emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Schmid (vizepräsident), 1965-12-01:
Ich bitte noch um etwas Geduld. Herr Abgeordneter Schmitt-Vockenhausen will eine „tatsächliche Erklärung" nach § 36 der Geschäftsordnung abgeben.
Schmitt-Vockenhausen (NA), 1965-12-01:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Nach § 36 der Geschäftsordnung erlaube ich mir folgende tatsächliche Erklärung abzugeben.
In den 2683 kreisangehörigen Gemeinden Hessens, in denen 67,9 % der hessischen Bevölkerung leben, liegt die unrentierliche Verschuldung mit 109 DM je Einwohner unter dem Bundesdurchschnitt von 127 DM. Ausschlaggebend für den Verschuldungsanteil der kreisfreien Städte ist die Stadt Frankfurt mit einer Schuldensumme von 1237,8 Millionen DM. Demgegenüber liegt auch die Finanzkraft dieser Stadt unter den Großstädten des Bundesgebietes ohne Stadtstaaten mit großem Abstand an der Spitze. Ohne Frankfurt am Main würden die Neuschulden der hessischen Gemeinden und Gemeindeverbände statt 642 DM pro Kopf und Einwohner nur 461 DM betragen. Dieser Betrag liegt mit einer DM unter dem Bundesdurchschnitt von 462 DM je Einwohner.
Die unrentierlichen Neuschulden in den hessischen Kreisen und Gemeinden betragen umgerechnet auf den Einwohner in den neun kreisfreien Städten 578 DM. Diese Zahl geht ausschließlich auf Frankfurt am Main zurück, dessen Schuldensummen durch die Messe, den Flugplatz und andere Sonderprobleme sehr stark erhöht sind.
Das Schreiben des Bundesfinanzministers vom 30. August ergibt, daß hinsichtlich erhöhter Aufwendungen das Land Baden-Württemberg mit 16% oder 474 Millionen DM Mehrausgaben an der Spitze
liegt, während Hessen unter diesen Zahlen liegt. Ich darf noch hinzufügen, daß auch SPD-Länder unter dem Bundesdurchschnitt liegen, während der Bund in der Zuwachsrate mit fast 2% über dem Zuwachs in den Ländern liegt.
Der Herr Abgeordnete Möller legt Wert auf die Feststellung, daß er seine Erklärung gestern im Einvernehmen mit dem Herrn niedersächsischen Finanzminister Kubel abgegeben hat.
({0})
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage!
Herr Bundesverkehrsminister bitte Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Präsident, die Frage möchte ich mit Nein beantworten. Die Deutsche Bundesbahn hat zur Verringerung vermuteter Einnahmeverluste, die ihr durch die Erhöhung der Lastkraftwagenkontingente

und durch die Senkung der Werkfernverkehrsteuer drohten, die Tarifelemente des Deutschen EisenbahnGütertarifs am 1. August 1964 geändert und damit nicht unbeträchtliche Frachtermäßigungen gewährt, um Verkehrsverlagerungen möglichst abzuwenden. Die Bundesbahn hatte im August 1964 vorgetragen, daß ihr bei Aufrechterhaltung ihrer Tariflage Frachtausfälle in Höhe von rund 400 Millionen DM drohen. In welchem Umfang ihre Abwehrmaßnahmen Erfolg gehabt haben, läßt sich erst beurteilen, wenn die Ergebnisse eines vollen Jahres vorliegen. Den Bericht des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn hierüber erwarten wir daher Anfang des nächsten Jahres.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Frage.
Ich rufe dann die Frage XI/13 - des Abgeordneten Haar ({0}) - auf:
In welchem Ausmaße werden die Ausgaben des Bundes, der Länder und Gemeinden für das Straßenwesen aus den spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs gedeckt bzw. nicht gedeckt?
Herr Minister bitte Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Die Ausgaben des Bundes, der Länder und der Gemeinden für das Straßenwesen betrugen im Jahre 1964 rund 10 Milliarden DM. Die Einnahmen aus der vom Kraftverkehr aufgebrachten Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer beliefen sich in diesem Jahr auf 7 145 000 000 DM. Die Einnahmen aus der Mineralölsteuer wurden für 1964 zu 46 %, für 1965 zu 48 % für den Bundesfernstraßenbau zweckgebunden. Die sich aus dieser Gegenüberstellung ergebende Unterdeckung kann in dieser Größenordnung nur rechnerisch gewertet werden, denn dem Kraftverkehr können nur die ihm anteilig zufallenden Ausgaben zugerechnet werden. Ihre Höhe ist bekanntlich umstritten. Wir erwarten, daß sich die Höhe dieses Anteils aus der von der Brüsseler Kommission der EWG auf Beschluß des Ministerrats eingeleiteten Wegekosten-Enquete ergibt, die auch Aufschluß darüber bringen soll, welche Wegekosten die einzelnen Fahrzeugkategorien zu tragen haben.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage. Bitte, Herr Abgeordneter.
