emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-12:
Ich schließe damit die Aussprache.
Wir kommen zur Abstimmung in zweiter Lesung über den von der Bundesregierung eingebrachten Gesetzentwurf zur Änderung des Gesetzes zur Förderung des Bergarbeiterwohnungsbaues im Kohlenbergbau, Drucksachen 13/5963 und 13/6505. Ich bitte diejenigen, die dem Gesetzentwurf in der Ausschußfassung zustimmen wollen, um das Handzeichen. - Die Gegenprobe! - Stimmenthaltungen? - Ich stelle fest, daß der Gesetzentwurf in zweiter Lesung mit den Stimmen der Koalition gegen die Stimmen des Hauses im übrigen angenommen worden ist.
Dann treten wir in die
dritte Beratung
und Schlußabstimmung ein. Ich bitte diejenigen, die dem Gesetzentwurf zustimmen wollen, sich zu erheben. - Die Gegenprobe! - Stimmenthaltungen? - Ich stelle fest, daß der Gesetzentwurf in dritter Lesung mit dem gleichen Stimmenverhältnis angenommen worden ist.
Wir kommen zur Abstimmung über den gemeinsamen Entschließungsantrag der Fraktionen der SPD und des Bündnisses 90/Die Grünen auf Drucksache 13/6507. Wer diesem Entschließungsantrag zustimmt, den bitte ich um das Handzeichen. - Die Gegenprobe! - Stimmenthaltungen? - Ich stelle fest, daß der Entschließungsantrag mit den Stimmen der Koalition gegen die Stimmen des Hauses im übrigen abgelehnt worden ist.
Damit rufe ich den Tagesordnungspunkt 9 und den Zusatzpunkt 12 auf:
9. Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Ausschusses für Verkehr ({0}) zu dem Antrag der Abgeordneten Albert Schmidt ({1}), Rainder Steenblock, Elisabeth Altmann ({2}), Helmut Wilhelm ({3}) und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN

Vizepräsident Dr. Burkhard Hirsch
Optimierung des Schienennetzausbaus zwischen Würzburg/Nürnberg und Augsburg/ München
- Drucksachen 13/4389, 13/6421 Berichterstattung:
Abgeordnete Heide Mattischeck
ZP12 Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Ausschusses für Verkehr ({4}) zu dem Antrag der Abgeordneten Albert Schmidt ({5}), Elisabeth Altmann ({6}), Kristin Heyne und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN
Wirtschaftlichkeit der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München
- Drucksache 13/4962, 13/6511Berichterstattung:
Abgeordnete Heide Mattischeck
Es liegt ein gemeinsamer Änderungsantrag der Fraktionen der SPD und des Bündnisses 90/Die Grünen vor. Für diesen Änderungsantrag war namentliche Abstimmung verlangt, was inzwischen zurückgezogen worden ist. Das droht uns also nicht mehr.
Nach einer interfraktionellen Vereinbarung ist für die Aussprache eine halbe Stunde vorgesehen, wobei die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen fünf Minuten erhalten soll.. - Ich sehe und höre keinen Widerspruch. Dann ist so beschlossen.
Ich eröffne die Aussprache und gebe dem Abgeordneten Dionys Jobst das Wort.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-12:
Ich gebe der Abgeordneten Heide Mattischeck das Wort.
Heide Mattischeck (NA), 1996-12-12:
Herr Präsident! Liebe Kollegen und Kolleginnen! Herr Jobst hat schon darauf hingewiesen, daß wir vor einem Jahr - ziemlich genau auf den Tag - auch über dieses Thema diskutiert haben. Ich habe es zwar nicht verglichen, habe aber den Eindruck, Herr Kollege Jobst, daß Ihre Rede die gleiche wie im letzten Jahr war.
({0})
- Ich weiß nicht, ob Sie das letzte Mal zugehört haben. Probieren wir es einmal!
