bleiss (NA), 1963-10-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der EWG-Vertrag erlegt ,den Mitgliedstaaten der EWG die Verpflichtung auf, die Binnenzölle zu beseitigen und einen gemeinsamen Zolltarif gegenüber Drittländern einzuführen. Die Umstellung, die sich aus dieser Realisierung des EWG-Vertrages notwendigerweise ergibt, bedeutet u. a. - das hat .der Bundesfinanzminister ausgeführt -, daß der Zollschutz, den die deutsche Rohölerzeugung zur Zeit noch genießt, mit Wirkung ab 1. Januar 1964 in Wegfall kommt.
Betroffen von der Umstellung der Abgaben auf Mineralöl wenden zwei große Wirtschaftsgebiete, die deutsche Mineralölerzeugung und der Straßenbau. Für den Verbraucher bringt die Umstellung keine Vorteile. Er hat die Belastungen in gleicher Höhe zu tragen wie bisher. Der ab 1. Januar 1964 wegfallende Zoll geht in voller Höhe in der Mineralölsteuer auf.
Für eine Vielzahl kleinerer und mittlerer Betriebe - besonders im Bereich von Steine und Erden - tritt durch die beabsichtigte Beseitigung bisher gezahlter Betriebsbeihilfen eine Erhöhung der Selbstkosten ihrer Produkte ein. Für ,die deutsche Mineralölgewinnung bedeutet die Umstellung der Abgaben,
daß ab 1. Januar 1964 eine um den bisherigen Zoll erhöhte Mineralölsteuer an den Bund abzuführen ist. Bei einer Förderung von 71/2 Millionen t im nächsten Jahr und einer Steuererhöhung um etwa 80 DM ergibt sich im Jahre 1964 für die Mineralölerzeugung ein Mehraufwand von rund 600 Millionen DM, der für den Bund gleichzeitig eine Mehreinnahme bedeutet.
Der Bundesfinanzminister hat in seiner Einführung darauf hingewiesen, daß sich hieraus eine wesentliche zusätzliche Belastung für .die deutsche Mineralölgewinnung ergibt. Wir sind der Meinung, daß .diese zusätzliche Belastung im gegenwärtigen Zeitpunkt nicht zu tragen ist, und wir entnehmen dem Gesetzentwurf, daß er zwei Maßnahmen enthält, nur die durch die Steuererhöhung entstehenden Mehraufwendungen der Mineralölerzeugung wenigstens teilweise auszugleichen: erstens die Anpassungsbeihilfe, die in den ersten beiden Jahren mit 310 Millionen DM veranschlagt ist und sich später degressiv entwickeln wird, und zweitens die in Aussicht gestellte Darlehensgewährung in Höhe von 120 bis 140 Millionen DM jährlich auf die Dauer von 6 Jahren im Gesamtbetrag von 800 Millionen DM.
Die Darlehensgewährung für die Erdölerzeugung ist für Explorationsobjekte im Ausland gedacht, und nach dem Gesetzentwurf hat sich die Erdölindustrie mit 25 % an den Explorationskosten im Ausland zu beteiligen. Das würde bedeuten, daß .die deutsche Erdölerzeugung, wenn sie das Darlehensvolumen des Bundes ausnutzen will, jährlich zwischen 160 und 190 Millionen DM für Aufschlußarbeiten im Ausland aufwenden müßte, wenn eben der Gesetzentwurf voll zum Tragen kommen soll.
Nach meinen Informationen und nach meiner Kenntnis der Dinge ist es zweifelhaft, ob es für die deutsche Erdölerzeugung so ausreichende Explorationsobjekte im Ausland gibt, daß sie einen Betrag von 160 bis 190 Millionen DM im Jahr investieren kann. Es ist also zu befürchten, daß von der für Auslandsexploration vorgesehenen Gesamtsumme von 800 Millionen DM ein wesentlicher Teil praktisch nicht ausgegeben werden kann. Hierdurch würden Mittel frei werden, die es erlauben, die Staffelung der Anpassungshilfe zu verbessern respektive die Anpassungshilfe auf eine größere Inlandsproduktion umzulegen, um insbesondere die Bohrtätigkeit, in der Bundesrepublik in den nächsten Jahren weiter zu fördern. Denn nach dem Auslauf der Überbrückungsbeihilfen ergibt sich für die deutsche Erdölgewinnung eine Wettbewerbssituation, die es ihr kaum ermöglichen wird, weitere Bohrungen durchzuführen.
