Stoltenberg (bundesminister der finanzen), 1984-12-06:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Gesetzentwurf zur Förderung des schadstoffarmen Autos soll die Voraussetzungen für eine möglichst schnelle und umfassende Verminderung der Umweltbelastungen in einem besonders zentralen Bereich schaffen. Nach den Vereinigten Staaten von Amerika und Japan will die Bundesrepublik Deutschland damit als drittes Land die rechtlichen Voraussetzungen für die Einführung des umweltfreundlichen Kraftfahrzeuges herstellen. Wir zeigen so erneut, daß Ökonomie und Ökologie im Rahmen einer marktwirtschaftlichen Ordnung nicht im
Widerspruch zueinander stehen. Wir wollen die Marktkräfte nutzen, um den Umweltschutz mit den effizientesten wirtschaftlichen und technischen Methoden voranzubringen, ohne den Bürgern die Vielfalt der Auswahlmöglichkeiten bei konkurrierenden Angeboten zu nehmen.
Unser Konzept hat zwei klare Stufen: Erstens. Wir haben Termine gesetzt
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- den 1. Januar 1988 bzw. den 1. Januar 1989 -, von denen an nur noch abgasarme PKW zugelassen werden sollen. Zweitens. Schon bevor die Einführung des schadstoffarmen Personenkraftwagens verbindlich wird, wollen wir ein System der steuerlichen Förderung des schadstoffarmen Fahrzeuges einführen.
Verbindlich festgelegt werden die Abgaswerte und der Zeitpunkt des Inkrafttretens. Industrie und Technik sollen bei der Ausfüllung der Normen keine Grenzen gesetzt werden. So entsteht ein hoher Anreiz,
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daß sich letzten Endes die kostengünstigsten und damit wirtschaftlichsten Methoden zur Abgasreinigung zur Verbesserung der Umweltsituation durchsetzen.
Ein nationaler Alleingang ohne Rücksichtnahme auf das EG-Recht kann nicht in Frage kommen. Wer das fordert, mißachtet oder verkennt die Realitäten, nämlich die enge politische und wirtschaftliche Verflechtung der Partner in der Gemeinschaft und die Bedeutung der Gemeinschaft für uns und für Europa. Es muß daher ein Konzept entwickelt werden, das mit dem EG-Recht in Einklang steht und auch die handels- und wettbewerbspolitischen Auswirkungen beachtet.
Das hat die Vorbereitung des Regierungsentwurfes nicht leichter gemacht. Unter diesen Vorzeichen haben wir in einer relativ kurzen Zeit eine Vorlage erarbeitet, die unsere Absicht unterstreicht, in Europa Schrittmacher für Umweltschutz zu sein.
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- Sie haben keine Ahnung, was in Europa vorgeht. Das zeigen Ihre törichten Zwischenrufe.
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Intensive Erörterungen hat es vor allem auch in den Bundesländern gegeben. Die Kraftfahrzeugsteuer ist eine Ländersteuer. Deshalb mußten wir ihnen bereits im Vorfeld der Gesetzesinitiative Gelegenheit geben, unser Konzept zu prüfen und mit uns darüber zu reden. Der Bundesrat hat in seiner Entschließung vor zwei Wochen eine Reihe von Empfehlungen ausgesprochen, die erkennen lassen, daß der Gesetzentwurf der Bundesregierung grundsätzlich unterstützt wird.
Kernstück der steuerlichen Regelung ist eine zeitlich nach dem Hubraum gestaffelte SteuerbeBundesminister Dr. Stoltenberg
freiung für schadstoffarme Personenkraftwagen. Diese führt bei Personenkraftwagen mit Ottomotor und einem Hubraum bis zu 1400 ccm zu einer Steuerbefreiung von zehn Jahren. Mit fortschreitender Hubraumgröf3e verkürzt sich der Befreiungszeitraum, so daß der Steuervorteil unabhängig von der Hubraumgröße bis zu rund 3000 DM ausmacht. Dadurch soll ein Teil der Mehrkosten für Anschaffung und Wartung schadstoffarmer Personenkraftwagen aufgefangen werden. Die Steuerbefreiung wird wirksam, sobald das Fahrzeug als schadstoffarm anerkannt ist.
