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müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, ist Ihnen bekannt, daß alle Jahre über nur immer kleinere Reparaturen vorgenommen worden sind, so daß nie von einer richtigen Erneuerung geredet werden konnte, was aber einer Bundesstraße beim besten Willen nicht gerecht wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege, leider Gottes haben wir noch eine Reihe von Bundesstraßen, die sich in einer ähnlichen Situation befinden. Wie Sie wissen, ist bei dem ersten Ausbauplan, .den wir 1957 beschlossen haben, nur das halbe Bundesautobahnennetz zur Grunderneuerung vorgesehen. Die weitere Grunderneuerung ist dann einem zweiten Ausbauplan ab 1970 vorbehalten.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Haben Sie noch eine Frage?
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Ich habe noch zwei Zusatzfragen.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Ja, ist mir klar.
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, ist es nicht so, daß durch diese ständigen schleppenden Reparaturen erhebliche Unkosten entstehen, die verhindert werden könnten, wenn beschleunigt ein Neuausbau erfolgte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Das ist selbstverständlich so. Aber man muß zu dem

Neuausbau auch die Mittel haben, und wir haben leider Gottes trotz der Steigerung der Mittel nicht genügend, uni alles auf einmal machen zu können, und müssen deswegen nach der Wertigkeit verfahren, wie dies die Auftragsverwaltung im Lande uns vorschlägt.
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, wäre es bei dieser Sachlage nicht doch sehr zweckmäßig, wenn diese 'Straße unter Abänderung Ihres Programms vordringlich erneuert würde?
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Ich rufe die Frage XII/11 - des Herrn Abgeordneten Strohmayr - auf :
Welche Vorstellungen hat die Bundesregierung zu dem Vorschlag, die Länder auch formell am Vermögen der Deutschen Bundesbahn zu beteiligen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege, seinerzeit wurde diese Straße in das Blaue Netz, das für den Ausbau im ersten Ausbauplan, in den ersten drei Vierjahresplänen, vorgesehen war, nicht aufgenommen, weil ihre Verkehrsbelastung gegenüber den anderen Straßen nicht so bedeutend ist. Deswegen ist der Grundausbau dieser Strecke erst in dem nächsten Ausbauplan ab 1970 vorgesehen. Dennoch beginnen wir aber im dritten Vierjahresplan 'bereits mit Teilstrecken am Grundausbau, wie ich es soeben für nördliche Teile südlich von Lauterecken angegeben habe.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
So, jetzt haben Sie keine Zusatzfrage mehr. Aber die Frage XII/10 - des Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Emmert -:
Ist dem Bundesverkehrsminister bekannt, daß auf der Bundesautobahn Mannheim-Kaiserslautern-Saarbrücken noch sehr viele Überfahrten nicht durch in Notfällen zu öffnende Leitplanken verschlossen sind, so daß die ständige Gefahr besteht, daß diese Überfahrten zum Wenden benutzt werden?
wird jetzt vom Herrn Bundesverkehrsminister beantwortet.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege, die in Notfällen zu öffnenden Leitplanken an den Überfahrten auf den Mittelstreifen - eine erst 1963 aus den Notwendigkeiten entwickelte Bauweise - sind auf der Bundesautobahn Mannheim-Kaiserslautern-Saarbrücken von der Straßenbauverwaltung des Landes Rheinland-Pfalz im November in Auftrag gegeben worden. Sie werden, wie mir mitgeteilt worden ist, voraussichtlich im März dieses Jahres eingebaut.
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, ist Ihnen bekannt -
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Darf ich mal unterbrechen, Herr Kollege Müller-Emmert. Der Präsident möchte auch an dem Spiel beteiligt sein.
({0}) - Jetzt dürfen Sie.
