Drabiniok (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Freundinnen und Freunde!
Herr Hoffie, auf Ihre billige Polemik gehe ich erst einmal gar nicht ein. Darüber können wir uns im Ausschuß unterhalten.
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Die Verkehrspolitik, die in den letzten 30 Jahren von allen bisherigen Fraktionen in diesem Bundestag betrieben wurde, ist eine einzige Katastrophe. Die Bilanz dieser Verkehrspolitik ist erschütternd und unfaßbar. Allein in den wenigen Stunden dieser Bundesbahndebatte werden etwa 10 000 Bäume sterben. Einer der Hauptverursacher dieses Wäldersterbens ist der Straßenverkehr, der seit 30 Jahren von allen Altparteien, Bundestagen, Verkehrsministern und Bundesregierungen mit größtem Einsatz gefordert worden ist. „Freie Fahrt für freie Bürger", das war das Motto.
Diese freie Fahrt für freie Bürger kostete seit 1960 mehr als 300 000 Menschen das Leben. Etwa 10 Millionen Menschen wurden im Straßenverkehr verletzt. Der Bundestag förderte die Freiheit, mit dem Kraftfahrzeugverkehr unsere Umwelt mit Blei, Kohlenmonoxid, Stickoxiden, Asbeststaub und Streusalz zu vergiften. Die Politiker haben sich die Freiheit genommen, mehr als eine Million ha unserer Landschaft dem Straßenverkehr zu opfern. Sie gaben uns die Freiheit, andere Menschen durch Straßenverkehrslärm und Abgase krank zu machen, die Freiheit, die Rohstoffe dieser Welt zu verpulvern, die Freiheit, unsere Städte zu zerstören, und die Freiheit, Igel und Kröten totzufahren. Weder durch Ölkrise noch durch Wäldersterben hat sich dieses Hohe Haus in seinem Autowahn bremsen lassen und auch nicht durch die 20 000 totgefahrenen und die eine Million im Straßenverkehr verletzten Kinder.
Statt dessen hat ein Verkehrsminister nach dem anderen feierlich, mit leuchtenden Augen immer neue Straßen dem Verkehr übergeben. Seit 1960 wurden allein für den überörtlichen Verkehr 38 000 km Straßen neu gebaut. In demselben Zeitraum schrumpfte das Schienennetz um 2 500 km. Auf weiteren 3 500 km wurde zudem der Personenverkehr eingestellt - und das, obwohl die Bahn das sicherste, umweltfreundlichste und für uns alle wirtschaftlichste Verkehrsmittel ist.
Trotz dieser Vorteile war und ist die Bahn Stiefkind der Verkehrspolitik. Die ständige Benachteiligung und Vernachlässigung der Bundesbahn durch alle bisherigen Bundestage und Bundesregierungen hat die Bahn an den Rand des finanziellen Ruins getrieben. Diese Bahn-Krise, die nicht durch die Bundesbahn selber und erst recht nicht durch die Eisenbahner verschuldet wurde, sondern allein durch die Bonner Politiker, soll nun auf Kosten der Eisenbahner und Bahnkunden gelöst werden.
Das sogenannte Bahnkonzept dieser Bundesregierung sieht einen radikalen Schrumpfkurs vor. Bis 1990 sollen 70 000 bis 80 000 Arbeitsplätze bei der Bahn vernichtet, 3 000 Reisezugwagen, 50 000 Güterwagen und 1 500 Lokomotiven verkauft bzw. gleich verschrottet und 7 000 km Bahnstrecken für
den Personenverkehr sowie 6 000 km Strecken für den Güterverkehr stillgelegt werden.
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Sicherlich wird Streckenstillegungsminister Dollinger diese Zahlen energisch dementieren. Aber, Herr Minister, in einem Schreiben vom 23. November 1983, haben Sie dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn u. a. mitgeteilt - ich zitiere -:
Ich bitte, Ihre Gesamtplanung darauf abzustellen, daß die von Ihnen genannten Ziele einer Produktivitätssteigerung um 40 % möglichst bald, spätestens bis 1990, erreicht werden.
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Herr Minister, „Produktivitätssteigerung" klingt sicherlich besser als „Streckenstillegungen" und „Arbeitsplatzabbau". Aber vielleicht können Sie uns einmal erzählen, wie viele Arbeitsplätze abgebaut werden müssen, wie viele Wagen und Lokomotiven verschrottet werden müssen und wie viele Kilometer Bahnstrecken stillgelegt werden müssen, um bei der Bahn bis 1990 eine Produktivitätssteigerung um 40 % erreichen zu können?
