Paterna (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Sick, Sie haben mich etwas verwirrt.
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- Warten Sie mal ab. - Ich wollte meine Rede eigentlich damit beginnen, daß ich der Opposition Anerkennung für die im Gegensatz zu vielen anderen Kleinen und Großen Anfragen sehr sachliche Grundhaltung in diesem Falle zolle.
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- Die Rede des Kollegen Sick. Da will ich erst mal ein paar Bilder an der Wand wieder etwas geraderücken.
Er sagte - ich fange einmal mit dem letzten an -, das sei nicht mehr allein Sache des Verkehrsministeriums, damit müsse sich das Gesamtkabinett beschäftigen. Dieser Aufforderung bedarf es überhaupt nicht; denn das Gesamtkabinett hat sich in der von Ihnen geforderten Weise bereits mehrfach damit beschäftigt. Wenn Sie die Debatten im Verkehrsausschuß aufmerksam verfolgt hätten, wüßten Sie das auch.
Gleiches gilt für Ihre Behauptung, die Bundesregierung habe die Probleme nicht erkannt oder nicht erkennen wollen. Eine solche Feststellung können Sie doch nur dann treffen, wenn Sie eine Anfrage stellen und Ihre Rede im gleichen Zeitpunkt formulieren, ohne die Antwort überhaupt abzuwarten. Anders kann ich mir das nicht erklären. Ich werde Ihnen nachher einmal die wichtigsten Antworten auflisten. Dann werden Sie zu der Feststellung kommen, daß die Behauptung, hier gebe es kein Konzept, hier gebe es nicht genügend Beharrlichkeit, einfach falsch ist.
Sie haben dann weiter behauptet, die Bundesregierung sage nichts Konkretes. Aber ich bitte Sie, Herr Kollege Sick. Sie haben ja selbst erwähnt, daß Ihnen der Verband Deutscher Reeder genau dieselbe Mappe in die Hand gedrückt hat. Wenn Sie nun nicht nur die Kommentare des Verbandes Deutscher Reeder gelesen hätten, sondern beispielsweise auch das Protokoll der Verhandlungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Sowjetunion vom 29. bis 31. Oktober dieses Jahres - das ist nämlich hinten abgedruckt -, wüßten Sie, daß nicht nur mit dem notwendigen Nachdruck verhandelt worden ist, sondern auch weiter verhandelt werden wird. Es sind nämlich bereits konkrete Verabredungen zur Fortsetzung dieser Verhandlungen getroffen worden. Sie wissen aus diesem Protokoll auch ganz genau - für den Fall, Sie haben es gelesen -, daß beispielsweise das Stichwort Transsibirische Eisenbahn dort auf der Tagesordnung steht.
Dann muß ich Ihnen auch einmal sagen - weil das schon in der Einleitung zu Ihrer Großen Anfrage eine Rolle spielt -: Sie beklagen, die Bundesregierung markiere nicht genau den Punkt, wo sie dieses oder jenes dann tun wolle. Aber ich bitte Siel Was für eine Vorstellung von Verhandlungstaktik und -geschick steckt denn dahinter, wenn ich der Gegenseite sozusagen auf dem offenen Markt einen solchen Katalog bereits frei Haus liefere und sage: und wenn du dieses nicht tust, werde ich jenes machen? Das würde doch jeden Verhandlungsspielraum einengen. Wer so verhandelt, würde mit Recht des Dilettantismus geziehen werden. Erwarten Sie solche Kindereien doch bitte nicht von der Bundesregierung.
Wenn Sie Zahlenbelege verlangen: Es gibt eine Menge Zahlen. Nur, mit Zahlen kann man auch eine Menge machen. Da muß man in der Auswertung ein bißchen vorsichtig sein.
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- Ja, schauen Sie sich doch einmal die Überschrift Ihrer Großen Anfrage an. Sie wollen Auskunft „zum Protektionismus im internationalen Verkehr". Worüber reden Sie? Vom Straßenverkehr kein Wort, weder vom Güterstraßenverkehr noch vom internationalen, grenzüberschreitenden Personenverkehr. Sie reden kein Wort vom Luftverkehr. Sie konzentrieren sich auf den Seeverkehr.
