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Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege, die Sachverständigen, die sich mit der Neuanlage des Flughafens München 2 beschäftigen, haben ihre Auffassung dahin präzisiert ich habe das in der Antwort nur ganz kurz zusammengefaßt -, daß die erste Ausbaustufe von München 2 so rechtzeitig fertiggestellt werden kann, daß eine ausreichende Start- und Landebahn und die dazu erforderlichen provisorischen Abfertigungsanlagen für die Olympiade 1972 zur Verfügung stehen können und es daher nicht erforderlich sein wird, einen militärischen Fliegerhorst für den zusätzlichen Olympia-Verkehr vorzusehen. Sie sind im übrigen der Meinung, daß der Flughafen München-Riem noch eines gewissen Ausbaus bedarf und daß dieser Ausbau - insbesondere eine Verlängerung der Startbahn um weitere 200 m - möglichst schnell vorgenommen werden sollte.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Börner.
Börner (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, sind Sie bereit, unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Verkehrsausschuß des Hohen Hauses eine positive Erklärung hinsichtlich des Bundesengagements zu dem Flughafen München 2 abgegeben hat, Ihre vorher präzisierte Haltung noch einmal im Laufe des Jahres zu überprüfen, damit gegebenenfalls bei der Beratung des Haushalts 1967 entsprechende Konsequenzen gezogen werden können?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Börner, dann möchte ich zumindest erst einmal von den Sachverständigen hören, wo und in welcher Form, damit man sieht, was das Ganze kostet. Dann möchte ich ferner von der bayerischen Landesregierung hören, ob sie bereit ist, das zu machen. Sie ist letzten Endes der entscheidende Träger. Wir können nur Hilfestellung leisten. Von dieser Basis aus muß ich dann an den Finanzminister herantreten.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Eine weitere Zusatzfrage.
Börner (NA), 1966-06-22:
Darf ich also Ihre eben gegebene Antwort so auffassen, daß Sie grundsätzlich mit mir in der positiven Bewertung übereinstimmen, daß Sie aber meinen, daß jeder Tag, der bis zur endgültigen Entscheidung der bayerischen Landesregierung vergeht, praktisch nachher verlorene Zeit sein könnte?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Ich glaube, wenn man das intensiv betreibt, könnte man bis 1972 mit der Sache bequem fertig sein.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Schulze-Vorberg.
Schulze-Vorberg (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, gibt es in Ihrem Hause Überlegungen, die militärischen Flugplätze, die im Zuge der Entwicklung frei werden könnten, nämlich dadurch, daß Flugplätze mit langen Landebahnen überflüssig werden, dem zivilen Bedarf zuzuführen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Wir würden uns sehr freuen, wenn uns die Militärbehörde jemals einen solchen Flughafen andienen sollte. Uns ist jeder vorhandene Flughafen, der sich für den zivilen Luftverkehr eignet, sehr angenehm. Sie wissen, daß wir darum bemüht sind, die Militärbehörden zu ersuchen, weitestgehend auch Flughäfen, die sie benutzen, zeitweise oder tageweise für den zivilen Luftverkehr zur Verfügung zu stellen.
Schoettle (vizepräsident), 1966-06-22:
Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Schulz ({0}).
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Keine Zusatzfrage mehr. Ich rufe die Frage VIII/11 des Herrn Abgeordneten Dröscher auf:
Wie lange gedenkt die Bundesregierung es hinzunehmen, daß die Bundesbahn einstimmig gefaßte Beschlüsse des Deutschen Bundestages, wie im Falle des Bahnhofs Bingerbrück, nicht beachtet oder aber mindestens nicht mit der gebührenden Eile durchzuführen bemüht ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Dröscher, in der Fragestunde vom 17. Februar wurde auf Ihre Frage geantwortet, daß


Lösungsvorschläge für einen gemeinsamen Fernbahnhof Bingerbrück ausgearbeitet und Informationsgespräche mit den Beteiligten geführt werden.
Was nun die Durchführung einer von der Deutschen Bundesbahn zu erarbeitenden Lösung betrifft, so heißt es in dem Beschluß des Bundestages, daß bei Änderung und Erneuerung der Bahnanlagen darauf hinzuwirken ist, daß ein gemeinsamer Fernbahnhof dort entsteht. Dies wird auch beachtet.
