steffen bilger (NA), 2012-06-28:
Der Antrag der Grünen, die Ölabhängigkeit durch

ambitionierte Verbrauchergrenzwerte zu verringern, ist
selbst sehr ambitioniert: Durch diese Aufforderung an
die Bundesregierung soll nichts weniger als die deutsche
Automobilindustrie - im Übrigen gegen deren erklärten
Willen - gerettet, Automobilität bezahlbar sowie massiv
Umwelt und Klima geschont werden.

Um mit dem Lobenswerten anzufangen: Ich begrüße
es sehr, dass sich die Grünen über all diese Fragen
Gedanken machen. Gerade Themen wie bezahlbare

Automobilität und Technologieneutralität sind Grundpfeiler der Verkehrspolitik der Union. Als direkt gewählter Abgeordneter des Bundestagswahlkreises Ludwigsburg freue ich mich natürlich auch darüber, dass ein
Unternehmen aus meinem Wahlkreis so gelobt wird.
Bosch ist nicht nur ein erfolgreicher Autozulieferer und
eine sehr innovative Firma, sondern auch ein ausgezeichneter Arbeitgeber. Eine kleine Anmerkung dazu
kann ich mir aber nicht verkneifen. Die Robert Bosch
GmbH aus Gerlingen ist nicht einer der weltweit größten Automotive-Zulieferer, sondern der größte.

Nun zu den Inhalten der Aufforderung an die Bundesregierung. Als Christdemokrat vertrete ich die Maxime:
So viel Staat wie nötig und so wenig Staat wie möglich.
Dieser Antrag scheint mir in die zweite Kategorie zu gehören. Natürlich geht kein Weg daran vorbei, den CO2Ausstoß unserer Autos weiter zu begrenzen. Dafür gibt
es auch gute Gründe: Der Verkehrssektor, der etwas weniger als ein Fünftel unserer Emissionen verursacht,
muss einen fairen Beitrag zum Klimaschutz erbringen.
Wer das unter Umweltgesichtspunkten nicht versteht,
dem sei gesagt, dass es auch wirtschaftlich anders nicht
geht. Denn Reduktionsleistungen, die der Verkehr nicht
erbringt, müssen andere, stärker regulierte Sektoren mit
erbringen. Das können wir unserer energieintensiven
Industrie nicht antun. Klar ist auch, dass der weit überwiegende Teil der Verkehrsemissionen - 95 Prozent davon - im Straßenverkehr entsteht. Verbrauch und Emissionen unserer Autos müssen also weiter gesenkt
werden. Aber die deutsche Autoindustrie lebt ja nicht
auf einer Insel der Glückseligen. Sie muss im weltweiten
harten Wettbewerb bestehen und hat deshalb ein ureigenes Interesse daran, die Grenzwerte zu senken. Gerade
bei steigenden Ölpreisen werden verbrauchsarme Fahrzeuge ein hervorstechendes Verkaufsmerkmal. Ich halte
deshalb wenig von Zwangsbeglückungen der Industrie
und extremen staatlichen Vorgaben, um technische Innovationen auf Teufel komm raus zu erzwingen.

Außerdem sind CO2-Reduktionen beim Auto auch
unter Verbraucherschutzgesichtspunkten wichtig. Automobilität muss weiter bezahlbar bleiben; da sind wir uns
mit den Grünen ja einig. Sparsamere Fahrzeuge bedeuten eine geringere Spritrechnung für Fahrer. Man muss
ja gar nicht die Greenpeace-Rechnung unterstützen,
wonach Flottengrenzwert für 2020 von 95 Gramm pro
Kilometer durchschnittlichen Autofahrern eine jährliche
Ersparnis von über 400 Euro bei den Spritkosten bringt.
Aber Anfang des Monats - per Pressemitteilung am
7. Juni - hat sich auch der in dieser Hinsicht völlig unverdächtige ADAC aus Gründen des Verbraucherschutzes für die strikte Beibehaltung des 95-Gramm-Flottenziels ausgesprochen. Aus dem gleichen Grund plädiert
der ADAC auch dafür, nach 2020 weitere feste Flottengrenzwerte festzulegen, und dazu wird es sicherlich auch
kommen.

