Wolfgang Börnsen (NA), 2002-12-19:
Frau Präsidentin! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Ich teile die Einschätzung meiner Kollegin hinsichtlich
der Bedeutung des Themas und hätte es als gut empfunden, wenn neben der Parlamentarischen Staatssekretärin
heute Abend auch der Minister persönlich anwesend gewesen wäre, um Ihren Antrag zu unterstützen. Das gehört
dazu, wenn man etwas zu einer Sache von solcher Bedeutung sagen will.

({0})

Die Ölpest vor der spanischen Küste hält Europa seit
Tagen in Atem. Folgenreich ist die Havarie der „Prestige“
für Mensch und Meer. Wieder einmal sorgt ein Billigtanker
für eine verheerende Umweltkatastrophe. Mit Tankern
ohne Doppelhülle muss auf unseren Meeren endlich
Schluss sein. Wer Sicherheitsstandards verletzt und fahrlässig handelt, hat auf der See nichts mehr zu suchen.

({1})

Auch hier sind es immer wieder die schwarzen Schafe,
um die es geht. Die große Mehrheit der Eigner und Besatzungen handelt verantwortungsbewusst. 7 560 Schiffe umfasst die Welttankerflotte. Der Anteil der Doppelhüllenboote

daran beträgt gerade einmal 22 Prozent. Über 40 Prozent der
Flotte sind älter als 20 Jahre. Manche Schiffe sind schlecht
gewartet und unzureichend gerüstet. Darin liegt die eigentliche Problematik. Hier muss endlich mehr geschehen, damit nichts mehr geschieht.

Der gesunkene Öltanker „Prestige“ gehörte zu diesen
gefährlichen Schiffen. Er war als problematisch eingestuft, sein Rumpf bereits einmal mit einer zusätzlichen
Stahlplatte geflickt. Trotzdem hatte er freie Fahrt, weil es
immer noch kein international praktiziertes Zugriffs-,
Kontroll- und Sanktionsrecht gegenüber Gefahrschiffen
gibt. Die Transportkette auf hoher See hat nicht nur
Lücken, sondern unterliegt immer noch einer gewissen
Leichtigkeit der Problemabschätzung.

Die See ist weit, die See ist tief, die Umweltgefährdung
minimiert sich, so die landläufige Ansicht. Falsch! Das
Meer ist und darf für niemanden mehr eine Müllkippe
sein.

({2})

An Land praktizieren wir einen ganz strikten Sicherheitsmaßstab. Ein Heizölerdtank muss grundsätzlich doppelwandig sein, auch wenn er nur eine Tonne Öl umfasst.
Er muss eine gemauerte Auffangwanne, ein Leckanzeigegerät und eine Füllstandsanzeige haben. Die Wanne muss
über eine wasserundurchlässige Beschichtung verfügen;
dieser Anstrich muss den DIN-Vorschriften genügen. Und
natürlich kontrollieren TÜV und Umweltamt den Einbau
des Erdtanks und wiederholen regelmäßig ihre Besichtigungen vor Ort. Geschätzte Gesamtkosten für den Eigenheimbesitzer: 3 000 bis 4 000 Euro.

Das Ziel dieser Vorschriften ist eindeutig: Es darf kein
Tropfen Öl ins Erdreich gelangen. Knallhart und konsequent sind wir an Land bereits bei einer Tonne Öl. Die
„Prestige“ jedoch hatte 77 000 Tonnen Schweröl gebunkert. Dieser 26 Jahre alte Pott war nach Auffassung von
Experten eine tickende Zeitbombe. Nach dem Zeitplan
der IMO hätte er erst im Jahre 2005 verschrottet werden
müssen. Die umweltgefährliche Ladung war nicht durch
Doppelwandigkeit geschützt. Diese Konstruktionslösung
ist für Neubauten seit 1993 vorgeschrieben, aber erst von
2015 an besteht eine generelle Doppelwandpflicht. Bei
Grundberührung, Strandung oder Kollision sind Ölschiffe
damit sicherer, doch garantiert eine solche Vorrichtung allein noch keinen Gesamtschutz. Die Seegefährdungen
bleiben vielfältig.