Da aber die Finanzlage der Deutschen Bundesbahn, wie Sie ja auch wissen, zur Zeit so schwierig ist, daß ,die Investitionen auf das für die Betriebsführung Allernotwendigste beschränkt werden müssen - für Neuanlagen besteht ein Investitionsstopp , und da zu diesen dringendst notwendigen Anlagen Umbauten dieser Art nicht gehören, so wünschenswert sie auch sind, kann leider vorläufig ein Termin für den Beginn des Baues eines neuen gemeinsamen Fernbahnhofs nicht angegeben werden. Die Kosten dafür müßten im Bundeshaushalt gesondert ausgebracht werden, denn die laufenden hohen Bundesleistungen an die Deutsche Bundesbahn können für diesen Zweck leider nicht erhöht werden,
Dröscher (NA), 1966-06-22:
Herr Bundesminister, verstehen Sie - nachdem Ihnen sicher bekannt ist, daß Bingerbrück als Verkehrsknotenpunkt zu 86 % kriegszerstört war -, daß die Bingerbrücker Bürger die bisherigen Bemühungen der Bundesbahn, den Bahnhof in einen menschenwürdigen Zustand zu versetzen, angesichts der Bedeutung als Knotenpunkt, auch für den Fremdenverkehr, für völlig unzureichend halten und daß daher ja auch die Ungeduld kommt, mit der man das Problem betrachtet?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Dröscher, wir sind dabei völlig einer Meinung. Ich verstehe die Bürger von Bingen und Bingerbrück außerordentlich gut. Sie wissen ja, daß wir uns seit vielen Jahren um diese Frage bemühen, daß aber die Bundesbahn leider Gottes immer noch in der Klemme sitzt und infolgedessen Bahnhofsneubauten eigentlich nur dort durchgeführt hat, wo ihr von den entsprechenden kommunalen oder Landesbehörden zu günstigen Bedingungen dafür Kredite eingeräumt worden sind.
Dröscher (NA), 1966-06-22:
Herr Bundesminister, wären Sie bereit, angesichts des beschämenden Zustandes der Empfangsgebäude und der sich abzeichnenden langen Zeit bis Fertigstellung des Großprojekts einmal mit der Landesregierung dahin zu verhandeln - oder die Bundesbahn zu solchen Verhandlungen anzuregen -, daß für das Empfangsgebäude als Vorauslösung etwas getan wird?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Ja, ich will das gern sowohl der Bundesbahn wie der Landesregierung mitteilen und sie darauf aufmerksam machen. Bisher hat man eben derartige Arbeiten unterlassen in der Hoffnung und Erwartung, daß die endgültige Lösung kurz bevorsteht.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Ich rufe die Fragen VIII/12 und VIII/13 des Herrn Abgeordneten Dr. Tamblé auf:
Trifft es zu, daß der Technische Überwachungsverein die Gebühren für die Prüfung von Kraftfahrzeugen und von überwachungsbedürftigen Anlagen um durchschnittlich 20 Prozent erhöhen will?
Wird die Bundesregierung die in Frage VIII/12 erwähnten Erhöhungsanträge genehmigen?
Die Fragen werden übernommen von Herrn Abgeordneten Schwabe.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Schwabe, ich darf die Fragen, die der Herr Präsident eben aufgerufen hat, gemeinsam beantworten.
Für die Tätigkeit der amtlich anerkannten Sachverständigen und Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr sind in der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr Höchstgebühren festgesetzt. Die Vereinigung der Technischen Überwachungsvereine hat bereits am 1. Februar 1965 eine Erhöhung dieser Gebühren beantragt. Dieser Antrag ist nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten und in technischer Hinsicht in dem Länderausschuß „Technische Kraftfahrzeugüberwachung" und in anderen Ausschüssen eingehend geprüft worden mit dem Ergebnis, daß mit den jetzt aufkommenden Gebühren die Verpflichtungen der Technischen Überwachungsvereine nicht mehr gedeckt werden können. Die Anforderungen an den Umfang der Prüfungen von Führerscheinbewerbern und Kraftfahrzeugen sind durch die Richtlinien des Bundesministers für Verkehr im Interesse der Verkehrssicherheit fortlaufend verschärft worden. Es muß deshalb voraussichtlich mit einer Erhöhung der Gebührensätze für Sachverständige und Prüfer im Kraftfahrzeugwesen gerechnet werden. Über das Ausmaß und den Zeitpunkt der Erhöhung läßt sich jedoch noch nichts Endgültiges sagen, da die Beratungen hierüber mit dem Bundeswirtschaftsministerium noch andauern.
