blumenfeld (NA), 1964-06-12:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn wir heute früh die Aussprache über die Große Anfrage der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion zum Thema Seeschiffahrt aufnehmen, stehen wir, so möchte ich beinahe glauben, unter dem Eindruck, daß wir uns hier im Hause in dieser Aussprache in großer Einmütigkeit vereinigt haben. Herr Kollege Seifriz hat bei der Begründung der Großen Anfrage von dein glücklichen Zufall gesprochen, den er darin erblickte, daß die sozialdemokratische Fraktion mit Nasenlänge in einer Großen Anfrage vor der CDU/CSU- Fraktion sozusagen das Zielband, das Blaue Band, erreichte. Ich möchte dazu feststellen, Herr Kollege Seifriz, daß wir uns hier zwar in einem edlen Wettbewerb um der Sache willen befinden, daß es aber natürlich leichter ist, Fragen zu stellen, als sogleich gültige Antworten zu finden. Ich möchte sagen, daß sich meine Fraktion seit langer Zeit - ich nehme an, auch Sie haben sich seit längerer Zeit mit der Frage. beschäftigt -, seit über einem Jahr in einem intensiven Gespräch mit der Regierung befindet, um wirklich eine grundsätzliche Lösung dieses Problems nicht nur der Seeschiffahrt, sondern auch des Schiffbaues in Deutschland zu finden. Nun, wir haben die Antwort der Bundesregierung vorgestern abend gehört. Lassen Sie mich an einem Beispiel noch einmal aufzeigen, worum es geht.
Im Jahre 1963 hat ein großes deutsches Automobilwerk eine Reihe von deutschen Reedereien - es waren ganz gewiß nicht die kleinsten und die
schwächsten - aufgefordert, an das Automobilwerk mit Vorschlägen hinsichtlich des Baues von großen Spezialschiffen für den Transport von Kraftfahrzeugen in einen anderen Kontinent heranzutreten. Nach den Vorstellungen des Automobilwerks sollten diese Schiffe ab 1965 für zunächst fünf Jahre für laufende Autotransportreisen eingesetzt werden. Die Rückbeschäftigung wurde nicht garantiert; insoweit lag also ein echtes Risiko beim Reeder. Dieses Risiko, meine sehr verehrten Damen und Herren, wurde von den deutschen Reedern angesichts ihrer überaus engen und gefährdeten Kapitalstruktur als zu groß angesehen, und sie mußten es ablehnen, diese Autotransportschiffe zu bauen. Erfolg: diese Autotransporter - eine ganze Anzahl! - werden nunmehr auf ausländischen Werften für ausländische Reeder zum Transport deutscher Autos in einen anderen Kontinent gebaut.
Ich meine, daß mehr als alles andere - es gibt viele Beispiele - dieses Beispiel zeigt, welche Folgen eine ungünstige Kapitalstruktur und die Nichtkonsolidierung in unserer Seeschiffahrt für die Beweglichkeit der deutschen Reedereien hat. Mit Recht hat daher auch die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Große Anfrage der SPD dieses Problem der ungünstigen Kapitalstruktur der deutschen Seeschiffahrt !in den Mittelpunkt ihrer Betrachtung gerückt. Ich freue mich, daß wir insofern eine volle Übereinstimmung hier in diesem Hause hinsichtlich des Grundproblems feststellen können.
Nun wird eines niemand bestreiten können und bestreiten wollen; und insofern muß ich auch Herrn Kollegen Seifriz etwas entgegentreten, der am Schluß der Begründung der Anfrage mit etwas markigen Worten sagte: Schluß mit den halben Maßnahmen! Laßt uns endlich Nägel mit Köpfen machen! Meine Damen und Herren, ich darf die Fragestellen: Sind denn nichtetwa seit 1950 wirklich gute und gültige Maßnahmen getroffen worden, die ,den Wiederaufbau der deutschen Handelsschifffahrt zu der heutigen Größe bewirkt haben? Und wer ist denn das gewesen? Von wem sind denn diese Grundgedanken entwickelt worden, wenn nicht von der Bundesregierung und von dem Bundesverkehrsminister und seinen Mitarbeitern? Ich möchte untersteichen, daß diese große Wiederaufbauleistung nun heute nicht etwa in Zweifel gezogen wenden darf. Bund und Länder haben sich gemeinsam nachhaltig bemüht, der deutschen Seeschiffahrt bei ihrem Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg zu helfen.
