Lemmrich (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Eine sektorale Betrachtung der Gesamtpolitik ist nicht mehr möglich. Früher hatte sich dieses Haus das noch erlauben können. Die mittelfristige Finanzplanung hat deutlich gemacht, daß das heute nicht mehr geht. Wir haben uns gerade im Verkehrsbereich mit der SPD, als wir noch nicht mit ihr in der Regierung waren, über dieses Problem auseinandersetzen müssen. Es ist aber auch in der Verkehrspolitik eine sektorale Betrachtung nicht mehr möglich. Deswegen begrüßen wir es außerordentlich, daß der

Herr Bundesminister für Verkehr ein Programm auf den Tisch gelegt hat, in dem weitgehend die Probleme der Verkehrspolitik angesprochen sind.
In den Zielen des Verkehrspolitischen Programms sind wir einig. Die entscheidende Frage ist und bleibt jedoch, ob mit den vorgesehenen Mitteln die angestrebten Ziele erreicht werden können und welche Auswirkungen sich vor allen Dingen auf die Strukturpolitik in unseren Randgebieten ergeben. Es ist der Wille der Fraktion der CDU/CSU, das Programm der Regierung effektiv zu gestalten und die nachteiligen Auswirkungen insbesondere auf unsere Randgebiete so gering wie möglich zu halten. Bei den Auswirkungen auf die Randgebiete unseres Landes geht es entscheidend auch darum, dort die Arbeitsplätze der Arbeiter und Angestellten zu sichern. Die Zahlen, die gerade über die Arbeitslosigkeit z. B. im Bayerischen Wald vorliegen, machen deutlich, daß es sich tatsächlich um ein außerordentlich aktuelles Problem handelt.
Bei den Lösungen, die wir anvisieren, ist es unser Anliegen, zu Lösungen zu kommen, die nicht innerhalb von kurzer Zeit - vielleicht auf Grund von EWG-Vereinbarungen - wieder umgeworfen werden. Es war sicher keine gute Sache, daß man die Lastzüge einmal schwerer, einmal leichter, einmal länger, einmal kürzer machte. Solch ein Hin und Her sollten wir verhindern. Wir sollten also auch hier auf Kontinuität schauen. Unter diesen Aspekten haben wir unsere Vorschläge gemacht.
Die Verkehrswirtschaft steht genauso in einem Strukturwandel wie der Bergbau und die Landwirtschaft. Die Gründe dafür sind in einer rasanten technischen Entwicklung zu sehen. Ich bin sicher, daß dieser Strukturwandel im Verkehrswesen vorerst einmal eine Dauererscheinung darstellen wird. Was sich bereits am Horizont abzeichnet, wird die Probleme sicherlich nicht leichter machen. Denken Sie an die Großraumflugzeuge, mit denen 300 bis 400 Personen oder 50 t Fracht befördert werden können. Das bringt neue Bewegung, neue Strukturprobleme. Sie werden nur bewältigt werden können, wenn ein hohes Maß an Anpassungsfähigkeit bei allen Betroffenen vorhanden ist.
Das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung hat viele Menschen in unserem Lande bewegt. Der Herr Bundesminister für Verkehr hatte es ja auch ganz besonders auf die Popularisierung seines Programms angelegt. Es ist erfreulich, daß auf diese Weise verkehrspolitische Zusammenhänge in das Bewußtsein vieler Bürger eingedrungen sind. Viele Bürger machen sich wegen der Überlastung der Straßen Sorgen. Wer mit seinem Auto unterwegs ist, will am Abend wieder gesund nach Hause kommen. Andere wollen auf der Straße noch schneller fahren. Wieder andere noch sicherer fahren. Aus einem anderen Blickwinkel sehen der Arbeiter und die Angestellten im Bayerischen Wald oder in der Eifel oder in der Rhön des Problem. Sie haben Angst, durch die Verkehrsverbote könnte vielleicht ihr Betrieb auf die Idee kommen, seinen Standort zu wechseln, und sie würden in ihrer angestammten Heimat nicht mehr die Arbeit finden, der sie dort bisher nachgehen konnten. Diese ihre Sorge wird verstärkt, wenn sie die Zeitung aufschlagen und eine große Annonce lesen, in der eine rheinland-pfälzische Stadt wirbt: „mit Schienen- und Wasserstraßenanschluß" und sie dann in Klammern als besondere Empfehlung weiter lesen: „Vorsicht Leberplan!" Das macht diese Menschen besorgt.
