winfried wolf (NA), 2001-01-18:
Sehr geehrte Präsidentin!
Werte Kolleginnen und Kollegen! Wir hatten Ende 1998
auf eine Verkehrswende gehofft. Sie hat nicht stattgefunden. Wir hatten Ende 2000 auf neue Akzente durch einen
neuen Verkehrsminister gehofft. Diese sind nicht erkennbar. Zwar erleben wir im Verkehrsministerium einen flotten
Dreier von Müntefering über Klimmt zu Bodewig. Aber
wir erleben vor allem Kontinuität in Negativem, und das
noch vorgetragen mit dem Charme einer Büroklammer.

Dazu drei Beispiele:

Zunächst zum Beispiel Eisenbahnerwohnungen: Vor
Weihnachten gab es für 300 000 Menschen eine schöne
Bescherung: Deren Wohnungen sollen privatisiert werden. Das ist Kontinuität von Wissmann bis zu Bodewig.
Ein Unterschied besteht aber: Bei CDU/CSU und F.D.P.
war klar, dass sie dies tun würden; bei der SPD war das
ein glatter Wortbruch.

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Zum zweiten Beispiel, zum Mythos der Wirtschaftlichkeit: Immer noch wird gesagt - jetzt gerade auch vom
Kollegen Ali Schmidt, dass die Bahn als Gesamtsystem
wirtschaftlich, also im Grunde genommen so arbeiten
sollte, dass sie auch an die Börse gehen könnte. Man muss
sich doch fragen, warum zum Beispiel die Oberammergauer Passionsspiele,

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der Rhein-Main-Donau-Kanal sowie der Rhein und die
Loreley nicht an die Börse gehen.

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Das wären Junkbonds bzw. Schrottaktien an der Börse!

Übrigens, die Binnenschifffahrt hat einen Kostendeckungsgrad von 8 Prozent. Kein Mensch sagt, Binnenschifffahrtswege und Schiffe sollten an die Börse gehen.
Dann wären diese sofort tot.

Dies gilt im besonderen Maße für die Bahn. Immer
mehr Menschen gewinnen den Eindruck, dass die Wirtschaftlichkeit der Bahn nicht primär eine Frage der Sinnhaftigkeit des Verkehrs ist, sondern eine Frage des
Immobiliengeschäftes.

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Eine Schlagzeile im „Focus“ lautete: „Das Megamilliardending: Das 41 000 Kilometer lange Schienennetz ist als

Immobilie an der Börse pures Gold wert.“ Das findet momentan in dieser Republik statt.

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Zum dritten Beispiel, zur negativen Kontinuität bei der

Verkehrsplanmisswirtschaft: Wir erleben, dass die neue
Bundesregierung zunächst einmal keinen neuen Bundesverkehrswegeplan aufstellt, obwohl im Verkehrsbericht
ausgeführt wird, dass alle Daten überholt seien. Es werden also vier Jahre lang Sandkastenspielereien gemacht,
um angeblich neue Prognosen zu erstellen.

Zudem erleben wir, dass schon jetzt falsche Grundlagen für einen neuen Bundesverkehrswegeplan, der ab
2002 gelten soll, aufgestellt werden: Herr Bodewig, Sie
sagen, dass, während die Bevölkerungszahl um 2 Prozent
wachse, der PKW-Verkehr achtmal schneller, nämlich um
16 Prozent, wachsen solle, dass sich der Luftverkehr ein
weiteres Mal verdoppeln solle und dass der LKW-Verkehr
um 71 Prozent wachsen solle.

Ist diese Art von Wachstum, das überproportional zum
Bevölkerungswachstum stattfinden soll, ein Naturgesetz?
Genauso hat die Atomlobby in den 70er-Jahren argumentiert, nämlich dass ein Wirtschaftswachstum nur dann erzielt werden könne, wenn das Energiewachstum genauso
hoch sein würde. Das ist nicht eingetreten. Im Gegenteil:
Heute hat sich das Energiewachstum vom Wirtschaftswachstum abgekoppelt.

