Ich eröffnet die Aussprache Als erster Redner hat Herr Abgeordneter Imle um das Wort gebeten Imle (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Lassen Sie mich, weil das heute anscheinend zur Debatte gehört, auch mit einem Kompliment an den Herrn Bundesverkehrsminister beginnen. Ich muß Ihnen sagen, Herr Minister, Sie haben das von Anfang an psychologisch ganz geschickt verkauft, und zwar in einer Weise, daß zunächst einmal alle oder ein großer Teil Hosianna geschrien haben. Aber als man dann anfing, zu überlegen, da wurde man immer kleiner, und jetzt verfängt das nicht mehr. Auch das müssen Sie mir gestatten, zu sagen: Sie haben einen bestimmten Teil Ihrer Ausführungen auf die Auseinandersetzung mit den Interessenten verwandt, wobei Sie, glaube ich, gezielt bestimmte Wirtschaftszweige gemeint haben. Ich meine, in der Verkehrspolitik sind wir alle Interessenten, weil es sich nämlich um jeden handelt und weil jeder davon berührt wird. Und wenn Sie den Güterverkehr gemeint haben, dann wird der Güterverkehr vielleicht meinen, daß Sie der Interessent der Bundesbahn sind, weil Sie sich hier so sehr darauf versteifen. So kann man das auch einmal zurückgeben.
In Ihren Ausführungen - und darum geht es ja wohl in der Hauptsache - sagen Sie:
Der Streit konzentriert sich in der Hauptsache auf die Frage, ob die Maßnahmen bei der Bundesbahn ausreichend sind, und auf die Maßnahmen im Bereich des Straßengüterfernverkehrs, die Steuer und die Verbotsliste.
Ich bin mit Ihnen völlig einig; das ist völlig klar erkannt. Es erhebt sich die Frage, ob man damit auch alles erfaßt, was nun getan werden sollte.
Die Regierung sagt in der Begründung der Drucksache, Ziel der Verkehrspolitik sei es, die Nachfrage der Bevölkerung und der Wirtschaft nach Verkehrsleistungen zu angemessenen Bedingungen zu erfüllen. Mit dieser Zielsetzung gehen wir natürlich völlig einig. Die späteren Maßnahmen scheinen mir allerdings damit nicht ganz in Einklang zu stehen. Es wird gesagt: Die wirtschaftliche Lage der drei Binnenverkehrsträger ist so zu verbessern, daß sie auf eigenen Füßen stehen können. Wenn ich mir die von Ihnen hier in Aussicht genommenen Maßnahmen einmal bis zum Ende durchdenke, kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, als ob gerade bestimmte Verkehrsträger dann nicht mehr auf eigenen Füßen stehen könnten, wenn der dritte Verkehrsträger, die Bundesbahn, auch nicht auf beide Beine gekommen ist.
Aber wie ist denn die Situation? Es wird gesagt - das steht auch in der Begründung -, daß einer übermäßigen Beanspruchung des Straßennetzes ein nicht ausgelastetes Eisenbahnnetz gegenübersteht. Das ist sicherlich zutreffend, aber das liegt auch in der ganzen Entwicklung unserer Wirtschaft, die


Dr. Imle
wir in den letzten Jahren gehabt haben. Wenn Sie dann auf Seite 2 Ihrer Darlegungen sagen, daß die Bahn von Jahr zu Jahr an Verkehr verloren hat, dann stimmt das nicht so ganz, denn die Produktivitätsentwicklung lautet wie folgt: 1955: 40,5 Milliarden Tonnenkilometer und 1966, also elf Jahre später, 49,4 Milliarden Tonnenkilometer; also immerhin eine Zunahme um 22 %.
