Petra Weis (NA), 2003-01-16:

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Damen und Herren! Bei
dem uns vorliegenden Straßenbaubericht 2001 handelt es
sich wie bei seinen Vorgängern um eine überaus umfassende Darstellung der aktuellen Entwicklungen und Rahmenbedingungen in Sachen Fernstraßenbau, der sicherlich eine ausführlichere Würdigung verdient hätte, als es
im Rahmen unserer heutigen Debatte oder schon gar im
Rahmen meines Beitrages möglich ist. Ich will deswegen
sofort zur Sache kommen.

Der Bericht konfrontiert uns gleich auf der zweiten
Textseite mit der politischen Herausforderung, vor der wir
bei diesem Thema stehen. Die Zahlen zur Verkehrsentwicklung auf den Bundesfernstraßen zeigen nämlich - ich
zitiere den Bericht - „erstmalig eine Stagnation der mittleren Verkehrsstärken auf den Bundesautobahnen sowie
leichte Abnahmen auf den Bundesstraßen, ein Effekt, der
sich auch dämpfend auf die Entwicklung der Jahresfahrleistungen ... ausgewirkt hat“.

Wer daraus voreilig den Schluss ziehen wollte, dass es
im Hinblick auf dieses Thema Zeit zur Entspannung oder
zum Durchatmen sei, wird allerdings noch im selben Absatz aller Illusionen beraubt; denn es heißt dort weiter:

Die seit langem beobachtete Konzentration des
Straßenverkehrs auf den Autobahnen blieb davon
unberührt.

Weiter heißt es sinngemäß: Die verkehrliche Bedeutung
der Bundesfernstraßen besteht nach wie vor in ihren überproportional hohen Anteilen an den Verkehrsleistungen
im Straßenverkehr. Ich füge hinzu: Das gilt vor allem im
Hinblick auf den Güterverkehr.

Ungeachtet des Realitätsgehalts aller Prognosen und
Szenarien werden wir uns also auch in Zukunft darauf
einstellen müssen, unser Augenmerk darauf zu richten,
das Fernstraßennetz - zumindest bis auf Weiteres - als
Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur in der Bundesrepublik
zu begreifen und dafür zu sorgen, dass es in den kommenden Jahren nachhaltig funktionsfähig bleibt und - so
füge ich hinzu - dort wieder funktionsfähig wird, wo es in
den letzten Jahrzehnten - ich sage bewusst „Jahrzehnte“
und nicht „Jahre“ - gelitten hat.

({0})

Obwohl wir in der Verkehrspolitik über den nach wie
vor größten Investitionshaushalt reden, gehört es meines
Erachtens zur Wahrheit und zur Klarheit, festzuhalten, dass
die Bäume auch hier nicht in den Himmel wachsen. Neubau,
Betrieb, Erhaltung und Modernisierung unserer Straßen
konkurrieren um begrenzte Haushaltsmittel. Insofern ist es

Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer




von ganz besonderer Bedeutung, welche politischen
Schwerpunkte wir setzen.

Es ist zweifellos eine Binsenweisheit, dass wir den
Straßenbau nicht unbegrenzt ausdehnen können, sondern
alles daran setzen müssen, die Verkehrsprobleme unseres
Landes zu lösen, und zwar am besten dadurch, dass wir
die bestehenden Systeme effizienter und sicherer machen.
Die Erhaltung und die Modernisierung des bestehenden
Straßennetzes ist - das möchte ich an dieser Stelle ganz
ausdrücklich betonen - für uns weit mehr als eine Verwaltungsaufgabe, die allein deshalb nicht mit mehr Herzblut betrieben werde, weil sie den politisch Verantwortlichen so wenig Möglichkeiten biete, Spatenstiche oder
andere publikumswirksame Eröffnungen zu zelebrieren,
wie es der BUND neulich in einem Text vermutet hat. Das
Gegenteil ist der Fall: Neben den notwendigen Mitteln für
Neubau und Erweiterung der Bundesfernstraßen müssen
wir die ebenso notwendigen Mittel für die Erhaltung und
Modernisierung des bestehenden Netzes aufbringen.

Der Straßenbaubericht 2001 erfüllt im Grunde genommen zwei Funktionen: Er markiert auf der einen Seite eine
Leistungsbilanz der Bundesregierung im Straßenbau und
ist auf der anderen Seite gewissermaßen unser Lehrplan
für das laufende Jahr und die kommenden Jahre. So erläutert er beispielsweise die Grundlagen für die im Gang
befindliche Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans, der uns in der kommenden Zeit noch ausführlich
beschäftigen wird. Er beschreibt nachdrücklich die Notwendigkeit und die Vorzüge der Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut. Beide Themen bieten uns in der
Folgezeit, wie ich denke, noch ausreichend Gelegenheit
zum Austausch von Meinungen oder auch zu Kontroversen. Daher will ich es an dieser Stelle bei zwei ganz kurzen Anmerkungen bewenden lassen.

Mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan werden wir
den Straßenbau auf drei Schwerpunkte konzentrieren: erstens auf die gezielte Engpassbeseitigung sowie die notwendige Sanierung des bestehenden Straßennetzes, zweitens auf den beschleunigten Bau von Ortsumgehungen,
um die Sicherheit und die Lebensqualität der Anwohnerinnen und Anwohner zu erhöhen und den Verkehrsfluss
auf den Bundesstraßen zu verbessern, und drittens, aber
nicht zuletzt, auf den weiteren gezielten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern.

