etzel (bundesminister der finanzen), 1959-10-16:
Herr Präsident! Meine Damen und meine Herren! Die Finanzierung des Straßenbaues hat den Bundestag so oft beschäftigt, daß es wertvoll erscheint, sich die Entwicklung seit der Errichtung des Bundes kurz vor Augen zu halten. Ein Überblick über das, was bisher erreicht wurde, ist eine notwendige Voraussetzung für die Entscheidungen, die für die Zukunft zu treffen sind.
In den Rechnungsjahren 1950 bis 1954 wurde der Straßenbau im Bundeshaushalt wie jede andere Bundesaufgabe behandelt. Die Bundeshaushaltssätze stiegen ,in diesem Zeitraum, also im Zeitraum bis 1954, kontinuierlich von 213 Millionen auf 315 Millionen DM jährlich an. In diesen - gemessen am Bedarf - bescheidenen Zahlen kommt einmal zum Ausdruck, daß der Straßenbau in diesen Jahren im Schatten der großen Bedürfnisse für die Abwicklung des Krieges, vor allem auch für den Wohnungsbau, stand. Außerdem darf wohl niemand für sich in Anspruch nehmen, daß er bei Beginn der Wiederaufbauarbeit voraussah, welche Entwicklung die Motorisierung in der Bundesrepublik nehmen werde, die dazu führte, daß die Zahl der Kraftwagen von rund 922 000 zu Beginn des Jahres 1950 auf rund 4 624 000 zu Beginn des Jahres 1959 angestiegen ist.
Im Laufe des Jahres 1954 wurde erstmals in Aussicht genommen, zur Finanzierung des Straßenbaues eine neue Einnahmequelle zu erschließen. Diese Erwägungen führten zur Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955, das am 6. April 1955 verkündet werden konnte. Hierdurch war es möglich, die Haushaltsansätze für den Straßenbau bereits im Rechnungsjahr 1955 gegenüber dem Vorjahr um fast 25 % zu erhöhen. Die eigentlichen Haushaltsmittel stiegen dann bis zu den Rechnungsjahren 1958 und 1959 auf 1 075 000 000 DM an. Die tatsächlich verfügbaren Mittel waren aber um rund 150 Millionen DM höher, da das Verkehrsfinanzgesetz 1955 die Möglichkeit eröffnete, die Autobahnfinanzierung durch Einschaltung der Deutschen Gesellschaft für öffentliche Arbeiten, der so4478 

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genannten Öffa, auf dem Kreditwege zu beschleunigen.
Was in den letzten Jahren auf dem Gebiete des Neubaues und Umbaues von Bundesautobahnen und Bundesstraßen geschehen ist - und es ist viel geschehen, meine Damen und Herren -, ist im wesentlichen dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 zu verdanken. Weder der Bundestag noch die Bundesregierung haben damals verkannt, daß die im Verkehrsfinanzgesetz 1955 enthaltenen Maßnahmen nicht ausreichen würden, um das Problem der Straßenbaufinanzierung endgültig zu lösen. Ich kann aber feststellen, daß mindestens vom Rechnungsjahr 1956 an der Bundesfernstraßenbau aus seiner finanziellen Beengtheit herausgelöst wurde und daß es zweifelhaft erscheint, ob es angesichts der begrenzten Leistungsfähigkeit der Straßenbauverwaltung der Länder möglich gewesen wäre, bis zum laufenden Rechnungsjahre wesentlich größere Mittel zu verbauen.
In der dritten Lesung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 gab der Bundestag der damaligen Bundesregierung den Auftrag, eine langfristige Straßenbauplanung einzuleiten. Die Bundesregierung ist dieser Entschließung durch Vorbereitung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen nachgekommen, das über das Verkehrsfinanzgesetz hinaus den Ausbau von 1350 km Autobahnen sowie den Ausbau und Neubau von Bundesstraßen in einer Gesamtlänge von 14 888 km vorsieht. Bei Aufstellung des Ausbauplans im Jahre 1955 wurden die Gesamtkosten auf 22,4 Milliarden DM veranschlagt. Zur Zeit der Verabschiedung des Ausbauplangesetzes und wenige Monate vor Ablauf der zweiten Legislaturperiode erwies es sich als unmöglich, zu einer Verständigung über die Beschaffung der Mittel für dieses Programm zu kommen. Im Ausbauplangesetz blieb daher die Finanzierung offen.
