Matthias Wissmann (bundesminister für verkehr), 1993-06-30:
Frau Kollegin, wir nehmen den Lärmschutz bei der Schiene wie bei der Straße mehr als ernst.
Ich sage aber ebenso deutlich: Ich habe in der vergangenen Woche in meinem Wahlkreis eine Lärmschutzwand sozusagen eingeweiht. Veranschlagt waren 4 Millionen DM. Nach der Fertigstellung betrugen die Kosten 6,5 Millionen DM. Ich finde zwar, daß der Bau dringend notwendig war, so wie er auch in anderen Fällen bei Schienen und Straßen notwendig ist. Aber ich frage mich auch: Sind wir inzwischen in Deutschland nicht dabei, aus mancher Lärmschutzwand ein Kunstwerk zu machen?
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Machen wir damit nicht etwas, was wir uns letztlich gar nicht mehr leisten können?
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Auch diese Fragen müssen erlaubt sein. Also meine klare Antwort: Lärmschutz an Schiene wie an Straße wird auch in Zukunft verstärkt notwendig sein; aber mit den nur im bescheidenem Maß vorhandenen Mitteln muß klug umgegangen werden. Das ist wichtig in einer Zeit knapper Finanzen.
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Meine Damen und Herren, es ist in der Debatte zu Recht gesagt worden, daß die Schiene Vorrang verdient. Ich glaube, es fällt keinem, in keiner Partei ein Zacken aus der Krone, wenn er feststellt, daß in den letzten 40 Jahren Bahn und Schiene sträflich vernachlässigt worden sind. Wir müssen daraus konsequenzen ziehen. Günther Krause hat nicht zuletzt deswegen das Konzept der Bahnreform auf den Weg gebracht, das es nun politisch durchzusetzen gilt.
Der Anteil der Schiene am Personenverkehr liegt bei nur 6 %. Der Anteil der Bahn am Güterverkehr ist seit 1960 drastisch gesunken. Ich werde alles tun, um durch Investitionen wie auch durch das Vorantreiben der Bahnreform die Schiene zu stärken. Dabei sind wir auf Kooperation angewiesen. Daß da Kooperationsgeist besteht, war heute im Verkehrsausschuß sichtbar. Ebenso klar ist, daß wir aus unseren Worten zur Bahnreform bald Taten werden lassen. Denn nur eine beweglichere, von der Behördenstruktur befreite, attraktivere Konzeption der Bahn wird auf Dauer genügend Verkehr von der Straße wegziehen.

Ich habe in den letzten Tagen oft erklärt, warum wir die Mineralölsteuer erhöhen, um die Entschuldung von Bundes- und Reichsbahn möglich zu machen.
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Ich habe z. B. gestern in Rostock vor dem KfzGewerbe gesagt: Wer jetzt den Straßenverkehr teurer macht, auch um Verkehrsinvestitionen in die Schiene zu begünstigen, der nützt nicht nur der Bahn, sondern der nützt langfristig auch dem Straßenverkehr. Denn nur wenn vom Verkehrszuwachs mehr auf die Schiene geht, gibt es auf Dauer überhaupt die Chance, einen durchgängigen Stau von Nord nach Süd und von West nach Ost zu vermeiden. Insofern gehört beides zusammen.
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Deswegen ist es gut, daß das Schienenwegeausbaugesetz, das wir gemeinsam verabschieden wollen, endlich eine formelle Gleichstellung des Schienenwegeausbaus und -neubaus mit dem Aus- und Neubau der Straßen bringt.
Wir werden ferner alles tun, um bei der Reduzierung von CO2-Emissionen voranzukommen. Unser Maßnahmenkatalog reicht von Vorgaben zur Schadstoffreduzierung des Straßengüterverkehrs über den Einsatz von Informationstechnologien und Verkehrsvernetzung bis hin zur eben erwähnten Bahnreform, die erhebliche neue Marktanteile für die Bahn ermöglicht und damit helfen soll, die hohe Frequentierung der Straße abzubauen.
Klar aber ist auch: Die Schwerpunktsetzung zugunsten von Bahn und Schiene kann nicht den völligen Verzicht auf Straßenbau bedeuten. Der Straßenbau der Zukunft wird allerdings mehr auf qualitative denn auf quantitative Verbesserungen setzen. Es geht mir um den Ausbau vorhandener Verkehrswege und die Entlastung von Städten und Dörfern. Es geht um die Lebensqualität vieler Menschen. Wir leisten damit nicht zuletzt einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in ganz Deutschland.
