Drabiniok (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Freundinnen und Freunde! Gestatten Sie mir zum Anfang noch einen kleinen Hinweis auf die Diskussion von heute vormittag. Sie haben es in dieser Bundesbahndebatte heute morgen nicht für nötig gehalten, auch nur ansatzweise auf unseren Gesetzentwurf zur BundesDrabiniok
bahnsanierung einzugehen, der immerhin vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn - ich zitiere - als sehr beachtenswerter Beitrag gewertet worden ist.
Wir wissen aus einer Flut von Zuschriften der Zustimmung und Unterstützung, daß die interessierte Öffentlichkeit, inbesondere die Eisenbahner und die Bahnkunden, unseren Vorstellungen ein weitaus größeres Gewicht beimißt, als dieses Hohe Haus es wahrhaben will. Ich kann Ihnen nur sagen: Machen Sie nur weiter so, dann werden Sie so wie nach der Landtagswahl in Baden-Württemberg noch an so manchem Wahlabend mit den gleichen ratlosen Gesichtern vor den Kameras stehen und sich irritiert fragen, warum gerade Sie weitere Stimmen ausgerechnet an die GRÜNEN verloren haben.
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Der Bundesminister für Verkehr ist ja anwesend. Ich wollte aber Herrn Dollinger fragen, ob er überhaupt weiß, daß es ein Gesetz gibt, daß sich Zonenrandförderungsgesetz nennt. Ich bezweifle das. Deshalb lassen Sie mich das Informationsdefizit des Verkehrsministers einmal beseitigen. In diesem Gesetz vom 5. August 1971 gibt es einen § 4, in dem es heißt, daß die Verkehrserschließung und Verkehrsbedienung im Zonenrandgebiet bevorzugt gefördert werden muß. Herr Verkehrsminister, Unwissenheit schützt Sie vor Strafe nicht. Deshalb muß ich mit aller Schärfe darauf hinweisen, daß Sie dieses Gesetz durch Ihren katastrophalen Bahnschrumpfkurs in verantwortungsloser Weise mißachten.
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Daß dies auch Ihre Vorgänger getan haben, ist richtig und wird von uns genauso kritisiert.
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- Hören Sie gleich einmal zu! - Das kann aber für Sie absolut keine Entlastung sein. Sie haben jetzt die Verantwortung für die Verkehrserschließung und Verkehrsbedienung im Zonenrandgebiet. Sie werden dieser Verantwortung, die aus diesem Gesetz hervorgeht, nicht gerecht.
Seit Inkrafttreten des Zonenrandförderungsgesetzes - diese Bezeichnung bedarf übrigens dringend einer Änderung - wurde dort bis heute keine einzige Bundesbahnstrecke gebaut und dem Verkehr übergeben. Lediglich ein Bahnhof für den Reisezugbetrieb und für den Güterverkehr wurden dem Verkehr übergeben. Gleichzeitig aber wurden 501 Bahnhöfe und Haltepunkte für den Reisezugbetrieb und 127 Bahnhöfe für den Güterverkehr geschlossen. Das heißt, jede zweite Bahnhofsschließung fiel in dieses Gebiet. Dazu wurden 1 003 Reisezugstreckenkilometer im sogenannten Zonenrandgebiet seit 1970 stillgelegt, d. h. jeder dritte stillgelegte Bundesbahnkilometer liegt in diesem Gebiet, nicht zu vergessen die 462 Kilometer für den Güterverkehr. Außerdem halbierte sich nahezu die Zahl der dort eingesetzten Nahverkehrszüge von 1970 bis 1983 von 822 268 auf 455 398 Züge. Wenn das etwas mit einer Verbesserung der Verkehrsbedienung und Verkehrserschließung zu tun hat, möchte ich „Birne" heißen.
