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Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Der Anteil des privaten Kraftfahrzeughandwerks an den vorgeschriebenen regelmäßigen Untersuchungen der Kraftfahrzeuge und Anhänger ist nicht ermittelt. Geht man aber von der Zahl der gegenwärtig anerkannten Werkstätten aus - sie beträgt rund 9300 im Bundesgebiet -, so dürfte ein Anteil der Werkstätten an den regelmäßigen Untersuchungen von schätzungsweise 10 % den wirklichen Verhältnissen nahekommen. Dieser Anteil kann aber örtlich wesentlich höher sein. An den für bestimmte Fahrzeugarten zusätzlich vorgeschriebenen Zwischenuntersuchungen und Bremsensonderuntersuchungen sind die Prüfstellen der Technischen Überwachungsvereine und der Technischen Überwachungsämter nicht beteiligt. Diese in kürzeren Zeitabständen durchzuführenden Untersuchungen obliegen neben den Fahrzeug- und Bremsenherstellern sowie einigen sogenannten Eigenüberwachern ausschließlich den privaten Werkstätten.
Die Gebühren nach Art. II der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr gelten nur für die Tätigkeit der amtlich anerkannten Sachverständigen und Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr. Die privaten Werkstätten sind daran nicht gebunden.
Das Kraftfahrzeughandwerk ist - um das allgemein zu sagen - bei der technischen Überwachung der Kraftfahrzeuge weitgehend eingeschaltet, was in anderen Sparten, z. B. bei der Prüfung der Druckgasgefäße, der Lastenaufzüge usw., nicht der Fall ist. Für jede Werkstatt besteht bei Erfüllung der entsprechenden Voraussetzungen die Möglichkeit, eine Anerkennung zu erlangen und diese durch Eigeninitiative weitgehend auszunutzen. Darüber hinaus sieht die Bundesrepublik keine Möglichkeit, das Kraftfahrzeughandwerk in die technische Kraftfahrzeugüberwachung einzuschalten.
({0})
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Darf ich um etwas Ruhe bitten. Ich verstehe den Herrn Staatssekretär bei dieser Geräuschkulisse nicht. - Herr Abgeordneter Ramms, haben Sie eine Zusatzfrage? - Nein.
Ich rufe die Fragen XII/8, XII/9 und XII/10 des Herrn Abgeordneten Schmidhuber auf:
Trifft die in einer Sendung des Zweiten Deutschen Fernsehens vom 3. Januar 1967 ({0}) aufgestellte Behauptung zu, daß die Beförderung von Bierflaschen in Kisten, die dem Abnehmer ({1}) gehören, durch eine Glashütte im Werkverkehr gemäß § 48 des Güterkraftverkehrsgesetzes nicht zulässig ist?
Bei Bejahung der Frage XII/8: Hält die Bundesregierung dieses Ergebnis unter wirtschafts- und verkehrspolitischen Gesichtspunkten für vertretbar?
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, um derartige in Frage XII/8 erwähnte Härtefälle zu vermeiden?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Leber vom 18. Januar 1967 lautet:
Die von Ihnen gestellten Fragen betreffen die Abgrenzung zwischen Werkverkehr und genehmigungspflichtigem gewerblichem Güterkraftverkehr. Nach § 8 des Güterkraftverkehrsgesetzes entscheiden die Behörden der Länder darüber, ob eine Beförderung genehmigungspflichtig ist. Entsprechendes gilt für den Nahverkehr. Um ein einheitliches Vorgehen der Länder und der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr sicherzustellen, soll die Angelegenheit auf der am 25./26. Januar 1967 unter Vorsitz des Bundesveikehrsministeriums stattfindenden Besprechung der Länderreferenten für den Güterkraftverkehr unter Beteiligung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr erörtert werden. Danach werde ich Ihnen unverzüglich antworten.
