seebohm (bundesminister für verkehr), 1962-04-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Debatte über die Verkehrsfragen sind sehr viele Probleme angesprochen worden. Die entscheidende, grundsätzliche Tatsache ist, daß wir durch die Verkehrsgesetze, die der letzte Bundestag verabschiedet hat und die am 1. August 1961 in Kraft getreten sind, eine Wendung in der bisher mehr nach Ordnungsprinzipien geführten Verkehrspolitik zur Marktwirtschaft hin vorgenommen haben. Das war notwendig, einmal, um die Prinzipien unserer Wirtschaftspolitik auch im Verkehr anzuwenden, zum anderen, weil es erforderlich ist, im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, um eine gemeinsame Verkehrspolitik in Europa aufbauen zu können. Die Gesetze, die damals von der Bundesregierung eingebracht wurden, sind, wie Sie wissen, durch dieses Hohe Haus im Sinne der Marktwirtschaft wesentlich verstärkt worden über das hinaus, was die Bundesregierung seinerzeit vorgeschlagen hatte.
Marktwirtschaft, meine sehr verehrten Damen und Herren, bedeutet nicht nur Leistungswettbewerb, sie bedeutet auch Preiswettbewerb, und in einem solchen Preiswettbewerb ergeben sich sehr viel unangenehmere Verhältnisse für alle Beteiligten, als sie bisher in einem geordneten Leistungswettbewerb geherrscht haben. Deshalb sind wir von Anfang an der Auffassung gewesen, daß eine Marktwirtschaft im Verkehr, die den Preiswettbewerb herbeiführt, den Ausgleich der Wettbewerbsverzerrungen, also die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen voraussetzt, und zwar sowohl im Inland, also innerhalb der Bundesrepublik, wie auch im Raum der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Das aber ist eine Aufgabe, die keineswegs leicht und einfach ist und die nicht innerhalb kurzer Zeit gelöst werden kann.
Herr Kollege Bleiß hat auf verschiedene, damit zusammenhängende Probleme hingewiesen und dazu Fragen gestellt. Er hat sich zunächst einmal mit den Wegekosten beschäftigt, hat aber auch die anderen Probleme angesprochen. Wir verstehen unter diesen Wettbewerbsverzerrungen zunächst einmal im wesentlichen die von den Staaten selbst durch ihre Maßnahmen hervorgerufenen Verhältnisse, durch die gegenseitige Diskriminierungen entstanden sind. Wir sind, wie Sie wissen, der Auffassung, daß jeder Verkehrsträger die ihm anzulastenden Wegekosten selbst tragen soll, wissen aber, daß schon im Inland, hier besonders bei der Binnenschiffahrt, sich bei der Durchsetzung dieses Prinzips dadurch Schwierigkeiten ergeben, daß wir im Land einen internationalen Verkehr auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen haben, einen Verkehr, der gesichert ist in seiner Unbelastbarkeit gegenüber Steuern und Abgaben durch völkerrechtliche Normen, die seit dem Wiener Kongreß bestehen und über die Mainzer und Mannheimer Akte im vorigen Jahrhundert gefestigt wurden, aber auch noch ihren Niederschlag fanden in den Friedensverträgen nach 1918. Daher standen wir immer auf dem Standpunkt, daß dieses Wegekostenproblem sich nur europäisch und nicht etwa allein innerhalb unseres Landes wird lösen lassen, und wir sind dankbar, daß diese Problematik innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und bei der Entwicklung einer gemeinsamen Verkehrspolitik einer Lösung entgegengeführt werden kann. Natürlich werden, solange diese Lösungen sich nicht abzeichnen, die Interessenten, das heißt die Verkehrsträger, sich bemühen; ihren Standpunkt mit äußerster Energie herauszustellen, und werden dabei mich vor Übertreibungen und Schwarz-weiß-Malerei nicht zurückschrecken.
Sehr verehrter Herr Kollege Bleiß, Äußerungen der Bundesbahn und insbesondere von Bundesbahnbeamten sind nicht Äußerungen des Bundesministers für Verkehr oder 'des Bundesministeriums für Verkehr, das wissen Sie so gut wie ich. Was von meinem Ministerium und von meinen Mitarbeitern herauskommt, sind Äußerungen des Ministeriums, aber ich würde es zurückweisen, Äußerungen der Bundesbahn, 'ihrer Beamten, ja sogar ihres Vorstands als Äußerungen des Ministeriums anzusehen. Das hat nicht nur etwas mit der von Ihnen mit Recht angesprochenen Meinungsfreiheit zu tun, sondern damit, daß die Bundesbahn ein Verkehrsträger ist, der das Recht haben muß, sich seiner Haut genauso zu wehren wie die Binnenschiffahrt oder der Güterverkehr auf der Straße, die Luftfahrt oder die Seeschiffahrt. Man wird ihr nicht in den Arm fallen dürfen mit der Begründung, daß sie 'der Träger ides Basisverkehrs in unserem Land ist, und sich vor allem wegen ihrer besonderen Beziehungen zum Staat, also zur öffentlichen Hand, völlig zurückzuhalten habe. Ich würde das unbillig finden, obwohl ich ihr manches Mal mehr Takt wünschte. Diesem Streit der Referenten, den Sie beklagen, sehe ich mit Gelassenheit zu, und ich finde, daß die Argumente, die dabei 'herauskommen, uns alle nur Möglichkeiten geben, die Probleme entsprechend klar zu beurteilen und uns eine übergeordnete Meinung zu diesen Auseinandersetzungen zu bilden.

