Gila Altmann (NA), 1996-10-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Schön, daß wir heute über die Lage der maritimen Wirtschaft diskutieren. Schön, was Sie, Herr Börnsen, gesagt haben. Ihre Zustandsbeschreibung war zutreffend, besonders das, was Sie zur Ausbaggerung der Elbe gesagt haben; Sie waren da ehrlich.
Um so unverständlicher ist es, daß wir auf Betreiben der Koalition eine Fortsetzungsgeschichte machen: Jetzt diskutieren wir über die ökonomischen, nachher, zu später Stunde, über die ökologischen Probleme der Seeschiffahrt. Mit Händen und Füßen hat sich nämlich die Koalition dagegen gewehrt, beide Komplexe in einer verbundenen Debatte zu diskutieren.
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Selbst unser Entschließungsantrag sollte nicht Gegenstand dieser Debatte sein, weil er aus Sicht der CDU/CSU zu ökologisch ist. Und die Ökologie hat mit Wirtschaft nichts zu tun, basta!
Da drängt sich gerade nach Ihrer Rede, Herr Börnsen, die Frage auf: Will die Regierungskoalition nicht wahrhaben, daß es einen Zusammenhang zwischen Tankerkatastrophen und der Werftenkrise gibt, oder

Gila Altmann ({1})
weiß sie es nicht besser? Dann sollten Sie es ihr sagen.
Wenn man sich die Antwort auf die Große Anfrage anguckt, wird es klar: Sie liest sich, als hätten Wirtschaftsverbände die Feder geführt. Die Grundaussage der Antwort ist: Alles im Lot auf'm Boot, alles in Butter auf'm Kutter; die Wirtschaft hat alles im Griff; die Perspektiven sind glänzend - mit der Einschränkung, daß die Produktivität steigen muß und die Arbeitskosten sinken müssen, letzteres mit ein bißchen mehr sozialer Grausamkeit.
Gewarnt wird vor den „tariflich überhöhten Arbeitskosten". Da ist von „lean production", von „Reduzierung der Fertigungstiefe" und „Produktionsverlagerung in Niedriglohnländer" die Rede. Einseitig werden so die Interessen der Arbeitgeber verfolgt, während Arbeitnehmer allenfalls als zu senkender Kostenfaktor ins Gewicht fallen. „Käpt'n Blaubärs" Märchenstunde ist nichts dagegen.
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Fünf kurze Beispiele: Da brüstet sich die Bundesregierung mit Forschung und Technik. So hat sie das „Schiff der Zukunft" seit den 80er Jahren mit weit über 100 Millionen DM gefördert. Ergebnis: Kein weiteres Schiff wurde gebaut, der fertiggestellte Prototyp ins Ausland verkauft. Das ist keine Standortsicherung; dies ist staatlich subventionierter Technologie- und Arbeitsplatzexport.
Beispiel zwei: die Riesenpleite mit der Vulkan AG, bei der mindestens 760 Millionen DM Fördermittel, die für die ostdeutschen Werften bestimmt waren, auf dubiose Art und Weise im Gestrüpp des westdeutschen Vulkan-Konzerns versickerten. Langjährig sind Schiffbauaufträge mit Verlust abgewickelt worden. Ergebnis: Forderungen von 3,9 Milliarden DM. Deutlicher lassen sich die Folgen einer verfehlten Wirtschaftspolitik nicht dokumentieren.
Beispiel drei: eine verfehlte Werftenförderung durch maritime Rüstungsproduktion. Dieses Kapitel wurde schamhaft weggelassen. Zwischen 1992 und 1995 wurde die Hälfte aller insgesamt aus der Bundesrepublik exportierten Kriegsschiffe in Entwicklungsländer geliefert. Auch dieses Kapitel des perversen Zusammenhangs zwischen Arbeitsplatzsicherung und Verantwortungslosigkeit gehört auf den Tisch, wenn über maritime Wirtschaft geredet wird.