Wir stellen nur eines fest: daß sich dm Laufe der Entwicklung, :insbesondere der letzten vier, fünf Jahre, die Problematik.verändert hat und daß wir uns nunmehr gemeinsam bemühen müssen, dieser Problematik Herr zu wenden und vor allen Dingen neue Methoden der Konsolidierung zu entwickeln. Ich erinnere bei den großen Leistungen, die die Bundesregierung in der Vergangenheit 'für die deutsche Seeschiffahrt bewirkt hat, an die Wiederaufbaudarlehen, an den § 7 d, an die ERP-Mittel, an die Zins- verbilligungen rund an die Abwrackprämie. Es waren in den letzten Jahren vornehmlich Kollegen meiner Fraktion gewesen, die 'im Haushaltsausschuß immer wieder darauf gedrängt haben, daß in dieser Frage der Kostenverbesserung und der Hilfen für die Seeschiffahrt nicht nachgelassen wird.
Ich möchte mich nun mit einigen wenigen Gedanken mit der Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der SPD etwas beschäftigen. Herr Minister, gestatten Sie, daß ich !zunächst auf das hinweise, was in der Antwort der Bundesregierung nicht enthalten ist. Ich meine, es wäre gut gewesen, wenn in der Antwort der Bundesregierung ,ein Wort im Hinblick auf den Zusammenhang von Seeschifffahrt und Außenhandel gefallen wäre. Eine so große Industrienation wie die Bundesrepublik, die unter den Außenhandelsnationen der Welt heute mit anderen eine führende Stellung einnimmt, muß auf diesen Zusammenhang hinweisen, und 'das sollte auch in dieser Debatte geschehen. Die deutsche Seeschiffahrt und der deutsche Außenhandel haben sich nämlich im letzten Jahrzehnt unterschiedlich entwickelt. Es wäre ganz interessant, wenn die Bundesregierung uns die Relation zu dem Jahr 1938 oder 1939 mitteilen könnte. Sie sollte uns sagen, wie sich seit dem letzten Vorkriegsdatum der seewärtige Außenhandel Deutschlands und die deutsche Handelsflotte entwickelt haben. Wenn die Zahlen, die mir zugänglich sind, richtig sind, dann 'hat sich der seewärtige Außenhandel zwischen 1938 und heute um das Doppelte gesteigert; die deutsche Handelsflotte weist dagegen seit 1938/39 nur einen Zuwachs von 20 % auf.
Es wäre sicherlich auch begrüßenswert gewesen, wenn die Antwort der Bundesregierung etwas näher auf die Stellung der deutschen Seeschiffahrt als Wirtschaftszweig im Vergleich zu den übrigen Wirtschaftszweigen in der Bundesrepublik eingegangen wäre. Wenn über die Seeschiffahrt gesprochen wird, erhebt sich immer wieder die Frage, warum sie eigentlich eine Sonderstellung hat. Ich würde es begrüßen, wenn die Bundesregierung diese Sonderstellung in Zukunft noch etwas deutlicher herausarbeiten würde. Ich kann das nur ganz schlagwortartig tun.
