herbert behrens (NA), 2011-05-13:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich

will auf den Titel dieser Debatte zurückkommen. Eigentlich wollten wir uns über Zukunftsperspektiven für die
maritime Wirtschaft unterhalten. Dazu ist nach meinem
Dafürhalten bislang zu wenig gesagt worden.

Die maritime Wirtschaft ist eine Exportwirtschaft.
Das wurde von allen hier anerkannt; da sind wir uns sicherlich alle einig. Bei den Unternehmen im Schiffbau,
in der Seeschifffahrt und in der Hafenwirtschaft läuft es
dann gut, wenn die Weltwirtschaft brummt. Dagegen
pfeifen diese Unternehmen aus dem letzten Loch, wenn
die Weltwirtschaft in die nächste Krise stürzt.

({0})

- Das war 2008 und 2009 so, also in einer Zeit, in der die
Linke nicht an der Regierung war, sondern diese Bundesregierung und ihre Vorgängerin. - Die Folgen dieser
Krise sind hochdramatisch gewesen, auch für die maritime Wirtschaft. Ich denke, es ist notwendig, dass die
Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft in
Deutschland anders beurteilt werden als im Moment in
der Darstellung der Bundesregierung.

Den Werften geht es immer noch nicht gut. Die Bedingungen der Beschäftigten auf den Schiffen sind teilweise katastrophal, und der Umschlag von Seegütern hat
das Niveau von vor der Krise noch nicht wieder erreicht.
Die Kolleginnen und Kollegen belastet das ständige Auf
und Ab in ihren Unternehmen, auf den Werften, in den
Logistikbetrieben und bei den Herstellern von Offshoreanlagen. Die Unternehmen kennen nur Boom oder Krise,
ein ständiges Auf und Ab. Das hält auf Dauer keine Belegschaft aus. Das hält auf Dauer aber auch kein Betrieb
aus. Es führt immer wieder dazu, dass Wissen, Vermögen und Perspektiven vernichtet werden. So müsste eine
Beschreibung der Wirklichkeit aussehen, nicht weil wir
das toll finden, sondern weil wir eine wahrhaftige Analyse brauchen, wenn wir eine soziale und ökologische
Verkehrswirtschaft gestalten wollen.

({1})

Wir kritisieren den Wachstumsfetisch, dem die Bundesregierung unterliegt. Zukunftsperspektiven der maritimen Wirtschaft müssen anders definiert werden. Unsere Kriterien dafür sind soziale und gerechte Standards



für die Beschäftigten, fairer Welthandel und eine ökologisch ausgerichtete maritime Wirtschaft.

({2})

Ich will ein paar Beispiele dafür geben.

Die Bundesregierung will Weser, Elbe und auch die
Ems über viele Kilometer ausbaggern. Die großen Seeschiffe sollen weit ins Land fahren können und dort ihre
Ladung löschen oder aufnehmen.

({3})

Das ist dann unsinnig, wenn gleichzeitig in Wilhelmshaven der JadeWeserPort gebaut wird, den Schiffe mit
Tiefgängen von bis zu 16,5 Metern anfahren können.
Wir meinen: Schiffe dieser Größe sollten und können
Wilhelmshaven anlaufen, ihre Frachten können und sollen dort teilweise oder ganz gelöscht werden. Dann können sie ihre Reise fortsetzen. Die Güter würden von Wilhelmshaven aus vorwiegend über Schiff oder Schiene
weiterverteilt. Der Transport über die Straße würde nur
in Ausnahmefällen stattfinden. Von diesem Gedanken
der Vernetzung der Küstenländer und ihrer Häfen ist die
Bundesregierung eigentlich gar nicht so weit entfernt.
Das steht ansatzweise in ihrem Papier. Aber sie bleibt in
diesem Ansatz stecken und sagt: Für die Seehäfen sind
die Bundesländer zuständig. - Ja, das stimmt, für die Häfen schon, aber alles, was davor oder danach kommt,
liegt im Aufgabenbereich der Bundesregierung, ob es
die seewärtigen Zufahrten oder die Hinterlandanbindungen sind. Ein integriertes, nachhaltiges Hafenkonzept
muss dieses Hemmnis - da ist der Föderalismus eine Herausforderung - überwinden.

({4})

Das nächste Beispiel: Das Güterverkehrsaufkommen
soll bis 2025 auf das Zweieinhalbfache der heutigen
Mengen wachsen. Dass diese Prognosen auf der Grundlage eines Ölpreises von 60 Dollar pro Barrel berechnet
werden, wird nicht erwähnt. Der weltweite Güterverkehr
wird aber in Zukunft teurer werden - das wissen wir
schon heute -, und er wird Einfluss auf die Exportwirtschaft haben. Sinnvolle Perspektiven, Zukunftsperspektiven für die maritime Wirtschaft in Deutschland können
nur auf der Basis einer neuen Verkehrsprognose entwickelt werden.

Daraus folgt, dass wir Alternativen mit den Unternehmen entwickeln wollen. Zurzeit wird der Umschlag von
Offshorewindanlagen gepusht. Das ist vernünftig, aber
das darf nicht völlig einseitig passieren. Die Produktion
und der Umschlag von Windkraftanlagen für die See benötigen nur einen Teil der vorhandenen Qualifikationen
auf den Werften und in der Zulieferindustrie, und man
braucht auch nur einen Teil des vorhandenen Knowhows in Technik und Wissenschaft. Die Leute können
mehr. Wir brauchen dringend innovative, umweltfreundliche Schiffsantriebe und Verfahren, wie Schiffe in den
Häfen mit sauberer Energie versorgt werden können.
Das ist der Ansatzpunkt für eine wirklich ambitionierte
Technologiepolitik an der Küste.

Wir stehen vor riesigen Herausforderungen bei der
Gestaltung einer umweltgerechten Nutzung der Meere.
Das sind die neuen Aufgaben für Unternehmen, deren
bisherige Beschäftigung wegfällt, und für neue Unternehmen, die mit innovativen Technologien auf den
Markt drängen. Die 150 Millionen Euro, die die Bundesregierung für das Forschungsprogramm „Maritime Technologien der nächsten Generation“ bis 2015 zur Verfügung stellt, reichen längst nicht aus.

({5})

Noch ein Wort zur Situation der Beschäftigten auf den
Schiffen: Die deutsche Schifffahrt ist heute von Billigflaggen und Zweitregistern geprägt. Billigflaggenschiffe
bedeuten mangelnde Sicherheit, gekaufte Patente und
unregelmäßige Arbeitszeiten.

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Mit der Einführung der Tonnagesteuer im Jahr 1999
sollte erreicht werden, dass wieder mehr Schiffe unter
deutscher Flagge fahren. Das hat im Jahr 2004 beispielsweise 1 Milliarde Euro weniger Steuereinnahmen gebracht, aber nicht verhindert, dass inländische Reeder
ihre Schiffe weiter ausgeflaggt haben. 600 von
3 000 Handelsschiffen sollten nach der Vereinbarung
zwischen Bundesregierung und Reedern wieder unter
vernünftigen Bedingungen fahren, 445 sind es heute.
Das Billigflaggensystem muss überwunden werden. Wir
brauchen einen verbindlichen Ordnungsrahmen für die
Schifffahrt und keine Anreizsysteme und Selbstverpflichtungen. Die funktionieren nicht. Nur wenn die
ökologischen und sozialen Bedingungen in der maritimen Wirtschaft so gestaltet werden, dass sie in die Zukunft weisen, können wir wirklich von Perspektiven der
maritimen Wirtschaft sprechen.

Vielen Dank.

({7})