Annette Faße (NA), 2000-02-17:
Frau Präsidentin! Meine sehr
geehrten Damen und Herren! Das „Sicherheitskonzept
Deutsche Küste“ der ehemaligen Bundesregierung weist
eine Reihe von Schwachstellen auf. Darauf haben die

Vizepräsidentin Dr. Antje Vollmer 


Fraktionen der SPD und des Bündnisses 90/Die Grünen
seit Jahren deutlich hingewiesen. Die notwendigen Änderungen am Konzept wurden jedoch in der Zeit von
Kohl, Wissmann und Co. nicht als notwendig betrachtet.

({0})

Ich zitiere aus der Antwort der alten Bundesregierung
auf eine Kleine Anfrage:

Die Bundesregierung bekräftigt ihre Auffassung,
dass die breite Palette der teilweise gemeinsam mit
den Küstenländern eingeleiteten Vorsorge- und Bekämpfungsmaßnahmen die Sicherheit und den
Schutz der maritimen Umwelt in der Deutschen
Bucht gewährleisten.

Jetzt frage ich mich: Sind die in den letzten Monaten
und im letzten Jahr vonseiten der CDU/CSU und 
der F.D.P. vorgebrachten Anschuldigungen eigentlich
schlüssig? Ihre Anschuldigungen in den vergangenen
Monaten sind ein Bumerang. Er wird schneller wieder
bei Ihnen sein, als Sie es ahnen.

Unser Hauptkritikpunkt über die ganzen Jahre hinweg
war, dass das alte Konzept als Schwerpunkt die Bekämpfung der Folgen eines Schiffsunfalls und leider
nicht die Prävention hatte. Auf die Prävention war bisher nur zweitrangig gesetzt worden. Erfahrungen anderer Nationen haben jedoch deutlich gemacht, dass der
Schwerpunkt eines Sicherheitskonzeptes auf der Verhinderung von Havarien sowie auf dem zügigen und effektiven Eingreifen bei Schiffsunfällen liegen muss.

Die durch den Tanker „Erika“ ausgelöste Umweltkatastrophe vor der bretonischen Küste hat uns vor Augen geführt, dass Schiffsunfälle und Havarien verhindert
werden müssen, bevor es zu Schäden durch Ladung und
Treibstoffe kommt. Darüber hinaus hat sie erneut gezeigt, dass die Bekämpfung eines Schadstoffunfalls mit
den vorhandenen Einsatzkonzepten und -mitteln nur begrenzt möglich ist.

Konkreter Anlass für unsere Bemühungen um eine
Verbesserung des Sicherheits- und Notfallkonzeptes für
Nord- und Ostsee ist die Havarie des Holzfrachters
„Pallas“ vor Amrum im Oktober 1998. Diese Havarie
hat die von SPD und Grünen aufgezeichneten Schwachstellen bestätigt. Sie hat zudem gezeigt, dass national
und international Optimierungsbedarf bei der Prävention
von Schiffsunfällen, aber auch beim Unfallmanagement
besteht.

Die Bundesregierung hatte nach der „Pallas“-Havarie
umgehend mit einer lückenlosen Aufklärung und Analyse des Unfallhergangs begonnen. Kurzfristig wurden
Verbesserungen am bisherigen Notfallkonzept umgesetzt. Es bleibt festzuhalten, dass der federführende
Bundesminister bereits bei Amtsantritt der rot-grünen
Regierung den Chartervertrag mit dem Hochseeschlepper „Oceanic“ - entgegen den Planungen der damals
abgewählten Regierung - verlängert hat. Weitere bereits
im Bericht des Bundesverkehrsministeriums vom
8. März 1999 genannte Maßnahmen sind inzwischen realisiert. Dazu gehören die Überwachung und Überarbeitung der Alarmpläne, die Definition von Entscheidungskriterien für den Notschleppereinsatz, die Bestimmung
der Vor-Ort-Einsatzleitung und die Ausrüstung der
Schiffe „Neuwerk“ und „Mellum“ mit hochfesten
Schlepptrossen. Die Realisierung weiterer Maßnahmen
ist bereits eingeleitet. Dazu gehören die vertragliche
Bindung zusätzlicher allwettertauglicher Hubschrauber,
die Bereitstellung zusätzlicher Mannschaften für Notschleppeinsätze und das Zusammenwirken mit den für
den verbesserten Katastropheneinsatz zuständigen Stellen der Länder. 

Umgehend wurde auch mit den Arbeiten zum Gesetzentwurf zur Umsetzung des internationalen Übereinkommens zur Haftungsbeschränkung für Seeforderungen begonnen. Gleiches gilt für das internationale Bergungsübereinkommen. Der Gesetzentwurf zu Haftungsfragen liegt inzwischen vor. Mit dem Referentenentwurf
zum Bergungsübereinkommen ist innerhalb kürzester
Zeit zu rechnen. 

Diese Abkommen gibt es bereits, meine Damen und
Herren, nur leider gelten sie nicht in Deutschland. Das
heißt, internationale Haftungsabkommen sind immer
verändert worden, aber die alte Bundesregierung hat sie
schlicht und einfach nicht ratifiziert. Dies holen wir
nach. 

