Elke Ferner (NA), 1996-05-09:
Die Höhe der Trassenkosten, mögliche Folgekosten für den Bundeshaushalt und die Auswirkungen auf andere wichtige Investitionen bleiben im dunkeln. Die Dimensionen sind gigantisch. Mit Ihrem Motto, mit dem Kopf durch die Wand rennen, machen Sie dieses Projekt zu einem finanz-, einem verkehrs- und einem wirtschaftspolitischen Flop.
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Offensichtlich scheint dem einen oder anderen Ihrer Parteifreunde ein Licht aufzugehen. Ich kann auch dem sächsischen verkehrspolitischen Sprecher der CDU nur zustimmen. Er sagte - ich zitiere aus einer Pressemitteilung -: „Die in Bonn gesetzten Prioritäten entwickeln sich immer mehr zum Ärgernis".
Er bezeichnet es als Unfug, den Transrapid mit Bundesmitteln zu fördern, während in Sachsen - das gilt natürlich auch für alle anderen Bundesländer - der Aus- und Neubau wichtiger Schienenwege sträflich vernachlässigt wird.
Das Kabinett hat 1995 lapidar beschlossen - ich zitiere -: „Die ab 1997 berücksichtigten Investitionskosten des Fahrwegs der Transrapidstrecke werden durch anteilige Einsparungen der Einzelpläne auf der Basis der inlandsbezogenen Investitionen aufgebracht". Was heißt das nun im Klartext?
Aus dem Verkehrsbereich müssen 58 Prozent der Kosten aufgebracht werden. Das heißt: weniger Straßenbau, noch weniger Schienenbau, weniger Bundeswasserstraßen, und zwar in allen Bundesländern.
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- Weniger Lärmschutz, zu dem Sie sich an den Schienenwegen noch gar nicht haben durchringen können.
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Herr Wissmann sagt in seinen Hausmitteilungen - ({3})
- Die Schmerzgrenze ist jetzt schon erreicht. Es war noch keine Rede von 7 bis 8 Milliarden DM Einsparungen in Ihrer Streichorgie, die Sie vorhaben. Da war noch nicht klar, daß eben auch der Transrapid zum großen Teil aus dem Verkehrshaushalt bezahlt werden soll. Die anderen 42 Prozent der Kosten müssen aus anderen Bereichen kommen, das heißt Kürzungen beim Hochschulbau, bei der Wohnungsbauförderung, bei Umweltinvestitionen und bei der regionalen Wirtschaftsförderung. Auch das trifft alle Bundesländer. Das kann man dann zusammenfassen: Alle Politikbereiche und alle Bundesländer sollen für den Transrapid bluten.
Mit Ihrem Entwurf eines Magnetschwebebahnbedarfsgesetzes setzen Sie Ihrer unsoliden Politik nun wirklich die Krone auf. Sie wollen Ihrem Lieblingsprojekt ein gesetzliches Deckmäntelchen umhängen, damit in eventuellen Gerichtsverfahren der Bedarf für eine Transrapidstrecke von Hamburg nach Berlin überhaupt nicht mehr überprüft werden kann. Das ist der eigentliche Hintergrund für Ihr Gesetz. Sie, Herr Wissmann, sind in Ihrer Verliebtheit für dieses Projekt offenbar so blind geworden, daß Ihnen zur Finanzierung und zu den Belastungen für die Staatskasse in den kommenden Jahren einmal gerade eben soviel eingefallen ist: Es muß irgendwann mit irgendwem irgendeine Finanzierungsvereinbarung getroffen werden. Sie lassen die konkrete Ausgestaltung dieser Vereinbarung im dunkeln, und Sie privilegieren durch das Weglassen von Regelungen, wie wir sie aus anderen Bedarfsgesetzen für die Bundesfernstraßen und die Bundesschienenwege kennen, ganz eindeutig einen einzigen Verkehrsträger.
Ich sage Ihnen: Alleine schon § 2 Ihres Pseudo-Bedarfsgesetzes rechtfertigt eine Ablehnung. Hierzu zitiere ich aus der öffentlichen Anhörung vom Februar dieses Jahres Herrn Professor Wieland von der Universität Bielefeld:
In dem vorliegenden Gesetzentwurf haben Sie in § 2 eine reine Blankettnorm. Sie verlangen eine Vereinbarung zwischen Bund und Projektträgern, sagen aber nichts zu dem Inhalt der Vereinbarung.
