roland kohn (NA), 1993-03-26:
Herr Kollege, Sie brauchen nur noch die restlichen zwölf Minuten meiner Redezeit zuzuhören, dann werden sie exakt die Antwort auf Ihre Frage bekommen.
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Wir sagen, es ist ein Miteinander, kein Gegeneinander der Verkehrsmittel angesagt. Natürlich wissen wir, daß es auch in Zukunft einen Wettbewerb der Verkehrsträger geben wird. Aber wenn es nicht gelingt, effiziente verkehrsträgerübergreifende Konzepte zur Lösung von Transportproblemen anzubieten und zu entwickeln, dann werden wir alle, wird diese Gesellschaft zu den Verlierern gehören.
Welche Rolle kommt der Bahn zu? Es ist unstrittig, daß die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn auch heute eine wichtige Rolle in unserem Verkehrswesen spielen und daß aus Gründen des Umweltschutzes, des rationellen Energieeinsatzes, der Verkehrssicherheit, aber auch aus Gründen der rationalen Nutzung der einzelnen Verkehrsträger diese Rolle der Bahn in Zukunft wieder größer werden muß. Unstrittig ist auch, daß die Bahn für unsere gesamte Volkswirtschaft unverzichtbar ist, auch als bedeutender Wirtschaftsfaktor.
Ich will in diesem Zusammenhang darauf hinweisen - und ich tue das auch in Gegenwart des Vorstandes von Bundesbahn und Reichsbahn -, daß ich mir eine Verstetigung der Nachfragepolitik der Bahn wünsche, insbesondere auch was das rollende Material anbelangt; denn wir sollten die leistungsfähige deutsche Eisenbahnindustrie nicht vor die Hunde gehen lassen. Die deutsche Industrie hat für den Einsatz auf den Schnellbahnstrecken Fahrzeuge entwickelt, deren Qualität keinen Vergleich zu scheuen braucht. Der Unfall vom gestrigen Tage ist kein Widerspruch hierzu. Wir wissen inzwischen, daß es sich nicht um ein Problem des Fahrzeuges, sondern um eine falsch gestellte Weiche handelte.
Ich betone diese Leistungsfähigkeit der deutschen Eisenbahnindustrie nachdrücklich, weil von interessierter Seite immer wieder behauptet wird, es gebe in Europa nur Platz für ein einziges Hochgeschwindigkeitssystem, notabene das französische. Ich bekunde meinen Respekt für den TGV, aber als Liberaler glaube ich auch hierbei an die wohltätige Kraft des Wettbewerbs.
Die Chancen für eine grundlegende Reform und Sanierung der deutschen Bahnen stehen auch dank des Engagements der Liberalen so günstig wie nie zuvor. Wird jetzt die Chance nicht ergriffen, wird der Gesamtschuldenstand der beiden deutschen Bahnen
bis zu 500 Milliarden DM im Jahre 2000 aufwachsen, werden ihre Verkehrsmarktanteile weiter dramatisch schrumpfen und wird die verkehrsbedingte Umweltbelastung erheblich zunehmen.
Im Kern also geht es um die Frage, welche Eisenbahn wir im Jahr 2000 brauchen, wie diese Eisenbahn arbeiten soll und was diese Bahn kosten darf. Beantworten muß diese Frage unsere Gesellschaft insgesamt.
Der Marktanteil der DB im Güterfernverkehr ist zwischen 1965 und 1990 von 40 % auf knapp 25 gefallen, im Personenverkehr von 11,2 auf 6,2 %. Während das Bundesfernstraßennetz in den letzten Jahrzehnten massiv ausgebaut wurde, und zwar völlig unabhängig davon, wer gerade in Bonn regiert hat, fährt die Bahn bis heute im wesentlichen auf einem Schienennetz, das im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden ist, wenn man einmal von den wenigen Kilometern Neubaustrecken absieht, die inzwischen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Verfügung stehen.
Wie sehr in der Vergangenheit in der Bundesrepublik die Bahn benachteiligt wurde, erkennen Sie daran, daß zwischen 1965 und 1990 die Streckenlänge der Bahn von 30 400 km auf 26 900 km geschrumpft ist, während sich beispielsweise die Streckenlänge der Bundesautobahnen verdreifacht hat. Das Wachstum im Bestand der Pkw und Lkw brauche ich hier nicht vorzutragen; das ist bekannt. Erst Anfang der 90er Jahre brachte die Inbetriebnahme der Neubaustrecken der Bahn eine Anpassung an die nach 1945 veränderten Verkehrsströme der alten Bundesrepublik in Nord-Süd-Richtung. Im vereinten Deutschland und im Zusammenhang mit dem Zerfall des Eisernen Vorhangs müssen auch die klassischen Ost-West-Linien mit Vorrang wiederhergestellt werden.
