Rösch (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der von mir sehr geschätzte Kollege Antretter hat sich in seinen Ausführungen soeben auf das Verhältnis Bahn/Lkw bezogen und von einer Arbeitsteilung gesprochen, ebenso vorher in einem anderen Zusammenhang der geschätzte Kollege Haar. Der Meinung bin auch ich, daß es zu einer Arbeitsteilung kommen muß, aber: zu einer Arbeitsteilung durch Wettbewerb, nicht zu einer Arbeitsteilung durch Gesetz. Denn wenn wir in dem Bereich für das staatliche Unternehmen gewissermaßen ein Reservat schaffen, dann lösen wir weder die Probleme der Bahn auf lange Sicht, sondern wir bewirken, daß wir den Benutzer dieser Einrichtung benachteiligen, weil er nicht das wirtschaftlichste Verkehrsmittel in Anspruch nehmen kann. Also: Arbeitsteilung j a, aber nicht durch Gesetz, sondern durch Wettbewerb.
Der verehrte Kollege Fischer hat der Bundesregierung vorgeworfen, sie würde die Verantwortung von sich schieben. Herr Kollege Fischer, ich halte das für eine eigentlich sophistische bis zynische Bemerkung. Denn wenn die Bundesregierung sich bemüht, das Management zu stärken, dann tut sie etwas Richtiges. Und wenn die Koalitionsfraktionen versuchen, dem Management mehr Möglichkeiten zu geben, dann tun sie etwas Richtiges. Aber das Stärken des Managements heißt doch nicht, die politische Verantwortung für die Bundesbahn wegzuschieben, sondern es heißt, für die Bundesbahn das Richtige zu tun. Wir sollten uns davor hüten, mit derartigen Formulierungen den Eindruck entstehen zu lassen, daß es einen anderen Weg für die Bundesbahn gebe als den, mehr und stärkere Verantwortung in die Bahn hinein und weniger in andere Einrichtungen zu verlegen.
Hier sind die großen Vogelfluglinien der Bundesbahnpolitik gezogen worden. Es sind wichtige und richtige Dinge ausgeführt worden. Ich will mich dem anschließen, indem ich zum Ausdruck bringe, daß ich überzeugt davon bin, daß die Bundesbahn eine große Zukunftschance hat, auch deshalb, weil sie als Verkehrseinrichtung zunächst einmal im Image - und hoffentlich später auch in der Praxis - ein zunehmendes Ansehen bei der Bevölkerung gewinnt, sei es wegen des Energiebewußtseins, sei es durch verstopfte Autobahnen. Man beginnt einzusehen, daß die Bundesbahn eine wichtige Verkehrseinrichtung ist. Ich glaube an die Chance der Bahn.
Nun hat man die Linien der Verkehrs-, der Eisenbahnpolitik aufgezeigt. Ich erlaube mir, unterhalb dieser Linien dann doch etwas in die Bahn, in den Vorstand hinein, zu sagen. Diese Chance wird die Bundesbahn wirklich nur für uns und die Gesellschaft nutzen können, wenn sie die Motivation hat und aus sich heraus bereit ist, das zu sein, was wir von ihr fordern, nämlich ein Dienstleistungsunternehmen. Lassen Sie mich das einmal praktisch und plastisch darstellen. Wenn dieser neu angesprochene Bundesbahnkunde einsieht, daß das ein wichtiges und richtiges Verkehrsmittel ist, und sich entschließt, Bundesbahnfahrgast zu werden, dann wird er sich als erstes nach dem Zug für seine bevorstehende Reise erkundigen. Er will wissen, wann er denn fahren kann. Was passiert dann? Das Dienstleistungsunternehmen Bundesbahn wird ihm nur in den wenigsten Fällen und unter Aufwendung größter Geduld eine Fahrplanauskunft geben, weil z. B. in einem Bereich wie Freiburg, wie Tübingen ebenso wie in Stuttgart zwischen ein und zwei Beamte für nahezu 200 000 oder 300 000 Einwohner Zeit finden, Auskünfte zu geben. Das heißt: er wird völlig ohne Ergebnis den ganzen Tag lang versuchen anzutelefonieren; das Dienstleistungsunternehmen Bahn wird ihm diese Auskunft nicht oder vielleicht in den großen Städten nur vom Band geben.
