Berkhan (NA), 1966-03-24:
Ich werde das gern tun; Herr van Delden. Aber ich sage Ihnen, auch ich habe Lockheed-Zahlen benutzt, und ich habe diese Lockheed-Zahlen durch einen Herrn des Ministeriums verwenden und verwerten lassen. Ich bin nicht sicher, ob diese Rechnerei auf der gleichen Grundlage beruht. Man muß erst einmal wissen, wovon man ausgeht, und dann wird man feststellen können, wie es aussieht. Das läßt sich aber nur machen, wenn es schriftlich vorgelegt wird und wenn man das in aller Ruhe in seinem Büro nachlesen kann.
Ich darf jetzt zu der Unfallsituation kommen. Auch in bezug auf diese Unfallsituation hat der Minister heute in seiner Rede, die mir leider nicht vollinhaltlich zugänglich ist, sondern nur in der verkürzten Ausgabe, die das Presse- und Informationsamt herausgegeben hat, Angaben gemacht, die auf der Seite 9 dieses Exemplares nachzulesen sind. Er sagt dort:
Die Unfallrate stieg im Jahr 1964 gegenüber 1962 keineswegs proportional zu der Vervierfachung der Zahl der eingesetzten Starfighter und der mehr als sechsfachen Zahl der Flugstunden.
Sehen Sie, schon dieser Satz muß einen Laien dazu verleiten, zu falschen Schlußfolgerungen zu kommen, weil nämlich hinterher in der Rede des Ministers auch gesagt wird, daß es für solch einen Vergleich überhaupt keinen Anhaltspunkt gibt. Es hat nämlich überhaupt nur Sinn zu vergleichen, wenn man die Unfallrate, wie es international üblich ist, auf 100 000 Flugstunden festlegt. Die Prozentzahlen sind im Verteidigungsausschuß vorgetragen worden. Die Prozentzahlen sind völlig uninteressant. Solche absoluten Zahlen und solche Prozentzahlen lassen nämlich keinen Vergleich zu. Man muß wissen, wieviel Unfälle auf 100 000 Flugstunden entfallen.
Ich will es noch einmal ganz klar machen: Ein Autofahrer ist mit einem bestimmten Kraftfahrzeugtyp im Jahr 10 000 km gefahren und hatte dabei einen Unfall; ein anderer Kraftfahrer ist mit einem ähnlichen Typ 40 000 km gefahren und hatte dabei ebenfalls nur einen Unfall. Der erste Autofahrer hat eben eine höhere Unfallrate als der zweite, und genauso muß man es bei der Luftwaffe ausrechnen. Es hat keinen Sinn, daß man je nach Bedarf sehr geschickt ausgewählte Zahlen zur Verfügung stellt.
So sind wir heute alle nicht in der Lage, uns ein brauchbares Bild von der Flugunfallsituation in der Luftwaffe zu machen, weil wir nur summierte Zahlen aller Typen bekommen haben, aber keine aufgegliederten Zahlen. Es entzieht sich meiner Kenntnis, warum absolute Zahlen über Flugunfälle, die einen solchen Vergleich nicht zulassen, offen sind, aber - ich wiederhole - die Unfallzahlen auf 100 000 Flugstunden, also relative Zahlen, geheim bleiben. Liegt der Grund vielleicht darin, daß der Bundesminister der Verteidigung hier eben dem Hause nicht sagen will, wie die Sache wirklich aussieht? In seiner Rede hier hat er wiederum gesagt, die amerikanischen Zahlen seien geheim. Nun, ich habe mich auch um die amerikanischen Zahlen bemüht. Zwar bin ich nicht in der Lage wie Sie, Herr von Hassel, ein ganzes Ministerium zu beschäftigen. Ich kann gerade die Wissenschaftliche Abteilung des Bundestages daransetzen. Da sind mir ganz klare Zahlen gegeben worden. In dem Brief, der mir hier vorliegt, wird sogar ausdrücklich festgestellt:
Die amerikanische Botschaft hat uns auf nochmalige Rückfragen nach einer Spezialstatistik der Flugunfälle der amerikanischen Luftwaffe an das Bundesverteidigungsministerium verwiesen. Von dort erhielten wir folgende Unfallstatistik - aus der Zeitschrift „Aviation-week" 83, Nr. 16, vom 18. Oktober 1965 - 
Darin finden Sie, daß die Amerikaner bei vergleichbaren Flugzeugen Unfallzahlen haben, die zwischen 27,4 und 7,9 liegen. Wenn man dann unsere Zahlen dazu vergleicht, wird die Sache sehr schwierig. Da kommt man bei der Summierung der drei vergleichbaren Typen F 84, F 86 und G 91 - leider ist mir das aufgegliedert nicht bekanntgeworden -- auf Zahlen, die ab 1961 von 31,7 auf 64,3 ansteigen, dann wieder etwas abfallen und im ersten Halbjahr 1965 19,3 betragen. Beim Starfighter jedoch hat man Zahlen, die mit 90,2 ansetzen und die dann sogar sehr hoch - auf 154,4, das ist das Jahr 1962 - steigen. Man kann auch erklären, wie das kommt: das war der Zulauf und der Beginn der Umrüstung. Aber da sind wir im ersten Halbjahr 1965 bei einer Zahl von 89,5! Sie haben heute morgen in diesem Hause erklärt, daß das eigentlich Anomale erst im zweiten Halbjahr 1965 eingetreten sei. Da muß ich also vermuten, daß die Zahl wesentlich höher liegt.
