Hettling (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Verkehrsausschuß ist die hier zur Beratung anstehende Entschließung einmütig, fast einstimmig verabschiedet worden. Insofern gibt es keine wesentlichen Unterschiede in der Beurteilung der Problematik. Ich werde aber für meine Fraktion einige wesentliche Auswirkungen der Benachteiligungen der deutschen Seehäfen im grenzüberschreitenden Hinterlandverkehr gegenüber Rotterdam und Antwerpen darstellen. Daraus ergibt sich dann die dringende Notwendigkeit der unverzüglichen Beseitigung der Diskriminierung der deutschen Seehäfen im Hinterlandverkehr.
Zunächst aber einige Bemerkungen zu der Entschließung des Europäischen Parlaments. Diese weist mit Recht auf die bisherige Untätigkeit der EG-Kommission bei der Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen für die Seehäfen innerhalb der EG hin und fordert die Kommission auf, im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik die Interessen der Seehäfen zu vertreten und alle Diskriminierungen im Hinterlandverkehr zu beseitigen.
Das Problem ist, daß wir im nationalen Bereich starre Tarife und im grenzüberschreitenden Bereich flexible Tarife haben. Aber auch die unterHettling
schiedliche Situation bei den Steuern und Gebühren spielt eine wesentliche Rolle, wie hier auch schon ausgeführt worden ist.
Ich möchte neben den Beispielen, die eben angesprochen worden sind, noch einige andere sehr klar darstellen. Im Binnenschiffbereich wird im Import beim Futtermitteltransport eine Größenordnung von ungefähr zwei Millionen Tonnen jährlich erreicht. Es ist ein Kuriosum, daß für die Strecke von Rotterdam nach Bramsche bei 496 km 11,50 DM für die Tonne genommen werden, aber beim Transport über Bremen nach Bramsche bei nur 239 km 13 DM. Das heißt: bei doppelter Entfernung trotzdem noch 1,50 DM pro Tonne billiger über Rotterdam. Das ist eine widersinnige Tarifsituation innerhalb der EG.
Beim Lkw-Transport besteht eine ähnliche Situation. Dort haben wir bei Verladung von Bochum nach Bremen bei 239 km 1 271 DM als Tarif und von Bochum nach Rotterdam bei 238 km 911 DM als Tarif. Das bedeutet einen Unterschied von 360 DM oder 28 %.
Genauso sieht es aus, wenn man bei der Strecke von Stuttgart nach Bremen bei 618 km 2 378 DM und von Stuttgart nach Rotterdam bei 614 km 1 759 DM als Tarif bezahlt und damit eine Differenz von 620 DM oder 26 % hat. Das bedeutet in diesen Fällen bei gleicher Kilometerleistung eine wesentlich günstigere Tarifsituation für Rotterdam.
Umgekehrt ist der gleiche Preis z. B. für die Strecke von Göttingen nach Bremen und die Strecke von Göttingen nach Rotterdam zu zahlen. In diesem Fall wird für die doppelte Transportstrecke nach Rotterdam fast der gleiche Preis gezahlt, nämlich nach Bremen 1 019 DM und nach Rotterdam 1 037 DM.
Damit aber nicht genug. Wir haben eben schon gehört - und ich kann das nur bestätigen -, daß die Tarifspannen im grenzüberschreitenden Verkehr, deren Unterschiede heute bis zu 23 % betragen, nun sogar bis zu 30 % unterschiedlich sein sollen. Das bedeutet eine nochmalige Benachteiligung der deutschen Seehäfen in ihrem Hinterlandverkehr.
Bei der Bundesbahn gab es eine ähnliche Situation. Zum Glück ist ab 1. Januar die Möglichkeit einer flexibleren Preisgestaltung gegeben.
Aus dieser Situation heraus ist es notwendig, die von den Küstenländern gemachten Vorschläge zur Beseitigung der diskriminierenden Unterschiede von Frachtraten für die Seehäfen bei Lkw- und Binnenschiffsverkehr unverzüglich zu realisieren - so, wie sie in dem gemeinsamen Arbeitskreis der Küstenländer und des Bundesverkehrsministers beschlossen wurden -, damit diese Diskriminierung der deutschen Seehäfen kurzfristig beseitigt werden kann.