Er wird dann zum Bahnhof fahren. Was wird er nicht vorfinden? Er wird keinen Parkplatz vorfinden, auch nicht die Möglichkeit, die es in Amerika gibt. Dort gibt es die „Kiss and drive"-Parkplätze, wo man anfahren kann, sich verabschieden kann und aussteigt. Er wird das nicht vorfinden, weil das Dienstleistungsunternehmen Bahn im Regelfall die Parkplätze vor dem Bahnhof für ihre eigenen Bediensteten vorhält mit einem Schild: „Widerrechtlich Parkende werden sofort kostenpflichtig abgeschleppt."
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- Ich will versuchen, Ihnen das plastisch zu machen, weil ich glaube, daß die Bahn auch von sich aus etwas beitragen muß.
Er wird dann zum Schalter gehen und wird im Unterschied zum sonstigen Konsumverhalten feststellen, daß die Einrichtungen für ihn gar nicht geschaffen sind, denn zuerst muß er sich einmal bücken, weil die Scheibe, wo er die Fahrkarte kauft, so kundenfeindlich angebracht ist, daß er zunächst die große Verbeugung vor dem Fahrkartenverkäufer machen muß Die Bahn hat bis zur Stunde keine anderen Schalter.
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Er geht dann weiter, geht an das Gleis und wartet auf den Zug. Wenn er Glück hat, kommt der Zug pünktlich. Das ist in der letzten Zeit und zunehmend seit Einführung des Intercity-Verkehrs, wie man überall feststellt, die Ausnahme.
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- Nein. - Das Dienstleistungsunternehmen Bundesbahn hat es bis zur Stunde nur in den seltensten Fällen fertiggebracht, ihm am Bahngleis eine Möglichkeit zu geben, geschützt auf diesen verspäteten Zug zu warten. Da gilt Bonn als ein großes Bei3884 
spiel. Er wird also 20 Minuten in der Kälte stehen und auf den Zug warten.
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- Nein, da spricht kein Bahnfremder, im Gegenteil.
- Er wird nur sehr selten die Möglichkeit haben, seinen Aufenthalt in der Bahngaststätte zu verschönen, weil die Bundesbahn in den letzten zehn Jahren das Niveau der Versorgung völlig hat verkommen lassen. Man sage mir nicht, das ginge nicht besser. Es gibt viele Beispiele, in Ulm und anderswo, wo das umgekehrt ist. Aber heute ist es so: wenn die Bundesbahngaststätte geöffnet hat, ist es im Regelfall eine, die für den Fahrgast nicht sehr einladend ist.
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- Im Gegensatz zu anderen Ländern beispielsweise.
Dieser umworbene Fahrgast, der auf die zunehmende Chance der Bahn wartet, befindet sich dann auf einem Bahngelände, und man kann sich - das will ich auch einmal sagen - die Verhältnisse räumlicher Art, wie sie früher, in der 30er Jahren, waren, am ehesten vorstellen, wenn man sich den Zustand unserer Bahnhöfe ansieht. Meine Damen und Herren, das ist nicht nur ein Investitionsproblem, sondern das ist auch eine Frage, mit wieviel Sorgfalt und mit wieviel innerem Engagement man, beispielsweise mit ein bißchen Farbe und ein paar Blumen, diese teilweise in einem schlechten Zustand befindlichen Einrichtungen für den Fahrgast verschönert.
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Was will ich damit sagen? Ich will damit sagen, daß es notwendig ist, daß die Bahn von sich aus die Chance wahrnimmt.
