gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1976-02-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! 95 % eines Zieles erreicht zu haben, ist, wie ich meine, eine stolze Bilanz. Die zur Zeit der Planaufstellung im Jahre 1970 gesetzten Ziele für den Ausbau der Bundesfernstraßen in der Zeit von 1971 bis 1975 sind mit knapp 1 800 km fast erreicht. Lediglich 100 km fehlen uns an den geplanten 1 900 km.


Lassen Sie mich denjenigen, die uns eine autofeindliche Politik vorwerfen, dies noch einmal sagen: Das Auto ist ein nicht fortzudenkender Faktor unseres Verkehrswesens. Es ist Ausdruck unseres Wohlstandes und der Dynamik in unserer Wirtschaftsentwicklung. In dieser Funktion wird es auch künftig von der sozialliberalen Regierung gesehen werden.
Allen euphorischen Planern und all denjenigen, die ständig und überall Straßen fordern, sei aber auch gesagt: Diese Bundesregierung wird nicht jede grüne Wiese mit einer Straße erschließen; denn uns sind die Raumordnungs-, Struktur- und Wirtschaftspolitik viel zuviel wert, als daß wir die ganze Landschaft nur mit Straßen bepflasterten.
Dieser revidierte Bedarfsplan wird diesem Hohen Hause unter Berücksichtigung der Strukturdaten vorgelegt, die sich auf Grund der rückläufigen Bevölkerungsentwicklung, der Energie- und Umweltprobleme, des reduzierten Wachstums der Volkswirtschaft und der Verkehrsnachfrage geändert haben. Der verantwortungsbewußte Politiker ist gezwungen, strengere Maßstäbe bei der Bemessung von Verkehrswegeinvestitionen und bei der Festlegung von Dringlichkeiten anzulegen. Es ist geradezu selbstverständlich, daß diese Forderungen auf eine integrierte Investitionsplanung hinauslaufen. In der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes verfolgt diese Bundesregierung erstmals dieses Ziel, um alle Maßnahmen nach Kosten-NutzenGesichtspunkten gegeneinander zu gewichten.
Auf Grund der geänderten Wirtschaftsdaten und der daraus resultierenden geringeren Finanzmittel wäre es geradezu verantwortungslos gewesen, wenn man bei der Aufstellung des revidierten Bedarfsplanes an den früheren Prognosen festgehalten hätte und über die zur Verfügung stehenden Finanzmittel hinausgegangen wäre.
Der 1975 ausgelaufene erste Fünfjahresplan hat mit einem Gesamtvolumen von 29,2 Milliarden DM beeindruckende Fertigstellungsleistungen erbracht. 1974 und 1975 konnten unseren Autofahrern knapp 800 km neue Autobahn übergeben werden.
Als Grundlage für den zweiten Fünfjahresplan für die Jahre 1976 bis 1980 - mit Ergänzung bis 1985 - ist unter Status-quo-Bedingungen ein Planungsvolumen von 37,3 Milliarden DM angesetzt. Von diesem Volumen muß zunächst vorrangig der Überhang aus dem Fünfjahresplan 1971 bis 1975 finanziert werden. Dieser Bedarf zur Weiterführung und Fertigstellung laufender Maßnahmen beträgt auf Grund der Ländermeldungen 15,9 Milliarden DM. Damit verbleiben für neue Maßnahmen der höchsten Dringlichkeitsstufe noch rund 21,4 Milliarden DM.
Dieser Ihnen vorliegende Bedarfsplan ist aber keine unabgestimmte Vorlage dieser Bundesregierung, sondern ist in zahlreichen Gesprächen auf der Ebene der Fachbeamten und auf zwei Ministerkonferenzen im vergangenen Jahr abgestimmt worden. Diese Gespräche führten dazu, daß Maßnahmen im Umfang von rund 10 % des für Erweiterungsinvestitionen zur Verfügung stehenden Investitionsvolumens in ihrer Dringlichkeit verändert wurden. Dies zeigt deutlich - das sage ich besonders den Kollegen von der Opposition -, daß der zuständige Ressortminister hier keinen Alleingang vorgenommen hat, sondern sehr wohl versucht, im Rahmen des finanziell Machbaren die Länderwünsche zu berücksichtigen.
Nur, eines muß ich an dieser Stelle natürlich sagen: Gerade bei den Gesprächen mit den Kollegen aus den CDU/CSU-regierten Ländern hatte ich manchmal den Eindruck, daß sie mich ausschließlich als Straßenbauminister betrachten und nicht daran denken, daß die Prinzipien unserer Gesellschaftspolitik auch die Berücksichtigung anderer notwendigen Ziele erforderlich machen. Besonders ganz bestimmte Flächenländer - ich denke hier an Schleswig-Holstein und Bayern - waren nur schwerlich davon zu überzeugen, daß es galt, die verschiedenen Strukturen der Bundesländer in einer angemessenen Weise zu berücksichtigen. Mit anderen Worten: Ich kann nicht deswegen, weil es in einigen Ländern mehr unerschlossene Flächen gibt, dort mehr Straßen bauen und in anderen Ländern die Verbindung von Arbeitsplätzen und Wohngebieten vernachlässigen.
