Mahne (NA), 1978-12-06:
Frau Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn man den Herrn Kollegen Jobst gehört hat, hat man sicher feststellen müssen, daß außer einer Menge Kritik wenig an Anregungen und Alternativen gekommen ist.
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Wenn der Kollege Jobst sagt, es mangle der Bundesregierung und den sie tragenden Koalitionsparteien an bundesbahnpolitischen Entscheidungen und Entschlüssen, und wenn er gleichzeitig die Konzepte, die bisher entwickelt und kontinuierlich fortgesetzt worden sind, nämlich die Zielvorgaben, die Netzkonzeption und den Leistungsauftrag, beanstandet, ohne eigene Alternativen aufzuzeigen,
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dann muß man doch sagen: Hier wird Polemik betrieben und wenig Konstruktives in der Sache geleistet.
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Wir sind uns darüber im klaren - und die heutige Aussprache wird das sicher zeigen -, daß das Thema „Sanierung der Deutschen Bundesbahn" nicht so schnell vergessen werden kann und uns als Problem natürlich noch manche Jahre beschäftigen wird.
Allerdings ist der Eindruck, den die CDU/CSU-Fraktion hierzu erweckt, letztlich zwiespältig. Gibt man im kleinen Kreis durchaus zu, daß die notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung der wirtschaft9508 
lichen Lage der Bundesbahn schrittweise durchgeführt werden müssen, so wird andererseits immer wieder versucht, vor diesem Haus und der deutschen Öffentlichkeit den Eindruck zu erwecken, man brauche nur einige Maßnahmen, die außer der CDU/CSU bisher niemand erkannt hat, nachzuholen, und alles sei in bester Ordnung. Da wird jede Forderung unterstützt, die in deutschen Landen irgendwo aufgestellt wird und durch die die Rahmenbedingungen der Deutschen Bundesbahn nachteilig beeinflußt werden, gleichzeitig aber verkündet die CDU/CSU, daß sie alles daransetzen werde, um die Bahn aus ihrer schwierigen Situation herauszubringen.
Der vorliegende Antrag der CDU/CSU ist hierfür ein gutes Beispiel. Da wird ein finanziell abgesichertes Investitionsprogramm für die Deutsche Bundesbahn gefordert. Aber auch Ihnen, meine Kolleginnen und Kollegen von der CDU/CSU, ist bekannt, daß die Deutsche Bundesbahn über ein solches Investitionsprogramm verfügt. Letztlich läßt sich ja ein Unternehmen dieser Größe anders gar nicht führen. Das vom Bundeskabinett im März 1977 verabschiedete koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahre 1985 enthält ein mittel- und langfristig abgesichertes Investitionsprogramm auch für die Deutsche Bundesbahn.
Die Prioritäten der einzelnen Maßnahmen sind mit Hilfe von gesamtwirtschaftlichen Bewertungsmethoden festgestellt worden. Die Dringlichkeitsreihung der einzelnen Projekte ergibt sich aus dem errechneten Kosten-Nutzen-Verhältnis. Schon die mittelfristige Finanzplanung des Bundes erfordert bei der Deutschen Bundesbahn eine mehrjährige, sich jeweils auf einen Zeitraum von fünf Jahren erstrekkende Investitionsplanung mit entsprechenden Finanzierungsvorstellungen. Diese Planung wird Jahr für Jahr unter Berücksichtigung des Leistungsauftrages und der Kabinettsbeschlüsse vom Juni dieses, Jahres fortgeschrieben werden.
Jeder von Ihnen, meine Damen und Herren, weiß, daß die Probleme der Deutschen Bundesbahn in dieser Sache keineswegs in der Finanzierung der Investitionen, sondern bei der Durchsetzung draußen im Lande liegen. Und da würden wir Ihr Engagement und Ihre Hilfe zum Nutzen der Deutschen Bundesbahn durchaus wünschen. Ich will nur einmal auf die Schwierigkeiten hinweisen, die beim Strekkenneubau im süddeutschen Raum, in Baden-Württemberg - zum Teil auch seitens der baden-württembergischen Landesregierung - festzustellen sind.
