Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Darf ich zunächst eine Bemerkung machen. Verehrter Herr Kollege Dr. Bleiß, Sie wissen, daß bei der Beantwortung von Großen Anfragen, die an die Bundesregierung gestellt sind, der beantwortende Minister genötigt ist, sich an den Text der Großen Anfrage zu halten. Ich bin leider nicht in der Lage, auf zusätzliche und erweiternde Ausführungen einzugehen.
({0})
- Ich hoffe, daß wir das im Laufe der Debatte nachholen können. Ich bitte nur zu verstehen, daß ich mich bei der Beantwortung der Großen Anfrage zunächst natürlich auf die von Ihnen gestellten Fragen beschränken muß.
Namens der Bundesregierung, Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen, meine Herren, habe ich die Große Anfrage der Fraktion der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands auf Drucksache IV/2274 betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung wie folgt zu beantworten.
Zu Frage 1: Die Bundesregierung sieht die Herstellung gleicher Wettbewerbschancen für den Güter- und Personenverkehr im EWG-Raum als eine ihrer wichtigsten verkehrspolitischen Aufgaben im Bereiche der gemeinsamen Verkehrspolitik in der EWG an. Die Möglichkeiten, Maßnahmen allein für den Bereich der Bundesrepublik einzuleiten, sind in Anbetracht der von der Bundesregierung übernommenen Verpflichtungen zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik begrenzt. Sie hat dabei insbesondere auf die Einhaltung des Art. 76 des Römischen Vertrages, die sogenannte Stillhalteverpflichtung, zu achten. Auch ist sie gehalten, Maßnahmen, die geeignet sind, die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik wesentlich zu berühren, zum Gegenstand einer vorherigen Prüfung und Beratung im Rahmen des Ministerrates der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu machen, wie es die Entscheidung des Ministerrates vom 21. März 1962 von ihr verlangt. Die Bemühungen der Bundesregierung sind daher in erster Linie darauf gerichtet, auf den beschleunigten Erlaß von Vorschriften im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft hinzuwirken.
Zur Förderung der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen wurde vor allem auf deutsche Anregung bereits auf der 40. Tagung des Ministerrates der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft am 6. und 7. Dezember 1960 die Einsetzung eines Sachverständigen-Ausschusses bei der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft beschlossen, um die Probleme der Wegekosten und der von den Verkehrsträgern zu tragenden Lasten zu untersuchen und damit die Voraussetzungen für eine Angleichung der Wettbewerbslage der einzelnen Verkehrsträger zu schaffen.
Ferner hat der Bundesminister für Verkehr auf fast sämtlichen bisherigen Ratstagungen über Verkehrsfragen nachdrücklich die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen gefordert. Vor allem ist dies im Zusammenhang mit der Denkschrift der Kommission über die Grundausrichtung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1961, mit dem Aktionsprogramm für die Durchführung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1962 und mit der Vorlage der fünf Vorschläge der Kommission zur Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1963 geschehen.
Weiter hat die Bundesregierung in dem Bericht über die Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen im binnenländischen Güterverkehr nach Art und Ausmaß und über Vorschläge zu ihrer Beseitigung, den sie dem Deutschen Bundestag am 2. August 1963 mit der Drucksache IV/1449 vorgelegt hat, zu dem Problem der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft Stellung genommen. Darin ist auf Seite 25 zum Ausdruck gebracht, daß die Bundesregierung alle Schritte unternehmen werde, die geeignet seien, diese Arbeiten zu beschleunigen, daß aber - wie auf Seite 26 vermerkt - eine von der internationalen Betrachtung losgelöste Regelung dieses vielschichtigen Problems allein für den nationalen Bereich, also nur für den nationalen Bereich, bei der engen europäischen Verkehrsverflechtung zu ernsten Schwierigkeiten führen werde und müsse. Die Bundesregierung ist der Auffassung, daß ihre nachdrücklichen Bemühungen ganz wesentlich dazu beigetragen halben, das Verständnis für die Notwendigkeit der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen bei unseren Partnerländern im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu fördern, wo dieses Verständnis keineswegs vorhanden war. Sie hat deshalb den Vorschlag der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vom 20. Mai 1962 betreffend die Harmonisierung bestimmter Vorschriften, die den Wettbewerb im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr beeinflussen, lebhaft begrüßt und sieht ihn als wichtige Grundlage für das weitere Vorgehen zur Schaffung gleicher Wettbewerbschancen an.
