emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Die
im Bundeshaushalt 2000 für Lärmschutz in Härtefällen
an bestehenden Bahntrassen bereitgestellten 100 Millionen DM werden entsprechend den Kriterien eingesetzt,
die der damalige Parlamentarische Staatssekretär beim
Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
Lothar Ibrügger, mit Schreiben vom 13. Dezember 1999
an alle Mitglieder dieses Hauses anlässlich der Verteilung
der Dringlichkeitsliste mitgeteilt hat.

In den hier angesprochenen Streckenabschnitten werden sowohl aktive als auch passive Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt. Letztere umfassen als Lärmschutz an
der Einwirkungsstelle, also in den vom Lärm beeinträchtigten Wohngebäuden, den Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungseinrichtungen. Dies erfordert die
aktive Mitwirkung und finanzielle Beteiligung der betroffenen Hauseigentümer. Deren individuelle Zwänge können durchaus dazu führen, dass dieses Angebot nicht allen Berechtigten zugute kommt. Insofern ist eine Aussage
darüber, in welcher Höhe Mittel für die Lärmsanierung in
den Landkreis Neuwied fließen, definitiv noch nicht
möglich.

Zur Frage 29. In den Haushaltsplanungen für 2001 ist
beabsichtigt, für Lärmschutz an bestehenden Bahntrassen
wieder einen Betrag von 100 Millionen DM zur Verfügung zu stellen. Auch dann wird sich die Verteilung dieser Mittel ausschließlich nach den hierfür festgelegten
Kriterien richten.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Ihre erste Zusatzfrage, Herr Kollege Wittlich.
Werner Wittlich (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär,
wie sieht denn generell die zeitliche Perspektive für die
Abwicklung der gesamten Lärmschutzmaßnahmen entlang der Bahntrasse im Mittelrheintal aus?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Grundsätzlich muss ich Ihnen in diesem Zusammenhang
sagen, dass die gravierenden Versäumnisse früherer ZeiParl. Staatssekretärin Christa Nickels


ten, zum Beispiel auch Ihrer Regierung, mit einem Schlag
nicht auszugleichen sind. Zwar wird seit 1978 die
Lärmsanierung an Bundesfernstraßen praktiziert. Eine
entsprechende Regelung für die Bundeseisenbahnen
konnte bis zum Regierungswechsel 1998 aber nicht gefunden werden. Erst die jetzige Bundesregierung hat den
Einstieg in die Lärmsanierung an Schienenwegen von Eisenbahnen des Bundes vollzogen. Der immense Nachholbedarf führt zwangsläufig dazu, dass Abhilfemaßnahmen
vorerst nur in den gravierendsten Härtefällen ergriffen
werden können, weshalb es seitens der Bundesregierung
nicht möglich ist, einen Zeitrahmen zu nennen, zumal es
auch eine enge Abstimmung mit der DB AG geben muss.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Zweite Zusatzfrage.
Werner Wittlich (NA), 2000-09-27:
Noch eine konkrete
Nachfrage, Herr Staatssekretär: Welche Maßnahmen sind
zum jetzigen Zeitpunkt vor Ort eingeleitet?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Die
Umsetzung des Lärmsanierungsprogramms erfolgt nach
einer sorgfältigen Vorbereitung. Damit Sie einmal eine
Vorstellung von den zeitlichen Abläufen bekommen,
weise ich darauf hin, dass für die Planung und Genehmigung von Lärmschutzwänden und -wällen mindestens ein
Jahr zu veranschlagen ist. In der Regel dauert das eineinhalb Jahre, oft aber auch länger.

Bei den passiven Lärmschutzmaßnahmen müssen
zunächst die berechtigten Hausbesitzer ermittelt, schalltechnische Untersuchungen und schließlich die eigentlichen Arbeiten in Abstimmung mit den Betroffenen durchgeführt werden. Nennenswerte Mittelabflüsse sind
trotzdem bereits zum Jahresende zu erwarten.

Zu Ihrer konkreten Frage, die das Rheintal, den Landkreis Neuwied, betrifft: Die Deutsche Bahn AG praktiziert bereits in den betreffenden Abschnitten das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“, bei dem gegenüber
durchschnittlich unterhaltenen Gleisen eine bessere
Gleisqualität und damit auch eine geringere Schallabstrahlung sichergestellt werden.

