Ollesch (NA), 1970-12-02:
Ja, natürlich. Aber es ist eine Vorausschau. Gebunden sind Sie weder für die zweite noch für die dritte Stufe des Bedarfsplans. Da sind wir gar nicht gebunden, sondern völlig frei.
Lassen Sie mich die Aufmerksamkeit auf den zweiten Komplex richten, auf die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräumen. Wir werden ja in den nächsten Wochen das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in dritter Lesung verabschieden. Da hat es Auseinandersetzungen gegeben. Die Koalitionsfraktionen waren der Meinung, daß es bei den 3 Pf pro Liter Kraftstoff für die Gemeinden in der nächsten Zeit bleiben sollte. Das sind immerhin etwas über 1 Milliarde DM im Jahr. Weder der Bund noch die Länder noch die Gemeinden und auch nicht alle zusammen werden in der Lage sein, die autogerechte Stadt zu bauen, Verkehrswege innerhalb der Städte zu bauen - wenn wir das Gesicht der Städte noch erhalten wollen -, die in der Lage sind, den hineinfließenden Kraftverkehr und den ruhenden Verkehr aufzunehmen. Es wird also das Ziel jeder Verkehrsplanung in den Verdichtungsräumen, den Ballungsräumen und in den Städten sein müssen, den Individualverkehr aus der Stadt herauszuhalten. Das sagt sich so leicht; ich weiß, das Problem ist schwierig zu lösen.
Voraussetzung ist ein attraktives Angebot von Nahverkehrsmitteln. Dabei darf unter Attraktivität nicht nur die innere Einrichtung dieser Nahverkehrs4558 

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mittel, das Aussehen und das Innere der Wagen, verstanden werden, sondern auch die attraktive Anbindung an andere Verkehrsträger und der attraktive Übergang. Wir sind Gott sei Dank in der Bundesrepublik noch in der glücklichen Lage, über ein zum Teil ausgezeichnet funktionierendes Nahverkehrssystem in den Städten zu verfügen. Eine ganze Reihe von Städten tut ja das, was eigentlich schon 50 Jahre früher einmal gemacht werden mußte -nach dem Beispiel von Berlin und Hamburg -: sich dem U-Bahn-Bau und U-Strab-Bau zuzuwenden, allerdings erst nach einer Pause von über 50 Jahren; in der Zwischenzeit war dort ja völliger Stillstand. Nur geschieht das unter einem erheblichen Aufwand. Das unangenehme ist, daß das alles zur gleichen Zeit erfolgt. Es ist zwingend notwendig, aber eben mit all den Schwierigkeiten verbunden, die diese großen Vorhaben finanziell und auch in unserer Konjunktur mit sich bringen.
Wir haben im Bonner Raum ein sehr schönes Beispiel eines attraktiven Nahverkehrsmittels, das doch nicht attraktiv ist, weil die Anbindung nicht gegeben ist. Sie können in wenigen Minuten von Siegburg nach Bonn, von Hangelar in genau elf oder zwölf Minuten in die Stadtmitte von Bonn mit der elektrischen Bahn Siegburg-Bonn fahren, aber nur bis zum Bertha-von-Suttner-Platz, und dann haben Sie bis zum Bahnhof zu laufen, um die nächste Anbindung zu erreichen. Das ist also kein Beispiel eines attraktiven Nahverkehrsmittels, das an sich von seiner Ausstattung und von seiner technischen Einrichtung her attraktiv sein könnte.
Ich möchte mit diesen Worten nur erreichen, daß man sich bei den Planern - oder auch bei denen, die immer nach der Bundeshilfe rufen - darüber etwas mehr Gedanken macht, bei der Regelung der Probleme des gemeindlichen Verkehrs auch diese Dinge einmal selbst zu sehen und in eigener Kraft solche Verbesserungen, die nicht einen Millionenaufwand erfordern, vorzunehmen.
Hier allerdings sei die Anmerkung gestattet, daß es kein Nahverkehrsmittel geben wird - bisher gibt es kein Beispiel in der Welt -, das sich voll und ganz selbst trägt. Das soll kein Plädoyer für eine Hinwendung zum Null-Tarif sein. Hierüber ist genug gesagt worden. Die Attraktivität eines öffentlichen Nahverkehrsmittels wird auch nicht vom Fahrpreis bestimmt. Der Fahrpreis ist meiner Ansicht nach einer der unwesentlichsten Faktoren, weil er zur Zeit in den Städten von den Parkgebühren für das Parken außerhalb von Zonen mit Parkuhren übertroffen wird. Von daher kann dem Fahrpreis keine große Bedeutung beigemessen werden, soweit es die Attraktivität anbelangt.
Wir sollten aber etwas schneller als bisher das Problem der Befreiung von der Mineralölsteuer lösen. Das schleppt sich schon über einen unmäßig langen Zeitraum hin. Das gilt auch für Erleichterungen bei der Mehrwertsteuer. Dabei darf nicht vergessen werden, daß es neben den kommunalen Trägern von Nahverkehrsmitteln auch private Träger von Nahverkehrsmitteln gibt. Auch diese sollten bei den Überlegungen zur Einführung finanzieller Erleichterungen zur Aufrechterhaltung ihres Verkehrs nicht ausgeschlossen werden. Zum anderen werden nach dem Bundesbahngesetz der Bundesbahn Ausfälle durch Sozialtarife und Tarife, die sie im Hinblick auf unsere Gesellschaft besonders gestalten muß, erstattet. Auch hier geböte es die Gleichbehandlung, daß auch diesen Verkehrsträgern, die eine wichtige Aufgabe erfüllen, die gleiche Behandlung zuteil wird. Auch dieses Problem darf bei der Lösung des Problems der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden nicht unbeachtet bleiben.
