Riemer (NA), 1981-10-01:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst einmal meiner großen Freude darüber Ausdruck geben, daß ich heute abend hier als Vertreter der stärksten Fraktion zu Ihnen spreche,
({0}) wenn ich die Besetzung um diese Zeit sehe.
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- Sie stellen das auch fest, nicht?!
Die Deutsche Bundesbahn ist ein Prüfstein für die Problemlösungskompetenz und für die Problemlösungsfähigkeit der Politik und, wie ich meine, auch dafür, daß nach viel Diskussion und vielen Erklärungen doch noch mit politischem Handeln am Ende gerechnet werden kann. Viele Vorschläge sind gemacht worden, von Patentrezepten bis zu Maßnahmebündeln. Hin und wieder gab es einen Silberstreifen am Horizont. Jetzt gibt es eher dunkle Wolken, und dies zu einer Zeit, wo der Verkehrsträger Schiene nach Ölpreiserhöhungen und zurückgehendem Straßenbau angeblich im Aufwind stehen soll.
Allerdings gilt dieser Aufwind leider nur für die Psychologie des Eisenbahn-Images und noch nicht für die wirtschaftliche Situation des Unternehmens.
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Gemessen an den Dimensionen des Problems und der sich daraus ergebenden Aufgabe scheint daher die vorgeschlagene Gesetzesnovelle zunächst und auf den ersten Blick unterhalb des Minimums zu liegen, wenn man sie nur für sich und als etwas Abgeschlossenes betrachtet. Als Anfang eines Handlungskonzepts gedeutet, gewinnt sie jedoch schon an Gewicht. Wenn wir sie später einmal als Mosaikstein in ein Gesamtbild einordnen können, ist die
Novelle politisch nicht nur vertretbar, sondern notwendig.
Ich habe Sympathien für die Abneigung des Bundesverkehrsministers gegen aus dem Hut gezogene Blitzlösungen. Ich verstehe seine Strategie, entsprechend den verschiedenen Ansatzpunkten schrittweise vorzugehen. Wir müssen uns aber darüber im klaren sein: wenn wir diesen Schritt jetzt tun, müssen weitere folgen.
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Vielleicht liegt gerade darin auch die Bedeutung der Novelle, daß sie den Bundesverkehrsminister und uns in Zugzwang setzt.
Die Rahmenbedingungen für den Verkehrsträger Schiene sind im Verhältnis zu früheren Zeiten noch nicht einmal schlecht. Aber wenn die betriebswirtschaftliche Entwicklung so weitergeht - ablesbar an den Zahlen der Verschuldung oder der Hochrechnung des Defizits -, gibt es spätestens 1985 die Kahlschlagsanierung oder die Sanierungssuperspritze aus Steuermitteln. Das eine wie das andere wird teuer, ja zu teuer, sei es für den Steuerzahler, sei es für die deutsche Volkswirtschaft.
Wo sind die Ansatzpunkte für positive Änderungen? Die Deutsche Bundesbahn hat in den letzten Jahren selber einiges geleistet, was ganz sicher unsere Anerkennung verdient, z. B. die Rationalisierung mit gewaltigen Personaleinsparungen. Darauf könnte manches private Unternehmen stolz sein. Sie hat das Angebot der Dienste und Leistungen marktgerechter gemacht. Aber das reicht alles noch nicht aus, das wissen wir. Es muß weiter betriebs-und volkswirtschaftlich optimiert werden.
Sicher stecken in der Bundesbahn noch Einsparungsreserven. Auch z. B. bei den Personaleinsparungen gibt es noch Möglichkeiten. Der mittelfristige Plan, etwa in den nächsten Jahren jährlich 3 000 Arbeitskräfte einzusparen, ist ein solches mutiges Programm. Es gibt die Möglichkeit der Verlagerung von Aufgaben auf die private Wirtschaft. Auch das muß verstärkt werden. Es gibt sicher auch noch die Möglichkeit, neue Märkte zu erschließen. Neue Vertriebswege sind notwendig. Der einzige Vertriebsweg über den Fahrkartenschalter reicht jedenfalls heute und auch für die Zukunft nicht aus. Notwendig sind effektivere Managementmethoden. Ganz sicher ist es notwendig, eine dynamische Unternehmensstruktur zu schaffen.
