emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Herr Kollege, da beides arbeitsintensiv ist, haben wir in einer Umkehr der bisherigen Investitionspolitik zunächst einmal dafür gesorgt, daß künftig für reinen Neubau von Schienenwegen zum erstenmal in einem Bundesverkehrswegeplan mehr Geld zur Verfügung stehen wird als für den Neubau von Bundesfernstraßen. Ich glaube, mit dieser Antwort muß dann aber auch die Frage gestellt werden, warum die GRÜNEN, die den Stopp des Bundesfernstraßenbaus wollen, gleichzeitig den Stopp von wichtigen Schienenverbindungen, wie der aus dem Ruhrgebiet zum Frankfurter Rhein/ Main-Flughafen, wollen, in Übereinstimmung mit dem hessischen Wirtschaftsminister Steger. Das ist die grüne Schizophrenie.
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Meine Damen und Herren, wer die freie Wahl der Verkehrsmittel anerkennt,
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wer die freie Marktwirtschaft sichern will, der muß auch dem Unternehmer die Entscheidung belassen, mit welchen Transportmitteln er wann welche Güter wohin gebracht wissen will, und er kann nicht einfach den Stopp des Bundesfernstraßenbaus ausrufen, den innerdeutschen Luftverkehr abschaffen und aus Ford eine Fahrradfabrik machen wollen.
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Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Herr Abgeordneter, lassen Sie eine weitere Zwischenfrage zu?
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Wenn sie nicht auf die Zeit angerechnet wird.
Senfft (NA), 1985-12-06:
Herr Hoffie, können Sie bestätigen, daß wir heute auch über die Forderung der GRÜNEN abstimmen, eine zusätzliche Bundesbahnlinie von Landshut nach Ingolstadt einzurichten, und daß wir die einzigen waren, die dies fordern, und daß Sie es sind, die diese Forderung ablehnen?
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Herr Kollege Senfft, klar ist, daß wir ein neues Kernnetz für die Bundesbahn brauchen. Das beginnt mit den Hauptstrecken, über die wir zu entscheiden haben. Das wird hoffentlich eines Tages auch kleinere Nebenstrecken umfassen, für die Sie sich heute hier schon stark machen.
Meine Damen und Herren, wer verantwortungsgerecht und auf der Grundlage möglichst vieler Erkenntnisse und Prognosedaten entscheidet, der muß mit entscheiden, wie die Infrastruktur bis zum Ende dieses Jahrhunderts für Straße, Schiene, Wasserwege und Luftverkehr aussehen soll, und der muß entscheiden, in welcher Rangfolge und mit wieviel Geld die gesamtwirtschaftlichen, die verkehrlichen, die regionalpolitischen und die ökologischen Ziele erreicht werden sollen.
Was die Bundesregierung hier als Entwurf vorgelegt hat, ist das Ergebnis eines langen Abstimmungsprozesses zwischen Bund und Ländern, d. h. im wesentlichen die Addition der Länderwünsche, reduziert auf ein realistisches Maß; denn die Bundesländer, auch Hessen und das Saarland, haben erheblich mehr Straßenbaumittel gewünscht und gefordert, als wir ihnen mit diesem Bundesverkehrswegeplan zugestehen können.
Diesem Entwurf, meine Damen und Herren, liegt einer der demokratischsten Entscheidungsprozesse zugrunde, die überhaupt denkbar sind. Da werden Länder, da werden Kreise und Gemeinden mit ihren Beschlüssen und Stellungnahmen ebenso beteiligt wie Verbände und Institutionen und wie die Bürger.
({0})
Schon die Zahl und Qualität der Beteiligten zeigen, daß ein solcher Abstimmungsvorgang nicht konfliktfrei ablaufen und ohne Kompromißfähigkeit auf vielen Seiten abgeschlossen werden kann. So gesehen, hat der abschließende einstimmige Beschluß des letzten Bedarfsplans der Bundesfernstraßen aus dem Jahr 1980 in diesem Haus einen besonderen Stellenwert.
