Bernd Henn (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach der Auflistung im „Stern" von dieser Woche hat sich vor den Shetlandinseln die 17. Tankerkatastrophe seit 1978 ereignet. Dabei sind rund 1,5 Millionen t Rohöl ins Meer geflossen, 100 000 t jährlich im Schnitt der letzten 15 Jahre. Diese Daten zeugen schon von einer fatalen Normalität.
Nun hört man, daß die Bundesregierung weitreichende Konsequenzen aus dem Tankerunglück vor den Shetlandinseln für unerläßlich hält und schon eine Arbeitsgruppe eingesetzt hat. Es gibt sogar schon diesen Fünf-Punkte-Katalog.
Das ist zwar lobenswert, aber ich würde dem Verkehrsminister dringend empfehlen, sich einmal den gemeinsamen Forderungskatalog der Gewerkschaften ÖTV und IG Metall aus dem Jahre 1978 heraussuchen zu lassen. Das Papier trägt die Überschrift „Neue Arbeitsplätze auf Werften und mehr Sicherheit für Tanker" . In diesem Papier finden Sie vieles, was die Arbeitsgruppe offensichtlich erst thematisch erfassen will. Wenn die Bundesregierung und ihre Vorgängerinnen die Warnungen und Forderungen der Sachverständigen der sich mit Schiffahrt befassenden Gewerkschaften ernst genommen und rechtzeitig gehandelt hätten, dann könnte heute auf den Weltmeeren schon einiges anders sein.
So gerät die augenblickliche hektische Betriebsamkeit zu einem Ablenkungsmanöver von der Mitverantwortung an dem, was letzte Woche vor den Shetlandinseln passiert ist. Es ist doch allen Verantwortlichen seit langem bekannt, daß mehrere tausend Tanker über die Weltmeere schippern, von denen 50 % älter als 15 Jahre sind.
Wenn Experten sagen, daß Tanker, auch wenn sie regelmäßig gewartet und repariert werden, nach 12 bis 15 Jahren reif zum Abwracken sind, dann bedeutet das, daß einige tausend Zeitbomben mit Millionen Tonnen Öl an Bord über die Meere fahren und daß es nur eine Frage der Zeit ist, bis es auch die deutsche Bucht erwischt.
Aber die Verantwortlichkeit der Bundesregierung erstreckt sich nicht nur auf das Nichthandeln bei der Durchsetzung von mehr Sicherheit. Sie ist auch mitverantwortlich für den technischen Zustand der Schiffe und für die Qualität der Schiffsbesatzungen. Alle Wirtschaftsminister, angefangen mit Graf Lambsdorff in der Regierung Schmidt/Genscher, haben das Ausflaggen der Schiffe gefördert. Graf Lambsdorff sagte am 7. März 1980 in einer Rede zum 60. Ostasiatischen Liebesmahl in Hamburg vor Unternehmern:
Ich muß j edoch ebenso offen zugestehen, daß das Fahren unter billigen Flaggen in einem marktwirtschaftlichen System systemkonform und legitim ist.
Wer so redet, muß sich zurechnen lassen, daß die größte Tankertonnage heute unter der Flagge Liberias fährt, eines Landes, in dem seit Jahren Bürgerkrieg herrscht, wo Regierungskontrolle über die Sicherheit von Schiffen nicht gerade das wichtigste Problem sein kann. Im Gegenteil: Man wirbt dort sogar mit der totalen Freiheit für Reeder. Es heißt in einer liberianischen Broschüre:
Liberia erlaubt es dem Reeder, seine Besatzung dort anzuheuern, wo sie nach seinem Dafürhalten die geringsten Personalkosten verursacht.
Das Ergebnis sind alte, schlecht gewartete Schiffe, geführt von völlig überforderten Mannschaften.
Diese Bundesregierung und ihre Vorgängerinnen haben fast zwei Jahrzehnte zugesehen, wie der internationale Sicherheitsstandard auf See durch das Verbringen von Schiffen unter Billigflaggen reduziert wurde. Das macht ihre Mitschuld an Tankerkatastrophen aus. Deswegen muß die wichtigste Forderung sein, den Prozeß der Ausflaggung wieder umzukehren.
Der zweite Punkt notwendiger Maßnahmen betrifft die Verschärfung der Kontrollen von Tankern, die in die EG-Wirtschaftszone einfahren, verbunden mit der Möglichkeit, die Schiffe 200 Meilen vor der Küste abweisen zu können, wenn sie den Sicherheitsanforderungen nicht entsprechen. In diese Richtung geht auch der Fünf-Punkte-Katalog des Verkehrsministeriums.
Aber dann müßten natürlich schärfere Anforderungen für die Freigabe von Schiffen vorliegen, als das zur Zeit der Fall ist. Denn ganz offensichtlich folgen die Klassifikationsgesellschaften eher den Interessen der Reeder als den Forderungen für Mensch und

Natur. Ein Beispiel: Im letzten Jahr wurde im Hamburger Hafen im Rahmen der Staatenkontrolle ein Schrottkahn festgemacht, aber von der Klassifikationsgesellschaft mit der Auflage freigegeben, nur bei gutem Wetter durch die Biskaya fahren zu dürfen. So nützt die beste Kontrolle herzlich wenig.
Ich bin nicht für eine Ausweitung der EG-Bürokratie, aber anstatt sich mit der Beschaffenheit und Normierung von Traktorsitzen auf EG-Ebene zu befassen, wäre eine EG-behördliche Klassifikation von Tankern und Schiffen für Gefahrgüter eine sinnvolle Ausweitung der EG-Zuständigkeit.
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Der dritte Punkt betrifft die Nachrüstung der Tanker auf doppelwandige Ausführungen, wobei einzelne Tanks maximal 10 000 t Inhalt haben sollten. Wieso das Verkehrsministerium in diesem Zusammenhang staatliche Förderhilfe erwägt, damit das vor dem Jahr 2000 passiert, habe ich allerdings nicht ganz verstanden. Für den einzigen Tanker, der noch unter deutscher Flagge fährt, die „Bayern" von der VEBA, ist das sicher schnell zu klären. Nachdenkenswert erscheint mir das erst, wenn diese Förderung im Zusammenhang mit der Schaffung von Arbeitsplätzen auf den Werften gegeben würde - natürlich einschließlich Mecklenburg-Vorpommern - und für Schiffe, die unter der Flagge eines Landes fahren, das auch für Ausbildung und soziale Rechte der Mannschaften garantiert.
Schönen Dank.
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