Ich halte in der verkehrspolitischen Diskussion nichts von einem künstlichen Gegensatz zwischen Natur und Mensch. Ich glaube, daß wir durch vernetztes Denken und Handeln - durch ganzheitliche Sicht - viel stärker als bisher die Interessen lärmgeplagter und im Stau steckender Menschen mit einer Konzeption, die die Natur schont, verbinden müssen.
Auch und gerade deshalb stärken wir im Bundesverkehrswegeplan die Schiene. Wir alle sehen aber inzwischen ein, daß die Bahn das Auto in weiten Bereichen nicht völlig ersetzen kann.
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Der Vorteil der Bahn im Güterverkehr liegt im Transport größerer Mengen über größere Entfernungen. Er liegt im Schienenpersonenverkehr in der Bewältigung der großen Verkehrsprobleme der Ballungsräume.
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Diesen Vorteil wollen wir auch in Zukunft für die
Erhaltung und Verbesserung der Leistungsfähigkeit
der deutschen Wirtschaft und der Mobilität unserer Mitbürger nutzen.
Klar ist aber auch, und wir haben darüber im Verkehrsausschuß eingehender diskutiert: Wir brauchen eine stärkere Vernetzung und Verknüpfung der Verkehrssysteme, einen Ausbau der Schnittstellen, wie es der Kollege Daubertshäuser heute im Ausschuß - in diesem Punkt in Übereinstimmung mit Kolleginnen und Kollegen anderer Fraktionen - genannt hat. Die Nutzung der Informations- und Kommunikationstechnologie spielt für dieses verknüpfte Denken und Handeln eine große Rolle. Dies wird uns auch von Verkehrswissenschaftlern anempfohlen. Berücksichtigen wir allein, wie viele Leerfahrten wir beim Güterverkehr haben.
Wenn wir moderne Kommunikationstechnologien stärker nutzen, dann werden wir zu einer wesentlichen Reduzierung der Leerfahrten und damit zu einer besseren Nutzung unseres Verkehrsnetzes kommen. Wir veranschlagen dafür in den nächsten Jahren 4 Milliarden DM.
In diesem Zusammenhang - das sage ich ganz deutlich - kann Verkehrsvermeidung mit intelligenten Strategien für keinen denkenden Menschen ein Tabu sein.
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Meine Damen und Herren. Den Bundesverkehrswegeplan und die Gesetze, die ihn ausgestalten, haben wir gemeinsam erfolgreich ausgearbeitet. Jetzt gilt es, ebenso einig die Finanzierung der geplanten Verkehrsprojekte zur Sicherung der Zukunft Deutschlands zu erreichen.
Die Ziele des Bundesverkehrswegeplans sind angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen hoch gesteckt. Er weist immerhin ein Investitionsvolumen von über 450 Milliarden DM bis zum Jahr 2012 auf. Für den Neu- und Ausbau sind nur rund 240 Milliarden DM eingeplant; der überwiegende Teil ist für die Substanzerhaltung und die Erneuerung vorgesehen. Es kann also mitnichten von einem Zubetonieren der Republik gesprochen werden.
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Meine Damen und Herren, um diese für den Wirtschaftsstandort Bundesrepublik Deutschland so wichtigen Investitionen in die Infrastruktur zeitgerecht vornehmen zu können, müßten eigentlich aus der zweiten Planungshälfte des Bundesverkehrswegeplans rund 50 Milliarden DM in die erste Hälfte vorgezogen werden. Wir haben also in den kommenden zehn Jahren einen erheblichen zusätzlichen Mittelbedarf. Ich brauche daher - ich bitte darum - Ihre Unterstützung, um die zweifelsohne vorhandene Unterfinanzierung - ich habe das von Anfang an deutlich angesprochen - auch durch eine Mobilisierung privaten Kapitals stärker als bisher ausgleichen zu können.
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Nur wenn uns dies gelingt, werden wir die Konzeptionen des Bundesverkehrswegeplans zeitgerecht ausführen können.
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Ich glaube, daß dabei der Phantasie keine Grenzen gesetzt sind. Frankreich hat in den vergangenen 30 Jahren rund 5 800 km Autobahn mit Hilfe von Konzessionsgesellschaften gebaut. Derzeit entlasten diese Gesellschaften den französischen Staatshaushalt jährlich um rund 5 Milliarden DM. Auch Teilabschnitte auf der Strecke Wien-Budapest werden gegenwärtig mit privaten Mitteln verwirklicht.
