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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, der Bundesminister für Verkehr ist der Auffassung, daß diese Frage auch heute noch mit Ja beantwortet werden muß. Allerdings sind bekanntlich durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 und durch das Straßenbaufinanzierungsgesetz von 1960 insbesondere die schweren Lastkraftfahrzeuge bei der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer steuerlich stärker belastet worden, so daß sich das Ausmaß der indirekten Subvention ganz wesentlich vermindert hat. In welchem Ausmaß die Verkehrsträger - und beim Straßenverkehr auch die Fahrzeugarten - die von ihnen verursachten Wegekosten bereits heute hinreichend tragen, kann erst abschließend beantwortet werden, wenn die im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft begonnenen Wegekostenrechnungen auf europäischer Grundlage durchgeführt worden sind.
Varelmann (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, sind in Ihren Feststellungen auch folgende Auswirkungen der schweren Lastzüge berücksichtigt: erstens Schäden, die in Gemeinden an Bürgersteigen und Bordsteinen entstehen; zweitens Schäden durch die Erschütterungen an Gebäuden durch die Lastzüge und drittens Belastung der Sozialversicherung durch die schweren Unfälle und die hohe Zahl der Frühinvaliden beim Fahrpersonal der schweren Lastzüge?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, diese Antwort kann man im einzelnen auf diese drei Fragen hier nicht geben.

Wir stehen auf dem Standpunkt, daß jeder Wegebenutzer, gleichgültig ob auf der Schiene, auf der Wasserstraße, auf der Straße die durch ihn anfallenden Wegekosten selbst zu tragen hat. Sie werden beim Kraftfahrzeug durch die Erhebung der Kraftfahrzeugsteuer, die den Ländern zufließt und durch die Erhebung der Mineralölsteuer, die dem Bund zufließt, sozusagen eingehoben und abgegolten.
Im ersten Punkt Ihrer Zusatzfrage fragten Sie nach den Fußgängersteigen. Hierfür sind die Gemeinden zuständig. Nach den Straßengesetzen sind die Gemeinden für sie unterhaltspflichtig. Sie müßten also aus der Kraftfahrzeugsteuer, die den Ländern zukommt, einen entsprechenden Betrag erhalten, und sie bekommen ja einen anteiligen Betrag für die Unterhaltung ihrer Wege. Das ist in den einzelnen Ländern allerdings völlig verschieden.
Anders ist es bei denjenigen Kosten, die durch die Erschütterungen insbesondere alter Häuser entstehen. Diese Erschütterungen werden ja nicht vom Wege her veranlaßt. Hier müssen vielmehr andere Stellen eingeschaltet werden und und tätig werden. Das fällt nicht unter die Mineralölsteuer und kann aus ihr auch nicht abgegolten sein.
Endlich sind Unfallschäden auch nicht über die Wegekosten und durch die Mineralölsteuer abgeltbar. Hier geht es ja darum, ob in irgendeiner Weise eine Schuld des Fahrers des Fahrzeuges oder sonstiger Beteiligten vorliegt, wodurch der Unfall verursacht wird. Es dreht sich immer um die Frage, ob es den an einem Unfall Schuldigen gibt und ob man ihn heranziehen kann, z. B. über Versicherungen.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Noch eine Zusatzfrage, die letzte!
Varelmann (NA), 1964-04-16:
Während des Kaiserreiches und der Weimarer Zeit wurden 10 % der allgemeinen Reichsausgaben aus Überschüssen aus dem Verkehr gedeckt, insbesondere aus Überschüssen der Deutschen Reichsbahn. Das Verkehrsvolumen ist seit dieser Zeit erheblich gewachsen. Aber heute bringt der Verkehr nicht eine allgemeine Einnahme für den Bund mit sich, sondern eine Belastung, besonders wenn man die Zuschüsse berücksichtigt, die heute an die Bundesbahn gezahlt werden müssen. Wäre es nicht angebracht, auch dies in Zukunft zu überprüfen, wenn man die Belastung durch die Verkehrsmittel abwägt?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, diese Fragen sind sehr eingehend in dem großen Bericht über die Bundesbahn behandelt worden, der von einer Kommission unter Führung des Präsidenten Brand erstellt wurde und der dem Bundestag seit langem vorliegt. In den nächsten Tagen wird dem Bundestag der auf Grund der Entschließung von 1962 erstellte Bericht über die finanziellen Verhältnisse zwischen Bund und Bundesbahn von der Bundesregierung vorgelegt. Sie werden aus diesen Berichten eingehende Antworten auf die von Ihnen gestellten Fragen entnehmen können.
