Hans-Günter Bruckmann (NA), 2005-02-24:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und

Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Beratungen, die wir in den Ausschüssen des Deutschen Bundestags zum Luftverkehrsstandort Deutschland durchgeführt haben, zeigten erstens eindeutig, dass die
Fraktionen die nachhaltige Weiterentwicklung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im Grundsatz wollen.
Allerdings haben sich unsere Auffassungen zu bestimmten Fragen in Nuancen sehr deutlich unterschieden.

Zweitens zeigten die Beratungen, dass der nationale
und der internationale Luftverkehr seinen Beitrag zur
wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes und zur
Verbesserung der Mobilität leistet.

Drittens zeigten sie, dass die Luftfahrtindustrie in
Deutschland und Europa gut aufgestellt ist.

Fakt ist: Die Bundesregierung hat mit ihren Entscheidungen zur Förderung der zivilen Luftfahrt die Weichen
für die Zukunft richtig gestellt. Das Beispiel Airbus mit
dem Roll-out des A380 in Toulouse im Januar und die
strategische Entscheidung, die Entwicklung des A350
mit Darlehen zu fördern, waren richtig und notwendig.
Wenn man sich ansieht, wie sich der Markt für neue
Flugzeuge in den nächsten 20 Jahren entwickelt, wird
man feststellen können, dass es um ein Volumen von
1 300 Milliarden US-Dollar geht.

Die europäische und auch die deutsche Luftfahrtindustrie haben sich in der Vergangenheit einen großen
Anteil an der Wertschöpfung in dieser Wachstumsbranche gesichert. Das wird auch in Zukunft so sein. Mit der
Airbus-Industrie hat Europa die USA im zivilen Bereich
zum ersten Mal bei der Anzahl neu ausgelieferter Flugzeuge geschlagen. Gleichzeitig haben sich die deutsche
und europäische Luftfahrtindustrie mit ihrer Modellpalette gut aufgestellt. Wenn man die Prognosen ernst
nimmt - wir wissen ja: Planung ersetzt den Irrtum durch
den Zufall, und gute Planer wie wir überlassen nichts
dem Zufall -, haben wir in der nächsten Zeit eine
Verdoppelung des Weltluftverkehrs zu erwarten; man
geht davon aus, dass es im Jahr 2020 so weit sein wird.

Die vier größten europäischen Volkswirtschaften hatten im Jahr 2001 ein Passagieraufkommen von 520 Millionen Fluggästen. Wir erwarten für 2020 ein Volumen
von über 1 Milliarde Fluggästen. Dabei stehen die europäischen Metropolen mit ihren Hubs in London, Paris
und Amsterdam im Wettbewerb zu den deutschen Flughäfen, unseren Hubs in Frankfurt und München wie auch
unseren sonstigen internationalen Flughäfen. Da kann
man sagen, dass die Weiterentwicklung von großer, ja
von nationaler Bedeutung ist.

Auf der anderen Seite müssen wir eins erkennen: Wir
müssen das eine tun, ohne das andere zu lassen. Was
meine ich damit? Wir müssen nicht nur ökonomische,
sondern auch ökologische Interessen berücksichtigen
und die Bürger bei unseren Planungen mitnehmen. Bei
den Beratungen der Fraktionen in den Ausschüssen hat
sich gezeigt, dass wir uns im Ansatz der Instrumente unterscheiden. Einig sind wir uns, dass wir die Bedingungen für den Luftverkehrsstandort Deutschland zu optimieren haben, damit er weiter international
wettbewerbsfähig ist. Was wir dabei aber nicht vergessen dürfen: Auch der Luftverkehr muss sich nicht nur
den Wünschen der Kunden nach Sicherheit, Pünktlichkeit, Passagierkomfort und Wirtschaftlichkeit anpassen,
sondern er muss selbstverständlich auch dem Gesichtspunkt eines modernen Umweltschutzes und den Kriterien der Nachhaltigkeit gerecht werden.

Wir werden das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
novellieren, wie es unser Bundeskanzler im letzten Jahr
auf dem Luftverkehrskongress gesagt hat. Zwar haben
die deutschen Verkehrsflughäfen bis zum Ende des
Jahres 2002 insgesamt rund 550 Millionen Euro ausgegeben - 420 Millionen Euro mehr, als nach dem Fluglärmgesetz des Jahres 1971 notwendig waren -, aber
trotz dieser anerkennenswerten Leistungen der Luftfahrtindustrie und der Flughäfen zur Reduzierung des
Fluglärms wird ein Teil der erreichten Verbesserungen
dadurch zunichte gemacht, dass wir mehr Flugbewegungen im deutschen Luftraum zu verzeichnen haben.

Wir müssen also den Schutz der Menschen vor der
Belastung durch Fluglärm deutlich verbessern, den Betreibern der Flughäfen aber zugleich Planungssicherheit
geben. Wir erwarten, dass wir Mitte dieses Jahres einen
zwischen den Ressorts abgestimmten Gesetzentwurf im
Parlament beraten können. Dann werden wir entscheiden, wie das neue Fluglärmgesetz aussehen wird.

