zumpfort (NA), 1980-04-24:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Lassen Sie mich bitte auf zwei Teilbereiche eingehen, zum einen auf die Große Anfrage der sozialliberalen Koalition und zum anderen auf die Probleme in der norddeutschen Bucht, hier insbesondere auf die Probleme, die in der Beschlußempfehlung für die Vermeidung von Tankerunglükken eine Rolle spielen.
Die Große Anfrage gibt Zeugnis davon, daß eine der herausragendsten Leistungen der sozialliberalen Koalition die Schaffung eines umfassenden Umweltschutzrechts ist. Für diese Debatte erscheint mir zudem wichtig, festzustellen, daß die sozialliberale Koalition auf kein Vorgängerkonzept zurückgreifen konnte. Denn die wegen ihres Ausklammerns bekanntgewordene berühmte Große Koalition kannte den Begriff der Umweltpolitik, so wie wir ihn betrachten, einfach nicht. Die Koalition mußte also beim Nullpunkt anfangen. Es ist - das muß man immer wieder hervorheben - ein Verdienst der FDP-Innenminister Genscher, Maihofer und Baum sowie des Bundeslandwirtschaftsministers Ertl, daß die Bundesrepublik Deutschland heute über das beste Umweltrecht in der Welt verfügt. Diese Politik hat meines Erachtens erreicht, daß das Umweltbewußtsein in der Bundesrepublik gestiegen ist und daß die breite Öffentlichkeit die Initiativen der Bundesregierung voll unterstützt.
Was mich angesichts des bisherigen Vortrages der Opposition ein wenig erschüttert, ist die Tatsache, daß die Opposition den Eindruck nicht hat vertuschen können, daß sie auch in der Umweltpolitik mit zwei Meinungen spricht. Ich kann dies an drei Punkten deutlich machen. Im Jahre 1972 hat die CDU in ihrem Wahlprogramm für den Bund die Vollkompetenz im Wasserrecht verlangt. In den Beratungen des Bundestages und des Bundesrates hat sie jedoch dieses Versprechen nicht eingelöst und hat vielmehr durch die Gleichschaltung der CDU/ CSU-regierten Länder eine durchgreifende Regelung verhindert. Ich halte es auch für doppelzüngig - um ein zweites Beispiel zu nennen -, wenn die CDU/CSU im Deutschen Bundestag den von der FDP im Verkehrslärmschutzgesetz eingeführten spürbaren Verbesserungen zustimmt, diese dann aber über den Bundesrat wieder zu Fall bringen will. Ein drittes und letztes Beispiel ist das Abwasserabgabengesetz. Was Teile der CDU über die Dringlichkeit dieses Gesetzes denken, weiß die Offentlichkeit spätestens seit dem Sommer 1979. Damals wurde nämlich in Nordrhein-Westfalen das entsprechende Landesgesetz mit den Stimmen der Opposition, d. h. mit den Stimmen der CDU, angenommen.
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Bemerkenswert ist zudem - das zeigt auch die unterschiedliche Meinung -, daß sich der Ministerpräsident des Landes Baden-Württemberg bei der Einbringung des Änderungsantrages zum Abwasserabgabengesetz durch die Länder Bayern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein nicht beteiligt hat. Dies scheint mir doch deutlich zu machen, wo die Unterschiede, auch qualitativ und in der Art und Weise, wie man die Politik betreibt, liegen.
Die Liberalen nun wollen bei der bisherigen Politik nicht stehenbleiben. Sie haben weitergehende Konzepte. Sie wollen von der Umweltpolitik, die eine Politik der Nachsorge betreibt, d. h. eine Politik der Reparatur von Umweltschäden, hin zu einer Umweltpolitik, die die Vorsorge zum Ziel hat; man möchte Umweltschäden von vornherein ausschließen. Wir hoffen, dieses Ziel mit zwei Mitteln zu erreichen. Zum einen gilt es, zu einer Schonung unserer natürlichen Lebensgrundlagen durch einen ökologischen Ansatz zu kommen, der die Umweltpolitik als Querschnittsaufgabe betrachtet und davon ausgeht, daß man Umweltpolitik nicht isoliert betreiben kann, sondern mit der Wirtschaftspolitik, mit der Bildungspolitik und mit anderen Bereichen der Politik in Verbindung bringen muß. Dazu gehört z. B., daß man Ökologie und ökologisch orientierten Unterricht nicht nur in den Schulen einführen sollte, sondern auch in die Ausbildungsgänge z. B. von Architekten, Richtern usw.
Die zweite Maßnahme im Rahmen dieses neuen Konzeptes ist, daß man neben einer effizienteren Rahmenplanung durch den Bund, durch die Länder und durch die Gemeinden die Bürger vermehrt in die Entscheidungsprozesse einbezieht, damit die Bürger selbständig erkennen, daß sie und nicht der Staat allein auch etwas zur Umweltvorsorge tun können.
