Dirk Fischer (NA), 2001-12-13:
Herr Präsident! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Die Finanzmittel für Verkehrsinfrastruktur müssen dem tatsächlichen Bedarf angepasst werden.

({0})

Allein im Straßenbau warten baureife Projekte mit einem
Volumen von über 35 Milliarden DM auf den ersten Spatenstich und die vollständige Durchfinanzierung bis zur
Verkehrsfreigabe.

({1})

Diese Zahlen stammen aus dem Bericht der PällmannKommission, die von Ihrem Minister und nicht von der
Opposition eingesetzt worden ist.

Zur Bewältigung dieser finanziellen Herausforderung
war es sinnvoll, die gewerblichen Nutzer der Verkehrswege stärker an der Finanzierung zu beteiligen. Die
frühere reine Haushaltsfinanzierung reichte für die Finanzbedarfe teurer Infrastruktur nicht mehr aus. Sie
musste durch Nutzerentgelte ergänzt werden.

Der erste Einstieg in die Nutzerfinanzierung war die
zeitbezogene LKW-Gebühr. Die Umstellung auf eine
elektronisch erhobene streckenbezogene LKW-Straßenbenutzungsgebühr ist schon von unserer früheren Bundesregierung eingeleitet worden. Bundesverkehrsminister Wissmann hat wesentliche Vorarbeiten bis hin zur
Lösung der datenschutzrechtlichen Probleme

({2})

und durch den Großversuch auf der A 555 zwischen
Bonn und Köln auch die Erprobung der möglichen technologischen Lösung durchgeführt.

({3})

Über den Grundsatz wird also nicht gestritten.

Allerdings ist Ihr Gesetzentwurf, Herr Minister
Bodewig, ohne die Zweckbindung des Gebührenaufkommens für unsere Straßeninfrastruktur völlig verfehlt.

({4})

Die Erlöse aus der heutigen LKW-Vignette in Höhe
von etwa 800 Millionen DM pro Jahr werden bei der vom
Minister angekündigten Mauthöhe von durchschnittlich
29,3 Pfennig pro Kilometer auf fast 7 Milliarden DM pro
Jahr mehr als verachtfacht. Dieser Hinweis nur, damit
man sich über die Dimension der zusätzlichen Belastung
des Straßengüterverkehrs in unserem Lande klar wird.
Nachvollziehbar sollen aber nach 2003 - also alles nach
der nächsten Bundestagswahl - nur ganze 750 Millionen DM über das Anti-Stau-Programm in den Bundesfernstraßenbau zurückfließen. Das heißt, hier wird kräftig
abkassiert und es gibt wenig zurück.

({5})

Wie viel Geld nach 2003 - also wieder nach der nächsten Bundestagswahl durch - in Wahrheit - viele neue
Konzessionsmodelle, die Sie angekündigt haben, in den
sechsstreifigen Autobahnausbau investiert werden soll, ist
bisher überhaupt nicht erklärt worden.




Reinhard Weis ({6})


Das Ziel der Wegekostendeckung durch die Nutzer
der jeweiligen Verkehrswege ist in Ordnung. Quersubventionierungen zu anderen Infrastrukturbereichen lehnt
meine Fraktion aber strikt ab, da dies dem Prinzip der gerechten Wegekostenanlastung völlig widerspricht.

({7})

Verkehrsträger, deren Einnahmen die Infrastrukturkosten
nicht decken, bedürfen weiterhin einer ergänzenden
Haushaltsfinanzierung.

({8})
Hier sieht der Gesetzgeber ja offenbar überragend wichtige Gründe der Gemeinschaft, warum er dort, anders als
bei der Binnenschifffahrt, die hundertprozentige Wegekostendeckung nicht einfordert.

Schon gar nicht darf die Maut als Wegesteuer für den
Bundeshaushalt missbraucht werden, was von Ihnen auch
beabsichtigt wird.

({9})
Sie ist eben keine Steuer. Die Maut wird nicht ohne Gegenleistung von einem öffentlich-rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einnahmen erhoben; das ist die
Steuerdefinition. Vielmehr wird sie aufwandsbezogen für
die Benutzung der Straßeninfrastruktur bezahlt.

Der Minister hat freimütig von einem Kilometersatz
von 29,3 Pfennig gesprochen, aber dem Parlament jede
Auskunft darüber verweigert, auf welcher Kostenstruktur
diese Festlegung beruht und auf welchen Annahmen und
Gewichtungen von Wegstrecke und Zahl der LKW in den
einzelnen Gewichts- bzw. Schadstoffklassen das Einnahmesoll von 6,9 Milliarden DM entwickelt worden ist.

({10})

Es ist eine bewusste Missachtung des Parlamentes,
({11})

jährliche Mauteinnahmen in Höhe von 6,9 Milliarden DM
zu verkünden, dem Fachausschuss aber das zugrunde liegende Rechenmodell vorzuenthalten,

({12})

da die Mauthöhe in Abhängigkeit von Achszahl und Schadstoffklasse bislang noch nicht beziffert werden könne.

({13})
Wie und was haben Sie, Herr Minister, da eigentlich gerechnet?

