emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Dr. Röhl, das nehme ich zur Kenntnis. Aber die Geschwindigkeit der von Ihnen angesprochenen Eisenbahn lag damals bei 35 km/h. Wenn Sie die jeweilige Streckenlänge und die Technologie in Verhältnis zueinander setzen, ist die Strecke, über die wir jetzt sprechen, bei weitem zu lang, um als Maßstab genommen zu werden. Aber dies soll ja nicht der Maßstab sein. Ich sage Ihnen nur, Herr Dr. Röhl, daß noch nie ein verkehrspolitisches Großprojekt, egal in welchem Jahrhundert, auf einer so unsoliden Wirtschaftlichkeitsberechnung, auf so fragwürdigen Prämissen beruhte wie dieses Transrapidprojekt.
Nehmen Sie nur einmal die Passagierzahlen. Der Kollege Dr. Feige hat vorhin bereits auf diesen Aspekt hingewiesen. Gegenwärtig nutzen 1,58 Millionen Passagiere jährlich Bahn oder Flugzeug zwischen Hamburg und Berlin und nicht 3 bis 4 Millionen, wie der Kollege Wissmann so beharrlich falsch behauptet. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die Transrapidstrecke beruht auf der Annahme, man könne diese Passagierzahlen kurzfristig verzehnfachen. Aber es gibt weltweit kein Vorbild für derart tollkühne Annahmen über die Entwicklung von Fahrgastzahlen.
({0})
- Die Passagierzahlen des TGV sind in zehn Jahren von 6 auf 18 Millionen gestiegen, also nicht um das Zehnfache.
({1})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser, gestatten Sie noch die Zwischenfrage des Kollegen Friedrich?
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Ja. Ich trage gern zur Aufklärung bei.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Ich hatte ihn begonnen und gesagt: Lufthansa und Bahn. Zuständig für die Entscheidung ist der Aufsichtsrat. In keinem Unternehmen hat der Aufsichtsrat bisher zugestimmt.
({0})
Horst Friedrich (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser, Sie haben erklärt, daß eine ICE-Strecke von Hamburg-Innenstadt nach Berlin-Innenstadt für eine Investitionssumme von 1,2 Milliarden DM zu erstellen sei. Stimmen Sie mit mir darin überein, daß selbst nach den Berechnungen der Bundesbahn die Kosten für den Ausbau der bestehenden Strecke für die Neigezugtechnik bei einer Maximalgeschwindigkeit von 220 km/h 1,2 Milliarden DM betragen, während ein kompletter Ausbau für die ICE-Technik 5,2 Milliarden DM kosten würde?
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Fischer, es ist ja möglich, Zwischenrufe zu machen, aber dies fängt an, störend zu sein. Ich bitte, das nicht zu machen.
({0})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Zu einer Kurzintervention der Kollege Horst Gibtner.
Horst Gibtner (NA), 1994-03-10:
Danke, Herr Präsident.
Meine Damen und Herren, gestatten Sie, daß ich auf einige Behauptungen, die Vorredner hier aufgestellt haben, versuche in ganz sachlicher Form, und zwar unter Verwendung des Berichtes über das Finanzierungskonzept Berlin-Hamburg, Unterrichtung durch die Bundesregierung, zu antworten.
Aber zunächst einmal allgemein: Herr Dr. Feige, Sie hatten darüber geklagt, daß der Transrapid noch nicht die Entwicklungsreife erreicht hat, wie sie heute die Eisenbahn hat. Das trifft für jede Erstanwendung von Technik zu. Auch die Postkutsche war bei ihrer Erstanwendung noch nicht auf der Höhe der technischen Entwicklung. Die Eisenbahn ist es heute noch nicht.
({0})
Ich stimme da Herrn Daubertshäuser zu: Auch ich glaube, daß das Rad-Schiene-System noch Entwicklungspotentiale in sich birgt. Das hat aber nichts damit zu tun, daß es nicht weiterführende Technologieentwicklungen geben soll.