Haar (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, haben Sie im Hinblick auf einen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße schon einmal die Frage überprüft. ob bei spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs heute Pin annähernd richtiges Belastungsverhältnis zwischen Personen- und schweren Lastkraftwagen besteht?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege, diese Frage ist wiederholt geprüft worden. Sie läßt sich aber aus den Unterlagen nicht ohne weiteres beantworten, und deswegen Nahen wir diese Frage auf europäischer Ebene durch diese Wegekosten-Enguete jetzt zur Diskussion gestellt. Da die Enquete im nächsten Jahr durchgeführt werden soll, rechnen wir damit, daß wir Ende 1967 oder Anfang 1968 klare Zahlen darüber zur Hand haben werden. Das setzt voraus, daß diese Enquete in allen Ländern der EWG auch zweckmäßig durchgeführt wird.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine Zusatzfrage. Bitte, Herr Abgeordneter!
Haar (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, würde die Bundesregierung erforderlichenfalls bei einer Erhöhung der Mineralölsteuer dieses Belastungsverhältnis ändern?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Wir haben das, wie Sie wissen, Herr Kollege, bei den letzten Erhöhungen der Mineralölsteuer getan. Ob und wann eine neue Erhöhung der Mineralölsteuer in Frage kommt und in welcher Weise sie durchgeführt wird, kann jetzt noch nicht gesagt werden.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Strohmayr.
Herr Minister bitte Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Nach den Ergebnissen der Enquete-Kommission erfordern die Verbesserungen der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden in den nächsten zehn Jahren Investitionen von rund 57 Milliarden DM. Nach vorläufigen Ermittlungen der zuständigen Bundesressorts wird damit der genannte Betrag nicht ausreichen. Er ist mit mindestens 72 Milliarden DM anzusetzen. In dieser Summe muß der Bedarf für den öffentlichen Personennahverkehr dann enthalten sein.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Haar.
Haar (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, hat Ihr Haus schon einmal ausgerechnet, welche zusätzlichen Investitionen im Straßenbau unter Berücksichtigung der soeben von Ihnen genannten Zahlen mit jedem neu zugelassenen Automobil verbunden sind?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege, darüber kann man nur Schätzungen anstellen. Das hängt von dem Bedarf ab, den jeder, der sich ein neues Auto kauft - sei es Pkw oder Lkw - hat, und von den Forderungen, die er an die Straße stellt. Nehmen Sie den Besitzer eines neuen durchschnittlichen Pkw. Der neue Besitzer erwartet normalerweise, daß ihm ein Parkplatz vor dem Hause, ein Parkplatz am Arbeitsplatz und ein halber Parkplatz für seine Besorgungen in der Stadt oder an irgendeiner anderen Stelle und etwa 100 m Straße zur Verfügung stehen. Das ergäbe eine Straßenbauinvestition - sie verteilt sich teils auf die Städte, teils auf den Bund, teils auf die


Länder - in einer Größenordnung von etwa 250 00 DM für jeden neuen Pkw. Beim Lkw liegen die Dinge natürlich anders. Aber derartige Berechnungen haben keine absolute Aussagekraft.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Zusatzfrage. Frage XI/15 - des Herrn Abgeordneten Faller -:
Wie hoch ist der gegenwärtig von der Deutschen Bundesbahn zu tragende Kapitaldienst?
Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Faller, im Jahre 1965 wird die Deutsche Bundesbahn für Tilgungen und Umschuldungen 1180 Millionen DM und für Zinsen 696 Millionen DM aufzubringen haben. Der gesamte Kapitaldienst der Deutschen Bundesbahn für das laufende Jahr beläuft sich damit auf 1876 Millionen DM.
