albert schmidt (NA), 2001-01-18:
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Ich weiß nicht, Herr Kollege Friedrich, welchen Verkehrsbericht Sie gelesen haben. Der, den ich gelesen habe, ist eine, so finde ich, sehr gute und sehr ehrliche Bestandsaufnahme der Aufgabe, vor der wir stehen.

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Er beschreibt sehr genau, welchen Handlungsbedarf wir
mit Regierungsübernahme übernommen haben, welche
Schritte bereits eingeleitet wurden, um die anstehenden
Probleme zu lösen, und definiert präzise den Umfang der
Aufgaben, die noch vor uns liegen.

Damit rückt die Bundesregierung die Verkehrspolitik
als Gestaltungsaufgabe, die von allen Seiten des Hauses
richtig beschrieben worden ist, in den Mittelpunkt und
schafft Grundlagen für wichtige anstehende Richtungsentscheidungen, die wir gemeinsam zu treffen haben. Es
ist eben keine Trivialität, sondern es gehört zu dieser ehrlichen Bestandsaufnahme, dass darin auch festgehalten
wird, dass es im Wesentlichen zwei Trends sind, die die
aktuelle und auch die künftige Verkehrsentwicklung prägen.

Da ist zum einen der Trend hin zu weltweiter Arbeitsteilung. Diese wird ja immer mit dem Schlagwort Globalisierung etikettiert. Das heißt aber nichts anderes, als
dass es mehr Transport und dadurch mehr Verkehr von
Land zu Land, von Kontinent zu Kontinent geben wird. In
unserem Land, das im Herzen von Europa liegt, wird sich
natürlich auch durch die Erweiterung der Europäischen
Union nach Osten hin der Verkehr auf der Ost-West-Relation verstärken. Das ist völlig klar. Das ist der Preis der
Integration und der Freiheit, über den wir sprechen müssen.

Als zweiter Trend neben der Globalisierung ist eine zunehmende Individualisierung der Lebensstile zu verzeichnen. Diese bringt entfernungsintensivere Freizeitformen mit sich, an denen wir alle, die wir hier sitzen,
mehr oder weniger Anteil haben. Auch das ist eine




Horst Friedrich ({1})


schlichte Bestandsaufnahme. Den sich hieraus ergebenden Konsequenzen müssen wir uns stellen.

Mit beiden Trends scheinen untrennbar mehr Verkehr
und Wachstum beim Gütertransport verbunden zu sein. Es
ist dabei festzuhalten - das ist das Merkwürdige und Widersprüchliche an dieser Entwicklung -, dass das Verkehrswachstum, das hierdurch induziert wird, längst nicht
automatisch und immer einen gleichzeitigen Zuwachs an
Lebensqualität bringt - für die vom Verkehrslärm Betroffenen sowieso nicht, aber auch nicht für diejenigen,
die am Verkehr teilnehmen. Der alltägliche Stau auf Autobahnen und den Einfallstraßen in die Städte ist ja nur
ein sinnfälliges Beispiel dafür, dass mehr Verkehr nicht
automatisch mehr Mobilität und schon gar nicht automatisch mehr Lebensqualität bedeutet. Vor diesem Hintergrund ist es schon richtig und notwendig, so schlichte
Dinge zu diskutieren, ob es wirklich einen Gewinn mit
sich bringt, Butter aus Irland nach Bayern bzw. Butter aus
Süddeutschland in die Gegenrichtung zu transportieren.

({2})

Eine gestaltende Verkehrspolitik, liebe Kolleginnen
und Kollegen, darf sich angesichts solcher Fragen nicht
schulterzuckend wegducken oder diese Logik kapitulierend hinnehmen,

({3})

sondern muss neue Wege und neue Instrumente finden,
um unsinnige Transporte zu vermeiden.

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Auch dafür finden sich in diesem Verkehrsbericht - ich
werde darauf zu sprechen kommen - eine ganze Reihe
von Ansatzpunkten.

Intelligente Mobilität im Sinne von zukunftsfähiger
Bewegungsfreiheit heißt künftig noch viel mehr als heute,
das jeweils richtige Verkehrsmittel mit seinen spezifischen Systemstärken zu wählen und die verschiedenen
Verkehrssysteme noch besser miteinander zu vernetzen.

