ramms (NA), 1962-04-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir einige Worte zum Thema Wasserbau. Wir sollten von dieser Stelle aus dem Finanzminister und auch dem Verkehrsminister unseren Dank dafür aussprechen, daß die Ansätze für den Wasserbau wieder in den ordentlichen Haushalt gekommen sind. Damit werden wenigstens die Gelder garantiert, die eine kontinuierliche Arbeit gewährleisten.
Wir wissen, daß ,die Auseinandersetzung im Verkehrswesen selbst zwischen 'der Bundesbahn, dem Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt sich zugespitzt hat. Sie wissen vielleicht auch 'zum Teil, woran das liegt. Wir wollten die gleichen Voraussetzungen, die gleichen Startbedingungen für alle drei Verkehrsträger. Wir haben seinerzeit bei der Verabschiedung der Verkehrsgesetze hier im Hause beschlossen, daß die Bundesregierung bis Ende 1962 dafür sorgen sollte, daß die gleichen Startbedingungen erreicht oder daß zumindest die Startbedingungen angeglichen werden. Bis 'heute lassen sich diese gleichen Startbedingungen auch nicht annähernd erkennen.
Im ordentlichen Verkehrshaushalt sind hauptsächlich Mittel zur Beseitigung vieler Engpässe, zum Bau zweiter Schleusen an den Kanälen, auch zur Beseitigung einiger Hindernisse, wie zu geringe Fahrwassertiefen, eingesetzt. Manche Wasserstraßen sind heute noch nicht genügend ausgebaut, so daß sie nur mit zwei Meter Tiefgang befahren werden können. Wir müssen uns im Verkehrsausschuß überlegen, ob wir diese Maßnahmen 'bei .der Aufstellung des nächsten Vierjahresplanes nicht noch forcieren könnten, um damit die Umlaufzeiten der Schiffe zu verkürzen und auch zu 'besseren Erträgen in der Binnenschifffahrt und sogar zu ganz 'erheblichen Frachtsenkungen zu kommen, wie sie sich nach dem Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals ergeben haben. Im Augenblick sind für den Bau zweiter Schleusen am WeserDatteln-Kanal die Mittel für den Ausbau der Schleuse Friedrichsfeld vorhanden. Der Weser-Datteln-Kanal - gebaut 1926 bis 1928 mit einer Kapazität für rund 4 Millionen t - befördert 'heute rund 12 Millionen t. Die Schleusen können den Betrieb nicht mehr 'bewältigen. Liegezeiten von rund 24 Stunden - manchmal auch bis zu 48 Stunden - sind für die Schiffe erforderlich, um 'zu 'Berg zu kommen. Wenn Sie aber nur eine einzige Staustufe, nämlich die Schleuse Friedrichsfeld in den Ausbau hineinnehmen, dann schieben Sie 'das 'Problem langsam, aber sicher vor sich her. Das heißt, die Mittei, die im Augenblick angesetzt sind, sind nicht so angesetzt, daß sie sehr schnell für die Verkürzung der Umlaufzeit in der Binnenschiffahrt wirksam werden. Wir müssen uns überlegen, ob wir nicht alle fünf Staustufen, zumindest die nächsten zwei großen Staustufen mit hineinnehmen sollten, um hier die Umlaufzeiten zu verkürzen.
Etwas Ähnliches gilt für den Ausbau der zweiten Schleuse Oldenburg, damit nicht noch einmal Wartezeiten entstehen, wenn diese Schleuse ausfällt, Wartezeiten von rund drei Wochen, wie es vor anderthalb Jahren in Oldenburg der Fall gewesen ist.
Kollege Eisenmann hat die Frage des Neubaus von Kanälen, besonders des Nord-Süd-Kanals, angeschnitten. Dazu darf ich sagen, daß nicht nur der NordSüd-Kanal ein Problem für den nächsten Vierjahresplan ist, sondern daß man auch andere Kanäle einbeziehen muß. Nicht nur die Schiffahrt hat von dem Neubau von Kanälen ihre Vorteile, sondern auch die gesamte übrige Wirtschaft, die sich an den neuen Wasserstraßen ansiedelt. Sie brauchen sich nur einmal den Ausbau der Mittelweser anzusehen 'und Sie werden erkennen, daß die Industrien in diesem Gebiet ein Vielfaches von dem in ihre Werke investiert haben, was die Ausbaukosten der Mittelweser betragen haben. Hier zeigt sich, daß sich an den Wasserstraßen neue Industriezentren ansiedeln und damit auch die Auflockerung anderer Industriegebiete erfolgt.
