geldner (NA), 1974-01-17:
Herr Kollege Lemmrich, mit solchen einfachen, um nicht zu sagen, primitiven Zwischenfragen können Sie uns mit Sicherheit nicht auseinanderdividieren.
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- Lassen Sie mich in meinen Ausführungen fortfahren, denn ich weiß, daß noch sehr viele Ihrer Kollegen zu Wort kommen wollen. Es ist Ihr Problem, wenn Sie derartige Zwischenfragen stellen.
In Ihrer Frage 4 auf Drucksache 7/614 bringen Sie die Sorge zum Ausdruck, „daß der finanzielle Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen in Zukunft verstärkt von Ländern und Kommunen zu tragen sein wird". Auf der anderen Seite - hören Sie jetzt gut zu, Herr Lemmrich - erklärte Ihr Kollege Dr. Müller-Hermann - ich sehe ihn im Augenblick nicht -, der verhinderte Verkehrsminister, am 23. November 1973 in Stuttgart vor der Hauptversammlung der baden-württembergischen Omnibusunternehmer, die volle Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Lasten müsse analog § 28 a des Bundesbahngesetzes durchgeführt werden. Bei nicht bundeseigenen Unternehmen müsse der Ausgleich durch die Länder und Kommunen erfolgen. Ich kann an die Adresse von Herrn Dr. Müller-Hermann nur sagen: Ihr Wort in das Ohr der Ministerpräsidenten der Bundesländer!
Lassen Sie mich jetzt einmal ein bißchen auf die Einzelfragen eingehen. Wir Freien Demokraten stimmen der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage grundsätzlich zu. Ich möchte auch bei dieser Gelegenheit gleich feststellen, daß der öffentliche Personennahverkehr in Zukunft besondere Priorität genießen muß. Sollten Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, die Ihnen vorliegende Drucksache 7/1045 aufmerksam gelesen haben, dann dürfte Ihnen nicht entgangen sein, daß auch im Bundesverkehrswegeplan die Priorität der Investitionspolitik im Zusammenhang mit dem ÖPNV an vielen Stellen betont wird. Außerdem hat die freie demokratische Fraktion schon Anfang 1970 im Deutschen Bundestag die Abgeltung der gemeinwirtschaftlichen Lasten für alle Bereiche und alle Betriebe - sowohl kommunaler als auch privater, die öffentlichen Nahverkehr betreiben - gefordert.
Im Güterverkehr muß in größtmöglichem Rahmen nach marktwirtschaftlichen Prinzipien gearbeitet werden. Allerdings ist auch hier eine völlige Liberalisierung nicht möglich. Eine gewisse staatliche Kontrolle muß gewährleistet bleiben, um die Ordnung aufrechtzuerhalten.
Wir Freien Demokraten teilen die Auffassung der Bundesregierung, wie sie im Bundesverkehrswegeplan als einem langfristigen investitions- und ordnungspolitischen Orientierungsrahmen dargestellt ist, daß im Güterverkehr eine kontrollierte Wettbewerbsordnung am besten geeignet ist, ein Gleichgewicht zwischen den nach Qualität und Quantität

sehr unterschiedlichen Anforderungen der Verlader einerseits und dem Leistungsangebot der Verkehrsträger andererseits herzustellen. Grundbedingung für das Funktionieren des Wettbewerbs ist natürlich die freie Wahl des Transportmittels, an der im Güterverkehr grundsätzlich festzuhalten ist. Eine staatliche Verkehrslenkung wäre nicht in der Lage, Entscheidungen so zu treffen, wie sie aus gemeinwirtschaftlicher Sicht erforderlich wären.
Ich nehme an, daß Sie das alles aufmerksam gelesen haben. Ich meine die Drucksache 7/1045. Um die Erkenntnisse der Bundesregierung bzw. des Bundesverkehrsministers zu demonstrieren, darf ich hier mit Genehmigung der Frau Präsidentin zitieren: Unter Punkt 25 - „Personenverkehr auf der Straße" - heißt es:
Insbesondere in den verkehrsfernen Gebieten und Randzonen der Bundesrepublik Deutschland verlangt die Verbesserung der Lebensqualität der Menschen eine am Verkehrsbedürfnis orientierte Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Dazu ist der Omnibuslinienverkehr ein besonders geeignetes Mittel.
