jung (NA), 1988-01-14:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Herr Kollege Daubertshäuser, ich bedauere eigentlich, daß Sie in einer Frage, in der Gemeinsamkeit angebracht ist, versucht haben, doch in weiten Strecken Parteipolitisches einfließen zu lassen.
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Ich glaube, das dient der Sache eigentlich nicht, und ich werde auf einzelnes noch eingehen.
Es ist selbstverständlich, daß der Schatten von Herborn auch über dieser Debatte liegt. Der Unfall mit dem Tankfahrzeug am 7. Juli des vergangenen Jahres hat eine ganze Nation erschüttert.
Sechs Tote mahnen, und ein Sachschaden, der noch nicht endgültig beziffert werden kann, aber wahrscheinlich 50 Millionen DM umfaßt, fragt: Wie kann solches in Zukunft vermieden werden?
Die SPD unternimmt in der Tat mit ihren 18 Anträgen den Versuch, das gemeinsame Ziel, nämlich den höchstmöglichen Sicherheitsstandard, zu erreichen.
Eines ist klar, und da gibt es überhaupt keinen Dissens: Diese Sicherheit hat Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen. Sicherheit kostet Geld; auch da sind wir einer Meinung.
Ein Beispiel dafür: Topas, das Tankfahrzeug mit optimierten passiven und aktiven Sicherheitseinrichtungen, kostet ein Drittel mehr als herkömmliche Trankfahrzeuge. Aber Geld - das ist die Auffassung der CDU/CSU-Bundestagsfraktion - darf dann keine Rolle spielen, wenn Menschenleben auf dem Spiel stehen.

Jung ({1})
Die Bundesrepublik weist die größte Verkehrsdichte in Europa und gleichzeitig den höchsten Sicherheitsstandard auf. Natürlich ist noch vieles zu verbessern. Wir sollten uns aber keine Illusionen darüber machen, daß Risiken dort, wo Menschen beteiligt sind, bleiben und nie ganz zu vermeiden sind.
Die Probleme sind kompliziert. Darauf weist schon die große Zahl ihrer Anträge hin. Es gab aber auch vorher schon viele Ansätze, das Thema zu bewältigen. Und ich bin anderer Auffassung als Sie hinsichtlich der Tätigkeit auch des Verkehrsministers. Ich meine, daß insbesondere die Vorstellungen, die nach der Sitzung des Gefahrgut-Verkehrsbeirates am 26. November der Öffentlichkeit vorgestellt worden sind, uns auf diesen Weg der Sicherheit einen erheblichen Schritt voranbringen.
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Der Verkehrsausschuß hat vorgestern beschlossen, eine Anhörung durchzuführen, die am 20. April zu diesem Thema stattfinden wird. Wir werden dann dort sicherlich zusätzliche Anträge herausarbeiten.
Meine Damen und Herren, 380 Millionen Tonnen Gefahrgut werden jährlich transportiert. Über spektakuläre Unfälle dürfen aber die Relationen doch nicht vergessen werden. Es hat die 80 Unfälle mit Tankfahrzeugen nicht in einem Jahr gegeben, Herr Kollege, sondern von 1982 bis 1984.
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- Falsch. - Eine andere Zahl: Im Jahre 1985 gab es 1,85 Millionen polizeilich erfaßte Straßenverkehrsunfälle, davon nur 300 mit Beteiligung von Kraftfahrzeugen mit Gefahrgut.
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Das ist die Relation, auch die müssen wir uns vor Augen halten. Ich meine, daß dies die richtige Stelle ist, auch all denjenigen zu danken - das ist die überwiegende Mehrzahl; auch das hätten Sie sagen sollen - , die sich in dieser Kette des Gefahrgut-Transports der Verantwortung bewußt sind und diese auch wahrnehmen.
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Schiene und Wasser, meine Damen und Herren, bieten bei der Beförderung von Gefahrgut nach den Statistiken mehr Sicherheit als die Straße. Einer der Beschlüsse war, 7 Millionen Tonnen besonders gefährlicher Güter von der Straße zu verlagern.
Aber auch bei der Schiene, um das Beispiel zu nennen, ist die Gefahr menschlichen Versagens gegeben. Von 1980 bis 1986 haben sich im Verantwortungsbereich der Deutschen Bundesbahn insgesamt 170 Unfälle bei der Beförderung gefährlicher Güter ereignet, bei denen Personen verletzt und mehr als 100 Liter oder Kilo Gefahrgut frei wurden. Das sind Gegebenheiten.
Aber auch die Logistik ist zu beachten: Der Benzintransport, den Sie ansprachen, zu den Raffinerien und zu den Sammellagern wird größtenteils schon über Schiff, Bahn oder Pipeline vorgenommen. 98,6 % der Benzintransporte werden in einer Entfernung von weniger als 200 Kilometern ausgeführt. Auch dies ist zu beachten, vor allen Dingen deswegen, weil die Belieferung von Tankstellen oder von Haushalten und Firmen mit Öl durch andere Verkehrsträger oft nicht erfolgen kann.