Herr Dr. Bleiß, Sie haben von dem Mißtrauen gesprochen und gefragt, warum in Ihrem Ministerium, Herr Finanzminister, ein Mißtrauen gegen die Deutsche Bundesbahn vorhanden ist. Ich möchte Ihnen die Frage entgegenhalten: Ist die Deutsche Bundesbahn unter Umständen 'durch ihr Verhalten nicht selber schuld 'daran, daß hier ein Mißtrauen aufkommt? Als wir 1958 'das Kostenermittlungsgesetz verabschiedeten, haben wir für die Kostenermittlung, für 'die Leistung und für die Gewinne das Geschäftsjahr 1959 zugrunde gelegt. Während die Binnenschiffahrt und der Güterkraftverkehr der Aufforderung des Gesetzes und der Aufforderung des Statistischen Amtes in Wiesbaden nachgekommen sind, hat die Deutsche Bundesbahn lediglich die Unterlagen aus dem Spitzenmonat ihres Herbstverkehrs, vom November 1960, zugrunde gelegt, so daß sich die Dinge in etwa verschoben haben.
Wie ist es bei den Verkehrsgesetzen gewesen? Als wir 1961 die Verkehrsgesetze verabschiedeten, haben - daran erinnere ich mich noch sehr gut - der Herr Verkehrsminister und auch unser Kollege Müller-Hermann gesagt, wir müßten den Verkehr behutsam an 'die Marktwirtschaft heranführen. Der Herr Minister hat weiter gesagt, unsere Aufmerksamkeit habe auch den Partikulieren zu gelten, die

) bei einer zu schnellen Heranführung der Verkehrswirtschaft an die Marktwirtschaft die zunächst Leidtragenden sind. Wie steht .es heute? Die Tarifbildung der Deutschen Bundesbahn hat in der letzten Zeit versucht, sich der freien Marktwirtschaft sprunghaft anzugleichen. Ob hierbei die Tarife noch kostendeckend gewesen sind oder kostendeckend sind, wage ich zu bezweifeln. Ich darf' Ihnen zwei Beispiele nennen. Die Deutsche Bundesbahn hat beim Heizöltarif eine Ermäßigung von 60% beantragt. Früher hat die deutsche Binnenschiffahrt gegenüber der Bundesbahn von Gelsenkirchen nach Mainz mit 6,10 DM im Vorteil gelegen. Heute liegt die Binnenschiffahrt einschließlich Ausladen mit rund 5,90 DM im Nachteil. Wenn .ich Ihnen sage, daß der Frachtsatz der Deutschen Bundesbahn bei 10,20 DM je t liegt, können Sie sich selber ausrechnen, ob hier tatsächlich noch eine echte Kostendekkung gegeben ist.
Im Eisenbahnverkehrsgesetz ist auch die Vorschrift enthalten, daß die Deutsche Bundesbahn bei Nichtgenehmigung der von ihr geforderten Tarife die Ausfälle bezahlt bekommt. Ich muß fragen: wer bezahlt den anderen Verkehrsträgern ihren Ausfall?
Der Verkehrsminister hat, wie ich vorhin bereits angedeutet habe, am 29. Juni 1961 gesagt, daß unsere Aufmerksamkeit den Partikulieren zu gelten hat. Daß die deutsche Binnenschiffahrt leistungsfähig ist, brauche ich Ihnen nicht zu sagen. Der Anteil der deutschen Binnenschiffahrt am gesamten Transportaufkommen hat von 1932 bis heute bei rund 30% gelegen, das Aufkommen der Bundesbahn 1936 bei 68 %, das Aufkommen des Güterkraftverkehrs, ebenfalls 1936, bei 2%. 1961 betrug das Aufkommen der Bundesbahn aber nur noch 51 %, während der Güterkraftverkehr heute 19 % aller Güter befördert. Sie sehen also, von wo und wohin die Güter abgewandert sind: von der Bundesbahn zum Kraftwagen, nicht von der Bundesbahn zur Binnenschiffahrt.
