Norbert Königshofen (NA), 2006-03-30:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe

Kollegen und Kolleginnen! Wir haben es schon gehört:
Der Einzelplan 12 ist der viertgrößte Etat. Deswegen
kann man in einer so kurzen Rede auch nicht alles behandeln. Ich beschränke mich also auf fünf Aspekte.

Erstens. Mit seinem Urteil vom 16. März 2006 hat das
Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Weg für den
Bau des Flughafens BBI in Schönefeld freigemacht.
Dieser Bau ist ein Konjunkturmotor für die gesamte Region Berlin-Brandenburg. Das Investitionsvolumen beträgt rund 2 Milliarden Euro. 112 Millionen Euro davon
trägt der Bund. Jetzt herrscht Planungssicherheit und die
Gelder, die bisher über Verpflichtungsermächtigungen
gesperrt waren, können endlich freigegeben werden.
Nach den Flughäfen in Frankfurt und München wird
Schönefeld der drittgrößte Flughafen werden. Die drei
Berliner Flughäfen zusammen haben jetzt schon ein größeres Passagieraufkommen als der Rhein-Ruhr-Flughafen in Düsseldorf.

Zweitens. Das Leipziger BBI-Urteil ist aber auch unter dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes bedeutsam.
Wieder einmal hat ein Gericht Lärmschutzkriterien festgelegt. Das zeigt, wie notwendig die Novellierung des
Fluglärmgesetzes ist. Ich freue mich, dass wir da auf einem guten Weg sind. Man muss aber immer wieder darauf hinweisen, dass die rot-grüne Vorgängerregierung
dort viel Zeit vertan hat.

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- Rot-Grün hat dieses Projekt sieben Jahre lang liegen
lassen. Erst jetzt wird es aufgegriffen.

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Drittens. Die Einschränkung der Lebensqualität durch
Verkehrslärm trifft natürlich nicht nur Menschen in der
Nähe von Großflughäfen, sondern eine große Belastung
geht auch von dem Verkehrsträger Schiene aus; der
Kollege Uwe Beckmeyer hat das vorhin schon angesprochen. Für den Neubau und den wesentlichen Ausbau von
Schienenstrecken sind Lärmschutzmaßnahmen vorgeschrieben, aber bei den bestehenden Schienenstrecken
besteht kein Rechtsanspruch auf Lärmschutz. Das trifft
insbesondere die Ballungsgebiete wie das Ruhrgebiet,
aus dem ich komme, oder das Rheintal, aber auch Großstädte wie Berlin, Hamburg, Frankfurt, München und
Stuttgart.

Seit 1999 gibt es das Programm zur Lärmsanierung
bestehender Schienenstrecken. Dafür sind im Haushalt
51 Millionen Euro eingestellt. Auch wir meinen, Uwe
Beckmeyer, dass dieser Ansatz nicht ausreichend ist. Die
Prioritätenliste ist ellenlang und wird ständig erweitert.
Wenn man alles zusammennimmt, ist das ein Milliardenprogramm. 51 Millionen Euro für ein Jahr reichen nicht
aus. Der Haushaltsansatz könnte auf gut 100 Millionen
Euro verdoppelt werden.

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- Ich freue mich immer, wenn die Grünen klatschen,
Herr Hermann.

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Viertens. Haushaltswirksam sollen auch die anstehenden Privatisierungen sein. Die Deutsche Bahn AG soll
zumindest zur Hälfte privatisiert werden. Der Weg dahin
wird kontrovers diskutiert; denn es gibt mehrere Privatisierungsmodelle. Bisher gibt es keine Festlegung meiner
Fraktion, der Meinungsbildungsprozess ist dort in vollem Gange. Am 10. Mai wird zu diesem Thema eine Anhörung stattfinden. Dabei wird zu prüfen sein, ob der Erlös aus dem Verkauf der Hälfte der Deutschen Bahn AG
- dabei geht es um rund 9 Milliarden Euro - einschließlich des Schienennetzes dem Haushalt zufließen kann
oder ob wir die 9 Milliarden Euro für die Tilgung eines
Teils des riesigen Schuldenberges der Deutschen Bahn
AG brauchen. Nur bei einer Erhöhung der Eigenkapitalquote bleibt die Kreditfähigkeit nach einer Privatisierung
erhalten und damit auch das A-Rating, das notwendig
ist, um an „fresh money“ zu kommen.

Es wird zu prüfen sein, ob es richtig ist, zukünftig
4 Milliarden Euro pro Jahr aus dem Haushalt in das Netz
der DB fließen zu lassen, ohne dass Bundestag und Regierung wirklich Einfluss auf die Streckenplanung und
die Mittelverwendung haben. Es ist richtig, darüber
nachzudenken, ob wir Probleme wie in England und
Neuseeland in Kauf nehmen. Dort musste nach einer Privatisierung des Schienennetzes der Staat das Schienennetz zu einem viel höheren Preis zurückkaufen, weil es
die privaten Investoren vernachlässigt hatten. Es konnte
nur dadurch wieder in Ordnung gebracht werden, dass es
der Staat als sein Eigentum übernahm.

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- Genau das muss geprüft werden, Herr Hermann; denn
der Steuerzahler musste dort dafür geradestehen, dass
die Eigentümer das eigentliche Ziel - dieses Ziel verfolgt auch die Deutsche Bahn AG, nämlich den Schienenverkehr in Deutschland zu sichern - aus dem Auge
verloren haben. Es wird letzten Endes zu prüfen sein,
wie das Ziel der Bahnreform, Wettbewerb auf die
Schiene zu bringen, erreicht werden kann. Dieses Ziel
haben wir als Union und, wenn ich das richtig sehe, auch
die Mehrheit des Hauses seit Beginn der Bahnreform
Anfang der 90er-Jahre verfolgt.

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Es sind also noch viele Fragen offen. Deshalb bin ich
auf die Anhörung, die Stellungnahme der Experten und
die darauf folgende Diskussion gespannt.

Ich komme zum letzten Punkt: der Kapitalprivatisierung der Deutschen Flugsicherung. Die Reform der
Flugsicherung soll mit einer 74,9-prozentigen Kapitalprivatisierung abgeschlossen werden. Ein jahreslanges
Ringen findet damit einen guten Abschluss.

Das Gesetz sichert die hohe Qualität der Flugsicherung und bietet der DFS Entwicklungsmöglichkeiten.
Zudem bringt es eine ansehnliche Summe in die Staatskasse. Wir rechnen mit Beträgen zwischen 1 Milliarde
und 1,5 Milliarden Euro.

Wie schon verschiedene Vorredner betont haben, beraten wir heute den größten Investitionshaushalt. Er ist
von zentraler Bedeutung für die Stärkung von Innovation, Wachstum und Beschäftigung, die wir sicherstellen
wollen. Ich hoffe, dass wir in den Beratungen gemeinsam mit unserem Partner unsere Vorstellungen durchsetzen können.

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