müller-hermann (NA), 1962-04-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der von der Bundesregierung vorgesehene Gesamthaushalt des Einzelplans 12 sieht Ausgaben für den Bereich des Verkehrs in einer Größenordnung von 4,6 Milliarden DM vor. Das sind etwa 1 Milliarde DM mehr als im Haushaltsplan 1961. Selbst wenn die Streichungen des Haushaltsausschusses mit berücksichtigt werden, bleibt immer noch eine Position von über 600 Mil998 
I honen DM als Mehr gegenüber dem Vorjahr im Verkehrshaushalt. Ich glaube, daß sich schon aus diesen Zahlen ergibt, welche Bedeutung die Bundesregierung und wahrscheinlich alle Fraktionen dieses Hauses dem Verkehrshaushalt zumessen. Es ist unsere Aufgabe, 'dafür zu sorgen, daß mit diesen großen Aufwendungen auch der größtmögliche volkswirtschaftliche Effekt erreicht wird.
Ich will diese Frage in vier Punkten untersuchen. Dabei möchte ich das Thema Luftfahrt und Seeschifffahrt ausklammern, ohne dabei außer acht zu lassen, daß gerade diesen beiden Verkehrsbereichen unsere besondere Aufmerksamkeit und Sorge gilt.
Vorweg darf ich noch eine Bemerkung zu den Ausführungen des Herrn Kollegen Eisenmann bezüglich der Promille-Grenze machen. Diese Frage wird uns in den nächsten Monaten sehr stark zu beschäftigen haben, wenn die ,entsprechenden Gesetzesvorschläge der Bundesregierung vorliegen. Wir haben runs in unserer Fraktion bisher 'auf eine Meinung nicht festgelegt, aber 'ich glaube ,doch den allgemeinen Eindruck wiederzugeben, wenn ich sage, daß sehr starke Bedenken auch bei meinen Freunden gegen eine schematische Festsetzung der PromilleGrenze auf einen niedrigen Status herauszuspüren sind. Das ist eine Frage, die zweifellos außerordentliche Komplikationen auch hinsichtlich der Grundrechte, die im Grundgesetz verankert sind, auslösen müßte.
Nun die Frage des größtmöglichen volkswirtschaftlichen Effekts der im Bundeshaushalt vorgeseheuen Mittel in den Ausgabenbereichen des Verkehrs. Zunächst eine Bemerkung zum Thema Wettbewerb im Verkehr! Die von uns in der vorigen Legislaturperiode verabschiedeten Verkehrsgesetze haben zum Ziel, durch die Heranführung der Verkehrswirtschaft an die Soziale Marktwirtschaft dafür zu sorgen, daß auch im Verkehr Produktionskosten im Rahmen des Möglichen eingespart werden. Wir sind zu dieser Entwicklung, wenn wir sie nicht aus eigner Einsicht einleiten, ohnehin gezwungen durch die Entwicklung, die von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft auf uns zukommt und die für alle Bereiche unserer Wirtschaft fordert, daß wir so rationell wie möglich, unter Einsparung von Produktionskosten in den Wettbewerb eintreten. Wir wissen alle, daß gerade im Güterverkehr das Tarifniveau in der Bundesrepublik wesentlich höher ist als in Iden übrigen Ländern der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Das hat sicherlich verschiedene Gründe, nicht zuletzt den der ungleichen Belastung steuerlicher Natur in den verschiedenen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft.
Wir waren uns auch bei der Verabschiedung der Verkehrsgesetze darüber einig, daß Hand in Hand mit dem Vordringen des Leistungswettbewerbs im Bereich des Verkehrs eine Angleichung der Startbedingungen gehen müsse. Dieses Problem besteht aber nicht nur auf der nationalen deutschen Ebene, sondern in einem noch viel stärkeren Maße auf der europäischen Ebene. Wir erleben das ständig im grenzüberschreitenden Verkehr, wo vor allem beim Güterkraftverkehr infolge ,der außerordentlich starken Belastungen der Bundesrepublik im Vergleich zu den übrigen EWG-Staaten 'der deutsche Anteil ständig absinkt. Wir haben uns aber doch entschlossen, den Schritt in den Wettbewerb zu tun, ohne abzuwarten, bis nun in letzter Perfektion die Angleichung der Startbedingungen vollzogen ist.
