hauff (bundesminister für verkehr), 1981-01-27:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Herr Kollege Schulte hat in seiner Rede drei Dinge gesagt, wenn man von Einzelheiten absieht. Er hat erstens daran Kritik geübt, daß in verschiedenen Bereichen zu wenig Geld zur Verfügung steht.
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- Sie sagen „richtig", wunderbar. - Er hat zweitens gesagt: Die CDU/CSU wird keine Anträge auf Erhöhung stellen.
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Er hat drittens gesagt: Wir werden auch keinerlei Umschichtungsanträge stellen.
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- Ich habe sehr sorgfältig zugehört, und ich habe nirgendwo entdeckt, daß der Kollege Schulte der Meinung war, man sollte in bestimmten Bereichen der Verkehrsausgaben Kürzungen vornehmen. Das ist die alte Art, wie Sie Opposition machen. Sie beklagen viel, Sie kritisieren viel, aber Sie legen keinerlei eigenes Konzept vor, und das ist bedauerlich.
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- Sicher regieren wir. Wir werden auch weiter regieren.
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Die Situation der Verkehrspolitik zu Beginn der 80er Jahre läßt sich meines Erachtens durch fünf Punkte skizzieren.
Erstens. Die Leistungen auf dem Verkehrssektor in unserem Land sind überzeugend. Wir haben ein gut ausgebautes Verkehrswegenetz insgesamt, wir haben eine leistungsfähige Verkehrswirtschaft, und das föderative System hat sich in diesem Bereich im wesentlichen bewährt. Deswegen wird die Verkehrspolitik auch in der Zukunft, anknüpfend an diese überzeugenden Leistungen, unter der Überschrift

der Kontinuität stehen. Das hat auch etwas mit den Leistungen zu tun, die mein Vorgänger Kurt Gscheidle auf diesem Gebiet in den letzten Jahren erreicht hat.
Zweitens. Wir müssen uns mit der Tatsache auseinandersetzen, daß Energie teuer und knapp wird.
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Die Verfügbarkeit des Öls nähert sich dem Ende, und wir müssen mit einer weiteren Steigerung der Energiepreise, insbesondere der Ölpreise, rechnen. Das hat in der Vergangenheit dazu geführt, daß der Anteil des Verkehrssektors an dem Gesamtendenergieverbrauch unseres Landes in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist, von 17 % vor wenigen Jahren auf jetzt 21 %. Das führt zu dramatischen Entwicklungen im Hinblick auf die einzelnen Verkehrsträger.
Ich hatte heute vormittag ein Gespräch mit dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Lufthansa. In diesem Unternehmen hat sich in den letzten acht Jahren der Anteil der Gesamtausgaben, die für Energie zur Verfügung gestellt werden müssen, von 7 % auf über 22 % erhöht. Dies muß Auswirkungen auf die Investitionen in diesem Bereich und auf die tatsächliche Inanspruchnahme der einzelnen Verkehrsträger haben.
Drittens. Die objektive Umweltbelastung, Herr Kollege Schulte, in unserem Lande stößt an Grenzen. Der Verkehr belastet fast immer unsere Umwelt. In einigen Bereichen sind die Grenzen der Belastbarkeit erreicht, bei anderen sind wir nicht weit davon entfernt. Dies führt in der Tat dazu, daß sich - ich sage: mit Recht - das Umweltbewußtsein bei großen Teilen der Bevölkerung so verändert hat, daß viele Konsequenzen in der Verkehrspolitik verlangen.
Viertens. Die Sicherheit in unserem Gesamtverkehrssystem ist nicht befriedigend. Solange Menschen im Verkehr zu Schaden kommen in der Größenordnung, wie dies bei uns geschieht, solange viele, viele Menschen dabei getötet werden, kann und darf es kein Nachlassen in unserem Bemühen um mehr Sicherheit im Verkehr geben.
Dabei dürfen wir nicht nur an den Kraftfahrzeugverkehr denken, sondern vor allem an andere Verkehrsteilnehmer, von denen wir in den letzten Jahren gelernt haben, wie stark sie gefährdet sind. Ich denke an Fußgänger, an Radfahrer, an Kinder, an altere Menschen und an Behinderte.
