Reinhard Weis (NA), 2004-01-30:
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und

Kollegen! Wer die Diskussionen im Bundestag zum
Thema Bahnpolitik seit Beginn der Bahnreform aufmerksam verfolgt hat, der muss bei der heutigen Opposition - hier meine ich vor allen Dingen die Union - einen
erstaunlichen Wandlungsprozess feststellen. Man könnte
sagen, die Union hat sich im Laufe der Zeit mehrere
Häutungen erlaubt.

({0})

In der 13. Wahlperiode feierten Sie - damals noch als
Regierungsfraktion - die Bahnreform als durchaus erfolgreich. Aus einigen Reden des Kollegen Fischer geht
das klar hervor. An keiner Stelle findet sich bei der
Union vor 1998 ein Hinweis auf die Trennung von Netz
und Betrieb als das zentrale bahnpolitische Thema;
ganz anders, als Herr Fischer es jetzt zum Ende seiner
Rede vorgestellt hat.

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Natürlich weiß ich, dass die Trennung in der Bahnreform
als eine Option angelegt war, sie war aber nicht zwingend. Sonst hätte man vor zehn Jahren der DB AG das
Eigentum am Netz ja nicht übertragen.

({2})

Daran waren Sie maßgeblich beteiligt.

Reinhard Weis ({3})
({4})

Ich akzeptiere auch, dass die Bundesregierung in diesen zehn Jahren ergebnisoffen weitergedacht hat. Die
Frage, ob die DB AG mit oder ohne Netz bessere Chancen im Wettbewerb haben wird, können wir nicht allein
nach reinen Wettbewerbskriterien beantworten. Wer am
vergangenen Mittwoch die Veranstaltung des Deutschen
Verkehrsforums zur Bilanz und zu Ausblicken der Bahnreform unvoreingenommen verfolgt hat, der wird zugeben müssen, dass der reinen Wettbewerbstheorie eine
ganze Reihe praktischer Probleme gegenüberstehen.

Wir dürfen auch die betriebswirtschaftliche Seite unseres bundeseigenen Unternehmens nicht ausblenden.
Dazu gehört natürlich auch die Frage, ob der Konzern
mit oder ohne Netz die besseren Chancen beim Einwerben privaten Kapitals hat. Wer diese Fragen vorschnell
ideologisch oder parteipolitisch beantwortet, schwächt
das leistungsfähigste deutsche Bahnunternehmen vor
Öffnung des europäischen Schienenverkehrsmarktes.
Das kann nicht in unserem nationalen Interesse liegen.

({5})

Ich komme zurück zu den Anträgen der CDU/CSUund der FDP-Opposition, die Anlass der heutigen Debatte sind. Ihre Schwerpunktverlagerung auf die Trennung von Netz und Betrieb zeigte sich schlagartig, als
Sie sich nach der Bundestagswahl 1998 auf den Oppositionsbänken wiederfanden. Das Thema stand plötzlich
im Mittelpunkt. Es sollte neuen Schwung für das System
Schiene bringen - so titelte auch ein Antrag der CDU/
CSU-Fraktion. Es gab einen weiteren zur konsequenten
Trennung von Netz und Betrieb im deutschen Schienenverkehr. Sie hielten sogar Anfang 2002 einen verkehrspolitischen Kongress ab.

({6})

Erst Ihr Kanzlerkandidat, der bayerische Ministerpräsident, hatte damals am 22. April 2002 - übrigens pikanterweise trotz Ihres verkehrspolitischen Kongresses und
entgegen der erwünschten Botschaft - die Diskussion
über das Thema Trennung für beendet erklärt. Das war
ein erneuter Richtungswechsel in Ihrem Zickzackkurs.

