Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-03-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Dr. Waffenschmidt hat seinen Beitrag damit eingeleitet, daß sich die Verkehrspolitik des Bundes dadurch auszeichne, daß sie voller Fehler und Unterlassungen sei, und er hat seine Ausführungen mit den Worten beendet, daß wegen der Unzulänglichkeit, der Unsolidität und der Fehlerhaftigkeit die Fraktion der CDU/CSU diesem Haushalt nicht zustimmen wird. Bei der Zurückhaltung, mit der Sie Ihre Kritik hier vorgetragen haken, will ich auch sehr zurückhaltend formulieren, Herr Dr. Waffenschmidt. Aber ich glaube, daß für

die Schlußfolgerung Ihrer Nichtzustimmung die Beweisführung nicht ganz schlüssig war.
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-- Wenn das eine Ankündigung ist, nehme ich das zur Kenntnis. Ich würde mich auch gern - nicht unter dem Zeitdruck des heutigen Abends -- mit Ihnen über die Denkansätze unterhalten, die Sie durch Ihre Anträge und Beiträge hier geliefert haben. Da gibt es eine ganze Reihe von Übereinstimmungen; das ist gar nicht zu überhören.
In einem Punkt beispielsweise, in bezug auf Ihre Aufforderung hinsichtlich der Folgekosten, sagen Sie, daß wir sozusagen mit Ihrer Idee im Lande zeigen, wie gut wir auf diesem Gebiet sind. In dieser Beziehung darf ich Sie nur auf die Tatsachen zurückführen: Die zweite Arbeitstagung in meinem Ministerium war mit fast gleichen Ergebnissen fertig. Ich will nicht der Frage nachgehen, warum da so viel Identität ist. Aber es ist an Hand der Unterlagen beweisbar, daß dies als Notwendigkeit erarbeitet wurde.
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- Ja, aber was Sie da vorgetragen haben, war ja im Grundsatz auch nicht die Weisheit einer Fraktion, sondern wer Verkehrspolitik betreibt, wird fast mit der Nase auf die Probleme gestoßen, die Inhalt dieser Anregungen sind.
In dieser Antragstellung war trotzdem etwas, was wir begrüßt haben. Denn so, wie einmal die Zuständigkeitsverteilung und die Planungskapazitäten sowie die Organisationsformen auf dem Gebiete des Verkehrs sind, kann Ihnen der Bundesverkehrsminister die richtig gestellten Fragen gar nicht beantworten. Vielmehr müssen wir über die Länder und die Länder wiederum teilweise über andere Gebietskörperschaften diese Zahlen erfassen. Wir meinten, daß Ihre Antragstellung hilfreich ist, um von einigen Ländern das Material schneller geliefert zu bekommen. Bislang ist diese Hoffnung nicht erfüllt worden. Aber man sollte die Hoffnung nicht aufgeben. Auf jeden Fall ist der Zeitpunkt, zu dem Ihre Fragen, die auch unsere Fragen sind, beantwortet werden können, davon abhängig, wie die Zuarbeit zum Ministerium ist.
Herr Dr. Waffenschmidt, ich will vom Grundsätzlichen her einmal versuchen, darzulegen, wo ich vermute, daß das Mißverständnis, das heute - nicht gerade konträr in einer Frontstellung, aber doch in einigen Akzenten - deutlich wurde, liegen könnte. Wenn wir Verkehrspolitik von den heutigen Fakten aus betreiben, müssen wir uns einiges in Erinnerung rufen. Im Personenverkehr hatten wir, die Zahlen für 1950 gleich 100 gesetzt, folgende Verteilung: öffentlicher Verkehr zusammen 67, Eisenbahnen 38, Straßen-Personenverkehr 29, Luftverkehr damals 0, Individualverkehr 33. Jetzt kommt etwas, was man im Ohr behalten muß, um die Schlußfolgerungen sozusagen in ihrer zwingenden Logik zu sehen. Der öffentliche Verkehr insgesamt ist bis 1974 von 67 auf 21 % abgesunken. Der Verkehrsanteil der Eisenbahnen am Gesamtverkehr ist von 38 auf 7 °/o abgesunken, der des öffentlichen Personennahverkehrs einschließlich der Taxen von 29 auf 12 %. Der Anteil des Individualverkehrs ist von 33 auf 79 % gewachsen.
