Müller-Hermann (NA), 1961-02-08:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Als die CDU/CSU-Fraktion im Januar 1958 die Initiative zur Einsetzung einer Prüfungskommission für die Bundesbahn ergriff, verband sie mit dieser Initiative sehr klare verkehrspolitische Vorstellungen über eine Neuordnung unseres Verkehrsmarktes. Die Prüfungskommission, die sogenannte Brand-Kommission, hat, wie Sie wissen, einen ausführlichen Bericht erstattet, den wir sehr sorgfältig analysiert haben, ohne ihn kritiklos zu übernehmen. Dieses sogenannte Brand-Gutachten hat ganz zweifellos die Richtigkeit unserer verkehrspolitischen Vorstellungen unterstrichen und eine Präzisierung ermöglicht. Zugleich sind mit dem Gutachten Wege aufgezeigt worden, wie unsere verkehrspolitische Konzeption realisiert werden kann. Als Parlament, dessen Amtsperiode in den nächsten Monaten ausläuft, haben wir nach unserer Auffassung die Aufgabe, aus dem Gutachten, das wir selber in die Wege geleitet haben, auch die notwendigen Schlußfolgerungen zu ziehen. Wir werden uns bei der Beratung der Gesetze, die die Bundesregierung jetzt eingebracht hat und die wir ergänzen werden, darum bemühen.
Die verkehrspolitische Konzeption meiner Fraktion läßt sich folgendermaßen zusammenfassen: auch im Bereich des Verkehrs so viel Freiheit wie möglich und nur so viel staatliche Aufsicht und Reglementierung wie unbedingt notwendig. Lassen Sie mich diese Überlegungen in zehn Punkten etwas näher konkretisieren!
Erstens. Im Laufe der letzten Jahrzehnte haben sich auf dem Verkehrsmarkt dadurch strukturelle Veränderungen ergeben, daß neben die traditionellen Verkehrsträger - Bundesbahn und Binnenschifffahrt - neue Verkehrsträger getreten sind, die am Verkehrsmarkt einen erheblichen und wachsenden Anteil in Anspruch nehmen. Das ist zunächst einmal der Kraftverkehr, und zwar sowohl in Gestalt des gewerblichen Kraftverkehrs als auch des Werkverkehrs. Dazu kommt die Entwicklung der Luftfahrt. Als eine völlig neue Transportart, die ebenfalls das Verkehrsgeschehen wesentlich beeinflußt, sind die Pipelines aufgetreten. Heute gibt es kein Monopol mehr für einen Verkehrsträger. Wenn auch die Bundesbahn und die Schienenunternehmen weiter eine sehr starke Stellung auf dem Verkehrsmarkt haben, so besitzen sie kein Monopol mehr; alle Verkehrsträger stehen im Wettbewerb nebeneinander.
Zweitens ergibt sich daraus, daß sich die Verkehrspolitik auf diese neue Situation, auf diese neue Entwicklung einstellen muß. Im Bereich des Verkehrswesens gibt es aber eine Reihe von Verzerrungen, und zwar einmal dadurch, daß die Wettbewerbsvoraussetzungen und die Startbedingungen nicht in allen Fällen gleich oder soweit wie möglich angenähert sind, zum anderen dadurch, daß dem einen Verkehrsträger bestimmte Auflagen gemacht werden, die der ,andere nicht zu erfüllen braucht. Das bedeutet, daß wir zunächst einmal mit Beschleunigung darangehen müssen, diese Verzerrungen zu beseitigen.
Der Herr Bundesminister für Verkehr hat in seinen Einführungsworten darauf hingewiesen, daß die Bundesregierung an einer Studie über die Wegekosten und an einer Studie über die finanzielle Belastung der Verkehrsträger arbeitet, um festzustellen, wo noch unterschiedliche Belastungen vorhanden sind. Diese Arbeiten müssen nach unserer Auffassung mit größter Beschleunigung fortgesetzt und zu einem Abschluß gebracht werden. Wir wissen, daß auch auf der europäischen Ebene ähnliche Ana- lysen vorbereitet sind und in Kürze - wie wir hoffen -- der Öffentlichkeit vorgelegt werden. Auf Grund der Tatsache, daß alle binnenländischen Verkehrsträger die Auffassung vertreten, sie seien in bezug auf die Anlastung der Wegekosten außerordentlich benachteiligt, kann man davon ausgehen, daß infolge der von uns ergriffenen Maßnahmen bereits heute die Verzerrungen bei den Wegekosten im wesentlichen ausgeglichen sind. Aber das muß noch geprüft werden.
