dirk fischer (NA), 2001-01-18:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Mit der Ankündigung des Verkehrsberichtes 2000 hatte der Verkehrsminister Erwartungen geweckt. Diese sind nun der Realität
gewichen und es ist Ernüchterung eingetreten.

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Der Bericht wird als Konzept für eine mobile Zukunft verkauft. In dem Bericht ist jedoch das Gute nicht neu und
das Neue nicht gut.

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Wenn sich hier Kolleginnen und Kollegen aus der Regierungskoalition wortreich bemühen, dies als einen verkehrspolitischen Durchbruch zu verkaufen, ist dem entgegenzuhalten, dass dieser Bericht wahrlich kein Durchbruch
innerhalb der deutschen Verkehrspolitik ist.

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So wird völlig verkannt, dass leistungsfähige Verkehrswege erforderlich sind, damit auch künftige Verkehrszuwächse reibungslos, sicher und umweltschonend bewältigt werden können.

Ich stimme dem Kollegen Weis ausdrücklich darin zu,
dass es richtig ist, ganz vorrangig auf die Nutzung der
technologischen Potenziale zu setzen und sie auszuschöpfen. Darin liegt meines Erachtens eine realistischere
und größere Chance, zeitnah zu Lösungen zu kommen, als
in martialischem Dirigismus in Form von Anordnungen
des Staates, Verboten und anderen Dingen mehr, die sich
nach meiner Auffassung in einem europäischen Binnenmarkt überhaupt nicht durchsetzen lassen werden.

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Meine Damen und Herren, es ist ganz unstreitig, dass die
Qualität unseres Verkehrssystems auch im 21. Jahrhundert
ein maßgeblicher Faktor für Wohlstand und wirtschaftliches Wachstum ist. Die Verkehrspolitik der CDU/CSUBundestagsfraktion ist auf Produktivitätssteigerung und
Optimierung des Zusammenwirkens aller Verkehrsträger unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen spezifischen
Stärken ausgerichtet. Wir haben Konzepte erarbeitet; sie
liegen auf dem Tisch. Darin beziehen wir Position zur Infrastruktur, zur Fortführung der Bahnreform, zum Güterkraftverkehr, zur Binnenschifffahrt, zum Omnibusverkehr
und sagen den Menschen klar, was wir wollen.

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Der mutige und mit klaren Empfehlungen versehene
Schlussbericht der Pällmann-Kommission ist wahrlich
richtungsweisend: Umstellung der Finanzierung auf Nutzerfinanzierung, Anwendung des Verursacherprinzips,
Ausgliederung der Bundesverkehrswege aus der Bundesverwaltung und deren Organisationsprivatisierung sowie
Erweiterung der Möglichkeiten der Privatfinanzierung.
Die Bundesregierung muss da jetzt herangehen, schnellstmöglich auf der Basis dieses Berichtes ein Konzept für die
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen erarbeiten und dem
Parlament zur Beratung vorlegen. Wir warten darauf, dass
das von Ihnen zügig in Angriff genommen wird.

Der Kollege Horst Friedrich hat schon gesagt, dass
nicht zugelassen werden darf, dass diese Regierung die
Kommissionsergebnisse nur als Argumentationshilfe für
die Festsetzung der Höhe der elektronischen LKW-Mautgebühr missbraucht und sie im Übrigen vollständig ignoriert. Diesen Missbrauch werden und dürfen wir nicht zulassen.

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Das gilt auch für einen weiteren Punkt, den der Kollege
Horst Friedrich herausgestellt hat und auf den ich noch intensiver eingehe. Die Pällmann-Kommission hat zu Recht
gefordert, dass die Einführung von Benutzergebühren
durch Entlastungen bei den Verbrauchssteuern kompensiert werden muss. Dieser Punkt ist entscheidend und er ist
für uns so wichtig, dass wir darauf achten werden, dass das
auch geschieht. Nur so kann eine Harmonisierung der
Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger untereinander und vor allem gegenüber der europäischen Konkurrenz - das ist besonders wichtig - gewährleistet werden.
Wir werden jedenfalls nicht länger zuschauen, wie Sie
darangehen, unser Gewerbe gerade gegenüber den europäischen Wettbewerbern immer weiter zurückzuwerfen
und damit Arbeitsplätze und Unternehmensexistenzen in
unserem Lande zu vernichten. Dies ist auch im Zusammenhang mit der Diskussion über die Ökosteuer immer
wieder zu Recht angesprochen worden. Das ist ein weiterer Punkt, bei dem aufgepasst werden muss, dass nicht
deutsche Verkehrspolitik Arbeitsplätze und Unternehmen
in Holland, Frankreich und Italien erzeugt.

