Straßmeir (NA), 1986-01-30:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich glaube, ich spreche in Ihrer aller Einverständnis, wenn ich sage, daß wir mit keinem Wort mehr auf die Mätzchen der GRÜNEN in diesem Hause eingehen wollen.
({0})
Wenn irgendwann das arabische Sprichwort „Mögen die Hunde bellen, die Karawane zieht weiter" stimmt, dann heute morgen.
({1})
Wir werden mit der notwendigen Ruhe und Gelassenheit unsere demokratische Pflicht erfüllen und am heutigen Morgen ein Gesetz beraten, das zu den wichtigsten Gesetzen dieser Legislaturperiode gehört.
({2})
Der Bundesbedarfsplan und das Fernstraßenausbaugesetz werden in diesem Hause eine breite Zustimmung erfahren; und das ist gut und wichtig für unser Land.
({3})
Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen ist ein wichtiger, aber eben nur ein integraler Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans, mit dem die Bundesregierung den Verkehr auf der Straße, der Schiene, den Wasserstraßen und in der Luft gestaltet. Aus wohlerwogenen Gründen, meine Damen und Herren, ist der Ausbau der Bundesfernstraßen eine Angelegenheit des Bundes und in die Zuständigkeit des Bundestages gestellt. Daher liegt bei uns eine besondere Verantwortung für das ganze Land.
Straßenbau ist heute nicht mehr die pure Selbstverständlichkeit. Noch vor wenigen Jahrzehnten konnte die SPD und ihr Bundesverkehrsminister Leber Millionen von Menschen mit der Ankündigung mobilisieren, daß künftig kein Bürger in diesem Lande es mehr als 15 Kilometer bis zum nächsten Autobahnanschluß haben werde. Heute haben wir es mit einem geschärften Umweltbewußtsein der Bürger zu tun. Wir stoßen heute weitgehend auf Industriepessimismus.
In den mehr als eineinhalbjährigen Abstimmungsgesprächen mit Bürgern, aber auch mit Gemeinden und Ländern hatte wir oft lokale und regionale Egoismen zu überwinden. Aber alle - die betroffenen Bürger und wir als Gesetzgeber - haben immer wieder die Frage zu beantworten gehabt: Ist Straßenbau heute noch notwendig und vertretbar? Nach dem von uns erarbeiteten Konzept kann man diese Frage mit einem klaren Ja beantworten.
({4})
Für eine moderne Gesellschaft ist die Leistungsfähigkeit ihrer Transportsysteme von lebenswichtiger Bedeutung. Wirtschaftskraft und Wohlstand der Bürger hängen in der Bundesrepublik Deutschland maßgeblich vom Funktionieren dieses Systems ab. Nach unseren ordnungspolitischen Vorstellungen hat sich der Staat weitgehend unmittelbarer wirtschaftlicher Tätigkeit zu enthalten, aber auf einem Felde kann er wirklich Gutes leisten, nämlich da14542 
durch, daß er eine intakte Infrastruktur vorhält und gestaltet.
({5})
Dabei ist die Verkehrsmarktnachfrage für die Planung der Verkehrswege die entscheidende Bestimmungsgröße.
Die Entwicklung des Verkehrs hat sich in den vergangenen Jahrzehnten außerordentlich dynamisch vollzogen. Im Personenverkehr stieg die Verkehrsleistung von 254 Milliarden Personenkilometern im Jahre 1960 auf 608 Milliarden im Jahre 1984. Der Individualverkehr hat inzwischen einen Anteil von fast 80 %. Eine ähnlich stürmische Expansion hat der Güterfernverkehr zu verzeichnen. Er erhöhte im gleichen Zeitraum seine Verkehrsleistung um das Dreifache.