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Die CDU/CSU-Fraktion sieht weiterhin Probleme beim Planungsvorrat für Sonderprogramme der Bundesregierung. Hierzu ist letztlich festzustellen, daß die Bundesbahn jederzeit in der Lage ist, in einem angemessenen Zeitraum - orientiert an den jeweils für Sonderprogramme festzulegenden Prioritäten - zusätzliche Investitionen zu tätigen. Die Konjunkturprogramme der Bundesregierung und zuletzt das Sonderprogramm für Zukunftsinvestitionen im Bereich des Verkehrs weisen im übrigen recht erhebliche Zusatzmittel für die Deutsche Bundesbahn aus.
Natürlich wäre es theoretisch durchaus denkbar, die Deutsche Bundesbahn an solchen Sonderprogrammen mit höheren Anteilen zu beteiligen. Aber dabei muß man letztlich doch berücksichtigen, daß zwar viele Maßnahmen in die Planungskompetenz der Bundesbahn fallen, daß aber für die Abstimmung mit Planungen anderer Gebietskörperschaften eine entsprechende Einigung vorausgesetzt werden muß. Das braucht in manchen Fällen viel Zeit. Solche Maßnahmen eignen sich deshalb naturgemäß nicht für Sonderprogramme, die eine relativ kurzfristige Realisierung der Projekte zur Voraussetzung haben.
Lassen Sie mich eine Anmerkung zur Ziffer 3 Ihres Antrags machen. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat auf Grund des Leistungsauftrags einen Maßnahmenkatalog für alle beabsichtigten Rationalisierungsmaßnahmen, also auch für solche ohne Kapitaleinsatz, aufgestellt. Zu diesen Maßnahmen gehören insbesondere alle Konzentrationsmaßnahmen im Organisationsbereich, Konzentration von Ämtern und Dienststellen zur Verbesserung der Resultatsverantwortung, prinzipielle Aufrechterhaltung des Einstellungsstopps, vorübergehende Beschäftigung überzähliger Mitarbeiter in Dienstzweigen mit freien Arbeitsplätzen und Rationalisierung in der Fahrzeugunterhaltung, im Oberbaubereich und in der Lagerhaltung.
Meine Damen und Herren, nun komme ich zu dem Punkt, der dadurch, daß Sie ihn immer wieder vortragen, auch nicht überzeugender wird. Ich kann mich deshalb auch auf das beziehen, was bereits im Jahre 1975 Bundesminister Gscheidle unter Bezugnahme auf die Zielvorgaben gesagt hat, daß nämlich die Kosten für die Verkehrsleistungen grundsätzlich durch eigene Erträge gedeckt werden müssen. Leistungen, deren Kosten nicht durch eigene Erträge gedeckt werden und die wegen politischer Auflagen erbracht werden müssen, sind durch entsprechende Leistungen des Veranlassers zu decken.
In den Zielvorgaben, die von Ihnen ja gerade so bemängelt wurden, Herr Dr. Jobst, wird also ganz eindeutig auf das Veranlasserprinzip abgestellt: Derjenige, der von der Bundesbahn die Erbringung oder Aufrechterhaltung einer nicht kostendeckenden Leistung verlangt-dieses braucht ja keinesfalls nur die Bundesregierung zu sein -, muß der Bundesbahn die entsprechenden wirtschaftlichen Nachteile ausgleichen. Dabei sind im wesentlichen drei Fälle denkbar: Die Bundesbahn beantragt die Einstellung einer nicht kostendeckenden Leistung bzw. die Anhebung von Tarifen auf ein kostendeckendes Niveau, und der Bundesverkehrsminister lehnt dieses ab, und zwar nicht aus verkehrspolitischen Gründen, oder der Bundesverkehrsminister verlangt aus dem gleichen Grund die Änderung der Verkehrstarife, oder der Bundesbahn wird aus den gleichen Motiven durch Gesetz eine nicht kostendeckende gemeinwirtschaftliche Leistung auferlegt, z. B. die unentgeltliche Beförderung von Schwerbeschädigten im Nahverkehr.