Jobst (NA), 1970-12-02:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Herr Verkehrsminister hat heute morgen so oft von einer notwendigen Denkpause gesprochen. Die brennenden Probleme des Verkehrs gestatten es aber nicht, daß mit dieser Denkpause fortgefahren wird. Es muß endlich gehandelt werden. Gerade die brennenden Probleme der Deutschen Bundesbahn erfordern es, daß die Verkehrsprobleme angegangen werden. Der Verkehrsbericht beginnt mit der euphorischen Feststellung:
Das „Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung für die Jahre 1968 bis 1972" leitete eine Wende in der deutschen Verkehrspolitik ein.
Einer der Schwerpunkte dieses Programms sollten Maßnahmen zugunsten der Deutschen Bundesbahn sein. Ich zitiere:
Wenn angesichts der besorgniserregenden Entwicklung bei der DB nicht weitreichende Entscheidungen getroffen werden, ist damit zu rechnen, daß die im Jahre 1967 veranschlagten Leistungen des Bundes in Höhe von rund 2,5 Mrd. DM ... auf rund 5 Mrd. DM 1972 ansteigen.
Der Deutschen Bundesbahn wurde dabei auch zur Auflage gemacht, den Personalbestand um 82 000 Kräfte zu vermindern und Strecken stillzulegen.
Wie sieht es heute nun tatächlich aus, nachdem die Hälfte des Programmzeitraums abgelaufen ist? Es ist dem Herrn Minister einzuräumen, daß sich bei der Deutschen Bundesbahn einiges geändert hat. Die Waggons stehen heute nicht mehr leer herum; es werden sogar mehr Waggons benötigt. Der Personalbestand ist aber nicht weiter abgebaut worden. Im Gegenteil, er ist auf Grund der gestiegenen Verkehrsanforderungen um 14 300 Kräfte aufgestockt worden. Die Zuleistungen des Bundes - diese sind doch das echte Kriterium für den Erfolg der Verkehrspolitik - sind für 1970 auf 3,4 Milliarden DM veranschlagt, und sie werden gegenwärtig für 1971 auf 3,9 Milliarden DM geschätzt. Sie werden also 1972 der im Verkehrspolitischen Programm angegebenen Größe zustreben. Meine sehr geehrten Damen und Herren, mit diesem Verkehrspolitischen Programm ist also keine Verbesserung der wirtschaftlichen Situation der Deutschen Bundesbahn, auch wenn man mit dem neuesten Maß der Bundesregierung, dem Ehmke-Millimeter, messen würde, erreicht worden, und es ist auch keine Wende in der Verkehrspolitik herbeigeführt worden.
Herr Minister, der Vorwurf, den Sie heute dem Kollegen Müller-Hermann gemacht haben, ist nicht nur unberechtigt, sondern er ist auch unfair gewesen. Der Kardinalfehler dieses Programms war, was die Bundesbahn anbelangt, der, daß es auf einer Ausnahmesituation des Jahres 1967 aufgebaut war. Die damals der Bundesbahn gemachten Auflagen sind heute jedenfalls überholt.
Die Situation der Deutschen Bundesbahn stellt sich wie folgt dar. Die Deutsche Bundesbahn hat 1969 und insbesondere 1970 ganz erhebliche Leistungen vollbracht. Sie konnte durch die Hochkonjunktur in der Wirtschaft nicht nur die Verkehrsleistungen enorm steigern, sie hat Anforderungen erfüllt, die ihre Kapazitäten erheblich überlasteten. Mit
nahezu demselben Produktiosapparat, aber mit geringerem Personalbestand schaffte es die Deutsche Bundesbahn, von 1967 bis 1969 ihre Leistungen im Güterverkehr um 21 % und im Personenverkehr um 10,2 % zu steigern und auch die Verkehrseinnahmen, die der Herr Kollege Apel heute angesprochen hat, entsprechend anzuheben. Die Deutsche Bundesbahn hat gerade in dieser Zeit der Überbeanspruchung bewiesen, daß sie nach wie vor das Rückgrat des Verkehrs ist und daß eine leistungsfähige Eisenbahn in einer hochentwickelten Wirtschaft dringend notwendig ist.
Diese hohen Anforderungen, vor allem auch die Schwierigkeiten der langen Wintermonate, haben Höchstleistungen von den Eisenbahnern verlangt. Allein die Tatsache, daß 1970 die Produktivität um 23 0/o gesteigert wurde, ist ein augenscheinlicher Beweis dieser Leistungen. Den Frauen und Männern der Deutschen Bundesbahn gebührt unser aller Dank, den Bediensteten draußen im Betriebsgeschehen wie der Führung der Deutschen Bundesbahn und den Führungskräften.
