hoffie (NA), 1974-01-17:
Herr Präsident! Meine Damen, meine Herren! Wir hatten an sich gehofft, daß zumindest zu Beginn der zweiten Runde dieser Verkehrsdebatte die Opposition einen Problemkreis ansprechen würde, der uns alle tagtäglich unmittelbar berührt, nämlich die Verkehrssicherheit. Das zeigt in etwa, welchen Stellenwert Sie diesem Problem möglicherweise zuordnen, was auch deutlich wird, wenn man Ihre Presseveröffentlichungen betrachtet, die jetzt geschlossen vorliegen; denn da wird dieses Thema auch nicht - jedenfalls nicht vorweg - mit


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einbezogen. Herr Schulte, Sie haben zwei oder drei Sätze dazu gesagt und haben hier erklärt, daß eigentlich alles Wesentliche und alles Mögliche abgedeckt wäre und haben letztlich dieses Programm nicht kritisiert.
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- Ich möchte den gleichen Brauch fortsetzen, keine Zwischenfragen zu beantworten, schon gar nicht jetzt zu Beginn, weil das offenbar durch Herrn Lemmrich, der eine ebenso typische Lemmrich-Rede wie Jämmerlich-Rede gehalten hat, hier so eingeführt wurde.
Ich möchte namens der FDP-Fraktion zu Beginn meiner Ausführungen in dieser Debatte der Bundesregierung Dank aussprechen, daß sie mit dem Ende November 1973 vorgelegten Programm zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr erstmals in der Geschichte auch dieses Parlaments ein Gesamtkonzept vorgelegt hat, das präzise, detailliert und umfassend den Weg zu mehr Sicherheit auf unseren Straßen aufzeigt. Keine Regierung zuvor hat in enger Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat so schnell und so konkret gehandelt und eine Konzeption erarbeitet, die frei von reinen Wunschvorstellungen und Lippenbekenntnissen ist und sich ausschließlich daran orientiert, was im Verhältnis zu Aufwand und Wirksamkeit vernünftig und in kürzester Zeit umsetzbar ist. Ungeachtet der unterschiedlichen Zuständigkeiten von Bund und Ländern faßt dieses Programm alle nach heutigem Erkenntnisstand wesentlichen Maßnahmen und Aktivitäten zusammen, um mehr Verkehrssicherheit zu erreichen.
Herr Schulte, Sie haben vorhin gesagt, dieses Programm sei im wesentlichen beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat abgeschrieben. Ich würde sagen: Daß hier eine so deckungsgleiche Darstellung möglich war und daß die Fachleute hier gemeinsam zu gleichen Ergebnissen kommen, ist eine sehr positive Sache. Nicht zuletzt ist auch der Vizepräsident des Verkehrssicherheitsrates aus dem Bundesverkehrsministerium. Allein dies zeigt schon die unmittelbare Nähe und Abstimmung der Programme, die hier tatsächlich gelungen ist.
Sie haben vorhin kritisiert, daß man nichts darüber aussage, wie man denn dies Gesamtprogramm finanzieren will. Ich würde empfehlen, die einzelnen Punkte dieses Programms noch einmal etwas genauer anzusehen und zu überlegen, ob Sie tatsächlich meinen, daß der Bund künftig Anschnallgurte und Windschutzverbundglasscheiben finanzieren sollte, und welche Kosten eigentlich durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, durch die 0,8-Promille-Grenze und ähnliches entstehen. Wenn Sie dies alles Punkt für Punkt durchgehen, dann können Sie sich einige dieser Fragen selbst beantworten.
Ich meine, daß das Programm, das vorgelegt wird, in erster Linie den Verkehrsteilnehmer mit der angesprochenen Verkehrsaufklärung, der Verkehrserziehung und mit der Zulassung zum Kraftfahrzeugverkehr betrifft. Das Programm betrifft auch das Kraftfahrzeug mit Bau- und Ausrüstungsvorschriften,
und es betrifft die Straße mit baulichen Maßnahmen ebenso wie die Verkehrslenkung, das Rettungswesen und letztlich die Forschung.
