Albert Schmidt (NA), 2003-05-22:

Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Mir hat gestern ein sehr geschätzter CDUKollege, der auch Mitglied dieses Hauses ist, erzählt:
Noch niemals, seitdem er Abgeordneter ist - und er ist
schon lange Abgeordneter -, habe er so viele Beschwerden von Bürgerinnen und Bürgern über die Bahn erhalten wie seit der Einführung des neuen Fahrpreissystems. Wenn schon die CDU mit Beschwerden über die
Bahn überhäuft wird, die ja nun bekanntlich nicht die
Regierungsverantwortung trägt und auch nicht in dem
Ruf steht, besonders bahnfreundlich zu sein,

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dann können Sie sich vorstellen, was erst in den Abgeordnetenbüros von uns Grünen los war und los ist.

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Mailboxen, Briefkästen, Faxgeräte quellen seit Wochen
von Leidensberichten und Beschimpfungen über, die
häufig in dem schönen Satz gipfeln: Tun Sie etwas! - Es
ist sehr schwer, liebe Kolleginnen und Kollegen, dann
den Bürgerinnen und Bürgern klar zu machen, dass seit
der Bahnreform die Politik nicht mehr einfach so in das
operative Geschäft eingreifen kann und auch nicht soll,
übrigens auch nicht der Aufsichtsrat. Der Aufsichtsrat
hat das Fahrpreissystem nicht beschlossen, es ist ihm zur
Kenntnisnahme vorgelegt worden, aber er hat es nie beschlossen. Das liegt in der Verantwortung des Vorstandes.

Dann kamen nach und nach die Zahlen ans Tageslicht: statt geplanter 13 Prozent plus in der Verkehrsleistung im Fernverkehr 14 Prozent minus, das heißt, man
bleibt fast 30 Prozent hinter den eigenen Zielen zurück;
allein im Fernverkehr 133 Millionen Euro Miese. Spätestens da wurde klar, dass hier nicht irgendwelche Querulanten räsonieren, sondern dass die Kunden begonnen
haben davonzulaufen. Das tut einem grünen Verkehrspolitiker in der Seele weh - nach allem, was wir als Vorleistung der Politik in dieser Koalition gemeinsam für
die Bahn bewegt haben: Rekordsummen für Investitionen in die Modernisierung des Netzes, Rekordsummen
für ein dynamisiertes Regionalisierungsgesetz für den
Nahverkehr, Halbierung des Ökosteuersatzes, um der
Bahn einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Straße zu
verschaffen, Anhebung der Pendlerpauschale auf das Niveau des Kilometergeldes beim Auto. Deshalb waren
wir nicht zufrieden, als wir als Gründe für die Umsatzeinbrüche immer nur gehört haben: Hochwasser, Eisregen, Billigflieger, Konjunktur. Alles war schuld, nur
nicht das neue Fahrpreissystem. Man konnte nur noch
den Kopf schütteln.

Am meisten taten mir die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Unternehmens Leid,

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die Zugbegleiter, die mir in den Zügen oft ehrlich gesagt
haben: Herr Schmidt, wir finden das auch nicht gut. Einige haben mir sogar gesagt: Jede Woche wird der Zug
leerer. Das ist deprimierend. Eine solche Stimmung bei
der Kundschaft und bei den Mitarbeitern ist ein Alarmsignal. Deshalb, liebe Kolleginnen und Kollegen, können
Sie sicher sein, dass ich dieses Thema mit den VerantAlbert Schmidt ({3})
wortlichen im Unternehmen hinter verschlossenen Türen
um eine ganze Oktave deutlicher diskutiert habe, als es
gelegentlich öffentlich hörbar geworden ist.

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Zugleich vollzog sich eine fast gespenstisch anmutende Debatte über einen unmittelbar bevorstehenden
Börsengang des Unternehmens im Jahr 2005. Würden
Sie derzeit eine Bahnaktie kaufen? - Sehen Sie! Die Blütenträume vom schnellen Börsengang sind mit dem Eisregen dieses Winters und seinen Auswirkungen auf die
Umsatzzahlen erfroren. Ich bin nicht einmal unglücklich
darüber; denn damit wird endlich bewusst: Nach jahrelanger Vernachlässigung des Verkehrsträgers Bahn muss
dieses Unternehmen erst einmal durch die schwierige
Phase der Sanierung; es muss erst einmal echte schwarze
Zahlen schreiben.

