Wolfgang Börnsen (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es sind schwimmende Gefahrgüter, die Supertanker, die uns mit Öl versorgen. Etwa 6 000 von diesen großen Tankern fahren durch die Weltmeere. Weitgehend sicher durch Doppelhülle und Kollisionsschutz sind nur ganz wenige. Jedes zweite Schiff ist älter als 15 Jahre. Doch bei den Belastungen, denen diese Riesenpötte ausgesetzt sind, müßte man eigentlich nach 15 Jahren mit der Verschrottung beginnen. Niedrige Frachtraten und Dumpingpreise führen jedoch bei vielen zu einer gegenteiligen Strategie. Auch der rostigste Seelenverkäufer wird eher aufgemöbelt als abgewrackt.
Doch alte Schiffe sind viel häufiger von Havarien betroffen. 1991 betrug der Anteil der über 15 Jahre alten Schiffe an allen Havarien 82 %. Die Konsequenz muß die sein, die die Amerikaner gezogen haben: Nur Doppelhüllentanker dürfen noch vor deutschen Hafenstädten anlanden.
({0})
Die dafür vorgesehene Umstellungsfrist muß so kurz wie möglich sein. Das gilt nicht nur für uns. Das gilt europäisch und weltweit. Es ist ein Thema, mit dem sich auch die Staatschefs der großen Industrienationen bei ihrem kommenden Treffen befassen sollten.
Unser Bundeskanzler hat mehr als einmal Umweltschutzaspekte auf die Tagesordnung setzen lassen. Die Tankerproblematik hat höchste Priorität.
({1})
Dabei könnte man der modernen Tankertechnologie
zum Durchbruch verhelfen, an der jetzt von der Kieler


Wolfgang Börnsen ({2})
Howaldtswerft und der Bremer Vulkanwerft gemeinsam mit drei europäischen Werften mit Volldampf gearbeitet wird. Der 3-E-Tanker, der weltweit Standard werden könnte, ist eine Optimierung der bisherigen modernen Technik.
Wenn Sie die Berichte über die Unglücksursache lesen, werden Sie allerdings feststellen, daß der Germanische Lloyd darauf hinweist, daß die Macht des Orkans vor den Shetlandinseln auch einen Tanker mit Doppelhülle, mit großem Kollisionswiderstand, getroffen hätte. Technik ist also nicht alles. Das größte Sicherheitsrisiko bleibt der Mensch. 90 % aller Katastrophen werden durch menschliches Fehlverhalten verursacht. Kein Tanker ohne nautisches Rückgrat! Kein Tanker ohne kompetente Crew! Kein Tanker ohne eine gemeinsam beherrschte Bordsprache! Keine Tankorder ohne Sicherheitsroute! Kein Auftrag ohne Sicherheitsinspektion! Kein Unfall ohne einschneidende Schadenersatzforderungen! Das muß unser Ziel sein.
Allein in den vergangenen 25 Jahren hat es zwölf besonders schwere Öltankerunglücke gegeben. Milliarden von Litern 01 sind ins Wasser geflossen. Sie haben Flora und Fauna zerstört, Küsten kahlgemacht, Tourismusregionen ihren Reiz genommen.
Doch diese Unfälle sind nur der geringere Teil der See-Ölverschmutzung. Das darf man bei dem Unglück nicht vergessen. Ihr Anteil beträgt nach einer Shell-Studie 5 % von 2 Millionen Litern 01, die jährlich in die See gepumpt werden, die jährlich die Meere verschmutzen.
Es genügt daher nicht, eine weltweite Kampagne für sichere Öltransporte zu fahren, sondern den unauffälligen, nicht so spektakulären Ölsündern muß genauso auf die Finger geklopft werden. An unseren Küsten von Nord- und Ostsee versuchen wir das durch eine intensive Kontrolle.
So hat das Glücksburger Flottenkommando Anfang des Jahres mitgeteilt: Die ständige Überwachung von Ölsündern durch die Bundesmarine und andere Einsatzorganisationen hat zu einer deutlichen Abnahme der Verschmutzung beider Meere geführt. Einsatz und Aufwand haben sich gelohnt. Alle, die dort tätig gewesen sind, haben dafür gesorgt, daß die Verschmutzung reduziert worden ist. Das ist der richtige Weg.
Wir müssen schnell, scharf und kontrolliert bis hin zum Konzessionsentzug reagieren. Wer leichtsinnig oder mutwillig Öl abläßt, begeht nicht nur ein Verbrechen an der Natur, sondern auch an den Menschen. Allein 80 000 bis 200 000 t Öl gelangen nach dänischen Untersuchungen jährlich in die Nordsee. Das ist so viel, wie der liberianische Tanker geladen hatte.
Aber es geht nicht nur um die sichtbaren Ölmassen, die die Nord- und Ostseenatur bedrohen. Der auf den Grund gesunkene Ölschlamm hat noch zwei Jahre später eine Pflanzen vernichtende und Tiere tötende Wirkung. Die Langzeitfolgen gilt es zu erkennen. „Nach uns die Sintflut" darf es einfach nicht geben. In Verantwortung vor den kommenden Generationen gilt es, zügig weltweit und national zu handeln. Was in der internationalen Luftfahrt an Sicherheit erreicht wurde, das sollte in der Schiffahrt nicht unmöglich sein.
({3})