Jobst (NA), 1977-09-29:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Vor zehn Jahren, im Dezember 1967, trat erstmals ein SPD-Bundesverkehrsminister mit großem Aufwand an die Öffentlichkeit und verkündete eine Wende in der Verkehrspolitik. Das Unternehmen Deutsche Bundesbahn versprach er in vier Jahren zu sanieren.
Mittlerweile haben wir zehn Jahre SPD-Verkehrspolitik hinter uns, aber mit dem Erfolg, daß die Deutsche Bundesbahn nicht saniert wurde, sondern in eine katastrophale finanzielle Situation gekommen ist. Die Zuschußleistungen des Bundes an die Bundesbahn betrugen 1965 noch 2,7 Milliarden DM. Jetzt ist dieser Bedarf auf 13 Milliarden DM angestiegen, und der Schuldenstand der Bahn hat heute ein Ausmaß von 30 Milliarden DM erreicht. Die Bahn ist durch die Verkehrspolitik dieser Jahre zum Haushaltsrisiko Nummer eins geworden.
Ich kann verstehen, daß die SPD von dem sogenannten Leber-Plan heute nichts mehr wissen will.
Am 27. April 1977 verabschiedete die Bundesregierung ihr vorläufig letztes Sanierungskonzept für die Bahn. Es ist eines von vielen in den vergangenen Jahren. Wir kennen alle deren schnelles Ende. Nicht einmal fünf Monate später, am 19. September 1977, erklärte der Bundesverkehrsminister in einem Interview mit der Zeitung „Die Welt" dieses sogenannte Sanierungskonzept für gescheitert. Da kann man nur sagen: Herr Gscheidle tanzte nur einen Sommer.
Wenn Sie aber, Herr Minister, in diesem Interview, das ich vor mir habe, die Politiker zum Handeln für die Bahn auffordern, dann frage ich Sie: Wer trägt hier denn für diese Politik Verantwortung? So einfach können Sie sich nicht aus Ihrer Verantwortung herausstehlen.
Mit dieser Erklärung haben Sie, Herr Minister, einen Offenbarungseid geleistet. Es ist doch ein grotesker politischer Vorgang, daß sich ein langfristig angelegtes Konzept bereits nach fünf Monaten als Seifenblase erwiesen hat. Eigentlich müßten Sie, Herr Minister, jetzt Ihren Hut nehmen.
Die CDU/CSU hat den sogenannten Leistungsauftrag der Bundesregierung an die Deutsche Bundesbahn von Anfang an mit großer Skepsis beurteilt. Wenig Klarheit und wenig Verbindlichkeit sind darin enthalten. Wir haben im Wege einer Kleinen Anfrage den Versuch gemacht, diesen allgemein
formulierten sogenannten Leistungsauftrag der Bundesregierung in seinen Grunddaten, Annahmen und Voraussetzungen transparenter zu machen. Es reicht ja wohl schließlich nicht aus, dem Vorstand der Bundesbahn in Form eines Tagesbefehls den Auftrag zu erteilen, den Bilanzverlust bis 1985 abzubauen. Die Antwort der Bundesregierung auf diese unsere Fragen hinsichtlich ihres Leistungsauftrages ist auch von der interessierten Öffentlichkeit nicht nur als eine Zumutung, sondern schlichtweg als eine Unverschämtheit empfunden worden.
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Nach Ihrem Eingeständnis gegenüber der „Welt"
kann man nur sagen: Hochmut kommt vor dem Fall.
Tatsache ist: Hätte die Bundesregierung und hätten Sie, Herr Minister, den Mut, die Daten und Grundvoraussetzungen auf den Tisch zu legen, die dem Leistungsauftrag der Bundesregierung an die Bahn und seinen Zielsetzungen zugrunde gelegt wurden, dann würde vollends klar, daß dieser Auftrag zu keinem Zeitpunkt auch nur die geringste Chance einer Realisierung hatte. Hier ist einmal mehr politisches Wunschdenken, aber nicht realistische Politik betrieben worden.
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Wenn Sie sich, Herr Minister, jetzt auf den Standpunkt stellen, die konjunkturelle Entwicklung der letzten Monate und ihre Auswirkungen auf die Ertragslage der Bahn hätten ihr Sanierungskonzept vom 27. April 1977 über den Haufen geworfen, so ist das schlichtweg falsch. Die Grunddaten dieses Leistungsauftrages waren von Anfang an unrealistisch. Die negative wirtschaftliche Entwicklung der vergangenen Monate hat allenfalls dazu beigetragen, das auch ans Licht der Öffentlichkeit zu bringen.
Die Bundesbahnpolitik der Bundesregierung hat sich in den vergangenen Jahren in Einzelaktionen unter negativen Vorzeichen erschöpft.
