Bleiß (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! 1966 läuft die erste Phase der Verträge von Rom ab. An die Stelle der Einstimmigkeit tritt dann die Mehrheitsentscheidung im Ministerrat. Die bisherige Entwicklung in der ersten Phase hat die Tendenz einer Ersetzung des Leistungswettbewerbs durch den Preiswettbewerb deutlich erkennen lassen. Die Frage der Zulassung zum Markt ist zunächst ausgeklammert worden.
Der Leistungswettbewerb, d. h. der Wettbewerb einer besseren Verkehrsbedienung bei gleichem Entgelt, war für die Entwicklung der deutschen Verkehrswirtschaft in den letzten Jahrzehnten entscheidend, besonders soweit es sich um den Güterversand der Lang- und der Mittelstrecke gehandelt hat. Nahezu 30 Jahre waren der Deutsche Eisenbahngütertarif und der Reichskraftwagentarif fest aneinander gekoppelt. Auf dieser Basis haben sich die Verkehrsrelationen zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern, besonders zwischen Schiene und Straße, entwickelt und fest eingespielt. Mit dem Wirksamwerden der Verträge von Rom ist ein Wandel in der Verkehrspolitik, soweit es sich um den Güterverkehr handelt, unvermeidbar geworden.
Vor wenigen Wochen hat der Verkehrsausschuß des Europäischen Parlaments den Vorschlag der Kommission auf Einführung von Margentarifen im Güterverkehr einstimmig gebilligt. Das bedeutet den ersten und sehr konkreten Versuch, an die Stelle des Leistungswettbewerbs den Preiswettbewerb zu setzen.
Entscheidend ist der Preis, der sich innerhalb der Bandbreite im Markt bildet. Verkehrspolitisch bedeutet das in der Bundesrepublik den Bruch mit der bisherigen Tradition. Der Bundestag hat dieser Entwicklung Rechnung getragen und mit der Verabschiedung der Verkehrsnovellen im Juni 1961 das Tor zu der neuen, marktwirtschaftlich orientierten Entwicklung aufgestoßen.
Die Marktorientierung ist von den deutschen Verladern begrüßt worden, von der deutschen Verkehrswirtschaft wurde sie mit großer Skepsis aufgenommen; denn obwohl die Verkehrsnovellen seit nahezu drei Jahren geltendes Recht sind, haben weder die Deutsche Bundesbahn noch der Güterfernverkehr von der Alternative einer Einführung von Margentarifen Gebrauch gemacht.
Worauf ist diese Skepsis zurückzuführen, wenn alle Verkehrsträger in ihren offiziellen Verlautbarungen erklären, daß sie einen fairen Wettbewerb nicht fürchten? Im Verhalten der Verkehrsträger kommt deutlich zum Ausdruck, daß eine wichtige Voraussetzung für den Wandel in der Verkehrspolitik bisher nicht erfüllt worden ist: die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, d. h. die Schaffung annähernd gleicher Wettbewerbschancen, oder auf eine kurze Formel gebracht: Unsere Verkehrswirtschaft wünscht erst die Harmonisierung, um dann vernünftig zu liberalisieren.
Das ist eine These, die die sozialdemokratische Bundestagsfraktion bei der Verabschiedung der Novellen vertreten hat. Sie, meine Herren Kollegen von der CDU, waren damals der Meinung, daß man so lange nicht warten könne und beides gleichzeitig tun sollte.
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- Ja, natürlich.
Nun möchte ich Sie fragen: Wais ist bisher in der Harmonisierung überhaupt geschehen? Die Antwort ist sehr einfach: überhaupt nichts, gar nichts. Nahezu drei Jahre sind nutzlos verstrichen. Die Frage der Steuergleichheit ist völlig offen. Die Frage der Wegekosten ist ungeklärt. Die Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn bemißt sich nicht nach dem Grundsatz ausgeglichener oder angeglichener Wettbewerbsbeziehungen, sondern nach dem Loch im Haushaltsplan des größten deutschen Bundesvermögens.