Meine Damen und Herren, es muß Änderungen geben. Ich will drei Bereiche nennen. Technik, Mensch und begleitende Maßnahmen.
Technik: Die Sicherheit, die Fahrsicherheit der Fahrzeuge muß erhöht werden. Das Projekt TOPAS habe ich schon genannt, im übrigen in die Wege geleitet schon lange vor dem Vorfall in Herborn, und zwar im Jahre 1980. Wir brauchen automatische Blockierverhinderer, zusätzlichen Tankschutz - seitlich und hinten -, automatische Geschwindigkeitsbegrenzer, wie dies auch in anderen europäischen Staaten angestrebt wird, verschleißfreie Bremsanlagen und anderes mehr. Wir müssen uns den Stand der Technik nutzbar machen. Dort, wo Freiwilligkeit nicht ausreicht, müssen wir gesetzgeberisch oder durch Verordnungen Entsprechendes in die Wege leiten.
Aber - auch das haben Sie gesagt - bei sieben von acht Unfällen mit Tanklastzügen z. B. lagen die Fehler beim Fahrzeugführer, war also menschliches Versagen gegeben. Wir müssen deshalb die Schulung der Fahrer verbessern. Seit 1979, eingeführt nach dem schrecklichen Unglück in Spanien, haben wir 120 000 Führer von Tankfahrzeugen durchschnittlich 30 Stunden lang geschult. Es gibt auch Kritik an dieser Schulung. Es wird gesagt, sie sei zu praxisfern.
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Hier muß es Änderungen geben; sie sind beabsichtigt. Auch die Wiederholungsprüfung darf nicht erst nach fünf Jahren sein, sondern muß, wie ebenfalls in die Wege geleitet, nach drei Jahren stattfinden. Wir müssen die Erfolgskontrolle verstärken, wir müssen Gefahrgutbeauftragte in den einzelnen Unternehmen einrichten. Ich bin dafür, daß es auch Anreize und nicht nur Bestrafungen gibt. Unternehmer sollten z. B. sicherheitsbewußte Fahrer durch Prämien belohnen. Dies ist oft motivierender als ein System der Abstrafungen. Dies gilt im übrigen nach meiner Einschätzung auch für staatliche Kontrollstellen. Beratende Betriebsbesuche können positivere Wirkungen haben als spätere Sanktionen bei Verstößen. Die Überwachungsbehörden sollten deshalb die Aufgabe übernehmen, in den Betrieben vor Ort zu beraten.
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Begleitende Maßnahmen: Die Sperrung bestimmter Straßen, was nur örtlich geschehen kann, ist notwendig. Auch die Schaffung eines Gefällstreckenatlasses ist in Vorbereitung.
Erforderlich ist natürlich auch die Überwachung der bestehenden oder zu ändernden Vorschriften. Eine Verbesserung der Kontrolle, die im übrigen nicht entscheidende Bundessache ist, ist notwendig. Das muß mit den Länderinnenministern und mit anderen Verantwortlichen abgesprochen werden.
Dort, wo es erforderlich ist, meine Damen und Herren, müssen wir auch dafür sorgen, daß das System des Bußgeldrahmens Änderungen erfährt. Wir stehen


Jung ({8})
vor einer Beratung in diesem Bereich, und wir müssen dies selbstverständlich erörtern.
In diesem Bereich ist auch noch etwas anderes wichtig, das Sie gar nicht angesprochen haben: Die Bundesrepublik Deutschland ist das größte Transitland in Europa. Der Sicherheitsstandard darf nicht teilbar sein, meine Damen und Herren.
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Was wir für unsere Lkws für notwendig erachten, muß auch europäische und internationale Regelung werden. Das ist aber noch nicht der Fall. Ein Beispiel: Bremssonderuntersuchungen gibt es außer in der Bundesrepublik innerhalb der EG nur noch in Frankreich.
Ein anderes Beispiel: Im ersten Halbjahr 1987 wurden im Bereich des Grenzschutzamts Braunschweig 5,2 % der kontrollierten Ostblock-Lkws und 10,1 % der DDR-Lkws als verkehrsunsicher eingestuft. Es ist also eine stärkere Kontrolle notwendig. Ebenso notwendig ist die Intensivierung der Bemühungen, einen gleich hohen Sicherheitsstandard in ganz Europa und darüber hinaus zu erreichen.
Meine Damen und Herren, im Interesse der Bürger ist hier ein gemeinsames Handeln über die Parteigrenzen hinaus erforderlich. Es ist eine schwerwiegende Verantwortung, die wir hier tragen. Wir werden ihr gemeinsam Rechnung tragen. In den Beratungen, die sich anschließen werden, werden wir dies und noch vieles andere gemeinsam erörtern.
Vielen Dank.
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