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Es ist aus unserer Sicht klar, daß dazu auch die Verbandsklage gehört. Die Verbandsklage wird von vielen hier im Hause nicht akzeptiert, meines Erachtens deswegen, weil man sich bisher nicht die notwendige Zeit genommen hat, sich mit den wirklichen Vorzügen des vom Ministerium von Herrn Ertl vorgelegten Referentenentwurfs zu befassen. Dieser Referentenentwurf beinhaltet nämlich nicht das, was in der breiten Öffentlichkeit und von der Opposition dargestellt wird, daß nämlich unser herkömmliches Rechtssystem aufgelöst werde, sondern dieser Referentenentwurf macht deutlich, daß es auf dem Gebiet des Naturschutzes ein besonderes Vollzugsdefizit gibt. Dieses Vollzugsdefizit möchte ich wie folgt kennzeichnen. Nach dem geltenden Recht ist eine objektive Rechtskontrolle im Bereich des Umweltschutzes meist ausgeschlossen, weil einzelne Bürger durch behördliche Entscheidungen nicht unmittelbar betroffen werden, so daß keine Klagebefugnis gegeben ist. Dies bezeichnet man auch mit dem Wort „Individualklagerecht". Wir sind der Meinung, daß man bestimmten Verbänden die Möglichkeit einräumen sollte, dieses Vollzugsdefizit auszufüllen.
Die Verbandsklage würde bei ihrer Einführung in das Bundesnaturschutzgesetz nach unserer Meinung das dort verankerte Mitwirkungsrecht der Verbände zu einem noch wirksameren Instrument zur Durchsetzung der bürgerschaftlichen Interessen verstärken. Um es an dem eben erwähnten Individualklagerecht deutlich zu machen: Es hätten Verbände dann ein Recht zu klagen, wenn sie sich erstens im Rahmen der bisherigen Mitwirkungsmöglichkeiten, die im Bundesnaturschutzgesetz gegeben sind, schon beteiligt haben, und zweitens, wenn erkennbar ist, daß ihre Mitwirkungsmöglichkeiten zu keinem Erfolg geführt haben.
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- Ich glaube, daß dies eine vernünftige Maßnahme ist.
Lassen Sie sich bitte überzeugen, daß wir mit unseren Vorschlägen nicht allein dastehen. Im Schweizer Recht gibt es die Verbandsklage schon. Ich kann Ihnen das ganz genau zitieren.
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Im Schweizer Bundesgesetz für Natur- und Heimatschutz gibt es seit dem 1. Juli 1966 die Verbandsklage. Lesen Sie sich das bitte einmal durch.
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Ein anderes Beispiel: Das dänische Gesetz vom 18. Juni 1969 sieht auch ein formelles Beschwerderecht
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gegen Maßnahmen der unteren Naturschutzbehörde vor.
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Was Ihre Einwürfe angeht, so erinnere ich Sie an das, was Innenminister Baum im Namen aller FDP- Kollegen anläßlich der Beratung
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dieser Großen Anfrage erklärt hat, nämlich daß alle Minister der FDP hinter dem Konzept der Verbandsklage stehen.
Als letztes Beispiel darf ich noch die USA anführen. Zwar ist ein Vergleich der Rechtssysteme weitgehend ausgeschlossen, weil die ein anderes System haben, aber auch dort gibt es eine Verbandsklage. Es gibt ja auch Verbände in unionsgeführten Ländern, wie z. B. den Landesnaturschutzverband in Schleswig-Holstein, dem ein ehemaliger CDU-Staatssekretär vorsitzt, die sich mit Mehrheit für die Verbandsklage ausgesprochen haben. Ich glaube, diese Argumente sollten auch Ihnen allen zu denken geben.
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- Ja, dann kann ich Ihnen noch mehr Material empfehlen. Sagen Sie mir bitte Bescheid, dann gebe ich Ihnen meine Anfrage und die Antwort der Bundesregierung. Vielleicht lesen Sie sie einmal.
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Gestatten Sie nun, daß ich als Norddeutscher etwas auf die Probleme eingehe, die sich bei uns oben in Norddeutschland stellen. Zunächst möchte ich umweltpolitische Bezüge zur norddeutschen Bucht herstellen und dann kurz auf die uns vorliegende Beschlußgrundlage zur Vermeidung von Tankerunfällen eingehen.
Aus umweltpolitischer Sicht erscheint es mir wichtig, hervorzuheben, daß die größten Gefahren für unsere Küstengewässer, insbesondere die Deutsche Bucht, zur Zeit nicht so sehr von spektakulären Tankerunfällen herrühren, wie der Antrag der CDU/CSU glauben machen will. Die größte Umweltverschmutzung geht vielmehr erstens von der Verklappung von Industrieschlamm, zweitens von der Schadstoffeinbringung in Form von Klärschlamm und drittens von der Schadstoffeinbringung der großen Flüsse wie Elbe, Weser, Rhein und auch Themse aus.
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- Natürlich, auch die Städte sind hier zu nennen.
