reinhard klimmt (bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-01-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Angesichts der aktuellen, teilweise
recht hitzig geführten Diskussion ist es notwendig, noch
einmal den Stand des Verfahrens darzustellen und in eiWolfgang Börnsen ({0})


ner sachlichen Debatte aus der Sicht der Bundesregierung zu reflektieren. 

({1})

Natürlich sind wir der Auffassung, dass wir stolz sein
können, dass diese Technologie in Deutschland entwickelt worden ist.

({2})

Dank des deutschen Ingenieurgeistes liegen wir bei dieser Technologie klar und eindeutig vor den Japanern, die
mit ihrem System erhebliche Schwierigkeiten haben. Sie
versuchen ja, auf dem gleichen Gebiet annähernd so gute Ergebnisse zu erzielen, wie wir sie bei uns erreicht
haben. 

({3})

Es besteht auch gar kein Zweifel daran, dass über diese Technologie bei Politikern verschiedener Parteien
immer Konsens geherrscht hat. Das geschah aus dem
Wissen, dass Innovation eine der Voraussetzungen ist,
wenn wir uns ökonomisch auf den Weltmärkten behaupten wollen. Es war in der Tat Georg Leber, der den
Transrapid mit anderen zusammen auf die Spur gebracht
hat und einen Plan entwickelt hat. 

({4})

Damals bestand noch das Ziel, daraus eine Technologie
zu machen, die praktisch dauerhaft in die Verkehrskonzepte der Bundesrepublik integriert und eingesetzt werden könnte. 

Allerdings ist dann die Entwicklung in dieser Frage
anders gelaufen. Zwar müssen wir jetzt aus technologieund industriepolitischen Gründen die Angelegenheit intensiv und mit aller Sorgfalt weiter betreiben;

({5})

aber wir müssen uns auch darüber im Klaren sein, dass
es für uns momentan verkehrspolitisch nur, wenn überhaupt, eine Ergänzung sein kann. Falls der Transrapid in
Deutschland oder im dicht besiedelten Europa insgesamt
überhaupt jemals eine Rolle spielen wird, dann jedenfalls nicht in den nächsten 20, 30 Jahren. Die Entscheidung - man mag das bedauern, man kann es aber auch
ganz realistisch zur Kenntnis nehmen - ist sowohl in der
Bundesrepublik - von deutscher Seite waren daran meine Vorgänger von Ihrer Couleur beteiligt - als auch in
Frankreich zugunsten der Rad-Schiene-Technik gefallen. Die ICE-Technik und die ICE-Strecken sind ja nicht
von uns ausgebaut worden, sondern der Ausbau ist von
den Verkehrsministern vorangetrieben worden, die von
der Union gestellt worden sind,

({6})

weil man wusste, dass es seinerzeit dazu keine praktische Alternative gab. 

Den Transrapid muss man als mögliche Zukunftstechnologie auch für Europa jetzt vorantreiben; aktuell
aber ist das eine Ergänzungstechnologie und vor allem das ist ja völlig richtig - eine Exportchance für uns, sofern ein ernsthaftes Interesse an anderer Stelle erkennbar
wird. Allerdings muss sich das dann auch ökonomisch
umsetzen lassen. Natürlich haben sich schon sehr viele
Ingenieure oder Staatsmänner und Staatsfrauen - die
letzte war die niederländische Verkehrsministerin - in
Lathen das System angeschaut, sind damit gefahren und
haben es bewundert. Aber es ist noch nie - weder mit
China noch mit den USA noch mit den Niederlanden zu irgendeiner konkreten Verhandlung gekommen, aus
der erkennbar gewesen wäre, dass man bereit ist, das
System zu kaufen. Hier bleibt es leider im Vagen. 

Selbstverständlich hat China Interesse an einer Transrapidverbindung von Schanghai nach Peking, die rund
60 Milliarden DM kostet. Die Chinesen werden sie allerdings nur bauen, wenn wir sie ihnen bezahlen. Das ist
sicherlich nicht im Sinne der deutschen Politik. Dieses
Problem muss dabei mit bedacht werden.

({7})

Es gab eine lange andauernde Überlegung, in welcher
Weise man eine Referenzstrecke einrichtet. Die Wahl
ist nach einer ganzen Reihe von Untersuchungen - die
Entscheidung fiel unter Ihrer Verantwortung - auf die
Strecke Hamburg - Berlin gefallen. Anschließend ist eine Umsetzungsvereinbarung getroffen worden; in dieser
Eckpunktevereinbarung ist festgelegt, dass die Bundesregierung für die Finanzierung des Fahrweges zuständig
ist, während sich das Industriekonsortium und die DB
AG darauf verständigt haben, in welcher Weise die
sonstigen Investitionen und die Betriebskosten aufgebracht werden.

Dabei sind eine Reihe von Daten in Ansatz gebracht
worden, von denen man nicht unbedingt sagen kann,
dass sie sich als haltbar erwiesen hätten. So ist in der
Analyse zum Beispiel die Zahl der Beförderungsfälle so nennt man das - reduziert worden. Momentan sind
8,6 Millionen so genannter Beförderungsfälle Berechnungsgrundlage.

({8})

- Ich weiß, dass die Argumente, die ich jetzt vortrage,
Ihnen nicht schmecken.

({9})

Wir brauchen uns aber um diese späte Zeit wirklich
nicht mehr mit Polemik zu beharken. Angesichts der geringen Präsenz und der geringen Aufmerksamkeit sollten wir uns lieber den Luxus leisten, miteinander zu argumentieren. Ich bin immer noch der Meinung, dass Sie
sehr wohl in der Lage sind, sich in diesem Hause rational zu verhalten,

({10})


und dass Sie das Haus nicht nur als eine Bühne für irrationale Verhaltensweisen nutzen. 

Fest steht, dass wir momentan auf der Strecke
2,2 Millionen Fahrgäste haben. Somit müsste mit der
neuen Technologie eine Vervierfachung durchgesetzt
werden. Ich nenne das nur als Kriterium, damit deutlich
wird, dass nicht alles von vornherein so eindeutig und
klar ist, dass es verantwortbar wäre, die Strecke auf jeden Fall zu bauen. Sie kann nicht um jeden Preis gebaut
werden, sondern nur zu vernünftigen und vertretbaren
Konditionen.

({11})

Es ist doch völlig klar: Die Bedingungen sind von uns
festgelegt worden; wir geben 6,1 Milliarden DM dazu.
Das ist weiß Gott nicht wenig. Man muss nämlich bedenken, dass aus Forschungsgeldern bereits 2,2 Milliarden DM in dem Projekt stecken.

({12})

Wenn man das System bauen, aber auch mögliche Risiken abdecken will, muss man davon ausgehen, dass
nicht immer die Forderungen an den Bund gerichtet
werden, sondern dass sich auch diejenigen, die auf das
System setzen und die an ihm verdienen wollen, einmal
etwas stärker in dieser Frage engagieren.

({13})

Auf keinen Fall darf man die Bahn in dieser Frage in
ein Abenteuer zwingen. Wir haben sie gerade erst - ich
möchte sagen - von der Gängelung durch die öffentliche
Hand befreit, damit sie frei und wirtschaftlich entscheiden kann. Es ist also nicht sinnvoll, wenn man ihr
jetzt wieder politisch eine Aufgabe aufdrückt, die ökonomisch nicht zu lösen ist. Deswegen müssen wir abwarten, wie sich die Bahn zu diesem Thema äußert. Wir
wollen und können uns kein weiteres Zuschussgeschäft
leisten. Die Bahn würde ein solches Geschäft nicht verkraften können.

({14})