vehar (NA), 1976-02-13:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der in der Drucksache 7/4581 zitierte Antrag der CDU/CSU-Fraktion auf Drucksache 7/4320 hat zum Ziel eine kontinuierliche Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere in unseren Ballungsgebieten, durch eine Politik der kleinen Schritte, wie ich es bezeichnen möchte. Damit hat er gleichzeitig eine drastische Reduzierung von weiteren kostspieligen Investitionen zum Ziel, insbesondere auf dem Gebiet des U-Bahn-Baus. Wir sehen in diesem Antrag eine konsequente Fortsetzung unserer Politik auf diesem Gebiet, die wir schon vor Jahren unter das Motto gestellt haben: Es muß nicht immer U-Bahn sein.
Wir hoffen, daß durch einen Großversuch in einem Ballungsgebiet der Nachweis erbracht wird, daß die Umlaufgeschwindigkeit von Omnibussen im Linienverkehr durch Sonderfahrspuren und entsprechende verkehrsregelnde Maßnahmen entscheidend erhöht werden kann. Damit glauben wir, einen konkreten Beitrag zur Erarbeitung einer realistischen und gleichzeitig attraktiven Alternative zum kostspieligen U-Bahn-Bau leisten zu können. Wir sehen in einer solchen konkreten Alternative auch eine wesentliche Ergänzung zu den Bewertungskriterien des Verkehrsministeriums - sie wurden vorhin schon angesprochen -, welche die Bundesregierung für die künftigen Verkehrsinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs erarbeiten lassen will. Dies begrüßen wir ausdrücklich.
Lassen Sie mich zu unserem Antrag, soweit es um diesen von uns gewünschten Großversuch in einem Ballungsgebiet geht, einige Gedanken äußern.
Meine Damen und Herren, ganz im Gegensatz zu allen Industriestaaten der westlichen Welt, in denen der Bus bei der Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs eine herausragende Rolle spielt, ist bei uns die Situation nach wie vor überwiegend durch das Festhalten am Schienenverkehr gekennzeichnet. Nur relativ wenige Städte haben in der Vergangenheit ihre Straßenbahnen durch Busse ersetzt. In den meisten Fällen halten sie an der Schiene fest und ersetzen die Straßenbahnen durch Stadtbahnen und U-Bahnen.
Es ist auch bei uns unbestritten, daß die Struktur einiger Großstädte, ihre Größe und ihre Bebauung in einzelnen Fällen eine andere Lösung schwerlich zulassen. Dies ändert nichts an der Feststellung, daß in vielen anderen Städten eine Umstellung vom Schienenverkehr auf den Busverkehr sinnvoller und vor allem viel billiger wäre.
Verglichen mit der Schiene bietet der Bus eine ganze Reihe von Vorteilen: Sein Betrieb ist wesentlich kostengünstiger. Für die Verkehrswege braucht der Busverkehr nichts zu zahlen; auch für die Unterhaltung der Verkehrswege braucht er nicht zu zahlen, denn die Länder verzichten auf die Kraftfahrzeugsteuer, der Bund verzichtet auf die Mineralölsteuer. Der Bus ist gegenüber der Schiene wesentlich flexibler. Bei Straßenreparaturen kann er von einer Stunde zur anderen umgelenkt werden. Neue Siedlungsgebiete können sofort und ohne zusätzliche Investitionen angeschlossen werden. Vor allem aber, meine Damen und Herren: Außer bei den Fahrzeugen selbst gibt es keine - zumindest keine wesentlichen - Investitionen.