Bei allen Überlegungen über den Ausbau der Bundesfernstraßen und der Bundesverkehrswege mußte dieser besonderen Entwicklung Rechnung getragen werden. Dabei ist festzustellen, daß die Belastung des Bundesfernstraßennetzes überproportional hoch ist. Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen haben mit etwa 50 000 km Gesamtlänge einen Anteil von 8 % am gesamten Straßennetz, aber auf diesen wenigen Prozenten werden 50 % der Verkehrsleistungen abgewickelt.
({6})
Die Zukunft wird das gleiche Bild bieten, denn die Prognosen rechnen für das Jahr 2000 mit einem Anstieg der Pkw-Fahrleistung um bis zu 21 %
({7})
und beim Güterverkehr mit einem Anstieg um bis zu 46 %. Der Kraftverkehr - Personen- wie auch Güterverkehr - wird in der Zukunft seine überragende Bedeutung behalten und festigen.
Für uns ergeben sich daraus für den Straßenbau folgende Prioritäten: die ordnungsgemäße Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung des bestehenden Straßennetzes; die zügige Fertigstellung der laufenden Maßnahmen und die Schließung von Netzlücken zur Erreichung des vollen Verkehrswertes der Strecken; die bessere Anbindung und regionale Erschließung strukturschwacher und peripherer Gebiete; die Verbesserung der Verkehrssicherheit; die Entlastung der Städte durch den Bau von Ortsumgehungen und schließlich der Bau von Netzergänzungen entsprechend der wachsenden Verkehrsnachfrage.
({8})
Deshalb wird wahrscheinlich eine Verstärkung der Haushaltsmittel für Investitionen im Verkehr unausweichlich sein. Bei der SPD-Regierung war diese Entwicklung gegenläufig: Ein Rückgang der Investitionsquote war zu verzeichnen; es gab eine nominale Stagnation der Verkehrsinvestitionen auf dem Niveau von 1978. Unsere Bundesregierung sorgte auch in diesem Punkt dafür, daß der Trend des Niedergangs gestoppt wurde:
({9})
1986 stehen für den Straßenbau 6,2 Milliarden DM zur Verfügung.
Für die Zukunft ergeben sich im Verhältnis zwischen Neubau und Instandhaltung zunehmend Probleme. Unser Straßennetz ist in die Jahre gekommen. Der Unterhaltungsaufwand steigt stetig. Die derzeit zur Verfügung stehenden Mittel betragen 2,1 Milliarden DM jährlich, aber die Schere geht auf. Der Unterhaltungsaufwand wird steigen, und das bedeutet, daß bei gleichbleibenden Finanzmitteln der Neubau und Ausbau der Strecken eingeschränkt werden wird.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, im Spannungsfeld von notwendiger Infrastruktur auf der einen Seite und Umweltschutz auf der anderen Seite haben wir uns dafür entschieden, den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen auf ein Minimum zu konzentrieren,
({10}) - ihn auf ein Minimum zu konzentrieren!
({11})
Die Grenzlinie ist die Vertretbarkeit in bezug auf Verkehrssicherheit und Verkehrsaufkommen. In den kommenden Jahren wird sich das Autobahnnetz von 8 400 km auf 10 500 km verlängern. Die Bundesfernstraßen nehmen etwa 0,19 % der gesamten Fläche des Bundesgebietes ein. Wer da von Versiegelung und Zubetonierung spricht, ist jenseits aller Realitäten. Ich glaube, dies muß hier einmal gesagt werden!
({12})
Um dem Umweltschutz in besonderer Weise Rechnung zu tragen, haben wir zum erstenmal in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland eine wissenschaftliche Untersuchung eines anerkannten Instituts beigezogen und haben unsere Projekte einer eingehenden Bewertung unterworfen.