Die Entwicklung des Verkehrswesens ist heute, genau wie das auf allen anderen Gebieten des Lebens der Fall ist, ganz anders als seinerzeit. Betriebe, die früher Überschüsse brachten, wie z. B. die staatlichen Kohlengruben, sind heute auch nicht mehr in der Lage, dem Staat mit entsprechenden Mitteln für den Etat zu helfen.
Kiep-Altenloh (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, nachdem wir gelesen haben, daß über 40 % der Verunreinigungen der Luft von Kraftfahrzeugen stammen und diese Mißstände aus Mangel an Mitteln nicht gründlich bereinigt werden können, sehen Sie eine Möglichkeit oder ist jetzt schon vorgesehen, von den Verursachern die finanziellen Mittel aufbringen zu lassen, mit denen diese unheilvolle Folge behoben werden kann?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Gnädige Frau, die Frage ist hier im Hohen Hause schon wiederholt behandelt worden. Wir bemühen uns in der ganzen Welt, das. Problem der giftigen Abgase, die aus den Fahrzeugmotoren strömen, zu lösen. Es hat sich aber noch keine praktikable Lösung dafür gefunden. Nachdem diese Art von Fahrzeugen seit vielen Jahrzehnten so zugelassen sind, können wir sie jetzt andererseits natürlich nicht auf eine Anklagebank setzen, um etwa Fahrzeuge dieser Art zu verbieten; denn es läßt sich noch keine technische Einrichtung finden, die in der Lage ist - was wir anstreben -, die Kohlenoxydgase usw., die durch nicht vollständige Verbrennung in den Kraftfahrzeugmotoren entstehen, bis zum Austritt aus dem Auspuff bereits vollkommen umzuwandeln und unschädlich zu machen. Wir sind zwar nachdrücklich darum bemüht. Aber das ist ein Problem, dessen Lösung nicht nur uns, sondern der ganzen Welt aufgegeben ist.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Zweite Zusatzfrage.
Kiep-Altenloh (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, ist hier die nötige Übereinstimmung zwischen den beteiligten Ressorts, also hier in erster Linie mit dem Gesundheitsministerium, so weitgehend hergestellt, daß wir mit Fortschritten auf diesem Gebiet rechnen können?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Gnädige Frau, natürlich arbeiten wir aufs engste zusammen. Frau Schwarzhaupt hat ja selbst in ihr Auto eine, meiner Ansicht nach allerdings ungenügende, Einrichtung dieser Art eingebaut, um sie auszuprobieren. Ich bin der Meinung, daß man diese Frage sehr sorgfältig prüfen muß, und zwar von der technischen Seite her, weil wir nur bei einer vollkommenen Lösung dieses Problems in der Lage sind, den Automobilfabriken und den Autobenutzern die Auflage zu machen, entsprechend teure Einrichtungen einzubauen, um das Ergebnis, das Sie wünschen, zu erzielen. Das ist also eine Angelegenheit, die in enger Zusammenarbeit einvernehmlich zwiBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
schen den Ressorts behandelt wird. Es ist im wesentlichen in seiner Auswirkung ein gesundheitliches, zu seiner Verhinderung aber ein technisches Problem.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frau Abgeordnete Haas zu einer Zusatzfrage.
Haas (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, sind Sie mit mir der Meinung, daß eine Differenzierung in der Besteuerung der Kraftwagen angestrebt werden sollte, nämlich eine Besteuerung der Pkw nach den PS, der Lkw nach dem Ladegewicht, um einen Ausgleich in der Besteuerung herbeizuführen, um der Abnutzung der Straße entgegenzuwirken, auch zugunsten der Bundesbahn, und vielleicht auch um die Unfallhäufigkeit herabzusetzen?
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/4 - des Abgeordneten Kreitmeyer -:
Teilt die Bundesregierung die Ansicht des Bundesverkehrsministers, daß die Elbeschiffer genügend Möglichkeit haben, im Falle der Vereisung der Elbe Schutzhäfen bei Alt-Garge oder Bleckede aufzusuchen und deshalb der Ausbau des Alandhafens bei Schnackenburg nicht erforderlich ist?
