Schulte (NA), 1976-05-13:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Rede des Kollegen Müller ({0}) hat uns alle sehr beeindruckt.
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Wer es noch nicht in der Zeitung gelesen hat, der weiß jetzt, daß wir eine mobile Gesellschaft sind. Auf das buchhalterische Valium, das er in seiner Rede geboten hat, werde ich zum Teil in meiner Rede eingehen. Was er aber nicht gesagt hat, das war das: daß immer mehr Bürger in unserem Land auf Grund der schlechten Verkehrspolitik der Bundesregierung merken, wie wichtig der Verkehr für ihre Lebensbedingungen, für die Wirtschaft und für die Arbeitsplätze ist.
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Gemessen an der Bedeutung der Verkehrspolitik sollte der Verkehrsminister im Bundeskabinett deswegen ein Minister mit Durchsetzungsvermögen sein und nicht etwa nur eine Rand- oder Schattenfigur;
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denn der Verkehrsminister hat die Verantwortung für den drittgrößten Etat des Bundeshaushalts, er ist als Arbeitgeber für Bahn und Post der größte Unternehmer Europas, und er bringt eines der brisantesten Risiken in den Bundeshaushalt ein.
Trotz dieser bedeutungsvollen Aufgaben ist nicht zu verkennen, daß sich die letzten Verkehrsminister Schritt für Schritt zu Rand- und Schattenfiguren im jeweiligen Bundeskabinett zurückentwickelt haben.
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Was etwa das Durchsetzungsvermögen von Herrn Gscheidle anbetrifft, so hat sich das in einer Art und Weise bemerkbar gemacht, wie es die Opposition niemals zu hoffen gewagt hatte.
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Seine spektakulärsten Kabinettspleiten waren seine Pläne für die Deutsche Bundesbahn und der 4-Minuten-Takt für die Telefonortsgespräche. Je weniger er im Kabinett zu bestellen hatte, desto mehr wurde in der Öffentlichkeit über ihn geredet. Die „Welt der Arbeit" hat seine Arbeit mit der griffigen Formel charakterisiert: Wo Arger ist, ist auch Gscheidle.
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Die CDU/CSU hat mit einer ganzen Reihe von Initiativen konstruktive verkehrspolitische Arbeit geleistet. Sie hat auch die Verkehrspolitik der Bundesregierung oft und nachdrücklich kritisiert. Aber wir bilden uns bestimmt nicht ein, daß wir es allein


Schulte ({7})
geschafft hätten, diesem Verkehrsminister ein so
schlechtes Image anzuhängen, wie er es heute hat.
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Willy Brandt und andere sollen sich, wie man in den Zeitungen so liest, ihre Gedanken über Gscheidle gemacht haben. Gscheidle - so Brandt - habe der SPD fast den letzten Stammwähler verjagt; aber Gott sei Dank sei der doch nicht abgesprungen, aber nur, weil er angegurtet war.
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Minister Gscheidle und einige Mitglieder dieses Hauses scheinen das anders zu beurteilen. Herr Gscheidle führt sein schlechtes Image als Minister nur darauf zurück, daß seine Propagandisten ihn weit unter Wert verkauft hätten.
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Er hat sie deshalb vor wenigen Wochen kurzerhand allesamt nach Gutsherrenart zum Teufel gejagt.
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Herr Gscheidle hat recht; denn seine Verkehrspolitik setzt bei seinen Propagandisten in der Tat allerhöchste Qualifikation voraus. Es ist schon ein Supermann erforderlich, um seine Eisenbahnpläne und seine Telefonpläne als Verbesserung der Lebensqualität darzustellen. Die von ihm Gefeuerten waren offensichtlich nicht clever genug, den Taxifahrern und ihrer Kundschaft das Redeverbot verständlich zu machen.
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Parteipolitisch erweist der Bundeskanzler der Opposition mit diesem Minister aber unbestreitbar einen Gefallen.
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In der Sache sind dieser Minister und seine Politik jedoch ein großes Ärgernis. Das macht ein Blick auf die Leistungsbilanz deutlich, und das macht ein Vergleich zwischen dem, was versprochen wurde, und dem, was aus den Versprechungen nachher wurde, besonders klar.
Die Bundesregierung hat sich auf einen verkehrspolitischen Kurs begeben, bei dem unsere Zukunft, vor allem hinsichtlich der Investitionen, mehr und mehr verfrühstückt wird. Bis vor kurzem hat jede verkehrspolitische Rede mit einem Bekenntnis zur Gesellschaftspolitik angefangen. Jedes Defizit bekam den Heiligenschein der Gemeinwirtschaftlichkeit. Beim Fernstraßenplan, den wir erst in der letzten Woche verabschiedet haben, bekamen alle Beteiligten deutlich zu spüren, wie sehr wir bereits bei der Verteilung des nackten Mangels angekommen sind. Zwei von drei Dringlichkeitsstufen von Herrn Leber existieren gar nicht mehr. Die Dringlichkeitsstufe I wurde unterteilt in Dringlichkeitsstufe I a und I b. Die Realisierung des Ganzen soll 20 Jahre in Anspruch nehmen. Wenn man dem Bürger gesagt hätte, was hier tatsächlich passiert, wäre draußen ein I Sturm der Entrüstung losgegangen, so wie bei den Eisenbahnplänen. Aber offensichtlich hatte man doch nicht so schlechte Propagandisten.
