Horst Friedrich (NA), 1998-05-07:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Debatte trägt zumindest nach dem Antrag der SPD die Überschrift „Stauvermeidung und Umweltschonung durch eine effizientere Verkehrspolitik". Sie gibt Gelegenheit, die Unterschiede in der Auffassung über die Verkehrspolitik in Deutschland rechtzeitig vor dem 27. September aufzuzeigen. Dann wird die Frage für mich sein, ob aus dem Slogan der SPD „Ich bin bereit" am Ende ihres Programmes nicht wird: „Flasche leer, ich habe fertig. "
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Ich fürchte, das werde ich an einigen Punkten erklären können.
Ich will mit einem Antrag Ihres Wunschkoalitionspartners beginnen. Sie haben vorhin gesagt, der Koalitionspartner F.D.P. sei schwierig. Nun hat die grüne Fraktion gestern im Finanzausschuß entgegen allen ihren Behauptungen folgenden Antrag zur Abstimmung gestellt: Verdoppelung des Benzinpreises in Deutschland innerhalb von vier Jahren, 5 DM pro Liter Benzin in zehn Jahren.
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Sie machen einen nationalen Alleingang beim Einstieg in eine CO2- Energiesteuer.
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Sie wollen eine Abschaffung der steuerlichen Vergünstigung von Flugbenzin und damit eine drastische Verteuerung von Flugreisen. Sie planen eine 7 prozentige Erhöhung pro Jahr für Heizöl, Erdgas und Strom und, was für den Verkehrshaushalt besonders wichtig ist, eine Kürzung der Neubaumittel beim Bundesfernstraßenbau von derzeit 4,5 um 3 Milliarden DM.
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Meine Damen und Herren, in Kenntnis der Ausbaumittel für die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, insbesondere was den Aufbau der neuen Bundesländer angeht, der bei 2,4 Milliarden DM liegt, würde dies das Ende der Ausbaumaßnahmen in den neuen Ländern bedeuten. Wenn das Ihr Wunschkoalitionspartner ist, kann ich Ihnen dazu wirklich nur gratulieren, meine Damen und Herren von der SPD.
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Wie die neuen Länder zu dieser Aussage stehen, will ich den Wählerinnen und Wählern am 27. September überlassen. Ich könnte mir vorstellen, daß es da das eine oder andere Problem geben könnte, wenn man tatsächlich der Meinung ist, wie Sie gesagt haben, Kollegin Ferner, daß eine entsprechend ausgebaute Infrastruktur tatsächlich ein wichtiger Standortfaktor und für die Ansiedlung von Arbeitsplätzen notwendig ist. Darin sind wir uns noch einig. Die Frage ist dann aber: Was machen Sie daraus, und an welchen Parametern kann ich das messen?
Die Streichung von Straßenbaumitteln und die Verstärkung der Investitionen in die Schiene ist eine Forderung, die immer wieder erhoben wird. Sie haben sie bei den letzten Haushalten nicht mehr ganz so intensiv erhoben, aber der Duktus Ihres Antrages ist entsprechend. Allerdings frage ich mich dann, wie ich all den Wünschen der SPD-regierten Länder und SPD-Bürgermeister nachkommen soll, die zur Verwirklichung ihrer Ortsumgehungsstraße bei uns Eingaben machen und uns händeringend anflehen, ihnen dafür auch die Mittel zur Verfügung zu stellen.
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Das Ganze findet vor dem Hintergrund statt, daß es noch nie soviel Geld für die Bahn aus dem Bundeshaushalt gegeben hat wie derzeit - mehr als 30 Milliarden DM jedes Jahr.
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Es findet allerdings auch vor dem Hintergrund einer Forderung einer anderen Oppositionspartei statt, die sich tatsächlich erdreistet, in einen Gesetzesantrag hineinzuschreiben, man solle für bestimmte Transporte einen Schienenzwang vorschreiben. Wer das tut, negiert einfach die Notwendigkeit eines wirtschaftlichen Arbeitsprozesses. Was würde es denn bedeuten, wenn man Gefahrgüter nur noch auf der Schiene transportieren könnte? Hieße das, daß jemand, der nicht an einer Schienenverbindung wohnt, nicht mehr in der Lage ist, Gefahrgüter zu empfangen oder zu transportieren? Muß er dann zwangsweise an die Schienenverbindung umsiedeln? Welche Arbeitsplatzkonsequenzen und sonstige KonseHorst Friedrich
quenzen hätte das denn? Daß dieser Ansatz von der PDS kommt, zeigt eigentlich, daß sie noch immer nicht gelernt hat, was auch für den Zusammenbruch des Wirtschaftssystems in der ehemaligen DDR verantwortlich war.
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Es kann nicht per Gesetz vorgeschrieben werden, wie transportiert wird. Das muß dem arbeitsteiligen Prozeß überlassen bleiben. Vor allen Dingen muß berücksichtigt werden, wie die tatsächliche Verteilung der Verkehrsströme ist und welche Verlagerungspotentiale von der Bahn akzeptiert werden. Es ist notwendig, sich einmal zu fragen: Über welche Entfernungen werden Güter transportiert? Wie sind die Verteilungsströme? Welchen Anteil kann die Bahn davon ableiten?