Der Schwerpunkt liegt hier - wie auch im nationalen Bereich - in der Beseitigung von Ungleichheiten bei der Besteuerung. Der Bundesminister der Finanzen ist hier zuständig. Er wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr darum bemüht sein, geeignete Lösungsmöglichkeiten für diese schwierigen Maßnahmen im Bereich der Euro-


päischen Wirtschaftsgemeinschaft und - soweit möglich - auch im nationalen Bereich zu entwickeln.
Die Bundesregierung sieht vor allem folgende Schritte für die Verwirklichung des Harmonisierungsvorschlages der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft als vordringlich an.
1. Die Beseitigung der Doppelbesteuerung bei der Kraftfahrzeugsteuer im grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr auf der Straße. Die Kommission hat hierzu dem Rat am 20. März 1964 einen Vorschlag zugeleitet, der von der Bundesregierung im Grundsatz voll gebilligt wird. Der Rat hat ihn am 8. Mai 1964 dem Wirtschafts- und Sozialausschuß und dem Europäischen Parlament zur Stellungnahme zugeleitet.
2. Die Vereinheitlichung der abgabefreien Einfuhr des in den Treibstoffbehältern der Nutzkraftfahrzeuge enthaltenen Treibstoffes. Durch eine Änderung der allgemeinen Zollverordnung ist mit Wirkung vom 1. Januar 1963 bereits eine Gleichstellung der ,deutschen und ausländischen Güterkraftverkehrsunternehmer hinsichtlich der Treibstoff-Freimengen angeordnet und damit die bis dahin auf diesem Gebiet bestehende Diskriminierung der deutschen Güterkraftverkehrsunternehmer beseitigt worden.
3. Die Angleichung der Berechnungsunterlagen der Kraftfahrzeugsteuer. Die Bundesregierung billigt dieses Bestreben, hält jedoch eine Angleichung der Berechnungsgrundlagen allein nicht für ausreichend, sondern wirkt darauf hin, daß sobald wie möglich auch die Sätze der Kraftfahrzeugsteuer in den Mitgliedstaaten angeglichen werden. Im gleichen Sinne haben sich auch der Wirtschafts- und Sozialausschuß und das Europäische Parlament ausgesprochen. Übrigens wird durch diesen Schritt die unterschiedliche Behandlung beseitigt, welche durch die FreimengenRegelung zugunsten der ausländischen Häfen und zum Nachteil der deutschen Häfen bewirkt wird.
4. Hinsichtlich des für den nationalen und internationalen Verkehrswettbewerb gleichermaßen wichtigen Problems der Tragung der Wegekosten sieht der Vorschlag der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vor, die spezifische Steuer- und Abgabenregelung für die Verkehrsträger so zu gestalten, daß die Benutzer der Verkehrswege die ihnen anzulastenden Wegekosten selbst tragen. Auch die Bundesregierung betrachtet die Anlastung der Wegekosten als ein wichtiges Mittel der gemeinsamen Verkehrspolitik.
5. Mit der in dem Harmonisierungsvorschlag in Aussicht genommenen sogenannten Normalisierung der Konten wird das Ziel verfolgt, die Rechnungsführung der Eisenbahnen in den Ländern der Gemeinschaft vergleichbar und damit die betriebsfremden Belastungen und die gewährten Subventionen jeder Art sichtbar zu machen. Nach Auffassung der Bundesregierung soll durch diese Maßnahme in erster Linie angestrebt werden, die Ursachen zu beseitigen, die eine Normalisierung notwendig machen, um damit einen Abbau von betriebsfremden Lasten und von Subventionen zu erreichen.
Auch wird die Verwirklichung der Normalisierung der Konten dazu beitragen, gleichartige Grundlagen für die zur Zeit noch sehr unterschiedliche Tarifbildung der Eisenbahnen in den Ländern der Gemeinschaft, z. B. auf dem Sektor der landwirtschaftlichen Güter, zu schaffen.
6. Die Bundesregierung strebt eine Angleichung auf dem Gebiete der Arbeits- und Ruhezeiten und bei der Zusammensetzung des Fahrpersonals, vor allem beim Straßenverkehr, an. Sie vertritt die Auffassung, daß nach dem Vertrag über die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft keine gemeinsame Sozialpolitik, und zwar auch nicht für den Verkehr, geführt werden kann. Ihre Bemühungen auf diesem Sektor gelten daher neben der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen in erster Linie der Förderung der Sicherheit des Verkehrs.
