Haar (NA), 1971-12-15:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Stellungnahme der CDU/ CSU vor der dritten Lesung dieses Gesetzes war sehr interessant. Ich möchte zu dem, was hier vorgetragen worden ist, nur zwei Vorbemerkungen machen.
Die im Ausschuß von den Kollegen der Opposition vorgetragene und begründete Lizenzgebühr brachte keine Möglichkeit - darüber bestand selbst bei der Opposition Einigkeit -, in der von uns erwarteten und als notwendig erachteten wirkungsvollen Weise zu einem Ergebnis zu kommen. Die Frage der Wegekostenregelung und der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn gehört hier nicht hinein. Ein Motiv ist schwer zu erkennen. In den Ausführungen des Sprechers der Opposition ist schon deutlich geworden, daß die CDU/CSU bei dieser Gesetzesvorlage weder zu einer klaren Willensbildung gelangt ist noch eine entsprechende Alternative vorlegen kann. Auch besteht in den Reihen der Verkehrspolitiker der Opposition keine Einigkeit über diese Vorlage.
Mit dem Gesetzentwurf zur Änderung der Güterkraftverkehrsgesetzes ist nach monatelangen Beratungen eine Lösung zustande gekommen, die die Vorschläge des Bundesrates berücksichtigt und über den Regierungsentwurf hinausgeht. Das jetzt vorliegende neue Lizenzierungsmodell gibt der Bundesbahn als einzigem Verkehrsträger die Möglichkeit, annehmbare Beförderungsangebote zu unterbreiten, bei deren Vorliegen die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr dem Werkfernverkehrsinteressenten die Lizenzerteilung verweigern kann. Das neue Lizenzierungsverfahren sieht vor, daß Werkfernverkehrsinteressenten einen Antrag auf Erteilung einer Beförderungsbescheinigung stellen müssen. Zwei Voraussetzungen geben die Möglichkeit, derartige Anträge abzulehnen: erstens wenn die beantragte Nutzlast in einem offensichtlichen Mißverhältnis zu den Beförderungsleistungen steht, die der Antragsteller auszuführen beabsichtigt, und zweitens, wenn die Bundesbahn innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Bekanntgabe des Antrags ein annehmbares Beförderungsangebot vorlegt. Dabei ist maßgebend, daß ein derartiges Beförderungsangebot dann annehmbar ist, wenn es unter Berücksichtigung der Eigenarten des Unternehmens des Antragstellers den erforderlichen Beförderungsleistungen und den nach Gesetz oder Tarif hierfür zu berechnenden Entgelten entspricht. Vor einer Entscheidung über den Antrag kann die BAG zu einem Marktgespräch laden. Nach dem Wegfall des sogenannten LeberPfennigs haben die Koalitionsfraktionen über die Regierungsvorlage hinaus eine Lösung gesucht, die verfassungsrechtlich nicht anfechtbar ist, die Bundesbahn in ein gewisses kaufmännisches Obligo bringt und gleichzeitig für andere Verkehrsträger die Möglichkeit schafft, sich in einen freien Wettbewerb mit dem Werkfernverkehr zu bewegen.
Die Bundesregierung hat im Verkehrsbericht 1970 zum Ausdruck gebracht, daß sie auch im Verkehr den Wettbewerb bejaht. Sie sieht es als eine ihrer verkehrspolitischen Hauptaufgaben an, im Güterverkehr eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung anzustreben, die mehr von den Kräften des Marktes gesteuert wird. Unter dieser Zielsetzung ist die von ihr vertretene Verkehrspolitik zu sehen und zu beurteilen. Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion ist bereit, die Bundesregierung in diesem Bemühen zu unterstützen.
Seit Jahren beruht die Wirtschaftsordnung der Bundesrepublik auf den Grundsätzen der sozialen Marktwirtschaft, d. h. eines sinnvollen Leistungswettbewerbs, der sich in den Preisen niederschlägt. Im Bereich der Verkehrswirtschaft sollte daher auch nicht auf einen gesunden Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander verzichtet werden. Allerdings - darin waren sich alle Fraktionen bei den bisherigen Ausschußberatungen einig - darf es kein Wettbewerb um jeden Preis sein, und es darf auch nicht einen Wettbewerb geben, der das Verkehrswesen ohne jegliche Steuerung sich selbst und dem freien Spiel der so unterschiedlich starken und so verschieden ausgestatteten Kräfte überläßt.
