Sabine Leidig (NA), 2011-03-17:
Die Mehrheit der Bevölkerung in Stuttgart lehnt das

Großprojekt Stuttgart 21 ab. Die Menschen vor Ort tun
dies unter der Losung „Oben bleiben“. Mit dieser Kurzformel bringen sie zum Ausdruck, dass das Denkmal
Bonatzbau in Gänze erhalten, das Gleisfeld als oberirdisches bestehen bleiben und Stuttgart seinen traditionellen Kopfbahnhof behalten soll. Sie erwarteten von
Heiner Geißler, dass dieser als Ergebnis des FaktenChecks entweder sich von den Sachargumenten überzeugen lassen und sich für das „Oben bleiben“ entscheiden
würde oder dass er sich für eine demokratische Entscheidung der Stuttgarter Bevölkerung aussprechen
würde.

Geißler hat diese Chance zu einer Abwägung der
Sachargumente und zu einem beispielhaften demokratischen Prozess nicht ergriffen. Er entschied sich im Sinne
der Bahn und der CDU, für ein „Weiterbauen plus“; für
Stuttgart 21 mit einigen Nachbesserungen. Die Bevölkerung fühlt sich mit dem sogenannten Schlichterspruch
ein weiteres Mal von der Politik getäuscht.

Ein Element bei den Nachbesserungen ist der sogenannte Stresstest. Wie immer dieser Test gemeint gewesen sein soll und was immer einige S21-Gegnerinnen
und -Gegner sich dabei gedacht oder damit erhofft haben, zunächst muss man sich auf den Text als solchen beziehen. Im Schlichterspruch heißt es dazu nur: „Die
Bahn muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist.“ Das Bundesverkehrministerium wies bereits im November in
einer ersten Stellungnahme darauf hin, dass in dieser
Festlegung sogar der mathematische Bezugspunkt fehlt:
30 Prozent mehr als was? Inzwischen scheint man sich
darauf geeinigt zu haben, dass die Leistung 30 Prozent
größer als die des gegenwärtigen Kopfbahnhofs sein
müsse.

Das scheint mir bereits eine erste Falle zu sein. Wie in
der Schlichtung durch den langjährigen Stuttgarter
Bahnhofschef Egon Hopfenzitz nachgewiesen wurde,
hatte der Stuttgarter Kopfbahnhof im Jahr 1969 - und
weitgehend ähnlich von 1970 bis 1974 - eine tägliche
Leistung von 809 Zugbewegungen. Heute sind es 650.
Damit lag diese Leistung bereits einmal um knapp
30 Prozent über der gegenwärtigen. Das trifft auch zu
auf die Spitzenstunde, wo besonders viele Vorortzüge
abgefertigt werden mussten. Diese Tagesleistung konnte
deutlich herabgefahren werden, weil 1975 der S-BahnTunnel eröffnet wurde. Damit entfielen so gut wie alle
sogenannten Vorortbahnen, die heute als S-Bahnen im
„Bauch“ des Kopfbahnhofs verkehren.

Die Polemik gegen den Kopfbahnhof und die vielen
flammenden Plädoyers für einen Durchgangsbahnhof
gehen im Grunde ins Leere. In Stuttgart gibt es seit
36 Jahren einen Durchgangsbahnhof - mit der S-Bahn
und damit dort, wo dies sinnvoll ist: bei den durchzubindenden Nah- und teilweise auch regionalen Verkehren.
Und es gibt in der Landeshauptstadt seit mehr als
85 Jahren den bekannten Kopfbahnhof, ebenfalls dort,
wo das Sinn macht: für den weitergeführten Regionalund für den Schienenpersonenfernverkehr.

Rechnet man den damals erforderlichen Lokwechsel
hinzu, dann lag die reale Leistung 1969 bis 1975 bei
rund 40 Prozent über der heutigen. Es gab also längst
einen Stresstest mit dem Ergebnis einer zusätzlichen
Leistung von weit mehr als 30 Prozent. Und diese Leistung wurde nicht in einem Computerprogramm
simuliert - sie fand in diesem Bahnhof Werktag für
Werktag statt. Demnach hat der jetzige Kopfbahnhof
Leistungsreserven von mindestens 40 Prozent. Das ist in
dem geplanten Kellerbahnhof nie und nimmer darstellbar.
Zu Protokoll gegebene Reden

