Börnsen (NA), 1990-03-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der unverblümte Bericht der Bundesregierung zum ÖPNV in der Fläche ist deutlich genug: Die Fahrgastzahlen gehen zurück, der Subventionsbedarf steigt, die Verkehrsdichte nimmt zu, die öffentlichen Verkehrsmittel verlieren an Attraktivität. Seit gut 20 Jahren - nicht erst seit gestern - befindet sich der ÖPNV in der Krise.
Wirtschaftswachstum, Zunahme des Wohlstandes aller, mehr Freizeit und höhere Mobilität der Menschen zwingen uns, den ÖPNV in unserer Gesamtverkehrsstrategie einer Reform an Haupt und Gliedern zu unterziehen. Der Bericht der Bundesregierung ist hierfür eine geeignete Diskussionsgrundlage.
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Ich stelle fest: Der ordnungspolitische Rahmen reicht für diese „Maßanzüge vor Ort" aus. Es gilt, durch Kreativität den rechtlichen Spielraum zu nutzen.
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In den zehn größten Verkehrsballungsräumen wird der einheitliche Tarif praktiziert. In den elf mittelgroßen Verkehrsräumen von Kiel bis Passau sind abgestimmte Tarife eingeführt worden. Über 50 % der gesamten Beförderungen werden bereits in der Kooperation Schiene/Straße geleistet. Hinzu kommen 340 Verkehrsverbünde, an denen Bundesunternehmen beteiligt sind und die bereits die Mehrzahl der Kreise erfaßt haben.
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Kooperation und Koordination, Herr Weiss, „Maßanzüge vor Ort" sind die Schlüsselbegriffe für einen funktionierenden und attraktiven öffentlichen Personennahverkehr.
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Sie werden zunehmend in den Regionen unseres Landes aufgegriffen und praktiziert, aber freiwillig, sachbezogen, ohne Zwang.
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Der ordnungspolitische Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes reicht offensichtlich aus, um Verkehrsverbünde mit unterschiedlicher Struktur, verschiedensten Partnern und auf regionale Verhältnisse abgestimmt bilden zu können.
Wer andauernd nach der Novellierung des PBefG ruft, sollte erst einmal in das Gesetz hineinschauen; Gestaltungsspielraum gibt es genug.
Der Zwang, die Verkehrsbedienung zu optimieren und Kosten zu senken, hat ganz offensichtlich zur Entwicklung ideenreicher, nachfragegerechter und ko15618 

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stenbewußter ÖPNV-Konzepte auf regionaler Ebene beigetragen.
Beispielhaft dafür ist das ÖPNV-Konzept im Kreis Schleswig-Flensburg, an der Grenze zu Dänemark. Vorbildlich für die Planung aus einem Guß ist die Verknüpfung von Bus und Schiene auf der Strecke Kiel-Flensburg. Die Bundesbahn ist hier Partner des Verkehrsverbundes. Durch die Einführung des Stundentaktes, die Erweiterung der Zusammenarbeit mit dem Bus, den Einsatz neuer komfortabler Reisewagen und die Einrichtung attraktiver Bahnhöfe als ÖPNV-Verknüpfungspunkte
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profitiert sie, die Bahn, vorrangig vom Verbund. Die Fahrgastzahlen auf der Strecke Kiel-Flensburg wurden innerhalb eines Jahres um 10,6 % gesteigert. Dazu hat ein durchgehender Fahrausweis für Bus und Bahn beigetragen, ebenso die Durchtarifierung der Nahverkehrslinien zum Oberzentrum hin und die Durchhaltung des Prinzips: ein Fahrplan, ein Fahrschein, ein Tarif.
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Unter der umsichtigen Federführung des Kreises ist es gelungen, unterschiedlichste Partner von der Bahn über die Autokraft, die kreiseigenen Verkehrsbetriebe bis zu mehreren privaten Busunternehmen in eine Verkehrsverantwortungsgemeinschaft zusammenzuführen.
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- Ich sage es deshalb, um anderen Mut zu machen, ähnlich voranzugehen. - Die Einbindung des freigestellten Schülerverkehrs war die Grundlage dieses beispielhaften ÖPNV-Konzeptes. Die Errichtung neuer Linien, Veränderung der Linienführung, Erhöhung der Bedienungshäufigkeit, der Abbau von Parallelverkehr und verbesserte Umsteigemöglichkeiten schufen einen wirklich effektiven ÖPNV. Trotz Rückganges der Schülerzahlen um 20 % infolge geburtenschwacher Jahrgänge konnten die Fahrgastzahlen in diesem Raum leicht erhöht,
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die Zuschußfinanzierung begrenzt und damit ein überzeugendes Signal beispielhaft gesetzt werden.
