stücklen (NA), 1955-03-17:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Umdruck 323 ({0})
- Ich begründe 323.
({1})
- Das ist noch ein Umdruck vom vorigen Gesetz.
Bei der Neuordnung des Verkehrsfinanzgesetzes ist auch eine Neuordnung der Lkw-Besteuerung und der Anhängerbesteuerung durchgeführt worden. Die bisherige Quote der Belastung, gemessen an dem Eigengewicht, ist beim Lkw und bei den Anhängern auf das Gesamtgewicht umgelegt worden. Das bedeutet nun bei dem Lkw das Verhältnis von Nutzlast zu Eigenlast von 1 : 1, dagegen bei den Anhängern von 1 : 2 bis 3. Die Auswirkung ist, in Zahlen ausgedrückt, so, daß bisher je 200 kg Eigengewicht mit 20 DM besteuert waren. Das entspricht, umgerechnet auf ein Gesamtgewicht von je 200 kg, ungefähr 6,50 DM. Das bedeutet also, daß z. B. ein Anhänger von 5 t Nutzlast in Zukunft mit 245 % mehr belastet ist und ein Anhänger mit 12 t Nutzlast sogar mit 431 % gegenüber früher. Dazu kommt noch die Erhöhung in der Besteuerung des Lkw, des Mutterfahrzeugs, und die Erhöhung des Treibstoffs und die Beförderungsteuer.
Ich darf Ihnen mal ein Beispiel sagen, wie sich das bei einem Betrieb in Niedersachsen auswirkt, der die doppelte Zahl von Anhängern als von Lkws hat. Er hat bisher eine Steuersumme von 23 740 DM bezahlt. Bei der neuen Besteuerung des Lkw und des Anhängers würde die Steuersumme 91 720 DM ausmachen, ohne Treibstofferhöhung, ohne Beförderungsteuer, die für den Werkfernverkehr in Frage käme.
Hier ist mit großer Berechtigung die Frage aufgeworfen, ob das nicht gerade - nicht nur für den Werkfernverkehr, den Werkverkehr schlechthin - im Güterkraftverkehr eine Existenzfrage geworden ist.
Wenn man dazu noch berücksichtigt, daß der Anhänger im Nahverkehr mit ungefähr 50 % und im Fernverkehr mit 75 % ausgelastet ist, dann erkennt man, wie ungerecht sich diese viel stärkere Besteuerung als beim Lkw auf die Rentabilität auswirken muß. Und ich glaube, wir müssen erkennen, daß gerade die Anhänger für die gesamte Volkswirtschaft eine Transportreserve darstellen, auf die wir unter allen Umständen Wert legen sollten. Ich erinnere mich daran, daß ich vor einigen Wochen mit Herrn Ministerialdirektor Suret eine Unterhaltung hatte, der mir sagte, daß es im vergangenen Herbst Zeiten gab, da war die Bundesbahn nicht in der Lage, den vollen Bedarf der Kohle für Schleswig-Holstein zu decken, und man mußte Lkws, man mußte also Motorfahrzeuge einsetzen, um diesen notwendigen Transport durchzuführen, Diese Reserven liegen eben im Anhänger. Aus diesem Grunde wollen wir, daß die Besteuerung des Anhängers zumindest für den Übergang eine geringere ist als die des Lkw. Das beanspruchen wir auch deshalb, weil der Anhänger, auch wenn er belastet ist, nicht eine so große Straßenabnutzung wie der Lkw verursacht. Darüber gibt es wohl keinen Zweifel, wenn man die Kapazität der Benutzung dieser Fahrzeuge in Rechnung stellt. Wenn aber eine geringere Straßenbelastung nachgewiesen ist und man auf dem Standpunkt steht, daß der, der die Straße stark und viel benutzt, auch dementsprechend seinen Obolus abzuliefern hat, dann ist es allein aus dieser Sicht schon gerechtfertigt, eine Differenzierung einzuführen.
Nun darf ich aber noch daran erinnern, daß wir im 1. Deutschen Bundestag schon einmal eine Verkehrsdebatte hatten, bei der wir eine Beschränkung des Anhängers durch Wegfall des zweiten Anhängers und eine Beschränkung der Gesamttonnage vorgenomen haben. Bei dieser Gelegenheit haben wir aber den Zustand, der heute noch als Rechtens angesehen werden muß, aufrechterhalten. Auf diesen gesetzlichen Tatbestand hat sich die Wirtschaft auch bei der Anschaffung der Fahrzeuge, besonders beim Anhänger eingestellt. Es wäre nun von uns schon gar nicht entgegenkommend, aber vielleicht sogar nicht einmal moralisch, wenn wir heute hergingen und von einem Tag auf den anderen Steuerverhältnisse schüfen, die geradezu das Gegenteil der Steuerrichtsätze darstellten, die mit unserem Wissen, mit unserer Zustimmung bestanden haben.
Ich würde daher vorschlagen, eine Übergangslösung zu schaffen, die Anhängerbesteuerung für die Zeit von zwei Jahren um 25 % zu reduzieren. Damit würden wir der Wirtschaft die Möglichkeit geben, sich auf den in zwei Jahren eintretenden steuerlichen Tatbestand einzustellen und sich entsprechend auch mit der Neuanschaffung der Anhängerfahrzeuge einzurichten. Ich bin sogar der Meinung, daß es - wenn wir hier auch noch den verkehrspolitischen Zweck im Auge haben wollen-viel wirkungsvoller ist, heute die Möglichkeit zu geben, die Anhänger abzuschreiben und auslaufen zu lassen, als den Unternehmer, der seine Fahrzeuge nun einmal hat, zu zwingen, sie wegen der steuerlichen Höherbelastung auch so auszunutzen, daß wieder eine Rentabilität dabei herauskommt. Aus diesem Grunde bitte ich Sie, dieser Regelung, beim Anhänger 25 %, befristet auf zwei Jahre, abzuschlagen, Ihre Zustimmung zu geben.
Analog müßte dann auch für den Sattelschlepper eine Regulierung eintreten; denn innerhalb dieser zwei Jahre würde ja auch für den Sattelschlepper der 25%ige Abschlag erfolgen. Nach zwei Jahren müßte dann für den von uns bewußt geförderten Sattelschlepper eine Neuregelung in Höhe von 15 % Abschlag getroffen werden.
Das wäre das, was ich zu diesem Antrag zu sagen hätte. Ich bitte, ihm die Zustimmung zu geben, und - bitte nehmen Sie das nicht übel, oder fassen Sie es nicht gar als Schikane auf - beantrage namentliche Abstimmung, damit wir in dieser Frage bei dieser Besetzung des Hauses keine Zufallsentscheidung haben.