Wenn es mir also möglich ist, mit meinen primitiven Mitteln die Zahlen zu errechnen und herauszubringen, Herr Minister, dann muß ich mich fragen: sind Ihnen denn diese Zahlen wirklich unbekannt geblieben? Ich will Ihnen sagen, woher ich die Zahlen habe. Ich habe sie aus einem Bericht entnommen, der von einer Ihnen unterstellten Dienststelle gefertigt wurde. Zwar ist dieser Bericht „N. f. D.", das will ich nicht verschweigen, aber ich weiß nicht, warum wir nicht darüber reden können. Denn wenn es wirklich darum geht, die Ursachen abzustellen, dann muß erst einmal in diesem Hause oder zumindest im Verteidigungsausschuß klargestellt werden, wo die Ursachen sind. Nur wer die Ursachen kennt, wird die richtigen Maßnahmen zur Abstellung der

Ursachen treffen können. Die Unfallrate der Bundeswehr insgesamt ist eben heute erheblich höher als die vergleichbaren Zahlen der USA-Luftwaffe. Es mag viele Gründe dafür geben, die zum Teil im Aufbau begründet sind. Aber der Aufbau kann doch nicht ununterbrochen als eine Entschuldigung vorgezeigt werden. Mittlerweile hat der Aufbau ja einen gewissen Stand erreicht oder hätte ihn wenigstens erreichen müssen.
In einem anderen Teil Ihrer Rede - der mir im Text leider nicht vorliegt, weil er nicht aufgeschrieben wurde - sind Sie auf die Flugstunden zu sprechen gekommen. Sie haben gesagt, 1965 sei mehr geflogen worden als im Jahre 1964. Aber doch nicht mit der gleichen Zahl von Flugzeugen! Wenn Sie nämlich das Fliegen auf den Piloten beziehen, verehrter Herr von Hassel, dann stellen Sie fest, daß jeder einzelne Pilot 1965 weniger geflogen hat - ich rede nur von den F-104-Piloten; jedenfalls nach den Zahlen, die mir vorliegen - als im Jahre 1964. Sehen Sie, die Zahl von Michel betrug 1964 9000 Flugstunden, 1965 war sie etwa gleich. In Nörvenich wurden 7000 Stunden geflogen, 1964 waren es 7600; das sind schon 600 Stunden weniger. Aus Wittmund ist mir die Zahl nicht bekannt. Aber insgesamt haben diese drei Verbände 21 000 Flugstunden abgeleistet statt der NATO-Forderung von 33 000 Flugstunden. Und das nennen Sie „mehr geflogen"! Ich muß Ihnen also sagen, Herr von Hassel, das kann man nicht „mehr geflogen" nennen, sondern dazu kann man nur sagen: es ist leider nicht erreicht worden, was notwendig wäre.
Ziel muß es sein, die Zahl der Flugstunden zu erhöhen. Wir werden aber diese Flugstundenzahl nur erhöhen können, wenn wir bestimmte Maßnahmen schnell und zügig treffen. Wenn z. B. bis heute die Industrie noch keinen Auftrag hat, mit ihren Unterstützungsteams bei den Verbänden anzutreten - ich weiß, daß sie in der Lage sind, zumindest einen Verband sofort zu betreuen, wahrscheinlich zwei, einen dritten in etwa vier Wochen -, dann frage ich mich: Wie lange soll es eigentlich noch dauern, bis wir nun endlich zur Abstimmung Maßnahmen vorgeschlagen bekommen, die das Dilemma wirkungsvoll 'beheben?
