Reschke (NA), 1984-06-07:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Antrag der SPD- Bundestagsfraktion auf Drucksache 10/1352 hat zum Ziel, die verkehrspolitischen Bemühungen der Gemeinden zum Ausbau des Schnellbahnsystems im Revier, bestehend aus S-Bahn und U-Bahn, weiter voranzubringen.
Die Gemeinden haben sich dazu in mehreren Sitzungen ihrer Stadträte geäußert; die Stadt Velbert z. B. schon 1980, Herr Schemken, in ihrem Wirtschaftsausschuß, der Rat der Stadt Essen erst vor wenigen Wochen. Zum Beispiel schreiben die Städte Essen, Bottrop und auch Marl dazu: Die Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs ist eine entscheidende Voraussetzung für die Verbesserung des Lebenswertes und der Wirtschaftskraft des Ruhrgebiets, des Bergischen Raums und deren Ballungsrandzonen. Entsprechend dieser Entschließung der Räte der genannten Städte sollten wir versuchen, das, was in den vergangenen Jahren aus den Kassen von Bund und Ländern in die Ballungsrandzonen des Ruhrgebietes geflossen ist, fortzuführen.
Gemeinsam haben Bund und Länder bis Ende 1983 1,22 Milliarden DM für den S-Bahn-Ausbau im Ruhrgebiet und in den Ballungsrandzonen investiert. Der Bestand an S-Bahn-Ausbauverträgen beinhaltet noch ein Bauvolumen von rund 800 Millionen DM. Diese 800 Millionen DM werden zum größten Teil bis Ende 1986 - man spricht von dem S-Bahn-Finanzierungsberg - investiert, d. h. verReschke
baut werden. Unsere Bemühung muß dahin gehen, gemeinsam mit dem Land Nordrhein-Westfalen für 1985 und folgende den Fünfjahresplan fristgerecht fortzuschreiben, um nach Fertigstellung der verschiedensten S-Bahn-Bereiche und Auslaufen der Bauvolumina Anschlußaufträge in den verschiedensten Bereichen vorliegen zu haben.
Beantragt ist hier der S-bahnmäßige Ausbau der Nahverkehrsstrecke N 9, zur Zeit im Takt befahren von Haltern über Bottrop nach Essen, Langenberg, Neviges bis hin nach Wuppertal-Vohwinkel. Seit geraumer Zeit weist diese Strecke, die ungefähr seit zweieinhalb, drei Jahren in den verschiedensten Abschnitten im Takt befahren wird, eine erhebliche Zunahme der Fahrgastzahlen auf. Die Größenordnung, meine ich, ist es wert, hier genannt zu werden. Bezogen auf das Jahr 1978 in Reisenden-Kilometern je nach Streckenabschnitt und Zählung des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr sind Zunahmen zwischen 18 und 36 % zu verzeichnen, und das alles bei vorsintflutlichem Bundesbahngerät unterschiedlichster Art. Ich kann nur einfach einmal darauf hinweisen - die Praktiker aus der Region vor Ort kennen es -: Alte Diesellocks fahren größtenteils unter Stromleitungen. Elektrifizierung gibt es dort kaum. Bahnsteige sind nicht angepaßt.
Bundesbahngerät, Bahnhöfe und Parkplätze, städtebauliche Verbesserungen und die Elektrifizierung der Reststrecke von Steele über Langenberg, Neviges bis nach Wuppertal stellen den Investitionsbedarf dar.
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- Das können wir einmal machen. Wir fahren gemeinsam die Strecke ab. Ich lade Sie herzlich dazu ein.
Es ist erstaunlich, daß die 80 Millionen DM für diese 32 km Kabel fehlen, wo doch zur Zeit fast die ganze Bundesrepublik für Milliarden verkabelt wird.
Für die zukünftige S 9 ist schon eine erhebliche Vorweginvestition getätigt worden. Erst in diesem Jahr noch ist gemeinsam mit Zustimmung des Bundes der Ausbau des S-Bahn-Haltepunkts EssenHolthausen bewilligt worden.
Zu den bestehenden Strecken S 1 und S 6, die in Betrieb sind, gehört die Planung einer Nahverkehrsstrecke Essen-Kettwig-Heiligenhaus-VelbertNeviges, also eine Querverbindung zwischen der zukünftigen S 9 und der S-Bahn Düsseldorf.
Wir schließen uns mit dieser Forderung als SPD- Bundestagsfraktion ausdrücklich dem Votum des Wirtschaftsausschusses der Stadt Velbert an, der 1980 - ich zeige Ihnen gleich das Protokoll, Herr Schemken - ausdrücklich im Zuge des Wegfalls der A 31 diese öffentliche personennahverkehrsmäßige Anbindung gefordert hat.
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Die südliche Ballungsrandzone mit weit über 10 000 Einwohnern im Bereich des Reviers erhält dadurch einen attraktiven Nahverkehrsanschluß.