Fünftens. Die Ausgangssituation ist auch dadurch geprägt, daß die Finanzmittel knapper werden. Wer immer von der Opposition den Eindruck erwecken will, die Verkehrspolitik stünde allein unter dem Zwang der knapper werdenden Finanzmittel, dem sei gesagt: Alle fünf Rahmenbedingungen haben sich verändert und werden sich auch weiter verändern. Das gilt für die Energieverfügbarkeit, das gilt für die Umweltsituation und natürlich auch für den Finanzrahmen.
Ich glaube, daß wir daraus als erstes und wichtigstes die Konsequenz zu ziehen haben, daß wir in Zukunft in stärkerem Maße darauf zu achten haben, wie wir unausgeschöpfte Kapazitäten in unserem Verkehrssystem durch eine bessere Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger, und zwar aller Verkehrsträger in dem jeweiligen Bereich, nutzen können.
Dies gilt nicht nur im nationalen Rahmen, sondern das gilt selbstverständlich auch für die internationalen Verkehrsbeziehungen. Herr Kollege Schulte, ich habe unmittelbar nach meinem Amtsantritt die Gelegenheit genommen, nach Brüssel zu gehen und dort im Europäischen Rat die Konzeptionen der Bundesregierung vorzutragen und für die Vorstellung zu werben, daß wir auch auf dem Gebiet der Verkehrspolitik Europapolitik nicht mit der Krämerseele machen dürfen, sondern erkennen müssen, welche entscheidende Rolle Verkehrsinvestitionen für die Integration Europas tatsächlich spielen.
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Wir müssen erkennen, wie wichtig Verkehrspolitik, Eisenbahnpolitik und Straßenbaupolitik bei der Herstellung des modernen Nationalstaats in unserem Lande waren und daß wir vergleichbare Anstrengungen heute für Europa unternehmen müssen.
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Dies gilt auch im Bereich der besseren Zusammenfügung der einzelnen Verkehrsträger.
Beim Güterverkehr ist die Verknüpfung von Straße und Schiene der wichtigste Ansatzpunkt. Dem kombinierten Verkehr gilt hier die Zukunft. Deshalb geht es darum, bestehende Terminals für den kombinierten Verkehr besser zu nutzen und neue Terminals zu bauen - darauf komme ich nachher noch einmal zurück -, auch neue Techniken des Umschlags zu entwickeln und Kooperation mit der Privatwirtschaft auf diesem Gebiet zu suchen, insbesondere zwischen den Verladern und der Bundesbahn.
Dieses Prinzip der Zusammenarbeit gilt aber auch für die stärkere Verknüpfung im Personenverkehr zwischen Schiene und Straße, auch zwischen Schiene und Luftfahrt.
In den Ballungsräumen sind die Verkehrsverbände auf der Basis der jeweils für eine Region optimalen Zusammenarbeit auszubauen. Dies ist nach unserer Verfassung in allererster Linie Sache der Länder und der kommunalen Gebietskörperschaften. Man sollte, wann immer man in diesem Zusammenhang Vorstellungen, Forderungen oder Kritik äußert, die Adressaten richtig wählen. In diesen jeweiligen Verkehrsverbünden müssen wir mit darauf achten, daß wir eine klare Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern in Bund, Ländern und Kommunen haben. Verknüpfung heißt hier vor allem die Vermeidung von Parallelinvestitionen und Erleichterung des Umsteigens von einem Verkehrsmittel zum anderen.
Lassen Sie mich zum Beginn dieser Legislaturperiode das tun, was ich gestern gegenüber den Länderverkehrsministern getan habe: die herzliche


Bitte äußern, einen Appell an Länder und Kommunen richten, in der Frage der Entwicklung von regionalen Konzepten für den öffentlichen Personennahverkehr in eine Kooperation einzutreten und die jeweilige Verantwortung zu übernehmen, damit es tatsächlich zu einer Kette der Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen in diesem Bereich kommt, das Verkehrsangebot insgesamt verbessert wird und zugleich auch die Wirtschaftlichkeit erhöht wird.
Zweitens: Wir müssen von einem realistischen Investitionsrahmen ausgehen. Das heißt, der Umfang und die Struktur des Verkehrswegeplans 1980 müssen den insgesamt geänderten Rahmenbedingungen angepaßt werden, aber eben nicht schematisch, sondern: die Ziele des Verkehrswegeplans, die ich nach wie vor für richtig und zutreffend halte, müssen noch stärker akzentuiert werden.
