rademacher (NA), 1958-06-25:
Herr Müller-Hermann, das ist eine sehr billige Frage.
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- Ja, das ist eine sehr billige Frage; denn auch von Ihnen, meine Herren von der CDU, sitzen ja Kollegen im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn, allerdings nicht in dieser Funktion. Ich wiederhole: Die Stellung des Verwaltungsrates ist nach dem Statut überhaupt zu schwach. Das ist aber die Schuld der Gestaltung des Bundesbahngesetzes. Wenn Sie etwas anderes erreichen wollen, müssen Sie die Ursachen untersuchen. Die Ursachen liegen auf zwei Gebieten - und da hat vielleicht die Mehrheit des Verwaltungsrates versagt, ich gebe das hier ausdrücklich zu -, nämlich darin, daß die Tarifreform, die Anpassung der Tarife, gegen den Widerstand der Mehrheit des Verwaltungsrates zu spät, viel zu spät gekommen ist, weil man geglaubt hat, man könnte durch bestimmte dirigistische Maßnahmen einen Zustand im deutschen Verkehr herbeiführen, der eigene Maßnahmen nicht mehr erfordert, sondern automatisch dem einen Verkehrsträger mehr Verkehr bringt zu Lasten des anderen. Das ist die verkehrte Politik gewesen. Diese Tariffrage ist eben das schleichende Übel in der ganzen Entwicklung des deutschen Verkehrs. Wie kann man sich einbilden, meine Damen und Herren, die Verkehrsträger könnten im Jahre 1958 noch zu Tarifen aus den Jahren 1951/52 fahren? Sie brauchen nicht Verkehrsfachmann zu sein und Sie brauchen nicht einmal Betriebswirtschaftler zu sein, um sich die Antwort in dieser Sache selber geben zu können.
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Damit habe ich schon das Wesentliche über den Zustand bei der Deutschen Bundesbahn gesagt.
Was die Zusammenarbeit der Verkehrsträger untereinander betrifft, so kennen Sie ja meine alte Auffassung, die im Widerspruch zu der des Herrn Bundesverkehrsministers steht. Der Herr Bundesverkehrsminister hat geglaubt, er könne durch den großen Verkehrsträgerausschuß, er könne auch durch den Beyer-Ausschuß die Koordinierung und Harmonisierung der Verkehrsträger, insbesondere von Schiene und Straße, herbeiführen. Meine Damen und Herren, wir von den Freien Demokraten sind der Auffassung, daß es auf etwas ganz anderes ankommt. Wir haben das in unseren Denkschriften in all den Jahren genügend zum Ausdruck gebracht. 1954 habe ich eine Denkschrift mit der bitteren Überschrift „Von der Konfusion zur Konzeption?" herausgebracht. Wir haben auch im Wahlkampf und wir haben hauptsächlich hier in diesem Hause bei den Etatdebatten zu diesen Dingen noch einmal deutlich Stellung genommen. Es kommt darauf an, daß sich die beiden Verkehrsträger Schiene und Straße freiwillig auf den verschiedensten Gebieten einigen. Ich sage Ihnen noch einmal als Praktiker: Das ist möglich! Ein sehr tatkräftiger Unternehmer im Gebiet von Hameln hat durch seine Initiativen, die Gott sei Dank auch von der Deutschen Bundesbahn unterstützt werden, sehr interessante neue Wege beschritten, die dahin gehen: Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn durch einen entsprechenden Verkehr per Lastwagen auf den Knotenpunktverkehr. Und da ich das Wort „Knotenpunktverkehr" ausspreche, darf ich einen Bundesbahnpräsidenten aus der Bundesrepublik zitieren, der einmal gesagt hat: „Die Hauptaufgabe der Deutschen Bundesbahn ist es, zu fahren, zu fahren und noch einmal zu fahren und die Nebenbetätigungen eben den privatwirtschaftlichen Betrieben zu überlassen, die hierfür geeignet sind."
