Wolfgang Börnsen (NA), 2001-03-08:
Frau
Präsidentin! Meine Damen und Herren! Fast alle der hundert deutschen Werften haben derzeit ausreichend Wasser
unter dem Kiel. Der Neubaubestand reicht bis zu drei Jahren. Etwa 200 Neubauaufträge wurden bis Ende des Jahres 2000 geordert. Die Gesamtsumme beläuft sich auf
etwa 20,7 Milliarden DM. Ein Erfolg der 220 000 Schiffbauer, Dienstleister und Zulieferer sowie ihre Betriebsleitungen von Flensburg bis Vilshofen! Sie alle leisten eine
erstklassige Arbeit.

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70 Prozent der Wertschöpfung eines Bootes werden im
Süden unseres Landes, nur 30 Prozent im Norden produziert. Werftenpolitik bleibt eine nationale Aufgabe, doch
das Logbuch wird in Brüssel geführt.

Die Förderinstrumente der Vergangenheit haben eine
Stabilisierung der Werftenlandschaft in der Bundesrepublik Deutschland bewirkt. Damit ist aber seit dem 1. Januar 2001 Schluss. Die EU hat das Ende der Wettbewerbshilfe beschlossen. Die Schiffbauförderung alter Art
wurde eingestellt. Die Bundesregierung hat sich mit ihrer
Forderung nach Verlängerung nicht durchgesetzt. Überkapazitäten auf dem Weltschiffbaumarkt, ein rapider
Preisverfall und der Grundsatz, dass Staatshilfen nicht
marktgerecht sind, haben diese EU-Entscheidung beeinflusst. Europas Werften sind jetzt schutzlos der aggressiven koreanischen Schiffbaupolitik ausgesetzt.

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Die Kernfrage bleibt: Welche Zukunft haben deutsche
und europäische Schiffbauer nach diesem Zwischenhoch?
Ein isländisches Sprichwort sagt: „Die Unwissenheit ist
ein Meer, das Wissen ein Floß darauf.“ Die deutsche und
die europäische Werftindustrie sowie ihre Zulieferer
blicken auf dieses Meer und segeln in eine ungewisse Zukunft. Das Floß des Wissens, wie Schiffe gebaut werden,
steuern sie; doch fahren ihnen die Koreaner auf einem Supertanker aus Subventionen davon. 1998 lag der Weltmarktanteil Europas im Schiffbau bei 26 Prozent, der
Koreas bei 25 Prozent, aber sprunghaft steigend.

Brüssel, durch Berichte über Dumpingpreise aus Fernost beunruhigt, reagierte im November 1999 mit einer
ersten Dokumentation. Nachgewiesen wurde in diesem
Papier: Südkorea betreibt eine eklatante Wettbewerbsverzerrung durch Staatshilfen. Der Ministerrat reagierte
auf diese Meldung geradezu lustlos gelassen. Es gab keine
ernsthafte politische Reaktion, weder von der Bundesregierung noch von den anderen EU-Partnern.

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1999 sank Europas Weltmarktanteil im Schiffbau auf
17 Prozent, der von Korea stieg auf 33 Prozent. Brüssel
dokumentierte die anhaltenden Beschwerden über die
Marktverzerrungen im Mai 2000 in einem zweiten Bericht. Weder der Missstand, dass die Koreaner ihre Schiffe
bis zu 40 Prozent unter den eigenen Herstellungskosten
verkaufen, noch der Tatbestand, dass der Internationale
Währungsfonds durch die Stützung des koreanischen
Won indirekt die Regierung vor Ort in die Lage versetzte,
den Großwerften weiter zu helfen, hat zu einer kraftvollen Reaktion der Kommission geführt.

Am IWF-Großkredit war Deutschland mit fast 6 Prozent beteiligt. Bundesdeutsches Geld hat zur Wiedererstarkung der koreanischen Konkurrenz beigetragen. Die
IG Metall hat diesen Sachverhalt mit dem Hinweis auf




Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer


den Punkt gebracht: Wir mästen unsere eigenen Schlächter. - Damals war aus Gründen der internationalen
Währungsstabilität die Initiative des IWF notwendig.
Doch den Kredit ohne Auflagen zu geben war, gelinde gesagt, grob fahrlässig.

