Donhauser (NA), 1954-07-09:
Herr Präsident! Meine Damen, meine Herren! Zunächst habe ich etwas nachzuholen, was mein Kollege Müller-Hermann versäumt hat. Ich stelle in aller Form im Namen meines Kollegen Müller-Hermann und der Mitunterzeichner seiner Initiativanträge den Antrag auf Überweisung dieser Anträge in den Verkehrsausschuß und in den Ausschuß für Finanz- und Steuerfragen.
Ich habe jetzt, nach dieser vielstündigen Debatte, sicherlich nicht mehr die Absicht, noch einmal ein langes, grundlegendes Referat über verkehrspolitische Grundsätze zu halten. Ich habe nur die Absicht, noch einige ergänzende Bemerkungen anzubringen, von denen ich glaube, daß sie noch gemacht werden müssen, wenn die Gesamtdebatte abgerundet werden soll. Allerdings bin ich gezwungen, diese Bemerkungen mit einer Binsenwahrheit einzuleiten. Binsenwahrheiten müssen manchmalausgesprochen werden, wenn man verhindern will, daß man, entweder absichtlich oder auch unabsichtlich, mißverstanden wird.
Eine Binsenwahrheit ist es, wenn wir hier feststellen, daß für den Deutschen Bundestag, für die gewählten Abgeordneten des deutschen Volkes bei der Verkehrsdebatte nicht in erster Linie ,das Interesse der Bundesbahn oder des Kraftfahrgewerbes im Mittelpunkt der Überlegungen stehen darf, sondern daß in ihrem Mittelpunkt die Frage stehen muß: Wie wirken sich diese Gesetze, wie wirken sich die beabsichtigten Maßnahmen für die gesamte Volkswirtschaft, vor allem aber für die verladende Wirtschaft und letzten Endes für den Verbraucher aus?
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Wenn man nämlich aufmerksam die ganzen bisherigen Reden verfolgt hat, könnte man fast den Eindruck gewinnen, als ob wir Verkehr um des Verkehrs willen trieben, als ob es zunächst um Bundesbahn und Kraftverkehr gehe; und das ist doch sicher nicht so.
Man kann selbstverständlich ,die zur Rede stehenden Probleme nach dem klassischen Vorbild so lösen, wie man seinerzeit den Gordischen Knoten „gelöst" hat, indem man einfach diesen Knoten durchschlägt, durchschlägt mit einem Polizeiknüppel. Man kann aber die zur Debatte stehenden Probleme auch lösen, indem man mühevoll, logisch, von einem Ende beginnend die ganze Problematik aufrollt und so den Knoten langsam entwirrt. Wir sind der Meinung, daß die Möglichkeit dazu sehr wohl besteht. Allerdings braucht man hierfür zunächst einmal die notwendigen theoretischen Grundlagen. Wir bedauern es, daß sie uns bis zum heutigen Tage immer noch nicht zugänglich ge({1})
macht worden sind. Wir bedauern, daß man uns die Selbstkosten der Bundesbahn immer noch nicht auf den Tisch gelegt hat und daß man auch die Wegekosten für die Kraftfahrzeugwirtschaft erst in allerletzter Zeit aufgezeigt hat. Diese beiden wesentlichen Voraussetzungen muß man kennen, wenn man die zwei Gesetze, die die Regierung eingebracht hat, beurteilen will.
Die Bundesregierung hat zwei Gesetze vorgelegt, von denen meine politischen Freunde und ich der Meinung sind, daß sie so, wie sie eingebracht worden sind, zunächst nichts anderes als Stückwerk sind.
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Allein das war für uns der zwingende Grund, uns unterstützend den Initiativanträgen 'des Kollegen Müller-Hermann anzuschließen. Denn er hat immerhin als erster so etwas Ähnliches wie eine logische Gesamtkonzeption aufgezeigt. Wir nehmen gern zur Kenntnis, daß die Bundesregierung nun auch eine logische Gesamtkonzeption hat. Ich will im Augenblick diese Gesamtkonzeption gar nicht kritisch würdigen. Nachdem sie uns erst heu te früh um 9 Uhr auf den Tisch des Hauses. gelegt worden ist, darf sich die Bundesregierung nicht wundern, wenn ein ganz erheblicher Teil 'der Regierungskoalition das Versäumnis festgestellt hat und selber initiativ geworden ist.
