Christian Müller (NA), 1993-09-09:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die heutige Debatte bietet mir Gelegenheit, auf die Situation in der Deutschen Waggonbau Aktiengesellschaft zurückzukommen. Ich bin meinen Kolleginnen Ingrid Matthäus-Maier und Hans-Ulrich Klose sehr dankbar dafür, daß sie in ihren Reden dieses Thema aufgegriffen haben und vor dem Hintergrund der Erfahrungen mit der Begleitung notwendigen Strukturwandels in der alten Bundesrepublik nachdrücklich dafür plädierten, Zeit zu kaufen, um der DWA eine Chance für die Zukunft zu geben.
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Warum das gerade für diesen ostdeutschen Industriezweig so besonders wichtig ist, wird sich so mancher Zeitgenosse fragen, wo doch schon so viele Schlachten um ostdeutsche Industriezweige geschlagen und zumeist mehr oder weniger geräuschvoll verloren wurden. Dafür gibt es schon eine Reihe gewichtiger Gründe.
Denn dieser ostdeutsche Waggonbau ist der letzte Industriezweig mit wirklich überregionaler wirtschaftlicher Bedeutung im Osten, der sich bisher mit einigem Erfolg behauptet hat. Es ist nicht nur die Tatsache, daß nach dramatischen Schrumpfungsprozessen in den letzten drei Jahren noch immer 9 000 Menschen in ihrer Existenz vom Bestehen dieses Unternehmens abhängen.
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Nein, meine Damen und Herren, weitere rund 30 000 Arbeitsplätze im Bereich der Zuliefererindustrie sind auf direkte Weise vom Bestehen der DWA abhängig, nicht gezählt die Arbeitsplätze im Dienstleistungsbereich und im Handel, die von der Kaufkraft der Menschen leben. Wir reden also über vielleicht insgesamt 50 000 Arbeitsplätze und die künftige Existenz einer weitaus größeren Zahl von Menschen. Das ist wohl Grund genug, sich mit diesem Thema zu befassen.
Ich hoffe, wir stimmen überein, wenn ich feststelle: Die DWA ist ein industrieller Kern im unmittelbaren Sinne der Bedeutung dieses Wortes.
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Zahlreiche regional bedeutsame Unternehmen hängen von ihr ab. Würde dieser Konzern auf eine völlig unbedeutende Größenordnung reduziert oder im Zuge der Privatisierung aufgeteilt, wäre das ein ver14888 

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mutlich nie wieder zu heilender Bruch des ohnehin kaum noch vorhandenen Rückgrats der industriellen Produktion in Ostdeutschland. Dies ist, so meine ich, nicht hinnehmbar und ebensowenig politisch verantwortbar.
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Aber, meine Damen und Herren, genau dieser Bruch droht jetzt zu beginnen, denn die zur Überbrükkung des Jahres 1994 notwendigen Hermes-Kredite in Höhe von insgesamt 655 Millionen DM sind für die DWA das Bindeglied in die Zukunft der nächsten drei Jahre. Die Vertreter der Regierung weisen zu Recht darauf hin, daß in den letzten drei Jahren bereits 4 Milliarden DM, davon zwei Drittel für die Zulieferer, in Form von Hermes-Bürgschaften bereitgestellt wurden und daß Aufträge der deutschen Bahnen besonders für den Görlitzer Waggonbau eine wichtige Hilfe waren. Dies ist ausdrücklich anzuerkennen.
Es wird auch niemandem einfallen, die von Herrn Rexrodt in Halle für den Waggonbau Ammendorf gegebene Zusage einer Hermes-Bürgschaft in Höhe von 110 Millionen DM für das Jahr 1994 geringzuschätzen. Aber es bleibt festzustellen, daß diese Summe trotz ihrer Höhe ein Tropfen auf einen heißen Stein ist.
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- Ich hatte gesagt: 110 Millionen DM.
Herr Bohl verwies gestern während der Rede von Hans-Ulrich Klose auf die am 6. September von der Regierung lautstark angekündigten Großaufträge für die DWA. Kein Zweifel: So dies denn wirklich durch Bestellungen der Bundesbahn untersetzt würde, ist deren Wirkung für die DWA mittelfristig von großer Bedeutung. Ich betone aber: mittelfristig; denn all diese Aufträge in Form von Doppelstockwagen, S-Bahnen oder Teilen von ICEs würden erst ab dem Jahre 1995 wirksam. Dies ist der erste und entscheidende Pferdefuß in dieser Ankündigung, die in der DWA folglich nur eine Mischung aus Freude und großer Sorge auslösen konnte.
Um den auf diese Weise entstandenen Nebel zu lichten, will ich Ihnen die Situation an Hand der Lage des Görlitzer Waggonbaus verdeutlichen. Dann werden Sie hoffentlich verstehen, daß Zeit kaufen nichts mit Dauersubventionen zu tun hat.