({1})
Heute, fünf Jahre später, hat sich das Entscheidungsumfeld grundlegend gewandelt. Größer und sensibler ist nicht nur das Umweltbewußtsein, sondern auch die Begehrlichkeit der Städte, der Kreise, der Gemeinden und der Länder im Wettbewerb um die Verteilung von insgesamt 126 Milliarden DM an Investitionsmitteln, von denen für Straßenneubau und -ausbauten 26,2 Milliarden DM und für die Bundesbahn - ich sagte es schon: - zum erstenmal

überhaupt sogar noch 9 Milliarden DM mehr zur Verfügung stehen.
Größer geworden ist auch die Zahl von Zuschriften betroffener oder interessierter und engagierter Bürgerverbände und Organisationen, die bis ins letzte Detail eine Entscheidung für oder gegen eine Maßnahme begründen. Da werden uns allein zu einem einzigen bayerischen Projekt 50 000 Unterschriften dafür und 2 500 dagegen vorgelegt. Am Beispiel desselben Projektes ließe sich hier schildern, wie mit abenteuerlichsten Falschmeldungen, wie mit einseitiger Parteinahme auch einiger Journalisten, wie sogar mit persönlicher Verunglimpfung des Andersdenkenden versucht wird, Druck auf Entscheidungen auszuüben. Das kommt sogar aus Reihen von Kollegen in diesem Hause. Der Herr Bamberg kann ein Lied davon singen.
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Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Herr Abgeordneter, ich muß Sie unterbrechen.
Zunächst bitte ich den Abgeordneten Senfft und die übrigen Abgeordneten, die notwendige Ruhe herzustellen und den Platz freizumachen, damit wir fragen können, ob der Abgeordnete Hoffie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Schulte ({0}) zuläßt.
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Bitte sehr.
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Dies ist offensichtlich der Fall. Herr Abgeordneter, Sie haben das Wort.
Schulte (NA), 1985-12-06:
Herr Hoffie, Sie sprachen eben die zahlreichen Unterschriften an. Sind Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, daß diese Pro-Unterschriften an Tankstellen und in Betrieben des Kraftfahrzeuggewerbes, beim Güterfernverkehr und in anderen Bereichen gesammelt worden sind, die direkt vom Straßenverkehr abhängen?
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Ich habe ja nicht die Qualität der 50 000 Unterschriften gewertet, sondern habe die Zahl festgestellt. Und sie entstehen genauso wie GRÜNE an vielen Orten in gleicher Art ihre Unterschriften sammeln. Und das respektiere ich genauso.
({0})
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Der Herr Abgeordnete Bamberg möchte ebenfalls eine Zwischenfrage stellen.
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Bitte.
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Bitte sehr, Herr Abgeordneter.
Bamberg (NA), 1985-12-06:
Herr Hoffie, würden Sie bitte zur Kenntnis nehmen, daß die persönlichen Verunglimpfungen, von denen Sie sprachen und die Sie betreffen, vor allem aus Ihren eigenen Parteireihen gekommen sind?
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Herr Abgeordneter, würden Sie vielleicht in Ruhe die Antwort des Abgeordneten Hoffie abwarten? - Danke schön, Herr Abgeordneter.
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Herr Kollege Bamberg, da wir beide die Zeitung lesen können, können wir auch die Überschrift lesen, die Sie fabriziert haben.
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Ich will sie hier nicht wiederholen. Denn dann müßten wir ein paar weitere Fragen austauschen. Ich habe keine Lust, mich auf das Niveau zu begeben, das Sie dort in einem Pressekrieg im Zusammenhang mit Entscheidungen zur A 94 bzw. B 12 eingeleitet haben.
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Hinter uns liegen viele Tage, oft auch lange Nächte von Abstimmungsgesprächen der Verkehrspolitiker hier im Bundestag untereinander. Da gab es viele Rückkopplungen hinunter in die einzelnen Parteigliederungen, zu Verbänden, zu Bürgerinitiativen, zu den verantwortlichen Planern und Entscheidungsträgern im Bund und in den Ländern.
