Ulrike Flach (NA), 2009-07-02:
Im vergangenen Jahr steigerte die zivile Luftfahrt in

Deutschland ihren Umsatz um 17,3 Prozent auf 15,3 Milliarden Euro. Die Militärsparte legte leicht um 0,7 Prozent zu auf 5,8 Milliarden Euro. So die Zahlen des BDLI.
Noch im April sagte Airbus-Chef Tom Enders dem „Handelsblatt“: „Wir sind keine Branche, die gerettet werden
muss.“

Inzwischen hat die Wirtschafts- und Finanzkrise auch
die Luftfahrt erreicht. Airbus reduziert - ebenso wie
Boeing - die Produktionszahlen. Dennoch ist Europas
Luftfahrtindustrie offenbar bisher gut durch die Krise gekommen, wie auch die Bestellungen für Airbus bei der
Luftfahrtausstellung in Le Bourget zeigen.

Der Weg, auf ökoeffizientes Fliegen zu setzen, ist richtig. Das Ziel, bis 2020 den Treibstoffverbrauch um
15 Prozent zu senken, ist nur mit neuen, umweltfreundlichen Triebwerken zu schaffen.

Kaum eine Branche profitiert so von der Globalisierung wie die zivile Luftfahrt. Wir sehen immer mehr, dass
die Wachstumsmärkte in Asien und im arabischen Raum
liegen. Diese Märkte zu erschließen und auszubauen
muss Ziel der Exportnation Deutschland sein. Dort werden wir in den nächsten Jahren stärker mit Konkurrenten
zu tun haben, die Nischenmärkte erobern, zum Beispiel
Brasilien oder Russland.
Die Probleme der Luftfahrtindustrie haben zwar auch
mit der aktuellen Krise zu tun, manche sind aber bereits
seit Jahren ein Ärgernis: der schwache Dollar, der die
Abrechnung für europäische Flugzeugbauer benachteiligt; die schleppende Realisierung von Programmen, beispielsweise das EU-Programm Clean Sky. Es ist für ein
im Wettbewerb stehendes Unternehmen angesichts knapper Ressourcen nicht sinnvoll, rund 800 Millionen Euro
in nicht laufende Programme zu binden; der Mangel an
qualifizierten Fachkräften, insbesondere in den ingenieurwissenschaftlichen Berufen; der Zugang zu Kreditprogrammen. Als Haushälter bin ich natürlich zurückhaltend, aber es kann doch nicht sein, dass die
französische Regierung 5 Milliarden Euro für Kredite an
Airlines zur Verfügung stellt, während die Bundesregierung dies für Deutschland im Februar abgelehnt hat.
Hier brauchen wir eine europäische Koordination und
nicht die Wettbewerbsverzerrung einzelner Staaten.

In der letzten Sitzungswoche macht es keinen Sinn
mehr, die Bundesregierung zu Handlungen aufzufordern.
Die Legislaturperiode ist zu Ende, Sie hatten Ihre
Chance. Was ist in der nächsten Wahlperiode zu tun?

Wir sollten an den umweltpolitischen Zielen festhalten. 50 Prozent weniger CO2-Emissionen, 80 Prozent weniger NOx-Emissionen und 50 Prozent weniger Lärm bis
2020.

Wir müssen uns über die Schwerpunkte von LuFo V
unterhalten, denn das gegenwärtige Programm läuft
2012 aus. Dabei meinen wir, dass die Schwerpunkte der
Forschungsförderung die unternehmerischen und ökologischen Ziele der europäischen Luftfahrtindustrie unterstützen müssen.

Wir müssen deutlichere Initiativen gegen den Fachkräftemangel ergreifen, einerseits durch ein Weiterbildungsprogramm für ältere Ingenieure, gemeinsam mit
dem VDI und den Ländern. Ich würde es aber auch sehr
begrüßen, wenn die Luftfahrtindustrie sich entschließen
würde, eine eigene Stiftungshochschule zu gründen, die
gezielt Studiengänge zur Luftfahrt anbietet und bündelt,
um ein internationales Zentrum für die Luftfahrtbranche
zu werden.