Wir müssen damit rechnen, daß eine konsequente Umstellung von dem Leistungs- auf den Preiswettbewerb zu erheblichen :Gewichtsverlagerungen im europäischen Markt führen wird. Entscheidend für die künftige Tarifbildung in Europa wird nicht mehr der bisher übliche Grundsatz der Gemeinwirtschaftlichkeit, sondern ides Kostendenken sein. Wenn wir das nicht begreifen dann wenden uns unsere Vertragspartner sehr bald zu der Erkenntnis zwingen. Die Ordnung des Agrarmarktes in Europa sollte für unsere Vekehrswirtschaft ein warnendes Beispiel sein.
In den Fällen, in denen auch künftig eine gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung, d. h. die Verkehrsleistung nach Sozialtarifen oder die Bedienung wirtschaftlich schwacher Gebiete notwendig ist, kön6310 
nen in Zukunft die ungedeckten Kasten nicht mehr aus den Überschüssen anderer Verkehrsbereiche bezahlt werden, sondern diese Kostendeckung muß vom Bund getragen werden. Jede andere Verkehrspolitik würde unseren Verkehrsträgern Nachteile gegenüber den Wettbewerbern in den Partnerstaaten bringen.
Meine Damen und Herren, eine so gravierende Umkehr in der Verkehrspolitik macht eine Bestandsaufnahme der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen notwendig. Der Bundestag hat seinen Teil dazu beigetragen. Er hat das Startzeichen für eine solche Bestandsaufnahme frühzeitig genug gegeben. Er hat 1958 das Selbstkostenvergleichsgesetz verabschiedet. Dieses Instrument, das eine Erfassung und Gegenüberstellung der Selbstkosten der binnenländischen Verkehrsträger bringen sollte, ist von der Bundesregierung nicht genutzt worden. Der vorgelegte Bericht, der uns im August des vergangenen Jahres zuging, ist kein Ruhmesblatt für die Bundesregierung. Der Bundestag hat Ihnen, Herr Bundesverkehrsminister, zusätzlich den Auftrag erteilt, Vorschläge zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen vorzuliegen. Auf diese Vorschläge warten wir bis zum heutigen Tage vergebens. Es kommt nicht darauf an, Herr Bundesverkehrsminister, die Zurechnung z. B. der Wegekosten auf zwei Stellen hinter dem Komma genau zu fixieren, wichtig ist, dem Bundestag Unterlagen für politische Entscheidungen zu liefern, die möglicherweise zu einer Umverteilung des Frachtgutes führen können.
Seit der Verabschiedung der Verkehrsnovellen durch den Bundestag sind wir in diesen Überlegungen nicht einen einzigen Schrittweitergekommen. Wir fragen deswegen die Bundesregierung in unserer Großen Anfrage:
Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung einzuleiten, um für den deutschen Güter- 
und Personenverkehr gleiche Wettbewerbschancen im EWG-Raum zu schaffen?
Wir fragen weiter:
Welche Maßnahmen wird die Bundesregierung im Hinblick auf die zu erwartende Einführung eines gemeinschaftlichen europäischen Systems der Margentarife treffen?
Nach welchen wirtschaftlichen Grundsätzen würden sich derartige Maßnahmen richten?
Meine Damen und Herren, ich möchte zusätzlich fragen: Was halten Sie, Herr Bundesverkehrsminister, von der Margentarifierung, wenn die Rheinschiffahrt nicht in sie einbezogen werden sollte?
Im Zusammenhang mit der Regelung der Wettbewerbsverhältnisse ein Wort zur Frage der Maße und Gewichte. Am 22. Juni stehen die Abmessungen zur Entscheidung an. Wir sind international - verglichen mit den Partnerstaaten - durch die bei uns geltenden Abmessungen benachteiligt. In dieser Frage, die in den letzten 10 Jahren so viel Unruhe und Unsicherheit gestiftet hat, müssen wir endlich zum Abschluß kommen. Ich möchte nochmals mit aller Deutlichkeit sagen: Herr Bundesverkehrsminister, wir sollten fern von jeder Rechthaberei unseren positiven Beitrag zur Einigung in der Frage der europäischen Abmessungen und Gewichte leisten, damit die deutsche Automobilindustrie endlich in die Fertigung gehen und den angestauten Nachholbedarf ausliefern kann.
