Dollinger (bundesminister für verkehr), 1986-11-13:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich habe die Ehre, für die beteiligten Ressorts, für das Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, für das Bundesministerium der Finanzen, für das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit und für das Bundesministerium für Forschung und Technologie, hier zu antworten. Das ist in der Redezeit kaum möglich.
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Es wird auch nicht möglich sein, alle die Irrtümer, die Unkenntnis und die falschen Darstellungen, die hier geboten worden sind, in der kurzen Zeit zu widerlegen.
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Es gibt keinen Zweifel, meine Damen und Herren, daß alle Verkehrswege, die es gibt, die Umwelt belasten.
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Das muß man realistischerweise zugeben. Die Bundesregierung bemüht sich, die Wichtigkeit der Umweltfrage nicht nur zu erkennen, sondern auch so zu handeln, daß die Gefahren beseitigt werden.
Meine Herren Vorredner, die Dame und die Herren aus der Koalition, haben einen Teil der Fragen, die hier zur Debatte stehen, bereits dargelegt, so daß ich mich in diesem Punkt kurz fassen kann.
Die Bundesregierung stimmt dem Anliegen des Bundesrates zu. Wir haben allerdings einige Ergänzungen bzw. Formulierungen angebracht, die nach unserer Meinung notwendig sind. In dieser Vorlage ist besonders deutlich geworden, daß in der gesamten Planung des Straßennetzes Umwelt und Natur gesehen werden müssen und auch die Bodenschätze zu berücksichtigen sind.
In dieser Debatte kam immer wieder das Thema Geschwindigkeit auf Bundesautobahnen auf. Meine Damen und Herren, ich würde raten, nicht so über einen Großversuch zu sprechen, der von Wissenschaftlern gemacht worden ist, wie es hier geschehen ist. Die Damen und Herren, die diesen Großversuch durchgeführt haben, haben ihre Pflicht erfüllt. Sie haben keine Veranlassung, ihre Aussagen in Zweifel zu stellen.
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Die Fakten: Wir haben festgestellt, daß bei einem Tempolimit von 100 km auf Autobahnen theoretisch eine Verminderung der Stickoxide von nur 32 170 Tonnen pro Jahr zu erzielen sind. Das sind nur 10,8% der Emissionen des Pkw-Verkehrs auf Autobahnen, das sind nur 3,8% der Emissionen des Pkw-Verkehrs insgesamt, und das ist nur 1 % der gesamten NOX-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland. Wenn man diese Zahlen anerkennt, dann kann man einem Tempolimit nicht die Bedeutung beimessen, wie es hier geschehen ist.
Im übrigen wurde auch im Ausschuß für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit am 29. September eine öffentliche Anhörung von Sachverständigen zur Methodik und zu den Ergebnissen des Großversuchs durchgeführt. Doch auch diese Anhörung ergab keine Veranlassung, von dem auf Grund des Abgasgroßversuchs ermittelten Zahlenmaterial abzurücken.
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Meine Damen und Herren, vielleicht ist für Sie noch ganz interessant, daß das nicht von der ÖVP regierte Österreich eine Studie zum Tempolimit 100 durchgeführt hat.
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- Ja, das ist eine andere Frage; das kommt mit der Zeit alles richtig ins Lot. Ich spreche von einer Studie, die im Oktober 1986 im Auftrag des Bauministers fertiggestellt worden ist. Hier wurde ebenfalls festgestellt, daß „Tempo 100" relativ geringen Einfluß auf die Abgasemission hat.
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Wenn Sie erneut das Tempolimit mit Unfällen in Verbindung bringen, dann kann ich nur sagen: Die Autobahnen haben an den Fahrleistungen einen Anteil von über 26%, an den Unfällen mit Personenschäden jedoch nur 4,3 %. Unsere Autobahnen sind die sichersten Straßen, obwohl wir dort keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben.
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Bei den tödlichen Unfällen auf den Autobahnen haben wir von 1983 auf 1985 immerhin einen Rückgang um 24 % festzustellen.
Hier ist auf die Untersuchung der Bundesanstalt für das Straßenwesen wegen des „Tempo 100" hingewiesen worden. Bei uns bleibt nichts in der Schublade; das passiert woanders. Wir geben die Dinge heraus und stellen uns auch der Diskussion. Hier können wir feststellen: Die BASt hat lediglich einen mittleren Rückgang aller Unfälle auf Bundesautobahnen, Landstraßen und innerörtlichen StraBundesminister Dr. Dollinger
Ben von 2,3 % für den Fall der Einführung einer derartigen Geschwindigkeitsbegrenzung ermittelt.