Nun zu den Problemen, die sich bei der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen stellen. Das wichtigste Problem ist, wie ich schon eben gesagt habe, das Problem der Wegekosten. Um nun die Heranziehung der einzelnen Binnenverkehrsträger zu den Kosten ihrer Verkehrswege zu prüfen, haben wir eine vergleichende Wegekostenrechnung der Eisenbahn, des Straßenverkehrs und der Binnenschiffahrt schon in der vergangenen Legislaturperiode in einem besonderen Arbeitskreis im Bundesverkehrsministerium bearbeitet und dabei methodische Grundlagen erarbeitet.
Die Ergebnisse sind dann bereits Anfang des vorigen Jahres der Deutschen Bundesbahn und den Verbänden der Verkehrsträger, aber auch der verladenden Wirtschaft zur Stellungnahme zugeleitet worden. Zu diesen Stellungnahmen hat sich anschließend der Arbeitskreis noch einmal schriftlich geäußert. Das Einholen dieser Stellungnahmen hat sehr viel Zeit erfordert.
Nun haben wir das gesamte Material schon vor einiger Zeit einem Gutachtergremium, das sich aus den Professoren Dr. Seidenfuß, Gießen, als geschäftsführendem Vorsitzenden, Dr. Dr. Böttcher, Köln, Dr. Napp-Zinn, Frankfurt, Dr. Riedel, Frankfurt-Mannheim, und Dr.-Ing. habil. Wehner, Berlin, zusammensetzt, übergeben. Die Gutachter sollen sich zunächst mit der Methodik beschäftigen, damit wir auch gleichzeitig Ergebnisse gewinnen, die uns bei unserer Arbeit zur Grundlegung einer gemeinsamen Verkehrspolitik in Europa dienen und die Lösung des
Wegekostenproblems auf europäischer, nicht nur auf deutscher Ebene ermöglichen können. Das sind doch sehr umfangreiche Arbeiten, die sich nicht von heute auf morgen durchführen lassen. Wir sind seit Jahren dabei, und nur wer sich in diese Arbeiten intensiv vertieft hat, kennt die Stricke und Fallen, die darin liegen, und die Schwierigkeiten, mit denen wir zu rechnen haben.
Das zweite Problem, das sich bei 'der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen stellt, ist das Problem der Unterschiede in der Besteuerung der drei Binnenverkehrsträger. Hier ergeben sich Differenzierungen, die auf den Wettbewerb einwirken können und die deshalb auf ihre Vertretbarkeit überprüft werden müssen. Auch diese Prüfungen sind schwierig, weil es nicht nur auf die rechtlichen Tatbestände, sondern vor allen Dingen auf deren wirtschaftliche Auswirkung ankommt. Wir haben deshalb mit dem Bundesfinanzministerium eine Gruppe gebildet, die einen quantifizierten Steuerrechtsnormenvergleich durchführt. An 'diesen Untersuchungen beteiligen wir ebenso die Vertreter der Praxis und der Wissenschaft. Wir wollen versuchen, mit Hilfe dieses angestrebten Untersuchungsergebnisses dann im Interesse eines fairen Wettbewerbs einen Ausgleich herbeizuführen, aber auch hierbei wiederum schon Grundlagen gewinnen für die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Raum.
Nun kommt das wichtige dritte Problem, das bearbeitet werden muß: die Klärung der außerordentlich verwickelten Selbstkostenstruktur im Verkehrswesen und das dazu erlassene Gesetz über die
„Statistik der Kosten und Leistungen im Güterverkehr". Wir haben dieses Gesetz Ende 1958 beschlossen und im Jahr 1959 die Erhebungen durchgeführt. Alle Unterlagen der Erhebungen des Jahres 1959 stehen uns zur Verfügung, Herr Kollege Ramms, auch alle Unterlagen der Bundesbahn über ihre Kasten und Leistungen über das ganze Jahr 1959. Ich habe mich extra auf Grund Ihrer kürzlichen Bemerkung darüber vergewissert. Auch die Umlaufzahlen sind für das ganze Jahr 1959 erarbeitet. Vielleicht kommt eine Verwechslung bei Ihnen dadurch zustande, daß die Bundesbahn im November 1960, also unabhängig vom Jahre 1959, noch eine besondere Umlaufsermittlung für Güterwagen von sich aus durchgeführt hat und diese Ermittlung zusätzlich zur Verfügung stellt; das hat aber für die Ermittlungen, die das Jahr 1959 betreffen, keine Bedeutung. Wir haben also für das Jahr 1959 alle Ermittlungen zusammengestellt, die natürlich erst im Laufe des Jahres 1960, z. T. erst gegen Ende des Jahres angefallen sind.
Beauftragt mit der Fertigstellung dieser Arbeit ist das Statistische Bundesamt. Das Statistische Bundesamt kann man, wie Sie wissen, ähnlich wie den Bundesrechnungshof, nicht jagen, rund gerade wir Menschen, die im Verkehr tätig sind, sollten uns freuen, daß es in Deutschland noch Leute gibt, die Zeit haben oder sich Zeit lassen.
