lemmrich (NA), 1976-02-13:
Herr Präsident! Meine I sehr verehrten Damen und Herren! Ich darf noch einmal kurz auf die Postdebatte zurückkommen. Wegen der Zeitabsprache zwischen den Fraktionen war es dem Kollegen Stücklen nicht möglich, auf Herrn Minister Gscheidle zu antworten. Er wird dies bei nächster Gelegenheit tun.
Die 1957 von der CDU/CSU-geführten Bundesregierung geschaffenen langfristigen Ausbaupläne für den Bundesfernstraßenbau haben sich bewährt. Die Verbindung von Straßenbauplanung und gesicherler Finanzierung hat dazu beigetragen, der über uns hereingebrandeten Motorisierungswelle einigermaßen begegnen zu können. Die Motorisierung kam nicht wegen vorhandener Straßen, wie das manchmal behauptet wird; vielmehr hat die Motorisierungswelle den Straßenbau ausgelöst. Innerhalb von 20 Jahren hat sich die Zahl der Kraftfahrzeuge vervierfacht: von 5,3 Millionen im Jahre 1955 auf 21 Millionen 1975.
Die vorliegende Novelle des Gesetzes zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 gibt Gelegenheit, die straßenbaupolitische Situation in der Bundesrepublik zu beleuchten. Was ist geschehen, seit das zweite Ausbauplangesetz vorgelegt wurde?
Gemäß dem Stil sozialdemokratischer Politik wartete der damalige Bundesverkehrsminister mit überdimensionalen Versprechungen in Sachen Bundesfernstraßenbau auf, um sich den damals noch gutgläubigen Bundesbürger für die Wahl 1969 durch das Versprechen von Wohltaten geneigt zu machen. So sprach damals Georg Leber:
Nach Verwirklichung dieses Programms
- gemeint war der Ausbauplan für die Jahre 1971 bis 1985 wird sich die Dichte des Autobahnnetzes in diesen Zahlen niederschlagen: 85 % der Bevölkerung wohnen bis zur Autobahn nur höchstens 10 km entfernt in einem Gebiet, das 70 % der Fläche der Bundesrepublik deckt.
Ein Blick auf den vorliegenden Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen zeigt die große Diskrepanz zwischen Versprechungen und Wirklichkeit. Das große Auseinanderklaffen von Versprechungen und Taten ist allerdings ein Kennzeichen sozialdemokratischer Politik.
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Und Georg Leber sprach dann 1971 weiter über die Ausbauabsichten für die Jahre 1971 bis 1985:
Auch das ist ein Beitrag zur Verkehrssicherheit: Mit fast 100 Milliarden DM werden rund 8 000 km neue Autobahn gebaut. Das Autobahnnetz wird so dicht, daß jeder zweite Autofahrer nach höchstens 6 km die nächste Auffahrt erreicht.
Nach den derzeitigen Plänen werden es nicht 8 000 km Autobahn sein, sondern 4 380, und es werden nicht 100 Milliarden DM dafür bereitgestellt, sondern etwas mehr als 40 % dieses Betrages innerhalb von 15 Jahren.

Daß ein so gigantisches Projekt, wie Herr Minister Leber es entworfen hatte, nicht zu finanzieren sei, sagte uns damals bereits unser Realitätssinn. Wir forderten daher bei der Beratung im Jahre 1971, neben dem Bedarfsplan ein Programm vorzulegen, aus dem eindeutig zu ersehen sei, was bis 1985 überhaupt verwirklicht werden könne. Die Koalition stimmte uns allerdings nieder; sie wollte diese Fiktion. Es wurden Erwartungen geweckt, die auch unter günstigen finanziellen Voraussetzungen nicht zu erfüllen waren.
Wäre dies alles ohne Wirkung geblieben, könnte man vielleicht darüber zur Tagesordnung übergehen. Doch waren es Signale, die sich in der Bauwirtschaft in Investitionsentscheidungen umsetzten. Die Unternehmen, die diese Signale und die Ermunterung des Ministers für bare Münze hielten, haben es in vielen Fällen mit ihrer wirtschaftlichen Existenz bezahlt.
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Der effektive Straßenbau nahm in den letzten Jahren nicht zu, sondern ab. Die Überkapazitäten führten zu ruinösen Preiskämpfen mit der Folge einer zunehmenden Anzahl von Konkursen. 1973 waren es 80 Unternehmen der Straßenbauwirtschaft, 1974 170 und bis Juli 1975 bereits 100. Die Konkurswelle hält an. In den Jahren 1971 bis 1974 gingen 35 000 Arbeitsplätze im Straßenbau verloren. Alles Folgen einer wenig verantwortungsvollen Politik!