Wir sind der Meinung, 'daß, ausgehend von den genannten theoretischen Grundlagen, die notwendig sind, zunächst einmal die Sanierung der Bundesbahn in Angriff genommen werden müßte. Man muß - und 'darum kommen wir keinesfalls herum, auch wenn sich der Herr Bundesfinanzminister bis jetzt begreiflicherweise noch so sehr sträubt - der Bundesbahn die politischen und betriebsfremden Lasten auf jeden Fall abnehmen. Man muß ihr darüber hinaus noch in erheblichem Umfange ausreichende Kredite zur Modernisierung und Rationalisierung zur Verfügung stellen. Man muß aber noch mehr tun. Man muß vor allem auf Grund der zu erarbeitenden theoretischen Grundlagen, nämlich der Selbstkostenermittlung der Bundesbahn, auch einmal zahlenmäßig ganz klar feststellen, wie groß eigentlich die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Bundesbahn sind. Man wird wahrscheinlich auch hier niemals über völlig unumstrittene Werte verfügen können; aber die Größenordnungen müssen annähernd bekanntgemacht werden. Und mehr noch: wir müssen auch einmal wissen, wie groß die Leistungen 'der Bundesbahn auf dem Gebiete der Sozialtarife sind. Diese beiden Forderungen stellen wir nicht nur auf, weil wir das theoretische Zahlenbild für unsere Arbeit geschlossen vor uns sehen wollen. Wir stellen diese Forderungen vor allem auch im Interesse von Hunderttausenden von Eisenbahnern auf. Es ist doch weiß Gott für Hunderttausende von Arbeitern, Angestellten und Beamten der Deutschen Bundesbahn ein sehr niederdrückendes Gefühl, wenn sie immer und immer wieder in den Zeitungen und anderen Publikationsorganen lesen müssen, daß trotz ihrer ungeheuren Hingabebereitschaft an ihre Bahn, an ihren Beruf die Bundesbahn sanierungsbedürftig ist, kräftiger gesagt, ein Pleiteunternehmen ist. In Wahrheit ist sie es nämlich gar nicht. Sie ist es gar nicht, wenn man die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und vor allem die Leistungen auf dem Gebiete der Sozialtarife einmal klar herausstellt. Ich glaube, daß wir diese Arbeit auch im Interesse von Hunderttausenden von Eisenbahnern leisten müssen und, wenn wir sie mangels nötiger Unterlagen nicht leisten können, dem Bundesverkehrsminister und der Hauptverwaltung der Bundesbahn abtrotzen müssen.
Die Hauptverwaltung der Bundesbahn würde an dieser Stelle einwenden: Ach was, was wir brauchen, ist nicht sosehr die Befreiung von den politischen und betriebsfremden Lasten, sind nicht einmal in erster Linie ausreichende Kreditmittel, sondern wir brauchen einfach mehr Verkehr, und dann helfen wir uns schon selber. Dieser Satz „Die Bahn braucht mehr Verkehr" ist mehrfach von Mitgliedern des vierköpfigen Direktoriums der Bundesbahnausgesprochen worden. Gemach, meine Herren von der Hauptverwaltung der Bundesbahn! Sie bekommen mehr Verkehr, wenn nämlich 'das Verkehrsfinanzgesetz, gleichgültig ob in der Form meines Freundes Müller-Hermann oder in der Form des Regierungsentwurfs, Wirklichkeit wird. Wenn dieses Verkehrsfinanzgesetz angenommen wird, werden Sie automatisch eine solche Menge zusätzlichen Verkehrs bekommen, daß Sie ihn wahrscheinlich nicht einmal völlig reibungslos bewältigen können. Ich werde im weiteren Verlauf meiner Ausführungen versuchen, Ihnen das noch zu beweisen.
Bevor ich aber das Kapitel der Bahn abschließe, darf ich die verehrten Vorredner noch etwas ergänzen. Man hat heute mehrfach von den nicht bundeseigenen Eisenbahnen gesprochen. Ich möchte hier noch einmal die besondere volkswirtschaftliche, aber auch soziale Bedeutung der nicht bundeseigenen Eisenbahnen kräftig unterstreichen. Ich muß allerdings beklagen, daß durch die bisherige deutsche Verkehrspolitik sowohl die nicht bundeseigenen Eisenbahnen als auch die übrigen nicht bundeseigenen Verkehrsträger recht spärlich bedacht worden sind. Man hat heute schon einmal in ironisierender Weise den Bundesverkehrsminister einen schlechten Vater genannt. Ich möchte meinen, er ist zwar nicht so recht Verkehrsminister, er ist vielmehr ein ausgezeichneter Minister für bundeseigene Verkehrsmittel und ein Bundesstiefvater für nicht bundeseigene Verkehrsmittel. Aber wir haben ja heute aus seinem Munde vernommen, daß das in Zukunft anders wird. Allerdings ist es bis jetzt leider nur ein Versprechen. Wir hätten doch recht gern gesehen, daß im Verkehrsfinanzgesetz die nicht bundeseigenen Verkehrsträger, nicht nur die nicht bundeseigenen Eisenbahnen, sondern vor allem auch die Länder, die Kreise und die Gemeinden, ein gesetzlich begründetes Recht bekommen, von dem zu erwartenden Mehraufkommen etwas für ihre Verkehrsbedürfnisse zu erhalten.
