Ulrike Mehl (NA), 2000-02-17:
Herr Kollege Koppelin, genau
das wollte ich eben nicht tun, weil ich hier im Bundestag
und nicht im Landtag bin. Deswegen werde ich mich
jetzt dem Thema widmen.

({0})

- Man muss ja wenigstens reagieren. 

Also zum Bericht: In dem Bericht, der glücklicherweise in einer gut lesbaren und nachvollziehbaren Form
geschrieben ist - das kann man nicht von allen Berichten

sagen -, gibt es viele Lösungsansätze, wie das Risiko
von Schiffsunfällen durch ein verbessertes und optimiertes Notfallkonzept von Bund und Ländern sowie gemeinsam mit den europäischen Nachbarn verringert
werden kann. Ich komme noch auf einzelne Punkte zu
sprechen. 

Aber klar ist auch - das ist in mehreren Beiträgen gesagt worden -, dass wir Gefahren oder Havarien natürlich nicht hundertprozentig ausschließen können. Es
wurde jetzt mehrmals das Beispiel des Tankers „Erika“
angeführt, der vor der bretonischen Küste verunglückte,
auch wenn dort andere Standards oder Messlatten angelegt werden müssen. Trotzdem können wir nicht hundertprozentig ausschließen, dass eine Katastrophe passiert. 

Wir können in dem Zusammenhang durchaus froh
sein, dass bisher an der deutschen Küste keine Katastrophe und kein Super-GAU passiert ist. Die „Pallas“ war
ein Holzfrachter und hatte nur relativ wenig Öl an Bord.
Es sind da nur 244 Kubikmeter Öl ausgelaufen. Trotzdem hat das gerade im Wattenmeer eine enorme negative ökologische Wirkung entfaltet. 16 000 Seevögel sind
verendet, 600 Kubikmeter ölverseuchter Sand mussten
entsorgt werden. 

Man muss sich einmal vorstellen - es gibt ja auch andere Beispiele, nicht nur der Fall der „Erika“ -, was geschähe, wenn ein solcher Unfall wie jener der „Braer“,
die 1993 vor den Shetland-Inseln zerschellte - damals
sind 95 000 Tonnen Rohöl ins Meer geflossen -, oder
beispielsweise die Havarie der „Sea Empress“ 1996 vor
Wales sich bei uns ereignet hätten. Das wäre für das
Wattenmeer eine absolute Katastrophe, wenn so etwas
passieren würde. Das gilt nicht nur für die Ökologie des
Wattenmeeres, sondern natürlich auch für die Menschen, die dort leben. 

({1})

Deswegen drängen wir als SPD-Fraktion natürlich
auch seit vielen Jahren darauf, dieses Problem der Sicherheit durch eine Küstenwache oder irgendetwas
Ähnliches konzentriert zu lösen. Darüber sind wir uns in
Teilen auch einig gewesen, aber die alte Bundesregierung hatte offenbar nicht vor, das umzusetzen. 

({2})

Das ist meine Kritik: Wenn Sie immer mit dem Finger
in unsere Richtung zeigen, dann erinnert das daran, dass
drei Finger in Ihre eigene Richtung zeigen müssten. 

Die Expertenkommission hat Grundsätze erarbeitet,
die ich außerordentlich begrüße, und zwar hat sie folgende Reihenfolge aufgestellt: Schadensvermeidung hat
Vorrang vor Schadensbegrenzung. Die Rettung von
Menschen hat Vorrang vor der Rettung von Ökosystemen. Die Rettung von Ökosystemen hat Vorrang vor der
Rettung von Sachwerten. Ich finde, das ist genau die
richtige Reihenfolge. Das kann ich nur begrüßen. 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es geht jetzt nicht
um Schuldzuweisungen, sondern wir müssen schnell die
Frage beantworten, wie das Risiko von SchiffstransporUlrike Mehl

ten möglichst minimiert wird. Wenn wir schon auf ganz
bestimmte Stoffe wie Rohöl, Chemikalien und andere
gefährliche Stoffe nicht grundsätzlich verzichten können, müssen wir wenigstens alles für den vorsorgenden
Schutz und für ein reibungslos funktionierendes Katastrophenmanagement tun. Das heißt konkret: 

Erstens müssen wir uns auf internationaler Ebene dafür einsetzen, dass die passive Transportsicherheit der
Schiffe insgesamt und insbesondere bei gefährlichen
Gütern wie Chemikalien und Schweröl erhöht wird.
Doppelhöhlentanker sind ja für bestimmte Bereiche vorgeschrieben, aber die Übergangsfrist, bis sie eingeführt
werden müssen, ist zu lang. Wir müssen darauf drängen,
dass diese Fristen verkürzt werden. 