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Worin liegen die Ursachen der Bahnmisere? Ich weise hin auf den Rückgang der klassischen Massenguttransporte, auf den wachsenden Anteil sogenannter Kaufmannsgüter am Transportaufkommen und auf die verringerte Lagerhaltung der Unternehmen mit den sich darauf ergebenden tiefgreifenden Konsequenzen für die Anforderungen an den Transporteur. Außerdem hat ein massiver Umbau unserer Gesellschaft einschließlich ihrer Siedlungsstrukturen hin zu mehr individueller Mobilität stattgefunden.
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Mit diesen dramatischen Veränderungen konnte die von der Politik vernachlässigte Staatsbahn nicht mithalten. Die finanziellen Konsequenzen daraus: Vor dem beschriebenen Hintergrund wird sich das Defizit der beiden Bahnen 1993 auf rund 14,5 Milliarden DM bei einem Schuldenstand von rund 70 Milliarden DM erhöhen. Schon im Jahre 1996 hätten die beiden Bahnen bei Verkehrserträgen von rund 24 Milliarden DM Finanzschulden in Höhe von 124 Milliarden DM und müßten ca. 10 Milliarden DM Zinsen zahlen - und dies trotz der vom Kollegen Jobst mit Recht angesprochenen gewaltigen Anstrengungen der Eisenbahner in diesem Lande.
Verschärft wird diese Lage noch durch die gegenwärtig dramatischen Einbrüche bei den Umsatzerlösen im Güterbereich. Ursache hierfür sind die rezessiven Tendenzen, beispielsweise ein Rückgang der Rohstahlproduktion um rund 25 % im letzten Quartal 1992, aber auch der verschärfte Wettbewerb durch weitgehende Auflösung der bisherigen Verkehrsmarktordnung sowie die Überkapazitäten beim Straßengüterverkehr.
Deshalb ist es jetzt „höchste Eisenbahn" für entschiedenes politisches Handeln. Das liegt im Interesse der 400 000 Eisenbahner, im Interesse der Umwelt, übrigens auch im Interesse der 23 Millionen Bürger, die tagtäglich mit Bus und Bahn unterwegs sind, aber natürlich auch im Interesse der Steuerzahler; denn die von uns vorgeschlagene Reform wird den unter Status-quo-Bedingungen bis zum Jahre 2002 entstehenden Finanzbedarf beider Sondervermögen von rund 510 Milliarden DM und rund 105 Milliarden DM reduzieren.
Worum geht es uns Liberalen bei der großen Bahnstrukturreform? Ziel ist die Fortentwicklung der Bahn zu einem modernen Verkehrsdienstleistungsunternehmen. Dies erfordert die tatsächliche Trennung von Fahrweg und Betrieb. Das bedeutet die privatrechtliche Organisation des Fahrweges im Bundesbesitz als Aufgabe staatlicher Daseins- und Zukunftsvorsorge und den Betrieb in getrennten Aktiengesellschaften für den Güter- und Personenverkehr, in einer Übergangszeit im Bundesbesitz. Es bedeutet Öffnung des Fahrweges für Dritte einschließlich Privater und damit ein Stück Wettbewerb auf der Schiene. Es bedeutet Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs bei entsprechender Finanzausstattung von Ländern und Regionen. Gemeinwirtschaftliche Leistungen müssen nach dem Prinzip der speziellen Entgeltlichkeit von den öffentlichen Händen finanziert und bezahlt werden, die sie bestellt haben.
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Lassen Sie mich an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich die Haltung der Liberalen untermauern: Wir wollen auch die Privatisierung der Bahnbusgesellschaften. Wir halten es nicht für akzeptabel, Gesellschaften, die im Bundesbesitz sind, in diesem Bereich, wo es Private gibt, die leistungsfähiger und kostengünstiger arbeiten könnten, den Weg zu einer solchen echten Privatisierung zu verstellen.
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- Ich freue mich an dieser Stelle ganz besonders über den Beifall auch aus der Fraktion der CDU/CSU.