Wir wollen den Luftverkehr in den Emissionshandel
einbeziehen, nicht national isoliert, sondern nach Abschluss einer internationalen Vereinbarung. Dann wird
sich die Anstrengung für ökoeffizientes Fliegen auch im
Wettbewerb rechnen.

Wir wollen weniger staatlichen Einfluss auf unternehmerische Entscheidungen bei Airbus und bei EADS. Hier
wird vor allem mit Frankreich zu reden sein. Vorschläge
wie zum Beispiel Goldene Aktien, mit denen der Staat
stärkeren Einfluss nehmen könnte, lehnen wir ab.

Wir brauchen ein modernes Zuwanderungsrecht, denn
ohne Fachkräfte aus dem Ausland sind die Lücken nicht
zu schließen. Hier hat die Große Koalition nichts zustande gebracht.

Zuständigkeiten für die Luft- und Raumfahrt sollten
gebündelt und koordiniert werden. Es macht wenig Sinn,
wenn zum Beispiel die Forschung im BMBF, die ZustänZu Protokoll gegebene Reden

digkeit für Galileo beim Verkehrsminister und die Bürgschaftsprogramme beim BMWi liegen, ohne dass es eine
abgestimmte Strategie gibt. Wenn man einen Koordinator
dafür hat, muss dieser auch entsprechende Befugnisse
haben.

Letzter Punkt: A 400 M. Hier erwarte ich von der Bundesregierung nun endlich einmal eine klare Aussage. Stehen Sie zu dem Projekt, oder wollen Sie aussteigen? Die
ursprüngliche Frist im April ist verstrichen, zweimal haben Sie die Frist verlängert, zuletzt bis Ende Juli. Was ist
denn nun die Linie der Regierung? Fakt ist: Die Maschine liegt mehr als drei Jahre im Zeitplan zurück, sie
leistet nicht die geforderten Parameter, und sie wird erheblich teurer. Sicher muss das mit den NATO-Partnern
abgestimmt werden, aber Sie müssen doch eine Meinung
dazu haben.

Deutschland ist mit 60 Stück bisher größter Abnehmer
beim A 400 M. Als Haushälterin sage ich: Wir brauchen
Transparenz über die Kostenentwicklung und die Leistungsparameter. Und wenn die Kosten pro Stück steigen,
dann können wir eben nicht die volle Stückzahl abnehmen. Es kann nicht sein, dass Verträge abgeschlossen
werden, die vom beauftragten Unternehmen weder zeitlich, noch von der Leistung her, noch vom Preis her erfüllt werden und der Auftraggeber dann ohne mit der
Wimper zu zucken ein teureres, schlechteres Flugzeug
Jahre später in vollen Stückzahlen abnimmt.

Fazit: Die Luftfahrtindustrie in Deutschland wird
langfristig erheblichen Zuwachs verzeichnen, weil der
internationale Luftverkehr wächst. Die gegenwärtige
Krise wird eine Delle auslösen, wie wir sie aber auch
nach dem 11. September 2001 schon einmal hatten. Mittelfristig wird vor allem der asiatische und arabische
Markt wachsen.

Rund 90 000 Arbeitsplätze hängen von der Luftfahrtindustrie in Deutschland ab. Das ist erheblich mehr als
bei Opel. Und anders als bei Opel, wo durch Fehlentscheidungen des Mutterkonzerns die Trends zu Ökologie
und Energieeinsparung jahrelang verschlafen wurden,
hat sich die Luftfahrtbranche schon seit Jahren auf ökoeffizientes Fliegen konzentriert.

Unsere Aufgabe als Bund ist es, Rahmenbedingungen
zu setzen, die Wettbewerb begünstigen. Unsere Aufgabe
ist nicht, unternehmerische Entscheidungen zu treffen
und Strukturen zu konservieren. Da haben wir in der
kommenden Wahlperiode noch viel zu tun.