In diesem Zusammenhang darf ich darauf hinweisen, daß ja gerade - wenn wir etwa dazu kommen, daß die Fahrzeuge auf die Entwicklung von Geräuschen und Abgasen von den Technischen Überwachungsvereinen geprüft werden - neue, sehr umfangreiche Investitionen erforderlich sein werden, die in irgendeiner Form aufgebracht werden müssen.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Keine Zusatzfrage.
Ich rufe die Frage VIII/14 des Herrn Abgeordneten Seibert auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, ob und gegebenentails in welchem Ausmaße die Wirtschaftsergebnisse auf den Nebenbahnstrecken der Deutschen Bundesbahn in letzter Zeit durch eine Konzentration der Verkehrsbedienung verbessert werden konnten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Ich möchte die Fragen 14 und 15 von Herrn Seibert gemeinsam beantworten, wenn er einverstanden ist.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Dann rufe ich auch die Frage VIII/15 des Herrn Abgeordneten Seibert auf:
Ist sichergestellt, daß vor der weiteren Anordnung von noch Ende 1964 von der Bundesregierung ursprünglich ausdrücklich mißbilligten globalen Streckenstillegungen zunächst einmal von der Deutschen Bundesbahn überprüft wird, wie sich eine solche Konzentration der Verkehrsbedienung allgemein auf den Nebenbahnen auswirken würde?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Es ist der Bundesregierung bekannt, Herr Kollege Seibert, daß sich die Deutsche Bundesbahn bemüht, durch Maßnahmen der Konzentration und Rationalisierung der Verkehrsbedienung eine Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses zu erreichen. Vom 1. Januar 1964 bis 31. Dezember 1965, also in zwei Jahren, wurden durch diese Maßnahmen jährlich wiederkehrende Einsparungen von rund 25,2 Millionen DM erzielt. Die Untersuchungen erstrecken sich auf Haupt- und Nebenbahnstrecken. Bis zum 31. Dezember 1965 waren auf Hauptbahnen 4676 km und auf Nebenbahnen 2773 km untersucht. Die Untersuchungen werden mit Nachdruck fortgeführt.
Zu Ihrer zweiten Frage möchte ich sagen, daß sich auf den Strecken, die der Vorstand in die Stufenpläne für Stillegung aufgenommen hat oder aufnehmen wird, die Wirtschaftsergebnisse durch weitere Konzentrationen der Verkehrsbedienung nicht
mehr verbessern lassen. Von globalen Streckenstillegungen kann man nicht sprechen, da ja jede einzelne Stillegung nach den zu ihr gehörigen spezifischen Prüfungsergebnissen beurteilt wird. Somit kann ich Ihre zweite Frage mit Ja beantworten.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Zusatzfrage.
Seibert (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, wenn die Bahn nach den Ausführungen, die Sie soeben gemacht haben, im letzten Jahr durch die Konzentration und Rationalisierung der Verkehrsbedienung auf Nebenstrecken rund 25 Millionen DM einsparen konnte und weitere Einsparungen von mindestens 100 Millionen DM für möglich gehalten werden, können Sie mir dann sagen, in welchem Verhältnis dieser sich jährlich wiederholende Einsparungserfolg zu den Resultaten steht, die man sich von der Stillegung von etwa 8000 km Strecken erhofft?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Seibert, dies sind ja Einsparungen, die nicht durch Stillegungen, sondern durch Punktrationalisierungen und ähnliche Maßnahmen erfolgt sind. Deswegen kommen zu diesen Einsparungen nicht auch noch die Einsparungen, die bei Stilllegungen entstehen, hinzu, wenn eben die Strekken nicht mehr weiter unterhalten oder erneuert werden müssen. Insgesamt ist nach dem Gutachten der Deutschen Revisions- und Treuhand-AG errechnet worden, daß durch die Einstellung dieser Nebenstrecken ein rechnerischer Effekt von rund 600 Millionen DM an Einsparungen im Jahr erzielt
werden kann. Hier sind die Einsparungen durch den Betrieb und die Einsparungen durch Neuerungen zusammengefaßt.
