Thomas Strobl (NA), 2001-02-08:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Auf den
ersten Blick mag es für den einen oder anderen vielleicht
ein wenig unverständlich sein, weshalb der Ausbau einer
Bundesautobahn alleiniger Bestandteil eines Tagesordnungspunktes einer Debatte des Deutschen Bundestages
ist. Aber nachdem der Bundeskanzler dieses Thema jetzt
offensichtlich zur Chefsache gemacht hat, verdient es
wohl auch eine Behandlung hier im Plenum.

Meine Damen und Herren von der rot-grünen Koalition, die Regierung nimmt den Mund immer dann sehr
voll, wenn die Fernsehkameras eingeschaltet sind, schaut
man aber hinter die Kulissen, schaut man auf die nackten
Zahlen und Fakten, dann sieht es ganz anders aus. So ist
es auch hier. Das vollmundige Versprechen lautet: 2008.
Wir wollen einmal sehen, ob das nicht bedeutet, dass diese
Autobahn auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben
werden soll. Wir wollen sehen, wie es mit der Prioritätensetzung im Bundesverkehrswegeplan steht, etwa was den
Abschnitt zwischen dem Weinsberger Kreuz und dem
Kreuz Feuchtwangen angeht. Und - von den Kollegen ist
schon darauf hingewiesen worden - wir wollen sehen, wie
es mit konkreten Finanzierungsmaßnahmen aussieht, und
wollen keine großen Sprüche.

({0})

Insgesamt ist es um die Verkehrsinvestitionen und um
den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Bundesrepublik Deutschland nicht gut bestellt. Die Mittel werden zunehmend zusammengestrichen. Hier sind wir generell anderer Auffassung. Für CDU und CSU ist es eine wichtige
Aufgabe der Politik, der Bevölkerung eine intakte und gut
ausgebaute Infrastruktur bereitzustellen. Das ist kein
Selbstzweck, sondern zentraler Bestandteil einer richtigen und wichtigen Politik zur Förderung auch der Wirtschaft unseres Landes. Deswegen muss die Parole lauten:
Straßenbau statt Autostau.

Aber diesbezüglich macht die Bundesregierung nicht
ihren Job. Sie kürzt vielmehr bei den Verkehrsinvestitionen. Gegenüber dem Bundesverkehrswegeplan 1992
wurde von Rot-Grün eine Senkung der Investitionsquote
von 11,3 Prozent auf 5,9 Prozent im Jahre 2002 vorgenommen. Die Mittel für Baden-Württemberg werden in
dieser Legislaturperiode mehr als halbiert, und dies bei einem Investitionsvolumen von 4 Milliarden DM planfestgestellter Straßen. Mit dem, was der Bund für das Land
Baden-Württemberg im Moment zur Verfügung stellt,
kann dort in der gesamten Legislaturperiode kein einziges
neues Verkehrsinfrastrukturprojekt angefangen werden.

Richtig ist, dass Sie mit dem Anti-Stau-Programm
weitere Mittel für den Straßenbau zur Verfügung stellen.
Auch dies verkaufen Sie vollmundig. In Wahrheit werden
nicht einmal die Kürzungen, die Sie zuvor vorgenommen
haben, kompensiert. Das Anti-Stau-Programm bedeutet
letztlich keine nennenswerte reale Steigerung der Mittel
für die Verkehrsinfrastruktur. Zudem ist zu bedenken,
dass die rot-grüne Bundesregierung mit der Ökosteuer

beim Autofahrer und bei der Bevölkerung gnadenlos abkassiert

({1})

und dass von diesen vielen Milliarden nicht ein Pfennig in
die Infrastruktur fließt. Sie sollten sich gegenüber den Autofahrern eigentlich schämen.

({2})

Vor diesem Hintergrund steht es auch um den Ausbau
der A 6 nicht gut. Dabei ist der Ausbau dieser Bundesautobahn ein außerordentlich wichtiges Projekt. Diese Autobahn stellt eine wichtige West-Ost-Verbindung dar. Die
Verkehrszunahme der vergangenen Jahre ist dramatisch;
es ist eine 30-prozentige Steigerung zu verzeichnen. Insbesondere der Anteil an Lastkraftwagen nimmt dramatisch zu. Allein im Schwerlastverkehr hat die A 6 schon
jetzt in Teilabschnitten das im Bundesverkehrswegeplan
1992 für das Jahr 2010 prognostizierte Aufkommen von
12 000 bis 18 000 LKW pro Tag erreicht. Allein mit der
Fertigstellung des Teilabschnitts Amberg-Waidhaus würden weitere 1 000 LKW täglich hinzukommen.

Zwischen 1985 und 1995 hat sich das Verkehrsaufkommen auf der A6 verdoppelt. Nahezu täglich stehen die
Menschen im Stau und es gibt unzählige Unfälle. Deswegen: Handeln Sie! Straßenbau statt Autostau!

({3})

Schon jetzt führt der extrem hohe Schwerverkehrsanteil besonders werktags zu dramatischen Verkehrsbehinderungen. Das Straßen- und Verkehrsplanungsbüro
Bender und Stahl hat in einer von der Landesregierung
Baden-Württembergs in Auftrag gegebenen Studie errechnet, dass das Gesamtverkehrsaufkommen um weitere
27 Prozent steigen wird. Dabei ist insbesondere der Anteil
des Schwerlastverkehrs am Zuwachs in Höhe von 42 Prozent augenfällig. Damit ist die A 6 die Autobahnstrecke in
Deutschland, die mit Abstand den höchsten Zuwachs des
Verkehrsaufkommens verzeichnen wird. Nehmen Sie
doch wenigstens diese Fakten zur Kenntnis!

Beim Ausbau der A 6 ist ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis zu erwarten. Nach dem im Bundesverkehrswegeplan
1992 festgeschriebenen Verfahren zur Berechnung der
Kosten-Nutzen-Verhältnisse von Verkehrsinfrastrukturprojekten ergibt sich für die A 6, errechnet anhand der aktuellen
Verkehrsdaten, ein Verhältnis von 4,2. Das ist außerordentlich hoch. Zum Vergleich: Nur 23 Prozent der positiv bewerteten Neu- und Ausbauprojekte erreichen ein KostenNutzen-Verhältnis mit einem Wert über 3.

Daraus folgt für uns: Der Ausbau der A 6 ist zukunftsweisend und zwingend notwendig. Zwingend notwendig
ist auch, dass die genannten Abschnitte in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgenommen werden. Ein Kollege hatte bereits ausgeführt, dass
der Bundesverkehrswegeplan noch in dieser Legislaturperiode überarbeitet wird; das werden wir uns gut merken
und wir werden Sie an Ihren Taten messen.

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Meine Damen und Herren, nach Berechnungen des
Landesamtes für Straßenwesen Baden-Württemberg

würde ein in ökologischer und verkehrstechnischer Hinsicht modernster Ausbau der A 6 vom Weinsberger Kreuz
bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg rund 420 Millionen DM kosten. Das ist nicht zu viel für eine so wichtige Infrastrukturmaßnahme. Dies gilt natürlich auch für
den entsprechenden Ausbau auf dem Gebiet Bayerns.

Wenn hier nicht in naher Zukunft konsequente Entscheidungen für den Ausbau gefällt werden, kann von
fließendem Verkehr auf dieser Strecke nicht mehr gesprochen werden. Dann werden sich die Räder an noch mehr
Stunden pro Tag nicht mehr drehen. Dies wäre für
Deutschland als Haupttransitland in Europa, aber auch für
die Wirtschaftskraft in den betroffenen Regionen ein nicht
zu unterschätzender Standortnachteil.

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