Horst Friedrich (NA), 2008-05-30:
Sehr verehrte Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Herr Minister, wir dürfen heute
das Finale furioso einer Gesetzgebung, einer Antragsflut
zur Bahnreform erleben, zu der man einleitend positiv
sagen kann: Eigentlich muss man froh sein, dass Sie sich
so schnell entschlossen haben, zum Ende zu kommen.
Man weiß ja nicht, was die SPD am Montag Neues entdeckt. Insofern kann man zufrieden sein, dass Sie wenigstens das, was Sie vorlegen wollten, vorgelegt haben.
Denn das Positive vorweg: Das, was jetzt vorliegt, verbaut nichts für die Zukunft, ist bei anderen politischen
Mehrheiten sinnvoll weiterzuentwickeln. Das wird unser
politisches Ziel sein.

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Zum Inhalt und zum Beratungsablauf, Herr Minister.
Natürlich ist es richtig: Wir diskutieren seit fünf Jahren
über die Bahnreform. Wir hatten zig Anhörungen im


Horst Friedrich ({1})
Verkehrsausschuss. Es gab ein von der Regierung auf
Aufforderung des Bundestages in Auftrag gegebenes
Gutachten, das sogenannte PRIMON-Gutachten, das bestimmte Wegweisungen vorgegeben hat und das von Ihnen, Herr Tiefensee, liegen gelassen wurde. Sie haben
dann ein verquastes sogenanntes Eigentumssicherungsmodell entwickelt, bei dem keiner am Ende so genau
wissen durfte, wem nun eigentlich das Schienennetz gehört. Nun hat man sich wenigstens dazu entschlossen,
das Parlament mittels eines Antrages ein Verfahren abschließend beraten zu lassen, das - das muss man seriöserweise sagen - der Vorstand der DB AG auch ohne das
Parlament hätte beschließen können. Das ist nämlich
kraft Aktiengesetz möglich; das muss man ergänzend sagen. - So viel zu dem Thema.

Es überrascht allerdings schon: Am Montag hatten
wir eine Anhörung. Aus den Expertenmeinungen liest
Kollege Beckmeyer heraus: Alles wunderbar! Alles
Gold! - Offensichtlich hat er den zweiten Satz aller Experten, nämlich die Fangstricke dieser Lösung, völlig
ignoriert. Am Mittwoch gab es eine Diskussion, die überhaupt nichts brachte und änderte, und am Freitag beraten
wir über den gleichen Antrag, den wir am Montag vorliegen hatten - ohne jede Änderung. Deswegen vorweg:
Diesem Antrag werden wir nicht zustimmen können.

Sie sind ja nicht einmal Ihrem eigenen Entschließungsantrag treu geblieben. Wenigstens diesen hätten
Sie zur Grundlage machen können. Sie haben nämlich
die Bundesregierung aufgefordert, ein Privatisierungsgesetz vorzulegen. Nun sind wir bei einem Antrag gelandet. Das ist eine etwas abgeschwächte Form. Wenn man
nicht genau weiß, was man machen soll, dann legt man
eben einen Antrag vor.

Im Endeffekt ist es so, dass Sie mit diesem Verfahren
ganz bewusst sowohl das Parlament als auch die Bundesländer aus der Reform heraushalten wollen. Das ist
Ihnen natürlich gelungen. Ob das am Ende greift, ist eine
völlig andere Frage. Das kann man zwar machen, eine
seriöse Gesetzesberatung sieht aber anders aus. Herr Minister, wirklich alle belastenden Begleitgesetze, von der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bis zum Beteiligungsvertrag, liegen noch nicht vor, sind zumindest
nicht beratungsfähig.

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Bei der letzten Debatte über die Bahnreform haben
Sie uns beruhigen wollen und gesagt: Das kommt ja alles. - Es kam auch etwas: Fragmente. Ein Entwurf der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung liegt vor.
Wenn man sich in diesen Entwurf vertieft, stellt man
aber Folgendes fest: Es gibt eine verpflichtende Erklärung des Bundes für die dauerhafte Zahlung von jährlich
2,5 Milliarden Euro für den Bestandserhalt des Schienennetzes. Weiter hinten in dem Entwurf steht eine
Klausel, nach der 100 Prozent des Geldes auch dann gezahlt werden, wenn nur noch 95 Prozent Leistung da
sind. Sprich: Wenn die Deutsche Bahn 5 Prozent des
Schienennetzes abbaut - das sind ungefähr 1 700 Kilometer -, bekommt sie immer noch 2,5 Milliarden Euro.
Das kann man so wollen. Ich muss sagen: An dem Geschäft wäre ich auch gern beteiligt. Wenn man das umrechnet, heißt das: Wenn die Deutsche Bahn 1 700 Kilometer abbaut, spart sie jährlich 125 Millionen Euro. Das
ist nicht gerade wenig.