Wir denken bei diesem Programm auch an die vielen Eisenbahner, die meinen, sie würden jetzt vielleicht ihren Arbeitsplatz verlieren. Wir wollen ausdrücklich feststellen, daß die Stelleneinsparungen wie bisher vorgenommen werden, wobei letztlich kein im Dienst stehender Eisenbahner seinen Arbeitsplatz verlor. Durch den natürlichen Abgang sind bisher ungefähr 120 000 Stellen - ich sage das betont so - eingespart worden. Ich weiß sehr wohl, in welch hohem Maß gerade die Eisenbahner mit ihrem Unternehmen verbunden sind. Ich halte das für einen der ganz großen Aktivposten, die wir bei der Bewältigung der anstehenden Probleme der Bundesbahn dringend benötigen.
Sorgen bereitet das Verkehrspolitische Programm auch den Nahverkehrsunternehmern, die heute keine hohen Erträge aus ihrem Gewerbe zu erwarten haben. Sie stehen in einer sehr harten Konkurrenz und sehen mit Sorge, daß die Lastwagen, die im Fernverkehr ausgesondert werden, nun noch zusätzlich auf diesen stark übersetzten Markt treffen. Ich glaube, alle, die wir hier sind, nehmen die Sorgen dieser Bürger ernst, wie auch die der 900 000 Lkw-Fahrer, die nicht zu Schwarzen Schafen auf der Straße gestempelt werden wollen. Sie fahren ihre Lkws deshalb, weil es für sie der Broterwerb ist.
Lassen Sie mich nun einige Einzelprobleme ansprechen. Der Bundesminister für Verkehr hat seine Maßnahmen weitgehend damit begründet, es gehe um die Entlastung der Straßen. Es ist vorgesehen - so konnte man bisher lesen -, daß 6000 Lastkraftwagen aus dem Fernverkehr ausgeschieden werden sollen. Man kann rechnen, daß im Werkfernverkehr einige dazukommen, so daß vielleicht mit zehntausend Fahrzeugen gerechnet werden kann. Mitte 1967 gab es in der Bundesrepublik Deutschland 882 000 Lkws. Davon fahren 780 000 im Nahverkehr. Vielen unserer Bürger, die sich über die Lastwagen ärgern, weil sie sie vielleicht beim Überholen hindern, ist es meistens gar nicht geläufig, daß es Nahverkehr und Fernverkehr gibt. Bei dem Problem Straßenentlastung handelt es sich um ein regional sehr differenziertes Problem. Auf der Autobahn Ruhrgebiet - Frankfurt - Karlsruhe, wo eine Überlastung vorhanden ist, sind bei der Verkehrszählung 1965 am Meßpunkt Leverkusen in 24 Stunden 68 600 Fahrzeuge gezählt worden. In Köln waren es 43 800, in Limburg 26 000 und in Frankfurt wieder 43 800. Wenn Sie die Verkehrsmengenkarten betrachten, wird Ihnen deutlich, wie stark gerade die Straßen in den Ballungsgebieten belastet sind und welch eine Rolle dabei der Güternahverkehr spielt. In den Randgebieten wäre mancher Bürger froh, wenn ein Lkw oder ein Lastzug mehr auf der Straße wäre, weil ihm das ein Zeichen einer stärkeren Belebung der Wirtschaft ist. Eine differenzierte Betrachtung ist unerläßlich. Eine falsche
Diagnose führt zu einer falschen Behandlung des Problems.
