Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Nein, das glaube ich durchaus nicht, Herr Kollege Seibert. Es ist eben ein Unterschied, ob eine Nachfrage nach Eisenbahnverkehrsleistungen oder eine Nachfrage nach Straßenverkehrsleistungen besteht. Die Bundesregierung kann meines Erachtens nicht sagen: Wir haben hier bei einem anderen Verkehrsträger noch unausgenutzte Kapazitäten; also, liebe Verlader, seht jetzt zu, wie ihr unter Ausnutzung dieser Kapazitäten fertig werdet. So kommen wir auch nie 'zu der Regeneration im Verkehrswesen, die wir schon im Interesse der technischen Entwicklung nicht künstlich hemmen dürfen. Aber ich glaube, wir brauchen dieses Thema jetzt nicht zu vertiefen, obwohl das sicherlich sehr interessant wäre.
Einen Punkt muß ich in diesem Zusammenhang noch einmal zur Sprache bringen. Wir gehen davon aus, daß ebenso, wie die Eisenbahnen ihren Fahr6328 
weg unterhalten, auch der Lastkraftwagenverkehr seine anteiligen Wegekosten aufbringt. Dieses Wegekostenproblem ist zur Zeit noch nicht gelöst. Gerade deshalb habe ich aber Bedenken, Herr Bundesverkehrsminister, wenn in der Öffentlichkeit in der letzten Zeit wiederholt 'der Eindruck erweckt wird, als stehe fest, daß der Schwerlastverkehr seine anteiligen Wegekosten nicht aufbringt. Das ist eine ebenso unbewiesene Behauptung wie dais Gegenteil. Wir können zu dieser Frage keine Stellung beziehen, weil die dafür notwendigen Unterlagen uns bisher nicht zur Verfügung stehen.
Ich muß auch eine andere Bemerkung richtigstellen, die neulich in der Fragestunde von Herrn Staatssekretär Grund gemacht worden ist. Er sagte, daß der Kraftverkehr insgesamt seine Wegekosten durch die Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer nicht aufbringt. Wenn man berücksichtigt - was man ehrlicherweise tun muß -, daß der Kraftverkehr berechtigterweise nur etwa zu 70 % zu den Straßenbaukosten herangezogen werden kann, dann bringt der Straßenverkehr insgesamt heute sogar mehr ,auf, als effektiv für 'den Straßenbau ausgegeben wird.
Herr Kollege Dr. Bleiß hat mit Recht noch einmal das Thema der Abmessungen und Gewichte der Lastkraftwagen und Omnibusse angesprochen. Auch wir wissen, daß dieses Problem dringendst einer Lösung auf der europäischen Ebene bedarf. Ich weiß nicht, Herr Bundesverkehrsminister, ob man heute schon so weit gehen kann, zu sagen, daß der in Amerika durchgeführte AASHO-ROAD-Test berechtigte Schlußfolgerungen über die Straßenabnutzung und den Straßenverschleiß durch Lastkraftwagen und Omnibusse zuläßt. Soweit mir Informationen aus den Vereinigten Staaten zugekommen sind, ist man dort nach Vorlage des Berichts des AASHOROAD-Tests zu dem Ergebnis gekommen, daß Schlußfolgerungen aus diesem Bericht vorläufig nicht gezogen werden können. Um so weniger scheint das für die Verhältnisse in der Bundesrepublik möglich zu sein.
