Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1993-11-25:
Herr Urbaniak, natürlich sind mir solche Fälle bekannt. Mir sind auch Fälle, nicht zuletzt aus Ihrer Region, bekannt, wo noch 1988 der regionale Verkehrsverbund die Notwendigkeit bestimmter Strekken ausdrücklich bestritten hat. Trotzdem sage ich: Das Bundesverkehrsministerium ist jederzeit bereit, immer wieder den Sinn und die Wirtschaftlichkeit solcher Strecken zu untersuchen, aber wir werden uns natürlich nicht über regional Verantwortliche hinwegsetzen, sondern mit ihnen zusammen vernünftige S-Bahnkonzepte entwickeln, und das liegt sicher auch in Ihrem Interesse.
({0})
Aber lassen Sie mich, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, zu dem Thema Bahnreform zurückkehren. Hier haben wir gemeinsam in den letzten Monaten - seit fünf Monaten wird verhandelt - ein Konzept so weit getrieben, daß wir sagen können: Alle großen Fraktionen des Bundestages wollen die Bahnreform, wollen die Befreiung von der Behördenstruktur, wollen die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs, wollen die Entschuldung von Bundesbahn und Reichsbahn, wollen die Öffnung des Schienennetzes für Dritte.
Meine Damen und Herren, ich finde, es schadet den großen Gruppierungen dieses Hauses nicht, sondern es nützt ihrem Ansehen, wenn sie für eine große gemeinsame Reform auch gemeinsam eintreten und sie nicht in der Diskussion zerreden lassen.
({1})
Natürlich werden wir erst in der nächsten Woche - ich hoffe, dann endgültig - das grüne Licht einer Zweidrittelmehrheit der Länder haben und dann vertieft diskutieren. Aber ich darf schon heute all denen, die an dieser Arbeit mitgeholfen haben, sagen: Allen Fraktionen will ich ausdrücklich danken - gerade auch den Sprechern Dirk Fischer und Ekkehard Gries. Aber ich nenne auch ausdrücklich - obwohl dies im Bundestag nicht so üblich ist - Klaus Daubertshäuser,
der mit Kompetenz und mit Entschiedenheit dieses Projekt in seiner Fraktion vertreten hat.
({2})
Ich finde, es gehört nicht zur Courtoisie, sondern zum selbstverständlichen Respekt unter Kollegen, daß man so etwas auch einmal öffentlich in einer Haushaltsdebatte sagt.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, ich nenne die vielen anderen, die als Berichterstatter mitwirken. Ich bin dafür ausdrücklich dankbar. Ich danke auch den Berichterstattern des Haushaltsausschusses, Herrn Waltemathe, Herrn Kollegen Bohlsen, Herrn Kollegen Zywietz für diese sachliche Art, in der sie an den Haushalt herangehen.
Trotzdem, Herr Kollege Waltemathe, muß ich Ihnen sagen: Sie irren sich in einem Punkt, wenn Sie nämlich behaupten, wir würden in diesem Haushalt eine falsche Prioritätensetzung vornehmen. Vom gesamten Investitionsvolumen sind 1994 rund 10 Milliarden DM für die Bahn und 8,7 Milliarden DM für die Fernstraßen sowie rund 1 Milliarde für die Wasserstraßen vorgesehen. Ich glaube, das Gewicht stimmt ökonomisch und ökologisch.
({3})
Die Balance, meine ich, müssen wir gemeinsam immer wieder finden.
Wenn Sie zu Recht die Frage nach der Entwicklung der Binnenwasserstraßen stellen,
({4})
dann sage ich: In dem im Sommer verabschiedeten ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan für die nächsten 20 Jahre geben wir 47 % für die Schiene, 46 % für die Straße und rund 7 % für die Binnenwasserstraßen aus, mehr als je zuvor in der Nachkriegsgeschichte.
({5})
Ich will diese Linie auch ausdrücklich weiterverfolgen. Ich will sie weiterverfolgen unter Wahrung aller ökologischen Aspekte, die auch beim Binnenwasserstraßenbau zu beachten sind.
Wir haben uns jetzt mit der Bayerischen Staatsregierung darüber verständigt, daß wir bei dem notwendigen Ausbau der Donau, um Mittel-, Ost- und Südosteuropa zu erschließen, alle Methoden, auch die Ogris-Methode, einer ernsthaften Untersuchung unterziehen werden, bevor wir im Raumordnungsverfahren weitergehen und es zum Abschluß bringen. Bei uns gibt es keine Betonkopfmentalität, aber es gibt sehr wohl das Vertreten notwendiger Ausbauziele gegenüber einer kritischen Öffentlichkeit. Denn wir bewältigen die Verkehrsströme der Zukunft nicht ohne den Mut,
({6})
uns auch für notwendige große Verkehrsvorhaben hinzustellen.
Herr Kollege Dr. Feige, auch wenn es Ihnen nicht gefällt - ich respektiere natürlich Ihre andere Meinung -, sage ich nach einer sorgfältigen Abwägung auch mit Betroffenen aus der Region ausdrücklich: Wir

können es uns nicht erlauben, ein von seiner geographischen Lage her so an den Rand der Republik gedrücktes wichtiges Bundesland wie Mecklenburg-Vorpommern weiterhin nicht verkehrspolitisch zu erschließen,
({7})
sondern wir müssen alles daran setzen, daß auch Straßenanbindungen, also auch die A 20, möglich werden, um dieser Region auch eine wirtschaftliche Perspektive zu geben.