Herr Minister Dollinger, wenn Sie so um den Brei herumreden und das Wort „Streckenstillegungen" so scheuen, dann liegt das doch vielleicht auch daran, daß Ihr Parteifreund und bayerischer Ministerpräsident, Franz Josef Strauß, das schlechte Ergebnis Ihrer CSU bei den bayerischen Kommunalwahlen insbesondere auf Ihre Streckenstillegungspolitik zurückgeführt hat.
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Und wie heißt es auch in einem Strategiepapier aus dem Finanzministerium vom 9. März 1983 zur Deutschen Bundesbahn - ich zitiere -?
Die Stillegung unwirtschaftlicher Strecken muß ohne neue Grundsatzdiskussion, aber mit zügiger Einzelprüfung wieder erheblich beschleunigt werden.
Herr Stoltenberg, der eigentliche Verkehrsminister, ist ja nicht da: Aber eines können wir ihm garantieren. Wir werden mit weiteren Anfragen, Anträgen und Gesetzentwürfen dafür sorgen, daß gerade diese Grundsatzdiskussion um die Streckenstillegungen der Bahn sowohl hier im Bundestag, als auch in der Öffentlichkeit erst richtig in Schwung kommt.
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Diese Streckenstillegungen sind ein verkehrs-, energie-, sozial-, regional- und umweltpolitischer Skandal ersten Ranges. 127 Mittelzentren und deren Umland mit mehr als 6 Millionen Einwohnern werden vom Schienennetz abgekoppelt. Ganze Regionen wie z. B. der Schwarzwald, das Sauerland, die Eifel, der Odenwald und, Herr Dollinger, der Bayerische Wald werden ohne Schienenanschluß sein.
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Dieses Schrumpfkonzept bestraft alle, die aus umweltpolitischer Einsicht das Auto abgeschafft haben und auf die Bahn umgestiegen sind.
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Es schwächt gerade die eh schon benachteiligten, strukturschwachen, ländlichen Regionen. Es benachteiligt wieder einmal die sozial Schwachen, die gerade auf die Bahn angewiesen sind. Dieses Schrumpfkonzept kann allenfalls den Straßenverkehr fördern, weil die Bahn für immer größere Teile der Bevölkerung nicht mehr erreichbar sein wird. Dadurch - und das ist wirklich der Gipfel dieser absurden Politik - beraubt sich die Bahn außerdem selber der Basis einer durchgreifenden Sanierung.
Ein gleichfalls herausragender Skandal ist die geplante gigantische Arbeitsplatzvernichtung bei der Bahn. Hier werden die Heuchelei und die Doppelzüngigkeit der Bundesregierung besonders deutlich. Während sie den Ausbau des Straßennetzes besonders mit dem Argument begründet, damit wolle sie Arbeitsplätze sichern, ist es bei der Bahn genau umgekehrt. Die Bahn wird merkwürdigerweise nicht gefördert, um Arbeitsplätze zu sichern. Nein. Im Gegenteil. Die Bahn soll schrumpfen, gerade damit Arbeitsplätze abgebaut werden. Es geht der Bundesregierung in der Verkehrspolitik also gerade nicht darum, möglichst viele Arbeitsplätze zu sichern oder zu schaffen, sondern allein darum, den Wünschen der Automobil- und Straßenbaulobby gerecht zu werden.
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Außerdem werden die Personalkosten durch den Arbeitsplatzabbau nicht eingespart, wie Sie, Herr Dollinger, es in Ihrer Milchjungenrechung getan haben, sondern nur verschoben. Sie tauchen als Versorgungsbezüge im Haushalt der Bundesbahn oder aber in Form von Arbeitslosengeld, anderen sozialen Aufwendungen und regionalen Wirtschaftshilfen an anderen Stellen der öffentlichen Hand wieder auf. Ich gebe zu, daß Ihnen das Denken in Zusammenhängen etwas schwerfällt, auch wenn Sie uns in der letzten Haushaltsdebatte zur Bahn zu berichten wußten, daß der Strom aus der Steckdose kommt.
