Eduard Lintner (NA), 2000-03-24:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Antrag der
CDU/CSU-Bundestagsfraktion mit dem Titel „Bahnreform 2 - Neuer Schwung für die Bahn“ schafft genau
zum richtigen Zeitpunkt die Gelegenheit, dieses brisante
Thema im Deutschen Bundestag zu erörtern.

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Damit kehrt die Diskussion wieder dorthin zurück,
wo dieser wichtige Teil der Verkehrspolitik eigentlich
hingehört, nämlich ins Parlament. Es ist ja zurzeit üblich, dass Verkehrspolitik vorwiegend in Form von Interviews in Tageszeitungen und seit neuestem auch in
Form von Demonstrationen auf der Straße gemacht
wird. Das hat die ohnehin vorhandene Verwirrung über
den weiteren Weg der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG in der Verkehrspolitik noch vergrößert.
Im Grunde genommen können uns die Regierungsfraktionen heute dafür dankbar sein, dass sie die Gelegenheit
erhalten, diese Widersprüchlichkeiten nunmehr zu beseitigen.

Zunächst müssen die Zielsetzung und der Zeitplan
der Bahnreform von 1993 angesprochen werden. Das
Ziel ist ja, die so genannte Börsenfähigkeit der Bahn
herzustellen, und zwar bis zum Jahre 2003. Daran hat
sich nichts geändert. Es war und ist zugegebenermaßen
natürlich ein sehr ehrgeiziges Vorhaben; denn aus der
früheren Behördenbahn soll ein sich selbstständig am
Markt behauptendes Unternehmen, die DB AG, geschaffen werden.

Der Vorstandsvorsitzender der Bahn, Herr Mehdorn,
hat dabei in einem Interview in der „FAZ“ das Jahr 
2000 als das Schlüsseljahr für die Entwicklung der 
Bahn bezeichnet. Zusammen mit seinen täglichen 

Vizepräsidentin Anke Fuchs

Alarmmeldungen über Verluste, zu viel Personal und
sonstige diverse Missstände drängt sich aber jetzt der
Eindruck auf, dass er Ziel und Zeitplan der Bahnreform
gegenwärtig für dramatisch gefährdet sieht. Ein Scheitern des gesamten Reformwerkes aber würde für die
Bahn ein wahres Desaster mit völlig ungewissem Ausgang bedeuten.

Dann droht ja nicht nur der Rückfall in die alte Unrentabilität - dem Bund würde damit ein Subventionsloch in Milliardenhöhe drohen -, sondern auch die wenigen positiven Ansätze, zum Beispiel der Zugewinn an
Fahrgästen im Personenverkehr, wären dann ernsthaft
gefährdet. Das könnte selbstverständlich niemand verantworten. Deshalb sollte die Bundesregierung entschlossen darangehen, Herr Minister, die notwendigen
Korrekturen in ihrer Verkehrspolitik zur Sicherung der
Zukunft der Bahn jetzt endlich vorzunehmen.

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Das heißt zunächst einmal, dass die Bahn vom Staat,
von der Politik Rahmenbedingungen erhalten muss, die
sie überhaupt erst in die Lage versetzen, diesen schwierigen Wandel zum marktwirtschaftlich geführten Unternehmen erfolgreich zu gestalten. Das verlangt in erster
Linie natürlich eine faire, eine konkurrenzfähige Ausgangslage für die DB, und zwar nicht nur in Europa,
sondern auch in Deutschland, im nationalen Rahmen.

Es ist zum Beispiel - Herr Mehdorn hat es mehrfach
angesprochen - bei der steuerlichen Belastung keine
Wettbewerbsgleicheit vorhanden. Als einzige Bahn in
Europa zahlt die Deutsche Bundesbahn beispielsweise
den vollen Mehrwertsteuersatz, Frau Kollegin.

({2})

Das führt zu einem konkreten Wettbewerbsnachteil von
700 Millionen DM pro Jahr.

({3})

- Sie wissen ja gar nicht, was wir getan hätten, wenn wir
noch an der Regierung wären. Beruhigen Sie sich wieder.

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Ein paar Hausaufgaben müssen wir Ihnen auch noch
hinterlassen, denn sonst wäre es völlig überflüssig, dass
es Sie gibt.

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Es kommt die Mineralölsteuerbelastung hinzu, die einen Nachteil von etwa 400 Millionen DM bedeutet. Wir
haben aber auch ein originäres Kind Ihrer Zeit, nämlich
die Belastung des Schienenpersonennahverkehrs mit
dem halben Ökosteuersatz, was auch keine besondere
Begünstigung dieses wichtigen Verkehrsweges darstellt.

