Klaus-Dieter Feige (NA), 1993-06-30:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Heute wollen die Koalitionsfraktionen mit dem ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan das größte Straßenbauprogramm der Nachkriegsgeschichte verabschieden. Mehr als 11 000 km Autobahnen und Bundesfernstraßen sollen bis zum Jahr 2010 gebaut oder ausgebaut werden. Statt der durchschnittlichen 5 Milliarden DM pro Jahr, die der Bund in den vergangenen zehn Jahren für den Fernstraßenausbau ausgegeben hat, sollen es fortan 10 Milliarden DM sein.
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Dazu kommen weitere erhebliche Mittel, die in Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen investiert werden und an denen der Bund mit mehreren Milliarden pro Jahr beteiligt ist. Das ist überproportional!
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Die Behauptung der Bundesregierung, daß die Schienenstrecken mit den veranschlagten 195 Milliarden DM bis in das Jahr 2010 gleichrangig ausgebaut werden, ist vor diesem Hintergrund schlichtweg falsch. Mit Sparen hat das jedenfalls nichts mehr zu tun.
In diesem Zusammenhang erinnere ich Sie daran, daß der deutliche Vorrang von Investitionen in das Schienennetz nicht nur umweltpolitisch sinnvoll, sondern im Sinne einer Kosten-Nutzen-Analyse die verkehrspolitisch effizientere Alternative ist.
Wenn Sie sagen, daß lediglich 10 % des Verkehrs durch eine Verdoppelung des Schienennetzes auf die Schiene geholt werden können, dann entgegne ich: Das sind Ihre Versäumnisse, die diese Proportionen überhaupt erst möglich gemacht haben.
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- Auch das, was ich angefügt habe, ist sachlich.

Die bundeseigene Forschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung hat für die Projekte Deutsche Einheit dazu zutreffend festgestellt - ich zitiere -:
Im Gegensatz zu den Schienenprojekten haben die Straßenprojekte kaum noch bedeutende Reisezeitverbesserungen zur Folge. Auch eine Ausstrahlung der Projekte auf die alten Bundesländer ist kaum festzustellen. Dies ist auf das flächendeckend hohe Qualitätsniveau des westdeutschen Fernstraßennetzes und die auch in den neuen Bundesländern vorhandenen Autobahnen für die großräumigen Verbindungen zurückzuführen.
Diese Forschungsanstalt ist doch wohl in diesem Sinne nicht etwa verdächtig, gerade grünen Positionen nachzulaufen.
Dessen ungeachtet setzt die Bundesregierung mit dem Bundesverkehrswegeplan weiterhin auf einen massiven Ausbau des Autobahn- und Fernstraßennetzes. Der Bundesverkehrswegeplan ist von einem integrierten Gesamtverkehrskonzept, das auf eine nachhaltige Mobilität von Wirtschaft und Gesellschaft ausgerichtet ist, weit entfernt.
Darüber hinaus - das ist das Wichtige - ist in den vorgelegten Gesetzentwürfen nicht der geringste Ansatz von Verkehrsvermeidungsstrategien sichtbar. Nach wie vor wird entsprechend der vorhergesagten Zuwächse jeder Verkehrsträger für sich ausgebaut. So bleibt z. B. unberücksichtigt, daß der Aus- oder Neubau einer Straße parallel zu einer vorhandenen Bahnlinie dieser die wirtschaftliche Grundlage entzieht. Sie finden genügend solcher Beispiele in diesem vorgelegten Gesetzentwurf. Der langfristige wirtschaftliche und finanzpolitische Erfolg der angestrebten Bahnreform wird durch diesen Bundesverkehrswegeplan in Frage gestellt.
Mit ihrem ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan beerdigt die Bundesregierung mit dem heutigen Tage auch ihre eigenen Klimaschutzziele.
Die Verkehrsprognosen, die dem Verkehrswegeplan zugrunde liegen, implizieren einen erheblichen Zuwachs der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bis 2005: in den westlichen Ländern um 43 % und in den östlichen um 150 % gegenüber 1987. Damit werden mögliche Reduktionen in anderen Sektoren mehr als kompensiert. Langfristig torpediert diese Verkehrsentwicklung die in der letzten Woche unterzeichnete Klimaschutzkonvention.
Schon seit 1987, als die Bundesregierung ihr CO2-Reduktionsziel festgelegt hat, sind die Emissionen des Straßenverkehrs in den alten Ländern um 16 % gestiegen.
Es ist ja nicht nur Kohlendioxid, was da so aus einem Auspuff herauskommt. Wenn Sie nichts, aber auch gar nichts gegen den zunehmenden Verkehrswahn tun, werden sich die Bürger schon bald nach den Bodenozonwerten des Jahres 1992 zurücksehnen, und die waren schon für viele gesundheitlich katastrophal.
Vor dem Hintergrund einer anhaltenden Rezession und der zunehmenden Finanzkrise der öffentlichen
Hand gerät der Bundesverkehrswegeplan zu einem finanzpolitischen Luftschloß.