Aber Sie haben natürlich recht, wenn Sie sagen, wir müssen zu einer anderen, oder: zu einer kostengerechteren, oder: zu einer besseren Ausnutzung kommen, wenn 1967 die Leistungen des Bundes für die Bundesbahn 2,5 Milliarden DM betragen und 1972 5 Milliarden DM betragen sollen. Es ist auch von unserer Seite aus durchaus zu begrüßen, daß diese Schere geschlossen werden soll. Wir sind aber der Meinung, daß es dazu einer genauen Analyse bedarf. Man darf das meines Erachtens nicht bloß aus der Sicht des Güterfernverkehrs und der Binnenschiffahrt betrachten, sondern muß sich auch einmal die Dinge selbst ansehen. Wenn es zutrifft, daß die Betriebserträge der Bundesbahn sich 1966 auf 7,9 Milliarden DM und allein die Personalkosten auf 7,4 Milliarden DM beliefen, also lediglich ein Plus von 500 Millionen DM vorhanden ist, dann ist ganz klar, daß die notwendigen Investitionen und Rationalisierungsmaßnahmen nicht vorgenommen werden können. Also das müßte dann auch irgendwie überprüft werden. Ich glaube allerdings nicht, daß mit einer Personalverringerung um 82 000, wie Sie meinen, bereits eine bessere Situation herbeigeführt werden könnte.
Wir wollen nicht vergessen: 1961 hatte die Bundesbahn nur lein Minus von 17 Millionen DM, und damals trug sie noch die gesamten politischen Lasten, die ihr ja heute zum größten Teil abgenommen sind. Das Defizit muß also andere Gründe haben.
Dann werden als Grund für die Verschlechterung der Situation der Bundesbahn die Strukturveränderungen angeführt. Es ist wohl richtig, daß der Kohlentransport sich in den Jahren von 1963 bis 1966 um 23 Millionen t verringert hat. Das muß sich natürlich auch in den Einnahmen auswirken. Dafür hat die Bundesbahn keinen Ausgleich bekommen. Aber wenn wir insgesamt bei einer Umstrukturierung der Wirtschaft sind, dahin gehend, daß wir anstatt Kohle Gas und Erdöl verbrauchen, und das Erdöl zum größten Teil durch die Pipelines befördert wird, kann man es natürlich nicht den anderen Verkehrsträgern zur Last legen, daß diese Bundesbahntransporte zurückgehen.
Aber wo liegen denn nun die Hauptdefizitquellen? Zunächst einmal im Personenzugverkehr, der jährlich mit einer Milliarde DM im Minus steht. Ich muß bedauern, daß in bezug auf die Behebung dieses Defizits weder die Vorschläge der Regierung noch die der CDU/CSU sehr Wesentliches sagen. Alles konzentriert sich eben auf den Güterfernverkehr. Darf ich aber - mit Genehmigung des Herrn Präsidenten - eine Bemerkung von Herrn Professor Hamm aus der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 25. September 1967 zitieren, also drei Tage nachdem Sie, Herr Minister, damals so liebenswürdig waren, den Verkehrsausschuß zu sich ins Ministerium zu bitten. Herr Professor Hamm sagt:
Ein Konzept, wie den Hauptdefizitquellen der Bundesbahn, nämlich dem Personenzugverkehr und dem Stückgutverkehr, beizukommen ist, fehlt. Würden diese beiden Leistungsbereiche saniert, wären die harten Schläge gegen den Güterfernverkehr überflüssig, was im Interesse dier Kunden an einem guten und billigen Leistungsangebot entschieden zu begrüßen wäre.
Wenn wir dann noch hinzunehmen, daß auch der Stückgutverkehr mit 500 Millionen DM im Minus steht und der Gepäckverkehr - also wenn jemand seinen Koffer aufgibt - immerhin noch mit 70 Millionen DM, dann schließt sich der Kreis, zumal wenn man noch hinzunimmt, daß ja auch jährlich Zinszahlungen in Höhe von 1,3 Milliarden DM zu leisten sind. Denn Sie haben uns ja vorhin gesagt, daß die Verschuldung inzwischen bei 18,5 Milliarden DM angelangt sei - immerhin eine bedeutende Summe.