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Es ist nicht nur Verfassungspolitik, sondern auch Verfassungsrecht, daß in Abgrenzung zwischen den Kompetenzen des Parlaments und der Exekutive dem Parlament die wesentlichen Entscheidungen vorbehalten sind. Sie müssen also Ihre Zukunftsentscheidungen treffen! Hier treffen Sie eine Entscheidung mit ganz erheblichen finanziellen Auswirkungen für die nächsten Jahrzehnte. Dazu reicht es nicht, daß Sie dem Bund eine Carte blanche geben und sagen: Trefft eine Vereinbarung, sondern Sie müssen als Parlament und als Abgeordnete die Grundstrukturen dieser Vereinbarung in Ihr Gesetz aufnehmen, weil Sie damit für die Zukunft Bindungen entfalten, die auch die folgenden Parlamente binden. Wenn die
Vereinbarung einmal geschlossen ist, ist es nicht mehr in der Hand des Parlaments, des Gesetzgebers, irgendwelche Anpassungen vorzunehmen, neue Risikoverteilungen vorzunehmen.
Das heißt im Klartext, daß Sie mit diesem Gesetz gegen die Haushaltsordnung und womöglich auch noch gegen die Verfassung verstoßen.
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Der Bundesrechnungshof hat der Bundesregierung nicht nur schlechtes Projektmanagement bescheinigt. Er verlangt zu Recht, daß die Risiken für den Bundeshaushalt begrenzt werden. Er verlangt zu Recht, daß die exakten Zahlen auf den Tisch gelegt werden. Er verlangt zu Recht, daß die Risiken zwischen Bund und Privaten zugunsten des Bundes anders verteilt werden. Denn Ihr Modell von Public-private partnership, wozu wir nachher sicher noch einiges hören werden, sieht nämlich ganz einfach so aus: Die Kosten trägt die öffentliche Hand, mögliche Gewinne, die noch mit großen Fragezeichen zu versehen sind, bekommen dann die Privaten.
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- Das machen die immer so. - Auch deshalb verlangt der Bundesrechnungshof zu Recht, daß die Risiken zugunsten des Bundes zwischen Bund und Privaten anders verteilt werden. Er verlangt zu Recht eine klare Abgrenzung der Rechte und Pflichten zwischen Betreibern und Fahrweggesellschaft. Er verlangt darüber hinaus eine Überarbeitung der Investitionsrechnung und eine neue Wirtschaftlichkeitsrechnung, und er verlangt zu Recht eine Garantie zur Verlustübernahme durch die jeweiligen Anteilseigner. Das wurde von der Industrie in der Anhörung jedoch glattweg abgelehnt. Die Antwort der Bundesregierung darauf enthält exakt die gleichen alten kritisierten Zahlen und keine Neuigkeiten und räumt kein einziges Bedenken aus der Welt. Aber ich sage Ihnen: So dürfen Sie mit dem Geld der Steuerzahler und Steuerzahlerinnen nicht umgehen.
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Über welche Beträge reden wir überhaupt? Wir reden über 7 400 Millionen DM alleine für den Fahrweg, wobei die Mehrkosten für einen Bedarfshalt Schwerin, von dem noch niemand weiß, wo er überhaupt sein wird, und auch die Mehrkosten für die Einfädelung nach Berlin noch nicht enthalten sind.
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Wir reden von einer Finanzierungsvereinbarung, von der noch niemand weiß, wie sie zum Schluß aussieht. In den Trassenpreis und die Rückzahlungshöhe haben Sie mittlerweile eine dreiprozentige Preissteigerung eingerechnet. Aber wo das Mehr von über einer halben Million Fahrgästen herkommen soll, lassen Sie im dunkeln und verraten Sie uns nicht. WahrElke Ferner
scheinlich bleibt das nach Ihrem System auch wieder alles am Steuerzahler hängen.
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Wer in welcher Höhe für unvorhergesehene Kostensteigerungen geradestehen soll, ist auch nicht klar. Ich denke, daß das auch wieder der Steuerzahler sein soll, und das kommt für uns überhaupt nicht in Frage.
