Haehser (NA), 1969-03-26:
Herr Kollege Müller-Hermann, ich hatte vorhin schon gesagt, daß das zweite Konjunkturprogramm uns aus den unliebsamsten Erscheinungen der Kürzungen weggeführt hat. Ich kann insofern nur bestätigen, was Sie sagen. - Trotz der unliebsamen Erscheinungen, die ich denn doch noch einmal in Erinnerung rufen muß, ist der dritte Vierjahresplan voll finanziert.
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Die Deckungslücken in der Finanzierung des dritten Vierjahresplanes in Höhe von 225 Millionen DM in den Jahren 1968, 1969 und 1970 werden zweifellos durch ein Mehraufkommen bei der Mineralölsteuer gedeckt werden können. Dieses verfügbare Mehraufkommen betrug z. B. 1968 129 Millionen DM.
Die Bundestagsfraktion der SPD begrüßt ausdrücklich den Vollzug des Vierjahresplans in voller Höhe, schon wegen der bei seiner Verkündung gesetzten Schwerpunkte, zu denen beispielsweise die Forcierung des Straßenbaues in wirtschaftsschwachen Gebieten gehört. Die SPD mahnt aber an dieser Stelle auch, nicht zuletzt im Hinblick auf Vorgänge der jüngsten Tage, den Straßenbau nicht etwa als neue Reservekasse des Bundes aufzufassen. Wir können uns das gerade im Hinblick auf das eingangs Gesagte nicht erlauben.
Gestatten Sie mir, meine Damen und Herren, einige Bemerkungen zur Auftragsverwaltung der Länder zu machen. Damit will ich keinen neuen Streitpunkt zwischen Bund und Ländern schaffen. Mir geht es vielmehr darum, dringend anzuraten, daß die Auftragsverwaltungen der Länder alle Straßenbauabsichten mit dem Bund absprechen. Es geht mir z. B. auch darum, daß Doppelfinanzierungen durch den Bund vermieden werden. Wir haben es schon erlebt, daß der Bund eine Ortsdurchfahrt finanzierte und kurz darauf eine Ortsumgehung für denselben Ort, oder daß der Bund eine Bundesstraße finanzierte und gleichzeitig den Bau einer gewissermaßen parallel dazu laufenden Autobahn vorbereitete. Ich meine, den Appell, daß die Absichten der Straßenbauverwaltungen der Länder gründlicher als bisher mit dem Bund abgestimmt werden müssen, sollte das ganze Haus an die entsprechenden Instanzen richten.
Lassen Sie mich nun zu dem zweiten Schwerpunkt meiner Ausführungen kommen, der Deutschen Bundesbahn.
Das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung hat erfreulicherweise erste Ansätze für eine Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn geschaffen. Das Geschäftsergebnis dieses Unternehmens hat sich im Jahre 1968 um rund 200 Millionen DM gegenüber dem Vorjahr verbessert. Die weitere Entwicklung kann, durch das Verkehrspolitische Programm herbeigeführt, dann aufwärtsgehen, wenn zu dem Programm eigene Anstrengungen der Bahn zur Verbesserung ihres Leistungsangebots kommen und wenn sie ihre Rationalisierungsmaßnahmen fortsetzt.
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- Sehr richtig! Ich greife das auf. Es steht im Protokoll, ich brauche es nicht noch einmal laut zu bestätigen.
Obwohl sie seit mindestens einem Jahrzehnt fällig waren, fand die Deutsche Bundesbahn sich erst mit der Einleitung der neuen Verkehrspolitik der Bundesregierung ermutigt, Reorganisationsvorschläge größeren Ausmaßes auf den Tisch zu legen.
Ich weiß nicht, ob alle Vorschläge der Weisheit letzter Schluß sind. Aber ich nehme an, daß ich für das ganze Haus spreche, wenn ich sage: Die mit diesen Vorschlägen erwarteten Einsparungseffekte müssen auf alle Fälle erzielt werden. Daß dabei soziale Härten für das Personal der Deutschen Bundesbahn weitgehend vermieden werden müssen, ist eine dringende Forderung der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion. Die Deutsche Bundesbahn sollte wissen, daß wir es nicht für eine gute Lösung halten, wenn sie eine Lücke, die durch Auflösung der einen oder anderen Einrichtung entstanden ist, dadurch zu schließen beabsichtigt, daß sie an dritter Stelle etwa eine Einrichtung wegnimmt.