Nun komme ich zu Ihrer Bemerkung, Herr Schulte, in der Sie sagten: Was hat sich eigentlich verändert, seit dies verabschiedet wurde? Es ist richtig, im letzten Jahr hat man in Zusammenarbeit zwischen Bundesregierung, Bundestag - allen Fraktionen des Bundestages - und dem Bundesrat die Prioritäten festgeschrieben. Sie wissen besser als ich, daß man damals bei der Verabschiedung nicht die Preissteigerungen berücksichtigt hat, die bereits zwischen 1978 und 1980 eingetreten sind. Sie wissen besser als ich, daß man zu dem Zeitpunkt, als dies verabschiedet wurde, von einer Planungsreserve in Milliardenhöhe ausging, obwohl jedermann wissen konnte, daß es bei der absehbaren Wirtschaftsentwicklung unrealistisch war, davon auszugehen. Sie wissen auch besser als ich, daß man bei der Verabschiedung dieser Sache davon ausging, daß es null Zusatzinvestitionen für die Lärmbekämpfung gäbe - obwohl das absolut unrealistisch ist. Daß es so gekommen ist - lassen Sie uns darüber offen reden! -, hat wesentlich damit zu tun, daß es ein Bundestagswahljahr war. Aber da sollten wir doch nicht anfangen, in dieser Frage den Schwarzen Peter um-herzuschieben,
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sondern da müssen wir jetzt anfangen, darüber nachzudenken, wie man mit einer solchen Situation wirklich vernünftig umgeht. Wir alle haben Anlaß, uns an die Brust zu klopfen. Ich mache Ihnen jedenfalls keinen Vorwurf - ({9})
- So ist es. Ich will Sie gern ermuntern, Herr Kollege Dregger, einmal nachzulesen, an welcher Stelle, an welchem Punkt eigentlich welche Zusatzmaßnahmen in das Gesetz hineingeschrieben wurden. Das war nicht die Bundesregierung. Studieren Sie die Protokolle!
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Dann lassen Sie uns sehen, was da wirklich los ist.
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Richtig ist: es bleibt bei den Prioritäten. Weil ich sage „keine schematische Kürzung", gehen wir davon aus, daß das Programm zum Bau von Umgehungsstraßen, das gerade diesen Akzenten so gut gerecht wird, trotz der Finanzschwierigkeiten ungekürzt durchgeführt wird, daß die Beseitigung von schienengleichen Bahnübergängen ohne Reduzierungen fortgesetzt wird, daß wir Unfallschwerpunkte beseitigen. Wir sehen also die Prioritäten. Dabei sind die Investitionen mit eigenem Verkehrswert wichtiger als der Beginn von neuen Baumaßnahmen.
Das sind alles keine populären Dinge, daß weiß ich auch. Wir werden in der Verkehrspolitik der nächsten Jahre keine Erfolgsmeldungen großen Umfanges haben. Wir werden uns darum zu bemühen haben, das knapper gewordene Geld so zu verwenden, daß dies insgesamt wirklich dem Ausbau unseres Verkehrssystems zugute kommt.
Dies gilt auch für die Bundesbahn. Die Bundesbahn hat nach meiner Meinung eine gute Zukunft vor sich.
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- Warten Sie doch einen Augenblick! - Wenn Sie, Herr Kollege Schulte, hier sehr mannhaft beklagen, die Bahn nehme zu wenig Investitionen vor, dann würde ich dieser Ihrer Haltung sehr viel mehr Geschmack abgewinnen können, wenn Sie gleichermaßen mannhaft den Kollegen in Ihrer Fraktion öffentlich widersprächen, die im Zusammenhang mit den Neubaustrecken der Bundesbahn Forderungen erheben, die absolut unrealistisch sind, z. B. in Baden-Württemberg. Denn dort liegt eine der Schwierigkeiten, wenn wir über den Investitionsplan der Bundesbahn nachdenken: daß wir in unserem Land einen Realisierungszeitraum für Neubaustrecken der Bahn von 30 Jahren haben. Dies ist auf die Dauer nicht zu verantworten. So werden wir die Maßnahmen nicht durchführen können, die für die Bahn erforderlich sind. Die Schwierigkeiten sind nur zu überwinden, wenn wir als politisch Verantwortliche auch in unserer jeweiligen Partei mithelfen und nicht .nur hier über andere reden.
