Seebohm (bundesminister für verkehr), 1961-06-29:
Darf ich diese Fragen nach Möglichkeit zusammen beantworten, weil sie den gleichen Komplex behandeln!
Auf folgenden Flugplätzen sind die RundsichtRADAR-Geräte in den angegebenen Zeiten in Betrieb:
Düsseldorf 7.30 bis 21.30 Uhr täglich,
Frankfurt/Main 0.00 bis 24.00 Uhr täglich, Hamburg 7.30 bis 24.00 Uhr täglich,
Köln-Bonn 8.00 bis 22.00 Uhr täglich,
München 8.00 bis 20.30 Uhr täglich,
Hannover 7.00 bis 21.30 Uhr Montag bis
Freitag
7.00 bis 13.00 Uhr Sonnabend und
zusätzlich zu unregelmäßigen Zeiten, falls der Luftverkehr es erfordert.
Auf dem Flughafen Köln-Bonn ist gegenwärtig eine vom Bundesverteidigungsministerium auf dem Wege der Amtshilfe bereitgestellte mobile Anlage eingesetzt. Diese wird in absehbarer Zeit durch eine ortsfeste Anlage ersetzt. Weiterhin ist für den Flughafen Stuttgart eine RADAR-Anlage geplant.
Die laufende Ausbildung zu RADAR-Lotsen bei der Bundesanstalt für Flugsicherung schafft von Monat zu Monat weitere Erleichterungen in der Personalsituation. Seit 1. Januar 1961 erhielten die RADAR-Zulassung - Rundsicht-RADAR -: in Frankfurt/Main 6 Lotsen, in München 4 Lotsen, in Köln-Bonn 3 Lotsen, in Düsseldorf 1 Lotse und in Hannover 5 Lotsen.
Das Präzisionsanflug-RADAR, das im wesentlichen der Verdichtung der Landefolge bei stark beflogenen Flughäfen dient, ist in Frankfurt/Main durchgehend besetzt. Es ist in Hamburg, Hannover und Düsseldorf einsatzbereit und steht für besondere Umstände zur Verfügung, um Anflüge bei dichterer Folge zu überwachen. In Köln-Bonn und München sind Präzisionsanflug-Radaranlagen im Aufbau. Mit Fortschreiten der intensiv betriebenen Radarausbildung werden die Geräte Zug und Zug dem Luftverkehr zur Verfügung gestellt werden.
Die im Herbst 1960, insbesondere nach dem Zwischenfall mit dem Flugzeug der englischen Königin, erhobenen Vorwürfe gegen die Flugsicherung, speziell gegen die zivil-militärische Zusammenarbeit auf diesem Gebiet, hatten zu einer gemeinsamen Sitzung der Ausschüsse für Verteidigung und für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen des Deutschen Bundestages am 10. November 1960 geführt. Die Sitzung wurde für vertraulich erklärt. Das Stenographische Sitzungsprotokoll ist unter Nr. 2105, Tagebuch-Nr. 5/60 VS, Vertraulich verteilt worden. Die sehr eingehende Diskussion klärte die wesentlichen Fragen.
Die Zusammenarbeit zwischen der Bundesanstalt für Flugsicherung und den Organen für Flugsicherung der deutschen Bundeswehr vollzieht sich auf der Grundlage einer zwischen dem Herrn Bundesminister für Verteidigung und mir abgeschlossenen Verwaltungsvereinbarung vom 30. April 1959. Diese Vereinbarung hat sich bisher bewährt. Darüber hinaus befassen sich besondere gemeinsame Arbeitsgruppen mit speziellen Aufgaben, z. B. der Neuordnung der Flugsicherungsverfahren im süddeutschen Luftraum oder der gemeinsamen Benutzung hochwertiger technischer Einrichtungen. All diese Arbeiten dienen der Integrierung der zivilen und militärischen Flugsicherung.

Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
Weiterhin bereitet seit dem 1. April 1961 das Planungsdirektorium der kommenden EurocontrolOrganisation eine moderne Flugsicherungsorganisation für den Luftraum oberhalb von 6000 m Höhe vor. In diesem Planungsdirektorium sind sowohl zivile wie auch militärische Mitarbeiter tätig.
Ich darf darauf hinweisen, daß bisher noch kein Flugsicherungssystem besteht, das eine vollständige integrierte Kontrolle aller Luftverkehrsarten ermöglicht.
Der Leistungsstand der deutschen Flugsicherung ist so, daß er den Vergleich mit anderen Ländern nicht zu scheuen braucht. Das ist bereits mehrfach von zuständigen internationalen Organisationen anerkannt worden. Eine Verbesserung des gegenwärtigen Flugsicherungssystems, etwa in Richtung einer besseren Navigation, Radarüberwachung und einer automatisierten Flugsicherungskontrolle, ist nicht eine Frage der zivil-militärischen Zusammenarbeit, sondern der Schaffung neuer Flugsicherungssysteme. Die Durchführung ist eine Frage der Zeit, da gewisse technische Entwicklungen weder bei uns noch sonst im Ausland vollkommen abgeschlossen sind und da hierzu internationale Vereinbarungen notwendig sind, die von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation, der ICAO, bereits vorbereitet werden.
Ich bin mit dem Herrn Bundesbeauftragten für Wirtschaftlichkeit in der Verwaltung der Meinung, daß sich die Frage, welche Vorbildung Bewerber für den Flugsicherungsdienst haben müssen, im Hinblick auf die Anforderungen in den einzelnen Dienstzweigen nicht einheitlich beantworten läßt.
Im Kontrolldienst wird auf die mittlere Reife oder eine gleichwertige Schulausbildung nicht verzichtet werden können. Im technischen Dienst wird eine abgeschlossene Lehre für erforderlich gehalten. Außerdem muß auch auf Bewerber mit abgeschlossener HTL-Ausbildung zurückgegriffen werden. Für den Fernmeldedienst genügt Volksschulbildung. Im Beratungsdienst ist bis auf weiteres die Frage der Vorbildung nicht praktisch, weil dieser Dienstzweig aus dem Kontrolldienst ergänzt wird.
Diese Vorbildungsvoraussetzungen sind Mindestanforderungen, die von uns für erforderlich gehalten werden.