Dagmar Enkelmann (NA), 1992-09-10:
Ich denke, das ist immer noch genug. - Ich sprach von den Argumenten des Herrn Krause, um seinen Haushalt durchzusetzen. Die Augenwischerei beginnt eigentlich schon da, wo den Bürgerinnen und Bürgern verschwiegen wird, daß drei Viertel des Etats trotz der unbestritten höheren Anforderungen im Osten in den Westen gehen, deutlich mehr Straßen im Westen neu bzw. ausgebaut werden.

Populistisch wirkungsvoll erscheint die Aussage, der Straßenbau im Osten Deutschlands befördere notwendige Investitionen und schaffe Arbeitsplätze. Wer sich wirklich mit offenen Augen im Osten umsieht und nur mit 180 Stundenkilometern im vollklimatisierten Mercedes über die Autobahn rauscht, weiß, daß genau das nicht funktioniert. Viel eher werden auf den schönen neuen Straßen, die vor allem an den Verbindungsstellen zwischen Ost und West ausgebaut werden, Produkte westdeutscher Unternehmen herangekarrt, die durchaus in den Regionen selbst produziert werden könnten. Butter und Fleischwaren aus Schleswig-Holstein in Brandenburg sind, insgesamt gesehen, volkswirtschaftlicher Unsinn; außerdem schmeckt Eberswalder Wurst besser. Es sind für mich nicht begreifbare Mechanismen der Marktwirtschaft, wenn ich die Milch von glücklichen bayerischen Kühen in Brandenburg kaufen kann, obwohl Brandenburger Bäuerinnen und Bauern sehr wohl in der Lage wären, die Bürgerinnen und Bürger selbst mit Milch zu versorgen. Eine restriktive Agrarpolitik verbindet sich hier auf unrühmliche Art mit einer verfehlten Verkehrspolitik.
Um Sie mit einem weiteren Beispiel zu belästigen: Spreewaldgurken waren zu DDR-Zeiten Bückware, für Outsider fast nur unter dem Ladentisch zu erhalten. Inzwischen wird ihre Produktion weiter forciert. So weit gut. Die Gurken aber, die verarbeitet werden, kommen jetzt aus Polen. Dafür nimmt man längere Verkehrswege, stundenlange Wartezeiten an der Grenze und auch den Ruin von Spreewaldbauern in Kauf. Hier erweist sich die Marktwirtschaft weder als ökologisch vernünftig noch als sozial. Hauptsache, der Gewinn stimmt. Genau das ist der Knackpunkt.
Zahlreiche Beispiele infrastrukturell gut erschlossener, aber jetzt zusammenbrechender Industriestandorte, wie z. B. Eberswalde mit Anschluß an die Autobahn, das elektrifizierte Steckennetz der Reichsbahn und einen Verkehrsflugplatz, beweisen außerdem, daß immer neue Straßen nicht zwangsläufig Investoren anlocken und Arbeitsplätze schaffen.
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Dazu gehört wesentlich mehr. Das aber liegt in der Verantwortung der Bundesregierung insgesamt und der Treuhand.
Das zweite Argument für immer mehr Straßen ist die Zunahme des Verkehrs. Mehr Verkehr - also müssen neue Straßen her, um die alten zu entlasten. Das scheint zunächst logisch, aber wohl doch nur für einfache Gemüter.
