emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Man kann das nicht als einen Termin beschreiben.
({0})
- Ja, genau. Man kann in etwa abschätzen, wann es soweit sein könnte.
Wir haben bei den Kostenabschätzungen tatsächlich relativ alte Werte; das will ich gerne sagen. Das ist aber bei solchen Bauvorhaben nicht ungewöhnlich, weil es sich aus der Sicht des Bundes gar nicht lohnt, diese Werte immer wieder zu aktualisieren. Man muß vielmehr einen angemessenen Planungsstand haben, der eine gewisse Aussicht dafür bietet, daß das, was geplant ist, umgesetzt werden kann.
Das heißt in diesem Fall: Wir müssen die Überarbeitung der Umweltverträglichkeitsstudien abwarten; ich glaube nicht, daß das lange dauert. Wenn über diese Frage Klarheit besteht und wir Überlegungen hinsichtlich der Linienführung anstellen können, dann müßten wir schon zu einer neuen Kostenabschätzung kommen, um auch den KostenNutzen-Faktor noch einmal zu überprüfen.
Ich muß schon sagen: Die Werte sind etwa zehn Jahre alt und mit ganz erheblichen Änderungsvorschlägen belegt. Das ist noch viel wesentlicher als mögliche Preissteigerungen auf Grund des Zeitablaufs. Im Moment haben wir ein Preisniveau, auf dessen Grundlage wir günstigere Werte erzielen als angenommen.
In diesem Fall aber darf man nicht ausschließen, daß es zu erheblichen Veränderungen kommen kann. Dann kommt es zu einer Überprüfung des Kosten-Nutzen-Faktors, weil wir schließlich nicht um jeden Preis bauen. Das muß auch hinsichtlich der Analyse von Kosten und Nutzen einen Sinn geben.
Ich gehe einmal davon aus, daß wir zum Jahresende 1997 zu einer neuen Preiskalkulation kommen werden.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Zusatzfrage, Kollegin Altmann.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Die Preissteigerung macht sich auch daran fest, wann mit einer Realisierung des Projektes zu rechnen ist. Gibt es da irgendwelche Vorstellungen von Ihrer Seite?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Man kann das besser vom Grundsatz her beschreiben: Wir haben bei den Kosten oftmals ältere Werte - nicht so oft, wie man auf Grund dieser Formulierung meinen könnte, aber es ist nicht ungewöhnlich.
Wenn sich nun die normale Preisentwicklung am Markt auswirkt, kommt es in den meisten Fällen auch zu einer Anhebung des Nutzen-Faktors in mindestens ähnlicher Größe - die Verkehre nehmen zu, die Werte auf der ökonomischen, der volkswirtschaftlichen Seite verändern sich -, so daß sich das oftmals ausgleicht.
In diesem Fall aber kann man nicht ausschließen, daß es doch zu einem deutlichen Anstieg der Kosten kommt. Insofern muß das neu überprüft werden. Das wird auch geschehen.
({0})
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Dann rufe ich jetzt die Frage 19 des Kollegen Nitsch auf:
Decken sich die genannten Schätzungen mit den bei anderen Straßenbauprojekten in vergleichbarer Größe, geologischer Komplexität und verkehrspolitischer Strittigkeit gemachten Erfahrungen zur Entwicklung der Kosten?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Die Kostenermittlung zur Bedarfsplanfortschreibung im Jahre 1986 für den Venusbergtunnel und den Ennert-Aufstieg erfolgte an Hand der damals vorgesehenen Trassenführung der B 56n sowie an Hand der ursprünglich geplanten Tunnel- und Brückenlängen.
Das geht jetzt in den Bereich zurück, den wir eigentlich schon abgehandelt haben.