Sicherlich aber muß das uns seit langem beschäftigende Problem der Abmessungen und Gewichte von Lastkraftwagen und Omnibussen jetzt einmal vom Tisch gebracht werden. Wir diskutieren auf der nationalen und auf der europäischen Ebene jetzt seit über zehn Jahren über dieses Thema und bewegen uns praktisch im Kreise. Wir sind von einer Lastzuglänge von 18 m ausgegangen, sind mit allen möglichen Variationen auf 14 m gekommen und bewegen uns wieder auf die 18 m zu. Ich weiß, daß es sachliche, technische Meinungsverschiedenheiten über diesen Fragenkomplex geben kann. Aber weder die Produktionsseite noch die Abnehmerseite kann weiter so warten, wie das jetzt über Jahre der Fall gewesen ist. Wir können uns diesen volkswirtschaftlichen Verschleiß auf die Dauer einfach nicht leisten. Aus diesem Grunde möchte ich die dringende Bitte an die Bundesregierung, insbesondere an den Herrn Bundesverkehrsminister, richten, den besten Willen zu zeigen, damit auf der Konferenz der EWG am 22. Juni ein Ergebnis erzielt wird. Bei einigermaßen gutem Willen müßte das möglich sein. Diese Angelegenheit ist ein solcher
Unsicherheitsfaktor, daß wir sie schnellstens aus dem Wege räumen müssen. Sollte ein Ergebnis auf europäischer Ebene nicht erzielt werden, dann werden wir uns genötigt sehen, Herr Bundesverkehrsminister, mindestens die Daten national an die europäische Entwicklung anzupassen, über die auf europäischer Ebene nicht mehr diskutiert wird. Denn andernfalls würden wir unsere eigenen Kraftverkehrsunternehmen in dem scharf gewordenen Wettbewerb im internationalen Verkehr zweifellos benachteiligen.
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- Davon bin ich überzeugt, Herr Kollege Dr. Bleiß.
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Wir haben dann in unserem Entschließungsentwurf ein Thema angepackt, das ich hier nur ganz kurz beleuchten will, weil wir uns nach der Sommerpause mit diesem Fragenkomplex zweifellos sehr viel eingehender werden befassen müssen, das Problem des öffentlichen Personennahverkehrs. Seine Attraktivität muß nach unserer Auffassung durch Maßnahmen des Bundes, der Länder und der Gemeinden erheblich gesteigert werden, damit wir endlich zu einer Entlastung der Straßen in den Städten kommen. Wir müssen die Neigung zur Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel erhöhen. Wir werden - das ist schon heute abzusehen - das Raumproblem in den Städten, das durch die Motorisierung entstanden ist, nur dadurch lösen können, daß wir in Zukunft statt der einen Ebene eben drei Ebenen in Anspruch nehmen. Wir hoffen, Herr Bundesverkehrsminister, daß die Enquete-Kommission, die auf unsere Initiative an der Arbeit ist, ihre Arbeit so rechtzeitig abschließen wird, daß wir möglichst rasch nach der Sommerpause die Ergebnisse vorliegen haben und daß dieser Bundestag in die Lage versetzt wird, wenigstens erste Schritte zur Lösung dieses komplexen Problems einzuleiten.
Ein weiterer Punkt, den Herr Kollege Dr. Schwörer als Berichterstatter schon vorgetragen hat, ist die Frage der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr. Sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, wir wollen die Debatten hierüber nicht wiederholen, die wir schon wiederholt geführt haben. Ich möchte nur zwei Bemerkungen machen. Ich bitte Sie aber, ihnen auch die nötige Beachtung zu schenken. Wenn wir uns zielstrebig auf die europäischen Verkehrsverhältnisse einstellen wollen, dann müssen wir auch unsere Einstellung gegenüber dem Werkfernverkehr revidieren. Sie wissen, daß es innerhalb der EWG in keinem anderen Mitgliedstaat eine besondere Besteuerung des Werkfernverkehrs gibt. Ich rechne auch nicht damit, daß eine solche Sonderbesteuerung in der EWG jemals durchsetzbar sein wird. Wir werden auch im Zuge der Umsatzsteuerreform, wenn die Beförderungsteuer in die Umsatzsteuer eingebaut wird, unsere Einstellung zum Werkfernverkehr nochmals überprüfen müssen, weil die Mehrwertsteuer eine Sonderbelastung des Werkfernverkehrs gar nicht mehr gestatten wird, sollte sie nicht völlig systemwidrig sein.

Zum zweiten sollten wir aber auch sehen, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, welche Bedeutung der Werkfernverkehr für die wirtschaftsschwachen und revierfernen Gebiete hat und auch für bestimmte Industrie- und Wirtschaftsbereiche, die weder durch die Eisenbahn noch durch den gewerblichen Güterfernverkehr angemessen bedient werden können.
Ich muß Ihnen ganz ehrlich sagen, ich sehe noch ein drittes Argument: Der Werkfernverkehr wird, wenn sich die Kostengestaltung und Preisgestaltung im gewerblichen Verkehr sowohl der Bahn wie der Binnenschiffahrt wie auch des Güterfernverkehrs nach echten Wettbewerbsüberlegungen einspielt und abspielt, gar nicht mehr die Ausweitungschancen haben, die er gehabt hat, weil wir eben fahre- und jahrzehntelang eine falsche Preispolitik im Verkehr betrieben haben. Das war die Ursache dafür.
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- Sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, wer war denn wohl der Vorkämpfer für diese „Gemeinwirtschaftlichkeit im Verkehr" ? Ich würde Ihnen da - gestatten Sie, daß ich das sage - Ihr Licht nicht ganz unter den Scheffel zu stellen empfehlen. Aber lassen Sie ruhig dem Werkfernverkehr auch seine Bewegung! Es kann gar nichts schaden, wenn wir in der Preispolitik so etwas wie einen Hecht im Karpfenteich haben, der für die nötige Beweglichkeit sorgt.
Wenn Sie jetzt sagen, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, wir wollen den Werkfernverkehr auf dem alten Besitzstand belassen, aber wir wollen ein Konzessionierungssystem für den Werkfernverkehr einführen, - ich bin ein Gegner jeder Besitzstandtheorie für jeden Verkehrsträger, auch für den Werkfernverkehr. Wenn er durch sinnvolle Maßnahmen der Verkehrswirtschaft eingedämmt werden könnte, Sie haben mich bestimmt als Vorkämpfer dabei. Ein Besitzstand für den Werkfernverkehr kommt also überhaupt nicht in Betracht. Aber was eine Reglementierung, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, durch Konzessionierung angeht, so meine ich, was wollen Sie denn eigentlich dem einzelnen Unternehmer vorschreiben, der nach seiner eigenen Kostenkalkulation doch wissen muß, ob er preiswerter mit der Bahn oder dem gewerblichen Kraftverkehr seine Güter befördert oder ob er mehr zahlt, um damit doch billiger zu arbeiten, indem er sich einen eigenen Werkfernverkehr zulegt? Aber die Frage, ob jetzt hier ein Konzessionierungssystem betrieben werden sollte, empfehle ich Ihnen dringend doch noch einmal mit Ihrem Wirtschaftsexperten Professor Schiller abzustimmen. Er wird bestimmt sagen: Hände davon, das ist ja ein verkehrspolitischer Rückschritt!
Sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, ich sage Ihnen das in aller Freundschaft: Ich habe den Eindruck, Sie haben nach einem Angelhaken gesucht, wie Sie dieses leidige Thema der Beförderungssteuer im Werkfernverkehr noch etwas vor sich herschieben können. Selbstverständlich, eine Senkung der Beförderungssteuer ist für die Verkehrswirtschaft nicht gerade ein Osterei, das wir ihr schenken, das leuchtet mir auch ein, und wenn ich bei der Bahn oder beim gewerblichen Güterfernverkehr wäre, würde ich auch sagen: möglichst hohe Steuern auf den Werkfernverkehr, desto bequemer ist das für uns. Aber ich sagte Ihnen ja eingangs, wir können uns nicht nach Einzelinteressen ausrichten, wir müssen sehen, was dem Allgemeinwohl dient. Da bin ich allerdings der Meinung, daß wir den Werkfernverkehr von dieser prohibitiv gedachten Beförderungssteuer durch eine maßvolle Senkung befreien müßten, vor allem nachdem wir doch festgestellt haben, Herr Dr. Bleiß, daß der Effekt, der erzielt werden sollte, gar nicht eingetreten ist. Die Bahn ist durch die Beförderungssteuer im Werkfernverkehr nicht gefördert worden. Eventuell ist der Güterferverkehr etwas abgeschirmt worden. Sicherlich, wir wissen, wenn Wettbewerb gemacht wird, ist das bequeme Leben vorbei. Das gilt auch für die Verkehrswirtschaft.