Im vergangenen Jahr erreichten Europas Werften gerade noch einen Anteil von 15 Prozent. Deutschlands Anteil betrug 5,5 Prozent. Für beide ist das der geringste
Weltmarktanteil der vergangenen 50 Jahre. Korea kam auf
40 Prozent.

Die hier vorgelegten Daten und Fakten fußen auf dem
Dritten Bericht, den Brüssel jetzt vorgelegt hat. Er verdeutlicht noch einmal den Sachverhalt: Die Schiffbaunation Nummer eins, Südkorea, fördert den Bootsbau mit
unlauteren Mitteln.

Endlich, drei Jahre nach dem ersten Beweis dieses
Sachverhaltes reagierte auch der Ministerrat - doch völlig anders, als die Betroffenen es erwartet haben. Die
Werftenhilfe, 30 Jahre bewährt als bestes Mittel gegen die
weltweite Wettbewerbsverzerrung, wurde zum 1. Januar 2001 abgeschafft. Was die ganze Hilflosigkeit der EU
kennzeichnet: Es wurde gleichzeitig keine Maßnahme gegen die einseitige koreanische Schiffbauoffensive beschlossen, keine Handelsauflage gegen koreanische Güter
gefordert, keine Strategie entwickelt, um ein weltweites
Preisdumping zu verhindern. Der Stier Europa hat seine
Hörner eingebüßt. Deutschlands Schiffbauer und die der
anderen Länder bleiben mit ihren Existenzsorgen allein.

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Noch vor einem Jahr hat der Bundeskanzler auf der
großen maritimen Konferenz in Emden versprochen:
Wir lassen unsere Werften nicht im Stich und - das hören
Gewerkschafter besonders gerne - wir werden konkret
handeln. Chefsache wurde die maritime Politik.

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Nur, der Chef setzte Deutschlands Interessen in Brüssel
nicht durch. Er und der Wirtschaftsminister erlitten trotz
der Tüchtigkeit ihrer Mitarbeiter in diesem Politikfeld
eine bittere Niederlage.

Eine letzte Chance, das Ruder herumzureißen, gibt es
noch. Im Mai will der EU-Ministerrat noch einmal die
Wettbewerbsverzerrungen im Schiffbau aufgreifen. Doch
der Spielraum ist eng. Die Zeit läuft dem Rat, der drei
Jahre nicht gehandelt hat, davon.

Die koreanische Schiffbauoffensive schafft Tatsachen. Bei den Post-Panamax-Containerschiffen, die 1988
in Europa entwickelt wurden, gingen im vergangenen
Jahr 82 Prozent der Aufträge nach Fernost, 4 Prozent nach
Japan. Zum ersten Mal ging kein Auftrag mehr nach Europa. Auch bei den Kreuzfahrtschiffen, deren Hersteller
bisher in Europa zu Hause waren, gingen die ersten Aufträge nach Fernost. Deutschland gibt auch in diesem Sektor Marktanteile ab. Jeder zweite Neubauauftrag geht
heute nach Korea, Tendenz steigend. Im Windschatten
folgt die Volksrepublik China mit 7 Prozent Marktanteil.
Beide bauen ihre Kapazitäten aus. Die EU dagegen fördert mit Prämien die Stilllegung von Werften - eine Politik des Widersinns. Die Lage der kleinen und mittleren
Werften ist besonders problematisch.

Das Verständnis der Nichtschiffbaustaaten in der EU
für neue Werftenhilfen nimmt ab. Die Beihilfen erreichten im letzten Jahr 22 Prozent der Wertschöpfung. Das
bedeutet: Pro Beschäftigten im Schiffbau zahlt man
28 000 Euro. Also stützen wir einen Werftarbeiterplatz im
Jahr mit 55 000 DM. Die Möglichkeiten, den Marktmissbrauch Südkoreas im Schiffbau zu beenden, nehmen rapide ab. Die Kommission ist in Korea gescheitert. Der europäische Schiffbauverband klagt zwar, hat aber wenig
Chancen, sich bei der WTO durchzusetzen.