Es gibt Gebiete, in denen die Forderung nach einem aufwendigen Neu- oder Ausbau öffentlicher Verkehrsanlagen und -netze gesamtwirtschaftlich nicht zu vertreten wäre. Hier müssen Verkehrserschließung und -bedienung weiterhin durch entsprechende Straßenbaumaßnahmen angemessen gewährleistet sein.
Daraus können Sie sehen, daß sich die Prioritäten in Zukunft nicht absolut in dem Sinne verändern, daß eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene erfolgt. Zum Güterverkehr auf der Schiene gibt es auch noch sehr interessante Ausführungen in der Drucksache 7/1045.
Aber noch einige Anmerkungen zur Frage 2. Ich habe sie schon in meinen allgemeinen Ausführungen angesprochen. Auch für uns Freie Demokraten gibt es außer dem Personennahverkehr keinen Bereich, der unter den Begriff der Daseinsvorsorge fällt. So sind wir auch nicht gewillt, den Stückgutverkehr der Deutschen Bundesbahn auf längere Sicht zu subventionieren. Bei einem Marktanteil der Deutschen Bundesbahn von rund 104)/o am gesamten Kleingutverkehr kann man nicht mehr von Daseinsvorsorge sprechen. Deshalb haben wir das Vorhaben der Deutschen Bundesbahn begrüßt, die Anzahl der Stückgutbahnhöfe drastisch zu reduzieren. Allerdings muß bei dieser Gelegenheit auch einmal die soziale Komponente ins Kalkül einbezogen werden, um keine sozialen Härten für die Arbeitnehmer in diesem Bereich aufkommen zu lassen. Wir sind allerdings skeptisch, ob dies ausreichen wird - nämlich der Plan 400 -, um vom Defizit in diesem Bereich wegzukommen. Wir sind der Auffassung, daß die Vorschläge des Vorstands der Deutschen Bundesbahn noch nicht weit genug gehen - ich weiß, daß ich hier etwas vielleicht für manche Ketzerisches sage -, um tatsächlich zu einer nachhaltigen Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses im Kleingutverkehr zu kommen. Wir fordern daher den Herrn Bundesminister für Verkehr auf, seine im „Kursbuch für die Verkehrspolitik" angekündigten Vorstellungen zur weiteren Rationalisierung des Stückgutverkehrs ohne Zeitverlust zu konkretisieren. Weiterhin sind wir der Ansicht, daß preispolitisch kurzfristig die Voraussetzung zu schaffen ist, daß die Deutsche Bundesbahn über saisonale Zuschläge, z. B. im Expreßgutverkehr, durch Tariferhöhungen bei Leer- und Sperrgut sowie durch Senkungen für kurze Entfernungen im Streugutverkehr, die Erträge im Kleingutverkehr marktgerecht verbessern und unrentable Verkehre abstoßen kann. Ebenso sind wir der Meinung - das ist vielleicht auch eine etwas ketzerische Auffassung -, daß die Beförderungspflicht der Deutschen Bundesbahn im Stückgut- und Expreßgutverkehr aufgehoben werden muß. Dies erfordert eine Änderung der Eisenbahnverkehrsordnung. Hier sollten umgehend die notwendigen Schritte eingeleitet werden. Längerfristig sollte sich die Deutsche Bundesbahn im Kleingutverkehr auf die reine Transportfunktion beschränken.
Wir schlagen deshalb vor, ein Modell der Kooperation zwischen Schiene und Straße in einem Großversuch zu testen, ähnlich wie dies vor Jahren schon einmal durch einen Kooperationsvertrag mit einem Privatunternehmen geschehen ist. Ich weiß nicht, wieweit Ihnen das sogenannte Wortmann-Modell in Hameln geläufig ist. Dort war es schon in den 50er Jahren der Fall. Auch hier wurde der Versuch gemacht, eine Kooperation herbeizuführen.