Herr Dr. Stecker, ich bin mit Ihnen der Meinung, daß das Erdöl für uns eine wichtige Rohstoffquelle ist, deren Bedeutung immer dann besonders deutlich wird, wenn internationale Versorgungsschwierigkeiten auftreten, wie wir sie beispielsweise bei der Suezkrise zu verzeichnen hatten. Wir sollten uns also darum bemühen, diese wichtige deutsche Rohstoffquelle zu erhalten.
Die Bundesregierung stellt in ihrer Begründung zwar fest, daß die Erdölgewinnung in Deutschland wie in anderen Industriestaaten unter ungünstigen geologischen Verhältnissen leidet. Ob es aber, wie es in der Begründung heißt, in Zukunft möglich sein wird, durch die Ausdehnung der Tätigkeit auf aussichtsreiche Gebiete im Ausland den Ausgleich der höheren inländischen Gewinnungskosten zu erreichen, bedarf meiner Meinung nach noch einer sehr gründlichen Prüfung. Alles in allem werden dem Bund aus der erheblichen Belastung der deutschen Mineralölgewinnung und den degressiven Überbrückungshilfen für den gleichen Gewerbezweig schnell wachsende Beträge an Deckungsmitteln für den allgemeinen Haushalt zur Verfügung stehen.
Besonders bedeutsam ist für uns Sozialdemokraten der zweite Teil des Gesetzentwurfs, der sich mit der Änderung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes befaßt. Herr Bundesfinanzminister, Sie haben in Ihren einführenden Darlegungen einige Punkte angesprochen, die einer Erwiderung bedürfen. Sie haben in Ihrer Einführung unter anderem erklärt, daß die Kürzung der Haushaltsansätze für den Straßenbau in früheren Jahren, wie Sie meinten, „mit Ihrer aller Zustimmung" erfolgte. Ich darf Sie darauf hinweisen, daß diese Herabsetzung der Mittel für den Straßenbau unter lebhaftem Protest und gegen die Stimmen der SPD erfolgt ist.
Herr Bundesfinanzminister, Sie sprachen von einer überspannten Zweckbindung. Ich würde Ihnen raten, noch einmal zu überdenken, ob man von einer „überspannten" Zweckbindung für den Straßenbau sprechen kann. Einer Ihrer Herren Amtsvorgänger, der frühere Bundesfinanzminister Etzel, sprach damals nicht von einer überspannten Zweckbindung. Er war im Gegenteil der Meinung, daß die Zweckentfremdung von 600 Millionen DM allmählich abgebaut werden sollte, und auf meine Frage: „Wann denn?" sagte er damals, man könne zwar nicht alles mit einemmal machen, aber ein solcher Abbau werde natürlich erfolgen. Heute sieht das etwas anders aus.
Noch ein drittes Faktum, Herr Bundesfinanzminister, das ich ansprechen muß. Sie haben einführend dargelegt, daß keine Änderung der Politik der Straßenbaufinanzierung durch die Bundesregierung zu erwarten sei. Diese Feststellung ist außerordentlich besorgniserregend; denn nach unserer Meinung ist eine Änderung dieser Politik dringend erforderlich, damit endlich mehr Straßen gebaut werden. Wir sind der Meinung, daß gerade die bisherige Bedienung der Straßenbaumittel absolut unzulänglich war.
Lassen Sie mich noch ein weiteres feststellen. Wenn ich richtig gehört habe, sind Sie der Meinung, daß das Mehraufkommen an Mineralölsteuern aus früheren Zöllen stammt. Hierzu darf ich feststellen, daß Sie selbst in der Begründung davon ausgehen, daß das Mehraufkommen aus dem Mineralölzoll 1 Milliarde DM ausmacht. Etwa 600 Millionen DM kommen aus der zusätzlichen Mineralölsteuer, die jetzt seitens der Erdölgewinnung aufzubringen sind, und es steht fest, daß ein erheblicher Teil an Steuern dem Bund auch aus der wachsenden Motorisierung zufließen wird. Es ist also nicht etwa allein das Mehraufkommen an Zöllen, sondern es stehen

steuerliche Mehreinnahmen aus anderen Quellen zur Verfügung.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich jetzt zu dem Entwurf im einzelnen Stellung nehmen.
