schröder (NA), 1981-06-02:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Verkehrshaushalt ist ganz sicher einer der großen Kristallisationspunkte, die in besonderer Weise die Misere und die Probleme unseres Bundeshaushaltes verdeutlichen. Die von der Bundesregierung zum 1. April dieses Jahres drastisch erhöhte Mineralölsteuer belastet zwar die Verkehrswirtschaft und die Verkehrsbenutzer mit zusätzlich 2,7 Milliarden DM, im Verkehrsetat des Bundes findet aber gleichzeitig ein galoppierender Abbau statt.
Der Verkehrshaushalt - dies ist der Kernpunkt unserer Kritik - ist längst nicht mehr das finanzielle Gebäude der verkehrspolitischen Notwendigkeiten, denn die Bundesregierung macht diesen Haushalt mehr und mehr zur Reservekasse oder, um in der Sprache des Verkehrs zu bleiben, zu einem Verschiebebahnhof für den Gesamthaushalt.
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Unter der finanziellen Perspektive des Verkehrshaushaltes 1981 und seiner Fortschreibung in der mittelfristigen Finanzplanung nehmen sich aus heutiger Sicht die mehr großspurigen als großartigen sogenannten Reformprogramme der 70er Jahre dieser Bundesregierung im Bereich des Verkehrswesens geradezu skurril aus. Gerade dieser Bereich ist ein Beispiel für die Ursachen der Haushalts- und Finanzprobleme, in denen wir uns heute befinden.
Wenn man sich vergegenwärtigt, was uns damals als notwendige verkehrspolitische Reform vorgetragen wurde, und dies mit der heutigen Wirklichkeit und den heutigen verkehrspolitischen Aussagen vergleicht, dann muß man sich geradezu an den Kopf fassen. Georg Leber wollte als SPD-Verkehrsminister Anfang der 70er Jahre - also noch nicht einmal zehn Jahre zurückliegend - jedem Bundesbürger im Umkreis von 15 Kilometern einen Autobahnanschluß verschaffen. Es war die CDU/CSU, die diesen Unsinn im Bundestag ablehnte.
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Das damalige Kabinettsmitglied und Mitglied des
Deutschen Bundestages, Eppler, hat übrigens dieSchröder ({2})
sem Ausbauplan seine Zustimmung nicht vorenthalten. Das sei am Rande vermerkt.
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Danach kam als nächster SPD-Verkehrsminister Lauritz Lauritzen und versprach unseren Städten ein 450-Kilometer-U-Bahn-Netz und ein 10-Milliarden-DM-S-Bahn-Programm, um die Bürger von der Herrschaft des Autos zu befreien. Diese Illusionen sind längst abgeschminkt. Heute weiß niemand, wie es beim Ausbau und der laufenden Unterhaltung des öffentlichen Nahverkehrs weitergehen soll, obwohl alle von der Priorität des öffentlichen Personennahverkehrs reden. Die Verkehrspolitik der Bundesregierung ist also - das haben diese wenigen Beispiele deutlich gemacht - von einem Extrem in das andere gefallen.
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Statt großartiger Programme läuft heute eine Verkehrspolitik weit unterhalb der verkehrspolitischen und verkehrswirtschaftlichen Notwendigkeiten. Die Bundesregierung selbst hat noch im Bundesverkehrswegeplan 1980 Bedarfsprognosen vorgelegt, die für die 80er Jahre ein weiteres Anwachsen des Individualverkehrs in einer Größenordnung von 30 %, des Straßengüterverkehrs in einer Größenordnung von 25 % und des Schienenverkehrs in einer Größenordnung von 20 % vorhergesagt haben.
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- Das war vor der Wahl, Herr Kollege, in der Tat!
Wie die Verkehrspolitik der Bundesregierung die Voraussetzungen dafür schaffen will, daß dieses von ihr selber vorausgesagte Wachstum an Mobilität und Verkehrsanforderungen auch nur einigermaßen reibungslos bewältigt werden kann, ist eine zentrale Frage, die durch den Verkehrshaushalt 1981 und seine Fortschreibung in der mittelfristigen Finanzplanung am allerwenigsten beantwortet wird.
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- Das kommt gleich!
Meine Damen und Herren, der Bundesverkehrsminister sucht in diesem Zielkonflikt seine Zuflucht darin, daß er ständig von nunmehr - nach dem 5. Oktober - angeblich veränderten verkehrspolitischen Wertvorstellungen unserer Bürger redet. Diese Leerformel kann, wie mir scheint, zu einer Lösung des Zielkonflikts zwischen wachsenden Verkehrsanforderungen einerseits und zunehmenden Engpässen in der Verkehrsinfrastruktur andererseits auch nicht einen einzigen konkreten Beitrag leisten.
