Müller (NA), 1979-01-23:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst eine persönliche Bemerkung: Der „Spiegel" hat mich leider nicht vollständig zitiert. In einer fröhlichen Runde unter Haushaltsleuten - auch Haushaltsleute können fröhlich sein ({0})
wollte ich nur festhalten, daß der Erwähnte - wie wir alle! - dasitzt und „Akten knabbert", mehr nicht.
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Auch Sie, verehrter Herr Kollege Schröder, sind damit gemeint! Heute morgen hat ja auch der verehrte Kollege Haase hier vom Knabbern gesprochen; er sprach allerdings vom Knabbern am Schuldenzuwachs.
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Glücklos oder gar erfolglos, wie es im „Spiegel" geschrieben stand, ist der Post- und Verkehrsminister keineswegs. Denken Sie doch bitte an die für unsere Volkswirtschaft so entscheidenden Investitionen! Kurt Gscheidle ist als Bundesminister der bedeutendste Investor dieser Bundesrepublik Deutschland.
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Über den Verkehrshaushalt, auf den ich für meine Fraktion gleich zu sprechen komme, werden 1979 rund 131/2 Milliarden DM investiert und über die Deutsche Bundespost noch einmal 8,1 Milliarden DM. Das sind zusammen über 23 Milliarden DM.
Nun zu meinem Beitrag zum Einzelplan 12, Bundesminister für Verkehr, für meine Fraktion:
Der Verkehrshaushalt ist wieder der bedeutendste Investitionshaushalt des Bundes. Das Investitionsvolumen hat sich gegenüber dem Vorjahr um rund 1,7 Milliarden DM auf 13,5 Milliarden DM erhöht. Das sind 51 v. H. der Gesamtausgaben des Einzelplans 12. Die Schwerpunkte habe ich bereits in dem Ihnen vorliegenden schriftlichen Bericht herausgestellt, auf den ich insoweit verweise.
Daß auch wir in der Bundesrepublik auf die Eisenbahn nicht verzichten können, erleben wir jetzt erneut im Schnee und Eis dieser letzten Wochen. Und wer heute morgen die Rundfunknachrichten verfolgt hat, konnte immer wieder hören: „Wegen Glatteis 20 km Stau". Der Verkehr kam wegen Glatteis zum Erliegen, „und noch viel" mehr. Die Deutsche Bundesbahn ist nach wie vor leistungsfähig und wird es auch bleiben. Wir Sozialdemokraten danken allen Eisenbahnern für ihren rastlosen Einsatz.
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Für die Mobilität der Bürger und der Wirtschaft sowie für die Verkehrsstruktur bleibt die Eisenbahn notwendiger denn je. Sie ist auch eine Voraussetzung dafür, daß der Bürger die freie Wahl des Verkehrsmittels in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung behält.
Parlament und Bundesregierung haben sich in der Anhörung am 31. Mai letzten Jahres und im Kabinettsbeschluß vom 14. Juni 1978 eingehend mit den Entwicklungstendenzen der Deutschen Bundesbahn im Rahmen der Finanz- und Verkehrspolitik befaßt. Herr Kollege Schröder hat ja diese wichtigen Ereignisse hier angesprochen. Vorschläge und Ergebnisse in Ausführung der Beschlüsse kommen Ende dieses Jahres auf die Verkehrspolitiker und die Finanzpolitiker zu.
Die Entscheidung über die anstehende Sanierung der Deutschen Bundesbahn wird uns niemand abnehmen; da stimme ich mit dem Kollegen Schröder überein. Diese Sanierung wird jedoch nur in größtmöglicher Obereinstimmung zwischen Opposition und Koalition gelingen. Wir werden weder das Grundgesetz noch die anderen Bundesgesetze ohne Ihre Zustimmung, meine Herren von der CDU/CSU, ändern können. Sie und Ihre Freunde müssen dann zu dem stehen, Herr Kollege Schröder, was Sie hier heute gefordert haben. Die Sozialdemokraten sind zu diesen Schritten bereit. Wir warten ab, welche Vorschläge uns die Regierung am Ende dieses Jahres machen wird.