Das Ergebnis, das wir im Januar als Gesetz hier im Deutschen Bundestag verabschieden werden, umfaßt in der Hauptsache - insofern gibt es wirklich eine Wende in der Verkehrspolitik - zunächst einmal 3 160 km neue Schienenstrecken, die bereits im Bau oder im vordringlichen Bedarf ausgewiesen sind und die durch 1 320 weitere km Schienenstrecke in der Planung ergänzt werden.
Damit verfügen wir bis zum Jahr 2000 über ein neues Kernnetz an Schnellfahrstrecken der Bundesbahn, auch wenn noch nicht die letzte von den GRÜNEN gewünschte Strecke von Ingolstadt nach Landshut berücksichtigt werden kann.
Jeder Kilometer Bundesbahn ist, auch wenn sich die Umweltschützer bereits über die Streckenführungen in den Haaren und in den Bärten liegen, ein Kilometer mehr Umweltschutz und mehr öffentliches Verkehrsangebot.
Aber auch jeder Kilometer Umgehungsstraße ist jeweils ein Kilometer mehr Lebensqualität für Tausende Menschen,
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und das ist ein wichtiger Beitrag zu Energieeinsparung und Umweltschutz. Deshalb sind 80 % der 1 900 Bundesstraßenkilometer ortskernentlastende Umgehungsmaßnahmen.
Da relativiert sich vieles von falscher und grüner Polemik, wenn man weiß, daß in den nächsten Jahren tatsächlich nicht mehr als 600 km neue Autobahnen gebaut werden, also etwa 60 km pro Jahr.
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Neue Prioritäten für die Schiene, Straßenbau nach Maß - meine Damen und Herren, das sind die Grundpfeiler, auf denen sich dieser Verkehrswegeplan aufbaut. Mit bisher rund 60 Änderungsanträgen, auf die sich die Unionsparteien und die FDP für die Ausschußberatungen schon jetzt geeinigt haben, gehen die Koalitionsfraktionen guten Mutes
und mit gutem Gewissen in die weiteren Beratungen.
Herzlichen Dank.
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Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Herr Abgeordneter, darf ich Sie noch mal unterbrechen?
Pauli (NA), 1985-12-06:
Nein, ich möchte das zu Ende führen.
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Meine Damen und Herren, nunmehr hat der Abgeordnete Antretter das Wort. Ich wäre sehr dankbar, wenn Sie für den letzten Redner vor der Abstimmung die notwendige Ruhe herstellen würden.
Herr Abgeordneter, Sie haben das Wort.
Antretter (NA), 1985-12-06:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich bedanke mich für den guten Besuch des Hauses, mit dem Sie Ihr Interesse an der Verkehrspolitik bekunden. Ich darf mich gleich als erstes an den Kollegen Hoffie wenden. Herr Kollege Hoffie, nicht der Kollege Bamberg hat den Pressekrieg verursacht, sondern der Pressekrieg ist dadurch entstanden, daß Sie im Isental waren und den Leuten etwas versprochen haben, was Sie nicht halten können.
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Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Ich möchte das Haus darauf aufmerksam machen, daß wir inzwischen allerhand Zeit verloren haben, so daß mit den Zwischenfragen sehr sparsam umzugehen ist. Herr Abgeordneter Hoffie, bitte eine präzise und kurze Frage.
Hoffie (NA), 1985-12-06:
Herr Kollege, würden Sie bitte einräumen, daß ich im Isental versprochen habe „Es wird keine Bundesfernstraße durch das Isental geben" und daß sich die Koalitionsfraktionen inzwischen darauf verständigt haben und damit das Versprechen eingelöst wird?
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Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Meine Damen und Herren, ich möchte noch einmal eindringlich an Sie appellieren, die Gespräche einzustellen und sich hinzusetzen. Wer überhaupt nicht auf Gespräche verzichten kann, den bitte ich, in die Lobby zu gehen; andernfalls ist nicht mehr gewährleistet, daß die Sitzung ordnungsgemäß abgewickelt werden kann.
Sie haben das Wort, Herr Abgeordneter.