7. Hinsichtlich des internationalen gewerblichen Straßenpersonenverkehrs hat die Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft dem Rat am 13. April 1964 einen Vorschlag über die Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Straßenpersonenverkehr zugeleitet. In diesem Zusammenhang wird die Bundesregierung darauf hinwirken, daß die Zulassungsvoraussetzungen innerhalb der Mitgliedstaaten mindestens zu dem Zeitpunkt angeglichen werden, an dem der internationale Personengelegenheitsverkehr von den dann noch bestehenden Beschränkungen freigestellt wird.
Zu Frage 2: Nicht zuletzt im Hinblick auf die voraussichtliche Entwicklung der gemeinsamen Verkehrs- und Tarifpolitik im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft haben die vom Hohen Haus am 29. Juni 1961 einstimmig verabschiedeten Verkehrsänderungsgesetze vom 1. August 1961 den Verkehrsträgern Schiene, Straße und Binnenschifffahrt das absolute Recht der Tarifinitiative übertragen. Sie haben ihnen die Wahl gegeben, Festtarife oder Mindest-Höchst-Tarife, Margentarife genannt, zu beantragen. Hierin sah der Gesetzgeber ein weiteres Mittel zur Förderung des Preiswettbewerbs und zum Übergang von dem bisher bestehenden reinen Leistungswettbewerb zum Preiswettbewerb. Die deutschen Binnenverkehrsträger haben danach schon heute die Möglichkeit, von sich aus Margentarife zu beantragen. Der Straßengüterfernverkehr macht hiervon bereits Gebrauch, Herr Kollege Dr. Bleiß; ich glaube, Sie hatten das übersehen.
Wenn die gemeinsame Verkehrspolitik für den Bereich der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft künftig nur noch das Margentarifsystem gelten lassen wollte, stände den deutschen Verkehrsträgern das Recht, Festtarife zu beantragen, nicht mehr zu. Auf jeden Fall wind sich deshalb die Bundesregierung bei der Gestaltung der Tarifpolitik im Gemeinsamen Markt für eine formelle und materielle Gleichbehandlung aller Verkehrsträger nachdrücklich einsetzen. Sie würde vor allem darauf bestehen, daß ein künftiges europäisches Margentarifsystem nicht zu einem ruinösen Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander führen darf. Eine Handhabe hierfür bietet u. a. der seinerzeit auf deutsche Initiative in den Römischen Vertrag aufgenommene

Art. 78; dieser bestimmt, daß alle Maßnahmen auf dem Gebiet der Beförderungsentgelte und -bedingungen der wirtschaftlichen Lage der Verkehrsunternehmer Rechnung zu tragen haben. Auch würde die Bundesregierung sich dafür einsetzen, daß die Bandbreite der Margentarife sein angemessenes Maß nicht übersteigt. Gewisse wirtschaftliche Probleme bleiben bei der Einführung eines europäischen Margentarifsystems - wie bekannt - bei der Rheinschifffahrt noch zu klären.
Zu Frage 3: Die in den Entwürfen der Bundesregierung zu den Verkehrsänderungsgesetzen vom 1. August 1961 enthaltenen Vorschläge, die Verkehrswirtschaft stärker als bisher an die soziale Marktwirtschaft heranzuführen und dem Preis in größerem Maße seine marktregelnde Funktion zu geben, wurde durch Annahme von Änderungsanträgen des Hohen Hauses noch verstärkt. Sowohl das Parlament als auch die Bundesregierung waren sich einig darüber, daß das den Verkehrsträgern gegebene Tarifantragsrecht und die gewünschte größere Beweglichkeit in der Tarifgestaltung keinesfalls zu einem rücksichtslosen Preiswettbewerb führen dürfen. Dem trägt auch die Bestimmung der Gesetzesnovellen Rechnung, nach der der Bundesminister für Verkehr die Leistungen und Entgelte der verschiedenen Verkehrsträger noch insoweit aufeinander abzustimmen hat, als es die Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs erfordert; alle Tarifmaßnahmen sollen den wirtschaftlichen Verhältnissen der Verkehrsträger Rechnung tragen.