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Ich komme jetzt zum letzten Punkt. Ich glaube, es wäre einfach unfair, wenn wir an ihm vorbeigingen. Das ist die Kampfsituation - möchte ich sagen -, die jetzt im Bereich der Verkehrswirtschaft durch die Tarifsenkungsanträge der Deutschen Bundesbahn eingetreten ist. Ich weiß, daß in diesem Hohen Hause Bemühungen im Gange waren, hier einen Antrag zu verabschieden, der der Bundesregierung bereits eine klare Marschroute gibt, wie sie sich gegenüber diesen Tarifsenkungsanträgen der Bundesbahn zu verhalten hat. Hier wurde gemeint, wir sollten der Regierung sagen: ablehnen! Meine Damen und Herren, das liegt gar nicht in unserer Zuständigkeit, und wir können gar nicht übersehen, inwieweit diese Tarifanträge den gesetzlichen Bestimmungen entsprechen oder nicht. Ich warne daher davor, daß wir uns hier Kompetenzen anmaßen, die wir aus wohlweislich überlegten Gründen der Exekutive übertragen haben.
Ich muß auch sagen, daß ich es durchaus begrüße, wenn die Deutsche Bundesbahn sich nicht nur dem Wettbewerb stellt, sondern auch - was wir doch 1961 angestrebt haben - in einem Umbau ihres Tarifsystems hineingeht. Sie wissen, daß das Tarifsystem der Bundesbahn bisher auf der Belastbarkeit der Güter nach der sogenannten Wertstaffel aufgebaut war, während die echten Kosten, die volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Kosten, in den Preisen keine angemessene Berücksichtigung gefunden haben. Wenn die Bundesbahn jetzt darangeht, ihre Wertstaffeln zusammenzudrängen und einen Umbau ihres Tarifsystems in einer Annäherung an die echte Kostenstruktur vorzunehmen, soll man das unterstützen. Denn, meine Damen und Herren, auch hier haben wir etwas nachzuholen, was die Eisenbahn der anderen EWG-Staaten seit langem tut.
Wir müssen es auch begrüßen, wenn der Eisenbahngütertarif und der Kraftwagengütertarif auseinandergerückt werden. Das war doch eben ein volkswirtschaftlicher Unsinn, daß wir jahrzehntelang für völlig unterschiedliche Leistungen bei Bahn und Kraftwagen die gleichen Preise festgelegt haben. Das hat dann dazu geführt, daß die Bahn Leistungen
durchführen mußte, die viel besser von ihrer Konkurrenz bewältigt werden konnten, und der Lastkraftwagen sich in Verkehre einschaltete, die wahrscheinlich sehr viel wirtschaftlicher von der Eisenbahn bewältigt werden. Ich bedauere etwas, daß der gewerbliche Güterfernverkehr die Chancen, die wir ihm 1961 mit einem eigenen Tarifantragsrecht eingeräumt haben, in den letzten Jahren nicht genutzt hat. Wir hätten schon längst diesen Weg der Auseinanderentwicklung des Eisenbahngütertarifs und des Kraftwagengütertarifs durch eine Initiative des Güterfernverkehrs haben müssen.
Aber eine andere Frage, die natürlich auch im Raum steht, ist die, ob wir auch die Wünsche der Bundesbahn unterstützen können, jetzt zu einer allgemeinen Senkung des Tarifniveaus überzugehen. Ich weiß, es ist eine sehr, sehr schwierige Frage, wieweit hier eine Berechtigung vorliegt und wieweit nicht, vor allem, wenn man das sehr diffizile Thema eines Auseinanderhaltens des Güterbereichs und des Personenbereichs der Bundesbahn analysiert. Es ist leichter gesagt als getan. Es müssen hier unterschiedliche Kontenrahmen geführt werden, und jeder Bereich muß seine eigenen Kosten erwirtschaften. Die Belastbarkeit des einen oder des anderen mit den Fixkosten ist eben nicht nur eine Frage des Auseinanderdividierens von Kosten, sondern auch eine Frage, die im Rahmen der Marktsituation gesehen werden muß.
An die Adresse der Bundesbahn aber, meine ich, müssen wir folgende Bemerkung richten. Es ist sicherlich ganz geschickt eingefädelt, trifft aber nicht den Kern der Dinge, wenn argumentiert wird, daß die Ausweitung der Kapazitäten im Straßenverkehr durch die Aufstockung der Kontingente oder die Senkung der Beförderungsteuer die eigentliche Ursache für die Anträge der Bundesbahn sei. Diese Anträge, meine Damen und Herren, sind seit langem vorbereitet, und die Bundesbahn hat hier nur einen günstiqen Anlaß genommen, um diese Tarifsenkungsanträge zu begründen.