Sicher sind auch andere Strecken für den Transrapid denkbar. Nur sollten wir uns überlegen, was machbar ist und wo der Transrapid seine technischen Eigenschaften ausfahren kann. Sicher steht eine Strecke in Richtung Osteuropa, wie sie der Kollege Feige vorgeschlagen hat, gegenwärtig noch nicht zur Debatte.
Was die Kosten des Fahrwegs und das Risiko für den Steuerzahler betrifft, hat Herr Daubertshäuser schlicht und einfach nicht recht. Auch er verweist ja auf dieses Papier. Absatz 6.3, Einnahmen, sagt eindeutig, daß die Betreibergesellschaft die Verantwortung für die Abschreibungen in Höhe von 38 Millionen DM pro Jahr in jedem Falle aufzubringen hat, und damit bleibt kein Risiko für den Steuerzahler beim Fahrweg.
Es gäbe noch viele Dinge hier zu erwähnen, auch die Beteiligung der Lufthansa und der Bahn. Bitte lesen Sie auch das in diesem Papier nach, Kollege Daubertshäuser. Bahn und Lufthansa werden in der Managementgesellschaft tätig sein. Die Lufthansa hat lediglich bei der Betriebsgesellschaft ihre Mitwirkung wegen der Kostenbeteiligung zunächst abgesagt.
({1}) Vielen Dank.
({2})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser zur Beantwortung.
({0})
- Es gibt auf Kurzinterventionen keine Kurzinterventionen.
({1})
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Gibtner, unabhängig von dem, was Sie jetzt dargestellt haben, gibt es in der Tat eine völlig unterschiedliche Einschätzung des Systems. Wir sind wie viele andere in diesem Land immer davon ausgegangen, daß Transrapid bestenfalls als eine Ergänzung zum bestehenden Rad-Schiene-System zu diskutieren ist, währenddessen wir nun von der Bundesregierung, auch von Ihnen, Herr Minister Wissmann, hören: Sie wollen mit Transrapid ein neues, zusätzliches Verkehrssystem schaffen. Das ist nicht unsere Position - damit das klar ist.
Es ist richtig, wie Sie angesprochen haben, daß ein neues System Chancen und Risiken in sich birgt. Aber die Finanzierungsrisiken liegen ausschließlich beim Steuerzahler. Das ist das, was ich hier heftigst kritisiert habe.
({0})
- Entschuldigung, Herr Kollege Fischer, wenn sich alle Parameter betriebswirtschaftlicher Art von den Passagieren bis zu den Fahrzeiten nicht realisieren lassen, dann wird die Betriebsgesellschaft keinen Gewinn und keinen Ertrag einfahren und wird nicht in der Lage sein, die Investitionen für den Fahrweg zurückzuzahlen.
({1})
Folglich bleibt das Risiko bei dem Steuerzahler.
Das sagt Ihnen nicht nur die SPD-Bundestagsfraktion. Das sagt Ihnen auch der verkehrswissenschaftliche Beirat, in dem ausgewiesene Größen der Volkswirtschaftslehre sitzen, auch wenn der Kollege Gibtner meinte, sie in einer Presseerklärung „herunter-schreiben" zu müssen. Ich würde diesen sehr konservativen Volkswirtschaftslehrern, die politisch normalerweise in Ihrem Lager stehen,
({2})
nicht einfach unterstellen - von Professor Abele bis Professor Hamm -, sie hätten keine Ahnung. Das ist zu einfach.
({3})
Dann müssen Sie sich schon mit deren Argumenten auseinandersetzen. Man kann sie nicht einfach niederschreien.
Von daher gibt es diese Risiken. Ich hoffe, wenn Sie wirklich diesen Unsinn machen, daß ich mich getäuscht hätte. Nur befürchte ich, daß wir uns in dieser schlimmen Befürchtung nicht täuschen, daß also diese unkalkulierbaren Risiken auf uns zukommen.
Zum Thema „Lufthansa und Bahn AG": -
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser, die Zeit ist abgelaufen.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Er hat aber Lufthansa und Bahn AG angesprochen!
