Sabine Leidig (NA), 2013-05-16:
Im Bundeshaushalt 2013 wurden Mittel in Höhe von

25 Millionen Euro eingestellt, um Investitionen in die
öffentlichen, nicht in Bundeseigentum befindlichen
Schienenwege zu ermöglichen. Für solche Investitionen, die bisher nicht möglich waren - der Bund konnte
nur in bundeseigene Schienenwege investieren -, werden jetzt die gesetzlichen Grundlagen geschaffen. Die
Fraktion die Linke begrüßt dies; ich habe das bereits
in meiner Rede anlässlich der ersten Lesung dieses
Gesetzentwurfs deutlich gemacht. Vor dem Hintergrund der Stellungnahme des Bundesrates vom
22. März 2013 und der Gegenäußerung der Bundesregierung und der bisher erkennbaren Positionierungen
der anderen Parteien scheint dieses Gesetz damit beschlossen zu werden. Das ist zunächst auch gut so. Tatsächlich gibt es in Deutschland nicht nur 33 505 Kilometer Bahnnetz der DB AG bzw. von DB Netz - und
damit in Bundeseigentum befindlich -, sondern auch
viele kleinere, überwiegend öffentliche Bahnen mit eigenen Netzen, die zusammengenommen so klein nicht
sind: Mit immerhin 4 300 Kilometern machen sie gut
11 Prozent des gesamten Schienennetzes aus. Die Verkehrsleistung, die diese Bahnen erbringen, hat in den
letzten Jahren erfreulicherweise stark zugenommen.

Wir alle wissen: Es muss mehr Verkehr von der
Straße und aus der Luft auf die Schiene verlagert werden, und dafür muss unser Bahnnetz an vielen Stellen
ausgebaut werden. Gerade die nicht bundeseigenen
Bahnen könnten wichtige zusätzliche Trassen bieten.
Daher ist es aus Sicht der Bundestagsfraktion Die
Linke überfällig, diesen Bahnen ebenfalls Mittel für
Ersatzinvestitionen in ihre Infrastruktur zur Verfügung
zu stellen. Diese Gelder können dabei helfen, Bahnkapazität auszubauen und damit mehr Güter- und teilweise auch mehr Personenverkehr abzuwickeln.

Dies kann aus unserer Sicht aber nur ein kleiner
Schritt beim Ausbau der Bahn für einen zukünftig
wachsenden Bahnverkehr sein: An vielen Stellen im
deutschen Bahnnetz gibt es schon jetzt erhebliche Engpässe. Diese führen dazu, dass die Verlagerung von
Verkehr auf die Schiene überhaupt nicht in dem Maße
möglich ist, wie wir uns dies wünschen würden. Zu diesen Kapazitätsengpässen haben beispielsweise Streckenstilllegungen und der Abbau von Überholgleisen
beigetragen, die ganz besonders im Hinblick auf den
geplanten Bahnbörsengang vorangetrieben worden
sind. Hier müssen also viele Fehler aus der Vergangenheit wiedergutgemacht werden.

Der hier zu beschließende Gesetzentwurf ist nur ein
Schritt in die richtige Richtung. Die Länge des Schienennetzes reduziert sich weiter von Jahr zu Jahr. Konkret in Zahlen: Die Betriebslänge des bundeseigenen
Schienennetzes lag 1994 bei 40 385 Kilometern; 2010
waren es noch 33 723 Kilometer. Selbst 2011 waren es
rund 340 Kilometer weniger als im Vorjahr, nämlich
33 378 Kilometer. Auch wird die bundeseigene Schieneninfrastruktur von Jahr zu Jahr älter - und damit
anfälliger. Vor diesem Hintergrund erscheint der Gesetzentwurf hinsichtlich Investitionen im NE-Schienennetz einigermaßen unzureichend und die Begründung,
man wolle das Schienennetz ausbauen, wie pure Augenwischerei.

Auch bitte ich, das Augenmerk auf das Folgende zu
richten: Oft sind es eher kleine Maßnahmen wie ein zusätzliches Überholgleis oder ein neues Stellwerk, die
im Bahnbetrieb tatsächlich einen großen Nutzen entfalten könnten, die aber nur schleppend umgesetzt
werden. Oder es könnten stillgelegte Strecken mit einem vertretbaren Aufwand reaktiviert werden, und Unternehmen könnten ihre Gleisanschlüsse zurückerhalten, die die DB AG ihnen in den letzten Jahren radikal
gekappt hat. Auch hierfür konkrete Zahlen: Es gab
1994 noch 11 742 Privatgleisanschlüsse; 2010 waren
es nur noch 8 029. Das heißt: Es gab hier einen Abbau
von 31 Prozent.

