reinhard weis (NA), 2001-01-18:
Frau Präsidentin!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! In der politischen Diskussion liegt die Wahrheit der Argumente oft in der Mitte.
Aber ich glaube, die Position, die Herr Lippold hier eingenommen hat, ist so extrem und in der Verkehrspolitik so

resignativ, dass ihr eigentlich von den Fachkollegen aus
der CDU/CSU-Fraktion widersprochen werden müsste.

({0})

Offensichtlich hat er sich als zuständiger stellvertretender
Fraktionsvorsitzender für den Fachbereich von Verkehrspolitik verabschiedet. Das finde ich bedauerlich.

Aber ich möchte auf den Verkehrsbericht des Ministers
zu sprechen kommen. Der Bundesminister für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen hat einen hervorragenden Bericht über den aktuellen Stand der Verkehrspolitik unserer
Regierungskoalition vorgelegt. Der Bericht zeigt uns, wie
wir mit dem Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsträger Schluss machen. Der Bericht zeigt uns auch anhand
der Risiken eines ungesteuerten weiteren Verkehrswachstums, wie notwendig es ist, dieses Wachstum sozial und
umweltverträglich zu gestalten.

Unser Ziel ist das integrierte Verkehrssystem, das
Mobilität für Menschen und Güter flächendeckend und
umweltverträglich gewährleistet. Erstmalig wird in einem
Bundesprogramm die Klammer um alle vier Verkehrsträger, um Schiene, Straße, Wasserstraße und Luftverkehr,
gelegt. Dabei liegen - das zeigt der Verkehrsbericht 2000
auf - die wichtigsten und schwierigsten Probleme des
Verkehrsbereiches im Güterverkehr. Der Güterverkehr
ist aber für den Wirtschaftsstandort Deutschland von herausragender Bedeutung: für die Erhaltung der Produktivität ebenso wie für die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen.

({1})

Seit vielen Jahren wächst der Güterverkehr in Deutschland mit überproportionalen Raten. Alle Prognosen bis
zum Jahr 2015 gehen davon aus, dass der Güterverkehr
auch weiterhin mit beängstigend hohen Raten zunehmen
wird: in den nächsten 15 Jahren um über 60 Prozent. Das
wachsende Pro-Kopf-Einkommen in Mittel- und Osteuropa und die zunehmende wirtschaftliche Verflechtung
mit den Beitrittskandidaten werden diesen Prozess noch
begünstigen. Auch die neue Technologie des Internets,
von der bis vor kurzem noch viele geglaubt haben, dass
damit Verkehr überflüssig gemacht werden könnte, beschleunigt mit dem Wachstumsmarkt des E-Commerce
den Warenaustausch. Hinzu kommen die guten Konjunkturaussichten in Deutschland und Europa in den nächsten
Jahren. Dies sind Prozesse, die wir begrüßen und auch
wollen. Aber die Kehrseite dieser positiven Entwicklung
darf niemand übersehen: Ohne Steuerung der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und ohne Einsatz ordnungspolitischer Instrumente besteht die Gefahr, dass sich
das Verkehrswachstum weiter überwiegend auf die Straße
konzentriert. Ich widerspreche Ihnen ganz ausdrücklich in
Ihren Positionen, Herr Lippold.

({2})

Ziel ist es, einen größeren Anteil des Güterverkehrswachstums als bisher auf die Schiene zu bringen. Bis zum
Jahr 2015 wollen wir den Güterfernverkehr auf der
Schiene mit rund 600 Milliarden Tonnenkilometer fast
verdoppeln. Das ist ein ehrgeiziges Ziel. Wir tragen der




Dr. Klaus W. Lippold ({3})


Realität in dem Sinne Rechnung, dass dies nicht der
gesamte Zuwachs im Verkehrsaufkommen sein wird.

({4})

Wir haben auch hochrangige Befürworter dieses Ziels.

