werner simmling (NA), 2013-03-14:
Die uns vorliegenden Anträge der Oppositionsfraktionen beziehen sich nicht auf punktuelle Änderungen
in der Verkehrspolitik, sondern befassen sich - indem
sie die Infrastruktur thematisieren - mit ganz grundsätzlichen Weichenstellungen der Verkehrspolitik. Neu
sind uns allerdings Ihre Positionen nicht. Sie werden
von Ihnen in regelmäßigen Abständen übermittelt, und
so kommt es mir vor, als hätte ich diese Rede in Reaktion
auf Ihre Forderungen schon einige Male gehalten.

Was mir insbesondere an dem Antrag der SPD deutlich missfällt, ist, dass Sie auf der einen Seite ein
grundsätzlich neues Konzept der Verkehrsinvestitionspolitik fordern, auf der anderen Seite aber wenig konkrete Vorschläge anbieten. Vollmundig sprechen Sie
von einem Stillstand in der Verkehrspolitik, ohne aber
aufzuzeigen, an welchen Stellschrauben Ihrer Meinung
nach gedreht werden müsste. Sie fällen Globalurteile,
aber bieten keine Lösungsvorschläge. Wie Sie selbst
wissen, orientiert sich die effektive Politikgestaltung
an dem politisch Machbaren. Ihr Antrag ist daher
Wahlkampf, aber keine ernsthafte Auseinandersetzung
mit den verkehrspolitischen Notwendigkeiten.

Was davon abgesehen aber sicherlich zu konstatieren ist, sind die zentralen Probleme der Infrastrukturpolitik. Über diese herrscht auch durchaus interfraktioneller Konsens. Dabei handelt es sich erstens um
die frappierende Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur, die bereits seit vielen Jahren die Regierungen
beschäftigt, zweitens die unbedingte Notwendigkeit
von Effizienz im Mitteleinsatz und drittens die zunehmenden Anforderungen an ökologische Kriterien. Diese
Feststellungen dürfen wohl als „common sense“ bezeichnet werden. Vor uns hat sie bereits die PällmannKommission artikuliert, und die jetzige Bundesregierung hat sie in den Koalitionsvertrag geschrieben.

Was Sie bei aller Fundamentalkritik in Ihren Anträgen allerdings unterschlagen, sind die maßgeblichen
Schritte, die bereits eingeleitet worden sind!

Erstens. Die Bundesregierung hat jüngst ihre Neukonzeption des Bundesverkehrswegeplanes vorgelegt.
Der nächste BVWP gilt als entscheidende Richtschnur
für die zukünftige Infrastrukturentwicklung, und er
wird dank der aktuellen Bundesregierung das erste
Mal eine effiziente Gesamtnetzplanung darstellen. Die
neue Grundkonzeption legt eine verkehrsträgerübergreifende Netzstrategie fest, sodass den verkehrlichen
Anforderungen sehr viel besser entsprochen werden
kann.

Wichtigste Aufgabe in der Grundkonzeption ist die
Entwicklung von Kriterien zur Priorisierung der Verkehrsinfrastrukturinvestitionen, um ein realistisches
und finanzierbares Gesamtkonzept aufzustellen. Kernstück des Regierungsvorschlags ist daher die bedarfsgerechte Priorisierungsstrategie, die jetzt zuerst dem
Erhalt die nötige Priorität vor dem Neu- und Ausbau
zusichert und dann erst die verbleibenden Finanzmittel auf die drei Verkehrsträger verteilt - und dies nicht
nach ideologischen Kriterien, so wie es Oppositionspolitik ist, sondern nach dem Kriterium der Gesamtwirkung des Budgetplans. Das beinhaltet die Aufteilung des Budgets sowohl aus gesamtwirtschaftlicher
als auch aus umwelt- und naturschutzfachlicher Sicht.

Um weiterhin sicherzustellen, dass die Projekte innerhalb der einzelnen Verkehrsträger nach Umsetzungsdringlichkeit unterschieden werden, wird eine
zusätzliche Dringlichkeitsstufe „Vordringlicher Bedarf
Plus“ eingeführt. Darunter werden die Projekte zusammengefasst, die aus fachlicher Sicht eine hohe Bedeutung haben. Die Länderquoten sind damit ein großes Stück weit ausgehebelt! Die Grundkonzeption der
Bundesregierung ermöglicht so eine Mittelverwendung
nach Bedarf und nicht nach Proporz!

