Seifriz (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zu dieser Stunde nach einer ausgedehnten Verkehrsdebatte könnte man sich unter idem Thema „Seeschiffahrt" eine sehr viel amüsantere Angelegenheit vorstellen, wenn man daran denkt, daß man jetzt an einer Atlantiküberquerung auf einem unserer hervorragenden Passagierdampfer teilnehmen könnte! Wir alle haben leider dieses Glück nicht, weil wir in diesem Hohen Hause unsere Pflicht zu tun haben. Wir wissen aber auch, jedenfalls sofern wir etwas mit der Seeschiffahrt zu tun haben, daß es sich hier um ein hartes Geschäft handelt, in dem immerhin rund 50 000 deutsche Seeleute tätig sind.
Unsere Hochseehandelsflotte, bestehend aus 1112 Schiffseinheiten mit rund 4,9 Millionen Bruttoregistertonnen - wenn ich die Küstenschiffahrt nicht einbeziehe -, repräsentierte am 1. Januar 1964 einen Wert von rund 2,9 Milliarden DM, wenn man von den Investitionen in den Wiederaufbau unserer Handelsflotte in Höhe von insgesamt 7,2 Milliarden DM für Abnutzung etwa knapp zwei Drittel der Anschaffungspreise abzieht. Es geht also um bedeutende Beträge. Es geht um einen lebenswichtigen Zweig unserer Volkswirtschaft, der mit dem deutschen Außenhandel auf das engste verbunden ist und eine wesentliche Grundlage für eine weltoffene Wirtschaftspolitik bietet.
Wer sich mit der Struktur des europäischen Wirtschaftsraumes beschäftigt - wir haben das heute schon einige Male getan -, wird nicht übersehen können, daß die wirtschaftliche Kraft der deutschen Küstenländer sehr wesentlich von der Hafenwirtschaft, der Seeschiffahrt und dem Außenhandel abhängt. Solange die Spaltung Westeuropas in EWG
und EFTA andauert, liegt Norddeutschland nun einmal am Rande der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Diese Randlage - in bezug auf EFTA und Übersee sprechen wir vielleicht besser von einer Brücke - weist den genannten Wirtschaftsbereichen besondere Aufgaben zu. Wir müssen ialles tun, um durch planvolle Förderung optimale Leistungen zu erzielen, Leistungen, die für die deutsche und europäische Volkswirtschaft erbracht werden. Insbesondere trägt unsere Handelsflotte zu jenem Brückenschlag bei, der die Voraussetzung für eine gesunde Wirtschaft der freien Welt ist. Immerhin liefen unsere Handelsschiffe im Jahre 1963 allein im regelmäßigen Liniendienst über 600 Häfen in 110 Ländern an. 1962 transportierte unsere Handelsflotte rund 40 % des mengenmäßigen seewärtigen Außenhandels im Werte von zirka 16 Milliarden DM. Damit wir alle einen Begriff von dieser Summe bekommen, sei nur hinzugefügt, daß das rund 25 % des Volumens ides Bundeshaushalts des gleichen Jahres sind.
In welchem Zustand befindet sich nun diese Seeschiffahrt, die solche Leistungen vollbringt, in welchem Zustand also befindet sich unsere deutsche Handelsflotte? Wahrend man bisher davon ausging, ihre durchschnittliche Venschuldungsquote durch eine Erhebung zu ermitteln, die etwa 50 % der Tonnage erfaßte, wobei man auf durchschnittlich 25 % Eigenkapital kam, liegt jetzt eine Untersuchung ides Verbandes deutscher Reeder vom ;1. Januar 1964 vor, die etwa die gesamte Tonnage mit Ausnahme der Küstenschiffahrt umfaßt. Selbst bei Berücksichtigung vieler günstiger Faktoren muß leider auch heute noch davon ausgegangen werden, daß dem Flottenanlagevermögen der deutschen Reedereien eine Fremdverschuldung von durchschnittlich 85 % gegenübersteht. Diese Zahl vermag kaum dadurch erschüttert zu werden, daß man das sonstige geringe Vermögen, etwa die Betriebsanlagen etc., mit in Rechnung stellt oder aber die besondere Lage der Werksreedereien berücksichtigt. Diese Fremdverschuldung ist neben vielfachen Verzerrungen des Wettbewerbs auf See der Schlüssel für das Unvermögen der Schiffahrt, aus eigener Kraft eine den heutigen Verhältnissen im internationalen WettSeifriz
bewerb gerecht werdende Handelsflotte mit einer genügenden Zahl von schnelleren und auch größeren Schiffseinheiten darzustellen.