Sie haben dann dargelegt, man müßte die Bundesbahn attraktiver machen. Gegen dieses Attraktivmachen hat niemand etwas. Wenn aber diese Attraktivität noch mehr Kosten macht, die Erträge aber unter den Selbstkosten bleiben, dann haben wir dagegen erhebliche Bedenken. Ich darf hier z. B. an den Gepäckverkehr anschließen. Die Erträge des Gepäckverkehrs - wenn ich also mein Gepäck selber zum Bahnhof bringe und es von Hamburg etwa nach München schicke - liegen heute schon mit 70 Millionen DM unter den Selbstkosten. Wenn man jetzt noch den Haus-Haus-Verkehr hinzunehmen will- wenn ich also in Hamburg anrufen kann: holen Sie meinen Koffer zum Zug 3002 bei mir ab, und wenn der andere anrufen kann: bringen Sie den Koffer da und da hin -, dann wird hier wohl ein weiteres Minus eintreten. Ich glaube, das muß man einmal genau überprüfen.
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-- Aber ein Kundendienst, den ich dann auch bezahlen muß! Dann ist es in Ordnung, aber nicht Kundendienst auf Kosten der Bundesbahn, damit sie noch weiter ins Minus kommt! Im übrigen, Herr Kollege Stücklen, Sie werden es doch wahrscheinlich so machen, wenn Sie verreisen und den Koffer aufgeben: Sie setzen sich entweder in ein Taxi und nehmen dien Koffer mit, oder Sie nehmen Ihren Wagen und fahren ihn vorher zum Bahnhof. Ich meine, das Ziel muß hier sein, daß die Kostenlast dem Ertrag angepaßt wird.
Was ist nun zu tun? Hier steht im Vordergrund - und Sie haben sehr eingehend darüber gesprochen- die geplante Rationalisierung durch Abbau von 6500 km Strecke. Das Treuhandgutachten spricht zwar von 10 000 km, und ich meine, man wird sich sehr ernsthaft damit befassen müssen, ob die 6500 km ausreichen, wobei natürlich auch dem Personalbestand besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muß. Ich glaube, wir sind uns darüber einig - und da stimme ich Ihnen zu, Herr Minister -, daß hier soziale Schwierigkeiten überbrückt werden

Dr. Imle
müssen. Aber wenn Sie sagen, man könne ruhig 10 000 Fuhrunternehmern eine Belastung zumuten, dann darf ich dazu sagen: An diesen 10 000 Fuhrunternehmern hängen noch einmal rund 70 000 bis 80 000 andere Beschäftigte : Fahrer, Bürokräfte usw., und an die muß man dann auch denken und darf das nicht einfach hinwegwischen.
In Ihren Ausführungen, in denen Sie kurz auf unsere Vorschläge vom November 1967 eingegangen sind, haben Sie dann gesagt, wir sähen nur in der Angleichung der Tarife an die Kostenentwicklung bei der Bundesbahn und der Umwandlung der Bundesbahn in eine unabhängige Körperschaft des öffentlichen Rechts eine Möglichkeit, zu einer Änderung zu gelangen. Herr Kollege Müller-Hermann hat hierzu bereits etwas gesagt, und wir sind mit ihm einer Meinung. Es ist von uns auch gar nicht so gedacht, als ob das übermorgen geschehen müßte, sondern das ist ein Ziel auf Zeit, auf das man aber hinarbeiten muß. Ich glaube, wenn man das im Auge hat, wird man hier auch zu Ergebnissen kommen.
Man muß also - da sind wir uns wohl alle einig - der kaufmännischen Betriebsführung in weit stärkerem Maße als bisher zum Durchbruch verhelfen. Insoweit sind auch die Vorschläge zu begrüßen, die zur Reorganisation, Konzentration und Rationalisierung führen. Bei einem solchen Umbau der Bundesbahn sollte man sich nicht so sehr darüber streiten, ob das ein Vorstand oder ob das ein Management macht, sondern es geht darum, daß die Dinge gemacht werden, und dazu gehören dann eben die Tüchtigsten an die Spitze, dann wird man sich hier auch einigen.