Die Erfahrungen der letzten Bundesverkehrswegepläne zeigen, daß der bisherige Finanzrahmen von 414 Milliarden DM infolge der Verteuerung einzelner Projekte auf gut 600 Milliarden nach oben korrigiert werden muß. Das war bisher immer so, und es ist auch nicht zu erkennen, daß Sie von dieser Regel abweichen werden.
Mir könnte es ja eigentlich recht sein, daß kein Geld da ist, wenn nicht alle bisherigen Erfahrungen mit der Bundesregierung sicher scheinen ließen, daß Sie genau die Projekte umsetzen, die ökologisch die bedenklichsten sind. Sie sind bereits genannt worden. Ich kann nur wiederholen: Die A 20, die sogenannte Küstenautobahn, ist nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch einfach sinnlos. Das, was von Ihnen eingebracht wird, um z. B. die Autobahn A 13, Dresden-Prag, in den Rang vordringlichen Bedarfs zu holen, basiert auf falschen Zahlen, auf einfach heruntergedrückten Kosten, die nicht einmal die Hälfte dieser Strecke finanzierbar machen.
Die geplante minimale Erhöhung der Mineralölsteuer um 16 Pf wird an der Größenordnung der finanzpolitischen Probleme der Verkehrswegeplanung nichts verändern.
Der deutsche Güterstraßenverkehr wird durch die Kombination Lkw-Vignette mit der so unsinnigen Kfz-Steuersenkung sogar noch deutlich verbilligt. Die Reform der konkurrierenden Bahn wird damit zu einem finanzpolitischen Faß ohne Boden.
Das anhaltende Wachstum des Straßenverkehrs, mit dem die Bundesregierung ihre großen Ausbaupläne rechtfertigt, wird auf diese Weise eher noch beschleunigt.
Ein weiteres Ansteigen der Massenmotorisierung und der daran angepaßte Ausbau der Straßen zur zeitlichen Streckung des Verkehrsinfarkts übersteigen aber die Finanzkraft der Bundesrepublik Deutschland schon jetzt und auf Dauer.
Eine ökologische Lenkungswirkung des Benzinpreises, die gleichzeitig Strukturbrüche vermeidet, läßt sich am effizientesten über eine schrittweise Erhöhung der Mineralölsteuer um deutlich spürbare Größenordnungen erreichen. So, wie Sie jetzt vorgehen, Herr Bundesminister, wird es niemandem auffallen, wenn man Sie eines Tages nicht mehr Wissmann, sondern Krausmann nennt, und keiner würde sich darüber aufregen. Sie sind dort in die Fußstapfen einer unsäglichen Verkehrspolitik eingestiegen.
Gegen die finanzpolitische Bodenlosigkeit dieses Bundesverkehrswegeplans fordert BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN erstens, den ersten gesamtdeutschen Verkehrswegeplan 1992 durch einen neuen Entwurf zu ersetzen, der einem integrierten Gesamtverkehrskonzept gerecht wird.
Zweitens ist in einem abgestuften Verfahren gemeinsam mit den Bundesländern, den Kommunen sowie den Umwelt- und Naturschutzverbänden ein integriertes Verkehrskonzept zu erarbeiten und bis zum 1. Januar 1994 dem Deutschen Bundestag vorzulegen. Priorität hat dabei die Verkehrsvermeidung
und die Verkehrsverlagerung auf Bahn und ÖPNV sowie die Abstimmung der Verkehrsträger untereinander. Dem Ausbau und der Modernisierung der Schienenwege und des ÖPNV ist gegenüber dem Fernstraßenaus- und -neubau eindeutig Vorrang zu geben.
Drittens. Die Investitionspolitik von Bund, Ländern und Gemeinden ist mit einer ökologischen Preispolitik zu verbinden. Dazu ist die Mineralölsteuer zu Beginn um 50 Pf und anschließend jährlich um diese Summe zu erhöhen.
Der Bundesverkehrswegeplan der Bundesregierung ist eine Anleitung zum nationalen, wenn nicht gar zum globalen ökologischen Selbstmord.
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Und Ihr Planungsvereinfachungsgesetz ist das rechtliche Instrument dazu.
Wir haben namentliche Abstimmungen beantragt. Sie wissen, daß wir dazu nicht genug Abgeordnete sind - was Sie sicherlich noch erfreuen wird -; aber das wird sich ändern. Ich möchte noch einmal an die Kolleginnen und Kollegen von der SPD eindringlich appellieren: Es geht darum, zu zeigen, daß sich keiner der Verantwortung für dieses größenwahnsinnige Projekt entziehen kann und daß jeder in seinem Wahlkreis befragt werden kann, wie er zu diesem Projekt gestanden hat. Ich bitte Sie noch einmal um Unterstützung, hier eine namentliche Abstimmung durchzuführen.
Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
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