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, ist Ihnen bekannt, daß sich gerade im Raume von Kaiserslautern sehr viele Amerikaner befinden, die die deutschen Straßenverkehrsbestimmungen nicht genau kennen und die gerade deshalb diese freien Überfahrten ständig dazu benutzen,
auf der Autobahn zu wenden, so daß sich als Folge dieser sehr schweren Verkehrsverstöße in der letzten Zeit sehr schwere Unfälle zugetragen haben?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Das ist bekannt. Wir haben ja deshalb die Möglichkeit entwickelt, die Überfahrten durch Leitplanken zu schließen, die sich aber aus besonderen Gründen, bei Reparaturen und bei Unfällen, leicht öffnen lassen müssen. Diese Konstruktion ist erst entwickelt worden und wird nun auf allen Autobahnen eingesetzt. Wir konnten leider nicht schneller verfahren, als es in diesem Fall geschehen ist, weil erst die Aufträge herausgehen müssen. Wenn wir - hoffentlich - im März die Leitplanken eingebaut haben, werden diese sehr unerfreulichen Verhältnisse wohl aufhören.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage? - Bitte.
müller-emmert (NA), 1965-02-18:
Herr Minister, habe ich Sie richtig verstanden, daß also damit zu rechnen ist, daß bis zum März alle diese Lücken - es werden sicher etwa gegen 20 sein - geschlossen sein werden?
bitte herr bundesverkehrsminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Präsident, darf ich Herrn Kollegen Strohmayr bitten, damit einverstanden zu sein, daß ich seine drei Fragen wegen des inneren Zusammenhanges gemeinsam beantworte?
({0})
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Dann rufe ich auch die Fragen XII/12 und XII/13 - des Herrn Abgeordneten Strohmayr - auf:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung von Länderministern, daß die in Frage XII/11 genannte Beteiligung der Länder „den Leistungs- und Interessenverhältnissen entspricht"?
Welche praktischen Auswirkungen wären nach Ansicht der Bundesregierung von einer Länderbeteiligung am Vermögen der Deutschen Bundesbahn zu erwarten?
bitte herr bundesverkehrsminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Der Bundesregierung ist bisher in nur sehr allgemeiner Form bekanntgeworden, daß auf seiten eines Landes Vorstellungen über eine formelle BeBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
teiligung der Länder am Vermögen der Deutschen Bundesbahn bestehen. Konkrete Vorstellungen in dieser Hinsicht sind uns bisher von keiner Seite übermittelt worden. Man kann daher wohl kaum schon von einem „Vorschlag" sprechen.
Nach Art. 87 Abs. 1 des Grundgesetzes ist die Deutsche Bundesbahn in bundeseigener Verwaltung mit eigenem Verwaltungsunterbau zu führen. Diese Bestimmung ist eine Norm verfassungsrechtlicher Abgrenzung zwischen den Zuständigkeiten des Bundes und der Länder. Schon nach Art. 134 Abs. 1 und 2 des Grundgesetzes ist auch das ehemalige Reichseisenbahnvermögen, d. h. das Vermögen der früheren Deutschen Reichsbahn, grundsätzlich Bundesvermögen geworden. Das Bundesbahnvermögensgesetz vom 2. März 1951 hat aus dieser verfassungsrechtlichen Lage die notwendigen einzelnen Folgerungen gezogen.
Die Länder haben seit einer Reihe von Jahren in bestimmten konkreten Fällen der Rationalisierung und Modernisierung der Bundesbahn auf finanziellem Gebiet geholfen. Dies hat die Bundesregierung immer sehr begrüßt. Sie ist selber bei solchen Abschlüssen zwischen Land und Bundesbahn nicht tätig geworden, sondern hat das den beiden Partnern allein überlassen. Es handelt sich, wie z. B. bei den Länderkrediten für die Durchführung der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken, stets um zweckbestimmte Kredite, die vor allem den örtlichen und regionalen Interessen in den Ländern entsprachen. Dies gilt auch für in zahlreichen Einzelfällen gegebene zweckgebundene Kredite von Gemeinden und Gemeindeverbänden an die Deutsche Bundesbahn.
Ein Grund zur Beteiligung am Bundeseisenbahnvermögen kann aus der geschilderten Kredithilfe der Länder und Gemeinden sicher nicht hergeleitet werden, auch dann nicht, wenn die Länder dort mit Krediten oder mit verlorenen Zuschüssen einspringen, wo ihnen selbst kraft Grundgesetzes hoheitliche Befugnisse zustehen. Ein solcher Fall wären z. B. Beiträge von Ländern zur Verbilligung der Schülertarife mit Rücksicht auf die Kulturhoheit der Länder. Die von Ihnen angesprochenen „Leistungs-und Interessenverhältnisse" begründen meines Erachtens keineswegs notwendigerweise eine Beteiligung der Länder am Bundeseisenbahnvermögen.