Ich möchte auch die Genugtuung meiner Fraktion darüber aussprechen, daß der Deutschen Bundesbahn nach § 28 a des neuen Gesetzes ein gesetzlicher Anspruch auf finanzielle Entschädigung geschaffen worden ist, wenn auf die Entscheidungen der Bundesbahn politischer Einfluß ausgeübt wird, um es mit meinen Worten zu sagen. Das schafft Klarheit, und das reduziert den eventuell gewünschten politischen Einfluß wegen der finanziellen Folgen auf ein geringes Maß. Nichts darf darüber hinwegtäuschen, daß ich - und ich glaube, ich spreche das für meine gesamte Fraktion aus - noch keine Aussichten für eine neue große Blütezeit des Unternehmens Deutsche Bundesbahn sehe. Es entspricht ihrer Eigenart, daß drei Viertel ihrer Erträge für den Personalaufwand benötigt werden. Zwar hat die Bahn in etwas mehr als einem Jahrzehnt ihren Personalstand um rund 130 000 Mitarbeiter vermindert; aber die Personalintensität bleibt natürlich erhalten.
Wie soll der Bahn nun langfristig geholfen werden? Unser jetziger Herr Bundesaußenminister hat einmal gesagt, man müsse das Undenkbare denken. Wäre dieser Gedanke etwa der, daß man der Bahn die Schiene zur Benutzung anbietet, so wie man Schiffen das Wasser und Kraftfahrzeugen die Straßen zur Benutzung anbietet, natürlich gegen eine Bezahlung? Denken kann man zweifellos in diesem Zusammenhang an das Stichwort Umschuldung bei der Deutschen Bundesbahn. Im Haushaltsausschuß ist dieses Problem kürzlich im Zusammenhang mit dem Wunsch beider Berichterstatter, des Kollegen Rawe und mir, angesprochen worden, den Schuldendienst, den der Bund für die Bahn leistet, im Einzelplan 32
- Bundesschuldenverwaltung -- unterzubringen. Der Wunsch fand im Ausschuß zwar interessierte Ohren, aber keine Gegenliebe. Aber das Thema Umschuldung ist damit nur noch aktueller geworden.
Die Fremdverschuldung der Bundesbahn beträgt im Augenblick 12,7 Milliarden DM. Diese Fremdverschuldung erfordert einen Zinsaufwand von 790 Millionen DM pro Jahr. Wenn man das ausrechnet
- man braucht sich nicht viel Mühe zu geben -, stellt man fest, daß das ein Zinsaufwand von mehr als 2 Millionen DM pro Tag ist. Das muß man nachgerade für verschwenderische Armut halten, was wir uns dort leisten und vielleicht gar nicht leisten dürfen. Deswegen ermuntere ich namens meiner Fraktion die Bundesregierung dazu, den gesamten Fragenkomplex noch einmal zu überprüfen. Die ReHaehser
gierung sollte uns in aller gebotenen Kürze geeignete Vorschläge machen.
Bei der Neuanlage von Verkehrswegen muß im übrigen auf die Belange der Deutschen Bundesbahn Rücksicht genommen werden; denn die Neuanlage bundeseigener Verkehrswege bringt unter Umständen für die Deutsche Bundesbahn Konkurrenzverkehrswege. Das gilt auch und ich wiederhole hier, was ich im vorigen Jahr zu diesem Thema gesagt habe - für den Bau von Bundeswasserstraßen.
Nun liegt uns hier ein Änderungsantrag einiger Kollegen auf Umdruck 598 vor, der wie folgt lautet:
Der Bundestag wolle beschließen:
In Kap. 12 03 - Bundeswasser- und Schiffahrtsverwaltung, Bundeswasserstraßen - wird Tit. 719 06 - Überarbeitung der vorhandenen Entwürfe für den Saar-Pfalz-Rhein-Kanal - in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt.
Präsident von Hassel: Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Ramms?