sören bartol (NA), 2013-03-14:
Mit der heutigen Debatte über die uns vorliegende

Beschlussempfehlung schließt sich der Kreis einer seit
dem Beginn der Legislaturperiode laufenden Diskussion über die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für
unser Land und die dafür notwendige Finanzierung.
Die heutige Diskussion gibt uns die Chance, eine Bilanz der schwarz-gelben Bundesregierung und der sie
tragenden Regierungskoalition von CDU/CSU und
FDP in der Verkehrspolitik zu ziehen.

Bereits vor zwei Jahren hat die SPD-Bundestagsfraktion allen Fraktionen im Deutschen Bundestag
vorgeschlagen, in einer konzertierten Aktion eine Zukunftskommission zur Reform der Infrastrukturfinanzierung in Deutschland einzurichten. Unser Ziel war
es, den damals nach wenigen Monaten bereits vorhandenen Stillstand in der Verkehrspolitik zu überwinden,
der mit dem damals neuen Bundesverkehrsminister
Dr. Peter Ramsauer und der schwarz-gelben Regierungskoalition eingetreten war.

Ich denke, damals wie heute sind wir uns fraktionsübergreifend einig, dass eine gute Verkehrsinfrastruktur das wirtschaftliche Wachstum, Beschäftigung und
Wohlstand in Deutschland sichert. Sie ermöglicht eine
bezahlbare Mobilität für alle und garantiert den Unternehmen, den Transport ihrer Waren und Produkte
sicher zu organisieren. Sie sichert den Menschen in
unserem Land gesellschaftliche Teilhabe am öffentlichen Leben wie auch die notwendige räumliche Flexibilität, um am Arbeitsmarkt bestehen zu können.

Obwohl die Verkehrspolitiker von CDU/CSU und
FDP in dem ersten Entwurf des Koalitionsvertrags im
Herbst 2009 bereits den Vorschlag einer Regierungskommission selbst in die Diskussion gebracht hatten,
hat die Mehrheit der Regierungskoalition im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages unseren Vorschlag nicht aufgegriffen und unseren Antrag abgelehnt. Bereits damals wurde offensichtlich, dass es
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer an dem notwendigen Mut fehlt, sich den drängenden Fragen einer
modernen Politik für die Verkehrsinfrastruktur und deren Finanzierung zu stellen. Dabei war die schwarzgelbe Regierungskoalition ambitioniert gestartet. In
den Verhandlungen des Verkehrshaushalts im Frühjahr 2010 forderten die Vertreter von CDU/CSU und
FDP im Verkehrsausschuss mit einem eigenen Antrag
den Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer auf, ein
Finanzierungskonzept vorzulegen. Dabei definierten
sie Eckpunkte.

Schauen wir heute gemeinsam zurück auf die Zeit
der schwarz-gelben Bundesregierung und die Bilanz in

der Verkehrspolitik seit 2009, erkennen wir eine große,
weite Leere. Zentrale Forderungen des Koalitionsvertrags waren schon in der ersten Hälfte der Legislaturperiode klammheimlich beerdigt worden. Es fehlte die
Kraft, sie ernsthaft - auch im Konflikt mit dem Bundesumweltminister oder Bundesfinanzminister - durchzusetzen.

Ich will an dieser Stelle nur einige Punkte aufzählen: Die Kreditfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft, VIFG, kommt nicht. Die Direktzuweisung der Lkw-Maut an die VIFG kommt
nicht. Der sogenannte Finanzierungskreislauf Straße
ist Verkehrspolitik aus dem 20. Jahrhundert. Mit großem Impetus verkündet, besteht er de facto nur auf
dem Blatt Papier und wird bei sinkenden Lkw-Mauteinnahmen zum Bumerang, der den Verkehrsträger
Straße und den dort notwendigen Investitionen massiv
schadet. Eine klare Prioritätensetzung bei den Projekten des Bundesverkehrswegeplans heißt bei Bundesverkehrsminister Ramsauer, die Investitionsmittel
nach Gutsherrenart zu verteilen. Bei dem Ausbau von
ÖPP-Projekten verheddert sich der Bundesverkehrsminister mit intransparenten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, und die Regierungsfraktionen brauchen
über drei Jahre, um in einem Antrag ihre eigene Position im Deutschen Bundestag zum Thema zu finden.
Bei der Abstufung von Bundesfernstraßen schafft es
der Bundesverkehrsminister, sich mit den Bundesländern lediglich auf rund 2 000 Kilometer zu einigen.
Möglich und notwendig wäre eine Länge von bis zu
20 000 Kilometern. Die Einführung einer Leistungsund Finanzierungsvereinbarung, LuFV, Straße ist im
Gestrüpp von Zuständigkeiten zwischen Bundesverkehrsministerium, externen Beratern und Bundesländern geendet. Ob die geplanten Modellvorhaben den
notwendigen Erfolg bringen, ist mehr als zweifelhaft.

Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Regierungskoalition, ich habe damals nicht verstanden, warum Sie als Vertreter der Regierungskoalition auf unseren Vorschlag nicht eingegangen sind. Das mag
sicherlich dem Reflex geschuldet sein, dass man Vorschläge einer Oppositionsfraktion pflichtschuldig von
vornherein ablehnt. Dass die Bundesregierung jedoch
dem mit schwarz-gelber Mehrheit beschlossenen Auftrag des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages vom Frühjahr 2010 nicht nachgekommen ist und
ein umfassendes Konzept zur Finanzierung unserer
Verkehrsinfrastruktur verweigert hat, finde ich ignorant.

Ich bin mir sicher, dass Sie vor drei Jahren eine
Chance verpasst haben. Die Diskussion über ein zukunftsfähiges Konzept wurde damit nicht dort geführt,
wo sie hingehört: in die Bundesregierung und in den
Deutschen Bundestag. Es bildeten sich Nebenschauplätze wie die Daehre-Kommission der Verkehrsministerkonferenz. In letzter Konsequenz haben sich Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und die schwarzgelbe Regierungskoalition aus der Diskussion über
eine auskömmliche Finanzierung unserer VerkehrsinZu Protokoll gegebene Reden




frastruktur und die dafür notwendigen Strukturreformen verabschiedet. Damit haben die Vertreter von
CDU/CSU und FDP einen Stillstand der Verkehrspolitik zu verantworten, der einzigartig ist.

Während der Bundesverkehrsminister zu schwach
war, entscheidende Reformen auf den Weg zu bringen,
ist die SPD-Bundestagsfraktion im Deutschen Bundestag aktiv geworden. Unser Ziel: ein neuer gesellschaftlicher Konsens für unsere Verkehrsinfrastruktur. Mit
unserem Projekt „Infrastrukturkonsens 2020“ hat
meine Fraktion einen neuen Politikstil bestritten: Neue
Politikinhalte haben wir im regelmäßigen Dialog mit
Bürgerinnen und Bürger wie auch mit Vertretern von
Verbänden und Unternehmen entwickelt, breit diskutiert und in neuen Konzeptpapieren vorgelegt.

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer kannte in
den letzten Jahren nur eine Debatte: die Einführung
der Pkw-Maut. Damit stellte er die weitere Belastung
der Nutzer in den Vordergrund. Wir haben eine andere
Reihenfolge der Diskussion gewählt: Wir haben erst
über das „Was“ und die Prioritäten diskutiert und damit eine breite Basis für einen Konsens gelegt, welche
Verkehrsprojekte vorrangig finanziert werden sollten.
Darauf aufbauend haben wir mit allen Beteiligten über
das „Wie“ diskutiert und damit über notwendige
Strukturreformen gesprochen, die für eine effektive
Verwendung der Mittel notwendig sind. Aus meiner
Sicht sind diese beiden Schritte die Voraussetzung dafür, dass wir mit allen Vertretern von Verbänden und
Unternehmen über neue Modelle der Finanzierung reden können. Auch hier haben wir in dieser Woche unsere Vorschläge vorgelegt.

Die SPD-Bundestagsfraktion ist bereit. Wir wollen
nach vier Jahren Stillstand in der deutschen Verkehrspolitik wieder die Verantwortung in unserem Land
übernehmen. Unsere Vorschläge liegen für alle transparent auf dem Tisch. Alle Bürgerinnen und Bürger in
unserem Land wissen, was wir wollen. Während Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer ideenlos in Richtung Bundestagswahl stolpert, machen wir konkrete
Vorschläge, die wir nach der Bundestagswahl am
22. September 2013 umsetzen wollen. Das breite Interesse unter den Menschen in unserem Land, aber auch
unter den Vertretern der Verbände und Unternehmen
für unsere Ideen des Projekts „Infrastrukturkonsens
2020“ gibt uns recht: Wir haben die besseren Konzepte
als die Regierungsparteien CDU/CSU und FDP. Während dort Leere herrscht, ist unser Instrumentenkoffer
voll gefüllt.

Das Konzept zur Bürgerbeteiligung und Planungsbeschleunigung ist ein gutes Bespiel dafür, wie es uns
gelungen ist, in der Verkehrspolitik einen neuen Konsens zu schaffen und zugleich eine Vorreiterrolle zu
übernehmen. Denn wir waren die Ersten im Bund, die
ein solches Konzept vorgelegt haben.

