emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
erler (NA), 1965-02-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist zunächst die gemeinsame Überzeugung dieses Hauses, daß die Aussöhnung zwischen dem deutschen und dem französischen Volk eine bleibende Errungenschaft ist, die von keiner Seite in Zweifel gezogen werden darf.
Ich darf hinzufügen, daß die Sozialdemokratische Partei in ihrer hundertjährigen Geschichte sehr viele Opfer an Freiheit, Gut und Blut für dieses Ziel gebracht hat.
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Aus dieser Debatte ist gleichfalls klar geworden - auf der einen ({1}) oder auch auf jener Seite ({2}) etwas deutlicher, bei der anderen in Form von Interpretationen niedergelegt -, daß die deutsch-französische Freundschaft uns nicht der Aufgabe enthebt, genauso wie auch bei unseren anderen Verbündeten die praktische Politik auf die Auswirkungen auf die deutsche Frage und das Schicksal Europas zu untersuchen und dort, wo unter Umständen bei manchen Eigenwilligkeiten Korrekturen im deutschen Interesse angebracht werden müssen, verständnisvoll mit den Verbündeten zu sprechen. Das ist eine Aufgabe. Sie gilt gegenüber Amerika wie gegenüber Großbritannien wie gegenüber Frankreich. Davon kann keiner unserer Verbündeten ausgenommen werden.
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Hierher gehört nun der Satz unseres Kollegen zu Guttenberg von der deutschen Initiative, die jetzt in Gang kommen soll und die man nicht belasten dürfe mit Zusammenhängen, die erst bei einer Deutschland-Regelung auftauchen würden.
Meine Damen und Herren, machen Sie es sich nicht so leicht! Eine Deutschland-Initiative, die nicht zu einer Deutschland-Regelung führen soll oder kann, eine Deutschlandinitiative, die den Gesamtzusammenhang infolgedessen nicht bereits beachtet, ist Augenauswischerei.
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Deshalb werden wir von allen Verbündeten einschließlich unseres französischen Nachbarn darauf aufmerksam gemacht, daß wir selber uns bei der Vorbereitung der Initiative über alle Zusammenhänge im klaren sein müssen.
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Wie sieht es nun mit der Verabredung des Kollegen Barzel aus, daß keine verbalen Vorleistungen zur Unzeit gemacht werden sollen? Der Grundsatz ist völlig richtig. Vielleicht hat der Kollege Barzel die Kontinuität der französischen Politik gemeint, von der Kollege Majonica gesprochen hat. Ich darf hier daran erinnern: In der ersten Pressekonferenz, die der neue Regierungschef in Frankreich abhielt, hieß es - wenn es also Kontinuität gibt, dann steht das ja wohl noch so da -:
Die Wiedervereinigung der gegenwärtig getrennten Teile Deutschlands in einem einzigen, völlig freien Deutschland scheint uns das objektive Ziel, die normale Bestimmung des deutschen Volkes unter der Voraussetzung zu sein, daß es seine gegenwärtigen Grenzen im Norden, Süden, Osten und Westen nicht in Frage stellt.
Meine Damen und Herren, es wäre Anlaß, bei der Erörterung dieses Problems auch bei unserem französischen Nachbarn darauf hinzuwirken, daß das nicht zur Kontinuierlichkeit französischer Politik gerechnet werden kann. Laßt uns mit vereinten Kräften daran arbeiten! Sonst gehen wir unter schlechten Voraussetzungen in das Gespräch über Wiedervereinigung und Friedensregelung hinein.