Die Seeschiffahrt - um das noch einmal klarzumachen - bietet ihre Transportleistungen ausschließlich auf einem internationalen Seeverkehrsmarkt an. Binnenländische Befrachtungsmärkte gibt es nicht. Die Reedereien der deutschen Handelsflotte stehen in einem vollkommenen Wettbewerb mit einer Vielzahl ausländischer Schiffahrtsunternehmungen. Sie haben keine Standortvorteile. Die Preisgestaltung in der Schiffahrt ist ausschließlich international bestimmt. Im echten Sinne des Wortes ist ein weltweiter Marktmechanismus im Spiel, und er bestimmt die Höhe der Frachtraten. Die Kostenseite allerdings ist beinahe ausschließlich oder jedenfalls weitgehend binnenländisch beeinflußt; sie unterliegt den nationalen Bestimmungsfaktoren. Das führt natürlich zu einem erheblichen Auseinander-klaffen der Kosten- und Preisentwicklung, genauso wie in anderen Dienstleistungsgewerben, aber hier insbesondere durch diese von mir eben aufgezeigten Faktoren. Daß Überkapazitäten vorhanden sind, haben wir schon aus der Begründung des Kollegen Seifriz und auch aus der Antwort der Regierung geBlumenfeld
hört. Hier entsteht natürlich ein zusätzliches Problem. Ich möchte nur noch anmerkend sagen, daß die deutschen Reedereien auch keinen handelspolitischen Schutz in Form von Zöllen oder Kontingenten genießen. Es besteht nicht einmal - wenn ich richtig unterrichtet bin - die Möglichkeit, einen solchen Schutz einzuführen.
Bei alledem sollte man sich darüber im klaren sein, daß die deutsche Seeschiffahrt nicht nur in engster Beziehung zum deutschen Außenhandel steht, sondern der gesamten deutschen Wirtschaft starke Beschäftigungsimpulse vermittelt. Man hat einmal errechnet - das ist, glaube ich, in diesem Hohen Hause noch nie so deutlich angesprochen worden -, daß zur Erstellung eines Arbeitsplatzes auf einem Seeschiff zehn Arbeitsplätze in der Binnenwirtschaft der Bundesrepublik erforderlich sind. Denken Sie dabei bitte an den deutschen Schiffbau und an die Vielzahl der Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, die sich ständig mit den Zulieferungen für die Ausrüstung der Seeschiffe beschäftigen.
Die Antwort der Bundesregierung schildert die Entwicklung der deutschen Seeschiffahrt nach dem zweiten Weltkrieg mit einigen wichtigen Worten. Zu meinem Bedauern muß ich aber feststellen, daß die Antwort keine näheren Darlegungen darüber enthält, wie uns unmittelbar benachbarte Seeschifffahrtsländer ihre eigenen Seeschiffahrtsunternehmungen gefördert haben. Es wäre gut gewesen, darüber etwas Näheres zu hören. Dann hätte man nämlich auch eine Erklärung dafür gehabt, weshalb britische Reeder - nur als Beispiel - über Eigenmittel in Höhe von 100 % ja 120 % ihres Flottenanlagevermögens verfügen, die deutschen Reeder hingegen mit Fremdmitteln in einer durchschnittlichen Höhe von 80 bis 85 % belastet sind.
Die Antwort der Bundesregierung weist mit deutlichen Worten wieder auf die schädlichen Auswirkungen des berüchtigten Flaggenprotektionismus hin. Ich möchte doch sagen, daß auch dieser Hinweis vielleicht etwas zu allgemein gehalten ist. Zumindest sollte man betonen, daß sich die Flaggendiskriminierung, Herr Bundesverkehrsminister, gerade im Seeverkehr zu den nordwesteuropäischen Häfen am allerstärksten auswirkt und damit die deutsche Handelsflotte von allen Seeschiffahrtsnationen am nachhaltigsten trifft.
Ich vermisse schließlich eine Stellungnahme der Bundesregierung zu den Problemen, .die sich aus der Verbindung der Seeschiffahrt in der EWG ergeben. Die Schweigsamkeit der Bundesregierung maggute Gründe haben - das will ich nicht bestreiten -, aber ,es fragt sich doch, ob es bei dieser vielleicht schon in naher Zukunft brennenden Frage angebracht ist, diese Schweigsamkeit zu weit zu führen. Ich würde es begrüßen, wenn die Bundesregierung dazu noch etwas sagen würde.
