Daubertshäuser (NA), 1990-01-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die französische Tageszeitung „Le Monde " kommentierte die Tanklastzugkatastrophe von Herborn am Tag danach wie folgt: Jede Katastrophe läßt Ängste wiederaufleben und löst eine fieberhafte Suche nach den Schuldigen aus, bevor nicht ein neues Drama sie aus dem öffentlichen Gedächtnis überantwortet. Und so gleitet man von Furcht zu Furcht ohne meßbaren Fortschritt.
Diese feudalistische Einschätzung, meine Damen und Herren, hat die Bundesregierung leider zur Realität werden lassen. Herborn liegt bald drei Jahre zurück. Die Wunden im Stadtbild sind zwar geschlossen, die Narben jedoch noch deutlich sichtbar. Die Menschen dort haben nichts vergessen. Sie haben viele Opfer gebracht, und sie erwarten, daß diese Opfer nicht umsonst gewesen sind.
Der Zufall will es, daß auch in dieser Woche das Landgericht Limburg die Urteile in den Strafverfahren zu Herborn verkündet hat. Die Versäumnisse der Politik sind übrigens auch wiederholt Thema dieses Strafverfahrens gewesen. Ich bin sicher, die Urteilsbegründung wird auch für die Politik eine aufschlußreiche Lektüre sein.
Ich teile im übrigen die Auffassung des vorsitzenden Richters dort, daß die Gefahr einer Wiederholung von Herborn fortbesteht. Die strafrechtliche Seite, die Aufarbeitung und Bewertung dieser Katastrophe von Herborn im Sommer 1987, ist ein Aspekt. Der andere Aspekt - und der ist mindestens genauso wichtig - betrifft die Frage: Was ist geschehen, und was ist umgesetzt, damit sich Herborn nicht wiederholt?
Die Feuerwalze von Herborn hat auf furchtbare Weise deutlich gemacht, welches Gefahrenpotential beim Transport gefährlicher Güter besteht und wie sehr diese Transporte Leben und Gesundheit unserer Bürger bedrohen. Die Bundesregierung hat Herborn nicht als Menetekel begriffen. In den fast drei Jahren, die inzwischen vergangen sind, hat sie Wesentliches nicht auf den Weg gebracht.
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Sie spekuliert offensichtlich auf das öffentliche Vergessen, Herr Kollege Fischer. Sie haben nicht die Wirklichkeit geändert, Herr Kollege Fischer,
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sondern die Darstellung der Wirklichkeit Ich sage Ihnen: Das kann und das darf auch nicht funktionieren.
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Vor fast genau zwei Jahren haben wir hier im Plenum unsere Anträge für mehr Sicherheit debattiert. Den damaligen Bundesverkehrsminister Dr. Warnke habe ich hier aufgefordert, seine Politik halbherziger Ankündigungen aufzugeben und entschlossen zu handeln. Wir verstehen unsere Anträge zum einen als Meßlatte, um daran das Handeln der Bundesregierung zu messen, zum anderen aber auch als Signal dafür, Herr Fischer, daß wir als Opposition bereit sind, der Bundesregierung bei der Verwirklichung von unpopulären aber wirkungsvollen Maßnahmen zur Seite zu stehen. Dieses Angebot haben Sie nicht in dem Umfang angenommen, wie wir es vorgeschlagen haben.
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Wirkungsvolle Maßnahmen sind von Ihnen weder eingeleitet noch umgesetzt worden.
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Die vorgesehenen Regelungen beispielsweise zum Gefahrgutbeauftragten oder zur stärkeren Nutzung der Schiene beim Gefahrguttransport sind viel zu dünn. Sie sind halbherzig, und sie bringen zu wenig. Sie wissen das auch. Sie wissen, daß damit das Risiko von Gefahrgutunfällen nur scheinbar und nur unwesentlich vermindert worden ist. Trotzdem versuchen Sie auch hier wieder - das machen Sie auch in der Öffentlichkeit - , den Bürgern das Gegenteil weiszumachen. Da verstehen Sie Politik als Kunst des bewußten Mogelns mit dem Ziel, dabei nicht erwischt zu werden. Das ist aber nicht unser Politikverständnis. Es ist auch nicht das Politikverständnis unserer Burger. Wenn Sie von diesem Ansatz ausgehen, gilt immer noch das, was Herbert Wehner in diesem Hause einmal gesagt hat: Politik ist die Kunst, das Notwendige möglich zu machen. Das gilt ganz exakt in dem Bereich, über den wir uns heute unterhalten. Die Bürger wollen mehr Schutz beim Transport gefährlicher Güter. Sie wissen, daß sich fast tagtäglich Beinahekatastrophen ereignen.