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gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Ich rufe die Frage I/5 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kliesing ({0}) - auf:
Ist die Bundesregierung daran interessiert, daß die zivile deutsche Luftfahrt an der ersten Serie von voraussichtlich 38 Stück des in englisch-französischer Produktionsgemeinschaft zu bauenden Superschallflugzeuges Concorde partizipiert, das etwa um das Jahr 1970 im zivilen Flugverkehr eingesetzt werden soll und von dem die ausländische Presse meldet, daß englische, französische und amerikanische Luftverkehrsunternehmen sich bereits die überwiegende Mehrzahl gesichert haben?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, das Überschallflugzeug „Concorde", ein französisch-englisches Gemeinschaftsprojekt, ist in der Langstrecken-Version bei 2,2facher Schallgeschwindigkeit, also Mach 2,2, auf die größte Reichweite von 6000 km ausgelegt. Diese Reichweite gestattet keinen Direktflug von der Bundesrepublik nach New York. Denn die kürzeste Entfernung - Großkreis-Entfernung - Frankfurt-New York beträgt 6200 km. Wie bei dem Übergang zu den reinen Düsenflugzeugen, wo die Entwicklung ähnlich verlief, sollten wir abwarten, bis Flugzeugmuster mit genügender Reichweite auf den Markt kommen. Darüber hinaus stehen noch erhebliche wirtschaftliche und technische Fragen zur Lösung an - zum Beispiel das Lärmproblem -, die es geraten erscheinen lassen, vorerst von einer Beschaffung dieses Flugzeugmusters Abstand zu nehmen und die weitere Entwicklung der zivilen Überschallflugzeugmuster abzuwarten. Die Bundesrepublik ist daher nicht daran interessiert, daß die Deutsche Lufthansa aus der ersten Fertigungsserie Überschallflugzeuge erhält.
kliesing (NA), 1963-12-11:
Glauben Sie, Herr Minister, daß die Deutsche Lufthansa unter diesen Umständen in den 70er Jahren noch mit den englischen und französischen Unternehmen konkurrenzfähig sein wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Das glaube ich sehr wohl. Denn wir können sicher erwarten, daß bis dahin Muster auf dem Markt sein werden, die unseren Anforderungen genügen.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Zweite Zusatzfrage.
kliesing (NA), 1963-12-11:
Haben Sie Anhaltspunkte dafür, daß gleichzeitig mit der „Concorde" oder wenig später andere Muster, von denen Sie eben sprachen, auf dem Markt sein werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Ja, wir haben Anhaltspunkte dafür. Aber selbstverständlich kann ich Ihnen keine Gewißheit geben.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage Herr Abgeordneter Börner.
börner (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, halten Sie die jetzigen großen deutschen internationalen Flughäfen überhaupt für geeignet für Flugzeuge des Typs, der von Herrn Abgeordneten Kliesing genannt worden ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Ich habe schon einmal ausgeführt, Herr Kollege, daß wir für den Überschallflugverkehr in erster Linie an den Ausbau des Flughafens Kaldenkirchen nördlich von Hamburg denken. Weiterhin sollen voraussichtlich zwei Flugplätze in Westdeutschland und ein Flugplatz in Süddeutschland dafür vorgesehen werden. Von den vorhandenen Flugplätzen sind die Flugplätze Frankfurt und Köln-Bonn geeignet..
börner (NA), 1963-12-11:
Im Hinblick auf die Lärmbelästigung, die bei Überschallmaschinen zu erwarten ist, möchte ich Sie fragen, ob es überhaupt wünschenswert ist, diese Flugplätze für diesen Verkehr freizugeben bzw. ihren Ausbau vorzusehen.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, Köln-Bonn und Frankfurt brauchen, wie gesagt, nicht ausgebaut zu werden. Der Flughafen in Kaldenkirchen ist so gelegen, daß eine Lärmbelästigung praktisch nicht eintritt, weil An- und Abflugschneisen über dem Wasser liegen.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Ich rufe die nächste Frage auf, Frage I/6 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kliesing -:
Wann kann mit dem Beginn des Baues der Bonner Nord- bzw. Südbrücke gerechnet werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, mit dem Bau der Bonner Nordbrücke wird im Spätsommer 1964 begonnen.
Die Planung der Bonner Südbrücke steht mit der Neuordnung der Verkehrsanlagen in Bonn in engem Zusammenhang. Die Entscheidung über die Änderung der Bahnanlagen und über die damit verbundene sogenannte Stadtautobahn ist noch nicht getroffen. Damit hängen auch die weiteren Planungen im Raum von Bad Godesberg zusammen. Ferner ist die Lage der Südbrücke abzustimmen mit der Planung der Verbindungsstraße von den Bundesstaßen 56 und 257 südwestlich Bonns zu der geplanten Auffahrt auf die Köln-Frankfurter Autobahn bei Stieldorf. Nach dem derzeitigen Sachstand dieser Planungen wird der Baubeginn für die Bonner Südbrücke daher kaum vor 1967 erwartet werden können. Es war von Anfang an vorgesehen, die beiden Brücken nacheinander zu bauen.
