Rademacher (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Mir ist für die Fraktion der Freien Demokraten die Aufgabe zugefallen, allgemeine Ausführungen über die verkehrspolitische Situation, wenn ich hier gleich eine persönliche Bemerkung hinzufügen darf, über die nach meiner Ansicht reichlich verworrene verkehrspolitische Situation zu machen, in der wir uns im Augenblick durch die verschiedensten Tariffragen befinden. Auch ich werde, wie meine beiden Herren Vorredner, die Dinge mit dem beabsichtigten Verkehrsmarkt der EWG in Verbindung bringen. Ich finde es sehr gut, daß alle drei Fraktionen in die Generaldebatte gerade Mitglieder des Transportausschusses des Europäischen Parlaments vorgeschickt haben.
Vorher möchte ich aber noch eine Bemerkung machen. Da das Schwergewicht der heutigen Debatte in den tarifpolitischen Fragen liegt, bedauert es meine Fraktion außerordentlich, daß auf der Regierungsbank nicht gleichzeitig der Herr Bundeswirtschaftsminister oder sein Staatssekretär sitzt.
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Wir alle sind ja genaue Kenner der Gesetze und wissen, daß diese tarifpolitischen Maßnahmen, sei es auf Grund des Preisgesetzes, sei es auf Grund der Novellen von 1961, nur im Einvernehmen mit dem Herrn Bundeswirtschaftsminister durchgeführt werden können. Man hat heute leider sogar manchmal den Eindruck, daß es - nicht zur großen Freude des zuständigen Ressortministers - dahin gekommen ist, daß diese Fragen mit Schwergewicht stärker im Hause des Wirtschaftsministeriums als im Hause des Verkehrsministeriums behandelt werden.
Man kann über die Novellen von 1961 sehr unterschiedlicher Meinung sein. Ich halte nicht mit meiner Auffassung zurück, daß diese Novellen nicht genügend durchdacht gewesen sind und daß sie von vornherein die Gefahr in sich bargen, daß mit ihnen ein Zug - wenn ich in der Begriffswelt des Verkehrs bleiben darf - abgefahren ist, von dem niemand so richtig weiß, wie und wo er ankommt. Typisch dafür ist die Tatsache - das ist heute wohl auch schon in der Debatte erwähnt worden -, daß man sich drei Jahre nach Verabschiedung dieser Novellen um die Festsetzung von Richtlinien bemüht, wie die Begriffe „unbillig", „lauter", „unlauter", „Allgemeinwohl" usw. auszulegen sind. Bitte, meine Damen und Herren, drei Jahre, nachdem diese Novellen in Kraft getreten sind! Wie und ob man sich in dem Gespräch mit den Verkehrsträgern und der verladenden Wirtschaft einig wird, scheint mir nach den Vorlagen, wie ich sie kenne, noch sehr offen zu sein.
Ich sprach schon über die starke Stellung des Bundeswirtschaftsministers bei der Durchführung dieser Novellen. Wir haben mit diesen Novellen mit Recht das Marktgespräch dadurch eingeführt, daß jeder Verkehrsträger verpflichtet ist, mit dem Verladerausschuß zu einer Einigung zu kommen und dann, wenn dieses Marktgespräch erfolgreich durchgeführt wunde, nunmehr an die beiden Ministerien mit dem Ersuchen um Genehmigung heranzutreten. Leider haben wir in der Vergangenheit z. B. bei der Binnenschiffahrt erlebt, daß,. obgleich eine solche Einigung zustande gekommen war, das Bundeswirtschaftsministerium die Genehmigung der Tarife verweigert hat, und zwar auch mit der Forderung, daß nicht ein Festtarif zustande kommt oder bestehenbleibt und erhöht wird, sondern daß ein Margentarif eingeführt wird. Wo steht das in den Novellen? In den Novellen steht ausdrücklich, daß es vorläufig - bis zur EWG-Regelung zweifelsohne - eigene Angelegenheit der Verkehrsträger ist, ob sie einen Festtarif machen oder einen Margentarif einführen wollen. Diese Auseinandersetzung geht soweit, daß der Vorsitzende des Zentralausschusses der deutschen Binnenschiffahrt in einem Schreiben an den Bundeswirtlschaftsminister den schweren Vorwurf der Rechtsbeugung erhoben hat. Es ist eine schlimme Sache in einer Demokratie,
(Abg. Dr. ({1})
wenn der Exekutive Rechtsbeugung vorgeworfen wird, ob berechtigt oder unberechtigt.