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Nach drei Jahren härtester Arbeit, Rationalisierung in allen Bereichen, erheblicher Produktivitäts- und Qualitätssteigerungen inklusive bedeutender Investitionen aus dem Konzernaufkommen ist dieses Unternehmen wettbewerbsfähig. In diesem Jahr werden allerdings noch für 30 % der Produktion HermesDeckungen benötigt. Nächstes Jahr sind es noch einmal 50 %. Aber ab 1995 könnte das Unternehmen ohne Hermes-Bürgschaften auskommen.
Da aber der GUS-Auftrag für das erste Halbjahr 1994 gebucht ist, folglich die Vorbereitungsarbeiten zu Beginn des Monats September 1993 theoretisch beginnen mußten, hieße die bisher nicht erfolgte Zusage für Hermes oder eine andere Garantie Kurzarbeit mit null Stunden für alle in der ersten Jahreshälfte.
Da außerdem der Druck zur Privatisierung der DWA nahezu zeitgleich steigt, steht folglich die Frage auf der Tagesordnung, in welcher Größenordnung und in welcher Verfassung die DWA oder ihre einzelnen Unternehmen noch existieren werden, wenn in den Jahren ab 1995 die angekündigten Aufträge bearbeitet werden könnten.
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Der zweite Pferdefuß wird auch sofort sichtbar. Er steckt in der Kooperationsankündigung zwischen DWA und Reichsbahnausbesserungswerken zur Herstellung von 250 Güterwagen.
Fest steht, daß die DWA-Unternehmen in Dessau und Niesky bereits jetzt unter einer besonderen Form von Wettbewerbsverzerrung leiden. Gemeint ist nicht etwa die schiefe Konkurrenzlage zu beispielsweise tschechischen Anbietern, der man durch höher spezialisierte Produkte zu begegnen sucht. Nein, diese Wettbewerbsverzerrung ist hausgemachter Art. Zu DDR-Zeiten war die Reichsbahn gezwungen, ihre Waggons großenteils in einigen Reichsbahnausbesserungswerken herzustellen, denn das damalige Kombinat Schienenfahrzeuge arbeitete fast ausschließlich für den Export.
Heute ist es so, daß die deutschen Bahnen als Staatsunternehmen - und folglich stark subventioniert - in diesen Betrieben weiterproduzieren und sich nicht auf Ausbesserungsarbeiten beschränken. Unternehmen, wie die Waggonbaubetriebe in Niesky und Dessau könnten nur mit extremen Dumpingangeboten im Wettbewerb um die Ausschreibungen der Bundesbahn mit diesem bahneigenen Unternehmen zum Zuge kommen. Das muß beendet werden.
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Somit ist klar, daß die vorgesehene Kooperationsfertigung mit den daraus erwachsenden Anteilen für die beiden Unternehmen in Niesky und Dessau alles andere als eine reale Chance für die Zukunft darstellt.
Angesichts dieser Lage fordere ich:
Erstens. Die Regierung muß unter Aufbietung aller Mittel für eine Überbrückung der gegenwärtigen Situation der DWA sorgen, mit den beantragten Hermes-Krediten, oder, wenn es nicht anders geht, mit Bundesbürgschaften.
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Zweitens. Diejenigen in Treuhandanstalt, Finanzministerium und Wirtschaftsministerium, die sich mit den Verhandlungen zur Privatisierung der DWA befassen, fordere ich im Namen meiner Kollegen auf, dafür zu sorgen, daß der DWA als funktionsfähigem Konsortium im Sinne eines Systemanbieters der Weg in die Privatisierung eröffnet wird.
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Herr Rexrodt sagte am 2. September mit Blick auf die bekannten Bewerber um die DWA, die PrivatisieChristian Müller ({11})
rer brächten ihre Märkte mit. Ich frage mich, welche Märkte dies sein könnten. Niemand in der DWA übrigens verschließt sich angesichts der Überkapazitäten im deutschen Waggonbau dem Gedanken einer ausgewogenen Kapazitätsbereinigung. Dies hat dann aber gerecht und nicht einseitig zu Lasten der DWA zu erfolgen, die bereits einen riesigen Kapazitätsabbau hinter sich gebracht hat.
Drittens. Die Bundesregierung wird angesichts der Situation der Hermesbürgschaften aufgefordert, den Weg zu neuen Osthandelsformen in größerem Stil zu öffnen. Wir haben dazu unsere Vorschläge eingebracht. Meine Kollegen und ich teilen ausdrücklich den in der DWA vertretenen Standpunkt, die Ostmärkte nicht aufzugeben, da diese von Firmen anderer Länder sofort besetzt würden.
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So falsch kann dies wohl nicht sein, denn dies wird auch von Daimler-Benz immer stärker zu hören sein.
Viertens und letztens. Die Regierungen der ostdeutschen Bundesländer fordere ich auf, bei ihrem Eintreten für die DWA nicht immer nur einseitig die im jeweiligen Lande liegenden Unternehmen zu benennen. Die DWA benötigt die konzentrierte und gemeinsame Unterstützung aller ostdeutschen Länder. Dies bedarf keiner näheren Begründung.
Vielen Dank.
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