schiller (bundesminister für wirtschaft), 1967-11-10:
Herr Präsident! Ich bin Ihnen sehr dankbar, daß der Bundesregierung die Möglichkeit gegeben wird, auf die Große Anfrage der CDU/CSU-Fraktion zur Lage der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie hier sogleich zu antworten. Es wäre mir ein besonderes Vergnügen, wenn ich genauso frei und punctum contra punctum auf die Begründung des Herrn Abgeordneten Wörner antworten könnte. Aber im Rahmen der gegebenen Führungsstruktur und der gegebenen Tradition bin ich gehalten, die zwischen den Ressorts abgestimmte Antwort der Bundesregierung im Namen der Bundesregierung wie folgt zu verlesen: ({0})
Zu Frage 1! Die Bundesregierung hat zur Situation der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie bereits früher ausführlich Stellung genommen, zuletzt in der Antwort auf eine Kleine Anfrage der SPD-Fraktion zur deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie vom 29. Mai 1967 ({1}). Die Antwort auf die vorliegende Große Anfrage der CDU/CSU-Fraktion wird deshalb gewisse Wiederholungen der seinerzeit abgegebenen Stellungnahme bringen.
Erstens: Die Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie für die wirtschaftliche und technologische Entwicklung: Bei Einschätzung der wirtschaftlichtechnologischen Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie geht die Bundesregierung von folgenden Erwägungen aus. Wie wir alle wissen: der Weltluftverkehr dehnt sich stark aus. Die jährliche Zuwachsrate beträgt zur Zeit rund 12 % für die Personenbeförderung und rund 20 bis 30 % für die Beförderung von Fracht. Diese Expansion wird sich voraussichtlich im nächsten Jahrzehnt fortsetzen. Es besteht also ein wachsender Bedarf an Fluggerät.; an dessen Leistungsfähigkeit immer höhere Anforderungen gestellt werden. Großflugzeuge von morgen werden mehr als 100 Millionen DM je Einheit kosten gegenüber einem Preis von 30 Millionen DM für die heute benutzten großen Verkehrsmaschinen.
Eine Industrie, die diesen Bedarf deckt, ist natürlich von großer volkswirtschaftlicher Bedeutung gerade im Hinblick auf die Zukunft und die weitere Entwicklung.
Umfangreiche industrielle Kapazitäten können auch für die Vorhaben der Raumfahrt erforderlich werden. Allein die wissenschaftlichen Projekte der Raumfahrt haben in weltweitem Umfang eine so große Bedeutung erlangt, daß sie in wachsendem Maße Kapazitäten der Luft- und Raumfahrtindustrie beanspruchen. Diese Tendenz wird sich um so mehr verstärken, als die wirtschaftliche Anwendung von Satelliten umfangreiche Entwicklungsarbeiten erfordert. In diesem Zusammenhang sind insbesondere Nachrichten-, Navigations- und Wettersatelliten zu erwähnen.
Der militärische Bedarf an Luftfahrtgerät wird sich auf absehbare Zeit nicht verringern, zumal die Waffensysteme infolge der schnellen Fortentwicklung der Technik in wenigen Jahren veralten und durch neue zu ersetzen sind.
Die Luft- und Raumfahrtindustrie muß neuartige und schwierige Aufgaben bewältigen. Diese zeichnen sich zudem durch außergewöhnliche Vielfalt aus. Bei den der ganzen Industrie zugute kommenden zahlreichen Ergebnissen moderner Entwicklungen aus diesem Bereich ist vor allem auf neue Werkstoffe und Bauweisen sowie auf Elektronikkomponenten hinzuweisen.
Von der Luft- und Raumfahrttechnik geht über die meßbaren technischen Ergebnisse hinaus ein starker Ansporn zu Höchstleistungen und zur Suche nach neuartigen Lösungen auf Wissenschaftler und Ingenieure aus.
Es stellt sich die Frage, ob auch die kleine deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie mit ihren zur Zeit 38 000 Beschäftigten die hier angedeuteten MögBundesminister Dr. Schiller
lichkeiten technologischer Entwicklung verwirklichen kann.
Es liegt auf der Hand - und es wurde ja in der Begründung angedeutet -, daß die mächtige amerikanische Luft- und Raumfahrtindustrie, die oft als Beispiel angeführt wird, kein realistisches Modell für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie sein kann. In den USA ist bekanntlich dieser Wirtschaftszweig durch militärische Aufträge und Raumfahrtprogramme mit Mitteln aufgebaut worden, die aus der Sicht der Bundesrepublik eine auch, ökonomisch und finanziell astronomische Größenordnung haben.