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Der Leistungsabbaukampagne folgte die falsch angelegte Streckenabbaukampagne, und jetzt ist von der Bundesbahnpolitik dieser Regierung nicht mehr übriggeblieben als eine Personalabbaukampagne. Ein umfassendes Gesamtkonzept für die Bahn, welches insbesondere auch konstruktiv-offensive Maßnahmen enthält, ist bei der Bundesregierung nach wie vor nicht einmal im Ansatz erkennbar.
Eine Delegation des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, der ich angehören durfte, war in der vergangenen Woche in London. Wir hatten auch ein Gespräch mit den leitenden Herren der britischen Eisenbahner. Die Engländer legten uns dar, daß sie nicht mehr daran dächten, weiterhin Strecken der Eisenbahn abzubauen. Es habe sich herausgestellt, daß die Hauptverluste auf den Kernstrecken und nicht auf den Nebenstrecken entstünden.
Wir von der CDU/CSU haben stets gefordert, daß der Kern des Eisenbahnnetzes verbessert und die Produktivität gesteigert werden müsse, und haben dargelegt, daß ein Kahlschlag der Bahn zu nichts führt.
Kernpunkt des von der CDU/CSU-Fraktion eingebrachten Antrages zur Deutschen Bundesbahn, der heute zur Beratung ansteht, sind die Investitionen der Bahn. Wenn eine Sanierung der Bahn überhaupt noch gelingen soll, dann nur, wenn es uns gelingt, die Modernisierung der Bahn zügig voranzutreiben. Wenn auch bei den Investitionen zur Modernisierung der Bahn Sand ins Getriebe kommt, wäre das für die Zukunft der Bahn besonders verhängnisvoll. Die finanzielle Situation bei der Bahn muß heute so umschrieben werden: Es ist fünf Minuten vor zwölf. Es geht darum, ob die Bundesbahn ihren Rang als Verkehrsunternehmen erhalten kann.
Die CDU/CSU hält es für untragbar, daß es für die Bahn nach wie vor kein mittel- und langfristig sowie finanziell abgesichertes Infrastruktur- und Investitionsprogramm gibt. Wir fordern deshalb die Bundesregierung in unserem Antrag auf, ein solches Programm - vergleichbar etwa dem Fernstraßenbauprogramm - vorzulegen, das die sachliche, die zeitliche und räumliche Priorität beim Ausbau der Infrastruktur der Bahn sowie bei den Investitionen in den einzelnen Leistungsbereichen der Bahn transparent macht.
Was heute an Investitionsplanung bei der Bahn geschieht, ist politisch unverbindliche Wunschplanung. Die Finanzierung dieser Investitionsprogramme ist jährlich ein Vabanquespiel. Der Bundesverkehrsminister muß jetzt eingestehen, daß die Modernisierung der Bahn, die Voraussetzung für bessere Erträge ist, auf so viele Hindernisse stoße, daß sie zum gewünschten Zeitpunkt nicht durchgeführt werden könne. Damit sei, so Minister Gescheidle, die Vorstellung, die Modernisierung der Bahn zwischen 1985 und 1990 abzuschließen, aus heutiger Sicht nicht mehr zu verwirklichen.
Ein umfassendes mittel- und langfristiges Investitionsprogramm der Bahn mit den dazugehörigen Planungen, aber auch Planungsreserven, wäre heute das geeignete Instrument, um die auftretenden Schwierigkeiten mit einer flexiblen Handhabung dieser Planung zu überwinden. Durch das Fehlen politisch gleichwertiger Investitionsprogramme für die Bahn, wie etwa beim Straßenbau, fürchten wir, daß die Investitionspolitik der Bahn vor allem bei den Neubaustrecken in eine Sackgasse gerät. Der Verkehrsminister hat dies bereits offen zugegeben. Es besteht die Gefahr, daß die Neubaustrecken Mannheim-Stuttgart, Hannover-Gemünden wegen der Einsprüche auf Jahre hinaus nicht gebaut werden können. Das Verhalten der Bürgerinitiativen ist sicherlich nicht ein Problem der Bundesbahn, aber es ist die Aufgabe der Bundesregierung, den Bürgern deutlich zu machen, daß Verkehrsbauten im Interesse des Gesamten notwendig sind und wichtige Infrastrukturmaßnahmen nicht blockiert werden sollten. Sie haben dabei unsere volle Unterstützung.
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Der Bund der Steuerzahler hat kürzlich in einer Verlautbarung darauf hingewiesen, daß das Treibenlassen der Entwicklung der Bahn schon 1980 zu
einer Haushaltsbelastung für den Bund von rund 20 Milliarden DM im Jahr führen werde. Wenn Sie, Herr Minister, jetzt erklären, daß die Modernisierung der Bahn bis 1990 nicht zu erreichen sein wird, so frage ich, ob Sie sich überhaupt bewußt sind, welche Folgen dies für das Unternehmen Bahn haben wird.