Lemmrich (NA), 1964-04-16:
Bitte schön, Herr Kollege Börner.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Gnädige Frau, das ist ein ganzer Komplex von Fragen, die Sie mir auf den Tisch legen. Über sie könnten wir uns eine Stunde lang unterhalten, um alle Einzelheiten aufzuklären. Ich will nur versuchen, Ihnen ganz kurz folgendes zu sagen. Heute ist schon eine Differenzierung in der Steuer gegeben, indem die Kraftfahrzeugsteuer bei den Lastkraftwagen je nach Größe erheblich höher ist als bei den Personenkraftwagen. Auch insofern ist eine Differenzierung in der Steuer gegeben, als derjenige, der mehr Mineralölprodukte verbraucht, natürlich auch eine höhere Steuersumme aufbringt. Der Personenkraftwagen fährt nach den letzten Feststellungen im Durchschnitt 18 000 km im Jahr, der Lastkraftwagen fährt im Durchschnitt zwischen 90 000 und 100 000 km im Jahr.
Es wird nun versucht, auf europäischer Ebene eine einheitliche Kraftfahrzeugbesteuerung durchzuführen. Wir müssen ja immer unterscheiden zwischen der Mineralölsteuer für den Bund und der Kraftfahrzeugsteuer für die Länder. Diese für Europa angestrebte einheitliche Methode soll nicht unserer bisherigen Methode, der Kubikzentimetersteuer oder Hubraumsteuer, die wir seit vielen Jahrzehnten in Deutschland haben und die sich sehr intensiv auf die technische Entwicklung unserer Fahrzeuge ausgewirkt hat, folgen; denn. die verschiedenen Länder stellen bei ihren Erhebungsmethoden teils auf das Gewicht, teils auf Brems-PS, teils auf andere Kriterien ab. Diese Fragen werden in Brüssel sehr eingehend behandelt. Es soll versucht werden und es wird hoffentlich erreicht, daß wir bezüglich der Kraftfahrzeugsteuererhebungsgrundlage zu übereinstimmenden Methoden kommen. Aber das ist heute nicht mehr nur eine deutsche Angelegenheit; es spielt sich das Problem bereits auf der europäischen Ebene im Hinblick auf eine einheitliche Verkehrspolitik ab, und es wird dort entschieden werden.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Herr Abgeordneter Maier, eine Zusatzfrage, aber eine Zusatzfrage zu der gestellten Frage.
Maier (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, vor gar nicht langer Zeit ist in der Presse eine Nachricht erschienen, daß in Kalifornien eine Apparatur, von Staats wegen verlangt, in die Autos eingebaut worden sei, in welcher eine Verbrennung vorgenommen wird, durch die die Situation, die mit der Anfrage angeschnitten worden ist, erheblich verbessert wird. Welche Erfahrungen haben wir auf diesem Gebiete? Sind wir dabei, ähnliches zu tun?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Diese Einrichtung von Kalifornien ist bei uns sehr eingehend überprüft worden. Sie ist auch in Kalifornien nur versuchsweise eingeführt. Wir haben insbesondere Institute von Hochschulen mit der ständigen Untersuchung dieser Frage und mit Forschungsaufgaben beauftragt, die möglicherweise zur Erfindung entsprechender Methoden zur Lösung des Problems führen können. Nach den Feststellungen dieser Institute hat sich die kalifornische Methode - wenn ich sie mal so nennen darf - nicht bewährt. Sie bringt nicht in dem notwendigen Maße die hochprozentige Vernichtung dieser an sich nur in starker Konzentration gesundheitsschädlichen Stoffe.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Letzte Zusatzfrage!
