Eduard Lintner (NA), 2003-12-20:

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir haben
wieder einmal eindrucksvolle Beispiele für den Kern dieser Verkehrspolitik gehört, nämlich allgemeine Bekundungen und Ankündigungen,

({0})

die in der Regel recht entschlossen und zukunftsweisend
formuliert werden. Herr Schmidt, Ihre Zahlenspielereien
bringen schon allein deshalb nichts,

({1})

weil Sie zwei Rahmenbedingungen nicht genannt haben:

Erstens. Dank unserer Vorarbeit erzielte diese Regierung nach der Versteigerung der UMTS-Lizenzen Erlöse
in Höhe von 50 Milliarden Euro, die sie großzügig hat
einsetzen können.

({2})

- Herr Kollege Schmidt, darauf werde ich noch zu sprechen kommen.

Zweitens. Die Bahn war bisher überhaupt in keinem
Jahr in der Lage, die zur Verfügung gestellten Mittel
tatsächlich vollständig abzurufen. Daher handelt es sich
bei vielen der von Ihnen genannten Zahlen sozusagen um
Luftnummern; diese Zahlen sind zum Beweis nicht tauglich.

In den „Investitionsprogrammen für den Ausbau der
Schienenwege“ von 1999 heißt es - ich möchte einmal
eine dieser markigen Aussagen zitieren -:

Das deutsche Verkehrsnetz trägt die Hauptlast des
Transitverkehrs in Europa und hat damit einen wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Integration
Europas zu leisten.

Dazu kann ich nur sagen: Bravo, das ist ganz richtig!

({3})

Als Ziel dieser Verkehrspolitik wird genannt:

... damit bundesweit die zur Verkehrsabwicklung
notwendigen Kapazitäten verfügbar sind.

Auch das ist richtig. Nur: Es ist nicht wahr. Worte und Taten klaffen auseinander. Die Tatsachen sprechen eine ganz
andere Sprache.

Um das zu belegen, möchte ich noch einige Zahlen anführen - weiter möchte ich Sie damit dann nicht belästigen -:

Der Umfang des Güterverkehrs auf der Schiene hat
in Ihrer Regierungszeit abgenommen und nicht zugenommen.

({4})

Dass nicht zwangsläufig globale Tendenzen dahinter
stecken, zeigt das Beispiel Österreich. Dort ist das Transportaufkommen auf der Schiene von 1995 bis 2001 um
sage und schreibe 22 Prozent gestiegen.

({5})

Offenbar gibt es Rezepte, bei deren Befolgung man das,
was Sie dauernd als Ziel propagieren, erreicht. In Österreich ist in der Tat manches anders als bei uns gemacht
worden. Sie selbst haben ein Beispiel erwähnt; allerdings
haben Sie nur die halbe Wahrheit gesagt. Die Deutsche
Bahn hat Gleisanschlüsse in großem Umfang stillgelegt
und jetzt verlangen Sie ein neues staatliches Programm
zur Wiederherstellung dieser Gleisanschlüsse. Widersprüchlicher kann Verkehrspolitik wirklich nicht gestaltet
werden.

({6})

Österreich hat es durch eine derartige Förderung von
Gleisanschlüssen immerhin geschafft, dass jetzt - die
Zahl ist recht eindrucksvoll - 7,3 Millionen Tonnen Güter
pro Jahr mehr auf der Schiene transportiert werden als
vorher.

({7})

Die deutsche Regierung hat bislang leider nur das Gegenteil zustande gebracht.

Es gibt eindrucksvolle Beispiele für diese Fehlentwicklung, die ja nach wie vor anhält. In der letzten Ausgabe der
„Deutschen Verkehrs-Zeitung“ ist einiges aufgelistet worden. Beispielsweise sollen auf den rechtsrheinischen
Hauptgleisen demnächst - so schreibt die Zeitung - fast





40 Prozent aller Weichen ersatzlos entfallen und außerhalb der Hauptgleise sollen noch weitere 25 000 Weichen
abgebaut werden. Die Folgen kann man leicht vorhersagen: Die Kapazität für die Aufnahme von Zügen wird
drastisch reduziert, weil der Bahnbetrieb natürlich noch
unflexibler und noch störanfälliger wird, als er ohnehin
schon ist.

Mit dieser Maßnahme wird vielleicht sogar noch Folgendes beabsichtigt: Damit wird natürlich auch der Zugang von Mitbewerbern zum Schienennetz ganz erheblich weiter erschwert oder gar unmöglich gemacht. Im
Ergebnis stehen bei dieser reduzierten Kapazität für Züge,
die nicht zur DB AG gehören, quasi keine Zeitfenster,
keine Slots, mehr zur Verfügung. Dass das die Folge dieser Maßnahme ist, hat übrigens auch einer, der es wissen
muss, bestätigt, nämlich der frühere Bundesbahndirektionspräsident Alfons Thoma.

Es gibt weitere krasse Beispiele. So soll die „Rheinische Bahn“ stillgelegt werden. Alle, die sich da ein bisschen auskennen, bestätigen, dass es sich dabei um die
letzte freie Bahnstrecke im Ruhrgebiet handelt, auf der
überhaupt noch Güterverkehr zusätzlich stattfinden kann.
Stilllegungen, wie sie da geplant sind, stehen in einem
diametralen Gegensatz zu einem Grundsatz der Schienengüterverkehrspolitik, der da lautet, dass Personen- und
Güterverkehr entflochten werden müssen, wenn der Güterverkehr auf der Schiene gesteigert werden soll. Auch
hier gilt wieder: Handeln und Taten stehen in einem krassen Gegensatz zueinander.