Für Personenkraftwagen, die nachträglich mit einem Katalysator ausgerüstet und dann als schadstoffarm anerkannt werden, wird die gleiche Steuerbefreiung wie für Neufahrzeuge eingeräumt. Entgegen mancher anderslautenden Meldung der letzten Zeit werden Dieselpersonenkraftwagen in die Regelung einbezogen. Wenn sie als schadstoffarm anerkannt sind, wird auch für sie eine - allerdings auf die Hälfte verkürzte - Steuerbefreiung vorgesehen. Wankel- und Elektromotoren werden ebenfalls begünstigt.
Meine Damen und Herren, herkömmliche Personenkraftwagen können weiterhin zeitlich unbegrenzt im Verkehr bleiben, denn die Eigenschaft „schadstoffarm" wird ab 1. Januar 1989 bzw. für größere Fahrzeuge 1988 nur für eine Neuzulassung vorausgesetzt. Aber für diese herkömmlichen Personenkraftwagen sollen ab 1. Januar 1986 die Kraftfahrzeugsteuersätze erhöht werden. Dadurch sollen einmal die den Bundesländern durch die Steuerbefreiung entstehenden Steuerausfälle ausgeglichen und andererseits die Anreize zum Erwerb schadstoffarmer Fahrzeuge verstärkt werden. Wir entsprechen damit auch dem Verursacherprinzip. Wer mit seinem Fahrzeug in Zukunft die Umwelt stärker belastet, zahlt dafür einen höheren Preis.
Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf wird für die Käufer von Neufahrzeugen ein starker Anreiz geschaffen, sich für einen schadstoffarmen Pkw zu entscheiden. Für die Umrüstung von Altfahrzeugen sieht der Gesetzentwurf bisher keine steuerliche Begünstigung vor.
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In der jüngsten Zeit hat sich die fachliche und politische Diskussion jedoch stärker dieser Frage zugewandt, auch im Hinblick auf neue interessante technische Entwicklungen, die weitgehend jedoch noch nicht abschließend bewertet werden können und die erst jetzt den zuständigen Prüfungsbehörden vorgelegt werden sollen. Deshalb hat der Bundesrat nunmehr auch eine allerdings eingeschränkte Förderung der Umrüstung von herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit der Folge einer spürbaren Verringerung der Schadstoffemissionen angeregt.
Die Bundesregierung ist bereit, diese Initiative im Gesetzgebungsverfahren gemeinsam mit den zuständigen Ausschüssen des Deutschen Bundestages aufgeschlossen zu erörtern. Allerdings, meine Damen und Herren, ist dabei der absolute Vorrang der möglichst schnellen und umfassenden Einführung des abgasarmen Autos mit den anspruchsvolleren
US-Abgaswerten uneingeschränkt zu beachten. Die Folge einer Erweiterung der steuerlichen Förderung auf die Umrüstung wäre u. a.: Die Kraftfahrzeugsteuer für die Halter von Altfahrzeugen, die nicht umgerüstet werden oder wegen ihres Alters bzw. typbedingt nicht umgerüstet werden können, müßte weiter erhöht werden. Die in dem vorliegenden Gesetzentwurf vorgesehene Steuerregelung für nicht schadstoffarme Pkws von 16 DM je 100 ccm Hubraum reicht nicht aus, um die von den Ländern geforderte Aufkommensneutralität zu gewährleisten. Es müßte dann ferner schnell Einvernehmen über einen zweiten Abgaswert als Voraussetzung für die erwähnte ergänzte steuerliche Förderung erzielt werden.
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- Wir sind offen für diese Diskussion. Herr Kollege, ich habe doch eingangs gesagt, daß wir bereit seien, diese neuen Vorschläge aufgeschlossen mit den zuständigen Ausschüssen zu erörtern. Das ist der Obersatz. Aber es ist, glaube ich, richtig, hier auch kurz auf die Probleme einzugehen, die geklärt werden müssen. Nicht mehr ist im Augenblick beabsichtigt.
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Ich will vorsorglich sagen: Wenn sich der Deutsche Bundestag für diese Erweiterung entscheidet, halten wir allerdings höchstens zwei Abgaswerte für vertretbar: den strengeren für Neuzulassungen, die im Vordergrund unserer Bemühungen bleiben müssen, und gegebenenfalls einen zweiten, nicht so anspruchsvollen für Umrüstungen. Mehr als zwei Abgaswerte wären für die Steuerverwaltungen der Länder nach meiner Überzeugung nicht praktikabel. Schließlich muß sehr sorgfältig geprüft werden, wie sich dieser Gedanke steuerlicher Anreize für die Umrüstung mit der Zulassung neuer Pkws in den nächsten Jahren verträgt, die nicht den strengen Abgaswert erreichen, aber gegebenenfalls einen neuen, nicht so anspruchsvollen, der, wie gesagt, unter dem Vorzeichen der Umrüstung steht.