Lassen Sie mich zum Schluß auf das Problem der Verkehrssicherheit zu sprechen kommen. Der Bundesverkehrsminister hat erwähnt, daß auch die Einführung der neuen Straßenverkehrsordnung, die einheitliches Straßenverkehrsrecht innerhalb der EWG schafft, dazu dienen könne, die Verkehrssicherheit zu vergrößern; zum anderen seien wir die ersten, die diese international gültigen Regeln einführten. Ich halte es nicht für so schrecklich wichtig, ob man das erste Land ist, das dieses tut. Ich habe erhebliche Zweifel, ob die Straßenverkehrsordnung, so wie sie demnächst gültig werden wird, einen größeren Beitrag zur Straßenverkehrssicherheit leisten kann als die alte. Hier ist aber nicht der Ort, sich über die Straßenverkehrsordnung auseinanderzusetzen.
Bei der Frage der Verkehrssicherheit spielt immer wieder eine mögliche Geschwindigkeitsbeschränkung eine Rolle. Der Kollege Dr. Apel hat dazu einige Hinweise gegeben. Ich darf für meine Fraktion erklären, daß wir diesem Problem sehr zurückhaltend gegenüberstehen, weil nicht eindeutig erwiesen ist - zumindest auf den Fernstraßen nicht -, daß durch Beschränkung der Geschwindigkeit die Unfälle in hohem Maße zurückgehen. Zum anderen darf ich mir die Bemerkung erlauben, daß es gilt, eine Synthese zwischen der Aufnahmefähigkeit unserer Straßen und der Geschwindigkeit zu finden. Sie stehen in Abhängigkeit voneinander. Solange wir nicht generell dreibahnige Straßen haben und auf eine Zügigkeit des Verkehrs angewiesen sind, sollte das Problem der Geschwindigkeitsbeschränkung für Fernstraßen sehr zurückhaltend betrachtet werden. Sicherlich werden wir bei den Landstraßen, wenn eine annehmbare Grenze gefunden wird - 110 oder 120 km/Std. -, unsere Zustimmung geben können.
Zu dem Problem der Verkehrssicherheit gehört auch die Ausrüstung unserer Fahrzeuge mit Motoren, deren Stärke dem Gewicht der Fahrzeuge angemessen ist. Wir haben ja ab 1. Januar 1971 die Vorschrift, daß für neu in den Verkehr kommende Nutzfahrzeuge eine Motorleistung von 8 PS pro Tonne erforderlich ist. Das mag zur Flüssigmachung des Verkehrs beitragen und die Gefahren mindern. Es wird aber nur eine halbe Maßnahme sein, wenn nicht sichergestellt ist, daß in unseren Nachbarländern die gleiche Regelung durchgesetzt wird. Denn bei den durchgängig bestehenden Überholverboten an Steigungsstrecken nützen uns die 8 PS nichts, wenn vor einem solchen Lastwagen ein Fahrzeug aus einem Nachbarland fährt, das nur 4 oder 6 PS je Tonne bringt. Dann werden wir nichts erreichen.

Ich glaube auch, wir sollten bei den Überlegungen, noch höher zu gehen, in der Zukunft immer auf die Harmonisierung innerhalb der EWG achten.
Meine Damen und Herren! Mit diesen Ausführungen bin ich im Grunde genommen schon am Ende. In dem Bericht ist noch einmal auf europäische Regelungen hingewiesen worden. Wir sind uns darüber im klaren, daß wir als eines der wichtigsten Transitländer innerhalb der EWG alles tun sollten, die Harmonisierung zwischen den EWG-Ländern zu beschleunigen. Aber wir haben doch sehr oft den Eindruck gehabt, daß wir in dieser Hinsicht gelegentlich etwas freudiger waren als unsere Nachbarn. Das Vorangehen auf diesem Gebiet bringt für unsere Teilnehmer am Verkehr Nachteile mit sich und ist geeignet, die schon bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu vergrößern. Wir Freien Demokraten sind der Auffassung, daß in Zukunft darauf geachtet werden sollte, daß die Harmonisierung wirklich gleichzeitig eintritt.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß sagen: Dieser Verkehrsbericht 1970 löst keine Probleme. Das war auch nicht seine Aufgabe. Die Probleme, die uns gestellt sind, werden wir alle nur in gemeinsamer Arbeit lösen können. Im Grunde genommen kann ja die Bewältigung des Verkehrs nicht parteipolitisch gesehen werden, sondern ist eine Aufgabe aller unserer Menschen; denn im Zuge der weiteren Technisierung in unserer Welt, im Zuge einer immer größer werdenden Arbeitsteilung, die noch begünstigt wird durch die Mehrwertsteuer, wird das Volumen an Verkehrsgütern immer mehr zunehmen. Ich glaube nicht, daß in absehbarer Zeit, wie im Bericht angegeben, eine Abflachung stattfinden und die Steigerungsrate unterhalb des Produktivitätszuwachses liegen wird, sondern ich glaube, daß sich die Arbeitsteilung noch mehr vergrößern wird. Wir haben als Politiker dafür zu sorgen, daß alle Menschen ein ausreichendes Angebot an Verkehrsleistungen erhalten und daß es den Verkehrsträgern möglich ist, in einem echten Wettbewerb für uns alle die höchste Leistung zu erbringen. Das sollte das Ziel unserer gemeinsamen Politik sein.
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