Ich will weiter bei dem Fahrgast bleiben. Dieser Fahrgast wird also dann einsteigen. Sofern er Hunger oder Durst hat, wird er dem großen Angebot der Deutschen Schlafwagen-Gesellschaft zum Opfer fallen. Unter der Voraussetzung, daß er deren teures Angebot annimmt, hat er nur in den seltensten Fällen die Garantie, daß das Angebot auch dem Preis entspricht. Die Deutsche Schlafwagen-Gesellschaft gibt sich zwar große Mühe, es stellt sich aber die Frage, ob eine zentralistische Organisation wie bei der Deutschen Schlafwagen-Gesellschaft ein solches Dienstleistungsangebot wirklich leisten kann. Man weiß doch, daß in anderen Ländern, beispielsweise in der Schweiz oder teilweise in Frankreich, durch Dezentralisierung oder durch den Versuch von privaten Konzessionen das Angebot innerhalb dieses Bereiches viel leistungsfähiger sein kann.
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Wenn dieser Fahrgast großes Pech hat, stößt er nicht auf einen Speisewagen der Deutschen Schlafwagen-Gesellschaft mit Bedienung, sondern dann muß er sich in diesen neuen sogenannten Versorgungsbuffets ernähren. Dort findet er Plastiktassen, und das Essen ist mit Plastik umhüllt; er braucht also einen großen Abfalleimer. Wenn ich mir vorstelle, daß ausländische Gäste das, was sie in diesen Buffetwagen geboten bekommen, für deutsche Gastfreundschaft bzw. für das Niveau der deutschen Gastronomie halten, dann muß ich sagen: die werden einen ausgesprochen schlechten Eindruck von den Lebensqualitätsverhältnissen in unserem Lande haben.
Ich meine also, meine Damen und Herren, daß das auch an der Bahn liegt. Ich habe vorher ganz klar gesagt, daß auch von seiten der Politik Maßnahmen getroffen werden müssen, daß es aber auch Aufgabe der Bahn ist, durch Maßnahmen im Dienstleistungsbereich, die gar nicht so sehr viel kosten müssen, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß der Fahrgast, den ich Ihnen gerade geschildert habe, nicht nach all den möglichen Erfahrungen das nächste Mal sagt: Ich fahre nie mehr mit der Bahn; lieber nehme ich alles andere in Kauf, als z. B. auf einer Fahrt dreimal kontrolliert zu werden, ob ich auch die richtige Fahrkarte habe. Während offensichtlich für die Kontrolleure ausreichend Personal da ist, ist für die Auskunftsbeamten zuwenig Personal da.
Ich glaube, daß sich die Kritik auch an die innere Struktur der Bundesbahn richten muß, nicht nur an die großen Konstellationen. Man muß begreifen, daß der Kunde ein Kunde ist und kein Beförderungsgut. Auf andere Weise wird es nicht möglich sein, die Bahn zu einem Dienstleistungsunternehmen zu entwickeln.
Nun, meine Damen und Herren, gibt es noch drei andere Bereiche, die ich ansprechen will. Der erste Bereich ist das Verhalten des Bahnvorstandes bzw. der Bahndirektionen bei der Nutzung von Bundesbahnvermögen, insbesondere im Grundstücksbereich. Erlauben Sie mir in dieser Diskussion die Feststellung, daß die Bahn meiner Auffassung nach eine zu restriktive Grundstückspolitik macht. Ich kann nicht einsehen, daß sich die Bahn in weiten Landstrichen - wenigstens in den Bereichen, die ich persönlich kenne - weigert, wichtige Grundstücke in Innenstädten zu verkaufen. Ein Fall ist mir bekannt. 1923 war geplant, 48 km Bahnstrecke durch verschiedene Orte zu bauen. Damals wurde der Grunderwerb getätigt. Die Eisenbahnstrecke ist nie gebaut worden, aber auf der ganzen Strecke befinden sich die Grundstücke noch im Besitze der Bahn. Das schafft teilweise große Lasten für die Gemeinden, die in den Innenstädten oder Ortskernen gerne sanieren würden, aber dies nicht können, weil sich die Bahn bis zur Stunde weigert, hier etwas zu verkaufen. Das ist etwas, was ich nicht einsehen kann, wenn es darum geht, das Angebot der Bahn zu verbessern. Wir haben einmal ausgerechnet - diese Rechnung kann falsch sein; in der Richtung stimmt sie aber, wie ich glaube -, daß die Bahn, wenn sie sich im Bereich der Bahndirektion Karlsruhe von allen betriebswirtschaftlich nicht notwendigen Grundstücksanlagen trennen würde, nicht nur dazu beitragen würde, daß auf dem Grundstücksmarkt etwas mehr Beweglichkeit erreicht wird, sondern dann auch die Investitionsmittel hätte, um in dem betreffenden Bereich alle Sanierungsmaßnahmen zu ergreifen, die die Voraussetzung dafür bieten, daß

Strecken nicht stillgelegt werden. Im Zusammenhang mit den Streckenstillegungen ist zu sagen, daß bestimmte Strecken oft nicht deswegen nicht angenommen werden, weil die Leute in der betreffenden Gegend nicht mit der Bahn fahren wollen, sondern deshalb, weil einfach das Serviceangebot in puncto Schnelligkeit, in puncto Frequenz so schlecht ist, daß die Bahn dort nicht als adäquates Verkehrsmittel betrachtet wird. Über einen konstruktiven Vorschlag in dieser Richtung könnte man meiner Meinung nach reden.
