Dirk Fischer (NA), 2004-06-17:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Du kannst nicht anders mit der Bahn fahren, als die
Schienen gelegt sind; so Wilhelm Voigt, der Hauptmann
von Köpenick.

({0})

Zur Vollendung der Bahnreform bedarf es aus unserer
Sicht jetzt der richtigen Weichenstellung. Der gewünschte Börsengang der DB AG - dieses Ziel eint uns,
glaube ich, alle - darf nicht unter einen falschen Zeitdruck gesetzt werden.

({1})

Es muss sehr wohl überlegt werden, unter welchen
strukturellen, verkehrspolitischen und ökonomischen
Rahmenbedingungen er erfolgen soll. Wer das anders
machen will, läuft Gefahr, die Bahnreform gegen die
Wand und die DB AG in die Pleite zu fahren.

({2})

Wir erwarten von der Bundesregierung, dass die Ziele
der Bahnreform beibehalten werden, nämlich mehr
Verkehr auf die Schiene zu bringen und eine geringere
Belastung des Steuerzahlers und des Haushalts zu erreichen. Deswegen ist vor einer Teilprivatisierung der
DB AG eine mehrjährige positive Gewinnentwicklung
des Gesamtkonzerns, und zwar aus gewöhnlicher
Geschäftstätigkeit, erforderlich.

({3})

Ein Börsengang gestützt auf Haushaltsfinanzierung,
Auflösung von Rückstellungen und die Verschiebung
dringend notwendiger Investitionen ist nicht tragfähig.

({4})

Das Parlament erwartet die Einbeziehung externen
Sachverstands bei der Wahl des Privatisierungsmodells.
Der Gutachtenauftrag, der jetzt ausgeschrieben wird,
muss ergebnisoffen sein und alle denkbaren Varianten
unter betriebswirtschaftlichen, verkehrspolitischen und
volkswirtschaftlichen Aspekten umfassen.

({5})

Wesentlich ist, inwieweit diese Varianten den Zielen der
Bahnreform, aber auch der Infrastrukturverantwortung des Bundes, wie sie sich aus Art. 87 e des Grundgesetzes ergibt, gerecht werden.

Erfreulich ist, dass diese Überzeugung von allen
Fraktionen geteilt wird und die Zustimmung zahlreicher
Verbände und der Öffentlichkeit genießt. Der im Verkehrsausschuss am 5. Mai 2004 gemeinsam verabschiedete Entschließungsantrag knüpft an den breiten parlamentarischen Konsens zur Bahnreform des Jahres 1993
an. Er wird heute dem Parlament zur Beschlussfassung
empfohlen.

({6})

Der viel zu eng gefasste Auftrag an Morgan Stanley
vom Oktober 2003, nur den Börsengang der DB AG mit
integriertem Netz zu begutachten, entspricht nicht den
Ansprüchen des Parlaments an eine sachgerechte Entscheidungsvorbereitung.

({7})

Liebe Kolleginnen und Kollegen, trotz interfraktioneller Beschlussempfehlung, die natürlich dem Hause
bekannt war - die Ausschreibung für ein Monitoringverfahren auf der Basis dieses unter einseitigen Vorgaben
entstandenen Morgan-Stanley-Gutachtens ist aus unserer
Sicht in diesem Zusammenhang völlig unverständlich.
Die Beratung, die gestern im Ausschuss mit Minister
Stolpe stattgefunden hat, lässt aber hoffen, dass jetzt eine
ergebnisoffene Prüfung und eine zwischen Bundesregierung und Parlament abgestimmte Entscheidung für ein
Privatisierungsgesetz vorbereitet werden. Immerhin:
Minister Dr. Stolpe hat uns gestern - dafür sind wir
dankbar - den Schulterschluss versprochen.

