Albert Schmidt (NA), 1997-04-24:
Herr Fischer, von einer Verweigerung der Kenntnisnahme kann keine Rede sein; das ist doch überhaupt nicht strittig.
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Das Problem ist folgendes - ich sage es noch einmal -: Herr Dürr hat in der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG Ende Februar selbst gesagt, daß von den gegenwärtig 40 000 Kilometern Netz nur noch in 28 000 Kilometern in vollem Umfang investiert wird. Auf den restlichen 12 000 Kilometern - und davon sprechen wir - werde das nicht mehr geschehen. Dieses Voraburteil ist gefährlich; denn dann kann ja nichts mehr daraus werden. Das ist der strittige Punkt. Meine Bedenken sind gestern leider nicht ausgeräumt worden.
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Wenn Sie gestatten, würde ich nun gerne in meinen Ausführungen fortfahren. Wie kommt es denn im Einzelfall zur Stillegung einer Strecke? Das ist ja kein Ereignis, das plötzlich vom Himmel fällt. Ein Beispiel, das gestern angesprochen wurde, war die Strecke Dessau-Wörlitz. Herr Dürr hat gesagt, das sei eine Strecke, die im Moment pro Jahr nur 120 000 DM an Erlösen einbringt. Es stehen aber Investitionen in Millionenhöhe an, zum Beispiel wegen maroder Brückenbauwerke.
Bei einer ganzen Reihe von anderen Strecken besteht genau die gleiche Situation. Solche Brückenbauwerke müssen eben instand gehalten und manchmal erneuert werden. Diese Investitionen kommen doch nicht plötzlich und unerwartet. Sie sind seit Jahren absehbar, weil lange Zeit nichts mehr getan worden ist. Wenn die Brücken kurz vor dem Zusammenbrechen sind, dann bleibt natürlich nur noch die technische Stillegung. Das ist das Problem. Wir müssen verhindern, daß es soweit kommt.
Die eigentliche Abwärtsspirale schaut so aus: Zunächst sind da eine marode Infrastruktur und veraltete Fahrzeuge. Dies führt zu Langsamfahrstrecken und zu unattraktiven Fahrzeiten. Die Folge sind weniger Fahrgäste und geringe Erlöse aus dieser Strecke. Schließlich investiert man nichts mehr, weil man sagt, die Strecke habe eh keine Zukunft. Eines Tages erfolgt der endgültige Verfall bzw. die Stilllegung.
Lassen wir die Frage der Stillegungen einmal beiseite, und werfen wir einen nüchternen Blick auf die konkreten Vorschläge, die wir in unseren Anträgen formuliert haben. Wir haben vorgeschlagen:
Erstens. Bei der Überprüfung der Wirtschaftlichkeit von Strecken dürfen nicht nur betriebswirtschaftliche Gesichtspunkte eine Rolle spielen. Künftig müssen genauso ökologische und soziale BeAlbert Schmidt ({2})
lange einbezogen werden. Das heißt, es muß eine Positivspirale in Gang gesetzt werden: Modernisierung von Strecken, neue Fahrzeuge, attraktive Fahrzeiten. Dann wird es auch mehr Fahrgäste und eine bessere Erlössituation geben.
Wir haben zweitens vorgeschlagen - diejenigen, die einen Wahlkreis vertreten, möchte ich bitten, jetzt sehr genau hinzuhören -: Die Programmhoheit für den Schienennahverkehr muß bei den Bundesländern liegen. Warum sollte es mittelfristig nicht eine abgestufte Zuständigkeit wie beim Straßennetz - es gibt ja nicht nur Bundesstraßen - geben? Wir fordern eine Regionalisierung der Infrastruktur, Herr Dr. Jobst, nicht nur bei der Bestellung von Verkehrsleistungen. Das allerdings wird nur funktionieren, wenn die Bundeslander dafür Finanzmittel des Bundes bekommen. Denn daß man nur die Aufgabe delegiert, ohne das Geld mitzureichen, wird natürlich nicht gehen.