Sicher - das haben wir nie in Abrede gestellt - werden sich Gefährdungen der Bürger aus Gefahrguttransporten nicht vollständig vermeiden lassen. Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht. Es bleibt ein Restrisiko. Aber wir müssen einsehen, daß dieses Restrisiko keine philosophische Größe ist. Es ist

eine alltägliche und praktische Realität. Deshalb müssen wir uns darauf einstellen. Bei diesem Restrisiko zahlen Menschen mit ihrem Leben und mit ihrer Gesundheit. Auch deshalb ist es unsere verdammte Pflicht und Schuldigkeit, beim Transport gefährlicher Güter für mehr Sicherheit zu sorgen.
Es ist schon unseriös, Herr Kollege Fischer, wie die Bundesregierung gehandelt hat. Ich will ein Beispiel aus der Vergangenheit verdeutlichen. In der 10. Legislaturperiode hat meine Fraktion eine Kleine Anfrage gestartet und u. a. gefragt:
Rechtfertigt die Befürchtung, daß beispielsweise durch einen Unfall der gesamte Gefahrguttransport in einer Ortslage explodieren kann mit tödlichen Folgen für viele Menschen, ein Durchfahrverbot für Gefahrguttransporte mit explosionsgefährlichen oder leichtentzündlichen Stoffen . . .?
Damals hat die Bundesregierung ausweichend geantwortet und die Frage im Prinzip verneint. Nach dem Unfall in Herborn wollte sie hiervon am liebsten nichts mehr wissen. Sie hat die Vorschriften geändert, um nun dieselbe Frage im Prinzip bejahen zu können.
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- Herr Fischer, darum geht es nicht.
Wir wollen mehr Sicherheit beim Transport gefährlicher Güter. Wir haben das in einem Zehn-PunkteKatalog festgeschrieben. Die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße sind nun einmal sicherer als die Straße. Beide sind deshalb für den Transport gefährlicher Güter verstärkt zu nutzen. Zu begrüßen ist durchaus, daß wir uns hier im Grundsatz einig sind. Da stimmen Sie ja zu. Wenn Sie sich aber berühmen, Sie wollten rund 20 % der auf der Straße transportierten Gefahrgüter auf Bahn und Schiene verladen, so heißt das doch auch hier dem Bürger Sand in die Augen streuen. Der Straßengüterverkehr transportiert rund 240 Millionen Tonnen gefährlicher Güter pro Jahr. Hiervon wollen Sie ganze 7 Millionen Tonnen auf Schiene und Binnenschiffahrt verladen. Das sind nicht die 20 %, von denen Sie sprechen, sondern das sind lediglich 3 % und damit viel zu wenig. Der Verkehrsminister kommt nur deshalb zu einem höheren Prozentsatz, weil er die Zahlen manipuliert. Er läßt alle Gefahrgüter unberücksichtigt, die im Bezirksgüterverkehr und im Werkverkehr befördert werden. Aber die Gefährlichkeit besteht unabhängig davon, ob diese Güter im Fernverkehr, im Werkverkehr oder im Bezirksgüterverkehr gefahren werden. Wir sind auch der Auffassung, daß zusätzlich die Struktur der Benzintransporte sicherer organisiert werden muß. Derzeit läuft die Versorgung der Bundesrepublik über wenige Großtanklager. Der Treibstoff wird dann über große Entfernungen per Lkw zu den Tankstellen geliefert. Nötig ist auch hier eine Umstellung auf dezentrale Tanklager mit Gleisanschluß. Die Feinverteilung erfolgt anschließend selbstverständlich per Lkw im Nahverkehr. Solche dezentralen Tanklager sind in vielen Fällen noch vorhanden. Sie sind in den letzten
Jahren geschlossen worden. Sie werden nur dann wieder genutzt, wenn das politisch gewollt ist.
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Das heißt, der Gesetzgeber, wir, Herr Kollege Jung, müssen hierfür die Weichen stellen. Ziel muß sein, die im Vergleich zur Straße sichereren Verkehrsträger zu nutzen. Das gilt für den Gleisanschlußverkehr wie für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße bzw. Schiff/Straße.
