Kunz (NA), 1988-05-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Eine gute


Dr. Kunz ({0})
Verkehrsanbindung ist die Voraussetzung für die Entwicklung eines Raumes. Dies trifft wegen der hermetischen Abschnürung gegen den Osten in besonderem Maße für das Zonenrandgebiet zu. Die niedrige Bevölkerungsdichte und das damit zwangsläufig verbundene geringere politische Gewicht des Zonenrandgebietes hat in der Vergangenheit im Erschließungssektor häufig genug zu einer stiefmütterlichen Behandlung dieses Raumes geführt.
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Ausbau und Entwicklung blieben dort im Vergleich zu den Ballungsräumen lange Zeit zurück.
Die Verbesserung der Verkehrserschließung ist das wichtigste Instrument zur Förderung des Zonenrandgebietes, zu der sich der Bundeskanzler Helmut Kohl in jeder seiner bisherigen Regierungserklärungen ausdrücklich bekannt hat. Sie ist in erster Linie eine deutschlandpolitische Aufgabe. Diese Begründung muß noch mehr als bisher bei allen Förderungsmaßnahmen deutlich werden. Ja, ich bin sogar der Meinung, daß möglichst alle Fördermaßnahmen für das Zonenrandgebiet ganz klar unter diesem Gesichtspunkt in einem eigenen Gesetz zusammengefaßt werden sollten, um zu vermeiden, daß die EG-Kommission dieses Förderinstrument immer wieder aufs neue aus Wettbewerbsgründen in Frage stellt.
Für die Bundesregierung und den Bundestag ist die Zonenrandförderung eine deutschlandpolitische Aufgabe und, wie der Bundeskanzler in seiner Regierungserklärung am 4. Mai 1983 sagte, der Ausdruck unseres Willens, uns mit den Folgen der deutschen Teilung nicht abzufinden.
Der Bericht der Bundesregierung auf Drucksache 10/6810 vom 23. Januar 1987 stellt eine eindrucksvolle Bilanz dessen dar, was in den Jahren 1984 und 1985 beim Fortgang der Verkehrserschließung geleistet wurde,
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die inzwischen auch zügig weitergegangen ist. Hervorzuheben sind vor allem die großen Fortschritte beim Ausbau der Autobahnen im Zonenrandgebiet und bei denen, die in das Zonenrandgebiet führen.
So wurden in Schleswig-Holstein die A 1 sechsstreifig mit Hochdruck zwischen Hamburg und Lübeck auf einer Gesamtlänge von 57 km ausgebaut, die A 25 zwischen Hamburg und Geesthacht fertiggestellt. Zwischen Kiel und Rendsburg soll der Ausbau der
A 210, der in Teilstücken bereits fertiggestellt wurde, bis 1989 abgeschlossen werden.
In Niedersachsen stehen die Grunderneuerungen bzw. der sechsstreifige Ausbau der A 7 auf 86 km im Vordergrund. Sie werden bis 1992 abgeschlossen sein. Von der A 250 wurde ein Teilstück zwischen Maschen und Lüneburg fertiggestellt.
Von den Bundesstraßen möchte ich die Fertigstellung des Teilabschnittes Goslar-Bad Harzburg auf der
B 6 erwähnen und die Ortsumgehungen von Hardegsen auf der B 241 und bei Bartolfelde auf der B 243, die noch in diesem Jahr fertiggestellt werden.
In Hessen ist inzwischen die A 66 von Hanau bis Salmünster durchgehend befahrbar, und in Bayern wurden die Bauziele auf der A 93 südlich von Weiden sogar um zwei Jahre und auf der A 70 bei Eltmann sowie auf der A 72 südlich Bamberg um ein Jahr unterschritten.
Insgesamt sollte das Ausbauprogramm für die Autobahnen, vor allem für das ganze Zonenrandgebiet, zügig zum Abschluß gebracht werden, wie das für Schleswig-Holstein bis 1990 schon jetzt geplant ist.
Der Ausbau des Schienenverkehrs weist im Vergleich zu den Autobahnen einen großen Nachholbedarf auf, weil bei ihm das Kosten-Nutzen-Verhältnis ungünstiger ist und die finanzielle Lage der Bundesbahn einen Ausbau der Schienenstrecken nicht erlaubte. Die Bundesbahn hat überhaupt nur eine Chance, konkurrenzfähig zu werden, wenn sie schneller ist als der Straßenverkehr. Dies gilt auch für das Zonenrandgebiet. Das heißt, auf den Schnellstrecken muß die Bundesbahn mit den Autobahnen und auf den übrigen Hauptstrecken mit den Bundes- und Staatsstraßen konkurrieren.
Eine solche Forderung konnte mit den bisherigen technischen Möglichkeiten ausschließlich über die Elektrifizierung einer Strecke und häufig genug nur über eine zusätzliche Verbesserung der Trasse erreicht werden. Da sich das angesichts der Ertragssituation und Verschuldung der Bundesbahn nicht rechnete, fuhr die Bundesbahn im Zonenrandgebiet immer stärker in das Defizit.
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Der Pendolino mit seinen wesentlich höheren Geschwindigkeiten auch auf kurvenreichen und steilen Strecken, d. h. vor allem in den geographisch meist schwierigen Räumen des Zonenrandgebietes, scheint dem Schienenverkehr dort eine ganz neue Chance zu eröffnen. In diesem Zusammenhang danke ich dem Bundesverkehrsminister Dr. Jürgen Warnke für den Auftrag, im nordostbayerischen Raum eine Modellkonzeption mit dem Pendolino zu entwickeln. Ich appelliere an die Bayerische Staatsregierung, mitzuhelfen, daß diese - wahrscheinlich einmalige - Chance für das Zonenrandgebiet möglichst rasch genutzt wird.