Nun wird man sich fragen: Warum? Weil sonst dieser Schlenker, nämlich über die Hälfte der Zeit ausschließlich von Praktiken der Sowjetunion zu reden, nicht möglich wäre. Ich will damit gar nicht sagen, daß die Gefahren nicht existierten, die Sie aufgezeigt haben, Herr Kollege Sick. Nur, Sie wissen genauso gut wie ich, daß die Bundesregierung und auch die sozialdemokratische Fraktion diese Sorgen teilt. Wogegen ich allerdings etwas habe, ist, in diesem Bereich in der Weise Nebelkerzen zu werfen, daß man meint, nur in Richtung RGW gucken zu müssen. Wenn man dort die Probleme gelöst hätte, gäbe es keine mehr. Hier wird das Weltbild durch eine viel zu große Einseitigkeit einfach falsch gezeichnet. Wir sollten auch beim Blick über unsere Grenzen hinaus die gesamten Zusammenhänge sehen.
Aber bleiben wir erst einmal innerhalb der deutschen Grenzen. Da ist mir, als ich meine Unterlagen „durchgeflöht" habe, z. B. ein Artikel der „Deutschen Verkehrszeitung" vom 7. Februar 1978 in die Hände gefallen. Daraus will ich Ihnen einmal den ersten Absatz vorlesen:
Der Bundesverband der Deutschen Industrie bestreitet, daß die Schiffahrtsunternehmen des Ostblocks eine Marktstrategie des Dumpingwettbewerbs betreiben. Ein solcher Vorwurf könnte nach Meinung des Industrieverbandes nur dann ernsthaft Beachtung finden, wenn die Raten und Erlöse der Linienschiffahrtskonferenzen in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der Schiffahrt stünden und nicht ihrerseits erheblich überhöht wären.
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Da kann ich nur sagen: Aus deutschen Landen frisch auf den Tisch!
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Also, tun Sie bitte nicht so, als seien im internationalen Verkehr nur die die Sowjets die Bösewichter - das anzunehmen ist ja doch geradezu lächerlich - und als betrieben wir - ich meine jetzt nicht nur die Bundesrepublik, sondern die westlichen Industriestaaten insgesamt - im Bereich der Werften und der Schiffahrtspolitik die reine Lehre der freien und sozialen Marktwirtschaft! Das ist doch nun einfach nicht wahr! Vielmehr geben wir in einem Subventionswettbewerb, und zwar nicht gegen die Sowjetunion, sondern untereinander, unter den westlichen Industrieländern, in einem abenteuerlichen Maße Steuermittel in Höhe von Hunderten von Millionen DM aus, und das hat mit Marktwirtschaft auch nicht viel zu tun. Also, das eine erwähnen bedeutet noch nicht, so wie bei Ihnen, Herr Sick, das andere verschweigen.
Um auf Ihre Einseitigkeiten zu reagieren, will ich Ihnen nun aus einem Dokument der Europäischen Gemeinschaften vorlesen, nämlich aus dem Dokument 51/79, also aus einem Dokument dieses Jahres. Das Dokument trägt die Überschrift: „Bericht im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Raumordnung und Verkehr''. Da heißt es z. B. unter Ziffer 6:
... gibt zu bedenken, daß auf lange Sicht die Aktionen der Gemeinschaft nach außen an Glaubwürdigkeit und Durchsetzungskraft verlieren, wenn nicht auch im Innern, d. h. in der Seeschiffahrts- und Hafenpolitik zwischen den Ländern der Gemeinschaft, gewisse Minimalforderungen geschaffen werden.
Also tun wir doch nicht so, als ob wir mit den Ländern, die uns politisch und von der Gesellschaftsordnung her näherstehen, etwa keine Probleme hätten.
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- Nichts hat er aufgezeigt!
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Ich darf - nur um das ein bißchen zu differenzieren - aus dem gleichen Dokument, eine Seite weiter, wieder wörtlich zitieren. Es heißt dort:
Seit einigen Jahrzehnten war diese Freiheit der Meere schon durch zwei Gefahren bedroht: einerseits durch den Protektionismus gewisser Länder, deren Seereedereien nicht ebenso leistungsfähig waren wie die der Gemeinschaft und die deshalb zur 50 : 50-Klausel und anderen protektionistischen Praktiken griffen, andererseits durch die sogenannten billigen Flaggen, d. h. die Praxis bestimmter Länder, die keine eigenen Seereedereien und keine eigene Seefahrtstradition haben, durch bestimmte Rechtspraktiken sich selbst im Verhältnis zu ihrem Haushalt relativ große Steuereinnahmen verschaffen, die jedoch den traditionellen Schifffahrtsländern durch Ausflaggen unverhältnismäßig hohe Steuerausfälle verursachen. Noch schlimmer: Durch mangelnde Gesetzgebung oder mangelnde Aufsicht haben die Billigflaggen auch große Gefahren über die Weltseeschiffahrt heraufbeschworen.