Dabei ist zu berücksichtigen, daß eine erhebliche Entlastung der Deutschen Bundesbahn dadurch eingetreten ist, daß der Bund seit 1962 den Kapitaldienst für Anleihen im Gesamtbetrage von 2 Milliarden DM übernimmt. Im Jahre 1965 ist hierfür eine Zinsendienstrate von 106 Millionen DM angefallen, um die die genannte Kapitaldienstzahl noch zu erhöhen ist.
Im Jahre 1966 sind allein für Tilgungen 1445 Millionen DM aufzubringen. Der Zinsaufwand dürfte von 696 Millionen DM auf 788 Millionen DM ansteigen, so daß voraussichtlich der Kapitaldienst der Deutschen Bundesbahn im kommenden Jahr 2223 Millionen DM erreichen wird. Deshalb müssen Maßnahmen überlegt werden, wie im Zuge der weiteren Ordnung des finanziellen Verhältnisses zwischen Bund und Bundesbahn eine weitere Zinsentlastung für die Deutsche Bundesbahn zu erreichen ist.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Faller.
Faller (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sind Sie mit mir der Auffassung, daß man bei einer solchen Zins- und Tilgungslast der Deutschen Bundesbahn nicht mehr verlangen kann, daß sie, wie im § 28 des Bundesbahngesetzes festgelegt, eine kaufmännische Betriebsführung durchhält?
Seibert (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, glauben Sie, daß Fehlbeträge im Haushalt der Deutschen Bundesbahn allein aus der Tatsache entstehen, die Sie soeben angesprochen haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das ist so, wie Sie fragen, Herr Kollege, wohl schwer zu beantworten. Man kann eine kaufmännische Betriebsführung auch bei einer bestimmten Verschuldung durchhalten, wenn das Eigenkapital entsprechend hoch ist. Bei dem Verhältnis von Fremdkapital zu Eigenkapital, wie es bei der Deutschen Bundesbahn gegeben ist, bestehen keine Bedenken, zu sagen, daß das noch kaufmännisch vertretbar sei.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Frage. - Frage XI/16 - des Herrn Abgeordneten Faller -:
Entspricht es den Tatsachen, daß aller Voraussicht nach die zweite Hälfte der fur 1965 geplanten „Kapitalaufstockungsanleihe" von insgesamt 500 Millionen DM nicht mehr wind aufgelegt werden können?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Faller, ich beantworte Ihre Frage mit Ja. Das, was Sie fragen, entspricht leider den Tatsachen. Die gemeinsamen Bemühungen der Bundesbahn und des Bundesministers für Verkehr sind an der bekannten Entwicklung auf dem Kapitalmarkt, aus der der Zentralbankrat die Konsequenzen ziehen mußte, gescheitert. Bei der Genehmigung des Wirtschaftsplanes der Deutschen Bundesbahn für 1965 und bei der Verabschiedung des Bundeshaushalts 1965 war die Entwicklung in dieser Schärfe nicht vorauszusehen.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Frage. Frage XI/17 - des Herrn Abgeordneten Faller -:
Aus welchen Gründen ist in Zeiten, in denen der Bundeshaushalt dies noch eher erlaubte als heute, versäumt worden, der Deutschen Bundesbahn eine bessere Kapitalgrundlage zu geben?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Die Bundesregierung ist nicht der Auffassung, daß ein Versäumnis dieser Art besteht, und zwar aus folgenden Gründen. Der Bund hat der Deutschen Bundesbahn in den Jahren 1952 bis 1964 zum Zwecke der Modernisierung und Rationalisierung als Investitionsdarlehen und als Darlehen aus dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 zunächst insgesamt 3053 Millionen DM zur Verfügung gestellt. Auf die Rückzahlung dieser Darlehen wurde im Interesse der Verbesserung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn bereits im Sofortprogramm der Bundesregierung vom 15. Juni 1960 verzichtet. Von den genannten Investitionsdarlehen wurden im Jahre 1962 bereits 2365 Millionen DM zur Aufstockung des Eigenkapitals der Deutschen Bundesbahn verwendet. Die formelle Umwandlung der übrigen Investitionsmittel in Eigenkapital und damit eine entsprechende weitere Verstärkung des Eigenkapitals steht bevor.
Darüber hinaus hat sich, wie schon erwähnt, die Bundesregierung bereit erklärt, den Zins- und Tilgungsdienst für 2 Milliarden DM Bundesbahnanleihen zu übernehmen. Diese Anleihen sind bis auf einen Restbetrag von 240 Millionen DM seit dem Jahre 1962 begeben worden. Dieser Restbetrag sollte in diesem Jahr begeben werden. Das ist aber aus den soeben schon genannten Umständen noch nicht geschehen.