Seibert (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, hat Ihr Haus in konkreten Fällen überprüft, welche Änderungen in der Verkehrsbedienung bzw. Verteuerung sich bei der Aufgabe von Verkehrsdiensten bei der Deutschen Bundesbahn ergeben haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Wie Sie als Mitglied des Verwaltungsrates wissen, wird das von der Bundesbahn im einzelnen vorgelegt. Ich glaube, es wäre gut, Herr Kollge Seibert, wenn wir diese Frage im Verwaltungsrat besprechen würden, wo alle einschlägig beteiligten Beamten vorhanden sind, die die einzelnen Sonderfragen beantworten können.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Dritte Zusatzfrage.
Seibert (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, glauben Sie nicht auch, daß die Frage der Verteuerung der Verkehrsbedienung für die Wirtschaft und für das Allgemeinwohl nicht im Verwaltungsrat beantwortet werden kann, sondern eine Antwort durch die davon betroffenen Stellen finden muß? Ich denke hier an das Land oder an die Kreise.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Ja, aber Sie wissen ja, daß wir im Zusammenhang mit den Fragebogen, die die Bundesbahn uns vorlegt, wenn Sie im Verwaltungsrat über die Stillegung zu beschließen haben, auch diese Frage erörtern, und zwar in jedem einzelnen Fall. Die Nachprüfung kann erst dann erfolgen, wenn die Stilllegung abgeschlossen ist und der Verkehr auf den Ersatzverkehr umgestellt worden ist. Zur Zeit sind wir erst dabei, einmal diese ganzen Anträge durchzuarbeiten. Die Bahn benötigt ja einen gewissen Zeitraum, bis sie den Verkehr auf einer Strecke eingestellt hat. Dann kann man erst genau ermitteln, ob tatsächlich Verteuerungen eingetreten sind. Bei den Einstellungen, die wir in nicht zu großem Umfang, aber immerhin schon durchgeführt haben, habe ich bisher niemals gehört, daß die Einstellung von Strecken zu echten Verteuerungen für Personen und für die Wirtschaft geführt hat, wenn eine entsprechende Ersatzverkehrsbedienung aufgenommen wurde.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Ich rufe die Frage VIII/16 des Abgeordneten Seibert auf:
Wie lassen sich die von der Deutschen Bundesbahn vorgesehenen globalen Streckenstillegungen mit der Erklärung des Bundesverbandes Deutscher Eisenbahnen in Einklang bringen, daß die Privatbahnen ohne weiteres in der Lage seien, solche Strecken unter vereinfachten Bedingungen weiterzuführen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege, es trifft lediglich zu, daß der BundesBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
verband Deutscher Eisenbahnen sich grundsätzlich bereit erklärt hat, zu prüfen, ob der Schienenverkehr bei stillgelegten Strecken der Deutschen Bundesbahn durch die in dem Verband zusammengeschlossenen nichtbundeseigenen Bahnverwaltungen übernommen werden kann. Es wird sich dabei jedoch nur um solche Strecken handeln können, die im unmittelbaren Verwaltungsbereich einer dieser Bahnverwaltungen liegen und an deren Restverkehren Interesse seitens des Verbandes besteht. Bei den Stellungnahmen der obersten. Landesverkehrsbehörden nach § 44 des Bundesbahngesetzes bei jeder Einzelstillegung besteht ohne weiteres die Möglichkeit, dem Wunsch des Verbandes Geltung zu verschaffen, zumal ja die nichtbundeseigenen Eisenbahnen der Aufsicht der Länder unterstehen.
Bei den bisher von mir genehmigten Stillegungsanträgen ist eine solche Absicht von keiner der nichtbundeseigenen Eisenbahngesellschaften geäußert worden. Im übrigen ist auch die Deutsche Bundesbahn durchaus in der Lage - und tut dies auch -, den Schienenverkehr unter vereinfachten Bedingungen aufrechtzuerhalten, wenn der Restverkehr dies rechtfertigen sollte. Sie wissen, daß wir auf zahlreichen Strecken den Güteranschlußverkehr oder auch den Güterverkehr weiter in Betrieb halten.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Ich rufe die Frage des Herrn Abgeordneten Haar ({0}) auf.
