Parlament in der Lage sein wird, dem zuzustimmen.
Ich darf heute für die Fraktion der CDU/CSU sagen: Wir sind geneigt, den jetzt vorliegenden Vorschlägen zuzustimmen, haben aber den Eindruck, daß die Regierung nicht mehr die gleiche Geneigtheit hat,
diese Vorschläge zu akzeptieren, die vom Bundesrat jetzt eingebracht worden sind.
Der Sprecher der SPD hat im Dezember 1970 geäußert, daß die Fraktion der SPD derartigen Überlegungen -- Befreiung von der Mineralölsteuer -mit großer Aufgeschlossenheit gegenüberstehe. Ich würde mich freuen, wenn diese Aufgeschlossenheit nach wie vor in der gleichen Weise gegeben wäre.
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Ich darf schließlich an den Beschluß des SPD-Parteitags in Saarbrücken erinnern:
Die Bundesregierung wird ersucht, unverzüglich die gesetzgeberischen Schritte einzuleiten, um .. die Befreiung des Linienverkehrs mit Kraftfahrzeugen von der Mineralölsteuer zu ... erreichen.
Das ist vollständig zitiert. Ich kann aber gern auch noch die anderen Anträge zitieren.
Vielleicht erleichtert es Ihnen, meine Damen und Herren von der sozialdemokratischen Fraktion, Ihre Zustimmung zu dieser Initiative, wenn ich Ihnen sage, daß wir bewußt darauf verzichtet haben, einen Initiativentwurf unserer Fraktion einzubringen; wir wollten Ihnen die Zustimmung nicht unnötig schwer machen und Sie da nicht in gewisse Konflikte bringen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zusammenfassen. Wir glauben erstens, daß die Zielsetzung des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs gerechtfertigt ist, und zwar sowohl aus betriebswirtschaftlichen wie aus volkswirtschaftlichen und aus gesellschaftspolitischen Gründen. Zweitens glauben wir, daß die tatsächliche Zuständigkeit des Bundes für die aus dem Antrag folgenden finanziellen Belastungen aus Gründen des übergeordneten öffentlichen Interesses gegeben ist. Drittens bieten wir an, zusammen mit Regierung und Koalitionsfraktionen nach Möglichkeiten zu suchen, wie der finanzielle Aufwand von 175 Millionen DM verkraftet werden kann.
Ich darf darauf hinweisen, daß wir Ihnen bei der Beratung dieses Gesetzentwurfs in den Ausschüssen einen Deckungsvorschlag machen werden. Ich erinnere Sie daran, daß in der dritten Lesung des Etats für dieses Jahr von uns der Vorschlag gemacht worden ist, der von Ihnen nicht akzeptiert wurde, 200 Millionen DM zur Unterstützung der finanzschwachen Länder vorzusehen. Diese Mittel stehen gegebenenfalls zur Deckung zur Verfügung. Ich erwähne dies nur als ein Beispiel dafür, daß es uns gelingen kann - so wie es vorhin der Kollege Schäfer als ein vorbildliches Verfahren bei der Verabschiedung des Gesetzes zur Beamtenbesoldung hingestellt hat
 in dieser Frage, die von gemeinsamem Interesse ist, mit Ihnen nach einer Lösung zu suchen. Wir sind zu dieser Zusammenarbeit bereit. Wir sind auch bereit, mit Ihnen für die jetzt beantragte Regelung einen Zeitpunkt des Inkrafttretens festzulegen, der sowohl unter konjunkturpolitischen Gesichtspunkten wie im Hinblick auf den Haushalt 1971 Ihre Zustimmung finden kann.
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