({0})
Allerdings wird es eine sehr bedeutende Entlastung der Autobahn vom Ruhrgebiet über Frankfurt nach Mannheim geben, wenn die Parallelautobahn, die Sauerlandlinie, im Jahre 1971 und die Parellellinie von Frankfurt nach Mannheim im Jahre 1970 fertiggestellt sein werden. Dennoch meinen wir, daß auch der Ausbau stark belasteter Autobahnen auf insgesamt sechs Fahrspuren notwendig ist, um einen flüssigeren Verkehr zu erreichen
Wird die vorgesehene Straßenentlastung durch das Verkehrsprogramm spürbar sein? Von Mitte 1966 bis 1967 sind durch den wirtschaftlichen Abschwung ungefähr 6100 Lastkraftwagen über 5 t, also mit Sicherheit die schweren Lkw, stillgelegt worden. Ich habe aber nirgends gehört, daß auf der Straße eine 'Entlastung spürbar wurde. Deshalb meine ich, man sollte mit dem Argument der Straßenentlastung vorsichtig umgehen und keine falschen Hoffnungen erwecken,
({1})
damit man, wenn dieser Effekt nicht in dem vom Bürger erwarteten Ausmaß eintritt, uns nicht den Vorwurf macht, wir hätten etwas versprochen, von dem wir gewußt hätten, daß es nicht zu verwirklichen sei.
({2})
Es wird dann auch argumentiert, die Lastwagen würden die Verkehrssicherheit besonders stark gefährden. Als gewissenhafter Mann habe ich mir einmal das Statistische Jahrbuch des Jahres .1967 angesehen. Daraus ergibt sich, daß bei Unfällen mit Personenschäden im Jahre 1960 266 000 Pkws beteiligt waren. Im Jahre 1966 waren es 392 0010. Dem steht allerdings eine Erhöhung der Zahl der Kraftfahrzeuge von über 100 % gegenüber. Bei den Lastkraftwagen ergeben sich folgende Zahlen: 1960 waren 60 000 Lkws an Unfällen mit Personenschäden beteiligt; im Jahre 1966 waren es 51 000, also 9000 weniger. Ich meine: angesichts solcher Zahlen sollte man dieses Argument nicht benutzen.
({3})
Das Problem der Verkehrsunfälle sollte näher beleuchtet werden. Das ist eine der weißen Stellen im Verkehrspolitischen Programm. Immerhin ist es besorgniserregend, daß über 40 % der tödlichen Unfälle durch zu schnelles Fahren verursacht worden sind.
Ich möchte den Herrn Bundesminister für Verkehr bitten, uns Vorschläge zu unterbreiten, wie dieses Problem gezielt angegangen werden soll. Ebenso kann der Herr Bundesminister für Verkehr sicherlich nicht das Problem des Alkoholeinflusses bei Unfällen übersehen. Auch hier ist die Zahl derer, die da betroffen sind, sehr groß.
Die größten Bedenken hat meine Fraktion gegen die vorgesehenen Verkehrsverbote. Wenn ich allerdings die erste Ausfertigung Ihres Programms lese, Herr Minister, und dann sehe, was daraus geworden ist, muß ich sagen, daß Sie in puncto Verkehrsverboten selbst eine außergewöhnlich große Aushöhlung vorgenommen haben. Es wird eine schwierige Frage sein, wie festgestellt werden soll, inwieweit z. B. ein Betrieb eine Existenzgefährdung erleidet, wenn er gewisse Verkehre nicht durchführen kann. Ich möchte meinen, daß man wohl schon in Anbetracht der von mir gerade geschilderten Tatsache die Frage der Verkehrsverbote mit etwas geringerer Lautstärke vertreten sollte, als es heute hier geschehen ist.
({4})
Meine verehrten Damen und Herren, die Verkehrs verbote treffen in der Hauptsache die wirtschaftich schwachen Randgebiete. Das ist von zahlreichen Wissenschaftlern, die sicherlich nicht als Interessenten zu deklarieren sind, festgestellt worden. Im Regierungsbezirk Oberfranken zählen z. B. 60 % der erzeugten Güter zu jenen Verbotsgütern. Das DIVO- Institut in Frankfurt hat eine Untersuchung über Empfang und Versand von in dier Verbotsliste vorgesehenen Gütern vorgenommen. Dabei sind besonders betroffen das nördliche Westfalen, Oberbayern und das nördliche und mittlere Heissen. Nun, da ist ja der Parlamentarische Staatssekretär Börner zu Hause, dier wird es dort sicher ausfechten.