Es wäre nicht objektiv, würde ich hier nicht auch die Nachteile aufzeigen, die dem Bus angelastet werden: Da ist einmal sein Nachteil, nicht ebenso umweltfreundlich zu sein wie die Schiene. Nun muß dazu aber auch gesagt werden, daß die mit Recht als lästig empfundenen Abgase zwar lästig, aber nicht in dem Maße gesundheitsschädlich sind, wie dieses immer behauptet wird. Es ist wissenschaftlich erwiesen, daß die Schädlichkeit der Abgase der Dieselmotoren, die beim Busverkehr benutzt werden, nur 10 %der der Abgase bei Benzinmotoren ausmacht. Aber gerade auf diesem Gebiet sind wissenschaftliche Forschungen im Gange. Ihre Ergebnisse haben bereits dazu geführt, daß in einer Reihe von deutschen Städten, ebenso wie das seit Jahren auch in den USA schon die Regel ist, Versuche mit umweltfreundlichen Motoren durchgeführt werden. Ich darf hier daran erinnern, daß im Auftrag des Bundesforschungsministeriums in fünf deutschen Städten solche Untersuchungen im Gange sind.
Der zweite Nachteil des Busses ist die geringe Umlaufgeschwindigkeit, insbesondere der Nachteil, daß er in Spitzenzeiten im Individualverkehr mitzuschwimmen gezwungen ist. Der Beseitigung dieses Nachteils aber gilt unser Antrag. Aus vielen Großstädten der Welt, die wir als Mitglieder des Verkehrsausschusses zum Studium dieser Problematik in den letzten Jahren besucht haben, wissen wir, daß durch die Einrichtung von Sonderfahrspuren bzw. durch entsprechende verkehrslenkende Signal15474 
anlagen dieser Nachteil beseitigt werden kann. Ich darf an unsere Erfahrungen in London, in Paris, in Stockholm, in Kopenhagen sowie in einer Reihe von amerikanischen Städten erinnern. Im übrigen wird auch in der deutschen Stadt Wiesbaden seit 1968 mit wachsendem Erfolg dieses Prinzip verfolgt.
Vor allem aber kann bei der Abwägung von Vor- und Nachteilen des Busverkehrs gegenüber dem Schienenverkehr die Tatsache nicht übergangen werden, daß die Verlagerung der Schiene in die sogenannte zweite Ebene ungeheure Kosten verursacht. Dies zwingt uns ganz einfach dazu, da, wo es nicht unbedingt erforderlich ist, die Schiene von der Straße in die zweite Ebene zu verlagern, eine attraktive Alternativlösung anzubieten. Wir glauben, daß ein solcher Versuch eine attraktive Alternativlösung aufzeigen könnte.
Meine Damen und Herren, der Hintergrund, vor dem unser Antrag zu sehen ist, ist durch einen bis in die letzten Jahre hineinreichenden allzu leichtfertigen Umgang mit den Geldern der Steuerzahler gekennzeichnet. Sie sind es doch am Ende, die die Zeche dieser kostspieligen Investitionen zu bezahlen haben. Nur hat man ihnen das bei der Verkündung der großen Programme schamhaft verschwiegen.
Auf einer Welle der Reformeuphorie, die auch für dieses Gebiet gilt, und begünstigt durch eine zeitweilige Anti-Auto-Stimmung wurden Milliardenprojekte beschlossen, deren Finanzierung nicht auf drei, fünf oder zehn Jahre, nein, auf 20, ja auf 30 Jahre im voraus geplant worden ist. Die Städte wurden darüber hinaus geradezu animiert, die kostspieligsten Lösungen anzustreben, denn sie brauchten ja nur für diese Investitionen 10 %aus ihren eigenen Finanzmitteln aufzubringen. Allerdings wird es auch hier manch einen gegeben haben, der später nachgerechnet hat, daß 10 %von 1 Milliarde 100 Millionen sind und nicht 10 Millionen.
Um diese Zeit der Reformeuphorie noch deutlicher zu kennzeichnen, darf ich an die jahrelang erhobene Forderung nach einem Nulltarif erinnern. Heute, meine Damen und Herren, sieht die politische Landschaft auf diesem Gebiet ganz anders aus. Viele der beschlossenen gigantischen Investitionen bereiten nicht nur dem Bundesverkehrsminister und dem Bundesfinanzminister, sondern sie bereiten gleicherweise den Finanzministern der Länder, den Oberbürgermeistern und den Stadtkämmerern schlaflose Nächte. Vielen von ihnen erscheinen sie heute nicht mehr als das Ergebnis ernsthafter Beschlüsse durch ernstzunehmende Politiker, sondern als das Produkt von Illusionen und Träumen.
