Sabine Leidig (NA), 2012-06-14:
Wir begrüßen ausdrücklich, dass das Thema Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Deutschland und
Polen auf die Tagesordnung gesetzt wurde. Und wir unterstützen auch den Antrag der Grünen zu dieser Thematik vollinhaltlich.

Jüngst schrieb der Kabarettist Steffen Möller - er ist
in Wuppertal geboren, lebt seit 1994 in Polen und ist
dort landesweit unter anderem durch das Fernsehprogramm „Europa da się lubić - Europa lässt sich mögen“
bekannt: „Polen ist mit Sicherheit von allen neun Nachbarländern Deutschlands das exotischste. Eher macht
der Potsdamer eine Kaffeefahrt nach Holland oder der
Hellersdorfer eine Kreuzfahrt durch die Antarktis. Und
warum ist das so? … Weil die polnische Grenze für uns
… gefühlt 2 000 km im Osten liegt, kurz vor dem Ural.
Dabei liegt Warschau näher an Berlin als Köln.“ ({0}).

Wenn Steffen Möller hier indirekt auf die deutsch-polnische Geschichte mit all den Narben, die diese zurückließ, verweist, dann mag dies eine Erklärung dafür sein,
dass das östliche Nachbarland vielen Deutschen fremd
ist. Eine andere Erklärung hat jedoch mit der aktuellen
Politik zu tun - und Verkehrspolitik und Bahnpolitik sind
doch Teil der aktuellen Politik.

Nehmen wir mal das Beispiel unseres großen westlichen Nachbarn. Frankreich und Deutschland sahen
sich auch rund ein hundert Jahre lang als Feinde; es gab
sogar den Begriff „Erbfeinde“. Doch dann kam es nach
dem Zweiten Weltkrieg zu einer politisch gewollten und
vorangetriebenen Annäherung, zu „jumelage“, zu den
vielen Hundert Partnerschaften zwischen westdeutschen
und französischen Städten, zu hunderttausendfachem
Schüleraustausch und auch zu einem teilweise guten
Ausbau des Schienenverkehrs zwischen beiden Ländern.

Sehen wir uns doch einmal im Vergleich die Verbindungen Frankfurt/Main-Paris und Berlin-Warschau an.
Die Strecke Frankfurt am Main nach Paris ist stolze
741 Kilometer lang. Die ICE- bzw. TGV-Züge benötigen
auf dieser Verbindung 3 Stunden und 56 Minuten. Und
die Züge sind fast immer gut gebucht. Die Bahnlinie
Berlin-Warschau ist deutlich kürzer, sie hat eine Länge
von nur 591 Kilometer. Doch der vier Mal am Tag verkehrende Fernverkehrszug „Berlin-Warszawa-Express“ benötigt auf der Verbindung 5 Stunden und
24 Minuten, also eine um eineinhalb Stunden längere
Zugfahrt für eine um 150 Kilometer kürzere Strecke. Das
ist irgendwie höhere Mathematik. Entsprechend sehen
im Übrigen die Fahrgastzahlen aus. Es herrscht oft gähnende Leere in diesen weißblau lackierten Zügen. Und
natürlich ist man dann schnell dabei zu sagen: Das AnZu Protokoll gegebene Reden



gebot wird nicht angenommen, worauf eine Verbindung
ausgedünnt oder komplett eingestellt wird. Überhaupt:
Warum fährt der ICE nach Kopenhagen, nach Paris,
nach Zürich, gar nach Interlaken und nach Wien, aber
nicht nach Warschau?

Es gibt da nicht nur fehlende Angebote. Es gibt real
existierenden Abbau von Angeboten. So beim letzten
Fahrplanwechsel vor ein paar Tagen. Da wurde doch
der Eurocity Berlin-Sczeczin - immerhin die einzige
durchgehende Verbindung zwischen den beiden Großstädten - komplett eingestellt. Auch hier hieß es: mangelnde Nachfrage. Doch wer den - inzwischen alten Fahrplan mal genauer studiert hat, der weiß: Die Nachfrage hat eben auch hier mit dem Angebot zu tun. Originellerweise benötigte man mit diesem durchgehenden
EC eine um zehn Minuten längere Fahrtzeit als mit der
schnellsten Nahverkehrsverbindung - bei Nutzung eines
Regionalexpresszuges und einer Regionalbahn mit Umsteigen in Angermünde. Im Übrigen kostete dann die
langsamere EC-Fahrt auch noch zwei Euro mehr - gewissermaßen eine Art Draufgeld für Entschleunigung.

Im Übrigen trifft ja nicht ganz zu, was Steffen Möller
sagte. Es ist vor allem der Schienenpersonenverkehr, der
zwischen beiden Ländern darnieder liegt. Der Straßenverkehr und auch der Luftverkehr zwischen Deutschland
und Polen hat sich dagegen sprunghaft entwickelt. Und
warum? Vor allem, weil die Infrastruktur hier massiv
ausgebaut wurde - völlig im Gegensatz zur Schiene.

Das lässt sich im Übrigen auch beim Güterverkehr
ablesen. 2010 wurden zwischen Polen und Deutschland
gerade mal 8,2 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene
transportiert. Das ist der niedrigste Werte seit 1990. Er
ist auch niedriger wie zu DDR-VR-Polen-Zeiten, und
niedriger als in den 1920er-Jahren. Gleichzeitig
schnellte jedoch nach 1990 der Straßengüterverkehr
zwischen beiden Ländern nach oben - allein seit 2000
mit 28 Millionen Tonnen bis 2010 auf 40 Millionen Tonnen.