({5})

Dazu gehören auch neue Konzepte und neue Mobilitätsdienstleistungen. Etliche Automobilhersteller planen
zum Beispiel, künftig nicht mehr nur ein Fahrzeug zu verkaufen, sondern die Dienstleistung des Ortswechsels, also
die Mobilität. Solche neuen Ansätze kommen nach meiner Auffassung im Verkehrsbericht leider noch zu wenig
zum Tragen. Hier müssen wir, wie ich finde, noch weiter
diskutieren.

Im Verkehrsbericht 2000 kann und muss aber nicht ein
vollständiges und ausreichendes Bild der Verkehrspolitik
im 21. Jahrhundert entworfen werden, sondern wir sehen

ihn als eine gute Bestandsaufnahme und damit als Ausgangsbasis für eine breite gesellschaftliche Diskussion an,
über die definiert werden muss, was wir uns künftig an
Mobilität überhaupt leisten wollen. Wir brauchen also ein
Leitbild. Aus unserer Sicht muss auf der Basis dieses Leitbildes eine zukunftsfähige Mobilität entwickelt werden,
die erstens ökologisch verträglich ist, zweitens wirtschaftlich bezahlbar ist und drittens auch verkehrspolitisch Sinn macht. Ein solches Leitbild kann nicht verordnet werden, auch nicht von der Bundesregierung,
sondern muss im Dialog entstehen. Es muss dazu motivieren, positive Visionen alltagstauglich und praktikabel
umzusetzen und auf konkrete Alltagsprobleme wirkliche
Antworten zu bieten. Nur eine solche Verkehrspolitik
wird dann auch von der Bevölkerung akzeptiert werden.

Ich begrüße es deswegen sehr, dass der Verkehrsbericht
2000 gerade diesen Zusammenhang zwischen Verkehr,
Raumordnung und Siedlungsplanung herstellt. Der
Raumordnung, Siedlungs- und Verkehrspolitik integrierende Ansatz, der hier in Aussicht gestellt wird, ist
richtig.

({6})

Wir werden bei der Umsetzung dieses Ansatzes sehr genau gemeinsam unser Augenmerk darauf zu richten haben, dass diese Vorgaben auch eingelöst werden, denn die
Raumordnungspolitik und die Siedlungsplanung von
heute bestimmen den Verkehr von morgen. Das muss uns
allen klar sein. Deshalb reicht es nicht, nur über Transportketten und Optimierung zu reden, sondern wir müssen auch die Bedingungen für Raumordnung, Städtebau
und Siedlungsplanung neu bestimmen.

({7})

Die Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen
hat eine ganze Reihe von konzeptionellen Vorschlägen zu
den verschiedenen Verkehrsträgern eingebracht, die zum
Teil bereits ins Regierungshandeln eingeflossen sind. Ich
finde, dass die grüne Handschrift besonders dort herauszulesen ist, wo es um die Situation und Zukunft der Bahn
geht. Das ist ein Schwerpunkt des Berichtes. Ich will das
hier gerne noch einmal deutlich hervorheben, um der Bildung von falschen Gerüchten vorzubeugen. Zuvor
möchte ich aber dem Fraktionsvorsitzenden, Herrn Merz,
bei dieser Gelegenheit sagen, dass ich es ziemlich unangemessen finde, wenn Herr Kollege Lippold solche Fragen zum Anlass für Klamauk nimmt. Ich hätte mir gewünscht, Sie hätten einen kompetenten Verkehrsexperten
zu Beginn in die Debatte geschickt und nicht einen
Clown.

({8})

Die Finanzkrise der Deutschen Bahn ist in allererster
Linie eine Krise des Netzes. Das Bestandsnetz der




Albert Schmidt ({9})


Strecken der Deutschen Bahn ist während der Regierungszeit von Waigel, Wissmann und Kinkel, also
während der Regierungszeit von F.D.P. und Union, auf
Verschleiß betrieben worden.

({10})

Statt der 9 Milliarden DM, die zu Beginn der Bahnreform als jährliches Investitionsvolumen versprochen waren, wurden von Waigel und Wissmann zuletzt nicht einmal mehr 6 Milliarden DM für den Bahnbau überwiesen.
Das Ergebnis ist bekannt. Es ist der teilweise jammervolle
Zustand vieler Strecken. Ich finde es zynisch und unverschämt, wenn Sie diesen Zustand, den Sie selbst herbeigeführt haben, auch noch beklagen.