Durch den Arbeitsplatzabbau erhöhen sich nicht nur Arbeitsbelastung und Streß für die verbleibenden Eisenbahner. Auch Verkehrsbedienung und Service werden dadurch zwangsläufig schlechter. Schalterstunden für Expreßgut- und Güterabfertigung, Information, Fahrkartenausgabe und Reservierungen werden weiter eingeschränkt, weitere Bahnhöfe und Haltepunkte geschlossen und noch mehr Reisezüge aus dem Fahrplan gestrichen werden. Die Bahn wird damit noch unattraktiver und vergrault ihre letzten Kunden.
Wer aber glaubt, durch diese Radikalkur würde die Bahn wenigstens finanziell saniert, sieht sich getäuscht: Die Verschuldung der Bahn soll trotzdem bis 1990 um weitere 20 Milliarden DM auf dann 56 Millarden DM steigen.

Dieses sogenannte Konzept der Bundesregierung kann auch ich nicht besser umschreiben als mit den Worten von Franz Josef Strauß, der nun wirklich nicht mein Freund ist: „schwammig, unzureichend" - Sie haben es gerade schon gehört - „verfehlt, schlechterdings irreführend", oder aber mit den Kommentarüberschriften der folgenden Zeitungen einen Tag nach Bekanntgabe Ihrer Geistesblitze zur Bahnruinierung: „Frankfurter Rundschau": „Etikettenschwindel"; „Stuttgarter Nachrichten": „Gewurstel"; „Handelsblatt": „Das Siechtum bleibt"; „Westdeutsche Allgemeine": „Aufs Nebengleis"; und wohl am treffendsten die „Bonner Rundschau": „Dollingers Flick-Werk". Flick-Werk!
Womit wir bei der Zusammensetzung des Verwaltungsrats der Bundesbahn wären. Vizepräsident des Verwaltungsrats der Bahn ist niemand anderer als - und jetzt, liebe Freunde, bleibt mal ein bißchen ruhig - Eberhard von Brauchitsch. Kann sich in diesem Hohen Hause jemand vorstellen, daß dieser Mann die Interessen der Bundesbahn, der Eisenbahner und Bahnkunden wirklich vertreten könnte?
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Vielleicht aber Hans Hartwig, ebenfalls Mitglied im Verwaltungsrat der Bundesbahn; er ist Inhaber der Firma Fritz Hartwig, Baustoff- und BrennstoffGroßhandel.
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Oder Rolf Stödter, Mitinhaber der Reederei Essberger. Präsident des Verwaltungsrats ist Hans Wertz, gleichzeitig Präsident der Landeszentralbank Nordrhein-Westfalen. Übrigens muß die Bundesbahn jährlich etwa drei Milliarden DM Zinsen zahlen und fast jedes Jahr neue Kredite aufnehmen.
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Auch im Beirat der Bundesbahn wimmelt es nur so von vermeintlichen Bahnfreunden. Von den 26 Mitgliedern sind 21 Vertreter der Wirtschaft. Dort finden sich unter anderem: Klaus Kartzke, Mitglied des Vorstandes der Adam Opel AG, Thomas Kohlmorgen, Stellvertretender Vorsitzender des Vorstandes der Esso AG, und Gert Wollburg, Stellvertretender Vorsitzender des Vorstandes der Maschinenwerke Augsburg-Nürnberg AG, kurz MAN. genannt.
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- Das ist übrigens die Firma, die auch die Bahnbusse herstellt.
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- Nicht so 'ne Hektik machen hier! Übrigens sollen einige Vorstandsmitglieder der Deutschen Bundesbahn ganz ausgezeichnete Beziehungen zu diesen Herren haben.
Aus dieser Aufzählung kann nicht geschlossen werden, daß Minister Dollinger Pläne hegt, den Vorstand des Volkswagenwerks in Zukunft mit Eisenbahnern besetzen zu lassen.
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Es ist eine Schande, daß sowohl im Verwaltungsrat als auch im Beirat der Bundesbahn nicht ein einziger Vertreter von Naturschutz- und Umweltschutzverbänden,
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Benutzer- und Verbraucherverbänden oder Fahrgastinitiativen ist.
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Die Bahnkunden haben also überhaupt keine Lobby in den Gremien der Bahn. Das sollte sich in Zukunft ändern.
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Der von unserer Fraktion eingebrachte Entwurf eines Bundesbahnsanierungsgesetzes sieht unter anderem vor, daß die bisherige Zusammensetzung des Verwaltungsrates der Bundesbahn geändert wird.