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Ich bemerke das mit aller Bescheidenheit. Trotzdem möchte ich mich bemühen, Ihnen anzugeben, zu welchen Terminen das Statistische Bundesamt uns Unterlagen übermitteln wird. Es hat uns mitgeteilt, daß wir mit dem Beginn der Lieferung über die Fahrzeugerhebung für den Güterkraftverkehr ab April 1962, für die Binnenschiffahrt ab Mai 1962, für die Eisenbahn ab Juni 1962 rechnen können, und daß mit der Unternehmenserhebung für den Güterkraftverkehr ab Juli 1962, für die Binnenschiffahrt wahrscheinlich schon im Juni 1962 und für die Eisenbahnen schon ab April 1962 gerechnet werden kann. Die vollständigen Ergebnisse werden dann gegen Ende dieses Jahres vorliegen. Die Erhebungen werden, wie Sie wissen, erstmals gesichertes repräsentatives statistisches Material liefern und eine Analyse der wechselseitigen Zusammenhänge zwischen Kosten und Leistungen ermöglichen. Damit haben wir, auch wenn sich die Grundlagen auf das Jahr 1959 beziehen, glaube ich, doch die Grundlage, um uns über die Selbstkostenstruktur des Verkehrs auch in den kommenden Jahren rascher ein Bild zu verschaffen.
Die vierte Gruppe von Problemen, die insbesondere international eine Rolle spielen, ist die der Harmonisierung der verschiedenen sozialen Bedingungen bei den einzelnen Verkehrsträgern im In-und Ausland. Hier geht es vor allem um Fragen der Arbeitszeit, der Arbeitsbedingungen und um ähnliche Probleme, die im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft geklärt werden müssen, wenn wir zu einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik kommen wollen.
Neben diesen Fragen spielt noch der von Ihnen erwähnte modifizierte sogenannte Brand-Bericht


eine Rolle. Herr Kollege Dr. Bleiß, wir haben diesen modifizierten Brand-Bericht bis auf einige Tabellen, die uns die Bundesbahn erst im Mai glaubt liefern zu können, fertig. Wir hoffen, daß wir dann die Unterlagen werden unterbreiten können. Es ist ja auch schon mit Ihnen verabredet worden, in welcher Form und in welcher Weise sie dem Hohen Hause zugehen sollen. Wir werden uns also sicherlich noch vor den großen Ferien, wenn nicht, dann jedenfalls im Herbst mit dem modifizierten Brand-Bericht auch im Verkehrsausschuß eingehend beschäftigen können.
Eine Frage, die heute weiter eine große Rolle in der Diskussion gespielt hat, ist, wie sich diese neuen Verkehrsgesetze bisher ausgewirkt haben; denn wir können natürlich nicht stehenbleiben; das Leben geht laufend weiter. Hier geht es vor allen Dingen um die wesentlich eingeschränkte Tarifgenehmigungsmöglichkeit des Bundesministers für Verkehr. Sie wissen, daß wir heute bei Behandlung der Tarifanträge praktisch keine Koordinierung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und mit der verladenden Wirtschaft mehr haben. Wir haben nur zu prüfen, ob die beantragten Tarife unbillig sind, ob sie ein verkehrsgerechtes Entgelt darstellen und ob sie etwa das allgemeine Wohl schädigen. Ein verkehrsgerechtes Entgelt dürfte dann gegeben sein, wenn die Selbstkosten gedeckt sind.
Herr Kollege Ramms, bei der Prüfung der Anträge der Bundesbahn, insbesondere auch bezüglich der von Ihnen angesprochenen Tarife für Mineralölprodukte, sind diese Untersuchungen über die Selbstkosten vom Ministerium sehr exakt durchgeführt worden. Ich kann feststellen, daß die Selbstkosten bei all diesen Tarifanträgen der Bundesbahn gedeckt waren und sind.
Selbstverständlich endet die Prüfung der Tarifanträge zur Frage des unbilligen Wettbewerbs nicht erst dann mit einer Versagung, wenn ein ruinöser Wettbewerb festgestellt wird. Hier spielt vielmehr schon die Frage, ob ein Verdrängungswettbewerb vorliegt ein neuer Begriff, der im Gesetz nicht festgelegt ist - eine entscheidende Rolle. Nach der Auffassung des für alle Kartell- und Wettbewerbsfragen sehr sachverständigen Mitgliedes der Europäischen Kommission, unseres Freundes von der Groeben, ist der Verdrängungswettbewerb schon im allgemeinen als unbillig anzusehen, aber insbesondere dann, wenn er in die Substanz eines anderen eingreift, nicht nur bei einem Verkehrsträger, sondern ganz allgemein. Er wirkt dann diskriminierend. Deswegen muß man die Grenze des Verdrängungswettbewerbs und die von ihm ausgehenden Folgen sehr scharf erkennen.
Gerade mit Rücksicht auf .den besonderen Schutz, den die Bundesregierung ,den Einzelunternehmen des Mittelstandes im Güterverkehr und in der Binnenschiffahrt, also hier den Partikulieren, angedeihen lassen will, gerade um zu erreichen, ,daß sich nicht durch den Eintritt des Verkehrs in die Marktwirtschaft bei diesen Verkehrsträgern Konzentrationen in großem Maße ergeben, hat der Bundesminister für Verkehr den Antrag der Bundesbahn auf den Mehrmengentarif für Kohle abgelehnt. Er ist also
hier durchaus im Rahmen dessen geblieben, was er im vorigen Sommer zu diesen Fragen gesagt hat. Diese Mehrmengentarife fördern nach unserer Auffassung einen Verdrängungswettbewerb, der gerade mit Rücksicht auf die Partikuliere als unbillig angesehen werden kann.