Die Bundesregierung ist nach Prüfung aller hier in Betracht kommenden Gesichtspunkte der Auffassung, daß die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie trotz ihres geringen Umfanges und trotz der begrenzten zu ihrer Förderung zur Verfügung stehenden öffentlichen Mittel eine wichtige Rolle als Impulsgeber und Schrittmacher für Technik und Wirtschaft der Bundesrepublik spielen kann. Diese positive Bewertung durch die Bundesregierung wird durch die technischen Erfolge der nach dem Kriege neu erstandenen deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie gestützt. Es sei hier vor allem der international anerkannte hohe Entwicklungsstand deutscher Firmen auf dem Gebiet der Senkrechtstarttechnik erwähnt.
Die Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie für das Verteidigungssystem ist der zweite Punkt. Meine Damen und Herren, die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie lebt zur Zeit zu knapp 80 % von Aufträgen des Bundesministers der Verteidigung; und das ist der springende Punkt, Herr Kollege Wörner. Bei diesem Übergewicht militärisch orientierter Aufgaben liegt es nahe, die Notwendigkeit dieser Industrie auch mit Erfordernissen der Verteidigung zu begründen. Die hochentwickelte Industrie der Verbündeten ist bereit und in der Lage, den deutschen militärischen Bedarf zu decken, sei es im Wege des Verkaufs, sei es im Wege der Lizenzvergabe zum Nachbau oder der Beteiligung an der Fertigung einschließlich der Überlassung der Endmontage. Es kommt aber darauf an, durch eigene Entwicklung oder auch durch Beteiligung an Gemeinschaftsentwicklungen das geistig-technologische Potential der Bundesrepublik zu engagieren und dadurch gleichzeitig zu vermeiden, daß die deutschen Steuerzahler ausländische Entwicklungskapazitäten in einem nicht vertretbaren Ausmaß mitfinanzieren. Damit soll aber keineswegs dem Gedanken einer aus militärischen und technologisch-wirtschaftlichen Gründen weder möglichen noch erwünschten Autarkie auf dem Gebiete der Luftrüstung das Wort geredet werden.
Nichtsdestoweniger wird ,das politisch-militärische Gewicht der Bundesrepublik im Rahmen des nordatlantischen Verteidigungsbündnisses von dem Bestehen einer leistungsfähigen Luft- und Raumfahrtindustrie wesentlich bestimmt. Das Bestehen einer deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie macht es möglich, bei einer deutschen Beteiligung an der Entwicklung und Fertigung von Luftfahrtgerät die militärischen Forderungen der Bundeswehr hinsichtlich des benötigten Fluggeräts wirksamer zur Geltung zu bringen. Im übrigen wird die deutsche Position bei derartigen Gemeinschaftsprojekten, auch was das Ausmaß der wirtschaftlichen und finanziellen Beteiligung anlangt, gestärkt, wenn die Alternative einer eigenen deutschen Entwicklungs- und Fertigungskapazität gegeben ist. Schließlich ist eine eigene industrielle Kapazität auf diesem Gebiet in der Bundesrepublik Deutschland auch deshalb erforderlich, um die anfallenden umfangreichen Aufgaben bei der Betreuung, Instandsetzung und Reparatur des militärischen Fluggeräts erfüllen zu können.
Die Rolle und Aufgabe der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie im Rahmen der internationalen Zusammenarbeit wäre der dritte Punkt zu dieser ersten Frage. Der Weg verstärkter internationaler Zusammenarbeit ist für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie klar vorgezeichnet. Die Höhe des notwendigen finanziellen und technischen Aufwands und die Sicherung eines genügend großen Marktes erfordern heute bei bedeutenden Luft- und Raumfahrtprojekten in Europa, daß mehrere Länder zusammen gemeinsam handeln. Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie hat (den technischen Stand, auch auf zahlreichen wichtigen Gebieten der Luft- und Raumfahrttechnik als gleichwertiger Partner mitzuarbeiten. Eine Reihe größerer Gemeinschaftsprojekte europäischer Länder ist bereits mit deutscher Beteiligung begonnen worden. Die Beispiele sind: Bréguet Atlantic, Transall, ELDO-Rakete, VFW 614, Fokker F 28 und Airbus. Die Zusammenarbeit innerhalb Europas steht somit auf diesem Gebiete im Vordergrund. Sie wird nebenbei zugleich die Einigung europäischer Länder in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht günstig beeinflussen. Darüber hinaus - 'das klang auch in der Begründung des Herrn Kollegen Wörner an - sollte die 'deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie aber auch mit außereuropäischen Industrien zusammenarbeiten, wenn wirtschaftliche und technische Ziele unter günstigen Bedingungen zu erreichen sind und eine gleichberechtigte Partnerschaft geboten wird.
