Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2003-11-06:

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Der neue Bundesverkehrswegeplan
2003 ist die Grundlage für die zukünftigen Investitionen
in die Straßen, in die Schienen und in die Wasserstraßen
unseres Landes. Er ist damit auch die Grundlage für die
beiden Ausbaugesetze, die wir heute in erster Lesung beraten.

Bis 2015 wollen wir 150 Milliarden Euro in eine zukunftsfähige, vernetzte, ökologisch vertretbare und damit nachhaltige Verkehrsinfrastruktur investieren.
Hinzu kommen die Regionalisierungsmittel und Anteile
aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.

Wir haben die wesentlichen Eckpunkte neu gesetzt.
Dieser Plan ist zukunftsfähig, weil die Herausforderungen der EU-Osterweiterung, die Entwicklung zu einer
Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft und die
zunehmende Mobilität aufgegriffen werden und eingearbeitet worden sind. Er ist zukunftsfähig, weil seine Prognosen stimmiger sind als die Prognosen des vorherigen
Bundesverkehrswegeplanes von 1992.

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- Weil ich wusste, dass Kollege Friedrich die Zunahme
im Güterschienenverkehr ansprechen wird,

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habe ich mir natürlich, Herr Friedrich, die Zahlen aus
dem Bundesverkehrswegeplan 1992 herausgesucht.

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Darin steht im Hinblick auf die Eisenbahn, dass die alte
Bundesregierung für das Jahr 2010 194 Milliarden Tonnenkilometer im Güterverkehr geschätzt hat. Unsere
Schätzung beträgt 148 Milliarden Tonnenkilometer für
2015. Sie müssen zugeben: Wenn wir mutig waren, dann
sind Sie mit Ihrer Schätzung jenseits von Gut und Böse
gewesen.

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Der Plan vernetzt die Verkehre besser als der alte
Plan. Das ist erforderlich, weil die prognostizierte Zunahme des Güterverkehrs von 64 Prozent und die prognostizierte Zunahme des Personennahverkehrs von
25 Prozent es unabdingbar machen, dass wir die Verkehre miteinander verzahnen, dass wir die Attraktivität
einzelner Verkehrsträger verbessern und das Wechseln
von einem zum anderen schneller und einfacher ermöglichen.

Dazu ist es notwendig, dass wir die Investitionen für
die Schiene und für die Straße anpassen. Es ist interessant, zu hören, dass wir von vielen Ländern aufgefordert
worden sind, bei den Schieneninvestitionen ein wenig
kürzer zu treten, und dass uns vorgeworfen worden ist,
wir würden zu wenig für die Straße machen. Dann hätte
man doch damit rechnen müssen, dass im Bundesrat
einige Länder, die so denken, Anträge stellen würden,
bei der Schiene etwas zu streichen. Das Gegenteil war
der Fall.

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Auch bei der Schiene haben die Bundesländer weitere
Projekte gefordert, sodass man diesen Vorwurf nicht
ernst nehmen kann.

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Erstmals prognostizieren wir durch die Verzahnungslösung, die wir in den Plan eingearbeitet haben, das Absinken des modalen Anteils des Güterstraßenverkehrs.
Auch das ist eine mutige Annahme, die es jetzt zu erfüllen gilt. Neue Raumordnungskriterien geben strukturschwächeren Räumen neue Entwicklungschancen. Auch
das ist ein Vorteil für die Verzahnung und Vernetzung
von Verkehrsinfrastruktur insgesamt.

Der Plan ist ökologisch besser verankert und nachhaltiger, und zwar durch die bessere Vernetzung, aber auch
durch eine tiefergehende und vor allen Dingen frühere
ökologische Prüfung mit einem Hinweis auf besondere
naturschutzfachliche Planungsbedarfe.
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Waren 1992 noch 130 Projekte in einer Umweltrisikoeinschätzung, so haben wir für den Bundesverkehrswegeplan 2003 800 Projekte einer Umweltrisikoeinschätzung
unterzogen.

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Ich glaube, das zeigt, wie gründlich wir vorgegangen
sind.

