Michael Jung (NA), 1995-06-01:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Der Richtlinienentwurf beabsichtigt eine Öffnung des Bodenverkehrsdienstmarktes an Flughäfen in der Europäischen Union. Darunter versteht man im wesentlichen die Passagierabfertigung, Dienstleistungen vom Check-in des Gepäcks bis zur Erarbeitung eines Ladeplans für das Flugzeug, die Frachtabfertigung, Frachtumschlag, Frachtlagerung, Dokumentation im In- und Export, die Flugabfertigung, Ladedienste, Gepäckumschlag und Transport von Passagieren und Fracht und die Versorgung von Flugzeugen. Diese Bodenverkehrsdienste sollen nach dem Richtlinienentwurf des Rates auf allen Flughäfen mit mehr als 2 Millionen Passagieren und 50 000 Tonnen Fracht pro Jahr für die Selbstabfertigung durch die Airlines oder für Drittabfertigung durch Abfertigungsagenten geöffnet werden.
Die Zielsetzung der Kommission ist, wie es formuliert wird, mehr Wettbewerb zu erzeugen und damit auch mehr Kostendruck zu schaffen. Die Fluggesellschaften versprechen sich davon in diesem Bereich Einsparungen in Höhe von 10% und mehr.
Es muß Sorge getragen werden, meine Damen und Herren, daß es bei dieser Öffnung faire Wettbewerbsbedingungen gibt, für Flughafenunternehmen und Luftverkehrsunternehmen gleichermaßen. Ich sage dazu, daß auch die Interessen der deutschen Fluggesellschaften im Ausland ausreichend berücksichtigt werden müssen. Das ist ein besonderes Problem der Ferienflieger und der besonderen Situationen in den Zielländern, den Ferienländern, wo die Abfertigung meistens noch als Monopol für die jeweilige staatliche Fluggesellschaft besteht.
Es soll gar nicht verschwiegen werden - wir haben das in den Diskussionen mehrfach erlebt -, daß es bei der Diskussion dieses Themas Interessengegensätze gibt. Da gibt es die Airlines, die Lufthansa, die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftfahrt-Unternehmen, die die Ferienflieger vertritt, und die BARIG, den Zusammenschluß der in Deutschland tätigen ausländischen Airlines. Diese wollen eine rasche Umsetzung der Richtlinie, weil sie sich davon zweierlei versprechen, einmal Kostensenkungen auf den deutschen Flughäfen und zum anderen die Aufhebung des Monopols ausländischer Fluggesellschaften, die in ihren Heimatländern auch die Alleinzulassung für die Abfertigung besitzen.
Der Verkehrsausschuß hat sich mehrfach mit diesem Thema beschäftigt. Wir haben auch die unterschiedlichen Interessengruppen mit ihren zum Teil sehr konträren Positionen und Forderungen einbezogen. Resultat war eine Beschlußempfehlung, die die Beachtung von Leitsätzen und die Berücksichtigung von Forderungen vorsieht. Ich hoffe, daß wir diese Beschlußempfehlung des Verkehrsausschusses heute mit großer, breiter Mehrheit in diesem Hause verabschieden, um die Position der Bundesregierung bei den notwendigen Verhandlungen in Brüssel und auch bei der Kommission zu stärken.
Ich möchte nun zu den einzelnen wichtigen Leitsätzen Stellung nehmen.
Der erste Leitsatz lautet: Wettbewerb wo möglich, Einschränkungen wo nötig. Bei der Diskussion sollte nicht vergessen werden, daß ein großer Teil dieser

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Bodenverkehrsdienste heute schon liberalisiert ist und damit dem Wettbewerb zugänglich gemacht worden ist. Am Flughafen Frankfurt als dem mit Abstand größten deutschen Flughafen sind es ca. drei Viertel der verschiedenen Bodenverkehrsdienste.
Wir müssen aber auch sehen, daß es eine sehr unterschiedliche Struktur der Flughäfen in Europa gibt. Es gibt zum Teil direkte staatliche Subventionen für Flughäfen; andere Flughäfen, müssen ihre Infrastruktur aus den eigenen Einnahmen finanzieren, wobei das auch für die Investitionen gilt, die sie tätigen müssen.
Wir haben vor allen Dingen auch die besondere Situation des wichtigen Flughafens Frankfurt, einer großen europäischen und internationalen Drehscheibe. Dieser Flughafen ist mit etwa 50 000 Arbeitsplätzen die größte Arbeitsstätte, die wir in Deutschland haben. Wir haben ein Interesse daran, daß der besonderen Situation des Flughafens Frankfurt Rechnung getragen wird. Es gibt keinen Flughafen in Europa, der auf einer solch begrenzten Fläche wie in Frankfurt mehr Verkehr abwickelt, als es dort geschieht. Das sind Gesichtspunkte, die bei einem solchen Richtlinienentwurf einer besonderen Behandlung bedürfen. Hinzu kommen Probleme der Sicherheit. Hinzu kommt das Problem der garantierten Umsteigezeit in Frankfurt von 45 Minuten, was von besonderer Bedeutung ist. Wir sollten gemeinsam alles tun, damit Frankfurt als europäische und internationale Drehscheibe erhalten bleibt. Das ist eine wichtige Forderung von uns gemeinsam.