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Das Tempolimit, meine Damen und Herren, ist kein Allheilmittel zur Lösung der Verkehrsprobleme. Wir sind der Meinung, daß Schäden der Technik am sichersten durch eine neue, bessere Technik abgebaut bzw. beseitigt werden können. Bei den Abgasen der Fahrzeuge ist dies eben der Katalysator. Ich stelle fest, daß wir hier eine günstige Entwicklung zu verzeichnen haben.
Ich habe den Eindruck, meine Damen und Herren, die Sie hier die Entwicklung des schadstoffarmen Autos kritisiert haben, Sie haben vergessen, daß diese ganze Aktion erst seit einem Jahr läuft. Hier müssen wir sehen, wie der Trend ist. Es wurden Zahlen genannt. Ich unterstreiche noch einmal, daß wir Anfang November 1,5 Millionen schadstoffarme Pkw hatten, darunter fast 390 000 Pkw mit Katalysator. Gegenüber Anfang Oktober haben wir eine Zunahme von 100 000 schadstoffarmen Pkw und einen Anstieg allein bei Katalysatorfahrzeugen von 60 000 zu verzeichnen. Rund 65% der im September neu zugelassenen Pkw waren schadstoffreduziert, davon waren 38 % Benzin- und 27 % Dieselfahrzeuge.
Sie sehen, es ist ein völlig neuer Trend da. Die Dieselfahrzeuge sind früher einmal ganz nach vorne gekommen. Das geht zurück, der Ottomotor kommt wieder nach vorn. Ich meine, 65% Neuzulassungen in diesem Bereich ist ein beachtliches Ergebnis.
Ich bin der Überzeugung, daß das so bleiben wird, zumal die Automobilindustrie dankenswerterweise zum Teil serienmäßig nur noch Pkw mit Katalysator anbietet. Das sollten wir auch einmal anerkennen und nicht immer von Lobbyisten und ähnlichem hier sprechen, als ob die Leute gegenüber einer guten Umweltpolitik feindlich wären.
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Ich stelle auch fest, daß man heute flächendekkend bleifreies Benzin tanken kann. Es ist klar, daß wir versuchen, das auf europäischer Ebene auszudehnen. Ich möchte hier nicht nur denen danken, die von der Fabrikation her mitmachen, sondern auch all den Käufern von Kraftfahrzeugen, die sich zum schadstoffarmen Auto dadurch bekennen, daß sie es kaufen.
Meine Damen und Herren, ein letzter Satz zum Tempolimit. Es steht häufig auf dem Papier, wird aber nicht eingehalten. Das können Sie in allen entsprechenden europäischen Ländern erfragen.
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- Haben Sie keine Sorge, auch ich kann nicht alles auf einmal sagen.
({11}) Sie kommen noch dran, machen Sie sich keine Sorge.
Ich darf auf folgendes hinweisen. Hier wird zum Teil so getan, als wenn die Europäische Gemeinschaft und europäisches Recht nicht bestünden. Sie wissen genau, welche Probleme wir hatten, um die Schrittmacherfunktion in bezug auf Abgaswerte in Europa durchzusetzen. Wir bemühen uns weiter, hier etwas zu erreichen. Es wurde schon gesagt: Verminderung der Emissionen von Nutzfahrzeugen und Krafträdern. Unsere Anträge liegen in Brüssel. Ich erinnere an die Partikelgrenzwerte. Ich kann nur hoffen, daß der EG-Umweltministerrat noch in diesem Monat entscheidet. Kollege Wallmann gibt sich hier alle Mühe, und es ist nicht gut, wenn Sie hier auch auf Herrn Zimmermann in dieser Form schimpfen, wie es geschehen ist.
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- Nein, das ist nicht meine Meinung. Es ist keine gute Moral, wenn Sie sagen, Schimpfen sei immer gut. Man soll ab und zu auch einmal loben und danke schön sagen. Das gehört auch dazu.
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- Herr Daubertshäuser, selbstverständlich, wo es am Platze ist. Aber weil Sie sich hier bemühen, frage ich Sie einmal: Was haben eigentlich die SPDgeführten Regierungen in Brüssel in bezug auf Umweltschutz in allen Bereichen durchgesetzt?
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Wenn Sie darüber einmal berichten würden, dann gäbe es eine kurze Aussprache, da Sie dann nichts zu bieten hätten. Meine Damen und Herren, ich bin sicher, daß wir uns in Europa trotz der großen Schwierigkeit in diesem Bereich weiter durchsetzen werden.
