Schulte (NA), 1977-09-29:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Herren! Wenn der Herr Verkehrsminister gerade moniert hat, daß das Haus nicht voll besetzt sei, so liegt das weder an dem Antrag der CDU/CSU-Fraktion noch an der Materie Verkehrspolitik, sondern leider Gottes - dies ist sicher eine Klage, die jeder von uns führen wird - an viel allgemeineren Problemen. Nur ist jetzt nicht der Anlaß, darüber nachzudenken oder gar zu philosophieren.
Wenn der Herr Verkehrsminister aber gemeint hat, die Opposition nutze jede Chance, ins Plenum zu kommen, dann meine ich, daß wir bisher richtig und in weiser Selbstbeschränkung versucht haben, dann etwas zu sagen, wenn es etwas zu sagen gibt, um ansonsten im Ausschuß an der Lösung der Probleme sachlich mitzuarbeiten.
Wir sind aber der Ansicht, daß die angekündigten 13,5 Milliarden DM Zuschußbedarf der Deutschen Bundesbahn für das nächste Jahr, ein eigener Antrag der CDU/CSU-Fraktion und eine ganze Reihe von Veröffentlichungen Anlaß genug sind, uns hier im Parlament auseinanderzusetzen. Deswegen bin ich froh, Herr Minister Gscheidle, daß Sie wenigstens noch das Wort genommen haben. Am liebsten wäre es Ihnen selbstverständlich gewesen, wenn keine Debatte geführt worden wäre; so war es ja in der ursprünglichen Regie wohl angelegt.
Herr Kollege Wendt hat vorher eine Rede gehalten, die in etwa mit dem Satz zusammengefaßt werden kann: Was wollt ihr eigentlich? Wir machen doch alles richtig. In diesem Tenor hat er auch zu unserem Antrag Stellung genommen, während die Rede von Herrn Ollesch sehr viel moderater war und auch der Herr Verkehrsminister einige andere Anklänge von sich gegeben hat. Herr Kollege Wendt, wenn ich daran denke, was alles in der letzten Zeit an Zielvorgaben, Plänen zur Streckenstilllegung, an Leistungsauftrag und an Revision von Gesagtem auf uns zugekommen ist, dann kann man nicht die Feststellung treffen, alles sei in Ordnung. Wenn der Verkehrsminister dann im Wahljahr zwischendurch auch noch erklärt, er sei mit seinen zwei Ressorts überfordert, dann darf auch dies nicht unerwähnt bleiben.
Der Leistungsauftrag, den die Bundesregierung im April dieses Jahres durch das Kabinett hat verabschieden lassen, ist heute angesprochen worden. Es war auch in den letzten Wochen ein paarmal Gegenstand öffentlicher Erörterungen. Der Leistungsauftrag ist zu einem Teil eine Wiederholung der Zielvorgaben aus dem Jahr 1974. Nur in wenigen Fällen ist er etwas konkreter.
In einem Punkt ist er allerdings besonders erwähnenswert. Da heißt es schlichtweg in einer Art Tagesbefehl an das Bundesbahndefizit, es habe gefälligst bis zum Jahr 1985 zu verschwinden. Und jetzt, knapp fünf Monaten später, lesen wir in der „Welt" und auch in der Zeitschrift „Die Bundesbahn" von einem Vorstandsmitglied, daß man die Erwartungen doch nicht erfüllen könne und mit den Investitionen nicht vorankomme, daß es Gründe gebe, die nicht nur im Konjunkturverlauf lägen.
Auf unsere Kleine Anfrage hat die Bundesregierung noch am 28. Juli geantwortet, die Verlustbeseitigung sei bis zum Jahr 1985 realisierbar. Im September hat Herr Reschke vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn dies verneint. Der Herr Verkehrsminister hat seinerseits gegenüber der „Welt" ähnliches erklärt. Das liegt zu einem Teil daran, daß Investitionen nicht so, wie man sich das ursprünglich vorgestellt hat, realisiert werden können. Unser Antrag zielt in diese Richtung.
Es wird immer wieder eine Zahlenreihe für Investitionen vorgelegt, z. B. vom Kollegen Mahne in einer Presseerklärung, die als Erwiderung auf die Einbringung unseres Antrags gedacht war. Ich weiß nicht, ob wir mit dieser Art Mengenlehre weiterkommen. Ich glaube, daß wir uns mehr und mehr die Frage stellen müssen, ob es überhaupt das Rückgrat der geplanten Investitionen, nämlich die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn, geben wird. Da hat es inzwischen zwei erste Spatenstiche gegeben. Aber manchmal habe ich den Eindruck, daß mit dem Spaten weitergearbeitet, wird. Wir müssen uns überlegen, ob der Zeitablauf eingehalten werden kann, ob nicht Einsprüche die Planung beeinträchtigen, Einsprüche, die aber für die Bundesregierung schon vorher ersichtlich gewesen wären. Es soll doch niemand so tun, als sei das aus heiterem Himmel gekommen. Ja, die Bundesregierung hat doch geradezu immer gepredigt, hier handele es sich um ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, hier könne gar nichts passieren.