Statt solche kleinen Investitionen zu tätigen und
große Sünden der Vergangenheit mit eher wenig Geld
wiedergutzumachen, werden immer wieder milliardenteure Neubaustrecken geplant und gebaut, die oft einen
sehr zweifelhaften Nutzen haben. Ich erinnere nur an
die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder die Neubaustrecke durch den Thüringer Wald. Diese Schnellstrecken dienen nur einem kleinen Teil der Reisenden
und sind für den Güterverkehr meist sogar komplett
nutzlos, auch wenn in den Nutzen-Kosten-Berechnungen immer wieder angenommen wird, dass diese Strecken auch vom Güterverkehr genutzt würden, was
dann jedoch nicht geschieht. Andere, viel wichtigere
Ausbauprojekte wie die Rheinschiene kommen stattdessen nur langsam voran, obwohl sie tatsächlich die
Netzkapazitäten an entscheidenden Punkten erhöhen
und nicht zuletzt auch Entlastungen für die Anwohnerinnen und Anwohner schaffen würden.

Außerdem muss auch der Rückzug der Bahn aus
dem Güterverkehr auf kurzen und mittleren Entfernungen - unter 300 Kilometer - und aus dem Einzelwagenverkehr rückgängig gemacht werden. Mit der Fokussierung der DB AG auf Ganzzüge über große
Entfernungen überlässt die Bahn ganze Transportsegmente dem Straßengüterverkehr. Stattdessen muss das
Gegenteil passieren: Die Bahn muss auch auf kurzen

Zu Protokoll gegebene Reden



Entfernungen und für kleinere Einheiten wieder ein attraktives Angebot bieten. Nur so kann deutlich mehr
Verkehr auf die Schiene kommen.

In diesem Sinne sollten wir durchaus mehr Geld in
die Schieneninfrastruktur investieren - sowohl in die
NE-Bahnen als auch in das bundeseigene Netz. Diese
Investitionen müssen aber sinnvoll sein und sich nicht
nur an der Maxime „schneller, höher, weiter“ orientieren. Außerdem muss der Lärmschutz für die Anwohnerinnen und Anwohner dabei eine zentrale Rolle
spielen. Wenn wir unseren Verkehr klima- und sozialverträglich umgestalten wollen, dann brauchen wir
mehr Bahn und weniger Straße und insbesondere weniger Flugverkehr. Dafür müssen wir jetzt die richtigen Investitionsentscheidungen treffen, und die stärkere Förderung der NE-Bahnen ist dazu immerhin ein
erster Schritt, dem weitere folgen sollten.

Was ich bei diesem Gesetz im Besonderen und bei
der Verkehrspolitik im Allgemeinen komplett vermisse:
Es gibt keinen Generalplan, keine weitsichtige Gesamtperspektive. Und wenn es eine solche gibt, dann
sieht die eher fatal und wie folgt aus: Man überlässt
die Verkehrsentwicklung dem globalisierten Markt und
man investiert hinterher: Man baut neue Straßen, neue
Häfen, neue Start- und Landepisten und dann vielleicht auch ein paar neue Schienenstrecken.

Bereits der erste Satz in der Gesetzvorlage findet
nicht meine Zustimmung. Dort heißt es:

„Die Schaffung eines europäischen Raums lässt die
Verkehrsleistungen in allen Teilen Deutschlands erheblich ansteigen.“

Das ist erstens nicht in vollem Umfang richtig. Immerhin sanken die Verkehrsleistungen im gesamten
Güterverkehr im vergangenen Jahr 2012, obgleich es
Wirtschaftswachstum gab. Vor allem aber handelt es
sich dann, wenn es ein solches allgemeines Wachstum
gab, nicht um einen positiv zu wertenden Prozess. So
hat sich ja der Straßenverkehr per Lkw in den letzten
15 Jahren fast verdoppelt, und auch der Schienengüterverkehr ist deutlich gestiegen, obgleich der Lebensstandard nicht mehr stieg und vielfach sogar fiel.
Diese Art Wachstum sehe ich ausgesprochen kritisch.
Hier gibt es eine ständig steigende Transportintensität.
In einer Ware von ein und derselben Qualität stecken
immer mehr Transportkilometer, und zwar solche, die
per Lkw, auf der Schiene und per Luftfracht erbracht
werden. Das Binnenschiff klammere ich mal aus; leider geht hier seit geraumer Zeit sogar die absolute
Verkehrsleistung zurück. Diese Art Wachstum, das vor
allem mit einer aus dem Ruder laufenden Globalisierung zu tun hat, ist abzulehnen. Es basiert auf absurd
gesteigerter internationaler Arbeitsteilung, und es ist
gepaart mit der Zerstörung regionaler Wirtschaftsstrukturen.

Insofern fordert die Fraktion Die Linke: Investitionen in die Schiene - ja. Verlagerung auf die Schiene ja. Aber nicht die Verlagerung eines Teils des Wachstums. Sondern die reale Verlagerung eines höchstens

gleichbleibenden Güterverkehrs und perspektivisch eines wieder reduzierten Güterverkehrs auf Schiene und
Binnenschiffe.