Guter Wille aller Beteiligten war notwendig. Kooperationsbereitschaft und die Umsetzung des bestehenden Konzeptionsrechts, all das kann dazu führen, daß der ÖPNV optimiert wird. Wo Schienen vorhanden sind, muß die Schiene auch genutzt werden - eine Forderung, die mein Kollege Eduard Oswald immer mit Recht stellt; er sieht, daß die Schiene dort auch eingebunden wird.
Wer andere, kleine und neue Bedienungsformen haben will, vom Ruf- bis zum Sammeltaxi, kann das heute durch das PBefG genauso wie jetzt durch die Erleichterungen des Dritten Rechtsbereinigungsgesetzes.
Die Bundesregierung hat hier konsequent gehandelt.
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Das gilt für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, für die Förderung von Omnibussen, das gilt auch für den Anstoß an die Deutsche Bundesbahn, eine Vereinbarung mit dem privaten Omnibusgewerbe zu treffen - eine hervorragende Lösung -, das gilt auch für die Förderung des Nahverkehrs insgesamt. Allein durch GVFG-Mittel der Jahre 1989 bis 1993 werden 462 Vorhaben mit einem Aufwand von über 1 Milliarde DM finanziert. Es wird wirklich konkret etwas geleistet.
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Die Förderung der Erst- wie der Ersatzbeschaffung von Linienomnibussen mit jährlich 100 Millionen DM gehört ebenfalls auf das Pluskonto für die Bundesregierung.
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Es fällt mir aber schwer, die Mittel des Bundes für Strukturhilfemaßnahmen als Finanzierungsquelle für den ÖPNV zu empfehlen. Das geht eben nur, wenn die Länder, die diese Entlastung durch Strukturhilfemittel erhalten, in der Form von ÖPNV-Ausgleichszahlungen an die Verkehrsverbände diese Leistungen weitergeben. Eine Diskussion über die Wiedereinführung der Gasöl-Betriebsbeihife halte ich in diesem Rahmen für angemessen, Herr Staatssekretär.
Die besonderen Sorgen des ländlichen Raumes dürfen wir aber nicht unberücksichtigt lassen. Es geht darum, daß wir die Investitionshilfen des Bundes für die großen Ballungsräume ebenso berücksichtigen wie die Notwendigkeit, im ländlichen Raum in den öffentlichen Personennahverkehr verstärkt zu investieren.
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Ich sehe sehr wohl, daß auch der Anteil des ÖPNV - gerade durch die verstärkte Förderung der Ballungsräume in den letzten 20 Jahren, die notwendig war - am Gesamtkonzept, am Gesamtverkehr ständig gefallen ist: von 33 % im Jahr 1960 auf 18 % - so wird prognostiziert - im Jahre 2000. Das heißt: Wir haben es mit einem laufenden Abbau des ÖPNV zu tun. Das muß uns dazu führen, über eine verstärkte Attraktivität des ÖPNV nachzudenken und dafür auch Vorschläge zu machen.
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Ein leistungsfähiger ÖPNV im ländlichen Raum erhöht - das müssen wir sehen - die Lebensqualität


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gerade für ältere und jüngere Mitbürger und für die Nichtbesitzer von Führerscheinen genauso.
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Er garantiert mehr Verkehrssicherheitsqualität durch weniger Unfälle. Er dient der Umweltqualität, weil er weniger Energie verbraucht, weil er zu weniger Lärm und zu weniger Schadstoffen führt.
Für diesen ÖPNV muß geworben werden. Wer ihn anordnen will, bestraft die Menschen des ländlichen Raumes. Die Einführung einer teuren Öko-Abgabe ist eine solche Strafsteuer, die den autoabhängigen Pendler belastet und zur massenhaften Abwanderung aus den Dörfern führen würde.
Eine Holzhammermethode im ÖPNV ist unangemessen.
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Einsicht, Werbung und Förderung sind gefragt. Die von Parlament und Regierung angeregte ÖPNV-Reform kann den entscheidenden Beitrag dazu leisten, weil sie erstens zur Sicherung eines ausreichenden ÖPNV-Angebots in der Fläche führt, zweitens die Verlagerung der konzeptionellen und organisatorischen Zuständigkeit vor Ort ermöglicht, drittens Klarheit bei den Kompetenzen schafft, viertens Offenheit in den Kooperations- und Organisationsformen garantiert, fünftens öffentliche wie private Verkehrsträger einbindet und sechstens die Finanzverantwortung der Länder betont.
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Dieses Konzept kann, wie ich finde, eine hervorragende Ausgangsbasis für die intensive Behandlung in den Ausschüssen des Deutschen Bundestages sein.
Danke schön.
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