Ein gesunder und dem Nutzen aller Verkehrsteilnehmer dienender Wettbewerb setzt jedoch vor allem auch gleiche Ausgangspositionen und -bedingungen voraus. Sind die Wettbewerbsbedingungen ungleich oder verzerrt, ist es die Verpflichtung der politischen Stellen, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten diese soweit wie möglich einander anzugleichen. Dann kann auch dem Wettbewerb auf den Verkehrsmärkten mehr Raum gegeben werden. Vor diesem Hintergrund sind die Liberalisierungsbestrebungen der Regierung zu sehen. Solange diese daher nicht durch plötzliche und gewaltsame Eingriffe in die Strukturen des Verkehrsmarktes, sondern mit Hilfe sorgfältig bedachter und ausgewogener Maßnahmen schrittweise entsprechend den Gegebenheiten des Marktes, sowohl sachlich als auch zeitlich auf die Situation bei den anderen Verkehrsträgern und die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen abgestimmt, verwirklicht werden, bestehen aus der Sicht der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion keine Bedenken.
An diesen Erfordernissen ist auch die angestrebte Neuordnung des Straßengüterverkehrs zu orientieren, wie sie in der für den Werkfernverkehr vorgesehenen Lizenzierung und einer flexiblen Gestaltung des Kontingentierungssystems in der Form von Inhabergenehmigungen statt der bisher geltenden an das Fahrzeug gebundenen Konzession zum Ausdruck kommt. Die Koalitionsfraktionen haben derartige Schritte begrüßt, um einerseits eine kontinuierliche Entwicklung zu sichern und andererseits

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die jeweils gemachten Erfahrungen zu berücksichtigen. Die Besonderheiten im Verkehrswesen machen zwar Eingriffe in seine Marktordnung notwendig, sie dürfen jedoch für die Betroffenen keine Zwangsjacke sein, sondern sollten ihnen für ihr unternehmerisches Handeln genügend Spielraum lassen.
Zwei Bereiche des Straßengüterverkehrs werden neu geregelt, die für unser Verkehrswesen auch künftig von Bedeutung sind. Nach geltendem Recht erhält ein Unternehmer, der Güterfernverkehr betreibt, eine oder mehrere Konzessionen für ein bestimmtes Fahrzeug. Nur dieses darf er für seine Transporte einsetzen. Künftig erwächst dem Unternehmer mit der vorgesehenen Inhabergenehmigung die Möglichkeit, aus seinem vorhandenen Wagenpark das für einen bestimmten Transport am besten geeignete Fahrzeug auszuwählen und sich dem spezifischen Laderaumbedarf des Verladers anzupassen. Diese Regelung wird jedoch erst ab 1. Januar 1973 gültig.
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Mit der nach der Verabschiedung noch bestehenden Jahresfrist hat die Deutsche Bundesbahn die Möglichkeit, sich hierauf in ihrer Unternehmenspolitik einzustellen.
Diese neue Regelung ist EWG-konform. Sie entspricht unter anderem dem Genehmigungsverfahren, das im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr im Bereich der Europäischen Gemeinschaften seit langem üblich ist.
Der Schwerpunkt des Gesetzentwurfs liegt bei der Frage der Lizenzierung des Werkfernverkehrs. Es geht einmal darum, mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger anzugleichen, ruinöse Wettbewerbsverhältnisse zu vermeiden und eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung zu ermöglichen. Andererseits mußte im Werkfernverkehr die Gefahr einer Wettbewerbsbenachteiligung für das betreffende Unternehmen vermieden und eine verfassungsrechtlich einwandfreie Lösung, um die wir wochenlang gerungen haben, gefunden werden.
Der Deutsche Bundestag hatte in seiner einstimmig angenommenen Entschließung vom 18. Juni 1971 die Bundesregierung ersucht, für den Werkfernverkehr ein Lizenzierungsverfahren mit der Möglichkeit der Ablehnung einer Lizenz einzuführen. Wenn jetzt zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser Gesetzesnovelle die Opposition von Dirigismus spricht, dann widerspricht das der Form und dem Inhalt der bisherigen Gespräche auch im Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages.
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Der Erfolg der bisherigen Straßengüterverkehrsteuer ist unbestreitbar. Eine nicht vertretbare Ausdehnung des Werkfernverkehrs wurde - das läßt sich einwandfrei nachweisen - verhindert. Alle Fraktionen haben sich in der Vergangenheit bemüht, das Ziel einer angemessenen Einordnung des Werkfernverkehrs in den Verkehrsmarkt zu erreichen und seine unkontrollierbare Ausuferung zu verhindern. Sonst wären Sie auch bei anderen Modellen nicht mit uns gegangen. Wir werden so lange an Zulassungsbeschränkungen festhalten, die das öffentliche Interesse an Sicherheit im Straßenverkehr und die Gefahr ruinöser Wettbewerbsbedingungen dies erforderlich machen. Auf eine wirksame Angebotssteuerung im Straßengüterverkehr können wir auch künftig nicht verzichten. Es wäre deshalb ein Widerspruch, bei der jetzt beabsichtigten gesetzlichen Regelung den Werkverkehr als am Marktgeschehen wesentlich Beteiligten ausnehmen zu wollen.
