Margrit Wetzel (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Herr Schulte, zunächst einmal zolle ich Ihnen echte Anerkennung dafür, daß die Regierung in Bewegung geraten ist, daß es Pläne gibt, tätig zu werden, um die Küstensicherung zu verbessern. Ich denke aber, der Verweis darauf, daß die nationalen Betroffenheiten nicht so leicht umzusetzen sind, reicht nicht. Wir können die Diskussion nicht nur auf die internationale Ebene abschieben. Ich denke vielmehr, es gibt im nationalen Bereich Verantwortlichkeiten, denen wir auch sehr konkret gerecht werden können.
Wir sind uns in vielen Punkten einig. Die Festlegung internationaler Schiffahrtsrouten mit Meldepflicht für Schiffe mit erheblichem Gefährdungspotential ist ebenso wichtig wie die Ausdehung der deutschen Hoheitsgewässer, damit Küstensperrzonen eingerichtet werden können. Aber das reicht nicht, denn Küstensperrzonen nutzen nichts beim Einlaufen in Bundeswasserstraßen oder Küstenhäfen. Wir müssen dort also etwas tun, zumal Öl- und Chemikalienunfälle in unseren Randmeeren auch immer Auswirkungen auf die nordeuropäischen Küsten haben.
Wenn wir unsere Küsten wirksamer schützen wollen, dann brauchen wir für die Nord- und für die Ostsee eine Gefährdungsanalyse, die zugleich die Rahmenbedingungen für die Gefährdungsminimierung aufzeigt. Ich denke, wir können außerdem eine Wirtschaftlichkeitsanalyse verlangen, die den optimalen Bereich wirtschaftlich zu betreibender Tankergrößen im Verhältnis zur Minimierung der ökologischen Folgeschäden untersucht.
Ich bin der Meinung, daß wir im Interesse unserer Küstensicherheit die Lotsenannahmepflicht unverändert lassen sollten, in diesem Zusammenhang vielleicht auch bei Streitigkeiten im Detail. Der Schlechtwettererlaß ist ein erster Einstieg in eine Reduzierung der Lotsenannahmepflicht. Ich denke, wir müssen ihn ernsthaft überprüfen und gegebenenfalls zurückziehen.
Wir können keinerlei Risiko wegen unzureichender Revierkenntnis oder bei Unsicherheiten in der Schiffsführung bei schwerem Wetter in unseren engen Bundeswasserstraßenrevieren zulassen. Das ist nicht zu verantworten. Die Betriebswirtschaftlichkeit des Lotsenwesens steht in keinem Verhältnis zu den möglichen ökologischen Folgeschäden.
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84 % der Schiffsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Ich denke, daß ist eine Folge der Politik, die es nicht geschafft hat, den ruinösen Unterbietungswettbewerb der Billigflaggen zu brechen. Sicherheit hat ihren Preis, und die Frachtraten sind zu niedrig. Die Situation verbessern wir dann, wenn wir daran arbeiten, die Qualität sowohl der Besatzungen als auch der Schiffe zu verändern. Es nützt nichts, wenn wir uns darauf einlassen, immer nur über die Weiterentwicklung der technischen oder der konstruktiven Sicherheit der Schiffe zu diskutieren, wenn es uns nicht gelingt, zumindest die IMOStandards auch gegenüber der Billigtonnage durchzusetzen. Wir müssen dafür sorgen, daß die Besatzungen geprüft werden, daß Wartung und Instandsetzung der Schiffe gegenüber der Billigtonnage überwacht und durchgesetzt werden. Deswegen erwarten wir von Herrn Krause in diesem Zusammenhang sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene ganz konkrete Maßnahmen. Ich nenne zunächst die Einführung von Haftungsvorschriften, die unbegrenzt, verschuldensunabhängig, in gemeinsamer Verant11370 
wortung der Ölkonzerne, der Ladungseigner und der Reeder vorgesehen werden sollten und diese auch in die Verantwortung für die Kosten der Umweltfolgeschäden nehmen.
Wir brauchen keine Verdachtssonderkontrollen, sondern drastische und umfassende Verschärfungen und Kompetenzerweiterungen der Hafenstaatenkontrollen, bei denen hohe Bußgelder verhängt, fehlende Instandsetzungen erzwungen und Ein- und Auslaufverbote für unqualifizierte Schiffe ausgesprochen werden können. Wir müssen ferner die Rolle und Wirksamkeit der Klassifikationsgesellschaften ernsthaft in Frage stellen und überdenken. Unseriosität einzelner im Konkurrenzkampf, Vorwürfe möglicher Unlauterkeit und Bestechlichkeit können wir nicht ständig ignorieren. Wir sollten dem Vorschlag des Präsidenten der amerikanischen Klassifikationsgesellschaft ABS folgen und verbindlich Besichtigungsteams vorschreiben, die z. B. aus Vertretern der Reeder, der Versicherer und der Regierung zusammengesetzt sind. Dann sind die Vorwürfe vom Tisch.
Noch ein letzter Satz: Wir sollten die USA und Kanada als Vorbild nehmen und ein europäisches Board of Transport Safety ins Auge fassen. Wir sollten außerdem versuchen, eine europäische SeeunfallUntersuchungskommission durchzusetzen, um auch hier mehr Zusammenarbeit zu fördern.
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