Egbert Nitsch (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, nach all dem, was meine Kollegen, aus der Fraktion der SPD und der Fraktion der Grünen, hier gefragt haben, möchte ich wissen: Würden Sie sich in der Lage sehen, auch mit den betroffenen Kommunen völlig andere Wege bei der Ermittlung von Kosten-Nutzen-Effekten zu beschreiten, statt sich nur auf den Bundesverkehrswegeplan festzulegen und ihn durchzuziehen? Oder können Sie sich vorstellen, daß man, auch im Hinblick auf das neue Jahrtausend, eine andere Form von Politik, etwa die eines „Runden Tisches", gerade


Egbert Nitsch ({0})
in bezug auf eine für diese Region derartig sensible Frage, finden könnte?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-10-10:
Nun bekommt das Wort die Kollegin Anke Fuchs.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-10-10:
Ich gebe nun das Wort dem Parlamentarischen Staatssekretär Manfred Carstens.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Für gute Vorschläge sind wir immer offen. Aber sie müssen dann so überzeugend sein, daß das, was einige für gut halten, auch von einer Mehrheit im Deutschen Bundestag angenommen wird, wenn über eine Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans beraten wird. Das Verhältnis zwischen der Stadt Bonn und uns war nie so, daß man es als „ungemütlich" hätte beschreiben müssen. Wir unterhalten uns über die Fragen und tauschen uns sachlich aus.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Zusatzfragen? - Kollegin Altmann.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär Carstens, wenn Sie sagen, daß Sie sich sachlich austauschen und daß es auch Gespräche zu diesem Thema gibt, dann möchte ich Sie fragen, wie Sie die Stellungnahme des Petitionsausschusses zu diesem Thema bewerten, in der es heißt:
Zu einem richtigen Demokratieverständnis gehört es, die nach sorgfältiger Beratung und nach einem langen Abwägungsprozeß getroffene Entscheidung des Gesetzgebers zu respektieren .. . Überregional bedeutsame Straßenbauprojekte können auch nicht von der Zustimmung einer kommunalen Körperschaft abhängig gemacht werden.
Ist es das, was Sie als „konstruktiven Dialog" verstehen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ich habe das eben schon beschrieben. Es kommt hier nicht auf einen konstruktiven Dialog an - den gibt es vielleicht bei Ihren Parteitagen; gegen ihn habe ich auch nichts, wenn er gegenüber der Stadt Bonn angewandt wird -; Gesetze müssen eingehalten werden, ob das nun von einem konstruktiven Dialog begleitet wird oder nicht.
({0})
Gleichwohl wollen wir ihn gern pflegen.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Ich rufe jetzt die Frage 20 der Abgeordneten Gila Altmann auf:
Auf welchen Untersuchungen und Prüfungen basieren die Aussagen des Vertreters des Bundesministeriums für Verkehr in der Begründung der Beschlußempfehlung für den Petitionsausschuß vom 25. September 1996 zum Thema Venusbergtunnel ({0}), daß es vor der Einstufung der B 56n in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eine „sorgfältige Beratung" und einen „langen Abwägungsprozeß„ gegeben habe?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Da die Planungen für das Teilstück Venusbergtunnel im Zuge der B 56n inzwischen fast 30 Jahre dauern, können sorgfältige Beratungen und ein langer Abwägungsprozeß unterstellt werden. Im Jahre 1989 wurde im Auftrag der Stadt Bonn eine Umweltverträglichkeitsstudie erstellt, in der die Varianten Reutertunnel, Mitteltunnel und Venusbergtunnel hinsichtlich ihrer Umweltverträglichkeit bilanziert und bewertet wurden. In der zusammenfassenden Bewertung und Empfehlung dieser Studie heißt es auf Seite 313:
Die Untersuchungen zeigen deutlich die Notwendigkeit, die verkehrliche Situation der Stadt Bonn mit dem Bau eines Tunnels zu verbessern.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, wir haben vorhin schon die Frage erörtert, inwieweit die nach 1989 erstellten Studien in die Beurteilung eingeflossen sind. Ich frage jetzt ganz konkret nach den Untersuchungen, die zu dieser Einschätzung geführt haben, nämlich: Wann wurden welche Erhebungen zu Ziel- und Quellverkehren gemacht, und welche Ergebnisse hatten sie? Ich beziehe mich dabei noch einmal auf die Formulierung im Bundesverkehrswegeplan, in der von einer innerörtlichen Entlastung die Rede ist.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ich muß in diesem Fall auch einmal sagen, daß der Bund selber diese Erhebungen nicht anstellt. Uns stehen ja gar nicht der Apparat und die Verwaltung zur Verfügung, die man für diese Aufgaben braucht. Vielmehr gibt es eine Vereinbarung mit den Bundesländern, die mit ihren Straßenbauverwaltungen - hier in Nordrhein-Westfalen sind es die Landschaftsverbände - für den Bund tätig sind. Wenn Sie jetzt Fragen zu dem speziellen Bereich, wo was gemacht wurde, haben, will ich das gerne aufgreifen und dem Landschaftsverband zur Beantwortung zuleiten. Sie können auch direkt an den Landschaftsverband schreiben. Das können Sie machen, wie Sie wollen. Ich habe jetzt nicht die Daten zur Verfügung, um Ihnen das beantworten zu können.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Es geht also immer noch darum, herauszufinden, woraus sich der jetzt von der Bundesregierung vordringlich verfolgte Bedarf ergibt?