Ich möchte noch einmal deutlich machen, worüber wir heute zu entscheiden haben. Ich denke, das wurde eben nicht so ganz klar. Zum einen haben die Grünen - das ist richtig gesagt worden - beantragt, die Trassenführung über Ingolstadt auszusetzen und dafür die Strecke über Augsburg zu fahren. Zum zweiten geht es heute darum, über eine private Vorfinanzierung oder eine ordentliche Haushaltsfinanzierung zu entscheiden.
({1})
Leider sind diese beiden Fragen in der letzten Zeit ein bißchen durcheinander geworfen worden. Das hat der Sache sicherlich nicht gedient. Der Streit um die Trassenführung, ob nun über Ingolstadt oder
Augsburg, ist so alt wie die Planung selber. Herr Jobst, Sie sollten jetzt nicht so tun, als ob die Trassenführung über Ingolstadt sozusagen etwas Naturgegebenes sei und als ob es bei Ihnen in der CSU darüber keine Auseinandersetzung gegeben habe. Ich finde das ganz normal, weil es durchaus auch regionale Interessen gibt, die ich überhaupt nicht hintanstellen will.
({2})
Wir meinen aber, daß die Entscheidung nun gefallen ist, und zwar - das sage ich jetzt in Richtung der Grünen - nicht nur wegen einer Fahrzeitverkürzung
-um wie viele Minuten auch immer -, sondern besonders auch aus strukturpolitischen Gründen, die auch etwas mit der Erschließung des nordostbayerischen Raumes zu tun haben. Gerade diese Aspekte sind durch die Öffnung der Grenzen nach Osten und Norden noch verstärkt worden.
({3})
Wir haben uns dann - ich denke, dies ist richtig; wir sind als Parlamentarier verpflichtet, insbesondere mit den finanziellen Ressourcen vorsichtig und sorgsam umzugehen -, nachdem die Planung schon einige Jahre alt war und die Ereignisse, die ich schon geschildert habe, eingetreten sind, in der bayerischen Landtagsfraktion der SPD und in der SPD in Bayern noch einmal mit allen Großprojekten beschäftigt. Ich denke, es ist die Pflicht von Parlamentariern, so etwas zu tun.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-12:
Frau Kollegin, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Braun?
Heide Mattischeck (NA), 1996-12-12:
Ja.
({0})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-12:
Irgendwann muß ein Satz aufhören.
Heide Mattischeck (NA), 1996-12-12:
Ja, er kann jetzt fragen.
Hildebrecht Braun (NA), 1996-12-12:
Würden Sie mir freundlicherweise erläutern, in welcher Form die Trasse München-Ingolstadt-Nürnberg zur Erschlief jung des nordostbayerischen Raumes beiträgt?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-12:
Nun gebe ich das Wort dem Abgeordneten Albert Schmidt.
Horst Friedrich (NA), 1996-12-12:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Alle Jahre wieder kommt das Christkind.
({0})
Alle Jahre wieder erleben wir zahlreiche Anträge zur ICE-Trasse München-Nürnberg von den Grünen. Der große Unterschied besteht darin: Das Christkind kommt einmal im Jahr und ist willkommen, die Anträge der Grünen sind viel zahlreicher, verwirrender und meistens auch überflüssig.
Sie sind zum einen überflüssig, weil der Streckenverlauf in Bayern nun tatsächlich endgültig geklärt ist. Die entscheidende Stelle, nämlich die nachgeordneten Behörden des Landes Bayern, hat sich in dem vorgeschriebenen Verfahren für die Trassenführung über Ingolstadt ausgesprochen. Das ist in Bayern weitgehend auf breite Zustimmung gestoßen, bis hinunter zu den Handelskammern und allen Beteiligten. Schwaben klammere ich da immer aus.
Zum zweiten ist es überflüssig, weil mittlerweile selbst der Bundesrechungshof - ich verweise auf den Bericht vom 31. Oktober - festgestellt hat, daß auf seine Bedenken eingegangen worden ist, daß die öffentlichen Kassen deutlich geringer belastet werden,
und mittlerweile - ich zitiere aus dem Rechnungshofbericht - wesentliche Forderungen erfüllt sieht. Insbesondere meint er - das ist wichtig - die Klausel zum Ausstieg aus der privaten Vorfinanzierung, die dem Bund dann zusteht, wenn es möglich ist.