In § 4 des Gesetzes, das am 27. Juli 1957 verkündet wurde, ist lediglich festgelegt, daß bei der Bemessung der Straßenbaumittel im Bundeshaushalt in angemessener Weise die Entwicklung des Aufkommens der Mineralölsteuer, soweit der Kraftverkehr sie aufbringt, Rücksicht zu nehmen ist. Damit war eine Bindung für künftige Rechnungsjahre noch nicht verbrieft. Der Gesetzgeber legte lediglich den Grundsatz fest, daß die zu erwartenden Mehreinnahmen aus der Mineralölsteuer, die eine Folge der steigenden Motorisierung sind, auch dem Straßenbau zugute kommen sollen, also auch zugute kommen sollen, was keineswegs eine Monopolisierung des Straßenbaues in bezug auf das Mehreinkommen bedeutete.
Das Ausbauplangesetz blieb infolgedessen in finanzieller Beziehung ein Torso, der erst durch das nunmehr vorgelegte Straßenbaufinanzierungsgesetz vervollständigt werden soll. Die Bundesregierung knüpfte dabei an die Empfehlung an, die anläßlich der dritten Lesung des Haushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1958 am 4. Juli 1958 von diesem Hohen Hause einstimmig gebilligt wurde. Danach wurde von der Bundesregierung erwartet, in Anknüpfung an das Ausbauplangesetz einen
Deckungsvorschlag für ein Vierjahresprogramm über den Ausbau der Bundesfernstraßen bis zu einem Betrage von 7 Milliarden DM vorzulegen und dabei die Straßenbaubedürfnisse der Länder und Gemeinden zu berücksichtigen.
Das Vierjahresprogramm, das inzwischen vom Bundesminister für Verkehr aufgestellt ist, geht von einem Finanzbedarf für die Rechnungsjahre 1959 bis 1962 von insgesamt 8 Milliarden DM aus. Die ursprünglich vorgesehene Summe von 7 Milliarden DM erhöht sich also um 1 Milliarde DM, insbesondere durch die Übernahme der Fernstraßen des Saarlandes in die Baulastträgerschaft des Bundes, aber auch durch Verbesserung der Leistungen an fremde Baulastträger für Ortsdurchfahrten, durch Fälligkeit von Öffa-Krediten und schließlich auch durch die voraussichtlichen Kosten einer weiteren Kreditfinanzierung sowie durch Sondermaßnahmen zur Entlastung anderer Baulastträger in Höhe von 400 Millionen DM. Mit diesem Vierjahresprogramm wird der Entschließung vom 4. Juli 1958 entsprochen.
Da es nicht Aufgabe der ersten Lesung sein kann, in die Einzelheiten des Entwurfs einzudringen, will ich mich auf eine kurze Aufzählung der tragenden Grundgedanken dieser Gesetzesvorlage beschränken. Der Entwurf behandelt nicht nur die Finanzierung des Vierjahresplans des Bundesministers für Verkehr, sondern zielt darauf ab, im Rahmen des finanziell Vertretbaren unter Beachtung unseres föderativen Staatsaufbaus das drängende Problem der Straßenbaufinanzierung zu lösen. Die Grundgedanken des Entwurfs können daher nicht verstanden werden, ohne daß man sich die schwierige Haushaltslage vor Augen hält, in der sich der Bund befindet. Es war daher nicht möglich, den Plan allein auf die Straßenbaubedürfnisse abzustellen, die im Augenblick ohnehin weder finanziell noch technisch noch materiell kurzfristig gedeckt werden können. Dazu reichen unsere Kapazitäten einfach nicht aus. Ebensowenig könnte eine Lösung der Straßenbaufinanzierung vertreten werden, ohne die übrigen Anforderungen an den Bundeshaushalt außer acht zu lassen. Die Bundesregierung unterstreicht daher ihre Auffassung über die Vorrangigkeit der Straßenbaufinanzierung, wenn sie angesichts dieser Entwicklung des Gesamthaushaltes einen Gesetzentwurf vorlegt, durch den die Mittel für den Straßenbau ganz wesentlich erhöht werden.