Meine verehrten Damen und Herren, jetzt möchte ich noch die finanzielle Größenordnung ansprechen, um die es bei dier Verbotsliste geht, nämlich die Erträge, die der Bundesbahn zusätzlich zufließen sollen. Man kann davon ausgehen - dieser Zahl ist eigentlich nie widersprochen worden -, daß mit einem Mehrertrag von 150 bis 200 Millionen DM gerechnet werden kann. Da muß ich fragen, ob dies die tiefgreifende Veränderung der Einnahmesituation der Deutschen Bundesbahn sein soll. Das ist ein Betrag, der ungefähr dais ausmacht, was die Deutsche Bundesbahn selbst für die Unterhaltung von schienengleichen Bahnübergängen für Kreuzungen mit Staats- und Kreisstraßen aufbringen muß, nämlich ca. 175 Millionen DM. Leider wurde die Angelegenheit beim Eisenbahnkreuzungsgesetz nicht geregelt. Ich möchte es hier heute nochmals ausdrücklich bedauern, daß uns das damals nicht gelungen ist. Es ist wichtig, deutlich zu machen, um welche finanziellen Größenordnungen es geht, mit denen durch das Verkehrsverbot der Bundesbahn geholfen werden soll.
Bei unseren Überlegungen geht es darum, der Bundesbahn so weit wie nur möglich zu helfen, die raumpolitischen Auswirkungen des Programms in das richtige Gleichgewicht zu bringen. In beiden Fällen geht es um Menschen, die sich Sorgen um ihre Arbeitsplätze machen.
Ich möchte in diesem Zusammenhang sagen, daß ich die Ausführungen, die Herr Minister Leber heute hier gemacht hat, die Bundesbahn müsse nach den Vorschlägen Dr. Müller-Hermanns weitere 100 000 Eisenbahner freisetzen, entschieden zurückweisen muß.
({5})
Wir wissen sehr genau, daß der Umstrukturierungsprozeß bei der Deutschen Bundesbahn bisher sozial abgefedert war und auch in Zukunft sozial abgefedert bleiben muß.
({6})

Wir sind stets dafür eingetreten, daß die hierfür notwendigen Mittel auch bereitgestellt werden.
({7})
Ich möchte ein weiteres Problem erwähnen, das wir sehen, wenn wir an die raumpolitischen Auswirkungen denken. Es handelt sich um die Transporte für landwirtschaftliche Güter, die der Agrarmarktordnung der EWG unterworfen sind. Hier gibt es nicht mehr Erzeugerpreise, die ab Erzeugungsort gelten, sondern Richtpreise, in denen auch die Transportkosten enthalten sind. Wir sehen das als ein bedeutendes und sehr entscheidendes Problem an und bitten alle Kollegen, dem Problem im Ausschuß besondere Aufmerksamkeit zu schenken.
({8})
Eine raumpolitische Auswirkung des Programms möchte ich nicht unerwähnt lassen, weil sie einen echten Fortschritt darstellt. Das sind die Vorschläge für Regionalkonzessionen im Personenverkehr. Wir haben hier noch einige Ergänzungsvorschläge unterbreitet, damit die Sache auch finanziell ins richtige Lot kommt. Wir werden hier sicherlich eine Einigung erzielen.
Meine verehrten Damen und Herren, bei der Deutschen Bundesbahn haben wir in den letzten Jahren einen sehr erfreulichen Wandel zum wirtschaftlichen Denken feststellen können. Gerade wer wie ich aus der Wirtschaft kommt, kann das immer wieder erfreulicherweise - ich betone das - erleben. Es ist vielleicht auch recht gut, wenn man feststellen kann, daß das Geld bei der Bundesbahn nicht nur in der Hauptverwaltung verdient wird, sondern daß auch bei den unteren Organen der ganz ernste Wille da ist, wirtschaftlich zu handeln. Aber es wird auch notwendig sein, entsprechende Entscheidungsbefugnisse etwas nach unten zu verlagern,
({9})
damit nicht am Ende wegen jeder Kleinigkeit eine Entscheidung bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn gefällt werden muß.
({10})
Ich mußte beispielsweise in meinem Wahlkreis erfahren, als es um die Frage ging, ob eine Bahnsteigbedachung, die baufällig geworden war, abgerissen werden sollte oder nicht, daß insgesamt fünf Kommissionen anreisen mußten. Das ist nicht gerade sinnvoll. Aber ich bin sicher, daß das jetzt abgestellt ist.