Wir ziehen damit die Konsequenzen aus den gesellschaftlichen Konflikten aus Großvorhaben wie Stuttgart 21. Aber nicht in dem Sinne, dass wir diese verhindern wollen, sondern dass wir sagen: Die für unser
Land notwendige Infrastruktur schaffen wir nur, wenn
wir sie frühzeitig zusammen mit den Bürgerinnen und
Bürgern diskutieren und auf den Weg bringen.

Das Konzept enthält deshalb konkrete Vorschläge,
wie die Bürgerbeteiligung bei Planungsverfahren durch
frühzeitige Einbeziehung der Bürgerinnen und Bürger
verbessert und zugleich Planungsverfahren beschleunigt werden können. Es geht uns um eine neue Kommunikations- und Planungskultur, Transparenz statt Planung hinter verschlossenen Türen und einen Dialog
auf Augenhöhe. Bürgerbeteiligung und Planungsbeschleunigung sind dabei für uns keine Gegensätze. Wir
machen eine ganze Reihe von Vorschlägen, wie sich Planungen weiter verkürzen lassen. So sollten wir Dopplungen bei der Untersuchung der Umweltverträglichkeit vermeiden.

Wir sind aber überzeugt, dass wir die Gesamtplanungs- und Umsetzungszeiten gerade für umstrittene
Projekte am besten dadurch verkürzen, dass wir die
Bürgerinnen und Bürger frühzeitig in Entscheidungen
über Infrastrukturvorhaben einbinden und Transparenz über die Planung herstellen.

Dies betrifft sowohl die Entscheidung bei der Bundesverkehrswegeplanung, welche Projekte überhaupt
gebaut werden, also auch die Festlegung der konkreten Trassen und der Dimensionierung. Hier wollen wir
im Fachplanungsrecht die Verpflichtung aufnehmen,
dass alle interessierten Bürgerinnen und Bürger bei
Neubauvorhaben bereits vor dem Planfeststellungsverfahren zu beteiligen sind. Wir sind dabei der
Meinung, dass man es Behörden und öffentlichen
Planungsträgern nicht freistellen kann, ob sie nun die
Bürgerinnen und Bürger beteiligen oder nicht. Wir
brauchen vielmehr verbindliche Standards; denn nur
dann haben die Bauträger auch Rechtssicherheit.

Ich will mit Blick auf die Finanzierung unserer Bundesverkehrswege aber auch betonen: Wir müssen uns
von der Illusion verabschieden, dass jedes Wunschprojekt finanzierbar ist, wenn man nur lange genug wartet. Verkehrspolitik muss im eigentlichen Wortsinn wieder Wirtschaftspolitik werden. Wirtschaftlich handeln
bedeutet: mit knappen Mitteln möglichst viel Nutzen
herausholen. Und: Wir müssen deutlich effizienter
bauen mit einer überjährigen Projektfinanzierung und
einem verbesserten Management.

Am Ende werden wir jedoch auch bei einer klaren
Prioritätensetzung und einer realistischen Projektplanung mehr Geld benötigen. Baukostensteigerungen,
Bürgerbeteiligung, verbesserter Lärmschutz erhöhen
in der Summe die Kosten der einzelnen Projekte. Eine
Erhöhung des Etats innerhalb des Rahmens der Schuldenbremse kann aber nur unter der Beteiligung der
Steuerzahler und der Nutzer erfolgen.

Allein durch das Umschichten von Mitteln im Bundeshaushalt werden wir eine auskömmliche Finanzierung nicht erreichen. Die SPD-Bundestagsfraktion
schlägt daher vor, die Steuern dort, wo es verträglich

Zu Protokoll gegebene Reden



ist, für einige wenige zu erhöhen und einen Teil der
Mehreinnahmen in unsere Verkehrswege zu investieren. Das wird jedoch auch nicht ausreichen. Bei der
Lkw-Maut sehe ich daher grundsätzlichen Überprüfungsbedarf. Wir werden nach dem vierjährigen Mautmoratorium in der nächsten Legislaturperiode die
Lkw-Maut fortentwickeln müssen. Dies gilt übrigens
für alle möglichen Regierungsparteien von FDP über
Union bis zu den Grünen. Unser Ziel ist die Ausdehnung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen. Ich hoffe,
dass die aktuelle Bundesregierung einer neuen Folgeregierung die dafür notwendigen Voraussetzungen
hinterlässt. Das sich andeutende Desaster um die
Nachfolge des derzeit geltenden Maut-Konzessionsvertrags mit dem Unternehmen Toll Collect lässt mich
Schlimmstes erwarten.

In dieser Legislaturperiode haben sich die Fraktionen der CDU/CSU und FDP einer Reformdebatte verweigert. Ich hoffe, dass sich dies in der kommenden
Legislaturperiode nicht fortsetzen wird. Noch einmal
können wir uns vier verschenkte Jahre nicht leisten.