kliesing (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, könnten Sie mir sagen, welche Argumente dafür entscheidend waren, der Bonner Nordbrücke die Priorität zu geben, während man doch auf Grund der allgemeinen Verkehrslage hätte annehmen dürfen, daß zuerst die Südbrücke gebaut werden würde?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, die Bonner Nordbrücke liegt im Zuge von Fernverkehrsstraßen und ist daher eine typische Aufgabe des Bundes. Die Bonner Südbrücke dagegen dient in erster Linie der Verbindung der beiden Rheinufer und hat daher in erster Linie regionalen Charakter. Nur durch den von mir genannten Straßenzug von der B 257 zu einer neuen Autobahnauffahrt bei Stieldorf wird sie überhaupt in das Fernstraßennetz eingeordnet und kann infolgedessen vom Bund erstellt werden.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Letzte Zusatzfrage.
kliesing (NA), 1963-12-11:
Darf ich Ihren Worten also entnehmen, daß die Bonner Nordbrücke etwa um das Jahr 1966/67, die Bonner Südbrücke dagegen nicht vor 1970 fertiggestellt sein wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Sie können, Herr Kollege, damit rechnen, daß die Brücken, wenn alle Voraussetzungen geschaffen sind, zwei bis drei Jahre Bauzeit erfordern. Wenn es also gelingt, die Bonner Nordbrücke 1964 in Gang zu bringen, hoffen wir, sie bis 1966 auch fertigzustellen, wenn keine besondere Schwierigkeiten beim Bau eintreten. Dann könnte 1967 mit der Südbrücke begonnen werden, und diese könnte bis etwa 1969 fertiggestellt sein.
ertl (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, darf ich Sie noch einmal fragen - Sie kennen mein altes Leid -: Wird bei der kommenden Fahrplangestaltung auch auf die Anschlußmöglichkeiten der Fernzüge Rücksicht genommen werden? Bis jetzt ist es angesichts der schlechten Verhältnisse im Münchner Hauptbahnhof und insbesondere des Holzkirchener Bahnhofs kaum möglich, die Anschlüsse zu erreichen.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Die nächste Frage ist die Frage I/7 - Abgeordneter Dr. Gleissner -:
Sieht die Bundesregierung die Gefahren, die dem Raum südlich von München als wichtigem Teil des bayerischen Oberlandes in seiner Eigenschaft als Erholungs- und Fremdenverkehrsgebiet und der ansässigen Bevölkerung durch den in erschreckendem Umfang zunehmenden Straßenverkehr drohen. insbesondere durch die damit verbundene Lärmentwicklung, Luftverseuchung und Unfallhäufigkeit?
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, das Verkehrsaufkommen ergibt sich im großen ganzen aus der Wirtschafts- und Siedlungsstruktur des betreffenden Gebietes. Es handelt sich daher primär um eine Frage 'der Landesplanung. Diese ist im wesentlichen eine Aufgabe der Länder selbst. Die Planung der Bundesstraßen des Fernverkehrs geschieht daher im engen Benehmen mit den Landesplanungsbehörden. Die Planung des örtlichen und regionalen Straßenverkehrs ist allein Sache der Länder.
Ich glaube nicht, ,daß durch den Straßenverkehr - auch bei weiter ansteigender Entwicklung - der Raum südlich Münchens als Erholungs- und Fremdenverkehrsgebiet beeinträchtigt wird. Heute bedarf zudem jedes Wirtschaftsgebiet und vorzüglich jedes Fremdenverkehrsgebiet einer ausreichenden Verkehrserschließung. So ist es auch zu verstehen, daß immer wieder gefordert wird, die Fremdenverkehrsgebiete und vor allem auch den gesamten Alpenrand von Berchtesgaden bis zum Bodensee durch leistungsfähige Straßen weiter zu erschließen wie z. B. durch die Deutsche Alpenstraße, Rossfeldstraße, Klobensteinstraße, Autostraße MünchenSpatzenhausen-Kempten-Lindau, Ulm - Kempten und die Verbindung Augsburg-Füssen.