Wenn der Bundesverkehrsminister, wie wir es noch in der vorletzten Sitzungswoche im Haushaltsausschuß erleben mußten, sozusagen in letzter Minute beim Straßenbauetat noch 100 Millionen nachfordern muß, weil sonst mangels Mittelstreifen, mangels Leitplanken und mangels Verkehrsschildern neue Straßen überhaupt nicht in Betrieb genommen werden können, zeigt dies mit aller Deutlichkeit, wie sehr die Leerformel von den angeblich veränderten verkehrspolitischen Wertvorstellungen in der praktischen Politik weiterhilft, nämlich gar nicht.
Wenn dann noch ausgerechnet diejenigen den Ausbau des Schienennetzes der Bundesbahn behindern, deren verkehrspolitische Wertvorstellungen sich - nach Hauffschen Kategorien - schon geändert haben, schließt sich, meine Damen und Herren, endgültig der verkehrspolitische Teufelskreis, in dem diese Bundesregierung steckt.
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Mit dem Verkehrshaushalt 1981 und seiner Fortschreibung in der mittelfristigen Finanzplanung läßt die Bundesregierung aber insbesondere die Deutsche Bundesbahn - und sie ist j a wohl unser verkehrspolitisches und, wie ich hinzufüge, auch haushaltspolitisches Sorgenkind Nummer eins - in einem Ausmaß im Stich, wie dies noch niemals zuvor der Fall gewesen ist. Hier zeigt sich mit aller Deutlichkeit, daß die Bundesregierung eine Konsolidierung der Bahn de facto aufgegeben hat.
Der Anstieg der Verschuldung der Bundesbahn bis zum Jahre 1985 von derzeit 32 Milliarden DM auf weit über 50 Milliarden DM, der 1984 - in einem Jahr! - erwartete Verlust von rund 6 Milliarden DM und schließlich der schrittweise Ausstieg des Bundes aus der Finanzierung der Investitionen der Bahn machen deutlich, daß die Bundesregierung dabei ist, die Bahn auf das Abstellgleis der Hoffnungslosigkeit zu rangieren.
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Die Aussagen des Bundeskanzlers von der angeblichen Renaissance der Schiene oder des Bundesverkehrsministers von der angeblichen großen Zukunft der Bahn erweisen sich unter diesen Aspekten als weitere Leerformeln, von denen die Politik dieser Bundesregierung mehr und mehr glaubt leben zu können - eine Illusion mit kurzen Beinen, wie mir scheint.
Wenn der Bundesverkehrsminister glaubt, der rasanten Talfahrt der Bahn eine Bundesbahnpolitik der sogenannten kleinen Schritte - wie er es formuliert hat - entgegensetzen zu können, befindet er sich schlicht auf dem Holzwege.
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Meine Damen und Herren, ich finde es schon ziemlich alarmierend,
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wenn am vergangenen Wochenende eine angesehene Tageszeitung unter der Überschrift „Der Bundesbahnfinanzchef kann die Gehälter noch zahlen" wörtlich vermeldet - ich darf zitieren -:
Die Eisenbahner werden zum Ultimo ihre Gehälter noch pünktlich bekommen, versicherte der Finanzchef der Deutschen Bundesbahn. Er sagte: „Wir haben noch so weit auskömmliche

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Polster und werden es eben in 14 Tagen oder etwas später noch einmal versuchen", als er feststellen mußte, daß eine neue Anleihe der Bundesbahn nicht mehr plaziert werden konnte.
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Meine Damen und Herren, insbesondere von der SPD, wenn die Gehälter schon ins Gerede kommen, scheint es mir im wahrsten Sinne des Wortes Ultimo zu sein.
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Wäre das dann, Herr Kollege, der Endpunkt einer seit 1967 von SPD-Verkehrsministern betriebenen Verkehrspolitik?
Die von der Bundesregierung in den vergangenen Jahren ins Auge gefaßten Konzepte zur Konsolidierung der Bundesbahn - ich denke an das Streckenstillegungskonzept, ich denke an die Zielvorgaben, ich denke schließlich an den sogenannten Leistungsauftrag an den Vorstand der Bundesbahn - haben sich allesamt als politisch kurzsichtig, als Schritt in die falsche Richtung oder als finanz- und verkehrspolitisch nicht abgesichert erwiesen.
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Heute steht der Bundesverkehrsminister bei einem völlig ungesicherten Verkehrshaushalt bundesbahnpolitisch mit leeren Händen da. Er muß sehr umlernen. Im Forschungsministerium konnte man das Geld mit vollen Händen ausgeben, im Verkehrsministerium muß man lernen, mit nichts auch noch eine halbwegs gestaltende Politik zu betreiben.
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Er sollte sich mittlerweile genügend in seinem neuen Aufgabenbereich eingearbeitet haben, um zu der Einsicht gelangt zu sein, daß es höchste Zeit ist, sich von den publikumswirksamen Nebenkriegsschauplätzen abzuwenden und in den verkehrspolitischen Antworten auf die zentralen Problembereiche - jetzt komme ich zu Ihrem Einwurf - zu kommen. Hier hat die Bundesbahnpolitik ohne Zweifel die höchste Priorität.