Im übrigen bemühen wir uns, die durch die Gesetze neu eingeführten Begriffe einer Klärung entgegenzuführen. Auch hier bedienen wir uns entsprechender Gutachter. Zur Zeit wird ein Gutachten erstellt, das diese Begriffe sowohl von der juristischen wie von der verkehrswirtschaftlichen Seite erläutern wird, und wenn ich dem verehrten Herrn Kollegen Ramms, den ich leider nicht mehr sehe, sage, daß einer der Gutachter Herr Professor Dr. Dr. Most ist, wird er mir zugeben, daß das ein Mann ist, der die Verhältnisse in der Binnenschiffahrt kennt; er wird gerade aus seiner Kenntnis sowohl der Eisenbahn wie der Binnenschiffahrt heraus in ,der Lage sein, aus verkehrswirtschaftlichen und verkehrswissenschaftlichen Gründen uns gut zu beraten. Ich glaube sagen zu können, daß wir, wenn wir in absehbarer Zeit Richtlinien zu der Genehmigung ,der Tarife herausbringen, uns mit diesen Richtlinien auf ein gut fundiertes Material stützen werden, mit dem wir dann auch wirklich arbeiten können.
Als weiterer großer Fragenkomplex im Verkehr ist in allen Reden natürlich die Bundesbahn angesprochen worden. Ich muß sagen, daß das, was ich jetzt ausführen werde, unter dem Eindruck des Änderungsantrages steht, den ,die Fraktionen der CDU/CSU und der FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962 hinsichtlich der Einfügung eines neuen § 8 gestellt haben. Nach diesem Antrag sollen die Mittel für die Fortführung begonnener und ,die Inangriffnahme neuer Baumaßnahmen ,des Bundes sowie die Ausgabeansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen in Höhe von 20 % ,des Jahresansatzes gesperrt werden, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Es handelt sich hier um eine konjunkturpolitische Maßnahme, die in die Verkehrspolitik eingreift. Für .die Bundesbahn, die natürlich als ein zum Bund gehörendes Unternehmen auch unter diesen Aspekt fällt, bringt diese Bestimmung sicherlich gewisse, mindestens moralisch bindende Verpflichtungen in bezug auf ihr Investitionsprogramm.
Ich darf sagen, daß bei der Bundesbahn durch den Bund die in den letzten Jahren entstandenen Betriebsverluste bis einschließlich 1960 - das Jahr 1961 war ja ausgeglichen - verrechnet worden sind gegen die der Bundesbahn früher gewährten Darlehen und ähnliche ihr gewährten Mittel, so daß praktisch der Bund die ganzen Betriebsverluste übernommen hat, die der Bundesbahn bisher erwachsen sind. Auf der anderen Seite hat der Bund Wert darauf gelegt, daß das Investitionsprogramm der Bundesbahn keine Einschränkungen erfährt. Gerade das hat ja wahrscheinlich den Haushaltsausschuß auch zu der Art bestimmt, in der er an dem „erratischen Block", wie er genannt wurde, der Bundesbahnzuschüsse einen für ,den Bundesminister für

Verkehr ungemein schmerzlichen Abstrich vorgenommen hat. Sie können sich vorstellen, daß der Bundesminister für Verkehr sehr froh war, daß es ihm endlich gelungen war, beim Bundesministerium der Finanzen bezüglich der Bundesbahn jene Unterstützung des Bundes zu erhalten, die es der Bundesbahn auch in diesem Jahre ermöglichen würde, eine abgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung vorzulegen.
Nun ist bei diesen Fragen sehr oft ein gewisser Irrtum in der Betrachtung der Probleme entstanden, weil ja bekanntlich der Durchblick durch die Finanzgebarung der Bundesbahn nicht ganz einfach ist, wenn man sich nicht schon lange Zeit damit beschäftigt. Die Rechnung der Bundesbahn gliedert sich einmal in die Betriebsrechnung; in dieser Betriebsrechnung sind den Erträgen die Aufwendungen 'gegenübergestellt. Aus dieser Betriebsrechnung erfolgt dann die Entwicklung der Gewinn- und Verlustrechnung, in der die Erträge den Aufwendungen gegenübergestellt sind und in der sich natürlich auch die Ergebnisse der dritten Rechnungsgruppe, der Kapitalrechnung, niederschlagen. Aber die Kapitalrechnung einerseits und die Betriebsrechnung mit der Gewinn- und Verlustrechnung andererseits sind eben absolut 'zwei Paar Stiefel, und wenn man nun bei der Kürzung in die Betriebsrechnung eingreift, kann man natürlich nicht erwarten, daß ein Ausgleich der entstandenen Löcher in der Betriebsrechnung über die Kapitalrechnung erfolgen kann. Die Kapitalrechnung hat ganz andere Quellen als die Betriebsrechnung, und infolgedessen kann man nichts aus der Kapitalrechnung, bei der ja Kapitalbeträge - Eigenkapital und Fremdkapital - aufgenommen werden, etwa in die Betriebsrechnung hinübernehmen.
Es ist deswegen z. B. nicht gerechtfertigt, wenn zum Ausgleich der Kürzung darauf hingewiesen wird, 'daß der Bundesbahn erstmalig, und zwar in Verfolg der Vorschläge, die das Brand-Gutachten gebracht hat, vom Bund eine echte Eigenkapitalverstärkung zur Verfügung gestellt wird. Sie wird allerdings in der Form gewährt, daß der Bundesbahn die Aufnahme einer Anleihe von 500 Millionen DM gestattet wurde, für die der Bund den Zinsendienst und die Amortisation übernimmt, natürlich, Herr Kollege Bleiß, nicht nur für ein Jahr. Das wäre natürlich keine Maßnahme zur Eigenkapitalverstärkung, sondern eine Zinsunterstützung für eine vorübergehende Zeit, die ohne Bedeutung wäre. Ich kann diese Zusage des Bundesfinanzministeriums eben nur so auffassen, daß an Stelle der von dem Brand-Gutachten gewünschten echten Zuführung von Eigenkapital durch den Besitzer, nämlich den Bund, an die Bundesbahn in Höhe von etwa 200 Millionen DM jährlich der Bundesbahn nunmehr für 1961 und 1962 ein Betrag von 500 Millionen DM über eine Anleihe zugeführt wird, die sich nicht als Fremdkapital, sondern als Eigenkapital niederschlagen soll.