Je nach Örtlichkeit könnten möglicherweise andere
Maßnahmen in Betracht kommen wie zum Beispiel die
Errichtung von Lärmschutzwänden oder -wällen. Allerdings erfordert das enge Mittelrheintal ein behutsames
Vorgehen, um dieser einzigartigen Kulturlandschaft keine
Schäden zuzufügen, etwa durch Unterbrechung traditioneller Sichtverbindungen zwischen dem Strom und den
Ortschaften.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Haben Sie weitere Fragen?
Werner Wittlich (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär, ist
vorgesehen, dass auf diesen Strecken im Rheintal vordringlich auch Güterwagen eingesetzt werden, die weniger Lärm emittieren?
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-09-28:
Für die PDS-Fraktion spricht die Kollegin Angela Marquardt.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Ich rufe jetzt die
Frage 30 des Abgeordneten Rossmanith auf:

Wie verfolgt die Bundesregierung im Allgäu und in Schwaben
das vom Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen,
Reinhard Klimmt, formulierte Ziel, bis 2015 den Gütertransport
per Bahn zu verdoppeln?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Die
Bundesregierung verfolgt weiterhin das Ziel, Kollege
Rossmanith, einen erheblichen Anteil des Verkehrszuwachses von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Hierzu werden im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik die erforderlichen ordnungs-, und investitionspolitischen Maßnahmen ergriffen, ebenso wie darauf
ausgerichtete Maßnahmen der Eisenbahnunternehmen
selbst. Dies wird mit einer deutlichen Erhöhung der Investitionsmittel, die der Bund für die Sanierung und einen gezielten Ausbau des Schienennetzes einsetzen wird, unterstützt. Aussagen hinsichtlich einzelner Regionen für das
Jahr 2015 sind derzeit nicht möglich.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Haben Sie eine
Zusatzfrage?
Kurt J Rossmanith (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär Scheffler, die Bundesregierung und Bundesminister
Klimmt haben ein „Zukunftspaket Schiene“, das bis 2015
geht, vorgelegt. Aber dennoch ist es doch erforderlich, die
derzeitige Situation und das Aufkommen zu würdigen
und in die Überlegungen einzubeziehen.

Ich habe die Frage gestellt, was konkret für gerade von
der Schiene nicht bevorzugte Regionen wie zum Beispiel
das Allgäu jetzt getan wird, um eben diese Verdoppelung
des Güteraufkommens für die Schiene zu ermöglichen.
Damit wird ja auch für Industrieansiedlungen in dieser
Region und für die Verbesserung der Arbeitsplatzsituation
ein entsprechender Beitrag geleistet.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Sie
heben ab auf Aussagen des Bundesministers bei der
Haushaltsdebatte, wo von dieser Verdoppelung geredet
wurde. Allerdings hat er die Verdoppelung der Verkehrsleistung von gegenwärtig etwa 72,8 auf 148 Milliarden Tonnenkilometer im Kontext mit dem „Paket
Schiene“ genannt. Wir wollen ja in Abstimmung mit dem






Bundeskanzler und dem Bundesfinanzminister aus den
Erlösen bei der Versteigerung der UMTS-Lizenzen und
den damit erzielten Zinseinsparungen der Deutschen
Bahn AG, beginnend mit dem Jahr 2001, zusätzliche Mittel zur Verfügung stellen.