({8})

Sehr bemerkenswert aber und für das Parlament insgesamt bedenkenswert ist das Gutachterergebnis, dass
sich ein vollständig privatisierter Bahnkonzern nur dann
auf dem Kapitalmarkt behaupten könne, wenn die
DB AG nach ihrem Börsengang mit Netz über Jahre erhebliche Bundesmittel erhielte. Bundesregierung und
Bundestag müssen sich der Tragweite eines solchen Fazits des Gutachtens bewusst werden: Die Bahn wäre erfolgsunabhängig subventioniert und gegen Wettbewerb
abgeschirmt - das wäre eine Abkehr von den Zielen der
Bahnreform.

Frau Kollegin Mertens, Sie haben eben von der Sicherung des Wettbewerbs auf der Schiene gesprochen. Das
finde ich angesichts des Anteils eines Unternehmens
- der DB AG - am Schienenverkehrsmarkt eine hochinteressante Aussage, denn im Personenfernverkehr hat
sie einen Marktanteil von 99,5 Prozent, im Personennahverkehr einen Marktanteil von 96 Prozent - ohne Regionalisierungsmittel und das Prinzip des Bestellens durch
die Länder wären es wahrscheinlich auch 99,5 Prozent und im Güterverkehr einen Marktanteil von 95,5 Prozent. Die angeblich nahezu 200 oder 250 Bahnen, die
sich „auf dem Netz tummeln“, wie immer gesagt wird,
haben die restlichen Marktanteile; da muss man echt die
Lupe nehmen, um deren Marktanteile noch mit bloßem
Auge erkennen zu können.

({9})

Nein, es geht darum, Wettbewerb herzustellen, zu ermöglichen, durchzusetzen, damit wir in den Schienenverkehrsmarkt Dynamik bekommen, wie wir sie auch
auf der Straße haben, wo der LKW-Verkehr der DB AG

Dirk Fischer ({10})
bzw. dem Schienenverkehrssektor unverändert Marktanteile abnimmt. Wir brauchen die Freisetzung der Dynamik privaten Kapitals im Schienenverkehrsmarkt. Das
ist unser Wunsch, mit dem wir den Verkehrsträger voranbringen wollen.

({11})

Der Steuerzahler darf nicht die Gewinne von Aktionären
finanzieren. Das Schienennetz darf nicht zu einem bloßen Renditeobjekt des Kapitalmarkts verkommen. Angesichts der grundgesetzlich vorgegebenen Infrastrukturverantwortung dürfen doch nicht die in England
gemachten Fehler wiederholt werden: Für das Netz darf
der Shareholder Profit nicht zur Handlungsmaxime des
Bahnvorstandes werden. Hier geht es auch um einen
wichtigen Aspekt der Daseinsvorsorge im ganzen Land.

({12})

Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, auch
zehn Jahre nach Beginn der Bahnreform ist die DB AG
weiter im Sanierungsprozess; darüber kann keine Propaganda hinwegtäuschen. Wir haben im Jahre 2003 einen
Konzernbilanzverlust von 245 Millionen Euro gehabt.
Die Verbindlichkeiten haben sich gegenüber 2002 um
2,5 Milliarden Euro auf jetzt 27 Milliarden Euro erhöht.
Beim Start der Bahnreform, am 1. Januar 1994, waren es
0 Euro, denn der Bund hat alle Altschulden in seinen
Haushalt übernommen. Die Eigenkapitalquote ist gegenüber 2002 um weitere 1,7 Prozent auf nur noch
10,7 Prozent abgesunken. Als es losging, 1994, waren es
29,6 Prozent, also nahezu die 30 Prozent, die wir haben
wollen. Die Umsätze der Bahn ohne Stinnes stagnieren
bei 15,9 Milliarden Euro.

Die Bundesregierung wäre gut beraten, im Schulterschluss mit dem Parlament und dessen Gesetzgebungsbefugnis sowie vor dem Hintergrund ihrer Verantwortung als Alleineigentümer die weiteren Schritte zu
unternehmen. Nur so kann am Ende des Prozesses - und
damit noch zum richtigen Zeitpunkt - die Bahnreform
erfolgreich vollendet werden.

({13})