hoffie (NA), 1981-01-27:
Dann kommt der Rottenführer und sagt: Noch einmal einen letzten großen Anlauf.
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Dann kommt es. Sie greifen noch einmal an, wieder schüttelt sich der Elefant, aber endlich bleibt einer, der Anführer, oben. Der jubelt und triumphiert. Und da rufen die wenigen überlebenden Ameisen:
({1}) Würg' ihn, Dieter, würg' ihn!
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So ist das, wenn Sie dieses Problem angehen wollen. Aber im Ernst: Was ich damit sagen will, ist, daß wir uns alle überhaupt keinen Illusionen hingeben können, es gäbe für die Bundesbahn auch nur irgendwo im verborgenen irgendein Patentrezept, mit dem ihre gewaltigen Probleme von heute auf morgen gelöst werden könnten. Mein Kollege Gärtner hat ja heute morgen versucht, dies sehr deutlich zu machen.
Ich will auch hier sagen, daß die Opposition kein solches Rezept vorzuweisen hat. Früher wollte sie das ja alles mit dem Rechenstift machen. Heute wird dazu nicht viel mehr gesagt, als daß man möglicherweise etwas stärker investieren sollte. Natürlich können wir alle zusammen darauf hinweisen, daß es auf Dauer selbstverständlich nicht tragbar ist, wenn schon mehr als jede zweite Mark aus dem Verkehrshaushalt allein für die Deutsche Bundesbahn gebraucht wird. Natürlich braucht die Bahn mittelfristig eine ausreichende Dotierung der unabweisbaren Aufgaben. Natürlich gibt es am Ende für die Deutsche Bundesbahn auch Grenzen der Verschuldung.
Aber in Wahrheit drücken doch die Bundesbahn vier wirklich schwere Hypotheken, die einer echten, durchgreifenden Sanierung entgegenstehen:
Erstens. Nach Art. 87 des Grundgesetzes muß diese Bundesbahn als bundeseigene, als hoheitliche Verwaltung geführt werden.
Zweitens. Sie muß ihre Aufgaben mit Beamten und Angestellten des öffentlichen Dienstes erfüllen.
Drittens. Sie muß Jahr für Jahr Beträge in Milliardenhöhe für Pensionen und andere Altersversorgungen aus den eigenen Erträgen aufwenden. Es ist ja schön, wenn man sagen kann, daß man 82 000 Bahner irgendwie hat freisetzen können. Aber unter diesem Titel laufen viele von ihnen dann doch in den Büchern der Deutschen Bundesbahn als Belastungen weiter.
Viertens. Man muß hinzufügen, daß für den Betrieb des öffentlichen Personennahverkehrs - das ist ja eigentlich eine Aufgabe der Länder und Gemeinden - Milliardensummen auch von der Bundesbahn aufgebracht werden müssen.
Ich sage hier ganz offen: Solange dieses so ist und bleibt, wird die Produktion bei der Deutschen Bundesbahn immer zu teuer bleiben. Solange wir das in einer wirklich großen Koalition der Vernunft aller Beteiligten und Betroffenen - da beziehe ich die Gewerkschaft ausdrücklich mit ein - nicht ändern, gibt es kein anderes Konzept als eine Politik sinnvoller kleiner Schritte oder - wenn man so will - auch bestimmter Maßnahmenbündel.
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Hier liegen mir besonders die Bereiche am Herzen, die Aktion erfordern. Das sind eine verbesserte Investitionsstruktur, die Anpassung an veränderte Markt- und Zukunftschancen sowie eine bessere Kooperation mit anderen Verkehrsträgern. Dies bedeutet unbedingt auch Verzicht auf nicht mehr gewollte oder auf solche Leistungen, die Privatunternehmen, meine Damen und Herren, besser und kostengünstiger erbringen können. Da bietet sich ja einiges zur Diskussion an. Hier muß sowohl die Öffentlichkeit als auch die politische Klasse grundsätzlich umlernen. Man kann nicht einerseits immer nur mit anklagendem Zeigefinger auf ein defizitäres Unternehmen deuten und sich andererseits zur gleichen Zeit gegen jeden noch so sinnvollen Abbau von Leistungen und unnötigen Defizitbereichen wenden, von Leistungen, die anders billiger und auch nicht schlechter wahrgenommen werden könnten, meine Damen und Herren.
Da nützt es überhaupt nichts, Herr Kollge Schulte, wenn Sie sagen: Die Probleme der Bundesbahn gehen wir einmal damit an, daß wir eine Verbandsklage möglichst vermeiden. Warum kommen wir denn mit dem Neubau der dringend notwendigen Bundesbahntrassen nicht weiter? Doch nicht deshalb, weil wir das Institut der Verbandsklage haben, sondern deshalb, weil - auch ohne Verbandsklage - wegen eines rechtzeitigen und ausreichenden Dialogs mit dem Bürger in einem demokratischen Prozedere Hindernisse aufgebaut werden, wobei wir inzwischen aber doch sagen können, daß sich die or588 
ganisierten Umweltschützer dem Ausbau von Bahntrassen heute am allerwenigsten entgegenstellen. Vielmehr kommt das aus anderer Ecke. Was den Straßenbau angeht, sieht das allerdings etwas anders aus.