Über praktische Auswirkungen, die eine Länderbeteiligung am Bundeseisenbahnvermögen nach sich ziehen würde, könnte die Bundesregierung erst dann Überlegungen anstellen, wenn hinsichtlich der Form und des Umfangs einer Länderbeteiligung ihr gegenüber konkrete Vorschläge in dieser Richtung gemacht würden. Jedenfalls wäre dazu eine Änderung des Grundgesetzes und mehrerer bestehender Gesetze erforderlich.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Strohmayr!
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesminister, glauben Sie nicht, daß die Länder - Sie haben es ja bereits angedeutet - doch einen Anspruch darauf haben, an dem Vermögen der Bundesbahn formell beteiligt
zu werden, zumal Sie beispielsweise in Ihren Ausführungen in der letzten Verkehrsministerkonferenz auch erwähnten, daß die Kulturinstitute und somit die Länder die echten Kosten des Schülerverkehrs in Höhe von 200 Ibis 250 Millionen DM jährlich zu tragen hätten?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Es ist richtig, Herr Kollege, daß ich folgende Auffassung vertrete: Wenn eine bestimmte Leistung, die die Bundesbahn erbringt, ohne daß dabei ihre Selbstkosten gedeckt werden, auf Wunsch bestimmter Kreise - also z. B. der Schulverwaltungen der Länder - erfolgt, dann hätten die zuständigen Stellen nach meiner Auffassung auch die Verpflichtung, für einen Ausgleich zu sorgen. Deswegen verhandeln wir seit längerer Zeit mit dem Ausschuß der Kultusminister über die Frage, die Schüler überhaupt kostenlos zu befördern, was aber natürlich zur Folge hätte, daß dann der Bundesbahn die Gesamtkosten erstattet werden müßten.
Das Land Baden-Württemberg ist jetzt offenbar einen anderen Weg zu gehen bereit: es will die Kosten nicht der Eisenbahn, sondern den Schülern erstatten. Dann würden allerdings die ungenügenden Einnahmen der Eisenbahn bestehenbleiben, und damit würde sich das aus dem Schülerverkehr entstehende Defizit nicht ändern.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Strohmayr!
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Glauben Sie nicht, Herr Minister, daß es trotzdem eine Aufgabe des Bundes ist, das Defizit aus dem Schülerverkehr zu übernehmen? Meiner Meinung nach - ich glaube, hier decken sich unsere Auffassungen - ist es nicht Sache der Kultusministerien, sondern des Familienministeriums, dieser Lage Rechnung zu tragen.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Die Frage, Herr Kollege Strohmayer!
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Ich frage Sie, Herr Minister: Sind Sie nicht auch der Auffassung, daß das Aufgabe des Familienministeriums, also des Bundes und nicht der Kultusministerien ist?
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Matthöfer!
langer (staatssekretär im bundesministerium für wirtschaft), 1965-02-25:
Sehr gern, Herr Abgeordneter.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege Strohmayr, ich möchte das so sagen: Ich bin persönlich der Meinung, daß bei der Bundesbahn die Differenzen zwischen Einnahmen und Selbstkosten ausgeglichen werden durch den, den es angeht. Darüber, wen es angeht, gehen die Meinungen ,allerdings noch auseinander. Mir persönlich ist es verhältnismäßig egal, wenn ich nur das Geld für die Bundesbahn bekomme.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Eine weitere Zusatzfrage!
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Herr Minister, glauben Sie nicht, daß die Forderungen der Länder, an dem formellen Vermögen der Bundesbahn beteiligt zu
werden, um so mehr berechtigt sind, als von Ihrer Seite und überhaupt von seiten der Bundesregierung versucht wird, die unwirtschaftlichen Nebenstrecken den Ländern anzulasten?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Genau so ist das nicht, Herr Kollege, sondern die Frage ist die: Wenn die Bundesbahn aus grundsätzlichen Erwägungen ihrer Wirtschaftlichkeit etwa eine Nebenbahnstrecke einstellen möchte, 'so gibt es naturgemäß unter Umständen den Wunsch eines kommunalen Verbandes oder des Landes, diese Strecke aufrechtzuerhalten. Wir fragen dann, ob das Land bereit ist, diese Verluste der Bundesbahn zu übernehmen. Wenn ja, dann ist die Bundesbahn bereit, die Strecke aufrechtzuerhalten. Solche Fälle haben wir an verschiedenen Stellen gehabt.