Es gibt noch einen weiteren Denkfehler bei der Forderung nach einem solchen Stresstest für die Leistung
„in der Spitzenstunde“. Es ist nicht von besonderem Interesse, wie viel Züge insgesamt pro Stunde oder gar an
einem Tag in einem Bahnhof abgefertigt werden können.
Bei der „Philosophie“ eines „Integralen Taktfahrplans“, der in der Schweiz seit mehr als zwei Jahrzehnten mit großem Erfolg praktiziert wird und der ja auch
vom Aktionsbündnis gegen S21 gefordert wird, geht es
um etwas ganz anderes. Der Fahrplanspezialist Professor Wolfgang Hesse, der auch als Sachverständiger an
der Schlichtung teilnahm, schrieb dazu jüngst in der
renommierten „Eisenbahn-Revue International“, 3/2011:
„Die Grundidee des Integralen Taktfahrplans, ITF, besteht darin, zu einem bestimmten Zeitpunkt, vorzugsweise zu den leicht merkbaren Minuten 00 und 30, Fernund Regionalzüge aus möglichst vielen Richtungen zusammenlaufen zu lassen, um ein wechselseitiges Umsteigen in möglichst viele Richtungen zu ermöglichen. Dazu
bedarf es möglichst vieler ({0}) Bahnsteigkanten, die für
den Rest der Stunde nicht oder nur wenig genutzt werden.“ Es ist einleuchtend, dass ein Kopfbahnhof mit seinen 17 Gleisen dieser Anforderung weit besser gerecht
werden kann als ein Tiefbahnhof mit acht Gleisen. Das
Argument der Bahn, man könne im Kellerbahnhof
„durchbinden“, beantwortet Professor Hesse wie folgt:
„Aus der Not der fehlenden Bahnsteigkanten soll mit
dem Angebot der durchgebundenen Regionalzüge eine
Tugend gemacht werden. Diese bieten zwar dem Fahrgast, der zufällig in die angebotene Fahrrichtung weiterfahren will, einen Zeitvorteil, für den Wechsel zu anderen Fahrtzielen ergeben sich aber in der Regel
weitaus höhere Umsteige- und Wartezeiten.“ Auch ein
optimal verlaufender Stresstest für einen Tiefbahnhof,
wenn er denn als sinnvoll erachtet wird, sagt also rein
gar nichts über dieses entscheidende Erfordernis für einen ITF aus.

Nun gibt es im Antrag der Grünen eine Reihe von gut
gemeinten Forderungen, wonach der Stresstest mit
„Transparenz und als Dialog auf Augenhöhe“ zu führen
sei, wonach es ein „Steuergremium für den Stresstest“
geben solle und die „Federführung bei“ einem „unabhängigen externen Gutachter“ liegen solle. Tatsache
ist: Von all dem ist im Geißler-Spruch nichts zu lesen.
Ein Vierteljahr nach Verkündung der anmaßenden Geißler´schen Entscheidung können solche Forderungen
leicht vom Tisch gefegt und als „Nachkarten“ denunziert werden. Selbst wenn die DB AG auf solche Forderungen eingehen würde - es dürfte extrem schwer sein,
einen solchen „unabhängigen externen Gutachter“, auf
den sich beide Seiten einigen, zu finden. Die mehrfach
ins Spiel gebracht Züricher Firma SMA ist bereits von
der Auftragslage her erheblich von der DB AG abhängig. Es gibt sogar Gerüchte, dass die DB AG bei SMA
bereits eingestiegen sei.

Es geht jedoch auch um Grundsätzliches. Wenn man
sich einmal auf die Ebene der Nachbesserungen eingelassen hat, hat man sich auf eine schiefe Ebene eingelassen. In der Öffentlichkeit entsteht dann der Eindruck,
dass die grundsätzliche Position des „Obenbleibens“
aufgegeben oder zumindest aufgeweicht wird. Das wirkt
entwaffnend und irritierend und es ist kontraproduktiv.
Was würde es denn besagen, wenn der Stresstest „auf
Augenhöhe“ und mit einem „Steuerungsgremium“, mit
Präsenz der S21-Gegner in diesem stattfände und zum
Ergebnis kommen würde: S21 ist möglich als „S21 plus“
mit diesen und jenen Verbesserungen? Es würde sich
rein gar nichts daran ändern, dass mit S21 der Kopfbahnhof weitgehend zerstört, in Stuttgart ein Jahrzehnt
lang eine Großbaustelle im Zentrum existiert, die Tunnelbauten mit immensen Gefahren für die Mineralwasserquellen und die Standfestigkeit der Gebäude verbunden sein würde und daran, dass das Projekt als solches
ein Schienenverkehr-Vermeidungs-Projekt ist.

Oben bleiben heißt oben bleiben. Wenn es um Verbesserungen und Nachbesserungen geht, dann auch oben.
„Stresstest - könnt ihr haben. Widerstand 2.0“ - so
stand es auf einem schönen Plakat, das im November,
nach Geißlers Spruch, im Schlossgarten hing.