Eylmann (NA), 1986-06-05:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Materie des Seerechts erscheint selbst für Juristen entlegen.
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Das zeigt sich schon daran, daß in unserer verbreitesten Gesetzessammlung, dem „Schönfelder", das fünfte Buch des Handelsgesetzbuches, das den Seehandel betrifft, nicht abgedruckt ist,
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- Nein, es ist neuerdings das fünfte. Sie irren, Herr Kollege. Sie irren. Früher war es das vierte, jetzt das fünfte,
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und das, Herr Kollege, obwohl doch so bedeutsame gesetzliche Regelungen wie der Kaiserlichen Verordnung betreffend die Hauptmängel und Gewährfristen beim Viehhandel oder dem Gesetz zur Sicherung der- Düngemittel und Saatgutversorgung die
Ehre widerfahren ist, dort aufgenommen zu werden.
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- Das ist hier die Frage. Insbesondere wenn Sie aus Schleswig-Holstein kommen, Herr Kollege, wundert mich das.
Nun könnte man j a sagen, das signalisiere schon, daß die maritimen Interessen in der Bundesrepublik etwas in den Hintergrund getreten seien. Indessen beeile ich mich hinzuzufügen, daß das Seehandelsrecht schon seit Jahrzehnten im „Schönfelder" fehlt und es infolgedessen weder von der jetzigen noch von der früheren Bundesregierung zu vertreten ist, daß der deutschen Seeschiffahrt dort nicht die Bedeutung geschenkt wird, die wir norddeutsche Abgeordnete uns wünschen.
Meine Damen und Herren, wir haben es in der zweiten und dritten Lesung mit drei Gesetzen zu tun, die vor allem die Neuordnung der Beschränkung der Haftung für Seeforderungen betreffen. Daß der Reeder für Seeforderungen - das sind Forderungen z. B. aus der Beförderung von Personen oder aus der Beschädigung von Ladung - nur beschränkt haftet, geht auf alte Rechtstraditionen der Schiffahrt zurück. Diese Rechtstraditionen haben ihre Wurzeln in der wirtschaftlichen Interessenlage bei Schiffsbeförderungen. Schiffsbeförderungen sind auch heute noch nicht ohne Risiko. Die Sachlage verlangt nach einem angemessenen Risikoausgleich.
Dabei hat nun die Internationalität von Warenaustausch und Seeverkehr seit Jahrzehnten zu Bemühungen geführt, zu einer Rechtsvereinheitlichung zu kommen. 1957 führten diese Bemühungen zu einem internationalen Abkommen, nach dem Ort der Konferenz Brüsseler Abkommen genannt, das 1972 mit erheblicher Verspätung vom Bundestag ratifiziert worden ist. Das gilt heute für uns. Es setzt Haftungshöchstgrenzen auf Goldbasis fest. Es liegt auf der Hand, daß diese Haftungshöchstgrenzen durch die wirtschaftliche Entwicklung und auch durch Währungsveränderungen - Verlassen der Goldbasis - inzwischen überholt sind und neu geordnet werden müssen.
1976 kam es auf einer Londoner Konferenz zu einem neuen Abkommen, das die Bundesregierung auch gezeichnet hat und das jetzt ratifiziert werden soll. Es bringt die Haftungsbegrenzung nicht in ein völlig neues System, es hält an dem früheren System der Summenbegrenzung fest. Danach kann also der Reeder seine Haftung auf Haftungshöchstsummen begrenzen. Diese Haftungshöchstsummen werden nach dem Schiffsraum berechnet.
Die Ratifizierung dieses internationalen Abkommens bedingt, nun auch Anpassungen unseres nationalen Rechts an diese neue Situation vorzunehmen. Zum einen handelt es sich um die Neufassung der seerechtlichen Verteilungsordnung. Das ist eine Art besonderen Konkursverfahrens für das Seerecht, das uns hier nicht näher beschäftigen soll.
Wichtiger erscheint mir die Änderung des Handelsgesetzbuches durch das Zweite Seerechtsänderungsgesetz, das wir heute verabschieden wollen. Diese Neuregelung betrifft drei Bereiche, erstens die seerechtlichen Haftungsbeschränkungen, eben schon von mir genannt; zweitens, das Seefrachtrecht wird geändert. Zur Zeit gelten bei uns die sogenannten Haager Regeln aus dem Jahre 1924. Auch hier liegt es auf der Hand, daß sie angepaßt werden müssen. 1924 spielte z. B. der Containerverkehr keine Rolle. Auch hier sind inzwischen - 1968 - sogenannte Visby-Regeln entwickelt worden, die wir in unser nationales Recht übernehmen wollen. Wir erfüllen damit auch eine Forderung der deutschen Reeder, die auch hier zu einer internationalen Rechtsvereinheitlichung kommen möchten. Wir ratifizieren die Visby-Regeln nicht, weil es daneben seit 1978 auch sogenannte Hamburg-Regeln gibt, auf einer Konferenz in Hamburg entwickelt, die sich aber bisher nicht international durchgesetzt, haben. Aber wir wollen immerhin die Chancen, daß sich diese Regeln noch durchsetzen, nicht verbauen. Im Augenblick müssen wir aber im Interesse unserer Seeschiffahrt die Visby-Regeln vollständig in unser nationales Recht übernehmen.