Zu Frage 2, Lage und Struktur der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie selbst. Zuerst einige Daten zur Situation. Wie ich schon sagte, betrug die Gesamtbeschäftigtenzahl dieses Bereichs einschließlich Triebwerkindustrie Mitte des Jahres etwa 38 000, die sich im wesentlichen auf fünf Flugzeugzellen-Firmen mit 5- bis 10 000 Beschäftigten und zwei Triebwerk-Firmen verteilen. Zum Vergleich sei erwähnt - das wurde durch den Herrn Kollegen Wörner in seiner Begründung schon angedeutet -, daß die französische Luft- und Raumfahrtindustrie etwa die dreifache, die englische die sechsfache und die amerikanische die fünfunddreißigfache Größe hat, gerechnet nach der Zahl der Beschäftigten. Von den in der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie tätigen Arbeitskräften waren ungefähr 43 % durch Fertigung, 26% durch Betreuungs- und 31 % durch Entwicklungsaufgaben einschließlich Raumfahrttechnik gebunden.
Der Bund selbst spielt als Auftraggeber der Luft- und Raumfahrtindustrie eine überragende Rolle. Etwa 79 °/o der Beschäftigten sind allein für Aufgaben der wehrtechnischen Entwicklung, der wehr6750 

technischen Fertigung und wehrtechnischen Betreuung eingesetzt. Etwa 14 % arbeiten im zivilen Fluggerätebau, und rund 7 % sind durch Raumfahrtprogramme gebunden. Auch bei den nichtmilitärischen Programmen ist der Bund unmittelbar oder mittelbar stark beteiligt, bei Raumfahrtprojekten direkt als Auftraggeber oder indirekt als Geldgeber über die internationalen Raumfahrtorganisationen ELDO und ESRO, bei der zivilen Flugzeugentwicklung durch die Gewährung von zinslosen Förderungsdarlehen an die Unternehmen.
Nach diesen Daten nun zur Situation selbst. Diese Industrie ist, wie ich schon sagte, klein im Vergleich zu den Luftfahrtindustrien anderer Länder. Das liegt zum großen Teil daran, daß uns eine Betätigung auf dem . Gebiet der Luft- und Raumfahrttechnik nach dem letzten Krieg zuerst nicht erlaubt war und die deutsche Luftfahrtindustrie seit dem Jahre 1955 vom Stande Null an erst wieder aufgebaut werden mußte. Die deutsche Luftfahrtindustrie tauchte also als letzter Anbieter sehr spät auf dem Markt auf. Der Anschluß an die inzwischen mit Riesenschritten weitergelaufene technische Entwicklung mußte neu und nachträglich gesucht werden.
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie hat heute, zwölf Jahre danach, trotz aller Verspätung im Start schon wieder einen anerkannt guten Leistungsstand erreicht. Auf einzelnen technischen Gebieten, die Schwerpunkte deutscher Entwicklungsarbeit bildeten, kann man die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie sogar als führend bezeichnen. Im Vergleich zu ausländischen Konkurrenten fehlen ihr auf anderen Gebieten gleichwohl noch Erfahrungen.
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie befindet sich zur Zeit in einem Übergangsstadium. Nach der ersten Phase mit Nachbauten ausländischer Muster und experimentellen Arbeiten soll sie nunmehr den mit den Programmen wie Transall und HFB 320 begonnenen Weg eigenständiger Entwicklungen und Fertigungen verstärkt fortsetzen. Sie soll sich in Zukunft an technisch und wirtschaftlich noch anspruchsvolleren Projekten beteiligen. Auf dem militärischen Sektor ist hier vor allem die Entwicklung von Nachfolgemustern für Kampfflugzeuge zu erwähnen. Im zivilen Bereich sind die Gemeinschaftsentwicklungen europäischer Airbus, Kurzstreckenverkehrsflugzeug VFW 614, Mittelstreckenverkehrsflugzeug Fokker F 28 zu erwähnen. In der Raumflugtechnik stehen im Vordergrund der Bau der dritten Stufe der ELDO-Rakete und verschiedene Satellitenprojekte wie „Heos A", „Symphonie" und „Azur".
