günther krause (bundesminister für verkehr), 1993-03-26:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lassen Sie mich mit einem kurzen Rückblick beginnen. Wir haben vor 14 Tagen an dieser Stelle die erste Lesung des für Deutschland zukünftig gültigen Planungsvereinfachungsgesetzes gehabt. Ich habe an dieser Stelle darauf hingewiesen, daß wir nicht losgelöst einen Reformschritt in der Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode zu realisieren haben, sondern daß die integrierte Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode vier Reformschritte kennen muß, damit auch das hier heute vorliegende Gesetz zur Neugestaltung unserer Eisenbahn gelingen wird. Diese vier Reformen sind, um sie noch einmal kurz aufzuzählen, folgende. Als erste ist die Bahnreform zu nennen, über die wir heute reden.
Zweitens geht es um eine Veränderung des Planungsrechts, um die unerträglich langen Planungszeiten in Deutschland zu verkürzen. Auch dies ist natürlich ein Grund, weshalb relativ wenig neue Eisenbahnstrecken gebaut worden sind. Der eigentliche Bauboom, vor allem im Autobahnnetz Westdeutschlands, ist bis Ende der 60er Jahre erfolgt - unter Bedingungen, als es noch wesentlich einfacher war, in Deutschland zu planen.
Der dritte wichtige Reformschritt wird es sein zu begreifen, daß öffentlicher Auftrag nicht gleich öffentliche Finanzierung bedeutet, daß wir Finanzierungswege in Deutschland einschlagen müssen, die in Frankreich, in Italien und in anderen entwickelten Ländern selbstverständlich sind, bei uns leider noch nicht.
Der vierte aus meiner Sicht wesentliche Schritt, um die Gestaltbarkeit deutscher Verkehrspolitik in den nächsten Jahren zu sichern, ist die Harmonisierung der Verkehrswegekostenanlastung und hier vor allem das zur Zeit sehr hart diskutierte Thema des viel zu billigen Lkw-Verkehrs. Die allgemeine Diskussion, der Lkw sei zu billig, ist falsch, denn heute bezahlt ein in Deutschland zugelassener Lkw fast dreimal soviel an Kostenanteilen wie ein nicht in Deutschland zugelassener Lkw. Diese Ungerechtigkeit führt letztendlich zu der heute auch diskutierten Subventionierung der Straße, die sich nicht nur darin ausdrückt, daß deutsche Arbeitsplätze im Güterfernverkehr gefährdet sind, sondern auch darin, daß ein Angriff auf den Güterverkehr der Bahn und der Binnenschiffahrt wegen der fehlenden europäischen Harmonisierung erfolgt.
Hier müssen wir in diesem Jahr kämpfen. Ich sehe beste Möglichkeiten, wenn wir gemeinsam und engagiert zusammen mit der Opposition dieses Ziel in Brüssel durchzusetzen versuchen. Dann haben wir Chancen, diese Gerechtigkeitslücke zu schließen. Übrigens sehe ich hier die einzige Gerechtigkeitslücke, die wir in Deutschland schließen müssen.
({0})
Nun zur Bahnreform. Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich denke, es ist, wenn man die Bahnreform selbst analysiert, wichtig festzustellen, daß die Bahnreform und der entsprechende Gesetzentwurf viele Väter haben. Ich möchte an erster Stelle der „Regierungskommission Bahn" danken, vor allem ihrem Vorsitzenden, Herrn Dr. Saßmannshausen. Ich möchte an dieser Stelle aber auch den Beamten meines Ministeriums und den Beamten der anderen Ministerien recht herzlich danken. Nicht zuletzt möchte ich den Beschäftigten der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn danken, daß sie so engagiert mitgearbeitet haben.
({1})
Wenn Kollege Gibtner darauf hingewiesen hat, daß der Bahnvorstand heute vertreten ist, ist es für mich besonders angenehm, auch die Gewerkschaft zu begrüßen, die sehr engagiert diese Bahnreform mit unterstützt. Ich bin dankbar, daß wir den gemeinsamen Weg - bisher jedenfalls - in weitgehendem Konsens realisieren konnten.

Die Bahnreform - um diese Frage von vornherein zu beantworten - bedeutet nicht etwa eine Gefährdung der Bahn, sondern dieses Konzept, das wir vorlegen und das die drei anderen Reformen bedingt und begründet, wird dafür sorgen, daß die Arbeitsplätze unserer Eisenbahner gefestigt und gesichert werden.
Würden wir bei den Status-quo-Bedingungen bleiben, würden wir pro Tag letztendlich mit 27 Millionen DM zusätzlichen Verlusten zu leben haben. Das ist auch meine Antwort auf die Frage, die der Kollege Eichel aus Hessen gestellt hat: Warum wollte der Bundesverkehrsminister relativ schnell in das Gesetzgebungsverfahren hinein? Für mich steht nicht nur die Frage an, ob wir die Bahnreform nicht schon morgen in ihrem Ergebnis bräuchten, sondern für mich steht auch die Frage an: Warum sollen wir an jedem Tag 27 Millionen DM umsonst ausgeben, wenn uns die Bahnreform jeden Tag, den wir sie eher beschließen, 27 Millionen DM Ersparnisse bringt? Deshalb lohnt es sich, nicht nur darum zu streiten, sondern darum zu kämpfen, vor dem 1. Januar 1994 möglichst schon zu einem positiven Ergebnis zu kommen, um so die Belastung des Steuerzahlers zu reduzieren.
