seibert (NA), 1974-01-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Einige von Ihnen werden in der Lage sein, Vergleiche zwischen der Bahn 1945 und der Bahn 1974 zu ziehen.
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Sie werden sich dabei aber auch erinnern, daß die Bahn damals, kurz nach dem Krieg, der einzige entscheidende, zuverlässige Verkehrsträger für die Bevölkerung und für die Wirtschaft war, obwohl die deutsche Bahn sehr stark zerzaust war. Aus dieser arg geschundenen Bahn wurde im Laufe der Jahre bis heute eine moderne, zuverlässige, komfortable, mit einem guten Image versehene Einrichtung, auf die nicht nur die Eisenbahner, sondern der Eigentümer Bund und das Parlament stolz sein können.
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Aber diese moderne Eisenbahn mit einem guten Image hat zwei Schönheitsfehler, um die wir uns streiten und die deshalb weg müssen. Der eine Schönheitsfehler ist der Eintrag im Grundbuch mit 12,8 Milliarden DM Schulden, herrührend zum entscheidenden Teil aus der Beseitigung der Kriegsschäden. Ich glaube, heute wie auch in der Vergangenheit hat sich herauskristallisiert, daß die Umschuldung der Bundesbahn als notwendig anerkannt wird. Wir sehen, daß die Bundesregierung, in diesem Fall unterstützt von der Opposition, dabei ist, diesen einen Schönheitsfehler zu beseitigen, um damit eine Gleichstellung mit allen Bahnen Europas, wo das schon erfolgt ist, vorzunehmen. Diese Schulden, dieser Grundbucheintrag als Hypothek-ich
sage es mal symbolisch , haben mit anderen
Fremdverschuldungen im Laufe der Debatte, die wir geführt haben, in vier Stunden die Deutsche Bundesbahn wiederum fast eine Million DM Zinslasten gekostet, die sie im Laufe von vier Stunden aus den Betriebseinnahmen einfahren muß.
Wir haben einen zweiten Schönheitsfehler, und das sind die roten Zahlen. Sehen Sie, meine Kollegen von der Opposition, was ich nicht ganz verstanden habe, ist, daß wir uns jetzt gestritten und, so4638 
weit es sich um die Sprecher der Opposition handelt, sie sich in einem Vorwurf gegenüber der jetzigen Bundesregierung im Zusammenhang mit den roten Zahlen erschöpft haben. Diese roten Zahlen werden uns noch sehr lange beschäftigen, wenn es weitergeht wie bisher.
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Damit es nicht weitergeht wie bisher, müssen wir gemeinsame Anstrengungen auf der Grundlage des Kursbuches machen.
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Wenn z. B. der Herr Kollege Schulte, der von seinem Charakter her zu großer Fairneß neigt, dazu übergeht, die Bundesregierung für die roten Zahlen verantwortlich zu machen, finde ich das nicht in Ordnung. Es ist heute das Wort „Folgewirkung" gefallen. Die jetzigen roten Zahlen der Deutschen Bundesbahn sind die Folgewirkung der Verkehrspolitik der letzten 20 Jahre. Ich 'habe den Eindruck, daß in dieser Zeit keine richtige Verkehrspolitik gemacht wurde, sondern Politik um den Verkehr. Wir haben auch heute in der Diskussion teilweise wieder erlebt, daß eine Politik um den Verkehr gemacht wurde und keine Verkehrspolitik.
Damit dieser Streit, wer die roten Zahlen verursacht hat, etwas aus den Partei- bzw. Fraktionsschußlinie kommt, möchte ich mir erlauben, einige Punkte aus der Vergangenheit in Erinnerung zu rufen, Punkte, die entscheidend zu diesen roten Zahlen geführt haben. Ein Unternehmer, ein Eigentümer, der für seinen Betrieb verantwortlich ist, sorgt dafür, daß dieser Betrieb mehr Aufträge bekommt und mehr verdienen kann. Wir müssen uns fragen: Hat der Eigentümer Bund für seine Bahn gleiche Voraussetzungen geschaffen? Hat er eine Politik gemacht, um mehr Aufträge und mehr Einnahmen zu bekommen? Die Antwort ist negativ.
Das fing 1952 beim Abschluß des Montanvertrages an. Damals haben wir uns zur Stützung der lothringischen Industrie politisch verpflichten müssen, Montantarife einzuführen, die der Deutschen Bundesbahn auch heute noch 300 Millionen DM Einnahmeverluste bringen. In Verbindung mit dem Montanvertrag ,haben wir den Moselkanal gebaut, der seit 1963 schiffbar ist und der Bahn jährlich etwa 100 Millionen DM Einnahmeverluste einbringt.
Die Deutsche Bundesbahn hat jahrelang den Bund den Eigentümer entlastet , indem sie die Kriegsschäden durch eine Vorfinanzierung auf dem Kapitalmarkt beseitigte, weil sie das über den Preis nicht einfahren konnte. Nur für die Binnenschiffahrt hat der Bund in der Vergangenheit die Kosten der Kriegsschäden voll übernommen; nicht für die Bahn.
Weiterhin hat die Politik in den vergangenen Jahren dazu geführt, daß die Bahn gezwungen wurde, sich mittelstandsfreundlich zu verhalten. Man hat ja von ihr verlangt, im Interesse der mittelständischen Unternehmen ihre Tarifpolitik zu gestalten. Sie wissen -- oder Sie wissen es nicht; dann sage ich es Ihnen , daß die Bundesbahn nie in der Lage war, gegen den Konkurrenten Binnenschiffahrt eine
echte Tarifpolitik zu machen. Die Deutsche Bundesbahn kann heute noch nicht im Wettbewerb gegen die Binnenschiffahrt die erforderlichen Tarife einführen. Das ist ihr verboten.