({1})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Herr Kollege Friedrich, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Schmidt?
Horst Friedrich (NA), 1996-12-12:
Nein. - Vor einem Jahr erst hat sich der Deutsche Bundestag mit der Streckenführung befaßt. Alle wesentlichen Argumente jetzt zu wiederholen ist überflüssig. Sie sind im Plenarprotokoll vom 7. Dezember 1995 nachzulesen.
Der heutige Antrag von Bündnis 90/Die Grünen heißt: „Optimierung des Schienennetzausbaus zwischen Würzburg/Nürnberg und Augsburg/München" . Vielleicht sollte zunächst der Antrag optimiert werden; denn eigentlich geht es wiederum um die Finanzierung. Allerdings sind die Annahmen falsch, Herr Kollege Schmidt. Weder ist die Neubauplanung nicht finanzierbar, noch bestehen beim Bundesrechnungshof so große verfassungs- und haushaltsrechtliche Bedenken, daß er das Projekt aus der Konzessionsfinanzierung herausnehmen möchte.
Es bleibt festzustellen: Der prozentuale Anteil von zinslosem Darlehen und Baukostenzuschüssen im Verhältnis 78 zu 22 wird festgeschrieben, und zwar auf Dauer. Die üblicherweise vorgesehene Revisionsklausel greift hier nicht. Das heißt im Umkehrschluß: Die Bahn unterstellt eine Betriebswirtschaftlichkeit von 78 Prozent.
({0})
Das hat sie bei weitem nicht bei anderen Strecken, die sie betreibt.
Der Bund trägt die Investitionskosten bis zu einer maximalen Höhe von 3,7 Milliarden DM, die die Deutsche Bahn AG privat vorfinanziert. Das bedeutet gegenüber dem ursprünglichen Ansatz eine Senkung der Bundesmittel um 4,5 Prozent.
Die bisher erzielten Kostensenkungen allein auf Grund planerischer und baulicher Verbesserungen geben Grund zu der Annahme - das hat sich ja bei der Verwirklichung der Projekte „Deutsche Einheit" im Osten bereits gezeigt -, daß durch verbesserte Ausschreibungen und entsprechende weitere Planungen noch mehr Kostenreduzierungen möglich sind.
Auf das Folgende habe ich bereits hingewiesen: Der Bund hat jederzeit die Möglichkeit, die private Vorfinanzierung durch Haushaltsmittel vorzeitig abzulösen. Ich füge hinzu: Das ist dann möglich, wenn die Haushaltsmittel in ausreichendem Maße vorhanden sind.
({1})
Die Kritik des Bundesrechnungshofes konzentriert sich also generell auf die private Vorfinanzierung von Verkehrswegen. Von Anfang an gab es die entsprechende Konfliktlinie: Der Bundesrechnungshof lehnt die Finanzierung durch Konzessionsmodelle grundlegend ab. Der Meinung kann man sein. Die Mehrheit in diesem Hause war anderer Meinung. Ich bleibe auch dabei.
Es ist ebenfalls falsch, zu behaupten, der Bund könne das viel effizienter. Der Unterschied in der Höhe der Zinsen, die der Bund zahlen muß, und der Zinsen der DB AG liegt maximal bei 0,2 Prozent, wenn es ihn überhaupt gibt. Das ist Fakt und wird von den Finanzmärkten belegt. Deswegen bleibt es dabei.
Man kennt die Grenzen der Konzessionsfinanzierung. Sie soll nicht ausgeweitet werden.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Herr Kollege Friedrich, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Häfner?
Horst Friedrich (NA), 1996-12-12:
Die Redezeit ist zu Ende, Frau Präsidentin. Sie muß nicht noch durch Zwischenfragen verlängert werden.
