Kristin Heyne (NA), 1997-11-27:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Lieber Kollege Kalb, ich kann gut verstehen, daß Sie sich angesichts dieses Haushalts lieber auf das rotgrüne GeKristin Heyne
spenst und allgemeine Verkehrspolitik als auf die speziellere Finanzpolitik bezogen haben.
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Man muß eingestehen, daß dieser Haushalt kreative Qualitäten hat. Das zielt im wesentlichen darauf, daß bei diesem Einzelplan bestellt und abgefeiert, aber später gezahlt wird.
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Das gilt zum Beispiel für die Bahnreform. Sie ist bekanntlich schon im Jahre 1994 realisiert worden. Der Minister Wissmann und auch der ehemalige Vorstandsvorsitzende Dürr haben sich hinreichend dafür feiern lassen.
Es gibt inzwischen einen zweiten Vorstandsvorsitzenden bei der DB AG, aber die Folgen dieser Reform, nämlich die Altschulden, werden von Jahr zu Jahr im Haushalt weitergeschoben, und zwar nicht so, wie es sich gehört, im Einzelplan 32, bei den Schulden, wo man das auch sehen kann, sondern die sind gut versteckt im Einzelplan 12 unter diesem merkwürdig blumigen Begriff „Bundeseisenbahnvermögen" aufgehoben. Der richtige Begriff wäre „Bundeseisenbahnschuldenberg " .
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Die Zuweisung an dieses Bundeseisenbahnvermögen erweckt noch den Anschein, daß man etwas für die Bahn tun würde. In Wirklichkeit werden nur Zinsen gezahlt.
Nun sollte ja im kommenden Jahr endlich ernsthaft damit begonnen werden, diese Altlasten zu tilgen. Aber wir haben heute eine Gesetzesänderung vorliegen, die die Belastung noch einmal weiter hinausschiebt. Der Kollege Wagner hat schon darauf hingewiesen.
In bezug auf die Hinausschiebung der Tilgung gibt es noch einen weiteren, ziemlich interessanten Aspekt. Der Bundesrechnungshof hat darauf hingewiesen, daß allein dadurch, daß Geld weiterhin über das Bundeseisenbahnvermögen und nicht allgemein über die Bundesschulden aufgenommen wird, schon in den nächsten drei Jahren zusätzliche Kosten von 70 Millionen DM entstehen. Das liegt daran, daß der Bund ein höheres Vertrauen genießt und sich daher günstiger verschulden kann.
Dadurch, daß er eine konkrete Zahl auf den Tisch gelegt hat, ist der Bundesrechnungshof endlich bis zur Bundesregierung durchgedrungen. Er hat dieses Problem schon im Jahre 1993 benannt. Jetzt endlich - das muß man als einen Erfolg des Bundesrechnungshofes ansehen - hat die Koalition reagiert und hat noch in der Bereinigungssitzung eine Anderung im Haushaltsrecht eingebracht, die zuläßt, daß die Schulden für das Bundeseisenbahnvermögen direkt vom Bund aufgenommen werden dürfen. Man kann an diesem Vorgang sehen, wieviel Resistenz diese Regierung gegenüber den Empfehlungen hat, die vom Sachverständigenrat, vom Bundesrechnungshof oder von ähnlichen Institutionen kommen.
Wir haben uns einmal die Mühe gemacht, zurückzurechnen, was uns das Verstecken der Verschuldung im Bundeseisenbahnvermögen bisher gekostet hat. Die Differenz der Zinsen für Schulden des Bundes und des Bundeseisenbahnvermögens liegt bei etwa 0,83 Prozentpunkten. Das hat zur Folge, daß wir allein für das Bundeseisenbahnvermögen schon eine halbe Milliarde DM unnötig Zinsen gezahlt haben.
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Zum Vergleich will ich sagen: Für den gesamten Gesundheitsbereich haben wir jedes Jahr 700 Millionen DM zur Verfügung. Diesen Bereich hätten wir von dem Geld fast ein Jahr lang finanzieren können.
Diese Kosmetik im Bundeshaushalt ist den Steuerzahler ziemlich teuer zu stehen gekommen. Da ich weiß, daß der Herr Minister Wissmann in seiner Rede gleich noch einmal darauf hinweisen wird, daß es notwendig ist, die Verschuldung in den Einzelplan 12 aufzunehmen, damit nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren die DB AG recht sparsam mit den Kosten für das Personal, das sie übernommen hat, umgeht, sage ich gleich: Herr Minister, dieses Argument der kommunizierenden Röhren wurde wirklich ad absurdum geführt, nachdem Sie dermaßen willkürlich bei den Zuschüssen für das Bundeseisenbahnvermögen wie auch bei den Investitionen gekürzt haben.