Aber auch wenn wir die ganz großen Objekte außer acht lassen, gibt es breiten Raum für Kritik. Investitionsmöglichkeiten aus Konjunkturprogrammen können nicht genutzt werden, weil die entsprechenden Planungen, weil die entsprechenden Schubladenprogramme noch nicht vorhanden sind. Genau in diese Richtung zielt unser Antrag.
Wenn ich vorher gesagt habe, es würden immer wieder Zahlen erwähnt, wie man der Bundesbahn bei ihren Investitionen helfe, dann muß aber noch


Dr. Schulte ({0})
etwas anderes angeführt werden, nämlich ein Rechentrick, der seit geraumer Zeit Platz gegriffen hat. Die Bundesregierung hat es fertiggebracht, für die Deutsche Bundesbahn einen Teil der Investitionen zu finanzieren. Auf der anderen Seite wird aber die Bahn zur Abdeckung ihrer Verluste auf den Kapitalmarkt verwiesen. Mit anderen Worten: Was mit der einen Hand gegeben wird, wird mit der anderen Hand wieder genommen. Eine Fachzeitung hat einmal zu dieser Praxis einen Kommentar geschrieben: „Zauberkünstler müssen am Werk gewesen sein." Es gibt andere Kommentare, auch in der Zeitschrift „Die Bundesbahn", Ausgabe September dieses Jahres, wo gesagt wird, daß durch verschiedene Rechentricks - z. B. auch dadurch, daß man Abbuchungen vom Grundkapital vorgenommen hat - alles das wieder aufgezehrt wurde, was man vorher, von 1969 bis 1975, an Investitionsmitteln gegeben hat. Wenn also die Liquiditätshilfen entsprechend abgebaut werden, dann kann man wohl feststellen, daß die Zahlung eines Teils der Investitionsmittel nicht das Paradestück dieser Bundesregierung ist.
Es ist vorher über die Rationalisierung gesprochen worden. Hier läuft einiges, hier wird den Eisenbahnern manches zugemutet. Es läuft aber auch einiges, was einmal im Parlament angesprochen werden sollte und was bisher nicht so ganz zur Zufriedenheit gelungen ist. Ich glaube, daß die zentrale Frage bisher immer noch nicht gelöst ist, inwiefern mit einem Leistungsabbau auch ein Abbau von Kosten verbunden ist. Ich will ein Beispiel anführen. Angenommen, ein Bahnhof wird von einem Eisenbahner betrieben, angenommen, dieser Eisenbahner hat bis jetzt zehn verschiedene Dienstleistungen ausgeübt und muß jetzt fünf davon einstellen; beim Stückgut, beim Expreßgut, beim Reisegepäck usw. Dann stehen wir doch vor der Tatsache, daß die Einnahmen bei gleichbleibenden Kosten niedriger werden; denn wir haben auf diesem Bahnhof trotz Halbierung der Dienstleistungen nicht etwa einen halben Eisenbahner, sondern einen ganzen, der lediglich noch halb ausgelastet ist. Es gibt solche sogenannten Rationalisierungsmaßnahmen. Ich meine, Herr Verkehrsminister, daß Sie da Ihren Einfluß gegenüber Frankfurt geltend machen müßten.
Bisher ist von allen Sprechern etwas zum Personalabbau gesagt worden. Daß dies wehtut, ist klar. Ich mußt aber eines anfügen: Trotz der schmerzlichen Operationen, die zur Zeit durchgeführt werden, sind wir im Augenblick bei einem Stand, den wir 1969 hatten; denn zwischen 1969 und 1973 hat es diese Bundesregierung verstanden, 40 000 Dienstkräfte zusätzlich einzustellen, die man jetzt wieder abbaut.
Lassen Sie mich noch einen Punkt erwähnen. Der Kollege Wendt, aber auch der Kollege Ollesch haben zu dem Thema Stellung genommen, inwiefern in der Zukunft die Bundesbahn haushaltsmäßig zu behandeln sei. Dies ist ein zentraler Punkt unseres Antrags. Hier handelt es sich - um einmal in der Diktion des Herrn Verkehrsministers zu bleiben - um den sogenannten zweiten Block aus dem ganzen Zuschußbedarf der Deutschen Bundesbahn. Es handelt sich nicht um den Block, den wir als reines Defizit bezeichnen, sondern um den Block, der unter der Rubrik der gemeinwirtschaftlichen Leistungen zu finden ist.