Dieses in 64 Überschriften gegliederte Konzept gibt eine sehr nüchterne und in der breiten Öffentlichkeit durchweg positiv aufgenommene Darstellung des Notwendigen und des Möglichen und beantwortet gleichzeitig Punkt 13 der Oppositionsanfrage, die sich ohnehin erübrigt hätte, nachdem die Arbeit an diesem Programm - wie wir alle wissen bereits zum Jahresbeginn 1973 einsetzte. Ich meine, der Verkehrspolitik der Opposition, die sich seit Jahren im wesentlichen auf das Fragenstellen beschränkt, ist damit nicht nur Genüge getan, sondern es erspart eigenes Nachdenken, womit ohnehin kaum noch jemand gerechnet hätte. Als Mann, der aus dem Luftverkehr kommt, kann ich eigentlich mit Genugtuung feststellen, daß der dort geltende Grundsatz „Safety first" nun auch im wahrsten Sinne des Wortes Boden gewinnt.
Lassen Sie mich aus der Vielzahl der in diesem Programm angesprochenen Themen nur zu den wichtigsten Stellung nehmen, die auch in der breiten Öffentlichkeit am stärksten diskutiert werden. Ich glaube, daß man sagen kann, daß auch ohne dieses Regierungsprogramm und ohne die energiebedingte Einschränkung das Jahr 1973 eine Wende in der Verkehrsunfallstatistik gebracht hätte. Die Zahl der Unfälle hat sich im Verhältnis zur Anzahl unserer Autos auf den Straßen verringert, und die schweren Unfälle nehmen ab. Von Januar bis Oktober 1973 verminderte sich die Zahl der Verkehrsunfälle gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres um 2,9 %, und es gab in dieser Zeit 9,6 % weniger tödliche Unfälle und 5,4% weniger Verletzte.
Hier zeigen, wie ich meine, zwei wichtige Maßnahmen der Bundesregierung positive Auswirkungen, nämlich das im Juli 1973 in Kraft getretene 0,8Promille-Gesetz, das von meiner Fraktion unterstützt wurde, und die seit 1. Oktober 1972 versuchsweise eingeführte Geschwindigkeitsbegrenzung auf einbahnigen Straßen außerhalb von Ortschraften. Daß die Regierung mit Tempo 100 auf solchen Landstraßen richtig gehandelt hat, zeigt die Statistik: In den ersten sechs Monaten, von Oktober 1972 bis März 1973, ist die Zahl der Verkehrstoten auf den betreffenden Straßen gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres um 13 °/o heruntergegangen.
Unabhängig von den endgültigen Ergebnissen, zu denen die Projektgruppe „Tempo 100" bei der Bundesanstalt für Straßenwesen kommen wird, kann sicher schon heute davon ausgegangen werden, daß 100 Stundenkilometer auf Landstraßen eine vernünftige Regelung darstellt, obwohl niemand zu sagen vermag, ob diese willkürlich festgelegte Geschwindigkeitsbegrenzung das absolute Optimum ist, weil niemand Vergleichswerte dafür geben kann, wie sich eine Begrenzung auf z. B. 90 oder 110 Stundenkilometer auswirken würde.
Weniger sinnvoll wäre es, die jetzige energiebedingte 80-Stundenkilometer-Begrenzung für diese Straßen aufrechtzuerhalten. Denn die tägliche Praxis zeigt, daß sie mehr Unfälle heraufbeschwört als ver4630 

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hindert, insbesondere deshalb, weil zusätzliche Unfallgefahren von langen Überholvorgängen ausgehen, ganz abgesehen davon, daß der Verkehrsfluß erheblich behindert wird.
Diese Aspekte sprechen auch dafür, daß die Bundesregierung nochmals überdenken sollte, inwieweit die Begrenzung auf 80 Stundenkilometer selbst während der Dauer der Energieverknappung auch auf den autobahnähnlichen Straßen wirkungsvoll ist, auf denen ja seit Oktober 1972 ohnehin schneller als 100 gefahren werden durfte.
Heiß diskutiert und weniger akademisch, als manche offizielle Sprecher das beurteilen, ist, wie ich meine, die Frage, ob die derzeitigen Geschwindigkeitsbegrenzungen auf unseren Autobahnen auch dann fortbestehen sollen, wenn es dafür energiepolitisch keine zwingende Notwendigkeit mehr gäbe. Ich glaube, die deutsche Öffentlichkeit, die sich in den letzten Wochen ja überaus energiebewußt verhalten hat, hat tasächlich Anspruch darauf zu erfahren, wie es weitergeht, wie die politischen Parteien dieses Problem beurteilen. Es wäre recht aufschlußreich gewesen, Herr Schulte, wenn Sie, für Ihre Fraktion, dazu auch einige Bemerkungen gemacht hätten, bevor Sie dann später eine mögliche Regelung wiederum nur zu kritisieren hätten.