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Sie suggerieren den Ländern Hamburg, Mecklenburg-Vorporamern und Berlin, der ganze Spaß koste sie keine müde Mark aus den Landeshaushalten. Aber Sie wissen genau, daß das Gegenteil der Fall sein wird. Der Transrapid muß mit dem übrigen Verkehr verknüpft werden. Diese Verknüpfungskosten werden an den Ländern bzw. den Kommunen hängenbleiben. Dort, wo Kapazitätsausweitung für den ÖPNV nötig ist, müssen die Zuschüsse an die jeweiligen Verkehrsunternehmen erhöht werden. Bei Mehrbestellung von SPNV bei der Bahn ist auch mehr Geld fällig, das in den Regionalisierungsmitteln bisher nicht enthalten ist. Das heißt, es muß entweder zu Lasten anderer Verkehre gehen oder zu Lasten der jeweiligen Landeshaushalte.
Damit es nun wirklich auch der letzte begreift, zitiere ich Herrn Raschbichler von der Firma Thyssen, der im Rahmen der Anhörung sagte:
Nach den gesetzlichen Regelungen gilt das Veranlasserprinzip. Wenn wir also einen Haltepunkt Schwerin einführen, muß natürlich auch die Stadt Schwerin zum Beispiel dafür sorgen, daß die Leute hinkommen. Diese Erschließungskosten sind in unserer Projektkalkulation nicht enthalten.
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Es war im Fall des ICE-Bahnhofs Wilhelmshöhe in Kassel so, daß die Stadt Kassel einiges getan hat, um diesen Bahnhof vom Nahverkehr oder auch Individualverkehr ordentlich zu erschließen. Dies gilt für Hamburg und Berlin auch.
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Wer soll dann bezahlen? Der Bund spielt die Kosten der Betreibergesellschaft zu, die Betreibergesellschaft gibt sie an die Länder weiter, und diese fühlen sich nicht zuständig. Das Pingpongspiel ist wieder einmal perfekt.
Da wir gerade bei den Rechenkünsten der Bundesregierung sind: Die Aussage von Bundesminister Wissmann, Optimisten und Pessimisten seien dadurch zu unterscheiden, daß die Pessimisten das Glas für dreiviertel leer und die Optimisten das Glas
für dreiviertel voll halten, brauche ich wohl nicht zu kommentieren.
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Das ganze Zahlengebäude, auf dem die Wirtschaftlichkeit des Projekts beruht, steht auf einem brüchigen Fundament. Die Rahmenbedingungen für die ursprüngliche Prognose haben sich inzwischen stark verändert, aber Konsequenzen werden von Ihnen nicht gezogen. Sie rechnen sich die Zahlen einfach schön. Die Basis für die Fahrgastprognosen, nämlich die Prognosen für den Bundesverkehrswegeplan, wurde in der Anhörung sehr deutlich in Frage gestellt, weil sich weder die Bevölkerungsentwicklung noch die wirtschaftliche Entwicklung so vollzogen hat, wie es 1992 angenommen worden ist. Es existieren bereits überarbeitete Fahrgastprognosen von Intraplan, die der Planungsgesellschaft und der Bundesregierung längst vorliegen und dem Gesetzgeber, also uns, vorenthalten werden.
Eine aktuelle Wirtschaftlichkeitsberechnung, die sowohl der Bundesrechnungshof als auch die Bahn gefordert haben, ist gerade eben erst angekündigt worden. Wir sollen aber jetzt entscheiden, und zwar über einen ungedeckten Wechsel für die Zukunft. Ich frage Sie: Auf welcher Basis denn eigentlich? Sie, Herr Fischer, bauen Ihr ganzes Zahlengebäude auf Treibsand, und ich glaube, Sie werden darin versinken.
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Das Problem ist nämlich folgendes: Werden die Fahrgastprognosen nicht erreicht, dann wird auch die Wirtschaftlichkeit nicht erreicht. Wir haben in der Anhörung gehört, daß der Fahrpreis eine entscheidende Rolle spielen wird und daß die Fahrgastprognosen nur dann zu erreichen sind, wenn sich auch Privatreisende die Nutzung leisten können. Ob sich eine vierköpfige Familie sonntags für schlappe 720 DM von Hamburg nach Berlin und zurück mit dem Transrapid auf den Weg macht, um dem Berliner Zoo einen Besuch abzustatten, darf ja wohl hinreichend bezweifelt werden, zumal Sie mit Ihrem Streichpaket gerade die Familien in einer schamlosen Art und Weise zur Kasse bitten.