Das Motto „bestellt, aber noch nicht bezahlt" gilt auch nach der Bahnreform. Es war explizites Ziel dieser Bahnreform, eine entschuldete Bahn AG wirtschaftlich loslegen und arbeiten zu lassen. Jetzt können wir beobachten, wie von Haushalt zu Haushalt der Bund seine Investitionen bei der Bahn zunehmend zurückfährt. 1995 sind wir mit einem Zuschuß von 10 Milliarden DM angefangen. 1996 waren es nur noch 7,7 Milliarden DM. Damals hat man noch die Hoffnung geweckt, über nicht notwendige Liegenschaften bei der Bahn mehr Geld hereinzuholen. Im Jahre 1997 ging es schon auf einen Betrag von 7,2 Milliarden DM herunter. Im Jahre 1998, also im jetzt zu beschließenden Haushalt, sind es nur noch 6,7. Milliarden DM. Es wird inzwischen ganz unverblümt gesagt, daß man davon ausgeht, daß die DB AG weitere Schieneninvestitionen aus Eigenmitteln bezahlen kann.
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In der Bereinigungssitzung wurde en passant noch einmal eins draufgesetzt: Es wurden nochmals Zuschüsse in Höhe von 550 Millionen DM, also rund einer halben Milliarde DM, an das Bundeseisenbahnvermögen gekürzt. Das hat zur Folge, daß gemäß den kommunizierenden Röhren die DB AG dieses Geld mit hoher Wahrscheinlichkeit selbst aufbringen muß.
Hinzuzählen muß man natürlich noch die ICE-Luxusstrecke Nürnberg-München; denn diese „privat
finanzierte" Strecke wird von der DB AG vorfinanziert.
Dies alles geschieht zu einem Zeitpunkt, zu dem die DB AG eigentlich Pläne hatte, Züge zu modernisieren. Wer öfter mit der Bahn fährt, weiß, wie dringend nötig das ist.
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Diese Modernisierungen werden deutlich zurückgeschraubt. 1,5 Milliarden DM werden aus finanziellen Gründen in den nächsten Jahren nicht investiert werden. Die Bahn wird weniger in rollendes Material investieren. Davon wird besonders die Neigezugtechnik betroffen sein, die es ermöglicht hätte, auf bestehenden Gleisen deutlich schneller zu fahren, das heißt, die Bahn schneller und attraktiver zu machen. Dies wird nicht stattfinden können.
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Der Bund zahlt immer weniger, und die Deutsche Bahn AG wird in eine immer höhere Verschuldung getrieben. Die angebliche Vorrangpolitik für die Bahn rollt immer weiter aufs Abstellgleis.
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Durch die Bahnprivatisierung wurde eine Grundgesetzänderung notwendig und durchgeführt. Der Bund hat den Auftrag, für den Ausbau und den Erhalt der Schienen zum Wohl der Allgemeinheit und auch für die Durchführung des Verkehrs auf diesen Schienen Sorge zu tragen. Herr Minister, dieser Aufgabe werden Sie nicht gerecht.
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Im Zusammenhang mit den steigenden Schulden bei der Bahn muß man inzwischen leider auch vom Transrapid reden. Es hat im letzten Jahr viel Rechenakrobatik gegeben. Die Wirtschaftlichkeitsberechnungen sind bei weitem nicht wasserdicht. Wesentliche Fragen sind offengeblieben. Eines aber ist inzwischen klar: Die Bundesbahn soll das Risiko tragen, und das, obwohl man noch nicht einmal sagen kann, welcher Teil der Bundesbahn dadurch belastet sein wird. Denn im Jahre 2005, wenn der Transrapid fahren soll, wird es die DB AG, wie wir sie heute haben, nicht mehr geben. Es werden fünf unabhängige Gesellschaften sein, unter anderem eine für den Fernverkehr und eine für den Fahrweg. Welche AG welche Belastungen tragen soll, wer vor allen Dingen für die Trassenpreise, die von der EU zwingend vorgegeben werden, aufkommen muß, ist überhaupt noch nicht geklärt. Hier wird zwar geplant und gefeiert, aber sogar in diesem Fall ist offen, wer zahlen soll.