Wir sollten internationale Erfahrungen mit in unsere Überlegungen einbeziehen. Daß das für Sie kein Dogma ist, wo es konkret wird,
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das ersehe ich daraus, daß Sozialdemokraten überall dort, wo sie in Landesregierungen beteiligt sind, den sechs Konzessionsprojekten, also privat finanzierten Projekten, die wir jetzt auf den Weg bringen, zustimmen, weil sie den gesunden Menschenverstand walten lassen.
Meine Damen und Herren, lassen wir die akademischen Diskussionen doch beiseite! Schauen wir uns statt dessen die konkrete Praxis an! Dann werden die Unterschiede relativ klein. Denn es geht uns doch wohl gemeinsam darum, sinnvolle Verkehrsprojekte durchzusetzen.
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Für ein sinnvolles Konzept brauchen wir auch europäische Rahmenbedingungen. Ich bin froh, daß es gelungen ist, im Verkehrsministerrat in Luxemburg einige der Ziele, die wir seit langem angestrebt haben, zu verwirklichen. Das ist keine Ideallösung, aber ein großer Fortschritt.
Endlich können wir mit der Lkw-Vignette - wenn auch noch mit einem zunächst bescheidenen Betrag, der aber später angehoben werden kann - dafür sorgen, daß dem ausländischen Lkw auf deutschem Boden Wegekosten angelastet werden, so wie umgekehrt deutsche Laster auf ausländischem Boden schon lange zur Zahlung entsprechender Gebühren veranlaßt werden.
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Endlich kommen wir nun zu einer stufenweisen Fiskalharmonisierung und damit zu einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen für die Fuhrunternehmen, was übrigens nicht zu einer Verbesserung der Situation der Fuhrunternehmen gegenüber der Bahn, aber sehr wohl zu einer Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen deutscher Fuhrunternehmen im Vergeich mit ihren internationalen Konkurrenten führt. Mein Freund Manfred Rommel sagt immer: Sie können gegen alle argumentieren, nur nicht gegen Adam Riese.
Meine Damen und Herren, wenn Sie es einmal durchrechnen, dann stellen Sie fest, daß mitnichten die Rede davon sein kann, daß das Ergebnis von Luxemburg die Position der Fuhrunternehmen gegen über der Bahn verbessert. Das hat auch Heinz Dürr ausdrücklich und öffentlich gesagt. Aber es kann sehr wohl davon die Rede sein, daß endlich die groben Benachteiligungen der deutschen Fuhrunternehmen gegenüber ihren europäischen Nachbarn Schritt für Schritt abgebaut werden. Das muß unser gemeinsames Ziel sein.
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Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen: Bitte stimmen Sie dem Gesetzentwurf zur Planungsvereinfachung zu. Wir können es uns nicht länger erlauben, daß wir für dieselben Projekte vom ersten Entwurf bis zur Durchführung 20 bis 25 Jahre brauchen, für die die Franzosen 7 oder 8 Jahre brauchen. Wir können es uns nicht erlauben, z. B. bei der A 7 zwischen Nesselwang und Füssen, daß Verwaltungsgerichtsverfahren den Bau der fehlenden 17 Kilometer blockieren und Menschen in Dörfern und Städten über Jahre belastet werden, weil aus dem Rechtsstaat inzwischen ein Rechtsmittelstaat geworden ist.
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Wir müssen dieses ändern, ohne die Umwelt zu beeinträchtigen, ohne die Bürgerbeteiligung zu gefährden, schlicht im Interesse einer knapperen und unbürokratischeren Verfahrens- und Bauweise.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, der Bundesverkehrswegeplan ist die Grundlage für die verkehrspolitischen Entscheidungen der nächsten Jahre, aber er bedarf natürlich immer wieder der konkreten Anpassung und Ausfüllung. Ich wünsche mir, daß wir bei allen Unterschieden über viele Einzelheiten der Verkehrspolitik zumindest einige der großen Projekte gemeinsam voranbringen. Mein Eindruck aus dem Verkehrsausschuß heute morgen war, daß bei allem, was gelegentlich öffentlich gesagt wird, die Bereitschaft dazu groß ist. Ich baue auf Ihre Bereitschaft, große Projekte, wie etwa die Bahnreform, gemeinsam durchzusetzen.
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