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Kurzinterventionen dauern zwei Minuten - und Ende.
({0})
Meine Damen und Herren, eine Kurzintervention dauert zwei Minuten,
({1})
und dann ist sie beendet. Die Antwort darauf dauert ebenfalls zwei Minuten. Ich bitte herzlich um Verständnis.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Darf ich den einen Satz noch beenden?
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Ja.
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Es haben sich eine ganze Reihe von Kollegen zu weiteren Kurzinterventionen gemeldet. Meine Damen und Herren, es gibt keine Kurzintervention auf eine Kurzintervention. Es gibt nur eine Antwort auf die Kurzintervention. Das ist das erste.
Das zweite ist - das ist auch wichtig, und da bitte ich um Verständnis, sonst kommen wir völlig aus dem
Hans Klein Rhythmus - (vizepräsident), 1994-03-10:
Das Instrument der Kurzintervention soll nicht primär dazu dienen, Kollegen Redezeit zu verschaffen, die von der Fraktion nicht gemeldet worden sind.
({0})
Wir müssen auch unsere normale Rednerliste abarbeiten. Dafür bitte ich um Verständnis.
Deshalb hat als nächster unser Kollege Dr. Klaus Röhl das Wort.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Erst noch ein Wort an den Kollegen Daubertshäuser: Wie Sie wissen, hatten wir in der vorigen Woche eine Sitzung des Verkehrsausschusses bei der Flughafengesellschaft in Frankfurt. Da war auch Herr Weber anwesend. Herr Weber hat gesagt, der Transrapid ist keine Konkurrenz für die Lufthansa, sondern die fördert das Objekt. Sie alle, die im Verkehrsausschuß sind, waren dabei. Das vorneweg.
({0})
- Das ist Fakt. Das können Sie im Protokoll nachlesen.
({1})
- Er ist der Geschäftsführer, er kann das einschätzen.
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Dr. Röhl, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Kuhlwein?
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Röhl, der Herr Kuhlwein würde gern eine Zwischenfrage stellen.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Ja, hoffentlich rechnen Sie mir das nicht an.
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Nein. Dr. Klaus Röhl ({0}): Bitte.
Eckart Kuhlwein (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Röhl, ich wollte Ihren Redefluß nicht unterbrechen, aber Sie hatten mir ja quasi angeboten, ich könnte, wenn Sie in Ihre Rede eingestiegen sind, dann doch eine Frage stellen.
Meine Frage zielt auf Ihre Eingangsbemerkung ab. Ist Ihnen entgangen, daß in der offiziellen Drucksache der Bundesregierung, 12/6964, auf Seite 5 steht, die Lufthansa habe inzwischen erklärt, daß sie sich nicht an der Betriebsgesellschaft, wohl aber an der Managementgesellschaft beteiligen will und demzufolge keinen Beitrag zu den 300 Millionen DM Gesellschaftskapital leisten wird? Wie verträgt sich das mit Ihrer Aussage von vorhin, der Verkehrsausschuß sei informiert worden, daß die Lufthansa alles in Ordnung finde?
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Es ist eine tatsächliche Aussage des Herrn Weber, daß der Transrapid keine Konkurrenz für die Lufthansa sei, sondern daß sie es begrüßt, wenn sie die unrentablen Kurzflugstrecken einstellen kann.
Jetzt würde ich gern weiterreden.
Eckart Kuhlwein (NA), 1994-03-10:
Aber dies ist eine offizielle Erklärung der Bundesregierung! Oder soll man darauf nichts mehr geben?
({0})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Röhl, die Kollegin Ferner würde auch gern eine Zwischenfrage stellen.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Ja, bitte.
Paul Krüger (bundesminister für forschung und technologie), 1994-03-10:
Ja, wenn Sie es mir nicht auf meine Redezeit anrechnen.