Meine zweite Frage ist: Sind bei den aktuellen Verkehrsprognosen die Auswirkungen des Wegfalls der Regierungsfunktionen und des Wegzugs mehrerer Ministerien von Bonn auf das Verkehrsaufkommen berücksichtigt worden? Wenn ja: Wie wird diese Auswirkung eingeschätzt?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Der Bedarf ist hochgerechnet auf das Jahr 2010. Die Einzelheiten dessen, was

dort eingeflossen ist, müßte ich beim Landschaftsverband abfragen, was ich gern tun will.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Zusatzfrage der Kollegin Matthäus-Maier.
Ingrid Matthäus-Maier (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, nachdem feststeht, daß bei weitem nicht alles, was im Bundesverkehrswegeplan als „Vordringlicher Bedarf " ausgewiesen ist, finanziert werden kann, und da ich bei der zunehmenden Enge der Haushalte der festen Überzeugung bin, daß der Ennert-Tunnel noch lange nicht kommt, frage ich Sie: Wäre es für den Schutz der betroffenen Anwohner, zum Beispiel in Königswinter, nicht viel wichtiger, Sie würden - statt auf den irgendwann aus Ihrer Sicht notwendigen Ennert-Tunnel zu verweisen - dafür sorgen, daß schnellstmöglich verkehrslenkende Maßnahmen vorgenommen werden, um einerseits die Königswinterer Bevölkerung zu schützen und andererseits den unsinnigen Ennert-Tunnel überflüssig zu machen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Sie haben Probleme mit der Lösung der Frage, wie Sie einerseits die Bevölkerung schützen und andererseits die Pendler durchlassen wollen.
({0})
Das beißt sich.
Wenn ich das Problem als Privatperson oder als Bundestagsabgeordneter betrachte, kann ich mir vorstellen, daß sich allein in Nordrhein-Westfalen eine Menge anderer Abgeordneter in den Wahlkreisen freuten, wenn Bonn auf diese Straßenbaumaßnahme verzichtete, weil sie dann selbst schneller zu einer Umgehungsstraße kommen könnten. Es ist aber nicht meine Aufgabe als Parlamentarischer Staatssekretär und Regierungsvertreter, das zu bewerten und dazu Stellung zu nehmen.
Michaele Hustedt (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, gibt es aktuelle Verkehrszählungen? Wenn es sie gibt: Von wann sind sie? Was sagen sie aus?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-10-10:
Nun gebe ich zu einer Kurzintervention das Wort dem Abgeordneten Tilo Braune.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ich habe gerade bei der Bereisung vernommen - nicht nur ich allein, sondern auch die anderen, die dabeiwaren -, daß die Stadt Bonn eine Zählung vorgenommen hat. Die dabei festgestellten Werte liegen in etwa auf dem Level, den wir für das Jahr 2010 unterstellen. Ich habe die Zahl nicht im Kopf: Ich meine, daß die Stadt Bonn 42 000 gezählt hat, kann das aber nicht verbindlich sagen. - Sie nicken mit dem Kopf; daher nehme ich an, daß ich recht habe. - Unsere Prognose beläuft sich, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, auf 70 000 für das Jahr 2010.
Ich will Ihnen hierzu fachlich sagen, daß es für eine Straße wie die Reuterstraße ein unwahrscheinlich hohes Verkehrsaufkommen bedeutet, wenn dort pro Tag über 40 000 Fahrzeugbewegungen stattfinden. Das kann man jeden Tag morgens, abends und auch tagsüber sehen. Ständig sind dort Staus. Bei 40 000 Fahrzeugbewegungen ist eine Überlastung um ein Mehrfaches des Normalen gegeben.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Zusatzfrage, Herr Kollege Wilhelm.