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Meine Damen und Herren, wir müssen heute in den
Unterhalt sowie die Erneuerung und den Neubau unserer
Verkehrsinfrastruktur investieren, damit Schwachstellen
und Engpässe auf unseren Verkehrswegen den steigenden





Mobilitätsansprüchen von Gesellschaft und Wirtschaft in Deutschland und auch - dies sage ich ausdrücklich - in Europa nicht entgegenstehen. Wir haben als die
große europäische Verkehrsdrehscheibe eine Verantwortung für die Mobilität in ganz Europa. Diese Dienstleistungsfunktion hat unser Land für Europa zu bewältigen.
Hier müssen wir uns einbringen.

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Wir brauchen weiterhin eine objektive volkswirtschaftliche Bedarfsermittlung und nicht durch Finanzvorgaben oder politisches Credo nach unten manipulierte
Bundesverkehrswegepläne. Sie haben selbst gesagt, dass
die Länder neue Projekte in erheblichem Umfang angemeldet haben.

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Die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans
ist dringend nötig. Nach bald zehn Jahren ist eine Aktualisierung volkswirtschaftlicher Daten und Verkehrszahlen
sowie insbesondere die Berücksichtigung der in der
Zwischenzeit eingetretenen Effekte der deutschen Einheit
und der europäischen Grenzöffnung zu berücksichtigen
und in den Plan einzubauen. Die Länder brauchen Klarheit für ihre Projekte im Bundesfernstraßenbau. Die Bahn
braucht eine sichere Planungsperspektive für einen längeren Zeitraum, nicht nur, Herr Schmidt, für drei Jahre. In
Wahrheit braucht sie zehn bis 15 Jahre, um den jeweiligen
Planungsvorlauf herstellen zu können.

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Denn es ist doch wirklich dramatisch, dass von Ihnen
mehr Geld für Schieneninvestitionen verlangt wird, und
die Bahn liefert im Jahre 2000 nicht verbrauchte 1,2 Milliarden DM ab, die sie nicht in das Netz hat investieren
können, und dies, weil der Planungsvorlauf nicht ausreichte, um das Geld zu verbauen. Ich finde es traurig,
dass sich die Bundesregierung gestern im Verkehrsausschuss entweder geweigert hat, darüber Auskunft zu geben, oder aber die Staatssekretärin über diesen Vorgang
nicht informiert war. Oder Sie wollen etwas vertuschen
und hinterher aus Investitionskapital Geld machen, mit
dem die Bilanz der Bahn kosmetisch überarbeitet werden
kann, damit ein in Wahrheit eingetretener betrieblicher
Verlust vertuscht werden kann.

({10})

Das läuft im Moment ab! Der Haushaltsausschuss muss
sich dringend mit dieser Angelegenheit befassen, damit
die volle Wahrheit ans Licht kommt.

({11})

Wie in den 90er-Jahren kann die Bahn wiederum Investitionskapital nicht verbauen, das der Bund bereitgestellt
hat. Das ist die volle Wahrheit in diesem Lande.

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Der Aspekt der Vernetzung der Verkehrsträger, der
schon im Bundesverkehrswegeplan 1992 enthalten war,
muss weiterentwickelt werden. Die Koalitionsvereinbarung verspricht eine Überarbeitung des Planes in dieser
Legislaturperiode. Ich teile die Zweifel, die der Kollege
Oswald und auch der Kollege Horst Friedrich angesprochen haben, und frage mich, ob dies überhaupt noch gewollt ist. Denn der damalige Parlamentarische Staatssekretär Bodewig hat mir auf meine Anfrage im Oktober
2000 gesagt, dass derzeit eine zuverlässige Festlegung auf
den Termin für den Abschluss der Überarbeitung des Planes erschwert sei. Selbst wenn es zu Verzögerungen gegenüber dem ursprünglich eingeplanten Zeitablauf von
drei Jahren kommen sollte, würde dies keine Auswirkungen auf die unabdingbar notwendige Kontinuität
des Planungs- und Investitionsgeschehens haben. - Nachtigall, ich hör dir trapsen: Immer davon reden, nie daran
denken.