Die von Ihnen erwähnten Belästigungen durch Lärm 'und Luftverseuchung sind natürlich nicht von der Hand zu weisen, vor allem innerhalb der Kurorte. Sie sind aber auch als die Kehrseite der erfreulichen Entwicklung unserer Gesamtwirtschaft zu werten. Eine Einschränkung des 'individuellen motorisierten Verkehrs halte ich besonders für den Fremdenverkehr nicht für realistisch. Das kann meines Erachtens nur örtlich für bestimmte Gebiete in Betracht kommen, um sogenannte Oasen der Ruhe zu schaffen, z. B. in den Fremdenverkehrsorten selbst, für Naturschutzgebiete, an den Seeufern, in bestimmten Gebirgstälern usw.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Ertl.
ertl (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, wird - Ihrer These folgend - demnach in Zukunft bei Fremdenverkehrsorten vorrangig die Umgehungsstraße geplant und gebaut?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Soweit es sich um Bundesstraßen handelt, tun wir das, Herr Kollege. Soweit es sich um die Landesplanung handelt, kann ich Ihnen dazu leider keine Auskunft geben.
ertl (NA), 1963-12-11:
Würden Sie das in dem betreffenden Raum noch einmal überprüfen lassen? Denn es liegen für zahlreiche Fremdenverkehrsorte - ich denke an Schliersee, an Tegernsee, Bad Wiessee - konkrete Anträge vor.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Jawohl. Wir sind aber, wie Sie wissen, Herr Kollege, mit der Planung nicht nur für diese Orte, sondern auch für Bad Tölz beschäftigt und bemüht, Lösungen zu finden. Sie wissen jedoch selbst, welch große Schwierigkeiten es bereitet, in diesen dichtbesiedelten Gebieten Umgehungsstraßen durchzuführen, und ich verweise darauf, daß überall, wo ich versuche, eine Linie zu finden, ich bis in höchsten Stellen Einsprüche hinnehmen muß.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Ich rufe Frage I/8 - des Herrn Abgeordneten Dr. Gleissner auf:
Ist auch der Herr Bundesverkehrsminister der Auffassung, daß die Überbelastung der Straßen und die damit verbundenen Gefahren durch eine bessere Ausgestaltung der öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere der Bundesbahn, in technischer, fahrplanmäßiger und tariflicher Hinsicht kompensiert oder zumindest gemildert werden können?
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Schwabe.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Frage I/10 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kohut -:
Wie wird bei der Verwendung der Auskünfte der Flensburger Autosünderkartei die Gleichheit vor dem Gesetz sichergestellt, nachdem feststeht, daß die Eintragungsverfügungen der Gerichte offenbar nach völlig unterschiedlichen Gesichtspunkten ergehen?
schwabe (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, werden Si bei Ihren zugesagten Bemühungen wegen der Schwierigkeiten, die Herr Kollege Gleissner und Herr Kollege Ertl speziell im Fremdenverkehrsbereich dargelegt haben, vielleicht auch die Fraktionen der soeben genannten Kollegen darauf hinweisen, daß eine Reihe von anstehenden Bestrebungen betreffend etwa die Erhöhung der Zahl der Konzessionen für den Güterfernverkehr auf der Straße, etwa die Senkung der Beförderungsteuer für den Werkverkehr, etwa die Erhöhung der Gewichte der Lastwagen und die Verlängerung der Lastwagen dazu beitragen werden, die beklagten Zustände noch beklagenswerter zu machen, und daß die Bemühungen der Fraktionen mit diesen Entwicklungen in Einklang gebracht werden müssen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Ich stimme Ihnen vollinhaltlich zu, Herr Kollege Schwabe, und ich werde mich bemühen, alle diese Dinge in solchem Rahmen zu halten, daß sie noch erträglich sind. Aber ich gebe Ihnen zu, daß bei der Ausweitung des Verkehrszuwachses auf den an sich schon überlasteten Straßen, bei der ständigen Zunahme des Pkw-Verkehrs - im letzten Jahr um 1 Million Fahrzeuge - das natürlich ein außerordentlich schwieriges Unterfangen ist.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Kahn-Ackermann.
kahn-ackermann (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, habe ich Sie recht verstanden, daß Sie im ersten Teil Ihrer Antwort bei den Maßnahmen, die sich direkt auf den Straßenverkehr beziehen, sagten, dieser Bereich liege in der Zuständigkeit der bayerischen Staatsregierung?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Nein, ich glaube, Herr Kollege, da haben Sie mich nicht ganz richtig verstanden. Soweit es sich um Maßnahmen handelt, die in den Ortschaften und auf den Landes- und Kreisstraßen getroffen werden müssen, liegen sie in der Zuständigkeit der bayerischen Staatsregierung. Soweit es sich um Maßnahhandelt, die auch wir mit den Bundesfernstraßen durchführen, führen wir sie nur in Verbindung mit der Landesplanung durch, und insofern sind auch die bayerische Staatsregierung und die Landesplanung stets eingeschaltet.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Keine Zusatzfrage.
