alexander dobrindt (bundesminister für verkehr und digitale infrastruktur), 2014-06-27:

Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wohlstandssicherung
geht nur über Mobilitätsgewinnung. Das ist ein Grundsatz, den wir in unserem Haushalt sehr deutlich abgebildet sehen. Da, wo Güterverkehre, Personenverkehre und
Datenverkehre wachsen, da wächst am Schluss auch der
Wohlstand. Das ist die Begründung dafür, dass wir in unsere Infrastruktur erheblich investieren, dass wir sie als
Basis für wirtschaftliches Wachstum und in der Folge für
Wohlstand begreifen. Deswegen werden wir die Investitionen in die Infrastruktur in diesem und im folgenden
Haushalt weiter aktivieren. Das heißt, wir betreiben eine
aktivierende Mobilitätspolitik.

Das ist das genaue Gegenteil, das krasse Gegenteil
von dem, was von anderen jahrzehntelang gepredigt
worden ist, die gemeint haben, Herr Kindler, durch eine
Entkopplung könne man die Wirtschaft wachsen lassen.
Sie wollten wirtschaftliches Wachstum von der Infrastruktur entkoppeln. Wer das tut, der entkoppelt unsere
Gesellschaft vom Wohlstand. Das ist die Wahrheit, Herr
Kindler.

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Wohlstandssicherung geht nur über Mobilitätsgewinnung. Die Voraussetzungen dafür habe ich vor wenigen
Wochen auch bei der Darlegung der neuen Verkehrsprognose für alle begreiflich dargestellt. 40 Prozent Zuwachs des Güterverkehrs auf der Straße bis 2030,
43 Prozent Zuwachs des Güterverkehrs auf der Schiene
bis 2030 und 23 Prozent Zuwachs des Güterverkehrs auf
den Binnenschiffen bis 2030: Das ist nicht nur eine
große Herausforderung, sondern vor allem auch eine
Chance in Bezug auf den zukünftigen Wohlstand.

Deswegen haben wir mit diesem Haushalt 2014 den
Einstieg in einen Fünf-Punkte-Plan „Investitionshochlauf“ gestaltet:

Erster Punkt. Die erste Tranche der 5 Milliarden
Euro, die wir in der Koalition beschlossen haben, wird in
diesem Haushalt abgebildet. Insgesamt erreichen wir dadurch einen Hochlauf der Investitionssumme von
10,5 Milliarden Euro in 2014 auf bis zu 12 Milliarden
Euro im Jahre 2017. Damit steht nicht nur mehr Geld für
die Infrastruktur zur Verfügung, sondern damit steigern
wir auch die Effizienz des Mitteleinsatzes.

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Nach sehr vielen Jahren verkehrspolitischer Diskussionen und des Einsatzes aller Beteiligten ist es uns gelungen, eine Überjährigkeit und Mehrjährigkeit der Mittel zu erreichen. Zu diesem Zweck haben wir den
Einsatz der Mittel bei langlaufenden Projekten stärker an
die baulichen Fortschritte gekoppelt. Das ist ein großer
Erfolg der Verkehrspolitiker in diesem Haus. Deswegen
sage ich an dieser Stelle auch Danke schön für Ihren Einsatz.

({2})

Der zweite große Punkt des Investitionshochlaufs der
nächsten Jahre ist die Ausweitung der Nutzerfinanzierung. Ich habe einen klaren Fahrplan vorgelegt: zum
1. Juli nächsten Jahres die Verbreiterung der Lkw-Maut
auf weitere 1 000 Kilometer vierstreifige Bundesstraßen,
die Vertiefung der Lkw-Maut ab 1. Oktober 2015 auf
Fahrzeuge von 7,5 bis 12 Tonnen, die Pkw-Maut ab dem
1. Januar 2016 und die Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen in Deutschland ab Mitte 2018.

All diesen Maßnahmen muss eines gemeinsam sein:
Diese Mittel kommen aus dem Bereich der Straße und
müssen deswegen auch wieder in die Straßen investiert
werden. Bei allen Mitteln, die aufgewandt werden, muss
es eine klare Zweckbindung geben. Die Mittel, die aus
dem Bereich eines bestimmten Transportweges kommen, müssen in diesen auch wieder investiert werden.

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Der dritte Punkt des Investitionshochlaufs ist die Ausweitung der ÖPP-Projekte. Ich weiß, dass wir - das ist
übrigens nicht neu - seit vielen Jahren immer wieder darüber diskutieren: Kann man sie optimieren, kann man
sie verbessern? Führen wir in jedem Einzelfall den
Nachweis der Wirtschaftlichkeit? Ja, wir führen ihn,

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und wir haben in dieser Koalition eine klare Vereinbarung hinsichtlich der ÖPP-Projekte getroffen: Wenn sie
schneller, effizienter und wirtschaftlicher sind, dann
wollen wir dieses Instrument nutzen.

