Marko Mühlstein (NA), 2006-12-14:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und

Kollegen! Verehrte Gäste auf den Besuchertribünen! Ich
freue mich, dass wir in dieser letzten Sitzungswoche vor
Weihnachten die Beratung der Gesetzesnovelle zum
Fluglärmschutz mit der zweiten und dritten Lesung endlich abschließen werden.

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Wir haben den Gesetzentwurf unserer rot-grünen Vorgängerregierung in ganz wesentlichen Punkten verbessern können. Um dies zu erreichen, haben wir sowohl
mit Vertretern der Lärmschutzverbände als auch mit Vertretern der Luftverkehrswirtschaft diskutiert. Wir saßen
mit Vertretern der Länder, mit Sachverständigen und mit
betroffenen Bürgerinnen und Bürger aus der ganzen Republik zusammen. Dabei sind die unterschiedlichsten
Vorstellungen heftig aufeinander getroffen.

Es war ein hartes Stück Arbeit, dies alles so unter einen Hut zu bekommen, dass nicht der kleinste gemeinsame Nenner, sondern ein belastbarer Interessenausgleich herausgekommen ist. Niemand weiß dies besser
als meine Kolleginnen und Kollegen Berichterstatter aus
allen Fraktionen, bei denen ich mich an dieser Stelle für
die hervorragende Zusammenarbeit ausdrücklich bedanken möchte. Insbesondere möchte ich mich bei meinem
Kollegen Petzold recht herzlich bedanken.

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In vielen Punkten - naturgemäß nicht in allen - haben
wir uns einigen können. Deshalb kann ich die Ablehnung der beiden Anträge von FDP und Bündnis 90/Die
Grünen für meine Fraktion auch mit gutem Gewissen
vertreten und um Ihrer aller Zustimmung zum vorliegenden Gesetzentwurf werben.

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Ich meine, mit den intensiven Beratungen der letzten
Wochen sind wir der Bitte unseres Bundesumweltministers Sigmar Gabriel um Sorgfalt und Kompromissbereitschaft, die er bei der Einbringung der Novelle vor beinahe
genau zehn Monaten hinsichtlich der Ausschussberatung
gestellt hat, vorbildlich nachgekommen.

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Ebenso vorbildlich war dabei die Unterstützung durch
die Mitarbeiter des Bundesumweltministeriums. Meinen herzlichen Dank dafür.

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Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, beim Lärm
- seiner Entstehung, seiner Wahrnehmung und seinen
Auswirkungen - haben wir es mit einer ausgesprochen
komplexen Materie zu tun.

Dennoch werden wir auf Schritt und Tritt damit konfrontiert. Sind wir in einem Moment noch Erzeuger von
Lärm, sind wir im nächsten Moment schon wieder selbst
davon betroffen.

Zweifellos ist in unserer modernen, auf Mobilität und
wirtschaftliche Flexibilität existenziell angewiesenen
Gesellschaft Lärm nicht immer und überall vermeidbar.
Wenn wir davon ausgehen, dass Schall erst in dem Augenblick zu Lärm wird, wenn er unangenehm, störend
und gesundheitsschädigend wirkt, dann haben wir es
nicht mit einem physikalischen, sondern vielmehr mit einem psychologisch-medizinischen Phänomen zu tun.
Obwohl die Wahrnehmung von Lärm daher stark vom
subjektiven Empfinden abhängt, ist dennoch objektiv
nachgewiesen, dass Lärm krank macht. Darüber hinaus
lassen sich auch im psychischen, ökonomischen und sozialen Bereich negative Auswirkungen belegen.

Was bedeutet das nun alles ganz konkret für den Fluglärm? Die dynamische Entwicklung des Flugverkehrs
hat zu einer immens gestiegenen Anzahl der Flugbewegungen geführt. Die Dauerschallpegel konnten bis heute
nur konstant gehalten werden, weil die technischen Verbesserungen an den Flugzeugen den Pegelanstieg im
Durchschnitt noch kompensierten. Die ermittelten Pegelwerte geben allerdings keine Auskunft über die empfundenen Lärmbelastungen und erheblichen materiellen
Verluste infolge des Wertverlustes von Grundstücken.
Dies tun aber die vielen Eingaben, Petitionen und Proteste gegen Fluglärm, die uns regelmäßig erreichen. Die
Berichte der von Fluglärm betroffenen Menschen und eigene Erfahrungen machen deutlich, dass das Leben unter
Fluglärm zu gravierenden Verschlechterungen der Lebensqualität führt.

Wie ich bereits vorhin angedeutet habe, bewegen wir
uns mit der Novellierung des Fluglärmschutzgesetzes innerhalb eines Spannungsfeldes unterschiedlicher Interessen. So sind wir uns selbstverständlich darüber im Klaren, dass wir den wirtschaftlichen Aufschwung unseres
Landes unter anderem auch dem hervorragend aufgestellten Luftverkehrsstandort Deutschland verdanken.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, Exportweltmeister
wird man nicht zu Fuß. Von Flughäfen und deren Infrastruktur hängen zudem viele tausend Arbeitsplätze direkt
und indirekt ab. Ein wohlüberlegter Ausgleich zwischen
den Bedürfnissen lärmgeplagter Menschen auf der einen
Seite und einer der dynamischsten Wachstumsbranchen
unseres Landes auf der anderen Seite ist eine große Herausforderung. Deren Bewältigung ist nichtsdestotrotz
unsere Pflicht.