Helmut Wilhelm (NA), 1996-10-09:
Wie erklärt sich der Widerspruch zwischen den beiden Aussagen: einerseits der Aussage der Stadt Bonn mit 42 000, andererseits der Aussage von Ihnen mit 70 000 Fahrzeugen in 24 Stunden?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Die Stadt Bonn hat vor kurzem gezählt. Wir haben für das Jahr 2010 eine Prognose abgegeben.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Zusatzfrage, Herr Kollege Nitsch.
Egbert Nitsch (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, können Sie sich vorstellen, daß die Bundesregierung dieses Angebot der betroffenen Gebietskörperschaften und Kommunen annimmt, auf das Projekt insgesamt verzichtet und 1 Milliarde DM spart? Läge das im Bereich Ihrer Vorstellungen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Wir sind für das Sparen zwar nicht immer, aber doch sehr schnell zu haben. In diesem Fall geht es aber nicht darum, daß die Bundesregierung zu entscheiden hat, ob ein solches Vorhaben aufgegeben wird oder nicht. Es ist vom Gesetzgeber, vom Bundestag, nach langer Vorberatung beschlossen worden.
Alle, die dieses Gesetz bei der Fortschreibung ändern wollen, haben ein Recht darauf. Ich habe auch gar nichts dagegen, daß sie sich entsprechend bemühen. Nur: Sie müssen die Mehrheit des Bundestages gewinnen, um zu einer Änderung zu kommen.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Ich rufe jetzt die Frage 21 der Kollegin Gila Altmann auf:
Welche konkreten Untersuchungen im Rahmen der NutzenKosten-Analyse, die einen Faktor von 3,3 ausweist und damit die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans begründet und einen Projektnutzen von 70,254 Mio. DM ausweist, haben zu den unter den Punkten 1.1 bis 1.6 angegebenen Berechnungsergebnissen geführt?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Die gesamtwirtschaftliche und verkehrliche Bewertung des Projektes „B 56 AK Bonn/W ({0}) bis Bonn/Bad Godesberg ({1})" erfolgte durch einen unabhängigen Gutachter nach einem bundesweit einheitlichen BewerParl. Staatssekretär Manfred Carstens
tungsverfahren. In die Bewertung sind vom Land Nordrhein-Westfalen erarbeitete Daten zur Projektbeschreibung - Länge, Querschnitt, Verknüpfungen, Kosten - und die Ergebnisse der bundesweiten Gesamtverkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 eingegangen.
Das Bewertungsverfahren ist in Heft 72 der Schriftenreihe des Bundesverkehrsministeriums unter dem Titel „Gesamtwirtschaftliche Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen - Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan 1992" im Jahre 1993 veröffentlicht worden.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, ich beziehe mich noch einmal darauf, daß die Kosten-Nutzen-Analyse ja auch sehr stark davon abhängt, welche Alternativen es gibt. Sie haben vorhin, als es uni den ÖPNV ging, gesagt, es handele sich um eine Vernetzung, also um eine überregionale Lösung, und „ÖPNV" besage ganz klar, daß der Nahverkehr betroffen sein muß.
Eben haben wir von Ihnen gehört, daß die Reuterstraße entlastet werden soll. Ich frage Sie, auch im Hinblick auf den im Bundesverkehrswegeplan ausgewiesenen Kosten-Nutzen-Faktor von 3,3, noch einmal, inwieweit Alternativen geprüft worden sind. Sie haben einen Brief an die Vorsitzende des CDU-Stadtverbandes Königswinter geschrieben, in dem Sie ihr mitgeteilt haben, daß Sie ein qualitativ vergleichbares ÖPNV-Netz für unmöglich halten. Ist das überhaupt qualifiziert überprüft worden?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ich weiß nicht, was Sie unter „qualifiziert überprüft" verstehen.
({0})
- Ich habe schon eben zum Ausdruck gebracht, daß das die zuständigen Stellen in Nordrhein-Westfalen für uns machen. Wenn Sie gerade dabei sind, sich zu erregen, dann wenden Sie sich lieber an das Land Nordrhein-Westfalen.
({1})
Die sind hierfür zuständig.
Weil es um den Kosten-Nutzen-Faktor ging, weise ich darauf hin: Man muß eine aus verkehrswirtschaftlicher und umweltschutzrechtlicher Sicht optimale Regelung anstreben. Diese hat dann die Chance, in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen zu werden. Für diesen Fall wird dann eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgenommen mit dem Ziel, die Frage zu klären: Lohnt es sich, diese Straße zu bauen? Vorher hat man sicherlich alle Alternativen überlegt - man ist ja 30 Jahre am Werk gewesen -, die überhaupt in Frage kommen.