({5})

Erst am Montagabend hat uns in einem gemeinsamen
Gespräch mit den Obleuten des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die EU-Kommissarin de
Palacio gesagt, dass die Grenzen der Globalisierung durch
die begrenzten Möglichkeiten der Verkehrsinfrastruktur
gesetzt werden. Ich kann ihrer Ansicht nur zustimmen.
Ihre Aussage ist eine Bestätigung für unseren integrativen
Ansatz.

({6})

Für uns gibt es kein Gegeneinander von Investitionen
in die Straße und in die Schiene. Es gilt: Jeder Tonnenkilometer mehr auf der Schiene oder dem Wasser entlastet
die Straße. Anders gesagt: Die Erhaltung von Mobilität
insgesamt erfordert eine massive Steigerung der Investitionen im Bereich der Schiene. Dieser Verantwortung für
die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und
damit für die Mobilität kommen wir nach.

Natürlich sind wir nicht einseitig blind. Auch die
Straßeninfrastruktur benötigt weitere Investitionen.
Der Vorwurf, den Sie gemacht haben, ist völlig unberechtigt. Die alte Bundesregierung, die sich öffentlich
so gern als Vorkämpfer des Verkehrsinfrastrukturausbaus,
vor allem der Straße, verkauft hat, handelte in Wirklichkeit ganz anders. Sie hat nämlich das Investitionsniveau
nicht gehalten, sondern kontinuierlich gesenkt.

({7})

Die Zahl der vielen Spatenstiche und symbolischen Baubeginne hat der staunenden Öffentlichkeit ein falsches
Bild suggeriert.

Nach den Jahren rückläufiger Investitionstätigkeit haben nun ausgerechnet die rote und die grüne Koalitionsfraktion und die jetzige Bundesregierung wieder Verlässlichkeit in den Bundesfernstraßenbau gebracht.

({8})

Das hat uns allerdings haushaltstechnisch in den vergangenen zwei Jahren gleich mehrere Kraftakte abverlangt.
Es ist aber auch das Ergebnis einer klugen Haushaltspolitik, die durch eine außerplanmäßige Schuldentilgung mit
den Erlösen aus der Versteigerung von UMTS-Lizenzen
zusätzliche Finanzspielräume eröffnete.

Ich bedanke mich an dieser Stelle ganz ausdrücklich
bei meiner Fraktion dafür, dass sie diese zusätzlichen Finanzspielräume für die Stärkung der beiden Schwerpunkte Verkehrsinfrastruktur sowie Forschung und Ausbildung genutzt hat.

({9})

Im Wesentlichen finanzieren wir drei Komplexe: Wir
haben, basierend auf dem noch geltenden Bundesverkehrswegeplan, das Investitionsprogramm für 1999 bis
2002 aufgelegt. In diesem Programm haben wir in absolut verlässlicher Weise Verkehrsinvestitionen von über
76 Milliarden DM gesichert; davon wird die Hälfte auf
Investitionen in das Bestandsnetz entfallen, da in diesem
Bereich in der Vergangenheit unter Ihrer Verantwortung
Ersatzinvestitionen sträflich vernachlässigt wurden.

({10})

Mit dem Anti-Stau-Programm haben wir ein Novum
geschaffen, mit dem die dringlichsten Engpässe in den
Bereichen Straße, Schiene und Wasserstraße beseitigt
werden; ab dem Jahre 2003 werden hier 7,4 Milliarden DM gezielt zur Beseitigung von Engpässen eingesetzt. Dabei werden Schiene und Straße gleichberechtigt
berücksichtigt, auch eine Förderung der Wasserstraßen ist
in dem Programm enthalten.

Effizienzsteigerung und Steigerung der Lebensqualität
steht auch im Vordergrund unseres Zukunftsinvestitionsprogramms zum Bau von Ortsumgehungen. An
über 120 Orten werden die Bürger - beginnend in diesem
Jahr - in den nächsten drei Jahren mit 2,7 Milliarden DM
an Investitionsmitteln eine konkrete Entlastung erfahren.