Ich rufe die Frage XII/11 des Herrn Abgeordneten Ramms auf:
Wann gedenkt die Bundesregierung Vorschläge zur Vereinheitlichung des Bahnbus- und Postbusverkehrs vorzulegen?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Die Bundesregierung hat die Deutsche Revisions- und Treuhand AG beauftragt, sich gutachtlich zu der Frage zu äußern, welche Möglichkeiten zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Omnibusbetrieb der Bundespost und der Bundesbahn bestehen. Insbesondere sollen dabei auch die Auswirkungen einer teilweisen oder gänzlichen Zusammenlegung der jetzt getrennt geführten Omnibusdienste untersucht werden. Notwendige Maßnahmen sollen nach dem Vorliegen des Gutachtens eingeleitet werden. Der für die Fertigstellung des Gutachtens vorgesehene Termin, nämlich Anfang April dieses Jahres, kann sich nach einer Mitteilung, die in diesen Tagen von der Treuarbeit eingegangen ist, verzögern, weil die notwendigen Ermittlungen, wie sich jetzt herausgestellt hat, sehr schwierig und differenziert sind.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Ramms.
Ramms (NA), 1967-01-20:
Werden bei Erstellung dieses Gutachtens auch die Belange des privaten Beförderungsgewerbes berücksichtigt?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Ja, die werden berücksichtigt.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Ich rufe die Fragen XII/12, XII/13 und XII/14 des Herrn Abgeordneten Faller auf:
Trifft es zu, daß der Straßengüterverkehr mit der Schweiz hinsichtlich des deutschen Anteils an der beförderten Tonnage rückläufig ist?
Treffen Meldungen zu, wonach eine Note des Eidgenössischen Politischen Departements in Bern an das Auswärtige Amt in Bonn wegen eines Staatsvertrages über den Straßengüterverkehr bisher noch nicht beantwortet ist?
Ist es richtig, daß die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr an ihren Kontrollstationen an der deutsch-schweizerischen Grenze bei einfahrenden Schweizer Lastzügen besonders häufig Überladungen feststellt?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Anwort des Bundesministers Leber vom 18. Januar 1967 lautet:
Zu XII. 12
Der deutsche Anteil an der zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Schweiz beförderten Tonnage hat sich seit 1955 wie folgt entwickelt:
1955 34,7 %
1956 35,9 %
1957 38,8 %
1958 36,4 %
1959 35,3 %
1960 34,4 %
1961 37,0 %
1962 36,9 %
1963 38,3 %
1964 35,5 %
1965 36,3 %
Für .1966 liegen noch keine vollständigen Zahlen vor. Nach einem leichten Abfall im 1. Halbjahr 1966 auf 33,1 % steigt der deutsche Anteil nach den bisherigen Aufzeichnungen wieder leicht an.
Zu XII. 13
Das Eidgenössische Politische Departement in Bern hat in einer Note an das Auswärtige Amt vorgeschlagen, an Stelle des zwischen den beiderseitigen Verkehrsressorts abgeschlossenen Verwaltungsabkommens über den grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr einen förmlichen Staatsvertrag abzuschließen. Die deutsche Seite hat der schweizerischen Seite vorgeschlagen, über diese Frage und über gewisse deutsche Wünsche zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen der deutschen und der schweizerischen Transportunternehmen zu verhandeln. Eine Antwort der schweizerischen Seite steht noch aus.
Zu XII. 14
Es ist nicht richtig, daß die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr bei einfahrenden Schweizer Lastzügen besonders häufig Überladungen festgestellt hat. Eine Sonderkontrolle an den Südwestgrenzen der Bundesrepublik Deutschland im Oktober 1966 hat vielmehr ergeben, daß die Zahl der Überladungen der Schweizer Lastzüge geringer war als z. B. bei anderen ausländischen oder auch deutschen Lastzügen.
Ich rufe die Frage XII/15 des Herrn Abgeordneten Ramms auf:
Wie hat sich die Unfallhäufigkeit an Zebrastreifen seit Juni 1964 entwickelt?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Eine exakte Zählung der Fußgängerunfälle, die sich ausschließlich auf Zebrastreifen ereignet haben, liegt bis jetzt nicht vor. Es ist daher nicht möglich, die Auswirkungen der Zebrastreifen-Verordnung aus dem Jahre 1964 aus der Bundesstatistik abzulesen.