Der Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wird in drei Fünfjahresplänen vollzogen. Der erste war mit 29,5 Milliarden DM ausgestattet. Dieser Betrag wurde annähernd erreicht, wie der Herr Minister hier bereits ausgeführt hat; das gilt auch für die Fertigstellungsziele. Aufgezehrt wurde hingegen die Vorleistung, und es gab erheblich weniger Baubeginne im Vergleich zum Plansoll. Die Folge wird sein, daß in Zukunft die jährlich fertiggestellten Autobahnkilometer um 30 °/o sinken werden.
Mit einer Preissteigerungsrate von 43 °/o in der Laufzeit des ersten Fünfjahresplanes wurde der Straßenbau von der Inflationspolitik schwer getroffen. Auch wenn man berücksichtigt, daß die Verteuerung der Mineralölprodukte mit 9 °/o daran beteiligt ist, bleibt dies eine hohe Rate. Die Folge war eine effektive Reduzierung der Bauleistungen. Dies hätte zum Teil aufgefangen werden können, wäre die Erhöhung der Mineralölsteuer in den Jahren 1972 und 1973 mit dem gesetzlich für den Straßenbauzweck gebundenen Anteil auch dem Straßenbau zugute gekommen. Doch seit 1973 gibt es die Zweckbindung der Mineralölsteuer für den Bundesfernstraßenbau nicht mehr, und zwar trotz der markigen Worte des jetzigen Parlamentarischen Staatssekretärs, Herrn Ernst Haar, vom 20. April 1970, als er sagte:
An den Grundlagen der Mineralölsteuerbindung werden wir nicht rütteln lassen.
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Diese Beträge sind im Hinblick auf die Finanzierungsprobleme des zweiten Ausbauplans für die
Bundesfernstraßen keine Reservekasse für andere Bedürfnisse.
Ja, wie sich doch die Zeiten ändern! Die Herren der SPD müssen es sich schon gefallen lassen, daß sie an ihren eigenen Worten und Forderungen gemessen werden. Das gilt auch für den Herrn Bundeskanzler Helmut Schmidt mit seinen Ausführungen auf der Verkehrkonferenz in Stuttgart, bevor er zu Minister-und Kanzlerehren kam. Er sagte:
Wir möchten, daß das Aufkommen aus der Mineralölsteuer zu 100 °/o ausschließlich für den Straßenbau und Straßenunterhalt verwendet wird.
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Wir von der CDU/CSU hielten das im Blick auf die gesamten Bundesfinanzen nicht für möglich. Das gilt auch für heute.
Auch der SPD-Bundesgeschäftsführer Holger Börner stieß in das gleiche Horn wie Herr Helmut Schmidt und erklärte:
Natürlich kosten Straßen Geld. Die notwendigen Mittel fehlen insbesondere deshalb, weil der weitaus größte Teil der Abgaben des Kraftverkehrs aus dem Mineralölsteueraufkommen zweckentfremdet zur Deckung allgemeiner Haushaltsaufgaben verwendet wird.
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Die volle Zweckbindung ist eine alte Forderung der SPD.
Jetzt haben Sie die Chance, das alles zu machen, was sie früher forderten. Sie dürfen sich deswegen nicht wundern, meine Herren Kollegen von der SPD, daß man Ihnen nichts mehr glaubt.
(Beifall bei der CDU/CSU]
Der seit 1976 laufende zweite Fünfjahresplan soll nach dem Finanzplan mit 30,87 Milliarden DM ausgestattet werden. Preisbasis für die veranschlagten Baumaßnahmen ist das Jahr 1974. Rechnet man diese 30,87 Milliarden auf die Preisbasis des ersten Fünfjahresplans 1971 bis 1975 um, so ergibt sich für den zweiten Fünfjahresplan ein Betrag, der mit dem des ersten Fünfjahresplans verglichen werden kann. Den 29,5 Milliarden DM des ersten Fünfjahresplans stehen dann nicht 30,9 Milliarden, Sonden 19 Milliarden DM gegenüber. Dies zeigt, daß der Bundesfernstraßenbau in den kommenden Jahren einen effektiven Rückgang zu verzeichnen haben wird. Aus der Zweckbindung der Mineralölsteuer wird in diesen fünf Jahren ein Betrag von 3,3 Milliarden DM für andere Zwecke entnommen.
Die Schere zwischen Motorisierung und Straßenraum wird sich weiter öffnen. Die Verkehrsprognosen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung über die Entwicklung des Güter- und Personenverkehrs bis 1985 belegen, daß dem Straßenverkehr weiterhin eine wachsende Bedeutung zukommen wird, ob uns das angenehm ist oder nicht.
Aus dieser Not versucht nun Herr Bundesverkehrsminister Gscheidle eine Tugend zu machen, indem er
behauptet, unser Straßennetz sei im großen und ganzen komplett. Ich nehme ja an, Herr Minister, das ist ein originäres Wort von Ihnen, und das nicht von den Publizisten Ihres Ministeriums fabriziert. - Diese Behauptung entspricht nicht der Wirklichkeit. Eigentlich hätten Sie, Herr Minister, bei Ihren Verhandlungen mit den Länderministern, die Sie wegen der Überprüfung der Dringlichkeit geführt haben, merken müssen, daß das so nicht stimmen kann. Die zahlreichen Netzfragmente verlangen nach Zusammenschluß, wie der Bundesrat in seiner Stellungnahme zu Recht fordert.