Aber es ist ja nicht notwendig, daß man sich an einem Vermögen beteiligt, wenn man für eine bestimmte Leistung, die man zusätzlich wünscht, einen entsprechenden Ausgleich zahlen kann.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage? Strohmayr ({0}) : Ja.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Ich muß in Zukunft Striche machen wie beim Kartenspiel!
({0})
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesminister, glauben Sie nicht, daß, wenn schon eine formelle Beteiligung der Länder em Vermögen der Bundesbahn nicht möglich 'ist, den Ländern wenigstens ein Mitspracherecht zugebilligt werden sollte, damit sie, wenn sie schon so viele Zuschüsse geben, wenigstens bei der Wirtschaftsührung ,der Bundesbahn in etwa mitreden können?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege Strohmayr, Sie wissen ja, daß im Verwaltungsrat der Bundesbahn fünf Vertreter sind, die vom Bundesrat gestellt werden und die die Länderinteressen in diesem entscheidenden Organ der Bundesbahn repräsentieren. Ich darf Ihnen aus der Erfahrung sagen, daß diese Herren gerade die Länderinteressen in all diesen Fällen sehr nachdrücklich vertreten. Eine Beteiligung der Länder - an der Verwaltung und Betriebsfiührung der Bundesbahn - ist also durch das Bundesbahngesetz schon gesichert.
Darüber hinaus enthält das Bundesbahngesetz bestimmte Vorschriften darüber, wann die Länder zu beteiligen sind. Sie sind von allen wichtigen Angelegenheiten zu unterrichten. Sie haben auch ein Mitspracherecht bei der Besetzung bestimmter hoher Posten.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Zu einer weiteren Zusatzfrage Herr Kollege Strohmayr!
strohmayr (NA), 1965-02-18:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß beispielsweise das Land Bayern für die
Elektrifizierung und den Wiederaufbau kriegszerstörter Bahnhöfe bereits mit einer halben Milliarde DM in Vorlage getreten ist? Besteht hier nicht eine echte Verpflichtung?
bitte herr bundesminister schwarz (bundesminister für ernährung, landwirtschaft und forsten), 1965-02-18:
Herr Präsident, ich bitte, die Fragen 1 und 2 zusammen beantworten zu dürfen.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Das ist aber ein Kredit, Herr Kollege Strohmayr, und der Kredit ist in laufenden Vertragsabschnitten mit der Bundesbahn gegeben. Das ist genauso, als wenn die Bundesbahn einen Kredit abführt, z. B. mit der Stadt Hanau wegen des Aufbaues und der Ausgestaltung des Bahnhofs. Das ist also eine ganz übliche Methode, mit der wir im Laufe der Jahre die Rationalisierung und Modernisierung der Bundesbahn vorangetrieben haben. Ob die Bundesbahn zweckbedingte Kredite von einem Interessenten aufnimmt - sprich: Land, Gemeinde oder Gemeindeverband - oder ob sie das Vorhaben über eine Anleihe oder mit anderen Mitteln finanziert, ist im Grunde genommen gleichgültig. Nur hat hier der Kreditgeber einen Anspruch darauf, daß die von ihm gewünschte Modernisierungs- oder Aufbaumaßnahme der Bundesbahn bevorzugt durchgeführt wird. Das würde durch eine Beteiligung am Vermögen in keiner Weise geändert.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Cramer!
cramer (NA), 1965-02-18:
Herr Minister, sind Sie nicht der Meinung, daß die Unübersichtlichkeit bei der Bundesbahn noch größer würde und die Schwierigkeiten nicht geringer würden, wenn zu dem einen Eigentümer, dem Bund, noch zehn weitere Eigentümer hinzukämen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege Cramer, wir haben uns im Parlamentarischen Rat sehr eingehend darüber unterhalten, daß wir den Zustand, der vor 1919 bestand, wo wir die Eisenbahnen der Länder hatten, nicht wiederherstellen wollten, sondern daß wir diese Eisenbahnen zusammenfassen wollten. Sie werden sich erinnern, daß wir damals in den Zonen drei verschiedene Eisenbahngesellschaften hatten und daß es unser gemeinsames Bemühen gewesen ist, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß diese Eisenbahnen wieder zu einer gemeinsamen Deutschen Bundesbahn zusammengeschlossen werden konnten, und diesen Zusammenschluß schnell durchzuführen. Wieviel mehr müßte man sich also aus Gründen einer klareren Betriebsführung dagegen sträuben, daß statt einer Gesellschaft nun etwa elf Gesellschaften entstehen!