Meine Damen und Herren, das eklatanteste Beispiel einer gigantischen Fehlplanung stellt nach meiner Überzeugung die Stadtbahn Ruhr dar. Hier wurde in den Jahren 1966 bis 1967 ein drittes System im öffentlichen Personennahverkehr für das Ruhrgebiet für den Raum Duisburg-Dortmund geplant und die Zustimmung der Parlamentarier dadurch erleichtert, daß man ihnen sagte, dieses System, ausgelegt auf etwa 140 km, würde 1,7 Milliarden DM kosten, verteilt auf 20 bis 30 Jahre. Meine Damen und Herren, wenige Jahre später
hatte sich bereits herausgestellt, daß das nicht 1,7 Milliarden DM waren, sondern über 20 Milliarden DM. Die Stadt Duisburg soll allein über 2 Milliarden DM in die Erde verbauen. Die Stadt Mülheim, eine relativ kleine Großstadt, aus der ich komme - nicht einmal 200 000 Einwohner -, soll für das Projekt Stadtbahn Ruhr etwa 500 Millionen DM investieren, einschließlich eines Verknüpfungsbahnhofes und einer Versuchsstrecke von Mülheim bis an die Stadtgrenze von Essen.
Ich darf Sie, Herr Bundesverkehrsminister, bitten, sich doch einmal über dieses Thema mit Ihrem Mitarbeiter, Herrn Ministerialdirektor Professor Arnold, zu unterhalten. Herr Professor Arnold hat vor einigen Monaten vor dem Verkehrsausschuß der Industrie- und Handelskammer in Essen gesprochen, und hier hat ihn ein maßgebender Direktor eines der großen öffentlichen Verkehrsbetriebe im Ruhrgebiet auf diese auch nach seiner Auffassung verfehlte Investition hingewiesen, und er hat ihn gebeten, er möge doch alles in seinem Einfluß Stehende tun, um eine solche Fehlinvestition, die den Ruhrgebietsstädten Millionen DM Folgekosten - von Investitionen einmal ganz abgesehen - in der Zukunft verursachen würde, noch rechtzeitig zu verhindern.
Gewiß, meine Damen und Herren, wir sagen: dies ist in erster Linie eine Angelegenheit der Länder. Aber dazu möchte ich Ihnen sagen: Der Bund zahlt für solche Investitionen 60 % und er hat also nicht nur ein Mitspracherecht, sondern auch die Pflicht, sich zu vergewissern, ob solche Einrichtungen wirklich segensreiche Einrichtungen für die Bevölkerung sind oder ob sie nur Selbstzweck sind, wie es manchmal der Fall zu sein scheint. Er hat darüber hinaus nach meiner Auffassung auch deshalb die Pflicht, weil er dafür sorgen muß, daß der ohnehin schon sehr stark defizitäre Betrieb der Deutschen Bundesbahn im öffentlichen Nahverkehr nicht unnützerweise noch konkurrenziert wird durch solche Fehlinvestitionen wie in diesem Falle das dritte System im Ruhrgebiet, Stadtbahn Ruhr.
Daß die Bundesregierung, meine Damen und Herren, dies heute nicht viel anders sieht, kann jeder in dem uns vorgelegten Bericht über die Folgekosten des öffentlichen Personennahverkehrs nachlesen. Wir wissen ebenso, daß der Herr Bundesverkehrsminister seinen Staatssekretär Ruhnau in die betroffenen Gebiete entsandte. Er hat zwar das geplante Investitionsvolumen bis 1985 von 36 Milliarden DM auf 30 Milliarden DM zu kürzen vermocht. Dies aber kann das letzte Wort der Bundesregierung nicht sein. Wie anders soll man sonst die sorgenvolle Feststellung im Folgekostenbericht verstehen, bei einem weiteren Anstieg der finanziellen Belastungen auf diesem Gebiet entstünden für Bund, Länder und Gemeinden nicht mehr tragbare Haushaltsrisiken, und diese könnten dazu führen, daß die für Investitionen erforderlichen Mittel zur Finanzierung der Betriebsverluste im öffentlichen Personennahverkehr benötigt würden? Parallel dazu ist die Feststellung des Präsidenten des Deutschen Städtetages, Herrn Koschnick, anzuführen, die Städte stünden vor der Situation, daß sie für ihren Anteil an den InvestitioVehar
nen nicht mehr die erforderlichen Mittel zur Verfügung haben.