Was ich zum ÖPNV geschrieben habe, dazu stehe ich weiterhin, das stimmt.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Herr Carstens, ich glaube, sie wollen mich nicht verstehen; aber das können wir hier nicht klären. Deshalb frage ich etwas anderes.
Zu der Kosten-Nutzen-Analyse gehört ja auch das Abwägen von Kosten und Belastungen. Meine Frage ist: Welchen Rang haben die erheblichen Belastungen der Wohnbevölkerung? Denn in der Stellungnahme des Petitionsausschusses heißt es, daß Sie für die Wohnbevölkerung, die von der neuen Trasse betroffen ist, volles Verständnis haben.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ja, das haben wir.
({0})
Nur, wir haben nicht nur die Belange derer zu sehen, die möglicherweise neu betroffen sind, sondern müssen auch das Interesse der Bevölkerungsteile einbeziehen, die von einer solchen Maßnahme Vorteile haben. Das muß man ja abwägen.
({1})
Die neue Trasse führt nicht durch geschlossene Ortschaften. Die Trasse ist sehr klug gewählt.
({2})
Wir haben schon Verständnis für die Bürger, die betroffen sein würden; allerdings ist dabei zu berücksichtigen, daß die Anlieger bei dem Neubau einer solchen Strecke einen ganz vorzüglichen Lärmschutz bekämen, den man an anderer Stelle gar nicht anbringen könnte, zum Beispiel dann, wenn Stadtkerne durchschnitten werden. Wie wollen Sie da mit Lärmschutzwänden arbeiten?
Das ist schon ein umfassender Abwägungsprozeß. Hier in Bonn hat er ja 30 Jahre gedauert. Man kann nur die Hoffnung haben, daß das irgendwann einmal weitergeht.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Ich rufe jetzt die Frage 22 des Kollegen Helmut Wilhelm auf:
Ist der Bundesminister für Verkehr, Matthias Wissmann, bereit, seine Ablehnung der Autobahnanschlüsse im Bonner Norden, da diese „im Widerspruch zu dem vom Bund [...] vertretenen verkehrlichen Ziel der ÖPNV-Förderung" stünden ({0}), auf die Projekte Venus-bergtunnel und Ennert-Aufstieg auszudehnen, und welche Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen des Ausgleichs für den Regierungsumzug sollten dann diesem Ziel entsprechend gefördert werden?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-10-10:
Ich erteile der Abgeordneten Angelika Graf das Wort.
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Die Bonner Verkehrsprobleme lassen sich insbesondere im Süden der Stadt nicht allein mit der Verbesserung des ÖPNV lösen. Dem stehen sowohl die topographischen Verhältnisse als auch die flächenhaften und ländlichen Siedlungsbereiche rund um Bonn entgegen. Daher wird die Bundesregierung an der Verwirklichung des Ve11402 

nusbergtunnels und des Ennert-Aufstiegs im Zuge der B 56n festhalten. Sie sieht diese Straßenbauvorhaben auch als wichtige Infrastrukturmaßnahme für den Ausgleich des Regierungsumzugs nach Berlin.
Helmut Wilhelm (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, wie kommt es zu dem - jedenfalls mir als Widerspruch erscheinenden - Umstand, daß hier zirka 1 Milliarde DM in die Förderung des Autoverkehrs gesteckt werden soll, andererseits aber von Ihrem Ministerium einige Kilometer weiter nördlich Straßenbaumaßnahmen, nämlich zusätzliche Anschlußstellen, abgelehnt werden mit der Begründung: ÖPNV-Förderung?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Wir sind dabei, diese Frage abschließend zu klären. Ich habe mich dieser Klärung verschrieben und fühle mich in der Pflicht, zu einer Entscheidung zu kommen. Aber wenn man eine solche Frage wirklich verantwortlich entscheiden will, dann muß man erst die gesamte Verkehrskonzeption, die für das Jahr 2000 ff. zu erwarten ist, kennen. Wenn das klar abzuschätzen ist, dann wird auch die Entscheidung getroffen, ob die Auffahrt genehmigt wird oder nicht.
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Wollen Sie noch eine Zusatzfrage stellen?