Ich rufe die von Herrn Abgeordneten Dr. Gleissner gestellte Frage I/9 auf:
Ist der Herr Bundesverkehrsminister bereit, gemeinsam mit der Deutschen Bundesbahn überprüfen zu lassen, welche Möglichkeiten bestehen, um schon jetzt den Betrieb auf den Strecken München-Schliersee-Bayrischzell, München-Holzkirchen-Bad Tölz-Lenggries, ferner München-Isartal/Loisachtal sowie München-Ammerseegebiet so auszugestalten, daß für die Bevölkerung, insbesondere für den Pendler-, Ausflugs- und Fremdenverkehr, die Benutzung der Bundesbahn angesichts des einseitig überlasteten Straßenverkehrs attraktiver als bisher erscheint und zumindest eine gleichgute Verkehrsbedienung gewährleistet wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Ja, Herr Kollege, die Bundesbahn bemüht sich darum. Der Fahrplan wird auch nicht vom Bundesminister für Verkehr gemacht, sondern von der Bundesbahndirektion im Einvernehmen mit den zuständigen Industrie- und Handelskammern. Ich bitte die Industrie- und Handelskammer München wegen ihrer Tätigkeit im Fahrplanausschuß noch einmal auf dieses Anliegen besonders hinzuweisen.
reichmann (NA), 1963-12-12:
Herr Minister, haben einige deutsche Firmen außerhalb der Ausschreibung Sonderkontingente erhalten?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Mein Bestreben, Herr Kollege, ist, wie nochmals betont sei, ganz allgemein darauf gerichtet, alle Maßnahmen zu unterstützen, die der Entlastung der Straßen dienen können. So bin ich selbstverständlich bereit, die Bundesbahn zu bitten, dem Verkehr auf den von Ihnen genannten Strecken südlich von München ihre besondere Aufmerksamkeit zu widmen.
Wie die Bundesbahn mir dazu mitteilt, entspricht die Zahl der auf diesen Strecken eingesetzten Züge dem derzeitigen Verkehrsbedürfnis.
Als kurzfristige Maßnahme der Deutschen Bundesbahn zur Verkürzung der Reisezeiten ist z. B. der Einsatz von Wendezügen ab Sommer 1964 auf der Strecke München-Bayrischzell vorgesehen. Dadurch entfällt das Umsetzen der Lokomotive in der Spitzkehre Schliersee. Weiterhin ist damit zu rechnen, daß nach Inkrafttreten der neuen EisenbahnBau- und -Betriebsordnung die Geschwindigkeit auf geeigneten Nebenbahnen auf 80 Stundenkilometer heraufgesetzt werden kann. Soweit es sich bei den südlich von München gelegenen Strecken um solche Nebenbahnen handelt, wird die Deutsche Bundesbahn die dann gegebenen Möglichkeiten voll ausschöpfen.
Als langfristige Maßnahme wird der Bau der Verbindungsbahn in München durch Zusammenfassung aller Münchener Vorortstrecken in dem Tunnel zwischen Haupt- und Ostbahnhof eine erhebliche Verkürzung der Reisezeiten mit sich bringen. Auch
wird die Deutsche Bundesbahn im Zuge der Erneuerung ihres Reisezugwagenparks nach und nach in der Lage sein, auch auf den südlichen Vorortstrecken von München modernere Wagen einzusetzen. Erhebliche Fahrzeitgewinne könnten auch noch durch die Umstellung der restlichen Strecken auf elektrischen oder Dieselbetrieb erreicht werden, die für die Zukunft in Aussicht genommen ist.
