Merker (NA), 1979-06-21:
Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Die FDP begrüßt es, daß durch die Vorlage des Europäischen Parlaments die Fragen der Tankersicherheit sowie der die Bekämpfungen von Ölverschmutzungen und der Katastrophenschutz mit diesem Tagesordnungspunkt in den Mittelpunkt der Diskussion gestellt werden. Wir meinen, es ist höchste Zeit, endlich Konsequenzen aus der veränderten Situation zu ziehen, die sich auf unseren Weltmeeren in den letzten Jahren ergeben hat. Die zunehmende Größe der Tanker - inzwischen erreicht die Ladefähigkeit über 500 000 Tonnen - bringt es mit sich, daß die Folgen von Tankerunfällen immer größere Dimensionen annehmen. Uns allen ist der folgenschwere Tankerunfall in Erinnerung, der sich vor etwas mehr als einem Jahr an der bretonischen Küste mit der „Amoco Cadiz" ereignet hat. Auch ein Jahr nach dieser bisher größten Ölkatastrophe in der Geschichte, bei der rund 200 000 t Öl ins Meer geflossen sind, sind die Folgen noch nicht überwunden. 200 000 t Öl vernichteten in einem Gebiet, das 1 000 qkm See und 200 km Küste umfaßt, alles, was im Meer und vom Meer lebt, Vögel, Fische, Schalentiere, Pflanzen. Wenn man weiß, daß die Pariser Regierung alleine 220 Millionen DM aufgewendet hat, um die Folgen dieses Unglücks zu mildern, dann weiß man auch, daß das Öl noch einen anderen Preis hat als den, den wir gemeinhin als den Ölpreis bezeichnen. Es kann ganze Landstriche verwüsten, es kann Tiergenerationen ausrotten und nicht zuletzt die berufliche Existenz vieler Menschen auf Jahre hinaus vernichten.
2 000 solcher Großtanker tummeln sich inzwischen auf unseren Weltmeeren. Das erfordert natürliche strengere Maßstäbe zur Erhöhung der Sicherheit, als wir das in der Vergangenheit praktiziert haben. Aber es gibt kaum ein anderes Problem, das so deutlich macht, daß nationale Alleingänge nicht weiterführen. Die deutsche Tankerschiffahrt hat große Anstrengungen unternommen, um die Gefahr, die von Tankschiffen ausgeht, so gering wie möglich zu halten. Sie hat durch die vorzeitige Übernahme von internationalen, noch nicht in Kraft getretenen Bau- und Betriebsstandards einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit auf den Meeren erbracht, der unserer aller Anerkennung verdient.
Aber die Anstrengungen einzelner Staaten nützen nichts, solange es Länder gibt, die die von den Seeschiffahrtsnationen in zahlreichen Konferenzen erarbeiteten Sicherheitsbestimmungen nicht beachten. Vor allem die Billigflaggenländer - die Vorredner haben darauf hingewiesen - setzen sich über alle Vereinbarungen hinweg und schicken weiterhin ihre Schiffe als „Geisterschiffe" über die Meere und an Europas Küsten. So wundert man sich auch nicht, wenn man liest, daß die Hitliste derjeniger Länder, die im Jahre 1977 den prozentual größten Schiffsraum durch Unfälle verloren haben, von den sogenannten Billigflaggenländern angeführt wird. Zypern und Panama stehen hier an der Spitze.
Dabei fehlt es nicht an Bestimmungen und Übereinkommen auf internationaler Ebene, die Sicherheitsauflagen im Seeverkehr zu erhöhen. Seit Februar 1978 existiert ein von der IMCO verabschiedetes Protokoll zur Verschärfung der Bau- und Betriebsstandards von Tankern. Aber es wird noch Jahre dauern, bis den in diesem Protokoll geforderten Sicherheitsstandards, mit denen die Entwicklung von explosiven Gas-Sauerstoffverbindungen in den leeren Tanks verhindert werden sollen, auf allen Schiffen entsprochen worden ist.
Die Bundesregierung hat Vorschläge der Europäischen Gemeinschaft unterbreitet, die hier aufgegriffen worden sind. Es handelt sich dabei im wesentlichen um folgende Vorschläge. Erstens: Alle EG-Länder werden die Ausbildung und die Qualifikation der Seeleute verbessern. Zweitens: Für die Fahrt von Schiffen durch die Nordsee und den Ärmelkanal werden gut ausgebildete Überseelotsen zur Verfügung gestellt. Drittens: Für das Ein- und Auslaufen von Tankern über 1 600 t werden neue Sicherheitsvorschriften eingeführt. Nach diesen neuen Sicherheitsvorschriften werden z. B. die Schiffseigner verpflichtet, eine Checkliste zu führen; Lotsen und Küstenstationen können danach die notwendigen Maßnahmen treffen und, sofern es notwendig ist, ein Einlauf- und Auslaufverbot für Schiffe an unseren Küsten verhängen, wenn sie den Vorschriften nicht entsprechen. Das wird seit Anfang April dieses Jahres mit Erfolg praktiziert.
Zu den Vorschlägen der Europäischen Gemeinschaft gehört aber auch die Einführung eines Systems der Seeverkehrsüberwachung in den betreffenden Gemeinschaftsgewässern. Hierbei kann es allerdings nicht genügen, wie die CDU/CSU das vorschlägt, das aus der Flugsicherung bekannte System zu übernehmen; denn in der Seefahrt fehlt nun einmal die dritte Dimension. Im Flugverkehr ist es möglich und üblich, die Flugzeuge, in 3 000 Meter Höhe eine Zeitlang kreisen zu lassen. So etwas ist im Schiffsverkehr nicht möglich.
All das, was ich aufgezeigt habe, macht deutlich, daß wir nicht etwa ein Defizit an Beschlüssen und Verordnungen haben. Wir haben ein Defizit an Ratifizierung und Inkraftsetzen all dieser Verordnungen und Beschlüsse, die auf internationaler Ebene bereits bestehen.
Nun hat die CDU/CSU all diese Dinge, die auf europäischer Ebene schon zu Papier gebracht worden sind, noch einmal abgeschrieben und sie dem Bundestag als Antrag vorgelegt.
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Ich möchte an dieser Stelle davor warnen, die Aufgaben der Tankersicherheit und die Bekämpfung der Ölverschmutzung als eine nationale Aufgabe zu betrachten.
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- Herr Dr. von Geldern, ich komme gleich noch einmal auf das zurück, was Sie zu diesem Thema gesagt haben. Sie haben nämlich, wenn ich das recht verstanden habe, darauf hingewiesen, daß die Schiffahrt von ihrem Wesen her ein internationales Betätigungsfeld ist, auch dann, so haben Sie gesagt, wenn die Auswirkungen von Schiffsunfällen ein einzelnes Land betreffen. Nur ziehe ich daraus eine andere Konsequenz als Sie. Ich halte nationale Alleingänge nicht nur für wirkungslos, sondern auch für gefährlich.
Eine unterschiedlich ausgeübte Praxis bei den Sicherheitskontrollen und eine schärfere Überprüfung der Sicherheitsstandards der Schiffe, die deutsche Häfen anlaufen wollen, würde die deutschen Häfen in einen nicht wiedergutzumachenden Wettbewerbsnachteil gegenüber den anderen europäischen Häfen bringen.