Aufgeschreckt durch den Untergang der „Prestige“ vor
der Küste Galiziens haben sich der Verkehrsministerrat in
Brüssel und der Europäische Rat in Kopenhagen mit der
Thematik befasst. Das ist gut so. Beide Gremien haben
zwar ihre Betroffenheit und Entschlossenheit, etwas zu
tun, mitgeteilt, jedoch weder beim Alter von Ölbooten
noch bei der Doppelhüllenpflicht neue Zielmarken gesetzt. Das reicht uns nicht aus. Wir erwarten von der Bundesregierung eindeutige Daten.

({3})

Was muss eigentlich passieren, damit etwas passiert?
Bereits vor Jahren wurde eine schwarze Liste für gefährliche Schiffe geschaffen. Insgesamt sind derzeit 66 dieser





Seelenverkäufer bei Lloyd’s registriert. Ein Bulkcarrier
aus Honduras mit 42 Jahren, ein Passagierschiff aus Bolivien mit 37 Jahren und mehrere Öltanker aus den 70erJahren sind dabei. 26 der 66 Schiffe fahren unter türkischer Flagge.

Für die maroden Boote gibt es in deutschen wie in europäischen Häfen kein Anlaufverbot. Bei uns werden sie
geduldet, in den Häfen der USA abgewiesen. Dort verbietet der Oil Pollution Act Einhüllentankern konsequent
den Hafenzutritt. Also weicht man nach Europa aus. Das
können und dürfen wir nicht dulden.

({4})

Was muss eigentlich passieren, damit etwas passiert?
Erinnern wir uns: Am 25. Oktober 1998 geriet der Holzfrachter „Pallas“ vor der dänischen Küste in Brand. Ein
Einschleppen nach Esbjerg wurde abgelehnt. Die „Pallas“
havarierte vor Amrum. Das Krisenmanagement war chaotisch, der persönliche Einsatz der Rettungskräfte beispielhaft. Die ökologischen Auswirkungen der Havarie
wurden von Umweltverbänden als verheerend eingestuft.
Danach hat die CDU/CSU hier im Parlament ein neues,
umfassendes Seeunfallmanagement eingefordert, wurde
aber niedergestimmt. Die Schaffung einer nationalen Küstenwache, das Ausweisen von Nothäfen, ein Notschleppkonzept, Verkehrstrennungsgebiete und eine Konzentration von Zuständigkeiten beim Bund gehören unserer
Meinung nach dazu.

Einen erheblichen Teil dieser Forderungen von damals
finden wir heute in dem gemeinsamen Antrag der Sozialdemokraten und der Grünen wieder. Deshalb werden wir
dem Antrag zustimmen. Für die Union ist in diesem Fall
ein gemeinsames Vorgehen richtig, um in Europa unsere
Vorstellungen gemeinsam durchzusetzen.

Unseren Antrag, der weitgehender ist, empfehlen wir
der parlamentarischen Beratung. Wir werden weiter Druck
für mehr Verkehrs- und Umweltsicherheit machen, auch
deshalb, weil die Bundesregierung nach dem „Pallas“-Debakel über fünf Jahre gebraucht hat, um jetzt, zum 1. Januar 2003, das Havariekommando in Cuxhaven in Betrieb
zu setzen.

Vier verschiedene Verkehrsminister waren nötig, um
ein Sicherheitszentrum zu schaffen. Fünf Jahre hat es gedauert, bis das Land Schleswig-Holstein das Havarieabkommen in der vergangenen Woche unterschrieb. Es
hat es widerwillig getan, wie man vernehmen konnte, obwohl das Land zwischen Nord- und Ostsee besonders
„Pallas“-geschädigt war.

Die Kieler Kritik, vom Innenminister persönlich vorgetragen, teilen wir seit Beginn der Debatte um das Kommando. Noch reden zu viele Ressorts mit. Bundes- und
Landeskompetenzen wie auch die Einbindung von Bundesgrenzschutz und Bundesmarine sind unzureichend geklärt.

Wir von der Union bleiben dabei: In einer nationalen
Küstenwache nach Vorbild der US Coast Guard gehören
alle Sicherheitseinrichtungen des Landes unter eine einheitliche Führung.