Von Jahr zu Jahr wieder haben wir und haben auch die Küstenländer der Bundesregierung klarzumachen versucht, daß die jeweils im Haushalt vorgesehenen Hilfen nicht ausreichten, sosehr etwa das Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen, die Zinsbeihilfen zur Verbilligung von Schiffsbaukrediten, die Abwrackprämien sowie die Neubaudarlehen, alles zusammen in einer Gesamthöhe von 80 Millionen DM beispielsweise im Haushalt 1964, dazu beitragen mögen, die Kluft zwischen Zustand und Ertragslage der deutschen Seeschiffahrt sowie ihren ausländischen Wettbewerbern nicht noch offenkundiger wenden zu lassen. Jahr für Jahr wieder wird um einzelne Positionen gerungen. Was aber fehlt, sind Vorstellungen darüber, wie denn in einem überschaubaren Zeitraum, Herr Bundesvenkehrsminister, Voraussetzungen geschaffen wenden können, damit unsere Handelsflotte zum Wohle unserer gesamten Volkswirtschaft einmal ohne Staatshilfe im internationalen Wettbewerb voll beistehen kann.
Mit der Großen Anfrage meiner Fraktion zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt wollen wir die Bundesregierung veranlassen, sich diesem Problem endlich zu stellen, also nicht mehr wie bisher an Symptomen herumzukurieren, sondern nunmehr ein umfassendes Programm der Hilfe zur Selbsthilfe in der Form des „Blauen Plans" zu entwickeln. Im Rahmen dieses ,,,Blauen Plans" muß nach unserer Auffassung unbedingt ein großzügiges Handelsflottenneubauprogramm zur Modernisierung und Rationalisierung unserer Flotte .durchgeführt werden.
Wir wissen heute noch nicht mit Sicherheit, ob und in welcher Weise auf Grund des Rom-Vertrages die Schifffahrt in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft einbezogen wird. Über diese Frage werden wir uns bei einer anderen Gelegenheit einmal ernsthaft zu unterhalten haben. Aber sollte es der Fall sein - und ich möchte hinzufügen: ich nehme an, es wind, hoffentlich mit einigen Einschränkungen, die sehr wesentlich sind, der Fall sein, wahrscheinlich schon recht bald -, dann muß spätestens 1970 unsere Handelsflotte in bezug auf Rationalisierung und Modernisierung und damit auch in ihrer Kapital- und Unternehmensstruktur volle Chancengleichheit mit den anderen Wettbewerbern auf See haben.
Die Bundesregierung, Herr Minister, kann also nicht weiterhin von Jahr zu Jahr neu überlegen, ob und wie main welche Förderungsmaßnahmen fortsetzt, neu konzipiert oder verändert. Wir haben Jahre mit einer Von-Jahr-zu-Jahr-Politik vertan, die ohnehin kaum noch aufzuholen sind. Es wird also höchste Zeit, daß endlich ein Konzept erarbeitet wird, mit dem wir Nägel mit Köpfen machen.
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Und wenn wir ein allgemeines volkswirtschaftliches Interesse an einem baldigen vollen Funktionieren unserer Seeverkehre haben, dann können wir nicht darauf warten, daß sich irgendwann einmal die Kapitalstruktur der Reedereien ausreichend .gebessert hat. Diesen Hinweis auf ein vorrangiges allgemeines volkswirtschaftliches Interesse erlaube ich mir deshalb, weil man hie und da der Ansicht ist, der Blaue Plan könne neben dem Grünen Plan ein Präzedenzfall sein, auf den sich möglicherweise jeder beliebige Wirtschaftszweig berufen könnte. Hier geht es um einen gewichtigen Teil unserer volkswirtschaftlichen Basis, dem von Grund auf geholfen werden muß, und zwar vom Bund im Verein mit den Ländern und vor allem in Zusammenarbeit mit der selbsthilfefähigen Seeschiffahrt und den Schiffsbanken. Die katastrophale Finanzstruktur unserer Reedereien, nehmen wir den Durchschnitt aller Reedereien, ist schließlich immer noch eine Folge des verlorenen Krieges und der bei diesem Wirtschaftszweig unterlassenen, weil vorzeitig eingeschränkten ausreichenden Hilfe beim Wiederaufbau.