Andererseits haben wir vor zwei Wochen anläßlich der Haushaltsdebatte darauf hingewiesen, daß die Infrastrukturfinanzierung in ausreichendem Maße nur durch eine echte Privatfinanzierung auf Dauer sichergestellt werden kann. Das sollten wir gerade beim Schienenbereich intensiv prüfen. Denn hier gibt es bereits den Ansatz einer Refinanzierung durch Streckenbenutzungsgebühren. Ich frage: Warum gibt es dann keinen Umstieg auf eine echte Privatfinanzierung?
Wir lehnen den Antrag von Bündnis 90/Die Grünen selbstverständlich ab.
({0})
Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.
({1})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Zu einer Kurzintervention erhält der Herr Kollege Schmidt das Wort.
Albert Schmidt (NA), 1996-12-12:
Ich will es ganz kurz und unpolemisch machen.
Verehrter Kollege Friedrich, ich möchte mich auf Ihre Feststellung beziehen, daß der Bundesrechnungshof in seinem jüngsten Gutachten - das vom 31. Oktober 1996 - seine Kritik eingeschränkt bzw. gemeint habe, daß wesentliche Forderungen erfüllt seien.

Albert Schmidt ({0})
Ich weise darauf hin, daß auf Seite 4 dieses Gutachtens vom 31. Oktober 1996 unter Punkt 04 der Bundesrechnungshof ausdrücklich feststellt, daß sich seine jetzige Prüfung und sein jetziger Bericht auf der Grundlage der veränderten Zahlen bewegen. Es heißt ausdrücklich: Die Baukosten wurden ursprünglich in Höhe von 4,7 Milliarden DM genannt; sie werden sich nun auf 3,7 Milliarden DM verringern. Dann kommt der entscheidende Satz auf der Seite 4:
Dennoch: Die private Vorfinanzierung ist nach den Berechnungen des Bundesrechnungshofes auch auf der Grundlage der veränderten Zahlen unwirtschaftlich.
Das sollten Sie endlich zur Kenntnis nehmen. ({1})
Weiterhin hat der Bundesrechnungshof auf der Seite 5 desselben Gutachtens ausgeführt, daß wegen der schieren Größe, nämlich wegen eines Investitionsvolumens von mehreren Milliarden DM und wegen der langen Laufzeit, das Projekt als Pilotprojekt für die private Vorfinanzierung ungeeignet sei.
Was ist denn nun eigentlich der substantielle Unterschied - Sie haben es, glaube ich, immer noch nicht verstanden - zwischen der Haushaltsfinanzierung einerseits und der privaten Vorfinanzierung andererseits?
({2})
Natürlich müssen bei beiden Finanzierungsmodellen Zinsen gezahlt werden, und der Zinsunterschied alleine ist auch nicht das, was das Kraut fett macht. Der entscheidende Unterschied ist vielmehr der, daß Sie mit dem Umweg über die privaten Vorinvestoren schon während der Bauzeit eine Kostenmehrung von 3,7 Milliarden DM auf Finanzierungs- und Baukosten von 5 Milliarden DM bekommen. Das müssen Sie dann über künftige Haushalte 15 Jahre lang ablösen, und dann haben Sie 10 Milliarden DM.
Nun wird aber nach Fertigstellung dieses Projektes, Herr Kollege Friedrich, der Bundesfinanzminister nicht in jedem Jahr in den Sparstrumpf greifen können, um die Jahresrate an die Vorinvestoren zu überweisen, sondern er wird das tun müssen, was er heute vermeidet: Er wird dann doch selber auf den Kapitalmarkt gehen und all die Schulden und Kredite aufnehmen müssen, die er sich heute nicht aufzunehmen traut oder nicht aufnehmen kann, will oder darf. Er wird dadurch auf einem erhöhten Grundsockel über Jahrzehnte Zins- und Tilgungsleistungen zu Lasten künftiger Generationen anhäufen.
Das ist die substantielle Kritik des Bundesrechnungshofes. Ich hoffe, sie wird Ihnen irgendwann noch einmal klar.
