horst friedrich (NA), 2007-09-21:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Herr Minister, Sie haben recht: Eigentlich müsste man
froh sein, dass wir heute den letzten Schritt zur Vollendung der Bahnreform machen, die von dem Bundestag, der von 1990 bis 1994 gewählt war, richtigerweise
auf den Weg gebracht worden ist. Das Wort eigentlich
bezieht sich darauf, dass Sie nach wie vor nicht begriffen
haben, dass diese Reform nur dann für alle Beteiligten
erfolgreich zum Abschluss gebracht werden kann, wenn
Sie an der richtigen Stelle trennen.

Der Gesetzentwurf, den die Koalitionsfraktionen vorlegen, ist nichts weiter als die Fortführung des Status
quo eines Mischkonzerns. Die Deutsche Bahn als Aktiengesellschaft braucht den Steuerzahler, um ihre weltweiten Logistiktätigkeiten zu finanzieren. In genau diesem Maße wird sie auf das Netz und auf die Steuerzahler
zugreifen. Was Sie vorlegen, ist ein schlechter Versuch,
Markt und Marx miteinander zu kombinieren.

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Schon bei Graf Lambsdorff konnten Sie nachlesen, dass
diese Kombination - auch wenn man glaubt, dadurch
eine bessere Marktwirtschaft zu erzielen - bestenfalls
Murks produziert.

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Das ist die Ausgangssituation, von der aus man diesen
Gesetzentwurf beurteilen muss.

Wo kommen wir her? Im Jahre 1994 haben wir eine
Bahnreform beschlossen. Das geschah zu einem Zeitpunkt, zu dem die damalige Deutsche Bundesbahn einen
Geschäftsbericht vorgelegt hat, der auswies, dass ihre
Personalkosten höher als die Erlöse aus ihrer normalen
Geschäftstätigkeit waren. Es war zwingend notwendig,
dieses Problem zu lösen. Das war der erste Grund, aus
dem wir die Bahnreform beschlossen haben.

Der zweite Grund bestand darin, dass in Anbetracht
der damaligen Konstruktion der Deutschen Bahn im
Endeffekt jeder, auch die Politik, festlegen konnte, welche Leistungen die Bahn zu erbringen hat, dass er daraus
aber keine finanziellen Konsequenzen ziehen musste.
Aus genau diesem Grund hat der damalige Gesetzgeber
- Gott sei Dank und richtigerweise - im Eisenbahnneuordnungsgesetz festgelegt, dass die Bahn an den Stellen
entscheiden soll, an denen es für ein Wirtschaftsunternehmen notwendig und sinnvoll ist, und dass die Politik
und damit die Steuerzahler dort entscheiden sollen, wo
es für sie sinnvoll ist.
Die Trennaufgabe ist völlig klar: Der Bund ist für die
Eisenbahninfrastruktur zuständig. Transport war, ist und
wird keine staatliche Aufgabe sein. Deswegen hat man
festgelegt, dass die Länder in die Lage versetzt werden
sollen, aus den Einnahmen aus dem Mineralölsteueraufkommen über den Bund Nahverkehr zu bestellen und damit in der Fläche Daseinsvorsorge zu betreiben.

Für ein Staatsunternehmen besteht keine Notwendigkeit, weltweit als Logistikdienstleister aufzutreten und
dadurch anderen, die in diesem Bereich schon tätig, aber
keine Staatsunternehmen sind, Konkurrenz zu machen,
allerdings unter besseren Ausgangsbedingungen, weil
man als deutsches Staatsunternehmen immer auf den
deutschen Steuerzahler zurückgreifen kann. Die Konstruktion, die Sie wählen, hat zur Folge, dass die Bundesrepublik Deutschland immer mit einem Anteil von
mindestens 50,1 Prozent Eigentümer der DB AG sein
muss, ob sie es will oder nicht.

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Als Gegenleistung bekommt der deutsche Steuerzahler eine sensationelle Rechnung präsentiert: Ein Netz,
das nach unterschiedlichen Schätzungen bereits in der
Größenordnung eines dreistelligen Milliardenbetrags finanziert ist, wird mit dem Rest des Unternehmens an die
Börse gebracht. Unter positiven Voraussetzungen wird
der Erlös für den Finanzminister schätzungsweise einmalig 4 Milliarden Euro betragen. Weitere 4 Milliarden Euro
müssen ebenfalls einmalig an die Deutsche Bahn gegeben werden. Man macht das Ganze schließlich, um die
Deutsche Bahn mit einer besseren Finanzbasis auszustatten.

Mit diesem Schritt verpflichten Sie den deutschen
Steuerzahler und den Haushaltsgesetzgeber dauerhaft,
nämlich mindestens 18 Jahre lang, jährlich 2,5 Milliarden Euro für die Pflege des Bestandsnetzes und weitere
ungefähr 1,5 Milliarden Euro für Neubaumaßnahmen an
die Deutsche Bahn auszureichen.

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Bereits jetzt steht fest, dass dann, wenn der Bewirtschaftungszeitraum, den Sie für die Deutsche Bahn vorgeben,
abgelaufen ist und wir das Netz dann zurückhaben wollen, um es vielleicht einem anderen Unternehmen zur
Bewirtschaftung zu geben,

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schätzungsweise weitere 8 Milliarden Euro fällig werden, um das Netz, das wir schon einmal bezahlt haben,
zurückzukaufen. Das ist ein Geschäft, das ich als Kaufmann auch gerne machen würde. Doch als verantwortlicher Politiker werde ich mich dieser Lösung nicht anschließen, Herr Minister.