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Die Feststellung übrigens, Herr Minister, daß einige wenige Großreedereien eine bessere Kapitalstruktur aufweisen, ist leider auch sehr relativ zu bewerten; denn ihre langfristigen Verbindlichkeiten liegen durchweg immerhin auch bei 80 % des Schiffsanlagevermögens. In jedem Falle ist hier also von einer katastrophalen, mindestens aber bedenklichen Kapitalstrukturlage der deutschen Reedereien insgesamt zu sprechen, und wir können diese Behauptung auch beweisen.
Es geht also, meine Damen und Herren, bei unserem Anliegen um die Beseitigung einer teilweisen Wettbewerbsunterlegenheit, die nicht allein durch besondere Tüchtigkeit etwa der Reeder wettgemacht werden konnte und kann. Wenn unsere Handelsflotte, die heute in der Welt an elfter Stelle steht - vor dem Kriege nahm sie immerhin in der Weltrangliste den fünften Platz ein -, dennoch eine imponierende Leistung vollbracht hat und in allen Häfen der Welt die Flagge des freiheitlichen demokratischen Deutschlands zeigt, dann ist das vorwiegend dem hohen Können unserer erfahrenen Reederschaft und der Tüchtigkeit von Offizieren und Mannschaften unserer Handelsflotte zuzuschreiben.
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Denn sie haben sich auf allen Weltmeeren zu behaupten und konkurrieren vielfach mit Flotten, die zum Teil seit Jahren durch staatliche Maßnahmen gefördert, wenn nicht vom Staat selbst betrieben werden, manchmal ohne Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit.
Meine Damen und Herren, in immer stärkerem Maße tauchen die Schiffe der Staatshandelsländer auch in unseren eigenen Häfen auf. Andere Länder wieder subventionieren ihre Flotten direkt oder indirekt seit langem, binden die Ausfuhr von Gütern aller Art an die Bedingung, sie nur oder zum erheblichen Teil mit der eigenen Flotte befördern zu lassen. Immer mehr gerät der Wettbewerb auf See also in die Abhängigkeit wettbewerbsfremder Einflüsse, so .daß heute bereits hier und da der Gedanke diskutiert wird, ob nicht durch internationale Verträge eine Frachtenaufteilung erfolgen solle, durch die der Seeverkehr angeblich geordnet, das
Prinzip des Wettbewerbs sicher weiter eingeschränkt würde.
Die Bundesregierung sollte alles tun, um ihren nachhaltigen Beitrag zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen auf See zu leisten und durch gemeinsames Vorgehen der freien Schiffahrtsländer den Staatshandelsländern eine Revision ihrer Schiffahrtspolitik, für die Zukunft wahrscheinlich auch in deren eigenem Interesse, nahezulegen.
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Auch die de facto zu verzeichnende Anwendung bzw. Auswirkung der amerikanischen Schiffahrtsgesetzgebung, die auf Grund eines meiner Meinung nach in bezug auf die Seeschiffahrt falsch interpretierten Antitrustdenkens die Frachtratenkonferenzen blockiert, sollte so rasch wie möglich revidiert werden. Denn wenn wir auf maßvolle Ordnungsinstrumente der Schiffahrt verzichten, ist ein ruinöser Wettbewerb die Folge, und die Nutznießer sind jene Schiffahrt treibenden Staaten, für die Schiffahrt vorwiegend ein politisches, nicht in erster Linie ein wirtschaftliches Instrument ist.
Die Erschwernisse in der Schiffahrt als Folge der so ernstlich gestörten Möglichkeiten des Wettbewerbs auf See mögen auch an einem anderen Beispiel erläutert werden:
Vor einigen Monaten gab eine altrenommierte, hervorragend geführte deutsche Reederei über die Hafensituation in Colombo eine Information an die Verlader heraus, aus der hervorging, daß die Liegezeiten ihrer Schiffe in Colombo bis zu 85 Tage - 85 Tage! - betrugen. Eines der Linienschiffe zum Beispiel kam am 7. Februar 1964 in Colombo an. Am 22. März wiesen ihm die Hafenbehörden einen Liegeplatz zu, die Löscharbeiten dauerten bis zum 30. April, und dann erst konnte das Schiff den Hafen wieder verlassen. So wie diesem Schiff erging es vielen Schiffen.