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Der eigentliche Leidtragende bei dieser gesunkenen Investitionsquote im Verkehrshaushalt des Bundes ist allerdings die Deutsche Bundesbahn. Sie muß heute mehr als 90 °/o ihrer Investitionen in die reine Erhaltung ihrer Anlagen stecken. Das schlechte Gewissen für diese katastrophale Entwicklung kommt in der SPD-Wahlplattform deutlich zum Ausdruck. Dort heißt es: „Wir werden die Investitionen für die Deutsche Bundesbahn aus dem Verkehrshaushalt bis 1979 verdreifachen." Das hört sich gut an, ist aber in Wirklichkeit ein blankes Täuschungsmanöver.
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Dahinter steckt die Absicht, die Bahn in Zukunft ihre Defizite mehr und mehr mit gepumptem Geld finanzieren zu lassen. Es ist ja wohl ein merkwürdiges Finanzierungssystem: Investitionsmittel aus der Bundeskasse und die Verluste auf Pump.
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Nicht viel anders sieht das Bild beim öffentlichen Personennahverkehr aus. In der ersten Hälfte dieser Legislaturperiode wurden uns gewaltige Investitionsprogramme versprochen; ein 500-km-U-BahnProgramm, ein 10-Milliarden-Mark-S-Bahn-Programm wurden uns angekündigt. Meine Damen und Herren, wer weiß, daß i km U-Bahn mancherorts bereits 100 Millionen DM kostet, der kann sich vorstellen, daß hier die Gigantonomie, die Georg Leber für den Straßenbau geplant hatte, auch auf den öffentlichen Personennahverkehr übertragen wurde.
Die CDU/CSU hat rechtzeitig auf den drohenden Zusammenbruch dieser Politik hingewiesen. In eine 14-Punkte-Programm haben wir unsere Vorstellungen zum Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs dargelegt.
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Für die Regierung hingegen war alles Gesellschaftspolitik. Öffentlicher Personennahverkehr, gepaart mit der damals bei vielen von der SPD zum Ausdruck kommenden Autofeindlichkeit, das ergab das geschlossene Weltbild, das jeden Juso glücklich machte.
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Das böse Erwachen mußte auch beim öffentlichen Personennahverkehr so sicher kommen wie das Amen in der Kirche. Es mußten Staatssekretäre mit dem Auftrag durch die Lande reisen, Kilometer für Kilometer fest versprochener U- und S-Bahnen wieder einzusammeln. Helmut Schmidt meinte, dies sei Kontinuität durch Konzentration. In Wirklichkeit hatte man Sprüche geklopft und konnte sie nicht halten.
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Schulte ({20})
Lassen Sie mich, meine Damen und Herren, in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit zu dem verkehrspolitischen Bereich kommen, wo die Bundesregierung am eklatantesten versagt hat. Da verkündet die Regierung zu Anfang der Periode: „Die Bedeutung der Schiene wird wieder zunehmen." Aber kurz nach diesem Eisenbahnfrühling kam Helmut Schmidt und schrieb im Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1974, 29 000 km Bahn seien viel zuviel; er könne sich vorstellen, das richtige seien 19 000 km. Kurt Gscheidle wollte es ihm besonders recht machen. Per Kabinettsbeschluß wurde auf seinen Antrag hin der Vorstand der Bahn aufgefordert, ein Streckennetz auszuarbeiten, das unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten optimal sei. Im Dezember 1975 wurde das Kabinett vorab informiert und war offensichtlich damit einverstanden. Im Januar 1976 kam der Bahnpräsident nach Bonn und hat dieses Modell zusammen mit Herrn Gscheidle der Öffentlichkeit vorgestellt. Dies war das letzte Mal, meine Damen und Herren, daß sich die beiden zusammen fotografieren ließen.
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Die Empörung der Bevölkerung muß der Bundesregierung und der SPD-Fraktion den Atem verschlagen haben. Im „Kölner Stadt-Anzeiger" war ein Ausspruch von Herrn Wehner nachzulesen, diese Arbeit sei instinktlos gewesen. Der Kanzler beschimpfte plötzlich den Bahnvorstand, weil er ein Modell vorgelegt habe, das nicht einmal buchhalterisch richtig sei. Dabei lag dieses Modell verdächtig nahe an dem, was Helmut Schmidt gefordert hatte.
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Aber nach all dieser Aufregung wurde plötzlich der Öffentlichkeit verkündet - dies wiederum nach einer Kabinettssitzung -, bis 1978 werde bei der Bahn überhaupt nichts passieren. Auf den Eisenbahnfrühling folgt also ein mehrjähriger Winterschlaf.