({1})

Dem 1996 in Kraft getretenen internationalen Bergungsübereinkommen von 1989 ist die Bundesrepublik
tatsächlich nicht beigetreten. Die Übereinkommen hätten die „Pallas“-Havarie sicherlich nicht verhindern, die
negativen ökologischen und ökonomischen Folgen auf
deutscher Seite aber wesentlich reduzieren können. Ich
möchte an die Summen erinnern: Wir hätten über
8 Millionen DM zurückbekommen können, aber wir bekommen nur eine Entschädigung von 3 Millionen DM.
Dieses Versäumnis haben allerdings nicht wir, sondern
andere zu verantworten. 

({2})

Gleichzeitig tragen solche Übereinkommen natürlich
mit zur Prävention bei; denn sie haben eine abschreckende Wirkung. Wenn es darum geht, den Transport
mit Schiffen sicherer zu machen, ist es sehr wichtig,
auch zu wissen, welche Strafe ansteht, wenn ein Unglück passiert. 

Die durch die „Erika“ ausgelöste Umweltkatastrophe
macht deutlich, wie wichtig diese internationalen
Abkommen und eine europaweit effizientere Koordinierung der Sicherheits- und Notfallmaßnahmen sind.
Besonders zu begrüßen ist deshalb die von Minister
Klimmt und seinem französischen Kollegen am
3. Februar in Saarbrücken auf den Weg gebrachte
„Gemeinsame deutsch-französische Initiative zur
Verbesserung der Sicherheit auf See“. 

({3})

Diese Initiative ist ein bedeutsamer Schritt, der neue
Wege für die Sicherheit des Seeverkehrs und der europäischen Küsten aufzeigt.

Deutschland und Frankreich werden sich durch aktive
Mitarbeit in der IMO und in der EU dafür einsetzen, die
Sicherheit nicht nur in der Tankschifffahrt, sondern für
alle Bereiche der Seeschifffahrt zu verbessern. 

Maßgebliche Bausteine für das zukünftige Sicherheits- und Notfallkonzept sind vor allem durch die
Umsetzung der Empfehlungen der Unabhängigen Expertenkommission zu erwarten. Sie war kurz nach dem
Unfall der „Pallas“ mit dem Auftrag eingesetzt worden,
„unter Auswertung der Havarie der ‚Pallas‘ eine Bewertung des bisherigen Notfallkonzeptes und dessen Weiterentwicklung für die Sicherung der deutschen Küsten
an Nord- und Ostsee vor den Folgen von Schiffsunfällen
zu erarbeiten, das sowohl Vorschläge für Optimierungen
im Bund/Küstenländerbereich als auch im internationalen Bereich enthalten“ soll. Es ist ausdrücklich zu begrüßen, dass der Abschlussbericht der Kommission seit
gestern und damit vor der Landtagswahl in SchleswigHolstein vorliegt. Damit wird den Vorwürfen der CDU
und der F.D.P., die Wahrheit solle erst nach der Landtagswahl ans Licht kommen, der Boden entzogen. Ihren
Antrag, liebe Kolleginnen und Kollegen der F.D.P.,
können Sie also vergessen.

({4})

Denn im Gegensatz zu einigen anderen politischen Vertretern sind wir an einer vorbehaltlosen Aufklärung interessiert. Wir werden uns sehr wohl mit den entsprechenden Empfehlungen der Kommission auseinander setzen.
Durch die Arbeit dieser Kommission ohne Öffentlichkeit und die absolute Verschwiegenheit ihrer Mitglieder
hat sie im Übrigen ihre Unabhängigkeit auf bemerkenswerte Weise gewahrt. Auch uns hat es manchmal geärgert; so ist es ja nicht. Wenn ich das Ergebnis sehe, so
möchte ich mich an dieser Stelle herzlich für die zielorientierte, konstruktive Arbeit dieser Kommission bedanken. 

({5})

Nach der ersten Durchsicht des gestern vorgelegten
Berichts habe ich festgestellt, dass der Auftrag des Ministeriums auf bemerkenswerte Weise erfüllt worden ist.
Einer Optimierung des Notfall- und Sicherheitskonzeptes steht auf der Basis der Grobecker-Empfehlungen
aus meiner Sicht inhaltlich nichts mehr im Wege. Im
Bereich der präventiven Maßnahmen ist für uns von
großer Bedeutung, dass BGS, Zoll, Fischereiaufsicht
und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung - unter Beteiligung der Wasserschutzpolizeien der Länder - möglichst
eng zusammenarbeiten. Daher begrüßen wir die Empfehlung der Expertenkommission, dass die mit Aufsichtsaufgaben betrauten, auf See tätigen Dienste des
Bundes zu einer Seewache mit einer gemeinsamen Flotte zusammengefasst werden. Sämtliche Fahrzeuge, so
der Vorschlag der Kommission, sollen mit gemischtem
Personal aus den beteiligten Behörden besetzt und darüber hinaus einheitlich gekennzeichnet werden. Zur
Führung der Seewache empfiehlt die Expertenkommission die Bildung eines Havariekommandos. Dieses soll

die bisherigen Einrichtungen und Stellen ersetzen und
deren Aufgaben übernehmen. 