Bei Großprojekten zeigt sich, daß die gegenwärtige Struktur der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie ungünstig ist. Das ungenügende Eigenkapital wurde schon erwähnt. Größere Luft- und Raumfahrtprojekte übersteigen die Kapitalkraft wie auch die Kapazität der einzelnen deutschen Unternehmen. Diese haben für sich allein nicht das notwendige Gewicht, um als gleichwertige Partner auf internationaler Ebene aufzutreten. Darüber hinaus verhindert die Zersplitterung dieser Industrie den Aufbau einer rationellen Betriebsstruktur.
Ebenso wie die Luft- und Raumfahrtindustrie anderer europäischer Länder sieht sich die deutsche gegenüber der amerikanischen schwerwiegenden Nachteilen ausgesetzt. Den europäischen Firmen fehlt bisher ein großer inländischer Markt für ziviles und militärisches Fluggerät, wie ihn die amerikanischen Unternehmen besitzen. Zur Beleuchtung der Situation sei gesagt, daß allein die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften zur Zeit 60 % der zivilen Düsenverkehrsflugzeuge abnehmen. Die US-Hersteller produzieren auf der anderen Seite etwa 80 % der modernen zivilen Verkehrsmaschinen überhaupt. Bis zum Jahre 1955 hielten europäische Produzenten noch hohe Marktanteile.
Nun können die europäischen Industriestaaten nicht die gewaltigen Mittel für militärische und Raumfahrtprojekte aufbringen wie die USA. Dies wirkt auch auf den zivilen Flugzeugbau zurück. Wichtige technische Neuentwicklungen, die in den USA in der zivilen Produktion mit großem Gewinn verwertet worden sind, sind dort bekanntlich aus militärischen oder Raumfahrtvorhaben, d. h. aus der Durchführung staatlicher Aufträge, hervorgegangen.
Weitere Schwierigkeiten ergeben sich aus Art und Ablauf moderner Entwicklungsvorhaben. Diese werden technisch immer komplizierter, ständig teurer, binden immer größere Kapazitäten und erstrecken sich über stets länger werdende Zeiträume. Deshalb wird es auch zunehmend schwieriger, Dauer, Verlauf und insbesondere die Kosten eines Projektes im voraus abzuschätzen. Bei dem großen Umfang schon eines einzigen wichtigen Projektes im Vergleich zur Gesamtkapazität der Luft- und Raumfahrtindustrie hat die Beendigung oder der vorzeitige Abbruch eines Programms naturgemäß weitreichende Folgen für den ganzen Wirtschaftszweig. Das mit der Entscheidung für ein größeres Vorhaben verbundene Risiko in technischer und finanzieller Hinsicht hat sich somit ungemein vergrößert. Dies alles gibt zusammen mit den anderen Faktoren eine Erklärung dafür, warum die Prüfung bis zur Entscheidung über schon lange in der Öffentlichkeit bekannte, wichtige Projektvorschläge oft so viel Zeit in Anspruch nimmt.
Nun zu den Möglichkeiten einer langfristigen Stabilisierung! Die erste Forderung muß eine besonders sorgfältige und umfassende Planung der Vorhaben sein. Bei der geringen Größe der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie könnten einige wenige gute Projekte alle Beschäftigungssorgen auf Jahre hinaus beheben.
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie wird auf absehbare Zeit auf öffentliche Aufträge und auf eine finanzielle Unterstützung des Staates für ihre zivilen Entwicklungsvorhaben angewiesen bleiben. Deshalb sind die erforderlichen öffentlichen Mittel über einen längeren Zeitraum einzuplanen. Aus diesem Grunde sind die großen Beschaffungs- und Entwicklungsvorhaben bereits in die mittelfristige Finanzplanung des Bundes bis 1971 einbezogen.
Nur wenn alle europäischen Länder, die eine Luft- und Raumfahrtindustrie besitzen, ihre Kräfte vereinigen, besteht die Chance, daß sich die deutschen zusammen mit den anderen europäischen UnternehBundesminister Dr. Schiller
men dieser Industrie in der Welt behaupten. Dies wurde schon bei der Beantwortung der ersten Frage vorweggenommen. Um die Voraussetzungen für eine wirklich europäisch planende und arbeitende Luft- und Raumfahrtindustrie zu verbessern, sind darüber hinaus Hemmnisse zu beseitigen, die einem integrierten großen europäischen Markt für Fluggeräte entgegenstehen. Die Bundesregierung setzt sich nachhaltig für diese Ziele ein.
Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie muß sich in ihrer Struktur den Erfordernissen des Marktes, insbesondere hinsichtlich moderner Großprojekte und der angestrebten engen internationalen Zusammenarbeit, anpassen. Sie muß sich daher so bald wie möglich zu größeren Unternehmenseinheiten zusammenschließen. Eine Konzentration dieser Industrie ist kein Allheilmittel für eine Stabilisierung; sie ist aber eine wesentliche Voraussetzung.
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Die zuvor dargelegten Größenvergleiche der einzelnen Firmen sprechen für sich. Die Bundesregierung erwartet, daß die Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie im eigenen Interesse nach Lösungen suchen. Sie bedauert, daß von der Industrie in letzter Zeit aufgenommene Verhandlungen bisher noch zu keinem befriedigenden Ergebnis geführt haben, wenn man von der Gründung der Deutschen Airbus GmbH, einem Zusammenschluß aller deutschen Zellenfirmen für die Beteiligung am europäischen Airbus-Projekt, absieht.
Gegenüber dem augenblicklichen Zustand sähe die Bundesregierung in jedem weiteren Schritt zu einer Konzentration der Luft- und Raumfahrtindustrie eine Verbesserung, vorausgesetzt daß hiermit tatsächlich eine Zusammenfassung und Bereinigung bei den Kapazitäten der Betriebe und, Herr Abgeordneter Wörner, eine Straffung der Führung auch dort verbunden wäre. Die Bundesregierung steht mit den Firmen im Gespräch, um die vorhandenen Ansätze zu einem stärkeren Zusammenschluß zu unterstützen. Auch eine engere Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden der Länder in dieser Frage ist beabsichtigt.
Der Bund wird darüber hinaus - das ist wohl sehr wesentlich - in seiner Eigenschaft als Auftraggeber die gegebenen Möglichkeiten einer Einflußnahme einsetzen, um in angemessener Weise eine ökonomisch sinnvolle Fusion der Luft- und Raumfahrtindustrie zu fördern.
Die Schwierigkeiten eines Zusammenschlusses von Unternehmen in diesem Bereich werden nicht verkannt. Die hierbei auftauchenden Probleme, insbesondere der Bewertung, der personellen Besetzung, der Kapazitätsverlagerung und der Arbeitsteilung sowie auch der geographischen Arbeitsverteilung, scheinen jedoch nicht unlösbar, zumal da man bei bisherigen Fusionsverhandlungen schon für viele dieser schwierigen Fragen eine befriedigende Lösung gefunden hatte.
Das Problem der zu schwachen Eigenkapitalausstattung der Unternehmen bleibt vorläufig noch bestehen. Es wird jedoch erwartet, daß die begonnenen oder demnächst anlaufenden großen Vorhaben wie Airbus und VFW 614 ein technischer und wirtschaftlicher Erfolg werden.
Zur Frage 3. Belange der Luft- und Raumfahrtindustrie werden durch die Tätigkeit mehrerer Bundesressorts berührt. Die Zuständigkeit für diese Industrie als ganze liegt beim Bundesminister für Wirtschaft. Dieses Ressort stellt auch das Förderungsprogramm für den zivilen Flugzeugbau auf und führt es durch. Das Bundesministerium der Verteidigung hat durch die Vergabe des größten Teils der Aufträge an die Luft- und Raumfahrtindustrie mittelbar eine große Verantwortung für diesen Wirtschaftszweig. Das Bundesministerium für wissenschaftliche Forschung zeichnet verantwortlich für die Luft- und Raumfahrtforschung. Aufträge raumfahrttechnischer Art an die Luft- und Raumfahrtindustrie werden von hier aus veranlaßt, soweit nicht ELDO und ESRO als Auftraggeber in Betracht kommen. Das Bundesministerium für Verkehr ist, wie sich das versteht, für die Fragen der Verkehrsträger in der Luftfahrt zuständig.