In den letzten Tagen ist besonders die Frage des Containerverkehrs und des Huckepackverkehrs herausgestellt worden. Ich kann hierzu nur sagen, wir begrüßen es, daß es soweit gekommen ist; denn es handelt sich hier um alte Vorschläge der FDP. Zusätzlich hatten wir damals schon beantragt und gefordert, daß für den Huckepackverkehr die KfzSteuer erlassen wird.
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- Ja natürlich, aber wir sind immer etwas eher dabei als Sie. Das ist der Unterschied.
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Noch eine Bemerkung zur Beseitigung des Defizits im Stückgut- und Expreßgutverkehr. Wir sind der Meinung, daß man hier in Zusammenarbeit mit dem Speditionsgewerbe, indem nämlich Bundesbahn, Speditionsgewerbe und Güterfernverkehrsgewerbe enger zusammenarbeiten, zu einer Herabsetzung des Defizits kommen sollte. Auch hier ist die Meinung des Kollegen Müller-Hermann durchaus akzeptabel, daß man in solchen Gebieten, wo der Stückgutverkehr immer defizitär ist, die Beförderungspflicht aufhebt. Das sind alles Dinge, über die man natürlich reden muß. Es ist insoweit ein begrüßenswerter Vorschlag.
Was nun schließlich den Verlustausgleich angeht, so sind wir der Meinung, daß man von einem globalen Verlustausgleich bei der Bundesbahn wegkommen muß. Man sollte nur einen Ausgleichsanspruch für auferlegte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und auch für politische Lasten zubilligen. Nur dann wird man auch zu einer genauen Durchleuchtung der ganzen Situation der Bundesbahn kommen. Es ist ein altes Anliegen von uns, daß auch endlich einmal die Bilanz der Bundesbahn offengelegt wird, damit man hineinsteigen und sehen kann, was nun eigentlich anliegt und wo die Dinge besonders schwierig sind.
Nach den Vorstellungen der Bundesregierung reichen die vorgesehenen Maßnahmen, die bei der Bundesbahn durchgeführt werden sollen, nicht aus, um die Bundesbahn zu sanieren. Daher sucht man sich einen oder auch gleich zwei Prügelknaben, nämlich einmal den gewerblichen Güterfernverkehr und dann den Werkfernverkehr. Wie ist aber hier die Situation? Wir hatten Ende 1967 in der Bundesrepublik noch einen Lkw-Bestand von 882 000; das ist gegenüber 1966 ein Rückgang um 9000. Davon fahren 20 000 im Güterfernverkehr - 24 000 Fernverkehrsgenehmigungen gibt es - und 77 000 im Werkfernverkehr.
Da auf der Straße heute 10 Millionen Pkws fahren, haben Sie es den Pkw-Fahrern sehr schmackhaft machen wollen, indem Sie damals gesagt haben: Mehr Sicherheit auf den Straßen und weg mit den Brummern von der Straße! Bezüglich der Sicherheit des Verkehrs ist dazu zu sagen, daß die Lkws nur an 3,3% der Unfälle beteiligt sind und daß, wenn sich die Zahl der Pkws in den nächsten Jahren bis 1975 oder 1977 auf 20 Millionen verdoppelt und die Zahl .der Lkws sich dann lediglich um 10 000 verringert hat, sich keine Momente ergeben, die für zukünftige Sicherheit besonders ins Gewicht fallen. Bei uns wird immer darauf hingewiesen, daß zu viel Lkws auf der Straße sind. Von den eben angegebenen 880 000 fahren rund 790 000 im Nahverkehr. Das macht die Belastung der Straße aus, nicht der Fernverkehr.
Wir wollen auch nicht vergessen, daß die Hauptbelastung auf der Strecke Ruhrgebiet-Mannheim liegt und daß es unbedingt notwendig ist, auf diesem Gebiet zur Entlastung zu kommen, indem nämlich die Autobahn linksrheinisch von Düsseldorf-Neuß bis Ludwigshafen und auf der anderen Seite die Autobahn von Dortmund über Hagen und Siegen nach Frankfurt zügig durchgeführt wird. Dann wird sich auf diesem Weg sicherlich eine erhebliche Entlastung zeigen.