Mit der LKW-Maut und dem daraus zu finanzierenden
Anti-Stau-Programm werden wir noch in diesem Jahr
weitere Akzente zur Entlastung vor allem der Bundesautobahnen setzen. Diese Entlastung muss in Zukunft eines
unserer vordringlichsten Ziele sein.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Bundesfernstraßenbau in der Bundesrepublik ist kein Stiefkind der
Verkehrspolitik dieser Koalition, wie gelegentlich behauptet wird.

({1})

Gegen diese Annahme spricht nicht nur die Tatsache, dass
die Bundesregierung in den letzten vier Jahren die Ausgaben im Straßenbau auf ein bis dahin nicht erreichtes Niveau geschraubt hat, sondern auch der Realisierungsgrad
der einzelnen Projekte, die der Straßenbaubericht anführt.

Ich will nur einige wenige Beispiele nennen: Bei der
Autobahnerweiterung auf sechs und mehr Fahrspuren
wurde das Längenziel vollständig erreicht. Dass hieran
vorrangig finanzierte Abschnitte der Verkehrsprojekte
„Deutsche Einheit“ einen außerordentlich hohen Anteil
haben, ist weit mehr als nur ein politisches Symbol.

({2})

Beim Autobahn- und Bundesstraßenneubau spricht der
Straßenbaubericht von, wie ich meine, beachtlichen Fertigstellungsgraden von 90 bzw. 87 Prozent. Schließlich
wurde beim Bau von Ortsumgehungen im Zuge von Bundesstraßen ein Erfüllungsgrad von 82 Prozent erreicht.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Bundesfernstraßenbau ordnet sich in ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept ein, das vom Leitbild einer nachhaltigen Entwicklung als der sicherlich wichtigsten Antwort auf die
gegenwärtigen Herausforderungen bestimmt wird und
- das ist mir in diesem Zusammenhang besonders wichtig das die Bedeutung der Mobilität für nahezu alle Bereiche
unserer Gesellschaft anerkennt. Es sucht nach Wegen, unser aller Mobilitätsbedürfnis, das sich im privaten wie im
öffentlichen Straßenverkehr auf letztlich unverändert hohem Niveau ausdrückt, mit einem verantwortungsvollen
Ressourcenumgang zu kombinieren.

Ich möchte in diesem Zusammenhang kurz auf ein Detail des Straßenbauberichts eingehen, indem ich auf das
„verkehrstechnische Konzept der Zuflussregelung zur
Verbesserung des Verkehrsablaufes auf ausgewählten
Bundesautobahnabschnitten“ zu sprechen komme. Ich
gebe zu, dieser Titel ist auch mir ein wenig lang und kompliziert, deswegen habe ich ihn abgelesen. Es handelt sich
hierbei um eine der intelligentesten Problemlösungen hinsichtlich der Verkehrslenkung in Ballungsgebieten
überhaupt. Ich kann Ihnen aus eigener Erfahrung versichern, dass die dargestellten erheblichen Verbesserungen
auf der A 40, also dem Ruhrschnellweg zwischen Duisburg und Dortmund, auf der ganzen Linie eingetroffen
sind und - lassen Sie mich dies durchaus eingestehen dass ich es mir als regelmäßige Nutzerin dieser wirklich
viel befahrenen Autobahnstrecke im Leben nicht hätte
träumen lassen, dass es mir eines Tages wieder Spaß machen wird, diese Strecke zu befahren, die ich jahrzehntelang gemieden habe wie der Teufel das Weihwasser.

Zum Schluss lassen Sie mich noch auf ein Thema des
Berichtes zu sprechen kommen, das die Verkehrspolitik
im Allgemeinen und die Straßenverkehrspolitik im Besonderen in den kommenden Jahren erheblich beeinflussen dürfte: Durch die Osterweiterung der Europäischen
Union wird sich der Verkehr auf der Ost-West-Relation
verstärken. Angesichts der historischen Größe dieses
Schrittes bin ich allerdings geneigt zu sagen: Dies ist sicherlich auch gut so. Dieser Prozess muss allerdings für
Deutschland als Transitland weit reichende Konsequenzen nach sich ziehen. Angesichts der Kürze der Zeit
möchte ich es aber bei dem allgemeinen Appell bewenden
lassen, dass wir uns weiterhin mit großer Intensität am
Prozess des Auf- und Ausbaus einer passgenauen Verkehrsinfrastruktur in der Europäischen Union beteiligen
müssen.





Liebe Kolleginnen und Kollegen, es wird Sie nicht
wundern, wenn ich sage, dass auch der Straßenbaubericht 2001 eine zuverlässige und wertvolle Grundlage für
die Verkehrsplanung ist, denn er vermittelt uns eine ehrliche und realistische Bestandsaufnahme der vor uns liegenden Probleme, die zu lösen wir in der Lage sein müssen, wenn wir den Lebens- und Wirtschaftsstandort
Deutschland zukunftsgerecht weiterentwickeln wollen.

Aus meiner Sicht macht der Bericht eines ganz deutlich: Wir sind auf dem Weg zu einer integrierten Gesamtverkehrsplanung, die dazu beitragen kann, ja, dazu
beitragen muss, ein zukunftsfähiges Mobilitätssystem
aufzubauen, das den vielfältigen Ansprüchen in ökonomischer, ökologischer, sozialer und soziokultureller Hinsicht gerecht wird. Ich weiß, dass dies ein hoher Anspruch
ist, aber wer sagt denn, dass wir uns - auch in der Straßenbaupolitik - keine ehrgeizigen Ziel mehr setzen können
und sollen?

Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

({3})