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Damit die vorhandenen Chancen tatsächlich wahrgenommen werden! Wenn wir - das gilt für jeden - uns in der eigenen Partei so mannhaft hinstellten, wie Sie es hier getan haben, und uns nicht nur beklagten, daß es hier keine Investitionen gebe, wäre dies Verhalten glaubwürdiger.
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Neue Chancen und neue Verkehrsmärkte ergeben sich für die Bahn aus ihrem Vorteil, ein energiesparendes Verkehrsmittel zu sein. Die Bahn muß dabei vor allem die Chance nutzen, die in der Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger liegt. Das heißt: mehr Kooperation, insbesondere beim kombinierten Verkehr. Im Personenfernverkehr hat die Bahn mit der Einführung des Intercity-Verkehrs die Gunst der Stunde schon genutzt. Das hat sich gelohnt. Hier sind alle positiven Entwicklungen der

letzten Jahre zu einem zeitgemäßen, benutzerfreundlichen Angebot zusammengekommen. Hier zeigt sich die günstige Entwicklung der Produktivitätssteigerung bei der Bahn, des Einsatzes moderner Technik und des Ausnutzens von Marktchancen.
Was die Wandlung zu einem modernen Dienstleistungsunternehmen angeht, so hat die Öffentlichkeit noch immer nicht zur Kenntnis genommen - auch heute in der Debatte ist das nicht klargeworden -, daß sich die Deutsche Bundesbahn gar nicht ausschließlich wie ein Wettbewerber im Markt verhalten kann, wie das immer wieder von ihr gefordert wird. Dies ist eine Fiktion. Die Deutsche Bundesbahn erfüllt öffentliche Aufgaben. Diese Aufgaben sind diesem Unternehmen per Gesetz auferlegt, und zwar in einer Größenordnung wie keinem anderen Unternehmen in unserem Lande.
Da kommt es dann, daß der Deutsche Bundestag sagt: wir wollen nicht mehr Mittel aus dem Bundeshaushalt für die Bundesbahn zur Verfügung stellen! Und da kommt es dazu, daß im Juni 1979 der Deutsche Bundestag einstimmig beschließt, auf eine „rasche Verwirklichung aller Maßnahmen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit, insbesondere auch im hochdefizitären Schienenpersonennahverkehr" zu drängen. Diese Forderung wurde von allen Abgeordneten des Deutschen Bundestages getragen.
Ich habe daraus die Konsequenz gezogen, daß ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn aufgefordert habe, alle seine Maßnahmen in diesem Bereich im einzelnen daraufhin zu überprüfen, ob dieser Maßstab, den der Deutsche Bundestag gesetzt hat, auch tatsächlich eingehalten wird. Ich habe ihn zweitens aufgefordert, bei diesen Maßnahmen nicht nur eine Vorkalkulation vorzunehmen, sondern anschließend nachzurechnen, ob die tatsächliche Kostenentwicklung dem auch entspricht. Drittens wurde der Vorstand der Deutschen Bundesbahn verpflichtet, im Laufe des Jahres 1981 ein verkehrspolitisches Konzept über die Rolle der Deutschen Bundesbahn im öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere in der Fläche, vorzulegen.
Wir alle werden entsprechend unserem gemeinsamen Beschluß aus dem Jahre 1979 im Herbst dieses Jahres zu prüfen haben, welche Konsequenzen daraus zu ziehen sind. Jedenfalls bin ich bereit, mit Ihnen in diesen Dialog einzutreten, um zu einer Konzeption zu kommen, die dann wirklich möglichst breit getragen wird.
Tatsache ist heute, daß im Bereich der Deutschen Bundesbahn wichtige große Investitionsvorhaben für Neubaustrecken, beim Bau von Containerbahnhöfen, beim Bau von Rangierbahnhöfen blockiert sind, in erster Linie übrigens nicht durch Bürgerinitiativen. Wer das meint, hat die Situation nicht genau studiert.