({11})

- Dies ist ein Teil der idiotischen Legende, die Sie ausstreuen. Die rot-grüne Koalition, lieber Kollege Fischer,
hat sofort, im ersten Amtsjahr, die Signale umgestellt. Wir
haben aus dem Stand die real an die Bahn ausgezahlten Investitionsmittel um 1,3 Milliarden DM pro Jahr gesteigert
und tun dies ab dem Haushaltsjahr 2001 für die nächsten
drei Jahre nochmals mit jährlich zusätzlichen 2 Milliarden DM. Das heißt, wir haben innerhalb von zwei Jahren
die Investitionen in die Bahn um 50 Prozent erhöht.

Das war rot-grüne Regierungspolitik. Das ist das Gegenteil von dem, was Sie gemacht haben.

({12})

Diese Summen sind auch notwendig. Sie werden gebraucht, um das Netz schrittweise in Ordnung zu bringen
und zu modernisieren. Denn es ist auch eine Legende,
dass die Bahn das Geld gar nicht ausgegeben habe. Es ist
Schwachsinn, was Sie hier erzählen.

({13})

- Sie können das ja in einer schriftlichen Frage an die
Bundesregierung abfragen. Dann bekommen Sie die Antworten und dann haben Sie den Beweis.

({14})

- Wir haben gestern - als Sie sich wahrscheinlich auf Ihre
Rede vorbereiten mussten; deswegen hatten Sie wohl

keine Zeit teilzunehmen -, mit dem Chef des Unternehmens gesprochen. Uns liegen andere Auskünfte vor.

({15})

Diese Summen sind notwendig, um das System
Schiene gegenüber der Straße konkurrenzfähiger zu machen, und zwar insbesondere im Güterverkehr. Das wichtigste Ziel, das im Verkehrsbericht enthalten ist, ist die
Verdoppelung des Schienengüterverkehrs innerhalb der
nächsten 15 Jahre. Das ist angesichts der Ausgangssituation ein durchaus ambitioniertes Ziel. Es wird nicht einfach werden. Deswegen ist es gut, dass nach Jahren des
Rückgangs im Schienengüterverkehr im abgelaufenen
Jahr 2000 erstmals wieder ein Wachstum von 11 Prozent
zu verzeichnen war. Diesen Trend finden wir gut und wir
werden ihn weiter verstärken.

({16})

Um die angepeilte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs zu erreichen oder möglichst noch zu übertreffen,
werden nach meiner Einschätzung die im Verkehrsbericht
beschriebenen Maßnahmen allerdings kaum ausreichen.
Nach unserer Auffassung muss insbesondere die LKWAutobahnmaut, die wir ab 2003 erheben werden, bis zum
Jahre 2015 über die im Bericht genannten durchschnittlich 40 Pfennig pro Kilometer hinaus erhöht werden und
sie muss nach Schweizer Vorbild auf das gesamte
Straßennetz ausgeweitet werden. Darüber wird zu gegebener Zeit zu sprechen sein. Ich glaube, dass eine Maut,
die nur auf der Autobahn gilt, auf Dauer nicht ausreichend
wirksam sein wird.

Aber auch die Angebotsseite der Bahn muss verbessert werden. Das ist unbestritten. Ein besseres Angebot im
Personen- und im Güterverkehr ist möglich, ohne dass es
unbedingt mehr kosten muss, nämlich dann, wenn effizienter gewirtschaftet wird. In diesem Punkt möchte ich den
Kollegen Lippold ausdrücklich unterstützen. Der schlichte Abbau von Gleisanschlüssen ist falsch. Wenn es mit
dem großen Koloss DB Cargo an dieser Stelle nicht geht,
muss aber die Infrastruktur erhalten bleiben, damit kleinere, mittelständische Privatbahnen diese Infrastruktur
übernehmen und nutzen können. Das ist unsere Aufgabe
und für diese Sicherung wollen wir gemeinsam sorgen.

({17})

Aber nach dem Grundsatz „Investition und Innovation“ - wir brauchen beides - möchte ich auch Dinge ansprechen, die nicht in erster Linie mit Geld zu tun haben.
Wir müssen zwei Rahmenbedingungen verbessern: Wir
brauchen mehr Chancengleichheit im Verkehrsmarkt und
offene Wettbewerbsstrukturen auf der Schiene.