Bei einem einzigen Punkt - drittens - wenden wir uns tatsächlich gegen die bisherige Bahnreform, die wir ansonsten ja nur fortentwickeln, nicht revidieren wollen: Die geplante Fahrweg AG ist nach. unserer Auffassung ein Konstruktionsfehler. Wir halten es für eine Illusion, daß eines Tages bei der Fahrweg AG schwarze Zahlen - zumindest eine Null - erwirtschaftet werden. Damit werden Streckenstillegungen ja geradezu provoziert.
Wir meinen: Der Fahrweg gehört wie bei der Straße in die öffentliche Hand, aber nicht in Form einer Behörden- oder Staatsbahn, sondern zum Beispiel in Form einer Infrastruktur GmbH, also eines privatwirtschaftlich organisierten Wirtschaftsunternehmens, an dem Bund und Länder beteiligt sind. Diese Gesellschaft sollte nach dem Ergebnis der Bahnreform ihre Verantwortung gemäß Art. 87 e Grundgesetz, nämlich der Gemeinwohlverantwortung im Schienenverkehr, wahrnehmen, indem sie die Infrastruktur unter konkurrierenden Eisenbahnunternehmen ausschreibt, erhält und betreibt.
Dadurch erhöhte sich die staatliche Verantwortung. Gleichzeitig gäbe es mehr Wettbewerb in der Infrastruktur, letztlich mit dem Ergebnis von Kostensenkungen, einem Innovationsschub und günstigeren Preisen im Personen- und Güterverkehr.
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Daß die Deutsche Bahn AG als De-facto-Monopolist davon zunächst einmal nichts wissen will, sollte uns nicht daran hindern, von unseren politischen Gestaltungsmöglichkeiten in diesem Punkt Gebrauch zu machen.
Wie dringend der Reformbedarf noch ist, zeigt im übrigen nicht nur der schon angesprochene Schienenbaubericht, dieses flache und wenig liebevoll erstellte Ding, das die Bundesregierung nun nach mehrfachen Aufforderungen endlich vorgelegt hat, sondern auch der Fünfjahresplan Schiene.
Es sind ja nicht nur, wie Frau Kollegin Ferner gesagt hat, Fernverkehrsprojekte auf die lange Bank geschoben worden. Ich darf in diesem Zusammenhang an ein besonderes Problem erinnern: Ein Fernverkehrsprojekt, das völlig unumstritten ist, nämlich das Nadelöhr zwischen München und Augsburg, sollte - so ist hundertmal versprochen worden - viergleisig ausgebaut werden. Es sollte eigentlich schon fertig sein. Dieses Vorhaben ist ins nächste Jahrtausend verschoben worden. Das ist ein Skandal. Denn dieser versprochene Ausbau ist wirklich notwendig. Da muß schnellstens etwas geschehen. - Herr Oswald, jetzt dürfen Sie applaudieren.
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Nun aber zu den Nahverkehrsprojekten: Von 80 mit
den Ländern vereinbarten Nahverkehrsmaßnahmen
sind bis heute - das geht aus dem Fünfjahresplan
Schiene hervor ganze zwei fertiggestellt: weitere
sieben sind in Bau. In Nordrhein-Westfalen ist bis heute keine einzige Mark für Nahverkehrsprojekte angekommen. Das zeigt: Es ist höchste Zeit, effektivere Strukturen zu schaffen, weitere Reformschritte zu gehen.
Begreifen Sie unsere Vorschläge als eine Chance! Lassen Sie uns gemeinsam diskutieren und in den Ausschüssen beraten, was das bessere Konzept ist, welches die besseren Ideen sind! Wir brauchen, Herr Dr. Jobst, den Wettbewerb von Ideen und nicht abgestandene Ideologien von vorgestern.
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