Ich erinnere aber daran, daß wir der Bundesregierung einen sehr klar umrissenen Auftrag gegeben haben, nämlich bis zum Ende dieses Jahres 'dem Parlament einen Bericht darüber vorzulegen, wo im nationalen Bereich zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern Wettbewerbsverzerrungen vorhanden sind und wie sie ausgeglichen werden können.
Wenn wir einen Wettbewerb im Bereich des Verkehrs wünschen, so heißt das nicht Wettbewerb auf Leben und Tod. Vielmehr wollen wir gerade zugleich auch den Gedanken der Zusammenarbeit und der gegenseitigen Ergänzung der Verkehrsträger sehr stark in den Vordergrund gerückt wissen. Jetzt sollte dem Herrn Bundesminister für Verkehr die Aufgabe zufallen, bei dem offensichtlich sehr ungünstigen Klima, das sich in den letzten Monaten zwischen den Verkehrsträgern herausgebildet hat, einmal die Spitzen der Verkehrsverbände an einen runden Tisch zu bringen, damit wieder etwas mehr Gewicht auf den Gedanken der Zusammenarbeit und einer gewissen gegenseitigen Abstimmung gelegt wird.
Hier ist vor allem vom Kollegen Ramms, aber auch von anderer Seite auf die Wettbewerbsmaßnahmen hingewiesen worden, die die Bundesbahn gegen die Binnenschiffahrt eingeleitet hat. Nun, wir müssen uns natürlich als Parlament darüber im klaren sein, daß, wenn wir einen Leistungswettbewerb im Bereich I des Verkehrs wollen und dafür 'die gesetzlichen Voraussetzungen schaffen, dann auch die Verkehrsträger von den ihnen 'gebotenen Möglichkeiten Gebrauch machen. Bisher liegen jedenfalls keinerlei Beweise dafür vor, daß die Tarifmaßnahmen der Bundesbahn etwa nicht in Einklang mit ihrer Kostenrechnung stehen. Zumindest müßte ein solcher Beweis erst einmal angetreten werden. Wir können unter keinen Umständen jede Verlagerung des Verkehrsaufkommens, die sich durch einen stärkeren Wettbewerb unter den Verkehrsträgern ergibt, bereits als einen unbilligen oder ruinösen Wettbewerb ansehen.
Auf der 'anderen Seite ist es sicherlich nötig, daß die im Gesetz 'selbst formulierten Begriffe wie „unlauterer Wettbewerb", „unbilliger Wettbewerb" oder „Mißbrauch 'der Marktmacht" eine klarere Gestalt erhalten; denn keiner von uns kann wünschen, daß nun etwa die Bundesbahn aus ihrer starken Stellung heraus einen Verdrängungswettbewerb auslöst, der sich gegen die Substanz der konkurrierenden Verkehrsträger richtet. Ich weise - nicht zuletzt im Interesse der Deutschen Bundesbahn - darauf hin, daß eine solche Tendenz, wenn sie auch in der Tarifgebarung der Bundesbahn Platz griffe, zweifellos dahin führen würde, daß alle Gebiete der Bundesrepublik, die nicht über Wasserstraßenanschlüsse verfügen, im Interesse einer Tarifsenkung ihrerseits den Trend zu zusätzlichen Kanalbauten verstärken würden. Das ist jedenfalls eine Überlegung, die gerade auch die Bundesbahn 'bei ihrer Tarifpolitik sehr sorgfältig in Rechnung stellen sollte.