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Kommt es wieder nicht zur Einigung, dann müssen wir uns dazu entschließen, eine brauchbare Übergangsregelung zu verabschieden.
Die Verkehrsnovellen von 1961 bieten die Alternative zwischen Fest- und Margentarifen als ersten Schritt einer Liberalisierung auf preislichem Gebiet. Es sollte - wie insbesondere von dem Sprecher der CDU damals gesagt wurde - ein behutsamer Anfang sein. Zu keinem Zeitpunkt aber war von einer Liberalisierung des Zugangs zum Markt die Rede. Beides zur gleichen Zeit exerziert, muß große Verwirrung bringen, besonders dann, wenn ein erheblicher Überhang im Laderaum zu erwarten ist.
Mit dieser Situation haben wir uns heute zu beschäftigen. Bei einem sorgfältigen Studium der Berichte und der Unterlagen ergibt sich, daß ein deutlich erkennbarer Mangel an Laderaum einfach nicht vorhanden ist. Eine echte Mangellage - abgesehen von einigen Spezialfahrzeugen - war nicht einmal vorhanden, als im Winter 1962/63 die Binnenschiffahrt einige Monate ausfiel und als der extrem kalte Winter erhöhte Transportleistungen erforderlich machte.
Ein Weiteres kommt hinzu. Seit einiger Zeit zeichnet sich doch die Einführung des Lastzuges mit 38 t Gesamtgewicht und mit einer Erhöhung der Nettolast um mindestens 20 % ab. Es ist absurd, in diesem Zusammenhang von einem Laderaummangel zu sprechen.
Gewiß, Kontingente sollen nicht starr sein. Sie sollen sich den Erfordernissen anpassen. Wohl niemand von uns hätte Bedenken gehabt, wenn zur Behebung eines Notstandes in einem bestimmten Gebiet das Kontingent des betreffenden Gebietes angemessen erhöht worden wäre. Es lag aber keine Veranlassung zur globalen Erhöhung der Fernverkehrskonzessionen um 8 % und zu einer zusätzlichen Erhöhung der Konzessionen im grenzüberschreitenden Verkehr um weitere 1000 Lastzüge vor. Daß die verladende Wirtschaft sich ein Überangebot an Verladeraum, also einen Käufermarkt wünscht, um Preiskonzessionen zu erzwingen, ist verständlich. Wichtig für uns aber - und das sollte auch für die Bundesregierung maßgebend sein - ist die gesamte Verkehrssituation mit den möglichen Konsequenzen. Ich bin der Meinung, die Überprüfung der Konsequenzen ist seitens der Bundesregierung nicht mit der erforderlichen Sorgfalt erfolgt.
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- Vielleicht hat die Bundesanstalt auf höhere Weisung gehandelt. Ich glaube, daß die Bundesanstalt, wenn sie noch einmal befragt werden sollte, wahrscheinlich zu bestimmten Korrekturen bereit wäre.

Damals hat sich auch für die Bundesanstalt noch nicht der 38-t-Zug abgezeichnet.
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Das sind doch Überlegungen, die vor Erlaß der Verordnung bekannt waren.
Es geht also nicht um die fehlende Laderaumkapazität. Wir haben in der Verkehrswirtschaft seit jeher, besonders aber in den letzten Jahren, einen typischen Käufermarkt gehabt. Gerade in den letzten Jahren hat sich doch immer wieder herausgestellt, wie hart der Kampf um die Tonne Frachtgut geführt wird.
