Jobst (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Deutsche Bundesbahn war viele Jahre das Rückgrat des Verkehrs. Für die CDU/CSU gilt, daß wir auch in der Zukunft auf eine leistungsfähige Deutsche Bundesbahn nicht verzichten können. Die Bahn darf nicht auf dem Abstellgleis landen.
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Mit der Deutschen Bundesbahn hat die neue Bundesregierug ein seit vielen Jahren ungelöstes Problem vorgefunden. Die Bahn bereitet uns heute große Sorgen. Sie ist zu einem Haushaltsrisiko, ja, geradezu zu einem Sprengsatz geworden.
Es geht nicht nur um eine Größenordnung von jährlich 13,6 Milliarden DM an Bundesleistungen. Wenn man das jährliche Defizit und die jährliche neue Schuldenaufnahme dazunimmt, dann geht es bei der Bahn heute um eine Größenordnung von 18 bis 20 Milliarden DM, und dies mit steigender Tendenz. Die Deutsche Bundesbahn ist in den finanziellen Abgrund gerollt.
Nun wissen wir, daß die Kollegen von der SPD nicht gerne über Vergangenheit reden. Sie wollen nach vorne diskutieren. Sie stellen unbekümmert verkehrspolitische Forderungen, als wären sie nicht erst seit 1982, sondern seit vielen Jahren in der Opposition. In Ihrer Situation würde ich es natürlich gerne genauso machen. Diesen Gefallen kann ich ihnen aber nicht erweisen.
Herr Kollege Daubertshäuser, Ostern steht vor der Tür. Wir sollten den richtigen Glauben haben. Dazu gehören auch Reue und Buße.
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Lassen Sie mich die Situation der Deutschen Bundesbahn nur ganz kurz in Zahlen beleuchten: 1970 hat die Deutsche Bundesbahn einen Verlust von 1,2 Milliarden DM gehabt, die Verschuldung hat 13 Milliarden DM betragen, und die Bundesleistungen haben 3,9 Milliarden DM ausgemacht. 1982 betrug der Verlust 4,2 Milliarden DM, die Verschuldung ist auf 35,6 Milliarden DM angestiegen, und die Bundesleistungen haben eine Größe von 13,4 Milliarden DM erreicht. Die Talfahrt der Bahn hat also nicht erst gestern begonnen.
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Seit einem Jahrzehnt rollt die Deutsche Bundesbahn in den finanziellen Ruin.
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Es ist Tatsache, daß wir 16 Jahre lang - von 1966 bis 1982 - SPD-Bundesverkehrsminister hatten, denen die Verantwortung für die Verkehrspolitik und auch für die Bundesbahn oblag. In dieser Zeit ist die Deutsche Bundesbahn in Grund und Boden gewirtschaftet worden.
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Keine europäische Eisenbahn ist so in den Graben gefahren worden wie die Deutsche Bundesbahn.
({5}) Das ist gewiß keine Übertreibung.
Ich darf Ihnen ein Zitat vorlesen:
Die Deutsche Bundesbahn wird uns in den kommenden Jahren ohne Zweifel außerordentlich stark beschäftigen. Sie ist zu einem der zentralen Probleme unserer Finanzwirtschaft, zu einem unkalkulierbaren Risiko der gesamten Staatsfinanzen, zu einer für die Allgemeinschaft nicht mehr tragbaren Hypothek geworden.
Dies hat der letzte SPD-Bundesverkehrsminister, Hauff, in seinem Brief vom 10. August 1981 an seine lieben Genossen geschrieben.
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Die SPD-Verkehrspolitik ist mit Fehlschlägen, Versäumnissen, enttäuschten Hoffnungen gepflastert. Dies müssen Sie sich in Ihr Stammbuch schreiben lassen.
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Die SPD hat die Dinge bei der Bahn unter ihrer Verantwortung in unverantwortlicher Weise treiben lassen. Sie müssen sich den Vorwurf gefallen lassen, daß Sie die Bahn in ihrem Saft haben schmoren lassen. Sie haben nicht den politischen Mut gehabt, Entscheidungen zu treffen. Es wurden zahlreiche Konzepte und Vorschläge vorgelegt. Aber alle sind wie Seifenblasen geplatzt.