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Ob alle Flüge entfallen werden, ist ungewiß. Ein dritter Anbieter auf der Schiene ist nicht zu verhindern. Eines ist jedoch gewiß: Die Bahn soll ihr heutiges Angebot drastisch reduzieren und die Strecke nur noch alle zwei Stunden mit dem Interregio bedienen, und das, obwohl die Strecke gerade mit erheblichen Steuermitteln verbessert wird, um die Fahrtzeit zu verkürzen.
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Gewiß ist auch, daß die Bahn dadurch Einnahmeausfälle in Höhe von bis zu 300 Millionen DM jährlich haben wird, die nicht kompensiert werden solElke Ferner
len. Das wird letztendlich auch am Steuerzahler hängenbleiben.
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Darüber hinaus drängt der Bund die Bahn, sich mit weiteren 300 Millionen DM an der Betriebsgesellschaft zu beteiligen.
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Wer zahlt, wenn das Ganze in die Hose geht? - Natürlich wieder der Steuerzahler! Ein geringeres Bahnangebot heißt auch weniger Arbeitsplätze bei der Bahn, weniger Personal beim Betrieb, beim Netz, in den Werkstätten usw.; die Aufzählung kann man fortführen. Das Ganze wird, was die Arbeitsplätze anbelangt, im besten Fall ein Nullsummenspiel werden;
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denn - auch dies wurde in der Anhörung deutlich - bei einem in etwa gleichen Investitionsvolumen könnten die Arbeitsplatzeffekte sowohl beim Bau als auch beim Betrieb bei jedem System, das gebaut wird, gleich hoch sein. Ich sage „könnten", weil Ihre Rechnung auf überholten Daten basiert und auf Produktivitätsannahmen beruht, die längst überholt sind. Das heißt im Endeffekt: Sie müssen auch die Prognosen zu den Arbeitsplatzeffekten nach unten korrigieren.
Darüber hinaus soll die Bahn ihre Grundstücke in Berlin zu einem Schleuderpreis verkaufen, obwohl die Immobilienverwertung zum Abtragen der Altschulden vorgesehen war. Wer zahlt? - Der Steuerzahler natürlich!
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Ich sage Ihnen, Herr Wissmann: Wenn Sie so weitermachen, fahren Sie auch noch die Bahnreform mit Karacho an die Wand.
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Wenn Ihr Konzept wenigstens eine Chance hätte, langfristig Arbeitsplätze und Exporterfolge zu sichern, könnte man dem Vorhaben wenigstens in Teilaspekten noch etwas Positives abgewinnen. Ihr ganzes Exportkonzept, das der Bundesrechnungshof ebenfalls stark bezweifelt hat, ist Makulatur.
Mein Kollege Klaus Hasenfratz wird dazu noch ausführlich Stellung nehmen. Aber dazu nur soviel: Sie fordern Mut zum Risiko, um die Zukunft zu sichern. Mut muß man Ihnen wirklich bescheinigen. Sie springen ohne Netz und Fallschirm geradewegs von einem Wolkenkratzer auf eine dichtbefahrene Straße. Sie wollen es auf die einfache Formel bringen: Wer gegen dieses unkalkulierbare Projekt zwischen Hamburg und Berlin ist, ist technikfeindlich und verspielt die Zukunft.
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Nein, meine Damen und Herren, nicht wer die Risiken sorgfältig abschätzt und sie für zu hoch befindet, verspielt die Zukunft. Die Zukunft wird von Ihnen verspielt, weil Sie die falschen Entscheidungen treffen, obwohl Sie die Risiken genau kennen.
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Wir von seiten der SPD haben immer deutlich gemacht, daß wir nicht gegen die Magnetschwebetechnik als solche sind.
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Wir sind gegen diese überdimensioniert geplante Referenzstrecke Hamburg-Berlin, weil wir ein neues Milliardengrab nicht vertreten können.
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Eine deutlich kürzere Anwendungsstrecke für den Transrapid wäre früher verfügbar, sie wäre finanziell kalkulierbarer, und die Systemvorteile der Technik könnten unter Echtheitsbedingungen im Dauerbetrieb erprobt werden.