Dies gilt auch für den Verkehrsbereich einiger anderer
Länder. Sie wissen vielleicht nicht, dass in Schweden, in
Dänemark, in den Niederlanden und in der Schweiz die
Zahl der PKWs in den letzten zehn Jahren kaum gewachsen ist, dass die PKW-Leistungen stagnieren und diese
Länder trotzdem nicht ärmer wurden bzw. in diesen Ländern das gleiche Wirtschaftswachstum wie in den anderen
Ländern stattgefunden hat.

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In Wirklichkeit erleben wir eine ganz andere Planwirtschaft; die bestehenden Pläne werden an anderer Stelle
eingetütet. Ein Beispiel ist der A3XX, der jetzt A 380
heißt. Die Konzeption bei diesem Flugzeug wird nur aufgehen, wenn es wirklich eine Verdopplung des Flugverkehrs gibt. Es muss sich also Erfolg am Markt einstellen.
Habe ich „Markt“ gesagt? - Quatsch, wir zahlen Subventionen in Höhe von 2 Milliarden DM, damit der Flieger
überhaupt starten kann!

Die Prognosen, die angestellt werden, müssen in materielle Voraussetzungen, zum Beispiel Straßenbau, umgesetzt werden. Ein Herr in diesem Saal, der früher politisch
gewichtiger war, hat einmal gesagt: Es kommt darauf an,
was hinten herauskommt. Das heißt konkret: Wenn am
Ende eines Jahres - auch unter SPD/Grüne - herauskommt, dass das Straßennetz um 800 Kilometer länger
wurde, dass das Schienennetz um 300 bis 500 Kilometer
kürzer wurde, dass fünf neue Regionalairports und drei
neue Landebahnen in Betrieb genommen wurden, dann
sind die Konsequenzen klar. Wenn dann noch hinzukommt, dass Fliegen billiger wird, dass Autofahren relativ billig ist und dass die Bahn immer teurer wird, ist es
doch logisch, wohin dieses Wachstum führt.

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Albert Schmidt ({7})


Nun sagen Sie, Herr Bodewig, dass auch die Bahn
Wachstum verzeichnen werde. Kollege Schmidt sagt,
dass sich der Güterverkehr auf der Schiene verdoppeln
solle und dass der Personenverkehr auf der Schiene noch
einmal um 33 Prozent wachsen solle. Ich glaube, dass
diese Kollegen Tomaten auf den Augen haben. Ali
Schmidt, Sie sind im Aufsichtsrat der Bahn, Sie haben genauere Daten als ich und wissen es am besten: Die
DB Cargo steht vor dem Zusammenbruch. Die durchschnittliche Transportweite des Güterverkehrs liegt bei
lediglich 250 Kilometer. Trotzdem sollen massenhaft
Gleisanschlüsse und Terminals abgebaut werden. Die
DB Cargo sagt, man müsse sich auf eine Transportweite
von 400 Kilometer hin orientieren. Real aber findet fast
nichts in diesem Bereich statt. Die Zahl der Güterwaggons
wurde in den letzten zehn Jahren sogar mehr als halbiert.

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Herr Schmidt, Sie sagen, es gebe heute 1 000 Langsamfahrstellen. Zur Halbzeit der Legislaturperiode hieß es:
Oh, wir haben entdeckt, es gibt Langsamfahrstellen. - Darüber gibt es seit Jahren Statistiken. Die Zahl der
Langsamfahrstellen hat von Jahr zu Jahr zugenommen.

Man muss sich auch Folgendes einmal konkret anschauen: Es ist detailliert geplant, dass die Zahl der Lokführer im Bereich des Fernverkehrs in vier Jahren um
44 Prozent abgebaut wird. Die Beschäftigtenzahl wurde
schon halbiert und trotzdem sollen noch einmal 70 000
Stellen abgebaut werden. Der „Spiegel“ dieser Woche dokumentiert zu Recht, dass die Sicherheit auf der Schiene
regelmäßig reduziert wird und dass es gerade in diesem
Bereich grandiose Fehlleistungen gibt.

Hinzu kommt - was von Herrn Mehdorn konkret gesagt wird -, dass es qualitative Verschlechterungen geben
wird, dass zum Beispiel die Speisewagen abgeschafft
werden sollen und eine Bedienung mit Essen am Platz es
dann nur in der ersten Klasse geben soll, dass der Rabatt
der Bahn-Card halbiert werden soll, dass man bei gewissen Verbindungen nur noch mit Vorbestellungen in die
Bahn hineinkommen soll, dass die Zahl der Bahnhöfe um
1 200 reduziert werden soll.