({14})
Geben Sie zu, dass der Wunsch war, die Einnahmen möglichst hoch zu treiben. Eigentlich habe ich den Eindruck,
die 6,9 Milliarden DM sind Ihnen immer noch zu wenig,
denn der Hauptfeind der rot-grünen Koalition ist nun einmal der LKW.

({15})

Ich sage allen ganz deutlich: Wenn der Wähler Sie am
22. September 2002 nicht hindern würde,

({16})

wären Sie heute in einem Jahr vielleicht schon bei
37 Pfennig pro Kilometer. Dann ginge es munter nach
oben, denn nach den Wahlen sind alle Hemmschwellen
weg.

({17})

Wo bleibt eigentlich der wettbewerbsverträgliche
Ausgleich für das deutsche Transportgewerbe?

({18})

Der Chef des Bundeskanzleramtes, Herr Steinmeier, hat
im letzten Jahr die notwendige Entlastung im Rahmen des
Mautgesetzes für den deutschen Straßengüterverkehr als
Ausgleich für den existenzgefährdenden Anstieg der Mineralölsteuer angekündigt. Im Gesetzentwurf ist aber
überhaupt nichts geregelt worden, auch nicht zeitgleich an
anderer Stelle.

({19})

Wie der Kanzler, so sein Stabschef: Es gilt das gebrochene
Wort.

({20})

Ohne die zwingend erforderliche Entlastung sind Ökosteuer plus Straßenmaut ein Vernichtungspaket für unsere
mittelständischen Güterverkehrsunternehmen.

({21})

Tausende Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Es gibt nur
eines: Die Entlastung muss her, um „gleiche steuerliche
Bedingungen für einen fairen internationalen Wettbewerb
zu schaffen“. Das ist dem Bericht der Pällmann-Kommission, in dem ausdrücklich die Kfz- und Mineralölsteuer
genannt werden, wörtlich entnommen.

Die Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe dürfen sich nicht weiter verschlechtern. Schon heute weist Deutschland unter Berücksichtigung der gesamten Betriebskosten je LKW und
Jahr mit über 195 000 DM den dritthöchsten Wert in der
Europäischen Union auf. Nur Großbritannien und Österreich liegen darüber.

Der Wettbewerbsnachteil deutscher LKW beträgt bis
zu 13 500 DM pro Jahr bzw. bis zu 15 500 DM pro Jahr
unter Einbeziehung von Steuererstattungen anderer EUMitgliedstaaten, wie sie zum Beispiel in Holland üblich
sind. Die Unterschiede bei allen relevanten Steuern und
Gebühren müssen beseitigt werden.

({22})

Wettbewerbsverzerrende Beihilfen und Ausnahmeregelungen müssen verschwinden. Insbesondere muss die




Dirk Fischer ({23})


Kfz-Steuer auf ein EU-Mindestmaß abgesenkt werden.
Auch bei den Abschreibungsregelungen besteht dringend
Harmonisierungsbedarf.

Alle Faktoren müssen auch im Lichte der EU-Osterweiterung gesehen werden. Unumgänglich sind klare
Richtlinien, die in der Übergangszeit Wettbewerbsunterschiede aufgrund niedrigerer Lohnkosten, Sozial- und
Steuerabgaben in den Beitrittsländern ausgleichen.

Glauben Sie nicht, meine Damen und Herren auf der
Regierungsbank, dass Ihr Gesetzentwurf Verkehr von der
Straße auf die Schiene verlagert! Den Zahn hat Ihnen mit
ihren deutlichen Aussagen die Pällmann-Kommission gezogen.

({24})

Vielmehr stehen jederzeit Fahrzeuge aus anderen EUMitgliedsländern und dem osteuropäischen Raum in den
Startlöchern, um zur Aufgabe gezwungene deutsche
LKW zu ersetzen.

Aufgrund internationaler Erfahrungen müssen Bundesautobahnen, die der innerstädtischen Erschließung
dienen, von der Mautpflicht ausgenommen werden. Dies
haben Sie nicht durchdacht und deswegen nicht geregelt;
der Bundesrat hat es moniert. Sie sind nicht darauf eingegangen. In einem Bundesland wie Berlin, wo es aus historischen Gründen einen hohen Anteil an Stadtautobahnen gibt, werden darunter die Lebensqualität, die
Ökologie und die Verkehrssicherheit schwer zu leiden haben.

({25})

Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluss.
Der Gesetzentwurf zur LKW-Maut muss in wesentlichen
Punkten nachgebessert werden, bevor wir ihm zustimmen
könnten.

({26})

In einem Punkt sind Sie uns in letzter Minute gefolgt. Erst
wollten Sie den Schaustellern die Befreiung streichen und
auch noch dieses Gewerbe kaputtmachen. Gott sei Dank
sind Sie uns gefolgt. Andere Änderungen sind unverzichtbar. Wir haben deswegen Änderungsanträge gestellt
und einen Entschließungsantrag vorgelegt.

Die deutsche Volkswirtschaft kann nicht auf den LKW
und die Beschäftigten in den Führerhäusern können nicht
auf ihre Arbeitsplätze verzichten. Deshalb dürfen diese
Betriebe nicht vernichtet werden. Es muss dringend etwas
geschehen, um diese Betriebe zu retten.

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