In die finanzielle Enge der kommenden Jahre stellt nun der Gesetzentwurf die Änderung des § 6 hinein, mit der auf die Absicht der Bundesregierung reagiert werden soll, das Schienennetz der Bundesbahn massiv zu reduzieren. Das auf Anordnung der Bundesregierung von der Bundesbahn erarbeitete sogenannte betriebswirtschaftliche Netz mit 16 000 km - statt bisher 29 000 km - erfordert im Jahre 1985 trotzdem Bundeszuwendungen an die Bundesbahn von 13,2 Milliarden DM - ohne Investitionszuschüsse an die Bundesbahn. Für die notwendige Erweiterung des Netzes aus volkswirtschaftlichen Gründen fordert die Bundesbahn vollen Kostenersatz.
Es stellt sich nun die Frage, Herr Minister: Wieviel Geld haben Sie eigentlich für diese zusätzlichen Strecken über die 13,2 Milliarden DM im Jahre 1985 hinaus noch zur Verfügung? Eine Beantwortung dieser Frage würde den Nebel über dem endgültigen Netz schon etwas lichten.
Auch der Ausbau des zusätzlichen Straßennetzes kostet zusätzliches Geld, und bei der Enge der derzeitigen Straßenbaupläne läßt sich nichts wegnehmen und auch nichts Wesentliches umschichten.
Die Absicht der Bundesregierung und der SPD, die Entscheidung über das endgültige Netz um ein Jahr zu verschieben, um über den Wahltermin im Oktober hinwegzukommen,
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schafft eine riesige Unsicherheit. Der Leidtragende ist die deutsche Bundesbahn.
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Wie es seit 1970 üblich ist, versagt der Verkehrsminister in der Bundesbahnpolitik zum Schaden unseres Landes und aller Eisenbahner. Mehr als ein Jahr hatte der Minister Zeit, die Kriterien für eine volkswirtschaftliche und regionalpolitische Erweiterung des Netzes auszuarbeiten
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ebenso wie Lösungen für den Zulauf aus der Fläche zur Schiene. Sie haben diese Zeit nicht genutzt.
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Nachdem Sie, Herr Minister, die ganze Sache angekurbelt haben - wie beim Vier-Minuten-Takt, den Sie nun versuchsweise schlagartig auf acht Minuten umstellen wollen -, machen Sie auch hier eine Bauchlandung. Es wäre sicher ein Zeichen von Unabhängigkeit, wenn Sie Ihren Hut nähmen. Der so geänderte § 6 des Ausbauplangesetzes würde dadurch seine Chance nicht einbüßen, eine Mehrheit zu finden.
Bei der Überprüfung der Dringlichkeiten des Bedarfsplans fanden zwei wesentliche Aspekte der Straßenbaupolitik der CDU/CSU Berücksichtigung. Es ist dies die stärkere Gewichtung der raumpolitischen Aufgabe des Fernstraßenbaus und die Quantifizierung der Baumaßnahmen, die bis 1985 realisiert werden sollen. Wir begrüßen es ausdrücklich, daß die raumpolitischen Daten eine Gewichtung erhielten, die doppelt so groß ist wie die Gewichtung der werkehrlichen Daten. Die innere Erschließung der strukturschwachen Gebiete und ihre Anschließung an die großen Straßenverbindungen kann die Wirtschaftskraft dieser Räume wesentlich stärken. Allerdings erscheint der angelegte Raster in Form der Raumordnungsregionen nach dem Bundesraumordnungsprogramm als zu weitmaschig, um die Probleme voll zu erfassen. Die Förderungsregionen der Länder würden sich hierfür besser eignen. Als Beispiel einer Maßnahme, die unter dieser Problematik leidet, möchte ich die Autobahn Würzburg-Ulm nennen, die im Grenzgebiet zwischen Bayern und Baden-Württemberg verläuft.
Mit der Orientierung der Dringlichkeitsstufe I a an einem vorgegebenen finanziellen Rahmen wird sichtbar, was möglicherweise bis 1985 verwirklicht werden kann. Damit wird nachträglich eine Forderung der CDU/CSU erfüllt, die die Koalition bei der Beratung des Gesetzentwurfes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 im März 1971 noch ablehnte. Wir halten diese Regelung deswegen für wichtig, weil sie für alle am Fernstraßenbau Beteiligten und Interessierten Entscheidungsdaten gibt.
Wir gehen davon aus, daß der vorgegebene Finanzrahmen, den wir respektieren müssen, Bestand hat. Trotz der finanziellen Enge werden wir bei der Beratung des überprüften Bedarfsplanes und der Gesetzesnovelle um optimale Lösungen bemüht sein.
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