Was den Güterverkehr anbetrifft, so betrug der Eisenbahnverkehr 60, der Straßenfernverkehr 8, der Straßennahverkehr 5, die Binnenschiffahrt 18 und der Werkverkehr 9 %. Auch diese Zahlen haben sich geändert. Die Änderungen betrugen in der vierundzwanzigjährigen Betrachtung: bei den Eisenbahnen ein Absinken von 60 auf 33%, beim Straßenfernverkehr eine Steigerung von 8 auf 17 %, beim Straßennahverkehr von 5 auf 9 %; die Binnenschifffahrt ist gleichgeblieben; der Werkverkehr ist von 9 auf 15 % gestiegen.
Wenn Sie Verkehrspolitik machen und Ihre eigenen Möglichkeiten, die Sie in der staatlichen Verkehrspolitik in allen Gebietskörperschaften haben, nicht überschätzen, dann werden Sie doch nicht vermuten, daß Sie diesen Trend umdrehen können, wenn nicht die Freiwilligkeit auf Grund geänderter Marktbedingungen erfolgt.
Damit will ich zu dem Problem der Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn, das Sie angeschnitten haben, überleiten. Die Ursachen für die Entwicklung der Lage der Bundesbahn -- darüber sind wir einig
- sind einmal der hohe Personalkostenanteil mit seinem schnellen Wachstum, die auf Grund der Marktsituation veränderte Nachfrage. Darüber hinaus wurden gewisse Investitionsmöglichkeiten, die im Rahmen der Strukturpolitik in den Jahren nach 1950 einige Male gegeben waren, nicht wahrgenommen, und zwar aus Gründen, die hier zu untersuchen im Moment nicht weiterführen würde.
Im Hinblick auf die einzelnen Kostendeckungsgrade bei der Bundesbahn als Unternehmen will ich einmal ganz unpolemisch sagen: Wer 1950 die Bundesbahn in die Verantwortung übernommen hat, hat eine Kostenüberdeckung im Wagenladungsverkehr von 130 und im Personenverkehr von 146 % vorgefunden. Im Stückgutverkehr gab es schon immer eine Unterdeckung: sie betrug damals nur etwa 30 %. Auch im Personennahverkehr hatten wir schon immer eine Unterdeckung von rund 50 %.
Jetzt kommt etwas, was wir einfach zur Kenntnis nehmen müssen. Ich verbinde das aus Zeitgründen nicht mit einer Wertung. Aber Sie werden ja irgendwann zu der Polemik zurückkehren, und dann wird dies zeitlich auch möglich sein.
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Wenn Sie sich Ihre Frage, die Sie hier gestellt haben, ins Gedächtnis zurückrufen, dann kommen Sie nicht umhin, festzustellen, daß derjenige, der die Fahrkarte kauft oder sich entscheidet, wo er das Stückgut aufgibt, an und für sich die Vorentscheidung trifft, ob der Staat noch auf eine Vorhaltung von Leistungen bedacht sein soll, die nicht in Anspruch genommen werden. Dann kommen Sie zu


dem Problem, sich mit dem Bürger auseinandersetzen zu müssen, der im Augenblick - ich nehme Durchschnittszahlen - an die Bundesbahn pro Jahr 400 DM zahlt und für jede Tonne Stückgut, die durch die Bundesbahn befördert wird, wegen dieser Entwicklung über 200 DM Zuschuß leistet.
Wenn die Verkehrspolitik daraus Folgerungen zieht, dem Bundesbahnvorstand Vorgaben macht, damit er weiß, in welchem politisch abgesicherten Rahmen er sich in seiner Unternehmungsentscheidung zu bewegen hat, dann hat der Vorstand im Hinblick auf die Streckenstillegung zu prüfen, ob Ersatzverkehr da ist bzw. ob aus raumordnerischen oder Wirtschaftsstruktur-Gesichtspunkten die Aufrechterhaltung geboten ist. Wenn die Frage in der Prüfung bejaht wird oder wenn sich jemand findet, der einen Ausgleich zahlt, dann bleibt es beim Schienenverkehr. Wenn nicht, haben Sie die Einstellung. Das ist das Problem.