Maier (NA), 1964-04-16:
Sind Sie aber nicht der Meinung, Herr Minister, daß schließlich etwas Besserung besser ist als gar nichts?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege, bedenken Sie bitte folgendes. Wenn das grundsätzlich vorgeschrieben werden soll, muß es gesetzlich geschehen. Es kann aber nur etwas vorgeschrieben werden, was wirklich zuverlässig und sachlich geprüft ist. Die Mehrausgaben, die auf die Kunden der Automobilindustrie und auch auf die Herstellung dadurch zukommen, sind sehr erheblich. Sie können nur auferlegt werden, wenn das Ergebnis, das damit erzielt wird, wirklich zuverlässig das Ziel erreicht, was wir anstreben. Dabei sind wir uns als Ingenieure darüber klar, daß das Anstreben eines Zieles nicht zu einem hundertprozentigen Erfolg führen kann; es muß aber doch ein guter Wirkungsgrad vorhanden sein.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Keine Zusatzfrage mehr. Frage IX/2 - des Herrn Abgeordneten Varelmann -:
Ist es zutreffend, daß die Verkehrsentwicklung sich nachteilig für zahlreiche Landgebiete auswirkt, besonders dort, wo der Verkehr der Eisenbahn, Bundesbahn, Privatbahn aufgegeben oder erheblich eingeschränkt wurde, weil hier von seiten der Wirtschaft die Voraussetzung fehlt, zu wählen zwischen dem Schienen- und Straßenverkehr, gerade im Vergleich zu Großstädten, wo diese Möglichkeit gegeben ist?
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Haage.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, die Verkehrsentwicklung brachte in den letzten Jahren einen Strukturwandel, der sich in einer zunehmenden Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße äußerte. Die Prozentzahlen sind durch die Veröffentlichungen in der Presse und im Bulletin bekannt. In den Randgebieten mit einer von jeher geringen Ver5832 

kehrsdichte ist dies oft augenfälliger in Erscheinung getreten als in .den Ballungsgebieten. Selbst Förderungsmaßnahmen des Bundes und ,der Länder haben sich in diesen Fällen leider nicht belebend auf den Eisenbahnverkehr auswirken können. Die Reisenden und insbesondere ,die verladende Wirtschaft haben damit praktisch ihre Wahl zugunsten der Straße getroffen. Dieser Entwicklung sich entgegenzustemmen, liegt nicht in der Macht der Bundesregierung, da sie auf die verladende Wirtschaft und natürlich auch auf den Benutzer der Verkehrsmittel, also auf die Menschen, in dieser frage weder unmittelbar noch mittelbar einen Druck ausüben kann.
Angesichts der Notwendigkeit einer kaufmännischen Betriebsführung, die namentlich auch für die Deutsche Bundesbahn nach ,dem Gesetz vorgeschrieben ist, bestehen Tendenzen, das Nebenbahnnetz der Deutschen Bundesbahn erheblich einzuschränken. In der gestrigen Sitzung des Verwaltungsrates ist beschlossen worden, allein acht Nebenbahnstrecken einzustellen. Tatsächlich beschränkt sich aber die Deutsche Bundesbahn im wesentlichen darauf, besonders unrentable Personenverkehre ganz auf die .Straße zu verlegen, während der Güterverkehr möglichst auf der Schiene verbleibt. Eine gänzliche Stillegung von Nebenbahnen wurde nur in dem Umfange durchgeführt, wie sie wirtschaftlich unausweichlich war. Ich kann Ihnen dazu versichern, Herr Kollege, daß die Bundesregierung die 'gesamte Entwicklung mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Wenn ein solcher Antrag von der Bundesbahn gestellt wird, ist er ja gemeinsam mit den obersten Landesverkehrsbehörden zu prüfen, und nur bei Zustimmung durch die obersten Landesverkehrsbehörden bin ich im allgemeinen auch genötigt, meine Zustimmung zu geben. Natürlich muß auch der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn seine Zustimmung gegeben haben. Damit wird eine Würdigung aller die jeweilige Verkehrssituation beeinflussenden Umstände und ihrer Auswirkungen bestimmt gewährleistet.