Lassen Sie mich nun noch einige Bemerkungen zu der Antwort, die die Bundesregierung vorgetragen hat, anfügen. Die Bundesregierung gelangt in ihrer Antwort zu der Folgerung, daß weitere Finanzhilfen für die deutsche Seeschiffahrt gezielt nach wirtschafts- und schiffahrtspolitischen Gesichtspunkten eingesetzt werden müßten, um einen möglichst großen Nutzeffekt für die deutsche Volkswirtschaft zu erzielen. Auch sonst spricht ihre Antwort immer wieder davon, daß die schiffahrtspolitische Bedeutung oder die schiffahrtspolitische Förderungswürdigkeit dm Vordergrund stehen muß.
Lassen ,Sie mich ein offenes Wort sagen! Das klingt alles sehr schön. Aber es sind doch dabei wohl einige Wertungen im Spiel, die man noch einmal ganz genau auf ihren Gehalt untersuchen sollte. Die Bundesregierung will mit ihren Äußerungen sicherlich nicht sagen, daß eis etwa neben der deutschen Linienschiffahrt keinen landeren schiffahrtspolitisch bedeutsamen Zweig gibt. Sie will auch gewiß nicht bestreiten, daß etwa die deutsche Trampschiffahrt, die Tankschiffahrt oder die Nord- und Ostseeschifffahrt und die Küstenschiffahrt schifffahrtspolitisch und volkswirtschaftlich bedeutend sind.
Muß man aber nicht, wenn man Finanzhilfen wirksam ansetzen will, andere Maßstäbe heranziehen? Ich meine, daß ,die Betriebswirtschaft solche Maßstäbe bietet, Maßstäbe, 'die es gestatten, darauf hinzuwirken, daß leistungsfähige Tonnage in den Händen leistungsfähiger Seeschiffahrtsunternehmen ruht. Das ist meiner Meinung nach das Kriterium: leistungsfähige Tonnage in leistungsfähigen Unternehmungen.
Ich weiß auch nicht, warum sich die Bundesregierung mit allgemeinen Formulierungen so weit 'in der Antwort vorgewagt hat. Sie teilt in ihrer Antwort mit, 'daß über .die Maßnahmen unid deren Inhalt letztlich - und damit gebe ich ihr völlig recht - gegenwärtig noch mit den verschiedensten Bundesressorts, den Küstenländern und den Schiffahrtsverbänden verhandelt wird.
Die wichtigste Bitte, die dieses Hohe Haus an die Bundesregierung zu richten hat - und das ist auch die Auffassung meiner Fraktion -, ist, daß wir weder hier heute noch durch Aussagen gegenüber der interessierten Öffentlichkeit die Verhandlungen präjudizieren sollten; man sollte sie vielmehr so schnell wie möglich zu Ende führen. Also Unterstreichung der Beschleunigung der Verhandlungen. Aber über den Inhalt der Maßnahmen sollten wir uns heute nicht unterhalten. Dazu sind die Dinge zu komplex. Es gibt eben keine Wunderwaffe, mit der man diesen ganzen Fragen begegnen kann, sondern es wird wahrscheinlich darauf hinauslaufen, daß sich ein Bündel von Maßnahmen über eine längere Zeit erstrecken muß.
Über die Fremdmittelbelastung ist, glaube ich, schon genügend gesagt worden. Mein Fraktionskollege Gewandt wird dazu noch etwas zu sagen haben. Ich brauche hier nur noch einmal den wichtigsten Punkt herauszuheben, nämlich daß wir in keiner Phase der Beratungen der nächsten Wochen und Monate an der Tatsache vorbeigehen können, daß es um die Kapitalstruktur der deutschen Reedereien im Vergleich zu ihren ausländischen Wettbewerbern wirklich miserabel bestellt ist. Ich finde es wenig nützlich, daß wir nun in statistische Vergleiche eintreten und sagen, die und die Reedereien in Deutschland haben aber 20 bis 25 % Eigenmittel
zur Verfügung. Ich möchte den Vergleich, Herr Minister, gezogen sehen zwischen der deutschen Handelsschiffahrt als solcher und ihren großen Wettbewerbern auf den internationalen Frachten- und Seeschiffahrtsmärkten.