({3})
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-12-12:
Frau Kollegin Ferner, in Teilbereichen haben Sie recht, in wesentlichen nicht. Das Wesentliche ist: Sie würden über die Strecke noch sieben Jahre diskutieren; dann haben wir sie schon fertig.
({0})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-13:
Ich gebe das Wort der Abgeordneten Angelika Beer.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-12-13:
Ich gebe das Wort dem Bundesminister Volker Rühe.
Horst Friedrich (NA), 1996-12-12:
Sehr geehrter Herr Kollege Schmidt, man kann natürlich immer aus den Seiten zitieren, die einem gefallen. Dann darf ich auch aus dem Bericht zitieren. Auf Seite 13 heißt es:
Im Gegensatz zu den Planungen der beteiligten Ressorts zum Zeitpunkt vor unserer Prüfungsmitteilung sieht der jetzige Entwurf der Finanzierungsvereinbarung verschiedene Möglichkeiten für den Bund vor, die private Vorfinanzierung vorzeitig zu beenden. Unter anderem räumt die Vereinbarung dem Bund die Möglichkeit ein, monatlich zu entscheiden, aus der privaten Vorfinanzierung auszusteigen und das Vorhaben unmittelbar aus dem Haushalt zu finanzieren.
Ich überspringe dann einige Zeilen.
Sowohl mit der Bindung an einen Referenzzinssatz in der Bauzeit als auch mit der Aufnahme einer Ausstiegsklausel in die Finanzierungsvereinbarung wird wesentlichen Forderungen des Bundesrechnungshofes in der Prüfungsmitteilung vom 2. Mai 1996 entsprochen.
Diese grundlegende Stellungnahme des Bundesrechnungshofes zieht sich zu allen von Ihnen behaupteten Tatsachen wie ein roter Faden durch diesen Bericht.
Letztendlich geht es um den grundlegenden Dissens, ob man generell das Konzessionsmodell nutzen soll oder nicht. Dazu sage ich Ihnen immer wieder, daß man darüber streiten und unterschiedlicher Auffassung sein kann. Politisch haben wir uns dafür entschieden, das Konzessionsmodell einzusetzen.
({0})
Ich habe das nie als Privatfinanzierung bezeichnet, sondern immer bestenfalls als private Vorfinanzierung, die der Staat zurückzahlen muß.
({1})
Der Einsatz dieses Mittels wird immer nur beschränkt möglich sein. Es gibt zwölf Projekte auf der Straße und ein Projekt bei der Schiene.
({2})
Damit ist das Kontingent dieser Maßnahmen erschöpft. Danach wird im Endeffekt nur noch, wenn überhaupt, über eine echte Privatfinanzierung zu entscheiden sein. Ich hoffe, Herr Schmidt, daß Sie dann genauso aufgeschlossen mitdiskutieren wie derzeit.
Ich bleibe bei dem Resümee: Der Bundesrechnungshof sieht in seinem letzten Bericht vom 31. Oktober - auch das müssen Sie leider zur Kenntnis nehmen - bei weitem nicht mehr die Bedenken, die er hatte. Sehr vieles ist geklärt worden. Insbesondere stimmt er jetzt der Vereinbarung unter diesen Bedingungen zu, auch wenn der grundlegende Dissens bestehenbleibt. Er hat im übrigen auch die Streckenführung nicht mehr geprüft; das hat er in
allen Berichten zu erkennen gegeben. Da akzeptiert er die politische Entscheidung.
({3})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Das Wort hat jetzt der Abgeordnete Rolf Köhne.
({0})
- Was wollten Sie?
Dionys Jobst (NA), 1996-12-12:
Ich wollte eine Kurzintervention machen.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Sie können eine Kurzintervention machen; aber ich muß es wenigstens wissen, daß Sie sie machen wollen. Aber Sie dürfen jetzt nicht auf den Kollegen Schmidt antworten, weil Sie nicht intern eine neue Debattenrunde eröffnen dürfen. Sie dürfen sich auf den letzten Redner oder auf die ganze Debatte beziehen.