Der vorhandene Käufermarkt, also das vorhandene Überangebot an Laderaum, hat uns doch 1952 veranlaßt, zum Schutz der Bundesbahn die Zulassung zum Markt zu beschränken. Deswegen scheint mir die Begründung, die zur Aufstockung der Laderaumkapazitäten gegeben wurde, völlig absurd zu sein.
Sollten wir nicht ehrlich sein? Steckt nicht etwas ganz anderes dahinter als der Mangel an Laderaum? Ist der Ausgangspunkt für die Verschärfung der Situation nicht die Initiative einer kleinen, aber mächtigen Gruppe von Interessenten, die die Bundesregierung massiv gezwungen hat, aus ihrer verkehrspolitischen Lethargie zu erwachen? Diese Gruppe hat bei ihrem Vorgehen zweifellos nur an ihre eigene Wirtschaftlichkeit gedacht, sich aber nicht die Konsequenzen, z. B. für den Bundeshaushalt, überlegt; denn wie immer man auch rechnen mag, die Defizite der Bundesbahn werden steigen, und der Bund wird die Verluste aus Haushaltsmitteln decken müssen. Daran geht kein Weg vorbei.
Um die Haltung der Bundesregierung in dieser Frage klarzulegen, fragen wir die Bundesregierung, ob sie sich der Tatsache bewußt war, daß die Aufstockung der Kontingente im Güterfernverkehr die Deutsche Bundesbahn zu tariflichen Maßnahmen zwingen würde.
Nun, diese rund 3000 Lastzüge suchen Beschäftigung. Bei gleichen Tarifen entscheidet zweifellos der Vorzug des Haus-Haus-Verkehrs. Der Lastzug hat hier Vorrang. Wenn die Bundesbahn versucht, ihren Besitzstand zu wahren, und erhebliche Tarifsenkungen vorschlägt, so ist das verständlich. Ob es ihr aber gelingen wird, einen zusätzlichen Frachtraum zu erwerben, ist zweifelhaft. Ich teile nicht den Optimismus der Bundesbahn, daß sie Abgänge verhindern, daß sie zusätzliches Frachtgut an sich ziehen kann.
Wenn - was ich ebenfalls bezweifle - die Behauptung des Präsidenten der Deutschen Bundesbahn, Oeftering, richtig sein sollte, daß der Güterfernverkehr eine Differenzialrente von 30 % vereinnahmt, dann wird doch dieser Güterfernverkehr mit Leichtigkeit der Tarifpolitik der Bundebahn folgen und die Tarife ebenfalls senken können. In den Relationen würde sich also nichts ändern. Der Vorteil des Haus-Haus-Verkehrs bleibt beim Lastzug. Der Verlust der Bundesbahn würde unter dieser Voraussetzung kumulativ sein.
Präsident Oeftering hat sich kürzlich in Augsburg und vor einigen Tagen auch in Köln dagegen verwahrt, daß man die Bundesbahn beschimpfe, weil sie die Tarife ermäßige. Wir Sozialdemokraten sind nicht gegen eine Tarifsenkung, wenn eine ordnungsgemäße Selbstkostenrechnung eine solche Tarifsenkung rechtfertigt. Wenn noch soviel Luft in den Tarifen ist, dann möchten wir von der Bundesregierung die Frage beantwortet haben, warum die überhöhten Tarife der Bundesbahn im Interesse einer stabilen Preisgestaltung nicht schon längst gesenkt wurden. Wie kann man von der Wirtschaft eine klare und vernünftige Preispolitik verlangen, wenn der Bund mit seinem eigenen Vermögen ein so schlechtes Beispiel bietet?
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Hätte es nicht schon längst im Interesse einer guten Verkehrspolitik gelegen, Güter- und Personenverkehr in der Kostenlage und in der Tarifbildung voneinander zu trennen?