Zweitens. Auch das Thema Finanzierung ist die
Bundesregierung angegangen. Es ist unumstritten,
dass die Umstellung auf die sogenannte Nutzerfinanzierung im Sinne des Mittelzuwachses wäre, dass aber
die Einführung weiterer Fahrzeugklassen oder zusätzlicher Straßen, die mit der Maut taxiert würden, als
hochkompliziertes Unterfangen gilt. Die Ausweitung
der Maut ist sowohl technisch risikobehaftet als auch
ein ernsthaftes Akzeptanzproblem in der autofahrenden
Bevölkerung. Rot-Grün stand in seinen vergangenen
Amtszeiten bekanntlich vor denselben Herausforderungen und hat in sieben Jahren Regierungsverantwortung
das Problem nicht gelöst. Wir sind in dieser Legislaturperiode hingegen schon einige wichtige Schritte gegangen.

Am 15. April 2011 hat der Deutsche Bundestag den
Gesetzentwurf zur Neuregelung mautrechtlicher Vorschriften für Bundesfernstraßen angenommen. Die Einführung der Bundesstraßenmaut wurde zum 1. August
2012 umgesetzt.

Zu Protokoll gegebene Reden




Sie artikulieren an dieser Stelle gerne den Vorwurf:
Die Einführung eines Finanzierungskreislaufes Straße
durch die Bundesregierung, der die Einnahmen aus
der Lkw-Maut lediglich für Investitionen in die Straße
vorsieht, schwächt das Gesamtverkehrsnetz und macht
die Schiene damit komplett von den Steuereinahmen
der öffentlichen Hand abhängig. Wir sagen: Die
Schiene hat gezeigt, dass es positiv sein kann, wenn
Mautmittel, also Trassenentgelte ({0}), für
Investitionen zur Verfügung stehen, weil sie von den
Begehrlichkeiten der jährlichen Haushaltsplanung
entkoppelt werden und ein verlässlicher Finanzierungskreislauf entsteht.

Die Straße ist erheblich konjunkturanfälliger als die
Schiene - eine verlässlichere Finanzierungsgrundlage
für die Unterhaltung und den Ausbau der Bundesfernstraßen ist entsprechend dringlich. Den Finanzierungskreislauf Straße hat man uns zu verdanken.

In dem Kontext sei noch bemerkt: Wir ergänzen die
fehlenden Mautmittel bei Schiene und Wasserstraße
durch zusätzliche Haushaltsmittel.

Der wirksamste und auch gerechtfertigte Weg, um
die Mittel für die Schiene zu erhöhen, ist die Kappung
der Gewinnabführungs- und Beherrschungsverträge.
Die FDP hält, wie auch die Europäische Kommission,
an einer stärkeren Unabhängigkeit der DB Netz AG
von der Konzernmutter fest. Der integrierte Konzern
kann zwar bestehen bleiben, aber nicht in der heutigen
Form. Innerhalb der Bundesregierung gibt es keine gegenteilige Festlegung. Aus Sicht der FDP ist eine stärkere Unabhängigkeit des Netzes notwendig, um mehr
Wettbewerb auf die Schiene zu bringen und um einen
unangemessenen Finanzmittelabfluss aus dem Netz zu
verhindern.

Drittens. Wir haben auch im ökologischen Kontext
eine erhebliche Entscheidung gefällt. Die Grünen argumentieren doch gerne, dass die Verlagerung transportierter Güter von der Straße auf die Schiene eines
der wichtigsten verkehrspolitischen Ziele sei, weil das
einen wichtigen Effekt im Sinne des Klimaschutzes bedeute. Um dieses Ziel zu erreichen - so ihre Argumentation weiter - müsste der Schutz von Bahnlärm verbessert und der Schienenbonus abgeschafft werden.

Und wie so oft bei den Anträgen der Opposition in
der Vergangenheit ist die Regierungskoalition auch
hier in ihren Überlegungen und Maßnahmen schon
viel weiter. Wir, die Koalitionsfraktionen von Union
und FDP, haben in unserem Antrag zum Ausbau der
Rheintalbahn die Abschaffung des Schienenbonus und
die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise im November 2011 verankert und beschlossen. Es ist der
Bundesrat, der die Wirksamkeit des Beschlusses bislang hemmt.

Mein Fazit auf Ihre Anträge ist also: Einer differenzierten Betrachtungsweise halten Ihre Kritik und Forderungen nicht stand. Die Regierung hat bis hierhin
gute Arbeit geleistet.