Wir müssen, wenn wir auf einen größeren Wettbewerb im Bereich des Verkehrs zusteuern, uns um möglichst angenäherte Startbedingungen bemühen. Dazu gehört auch die rechtliche und - soweit möglich - die steuerliche Gleichbehandlung der Verkehrsträger, sofern das angesichts der Struktur der Verkehrsträger irgendwie realisierbar ist. Wir werden in diesem Zusammenhang dafür eintreten, daß alle Verkehrsträger - das heißt: in Zukunft auch der Kraftverkehr - die Möglichkeit haben, selber Tarifanträge zu stellen.
Drittens. Die Verschiebungen und die staatlichen Eingriffe, die die bisherige Verkehrspolitik mit sich gebracht hat, haben zu einer volkswirtschaftlich nicht mmer erwünschten Aufgabenteilung im Verkehr geführt. Wir müssen uns aber darum bemühen, daß der Verkehrsmarkt so rationell wie möglich bedient wird. Es ist ganz klar, daß staatlich reglementierte Beförderungsentgelte sehr häufig zu unter- oder überbezahlten Leistungen führen müssen. Das Allgemeinwohl erfordert die niedrigsten Beförderungskosten, die möglich sind.
Zweifellos haben die staatlichen Tariffestsetzungen in den letzten Jahren den möglichen Wettbewerbsdruck vermindert und damit den Zwang zu Rationalisierungsmaßnahmen und internen Kostensenkungen gemindert. Die Folgen davon sind, wie uns scheint, ein zum Teil zu hohes Tarifniveau, vor allem bei den Massenbeförderungen. Auch kann niemand an der Tatsache vorbeigehen, daß die Tarife sehr häufig durchbrochen, nicht eingehalten werden.

Unsere Forderung geht dahin, daß im Verkehr ein echter Leistungswettbewerb zwischen den Verkehrsträgern ermöglicht wird. Wir sind der Auffassung, daß sich eine volkswirtschaftlich vernünftige Aufgabenteilung am besten über kostengerechte Beförderungsentgelte ergeben wird, die nach ökonomischen Grundsätzen gebildet sind und auch einen gewissen Spielraum zum Zwecke der Anpassung an die Marktsituation lassen. Wir meinen daher, daß man auch in der Bundesrepublik einen vorsichtigen Versuch zur Einführung von Margentarifen unternehmen sollte.
Zum Vierten! Wir können bei den verkehrspolitischen Überlegungen in der Bundesrepublik nicht daran vorbeikommen, die verkehrspolitische Entwicklung im Raume der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft mit zu berücksichtigen. Wir wissen, daß die Wünsche in der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, aber auch im Europäischen Parlament, nach einer stärker wettbewerbsorientierten Verkehrspolitik außerordentlich stark sind. Die Verträge verbieten bereits heute Diskriminierungen und Subventionen. Ich glaube, es ist nur klug, daß wir uns so früh wie möglich auf die zu erwartende europäische Entwicklung einstellen. Wir sind davon überzeugt, daß sich unsere Überlegungen weitgehend mit denen decken, die auf europäischer Ebene an entscheidender Stelle angestellt werden.
Nun zum Fünften! In den letzten Monaten ist in der Öffentlichkeit bei der verkehrspolitischen Diskussion sehr häufig das Wort von einer Liberalisierung gefallen. Ich würde empfehlen, dieses Wort in der verkehrspolitischen Diskussion möglichst überhaupt nicht zu gebrauchen oder, wenn schon, dann in Anführungsstriche gesetzt. Niemand von uns denkt bei einer wettbewerbsorientierten Verkehrspolitik etwa an eine völlig freie Preisbildung. Wir wissen, daß es bestimmte Besonderheiten im Verkehr gibt. Ich kann sie hier kurz noch einmal nennen: Nicht alle Kostenelemente, die sich im Preis niederschlagen, werden von dem Verkehrsunternehmer, dem Verkehrsträger unmittelbar erbracht. Denken Sie an die Wegekosten, die nur die Bundesbahn in ihrem eigenen Betrieb aufbringt, während die anderen Verkehrsträger über Steuern belastet werden, um die Wegekosten annähernd auszugleichen. Ferner ist es eine Tatsache, daß ein Großbetrieb einer Vielzahl von mittleren und Kleinbetrieben gegenübersteht. Außerdem ist zu berücksichtigen, daß im Verkehr die Leistungen nicht lagerfähig sind. Ich glaube aber, daß die Bedeutung dieser Besonderheiten, die im Bereiche des Verkehrswesens sicherlich vorhanden sind, sehr häufig übertrieben wird.