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Ich glaube nicht, daß man, wie der Kollege Wendt, sagen kann, unser Antrag betreffe lediglich eine Umbuchung, wenn man gemeinwirtschaftliche Leistungen und politische Auflagen nicht mehr im Verkehrshaushalt niederschreibe, sondern z. B. in den Sozialetat, den Wirtschaftsetat, den Familienetat oder den Bildungsetat gebe. Ich glaube, es ist viel mehr. Ich glaube, daß erst durch eine solche Maßnahme in den anderen Ressorts eine Politik aus einem Guß gemacht werden kann, so daß der Familienminister und der Wirtschaftsminister wirklich über alle Maßnahmen, die ihre Ressorts berühren, entscheiden können. Dann kann es nicht mehr wie im letzten Jahr geschehen, daß auf der einen Seite bestimmte wirtschaftsschwache Regionen der Bundesrepublik Deutschland vom Wirtschaftsminister als förderungswürdig ausgewiesen werden und sich der Verkehrsminister eine Landkarte bestellt, nach der der Eisenbahnverkehr in diese Gebiete eingestellt werden soll.
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Wenn wir eine Politik aus einem Guß wollen, dann
müssen wir diesem unserem Haushaltsantrag folgen.
Es geht aber noch weiter. Ich glaube, daß diese Frage auf Dauer auch darüber entscheiden wird, inwiefern die Bahn belastet ist. Das Wort „Umbuchung" ist vorher gefallen; was wir wollen, geht viel tiefer. Wenn der Kollege Wendt noch da wäre, würde ich ihn fragen, wie es denn in der Praxis abliefe, wenn ich auf seine Kosten lebte. Dann könnte man sich viele schöne Dinge leisten. Vielleicht würde er dann als Verschwender bezeichnet, wenn auf seinem Konto keine schwarzen Zahlen mehr zu finden wären. Ob ich allerdings die gleiche Verhaltensweise in meinem Lebenswandel an den Tag legte, wenn ich das alles selbst finanzieren müßte, ist eine andere Frage. Ich glaube, daß wir diese Erkenntnis sehr wohl auch auf die Eisenbahnpolitik übertragen können.
Der Herr Verkehrsminister hat gesagt, dieser Block der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, der politischen Auflagen sei indisponibel. Was heißt dies? Herr Verkehrsminister, soll dieser Block der Politik entzogen sein? Entweder tragen Sie die Verantwortung auch für diesen zweiten Block, oder wir suchen für diesen zweiten Block einen neuen Wärter, indem wir unseren Antrag annehmen.
Diese meine Ausführungen bedeuten ein Ja zu dem gemeinwirtschaftlichen Auftrag der Deutschen Bundesbahn. Nur müssen wir die gemeinschaftlichen Leistungen der Bahn in der Zukunft anders organisieren und neu definieren. Wir sind der Ansicht, daß die Bahn auch im gemeinwirtschaftlichen Bereich kaufmännisch zu wirtschaften hat. Dann wird im Grunde genommen aber Gemeinwirtschaftlichkeit darauf reduziert, daß die Differenz zwischen dem Marktpreis und dem tatsächlichen, von der Politik

Dr. Schulte ({3})
veranlaßten Preis zu bezahlen, abzugelten ist. Diesen Preis hat dann der Veranlasser zu zahlen. Daß dieser Veranlasser beim Bund zu suchen ist, ergibt sich nach dem Grundgesetz von selbst.
Herr Präsident! Meine Herren! Lassen Sie mich zum Schluß kommen. Ich glaube, daß unser Antrag nicht als Pflichtübung einer Opposition zu sehen ist - dies klang so in der Rede des Herrn Verkehrsministers kurz an -, sondern daß er positive Wege aufzeigt. Ich glaube, daß es Zeit ist, daß wir über die Bahn auch einmal unter positiven Aspekten diskutieren, nachdem wir die öffentliche Diskussion drei Jahre lang nur unter negativer Sicht geführt haben.
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- Herr Kollege Topmann, Sie sollten sich in einer Verkehrsdebatte nicht zu sehr exponieren. Sonst legt Herr Gscheidle Ihre Eisenbahnlinie still. ({5})
In unserem Antrag steckt aber insofern Kritik, als die geforderten Maßnahmen von der Bundesregierung nicht schon längst in die Wege geleitet worden sind. Wir wissen, daß die Sanierung der DB schwierig ist. Aber wir sind der Ansicht, daß wir Mut brauchen, daß wir einen langen Atem brauchen, daß wir mit dem Zickzackkurs aufhören müssen, den die Bundesregierung in den letzten Jahren gefahren hat. Wir verlangen nicht, daß Sie uns heute recht geben. Wir verlangen aber, daß unsere Vorschläge in Offenheit geprüft werden.
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