({6})
Zusätzlich - auch das ist eine Erfindung von Ihnen soll die Bahn plötzlich für die Dienste des BGS, wofür
er gesetzlich zuständig ist, blechen, nämlich 250 Millionen DM im Jahr. Allein dieser Betrag bringt die Bahn
heuer schon in rote Zahlen. Meine Damen und Herren,
Sie können sich also nicht mit dem billigen Hinweis auf
die Vergangenheit aus den Widersprüchlichkeiten Ihrer
Verkehrspolitik befreien.

({7})

Es gibt auch noch Weiteres: Die Bundesregierung hat
es beispielsweise nicht geschafft, den von der EU vorgegebenen ungehinderten Zugang zur Nutzung des
Netzes durch Dritte gegenüber den anderen EUPartnern, vor allem Frankreich, durchzusetzen. In
Deutschland ist dieser freie Zugang zur Nutzung des
Netzes bereits Wirklichkeit. Die Bundesregierung hat
sich offenbar sogar damit einverstanden erklärt, dass
Netzbenutzern nur wie in den anderen EU-Ländern, in
denen es staatliche Bahngesellschaften gibt - offenbar
gewollt -, die so genannten Grenzkosten in Rechnung
gestellt werden dürfen.

({8})

Aber dann entsteht sofort, Herr Schmidt, für die Bahn
die lebenswichtige Frage, wer die Differenz zwischen
diesen Grenzkosten und den tatsächlich anfallenden
Kosten zahlen soll. Diese Frage hat die Bundesregierung
bis heute nicht beantwortet. Es geht dabei nicht um Peanuts, sondern es geht um Beträge in einer Größenordnung von bis zu 6 Milliarden DM im Jahr. Das heißt,
wenn sich die Bundesregierung in der Konsequenz verweigert, steht im Grunde genommen die Existenzfähigkeit der Bahn auf dem Spiel.

Dass die Bahn ihrerseits das eine oder andere tut, das
potenzielle Kunden eher verprellt als anzieht, kommt
noch hinzu. Ein schlimmes Beispiel dafür, finde ich, ist
der Güterverkehr auf der Schiene. Die Bahn verliert
ständig an Boden. Auch die Prognosen für die nächste
Zeit lassen keine Wende erwarten. Der Straßengüterverkehr, meine Damen und Herren, wird in diesem Jahr um
etwa 10 Prozent wachsen, der Güterverkehr auf der
Schiene nur um 4 Prozent, wenn überhaupt.

Fragt man bei den Betroffenen nach, warum es zum
Beispiel im kombinierten Ladungsverkehr nicht vorwärts geht, dann hört man immer wieder: Die Bahn ist
zu langsam, sie ist zu teuer und sie ist zu schadensanfällig. Verspätungen von vielen Stunden seien üblich und
die Trassenpreise seien willkürlich gestaltet. So kostet
beispielsweise der Bahnkilometer für die Konzernschwester DB-Cargo nur 4,80 DM, aber für Drittnutzer
zwischen 10 und 12 DM. Das ist kein fairer, kein einwandfreier Marktzugang.

({9})

Dabei wäre es gerade beim Güterverkehr wünschenswert, wenn der Schiene künftig ein größerer 
Anteil zukommen würde, weil damit nämlich etwas


Wirksames gegen den drohenden Verkehrskollaps auf
unseren Straßen getan werden könnte.

({10})

Allerdings, meine Damen und Herren, habe ich den
Eindruck, dass die Regierungsfraktionen in diesem Zusammenhang dazu neigen, vor allem die Grünen, die
Möglichkeiten der Verlagerung des Verkehrs von der
Straße auf die Schiene aus ideologischen Gründen unrealistisch groß einzuschätzen. Denn von dem Glauben,
dass es gelingen könnte, vom heute in Deutschland insgesamt stattfindenden Güterverkehr der Schiene einen
wesentlich größeren Anteil zu sichern als bisher, sollte
man sich verabschieden. Es wäre schon ein Erfolg, wenn
es gelingen würde, der Eisenbahn von dem beim Güterverkehr prognostizierten Zuwachs einen wachsenden
Anteil zu sichern. Dazu müssen aber wiederum noch
viele Engpässe beseitigt werden, erst noch neue, schnelle Verbindungen geschaffen werden. 