Wenn wir von einer wettbewerbsorientierten Verkehrspolitik sprechen, so meinen wir damit zunächst einmal, daß grundsätzlich die freie Wahl des Verkehrsmittels durch den Verkehrsnutzer garantiert wird, außerdem eine möglichst freie Preisbildung durch die Verkehrsträger in eigener Verantwortung - und zwar sollten ¡die Tarife veröffentlicht werden -, schließlich die freie Entwicklung des Unternehmens zur optimalen Betriebsgröße.
Wir sind uns auf der anderen Seite darüber im klaren, daß eine staatliche Aufsicht und eine staatliche Ordnung im Verkehrswesen unbedingt nötig sind. Wir brauchen eine Aufsicht, um Mißbräuchen begegnen zu können. Wir brauchen einen Einfluß des Staates, um Überkapazitäten auf dem Verkehrsmarkt zu verhindern, und wir brauchen die Möglichkeit einer staatlichen Einschaltung überall dort, wo aus Gründen des Allgemeinwohls eine staatliche Einflußnahme unbedingt notwendig ist. Das heißt, wir wünschen, daß Unkostentarife und Preisdumpings verboten bleiben und verhindert werden können. Wir wünschen ein Verbot von Diskriminierungen. Der Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung muß unter allen Umständen ausgeschaltet werden.
Wir wünschen daher, daß die Tarife, ausgenommen solche von untergeordneter Bedeutung, weiter genehmigungspflichtig bleiben. Allerdings sollte das bisherige Genehmigungsverfahren erheblich beschleunigt werden. Wir wünschen auch eine Beibehaltung der Kontingentierung. Dabei muß man sich Gedanken darüber machen, ob die bisherige Form und das Ausmaß der Kontingentierung in Zukunft beibehalten werden sollten oder abgeändert werden müssen. Wir wünschen weiter, daß der Staat das Recht behält, Auflagen aus Gründen des Allgemeinwohls zu machen.
Wir halten es jedoch für nötig, daß an die Stelle des ungebundenen Ermessens der Genehmigungsbehörde bestimmte, im Gesetz fest umrissene Vorschriften für die Tarifbildung treten, die sowohl für die Genehmigungsbehörde als auch für die Verkehrsträger Gültigkeit haben. Wir wünschen nicht, daß die Genehmigungsbehörde das Recht behält, staatliche Eingriffe in die Tarifbildung nur mit dem Ziel vorzunehmen, das preisgünstigere Transportmittel auszuschalten. Nach unseren Auffassungen hat der Verkehrsnutzer in allererster Linie Anspruch auf die billigste Bedienung, die möglich ist.
Unsere Vorstellungen in dieser Richtung lassen sich in einer Formulierung zusammenfassen, die wir in die Gesetze einzubauen wünschen; ich kann sie Ihnen hier in zwei Sätzen vortragen:
Mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung hat die Bundesregierung darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger angeglichen werden und daß durch marktgerechte Entgelte und einen lauteren Wettbewerb der Verkehrsträger eine wirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung ermöglicht wird. Die Leistungen und Entgelte der verschiedenen Verkehrsträger hat der Bundesminister für Verkehr insoweit aufeinander abzustimmen, als es ¡die Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs erfordert.