({13})
Wir haben dann bei den großen Straßenbauprojekten über 15 km Länge neben der üblichen Kosten-Nutzen-Analyse eine ökologische Risikoanalyse hinzugefügt. Überall dort, wo sich die Probleme gehäuft haben, wurde das Projekt zurückgestellt. Auch dort, wo die Bahn eine parallele Baumaßnahme vorgesehen hat, wurde Rücksicht genommen. Deswegen wurde auch eine ganze Reihe von Projekten aus Gründen des Landschaftsschutzes nicht berücksichtigt. Es wird nicht die Autobahn A 8 durch den Pfälzer Wald geben, auch nicht die A 86 über den Schwarzwald
({14})
und auch nicht die A 4 durch das Rothaargebirge, um nur einige wenige Beispiele zu nennen.

Aber ebenso wichtig wie der Umweltschutz ist für uns natürlich auch die Verkehrssicherheit. Wir haben bei den zur Diskussion stehenden Straßenbaumaßnahmen angeordnet, daß beim Neubau von zweispurigen Bundesfernstraßen rund 80 % aller Bundesmittel auf Ortsumgehungen konzentriert werden. Nach den Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen bewirkt der Bau von Ortsumgehungen, daß die Unfälle allgemein um 43% zurückgehen, die innerörtlichen Unfälle sich bis zu 80% vermindern und die Zahl der Todesopfer und Schwerverletzten um 47 % sinkt.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, auch im Lärmschutz haben wir Erfolge erzielt. Neben den EG-weiten herabgesetzten Geräuschwerten und den verbesserten Meßverfahren werden auch unsere Autos in den nächsten Jahren leiser werden. Das leise Auto ist auf dem Vormarsch. In wenigen Jahren werden die Geräusche des Pkw dem einer lauten Unterhaltung entsprechen. Wir werden natürlich auch zur Lärmbekämpfung an den gefährdeten Stellen Lärmschutzmaßnahmen außerorts ergreifen. Die Bundesregierung hat auch in diesem Jahr 1986 dafür 260 Millionen DM zur Verfügung gestellt.
Unsere Straßenbaupolitik ist, wie es in diesem Gesetz sichtbar geworden ist,
({15})
bestimmt von der Notwendigkeit, daß das Land unter dem Gesichtspunkt gleicher Lebensbedingungen erschlossen werden muß. Auch die Bewohner in strukturschwachen Gebieten sollen in ihrer Heimat bleiben können. Straßenbau ist nicht Selbstzweck. Auch er dient dem Menschen. Straßenbau wird auch kritischer betrachtet als je zuvor, und er wird kostspieliger sein als je zuvor.
Eineinhalb Jahre Meinungsaustausch haben wir hinter uns. Ich glaube, es ist heute schon hervorgehoben worden, daß nie zuvor in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland der Abstimmungsprozeß demokratisch breiter angelegt war als beim Bedarfsplan 1986.
({16})
Wir alle, die Bundesregierung, die Bundesländer, die Kommunen, die Bürger, die Organisationen, die Bürgerinitiativen haben begutachtet, argumentiert, in Für und Wider gekämpft.
({17})
Im Bundestag haben die Koalitionsfraktionen den Kompromiß gefunden. Mit der SPD-Fraktion hat es einen Meinungsaustausch gegeben. Am Ende einer anderthalbjährigen Zeit des Abstimmens stand eine nahezu 20stündige Beratung im Verkehrsausschuß. Meine Damen und Herren, wenn das nicht demokratischer Prozeß ist,
({18})
dann, glaube ich, gibt es keine bessere Argumentation.
({19})
- Herr Kollege Senfft, es gehört in diesem Lande zur Meinungsfreiheit, daß jeder seine Meinung ungestraft sagen darf, aber es gehört auch zur Meinungsfreiheit, daß ich nicht verpflichtet bin, mir jeden Stuß in diesem Hause anhören zu müssen.
({20})
Alles in allem, meine Freunde, war das Ergebnis überraschend. Im Vorfeld wurde landauf, landab gegen den Straßenbau gewettert. Aber als es um die Anforderungen der Bundesländer ging, haben alle Bundesländer, einschließlich der sozialdemokratisch geführten, Saarland und Hessen eingeschlossen, weit mehr angefordert, als die Finanzmasse hergab.