Nun ist man vielleicht der Meinung, daß diese Kapitalaufstockung dazu dient, der Bundesbahn ein echtes, neues Kapital zuzuführen. Das stimmt nicht; denn diese Kapitalaufstockung wird zum größten Teil durch die sonstigen kurz- und mittelfristigen
Kredite aufgezehrt, die in diesem Jahr abgedeckt werden müssen. Die Kapitalaufstockung bildet also keinen Bestandteil etwa der Kapitalrechnung, der sich in vermehrten Ausgaben niederschlagen kann. Praktisch ist also über diese 500 Millionen DM dadurch bereits disponiert, daß die von der Bundesbahn bisher laufend aufgenommenen sonstigen Kredite aus der Vergangenheit in einer Größenordnung von über 400 Millionen DM daraus abgedeckt werden.
Für die Kapitalrechnung der Bundesbahn kommt aber nun in Frage, was in § 8 im Zusammenhang mit einem angekündigten Gesetz vorgesehen ist, wonach Behördenbauten, also auch Bauten, die die Bundesbahn im Hochbausektor ausführt, gesperrt werden sollen. Von dem Anteil der Bauwünsche der Bundesbahn entfallen für das kommende Jahr ungefähr 150 Millionen DM auf Hochbauten. Dies entspricht praktisch ungefähr 20 % des Gesamtbetrages, der von der Bundesbahn für Ingenieur- und Tiefbauten sowie Hochbauten eingesetzt ist, Wenn die Hochbauten aus konjunkturpolitischen Gründen nicht mehr durchgeführt werden können, wird also die Bundesbahn in der Lage sein, diese 150 Millionen DM in der Kapitalrechnung zu ersparen. Sie erspart sie aber nicht etwa in der Form, daß sie diese 150 Millionen DM für andere Zwecke zur Verfügung hat, sondern eben dadurch, daß sie für diese 150 Millionen DM in diesem Jahr keine zusätzlichen kurzfristigen Kredite aufnimmt. Das ergibt sich aus der Situation und dem dabei zu beachtenden Rahmen.
Dadurch gewinnt man also nichts für den Ausgleich der Betriebsrechnung. In der Betriebsrechnung ausschließlich Gewinn- und Verlustrechnung ist es, wie Sie wissen, so, daß der Betrag der Kürzung von 280 Millionen DM natürlich bei den Erträgen in Fortfall kommt. Ich hätte gewünscht, daß man, wenn man eine solche Kürzung durchführt, wenigstens dem zuständigen Bundesminister in Verbindung mit dem Finanzminister die Möglichkeit der Aufteilung überlassen hätte und diese Aufteilung nicht von vornherein im Haushaltsausschuß festgelegt hätte. Ich habe diese Gedanken dort auch vorgetragen. Die Bundesbahn muß nun also versuchen, alles zu veranlassen, was sie tun kann, um dieser Kürzung mit Ersparnissen zu begegnen. Die Personalausgaben lassen sich nicht weiter einsparen, denn hier ist schon eingerechnet, daß gewisse Minderausgaben für Besoldung durch eine Ersparnis an Arbeitskräften, wie sie für das Betriebsjahr veranschlagt ist, eintreten. Auch an Kohle und den laufenden Betriebsstoffen kann nicht gespart werden.
Die Bundesbahn kann ihrerseits nur sparen, indem sie auf ihre Lagerbestände zurückgreift und ein Jahr lang versucht, weitgehend aus den Lagerbeständen zu leben, um damit maximal einen Betrag von etwa 110 Millionen DM ersparen zu können. Das bedeutet natürlich, daß entsprechende Aufträge storniert werden, die hier bei der Betriebsrechnung der Bundesbahn unter den Sachausgaben mit ihren insgesamt 495 Millionen DM ausgewiesen sind und die also um etwa 110 Millionen DM gekürzt werden können. Selbstverständlich wirkt sich das insbesondere auf jenes Material aus, das lagerbeständig ist, wie z. B. Schienen. Es ist meines Erachtens durchaus gerechtfertigt, daß die Bundesbahn hier versucht,


alle nur möglichen Ersparnisse zu machen. Es würde sich, wenn ihr dies gelingt, ergeben, daß bei der Gewinn- und Verlustrechnung, wie sie jetzt vorliegt, am Ende des Jahres nicht eine ausgeglichene Rechnung vorliegt, sondern - wenn diese Ersparnisse möglich sind - ein Unterschuß von etwa 170 Millionen DM verbleibt. Dabei muß ich allerdings bemerken, daß die Erträge, die gegenüber dem Vorjahr etwas höher veranschlagt wurden, sowohl im Personenverkehr wie im Güterverkehr, in den ersten drei Monaten 1962 nicht das gehalten haben, was wir erwarteten; denn wir haben in den ersten drei Monaten dieses Jahres eine um 3 % geringere Wagengestellung gehabt. Es ist aber noch nicht aller Tage Abend, und vielleicht besteht die Möglichkeit, daß einiges davon wieder aufgeholt wird.