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Spies!
spies (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesminister, sind Sie mit mir der Meinung, daß dem Anliegen des Herrn Kollegen Strohmayr nur dann Rechnung getragen werden könnte, wenn die Einnahmen der Deutschen Bundesbahn und vor allem die Ausgaben im Bundeshaushalt gerantiert wären?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Sicherlich würde das eine der Voraussetzungen sein, unter denen die Länder überhaupt nur bereit wären, sich an dem Vermögen zu beteiligen; denn nur an der Deckung des Defizits sich zu beteiligen würde ihnen bestimmt nicht liegen.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage?
spies (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesminister, sind Sie mit mir weiterhin der Meinung, daß der Steuerzahler bei den Ausgaben und damit auch bei den Zuschüssen ein echtes Mitspracherecht hätte?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Der Steuerzahler hat natürlich dieses Mitspracherecht dadurch, daß der Bundestag die Zuschüsse und auch die Form der Zuschüsse zu bewilligen hat, wie das ja jedes Jahr im Bundeshaushalt geschieht.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Rinderspacher!
schoettle (vizepräsident), 1965-02-25:
Eine Frage, Herr Abgeordneter Schwabe!
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege, das ist selbstverständlich von uns bisher immer so geübt worden. Wir haben nur dann unrentable Strecken eingestellt, wenn die Länderverkehrsverwaltungen zugestimmt hatten. Ganz wenige Fälle sind es, wo trotz einer Nichtzustimmung der Länder die Strecken eingestellt wurden, weil es sich betrieblich nicht anders machen ließ. Aber wir haben zahlreiche Strecken, die wir mit Hilfe der Länder weiter aufrechterhalten.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Keine weitere Frage mehr.
Ich rufe auf die Frage XII/14 - des Herrn Abgeordneten Hörmann ({0}) - :
Bis wann kann mit dem Ausbau der B 31 von Breisach bis zum Autobahnzubringer Freiburg-Mitte gerechnet werden?
bitte herr bundesminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege, für die Verlegung der Bundesstraße 31 zwischen Breisach und der Bundesautobahn-Anschlußstelle Freiburg-Mitte an der Bundesautobahn Frankfurt - Basel sind bisher lediglich generelle Untersuchungen durchgeführt worden. Die Ausarbeitung baureifer Entwürfe ist noch nicht erfolgt. Sie ist auch erst dann sinnvoll, wenn über die Finanzierung dieses außerordentlich umfangreichen Bauvorhabens Klarheit geschaffen werden kann. Bei rund 15 km Länge erfordert das Bauvorhaben nach vorläufiger Schätzung einen Gesamtbetrag von 30 bis 40 Millionen DM. Diese Frage ist aber bei der
großen Anzahl von noch dringlicheren Maßnahmen zur Zeit noch offen. Deshalb bedaure ich, hinsichtlich des Zeitpunktes für den Neubau der Bundesstraße 31 zwischen Breisach und der Bundesautobahn-Anschlußstelle Freiburg-Mitte eine verbindliche Auskunft heute nicht geben zu können. Sie wird erst gegeben werden können, wenn wir den dritten Vierjahresplan voll zu übersehen vermögen, der sich zur Zeit in der Bearbeitung befindet.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Hörmann!
hörmann (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, könnten Sie sich dafür einsetzen, daß im Rahmen des deutsch-französischen Freundschaftsvertrages der Ausbau beschleunigt wird, damit beispielsweise die Verbindung zwischen Freiburg und Colmar auch wegen wirtschaftlicher Interessen entsprechend berücksichtigt wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Auch von diesem Standpunkt her interessiert uns die Frage natürlich sehr. Daher ist überhaupt die Neuplanung der B 31 in Erwägung gezogen worden, um eben diese bessere Verbindung nach dem Elsaß herstellen zu können. Aber Sie wissen ja, daß auch auf der elsässischen Seite die Straße nach Colmar und die Verbindung zu der großen Straße Straßburg-Schlettstadt-Mülhausen noch keineswegs so beschaffen ist, daß unsere bisherige Verbindung demgegenüber etwa als schlechter angesehen werden muß.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Ich rufe auf die Frage XII/15 - des Herrn Abgeordneten Hörmann ({0}) -:
Wird daran gedacht, die in Frage XII/14 genannte Teilstrecke beschleunigt auszubauen, auch wenn die Planungen für die B 31 auf dem Abschnitt Freiburg-Neustadt noch Schwierigkeiten bereiten?
