Wolfgang Schulhoff (NA), 1996-06-20:
Dann müssen Sie sich demnächst klarer ausdrücken. Ich bin froh, das zu hören, und nehme das, lieber Herr von Larcher, auch gerne hier zur Kenntnis. Aber dann dürfen Sie nicht eine Apokalypse über die jetzige Situation aufzeichnen, wie Sie es eben getan haben.
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- Ich habe Ihnen sehr aufmerksam zugehört.
Wir werden noch viele Möglichkeiten haben, uns in einzelnen Punkten anzunähern. Der erste Ansatz ist gestern auf Grund unseres Vorsitzenden und seines hervorragenden Beispiels, das er hier geben wollte, nämlich einmal etwas gemeinsam in einer wichtigen Sache zu machen, offenkundig geworden. Ich bin jedenfalls bereit, über viele Punkte mit mir reden zu lassen.
Dennoch bleibt es zweifellos Aufgabe der Politik, eine Emissionsreduzierung herbeizuführen. Hierbei sind wir schon seit 1983 ein gutes Stück vorangekommen. Sie werden doch bei aller Gegensätzlichkeit, die hier im Raume herrscht, zugeben müssen, daß die Luftqualität in unserem Lande besser geworden ist. Die erfolgreiche und sachgerechte Umweltpolitik dieser Bundesregierung hat Früchte getragen. Man kann das doch messen.
Ich erinnere in diesem Zusammenhang an die Steuerbefreiung für Kat-Autos. Nur so haben wir diese einzige bisher bekannte, wirkungsvolle Technik zur Reduzierung von Kraftfahrzeugemissionen überhaupt verbreiten können. Ein weiteres Beispiel ist die Förderung der Einführung umweltverträglicher Kraftstoffe.
Mit dem vorliegenden Gesetz setzen wir diesen Weg konsequent fort. Grundsätzlich stehen uns natürlich mehrere Maßnahmen zur Verfügung. Vor allem die Steuerpolitik und das Ordnungsrecht spielen in der Umweltpolitik eine wichtige Rolle. Doch ist das Umweltrecht schon heute an einem Punkt angelangt, an dem es durch seine Komplexität und Strenge zu einem Standortnachteil für Deutschland werden kann. Gerade deshalb müssen wir die Umweltgesetzgebung praxisorientierter gestalten und von bürokratischen Hemmnissen befreien.
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Deshalb möchten wir vermehrt durch marktwirtschaftliche Anreize zu einem umweltverträglichen Verhalten motivieren. Es muß sich einfach finanziell auszahlen, natürliche Ressourcen als knappes Gut stärker zu schonen.
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- Natürlich. Es gibt viele Punkte, wo wir einer Meinung sind.
Eine ökonomisch vertretbare Anlastung der externen Kosten ist für uns genauso selbstverständlich und wahrscheinlich wie für Sie. Nur in der Methode unterscheiden wir uns.
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Doch eine großangelegte - jetzt komme ich nämlich
dazu - ökologische Steuerreform als Radikalkur wird
von uns abgelehnt. Diese wird es mit uns nicht geben.
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Sie gefährdet die Berechenbarkeit staatlicher Finanzierung und bedroht die Bürger mit wachsender Steuerbelastung. Hier gilt es, die ideologische Spreu vom ökonomischen Weizen zu trennen.
Für diese Aufgabe müssen nach unserer Überzeugung folgende Grundsätze bedacht werden:
Erstens. Ein umweltpolitischer Lenkungseffekt muß gewährleistet sein. Umweltsteuern sollen und können nicht primär zur staatlichen Einnahmebeschaffung dienen.
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Zweitens. Die Finanzierungsfunktion des Steuersystems muß insgesamt erhalten bleiben. Umweltsteuern sollen Verhaltensweisen beeinflussen. Also sollen sie einen prohibitiven Effekt erzielen, so daß das Steueraufkommen à la langue sinken muß.
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Drittens. Der Wirtschaftsstandort Deutschland darf nicht gefährdet werden.
Viertens. Eine weitere Steigerung der Abgabenquote muß auf jeden Fall vermieden werden.
Fünftens. Eine unangemessene Komplizierung des Steuerrechts darf es nicht geben.
Sechstens. Schließlich dürfen die Verteilungswirkungen von ökologisch orientierten Steuerveränderungen keine sozialen Ungerechtigkeiten schaffen.
In diesen Kontext passen auch die Bestimmungen der geplanten Kraftfahrzeugsteuerreform. Denn die Kraftfahrzeugsteuer eignet sich grundsätzlich als wirkungsvolles umweltpolitisches Lenkungsinstrument. Wir wollen die Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw zur Verbesserung dieses Lenkungseffektes stärker emissionsabhängig ausrichten. Es wird eine deutliche Spreizung der Steuer eingeführt, die sich an der ab dem 1. Januar 1997 auf alle neu zugelassenen Fahrzeuge anzuwendenden Euro-2-Schadstoffnorm orientiert.
Ab dem 1. Januar sollen folgende Regelungen gelten - ich darf sie wiederholen, damit Sie sehen, wie praktikabel das Ganze überhaupt ist -: Für Pkw, die die Euro-2-Grenzwerte einhalten, beträgt der Steuersatz je angefangene 100 Kubikzentimeter Hubraum 10 DM. Für Dieselfahrzeuge ist ein Steuersatz von 27 DM zu entrichten.