({7})

Wenn wir heute über die Bahnreform reden, ist dreierlei festzuhalten:

Das erste Ziel, die Haushaltsentlastung, ist erreicht
worden, und zwar stärker, als nach den Prognosen vor
der Bahnreform ursprünglich erwartet. Sie behaupten
das Gegenteil, aber hier gilt: Wenn man alle gesetzlichen
Zahlungsverpflichtungen des Bundes im Bahnsektor,
zum Beispiel für den Beamtenbereich, der jetzt im Bundeseisenbahnvermögen verankert ist, und auch die Investitionsmittel des Bundes für das Netz, die mit Verfassungsauftrag begründet sind, berücksichtigt, hat sich die
Haushaltsbelastung für die DB AG gegenüber der Situation der alten Bundesbahn und der Reichsbahn deutlich
verringert. Das ist unbestreitbar.
Das zweite Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf
die Schiene zu bringen, ist bisher nur teilweise erreicht
worden.

({8})

Da liegt keine Erfolgsbilanz vor. Im Personennahverkehr
ist die Rechnung durch die Regionalisierung aufgegangen. Die Zuwachsraten im Personennahverkehr der
letzten Jahre sind unbestreitbar. Hier hat die Schiene mit
rund 30 Prozent zugelegt. Im Personenfernverkehr und
stärker noch im Güterverkehr muss die Schiene natürlich
noch deutlich zulegen. Da sind die Ziele nicht erreicht
worden.

({9})

In beiden Bereichen ist vor allem die DB AG als größter
Transporteur, aber auch die Politik in der Pflicht. Unsere
Aufgabe wird es auch in den kommenden Jahren sein,
die Rahmenbedingungen für die Schiene zu verbessern,
und zwar für die DB AG genauso wie für alle Eisenbahnen, die in Konkurrenz zur DB AG ihre Positionen am
Markt verbessern sollen.

({10})

Für den Güterverkehr möchte ich beispielhaft das
von uns in Gang gesetzte Gleisanschlussprogramm
nennen. Mit diesem Programm kann es gelingen, dem
Schienengüterverkehr zusätzliche Potenziale zu erschließen. Für das Haushaltsjahr 2004 beginnen wir bereits
mit der Förderung von privaten Gleisanschlüssen.

({11})

Mehr Unternehmen als bisher sollen mit Gleisanschlüssen direkt an die Schiene angebunden werden.

({12})

Selbstverständlich werden wir diese Förderung an verbindliche Zusagen zur Transportmenge knüpfen, damit
keine Fehlförderungen initiiert werden.

({13})

Mit den verbesserten Netzstrukturen im Netzzugang
werden wir die Attraktivität der Schiene für die verladende Wirtschaft deutlich erhöhen.

({14})

Dieses Konzept funktioniert in unserem Nachbarland
Österreich sehr erfolgreich.

({15})

Selbstverständlich kann ein verstärkter Wettbewerb
auf der Schiene zu mehr Schienenverkehr führen. Ich
glaube, auch das ist unbestritten. Mit der jetzt anstehenden Novelle des Allgemeinen Eisenbahngesetzes


Reinhard Weis ({16})
werden wir den Ordnungsrahmen dafür neu stecken. Die
Empfehlungen der Task Force „Zukunft der Schiene“,
die mit dem neuen europäischen Recht im Einklang sind,
werden wir mit der AEG-Novelle in vollem Umfang umsetzen. Ich freue mich, dass auch die Opposition diese
Empfehlungen inzwischen als einen wichtigen Schritt in
Richtung mehr Wettbewerb anerkannt hat.

({17})

Drittens muss ich sagen: Die Bahnreform dauert weiter an. Ein Teil des Weges ist geschafft. Einen weiteren
Teil haben wir noch vor uns. Das gilt auch für den
Sanierungsprozess bei der DB AG, dem größten deutschen Bahnunternehmen. Der Vorstandsvorsitzende,
Hartmut Mehdorn, den Sie offensichtlich als Ihren
Hauptgegner auserkoren haben, hat hier in den letzten
Jahren insgesamt einen erfolgreichen Job gemacht. Das
sage ich mit aller Deutlichkeit, auch wenn es Vorstandsentscheidungen geben mag, die im Nachhinein korrigiert
werden mussten. Es gab Entscheidungen, die uns Politiker geärgert haben oder für die uns das Verständnis
fehlte. Bis heute haben allerdings einige Politiker, aber
auch Journalisten und die Öffentlichkeit noch nicht akzeptiert, dass wir uns 1993 alle miteinander für die Umgestaltung der Bahn in ein Wirtschaftsunternehmen entschieden haben.