Das wirft natürlich sofort auch die Frage auf: Wie ist es denn überhaupt mit den Beteiligungen? Sie kennen ja die grundsätzliche Auffassung der Freien Demokraten: so viele Betriebe wie möglich unter breiter Streuung - im Gegensatz zur Howaldtswerft in Hamburg - in den Privatbesitz bringen! Da gibt es bei der Deutschen Bundesbahn eine ganze Reihe geeigneter Objekte - ich will das einmal ganz offen aussprechen -, angefangen bei dem größten Kollegenbetrieb, der zu meinem Berufsverband gehört, nämlich der Firma Schenker & Co. Sie wäre meines Erachtens ein ausgezeichnetes Objekt für die Privatisierung. Bekanntlich ist die Firma Schenker zu 100 % im Besitz der Deutschen Bundesbahn und damit des Bundes.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, noch ein kurzes Wort zum Thema „Privatisierung". Wir wissen natürlich ganz genau, und ich möchte das noch einmal klarstellen, daß es ausgeschlossen ist, ein Vermögen wie das der Deutschen Bundesbahn, ein Vermögen von 33 Milliarden DM, ganz oder auch nur teilweise in Privatbesitz zu überführen. Aber was wir immer wieder fordern und was, wie ich glaube, auch das trifft, was Kollege Müller-Hermann durch seinen Zuruf soeben zum Ausdruck bringen wollte, ist dies: Meine Damen und Herren, machen Sie bei der Reform in einer Novelle zum Bundesbahngesetz die Bundesbahn zu einer Kapitalgesellschaft in der bekannten klassischen Form, zu einer Aktiengesellschaft. Dann haben Sie einen echten Aufsichtsrat. Sie werden nämlich staunen, wenn ich Ihnen sage: die Bundesbahn hat eigentlich nur eine Person als Aufsichtsrat, und das ist nach dem Statut der Herr Bundesverkehrsminister. Das ist von seiten der Bundesbahn selbst einmal in dieser Form sehr deutlich gesagt worden. Ich glaube also, wir sollten die Bundesbahn unter Wahrung der Rechte der Beamten, Angestellten und Arbeiter das betone ich immer wieder - in eine Aktiengesellschaft umwandeln. Das scheint mir die Form zu sein, die wir brauchen, wenn wir erreichen wollen, daß die Bundesbahn wirklich nach kaufmännischen Gesichtspunkten arbeiten kann, wie es im Bundesbahngesetz von 1951 vorgesehen ist.

Zum Straßenbau wäre in Kürze folgendes zu bemerken. Herr Bleiß hat schon mit Recht darauf hingewiesen, daß wir ursprünglich einen Zehnjahresplan hatten. Er ist im Jahre 1957 der Öffentlichkeit vorgelegt worden. Aus diesem Zehnjahresplan sind jetzt drei Pläne zu je vier Jahren geworden. Der finanzielle Auf wand für diese Pläne hat sich natürlich ermäßigt, weil es selten möglich ist, ursprüngliche Planansätze zu realisieren.
Wir von der Freien Demokratischen Partei sind sehr froh darüber, daß es in diesem Jahr möglich gewesen ist, 11/4 Milliarden DM für den Bau der Bundesstraßen und Bundesautobahnen einzusetzen, und daß die Möglichkeit besteht, 300 Millionen DM im Vorgriff zu verwenden. Aber was nützt das alles, meine Damen und Herren, wenn wir nicht die Garantie haben, daß im Bund und in den Ländern die erforderlichen Baupläne zur Verfügung stehen? Darüber haben wir uns im Verkehrsausschuß sehr eingehend unterhalten, und wir haben dabei leider allerlei Mißstände festgestellt. Wir haben auch festgestellt, daß die Personalabteilung im Bundesverkehrsministerium zu gering besetzt ist, um diese Aufgabe bewältigen zu können. Wir sind dem Haushaltsausschuß sehr dankbar dafür, daß er der Anregung gefolgt ist, hier eine Änderung vorzusehen. Auch diese Änderung ist nur eine Notlösung für 1958, die den Bedürfnissen für die Planung des Jahres 1959 noch nicht entspricht. Aber auch das nützt alles nichts, wenn nicht die einzelnen Länder für die Auftragsverwaltung ebenfalls einen derartigen Planungsapparat auf die Beine stellen, der sie in die Lage versetzt, die Pläne für die Verwendung der zur Verfügung stehenden Mittel rechtzeitig bereitzustellen.
Wir wissen, wie schwierig die Fragen der Enteignung, der Planung usw. sind. Darum haben wir auch im Verkehrsausschuß die Frage debattiert: Wie ist es denn eigentlich, wenn für eine bestimmte Straße der Plan nicht fertig ist? Kann man dann nicht sofort auf ein anderes Projekt ausweichen? Daß es aus föderalistischen Gründen möglichst in dem gleichen Lande liegen muß, wird man verstehen. Wir haben zu unserer Überraschung gehört, daß es erst im Jahre 1958 möglich war, eine derartige Vereinbarung mit den Länderverkehrsbehörden herbeizuführen. Daher ist es erst jetzt möglich geworden, dann, wenn ein bestimmter Plan nicht fertig ist, auf einen anderen auszuweichen.