Meine Damen und Herren, im Schatten dieser, wie ich meine, falschen Verkehrspolitik haben sich Verkehrsbeziehungen eingespielt, die vielleicht eine ganz andere Entwicklung genommen hätten. Hier zeigen sich die Sünden der Vergangenheit, hier zeigen sich die Folgen der jahrelangen Verschleppung der Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn. Hier zeigen sich die Folgen einer engstirnigen fiskalischen Betrachtungsweise und die Folgen eines ständigen Mißtrauens gegen das große deutsche Sondervermögen.
Deswegen bitte ich Sie, Herr Bundesverkehrsminister, zur Klarstellung, die Frage konkret zu beantworten, ob die Deutsche Bundesbahn effektiv in der Lage ist, die Tarifsenkungen durchzuführen, oder ob die Bundesregierung nur dem Verlangen der Interessenten, Tarifsenkungen um jeden Preis zu erzwingen, gefolgt ist. Eine solche Tarifpolitik wäre unlauter und mit den Grundsätzen kaufmännischer Betriebsführung kaum vereinbar.
Deswegen fragen wir die Bundesregierung:
Ist sich die Bundesregierung bewußt, daß ein rücksichtsloser Wettbewerb zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern die Ertragslage der Deutschen Bundesbahn verschlechtern und zur Existenzgefährdung vieler kleiner und mittlerer Betriebe führen muß?
Meine Damen und Herren, die Vielgestaltigkeit der Verkehrsaufgaben und der Verkehrsbedürfnisse erfordern eine gemischte Betriebsstruktur im Personen- und Güterverkehr. Die kleinen und mittleren Betriebe haben in allen Sparten der Verkehrswirtschaft ihre Leistungsfähigkeit seit eh und je unter Beweis gestellt. Sollte daher bei den Maßnahmen der Bundesregierung der Gedanke eines Verdrängungswettbewerbs eine Rolle spielen, um auf diese Weise zu einer schnellen und rücksichtslosen Konzentration im Verkehrsgewerbe zu kommen, dann werden wir uns einer solchen Zielsetzung im Interesse von Zehntausenden von mittleren und Kleinbetrieben mit aller Energie zur Wehr setzen.
Wie immer sich diese Verhältnisse entwickeln werden, fest steht heute schon, daß sich die Verluste der Bundesbahn weiter erhöhen werden. Das gibt uns Veranlassung zu der Frage, wie das mit der Bundesbahn weitergehen soll. Nach § 28 des Bundesbahngesetzes soll die Bundesbahn nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführt werden. Es steht auch im Bundesbahngesetz, daß eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals anzustreben ist. Ein Unternehmen, das dauernd mit Verlusten arbeitet, büßt sein Vertrauen ein.
Solange Sie, Herr Bundesverkehrsminister, im Amt sind, ist die Bundesbahn aus dem Defizit nicht herausgekommen. Es ist sicher nicht unbillig, wenn wir Sie deshalb heute darum bitten, uns endlich ganz konkret zu sagen, ob die Bundesregierung überhaupt die Absicht hat, der Bundesbahn zur Eigenwirtschaftlichkeit zu verhelfen, und mit welchen Mitteln und Maßnahmen sie das Ziel erreichen will. Ich möchte noch etwas spezieller werden, um Klarheit zu schaffen: Herr Bundesverkehrsminister, sind Sie der Meinung, daß die im Haushalt 1964 verankerten erfolgswirksamen Leistungen des Bundes ausreichen, um alle Sonderbelastungen der Bundesbahn unter Saldierung der steuerlichen Vorteile abzugelten? Wenn nicht, dann sollten Sie heute und hier erklären, welche Abgeltungsbeträge noch in Betracht kommen, damit dieses Kapitel endlich einmal abgeschlossen werden kann. Ist es nicht in Anbetracht der veränderten Verhältnisse und im Interesse eines fairen Wettbewerbs dringend notwendig, die Kosten des Güter- und des Personenverkehrs deutlicher als bisher voneinander zu trennen? Wir fragen deshalb die Bundesregierung, ob sie die Gesamtrechnung des Güter- und Personenverkehrs der Deutschen Bundesbahn und der übrigen Eisenbahnen oder eine betriebswirtschaftliche Trennung beider Verkehrsarten bevorzugt. Würde die Bundesregierung im Falle der Trennung ,das Defizit des Personenverkehrs unter Aufrechterhaltung der Sozialtarife voll ausgleichen?