Man kann zwar behaupten, daß prozentual der Anteil der Binnenschiffahrt zwar gleich geblieben ist, von ,dem absoluten Zuwachs des Güterverkehrs aber sie mehr mitbekommen hat als die Deutsche Bundesbahn. Darüber läßt sich streiten.
Bedenken Sie auch, daß die deutsche Binnenschifffahrt diese 30 % des gesamten Güterverkehrsvolumens mit 60 000 Menschen bewältigt hat! Sie hat im Jahre 1961 rund 175 Millionen t bei einer Kilometerleistung von 40,2 Milliarden befördert. Die Deutsche Bundesbahn hat für 51 % des Gesamtaufkommens rund 475 000 Menschen eingesetzt.
Nachdem die Bundesbahn die Genehmigung für die Ermäßigung der Heizöltarife erhalten hat, sagt sie nun: Um der Kohle den Marktanteil zu erhalten, sind wir gezwungen, die Kohletarife zu ermäßigen. Sie hat zunächst versucht, 15 %Ermäßigung durchzubekommen. 11 bis 13 °/o auf langen Strecken und 6% im Nahverkehrsbereich rind genehmigt worden.
Ich brauche hier nicht mehr von den sogenannten Mehrmengenrabatten zu sprechen, auch nicht von den Treuerabatten; denn diese Rabatte sind Gott sei Dank vom Verkehrsministerium nicht genehmigt worden. Aber dieser Antrag auf Mehrmengen- und Treuerabatte ist ausschließlich als ein Versuch anzusehen, echten Verdrängungswettbewerb zu betreiben. Denn diese Tarifnachlässe kämen hauptsächlich den Großabnehmern, .den Abnehmern, die am Wasserumschlagsnetz liegen, zugute.
Heute ist es so weit, daß ,die Großreedereien, die Konzernreedereien, (die bei der Tarifermäßigung für für Heizöl und bei der Tarifermäßigung für Kohle Gewehr bei Fuß gestanden haben, die Mitbeschäftigungsverträge in der Binnenschiffahrt mit Partikulieren einfach mit der Bemerkung kündigen, man wisse noch nicht, wohin die Tarifpolitik der Deutschen Bundesbahn führe.
Wenn es noch eines Beweises bedarf, daß die Deutsche Bundesbahn auf einen Verdrängungswettbewerb hinarbeitet, so liefert ihn ein Paragraph aus dem Vertrag, ,der zwischen der Stadt Ludwigshafen und der Deutschen Bundesbahn geschlossen worden ist. Ich glaube nicht, daß das der geeignete Weg ist, um Vertrauen zwischen der Verkehrsträgern aufkommen zu lassen. Mit Genehmigung dies Herrn Präsidenten darf ich den § 12 dieses Vertrages verlesen. Er lautet:
Die Stadt wird, um die Deutsche Bundesbahn gegen Verkehrsverluste aus der Bahnhofsverlegung zu bewahren, keine Maßnahmen treffen, die den Verkehrsbesitz der Deutschen Bundesbahn mit Rücksicht auf den neuen Standort des neuen Hauptbahnhofes beeinträchtigen könnten. Sie wird sich ferner - unbeschadet ihrer Verpflichtungen, die sich für die Stadt aus dem I Straßenbahngemeinschaftsvertrag mit der Stadt Mannheim oder einer an seine Stelle tretenden Abmachung ergeben - bei Konzessionsvergaben im Rahmen des Anhörungsverfahrens dafür einsetzen, daß an Kraftfahrzeugunternehmer keine Konzessionen erteilt werden ... ; sie wird ferner ihren Einfluß auf die Hafenbetriebsgesellschaft dahingehend 'geltend machen, daß auch diese alle Maßnahmen unterläßt, die den Verkehrsbesitz der Deutschen Bundesbahn beeinträchtigen könnten.
Ich glaube, bier ist es an der Zeit, daß der Verkehrsminister einmal versucht, die drei Verkehrsträger zusammenzubringen, um eine Koordinierung des Verkehrs auf allen drei Gebieten anzustreben, damit ,die Streitereien, die im Augenblick im Gange sind, endlich aufhören.
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