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Die Industrie hat eine Vielzahl von technischen Möglichkeiten serienreif entwickelt, um Gefahrguttransporte sicherer zu machen. Ich weise hier nur auf die Versuche mit dem Topas-Fahrzeug hin. Aber es dauert auch hier viel zu lange,
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bis diese Bauvorschriften umgesetzt werden, bis sie entsprechende Verbindlichkeiten erhalten, Herr Kollege Jung. Das geht alles viel zu langsam. Nehmen wir einmal ein ganz konkretes Beispiel, weil Sie dazwischenrufen: Nicht angepaßte Geschwindigkeit und ungenügender Sicherheitsabstand
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sind die Hauptunfallursachen beim Transport gefährlicher Güter. Das wissen wir seit langem. Aber nur noch rund 15 der Lkw halten auf den Autobahnen die höchstzulässige Geschwindigkeit von 80 km/h ein.
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Alle anderen fahren deutlich schneller, teilweise sogar schneller als 100 km/h. Diese Daten gelten auch für die Gefahrguttransporte.
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- Hören Sie doch zu, Herr Kollege Jung! Die Schlußfolgerung, die daraus zu ziehen ist, ist, die Einführung von automatischen Geschwindigkeitsbegrenzern zu fordern. Dies ist sogar positiv vom deutschen Güterverkehrsgewerbe aufgenommen worden. Sie sind in Italien und in Frankreich schon länger Realität. Trotzdem wollen Sie auch heute wieder diese Forderung hier ablehnen mit der Begründung, automatische Geschwindigkeitsbegrenzer könnten nicht national, sondern nur international eingeführt werden. Aber Sie wissen genau, das ist eine fadenscheinige Begründung, die mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmt.
Sie haben den Bußgeldkatalog eben mit einem Zwischenruf angesprochen. Er ist mit dem Ziel von Ihnen überarbeitet worden, Fahrer von Gefahrgut-Lkw härter ranzunehmen.
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Das ist die alleinige Stoßrichtung. Dies als alleinige Stoßrichtung ist aber ungerecht, und sie ist auch untauglich.
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Die Fahrer sind nämlich das schwächste Glied in einer ganzen Kette von Tätern und Mittätern.
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- Ich komme noch dazu! - Häufig sind sie zum Rasen ja gezwungen - das wissen Sie -, weil sie praktisch im Akkord fahren müssen. Sie bekommen ihre Routen und den Zeitplan detailliert vorgeschrieben. Dabei werden häufig optimale Fahrbedingungen unterstellt. Diese optimalen Fahrbedingungen gibt es aber in der Praxis häufig nicht. Das heißt, viele Fahrer müssen ihrem Tourenplan hinterherhetzen. Ein schärferes Vorgehen auch gegen rasende Gefahrgutfahrer ist sicherlich nötig. In jedem Fall aber müssen die Schreibtischtäter, Herr Kollege Jung, wirkungsvoller in die Pflicht genommen werden.
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- Nein, das haben Sie nicht gemacht!
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Wer nämlich bei der Tourendisposition Rechtsverstöße der Fahrer einkalkuliert, der hat in diesem Geschäft nichts zu suchen. Das heißt, er muß seine Konzession verlieren. Das ist der wirkungsvolle Ansatz für mehr Sicherheit beim Gefahrguttransport. Genau dies aber wollen Sie nicht. Sie wollen nämlich die Schreibtischtäter ungeschoren lassen.
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- Na sicher! Dann stimmen Sie doch unserem Antrag zu, wenn Sie es wollen!
Es gibt ein weiteres Instrument, auf das Sie verzichtet haben, nämlich auf jede Art von zeitlichen Sanktionen, obwohl diese ganz besonders wirksam wären
- das wissen Sie auch - , weil Sie damit auch die Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens treffen würden. Deshalb aber tun Sie hier auch nichts. Hier einzuschreiten, wäre besonders wirkungsvoll, weil es ja nicht nur um die Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen geht, sondern auch um die Einhaltung von Sozialvorschriften und um die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten.