Sie können sich also nicht herstellen und hier zu äußerster Behutsamkeit im Umgang mit diesen Billigflaggen auffordern und sagen, dies sei in Wirklichkeit kein verkehrspolitisches Problem. Lassen Sie mal einen Tanker unter liberianischer Flagge eine Kollision in der Deutschen Bucht haben, dann werden die Bürger dieses Landes Ihnen dazu schon eine andere Meinung ins Stammbuch schreiben.
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Ein letztes Zitat aus diesem, wie ich finde, doch recht hilfreichen EG-Papier.
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Da heißt es auf Seite 9 - ich zitiere wörtlich -:

Die oft als geheimnisvolle Aktionsmöglichkeit der COMECON-Länder beschworenen Praktiken entpuppen sich insofern als nichts anderes als ganz gewöhnliche Verstöße gegen das Prinzip der Gegenseitigkeit, das die Grundlage jeden Wirtschaftsverkehrs sein muß,
- nun werden Sie sagen: So weit, so gut; aber es geht noch ein bißchen weiter und als Subventionspraktiken zugunsten unkontrollierter politischer Ziele auf Kosten der Steuerzahler,
- und jetzt wird sehr feinsinnig hinzugefügt was auch in westlichen Ländern vorkommen soll.
Ich glaube, das sollte man sich immer wieder einmal in die Erinnerung rufen, was hier insgesamt passiert.
In Reaktion auf Ihre Rede, sehr geehrter Herr Kollege Sick, erlaube ich mir einen letzten Hinweis, um einfach einmal die Größenordnungen wieder ins rechte Licht zu rücken. Damit es dazu keine Mißdeutungen gibt, sage ich noch einmal: Die Probleme, die Sie geschildert haben, gibt es. Auch ich erkläre namens meiner Fraktion, daß wir uns nachdrücklich bemühen werden, sie zu lösen. Aber es sind eben nur Probleme innerhalb eines riesigen Gebäudes von Problemen.
Die Sowjetunion hat 1977 eine Tonnage von etwa 12 Millionen Bruttoregistertonnen gehabt. Aber Sie sprechen in Ihrer Großen Anfrage überhaupt nicht von der Sowjetunion, sondern immer von den RGW-Staaten. Wenn wir die Zahlen für die RGW-Staaten einmal zusammenzählen, dann kommen wir für Ende 1977 auf 18,9 Millionen Bruttoregistertonnen. Die Gesamttonnage in der Welt beträgt 400 Millionen Bruttoregistertonnen. Lassen Sie da also bitte die Kirche im Dorf!
Wenn Sie hier immer nur zwei Länder miteinander vergleichen - ({9})
- Aber, Herr Kollege Narjes, warum denn so aufgeregt?
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- Es ist natürlich schön gängig, wenn man Zahlenverhältnisse allein zur Sowjetunion herstellt und dann die Größenordnungen betrachtet. Aber vergleichen wir uns doch einmal mit der Flotte der Holländer oder der Flotte der Engländer. Daraus lassen sich dann bezüglich Angemessenheit usw. nicht so billig Funken schlagen.
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Da wird es dann ein bißchen schwieriger und differenzierter. Um diese differenzierteren Betrachtungsweisen wollte ich Sie bitten.
Ich bin also der Meinung, daß die angesprochenen Probleme mit Ruhe, diplomatischem Geschick, Beharrlichkeit und realistischer Einschätzung der Interessenlage der übrigen am internationalen Verkehr beteiligten Staaten gelöst werden müssen. Abgesehen von den Plenardebatten, in denen die Diskussion gelegentlich etwas heftiger und auch etwas einseitiger wird, kann ich feststellen, daß es in den Debatten, die wir seit mehreren Jahren im Verkehrsausschuß darüber regelmäßig führen, auch eine weitgehende Ubereinstimmung in der Beurteilung sowohl der Probleme als auch in der Zustimmung zu den Maßnahmen der Bundesregierung gibt.