Ich sage Ihnen voraus: Bis Ende der Legislaturperiode
werden wir keinen neuen Plan durchberaten haben, werden wir keine Ausbaugesetze im Deutschen Bundestag
beraten und beschlossen haben. Dann haben wir uns eine
Legislaturperiode mit schönen Ankündigungen aufgehalten und in der Sache ist überhaupt nichts passiert.

Für ein marktwirtschaftlich orientiertes integriertes
Gesamtverkehrssystem ist eine Veränderung der Schienenverkehrspolitik unumgänglich. Die Bahnreform ist
in einer besonders kritischen Phase. Die DB AG befürchtet mittelfristig hohe Milliardenverluste. Das Ziel der Kapitalmarktfähigkeit ist bedroht.

Die Expertenanhörung hat deutlich gemacht, dass wir
dringend mehr Wettbewerb im System Schiene brauchen.
Die umgehende Trennung von Netz und Betrieb ist für einen diskriminierungsfreien Zugang unabdingbar. Die
Schienenverkehrspolitik muss konsequent trennen zwischen dem System Schiene und den Schienenverkehrsunternehmen,

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also der DB AG und anderen nicht bundeseigenen Eisenbahnen sowie europäischen Eisenbahnunternehmen. Wir
fordern die Bundesregierung auf, umgehend ein schlüssiges Gesamtkonzept für den Schienenverkehr in Deutschland vorzulegen.

Herr Bundesminister Bodewig, wir müssen endlich gemeinsam mehr Schienenverkehrspolitik und weniger ausschließlich Unternehmenspolitik für die DB AG machen.
Ihre Ankündigung heute Morgen war für mich hoffnungsvoll, dass wir uns in dieser Richtung gemeinsam engagieren werden.

Vom Vorstand der DB AG hingegen erwarten wir ein
aktualisiertes Konzept zur Sanierung des Unternehmens.
Beim Schienengüterverkehr soll das Aufkommen bis
2010 verdoppelt werden. Mit der vorhandenen InfrastrukDirk Fischer ({14})


tur, mit den derzeitigen Finanzmitteln und unter den aktuellen Rahmenbedingungen sowie mit nur dieser DB AG
wird das Vorhaben scheitern.

Es muss auch einen Wettbewerb im Kerngeschäft geben, den Mehdorn in Wahrheit verhindern will, indem der
Wettbewerb im Sinne der DB AG gesteuert werden soll.

({15})

Das bedeutet: Was Mehdorn ökonomisch gesehen sozusagen in den Mülleimer wirft, das sollen sich andere Unternehmen herausholen und zeigen, dass sie es besser können als die DB AG. Im Regionalverkehr haben private
Unternehmen schon nachgewiesen, dass sie dazu in der
Lage sind. Diese Art von Wettbewerb à la Mehdorn bringt
uns im System Schiene unter gar keinen Umständen
voran.

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Herr Minister, da Sie sich heute gegen die Trennung
von Netz und Betrieb ausgesprochen haben - ich habe Sie
jedenfalls so verstanden -, muss ich Ihnen sagen, dass Ihr
Misserfolg vorhersehbar ist. Der Kollege Schmidt sagte
vorhin allerdings, dass Sie doch die Trennung wollen,

({17})

nur nicht so schnell. Stellen Sie also bitte klar, ob wir oder
der Kollege Schmidt Sie richtig verstanden haben. Dann
wissen wir nämlich, wie die parlamentarischen Fronten
verlaufen.

Die Pällmann-Kommission stellt ernüchternd fest, dass
die Schiene bereits dann an ihre Kapazitätsgrenze stoße,
wenn auch nur der mittlere Zuwachs des Straßengüterverkehrs eines Jahres auf sie verlagert werde. Personennahverkehr, Personenfernverkehr und Güterverkehr müssen
zur effektiveren Nutzung des vorhandenen Netzes entmischt werden. Das heißt aber in Wahrheit, dass sie ihre
eigenen Netze erhalten. Dadurch wird ein Investitionsbedarf ausgelöst.