Elke Ferner (NA), 1994-03-10:
Ich war auch bei der Sitzung des Verkehrsausschusses in Frankfurt dabei. Würden Sie bitte zur Kenntnis nehmen, daß Herr Weber gesagt hat: Auf der Strecke Hamburg-Berlin stellt der Transrapid keine Konkurrenz für die Lufthansa dar, weil sich Kurzstreckenflüge in dieser Relation nicht lohnen.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Das habe ich doch eben gesagt.
Elke Ferner (NA), 1994-03-10:
Er hat aber nie behauptet, daß der Transrapid auf dieser Strecke keine Konkurrenz für die Schiene sei. Und was die Frage anbelangt, Herr Dr. Röhl, ob die Lufthansa mit einsteigt, ist hier klar und deutlich gesagt worden, daß der Aufsichtsrat eben nicht in die Betreibergesellschaft einsteigt, sondern lediglich bereit ist, eventuell in der Managementgesellschaft mitzuarbeiten. Das bitte ich Sie wirklich zur Kenntnis zu nehmen.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Sie haben nur meine Aussage bestätigt -
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Entschuldigung, Herr Kollege Röhl! - Frau Kollegin, das war jetzt eine Reihe von Aufforderungen und Appellen, aber keine Frage.
Elke Ferner (NA), 1994-03-10:
Ich habe ihn gefragt, ob er bereit ist, zur Kenntnis zu nehmen, daß . . .
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Sie haben eben nur meine Aussage über das bestätigt, was Herr Weber gesagt hat, weiter nichts.
({0})
Kurztaktverkehr auf dieser Strecke würde entweder einen zusätzlichen, vollständigen Neubau erfordern oder bei Ertüchtigung der jetzt im Ausbau befindlichen Strecke für ICE-Züge diese für langsame Züge blockieren.
Auch der Einwand der Insellösung muß zurückgewiesen werden, denn bei Erfolg des Systems ist eine Verlängerung der Strecke in Richtung Dresden-Prag, nach Warschau, wie Herr Feige gesagt hat, nach Leipzig-Frankfurt oder von Hamburg in Richtung Nordrhein-Westfalen durchaus möglich.
Auch bezüglich der Exportchancen können wir ausländische Interessenten nur durch den Bau und Betrieb des Transrapid im eigenen Land vom Wert und von der Leistungsfähigkeit dieses neuen Bahnsystems überzeugen.
({1})
Erste positive Reaktionen sind jetzt schon feststellbar.
Meine Damen und Herren, auch das hier vorgeschlagene Finanzierungsmodell - Finanzierung des Fahrweges durch den Bund, Finanzierung des Betriebes durch eine private Gesellschaft und Abtragen der Fahrwegskosten durch die Betriebsgesellschaft im Verlauf der Nutzung - ist ein Durchbruch gegenüber alten, erstarrten und festgefahrenen Formen der Finanzierung.

Das der Planung zugrunde gelegte Verkehrsaufkommen, die Kosten für Bau und Betrieb und die angenommenen Sensitivitäten wurden in analoger Weise zu den Planungen für die ICE-Strecken ermittelt. Das Betreiberrisiko wird vollständig durch die Privatwirtschaft übernommen.
Auch für den Bund als Träger des Fahrweges ist der eingeschlagene Weg nicht risikofrei, aber es ist ein mutiger Schritt nach vorn, der ein Beweis für die Leistungsfähigkeit des Standortes Deutschland ist.
({2})
Der vorgelegte Entwurf des Magnetschwebebahnplanungsgesetzes schließt die Regelungslücke für diesen fünften neuen Verkehrsträger. Er ist auf den Anwendungsfall der Magnetschwebebahn zugeschnitten und legt das Eisenbahnbundesamt als Planfeststellungs-, Anhörungs- und Bauaufsichtsbehörde für die Betriebsanlagen der Magnetschwebebahn fest.
Durch Anwenden und Einarbeiten der Bestimmungen und Verfahrensweisen des Planungsvereinfachungsgesetzes werden die Grundlagen gelegt, die erforderlichen Planungs- und sonstigen Verfahren zum Bau der Magnetschwebebahn zügig und kostengünstig durchzuführen und auch Bürgerbeteiligungen sicherzustellen. Das Gesetz enthält weiterhin die Verordnungsermächtigung für eine Magnetbahn-, Bau- und Betriebsordnung.