Auf Wunsch meines Ministeriums haben die Bundesländer aber diese Angaben im Laufe des Jahres 1965 in die Unfallanzeige der Polizei aufgenommen, so daß das Statistische Bundesamt in der Lage ist, für das Jahr 1966 eine Sonderaufbereitung über alle Arten von Fußgängerunfällen - auch der Unfälle auf Zebrastreifen - durchzuführen, deren Ergebnisse Ende dieses Jahres, also Ende 1967, vorliegen werden.
Die Entwicklung der Fußgängerunfälle insgesamt, in denen die Unfälle der Fußgänger auf Zebrastreifen unter anderen mit enthalten sind, zeigt folgendes Bild: Nachdem sich die Neuregelung der Zebrastreifen-Verordnung eingespielt hatte, konnte in den Monaten Juli bis September 1964 ein deutlicher Rückgang der tödlichen Fußgängerunfälle in den Städten und Gemeinden festgestellt werden. Es wurden 54 Personen weniger getötet und 607 Personen wenger verletzt als im gleichen Zeitraum des Jahres vor dem Inkrafttreten der Verordnung. Im Jahre 1965 wurden 4,5 % weniger Fußgänger getötet als im Jahre 1964.
Ramms (NA), 1967-01-20:
Es werden demnach keine Überlegungen angestellt, die Bevorrechtigung des Fußgängers an Zebrastreifen wieder aufzuheben oder aber die Zebrastreifen zu beampeln?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Nein, es werden keine Überlegungen angestellt.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Ich rufe dann die Frage XII/16 des Herrn Abgeordneten Ramms, die mit der eben beantworteten Frage in Zusammenhang steht, auf:
Welche Konsequenzen gedenkt die Bundesregierung aus dem Bericht von Prof. Herwig ({0}) über das „Fehlverhalten von Kraftfahrern und Fußgängern an Zebrastreifen" zu ziehen?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Der Bericht von Herrn Professor Herwig ist eine wertvolle verkehrspsychologische Untersuchung. Er bringt aber zu der von Ihnen, Herr Abgeordneter, aufgeworfenen Frage keine wesentlich neuen Erkenntnisse. Die eigens zum Schutz der Fußgänger auf Zebrastreifen erlassene Verordnung vom 30. 4. 1964 enthält nach Auffassung der Bundesregierung die notwendigen Regelungen. Sie entsprechen den Grundsätzen für die Vereinheitlichung der Straßenverkehrsregeln im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister. Sie sind im Zuge der Arbeiten an der neuen Straßenverkehrs-Ordnung in enger Fühlungnahme mit den Landesregierungen erneut überprüft worden und sind im großen und ganzen unverändert in den Entwurf der neuen Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen. Ein absolutes Überholverbot an Fußgängerüberwegen kann nicht erwogen werden, weil es bei vielen Verkehrssituationen entbehrlich ist, den Verkehrsfluß unnötigerweise hemmt und besorgen läßt, daß die Kraftfahrer die Bestimmung insgeStaatssekretär Dr. Seiermann
samt als überflüssig ansehen und sie gerade dann nicht beachten, wenn es not tut. Die in den CEMTRegeln der Europäischen Verkehrsministerkonferenz empfohlene bessere Kennzeichnung der Fußgängerüberwege wurde im Vorgriff auf die neue Straßenverkehrs-Ordnung bereits eingeführt.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Keine Zusatzfrage.
Dann rufe ich die Frage XII/17 des Herrn Abgeordneten Bühler auf:
Wieweit sind die Verhandlungen zwischen den zuständigen Stellen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland über den Bau der „zollfreien Straße" Weil am Rhein-Lörrach gediehen?
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, muß ich aus Ihrer Antwort entnehmen, daß man keinerlei Kostenüberlegungen angestellt hat? Oder ist es so, daß Kostenaufstellungen, die vorlagen, vorläufig nicht zur Kenntnis genommen wurden?
gerstenmaier (präsident), 1967-01-26:
Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Picard.