Daß wir in der Bundesrepublik - umgerechnet auf die Einwohnerzahl - noch sehr wenig mit Lkws gesegnet sind, ergibt sich daraus, daß in den Vereinigten Staaten auf einen Lkw 13 Einwohner kommen, während es in Frankreich die doppelte Zahl ist, nämlich 27, in England 33; in den Niederlanden ist es schon konzentrierter: 47, und bei uns kommen 61 Einwohner auf einen Lkw. Man kann also in cumulo hieraus nicht herleiten, daß wir mit Lkws schon übermäßig gesegnet seien.
Was soll nun geschehen, um trotzdem ein Heilmittel zu finden, das der Bundesbahn hilft? Es geht


Dr. Imle
um die beiden Probleme, die Sie auch angesprochen haben: erstens das Beförderungsverbot, das schon einmal gestorben ist, und zweitens die Sonderbesteuerung des Güterfern- und Werkfernverkehrs, die eventuell durch eine Straßenbenutzungsgebühr ersetzt werden soll. Herr Minister, Sie haben kein Wort dazu gesagt, aber: sind Sie sich einmal über die Konsequenzen klargeworden, die das eventuell auf unseren Berlin-Verkehr hat, wenn das so durchgeführt wird? Das sollten Sie sich noch einmal durch den Kopf gehen lassen. Ich möchte es nicht weiter ausführen, um nicht von hier aus die Dinge zu komplizieren.
Dann haben Sie im Zusammenhang mit der Beförderung auf der Straße hier darauf hingewiesen, daß so viel Sand und so viel Kies über die Straßen gefahren werde; da tropfe dann Wasser heraus, und im Winter friere das usw. Da könnte man ja andere Maßnahmen ergreifen. Man könnte verlangen - durch Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung -, ,daß solche Güter nur in dichten Lkws befördert werden. Da braucht man sie nicht gleich von der Straße zu treiben. Es kommt hinzu, daß solches Material auf der Autobahn nicht auf Hunderten von Kilometern befördert wird. Ihr Hinweis auf Carrara-Marmor und auf ,das Langholz, das unten in Bayern umgeladen wird, betrifft sicherlich nur Ausnahmen; eine Nachprüfung würde das ergeben.
Ferner haben Sie vorhin dargetan, Herr Minister, Sie hätten eine Strecke stillgelegt, auf der pro Tag nur sechs Waggons Tonerde verfrachtet worden
 seien. Nun gehört Tonerde - wenn Ton gleich Ton ist - ja auch zu ihrer Verbotsliste, und daher dürfte er auch nicht mehr auf der Straße befördert werden. Natürlich werden Sie sagen: Da muß ich gleich eine Ausnahmegenehmigung erteilen. Das ist überhaupt eine Frage mit den Ausnahmegenehmigungen. Wie Sie aber dann, wenn Sie z. B. den Beton von der Straße verbannen, noch eine Autobahnbrücke bauen wollen, ist mir einfach unverständlich. Es ist doch klar, daß Beton laufend geschüttet werden muß. Wenn ich eine Autobahnbrücke baue, kann ich nicht erst umladen: erst auf die Bundesbahn, dann transportieren, dann von der Bundesbahn herunter und wieder auf den Lkw. Da sollte man den Spezialfahrzeugen durchaus ihr Leben lassen.
Die Verbotsliste verstößt aber auch gegen den Grundsatz der freien Wahl der Verkehrsträger, der in den Grundsätzen der Internationalen Handelskammer festgelegt worden ist.
Wir sind der Meinung - das haben wir auch in
unserer Verkehrs-Alternative niedergelegt -, daß
die Grundlage jeder Verkehrspolitik die Chancengleichheit im Wettbewerb zwischen den privaten
und öffentlichen Verkehrsträgern sein muß.
In diesem Zusammenhang lehnen wir auch die Sonderbesteuerung ab.
({3}) - Natürlich, weil das nämlich nichts bringt.