Zunächst hatte das Bundesministerium der Verteidigung als Hauptauftraggeber einen bestimmenden Einfluß auf die hier zur Debatte stehende Industrie und ihre Entwicklung. Militärische Gesichtspunkte standen während der Aufbauphase im Vordergrund. Seit dem Anlaufen des zivilen Förderungsprogramms und der Beteiligung der Bundesrepublik an Projekten der Weltraumforschung wird die Entwicklung der Luft- und Raumfahrtindustrie von der Bundesregierung einheitlich unter ökonomischen, technologisch-wissenschaftlichen und militärischen Aspekten gesehen.
Damit die Einzelmaßnahmen der Ressorts auch tatsächlich aus dieser umfassenden Schau heraus bestimmt werden, hat die Bundesregierung unter der Federführung des Bundeswirtschaftsministers einen interministeriellen Koordinierungsausschuß „Luft- und Raumfahrtindustrie" eingesetzt, und zwar, wie mit Recht bemerkt wurde, auf der Ebene von Abteilungsleitern. Dieser Ausschuß besteht seit drei Vierteljahren. Das Verfahren des Koordinierungsausschusses spielt ich ein. Soweit zu treffende wichtige Entscheidungen in bezug auf die Luft- und Raumfahrtindustrie Grundlinien der Politik der Bundesregierung berühren, werden sie dem Kabinettsausschuß für Wirtschaft oder dem Bundeskabinett als ganzem unterbreitet. Bei der vorhandenen klaren Regelung der Verantwortlichkeiten erschiene eine Zusammenfassung der verschiedenen Zuständigkeiten der vier genannten Ressorts in einer Hand trotz der vorhandenen Berührungspunkte in der Arbeit der einzelnen Hauser verfehlt. Angesichts der spezifisch fachlichen Prägung der verschiedenen Aufgaben wäre eine Straffung der Arbeit von einer solchen Zusammenfassung nicht zu erwarten. Vorteile einer Zentralisierung würden nur mit erheblichen Nachteilen anderer Art erkauft werden. Die sehr unterschiedliche Organisation in anderen vergleichbaren Ländern zeigt, daß es hier keine Standardlösung gibt, die auch für deutsche Verhältnisse geeignet wäre.

Zu Frage 4. Die Bundesregierung stellt bereits ein sich über mehrere Jahre erstreckendes Programm für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie auf. Es umfaßt drei Teilbereiche: militärische Entwicklung und Beschaffung, ziviler Flugzeugbau und Raumfahrttechnik. Das vorgesehene Programm wird eine Vorausschau für die kommenden fünf Jahre bringen. Es wird laufend ergänzt werden. Über fünf Jahre hinauszugehen erscheint wegen des raschen Fortschritts der Technik nicht zweckmäßig.
Ich komme nun zu der Planung in den drei Teilbereichen, erstens in der Raumfahrt. Für die Raumfahrt hat die Bundesregierung bereits - wie auch schon angedeutet - ein Fünfjahresprogramm beschlossen. Es ist auf Projekte ausgerichtet, die teils in nationaler, teils in internationaler Zusammenarbeit verwirklicht werden sollen. Ausgangspunkt für die Planung konnte hier - da Forschungszwecke im Vordergrund stehen - nicht ein bestimmter errechenbarer Bedarf, sondern nur eine technisch-wissenschaftliche Zielsetzung sein. Diese ist auch orientiert an den voraussichtlichen Möglichkeiten der Nutzung von Satelliten, z. B. für den internationalen Fernmeldeverkehr. Der Umfang des Programms wird in erster Linie durch die verfügbaren finanziellen Mittel bestimmt.
Zweitens: ziviler Flugzeugbau. Das Programm für den zivilen Flugzeugbau basiert auf den von der Industrie geplanten Vorhaben, die der Bundesregierung zur Förderung durch Darlehen vorgeschlagen werden. Es muß - wie in der Frage angeregt - von einer umfassenden Bedarfsermittlung für Fluggerät ausgehen. Diese Bedarfsermittlung darf sich aber nicht auf Deutschland beschränken, sondern muß weltweit sein. Eine deutsche Produktion nur für den eigenen Bedarf wäre unrentabel. Bevor es schließlich zur Entscheidung über die Aufnahme eines Projekts und die Förderung durch den Bund kommt, ist jedoch eine Fülle anderer Fragen, wie z. B. die der Konkurrenz anderer Anbieter, der Zeitplanung oder der Kostenbelastung, zu klären.
