horst gibtner (NA), 1993-03-26:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Strukturreform der Bundeseisenbahnen wollen wir im wahrsten Sinne des Wortes ein Jahrhundertvorhaben in Gang setzen. Ich finde es auch bemerkenswert und der Bedeutung dieser Debatte angemessen, daß der Vorsitzende der Vorstände der beiden deutschen Bahnen, Herr Dürr, und sein Vorstandskollege, Herr Hartmann, diese Debatte auf der Zuschauertribüne verfolgen, die für ihr Unternehmen von existentieller Bedeutung ist.
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Diese Reform ist der Aufgabe der Treuhandanstalt bei der Privatisierung und Strukturveränderung der mitteldeutschen Industrie durchaus vergleichbar. Der Unterschied ist, die Strukturreform der Bundeseisenbahnen betrifft sogar mehr Beschäftigte der Bundesbahn als der Reichsbahn und ist damit die bisher größte Privatisierungsaufgabe auch in den westlichen Bundesländern. Und diese Strukturreform wird vom Staat als Eigentümer sehr sorgfältig vorbereitet und begleitet, und dem dient auch unser Gesetzgebungsverfahren.
Herr Kollege Daubertshäuser und Herr Ministerpräsident Eichel, ich kann nichts Schlechtes daran finden, daß das Parlament hier die Initiative bereits ergriffen hat und rechtzeitig in die Diskussion um die Gesetzentwürfe einsteigt. Wir sind durchaus sensibel, die Argumente, die Probleme, die Aufgaben, die Sie, die die Länder und die Kommunen sehen, aufzunehmen und sorgsam zu erwägen.
Meine Damen und Herren, ein Jahrhundertvorhaben ist die Bahnreform auch deshalb, weil sie mit der Neugestaltung der gesamten Verkehrsmarktordnung verbunden ist. Seit der Brüningschen Notverordnung von 1931 versucht der Staat, die Marktanteile seiner Staatsbahnen durch Reglementierung des Straßengüterverkehrs und der übrigen Verkehrsteilnehmer zu sichern. Dies ist, wie auch in dieser Debatte schon nachgewiesen, nicht ausreichend gelungen. Das kann auch nicht gelingen, solange die Bahn zu Transporten und zu anderen Dienstleistungen gezwungen wird, bei denen sie aus strukturellen Gründen nicht wettbewerbsfähig sein kann.
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Auch deshalb ist die Übertragung der Aufgaben des Schienenpersonennahverkehrs und der Finanzverantwortung dafür auf die Länder sinnvoll und notwendig. Seit Mitte der 60er Jahre haben Politik und Bahn halbherzig an Veränderungen des Verkehrskonzepts einschließlich der Bahnpolitik laboriert. Aber, Herr Kollege Daubertshäuser, es ist nicht fair, und es ist auch nicht wahrhaftig, dies allein den jetzigen Regierungsparteien anzulasten, denn 16 Jahre dieser Verkehrspolitik sind von SPD-geführten Regierungen mitgestaltet worden. Ich erinnere mich sehr gut an die Namen Leber mit dem Leber-Plan und mit der These

„Jedem Bürger seinen Autobahnanschluß", an Herrn Lauritzen, an Herrn Gscheidle, an Herrn Hauff.
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Ich denke, Herr Ministerpräsident Eichel hat recht, Herr Daubertshäuser, daß Trendwenden in der Verkehrspolitik nicht einmal innerhalb einer Legislaturperiode, sondern nur über größere Zeiträume erreicht werden können. Wenn Sie heute zu anderen Ansichten gekommen sind, dann ehrt Sie das, aber Sie werden mir zustimmen, man kann nicht alle Schritte gleichzeitig tun.
Gegner der Bahnreform wenden ein, die Behördenbahn habe das ihr verfügbare Rationalisierungspotential noch gar nicht ausgeschöpft. Dem stimme ich zu, aber dazu war Zeit genug.
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Jetzt ist dieser Zug abgefahren, und selbst geübte Eisenbahner können nicht mehr aufspringen.
Nicht nur die finanzielle Lage der Bahn zwingt zu einer grundlegenden Änderung, auch die wachsenden Verkehrsströme zwingen dazu, den vorhandenen Verkehrsträger Bahn mit seinem arteigenen Wegenetz wettbewerbsfähig zu machen und besser zu nutzen, nicht zuletzt wegen seiner günstigen Umweltparameter.
Dies ist nicht etwa allein eine deutsche Erkenntnis. In den USA, in Japan, in Schweden, in den Ländern der Europäischen Gemeinschaft werden vergleichbare Wege beschritten. Die EG hat die Trennung von Fahrweg und Transport und die Zulassung des Wettbewerbs auf der Schiene verbindlich vorgegeben. Es liegt im volkswirtschaftlichen Interesse, daß die Bahn künftig in einen echten Wettbewerb mit den übrigen Verkehrsträgern eintritt.