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Der eigentliche Skandal dabei ist, daß seit Inkrafttreten des Zonenrandförderungsgesetzes im Vergleich zum gesamten Bundesgebiet gerade im Zonenrandgebiet überproportional viele Streckenkilometer der Deutschen Bundesbahn sowohl im Reisezugbetrieb als auch im Güterzugbetrieb stillgelegt worden sind, überproportional viele Haltepunkte und Bahnhöfe geschlossen und überproportional viele Nahverkehrszüge gestrichen wurden. Diese überdurchschnittlichen Verschlechterungen bei der Bahn im Zonenrandgebiet lassen die Raumordnungsgesetze zur Farce werden.
Meine Damen und Herren, ich bin mir sicher, daß gleich der Versuch gemacht werden wird, die Verantwortung für die Streckenstillegung insbesondere auf die Bundesbahn abzuwälzen. Aber das wird wohl nicht klappen. Der § 28 des Bundesbahngesetzes, den der Herr Dollinger ja wahrscheinlich kennt - er hat ihn gerade vorgelesen -, sieht vor, daß die Bahn wie ein Wirtschaftsunternehmen mit dem Ziel bester Verkehrsbedienung nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen ist und die Erträge die Aufwendungen einschließlich der erforderlichen Rückstellungen decken sollen. Nur in diesem Rahmen hat die Bundesbahn ihre gemeinwirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen und die Vorgaben des Zonenrandförderungsgesetzes zu beachten. Maßnahmen, die aus eigenwirtschaftlichen Gründen der Bahn geboten scheinen, z. B. Streckenstillegungen, aber mit den Vorgaben des Zonenrandförderungsgesetzes nicht zu vereinbaren sind, liegen in der Verantwortung der Bundesregierung. Sie ist verantwortlich für die Berücksichtigung der Zielsetzung des Zonenrandförderungsgesetzes.
Den gemeinwirtschaftlichen Interessen auch gegenüber eigenwirtschaftlichen Interessen der Deutschen Bundesbahn Geltung zu verschaffen und Vorrang einzuräumen ist als politische Entscheidung in erster Linie die Aufgabe des Bundesministers für Verkehr, dem das Bundesbahngesetz in § 14 Abs. 3 Satz 2, § 15 Satz 1 und § 16 Abs. 4 Satz 1 die dazu erforderlichen Versagungs-, Einspruchs- und Auflagenbefugnisse gegenüber der Deutschen Bundesbahn zuerkennt.
Also, meine Damen und Herren, es wird nichts mit dem Verweis auf die DB, mit dem Verweis, daß in erster Linie sie verantwortlich ist für die Kahlschlagpolitik im Zonenrandgebiet.
Die katastrophalen Auswirkungen dieser Bahnpolitik für das strukturschwache, wirtschaftlich benachteiligte Zonenrandgebiet sind schon jetzt zu sehen. Streckenstillegungen im Güterverkehr führen dazu, daß Gewerbebetriebe abwandern oder sich erst gar nicht ansiedeln können.
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- Ich gebe Ihnen die Papiere gleich einmal herüber.
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In zahlreichen, von der Fremdenverkehrswirtschaft abhängigen Regionen sind erhebliche Einbußen zu erwarten. Diejenigen, die behaupten, der Bus würde dort die Aufgabe der Schiene übernehmen, sind vermutlich noch nie mit dem Bus gefahren. Der Bus ist unangenehm, bietet weniger Platz für Gepäck, Kinderwagen und sperrige Güter, z. B. Ski, hat keine sanitären Anlagen, ist witterungsabhängig und deshalb im Winter unpünktlich. Es gibt keine wettergeschützten oder beheizten Warteräume. Vor allem aber wird der Bus längere Strecken fahren müssen, so daß sich die Fahrzeit und der Fahrpreis erhöhen werden. Es gibt noch mehr Argumente gegen den Bus. Die schenke ich mir aber.