Die Verunsicherung der Eisenbahner war damit vollkommen. Die Kundschaft der Bahn fragt an, ob man denn garantieren könne, daß eine bestimmte Strecke aufrechterhalten bleibe, oder ob man sich jetzt schon umorientieren müsse. Niemand gibt darauf eine Antwort. Meine Damen und Herren, das Opfer dieser Entwicklung ist die Bahn selbst, und dies nur, weil die Bundesregierung wegen des Wahltermins plötzlich der Mut verlassen hat. Die Macher, meine Damen und Herren, sind inzwischen abgemeldet und sind in der Gefahr, daß sie selbst stillgelegt werden.
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Nach zehn Jahren SPD-Verkehrspolitik - und die wurde ja von Herrn Kollegen Müller ({24}) vorher so gepriesen - soll nun plötzlich die CDU/ CSU die Schuld an der Misere der Bahn haben. Was aber klar auf dem Tisch liegt, das ist die wirtschaftliche Entwicklung der Bahn, und die sieht so aus: Seit 1970 haben sich die Schulden der Bahn verdoppelt, der Zuschußbedarf aus der Bundeskasse fast verdreifacht, das Defizit der Bahn mehr als verdreifacht, haben sich die mit Krediten finanzierten Verluste der Bahn fast verfünffacht. Dies alles ist
die Folge eines atemberaubenden Zickzackkurses der Eisenbahnpolitik der Bundesregierung.
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- Herr Kollege Müller ({26}), jetzt hören Sie einmal zu: Während es jetzt Modelle gibt, ein Drittel aller Eisenbahner heimzuschicken, wurden unter Georg Leber und Herrn Lauritzen 40 000 Eisenbahner neu eingestellt. Während jetzt über den Abbau von Verkehren, und zwar im großen Stil, gesprochen wird, setzte Georg Leber auf die maximale Auslastung. Während die Bahn Anfang der 70er Jahre ihre Preise nicht erhöhen durfte, wird sie jetzt vom Verkehrsminister aufgefordert, bei den Preisen in die vollen zu gehen. Während 1973 ein Expansionsmodell die Bahn sanieren sollte, soll jetzt Amputation das Patentrezept sein.
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Meine Damen und Herren, auch das gesündeste Unternehmen der Privatwirtschaft hätte solche Wechselbäder nicht überstanden. Die Verantwortung dafür trägt allein die Bundesregierung.
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Meine Damen und Herren, wir haben auch in der Bundesbahnpolitik mit konkreten Initiativen und Alternativen eine konstruktive Arbeit geleistet. Statt nur in der Amputation das Heil zu suchen, haben wir die Möglichkeiten einer offensiven Bundesbahnpolitik in Form eines Gesamtpakets von möglichen Maßnahmen aufgezeigt. Unser Konzept ist es, die Bahn gerade dort zu stärken, wo sie bisher ihre arteigene Überlegenheit nicht ausspielen konnte. Dies soll durch ein Mehr an Flexibilität im Innern, im Verhältnis zu ihrer Kundschaft, im Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern geschehen. Unser Instrument für die Sanierung der Bahn ist nicht die Axt wie bei Ihnen, sondern der Bleistift.
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Wir haben Wege aufgezeigt, wie man den Investitionsspielraum der Bahn erweitern kann. Wir haben eine Politik der optimalen, nicht der maximalen Auslastung gefordert, wie es Georg Leber versucht hat. Betreibt man eine Politik der maximalen Auslastung, dann ist das Politik nach Art der Eierfrau, die um einen Pfennig billiger verkauft, als sie einkauft, und dann sagt, wenn ich schon im Defizit bin, muß es halt die Masse machen.
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Meine Damen und Herren, die CDU/CSU hat durch ihre Arbeit viel dazu beigetragen, daß es in vielen Bereichen der Verkehrspolitik nicht noch schlimmer geworden ist. Wir konnten eine Reihe von Gesetzen so verbessern, daß wir zum Schluß zustimmten. Viele unserer Anregungen hingegen fanden keinen Eingang in die Politik dieser Bundesregierung. Wir haben alternative Konzepte vorgelegt, von der Flugsicherung bis zur Bundesbahn, vom öffentlichen PerSchulte ({31})
sonennahverkehr bis zur Marktordnungspolitik, von der Verkehrssicherheit bis zum Fahrschulwesen. Wenn wir heute die Verkehrspolitik der Bundesregierung und die Arbeit ihres Ministers zu durchleuchten haben, müssen wir feststellen, daß in dieser Legislaturperiode, gemessen an dem, was angekündigt wurde, die Verkehrspolitik weithin zu einem Trümmerhaufen geworden ist.
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Wir werden deshalb den Verkehrshaushalt ablehnen. Der Verkehrsminister ist am verkehrten Platz. Das haben auch eigene Kollegen schon gesagt. Er hat sich zum Bruchpiloten des Kabinetts entwickelt. Auch in der Verkehrspolitik ist deshalb die Zeit für eine Wende gekommen.
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