Ein Hauptvorwurf ist, daß in Ihrer Zeit der Strukturwandel in Wirtschaft und Verkehr einfach mißachtet worden ist.
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Das Verkehrswesen hat sich in den letzten Jahrzehnten erheblich gewandelt und damit natürlich
auch die Stellung der Deutschen Bundesbahn als

Verkehrsträger. Durch Pkw und Lkw ist eine Revolution in Wirtschaft und Verkehr erfolgt.
Während z. B. 1950 im Personenverkehr 80% öffentlicher Verkehr und nur 20 % Individualverkehr war, waren es 1982 umgekehrt 80 % Individualverkehr und nur 20% öffentlicher Verkehr.
Im Güterverkehr hat die Deutsche Bundesbahn 1950 noch 62 % der beförderten Tonnage transportiert. 1982 waren es nur mehr 29 %.
Seit 1950 wurden 8 000 km Autobahnen gebaut. 420 000 km Straßen wurden neu gebaut oder erneuert - und dies alles bei vollem politischen Konsens.
Die Hälfte der Autobahnen wurde in den 70er Jahren fertiggestellt. Dagegen sind seit 1970 nur 12 km Eisenbahnstrecke und 200 km S-Bahn-Strecke neu gebaut worden. ({9})
Die Deutsche Bundesbahn ist nicht mehr das Rückgrat des Verkehrs.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, 1960 war nicht vorauszusehen, wie sich das Auto entwikkeln würde; in den 70er Jahren aber war das vorauszusehen.
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Diese Entwicklung haben Sie von der SPD nicht begriffen. Das ist ein Hauptversagen Ihrerseits.
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Denn in dieser Zeit war Handlungsbedarf in der Verkehrspolitik gegeben.
Wir von der CDU/CSU - Sie können alle unsere Reden in den Protokollen nachlesen - haben vor dieser Entwicklung zu Lasten der Deutschen Bundesbahn gewarnt. Und wir haben vor einer Politik des Diktates der leeren Kassen gewarnt. Weil die Eisenbahn ein Streckenkorsett hat, das aus dem letzten Jahrhundert stammt, kann die Deutsche Bundesbahn heute in vielen Bereichen nicht mehr wettbewerbsfähig sein. Ein entscheidendes Versagen ist auch darin zu sehen, daß der damalige Verkehrsminister Leber Anfang der 70er Jahre, anstatt zu rationalisieren, zu investieren und die hohe Personalintensität abzubauen, der Eisenbahn erlaubt hat, weitere 40 000 Eisenbahner einzustellen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Ursachen für die Fehlentwicklung bei der Bahn sind, kurz zusammengefaßt, folgende:
Erstens das politische Entscheidungsdefizit: Es gab viele Pläne und Konzepte in den 16 Jahren der Verantwortung der SPD, aber keine Entscheidungen.
Zweitens das Strukturdefizit: Die Veränderungen in Gesellschaft und Verkehr ergingen zu Lasten der Konkurrenzfähigkeit der Bahn.
Drittens das Investitionsdefizit: Die Investitionsquote bei der Bahn ist von 1960 bis 1982 ganz erheblich gesunken.
Viertens das Finanzierungsdefizit: Der Bundeshaushalt kann heute die finanzielle Ausstattung der
Bahn, nämlich, 18-20 Milliarden DM, nicht mehr bedarfsgerecht sicherstellen; dies gibt der Bundeshaushalt nicht her.
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn konnte an dieser Entwicklung wenig ändern. Versagt haben die verantwortlichen Politiker.
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Deshalb haben wir von der Union nach der Regierungsübernahme sofort eine Große Anfrage zur Deutschen Bundesbahn eingebracht, damit die Ursachen der Entwicklung klargelegt und politische Entscheidungen erfolgen würden.
Das Bahnkonzept des Bundesverkehrsministers Dollinger, das vom Bundeskabinett gebilligt wurde, liegt vor. Ihnen, Herr Bundesverkehrsminister, danke ich, daß Sie dieses dringende Problem Deutsche Bundesbahn sofort aufgegriffen und gehandelt haben.