Das Programm für die Betätigung der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie im zivilen Flugzeugbau wird im wesentlichen durch die bereits genannten großen Projekte bestimmt. Entwicklung und Produktion dieser Typen werden sich bei günstigem Projektverlauf über mehr als zehn Jahre hinziehen. Daneben laufen noch kleinere nationale Vorhaben, die bereits im Stadium der Fertigung oder kurz davor stehen, das Geschäftsreiseflugzeug „HFB 320", das Kurzstart-Mehrzweck-Flugzeug „Skyservant", der Hubschrauber „Bo 105" und das Schul- und Kunstflugzeug „SIAT 223".
Meine Damen und Herren, ich habe den Versuch gemacht, eine mittelfristige Finanzplanung für die drei Teile, die von Bundesseite als Programm für die Luft- und Raumfahrtindustrie in Frage kommen, darzustellen. Zwei Bereiche sind dabei völlig klar; der dritte Teil ist noch in der Diskussion. Der dritte Teil ist der militärische Teil. Er betrifft 80 % der Luft- und Raumfahrtindustrie. Ich berichte also zunächst über die finanzielle Planung für die Förderung der Entwicklung des zivilen Flugzeugbaus, 1967: 42 Millionen DM, 1968: 42 Millionen DM, 1969: 80 Millionen DM, 1970: 110 Millionen DM, 1971: 110 Millionen DM. Hier sehen Sie also eine klare mittelfristige Finanzplanung im Rahmen der gesamten großen mittelfristigen Finanzplanung.
Ein ähnliches und vielleicht noch besseres Ergebnis ergibt sich für den zweiten Teil: die Förderung der Weltraumforschung, beginnend im Jahre 1967 mit 273 Millionen DM, dann ansteigend bis zum Jahre 1971 auf 431 Millionen DM.
Ziehen wir beide Programme zusammen, so haben wir für das Jahr 1967 ein Finanzvolumen für diese beiden Programme in Höhe von 315 Millionen DM, das dann bis zum Jahre 1971 auf 541 Millionen DM ansteigt. Der dritte Teil, der weitaus größte Teil unseres Programmes, also der militärische Bereich, befindet sich noch im Stadium der Diskussion und kann hier noch nicht in diese finanzielle Rahmenplanung zusätzlich eingefügt werden. Das ist die Situation.
Natürlich kann man ein bißchen Adam Riese bemühen. Wenn, wie wir wissen, knapp 80 % in Frage kommen für diesen Bereich, dann ist es wohl möglich - aber ich will das nur außerhalb dieses schönen Textes andeuten; hoffentlich begebe ich mich damit nicht auf Glatteis -, eine Art Hochrechnung schätzungsweise vorzunehmen.
Alles das ist also im Gesamtrahmen der mittelfristigen Finanzplanung berücksichtigt. Vorschläge für Anschlußprojekte sind bei der fortschreitenden technischen Entwicklung mit Sicherheit zu erwarten. Die Bundesregierung wird diese Vorschläge rechtzeitig mit der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie und möglichen deutschen Abnehmern erörtern, darüber hinaus auch mit den Regierungen, Industrien und Luftverkehrsgesellschaften anderer Länder. Die bisherigen Erfahrungen beim „Airbus"-Projekt haben gezeigt, 'daß die Vorklärung und Abstimmung großer Gemeinschaftsvorhaben zwischen den Beteiligten nicht früh genug begonnen werden können. Die Bundesregierung kann sich aber nur dann mit weiteren Projekten befassen, wenn über das Rechnungsjahr 1971 hinaus in der Finanzplanung oder im Bundeshaushaltsplan Mittel für neue Vorhaben vorgesehen werden können, eben in der fortgeschrittenen Finanzplanung. Ein wesentliches Ziel der Förderung durch den Bund ist es, die Leistungsfähigkeit der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie so zu stärken, daß sie möglichst wenig auf staatliche Unterstützung angewiesen ist.
