Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-06-10:
Ich weiß das, Herr Kollege Faller; aber weil Sie mich so zu einem Kompromiß gedrängt haben, wollte ich Ihnen doch wenigstens sagen, daß wir beide in diesem Falle sicherlich nicht der Meinung sind, wir könnten bei der Achslast den Weg des Kompromisses gehen, während wir in anderen Fragen durchaus bereit sein können, uns mit den anderen Ländern zu einigen. Wir müssen uns aber mit den anderen Ländern auch einigen können. Ich darf Ihnen in diesem Zusammenhang sagen, daß die Auffassung z. B. unserer französischen Freunde bezüglich der Länge und des Gesamtgewichts sich von dem Vorschlag der Kommission heute noch erheblich unterscheidet. Ich bin sehr gespannt, ob der zuständige Minister seine Auffassung, die er mir vor wenigen Wochen dargelegt hat, noch ändern kann. Wir sind jedenfalls bereit, in diesen Fragen nachzugeben, wenn auch Frankreich mitgehen kann. Was ich dabei sehr bedauere, ist, daß man öffentlich immer nur von Achsgewicht, Länge und Gesamtgewicht spricht und völlig die anderen Daten vergißt, die für die Abwicklung des Verkehrs von großer Bedeutung sind, wie etwa die Probleme der Kurvenläufigkeit und wie insbesondere das Problem der Zahl der PS pro Tonne. Man will ja in Brüssel in dieser Frage nur 5,5 PS pro Tonne zugestehen. Das bedeutet praktisch, daß wir bei einem normal ausgelasteten Zug dann eine Maxilmalgeschwindigkeit von 20 km/h bei 4%iger Steigung haben. Das zwingt uns also, wenn wir einen flüssigen Verkehr haben wollen, dazu, praktisch überall, selbst bei ganz geringen Steigungen, Kriechspuren einzubauen, und das kostet natürlich wieder außerordentlich viel Geld. Ich wäre sehr glücklich, wenn man die Herren überzeugen könnte, daß sie zu mehr PS/t kommen müssen, um diesen Forderungen eines flüssigen Verkehrs Rechnung zu tragen. Wenn Sie bedenken, daß z. B. der Porsche 1 PS auf 8 kg unter der Haube hat und daß wir bei den Lastkraftwagen nur 5,5 PS/t haben sollen, dann sehen Sie, daß es natürlich außerordentlich schwierig ist, einen so gemischten Verkehr auf der Straße einigermaßen gleichmäßig und flüssig abzuwickeln.
Wir sind in Brüssel nicht allein - ich darf das noch einmal unterstreichen -, und es ist deswegen keineswegs gesagt, daß wir am 22. dieses Monats bereits mit einem vollendeten Kompromiß nach Hause kommen. Wir bemühen uns darum schon in sehr vielen Einzelverhandlungen und haben versucht, den Acker für diese Ernte in Brüssel zu bearbeiten. Aber Sie wissen ja: wenn man in Brüssel Samen ausstreut, so geht dieser Samen nicht immer auf. Ich brauche nur an andere Verhandlungen zu denken.
In bezug auf den Werkfernverkehr möchte ich Sie doch noch auf folgendes aufmerksam machen. Ich bin der Auffassung, daß der Werkfernverkehr, weil er sich in Europa, also auch in den Ländern der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, völlig frei bewegt, auch bei uns naturgemäß dann nicht mehr gebunden werden kann. Wir werden nur noch mit Mühe versuchen können, eine gewisse Selektion zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen durchzuführen. Diese Lage mag bedauerlich sein, und sie entspricht auch nicht der Linie, die ich bisher ein6358 

gehalten habe. Aber ich muß auch hier den Kompromiß machen, daß Europa in der gemeinsamen Verkehrspolitik ein größeres Gewicht hat als die Wünsche, die wir national berechtigt haben, sofern die Belastungen noch von uns ertragen werden können. Ich stimme also insofern der Aufforderung zu, daß wir auch uns in der Beziehung „setzen" sollten, d. h. daß wir alles tun müssen, um ein tragbares Kompromiß zu erreichen.
Wenn Sie nun aber glauben, meine sehr verehrten Damen und Herren, Sie könnten national mit Kontingentierung und Konzessionierung den Werkfernverkehr für die Dauer bändigen, dann darf ich Sie daran erinnern, daß wir uns über diese Frage schon vor Jahren sehr eingehend unterhalten haben. Dazu stehen auch in dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 21. Mai 1963 entscheidende Sätze. Dort wird ausdrücklich gesagt, daß diese Regelung eine dirigistische Maßnahme bedeuten werde, die zumindest nicht weniger hart in die Berufsfreiheit der davon Betroffenen eingreifen werde als die Beförderungsteuer. Die Konzessionierung und Kontingentierung, sagt das Bundesverfassungsgericht, würden zwar der Idee nach eine Berücksichtigung des Grades der Entbehrlichkeit des Werkfernverkehrs für einzelne Unternehmen ermöglichen, aber 'gerade die Entscheidung in dieser Frage müsse praktisch auf schwer überwindbare Schwierigkeiten stoßen, da für die Abgrenzung zwischen betriebsnotwendigem und entbehrlichem Werkfernverkehr ein brauchbares und allgemein einleuchtendes Kriterium nach einhelliger Ansicht des Bundesverfassungsgerichtes nicht zu finden ist. Ich bin auch der Auffassung, daß Sie, wenn Sie diesen Weg national versuchen wollen, in kurzer Zeit an der gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik scheitern. Deswegen hat es meines Erachtens wenig Sinn, daß wir die Überlegungen und Diskussionen, die wir bereits vor etwa zehn Jahren angestellt und geführt haben, nun noch einmal in dieser Richtung wieder aufnehmen.