Meine Damen und Herren, die Einführung der Katalysatoren-Autos setzt die Bereitstellung unverbleiten Benzins und ein ausreichendes Versorgungsnetz voraus. Die von der Bundesregierung vorgesehene Spreizung der Mineralölsteuer von 4 Pf je Liter ab 1. April 1985 soll die Wettbewerbsfähigkeit des unverbleiten Benzins erhöhen. Der Aufbau eines zufriedenstellenden Tankstellennetzes für unverbleites Benzin ist bereits jetzt in vollem Gange. In der Öffentlichkeit ist allerdings noch nicht allgemein bekannt, daß nicht nur schadstoffarme Autos mit Katalysatoren unverbleites Benzin tanken können, sondern daß auch eine große Zahl von konventionellen Pkws, also nicht schadstoffarmen Pkws, mit Benzin ohne Bleizusätze auskommt. Das wäre eine Umstellung, die nicht die wünschenswerte Entlastung für die Umwelt brächte.
Der Vorschlag des Bundesrates, die von der Bundesregierung vorgesehene Spreizung von 4 Pf je Liter weiter auszudehnen, würde deshalb eine Überforderung bedeuten, eine „Überförderung",

kann man auch sagen. Bereits der Steuervorteil von 4 Pf je Liter gleicht die Herstellung- und Vertriebsmehrkosten für normgerechten unverbleiten Normalkraftstoff aus. Außerdem könnten sich Mißbrauchs- und Umgehungsmöglichkeiten und damit Wettbewerbsverzerrungen ergeben. Wir bitten den Bundestag, hier der Regierungsvorlage zu folgen.
Meine Damen und Herren, ich habe schon hervorgehoben, daß wir in der Europäischen Gemeinschaft auch hier vorangehen. Es muß noch viel Überzeugungsarbeit geleistet werden, bis alle Mitgliedstaaten und bis andere Nachbarn dieselbe Politik zeitgleich und konsequent verwirklichen, jene Politik, der wir so hohe Priorität zumessen. Aber die intensiven Gespräche der zuständigen Bundesminister, vor allem der Kollegen Zimmermann und Bangemann, haben bei unseren Partnern und bei der EG-Kommission jetzt doch wachsendes Verständnis und erste, noch begrenzte Schritte des Entgegenkommens in Richtung auf unsere Vorstellungen gebracht.
Das zeigt eine Reihe jüngster Äußerungen auch vor der heutigen Ratssitzung der Umweltminister. Wir begrüßen dies und werden unsere Bemühungen auch im europäischen Bereich verstärken.
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Auch unter diesen Vorzeichen war es richtig, die nationale Initiative sorgfältig auf die europäischen Konsequenzen hin zu durchdenken und abzustimmen. Ein vorzeitiger Alleingang ohne Rücksicht auf die Gemeinschaft und die anderen Nachbarn, wie ihn einige Sprecher der Opposition forderten, hätte unser gemeinsames Ziel eines entscheidenden Fortschritts in der Umweltpolitik nicht gefördert, sondern gefährdet.
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Denn ebenso wie bei den Schadstoffemissionen der Energiewirtschaft brauchen wir hier dringend grenzüberschreitende Regeln. Die Freizügigkeit über nationale Grenzen hinweg darf weder direkt noch indirekt beeinträchtigt werden.
Wir erwarten, daß unsere Nachbarn in Kürze ein flächendeckendes Netz für die Versorgung mit bleifreiem Benzin schaffen. Wir rechnen damit, daß sie die Übergangszeit bis 1988/89 nach der Konzeption unseres Gesetzes nutzen, um ihre Pkw auch auf dem deutschen Markt unter den Bedingungen des neuen Abgaswertes anbieten zu können.
Europäische Politik muß sich auch hier, unter dem Vorzeichen des Wettbewerbs, des technischen Fortschritts und vor allen Dingen des technischen Fortschritts unter den dringenden Erfordernissen des Umweltschutzes bewähren.
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