Horst Friedrich (NA), 2001-06-27:
Herr Präsident!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Eigentlich hätte ich gedacht, wir hätten eine Aktuelle Stunde zur problematischen Situation in Hennigsdorf. Bisher, gerade in der letzten Rede, habe ich eigentlich mehr über die Problematik
der Ausbesserungswerke der DB gehört. Diese haben
vielleicht auch ein wenig etwas damit zu tun, aber mit
Hennigsdorf nur ganz am Rande.

Ich schlage vor, uns auf Hennigsdorf zu konzentrieren.
Hiermit hängt grundlegend eine gewisse Problemstellung
zusammen, die der Kollege Schmidt schon angesprochen
hat, nämlich die Privatisierung der Bahn. Wie ist denn
die Situation? Wir hatten und wir haben im Wesentlichen
einen Nachfrager für Dienstleistungen und Fahrzeuge der
Bahnindustrie. Das ist nach wie vor die Deutsche Bahn.
Vorher war es im Westen die Deutsche Bundesbahn und
im Osten die Deutsche Reichsbahn; ihr arbeitete die Deutsche Waggonbau zu.

Mit der Privatisierung der Bahn 1994 hatte Herr Dürr
als Vorstandsvorsitzender seine Rechte genutzt, die Abschaffung des Umwegs und eine Umstellung bei Bestellungen von Fahrzeugen durchzusetzen. Er hat nicht mehr
in Abstimmung mit den ehemaligen Bundesbahn-Zentralämtern definiert, wie eine Lokomotive oder ein Waggon auszusehen haben - die Preise waren zufälligerweise
immer genau die, die man vorher angesetzt hatte -, sondern er hatte sich im Wege des Verhandlungsverfahrens
auch aus dem europäischen Raum Angebote machen lassen und hat die Unternehmen teilweise - Schuld daran
waren die selber - dazu gezwungen, zu Preisen unter den
Gestehungskosten abzuliefern, damit sie überhaupt im
Geschäft waren.

Es gab Siemens, Adtranz - vormals AEG -, Talbot,
Linke-Hofmann-Busch und kleinere Firmen wie Graf;
hinzu kam mit der Einigung die Deutsche Waggonbau.
Dann kam Bombardier aus Kanada und hat zunächst Talbot aufgekauft, sich bei der Deutschen Waggonbau engagiert und hat nun einen weiteren Konkurrenten durch Aufkauf vom Markt genommen, nämlich Adtranz. Dass das
Konsequenzen haben musste, war gerade im Hinblick auf
Adtranz eigentlich klar zu erkennen, denn Adtranz hatte

vorher schon in Nürnberg Werke geschlossen, ohne dass
deswegen der große Aufschrei durch die Republik gegangen wäre,

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obwohl in Nürnberg durch Probleme bei Grundig und anderen Firmen ebenfalls eine relativ schwierige Situation
am Arbeitsmarkt herrscht.

Wo liegt eine Lösung des Problems? Die Bahn hat
heute erklärt, wenn ich der Wirtschaftsseite der „Welt“
glauben darf, dass Herr Mehdorn als Ausgleich für die
Schließung der Ausbesserungswerke für 8,5 Milliarden DM neue Fahrzeuge bestellt.

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Das wäre ja eigentlich ein Signal an die Bahnindustrie zu
sagen: Donnerwetter, 8,5 Milliarden DM - daran können
wir uns ja beteiligen.

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Man höre sich einmal in Deutschland um: Jetzige Wettbewerber der Deutschen Bahn sagen, sie würden mehr auf
die Schiene setzen und mehr anbieten. Es gibt Firmen, die
schon am Markt sind: Bei Düsseldorf zum Beispiel hatte
ein Unternehmen eine Strecke übernommen, auf der
800 Personen befördert wurden. Mittlerweile sind es
12 800 Fahrgäste. Dieses Unternehmen würde gerne das
Angebot noch weiter ausweiten, das Problem ist bloß,
dass sie keine Wagen und keine Lokomotiven bekommen,
weil die deutsche Waggonbauindustrie Lieferzeiten hat.

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Bei mir vor Ort ist der neue Pendolino - Baureihe 612, gebaut von Adtranz - mit über einem Jahr Verspätung aufgrund von Lieferschwierigkeiten bei Adtranz, offensichtlich wegen Kapazitätsproblemen, ausgeliefert worden.
Das steht eigentlich in krassem Widerspruch zu den jetzt
aufgestellten Behauptungen, es gäbe keine Aufträge.

Das Problem werden wir auf Dauer nicht politisch lösen, zumindest nicht so, indem wir fordern, dass Hennigsdorf oder welcher Standort auch immer auf jeden Fall
erhalten bleiben müsse. In Bezug auf das, was nötig ist,
sind wir auf unserer Seite allerdings ziemlich eindeutig:
Wir brauchen eine moderne Eisenbahnpolitik,

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wir brauchen die Trennung von Netz und Betrieb,

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wir brauchen mehr Wettbewerb auf der Schiene,

({6})

dann gibt es wieder mehr Nachfrage nach entsprechenden
Leistungen, und wir brauchen, liebe Freunde von Rot und
Grün, endlich eine Standortpolitik, die die Lohnkosten




Albert Schmidt ({7})


und damit die Fertigungskosten in Deutschland so absenkt, dass deutsche Werke im Benchmarking, wie es so
schön neudeutsch heißt, gegenüber Anbietern außerhalb
Deutschlands - GEC Alstom und wie sie alle heißen mögen - konkurrenzfähig sind.

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Da setzt politisch verantwortliches Handeln an. Darüber
hinaus muss man sich über bestimmte andere Punkte einigen.

Ich glaube nicht, dass es bei allem Engagement letztendlich gelingt - ich unterstütze jedes Engagement, das
hilft -, den Kollegen und den Arbeitern in Hennigsdorf
eine Chance auf Weiterarbeit zu geben. Wir müssen aber
losgelöst von der Ad-hoc-Debatte, der aktuellen Problemlage und der gegenseitigen Schuldzuweisungen schon
versuchen, eine Grundlage dafür zu schaffen, dass Arbeitsplätze in der Bahnindustrie langfristig und sinnvoll
erhalten bleiben können. Man muss da ansetzen, wo ich
geendet habe. Mit dem verbalkosmetischen Austausch,
den Sie vornehmen, kommen wir nicht weiter.

Danke sehr.

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