Ich möchte mich auf die Punkte 1 bis 8 und 15 bis 18 konzentrieren; so haben auch Sie es getan, Herr Kollege Sick. Mein Kollege Rapp wird sich dann mit den Problemen beschäftigen, die es speziell mit den Entwicklungsländern gibt. Ich will etwas zu den Stichworten sagen: angemessene Beteiligung der deutschen Verkehrswirtschaft, Spezialprobleme mit den RGW-Staaten, insbesondere im Binnen- und im Seeverkehr - soweit ich in der direkten Erwiderung auf Sie dazu noch nicht gesprochen habe -, Anwendung europäischen Rechts in den Meereszonen der EG-Mitgliedsstaaten.
Ich will Ihnen jetzt, wie ich es versprochen habe, einmal die wesentlichen Positionen der Bundesregierung, die für Sie in den Antworten vielleicht nicht erkennbar genug waren, etwas übersichtlicher aus den Antworten zitieren.
Im Straßengüter- und Binnenschiffahrtsverkehr haben die deutschen Unternehmen ihre Position seit 1970 behaupten können.
In die Seeschiffahrt verfügt die Bundesrepublik Deutschland über eine angemessene, qualitativ hochwertige und leistungsfähige Handelsflotte.
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- Einverstanden.
Unser Anteil am Linienverkehr über Seehäfen der Bundesrepublik Deutschland ist befriedigend, wenn auch in einzelnen Fahrtgebieten verbesserungsbedürftig.
Auch künftig bedarf es kontinuierlicher privatwirtschaftlicher und verkehrspolitischer Anstrengungen, um insbesondere im Bereich der Seeschifffahrt Beeinträchtigungen durch ausländischen Protektionismus abzuwehren.
Die Bundesregierung wird ihre bisherige Politik, die Verkehrsbeziehungen zu anderen Staaten einschließlich der Staatshandelsländer des RGW auf der Grundlage der Gleichberechtigung und der Gegenseitigkeit einvernehmlich zu regeln, fortsetzen und dabei unsere Unterstützung haben.
Auch in der EG wirkt die Bundesregierung verstärkt auf gemeinsame Grundsätze sowie gleichgerichtete und gleichzeitige Maßnahmen der Mitgliedsländer hin - ein Grundsatz, den ich im Interesse der deutschen Seehäfen, Herr Kollege Sick, und der exportorientierten deutschen Arbeitsplätze besonders nachdrücklich unterstreiche. Ich warne nämlich vor Kraftmeierei, die im Ergebnis nur dazu führt, daß vielleicht ein paar sowjetische Schiffe weniger deutsche Häfen anlaufen und dafür ein paar mehr nach Rotterdam fahren. Damit ist nämlich
auch niemandem gedient. Also bitte schön nicht nur einseitig durch die verkehrspolitische Brille gucken! Hier gibt es Verflechtungen mit den Interessen der Hafenwirtschaft, der import- und exportorientierten Wirtschaft, die zu beachten sind. Deswegen geht das eben nicht so im Hauruck-Verfahren, wie Sie das von der Bundesregierung vielleicht wünschen. Eine solche Sepplhosenmentalität ist bei diesen diffizilen Fragen nicht angebracht.
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- Nein, ich träume nicht davon. Das war nur ein Test. Mir ist nämlich aufgefallen, daß immer dann, wenn eine zarte Andeutung über Bayern oder Strauß kommt, die CDU nach dem Pawlowschen Effekt reagiert. Dann wird sie unruhig. Dieses Experiment ist ja schon wieder gelungen.
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Die Verdrängung deutscher Verkehrsunternehmen aus Verkehren der Bundesrepublik mit dritten Ländern muß verhindert werden. Insbesondere eine Schwächung der deutschen Handelsflotte muß vermieden werden. Probleme, die sich aus der faktisch fehlenden Gegenseitigkeit in der Niederlassungsfreiheit, Herr Kollege Sick, im Verhältnis zu den RGW-Staaten ergeben, werden in den Gremien der EG beraten, um ein gemeinsames Vorgehen zu erreichen.