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Der Bürger vor Ort will keine Belastung. Er äußert dies durch die kommunalpolitisch Verantwortlichen, völlig unabhängig von der Parteizugehörigkeit. Die Bahn hingegen braucht eine Modernisierung ihrer Netze, ihrer Umschlagmöglichkeiten, ihrer Bahnhöfe, um den Anforderungen der Zukunft gewachsen zu sein und um die Chancen der Zukunft zu nutzen. Dies ist eine der großen Aufgaben der Deutschen Bundesbahn.
Lassen Sie uns in einen Wettstreit darüber eintreten, wie das Konzept aussehen sollte, mit dem man mit dieser Aufgabe besser fertig wird, die in der Tat für die Deutsche Bundesbahn unbefriedigend gelöst ist. Die Menschen bei der Bahn arbeiten, strengen sich an und setzen sich ein; sie verdienen unser aller Lob.
Wir tragen aber eine Mitverantwortung. Wir dürfen nicht nur kritisieren, sondern müssen auch fragen, wie die tatsächlichen Schwierigkeiten besser überwunden werden können, um der Bahn wirklich eine gute Zukunft zu ermöglichen.
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Der öffentliche Personennahverkehr unseres Landes wird trotz rückläufiger Steuereinnahmen aus dem Mineralölaufkommen weiter ausgebaut. Wenn der Ansatz der Verknüpfung richtig ist, müssen wir alle Anstrengungen unternehmen, den öffentlichen Personennahverkehr in allen Bereichen auszubauen. In den Ballungsräumen wird das vorrangig mit Investitionsmaßnahmen gehen. Alle geplanten Investitionen können mit dem vorliegenden Haushalt finanziert werden.
Für den ländlichen Raum muß ich die Behauptung zurückweisen, der Bund engagiere sich hier nicht. Der Bund leistet für den gesamten öffentlichen Nahverkehr finanziell mehr als Länder und Gemeinden zusammen. Lassen Sie mich dazu einige Zahlen nennen. Die Deutsche Bundesbahn betreibt auf ungefähr 90 000 Kilometern Omnibusverkehr in der Fläche. Die Deutsche Bundespost betreibt auf ungefähr 50 000 Kilometern Omnibusverkehr in der Fläche. Die Deutsche Bundesbahn betreibt auf rund 23 000 Kilometern Schienenpersonennahverkehr, mit einem Defizit von 4,22 Milliarden DM, davon weit über 70 % in der Fläche. Es handelt sich um vom Bund bereitgestellte Mittel, die dem öffentlichen Nahverkehr in der Fläche zugute kommen. Zusätzlich führen wir Modellvorhaben durch, um herauszufinden, welche neuen Möglichkeiten genutzt werden können.
Wir werden mit Sicherheit darüber nachzudenken haben, wie wir beim öffentlichen Nahverkehr in der Fläche zu neuen Konzeptionen kommen. Aber das wird nur in ganz beschränktem Umfang vom Bund, im wesentlichen dann durch die Bundesbahn, zu leisten sein. Viel, viel wichtiger ist, daß das als politische Aufgabe derjenigen, die in der betreffenden Region Verantwortung tragen, angenommen wird.
Ich komme damit auf eine Bemerkung über das Ausmaß der Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Ballungsraum und in der Fläche durch die kommunalen Gebietskörperschaften, die, glaube ich, Herr Hoffie gemacht hat. Es ist nicht nur ein Finanzierungsproblem, sondern möglicherweise noch viel stärker ein politisches Gestaltungsproblem, daß man die Aufgabe als politische Herausforderung begreift und daraus Konsequenzen zieht.


Es bleibt jedenfalls dabei: Die Deutsche Bundesbahn wird sich nicht aus der Fläche zurückziehen, es sei denn, es handelt sich vereinzelt um solche Vorhaben, die wirtschaftlich vollkommen sinnlos sind.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zusammenfassend feststellen: Wer angesichts eines Haushalts von nahezu 25 Milliarden DM von einem Diktat der leeren Kassen in der Verkehrspolitik spricht, der hat jeden Sinn für Proportionen verloren.
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Es bleibt bei der Kontinuität, es bleibt bei der freien Wahl des Verkehrsmittels in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung. Wir brauchen Kontinuität und Kooperation in der Verkehrspolitik, wir brauchen aber auch neue Akzente in der Investitionspolitik, um Energie einzusparen, um die Umwelt zu schonen und um die Sicherheit der Menschen in unserem Lande zu erhöhen.
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