Wenn jetzt die Bundesregierung darangeht, mit der
scheinheiligen Begründung, sparen sei notwendig, die
für eine Verbesserung des Schienenverkehrs erforderlichen Investitionsmittel um sage und schreibe 3,5 Milliarden DM zu kürzen, und wichtige Teilprojekte überhaupt fallen lässt, dann sind die Perspektiven für die
Bahn aus dieser Sicht alles andere als rosig.

({11})

Und es muss auch noch den letzten Rest an Vertrauen in
die Verlässlichkeit der Verkehrsplanung der Bundesregierung kosten, wenn sie nach Jahren mit aufwendigster
und teuerster Planung vorbereitete Investitionen plötzlich einfach fallen lässt. So geschehen mit der Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin, 

({12})

mit der Neubaustrecke von Nürnberg nach Erfurt, wobei
letztere sogar eine transeuropäische Magistrale ist, also
eigentlich der nationalen Entscheidungskompetenz
längst entzogen sein müsste. Man stelle sich vor, bereits
Hunderte von Millionen DM sind für diese Planungen
und für die Vorbereitung dieser Projekte aufgewendet
worden. Alles für die Katz, sagt die Bundesregierung
jetzt, wenn sie diese Projekte nicht mehr weiterverfolgen
will.

Andererseits will sie aber die DB beispielsweise die
milliardenschweren Kostensteigerungen bei der Neubaustrecke Köln-Frankfurt und beim Bahnknoten Berlin-Mitte allein tragen lassen, wenn ich die Äußerungen
richtig verstanden habe. Auch das ist ein Risiko, das die
Zahlungsunfähigkeit der Bahn provozieren kann.

Meine Damen und Herren, der Bundesverkehrsminister kann sich nicht einfach aus der Verantwortung stehlen. Er wusste um die Risiken der Kostenschätzungen
und der Bund ist Eigentümer der Bahn; er ist also nicht
irgendjemand, er ist deshalb auch den Mitarbeitern der
Bahn gegenüber kein unbeteiligter Zuschauer, sondern

ist ihnen gegenüber zu vernünftiger Fürsorge verpflichtet.

Ich habe viel Verständnis für die Personalvertretungen der Eisenbahner, die sich jetzt öffentlich gegen die
Gefahr betriebsbedingter Kündigungen zur Wehr setzen.
Das ist übrigens eine Form von Kündigung, die zu unserer Zeit eigentlich nie in Erwägung gezogen werden
musste. 

Das wirksamste Mittel gegen den Abbau von Arbeitsplätzen sind Investitionen in die Bahn, zum Beispiel
ins Netz, aber auch ins rollende Material; im Güterverkehr - das will ich nur kurz andeuten - mutet der technische Standard ja teilweise vorsintflutlich an. 

Wenn aber die Bundesregierung heute mit dem Argument, die künftigen Generationen nicht belasten zu
wollen, bei den Investitionen auf dem Verkehrssektor
spart, so belastet sie in Wirklichkeit die nachfolgenden
Generationen. Sie halst ihnen nämlich auch Altlasten
aus den unterbliebenen Investitionen der Vergangenheit
auf. Hier wird also das Sparen von heute zur Hypothek
von morgen. Ob die Bahn diese Hypothek tragen kann,
daran habe ich meine großen Zweifel. 

Es gibt vieles zu tun, meine Damen und Herren, wenn
man die Situation der Bahn verbessern will. Herr 
Mehdorn liegt beispielsweise richtig, wenn er darangeht,
den bestehenden Tarifwirrwarr abzuschaffen. Es muss
sicher auch darüber geredet werden, ob weiterhin leere
Züge durch die Gegend fahren sollen oder ob dafür nicht
kostengünstigere und auch umweltschonendere Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. Aber das war ja bei
den Grünen bisher ein Tabuthema. Jetzt kündigt sich offenbar ein radikaler Wandel an; denn kein anderer als
der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Herr
Schmidt, hat sich zu dieser Problemlage in einem Interview mit der „Süddeutschen Zeitung“ am 13. März wie
folgt geäußert:

Es nutzt doch nichts,
- so hat er gesagt wenn ich Züge anbiete, mit denen niemand fährt.
({13})
Und weiter:

Nur ein gut besetzter Zug ist ökologisch wertvoll
und nicht der Zug, der fährt, weil er fährt.
({14})

Herr Schmidt, ich gratuliere zu diesem Gesinnungswandel, nur die Crux liegt darin, dass viele Ihrer Fraktionskollegen draußen vor Ort eben ganz anders reden, als
Sie sich als Mitglied des Aufsichtsrates der Bahn mittlerweile zu äußern pflegen. 