Der Bundesverkehrsminister hat es zugelassen - damit darf ich zu einem weiteren verkehrspolitischen Thema kommen -, daß auch der weitere Flughafenausbau durch das von ihm geschaffene Raster angeblich veränderter verkehrspolitischer Wertvorstellungen zu fallen droht. Die CDU/CSU - lassen Sie mich das hier in aller Klarheit zum Ausdruck bringen - wird sich weiter nachdrücklich für den Ausbau des Flughafens Frankfurt zu einem echten Drehkreuz im internationalen Luftverkehr einsetzen.
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- Die Verkehrspolitik besteht Gott sei Dank nicht nur aus der Bundesbahn. Ebenso hält es die CDU/ CSU für notwendig, Herr Kollege Walther, daß an dem geplanten Münchener Großflughafen festgehalten wird. Wenn die Bundesregierung glaubt, mit dem Abzug von Bundesmitteln für den neuen Flughafen München den schrittweisen Ausstieg aus diesem Projekt betreiben zu können, wird sie dabei auf den entschiedenen Widerstand der Union treffen.
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Mit einer gewissen Beunruhigung hat mich in diesen Tagen ein veröffentlichter Bericht des internationalen Pilotverbandes erfüllt. Daraus ergibt sich, daß fünf von den elf deutschen Verkehrsflughäfen 1981 auf der sogenannten Mängelliste dieses Cockpit-Verbandes stehen.
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Ich fordere deshalb die Bundesregierung auf, die hier genannten Mängel, insbesondere unseres international bedeutenden Flughafens Frankfurt, so schnell wie nur irgend möglich zu beseitigen.
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Gerade im Flugverkehr hat die Sicherheit größte Priorität.
Damit komme ich zu einem weiteren traurigen Kapitel der Verkehrspolitik der Bundesregierung. Im Jahre 1973 hat sich diese Bundesregierung ein Verkehrssicherheitsprogramm gegeben, um einen entscheidenden Beitrag zur Senkung des Unfallgeschehens und zur Steigerung der Sicherheit auf unseren Straßen zu leisten. Gemessen an den damaligen Vorstellungen der Bundesregierung hinsichtlich eines finanziellen Engagements des Bundes im Bereich der Verkehrssicherheit müßten heute Beträge in einer Größenordnung von 35 bis 40 Millionen DM jährlich eingesetzt werden, um die damals verkündeten Ziele dieses Verkehrssicherheitsprogramms konsequent zu verwirklichen. Tatsächlich betreibt die Bundesregierung seit Jahren auch in diesem Bereich einen zunehmenden Ausstieg aus der Verkehrssicherheitspolitik, soweit damit ein finanzielles Engagement verbunden ist. Auch hier haben wir die typische Diskrepanz zwischen großartigen Ankündigungen auf der einen Seite und kleinlauten Realisierungen auf der anderen Seite.
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Wenn der Bund im Verkehrshaushalt heute noch ganze elf Millionen DM für die Unfallbekämpfung im Straßenverkehr bereitstellt, dann ist dies ein Armutszeugnis allererster Ordnung.
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Hinzu kommt, daß die Kürzung dieser Mittel insbesondere auch die mühevolle Arbeit jener Organisationen trifft, die, wie die Deutsche Verkehrswacht und der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, mit viel Engagement und auf freiwilliger Basis Verkehrssicherheitsarbeit vor Ort und in der Koordinierung leisten.
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Die CDU/CSU möchte diesen Organisationen ihre besondere Anerkennung zum Ausdruck bringen.
Wir haben erhebliche Zweifel, ob es im Hinblick auf die Verkehrssicherheit auf unseren Straßen


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noch zu verantworten ist, daß die Bundesregierung diesen Bereich so weit ausbluten läßt. Die CDU/CSU hat jedenfalls nicht erst bei der Beratung des Verkehrshaushaltes 1981 alles getan, um diesen Prozeß der Auszehrung im lebenswichtigen Bereich der Verkehrssicherheitsarbeit des Bundes zu beenden.
Lassen Sie mich damit zusammenfassen. Einzelmaßnahmen aus dem Einzelplan 12 finden natürlich unsere Zustimmung, wie z. B. der Ausbau der Saar. Ich sage das ausdrücklich, damit der Kollege Hoffmann nicht wieder eine falsche Behauptung gegenüber der „Saarbrücker Zeitung" aufstellt.
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Der Einzelplan 12 erweist sich verkehrswirtschaftlich und verkehrspolitisch bei einer Gesamtbewertung aber als ein Torso. Die Bundesregierung und die Koalition können, lieber Kollege Löffler, diesen Haushalt im Angesicht der von ihr selbst geschätzten Entwicklungen in der Verkehrswirtschaft und der vor uns liegenden konkreten verkehrspolitischen Aufgaben im Grunde genommen nicht verantworten. Wir fordern Sie deshalb auf: Verweisen Sie diesen Haushalt als unverantwortbar an die Bundesregierung zurück.
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