Michael Paul (NA), 2012-03-01:
Wir beschäftigen uns heute mit einem Antrag der

Fraktion Bündnis 90/Die Grünen, in welchem gefordert
wird, dass die Treibhausgasbilanz von Kraftstoffen aus
Teersanden bei der Umsetzung der Kraftstoffqualitätsrichtlinie berücksichtigt werden soll. Um es gleich vorweg zu sagen: Das ist für uns nicht ausreichend.

Im Jahr 2009 wurde in Art. 7 a der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie ein Treibhausgasminderungsziel für
Kraftstoffe eingeführt. Diese Fuel Quality Directive der
EU soll dazu führen, dass die Treibhausgasemissionen
des Verkehrssektors sinken. Das ist aus Umweltsicht
dringend erforderlich. Im Gegensatz zu den Sektoren Industrie, private Haushalte sowie Handel und Gewerbe
ist der Verkehr der einzige Sektor, in dem der CO2-Ausstoß nach wie vor steigt. Hier muss angesetzt werden.

Die EU legte in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie fest,
dass die Mineralölwirtschaft bis zum Jahr 2020 die
Treibhausgasemissionen der fossilen Kraftstoffe um
mindestens 6 Prozent im Vergleich zu 2010 reduzieren
muss.

Dieses Minderungsziel kann mit verschiedenen Maßnahmen erreicht werden, zum Beispiel durch den Einsatz
von Biokraftstoffen. Aber auch die differenzierte Betrachtung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen der
unterschiedlichen Kraftstoffe ist sinnvoll. Dabei ist es
wünschenswert, langfristig die CO2-Emissionen, die bei
Förderung, Verarbeitung und Transport entstehen - also
vom Förderturm bis zum Tank -, zu betrachten. Der
damit verbundene bürokratische Aufwand der Nachverfolgung einzelner Chargen in immer wieder unterschiedlich gemischt gefüllten Transport- und Lagerbehältern ist dem gegenüberzustellen. Insofern ist es
völlig richtig, wenn in der Kraftstoffqualitätsrichtlinie
für Mineralölprodukte festgelegt wird, dass der gesamte
Lebenszyklus in den Blick genommen wird und in durchschnittlichen Werten für die CO2-Emissionen, den sogenannten Defaultwerten in Kilogramm CO2-Äquivalent
pro Gigajoule, abgebildet wird.

Die Europäische Kommission hat im Oktober 2011
einen Vorschlag für eine Methodik vorgelegt, wie die
CO2-Emissionen berechnet werden sollen. Vorgeschlagen wurde, Öl aus verschiedenen Quellen grundsätzlich
unterschiedliche Treibhausgasemissionswerte im gesamten Lebenszyklus zuzuweisen. Dabei soll Kraftstoffen auf
Basis von Ölsanden ein höherer CO2-Emissionswert angelastet werden als Kraftstoffen aus konventionellem
Rohöl. Das ist auch gerechtfertigt.

Ölschiefer- und Teersandlagerstätten sind auf der
Erde weit verbreitet. Mit steigenden Ölpreisen wird der



energieintensive Abbau dieser Rohstoffe wirtschaftlich.
Für die Verarbeitung des stückigen oder feinkörnigen
ölhaltigen Schiefers beziehungsweise zur Extraktion des
Bitumens aus Teersanden zum Beispiel durch großtechnische Heißwasserextraktion wird viel Energie verbraucht. Dies verschlechtert die Treibhausgasbilanz von
Kraftstoffen aus Teersanden signifikant. Daneben führt
der Teersandabbau zu zahlreichen weiteren Umweltproblemen, unter anderem im Wasser- und Naturschutzbereich.

Der Import von aus Teersanden hergestellten Mineralölprodukten hat zurzeit in Deutschland keine und in
der Europäischen Union nahezu keine Bedeutung. Trotzdem ist die Festlegung einheitlicher Kriterien innerhalb
der Europäischen Union richtig.

Aber nicht nur Teersande verursachen einen größeren „Klima-Fußabdruck“. Auch bei der Ölförderung
aus konventionellen Quellen können und müssen Prozesse optimiert werden. So gibt es Länder, in denen bei
Ölbohrungen mitgefördertes Gas abfackelt wird oder
Gas beim Pipelinetransport von Erdöl abgeblasen oder
auch abgefackelt wird. Eine Nutzung des Gases unterbleibt allein aus wirtschaftlichen Gründen. Die ökologischen Folgen dieser Art der Förderung sind gravierend! So hat in die Atmosphäre gelangendes Methan
eine 21-mal höhere Klimaschädlichkeit als CO2. Auch
für diese Erdölprodukte muss der Druck erhöht werden,
die Treibhausgasbilanz zu verbessern.

Der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen unterscheidet zwischen konventionellen und unkonventionellen Quellen. Das ist einseitig und geht in der Sache
fehl. Wir wollen nicht einzelne Länder benachteiligen,
sondern die Erdölprodukte sollen nach ihrer spezifischen Treibhausgasbilanz differenziert werden. Nur das
ist sachgerecht. Uns geht es schließlich nicht um billige
Effekthascherei, indem ein Land wie Kanada an den
„Ökö-Pranger“ gestellt wird, wie dies teilweise von den
Grünen gemacht wird. Uns geht es vielmehr um die
Sache. Das erfordert eine ehrliche Betrachtung der ökologischen Auswirkungen bei allen fossilen Kraftstoffen.

Für den Nachweis der Lebenszyklustreibhausgasemissionen ihrer Mineralölprodukte sollten die betroffenen Unternehmen nicht mit unverhältnismäßigen Berichtspflichten und bürokratischen Anforderungen
überzogen werden. Anzustreben ist ein möglichst unbürokratisches Verfahren. Der Vorschlag der Europäischen Kommission lässt an dieser Stelle eine Reihe von
Fragen offen. Ein einfaches Berichtssystem, welches die
vielfach vorhandenen Daten und Informationen nutzt,
die bereits heute von der Ölindustrie geliefert werden,
ist kompatibel mit den Vorgaben der Richtlinie. Ich fordere die Bundesregierung auf, sich in den Verhandlungen auf europäischer Ebene für solche unbürokratischen
Verfahren einzusetzen.

Zu prüfen ist aus meiner Sicht auch der Vorschlag,
EU-weite Standardwerte jeweils für Benzin und für
Diesel, die die Lebenszyklustreibhausgasemissionen
nach Herkunftsländern widerspiegeln, einzuführen.

Ziel ist und muss sein, CO2-Fußabdrücke verschiedener Kraftstoffe vergleichbar zu machen und im Zeitablauf beobachten zu können. Die Festlegung gesonderter
Defaultwerte für besonders schlechte Treibhausgasbilanzen sind sinnvoll, da dadurch Anreize geschaffen
werden, andere, umweltfreundlichere Ausgangsbrennstoffe zu verwenden und Transport- und Produktionsprozesse zu optimieren. Dazu müssen die Werte regelmäßig
überprüft und gegebenenfalls neu festgesetzt werden.
Das belohnt Anstrengungen der Liefer- und Transportländer, die Treibhausgasbilanz der Produkte zu verbessern.

Nur auf diese Weise lassen sich unsere Klimaziele für
die EU erreichen: bis 2020 den CO2-Ausstoß insgesamt
um 20 Prozent gegenüber 1990 zu senken und den Verkehrssektor hieran angemessen zu beteiligen.

Die Grünen springen zu kurz. Deshalb lehnen wir
ihren Antrag ab.