({15})

Es ist sicher richtig, das rollende Material zügig zu
modernisieren und dabei neue Techniken, zum Beispiel
die Neigetechnik, zu nutzen. Auch die Entrümpelung
des Regelwerks der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung könnte hilfreich sein.

({16})

Hier hat die Bundesregierung Einsicht signalisiert. Sie
will uns bis zum Herbst dazu Vorschläge machen.

Im Mittelpunkt der Anstrengungen der Eisenbahn
müssen aber die Kunden stehen. Ihre Zufriedenheit, ihre
Sicherheit bei der Nutzung der Bahn sind unverzichtbare
Voraussetzungen für den Erfolg des Unternehmens und
seiner Mitarbeiter. Beklagenswert ist in dem Zusammenhang beispielsweise der Zustand vieler Bahnhöfe,
vor allem auf dem flachen Land. Das können auch die
neuen Tempel an Modernität in einigen Großstädten
nicht verdecken.

({17})

- Dass Sie sich jetzt schon über Selbstverständlichkeiten
aufregen, wundert mich doch etwas. 

({18})

Sie können doch nicht im Ernst widersprechen, wenn ich
sage, dass sich Bahnhöfe möglichst gut präsentieren
müssen, denn sie sollen ja eigentlich eine Einladung dazu sein, Bahn zu fahren.

({19})

Des Weiteren stehen bei vielen Nebenstrecken Sanierungsinvestitionen von erheblicher Höhe an. Hier werden jetzt Versäumnisse der Bahn aufgedeckt, die nicht
einfach den Ländern und den Gemeinden aufgedrückt
werden können. So wird das nicht laufen. Der bayerische Wirtschaftsminister Otto Wiesheu hat dazu schon
deutlich seine Meinung gesagt. Wenn es daher demnächst auf solchen Nebenstrecken zu technisch bedingten Stilllegungen kommt, dann sind die Bundesregierung
und die Bahn und nicht die Länder und Kommunen oder
sonst wer dafür verantwortlich. Die Führung der Bahn
sollte sich nicht täuschen: Der Kunde, der sich erst ins
Auto setzen muss, um zur Hauptstrecke zu gelangen,
verzichtet womöglich ganz auf die Bahn.

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Im Übrigen möchte ich anmahnen, dass die Führung
der Bahn in diesem Zusammenhang dafür sorgen muss,
dass nicht mit verschiedenen Zungen gesprochen wird.
In meinem Wahlkreis ist es nämlich passiert, dass vor
kurzem der Stadt Bad Kissingen die großzügigsten Zusagen hinsichtlich des künftigen Verkehrs auf den dortigen Schienenverbindungen gegeben worden sind. Neue
Interregio-Verbindungen sind zugesagt worden, Kurswagen sollen wieder nach Bad Kissingen fahren, ein
Taktverkehr mit neuen Zuggarnituren wurde offenbar
versprochen, während zur gleichen Zeit der Vorstandsvorsitzende Mehdorn rigorose Einsparungen gerade
beim Interregio-Netz und auf Nebenstrecken ankündigt.
Deshalb ist der Vorstand der Bahn aufzufordern, dass er
sich klar zu seinen Absichten hinsichtlich der einzelnen
Strecken äußert. Dabei muss er allerdings die nach wie
vor bestehende Verantwortung gegenüber der betroffenen Bevölkerung beachten.

Auch der Bundesverkehrsminister muss sich davor
hüten, die öffentliche Ankündigung seines Wunschvorstandsvorsitzenden populistisch für im „Einzelfall nicht
maßgeblich“ zu erklären. Es könnte nämlich sein, Herr
Minister, dass Sie dann - wie gelegentlich schon geschehen - zurückrudern müssen, weil Sie der Bahn für
die Konsequenzen Ihrer Haltung gegenüber der Bahn
keine Hilfe anbieten können. Es kann natürlich nicht
sein, dass Sie die Bahn daran hindern, das Notwendige
zu tun, aber den Ausfall, der damit verbunden ist, nicht
ersetzen.

Mein Fazit: Auf die Verkehrspolitik kommen arbeitsreiche Zeiten zu. Es wird viel Mühe bereiten, Klarheit in
die Verkehrspolitik der Regierung zu bringen

({21})

und der Bahn eine gesicherte Zukunft zu geben. Wir
werden uns - das darf ich heute für die CDU/CSU ankündigen - regelmäßig und intensiv mit den damit zusammenhängenden Fragen und Problemen beschäftigen.
Die heutige Debatte ist nach unserem Verständnis nur
ein erster und - das hoffen wir sehr - in einzelnen Punkten nicht vergeblicher Schritt dazu.

Vielen Dank.

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