Die Deutsche Bundesbahn hat zur Stückgutreform ihre eigenen Vorstellungen. Sie hat z. B. Ende Dezember - das muß ich kritisch vermerken - dem Bundesminister für Verkehr einen Ausnahmetarif für den Städte-Stückgut-Verkehr zur Genehmigung vorgelegt, der Ermäßigungen bis zu 29 % gegenüber dem Stückgut-Regeltarif vorsah. Ich kann und will hier keineswegs der Bundesregierung vorgreifen, die den vorgelegten Tarif daraufhin zu prüfen hat, ob die gesetzlich vorgeschriebenen Genehmigungstatbestände erfüllt sind oder nicht. Ich möchte an dieser Stelle nur zwei Fragen stellen: 1. Ist die Deutsche Bundesbahn tatsächlich gut beraten, wenn sie sich zu diesem Zeitpunkt mit denjenigen Unternehmen anlegt, auf deren Kooperation sie später angewiesen ist? Es ist völlig ausgeschlossen, daß die Spedition sich ohne Kampf Transporte einfach abnehmen läßt. 2. Ist die Bundesbahn wirklich gut beraten, den zweiten Schritt vor dem ersten zu tun, mit anderen Worten, die tarifpolitischen Schritte bereits zu einem Zeitpunkt einzuleiten, in dem kaum die Konturen ihres Modells 400 festgelegt sind?
Wir haben als Fraktion zum Kleingutverkehr bereits am 28. September 1973 hier unsere Vorstellungen dargelegt. Sie wissen, daß 1972 im Stückgutverkehr ein Defizit von 712 Millionen DM und im Expreßgutverkehr ein solches von 345 Millionen DM vorhanden war. Wenn man einmal von diesen Perspektiven ausgeht, muß man sich Gedanken machen, wie man das echt und nachhaltig ändern kann. Die von der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Stückgutreform sah insbesondere die Schließung unrentabler Stückgutabfertigungen vor, von 3 000 auf 1 000, von 1 000 auf 400, die Schließung von Umladestellen sowie eine engere Koope4620 
ration mit dem Straßengüterverkehr. Die Stückgutreform 1970 hat jedoch nicht das erwartete Ergebnis gebracht; das wissen Sie. Wir haben es begrüßt, daß der Vorstand der Deutschen Bundesbahn in seinem Unternehmenskonzept vom 24. Mai 1973 weitere Rationalisierungsmaßnahmen angekündigt hat. Wir sind damit einverstanden, daß sich auch der Bundesminister für Verkehr in seinem „Kursbuch für die Verkehrspolitik" für eine weitere erhebliche Verminderung der Abfertigungs- und Umlagestellen und für eine stärkere marktorientierte Anpassung der Preise an die Kosten einsetzt.
Deshalb fordern wir - ich möchte Ihnen das hier einmal für uns Freie Demokraten darlegen -, daß der Bundesminister für Verkehr seine im „Kursbuch für die Verkehrspolitik" angekündigten Vorstellungen zur weiteren Rationalisierung des Stückgutverkehrs ohne Zeitverlust konkretisiert. Preispolitisch sind kurzfristig die Voraussetzungen dafür zu schaffen, 'daß die Deutsche Bundesbahn über saisonale Zuschläge, durch Tariferhöhungen für Leer-und Sperrgut, wie ich schon sagte, sowie für Sendungen über kurze Entfernungen und im Streuverkehr Erträge marktgerecht verbessern und unrentable Verkehre abstoßen kann. Die Beförderungspflicht für die Deutsche Bundesbahn im Stückgut-und Expreßgutverkehr ist aufzuheben. Das erfordert eine Änderung der Eisenbahnverkehrsordnung; das ist mir klar. Der Bundesminister für Verkehr wird gebeten, umgehend auch hier die notwendigen Schritte einzuleiten. Längerfristig sollte sich die Deutsche Bundesbahn im Kleingutverkehr auf reine Transportfunktionen beschränken. Wir Freien Demokraten schlagen vor, die Umstellung in einem Großversuch einmal zu testen. Hier ist die Gründung eines Unternehmens im Straßengüterverkehr ähnlich wie im Kombiverkehr notwendig, in dem die Straßengüterverkehrsspeditionen und die Deutsche Bundesbahn eng zusammenarbeiten und das die Funktion des Sammelns und Verteilens des Kleinguts übernimmt.
Lassen Sie mich ein paar Anmerkungen zu Ihrer nächsten Frage, zu Frage 3 darlegen. Wir gehen davon aus, daß die Abgeltungszahlungen des Bundes in Zukunft nicht überdurchschnittlich steigen werden. Wir fordern auch die Umstellung und die Einbeziehung von mehr Autobussen in die Verkehrsträgerschaft. Wir haben auch hier unsere Vorstellungen entwickelt; denn die Verkehrsbedienung in der Fläche teilen sich die Bundesbahn und die Deutsche Bundespost, die nicht bundeseigenen Eisenbahnen sowie kommunale und private Verkehrsträger. Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang der Beschluß der Bundesregierung vom 13. Oktober 1973, den Postreisedienst in die Deutsche Bundesbahn einzugliedern. Damit werden 4 000 Linien mit einer Gesamtlänge von 170 000 km zusammengefaßt. Das sind 54% des gesamten Überlandnetzes. Auch hier ergeben sich Perspektiven, die wir Freien Demokraten gern bereit sind Ihnen vorzutragen; denn wir haben auch hier ein eigenes Konzept zur Verkehrsbedienung in der Fläche. Wir unterstreichen die Forderung nach Zuschüssen für die Beschaffung von Fahrzeugen im öffentlichen
Personennahverkehr, die insbesondere den Omnibuslinienverkehr in der Fläche zugute kommen.
