Hinsken (NA), 1989-12-06:
Herr Kollege Bamberg, ich bin da völlig gegensätzlicher Meinung. Ich meine, wir haben sie zu gut bedient, und sie meinen, es sei gar nicht mehr erforderlich, hier vorzusprechen und dabeizusein, weil alles für sie von selbst läuft.
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Meine lieben Kollegen, lange Zeit habe ich mit mir gerungen, ob ich die mir zur Verfügung stehende Zeit nutzen soll, den Brief eines tüchtigen Bürgermeisters aus meinem Wahlkreis über eine Sonderfahrt an den Präsidenten der Bundesbahndirektion München zu verlesen. Er geht darin mit dem Verhalten der Bahn hart ins Gericht. Einige Passagen muß ich aber doch dem Hohen Haus kundtun, um klarzumachen, wie die Deutsche Bundesbahn beste Möglichkeiten nicht nutzt, um die Mitbürger wieder mehr zu Bahnfahrten zu animieren.
Bürgermeister Zellmeier - so ist dessen Name ({1})
schreibt mir:
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Heuer versuchte unsere Gemeinde erstmals, in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn eine Sonderfahrt „Gemeinde Laberweinting auf Reisen" durchzuführen. Wir hatten wunderbares Wetter. Die Schiffahrt auf der Donau war erholsam. Die Teilnehmer daher voll des Lobes. In bleibender Erinnerung werden alle Beteiligten jedoch die Fahrt mit der Bundesbahn behalten. Was da als Bahnfahrt 2. Klasse angeboten wurde,

spottet jeglicher Beschreibung. Die Erwartungen wurden schon enttäuscht, als statt des Sonderzuges ein Schienenbus, bei uns besser als Triebwagen bekannt, am Bahnhof hielt. Die Leute stiegen ein, und jeder bekam einen, wenn auch nicht gerade bequemen Sitzplatz. Unter den Teilnehmern war eine Reihe von Leuten, die erstmals seit Jahren wieder den öffentlichen Personennahverkehr am eigenen Leib zu spüren bekamen.
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Beim Anfahren des Zuges entwickelte sich eine Geräuschkulisse, die in ihrer Intensität irgendwo zwischen dem Triebwerkslärm startender Düsenflugzeuge und Tarzans Urgeschrei anzusiedeln war.
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Kaum hatten wir unsere Reisegeschwindigkeit erreicht, kam es zu einem Zwischenstopp auf freiem Gelände. Wie sich später herausstellte, leuchtete die Öldruckanzeige auf, so daß der Zugführer den unfreiwilligen Zwischenstopp einlegen mußte. Mit Arbeitshandschuhen und Ölkanne bewaffnet konnte er jedoch den Schaden beheben und nach kurzer Zeit die Fahrt wieder fortsetzen. Bei Passau wiederholte sich dann dieser Vorfall. Wieder fiel ein Motor aus, und wieder gelang es dem Zugpersonal, die Maschine flottzukriegen.
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Das war die Hinfahrt. Die Rückfahrt war nicht nur ähnlich, sondern die Pannen nahm zu. So heißt es in dem Brief weiter:
Mit viel Geschick und technischem Wissen gelang es immer wieder, den Zug nach jedem Zwangsstopp wieder in Fahrt zu bringen.
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Dazu mußte ein Zugbegleiter am hinteren Ende des Zuges einen Knopf drücken, um ein Abschalten des Motors zu verhindern. Da hierbei der Finger nach kurzer Zeit ermüdete, wechselten sich Zugbegleiter und ein Gemeinderat in dieser Tätigkeit ab.
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Ich könnte mit weiteren Zitaten fortfahren, möchte es aber damit bewenden lassen.
Von diesem Erlebnis zum Ernst zurück. Die Gunst der Stunde für die deutsche Bundesbahn wurde hier meines Erachtens nicht genutzt, nämlich wieder vermehrt Leute für die Bahnfahrt zu interessieren.
Eines aber wird deutlich: So kann man die Flächenregionen nicht abhängen. Da werden Schnellzughalte - u. a. für an und abreisende Feriengäste wichtig, wie auch Kollege Ewen treffend ausgeführt hat - aufgehoben, Strecken stillgelegt, vorsintflutliche Triebwagen eingesetzt und, wie demnächst geplant, Stückgutbahnhöfe mit großen Einzugsbereichen und an wichtigen, doppelgleisigen elektrifizierten Strekken gelegen nicht mehr schienenbedient. Man konzentriert sich auf Ballungsräume.
