Sven-Christian Kindler (NA), 2012-11-08:

Der Hafenhinterlandverkehr wächst in Norddeutsch-
land seit Jahren kontinuierlich an. Um diesen wachsen-
den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, brauchen
wir endlich realistische und vernünftige Konzepte. Dabei
ist es ein offenes Geheimnis, dass eine erhebliche Lücke
zwischen geplanten Projekten der Verkehrsinfrastruktur
und den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln des
Bundes besteht: Das zeigt sich am deutlichsten beim
Blick auf den aktuellen Bundesverkehrswegeplan. Über
80 Prozent der bis 2015 geplanten und bereits als prio-
ritär eingestuften Neubauprojekte bei Straße und
Schiene sind nicht finanziert! Für den Straßenbereich
sind 6,3 Milliarden Euro Bundesmittel vorgesehen, ge-
plant sind aber Projekte mit einem Gesamtvolumen von
33 Milliarden Euro. Das gleiche Bild haben wir bei der
Schiene. Hier stehen offenen Projekte mit geplanten Ge-
samtkosten von rund 38 Milliarden Euro gerade einmal
rund 4,5 Milliarden Euro real zur Verfügung stehenden
Mitteln gegenüber. Angesichts dieser Lücke zwischen
Planung und verfügbaren Geldern muss doch auch dem
Letzten klar sein: Wir haben es hier beim Bundesver-
kehrswegeplan nicht mit einer vermeintlichen Unter-
finanzierung des Infrastrukturplanung zu tun, sondern
mit einer hemmungslosen Überbuchung!

Ursache dieser Überfrachtung ist eine Projektaus-
wahl und Priorisierung durch ein intransparentes Zu-
sammenspiel aus regional- und landespolitischen Inte-
ressen, zu niedrig angesetzten Baukosten und unrealis-
tischen Verkehrsprognosen. Einmal aufgenommene Pro-
jekte werden über Jahrzehnte weiter mitgeschleppt, eine
kritisch und ergebnisoffene Prüfung findet nicht statt! So
wird stoisch an uralten Prestigeprojekten festgehalten,
obwohl sich die Rahmenbedingungen völlig geändert
haben. Dieses Weiter-so grenzt in vielen Fällen wirklich
an Realitätsverleugnung.

Zu Protokoll gegebene Reden



Ich beschreibe das deswegen so ausführlich, weil all
dies heute am hier debattierten Projekt der Y-Trasse ge-
radezu exemplarisch nachzuvollziehen ist. Die Ur-
sprünge des Projektes Y-Trasse liegen in den späten
80er-Jahren: Helmut Kohl ist in der Mitte seiner Kanz-
lerschaft, Georg Bush senior ist Präsident der USA, und
der ICE-Hype in Deutschland ist groß. 1992 wird dann
die Y-Trasse als Personenfernverkehrsstrecke in den
Verkehrswegeplan aufgenommen und soll als Hochge-
schwindigkeitstrecke rund 13 Minuten Fahrtzeit zwi-
schen Hamburg und Hannover und rund 8 Minuten zwi-
schen Bremen und Hannover einsparen. Geplante
Gesamtkosten für diesen Zeitgewinn: 2,5 Milliarden
Deutsche Mark, umgerechnet 1,28 Milliarden Euro.

20 Jahre später findet sich das Projekt immer noch in
den Planungsunterlagen des Bundes. Es soll nun für die
Lösung der Engpässe im Hafenhinterlandverkehr her-
halten. Im Bundesverkehrswegeplan ist der veran-
schlagte Gesamtkostenansatz für diese Lösung rund
1,5 Milliarden Euro, im Wesentlichen eine einfache
Fortschreibung des uralten Kostensatzes von 1992.
Nach aktuellen Kostenschätzungen von unabhängigen
Verkehrsexpertinnen und -experten würden die Gesamt-
kosten deutlich höher bei mindestens 4 Milliarden Euro
liegen.

Gleichzeitig weisen verkehrswissenschaftliche Ein-
richtungen und Verbände vehement darauf hin, dass die
Y-Trasse trotz dieser exorbitanten Kosten zur Lösung
der Engpässe im Hafenhinterlandverkehr konzeptionell
schlicht und einfach ungeeignet sei. Die als Hochge-
schwindigkeitsstrecke geplante Strecke kann - auch
wenn dies auf Biegen und Brechen behauptet wird - den
dringend notwendigen Umfang an Kapazitätsgewinnen
für den Güterverkehr nicht bereitstellen. Hinzukommt,
dass das Y eine klassische Alles-oder-nichts-Planung
ist. Nutzbar wäre die Strecke erst bei vollständiger Fer-
tigstellung, also frühestens in den 2020er-Jahren und
käme damit für den vorher anwachsenden Bedarf viel zu
spät. Zu einem entsprechend vernichtenden Urteil
kommt auch das Umweltbundesamt in seiner Studie
„Schienennetz 2025/2030; Ausbaukonzeption für einen
leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutsch-
land“. Ich zitiere: „Das Y ist der sichere Weg, den Vor-
und Nachlauf der norddeutschen Seehäfen zu verstop-
fen. Umso unverständlicher ist das Plädoyer der Hafen-
wirtschaft, der Kammern und der Landesregierungen
zugunsten dieses Großprojektes.“

Alternativen für eine zeitgemäße und effektive Seeha-
fenhinterlandanbindung liegen auf dem Tisch und dür-
fen durch Schwarz-Gelb in Niedersachsen und im Bund
nicht länger durch ein fortwährendes Klammern an das
90er-Jahre-Relikt Y-Trasse beiseite geschoben und ge-
zielt ignoriert werden. Der zweigleisige Ausbau der
Strecke Rotenburg-Verden muss abgesichert werden, die
Strecke Hamburg-Lüneburg-Celle ausgebaut sowie die
Amerika-Linie Bremen-Soltau-Uelzen-Stendal weiter
ertüchtigt werden. Bei all diesen Vorhaben müssen die
Anliegen der Bürgerinnen und Bürger vor Ort ernst ge-
nommen werden und durch eine echte, offene und faire

Bürgerbeteiligung umgesetzt werden. Das heißt insbe-
sondere, dass ein besonderes Augenmerk auf die umfas-
sende Umsetzung des Lärmschutzes im Bereich der Aus-
baustrecken gelegt wird.

Auch wenn es die Herren McAllister und Bode in Nie-
dersachsen nicht gerne hören: Die Fakten sprechen eine
nur zu deutliche Sprache: Die Y-Trasse ist veraltet, zu
teuer und kommt zu spät. Deswegen geht inzwischen so-
gar Bahnchef Grube auf Distanz zur Y-Trasse. Es ist Zeit
für eine finanzpolitisch realistische und zukunftsorien-
tierte Planung von Verkehrsinfrastruktur. Schwarz-Gelb
muss sowohl hier in Berlin als auch in Niedersachsen
endlich die Zeichen der Zeit erkennen. Wir Grüne wollen
mit überzeugenden Konzepten für den Hafenhinterland-
verkehr die Güter auf die Schiene bringen. Die unsin-
nige und teure Y-Trasse brauchen wir dafür nicht.