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Ich danke bei dieser Gelegenheit auch der Unternehmensführung. Und ich danke allen Eisenbahnern, die in all den Jahren ihre Pflicht getan haben und an dieser Entwicklung der Deutschen Bundesbahn keine Schuld tragen.
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Die Sanierung der Deutschen Bundesbahn ist heute weitaus schwieriger. Die Probleme sind gewachsen, die Haushaltszwänge sind viel stärker.
Heute geht es um die Entscheidung: Welche Bahn brauchen wir? Welche Bahn wollen wir? Welche Bahn können wir uns leisten? - Wir von der CDU/ CSU wollen eine Bahn, die ihre Aufgaben erfüllen, die sich behaupten kann, eine Bahn als ein modernes und flexibles Verkehrsunternehmen.
Aus vielen Bereichen ertönt heute der Ruf nach Ordnungsmaßnahmen und Dirigismus. Dirigismus hilft der Bahn nicht.
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Die Bahn muß sich den veränderten Bedingungen anpassen und nicht umgekehrt.
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Mit ausschließlich ordnungspolitischen Eingriffen und verkehrslenkenden Maßnahmen zugunsten der Bahn würden dort die Zustände zementiert, und der verlustträchtigen Entwicklung würde nicht Einhalt geboten. Dies kann nicht so bleiben.
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Für uns ist die freie Wahl des Verkehrsmittels ein unabdingbarer Grundsatz. Planwirtschaft bei der Bahn paßt nicht in eine Marktwirtschaft.
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Was ist zu tun? Durch politische Entscheidungen und Hilfen muß die Bahn jetzt in die Lage versetzt werden die Weichen so zu stellen, daß sie sich in der Zukunft als leistungsfähiges Transportunternehmen behaupten kann. Die Bahn ist für uns kein Auslaufbetrieb. Sie bleibt ein wichtiger Verkehrs4470 
träger. Wir wollen eine gesunde Bahn und keine Schrumpfbahn.
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- Ich komme darauf, Herr Kollege Daubertshäuser. - Wir wollen, daß die Bahn aus den roten Zahlen herauskommt. Dies muß zweigleisig erfolgen: auf der einen Seite durch Einsparen, auf der anderen Seite durch erhebliche Investitionen. Die Bahn braucht höhere Geschwindigkeit, Qualität, Pünktlichkeit. Dies erfordert neue Magistralen, verbesserte Strecken, schneller funktionierende Rangierbahnhöfe, moderneres rollendes Material.
Zu den Neubaustrecken der Bahn gibt es keine Alternativen. Wer die Zukunft der Bahn bejaht,
({20}) muß ja zu den Neubaustrecken sagen.
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Die Sanierung der Bahn gelingt uns nur, wenn wir ihre Modernisierung zügig vorantreiben können. Die Zukunft der Bahn liegt im großströmigen automatisierbaren Personen- und Güterverkehr. Die Bahn muß also weiter rationalisieren. Sie muß ihre hohe Personalintensität abbauen. Hier sind große Erfolge durch die Politik der Unternehmensführung dank der Mitarbeit der Eisenbahner, der Personalräte und auch der Gewerkschaften erzielt worden.
Die Bahn muß ihre Marktstellung verstärken. Sie muß den kombinierten Verkehr ausweiten. Sie muß auf Kooperation mit der verladenden Wirtschaft und mit anderen Verkehrsträgern setzen.
Das Bahnkonzept des Bundesverkehrsministers Dr. Dollinger ist ein erster Schritt für die Bahn in eine Zukunft.
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- In eine gute Zukunft!
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Die wirtschaftlichen Ziele des Bundesbahnvorstands, bis 1990 die Arbeitsproduktivität bei der Bahn um 40 % real zu erhöhen, die Gesamtkosten um 25 % und die Personalkosten um 30 % real zu senken, finden unsere nachhaltige Unterstützung.