Varelmann (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, ist die Bundesregierung bereit, bei zukünftigen Erörterungen von Raumordnungsproblemen dem Verkehrsproblem eine größere Bedeutung beizumessen und gerade auch diese Seite ausreichend in Erwägung zu stellen, damit die ungünstig gelegenen Gebiete besser zum Zuge kommen und an der Aufwärtsentwicklung unseres Wirtschaftslebens auch teilnehmen können.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, wenn Sie unsere Bemühungen in den letzten Jahren prüfen, werden Sie feststellen, daß die Bundesregierung sich um diese Sache sehr bemüht. Aber sie hat natürlich nicht überall die Möglichkeit, das zu tun, was Sie wünschen, weil das vielfach Zuständigkeit .der Landesregierungen ist. Die Bundesregierung ist ja nur für das Bundesfernstraßennetz verantwortlich. Sie ist auch nur verantwortlich für die Bundesbahn; sie ist nicht verantwortlich für die nicht bundeseigenen
Eisenbahnen, die nach dem Grundgesetz in der Zuständigkeit der Länder liegen, genau wie das große Netz der Landstraßen I. Ordnung und indirekt das Netz der Landstraßen II. Ordnung in die Zuständigkeit der Länder gehören. Gerade die Verästelung des Verkehrs im flachen Land und in den Randgebieten ist im wesentlichen eine Aufgabe, die in der Zuständigkeit der Länder liegt und auf die wir von unserer Seite nur - soweit das überhaupt möglich ist - über die Bundesfernstraßen und über die Bundesbahn einwirken können.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Frage IX/3 - des
Abgeordneten Varelmann -:
Ist in den nächsten Jahren eine weitere Einschränkung des Eisenbahnverkehrs auf Grund der Erweiterung des Verkehrs schwerer Lastzüge zu befürchten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Herr Kollege Varelmann, infolge der Kontingenterhöhung für den gewerblichen Güterkraftverkehr, die vor allem einer Intensivierung des Flächenverkehrs auch in den Randgebieten und zugunsten des grenzüberschreitenden Verkehrs dienen soll, wird mit einer gewissen Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße zu rechnen sein. Dies entspricht der in den letzten Jahren festgestellten von mir soeben dargelegten Tendenz. Die Deutsche Bundesbahn wird nun durch geeignete Tarifmaßnahmen sich bemühen, alles zu tun, um Verkehrsverluste aufzufangen und damit Einschränkungen des Eisenbahnverkehrs zu vermeiden; der Erfolg dieser Maßnahmen aber wird weitgehend von den Dispositionen der verladenden Wirtschaft abhängen, die ja durch diese Maßnahmen in den Genuß billiger Frachten kommt.
Die Bundesregierung ist mit Rücksicht auf die reibungslose Durchführung und Sicherheit des Straßenverkehrs sehr daran interessiert, daß der Güterverkehr nur in dem notwendigen Umfang auf dem an sich überlasteten Straßennetz abgewickelt wird, also der Verkehr, der nach seiner Art für diesen Verkehrsträger besonders geeignet und daher volkswirtschaftlich notwendig wäre, auf der Straße abzuwickeln ist. Sie wird im Interesse der Randzonen und wirtschaftlich entwicklungsfähigen Gebiete bemüht bleiben, das volkswirtschaftlich erforderliche Eisenbahnnetz nicht in unangemessener Form schrumpfen zu lassen. Dabei muß sie allerdings den eigenwirtschaftlichen Interessen der Deutschen Bundesbahn Rechnung tragen.
Ich darf Sie, verehrter Herr Kollege, in diesem Zusammenhang daran erinnern, daß das von mir seinerzeit - 1954 - vorgelegte Gesetz über die entsprechende Verlagerung der Massenguttransporte von der Straße auf die Eisenbahnen nicht die Zustimmung dieses Hohen Hauses gefunden hat.
Rademacher (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, wäre es nicht gut, den Fragesteller zur letzten Frage gleichzeitig darauf hinzuweisen, daß die Ausweitung des Schwerlastverkehrs durch die Erhöhung der KonRademacher
tingente in erster Linie auf einem Antrag der CDU/ CSU beruht?
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Das Wort hat der Bundesverkehrsminister.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Die Frage, ob bei Schnackenburg ein Schutz- und Sicherheitshafen erforderlich ist, hat der Interministerielle Ausschuß für Notstandsfragen, der sogenannte „IMNOS", dem Vertreter sämtlicher Ministerien angehören, bereits in seiner Sitzung am 19. Dezember 1962 behandelt. An dieser Sitzung haben, wie üblich, auch Vertreter des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr teilgenommen. Übereinstimmend wurde festgestellt, daß ein Bedürfnis für den Bau dieses Schutz- und Sicherheitshafens nur infolge der Auswirkungen der Zonengrenze gegeben sei. Die Auffassung des Interministeriellen Ausschusses deckt sich mit meiner Auffassung. Da der Bau dieses Schutzhafens, der voraussichtlich 1,65 Millionen DM kostet, ausschließlich durch die politischen Verhältnisse bedingt ist, sollte die Finanzierung des Hafens, den wir aus den politischen Gründen durchaus wünschen, aus dem Haushalt des Herrn Bundesministers für gesamtdeutsche Fragen erfolgen. Niedersachsen hat jetzt erneut einen Antrag bei ihm in dieser Richtung gestellt.