Wir fragen die Bundesregierung weiter: Welche konkreten Maßnahmen wird die Bundesregierung ergreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn herzustellen? Im Güterverkehr der Bundesbahn müssen kostendeckende Tarife gerechnet werden. Wir legen Wert auf die Einhaltung dieses Richtsatzes des Bundesbahngesetzes, weil bei einem so großen Unternehmen die Gefahr einer Ausnutzung der Marktmacht viel größer ist als bei den mittelständischen Betrieben. Wir wünschen keine Verdrängungstarife und keinen unlauteren Wettbewerb.
Im Personenverkehr sind wir für die Aufrechterhaltung und den Ausbau der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung, d. h. für die Beibehaltung der Sozialtarife. Jede Änderung dieser Politik muß zu einer verstärkten Abwanderung zum Individualverkehr und damit zur weiteren Verstopfung unserer Straßen führen. Die Bundesbahn hat kürzlich erklärt, daß sie sich gegen jede weitere durch die Bundesregierung veranlaßte Ausweitung des Straßengüterverkehrs mit allen Mitteln wehren wird. Wir möchten nur hoffen, daß damit nicht der Abbau
der Sozialtarife gemeint war. Gegen eine .solche Absicht werden wir uns mit aller Energie zur Wehr setzen.
Einige Sätze zu einem anderen Kapitel, zur Beförderungsteuer im Werkfernverkehr. Wir haben die Erhöhung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr nicht erfunden. Der Gesetzentwurf wurde von dem damals amtierenden Bundesfinanzminister eingebracht. Die überhöhte Beförderungsteuer war und ist ein Steuerungsinstrument. Wir haben der Steuererhöhung damals zugestimmt, um der Bundesbahn in ihrer verzweifelten Lage zu helfen. Wir waren uns damals schon darüber im klaren, daß eine solche Steuererhöhung für viele Unternehmungen eine wirtschaftliche Härte bedeuten würde. Meine Herren Kollegen von der CDU/CSU-Fraktion, Sie haben Anträge auf eine Ermäßigung der Steuersätze gestellt. Sie wollen damit sicher den betroffenen Unternehmungen helfen. Nun, das wollen wir auch.
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- Ja, darüber wäre viel zu sagen. Nicht nur die Steuersätze, sondern auch eine ganze Reihe von anderen Maßnahmen müssen harmonisiert werden.
Aber, Herr Kollege Müller-Hermann, so wie die Dinge heute liegen, bei den völlig ungeklärten Wettbewerbsverhältnissen, ist doch in der Bundesrepublik damit zu rechnen, daß sich der Werkfernverkehr erheblich ausdehnen wird. Über das Ausmaß einer solchen Ausdehnung kann man streiten. Aber d a 13 sich der Werkfernverkehrausdehnen wird, scheint mir absolut sicher zu sein. Zu den über 3000 Lastzügen aus der Kontingentsaufstockung werden einige weitere tausend Lastzüge des Werkfernverkehrs kommen. Das schafft eine neue Verzerrung zwischen den Verkehrsträgern. Wir haben gerade schon genug zu tun, um die bestehenden Verzerrungen auszuräumen.
Herr Bundesverkehrsminister, haben Sie bei den Beratungen im Kabinett über die Vermehrung der Lastzüge ,auch an die Straßensicherheit und an die heute schon überfüllten Straßen gedacht? Die neuen Lastzüge fahren nicht in verkehrsschwachen Gebieten, sondern drängen zu den Hauptadern des Verkehrs, die heute schon völlig überlastet und verstopft sind. Die neuen Lastzüge werden sicherlich erheblich dazu beitragen, daß die Stauungen an den Baustellen und die Verkehrsschlangen noch länger werden. Wir fragen deshalb die Bundesregierung:
Welche zusätzlichen Belastungen des Straßenbauhaushalts entstehen durch die große Zahl neu hinzukommender Lastzüge?
