lemmrich (NA), 1977-06-23:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der Kollege Müller hat festgestellt, die CDU/CSU habe im Verkehrsausschuß dem Einzelplan 12 zugestimmt. Das entspricht nicht den Tatsachen. Im Verkehrsausschuß ist keine Abstimmung erfolgt.
Die Redensart, daß keine Alternative vorhanden ist, kennen wir seit geraumer Zeit; sie ist so eine Schutzbehauptung der Regierungskoalition.
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Die Qualität der Verkehrspolitik schlägt sich letztlich in den Zahlen des Bundeshaushalts nieder; eine verfehlte Politik muß hier bezahlt werden. In seiner Einbringungsrede zum Bundeshaushalt 1977 stellte Herr Bundesfinanzminister Dr. Apel fest, daß die Bundesbahn zunehmend zu einem Haushaltsrisiko wird. In der Tat kann die Situation dieses größten deutschen Unternehmens nur als katastrophal bezeichnet werden.
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Wie kam es dazu? Die Verkehrsentwicklung, ausgelöst durch einen Strukturwandel in der Verkehrswirtschaft, und steigende Personalkosten ließen bereits Ende der 50er Jahre erkennen, daß der Bundesbahn eine schwerwiegende Umstrukturierung bevorstand. Die Verkehrszuwächse der Konkurrenten der Bahn waren wesentlich stärker als die der Bahn selbst - damals wie heute. Um die Problematik zu durchleuchten, wurden eine Reihe von Gutachten und Lösungsvorschlägen erarbeitet.
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- Herr Kollege Hoffie, befassen Sie sich erst mit der ganzen Sache; dann können wir weiterreden.
Ab 1958 setzte bei der Deutschen Bundesbahn eine massive Rationalisierung ein. Sie bestand in der Reduzierung der Personalintensität, in organisatorischen Reformen und massiven Investitionen. Die Deutsche Bundesbahn wurde durch Elektrifizierung, Modernisierung des Signalwesens, des Wagenparks und des Werkstättenwesens eine der modernsten Bahnen der Welt. - Dies alles ging unter heftigen Attacken der SPD auf die damalige Bundesregierung vor sich.
Von 1958 bis 1967 wurden bei der Deutschen Bundesbahn 107 000 Dienstposten eingespart; bis 1969 waren es insgesamt 132 900.
Ende 1966 übernahm die SPD das Verkehrsministerium. Minister Leber führte diese Politik anfangs weiter. Vor der Bundestagswahl 1969 kam aber die Reduzierung der Personalintensität völlig zum Stillstand. Von 1970 bis 1974 wurde diese Entwicklung umgekehrt. Der Personalstand der Deutschen Bundesbahn erhöhte sich um 22 000 Mitarbeiter; insgesamt wurden 40 000 neu eingestellt. Die SPD, die dieses Ministerium leitete, mogelte sich in diesen Jahren an dem Vorhersehbaren vorbei.
Die Hoffnungen Anfang der 70er Jahre, allein durch Vollauslastung der Bahn die bestehenden Probleme lösen zu können, erwiesen sich als falsch. Selbst als die Bundesbahn ihre Kapazitäten 1970 bis an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit auslastete, stiegen die Verluste weiter. Diese Fehleinschätzung ist eine wesentliche Ursache der heutigen katastroLemmrich
phalen Lage der Deutschen Bundesbahn. Statt daß man Investitionen und Abbau der Personalintensität weiterführte, stagnierten die Investitionen, und der Personalbestand wurde um 22 000 Mitarbeiter erhöht.
Heute sind bei der Deutschen Bundesbahn 23 000 Mitarbeiter ohne sinnvolle Arbeit. Jährlich kostet allein dies fast eine Milliarde DM. Dies stellt ein betrübliches Ergebnis einer zehnjährigen sozialdemokratischen Verkehrspolitik dar. Eine Fortführung der 1958 eingeleiteten vernünftigen Politik hätte dies unserem Lande und der Bundesbahn erspart.
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Das katastrophale Ergebnis zehnjähriger sozialdemokratischer Politik zeigen einige Zahlen: Während 1969 die Verluste der DB eine Milliarde DM ausmachten, kletterten sie 1975 auf 4,3 Milliarden und werden auch 1977 wieder beträchtlich über 4 Milliarden liegen. Die Verschuldung der Bundesbahn, die Ende 1969 - bei der Machtübernahme durch die SPD ({4})
12,5 Milliarden DM betrug, stieg in den sieben Jahren ihrer Regierung auf 28,4 Milliarden DM an. Dies ist der Schuldenstand am 30. April 1977.
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Was verstehen Sie denn schon davon, Herr Grobecker? Lesen Sie erst einmal die Dinge, ehe Sie reden!
Die Verluste der Bundesbahn werden weitgehend nicht mehr vom Bund abgedeckt. Die DB muß das Geld beim Bundesbürger leihen. In diesem Jahr sollen 68 °/o des Fehlbetrages durch Kredite bezahlt werden. Die Aufstockung der Investitionsmittel im Haushalt 1977 um 1 Milliarde DM ist eine Augenwischerei. Mit dieser einen Milliarde werden nur die vorgesehenen Fremdmittel ersetzt, nicht die Investitionen erhöht.
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Die Fremdmittel benötigt man an anderer Stelle, nämlich zur Abdeckung des weiter steigenden Fehlbetrages.