Ein Beispiel aus meiner Heimat: Ohne die dünne Besiedlung zu beachten, werden die Güter in Zukunft Millionen von Kilometern auf der überlasteten Straße und nicht mehr auf der ohnehin nicht ausgelasteten Schiene transportiert. Unflexibilität und Arroganz, auch bei manchen Bahnoberen - Gott sei Dank aber nicht bei jedem, sondern nur bei einzelnen, das kam heute wieder zum Ausdruck - , machen sich breit. Den ökologischen Herausforderungen stellt man sich nicht. Anstatt vermehrt Güter auf die Schiene zu bekommen, tut man alles, um umgekehrt zu verfahren. Die Deutsche Bundesbahn ist doch für den Bundesbürger vorrangig Schiene und nicht Straße. Bei manchem Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn sehe ich anstatt der Deutschen Bundesbahn nur noch Bahnhof. Dies gilt natürlich nicht für die vielen engagierten Mitarbeiter jeweils unmittelbar vor Ort, die oftmals ihr Bestes und ihr Letztes geben.
Auch mir ist klar, daß im Personenverkehr in der Fläche das individuelle Verkehrsmittel, das Auto, als Ausfluß des Wohlstandes längst gewonnen hat. Bei Gütertransporten allerdings nutzt die Bahn die Schiene viel zuwenig. Da hilft ein guter Verkehrsminister, wie ihn Dr. Zimmermann verkörpert, oder ein tüchtiger Parlamentarischer Staatssekretär, wie er heute mit Dr. Schulte anwesend ist,
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oder auch ein engagierter Abteilungsleiter wie Herr Reinhard,
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der ebenfalls erwähnt werden sollte, weil er gerade für diese großen Probleme Verständnis hat, nichts, wenn von Frankfurt aus die Weichen falsch gestellt werden.
Es mutet, meine lieben Kollegen, schon komisch an - jetzt hören Sie einmal gut zu -, wenn die Deutsche Bundesbahn ca. 1 000 Betriebe mit über 3 250 Genehmigungen im Fernverkehr einsetzt, um dann für die gefahrenen ca. vier Milliarden Tonnenkilometer im Fern- und Nahverkehr über 1 Milliarde DM abrechnen zu können.
Vor nicht allzulanger Zeit hieß es: „Laßt die Bahn ran! " Das haben wir in allen Zeitungen gelesen. Wie denn, wenn man so vorgeht? Wäre es nicht besser, in solchen Fällen direkt den Gütertransportunternehmern die Aufträge zukommen zu lassen, anstatt daß er den Weg über die Deutsche Bundesbahn zu gehen hat?
Ich meine: Ziel der Verkehrspolitik muß es sein, eine optimale Aufgabenteilung der Verkehrsträger zu erreichen. Die Festlegung einer solchen optimalen Aufgabenteilung hat vor dem Hintergrund ökonomischer wie ökologischer Kriterien zu erfolgen. Die Leistungsfähigkeit der Bahn muß verbessert werden.
Unerläßlich für eine optimale Aufgabenteilung der Verkehrsträger ist nach wie vor eine mengenmäßige Steuerung der Straßengüterverkehrskapazität, die Verkehrsinfarkten vorbeugt und der Schiene in einem leistungsorientierten Wettbewerb den erforderlichen
Spielraum gibt, um die ihr in Zukunft zufallenden Transportaufgaben zu erfüllen.
Die Finanzorientierung der Bahnpolitik muß zu einer Verkehrsorientierung gewandelt werden. Ziel dürfen nicht kurzfristige Einsparerfolge und Abkoppeln der Flächenregionen sein, sondern Ziel muß sein, wie durch gezielte und zum großen Teil kurzfristig rentierliche Investitionen die Bahn umfassend modernisiert, damit attraktiver gestaltet und langfristig auch wirtschaftlich gestärkt werden kann.
Unsere Bundesbahn, so meine ich, muß sich zum Gebot machen, sich nicht an einer kurzfristigen Sparpolitik zu orientieren, sondern auch in der Fläche langfristig zu investieren, um den Bürger und die Wirtschaft vor Standortnachteilen zu bewahren.
Lassen Sie mich zusammenfassend feststellen: Die Bundesbahn muß im Schienenpersonennahverkehr wie im Güternahverkehr auch künftig an attraktiveren und zugleich kostengünstigeren Angeboten arbeiten. Es ist dann keine Frage, daß betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten der Bahn und die Forderungen des Gemeinwohls in Einklang zu bringen sind. Dies ist der richtige Weg. Herr Dr. Dernbach, ich bitte Sie, diesen Weg auch weiter zu gehen.
Herzlichen Dank.
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