Zum Schluss noch drei ergänzende Anmerkungen zum
Antrag selbst:

Erstens. Wenn in Punkt 4 des Antragteils gefordert
wird, dass auf den zentralen Korridoren zwischen beiden Ländern „ein angemessenes Fernverkehrsangebot
eingerichtet wird“, dann erinnere ich daran, wie oft wir
seitens der Regierung, gelegentlich auch durch Mitglieder der Grünen Partei belehrt wurden, dass es nicht Sache der Bundesregierung sei, im Schienenpersonenverkehr Angebote einzurichten usw. Wir stimmen diesem
Punkt im Antrag ausdrücklich zu und glauben, eine solche Forderung lässt sich aus Art. 87 des Grundgesetzes
ableiten, in dem der Bund nicht nur für die Schieneninfrastruktur, sondern auch für „Angebote“ auf dem
Schienennetz in die Pflicht genommen wird. Im Übrigen
verweise ich an dieser Stelle darauf, dass alle, die ja zur
Änderung von § 13 des Personenbeförderungsgesetzes
- und damit ja zu einer Liberalisierung des Buslinienfernverkehrs - sagen, an dieser Stelle in einen Widerspruch geraten. Wenn es zu dieser Liberalisierung
kommt, so werden gerade Strecken wie die hier Genannten oft mit Buslinienfernverkehr bedient werden, was

eine Ausweitung oder gar erst Einrichtung von Schienenfernverkehrsangeboten enorm erschwert, wenn nicht
verunmöglicht. Dabei ist es oft die DB AG selbst, die von
Zug auf Bus umstellt, so vor zwei Jahren auf der Verbindung Nürnberg-Prag.

Zweitens. Im Antragstitel ist zwar allgemein von
„Schienenverkehr“ die Rede, doch real wird nur von
Schienenpersonenfernverkehr gesprochen. Das sehe ich
kritisch. Die Potenziale im grenzüberschreitenden
Schienenverkehr auf mittleren und kurzen Distanzen
sind rund zehn Mal größer als die des Fernverkehrs. Im
Grunde wäre ein ergänzender Antrag für den grenzüberschreitenden Schienenpersonennahverkehr zwischen
Deutschland und Polen sinnvoll. Hier gab es in jüngerer
Zeit sogar komplette Streckenstilllegungen bzw. die Aufgabe jeglichen Schienenverkehrs, so wurde im Oktober
2002 der Schienenpersonenverkehr zwischen Guben und
Czerwiensk eingestellt.

Drittens. Schließlich möchte ich mich in diesem Zusammenhang für den Wiederaufbau der Karniner Brücke und damit für eine schnelle Schienenverbindung
zwischen Berlin und Usedom bzw. Swinoujscie ({1}) einsetzen. Im Februar 2012 erklärte der Berliner Senat - nach Absprache mit Vertretern der Inselgemeinden auf Usedom und der Stadt Swinemünde - seine
Unterstützung für dieses Projekt. Die äußerst erfolgreiche Usedomer Bäderbahn und sogar DB Netz unterstützen inzwischen dieses Vorhaben. Damit würde sich die
Fahrtzeit von Berlin nach Usedom oder Swinemünde
von vier auf zwei Stunden halbieren und die deutsch-polnische Insel wäre wieder das, was sie einmal war: „Berliner Badewanne“. Leider lehnt Bundesverkehrsminister Ramsauer weiterhin eine Unterstützung dieses
Projekts ab. Wir sollen bei der Beratung im Ausschuss
prüfen, ob der Antrag nicht um diesen Punkt erweitert
werden sollte.

Ach ja: Der zitierte Kabarettist Steffen Möller schrieb
in seinem erwähnten Grußwort: „Auf die Frage nach
meiner wahren Heimat würde ich heute sofort antworten: ,der Berlin-Warszawa-Express‘“.

Die beiden auf Frankfurt ({2}) zulaufenden Bahnverbindungen ab Eberswalde und ab Königs Wusterhausen sind ebenfalls von Abbestellungen bedroht. Auch
hier gibt es spezifische Gründe für das unbefriedigende
Fahrgastaufkommen. Auf der Verbindung EberswaldeFrankfurt ({3}) verkehrt die ODEG über viele Kilometer als Bummelbahn, mit Tempo 40 km/h. Auf der Strecke
Königs Wusterhausen ist die Reisegeschwindigkeit ebenfalls deutlich zu niedrig, wobei sie hier vor allem durch
die langen Wartezeiten auf den Ausweichbahnhöfen zustande kommt.

Wenn schließlich die Verbindung Angermünde-Tantow-Sczeczin ein zu niedriges Fahrgastaufkommen aufweist, dann gibt es auch hierfür gute Gründe. Auf der
Strecke zwischen der größten deutschen Stadt und der
mit 400 000 Einwohnern siebtgrößten polnischen Stadt
- übrigens Partnerstadt von Berlin-FriedrichshainKreuzberg - gibt es derzeit pro Tag gerade mal zwei
durchgehende Zugverbindungen: eine mit einem durchgehenden Regionalexpress ({4}) und eine mit einem Eurocity ({5}). Die Letztere soll im Übrigen mit dem kommenden Fahrplanwechsel eingestellt werden.

Ansonsten gibt es nur sechs Nahverkehrsverbindungen mit Umsteigen in Angermünde. Es ist schlicht peinlich, dass für die Deutsche Bahn bzw. für die deutsche
Verkehrspolitik - und analog für die polnische Seite - zu
gelten scheint: Je mehr Europa beziehungsweise je mehr
EU, desto weniger Schienenverkehrsverbindungen. Das
Hauptproblem bei dieser Verbindung ist aber in dem
Dreisatz zu sehen: Es gibt erstens zu wenig Direktverbindungen, zweitens zu wenige Verbindungen überhaupt
und drittens liegt bei allen Verbindungen die Reisegeschwindigkeit ({6}) deutlich zu
niedrig.