Es taucht für den Verkehrsminister, der sich in der Tat hin und wieder als „Seelsorger" betrachten muß, das Phänomen auf, daß sich bei dieser Entwicklung der Bundesbahn, nämlich bei einem steigenden Zuschuß für den Stückgutverkehr aus dem Bundeshaushalt von jährlich fast 1,5 Milliarden DM, alle Leute zunächst einig sind: wenn man den Trend nicht stoppt, muß man sparen. Nun beginnt die Bundesbahn zu sparen. Jetzt beginnt auch die Diskussion. Die ist manchmal für jemanden schwierig, der hier versucht, objektiv urteilend auch andere politische Gruppierungen zu begleiten. Daß plötzlich in der Argumentation aus Ihren Reihen die Gemeinwirtschaftlichkeit des Rumpfes - nämlich die des Stückgutverkehrs - trotz seines geringen Marktanteils wieder herbeigeführt werden soll, ist unverständlich. Hierzu muß ich Ihnen sagen: den Staat müssen Sie sich erst ausdenken, der so viel Geld hat, in einer solchen Situation mit den sozusagen geschaffenen Marktanteilen eine Vorhaltung zu finanzieren, die auf irgendeinen Eventualfall hin eine hundertprozentige Aufnahme vom Markt wieder gestatten wird. Sehen Sie, das ist „Bahnphilosophie" ; von der müssen wir wegkommen.
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Es gibt so eine Bahnphilosophie, die besagt: die Bundesbahn ist gehalten, zu jeder Zeit an jedem Ort so viel an Vorhaltungen aufrechtzuerhalten, daß jede denkbare Verkehrsnachfrage bedient werden kann. Inzwischen wissen wir auf Grund einiger Anstöße, die wir gegeben haben, daß in vielen solchen Bereichen durchaus volkswirtschaftlich vernünftig und wesentlich billiger gefahren werden kann. Es gehört nur der Mut dazu, eine richtig erkannte Sache durchzustehen. - Herr Dr. Müller-Hermann, Sie haben völlig zu Recht die Frage gestellt: Wem erzählen Sie das? Sehen Sie, im Augenblick ist mein Problem, das den Leuten klarzumachen, die zunächst - für mich verständlich - ganz vordergründig reagieren, weil sie Angst haben, hier werde etwas genommen, das nicht ersetzbar ist. Der Ablauf ist umgekehrt: erst wenn man sicher ist, daß ersetzt werden kann, wird eingestellt. Daß es manchmal Pannen gibt, will ich nicht in Abrede stellen. Wir werden uns bemühen, auftretende Pannen zu bugeben.
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- Ja. Aber vielleicht haben Sie es deshalb vor 10 Jahren unterlassen. Das weiß ist nicht. Politik, insbesondere Verkehrspolitik, ist nicht etwas, was man nur zu betreiben braucht, und schon kriegt man Lorbeeren gewunden. Sie ist ein hartes Geschäft.
Ihre zweite Frage betraf den öffentlichen Personennahverkehr: hier sei mehr Nebel als Klarheit. Das ist eine Frage der Quelle, Herr Dr. Waffenschmidt, aus der man seine Informationen bezieht. Auch ich habe, wenn ich Darlegungen von Zeitungen über Verkehrspolitik lese, manchmal den Eindruck, daß da mehr Nebel als Klarheit ist. Aber daraus, daß dem manchmal so ist, dürfen Sie nicht schließen, daß das unsere Verkehrspolitik in jedem Fall sei. Es gibt auch sehr objektive, informative und klare Berichterstattung über unser Wollen.
Sie kommen, denke ich, etwas in Schwierigkeiten, wenn Sie sagen, wir müßten klare Konzepte vorlegen, und andererseits kritisieren, daß wir Planungsstäbe gebildet und Aufträge an Wissenschaftler erteilt haben, solche Konzepte vorzulegen. Wenn Sie ini übrigen einen Rückstand bei den Sozialdemokraten oder bei den Freien Demokraten hinsichtlich einer fundierten Verkehrspolitik beklagen, dann darf ich antworten: Mit den Wertungen der uns fast täglich besuchenden ausländischen Verkehrfachleute, die gerade den von Ihnen gescholtenen Bundesverkehrswegeplan und beispielsweise auch den Plan meines Vorgängers, Herrn Leber, sehr hoch rühmen, sind wir sehr zufrieden; dieser Plan ist in mehrere Sprachen übersetzt worden.
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- Ich vermute, ich kann Sie überhaupt mit keinem Argument überzeugen.
Vizepräsident von Hassel: Verehrter Herr Bundesminister, wir sind in einer außerordentlichen Zeitnot. Wir haben noch eine riesige Tagesordnung abzuwickeln. Darf ich bitten, daß die Dialoge, so interessant sie sind, auf ein Minimum begrenzt werden können.
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Ich glaube, wir fördern damit die Gesamtberatungen unseres Hauses.