({4})
- Wir befinden uns hier in einer sehr guten Gesellschaft. Wie vorhin schon ausgeführt worden ist, hat nämlich auch die EWG-Kommission sowohl das Beförderungsverbot als auch die Besteuerung als unvereinbar mit den EWG-Verträgen erklärt.
Es wird sicherlich nicht einfach sein, hier eine andere Regelung zu finden. Insbesondere die Frage der Wegekosten ist überhaupt nicht geklärt. Würde man heute die Lkw-Besteuerung so durchführen, wie das hier gedacht ist, so würde im Endergebnis bei der Bundesbahn hierfür lediglich ein Plus von 250 Millionen DM herauskommen. Man würde also bestimmte Verkehrsträger erheblich beschneiden, ohne damit etwas für die Bundesbahn zu erreichen.
Nun haben Sie gesagt, Herr Minister, man müsse die Belastung der Wirtschaft bei diesem gebrochenen Verkehr genauso hoch oder so niedrig halten, wie das jetzt bei der Beförderung allein auf der Straße der Fall sei. Ich glaube, da muß noch einmal genau nachgerechnet werden. Dazu einige Zahlen. Nehmen wir einen 20-t-Zug von Flensburg nach Köln. Der kostet im Straßengüterverkehr 1030 DM und im Werkfernverkehr 1080 DM. Mit der Bundesbahn kostet das nur 980 DM. Wenn aber dann das Zu- und Abrollen hinzukommt, erhöht sich der Betrag um 500 DM. Das macht 1480 DM. Das sind die offiziellen Auskünfte der Bundesbahn, Herr Minister. Sie hat sich dann natürlich bereit erklärt, nachzugeben. Aber wenn die Bundesbahn immer nachgibt, dann gerät sie ständig weiter ins Minus, wie das schon durch die Tarifsenkung von 1964 geschehen ist. Damals hat sie Tarifsenkungen von 25 bis 60% vorgenommen und ist dadurch natürlich ins Minus gekommen.
In Frankreich hat man eine andere Besteuerung eingeführt: die Achslast-Steuer. Bei einem Vergleich müssen wir sagen, daß wir heute bei uns schon weit über der Besteuerung in Frankreich liegen. Daraus ergibt sich im internationalen Wettbewerb doch eine Benachteiligung unserer Wirtschaft. In Frankreich wird nämlich bis zu 10 t Achslast nur die Mineralölsteuer erhoben, die 35 Pf pro Liter beträgt. Bei uns sind es 36 Pf nämlich 33 Pf Mineralölsteuer plus 3 Pf für die Gemeinden, so daß man hier etwa von dem gleichen ausgehen könnte. Beim 32-t-Zug beträgt die Besteuerung in Frankreich Mineralölsteuer plus 560 DM, hier in Deutschland zur Zeit Mineralölsteuer plus 5100 DM. Wenn man Ihre Besteuerungsgrundsätze zugrunde legt bei einer jährlichen Fahrtstrecke von 100 000 km, kommen insgesamt Mineralölsteuer plus 15 000 DM heraus, also 10 000 DM mehr als bisher. Bei den Vorschlägen der CDU sind es 3100 DM mehr, nämlich insgesamt 8200 DM. Wir sind deshalb der Meinung, daß man unserer Wirtschaft, nachdem wir heute schon auf dem Kontinent mit unserer Belastung des Gütertransportverkehrs an der Spitze liegen, diese zusätzlichen Belastungen nicht aufoktroyieren sollte.
Nun will man das der Wirtschaft dadurch schmackhaft machen, daß man in den Entwurf des Güterkraftverkehrsgesetzes Ausnahmebestimmungen hineinnimmt. Ich meine: wenn man Möglichkeiten gibt, die Verbotsliste durch Ausnahmebestimmungen wie7976 

Dr. Imle
der zu durchlöchern, sollte man von vornherein gar keine Verbotsliste aufstellen.
({5})
Wie soll das überhaupt durchgeführt werden?
({6})
- Wenn man eine Regel trifft, braucht man überhaupt keine Ausnahme zu machen.