Unserer Meinung nach ist es - erstens - notwendig, die paritätische Mitbestimmung einzuführen, d. h. künftig sollen die Gewerkschaften auch im Verwaltungsrat zehn Vertreter haben.
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Zweitens sollen unter den anderen zehn dann vom Bundesminister für Verkehr vorzuschlagenden Vertretern auch die Vorschläge der Natur- und Umweltschutzverbände, Benutzer- und Verbraucherverbände bzw. Fahrgastinitiativen mit jeweils einem Vertreter berücksichtigt werden.
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Die Zukunft der Bundesbahn darf nicht länger von den Eigeninteressen der Wirtschaftslobby geprägt werden. Viel besser garantieren Eisenbahner, Umweltschützer und Bahnfahrgäste diese Vorwärtsstrategie.
Eine solche Vorwärtsstrategie für die Bundesbahn verfolgen auch DIE GRÜNEN im Bundestag mit dem vorgelegten Entwurf eines Gesetzes zum Abbau der Wettbewerbsverzerrung und zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn, kurz: Bundesbahnsanierungsgesetz.
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Meine Damen und Herren, seit jeher werden die Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen voll und ganz vom Staat finanziert. Die Bundesbahn muß jedoch den Erhalt, die Modernisierung und den Aus- und Neubau ihres Schienennetzes als einziger Bundesverkehrsträger aus eigenen Mitteln finanzieren und erhält lediglich bescheidene Investitionszuschüsse vom Bund.
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Diese Benachteiligung der Bundesbahn muß endlich dadurch aufgehoben werden, daß der Bund in
Zukunft - wie für Straßen und Kanäle auch - die Vorhaltung des Schienennetzes als eine hoheitliche Staatsverwaltungsaufgabe voll und ganz aus dem Bundeshaushalt finanziert,
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wobei die Bundesbahn einen Wegekostendeckungsbeitrag entrichten sollte, und zwar in der Höhe des durchschnittlich von den anderen Bundesverkehrswegen erreichten Wegekostendeckungsgrades. Die Deutsche Bundesbahn hätte auf diese Weise das Auslastungsrisiko des von ihr benutzten Verkehrsweges nur in dem Umfang zu tragen, in dem auch ihre Mitbewerber auf dem Verkehrsmarkt dazu herangezogen werden.
Deshalb ist diese Regelung an erster Stelle in unserem Gesetzentwurf vorgesehen.
An zweiter Stelle steht: Die Durchführung des Schienenpersonennahverkehrs seitens der Bundesbahn ist nichts anderes als eine soziale Leistung im Interesse des Gemeinwohls. Wie alle anderen sozialen Aufgaben - etwa die Finanzierung von Schulen - kann und darf der Schienenpersonennahverkehr nicht ausschließlich durch die betriebswirtschaftliche Brille betrachtet und allein nach dem Kostendeckungsgrad bewertet werden. Es ist deshalb notwendig, daß die dabei entstehenden Fehlbeträge in voller Höhe vom Bund getragen werden. Dies sieht unser Gesetzentwurf vor.
Im übrigen gibt es ein Bundesunternehmen, das noch wesentlich schlechtere Kostendeckungsgrade erreicht als der Nahverkehr der Bundesbahn, nämlich einen Kostendeckungsgrad von 0, in Worten: null. Es handelt sich dabei um die Bundeswehr. Diese verschlingt jährlich weit mehr als 50 Milliarden DM, denen keine Einnahmen gegenüberstehen. Anstatt bei der Bundesbahn sollten Sie erst einmal bei der Bundeswehr eine radikale Kahlschlagsanierung durchführen.
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Drittens. Unverzichtbar ist die baldige Einführung der Trennungsrechnung, über die Sie hier seit Jahren lamentieren, bisher jedoch - wie könnte es anders sein - ohne Ergebnis. Es muß endlich kostenrechnerisch zwischen staatlichen, gemeinwirtschaftlichen und eigenwirtschaftlichen Aufgaben der Bahn unterschieden werden. Zu dem von uns im Gesetzentwurf vorgeschlagenen Modell der fiktiven Trennung heißt es in dem Bericht über die Prüfung der Auswirkungen einer Trennung von Fahrweg und Betrieb bei der Deutschen Bundesbahn in einer Drucksache vom 10. Juli 1979 - ich zitiere -:
Eine Realisierung ist kurzfristig und ohne Probleme möglich ... Die organisatorischen, personalrechtlichen und steuerlichen Probleme entfallen bei dieser Lösung.