Ich komme zum Schluß. Mit diesem mutigen Startschritt zu einer völlig neuen Bahntechnologie geben wir den neuen Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg und dem wiedervereinigten Bundesland Berlin, aber genauso auch den Bundesländern Schleswig-Holstein und Hamburg grünes Licht für die Schaffung einer bedeutenden Zahl neuer Arbeitsplätze durch Bau und Betrieb dieser neuen Bahn.
({3})
- So ist das; fragen Sie doch einmal Ministerpräsident Seite.
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege, Sie sind schon ein gutes Stück über Ihre Redezeit.
Klaus Röhl (NA), 1994-03-10:
Ja, ich bin gleich fertig, Herr Präsident.
Für die Entwicklung der Infrastruktur in diesen Ländern und den damit verbundenen wirtschaftlichen Aufschwung ist dieser Schritt unerläßlich. Die alten Bundesländer rufen wir auf, den Stafettenstab dieser neuen Verkehrstechnologie zur Lösung eines gewichtigen Teils ihrer Verkehrsprobleme aufzunehmen.
Ich kann nur noch wünschen, daß Mut und Tatkraft allen Zweifel und Kleinmut und alles Rückwirtsgewandte überwinden. Die F.D.P.-Fraktion befürwortet diesen Gesetzentwurf mit aller Entschiedenheit und wünscht dem Unternehmen gutes Gelingen und „Glück auf " .
({0})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Meine Damen und Herren, die parlamentarischen Geschäftsführer, zumindest eine parlamentarische Geschäftsführerin, bittet den amtierenden Präsidenten um mehr Liberalität. Also werden wir die Debatte jetzt ein Stück verlängern. Ich habe drei Kurzinterventionen, die ich jetzt alle drei zulassen werde: erstens die Kollegin Renate Blank, zweitens den Kollegen Horst Friedrich, drittens den Kollegen Klaus-Dieter Feige. - Frau Kollegin Blank.
Renate Blank (NA), 1994-03-10:
Herzlichen Dank, Herr Präsident. Ich glaube, daß Kurzinterventionen auch zur Lebendigkeit der Debatten im Parlament beitragen.
({0})
Deswegen bedanke ich mich ganz ausdrücklich für die Zulassung der drei Kurzinterventionen. Wir sollen ja immer ein lebendiges Parlament gestalten, und das hier ist eine Möglichkeit dazu.
({1}) - Die Zeit ist noch nicht ganz abgelaufen.
Kollege Daubertshäuser, ich sehe, daß aus Ihren Worten die reine Angst vor neuen Technologien spricht. Gott sei Dank gab es im Jahr 1833, als die Entscheidung für die Eisenbahnstrecke NürnbergFürth fiel,
({2})
die SPD noch nicht, sondern eine vorausschauende und mutige Bürgerschaft in Nürnberg und Fürth. Sie sollten sich ein Beispiel daran nehmen und in die Zukunft denken.
Damals wurde die Strecke Nürnberg-Fürth übrigens zunächst auch nur für den Personenverkehr ausgerichtet und nicht für Güterverkehr.
({3})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser, bitte zur Antwort.
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Frau Kollegin Würfel, eine Zusatzfrage?
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Frau Kollegin Blank, wenn Sie richtig zugehört haben, können Sie die Technikfeindlichkeit meinen Ausführungen eigentlich nicht entnommen haben, denn wir haben ja für ein kalkulierbares Risiko auf einer kürzeren Anwendungsstrecke plädiert. Von daher kam gerade die Strecke Nürnberg-Fürth in die Diskussion.
Wenn man im letzten Jahrhundert schon einmal den Fehler gemacht hat, ein Verkehrssystem nur einseitig auszurichten, muß man nach so langer Erfahrung diesen Fehler nicht im nächsten Jahrhundert wiederholen.