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Ein zweiter Leitsatz: Die Luftfahrt muß ihre Kosten selbst tragen. Meine Damen und Herren, es kann überhaupt nicht sein, daß wir die Luftfahrt, die eine Wachstumsbranche par excellence ist, staatlich subventionieren. Deswegen können Forderungen, wie sie von der Kommission erhoben werden, diese Infrastrukturaufgaben sollten vom Staat finanziert werden, egal ob auf der Ebene der Länder oder des Bundes, nicht akzeptiert werden. Wir müssen darauf bestehen, daß dies die jeweiligen Einrichtungen selbst gewährleisten. Modelle, wie sie z. B. in Großbritannien entwickelt worden sind, wo die Flughäfen praktisch als reine Verwalter von Start- und Landebahnen angesehen werden, wollen wir nicht. Wir wollen eine Finanzierung der Nutzer über Gebühren, und wir wollen auch im Flughafenbereich eigenständige, autonome Unternehmen. Das ist für uns der zweite Kernpunkt.
Daraus resultiert, daß der Staat eben nicht von Dritten - sei es von dem zu bildenden Nutzerausschuß an den Flughäfen, sei es von der Kommission - verpflichtet werden kann, bestimmte Infrastruktur vorzuhalten, zu erweitern oder gar zu finanzieren. Das ist für uns nicht hinnehmbar.
Der Bund und die Länder haben Interesse an einem effektiven, hochleistungsfähigen Luftverkehrssystem. Ich weise in diesem Zusammenhang darauf hin, daß die Bundesländer vor wenigen Tagen auf der Verkehrsministerkonferenz diese Richtlinie mit
noch viel schärferen Worten einvernehmlich gegeißelt haben, daß sie sie in der jetzigen Form als unannehmbar betrachten und Änderungen verlangen. Dieses hochleistungsfähige Luftverkehrssystem ist für uns in Deutschland natürlich auf Grund des großen Anteils, den der Export einnimmt, von besonderer Bedeutung. Deswegen müssen wir dafür sorgen, daß es unter Wahrung des bisherigen Standards auch weiterhin existiert.
„Standard" ist das nächste Stichwort. Die Verkehrsinfrastruktur unserer Flughäfen hat einen hohen Standard. Ihn wollen wir erhalten. Wir dürfen ihn auf keinen Fall gefährden.
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Ich sage in diesem Zusammenhang auch: Wir müssen darauf achten, ob wir durch einen der Ansätze, die von der Kommission gewählt worden sind, z. B. bei der Schaffung zusätzlicher Transparenz bei der Preisgestaltung der Flughäfen, noch Zusätzliches erreichen können. Immerhin hat die Diskussion und die Tatsache, daß die FAG ihre eigene Position überdacht hat, dazu geführt, daß wir jetzt zwei Jahre lang Nullrunden gefahren haben. Wenn man die Inflationsrate beachtet, ist für die Airlines sogar eine Senkung der Kosten entstanden. Diese Anstrengungen müssen wir weiter forcieren. Wir müssen dafür sorgen, daß die Situation transparent bleibt oder zunehmend transparenter wird.
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Ein nächster Kernsatz für uns, meine Kolleginnen und Kollegen: Es dürfen keine unzumutbaren sozialen Beeinträchtigungen entstehen. Die FAG hat uns z. B. vorgerechnet, daß bei einer Änderung der heutigen Situation 6 000 Arbeitsplätze in Gefahr sind. Das beträfe gut ausgebildete Menschen, die ein entsprechendes Einkommen erzielen. Wir haben ein Interesse daran, daß gerade in Bereichen, die sicherheitsempfindlich sind, nicht mit Aushilfen und anderen Anbietern, die preisgünstiger sind und deswegen ihre Aufgabe nicht so erfüllen können, wie wir uns das versprechen, gearbeitet wird. Deswegen verdient auch diese Position Berücksichtigung.
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Ein nächster Leitsatz: Der administrative Aufwand muß minimiert werden. Wir werden, wenn sich diese Richtlinie so umsetzen läßt, eine Fülle von Reglementierungen bekommen. Die SPD hat im Ausschuß vollkommen zu Recht von einem bürokratischen Monstrum gesprochen. Wenn man die Folgen einer Umsetzung dieser Richtlinie überprüft, stellt man fest, daß mehr als 20 Verwaltungsverfahren auf uns zukommen. Daran können wir keinerlei Interesse haben.
Deswegen haben wir im Verkehrsausschuß Forderungen aufgestellt, die ich hier ganz kurz abschließend erwähnen darf: Erstens. Die Zulassung zur Selbstabfertigung der Luftfahrtunternehmen muß denselben Bedingungen unterworfen sein wie die Zulassung von Drittabfertigung oder unabhängigen Dienstleistern.

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Zweitens. Die Flughafenunternehmen müssen als selbständige, finanziell, operativ und planerisch autonome Unternehmen erhalten bleiben.
Drittens. Ausnahmekriterien zur Beschränkung des Zugangs für Selbst- und Drittabfertigung und die Entscheidungsabläufe müssen die deutsche Situation ausreichend berücksichtigen.
Viertens. Die Finanzierung von Anpassungs-, Ausbau- und Erweiterungsmaßnahmen muß durch das System Luftfahrt sichergestellt werden und darf nicht den öffentlichen Haushalten zugewiesen werden. Es darf keine Infrastrukturförderung durch den Staat geben.
Fünftens. Eine Gleichbehandlung aller Dienstleister - Luftfahrtunternehmen, Flughäfen, Unabhängiger - auf dem Flughafen muß sichergestellt werden.
Letztlich: Eine Minimierung des Verwaltungsaufwands bei den von der Kommission vorgesehenen Verfahren auf allen Ebenen muß erreicht werden.
Meine Damen und Herren, lassen Sie uns durch eine breite Mehrheit zu dieser Beschlußempfehlung heute feststellen, daß die Bundesregierung in Brüssel unsere Unterstützung hat, wenn sie dafür eintritt, die Leistungsfähigkeit des deutschen Luftverkehrs- und Flughafensystems weiter zu erhalten.
Vielen Dank.
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