Ausgehend von den verkehrszweigeübergreifenden Zielen und Ergebnissen des Bundesverkehrswegeplanes hat die Bundesregierung für den Bundesfernstraßenbau ab 1976 folgende neue Leitlinien angesetzt: Erhaltung der Substanz des vorhandenen Straßennetzes, Abbau von Unfallschwerpunkten und von Verkehrsengpässen, Verminderung von Umweltbeeinträchtigungen, Förderung strukturschwacher Gebiete, Vermeidung von Parallelplanungen von Straße und Schiene sowie natürlich auch größere Wirtschaftlichkeit im Straßenbau.
Auf der Grundlage dieser Leitlinien sieht der neue Bedarfsplan folgende Dringlichkeiten vor:
1. Überhang, d. h. Maßnahmen der alten Dringlichkeitsstufe I, die Ende 1975 im Bau waren, und Komplettierung zur Vermeidung von Bauruinen, insgesamt 15,9 Milliarden DM.
2. Stufe I a, d. h. vorrangige Planung mit dem Planziel 1985 aus der ersten Dringlichkeit.
3. Stufe I b, d. h. übriger Bedarf aus der ersten Dringlichkeit mit Zeithorizont bis 1995. Und schließlich eine
Stufe II, d. h. möglicher weiterer Bedarf. Oder, um es zu verdeutlichen: der heute noch nicht durch Bau befriedigte Bedarf der alten Dringlichkeitsstufe I mit Kosten in Höhe von 65 Milliarden DM wird im wesentlichen auf die Blöcke I a und I b aufgeteilt.
Bei den Nutzenberechnungen ging neben der werkehrlichen Wertigkeit vor allem auch der Beitrag geplanter Straßen zur besseren Verkehrserschließung in die Rechnung ein. Die innere Erschließung und die äußere Anbindung strukturschwacher Gebiete wurden ebenso berücksichtigt wie die Lage im Zuge raumordnerischer Entwicklungsachsen und die Zugehörigkeit zum Zonenrandgebiet.

Bei dieser Gelegenheit muß ich den wahlkampforientierten Kritikern, die behaupten, der Bedarfsplan berücksichtige nicht ausreichend die Gesichtspunkte der Raumordnung - darunter verstehe ich insbesondere die innere und äußere Erschließung strukturschwacher Gebiete, raumordnerische Entwicklungsachsen und das Zonenrandgebiet , deutlich vor Augen führen, daß allein ein Viertel des gesamten Straßenbauinvestitionsvolumens für die Jahre 1976 bis 1985 unter speziellen raumstrukturellen Gesichtspunkten verteilt wird. Ich halte dies für einen bedeutsamen, in seiner Wirkung auch langfristig zu sehenden Beitrag der Bundesregierung zur Verbesserung der Lebensbedingungen von bisher regional benachteiligten Bevölkerungsgruppen.
Zum Schluß möchte ich einige mir wesentlich erscheinende Punkte zusammenfassen:
1. Die Straßenbaupolitik ist integraler Bestandteil meiner Investitionspolitik im Verkehr. Für die sozialliberale Politik bedeutet dies, daß auch im Straßenbau die Beziehungen und Verbindungen zu anderen Verkehrswegen beachtet werden. Das heißt aber auch, daß damit die Anteile am Gesamtinvestitionsvolumen aufeinander abgestimmt werden müssen. Dies geschieht im Rahmen der in Vorbereitung befindlichen Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplanes.
2. Dieser zweite Fünfjahresplan ist realistisch, nüchtern und fügt sich in das finanziell Machbare ein. Er ist fern von Euphorie oder dem in früheren Jahren entworfenen Idealbild eines Straßennetzes, für das eine ausreichende Nachfrage nicht vorliegt. Der zweite Fünfjahresplan ist aber auch das Ergebnis einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung eines integrierten Gesamtverkehrswegenetzes; denn es ist bei Berücksichtigung nationaler und internationaler Verkehrsströme nicht mehr vertretbar, den Straßenbau als einseitig zu bevorzugenden Verkehrsträger zu betrachten.
Daraus folgt - und damit wende ich mich doch einmal an Sie, meine Damen und Herren von der Opposition -: Was auch immer Sie für Änderungsanträge unterbreiten und welche kritischen Punkte auch immer Sie vorzubringen die Absicht haben, bitte ich Sie, die dargestellten Kriterien, die für die Straßenbauplanung maßgebend sind, als Maßstab zu berücksichtigen. Ich bin der sicheren Überzeugung, daß der Bewegungsspielraum für alternative Vorstellungen nur noch äußerst gering ist, d. h. Änderungen können nur im Austausch vorgenommen werden. In diesem Fall müssen dann Maßnahmen in den einzelnen Dringlichkeiten untereinander verschoben werden. Im Gegensatz zu vielen Forderungen, die an mich herangetragen worden sind, ist dieser Fünfjahresplan nicht nach Interessengesichtspunkten aufgestellt, sondern ausschließlich unter Berücksichtigung der Sachlichkeit und der zur Verfügung stehenden finanziellen Möglichkeiten.
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