Beispiel vier. Durch steuerliche Vergünstigungen hat die Bundesregierung Investitionen in den Schiffbau massiv gefördert. Verlustzuweisungen, Sonderabschreibungen und verringerte Gewinnbesteuerung - zwischen 1992 und 1995 hat sie so 5,5 Milliarden DM für Schiffbauinvestitionen mobilisiert. Die Steuerausfälle daraus belaufen sich auf rund drei Milliarden DM. Weitere 2,6 Milliarden DM kamen als direkte Subventionen dazu.
Gefördert wird hierdurch aber in erster Linie der Schiffbau in Korea. Selbst die Bundesregierung hat gemerkt, daß ihre Subventionspolitik keine Lenkungswirkung hat. Also sind ab 1996 zwar die Abschreibungsmöglichkeiten verringert worden, das
System bleibt aber gleich, anstatt hier die Kriterien an ökologische und soziale Standards zu binden.
Das letzte Beispiel. Da ist von Verkehrsanbindung und Vernetzung der Verkehrsträger die Rede. Sieht man sich aber die Betonorgie der zahllosen Autobahnprojekte von A 20 bis Wesertunnel an, so wird klar, daß es nicht um die Erschließung der Region geht, sondern um europäische Magistralen.
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Durch diese Projekte wird der Verdrängungswettbewerb mit dem Lkw weiter angeheizt. Die Schienenprojekte fallen entsprechend kümmerlich aus. - Und wenn Sie mit Ihrem Transrapid nach Aurich wollen: Die Ostfriesen haben sich schon gegen die Sturmfluten gewehrt; das schaffen sie auch noch.
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Mit solchen Konzepten ist also weder die Bundesregierung noch die maritime Wirtschaft zu retten. Denn nirgends wird der Zusammenhang zwischen Ökologie und Ökonomie so deutlich wie bei der maritimen Wirtschaft. Technische, Sicherheits- und Sozialstandards sind der Hebel für eine zukunftsfähige Schiffahrtspolitik. Ein Großteil der 01- und Chemietanker fährt unter Billigflagge mit einem hohen Gefahrenpotential. Allein die Schadenssumme der Tankerkatastrophe der „Haven" 1991 vor der italienischen Küste hätte ausgereicht, um vier moderne Doppelhüllentanker zu bauen. Hier verschläft Europa die Chance, durch eine Angleichung des Haftungsrechts nach dem Verursacherprinzip an USamerikanische Standards entscheidende Impulse zu geben.
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Dasselbe gilt für Auslaufverbote für Seelenverkäufer in deutschen und europäischen Häfen.
Sie von der Regierung schieben alles auf die internationale lange Bank und damit letztendlich auf den Sankt-Nimmerleins-Tag. Konstruktionspläne für Doppelhüllentanker, energiesparende und umweltfreundliche Antriebssysteme, verbesserte Navigations- und Sicherheitstechnik liegen in den Schubladen der Werften. Statt dessen werden die Zukunftsprojekte wie moderne Segelschifftechnik in Japan erprobt.
Wir haben in unserem Antrag dargelegt, welche neuen Weichenstellungen notwendig sind. Der Markt alleine wird das nicht regeln. Wir brauchen dazu verläßliche politische Rahmenbedingungen. Es geht um eine Erhöhung der Sicherheitsstandards auf See und um technische und soziale Standards, es geht um die Förderung von Forschung und Entwicklung unter ökologischen Bedingungen, um die Einführung des Verursacherprinzips und die Ausweitung des Haftungsrechts, um die Förderung der europäischen Hafenkooperation und die Einführung von Green-Award-Standards und nicht zuletzt um vorbeugenden Umweltschutz durch Wiederaufnahme der kostenlosen Altölentsorgung.

Gila Altmann ({6})
Die See-, Küsten- und Binnenschiffahrt hat Zukunft, allerdings nur unter der Bedingung, daß sich die Politik traut, die richtigen Weichenstellungen vorzunehmen. Bei der Antwort auf die Große Anfrage allerdings, über die wir heute debattieren, wäre selbst Hein Blöd so schlau, dies von dieser Bundesregierung nicht mehr zu erwarten.
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