Zur Chancengleichheit möchte ich Folgendes sagen:
Wir haben in den ersten zwei Jahren unserer Regierungszeit erreicht, dass die Investitionen in die Straße und in die
Schiene angeglichen wurden. Das heißt, Straße und
Schiene haben die gleichen Chancen. Wir haben ferner erreicht, dass die steuerliche Entlastung der Pendlerinnen
und Pendler hinsichtlich der Benutzung von Auto, Bus




Albert Schmidt ({18})


und Bahn angeglichen wurde. Auch das ist ein Beitrag zur
Chancengleichheit.

Wir müssen in einem nächsten Schritt - das sage ich
ganz unpolemisch - auch die Harmonisierung bezüglich
der Steuern und Abgaben für die Bahn auf europäischer
Ebene anpacken. Das bedeutet, die Mehrwertsteuer im
Bereich des Güterverkehrs und des Personenfernverkehrs
auf das Niveau in anderen europäischen Ländern zu senken. Wenn wir nicht handeln und die Dinge wie bisher
treiben lassen, dann werden wir die Harmonisierung nicht
erreichen.

Wir haben in Deutschland die höchsten Trassenpreise
und die höchsten Steuern und Abgaben für die Güterfracht
auf der Schiene in ganz Europa. Das kann nicht funktionieren; denn der Markt für den Gütertransport ist ein
europäischer Markt und der Frachtverkehr ist zunehmend
ein europäischer Verkehr. Wenn wir im Wettbewerb mit
anderen europäischen Eisenbahngesellschaften bestehen
wollen, müssen wir unsere Bahn genauso gut behandeln,
wie es zum Beispiel die Franzosen mit ihrer Bahn tun.

({19})

Ich rede nicht von Subventionen, sondern von einem fairen Wettbewerb der Bahnen in Europa, beim Güterverkehr.

Es ist ebenfalls richtig, wenn von der Bahn damit ernst
gemacht wird - das wird auch von der Politik unterstützt -, im Bereich des Nahverkehrs mehr Verantwortung
nach unten abzugeben und an die Regionen zu übertragen
sowie mittelständische Unternehmensstrukturen aufzubauen, um damit kundennähere und kostengünstigere Angebote zu schaffen. Die Mittelstandsinitiative will genau
das erreichen. Sie hat aber nicht den Rückzug aus der
Fläche zum Ziel, den wir ablehnen. Unter dem RegentKonzept verstehen wir den Aufbau von mittelständischen
Unternehmensstrukturen, um kundennähere und kostengünstigere Bahnangebote zu schaffen.

Eine weitere Bemerkung zum Thema Wettbewerb
- der Kollege Horst Friedrich hat diesen Punkt schon angesprochen -: Die Einführung von mehr Wettbewerb auf
der Schiene erweist sich zunehmend als unerlässlich, um
für Qualitätsverbesserung und mehr Kosteneffizienz im
System Bahn zu sorgen. Die Übertragung des Netzmonopols an den Konzern Deutsche Bahn AG ist meines Erachtens eine der wichtigsten Ursachen dafür, dass es bis
heute zu schwache Wettbewerbsstrukturen im Bereich der
Schiene gibt. Nach meiner Auffassung schließen sich Monopol und Innovation grundsätzlich aus.

({20})

Über kurz oder lang steht die Übertragung des Eigentums und der Verantwortung für das Streckennetz auf die
öffentliche Hand auf der Tagesordnung, also die Übertragung auf den Bund und im Falle regionaler Netze gegebenenfalls auf die Länder. Um richtig verstanden zu werden: Es ist keine Heilsbotschaft, die ich hier verkünde. Es

ist vielmehr eine ganz nüchterne wirtschaftspolitische
Überlegung. Das bedeutet nicht die Rückkehr zur Staatsbahn, sondern eine politische Festlegung in Bezug auf die
Finanzierung des gewünschten Infrastrukturnetzes. Denn
die Bewirtschaftung der Strecken soll nicht durch die
Staatsbahn erfolgen, sondern durch die Eisenbahnunternehmen, hier in erster Linie natürlich durch die DB Netz.
Diese Unternehmen sind dazu in der Lage.

Bezüglich des Nahverkehrsbereichs müssen wir auf
der politischen Ebene der Länder definieren, welches
Zugangebot gewünscht wird. Aber den Job machen dann
die DB Regio und andere Eisenbahnen. Es muss klar sein,
welches Verhältnis zwischen Besteller und Erbringer einer Leistung besteht. Ein vergleichbares Modell würde
sich auch für den Bereich der Infrastruktur anbieten und
würde dort für mehr Effizienz und kostengünstigere Lösungen sorgen.