Also, es ist sicherlich richtig, was Sie eben in einem Zwischenruf zum Ausdruck gebracht haben. Wir müssen die Kontrollen entsprechend wirksamer gestalten. Wenn sich bei 40 % der kontrollierten Gefahrguttransporte Beanstandungen ergeben, so beweist das, daß hier Verstöße offensichtlich bewußt einkalkuliert werden. Das heißt, das Risiko, erwischt zu werden, ist zu gering, und die Sanktionen sind zu schwach und damit zu wirkungslos. Dies exakt wollte ich damit zum Ausdruck bringen.
Wir alle wissen doch, daß gerade die Fahrtenschreiber manipulationssicherer gestaltet werden müssen. 70 % der Verstöße im Zusammenhang mit der Kontrolle der Sozialvorschriften ergeben sich daraus, daß an den Fahrtenschreibern Veränderungen vorgenommen worden sind. Das ist auch deshalb besonders bedenklich, weil mit solchen Manipulationen andere und noch weitergehende Verstöße verschleiert werden sollen.
Das Problem der Transporte gefährlicher Güter aber stellt sich nicht nur auf der Straße. Auch im Seeverkehr ist es, wenn auch mit anderen Schwerpunkten, ebenso gravierend. Ich denke hier vor allem an die vielen Umweltkatastrophen, die durch Tankerunfälle weltweit ausgelöst worden sind. Auch das Risiko solcher Tankerunfälle muß reduziert werden. Die Bundesrepublik hat sich deshalb auch international dafür eingesetzt, daß Tanker die Nordsee nur mit einem revierkundigen Lotsen befahren dürfen. Lotsen vermindern die Gefahr von Schiffsunfällen. Das hängt damit zusammen, daß sie sich im Revier besonders gut auskennen, weil sie das Fahrwasser, die Strömungsverhältnisse, Querverkehre usw. kennen. Trotzdem hat die Bundesregierung im Sommer 1989 die Lotsenpflicht auf dem Nord-Ostsee-Kanal gelockert. Mehr Schiffe dürfen den Kanal jetzt ohne Lotsen befahren. Die Anhebung der Freifahrgrenze war deshalb kein Beitrag zur Sicherheit im Schiffsverkehr, im Gegenteil: Sie hat die Risiken erhöht. Anschauungsunterricht für diese Gefahren lieferte wenige Tage später ja auch die Affäre um den niederländischen Frachter „Ostsee" in Brunsbüttel. Der Nord-Ostsee-Kanal ist eine der meistbefahrenen Wasserstraßen der Welt, und die Anzahl der Schiffe mit gefährlicher Ladung ist dort ganz beträchtlich. Entsprechend kritisch haben dann auch die Lotsen und andere Fachkundige gegen die Lockerung der Lotsenpflicht protestiert.
Mittlerweile hat die Bundesverkehrsverwaltung auf die anhaltende Kritik insofern reagiert, als sie die im Sommer 1989 erweiterten Möglichkeiten wieder etwas zurückführt. Wir verlangen aber mit unserem Antrag die völlige Rücknahme der Verordnung. Die Abgeordneten der Koalition, die sich hierfür an der Küste ebenfalls einsetzen, haben heute bei der Abstimmung die Möglichkeit, ihren Worten auch Taten folgen zu lassen. Sie sind herzlich eingeladen, unserem Antrag zuzustimmen.
Bei allen Transporten gefährlicher Güter bleibt ein Risiko. Wirkliche Sicherheitsgewinne sind deshalb nur dann erreichbar, wenn die Produktionsstrukturen auch mit dem Ziel überprüft werden, Gefahrguttransporte zu reduzieren. Vor allem bei Stoffen, die bei einem Unfall unbeherrschbare Folgen auslösen können, müssen Transporte auch untersagt werden können, wenn der Stoff zumutbar an dem Ort produziert werden kann, an dem er benötigt wird.
Die Sicherheit der Bevölkerung muß Vorrang vor den ökonomischen Interessen der Wirtschaft haben. Ich sage das auch in dem Wissen, daß es einen verbesserten Schutz auf diesem Gebiet nicht zum Nulltarif geben kann, daß er Geld kosten wird.
Mit unseren Anträgen haben wir ein umfassendes Maßnahmenbündel vorgelegt, das einen wirkungsvollen Schutz beim Transport gefährlicher Güter sicherstellt und das menschliches Versagen im Umgang mit der Technik minimiert. Dieses Maßnahmenbündel zeigt, daß man mehr tun kann, als die Bundesregierung zu tun bereit ist.

Vielen Dank.
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