albert schmidt (NA), 2001-03-09:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Eines vorweg: Die Koalition hat es nicht nötig,
über Finanzkonzepte im Verkehrswegebau ausgerechnet
von denen belehrt zu werden, die über Jahre die Verkehrsinvestitionen zusammengestrichen bzw. gekürzt haben.

({0})

Ich kann es Ihnen als Einstieg nicht ersparen, einige
Zahlen zu nennen:

Die Investitionen im Straßenbau betrugen 1998 unter Waigel und Wissmann 8,5 Milliarden DM. Heute sind
es 9,1 Milliarden DM und 2003, wenn das Anti-Stau-Programm greift, werden es 9,6 Milliarden DM sein. Das ist

eine Steigerung um 1,1 Milliarden DM innerhalb von vier
Jahren.

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Wenn Sie das nur ein einziges Mal geschafft hätten, hätten Sie sich die Finger geleckt.

Die Bahninvestitionen betrugen 1998, als wir die Regierung übernommen haben, nur noch 5,8 Milliarden DM.
Heute sind es 8,8 Milliarden DM und im Jahr 2003, wenn
das Anti-Stau-Programm greift, werden es 9,2 Milliarden DM, zusammen mit den Schieneninvestitionen nach
dem GVFG sogar 9,7 Milliarden DM sein. Das heißt, wir
haben innerhalb von drei Jahren die Schieneninvestitionen real um über 50 Prozent gesteigert. Davon konnten
Sie nur träumen.

({2})

Wir haben mit dem Anti-Stau-Programm und mit dem
Zukunftsinvestitionsprogramm durchfinanzierte Infrastrukturprogramme aufgelegt, und dies - das ist der entscheidende Punkt - trotz Sparhaushalten, bei gleichzeitiger Steuersenkung und gleichzeitigem Schuldenabbau.
Das ist der eigentliche qualitative Unterschied zwischen
Ihrer und unserer Politik.

({3})

Dennoch steckt hinter Ihrem Antrag ein ernstes Anliegen; das will ich gar nicht in Abrede stellen.

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- Verehrter Herr Kollege Oswald, ich habe Ihren Antrag
mit Interesse gelesen und darin gesucht, was die Union
nun eigentlich will. Ich habe sogar auf der Rückseite
nachgeschaut. Auf der Rückseite stand es auch nicht. Sie
referieren nur, was wir alle schon im Bericht der
Pällmann-Kommission lesen konnten. Wo steht denn eigentlich, was Sie wollen? Worauf wollen Sie hinaus? Es
ist doch billig, nur das abzuschreiben, was Pällmann viel
besser dargelegt hat. Ein bisschen Oppositionsseriosität
wünsche ich mir schon.

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Der Kern Ihres Anliegens ist doch folgender - das müssen wir alle gemeinsam feststellen -: Erstens. Wir haben
es mit erheblichen Investitionsrückständen, mit einem Investitionsnachholbedarf zu tun, und zwar insbesondere
im Schienennetz. Ich glaube, das ist unstrittig. Zweitens
gibt es unabweisbare Sparzwänge in allen öffentlichen
Haushalten, von den kommunalen Haushalten bis zum
Bundeshaushalt. Drittens haben wir zunehmend höhere
Kosten für die bloße Instandhaltung von Verkehrswegen - das gilt gleichermaßen für Straße wie für Schiene -,




Horst Friedrich ({6})


schon allein dadurch, dass wir große Verkehrsnetze haben
und dass Kunstbauwerke wie Tunnel und Brücken allmählich in ein kritisches Alter kommen und sanierungsbedürftig werden. Das heißt, wir stehen vor der Situation,
trotz der Verknappung öffentlicher Mittel den erhöhten
Ansprüchen für die Unterhaltung von Verkehrswegen gerecht werden zu müssen. Vor diesem Hintergrund hat der
Bundesverkehrsminister der Pällmann-Kommission den
Auftrag erteilt, einmal zu prüfen, inwieweit andere Finanzierungsmodelle geeignet sind, dieses Dilemma aufzulösen.

Die Grundidee der Pällmann-Kommission ist doch, zumindest bei der Unterhaltung der Verkehrswege schrittweise von der Steuerfinanzierung auf eine Nutzerfinanzierung überzugehen. Dieser Kerngedanke ist richtig,

({7})

und zwar deshalb - dazu bekennen wir uns im Gegensatz
zu Ihnen, Herr Oswald - weil es ein verursachergerechter
Ansatz ist. Wir werden ab 2003 die LKW-Maut entfernungs- und gewichtsbezogen einführen, um die verursachergerechte Anlastung der Wegekosten im Verhältnis 1:1
umzusetzen.

