Daubertshäuser (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident, ich sehe, daß ich hier nur noch elf Minuten zur Verfügung habe, weil ich als letzter Redner spreche. - Herr Kollege Seiters, ich bin sicher, daß wir diese Fragen auch im Ausschuß behandeln können. Ich bitte sehr um Nachsicht, weil ich sonst mit meiner Redezeit nicht zurande komme.
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- Ich meine, es hilft auch überhaupt nicht, Herr Kollege Lemmrich, wenn wir hier verbale Schlachten austragen; was hilft, sind Lösungsvorschläge, Handlungsanweisungen für die die Bürger draußen bedrückenden Probleme.
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- Ich komme darauf. - Wenn diese harte, konkrete Sacharbeit nicht erfolgt
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- Herr Jobst -, dann dürfen wir uns als Parlamentarier nicht wundern, daß das Interesse draußen an unserer Arbeit nachläßt. Ich weiß nicht, ob wir heute morgen hier dazu beigetragen haben, daß dieses Interesse gesteigert wird.
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Dieser Hinweis auf die Gesamtverantwortung ist, glaube ich, auch deshalb berechtigt, weil Verkehrspolitik, Herr Kollege Straßmeir, eine Fachpolitik ist,
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auf die in unserem föderativen Staatsaufbau alle politischen Ebenen einwirken. Der Umstand, daß Verkehrspolitik und Verkehrsinvestitionen nun einmal sehr langfristig konzipiert werden müssen, daß z. B. Entscheidungen, die in den 60er Jahren getroffen oder aber auch nicht getroffen worden sind, weit über dieses Jahrhundert hinaus wirken, daß unsere Entscheidungen hier nicht rückholbar sind und auch nicht mehr kurz- oder mittelfristig neutralisiert werden können, macht Verkehrspolitik eben so schwierig. Daß in parlamentarischen Demokratien die Träger der Regierungs- und der Oppositionsfunktionen nun einmal nach gewissen Zeiträumen wechseln, kann doch bei verantwortungsvoll Handelnden nicht bedeuten, daß sie sich mit diesen wechselhaften Zeitläuften auch aus der Gesamtverantwortung stehlen wollen, wie das heute morgen bei Ihnen hier anklang.
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- Wir müssen uns, Herr Kollege Jobst, alle miteinander selbstkritisch die Frage stellen, ob wir in der Vergangenheit nicht vieles unterlassen haben, was die unternehmenspolitische Situation der Deutschen Bundesbahn hätte verbessern können.
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Ich will das hier an ganz wenigen Beispielen belegen.
Erstens. Haben wir nicht alle miteinander die Entscheidungen herbeigeführt, die die unterschiedlichen Investitionen in die Wegeinfrastruktur vor allem mit der Priorität Straßenbau für einen langen Zeitraum festgeschrieben haben?
Zweitens. Haben wir nicht alle miteinander einiges unterlassen, um einen fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße herbeizuführen? Ich nenne in diesem Zusammenhang nur das Problem der Anrechnung der Sozialkosten und der Unfallkosten.
Drittens. Haben wir denn - alle miteinander - die Steuerungsmittel der Verkehrspolitik so eingesetzt, daß andere Benachteiligungen der Deutschen Bundesbahn hätten egalisiert werden können? Ich denke dabei an die Kontingentpolitik, an Konzessionsfragen, an technische Regulative wie Maße und Gewichte von Fahrzeugen und Transportgefäßen, Achslasten, Grenzwerte für Emissionen usw. Ich glaube, diese Fragen sind Beispiele dafür, daß wir alle miteinander, wenn wir noch zu einem vorurteilsfreien, historischen Rückblick fähig sind, zu einer Verzerrung des Verkehrsmarktes beigetragen haben und damit auch alle in der Verantwortung für die schwierige finanzielle Situation des öffentlichen Verkehrs stehen.
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- Herr Kollege Lemmrich, hier haben wir doch die schizophrene Situation, daß diejenigen, die diese Anspruchsinflation anheizen, mit denjenigen identisch
sind, die den Eindruck, und zwar den falschen Eindruck, erwecken, der Steuerzahler zahle laufend in ein Faß ohne Boden. Daß dabei die Leistungen, die aus gesamtgesellschaftlichen Gründen gefordert werden, häufig auch noch unterschlagen werden, ist heute morgen bereits hinreichend dargestellt worden. Es muß also - ich meine: in unserem gemeinsamen Interesse - Schluß sein mit den gegenseitigen Versuchen der Schuldzuweisung. Es muß ebenso Schluß sein mit der unnützen Vergangenheitsbewältigung, die diese Debatte heute morgen über weite Strecken geprägt hat.
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Da wir wollen, daß jeder Bürger wählen kann, mit welchem Verkehrsmittel er reisen will, daß die Wirtschaft entscheiden kann, mit welchem Verkehrsmittel sie ihre Waren transportiert, komme ich zu folgenden Schlußfolgerungen, und zwar im Interesse unserer Bürger, der Wirtschaft und damit letztlich auch der Eisenbahner.
Erstens. Wir müssen den objektiven Wettbewerbsnachteil der Bahn durch Zuwendungen aus der Staatskasse ausgleichen.