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Vor diesem Hintergrund lassen Sie mich, liebe Kolleginnen und Kollegen, darauf eingehen, was das Fluglärmschutzgesetz denn nun künftig leisten wird, und vor
allem, wo die Verbesserungen gegenüber dem ursprünglichen Gesetzentwurf, ganz zu schweigen von dem bisher noch gültigen Gesetz von 1972, liegen.

Grundsätzlich ermöglicht das neue Gesetz mehr passiven Schallschutz für Anwohner durch eine Ausweitung der Schutzzonen. Erstmals wird auch eine Nachtschutzzone eingeführt und damit dem Schutz des
Schlafes besonders Rechnung getragen. Konkret heißt
das: Mit der Neufassung des Fluglärmschutzgesetzes
werden künftig wesentlich mehr Menschen in der Umgebung der Flughäfen Ansprüche auf Schallschutz haben.

Definiert werden die beiden Tagschutzzonen 1 und 2
und die Nachtschutzzone durch die Lärmgrenzwerte.
Erfreulicherweise ist uns die Absenkung der bisherigen
Grenzwerte um 10 bis 15 dB - ich wiederhole: 10 bis
15 dB - gelungen.
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Wenn wir dabei berücksichtigen, dass die Senkung des
Schallpegels um 10 dB die subjektive Wahrnehmung
des Lärms um die Hälfte reduziert, ist dies, denke ich,
ein großer Schritt in die richtige Richtung.

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Die neuen Grenzwerte gelten künftig für alle Verkehrsflughäfen mit regelmäßigem Fluglinien- und Pauschalreiseverkehr. Grundlage des Berechnungsverfahrens ist die so genannte Drei-Sigma-Regelung. Das
bedeutet: Drei Sigma am Tag, drei Sigma in der Nacht.

Ich habe vorhin von der subjektiven Schallwahrnehmung gesprochen. Die Aufgabe war, einen subjektiven
Eindruck, der nicht zuletzt von psychologischen Faktoren abhängt, mittels eines physikalischen Berechnungsverfahrens abzubilden.

Wir haben uns die Diskussion um die Berechnungsgrundlage wahrlich nicht einfach gemacht, hängt doch
davon die Gesundheit vieler Menschen ab. Im Übrigen
muss die Berechnungsgrundlage auch für Flughafenbetreiber wirtschaftlich darstellbar sein.

Im Zusammenhang mit der Festsetzung der Grenzwerte gilt es zu berücksichtigen, dass zwischen den
neuen bzw. wesentlich baulich erweiterten zivilen sowie
militärischen Flugplätzen unterschieden wird. Dies ist
dem bereits beschriebenen Unterschied in der Wahrnehmung von Schallereignissen unterschiedlichen Charakters geschuldet. Die Lärmsituation eines Militärflughafens unterscheidet sich in wesentlichen Punkten von der
eines zivilen Flughafens. So findet beispielsweise an einem Militärflughafen in den lärmsensiblen Zeiten wie
morgens oder abends, in der Nacht und am Wochenende
kein Flugverkehr statt.

Ich freue mich ganz besonders, dass es gelungen ist,
im Interesse der Anwohner eine wesentliche bauliche
Erweiterung eines Flugplatzes so zu definieren, dass
eine Erweiterung dann gegeben ist, wenn diese zur Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels an der Grenze
zur Tagschutzzone 1 oder des LAeq Nacht an der Grenze
der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB führt.
Durch das Instrument der vorausschauenden Siedlungsplanung wird überdies von vornherein Konflikten vorgebeugt. In einem Lärmschutzbereich dürfen keine Krankenhäuser, Altenheime, Erholungsheime und ähnliche
Einrichtungen gebaut werden. In den Tagschutzzonen
des Lärmschutzbereiches gilt das beispielsweise auch für
Schulen und Kindergärten. Ich denke, das ist besonders
wichtig.

Die Bedenken, dass Einrichtungen wie Alten- und
Pflegeheime in Lärmschutzbereichen künftig keine baulichen Erweiterungen vornehmen dürfen und damit von
der Schließung bedroht wären, sehe ich nicht, Herr
Kauch. Denn im Bedarfsfall können Ausnahmen durch
die zuständige Landesbehörde genehmigt werden. Änderungen ohne Kapazitätserweiterungen fallen zudem
nicht unter das Bauverbot. Des Weiteren werden Ansprüche auf passiven Schallschutz für Wohngebäude in
hochgradig fluglärmbelasteten Gebieten festgesetzt.

Um Missverständnissen von vornherein vorzubeugen,
möchte ich nochmals ausdrücklich darauf hinweisen,
dass im Fluglärmschutzgesetz Fragen zum aktiven
Lärmschutz nicht geregelt werden sollten.

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