Die Bundesregierung hat dann eigene Zahlen bekanntgegeben, die ich jetzt nicht näher untersuchen will. Ich glaube, daß das alles seine Richtigkeit hat. Die Analyse hat nur einen kleinen Fehler, nämlich daß sie eine zu kleine Anzahl von Schiffahrtsunternehmungen erfaßt und sich im übrigen aus dem Jahre 1962 rekrutiert. Die Bundesregierung meint, daß etwa 60 bis 70 % der deutschen Seeschiffahrtstonnage in den Händen von Reedereien liegen, deren Kapitalstruktur bisher noch nicht als besorgniserregend angesehen werden kann. In demselben Atemzuge aber weist die Bundesregierung darauf hin, daß die meisten auch dieser Reedereien nicht mehr aus eigener Kraft in der Lage sind, die Regeneration und die Konsolidierung ihrer Flotten auf modern und rationell ausgestattete Schiffe zu betreiben.
Meine Fraktion ist der Bundesregierung für diese Sätze besonders dankbar. Sie enthalten nämlich genau die Feststellungen, die wir heute hier treffen müssen. Die ungünstige Kapitalstruktur hat eben für deutsche Reedereien zur Folge, daß sie ihren Schiffspark nicht so leistungsfähig halten können, wie das im internationalen Wettbewerb erforderlich wäre. Nochmals möchte ich sagen, es fehlt einfach das Kapital dazu. Hier muß man ansetzen.
Wenn das bei 60 bis 70 % der deutschen Seeschiffstonnage so ist, dann fragt man sich übrigens auch - ich komme darauf noch einmal zurück -, ob es wirklich so unabweislich ist, die finanziellen Hilfen gezielt zum Einsatz zu bringen. Ein solcher gezielter Einsatz bedeutet doch, daß man innerhalb der deutschen Seeschiffahrt Wettbewerbsverschiebungen fördert und sich unter Umständen in dirigistischer Weise die Verantwortung für die Zukunft einzelner Unternehmungen auflädt, die man besser dem einzelnen und jeweiligen Reeder überlassen sollte.
Ich möchte nicht mißverstanden werden. Natürlich wissen auch wir alle, daß die Lage von Reederei zu Reederei nicht gleich ist. Dennoch meine ich, aus der Antwort der Bundesregierung entnehmen zu müssen, daß sich diese Streuung über alle Betriebsgrößen hin erstreckt. Es ist einfach nicht wahr, daß es nur den kleinen und kleinsten Reedereien besonders schlecht ginge. Mittlere und große Unternehmen stehen vor derselben allgemeinen Misere ihrer Kapitalstruktur wie jene. Ich würde es daher begrüßen, wenn die Bundesregierung zur Stützung ihrer Angaben einige Zahlen mitteilte. Vielleicht sieht sie sich heute noch dazu in der Lage.
Ich habe mit Interesse vermerkt und bedanke mich auch dafür, daß die Bundesregierung mehrfach die Frage der Unternehmensstruktur in der Seeschiffahrt angesprochen hat. Ich glaube, auch in diesem Hohen Hause denkt niemand daran, eine Bereinigung der Kapitalstruktur in der deutschen Seeschiffahrt durchzuführen, ohne sich auch mit diesem Problem zu beschäftigen. Wir können einfach das
Geld des Steuerzahlers nicht zu Förderungsmaßnahmen für Unternehmen verwenden, an deren Leistungsfähigkeit schon auf Grund ihrer strukturellen Gegebenheiten gezweifelt werden muß. Ein solcher Grundsatz ist natürlich leichter ausgesprochen als angewendet. Ich möchte davor warnen, hier mit unzulässiger Verallgemeinerung zu arbeiten. Lassen Sie mich nur darauf hinweisen, daß etwa im europäischen Seeverkehr die mittelständische Reederei durchaus noch heute wirtschaftliche Funktionen mit gutem, ja mit sehr gutem Erfolg erfüllen kann. Beispiele dafür gibt es in großer Zahl in der deutschen Küstenschiffahrt und Handelsschiffahrt. Man sollte daher auch nicht immer nur auf die schnellen Linienschiffe und die großen Massentransporter abheben. Ich meine - und damit spreche ich einen Grundsatz unserer Fraktion aus -, daß die wirtschaftliche Stärke der deutschen Seeschiffahrt in der breiten Heterogenität steckt, die wir erhalten sollten, schon und nicht zuletzt deshalb, weil sie auch der Heterogenität des deutschen Außenhandels entspricht.
