Hoffie (NA), 1984-10-04:
Nach den kabarettreifen Sprüchen und Phrasen, Herr Kollege Duve,
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zurück hoffentlich zum Ernst der Sache.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Eine politische Entscheidung über ein Ja oder Nein, über ein Wie und Warum neuer Tempobegrenzungen ist unausweichlich. Seit Monaten liegen Zahlen und Daten darüber vor, in welchem Umfang Geschwin6516 
digkeitsbegrenzungen einen Beitrag zu weniger Abgas und zu mehr Umweltschutz leisten können.
Zehn deutsche und weitere ausländische Expertenstudien liefern Untersuchungsergebnisse, und jeder greift die heraus, die ihm am besten in den Kram passen. Da sprechen die GRÜNEN in ihrem Antrag, der Grundlage der heutigen Debatte ist, von 350 000 bis 400 000 t Verminderung der Stickoxide, da begründet die SPD ihren neuesten Antrag mit 150 000 bis 200 000 t, und da berufen sich beide Fraktionen gleichzeitig auf die neueste Studie des Umweltbundesamtes, die bei gleichem Tempolimit auf 120 000 bis 182 000 t, also auf höchstens die Hälfte der Antragsbehauptungen der GRÜNEN, kommt. Diese Schwankungsbreiten sind schon abenteuerlich, ebenso wie die Emotionen, die damit geschürt werden und die zunehmend an die Stelle einer sachgerechten Entscheidung und von Vernunft gesetzt werden sollen.
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Nicht umsonst spricht selbst die SPD von „grünen Tempo-Showeffekten", Herr Schäfer. Nach dem Prinzip „Verantwortung - nein danke" scheint das politisch Mode zu werden. Aber daran wird sich die FDP auch künftig nicht beteiligen. Tempobegrenzungen sind für uns kein Tabuthema. Wir haben jedoch von Anfang an, zuletzt noch einmal auf unserem Bundesparteitag, gefordert, daß im Zweifel nur wissenschaftlich gesicherte Fakten Grundlage von Entscheidungen sein können.
Weil nichts wirklich klar ist, sich die Daten der Hochrechnungen und Laborversuche aber verdichten, brauchen wir weitere Untersuchungen wie die des TÜV Rheinland im Auftrag des Bundesumweltamtes. Zu Recht veranlassen Bundesregierung, Bayern und Hessen Großversuche. Dabei geht es nicht, wie Herr Hauff gemeint hat, um die Untersuchung von Untersuchungen, sondern um die noch fehlende Feststellung der Schadstoffwerte unter realistischen Alltagsbedingungen: bei Hitze und Kälte, bei Beschleunigung und Stau, in verschiedenen Gängen, bergauf und bergab und auch auf Landstraßen. Aber dafür braucht man - das hätte ich gern Herrn Hauff gesagt, wenn er anwesend wäre - keine vier und, Herr Zimmermann, auch keine zwei Jahre. Da drängt Wolfgang Mischnick zu Recht.
Aber man hätte sich Großversuche natürlich auch ganz sparen können; denn wir leben j a im zweiten Autojahrhundert und mitten in der Computerrevolution. Es ist schon schlimm, daß es nicht einen einzigen Simulator gibt, wie ihn die Flugzeugindustrie schon seit Jahrzehnten kennt, der das gesamte deutsche Straßennetz, die durchschnittlichen Verkehrsbedingungen über das ganze Jahr, die Leistungen aller Fahrzeugtypen und die entsprechenden Abgaswerte bei unterschiedlichem Tempo darstellen und dann auch bewerten kann.
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Aber wie auch immer die endgültigen Ergebnisse und die weiteren Versuche aussehen sollten: Die FDP lehnt eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung ab; denn das wäre der falsche Weg, jedenfalls im Hinblick auf unser gemeinsames Hauptziel, nämlich die Umstellung aller Fahrzeuge auf abgasarmen Betrieb. Wenn man schon ein Tempolimit als Notmaßnahme gegen das Waldsterben braucht, dann doch wohl nur als Übergangslösung und in der Form, die dem Wald am meisten nützt. Das ist bei einem allgemeinen Tempolimit eben gerade nicht der Fall. Man muß vielmehr über Geschwindigkeitsbegrenzungen - dann wäre der Zeitpunkt 1. Juli 1985 richtig - einen zusätzlichen Anreiz für den Umstieg auf abgasarme Pkw - sei es durch Neukauf oder durch Umrüstung - schaffen.
Das kann optimal geschehen, indem das abgasarme Auto von einer Beschränkung ausgenommen wird. Das habe ich bereits in der Umweltdebatte in diesem Hause im Februar vorgetragen. Ich begrüße es sehr, daß der Landwirtschaftsminister, Herr Kiechle, als erster Unionspolitiker diese Vorstellung übernommen hat und daß ihm inzwischen weitere gefolgt sind. Das ist so zwingend, daß man für diese Fahrzeuge die Geschwindigkeitsfreigabe geradezu erfinden müßte, gäbe sie es noch nicht.
