Dirk Fischer (NA), 2013-03-21:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Am 2. Dezember 1993 hat der Deutsche Bundestag mit
überwältigender Mehrheit die größte Bahnreform in der
Geschichte unseres Landes beschlossen:

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558 Jastimmen, bei nur 13 Gegenstimmen und 4 Enthaltungen. Ich durfte damals dabei sein - in der Tat -, als
wir mit der Entscheidung im Bundestag die verlustreichen west- und ostdeutschen Behördenbahnen in eine
unternehmerisch geführte Eisenbahngesellschaft zusammengeführt haben.



Dirk Fischer ({1})

({2})

- Ich habe Ihren Zwischenruf erwartet, Frau Leidig. Die
armen Reichsbahner wären verhungert, wenn nicht
Franz Josef Strauß mit einem Milliardenkredit zu Hilfe
geeilt wäre. Das ist die historische Wahrheit,

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auch wenn Sie uns erzählen, die Deutsche Reichsbahn
wäre ein Profitunternehmen gewesen. - Nun ist auch das
gesagt.

Die staatlichen Schienenwege wurden damals für den
Wettbewerb mit privaten Eisenbahnunternehmen geöffnet, und die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund auf die Länder übertragen - natürlich mit entsprechender finanzieller Begleitmusik.
Dieses entspricht der Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung der Bundesrepublik Deutschland, die keine Monopole in Bereichen, in denen es um Dienstleistung geht,
verträgt. Andere wichtige Reformschritte sind im Laufe
der Jahre hinzugekommen.

Bis heute ist aber das Jahrhundertprojekt Bahnreform
noch nicht vollständig abgeschlossen. Der Gesetzentwurf, den wir heute in erster Lesung beraten, ist ein weiterer wichtiger Meilenstein, die Ende 1993 eingeleitete
Reform erfolgreich fortzuführen.

Während wir hier im Bundestag das Eisenbahnregulierungsrecht auf eine neue Grundlage stellen wollen,
wird in Brüssel das vierte Eisenbahnpaket verhandelt,
das teilweise deutlich über unsere Zielsetzung hinausgeht. Die Vorschläge der Europäischen Kommission
stellen vielfach eine ordnungspolitische Vorgabe zu dem
dar, was wir jetzt in Deutschland angehen. Mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz wollen wir einen fairen Wettbewerb auf der Schiene weiter stärken und vorhandene
überkommene Monopolstrukturen abbauen.

Es wird ein einheitlicher Rechtsrahmen für eine effiziente Regulierung geschaffen. Der Zugang zur Eisenbahninfrastruktur wird noch weiter verbessert. Befugnisse der Bundesnetzagentur werden gestärkt. Herr
Kollege Martin Burkert, Sie selbst sind im Beirat dieser
Netzagentur, in der neun Vertreter aller Fraktionen des
Bundestages und neun Vertreter des Bundesrates darüber
wachen, dass diese Bundesnetzagentur ihren Job korrekt
durchführt. Insoweit ist jedes Misstrauen völlig unbegründet.

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Der Schwerpunkt des Gesetzentwurfes ist die Entgeltregulierung, die darauf abzielt, eine missbräuchliche Behinderung oder gar Diskriminierung von Eisenbahnverkehrsunternehmen zu verhindern. Die Entgelte für die
Pflichtleistungen der Betreiber der Schieneninfrastruktur
und die Entgelte für die Benutzung der Personenbahnhöfe sollen künftig der Genehmigung durch die Regulierungsbehörde unterliegen. Das neue System wird auf einer Anreizregulierung beruhen. Dadurch werden die
Schienenwegbetreiber zu Effizienzgewinnen und damit
zu einer Reduzierung der Kosten veranlasst.

Die Zugangsregulierung hat sich im Grundsatz bewährt. Hier wollen wir nur einige Punkte ergänzen. Das
Recht auf diskriminierungsfreien Zugang zu Schienenwegen oder Bahnhöfen wird zum Beispiel ergänzt durch
die Verpflichtung, Rangierleistungen für Dritte zu erbringen, oder durch die Pflicht, auf Bahnhöfen Flächen
zum Fahrscheinverkauf für Wettbewerber bereitzustellen. Was wäre es für eine Welt, wenn wir verschiedene
Unternehmen hätten und wir ihnen mitteilen müssten:
Im Bahnhof ist alles ausgebucht, verkauft eure Karten
sonst wo, nur ein Unternehmen darf ein Reisecenter betreiben. - Das kann doch nicht akzeptiert werden, Herr
Burkert.

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Selbst wenn man ein engagierter Eisenbahngewerkschafter ist, kann man das in einer Wettbewerbsordnung
nicht akzeptieren.