albert schmidt (NA), 2004-09-09:

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vor
einem Jahr hing der Haushaltsentwurf zum Einzelplan 12 an einem seidenen Faden. Heute hängt er an einem dicken Tau.

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Damit will ich sagen: Wir haben jetzt das Mautdebakel
- ich hoffe, definitiv - hinter uns. Wir haben das Koch/
Steinbrück’sche Schlachtfest mit Blessuren überstanden.

Das neue Management bei Toll Collect, ein wesentlich stringenteres Controlling - durch das Management,
aber auch durch das Ministerium und seine nachgeordneten Behörden - und auch die erfolgreichen bisherigen
technischen Tests geben Anlass zu Optimismus.

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Albert Schmidt ({2})
- Ich sage gleich etwas dazu. - Aber Gewissheit - das
sage ich Ihnen ganz ehrlich - haben wir erst am
1. Januar. Von daher bleibt bei mir ein Rest Misstrauen.
Wir haben zu viel und zu oft Versprechungen gehört.

Das eigentliche Risiko scheint mir aber derzeit darin
zu bestehen, dass schlicht und einfach zu wenig OnBoard-Units in LKWs eingebaut sind. Das birgt das Risiko kilometerlanger Rückstaus an den Terminals zur
manuellen Einbuchung. Ich will in aller Deutlichkeit sagen: Wer mit dem Gedanken spielt, durch verzögerten
Einbau von On-Board-Units den Projektstart vielleicht
doch noch einmal um zwei, drei Monate hinausschieben
zu können, um noch ein paar Monate gebührenfrei auf
Deutschlands Autobahnen fahren zu können, der wird
wegen dieser kilometerlangen Staus kein Verständnis
finden, weder bei den PKW-Fahrern noch bei sonstigen
Teilen der Bevölkerung. Deswegen kann ich nur sagen:
Jetzt die On-Board-Units einbauen, in die Werkstätten
gehen! Die Kapazitäten sind da. Die Geräte liegen auf
Halde. Man muss nur hingehen und sie einbauen lassen.
Man sollte nicht länger glauben, man könne die Sache
noch irgendwie aussitzen.

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- Es sind 165 000. Sie müssen sich ein bisschen kundig
machen.

In diesem Verkehrsetat sind 10,8 Milliarden Euro an
Verkehrsinvestitionen vorgesehen. Das ist sogar geringfügig mehr als im laufenden Haushaltsjahr. Das ist,
finde ich, angesichts der allgemein schwierigen Haushaltssituation, die niemand bestreitet, eine erstaunliche
Leistung.

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Der verehrte Kollege Oswald hat die Bahn angesprochen. Im letzten Jahr, 2003, wurden nahezu 4,5 Milliarden Euro an Bundesmitteln für Investitionen in die
Schieneninfrastruktur überwiesen und ausgegeben.
Das zeigt den Stellenwert, den der Schienenbau in diesem Lande für Rot-Grün hat. Ich will aber hinzufügen:
Im aktuellen Haushaltsjahr, 2004, stehen nur noch
3,7 Milliarden Euro zur Verfügung und im nächsten Jahr
wird es wieder exakt dieser Betrag sein. Das ist deutlich
weniger und liegt für mich nicht nur an der untersten
Grenze, sondern schon an der Schmerzgrenze, also da,
wo es aufhört, Sinn zu machen. Dennoch bin ich bereit,
diesen Entwurf mitzutragen. Er ist gerade noch vertretbar. Aber unser mittelfristiges Ziel muss die 4 vor dem
Komma bei den Schieneninvestitionen bleiben.

({5})

Das eigentliche Problem nämlich ist die Absenkung
der Mittelfristlinie. Dass in den Jahren ab 2006 nur
noch 3,3 Milliarden, 3,2 Milliarden und am Ende nur
noch 2,x Milliarden Euro zur Verfügung stehen, kommt
mit Bündnis 90/Die Grünen nicht infrage.

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Einen solchen Haushalt werden wir, sollte es dazu kommen, nicht mittragen können. Da muss sich eine ganze
Menge bewegen.

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- Das können Sie zu Protokoll nehmen. - Ich bin sehr
dankbar, dass im Kabinett eine Protokollnotiz aufgenommen wurde: 1 Milliarde Euro zusätzlich für den
Bahnbau in den nächsten Jahren. Wir müssen das aber
noch mobilisieren. In der Tasche haben wir das noch
lange nicht.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, viele von uns betrachten mit allergrößter Sorge, was sich derzeit bei der
Deutschen Bahn abspielt: Ende Juli wurde ein Ausgabenstopp verhängt. Selbst bereits beschlossene Investitionsprojekte müssen neu beantragt werden. Die Aufträge im Bahnbau brechen um 32 Prozent ein. Insolvenzen und Arbeitsplatzverluste drohen. 1 500 Stellen fallen
bei DB Projektbau weg, 1 500 Stellen bei privaten Ingenieurbüros. Ein Planungsstopp gilt für Projekte, die bereits zwischen Bund und Bahn verabredet waren. Beispiele können Sie heute in der Zeitung nachlesen: die
Grunderneuerung von drei Berliner S-Bahn-Linien, die
Verbindung zum Flughafen Schönefeld, dessen Bedeutung der Minister gerade noch einmal herausgestellt hat,
und die Franken-Sachsen-Magistrale usw. Ich will gar
nicht alles aufzählen.

Das Ganze ist so, obwohl der Bund im Jahre 2001
460 Millionen Euro extra als Planungsreserve zur Verfügung gestellt hat.