Wir sind der Meinung, daß an dem zweiten Teil des Entwurfs zwei Tatbestände positiv zu bewerten sind. Der eine positive Tatbestand ist, daß im Straßenbaufinanzierungsgesetz wenigstens auch diesmal an dem Grundsatz der Zweckbindung der Mineralölsteuer festgehalten und damit dem Wegekostenprinzip - wenn auch völlig unzulänglich - Rechnung getragen wird. Als positiv werten wir auch, daß der im vergangenen Jahr von der Bundesregierung angeordnete teilweise Baustopp für den Straßenbau von Ihnen nicht mehr auf eine Konjunkturüberhitzung zurückgeführt wird, sondern Sie in der Begründung auf Seite 15 der Drucksache 1473 sagen, daß die außerordentlichen Schwierigkeiten beim Ausgleich des Haushalts Sie dazu zwangen, die aus der Zweckbindung fließenden Mittel einzuschränken. Nun, Herr Minister, wir hätten uns in der vorjährigen Haushaltsdebatte viel Zeit gespart, wenn Ihr Amtsvorgänger damals schon die Dinge beim richtigen Namen genannt und nicht versucht hätte, die Durchlöcherung der Zweckbindung mit der - einfach nicht vorhandenen - Konjunkturüberhitzung zu begründen.
Von diesen beiden Fakten abgesehen, bringt der Änderungsvorschlag zum Straßenbaufinanzierungsgesetz ganz wesentliche Verschlechterungen für den Straßenbau. Lassen Sie mich festhalten: ganz wesentliche Verschlechterungen für den Straßenbau. Während nach dem zur Zeit noch geltenden Gesetz die gesamte vom Straßenverkehr aufgebrachte Mineralölsteuer mit Ausnahme des Sockelbetrages von 600 Millionen DM und einiger Sonderdotierungen aus dem Verkehrsfinanzgesetz der Zweckbindung unterliegen und jede weitere Zweckentfremdung beim Haushaltsgesetz beschlossen werden muß, beschränkt der Änderungsvorschlag die Zweckbindung auf 45 % des Aufkommens.
Man kann vielleicht einwenden, daß nunmehr auch der Mineralölzoll in der Steuer aufgegangen sei. Aber die notwendig gewordene Umwandlung, glaube ich, beweist nur unsere frühere These, daß auch der Mineralölzoll eine spezifische Verkehrsabgabe ist, die, wenn das Wegekostenprinzip der Bundesregierung wirklich ernst gemeint ist, auch in die Zweckbindung einbezogen werden sollte.
Eine zweite wesentliche Verschlechterung liegt nach unserer Auffassung darin, daß die Klammer zwischen der wachsenden Motorisierung und dem Straßenbau, die mit dem Straßenbaufinanzierungsgesetz mühsam gefunden wurde, durch den vorliegenden Entwurf so gelockert wird, daß von einer Proportionalität zwischen Straßenbau und Motorisierung überhaupt keine Rede mehr sein kann. Meine Damen und Herren, es entspricht nicht den Tatsachen, daß, wie im Regierungsentwurf gesagt wird, unter Hinzuziehung von Kreditmitteln einer Gesellschaft des privaten Rechtes der Straßenbauplan auch im Jahre 1964 im wesentlichen erfüllt werden könne. Denn daß er „auch" erfüllt werden
kann, setzt zunächst einmal voraus, daß der Jahresplan 1963 erfüllt worden wäre. Das ist nicht der Fall. Die Ansätze bleiben mit 378 Millionen DM hinter dem Soll zurück. Zweitens wird sich nach dem Entwurf, wenn er in dieser Form angenommen werden sollte, die Finanzierungslücke im kommenden Jahr selbst unter Einrechnung der Kreditmittel auf mindestens 500 Millionen DM erweitern. Sie können also nicht davon sprechen, daß der Plan erfüllt werden würde, jedenfalls nicht durch diese Vorlage.
In der Begründung heißt es dann weiter, daß die Bundesregierung angesichts der anhaltenden Zunahme im Kraftverkehr die „kontinuierliche Fortsetzung" des Bundesfernstraßenbaues als eine vordringliche Aufgabe ansieht. Ich bin der Meinung, daß die Bundesregierung das wirklich nicht behaupten kann. Von einer Kontinuität kann man überhaupt nicht sprechen. Ich bin der Meinung, daß die Entwicklung genau umgekehrt gelaufen ist, und ich frage Sie: Hat nicht die Bundesregierung eine sich anbahnende Kontinuität, wie sie in den Vierjahresplänen des Bundesverkehrsministeriums zum Ausdruck kam, durch eine Kürzung der Mittel völlig in Frage gestellt? Muß die Mittelkürzung nicht dazu führen, daß auch die Straßenbauwirtschaft nicht mehr weiß, wie sie langfristig disponieren soll?