Sie haben die Behauptung aufgestellt, daß der Verteidigungsausschuß stets in allen Fragen vollständig und umfassend unterrichtet worden sei und daß keine Frage offengeblieben sei. Nun, lassen Sie mich etwas dazu sagen. Am 20. Januar 1965 haben Sie, Herr Minister von Hassel, hier im Parlament die Behauptung aufgestellt, .daß Herr Kollege Wienand bestimmte Dinge der Bundeswehr fahrlässig und leichtsinnig dargestellt habe. Sie haben also die Tatsachenbehauptung Karl Wienands zurückgewiesen und Sie haben sich damals bereit erklärt, Unterlagen vorzulegen 'und, soweit sie geheimen oder vertraulichen Charakter halben, nach Prüfung freizugeben. Karl Wienand hat daraufhin am 4. März 1965 - 'das ist jetzt etwas mehr als ein Jahr her - einen Brief an den damaligen Vorsitzenden des Verteidigungsausschusses, Herrn Dr. Jaeger, geschrieben und darum gebeten, daß eine Reihe von Protokollen und Unterlagen, die unter
Verschlußsachen-Grad 'beim Verteidigungsausschuß vorlagen, herabgestuft und freigegeben würden. Am 10. März 1965 übersandte der Abgeordnete Wienand eine Abschrift ,dieses an den Vorsitzenden des Verteidigungsausschusses gerichteten Briefes an den Herrn Minister von Hassel und bat den Bundesminister der Verteidigung in einem Anschreiben, möglichst bald dem Ausschuß einen Bericht darüber vorzulegen, ob und in welchem Umfang der Inhalt der angegebenen Dokumente freigegeben werden könne. Am 30. März bestätigte Dr. Jaeger den Eingang des Schreibens des Abgeordneten Wienand. Er bestätigte die Auffassung des Abgeordneten Wienand, äußerte jedoch Zweifel, ob das Ministerium in der Lage sei, den Bericht noch „in dieser Woche" vorzulegen. Das ist fast ein Jahr her. Am 27. Juli 1965 erinnerte der Abgeordnete Karl Wienand den Minister schriftlich an die bis zu dieser Zeit noch nicht erfolgte Vorlage des erbetenen Berichtes. Am 18. Oktober 1965 erinnerte der Abgeordnete Wienand erneut den Bundesminister der Verteidigung an seine Schreiben vom 10. März und 27. Juli 1965, und er fügte noch die Bitte hinzu, nunmehr auch die Ergebnisse des sogenannten Kategorie-3-Tests für das Flugzeug F 104 dem Ausschuß vorzulegen. Am 7. Februar dieses Jahres erinnerte der Abgeordnete Wienand den Bundesminister der Verteidigung noch einmal an seine vorausgegangenen Schreiben und an die Vorlage des Kategorie-3Tests.
Dann endlich, am 9. Februar 1966, wurde im Verteidigungsausschuß nach nochmaliger Erinnerung an den Staatssekretär die Vorlage des Kategorie-3Tests eingeleitet und am 28. Februar sagte der Staatssekretär im Bundesministerium der Verteidigung einen zusammenfassenden Bericht des Kategorie-3-Tests .zu. Auf die übrigen Angelegenheiten ging er überhaupt nicht ein.
Ich stelle fest, Herr von Hassel: der Abgeordnete Karl Wienand hat bis heute auf seine Briefe vom 10. März 1965, vom 27. Juli 1965, vom 18. Oktober 1965 und vom 7. Februar 1966, mit denen er die Vorlage eines Berichts an den Verteidigungsausschuß des Deutschen Bundestages erbeten hatte, bis zur Stunde keine Antwort erhalten. Nicht einmal den primitivsten Regeln des Anstandes ist man nachgekommen. Man hat noch nicht einmal den Eingang der Briefe bestätigt.