({11})

Ich freue mich für meine Fraktion, dass wir heute eine
positive Leistungsbilanz in Sachen Verkehrsinfrastruktur
vorlegen können. Ich glaube, wir haben in diesem Bereich
mehr geschafft, als wir selbst zu Beginn der Legislaturperiode zu hoffen wagten, nachdem wir einen Blick
in die Kassenbücher werfen konnten. Es sei auch ganz
deutlich gesagt, dass wir zur Abarbeitung des Infrastrukturdefizits in den ostdeutschen Ländern einen überproportionalen Anteil der Investitionsmittel für diese Bundesländer einsetzen. Minister Bodewig hat deutlich gemacht,
dass diese Aufgabe auch in Zukunft abgesichert wird.
Hier geht die Bundesregierung mit den Koalitionsfraktionen Hand in Hand.

({12})

- Das hat Minister Bodewig ausdrücklich gewürdigt und
ich gebe Ihnen in diesem Punkt Recht. Ich habe das auch
nicht kritisiert.

Natürlich ist Verkehrspolitik mehr als Infrastrukturpolitik. Für uns stehen noch eine Reihe weiterer Vorhaben
auf der Tagesordnung, die wir in der zweiten Hälfte der
Legislaturperiode umsetzen wollen. Ich kann sie wegen
der Kürze der Zeit nicht alle aufzählen. Von besonderer
Bedeutung aber sind drei: die Bekämpfung der ungleiReinhard Weis ({13})


chen Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern, die konsequente Weiterführung der Bahnreform
und eine Verkehrspolitik unter dem Motto „weg vom Öl“.

Ich beginne mit den Wettbewerbsproblemen. Es ist
festzustellen, dass die Wettbewerbsbedingungen derzeit
unfair sind. Weder zwischen den Verkehrsträgern noch innerhalb der EU herrschen vergleichbare Wettbewerbsverhältnisse. Das Straßengüterverkehrsgewerbe ist in einer
schwierigen Situation. Wir wollen eine Harmonisierung
der Steuer- und Sozialvorschriften, wir wollen eine Harmonisierung der Kontrollen und die Angleichung der
Ahndungen bei Verstößen gegen die Sozialvorschriften.
Einige EU-Partner scheinen auf diesem Gebiet noch andere Schwerpunkte zu setzen. Dieser Zustand ist nicht
neu; auch die Vorgängerregierungen haben sich bei ihren
Bemühungen um faire Wettbewerbsbedingungen für das
deutsche Transportgewerbe bei den EU-Partnern die
Zähne ausgebissen. Wir stellen uns aber dieser wichtigen
Aufgabe.

So ist der europäische Transportmarkt durch Sozialdumping und Subventionswettlauf gekennzeichnet. Gerade die Diskussionen im Jahre 2000 haben uns das ganz
deutlich aufgezeigt. Die Beschäftigung illegaler Fahrer
aus Drittstaaten gehört zu den unfairen Praktiken, mit denen ausländische Anbieter den deutschen Konkurrenten
die Kunden abjagen. Aber auch deutsche Unternehmen
beschäftigen diese illegalen Billigarbeitnehmer und heizen den ruinösen Wettbewerb in der Branche an.

Natürlich gibt es Probleme mit den Überkapazitäten
beim LKW-Laderaum. So kommt es, dass die deutschen
Transportunternehmer trotz des insgesamt wachsenden
Güterverkehrsmarktes keine wachsenden Erlöse aus diesem Boom erzielen, sondern begründete Existenznöte haben. Unsere Politik ist darauf gerichtet, den gesunden mittelständischen Unternehmen eine langfristige Perspektive
auf diesem Markt zurückzugeben und zu sichern.

Um es ganz klarzustellen: Das Problem des Transportgewerbes ist nicht die Ökosteuer, Herr Lippold. Das
Problem heißt: verzerrter Wettbewerb, Sozialdumping
und Überkapazitäten.

