Kretkowski (NA), 1990-03-29:
Kein Problem, Herr Präsident. Damit sind die besonderen Probleme in der Koalition auch noch deutlicher geworden, als wenn Herr Kollege Gries im größeren Abstand zu mir gesprochen hätte.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Bereits vor mehr als 20 Jahren hat die EG-Kommission vorgeschlagen, die Kfz-Steuer, die Mineralölsteuer und, soweit vorhanden, auch die Straßenbenutzungsgebühren zur Anlastung der Wegekosten zu verwenden. Die Summe der Abgaben sollte dabei in den einzelnen Mitgliedstaaten nicht niedriger, aber auch nicht höher als die von den Lkw verursachten Wegekosten sein. Die Kommission hat ihre Vorschläge 1987/88 bekräftigt und erneuert. Die Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff -so die EG - sollte bis 1993 auf einen EG-einheitlichen Satz gebracht werden. Die Kfz-Steuer und, soweit vorhanden, die Autobahngebühren sollten nach dem sogenannten Territorialitätsprinzip erhoben werden. Jeder zahlt im Prinzip seine Wegekosten also dort, wo er auch fährt.
Heute ist eine Entscheidung der Mitgliedstaaten wegen der vermeintlich unterschiedlichen Interessenlagen wohl nicht zu erwarten. Die Harmonisierung der fiskalischen Belastungen ist somit nach wie vor nicht gelöst. Eine Lösung ist weiter denn je entfernt.
Von den Versprechungen der Herren Dollinger, Warnke, Zimmermann bis hin zum Bundeskanzler ist nichts übriggeblieben, so daß sich das Gewerbe heute betrogen und verschaukelt fühlen muß. Ich erinnere an die Zusage des Bundeskanzlers vom 11. August 1986, also vor der Bundestagswahl im Jahre 1986. Damals sagte er:
Zugleich möchte ich Ihnen erneut versichern, - so der Kanzler im Originalton daß für mich ein fester Zusammenhang zwischen der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen und der Schaffung eines europäischen Verkehrsmarktes besteht. Gemeinsam mit dem Bundesverkehrsminister gehe ich davon aus, daß nach den Beschlüssen des EG-Verkehrsministerrates vom 14. November 1985 und 30. Juni 1986 die Verwirklichung des gemeinsamen Verkehrsmarktes und der Abbau der Wettbewerbsverzerrung Hand in Hand gehen müssen. Der Übergang in einen europäischen Verkehrsmarkt ist von einer Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen abhängig.
So der Kanzler vor der Bundestagswahl.
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- Danach, Kollege Fischer, hat er sein Wort nicht gehalten. Die Regierung hat die Liberalisierung tatsächlich vorangetrieben, und zwar durch eine Aufstockung der Kontingente an Gemeinschaftsgenehmigungen mit Ratsbeschlüssen vom November 1985, 1986, 1987 und zuletzt vom Juni 1988 von 5 300 im Jahre 1985 auf immerhin 24 000, also mehr als das Vierfache. Ich nenne ferner den Wegfall der mengenmäßigen Beschränkungen des innergemeinschaftlichen Güterverkehrs ab 1993 sowie die freie Preisbil15898 
dung im grenzüberschreitenden Verkehr ab Januar 1990 und die Kabotage ab Juli 1990. Mit anderen Worten: Das Junktim zwischen der Harmonisierung und der Liberalisierung war eine Mogelpackung, von der heute nichts mehr übriggeblieben ist.
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Die Folgen der dilettantischen Verhandlungsstrategie der Bundesregierung - Kollege Fischer, es liegt natürlich nicht nur an den Holländern, die ihre Interessen vertreten, sondern es liegt auch am Dilettantismus der Bundesregierung, daß hier nicht bessser verhandelt worden ist - sind entsprechend: noch mehr ausländische Lkw auf unseren Straßen; Staus und Staugefahren werden zunehmen; unsere Straßen werden weiter kaputtgefahren; Mehrbelastungen durch Lärm und Abgase; letztendlich zahlt der Steuerzahler die Zeche.