Meine Damen und Herren, der Bund wird die Schulden der Staatsbahnen sowie die überhöhten Versorgungslasten und Zusatzkosten, die auf dem öffentlich-rechtlichen Dienstverhältnis beruhen, übernehmen. Die Bahn AG kann dann endlich unternehmerisch und marktorientiert arbeiten. Die Trennung in Reichsbahn und Bundesbahn wird der Vergangenheit angehören.
Für die Mitarbeiter der Bahn - das ist mir besonders wichtig - wird es durch die umfassende Neuordnung des Eisenbahnwesens, was Status, Besoldung und Aufstiegschancen angeht, keine SchlechterstelRoland Kohn
lung geben; dafür wird es endlich überzeugende Anreize für die Leistungsträger auf allen Ebenen des Unternehmens geben können.
Für uns Liberale bleibt es dabei: Wir wollen, daß sich die Bahnen am Verkehrsmarkt durch die Qualität ihrer Produkte, ihrer Angebote, ihrer Dienstleistungen behaupten können. Voraussetzung dafür ist, daß sich die Bahnen auf ihre systembedingten Stärken konzentrieren. Die politische Einflußnahme auf das Unternehmen ist dann weg. Das Management ist dann aber auch wirklich verantwortlich für Erfolg oder Mißerfolg des Unternehmens; Ausreden gibt es dann nicht mehr.
Hätten wir diese von der F.D.P. vertretene Linie schon früher durchgesetzt, wir hätten der Bahn größere Anteile am Verkehrsmarkt erhalten können, und wir hätten dem Steuerzahler einige Milliarden ersparen können. Aber wie Karl Rahner, der große Theologe, einmal gesagt hat: Die unbequemste Art der Fortbewegung ist das In-sich-Gehen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, in der jetzt beginnenden parlamentarischen Beratung werden wir uns mit einer Reihe von Fragen noch beschäftigen müssen; u. a. geht es um die Tarif- und Beförderungspflicht und deren Abschaffung, um die Entrümpelung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und vergleichbare Regelungen, um die Problematik der Finanzierung der Altlasten und eine Reihe von anderen Themen. Eines aber muß klar sein: Die große Bahnstrukturreform, Herr Kollege Müller - auch wenn Sie gerade telefonieren, spreche ich Sie an -, wird nur dann gelingen, wenn die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn schrittweise abgebaut werden. Ich denke dabei u. a. an die Ersetzung der Kilometerpauschale durch eine allgemeine Verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale, an die stufenweise Erhöhung der Mineralölsteuer, und zwar im Sinne ökologischer Lenkung, sowie an die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe.
Grundsätzlich tritt die F.D.P. dafür ein, daß die freie Wahl des Verkehrsmittels und der Zugang zum Verkehrsmarkt ohne Diskriminierung in ganz Europa verwirklicht werden. Deshalb ist ein einheitlicher europäischer Rahmen für den Wettbewerb vordringlich. Die Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarkts aber muß Hand in Hand mit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen erfolgen, und - ich sage dies ganz deutlich - die EG darf nicht länger einseitig auf den Straßengüterverkehr setzen.
Ich denke, wir müssen drei Dinge tun: Wir müssen marktwirtschaftliche Rahmenbedingungen für den Verkehr in ganz Europa herstellen, um vorhandene Wettbewerbsverzerrungen abzubauen - dies gilt im zwischenstaatlichen Bereich ebenso wie im Verhältnis der Verkehrsträger zueinander -, wir müssen eine optimale Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger durch strategischen Ausbau von Schnittstellen erreichen, und wir müssen zu einer umweltschonenden und intelligenten Nutzung und Erweiterung der Kapazitäten der Verkehrsträger kommen, um möglichst wenig Landverbrauch zu verursachen.
Die Schiene, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist ebenso wie die Wasserstraße ein eher umweltfreundlicher Verkehrsträger. Deshalb wollen wir Liberalen, daß der Anteil des Schienenverkehrs am Verkehrsmarkt durch bessere Dienstleistungen und attraktivere Angebote wachsen kann.
Ich bin kein Ideologe, deshalb glaube ich nicht daran, daß die Menschheit besser ist als der Mensch, aber ich glaube daran, daß viele Menschen der Bahn eine Chance geben wollen, weil sie sich an das Motto halten: Vorfahrt für Vernunft.
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