Nun stellt sich die Frage: In der Öffentlichkeit wurde diskutiert, die Bahnreform koste Geld. Diese Diskussion hat etwas mit Altlasten zu tun, die 40 Jahre lang vorrangig in Westdeutschland, in der alten Bundesrepublik aufgelaufen sind. Es dreht sich mittlerweile um die Kleinigkeit von etwa 70 Milliarden DM Sonderverschuldung, die nicht über den Bundeshaushalt abgetragen werden. Schon allein die Zinsen für die 70 Milliarden DM Sonderschulden machen 6 Milliarden DM pro Jahr aus.
Herr Kollege Daubertshäuser hat natürlich voll und ganz recht, wenn er darauf hinweist: Die Bahnreform wird in dem Sinne nicht Geld kosten, sondern dem Steuerzahler Geld sparen. Aber ich unterstütze den Kollegen Theo Waigel in einer anderen Fragestellung: Können wir die Finanzpolitik in diesem Bereich, die 40 Jahre lang mit Sondertöpfen gearbeitet hat, so weiterführen? Da bin ich der Meinung: Auch diese Regierung, diese Koalition muß die Kraft zur Finanzwahrheit aufbringen und die Dinge so ordnen, daß es in unserer Haushaltsführung keine Sondertöpfe mehr gibt. Das ist letztendlich die Begründung für die 8 Milliarden, die wir benötigen, um die Sanierung und damit die Bewältigung von Erblasten nicht etwa nur in Ostdeutschland, sondern auch im Bereich der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland gemeinsam zu finanzieren.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich bin fest davon überzeugt, daß die Eisenbahn die Chance hat, eine Renaissance zu erleben. Sie muß allerdings nicht politisch beeinflußt werden. Eines der größten Probleme heute ist doch - und da wollen wir bei der Lesung zum Bundesverkehrswegeplan doch ruhig und sachlich argumentieren -, daß der eine oder andere politische Hinweis zur Gestaltung des Bundesverkehrswegeplanes genutzt werden muß. Das ist richtig und gut, weil wir unterscheiden müssen zwischen der betriebswirtschaftlichen Verantwortung eines Unternehmens und der volkswirtschaftlichen
Sicht, die wir als Parlamentarier - und hier natürlich auch der zuständige Minister - in Deutschland mit zu verantworten haben. Beides, betriebswirtschaftliche Verantwortung aus der Sicht des Unternehmens und Finanzierung der volkswirtschaftlich begründeten und vom Parlament zu verantwortenden Eisenbahnstrecken, müssen wir in dem vorgelegten Gesetzespaket entsprechend berücksichtigen.
Lassen Sie mich einen zweiten Punkt bringen, bei dem die Bahnreform, wie ich meine, an einer wichtigen Stelle in Deutschland zu einer Verbesserung der Dienstleistung der Eisenbahn vor allem für den Bürger führen wird. Mit Beginn der Bahnreform wird es in Deutschland möglich sein, daß wir jedem, der fachlich und inhaltlich und natürlich auch finanziell in der Lage ist, auf Schienen eigene Unternehmen zu gründen und sie zu betreiben, eine entsprechende Zulassung über das neu zu gründende Eisenbahnamt erteilen. Wir werden einem solchen Anliegen positiv gegenüberstehen.
({2})
Das ist für mich der entscheidende Punkt. Auch hier wird Wettbewerb nicht dazu führen, daß die Fahrpreise etwa höher werden. Wettbewerb wird meiner festen Überzeugung nach dazu führen, daß die Strukturen beim Monopolisten sich selbst so erneuern, daß mittelständische Parallelangebote, beispielsweise im Güterkraftverkehr, der dann schrittweise auf die Schiene gehen kann, zu Tarifen und damit zu Belastungen der Nutzer führen, die nicht unbedingt die Größenordnung von heute haben müssen.
Lassen Sie mich noch einen dritten Punkt zur Bahn selbst sagen. Es hat mich gestört, daß bei der Diskussion, die seit etwa eineinhalb Jahren sehr intensiv geführt wird - ich möchte daran erinnern, daß wir am 17. Februar 1992 im Kabinett den Grundsatzbeschluß gefaßt haben, eine solche Reform anzugehen -, immer auf den Beamten die gesamte Last dessen, was bei der Deutschen Bundesbahn und bei der Deutschen Reichsbahn nicht funktioniert, abgeladen worden ist. Ich halte diese Diskussion für grundfalsch; zum einen, weil wir zur Zeit nur Beamte bei der Deutschen Bundesbahn haben, aber keinen einzigen bei der Deutschen Reichsbahn. Insofern ist, wenn über beide Unternehmen gesprochen und die Beamten in die Diskussion gebracht werden, dieser Zungenschlag schon völlig falsch.