Die jetzige Verordnung läuft Mitte Mai dieses Jahres aus. Bei einer Normalisierung der Energieversorgung wird wegen der erforderlichen Zustimmung des Bundesrates für eine Verlängerung schon vorher zu entscheiden sein, ob Verkehrssicherheitsgründe, nicht aber energiepolitische Aspekte für eine Beibehaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf unseren Autobahnen sprechen, ob geänderte Höchstgeschwindigkeiten festgelegt werden oder ob wir zur völligen Freigabe der Geschwindigkeit zurückkehren können.
Lassen Sie mich an dieser Stelle für meine Fraktion ganz unmißverständlich erklären, daß auch Tempo 100 auf Autobahnen bei einer Normalisierung der Energieversorgung fallen muß. Sosehr man in den weiteren Monaten Erfahrungen sammeln kann, so unumstritten steht heute schon fest, daß diese Geschwindigkeitsbegrenzung spätestens in der Urlaubszeit zu chaotischen Zuständen führen wird, weil unsere Autobahnen nicht für ,diese Geschwindigkeit ausgelegt sind und die überwiegende Zweispurigkeit eine fließende Entmischung des Lkw-Verkehrs, der 80 Stundenkilometer fahren darf, und des Pkw-Verkehrs mit Tempo 100 verhindert. Bedenkt man dabei noch, daß für den Lkw-Verkehr bei Radarkontrollen eine Tachoabweichung von 5 Stundenkilometern zu den für alle Autofahrer anrechenbaren 3 Stundenkilometern Radarschwankung geltend gemacht werden kann, dann nimmt es sicher nicht wunder, daß es bei voller Auschöpfung solcher Toleranzen schließlich zu den unliebsamen Kopf-an-Kopf-Kolonnen auf beiden Spuren kommt.
Im übrigen sollten wir uns alle ins Gedächtnis zurückrufen, welche unmöglichen Zustände auf den Autobahnen herrschten, als der damalige Bundesverkehrsminister Seebohm eine Tempo-HundertBegrenzung während der Oster- und Pfingstfeiertage verordnete. Und der Erfahrungsschatz aus der gleichen Geschwindigkeitsbegrenzung, die jahrelang auf der Autobahn Frankfurt---Mannheim praktiziert wurde, die ich selbst täglich zu befahren hatte, sollte eigentlich die Diskussion um dieses Limit beenden.
Ich meine, unsere Autobahnen können nach wie vor als die relativ sichersten Verkehrswege gelten. Hier geschehen lediglich 3,5% der Unfälle, und dies sind in der Mehrzahl Auffahrunfälle in unteren Geschwindigkeitsbereichen. Andererseits wird jeder denkende und verantwortungsbewußt handelnde Mensch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf den Autobahnen akzeptieren, ja fordern müssen, wenn die Verkehrssicherheit - was eigentlich schon jetzt außer Frage steht - durch eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit spürbar vergrößert wird. Sich jedoch heute auf eine sogenannte goldene Geschwindigkeit festzulegen, ist ohne gründliche Auswertung aller Erfahrungswerte ebenso unsinnig wie verantwortungslos.
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Man wird jedoch davon ausgehen müssen, daß sich der sogenannte Fließbandeffekt, daß sich an der mangelnden Entmischung des Verkehrs, an der langen Verweildauer auf Autobahnen mit den daraus folgenden Konzentrationsmängeln, an den langen Überholvorgängen und den übelsten Verkehrsstauungen in Wellenbewegung auch bei Geschwindigkeitsbegrenzungen, die 10 bis 20 Stundenkilometer über 100 liegen, nichts Wesentliches ändern wird. Deshalb meine ganz persönliche Meinung, daß eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf weniger als 130 Stundenkilometer alles in allem gesehen keine Verbesserung bringen kann.
Sinnvoll erscheint es jedoch, die in Hessen ursprünglich begonnene und auch in Nordrhein-Westfalen bestehende Angabe von Richtgeschwindigkeiten weiter auszubauen.
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und auch in die Überlegungen einzubeziehen, ob gleichzeitig mit der möglichen Festsetzung von Höchstgeschwindigkeiten auf Autobahnen die jetzige Mindestgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern spürbar erhöht werden muß.