Dazu gehört allerdings - da stimme ich Ihnen zu, Herr Daubertshäuser -, die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, national wie international. Deshalb ist die Bahnstrukturreform nur eine der Vorbedingungen für die Ausgestaltung eines neuen Verkehrsmarktes.
Wenn also beispielsweise die Bahn-AG zur Refinanzierung der Fahrweginvestitionen des Bundes durch Rückzahlung der Darlehen verpflichtet wird, ist die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren ebenso recht und billig. Schon deshalb ist das Gerede, die Autofahrer müßten die Bahn finanzieren, grober Unfug.
Das Gesamtsystem der verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben muß konsequent so gestaltet werden, daß die Benutzer der Bahn wie der Straße Preise zu entrichten haben, die der Belastung der jeweiligen Infrastruktur und den übrigen Betriebskosten adäquat sind. Das gilt für die anderen Verkehrsträger ebenso.
Große Aufgaben stehen also der Verkehrspolitik noch bevor. Nur eine davon, die Gesetzgebung zur Einleitung der Bahnstrukturreform, wollen wir jetzt lösen. Es ist ausgesprochen wohltuend, meine Damen und Herren, daß die Fraktionen des Deutschen Bundestages hierbei prinzipiell zusammenarbeiten. Das gilt für die Opposition, und das gilt wohl sogar für unseren Koalitionspartner, die F.D.P., wie Herr Kohn vorhin gesagt hat.
Weshalb also die Kritik aus den Reihen der Opposition, daß die Gesetzentwürfe noch nicht die Endfassung haben? Wir scheuen uns nicht vor der Arbeit und vor der Wahrnehmung der Verantwortung für das Wohl der Bahn und der Volkswirtschaft. Meine Damen und Herren, der erste Reformschritt wird die Zusammenführung der Sondervermögen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn und dann deren Aufteilung in einen unternehmerischen Bereich, die Bahn-AG, und einen hoheitlichen Bereich, das Eisenbahnbundesamt, sein.
Auf die Verschmelzung von Bundesbahn und Reichsbahn bereiten sich die Eisenbahner sorgfältig vor. Vor allem die Angehörigen der Deutschen Reichsbahn, die davon am meisten betroffen sind, haben hierfür intensiv umgelernt und bereits Großartiges geleistet. Die Attraktivität der Deutschen Reichsbahn ist gestiegen; die Kunden spüren kaum noch Unterschiede zwischen diesen beiden Bahnen.
Dies war auch unsere Absicht, als wir mit dem Einigungsvertrag vereinbart haben, beide Bahnen für einen Übergangszeitraum als selbständige Sondervermögen weiterzuführen. Zu unterschiedlich waren damals die Strukturen, die technischen Standards, das Rechnungswesen und selbst die Vorschriften für die Betriebsführung.
Die Reichsbahn durchläuft derzeit einen schwierigen Umstrukturierungsprozeß, der auch noch durch die ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und durch den großen Nachholbedarf an Unterhaltungsarbeiten und Investitionen belastet wird. Zur Zeit der Planwirtschaft war die Nachfrage nach Verkehrsleistungen garantiert. Nunmehr muß sich die Schiene dem Wettbewerb stellen, vor allem dem des Straßenverkehrs, und zwar gerade im Güterverkehr einem Wettbewerb um ein stark geschrumpftes Verkehrsaufkommen. Gleichzeitig nehmen die Aufwendungen zu, vor allem sehr kräftig beim Personal und bei der Instandhaltung. Die Verkehrsleistungen der Reichsbahn - Personen und Güter - haben sich 1991 im Vergleich zu 1990 etwa halbiert, und 1992 sind sie weiter abgesunken. Dabei darf man aber nicht vergessen, daß die Deutsche Reichsbahn bis 1990 dank staatlicher Transportzuweisung doppelt soviel über jeden Streckenkilometer zu transportieren hatte wie die Bundesbahn. Das heißt, im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr schneiden beide Bahnen jetzt nahezu gleich ab.
Der vergleichsweise hohe Personalbestand der Deutschen Reichsbahn beruht keinesfalls nur auf sozialistischer Beschäftigungstheorie, abgesehen etwa von der längst aufgelösten politischen Verwaltung, sondern er stammt aus der Zeit höchster Transportanforderungen, die mit einer gegenüber der Bundesbahn wesentlich schlechteren technischen Ausstattung bewältigt werden mußten. Hinzu kommen Unternehmensbereiche, die für die Deutsche Bundesbahn längst über die freie Wirtschaft abgedeckt waren, von der Deutschen Reichsbahn aber selbst wahrgenommen werden mußten.