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Nach einer mir jetzt vorliegenden Stellungnahme der Auftragsverwaltung des Landes Baden-Württemberg konnte über den Bau der „zollfreien Straße" zwischen Lörrach und Weil mit den beteiligten schweizerischen Dienststellen in technischer Hinsicht grundsätzliches Einverständnis erzielt werden. Auch besteht Einmütigkeit in der Auffassung, daß als Rechtsgrundlage für die Durchführung des Bauvorhabens der im Jahre 1852 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und dem Großherzogtum Baden abgeschlossene Staatsvertrag nach wie vor maßgebend ist. Allerdings bedarf es noch des Abschlusses eines ergänzenden Vertrages, durch den die Einzelheiten der Planung und der Bauausführung geregelt werden und der auch die rechtlichen Beziehungen zwischen den Beteiligten einer abschließenden Klärung zuführt. Die erforderlichen Verhandlungen für diesen Vertrag sind im Gange.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Ich rufe die Frage XII/18 des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}) auf:
In welcher Relation stehen die mit der geplanten Auflösung der Bundesbahndirektion Augsburg anfallenden Kosten zu den dadurch notwendig werdenden Kosten für die Erweiterung bzw. Neuerrichtung der Bundesbahndirektion München?
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Herr Präsident, darf ich die drei Fragen des Abgeordneten Schmidt ({0}) mit seinem Einverständnis zusammen beantworten?
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Einverstanden. Dann rufe ich noch die Fragen XII/19 und XII/20 auf:
Welche personellen und sonstigen Einsparungen sind auf Zeit bei der geplanten Auflösung bei der Bundesbahndirektion Augsburg für den Haushalt der Deutschen Bundesbahn unter Berücksichtigung der Mehrkosten bei der Bundesbahndirektion München zu erwarten?
Welche organisatorischen und rationellen Verbesserungen für die Verkehrsbedienung des Raumes der Bundesbahndirektion Augsburg sind im Zusammenhang mit der geplanten Auflösung für diesen Raum zu erwarten?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Herr Abgeordneter, wie ich bereits in meiner Antwort auf die Fragen des Herrn Abgeordneten Ramms ausgeführt habe, -
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Meine Herren, ich wäre Ihnen sehr dankbar, wenn Sie mir nicht den Rücken zukehren würden. Darf ich meine Bitte wiederholen. Es entspricht nicht der Würde des Hauses, daß Abgeordnete dem Präsidium den Rücken zukehren.
Bitte Herr Staatssekretär Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Dem Bundesminister für Verkehr liegen Anträge auf Auflösung von Bundesbahndirektionen noch nicht vor. Es handelt sich vorerst nur um Vorschläge einer vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn eingesetzten Organisationskommission. Erst nach Fertigstellung eines „Rahmenplans für den Vollzug", in dem u. a. auch die Kosten unQ Ersparnisse ermittelt und gegenübergestellt werden sollen, die durch die Neugliederung entstehen, wird der Vorstand der Deutschen Bundesbahn beschließen, ob und für welche Bundesbahndirektionen Anträge auf Auflösung gestellt werden sollen. Da diese Untersuchungen und die damit verbundene Aufstellung von Wirtschafts- und Sozialplänen durch die Deutsche Bundesbahn noch im Gange sind, kann zur Kostenfrage heute noch nichts gesagt werden.
Die Güte der Verkehrsbedienung für die Bevölkerung und für die Wirtschaft wird durch eine etwaige Umorganisation oder Sitzverlegung einer Verwaltung nicht beeinflußt werden. Im übrigen wird die Organisationskommission bei der Aufstellung des Vollzugsplanes hierauf noch besonders achten und möglichst versuchen, die Pflege der Kundenbeziehungen auszubauen.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Schmidt.
gerstenmaier (präsident), 1967-01-26:
Zweite Zusatzfrage. ,
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Man hat natürlich von vornherein Überlegungen angestellt und ist von der Meinung ausgegangen, daß auf diese Weise möglicherweise erhebliche Kosten eingespart werden könnten.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Schmidt ({0}).
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, entsprechen Pressemeldungen den Tatsachen, daß diese vorgesehenen Auflösungen mehrere hundert Millionen kosten werden und -daß darüber hinaus beispielsweise für Augsburg bereits 30 bis 35 Millionen als Mindestkosten genannt worden sind?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Herr Abgeordneter, ich glaube mich zu erinnern, daß eine Anfrage dieser Art be3994 

reits vor einigen Wochen in diesem Hause gestellt und von dem damaligen Minister eingehend beantwortet worden ist. Es war damals die Rede von 500 Millionen DM zusätzlichen Kosten. Diese Angabe - nach meiner Erinnerung - konnte durch den Herrn Minister seinerzeit eindeutig aus dem Wege geräumt werden.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Eine weitere Frage, Herr Abgeordneter Schmidt.