Nach dem Entwurf können die obersten Landesverkehrsbehörden für bestimmte Einzelfälle oder allgemein befristet für bestimmte Antragsteller Ausnahmen von dem Verbot genehmigen, „wenn es einem Unternehmen der verladenden Wirtschaft ohne Gefährdung seiner wirtschaftlichen Existenz nicht möglich ist, seine Güter anders als mit einem Kraftfahrzeug zu befördern". Nun frage ich Sie: Wer entscheidet das, wer trifft die Feststellungen, ob das ohne Gefährdung der Existenz möglich ist? Da müssen Bilanzen eingereicht werden und was weiß ich alles. Das gibt doch wirklich einen Dirigismus, der über das erträgliche Maß hinausgeht. Wir glauben, daß man das nicht tun sollte.
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Wenn dann die Länder bei ihren Stellungnahmen angeregt haben, man sollte auch diese Möglichkeit an die unteren Stellen, Regierungspräsidenten oder Landräte, weitergeben, weil die Landesregierungen sonst überlastet würden, dann können Sie allein daraus ersehen, Herr Minister, welche Antragsflut auf die Landesbehörden zukommt, wenn das hier Gesetz werden sollte.
Nun stehen aber auch noch zwei Dinge im Raum, gegen die wir erhebliche Bedenken haben. Das eine ist die Bescheinigung für die Zulassung im Werkverkehr, die nach Anhörung der anderen Verkehrsträger ausgestellt werden soll. Man will hier eine Lizenzierung einführen. Ob das in der Praxis so möglich sein wird, erscheint mir fraglich. Wenn ich mir aber den Antrag, der vorhin noch gestellt und dann zu Protokoll gegeben worden ist, ansehe, kann ich nur sagen, daß es sich da um vollendeten Dirigismus handelt. Denn wenn für den gesamten Werkverkehr - das sind rund 700 000 Fahrzeuge - alle zwei Jahre eine neue Genehmigung eingeholt und dargelegt werden soll, daß die Beförderung nur im Werkverkehr möglich ist, was gibt das für eine neue Bürokratie, die prüfen soll, ob das Fahrzeug zugelassen werden soll! Wenn die bisherig Werkverkehr treibenden Unternehmen eine zusätzliche Frist von einem Jahr haben sollen, dann kommen diese ganzen - sagen wir: - 600 000 Anträge auf die Bürokratie zu, und ich kann mir vorstellen, daß wir dann keinen Abbau der Verwaltung haben werden, sondern daß hier erneut aufgebaut werden muß. Wir meinen also, daß das so nicht in Ordnung ist.
Ein Zweites: In beiden Vorschlägen der Regierung und der CDU/CSU wird von Sonderabmachungen gesprochen, die sowohl der Bundesbahn als auch dem Güterverkehr zugebilligt werden sollen, und zwar insbesondere mit Rücksicht darauf, daß es eben in besonderen Fällen notwendig sei, besondere Tarife auszuhandeln. Ob es richtig ist, hier bei der ganzen prekären Situation der Bundesbahn noch einmal Sonderabmachungen zuzulassen, erscheint schon zweifelhaft. Wenn man dem aber überhaupt nachgehen sollte, sind wir der Meinung, daß man es dann nicht dem Bundesverkehrsminister überlassen sollte, solche Sonderabmachungen zu genehmigen, sondern daß man die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr entsprechend ausbauen sollte, um hier einer unabhängigen Institution die Möglichkeit zu geben, entsprechende Genehmigungen auszusprechen. Bei unseren Besprechungen im Verkehrsausschuß werden wir darüber sehr eingehend zu reden haben.
Wir sind überhaupt darüber hinaus der Meinung, daß die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr in ein Tarifamt für Tarif- und Transportwesen - im Sinne einer unabhängigen Anstalt - umgewandelt werden sollte, in dem neben dem Güterkraftverkehr auch die Bundesbahn, die Binnenschiffahrt, die Spediteure, die verladende Wirtschaft und das Personenbeförderungsgewerbe vertreten sein sollten. Hier sollte es sich dann nicht nur um die Tarifbestimmungen handeln, sondern von dort aus sollte auch die Überwachung der Tarife erfolgen.