({8})
Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, das merke ich, seit ich Bundesverkehrsminister bin, natürlich noch mehr als vorher, als ich mich zwar mit Verkehrspolitik beschäftigt habe, sie aber nicht im einzigen Vordergrund meiner täglichen Parlamentsarbeit stand. Wir haben in der Verkehrspolitik mehr als in anderen Bereichen - vielleicht nicht zwischen den großen Fraktionen und in der Koalition, aber sonst in der Öffentlichkeit - manchmal stärker als sonstwo mit ideologischen Vorurteilen zu tun. Da gibt es den einen oder anderen Autofanatiker, der sich nicht vorstellen kann, daß es auch im Interesse des Autofahrens ist, wenn man Verkehr auf die Schiene verlagert, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver macht, den Schienenpersonennahverkehr ausbaut, die Bahn modernisiert und damit die Schiene stärkt.
Da gibt es aber auch den einen oder anderen
({9})
in einer Ökonische, der sich nicht vorstellen kann, daß man in einem modernen Industrieland, in dem jeder sechste Arbeitsplatz vom Automobil abhängig ist, eine autofeindliche Politik nicht verantworten kann.
({10})
Ich glaube, die Aufgabe des Verkehrsministers ist es nicht, irgendeiner dieser Gruppen nach dem Munde zu reden, sondern sich zwischen solchen extremen Anschauungen und Vorurteilen die Gasse zu bahnen zu einer klaren, auf die Zukunft ausgerichteten und nicht von Reden, sondern von Taten geprägten Verkehrspolitik.
({11}) Genau das ist mein Ziel.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, das schließt auch die Notwendigkeit ein, unangenehme Wahrheiten auszusprechen. Ich glaube, das geht uns allen so. Vertrauen bei den Bürgern gewinnen wir nicht zurück, wenn wir jedem sagen, was er gerne hören will. Vertrauen bei den Bürgern gewinnen wir zurück, wenn wir ihnen auch die unangenehmen Wahrheiten nicht ersparen. Und wer etwa den Ausbau der Verkehrswege in Ostdeutschland stärken will, die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit trotz knapperer Kassen durchsetzen will - und ich glaube, das wollen wir letztlich gemeinsam -, der kommt nicht darum herum, einige Straßenprojekte in Westdeutschland, so wünschenswert sie sind, im Bau später beginnen zu lassen, als ursprünglich vorgesehen.
Meine Damen und Herren, das hört niemand gern, ich weiß das sehr wohl. Aber als wir zu der Mittelkürzung von 1,2 Milliarden DM gegenüber der mittelfristigen Finanzplanung gezwungen waren - kein Wunsch des Verkehrsministers, aber eine finanzpolitische Notwendigkeit! -, haben wir die klare Entscheidung getroffen: keine Kürzungen in Ostdeutschland, Fortfahren der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit!
({12})
Ich glaube, diese Entscheidung war gesamtstaatlich, gesamtwirtschaftlich und verkehrspolitisch richtig. Deswegen die bittere Wahrheit als Folge, daß wir zwar in Westdeutschland selbstverständlich weiter Straßenbau betreiben, aber daß wir manches später beginnen müssen, als wir es gern hätten beginnen wollen. Ich glaube, das werden letztlich auch die Bürger akzeptieren.
Meine Damen und Herren, mir kommt es in der Verkehrspolitik aber darauf an, daß wir den Blick über den Tag hinaus wenden, daß wir erkennen, daß wir im Grunde genommen in der Verkehrspolitik drei Steuerungsinstrumente als Optionen haben: Gebote und Verbote, den Weg über den Preis als Signal, um Menschen zu einem ökologisch und ökonomisch vernünftigen Handeln zu bringen, und den Einsatz moderner Verkehrstechnologien.
Ich sage ganz eindeutig: Wo immer ich kann, werde ich den Weg der Gebote und Verbote vermeiden. Das heißt aber auch, daß wir den Preis als Signal zur Verkehrssteuerung, auch zu einer begrenzten Verteuerung des Straßenverkehrs, nutzen müssen, was wir mit der Mineralölsteuererhöhung, die keiner von uns gern durchsetzt, tun, und daß wir moderne Verkehrstechnologien zur Verkehrsverlagerung besser als bisher in den Dienst einer Zukunftsstrategie stellen wollen.
Deswegen haben wir in diesen Monaten als erstes europäisches Verkehrsministerium ein Konzept zum Einsatz moderner Verkehrstechnologien, zur Telematik, erarbeitet. Wir wollen dafür in den nächsten zwei Jahrzehnten rund 6 Milliarden DM einsetzen. Denn, meine Damen und Herren, wenn 40 % des Großstadtverkehrs parkplatzsuchender Verkehr sind, wenn 30 % des Güterverkehrs Leerverkehr sind, dann muß es uns darum gehen, mit dem Einsatz von Information und Technologie solch unnötigen Verkehr zu verringern und zu vermeiden
({13})
und damit besser als bisher Verkehrsprobleme der Zukunft zu lösen.
Ich möchte allen danken, den Berichterstattern, den Sprechern, nicht zuletzt auch den tüchtigen Beamten des Bundesverkehrsministeriums, die uns in einer solchen Zeit harter Arbeit massiv unterstützt haben.
({14})
Ich glaube, heute haben wir in der Öffentlichkeit ein breiteres Bewußtsein für eine Verkehrspolitik, die nicht den vordergründigen Beifall sucht, sondern die die Kraft zu den notwendigen Entscheidungen hat.
({15})