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, ist dieses Aus-dem-Wege-Räumen dadurch entstanden, daß man das dem Logemann-Gutachten entgegenstehende Kalb-Gutachten, das keine rationellen Erfolge bei den Auflösungen feststellt, verworfen bzw. der Offentlichkeit nicht zugänglich gemacht hat?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Herr Abgeordneter, Sie sprechen von einem sogenannten Kalb-Gutachten. Das ist mir und meinem Hause gar nicht bekannt.
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, darf ich Sie dann bitten, zu veranlassen, daß dieses Kalb-Gutachten, das immerhin in der Offentlichkeit bekannt ist, Ihrem Hause bekannt wird und der Offentlichkeit generell noch einmal von Ihrem Hause zur Kenntnis gebracht wird?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Herr Abgeordneter, ich werde dieser Frage nachgehen. Es könnte sein, daß es sich um eine innerdienstliche Arbeit der Deutschen Bundesbahn handelt, die, wie so viele Arbeiten dieser Art, auf unkontrollierten Kanälen in die Offentlichkeit gelangt ist.
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, wird man bei den weiteren Überlegungen mit einbeziehen, daß es sogenannte optimal überschaubare Größen gibt, die nach allgemeinen Gutachten von früher bei 30 000 bis 35 000 Beschäftigten liegen und daß darüber hinaus kein Rationalisierungseffekt mehr zu erwarten ist?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Ich weiß nicht, worauf sich diese optimalen Personalgrößen beziehen, ob sie sich auf die Deutsche Bundesbahn beziehen oder ob sie sich auf Produktions- oder Handelsbetriebe beziehen. Mir ist von einer optimalen Betriebsgröße von 30 000 auf dem Sektor Bundesbahn nichts bekannt.
Schmidt (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, sind im Zusammenhang mit den - zunächst einmal - Überlegungen bezüglich Auflösungen bereits Verhandlungen im Falle Augsburg mit der Bayerischen Staatsregierung geführt worden, und welche Außerungen sind von dort erfolgt?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Es sind keine Verhandlungen geführt worden. Es sind aber auf unseren Wunsch durch den Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Chefs der beteiligten Länderregierungen über den Stand der Untersuchungen unterrichtet worden.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Mengelkamp.
({0})
- Meine Damen und Herren, darf ich bitten, zuzuhören.
Mengelkamp (NA), 1967-01-20:
Herr Staatssekretär, sind Sie bereit, darauf hinzuwirken, daß bei freiwerdenden Bundesbahndirektionen diese nur interimistisch besetzt werden, bis die endgültige Schließung der Direktionen bekannt ist?
Seiermann (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1967-01-20:
Erwägungen in diesem Sinne sind bereits angestellt worden. Ich möchte annehmen, daß Sie bestimmte Fälle im Auge haben, wo anscheinend
({0})
gegen diesen Grundsatz verstoßen wurde. Aber der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat geglaubt, in solchen Fällen, in denen mit der Schließung von Direktionen mit Bestimmtheit erst in einigen Jahren zu rechnen ist, solche Personalentscheidungen noch treffen zu können.
Ich bin aber gerne bereit, Herr Abgeordneter, mit Ihnen auch noch im einzelnen darüber zu sprechen.
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Ich danke Ihnen, Herr Staatssekretär. Wir sind damit am Ende der Fragestunde.
Die Fragen des Herrn Abgeordneten Hörmann ({0}) XIV/1, XIV/2 und XIV/3 aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für wissenschaftliche Forschung:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die von Prof. Dr. Arnold Bergstraesser gegründete Forschungsstelle für Weltzivilisation in Freiburg, die gleichzeitig Leitstelle des Freiburger Ringes für sozial- und kulturwissenschaftliche Dokumentation über Entwicklungsländer ist, zum Jahresbeginn 1967 wegen anscheinend unüberwindbarer finanzieller Schwierigkeiten ihre Tätigkeit einstellen mußte?