Herr Kollege Ramms hat die Situation der Partikuliere der Binnenschiffahrt angesprochen. Das ist ein durchaus ernst zu nehmendes Problem. Bei der Bitte an die Bundesregierung, den Begriff ;des „Mißbrauchs der Marktmacht"genauer zu definieren, denke ich nicht nur an ;die Vorrangstellung, die die Bundesbahn gegenüber den anderen Verkehrsträgern einnimmt, sondern auch und gerade an die Stellung der Konzernreedereien, die diese im Verhältnis zu Iden Partikulieren im Rahmen der Binnenschifffahrt einnehmen; denn es fragt sich, ob nicht die Kündigung ;der Mitbeschäftigungsverträge Anlaß zu ernsthaften Bedenken geben könnte, gerade wenn man weiß, daß die Konzernreedereien gern das Schicksal der Partikuliere ständig als 'symbolisch und typisch für die Situation der Binnenschiffahrt herausstellen. Auf jeden Fall wollen wir vermieden wissen - das haben wir ausdrücklich in den Verkehrsgesetzen verankert -, daß eine neue Tarifpolitik letzten Endes dazu führt, daß der Konzentrationsprozeß im Bereich unserer Wirtschaft weiter gefördert wird und ;die Randgebiete und wirtschaftlich schwachen Gebiete dabei zu kurz kommen. Deshalb haben wir der Bundesregierung bzw. dem Herrn Bundesverkehrsminister ausdrücklich Spielraum 'für Interventionen eingeräumt.
Der zweite Punkt, auf den ich kurz eingehen will, ist 'die Frage ;der Investitionen im Verkehr. Hier darf vor allem ,der Gedanke der Wirtschaftlichkeit der Investitionen nicht außer acht gelassen werden. Wir werden j a im Laufe der nächsten Monate von der Bundesregierung den zweiten Vierjahresplan für Wasserstraßenbauten vorgelegt 'bekommen. Ich glaube, durchaus im Namen meiner Fraktion sprechen zu können, wenn ich ausdrücklich feststelle, daß wir nicht im Prinzip gegen irgendeinen im Augenblick zur Diskussion stehenden Kanalbau sind. Wir sind aber der Auffassung, daß alle diese Projekte sorgfältig daraufhin geprüft werden müssen, wie weit sie mit der Verkehrsentwicklung auf lange Sicht in Einklang zu bringen sind, und wie weit sie - auch regional gesehen - wirklich der Wirtschaftsausweitung und der besseren und billigeren Verkehrsbedienung dienen. Wir können jedenfalls nicht den Weg einer Diskriminierung in ;der Tarifpolitik verbauen und gleichzeitig neue Diskriminierungsmaßnahmen auf dem Wege über die Investitionen einleiten.
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- Das gilt für alle Projekte, sehr geehrter Herr Kollege Berkhan. Ich möchte damit ausdrücklich unterstreichen, daß in unserer Fraktion und auch bei mir selber keinerlei Voreingenommenheit gegen den Nord-Süd-Kanal besteht. Aber auch dieses Wasserstraßenprojekt wird wie jedes andere unter den erwähnten Gesichtspunkten, natürlich auch unter dem Gesichtspunkt der regionalen Bedeutung, sorgfältig geprüft werden müssen. Wir würden unserer Pflicht gegenüber dem Steuerzahler nicht gerecht werden, wenn wir dies nicht täten.
Ich komme zu dem dritten Fragenkomplex, dem Straßenbau. Hier ist uns 'als Parlament eine ernste Verpflichtung auferlegt. Der Straßenbau ist bei uns
zweifellos im Rückstand. Wir haben uns über dieses Thema lange unterhalten. Ich glaube nicht, daß man hier von einem schuldhaften Verhalten irgendeiner Stelle sprechen kann. Es waren eben andere Projekte in den ersten Jahren des Aufbaus vordringlicher.
Verfehlt wäre es jedoch, heute von einer Konjunkturüberhitzung oder auch von überhöhten Preisen im Tiefbau zu sprechen. Das trifft zweifellos nicht zu. Mit Ausnahme ;der Brückenbauten 'haben sich im Tiefbau die Preise im allgemeinen konstant gehalten. Wir müssen genau überlegen, wie weit neben allen anderen Maßnahmen zur Dämpfung der Baukonjunktur auch im Bereich ides Straßenbaus noch Maßnahmen tatsächlich notwendig sind.