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Die Voraussetzungen werden auch dadurch nachhaltiger, weil wir stärker in den Bestand und in die Instandhaltung investieren. Wir müssen aufhören, so zu tun, als
erschöpfe sich Verkehrspolitik nur im Neubau. Wir müssen die Straßen und Schienen, die vorhanden sind, pflegen, warten, auf Vordermann bringen und für die Zukunft fit machen.

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Das sind, wenn Sie so wollen, schon genug Gründe,
warum wir einen neuen Bundesverkehrswegeplan machen müssen. Trotzdem will ich dem alten Bundesverkehrswegeplan noch ein paar Sätze widmen. Der 92er
Plan hat einen Vorlauf und ein Ergebnis. Es wurde ein
Bundesverkehrswegeplan vorgelegt. Dann gab es die
beiden Ausbaugesetze - und siehe da, am Ende stand
eine Summe von 538,8 Milliarden DM. Wenn man das
umrechnet, sind dies jährlich 12,5 Milliarden Euro. Als
wir 1998 die Regierung übernommen haben, haben wir
im Etat eine Summe von 9,6 Milliarden Euro vorgefunden. Darin waren noch die Gemeindeverkehrsfinanzierungsmittel von 1,6 Milliarden Euro enthalten. Also haben wir im Grunde 8 Milliarden Euro vorgefunden.

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12,5 Milliarden Euro waren geplant, vorgefunden haben
wir 8 Milliarden Euro.

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Selbst wenn Sie in den Jahren davor und in den Jahren danach besser gewesen wären, wird damit für jeden
klar: Das war ein Plan, der keine finanzielle Basis hatte.
Von daher war es dringend notwendig, hier nachzuarbeiten.

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Jetzt will ich Ihnen einmal die Pressemitteilung aus
dem Bundesverkehrsministerium vorlesen, die nach der
Verabschiedung der beiden Ausbaugesetze herausgegeben wurde - jetzt wird es noch spannender -:

Als wesentlichste Änderung gegenüber der Regierungsvorlage des Bundesverkehrswegeplanes 1992
wurde eine Erweiterung des Planungsvolumens des
Bundesverkehrswegeplanes für Neubau- und Ausbaumaßnahmen des vordringlichen Bedarfs um
20 Milliarden DM bei gleichzeitiger Verlängerung
des Gültigkeitszeitraumes des vordringlichen Bedarfs bis zum Jahre 2012 beschlossen.

Sie haben lustig draufgesattelt und den Bundesverkehrswegeplan einfach um zwei Jahre verlängert, um
nur ja keine Prioritäten zu setzen und jedem Konflikt aus
dem Weg zu gehen. So kann man aber keine verlässliche
Verkehrspolitik in Deutschland betreiben.

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Es gab schon im Vorlauf dieser Debatte Presseverlautbarungen; das ist so üblich. Frau Blank und Herr Fischer
schreiben: „Mit der Ausrichtung an einen zu engen
Finanzplan versucht die rot-grüne Bundesregierung, die
Zukunftsbedarfe zu verdrängen.“

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Die finanzielle Seriosität unseres Bundesverkehrswegeplanes ist nicht sein Manko, sondern seine Stärke.

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Wir setzen 150 Milliarden Euro ein. Das sind etwa
10 Milliarden Euro pro Jahr. Das ist das, was machbar
erscheint. Die Planungsreserve ist ausdrücklich erwähnt.
Wir haben im Plan nicht gepfuscht, sondern ausdrücklich auf eine Planungsreserve hingewiesen. Wir haben
auch noch ein bisschen Luft, was auch nötig ist, weil
man nie genau weiß, was noch kommt.

Wir haben bei fast allen A-Modellen mit einer 100-prozentigen Finanzierung gerechnet,

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obwohl die Finanzierung der A-Modelle bis zum Jahre
2015 noch gar nicht abgeschlossen sein wird. Wir sind
bei der Maut - ich weiß, es ist ein unsägliches Thema trotz zu erwartender Verkehrssteigerungen - es sollen
65 Prozent mehr Güter transportiert werden und ein großer Teil davon sicher auf der Straße - von Einnahmen
ausgegangen, die von der Höhe her denen des Erstjahres
entsprechen. Wir haben keine durch die verkehrliche Zunahme bedingten Steigerungsraten eingerechnet. Auch
das spricht für die Seriosität der finanziellen Unterlegung dieses Bundesverkehrswegeplans.