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die in Frage XIV/1 genannte Forschungsstelle für Weltzivilisation internationale Anerkennung gefunden hat, namentlich wegen ihrer hervorragenden Dokumentationsarbeit?
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, eine Weiterarbeit der in Frage XIV/1 genannten Forschungsstelle doch noch sicherzustellen?
werden mit seinem Einverständnis schriftlich beantwortet. Die Antwort des Staatssekretärs Dr. von Heppe vom 20. Januar 1967 lautet:
Dehler (vizepräsident), 1967-01-20:
Das Haus hat die Regierungserklärung entgegengenommen. Eine Aussprache wird nicht beantragt.
Damit sind wir am Ende der heutigen Tagesordnung. Ich berufe die nächste Sitzung ein auf Mittwoch, den 25. Januar 1967, 14.30 Uhr.
Die Sitzung ist geschlossen.
wehner (bundesminister für gesamtdeutsche fragen), 1967-01-25:
Herr Kollege Hofmann, die Bundesregierung begrüßt es, wenn neben Verwaltungskontakten zwischen kommunalen Behörden kulturelle Verbindungen und Begegnungen zum Meinungs- und Erfahrungsaustausch zwischen Gemeinden und Gemeindevertretern ermöglicht werden. Sie läßt sich dabei von der in der Regierungserklärung vom 13. Dezember ausgesprochenen Absicht leiten, Gräben zu überwinden und nicht zu vertiefen. Es muß dahingestellt bleiben, ob der Begriff „Freundschaftsverhältnisse auf kommunaler Ebene ebenso wie der Begriff Patenschaften, der in einem anderen Teil Ihrer Frage auftaucht, auf den der Herr Bundesminister des Auswärtigen antworten wird, unter den gegenwärtigen politischen Bedingungen eine positive und praktische Gestalt gewinnen kann, besonders im Hinblick auf die unterschiedliche Verwendung dieser Begriffe durch verschiedene Seiten.
Durch Richtlinien, die die Vorgängerin dieser Bundesregierung am 16. August des vergangenen Jahres im Bundesanzeiger veröffentlicht hat, ist versucht worden, den Meinungs- und Erfahrungsaustausch zwischen Gemeinden in den beiden Teilen Deutschlands zu fördern. Die Bundesregierung wird prüfen, welche Möglichkeiten es über den seinerzeit - im Zusammenhang mit den soeben genannten Richtlinien - ins Auge gefaßten Verkehr in Verwaltungsangelegenheiten hinaus gibt, Städte und Gemeinden in fruchtbare Beziehungen zueinander zu bringen.
schoettle (vizepräsident), 1967-01-25:
Keine Zusatzfrage.
Dann kommen wir zu den Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für wissenschaftliche Forschung.
Ich rufe zunächst die FrageV/1 des Abgeordneten Kulawig auf:
Sind Pressemeldungen zutreffend, die im Gegensatz zu der Stellungnahme der Bundesregierung in der 81. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 14. Dezember 1966, betreffend die Standortwahl für das Projekt eines europäischen Großbeschleunigers, stehen, wonach der saarländische Standort Neuforweiler aus geologischen Gründen für den Bau des Beschleunigers nicht in Frage kommt?
Bitte, Herr Bundesminister, wollen Sie antworten!
stoltenberg (bundesminister für wissenschaftliche forschung), 1967-01-25:
Ich möchte, Herr Präsident, die beiden ersten Fragen des Abgeordneten Kulawig im Zusammenhang beantworten.
schoettle (vizepräsident), 1967-01-25:
Sind Sie einverstanden, Herr Abgeordneter Kulawig? - Dann rufe ich auch die Frage V/2 des Abgeordneten Kulawig auf:
Ist die Bundesregierung angesichts der Tatsache, daß die Diskussion über den mutmaßlichen Standort des in Frage V/1 erwähnten Projekts längst in die Öffentlichkeit verlagert ist, nicht doch bereit, ihre Auffassung über den geeignetsten Standort in der Bundesrepublik dem Bundestag bekanntzugeben?