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Das ist auch die Meinung von Experten in der Anhörung gewesen.
Glauben Sie denn im Ernst, meine Damen und Herren, daß sich irgendein potentieller ausländischer Interessent eine Technik ans Bein bindet, die nicht wirtschaftlich zu betreiben ist? Oder glauben Sie, daß irgendein Land mit dem Geld seiner Steuerzahler eine ausländische Technik subventioniert, nach Ihrem Modell der Public-private partnership? Das können Sie wohl vergessen. Wenn die Wirtschaftlichkeit nicht erwiesen wird, wird es für diese Technik keinen Abnehmer geben.
Sie haben überhaupt keine Vermarktungsstrategie, weder für den Transrapid noch für den ICE.
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Dessen Markt ist im übrigen deutlich größer als der des Transrapid. Während der TGV von der französischen Regierung heute massiv weltweit bei der Vermarktung unterstützt wird, träumen Sie in Ihrem Wolkenkuckucksheim von Exportchancen in 15 Jahren. Ich denke, wir müssen jetzt Anstrengungen unternehmen, um die deutschen Arbeitsplätze auch beim Schienenfahrzeugbau zu sichern.
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Wir werden aus all den genannten Gründen Ihre beiden Gesetzentwürfe ablehnen - nicht weil wir gegen die Magnetschwebetechnik sind, sondern weil
Sie mit Ihrer unbelehrbaren Haltung Vermarktungschancen zunichte machen, weil die Relation Hamburg-Berlin aus verkehrs-, Finanz- und wirtschaftspolitischer Sicht überhaupt keinen Sinn macht und weil wir dieser Regierung keinen Blankoscheck ausstellen werden. Es gilt Ihr alter Grundsatz, der immer gilt, wenn Sie etwas beschließen und versprechen: Hinterher ist sowieso alles ganz anders, als Sie es gesagt haben.
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Wir sind für eine kurze Transrapid-Anwendungsstrecke, die nicht parallel zu einer ICE- oder IC-Strecke geführt wird, und wir sind für eine leistungsfähige ICE-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin.
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Sie haben noch nicht einmal, Herr Fischer, unsere Änderungsanträge zum Allgemeinen Magnetschwebebahngesetz - bis auf einen - angenommen, obwohl das notwendig gewesen wäre. Wir hätten dann dem Allgemeinen Magnetschwebebahngesetz zustimmen können. Aber so, wie Sie sich im Ausschuß verhalten haben, ist der Gesetzentwurf für uns heute keine Geschäftsgrundlage.
Der Entschließungsantrag, den wir eingebracht haben, spricht für sich. Wir machen unsere Haltung damit noch einmal deutlich.
Dem Antrag von Bündnis 90/Die Grünen, den die Grünen in den einzelnen Ausschüssen gestellt haben und der besagt, daß die abschließende Beratung ausgesetzt wird, bis eine fundierte Wirtschaftlichkeitsrechnung vorliegt, werden wir zustimmen. Denn das ist der einzige Weg, um die Risiken zu begrenzen und fundiert zu entscheiden. Wir wollen nicht auf bloße Versprechungen hin einen Blankoscheck ausstellen.
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Ich würde mir wünschen, daß Sie sich diese Zeit nähmen.
Lassen Sie mich noch ein Wort zu den Kollegen und Kolleginnen meiner Fraktion sagen, die heute abweichend von der übergroßen Mehrheit meiner Fraktion den Gesetzentwürfen zustimmen werden. Ich muß sagen: Ich habe großes Verständnis für ihre Beweggründe, die zum großen Teil auch mit der arbeitsmarktpolitischen Situation in ihren Wahlkreisen zusammenhängen. Dies ist ein bundesweites Problem. Ich denke, es ist nicht in Ordnung, daß von Ihrer Seite Arbeitsplätze im Wahlkreis A gegen Arbeitsplätze im Wahlkreis B ausgespielt werden.
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Denn die Situation am Arbeitsmarkt ist Ergebnis Ihrer schlechten Politik.
Ich bin stolz darauf, daß es in meiner Fraktion möglich ist, daß jeder Abgeordnete frei nach seinem Gewissen entscheiden kann. Ich würde mir wünschen,
daß die Zweifler auch in Ihrer Fraktion heute so abstimmen könnten, wie sie wollen.
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