Aus dem Verkehrshaushalt ist diese Maßnahme leider nicht zu finanzieren, und der IMNOS, d. h. jener Ausschuß für die Zonengrenzförderungsmaßnahmen, hat auch erklärt, daß er für den Schutzhafen keine Mittel zur Verfügung stellen könne. Er hat aber Mittel zur Verfügung gestellt, um, wie Sie wahrscheinlich wissen, eine Kaje in Schnackenburg zu bauen, so daß die Schiffe dort anlegen und sich entsprechend versorgen können. Der Umschlag, die Versorgung der Schiffe und die wirtschaftliche Einschaltung Schnackenburgs sind also durch diese Kaje im wesentlichen schon gesichert.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine Zusatzfrage!
Kreitmeyer (NA), 1964-04-16:
Herr Bundesminister, ist Ihnen nicht bekannt, daß sich aus dem Bericht des niedersächsischen Wirtschafts- und Verkehrsministers, der etwa im März an Sie abgegangen ist, eindeutig ergibt, daß durch die Errichtung der Staustufe Geesthacht grundsätzliche Veränderungen eingetreten sind, daß die Vereisung infolge der geringeren Wasserfließgeschwindigkeit oberhalb der Staustufe länger anhält und die Schiffe damit dort nicht mehr weiterkommen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Verzeihung, Herr Kollege Kreitmeyer, das halte ich für eine absolut falsche Betrachtung der Dinge. Außerdem ist mir von diesem Bericht nichts bekannt. Wenn die Behauptung wahr wäre, würde auf diese Weise sogar jenen sowjetzonalen Vorstellungen Vorschub geleistet, die wir immer abgelehnt haben. Angesichts der Entfernung zwischen Geesthacht und Schnackenburg kann die Staustufe bei Geesthacht auf die Eisverhältnisse bei Schnackenburg keinen Einfluß ausüben.
Kreitmeyer (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, würden Sie so liebenswürdig sein, Ihr soeben geäußertes sehr hartes Urteil Ihren mittleren und unteren Instanzen gegenüber noch einmal zu überprüfen? Denn diese haben sich der sachlichen Überprüfung auf Grund der Erfahrungen von nunmehr zwei Wintern in dieser Form angeschlossen.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-04-16:
Meine Behörden haben das sicher nicht getan. Ich kann Ihnen dazu nur das eine sagen: wenn Staustufen, die in einer solchen Entfernung, so weit flußabwärts errichtet wurden, auf den Eisstand im Oberlauf eines Flusses einen solchen Einfluß ausübten, könnte natürlich auch geltend gemacht werden, daß dieser Einfluß bei Wittenberge, bei Magdeburg und an anderen Stellen sich nachteilig bemerkbar macht, und es könnten entsprechende Ausgleichsforderungen gestellt werden. Aber wir können das schon deshalb nicht annehmen, weil wir ja das Eis oberhalb Geesthacht ständig brechen und das Eis einen glatten Abfluß im Raum unserer Elbstrecke hat.
Schmid (vizepräsident), 1964-04-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Huys.
Huys (NA), 1964-04-16:
Glauben Sie nicht, Herr Minister, daß durch die Staustufe Geesthacht doch eine Verlangsamung des Eises eintreten kann? Man hat das untersucht und glaubt es wirklich. Ich möchte Sie doch auch auffordern, das zu prüfen.
Eine zweite Frage: Will das Verkehrsministerium eventuell den Hafen Gorleben weiter ausbauen?
Haage (NA), 1964-04-16:
Herr Minister, sind Sie nicht der Meinung, daß man eventuell über die Städte oder über den Städteverband einen gemeinschaftlichen Vorschlag erreichen könnte?