Bei der Besichtigung in Lahr, auf die ich noch kommen werde, habe ich mir erlaubt, den Herren der Verwaltung und der Bauindustrie eine deutliche Frage zu stellen. Es geht doch immer um diese große Frage: Wird genügend von dem verbaut, was zur Verfügung gestellt wird? Ich habe die Frage gestellt: Ist die deutsche Bauindustrie maschinell und hinsichtlich der erforderlichen Arbeitskräfte in der Lage, das zu verbauen, was geplant ist, und ist sie darüber hinaus in der Lage, noch einige hundert Millionen DM mehr zu verbauen? Von der Bauindustrie und - was vielleicht viel wichtiger ist - auch von den Herren der Verwaltung wurde ausdrücklich erklärt: Jawohl, es ist durchaus möglich, noch einige hundert Millionen DM im Jahr mehr zu verbauen.
Damit komme ich zu der Frage: Ist der Ansatz für den Straßenbau im Etat hoch genug? Wir bestreiten das. Wir sind aber auch keine Dogmatiker, was die Zweckbindung anlangt. Wir haben immer zum Ausdruck gebracht, daß es sich bei der Zweckbindung eines Teiles der Steuern um eine sehr grundsätzliche Frage handelt. Eines steht jedoch fest: Wir befinden uns hinsichtlich des Straßennetzes in einem Notstand, und diesen Notstand können wir in den nächsten Jahren nur beseitigen - sonst wird nämlich eines Tages Schluß mit dem gesamten Straßenverkehr sein -, wenn all das, was abgegeben wird: Mineralölsteuer, der entsprechende Anteil der Beförderungsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und meines Erachtens auch ein Teil des Importzolles - aber darüber kann man sich unterhalten -, auch tatsächlich verbaut wird.
Darum lehnen wir die Grundsatzauffassung des Herrn Bundesfinanzministers ab, der gesagt hat: 600 Millionen müssen erst als Sockel abgezweigt werden, und das übrige bin ich dann bereit, voll für den Straßenbau herzugeben, allerdings unter der Voraussetzung, daß ein zweites Verkehrsfinanzgesetz kommen und dieses dann hundertprozentig der Zweckbindung entsprechen soll.
Wir glauben, so geht es nicht, Herr Bundesfinanzminister, und wir von der FDP erklären daher mit aller Deutlichkeit: Solange nicht alle Mittel, die vom Straßenverkehr aller Art abgegeben werden, verbaut werden, so lange werden wir konsequent ein zweites Verkehrsfinanzgesetz ablehnen. Man kann sich nämlich noch auf den Standpunkt stellen, daß sogar über die jährlichen Abgaben von heute hinaus eine Wiedergutmachungspflicht des Bundes besteht, weil in den vergangenen Jahren vielleicht 6 bis 7 Milliarden DM zweckentfremdet, d. h. für andere Zwecke verbraucht worden sind und dadurch diese schwierige Situation herbeigeführt worden ist.
Ich darf hier einmal den Herrn Bundesverkehrsminister im positiven Sinne zitieren, der auf dem Deutschen Straßentag in München gesagt hat, daß der Kraftverkehr als wesentlicher Faktor für die Erhaltung des bundesdeutschen Lebensstandards und für die Aufrechterhaltung einer guten wirtschaftlichen Entwicklung nicht mehr wegzudenken sei. Dieser Entwicklung trügen die an sich beachtlichen Fortschritte im Straßenbau in den letzten Jahren noch nicht genügend Rechnung.
Als ich mit meinen Ausführungen begann und den Herrn Bundesverkehrsminister wegen der Ablehnung der Kritik zitierte, habe ich leider vergessen zu sagen - ich hole das jetzt nach-, daß er in derselben Rede alle diese Punkte als unabdingbare Forderungen aufstellte, die wir für den ,gesamten Verkehr schon seit Jahren, seit 1949, 1950 usw. vertreten haben. Auf derselben Tagung in München sagte der bayerische Ministerpräsident, Herr Dr. Seidel, der Weg zu einem einheitlichen Europa und insbesondere die Funktionen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft setzten einen einheitlichen Verkehr unter allen Umständen voraus. Das betreffe nicht nur den Bau der großen europäischen Verbin1876 
dungsstraßen, nicht nur die Straßenkennzeichnung, sondern auch die Gewichte und Maße der Fahrzeuge usw.