Ich mußte dies erwähnen, meine Damen und Herren, um schon im Beginn dieser Diskussion jenen Stimmen entgegenzutreten, die glauben machen wollen, daß das Problem der Straßenbaufinanzierung ohne Opfer der motorisierten Straßenbenutzer zu lösen wäre.
Dies vorausgeschickt, sollen für den Straßenbau aus dem Bundeshaushalt künftig folgende Finanzquellen zur Verfügung stehen. In Abschnitt VII des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 ist bereits eine beschränkte Zweckbindung des Mehraufkommens aus der Erhöhung der Mineralölsteuer und der Beförderungsteuer zur Deckung der Straßenbaubedürfnisse vorgesehen. Diese Zweckbindung soll nunmehr wesentlich erweitert werden. Im Grundsatz soll


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künftig das gesamte Aufkommen der Mineralölsteuer, soweit es vom Kraftverkehr aufgebracht wird, für den Straßenbau verwendet werden. Ich sage: im Grundsatz, soweit es vom Straßenverkehr aufgebracht wird.
Dies würde allerdings - bereits auf das Zahlenbild des Bundeshaushaltsplans 1959 angewandt - zu einem sehr hohen Fehlbetrag im Bundeshaushalt führen, der nicht anderweitig gedeckt werden könnte. Ich bitte Sie, meine Damen und Herren, das bei Ihrer Diskussion ganz scharf und ganz klar zu sehen. Der Gesetzentwurf muß daher - ich sage: muß - von den Einnahmen aus der Mineralölsteuer einen Abzug von 600 Millionen DM, den sogenannten Sockel, vorsehen, der dem Bundeshaushalt als allgemeines -Deckungsmittel verbleiben muß. Ein größerer Teil dieses Betrages wird übrigens von Mineralölverbrauchern außerhalb des Kraftverkehrs aufgebracht. Da auch dieser Mineralölverbrauch ständig zunimmt, werden mit der Zeit immer geringere Anteile der den Kraftverkehr belastenden Mineralölsteuer für allgemeine Haushaltszwecke verwendet werden. Von einer Zweckentfremdung kann im übrigen in diesem Zusammenhang überhaupt keine Rede sein,
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da nach Art. 106 und Art. 110 des Grundgesetzes die Einnahmen aus der Mineralölsteuer dem Bund als allgemeine Deckungsmittel zugewiesen sind. Das steht also im Grundgesetz. Die vorgeschlagene erweiterte Zweckbindung bedeutet daher nichts anderes, als daß bestimmte Ausgaben künftiger Rechnungsjahre nach der Höhe bestimmter Einnahmen zu bemessen sind.
Für den Finanzminister liegt darin eine wesentliche Einschränkung seiner Dispositionsmöglichkeiten. Ich darf heute vielleicht noch einmal darauf hinweisen, daß, als ich bei meiner ersten Haushaltsrede von dieser Zweckbindungsmöglichkeit sprach, das damals noch als sensationell galt. Heute scheint es schon selbstverständlich zu sein. Diese Einschränkung der Dispositionsmöglichkeiten des Bundesfinanzministers kann nur hingenommen werden, wenn sie sich nicht generell wiederholt. Eine allgemeine Anwendung dieses Grundsatzes würde das Ende jeder geordneten Finanzwirtschaft bedeuten.
