Sick (NA), 1979-11-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach der etwas heißen Debatte über die Feuerschutzsteuer haben wir es jetzt mit einem kühleren Element zu tun, mit dem Wasser. Wir haben uns mit dieser Problematik hier in diesem Haus wiederholt befaßt. Nach mehreren Anfragen der Opposition muß ich jetzt leider feststellen, daß wir in der Sache nicht weitergekommen sind, obwohl auf eine Anfrage der Opposition aus dem Jahr 1977 das Kabinett bereits beschlossen hatte, es solle im bilateralen Verkehr eine ausgewogene Beteiligung der Verkehrsunternehmen erreicht werden. Wenn ich die Antwort der Bundesregierung auf diese Große Anfrage betrachte, muß ich leider feststellen, daß die Verhältnisse sich nicht gebessert haben, ja daß sie sich teilweise sogar verschlechtert haben.
Ich will einige allgemeine Bemerkungen vorweg machen. Ich habe den Eindruck, daß die Bundesregierung die politischen Dimensionen, die über das Verkehrspolitische hinausgehen, nicht erkannt hat oder nicht erkennen will. Der Komplex, um den es sich hier handelt, ist nicht nur ein verkehrstechnischer. Wir erkennen hier auch die strategische Linie eines verkehrspolitischen Handelns, das in andere Bereiche hineingeht.
Das Kabinett hatte seinerzeit in seinem Beschluß festgestellt, daß die größten Schwierigkeiten von

der Sowjetunion und dem RGW-Verkehr aus dem Ostblock entständen. Das ist richtig. Das zeigt sich auch in der praktischen Entwicklung. Aber hier wird eine Dimension sichtbar, die auch ein Sicherheitsrisiko für unser Land erkennen läßt. Dies muß auch in die verkehrspolitischen Überlegungen einbezogen werden. Denn insbesondere der Ostblock betreibt seine gesamte Wirtschaft und seinen Verkehr nicht nur aus wirtschaftlichen Überlegungen, sondern aus Überlegungen ganz anderer Art. Das bedeutet, wir können als Bundesrepublik Deutschland dem nicht nur mit wirtschaftlichen Möglichkeiten begegnen. Wir können dem auch nicht beikommen, indem wir die Last der Auseinandersetzung allein den Verkehrsträgern überlassen - weder den Transporteuren noch den Verladern -.
Wenn wir - und ich glaube, über diese Auffassung besteht Einigkeit - einen marktwirtschaftlich betriebenen Teil bundesdeutschen Verkehrsvolumens erhalten wollen, dann müssen wir erkennen, daß die Abwehrstrategie des Westens sich nicht nur auf Marktwirtschaft oder Wirtschaft beziehen kann. Würden wir ein irgendeiner Weise aus dem Verkehr ausscheiden, dann wären wir dem Preis- und Konditionendiktat der anderen ausgeliefert. Das hieße, die Bundesrepublik Deutschland wäre abhängig und damit politisch erpreßbar. Es muß also in unserem Interesse liegen, diese gesamtpolitische Bedeutung des Problems herauszuarbeiten und entsprechend darauf einzugehen.
Ich will auf einige Punkte der Antwort der Bundesregierung eingehen. Wir alle haben in den letzten Jahren etwas gelernt. Wir haben uns daran gewöhnt, daß dieser UNCTAD-Kodex - das war vor ein paar Jahren noch ein schlimmes Wort - inzwischen als eine Möglichkeit erkannt wird, Freiheit und Ordnung einigermaßen aufrechtzuerhalten. Wir haben auch gelernt, daß wir die Dinge mit bilateralen Verhandlungen wohl nicht in den Griff bekommen werden. Wir haben etwas Sorge im Hinblick auf die USA. Darauf will ich noch kurz eingehen.
Ich will der Bundesregierung sagen, daß wir uns - so verlockend es auch zu sein scheint - vor einem hüten müssen. Wenn ich richtig unterrichtet bin, hat die Bundesregierung eine Regelung mit Argentinien auf der Basis 45 : 45 : 10 herbeigeführt. Diese Zahlen hören sich gut an. Wir müssen uns aber darüber klar sein, daß wir den UNCTAD-Kodex nicht mit bilateralen Abmachungen unterlaufen dürfen, weil das im Ergebnis zu einem Superprotektionismus führte. Hier müssen wir sehr aufpassen; denn das ist nicht die richtige Linie der Entwicklung.