Einen zweiten Schwerpunkt des CDU/CSU-Antrages zur Deutschen Bundesbahn bilden die sogenannten gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Deutschen Bundesbahn, die von diesem Unternehmen nicht kostendeckend zu erbringen sind. Für die Bundesbahn, die von der Bundesregierung in ihrem Leistungsauftrag zu unternehmerischem Handeln aufgefordert ist, bedeutet die derzeitige Verquickung gemeinwirtschaftlicher und unternehmerischer Leistungen einen unerträglichen Klotz am Bein. Bis hin zur Regierungserklärung des Bundeskanzlers wird der Bundesbahn ihr gesamter Zuschußbedarf von derzeit über 13 Milliarden DM um die Ohren gehauen. Dabei sind etwa 7,5 Milliarden DM dieses Zuschußbedarfs der Bahn diese gemeinwirtschaftlichen Leistungen, die die Bahn gar nicht kostendeckend erbringen kann. Hier erfüllt die Bahn Aufgaben der Sozialpolitik, der Bildungspolitik, der Familienpolitik und der regionalen Strukturpolitik. Sie ist damit in diesem Bereich wahrhaft ein Packesel der Nation und wird dafür auch noch von allen Seiten geprügelt. Dies wollen wir mit unserem vorliegenden Antrag ändern, indem wir für jedermann klar sichtbar eine saubere Trennung dieser gemeinwirtschaftlichen Leistungen im Bundeshaushalt herbeiführen wollen.
Die finanziellen Folgelasten für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Bahn sollen also für jedermann ersichtlich im Bundeshaushalt erscheinen, damit die wirkliche Verantwortung dafür deutlich wird. Sie gehören nach unserer Auffassung also in die Ressorts des Bundesarbeitsministers, des Bundesbildungsministers, des Bundesfamilienministers und des Bundeswirtschaftsministers. Dies ist weit mehr als eine Umbuchung; dies schafft nämlich den Zwang zur Alternative beim eigentlichen Veranlasser, weil es für ihn nichts mehr umsonst gibt.
In seinem Interview vom 19. September 1977 erklärte der Bundesverkehrsminister, für die Sanierung der Bahn stünden 7,5 Milliarden DM auf Grund öffentlicher Auflagen und gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nicht zur Disposition. Dies trifft, Herr Minister, nicht zu. So wird beispielsweise im Leistungsauftrag angekündigt, daß die Bundesbahn in den nächsten Jahren die Sozialtarife im SchienenPersonenfernverkehr abbauen will. Tatsächlich sind auch in der Vergangenheit gemeinwirtschaftliche Leistungen der Bahn immer wieder abgebaut worden: die Geschwisterermäßigung, Sonderrabatte für erholungsbedürftige Kinder. Auch die Schließung von Strecken und Bahnhöfen ist ein Stück Abbau von Gemeinwirtschaftlichkeiten der Bahn. Es trifft also nicht zu, daß die gemeinwirtschaftliche Leistung der Bahn grundsätzlich nicht zur Disposition gestanden habe und nicht zur Disposition stehe. Wir sind aber der Meinung, daß diese Disposition nicht beim Verkehrsminister liegen darf, sondern klar und deutlich beim veranlassenden Bundesressort liegen muß und daß dieses Bundesressort dann auch die finanzielle Verantwortung zu tragen hat.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, bei den Diskussionen um die finanzielle Sanierung der Bahn hat sich herausgestellt, daß bei der Bahn eine Erfolgskontrolle nur schwer, mitunter gar nicht möglich ist. Es wurden in der Vergangenheit Milliarden investiert, Erfolge daraus sind aber nicht meßbar. Es scheint bei diesem Unternehmen auch so zu sein, daß die Leute, die bei der Bahn Leistungen verkaufen, nicht wissen, ob sie dem Unternehmen Gewinne oder Verluste bescheren. Das Rechnungswesen der Bahn muß deshalb verbessert werden. Hinzukommen muß eine Resultatsverbesserung. Für Vorstandsmitglieder der Bahn und auch für die nachgeordneten Stellen der Bahn muß erkennbar sein, welche wirtschaftlichen Resultate sie bei ihren Entscheidungen und Handlungen ihrem Unternehmen erbringen. Ein plastisches Beispiel dafür, wie wenig hilfreich das Rechnungswerk der Bahn ist, ist doch die Tatsache, daß die Bahn z. B. eineinhalb Jahre brauchte, um festzustellen, welche Teile ihres Netzes rentabel sind und welche nicht.
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Meine Damen und Herren, wir brauchen und wir wollen eine moderne und leistungsfähige Bundesbahn für unsere Bevölkerung und für unsere Wirtschaft. Auch den Eisenbahnern sind wir es schuldig, daß wir sie von dem Makel des Verluste-Produzierens befreien.
Die Situation der Bundesbahn hat durch die Verkehrspolitik der letzten Jahre einen kritischen Punkt erreicht. Da die Regierung nur Programme verkündet, die sich in kurzer Zeit als Seifenblasen erweisen, haben wir mit unserem Antrag jetzt erneut Initiative für das Unternehmen Deutsche Bundesbahn ergriffen.
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