Bei der Anbindung dieses Raumes an die Verdichtungsräume muß die Bundesbahn darauf achten, daß im Interregio-Konzept möglichst durchgehende Züge geplant werden. Das häufige Umsteigen, unter Umständen auch noch unter Inkaufnahme eines Bahnsteigwechsels, trägt unserer Forderung nach einer verbesserten Verkehrsanbindung des Zonenrandgebietes nicht Rechnung.
In weiten Teilen des Zonenrandgebietes ist die Bundesbahn eine wichtige Säule des ÖPNV, des öffentlichen Personennahverkehrs. Die Stillegung des Schienenverkehrs und der Rückzug der Bahn aus der Fläche darf nicht die wohlfeile Antwort auf wirtschaftliche Probleme der Bundesbahn sein. Wenn immer und wo immer diese Probleme anstehen, muß unter Zusammenwirken aller Beteiligten, d. h. auch der Bundesbahn, eine Lösung gesucht werden, die den Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung trägt.
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Dr. Kunz ({5})
Mit Spannung erwartet deshalb der Ausschuß für 1990 die Erfahrungen aus dem ÖPNV-Modell Wunsiedel, das mit erheblichen Mitteln des Bundes, des Freistaates Bayern und des Landkreises unterstützt wird. Solche Konzepte werden für das Zonenrandgebiet noch mehr an Gewicht gewinnen, wenn der Ölpreis wieder steigt, womit mittelfristig gerechnet werden muß. Die Rahmenvereinbarungen der Bundesbahn mit den Ländern Bayern und Schleswig-Holstein stellen auch für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs eine gute Grundlage dar. Die übrigen Bundesländer sollten bald folgen.
Die Alternativen, die die Deutsche Bundesbahn für die zur Stillegung vorgesehenen Ausbesserungswerke Weiden und Fulda entwickelt hat, verdienen großes Lob. Dem Bundeskanzler Kohl und dem Bundesverkehrsminister Dr. Dollinger, die diese Konzeption politisch durchgesetzt haben, spreche ich einen großen Dank aus. Die gefundenen Lösungen sind herausragende Beispiele dafür, wie die Bundesregierung ihren Willen zur Förderung des Zonenrandgebietes auch in die Tat umsetzt.
Es ist das Anliegen des Ausschusses, daß die neuen Schnellbahntrassen, soweit sie nicht ohnehin durch das Zonenrandgebiet führen, so nahe wie möglich an dieses herangelegt werden. Dieses gilt insbesondere für die Strecke Nürnberg-München. Daneben kommt es darauf an, die Interregio-Strecken mit dem IC-Netz zu verknüpfen und die Knoten so zu planen, daß sie den Bedürfnissen des Zonenrandgebietes entsprechen.
Weiterhin fordert der Ausschuß eine direkte und schnell befahrbare Schienenanbindung des Zonenrandgebietes an die großen Flughäfen. Dies gilt insbesondere für den neuen Flughafen München II und für Hamburg-Fuhlsbüttel.
Der Ausschuß brachte darüber hinaus seine Besorgnis zum Ausdruck, daß die unverzichtbare An- und Einbindung Berlins in das europäische Hochleistungschienennetz zu einer Austrocknung der anderen Transitstrecken nach Berlin führen könnte. Dem muß die Bundesregierung durch geeignete Maßnahmen entgegenwirken.
Besonderen Wert legte der Ausschuß bei seinen Beratungen auf die Tatsache, daß das Zonenrandgebiet und seine Verkehrswege in der Lage sein müssen, bei einer künftigen Überwindung der Teilung Deutschlands wieder die Funktion in der Mitte Deutschlands und Europas zu übernehmen. Dies muß bei der gesamten Verkehrspolitik mehr als bisher beachtet werden.
Eine zusätzliche Verbesserung der Verkehrslage des Zonenrandgebietes erwartet der Ausschuß von der Eröffnung weiterer Grenzübergänge zur DDR und zur ČSSR sowie von einer Erleichterung und Vereinfachung der Grenzübertrittsformalitäten. Bei der von der CSSR angekündigten Einrichtung einer VisaAusgabestelle an der Grenze bei Waidhaus sollte die Bundesregierung bei ihren Verhandlungen darauf achten, daß Visa nicht nur von der einheimischen Bevölkerung, sondern auch von den Urlaubern dieses Verkehrsfremdengebietes erworben werden können und daß die CSSR vor allem nicht durch überhöhte
Gebühren für die an der Grenze beantragten Visa die Erleichterungen unterläuft.
Schließlich legt der Ausschuß größten Wert darauf, daß die Bundesregierung konkrete Lösungsvorschläge erarbeitet, wie auch künftig die Finanzhilfen des Bundes gewährt werden können, nicht nur für den Ausbau, sondern auch für die Grunderneuerung landwirtschaftlicher Wirtschaftswege, die an die Grenze führen und sowohl von ausländischen Streitkräften wie auch von den deutschen Sicherungsorganen benutzt werden. Die Kosten dieser Wege können nicht den in der Regel ohnehin finanziell sehr schwachen Gemeinden aufgebürdet werden.
Zum Abschluß, meine sehr verehrten Damen und Herren, spreche ich im Namen meiner Fraktion den Kolleginnen und Kollegen der anderen Fraktionen den Dank für die fachbezogene Mitarbeit aus.
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Dank gilt auch den Mitarbeitern aus den zuständigen Ministerien. Der Bundesregierung gelten ein besonderer Dank und eine große Anerkennung für die gute Politik, die zur verbesserten Anbindung des Zonenrandgebietes beigetragen hat und noch weiter beitragen wird.
Herzlichen Dank.
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