Heute rätseln wir darüber, ob der zweite Vierjahresplan nach dem Entwurf eine Finanzierungslücke von einer Milliarde oder von zwei Milliarden aufweisen wird. Dabei hätte die Themastellung am heutigen Tage nach der Verkehrsmisere des letzten Sommers nicht lauten müssen, ob der zweite Vierjahresplan gedeckt werden kann, sondern was man über den durch die Ereignisse überholten zweiten Vierjahresplan hinaus tun muß, um mit der Straßenproblematik fertig zu werden, und welche zusätzlichen Mittel den kommunalen Baulastträgern zur Verfügung gestellt werden können, damit sie mit ihren Problemen fertig werden.
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Der Herr Bundesverkehrsminister hat eine Summe von 3 Milliarden DM genannt, die man möglicherweise den Gemeinden über die Ansätze des zweiten Vierjahresplans hinaus zur Verfügung stellen müsse. Meine Damen und Herren, wie groß die Engpässe gerade in den Gemeinden sind, das, glaube ich, haben wir im Stadtkern von Bonn recht deutlich vor Augen. Wir können uns an jedem Tage davon überzeugen, wie lang die Schlangen sind, die sich bilden, um die Flaschenhälse zu passieren. In anderen Städten sind die Verhältnisse teilweise noch schwieriger sund in ihren Auswirkungen noch katastrophaler.
Bleibt es bei der nach unserer Meinung völlig unzureichenden Dotierung, dann muß sich die Schere zwischen der Motorisierung und dem Straßenbau in einer gefährlichen Weise öffnen. Denn nach vorliegenden zuverlässigen Schätzungen wird die Zuwachsrate an Kraftfahrzeugen in den nächsten Jahren 10 bis 15 % betragen, während der Zuwachs an Straßenraum - und hier schließe ich Neubau und Umbau ein - nur bei etwa 3% liegen wird,
Welchen Gefahrenpunkt in der Straßenverstopfung wir heute schon zu beklagen haben, das haben wir alle sehr eindrucksvoll an den bis zu 35 km langen Autoschlangen in den hinter uns liegenden Ferienmonaten ablesen können. Und diese Autoschlangen entstanden, obwohl von den Fahrern die Nächte zu Hilfe genommen wurden und obwohl sie alle Ratschläge zur Meidung von Autobahnen befolgt haben, häufig genug allerdings mit einem sehr negativen Erfolg; denn wer eine Parallelstraße, eine Nebenstraße benutzte, fand diese gewöhnlich genauso überfüllt wie die Autobahn.
Gerade der hinter uns liegende Sommer hat nach unserer Meinung den letzten und schlüssigsten Beweis dafür geliefert, daß der Straßenbau trotz vieler guter Einzelleistungen in der Gesamtheit absolut unbefriedigend war. So wie die Dinge heute liegen, droht der gesamte Straßenbau nicht nur ein finanzielles, sondern auch ein technisches Problem zu werden. Ich bin fest davon überzeugt: wenn es uns in der nächsten Zeit nicht gelingt, durch Ausschöpfung der technischen und straßenbaulichen Möglichkeiten eine Kongruenz zwischen wachsender Motorisierung und Straßenbau herzustellen, dann wird jede vernünftige Zeitdisposition im Straßenverkehr völlig illusorisch, - abgesehen von der wachsenden Zahl der Unfälle und der Opfer, die wir zu beklagen haben.
Gerade in dieser Zahl der zu beklagenden Unfälle und Opfer liegt auch ein echtes volkswirtschaftliches, gesamtwirtschaftliches Problem. Wir wissen, daß die Straßenverkehrsunfälle jährlich einen volkswirtschaftlichen Schaden von mehr als fünf Milliarden DM verursachen. Darüber gibt es einwandfreie Feststellungen. Wir haben aber noch keine Vorstellung davon, welch eine Unmenge von Arbeitskraft unserer Wirtschaft durch lange Wartezeiten an den Baustellen verlorengeht und welche Gefahren aus diesem Anlaß noch auf uns zukommen können. Ich bin der Meinung, solche Überlegungen hätten auch den Bundeswirtschaftsminister auf den Plan rufen und ihn veranlassen müssen, im Bundeskabinett für einen vernünftigen Ausbau unseres Straßennetzes einzutreten. Es geht nicht an, Herr Bundesfinanzminister, daß Sie das entscheidende Wort über den Straßenbau sprechen und daß man diesen Straßenbau, wie es auch bei Ihrer Einführung leider wieder zum Ausdruck gekommen ist, unter fiskalischen Gesichtspunkten wertet.
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Dazu sind die Gefahren, die uns unter gemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten drohen, zu groß.
