emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Herr Kollege Hofbauer, die Bundesregierung geht davon
aus, dass vor Ende des Jahres 2002 ein praxistaugliches
System zur Erhebung der streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr für LKW betriebsbereit ist.
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Herr Kollege, ein wichtiger nächster Schritt ist die Prüfung - ich habe in meiner
Antwort auf Ihre Zusatzfrage schon zum Teil darauf Bezug genommen -, welche Änderungen des EU-Rechts,
insbesondere der Freisetzungsrichtlinie 90/220/EWG,
und des nationalen Rechts, insbesondere des Gentechnikgesetzes, zur Implementierung des BiosicherheitsProtokolls nötig sind. Das kann zum Teil schon im
Rahmen des zurzeit laufenden Verfahrens zur Änderung
der Freisetzungsrichtlinie geschehen.

Die zuständigen Fachleute aus den Mitgliedstaaten werden diese Frage Anfang März in Brüssel im Rahmen der
Arbeitsgruppe „Biologische Sicherheit“ diskutieren. Wie
ich eben bei der Beantwortung Ihrer Zusatzfrage schon
sagte, wird der Bundestag an den nötigen Rechtsänderungsverfahren auf EU-Ebene selbstverständlich nach
den insofern geltenden Vorschriften beteiligt.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Erste Zusatzfrage.
Martin Mayer (NA), 2000-02-23:
Frau
Staatssekretärin, können Sie die Befürchtungen zerstreuen, dass durch das Biosafety-Protokoll die Erforschung und Anwendung von Arzneimitteln behindert
wird?
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Ihre Frage impliziert ja,
dass Sie Bedenken haben. Ich teile diese Bedenken
nicht. Ich bin vielmehr der Auffassung, dass gemäß dem
Vorsorgegrundsatz eine notwendige Regelung eingeführt wird.

Dieses Protokoll soll ja dem Schutz von Mensch und
Umwelt im internationalen Handel mit gentechnisch
veränderten Organismen dienen. Dieser Schutz - das ist
ein ganz wichtiger Punkt - ist gegenüber dem auch zu
schützenden freien Handel und der Freiheit in Forschung
und Wissenschaft nicht nachrangig.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Zweite Zusatzfrage.
Martin Mayer (NA), 2000-02-23:
Frau
Staatssekretärin, teilen Sie meine Auffassung, dass der
ursprüngliche Gedanke dieses Protokolls und dieser
Konvention der Erhalt der Artenvielfalt auf der Welt
war und dass die Hereinnahme des Verbraucherschutzes
letztlich eine Überfrachtung ist? Für den Verbraucherschutz sind nämlich internationale Konventionen nicht
notwendig, weil sie auf europäischer Ebene hinreichend
geregelt werden können.
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Herr Kollege, ich habe
schon im Rahmen der Beantwortung Ihrer ersten Frage
darauf hingewiesen, dass ich der festen Überzeugung
bin, dass in dem Zeitalter der Globalisierung, in dem
einzelne Entscheidungen globale Auswirkungen in den
Nationalstaaten haben, Probleme des Verbraucherschutzes gezwungenermaßen immer auch globale Dimensionen haben, unabhängig davon, ob uns die Lösung dieser
Probleme leicht oder schwer fällt. Ich bin deswegen der
Meinung, dass es sich bei diesen Vorgehen nicht um eine Überfrachtung handelt, sondern dass ein sachlich
notwendiger Zusammenhang besteht.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Ich rufe die Frage
18 der Kollegin Kersten Naumann auf:

Ist die Bundesregierung bereit - ähnlich wie dies in anderen
europäischen Ländern bereits der Fall ist -, für den Bt-Mais einen Sonderweg des nationalen Verbots der Verwendung und des
Verkaufs von gentechnisch verändertem Pflanzengut zu gehen
und erwägt sie für den Fall, dass keine Ampicillin-Markergene
in neuen Maissorten ({0}) verwendet werden, ihre Zulassung für den kommerziellen Gebrauch zur Futtermittel- und Lebensmittelproduktion?
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Ich beantworte die Frage
wie folgt: Die Bundesregierung hat am 16. Februar 2000
nach § 20 Abs. 2 Gentechnikgesetz in Verbindung mit
Art. 16 der Richtlinie 90/220/EWG für Deutschland das
Ruhen der Genehmigung zum Inverkehrbringen des von
Ihnen angesprochenen Bt-Mais angeordnet, soweit es
den Anbau betrifft. Grund hierfür war, dass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand der begründete
Verdacht besteht, dass die Voraussetzungen für das Inverkehrbringen zu Anbauzwecken nicht mehr vorliegen.
Zu den Gründen zählen in Laborversuchen festgestellte
schädliche Effekte auf Larven der Florfliege und des
Monarchfalters. Außerdem wurde im Laborversuch gezeigt, dass das Bt-Toxin aus den Wurzeln der transgenen
Maispflanzen in den Boden gelangen und dort über längere Zeit stabil und wirksam bleiben kann. Welche Konsequenzen das hat - gerade bezogen auf die Bodenbakterien, die für die Bodenfruchtbarkeit ganz entscheidend
sind,- wissen wir heute noch nicht. 

Diese Effekte werden auf das Bt-Toxin und nicht auf
das im Mais auch vorliegende Antibiotikaresistenzgen
zurückgeführt. Daher müssen die ökologischen Auswirkungen transgener Bt-Maispflanzen unabhängig davon,
ob sie ein Antibiotikaresistenzgen enthalten, vor dem
Hintergrund der genannten wissenschaftlichen Ergebnisse geprüft werden, bevor eine Genehmigung zu Anbauzwecken erteilt werden kann. Unabhängig davon hält die
Bundesregierung den Verzicht auf die Verwendung von
Antibiotikaresistenzgenen in GVO-Pflanzen aus Vorsorgegründen für unbedingt erforderlich.
Kersten Naumann (NA), 2000-02-23:
Frau Staatssekretärin,
liegen der Bundesregierung Erkenntnisse darüber vor,
welche Risiken von den neuen Markergenen ausgehen?
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Ich habe einige schon genannt. Das betrifft einmal die Bodenfruchtbarkeit, über
die keine ausreichenden Erkenntnisse vorliegen. Sehr
breit und intensiv ist auch die Frage diskutiert worden,
inwieweit Antibiotika, die eben auch als Markergen eingesetzt werden, Auswirkungen auf die Resistenzentwicklung haben. Es gibt begründete Befürchtungen, dass
solche Resistenzen dadurch begünstigt werden können.

Aber der andere von mir genannte Effekt, der von
dem Toxin ausgeht, ist auch sehr wichtig. Diesbezüglich
müssen weitere Prüfungen durchgeführt werden. Die
Florfliege ist ein Nützling, der Monarchfalter ist kein
Schädling. Diese Tierarten sind nicht das Ziel des Toxins. Sie werden aber in Mitleidenschaft gezogen und
man kann auch nicht ausschließen, dass dies noch andere Tiere betrifft. 

Diese Punkte müssen mit berücksichtigt werden und
das war auch der Grund für die Vorgehensweise.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Ich rufe die Frage 19 der Kollegin Naumann auf:

Liegen der Bundesregierung Informationen bezüglich rechtlicher Schritte der Herstellerfirma von Bt-176 gegen die Entscheidung des Bundesministers für Gesundheit vor, und wie
wird sich die Bundesregierung verhalten?
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Der Bundesregierung liegen keine Informationen über rechtliche Schritte der
Herstellerfirma von Bt-176 gegen die Entscheidung des
Robert-Koch-Instituts vor. Im Streitfall wird das RobertKoch-Institut seine Entscheidung verteidigen.
Kersten Naumann (NA), 2000-02-23:
Frau Staatssekretärin,
wie schätzt die Bundesregierung die wirtschaftlichen Risiken für die Gesamtkette der Lebensmittelherstellung
bei einer breiten Anwendung gentechnisch veränderter
Pflanzensorten in Deutschland ein? Ich denke hier an die
Beispiele von Amerika, Brasilien und Argentinien.
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-02-23:
Das kann ich Ihnen so
nicht beantworten. Ich möchte mich nicht dazu versteigen, eine Schätzung aus dem Ärmel zu schütteln. Wenn
Sie mir hierzu konkretere Fragen übermitteln, bin ich
gerne bereit, sie Ihnen zu beantworten.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Frau Staatssekretärin, wir sind am Ende Ihres Geschäftsbereiches; ich danke Ihnen. 