bitte herr bundesminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Herr Kollege Hörmann, die beiden Teilstrecken Breisach-Freiburg und Freiburg-Neustadt stehen bezüglich ihrer Bedeutung und ihres Ausbaus nicht in unmittelbarem Zusammenhang. Bei dem Abschnitt Breisach-Freiburg handelt es sich um eine großräumige Verlegung, d. h. die Neuschaffung einer Straße. Daher wird diese Maßnahme als Neubaustrecke gesondert ausgewiesen. Dagegen beschränkt sich die Verbesserung der Bundesstraße 31 zwischen Freiburg und Neustadt im wesentlichen auf den Ausbau in der bestehenden Linienführung und den Neubau einzelner Ortsumgehungen; dafür werden die erforderlichen Mittel unabhängig von den Beträgen für Neubaumaßnahmen zugewiesen. Die Verkehrsbedeutung der Bundesstraße 31 in diesem Abschnitt zwingt zur Beschleunigung der Maßnahmen. Im Vordergrund stehen dabei die Ortsumgehungen Titisee und Neustadt und die Beseitigung des schienengleichen Bahnüberganges in Kirchzarten.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Keine Frage mehr. - Dann rufe ich auf die Frage XII/16 - des Abgeordneten Lemper Trifft es zu, daß nach der Bundestagswahl 1965 die kleinen und mittleren Dienststellen der Deutschen Bundesbahn aufgelöst bzw. stillgelegt werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Daß die Bundesbahn laufend Untersuchungen betreiben muß, wie sie ihren Apparat zweckmäßig und wirtschaftlich gestalten kann, und daß darüber natürlich auch in den einzelnen Direktionen Überlegungen angestellt werden, ist klar. Das ist aber keine Angelegenheit, die irgend etwas mit den Wahlen zu tun hat, zumal diese Maßnahmen - ich durfte das schon früher ausführen - im Rahmen der eigenen Zuständigkeit der Bundesbahn selbst liegen.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Herr Abgeordneter Brück zu einer Zusatzfrage.
brück (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesverkehrsminister, könnten Sie einmal feststellen lassen, welche maßgebenden Herren der Bundesbahndirektion Köln diese Äußerungen gemacht haben?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Ich werde mich gern darum bemühen, Herr Kollege Brück, muß aber ganz offen sagen: bei einem so großen Apparat, wie wir ihn bei der Bundesbahn haben, ist natürlich Gesprächen der beteiligten Herren mit Dritten schlecht ein Riegel vorzuschieben.
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Noch eine Frage des Herrn Abgeordneten Brück!
brück (NA), 1965-02-18:
Der Kreis der in dieser Frage maßgebenden Herren ist doch sehr klein?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Ja, das ist sicher. Ich werde mich jedenfalls noch einmal erkundigen und werde auch bitten, daß man nicht dazu beiträgt, durch unkontrollierbare Äußerungen Unruhe unter die Mitarbeiterschaft zu tragen. Das halte ich allerdings nicht für eine Aufgabe der entsprechenden maßgebenden Herren. Im Gegenteil, ihre Aufgabe ist es, dafür zu sorgen, daß die Mitarbeiter ihre Arbeit in Ruhe und Sicherheit ausführen können und nicht beunruhigt werden.
({0})
schoettle (vizepräsident), 1965-02-18:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Spies.
spies (NA), 1965-02-18:
Herr Bundesminister, hat der Bundesminister für Verkehr bei der Auflösung bzw. Stillegung von kleinen und mittleren Dienststellen nur ein Mitspracherecht, und bestimmt 'die Verwaltung der Deutschen Bundesbahn, oder ist es umgekehrt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-02-18:
Der Bundesminister für Verkehr hat hierbei nicht einmal ein Mitspracherecht.