Klaus-Dieter Feige (NA), 1993-12-02:
Herr Waltemathe, ich glaube, das kann man vor Ort sehr gut mit beeinflussen. Aber ich denke, daß der Bund hier eine Rahmenkompetenz besitzt, die er auch wahrnehmen muß. Es hat nichts mit dem Verlust an Basisdemokratie zu tun, wenn ich ökologische gesamtstaatliche Zielstellungen formuliere und diese vorgebe; denn sonst würden wir hier nicht sitzen müssen, sondern könnten alles dezentral organisieren. Da gerade auch Bahnverbindungen über Regionalgrenzen hinweggehen und auch der öffentliche Personennahverkehr zwischen Regionen möglich sein wird, denke ich, daß die Bürger in Ost und West und auch z. B. die in Schleswig-Holstein und Bayern einen Anspruch darauf haben, daß für alle die gleichen Voraussetzungen geschaffen werden.
Selbst die Einbettung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes seitens des Bundes in die Finanzverhandlungen zwischen Bund und Ländern ist sinnvoll, da dadurch Länder und Gemeinden zeigen müssen, ob sie willens sind, für den Schienennahverkehr zu Lasten der Straße mehr zu investieren.
Die Bahnreform schafft die Voraussetzung, daß die Bahnen aus sich selbst heraus Verbesserungen des Leistungsangebotes erarbeiten können. Schließlich ist der Niedergang der Bahnbetriebe nicht allein der straßenorientierten Verkehrspolitik der Bundesregierung zuzuschreiben. Die bürokratischen Verwaltungsstrukturen der Behörde Bahn haben ihren Teil dazu beigetragen. Die Reformbahn ist ab 1994 im Prinzip endlich frei von den Verkrustungen der Behördenstruktur. Meine Damen und Herren, so weit, so gut!
Aber alle Anzeichen deuten darauf hin, daß die unternehmensbezogene Strukturreform dennoch Gefahr läuft, an den Kundenbedürfnissen vorbeizugehen. So droht die Fixierung auf den lukrativen Hochgeschwindigkeitsverkehr die Verbesserung des Schienennahverkehrs, der heute rund 80 % der Bahnpassagiere trägt, zu unterlaufen.
An dieser Stelle wird das verbleibende große Manko der Bahnreform deutlich; denn was fehlt, ist ein eindeutiger ökologischer Leistungsauftrag für die reformierte Bahn. Dieser müßte im Sinne der ökologischen Daseinsvorsorge den Bahnen klare Vorgaben definieren, mit denen diese z. B. auch zur angestrebten CO2-Minimierung um 25 bis 30 % im Verkehrssektor beitragen können. Das ist eine gesamtstaatliche Aufgabe.
Die Bahnreform ist primär eine Kosten- und Strukturreform geblieben. Eine Vision für ein neues Bahnzeitalter ist nicht inbegriffen und ist nicht erkennbar. Wie Bahn und öffentlicher Nahverkehr in Zukunft ihre Schlüsselrolle bei der Bewältigung der ökologischen Krise erfüllen sollen, bleibt in diesem Zusammenhang völlig offen.
Meine Damen und Herren, die Bahnreform kann daher nur ein erster, kleiner Schritt in eine neue, aber
richtige Richtung sein. Eine Renaissance der Bahnen muß so lange eine Illusion bleiben, wie die allgemeine Verkehrspolitik aus der Windschutzscheibenperspektive gemacht wird.
Selbst ein leistungsstarkes Bahnunternehmen hat im heutigen Wettbewerbsumfeld nur wenig Spielraum, eigene Angebotsverbesserungen auch in deutliche Zugewinne beim Marktanteil umzusetzen. Der Benzinpreis ist nach wie vor - bei Berücksichtigung der Inflation - niedriger als in den 50er Jahren. Auch die Erhöhung der Dieselsteuer um 7 Pfennig und die Einführung der Lkw-Vignette ändern an der Chancenungleichheit der Bahn nichts, da beide Maßnahmen deutlich von der Kfz-Steuer-Senkung überkompensiert werden. Im Endeffekt rollt der Güterverkehr auf den Straßen immer noch billiger als auf der Schiene.
Selbst die vorgeschlagene Bahnreform wird so die Verdoppelung des Straßengüterverkehrs nicht verhindern. Wie das Jahrhundertreformwerk, wie Sie es nennen, bei dieser Konstellation wirtschaftlich und finanzpolitisch ein Erfolg werden soll, ist für mich ein Rätsel, wenngleich ich wie der Abgeordnete Jobst versuche, in diesem Sinne kritisch-optimistisch zu bleiben.