Ich komme nun zu dem im finanziellen Teil noch nicht genannten, aber im übrigen erwähnten dritten Bereich, dem militärischen Bereich. Der Aufstellung eines Programms im militärischen Sektor kommt entscheidende Bedeutung zu, weil die Kapazität der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, wie ich schon sagte, noch zu 80 %durch militärische Aufträge in Anspruch genommen wird. Das Bundesministerium der Verteidigung wird innerhalb der nächsten Monate ein solches Programm fertigstellen, wobei die Auswirkungen auf die Kapazitätsauslastung mit den beteiligten Ressorts und den Unternehmen abgestimmt werden sollen. Dieses Programm des Bundesverteidigungsministeriums wird sich in zwei Teile untergliedern: „Wehrtechnisches



Entwicklungsprogramm" und „Material- und Beschaffungsprogramm". Der künftige deutsche Bedarf wird dabei den Ausgangspunkt für die Planung bilden. Der Bedarfsermittlung werden die Forderungen der Teilstreitkräfte, insbesondere der Luftwaffe, auf Ausstattung ihrer Verbände mit Nachfolgegerät für die gegenwärtig vorhandenen Kampf- und Transportflugzeuge, Hubschrauber, Flugkörper und Drohnen in den kommenden Jahren zugrunde liegen. Bei der Bedarfsdeckung soll die deutsche Industrie unter Berücksichtigung volkswirtschaftlicher und verteidigungspolitischer Gesichtspunkte in weitestmöglichem Maße beteiligt werden. Das Ergebnis der Planung wird eine Vorausschau aller wesentlichen Vorhaben sein, die in den nächsten fünf Jahren fortgesetzt oder neu begonnen werden sollen. Der finanzielle Gesamtrahmen für die Durchführung des Programms und die voraussichtlichen Aufwendungen für die Hauptvorhaben werden in pauschaler Form festgelegt werden. Es wird auch erkennbar sein, in welchem Verhältnis bei der Deckung des Bedarfs eigene deutsche Entwicklungen und Fertigungen oder Käufe aus ,dem Ausland beteiligt werden. Die Entwicklungs- und Beschaffungsprogramme müssen sich harmonisch in die gesamte Verteidigungsplanung einfügen.
In diesem Zusammenhang dürfen jedoch die Unsicherheiten und Schwierigkeiten bei der Aufstellung und Durchführung solcher Programme, selbst wenn sie nur einen Rahmen setzen, nicht unerwähnt bleiben, und sie sind allen in diesem Hohen Hause bekannt. Militärische Planungen sind besonders stark von den Veränderungen der politischen, strategischen, technischen und auch und nicht zuletzt der finanziellen Voraussetzungen, die ihnen zugrunde lagen, abhängig. Dieser Umstand macht bei militärischen Vorhaben und hier insbesondere bei Entwicklungsprojekten eine laufende Überprüfung und Anpassung erforderlich. Eigene Erfahrungen und .die Erfahrungen anderer Länder haben gezeigt, daß solche Überprüfungen zum Abbruch oder zur Einschränkung von Entwicklungsvorhaben führen können, die noch vor kurzer Zeit von gesicherten Planungsunterlagen auszugehen schienen. Bei internationalen Gemeinschaftsprojekten erhöhen sich ungeachtet anderer politischer und Kostenvorteile mit der Zahl der Partner die Unsicherheitsfaktoren. Angesichts ;dieser Risiken, die jedem noch so wohldurchdachten Plan auf dem Rüstungsgebiet innewohnen, sollen Alternativüberlegungen mit dem Ziel angestellt werden, bei Ausfall eines größeren Vorhabens unvorhergesehene Beschäftigungslükken bei .der Industrie zu vermeiden.
Schließlich ist zu bedenken, daß sich der Grundsatz sparsamster Verwendung von Haushaltsmitteln und das Bestreben weitgehender Beteiligung der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie an Beschaffungsprojekten oft nicht in Einklang miteinander bringen lassen. Hier kann es einen Gegensatz geben. Die Fertigung oder Teilfertigung ausländischen Geräts durch die deutsche Industrie ist zumeist mit Mehrkosten gegenüber einem bloßen Kauf verbunden. Der Bundesminister .der Verteidigung ist aber auch in Zukunft bereit, höhere Aufwendungen in vertretbarem Umfang zu Lasten des Verteidigungshaushalts zu tragen, wenn die aus der Beteiligung der deutschen Industrie erwachsenden langfristigen volkswirtschaftlichen und technologischen Vorteile den Mehraufwand rechtfertigen.
In entsprechender Weise sind im übrigen auch andere Aufwendungen zu beurteilen, die die öffentliche Hand bei Aufträgen und Förderungsmaßnahmen für die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie erbringt. Die Bundesregierung schätzt gerade den volkswirtschaftlichen Gewinn aus einer deutschen Betätigung auf .dem Gebiete der Luft- und Raumfahrttechnik außerordentlich hoch ein. Das gilt für den zivilen Flugzeugbau, für die Raumfahrtprogramme und für das militärische Programm.
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