Als nicht realisierbar muß ich zu meinem Bedauern - wenn ich in diesem Zusammenhang kurz darauf eingehen darf, Herr Kollege Dr. Bleiß - den Initiativantrag der SPD-Fraktion bezeichnen - ich nehme das der Einfachheit halber vorweg -, nach dem das gesamte Aufkommen aus der Mineralölsteuer und außerdem die Hälfte der Einnahmen aus Mineralölzöllen, soweit sie vom Kraftverkehr aufgebracht werden, zweckgebunden werden sollen. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Antragsteller die Deckung der dadurch entstehenden Finanzierungslücke in Höhe von 4 350 000 000 DM in dem vorgesehenen Zeitraum vorstellen.
Die durch diese Ausführungen abgegrenzte Zweckbindung reicht jedoch bei den jetzigen Steuersätzen nicht aus, um die für den Straßenbau erforderlichen Mittel aufzubringen. Der in Art. 1 des
Gesetzentwurfs enthaltene Grundgedanke, daß der Kraftverkehr den Ausbau der in erster Linie von ihm benutzten Straßen trägt, führt zwangsläufig dazu, eine Erhöhung der Mineralölsteuer in Aussicht zu nehmen. Von der Zweckbindung aus gesehen kann diese Anpassung der Mineralölsteuermehreinnahmen an den Straßenbaubedarf - denn um nichts anderes handelt es sich - nicht als eine Steuererhöhung im üblichen Sinne gewertet werden. Die Mehraufwendungen des einzelnen Kraftfahrzeughalters kommen diesem nämlich in Gestalt zusätzlicher und besserer Straßen in vollem Umfang unmittelbar wieder zugute. Mit diesem zusätzlichen Beitrag erkauft er sich Zeit, eine wesentliche Ersparnis an Betriebskosten, geringeren Verschleiß und vor allen Dingen auch eine erhöhte Sicherheit auf den Straßen.
Bei der Bemessung der Steuererhöhung wurde darauf Rücksicht genommen, daß gegenwärtig der Vergaserkraftstoff um 6,5 Pf je Liter höher als der Dieselkraftstoff mit Mineralölsteuern belastet ist. Nach eingehenden Vorberatungen und Fühlungnahmen hat sich die Bundesregierung entschlossen, vorzuschlagen, die Steuerbelastung des Vergaserkraftstoffs um 1 Pf und die des Dieselkraftstoffs um 4 Pf je Liter zu erhöhen. Der Unterschied in der Belastung der beiden Treibstoffarten wird dadurch um 3,5 Pf je Liter abgebaut.
Die Betriebsbeihilfen für Verbraucher von Dieselkraftstoff außerhalb der Kraftfahrzeugwirtschaft werden mit einer Ausnahme beibehalten und den erhöhten Steuersätzen angepaßt Den bisher Begünstigten, insbesondere der Landwirtschaft, dem Bergbau, der Binnenschiffahrt, der Fischerei sowie dem Schienenverkehr, wird daher keine erhöhte Mineralölsteuer zugemutet.
Unter der Voraussetzung, daß das Straßenbaufinanzierungsgesetz so rechtzeitig verabschiedet wird, daß die Steuererhöhungen vor idem 1. Januar 1960 wirksam werden, können aus diesen Maßnahmen rund 7 Milliarden DM im Vierjahreszeitraum 1959 bis 1962 erwartet werden. Zur Durchführung ides Gesamtprogramms wäre dann noch immer nötig, rund 1 Milliarde DM auf dem Kreditweg aufzunehmen.
Nun sind in den letzten Wochen in der Presse Mitteilungen erschienen, idle dem Bundesminister der Finanzen einen angeblichen Rechenfehler bei der Ermittlung des Mehraufkommens vorwerfen. Die Aufkommensziffern, die dem Entwurf zugrunde liegen, sind nach dem Stand vom Frühjahr dieses Jahres nach Fühlungnahme mit Vertretern der Mineralölwirtschaft durch Zusammenwirken der beteiligten Ressorts ermittelt worden.
Ich will keineswegs die Möglichkeit von der Hand weisen, daß sich der Mineralölverbrauch günstiger entwickelt, als noch im Frühjahr dieses Jahres vorauszusehen war. Die starke Zunahme der Neuanmeldungen von , Kraftfahrzeugen und das überraschend hohe Angebot von billigem markenfreiem Benzin können Ursachen dieser Entwicklung sein.