Der Straßengüterverkehr trägt seine Wegekosten bisher nur zu rund 45 %. Dieser Wegekostendekkungsgrad wird im Zusammenhang mit der Deregulierung auf etwa 30 % sinken. Die fehlenden Beträge müssen aus Steuermitteln bereitgestellt werden. Nach Berechnungen der Bundesregierung subventioniert der Steuerzahler heute schon jede einzelne Fahrt eines ausländischen Lkw durch die Bundesrepublik mit 200 DM. Bei 50 Hin- und Rückfahrten - das ist die Untergrenze in der Praxis - addiert sich hieraus ein jährlicher Subventionsbetrag von rund 20 000 DM pro Lkw. Die Umwelt- und die Unfallkosten sind dabei nicht einmal eingerechnet.
Der Verkehrszuwachs durch ausländische Nutzfahrzeuge auf unseren Straßen führt zu Transportverlusten bei der Bahn. Auch die sich hieraus ergebenden finanziellen Einbußen bleiben letztendlich beim Steuerzahler hängen. Diese Einnahmeneinbußen schätzt der Vorstand der Bahn auf 1,5 Milliarden DM pro Jahr.
Das deutsche Straßengüterverkehrsgewerbe wird ebenfalls weitere Marktanteile verlieren. Die Marktverluste im grenzüberschreitenden Güterverkehr werden weiter steigen und beschleunigt auch den deutschen Binnenmarkt erfassen. Die jetzt eingeführte Kabotage wird in die gleiche Richtung wirken. Die Ausländer werden mit zum Teil technisch überalterten Fahrzeugen in lukrative deutsche Märkte einbrechen, und die Bundesregierung sieht zu.
Was geschieht denn, um die Inlandsdiskriminierung zu verhindern? Wie wird sichergestellt, daß alle Fahrzeuge, in- und ausländische, im technischen und sozialen Bereich gleich streng kontrolliert werden? Stimmt es denn tatsächlich, wie die „DVZ" in der letzten Woche meldet, daß ausländische Gefahrgutfahrzeuge bei Kabotagefahrten nicht den strengen deutschen Sicherheitsvorschriften unterliegen sollen wie die deutscher Unternehmen? Will die Bundesregierung tatsächlich die Verkehrssicherheit aufs Spiel setzen, obwohl die Kabotage-Verordnung wie der EG-Vertrag hier die Anwendung des nationalen Rechts ausdrücklich zulassen?
Meine Damen und Herren, die Lkw-Lawine, die jetzt in Brüssel losgetreten wird, schüttet die Kapazitäten unseres Fernstraßennetzes völlig zu. Fahr- und Transportleistungen werden immer länger und sind
immer weniger kalkulierbar. Unsere Volkswirtschaft ist aber angewiesen auf leistungsfähige und verläßliche Verkehrssysteme. Mit anderen Worten: Sie opfern mit Ihrer Deregulierungspolitik nicht nur ein ganzes Gewerbe, sondern Sie gefährden auch den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik Deutschland.
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Seit fünf Jahren, meine Damen und Herren, nicht seit 20 Jahren, fordern wir, die deutsche Kraftfahrzeugsteuer für Lkw auf ein europäisches Niveau zu senken und eine Schwerverkehrsgebühr für in- und ausländische Lkw für das deutsche Gewerbe aufkommens- und belastungsneutral einzuführen.
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Gerade unter marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten hat sie eine positive Wirkung. Die Schwerverkehrsgebühr gestaltet den europäischen Wettbewerb fairer als bisher. Den Beitrag, den ausländische Nutzfahrzeuge zur Deckung ihrer Wegekosten in der Bundesrepublik leisten, wird verbessert. Schließlich wird der kombinierte Verkehr gestärkt.
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Die Schwerverkehrsgebühr war und ist für uns nicht Ziel unserer Verkehrspolitik, sondern Instrument, Instrument, um mehr Gerechtigkeit in dem europäischen Verkehrsmarkt zu erreichen, Instrument aber auch, um andere Partner schneller zu einer europäischen Lösung zu drängen. Nationale Lösungen können immer nur Zwischenlösungen, d. h. auch nur die zweitbesten Lösungen sein. So gesehen haben Sie viel Zeit verloren. Erst haben Sie unseren Vorschlag als Teufelswerk gebrandmarkt, dann viel zu lange gezögert, sich von einer Ankündigung zur anderen gedrückt und sich nun in eine Situation gebracht, wo offenbar auch der 1. Mai nicht mehr gehalten werden kann.