Töpfer (bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 1989-03-09:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Bundesregierung hat, so sieht es das Bundes-Immisionsschutzgesetz vor, dem Deutschen Bundestag in regelmäßigen Abständen über die Immissionssituation und die in diesem Zusammenhang getroffenen und beabsichtigten Maßnahmen zu berichten. Für den Zeitraum von 1984 bis 1988 hat die Bundesregierung mit dem Ihnen heute zur abschließenden Beratung vorliegenden Vierten Immissionsschutzbericht eine umfassende Bilanz der Gesamtsituation der Luftreinhaltung und der Lärmbekämpfung in der Bundesrepublik Deutschland vorgelegt. Es wird dabei eine sehr präzise Kennzeichnung der Ist-Situation vorgenommen.
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- Herr Abgeordneter Schäfer, ich bin nach zweijähriger Tätigkeit hier immer darauf angewiesen, von Ihnen zu lernen. Ob Sie zuhören müssen oder nicht, sollten Sie eigentlich viel besser wissen, als bei mir

nachzufragen. Das wird der Sache sicherlich gerechter werden.
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Zu diesem Bericht, meine Damen und Herren, sollte man auf drei Teilbereiche, die sich sehr unterschiedlich darstellen, hinweisen. Wir haben auf der einen Seite die Luftbelastung, die mit allen stationären Quellen verbunden ist, also mit unseren Kohlekraftwerken, mit den Immissionsquellen aus der Industrie und mit den Feuerungsanlagen unserer Bürger.
Bezüglich des Teilbereichs der stationären Quellen kann man heute ganz sicherlich festhalten: Hier ist in der Bundesrepublik Deutschland Beispielhaftes gemacht worden. Hier ist bei allen Schadstoffen wirklich eine nachhaltige Verminderung möglich geworden,
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in ganz besonderer Weise bei stationären Quellen im Zusammenhang mit S02. An allererster Stelle stand dabei allerdings die Rückführung von Staub. Alles dies war in der jeweiligen Situation von der Priorität her gesehen eigentlich richtig festgelegt; denn, meine Damen und Herren, wenn wir heute über Waldschäden sprechen, dann sind wir uns mehr oder weniger darüber klar, daß der Haupttäter bei den Stickoxiden liegt.
Wenn Sie in der Literatur von vor etwa fünf, acht oder zehn Jahren blättern, so werden Sie sehen, daß da in ganz besonderer Weise Schwefeldioxid der Ausgangspunkt für die Erläuterung von Waldschäden gewesen ist. Deswegen ist richtigerweise der Schwerpunkt zunächst auf die Großfeuerungsanlagen und auf SO2 gelegt worden. Erfolge sind vorhanden. Die Rückführung von SO2 von etwa 3 Millionen t im Jahre 1982 auf jetzt deutlich unter 2 Millionen t ist der zahlenmäßige Beleg dafür.
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War unsere Außenhandelsbilanz am Anfang dieser Entwicklung bezüglich SO2 noch ausgeglichen, d. h., haben wir 50 % exportiert und 50 % importiert, so zeigt sich mehr und mehr, daß wir hier kopflastig werden, d. h. daß immer mehr Anteile importiert als exportiert werden, was notwendig macht - nicht als Alibi für weiteres Handeln bei uns, sondern als Voraussetzung für rationales Handeln - , die Zusammenarbeit mit unseren Nachbarn, vornehmlich mit den Nachbarn im Osten, voranzubringen; denn, meine Damen und Herren, dem deutschen Wald ist es vergleichsweise gleichgültig, ob das Schwefeldioxid aus bundesdeutscher Quelle ist oder aus der DDR oder der Tschechoslowakei. Entscheidend ist, daß wir Schwefeldioxid wegbekommen. Deswegen ist diese Entwicklung weiterzuführen.
Gleiches gilt bei den stationären Quellen, die wir bezüglich SO2 mit 165 Rauchgasentschwefelungsanlagen und mit über 20 Milliarden DM Investitionen ausgerüstet haben. Das gilt auch, meine Damen und Herren, für Stickoxide. Auch bei den stationären Quellen sind die Stickoxide deutlich zurückgegangen. Wir sind von einer Größenordnung von etwa 1 Million t Stickoxide aus stationären Quellen ausgegangen, und wir werden in der Durchführung der Großfeuerungsanlagen-Verordnung auf etwa 200 000 t, also auf 20 %, kommen. Das ist also auch bei Stickoxiden in stationären Anlagen ohne jeden Zweifel ein wesentlicher Erfolg, auch dies mit ganz erheblichen finanziellen Mitteln und positiven Wirkungen auf dem Arbeitsmarkt.
Bei stationären Quellen bis hin zu unseren Hausfeuerungsanlagen sind Erfolge zu verzeichnen. Ich weise nur darauf hin, daß wir den Schwefelgehalt im leichten Heizöl entsprechend verringert haben, so daß daraus 80 000 t SO2 nicht mehr die Luft erreichen. Ferner verweise ich auf die Luftbelastungen aus den chemischen Reinigungsanlagen, die in der Zweiten Verordnung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt sind.