Der vorgelegte Enwurf sichert aber, daß jedes Mehraufkommen gegenüber den Schätzungen dem

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Straßenbau zugute kommt. Dieses Mehraufkommen wird niemals auch nur annähernd die Finanzierungslücke von 1 Milliarde DM erreichen, die verbleibt, wenn von den Zahlen ausgegangen wird, die in der Begründung zum Gesetzentwurf enthalten sind. Nach ,dem gegenwärtigen Stand des Geld- und Kapitalmarkts muß ich es außerdem als höchst zweifelhaft bezeichnen, ob es möglich sein wird, neben den Anforderungen ides außerordentlichen Bundeshaushalts an den Kapitalmarkt zusätzlich noch eine volle Milliarde DM an Krediten für den Straßenbauau fzunehmen.
Durch den Entwurf soll die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen werden, daß der Straßenbauplan, der erstmalig dem Bundeshaushaltsplan für das Rechnungsjahr 1959 als Anlage ,beigefügt ist, zu einer dauernden Einrichtung wird. Der Gesetzentwurf eröffnet die Möglichkeit, daß der Straßenbauplan für mehrere Rechnungsjahre aufgestellt wird. Diese größere Beweglichkeit ist für einen schnellen Fortschritt des Straßenbaus von Bedeutung, da der Ablauf des einzelnen Straßenbauvorhabens wegen der Abhängigkeit von Grundstücksbeschaffungen und technischen Gegebenheiten nur schwer vorauszusehen ist. Der Straßenbauplan (ermöglicht eis, die Mittel jeweils dort einzusetzen, wo es die verwaltunsgsmäßigen und bautechnischen Möglichkeiten gestatten.
Das Vierjahresprogramm des Bundesministers für Verkehr kann sich naturgemäß nur auf die Bundesfernstraßen beziehen, für die der Bund Baulastträger ist. Eine Zuständigkeit der Bundesregierung für die Landstraßen I. und II. Ordnung sowie die Gemeindestraßen und wege besteht nach dem Grundgesetz nicht. Durch den Ausbauplan werden die Gemeindestraßen nur insofern berührt, als darin Zuschüsse für Ortsdurchfahrten und die Kosten für den Bau von Ortsumgehungen enthalten sind. Unter der Zuständigkeitsaufteilung darf jedoch der Ausbau der Straßen der verschiedenen Gebietskörperschaften zu einem ,einheitlichen Straßennetz nicht leiden.
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Jede Straßenkategorie, sei es der Gemeinden, der Länder oder ,des Bundes, hat ihre Bedeutung und muß als Teil eines Ganzen angesehen werden.
Besondere Sorgen machen gegenwärtig die Verkehrsschwierigkeiten in einer Reihe von Gemeinden unterschiedlicher Größe. Die Schwierigkeiten häufen sich besonders in den Städten, in denen ein starker örtlicher Verkehr mit einem ebenso bedeutenden Durchgangsverkehr zusammentrifft. Der Ausbau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen kann nur dann seinen Zweck erfüllen, wenn der Ausbau der übrigen Straßen, insbesondere der der Gemeinden, damit in Einklang gebracht wird.
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Damit meine ich nicht nur die Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen, deren Ausbau allein nicht ausreicht. Den Gemeinden obliegt darüber hinaus die Sorge, Parkplätze und den notwendigen Verkehrsraum für den reinen Ortsverkehr zu beschaffen. Die
Straßenbauten der Bundesregierung müssen Stückwerk bleiben, wenn wir an diesen Schwierigkeiten der Gemeinden vorbeigehen.
Nun sind allerdings, wie Sie aus der Stellungnahme des Bundesrats zur Regierungsvorlage ersehen, in dieser Hinsicht vom Bundesrat verfassungspolitische Bedenken erhoben worden. Der Bundesrat wendet sich gegen die Vorschläge, die die Bundesregierung in der Begründung ihres Gesetzentwurfes für eine gemeinschaftliche Lösung macht.
