Sören Bartol (NA), 2015-01-29:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich

finde es immer beeindruckend, wenn der Kollege
Fischer als absolut Dienstältester in diesem Hause - er
ist seit 1980 im Bundestag und hat die ganze Bahnreform mitgestaltet - eine Rede hält. Herzlichen Dank!
Ihr habt euch damals gemeinsam sehr gut entschieden.
Das war übrigens auch eine Meisterleistung zusammen
mit den Ländern. Ihr habt damals eine gute Arbeit gemacht.

({0})

- Genau, da kann man auch mal klatschen. Der Beifall ist für dich, Dirk.

Der Regionalverkehr auf der Schiene, meine Kolleginnen und Kollegen, ist für Millionen von Pendlern auf
ihrem täglichen Weg zum Arbeitsplatz unverzichtbar.
Regionalbahnen sichern die Anbindung des Umlands an
die Ballungsräume. Sie entlasten die Straßen und sind
damit auch aktiver Umwelt- und Klimaschutz.

Regionalbahnen sichern auch die Erreichbarkeit von
Regionen, in denen es keinen starken Fernverkehr gibt,
und sind damit das unverzichtbare Rückgrat des öffentlichen Verkehrsangebots. Der öffentliche Nahverkehr ist
eine staatliche Aufgabe der Daseinsvorsorge.

({1})
Genau so definiert es auch das Regionalisierungsgesetz, über dessen Novellierung wir heute beraten. Mit
Bahnreform und Regionalisierungsgesetz - das wurde
schon gesagt - ist die Verantwortung für die Finanzierung und Organisation des SPNV an die Länder übergegangen. Der Bund schafft die Grundlage, indem er den
Ländern die Regionalisierungsmittel gibt. Das ist verfassungsrechtlich auch so verbrieft.

Die Revision der Mittel hätte, so will es das Gesetz,
schon zu Jahresbeginn 2015 erfolgen müssen. Die Verhandlungen zu den Bund-Länder-Finanzbeziehungen
laufen aber noch, und es zeichnet sich bisher auch zu den
Regionalisierungsmitteln noch keine Einigung ab.

Die Regionalisierungsmittel waren schon immer zwischen Bund und Ländern, Verkehrspolitikern und Haushältern heftig umstritten. In den 2000er-Jahren haben
zwei Ministerpräsidenten zum Leidwesen aller Verkehrspolitiker Subventionen identifiziert und Kürzungspotenzial ausgemacht. Nach den Einschnitten 2007 und
2008 sind aber die Regionalisierungsmittel seit 2009
wieder gestiegen, mit dem Faktor 1,5 Prozent jährlich
dynamisiert, und lagen 2014 bei 7,3 Milliarden Euro.
Diese 7,3 Milliarden Euro hatte der Bundesfinanzminister im Haushalt 2015 ohne Dynamisierung schlicht fortgeschrieben. Der jetzt vorgelegte Gesetzentwurf sichert
zum einen die Rechtsgrundlage für 2015 und zum anderen die Dynamisierung um 1,5 Prozent. Ich finde, damit
gehen wir einen kleinen, aber unverzichtbaren ersten
Schritt.

({2})

Ich bin sicher, uns allen ist klar: Die grundlegende
Revision ist damit nicht erledigt. Die vom Bund und von
den Ländern vorgelegten Gutachten kommen übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass eine Erhöhung der Mittel und eine höhere Dynamisierung erforderlich sind,
wenn auch in unterschiedlicher Größenordnung.

({3})

Ich füge hinzu: Die grundlegende Revision muss zügig
erfolgen, um endlich Planungssicherheit zu schaffen. Es
darf keine weitere Hängepartie geben.

({4})

Man muss auch wissen: Nur wenn der Bund die Regionalisierungsmittel weiter gewährt, kann er sicherstellen, dass die Länder weiterhin überall in Deutschland
Züge auch für den Nahverkehr bestellen. Es ist auch die
Verantwortung des Bundes, dass in allen Regionen - von
Kiel bis München, von Köln bis Frankfurt an der Oder die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse und die
wirtschaftliche Entwicklung gesichert werden. Ein leistungsfähiger Nahverkehr ist dafür unverzichtbar.

Die Regionalisierungsmittel sind deshalb mehr als
eine finanzpolitische Verschiebemasse. Deswegen ist
mein Appell an alle Beteiligten auf Bundes-, aber auch
auf Länderseite: Suchen wir endlich einen Weg für eine
Lösung bei den Regionalisierungsmitteln unabhängig
von den Verhandlungen zu den Bund-Länder-Finanzen.

({5})



Die Länder haben schon im letzten Jahr einstimmig
einen Gesetzentwurf vorgelegt, der eine Erhöhung auf
8,5 Milliarden Euro, eine Dynamisierung um 2 Prozent
und die Übernahme der Trassen- und Stationspreise
durch den Bund vorsieht. Das ist sehr leicht, wenn andere bezahlen müssen - das wurde schon mehrfach gesagt -, und selbstverständlich müssen wir darüber noch
reden.

Aber, Kollege Ferlemann, in schwierigen Diskussionen haben sich die Länder auch auf eine Neuverteilung
der Mittel untereinander geeinigt. Bei allem, was man
vielleicht auch lustig gemeint sagen kann, finde ich: Das
verdient große Anerkennung.

({6})

Denn der sogenannte Kieler Schlüssel berücksichtigt sowohl die Region mit deutlich gestiegener Verkehrsnachfrage als auch den Bestandsschutz in Regionen mit sinkender Bevölkerungszahl.

Jetzt liegt uns auch das Gutachten im Auftrag des
Bundesverkehrsministeriums vor, das einen Bedarf von
7,7 Milliarden Euro und eine Dynamisierung um
2,7 Prozent ermittelt hat, um auch Trassen- und Stationspreise zu berücksichtigen. Ich finde, liebe Kolleginnen
und Kollegen, der Rat dieser Fachexperten sollte uns
helfen, zügig über die zukünftige Höhe der Regionalisierungsmittel zu verhandeln und zu entscheiden. Wichtig
ist doch am Ende, dass wir in Deutschland weiterhin einen guten Nahverkehr haben.

Seit der Bahnreform und der Regionalisierung des
SPNV haben Regionalzüge massiv an Attraktivität und
deutlich messbar Fahrgäste hinzugewonnen; das wurde
schon gesagt. So ist bei den Zugkilometern eine Zunahme von 28 Prozent und bei der Verkehrsleistung, also
bei den Personenkilometern, sogar eine Zunahme von
über 50 Prozent zu verzeichnen. Unverzichtbar für diesen Erfolg ist eine gesicherte Finanzierungsgrundlage.
Bund und Länder sind aufgefordert, sich schnell zusammenzusetzen und sich endlich zu einigen. Ansonsten bekommen wir sehr große Probleme in diesem Land.

Vielen Dank.

({7})