Dirk Fischer (NA), 1995-10-12:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Verwirklichung der Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin verlangt konsequent die Schaffung der dafür notwendigen planerischen und rechtlichen Voraussetzungen. Nachdem bereits in der letzten Legislaturperiode das Magnetschwebebahnplanungsgesetz verabschiedet worden ist, ist es wichtig, jetzt das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz und das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz ohne Verzögerung zu verabschieden.
Der Transrapid erhielte dann die gleichen Chancen wie Straße und Schiene, für die durch das Schienenwegeausbaugesetz, das wir neu erarbeitet haben, und das Fernstraßenausbaugesetz, das sich bereits bewährt hat, die gleiche Rechtsgrundlage geschaffen wurde. Ein entsprechendes Gesetz für die Bundeswasserstraßen ist in Vorbereitung.
Unumstrittene verkehrspolitische Vorteile des Transrapid sind ein attraktives, schnelles Fahrleistungsangebot, die Entlastung der Straße, die Verringerung des Flugverkehrs auf den Kurzstrecken, freie Kapazitäten für den wachsenden Güterverkehr auf bestehenden Schienenwegen, deutlich geringerer Energieverbrauch als im Bereich von Straße, Flugverkehr und Schiene, Entlastung der Umwelt von Schadstoffen und Lärmemissionen.

Dirk Fischer ({0})
Es ist schon bezeichnend, daß die Grünen gerade bei den letzten Punkten nicht in Freude ausbrechen. Ich glaube, daß hier etwas bewußt nicht zur Kenntnis genommen wird, das durch unzweifelhafte gutachterliche Stellungnahmen hinreichend belegt ist.
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Man kann nicht den TÜV einmal gebrauchen und im anderen Fall den TÜV für nicht geeignet halten, Begutachtungen vorzunehmen.
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Auch aus diesen verkehrspolitischen Gründen neben den arbeitsmarktpolitischen und wirtschaftspolitischen Aspekten lassen wir uns von der Realisierung der Magnetschwebebahn nicht abbringen.
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„Zukunftsvorsorge im Verkehrswesen heißt Erneuern, Weiterentwickeln und Umsetzen des erreichten technologischen Vorsprungs in die Praxis",
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das forderte die SPD bereits 1984 in einem Programm, das „Forschung und Technologie für den Verkehr - das Konzept der SPD" hieß. Sie hat das damals, vielleicht um einem künftigen Koalitionspartner Freude zu bereiten, ganz in Grün gekleidet veröffentlicht.
Dieses Programm „Forschung und Technologie für den Verkehr - das Konzept der SPD" wurde verantwortlich von dem damaligen forschungspolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Dr. Steger, und dem damaligen verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Klaus Daubertshäuser, der Öffentlichkeit vorgestellt.
Ich meine, es spricht für sich, daß man diese Dinge heute nicht mehr wahrhaben will.
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Da muß ich gar nicht den damaligen Verkehrsminister Georg Leber bemühen, der im Jahr 1971 von einem historischen Moment gesprochen hat, als er das erste Magnetbahnprinzipfahrzeug in Betrieb genommen hat.
Damals herrschte in den Kabinetten Brandt und Schmidt große Begeisterung für die neue Technik. Ehmke, Matthöfer, Hauff und von Bülow forderten fasziniert sowohl von der Technik als auch von den künftigen Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie ohne Wankelmut und Technologiefeindlichkeit den Transrapid. Sie sagten: Wir brauchen ihn, um auch für den Höchstgeschwindigkeitspersonenverkehr eine Alternative für das nächste Jahrtausend zu haben.
Völlig widersprüchlich, konfus und unfähig, auch nur eine halbwegs klare Position zum Transrapid einzunehmen, zeigt sich die SPD heute. Rudolf Scharping ist offenbar überfordert, klare Verhältnisse für diese zukunftsweisende Technologie in seiner Partei herzustellen.
Der damalige Staatssekretär und heutige Verkehrsminister von Schleswig-Holstein, Steinbrück, hat bei seinem Besuch der Versuchsanlage im Emsland 1992 wörtlich gesagt:
Das Land Schleswig-Holstein sieht in der geplanten Transrapid-Strecke positive erzielbare Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene, was nur möglich wird durch ein Verkehrssystem wie den Transrapid, das in der Lage ist, den Schienenverkehr wirkungsvoll zu entlasten und diesen damit in seiner Leistungsfähigkeit wesentlich zu steigern.
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Dieser Mensch dackelt nun Frau Simonis hinterher, die im Bundesrat am 20. September dieses Jahres, als diese Gesetzentwürfe beraten worden sind, Fundamentalopposition formulieren und Transrapid zu einem Vorortbahnsystem degradieren zu müssen meinte. Ich finde es schon sehr traurig, wenn dieser Mann wider bessere Einsicht jetzt derartige Positionen unterstützt.
Ein perfekteres Wirrwarr als innerhalb der SPD kann man sich beim besten Willen nicht vorstellen. Es kommt noch hinzu, daß die SPD-Länder im Bundesrat teilweise mit Nein, teilweise mit Ja abgestimmt oder sich teilweise enthalten haben, als diese Gesetze dort zur Beratung anstanden. Aber immerhin sind wir dankbar, daß die SPD-Länder zumindest teilweise für eine sehr schöne Zustimmungsmehrheit des Bundesrates bei diesen Gesetzentwürfen gesorgt haben.
Meine Damen und Herren, prägen Wankelmut, Entschlußlosigkeit und fundamentale Abneigung bei der SPD das Bild, so ist das bedauerlich. Verwerflich und bodenlos unfair ist die Strategie des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN zum Thema Transrapid. Völlig bewußt werden schwarze Zahlen,
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- falsche Zahlen über die Baukosten für die Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg veröffentlicht. Da spricht man von 9,6 Milliarden DM für die Streckeninvestitionen und hat fälschlicherweise die Investitionen für den Betrieb und für den Fahrweg zusammengezählt - eine wirklich schlimme Geschichte -, nur um populistisch Proteststimmen zu mobilisieren.
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Richtig ist, daß nach wie vor rund 5,6 Milliarden DM auf die Investitionen für den Fahrweg entfallen.
Falsche Angaben zum Fahrweg, falsche Behauptungen über die Umsteigebeziehungen werden in die Welt gesetzt. Richtig ist, daß die Zentren Berlin und Hamburg mit einer Fahrzeit von unter 60 Minuten verbunden werden sollen. Falsch ist auch die Behauptung, der Bund würde das Betriebsrisiko der Betreibergesellschaft in weiten Teilen übernehmen. Richtig ist, daß das Betriebsrisiko einzig und allein der Privatwirtschaft überantwortet ist.
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Dirk Fischer ({10})
Völlig irreführend ist die Idee der Grünen, der ICEAusbau der Strecke Hamburg-Uelzen-Stendal-Berlin könne eine gleichwertige Alternative sein. Richtig ist, daß mit dem alleinigen Ausbau des Abschnittes Uelzen-Stendal auf ICE-Standard das Problem keinesfalls gelöst wird.
Ich könnte weitere Investitionen in Höhe von etwa 2 bis 3 Milliarden DM aufzählen, die Sie unterschlagen haben und die Sie mit der Behauptung, die Maßnahmen würden nur 800 Millionen DM kosten, weit unterschätzt haben.
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