Als der Wettbewerbsbericht der Bahn vorgelegt
wurde, musste man hellhörig werden. Einer der führenden Vorstände, Herr Garber, sagte: Eigentlich reichen
2,5 Milliarden Euro nicht aus; denn diese Summe basiert
auf den Preisen von 2002. Das kann man einfach zur
Kenntnis nehmen, bei mir läuten da aber alle Alarmglocken; denn ich weiß genau, was da passiert.

Herr Minister, vor diesem Hintergrund muss ich sagen: Es wäre schön, wenn die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung wenigstens eine Passage zur Eigenverpflichtung der Bahn enthalten würde. Die eigentliche
Bahnreform hat mit der klaren Aussage begonnen, dass
Investitionen vom Steuerzahler und Erhaltungsaufwendungen aus den Betriebsmitteln der Deutschen
Bahn zu finanzieren sind. Davon ist keine Rede mehr.
Alles geht zulasten des deutschen Steuerzahlers, der seit
Beginn der Bahnreform insgesamt schon 240 Milliarden
Euro in das System Schiene gesteckt hat.

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Der Kollege Mücke hat schon gesagt, was im Antrag
steht: Der Beteiligungsvertrag ist vorzulegen. Das ist
völlig klar.

Die Deutsche Bahn hat in dieser Woche bereits veröffentlicht, wer ihren Börsengang leitet: Morgan Stanley,
die Deutsche Bank und ein paar andere Bekannte. Die
Banken brauchen einen Börsenprospekt, weil sie sonst
nicht auf die Reise gehen können, um Anleger zu finden.
Diesen Börsenprospekt kann man später nicht mehr verändern; zumindest muss er die Wahrheit enthalten, weil
man sonst Gefahr läuft, Gewähr leisten zu müssen. Das
wollen sie natürlich nicht.

Die spannende Frage ist: Was bringt uns das Ganze
ein? Die Beteiligung wird damit begründet, dass der
Staat nicht genug Geld hat und man deswegen frisches
Kapital vom Markt braucht. Nun hat der Minister voller
Verve in der Ausschusssitzung am Mittwoch erklärt, alle
Zahlen seien rein spekulativ. Das ist verräterisch: Ausgerechnet der, der als Erster Zahlen in die Welt gesetzt hat,
wirft allen anderen vor, sie seien bei diesem Thema Spekulanten.

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Herr Tiefensee, ich darf Sie daran erinnern, was am
30. April 2008 in der Leipziger Volkszeitung stand: Es
wird einen einmaligen Erlös zwischen 5 und 8 Milliarden Euro geben. Financial Times vom 2. Mai 2008: bis
zu 12 Milliarden Euro. - Wenn wir nun sagen, dass es
bestenfalls 3 bis 4 Milliarden Euro gibt, sagen Sie, das
sei Spekulation. Selbst die Deutsche Bahn hat in dieser
Woche gesagt, dass es wahrscheinlich 3 bis 4 Milliarden
Euro gibt. Nach der Drittelung des Erlöses bleiben schätzungsweise 1,5 Milliarden Euro für ein Investitions- und
Forschungsprogramm übrig, das mit ungefähr 15 Milliarden Euro dotiert ist. Das wird Sie nicht wesentlich
weiterbringen.

Horst Friedrich ({5})
Unterm Strich muss man sagen: Die Randbedingungen sind aus meiner Sicht schon bemerkenswert: Bei der
ersten Debatte über diesen Antrag war zu lesen, dass
Herr Hansen als Transnet-Chef zurücktritt und Arbeitsdirektor bei der DB AG wird. Bei der zweiten und dritten Beratung dürfen wir dem Ticker entnehmen, dass der
Parlamentarische Staatssekretär Achim Großmann Vorstand in der DB Holding AG werden soll und der Hauptabteilungsleiter Eisenbahn im Verkehrsministerium,
Herr Kohl, ebenfalls in der Holding beschäftigt werden
soll.

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Ausgerechnet die beiden, die für den Vertrag und alle
Begleitgesetze federführend zuständig sind, wechseln
zur Holding. Das wird vom Aufsichtsratsvorsitzenden
Werner Müller eingefädelt, der sich dadurch ausgezeichnet hat, dass er eine Ministererlaubnis für ein Unternehmen erlassen hat, bei dem er dann Vorstand wurde. Das
überrascht in Deutschland ja eigentlich nicht. Eine Bananenrepublik ist dagegen geordnet.

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Eines muss man Ihnen noch sagen, Herr Minister:
Man kann Posten ja politisch besetzen. Dabei kann man
Glück haben, oder man bekommt Herrn Hansen, den
neuen Maßstab für den Abstand zwischen einem Fettnäpfchen und dem nächsten. Wenn Herr Hansen so weitermacht, wie er begonnen hat, wünsche ich Ihnen mit
dem, was noch kommt, sehr viel Erfolg.

Danke sehr.

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