Ich will aber dafür ausdrücklich darauf hinweisen, daß die 1978 durchgeführte Untersuchung des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau mit dem Titel „Raumstrukturelle Wirkungen der Stillegung von Eisenbahnstrecken" zu dem Ergebnis kam, daß nur 50 % der ehemaligen Bahnfahrer den Busersatz angenommen haben. Das heißt, die Bevölkerung will den Bus nicht.
Dieses Untersuchungsergebnis hat für den Bundesminister für Verkehr keine Bedeutung. Sein Ziel ist es, ein staatlich subventioniertes Exklusivverkehrsmittel für Fernreisende zu schaffen. Aber das geht nur ohne uns.
({6}): Mitfahren tun
Sie schon!)
Von den 1970 noch bestehenden sechs Ausbesserungswerken im Zonenrandgebiet sind bisher schon die Ausbesserungswerke Göttingen und Braunschweig geschlossen worden. In vielen Teilen des Zonenrandgebietes ist die Deutsche Bundesbahn der größte Arbeitgeber und der bedeutendste Auftragsvergeber. Die Ausbesserungswerke im Zonenrandgebiet sind in vielen Fällen die Betriebe mit den meisten Beschäftigten der entsprechenden Städte. Dies gilt insbesondere für die Ausbesserungswerke Fulda und Weiden. Eine Schließung dieser Ausbesserungswerke hätte verheerende Auswirkungen auf die Arbeitsplatz- und Wirtschaftsstruktur dieser Räume und steht der Förderung des Zonenrandgebietes diametral entgegen.
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- Ja.
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Bei Versagung von Genehmigungen für Stillegungsmaßnahmen der DB im Zonenrandgebiet entstehen der Bundesbahn gegebenenfalls Mehraufwendungen und Investitionsaufgaben. Diese sind der Deutschen Bundesbahn gemäß § 28 a des Bundesbahngesetzes durch den Bund auszugleichen. Damit das Ziel dieser Ausgleichszahlungen, die Berücksichtigung der Vorhaben des Zonenrandförderungsgesetzes, deutlich wird, sollen diese Ausgleichszahlungen nach unseren Vorstellungen im Haushaltsplan des Bundesministers für innerdeutsche Beziehungen ausgewiesen werden. Die Höhe von Ausgleichszahlungen wird in engen Grenzen gehalten werden können, da die Versagung von Genehmigungen mit den Zielvorgaben, den Schienenbetrieb wirtschaftlicher zu betreiben und attraktiver zu gestalten, gekoppelt ist. Dadurch werden Kosten verringert und Erlöse erhöht. Außerdem können erhebliche Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz eingespart werden, da sich der Bau oder Ausbau von Straßen im Zusammenhang mit der Stillegung von Eisenbahnstrekken gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 1 des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erübrigen würde.
Es ist unlogisch und widersprüchlich, daß Strekken stillgelegt werden, weil kein Geld für Investitionen da sein soll, auf der anderen Seite aber die wesentlich teureren Straßenbaumaßnahmen im Zuge von Streckenstillegungen durchaus finanziert werden können.
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Außerdem würden die Mittel zur Strukturstärkung des Zonenrandgebietes eingespart, die notwendig würden, wenn infolge von Streckenstillegungen eine weitere Strukturschwächung zu beseitigen wäre.
Lassen Sie mich meine Hoffnung zum Ausdruck bringen, daß der BMV lediglich in Unkenntnis des Zonenrandförderungsgesetzes gehandelt hat und daß er nach Studium des Gesetzes sicherlich die Einsicht erlangen wird, daß das, was er vorhat, nicht durchgeführt wird. Zieht er es aber vor, in Unkenntnis zu wandeln, ist das ein Zeichen dafür, daß er sich einer verantwortungslosen und sozial unerträglichen Verkehrspolitik verschrieben hat. Um dem entgegenzusteuern, haben wir den Antrag gegen den weiteren Schrumpfkurs der Bahn innerhalb des Zonenrandgebietes heute vormittag überweisen lassen.
Ich danke Ihnen.
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