Die Bundesregierung gibt in ihrer Antwort der Meinung Ausdruck, der Anteil der deutschen Flotte am Linienverkehr sei befriedigend. Ich teile diese Auffassung nicht. Nach Zahlen, die ich vom Verband der Deutschen Reeder habe und die, glaube ich, auch Ihnen zur Verfügung stehen, hat sich die Entwicklung in der deutschen Linienschiffahrt wie folgt ergeben: Im Import waren es 1967 25,6 %, 1976 12,4 % beim Export 1967 29,5 % und 1976 21,5 %. Wenn wir den UNCTAD-Kodex mit dem Verhältnis
40 : 40 : 20 als Maßstab nehmen, müssen wir erkennen, daß wir von der Zahl 40 recht weit entfernt sind. Im übrigen hat sich eine Verschlechterung ergeben.
Die Bundesregierung behandelt dann die Frage Wirtschaftsfaktor Verkehr und erklärt, daß dieser Faktor anderen Faktoren nicht untergeordnet werden solle. Meine Damen und Herren, ich bin der Meinung, daß dies in der Praxis aber doch geschieht. Ich will das hier aber nicht vertiefen. Ich rege, an die Adresse der Bundesregierung gerichtet, an, diesen Komplex bei der KSZE-Folgekonferenz in Madrid mit zu behandeln und zu versuchen, die Gewichtung der verschiedenen Faktoren ein bißchen klarer darzustellen. Da wäre Gelegenheit dazu.
Zu dem Fragenkomplex Verkehr mit den RGWStaaten bin ich der Meinung, daß die Bundesregierung einer klaren Antwort ausgewichen ist. Sie erklärt zwar, daß bestehende gesetzliche Möglichkeiten angewandt werden sollen, wenn erhebliche nachteilige Auswirkungen für die deutsche Verkehrswirtschaft drohten, aber sie sagt erneut leider nichts Konkretes. Sie sagt nicht, wann bedrohliche Auswirkungen eingetreten sind, und sie sagt nicht, wo die Angemessenheit im Zweifel bedroht ist.
Frage an die Bundesregierung: Hat man in diesem Zusammenhang überhaupt einmal Überlegungen angestellt, Richtzahlen aufzustellen - auch wieder im Hinblick auf den Kodex 40:40:20? Allerdings werden diese Zahlen sicher nicht erreicht werden können.
Angesichts des steigenden Drucks aus diesen Räumen müssen wir zu greifbaren, klaren Regelungen kommen, damit man weiß, woran man sich zu halten hat. Dies ist im Interesse eines weiteren friedlichen Ausbaus der Beziehungen nötig; denn nichts kann den Ausbau solcher Beziehungen mehr stören als das Fehlen verläßlicher Eckdaten. Es ist sicher nicht einfach - da sollten wir uns nichts vormachen -, wenn zwei so unterschiedliche Wirtschaftssysteme wie das der Sowjetunion und das der Bundesrepublik miteinander Beziehungen entwikkeln, das immer reibungslos zu gestalten. Aber es muß geschehen; denn die Beziehungen sind für beide Seiten nützlich. Sie dürfen nachher nicht von irgendeinem kleinlichen Hickhack in der Verkehrspolitik oder sonstwo gestört werden.
Meine Damen und Herren, angesichts der wie immer in diesen Debatten knappen Zeit kann ich auf Zahlenbelege nur kurz eingehen. Um deutlich zu machen, wie stark der Druck ist, von dem ich sprach, nur einige Zahlen: 1970 betrug z. B. die Tragfähigkeit der Linienschiffahrt der Sowjetunion 871 000 tdw und 1977 bereits knapp 3 Millionen tdw. Die Beförderungsmenge der Linienschiffahrt betrug 1970 gut 7 Millionen t, 1977 fast 14 Millionen t. Das heißt, das Beförderungsvolumen hat sich verdoppelt, die Kapazität aber wurde um das Dreieinhalbfache erhöht. Dabei habe ich die Frage der Container-Flotte und der Roll-on-roll-off-Flotte, für die die Zahlen sprunghaft wachsen, überhaupt noch nicht angeschnitten.
Das nächste, was uns Sorge macht und was uns allen Sorge machen sollte, ist die Entwicklung bei der transsibirischen Landbrücke, bei der zweiten
Transsib, die gebaut wird. Hier hatten wir 1976 noch eine Beförderungsleistung von 27 700 Containern à 20 t und 1978 von bereits 41 800 Containern mit einer zu erwartenden sprunghaften Steigerung.
Ich habe übrigens mit Interesse in der DVZ gelesen, daß der Kollege Hoffie auch diese Problematik erkannt hat und dem Herrn Bundesverkehrsminister einen Brief geschrieben hat, in dem er ihn darum bat, diese Dinge in Ordnung zu bringen.
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- Herr Kollege Hoffie.