Mahne (NA), 1975-11-27:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Als 1968 die Straßenverkehrszulassungsordnung dahin geändert wurde, daß nach einer Übergangszeit ab 1. Januar 1972 LKW-Motoren mit einer Mindestleistung von 8 PS je Tonne Nutzlast ausgestattet sein müssen, wurde diese Maßnahme mit der Verbesserung des Verkehrsflusses durch eine höhere Beschleunigung der LKWs, mit möglichen höheren Geschwindigkeiten an Steigungen und der damit verbundenen verbesserten Leistungsfähigkeit der Straßen begründet.
Durch die Mindestmotorleistung entstehen dem Gewerbe nach Angaben des Gewerbes Mehrkosten von 10 000 bis 15 000 DM je LKW und je Jahr. Inwieweit diese Angaben auch die verbesserten Erträge, wie höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und längere Lebensdauer der Motore, berücksichtigen, ist nicht bekannt. Dieses ist aber auch nicht entscheidend. Entscheidend ist vielmehr, daß die nationale Regelung der Mindestmotorleistung die Position des deutschen Gewerbes im internationalen Wettbewerb verschlechtert. Hier, Herr Kollege Dreyer, stimmen wir überein. Ich glaube, das ist in allen Entschließungsanträgen, die wir gefaßt haben, und in allen Bekundungen nach außen deutlich geworden.
Kumulierend hinzu kommt für die Verschlechterung der Wettbewerbssituation außerdem die in anderen EG-Ländern nicht durchgeführte Überwachung der Einhaltung der EG-Sozialvorschriften. Deshalb haben wir dem Entschließungsantrag im Mai zugestimmt, in dem die Bundesregierung aufgefordert wurde, darauf hinzuwirken, daß die Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Verkehr schnellstens abgebaut werden. Dieser Entschließungsantrag zeigt sehr deutlich, daß dem Deutschen Bundestag die Sorgen des Güterkraftverkehrsgewerbes im grenzüberschreitenden Verkehr bekannt sind und der Bundestag bereit ist, das Gewerbe in seinem Bemühen um den Abbau der Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Verkehr zu unterstützen.
In den letzten Wochen hat das Güterkraftverkehrsgewerbe durch Protestkundgebungen in der Bundesrepublik auf die existentielle Bedrohung des Gewerbes im Bereich des grenzüberschreitenden Verkehrs immer wieder hingewiesen, und heute haben wir ähnliche Argumente auch vom Kollegen Dreyer gehört. Immer wieder wird herausgestellt, daß durch national - wie es heißt - verfehlte Maßnahmen das deutsche Straßenverkehrsgewerbe in diese existenzbedrohende Situation gekommen ist. Zur Untermauerung dieser Argumente wird der 25%ige Rückgang der Marktanteile der deutschen Unternehmen am grenzüberschreitenden Verkehr angeführt.
Meines Erachtens ist diese Argumentation zu einseitig. Die Zahlen müssen relativiert werden. Der prozentuale Verlust an Marktanteilen sagt nichts oder ganz wenig über die enorme Steigerung des Frachtaufkommens insgesamt aus. So betrug das Frachtaufkommen im Straßengüterverkehr 1955 insgesamt nur 4,2 Millionen t. Hieran waren die deutschen Unternehmen mit 2,5 Millionen t beförderter Fracht oder insgesamt mit 59,2 % beteiligt. 1965 betrug das Frachtaufkommen
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nein, ich muß bei 1955 beginnen - insgesamt über 24 Millionen t. Der Anteil der deutschen Unternehmer belief sich auf insgesamt 9,5 Millionen t. Der prozentuale Rückgang belief sich in diesen zehn Jahren von 1955 bis 1965 - Herr Dreyer, während der Zeit, in der Sozialdemokraten nicht in der Regierungsverantwortung standen - aber insgesamt auf 22 %. Wenn Sie also der amtierenden Bundesregierung Vorwürfe machen, daß sie zum Abbau dieser Wettbewerbsverzerrungen nichts getan habe, müßten Sie natürlich fragen: Was ist denn damals eigentlich geschehen?
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- Herr Kollege Dreyer, ich habe hier die Zahlen des grenzüberschreitenden Verkehrs.
1973 war das Frachtaufkommen im grenzüberschreitenden Verkehr auf insgesamt 64 Millionen t gestiegen. Der deutsche Anteil betrug 23,5 Millionen Tonnen oder 33,8 %. Die hohen prozentualen Verluste sind also eindeutig in den Jahren von 1955 bis 1965 eingetreten, als der deutsche Anteil von 59,2 auf 37,2 % zurückging. Dieses geschah, obwohl sich das Frachtaufkommen bei den deutschen Unternehmen in diesem Zeitraum um 7 Millionen t erhöht hat.