({18})

Das bedeutet, dass der Vorstand für den wirtschaftlichen
Erfolg des Unternehmens einzustehen hat.

({19})

Die Fortschritte, die das Unternehmen DB AG inzwischen gemacht hat, kann und darf man nicht wegdiskutieren. Ein Zuwachs an Produktivität, ein besseres Kostenmanagement und eine stärkere Kundenorientierung
sind klar erkennbar geworden. Es ist aber auch allen
klar, dass die Bahn noch leistungsfähiger werden und
sich noch mehr an den Interessen und Bedürfnissen ihrer
Kunden orientieren muss.

({20})

Allerdings ist es mit der Grundsatzentscheidung für
eine unternehmerische Bahn unvereinbar, dass Sie - ich
schaue wieder in Richtung CDU/CSU -, wie gegen Ende
der letzten Legislaturperiode geschehen, die Finanzierung
des Personenfernverkehrs durch den Bund fordern. Hierzu
gibt es einen Antrag von Ihnen mit dem Titel „Gewährleistung des Schienenpersonenfernverkehrs“. Durch die
Umsetzung dieser Forderung würde der jetzt eigenwirtschaftliche Sektor des Unternehmens wieder dauerhaft
von staatlichen Zuschüssen abhängig.

({21})

An dieser Stelle hätten Ihr Subventionsabbauspezialist,
Ministerpräsident Koch, und unserer, Ministerpräsident
Steinbrück, den Rotstift dann allerdings zu Recht angesetzt. Ich nehme aber an, dass Sie diese Linie inzwischen
nicht mehr ernsthaft verfolgen. Damit wären wir wieder
bei dem Zickzackkurs, den ich bereits vorhin erwähnte.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wenn wir über die
Perspektiven des größten deutschen Eisenbahnunternehmens sprechen, müssen wir auch über seine Kapitalmarktfähigkeit diskutieren. In seiner Rede anlässlich
des zehnten Jahrestages der Deutschen Bahn AG hat der
Bundeskanzler am 14. Januar dieses Jahres deutlich gemacht - ich zitiere ihn -:

Und wenn man eine konsequente unternehmerische
Ausrichtung will, dann muss man sich auch mit
dem Thema des Börsengangs der Deutschen
Bahn AG beschäftigen. Nach meiner festen Überzeugung wird die Beteiligung privater Investoren
die unternehmerische Entwicklung der Bahn beschleunigen. Auch deshalb ist ein Börsengang der
Bahn ein wichtiges Ziel der Bundesregierung.

Damit ist meiner Meinung nach alles zur Begründung
der Überlegungen zum Thema Börsengang gesagt.

Ich denke, wir sind uns fraktionsübergreifend einig,
dass ein solcher Schritt aber nur dann sinnvoll und erfolgversprechend sein kann, wenn die betriebswirtschaftlichen Voraussetzungen dafür erfüllt sind.

({22})

Die Bahn muss dauerhaft schwarze Zahlen vorlegen.

({23})

Eine schöne Bilanz in einem guten Jahr reicht nicht.

({24})

Daher erwarten wir von der Bundesregierung und
dem Bahnvorstand, dass sie im Anschluss an eine eingehende betriebswirtschaftliche Prüfung die Chancen und
Risiken eines Börsengangs klar aufzeigen.

({25})

Wir erwarten, dass die Bundesregierung die verkehrsund haushaltspolitischen Auswirkungen eines Börsengangs umfassend prüft. Natürlich werden wir uns in diesen Prozess einbringen müssen.