Meine Damen und Herren, diese Feststellungen sind alarmierend. Wer sie ernst nimmt - und wir nehmen sie ernst -, kann sich aber nicht mit der lapidaren Feststellung der Bundesregierung abfinden, es dürfe keine Systemruinen geben. Meine Damen und Herren und insbesondere Herr Bundesverkehrsminister, wenn die Situation so ernst ist, wie Sie sie schildern - ich bin sicher, sie ist so ernst -, wird Ihnen diese Feststellung zumindest dann nicht mehr weiterhelfen, wenn der von Ihnen erwähnte Zeitpunkt da sein wird, zu dem für die vorgesehenen Investitionen kein Geld mehr vorhanden ist.
Lassen Sie mich zum Schluß kommen. Unser Antrag ist - das glaube ich mit meinen Ausführungen deutlich gemacht zu haben - hochaktuell. Die von den Vertretern der beiden Koalitionsfraktionen im Verkehrsausschuß gemachten Einwände sind meines Erachtens nicht stichhaltig. Dies gilt einmal für die Feststellung, für den von uns gewünschten Versuch wäre nicht der Bund, sondern dafür wären die Länder zuständig. Ich habe bereits darauf verwiesen, daß unter Führung der Bundesregierung in einigen deutschen Städten ein langfristiger, auf fünf Jahre angelegter Versuch mit sogenannten Hybridomnibussen durchgeführt wird. Wir fragen deshalb: Warum kann, wenn dies möglich ist, nicht auch ein Parallelversuch nach unserem Vorschlag durchgeführt werden?
Dies gilt auch für den weiteren Einwand, bei uns würden Versuche, wie wir sie in unserem Antrag wünschen, bereits durchgeführt. Dies ist nicht der Fall. Die von Herrn Kollegen Hoffie im Ausschuß erwähnte Stadt Wiesbaden führt keinen Versuch durch. Ein Versuch von 1968 bis 1976 wäre auch zu langfristig. Die Stadt Wiesbaden hat vielmehr seit 1968 das System der Sonderfahrspuren für den Busverkehr praktiziert und laufend verbessert. Zu den Ergebnissen ist folgendes zu sagen. Die Fahrgastzahl konnte von 35 Millionen im Jahre 1968 auf 50 Millionen im Jahre 1975 erhöht werden. Steigerung der Pünktlichkeit bzw. Herabsetzung der Verspätungen: vor Einführung der Sonderfahrspuren durchschnittlich 11,4 Minuten im Spitzenverkehr, heute 1,7 Minuten im Spitzenverkehr. Diese Feststellungen verstärken unser Argument nachdrücklich. Dennoch ist klar: Ein von der Bundesregierung durchgeführter Großversuch, der wissenschaftlich begleitet und ständig ausgewertet werden müßte, hätte natürlich einen deutlich besseren Aussagewert. Ich kann im übrigen feststellen, meine Kollegen von SPD und FDP aus dem Verkehrsausschuß, daß Sie, wie dies ja auch aus dem Bericht hervorgeht, im Prinzip unsere Meinung teilen. Deshalb möchte ich Sie bitten, den Antrag der CDU/CSU nicht, wie vorgesehen, für erledigt zu erklären, sondern zumindest dem Teil unseres Antrages, der sich auf die Durchführung des von mir geschilderten Großversuchs bezieht, zuzustimmen.
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