Diese Maßnahmen sind in einem zwischen mir und der Deutschen Bundesbahn abgestimmten langfristigen Programm enthalten.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage?
gleissner (NA), 1963-12-11:
Herr Bundesminister, sind Sie bereit, im Rahmen der von Ihnen angekündigten Überprüfung auch überprüfen zu lassen, ob die abgebauten Teile der Isartalbahn wieder ausgebaut werden sollten und der Betrieb auf der Gesamtstrecke attraktiv genug gestaltet werden sollte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Soweit mir bekannt ist, ist diese Bahn tatsächlich stillgelegt, und stillgelegte Strecken wird die Bundesbahn bestimmt nicht wieder aufnehmen. Denn die Stillegung ist ja vorher sehr eingehend mit Bundes- und Landesbehörden und dem Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn geprüft und erst dann ausgesprochen worden.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Zweite Zusatzfrage!
gleissner (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, ist es nicht bedauerlich, daß bei der inzwischen eingetretenen völligen und totalen Verkehrsüberfüllung im Isar- und Loisachtal nicht in Erwägung gezogen wird, eine vor Jahren erfolgte Stillegung nun doch wieder rückgängig zu machen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, bedauerlich ist es vielleicht für die örtlich Betroffenen. Aber die Berechnungen der Bundesbahn sind seinerzeit so gewesen, daß letzten Endes auch die bayerische Staatsregierung zugestimmt hat. Wir hatten die bayerische Staatsregierung - wie in allen anderen Fällen - gebeten, das Defizit zu übernehmen. Dazu wir sie nicht bereit.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Ertl!
ertl (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, ist bei dem von Ihnen zugesagten Ausbau - ich denke hier insbesondere an die Strecke Holzkirchen-Bad Tölz-Tegernsee - auch daran gedacht, die bisher eingleisige Strecke auf eine zweigleisige umzustellen? Denn das würde doch sicherlich eine wesentliche Beschleunigung des Verkehrs herbeiführen.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, wir sind der Meinung, daß wir heute


mit eingleisigen Strecken entsprechender Traktion und mit entsprechenden technischen Einrichtungen für die Signalgebung eine bessere Leistung erzielen können, als man bis zum Ausbruch des zweiten Weltkrieges auf zweigleisigen Strecken erzielen konnte.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine zweite Zusatzfrage!
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Präsident, wenn die Herren Abgeordneten Dr. Müller-Emmert und Dr. Kohut einverstanden wären, würde ich gern die Fragen 10 bis 12, da sie denselben Gegenstand betreffen, gemeinsam beantworten.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Bitte sehr. Dann rufe ich auch die Fragen I/11 und I/12 - des Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Emmert - auf:
Welche Erfahrungen sind mit dem VerkehrsZentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt bisher gemacht worden?
Trägt die Bundesregierung sich mit der Absicht, gesetzgeberische Maßnahmen vorzuschlagen, die eine gleichmäßige Behandlung aller Kraftfahrer bei der Eintragung in das Verkehrs-Zentralregister sicherstellen?
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Eine Zusatzfrage, bitte sehr!
kohut (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, sind Sie nicht auch der Meinung, daß es ein untragbarer Zustand ist, wenn die Zahl der Eintragungsverfügungen bei dem einen Amtsgericht 20 % der Fälle beträgt und bei dem anderen 100 % der Fälle, also, wie statistisch festzustellen ist, zwischen 20 und 100 % schwankt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Wir haben eine Umfrage veranstaltet, Herr Kollege, und festgestellt, daß bei der Mehrzahl aller Gerichte diese Schwankungen zwischen 15 und 45 % betragen, daß es allerdings in Niedersachsen ein Gericht gibt, wo diese Schwankung zwischen 0 und 98 % liegt. Aber bei der Unabhängigkeit des Richters können wir nur dieses Faktum feststellen und über die Verkehrssicherheitskonferenz und die Justizministerien bitten, auf die Gerichte einzuwirken, daß sie einheitlicher verfahren.
kohut (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, sind Sie entschlossen, dafür zu sorgen, daß der Autofahrer gegen diese überforschen Richter geschützt wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-12-11:
Herr Kollege, ich vermag leider auf die Richter keinen anderen Einfluß auszuüben, als daß ich über die Länderverkehrssicherheitskonferenz die Justizministerien bitte, den Richtern einheitliche Weisungen zu geben und sie zu bitten, sich nach einheitlichen Grundsätzen zu verhalten. Leider ist mir ein weiterer Weg nicht möglich.
gerstenmaier (präsident), 1963-12-11:
Zusatzfrage?
müller-emmert (NA), 1963-12-11:
Herr Minister, wäre es nicht möglich, Bestimmungen zu schaffen, die eine gleichmäßige Behandlung der Verurteilungen im Hinblick auf die Eintragung besser gewährleisten, vielleicht in der Form, daß unter Umständen leichteste Übertretungen überhaupt nicht eingetragen werden dürfen?