albert schmidt (NA), 2003-02-14:

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Auch der heutige Antrag der CDU/CSU-Fraktion zur Veränderung eines wichtigen Punktes des kürzlich verabschiedeten LKW-Maut-Gesetzes kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Thema LKW-Maut in Deutschland
- ich behaupte, auch hier im Haus - überwiegend im Konsens diskutiert wird.

Ich will versuchen, darzustellen, worin sich alle Experten und vor allem die Verkehrsverbände einig sind. Das
soll nicht in Vergessenheit geraten. Der erste Punkt ist: Wir
sind uns einig - die Union erkennt das in ihrem Antrag ausdrücklich an -, dass wir den Erhalt und die Verbesserung
unseres Verkehrssystems nicht bewältigen werden, wenn
wir nicht neben der reinen Haushaltsfinanzierung für den
Bau, den Unterhalt und den Betrieb von Straßen und
Schiene auch die Nutzerfinanzierung verstärkt einsetzen.

Diesen Paradigmenwechsel haben wir mit dem LKWMaut-Gesetz vollzogen, nachdem er auf der Schiene
schon viel früher - im Zuge der Bahnreform - vollzogen
worden ist. Denn das, was dort Trassenpreis heißt, ist
nichts anderes als eine Schienenmaut.

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- In diesem wesentlichen Punkt sind wir uns also einig. Das
freut uns Grüne deshalb ganz besonders, weil dies ein Bei2042




trag zu mehr Verursachergerechtigkeit ist: Derjenige, der
Schäden und damit Kosten verursacht, muss nachher per
LKW-Maut seinen Beitrag leisten, damit diese Kosten
volkswirtschaftlich sinnvoll gedeckt werden. Das ist richtig.

({1})
Ein zweiter Punkt: Mich überrascht ein bisschen, dass

die Union in einem zweiten Punkt Konsens signalisiert,
allerdings ohne dies auszusprechen, nämlich in der Höhe
der LKW-Maut. Alle Berechnungen, die ich in den letzten Wochen und Monaten und auch heute aus Ihrem Mund
gehört habe, gehen von dem Einnahmevolumen aus, das
auch die Bundesregierung angepeilt hat. Dies erzielt man
aber nur, wenn man pro Fahrzeug und pro Kilometer eine
Nutzungsgebühr von im Schnitt 15 Cent einnimmt. Die
Gebühr ist für den schweren LKW etwas höher und für
den leichteren LKW etwas niedriger.

({2})

Dies finde ich sehr erfreulich, denn dadurch ist die Wegekostendeckung ungefähr 15-mal höher als durch die alte
Vignettenregelung. Dies ist in der Tat ein Quantensprung
in der verkehrspolitischen Erkenntnis auf der rechten
Seite dieses Hauses.

({3})

Offenbar besteht auch noch in einem dritten Punkt
Konsens: Wir wollen gemeinsam die Wettbewerbsbedingungen für das spedierende Gewerbe, also für die LKWWirtschaft, auf europäischer Ebene möglichst harmonisch
gestalten. Wir wollen und müssen bestehende Harmonisierungsdefizite Stück für Stück abbauen. Insoweit sind
wir uns einig.

Jetzt komme ich zum Dissens, verehrter, geschätzter
Herr Kollege Brunnhuber.

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- Das ist einfach die süddeutsche Sympathie. - An einer
Stelle beginnt der Widerspruch. Sie sagen doch, wir müssten der spedierenden Wirtschaft viel mehr Einnahmen
zurückerstatten, zugleich aber viel mehr investieren. Was
denn nun? Entweder wollen Sie die Kompensation erhöhen und haben damit weniger zum Reinvestieren oder
Sie wollen die Kompensation nicht erhöhen und haben
dann mehr zum Investieren. Ihre Argumentation ist widersprüchlich. Das ist in einer Debatte immer schlecht.

({5})

Der Weg, den wir eingeschlagen haben, ist sehr vernünftig, nämlich die wirklich bestehenden Harmonisierungsdefizite anzupacken und zu beseitigen.

Gestatten Sie mir hier eine Randbemerkung: Wenn die
Gerüchte, die in diesen Tagen durchsickern, zutreffen,
dass nämlich unsere Nachbarländer Frankreich, Italien
und die Niederlande daran denken, die Dieselsubventionierung möglicherweise über das vereinbarte Zeitmaß hinaus fortzuschreiben, sollten wir gemeinsam dafür eintreten, dass es in Europa nicht zu einem Subventionswettlauf
kommt. Es kann nicht darum gehen, wer den Diesel für
seine Spediteure am stärksten subventioniert. Dann sind
am Schluss alle Verlierer und niemand ist der Gewinner.
Dies war aber nur eine Randbemerkung.

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- Herr Kollege, nehmen Sie es mir nicht übel, aber ich
habe um 12 Uhr meinen nächsten Termin. Ein anderes
Mal lasse ich Ihre Frage gerne zu.

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- Das hat mit Feigheit nichts zu tun. Diejenigen, die ich
damit angesprochen habe, haben sehr genau verstanden,
dass sie gemeint sind.

Nun zurück zur Kompensation: Wir sind alle gut beraten, wenn wir diese Harmonisierung angehen, damit
Ernst machen, zugleich aber den Zweck der Einnahmen
nicht vernebeln. Es kann und soll hier nicht um Belastungsneutralität gehen, denn sonst können wir uns das
Spiel sparen. Wenn wir die Infrastruktur verbessern wollen, müssen wir zusätzliche Einnahmen erzielen.

Jetzt komme ich zu dem eigentlichen Dissens, der in
Ihrem Antrag zum Vorschein kommt. Wir müssen bei der
Reinvestition darauf achten, das gesamte Verkehrssystem zu verbessern. Inzwischen weiß sogar der ADACAutofahrer, dass wir ohne eine Verlagerung von LKWs
von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff
überhaupt keine Chance mehr haben,

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den Verkehr auf der Straße in Zukunft zu bewältigen. Deswegen ist es richtig, sich nicht nur auf das Anti-Stau-Programm zur Straßenengpassbeseitigung zu konzentrieren,
sondern im gleichen Umfang auch auf die Engpassbeseitigung im Schienennetz. Nur dann haben wir eine Chance,
den LKW-Güterverkehr wenigstens in nennenswertem
Umfang von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

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Dieses Ziel würden wir nicht erreichen, wenn wir heute
Ihrem Antrag folgen würden, wonach die Einnahmen lediglich für den Straßenbau verwendet würden.

({10})