({14})

Wir fordern deshalb die Einführung einer EU-Fahrerlizenz für Fahrer aus Drittstaaten, mit denen das legale Beschäftigungsverhältnis überall problemlos kontrolliert
werden kann. Der jetzt vorgelegte Referentenentwurf aus
dem Hause des Bundesverkehrsministers ist dabei ein
wichtiger Baustein.

Natürlich spielen im EU-Wettbewerb auch die jeweilige Steuer- und Abgabenlast eine große Rolle. Auch wir
kennen die Forderung nach einem Ausgleich für die Wettbewerbsnachteile des heimischen Transportgewerbes.
Wir stehen darüber in intensiven und konstruktiven Gesprächen mit dem Transportgewerbe. Eine solche Frage
kann jedoch wohl erst im Zusammenhang mit der Einführung der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr im
Jahr 2003 angegangen werden, wenn wir über zusätzlichen Finanzspielraum verfügen.

Vor dem Hintergrund der sowieso schon bestehenden
schwierigen Lage des Transportgewerbes stellt die EUOsterweiterung eine zusätzliche Herausforderung dar.
Der Güterverkehrsmarkt wird dadurch erheblich erweitert. Der wachsende Handelsaustausch wird deswegen
auch eine große Chance für deutsche Verkehrsunternehmen bieten. Aber wegen des deutlichen Lohngefälles zwischen den EU-Mitgliedstaaten und den mittel- und osteuropäischen Staaten birgt ein ungehinderter Marktzugang
auch hohe Risiken. Dieses Lohngefälle kann nicht Gegenstand der Harmonisierung sein. Aber wir wissen, dass
es dennoch ein wichtiger Wettbewerbsfaktor ist. Wir halten es deshalb für notwendig, die Beitrittsbedingungen so
zu gestalten, dass das Wachstum der Verkehrsleistungen
nicht nur umwelt-, sondern auch sozialverträglich bewältigt werden kann.

({15})

Der Bundeskanzler hat sich kürzlich für Übergangsregelungen ausgesprochen. Wir unterstützen ihn beim
Bemühen, dies während der schwedischen Ratspräsidentschaft durchzusetzen.

Mit der Einführung einer entfernungsabhängigen
LKW-Gebühr ab 2003 werden wir wahrscheinlich den
wichtigsten Beitrag zum Abbau der Wettbewerbsverzerrungen in Europa leisten. Die Mitfinanzierung unserer
Verkehrsinfrastruktur durch ausländische LKW ist ein
wichtiges Ziel; denn dadurch wird für mehr Chancengleichheit gesorgt und die Lasten werden besser verteilt.
Die Höhe der Gebühr steht noch nicht fest. Aber die viel
genannten 25 bis 30 Pfennig pro Tonnenkilometer sind
plausibel, weil sie in der Größenordnung der Gebühren
unserer Nachbarländer liegen. Natürlich werden wir diese
Höhe prüfen, auch im Zusammenhang mit den europäischen Bemühungen um Harmonisierung der Abgabenlast, um für das heimische Gewerbe faire Wettbewerbsbedingungen bei der Steuer- und Abgabenlast
herstellen zu können.

({16})

Zum Vorhaben der Sicherung der Zukunft der Bahn
möchte ich zwar nicht viel sagen, da meine Kollegin
Karin Rehbock-Zureich speziell auf dieses Thema eingehen wird. Aber ich möchte auf die Situation hinweisen, in
der wir Bundespolitiker uns befinden. Wir können einerseits als Eigner des bundeseigenen Unternehmens
Bahn AG von diesem Unternehmen unter Beachtung des
Aktienrechts nur wirtschaftlich vernünftige Entscheidungen verlangen. Andererseits müssen wir als Verkehrspolitiker, die das Ziel haben, dem Schienenverkehr einen
größeren Marktanteil zu sichern, unter einem breiteren
Blickwinkel Schienenverkehrspolitik machen, um ergänzende Leistungen nicht bundeseigener Schienenverkehrsanbieter zu ermöglichen. Wir werden deshalb die Investitionen in das Schienennetz steigern und den Netzzugang
neuer Schienenverkehrsanbieter diskriminierungsfrei sicherstellen.