Die Bundesregierung veranschlagt den jährlichen Erneuerungsbedarf der deutschen Handelsflotte in ihrer Antwort mit etwa 300 000 Bruttoregistertonnen. Sie will diese aus Gründen der Modernisierung und Rationalisierung des Schiffsparks unbedingt erforderlichen Neubauten auch fördern. Als Mittel dazu möchte sie relativ kurzfristige Programme aufstellen. Die Aufstellung eines festen Plans für mehrere Jahre lehnt sie ab. Ich bin mir darüber im klaren, daß die Bundesregierung bei ihrer Antwort, verkündet durch den Bundesverkehrsminister, natürlich das Gesamte sehen muß und deswegen vielleicht diese Stellung bezogen hat. Ich möchte annehmen, daß der Herr Bundesverkehrsminister als Ressortminister vielleicht eine etwas andere Stellung beziehen würde. Hier scheint also der Schatten des Finanzministers deutlich sichtbar zu werden. Ich möchte hier jedenfalls im Namen meiner politischen Freunde erklären, daß wir künftig nicht mehr jedes Jahr diese kurzfristigen Hilfen und kurzfristigen Pläne haben wollen. Vielmehr wünschen wir auch einen längerfristigen, größeren Plan, 'innerhalb dessen natürlich jedes Jahr gewisse Verschiebungen und gewisse Akzentuierungen vorgenommen werden können; das ist selbstverständlich. Wir beschäftigen uns ja nicht erst seit gestern mit dem Problem eines Planes, und da die sozialdemokratische Bundestagsfraktion das Wort „Plan" entideologisiert hat, können wir hier, meine ich, auch durchaus eine gemeinsame Sprachregelung finden. Wenn wir von Plan sprechen, meinen wir damit, daß das Grundproblem innerhalb eines bestimmten Zeitraumes mit einer bestimmten Zielrichtung angepackt wird. Die Zeit, während der innerhalb der EWG noch nationale Maßnahmen zulässig sind - also bis zum Jahre 1970; danach wird es außerordentlich schwierig, wenn nicht unmöglich sein -, sollten wir nutzen. Wir wissen, daß wir zu bestimmten Maßnahmen die Zustimmung der Kornmission benötigen; aber ich glaube, die Kommission wird solchen Maßnahmen auch ihre Zustimmung nicht versagen.
Wir brauchen also, Herr Minister, Ihre Initiative und die Initiative der Bundesregierung hinsichtlich

der Vorlage eines größeren Gesamtplanes, der auf die hier in der Debatte aufgezeigten Grundprobleme abheben muß. Wir brauchen einen solchen Plan baldigst, wir erwarten ihn so bald, daß er noch für das Haushaltsjahr 1965 wirksam werden kann. Über die einzelnen Maßnahmen wird sicherlich der eine oder andere noch etwas zu sagen haben. Ich meine also, daß wir endlich einmal aufhören müssen mit dem jährlichen Ringen um die Haushaltsansätze bei Neubauförderungen, in der Abwrackprämienfrage oder bei den Zinssubventionen und daß wir nunmehr zu einem umfassenden grundsätzlichen Programm kommen sollten.
In diesem Zusammenhang muß eine sehr grundsätzliche Bemerkung zu den Problemen des deutschen Schiffbaus gemacht werden. Diese Probleme sind in der Anfrage der SPD nicht angesprochen, sie gehören aber selbstverständlich mit hier hinein, und zwar nicht nur wegen der großen Anzahl von Menschen, von Arbeitern und Angestellten, Technikern und Wissenschaftlern, die im deutschen Schiffbau in allen Küstenländern arbeiten und die, wie wir ja alle wissen, in den vergangenen zwölf Monaten um ihre Zukunft oft haben bangen müssen oder geglaubt haben bangen zu müssen. Ich möchte auch von dieser Stelle aus für meine Freunde, für meine Fraktion - aber ich nehme an, ich kann es auch für die übrigen Fraktionen dieses Hohen Hauses tun - sagen, daß wir alles daransetzen werden, um die Arbeitsplätze und die Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Schiffbaus zu erhalten und dafür zu sorgen, daß die arbeitenden Menschen in diesen wichtigen industriellen Unternehmen nicht besorgt zu sein brauchen. Wir werden - hoffentlich gemeinsam mit der Bundesregierung; und ich glaube, dafür sind schon alle Voraussetzungen gegeben - die erforderlichen Maßnahmen treffen, damit diese Problematik und der Begriff „Gesundschrumpfung" - dieses Wort ist gefallen - aus der Diskussion verschwinden.
