Winfried Hermann (NA), 2010-10-07:
Die Grundaussage des hier zu behandelnden Antrags

ist richtig: Die Politik muss aus dem Geschehen rund um
den Ausbruch eines isländischen Vulkans im April dieses
Jahres einige Lehren ziehen, institutionelle Strukturen
etablieren, politische Handlungskonzepte präzisieren
und die Forschung rund um das Themenfeld Gefährdung
öffentlicher Infrastrukturen durch Naturkatastrophen
deutlich stärken.

Gleichwohl schießt die SPD mit ihrem Angriff auf das
politische Management in der Krise weit über das Ziel
hinaus. Denn seien wir doch mal ehrlich: Bis zum
Ausbruch des Eyjafjallajökull war kein deutscher Verkehrsminister egal welcher Parteienzugehörigkeit, kein
Deutscher Bundestag oder eine deutsche Flugsicherungsorganisation mit einer derartigen Situation großflächiger Kontamination des deutschen Luftraumes
durch Aschepartikel. konfrontiert. Alle einschlägigen
politischen Akteure, auch die Airlines, die Flughäfen
und nicht zuletzt die betroffenen Passagiere wurden von
der Vulkanaschewolke nachgerade überrascht.

Vor diesem Hintergrund war die rasche Einrichtung
des bestehenden Krisenstabes bei der für den Luftraum
verantwortlichen Deutschen Flugsicherung, DFS, in
Langen der richtige Schritt. Schließlich verfügt die Zentrale der DFS im Gegensatz zum Bundesministerium für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Berlin über die
entsprechende technisch-instrumentelle Infrastruktur,
auch die Einbindung des Deutschen Wetterdienstes, des
Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, des BMVBS
und der Maastrichter Kontrollzentrale Eurocontrol
wurde so sichergestellt.

Das politische Management in der Aschekrise war
geprägt vom „Handeln unter den Bedingungen größtmöglicher Unsicherheit“ in Bezug auf folgende Fragen:
Wie bewegt sich die Aschewolke, welche Konzentration
von Partikeln enthält sie, wie gefährlich ist welche Konzentration für Flugzeugturbinen etc. Insofern war die
Entscheidung, den Luftraum zu sperren und so der
Sicherheit von Flugpersonal und Passagieren höchste
Priorität einzuräumen und dabei kein Risiko einzugehen, die richtige Entscheidung!

Zweifellos ist bei der großflächigen Kontamination
des europaweiten Luftraumes eine EU-weite Abstimmung notwendig. Ein einheitliches Verfahren in solchen
Krisenfällen garantiert nicht nur eine bessere Abschätzung der Gefahrenlage und die größtmögliche Sicherheit des europäischen Luftverkehrs, sondern ist auch unter wettbewerblichen Gesichtspunkten der richtige Weg.

Dass in Europa unterschiedliche politische Entscheidungen mit Blick auf Öffnung oder Sperrung von hoheitlichen Lufträumen gefällt wurden, hat viele zu Recht
verwirrt. An dieser Stelle ist ein eindrückliches Plädoyer
für den einheitlichen europäischen Luftraum SES angebracht! Denn nur so können sich zukünftig einheitliche
Verfahren bei der Datenerhebung und Messung, Abstimmungen im Flugverkehrsmanagement und Luftraumsperrungen auf der Basis gemeinsam verabredeter
Grenzwerte durchsetzen.

Weitere Lehren sind aus den Ereignissen zu ziehen.
Etwa muss zukünftig sichergestellt werden, dass Messund Beobachtungssysteme und entsprechend ausgerüstete Flugzeuge - wie die Falcon des DLR - bereit stehen.
Und nicht, wie in der Krise dankeswerter Weise geschehen, von einer Vielzahl von Ingenieuren des DLR unter
anderem Institutionen unter Hochdruck erst umgerüstet
werden müssen. Möglicherweise brauchen wir EU-weit
eine kleine Flotte solcher Messflugzeuge, die miteinander vernetzt jederzeit aufsteigen können. Selbstverständlich müssen für die Zukunft dann aber auch Mittel bereitgestellt werden, die etwa das DLR in die Lage
versetzen, ein solches Flugzeug mit der entsprechenden
technischen Ausrüstung und hochqualifiziertem Personal quasi abrufbar vorzuhalten.

Es gab zur recht Irritationen angesichts unterschiedlicher Vorgaben der UN-Zivilluftfahrtbehörde, ICAO,
bei der Unterscheidung von Sichtflug und Instrumentenflug. Kein Wunder, ist doch in einer bestimmten Höhe
und bei bestimmtem Wetter ({0}) der sogenannte
Sichtflug auch im kontaminierten Luftraum erlaubt, hingegen der Instrumentenflug nicht. Hier müssen Widersprüche im Regelwerk der ICAO entsprechend aufgelöst
und im Sinne konsistenter und sicherheitswirksamer
Regeln geändert werden. In Zukunft müssen ICAO und
Flugüberwachsungsbehörden wie die europäische
EASA klare Vorgaben zu Grenzwerte für Stoffeinträge
({1}) im Triebwerk machen können.