Mit diesen Maßnahmen des Bundes ist also die Kapitalgrundlage der Deutschen Bundesbahn seit 1952 um rund 5 Milliarden DM verbessert worden.
Mit der Übernahme der Jahresverluste der Deutschen Bundesbahn von 1948 - Währungsreform - bis 1963 in Höhe von insgesamt 4147 Millionen DM auf den Bund ist ebenfalls eine, wenn auch indirekte

Verbesserung der Kapitallage der Deutschen Bundesbahn bewirkt worden.
Die genannten Bundeshilfen beliefen sich von 1952 bis 1965 auf insgesamt 13 819 Millionen DM. Davon entfielen, wie gesagt, auf Investitionsdarlehen 3053,0 Millionen DM, auf Zinsen für Anleihedienst 244,7 Millionen DM, auf den Ausgleich betriebsfremder Lasten 2909,2 Millionen DM, auf erfolgswirksame Leistungen nach dem Sofortprogramm der Bundesregierung 2360,2 Millionen DM und auf Liquiditäts- und Finanzhilfen 5252,1 Millionen DM, insgesamt also 13 819,2 Millionen DM.
Durch diese beträchtlichen Bundesleistungen hat die Bundesregierung die Deutsche Bundesbahn in den vergangenen Jahren sicher so weit gefördert, als es ihr nach der jeweiligen Haushaltslage möglich war.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Herr Abgeordneter Faller zu einer Zusatzfrage.
Faller (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, wie ist es möglich, daß trotz der von Ihnen angeführten beträchtlichen Bundesleistung die Zahlen genannt werden müssen, die Sie mir auf meine vorhergehenden Fragen mitgeteilt haben?
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Wendt.
Wendt (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sieht die Bundesregierung keinen Weg, die Benutzung der Deutschen Bundesbahn im Berufsverkehr durch steuerliche Anreize zu heben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ich glaube kaum, daß man hier steuerlich weiter gehen kann, als es bisher schon geschehen ist, nämlich durch die Gutbringung der Ausgaben auf der Steuerkarte, sofern die Ausgaben des einzelnen für den Berufsverkehr nicht etwa von seinem Arbeitgeber übernommen werden.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Cramer.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Weil natürlich die Investitionen der Deutschen Bundesbahn pro Jahr einen viel höheren Betrag aufweisen, als er hier insgesamt dargestellt ist. Sie I wissen, Herr Kollege Faller, aus den Berichten der Bundesbahn, daß das Investitionsvolumen der Bundesbahn in den vergangenen Jahren nach und nach auf 3 Milliarden DM gestiegen und daß nur im letzten, also erst in diesem Jahr eine Kürzung wegen der Lage auf dem Kapitalmarkt erfolgt ist. Diesen rund 3 Milliarden DM, die jetzt pro Jahr notwendig sind, stehen also hier 3 Milliarden DM gegenüber, die für einen längeren Zeitraum gegeben sind, so daß die Bundesbahn auf Aufnahme von Fremdkapital auf dem Kapitalmarkt, sei es über die Länder, sei es über Anleihen, sei es über Schuldscheindarlehen, angewiesen war, um ihr gesamtes Investitionsvolumen zu erfüllen, da sie aus eigenen Abschreibungen nicht mehr als etwa 1,3 Milliarden DM erfüllen könnte, die wiederum im allgemeinen durch den Verlustausgleich auf den Bundeshaushalt zukommen. Sie sehen, daß sich das Gesamtbild etwas undurchsichtig entwickelt, wenn man nicht den Gesamtplafond vor sich hat.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Faller!
Faller (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, sind Sie nicht auch der Meinung, daß das, was in der Regierungserklärung über die Bundesbahn gesagt wird, zur Lösung der Probleme völlig ungenügend ist - gerade im Hinblick auf die nüchternen Zahlen, die Sie mir jetzt genannt haben - ?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das glaube ich nicht, Herr Kollege Faller.