Seibert (NA), 1966-06-22:
Darf ich noch eine Zusatzfrage zu dieser Frage stellen, Herr Präsident?
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Im Unterschied zu den anderen haben Sie ja ein Recht darauf. Wenn Sie also darauf bestehen, dann haben Sie noch eine Zusatzfrage.
Schmid (vizepräsident), 1966-06-22:
Das Wort hat der Abgeordnete Schulze-Vorberg.
Seibert (NA), 1966-06-22:
Herr Minister, stimmen Sie mir darin zu, daß Stillegungen in der genannten Größenordnung im Gegensatz zu den Vorstellungen der Bundesländer stehen, wie sie in der Entschließung des Bundesrates vom 9. Juli 1965 zum Ausdruck gekommen sind, und wie gedenkt die Bundesregierung dem Inhalt dieser Entschließung in der kommenden Zeit Rechnung zu tragen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Dieser Entschließung der Bundesländer wird ja schon dadurch Rechnung getragen, Herr Kollege Seibert, daß nach § 44 des Bundesbahngesetzes bei jeder Einzelstillegung das Land gefragt wird. Dann können die Länder sich ja im Rahmen ihres Beschlusses im Bundesrat entsprechend verhalten. Aber ein großer Teil der Länder hat den bisherigen Stillegungsanträgen ja zugestimmt und nur bei einer Reihe von Stillegungsanträgen Schwierigkeiten gemacht. Daß aus einem Lande, in dem Sie kandidieren, Schwierigkeiten kommen, brauchen wir uns ja nicht gegenseitig zu erzählen.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Keine weitere Zusatzfrage.
({0})
- Wenn es unbedingt sein muß, - nicht gern, aber Sie können noch eine Frage stellen.
Brück (NA), 1966-06-22:
Herr Bundesminister, in dem Zusammenhang darf ich einmal fragen, ob es bisher schon ein Land gegeben hat, das, wenn die Befragung erfolgte, gegebenenfalls bereit war, von sich aus, wenn bisher unter dem roten Strich gefahren worden war, einen Zuschuß zu geben, um eine Bahn aufrechtzuerhalten. .
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Kollege Brück, in einzelnen Fällen ist das geschehen. Das Land Baden-Württemberg hat das in einigen Fällen getan, und Bayern hat es bei der Strecke nach Wegscheid in indirekter Form für die Neubeschaffung von Zahnradlokomotiven getan.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Fragen VIII/17 und VIII/18 des Abgeordneten Haar ({0}) :
In welchem Umfange mußte die Deutsche Bundesbahn 1965 und inwieweit muß sie 1966 ihr Investitionsprogramm auf Grund nicht erhältlicher Kapitalmarktmittel gegenüber dem betriebsbedingt erforderlichen Ausmaß kürzen?
Stimmt die Bundesregierung der Meinung zu, daß eine Besserung der Kapitalmarktsituation allenfalls die Erwartung zuläßt, in absehbarer Zeit das reguläre Investitionsprogramm annähernd vollständig finanzieren zu können?
({1})
- Das hätten Sie vorher melden müssen; aber - bitte !
Meine Damen und Herren, irgendwie muß die Abwicklung der Fragestunde ein bißchen anders werden. Wir kommen sonst einfach nicht durch. Ich finde es nicht ganz korrekt gegenüber den Kollegen, die ihre Fragen rechtzeitig eingereicht haben, wenn diese Fragen, die gedruckt sind und deren Beantwortung auch vorbereitet ist, einfach hinten herunterfallen, d. h. sich mit schriftlicher - und damit eben nicht öffentlicher - Beantwortung bescheiden müssen. Das ist irgendwie nicht korrekt. Wir müssen also wahrscheinlich, solange man so viele Fragen hat, wie wir sie gegenwärtig bekommen, die Zusatzfragen etwas beschränken, damit diejenigen, die Fragen schriftlich vorlegen, auch eine öffentliche Antwort bekommen.
Bitte sehr, Herr Minister!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Präsident, darf ich dann die Frage VIII/17 beantworten.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
17 und 18!