Eines aber, meine ich, muß unberührt bleiben: die Entwicklung von Autos, die mehr Sicherheit gewährleisten. Obwohl technische Mängel bei Bau und Ausrüstung unserer Kraftfahrzeuge weniger als 2 % der Unfallursachen ausmachen und in dieser Zahl sogar mangelhafte Bremsen und Reifen enthalten sind, muß die technische Verbesserung der Fahrzeuge weiter vorangetrieben werden. Wir begrüßen es, daß die Bundesregierung die Weiterentwicklung der sogenannten aktiven Sicherheit verbessern will, z. B. durch Weiterentwicklung von Bremssystemen, durch Verbesserung der Sichtverhältnisse in unseren Autos, durch verbesserte Lenksäulensysteme oder durch Regelungen der Leuchtweite der Scheinwerfer um nur einige Punkte herauszugreifen.

Gleichzeitig teilt meine Fraktion die Ansicht der Bundesregierung, daß der Schwerpunkt der technischen Fortentwicklung bei der Verbesserung der passiven Sicherheit, also beim Schutz der Fahrzeuginsassen, liegen muß. Die Harmonisierung der Vorschriften innerhalb der Europäischen Gemeinschaft ist angesichts des wachsenden grenzüberschreitenden Verkehrs und des Wettbewerbs im Kfz-Handel dringend geboten. In diesem Zusammenhang sei nur daran erinnert, daß die Bundesrepublik fast 60 % ihrer Automobilproduktion exportiert und sich den unterschiedlichsten Bedingungen unterwerfen muß.
Die Ausrüstung der ab 1. Januar dieses Jahres neu zugelassenen Pkw und leichten Lkw mit Sicherheitsgurten, der eine breit angelegte Aufklärungsaktion des Bundes folgen soll, ist nur dann wirklich sinnvoll, wenn Vorurteile gegen das Anlegen der Gurte abgebaut werden können und wenn es gelingt, die unterschiedlichen Bedienungseinrichtungen bei Gurtschlössern zu vereinheitlichen.
Wir hoffen, daß sich die vieldiskutierte Frage einer Anlegepflicht für Sicherheitsgurte dann weniger emotional stellt. Hier scheint uns der Vorschlag einer Versicherungsgesellschaft tatsächlich hilfreich, eigeninitiativ Leistungssteigerungen für diejenigen zu gewähren, die bereit sind, sich anzuschnallen. Experten haben errechnet, daß 4 000 tödlich verunglückte Autoinsassen 1972 ihren Unfall wahrscheinlich überlebt hätten, wären sie angegurtet gewesen.
Auch die Einbaupflicht für Kopfstützen muß so schnell wie möglich eingeführt werden. Es sind alle Anstrengungen zu unternehmen, um durch Wirkvorschriften sicherzustellen, daß Gefährdung anderer Fahrzeuginsassen und Sichtbehinderung vermieden werden. Die Verwendung von Kopfstützen, die eher hindern oder gefährden als schützen, ist nämlich unverantwortlich.
Etwas mehr Courage wünschen wir der Bundesregierung bei der zögernden Haltung in Sachen Verbundglas für Windschutzscheiben. Auch wir wissen, Herr Minister, daß ein wirksames Sicherheitsglas noch nicht auf dem Markt ist, und die Diskussion zeigt eigentlich, daß im Grunde genommen nichts undurchsichtiger ist als Glas. Die Experten aber sind sich heute schon darüber einig, daß das Verbundglas, insgesamt gesehen, sicherer ist als das Einscheibenglas. Nicht zuletzt sind alle teuren Fahrzeuge mit Verbundglas ausgestattet. Namhafte Augenärzte haben im November in Genf nochmals gefordert, Verletzungsgrad und Invalidität durch die relativ billige Lösung des Verbundglases zu reduzieren, durch eine Lösung, die je nach Fahrzeug zwischen 100 und möglicherweise 200 DM Aufpreis liegen würde.
Die Stellungnahme der Bundesregierung im vorgelegten Sicherheitsprogramm und die Antwort auch auf meine diesbezügliche mündliche Anfrage zuvor können mich nicht befriedigen. Erfolge der Bemühungen um die Entwicklung eines besseren Sicherheitsglases, auf das die Regierung noch warten will, sind in den kommenden zwei Jahren sicher kaum zu erwarten. Dann aber kommt ohnehin der Richtlinienvorschlag der EG-Kommission für schnelle Fahr-
zeuge, die Verbundglas haben müssen. Ich glaube, der leidige Streit um Krümel und Splitter würde sich weitgehend dann erledigt haben, wenn der Sicherheitsgurt möglichst auch nachträglich in solche Autos eingebaut werden könnte, die noch nicht serienmäßig mit Gurten ausgestattet sind. Hier erwarten wir auch die nachträgliche Aktivität der Automobilhersteller.