Im übrigen: Ich habe die Bilanzen der DB Cargo der letzten Zeit gelesen. Darin ist nicht von einem Rückgang des Güterverkehrs die Rede, sondern von einer Steigerung. Natürlich könnte es sein, daß wir im letzten Jahr verschiedene Bilanzen erhalten haben. Ich kann mir das aber nicht vorstellen, da die Veröffentlichung gleichzeitig erfolgt ist.
Zum Thema Transrapid. Liebe Kollegen von der SPD, in Ihrem Antrag steht dazu ein entschiedenes „Jein".
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Öffentlich bekennen Sie, daß Sie zu dieser Technik stehen. In Ihrem Antrag steht dezidiert: Wir sind für eine kurze Referenzstrecke.
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Das ist aber nichts anderes als die vornehme Aussage, sich von dieser Technik zu verabschieden.
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Das ist wieder ein beredtes Beispiel für Ihre Aussage „Ich bin bereit", die im Widerspruch zu „Ich habe fertig" steht.
Im Jahr 2000 findet die Expo in Hannover statt. Wir werden zu Beginn der Expo 2000, wenn Sie die Chance haben sollten, die bisher getroffenen Entscheidungen zum Transrapid zu ändern, feststellen, daß wir den Transrapid beerdigt haben. Das paßt zu dem von der SPD propagierten neuen innovativen Aufbruchprozeß Deutschlands wie die Faust aufs Auge.
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Glauben Sie ernsthaft, jetzt noch eine neue Planfeststellung, eine neue Raumordnung, eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vornehmen und vor allen Dingen zwei neue Städte finden zu können, die
nicht weit auseinanderliegen? Das alles hatten wir schon in Nordrhein-Westfalen.
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Das ist doch, wenn ich mich recht erinnere: mit Unterstützung der SPD, gekippt worden. Die Vorschläge gab es schon alle.
Ich bleibe dabei: Wer meint, den Transrapid als Vorortzug vergewaltigen zu müssen, der hat den Sinn und die Vorteile dieser Technik nicht verstanden und traut sich nur nicht, den Leuten ehrlicherweise zu sagen, daß man diese Technik nicht will.
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Das schließt doch nicht aus, liebe Kollegin Ferner,
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daß die Zahlen, die von der Industrie auch für die Planungen der Bahn Ende Juni dieses Jahres vorzulegen sind, so belastbar sein müssen, daß es keine unwägbaren Risiken gibt. Das heißt doch noch lange nicht, daß wir sehenden Auges auf Risiken zugehen, die wir nicht beherrschen können. Aber man muß doch das eine vom anderen trennen.
Sie machen einen Eiertanz. Sie trauen sich nicht, zu sagen: Wir wollen den Transrapid nicht! Statt dessen versuchen sie jetzt, das Ganze durch einige Anträge so zu verschleiern, daß Ihr Ministerpräsident Eichel in Hessen keine Angst wegen der Arbeitsplätze in Kassel bekommt.
Zum Thema ÖPNV: Es ist schon starker Tobak, was die Kollegin Ferner hier geboten hat. Ich habe den Eindruck, sie hat das Regionalisierungsgesetz überhaupt nicht gelesen. Ein Blick in dasselbe würde aber deutlich machen: Die Länder haben eine Revisionsklausel eingebaut. Man hat sich sogar auf eine gemeinsame Gutachterfirma geeinigt.
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- Das Ergebnis war offen, liebe Frau Kollegin. - Die Gutachteruntersuchung kommt zu dem Ergebnis, daß die Transfermittel, die der Bund zahlen muß,
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zu hoch sind, weil man für den vorhandenen Verkehr auch weniger Mittel einsetzen könnte.
Ich gehe jede Wette ein, daß wir, wenn das Ergebnis andersherum ausgefallen wäre, wenn der Bund also hätte mehr zahlen müssen, den Gesetzentwurf schon lange auf dem Tisch hätten. Dann wäre nicht mehr von Unverschämtheit die Rede. Nein, meine Damen und Herren, wenn man wirklich effizient handeln will, dann muß man auch bereit sein, zu
dem zu stehen, was man selbst beschlossen hat. Ansonsten wird das Ding nicht rund zu bekommen sein.
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Es hat noch nie soviel Geld für den öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland gegeben wie derzeit. Das ist richtig. Es kommt allerdings darauf an, was man daraus macht. Selbst das DIW hat geschrieben, daß eine bessere ÖPNV-Struktur nicht nur vom Geld abhängig ist, sondern auch von mehr Wettbewerb, und kommt zu dem Schluß, daß die jetzigen Gesetze zunächst einmal dazu geführt haben, daß die bisherigen Platzhirsche und Konzessionshalter gar nicht daran denken, darüber nachzudenken, ob nicht durch etwas mehr Öffnung, also auch durch Private, die gleichen Leistungen bei mindestens gleicher Qualität zu insgesamt günstigeren Bedingungen für den Steuerzahler erbracht werden können. Solange es diesen Druck nicht gibt, werden wir keine Veränderung der Struktur haben.