Das haben ja auch die Umweltexperten der SPD mit ihrem Antrag im Innenausschuß gesehen, indem sie eine Geschwindigkeitsdifferenzierung von 100 km/h und 130 km/h gefordert haben: Das ist zwar weniger konsequent, aber die ideologische Verbeugung ist natürlich unausweichlich. Ich kann das verstehen.
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Alle reden von freiwilligen Beiträgen, von Opfern für mehr Umweltschutz. 58 % der Bevölkerung befürworten angeblich Tempolimits. Öffentliche Verkehrsmittel wollen übrigens alle. Aber die Bundesanstalt für das Straßenwesen stellt fest: 70 % aller Fahrleistungen auf Autobahnen werden mit über 100 km/h erbracht, obwohl jeder überall ganz freiwillig und ungehindert umweltfreundlich langsam fahren könnte. Ebenso könnte jeder Schiene und Bus benutzen. Nicht umsonst machen deshalb j a auch alle Studien Fragezeichen hinter die sogenannte Befolgungsrate von Tempolimits. Man unterstellt bestenfalls 50 bis 70 %; in den Niederlanden sind es ganze 40 % bei Tempobegrenzung.
Die logische Schlußfolgerung ist:
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Wenn man die Mehrzahl der Autofahrer zu mehr Umweltschutz veranlassen will, kann es überhaupt keinen stärkeren Anreiz geben, als diejenigen Fahrzeuge, die die Umwelt nicht belasten, von möglichen Tempobegrenzungen freizustellen und Einschränkungen von jenen zu verlangen - das entspricht dem Verursacherprinzip -, die Umweltschäden verursachen. Das, Herr Kollege Zimmermann, hat nichts mit Störung des sozialen Friedens zu tun. Das schafft, Herr Minister Dollinger, auch kein Zweiklassenrecht; denn Differenzierungen sind uns ja geläufig.

Ich erinnere an Tempo 100 für Millionen von Autos mit Spikes-Reifen, an das Tempolimit für Autos mit runderneuerten und Winterreifen, an Tempo 80 und 100, je nach technischer Ausstattung. Von der neuen Klasse der Inhaber des Führerscheins auf Probe oder des Stufenführerscheins will ich gar nicht reden. Für all diese hat sich das jetzt behauptete Problem der Kontrollierbarkeit offenbar überhaupt nie gestellt. Aber beim Auto, wo die Kennzeichnung - wie ich schon aufgezeigt hatte - denkbar einfach ist, soll alles an diesem vermeintlichen Hindernis scheitern.
Zusammenfassend stelle ich fest: Wenn es der Opposition wirklich nur um die Maßnahme gegen das Waldsterben, um Umweltschutz und nicht um Ideologie, nicht um Schaueffekte geht,
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dann muß die Frage beantwortet werden, wieso es sinnvoll ist, elektro- und flüssiggasbetriebene Autos nicht weiterfahren zu lassen wie bisher, obwohl sie die Umwelt gar nicht belasten, und wieso Autos mit 90 %iger Abgasentgiftung mit herkömmlichen gleichgesetzt werden müssen. Ist es nicht logischer, auf Gängelei und Restriktionen dort zu verzichten, wo es aus Umweltgründen nichts mehr zu regeln gibt? Müssen wir nicht ohne Hysterie das Waldsterben als globales, als komplexes Problem begreifen und erforschen,
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wo doch auf der nördlichen Erdhälfte, in Nordamerika, auch in Sibirien die Wälder sterben, zehn Jahre, nachdem man in den USA den Katalysator als Pflicht bei strengem Tempolimit eingeführt hat, und in autoleeren Großräumen?
Meine Damen und Herren, niemand in der FDP verharmlost die erkannten Folgen verkehrsbedingter Umweltschäden. Aber genausowenig verdrängen wir die Risiken für Tausende von Arbeitsplätzen;
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denn die Möglichkeit - begreifen Sie von den GRÜNEN das doch einmal -, auch hohe Geschwindigkeiten fahren zu können, ist das Qualitätsmerkmal unseres Exporterfolgs für Autos made in Germany. Das wissen die Käufer gerade auch in Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzung.
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Sicherheits- und Qualitätsreserven garantieren Wettbewerbserfolg gegen Billigprodukte.
Sie müssen uns einräumen: Regierung heißt Verantwortung, Verantwortung auch für Millionen von Arbeitern und Angestellten in der Automobilindustrie. Die FDP, meine Damen und Herren, wird das bei ihrer Entscheidung sehr ernsthaft beachten.
Herzlichen Dank.
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