({8})

Das Ganze ist so, obwohl nach meiner Kenntnis bei der
Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft verfügbare Investitionsmittel in Höhe von 780 Millionen Euro
bereit liegen, von denen bis zur Stunde aber nur 250 Millionen Euro von der Deutschen Bahn AG abgerufen worden sind. Das Ganze ist so, obwohl die Mittel für das Bestandsnetz in Höhe von 2,5 Milliarden Euro im Wesentlichen gar nicht strittig sind.

({9})

Ich kann nur sagen: Eine Vernachlässigung des Bestandsnetzes wird zu Langsamfahrstellen und zu Unpünktlichkeit führen.

({10})

Auch die aktuellen Zahlen zur Pünktlichkeitsquote - sie
beträgt nur noch 82 Prozent statt der eigentlich angestrebten 95 Prozent - verheißen nichts Gutes.

({11})

Liebe Kolleginnen und Kollegen, das Neueste, was
wir mit Erstaunen hören, ist, dass offenbar zum


Albert Schmidt ({12})
15. Dezember dieses Jahres eine zweifache Fahrpreiserhöhung geplant ist:

({13})

indirekt bzw. verdeckt durch eine Ausdünnung von ICund EC-Verbindungen zugunsten von ICE-Verbindungen, damit die Fahrgäste in diese teureren Züge einsteigen, und direkt durch eine Erhöhung um generell
3,5 Prozent pro Fahrkarte, wie im Gespräch ist.

Ich sage ganz offen: Ich mische mich - auch aus
Überzeugung - nicht gerne in die Preisgestaltung von
privatisierten Unternehmen ein. Da mag auch in bilanzieller Hinsicht alles logisch kalkuliert sein, aber verkehrspolitisch gesehen wird dadurch genau das falsche
Signal gesetzt.

({14})

Statt auf mehr Fahrgäste zu setzen und mit lukrativen
Angeboten zu werben, werden die verbliebenen Fahrgäste umso mehr abkassiert.

({15})

Die Energiepreise mögen ein Grund dafür sein; darüber muss man nachdenken. Aber im letzten Jahr waren
die Energiepreise moderat und trotzdem wurden im
Fernverkehr Miese in Höhe von 600 Millionen Euro gemacht.

({16})

Daran allein kann es also nicht liegen. Hier bestehen tief
sitzende strategische Probleme wie das missglückte neue
Fahrpreissystem.

({17})

Das hat Vertrauen gekostet. Um dieses Vertrauen muss
bei den Kunden wieder geworben werden.

Investitionsstopp, Arbeitsplatzabbau, Fahrpreiserhöhungen - wenn auf Biegen und Brechen eine schwarze
Null als bilanzielles Betriebsergebnis herausgepresst
werden soll, um einen schnellen Börsengang der Deutschen Bahn AG zu begründen, dann ist das ein schädlicher Brachialkurs, den wir politisch nicht ohne Weiteres
decken können. 

({18})

Die aktuellen Beratungen zeigen, dass sich im Bundestag nach wie vor alle einig sind: ein prinzipielles Ja
zur Öffnung des Staatskonzerns Deutsche Bahn AG für
private Kapitalbeteiligungen, aber kein überstürztes Vorgehen. Wir stellen Bedingungen, die auch der Gutachter, Morgan Stanley, gestellt hat. Die erste Bedingung ist,
dass die Performance im Unternehmen stimmen muss.
Der erste Lackmustest im ersten Halbjahr 2004 ist nicht
bestanden worden. Die zweite Bedingung ist eine vertiefte Untersuchung anderer Modelle der Teilprivatisierung, zum Beispiel unter Verbleib des Netzeigentums bei
der öffentlichen Hand.

Wir wollen - um dieses Schlagwort aufzugreifen keine Zerschlagung des Konzerns herbeiführen, sondern,
dass die Bewirtschaftung der Infrastruktur durch DB
Netz innerhalb der Holding des DB-Konzerns erfolgen
könnte. Das muss gutachtlich geprüft werden.

Die dritte Bedingung lautet zusammengefasst: Gründlichkeit vor Eile. Wir wollen nicht unter Zeitdruck eine
möglicherweise nicht verantwortbare Entscheidung treffen, die uns am Ende, siehe LKW-Maut - und sei es in
der nächsten Legislaturperiode -, auf bittere Weise einholt.

({19})

Ich will zum Schluss kommen. Licht und Schatten liegen nah beieinander, übrigens auch im Haushalt zum Bereich Bauen und Wohnen. Wir sehen gute Ansätze, die
verstetigt worden sind: die Programme „Soziale Stadt“
und „Stadtumbau Ost“, das Gebäudemodernisierungsprogramm zur CO2-Minderung und aktuell auch das Programm „Stadtumbau West“, das wir sehr begrüßen. Das
sind Schritte in die richtige Richtung und die richtigen
Antworten auf die Strukturprobleme unserer Städte.

Herr Kollege Oswald, meine letzte Bemerkung: Die
notwendige Antwort auf die Strukturprobleme unserer
Städte ist doch nicht, mit der Eigenheimzulage eine
überholte Subvention zu pflegen.

({20})
Diese zielen auf Strukturprobleme von gestern, die nur
in München, sonst in keiner einzigen Metropole
Deutschlands, vielleicht noch vorhanden sind. Jetzt geht
es darum, die 6 Milliarden Euro, die jedes Jahr aus öffentlichen Kassen für etwas aufgewendet werden, was
gar nicht mehr gebraucht wird, nämlich für zusätzlichen
Wohnungsbau, endlich dort zu verwenden, wo wir sie
wirklich brauchen: