Donhauser (NA), 1955-03-23:
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Das Haus ist durch den langen Verlauf der Debatte sehr stark in Anspruch genommen. Im übrigen ist es ja auch kein sehr anregendes Thema. Ich glaube auch, daß von dieser Stelle aus heute kaum mehr sehr viel zusätzliche verkehrspolitische Weisheit ausgesprochen werden könnte. Ich will mich daher gerne auf eine Erklärung beschränken, die ich im Namen des größten Teils meiner politischen Freunde von der CSU ab({0})
zugeben habe, und auf einige noch notwendige Diskussionsbemerkungen.
Meine politischen Freunde von der CSU und ich haben nach langem Ringen diesem Verkehrsfinanzgesetz zugestimmt, und wir werden ihm heute auch in dritter Lesung zustimmen, trotz schwerster Bedenken. Diese schweren Bedenken bezogen sich im wesentlichen auf drei Punkte. Wir befürchteten - und wir hatten sicherlich auf Grund des Textes der Regierungsvorlage Grund zu dieser Befürchtung -, daß das Verkehrsfinanzgesetz eine erhebliche Verschiebung der Wettbewerbsverhältnisse sowohl innerhalb der einzelnen Regionen unseres Wirtschaftsgebietes als auch innerhalb der einzelnen Branchen und Betriebe mit sich bringen könnte. Wir befürchteten zweitens, daß die verkehrsfern gelegenen Gebiete und Betriebe ganz besonders durch dieses Gesetz betroffen werden
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und auch somit eine starke Ungerechtigkeit durch dieses Gesetz verursacht würde. Unser drittes erhebliches Bedenken war, daß vielen Zehntausenden von mittelständischen Existenzen - ich denke da an die Fuhrunternehmer, an den gewerblichen Güterkraftfernverkehr - unzumutbare Lasten auferlegt werden.
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Diese drei Bedenken sind zwar nicht restlos, aber doch in einem erheblichen Grade im Laufe der Ausschußberatungen und vor allem durch die Beschlüsse der zweiten Lesung ausgeräumt worden. Sechs Punkte, sechs Fortschritte, die im Laufe der letzten Woche in diesem Hause erzielt worden sind, sind es, die es uns ermöglichten, dem Gesetz schließlich doch zuzustimmen.
Erstens die Anhängerermäßigung in Höhe von 25 % für die nächsten zwei Jahre. Diese Ermäßigung ermöglicht es immerhin den betroffenen Betrieben, sich langsam und schrittweise den neuen Erfordernissen anzupassen. Es war sicherlich richtig, diese Anhängerermäßigung einzuführen, auch dann, wenn es dem Herrn Verkehrsminister nicht ohne weiteres in den Kram paßte. Es war schon deshalb richtig, weil wir uns selber ins Gesicht geschlagen hätten, wenn wir nunmehr ein Gesetz beschlossen hätten, das das genaue Gegenteil von dem will, was wir vor vier oder fünf Jahren vom Verkehr forderten.
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Das mindeste, was die Betroffenen von uns fordern können, ist eine angemessene Anpassungsfrist, und die scheint mir nunmehr erreicht zu sein.
Der zweite Fortschritt, der erzielt worden ist, war die Abstaffelung des Fünf-Pfennig-Tarifs für den Werkfernverkehr. Ich hätte es lieber gesehen, und hätte es für ausreichend gehalten, wenn wir uns auf drei Pfennig oder doch wenigstens auf vier Pfennig geeinigt hätten. Ich glaube aber, daß die Abstaffelung nach den Beschlüssen der zweiten Lesung von drei Pfennig in den ersten eineinhalb Jahren, von vier Pfennig in den zweiten eineinhalb Jahren auch eine gewisse Anpassungsfrist läßt. Ich halte sie allerdings noch nicht für ganz ausreichend.
Der dritte Punkt, der immerhin ein Fortschritt war, ist die völlige Freistellung des Nahverkehrs von der Beförderungsteuer. Sie ist zweifellos eine große Erleichterung und hat dazu beigetragen, unser Ja zu diesem Gesetz zu untermauern.
Der vierte Punkt, den meine politischen Freunde und ich für einen erheblichen Fortschritt gegenüber der Regierungsvorlage ansehen, sind die Ausnahmen bei der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr. Das ist der sogenannte Güterkatalog. Er mag nach dieser oder jener Richtung hin noch ergänzungsbedürftig sein; aber die wesentlichen Punkte hat er immerhin getroffen. Es scheint mir hier doch ein Weg beschritten worden zu sein, der tragbar ist. Darüber hinaus sind wir besonders dankbar dafür, daß das Haus in seiner großen Mehrheit nun offenbar geneigt ist, für die Notstandsgebiete, West-Berlin, die Zonenrandgebiete, die Frachthilfegebiete und den Saargrenzgürtel, ebenfalls eine 50%ige Beförderungsteuerermäßigung vorzusehen.
Wir sind auch der Meinung, daß der Aufschlag von 10 Pfennig auf den Dieseltreibstoff das Äußerste ist, was zugemutet werden kann. Weitere Erhöhungen, die geplant waren, von 12 und noch viel mehr Pfennig halten wir für völlig untragbar. Ich will später noch einmal kurz darauf zurückkommen.
Schließlich und endlich haben viel dazu beigetragen, das Ja zu diesem Verkehrsfinanzgesetz zu erleichtern, die Ausnahmen und Rückvergütungen, die für den in Zukunft erhöhten Dieselpreis für Landwirtschaft, für die Binnenschiffahrt und für einige andere Berechtigte mit eingebaut worden sind.
Diese sechs Punkte sind zweifellos ein Fortschritt, und sie haben es uns nach langen Überlegungen ermöglicht, hier ja zu sagen. Das heißt aber noch lange nicht, Herr Bundesverkehrsminister, daß wir mit der Grundkonzeption, die von Ihnen entwickelt worden ist, einverstanden wären. Wir können dieser Grundkonzeption noch nicht zustimmen, zumindest so lange nicht, solange noch aus den geplanten tarifarischen Maßnahmen sowohl für die Straße wie für die Bahn ein Geheimnis gemacht wird und solange wir vor allem noch nicht übersehen können, was auf dem Verordnungswege noch alles über den Verkehr hereinbricht.
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Ich darf in diesem Zusammenhang ein ganz kurzes Wort an unseren Kollegen Jahn richten. Er hat von dieser Stelle aus ausgeführt, daß die gemeinwirtschaftlichen Prinzipien der Bundesbahn und die marktwirtschaftlichen Prinzipien des Straßenverkehrs niemals und unter gar keinen Umständen miteinander versöhnt werden können. Nun, ich bin der Meinung, wir sollten hier nicht etwa versuchen, verkehrspolitische Dogmen zu entwickeln. Ich könnte mir vorstellen, daß es sehr wohl einen Weg gäbe, einen vernünftigen Ausgleich zwischen den gemeinwirtschaftlichen Bedürfnissen hier und den privatwirtschaftlichen Erfordernissen dort herbeizuführen. Allerdings würde das voraussetzen, daß endlich einmal eine volkswirtschaftliche Gesamtkostenrechnung des deutschen Verkehrs vorgelegt wird. Warum ist die bis zur Stunde nicht aufzustellen? In der Hauptsache deshalb nicht, weil die drei wesentlichen Steuerfaktoren, aus denen sich die Gesamtsteuer zusammensetzen soll, die auf die Schultern des Straßenverkehrs gelegt werden muß, nicht exakt bekannt sind.
In den letzten paar Wochen haben wir, wenigstens annähernd, erfahren, wie hoch die Straßenkosten bei Bund, Ländern und Gemeinden sind. Immerhin schon ein Fortschritt! Zu Beginn der ersten Lesung wußten wir nicht einmal das.

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Wir haben dann auch noch wenigstens annähernd erfahren - aber das ist teilweise noch sehr umstritten -, wie hoch die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die betriebsfremden Lasten der Bundesbahn sind. Die betriebsfremden Lasten sind mittlerweile annähernd bekannt. Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen, vor allem soweit sie unzumutbar sind, wissen wir noch nicht, wenigstens nicht in einer exakten Zahlengröße.
Aber der dritte Faktor, der noch ermittelt werden müßte, um zu einer gerechten Besteuerung des Straßenverkehrs zu kommen, fehlt noch ganz: eine klare Auskunft des Bundesfinanzministers darüber, wie hoch seiner Meinung nach der Beitrag des Straßenverkehrs zum allgemeinen Bundeshaushalt sein muß. Das ist auch jetzt noch in der Diskussion der Öffentlichkeit eigentlich der Stein des Anstoßes. Der Straßenverkehrtreibende, insbesondere aber der gewerbliche Fuhrunternehmer, beklagt sich mit Recht darüber, daß er erhebliche zusätzliche Lasten aus dem Verkehrsfinanzgesetz übernehmen muß. Er beklagt sich darüber, daß er seiner Rechnung nach seinen Kostenanteil eigentlich längst überzahlt hätte. Dieser Streit, ob er seinen Kostenanteil in vollem Umfange entrichtet hat oder nicht. wird so lange mit allen publizistischen Mitteln weitergeführt werden, solange wir nicht vom Bundesfinanzminister wissen, wieviel er vom Verkehr als solchem braucht, um den Ausgleich seines Gesamthaushalts durchführen zu können. Wenn er uns diese Zahl einmal klar sagen könnte, könnten wir sie in Beziehung zu dem Anteil des Sozialproduktes setzen, den der Straßenverkehr darstellt. Dann hätten wir sofort einen gerechten Maßstab dafür, ob die Beschwerden des Straßenverkehrtreibenden begründet sind oder nicht.
Meine verehrten Zuhörer, wir werden also bei den kommenden politischen Beratungen - und es stehen deren noch eine ganze Reihe vor der Türe - vor allem auf die Klärung dieses dritten und letzten Punktes dringen müssen, wenn wir, wenigstens in groben Zügen, zu einer volkswirtschaftlichen Gesamtkostenrechnung des deutschen Verkehrs kommen wollen.
Lassen Sie mich aber bitte, meine Damen und Herren, an den, der heute abend nach der Abstimmung zur dritten Lesung glaubt, daß er der Hauptleidtragende ist, nämlich den deutschen Fuhrunternehmer, von dieser Stelle aus noch ein Wort sagen. Es ist richtig, daß die starke Anhebung des Dieselpreises und die nicht unbeachtliche Anhebung der Kfz-Steuer für Lastkraftwagen und Anhänger zunächst einmal der gewerbliche Fernverkehrsunternehmer starke und erhebliche Lasten auf sich nehmen muß. Aber dieser Last steht ja auch ein nicht unbeachtlicher Vorteil gegenüber, ein Vorteil, der, per saldo gesehen, wahrscheinlich die Nachteile überwiegen wird. Wir wissen doch, daß die Bundesbahn 55 Milliarden tkm und der Straßenverkehr rund 12 Milliarden tkm leistet. Von diesen 12 Milliarden tkm wird ein Drittel vom Werkfernverkehr gefahren. Bei der jetzt stufenweise steigenden Belastung durch die Beförderungsteuer von 3, 4, 5 Pf beim Werkfernverkehr ist mit Sicherheit zu rechnen, daß mindestens die Hälfte, wahrscheinlich noch mehr, dieser ganzen Transportkapazität des Werkfernverkehrs abwandern wird. Wohin? Wahrscheinlich, sehr zum Ärger der Bundesbahn, nicht auf die Schiene, sondern zum allergrößten Teil zum gewerblichen Fernverkehr, einfach deshalb, weil der Haus-Haus-Verkehr aus-Verkehr eine solch starke Waffe, eine solch starke Überlegenheit in der Konkurrenz zwischen Schiene und Straße darstellt, daß damit der Zug zur Schiene hin nicht so stark sein wird wie der zur Straße. Wenn wir nur die Hälfte von diesen 4 Milliarden tkm als künftiges zusätzliches Verkehrsaufkommen auf die Ladebühnen und Ladebrücken des Fuhrunternehmers rechnen, dann bedeutet das eine 25%ige Verkehrssteigerung. Der Dieselpreis bringt, im Schnitt einer größeren Anzahl von Verkehrsrelationen gerechnet, etwa eine 5%ige Kostensteigerung. Der zusätzliche Aufschlag auf die Kfz-Steuer bringt für den Fuhrunternehmer vielleicht noch einmal eine zusätzliche Belastung von 5 %. Dieser 10%igen Belastung aus dem Verkehrsfinanzgesetz steht aber sicherlich per saldo ein Mehrverkehr von mindestens 25 % gegenüber. Bestimmt nur eine überschlägige und durchschnittliche Rechnung, aber im Prinzip sicher richtig.
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Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch ein Wort zum Dieselpreis sagen. Die Erhöhung des Dieselpreises um 10 Pf pro Liter halten wir für das Höchste, was zumutbar ist. Einer weiteren Anhebung müßten wir energischen Widerstand leisten. Man hat in diesem Hause in den letzten Wochen sehr häufig gehört, wir müßten die Kfz-Steuer, die so umständlich zu erheben ist und die außerdem noch einen erheblichen Verwaltungsaufwand verursacht, ganz abschaffen, und wir müßten dazu kommen, die gesamte Steuerlast auf den Treibstoff abzuwälzen. Meine Damen und Herren, wir würden - wenn ich „wir" sage, meine ich meine Freunde von der CSU - einem solchen Versuch energischen Widerstand entgegensetzen. Wir müssen das tun, weil die völlige Abwälzung der Steuerlast auf die Treibstoffe zutiefst ungerecht ist. Sie ist aus verschiedenen Gründen ungerecht. Erstens deshalb, weil die Steuererhebung nur über den Treibstoff die verkehrsfernen Gebiete am stärksten trifft, von denen immer schon die größeren Kilometerleistungen abgefordert werden. Wir müssen einem solchen Versuch aber auch deshalb widersprechen, weil jene Gebiete und Betriebe und jene Kraftfahrzeuge, die in der Hauptsache auf schlechten Straßen oder in bergigem Gelände fahren müssen, dann bis zu 30 und 40 % mehr Steuern zahlen als die anderen, die in glücklicheren geographischen Verhältnissen stationiert
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Ein derartiger Versuch, die Steuer zu vereinfachen, ist also zutiefst ungerecht und wird immer und auf jeden Fall auf unseren energischen Widerstand stoßen. Eine absolut gerechte Besteuerung wird kaum möglich sein. Aber man kann wenigstens ein Optimum finden, und das Optimum wird in einem vernünftigen Verhältnis zwischen fixer Belastung und Treibstoffbelastung zu suchen sein, also bei einer Kombination dieser beiden Steuerarten. Ich warne davor, am falschen Ende Finanzvereinfachungen oder Steuervereinfachungen vorzunehmen, weil sie nämlich auf die Schultern der Schwächeren und der Ärmeren abgeladen würden.
In diesem Zusammenhang noch eine einzige kurze Diskussionsbemerkung an die Adresse meines Freundes Müller-Hermann. Herr Kollege, wir haben auf weiten Strecken übereinstimmende Ansichten und Meinungen. Nur in einem Punkt muß ich Ihnen ganz entschieden widersprechen. Sie meinen, man könne die katastrophale

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Zahl von 12 000 Verkehrstoten im Jahr erheblich herabdrücken, wenn man an der Organisation unserer Verkehrspolizei etwas änderte. Ein schwerer Irrtum, Herr Kollege! Es ist einfach nicht einzusehen, warum ein Polizist, der vom Landesfinanzminister besoldet wird, schlechter arbeiten sollte als ein Verkehrspolizist, der etwa vom Bundesfinanzminister besoldet wird. Im Grunde genommen geht diese Auffassung, die Sie hier vortragen, auf einen alten deutschen tragischen Irrtum zurück, nämlich auf den tragischen Irrtum, zu glauben, man könne Anständigkeit und Moral - die nämlich im Verkehr gefordert werden - durch eine straffe militante Organisation ersetzen. Das geht nicht.
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Ich halte dieses Problem der Bekämpfung der Verkehrsunfälle in erster Linie für ein moralisches und erst in letzter Linie für ein organisatorisches. Diese Lümmel, die verantwortungslos auf unseren Straßen herumfahren,
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die in dem Augenblick, in dem sie den Gashebel in der Hand haben, an nichts anderes mehr denken als nur an die Befriedigung ihres eigenen Selbstgefühls - das ist nämlich der eigentliche Grund für die viel en Verkehrskatastrophen,-sollte man einmal ganz energisch belehren durch drastische Maßnahmen.