Der Prozess der Abstimmung mit der Deutschen Bahn
AG darüber, ob der Ausbau bzw. der Neubau oder ob die
Ertüchtigung des vorhandenen Netzes im Bereich der
Straße bzw. der Schiene vorgenommen werden soll,
konnte aufgrund des kurzen Zeitraums natürlich noch
nicht abgeschlossen werden.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Eine Zusatzfrage, Herr Rossmanith.
Kurt J Rossmanith (NA), 2000-09-27:
Bei allem Verständnis dafür, dass auch die Bundesregierung entsprechende Öffentlichkeitsarbeit zu leisten hat, stellt sich
doch die Frage, ob nicht derartigen elementaren Äußerungen wie der über die Verdoppelung des Gütertransportes innerhalb von 15 Jahren - das ist sicherlich sehr lang
gefasst - auch konkrete Pläne bzw. ein konkreter Unterbau zugrunde liegen muss.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Herr Kollege Lippold,
Sie müssen zum Schluss kommen. Es ist eine Aktuelle
Stunde, und Sie wissen, dass die Redezeit auf fünf Minuten begrenzt ist.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Bei
allem Verständnis auch für Sie persönlich, der Sie die Interessen einer bestimmten Region vertreten, muss ich darauf hinweisen, dass auch andere Bundestagskolleginnen
und -kollegen - egal, ob sie aus den alten oder den neuen
Bundesländern kommen - die Interessen ihrer jeweiligen
Region vertreten. Der Prozess der Abstimmung sowohl
mit der Deutschen Bahn AG als auch mit den entsprechend beteiligten Regierungsfraktionen konnte in der
Kürze der Zeit noch nicht abgeschlossen werden, sodass
ich Ihnen für Ihre Region keine konkreten Zahlen über die
Höhe der in etwa zur Verfügung stehenden Mittel nennen
kann.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Zusatzfrage des
Kollegen Wiese.
Heinz Wiese (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär, wenn Sie davon ausgehen, dass in dem besagten
Zeitraum die Möglichkeit besteht, mehr Schwerverkehr
von der Straße auf die Schiene zu verlagern, glauben Sie
dann nicht auch, dass man gezielte Maßnahmen rechtzeitig vorlegen muss? Die Weichen sind gerade in Richtung
des kombinierten Verkehrs so zu stellen, dass eine ausreichende Zahl an Containerbahnhöfen und Umschlagplätzen im Süden vorhanden ist. Zu berücksichtigen ist natürlich auch die internationale Anbindung an die neuen
Alpentransversalen, gerade in unserem Raum, in Schwaben, im Raum Bodensee und zwischen Stuttgart und München. Sind diesbezüglich schon irgendwelche Weichen
gestellt worden?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Im

Grunde genommen sind Weichen gestellt worden, zuletzt
auch mit dem Brief des Bundesministers an den Staatsminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten des
Freistaates Bayern, Herrn Josef Miller - er ist Ihnen sicherlich bekannt - , vom 22. September, in dem die Verteilung der Verkehre im Rahmen des Alpentransits - ob
nach Österreich oder in die Schweiz - und die Prämissen
detailliert dargestellt wurden und in dem die Bundesregierung die Einhaltung ihrer gemachten Zusage, mehr
Verkehr von der Straße auf die Schiene - übrigens auch
auf die Wasserstraßen - zu verlagern, als Teil des Regierungshandelns bekräftigt hat.

Letztendlich zeigt das auch die Verteilung der Mittel
aus den Zinseinsparungen, die durch den Verkauf der
UMTS-Lizenzen möglich wurden. Es sind die zwei Bereiche Bildung und Forschung sowie der Aus- und Neubau bzw. die Ertüchtigung der Verkehrsinfrastruktur in
das Regierungsprogramm einbezogen worden. Wir verfolgen das Ziel, mehr Verkehr von der Straße auf die
Schiene zu verlagern, nicht nur mit diesem Programm,
sondern auch mit dem Investitionsprogramm 1999 bis
2002 und mit dem Anti-Stau-Programm bzw. dem Engpassbeseitigungsprogramm, deren Mittel etwa hälftig für
den Ausbau bzw. die Ertüchtigung der Schiene bereitgestellt werden.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Ich rufe die
Frage 31 des Abgeordneten Rossmanith auf:

Ist die Bundesregierung bereit, den zweigleisigen Ausbau und
die Elektrifizierung der Bahnstrecke München über Buchloe und
Memmingen nach Zürich in den vordringlichen Bedarf aufzunehmen, und welche sonstigen Planungen bestehen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Die
Bundesregierung misst einer Verbesserung der Bahnverbindung München-Lindau-Zürich hohe Bedeutung bei.
Dies dokumentiert die Aufnahme des Projektes „Ausbaustrecke München-Lindau“ als hoch prioritäre Maßnahme in das laufende Investitionsprogramm bis 2002 für
den Ausbau der Bundesschienenwege, der Bundesfernstraßen und der Bundeswasserstraßen. Es wurde dort mit
dem Vorbehalt versehen, dass die Finanzierung des Vorhabens im Verlauf des Geltungszeitraumes des Investitionsprogramms geprüft wird. Für vorbereitende Maßnahmen sind 1 Million DM in das Programm eingestellt.

Vorgesehen ist die Anpassung der Strecke an den Einsatz von Dieselneigetechnikzügen. Der Einsatz dieser
Züge wird zu einer Reisezeitverkürzung von etwa 30 Minuten zwischen München und Lindau bzw. Zürich führen
und damit die Attraktivität des Schienenverkehrs steigern.