Die Bundesregierung hat bei ihrer bisherigen tarifpolitischen Praxis diesen Gesetzesbefehl jeweils genau berücksichtigt. Der Bundesminister für Verkehr ist ferner in Verwirklichung der ihm durch die Gesetzesnovellen gegebenen Möglichkeiten bemüht, in Zusammenarbeit mit den beteiligten Stellen Richtlinien über die Genehmigung der Güterverkehrstarife auszuarbeiten. Diese Richtlinien werden durch eine Präzisierung der verschiedenen Tarifbildungskriterien, insbesondere der Begriffe der Unbilligkeit und Unlauterkeit, dazu beitragen, daß auch in Zukunft ein rücksichtsloser Wettbewerb vermieden wird.
Die Bundesregierung ist daher nach den bisherigen Erfahrungen der Auffasssung, daß das geltende Tarifgenehmigungsverfahren einen hinreichenden Schutz für die berechtigten Belange der Verkehrsträger im ganzen und auch der kleineren und mittleren Verkehrsunternehmen bietet. Sie ist sich jedoch darüber im klaren, daß es nicht das Ziel des Tarifgenehmigungsverfahrens sein kann, jedes einzelne Unternehmen zu erhalten. Unwirtschaftlich arbeitende Unternehmen werden dem Preiswettbewerb stets zum Opfer fallen. Eine anders Auffassung widerspräche der vom Gesetzgeber in den Verkehrsnovellen vertretenen Zielsetzung.
Die Bundesregierung ist sich dessen bewußt, daß der verstärkte Wettbewerb im Verkehr, insbesondere der Preiswettbewerb, nicht immer ohne Schwierigkeiten für die einzelnen Verkehrsunternehmen bleiben wird. Der Bundesminister für Verkehr hat daher mit der Deutschen Bundesbahn und mit den Verbänden der anderen Verkehrsträger wiederholt
Gespräche mit dem Ziel geführt, die Eigeninitiative der Verkehrsträger anzuregen, damit sie sich durch geeignete Selbsthilfemaßnahmen auf den verschärften Wettbewerb einstellen. Er hat ihnen zugesichert, ihnen im Rahmen seiner Möglichkeit zu solchen Selbsthilfemaßnahmen seine volle Unterstützung zu gewähren.
Ich bitte, damit einverstanden zu sein, daß ich den zweiten Teil der Frage 3 im Zusammenhang mit der Frage 4 beantworte, und zwar wegen des inneren Sachzusammenhangs.
Zu Frage 4: Der Deutsche Bundestag hatte in seiner Sitzung vom 29. Juni 1961 im Zusammenhang mit der Verabschiedung der Verkehrsänderungsgesetze vom 1. August 1961 die Bundesregierung aufgefordert, „die Frage zu prüfen, ob eine Aufstokkung der Kontingente im Güterkraftverkehr notwendig ist, um den erhöhten Verkehrsbedürfnissen im Straßenverkehr Rechnung zu tragen". Die Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft, insbesondere der Bundesverband der deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag, hatten vorher und nachher in wiederholten Denkschriften Aufstokkungen der Kontingente um etwa 20 % gefordert und sich dabei auf den Gesetzesbefehl des § 9 Abs. 1 des Güterfernverkehrsgesetzes bezogen, der die Bundesregierung anweist, die Zahl der Kontingente unter Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrsbedürfnisses und der Verkehrssicherheit auf den Straßen festzusetzen. Diese Festsetzung muß naturgemäß von Zeit zu Zeit überprüft werden. Die letzte Festsetzung erfolgte 1957. Seitdem sind natürlich Änderungen der Verkehrsbedürfnisse sowohl regional wie mengenmäßig eingetreten, die zu berücksichtigen sind, selbstverständlich unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Entwicklung der Verkehrssicherheit auf den Straßen.
Der Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann und Genossen vom 5. Dezember 1962 - Bundestagsdrucksache IV/804 - konkretisierte die am 29. Juni 1961 vom Bundestag gegebene Aufforderung noch mehr. Auch die Verkehrsminister der Länder hatten sich für eine Überprüfung der Kontingentszahlen ausgesprochen. Selbst der beteiligte Verkehrsträger war einer mäßigen Kontingentserhöhung aus vielen, auch internen Gründen nicht abgeneigt. Unter Würdigung der vorhandenen insbesondere statistischen Unterlagen und eines von der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr erstatteten Gutachtens ist eine Erhöhung der Zahl der Genehmigungen in Aussicht genommen worden. Ich darf bemerken, daß ich die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr für eine objektive Anstalt halte, die ihr Gutachten nicht nach Weisungen irgendeiner Stelle verfaßt. Ich darf die Herren insofern in Schutz nehmen, sowohl Herrn Präsident Geiger wie auch die ausführenden Herren der Geschäftsführung.