Wir wollen, meine Damen und Herren, den Umstellungsprozeß der Deutschen Bundesbahn durch den Vorschlag absichern, den wir zum Wegekostenproblem gemacht haben, aber auch durch das, was wir als flankierende Maßnahmen beim Werkfernverkehr bezeichnen. Wir sind allerdings der Meinung, daß wir die Einwände, die von der EWG-Kommission gekommen sind, mit aller Sorgfalt prüfen müssen.
Letztlich wird eine totale Abschirmung der Deutschen Bundesbahn ihr nicht helfen, die anstehenden Probleme zu lösen; das würde die Lösung der Probleme nur auf einen späteren Zeitpunkt verschieben.
Die Maßnahmen, die die Bundesregierung bei der Bundesbahn im einzelnen vorgeschlagen hat - es sind keineswegs nur populäre Maßnahmen -, finden unsere Unterstützung. Jedes einzelne Mitglied des Deutschen Bundestages wird noch die Problematik und die Schwierigkeit dieser Maßnahmen zu spüren bekommen. Ich darf Ihnen aber versichern, Herr Minister, Sie werden uns an Ihrer Seite finden.
({11})
Wir begrüßen es sehr, daß in der mittelfristigen Finanzplanung erstmals Mittel für die positive Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn in der Größenordnung von 2,2 Milliarden DM ausgewiesen sind. Das ist ein erster Schritt auf einem Wege, den wir alle gern schon eher gegangen wären. Herr Kollege Seifriz, Sie haben vorhin gesagt, daß in der Zeit, als die Kassen voll waren, diese Gelder leider nicht zur Verfügung standen.
({12})
Ich glaube, Herr Kollege Seifriz, Ansprüche anderer an den Inhalt dieser Kassen sind nicht nur in unserer, sondern auch in Ihrer Fraktion vertreten worden.
Meine Sorge ist, daß die Investitionen, für die Mittel zur Verfügung gestellt werden, auch tatsächlich sinnvoll erfolgen. Wenn ich z. B. an Eisenbahnstillegungen in meinem Wahlkreis denke und hören muß, daß diese Strecken vor nicht allzu langer Zeit erneuert worden sind, dann frage ich mich, ob man sich das alles richtig überlegt hat.
Ich habe mit großer Genugtuung gelesen, daß Sie, sehr geehrter Herr Minister, in einem Brief an den Vorstand der Deutschen Bundesbahn gefordert haben, daß bezüglich der Investitionen, die im Zuge der Haushaltspläne der Bundesbahn vorgenommen werden, auch entsprechende Wirtschaftlichkeitsberechnungen vorzulegen sind. Ich möchte Ihre Forderung ausdrücklich begrüßen. Sie macht deutlich, daß meine Besorgnisse nicht unberechtigt sind.
In diesem Zusammenhang möchte ich allerdings ein Problem nicht verschweigen. Die öffentliche Hand hat durch gezielte Maßnahmen die Bundesbahn aus einigen Verkehrsmärkten verdrängt. Was meine ich damit? Ich meine hier z. B. die Kanalisierung der Mosel, die mit Sicherheit zu Lasten des Verkehrsaufkommens der Deutschen Bundesbahn gegangen ist.
({13})
Ich war damals das einzige Mitglied im Haushaltsausschuß, das bei der Frage des Nord-Süd-Kanals auch die Auswirkungen auf die Bundesbahn zur Sprache gebracht hat. Ich glaube, daß wir diese Probleme nicht ganz übersehen können, vor allen Dingen dann nicht, wenn man betrachten muß, daß die Kosten für diese Wege nicht von den Benützern in vollem Maße getragen werden.
Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, unter diesem Aspekt halte ich die Aufstellung eines Gesamtwegeprogramms für eine unerläßliche Notwendigkeit. In diesem Programm müssen die Verkehrsinvestitionen ihrer Dringlichkeit nach geordnet werden. Allein dieser Punkt im Programm der Bundesregierung erscheint mir außerordentlich schwerwiegend, und ich nehme an, daß es darüber noch zahlreiche Auseinandersetzungen geben wird. Aber wir dürfen diesen Auseinandersetzungen nicht ausweichen, wenn wir Fehlinvestitionen verhindern wollen. Unter diesem Aspekt sehen wir auch -