Es ist davon auszugehen - auch davon haben Sie ja gesprochen -, daß die anderen EG-Mitgliedsländer ihren Verpflichtungen nach Einführung der Meldepflicht in den Fahrtgebieten Mittelamerika und Ostamerika nachkommen. Diese Meldepflicht zeigt - das werden Sie zugeben - erste positive Wirkungen. Das Meldeverfahren kann auf weitere Fahrtgebiete ausgedehnt werden, wenn sich dies als notwendig erweist.
Mit besonderer Genugtuung und Erleichterung wird zur Kenntnis genommen, daß das im Rahmen der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt ausgehandelte Zusatzprotokoll zur Mannheimer Akte inzwischen die Zustimmung des EG-Rates gefunden hat. Die Unterzeichnung ist bis Ende dieses Jahres vorgesehen. Damit wird dem Eindringen osteuropäischer Flotten in das deutsche Binnenschiffahrtsnetz in dem befürchteten Ausmaß ein wirksamer Riegel vorgeschoben.
Die Auffassung der Bundesregierung, daß der Main-Donau-Kanal eine nationale Wasserstraße ist, die der alleinigen Zuständigkeit der Bundesrepublik Deutschland unterliegt, wird bekräftigt.
Die Bundesregierung - auch das wird dargestellt - benutzt alle sich aus dem EWG-Vertrag ergebenden Möglichkeiten, das Gemeinschaftsrecht in vollem Umfang in den Meereszonen der EG-Mitgliedstaaten zugunsten deutscher Meeresbenutzer durchzusetzen. Entsprechend wird auch in den Beitrittsverhandlungen mit Spanien, Portugal und Griechenland verfahren.
Aus diesen Aussagen der Bundesregierung, Herr Kollege Sick, ergibt sich nach meiner Feststellung ein klares Konzept, das wir nachdrücklich unterstützt haben und zukünftig unterstützen und weiterentwickeln werden.
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Nun lassen Sie mich noch zu zwei Schwerpunkten Ihrer Ausführungen etwas sagen, soweit das nicht bereits geschehen ist, zum Problem der RGW und dann auch zum Begriff der Angemessenheit.
Auf die deutsch-sowjetischen Schiffahrtskonsultationen in Hamburg vor etwa vierzehn Tagen habe ich schon hingewiesen. Sie werden in diesem Protokoll sehen, daß genau die auch von Ihnen für wichtig gehaltenen Fragen dort in der notwendigen Deutlichkeit angesprochen worden sind. Und da es sich bereits um die dritten Konsultationen handelt, ist festzustellen, daß aus den Konsultationen Nr. 1 und 2 schon einiges herausgekommen ist. Tun wir also doch nicht so, als sei das alles völlig fruchtlos!
Zum Problem der Niederlassungsfreiheit hat die CDU/CSU schon am 18. Juli 1977 eine Kleine Anfrage eingebracht. Damals wie heute ist festzustellen - ich zitiere -:
Eine gleichwertige Betätigungsmöglichkeit deutscher Unternehmen in den RGW-Staaten ist, bedingt durch die unterschiedlichen Wirtschaftssysteme, nicht möglich. Eine mißbräuchliche Ausnutzung der Niederlassungsfreiheit in der Bundesrepublik Deutschland durch die RGW-Staaten könnte die Bundesregierung jedoch nicht zulassen.
Tun wir doch nicht so, indem wir auf einem solchen Prinzip herumreiten, als sei eine solche Niederlassungsfreiheit durch irgendwelches Verhandlungsgeschick oder irgendwelche restriktiven Maßnahmen gegenüber der Sowjetunion für bundesdeutsche Unternehmen durchsetzbar! Dann würden wir uns einfach in die Tasche lügen. Die sowjetische Seite ist aber - darin sind wir uns sicher wieder einig - auf die hiesigen Wettbewerbsregeln hinzuweisen, die eine freie Wahl des Spediteurs bzw. Transportunternehmens vorsehen.