Zusammenfassend läßt sich also sagen: Bei allen Schadstoffen aus stationären Quellen von Kohlekraftwerken bis zu den Chemischen Reinigungsanlagen, die bisher die Luft belastet haben und noch in Teilen belasten, kann man eine deutliche Minderung und einen nachdrücklichen Erfolg der Luftreinhaltepolitik in der Bundesrepublik Deutschland feststellen.
Anders ist die Situation bei den mobilen Quellen, vornehmlich bei unseren Kraftfahrzeugen. Das ist die entscheidende Aufgabe, die sich uns gegenwärtig weiter stellt und die wir zu bearbeiten haben. Wie ist hier die Situation? Danach bin ich sehr konkret gefragt worden. Ich glaube, wir sind gut beraten, dabei die beiden Teilbereiche des Dieselmotors und des Ottomotors zu unterscheiden.
Beim Diesel ist die Situation sowohl bei den Partikeln als auch bei den gasförmigen Emissionen ganz eindeutig und klar. Die europäischen Werte für die Emissionen an Partikeln von 1,1 und 1,4 Gramm pro Test sind nicht hinreichend. Deswegen haben wir bei uns in der Bundesrepublik Deutschland ganz eindeutig den Wert von 0,8 als Obergrenze und den Wert von 0,6 in der Flotte als notwendig und als US-Äquivalent angestrebt; und wir werden ihn durchsetzen. Das heißt, Diesel-Autos aus bundesdeutscher Produktion werden diesen Wert unstrittig einhalten. Ich bin ganz sicher, daß die Querzeichnung auch der Automobilindustrie in Kürze erfolgen wird.
Was die Lkw betrifft, gehen wir ebenfalls davon aus, daß sich der Rußfilter zunehmend ausgereift darstellt und daß wir in eine entsprechende Systementscheidung hineingekommen sind. Ich werde in der nächsten Woche den von uns initiierten Großversuch von Lkw in die Öffentlichkeit bringen.
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Wir werden bei etwa 1 500 Lkw den Rußfilter im Feldversuch testen und damit zeigen, daß diese beste Minderungstechnik möglich ist. Wir werden darüber hinaus alles daransetzen, daß wir die zweite Grenzwertstufe in der Europäischen Gemeinschaft bekommen.
Weil die Frau Abgeordnete Hartenstein ganz konkrete Werte von mir wissen wollte, will ich sie Ihnen geben. Gegenwärtig ist der Grenzwert für die NOxEmissionen bei Lkw bei 14,4 g/KWh. Unsere Meinung, die sich, nebenbei gesagt, überhaupt nicht von der Meinung der Kollegen aus den von der SPD reBundesminister Dr. Töpfer
gierten Bundesländern unterscheidet, ist, daß wir in der zweiten Stufe 9 g/KWh erreichen wollen und daß wir darüber hinaus im Zusammenhang mit dem Rußfilter auf einen Wert von mindestens 7 g/KWh kommen wollen. Das ist, schlicht und einfach, die Position, die wir aber, Frau Abgeordnete Hartenstein, gerade beim Lkw weniger als bei allem anderen im nationalen Alleingang machen können, weil der Transitverkehr, wie Sie wissen, auf diesem Gebiet natürlich eine ganz, ganz wesentliche Last mitträgt.
Sie haben mich gefragt, wie die Bundesregierung denn ihre Europapolitik entwickelt. Sie tut es ganz sicher nicht damit, daß wir von allem Anfang an sagen: Entweder wird das, was wir machen, in der Gemeinschaft angenommen, oder wir machen nicht mit. Vielmehr werden wir immer und immer wieder verpflichtet sein müssen, Europa als eine Gesamtheit zu sehen, die auch umweltpolitisch ihre Antwort bringen muß. Und das bedeutet konkret, daß wir auch die anderen entsprechend dahin bringen müssen, wo wir es von uns her als notwendig ansehen.
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Das bedeutet beim Lkw und beim Diesel eine klare, in sich geschlossene Position. Wir wollen die Anlage 23 für den Diesel, also die US-Äquivalente, durchsetzen, und wir werden dies tun. Und wir wollen beim Lkw die Minderung der NOx-Werte auf die Schweizer Werte, also auf 9 g/KWh plus Rußfilter.
Lassen Sie mich zum Otto-Motor sagen: Es ist überhaupt keine Frage, auch hier haben wir eine
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in Europa von niemandem bisher nachvollzogene Vorreiterrolle eingenommen. Es gibt in der Bundesrepublik Deutschland gegenwärtig mehr Autos mit dem geregelten Dreiwegekatalysator als im gesamten Europa zusammen. Mit 2,5 Millionen sind es allerdings erst 10 % des Bestandes.
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- Beziehen Sie bitte die 2,5 Millionen auf 25 Millionen Autos.