Meine Damen und Herren, ich meine, die Deutsche Bundesbahn muß, wenn sie im Wettbewerb bestehen will, als Unternehmen betrieben werden. Ich halte die Rationalisierungsreserven auch außerhalb des Personalbereichs noch nicht für ausgeschöpft; das sind sie auch in keinem anderen Unternehmen der freien Wirtschaft. Um dies zu erreichen, meine Damen und Herren, muß natürlich angemessen investiert werden. Und was die Einnahmeseite anlangt, müssen wir so ehrlich sein und sagen: Die Deutsche Bundesbahn muß eine realistische Tarifpolitik betreiben, Preise, Tarife verlangen, die der Markt hergibt und darf keine einzige Mark verschenken. Oder wir müssen weiter die Zustände beklagen, wie Herr Schulte das hier getan hat.
Meine Damen und Herren, was den öffentlichen Personennahverkehr betrifft, muß an dieser Stelle auch einmal klargestellt werden, daß der Bund für diese Aufgaben allein mehr aufwendet als Länder und Gemeinden zusammen, die für diese Aufgaben eigentlich zuständig wären. Herr Waffenschmidt sollte sich hier einmal aus seiner Position in der Organisation der Städte und Gemeinden heraus bei der Deutschen Bundesbahn, beim Bund dafür bedanken, daß die Hauptlast für den ÖPNV eben nicht bei den Gemeinden liegt, wohin sie gehört, sondern daß diese vielmehr vom Bund getragen wird.
Es ist natürlich schmerzhaft, daß die Streichung der Gasöl-Betriebsbeihilfe zu Tariferhöhungen zwingt, aber es ist doch wohl nicht darstellbar, meine Damen und Herren, daß Energie immer teurer, der Transport aber gleichzeitig immer billiger wird. Wenn 20 % des Endenergieverbrauchs in den Verkehrsbereich gehen, dann muß auch auf diesem Sektor der notwendige Beitrag geleistet werden. Das gilt für den Individualverkehr ebenso wie für das öffentliche Verkehrsangebot. Dies muß nach unserer Auffassung mit marktwirtschaftlichen Mitteln geschehen. Deshalb passen Energiesubventionen auch nicht mehr in die politische Landschaft. Wir begrüßen daher das Konzept der Bundesregierung, dem öffentlichen Personennahverkehr in den nächsten Jahren jeweils 150 Millionen bzw. 140 Millionen DM zur Stärkung solcher wichtiger Investitionsmöglichkeiten zusätzlich zur Verfügung zu stellen. Dies ist sicher der erste richtige Schritt in die richtige Richtung, dem dann allerdings eine eher dauerhafte Lösung folgen müßte.
Die FDP bleibt dabei, daß es das Sinnvollste und auch für den Bürger Einsichtigste und Akzeptabelste wäre, etwa 1 Pfennig aus der Mineralölsteuer, 1 Pfennig mehr jeweils zur Hälfte für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, aber auch dafür zur Verfügung zu stellen, das längst fällige Verkehrslärmschutzgesetz nun endlich in einer Form einzubringen und - auch für die FDP - zustimmungsfähig zu machen, daß es seinen Namen verdient, aber auch bezahlt werden kann.
Im Laufe der Auseinandersetzung wird sich noch zeigen, wie es mit dem Beitrag der Opposition zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs aussieht, insbesondere ob man den Vorstellungen von Herrn Rommel folgt, der sich ja der Position der FDP angeschlossen hat. Herr Waffenschmidt hat heute nicht gesagt, ob sich seine Organisation anschließt. Aber wir werden sehen, wie das am Ende ausgeht.
Meine Damen und Herren, ich möchte hier ein Zitat in die Debatte einführen. Da ist gesagt worden - ich zitiere -:
Zu einer vernünftigen Situationsbeschreibung gehört auch die Erkenntnis, daß wir uns auf manchen Gebieten eine Infrastruktur geschaffen haben, die nicht mehr weiter ausgebaut werden muß und darf. Und wenn man mit dem Kraftfahrzeug durch Europa oder durch Amerika fährt, stellt man fest, daß wir uns auf diesem Felde eine Pause der Vernunft nicht nur leisten können, sondern uns selbst verordnen sollten.
Meine Damen und Herren, das ist ja nicht meine Feststellung - ({4})
- Wenn ich noch ein bißchen Zeit habe, werde ich das versuchen.- Dann haben Sie gesagt, die wirklich notwendigen Straßen müßten noch gebaut werden. Von Ihnen, Herr Dr. Dregger, stammt dieses Zitat.