Wenn es gelingt, zu erreichen, daß wir im Rahmen des Begriffs der Normalisierung der Konten die entsprechenden Maßnahmen treffen, wird die Bundesbahn wie jedes andere Unternehmen, das seine Investitionen nicht über den Preis vornehmen kann, in der Lage sein, den Investitionsbedarf, den sie über die Abschreibungen hinaus zu decken hat, auf dem Kapitalmarkt - wenn er in Ordnung ist. - zu decken.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Wir kommen zur nächsten Frage, zur Frage XI/18 - des Abgeordneten Seibert -:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß die am 30. Oktober 1965 von einer Hamburger Tageszeitung verbreitete Behauptung nicht zutreffend ist, derzufolge „Deutschlands Autofahrer" im Falle einer Erhöhung der Mineralölsteuer dafür büßen sollen, daß die Deutsche Bundesbahn - wie es in der entsprechenden Meldung wörtlich heißt - „hoffnungslos verschuldet" sei?
Bitte Herr Bundesminister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Seibert, die Bundesregierung teilt die Auffassung, daß die wiedergegebene Behauptung nicht zutreffend ist. Ein Zusammenhang zwischen der Verschuldung der Deutschen Bundesbahn und . der Höhe der Mineralölsteuer besteht nicht.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Keine weitere Frage? - Die nächste Frage, Frage XI/19 - ebenfalls von dem Abgeordneten Seibert -:
Inwieweit sind Fehlbeträge in den Jahresabschlüssen der Deutschen Bundesbahn durch nachteilige finanzielle Auswirkungen aus der Durchführung öffentlicher Verkehrsdienste bedingt, die mit Rücksicht auf die Interessen der Allgemeinheit zu nicht kostendeckenden Tarifen abgewickelt werden müssen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Herr Kollege Seibert, der Mehrbetrag, den die Bundesbahn in der Vergangenheit bei einer ausschließlich auf marktwirtschaftliche Betrachtung aufgebauten Gestaltung ihrer Personentarife hätte erzielen können, dürfte auf jährlich etwa 100 Millionen DM zu schätzen sein. Er wurde seit 1961 durch die Gewährung der sogenannten Anpassungshilfe etwa in diesem Umfang abgedeckt.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Nein; die Fehlbeträge sind natürlich wesentlich höher, wie wir beide ja sehr genau wissen. Aber es handelt sich hier darum, was die Bundesbahn bei einer ausschließlich auf marktwirtschaftliche Betrachtung aufgebauten Gestaltung gegebenenfalls mehr hätte erreichen können. Sie sehen, daß dieser Betrag im Verhältnis zu dem, was als Differenz zwischen den Einnahmen und den Ausgaben im gesamten Personennahverkehr aus der Diskussion beDeutscher Bundestag - 5. Wahlperiode - 9. Sitzung. Bonn, Mittwoch, ,den 1. Dezember 1965 271
kannt ist, natürlich nur eine verhältnismäßig geringe Rolle spielt. Deshalb hat am 5. Mai dieses Jahres die Bundesregierung beschlossen, hier nicht mehr eine Anpassungshilfe zu geben, sondern der Bundesbahn im Zuge der Normalisierung der Konten mit wesentlich größeren Beträgen beizustehen.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine Frage? - Bitte!
Seibert (NA), 1965-12-01:
Darf ich aus ihrer Antwort, Herr Minister, entnehmen, daß die Zuwendungen des Bundes als Abgeltungsbeträge an die Deutsche Bundesbahn für Leistungen im Interesse des Allgemeinwohls in Zukunft wesentlich höher sein werden als die in der Vergangenheit als „Anpassungshilfe für Rationalisierung" gewährten Abgeltungsbeträge für diese Leistungen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Wenn wir dem Beschluß vom 5. Mai dieses Jahres folgen, müssen diese Beträge höher sein, Herr Kollege.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Wir kommen zur nächsten Frage, zur Frage XI/20 - des Abgeordneten Wendt. - Bitte, Herr Bundesminister, zur Beantwortung der Frage.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Ich bitte damit einverstanden zu sein, Herr
Präsident, daß ich die Fragen des Herrn Kollegen Wendt, die in engem sachlichen Zusammenhang stehen, gemeinsam beantworte, falls der Herr Kollege Wendt damit einverstanden ist.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Sind Sie damit einverstanden?
Wendt (NA), 1965-12-01:
Ja.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Dann rufe ich die Fragen XI/20 bis XI/22 - des Abgeordneten Wendt - auf:
Wie hoch wird der im Laufe des Jahres 1965 erwartete Verlust aus dem Berufs-, Schüler- und Sozialverkehr der Deutschen Bundesbahn sein?