Zweitens. Wir müssen alle Anstrengungen unternehmen, Kosten und Erträge in ein ausgewogenes Verhältnis zueinander zu bringen. Hier fordere ich Sie zur sachlichen Diskussion mit uns auf. Sachliche Diskussion heißt beispielsweise nicht, die Verschuldung und ihre mögliche Weiterentwicklung als Gespenst an die Wand zu malen, sondern - umgekehrt - auch einmal die Frage zu stellen, wie hoch das Sachanlagevermögen durch Eigenkapital gedeckt ist. Das waren 1980 nämlich rund 45 %, ein Prozentsatz im übrigen, der von vielen Großunternehmen der deutschen Wirtschaft nicht erreicht wird.
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Wir Sozialdemokraten nehmen das Angebot von Bundesverkehrsminister Volker Hauff an. Seine sieben Punkte zeigen die Richtung für die Politik für das Unternehmen Deutsche Bundesbahn.
Erstens. Das Unternehmen muß kaufmännisch geführt werden; eine hierarchische Verwaltung für ein Transportunternehmen ist nicht angemessen.
Zweitens. Unsere Bundesbahn - ich sage hier bewußt: unsere Bundesbahn -, also unser aller Bundesbahn, muß weiter modernisiert werden, wenn ihr Leistungsangebot attraktiver werden soll.
Drittens. Eine Verknüpfung von Schiene, Straße, Luftverkehr und Wasserstraßen wird die vorhandenen Eisenbahnkapazitäten besser nutzen und nicht ständig neue mit hohem Investitionsaufwand anderswo schaffen müssen.
Viertens. Unsere Bundesbahn - ich wiederhole: unsere Bundesbahn - muß ihre eigenen Erträge steigern.
Fünftens. Wir alle müssen unseren Beitrag leisten, um die Steigerung des Aufwandes zu verlangsamen. Verlangsamen heißt, keine falschen Hoffnungen zu
erwecken. Ein völliges Stoppen oder ein Rückgang sind nicht zu realisieren.
Sechstens. Unsere Bundesbahn muß den Personennahverkehr aktiv mitgestalten, in dem Sinne, wie von Robert Antretter soeben dargestellt. Sie darf nicht passiv danebenstehen. Wir müssen sie drängen, daß sie die anderen Verkehrsträger zur Mitwirkung motiviert.
Siebentens. Wir müssen unserer Bundesbahn auch künftig weiter Flankenschutz durch fortschreitende Gestaltung der kontrollierten Wettbewerbsordnung in der Verkehrspolitik geben.
Bundesverkehrsminister Hauff hat heute hier seinen politischen Kurs dargestellt. Er hat seinen Handlungsrahmen vorgelegt. Mit diesen sieben Punkten kann und muß man sich auseinandersetzen. Sie sind schon deshalb uneingeschränkt zu begrüßen, weil sie es uns allen ermöglichen, diese nutzlose Vergangenheitsbewältigung, die niemand mehr hinter dem Ofen hervorlockt, beiseitezuschieben und den Blick nach vorn zu richten. Hier werden Organisation, Produktions- und Absatzfragen, sowie die Fortentwicklung des Ordnungsrahmens so prägnant angesprochen, daß man auch, Herr Kollege Jobst, im Nachhinein eine Erfolgskontrolle dieser Politik möglich machen kann.
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Das heißt, dieser Bundesverkehrsminister stellt sich der politischen Verantwortung, und es wäre ein Trauerspiel für dieses Parlament,
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wenn wir uns nunmehr in der Rolle des ständigen Lamentierens weiterbewegten. Herr Kollege Straßmeir, wir alle sind nun aufgerufen, diese nach vorn gerichtete offensive Eisenbahnpolitik konstruktiv zu begleiten und damit auch uns in die Verantwortung zu zwingen.
Die zugegebenermaßen konstruktive Arbeit des gesamten Verkehrsausschusses im Zusammenhang mit der Beratung der Novellierung des Bundesbahngesetzes - da muß man sicher auch dem Vorsitzenden dieses Ausschusses, Herrn Lemmrich, einmal danken - darf keine Eintagsfliege bleiben, sondern dies muß auch für die weiteren Beratungen gelten. Wenn wir nicht dies tun, verliert das Parlament die Glaubwürdigkeit im wichtigsten Problembereich der deutschen Verkehrspolitik, nämlich in den Fragen der Deutschen Bundesbahn ein ernstzunehmender Gesprächspartner zu sein.
Der Zustand des Unternehmens Deutsche Bundesbahn ist ein Produkt vieler Faktoren und unterschiedlichster Einwirkungen. Weil dies so ist, gibt es auch eine gemeinsame Verpflichtung gegenüber dem Unternehmen Deutsche Bundesbahn und seinen Bediensteten.
Der Bundesverkehrsminister hat heute unübersehbar verdeutlicht, daß er bereit ist, neue Akzente in der Bahnpolitik zu setzen. Ich meine, diese lohnen aufgegriffen zu werden. Nun müssen alle Partner an einen Tisch, um dann beharrlich Schritt für Schritt das Unternehmen Deutsche Bundesbahn und die

auf das Unternehmen einwirkenden Rahmenbedingungen so zu gestalten, daß die Deutsche Bundesbahn auch auf sich weiter verändernden Verkehrsmärkten wirklich eine gesicherte Zukunft haben kann. - Vielen Dank.
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