Ein dritter Punkt betrifft die Personenbeförderung auf See, die bisher in unserem Gesetz nur unvollkommen geregelt worden ist Hier gibt es ein internationales Athener Übereinkommen aus dem Jahre 1974, das allerdings Haftungsbeträge in Obergrenzen festsetzt, die überholt sind. Diese Haftungsbegrenzungen sind ausgedrückt in Sonderziehungsrechten des Internationalen Währungsfonds, umgerechnet 150 000 DM pro Person bei Personenschäden. Wir schlagen in Übereinstimmung mit der Bundesregierung vor, diese Haftungsgrenzen auf 320 000 DM zu erhöhen. Sie entsprechen dann den Haftungsgrenzen im Luftverkehr, 16 000 DM Haftungsobergrenze für mitgeführte Kraftfahrzeuge.
Hier besteht die einzige Differenz, die wir mit der Opposition und auch mit dem Bundesrat haben; beide möchten die Haftungsobergrenze auf 500 000 DM bei Personenschäden festsetzen. Aber wir müssen hier, meine Damen und Herren, die internationale Konkurrenzsituation unserer Seeschiffahrt, die sich im Augenblick in einer sehr bedrängten Lage befindet, berücksichtigen. Höhere Haftungsgrenzen bedingen ein höheres Versicherungsrisiko, und ein höheres Versicherungsrisiko führt zu höheren Versicherungsprämien. Die Situation in der deutschen Handelsschiffahrt ist im Augenblick so geartet - das gilt auch für die anderen Bereiche der Seefahrt -, daß wir uns mit großer Sorgfalt überlegen müssen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang wir ihr noch mehr Belastungen auferlegen können.
Bedeutsam ist noch, daß diese neue Haftungsregelung auch für Binnenschiffe gilt. Bisher konnte der Binnenschiffer seine Haftung auf den Wert des Schiffes beschränken. Das schlimme Barkassenunglück in Hamburg liegt j a noch nicht allzulange zurück: Daran mag jeder erkennen, wie bedeutsam die Neuregelung ist. Auch hier kommen wir zu einer summenmäßig beschränkten persönlichen Haftung des Schiffers. Die Höhe des Globalhöchstbetrages richtet sich nach der Beförderungskapazität des Schiffes: 150 000 DM, multipliziert mit der Zahl der Reisenden, die mitfahren können. - Meine sehr verehrten Damen und Herren, so viel zu den Einzelheiten dieses Gesetzentwurfs.
Die Verabschiedung der Gesetzentwürfe erfolgt zu einem Zeitpunkt, zu dem sich - ich sagte es schon - die deutsche Seeschiffahrt in einer außerordentlich bedrängten Lage befindet Die Ursache liegt in den weltweiten Überkapazitäten. Diese Überkapazitäten haben einen enormen Wettbewerbsdruck zur Folge. Es gibt erhebliche internationale Wettbewerbsverzerrungen, bedingt durch immense Subventionen, die insbesondere die Staatshandelsländer ihren Reedereien gewähren. Die Situation der deutschen Seeschiffahrt wird nicht dadurch leichter, daß sie ihren Sitz in einem Hochlohnland hat.
Natürlich können wir mit der Reform des Seerechts diese Situation nicht wesentlich ändern, aber wir können flankierende Hilfestellung leisten. Indem wir nämlich unsere Reform nicht rein national ausrichten, sondern international, können wir hier ein Stück Wettbewerbsgleichheit herbeiführen.
Zum anderen macht die Koalition mit dieser Neuregelung auch deutlich, daß wir eine Republik mit maritimen Abhängigkeiten, maritimen Interessen, aber auch maritimen Chancen sind. Es scheint mir insbesondere eine Aufgabe der norddeutschen Abgeordneten dieses Hauses quer durch alle Fraktionen zu sein, dafür zu sorgen, daß die staatlichen Rahmenbedingungen so gesetzt werden, daß die deutsche Seeschiffahrt in Zukunft diese Chancen auch wahrnehmen kann.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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