Helmut Wilhelm (NA), 1996-10-09:
Ja. - Welche ÖPNV-Gutachten sind eventuell erstellt worden, aus denen sich ergeben könnte, daß Entlastungseffekte, wie sie dem Autobahnbau zugeschrieben werden, von öffentlichen Personennahverkehrssystemen nicht erreicht werden können?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Ich kann Ihnen das nicht beantworten, weil ich es auf Anhieb nicht weiß. Die Stadt Bonn wird es Ihnen aber sicherlich schnell sagen können. Meine Meinung und auch die des Bundesverkehrsministeriums ist: Wir brauchen diese Bundesstraße, und wir brauchen auch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Das ist nicht ein Entweder - Oder, sondern beides in angemessenem Umfang.
Gila Altmann (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, Sie haben jetzt so oft davon gesprochen, welche Probleme auf Grund des langen Planungszeitraums noch zu klären sind. Hätten Sie es nicht für sinnvoller erachtet, erst zu klären und dann den „Vordringlichen Bedarf" festzustellen, anstatt den umgekehrten Weg zu wählen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Wenn ständig neue Vorschläge kommen und Änderungen vorgeschlagen werden, müssen diese erst geklärt werden. Dabei sind wir.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1996-10-10:
Der Parlamentarische Staatssekretär des Ministeriums, also der politische Vertreter des Ministers, ist anwesend. Wenn Sie auf der Herbeirufung des Ministers bestehen, werden wir selbstverständlich darüber abstimmen. Ich schlage Ihnen aber vor, daß wir gleichwohl mit der Aussprache zur Aktuellen Stunde beginnen.
({0})
Hans-Ulrich Klose (vizepräsident), 1996-10-09:
Ich rufe jetzt die Frage 23 des Kollegen Helmut Wilhelm auf:
Beabsichtigt das Bundesministerium für Verkehr nach den Äußerungen des Parlamentarischen Staatssekretärs Manfred Carstens in der Anhörung des Petitionsausschusses, wonach die beiden Abschnitte Venusbergtunnel und Ennert-Aufstieg keineswegs nur im „Doppelpack" vorstellbar seien, sondern jeder für sich stehe, die Projekte Venusbergtunnel und Ennert-Aufstieg fallenzulassen, da offensichtlich die überregionale Bedeutung dieser Projekte zu vernachlässigen ist, oder welche gesetzliche Grundlage berechtigt das Bundesministerium für Verkehr, derartige kommunale und regionale Straßenbauprojekte gegen den erklärten Willen der betroffenen Gebietskörperschaften weiterzuverfolgen?
Manfred Carstens (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1996-10-09:
Mit der Aufnahme der B 56 n mit Venusbergtunnel und Ennert-Aufstieg in den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen und der Einstufung im „Vordringlichen Bedarf" hat der Bundesgesetzgeber die überregionale Bedeutung dieses Straßenzuges eindeutig bestätigt. Daran ändert sich auch nichts, wenn beide Straßenbauvorhaben nicht zeitgleich als „Doppelpack" verwirklicht werden. Mit dem Ennert-Aufstieg wird das rechtsrheinische und mit dem Venusbergtunnel das linksrheinische Umland von Bonn an das jeweilige Autobahnnetz und an das Rheintal bzw. die Rheinbrücke angeschlossen. Damit besitzen beide Straßenbauabschnitte einen eigenständigen Verkehrswert.
Mit der Aufnahme der B 56n in den Bedarfsplan hat der Deutsche Bundestag der Bundesregierung einen gesetzlichen Planungsauftrag erteilt, der nach § 1 Abs. 2 des Fernstraßenausbaugesetzes für die Linienbestimmung nach § 16 und die Planfeststellung nach § 17 des Fernstraßengesetzes verbindlich ist. Dieser gesetzliche Planungsauftrag berechtigt die Bundesregierung, die Planung der B 56n mit Venusbergtunnel und Ennert-Aufstieg auch bei Meinungsdifferenzen mit den betroffenen Gebietskörperschaften weiterzuverfolgen.
Helmut Wilhelm (NA), 1996-10-09:
Herr Staatssekretär, wie bewertet Ihr Ministerium diese Projekte angesichts der CO2-Minderungsziele der Bundesregierung und der Zielsetzung, die noch vorhandenen Lebensräume gefährdeter Arten zu schützen?