Meine Damen und Herren, wir alle sind gefordert, die
Vorschläge, die in großer Zahl vorliegen, ernsthaft zu
prüfen. Wir alle sind gefordert, dann an die konsequente
Umsetzung zu gehen. 

Die Verantwortlichen für das Unfallmanagement sowie alle Einsatzkräfte müssen umfassend ausgebildet
und trainiert werden. Nur so kann der flexible gemeinsame Einsatz der Kräfte sichergestellt werden. 

Sowohl bei Notfällen als auch bei länger andauernden
Notschlepp- und Schadstoffbekämpfungseinsätzen müssen zusätzliche Einsatzkräfte und -mittel eingesetzt
werden können. Dafür müssen die notwendigen Maßnahmen ergriffen werden. Wir wollen, dass die Einsatzkräfte mit bestmöglicher Ausrüstung für die Gefahrenabwehr bei Schiffsunfällen versorgt werden. Dazu gehört eine Ausrüstung, die sich natürlich auf die Schleppkapazität genauso bezieht wie auf Feuerlösch- und
Schadstoffunfallbekämpfungsschiffe. Notwendig ist die
Bereithaltung von Schleppgeschirr und Einrichtungen an
Bord von Mehrzweckschiffen und Schleppern, die auch
unter ungünstigen technischen Voraussetzungen und
Witterungsbedingungen eine dauerhafte Schleppverbindung herstellen können. 

Ein Schwachpunkt sind Vorrichtungen an den Schiffen zur Herstellung einer Schleppverbindung im Notfall.
Das hat sich bei der Havarie der „Pallas“ eindeutig gezeigt. Es ist schwierig, selbst kleinere Schiffe auf den
Haken zu nehmen, wenn kein Haken an Bord ist. Das
heißt, wir müssen dafür sorgen, dass überhaupt die notwendigen Einrichtungen auf den Schiffen vorhanden
sind. Dass dies nicht eine nationale, sondern eine internationale Aufgabe ist, ist klar. Darum halte ich es auch
für wichtig, dass wir hier nicht nur national und EUweit, sondern international denken. Gerade der Unfall
der „Erika“ hat gezeigt, dass wir international fragen
müssen: Warum wird schweres Heizöl auf Schiffen
transportiert, die dafür nicht die notwendige Sicherheit
bieten? Es darf nicht sein, dass bei einem Schiff entsprechende Klassifizierungen vorgenommen worden sind,
das fast auseinander gebrochen wäre, weil es durchgerostet war. Ich habe mit Leuten gesprochen, die vor Ort
gewesen sind. 

Das Thema Hafenstaatkontrollen dürfen wir auch
nicht unter den Tisch fallen lassen. Auch hier gilt es, europaweit und international konsequent zu arbeiten. 

Ein weiterer wichtiger Punkt auch auf internationaler
Ebene ist die Sicherung der Ausbildung für Schiffsoffiziere, aber auch für das gesamte Personal an Bord, ganz
besonders für Krisensituationen. Es ist unbestritten, dass
unzureichende Schiffsbesatzungen auf Seeschiffen, sowohl was deren Qualifikation als auch was deren Stärke
betrifft, ein weiteres Risiko bilden. Nach Meinung von
vielen Fachleuten hätten sich zahlreiche Unfälle in den
letzten Jahren mit besser ausgebildeten Besatzungen
vermeiden lassen. Dieser Punkt ist uns ganz besonders
wichtig. Es gilt natürlich auch, für eine konsequente
Umsetzung der schon geltenden Sicherheitsvorschriften


bis hin zu Sanktionen bei Verstößen gegen die Flaggenstaatpflichten zu sorgen.

Wir müssen uns auch darüber unterhalten, wie weit
die Übergangszeiten für Tanker noch gelten sollen. Es
ist zum Beispiel die große Frage, ob wir nicht hinsichtlich der Übergangsfrist von 25 Jahren für Einhüllentanker eine Veränderung vornehmen müssen.

Internationale Übereinkommen zu Haftungs- und
Bergungsfragen bei Schiffsunfällen müssen ratifiziert
werden. Es besteht hier weiterhin dringender Handlungsbedarf.

Die Koordination, auch innerhalb Europas, hapert.
Das sieht man deutlich an dem, was sich zwischen
Deutschland und Dänemark abgespielt hat. Es gilt, ein
besseres länderübergreifendes Frühwarnsystem zur
Meldung von Schiffsunfällen und eingeleiteten Maßnahmen aufzubauen.

Es gibt eine Vielfalt von Fragen und Problemen, mit
denen wir uns schon befassen oder auch in Zukunft auseinander setzen müssen. 30 Empfehlungen hat die Expertenkommission aufgelistet. Wir sind nun gefordert,
uns sachlich mit den Vorschlägen zu befassen. Lassen
Sie uns gemeinsam alles tun, um die Sicherheit in Nordund Ostsee zu erhöhen. Schadensvermeidung und Schadensbegrenzung werden eine Daueraufgabe bleiben.

Vielen Dank.

({6})