Pkw, die die Euro-3-Norm schon heute erfüllen, erhalten eine befristete Steuerbefreiung bis zum 31. Dezember 2002, aber höchstens 1 000 DM. Danach zahlen sie 10 DM Steuern für Benzin- und 27 DM für Diesel-Kraftfahrzeuge. Herr von Larcher, Sie haben hier den Mitnahmeeffekt angesprochen. Ich gebe zu: Er kann da sein. Aber der ökologische
Effekt ist mir wichtiger als der Mitnahmeeffekt im Einzelfall.
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Für Pkw, die die Euro-2-Norm nicht erfüllen, aber bei Ozon-Alarm keinem Verkehrsverbot unterliegen, bleibt es bei den bisherigen Steuersätzen. Für alle anderen Pkw steigt die Steuerbelastung pro 100 Kubikzentimeter einheitlich um 20 DM. Erfreulich in diesem Zusammenhang ist die Möglichkeit, Pkw mit geregeltem Kat nachzurüsten, und das lohnt sich natürlich auch durch die Steuerbefreiung.
Lassen Sich mich nochmals kurz auf den Vorschlag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen eingehen, Frau Scheel, die Kraftfahrzeugsteuer umgehend auf die Mineralösteuer umzulegen. Dies klingt auf den ersten Blick sympathisch. Die F.D.P. hat ja auch jahrelang mit diesem Gedanken geliebäugelt.
Unser Weg, den wir jetzt gemeinsam gehen, ist jedoch der bessere. Wir wollen mit unserem Vorschlag die Bemessungsgrundlage der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw zur Verbesserung des angestrebten Lenkungseffektes stärker emissionsabhängig ausrichten. Dies hat entscheidende Vorteile: Bei der Orientierung an den Emissionen haben wir die Möglichkeit, unmittelbar auf die Menge der ausgestoßenen Stickoxide und des Kohlendioxids lenkend Einfluß zu nehmen.
Eine höhere Mineralölsteuer hätte nur eindeutige Auswirkungen auf die Höhe der Kohlendioxidemissionen. Schadstoffemissionen stehen in keinem direkten Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch; lediglich die CO2-Emissionen sind dazu direkt proportional. Daher greift unser Vorschlag zunächst breiter, und das ist ganz wichtig.
Der Druck auf die Automobilindustrie, neue, emissionsärmere Kraftfahrzeuge zu entwickeln, steigt. Außerdem wird der Vorschlag dafür sorgen, daß alte und die Atmosphäre stark verschmutzende Kraftfahrzeuge die Last der Steuer am stärksten zu spüren bekommen und schnell vom Markt verschwinden oder, wie ich eben sagte, nachgerüstet werden.
Dieser Lenkungseffekt wird bei einer leicht nachvollziehbaren und fühlbaren Differenzierung der Kraftfahrzeugsteuer nach Emissionskriterien schneller eintreten als mit der erhöhten Mineralölsteuer, denn die Preiselastizität der Kraftstoffnachfrage ist bekanntermaßen sehr gering.
Wir wollen durch unser Vorhaben schneller als durch eine Verschärfung der Grenzwerte realisieren, eine schadstoffärmere Pkw-Flotte im Markt zu haben. Die Kraftfahrzeugsteuer soll mit Hilfe einer schadstofforientierten Klassifizierung deutlich gespreizt werden; ich wiederhole mich. Damit findet bereits jetzt ein Vorgriff auf die angestrebte Schadstoffnorm auf europäischer Ebene bei der Kraftfahrzeugsteuer statt. Deutschland übernimmt damit wie schon in der Vergangenheit in Europa wieder eine Vorreiterrolle.
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Erst wenn die „Stinker" von der Straße sind, könnte in einem zweiten Schritt zur weiteren CO2- Reduzierung eine Umlegung der gesamten Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer erfolgen. Herr Friedrich, Sie haben eben darauf hingewiesen, und das steht ja auch im Gesetz. Natürlich wissen wir, daß die Kilometerleistung eine wichtige Determinante des tatsächlichen CO2-Ausstoßes ist. Darin sind wir uns auch einig; wir haben das ja gestern auch schon thematisiert.
Hierbei ist natürlich zu berücksichtigen, daß die schweren Lkw eine EU-rechtliche Sonderregelung haben. Hier brauchen wir also immer noch eine Möglichkeit, um zu differenzieren, aber ich bin der Meinung, das könnten wir auch europäisch in den Griff bekommen.
Daher begrüße ich den Vorschlag der Bundesregierung, rechtzeitig vor dem Ablauf der befristeten Steuerbefreiung am 31. Dezember 2002 einen Beschluß über die Umlegung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer zu fassen.
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Sie sehen also, meine sehr verehrten Damen und Herren von der Opposition: Wir unterscheiden uns nur in der Zeitschiene.
Mit dieser zeitlichen Staffelung in dem von uns vorgeschlagenen Sinne tragen wir dem Umweltgedanken am besten Rechnung und schaffen für die Steuerzahler eine langfristige Planungssicherheit bei der Anschaffung ihrer Lkw.
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Lassen Sie mich zum Abschluß nochmals darauf hinweisen: Trotz dieser unbestreitbaren Fortschritte für die Umwelt wird es das Automobil - jedenfalls das Automobil mit Verbrennungsmotor - ohne Schadstoffbelastung in absehbarer Zeit nicht geben. Wollen wir die Vorteile der „Auto-Mobilität" nutzen, müssen wir auch die damit verbundenen Belastungen akzeptieren, die immer noch in Restwerten vorhanden sein werden. Das bleibt eine Gratwanderung. Das neue Gesetz hilft hier aber, diese Wanderung sicher zu bestehen.
Ich bedanke mich.
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