Die erste Verkehrsanhörung der Enquete-Kommission „Schutz der Erdatmosphäre" beschäftigte sich mit Prognosen der Verkehrsentwicklung bis zum Jahre 2010. Danach ergibt sich u. a. folgendes Bild: Die Verkehrsleistungen im Personenfernverkehr auf der Straße werden im Vergleich zum Jahre 1988 um 30 bis 40 % steigen. Beim Güterfernverkehr werden die Steigerungen dagegen bei 95 bis 111 % liegen. Auf dem Gebiet der ehemaligen DDR wird sich der Straßenverkehr mindestens verdoppeln. Es gibt einige Prognosen, die sogar von einer Steigerung auf das
Drei- bis Vierfache ausgehen. Selbst die äußerst großzügigen Vorhaben des Verkehrsministers im Straßenbau könnten, eine entsprechende Demokratie ausschaltende Beschleunigung der Genehmigungsverfahren vorausgesetzt, mit einer solchen Verkehrsentwicklung nicht mithalten. Das wird also zu einer weiteren Verdichtung des ohnehin schon hoch verdichteten Straßenverkehrs führen und Herrn Krause, sollte er im Jahre 2010 immer noch Verkehrsminister sein,
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was die Wählerinnen und Wähler verhüten mögen, dazu bringen, immer neue Flächen für den Straßenbau zu versiegeln - ein Teufelskreis, der nur durchbrochen werden kann, wenn ein völlig neuer Ansatz für den Haushalt des Verkehrsministers gefunden wird. Dieser Ansatz kann einzig und allein in der Umkehr der bisherigen Verkehrspolitik und nicht in ihrer Fortschreibung liegen.
Damit könnte zugleich eine letzte Chance genutzt werden, Fehler, die über Jahrzehnte in der Bundesrepublik auf dem Verkehrsgebiet gemacht wurden und inzwischen auch von Politikerinnen und Politikern, von Expertinnen und Experten eingestanden werden, in den neuen Bundesländern zu vermeiden. Von verbalen Äußerungen, wie sie der Minister z. B. heute morgen getan hat, daß er angetreten sei, verfehlte Verkehrspolitik im Westen zu reparieren, bleibt real wenig übrig. Im Gegenteil, er tut alles dafür, um dem Osten beschleunigt die westlichen Verkehrsstandards aufzuzwingen.
Es ist also allerhöchste Eisenbahn, ein ökologisches integriertes Verkehrskonzept auszuarbeiten und umzusetzen, das die Priorität eindeutig auf die Punkte Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung setzt. Eine drastische Reduzierung der Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr ist über eine Siedlungs- und Strukturpolitik der kurzen Wege möglich, deren wichtigstes Einsparpotential bei den Fahrzwekken im Alltagsleben, beim Berufs-, Ausbildungs- und Einkaufsverkehr, liegt. Notwendig ist eine Struktur- und Städtebaupolitik, die die Trennung von Wohnen und Arbeiten weitgehend aufhebt, auf überschaubare Stadtquartiere mit sehr viel geringerem Verkehrsaufkommen abzielt, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten in Wohnnähe befördert.
Voraussetzung für eine ebenso notwendige Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene und auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes ist der Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs zu effektiven, fahrgastfreundlichen Netzen bei Preisen, die unter denen des motorisierten Individualverkehrs liegen. Die Bahn muß als öffentliches Dienstleistungsunternehmen erhalten bleiben - mit dem Ziel, den Verkehr auch in der Fläche abzudecken, einen kombinierten Verkehr vor allem in Form von „Bike and Ride" zu ermöglichen und gleichzeitig die schnelle Bewältigung aller wichtigen Städteverbindungen zu gestatten.
Aber auch bei der Bahn zeichnet sich die Bundesregierung durch Konzeptionslosigkeit aus. „Privati8934 
sierung" heißt das Zauberwort; ungeklärt aber bleibt beispielsweise nach wie vor, woher die u. a. vom Deutschen Städtetag geforderten Ausgleichszahlungen für die Übernahme des öffentlichen Personennahverkehrs durch die Gebietskörperschaften in Höhe von ca. 11 Milliarden DM kommen sollen. Klar ist nur eines: daß sich insbesondere die finanzschwachen Kommunen in Ostdeutschland den Luxus eines intakten Nahverkehrsnetzes nicht mehr leisten können.
Maßnahmen eines alternativen Verkehrskonzepts ergeben sich weiterhin im Bereich Fahrzeugtechnik sowie im Güterverkehr. Die Gruppe PDS/Linke Liste wird in wenigen Wochen einen entsprechenden Antrag im Bundestag einbringen. Vielleicht bietet er Herrn Minister Krause und den Herren im Verkehrsministerium eine ganze Reihe von Anregungen, um aus der verfahrenen Kiste Verkehr wieder herauszufinden.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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