({26})

Vor allem das verkehrspolitische Ziel, mehr Verkehr auf
die Schiene zu bringen, muss auch nach einem Börsengang bzw. nach der Herstellung der Börsenfähigkeit der
DB AG verfolgt werden.

Damit wird klar: Weder die Kapitalmarktfähigkeit
noch ein Börsengang können und dürfen Selbstzweck
sein. Messlatte ist auch dabei das verkehrspolitische
Ziel. Wir legen daher großen Wert darauf, dass das
Schienennetz in Bezug auf Netzstandards und Netzgröße eindeutig definiert wird.

({27})

Reinhard Weis ({28})
- Richtig. - Um das verkehrspolitische Ziel zu erreichen,
müssen alle Modelle für eine Zuordnung des Netzes umfassend und ergebnisoffen geprüft werden.

Bundesregierung und Koalitionsfraktionen nehmen
ihre Infrastrukturverantwortung sehr ernst; wir brauchen also keine Ermahnung des Kollegen Fischer.

({29})

Wir haben in den letzten Jahren erhebliche Mittel für den
Aus- und Neubau sowie die Modernisierung des Schienennetzes bereitgestellt. Deutlich mehr Mittel sind von
uns vergeben worden als von Ihnen in den letzten Jahren
Ihrer Regierungsverantwortung. Das verschweigen Sie
gerne.

({30})

Wegen Ihrer finanziellen Fehlentscheidungen bei der
Bahn wurde vor allem das Bestandsnetz der Bahn in den
ersten Jahren nach der Bahnreform sträflich vernachlässigt.

({31})

Rot-Grün hat diese Fehlentwicklung gestoppt und die Investitionsmittel für die Schiene deutlich aufgestockt.
Diese Tatsache kann gar nicht oft genug wiederholt werden.

({32})

Zusätzlich haben wir die Investitionen für die
Schiene von zinslosen Darlehen ganz überwiegend auf
Baukostenzuschüsse umgestellt. Wir haben den Schwerpunkt der Investitionen auf die Erhaltung und die Modernisierung des Bestandsnetzes verlagert. Auch hier haben wir neue Akzente in der Bahnpolitik gesetzt.

Trotz der aktuellen Finanzengpässe, die in diesen
Tagen berechtigterweise diskutiert werden - in erster
Linie im Rahmen der Diskussion um das Thema Mautausfälle, aber auch im Rahmen der Diskussion um die
unseligen Vorschläge der Ministerpräsidenten Koch und
Steinbrück, die sich verheerend auf die Schienenverkehrspolitik auswirken würden -,

({33})

werden wir eine solide und planbare finanzielle Grundlage für die Erhaltung und den Ausbau des Schienennetzes schaffen. Die Lösung können wir Ihnen jetzt noch
nicht präsentieren, aber Sie können uns abnehmen, dass
wir sie schnell vorlegen werden. Denn es ist eine Binsenweisheit: Die Bahnen - ich rede ausdrücklich im Plural - brauchen ein leistungsfähiges Schienennetz, um im
Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern bestehen
zu können.

({34})
Liebe Kolleginnen und Kollegen, der Prozess der
Bahnreform ist noch nicht abgeschlossen. Mit der Gesetzgebung zur Umsetzung des ersten europäischen
Eisenbahnpaketes werden wir diesen Weg weitergehen.
Die öffentliche Anhörung am 29. März zur Bilanz der
Bahnreform und zum Ausblick wird uns dafür weitere
Anregungen geben.

Ich möchte abschließend die Opposition bitten, im
Streit um die besseren Argumente nicht nur die Bedingungen für den Wettbewerb auf dem deutschen Schienennetz
im Blick zu haben, sondern auch die strategische Stärke
unseres größten deutschen Schienenverkehrsanbieters für
den beginnenden europäischen Wettbewerb auf der
Schiene. Wir könnten dann - davon bin ich überzeugt manche Auseinandersetzung sachbezogener miteinander
ausfechten.

Danke für die Aufmerksamkeit.

({35})