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Meine Damen und Herren! Wir kommen nunmehr zur Abstimmung, und zwar zunächst nicht zu der namentlichen Abstimmung; die kommt etwas später. Zu dem Tagesordnungspunkt 26 a wird interfraktionell und gemäß Vereinbarung im Ältestenrat vorgeschlagen, den Gesetzentwurf auf Drucksache 10/4389 zur federführenden Beratung an den Ausschuß für Verkehr und zur Mitberatung an den Ausschuß für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, den Ausschuß für innerdeutsche Beziehungen, den Haushaltsausschuß, den Innenausschuß und den Ausschuß für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten zu überweisen. - Anderweitige Vorschläge liegen nicht vor. Es ist so beschlossen.
Wir kommen nunmehr zur Abstimmung über Tagesordnungspunkt 26 b. Wir stimmen zuerst ab über den Änderungsantrag der Abgeordneten Schulte ({0}), Senfft und der Fraktion DIE GRÜNEN auf Drucksache 10/4446. Zu diesem Antrag ist namentliche Abstimmung beantragt worden.
Die Fraktion DIE GRÜNEN hat mir mitgeteilt, daß sie nur zum ersten Teil namentliche Abstimmung verlangt und daß der Text geringfügig geändert werden soll, so daß der Änderungsantrag nunmehr lautet:
Die Beschlußempfehlung - Drucksache 10/ 2747 - erhält folgende Fassung:
„Der Bundestag wolle beschließen, bei der Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes alle Autobahn- oder Bundesstraßenprojekte aus dem Bedarfsplan zu streichen bzw. keine zusätzlichen Fernstraßenprojekte aufzunehmen, zu denen a) eine ablehnende Stellungnahme eines betroffenen Bundeslandes ... vorliegt."
Über diesen Teil wird namentlich abgestimmt. Wer also für diesen Änderungsantrag stimmen will, muß mit der blauen Karte mit Ja, wer dagegen ist, mit Nein stimmen. Zur sitzungsökonomischen Abwicklung habe ich vorgeschlagen, daß wir anschließend die Sitzung wegen der CDU/CSU-Fraktionssitzung unterbrechen und über den restlichen Antrag mündlich abstimmen, so daß wir die verlorene Zeit aufholen.
Ich bitte, nunmehr mit der Abstimmung zu beginnen.
Ist noch ein Mitglied im Haus, das seine Stimme noch nicht abgegeben hat? - Ich bitte die Geschäftsführer, mir mitzuteilen, wann ich die namentliche Abstimmung schließen kann. - Kein Widerspruch. Dann darf ich also die Abstimmung schließen und die Schriftführer bitten, mit der Auszählung zu beginnen.
Ich unterbreche die Sitzung bis um 11 Uhr.
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Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Gut. Dann gilt das generell für Ihre Rede.
Seiters (NA), 1985-12-06:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir beraten heute eine bestimmte Novelle des Arbeitsförderungsgesetzes
({0})
in der zweiten und dritten Lesung. Wir haben im Parlament mehrfach darüber gesprochen. Diese Novelle steht jetzt zur Entscheidung an. Wir beraten nicht über den § 116 des Arbeitsförderungsgesetzes
Wie der Bundesarbeitsminister vorhin bereits erklärt hat, hat die Bundesregierung genau das getan, was die Tarifpartner von ihr gefordert haben, nämlich einen Vorschlag für die weitere Gesprächsrunde zu unterbreiten.
({1})
Weil das so ist und weil wir in der kommenden Woche in die dritte Gesprächsrunde mit den Gewerkschaften und den Arbeitgeberverbänden gehen und dann in der Koalition entscheiden wollen, wie wir weiter verfahren, wollen wir nicht heute im Parlament darüber sprechen und entscheiden, sondern dann, wenn die Zeit gekommen ist.
Daher lehnen wir Ihren Antrag, der aus vordergründigen, taktischen, die Gesprächsführung weiterhin störenden Absichten gestellt ist, ab.
({2})
Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Zum gleichen Thema, zur Geschäftsordnung der Abgeordnete Mann.
Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Meine Damen und Herren, ich rufe den Tagesordnungspunkt 27 und den Zusatztagesordnungspunkt 7 auf:
Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Ausschusses für Verkehr ({0}) zu dem Antrag des Abgeordneten Drabiniok und der Fraktion DIE GRÜNEN
Fahrpreiserhöhungen der Deutschen Bundesbahn
- Drucksachen 10/612, 10/3441 Berichterstatter: Abgeordneter Dr. Jobst
Beratung des Antrags der Abgeordneten Senfft, Vogel ({1}) und der Fraktion DIE GRÜNEN
Reduzierung der Bundesbahnfahrpreise - Drucksache 10/4417 Überweisungsvorschlag des Ältestenrates: Ausschuß für Verkehr ({2}) Finanzausschuß
Haushaltsausschuß
Zu Tagesordnungspunkt 27 liegt ein Änderungsantrag des Abgeordneten Senfft und der Fraktion DIE GRÜNEN auf Drucksache 10/4445 vor.
Meine Damen und Herren, interfraktionell sind eine gemeinsame Beratung des Tagesordnungspunktes 27 und des Zusatztagesordnungspunktes 7 und eine Aussprache von bis zu zehn Minuten für jede Fraktion vereinbart worden. - Ich sehe keinen Widerspruch; dann ist so beschlossen.
Wird das Wort zur Berichterstattung gewünscht? - Das ist nicht der Fall.
Ich eröffne die Aussprache. Das Wort hat Herr Abgeordneter Dr. Jobst.
Cronenberg (vizepräsident), 1985-12-06:
Das Wort zu einer di- rekten Erwiderung nach § 30 unserer Geschäftsordnung hat der Abgeordnete Bueb.
Bueb (NA), 1985-12-06:
Meine Damen und Herren, der Abgeordnete Jobst hat hier behauptet, daß ich mit der Fahrbereitschaft zu einem Rockkonzert gefahren sei und er sich die Fahrpläne der Bundesbahn angesehen und festgestellt habe, daß ich gut mit der Bundesbahn hätte hinfahren können.
({0})
Er stützt sich dabei auf eine Meldung der „Bild"-Zeitung.
({1})
Diese Meldung ist falsch.
Ich bin nicht zu einem Rockkonzert gefahren, sondern zu einer Live-Sendung des Bayerischen Rundfunks zum Internationalen Jahr der Jugend.
({2})
Ich hatte dort ein Statement abzugeben und habe dann an der Diskussion teilgenommen. Diese Sendung ging von 14 bis 18 Uhr an einem Samstag. Ich hatte dann noch einen Termin zur Grundabsicherung und zur Rente in Bonn wahrzunehmen und wäre, wenn ich mit dem Zug gefahren wäre, von Forchheim nur noch bis nach Frankfurt gekommen, hätte also mit dem Zug Bonn am selben Tag überhaupt nicht mehr erreichen können. Auch das ist also falsch, was der Herr Abgeordnete Jobst hier sagt.
Ich bitte, endlich einmal zur Kenntnis zu nehmen, daß ich nicht privat mit der Fahrbereitschaft gefahren bin, sondern zwei politische Termine wahrzunehmen hatte, genau wie Sie das auch machen.
({3})
Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Wir fahren in der Debatte fort. Das Wort hat nun der Abgeordnete Pauli.
Pauli (NA), 1985-12-06:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die SPD-Bundestagsfraktion sieht sich nicht in der Lage, dem Antrag der Fraktion DIE GRÜNEN zuzustimmen,
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wonach die Fahrpreiserhöhungen im Personenverkehr zum 1. Januar 1984 bei der Deutschen Bundesbahn nicht genehmigt werden sollen. Dieser Antrag ist seit zwei Jahren überholt. Die SPD hat sich jedoch bereits bei einer ersten Debatte über diesen Antrag am 5. April 1984 sehr kritisch zu den Fahrpreiserhöhungen geäußert,
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die ganz besonders im Berufsverkehr und im Schülerverkehr sehr deutlich ausgefallen sind.
Die SPD-Bundestagsfraktion steht jedoch auch zu ihrer Grundauffassung, wonach der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die unternehmerische Verantwortung für die Aufgabenerfüllung der Deutschen Bundesbahn zu tragen hat. Dies gilt auch für die Festsetzung und Fortentwicklung der Tarife.