Sie wissen, daß die Bundesbahn sich auf der anderen Seite aus verkehrserhaltenden Gründen genötigt gesehen hat, ihre Massenguttarife an das Tarifniveau im Ausland, insbesondere in den EWG-Ländern, anzupassen, und daß infolgedessen auch hier noch Mindereinnahmen erwartet werden müssen. So wird der aus dem Bundeshaushalt zu deckende Verlust wohl noch höher werden.
Herr Kollege Eisenmann hat ferner von der Seeschiffahrt gesprochen. Ich kann diese Frage verhältnismäßig schnell mit dem Hinweis darauf beantworten, daß wir alle unter dem Eindruck der außerordentlich großen Sorge stehen, die uns die wachsende Flaggendiskriminierung in der Welt bereitet. Praktisch kann man sagen: das Prinzip der Freiheit der Meere und der Gedanke der Freiheit des Luftverkehrs wird allmählich durch eine vollendete Diskriminierung in allen Erdteilen abgelöst. Ob es gelingt, diese großen internationalen Verkehrsträger aus diesen diskriminierenden Bindungen herauszulösen, die sich vor allen Dingen auch dadurch ergeben, daß neu entstehende und weiter sich entwickelnde Länder den Wunsch haben, sich auf dem Gebiet der Seeschiffahrt oder der Luftfahrt autark zu machen, bleibt natürlich der Zukunft vorbehalten. Ich kann nur dringend empfehlen, daß das Außenhandelswirtschaftsgesetz in verstärktem Maße zur Anwendung kommt, daß die darin gegebenen, vom Bundestag bewilligten Möglichkeiten zum Schutz gegen Flaggendiskriminierungen wirklich eingesetzt werden. Man kann immer wieder nur hoffen, daß es gelingt, bei den internationalen Verhandlungen zu erfreulichen Ergebnissen zu kommen.
Ich darf weiter auf das eingehen, was Herr Kollege Eisenmann über die Projekte in der Investition, also im Straßenbau und im Wasserbau, gesagt hat. Wir müssen unter dem Eindruck des vorgeschlagenen § 8 des Haushaltsgesetzes wohl folgendes festhalten:
Ich bin mit den Vorrednern aus meiner Kenntnis der Verhältnisse durchaus darüber einig, daß wir im Tiefbau keine Überhitzung haben. Die Preise, die wir im Tiefbau - sowohl im Wasserstraßenbau wie im Straßenbau - bezahlen, sind durchaus angemessen und verhalten sich im Verhältnis zu den Preisen der Jahre 1958 bis 1960 fast unverändert. Nur bei den Brücken ist eine geringe Preissteigerung zu verzeichnen. Immerhin konnte ich, als wir im vorigen
Jahr die Autobahn von Wuppertal nach Kamen einweihten, darauf hinweisen, daß die im Jahre 1956 dafür veranschlagte Bausumme beim Abschluß der Bauarbeiten um 0,2 %o unterschritten worden ist.
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Das ist vielleicht auch ein Zeichen dafür, daß man auf diesem Gebiet noch einen genügenden Wettbewerb hat und daß immer noch freie Kapazitäten zur Verfügung standen.
Nun gibt es natürlich beim Tiefbau - darauf hat der Kollege Eisenmann schon hingewiesen - noch bestimmte Einrichtungen, für die ein Ausweichen überhaupt nicht möglich ist; ich erinnere hier nur an die Naßbaggereibetriebe. Die Naßbaggerei ist z. B. einer der Zweige der Bauwirtschaft, bei denen eine Überhitzung noch nie vorhanden gewesen, sondern stets eine Unterbeschäftigung vorhanden ist. Es sind Spezialfirmen mit Spezialgeräten, bei denen man natürlich gar keine Möglichkeit hat, sie bei anderen Aufgaben einzusetzen, die auf der anderen Seite aber natürlich auch sehr daran interessiert sind, ihr zu geringes Arbeitsvolumen zu halten. Das sind natürlich Fragen, die uns besondere Sorge machen.
Da wir - mit Zustimmung des Hohen Hauses - seit Jahren danach gestrebt haben, einen möglichst kontinuierlichen Baufortschritt zu haben und nach Möglichkeit auch die ungünstige Jahreszeit für unsere Bauten mit heranzuziehen, sind wir dazu übergegangen, die Aufträge so frühzeitig zu vergeben, daß praktisch das Hauptbauvolumen schon in den Wintermonaten vergeben ist, damit die guten Baumonate, die Sommer- und Herbstmonate, voll für die Ausführung dieser Aufträge ausgenutzt werden können. Denn es ist ganz klar: die Auswirkungen einer Sperrung von Mitteln für Investitionen im Tiefbau, die man zu Beginn der Sommermonate ausbringt, kann man auch im Herbst und Winter nicht wieder aufholen, wenn man dann hinterher die Mittel noch glaubt freigeben zu können; das ist dann endgültig vorbei und diese Zeit ist verloren!
Deswegen stimmt es durchaus, Herr Kollege Bleiß, daß ich festgestellt habe: Nach einer 20 %igen Sperrung der Mittel für den Tiefbau insgesamt, Wasserstraßenbau und Straßenbau, können die bisher ins Auge gefaßten Ziele der Fertigstellung oder des Beginns einzelner Bauvorhaben natürlich nicht mehr eingehalten werden, sondern sie werden sich um eine entsprechende Zeit verschieben. Es ist in der lezten Zeit in der Öffentlichkeit oft Kritik daran geübt worden, daß die angesagten Termine nicht pünktlich eingehalten werden. Allerdings kann man bei so großen Bauvorhaben solche Termine ohnehin immer nur für einen gewissen Zeitraum angeben. Ich war also genötigt, von vornherein auf diese Konsequenz hinzuweisen.