Ich will ein Drittes sagen. Ich sage dies als jemand, der bisher einem Landesparlament angehört hat, auch an die Adresse des Bahnvorstandes. Ich finde, daß Bahn und Post einfach nicht berechtigt sind, fortlaufend und über Jahre hinweg zu ignorieren, daß sich die Länder im Bereich ihrer Gebietsstruktur Reformen unterworfen haben. Ich halte es für schiere Arroganz eines zentralen Unternehmens, wenn nicht akzeptiert wird, daß z. B. im Lande Baden-Württemberg die frühere Stadt Ebingen heute - weil ein Zusammenschluß erfolgt ist, Albstadt heißt, wenn nicht akzeptiert wird, daß die frühere Stadt Villingen heute zu Schwenningen gehört und daß der Bahnhof deshalb auch nicht mehr „Villingen" heißen sollte. Es geht nicht an, sich einfach über das hinwegzusetzen, was der Gesetzgeber im Bereich der Landesgesetzgebung an Tatsachen und Fakten geschaffen hat, und so zu tun, als wenn die Einteilung Deutschlands ausschließlich eine Sache dieser zentralen Verwaltungen wäre. Ich sehe so etwas nicht ein. Ich glaube, die Bahn hat die Aufgabe, einfach die Konsequenzen aus dem zu ziehen, was der Landesgesetzgeber vorgegeben hat. Wenn sie das nicht tut, trägt sie nicht dazu bei, daß sich die Strukturmaßnahmen insgesamt und miteinander verzahnen.
Zusammenfassend möchte ich folgendes feststellen. Ich glaube, trotz allem, was hier richtigerweise über die Aufgabe der Politik gesagt worden ist, trotz allen Engagements, das man bei Bediensteten der Bundesbahn sieht, z. B. bei dem sehr unterbezahlten und nicht ausreichend gewürdigten Personal im Bereich der Lokomotivführer, trotz des Engagements in allen diesen Bereichen, auch im Verantwortlichkeitsbereich der Politik, kann die Dienstleistung der Bundesbahn nur dann als eine Dienstleistung im eigentlichen Sinne betrachtet werden, wenn die Bundesbahn alles dazu tut, um deutlich zu machen, daß sie als Dienstleistungsunternehmen um den Kunden wirbt und dem Kunden ein auch im Detail ordentliches Angebot macht, also nicht so tut, als wäre der Kunde Beförderungsgut. Wenn der Kunde das Gefühl hat, Beförderungsgut zu sein, wird er nicht das Angebot der Bahn nutzen, auch wenn es ihn möglicherweise, wie der Herr Minister sagt, billiger kommt. Es geht nicht nur um den Fahrpreis, Herr Minister, sondern auch um das Darumherum. Ich habe dies in einer gedrängten Form und zugegebenermaßen vielleicht auch in einer überzeichneten Form zu schildern versucht. Ich meine, daß man in dieser Diskussion auch einmal Positionen formulieren muß, die derjenige einnimmt, der täglich mit der Bahn fährt. Manchmal hat man den Eindruck, als würden diejenigen, die immer über die Bahn reden
oder dort das Sagen haben, zu häufig den Dienstwagen benutzen.
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