Lassen Sie mich zur Frage 4 einige Anmerkungen machen. Wir Freien Demokraten vertreten die Auffassung, 'daß der Bund nur für die Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen in seinen eigenen Unternehmen zuständig ist. Hier müssen Länder und Kommunen in ihrem eigenen Bereich tätig werden. Ich bin sehr froh darüber, daß Nordrhein-Westfalen dem bereits Rechnung getragen hat. Hier gibt es schon seit langem die Abgeltung im Schüler- und Berufsverkehr auch für private Unternehmen. Der Bund hat neben seinen bisherigen Leistungen in Milliardenhöhe mit dem Kabinettsbeschluß von Anfang Dezember 135 Millionen DM für die Abgeltung in diesem Bereich zur Verfügung gestellt. Wir begrüßen das außerordentlich.
Und nun, meine Damen und Herren der Opposition, hören Sie gut zu! Leider ist es so, daß Rheinland-Pfalz - bis vor kurzer Zeit auch Schleswig-Holstein - diese Abgeltung nur für die öffentlichen und die kommunalen Verkehrsträger zahlt. Wir halten diese Auffassung für sehr bemerkenswert. Gerade die von der CDU geführten Länder, deren Spitzenpolitiker immer wieder warnend von der Sozialisierung und Diskriminierung von Privatunternehmern reden, diskriminieren in ihrem eigenen Bereich private Unternehmer, die die gleiche Leistung im Nahverkehr erbringen wie die öffentlichen Unternehmen.
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- Natürlich ist das in Rheinland-Pfalz der Fall!
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- Ja gut, Herr Jenninger, Sie können ja hierherkommen und den Beweis des Gegenteils antreten.
Ähnliches gilt auch für Gelder aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Die größten Schwierigkeiten, Gelder für den Bau von Betriebshöfen usw. zu erhalten, entstehen Privatunternehmern in den von Ihnen geführten Ländern, obwohl der Gesetzgeber in Bonn eine völlige Gleichbehandlung von privaten und öffentlichen Verkehrsträgern beschlossen hat. Ich frage mich, was es zu bedeuten hat, wenn Privatunternehmer vom Ministerium für Mittelstand und Verkehr in Baden-Württemberg, Herr Jenninger, die Auskunft erhalten, man könne ihnen 1974 leider keine Mittel mehr für diesen Zweck zur Verfügung stellen, da von Bonn kein Geld mehr komme, gleichzeitig aber die Mittel von 1973 noch nicht einmal voll ausgeschöpft wurden. Es sind nämlich 12 Millionen DM nach Bonn zurückgeflossen, die nicht ausgegeben worden sind.
Hier stellt sich die Frage, ob die Opposition in Bonn mit einer gewissen Vorstellung argumentiert, die nicht sehr fair ist, oder ob die von der Union geführten Länder bewußt blockieren und der Regierung in Bonn die Schuld in die Schuhe schieben wollen. Das sind doch die Tatbestände.

In der Debatte wurde vom Kollegen Schulte auch die Frage der Investitionspolitik angeschnitten. Die Überlegungen, die sich zur Verkehrswege-Investitionspolitik stellen, sind bereits am 20. Oktober 1973 von uns konzipiert worden. Der Bundesminister für Verkehr -- wir Freien Demokraten begrüßen das - hat das angekündigte Bundesverkehrswegeprogramm dem Deutschen Bundestag vorgelegt und damit der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Aber lassen Sie mich zu den investitionspolitischen Leitlinien doch noch einiges Grundsätzliches ausführen. Das Finanzvolumen für öffentliche Verkehrsinvestitionen darf nicht geschmälert werden. Es muß vielmehr im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Investitionsquote angemessen gesteigert werden. Die spezielle Bindung von Investitionsmitteln für einzelne Verkehrswege steht im Widerspruch zu einer integrierten Verkehrswegeplanung. Sie setzt eine integrierte Finanzierung voraus. Die Investitionen für alle Verkehrswege einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs sollten daher aus einer erweiterten Zweckbindung von Haushaltsmitteln finanziert werden. Das wurde heute auch schon angesprochen; wir Freien Demokraten unterstützen das. Investitionshilfen zur Finanzierung von Bussen und Schienenfahrzeugen des öffentlichen Personenverkehrs aus diesen Mitteln sollten nicht ausgeschlossen sein. In dieser Richtung wird ja einiges getan.