Zum 1. Januar 1986 - Sie haben dazu einen weiteren Antrag eingebracht - treten erneut Tarifänderungen bei der Deutschen Bundesbahn in Kraft, wozu auch Fahrpreiserhöhungen gehören. Die entsprechenden Beschlüsse des Vorstands der Deutschen Bundesbahn rufen gleichermaßen lachende wie weinende Augen hervor. Die SPD-Bundestagsfraktion erkennt große Fortschritte, wenn wir auch die Fahrpreiserhöhungen nicht gutheißen können.

Nach eigenen Schätzungen der Deutschen Bundesbahn sollen die Fahrpreiserhöhungen allein in den ersten vier Monaten des Jahres 1986 zusätzliche Einnahmen von 30 Millionen DM erbringen.
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Dieser gewaltige Batzen muß hauptsächlich von denjenigen - ich sage das sehr betont - zusammengetragen werden, die ganz auf die Deutsche Bundesbahn angewiesen sind. Schüler, Rentner und andere Inhaber niedriger Einkommen, die ohnehin schon genug unter der unsozialen Sparpolitik dieser Regierung zu leiden haben, werden durch diese Fahrpreiserhöhungen erneut gebeutelt.
Wir haben allerdings ein gewisses Verständnis für die Handlungsweise der Deutschen Bundesbahn, die im Grunde genommen nicht anders kann, als sich so zu verhalten. Wir kritisieren vielmehr die Verhältnisse, die die Deutsche Bundesbahn zu ständigen Fahrpreiserhöhungen zwingt. Bahnfahren wurde in der Zeit von 1980 bis 1984 um 30 bis 40 % teurer. Nun wird noch einmal etwas draufgesattelt, was schwer zu vertreten ist.
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Meine Damen und Herren, wir wissen alle, daß uns eine Entwicklung droht, wonach auch in Zukunft der Anteil des Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen zunehmen und der Anteil des öffentlichen Verkehrs abnehmen wird.
Westphal (vizepräsident), 1985-12-06:
Herr Abgeordneter Pauli, gestatten Sie eine Zwischenfrage?
Pauli (NA), 1985-12-06:
Nein, ich möchte meine Gedanken zu Ende führen.
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Diese Entwicklung ist nicht gut, und dieser Entwicklung wollen wir auch nicht tatenlos zusehen.
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Die SPD-Bundestagsfraktion hat nicht zuletzt deshalb den Gesetzentwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Bundesbahngesetzes eingebracht. In diesem Entwurf heißt es ausdrücklich:
Sofern der Bund die Deutsche Bundesbahn zu Leistungen verpflichtet, die von ihr nicht kostendeckend erbracht werden können, oder die Änderungen von Verkehrstarifen aus Gründen des allgemeinen Wohls verlangt, so übernimmt der Bund den vollen Ausgleich für die damit verbundenen Mindererträge, Mehraufwendungen und Investitionsausgaben.
Wir müssen erreichen, daß für jeden Bürger durch die Fahrpreisgestaltung bei der Deutschen Bundesbahn ein finanzieller Anreiz geschaffen wird, seinen Pkw zu Hause stehen zu lassen und dafür mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren.
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Dies geht jedoch nur, wenn der öffentliche Verkehr billiger als der Individualverkehr ist. Und hierbei müssen wir bei der Vergleichsrechnung berücksichtigen, daß unsere Gesellschaft mittlerweile schon so weit motorisiert ist, daß die fixen Kosten beim Pkw-Besitz im Denken der Verkehrsteilnehmer nicht mehr ausschlaggebend sind. Die Fahrpreise der öffentlichen Verkehrsträger wie der Deutschen Bundesbahn müssen daher langfristig mit den variablen Kosten des Individualverkehrs konkurrieren können. Insoweit gehen die Beschlüsse der Deutschen Bundesbahn zu unserem Bedauern in die falsche Richtung, und wir befürchten, daß die neuerlichen Fahrpreiserhöhungen zum 1. Januar 1986 für die Steigerung des Fahrgastaufkommens, insbesondere im Personennahverkehr, schädlich sind.