 Wir werden uns auch dafür einsetzen, die EU-Richtlinien zu Betriebsbeschränkungen und Umgebungslärm
in nationales Recht zu überführen. Dabei ist es ganz
wichtig, dass wir bei der Forschungsförderung die Entwicklung lärmarmer, umwelt- und klimafreundlicher
Flugzeuge und alternativer Treibstoffe stärker berücksichtigen. Die Erfolge der Triebwerksindustrie in der
Vergangenheit zeigen ganz eindeutig einen Weg auf, der
für die Zukunft weitergegangen werden muss. Wir
wollen den Treibstoffverbrauch und damit auch den
CO2-Ausstoß um weitere 50 Prozent reduzieren und wir

wollen den Ausstoß von Stickoxiden um 80 Prozent reduzieren. Wir wollen den Lärmpegel beim subjektiven
Höreindruck um weitere 50 Prozent senken.

({0})

Jetzt zeigt sich, dass weitere Erfolge im Umweltschutz durch die Luftfahrtforschung möglich sind.
Weitere Optimierungen im Triebwerksbau, Zellendesign und Flightmanagement sind erfüllbare Herausforderungen, durch die auch der Luftverkehr einen Beitrag
zum Klimaschutz leisten soll.

Die Generalversammlung der ICAO lässt die Vorreiterrolle der EU beim Klimaschutz weiter zu. Die verabschiedete Umweltresolution zeigt, dass die EU eine
Richtlinie über die Besteuerung von Kerosin bzw. eine
streckenbezogene Emissionsabgabe innerhalb der EU
vorbereiten und verabschieden kann. Eine solche Richtlinie kann aber erst nach der Vollversammlung der ICAO
im Jahre 2007 zum Tragen kommen.

({1})

Als positiv empfinde ich auch die Aussagen der Luftverkehrswirtschaft, die den Vorstoß der britischen Regierung unterstützen wollen, wonach der Luftverkehr in den
europäischen Emissionshandel aufgenommen werden
soll. Ich meine, wenn die Luftverkehrswirtschaft dies
selbst sagt, dann ist das ein Beitrag von nationaler und
internationaler Bedeutung.

({2})

Vor einem Jahr habe ich noch nicht erwartet, dass dieser
Weg, der dort aufgezeigt wird, möglich ist. Das zeigt
aber, dass im Dialog eine Weiterentwicklung von Positionen möglich ist.

Auf der anderen Seite müssen wir auch darüber nachdenken, wie wir die Koordination und Kooperation verbessern können. Es kann doch nicht sein, dass derzeit öffentliche Mittel in Regionalflughäfen investiert werden,

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die auf Dauer offensichtlich wirtschaftlich nicht tragfähig sind.

({4})

Man muss nur die Tagespresse aufmerksam verfolgen,
um zu sehen, dass manche der dort ansässigen Billigflieger in ihrer Flugplangestaltung nicht gerade stetig sind.
Von Stetigkeit kann schon gar keine Rede sein, wenn das
Unternehmen so schnell wieder vom Markt verschwindet, wie es dort aufgetreten ist, sich also sozusagen in
Luft auflöst. Jüngste Beispiele sind die Insolvenzen der
Billigflieger V-Bird und Air Polonia Ende letzten Jahres.
Nach dem Charleroi-Urteil des letzten Jahres muss man
davon ausgehen, dass es bei den Beihilfen eine Veränderung geben wird. Sie wissen, dass sie in der Höhe und
zeitlich begrenzt sein müssen. Es ist der richtige Weg,
wenn das dann in europäisches und nationales Recht umgesetzt wird.

Wir unterstützen die Initiative Luftverkehr und die
Bundesregierung bei der Bearbeitung eines abgestimmten Masterplanes für eine bundesweit effiziente Flughafenplanung. Wir wollen eine bessere Koordination und
Kooperation sowie eine engere Verknüpfung mit dem
gesamten Infrastrukturnetz des Bundes. Deshalb sollte
geprüft werden, ob und inwieweit eine Verlagerung der
Planungskompetenz zugunsten des Bundes möglich ist
und ob nicht eine Bündelung von Kompetenzen und
Ansprechpartnern an einer zentralen Stelle die Position
des Luftverkehrsstandortes Deutschland nachhaltig stärken würde.

Ich sage auch: Eine europäische Abstimmung und
Koordination ist ein Gebot der Stunde. Unstreitig ist,
dass wir eine Harmonisierung der europäischen Rahmenbedingungen brauchen, dass wir gleiche Standards
im Bereich der Luftsicherheit zu organisieren haben und
dass wir dabei Technologien einsetzen müssen, die gegenseitig anerkannt werden und zukunftsfähig sind.

Ich sehe gerade auf meiner Uhr, dass ich langsam
zum Schluss kommen muss.

({5})

Wir unterstützen die Bundesregierung und die Initiative
der Luftverkehrswirtschaft. Wir wollen, dass sich der
Luftverkehrsstandort Deutschland nachhaltig und wettbewerbsfähig weiterentwickeln kann. Es muss aber auch
sehr deutlich sein, dass Ökonomie auf der einen und
Ökologie auf der anderen Seite zwei Seiten der gleichen
Medaille sind.

Herzlichen Dank.

({6})