Unsere besondere Sorge muß der Verkehrssituation in den Städten und Gemeinden gelten. Ich weiß, daß das einer 'großen Zahl von Kollegen in diesem Hause nicht sehr angenehm in den Ohren klingt. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, 'daß leider auch sehr viele Mängel in ;den Städten und Gemeinden selber begründet sind. Wir haben feststellen müssen, daß die als Gemeindepfennig im Jahre 1961 für die Gemeinden zur Verfügung stehenden Mittel fast nur zur Hälfte abgerufen worden sind, weil bei den Gemeinden keine baureifen Pläne vorliegen. Es ist völlig falsch, hier nur immer wieder mit erhobenem Zeigefinger auf den Bund zu weisen; er hat im Rahmen ;der bisherigen Möglichkeiten die nötige Hilfestellung für die Gemeinden gegeben. Jetzt müssen ;die Gemeinden einmal ;daran gehen ünd mit ihren Bauplanungen so weit kommen, daß sie finanziell unterstützungswürdig werden.
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Ich möchte jedoch darauf hinweisen, daß bezüglich der Verkehrsnotstände in den Städten zweifellos eine Mitverantwortung 'des Bundes vorliegt. Der Bund hat hier eine Art Führungsaufgabe. Sie besteht darin, bei den Aufgaben zwischen Bund, Ländern und Gemeinden zu koordinieren. Dieser Verantwortung kann sich auch der Bund nicht entziehen, und ich glaube, wir, gerade auch auf Seiten der Koalitionsparteien, haben das bereits dadurch unterstrichen, daß wir im letzten Bundestag die EnqueteKommission eingesetzt haben, mit einem sehr konkreten Auftrag, uns dementsprechende Ratschläge zu geben.
Nun haben Sie, Herr Dr. Bleiß, Bedenken gegen die Einsetzung solcher Sachverständigenkommissionen angemeldet und ihre Einsetzung als eine Art Mißtrauensvotum gegen die zuständigen Minister, sei das nun der Finanzminister oder der Verkehrsminister, auszulegen versucht. Ich habe eine ganz andere Vorstellung von solchen Sachverständigengremien. Wir, das Parlament, stehen heute vor so komplexen Materien, zu denen wir Entscheidungen treffen müssen, daß wir uns dabei, glaube ich, nicht allein auf die Ratschläge der Ministerien und der Ministerialbürokratie verlassen können, sondern, gerade um richtige und wirksame Entscheidungen treffen zu können, uns dieser Art von Royal Commissions in einem begrenzten Umfange ruhig bedienen sollten. Das war der Zweck auch der Enquete1000 
Kommission für die Gemeinden, die, dessen bin ich sicher, uns eine Fülle von Anregungen und von Material erarbeiten und uns die Entscheidung auf diesem Gebiet erleichtern wird. Das gleiche gilt für die Brand-Kommission der Deutschen Bundesbahn. Wir, das Parlament, sind nicht verpflichtet, die Ergebnisse solcher Kommissionen unbesehen und ohne Prüfung zu übernehmen. Aber auch bei dem Brand-Bericht kann man, glaube ich, davon ausgehen, daß er uns eine Fülle von Material vorgelegt hat, das uns die parlamentarischen Entscheidungen zweifellos erleichtert.
Was die Enquete-Kommission bezüglich der Verkehrsnotstände in den Städten angeht, so 'haben wir selber einen Termin gesetzt, und zwar den 31. März 1963. Nun ist diese Enquete-Kommission erst nach sieben Monaten Geburtswehen zur Welt gekommen, und ich würde meinen, wir sollten uns jetzt im Hinblick auf die Auswertbarkeit der Arbeitsergebnisse nicht unbedingt an diesen Termin vom 31. März klammern. Mir wäre es jedenfalls lieber, die Kommission würde noch ein weiteres Vierteljahr auf diese Arbeiten verwenden, um uns dann eine wirklich fundierte Arbeit, auch als Zwischenbericht vorzulegen, als ,daß die Kommission am 31. März 1963 unter allen Umständen ihre Beratung abschließt und uns einen Zwischenbericht vorlegt, mit dem wir praktisch nichts anfangen können. Worauf es uns ankommt, ist, daß wir noch in dieser Legislaturperiode in der Lage sind, die notwendigen gesetzlichen Maßnahmen zu ergreifen.