Ist es okay, daß ich jetzt den nächsten Redner aufrufe? - Bitte, Herr Köhne, Sie haben das Wort.
Rolf Köhne (NA), 1996-12-12:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Das bayerische Fernverkehrsnetz ist seit 100 Jahren gut ausgebaut.
({0})
- Ja, ist es. - Es käme also darauf an, es zu modernisieren und modern, zum Beispiel mit moderner Neigetechnik, zu betreiben. Es ist teurer, es durch eine Neubaustrecke zu ersetzen. Schnelle Fernverkehrsverbindungen machen im übrigen nur Sinn, wenn man zur Weiterfahrt in kleinere Städte Anbindungen an den Nahverkehr hat.
Unter diesen Aspekten betrachtet, wäre es das Vernünftigste und das Kostengünstigste, das bayerische Netz genauso zu betreiben, wie es früher einmal geplant und gebaut worden ist - allerdings mit modernen Zügen -, das heißt von Nürnberg über Augsburg nach München und von Würzburg über Ansbach und Ingolstadt nach München mit dem Kreuzungspunkt in Treuchtlingen.
Aus umweltpolitischer Sicht sprechen auch die erforderlichen Eingriffe im Köschinger Forst und im Altmühltal gegen die geplante Neubautrasse.
({1})
- Ich. - Im übrigen sind beide Gebiete durch die Autobahn schon genug verschandelt.
({2})
- Ja, ich kenne mich in dieser Gegend sehr gut aus.
Nun komme ich zu dem Thema, was hier am meisten diskutiert worden ist, nämlich der privaten Vorfinanzierung. Mit neuen Begriffen lassen sich einfache Sachverhalte wunderbar verschleiern. „Einkauf auf Zeit" heißt es deshalb im Ausschußbericht. So wird diese private Vorfinanzierung jetzt genannt. Tatsache ist aber: Diese Zeit ist teuer erkauft. Es handelt sich nämlich um nichts anderes als um Staatsverschuldung, allerdings zu höheren Zinsen als üblich und das auch schon während der Bauzeit. Der Kollege Schmidt hat Ihnen das eben ausführlich erläutert.
Es gibt also drei gute Gründe, gegen die Ausschußempfehlung und für die drei vorliegenden Anträge zu stimmen, drei stichhaltige Gründe.
Eine Schlußbemerkung zu Ihnen, Herr Kollege Jobst. Wenn Sie auf die Neubautrasse verzichten, werden Sie 5 Milliarden DM einsparen.
({3})
Was ist wettbewerbsfähiger, als 5 Milliarden DM einzusparen? Also stimmen Sie den Anträgen zu!
Ich danke Ihnen.
({4})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Das Wort hat jetzt der Parlamentarische Staatssekretär Carstens.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-12-12:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Das heutige Thema Bahnstrecke Nürnberg - Ingolstadt - München ist für Bundesregierung und DB AG eine einzige Erfolgsstory.
({0})
Diese Strecke wird schneller als je erwartet gebaut.
Noch vor kurzem hat man uns vorgeworfen, sie werde zu teuer. Heute spricht Frau Kollegin Mattischeck hinsichtlich der Einsparbeträge, die es hier zu vermelden gibt, von ,, starkem Tobak" .
({1})
Ich sage hier, meine Damen und Herren: Das ist nicht starker Tobak, sondern das ist eine starke Leistung.
({2})
Es geht hierbei nicht um irgendeine Teilstrecke, sondern um eine sehr bedeutende Strecke, die letzten Endes Berlin über Nürnberg, München und den Brenner mit Mailand und Rom verbinden soll - eine europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke.
({3})

Wir können sagen, daß für die Strecke Berlin-München vorgesehen ist, die derzeitige Fahrzeit von 9,5 Stunden auf knapp 3,75 Stunden zu verkürzen.
({4})
Damit wird die Schiene auf dieser Strecke zu einer echten Alternative zu Auto und Flugzeug.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Herr Staatssekretär, gestatten Sie eine Zwischenfrage der Kollegin Ferner?