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Auch dann, liebe Kolleginnen und Kollegen, geht es
doch nicht um einen Börsengang im eigentlichen Sinne
- das ist kein verkehrspolitisches Ziel -, sondern es geht
um die Kapitalmarktfähigkeit. Zunächst muss die
DB AG wie jedes andere Unternehmen auch in die Lage
versetzt werden, auf dem Kapitalmarkt Kapital akquirieren, dieses bedienen und sich aus eigener Kraft refinanzieren zu können. Das muss doch das Ziel sein. Alles
andere kommt mir merkwürdig vor. Oder wollen wir
wirklich allen Ernstes den Goldesel Bahn mit den Milliarden der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler füttern,
damit er am anderen Ende den privaten Shareholdern die
Dukaten auf die Hand scheißt, als staatlich garantierte
Rendite sozusagen? Das ist doch eine alberne Vorstellung von Marktwirtschaft und Börse.

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Die materielle Privatisierung des Netzes in einem integrierten Konzern ist aus meiner Sicht nur eine neue Variante des alten britischen Fehlers, und zwar mit verhängnisvollen Folgen. Denn private Shareholder würden
natürlich massiv Druck ausüben, dass sich die Bahn von
unrentablen Teilen des Netzes trennt, um mehr Rendite
zu erzielen, und zwar zum Schaden einer Infrastruktur,
die nach dem Grundgesetz dem Gemeinwohl verpflichtet ist, und zum Schaden einer Bahn, die in erster Linie
für die Bürger da zu sein hat und nicht für die Börse.

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Ich hoffe, dass in Fragen Börsengang jetzt Realismus
einkehrt. Ebenso hoffe ich, dass ein anderer Kommunikationsstil einkehrt, ein Kommunikationsstil, der zeigt,
dass die Fahrgäste nicht umerzogen, sondern ernst genommen werden sollen.

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Sie sind doch diejenigen, um die es eigentlich geht. Der
Kunde ist König; das ist die Grundregel Nummer eins in
der Marktwirtschaft. Ihm muss der rote Teppich ausgerollt werden, statt dass ihm mit einer Klage vor Gericht
gedroht wird.

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Ich verkenne nicht die Zuständigkeiten, die seit der
Bahnreform gelten. Die Verantwortung für die Unternehmensentscheidungen ist und bleibt beim Management. Aber es ist und bleibt eben auch eine verkehrspolitische Frage, und zwar eine entscheidende Frage, ob es
gelingt, im Wettbewerb mit dem Hauptkonkurrenten
Auto tatsächlich mehr Fahrgäste für die Schiene zu gewinnen oder nicht. Auch in seiner Funktion als Eigentümer des Unternehmens kann und wird es dem Bund
nicht gleichgültig sein, wenn massive Umsatzeinbrüche
zum Beispiel im Fernverkehr neue Finanzrisiken schaffen. Denn letztlich könnte den Steuerzahlerinnen und
Steuerzahlern so eine zusätzliche Rechnung präsentiert
werden.

Die Deutsche Bahn AG hat nun substanzielle Korrekturen beim Fahrpreissystem angekündigt. Das ist
gut. Es wird nicht länger gemauert, sondern die Kritik
der Fahrgastverbände und der Verbraucherverbände wird
endlich ernst genommen. Aber die Absenkung der abschreckenden Stornogebühr kann nur ein erster Schritt
sein, dem weitere folgen müssen. Ich nenne beispielsweise die Aufhebung der Wochenendbindung bei den
Plan-und-Spar-40-Preisen und die Einführung einer
„Bahncard Gold“ für günstiges Spontanreisen.

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Bahnfahren muss einfacher werden und flexibel bleiben. Vor allem muss der alte Systemvorteil der Bahn
wiederhergestellt werden, dass nämlich jeder Stammkunde spontan und zugleich preisgünstig Bahn fahren
kann.

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Seit 100 Jahren ging man zum Bahnhof, stieg in den Zug
und fuhr los. Plötzlich aber will man die Fahrgäste umerziehen, indem man die Spontanreisen verteuert. Das
muss schief gehen. Ich hoffe auf die Einsicht des Unternehmens und darauf, dass auch hier nachgebessert wird,
und zwar bald.

Ich will noch eines deutlich sagen. Wenn die letzten
alten Bahncards, die von Reiseprofis noch schnell am
14. Dezember des letzten Jahres gekauft wurden, am
14. Dezember dieses Jahres ihre Gültigkeit verlieren und
wenn sich dann in einer nächsten Welle Stammkundinnen und Stammkunden von der Bahn verabschieden,
dann wird es erst richtig bitter.

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Ich bitte meine Aussagen als einen ebenso freundschaftlichen wie eindringlichen Rat zu verstehen.