Das Verkehrsfinanzgesetz findet grundsätzlich die Zustimmung meiner politischen Freunde. Ich sage, es findet grundsätzlich unsere Zustimmung; denn das geschätzte Finanzaufkommen nach den Entwürfen meines Freundes Müller-Hermann wird annähernd 350 Millionen DM umfassen. Dasselbe gilt für die Vorlage der Bundesregierung. Wir sind uns darüber einig - und das klang auch heute durch alle Reden hindurch, von links bis ganz nach rechts hinüber -, daß neue große Belastungen für den Straßenverkehr einfach nicht vermieden werden können. Ich glaube - und da befinde ich mich in voller Übereinstimmung mit dem Bundesfinanzminister und dem Bundesverkehrsminister -, daß 350 Millionen DM sicherlich das Mindeste sind, was man zusätzlich der Straße, der Kraftverkehrswirtschaft zumuten muß.

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Wir sind allerdings auch der Meinung, daß mit diesem Verkehrsfinanzgesetz allein, sei es nun nach den Modifikationen des Regierungsentwurfs oder nach den Vorschlägen meines Kollegen Müller-Hermann, finanzpolitisch noch lange nicht alles getan ist. Die zweite große ergänzende Maßnahme zur Sanierung der Bundesbahn sowohl als auch zur Aufbringung der notwendigen Mittel für die Intensivierung unseres Straßenbaus sind tarifpolitische Maßnahmen. Hier bedauern wir ebenso wie die anderen Redner der heutigen Debatte sehr, daß uns die Grundzüge der kommenden Tarifpolitik nicht bekannt sind. Es ist furchtbar schwer, ich möchte fast sagen, nahezu unmöglich, die beiden Regierungsvorlagen zu verabschieden, ohne zu wissen, wohin die Reise auf tarifpolitischem Gebiet in Zukunft gehen soll.
Bevor ich zur Detailerörterung schreite, lassen Sie mich noch einiges Grundsätzliches zum Straßenentlastungsgesetz sagen. Dieses Gesetz ist ja in der heutigen Debatte der eigentliche Stein des Anstoßes. Meine politischen Freunde und ich meinen, daß nach Inkrafttreten des Verkehrsfinanzgesetzes ein Straßenentlastungsgesetz wohl kaum mehr notwendig ist; denn das Verkehrsfinanzgesetz wird nach unseren Schätzungen und wahrscheinlich auch nach den Schätzungen der Bundesregierung annähernd eine halbe Milliarde D-Mark Verkehrseinnahmen auf die Bahn hinüber verlagern. Das bedeutet eine so nachdrückliche Entlastung der Straße, daß dann Polizeivorschriften und Verbote nicht mehr notwendig sind. Sollten wir uns aber doch getäuscht haben - und wir sind allzumal Menschen -, dann müßte nach unserer Meinung ein Straßenentlastungsgesetz ausschließlich zum Zwecke der Sicherheit auf der Straße geschaffen werden, nicht aber, um damit hintenherum auch noch Verkehrs- oder gar Wirtschaftspolitik zu machen. Im besonderen sind wir aber der Meinung, daß das Straßenentlastungsgesetz unter gar keinen Umständen zu einer Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse innerhalb unserer Wirtschaft beitragen darf. Wenn das Straßenentlastungsgesetz nach dem Inkrafttreten des Verkehrsfinanzgesetzes und dessen wirklich bedeutenden Auswirkungen noch notwendig sein sollte, dann muß es sich nur auf Sicherheitsvorschriften beschränken. Angesichts des ungeheuren Blutzolls, der dem deutschen Volk Tag für Tag auf den Straßen abgefordert wird, ist sogar - weiß Gott! - eine Ergänzung durch scharfe Sicherheitsvorschriften notwendig. Diese Ergänzung muß unter allen Umständen sogar ziemlich rigoros durchgeführt werden. Sie muß sich aber auf technische Bestimmungen beschränken, auf Lichtraumprofile, auf Zuglänge, auf Ladelänge, auf das Gesamtgewicht, auf Geschwindigkeitsbegrenzungen nach unten und oben, auf allgemeine Normen für die Belastungsfähigkeit unserer Straßen und Brücken, unter Umständen auch auf zwingende Überholvorschriften oder Überholverbote.
Meine Damen und Herren, ein Straßenentlastungsgesetz, das außer seinem eigentlichen Zweck noch Wirtschaftspolitik betreibt, wird von meinen politischen Freunden und von mir ganz radikal und entschieden abgelehnt werden.
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Ich will versuchen, sowohl zum Verkehrsfinanzgesetz als auch zum Straßenentlastungsgesetz einige kurze Beispiele zu bringen. Unserer Debatte kann es nur dienlich sein, und sie wird gegenständlicher, wenn wir das, was wir meinen, mit praktischen Beispielen unterbauen. Das Verkehrsfinanzgesetz wird, nach dem Entwurf Müller-Hermann oder nach dem Regierungsentwurf, auf jeden Fall mit 345 oder 350 Millionen DM Mehraufkommen Wirklichkeit werden.