Man könnte noch viele Beispiele dafür nennen, etwa
dass Überholstrecken und Begegnungsmöglichkeiten
weiter abgebaut werden. Das Ergebnis ist immer dasselbe: weniger Kapazität auf der Schiene und damit
weiter erschwerter Zugang von Mitbewerbern. Das
Kartellrecht und die Regeln, die das Eisenbahn-Bundesamt durchsetzen und kontrollieren soll, werden
durch die Schaffung von Fakten praktisch ständig unterlaufen.

({8})

Es kommt noch hinzu, dass auch die Zahl der Güterverkehrsannahmestellen - die Kollegin Blank hat
das, glaube ich, schon erwähnt - reduziert worden ist.
Wohin wir auch schauen: Es wird alles Mögliche getan,
um die Verkehrskapazitäten einzuschränken, statt sie zu
erweitern, was angesichts der Entwicklungen, die hier
schon genannt worden sind, aber eigentlich notwendig
wäre.

Man darf es der Regierung nicht durchgehen lassen,
dass sie sich immer dann, wenn es um diese ganz konkreten Maßnahmen geht, sozusagen auf das Argument von
der unternehmerischen Selbstständigkeit der Bahn zurückzieht und sich damit herausreden möchte; denn die
Regierung ist für die Ausrichtung der Verkehrspolitik zuständig.

({9})

Das bedeutet natürlich auch, dass sie ganz speziell für
die Erreichung dieser verkehrspolitischen Ziele die Verantwortung trägt. Notfalls muss sie die Rahmenbedingungen für die Bahn so gestalten, dass die politischen Vorgaben der Verkehrspolitik von der Bahn auch erfüllt werden
können. Die Bahn hat sich unternehmerisch zu orientieren
- das ist ganz klar -,

({10})

aber es muss ihr ermöglicht werden, die Vorgaben der Verkehrspolitik im Rahmen der unternehmerischen Tätigkeit zu realisieren. Da liegt die ganz spezielle Verantwortung des Bundesverkehrsministers.

({11})

- Der Wettbewerb muss her. Auch das ist richtig, Herr
Kollege Friedrich.

Ich muss feststellen: Bis heute ist weit und breit nichts
zu sehen, was als ernsthafte Konzeption der deutschen
Verkehrspolitik zur Erreichung der selbst gesetzten Ziele
gedeutet werden könnte.

({12})

Dabei steht fest - vorhin ist diese Zahl schon einmal kurz
genannt worden -: Allein von 1997 bis 2015 werden die
Güterverkehrsmengen um 64 Prozent wachsen. Die
Schiene soll davon 24 Prozent übernehmen. Wenn das so
käme, würde das eine Verdoppelung der Verkehrsleistung
von 1997 bedeuten. Zurzeit liegen wir bei knapp 8 Prozent.

Wie wollen Sie Ihre hehren Ziele erreichen, wenn Sie
nicht wirklich für eine Trendwende in Ihrer Verkehrspolitik sorgen?

({13})

Diese Verkehrspolitik ist einfach zu sehr mit Ideologie behaftet. Man träumt immer von Schienenverkehrsanteilen,
die mit dieser Politik nicht zu erreichen sind.

({14})

Gleichzeitig tut man aber inkonsequenterweise zu wenig,
um das Straßennetz so herzurichten und so zu erhalten,
dass wenigstens dort der Verkehr einigermaßen reibungslos laufen kann.

({15})

Meine Damen und Herren, Sie stecken, was die
zukünftige Entwicklung angeht, den Kopf einfach in den
Sand. Dafür, dass wir das kritisieren und dass wir Sie auffordern, das endlich zu ändern, haben Sie sicher Verständnis. Vielleicht schafft es der vierte Verkehrsminister
in vier Jahren doch einmal, eine Trendwende in der Verkehrspolitik herbeizuführen. Wir werden das aufmerksam
prüfen. In Kürze werden wir schriftlich haben und nachlesen können, ob es gelungen ist, die nötigen Kurskorrekturen vorzunehmen, nämlich wenn der Bundesverkehrswegeplan, auf den wir jetzt schon jahrelang warten, noch
heuer vorgelegt wird.

Meine Damen und Herren, in aller Kürze stichwortartig noch ein paar andere Dinge.




Herr Bundesverkehrsminister, ein ständiges Ärgernis
ist die Tatsache, dass die Bahn jedes Jahr eingestehen
muss, dass sie die Investitionsmittel, die ihr eigentlich
zur Verfügung stehen, nicht vollständig hat ausgeben
können.

({16})

Wenn es daran liegen sollte, dass die Bahn nicht in ausreichendem Umfange eigene Planungskapazitäten hat,
dann soll sie doch um Gottes willen auf private Planungskapazitäten zurückgreifen.

({17})

Wenn es daran liegen sollte, dass, wie Herr Mehdorn seit
neuestem sagt, die Auftragnehmer die Rechnungen nicht
rechtzeitig stellen, dann kann er das ja abstellen.

({18})

Aber ich habe schon den Eindruck, dass hier immer
Luftnummern angeboten werden. Da werden Beträge in
den Haushalt gestellt, mit denen man, wie hier, in der Diskussion glänzen will; in Wirklichkeit handelt es sich aber
um eine Art stille Haushaltsreserve, die dann im Laufe des
Jahres anderweitig verbraten wird.

({19})