Wir haben also schon in erheblichem Maße im Winter Aufträge für den Straßenbau vergeben. Wir haben bis jetzt praktisch 1550 Millionen DM in diesem Jahr vertraglich gebunden. Ich halbe somit zur Zeit überhaupt nur noch 300 Millionen DM zur Verfügung, so daß eine Kürzung der bauwirksamen Mittel um 20%, die 360 Millionen DM erfordern

würde, nicht mehr möglich ist, sondern nur noch eine solche um 17 %. Das hat mich veranlaßt, sofort sämtliche Vergaben zu stoppen. Als erstes habe ich - charity begins at home - die Vergabe der jetzt zur Vergabe anstehenden Arbeiten für die Beendigung der sogenannten Drei-Städtestraße - von Braunschweig über Salzgitter zur Nord-Süd-Autobahn - im Raume der Stadt Salzgitter, Stadtteil Lebenstedt, gestoppt. Es ist ganz klar, daß man bei diesen Kürzungen nicht etwa danach verfahren kann, ob und welche guten und freundschaftlichen Beziehungen bestehen, sondern daß man gerecht verfahren muß und daß alle Beteiligten betroffen werden.
Bei der Südumgehung Hamburgs wirken sich natürlich nicht nur die Flutkatastrophe, sondern auch diese Kürzungen aus. Wir hoffen trotzdem bis zur Fertigstellung der Vogelfluglinie die Südumgehung Hamburgs in Betrieb nehmen zu können. Es wird eine Verzögerung um einige Monate geben. Immerhin ist der gesperrte Betrag nicht unerheblich, und Sie werden verstehen, daß ich, wenn ich mich hier unterwerfen muß, die weitere Vergabe von Anschlußaufträgen zu unterlassen habe; denn wir haben ja die uns verbleibenden Mittel schon weitgehend, sogar über das uns gesetzte Maß hinaus, gebunden.
Ähnlich liegt es beim Wasserstraßenbau. Auch hier sind die Mittel so weit gebunden, daß Anschlußaufträge nun nicht mehr vergeben werden können. Wir brauchen beim Wasserstraßenhaushalt nicht unerhebliche Mittel - das wissen die Herren des Haushaltsausschusses sehr gut - zur Abdeckung von Vorfinanzierungen, so z. B. für schon ausgeführte Arbeiten im Bereich des Neckars, der Mittelweser, der Elbe und des Dortmund-Ems-Kanals. Wir haben natürlich in diesem Jahr auch schon zahlreiche Aufträge vergeben, z. B. die Aufträge für die Moselkanalisierung, zu der wir nach internationalen Verträgen verpflichtet sind, denn dort sollen die Arbeiten nach Möglichkeit bis Ende des nächsten Jahres so gefördert sein, daß die Schiffahrt aufgenommen werden kann. Wir haben auch eine Reihe sonstiger Arbeiten vergeben. Die Kürzungen müssen also dort vorgenommen werden, wo wir Aufträge bisher noch nicht vergeben konnten.
Selbstverständlich wirkt sich das auch auf bestimmte Bauvorhaben aus, die uns sehr em Herzen liegen, z. B. auf den Nord-Ostsee-Kanal. Auch dort tritt 'infolge der Kürzung natürlich eine gewisse Verzögerung der geplanten Baumaßnahmen ein. Auch bei solchen neuen Großobjekten, wie z. B. bei dem Nord-Süd-Kanal, ergibt sich aus dieser Lage selbstverständlich, daß wir diese Projekte zurückstellen. Sie können also nicht damit rechnen, daß wir Ihnen bei der Kürzung der Mittel in diesem Jahr und bei den so entstehenden Überhängen, die in das nächste Jahr hineinragen, irgendwelche großen Projekte vorschlagen und sie im nächsten Jahr beginnen können. Ich glaube, das wäre für den NordSüd-Kanal auch nicht möglich, weil dafür in diesem Jahr noch Vorarbeiten durchgeführt werden müssen, die Hamburg finanzieren ({2}) ins Gewissen reden. Nach sechs oder sieben rechtskräftigen Verurteilungen innerhalb von ein oder zwei Jahren sollen sie die Leute einmal zum Verkehrsunterricht laden; das scheint mir nicht ganz unangebracht zu sein. Wenn der Betreffende neunoder zehnmal innerhalb von zwei Jahren rechtskräftig verurteilt ist, sollen sie prüfen, ob der Führerschein entzogen werden soll. Dabei wird der Führerschein nicht von Laien entzogen. Sie werden ja Verwaltungs- und Polizeidienststellen nicht als Laien dm Verkehr betrachten; die verstehen - verzeihen Sie den harten Ausdruck - manchmal mehr als die Richter vom Verkehr. Ich will dabei gar kein Werturteil abgeben. Aber auch die Taten der als „Laien" gekennzeichneten Herrschaften können wiederum gerichtlich überprüft werden. Wem der Führerschein entzogen ist, der kann dagegen beim Gericht Einspruch erheben. Die Rechtstaatlichkeit ist also bei uns zu einer solchen Perfektion entwickelt, daß man nicht sagen kann, es würde bei uns jemand unrecht geschehen. Er muß sich allerdings wehren. Wenn er das nicht tut, dann ist er selber schuld, wenn er etwas hinnehmen muß, das ihm nicht paßt.