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Die Weiterverfolgung des S-Bahn-Ausbaus der Linien S 2 und S 4, von Dortmund kommend, ist eine verkehrs- und strukturpolitische Konsequenz für das nördliche Ruhrgebiet auf Grund der bisherigen Investitionen. Wir meinen, es gibt guten Grund, den Ausbau der fehlenden Nord-Süd-S-Bahn-Verbindung anzupacken, weil die jetzige S 1 verkehrspolitisch vom Betrieb, vom Fahrgastaufkommen und vom Betriebsergebnis her ein Torso bleiben wird und bleiben muß, wenn die fast anderthalb bis zwei Millionen Menschen in Ruhrgebiet-Mitte, Ruhrgebiet-Nord, in der Ballungsrandzone Nord, in Ruhrgebiet-Süd, in der Ballungsrandzone Süd und im Raum Wuppertal nicht angeschlossen werden.
Die Gesamtinvestitionen schätzen wir auf rund 800 Millionen DM. Herr Schemken, damit wir uns richtig verstehen - ich spreche Sie speziell als Velberter an -: Wir sehen darin Zuwachsinvestitionen für den Verkehrsinfrastrukturbereich, weil wir der Auffassung sind, daß dadurch keine sinnvolle notwendige Straßenplanung verhindert werden soll.
Die Infrastrukturwirkung dieser Investitionen für das Ruhrgebiet im Bereich Städtebau, Freizeit, Umwelt und nicht zuletzt für die Strukturerneuerung ist von unschätzbarem Wert. Dem auslaufenden S-Bahn-Bauvolumen wird hier etwas entgegengesetzt, was arbeitsmarktentlastend und arbeitsplatzerhaltend für den Bereich Anlagen, Stahl, Hoch- und Tiefbau wirkt.
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Die Arbeitslosenzahlen im Ruhrgebiet im Vergleich zu 1982 sollten Ihnen ein klein wenig zu denken geben. Ich nehme einmal das Gebiet des Kommunalverbands Ruhrgebiet. Am 30. April 1982 hatten wir dort eine Arbeitslosenquote von 9,6 %; 185 000 Menschen waren arbeitslos. Am 30. April 1984 waren über 270 000 Menschen arbeitslos. Das entspricht einer Quote von 14,2 %. Setzen Sie voraus, daß in den nächsten zwei Jahren ein Vertragsvolumen von 400, 600 oder 800 Millionen DM wegfallen wird. Sie können sich vorstellen, wie es dann in den Bereichen Anlagenbau, Stahl, Industriebau, Gleisbau, Oberbau, Unterbau und was alles dazugehört aussehen wird.
Ich will hier nicht zitieren, was der Deutsche Industrie- und Handelstag am 13. April 1984, einem Freitag - hoffentlich ist das in der Geschichte kein schwarzer Freitag -, geäußert hat. Er hat eine Erklärung zur Lage der Verkehrsfinanzen abgegeben. Er schreibt - wegen der Kürze der Zeit will ich nur kurz zitieren -, daß der vorn Bundesverkehrsminister verwaltete Investitionshaushalt „in den vergangenen Jahren lediglich zur Konsolidierung der Bundesfinanzen beigetragen hat".
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nach Auffassung der SPD-Bundestagsfraktion kann und darf es nicht Ziel einer Verkehrspolitik sein, daß man sie einer
reinen Fiskalpolitik unterordnet. Sie hat struktur- 
und ordnungspolitische Bedeutung.
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Am 29. Februar 1984 - ich muß mich noch einmal darauf beziehen - berichtete die NRZ in Essen über eine Tagung der CDU im Ruhrgebiet. Dort hieß es:
Die Bundesregierung will ihre Bemühungen, dem notleidenden Revier mit Finanzspritzen zu helfen, noch weiter verstärken. Dies erklärte der Staatsminister im Bundeskanzleramt, Friedrich Vogel, vor dem Bürgerforum zum Auftakt des CDU-Kommunalwahlkampfes.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, im Revier haben wir nichts davon, wenn Sie uns jede Woche und jeden Tag dreimal erklären, Sie lieben uns. Sie müssen es einfach mal tun durch praktische Beweise.
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Bei dieser Bundesregierung sieht die Praxis der Unterstützung des Landes und der Gemeindeverkehrspolitik für NRW in vielen Bereichen ja bitter aus. Verkehrsminister Volker Hauff hatte 1981 150 Millionen DM und 1982 199 Millionen DM zusätzliche Finanzmittel bereitgestellt, und im Entwurf des Haushalts 1983 hatte er 159 Millionen DM zusätzliche Finanzmittel im Bereich der GVFG-Finanzierung bereitgestellt.
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Der Wende fielen 1983 59 Millionen DM zum Opfer. Für 1984 hatte Bundesverkehrsminister Volker Hauff zugesagt, wiederum 150 Millionen DM bereitzustellen, um Einbußen beim Mineralölsteueraufkommen - um diesen Topf ging es - für den öffentlichen Personennahverkehr auszugleichen. Auch dies wurde nach der christlich-liberalen Wende nicht eingehalten.
Herr Präsident, ich komme zum Schluß. Das Land NRW und die Gemeinden mußten größtenteils Vorfinanzierung beim U-Bahn- und Stadtbahnbau leisten, um nicht Baustellen stillegen zu müssen. Nicht angefangene Vorhaben wurden ganz besonders beim Stadtbahnbau nach hinten geschoben.
Wer dem Ruhrgebiet helfen will, muß dies mit Haushaltszahlen tun und nicht mit Schlagzeilen in den Medien.
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Stimmen Sie der Überweisung zu, und sagen Sie im Verkehrsausschuß ja zur Weiterführung des S- 
Bahn-Baus im Ruhrgebiet!
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