Rot-Grün muss endlich den Verkehrsträger Straße ideologiefrei akzeptieren. Die Verkehrsträger Schiene und
Wasserstraße müssen dort gestärkt werden, wo sie den
größtmöglichen Nutzen für unser Gesamtverkehrssystem
stiften können. Die Pällmann-Kommission bringt deutlich
zum Ausdruck, dass „ideologische Eingriffe des Staates in
den Wettbewerb mit Mitteln der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung abzulehnen sind und stattdessen ... die
Verbesserung ihrer Wettbewerbslage aus eigener Kraft“
gefördert werden muss.

Zur Stärkung der Binnenschifffahrt brauchen wir investive Mittel, um vor allen Dingen den schlechten Unterhaltungszustand des deutschen Kanalsystems zu beseitigen.

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Binnenhäfen sind wichtige Verkehrsknoten, die fortentwickelt werden müssen,

({19})

damit die Binnenschifffahrt zu einem integralen Bestandteil moderner Transportketten werden kann.

({20})

Untersuchungen haben gezeigt - in diesem Punkt sind
wir uns einig; ich begrüße in diesem Zusammenhang das
persönliche Engagement der Kollegin Blank und gleichermaßen der Kollegin Faße -, dass in der Tat 30 Prozent
der in Deutschland beförderten Güter nicht eilig transportiert werden müssen und damit auf die Binnenschifffahrt
verlagerbar sind. Entsprechende Maßnahmen müssen gefördert werden.

({21})

Der Markt der Verlader muss diese Tatsache aber auch akzeptieren. Nicht der Staat, sondern der Kunde entscheidet
über die Verladung.

({22})

Wir müssen deshalb die Kunden ansprechen.

Ein Flughafenkonzept ist längst überfällig. Bisherige
Entwürfe waren eine große Enttäuschung und wurden von
den Ländern, den Flughäfen und den Luftfahrtgesellschaften massiv kritisiert. Trotz enormer Wachstumserwartungen im Luftverkehr - Verdoppelung des globalen Luftverkehrs innerhalb der nächsten zehn Jahre und Steigerung
des weltweiten Passagieraufkommens auf über 3 Milliarden Passagiere ab 2010 - wollten Sie uns nur einen ideologisch verblendeten und luftverkehrsfeindlichen umweltpolitischen Maßnahmenkatalog liefern. Es gab keine
klaren Aussagen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen; Ankündigung konkreter
Maßnahmen zum Kapazitätsausbau - Fehlanzeige; kein
Wort von der Einbeziehung des Luftverkehrs in den Bundesverkehrswegeplan. Präzise formuliert wurde nur zulasten des Luftverkehrs: bei Kerosinbesteuerung und Emissionsabgaben.

Wir brauchen aber eine Zukunftsperspektive für den bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur. Wir brauchen
Forderungen für einen sicheren und umweltverträglichen
Luftverkehr, die ausgewogen gestaltet sind. Wir brauchen
vereinheitlichte und gestraffte Genehmigungsverfahren,
um den Flughafenbetreibern Planungssicherheit zu geben.
Wir brauchen die weitere Privatisierung des deutschen
Flughafensystems. Das wird zur Effizienzsteigerung
beitragen. Der Wettbewerb wird neben der Kapazitätserweiterung die sinnvolle Kooperation der Flughäfen untereinander fördern,

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die Vernetzung des Luftverkehrs mit anderen Verkehrsträgern vorantreiben und das Leistungsvermögen der
deutschen Flughäfen steigern.

Wir haben die Bundesregierung in unserem Entschließungsantrag aufgefordert, in der deutschen Verkehrspolitik Klarheit und Wahrheit herzustellen. Stimmen Sie unserem Antrag zu und schaffen Sie Klarheit in folgenden
Punkten: Wenn der Bundesverkehrswegeplan in dieser
Legislaturperiode noch fortgeschrieben werden soll, muss




Dirk Fischer ({24})


er bald kommen. Wir brauchen bei etwa 7 500 Projekten
hinreichend Beratungszeit.