Die europäischen Verkehrsminister haben in diesem
Jahr eine Reihe von Maßnahmen zur Festlegung einer
neuen europäischen Methodik, eines kohärenten Vorgehens bei der Bewertung und dem Management von
Sicherheitsrisiken, zur Definition einheitlicher Grenzwerte ({2}) und zur Optimierung technischer und methodologischer Instrumente der ICAO verabschiedet bzw. auf
den Weg gebracht. An diesen Vorhaben muss mit Konzentration weitergearbeitet werden. Auch wurden mit
dem Szenario „Option 3“ drei Flugzonen mit unterschiedlichen Risiken für Flüge definiert. Im Kern der
Emissionswolke der No-Fly Zone mit einer Aschekonzentration über 4 000 Mikrogramm je Kubikmeter bleibt
der Flugverkehr künftig vollständig untersagt, abgestuft
kann Flugbetrieb in den anderen beiden Zonen erfolgen.

Wesentlich ist darüber hinaus die beschleunigte Umsetzung des luftverkehrswirtschaftlich in vielerlei - etwa
klimapolitischer - Hinsicht bedeutsamen Projektes
Single European Sky, SES II, sowie die Einrichtung
funktionaler Luftraumblöcke und Verbesserung des
Europäischen Air Traffic Managements, ATM. Durch
den Vulkanausbruch auf Island und die Folgen für den
Flugverkehr in Europa ist überdeutlich geworden, dass
es über das Gefährdungspotenzial durch Vulkanasche
zahlreiche Erkenntnis- und Wissenslücken gibt. Diese
Zu Protokoll gegebene Reden


bestehen vor allem an den Schnittstellen zwischen verschiedenen Disziplinen und Technikwissenschaften.
Gleichwohl haben insbesondere die Einrichtungen der
Atmosphären- und Klimaforschung sowie die Observatorien des Deutschen Wetterdienstes in engerer Koordination und Kooperation mit ihren europäischen und
internationalen Partnern in beeindruckender Weise gezeigt, wie wichtig trans- und interdisziplinäre Grundlagenforschung auch für aktuelle Ereignisse sein kann.

Systematische Forschungen in diesem Schnittstellenbereich müssen gestärkt werden. Weiter gilt es spezielle
Studien zu Grenzwerten und Aschewirkungen in Triebwerken auf den Weg zu bringen. Denn Forschungsdefizite führten ja bisher zu erheblichen Problemen bei der
Festsetzung von Grenzwerten. Das konkrete Gefährdungspotenzial hängt dabei von vielen Faktoren ab: zum
Beispiel davon, welchen Ursprungs und Beschaffenheit
die Asche ist, welche Konzentration vorliegt, ebenso
vom Zeitraum in dem die Triebwerke der Asche ausgesetzt sind oder welche Art von Triebwerk überhaupt betroffen ist. Es steht unter den betroffenen Akteuren heute
außer Frage, dass die Wissens- und Erkenntnisdefizite
ausgeräumt werden müssen, um zukünftig angemessen
reagieren zu können. Hier sind allerdings auch Eigenleistungen in der Forschung bei den Triebwerksherstellern gefragt.

Wir müssen die Rahmenbedingungen dafür verbessern, dass zum Beispiel überschneidende Forschungsbereiche wie Vulkanologie, Meteorologie und Luftfahrttechnik bei ihren Forschungstätigkeiten verstärkt
miteinander zusammenarbeiten und ihre Ergebnisse abstimmen können. Dabei ist von zentraler Bedeutung und
vielerorts längst Praxis, dass nicht jedes Land isoliert
an den wissenschaftlich relevanten Fragestellungen arbeitet, sondern in Absprache und in Kooperation mit den
internationalen Partnern vorgeht. Forschungsbedarfe
und neue Bedarfe an Forschungsinfrastruktur und Forschungsprogrammen sollten daher international wenigstens aber EU-weit abgestimmt werden.

Zwar gibt es durch die europäischen Forschungsrahmenprogramme gute Möglichkeiten, Messgeräte und
Messungen im Rahmen von zeitlich begrenzten Projekten finanziell zu fördern. Wenn die Förderung aber ausläuft, fehlt häufig die Kontinuität, die man für eine
dauernde Überwachung bräuchte. Bei Messungen und
Datenerfassung brauchen wir also deutlich mehr Verstetigung.

Zum Schluss benötigen wir - auch das ist für mich
eine wichtige Konsequenz - einen Plan B für mögliche
Katastrophen dieser Art. Wir haben quasi kein Konzept
für den Fall, dass der Luftverkehr oder der Bahnverkehr
in einer Region oder in einem Staat plötzlich komplett
ausfällt. Man kann daraus lernen, dass auch, mit Blick
auf die Sicherheit und Verfügbarkeit von Infrastrukturen, Konzepte entwickelt werden müssen, die dann rasch
abrufbar und einsetzbar sind und auch solche Fragen
beantworten, wie: wer ist zuständig und wer wickelt die
zum Beispiel die Rückführung von Passagieren ab, die
fern der Heimat gestrandet sind. Wir müssen daher auch
über die Verbrauchersituation und die Kundenrechte
nachdenken. Es hat sich gezeigt, dass sich manche Regeln an Einzelfällen orientieren und dass es keine flächendeckende Lösung gibt. Auch hier gilt es nachzuarbeiten.

Fazit: Wesentliche Fragen sind in dem Antrag der
SPD angesprochen, die Herausforderungen müssen jetzt
aufgearbeitet werden.