Der zweite Punkt ist dieser: Es ist doch korrekt - so muß man die Demokratie, denke ich, verstehen -, daß ein Beamter als Staatsdiener ja eher verwaltet, denn mit Risiken Entscheidungen verantworten will. Genau diese Risikobereitschaft wünschen sich viele, viele Mitarbeiter endlich bei der Deutschen Bundesbahn, damit sie aus einem gesunden Risikobewußtsein mit anderen Unternehmern am Markt arbeiten können. Genau darum geht es. Mit diesem Gesetzentwurf haben wir für die Bahnreform nicht etwa schon den Erfolg für die nächsten Jahre erreicht. Der 1. Januar 1994 bringt eigentlich den Beginn der Schwerstarbeit. Wir müssen vielleicht einen der größten Sanierungsfälle durchstehen, den wir in Deutschland mit einem Wirtschaftsunternehmen bisher hatten. Deshalb ist die Bahnreform nicht so zu verstehen, daß die Privatisierung zum 1. Januar 1994 bereits voll durchBundesminister Dr. Günther Krause
gesetzt sein wird. Wir werden vielmehr erst am Schluß eines Sanierungszeitraums von acht Jahren - so jedenfalls der Gesetzentwurf - die Privatisierung und damit die Wettbewerbsfähigkeit erreicht haben.
Der eine oder andere Redner ist in der Diskussion darauf zurückgekommen, wie wir in Ostdeutschland die Bedingungen erfüllen wollen. Ich möchte dazu noch einiges zu den ostdeutschen Mitbürgerinnen und Mitbürgern sagen. Wir werden - so ist der Entwurf - der Deutschen Reichsbahn unterstellen, sie wäre in der Produktivität ähnlich wie die Deutsche Bundesbahn oder mit ihr vergleichbar. Wir werden der neuen Bahn-AG dann nur die entsprechenden Kosten anrechnen können, die für eine vergleichbare Produktivität stehen. Solange natürlich die Produktivität weit zurück ist und noch Stellwerke aus dem Jahre 1901 bedient werden müssen, muß es selbstverständlich sein, daß letztendlich der Staat den Differenzbetrag zu tragen hat.
Das ist ein Beispiel, wie wir Industriekerne in Ostdeutschland neu strukturieren, ohne daß sie untergehen müssen. Deshalb ist die Diskussion, es müßte Massenentlassungen bei den deutschen Bahnen geben, völlig falsch. Leider ist die Kollegin Enkelmann nicht mehr anwesend. Ich will aber doch zu ihrem Vorwurf etwas sagen,
({3})
daß in Japan 264 000 Menschen entlassen worden sind. Das ist Polemik, wie ich sie auch von der SED kenne. Es ist falsch - es dreht sich immerhin um 380 000 Beschäftigte -, in dieser Debatte zu sagen, in Japan habe es durch die Bahnreform 264 000 Entlassungen gegeben. Die Wahrheit ist, daß in Japan durch Umstrukturierungsmaßnahmen bis auf 2 000 Beschäftigte alle Beschäftigten einen Arbeitsplatz erhalten haben. Ich meine, wir können in Deutschland eine ähnliche Politik realisieren.
({4})
Meine sehr verehrten Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß folgendes bemerken. Nach dem erfolgreichen Abschluß des Solidarpakts ist es jetzt an der Zeit, die notwendigen Reformen, die nicht in die parteipolitische Diskussion hineingehören, im Sinne eines Solidarpakts zu realisieren. Ich möchte aus der Kabinettssitzung vom Mittwoch zitieren, weil das Ergebnis wahrscheinlich noch nicht vollständig bekannt ist:
Der Bund beabsichtigt, den Ländern für die Übernahme der Aufgabe des Schienenpersonennahverkehrs einen zweckgerechten finanziellen Ausgleich im Rahmen der Umsatzsteuerverteilung zu gewähren.
Das heißt, daß der Bundesfinanzminister und ich uns geeinigt haben, im Rahmen einer weiteren Erhöhung des Umsatzsteueranteils für die Länder eine solche zweckgerechte Verteilung zu realisieren. Damit ist u. a. die Dynamisierung gesichert, weil die Mehrwertsteuer eine Steuer ist, die einer gesunden Dynamisierung unterliegt. Wir haben uns geeinigt, daß bei der Regionalisierung ein Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Länderstrukturen geschaffen wird. Ich
möchte hier nur repräsentativ die Probleme in Bayern und in der Hansestadt Hamburg nennen.
Ich denke, wir können auf dieser Basis in den nächsten Wochen eine vertrauensvolle Zusammenarbeit im Parlament vor allem auch mit den Bundesländern beginnen. Ich wünsche mir, daß wir die Bahnreform möglichst sogar noch vor dem 1. Januar 1994 abschließen können. Jeder Tag, den wir die Bahnreform eher realisieren, bringt dem deutschen Steuerzahler, im Mittel der nächsten zehn Jahre berechnet, eine Einsparung von 27 Millionen DM. Wir sollten an dieser Stelle ans Geld denken.
Vielen Dank.
({5})