Es ist deshalb fair und politisch jederzeit zu rechtfertigen, wenn der neue Eigentümer, der Bund, den gegenwärtigen Personalmehrbestand der Deutschen Reichsbahn in das Restbundeseisenbahnvermögen übernimmt, der Bahn-AG nur die dem Produktivitätsstandard entsprechenden 70 000 Beschäftigten in Rechnung stellt und darüber hinaus den Nachholbedarf an Investitionen und Instandhaltung finanziert.
Damit hat die Bahn-AG die Chance, ohne die unverschuldete Mehrbelastung durch die Altschulden der Deutschen Reichsbahn zu starten und sich dem Wettbewerb zu stellen. Sie hat allerdings auch die Verpflichtung, durch betriebliche Rationalisierung und damit verbundene Investitionen den Personalbedarf zu reduzieren und das Bundeseisenbahnvermögen schrittweise zu entlasten.
Meine Damen und Herren, die Neuordnung des Eisenbahnwesens erfordert, wie wir schon gehört haben, eine Änderung des Grundgesetzes, insbesondere des Art. 87 Abs. 1. Dabei sollen auch unter Berücksichtigung des Rechtes der Europäischen Gemeinschaft die Führung der bisherigen Bundeseisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form, die Übertragung der Aufgaben- und Finanzverantwortung für den Personennahverkehr der bisherigen Bundeseisenbahnen auf die Länder, die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für den Eisenbahnverkehr der bisherigen Bundeseisenbahnen und ausländischen Eisenbahnen in Deutschland sowie die gesetzliche Zuweisung von Beamten der Deutschen Bundesbahn zur privatrechtlich organisierten Eisenbahn im Grundgesetz verankert werden. Ich bin der Auffassung, dies ist in den Gesetzentwürfen bereits gut verankert. Der Bund behält die staatliche Verantwortung für das Schienennetz.
Es ist erfreulich, daß für diese Grundgesetzänderung eine breite Akzeptanz in diesem Hohen Haus vernehmbar ist. Natürlich ist die Verlagerung von Verantwortung auf die Länder, die sogenannte Regionalisierung, eine hochbrisante Aufgabe, die an viele Vorbedingungen geknüpft ist, selbstverständlich auch an die ausreichende finanzielle Ausstattung des neuen Aufgabenträgers.
Sie muß im Interesse der Erhaltung des Schienenverkehrs auch in der Fläche mit Sachverstand und politischem Fingerspitzengefühl gelöst werden; aber sie muß gelöst werden. Ich habe Verständnis, daß die Länder und Kommunen nicht die Katze im Sack kaufen wollen, daß sie Transparenz und klare Regelungen über die Höhe der Finanzausstattung und auch über den zeitlichen Rahmen haben wollen. Ich glaube, wir sind uns einig hier in diesem Hause: Daran werden wir intensiv arbeiten, parallel und gemeinsam mit dem Bundesrat.
Meine Damen und Herren, alle einfachgesetzlichen Regelungen - Herr Dr. Jobst hat es schon gesagt - werden im Entwurf eines Artikelgesetzes zusammengefaßt, in dem Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Dieses umfaßt fünf neue Gesetze und rund 130 Gesetzes- und Verordnungsänderungen. Besonders wichtig finde ich im Zusammenhang mit der verfassungsrechtlichen Neuordnung und mit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger das Gesetz über den Bau und die
Finanzierung der Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes. Mit diesem Gesetz übernimmt der Bund eine Infrastrukturfinanzierungsverpflichtung für die Schienenwege seiner Eisenbahnen. Das Gesetz entspricht dem Fernstraßenausbaugesetz. Die Förderung von Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes bleibt Aufgabe des Bundes. Eine Förderung durch andere Gebietskörperschaften und Dritte ist darüber hinaus nicht ausgeschlossen. Die Refinanzierung in Höhe der Abschreibungen muß durch die Bahn dann erfolgen, wenn Bau und Ausbau des Schienenweges auf Antrag und im Interesse dieser Bahn vom Bund finanziert wurden.
In den Ausschußberatungen werden uns noch zahlreiche Einzelfragen beschäftigen. Entscheidend ist für alle Überlegungen, die noch anzustellen sind: Die Eisenbahnen sollen durch die Strukturreform in die Lage versetzt werden, stärker als bisher am zukünftigen Verkehrswachstum aus EG-Binnenmarkt, neuen Ost-West-Beziehungen und allgemeiner Wirtschaftsentwicklung beteiligt zu sein. Mit Blick auf das zu erwartende starke Anwachsen der Verkehrsströme muß die Bahn als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel gestärkt und die Wettbewerbsposition der Schiene verbessert werden. Die Bahn soll künftig ihre Systemvorteile stärker nutzen und so attraktiv werden, daß sie eine wirkliche Alternative zum Auto und zum Flugzeug darstellt.
Frau Präsidentin, werte Kolleginnen und Kollegen, wir wollen die Bahn, und deshalb wollen wir die Bahnreform.
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