Ein Wort zur Nahverkehrszone. Wir sind nicht der Meinung, daß die Nahverkehrszone ausgedehnt werden sollte, sondern wir sind der Meinung, daß man den betreffenden § 6 ändern sollte, so daß die Wahl eines fiktiven Standortes auch dort zulässig wird, wo verkehrsungünstig gelegene Gebiete vorhanden sind, damit dort die Wirtschaft besser versorgt werden kann. Wir sind ferner der Meinung, daß auch die Nahverkehrszone für die Luftfracht zum nächstgelegenen Flughafen entsprechend erweitert werden sollte.
Mit Bestürzung haben wir vernommen, daß Sie, Herr Minister, sich gegen Ihre ursprüngliche Konzeption beim Personenverkehr auf die Regionalkonzession eingelassen haben. Wir sind der Meinung, daß sich hierdurch eine Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse ergibt, daß insbesondere die Möglichkeit geschaffen wird, den privaten Personenbeförderer aus dem Wettbewerb auszuschalten, indem ihm noch ein Linienverkehr oktroyiert wird, den er nachher aus Kostengründen nicht mehr verkraften kann. Wir meinen, das sollte noch einmal sehr genau überlegt werden. Dabei wissen wir natürlich, welches Geschäft Sie damit eingehandelt haben. Aber wenn Sie weiterhin grundsätzlich dieser Meinung sind, glaube ich, daß wir hier zu einer Regelung kommen werden.
Bezüglich der Binnenschiffahrt stimmen wir Ihrer Auffassung zu. Bloß meinen wir, daß es nicht bei der Abwrackaktion als solcher bleiben sollte, sondern daß man auch die Frachttarife überprüfen müßte.
Da ich gerade bei der Schiffahrt bin, noch ein Wort zu der Frage der Freistellung von der Güterfernverkehrsteuer bei den Transporten zu und von den Seehäfen über 170 km hinaus. Das hört sich für


Dr. Imle
unsere Seehäfen Hamburg, Bremen, Bremerhaven usw. natürlich sehr schön an. Es trifft dort auf großes Verständnis und wird auch begrüßt. Aber ich meine, hier müßte noch geprüft werden, ob nicht die Wirtschaft benachteiligt wird, die innerhalb dieser 170km-Zone gelegen ist; wer dann nämlich mit dem Import über den Hafen in der 170-km-Zone bleibt, bleibt steuerfrei, während die deutsche Wirtschaft, die in diesen Raum transportiert, Steuern zahlen muß. Das wird man von dieser Seite her sicherlich noch einmal überprüfen müssen.
Was nun die vorgelegten umfangreichen Gesetzentwürfe angeht, so sind wir der Meinung, daß alles in . seiner Auswirkung genau überprüft werden muß und daß auch nichts übereilt beschlossen werden sollte. Man sollte nichts übers Knie brechen. Denn wenn wir hier in die Dinge einsteigen, wird man wieder einmal zu der Auffassung kommen, daß der Teufel im Detail liegt. Der Ausschuß wird sicherlich einige Zeit brauchen. Aber wir werden auch nicht umhin kommen - wir werden Entsprechendes im Ausschuß beantragen -, nicht wenige Sachverständige aus der Wissenschaft und der betroffenen Wirtschaft anzuhören, damit wir uns ein vollständiges Bild darüber machen können, wie sich die einzelnen Maßnahmen auf die verladende Wirtschaft auswirken.
Es kommt nicht darauf an - ich glaube, da sind wir einig: Sie haben es vorhin auch gesagt -, daß bestimmte Vorstellungen eines irgendwie vorgesehenen Programms verwirklicht werden, sondern darauf, Maßstäbe für die Zukunft zu setzen, ohne daß die Wettbewerbsfähigkeit eines Verkehrsträgers durch besondere Maßnahmen - auch nicht 'zeitweise - beeinträchtigt wird. Wenn wir das erreichen, haben Sie uns auf Ihrer Seite.
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