Wir wissen auch, daß die Zahlenangaben, die uns die Bundesbahn über die Auswirkungen sowohl der Aufstockung der Kontingente als auch der Senkung der Beförderungsteuer 'geliefert hat, nicht 'unbesehen übernommen werden können.
Die Tarifsenkungsanträge der Bundesbahn sind ganz zweifellos ein sehr harter Stoß gegen die Existenz der mittelständischen Betriebe in der Binnenschiffahrt und im Kraftverkehr.
Ich würde sagen, gegen diese Anträge der Bundesbahn ist überhaupt nichts einzuwenden, wenn die Bahn meint, aus eigener Kraft diese Tarifsenkung auch verkraften zu können, und wenn wir zum zweiten davon .ausgehen könnten, daß das Thema der Wettbewerbsverzerrung nicht mehr existiert.
Wogegen allerdings auch aus diesem Hohen Hause Bedenken angemeldet werden müssen, ist, daß jetzt Tarifsenkungsmaßnahmen ergriffen werden und, ohne daß das Problem der Startgleichheit geklärt ist, die Bundesbahn dann mit erhöhten Forderungen an den Bundeshaushalt herantritt. Wenn wir einem solchen Ersuchen stattgäben, würde uns zweifellos in der gegenwärtigen Situation die Konkurrenz der Bahn den Vorwurf machen, daß wir einen unlauteren oder unbilligen Wettbewerb unterstützten.
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- Nein, ein; soweit gehe ich durchaus nicht, Herr Kollege Ramms; wir haben ja auch die Verpflichtung der Bahn nach dem Bundesbahngesetz, ihren Betrieb wie ein Wirtschaftsunternehmen zu führen, und dazu gehört, daß man Einnahmen und Ausgaben in Übereinstimmung zu bringen hat. Ich darf auch darauf hinweisen, daß auf die Bahn erhebliche weitere Kostenerhöhungen im Zuge der Lohn- und Gehaltserhöhungen zukommen werden. Auch diese müssen von der Bundesbahnleitung heute vorausschauend bei ihrer Betriebs- und Tarifpolitik einkalkuliert werden. Sie, Herr Kollege Seibert, nicken mit dem Kopf, so daß ich annehmen kann, daß das auch geschehen wird.
Weiter will ich zu dieser Frage der Tarifsenkungsmaßnahmen der Bundesbahn nichts sagen. Ich möchte nicht in der Haut der Bundesregierung und des Bundesverkehrsministers stecken, der mit dem Bundeswirtschaftsminister diese Tarifanträge zu überprüfen und zu genehmigen hat. Ich hoffe nur, daß es durch Bemühungen auf höchster Ebene möglich sein wird, verkehrspolitische und tarifpolitische Lösungen zu finden, die der Allgemeinheit dienen, aber auch der Gesamtheit der Verkehrswirtschaft nicht zum Schaden gereichen.
Wir haben mit unserem Entschließungsantrag die Bundesregierung ersucht, die Anträge auf Tarifänderung, ganz gleich, von welcher Seite sie gestellt werden, besonders sorgfältig auf die Kriterien Allgemeinwohl, Billigkeit - man müßte besser sagen: Unbilligkeit - und Lauterkeit zu prüfen. Ich möchte ausdrücklich hinzufügen, Herr Bundesverkehrsminister, damit keine Mißverständnisse aufkommen: Für den Fall, daß das Justizministerium das auch bejaht, sollten sie auch auf das Kriterium „Marktgerechtigkeit" geprüft werden. Ich möchte das aber dahingestellt sein lassen, weil ich der Auslegung des Gesetzes nicht vorgreifen will. Aber bei allem, was wir auf dem Gebiete der Verkehrspolitik tun, bei allen Bemühungen, es jedem recht zu machen, sollten wir doch nicht außer acht lassen, daß auch der Verkehrspolitik ein Zwang zu einer inneren Logik innewohnen muß. Wenn wir den Wettbewerb auf der Basis möglichst angenäherter Startbedingungen bejahen, dann können wir eben nicht davon ausgehen, daß jeder das behält, was er bisher gehabt hat. Der Wettbewerb wird sich zu einer neuen Aufgabenteilung einspielen. Das wird dann, wie wir hoffen, eine volkswirtschaftlich wirklich sinnvolle Aufgabenteilung, auf die die Allgemeinheit ein Anrecht hat.
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