Die Problematik des deutschen Schiffbaus ist nicht identisch mit der der deutschen Seeschiffahrt. Aber diese beiden Gewerbezweige treffen sich in ganz bestimmten Punkten. Wir meinen, die Bundesregierung sollte in ihrem Programm auch diese Nahtstellen etwas deutlicher herausarbeiten, an denen die Identität der Interessen gegeben ist. Rationalisierung und vor allen Dingen Wettbewerbsgleichheit mit den großen internationalen Schiffbauländern müssen auch beim Schiffbau im Vordergrund stehen. Die Bundesregierung hat natürlich jetzt schon eine ganze Reihe von Möglichkeiten, die beim Schiffbau eingesetzt werden können und durch die unter Umständen Geld gespart würde, und zwar im Hinblick auf den Haushaltsansatz. Ich möchte das Stichwort der Bundesregierung wiederholen: Warum prüfen wir nicht, ob bei Exportaufträgen für den deutschen Schiffbau, die interessant und wichtig sind, die Hermes-Konditionen verbessert bzw. neu gefaßt werden könnten? Damit würden wir, glaube ich, dem deutschen Schiffbau schon in ganz erheblichem Umfang helfen können.
Im übrigen verweise ich auf das, was in dem Antrag der Fraktion der CDU/CSU zum Schiffbau gesagt ist. Wir meinen, daß wir diese Fragen ebenso wie den Antrag der SPD-Fraktion zur Seeschifffahrt im Ausschuß behandeln sollten. Wir glauben, daß es richtig ist, diese Fragen im zuständigen Ausschuß ides Bundestages ständig vor Augen zu haben und auf diese Weise in einem dauernden Gespräch mit der Regierung zu bleiben, bis uns die Gesetzentwürfe der Regierung vorliegen.
Die schädlichen Auswirkungen, die die Wettbewerbsverzerrungen des Auslands, nicht nur des Auslandes außerhalb des EWG-Bereichs, sondern auch innerhalb des EWG-Bereichs, auf unsere Handelsflotte und auf den deutschen Schiffbau gehabt haben und noch immer haben, sowie der Preisverfall, der nunmehr seit Jahren symptomatisch für die Lage in diesem ganzen Bereich ist, fordert gebieterisch noch für dieses Jahr die Vorlage eines Gesetzentwurfs und eine Lösung der Probleme. Diese Lösung wird nicht leicht sein. Sie wird deswegen sogar besonders schwierig sein, weil 'wir alle, die wir in der Verantwortung stehen, uns bewußt sind und bewußt bleiben müssen, wie eng die Grenzen sind, die das Haushaltsvolumen setzt. Ich hin mir völlig darüber im klaren, daß wir nicht alle Wünsche erfüllen können. Trotzdem meine ich, daß ein breitgestreutes Bündel von Maßnahmen, die in der Grundrichtung dessen liegen, was hier angesprochen worden ist - Kapitalstruktur, Konsolidierung. Modernisierung und Rationalisierung -, dazu führen wird, neben den übrigen laufenden Maßnahmen nun endlich vom Grundsatz her die deutsche Handelsschiffahrt und den deutschen Schiffbau für Idie Jahre ab 1970 aus eigener Kraft wettbewerbsfähig zu halten. Wegen dieser Maßnahmen bitten wir die Bundesregierung um Gesetzentwürfe und Vorlagen. Wir werden diese in intensiver Arbeit mit unterstützen.
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