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Was soil dann der Staatsbürger machen? - Meine Herren, ich habe Ihre Zwischenbemerkung leider nicht genau verstanden, aber wir haben tatsächlich Beweise dafür. Lassen Sie nachher einmal meinen Kollegen Ramms, der ,Spezialist in der Binnenschifffahrt ist, antreten und Ihnen die Sache ganz exakt darlegen. Dann werden Sie zumindest zugeben, daß der Vorwurf - vielleicht etwas zu scharf -, den der Vorsitzende des Zentralausschusses der deutschen Binnenschiffahrt erhoben hat, nicht ganz unberechtigt war - um mich vorsichtig auszudrücken.
Wegen dieses Durcheinanders und wegen dieser völlig ungeklärten Situation - wie die Novellen eigentlich ausgelegt werden müssen - hat meine Fraktion schon bei der Debatte zum Einzelplan 12 einen 'Entschließungsantrag eingebracht - der im Augenblick im Verkehrsausschuß liegt; der Wirtschaftsausschuß ist auch daran beteiligt -, nach dem endlich einmaleinwandfrei festgestellt werden soll, wie die Novellen eigentlich auszulegen sind. Daran können nicht nur der Bundesverkehrsminister und der Bundeswirstchaftsminister beteiligt sein, sonRademacher
dein daran wird auch der Bundesjustizminister teilnehmen müssen, um eine objektive Klärung herbeizuführen, damit ähnliche Dinge wie in der Vergangenheit nicht wieder passieren. Oder - und ,das ist keine Schande - man muß die Novellen andern und so klare Voraussetzungen schaffen, daß jeder lesen kann, was mit ,einer solchen Novelle gewollt wird.Dann komme ich zur Erhöhung der Kontingente um rund 8 %. Ich habe mich eigentlich sehr gewundert, daß man den komplizierten Weg der Kontingenterhöhung - bekanntlich auf Drängen der verladenden Wirtschaft - überhaupt gegangen ist. Hätte man nämlich das leidige Thema „Maße und Gewichte" erledigt gehabt, dann brauchten Sie überhaupt keine Kontingenterhöhung zumachen.
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Allerdings mache ich, um ganz objektiv zu sein, darauf aufmerksam: das hätte von vornherein eine Ausweitung der Kapazität um rund 20 % bedeutet.
Wir sind auch im Verkehrsausschuß, Herr Bundesverkehrsminister, wirklich etwas überrascht gewesen über das zusätzliche Kontingent von 1000 Stück im grenzüberschreitenden Verkehr. Es ist schon richtig: wir sind darüber sozusagen in letzter Minute informiert worden. Aber worüber wir wohl kaum informiert waren, das war die Tatsache, daß Sie dieses zusätzliche Kontingent von 1000 Stück verbinden mit der Erlaubnis eines innerdeutschen Verkehrs auf dem Wege zur Grenze oder auf dem Wege von der Grenze zurück.