Soll die Reederei angesichts der durch solch phantastische Liegezeiten verursachten völligen Unwirtschaftlichkeit eines solchen Dienstes diesen bedeutenden Hafen aufgeben, oder ist es nicht trotz der ungünstigen Frachtratenauswirkungen besser, auszuhalten, also den Platz zu erhalten, in der Zuversicht, daß einmal günstigere Bedingungen kommen? Sie werden gemerkt haben, meine Damen und Herren, daß auch dieses Beispiel etwas zu tun hat mit unserer Handelsposition in der Welt Es ist ein Beispiel für viele Unwägbarkeiten, mit denen heute unsere Schiffahrt tagtäglich zu tun hat. Es handelt sich hier um Schwierigkeiten, die kein anderer Wirtschaftszweig in solcher Schärfe durchzustehen hat.
Die ohnehin vorhandene Labilität der Frachtraten, der Seefrachtpreise also, die vor einiger Zeit aus dem Keller emporgestiegen sind, sich aber schon wieder auf dem Abstieg befinden, ist ein weiterer Beweis dafür, daß eine unzureichende Kapitalstruktur im Augenblick eines Ratensturzes sogleich katastrophale Folgen haben kann.
Diese Schwierigkeiten einschließlich der seit Jahren anhaltenden nachhaltigen staatlichen Förderung der Handelsflotten anderer Länder kennzeichnen die bisherigen Bundeshilfen für unsere Schiffahrt leider als völlig unzureichend und von mangelnder Konzeption.
Den britischen Reedern - um nur zwei von vielen Beispielen zu nennen - kommt ein allein im Jahr 1963 von ihrer Regierung bereitgestellter Kreditplafond von umgerechnet 825 Millionen DM zugute; im gleichen Jahr standen den französischen Reedereien seitens der französischen Regierung für Neubauvorhaben 300 Millionen DM zur Verfügung.
Es ist richtig, meine Damen und Herren: freier Wettbewerb auf See ist auf die Dauer nur möglich, wenn die Staaten künstliche Eingriffe unterlassen. Ein entschlossenes Eintreten für die Wiederherstellung des Wettbewerbs auf See setzt aber voraus, daß der Vorsprung der anderen - deren Kapitalstruktur gesund und deren Flotten modern sind - aufgeholt wird. Und das verlangt vom Bund trotz der permanent angespannten Haushaltslage, bei der sich die bisher versäumte Finanzreform immer unerträglicher bemerkbar macht, nach einem zeitlich begrenzten Förderungsprogramm.
Der Herr Bundesverkehrsminister soll uns heute sagen, ob es auch der Wille der Bundesregierung ist, durch ein solches langfristiges Programm die leistungsfähigen Reedereien von staatlichen Hilfen auf die Dauer unabhängig zu machen und unserer Volkswirtschaft eine hochmoderne Handelsflotte zur Verfügung zu stellen.
Unsere Vorstellungen von einem solchen Blauen Plan gehen davon aus, daß gleichzeitig mit der Strukturgesundung der Unternehmen das erwähnte Handelsflottenbauprogramm durchzuführen ist, weil nur auf diese Weise - also nicht nacheinander - bis 1970 ein ausreichender Effekt erzielt werden kann.
Die Notwendigkeit zur Modernisierung der Flotte ergibt sich einmal aus der Tatsache, daß Massengut zumeist mit großen Schiffseinheiten am rationellsten und kostengünstigsten transportiert werden kann. Während in vielen anderen Schiffahrtsländern die Umrüstung eines großen Teils der Handelsflotten auf immer größere Schiffseinheiten seit Jahren voll im Gange ist, treten wir - von wenigen Ausnahmen abgesehen - leider immer noch auf der Stelle. Aber auch die Schnelligkeit der Schiffe ist von großer Bedeutung. Das trifft auch auf kleinere, in manchen Fahrtengebieten äußerst erfolgreich operierende Schiffseinheiten, vor allem in der Trampschiffahrt, zu.
Ein Wort zur Unternehmensstruktur! Große Schiffe sind teuer. Gebaut werden können sie nur von größeren kapitalkräftigen Unternehmen. Fassen wir aber das generelle Problem der Modernisierung und Rationalisierung ins Auge, dann sind nach unserer Auffassung in die Hilfsmaßnahmen ides Blauen Planes alle gut geführten leistungsfähigen kleinen, größeren und großen Reedereien einzubeziehen, die nach gemeinsamen, mit allen Beteiligten und Sachverständigen zu erarbeitenden Richtlinien in die Lage versetzt werden müssen, eine den steigenden Anforderungen entsprechende Kapitalstruktur zu erwerben.