Im übrigen hat die österreichische Bundesregierung im Dezember letzten Jahres eine Regierungsvorlage in den Nationalrat eingebracht, die nichts anderes vorsieht als die gesetzliche Verankerung der Trennungsrechnung bei den Österreichischen Bundesbahnen.
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- Die Gutachter sind sicherlich von Ihnen, Herr Hoffie.
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Viertens. Schließlich sollen der Bahn die Pensions- und Rentenzahlungen und andere soziale Lasten soweit ausgeglichen werden, daß sie nicht stärker als konkurrierende privatwirtschaftliche Unternehmen mit Versorgungsleistungen belastet wird. Dabei muß auch und insbesondere berücksichtigt werden, daß die entsprechenden Soziallasten für die Beamten der Behörden konkurrierender Verkehrswege, z. B. die Pensionen für Beamte der Verkehrspolizei oder der Straßenbauverwaltungen, anders als bei der Bundesbahn in voller Höhe vom Staat getragen werden.
Fünftens. Der Gesetzentwurf sieht auch eine schrittweise Entschuldung der Bahn vor, indem der Bund zur Übernahme der Zinsen verpflichtet wird, die der Bundesbahn durch die notwendig gewordene Verschuldung bei der Erfüllung ihrer staatlichen und gemeinwirtschaftlichen Aufgaben entstanden sind.
Sechstens. Die Ausgleichszahlungen des Bundes sollen in den jeweils sachlich der Art der Zahlung entsprechenden Einzelplänen eingestellt werden. Das ist seit über 20 Jahren überfällig. Ich zitiere den „Spiegel" vom 23. März 1955 - ich betone: 1955! -:
Bei vorfühlenden Gesprächen über das Thema Bundesbahnsanierung herrscht in Bonn bei den Verkehrsexperten aller Parteien die Ansicht vor, daß die betriebsfremden politischen Lasten in Zukunft dort gebucht werden müssen, wo sie hingehören. So etwa die Pensionsverpflichtungen der Bundesbahn gegenüber Ost-vertriebenen Beamten oder Kriegerwitwen und -waisen im Sozialhaushalt.
Genau das wollen wir auch.
Dieses „Spiegel"-Zitat wirft ein bezeichnendes Licht auf dieses Parlament. Schon damals war das Thema Bundesbahnsanierung aktuell, doch bis heute haben Sie es noch nicht einmal fertiggebracht, die damals einvernehmliche Absicht der Haushaltsklarheit in die Tat umzusetzen, geschweige denn auch nur ansatzweise die Bahn zu sanieren. Sie haben die Bahn nicht saniert, sondern ruiniert. Unfähig, vollkommen unfähig!
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Siebentens. Es ist untragbar, Herr Hoffie, daß die Bundesbahn Mineralölsteuer zahlen muß, während die Binnenschiffahrt und sogar der Energiefresser

und Umweltfeind Flugverkehr von dieser Steuer befreit sind.
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Genauso unfaßbar ist es, daß die Bahn mit der Zahlung der Mineralölsteuer quasi auch noch ihren Konkurrenten, den Straßenverkehr, subventionieren muß.
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Die Befreiung der Bundesbahn von der Mineralölsteuer ist deshalb, meine Damen und Herren, fester Bestandteil unseres Gesetzentwurfes.
Achtens. Die Unsicherheit bei Bahnkunden und Wirtschaft hinsichtlich des Erhalts von Bahnstrekken muß ein Ende haben. Der Umfang des Schienennetzes der Bundesbahn muß mehr denn je an raumordnerische Kriterien gebunden werden. Der Gesetzentwurf sieht deshalb vor, daß der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesministers für Raumordnung und der Bundesländer eine Verordnung erlassen soll, in der der Umfang des Schienennetzes der Bundesbahn unter besonderer Berücksichtigung der Erfordernisse der Raumordnung verbindlich festgelegt wird. Strekken, die unter diese Verordnung fallen, könnten dann künftig nicht mehr stillgelegt werden. Sonstige Strecken könnten nur mit Zustimmung der betroffenen Länder stillgelegt oder in ihrer Bedienung eingeschränkt werden, wobei die Länder bei Nichtzustimmung dem Bund die Kosten erstatten oder die Strecken selber übernehmen müßten. Auf diese Weise würde in Absprache von Bund und Ländern erstmals ein Bundesschienennetz festgelegt, das es den Ländern ermöglichen würde, darin nicht enthaltene Strecken weiter betreiben zu lassen, ohne Gefahr zu laufen, eines Tages das gesamte Nebenstreckennetz der Bahn übernehmen und finanzieren zu müssen.