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Herr Kohl hat ja diese Position übernommen. Das heißt doch wohl - ich weiß nicht, ob Sie die Umfragen gelesen haben, wonach 80 % der Bürger gegen neue Straßen sind -, daß die CDU-Spitze einen Wandel der Wertvorstellungen mitgemacht hat. Da kommt Ihr verkehrspolitischer Sprecher her und sagt: Was ist das? Da findet überhaupt nichts statt, weder bei uns noch sonstwo, schon gar nicht in der Bevölkerung. - Ich weiß nicht, wie das Verhältnis der Verkehrspolitiker zu ihren Oberen ist, aber zumindest in der Spitze scheint sich eine etwas differenziertere Betrachtungsweise durchgesetzt zu haben, als den Erfolg von Verkehrspolitik allein danach zu bestimmen, wieviel Kilometer Asphalt und Beton wir noch in die Landschaft setzen.
Meine Damen und Herren, wir haben schon seit Jahren versucht, diese Erkenntnis, die j a auch von der CDU aufgenommen worden ist, zu predigen und klarzumachen, daß die Verkehrsinfrastruktur in der Bundesrepublik besser und leistungsfähiger ist - das gilt auch für vergleichbare Länder - als anderswo in der Welt
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und daß ein gewandeltes Umweltbewußtsein unsere
Bürger keine Volksfeste mehr feiern läßt, wenn eine
neue Straße gebaut wird. Heute ist es ja eher umgeHoffie
kehrt: Es werden dort Feste gefeiert, wo der Bau von Straßen verhindert werden konnte.
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- Ich würde gern kommen und auch gleich sagen, wo wir den Ansatz sehen.
In der Tat, Herr Dr. Schulte, wird dann auch niemand behaupten können, daß der erreichte Standard mit 6,5 Milliarden DM nicht nur gehalten, sondern auch weiter sinnvoll erhöht werden kann. Wir sollten doch hier nicht so tun, als wäre für Straßenbau plötzlich kein Geld mehr vorhanden. Es sind doch 6,5 Milliarden DM vorhanden. Wir meinen, es kommt in der Tat nicht darauf an, ob wir bis zum Jahre 2000 noch 3000 oder nur 2000 Autobahnkilometer hinzubauen, sondern es kommt vielmehr darauf an, daß wir sehr vernünftig und in Übereinstimmung mit Bürgern und Betroffenen zu Entscheidungen kommen, die zunächst einmal für uns selbst Prioritäten setzen, indem wir sagen: Es müssen ortskernentlastende Umgehungsstraßen gebaut werden; hier können wir einen positiven Beitrag leisten. Unfallschwerpunkte müssen beseitigt werden, und das vorhandene Netz muß so weit modernisiert werden, daß es eine sinnvolle und stimmige Ergänzung findet. Aber dafür - Herr Kollege Schulte, auch Sie haben Schwerpunkte in diesen Bereichen gesetzt - ist genügend Geld vorhanden.
Wenn wir uns darauf verständigen, dann kann doch nicht wahr sein, daß Sie das Parlament künftig aus der Verpflichtung entlassen wollen, diese Prioritäten neu zu bestimmen. Ich unterstütze für meine Fraktion voll und ganz die Absicht des Bundesverkehrsministers, wieder zu den Prioritätenstufen I a und I b zurückzukehren, auch wenn wir den Bedarfsplan mit einer einheitlichen Dringlichkeitsstufe I erst vor wenigen Monaten verabschiedet haben. Aber wenn wir neue Prioritäten im Hinblick auf den Plan setzen müssen, meine Damen und Herren, dann darf das nicht am Parlament vorbeigehen. Das müssen wir selbst entscheiden. Wir wollen solchen Entscheidungen nicht ausweichen, und die sollten wir doch auch nicht irgendwelchen Verwaltungsbürokratien überlassen. Wir alle müssen uns dieser neuen Aufgabe stellen, wir müssen gemeinsam entscheiden und möglichst sofort handeln und nicht, Herr Schulte, erst in fünf Jahren. Ich meine, dies muß in der Verantwortung des Parlaments bleiben.
Ich glaube, daß eines abschließend noch gesagt werden muß: Das ganze Lamento über den notwendigen Eingriff auch in den Verkehrshaushalt, das hier von der Opposition angestimmt wurde, kann nicht überdecken, daß die Bundesregierung und der neue Bundesverkehrsminister entschlossen sind, eine von allen, jedenfalls bisher immer, bejahte Verkehrspolitik der Vernunft und des Augenmaßes konsequent fortzusetzen. Deshalb muß hier noch einmal verdeutlicht werden, was verschwiegen wurde, nämlich daß der bisherige Ordnungsrahmen in der Verkehrspolitik voll erhalten bleibt. Das heißt, sie wird sich auch weiterhin so weit wie irgend möglich an marktwirtschaftlichen Grundsätzen orientieren. Dazu gehört auch die freie Wahl des Verkehrsmittels in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung.
Damit bleiben am Ende, Herr Dr. Schulte, die Leitlinien und die Ziele sozialliberaler Verkehrspolitik auch für die 80er Jahre auf Mobilität für Bürger und Wirtschaft ausgerichtet, auf eine nachfragegerechte Infrastruktur und natürlich auch auf die neuen Bedingungen, die Energiepolitik und die Beachtung von mehr Umweltschutz von uns verlangen. Für diese Politik möchte ich namens der FDP-Fraktion die volle Unterstützung der Freien Demokraten erklären. - Herzlichen Dank.
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