Ich bitte hier um Verständnis. Ich nehme die Hinweise
des Bundesrechnungshofes sehr ernst, und wir gehen jedem einzelnen Hinweis auch an dieser Stelle ganz selbstverständlich nach.

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Deswegen sage ich: Ja, wir überprüfen jedes ÖPP-Projekt darauf, ob es wirtschaftlich ist und ob es wirtschaftlicher realisierbar ist als eine andere Beschaffungsvariante. Die Prüfmechanismen müssen aber eben auch
umfänglich sein. Sie müssen nicht nur den jeweiligen
Bau während der Erstellung, sondern auch den ganzen
Lebenszyklus und den volkswirtschaftlichen Nutzen mit
einschließen. Die Alternative zu ÖPP-Projekten heißt
Stau, und Stau ist die schlechteste wirtschaftliche und
volkswirtschaftliche Variante.

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Deswegen bereiten wir auch eine dritte Staffel von
ÖPP-Projekten vor. Ich sichere aber zu: Wir werden uns
in der Tat jeden Einzelfall sehr genau anschauen, ihn
analysieren und auf seine Wirtschaftlichkeit hin prüfen,
weil wir uns hier konform mit den Vereinbarungen verhalten wollen.

Vierter Punkt des Investitionshochlaufs ist eine klare
Prioritätensetzung. Das heißt, Investitionen, die wir vorhaben, richten sich nach der verkehrlichen Gesamtwirkung und dem volkswirtschaftlichen Nutzen. Es geht um
Engpässe, es geht um Knotenpunkte, und es geht darum,
ein bestehendes Netz leistungsfähiger zu machen.

Das tun wir zum Beispiel mit dem Seehafen-Hinterland-Anbindungsprogramm in seiner dann zweiten Version. Wir werden damit dort helfen, wo wir Engpässe
feststellen, wo also ein hohes Verkehrsaufkommen auftritt und dadurch das ganze Netz gestört wird, zum Beispiel an Europas größtem Rangierbahnhof Maschen.
Was man dort bei einer Besichtigung sieht, ist schon eindrucksvoll. Aber dieser Rangierbahnhof ist auch ein
Knotenpunkt, eine Engstelle mit Auswirkungen auf das
ganze umliegende Netz, die wir gerne dadurch auflösen
wollen, dass wir mit dem Seehafen-Hinterland-Anbindungsprogramm in den Ausbau dieser Knotenpunkte investieren.

Ein zweites, prioritätensetzendes Element haben Sie
erwähnt: den Nord-Ostsee-Kanal mit seiner ganzen Bedeutung. Von diesem Kanal kann man nur dann überzeugt sein, wenn man die Leistungsfähigkeit dieses weltweit einzigartigen Projektes sieht. Deswegen bin ich
dankbar, dass wir im Haushaltsausschuss die Mehrkosten für die fünfte Schleusenkammer gemeinschaftlich
freigegeben haben.

Ich sage Ihnen, Herr Kindler: Ihre Kritik an dieser
Stelle kann ich nicht verstehen. Wir sind uns einig, dass
dies ein herausragendes Projekt im Rahmen unserer Verkehrssysteme ist. Alle Fraktionen haben der Übernahme
der Mehrkosten im Haushaltsausschuss gemeinschaftlich zugestimmt, und zwar auch deswegen, weil wir die
Kritik des Rechnungshofes an dieser Stelle für nicht
schlüssig gehalten haben. Deswegen ist es falsch, zu sagen, hier wäre etwas auf den Weg gebracht worden, was
in der Kritik stand.

Wir haben sehr deutlich gemacht: Es gibt mit Blick
auf den Ausbau des NOK kein Wenn und Aber. Wir wollen den Ausbau erreichen. Deswegen werden wir diese
Mehrkosten übernehmen und investieren. Dies gilt genauso, liebe Frau Hagedorn, für die Oststrecke. Die Gelder dafür sind in den Ermächtigungen freigegeben. Wir
werden umgehend in den Bau der Oststrecke einsteigen.

Für bestimmte Teile brauchen wir allerdings Baurecht. Wir haben nicht auf allen Teilen der Oststrecke
Baurecht. Da, wo wir dieses Recht haben, können wir
schon in diesem Jahr beginnen. An den anderen Teilen
müssen wir erst Baurecht schaffen. Wir können trotz
Geldes ohne Baurecht nicht bauen. Das wäre ein
Schwarzbau. Kein Parlament würde wollen, dass der
Bundesminister mit schwarz gebauten Strecken in Zusammenhang gebracht wird.