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Meine Damen und Herren, ich sagte: drastische
Maßnahmen. Ich bedaure es unendlich, kein Jurist zu sein. Ich kann daher den Gedanken, den ich schon einmal im Rundfunk vorgetragen habe, nicht in eine gültige juristische Form prägen. Ich bin der Meinung, man sollte allen diesen Lümmeln, von denen ich hier gesprochen habe, diesen verantwortungslosen Burschen, die man zu Dutzenden, zu Hunderten über unsere Straßen jagen sieht, einmal Gelegenheit geben, anstatt 5, 10 oder 50 Mark Verwarnungsgebühr zu zahlen, an irgendeiner Katastrophenunfallstelle des Deutschen Roten Kreuzes Dienst zu tun. Dann nämlich, wenn sie angesichts des furchtbaren Unheils, das sie und ihresgleichen anrichten, einmal mitarbeiten müßten im Schweiße ihres Angesichts, um Blut und Tränen zu tilgen von den Straßen, und diese armen zuschanden gefahrenen Menschen in die Krankenhäuser mit einliefern müßten, dann würde es ihnen sehr bald vergehen. Der Anschauungsunterricht über die Folgen war noch immer die beste Stütze für die Moral.
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Meine Damen und Herren, ich habe Ihnen versprochen, mich auf einige wenige grundsätzliche Gedanken und ein paar Diskussionsbemerkungen zu beschränken. Ich will auch schließen. Ich möchte aber nicht schließen, ohne in diesem Zusammenhang an die Adresse unseres hochverehrten Bundesverkehrsministers noch ein paar Sätze zu richten. Man hat Ihnen, Herr Minister, in der Öffentlichkeit sehr oft Vorhaltungen gemacht, weil Sie in den letzten fünf bis sechs Jahren Ihre Meinung zu einigen entscheidenden vekehrspolitischen Dingen geändert haben. Ich kann mich diesen Ihren Kritikern nicht anschließen. Ich tue es schon aus reiner Vorsicht nicht, und ich würde das auch allen
meinen Freunden hier im Hause, gleichgültig auf welchen Bänken sie auch sitzen mögen, empfehlen, und zwar einfach deshalb, weil der Verkehr in den nächsten fünf bis zehn Jahren - ich glaube, ein Kollege von der linken Seite des Hauses hat das heute schon einmal ganz richtig bemerkt - in einem solch stürmischen Fortschritt über uns hinwegbrausen wird, daß mancher, der heute hier irgendwelche verkehrspolitischen Dogmen ausgesprochen hat, genötigt sein wird, seine Meinung auch noch zu ändern.
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Ich glaube also, man sollte nicht einstimmen in den Chorus derer, die vom hohen Podest herab den Herrn Verkehrsminister deshalb gerügt haben, weil er in einigen Punkten seine Auffassung geändert hat.
Herr Verkehrsminister, wir - ich meine da wiederum meine politischen Freunde von der CSU
- waren und sind noch in einigen sehr wesentlichen Punkten und grundsätzlichen Fragen anderer Meinung als Sie. Wir können es Ihnen leider nicht ersparen, mit uns zu ringen, um zu einer guten gemeinsamen Lösung zu kommen. Trotzdem - abgesehen von den immerhin noch bestehenden wesentlichen und grundsätzlichen Differenzen in unseren Auffassungen - möchte ich Ihnen dafür danken, daß Si- doch wenigstens den Mut zur Unpopularität gez igt haben, der heute so selten ist.
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Ich möchte Ihr, en schließlich und endlich noch dafür danken, daß Sie und Ihr Haus Verständnis dafür gezeigt haben, daß die Notstandsgebiete, angefangen von West-Berlin über die Frachthilfegebiete bis zu den Zonenrandgebieten, eben doch in einer besonders unglücklichen Lage sind. Ich hoffe, daß wir auch in Zukunft auf der Regierungsbank in diesem Punkte Gehör finden werden.
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