({17})




Reinhard Weis ({18})


Der dritte Schwerpunkt, den ich ansprechen möchte, ist
die Politik „weg vom Öl“. Es handelt sich um eine Aufgabe, die nicht nur für die Verkehrspolitik ansteht. Wir
wollen jetzt die Weichen für eine Verkehrspolitik stellen,
die uns Mobilität künftig unabhängiger - ich gehe nicht so
weit und sage: unabhängig - vom Öl sichert. Wir müssen
in Bezug auf die Quelle, die die Energie für den Verkehr
liefert, unabhängiger und flexibler werden.

Die Besorgnis erregenden Preissteigerungen von
Kraftstoffen im Jahr 2000 haben uns deutlich gemacht,
wie verletzlich unsere Mobilität sein kann. Bei den alternativen Kraftstoffen und Antriebstechniken für den Individualverkehr stehen wir an der Schwelle zur Markteinführung. Es ist deshalb gut, dass im Bundesministerium
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bereits an einer
verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie gearbeitet
wird. Wir haben die Hoffnung, in wenigen Jahren mit einem oder zwei alternativen Kraftstoffen aufwarten zu
können.

Die Frage der alternativen Kraftstoffe hat nicht nur
eine verkehrswirtschaftliche Komponente, sondern ist
auch von hoher umwelt- und wirtschaftspolitischer Bedeutung. Umweltpolitisch stehen wir in der Verpflichtung, den CO2-Ausstoß in der gesamten Bundesrepublik
um 25 Prozent zu senken. Der Verkehrsbereich hat dazu
noch keinen Beitrag geleistet. Alle Vorteile bei der Kraftstoffeinsparung aus den letzten Jahren sind durch Steigerungen der durchschnittlichen Leistungen der Fahrzeuge
und die Vergrößerung der Fahrzeugflotte im Prinzip kompensiert worden. Erst die alternativen Kraftstoffe werden
einen echten und dauerhaften Beitrag zur CO2-Minderung
ermöglichen.

({19})

Wirtschaftspolitisch sehen wir dahinter natürlich auch einen bedeutenden Zukunftsmarkt, bei dem es um neue Produkte, neue Arbeitsplätze und die Schaffung von Einkommen geht. Deshalb wird es bei der Strategie „weg
vom Öl“ eine enge Einbeziehung der Wirtschaft geben.

Allerdings stimmen die Preisrelationen zurzeit noch
nicht: Alternative Antriebskonzepte führen noch zu deutlich höheren Anschaffungspreisen für PKW und LKW, als
das bei herkömmlichen Kraftstoffen der Fall ist. Wir wissen aus leidvoller Erfahrung, dass sich die Nachfrage am
Automobilmarkt nicht an unseren politischen Zielen von
CO2-Minderung und Umweltschonung ausrichtet, sondern beinhart dem kurzfristigen Preisvorteil folgt. Ich
hoffe, dass wir wegen des Interesses der Wirtschaft an
diesem neuen Markt wirkungsvolle Wege zur Markteinführung neuer Antriebstechniken und Kraftstoffe finden.
Die steuerliche Begünstigung von Bussen mit Erdgasantrieb und die Förderung des Baus von Erdgastankstellen
sind ein Beispiel dafür.

Abschließend möchte ich folgendes Fazit ziehen: Unser verkehrspolitisches Konzept ist auf die effiziente und
umweltverträgliche Absicherung der Mobilitätsbedürfnisse sowohl der Bürger als auch der Unternehmen in
Deutschland ausgerichtet. In der ersten Hälfte der Legislaturperiode haben wir dazu einen guten Grundstein gelegt und wir werden diese Linie zielstrebig weiter verfolgen.

Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

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