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Die Vorbereitung dieser Gesetzgebung war so
transparent, offen und kommunikativ wie noch nie zuvor. Bereits die Zusammenstellung der Länderanmeldungen wurde dem Fachausschuss zur Verfügung gestellt. Im Mai 2002 erfolgte die Übergabe der ersten
gutachterlichen Bewertung. Mit einer CD-ROM sind
alle Bundestagsabgeordneten und auch die Länder informiert worden. Es gab, was sonst nicht üblich ist, schon
in diesem Stadium eine Plausibilisierungsmöglichkeit.
Alle Länder und viele Verbände sowie Abgeordnete haben das genutzt. Sie konnten sich das Zahlenwerk anschauen und Einwände erheben.

Im Jahre 2003, also nur etwa drei Monate nach dem
letzten Rücklauf seitens der Länder, haben wir den Referentenentwurf vorgelegt. Es gab dann erneut bilaterale
Gespräche und Verbändeanhörungen. Mitte Juni 2003
war unsere Kabinettvorlage fertig und sie ist pünktlich,
wie versprochen, am 2. Juli 2003 verabschiedet worden.

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In der Zwischenzeit, von Januar bis Juni, haben wir
mehrere Hundert Stunden kommuniziert, Gespräche geführt.

({19})

Es gab Gespräche des Ministers und der Staatssekretäre
mit Bürgermeistern, Oberbürgermeistern, Landräten,
MdLs, MdBs, mit Vertretern von Verbänden und Bürgerinitiativen. Ich glaube, wir haben eine Kommunikationsleistung hinter uns, die sehr ungewöhnlich war und die
es in diesem Umfang bis jetzt noch nicht gegeben hat.

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Bei der parlamentarischen Beratung wollen wir auf
diesem guten Wege weitermachen. Wir haben Ihnen umfangreiche Informationen zukommen lassen, so zum
Beispiel zusätzliche Karten in Bezug auf die Schieneninvestitionen. Wir haben nach Autobahn- und Bundesstraßennummern systematisierte Listen erstellt, die Ihnen bei dem Auffinden von Projekten helfen werden.
Wir haben für die Internetverfügbarkeit gesorgt und wir
haben im Ausschusssekretariat 60 Ordner mit allen Dossiers in schriftlicher Form. Weiterhin haben wir im Ausschuss rechnergestützte Präsentationsmöglichkeiten. Ich
glaube, wir sind auf einem guten Weg, diesen Bundesverkehrswegeplan und die damit verbundenen Ausbaugesetze wirklich intensiv beraten zu können.

Es bleibt mir, all denen zu danken, die bis zum jetzigen Zeitpunkt geholfen haben, dies alles vorlegen zu
können. Dazu zählen natürlich die Länder, die Verbände,
aber auch viele Kolleginnen und Kollegen aus dem Bundestag. Es ist auch die gute Zusammenarbeit mit den anderen Ressorts zu erwähnen. Wir haben mit dem BMU
vorher korrespondiert und nicht erst nachher. Sicherlich
gehören auch die externen Gutachter dazu. Mein ganz
besonderer Dank gilt aber den Mitarbeiterinnern und
Mitarbeitern meines eigenen Ministeriums, die teilweise
Tag und Nacht an diesem Plan gearbeitet haben, um
pünktlich fertig zu werden.

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Ich freue mich auf die Zusammenarbeit bei der Beratung dieses großen Werkes und hoffe, dass wir gründlich, aber auch zügig beraten; denn noch liegen wir im
Zeitplan und es wäre schön, wenn diejenigen, die darauf
warten, mit konkreten Zahlen, Daten und Fakten arbeiten zu können, in den Genuss einer möglichst schnellen
Verabschiedung dieser Ausbaugesetze kommen würden.

Vielen Dank.

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