({3})
Wir wollen eine bessere Konkurrenzsituation des öffentlichen Personenverkehrs im Vergleich zum Individualverkehr aus gesamtvolkswirtschaftlichen Gründen. Hierbei stehen umweltpolitische und verkehrssicherheitssuchende Überlegungen im Vordergrund.
Die SPD-Bundestagsfraktion begrüßt den Beschluß, wonach das rosarote Angebot bis zum 30. April 1986 verlängert wird. Unseres Erachtens muß jedoch die Deutsche Bundesbahn nun vor allem im Bereich des Nahverkehrs in stärkerem Ausmaß initiativ werden.
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Pauli (NA), 1985-12-06:
Die Einführung verbilligter Zeiten in Verbindung mit Gruppentarifen im Nahverkehr sind ein erster Schritt hierzu. So sehr es zu begrüßen ist, daß an Samstagen, Sonntagen sowie an Feiertagen und weiterhin montags bis freitags in der Zeit von 9.00 bis 15.30 Uhr ein sehr günstiges Angebot für Familienfahrten besteht, die zu den gegebenen Zeiten angetreten werden, so sehr ist auch darauf hinzuweisen, daß in vielen Orten der Bundesrepublik eben zu diesen Zeiten nicht viele Reisen angetreten werden können, weil kein entsprechendes Verkehrsangebot der öffentlichen Verkehrsträger wie der Deutschen Bundesbahn vorhanden ist. Der öffentliche Personennahverkehr in der Fläche bedarf also noch vieler Anstrengungen, damit die Bürgerinnen und Bürger der Bundesrepublik Deutschland in allen Regionen ein angemessenes Verkehrsangebot erhalten.
Wir unterstützen die Deutsche Bundesbahn bei der beabsichtigten grundlegenden Überarbeitung des Tarifsystems für den Personenverkehr. Hier sind nach wie vor viele Ungereimtheiten vorhanden, die dringend beseitigt werden müssen. Der Einsatz elektronischer Datensysteme bei der Fahrpreisberechnung wird größere Flexibilität ermöglichen. Die Ankündigungen der Deutschen Bundesbahn zur Tarifpolitik zeigen in die richtige Richtung. Die Vereinfachung des Entfernungswerkes und die Abkehr von dem Tarif nach gefahrenen Kilometern, die Schaffung von Gruppentarifen, die Ausnützung der verkehrsschwachen Tageszeiten und der verkehrsschwachen Wochentage für verbilligte Fahrpreise sind deutliche Fortschritte.
Die SPD-Bundestagsfraktion begrüßt die Absichten des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bundesbahn, eine Treueprämie für Dauerkunden einzuführen. Wir heißen es gut, wenn Bundesbahnkunden, beispielsweise Berufspendler, bei Abnahme von zehn Monatskarten innerhalb eines Jahres eine weitere Monatskarte unentgeltlich erhalten können. Es sollte jedoch auch geprüft werden, ob dieser Gratifikationsgedanke nicht auch auf andere Bereiche im Nahverkehr ausgeweitet werden kann. Die sogenannte Zehnerkarte kann nach meiner Vorstellung auch im Personennahverkehr der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz kommen.
Meine Damen und Herren, die SPD-Bundestagsfraktion bewertet die aktuellen Beschlüsse des Vorstands der Deutschen Bundesbahn zur Tarifpolitik als eine erneute Hinwendung zu einer Unternehmensführung mit größerer Selbständigkeit, Eigenverantwortung und einer Marketingorganisation, die sich verstärkt um den Kunden bemüht.
Wir wünschen allerdings auch, daß die Bundesregierung die Bundesbahn in den wirtschaftlichen Zustand versetzt, der der Bundesbahn größere Handlungsfähigkeit im Bemühen um den Kunden zukommen läßt.
Wir erwarten von der Deutschen Bundesbahn, daß nun nach den Erfolgen im Personenfernverkehr auch der Erfolg im Personennahverkehr gesucht wird.
Vielen Dank.
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