Und dann, Herr Strauß, sagte man man müsse hier eine gemeinsame Basis finden, man müsse Vertrauen zueinander haben. Das beginnt bei den alltäglichen Dingen! Wenn Sie Zweifel haben, bin ich bereit, Ihnen den Briefwechsel vorzulegen. Ich habe ihn hier in Kopie. Ich wurde heute morgen daran erinnert, als Herr von Hassel ein privates Gespräch, das er mit Karl Wienand geführt hat, hier in der Debatte - dazu noch mit seinen schriftlichen Handnotizen - angebracht hat. Dieses Gespräch ist - ich habe mich mittlerweile erkundigt - damals auf Bitten von Herrn von Hassel zustande gekommen. Herr von Hassel hat Karl Wienand angerufen und ihn um ein solches Gespräch gebeten. Er hat dann am Telefon dieser Bitte hinzugefügt: Bitte, werten Sie das nicht in irgendeinem Zusammenhang aus.
Wienand sagte das zu und fühlt sich bis heute an seine Zusage gebunden, und ich finde, das ist auch ganz richtig und vernünftig. Wie wollen wir denn in diesem Hause zusammenarbeiten, wenn es keine vertraulichen Gespräche zwischen einzelnen Kollegen, zwischen einem Minister und einem Abgeordneten mehr gibt? Soll es nicht mehr möglich sein, daß man private Gespräche führt? Muß man damit rechnen, daß im Anschluß an ein solches privates Gespräch irgend jemand hier auftaucht, einen Zettel aus der Tasche holt und sagt: Ich habe mir damals Notizen gemacht? Dann muß auch ich damit rechnen, daß Sie, Herr Strauß, bei einem Gespräch, das ich mit Ihnen hatte, ein Bandgerät in der Tasche hatten und mir eines Tages vorspielen werden, was ich Ihnen dort gesagt habe. Das sind Methoden, die einfach den primitivsten Anstand verletzen.
Ich bedauere, in welche Lage mein Kollege Karl Wienand gekommen ist. Erstens kann ich ihm für die Zukunft nie mehr anraten, sich auf private Gespräche mit Leuten einzulassen, die solche Gespräche in dieser Art in diesem Hause ausnutzen.
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Zweitens steht Herr Wienand ständig unter dem Druck seiner Kollegen. Sie wollen von ihm wissen: Was habt ihr eigentlich damals besprochen? Ich weiß nicht, ob Herrn von Hassel das angenehm ist, wenn das ganze Gespräch bekannt wird. Ich kann nur sagen: Karl Wienand behauptet, er habe sich keine Aufzeichnungen gemacht. Ich muß unterstellen, daß das wahr ist. Aber er sagt, es sei eine Erinnerung vorhanden.
Ich meine, dieses Verhalten hat sehr deutlich gezeigt, welcher Geist an der Spitze des Ministeriums herrscht.
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Herr Schultz hat gesagt, daß dieser Minister ein Minister eigener Art sei. Was sollen denn hohe Offiziere von diesem Minister halten, die einmal in einem privaten Gespräch dieses oder jenes äußern, wenn ihnen ein paar Monate später Handnotizen vorgelesen werden können?
Ich komme zu dem Ergebnis: dieses Verhalten zeigt mir sehr deutlich, daß der Hinweis meines Freundes Helmut Schmidt auf die Art, wie man eine ähnliche Affäre in der Schweiz behandelt hat, nicht völlig unberechtigt ist. Herr Kollege Strauß, Sie berufen sich so gern auf die Vereinigten Staaten von Amerika. Der Verteidigungsminister McNamara hat kürzlich einen deutschen Fernsehjournalisten nicht sehr vornehm behandelt. Er hat einen Tag später den Mut gefunden oder die ordentliche Haltung besessen, sich zu entschuldigen.
Es wäre an der Zeit, daß Herr von Hassel sich erstens dafür entschuldigt, wie er heute mit seinen Notizen über eine private Unterredung umgegangen ist, und daß er sich zweitens dafür entschuldigt, wie er einen Abgeordneten, der einen Schriftwechsel mit ihm zu führen versucht, behandelt. Solange das nicht geschehen ist, können Sie mir nicht verübeln, wenn ich zu Journalisten sage, ich wünschte mir einen Schleudersitz für Herrn von Hassel; ich füge heute hinzu: guter Art, der schon die verstärkte Rakete hat und dessen Fallschirm sich öffnet. Ich will den Minister nicht umbringen, aber ich möchte ihn aus seinem Ministersitz herauskatapultieren.
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