Horst Friedrich (NA), 1991-09-27:
Warten Sie ab, ich bin ja noch nicht am Ende meiner Rede. Ich habe noch einige Minuten Zeit; das kommt schon noch.
Darüber hinaus gilt nach mehrjährigem Großversuch, Richtgeschwindigkeit 130 im Vergleich zur Höchstgeschwindigkeit 130, seit dem 1. Dezember 1978 - das hat der Kollege Fischer schon erwähnt - auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen die Empfehlung, auch bei ansonstigen günstigeren Verhältnissen nicht schneller als 130 km/h zu fahren.
Untersuchungen, z. B. von Prognos, haben ergeben, daß bei einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h im Fall des realen Verkehrsablaufes auf Bundesautobahnen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 114,6 km/h fahrleistungsgewichtet erzielt wird. Eine versuchsweise Einführung eines Geschwindigkeitslimits von 120 km/h im gesamten Autobahnnetz würde eine Reduzierung der durchschnittlichen Geschwindigkeit auf sagenhafte 112 km/h hervorrufen. Wir unterhalten uns also über eine Senkung von 2,6 km/h.
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- Also wissen Sie, ich habe zufälligerweise das Glück, an der A 9 zu wohnen, und habe die Gelegenheit, sowohl die Richtgeschwindigkeit als auch die festen Tempobegrenzungen zu sehen. Dreimal dürfen Sie raten, wo mehr Stauungen und Unfälle passieren.
Dabei betrug der Grad der Befolgung der Geschwindigkeitsbeschränkung - das ist wichtig, meine Damen und Herren - ca. 63 %, bei einer weiteren Reduzierung auf 100 km/h würden sich nur noch 26 % der Autofahrer an diese Tempolimits halten. Ich glaube, das steht im krassen Gegensatz zu den Forderungen, die hier seit einigen Tagen gestellt werden. Wenn sich drei Viertel der Bevölkerung ein Tempolimit wünschen, frage ich mich: Wer fährt dann Auto?
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Der Grad der Befolgung der Geschwindigkeitsgebote ist ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung, ob die Maßnahme Sinn macht, z. B. was den Ausstoß von CO2 angeht. Man müßte also, wenn man sie wirklich zum Erfolg bringen möchte, flächendekkend Geschwindigkeitskontrollen einführen. Ich unterstelle, daß selbst die SPD dies nicht will. Sie fügt allerdings in ihrem Antrag hinzu, daß die Länder dafür sorgen sollen, daß das Tempolimit eingehalten wird.
In der von mir bereits zitierten Prognos-Untersuchung wurde ermittelt, daß ein normaler Grad der Befolgung der Geschwindigkeitsbeschränkungen eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes durch den Straßenverkehr im Jahre 1987 um eine Million Tonnen - das entspricht 0,8 % - und im Jahre 2005 um 1,9 Millionen Tonnen, was 1,4 % entspricht, jeweils gegenüber dem Nullfall der beiden Jahre ergeben würde. Ich glaube, allein aus diesen Zahlen ergibt sich, daß das Tempolimit in bezug auf die Reduzierung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs nicht die große alleinseligmachende Wirkung erreichen wird.
Das Ergebnis des Abgasgroßversuches hat darüber hinaus ergeben, daß bezogen auf NOx selbst beim Tempo 100 auf Autobahnen für die Gesamtbelastungslage nur marginale 1 % als Erfolg bei der Reduzierung der Autoschadstoffe zu erzielen sind. Bei Tempo 120 wären die Ergebnisse kaum meßbar gewesen. Im Hinblick auf die Fortentwicklung der Technik - sparsamere Motoren und bessere Aerodynamik - wären sie heute kaum feststellbar.
Hinzu kommt die steigende Anzahl von Fahrzeugen mit gereinigten Abgasen. Der Pkw-Bestand besteht heute bereits zu rund 46 % aus schadstoffreduzierten Pkw. Zirka 20 % des Pkw-Gesamtbestandes der alten Bundesländer hat einen geregelten Drei-Wege-Katalysator. Von den im November 1990 neu zugelassenen Kraftfahrzeugen mit Ottomotor sind rund 97 % mit einem geregelten Dreiwegekatalysator ausgerüstet. Für Otto- und Dieselmotoren zusammen ergibt sich ein Anteil der schadstoffreduzierten neu zugelassenen Pkw von ca. 98 %.
