Dagmar Enkelmann (NA), 1996-05-23:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich spreche hier sozusagen als letzte der Fünferbande, bevor der erste Herr reden darf.
Gerade in der letzten Zeit wird die Bundesregierung nicht müde, immer wieder den hohen Stellenwert der Binnenschiffahrt im Güterverkehrssektor
zu betonen. Verbal ist ihr die Schiffahrt das liebste Kind. Das aber fällt ihr ausgerechnet dann ein, nachdem sie mit der völligen Freigabe der Frachttarife zu Beginn des Jahres 1994 die deutsche Binnenschiffahrt in eine schwere Krise gestürzt hat.
Während in den Niederlanden, Frankreich und Belgien das Tour-de-Rôle-System zumindest bis zum Jahr 2000 bestehenbleibt, hat die Bundesregierung völlige Vertragsfreiheit und freie Preisbildung eingeführt. Das Tarifaufhebungsgesetz, das eine Liberalisierung ohne die notwendige europäische Harmonisierung brachte, hat zu einem Verfall der Frachtraten bis zu 60 Prozent geführt.
Deswegen hat die PDS im Verkehrsausschuß der Beschlußempfehlung zugestimmt. Der Bundestag hat die Bundesregierung bereits im Dezember 1995 aufgefordert - ich zitiere - „mit Nachdruck auf die sofortige Beseitigung des sogenannten Tour-de-Rôle-Systems in den Niederlanden, Belgien und Frankreich hinzuwirken, erforderlichenfalls im Wege einer Klage". Passiert ist allerdings bisher nichts.
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Weiterhin wurde die Bundesregierung aufgefordert, die Übergangsfrist für die Freigabe der Kabotage in Deutschland bis zur Beseitigung des Tour-deRôle-Systems zu verlängern. Auch dieses Ziel hat die Bundesregierung nicht erreicht.
Das großartig angekündigte 100-Millionen-Programm vom Dezember 1994, das im übrigen von der PDS mitgetragen worden ist, reicht nicht - das hat sich inzwischen gezeigt - an die Bedürfnisse der Partikuliere heran. Zum einen konnte es wegen mangelnder Eigenmittel nicht in Anspruch genommen werden. Darauf hat Annette Faße schon aufmerksam gemacht. Ich will nur eine Zahl nennen: Aus dem 100-Millionen-Programm sind bislang nicht einmal 8 Millionen DM abgerufen worden.
Es kommt hinzu, daß der größte Teil der ostdeutschen Binnenschiffahrt zu diesem Förderprogramm keinen Zugang hat, obwohl die Tonnage oftmals weit niedriger liegt als bei drei motorgetriebenen Schiffen. Wir meinen auch, daß die Zugangsmöglichkeiten zu diesem Programm erweitert werden müßten, etwa was den Zugang von Schubverbänden mit vier Schubleichtern anbetrifft - fünf Schiffe wären also schon so ein Kompromiß. Es geht aber auch die Frage, inwieweit für Ausbildungsbeihilfen, aber auch zur Stärkung der Eigenanteile Mittel aus diesem Programm herausgenommen werden könnten. Hier sind durchaus einige Möglichkeiten vorhanden, Mittel aus diesem Programm abzurufen.
Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, daß die vielbeschworene Liebe der Bundesregierung zur Binnenschiffahrt für diese wohl eher tödlich ist.
Ein im Frühjahr 1994 vorgelegtes, von der Bundesregierung in Auftrag gegebenes Gutachten hat ein Verlagerungspotential für die Binnenschiffahrt von den Verkehrsträgern Straße und Schiene in Höhe von rund 55 Millionen Tonnen ermittelt. Ich denke, das ist eine gewaltige Chance. Aber um dieses Potential zu aktivieren, bedarf es der notwendigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen. Abwrackaktionen können unseres Erachtens nicht das Allheilmittel sein. Es geht vor allen Dingen um Investitionen in moderne Schiffsysteme, in den Containertransport, in den kombinierten Verkehr, in moderne Logistikkonzepte, in die auch kleinere Schiffe tatsächlich eingepaßt werden können und in denen sie durchaus ihren Platz haben.
Ein Wort noch zum Thema faire Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger: Der umweltfreundliche Gütertransport per Binnenschiff und Bahn wird nur dann gestärkt werden, wenn endlich die Subventionierung des Straßengüterverkehrs beendet wird.
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
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