Hat die Bundesregierung berücksichtigt, daß durch ihre bereits durchgeführten und geplanten verkehrswirtschaftlichen Maßnahmen die Straßenverkehrssicherheit weiter gefährdet wird?
Wir Sozialdemokraten haben uns darum bemüht, auch 'hinsichtlich der Werkfernverkehrsteuer zu einer vernünftigen Regelung zu kommen. Wir wollen der Wirtschaft helfen, ohne die Verkehrssicherheit weiter zu gefährden. Deswegen schlagen wir Ihnen vor, die Senkung der Beförderungsteuer mit einer Beschränkung der Zulassung zum Markt auch für den Werkfernverkehr - unter Wahrung des

Besitzstandes - zu verbinden. Mit unserem Vorschlag helfen wir der Wirtschaft - das wollen wir -; wir nehmen damit niemand etwas weg, und wir verhüten eine weitere Gefährdung der Verkehrssicherheit.
In einem Entschließungsantrag, den mein Freund Holger Börner noch ausführlich begründen wird, bitten wir die Bundesregierung um Vorlage eines entsprechenden Gesetzentwurfs. Wir wollen damit in der Zulassung zum Markt für den Werkfernverkehr unter Wahrung des Besitzstandes die gleichen Verhältnisse schaffen, wie sie für .den gewerblichen Güterfernverkehr durch das Güterkraftverkehrsgesetz seit 1952 zwingend vorgeschrieben sind, also Gleichheit in der Zulassung zum Fernverkehr.
Es wäre logisch, wenn wir über die Senkung der Beförderungsteuer und über die Konzessionierung und die Kontingentierung des Werkfernverkehrs gemeinsam in einer Plenarsitzung des Bundestages abstimmen würden; denn Ihre Haltung zu unserem Vorschlag wird unsere Haltung zu der Senkung der Beförderungsteuer bestimmen. Wir stimmen einer Senkung der Beförderungsteuer zu, wenn sichergestellt ist, daß sich die Zahl der Lastzüge nicht oder nur ganz unwesentlich erhöht. Deswegen scheint es uns zweckmäßig zu sein, die Abstimmung über die Beförderungsteuer bis zur Vorlage des Gesetzentwurfs auszusetzen. Der Haushaltsausschuß hat ja ohnehin empfohlen, mit dem Inkrafttreten einer solchen Senkung bis zum 1. Oktober 1964 zu warten. Wir haben also keinen Zeitverlust.
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- Entschuldigen Sie, wir wünschen gleiche Verhältnisse für den gewerblichen und für den Werkfernverkehr, also Gleichheit in der Zulassung zum Fernverkehr. Wir wehren uns aber gegen eine weitere Verstopfung der Straßen.
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Wir müssen an die Verkehrssicherheit denken. Leider Gottes lassen Sie diese Überlegung völlig aus dem Spiel. Das ist bedauerlich.
Ich komme zum Schluß. Die Verkehrswirtschaft ist nach dem einheitlichen Willen aller Partnerstaaten Bestandteil der Verträge von Rom. Sie wird sich innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft an den Prinzipien der Marktwirtschaft orientieren müssen. Das bedeutet für die Bundesrepublik eine Abkehr von der bisher nach gemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgerichteten Verkehrspolitik. Die Verkehrsnovellen von 1961 sollten der erste Schritt in der Heranführung des Verkehrssektors an die Marktwirtschaft sein. Aufgabe dieser ersten Phase ist die Herstellung gleicher Wettbewerbschancen für alle Verkehrsträger und die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen. Aufgabe dieser ersten Phase ist die Einführung von Wettbewerbstarifen auf Selbstkostenbasis. Nach der Verkündung der Novellen hätte die Bundesregierung unverzüglich Maßnahmen zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen und zur Harmonisierung der Arbeitsbedingungen treffen müssen. Das hat sie nicht getan. Die Tarifautonomie, die den Verkehrsträgern in den Novellen ausdrücklich zugebilligt wurde, ist durch eine zu enge Auslegung des Gesetzestextes in den Anfängen stecken geblieben.