Ich füge hinzu: Wenn wir vor einigen Jahren nicht die unselige Krebsgefahrdebatte bei den Dieselfahrzeugen gehabt hätten - es zeichnet sich inzwischen ja ab, daß dieses Gutachten zurückgenommen werden muß - , dann wäre die Bilanz in dieser Hinsicht wahrscheinlich noch besser.
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Nun lassen Sie mich noch zur Verkehrssicherheit kommen. Es ist sicher unbestritten, daß die Zahl der Unfälle 1990 eine steigende Tendenz aufweist. Das Jahr 1990 hat ein Anwachsen der Zahl der Unfalltoten auf Bundesautobahnen in den alten Bundesländern um ein Viertel und insofern eine stärkere Zunahme als auf Außerortsstraßen erbracht.
Die Steigerung der Zahl der Unfälle im Jahre 1990 ist allerdings auch auf die besondere Situation der deutschen Einheit, auf deutlich gestiegene Fahrleistungen und insbesondere auf die Anpassungsprobleme der Autofahrer aus den neuen Bundesländern auf den Autobahnen der alten Länder zurückzuführen. Ich verweise da auf die Untermotorisierung durch Trabant oder Wartburg, und ich verweise auch darauf, daß die Ausrüstung mit Wagen westdeutschen Fabrikats am Anfang nicht die beste war. Ich komme aus dem Grenzland, aus Oberfranken. Dort sind alle Ladenhüter, die seit vielen Jahren da standen, nach der Währungsunion blitzschnell aus den neuen Ländern aufgekauft worden. Das hat zweifellos nicht zur Verkehrssicherheit beigetragen. Wenn man aus diesem Sonderereignis allerdings jetzt bereits Schlüsse ziehen wollte, bedeutete dies mit Sicherheit auch, der Gefahr von Fehlschlüssen zu unterliegen.
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Auch der Vergleich in bezug auf Höchstgeschwindigkeiten und der Hinweis auf stärkere Geschwindigkeitsregulierungen im Ausland sind nicht ganz stichhaltig. Die bei der europäischen Konferenz der Ver3802 
kehrsminister vorgelegte Statistik für 1989 für die Unfalltoten, gerechnet auf je 1 000 Unfälle mit Personenschäden auf Autobahnen, weist folgende interessante Zahlen auf. Deutschland mit einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h hat 37 Tote zu verzeichnen. In Großbritannien mit einer Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h sind es 43. In den Niederlanden mit einer Höchstgeschwindigkeit von damals noch 100 km/h sind es 92.
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In Frankreich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h sind es 110 Tote. Ich glaube, diese Zahlen sind ein eindeutiger Beweis dafür, daß die bundesdeutschen Autobahnen nach wie vor zu den sichersten Straßen nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa zählen.
Ein anderes Problem - das wird im Antrag der SPD nicht angesprochen - ist die sogenannte nicht angepaßte Geschwindigkeit. Es passieren mehr Unfälle wegen nicht angepaßter Geschwindigkeit als wegen Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit.
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Fazit: Die FDP kann dem Antrag der SPD so nicht zustimmen. Wir fordern allerdings eine ideologiefreie Diskussion, die einen anderen Verkehrsträger, nämlich die Bahn, nicht nur plakativ fordert, sondern auch tatsächlich unterstützt und einrichtet.
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Dabei, meine Damen und Herren von der SPD, können Sie uns helfen, wenn Sie uns den Art. 87 ändern lassen, und zwar noch in dieser Legislaturperiode.
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Wir brauchen außerdem den Einsatz moderner Verkehrsleitsysteme und einen ÖPNV, der wettbewerbsfähig ist und der, vernetzt und vertaktet, sowohl in den Ballungsräumen als auch in der Fläche den Zubringerverkehr übernimmt, und wir brauchen den Einsatz modernster Technik sowohl für Verkehrsleitsysteme als auch für Verkehrsträger selbst, um das gesteckte Ziel der CO2-Reduzierung tatsächlich zu erreichen. Schaudiskussionen helfen dabei nicht weiter.
Ich danke für die Aufmerksamkeit.
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