Sechstens. Die Sanierung der Deutschen Bundesbahn ist für uns ein Teilstück der neuen verkehrspolitischen Konzeption. Wenn ich hier von einer Sanierung der Deutschen Bundesbahn spreche, so beziehe ich in meine Überlegungen die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit ein, die bei unseren Beratungen in den Ausschüssen zweifellos eine beson8082 
dere Rolle spielen müssen. Nach unseren Auffassungen haben die Deutsche Bundesbahn und die Eisenbahnen im allgemeinen eine durchaus verheißungsvolle Zukunft. Wir können den Schienenunternehmen zu den steigenden Leistungen, die sie in den letzten Jahren gebracht haben, und auch zu den wesentlichen Verbesserungen, mit denen sie der Allgemeinheit gedient haben, nur gratulieren. Wir sind der Auffassung, daß auch die Bundesbahn einen nicht unwesentlichen Anteil an der neuen technischen Entwicklung haben kann, wenn man ihr nur die Möglichkeit gibt, sie zu nutzen.
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Auf der anderen Seite sind wir der Auffassung, daß die Organe der Deutschen Bundesbahn eine echte Eigenverantwortlichkeit haben müssen und daß die Bundesbahn ebenso wie die mit ihr konkurrierenden Verkehrsträger des Kraftverkehrs und der Binnenschiffahrt grundsätzlich ihre Kosten selbst verdienen muß. Dazu gehört, daß die Bundesbahn auch die Möglichkeit haben muß, ihre Rückstellungen und Rücklagen mitzuverdienen, die sich aus langfristigen Verpflichtungen für das Unternehmen ergeben. Wir wünschen der Bundesbahn die optimale und sinnvolle Ausnutzung ihrer Kapazität. Wir wünschen, daß sie keine Leistungen unter Preis abgibt. Wir wünschen eine Verbesserung ihrer Rentabilität und erwarten daraus auch eine nicht unwesentliche Entlastung des Bundeshaushalts.
Siebtens. Die Deutsche Bundesbahn als ein Unternehmen des Bundes soll nach unseren Vorstellungen auch weiterhin ein Instrument des Bundes für bestimmte politische und soziale Aufgaben sein; das heißt, der Bund soll auch in Zukunft das Recht behalten, der Bundesbahn betriebliche und tarifarische Auflagen zu machen. Allerdings sollen diese Auflagen nicht dem Zweck dienen und auch nicht den Effekt haben, daß sie zu einer wesentlichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs führen. Wir wünschen andererseits, daß, wo immer solche Auflagen in Widerspruch zu den eigenwirtschaftlichen Interessen der Deutschen Bundesbahn stehen, der Bahn eine angemessene Entschädigung gegeben wird. Ich glaube, das ist ein Verlangen, das nicht anders denn als recht und billig bezeichnet werden kann. Es ist mit eine Voraussetzung dafür, daß sich auch die Bundesbahn in einem geordneten Leistungswettbewerb, wie er uns vorschwebt, behaupten kann. Sollten sich zwischen Bund und Bundesbahn über die Frage der Entschädigung Streitigkeiten ergeben, so wünschen wir, daß nicht eine Seite das letzte Wort hat, sondern auch der Bund seine Entschädigungsleistung auf das Gutachten einer Sachverständigenkommission stützen muß.
Achtens, meine Damen und Herren, möchte ich etwas auf Einwendungen eingehen, die in der öffentlichen Diskussion in den letzten Wochen gegen eine mehr marktorientierte, wettbewerbsorientierte Verkehrspolitik erhoben worden sind. Die Kritik aus den Kreisen der Verladerschaft geht dahin, daß wir zuviel Wettbewerb wünschen. Von ,den Verkehrsträgern Binnenschiffahrt und Kraftverkehr wird argumentiert: „Nun, das scheint uns etwas zu weit zu gehen; der Wettbewerb sollte nicht so weit ausgedehnt werden."
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- Vorher war es umgekehrt, Herr Kollege Rademacher. Die Bundesbahn ist heute der Förderer des Wettbewerbs, nachdem sie ja lange Zeit die genau gegenteilige Meinung vertreten hat.
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Aber umgekehrt stellen wir auch fest, daß Binnenschiffahrt und Kraftverkehr, die jahrelang in der Öffentlichkeit als die Vorkämpfer des Wettbewerbs auf dem Verkehrsmarkt erschienen sind, heute eine gewisse Zurückhaltung üben. Ich nehme das niemandem übel, meine Damen und Herren. Ich glaube aber aus einer Vielzahl von Gesprächen, - ({3})