Diese Bundesanstalt für Güterfernverkehr hat also auf Grund eines Gutachtens .dem Bundesminister für Verkehr Unterlagen geliefert, die ihn veranlaßten, mit Zustimmung der Bundesregierung eine Erhöhung der Zahl der Genehmigungen um rund 8 % in Aussicht zu nehmen. Er hat hierüber im Ausschuß für Verkehr, Post und Fernmeldewesen berichtet.


Der Ausschuß hat mit Bericht vom 23. Januar 1964 - das ist übrigens die heute vorliegende Bundestagsdrucksache IV/2041 - dem Hause folgenden Beschluß vorgeschlagen:
zustimmend von dem Beschluß der Bundesregierung Kenntnis zu nehmen, das Kontingent für den gewerblichen Güterfernverkehr um eine dem Verkehrsbedürfnis angemessene Zahl von rund 2000 Konzessionen auf rund 24 000 Konzessionen zu erhöhen, sowie davon, daß das Bundesministerium für Verkehr bemüht ist, in Durchführung dieses Beschlusses gemeinsam mit den Ländern eine dementsprechende Rechtsverordnung so schnell wie möglich in Kraft zu setzen. Dabei sollen die Interessen der verkehrsungünstig gelegenen Gebiete berücksichtigt werden.
Der Bundesminister für Verkehr hat inzwischen mit Zustimmung des Bundesrates durch die 5. Höchstzahlenverordnung vom 10. März 1964 auf der Grundlage und in Durchführung von § 9 Abs. 1 des Güterkraftverkehrsgesetzes ,die Zahl der Genehmigungen wettbewerbswirksam um rund 2000 erhöht.
Der Bundesminister für Verkehr hat ferner - nach vorheriger Unterrichtung des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen mit Zustimmung des Bundesrates - ein zusätzliches Kontingent von 1000 Genehmigungen geschaffen, die grundsätzlich nur zum grenzüberschreitenden Güterverkehr berechtigen, also insoweit nicht wettbewerbswirksam sein werden. Diese 1000 Genehmigungen sind zu dem Zweck eingeführt worden, die außerordentlich starke und wiederholt .auch hier im Hohen Hause beklagte Minderung des Anteils der deutschen Unternehmer am grenzüberschreitenden Verkehr aufzuhalten und sie möglichst rückgängig zu machen. Das ist gerade mit Bezug auf das Hineinwachsen in den Straßenverkehr 'des EWG-Raums von großer Bedeutung.
Soweit und sobald die Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die die Anhebung der Kontingente im nationalen Güterfernverkehr ,dem Kraftverkehr bieten, werden bis zu rund 2000 meist schwerere Lastkraftwagen und Lastzüge zusätzlich das Straßennetz der Bundesrepublik belasten. Bei den übrigen 1000 Genehmigungen für .den internationalen Verkehr ist zu berücksichtigen, daß diese Kraftfahrzeuge zu einem erheblichen Teil des Jahres im Ausland fahren werden. Die Zahl der deutschen schweren Lastfahrzeuge mit einer Nutzlast von mehr als 7,5 t erhöht sich um rund 6 %.
Eine Bezifferung der sich aus der Kontingentsanhebung ergebenden Mehrkosten für den Straßenbau ist zur Zeit noch nicht möglich. Die Ergebnisse .des in Amerika durchgeführten AASHO-Road-Tests werden in unserer Arbeit gegenwärtig ausgewertet. Ein vom Bundesminister für Verkehr veranlaßtes Gutachten, das .seit kurzem vorliegt, hat uns nachgewiesen, daß die Ergebnisse dieses amerikanischen Tests auf deutsche Straßen unbedenklich angewendet weren können. Erst nach Abschluß der erforderlichen umfangreichen Arbeiten an einer vergleichenden Wegekostenrechnung in Abstimmung mit den anderen Gemeinschaftsländern ,der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft werden die erforderlichen Auskünfte im einzelnen zuverlässig gegeben werden können.