Das Bundesbahninvestitionsgesetz als Bestandteil unseres Gesetzentwurfes soll schließlich eine Gleichstellung der Bahn mit den anderen Bundesverkehrswegen bei der Investitionsplanung des Bundes erreichen. Wie für die Fernstraßen sollen auch für die Investitionen in Streckennetz und Nahverkehr der Bahn Fünfjahrespläne erstellt und vom Bundestag beschlossen werden. Dafür sollen der Bahn 2 % des Gesamtsteueraufkommens des Bundes, zur Zeit also etwa 4 Milliarden DM, für Investitionen zur Verfügung gestellt werden, in den ersten fünf Jahren auf Grund des Nachholbedarfs jedoch 2,6 %, also etwa 5,2 Milliarden DM.
Die Vorgaben dieses Gesetzentwurfes würden dazu führen, daß sich die Zahlungen des Bundes an die Bahn um jährlich 5 bis 6 Milliarden DM erhöhen würden. Der Einsatz dieser Summen führt aber langfristig zu einer Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses der Bahn und zu einer erheblichen Reduzierung der Bundesbahnschulden,
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die ja in Wahrheit, Herr Hoffie, nichts anderes als eine verschleierte Staatsverschuldung sind.
Wenn der Bund heute seine Zahlungen an die Bahn nicht erhöht, sondern real sogar reduziert, wird er bei dem dann unweigerlich drohenden Bankrott der Bahn finanziell erheblich stärker belastet, als es bei der Realisierung unseres Gesetzentwurfes der Fall wäre.
Meine Damen und Herren, zur Finanzierung schlagen wir vor:
Erstens. Jährliche Einsparungen beim Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen sowie von Bundeswasserstraßen in Höhe von 2,5 bis 3 Milliarden DM.
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Zweitens. Erhöhung der Mineralölsteuer um 6 Pfennig pro Liter.
Drittens. Einführung der Mineralölsteuerpflicht für Binnenschiffahrt und Flugverkehr.
Viertens. Erhöhung der Besteuerung und bzw. oder Einführung einer Schwerverkehrsabgabe für den Güterkraftverkehr.
Durch diese Maßnahmen stünden Finanzmittel von 7 bis 8 Milliarden DM pro Jahr zur Verfügung, also sogar mehr Geld, als für die Finanzierung der von uns vorgeschlagenen Maßnahmen erforderlich wäre.
Das Bundesbahnsanierungsgesetz will bis 1990 durch verstärkte Investitionen bei Erhalt aller Arbeitsplätze, Erhalt und Modernisierung aller Bundesbahnstrecken folgende finanzielle Verbesserungen für die Bahn bewirken:
Erstens. Steigerung der Erträge um insgesamt 3,2 Milliarden DM pro Jahr.
Zweitens. Verbesserung des jährlichen Wirtschaftsergebnisses um 1,5 Milliarden DM.
Drittens. Abbau der Verschuldung der Bahn von heute 36 Milliarden DM um 13 Milliarden DM auf dann 23 Milliarden DM.
Meine Damen und Herren, wir stellen Ihrer Bankrotterklärung zur Bahn unsere realistische, praktikable und finanzierbare Alternative gegenüber, von der wir meinen, daß sie gegenüber der Umwelt, den Bürgern und den Eisenbahnern verantwortungsbewußt und notwendig ist.
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Meine Damen und Herren, die Aussicht, daß unser Entwurf des Bundesbahnsanierungsgesetzes von diesem Bundestag verabschiedet wird, wäre nicht schlecht, wenn man danach ginge, was die CDU 1976 in einer Wahlanzeige in den „Stuttgarter Nachrichten" versprach. Dort heißt es unter anderem: „... und Gscheidle läßt die Stillegung von Bundesbahnstrecken planen." Und jetzt kommt es: „Das macht die CDU nicht mit!" Bravo, meine Damen und Herren, die GRÜNEN erst recht nicht.
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