Ich rufe den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen auf. Zur
Beantwortung der Fragen steht der Parlamentarische
Staatssekretär Siegfried Scheffler zur Verfügung.

Die Frage 20 des Kollegen Lammert soll schriftlich
beantwortet werden.

Ich rufe die Frage 21 des Kollegen Heinz Schemken
auf.

Welche Kriterien gelten für das Anti-Stau-Programm zur Beseitigung von Engpässen 2003 bis 2007 bei der Schließung von
Lücken im Autobahn- und Bundesstraßennetz?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Lieber Kollege Schemken, Sie fragen nach der Projektauswahl für das Anti-Stau-Programm. Diese Projektauswahl erfolgte nach klaren und einheitlichen Kriterien,
die für die Bundesfernstraßen wie folgt definiert wurden: überwiegend vierstreifige Autobahnen mit durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken von über 65 000
Fahrzeugen, Autobahnstrecken mit hohem LKW-Anteil,
fehlenden Standstreifen und großen Steigungen oder Gefällen, Schließen einiger entscheidender Lücken im
Netz, die bislang regelmäßig zu Staus geführt haben.
Außerdem muss der Planungsstand mindestens dem
Vorentwurf entsprechen.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Bitte sehr, Frau
Kollegin Blank.
Renate Blank (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär,
können Sie mir aufgrund der von Ihnen genannten Kriterien erklären, warum der Autobahnabschnitt A 3 zwischen Nürnberg und Würzburg nicht im Anti-StauProgramm enthalten ist?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Sehr geehrte Frau Kollegin Blank, das Anti-StauProgramm hat natürlich ein begrenztes Volumen. Insofern konnten nicht alle Engpässe in dieses Programm
einbezogen werden. Schon zu Ihrer Regierungszeit betrug der Bedarf das Fünffache des Projektvolumens. Natürlich wird über das Anti-Stau-Programm hinaus auch
die klassische Haushaltsfinanzierung herangezogen, mit
der ja quasi auch ein Engpassbeseitigungsprogramm
mitfinanziert werden kann.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Eine Zusatzfrage
des Kollegen Schmidt.
Albert Schmidt (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär, können Sie bestätigen,
dass die von Ihnen als Kriterium genannte Verkehrsbelastungszahl von 65 000 oder mehr Fahrzeugen täglich
an den ausgewählten Abschnitten schon seit 1995 besteht, ohne dass damals zusätzliche Spuren dazugebaut
worden sind?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Ich


könnte mit einem klaren Ja antworten. Ich habe in der
Antwort auf die Frage der Kollegin Blank gesagt, dass
schon zu Zeiten der alten Regierung, also unter Verkehrsminister Wissmann, ein fünffacher Bedarf zur Beseitigung von Engpassstellen vorlag. Dieser fünffache
Bedarf konnte auch von der alten Bundesregierung nicht
abgebaut werden, weil das Investitionsvolumen begrenzt
war.

In diesem Zusammenhang darf ich noch einmal daran
erinnern, dass Verkehrsminister Klimmt vor der Verkehrsministerkonferenz zugesagt hat, zusätzliche Mittel
zu mobilisieren. Er hat das in diesem Jahr aufgegriffen
und hat über 7 Milliarden DM zusätzliche Investitionsmittel mobilisiert.

Wir sprechen heute, insbesondere in dieser Fragestunde, beim Anti-Stau-Programm von einer Abarbeitung von Autobahnabschnitten. Aber ein Anti-StauProgramm ist für die Bundesregierung und für mich persönlich auch die Ertüchtigung von Langsamfahrstrecken
und Knoten zum Beispiel bei den Schienenwegen und
bei den Bundeswasserstraßen. Auch das ist anti Stau,
weil damit der schwere LKW-Verkehr von der Straße,
also von den hochbelasteten Autobahnen zum Beispiel
auf das Schienennetz und auf die Bundeswasserstraßen
verlagert werden könnte.

Insofern ist das ein erhebliches Volumen, mit dem erstmalig in dieser Bundesrepublik ein Minister reagiert hat.
Deshalb ist der Verweis der Kollegin Blank fast ein Eigentor, weil das nämlich von der alten Bundesregierung
nicht verwirklicht wurde.

