Heide Mattischeck (NA), 1996-06-20:
Herr Kollege Friedrich, warten wir dies ab. Ich hätte es trotzdem für sinnvoller gehalten, klare und feste Definitionen in diesem Gesetzentwurf zu haben und nicht das Prinzip Hoffnung hineinzuschreiben.
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Man muß doch sagen, daß das Ziel der Bundesregierung - ich finde, das müssen wir hier immer wieder deutlich machen -, die CO2-Abgasmengen bis zum Jahr 2005 um 25 Prozent zu senken, in immer weitere Ferne rückt, auch wenn der Kollege vorher gesagt hat, daß die Luft bei uns immer besser wird. Es ist doch ein offenes Geheimnis, daß die Bundesregierung dieses Ziel nicht erreichen wird, auch nicht mit diesem Gesetzentwurf.
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Ursache dafür ist die ständig wachsende Straßenverkehrslawine mit ihren auch ständig steigenden CO2-Emissionen. Das Sündenregister der Regierung, die dagegen nichts tut, ist relativ lang. Es werden immer mehr Güter auf der Straße statt auf der Schiene transportiert, und die Pkw-Flotte ist durch ständig steigende Gewichte, nämlich immer größere und immer schwerere Autos, und steigende Geschwindigkeiten gekennzeichnet.
In der Summe heißt doch das, was die Bundesregierung macht: immer mehr Fahrkilometer und ein weiter steigender Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr.
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Die Verkehrsprobleme wirken sich bei jedem einzelnen Menschen aus: Lärm, Abgase, Sommersmog, verstopfte Innenstädte und Stadtzufahrten und auch verstopfte Autobahnkreuze. Kein Bürger und keine Bürgerin, die sich bei uns nicht über Verkehrsbelästigungen aktiver oder passiver Art beschwert.
Nun kommt als Lösungsvorschlag der Bundesregierung dieser Gesetzentwurf. Sein Hauptziel ist - so sagen Sie -, eine „maßvolle umweltorientierte Lenkung zu erreichen". Diese Lenkung wird sehr maßvoll sein; das sehen wir auch so. Wie soll es denn zu einer wirksameren umweltorientierten Lenkung kommen, wenn alle anderen verkehrspolitischen Parameter auf weiteres Wachstum des Straßenverkehrs eingestellt sind,
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namentlich die Investitionspolitik mit ihren Kürzungen beim Schienenbau?
Gemessen an den Notwendigkeiten einer umweltorientierten Verkehrspolitik ist der vorliegende Gesetzentwurf zur Änderung der Kfz-Steuer völlig unzureichend.
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Er ist im besten Fall ein ganz kleines, ein wirklich winziges Reförmchen. Während sich die Bundesregierung immer weiter von dem Ziel der CO2-Senkung um 25 Prozent bis zum Jahre 2005 verabschiedet, will sich die Regierung ein weiteres Feigenblatt umhängen, um ihre ökologische Blöße notdürftig zu bedecken.
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Praktischerweise wird dieses Feigenblatt künftig auch noch von den Ländern finanziert. So kann man ja nur die Hoffnung haben, daß der vorgesehene Zeitpunkt diese Regierung nicht mehr betrifft, sondern daß wir das dann anders machen können.
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Natürlich ist es notwendig, die kraftfahrzeugsteuerlichen Rahmenbedingungen für eine nachhaltige Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen von Pkw zu schaffen. Die SPD befürwortet deswegen eine stärkere steuerliche Spreizung zugunsten von verbrauchs- und emissionsärmeren Pkw. Dieses Prinzip liegt dem Gesetzentwurf zugrunde, und das ist so auch vernünftig.
Die Umgestaltung der Kfz-Steuer für Pkw muß sich an folgenden Kriterien orientieren: Schaffung von deutlichen Anreizen für schadstoffärmere Fahrzeuge, umweltgerechte Belastung von Fahrzeugen, insbesondere von Altfahrzeugen, die nicht der Euro2-Norm entsprechen, Transparenz und Überschaubarkeit für die Bürgerinnen und Bürger und auch Steuervereinfachung - dieser Entwurf trägt nicht dazu bei, etwas zu entbürokratisieren, ganz im Gegenteil ({7})
und eine aufkommensneutrale Auswirkung auf die Länder. All diesen Kriterien genügt der Gesetzentwurf in keiner Weise.
Es ist völlig unverständlich, daß die Bundesregierung mit ihrem Minireförmchen zwar künftig eine stärkere Differenzierung der Steuersätze nach Schadstoffemissionen vorschlägt, was wir durchaus als positiv bewerten, jedoch auf dem Wege zu einer ordentlichen Reform stehenbleibt. Dazu haben wir heute schon einiges gehört. Nur ein Reförmchen ist dieser Entwurf auch deshalb, weil die hubraumbezogene Besteuerung beibehalten wird, obwohl sie für Schadstoffbelastungen und Kraftstoffverbrauch nur bedingt aussagefähig ist. Das Fahrzeuggewicht zum Beispiel ist aussagefähiger, wie ein Vertreter des Umweltbundesamtes bei der Anhörung neulich aufzeigte. Führt doch die Abnahme des Fahrzeuggewichtes je 100 Kilogramm zu einer Verbrauchsabsenkung um 0,6 Liter Kraftstoff. Aber vielleicht wäre das ja zu wirkungsvoll gewesen.