Wie soll der Verlust aus dem Berufsverkehr der Deutschen Bundesbahn finanziell abgegolten werden?
Welches Ergebnis ist bis jetzt in den mit den Bundesländern geführten Verhandlungen erzielt worden, um die Länder zur Übernahme der Kosten des Schülerverkehrs zu veranlassen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
'Wie hoch der Verlust des Jahres 1965 aus dem Berufs-, Schüler- und sonstigen Sozialverkehr der Bundesbahn sein wird, kann mit Bestimmtheit erst gesagt werden, wenn das für Januar 1966 erwartete Gutachten der Deutschen Revisions- und Treuhand AG vorliegt. Die Bundesbahn schätzt diesen Verlust vorläufig unter Berücksichtigung der gezahlten Anpassungshilfe von 120 Millionen DM, über die ich gerade eben mit dem Herrn Kollegen
Seibert gesprochen habe, auf etwa 800 Millionen DM. Davon entfallen etwa 490 Millionen DM auf den Berufsverkehr, 290 Millionen DM auf den Schülerverkehr und 130 Millionen DM auf den sonstigen Sozialverkehr. Im Personennahverkehr, der zum Normaltarif abgewickelt wird, entsteht eine weitere zusätzliche Unterkostendeckung von etwa 250 Millionen DM. Der gesamte Personennahverkehr bringt nach den Schätzungen der Deutschen Bundesbahn also Unterkosten von etwa 1,2 Milliarden DM.
Über die Abdeckung des Verlustes aus dem Berufsverkehr kann erst entschieden werden, wenn das erwähnte Gutachten der Deutschen Revisions-und Treuhand AG vorliegt. Dann erst können begründete Vorschläge im Rahmen einer Normalisierung der Konten vorgelegt werden. Bis dahin hilft der Bund der Deutschen Bundesbahn mit Liquiditätsdarlehen.
Das gleiche gilt für das Defizit des Schülerverkehrs. Ob sich in Zukunft die Bundesländer, mit denen wir schon seit langer Zeit in Verhandlungen stehen, an den Kosten dieses Verkehrszweiges beteiligen werden, kann noch nicht gesagt werden, weil sich die Verhandlungen noch in Gang befinden. Eine Zusage wurde uns bislang nicht gegeben, und eine Bereitschaft, eine Vergütung an die Bundesbahn und nicht an die Eltern der Schüler zu zahlen, ist bisher auf der Länderseite praktisch leider nirgends hervorgetreten. Im Gegenteil wird auf der Länderseite der Standpunkt vorgetragen, daß es sich hierbei nicht um eine Angelegenheit der Kulturhoheit handele, sondern daß diese Fragen der Schülertarife in erster Linie unter sozial- und familienpolitischen Gesichtspunkten zu betrachten seien. Wir haben immer die Auffassung vertreten, daß es sich hier um eine Kulturangelegenheit handelt, weil ich nicht bereit bin, zu unterscheiden zwischen Schulgeldfreiheit, Lernmittelfreiheit und Fahrgeldfreiheit. Praktisch bedeuten die Schülertarife ja eine Fahrgeldfreiheit.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Das ist eine im Augenblick wegen der 1966 neu hinzutretenden Personalkosten nicht ganz klar zu beantwortende Frage. Wenn Sie die Eigenverzinsung des Kapitals nicht einrechnen, dann deckt der Personenfernverkehr seine Kosten und bringt noch Überschüsse. Beziehen Sie die Verzinsung des Eigenkapitals mit ein, dann wird er sich vielleicht noch ausgleichen.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Eine weitere Frage!
Cramer (NA), 1965-12-01:
Herr Minister, gilt das auch für die sogenannten Luxuszüge, für F- und TEE-Züge?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-12-01:
Die von Ihnen so genannten Luxuszüge bringen erheblich mehr Überschüsse, während bei den normalen D-Zügen im Fernverkehr im allgemeinen keine Überschüsse erzielt werden können. Aber das gilt nicht für jeden Zug, sondern da muß man jedes Zugpaar getrennt betrachten, auch im Laufe des Jahres. Bei der Versorgung gerade von abgelegenen Gebieten, Herr Kollege Cramer - denken Sie an Ostfriesland und Nordoldenburg -, ist es natürlich so, daß auf diesen letzten Endstrecken nicht verdient wird, auch nicht im Fernverkehr.
Schoettle (vizepräsident), 1965-12-01:
Noch eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Seibert.