Herr Bundesfinanzminister, es nimmt Ihnen auch wirklich niemand ab, wenn Sie in der Begründung Ihres Entwurfs versichern, daß die „Bundesregierung in der Kontinuität des Straßenbaus eine vordringliche Aufgabe sehe", besonders dann nicht, wenn Sie in dem gleichen Entwurf die Haushaltsmittel für den zweiten Vierjahresplan um zwei Milliarden DM kürzen. Denn die Festlegung auf 45 % - das haben Finanzexperten errechnet - bedeutet ein Schrumpfen des zweiten Vierjahresplans auf 11 Milliarden DM, während der Herr Bundesverkehrsminister in seinem Plan von einer Größenordnung von 13 Milliarden DM ausgeht. Die Rechnung stimmt nicht, trotz aller gegenteiligen Beteuerungen. Das ist in der Zwischenzeit auch von allen denen begriffen worden, die sich am Straßenverkehr beteiligen.
Das mindeste, Herr Bundesfinanzminister, was Sie in Ihrem Entwurf heute hätten anbieten müssen, wäre die volle Bedienung des zweiten Vierjahresplans gewesen, und das bedeutet, daß Sie eine Zweckbindung von mindestens 55 % des Mineralölsteueraufkommens hätten vorschlagen müssen. Dabei sind wir uns darüber im klaren, daß selbst bei einer Festsetzung der Zweckbindung in Höhe von 55 % noch keine ausreichende Hilfe für die Gemeinden gegeben ist.
Aus den Haushaltsberatungen der letzten Jahre, meine Damen und Herren, haben wir leider immer wieder den Schluß ziehen müssen, daß der Straßenbau von der Bundesregierung allzu stiefmütterlich behandelt worden ist. Immer wenn an der Haushaltsdecke etwas fehlte, wurde beim Straßenbau eingespart. Mit dieser Methodik kommen wir nicht weiter. Wenn die Haushaltsdecke zu knapp ist, um den Straßenbau aus ordentlichen Etatmitteln zu bedienen, dann, meine Damen und Herren, müssen wir sehr ernstlich die Möglichkeit einer Anleihefinanzierung prüfen. Auch eine größere Straßenbauanleihe des Bundes wird schnell und voll von der großen Zahl der Kraftfahrer gezeichnet werden, wenn die Gewißheit besteht, daß der Ertrag einer solchen Anleihe auch tatsächlich dem Straßenbau zusätzlich zugeführt wird. Eine solche Straßenbauanleihe dient nicht konsumtiven Zwecken, sondern sie hat einen erheblichen produktiven Wert, weil ein verbessertes Straßennetz Zeit, Betriebsstoff und Material spart, und es scheint sicher zu sein, daß eine solche Straßenbauanleihe aus dem erhöhten Steueraufkommen finanziert werden kann.
Meine Damen und Herren, der Straßenbau der kommenden Jahre wird uns, wenn wir ihn überhaupt noch bewältigen wollen, vor erhebliche technische Probleme stellen. Es scheint mir ein Gebot der Stunde zu sein, an die Techniker und an die Straßenbauer zu appellieren, zu überlegen, ob es nicht möglich ist, durch eine Verbesserung der Maschinen und des Maschinenparks und durch eine Verbesserung der Arbeitsmethodik die Fristen bei den Baustellen zu verkürzen und die Umfahrung der Baustellen zu erleichtern.
Ich bin mir aber darüber im klaren, daß solche Dispositionen und solche Überlegungen nur im Rahmen einer echten Dynamik und im Rahmen einer echten Kontinuität im Straßenbau möglich sind und daß alle Planungen hektisch werden müssen, wenn die Finanzierungsgrundlage ständigen Kürzungen unterworfen wird, wie wir sie in den letzten drei Jahren erlebt haben und wie sie heute mit dem vorliegenden Entwurf wiederum vorgeschlagen werden.
Meine Damen und Herren, machen wir uns nichts vor! Wir befinden uns in einem echten Straßennotstand. Es ist unsere Aufgabe - und darin sehe ich eine wirkliche gemeinsame Aufgabe für alle FrakDr. Bleiß
tionen dieses Hohen Hauses -, diesen Notstand zu beseitigen. Unter diesem Gesichtspunkt der Notwendigkeit einer Beseitigung des Straßenbaunotstandes werden wir in den Ausschüssen an der Beratung des Gesetzentwurfs teilnehmen, und von dem Ergebnis dieser Beratung werden wir unsere Stellungnahme zu dem Entwurf abhängig machen.
Wegen der Bedeutung, die der Entwurf insbesondere auch für die kommunalen Verbände und für die kommunalen Baulastträger haben könnte, bitte ich, zu überlegen, ob es nicht zweckmäßig wäre, diesen Entwurf auch dem Kommunalpolitischen Ausschuß zur Beratung zu überweisen. Das soll nur eine Anregung sein.
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