Meine Fraktion begrüßt das Vorhaben der Bundesregierung, im Rettungswesen endlich Schluß zu machen mit dem unseligen Nebeneinander und Gegeneinander der zahlreichen Organisationen, die sich vor allen Dingen in ländlichen Gebieten bei effizienter Hilfeleistung geradezu im Wege stehen. Das liegt sicher nicht an der Zuständigkeit der Länder. Wir sind aber der Meinung, daß der Bund im Rahmen seiner verfassungsrechtlichen Zuständigkeit entscheidend bei der überregionalen Verbesserung und Koordinierung der Unfallrettung mithelfen muß. Die in Vorbereitung befindlichen Landesgesetze entsprechen dem vom Bund und den Ländern gemeinsam erarbeiteten Muster. Die ins Auge gefaßten Modellversuche, die alle Etappen der Unfallrettung - vom Notruf bis zu ärztlicher Behandlung - in einem System zusammenfassen - der Einsatz von Rettungshubschraubern von bis zu etwa 20 Stationen im ganzen Bundesgebiet aus, der vorgesehene Entwurf eines Gesetzes über die Förderung von Krankenwagen wie auch das Gesetz über den Rettungssanitäterberuf -, sind wesentliche Merkmale eines verbesserten Rettungswesens.
Das Notrufsystem wird durch den Ausbau des einheitlichen und münzfreien Rufs 110 erheblich effizienter. Auch die Aufwertung autobahnähnlicher Bundesstraßen wird dazu führen, daß dann fast 5 000 km schnelle Straßen mit Notrufsäulen ausgestattet sind.
Die FDP-Fraktion setzt sich weitgehend dafür ein, auch die Ausrüstung der Bundesstraßen mit Notrufsäulen, besonders in dünnbesiedelten Gebieten, endlich planmäßig in Angriff zu nehmen. Wir meinen, diese Aufgabe darf nicht länger nur der vorbildlichen Privatiniative der Björn-Steiger-Stiftung überlassen bleiben. Bund und Länder müssen hier zu einer schnellen Entscheidung über Art und Umfang der Finanzierung kommen.
Ein wesentlicher Faktor zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Straßenverkehr ist die Sach- und die Fachkunde der am Verkehr teilnehmenden Berufsfahrer und gewerblichen Unternehmer. Wir begrüßen es, daß die Bundesregierung die Berufskraftfahrerausbildungsordnung mit Wirkung vom 1. Januar 1974 in Kraft gesetzt und damit ein altes Anliegen der FDP realisiert hat.
Die Anhebung des gewerblichen Kraftfahrerberufs zu einem anerkannten Lehrberuf wird nach unserer Meinung und nach allen guten Erfahrungen, die man z. B. mit dem Omnibusführerschein bei Busfahrern gemacht hat, wesentlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen. Zur Zeit läuft ein erster Modellehrgang für eine solche in der Regel zwei Jahre umfassende Berufsausbildung. Wir halten es für notwendig, daß der Bundesminister für Arbeit
und Sozialordnung, der den Modellehrgang für Lkw-Fahrer fördert, auch einen Modellehrgang für Busfahrer mit seiner wesentlich intensiveren Ausbildung gemeinsam mit Verkehrsverbänden und Gewerkschaften startet.
Die von FDP-Politikern geführten Landesministerien in Nordrhein-Westfalen und Hessen haben im Interesse der Verkehrssicherheit schon seit Jahren mit gutem Erfolg die Fachausbildung von Busfahrern gefördert, die ihren Zusatzschein, den sogenannten Omnibusführerschein, in einem geschlossenen vierwöchigen Lehrgang erwarben und nachweislich die geringsten Unfallquoten hatten, was von der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung ja auch ausdrücklich bestätigt wurde.
Wir begrüßen es hier - vor allem aus Gründen verbesserter Verkehrssicherheit , daß das Bundesverkehrsministerium zur Zeit die Einführung einer Unternehmersachkundeprüfung für den Personenverkehr einführen will. Diese Sachkundeprüfung besteht heute nur für den Güterverkehr. Es ist aus Sicherheitsgründen einfach nicht mehr zu vertreten, wie wir glauben, daß für den Transport z. B. von Sand und Kies eine Sachkunde vor der Industrie-und Handelskammer nachgewiesen werden muß, während der Transport von Personen keiner Sachkundeprüfung bedarf.