({0})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Eine Kurzintervention der Kollegin Ferner.
({0})
Elke Ferner (NA), 1996-12-12:
Es ist ja schon erstaunlich, mit was man die Kollegen und Kolleginnen aus der Koalition noch erfreuen kann.
Herr Carstens, bei den Investitionen in den Schienenbereich hat diese Regierung, hat Ihr Ministerium den Mund stets zu voll genommen. Es ist in der Tat eine „starke Leistung", wie Sie das eben genannt haben, wenn man 622 Millionen DM jährlich aus jetzt 3,5 Milliarden DM - das ist mehr als ein Sechstel des
gesamten Schienenbautitels - für die Refinanzierung dieser einen Strecke herausnehmen muß.
Das Schlimme an dieser Sache ist - vielleicht haben die Kollegen und Kolleginnen der Koalition immer noch nicht begriffen, was die Crux an dieser privaten Vorfinanzierung ist -, daß im Gegensatz zu anderen Investitionen nicht zwischen Baukostenanteil und Refinanzierungsanteil getrennt wird. Das heißt, die 622 Millionen DM beinhalten auch die Refinanzierungskosten, die sonst in den Einzelplan 32 eingestellt würden, verkürzen also sogar die Investitionen. Das haben Sie, Herr Carstens, schon mehrmals im Ausschuß zugegeben. - Sie nicken mir zu. Ich danke Ihnen dafür.
Ein weiterer Punkt der Finanzierungsvereinbarung: Ein Dritter - nicht ein Privater, sondern ein Unternehmen, das in hundertprozentigem Besitz des Bundes steht, nämlich die Deutsche Bahn AG - muß auf dem Kreditmarkt tätig werden. Das ist ein klassischer Schattenhaushalt. Ich behaupte: Die tausend Schattenhaushalte, die Sie mittlerweile haben, stellen Sie nur deshalb auf, damit Sie Maastricht eine logische Sekunde erfüllen können.
Die Bahn muß also diesen Kredit aufnehmen, in der Zwischenzeit, der Bauzeit - das ist immer noch nicht hinreichend geklärt -, wahrscheinlich auch die Zwischenfinanzierungskosten übernehmen, während der Bund sein eigenes Risiko auf 3,7 Milliarden DM begrenzt. Das heißt: Sollten zwischenzeitlich Baukostensteigerungen auftreten - es ist ja nicht so wie im Bereich der Straßen, wo ein Komplettvertrag, Baukosten plus Refinanzierungskosten, geschlossen wird -, geht dies voll zu Lasten der Bahn. Ich sage Ihnen: Sie werden in den nächsten zwei Jahren mit Ihrer Politik die Bahnreform noch voll gegen die Wand fahren.
({0})
Ich kann zum Schluß nur noch einmal sagen: Ihre Finanzierungspolitik ist an dieser Stelle völlig unseriös; denn Sie scheinen durch die vielen Haushaltslöcher, die Sie produziert haben, langsam selber nicht mehr durchzublicken.
({1})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Ich schließe damit die Aussprache.
Wir kommen zur Abstimmung über die Beschlußempfehlung des Ausschusses für Verkehr zu dem Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Optimierung des Schienennetzausbaus zwischen Würzburg/Nürnberg und Augsburg/München, Drucksache 13/6421.
Zunächst hat das Wort zu einer Erklärung zur Abstimmung der Kollege Hildebrecht Braun.
({0})
- Liebe Kollegin, das ist das Recht eines jeden Parlamentariers.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Herr Kollege Braun, darf ich Sie eben einmal unterbrechen?
Hildebrecht Braun (NA), 1996-12-12:
Die fatalen Folgen für Schwaben und die Fremdenverkehrsregion Allgäu sind in keiner Weise zu rechtfertigen.
({0})
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Das Wort hat jetzt die Kollegin Irmingard Schewe-Gerigk.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 1996-12-12:
Jetzt hat die Kollegin Christina Schenk das Wort.