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- Mit Otto-Motor! Wir haben natürlich noch Diesel, Herr Abgeordneter Schäfer; aber da wollen wir ja den Katalysator nicht einbauen.
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- Wir wollen auch den Diesel - das habe ich gerade gesagt - entsprechend weiterentwickeln. Und wir wollen den Katalysator beim Otto-Motor durchsetzen. Das ist der Punkt. Da haben wir 2,5 Millionen. Lassen Sie uns über die Prozentsätze gerne weiter streiten.
Es ist gar keine Frage, daß wir gegenwärtig bei den Neuzulassungen von Autos mit Otto-Motor in der Größenordnung von knapp unter 60 % liegen. Das sind die letzten Zahlen. Da können Sie nun sagen: 60 % ist nichts, 100 To ist alles. - Ich aber halte zunächst einmal fest, daß es mit dem Instrumentarium, das wir eingesetzt haben, immerhin möglich gewesen ist, 60 % der Neuwagen mit Otto-Motor mit der umweltbezogen besten Reinigungstechnik auszustatten. Viele in anderen Ländern wären herzlich dankbar. Aber ich sage dazu: Wir sind damit nicht zufrieden. Und wenn wir nicht zufrieden sind, müssen wir sehen: Wie kommen wir weiter voran? Dafür gibt es zwei Ansatzpunkte.
Der erste - und dies ist der wichtigere - ist wiederum der über Europa. Wir bohren immer und immer wieder, damit wir dort vorankommen. Ich habe am Sonntag in London mit dem Kommissar Ripa di Meana zusammengesessen. Wir haben genau diesen Punkt aufgegriffen, den er ganz offenbar jetzt in Brüssel mit in die Diskussion eingebracht hat. Wir haben von allem Anfang an gesagt: Dieser Kompromiß ist ein auf Änderung hin angelegter.
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Dies steht auch in dem Kompromiß drin. Meine Damen und Herren, Sie sollten uns dafür loben, daß wir den Kompromiß dahin gebracht haben. Sonst stünden wir jetzt noch bei einer Größenordnung, bei der niemand daran denken würde, sie weiter in Richtung auf den Katalysator zu verändern. Das ist die Situation.
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Meine Damen und Herren, wenn hier gerade der Abgeordnete Brauer meinte, wir hätten die Sache nicht mitmachen, sondern wie die Niederländer handeln sollen, muß ich ihm sagen: Viele in Europa wären dankbar dafür gewesen; denn dann wären wir in einer Situation gewesen, wo überhaupt nichts passiert wäre, wo man sich sehr schnell dieser Verpflichtung hätte entziehen können.
Meine Damen und Herren, dieser Kompromiß hat alle Merkmale des Kompromisses. Aber er ist so angelegt, daß er verändert werden kann. Diese Chance nimmt der Kommissar jetzt auf. Wir werden ihn darin entscheidend unterstützen.
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Wir werden daneben die nationalen Maßnahmen stellen, die dort ansetzen, wo wir Benutzervorteile haben, wo wir durch Information und Werbung auch den umweltbewußten Verbraucher voranbringen, wo wir der deutschen Automobilindustrie sagen: Umweltbezogen und europarechtlich möglich ist es, alle Autos, die aus deutscher Produktion auf unseren Markt kommen, von dem Jahre 1991 an mit einem Katalysator auszurüsten. Hierüber, meine Damen und Herren, würde ich, wenn ich in der Opposition wäre, in gar keiner Weise irgendwo kritisch sprechen, sondern ich würde sagen: Wir unterstützen euch darin. Denn diejenigen, die mich bisher darin kritisiert haben, waren solche herausragenden Sozialdemokraten wie etwa der Vorsitzende der IG-Metall, der mir gesagt hat, es sei geradezu unglaublich; wenn man so etwas fordere, vergesse man offenbar Europa und auch die Arbeitsplätze in der Bundesrepublik Deutschland.
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Dort, meine Damen und Herren, Unterstützung zu finden, wäre außerordentlich hilfreich. Ich glaube, dies würde uns allen nützen.
Meine Damen und Herren, bei den stationären Quellen und auch bei den Autos hat sich die Bundesregierung nicht zu verstecken. Wir haben dort unser Ziel allerdings noch nicht erreicht. Deswegen danke ich den Koalitionsfraktionen dafür, daß sie uns mit ihrem Antrag und ihrer Unterstützung hier und draußen bis nach Europa hin die Möglichkeit geben, diese Ziele glaubwürdig mit für das gesamte Hohe Haus durchzusetzen. Ich hoffe, daß wir in Kürze wieder werden zusammensitzen und sagen können: Auf dem wichtigen Weg zum umweltverträglicheren, nicht zum umweltfreundlichen Auto sind wir ein Stück vorangekommen, beim Diesel- genauso wie beim Otto-Motor. Ich glaube, daß der nächste Immissionsschutzbericht im Bereich der mobilen Quellen dieselben Erfolge wird ausweisen können, wie das gegenwärtig im stationären Bereich schon der Fall ist.
Ich danke Ihnen sehr herzlich.
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