Herr Bundesverkehrsminister, ich warne davor, das Problem dadurch lösen zu wollen, daß man allein

die Parole von der Notwendigkeit der Konzentration in der deutschen Seeschiffahrt vertritt. Die Grenzen der Schiffahrtshilfe durch Bund und Länder bestimmen sich nicht nach ;der Größe ,der Reedereien, obwohl Zusammenschluß oder Zusammenarbeit dort, wo es entsprechend den Fahrtengebieten notwendig ist, durchaus - und das ist auch unsere Auffassung - Förderung verdient.
Denken wir an die Vielzahl mittelständischer Reedereien, die, zumeist hervorragend geführt, im weitverzweigten Schiffahrtsgeschäft ,durchaus ihren Platz ausfüllen. Falsch verstandene Konzentration - ich muß es noch einmal sagen - liegt nicht im Interesse unserer Volkswirtschaft; andererseits dürfen Steuergelder auch nicht dazu mißbraucht werden, Unternehmen künstlich am Leben zu erhalten, die keine Aussicht haben, im rauhen Wettbewerb künftig zu bestehen.
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- Sehr verehrter Herr Müller-Hermann, das muß dazugesagt werden. Nur glaube ich nicht, daß es sehr viele Unternehmen in 'der Seeschiffahrt gibt, für die eine solche Warnung angebracht wäre. Ich wollte nur die Relationen zurechtrücken, die mir an manchen Stellen sehr verschwommen erscheinen.
Nun sind wir, Herr Müller-Hermann, sehr ehrlich erfreut darüber - wenn Sie uns ein leises Schmunzeln auch nicht verübeln werden -, daß CDU/CSU-Abgeordnete sich wenige Stunden, nachdem wir unsere Große Anfrage eingebracht hatten, auch zu Wort meldeten, um sich mit der Feststellung zu beeilen, auch sie hielten eine Reform unserer Schifffahrtspolitik für unerläßlich. Ein vielleicht merkwürdiger, aber, - ich gestehe es freimütig - glücklicher Zufall, für den wir alle zusammen dankbar sein können.
Herr Staatssekretär Seiermann - auch das möchte ich dem Hohen Hause nicht vorenthalten - teilte mir auf meine schon vor längerer Zeit erhobene Forderung nach einem langfristigen Förderungsprogramm für die deutsche Schiffahrt bereits am 28. Januar dieses Jahres in Vertretung des seinerzeit abwesenden Herrn Bundesverkehrsministers mit, auch ihm schwebe ein mehrjähriges Schiffahrtsprogramm vor. Heute schreiben wir bereits den 10. Juni, ohne daß bisher etwas in dieser Richtung geschehen ist. Sind Sie, Herr Bundesverkehrsminister, nun endlich zu einem solchen Mehrjahresprogramm bereit? Denken Sie auch in diesem Zusammenhang an das Jahr 1970?
Schließlich haben die Küstenländer als treue Sachwalter der Seeschiffahrt und des Schiffsbaus in diesen Tagen nunmehr schon ihr drittes Memorandum veröffentlicht, das mit seinen Vorschlägen vielfach unsere Vorstellungen bestätigt und insbesondere in bezug auf die Konsolidierungsvorschläge gute Grundlagen dafür bietet, im Verein mit ,dem- Bund den kranken Körper Seeschiffahrt zu kurieren.
Ich meine, an dieser Steile auch ein Wort des Dankes dafür sagen zu sollen, daß Herr Senator Borttscheller laus Bremen so freundlich war, während des ganzen Tages hier auszuharren und dieser Deblattezuzuhören, um dm Zusammenhang mit der Aussprache über die SeeschiFfahrt vielleicht noch ein eigenes Wort zu den Vorschlägen der Küstenländer hier zu sagen.
Wir wollen - ich habe es schon einmal betont - Hilfe zur Selbsthilfe. Wir wollen auch in der Seeschiffahrt nicht den ewigen Staatspensionär. Der Blaue Plan soll die deutsche Seeschiffahrt endlich aus unverschuldeter Not befreien, nicht aber notwendige und mögliche Eigeninitiativen der Unternehmen durch bequeme Staatshilfen ersetzen.
Schließlich und nicht .zuletzt glauben wir, daß der Blaue Plan auch einen Beitrag zur Verbesserung der Struktur und der Konjunkturlage der deutschen Werften leistet, mit denen wir uns gesondert zu beschäftigen haben, sobald endlich das langerwartete Werftenmemorandum der Bundesregierung vorliegt. Wir werden uns tauch mit Iden Vorschlägen für die Förderung nach einem ebenso langfristigen Werftenprogramm zu beschäftigen haben, die in der Entschließung der CDU/CSU enthalten sind. Wir haben über dieses Problem auch im Außenhandelsausschuß schon gesprochen, und wir wissen, daß es auch in dieser Frage in diesem Hohen Hause Gott sei Dank keine Meinungsverschiedenheiten gibt. Wir alle wollen doch nur erreichen, daß nunmehr möglichst bald ;etwas seitens der Bundesregierung geschieht, und zwar unter Angabe von Terminen.