Von 1965 bis 1973 belief sich der Rückgang nur auf 3,5 %. Gleichzeitig konnte aber das Frachtaufkommen um 14,5 Millionen t erhöht werden. In
diese Betrachtung müssen wir doch sicherlich auch mit einbeziehen die zu gleicher Zeit überaus positive Entwicklung des Werkverkehrs, die sich natürlich nachteilig für den gewerblichen Güterkraftverkehr auswirken muß.
Ich möchte, meine Damen und Herren, die heutige Aussprache auch zu der Frage benutzen, ob nicht in der Bundesrepublik - nicht, wie Sie es gesagt haben, Herr Dreyer, daß es 8 : 1 gegen unser Gewerbe steht - das Güterkraftverkehrsgewerbe auch erhebliche Vorteile gegenüber seinen Konkurrenten in der EG hat. Zum Beispiel hat doch die Kapazitäts- und Tarifpolitik in der Bundesrepublik dazu geführt, daß Konzessionen äußerst sparsam vergeben wurden und sich auf dem Binnenmarkt für das Gewerbe durchaus attraktive Frachttarife erzielen ließen. Haben sich nicht auch deshalb viele deutsche Güterkraftverkehrsunternehmen bei zunehmendem Frachtaufkommen für den Markt entschieden, auf dem eben die höheren Tarife zu erzielen waren, nämlich auf dem deutschen Markt?
Wie es auch immer sei: Wir sind uns einig, daß die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen eine Belastung für das Gewerbe sind. Wir werden deshalb alle Bemühungen, den Abbau dieser Wettbewerbsverzerrungen zu erreichen, nachdrücklich unterstützen. Priorität muß aber doch haben, daß wir in Europa dafür sorgen, daß die Wettbewerbsverzerrungen im grenzüberschreitenden Verkehr durch eine gemeinsame europäische Verkehrspolitik tatsächlich abgebaut werden. Diese nützt im Endeffekt dem Gewerbe mehr als Erleichterungen und Entlastungen in Teilbereichen auf nationaler Ebene, da so nie eine Harmonisierung in der europäischen Verkehrspolitik erreicht werden kann, letztlich aber die Harmonisierung Voraussetzung für eine ökonomische Verkehrspolitik ist.
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Deshalb begrüßen wir, daß der Verkehrsminister bereits bei der Verkehrsministertagung in Luxemburg initiativ geworden ist, um u. a. die Mindestmotorleistung von 7 PS je Tonne auf europäischer Ebene zu erreichen. Diese Harmonisierungsbestrebungen finden unsere volle Unterstützung, da die nachteiligen Folgen der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen in der EG für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe nicht mit dem Abbau der bestehenden EG-Vorschriften, sondern nach unserer Auffassung durch eine einheitliche Anwendung und Überwachung in allen EG-Ländern erreicht werden sollte.
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Hierbei wird von uns eine flexiblere Handhabung und auch die Streichung unzweckmäßiger Vorschriften nicht ausgeschlossen.
Vor dem Hintergrund der von mir dargelegten Beschlüsse des Bundestages und der Initiativen des Bundesverkehrsministers bei der EG-Ministertagung wäre eigentlich der heutige CDU/CSU-Antrag überflüssig gewesen.
Herr Dreyer, Sie wollten ihn als einen Test gewertet wissen, was die Regierung tun kann. Dazu muß ich sagen: Diesen Test hat die Regierung schon bestanden, wenn man weiß, daß der CDU/CSU-Antrag am 20. Oktober gestellt wurde, fünf Tage nachdem sich der deutsche Verkehrsminister auf der EG-Verkehrsministertagung im Sinne des Entschließungsantrags vom Mai 1975 eingesetzt hat, und vier Tage, nachdem der Verkehrsminister dem Präsidenten ,der Zentralarbeitsgemeinschaft des Straßenverkehrsgewerbes, Herrn Herzig, seine Initiativen erläutert und ihm zugesichert hat, eine schnelle Entscheidung über die notwendigen Schlußfolgerungen für die Bundesrepublik auch in dem Falle zu treffen, daß es bei der Ministerratstagung im Dezember, wider Erwarten, nicht zu einer europäischen Übereinstimmung kommen wird.
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Wir sehen in Ihrem Antrag eine Unterstützung der intensiven Bemühungen des Bundesverkehrsministers. Sicher wird ihm bei der nächsten Ministerratstagung die einheitliche Auffassung des Bundestages für die Durchsetzung der Beseitigung der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen hilfreich sein.
Die SPD-Fraktion stimmt deshalb der Überweisung an den Verkehrsausschuß zu.
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