Damit bin ich bei einem Thema angelangt, das Herr Dr. Bleiß eben schon gestreift hat. Allerdings vermisse ich eine klare Aussage seitens der SPD. Wenn ich Herrn Dr. Bleiß richtig verstanden habe - vielleicht will er's korrigieren -, hat er von einem erneuten Kompromiß zwischen der bekannten Verfügung vom März 1956 und dem, was in der Vergangenheit gewesen ist, gesprochen. Die Genfer Konvention - 18 m, 32 t - ist bereits ein Kompromiß gegenüber dem Zustand in der Bundesrepublik vor dieser Verordnung. Denn da waren es 20 m, und die Gewichte gingen leider - ich sage das ausdrücklich - bis auf 40 t.
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- Die Technik geht weiter. Ich darf hier aber noch einmal für }die FDP erklären: Wir stehen zur Genfer Konvention plus der 10-t-Antriebsachse. Wir haben ja diese Untersuchungen durch den Verkehrsausschuß in Lahr gemacht. Ich habe dort, am Schluß der Besichtigung, auch zwei Fragen gestellt. Die erste lautete: Angenommen, der Deutsche Bundestag würde sich für eine 8-t-Antriebsachse entscheiden, könnten dann wesentliche Kosten für leichtere Straßen eingespart werden? Diese Frage ist von den Fachleuten dort klar und deutlich verneint worden. Die zweite Frage lautete: Gibt es Beweise dafür, daß durch die Verwendung der 10-t-Antriebsachse in der Vergangenheit die Schäden in irgendeiner Weise größer gewesen sind? Es wurde klar und deutlich geantwortet, auch dafür gebe es keine Beweise.
Vorgestern saß ich noch in der Internationalen Handelskammer in Paris und hatte den Vorsitz in einem Verkehrsausschuß. Erneut wurde mir die peinliche Frage gestellt, wie jedesmal, wenn ich dort mit Vertretern von 12 oder 15 Nationen verhandle: „Strebt eigentlich die deutsche Bundesregierung auf dem Gebiete des Verkehrs zu einem gemeinsamen Europa? Können Sie uns das nicht endlich einmal sagen, Herr Rademacher?" Ich mußte Ihnen sagen: Leider sind wir noch nicht so weit. Aber wir hoffen, daß wir in Übereinstimmung mit allen Fraktionen dieses Hauses zu einer europäischen Verkehrskonzeption kommen, zu der nun einmal auch die Maße und Gewichte des Lastwagens im Sinne der Genfer Konvention gehören, mit dem bekannten europäischen Zusatzabkommen.
Ich könnte Ihnen jetzt viele Zahlen nennen, wie die Dinge in andern Ländern sind; ich will es nicht tun. In der Mehrheit der anderen Länder liegen die Maße und Gewichte noch höher als in dieser Genfer Konvention. Aber alle Länder sind mehr oder weniger bereit, sich der Genfer Konvention anzuschließen, vorausgesetzt, daß endlich auch die deutsche Bundesregierung und der Herr Bundesverkehrsminister zustimmen. Ich kann verstehen, man verliert nicht gern Gesicht. Aber dann muß man eben einmal die Meinung des Hauses gegen sich gelten lassen. Ich kann wie gesagt nur hoffen, daß sich dieses Haus zu einem gemeinsamen Europa
auch auf dem Gebiet des Straßenverkehrs zusammenfindet.
In der Frage der Sicherheit möchte ich dem Kollegen Brück eines erwidern. Herr Brück, ich glaube, man kann Tote, ganz gleich, worauf ihr Tod zurückzuführen ist, nicht prozentual vergleichen. Tot ist tot, und schwerverletzt ist schwerverletzt. Da nützt keine Statistik etwas. Darum bin ich der Meinung, wir sollten uns sehr ernst überlegen, ob wir den Antrag der SPD nicht doch noch in der dritten Lesung verabschieden. Über die Deckungsfrage werden Sie uns dann ja wohl hoffentlich geeignete Vorschläge machen. Das Thema ist so ernst, daß man in diesem Hause wirklich gemeinsam - daran wurde auch appelliert - vorgehen sollte.