Die sozialdemokratischen Verkehrspolitiker haben sich ausführlich mit den damit verbundenen Problemen beschäftigt. Wir sind zu dem Ergebnis gekommen, die Forderung des Entschließungsantrags des Deutschen Bundestages aufrechtzuerhalten und das im Regierungsentwurf vorgelegte System der Beförderungsbescheinigungen wirksamer zu gestalten.
Das vorgeschlagene Lizenzierungsverfahren ist im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts keine Regelung der Berufswahl, sondern eine Regelung der Berufsausübung. Wegen seiner im Einzelfall empfindlichen Auswirkungen kann es allerdings verfassungsrechtlich nicht mit jeder vernünftigen Erwägung des Gemeinwohls, sondern nur mit überwiegenden Interessen des Gemeinwohls gerechtfertigt werden. Solche Interessen, die den Vorrang vor der Berufsbehinderung der Unternehmer verdienen, liegen hier vor erstens zum Schutz der Eisenbahnen und zweitens auch zur Entlastung unserer Straßen. Unter diesen Gesichtspunkten hat bereits 1963 das Bundesverfassungsgericht die grundsätzliche Zulässigkeit eines Lizenzierungsverfahrens im Werkfernverkehr bejaht. Strittig war seinerzeit nur die Pratktikabilität eines solchen Verfahrens. Es kann aber davon ausgegangen werden, daß sich die befürchteten Schwierigkeiten in der verwaltungstechnischen Anwendung der neuen Vorschriften überwinden lassen.
Diese Regelung verstößt auch nicht gegen den verfassungsrechtlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit. Es sind keine weniger einschneidenden und gleich wirksamen Maßnahmen denkbar oder rechtlich möglich. Die Koalitionsfraktionen sind sich darüber einig, daß die nunmehr vorliegende Fassung eine angemessene Einordnung des Werkfernverkehrs in den Verkehrsmarkt bedeutet, die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern angleicht, EWG-konform und verfassungsrechtlich unbedenklich ist. Die Regelung ist angemessen. Der Begriff des offensichtlichen Mißverhältnisses läßt dem Unternehmer noch ausreichend Spielraum. Die Lizenzvergabe kann nur verweigert werden, wenn die Eisenbahn ein annehmbares Angebot abgibt. Das Marktgespräch, das auf Antrag eines Beteiligten anberaumt werden muß, gibt dem Antragsteller auch ausreichend Gelegenheit, seinen Antrag und die Nichtannehmbarkeit des Angebotes darzulegen. Darüber hinaus kann dieses Marktgespräch auch vermittelnd wirken. Die Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern werden mit dieser


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Regelung verbessert. Anders wäre es gewesen, wenn wir z. B. als Grundlage der Ablehnungsbefugnis auch Angebote des gewerblichen Güterfernverkehrs miteinbezogen hätten.
Mit der vorliegenden Regelung kommen wir dem berechtigten Schutzinteresse der Deutschen Bundesbahn nach. Wir können nicht auf der einen Seite Einnahmeausfälle und Verluste der Deutschen Bundesbahn beklagen, sie auch noch der Bundesregierung vorwerfen, ihre Daseinsvorsorgeleistungen aber weiter steigern, wie das immer wieder geschieht, und ihr gleichzeitig die Grundlagen der Wirtschaftlichkeit entziehen. Dies hat uns auch bewogen, lediglich die Deutsche Bundesbahn und nichtbundeseigene Eisenbahnen zur Abgabe von Angeboten zu ermächtigen, die eine Lizenzverweigerung begründen können.
Dieses Hohe Haus hat vor wenigen Jahren gemeinsam akzeptiert, daß eine am Gemeinwohl ausgerichtete Neuordnung unseres Verkehrswesens oberstes Ziel der Verkehrspolitik ist. Es kommt jetzt darauf an, deutlich zu machen, daß unser Verkehrsraum nicht grenzenlos erweitert und unser Straßennetz nicht ohne Rücksicht auf Verluste durch mehr Lastverkehr abgenützt werden kann.
Deshalb bleibt für uns der Grundsatz bei allen Überlegungen: So viel Freiheit wie möglich und so viel Bindung wie nötig!
Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion wird dem vorliegenden Gesetzentwurf mit den von uns im Ausschuß vorgenommenen Änderungen zustimmen.
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