Die Bundesregierung hat eine ganz große Chance vertan, mehr und Entscheidendes zur generellen Kraftstoffverbrauchsabsenkung zu tun. Es reicht nicht aus, irgendwelche Steuergeschenke für die Anschaffung von Kleinstwagen auszuschütten. Dadurch wird nur Zweitwagenförderung betrieben.
Mit den überproportionalen Steuersenkungen für Diesel-Pkw bei Erfüllung der Euro-2-Norm will die Bundesregierung dem Gesetzentwurf sozusagen ein Kuckucksei beilegen. Aus umweltfachlichen Gründen ist die Steuersenkung für Diesel-Pkw nicht gerechtfertigt. Die Euro-2-Grenzwerte, die ab 1. Januar 1997 für alle Neuzulassungen obligatorisch einzuhalten sind, sind für Diesel schwächer als für Pkw mit Ottomotoren. Der Summengrenzwert für Kohlenwasserstoff und Stickoxid liegt für Ottomotoren bei 0,5 Gramm pro Kilometer. Dieselmotoren bekommen einen Schmutzrabatt; ihr Grenzmaß liegt bei 0,7 Gramm pro Kilometer. Hinzu kommen bei DieselPkw die Partikelemissionen, die als karzinogen und mutagen eingeschätzt werden. Langfristig müssen für alle Antriebskonzepte wieder gleiche Emissionsgrenzwerte gelten, wie es auch in der Vergangenheit immer selbstverständlich war.
Während bisher immer Konsens darüber bestand, daß vergleichbare Benzin- und Diesel-Pkw bei gleicher Jahresfahrleistung eine in etwa gleiche Jahressteuerbelastung als Summe von Kfz-Steuern und Mineralölsteuer haben, soll jetzt davon abgewichen werden. Künftig soll bei gleicher Jahresfahrleistung der Diesel-Pkw steuerlich bessergestellt werden als der Benziner, wenn die Euro-2-Grenzwerte erfüllt sind.
Das ist nicht überzeugend. Nach Auffassung der Automobilindustrie selber steckt auch im Ottomotor das entsprechende Potential zur Kraftstoffeinsparung.
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Es ist unverständlich, warum das nun verschüttet werden soll.
Nachgerade zum Lachen ist die angekündigte Abschaffung der Kfz-Steuer zum Jahre 2003. Ich verweise auf meine Ausführungen zur Regierungszeit vorhin. - Das ist wohl ein Zugeständnis an die F.D.P., die diese Forderung zum Kardinalproblem der Steuervereinfachung gemacht hat. Da könnte ich mir anderes vorstellen.
Zur Sache muß, ganz im Ernst, noch gesagt werden - ich verhehle das nicht -, daß auch für die SPD die Abschaffung der Kfz-Steuer und ihre Umlegung auf die Mineralölsteuer einen gewissen Charme hat.
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Schließlich ist ja richtig, daß fahrende Fahrzeuge erheblich größere Probleme bereiten als stehende. Trotzdem - auch das ist vorhin von meinem Kollegen schon ausgeführt worden - erzeugen auch stehende Fahrzeuge bereits eine Reihe von Umweltbelastungen.
Die Bundesregierung weiß natürlich auch, daß europapolitisch die Voraussetzungen für die Abschaffung der Kfz-Steuer nicht gegeben sind. Sie würde sich die Zähne daran ausbeißen. Mehr kann ich aus Zeitgründen dazu nicht sagen.
Also noch einmal, zum Schluß: Ein Modell für eine emissions- und verbrauchsabhängige Kfz-Steuer sollte sich auf einige wenige Kriterien beschränken und möglichst durchschaubar für die Bürgerinnen und Bürger sein. Der Gesetzentwurf der Bundesregierung ist eine vertane Chance. Ein konsequenter und mutiger Entwurf hätte ein Einstieg in eine ökologisch orientierte Besteuerung von Kraftfahrzeugen überhaupt sein müssen. Wer aber eine wirkliche Reduzierung der CO2-Emissionen und der Schadstoffe im Abgas erzielen will, muß auch beide Komponenten als Bemessungsgrundlage heranziehen.
Liebe Kollegen und Kolleginnen, die Finanz- und Verkehrspolitikerinnen und -politiker der SPD-Fraktion werden den Gesetzentwurf sorgfältig beraten. Wir werden entsprechend unserer Kritik Änderungsvorschläge machen, damit aus Ihrem Reförmchen vielleicht noch etwas Vernünftiges wird.
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