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Außerdem hat es die Wirtschaft sehr gut verstanden, durch einen paritätischen Tarifausschuß Tarife zu bekommen, die erst einmal genehmigungspflichtig und dann im Interesse der Wirtschaft zu sehen waren. Ich wünschte mir in mancher Preissituation eine solche paritätische Zusammensetzung, um die Preise in der Wirtschaft kalkulieren zu können. Aber das dürfen wir nicht übersehen: Es gibt kein Unternehmen, das eine paritätische Kommission im Hause hat, die seine Preise diktiert.
Weiterhin haben wir bei ungleichen Wettbewerbsbedingungen eine systematische Anheizung des Wettbewerbs gehabt. Ich erinnere: März 1964 Erhöhung der Konzessionen im Güterfernverkehr um 3 327 Konzessionen. 1. Oktober 1964 Beförderungsteuer im Werkfernverkehr um 3 Pfennige je Tonne/ Kilometer gesenkt. März 1965 höchstzulässige Abmessung für Lastwagen von 16,5 auf 18 Meter durchgeführt; Gesamtgewicht von 32 Tonnen auf 38 Tonnen erhöht. Den Nahzonenradius haben wir um 25 Kilometer erweitert.
Alles politische Entscheidungen, die wir gemeinsam getroffen haben ich erinnere an unsere Diskussion im Verkehrsausschuß mit dem Ergebnis,
daß die Bundesbahn damit um jährlich 600 Millionen DM Einnahmen gebracht wurde. Auf eine Anfrage, die ich gegenüber Herrn Seebohm vorgebracht habe, wurde von der Regierung bestätigt, daß allein diese vier Punkte bei der Bahn Einnahmeverluste um 600 Millionen DM verursacht haben.
Dann wurde die Bundesbahn von früheren Regierungen als ein preisregulierendes Instrument gesehen. Man hat sie als Stabilitätsinstrument benutzt. 1960: Tariferhöhungsanträge der Bundesbahn wurden nicht genehmigt.
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1964: Steuerliche Bevorzugung des Huckepack-Verkehrs wurde abgelehnt.
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- - 1965: Tariferhöhungsantrag der DB für den Berufsverkehr abgelehnt.
Sehen Sie, meine Damen und Herren, das war eine Tarifpolitik früherer Regierungen mit der Absicht, auf Kosten der DB-Einnahmen auf die Preisentwicklung Einfluß zu nehmen. Das sagt auch - wenn ich das zitieren darf - das Presse- und Informationsamt im Jahre 1966:
Da es mit den üblichen wirtschafts- und kreditpolitischen Mitteln nicht gelang, den Anstieg des allgemeinen Preisniveaus aufzuhalten, wurden Tarife und Gebühren für öffentliche Dienste vielfach zum Ausgleich der steigenden Preistendenzen herangezogen und ohne Rücksicht auf die Kostenentwicklung gebunden.

Weiterer Punkt: Die finanzielle Entlastung der Bundesbahn ist zu spät eingetreten. Heute unterhalten wir uns über die Verordnung 1191 von Brüssel mit den Vergütungen für die Bundesbahn, die vom Bund gezahlt werden. Das war doch zu den damaligen Zeiten überhaupt nicht. Erst in den letzten Jahren funktioniert das. Ich will nicht die fehlenden Leistungen der früheren Bundesregierungen und der früheren Parlamente im einzelnen aufführen, aber erst 1966 hat der Bund nach dem Brand-Bericht von 1955 - also sieben Jahre später - die 30 % übersteigenden Versorgungslasten übernommen. Erst 1972 hat der Bund die Zinsen aus der Kapitalverschuldung in Höhe von 900 Millionen DM auf sich genommen.
Eine andere Bemerkung zur Teildemontage der Deutschen Bundesbahn. - Ich wollte mich nicht mit Herrn Geldner auseinandersetzen; das werden wir einmal im Verkehrsausschuß tun. - Die Finanzminister aller Couleurs in der Vergangenheit haben der Deutschen Bundesbahn immer den Rat gegeben, sich von ihren defizitären Verkehren zu trennen. 1958: Die Punktrationalisierung und die Streckenstillegungen wurden in Gang gesetzt. Die Folge war eine Demolierung des Flächenverkehrs. Am 15. Juli 1964 wurde die Deutsche Bundesbahn von Herrn Seebohm zu Selbsthilfemaßnahmen aufgerufen. Keine Hilfen vom Bund! Streckenstillegungen, Rückzug aus der Fläche standen auf dem Plan. 1964 erfolgte die Verstärkung der Punktrationalisierung, und 1965 erfolgte die Kürzung der Anpassungshilfe für den Personennahverkehr um 50 Millionen DM. Genau das Gegenteil also von dem, was wir jetzt gemeinsam wollen und beschließen, wurde damals gemacht: keine Investitionen, sondern Kürzungen, Kürzung der Ausgleichsbeträge um 100 Millionen DM.
Der Katalog läßt sich beliebig erweitern; ich könnte noch eine halbe Stunde darüber erzählen. Alle sogenannten Gesundschrumpfungsempfehlungen, die auch heute bei dem einen oder anderen Kollegen durchgedrungen sind - auch bei den Kollegen von der FDP -, haben doch zu nichts geführt als zum Krankschrumpfen. Diese Maßnahmen führten alle zu negativen Ergebnissen.
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