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Wenn es um die Investitionen geht, müssen wir aber auch auf etwas anderes zu sprechen kommen. In der Frage 6 fragen Sie nach dem steigenden Defizit der Deutschen Bundesbahn. Auch uns bewegt das mit größter Sorge. Grundsätzlich sind wir der Auffassung, daß sich die Deutsche Bundesbahn in Zukunft auf eisenbahnspezifische Verkehre beschränken soll. Ich sage Ihnen ganz ehrlich: Ich war eigentümlich berührt, als ich in der „Deutschen Verkehrszeitung" vom 6. Januar dieses Jahres die Annonce las, in der es u. a. heißt:
Service heißt weiter Vermietung oder Vermittlung von Lagerräumen in Gleisnähe oder Hilfe bei deren Baufinanzierung.
Ich bin der Meinung, daß die Bundesbahn kein Finanzierungsinstitut ist und bei ihrer desolaten Finanzlage nicht noch zur Baufinanzierung Hilfen geben sollte.
Auch wir haben zur Gesundung der Deutschen Bundesbahn unsere Leitlinien aufgestellt und der Öffentlichkeit bekanntgegeben. Denn auf die Deutsche Bundesbahn kann nicht verzichtet werden. Darüber sind wir uns alle im klaren. Die Deutsche Bundesbahn kann jedoch - das möchte ich bei dieser Gelegenheit betonen - kein Universalunternehmen sein. Sie muß sich stärker auf Bereiche konzentrieren, in denen sie langfristig im Wettbewerb bestehen kann. Nur auf diese Weise kann eine Deutsche Bundesbahn entstehen, die, mit Ausnahme des Personennahverkehrs, kostendeckend arbeiten kann. Der Zuschußbedarf aus öffentlichen
Mitteln würde sich dann auch in vertretbaren Grenzen halten.
Nun noch ein Wort zur Stillegung von Strecken, Bahnhöfen und Umladestellen. Sie erfordert gleichzeitig eine Sanierung, eine ausreichende Verkehrsbedienung der betroffenen Regionen durch andere Verkehrsunternehmen oder eine Kooperation. Im Kleingutverkehr sind vor allem die Speditionen, im Personennahverkehr die Omnibusunternehmen angesprochen. Um einen echten wirtschaftlichen Erfolg zu erreichen, muß die notwendige Konzentration der Deutschen Bundesbahn alle Bereiche des Unternehmens erfassen. Dabei müssen die Maßnahmen aufeinander abgestimmt sein und dürfen nicht isoliert voneinander getroffen werden.
Hauptursache für die sich ständig erweiternde Schere der Kosten und Erträge ist der hohe Personalkostenanteil: 72 % der Gesamtkosten im Jahre 1972, weit über 100% der Betriebskosten. Ein erheblicher Teil des Personals ist in unrentablen Verkehrsbereichen gebunden. Eine moderne Eisenbahn muß mit erheblich weniger Personal auskommen. Das ist allen klar. Aber es bedarf natürlich gerade bei dieser Vorstellung immer wieder der Rücksichtnahme auf die soziale Komponente für die Arbeitnehmer in diesem Bereich. Wir können es uns nicht leisten, daß man hier ad hoc darangeht, Personaleinsparungen vorzunehmen, sondern das ist ein Problem - ({4})
- Entschuldigen Sie, Herr Kollege, Sie wissen genau: Wenn man rationalisierte ich habe Ihnen ja vorgetragen, welche Bereiche man auf andere Bereiche verlegen kann -, dann könnte man eine gewisse Einsparung vornehmen, die aber nicht darin enden darf, daß man morgen dadurch neue Arbeitslose bekommt. Das ist ein längerfristiges Problem, für ein Jahrzehnt; es ist, wenn Sie so wollen, fast ein Generationsproblem.