Die Vorstellung der Bundesregierung geht einmal dahin, daß eine Reihe von Landstraßen I. Ordnung, deren Verkehr in den letzten Jahren besonders stark zugenommen hat, zu Bundesstraßen aufgestuft wird und daß die Länder die Einsparung, die sie in Höhe von etwa 100 Millionen DM jährlich machen, den Gemeinden und Gemeindeverbänden weitergeben. Die Entlastung der Gemeinden könnte durch Übernahme von Landstraßen II. Ordnung und Gemeindestraßen oder auch durch Zuweisungen zweckgebundener Mittel erfolgen. Weiterhin glaubt die Bundesregierung, daß es sinnvoll wäre, wenn die Länder den Gemeinden auch einen bestimmten Teil aus dem Mehraufkommen der Kraftfahrzeugsteuer für den Straßenbau zuführten. Unabhängig hiervon will ihnen der Bund seinerseits aus eigenen Mitteln zu den bisherigen Zuschüssen, die er zu ihren Straßenbauten leistet, einen größeren Beitrag zukommen lassen.
Ich betone auch hier, daß die Leistungen des Bundes aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz von den Leistungen der Länder unabhängig sein sollen. Ich bin jedoch der Überzeugung, daß eine Verständigung zwischen den Ländern und dem Bund über eine Entlastung der Länderhaushalte mit dein Ziel, den Gemeinden mehr Straßenbaumittel zuzuführen, der zweckmäßigste Weg ist, um die gemeinsamen Aufgaben zu meistern.
Selbstverständlich beabsichtigt die Bundesregierung mit diesem Vorschlag nicht, in den Aufgabenbereich der Länder oder in das Verhältnis zwischen Ländern und Gemeinden einzugreifen. Eine generelle Regelung dieser Frage wäre auch gar nicht möglich, da nicht nur die finanzielle Lage der einzelnen Länder ganz verschieden, sondern auch der Finanzausgleich zwischen Land, Gemeindeverbänden und Gemeinden ganz unterschiedlich geregelt ist. Ein Teil der Länder hat schon jetzt die Gemeinden unmittelbar an dem Kraftfahrzeugsteueraufkommen beteiligt.
Demgegenüber verstößt der Initiativantrag der SPD - verzeihen Sie, Herr Kollege Bleiß, daß ich das hier schon einfüge -, durch Bundesgesetz über. die Einnahmen der den Ländern zustehenden Kraftfahrzeugsteuer zu verfügen, meines Erachtens ganz eindeutig gegen Art. 106 und 110 des Grundgesetzes.
Bei einer schnellen Verabschiedung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes bestünde die Möglichkeit, für die Verbesserung der regionalen Straßen unmittelbar 1,072 Milliarden DM für Ortsdurchfahrten und Ortsumgehungen zur Verfügung zu stellen.


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Davon entfallen 42 Millionen DM auf Ortsdurchfahrten in Gemeinden mit weniger als 9000 Einwohnern, 655 Millionen DM auf Ortsumgehungen und 375 Millionen DM auf Zuschüsse an andere Baulastträger, insbesondere zu Ortsdurchfahrten und zu Autobahnzubringern.
Weiter sollen die Länderhaushalte zu Lasten des Bundeshaushaltes um 400 Millionen DM entlastet werden. Inwieweit diese Mittel an die Gemeinden und Gemeindeverbände weitergeleitet werden sollen, steht allerdings, wie ich bereits ausführte, allein in der Entscheidung der Länder. Die Bundesregierung kann nur die Erwartung aussprechen, und sie tut es hiermit, daß die Länder die dadurch freiwerdenden Haushaltsmittel an die Schwerpunkte des Straßenbaubedarfs weiterleiten.