Vor allen Dingen die Denkweise muß geändert werden. Es darf insofern kein Vorteil bestehen, als gesagt wird: Ich biete Ihnen einen Fahrplan an. Sie können die Verkehrsmittel nutzen oder nicht. - Das Angebot muß auf die Bedürfnisse der Kunden abgestimmt werden. Das geht im Wettbewerb sehr viel besser als im Monopol.
Es ist auch immer gesagt worden, die Schiffahrt brauche neue Wettbewerbsbedingungen. Diese Regierungskoalition hat unter nicht unwesentlicher Beteiligung der F.D.P. vor kurzem die Tonnagebesteuerung für die deutsche Schiffahrt beschlossen. Sie hat gleichzeitig einen Lohnsteuereinbehalt für Reedereien vorgesehen, und sie hat die Schiffssicherheitstechnik internationalen Standards angepaßt. Sie hat bei den Regelungen, die die Schiffsbesatzungen betreffen, Änderungen vorgenommen, über die jetzt wieder gestritten werden kann. Andere Länder haben diese Änderungen ebenfalls vorgenommen und sie umgesetzt. Das hat dazu geführt, daß in den Niederlanden, in Norwegen, in Dänemark und anderswo mehr einheimische Kapitäne, Offiziere und auch Matrosen auf den einheimischen Schiffen mitfahren. Das Resultat war auch, daß Arbeitsplätze neu geschaffen wurden, weil die Tendenz, wieder unter die jeweilige heimische Flagge zurückzuflaggen, sehr viel größer war, als man gemeinhin vermutet hatte. Ich frage: Warum soll das, was für Holland, für Norwegen und für andere Länder gilt, nicht auch für Deutschland gelten - dies um so mehr, als wir ja nicht nur vorgesehen haben, daß der Kapitän ein deutsches Patent haben muß, sondern auch, daß er Deutscher sein muß. Das bedeutet auch die Verpflichtung, auszubilden - das wird gemeinhin immer negiert.
Zur Infrastruktur: Sie gehen davon aus, daß die Bahn mit einer Hypothek belastet ist, weil sie eine Vollkostendeckung erzielen muß. Ich darf in diesem Zusammenhang den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Dr. Johannes Ludewig, zitieren, der öffentlich immer wieder zweifelsfrei erklärt, er denke überhaupt nicht daran, vom Prinzip der Vollkostendeckung abzugehen. Denn nur so - so Ludewig - gibt es einen Zwang für seine Aktiengesellschaft und ihre Abteilungen, kosteneffizient und kostenbewußt zu arbeiten. Ich weiß nicht, warum Sie immer wieder Betroffene - gegen ihren Willen - mit bestimmten Vorschlägen beglücken wollen. Lassen Sie doch die Bahn - deswegen haben wir sie ja privatisiert - ihre eigenen wirtschaftlichen Entscheidungen treffen!
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Sie wollen ja nicht die Leistungsfähigkeit der Bahn und ihren Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen erhöhen. Vielmehr zielen Sie ja in Ihren Vorschlägen unter der Überschrift „Internalisierung externer Kosten" darauf ab, den Straßenverkehr einseitig zu verteuern - und zwar so lange, bis es entweder keinen nationalen deutschen Straßenverkehr mehr gibt
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oder aber die Bahn irgendwann doch den Punkt erreicht, daß sie zumindest in preislicher Hinsicht am Markt leistungsfähig ist. Ob sie das in bezug auf die Logistik schafft, ist eine ganz andere Frage.
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Der Prüfstein hinsichtlich der Bahn wird für mich sein, ob diese neue Firma, zu der sich die Deutsche Post AG und United Parcel Service zusammengetan haben, die im Güterfernverkehr für den Postbereich ein ernstzunehmender, leistungsfähiger Konkurrent auf der Schiene sein will, tatsächlich einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Trassen und den entsprechenden „slots" erhält. Daran wird die Politik der Bahn zu messen sein.
Von der F.D.P. und auch von dieser Bundesregierung ist,
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soweit ich das sehe, nicht zu erwarten, daß ein Verkehrsträger drastisch bestraft und besteuert wird, so daß ihm die Luft zum Atmen genommen wird. Und Sie können schon gar nicht erwarten, daß wir die Wirtschaftsströme und ihre Verteilung negieren. Wir werden das Ganze durch die Förderung entsprechender Technik und durch entsprechende Rahmenbedingungen flankieren.
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Ich glaube, daß wir für das deutsche Transportgewerbe und für den deutschen Autofahrer das bessere Gesamtkonzept anbieten.
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Einer Abstimmung darüber stelle ich mich gern.
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