Daß von einem Schleppsäbeltragen, wie der Verkehrsminister einige Male behauptet hat, keine Rede sein kann, müßten diese Leistungen vollends bewiesen haben. Auch die Frage nach dem Beamtenstatus dürfte damit endlich vom Tisch sein.
Der Herr Verkehrsminister Leber hat es oftmals geschickt verstanden, in der Öffentlichkeit gut ankommende Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn an seinen Hut zu stecken und kritische Dinge der Bundesbahn selbst zu überlassen, sie in den Vordergrund zu schieben.
Die Deutsche Bundesbahn ist in eine Periode der starken Überbeanspruchung hineingefahren. Tatsache ist aber auch, daß die Kosten daraus größer geworden sind als der Zuwachs infolge der Konjunktur. Das Wirtschaftsergebnis ist 1970, wie Herr Bundesminister Leber 1969 vorausgesagt hat, nicht günstiger geworden. Die Gesamtleistungen des Bundes werden 1971 auf über 4 Milliarden DM ansteigen. Diese Situation ist sowohl für die Bundesbahn als auch für die Eisenbahner, wie auch für uns alle, für die Allgemeinheit, unbefriedigend.
Die Deutsche Bundesbahn hat daran zu tragen, daß sie ein personalintensiver Betrieb ist, daß 70 % der Kosten Personalkosten sind. Aber gerade in diesem Bereich hat die Deutsche Bundesbahn eine stolze Rationalisierungsbilanz aufzuweisen. Wäre der Personalbestand von 1957 bis 1968 nicht trotz Arbeitszeitverkürzung und trotz Urlaubsvergünstigungen um 125 000 Personen vermindert worden, wäre die Lohn- und Gehaltskurve nahezu doppelt so hoch, wie sie 1957 war.
Früher ist immer behauptet worden, daß von der Seite des Personalaufwands allein keine entscheidende Verbesserung der Ertragslage erwartet werden könne; es müßten vielmehr durch stärkere Kapazitätsauslastung die Erträge gesteigert werden, damit sie sich in ähnlicher Richtung bewegten wie die Personalkosten. Die jüngste Entwicklung hat gezeigt, daß auch hierdurch keine Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses erreicht wurde.
Nun, müssen die Eisenbahner, müssen wir alle mit dem „Defizit" der Deutschen Bundesbahn leben? Es erhebt sich weiter die Frage: Müssen wir die Zielsetzung, die Deutsche Bundesbahn wie ein Wirtschaftsunternehmen zu führen, aufgeben? Auf diese Zielsetzung, auf das Moment der Wirtschaftlichkeit kann nicht verzichtet werden. Das würde bedeuten, daß marktwirtschaftliche Ordnungsvorstellungen im Verkehr ganz aufgegeben werden müßten. In einer Marktwirtschaft kann auch der Verkehr bei Vorhandensein mehrerer Verkehrsträger nicht außerhalb dieser Ordnung verbleiben.
Eine Eigenwirtschaftlichkeit kann sicherlich nicht in allen Bereichen erreicht werden. Die Deutsche Bundesbahn hat eben neben dieser Zielsetzung der Wirtschaftlichkeit Aufgaben im Bereich der Daseinsvorsorge zu erfüllen. Gerade diese gemeinwirtschaftlichen Lasten müßten der Deutschen Bundesbahn abgenommen werden.
Die sogenannte Kontenbereinigung ist wohl verbessert, aber noch nicht ausreichend durchgeführt worden. Auf Grund des § 28 a des Bundesbahngesetzes - diese Bestimmung ist heute morgen von Herrn Kollegen Apel angesprochen worden ist zwar eine Vergünstigung für die Bundesbahn erreicht worden - § 28 a ist ja damals auf Initiative der CDU/CSU in das Bundesbahngesetz eingefügt worden -. Aber es ist heute zu überlegen, ob § 28 a nicht modifiziert werden sollte, und zwar aus folgendem Grund: Wir brauchen die Bundesbahn aus strukturellen Gründen in manchen Gebieten. Dort wird gerade heute mit § 28 a manchmal unnötig Unruhe erzeugt, weil die Bundesbahn ein Stillegungsverfahren einleiten muß. Hier wäre es zweckmäßig, neben dem Stillegungsverfahren ein Ausgleichsverfahren einzuführen. Dadurch könnte die Unruhe vermieden werden.
Die Bundesbahn sollte vom Odium des Wortes Defizit befreit werden. Dieses Odium verdienen die Eisenbahner nicht; denn die Ursachen dieser Dinge liegen nicht im Bereich der Bundesbahn selbst, sondern sie liegen eben im Bereich der Verkehrspolitik. Hier sind nach wie vor entscheidende Probleme ungelöst. Die Wettbewerbsbedingungen sind immer noch stark verzerrt. Der Eisenbahn müssen endlich die gleichen Chancen eingeräumt werden. Vor allem müssen die Wettbewerbsverzerrungen zum Hauptkonkurrenten der Bahn, nämlich der Binnenschifffahrt, ausgeräumt werden. Zu diesem Problem herrscht im Verkehrsbericht großes Schweigen.
