Christian Hirte (NA), 2012-01-26:
Antoine de Saint-Exupéry sagte einmal: „Wenn Du

ein Schiff bauen willst, so trommle nicht Männer zusammen, um Holz zu beschaffen und Aufgaben zu verteilen,
sondern lehre die Männer die Sehnsucht nach dem endlosen weiten Meer.“ - Ich finde, die Menschheit hat sich
die Worte des Dichters wirklich zu Herzen genommen.
Die von Saint-Exupéry so pathetisch formulierte Sehnsucht nach dem Meer und vor allem nach den in seinen
Tiefen schlummernden Ressourcen erweist sich nicht
nur heute schon, sondern vor allem für die Zukunft als
immer größerer Spagat zwischen Meeresschutz und maritimer Nutzung.

Bis vor kurzem schienen die Meere zu groß zu sein,
um verschmutzt oder leer gefischt zu werden, und es gab
wenig Verständnis für ihre nachhaltige Nutzung. Aber
jetzt gibt es immer mehr Sorgen wegen der Meeresverschmutzung, der Abnahme des Fischbestandes oder dem
Abschmelzen der Polkappen.

Die tragischen Ereignisse um die Havarie der „Costa
Concordia“ und die Befürchtung einer Umweltkatastro18640 

phe durch das noch im Schiff befindliche Schweröl zeigen das Spannungsverhältnis zwischen Meeresschutz
und der wirtschaftlichen Nutzung unserer Meere nur
allzu deutlich.

Unsere Ozeane sind eben nicht nur Heimat für einen
großen Teil der biologischen Vielfalt. Sie besitzen auch
einen immensen wirtschaftlichen Wert. Nach Angaben
der EU-Kommission lebt jeder zweite Bürger Europas in
einem Küstengebiet. Zwei Fünftel der Wirtschaftsleistung kommen aus diesen Regionen. Die Aktivitäten reichen von der Fischerei über die Schifffahrt und den Tourismus bis zur Energiegewinnung. Ein Großteil der
europäischen Wirtschaftsleistung wird etwa an den Küsten von Nord- und Ostsee erwirtschaftet. Tausende
Schiffe passieren täglich diese Seegebiete und machen
sie zu zentralen europäischen Verkehrsdrehscheiben.

Angesichts der wachsenden Inanspruchnahme der
Ozeane gilt es, die zukünftige Meerespolitik so zu entwickeln, dass die Funktionen und die Leistungsfähigkeit
des Ökosystems Meer nicht gefährdet werden. Wir brauchen ein viel besseres Verständnis dafür, welche Maßnahmen erforderlich sind, um Meere als globalen Gemeinbesitz zu schützen und nachhaltige Praktiken
weiterzuentwickeln.

Ich denke, dass das Positionspapier der CDU anlässlich des maritimen Fraktionskongresses meiner Partei
aus gutem Grund den programmatischen Titel „Nachhaltigkeit - damit die Meere nicht untergehen!“ getragen hat. Ich bin meinen Kollegen Ingbert Liebing und
Eckhardt Rehberg äußerst dankbar, dass sie das Thema
maritime Nachhaltigkeit, stärker als das bislang der
Fall war, in den Fokus der Öffentlichkeit gerückt haben.

Die Schifffahrt ist einer der wesentlichen Nutzer der
Meere, wobei der Verkehrsträger Seeschiff gemessen an
seiner Transportleistung ein sehr ökologisches Transportmittel mit dem geringsten Energieverbrauch und
den niedrigsten CO2-Emissionen ist. Zu den gesamten
globalen CO2-Emissionen trägt die Schifffahrt lediglich
2,7 Prozent bei, obwohl Seeschiffe über 90 Prozent des
interkontinentalen Güterverkehrs leisten. Die verbleibende Schadstoffbelastung, für die die Schiffe verantwortlich sind, ergibt sich insbesondere auch durch die
Nutzung von Schiffskraftstoffen mit hohem Schwefelgehalt, Ölunfälle oder Plastikvermüllung. Insbesondere an
den Küsten und in den Häfen leiden die Anwohner, aber
auch die Umwelt unter dem hohen Schwefeldioxid- sowie Rußpartikelausstoß. Die meisten Schiffsabgase werden in unmittelbarer Küstennähe und in den Häfen emittiert, in der Nordsee sind es beispielsweise bis zu
90 Prozent innerhalb von 90 Kilometern Entfernung zur
Küste.