({0})
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Ein Zusatzfrage der
Kollegin Ostrowski.
Christine Ostrowski (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär, Sie
hatten die Kriterien genannt, nach denen Bundesautobahnen in das Anti-Stau-Programm hineinkommen. Nun
treffen diese Kriterien - das nehme ich an - zum Beispiel auf das Kreuz A 13 zu. Sie haben gesagt, dass es
nur ein begrenztes Investitionsvolumen gebe und dass
andere Straßen herausfallen müssten. Es muss demzufolge - das ist meine Frage - über die von Ihnen genannten Kriterien hinaus weitere Kriterien für das Weglassen
geben, nach denen Sie entschieden haben, dass die
se oder jene Bundesautobahn oder Kreuzungsstelle oder
Schnittstelle aus dem Anti-Stau-Programm herausfällt.
Welche Kriterien für das Weglassen waren für Sie wichtig?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Nicht die Kriterien des Weglassens sind entscheidend,
sondern es sind die Kriterien der höchstbelasteten Autobahnabschnitte bzw. der Langsamfahrstrecken. Bei der
Bundesautobahn sind das die 65 000 Kraftfahrzeuge pro
Tag, wo die Autobahn auf sechs Streifen erweitert werden muss.

In dem Zusammenhang kann es bei dem Engpassbeseitigungsprogramm auch vorkommen, dass eine vierstreifige Autobahn, die aufgrund der Verkehrsbelastung
durch die Erhöhung der Achslasten einer grundlegenden
Erneuerung bedarf, vorgezogen wird.

Insofern steht uns kein unendliches Finanzvolumen
zur Verfügung. Sie kennen auch die Kriterien zur Finanzierung dieses Engpassbeseitigungsprogramms, die der
Minister in Absprache mit dem Bundeskanzler und dem
Bundesfinanzminister vorgetragen hat, was parallel oder
neben der klassischen Haushaltsfinanzierung läuft. Sicher sind auch bei der Abarbeitung der Maßnahmen aus
dem Bedarfsplan Straße und damit aus dem Bundesverkehrswegeplan Engpassbeseitigungen nach der klassischen Haushaltsfinanzierung möglich. Aufgrund der begrenzten und nicht unendlichen Mittel mussten aber hohe Hürden und damit strenge Kriterien aufgestellt werden. Das sind die 65 000 Fahrzeuge pro Tag. Sie kennen
ja das Engpassbeseitigungsprogramm bzw. das AntiStau-Programm zur Lösung dieses Problems der 65 000
Fahrzeuge pro Tag, die an vielen Stellen im Westen der
Bundesrepublik registriert werden können.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Eine Zusatzfrage
der Kollegin Faße.
Annette Faße (NA), 2000-02-23:
Sehr geehrter Herr Staatssekretär, wie beurteilen Sie die Tatsache, dass das erste Mal
Wasserstraßen mit eingebunden worden sind, gerade im
Hinblick auf das Vorhaben 17 der Verkehrsprojekte
„Deutsche Einheit“ und die Maßnahmen in den neuen
Bundesländern?

({0})
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Sehr geehrter Herr Kollege Hörster, Sie meinen, eine
besonders witzige Bemerkung gemacht zu haben. Aber
der Stau auf der Straße ist tatsächlich sehr groß. Für Sie
von den Oppositionsparteien bedeutet das Anti-StauProgramm - das zeigt auch die Reaktion aus Ihren Reihen - tatsächlich nur die Beseitigung von Engpässen auf
den Bundesautobahnen. Für uns von den Regierungsparteien bedeutet ein Anti-Stau-Programm gerade die Ertüchtigung von Langsamfahrstrecken und Knoten beim
Schienennetz und bei den Bundeswasserstraßen.

Sie haben in den letzten Monaten und Wochen vielleicht Berichte gehört, dass der Containerverkehr von
Hamburg über Magdeburg nach Berlin zum Erliegen
gekommen ist, weil die notwendigen Wassertiefen in
1999 nicht vorhanden waren. Insofern begrüßen nicht
nur ich und die Bundesregierung, die ja die Kriterien
vorgegeben hat, sondern begrüßt auch das Binnenschifffahrtsgewerbe, dass 250 Millionen DM zusätzlich
zum Beispiel für die Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ bereitgestellt werden konnten. Die Reaktion darauf
ist allenthalben sehr positiv. Für uns ist das auch deshalb