({0})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Bleiben Sie da, Herr Kollege Daubertshäuser, es gibt noch mehr Kollegen, die Ihnen weitere Redezeit verschaffen wollen.
Als nächster der Kollege Horst Friedrich, bitte.
Horst Friedrich (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser, man kann über den Transrapid unterschiedlicher Meinung sein, aber man sollte bei den Zahlen wenigstens von der gleichen Basis ausgehen. Sie haben vorhin gesagt, ich hätte nur die halbe Wahrheit behauptet.
Als Berichterstatter meiner Fraktion zum Bundesverkehrswegeplan erkläre ich folgendes: Auf der Strecke von Hamburg nach Berlin ist ein Ausbau auf 160 km/h für IC-Verkehr beschlossen. Im Schienenwegeausbaugesetz und im tatsächlichen Bau befindet sich auch nur dieses, keine ICE-Strecke.
({0})
Sie haben behauptet, es sei eine ICE-Strecke geplant.
({1})
Es gibt Alternativen. Die erste: ein Ausbau auf 220 km/h für Neigezugtechnik mit einer Fahrzeit von 90 Minuten mit einem Kostenvolumen von 1,2 Milliarden DM zusätzlich. Die zweite: der Neubau eines 100 km langen Zwischenstücks von Bolzenburg nach Wittenberge
({2})
mit Investitionen von 2,6 Milliarden DM und einer Fahrzeit von 82 Minuten bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h, die noch nicht realisierbar ist, weil die Rad-Schiene-Technik mit Personenbeförderung maximal bei 250 km/h aufhören muß. Die dritte Alternative: Neubau einer weitgehend kompletten Strecke für den Transrapid von Hamburg-Bergedorf nach Berlin-Spandau mit einem Investitionsvolumen von 5,4 Milliarden DM mit einer Fahrzeit von 61 Minuten bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h. Auch da gilt das von mir vorhin Eingeschränkte.
Das sind die Zahlen, die den ganzen Berechnungen, auch denen im verkehrswissenschaftlichen Beirat, zugrunde liegen sollten und anhand deren wir debattieren sollten.
({3})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Daubertshäuser zur Antwort.
Klaus Daubertshäuser (NA), 1994-03-10:
Herr Kollege Friedrich, das ist sicher richtig zitiert.
({0})
Sie haben nur einen Städtenamen falsch genannt. Sie meinen Boizenburg, nicht Bolzenburg.
({1})
- Ja, sonst bekomme ich wieder den Vorwurf gemacht, daß ich hier etwas Falsches unterstützt hätte.
Herr Kollege Friedrich, wenn Sie bei Ihrer ersten Variante bleiben, bei den 1,2 Milliarden DM, kommen Sie mit relativ wenig Geld in der Rad-SchieneTechnik auf eine vertretbare Geschwindigkeit, die von der Stadtmitte Berlins zur Stadtmitte Hamburgs den sehr schnellen Transrapid im „Haus-zu-HausVerkehr" bereits schlägt.
({2})
Dieses Projekt ist bereits 4,4 Milliarden DM günstiger als der Transrapid. Von daher war meine Argumentation aufgebaut, und die ist durch das, was Sie jetzt ausgeführt haben, noch einmal unterstrichen worden.
({3})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Herr Kollege Klaus-Dieter Feige, bitte - damit ich bei Ihnen in keinen falschen Ruf komme.
Klaus-Dieter Feige (NA), 1994-03-10:
Danke, Herr Präsident.
Ich möchte noch einmal auf die Äußerung von Herrn Gibtner eingehen, der offensichtlich nicht damit klarkommt, daß wir nicht mehr das Buhmannbild abgeben wollen, technikfeindlich zu sein. Sie versuchen weiterhin, uns in diese Rolle hineinzubringen. Ihr naives Beispiel von der Postkutsche ist ein direkter Angriff, der uns unterstellt, daß wir nicht für moderne Technologien sind. Ich kann einfach nur sagen: Zur Zeit der Postkutsche existierte nicht zeitgleich ein ausgebautes Bussystem. Es handelte sich in diesem Fall um eine gesellschaftliche Notwendigkeit, die sich aus einem Transportbedarf ergab. Deshalb hinkt Ihr Beispiel.