Ganz anders sieht es bei den Straßeninvestitionen aus. Die Großzügigkeit bezüglich der Belastungen der Bahn kann man bei den Straßeninvestitionen nicht finden. Hier wird sehr kleinteilig und genau gearbeitet. Man hat zum Beispiel sogar kleinere Mittelverschiebungen als lohnend angesehen. Bisher war es üblich, daß die Mittel für Schienenkreuzungen, also Brücken oder Tunnel über oder unter den Eisenbahnen, im Straßenbauplan angesiedelt waren.
Das macht man jetzt anders, allerdings nicht in der Form, daß man die Belastungen deutlich zum Bahnetat hinüberschiebt. Vielmehr gibt es jetzt kleine Haushaltsvermerke, die sagen, daß der Bau von Schienenwegkreuzungen mit Kosten von bis zu 200 Millionen DM aus dem Etat für Schieneninvestitionen finanziert werden kann. Wenn man sich also den Haushaltsplan ansieht, sieht es so aus, als ob auch die Mittel für den Straßenbau in Zeiten, in denen weniger Geld vorhanden ist, moderat zurückgeführt würden. Wenn man sich dann aber die kleinen Tricks genau ansieht, wird deutlich, daß die Mittel für den Straßenbau noch einmal ein wenig erhöht worden sind.
Dies alles hat aber den Haushältern der Regierungsparteien noch nicht gereicht. Wir hatten in diesem Jahr die merkwürdige Situation, daß in der Bereinigungssitzung sehr viele Änderungsanträge direkt vom Finanzministerium kamen. Nicht einmal mehr pro forma stand darauf, daß sie von der Koalition kämen. Aber es gab einige wenige Anträge, die tatsächlich von der Koalition kamen. Einer davon bezog sich auf die Straßeninvestitionen. Trotz knapper Mittel, wurden noch einmal 100 Millionen DM auf die Mittel für den Straßenbau draufgelegt.
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Dies zeigt, daß offensichtlich noch vor der Listenaufstellung für die Bundestagswahl die eine oder andere Erfolgsmeldung in den Wahlkreis gegeben werden mußte.
Herr Minister, vielleicht sollten Sie Ihre Wahlkampfliste auf das eine oder andere Schienenprojekt ausdehnen, damit es von den Wahlkampfzeiten profitieren kann.
„Bestellt und nicht bezahlt" gilt im Straßenbau aber auch nach wie vor für die sogenannte private Vorfinanzierung. Allein in diesem Jahr sind noch einmal privatfinanzierte Projekte in Höhe von mehr als 3 Milliarden DM bewilligt worden. Das heißt, daß die private Vorfinanzierung inzwischen ein Volumen von 10 Milliarden DM hat.
Bei einer seriösen Haushaltsführung hätte man dafür in diesem Jahr Investitionen von über den Daumen gepeilt 1,5 Milliarden DM einstellen müssen. Das wollte man angesichts der Maastricht-Kriterien offensichtlich nicht. Ich muß leider zugeben, daß der Haushaltsposten der privaten Vorfinanzierung maastrichtresistent ist. Sie zählt bei der Verschuldung nicht mit. Sie wird aber natürlich durch zukünftige Haushalte zu bezahlen sein.
Eine weitere Verletzung des Haushaltsrechtes durch die Privatfinanzierung kommt jetzt zum Tragen: Wir fangen jetzt an, das Geld für die privatfinanzierten Strecken zurückzuzahlen. Diese Rückzahlungen werden in Investitionstiteln angesiedelt, obwohl dies neben Investitionskosten auch Finanzierungskosten sind. Hier wird der Verschuldungshöchstrahmen gemäß Art. 115 des Grundgesetzes zu Unrecht durch Finanzierungskosten ausgeweitet.
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Herrn Waigel ist - wahrscheinlich mehr oder weniger aus Versehen - herausgerutscht, daß er zur Leitung seines Ressorts eigentlich keine Lust mehr hat. Herr Minister Wissmann läßt ähnliches erwarten. Wenn man sich seinen Einzelplan ansieht, sieht man, daß in absehbarer Zeit keine ungebundenen Gelder mehr vorhanden sein werden. Es wird nicht mehr die Möglichkeit geben anzukündigen. Es wird nur noch die Möglichkeit gegeben sein zu zahlen. Man darf gespannt sein, welche Wünsche dieser Minister dann äußern wird. Allerdings sollten wir alle darauf hoffen, daß eine kluge Wählerentscheidung diese Wahl unnötig macht.
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