({8})

Das ist auch deshalb notwendig, weil wir faktisch schon
eine Schienenmaut haben; denn schon heute wird für jeden Güterzug Kilometer für Kilometer ein Trassenpreis
bezahlt. Diese Schieflage müssen wir beseitigen.

Zum Thema „LKW-Maut“ füge ich hinzu, dass wir
Grünen davon ausgehen, dass in einem zweiten Schritt
auch im nachgeordneten Straßennetz diese Gebührenpflicht bestehen muss;

({9})

denn wir wollen keine Verdrängung von der gebührenpflichtigen Autobahn auf die gebührenfreie Bundesstraße
und Ortsdurchfahrt. Das kann letztlich nicht die Perspektive sein.

({10})

Nun zur PKW-Maut. Auch um dieses Thema drücken
Sie sich herum, Herr Kollege Oswald. Was ist denn mit
der PKW-Maut? Wiesheu sagt es heute so, Waigel sagte
früher etwas anderes. Was sagt Oswald?

({11})

Die PKW-Maut ist nach Auffassung von Bündnis 90/Die
Grünen vom Prinzip her ein richtiger Ansatz; aber es gibt
aus unserer Sicht eine Reihe ungeklärter, offener Fragen:
Die technische Funktionsfähigkeit eines solchen Systems
ist aus unserer Sicht nicht ausreichend erprobt. Es gibt
auch noch Datenschutzprobleme. Ich jedenfalls möchte
nicht, dass Bewegungsprofile eines gläsernen Autofahrers
erstellt werden, die nachher missbräuchlich genutzt werden könnten.

({12})

Aber wenn irgendwann - nicht in nächster Zeit - eine
Nutzerfinanzierung des Autobahnnetzes auch für PKW
Platz greifen soll, dann geht das nach unserer Einschätzung nur unter zwei Bedingungen - beide Bedingungen
hat übrigens auch die Pällmann-Kommission formuliert -:

Erstens. Die Planungshoheit, also die Entscheidungsgewalt darüber, wer wo Straßen baut und welche Straßen
vorrangig zu realisieren sind, muss ebenso wie das Eigentum in öffentlicher Hand bleiben.

({13})

- Da sind wir uns einig, wunderbar. - Das bedeutet, dass
die Entscheidungsbefugnis über Aus- und Neubau von
Straßen ebenso wie das Eigentum dauerhaft in öffentlicher Hand bleiben sollen.

Zweitens. Die Gesamtbelastung für den Autofahrer
darf sich unterm Strich nicht erhöhen.

({14})

Auch das hat die Pällmann-Kommission mit Recht festgehalten. Man müsste dann an anderer Stelle, etwa bei den
Verkehrsteuern, nachgeben.

({15})

Es darf unterm Strich zu keiner Mehrbelastung für den
PKW-Fahrer kommen.

Das heißt, dass nach unserer Einschätzung das Zukunftsmodell ein Mischsystem aus öffentlicher Zuständigkeit und privater Refinanzierung in Bezug auf die Unterhaltung dieser Verkehrswege ist.

({16})

Dies setzt eine klare Aufgabenverteilung voraus: Eigentümer, Aufgabenträger ist die öffentliche Hand. Sie
hat auch die Planungshoheit. Die Infrastrukturgesellschaften könnten hingegen Aufgabenmanager sein, die
die Infrastruktur unterhalten, bewirtschaften und Maßnahmen umsetzen.

Zu Ende gedacht, muss am Ende natürlich auch für die
Schiene ein vergleichbares Modell kommen.

({17})

Es ist nicht notwendig, noch zusätzliche Gründe anzuführen. Natürlich ist auch bei der Bahn eine bilanzielle
und unternehmerische Entflechtung von Netz und Betrieb
in puncto diskriminierungsfreier Wettbewerb besser.

({18})

Natürlich ist es auch besser für die Bilanz eines Unternehmens, wenn die öffentliche Infrastruktur nicht brutal
dem Diktat der Eigenwirtschaftlichkeit unterworfen wird,
was wir heute bei der Schiene faktisch tun, bei der Straße




Albert Schmidt ({19})


aber nicht. Das kann nicht aufgehen. Diese Asymmetrie
muss über kurz oder lang beseitigt werden.

Ich freue mich auf eine qualifizierte und lebhafte Beratung der, wie ich finde, nicht nur höchst interessanten,
sondern wegweisenden Vorschläge der Pällmann-Kommission. Wir sollten dieses Gutachten nicht in den Papierkorb werfen, sonst müssen wir es eines Tages mit den
Zähnen wieder herausholen.

Ich danke Ihnen.

({20})