Ich habe hier einen Artikel aus einer Berliner Zeitung,
bei dem die Schlagzeile heißt: „Bund will die schönste
S-Bahn-Station Berlins verkaufen“. Dieser Verkauf wird
ja nicht von irgendwem betrieben, auch nicht von Berlin:
Der Bund, das Bundeseisenbahnvermögen, will den
Bahnhof am Mexikoplatz verkaufen und den S-BahnAusgang am Mexikoplatz schließen. Das ist die Realität
heute: Verkehr auf der Schiene wird regelmäßig abgebaut.

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Beispiel Interregio: Ich finde es bezeichnend, wie das
Beispiel Interregio hier diskutiert wird. Denn es steht für
einen zerstörerischen Kurs der Bahn. Der Interregio war
ein maßgebliches Bindeglied von Nah- und Fernverkehr.
Der Interregio war ein absoluter Renner. Bis Mitte der
90er-Jahre hatte er mehr Fahrgäste als IC/EC und mehr
Fahrgäste als der ICE. Ab dem Jahr 1996 wurde er - auf

Beschluss des Bahnvorstandes - systematisch kaputtgemacht: Systematisch wurden Anschlüsse abgebaut; systematisch wurden Bistro-Waggons herausgenommen; systematisch wurde schlechtes Waggonmaterial eingesetzt.
Sie werden jetzt erleben, dass ganze Regionen - Ostfriesland, Oberschwaben, Rügen usw. - vom Fernverkehr abgehängt werden und davon auch der Nahverkehr Nachteile haben wird. Denn wenn die Länder Gelder für den
Interregio einsetzen werden, um die Verbindungen zu erhalten, dann fallen die Regionalbahnen hinten herunter.

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Ich glaube, dass erkennbar ist, dass diese Regierung
auch unter Verkehrsminister Bodewig die alte Politik fortsetzt: pro Auto, pro Flugverkehr und pro LKW. Ich
glaube, dass Impulse von außen kommen müssen, von unten, von einem breiten gesellschaftlichen Bündnis. Ich bin
Herrn Bodewig dankbar, dass er den Begriff „Bürgerbahn
statt Börsenbahn“ aufgegriffen hat - eine Initiative, die
sich Ende letzten Jahres gegründet hat und deren erstes
Ziel eine Kampagne zum Erhalt des Interregios ist. Heute
plakatieren ganze Regionen mit der Schlagzeile: „Die
Schiene wurde nicht erfunden, um das Rad zurückzudrehen. Interregio muss bleiben, damit es weitergeht!“

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Ich glaube, dass die Verkehrspolitik seit Krause über
Wissmann bis Bodewig das Rad der Geschichte zurückdrehen will. Die Situation bei der Bahn ist heute schon so
schlimm, dass die Bahn ernsthaft - so eine Schlagzeile auf Dampfloks zurückgreift. Als Beispiel nenne ich die
DB Netz in Ravensburg, Oberschwaben. Im Bahnhof von
Ravensburg mussten vor Weihnachten Dampfloks von
Nostalgievereinen für Rangierarbeiten eingesetzt werden,
weil keine Loks mehr vorhanden waren. Wir erleben ein
Zurück zu Tonnenideologien. Hier wird gesagt, Mobilität
finde in den Köpfen statt. Wenn hier propagiert wird, dass
mit Wirtschaftswachstum gleichzeitig ein Wachstum
beim Verkehr verbunden ist, sage ich: Alzheimer.

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Es gibt ein Zurück zu einer Bahn als einer Börsenbahn,
die für Geschäftsleute oder für uns Politiker sinnvoll sein
kann, aber mit der man um 18.06 Uhr nicht mehr von Rostock nach Berlin kommt, bei der im Rahmen der weiteren
Entwicklung ganze Städte abgehängt werden.

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Wir sagen, dass diese Entwicklung umweltschädlich
ist, dass sie unsozial ist, dass sie ausgrenzt und damit auch
Hoffnungen enttäuscht, auch unsere Hoffnungen auf eine
Verkehrswende, die anscheinend woanders herkommen
muss.

Danke schön.

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