ein Anti-Stau-Programm, weil damit insbesondere der
Schwerlastverkehr von den hoch belasteten Autobahnen
in den neuen Bundesländern bzw. von Hamburg nach
Berlin auf die Bundeswasserstraße gezogen werden
kann.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Eine Zusatzfrage
des Kollegen Schemken.
Heinz Schemken (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär,
wie sehen Sie vor dem Hintergrund Ihrer wiederholt
gemachten Ausführungen, dass das Programm unterfinanziert gewesen sei, die Antwort Ihres Ministeriums,
dass der ursprüngliche mittelfristige Finanzbedarf für
dieses Programm in den Jahren 1999 bis 2002 mit
18 Milliarden DM um 5 Milliarden DM unterschritten
wird? Halten Sie dies für eine richtige Reaktion auf die
Unterfinanzierung?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Ich
denke und bin mir gewiss, die Reaktionen der Verbände,
aber auch aus den Ländern zeigen eindeutig, dass hier
das, was vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Wohnungswesen auf den Weg gebracht worden ist, richtig ist, zum richtigen Zeitpunkt geschehen ist, während
die bisherige klassische Haushaltsfinanzierung durch die
alte Bundesregierung nicht zum Erfolg geführt hat. 

Kollegin Blank, genau dieses Programm und auch das
Investitionsprogramm mit einer Laufzeit bis 2002 sind
nicht rückwärts, sondern in die Zukunft gerichtet.
Rückwärts gerichtet ist der alte Bundesverkehrswegeplan und rückwärts gerichtet wäre es gewesen, wenn wir
frei nach Wunsch und Wolke versucht hätten, den Bedarfsplan abzuarbeiten, für den die Mittel nicht zur Verfügung stehen. Insofern ist gerade das Anti-StauProgramm - parallel zur klassischen Haushaltsfinanzierung - zur Beseitigung von Engpässen ein Zukunftsprogramm zur Sicherung der Mobilität und damit auch zur
Sicherung des Wirtschaftsstandortes Bundesrepublik
Deutschland.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Lieber Herr Kollege Schemken, wir können natürlich
heute hier in eine Grundsatzdiskussion über die Summe
der Neuverschuldung eintreten, die die neue Bundesregierung aufgrund der Erblast der alten Bundesregierung
unbedingt verhindern musste, weshalb auch das Ministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen einen entsprechenden Konsolidierungsbeitrag leisten musste. 
Aber interessant ist doch, dass gerade unser Haus im investiven Bereich 1999 gegenüber 1998 auch im Bereich Verkehr das Bauvolumen vom zusätzlich
500 Millionen DM gesteigert hat. 

Sie sprachen jetzt das Investitionsprogramm der Bundesregierung bis 2002 an. Durch dieses Programm besteht erstmals Rechtssicherheit und Planungssicherheit
für die Länder. Denn der Bundesverkehrswegeplan bzw.
der Bedarfsplan, den das Parlament als Gesetz verabschiedet hat und der bis zum 31. Dezember 1999 galt,
war mit circa 25 bis 30 Milliarden DM hoffnungslos unterfinanziert und deshalb musste die neue Bundesregierung reagieren. Insofern war auch das Investitionsprogramm notwendig.

Die Wünsche der Länder waren zwar im Bundesverkehrswegeplan und im Bedarfsplan enthalten, aber ihre
Gegenfinanzierung war nicht gesichert. Deshalb konnte
auch das Investitionsprogramm nur einen begrenzten
Rahmen haben, der mit den Ländern abgestimmt worden
ist.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Eine Zusatzfrage
der Kollegin Rehbock-Zureich.
Karin Rehbock-Zureich (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär,
gehe ich richtig in der Annahme, dass Sie als Bundesregierung vor dem Hintergrund eines vollständig unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplanes mit einer Laufzeit bis 2012 reagiert haben? Wie schätzen Sie dies ein?
Sind die von der Bundesregierung vorgesehenen
7,4 Milliarden DM Zusatzmittel im Rahmen des Haushaltes? Meines Wissens nach kommen diese Mittel zu
allen anderen Finanzplanungen hinzu.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Das kann ich bestätigen. Neben dem diesbezüglichen
Investitionsprogramm, das eine Laufzeit bis 2002 hat,
und neben der klassischen Haushaltsfinanzierung für
Projekte des Bedarfsplanes, in dem durchaus auch Projekte mit Engpässen enthalten sind, werden vonseiten
der Bundesregierung bzw. vonseiten des Ministers
Klimmt zusätzliche Mittel - das sagte ich bereits in der
Beantwortung der Frage des Kollegen Schemken - mobilisiert, um im Anschluss an das Investitionsprogramm
mit einer Laufzeit von fünf Jahren noch einmal
7,4 Milliarden DM - ich denke, das ist keine Kleinigkeit - bereitzustellen.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Ich rufe jetzt die
Frage 22 des Kollegen Heinz Schemken auf:

Gibt es eine abschließende Liste der beabsichtigten Projekte,
und wenn ja, gehört zum Beispiel der Lückenschluss der A 44
im Regierungsbezirk Düsseldorf ({0}) dazu?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Dieses Programm liegt Ihnen vor. Zur Beseitigung des
Engpasses Bochum ist im Anti-Stau-Programm ein Abschnitt der Bundesautobahn A 44, und zwar der Abschnitt von Bochum bis zum Autobahnkreuz Bochum/Witten, also bis zur B 43, enthalten. Die in der
Frage angesprochenen Teilmaßnahmen im Hinblick auf
die A 44 sind nicht im Anti-Stau-Programm enthalten.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-02-23:
Eine Zusatzfrage,
Herr Schemken.
Heinz Schemken (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär,
halten Sie es im Hinblick auf Ihre Feststellung, dass dieses Anti-Stau-Programm zur Entlastung von
überbelasteten Straßen, zugleich aber auch zu sinnvollen
Lückenschlüssen führen soll - in diesem Falle handelt es
sich um einen Lückenschluss im niederbergischen
Raum, im Regierungsbezirk Düsseldorf -, nicht für
dringend erforderlich, dieses Teilstück, das bereits im
vordringlichen Plan vorgesehen war, mit zu erfassen?
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-02-23:
„Frei nach
Wunsch und Wolke“ werde ich mir merken. 

({0})

Das ist ein schöner, bildhafter parlamentarischer Ausdruck. 

Jetzt hat die Kollegin Ostrowski eine Zusatzfrage.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-02-23:
Wie ich Ihnen auf Ihre erste Frage schon ausführlich geantwortet habe, können entsprechend den hohen Hürden,
entsprechend dem Kriterium von 65 000 Fahrzeugen pro
Tag als Belastung, natürlich nicht alle Wünsche der einzelnen Länder erfüllt werden. Ich sprach davon, dass
schon 1994 bis 1998, also unter der Verantwortung von
Minister Wissmann, ein fünffaches Finanzvolumen erforderlich gewesen wäre, um diese Engpässe abzubauen.
Wir haben gegenüber den Verkehrsministern der Länder
parteiübergreifend das Versprechen gehalten - dies



wurde nicht durch die alte Bundesregierung veranlasst,
sondern erst nach der Regierungsübernahme -, zusätzliches Kapital zu mobilisieren. Sie wissen, dass noch
Bundesminister Müntefering eine Arbeitsgruppe zur Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen eingesetzt hat, deren Aufgabe es ist, zusätzliches Geld zu mobilisieren.

({0})

Fest steht, dass die Finanzierung von geplanter, aber
auch die Unterhaltung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur aus klassischen Haushaltsmitteln entsprechend
unseren Wünschen nicht erfüllt werden kann. Ihnen ist
ja auch bekannt, dass der geltende Bundesverkehrswegeplan mit einer Laufzeit bis zum Jahre 2012 mit circa
100 bis 120 Milliarden DM unterfinanziert ist.
Antje Vollmer (vizepräsidentin), 2000-02-23:
Zusatzfrage? Bitte.
Heinz Schemken (NA), 2000-02-23:
Herr Staatssekretär,
wie vereinbaren Sie Ihre Ausführungen, dass dies ein
mit den Ländern abgestimmtes Konzept ist, mit einem
Brief des zuständigen Ministers von NordrheinWestfalen, von Minister Steinbrück, der im November
letzten Jahres die Entscheidung der Bundesregierung
hinsichtlich der Kürzung der Mittel nachhaltig kritisiert
und dargestellt hat, dass dies gravierende Folgen für die
Infrastruktur des Landes haben wird?