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Mit Sparen allein ist die Deutsche Bundesbahn als wichtiger Verkehrsträger nicht zu sanieren. Verkehrspolitik läßt sich nicht ohne Geld machen. Verkehrspolitik ist entscheidend Investitionspolitik. Dies gilt gerade für die Deutsche Bundesbahn, wenn sie durch Wettbewerb ihre Marktstellung verbessern soll. Nur zusätzliche Investitionen, Zukunftsinvestitionen können die Bahn leistungsfähiger machen. Deshalb sind wir der Meinung, daß die Deutsche Bundesbahn auch eine Investitions- und Finanzperspektive braucht.
Bei dem Sanierungsplan, den einmal ein Bundesverkehrsminister Gscheidle vorgelegt hat - es war 1976 -, stand eine rigorose Streckenstillegung am
Anfang. Nach dem Bahnkonzept der neuen Bundesregierung findet ein Rückzug aus der Fläche nicht statt.
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Eine Diskussion über Streckenstillegung, meine Herren von der SPD, führt immer auf Nebengleise. Und es ist ein Irrtum, zu glauben, 50 % Streckenstillegung auf der einen Seite brächten 50 % Verminderung des Aufwands auf der anderen Seite.
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Die Kosten bei der Bahn fallen zum größten Teil im Kernbereich ihrer Strecken an. Dieser Kernbereich muß deshalb verbessert werden.
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Für uns ist die Streckenstillegung kein Allheilmittel. Es wurden in der Vergangenheit Strecken stillgelegt. Sie, Herr Daubertshäuser, haben in einem Antrag noch 1982 gefordert, daß die Bahn von diesen Lasten - damit haben Sie auch Strecken gemeint - befreit wird.
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Streckenstillegungen werden sich auch in der Zukunft nicht vermeiden lassen. Das Netz der Bahn stammt aus dem vorigen Jahrhundert. Die Entscheidung über den Erhalt einer Strecke trifft aber in erster Linie die Bevölkerung und die Wirtschaft.
Nach unserer Auffassung, meine sehr verehrten Damen und Herren, dürfen Verkraftungen, also die Verlagerung des Personenverkehrs von der Schiene auf die Straße, nur erfolgen, wenn damit Verkehrsverbesserungen für die Bevölkerung verbunden sind. Die Gesamtstillegung einer Strecke, d. h. also auch die Stillegung für den Güterverkehr, muß das letzte Mittel sein, und zwar nur dann, wenn es unzumutbar ist, daß die Strecke aus wirtschaftlichen Gründen und bei Abwägung aller sonstigen Umstände weiter betrieben wird. Hier muß auch ein Gesamtkonzept vorgelegt werden, aus dem sich ergibt, wie nachteilige Folgen für die Region ausgeräumt werden. Hier müssen natürlich ganz besonders die Belange des Zonenrandgebietes geprüft und auch berücksichtigt werden. Die Sanierung der Deutschen Bundesbahn darf nicht zu Lasten des ländlichen Raumes erfolgen.
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Die Politik der Bundesregierung - das ist unbestreitbar - zeigt Erfolge. Der Verlust von 1983 bei der Bahn ist um 400 Millionen DM geringer gegenüber 1982. Die Verschuldung ist nicht weiter angestiegen. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat gute Arbeit geleistet. Ich möchte ihm für diese mutige Arbeit sehr herzlich danken.
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Wir ersehen daraus, daß Erfolge bei der Bahn noch möglich sind. Ich muß aber einräumen, daß leider keine Rede davon sein kann, daß die Bahn jetzt schon auf der Fahrt in eine bessere Zukunft wäre.

Hier ist noch viel zu tun. Die Weichen für eine bessere Zukunft der Bahn sind aber gestellt. Der Zug muß jetzt unter Dampf gesetzt werden. Gefordert sind jetzt die Unternehmensführung, die Mitarbeiter, die Gewerkschaft und insbesondere die Politik. Die Bevölkerung und die Wirtschaft müssen die guten Leistungen der Deutschen Bundesbahn in Zukunft aber auch stärker annehmen als bisher.
Wir von der Union wollen eine moderne Bahn in einer modernen Gesellschaft. Wir wollen eine Bahn mit Zukunft in einem Land mit Zukunft. Ihnen, Herr Bundesverkehrsminister, wünschen wir Erfolg bei Ihrer schwierigen Arbeit. Wir werden Sie tatkräftig dabei unterstützen.
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