Dagmar Enkelmann (NA), 1996-02-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich bin sehr erfreut darüber, daß die F.D.P. inzwischen erkannt hat, daß es mit dem Straßengüterverkehr so nicht weitergehen kann. Aber, Kollege Friedrich - das richtet sich auch an die von ihm begrüßten Herren; ich weiß nicht, ob Damen dabei sind -: Interessant ist nicht so sehr das, was hier heute gesagt wird, sondern interessant ist das - wie der Kanzler immer zu sagen pflegt - was hinten herauskommt, was getan oder am Ende auch nicht getan wird.
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In der Tat: Für den Straßengüterverkehr wird bis zum Jahr 2010 eine Verdoppelung prognostiziert. Bis heute hat der Straßengüterverkehr gegenüber dem Ausgangsjahr 1988 bereits um fast ein Drittel zugelegt. Die Verkehrsleistungen der Bahn hingegen haben sich gegenüber 1988 mit 125 Millionen Tonnenkilometern fast halbiert und betragen zur Zeit nur noch 71 Millionen Tonnenkilometer. Also genau an dieser Stelle findet, lieber Kollege Richter, Minuswachstum statt.
Der für das Jahr 2010 prognostizierte Wert von 135 Millionen Tonnenkilometern - das wissen wir, denke ich, inzwischen alle - ist unrealistisch. Er wird auch bei allen Bemühungen der Bahn - ich nenne hier nur Cargo-Sprinter, Getrenntverkehre usw. - nicht zu erreichen sein. Die Prognosen für Bahn und Binnenschiffahrt müssen leider nach unten, die für den Lkw-Verkehr aber deutlich nach oben korrigiert werden.
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Politischer Handlungsbedarf besteht, und zwar dringender. Dabei gilt es, die Rahmenbedingungen für den Güterverkehr neu zu setzen. Hier ist der Bundesregierung ausdrücklich zuzustimmen. Nur, was ist eigentlich konkret zu tun? Genau an dieser Stelle sind die Gemeinsamkeiten mit der F.D.P. schon wieder passé.
({2}) - Aber eine Seite haben wir geschafft.
Natürlich ist der kombinierte Verkehr wesentlich umweltfreundlicher als der Straßengüterverkehr, und jede Steigerung seines Anteils an der Verkehrsleistung ist zu begrüßen. Nur, solange Sie über die Preis-, Ordnungs- und Investitionsbedingungen nicht den gesamten verkehrspolitischen Rahmen ändern, so lange können Sie Kombiverkehrs-Terminals bauen, bis Sie schwarz werden, und es wird sich trotzdem nichts ändern.
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- Sie noch nicht ganz.
Gegenwärtig deckt der Schwerlastverkehr seine reinen Wegekosten nicht einmal zur Hälfte, wie das DIW berechnet hat. Eine Studie des Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstituts kommt sogar zu einem noch ungünstigeren Verhältnis. So ergaben Berechnungen unter Einbeziehung der ökologischen und gesundheitlichen Folgekosten insgesamt eine Summe von 34,5 Milliarden DM pro Jahr. Abzüglich der Steuereinnahmen von mehr als 7 Milliarden DM beläuft sich das Defizit auf 27,1 Milliarden DM, was einer Kostendeckung von lediglich 22 Prozent entspricht.
Allein über preispolitische Instrumente, wie zum Beispiel über die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe, die Anhebung der Mineralölsteuern usw., können die Nutzung verbrauchsärmerer Fahrzeuge sowie eine bessere Auslastung erreicht werden. Vor allem aber wird die verladende Wirtschaft aus Kostengründen veranlaßt, den Verkehr auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger zu verlagern sowie über eine erhöhte Fertigungstiefe und die Erschließung kleinräumiger Absatz- und Bezugsquellen die Fahrleistung zu reduzieren. Sind hier die gleichen Wettbewerbsbedingungen gegeben, dann können auch die investitionspolitischen Instrumente greifen. Eine quantitative und qualitative Verbesserung der Netze und Umschlageinrichtungen wie Güterverkehrszentren und KV-Terminals kann dann neben der Beseitigung von Engpässen im Netz der Bahn dazu führen, daß die potentiellen Verlagerungen auch tatsächlich erreicht werden.
Höhere Transportkosten haben über die Verlagerung hinaus auch verkehrsvermeidende Wirkung. Mit steigendem Transportkostenanteil werden bestimmte Güter für die Verbraucher unattraktiv; für die Unternehmer lohnen sich wieder höhere Fertigungstiefen und regionales Wirtschaften.
Die PDS hat bereits im September 1995 einen Antrag auf Einführung einer Schwerverkehrsabgabe in den Bundestag eingebracht. Diese Abgabe soll gestaffelt nach dem Gesamtgewicht und der Kilometerleistung bemessen werden. Sie soll die zeitbezogene Straßenbenutzungsgebühr für Lkw ersetzen. Die Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe können dann zweckgebunden zur Beseitigung der durch den Lkw-Verkehr verursachten Schäden sowie zum Ausbau bzw. zur Modernisierung des Schienengüterverkehrs und des Kombiverkehrs herangezogen werden. Daher kann ich Ihnen die Zustimmung zu diesem Antrag nur empfehlen.
Die zum 1. Januar 1995 eingeführte Lkw-Vignette ist - ich denke, das hat sich inzwischen ziemlich deutlich gezeigt - kein geeignetes Mittel zur Vermeidung oder Verlagerung von Verkehr. Als zeitabhängige Gebühr schafft sie dazu auch keinerlei Anreize.
Die SPD fordert in ihrem Antrag, Vor- und Nachlaufverkehre des Kombiverkehrs von Straßenbenutzungsgebühren freizustellen. Dies kann meines Erachtens nicht der richtige Weg sein; denn damit wird der Güterverkehr wieder billiger, und der Wettbewerb und der Preiskampf auf diesem Gebiet werden letzten Endes weiter verschärft.
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Die gerechte Anlastung der gesamten Kosten sollte eigentlich hier das Stichwort sein. Wir werden den Antrag von Bündnis 90/Die Grünen unterstützen, weil die gesamten verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auf den Prüfstand müssen und nicht Stück für Stück und sozusagen in Einzelteilen.
Ich danke Ihnen.
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