Moderne Technologien, die wir ausdrücklich unterstützen, brauchen wir im Energiebereich, bei Umwelttechnologien, im Bereich der Landwirtschaft. Dort sind Sie diejenigen, die technikfeindlich sind und gegen die modernen Technologien auftreten.
({0})
Ich möchte mich nicht mehr damit abfinden, daß wir als Feinde dieser Technologie hingestellt werden. Sie müssen zuhören.
({1})
Hans Klein (vizepräsident), 1994-03-10:
Keine Antwort? - Dann erteile ich das Wort dem Bundesminister für Forschung und Technologie, Dr. Paul Krüger.
Paul Krüger (bundesminister für forschung und technologie), 1994-03-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mit der Entscheidung zur Einführung des Transrapid hat die Bundesregierung in der vergangenen Woche ein wahrhaft neues Kapitel in der Geschichte der Verkehrstechnologien aufgeschlagen.
({0})
Das Bundesministerium für Forschung und Technologie hat in der Verantwortung sozialdemokratischer und christdemokratischer Forschungsminister die Entwicklung des Transrapid seit über 20 Jahren vorangetrieben. Heute steht ein neues, einsatzreifes


und weltweit technologisch führendes Verkehrssystem zur Verfügung. Die Entscheidung zum Einsatz des Transrapid ist sinnvoll in ökonomischer, ökologischer, regionalpolitischer, industriepolitischer und verkehrspolitischer Hinsicht.
({1})
Der Transrapid ist eine gemeinsame Antwort von Industrie und Bundesregierung auf eine zentrale Herausforderung am Industriestandort Deutschland. Die Entscheidung über den Transrapid ist dabei geradezu symptomatisch für Herausforderungen bei der Sicherung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes in einer Reihe von Schwerpunkten.
Erstens. Deutschland besitzt hervorragende wissenschaftlich-technische Grundlagen. Diese Grundlagen werden nur ungenügend umgesetzt. Notwendig ist - das wissen wir alle - eine schnelle Umsetzung, insbesondere durch das starke Zusammenarbeiten und Zusammenwirken zwischen Wissenschaft und Wirtschaft. Mit der Entwicklung des Transrapid bis zur Einsatzreife wurde ein Beispiel für die konsequente Umsetzung einer faszinierenden und zugleich zukunftsweisenden technologischen Idee gegeben.
({2})
Zweitens. Mit dem Bau der Anwendungsstrecke Hamburg-Schwerin-Berlin wird diese neue Technologie in die prakische Nutzung überführt, und zwar, Herr Daubertshäuser, von Stadtmitte zu Stadtmitte.
({3})
Damit wird ein Beispiel für die Bereitschaft zum kalkulierten Risiko in diesem Land gegeben.
({4})
Fehlende Risikobereitschaft, meine Damen und Herren, wird sonst so häufig zu Recht beklagt.
Bundesregierung und Wirtschaft haben hierzu ein tragfähiges Finanzierungsmodell entwickelt. Die Wirtschaft trägt über die Betreibergesellschaft das volle Risiko des Betriebs des Transrapid. Sie haftet für dieses Risiko mit Eigen- und Fremdkapital im Umfang von 4,5 Milliarden DM. Das müssen Sie sich vor Augen führen. Sie hat deshalb das Technologie- und Finanzierungskonzept weit intensiver geprüft als manch ein vorschneller Kritiker.
({5})
Die Wirtschaft hat die Verpflichtung übernommen, aus den Einnahmen des Betriebs dem Bund die Investitionen für den Fahrweg sukzessive über die Erstattung der jährlichen Abschreibungen zurückzuzahlen. Darüber hinaus wird aus Gewinnen ein erhöhtes Nutzungsentgelt geleistet, das es dem Bund ermöglicht, rund 2,4 Milliarden DM ohne Belastung des Bundeshaushalts zu finanzieren.