Unser Ziel muss es sein, die durch die Schifffahrt verursachten Emissionen weiter zu reduzieren. Dabei stehen innovative Umwelttechnologien im Zentrum einer
Balance zwischen Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz.
In Häfen kann dies beispielsweise in Form von Abwasser- und Müllauffanganlagen sowie landseitige Stromversorgung erfolgen, auf See durch den Einsatz neuer
Treibstoffe oder Abgasreinigungssysteme. Diese neuen
Techniken verbessern nicht nur die Ökobilanz, sondern
sind auch für den Industriestandort Deutschland ein
lohnender Zukunftsmarkt.

So wie Deutschland in anderen Bereichen sich einen
Technologievorsprung erarbeiten konnte, kann auch die
Nutzung neuer Umwelttechnologien auf See zum Maßstab für den Rest der Welt werden. Dann bestünde auch
die Möglichkeit, verlorene Anteile am weltweiten Schiffbau zurückzuerobern. Insoweit schließen sich ambitionierte Ökologie und wirtschaftliche Interessen nicht aus.
Im Gegenteil: Sie könnten sogar deren Treiber sein.

Das heißt aber nicht, dass wir nur niedrigere Grenzwerte bräuchten, um die Innovationskraft unserer maritimen Industrie anzukurbeln. Wenn dem so wäre, dann
wäre Wirtschaftsförderung wohl eine leichte Aufgabe.
Der Schlüssel zum Erfolg ergibt sich vielmehr aus der
Balance zwischen hohen Umweltstandards und deren
Machbarkeit zu vernünftigen Preisen.

Die Verschärfung der Grenzwerte für den Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen in Nord- und Ostsee in den
Sulphur Emission Control Areas, SECAs, durch die Internationale Seeschifffahrt-Organisation, IMO, reduziert ab 2015 die Emissionswerte von derzeit 1 Prozent
auf 0,1 Prozent in Nord- und Ostsee.

Einerseits dient dies der Verbesserung der Meeresökologie, andererseits ergeben sich daraus auch ökonomische Herausforderungen für die Schifffahrt. Um den
Vorgaben der IMO gerecht zu werden, müssen die Reeder in den SECAs auf deutlich kostenintensivere Destillate umsteigen oder alternativ Systeme zur Abgasentschwefelung nutzen. Dies hat eine Erhöhung der
Betriebskosten bzw. neue Investitionskosten zur Folge.

Hier muss die eben erwähnte Balance zwischen niedrigen Grenzwerten und wirtschaftlicher Machbarkeit
gewahrt werden. Das heißt, dass die Branche die notwendige Zeit erhalten muss, um sich auf die neuen
Grenzwerte einstellen zu können. Das betrifft nicht die
neuen oder neuesten Schiffe. Bei deren Bau könnten teilweise die bereits vorhandenen Umwelttechnologien zum
Einsatz kommen. Aber viele der Technologien, und ich
denke hier vor allem an Abgasreinigungssysteme, sogenannte Scrubber, stehen zwar schon zur Verfügung, ihre
volle Marktreife haben sie indes noch nicht erlangt. Zudem gestaltet sich die Nachrüstung bereits fahrender
Schiffe als äußerst schwierig und vor allem kostspielig.
Aber selbst wenn eine Nachrüstung mit Scrubbern nicht
möglich oder nicht mehr lohnend ist, sollte doch der
Einsatz zumindest von Rußpartikelfiltern erwogen werden. Diese stehen bereits zur Verfügung und könnten so
einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität vor allem in Häfen oder Küstennähe leisten.