Was muss eigentlich passieren, damit etwas passiert?
Im Herbst 1999 kenterte der Öltanker „Erika“ vor der
französischen Küste. Auch hier wurde das Einschleppen
in einen Hafen nicht erlaubt. Die EU-Kommission
schnürte flugs die Sicherheitspakete Erika I und Erika II.
Eine europäische Seesicherheitsagentur sollte umgehend
eingerichtet werden.

Im Mai 2000 landete der Vorschlag bei der Bundesregierung in Berlin. Sie benötigte immerhin noch zwölf Monate, um ihre Stellungnahme im Bundesrat absegnen zu
lassen. Gestern, vier Jahre nach der Katastrophe, hat sich
auch der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags
mit der Vorlage befasst. Es ist unglaublich: 50 Monate
nach der Umweltkatastrophe! Wir haben, was Havarien
zur See angeht, kein Erkenntnis-, sondern ein absolutes
Umsetzungsdefizit.

({5})

Der vorläufige Standort der Seesicherheitsagentur wird
Brüssel sein. Der Antrag unserer Fraktion, dem sich die
FDP angeschlossen hat, die Bundesregierung möge sich
um den Standort bemühen, wurde gestern mit der Mehrheit von Sozialdemokraten und Bündnisgrünen leider abgelehnt. So wird man nationalen Interessen nicht gerecht,
zumal Deutschland mit seiner zentralen Lage zwischen
Nord- und Ostsee für eine solche Initiative prädestiniert
wäre.

Was muss eigentlich passieren, damit etwas passiert?
Die „Prestige“ transportierte Öl aus Russland. Ihre Route
begann in Lettland, passierte in der Ostsee die gefährliche
Kadetrinne, später den Belt, dann die gesamte Nordsee,
bis das Unglück vor der spanischen Küste eintrat. Es war
reiner Zufall, dass sich die Katastrophe nicht vor unserer
Haustür ereignet hat.

Der Kreis Ostholstein hat ein solches mögliches Szenario in diesen Tagen durchgespielt, einen Ölunfall-GAU
für die Ostsee angenommen. 60 000 Schiffe durchfahren
jährlich den Fehmarnbelt, das sind 165 täglich. Die Öltanker unter ihnen werden immer mehr und immer größer.

Die an der Seekatastrophentrockenübung Beteiligten
stellten eine Reihe von Ungereimtheiten fest: Sie begannen bei den Zuständigkeiten einzelner Behörden und Rettungsämter und endeten mit der Erkenntnis, dass weder
die aktuellen Telefonnummern der zuständigen Ansprechpartner vorlagen noch eine gemeinsame Funkfrequenz bestand.

Seit dem Debakel mit der „Pallas“ praktiziert die Bundesmarine regelmäßige Seesicherheitsübungen und das
tut sie beispielhaft. Diese sollten aber auch für den zivilen
Bereich sowie gemeinsam stattfinden.

Handlungsbedarf besteht für die Ostsee insgesamt.
Trotz enormer Verbesserungen besteht durch die Weigerung Russlands, einer Radarüberwachung und Lotsannahmepflicht für die baltische See zuzustimmen, eine
nicht vertretbare Sicherheitslücke in der Ostsee. Hier endlich zu einer internationalen Seesicherheitsvereinbarung
zu kommen halten wir für richtig. Sie ist einer der neun
Punkte des Konzepts der CDU/CSU-Bundestagsfraktion,
das wir mit unserem Antrag vorlegen.

Wolfgang Börnsen ({6})




Wolfgang Börnsen ({7})

Wir erwarten, dass die Bundesregierung zügig handelt
und nicht erst dann etwas passiert, wenn etwas passiert ist.

({8})

Deshalb fordern wir einen jährlichen Regierungsbericht
über die Optimierung der Seesicherheit, der hier im Parlament debattiert werden sollte.

Während wir hier, verehrte Kolleginnen und Kollegen,
um bessere Strategien für die Vermeidung von Umweltkatastrophen auf See ringen, sind immer noch - auch
heute - Hunderte von Helfern in Galizien dabei, den
Strand vom Öl zu reinigen. Ihnen allen und auch den Einsatzgruppen aus Deutschland sollte unser gemeinsamer
Dank gelten.

Danke schön.
({9})