Auch die Wegekostenfrage, die der Herr Verkehrsminister heuer einer Lösung zuführen wollte - das ging aus einer Antwort im Mai dieses Jahres hervor -, ist immer noch ungelöst.
Das Jahr 1971 wird der Deutschen Bundesbahn eine neue Kostenexplosion bringen. Im Jahre 1969 sind die Lohn- und Gehaltskosten um rund 700 Millionen DM gestiegen. Die erneut gestiegenen Sachkosten wie die aufkommenden Besoldungs- und Lohnerhöhungen werden der Deutschen Bundesbahn 1971 eine Kostensteigerung von 1,5 Milliarden DM bringen. Die aus politischen Gründen verspätet genehmigte Tarifanhebung zum 1. Mai 1970 hat die

Ertragslage der Bundesbahn ebenfalls ungünstig beeinflußt. Die neue Situation dieser Kostenexplosion, die die Bundesbahn nicht vermeiden kann, bedeutet entweder ein erhebliches Loch im Haushalt des Bundes oder Tarifanhebungen, und zwar in einer nicht unbeträchtlichen Größenordnung. Auch hierzu fehlt im Verkehrsbericht eine Stellungnahme, auch hierzu hat sich der Herr Verkehrsminister heute morgen ausgeschwiegen.
Auf die Notwendigkeit der Übernahme der Fremdverschuldung der Bundesbahn durch den Bund ist zwar hingewiesen worden. Der Herr Verkehrsminister hält sie, wie er heute ausgeführt hat, neuerdings wieder für vertretbar. Aber auch hier fehlt der konkrete Vorschlag, vor allem fehlt die Aussage des Herrn Finanzminister, die dazu ja unbedingt notwendig ist.
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- In der Regierungserklärung steht darüber leider Gottes genausowenig Konkretes - es handelt sich dabei auch nur um Andeutungen - wie im Verkehrsbericht und wie in der Rede des Herrn Verkehrsministers heute morgen.
Es besteht die zwingende Notwendigkeit, die finanziellen Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die Deutsche Bundesbahn mit der technischen Entwicklung Schritt halten kann. Die Bundesbahn kann, was das Technische und auch das Kaufmännische anbelangt, auf stolze Ergebnisse hinweisen. Aber von der Eisenbahn der Zukunft nur zu reden genügt eben nicht. Für die Eisenbahn der Zukunft sind wir alle. Gerade auf diesem Gebiet müßten Maßnahmen aufgezeigt und vor allem Prioritäten aufgestellt werden.
Vor einem Jahr noch hat sich der Herr Verkehrsminister gegen die Übernahme des Schienennetzes in die Obhut des Bundes ausgesprochen. Im Verkehrsbericht ist jetzt diese Möglichkeit erfreulicherweise angedeutet worden. Diese Frage sollte im Rahmen einer integrierten Verkehrswegeplanung endlich ernstlich angegangen werden.
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Die Bewältigung des Verkehrs ohne eine Eisenbahn ist nicht denkbar. Sie ist nach wie vor das zuverlässigste Verkehrsmittel. Wir brauchen sie gerade heute verstärkt mit ihren Möglichkeiten in den Ballungsräumen. Wenn sie aber auch in Zukunft ihren Aufgaben gerecht werden soll, muß ihr Wegenetz fortentwickelt werden. Vor allem müssen erhebliche Mittel in die Fahrwege investiert werden.
Im Straßenbau sind in den letzten Jahren beträchtlich Mittel für den Neu- und Umbau zum Zwecke der Anpassung an die Zunahme des Verkehrs investiert worden. Für den Wasserstraßenbau gilt dasselbe. Bei der Deutschen Bundesbahn wurde zwar das Schienennetz modernisiert, allerdings im Korsett der im vorigen Jahrhundert gebauten Strecken. Hier ist eine Anpassung zwingend notwendig. Ein den technischen Erfordernissen angepaßtes Wegenetz ist die Grundvoraussetzung dafür, daß die Bundesbahn auch in der Zukunft wie ein Wirtschaftsunternehmen geführt werden kann. Die Deutsche Bundesbahn hat hierzu ein Ausbauprogramm erarbeitet. Dieses Programm erfordert für den Bau von Ergänzungsstrekken im Fernverkehrsnetz sowie für den Ausbau der vorhandenen Strecken in dem Zeitraum von 1971 bis 1985 einen Aufwand von 31 Milliarden DM. Auch zu diesem Punkt fehlt im Verkehrsbericht eine konkrete Aussage.