Untersuchungen des Korridors München-Lindau belegen derzeit nicht die Notwendigkeit und die Wirtschaftlichkeit eines durchgängigen zweigleisigen Ausbaus des
Streckenabschnitts Buchloe-Memmingen-Hergatz-Lindau sowie einer Elektrifizierung der Strecken über Memmingen und Kempten. Die verkehrliche Entwicklung der
Strecke wird regelmäßig beobachtet. Weitere Planungen
für Fernverkehrsprojekte in diesem Korridor bestehen
derzeit nicht.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Eine Zusatzfrage, bitte.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2000-09-28:
Herr Staatsminister,
gestatten Sie eine Zwischenfrage der Kollegin BullingSchröter von der PDS?

Dr. Günther Beckstein, Staatsminister ({0}): Ja,
bitte.
Kurt J Rossmanith (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär, welche Ergebnisse hat diese von Ihnen soeben dargestellte Überprüfung gebracht? Wie begründen Sie die
Aussage im zweiten Teil Ihrer Antwort, dass ein zweigleisiger Ausbau nicht erforderlich ist? Es handelt sich
immerhin - dieser Zusatz sei mir noch gestattet - um eine
internationale Strecke.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Der
Alpentransit Schiene aus bzw. nach Deutschland verteilt
sich gemäß unseren Prognosen von Gutachtern zu einem
Drittel auf Österreich - über Brenner/Tauern - und zu
zwei Dritteln auf die Schweiz, wovon 88 Prozent über Basel, 7 Prozent über Singen und 5 Prozent über Lindau laufen. Mit diesen Daten aus der Prognose ist die Strecke
München-Lindau im Rahmen der Arbeiten zum Abschluss des Abkommens mit der Schweiz zur Sicherung
der Leistungsfähigkeit des nördlichen Zulaufs entsprechend untersucht worden. Dabei hat sich kein zweigleisiger Ausbaubedarf ergeben.

Parallel dazu ist es aber Ziel der Bundesregierung, gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG durch den Einsatz
von Neigetechnikfahrzeugen zunächst die Attraktivität
der Strecke für den Personenverkehr zu steigern. Für den
Zeitraum des Investitionsprogramms bis 2002 - ich sagte
das bereits - streben wir eine Fahrzeitverbesserung von
rund einer halben Stunde zwischen München und Zürich
an. Im Rahmen der Klärung der Finanzierung wird auch
das dazu vorliegende Vorfinanzierungsangebot des Freistaates Bayern geprüft.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Eine weitere
Zusatzfrage des Abgeordneten Rossmanith.
Kurt J Rossmanith (NA), 2000-09-27:
Im Gegensatz zu
Ihrer Antwort auf die vorige Frage, in der von einem Zeitraum von 15 Jahren gesprochen wurde, ist in diesem Falle
der Zeitraum bis 2002 - wir stehen am Beginn der Beratungen des Haushalts 2001 - genannt worden und er ist
sehr begrenzt. Wann werden die ersten Mittel für den Ausbau dieser Strecke fließen? Der Zeitrahmen für die Investitionen - bis 2002 - ist relativ eng. Es ist erforderlich, entsprechende Vorarbeiten zu leisten, um mit dem Ausbau
rechtzeitig beginnen zu können.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Hier
ist grundsätzlich auszuführen, dass diese Mittel für vorbereitende Maßnahmen aufgrund der hoch prioritären
Einstufung der Maßnahme in das Investitionsprogramm
bis 2002 eingestellt wurden. Deshalb sind auch die Kosten der von Ihnen genannten vorbereitenden Maßnahmen
abgedeckt - unabhängig davon, was die Deutsche Bahn
AG mit der Bayerischen Staatsregierung vereinbart, um
zu einer weiteren Ertüchtigung der Strecke zu kommen.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Eine Zusatzfrage des Kollegen Holetschek.
Klaus Holetschek (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär,
gestatten Sie mir in diesem Zusammenhang die etwas allgemeinere Frage: Mit welchen Mitteln gedenkt die Bundesregierung in Zukunft sicherzustellen, dass die Deutsche Bahn AG ihrem Auftrag gerecht wird, auch die
Bedienung in der Fläche und die Anbindung peripherer
Landesteile an das Fernverbindungsnetz zu gewährleisten?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Ich
kann Ihnen hier einmal die Bugwelle hinsichtlich der Unterfinanzierung des Investitionsprogramms von etwa
80 bis 100 Milliarden DM vorbeten. In Bayern haben wir
gegenwärtig eine erhebliche Investitionsschleppe zu verzeichnen, die wir im vorgesehenen Zeitraum nicht finanzieren können. Das ist eine Erblast, die wir 1998 von der
alten Bundesregierung übernommen haben.