Ich möchte noch ein paar Zahlen zur Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze in den deutschen Seehäfen nennen. 1964 hatten wir z. B. in Hamburg 16 200 Beschäftigte im Hafen, Ende 1983 waren es nur 10 200. In Bremen waren es 1964 8 500 und Ende 1983 5 500. Das heißt, zwischen 35 und 37 % der
Arbeitsplätze wurden vernichtet. Daran ist nicht unwesentlich die Benachteiligung im Hinterlandverkehr schuld.
Wir sind der Auffassung, daß auch die übrigen schon aufgezeigten Benachteiligungen sofort beseitigt werden müssen. Ich möchte auch die Zahlen bei der Kraftfahrzeugsteuer darstellen. In der Bundesrepublik muß für einen 30-Tonner 9 365 DM an Steuern bezahlt werden, in Holland nur 3 760 DM. Die Mineralölsteuer beträgt in der Bundesrepublik über 41 Pfennig pro Liter, in Holland 17 Pfennig. Allein aus diesen Zahlen kann man die weitere Benachteiligung ersehen.
Die aufgeführten Fakten zeigen sehr deutlich die Probleme des Hinterlandverkehrs auf. Wir begrüßen daher die Entschließung und stimmen ihr ausdrücklich zu.
Wir sind aber skeptisch - das will ich hier sehr deutlich anmerken -, ob die Bundesregierung bereit ist, diese gemeinsamen Positionen nun auch zügig umzusetzen, damit die Entschließung inhaltlich realisiert wird. In diesem Zusammenhang muß ich darauf hinweisen, daß wir jetzt zwar darüber beraten, Benachteiligungen abzubauen, daß aber ab 1. Juli 1984 die Freimengenregelung im grenzüberschreitenden Verkehr von 50 auf 200 1 ausgedehnt werden soll. Dies ist eine wesentliche Benachteiligung, die hier von Herrn Kohl und Herrn Stoltenberg - dabei hätte Herr Stoltenberg eigentlich wissen müssen, welches die Probleme an der Küste sind - gegen den Bundesverkehrsminister durchgesetzt worden ist. Wenn diese Freimengenregelung am 1. Juli in Kraft tritt, bedeutet das für die Küste - so ist ausgerechnet worden -, daß ca. 15 des Stückgutes an die Westhäfen, d. h. Rotterdam und Antwerpen abfließen, absolut: ca. 4,2 Millionen t. Es ist auch ausgerechnet worden, daß, wenn dies einträte, ca. 2 400 Arbeitsplätze in Hamburg und in Bremen gefährdet wären.
Darüber hinaus ist es so, daß auch die Bundesbahn bei einer solchen Situation, wie sie ab 1. Juli gegeben sein wird, fast 2,6 Millionen t im Stückgutverkehr verlieren würde. Auch Steuerausfälle in Höhe von 300 Millionen DM sind die Folge einer solchen Politik.
Vor diesem Hintergrund, meine ich, ist unsere Skepsis begründet, ob das, was wir mit dieser Entschließung im Hinblick auf die Gleichstellung der deutschen Seehäfen mit den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen im Wettbewerb erreichen wollen, von der Bundesregierung auch mit Macht durchgesetzt wird.
In der Entschließung wird die Bundesregierung aufgefordert, alle Diskriminierungen abzubauen. Wir erwarten, daß die Bundesregierung den Auftrag der Entschließung, wie er unter den Ziffern 3a und 3b niedergelegt ist, erfüllt und insbesondere kurzfristig umsetzbare Lösungen vorschlägt, die die Wettbewerbsbenachteiligungen der deutschen Seehäfen beseitigen. Und um das abschließend klarzustellen: Wir fordern für die deutschen Seehäfen keine Sonderbehandlung oder Subvention, sondern gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen. Diese aber fordern
wir von der Bundesregierung mit allem Nachdruck und unverzüglich.
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