Da den Ländern die besonderen Straßenbaubedürfnisse ihrer Städte und Gemeinden bekannt sind, erscheint die Annahme der Bundesregierung begründet, daß die Länder an den berechtigten Forderungen ihrer Gemeinden nicht vorbeigehen werden. Hierfür stehen den Ländern einmal die ständig steigenden Mehreinnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer zur Verfügung. Da diese Beträge aber nicht ausreichen werden, den zusätzlichen Straßenbaubedarf der Länder, Gemeinden und Gemeindeverbände zu decken, schlägt die Bundesregierung gewisse Erhöhungen der Kraftfahrzeugsteuer vor. Dabei ist nicht an eine lineare Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer gedacht, vielmehr sollen die schweren Lastkraftwagen, die auch nach dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 gegenüber den Personenkraftwagen noch begünstigt sind, stärker als bisher zu den Straßenkosten herangezogen werden. Wenn auch niemand gern erhöhte Steuern zahlt - und dafür hat niemand mehr Verständnis als der Bundesfinanzminister -, so bin ich doch der Auffassung, daß die betroffenen Unternehmen diese Erhöhung hinnehmen können, da gerade ihnen die Vorteile aus dem verstärkten Straßenbau durch geringere Betriebskosten und kürzere Fahrzeiten zugute kommen werden. Dabei wird den Bedürfnissen des Omnibuslinienverkehrs durch verschiedene Steuervergünstigungen, auf die ich hier im einzelnen nicht einzugehen brauche, Rechnung getragen.
Um den erwünschten Übergang vom Lastzug zum Sattelschlepper im Interesse einer flüssigen Verkehrsabwicklung zu fördern, ist auch eine stärkere Vergünstigung für Sattelschlepper vorgesehen. Insgesamt ist aus der Kraftfahrzeugsteuererhöhung ein jährlicher Mehrbetrag von 75 Millionen DM zu erwarten.
Bei einem verständnisvollen Zusammenwirken aller Beteiligten sollte es daher möglich sein, den kommunalen Baulastträgern in dem Vierjahreszeitraum einen Betrag von 825 Millionen DM zur Verstärkung ihrer Haushaltsmittel für den Straßenbau zuzuführen.
Wenn der vorgelegte Entwurf unverändert verabschiedet wird, wäre damit das Problem der Finanzierung des Bundesfernstraßenbaues nicht nur bis zum Rechnungsjahr 1962, sondern auch auf weitere Sicht gelöst. Denn bei der weiteren Zunahme der
I Motorisierung wird mit laufend höheren Einnahmen aus der Mineralölsteuer und der Kraftfahrzeugsteuer gerechnet werden können. Für die anschließenden Vierjahrespläne wird somit ein größeres Bauvolumen als im Rahmen des ersten Vierjahresplanes zur Verfügung stehen.
Ich wage nicht, die gleiche Prognose für den Straßenbau der Gemeinden zu stellen. Der Gesetzentwurf mußte in dieser Beziehung den Gegebenheiten unseres föderativen Staatsaufbaues Rechnung tragen. Obwohl die Bundesregierung sich bemüht hat, dabei nur die geltenden rechtlichen Möglichkeiten auszunutzen, ohne in die Länderhoheit einzugreifen oder den Finanzausgleich zu ändern, sind bereits diese meines Erachtens sehr maßvollen Vorschläge auf heftige Kritik der Länder gestoßen. Ich wiederhole deshalb an dieser Stelle, daß es nicht in der Absicht der Bundesregierung gelegen hat, in irgendeiner Weise in die Zuständigkeit der Länder einzugreifen. Es würde aber eine Fehlleitung größten Stiles von Mitteln bedeuten, wenn die Bundesstraßen mit Milliardenbeträgen ausgebaut, aber die Verkehrsengpässe in den Städten und Gemeinden immer größer würden und der Kraftverkehr sich schließlich in den hauptbetroffenen Städten nur noch im Schrittempo abwickeln würde. Ich hoffe deshalb, daß es auch in dieser Frage zu einer Verständigung mit den Ländern kommen wird, insbesondere dann, wenn der Bundestag sich mit seiner ganzen Autorität hinter den Entwurf der Bundesregierung stellt.
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