Die neue Bundesregierung, die Koalitionspartner und
insbesondere der Finanzminister haben im Investitionsprogramm, im Anti-Stau-Programm, aber auch mit dem
Schienenpaket erstmals dafür gesorgt, dass zur Ertüchtigung der Schiene erheblich mehr Mittel als durch irgendeine andere Bundesregierung zuvor über einen längeren
Zeitraum zur Verfügung gestellt werden. Die Deutsche
Bahn AG wird in der Lage sein, sowohl den Aus- und
Neubau von Hauptmagistralen als auch - in enger Abstimmung mit den Ländern - die Ertüchtigung vorhandener Strecken in der Fläche zu sichern.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Eine Zusatzfrage des Kollegen Kalb.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2000-09-28:
Bitte sehr, Frau Kollegin.
Bartholomäus Kalb (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, dass Mitte der 90er-Jahre mehr
Haushaltsmittel für den Schienenwegeausbau zur Verfügung standen, als - zumindest in einem Jahr war das sehr
signifikant - die Bahn überhaupt verbauen konnte? Die
Größenordnungen haben zum Teil über 1 Milliarde DM
gelegen.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Lieber Kollege Kalb, mir sind die Aussagen bekannt - ich
möchte sie jetzt natürlich nicht kommentieren -, die damals in der Verantwortung der DB AG gemacht wurden.
Sie wissen ja, dass wir - wir waren schon damals gemeinsam im Verkehrsausschuss mit der Bahnreform und
mit der Privatisierung der Bahn befasst - hier im Deutschen Bundestag bzw. auch die alte Bundesregierung
nicht diese Verantwortung hatten. Was den Mittelabfluss
betrifft, könnte man einiges dazu sagen. Das steht mir
aber, denke ich, nicht zu.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Ich rufe die
Frage 32 des Abgeordneten Dr. Müller auf:

Welche Gründe werden für die Verzögerung des Vertragsabschlusses zum Ausbau der Strecke München-Memmingen-Lindau zwischen der Bundesregierung, der Deutschen Bahn AG und
dem Land Bayern angeführt?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Herr
Kollege Müller, die Ausbaustrecke München-Lindau ist
in das Investitionsprogramm für den Ausbau der Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen 1999 bis 2002 aufgenommen worden, wie ich
schon bei der Beantwortung der vorangegangenen Fragen
ausgeführt habe. Es wurde dort mit dem Vorbehalt versehen, dass die Finanzierung des Vorhabens im Verlauf des
Geltungszeitraumes des Investitionsprogramms geprüft
wird. Für vorbereitende Maßnahmen sind 1 Million DM
in das Programm eingestellt. Da bisher keine über das Investitionsprogramm hinausgehenden weiteren Haushaltsmittel zur Verfügung standen, konnte auch keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen werden.
Gerd Müller (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär, es
ist umso verwunderlicher, dass Sie noch einmal unterstrichen haben - was ich mit großem Bedauern zur Kenntnis
nehme -, dass Sie nicht bereit sind, die Finanzierung dieser dringlichen Maßnahme jetzt vorzunehmen. Ich frage
Sie, warum Sie nicht bereit sind, auf das Angebot Bayerns
zur Vorfinanzierung dieses Streckenabschnittes mit
80 Millionen DM einzugehen. Der Entwurf eines trilateralen Vertrags zwischen dem Bundesverkehrsminister,
der DB AG und dem Freistaat Bayern bietet die Voraussetzung, um im Zuge der Vorfinanzierung mit bayerischen
Mitteln jetzt zu bauen. Was sind die konkreten Gründe
dafür, dass der Bund die Unterzeichnung dieses trilateralen Vertrags verhindert - mit dem Vertrag könnte jetzt mit
dem Bau begonnen werden -, wenn Sie schon bis 2002
nicht finanzieren?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Herr
Kollege Müller, Sie greifen jetzt schon in den Bereich der
Frage 33 vor. Frau Präsidentin, lieber Kollege Müller,
sind Sie damit einverstanden, wenn ich jetzt die Antwort
zur Frage 33 gebe und dann auf Ihre Zusatzfrage eingehe?
Gerd Müller (NA), 2000-09-27:
Ja.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Dann rufe ich
die Frage 33 des Kollegen Dr. Müller auf:

Zu welchem Zeitpunkt ist der Bund bereit, die notwendigen
Mittel in Höhe von 80 Millionen DM für den Ausbau der Strecke
München-Memmingen-Lindau für Neigetechnikbetrieb nach § 8
Abs. 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz zur Verfügung zu stellen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Die
Gespräche zwischen dem Freistaat Bayern, der Deutschen Bahn AG und dem Bund über die Finanzierung der
Maßnahmen konnten noch nicht abgeschlossen werden,
sodass über den Zeitpunkt der Finanzierung noch keine
abschließenden Aussagen möglich sind.

Ich möchte zunächst Ihre Behauptung zurückweisen,
dass der Bund hier blockiert. Ihnen ist sicherlich ein
Schreiben unseres Ministeriums vom 1. September dieses
Jahres an die DB Netz AG und nachrichtlich an das Eisenbahn-Bundesamt bekannt, das die Ausbaustrecke
München-Lindau und die weitere Strecke über die deutsche Grenze in die Schweiz, nach Zürich, betrifft. Ich zitiere:

Aus der Sicht des Bundes besteht Bereitschaft zum
Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung für die
Ausbaustrecke München-Lindau. Grundlage für
diese Finanzierungsvereinbarung wäre bei geschätzten Gesamtbaukosten von 80 Millionen DM in Übereinstimmung mit dem Investitionsprogramm 1999
bis 2002 ein Mittelabfluss in den Jahren 2001/02 von
je einer halben Million DM und in den Jahren
2003/04 von je 39,5 Millionen DM.

Insofern stimmt das mit meiner Aussage: „1 Millionen DM stehen im Investitionsprogramm hierfür bereit.“
überein.

({0})

Eine gegenüber diesem Zeithorizont schnellere Realisierung des Projektes in Absprache mit dem Land Bayern
begegnet keinen grundsätzlichen Bedenken. Diesbezügliche Absprachen mit dem Land werden jedoch nicht Bestandteil einer mit dem Bund abzuschließenden Finanzierungsvereinbarung sein. Sie wissen natürlich, dass eine
Finanzierungsvereinbarung mit diesen Inhalten nur die
DB AG mit dem Freistaat Bayern abschließen kann.
Petra Bläss (vizepräsidentin), 2000-09-27:
Herr Dr. Müller, bitte
eine zweite Zusatzfrage.
Gerd Müller (NA), 2000-09-27:
Herr Staatssekretär,
können Sie mir eine Hilfestellung dabei geben, wie ich
dem Bürger zu Hause dieses Schwarzer-Peter-Spiel zwischen dem Bund, dem Freistaat und der Bahn erklären
soll? Bayern ist bereit, dieses Projekt bis 2002 vorzufinanzieren, während der Bund nur große Erklärungen abgibt, mehr Geld in die Schiene zu stecken. Das Geld ist
vorhanden, die 80 Millionen DM werden vom Freistaat
vorfinanziert. Die Technik ist geklärt. Die Deutsche Bahn
AG sagt: Okay, es ist alles in Ordnung. Es scheitert aber
an dem Vertragsabschluss zwischen Bahn, Bund und Bayern. Sagen Sie doch heute: Okay, ihr könnt starten.

Die Finanzierung ist gesichert. Was sind die Gründe
dafür, dass Sie diesen trilateralen Vertrag nicht unterzeichnen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-09-27:
Ich
bitte Sie, Ihre Ausführungen präzise zu beenden. Es geht
nicht um einen Vertrag zwischen Bayern, Bund und
DB AG. Der Bund hat, wie erwähnt, eine FinanzierungsVizepräsidentin Dr. Antje Vollmer


vereinbarung angestoßen, die zwischen der DB AG und
dem Bund geschlossen wird. Wir haben auch gegenüber
dem Eisenbahn-Bundesamt deutlich gemacht, dass wir
grundsätzlich einer positiven Entscheidung überhaupt
nicht entgegenstehen. Ich denke, nach der Prüfung durch
das Eisenbahn-Bundesamt wird es dann auch einen positiven Entscheid geben. Über die Vorfinanzierungsmodalitäten muss aber ein Vertrag zwischen der DB AG und
dem Freistaat Bayern geschlossen werden.