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Sie behaupten, dadurch werde die Qualität des Netzes
besser; wir könnten auf der Basis eines nachprüfbaren
Netzzustandsberichtes eine Leistungs- und Finanzie12000

Horst Friedrich ({6})
rungsvereinbarung abschließen. Einen solchen Netzzustandsbericht verlangt der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages seit Jahren; doch er liegt bis jetzt
nicht vor.

Schauen wir uns einmal die tatsächliche Situation an:
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat im Auftrag des Verkehrsministers des Landes Brandenburg eine
Bestandsaufnahme vorgenommen. Die Deutsche Bahn
sagt: Im Bereich des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg gibt es 35 Langsamfahrstellen. - Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat nachgezählt und festgestellt: Es gibt 600 Langsamfahrstellen. Das ist eine
kleine Differenz. An einer Strecke kann man beispielhaft
nachweisen, wo das Problem liegt: Laut DB Netz AG
gibt es auf der Strecke Berlin-Dresden keine Langsamfahrstelle. Dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
nach sind es insgesamt 18 Langsamfahrstellen. Wie
kann das sein? Für die Deutsche Bahn gelten Langsamfahrstellen, die bereits seit mehreren Jahren existieren,
nicht mehr als Langsamfahrstellen - sie sind in den
Fahrplan eingerechnet. Das mag ja optisch ganz schön
sein. Nur ist das Problem nicht gelöst. Denn Fakt ist:
Diese Strecke ist auf 160 Stundenkilometer ausgelegt.

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Ein Drittel der Strecke ist jedoch nicht mit dieser Geschwindigkeit zu befahren. Das ist das eigentliche Problem.

({8})

Man muss doch, bevor man Verpflichtungen eingeht,
erst einmal klarstellen, was man bekommt. Hier kneift
die Große Koalition, und das wird auch mit den Änderungsanträgen, die Sie vorgelegt haben, nicht besser,
liebe Kolleginnen und Kollegen.

Es ist ja bezeichnend - hoffentlich ist es kein schlechtes Omen -, dass der Gesetzentwurf der Koalition, über
den wir heute in erster Lesung beraten, vom Bundesverkehrsminister eingebracht wird. Das ist natürlich eins zu
eins das, was er vorgelegt hat. Die Verfassungsrechtler
- zumindest die große Mehrheit: mittlerweile sieben zu
zwei ({9})

halten das, was der Bundesminister vorgelegt hat, für
verfassungswidrig. Er behauptet jetzt, er hat ein Zertifikat - wahrscheinlich von der Justizministerin.

({10})

- Das hatten wir auch bei der Privatisierung der Deutschen Flugsicherung. Ich kann Ihnen nur empfehlen, in
Ihrem Büro an der Wand schon ein bisschen Platz zu machen neben dem Zertifikat, das da schon hängt. Auf diesen Pfad würde ich mich an Ihrer Stelle nicht begeben.
({11})

Denn weder die Länder noch der Bundespräsident befinden sich nach dieser Diskussion noch im Zustand der
Unschuld. Alle wissen, dass es einer der entscheidenden
Punkte ist, ob die Fiktion, die der damalige Gesetzgeber
ins Grundgesetz geschrieben hat - dass der Bund Mehrheitseigentümer eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens sein muss -, mit dem Gesetzesvorschlag, den Sie
vorgelegt haben, erfüllt ist oder nicht. Das ist eine relativ
einfache Frage.

Nun legen Sie ein abenteuerliches Konstrukt vor.

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Sie splitten das Eigentum: Sie nehmen die DB Netz AG
formal aus der Deutschen Bahn AG heraus. Das juristische Eigentum bleibt beim Bund, sagen Sie.

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Gleichzeitig überlassen Sie die DB Netz AG als wirtschaftliches Eigentum der Deutschen Bahn AG, sie darf
sie nämlich bilanzieren. Sie behaupten, ein privater Investor, der sich an der Holding, an der Hauptgesellschaft
Deutsche Bahn AG, beteiligt, habe dann rechtlich keinen
Zugriff auf das Netz.

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Da muss man einmal einen Blick in das Aktiengesetz
werfen! Sie können ja Beschränkungen beschließen.
Aber eines habe ich nach 25 Jahren in der freien Wirtschaft gelernt: Ich habe keinen Investor gesehen, der
sich an einer großen Gesellschaft beteiligt und der an einer Tochtergesellschaft, die in der Bilanz konsolidiert
wird, nicht zumindest indirekt beteiligt ist. Genau das
wird weiterhin passieren. Deswegen ist das, was Sie sagen, vielleicht Ihr Glaube, aber wahrscheinlich nicht die
Realität. Das ist der entscheidende Punkt.

({15})

Herr Minister, Sie schneiden an der völlig falschen
Stelle. Es gibt eigentlich nur eine klare Lösung:

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Trennen Sie das Netz vom Betrieb! Machen Sie einen
sauberen Schnitt!

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Übertragen Sie die Infrastruktur einem eigenen Unternehmen,

({18})

das in Staatsbesitz bleibt! Jagen Sie den deutschen Steuerzahler mit Ihrer Gesetzgebung nicht in ein unkalkulierbares finanzielles Abenteuer, und bedenken Sie die verfassungsmäßigen Risiken!

Horst Friedrich ({19})
Herr Minister, auch die Volksaktie, die Ihre Partei
jetzt propagiert, wird das Problem nicht lösen. Deswegen kann ich Ihnen zum Schluss nur sagen: Etwas Dummes zu sagen, ist für einen Minister sogar gefährlicher,
als etwas Dummes zu tun. - Denken Sie noch einmal
nach! Der Spruch stammt nicht von mir, sondern von
Kardinal de Retz. Er war im Kabinett Richelieu unter
Ludwig XIV. Was schon damals gegolten hat, gilt auch
heute noch.

Danke sehr.

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