Einen Gesichtspunkt sollte die Maikonferenz noch aufnehmen, und zwar den, dass das Transportmittel Schiff
beispielhafte Umweltdaten aufzeigt. So liegen die CO2Emissionen im Seeverkehr bei nur zwei Gramm pro Kilometer transportierter Tonne. Bei der Schiene liegt dieser
Wert 15-mal und beim LKW-Transport 95-mal so hoch.
Auch beim Energieaufwand ist das Boot vor Bahn und
Straße mit Abstand führend.

Außerdem - auch das sollte bei der Maikonferenz beachtet werden - wäre nachhaltige Umweltpolitik auch
durch bessere internationale Umweltstandards im Seeverkehr möglich.

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24 Jahre beträgt derzeit das Durchschnittsalter der Schiffe
auf unseren Meeren. Tausende instabile Rostlauben sind
darunter. Von 8 500 weltweit eingesetzten Tankern besitzen nur 1 400 eine Doppelhülle. Meereskatastrophen sind
täglich möglich. Umwelt- wie wirtschaftspolitisch gäbe
es einen Sinn, bei Alter und Sicherheit der Boote anzusetzen und zu neuen Standards zu kommen, um dem Schiffbau einen neuen Drive zu geben. Wir sind dafür.

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Das Maitreffen der Wirtschaftsminister sollte auch auf
den Aspekt eingehen, die Kapazitätsbeschränkungen,
die es für die Werften in Mecklenburg-Vorpommern noch
immer gibt, auszusetzen;

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denn sie nehmen den Werften in Wismar, Rostock, Stralsund und Wolgast jede Luft und Flexibilität und beeinträchtigen ihre Wettbewerbsfähigkeit.

Die EU-Kommission ist grundsätzlich gegen Subventionen. Viele Experten meinen, dass die Maikonferenz nur
noch eine Alibiveranstaltung werden wird. Der mögliche
Schiffbauboom unserer Werften wird eventuell auch
durch die Maikonferenz behindert. Trotz dieser Skepsis
ersuchen wir das Parlament, den vorliegenden Antrag zu
unterstützen, und zwar in Sorge um über 100 000 Arbeitsplätze und in Verantwortung für die Zukunft einer erstklassigen, traditionsreichen Industrie. Es ist ein Gebot der
Stunde, jetzt in Brüssel die Regierung zu unterstützen.

Dieser Appell geht besonders an die Kollegen der
Bündnisgrünen, die gegen Schiffbauhilfen sind. Aber wie
wollen Sie die Werften in Europa flottmachen, wenn nicht




Wolfgang Börnsen ({8})


durch Förderung, so lange sich die Konkurrenz staatlicher
Mithilfe bedient? Nach unserer Auffassung wäre eine baldige Verabschiedung der OECD-Regelung der Königsweg, um endlich aus dem Wettlauf der Subventionen im
Schiffbau auszusteigen.

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Ziel muss der Abbau aller Staatsförderung sein. Unsere Werften können trotz hoher Produktkosten der Konkurrenz standhalten, so deren eigene Aussage. Japan und
Korea sind, wie die meisten der Schiffbauländer für ein
solches Abkommen. Nur die USA, die es einmal selbst angeboten haben, sperren sich. Warum greifen wir nicht
- Herr Staatssekretär, Sie werden ja gleich sprechen - Japans Angebot auf, ohne Amerika zu einer Einigung zu
kommen?

Wir von der Union erwarten, dass der Bundeskanzler
das Thema „Wegfall der Subventionen im Schiffbau“ auf
die Tagesordnung des kommenden G-7/G-8-Gipfels setzen lässt. Wir erwarten, dass damit nicht weiter gezögert
wird. Der augenblickliche Auftragsbestand auf deutschen
Werften ist in 24 Monaten abgearbeitet. Sollen die Schiffbauer kein Waterloo erleben, ist es zum Handeln fünf Minuten vor zwölf.

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Vergessen wir nicht: Südkorea will seine Marktmacht
noch weiter ausbauen und China holt rasant auf. Was
sagte ein Schiffbauer - damit komme ich zum Schluss bei meinem letzten Werftbesuch in Flensburg: „Wir in
Deutschland benötigen keine Subventionen, aber einen
fairen Wettbewerb.“

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