Klar ist aber, dass an probaten Filtersystemen künftig
kein Weg vorbei führt. Deshalb ist die maritime Zulieferindustrie schon jetzt aufgefordert, die Zeichen der Zeit
zu erkennen und die Weiterentwicklung solcher Abgasreinigungssysteme zu forcieren. Dass hier auch der Staat
gehalten ist, einen Beitrag zu leisten, erachte ich als unverzichtbar. Dieses muss aber nicht unbedingt in einem
groß angelegten finanziellen Engagement seinen Niederschlag finden. Auch durch ordnungsrechtliche InZu Protokoll gegebene Reden



strumente kann der Staat durchaus helfen. Ich denke da
vor allem an die Ausweitung der SECAs, die sich bislang
nur auf die Nord- und Ostsee beschränkten. Es ist nicht
einzusehen, warum die in den SECA-Gebieten fahrenden
Reeder mit höheren Umweltstandards und den damit
verbundenen Kosten belastet werden sollen, während
sich der Verkehr übers Mittelmeer keine Sorgen über höhere Kosten für schwefelarmen Treibstoff oder Abgasfilter machen muss.

Eine derart einseitige Belastung ist nicht nur ungerecht, sondern konterkariert den eigentlichen Zweck der
SECAs, nämlich die Schwefeldioxidbelastung zu verringern. Was nützt es dem Umweltschutz, wenn die Reeder
in der SECA-Zone durch weniger Verkehr Emissionen
einsparen, weil die Kunden ihre Fracht wegen der höheren Umweltkosten in Nord- und Ostsee lieber außerhalb
der Kontrollzonen anlanden und sie dann per Lkw über
unsere Autobahnen und Fernstraßen versenden? Nach
einer Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und
Logistik könnten so insgesamt 823 000 Standardcontainer zusätzlich vom Schiff auf die Straße kommen. Das
entspricht einem zusätzlichen Aufkommen von 604 000 Lkw.
Angesichts der ohnehin schon verstopften Autobahnen
kein verlockender und wenig ökologischer Gedanke.

Daher ist es aus Sicht meiner Fraktion unumgänglich, dass sich die Bundesregierung bei der IMO und innerhalb der EU dafür einsetzt, dass die SECAs auf alle
europäischen Seegebiete ausgeweitet werden, um Wettbewerbsnachteile in der Nord- und Ostsee zu vermeiden
und um den positiven ökologischen Effekt auch für die
anderen Meere zu nutzen. In diesem Zusammenhang begrüße ich ausdrücklich, dass die IMO im März 2010
eine ECA - Emission Control Area - für große Teile der
US-amerikanischen und kanadischen Küsten beschlossen hat. Ab August 2012 wird sie für den dortigen
Schiffsverkehr verpflichtend sein. Dies kann aber nur
ein weiterer Schritt sein, um strengere Grenzwerte weltweit zu etablieren.

Es wird nicht leicht sein, den globalen Umbau der
Schifffahrt hin zu einem „Green Shipping“ zu vollziehen. Angesichts des Klimawandels und der vermeidbaren Umweltbelastung ist dies aber möglich und nötig.
Wir sollten diesen Strukturwandel mithin nicht nur als
Bürde begreifen, sondern vor allem als Chance, um
nachhaltige Nutzung unserer Meere und wirtschaftliche
Prosperität in Balance zu bringen. Aus diesem Grund
sollte die Bundesregierung Initiativen ergreifen und unterstützen, die eine Verkehrsverlagerung vom Wasser auf
die Straße verhindern. Dies kann beispielsweise durch
flexiblere Grenzwerte, die der besonderen Situation älterer Schiffe Rechnung tragen, oder durch Anreize zur
Umrüstung geschehen. Besonderes Augenmerk muss
aber darauf liegen, den Grenzwert für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoff in den SECAs auch auf die Hoheitsgewässer der Mitgliedstaaten der Europäischen
Union und dann darüber hinaus zu erstrecken.

Daher stimme ich dem Entschließungsantrag der
Koalition auf Drucksache 17/8211 zu.