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Antwort auf die Frage 17:
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat das betriebsbedingt erforderliche Ausmaß der Jahresinvestitionen auf rund 3 Milliarden DM beziffert. Im Jahre 1965 konnten trotz der geringen Ergiebigkeit des Kapitalmarktes noch Investitionen in Höhe von 2,2 Milliarden DM durchgeführt werden; das zur zügigen Rationalisierung und Modernisierung wünschenswerte Optimalprogramm mußte also im Jahre 1965 um rund 0,8 Milliarden DM gekürzt werden.
Nachdem sich die Kapitalmarktlage im Jahre 1966 weiterhin außerordentlich verschlechtert hat, ist leider nicht zu erwarten, daß das Investitionsvolumen des Vorjahres erreicht werden kann. Die Deutsche Bundesbahn hat zwar in ihrem Wirtschaftsplan für das Geschäftsjahr 1966 Investitionen in Höhe von 2,3 Milliarden DM vorgesehen. Es ist jedoch bisher nicht erkennbar, ob wenigstens die zur Deckung eines Teiles des Investitionsprogramms 1966 eingeplanten Anleihen von 0,5 Milliarden DM begeben werden können. Nach dem gegenwärtigen Stand muß daher leider mit einer weiteren Einschränkung des Investitionsvolumens gerechnet werden. Von dieser allgemein festzustellenden Entwicklung ist bekanntlich ,die Investitionstätigkeit der gesamten öffentlichen Hände, und nicht nur die der Bundesbahn, betroffen.
Auf die Frage 18 darf ich antworten:
Für die Durchführung eines „regulären Investitionsprogramms hält der Vorstand der Deutschen
Bundesbahn nach dem von ihm entwickelten VierJahres-Investitionsplan jährliche Ausgaben von rund 3 Milliarden DM für notwendig. Etwa die Hälfte dieser Summe wird aus den Abschreibungen gedeckt, die, soweit sie nicht selbst verdient werden können, der Deutschen Bundesbahn über den Verlustausgleich vom Bund zur Verfügung gestellt werden. Infolge der bekannten Kapitalmarktsituation in der Bundesrepublik wird es in absehbarer Zeit voraussichtlich nicht möglich sein, das danach verbleibende Investitionsvolumen von ebenfalls rund 1,5 Milliarden DM mit Hilfe von langfristigem Fremdkapital zu erreichen. Vom Ausmaß einer Besserung der allgemeinen Kapitalmarktlage wird es abhängen, ob und inwieweit die Investitionslücke bei der Deutschen Bundesbahn geschlossen werden kann. Gerade im Hinblick hierauf hat die Bundesregierung nunmehr in Aussicht genommen, die Verwirklichung der dringendsten Rationalisierungsund Modernisierungsinvestitionen durch Sonderinvestitionsmittel zu unterstützen, soweit die Haushaltslage es gestattet. Sie hofft auf diese Weise einen gewissen Ausgleich für den Ausfall eines Teils der Deckungsmittel für das reguläre Investitionsprogramm schaffen zu können.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Frage VIII/19 des Abgeordneten Tönjes:
Hat die Bundesregierung und gegebenenfalls mit welchem Ergebnis überprüft, in welchem Verhältnis die Herstellungsbzw. Selbstkosten von Reparaturen und Neufertigung im Rahmen der Regiearbeit der Deutschen Bundesbahn zu den Preisen fremdbezogener Anlagen und den Kosten für von Dritten ausgeführten Reparaturen stehen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-06-22:
Herr Präsident, ich bitte, auch die beiden Fragen des Herrn Kollegen Tönjes, die den gleichen Sachverhalt betreffen, gemeinsam beantworten zu dürfen.
Gerstenmaier (präsident), 1966-06-22:
Bitte sehr! Ich rufe auch die Frage VIII/20 des Abgeordneten Tönjes auf:
Ist die Bundesregierung bereit, auf die Deutsche Bundesbahn hinzuwirken, daß sie im Interesse einer erhöhten Wirtschaftlichkeit und Entlastung des Bundeshaushaltes bei kostenmäßiger Überlegenheit von Regietätigkeiten die darin liegenden Möglichkeiten verstärkt ausnutzt?