rademacher (NA), 1958-06-25:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Januar dieses Jahres hat sich der Herr Bundesverkehrsminister über seine Kritiker beschwert. Er hat etwa gesagt, das Schlachtgeschrei der Opposition konzentriere sich stets nur auf Einzelheiten; insbesondere sei das Thema „Schiene - Straße" durch ständige Wiederholung heute nur noch ein abgedroschenes Schlagwort; er

vermisse den Blick auf das Ganze; die Kritik übersehe die Fortschritte bei den Verkehrsträgern Luftschiffahrt, Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt.
Wenn Sie die Protokolle über die Verkehrsdebatten seit 1950 einer Durchsicht unterziehen, werden Sie feststellen, daß das Thema „Schiene - Straße" zweifelsohne aus der Natur der Sache heraus im Vordergrund gestanden hat, daß es aber immer auch Verkehrspolitiker aller Parteien in diesem Hause gegeben hat, die nicht nur das Ganze gesehen haben, sondern auch dem Herrn Bundesverkehrsminister auf einer Reihe von Gebieten Anerkennung gezollt haben, so z. B. dem Wiederaufbau der deutschen Seeschiffahrt und später dem Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt. Letzten Endes ist es das Ergebnis einer Verkehrspolitik, das die Kritik hervorruft. Heute morgen ist schon zum Ausdruck gekommen, daß eben bei der Bundesbahn und beim Straßenbau noch lange nicht alles in Ordnung ist, ja, daß man ständig auf diesen beiden Verkehrsgebieten von einem Notstand sprechen kann. Ich meine, die von den Verkehrspolitikern in der Öffentlichkeit und auch in diesem Hause geübte Kritik sollte eigentlich umgekehrt den Herrn Bundesverkehrsminister veranlaßt haben, dafür ein wenig dankbar zu sein; denn wir können doch feststellen, daß gegenüber dem Jahre 1950 und 1951 die Resonanz für einen geschlossenen, leistungsfähigen Verkehr als eine notwendige Ergänzung der deutschen Wirtschaft sowohl hier im Hause wie in der Öffentlichkeit immer größer geworden ist. Meines Erachtens ist dadurch die Stellung des Bundesverkehrsministers im Kabinett und insbesondere gegenüber dem Bundesfinanzminister in mancher Beziehung wesentlich gestärkt worden.
Wir haben immer darauf hingewiesen, daß die Investitionen in der deutschen Wirtschaft in gleichem Maße auch dem Verkehr zugute kommen müssen. Nirgendwo in der Wirtschaft muß leider mit solcher Kraft auf die Gefahr eines „zu spät" hingewiesen werden wie bei den Verkehrsinvestitionen, sei es im Straßenbau, sei es bei der Schiene, sei es darüber hinaus bei der Binnenschiffahrt und der Seeschiffahrt.
Ich möchte nicht wie der Kollege Bleiß mit dem Problem des Straßenbaus beginnen - ich komme darauf noch eingehend zu sprechen -, sondern zunächst etwas über die Deutsche Bundesbahn sagen, deren Verwaltungsrat ich angehöre. Wir haben seit einiger Zeit einen neuen ersten Präsidenten der Deutschen Bundesbahn, Herrn Professor Dr. Oeftering, der aus dem Bundesfinanzministerium kommt. Er ist mit Energie an seine neue Aufgabe herangegangen. Aber mir war nicht ganz wohl, als er sich bei der Übernahme seines Amtes relativ optimistisch über den Zustand des größten Verkehrsträgers zu Lande äußerte. Leider hat ja nun auch die Entwicklung gezeigt - Herr Dr. Bleiß hat das heute morgen in Zahlen dargelegt -, in welcher unverändert schwierigen Situation wir bei der Deutschen Bundesbahn, also dem größten Vermögen des Bundes, heute wieder stehen. Worauf ist
das zurückzuführen? Es gibt dafür einfach nur zwei Antworten.
Zuerst auf das unklare Bundesbahngesetz, im Jahre 1951 in diesem Hause verabschiedet. Man muß die Kämpfe hinter den Kulissen kennen, wie ich sie damals ja insbesondere in meiner Eigenschaft als Vorsitzender des Verkehrsausschusses kennengelernt habe, um hier noch einmal zu bedauern, daß es nicht möglich war, in Übereinstimmung mit der im ersten Durchgang vom Bundesrat zum Ausdruck gebrachten Auffassung der Länder eine Fassung des Bundesbahngesetzes durchzusetzen, die klare Verpflichtungen des Bundes gegenüber der Bundesbahn für Kriegsschäden, für den Nachholbedarf aussprach, die auf der anderen Seite ein Statut vorsah, das nach dem Präsidialprinzip einen Mann in die Hauptverantwortung stellte und wonach sich der Vorstand aus den Abteilungsleitern der Hauptverwaltung zusammensetzte, die ja letzten Endes das Geschäft betreiben.
Ich bin gespannt, welche Antwort Herr Dr. Bleiß auf seine klare Frage auf Grund des Beschlusses des Verkehrsausschusses bekommen wird, daß ja nun gar nichts anderes übrig bleibt, als auf irgendeine Weise die 400 Millionen DM zur Verfügung zu stellen, die sich in der Auftragsfinanzierung als Lücke ergeben haben.
Ich glaube aber, es geht nicht so - ich möchte das hier auch einmal offen aussprechen -, daß man nun meint, man könne die Beförderungsteuer streichen oder stunden. Man soll das fein säuberlich scheiden. Die Beförderungsteuer ist eine Angelegenheit, die alle Verkehrsträger trifft und die in diesem Jahr zum erstenmal - der Herr Bundesfinanzminister hat das in seiner Etatrede deutlich zum Ausdruck gebracht - auf die Einnahmeseite des Bundesetats gesetzt worden ist. Das schließt aber nicht aus, daß auf der anderen Seite die Verpflichtung des Bundes eintreten muß. Wir werden ja hören, was der Herr Bundesfinanzminister zu dem Antrag zu sagen hat.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn man mehr oder weniger am Ende der Weisheit ist, wird wieder einmal ein neuer Ausschuß eingesetzt. Ich bin damals bei der Verabschiedung dieses Ausschusses nicht in Bonn gewesen. Ich sage Ihnen ganz offen, ich hätte gegen diese Angelegenheit Stellung genommen. Ich will Ihnen sagen, warum. Bei der Einsetzung eines solchen Ausschusses handelt es sich nämlich um ein ausgesprochenes Mißtrauensvotum gegen alle Organe der Deutschen Bundesbahn, und das ist der Herr Bundesverkehrsminister, ist der Vorstand und ist auch der Verwaltungsrat. Denn an sich sind ja die Organe vorhanden, und es gibt doch noch ein Hauptprüfungsamt, das die Dinge durchaus übersieht. Wenn der Bund seine Pflichten gegenüber dem größten Verkehrsträger nicht erfüllt, wenn der § 4 ein derartiger Gummiparagraph geworden ist, dann werden Sie, meine Damen und Herren, das auch nicht mit einem Ausschuß ändern können.
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