Nun muß ich noch etwas zu dem Vorwurf des Kollegen Schröder bezüglich der „Buchungstricks" bei den Investitionszuwendungen der Deutschen Bundesbahn sagen. Die von Herrn Schröder erhobenen Vorwürfe gegen die Art der Veranschlagung der Bundesleistungen für die Deutsche Bundesbahn im Bundeshaushalt 1979 sind aus folgenden Gründen sachlich unrichtig und unzutreffend.
Der Verlust der Deutschen Bundesbahn als Ergebnis der Erfolgsrechnung eines Geschäftsjahres besteht zunächst aus einem unbaren Teil, dem Abschreibungsaufwand, und dann dem danach verbleibenden liquiditätswirksamen Teil. Mit Hilfe der Abschreibung werden Investitionskosten der Sachanlagen buchmäßig auf die Nutzungszeit verteilt und gleichzeitig die Erfolgsrechnung mit dem Werteverzehr der Produktionsmittel für die Leistungserstellung belastet. Die bare Ausgabe ist zum Zeitpunkt der Investitionen entstanden. Bei der Bemessung der Liquiditätszuwendungen des Bundes ist daher, vom Kassenbedarf gesehen, nur die Abdeckung des liquiditätswirksamen und konsumtiven Verlustanteiles notwendig. Liquiditätshilfen, die darüber hinausgehen, fließen, da sie zur Verlustfinanzierung nicht benötigt werden, in die Finanzierung der Ersatzinvestitionen. Die Liquiditätszuwendungen des Bundes werden mithin, soweit sie den unbaren Verlustteil, die Abschreibung, decken, nicht konsumtiv, sondern investiv verwendet. Dieser Sachlage wurde bei der Veranschlagung der Bundesleistungen im Entwurf des Haushalts 1979 Rechnung getragen, und im Rechnungsprüfungsausschuß haben Ihre Vertreter, meine Damen und Herren von der CDU/ CSU, diesem Verfahren nicht widersprochen. HierMüller ({5})
aus ergibt sich, daß die Investitionszuschüsse des Bundes in vollem Umfang investiven Zwecken dienen und daher haushaltsrechtlich den Investitionen zuzuordnen sind. Die bare Ausgabe entsteht zum Zeitpunkt der Investitionen.
Bei den Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn - global - sind die einzelnen Maßnahmen dem Haushalts- und dem Verkehrsausschuß eingehend erläutert worden. Wir können dem Bundesminister für Verkehr für die von ihm gezeigten Initiativen nur danken. Wenn die Bundesregierung hieraus auch schon die ersten Konsequenzen zieht und in der Fortschreibung der Finanzplanung ein deutliches Zeichen durch die Absenkung der Bundesleistungen in den künftigen Jahren setzt, so verstehe ich den Kollegen Haase nicht, der diese Absenkung heute morgen bedauert hat, zumal die Opposition bisher überhaupt keinen Beitrag zur Sachdiskussion geleistet hat.
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Unsere Fraktion kann den Verkehrsminister nur unterstützen, den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen.
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Bei den Bundesfernstraßen entspricht der für 1979 vorgesehene finanzielle Rahmen der geplanten zügigen Fortführung des Straßenbauplanes. Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden sichern die weiterhin steigenden zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen die Finanzhilfen des Bundes an die Länder zur Fortführung begonnener und zum Beginn neuer Maßnahmen des kommunalen Straßenbaus und des öffentlichen Personennahverkehrs.