Ich möchte andererseits aus Gründen der Gerechtigkeit darauf aufmerksam machen, daß die Deutsche Bundesbahn für die Bahnübergänge jährlich erhebliche Leistungen zu erbringen hat. Bei 38 500 Bahnübergängen sind - ohne Berücksichtigung der vorhandenen Über- und Unterführungen - für Unterhaltung usw. jährlich 170 Millionen DM aufzubringen. Es kann also niemand sagen, seitens der Deutschen Bundesbahn geschähe auf diesem Gebiete nichts oder wenig. Ich bin der Meinung, man sollte das einmal sagen, weil gewisse Polemiken in der Öffentlichkeit - ich möchte sie nicht im einzelnen zitieren - zweifelsohne über das Maß des Erträglichen und des Geschmacks hinausgegangen sind. Ich habe das vor zwei Jahren schon einmal im Zusammenhang mit einer anderen Kampagne gesagt; diese Auffassung werde ich immer wieder vertreten.
In Fragen der Sicherheit liegt letzten Endes alles bei der Disziplin der Menschen. Das ist doch mit das Entscheidende, und die Mentalität der Erwachsenen umzustellen scheint in Deutschland etwas schwierig zu sein. Einer meiner Freunde hat mich gebeten, in dieser Debatte nochmals ausdrücklich darauf hinzuweisen, wie wichtig es ist, der Verkehrserziehung in unseren Schulen von Anfang an die notwendige Aufmerksamkeit zuzuwenden und Mittel dafür bereitzustellen. Ich denke an die schönen Berliner Verkehrshöfe, wie man sie nennt, wo die Jugend mit dem Verkehr - praktisch jedoch außerhalb des wirklichen Verkehrs - bekanntgemacht wird. Jedenfalls glaube ich nicht, daß wir die Sicherheit herstellen, wenn wir eine solche Bürokratie wie in Flensburg 'aufziehen. Ich weiß nicht, ob Sie das einmal gesehen haben. Was sich dort entwickelt, ist grauenhaft. Wir fürchten leider, daß der Aufwand, der dort getrieben wird, in keinem Verhältnis zu ,dem Erfolg steht.
Ich möchte bei ,dieser Gelegenheit für meine Fraktion noch etwas richtigstellen. In einer bewegten Auseinandersetzung ist einmal die Behauptung aufgestellt worden, die Freie Demokratische Partei sei gegen die Geschwindigkeitsbegrenzung in den geschlossenen Ortschaften gewesen. Das ist unwahr. Ich kann nachweisen, daß wir von Anfang an diese Auffassung vertreten haben. Wir wären 1952 beinahe schon einmal so weit gewesen; leider hat uns der Rechtsausschuß einen Strich durch die Rechnung gemacht. Wir wissen ganz genau, daß gerade

in ,den geschlossenen Ortschaften die Gefahren am größten und die Unfälle am häufigsten sind und daß hier unbedingt etwas geschehen muß. Ich selber habe damals im Verkehrsausschuß, als man sich mit dem Bundesverkehrsministerium und den Ländern einigermaßen einig war, gesagt: „Nun aber schnell! Rechte des Parlaments hin und her, seien wir doch endlich dafür, daß ,das durch eine Bundesratsverordnung eingeführt wird, damit ,die Begrenzung so schnell wie möglich eintritt!"
Aber man kann sich über ,die Begrenzung im einzelnen unterhalten. Ich hätte z. B. 60 km für wesentlich besser gehalten als 50 km, und zwar auch im Interesse des Schutzes kleinerer Wagen und im Interesse der Kontrolle. Sie werden vielleicht überrascht sein, wenn ,ich hier namens meiner Fraktion noch einmal ausdrücklich folgendes feststelle. Ich halte heute auch die Festsetzung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastwagen für verkehrt. Sie müßte meines Erachtens insbesondere auf den Autobahnen noch weiter eingeengt werden, damit sich der Überholvorgang zügiger und flüssiger abspielen kann. Ebenso müßte ,das auf den Bundesstraßen sein. Ich glaube auch, daß wir in der Öffentlichkeit, insbesondere bei dem betroffenen Gewerbe, damit nicht nur keinem Widerstand begegnen würden, sondern daß wir im Gegenteil von diesem Gewerbe darin unterstützt würden, weil man einsieht, daß es viel entscheidender ist, die Gefahren durch die Zeitdifferenz zu verringern als durch eine Beschränkung der Wagenlängen, sagen wir einmal, auf 18, 16 oder 14 m.
Zur Frage der Binnenschiffahrt! Natürlich ist inzwischen der Deutschen Bundesbahn ein neuer - ich möchte beinahe sagen: viel stärkerer - Konkurrent als der Straßenverkehr gegenübergetreten: die Binnenschiffahrt, die leider durch den starken Konjunkturabfall in ihren Frachten noch beweglicher als in der Vergangenheit geworden ist.
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- Bitte!