Leber (bundesminister für verkehr), 1968-02-13:
Natürlich, ich bin voll dieser Auffassung. Im übrigen, Herr Kollege Dr. Müller-Hermann, damit das nicht falsch verstanden wird: Wir haben ja 10 Jahre oder so lange, wie es Europa gibt, verkehrspolitisch überhaupt keinen Anfang bekommen; im Gegenteil, wir haben vorliberalisiert in der Hoffnung, die anderen würden damit europäischer werden. In Wirklichkeit hat man in der deutschen Vorleistung die Chance für ein anständiges Geschäft gesehen. Damit haben wir jetzt Schluß gemacht.
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Ich bin der Auffassung, in dieser Entwicklung werden wir weiterkommen. Es ist ja in der Tat so; mein holländischer Kollege hat mir gesagt - ich sehe hier seinen Vertreter auf der Tribüne sitzen, der kann Ihnen das bestätigen -: Herr Minister, wenn Sie stur bleiben, zwingen Sie uns, von unseren nationalen Standpunkten abzugehen und europäisch zu denken. Und so isst der Beschluß zustande gekommen, ,den wir miteinander gefaßt haben.
Ein anderes Kapitel ist die Verfassungsmäßigkeit. In Deutschland ist das so üblich: da wird zunächst einmal in Grundsätzen gesprochen, und dann wird die Verfassungsmäßigkeit angezweifelt. Da kann einer machen, was er will, das isst eine deutsche Eigenschaft, wir sind halt einmal so gründlich. Andere kommen sogar ohne Verfassung aus, und es
klappt auch gar nicht schlecht.
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Ich kann Ihnen nur sagen, wir haben gerade dieses vieldiskutierte Urteil lang und breit behandelt. Ich bin kein Jurist, Herr Schwörer, aber ich war noch nie bei denen, .die Unrecht bekamen.
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Wir haben gerade diese Steuer so veranschlagt, weil wir das Urteil .des Bundesverfassungsgerichtes ernst genommen haben. Die seitherige Situation ist ja nur deswegen fragwürdig, weil man den Werkverkehr besteuert hat und den mit ihm auf dem gleichen Verkehrsweg konkurrierenden gewerblichen Güterfernverkehr nicht. Das Gericht schreibt nicht die


Höhe der Steuer vor und behauptet nicht, daß sie für beide gleich sein müsse. Aber man kann nicht einen Verkehrsträger, der mit ,dem anderen auf dem gleichen Weg im Wettbewerb ist, besteuern und den anderen völlig davon freistellen. Auch das ist ein Grund, warum wir dem gewerblichen Güterfernverkehr den einen Pfennig auferlegt haben.
Im übrigen: Sie haben das nicht aus der Sicht des Baugewerbes begründet. Das kenne ich nun. Hier ist vorhin gesagt worden, der Beton, der im Fernverkehr gefahren wird, würde zu teuer. Meine Herren, wenn der im Fernverkehr gefahren werden müßte, dann wäre er längst hart. Das wissen Sie genau.
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So weit kann man Beton überhaupt nicht fahren. Das geht nur in der Nahzone.
Im übrigen habe ich mit den Verbänden gesprochen, auch mit dem Bundesverband Steine und Erden. Ich habe das Gefühl, daß wir einig werden können. Da brauchen wir uns keine Sorgen zu machen.
Ich mache mir auch darüber keine Sorgen, wie das dann, wenn die Deutsche Bundesbahn durchgerechnete Tarife von Haus zu Haus bietet - das muß sie ja im Wettbewerb -, mit ihrer inneren Kostensituation aussieht. Wenn sie im Wettbewerb beistehen will, muß sie sich im Wettbewerb so schlagen, daß der Kunde dadurch keinen Nachteil hat. Das ist meine Formel. Ich bin froh, daß die Bundesbahn darauf eingeht.
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- Das geht nicht auf Staatskosten.
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- Das geht nicht auf Staatskosten, Herr MüllerHermann. Sie sind ja Volkswirt, ich nicht. Ich weiß, daß, wenn eine Kapazität nicht leersteht, sondern ausgelastet wird - unabhängig davon, ob dabei eine hohe oder eine niedrigere Rendite herauskommt -, das allein schon ein wirtschaftliches Ergebnis ist. Hier geht .es darum, daß zunächst einmal leerstehende Kapazitäten in Anspruch genommen werden. Meine Herren, die Deutsche Bundesbahn hatte im März 1967 71 000 Güterwagen leerstehen; im Juni waren es noch immer 30 000. Das ist mehr als die gesamte Kapazität des gewerblichen Güterfernverkehrs. Um diese Größenordnungen handelt es sich da.
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Die werden natürlich nicht alle voll beschäftigt sein können, weil die Bundesbahn auch eine Vorhaltepflicht hat.