Die Entwicklungen von Schiffahrt und Schiffbau hängen eng zusammen. Haushaltsausschuß und Bundesregierung sehen es als vordringliche Maßnahmen an, neben erweiterten Auftragshilfen an die Werften - in den nächsten drei Jahren rund 660 Millionen DM - durch Finanzierungshilfen - es sind Investitionszuschüsse und pauschalierte Zinsbeihilfen - die Leistungsfähigkeit und Investitionsbereitschaft der Reeder zu erhalten. Es geht hierbei auch um die Sicherung von über 30 000 Arbeitsplätzen in der deutschen Handelsschiffahrt. An unmittelbaren Investitionszuschüssen sind für 1979 160 Millionen DM Baransatz und 175 Millionen DM Verpflichtungsermächtigung vorgesehen. Zusätzlich werden auf drei Jahre jährlich 120 Millionen DM als pauschalierte Zinsbeihilfen bereitgestellt, die spätestens nach drei Jahren zur Investitionsfinanzierung verwendet oder zurückgezahlt werden müssen. Herr Schröder, das Gemälde, das Sie hier von der deutschen Handelsschiffahrt gemalt haben, stimmt doch nicht: Die deutschen Reeder haben über den Bundeshaushalt 1977 im Jahre 1977 Neubauaufträge in Höhe von 2,8 Milliarden DM an deutsche Werften gegeben. Die Finanzmisere, in der sie sich befinden, ist erst durch den Verfall des Dollar und nicht durch haushaltspolitische Maßnahmen oder durch Maßnahmen unserer Bundesregierung eingetreten. Sie wissen wie wir, daß die deutsche Handelsflotte in ihrem Bestand ein Durchschnittsalter von fünf Jahren hat. Wir haben die modernste Handelsflotte auf dieser so schönen Erde oder auf den sieben Weltmeeren in Fahrt.
Ich möchte nun - die rote Lampe leuchtet - noch etwas zur Naßbaggerei sagen. Es dauert nur noch eine Minute, Herr Präsident. Wir werden uns im Parlament auch weiter beraten lassen, und wir werden dann im Frühjahr dieses Jahres entscheiden müssen. So lautet der Beschluß des Haushaltsausschusses. Es geht praktisch hierbei um die Umschichtung von etwa 80 Millionen DM pro Jahr, die jetzt der staatliche Regiebetrieb mit etwa 1 400 Beschäftigten im Jahr an Leistung bringt oder haushaltsmäßig verbraucht, bezogen auf anderthalb Milliarden DM im Haushalt für die Wasserstraßenverwaltung und für die Bundeswasserstraßen. Daß es von diesen 80 Millionen DM abhängt, daß die Arbeitsplätze in der privaten Baggerindustrie sicher sein sollen, kann ich mir nicht vorstellen.
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Zum Schluß möchte ich eine Industrie- und Handelskammer der Küste zitieren. Sie hat zu diesem Problem folgendes festgestellt:
Generell hält die Kammer verständlicherweise Privatisierungsbestrebungen für beherzigenswert.
- Welche Kammer nicht! Das setzt aber voraus, daß eine größere Anzahl von Anbietern vorhanden ist, weil nur dann in der Regel preisgünstige Lösungen möglich erscheinen.
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Nach den uns vorliegenden Informationen ist diese Voraussetzung im vorliegenden Fall nicht erfüllt. Vielmehr scheinen einige Großfirmen unter starker niederländischer Beteiligung zu versuchen, eine Art Kartell zu bilden, so daß die heute auf diesem Gebiet tätigen mittelständischen Betriebe einem sehr harten Verdrängungswettbewerb ausgesetzt sein würden. Auch muß bezweifelt werden, ob die Hafenwirtschaft bei Auflösung der Regiebaggerbetriebe der Wasser- und Schiffahrtsverwaltungen so prompt und zufriedenstellend Baggerarbeiten durchgeführt bekämen, etwa mit Blick auf die Garantie der Solltiefe, wie es jetzt nachweislich der Fall ist.
Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion stimmt dem Einzelplan 12 des Bundesministers für Verkehr uneingeschränkt zu.
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