Die Finanzierungsfrage ist und bleibt trotz der gestrigen Einigung zwischen Bund und den Ländern das Kernproblem des Gesamtprojekts. Die finanziellen Risiken sind erheblich und noch nicht voll überschaubar.
Die Übernahme der Altschulden in Höhe von über 13 Milliarden DM pro Jahr, die langfristige Absicherung der Besitzstände des verbeamteten Personals und die zusätzlich notwendigen finanziellen Unterstützungen des ÖPNV addieren sich zu einer Größenordnung von 25 bis 35 Milliarden DM pro Jahr. Ausbau und Modernisierung von Bahn und ÖPNV sind dabei nicht adäquat berücksichtigt. Ob die vom Bund zugesicherte Finanzierung für die Sicherung des Ist-Zustandes des Schienennahverkehrs ausreichen wird, müssen erst die Erfahrungen der nächsten Jahre zeigen.
Meine Damen und Herren, auf Grund dieser offenen Finanzierungsfragen wird in der Bundesrepublik die Verkehrspolitik der Regierung immer noch weit mehr ampelgeregelt, als daß Weichen oder Signale gestellt werden, wie sie es sehr euphorisch gesagt haben.
Die gestrige Diskussion zum Bau der Bundesautobahn A 20 im Verkehrsausschuß hat es erneut gezeigt: Statt den Straßenbauetat zusammenzustreichen, will die Bundesregierung in den nächsten 20 Jahren 11 600 km neue Fernstraßen bauen lassen. Das prognostizierte rasante Wachstum des Straßenverkehrs erhält dadurch zusätzlichen Raum.
Offenkundig wäre auch eine reformierte Bahn von dieser Entwicklung völlig überfordert. Ihre Anteile am Verkehrsaufkommen werden deshalb ohne Gegensteuerung weiter sinken. Wie schlecht die Position der Schiene unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist, zeigt in drastischer Weise eine Analyse des Ifo-Instituts. Das Güterverkehrsaufkommen der Eisenbahn ist danach auf das niedrigste Niveau seit 1953 zurückgefallen.

Dr. Maus-Dieter Feige
Ein neues Bahnzeitalter wird erst dann eingeleitet, wenn die Verkehrspolitik nicht nur in dem Bereich, über den wir heute diskutieren, sondern auf allen staatlichen Ebenen die ökologischen Herausforderungen annimmt und innovativ löst. Die Reduktion der Ozon-Vorläuferstoffe Stickoxyd und Kohlenwasserstoffe aus dem Straßenverkehr um 70 % bis 80 % sowie die Verminderung der CO2-Emissionen um 30 % bis zum Jahre 2005, längerfristig um 80 %, bilden dabei den Zielrahmen. Angesichts dieser Größenordnung wird sehr deutlich, wie weitreichend die ökologischen Zukunftsaufgaben der Bahn sind und auch mit der Bahnreform bleiben.
Meine Damen und Herren, die Bundesbahn - ab 1996 vielleicht besser: die Länderbahn - wird für eine ökologische Umwelt zweifellos erhebliche Anteile vom Straßenverkehr übernehmen müssen. Die erforderliche Dimension dieses Anteils verdeutlicht vielleicht folgende Hochrechnung: Für die Vervierfachung der Verkehrsleistung der Bahnen muß das Schienennetz zu einer Flächenbahn mit 6 000 Kilometern Neu- und 14 000 Kilometern Ausbaustrecken verdichtet werden. Das kann nur durch ein rigoroses Streichen der Straßenbaupläne umgesetzt werden. Sonst werden die Ziele selbst der bestgemeinten Reformansätze niemals erreicht.
Einen fairen Wettbewerb aller Verkehrsträger garantieren wir nur dann, wenn auch der Straßen- und Flugverkehr Schritt für Schritt für die durch sie selbst verursachten ökologischen Folgen aufkommen müssen.
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Wenn die Autofahrer nun in alter Gewohnheit wieder als Melkkühe der Nation hingestellt werden, sollte man bedenken, daß der Straßenverkehr der am höchsten subventionierte Verkehrsbereich ist,
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und das sogar ohne Anrechnung der ökologischen und sozialen Folgen.
Als letzten Satz: Alles in allem bleibt nach der Verabschiedung dieses Gesetzesvorhabens der größte Teil des Weges zu einer ökologischen Verkehrspolitik noch vor uns. BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN werden sich ehrlich gemeinten Verbesserungsbemühungen nicht entgegenstellen.