Angelika Mertens (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-05-10:
Frau
Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wenn ich vorweg
noch einmal ganz kurz auf den vorigen Tagesordnungspunkt zurückkommen darf: In der Debatte ist immer nach
Herrn Großmann verlangt worden. Herr Großmann hätte
gerne die Reihenfolge der vorherigen und der jetzigen Debatte getauscht. Aber irgendwie war das nicht möglich.
Wenn wir die Bahndebatte vorgezogen hätten, wäre auch
er hier gewesen.

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Wir haben heute vier Anträge zu beraten. Die erstaunlichste Überschrift trägt wohl der der PDS: Bürgerbahn
statt Börsenbahn. Vielleicht sollten Sie - um damit noch
einmal auf den Vorwurf im Zusammenhang mit dem Politbüro zurückzukommen - uns einmal erklären, was für
Sie Bürgerbahn bedeutet. Sehen Sie sich in der Rolle
des Citoyen oder in der Rolle des Bourgeois?

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Wir jedenfalls sagen Kundenbahn. Sie sollten das mit
dem Politbüro, so denke ich, zurücknehmen.

Wir werden die Debatte in den nächsten Wochen fortsetzen. Aber die Diskussion hier zeigt - wir reden nicht
das erste Mal über die Bahn -, dass es Diskussions- und





Handlungsbedarf gibt. Parlament und Regierung ziehen
Bilanz. Sie kommen dabei zu unterschiedlichen Ergebnissen - übrigens weniger im Schriftlichen als im Mündlichen. Mit dem Rollenwechsel, von der Regierung in die
Opposition, verkehren sich ja manchmal auch die Standpunkte. Die Demographie könnte sich eigentlich freuen:
Wir haben ganz viele Neugeborene hier; mit dem, was sie
früher gemacht haben, wollen einige überhaupt nichts
mehr zu tun haben. Deshalb frage ich mich: Das kann
doch nicht alles falsch gewesen sein, was Sie damals auf
den Weg gebracht haben und was wir als damalige Opposition unterstützt haben. Das mag für Sie persönlich eine
Befreiung sein; in der Sache jedenfalls ist dies wenig hilfreich.

Wenn all dies ernst gemeint wäre, dann würden Sie
jetzt ein bisschen Trauerarbeit leisten, und zwar im Hinblick auf die Finanzmittel, mit denen Sie die Bahn ausgestattet haben, im Hinblick auf die Personalentscheidungen, mit denen Sie die Bahn beglückt haben, und im
Hinblick auf die Infrastrukturentscheidungen. Eine neue
Regierung muss immer mit dem arbeiten, was sie vorfindet. Das war, so will ich es einmal ausdrücken, weniger,
als wir es uns gewünscht hätten, aber mehr, als Sie heute
zugeben. Ihre Haltung ist jedenfalls für mich völlig unverständlich: So missraten kann das Kind DB AG nun
wirklich nicht sein. Dass Sie Vater- und Mutterschaft bestreiten, hat die DB AG nicht verdient.

Mit der Regierungsübernahme haben wir das Kind
DB AG adoptiert. Wir stehen zur DB AG. Das sollten
auch Sie tun. Die neue Bahn ist siebeneinhalb Jahre alt.
Sie ist nicht perfekt; das wissen wir alle. Aber jedes Mal,
wenn wir wissen wollen, was genetisch bedingt und was
anerzogen ist, dann sagen Sie: Das hat das Kind nicht
von uns, das muss es sich in den letzten zweieinhalb Jahren angewöhnt haben. - Das geht nicht. Wir sollten uns
auf das rückbesinnen, was wir einmal gemeinsam an
Zielen formuliert haben. Das heißt, erstens mehr Verkehr
auf die Schiene, zweitens eine Begrenzung der Belastung des Steuerzahlers, drittens die Wirtschaftlichkeit
der DB AG. Das gilt hoffentlich immer noch für uns alle.
Dies war übrigens eine der größten Wirtschaftsreformen, die die Bundesrepublik erlebt hat, vielleicht sogar
die größte.

Die Ziele werden nicht ohne Konflikte umgesetzt werden können. Das muss man einfach sehen. Sie bilden untereinander zwangsweise neue Konflikte. Es ist normal,
dass ein solches Vorhaben konfliktträchtig ist. Gegenwind
kann manchmal auch gute Frisuren geben. Aber an den
Zielen ist nicht zu rütteln. Sie waren und sind richtig. Wenn ich mir überlege, dass Herr Lintner die ganze Zeit
redet, dann rate ich ihm, zuzuhören. Er könnte noch etwas
lernen.

Was tun wir, um diese Ziele zu erreichen? Wir haben
aufgehört, uns die Bahn schönzurechnen und schönzureden. Wir haben die Probleme benannt und sind sie angegangen, zum Beispiel in der Investitionspolitik und der
Ordnungspolitik. Das Netz bleibt die wichtigste Ressource der Eisenbahn. Der Schienenverkehr kann immer
nur so gut sein wie das Netz, auf dem er erbracht wird.
Deshalb haben wir genau da im Rahmen von ZIP angesetzt. Sie wissen das. Damit sollen tagtägliche Ärgernisse,
zum Beispiel Langsamfahrstellen, beseitigt werden. Wir
werden der Ertüchtigung des bestehenden Netzes Vorrang
einräumen. Herr Lintner, Sie können nicht beides machen: Sie können nicht Neubaustrecken fordern und
gleichzeitig erklären, dass auch die Fläche bedient werden
müsse. All das, was Sie gefordert haben, machen wir. Wir
kümmern uns um den Bestand und sorgen auch für den
Bau neuer Strecken.

Wir haben in der trilateralen Vereinbarung etwas gemacht, von dem mir nicht bekannt ist, dass Sie es jemals
gemacht haben: Wir haben nämlich bis 2003 mit 26,4 Milliarden DM Planungssicherheit geschaffen. Das ist kein
Pappenstiel, sondern rund 9 Milliarden DM jährlich.
Auch haben wir damit eine weitgehende Umstellung von
Darlehen auf Baukostenzuschüsse verbunden.

Bei der Ordnungspolitik haben wir ab 2003 eine
LKW-Maut vorgesehen. Das ist ein erster wichtiger
Schritt zur gerechteren Anlastung des LKW. Bahnchefs
mögen hier von 1,25 DM pro Kilometer träumen. Das ist
aber eine theoretische Betrachtung in der Gewissheit, dass
dies praktisch nicht umgesetzt wird. Verbal lässt sich so
manches transportieren, materiell sind die Grenzen in der
Regel viel früher erreicht. Wir trauen der DB Cargo einiges zu, aber eine LKW-Maut von 1,25 DM wollen wir ihr
doch nicht wünschen. Zu den ordnungspolitischen Maßnahmen gehört auch die Stärkung des EBA als Wettbewerbsaufsicht. Dazu gehört auch die Antwort auf die
Frage, in welcher Form die Unabhängigkeit und die Neutralität des Netzes zu verwirklichen ist.

Es gibt aber auch Handlungsbedarf des Unternehmens. Wir haben Erwartungen an das Unternehmen. Unsere Erwartungen reduzieren sich auf zwei Punkte: Anteil
des Schienenverkehrs erhöhen und den Konsolidierungsprozess fortsetzen. Wenn sich der Nebel in den Diskussionen ein wenig gelichtet hat, dann werden wir feststellen,
dass wir keine neue Bahnreform brauchen. Stattdessen
müssen wir das, was 1994 beschlossen worden ist, jetzt
vollenden.

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