Die FDP fordert darüber hinaus, auch den immer umfangreicher werdenden Schulbusverkehr den Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes zu unterwerfen. Es ist wenig befriedigend, daß heute
I) der Besitz eines Omnibusses oder eines Kombiwagens genügt, um Schülerverkehr zu betreiben, während z. B. der geschlossene Berufsverkehr nach § 43 des Personenbeförderungsgesetzes strengen Bestimmungen unterworfen ist. Die Einbeziehung in die Genehmigungspflicht würde übrigens die Schulbusse im ländlichen Raum auch für Eltern benutzbar machen, wodurch nicht zuletzt im Interesse der Sicherheit die Disziplin und die Sicherheit in den Bussen verstärkt würden.
Vorsorglich weisen wir dabei darauf hin, daß die Genehmigungspflicht auch die Benutzung geeigneter Straßen und sichere Haltestellen beinhalten muß.
Die Stellungnahme der Bundesregierung zur Beförderung von Kindern in Kraftfahrzeugen überzeugt mich ebensowenig wie die Antwort der Bundesregierung auf meine diesbezügliche Mündliche Anfrage vom September vergangenen Jahres. Unsere Forderung, das Befördern von Kindern nur auf den Rücksitzen der Fahrzeuge zuzulassen, sollte nicht dadurch verhindert oder verzögert werden, daß argumentiert wird, nicht alle Autos verfügten über Rücksitze, kinderreiche Familien würden benachteiligt oder Schulsammelfahrten in privaten Pkws würden unmöglich gemacht. Hier sind gegebenenfalls die notwendigen Ausnahmeregelungen zu treffen.
Lassen Sie mich noch einen weiteren Problemkreis herausgreifen: Meine Fraktion unterstützt die Bemühungen der Bundesregierung, gezielter gegen diejenigen Kraftfahrer vorzugehen, die sich notorisch verkehrswidrig verhalten. Die vom Bundesrat im Dezember 1973 verabschiedete allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Einführung eines bundeseinheitlichen Mehrfachertäterpunktsystems fordert jedoch auch zu einigen kritischen Betrachtungen heraus. Diese am 1. Mai 1974 wirksam werdende Vorschrift der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, die Straftaten und Ordnungswidrigkeiten im Verkehr mit ein bis sieben Punkten bewertet, bei neun Punkten eine Verwarnung, bei 14 Punkten eine Führerscheinwiederholungsprüfung sowie bei 18 Punkten innerhalb von zwei Jahren den Entzug der Fahrerlaubnis vorsieht, bringt eine juristisch sicher leicht handhabbare Pauschalregelung, läßt aber die bisherige individuelle Beurteilung der Delikte nicht mehr zu. Das neue Schema trifft z. B. mit aller Härte den Berufskraftfahrer, und so kommentiert die „Frankfurter Neue Presse" am 12. Januar 1974 - ich zitiere mit Genehmigung des Herrn Präsidenten -:
Wohlgemerkt, Iden schwarzen Schafen unter den Berufskraftfahrern soll hier nicht das Wort geredet werden. Wer als Profi wiederholt leichtsinnig und verantwortungslos handelt und dabei sich und andere gefährdet, verdient gewiß keine Milde und Nachsicht, insbesondere dann nicht, wenn er über 30 t auf Straße und Autobahn bewegt oder wenn von seinem Verhalten Leben und Gesundheit anderer Menschen abhängen. Wer aber der Meinung ist, daß der Berufskraftfahrer schlechthin das leuchtende Beispiel in der Turbulenz des heutigen Verkehrsgeschehens zu sein hat, sollte andererseits nicht ignorieren, daß, an der durchschnittlichen Jahresfahrleistung des Pkw-Fahrers gemessen, Lkw-, Bus- und Taxifahrer das Zehn- und Fünfzehnfache der Kilometerleistungen erbringen müssen und damit auch dementsprechend wesentlich mehr dem Risiko ausgesetzt sind, in den Maschen der Paragraphen hängenzubleiben. Ein kurzfristiges Überschreiten der vorgeschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzung, das unter Umständen aus Verkehrssicherheitsgründen sogar sinnvoll sein kann, die Aufnahme eines behinderten Fahrgastes im Halteverbot, das geringfügige Überschreiten der erlaubten Parkzeit beim Be- und Entladen, für das der Lkw-Fahrer in vielen Fällen überhaupt nicht verantwortlich gemacht werden kann, werden unerbittlich als Minuspunkte von der Automatik des Mehrfachtäterkatalogs erfaßt und in die Flensburger Zentralkartei eingetragen.