({3})

Zweitens müssen Schiffe mit hohem Risikopotenzial
auf küstenfernere Fahrwasser verwiesen werden können,
und es muss auch möglich sein, Einlaufverbote für Häfen auszusprechen. Diesem Ansatz folgt auch die Expertenkommission zum Teil. Sie empfiehlt, Schiffen mit erhöhtem Risikopotenzial küstenfernere Fahrwasser zuzuweisen. Das wäre jedenfalls ein wesentlicher Schritt
in die richtige Richtung. 

Drittens müssen die Reeder und die Flaggenstaaten
stärker in die Pflicht genommen werden. Das ist vorhin
auch schon angesprochen worden. Haftungssummen und
Haftungsregelungen für ökonomische und ökologische
Schäden müssen eine wirksame Abschreckung gegen
Sicherheitsdumping bieten. Auch dieser Ansatz wird
von der Expertenkommission teilweise aufgegriffen. 

Viertens - das ist der zentrale Ansatzpunkt für die
Expertenkommission - brauchen wir für den schnellen
Einsatz bei Schiffshavarien dringend ein zentrales, ständig besetztes Havariekommando, das ein schnelles und
effizientes Eingreifen bei Schiffsunfällen ermöglicht. Es
wird empfohlen, die bisherigen Einrichtungen des Bundes und der Länder in Cuxhaven zusammenzufassen.
Ein solches ständig besetztes Kommando hätte im Ernstfall Durchgriffsrecht und Weisungsbefugnis bezüglich
aller erforderlichen Ressourcen von Bund, Ländern und
Kommunen. Dazu gehört auch, dass die auf See tätigen
Aufsichtsfahrzeuge von Einheiten des Bundesgrenzschutzes bis zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu
einer zentral geführten Seewacht zusammengefasst werden. Genau diese Punkte entsprechen auch unseren Vorstellungen.

({4})

Der Expertenbericht hat den Kompetenzwirrwarr, der
stellenweise beim Abwickeln des Unfalls der „Pallas“
gegeben war, deutlich gemacht, einen Wirrwarr, den wir
uns sicherlich kein zweites Mal leisten können und auch
nicht wollen. Deshalb kommen wir auf jeden Fall an einer gut organisierten, von bürokratischen Hürden befreiten deutschen und - langfristig gesehen - auch europäischen Küstenwache - hier sind erste Schritte bereits
gemacht worden - nicht vorbei.

Die Expertenkommission hat geprüft und geht davon
aus, dass ihre Vorschläge auf der Basis der geltenden
Rechtslage umgesetzt werden können. Das steht ausdrücklich in dem Bericht. Aber wenn sich herausstellen
sollte - das nehme ich im Moment nicht an -, dass für
die Umsetzung notwendiger Maßnahmen eine grundgesetzliche Änderung erforderlich ist, dann dürfen wir davor nicht zurückschrecken. Herr Kollege Börnsen sagt
zu Recht, dass es immer sehr schwierig sei; man brauche
andere Mehrheiten; man müsse vor allem die Länder ins
Boot holen. Aber gerade angesichts solcher Fragen und
der Unfälle in jüngster Zeit kann es nicht nur um Rechthaberei und darum gehen, was wer behalten und nicht
abgeben möchte; vielmehr müssen wir einen Anlauf versuchen. Ich hoffe, dass die Expertenkommission Recht
hat und dass es ohne eine grundgesetzliche Änderung
möglich ist. Der Schleswig-Holsteinische Landtag hat
übrigens partei- und fraktionsübergreifend auch so etwas
anvisiert. 

Wenn wir über Öltanker, Schiffsunfälle und mögliche
Vorsorgemaßnahmen sprechen, dann dürfen wir nicht
vergessen, was dem Wattenmeer neben der Gefahr von
Unfällen ständig zugemutet wird. Jedes Jahr geraten
schätzungsweise 100 000 Tonnen Öl aus dem regulären
Schiffsverkehr oder durch den Betrieb von Ölplattformen in die Nordsee, genauso wie 1 Million Tonnen
Stickstoffe vornehmlich aus dem Kfz-Verkehr und auch
aus der Landwirtschaft. Hier müssen wir dringend eine
Vorsorge organisieren, speziell in diesem Fall. Aber die
Vorsorge zu organisieren ist eine ständige und dauernde
Aufgabe. Wenn Sie, Herr Kollege Koppelin - Sie haben
mir das reihenweise vorgemacht -, und die Opposition
anmahnen, dass aus ökologischen Gründen dringend
Maßnahmen durchgeführt werden müssten - 16 Jahre
lang ging es nicht; wir müssen es jetzt in anderthalb Jahren schaffen -, 

({5})

dann müssen Sie erklären, wie dazu passen soll, dass Sie
mit einer Partei in Schleswig-Holstein koalieren wollen,
die sagt: Wir müssen den Umweltschutz zehn Jahre aussetzen.

({6})