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Ich erwähne diese Dinge so ausführlich, weil sie alle die Grundlage der Maßnahmen 'der Deutschen Bundesbahn sind. Deswegen muß man über diese Dinge sehr ausführlich reden. Dann kommt man natürlich auch zu der Frage der Ermäßigung der Werkfernverkehrsteuer von 5 auf 3 Pf pro Tonnenkilometer. Hier waren sich Schiene und Straße vollkommen einig: 'sie waren dagegen aus Gründen der Gleichberechtigung und, ich sage es ausdrücklich, auch aus Interessentengründen. Wenn die Bundesbahn heute sagt: „Die Ermäßigung von 5 auf 3 Pf wird einen großen Verkehrsverlust für uns bedeuten", so möchte ich das bestreiten. Es ist statistisch einwandfrei bewiesen, daß damals, als wir das Gesetz verabschiedeten, der Nutznießer dieser Erhöhung auf 5 Pf der Straßenverkehr gewesen ist. Nach allen Gesetzen der Logik müßte es jetzt in erster Linie der Straßenverkehr sein, der an Tonnage, an zur Verfügung 'gestellter Fracht verlieren wind.
Die Auswirkung ist nicht so unbedeutend, wie sie hier hingestellt worden ist. Da ,gebe ich der Bundesbahn recht, und da gebe ich auch dem Straßenverkehr recht. Damals, als die 5 Pfennige eingeführt wurden, haben eine ganze Reihe von Werken, auch Handelsunternehmen, ihren Werkverkehr abgebaut. Darüber besteht gar kein Zweifel. Ich könnte Ihnen solche Werke nennen, will das hier aber nicht tun. Heute ist mir von den Leitungen einer ganzen Reihe solcher bedeutenden Unternehmen versichert worden: In dem Augenblick, wo die 3 Pfennige in Kraft sind - die Vorbereitungen sind schon getroffen -, werden wir unseren eigenen Werkverkehr wieder aufbauen. Meine Damen und Herren, das werden Sie erleben! Dann droht noch von der EWG her - das ist auch eine schlechte Sache für den klassischen Verkehrsträger - im Straßenverkehr das 'bereits in Frankreich vorhandene System der Anmietung im Werkverkehr, indem man ohne Kontingentsregelung - die es ja in Frankreich sowieso nicht gibt, in anderen Ländern und bei uns ja auch nicht - sagt: bei einer Mindestverpflichtung von einem Jahr können wir noch soviel Fahrzeuge anmieten, wie 'wir es für erforderlich halten.
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- Beantragt nicht; lesen Sie es nach!
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- Nein, nein; Sie irren sich, Herr Müller-Hermannn.
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- Herr Müller-Hermann, bemühen Sie sich doch nicht weiter! Ich habe zwar im Verkehrsausschuß zugestimmt, aber unter idem Antrag steht mein Name nicht.
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- Sie wissen doch, wie das mit den Genossen ist, Herr Müller-Hermann.
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Herr Müller-Hermann, wenn die Genossen etwas erfunden haben,
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mögen sie gern vor der Fraktion vornean stehen. Meinen Namen finden Sie nicht darauf. Aber wenn wir schon bei dem Thema sind: ich habe damals im Verkehrsausschuß aus Überzeugung den 3 Pfennigen zugestimmt.
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- Nein, nicht „Bravo!"; warten Sie erst einmal ab! So einfach ist das nicht mit mir. Ich habe den Dingen also zugestimmt, weil nämlich die verladende Wirtschaft vor Jahr und Tag bereit war, freiwillig 3 Pfennig zu bezahlen. Aber heute ist natürlich durch die Reaktion seitens der Deutschen Bundesbahn eine völlig andere Situation entstanden. Ich kann Ihnen namens einiger Freunde meiner Fraktion erklären: sie werden nunmehr der Senkung von 5 auf 3 Pfennig nicht mehr zustimmen,
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weil eben eine völlig neue Situation eingetreten ist.
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- Ach, Herr Müller-Hermann, machen Sie doch nicht so abfällige allgemeine Bemerkungen, die mit
den Tatsachen überhaupt nichts zu tun haben! So etwas zu machen, ist doch nicht fair.
