Horst Friedrich (NA), 2005-06-16:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Herr Kollege Bürsch hat erklärt, dass der vorgelegte Gesetzentwurf ein wesentlicher Schritt nach vorne sei. Er
hat aufgezeigt, welche Möglichkeiten das ÖPP-Gesetz
eröffnet. Daran muss man dann auch die Messlatte für
die Details dieses Gesetzentwurfs anlegen. Man muss
hinterfragen, ob er tatsächlich die Problemstarre und das
Investitionshemmnis, die Sie erwähnt haben, beseitigt.

Geht man ins Detail, dann wird man sehen, dass der
Entwurf des ÖPP-Gesetzes alles andere als ein großer
Wurf ist. Man kann in der Summe sagen: Er macht zumindest nichts kaputt und deswegen werden wir ihm
auch zustimmen; denn einige wichtige Schritte sind damit in die richtige Richtung gemacht worden. Das Gesetz wird aber erkennbar nicht den großen Run der privaten Investoren auslösen und nicht den Durchbruch
bringen.

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Man muss aus zwei Gründen zwischen dem Hochbau
auf kommunaler Seite und dem Verkehrswegebau
unterscheiden. Der eine Grund besteht in den Investitionsvolumina. Auf der einen Seite reden wir über zwei,
drei, vier oder fünf Millionen Euro - das ist in aller Regel kein Problem -, auf der anderen Seite bewegen wir
uns beim Verkehrswegebau in Größenordnungen von 20,
30, 40, 50 oder 100 Millionen Euro oder sogar noch
mehr.

Da beginnen die Probleme, was die Ausschreibungsbedingungen angeht, was die Finanzierungsmöglichkeiten angeht und was die Regeln angeht, die Sie selbst mit
Ihrer Mehrheit bei den von Ihnen auszulobenden so genannten A-Modellen, also beim Anbau weiterer Fahrspuren an bestehende Autobahnen durch Private, vorgeben. Nach dem, was ich weiß, ist aufgrund Ihrer
Vorgaben der deutsche Mittelstand von diesen Verfahren aus zwei Gründen faktisch ausgeschlossen. Das betrifft zum einen die Finanzierungssituation und zum anderen den Nachweis der praktischen Erfahrungen mit
solchen Modellen. Wie kann man in Deutschland in der
Ausschreibung den Nachweis praktischer Erfahrungen
mit solchen Modellen verlangen, wenn es sie bisher
überhaupt nicht gegeben hat? Diejenigen, die überhaupt
in der Lage sind, so etwas vorzulegen, sind die großen
Baumultis, die international arbeiten, die in anderen
Ländern diese Projekte durchziehen - Sie haben das ja
schon richtigerweise genannt - und die seit langer Zeit
Erfahrung haben. Die können das machen. Selbst wenn
man noch so eindringlich fordert, dass darauf geachtet
werden muss, dass der Mittelstand entsprechende Bedingungen erhält - wenn man das nicht umsetzt, was man
selber kann, dann ist ein gewisses Misstrauen bei der
Gesetzgebung angebracht. Das ist das eine Thema.

Das zweite Thema, auf das ich hinaus will, ist folgendes: Sie haben schon nach sieben Jahren erkannt, dass
ein Gesetz, nämlich das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz, das im Übrigen aus dem Jahr 1994 stammt
und von der Union und der FDP damals gegen Ihre Stimmen umgesetzt worden ist, an zwei Stellen wichtige
Veränderungen braucht. Die Praxiserfahrung mit den
ersten zwei Projekten, nämlich der Warnowquerung in
Rostock und der Travequerung in Lübeck, zeigt, dass es
nicht ausreicht, wie bisher ausschließlich eine öffentlichrechtliche Gebühr zu verlangen, sondern dass man zumindest die Wahlmöglichkeit schaffen muss, ein privatrechtliches Entgelt zu verlangen, weil man damit mehr
Spielraum hat. Ich habe die Hoffnung, dass damit wenigstens eine Chance zur besseren Finanzierung der
Warnowquerung besteht.

Aber wenn Sie das Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz nicht ausweiten und konsequent über das hinaus ausdehnen, was zum Zeitpunkt der Gesetzgebung
möglich war - seinerzeit waren die Möglichkeiten begrenzt, weil es in Europa eine LKW-Vignette für die Autobahnbenutzung gab und deshalb aus europarechtlichen
Gründen andere Finanzierungsinstrumente begrenzt einsetzbar waren -, dann werden Sie den großen Schub für
die deutsche Bauindustrie und ein Aufholen des Rückstands nicht auslösen.

Horst Friedrich ({1})
Was bedeutet denn das A-Modell derzeit? Sie refinanzieren die Kosten für den Erbringer der Bauleistung
zu maximal 50 Prozent über die Abtretung der LKWMauteinnahmen. Das Geld steht dann an anderer Stelle
nicht mehr für Bauinvestitionen zur Verfügung. Die übrigen maximal 50 Prozent werden durch klassische
Staatsfinanzierung aufgebracht. Da aber die Mittel für
den Baubereich nicht erhöht worden sind, müssen sie an
anderer Stelle weggenommen werden.

Was Sie erreichen, ist bestenfalls - wenn überhaupt ein kurzfristiger Auftrieb,

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aber spätestens nach zwei Jahren gibt es an einer anderen
Stelle einen Einbruch, weil andere Projekte, deren Finanzierung Sie versäumen, nicht angegangen werden.

Deshalb bleiben wir bei unserer Reihenfolge. Grundsätzlich hat für uns Vorrang, mögliche Privatisierungen
richtig durchzuführen. Wenn Privatisierungen nicht
möglich sind, müssen öffentlich-private Partnerschaften
an der Risikoverteilung, an ihrem Nutzen und an den damit verbundenen Chancen für den Mittelstand gemessen
werden. Erst dann ist gegebenenfalls die Umsetzung
möglich. Es ist völlig unstrittig, dass Plan, Bau, Betrieb
und Finanzierung von Verkehrswegen in privater Hand
besser ausgeführt werden können.

Alles in allem werden wir dem Gesetzentwurf zustimmen, weil er, wie gesagt, unschädlich ist. Aber er reicht
bei weitem nicht aus, um die in ihn gesetzten Erwartungen zu erfüllen.

Danke schön.

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