Der wichtigste und dringende Schritt, meine Damen und Herren, ist im Augenblick neben dem, was wir heute hier beraten, neben der Reform der Unternehmensstruktur, die Reform des gesamten Rechnungswesens. Das Instrument des Rechnungswesens ist im allgemeinen und bei der Deutschen Bundesbahn im besonderen unterschätzt worden.
Was wir brauchen, ist Transparenz. Was wir brauchen, ist Licht bis in den letzten Winkel dieses Riesenunternehmens, damit wir sehen, wer und was sich darin alles versteckt. Heraus aus der Anonymität, meine Damen und Herren, aus der Anonymität der Undurchschaubarkeit, in der hier und da Defizite wuchern und verrechnet werden! Durchsichtig3216 
keit bringt Resultatsverantwortung und damit auch Motivation. Transparenz bringt die Möglichkeit der klaren Abrechnung für Kosten der politischen Lasten. Alles in allem: Gestaltungsmöglichkeiten und die Voraussetzung für schnelles Reagieren auf Fehlentwicklung. Durchschaubarkeit ist neben dem Wettbewerb ein Motor, der dann vieles von selbst in Gang bringt, was sonst unbeweglich stehen bleibt.
Ich bin deswegen etwas enttäuscht von der Erklärung des Präsidenten der Deutschen Bundesbahn, die er gestern im Verkehrsausschuß abgegeben hat, daß man das Rechnungswesen bis 1985 umgestellt haben wird. Das dauert zu lange, viel zu lange. In einem Bruchteil dieser Zeit muß das geschehen. „Bis 1985", das ist gemächliches Beamtendenken oder Kapitulation vor solchem Denken im Apparat.
In vielen Fragen ist es aber nicht so sehr ein Problem des jetzigen Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, sondern es geht um die Grenzen und um die Beschränkung des unternehmerischen Handelns. Es gibt Fesseln, Gesetze, Haushaltsregelungen, öffentliche und politische Widerstände auf allen Ebenen. Hier besteht die Gefahr, daß auch die besten Manager scheitern; denn es geht nicht nur um die Managerqualifikation - die möchte ich dem Vorstand übrigens nicht absprechen -, sondern viel mehr noch um den Handlungspielraum, den man ihnen geben muß, damit sie wirtschaftlich arbeiten können.
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Nur wenn dies geschieht, ist die vorgeschlagene Gesetzesänderung sinnvoll.
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Das fängt damit an, daß Lasten auf Grund politischer Aufträge klar ausgerechnet und vom Staat voll bezahlt werden müssen. Für so verursachte Defizite darf man die Deutsche Bundesbahn nicht auf Darlehen auf dem Kapitalmarkt verweisen. Es muß auch die Frage gestellt werden: Wie steht es mit der Freiheit der Preispolitik für das Management? Was kann an defizitären Betriebseinheiten stillgelegt und der privaten Wirtschaft übertragen werden? Auch da muß es eben einen größeren Spielraum geben.
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- Nehmen wir das konkrete Beispiel: Der öffentliche Nahverkehr kann in der Fläche in Zukunft nicht auf der Schiene abgewickelt werden; denn jeder Beförderungsfall kostet den Bundeshaushalt 9,60 DM, und es wird teurer, zu teuer. Und konkret: Die Bundesbahn muß über kurz oder lang aus Kostengründen den Stückgutverkehr aufgeben.
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Ich sage das, weil Sie nach konkreten Vorschlägen gefragt haben.
Diese und andere Probleme werden Manager nur lösen können, meine Damen und Herren, wenn man dem Unternehmen Deutsche Bundesbahn die entsprechende Autonomie gibt, oder - das wäre der andere Weg - wenn die Politik - dazu gehören auch wir hier im Parlament - die Entscheidung trifft.
Das heißt, wir haben dann unsere Managementaufgaben hier zu erfüllen.
Meine Damen und Herren, wir betrachten die Novelle als ein Teilstück einer Gesamtkonzeption, und der Bundesverkehrsminister soll Handlungsfreiheit zur Lösung der Probleme haben. Wir gehen davon aus, daß das, was noch zusätzlich zu dieser Novelle und danach kommt, zeigen wird, wie wichtig diese Gesetzesänderung, die im Augenblick als kleine Lösung erscheint, sein wird.
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