Immerhin: wenn die von uns geforderten, durch Maßnahmen des Bundes ermöglichten Neubauten von Handelsschiffen in einer Größenordnung von jährlich 300 000 BRT - wie es unser Entschließungsentwurf vorsieht -von deutschen Werften ausgeführt werden - das ist unsere Forderung, und nur unter dieser Bedingung darf nach unserer Auffassung das Flottenprogramm vom Bund gefördert werden -,dann trägt das 'dazu bei, die ;Situation unserer Werften ;spürbar und bald zu verbessern.
Auch hier gilt das gleiche, was wir schon zur Förderung der Seeschiffahrt gesagt haben. Wir wollen in absehbarer Zeit staatliche Hilfen überflüssig machen, und daher brauchen wir ;ein Mehrjahresprogramm der Bundesregierung, das unter der Devise „Hilfe zur Selbsthilfe" steht.
Nachdem jahrelang die anderen Schiffahrts- und Schiffbauländer ihre Flotten und Werften direkt und indirekt staatlich gefördert halben, können wir nicht lediglich unsere Forderung nach Abbau solcher Maßnahmen bei den anderen wiederholen, wie wir das in der vergangenen Zeit in schöner Regelmäßigkeit immer wieder getan haben. Vielmehr müssen wir klar sagen, daß wir zu einem internationalen Übereinkommen nur auf der Basis gleicher Wettbewerbschancen gelangen können und daher allen Anlaß haben, innerhalb von mindestens 5 Jahren lange Versäumtes endlich nachzuholen.
Wir sind auch der Meinung - wenn wir hier nicht nur Worte machen wollen -, daß schon in den Haushalt 1965 ausreichende Mittel - wir denken hier an einen Betrag von 150 Millionen DM - eingesetzt werden müssen, damit am 1. Januar 1965 zügig mit der Verwirklichung des Blauen Planes begonnen werden kann.
Meine Damen und Herren, wir sind uns über vieles einig. Die entscheidende Frage an die Bundesregierung lautet: Wird es 1965 losgehen? Die entscheidende Frage an den Finanzminister wäre, ob er bereit ist, diese entscheidende Aufgabe auch entsprechend zu honorieren.
Schließlich wünschen wir bis spätestens 1. Oktober 1964 die Vorlage eines Gesetzentwurfs der Bundesregierung über den Blauen Plan, der die unzureichenden bisherigen Von-Jahr-zu-Jahr-Maßnahmen endlich ersetzt. Wir haben mit Freude feststellen können, daß auch nach dem Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen die Vorlage eines solchen Gesetzes von der Bundesregierung gefordert werden soll. Wir haben Übereinstimmung darüber erzielt, daß wir beide Vorlagen an die interessierten Ausschüsse mit dem Ziel überweisen, noch vor den Sommerferien eine Vorlage zu erhalten, die von diesem Hause möglicherweise ohne Debatte verabschiedet werden kann und die in zwingender Form vorschreibt, daß die Bundesregierung bis zum 1. oder 15. Oktober dieses Jahres ein Gesetz zur Förderung des deutschen Schiffbaues hier vorlegt.
Meine Damen und Herren, die Kennedy-Runde steht im Zeichen einer atlantischen Partnerschaft, die Solidarität und Freiheit miteinander in Beziehung setzt. Solidarische Hilfe für die deutsche Seeschiffahrt und damit auch für unsere Werften soll ein Beitrag zur Erhaltung und Förderung unserer Handelsflotte sein, die im Verein mit ihren Wettbewerbern bei voller Chancengleichheit freie Verkehrswege auf allen Weltmeeren als eine Voraussetzung für den Wohlstand der Völker offenhalten soll.
Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion wird aus Art und Inhalt der Beantwortung ihrer Großen Anfrage durch die Bundesregierung ersehen, ob diese Regierung jetzt endlich bereit ist, halbe Maßnahmen durch eine große Initiative zu ersetzen. Wir hoffen dabei auch zuversichtlich auf den guten Willen und die tätige Mitarbeit des ganzen Hohen Hauses und aller ihrer zum Teil anwesenden, zum großen Teil nicht anwesenden Mitglieder.
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