Es wurde hier davon gesprochen, die Höchstgeschwindigkeit von Lkws auf Außerortsstraßen zu verändern. Ich mache eine ganz einfache Bemerkung: Die Einhaltung der Geschwindigkeit bei Pkw und Lkw hängt in erster Linie vom Verantwortungsbewußtsein des Kraftfahrzeugführers ab. Das ist das allererste. Und das zweite ist dann die Frage: Wie kann die Geschichte überwacht werden? Und Sie wissen genau, wie schwierig das ist, zumal der Bund hier keine Möglichkeit hat, das zu bestimmen.
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- Das ist doch unser Grundgesetz, gnädige Frau. Da können Sie es nicht so machen. Vielleicht wollen Sie eine andere Verfassung haben. Dann müssen Sie das hier sagen. Der Vollzug obliegt den Ländern. Wir können nur sagen: Überwacht bitte, aber wir können das nicht anordnen oder gar befehlen.
Im übrigen stelle ich zu der Betrachtung über eine Lkw-Verkehrsabgabe noch fest: Eine zusätzliche Belastung für das deutsche Gewerbe ist nicht hinnehmbar. Und ich behaupte weiterhin: Wenn wir das machen würden, dann würde sich der Unterschied in bezug auf die geltenden Gesetze und die

Belastungen in den einzelnen EG-Ländern ohne Zweifel weiter verschärfen. Wir wollen aber keine Verschärfung, sondern wir wollen eine Harmonisierung in Europa. Ihre Forderung steht genau im Gegensatz dazu. Im übrigen wäre eine einseitige Schwerverkehrsabgabe, zum jetzigen Zeitpunkt vorgenommen, nach geltendem EG-Recht kaum möglich. Ich sage das ganz vorsichtig.
Nun kommt natürlich die Deutsche Bundesbahn. Meine Damen und Herren, die Deutsche Bundesbahn hat einen Anteil von 6 % an der Personenbeförderung und von 29% am Güterverkehr. Schauen Sie sich einmal die Zahlen von 1970 an! Bei uns ist nichts mehr zurückgegangen. Wenn mehr Verkehr auf die Bahn soll, dann brauchen wir einfach eine attraktive Bundesbahn. Um das zu erreichen, investieren wir in diesem Jahr 6 Milliarden DM. Das ist mehr, als in der Nachkriegszeit jemals in einem Jahr ausgegeben worden ist. Wir haben 6,3 Milliarden DM für die Bahn vorgesehen und 6,2 Milliarden DM für den Bundesfernstraßenbau. Wir bauen neue Strecken, die nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Güterverkehr wichtig sind. Das kostet uns 12, 13 Milliarden DM. 1991 wird die erste fertig sein. Sie können also nicht sagen, in dem Punkt geschehe nichts.
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Wir brauchen die Straße und die Schiene und die Wasserstraße. Ein Verkehrsweg allein ist nicht in der Lage, die Aufgaben, die gestellt sind, zu bewältigen.
Meine Damen und Herren, hier ist von den EGKontingenten gesprochen worden. Dabei handelt es sich um über 7 000 für ganz Europa. Davon entfallen auf Deutschland über 1 100. Ich habe der Einführung dieser Kontingente nicht zugestimmt. Am Dienstag war eine Abstimmung darüber in Brüssel. Ich habe Gegenforderungen im Bereich der Harmonisierung gestellt, weil Liberalisierung und Harmonisierung zusammengehören. Und wenn Sie, wie geschehen, behaupten, ich hätte der Lösung zugestimmt, die Freimenge von Treibstoff von 200 1 auf 6001 bei Lkws zu erhöhen, dann ist das falsch. Das wurde im Verkehrsministerrat bisher nicht behandelt.
Meine Damen und Herren, wir betreiben eine ausgeglichene Politik und halten uns an das, was Europa hier in dieser Beziehung bietet. Für den ÖPNV geben wir 1,4 Milliarden DM plus die Zuschüsse an die Bahn, insgesamt rund 6 Milliarden DM pro Jahr aus. Das ist mehr, als alle Länder und Gemeinden zusammen ausgeben.
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Ich darf eine abschließende Bemerkung machen. Meine Damen und Herren, die Probleme der Umwelt werden uns weiter beschäftigen müssen, und ich glaube, es ist besser, wenn wir miteinander statt gegeneinander operieren und wenn wir nüchtern, sachlich und nicht selbstgefällig diskutieren. Umweltschutz ist eine lebenswichtige Aufgabe. Wir dürfen dabei den Blick nicht nur auf die Natur richten, meine Damen und Herren, und den Menschen dabei übersehen. In der Gefahr sind gewisse Kreise in unserem Land. Lebensqualität kann nur bedeuten: ein harmonisches Nebeneinander von Natur und Mensch, und darum bemüht sich die Bundesregierung.
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