Ich bin vielmehr der Meinung, daß wir - so unangenehm das unter manchem anderen Aspekt auch ist -, weil die geschilderte Entwicklung im Europa der EWG auf uns zukommt, auch hier versuchen sollten, einen Schritt in Richtung auf eine glatte Entwicklung zu tun, damit wir nicht eines Tages vor einem Abbruch mit allen seinen Folgen stehen, wenn wir etwa voll liberalisieren müßten. Also ist ein Abbau der Werkfernverkehrsteuer aus diesem Aspekt schon verständlich.
Noch eine Bemerkung zu dem, was Herr Kollege Seibert über das Defizit der Deutschen Bundesbahn gesagt hat. Ich möchte auch hier ganz klar unterstreichen, was ich immer wieder gesagt habe - damit ich da nicht falsch verstanden werde, als ob ich hier etwa so und dort anders spräche -: Ich kann unter dem Defizit der Deutschen Bundesbahn nur das verstehen, was echtes Defizit ist. 'Das heißt, solange der Bund den Verpflichtungen gegenüber der Bundesbahn, die ich anerkenne, wegen der Haushaltlage nicht voll genügen kann, ist das Defizit, das bei der Bundesbahn errechnet wird, nicht das echte Defizit des Unternehmens; vielmehr Ist das echte Defizit wesentlich geringer. Es mag vielleicht sogar unter bestimmten günstigen Verhältnissen ins Positive umschlagen.
Wir müssen uns darüber klar sein, daß hier auch eine falsche Betrachtung der wahren Lage von außen immer wieder an uns herangetragen wird genauso wie bei dem Problem, über das ich heute vormittag sprechen konnte: ich denke hier an das Verhältnis zwischen Güterverkehr und Ertrag bei der Bundesbahn und zwischen Personenverkehr und Ertrag bei der Bundesbahn. Ich stimme Ihnen vollkommen zu, Herr Kollege Seibert, und ich würde es auch sehr wünschen, daß endlich im Haushalt die Positionen für die Bundesbahn ganz einwandfrei deklariert werden könnten. Ich habe mich darum bei jeder Haushaltsberatung - auch im Haushaltsausschuß - sehr intensiv bemüht. Leider bin ich noch nicht zu dem Ergebnis gekommen, daß ich mir für diesen Fall wünsche und das uns manche Diskussion in der Öffentlichkeit und manches Mißverständnis ersparen würde.
Zum Schluß noch ein Wort zum innerstädtischen Verkehr. Er ist in der Entschließung der beiden Parteien ausdrücklich erwähnt. Wir erwarten die Überreichung des Berichts der Enquete-Kommission, die auf unsere Anregung hin eingesetzt wurde. Herr Kollege Dr. Müller-Hermann hat damals diese Gedanken in die Debatte gebracht. Wir haben ein Gesetz gemacht, um alle Beteiligten wirklich zu gemeinsamer Arbeit zusammenzuführen. Es ist ganz selbstverständlich - das wird der Bericht der Enquete-Kommission sicher auch erkennen lassen -, daß wir ohne bestimmte neue Gedankengänge und Konsequenzen die Probleme des innerstädtischen Verkehrs nicht lösen werden.
Diese Gedankengänge werden sich darauf beziehen, daß sich der Individualverkehr im Zentrum der Städte, dort, wo die tertiären Berufe am stärksten tätig sind, einer gewissen Beschränkung wird unterwerfen müssen. Es ist viel billiger, die allgemeinen Verkehrsmittel 'entsprechend auszubauen und auszustatten, als die Straßen zu erweitern und die außerordentlich große Zahl an Parkplätzen anzulegen, die dafür erforderlich sind.
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Hierüber müssen wir uns noch sehr eingehend unterhalten.
Ich bin auch der Meinung, daß wir hier etwas Zusätzliches als Aufgabe zu lösen haben. Nach meiner Auffassung - ich bin mit ihr noch nicht vollkommen durchgedrungen - sollte die Bundesbahn dort, wo es möglich ist, unterirdisch unter einer Stadt so hindurchgeführt werden, daß der Vorortsverkehr bis in das Zentrum, ohne daß man umsteigen muß, geführt werden kann. Ich denke an München, Frankfurt, Hamburg und andere Städte. Da muß etwas geschehen. Diese neuen Bundesbahnstrecken sind natürlich zumindest eine Aufgabe des Bundes, wenn man den Bund schon nicht an den anderen Lösungen noch in stärkerem Maße als früher beteiligen kann. Das wirft natürlich Fragen auf: Wie kann das alles bezahlt werden? Wie können wir zu einer vernünftigen Rangfolge kommen? Das sind Probleme, die


gelöst werden müssen. Die Bundesbahn aber muß ihre Aufgabe in bezug auf die Bedienung des innerstädtischen Verkehrs genauso erfüllen können und erfüllen wollen wie die anderen innerstädtischen Verkehrsmittel.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich habe mir erlaubt, am Schluß der Debatte diese Bemerkungen anzufügen. Ich darf nochmals sagen, daß ich über die Debatte sehr befriedigt bin. Ich darf Ihnen sehr herzlich danken für die Anregungen, die wir aus dieser Debatte für unsere Arbeit mitnehmen können.
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