Nun zu der Frage der Promillegrenze. Es hieße Wasser in den Rhein tragen, jetzt von dem Alkohol als einer Gefahr - besonders im Verkehr, aber auch sonst - zu sprechen. Sie kennen alle die großen Bedenken, 'die hinsichtlich des Einflusses bestehen, den der Alkohol auf die Volksgesundheit ausübt. Sie wissen auch, in welchem Maße 'das heimliche Trinken - wie man es früher nannte - schädigend auf die Volksgesundheit wirkt. Davon will ich hier jetzt nicht sprechen.
Ich habe seinerzeit ein Gutachten des Bundesgesundheitsamtes angefordert. Das Bundesgesundheitsamt sollte feststellen, bei welchem Wert des Alkohols im Blut eine absolute Fahruntüchtigkeit für alle Menschen gegeben ist; d. h. also, bei welchem absoluten Wert eine Fahrtüchtigkeit unter keinen Umständen mehr besteht. Ferner sollte in diesem Gutachten der 'Grenzwert festgestellt werden, bei dem bei einer überwiegenden Mehrzahl von Menschen 'Fahruntüchtigkeit angenommen werden muß. Das Gutachten wird von einer Reihe von Professoren erstellt werden; dabei werden natürlich die wissenschaftlichen Methoden der Untersuchung genau geprüft werden. Das Gutachten liegt bisher noch nicht vor. Auch das erste Teilgutachten ist noch immer nicht eingereicht worden. Es sollte Aussagen über den soeben erwähnten Grenzwert bringen. Ich will gerne darauf noch warten und die Sache erst dann endgültig zu einer Entscheidung vorlegen, wenn wir auch über den absoluten Wert Bescheid wissen. Ich für mein Teil kann Ihnen nicht sagen, wann dieser Wert erreicht ist; aber ich weiß, daß er bei den einzelnen Menschen verschieden erreicht wird, und daß die Gefahr eben dann sehr groß ist. Es ist jetzt in München ein Fall gewesen, wo ein junges Mädchen, das mit ihrem Begleiter in einer Wirtschaft gesessen hat, nachts zurückgefahren ist und beim Fahren über den Sendlinger Torplatz einen Fußgänger überfahren und tödlich verletzt hat. Das Interessante war, daß das Mädchen und ihr Begleiter bei der polizeilichen Vernehmung aussagten, die Ampel habe auf Grün gestanden, und der Fußgänger hätte deshalb die Straßenkreuzung nicht überschreiten dürfen; in Wirklichkeit war die Ampel aber seit 10 Uhr abends albgeschaltet, und der Unfall ereignete sich nachts um 1/21 Uhr. Wenn da vielleicht einer sagt, dieses 'Mädchen oder der Begleiter - sie hatten, wie sie sagten, kaum etwas getrunken - seien noch fahrtüchtig gewesen, dann kann ich es nicht ändern. Hier scheint mir denn doch die Sache wirklich so zu sein, daß man diese Probleme nicht nach irgendeiner propagandistisch-politischen Seite ausspielen durfte; und vor allem, meine sehr verehrten Damen und Herren: halten wir uns in solchen Fällen bitte nicht an das, was eben auch die großen Automobilclubs mit Rücksicht auf ihre Mitglieder und ihre Mitgliedsbeiträge der Öffentlichkeit laufend unterbreiten müssen, sondern arbeiten wir danach, was wir nach unserem Gewissen für notwendig halten.
Zum Schluß darf ich noch ein Wort über das Klima im Verkehr sagen. Herr Kollege Müller-Hermann, Sie wissen genauso gut wie ich, daß wir im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn, im Verwaltungsrat 'der Bundesanstalt für Güterfernverkehr Herren dieses Hauses begrüßen.
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- Verzeihung - wir haben im Verwaltungsrat der Bundesbahn von jeder Fraktion ein Mitglied, nämlich 'die Herren Rademacher, Günther und Seibert; vielleicht habe ich sogar noch einen vergessen, und wir haben noch einen mehr. Aber jede Fraktion ist im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn durch


ein Mitglied unseres Verkehrsausschusses vertreten; und es wäre ja verhältnismäßig einfach, wenn die Herren, die - wenn auch aus anderen Gründen - dem Verwaltungsrat angehören, in ihren Fraktionen jeweils gebeten würden, Über die Angelegenheiten der Bundesbahn zu berichten, um ein besseres Verhältnis zwischen diesem Hohen Hause und der Bundesbahn herbeizuführen. Ich würde es sehr dankbar begrüßen.
Darüber hinaus möchte ich aber bemerken, daß die Frage des Klimas innerhalb ides Verkehrssektors tatsächlich nur durch den Wettbewerb, den Preiswettbewerb .beeinträchtigt ist. In einer geordneten gemeinsamen Zusammenarbeit ist die Geschichte mit dem Klima nicht so schlimm, da kann man sich schon vertragen. Wenn aber die Dinge so hart auf hart gehen und wenn die Preise so knapp sind, wird die Sache mit dem Klima sehr schwierig. Man sollte nicht meinen, daß man bei dem Anstreben einer möglichst für die verladende Wirtschaft guten Verteilung des Ladeaufkommens auf die Verkehrsträger durch scharfen Preiswettbewerb erwarten kann, daß zwischen den Verkehrsträgern ein besonders gutes Klima herrscht. Das soll nicht heißen, daß ich nicht schon wiederholt öffentlich idem größten Verkehrsträger dringend nahegelegt habe, als der größte und als der älteste der Brüder für ein solches gutes Klima besonders Sorge zu tragen und mehr, als es bisher geschehen ist. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mich bei diesem ,Bemühen unterstützen würden.
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