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23 000 Eisenbahner sind ohne sinnvolle Beschäftigung. Dieser Personalüberhang wird bestehenbleiben. 1985 wird er 26 000 Mitarbeiter ausmachen. Ohne die starken Neueinstellungen in den Jahren 1970 bis 1974 wäre der Bundesbahn dieses neue Problem nicht aufgehalst worden.
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Die SPD muß sich gefallen lassen, daß sie an ihren eigenen Maßstäben gemessen wird. Solche Maßstäbe setzte sie u. a. in einem Flugblatt an die Eisenbahner im Jahr 1960, wo es heißt: „Ihr Verkehrsminister - gemeint ist der der SPD - wird es nie wieder zulassen, daß dieser volkswirtschaftlich so wichtige Zweig noch einmal durch eine falsche Verkehrspolitik an den Rand des Ruins getragen wird."
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Die katastrophalen Folgen für die Bundesfinanzen, die Folge des sozialdemokratischen Dahindämmerns in der Bundesbahnpolitik ist, führten dann 1974 endlich zum Erwachen. Zielvorgabe vom Dezember 1974 und Leistungsauftrag vom April 1977 markieren diesen Weg.
Auf Grund der Ziffer 8 der Zielvorgabe wurde der Deutschen Bundesbahn die Optimierung ihres Strekkennetzes aufgetragen. Keine Rede war dabei von den zu berücksichtigenden regional- und raumpolitischen Notwendigkeiten. Das am 22. Januar 1976 vom Bundesbahnvorstand vorgelegte betriebswirtschaftlich optimale Netz sah eine Halbierung des bestehenden Bundesbahnnetzes vor. Bei dem ausbrechenden Sturm hat dann die Regierung einen Rückzieher gemacht. Aber sie brauchte lange Zeit, bis sie das sagte, was hier notwendig ist, wie es seinen Niederschlag im Beschluß der Verkehrsministerkonferenz vom 12. Mai 1977 fand, wo es heißt:
Die Verkehrsminister und Senatoren der Länder stimmen mit dem Bundeskabinett darin überein, daß der allgemeinen Rationalisierung in allen Unternehmensbereichen eine wesentlich höhere Bedeutung bei der wirksamen Sanierung der Deutschen Bundesbahn zukommt als Stilllegungsmaßnahmen.
Diese Auffassung hat die CDU/CSU von Anfang an vertreten. Es ist erfreulich, daß das Bundeskabinett wenigstens nach einem Jahr sich dieser Auffassung anschließt.
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Während die Bundesregierung Anfang der 70er Jahre eine Sanierung der Bundesbahn durch Vollauslastung des bestehenden Apparates - ({11})
- Herr Mahne, Sie können sich ja anderswo wieder äußern. Wenn Sie krakeelen wollen, machen Sie das zu Hause, aber hier nicht!
Während die Bundesregierung Anfang der 70er Jahre eine Sanierung der Bundesbahn durch Vollauslastung des bestehenden Apparates und durch verkehrspolitische Maßnahmen erreichen wollte und die betriebsinternen Notwendigkeiten unterschätzte, setzt sie jetzt ausschließlich auf innere Rationalisierung und Marktschrumpfung; sie unterschätzt die verkehrspolitische Seite.
Es ist notwendig, die Bahn durch innere Rationalisierung in allen Bereichen, insbesondere durch Investitionen, Abbau der Personalintensität und eine ökonomische Organisations- und Führungsstruktur begründen zu lassen. Ebenso wichtig wie die Senkung der Kosten ist aber die Erhöhung ihrer Erträge. Daher müssen die betriebsinternen Maßnahmen durch verkehrspolitische ergänzt werden, wie sie z. B. mit der Änderung der Kfz-Steuer zur Verstärkung des zukunftsorientierten Huckepackverkehrs vorgegeben ist. Dies nur als Beispiel.
Die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen bleibt eine vordringliche Aufgabe, wenn man zu einer vernünftigen volkswirtschaftlichen Aufgabenteilung der Verkehrsträger kommen will.
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- Auch wenn hier vielleicht manches schwierig sein sollte bei der Verwirklichung, jedenfalls so lahm, wie man sich bisher in Brüssel verhalten hat, kann es auf die Dauer nicht gehen.
Der Leistungsauftrag der Bundesregierung an die Deutsche Bundesbahn enthält wenig Neues und Konkretes und viel Unverbindliches. Es ist einfach unumgänglich, den sich langsam abzeichnenden be-betriebswirtschaftlichen Sanierungsplan der Bundesbahn in ein gut vorbereitetes verkehrspolitisches und regionalpolitisches Konzept einzubinden.
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Nur so ist die Sanierung der Bundesbahn durchsetzbar und möglich. Ich fordere den Herrn Verkehrsminister auf, sein Konzept hier umgehend darzulegen.
Wegen der Kürze der Zeit kann ich die Problematik Verkehrsinvestitionen und Gesamtverkehrswegeplan nicht ansprechen. Die Eisenbahn nimmt in der deutschen Verkehrspolitik eine zentrale Rolle ein und strahlt auf alle Bereiche aus. Sozialdemokratische Politik hat aus mangelndem Realitätssinn und schwächlichem Handeln die deutsche Verkehrspolitik in eine schwere Krise geführt, die den Verkehrshaushalt nach den eigenen Worten des sozialdemokratischen Finanzministers zu einem Risiko für den ganzen Bundeshaushalt gemacht hat. Einer solchen Politik kann die Union ihre Zustimmung nicht geben.
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