Aber diese Flottengrenzwerte sollten eben realistisch
sein. Sonst nützen sie weder den Verbrauchern - wegen
teurerer Fahrzeuge - noch der Industrie und somit erst
recht nicht dem Standort Deutschland. Gleich an erster
Stelle fordert der Antrag die Herabsetzung des vor gerade drei Jahren beschlossenen Flottenziels von 95 auf

Zu Protokoll gegebene Reden




70 Gramm pro Kilometer. Wem 95 Gramm pro Kilometer nichts sagen: Es bedeutet, dass die Autos, die ein
Hersteller verkaufen darf, im Durchschnitt nicht über
4 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen dürfen.
Jeder kann sich vorstellen, wie dieser Grenzwert vor allem BMW, Audi, Daimler und Porsche, die nun mal auf
leistungsfähigere Fahrzeuge spezialisiert sind und Hunderttausenden Leuten Lohn und Brot geben, natürlich
schon unter Druck setzt.

Auch wir wollen das lange geltende 95-Gramm-Ziel
nicht aufweichen. Aber in dieser Situation 70 Gramm zu
fordern, also im technischen und wirtschaftlichen
Grenzbereich einfach europaweit das 3-Liter-Auto zum
Durchschnitt machen zu wollen, das ist für Daimler und
Co sicherlich nicht förderlich und nutzt am Ende in
Deutschland niemandem.

Es sieht so aus, dass die entsprechende EU-Richtlinie 443 aus 2009, die das 95-Gramm-Ziel festlegt, nicht
- oder zumindest nicht richtig - gelesen wurde. Dort
kann man sehen, dass das „Überprüfungsverfahren“,
Review, das jetzt in Brüssel läuft, nach Art. 13 Abs. 5
wörtlich zum Ziel hat, „Modalitäten festzulegen um bis
zum Jahr 2020 ein langfristiges Ziel von 95 g CO2/pro
Kilometer auf kosteneffiziente Weise zu erreichen“. Die
Verordnung schließt die Forderung der Grünen, unter
95 Gramm zu gehen, also von vornherein aus, und das
mit gutem Grund.

Was dann die Forderung betrifft, 2025 - also nicht
einmal eine Fahrzeuggeneration später als 2020 - mit
50 Gramm pro Kilometer das 2-Liter-Auto zum europäischen Durchschnitt machen zu wollen: Es lässt mich an
Ihrem Realitätssinn zweifeln. Danach ist Ihr Antrag
dann überraschenderweise wieder gnädiger. Zwar wird
mit 35 Gramm bis 2040 das 1,5-Liter-Auto gefordert,
aber für die Reduktion werden der Industrie dann immerhin großzügige 15 Jahre Zeit gelassen.

Eine Sache verkennen die Grünen übrigens völlig bei
ihrer Fixierung auf den CO2-Ausstoß am Auspuff: Angesichts der immer niedrigeren Emissionen beim Fahren
sind Auspuffgase ein zunehmend schlechterer Indikator
für die Umweltfreundlichkeit von Fahrzeugen. Die
Emissionen der Vorkette - also in der Fahrzeugherstellung und Energieproduktion - gewinnen immer mehr an
Gewicht. Deshalb steigen in der EU die Bedenken, die
Fahrzeugemissionen weiterhin nur mittels der Auspuffgase - Stichwort: Tailpipe Emissions - zu berechnen.
Die Grenzwerte der Zukunft - sosehr wir sie brauchen
und auch aus Verbraucherschutzsicht für notwendig halten - werden nicht mehr nur am Auspuffgas zu messen
sein. Jetzt diese Grenzwerte festlegen zu wollen - in völliger Unkenntnis dessen, was der Industrie in 2025 tatsächlich zuzumuten ist, bei dem berechtigten Zweifel, ob
Auspuffgase dann überhaupt noch die optimale Berechnungsgrundlage sind -, lehnen wir ab.