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Durch die Maßnahmen, die die Regierung mehr oder weniger unter dem Druck der verladenden Wirtschaft vorgenommen hat, ist nach meiner Ansicht die gesamte Verkehrspolitik, wie sie die Bundesregierung ausdrücklich erklärt hat, auf den Kopf gestellt worden. Ich kann ruhig sagen: Was ist das für eine Verkehrskonzeption, wenn nunmehr eine stärkere Belastung der Straße aus den vielen Gründen, die ich soeben aufgezählt habe, eintreten wird, statt daß genau das Umgekehrte stattfindet, nämlich daß die Massengüter im wesentlichen auf der Schiene verbleiben und daß das höhertarifierte Stückgut sich auf der Straße bewegt.
Ich habe einmal - ich glaube, es war im Jahre 1954 - zur gesamten Verkehrspolitik eine kleine Broschüre verfaßt unter dem Titel: „Von der Konfusion zur Konzeption?" Ich habe heute leider nur das Gefühl, daß wir nach der Zeit eines verhältnismäßigen Friedens, den ich und den alle Verkehrsträger begrüßt haben, jetzt im Begriff sind, in eine noch größere Konfusion hineinzukommen, als wir sie bisher gehabt haben.
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- Meine Damen und Herren, geben Sie nicht zuviel Beifall; Sie wissen doch, wie schwierig das für mich ist. Sonst steht morgen wieder etwas in der Zeitung.
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Meine Damen und Herren, ich möchte jetzt etwas in meiner Eigenschaft als Mitglied des Verwaltungsrats der Deutschen Bundesbahn sagen. Glauben Sie mir, daß ich die Sorgen der Deutschen Bundesbahn wirklich absolut verstehe. Es ist ja auch meine Pflicht, im Verwaltungsrat zum Besten der Deutschen Bundesbahn zu wirken. Ich bin aber nun einmal von zwanzig Mitgliedern des Verwaltungsrats der einzige Mann gewesen, der es nicht verantworten konnte, dieser Tarifmaßnahme seine Unterstützung zu geben. Ich habe darauf hingewiesen, daß alle Organe, die sich auf diesen nach meiner Ansicht für die gesamte Verkehrspolitik sehr 'gefährlichen Weg begeben, genau wissen müssen, ,daß sie amEnde für eine solche Maßnahme die Verantwortung tragen. Eis ist natürlich außerordentlich schwierig zu sagen, ob der Weg, den die Deutsche Bundesbahn gehen will, von Erfolg oder von Mißerfolg begleitet ist. Eines steht zunächst einmal fest: 149 Millionen DM müssen zu dem vorhandenen Defizit von 380 Millionen DM geopfert werden in der Erwartung, daß man dadurch weitere Verluste vermeidet.
Meine Damen und Herren, ich könnte Ihnen hier Passagen aus dem Bundesbahngesetz vorlesen, das damals im 1. Bundestag unter meinem Vorsitz im Verkehrsausschuß zustande gekommen ist. Ich behaupte nicht, daß es ein ideales Gesetz ist. Im Verkehrssektor müssen die Gesetze laufend geändert werden, weil der Verkehr sich in einer ständigen
Entwicklung befindet. Ich könnte Ihnen aber aus diesen Passagen und aus diesen Paragraphen beweisen, daß der Vorstand, der Verwaltungsrat und der Minister neben ihren Aufgaben auf dem Gebiet der reinen Betriebswirtschaftspolitik für die Bundesbahn auch ganz bestimmte Auflagen haben, daß sie zu berücksichtigen haben - wie es im Bundesbahngesetz heißt - „die Interessen der deutschen Volkswirtschaft", daß sie ferner zu berücksichtigen haben, daß alles nach bestem Wissen und Gewissen zum Wohl und Nutzen des deutschen Volkes, der deutschen Wirtschaft und der Deutschen Bundesbahn zu erfolgen hat. Auch der Herr Bundesminister für Verkehr darf nur solche Anordnungen erlassen, die den Grundsätzen der Politik, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik Geltung verschaffen. Das ist immer meine verkehrspolitische Konzeption gewesen. - Herr Brück?