Im übrigen sieht der Entwurf der Neufassung des Binnenschiffahrtsaufgabengesetzes vor, daß die Beteiligung an Binnenschiffahrtsunternehmen aus Nicht-EG-Ländern beschränkt werden kann. Das ist für den Zeitpunkt der Eröffnung des Main-DonauKanals ein sehr wichtiger Aspekt. Nach Inkrafttreten des UN-Verhaltens-Kodex für Linienkonferenzen - auch das haben Sie angesprochen, Herr Kollege Sick -, den die UdSSR im übrigen bereits ratifiziert hat, was hier auch einmal gesagt werden sollte, kann damit gerechnet werden, daß sich in der Frage der Ladungsaufteilung, insbesondere im sogenannten Cross Trade, Regelungen zugunsten unserer Linienschiffahrt ergeben werden.
Nun komme ich, wie angekündigt, zu der anderen Grundsatzfrage, was eine „angemessene" Beteiligung deutscher Unternehmen am internationalen Verkehr ist.

Der Anteil deutscher Fahrzeuge am grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr betrug 1978 35,4 %. Der Gesamtprozentsatz der deutschen Beteiligung wird
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- passen Sie einmal auf - durch die geringe Beteiligung am Verkehr insbesondere mit den Niederlanden gedrückt. Ich will Ihnen dazu Zahlen nennen. Von den 29 Millionen Tonnen im Jahre 1978 betrug der deutsche Anteil 27,7 %. Das ist also wenig mehr als ein Viertel im deutsch-niederländischen Verhältnis. Im Vergleich dazu beträgt der deutsche Anteil am Straßengüterverkehr mit der UdSSR - ich bringe dieses Beispiel, damit man im Umgang mit Zahlen ein bißchen vorsichtig wird - lediglich 2,4 %. Dies ist natürlich völlig unzureichend; das ist zuzugeben. Wenn Sie aber bedenken, daß es hier nur um ein Volumen von 0,246 Millionen Tonnen geht - bei den Beziehungen zu den Niederlanden geht es um 29 Millionen Tonnen -, dann wird man wohl zugeben müssen, daß die Gesamtproblematik für den Straßengüterverkehr nicht in erster Linie östlich unserer Republik zu suchen ist.
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Beim gewerblichen Straßenpersonenverkehr ist der deutsche Anteil 1978 auf 54,1 % gestiegen. Diese Zahl bedarf keines weiteren Kommentars.
Beim grenzüberschreitenden Seeverkehr sind die Zahlen von 1970 bis 1978 erheblich zurückgegangen. Das ist richtig. Es ist aber darauf hinzuweisen, daß diese Zahlen nicht ohne weiteres vergleichbar sind, weil hier ein Jahr hoher Auslastung bei auslaufender Hochkonjunktur mit einem Jahr relativ niedriger Auslastung bei schlechter Schiffahrtskonjunktur gegenübergestellt wird.
1977 - auch auf diesen Punkt möchte ich hier in aller Deutlichkeit hinweisen - betrug der seewärtige Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland 260 Millionen Tonnen. Davon entfielen 120 Millionen Tonnen auf deutsche Seehäfen und 140 Millionen Tonnen auf ausländische Seehäfen. Da ist wohl die Randbemerkung gestattet: Wenn über die Hälfte des seewärtigen Außenhandels nicht über die deutschen Häfen abgewickelt wird, so ist diese Tatsache auch einmal der Aufmerksamkeit der interessierten Wirtschaftsverbände anzuempfehlen.
Ich schließe mit dem Hinweis auf die Billigflaggen, den ich Ihnen noch schuldig bin. Ich weiß, daß das nicht nur ein Problem der Substandard-Schiffe ist und daß auch die Probleme der Kostenverzerrung vielfältig und international außerordentlich schwer in den Griff zu bekommen sind, aber ich bin davon überzeugt, daß dieses Problem sowohl unter dem Aspekt der sozialen Sicherheit als auch dem der Verkehrssicherheit und des Schutzes der Meeresumwelt energisch angegangen werden muß. Ich empfehle den Reedern, sich hier außerordentlicher Zurückhaltung, was das Ausflaggen anlangt, zu befleißigen. Schlechte Beispiele zehren in bedenklichem Ausmaß an der Glaubwürdigkeit von Unternehmen und Verbänden, die gleichzeitig an die nationale Solidarität der deutschen Regierung und der
deutschen Steuerzahler appellieren und an die Solidarität der deutschen Import- und Exportwirtschaft gelegentlich etwas stärker appellieren sollten.
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