Wir erheben gegen die Bundesregierung den Vorwurf, daß sie die Zeit zur Vorbereitung des Gemeinsamen Marktes für die Verkehrswirtschaft nicht genutzt hat.
Die Aufstockung der Kontingente im Güterfernverkehr war eine voreilige und falsche Maßnahme. Sie gefährdet nicht nur die Sicherheit auf unseren Straßen, sondern hat innerhalb der Verkehrsträger eine Verwirrung gestiftet; das Durcheinander in der Verkehrswirtschaft ist größer geworden. Und wenn heute wieder die Verkehrsträger in Anzeigen und Großkundgebungen gegeneinander zu Felde ziehen, dann ist das ein Zeichen für die Unfähigkeit der Bundesregierung, den deutschen Verkehrsmarkt in Ordnung zu bringen. Wenn das am grünen Holze geschieht, was soll dann erst in Europa werden?
Die Bundesbahn befindet sich in Abwehr- und Kampfstellung zur Bundesregierung. Auf die von der Bundesregierung durchgeführte Kontingentsaufstockung hat sie mit Gegenmaßnahmen geantwortet. Damit ist der Streit nicht beendet, sondern jeder weiteren Verschärfung Tür und Tor geöffnet. Wir bedauern das zugespitzte Verhältnis zwischen Bundesregierung und Bundesbahn.
Während unsere Partnerstaaten in Europa ihre Verkehrswirtschaft stärken und sich auf den schärfer werdenden Wettbewerb in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vorbereiten, werden unsere Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt und in ihren Positionen geschwächt. Seit 1949 arbeitet die Bundesbahn - nicht durch ihre Schuld - mit erheblichen Verlusten. Das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit ist von der Bundesregierung in gröblicher Weise vernachlässigt worden.
Wir Sozialdemokraten wünschen gesunde Verkehrsträger, die nach dem Prinzip der Kostendeckung arbeiten. Wir sind auch in der Verkehrswirtschaft gegen Naturschutzparks; aber wir befürworten eine gesunde Kapitalstruktur und eine Wirtschaftlichkeit der Verkehrsträger in ihrer Gesamtheit, die die Modernisierung der Betriebe ermöglicht. Das gilt auch für die Bundesbahn. Wir Sozialdemokraten sind für die Beibehaltung und den Ausbau der Sozialtarife. Wir sind für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, um die Verkehrssicherheit zu stärken. Die ungedeckten Kosten einer solchen gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung muß der Bund übernehmen.
Die Maßnahmen der Bundesregierung haben eine wesentliche Verschärfung des Wettbewerbs zur Folge gehabt. Wir Sozialdemokraten sind für einen fairen Wettbewerb. Wir wenden uns mit Schärfe gegen einen manipulierten, gegen einen unlauteren, gegen einen Verdrängungswettbewerb, der zur Existenzgefährdung vieler kleiner und mittlerer Betriebe führen wird.
Meine Damen und Herren, das sind einige Grundsätze unserer Verkehrspolitik. Über die Verkehrskonzeption der Bundesregierung herrscht völlige Unklarheit. Die Aussage des Bundeskanzlers in sei6314 
ner Regierungserklärung, daß sich auch die Verkehrswirtschaft auf einen verschärften Wettbewerb einstellen muß, genügt uns nicht. Wir wünschen die Positionen genauer zu klären. Deshalb haben wir diese Große Anfrage eingebracht. Wir wollen die Bundesregierung zwingen, uns hier und heute klar und deutlich zu sagen, welche Verkehrspolitik sie in der Bundesrepublik und im europäischen Raum zu treiben gedenkt.
Ich danke Ihnen.
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