Diese Schadstoffeinbringung erfolgte im Jahre 1978 in folgenden Mengen: Es wurden 72 Millionen
Tonnen Baggergut, 8,6 Millionen Tonnen Klärschlamm und 7,6 Millionen Tonnen industrielle Sonderabfälle eingebracht. Eine Anfrage von mir hat deutlich gemacht, daß hier eine kritische Grenze erreicht ist. Schon jetzt vertritt die Bundesforschungsanstalt für Fischerei die Auffassung, daß sich die Belastung der Deutschen Bucht mit Schadstoffen einer kritischen Grenze nähere. In einer zweiten Anfrage von mir fiel die Antwort der Bundesregierung noch deutlicher aus.
({11}) - Warten Sie einmal ab! - Da heißt es:
Auf Grund neuerer Forschung, insbesondere zur Vermischungs- und Assimilationskapazität der Deutschen Bucht, kommen Meeresbiologen zu dem Ergebnis, daß die Grenze der Aufnahmefähigkeit für Schadstoffe erreicht ist, daß sich insbesondere die Sauerstoffbilanz des Meerwassers kontinuierlich verschlechtert.
Angesichts dieser Situation stelle ich hier im Plenum noch einmal die Forderung auf, die von mir auch schon in der Öffentlichkeit erhoben worden ist, daß man mit Maßnahmen gegen die Schadstoffeinbringung umgehend beginnt.
Wenn man auf die Gefahren für die Deutsche Bucht eingeht und auch konstatiert, daß Gefahren durch eine Ölverschmutzung bestehen, so ist es doch nicht so sehr die Gefahr, die die Beschlußempfehlung deutlich machen will, nämlich die Gefahr der Ölverschmutzung auf Grund von Tankerunfällen. Vielmehr tragen Tankerunfälle, um es einmal deutlich zu machen, im Vergleich, im Weltmaßstab nämlich, nur zu 3,5 % zur gesamten Meeresverschmutzung durch 01 in der Welt bei. Das hat eine Untersuchung der Akademie der Wissenschaften der USA aus dem Jahre 1975 ergeben.
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Zu 26 % wird eine Överschmutzung durch Flußläufe, d. h. durch alles das, was wir über die Kanalisation in die Flüsse leiten und was dann im Meer landet, verursacht, zu 10 % durch Abwässer der Küstenstädte, zu 10 % durch unterirdische Ölquellen, zu 10 durch Betrieb und Unfälle anderer Seeschiffe als Tanker, zu 5 % durch Ölgewinnung und -verarbeitung am Meer und schließlich zu 5 % durch küstennahe Industrie. Das alles macht deutlich, wie relativ der Antrag der CDU/CSU war.
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20 % der Verschmutzung, Herr von Geldern - hören Sie bitte genau zu -,
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rührt übrigens vom Betrieb der Tanker her. Dies scheint mir doch der wichtigere Sachverhalt in dieser Situation zu sein. Diese Zahlen relativieren die Gefahr eines spektakulären Tankerunfalls und weisen auf den Beitrag des Betriebs von Tankern an der Överschmutzung hin. Die soeben vorgetragenen Zahlen zeigen also, daß es bei den Bemühungen gegen die Ölverschmutzung der Meere weit wichtiger ist, als Maßnahmen zur Verhütung von Unfällen zu ergreifen, dafür zu sorgen, daß beim Betrieb der Tanker Maßnahmen gegen die Tankspülung und den betriebsbedingten Auswurf von Öl durchgeführt werden. Mir als dem Sprecher der Arbeitsgruppe für Küstenschiffahrt, Seeschiffahrt und Werften meiner Fraktion liegt am Herzen, im Plenum darzustellen, daß dieser Beitrag der Verschmutzung eigentlich ständig zurückgeht, und zwar durch internationale Vereinbarungen, an denen sich auch die Bundesrepublik beteiligt hat, und durch freiwillig entwickelte Maßnahmen der Industrie und der Schiffahrt in Form technischer Sicherheitsvorkehrungen, durch Verbesserung der Ausbildung des Personals, durch Vorwegnahme gesetzlicher Vorschriften und durch Hilfsfonds bei der Seeschiffahrt selber.
Um zur Beschlußempfehlung zu kommen: Was die Maßnahmen zur Verhinderung von Tankerunfällen anlangt, so geht die Beschlußempfehlung an dem Sachverhalt vorbei, daß nahezu 85 % aller Unfälle durch menschliches Versagen entstehen und daß hierin ein sehr wesentlicher Grund dafür zu suchen ist, daß solche großen Unfälle wie im Falle Amoco Cadiz passiert sind. Das deutet auch darauf hin, daß man weltweit Mindestanforderungen für die Ausbildung und die Qualifikation der Besatzung und der Leute auf der Brücke durchsetzen muß.
Ein weiterer Aspekt ist, daß es neben der Qualifikation des Personals auch darauf ankommt, daß bei den sogenannten Substandard-Schiffen dann, wenn die Länder, die für diese Schiffe die Flagge hergeben, nicht für die Sicherheit sorgen, nationale Maßnahmen ergriffen werden, um die Substandard-Schiffe zu zwingen, Sicherheitsvorkehrungen zu treffen, wenn sie in unsere Gewässer eintreten.
Die Beschlußempfehlung ist hier auf dem richtigen Weg. Aus diesem Grund wird meine Fraktion dieser Beschlußempfehlung zustimmen.
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