Elke Ferner (NA), 1994-06-16:
Frau Präsidentin! Liebe Kollegen! Liebe Kolleginnen! Um es vorwegzunehmen: Wir werden diesem Gesetzentwurf zustimmen.
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- Kollege Friedrich, das haben wir ja gestern im Ausschuß schon diskutiert. Insofern verwundert mich Ihre Verwunderung.
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Das bedeutet jedoch nicht, daß diese Zustimmung unsere grundsätzliche Kritik an der mangelhaften EU-weiten Harmonisierung hinfällig machen würde.
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Nachdem die Kfz-Steuer für schwere Nutzfahrzeuge bereits zum 1. Januar 1994 abgesenkt wurde, ist die Einführung der sogenannten Euro-Vignette für Lkws der zweite Schritt. Ein Verzicht würde bedeuten, daß der Straßengüterverkehr in einer unangemessenen Weise billig gehalten würde.
Der Gesetzentwurf setzt die Vereinbarung zwischen der Bundesrepublik, den Benelux-Staaten und Dänemark um. Aber die Vorgeschichte dazu ist alles andere als ein Ruhmesblatt.
Die Vorgeschichte ist kein Ruhmesblatt für die Bundesregierung, weil sie es versäumt hat, die dringend erforderlichen Steuerharmonisierungsschritte auf hohem Niveau in ein Paket einzubinden.
Sie ist kein Ruhmesblatt für die Europäische Kommission, weil hier lange der Glaube vorgeherrscht hat, man könne den Verkehrsmarkt in der Gemeinschaft deregulieren, ohne gleichzeitig die Steuerharmonisierungsschritte zu vollziehen, die bisher noch fehlen. Leider wurde erst zu einem sehr späten Zeitpunkt von dem damals zuständigen Verkehrskommissar Karel van Miert ein konstruktiver Vorschlag vorgelegt, der dann aber auch nicht umgesetzt wurde.
Sie ist kein Ruhmesblatt für den EU-Verkehrsministerrat, weil an diesem Beispiel deutlich geworden ist, daß durch nationale Egoismen dringend notwendige Lösungen auf der europäischen Ebene blockiert werden und daß diejenigen, die bisher von einem unfairen Wettbewerb profitiert haben, nicht bereit waren, faire Wettbewerbsbedingungen zuzulassen.
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Nach dem Urteil des EUCH, der die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe bei gleichzeitiger Absenkung der Kfz-Steuer in der Bundesrepublik als diskriminierend verworfen hatte, gingen die Verhandlungen in eine neue Runde. Wir haben damals im Verkehrsausschuß mehrfach gefordert, den komplizierten Sachverhalt der anstehenden Deregulierung des Verkehrsmarktes auf der einen Seite und der noch nicht vorhandenen Steuerharmonisierung auf der anderen Seite in ein Paket mit Verhandlungen zu anderen Sachverhalten einzuschnüren, um eine bessere Verhandlungsposition zu haben.
Die Problematik war eben, daß der Verkehrsministerrat mit Mehrheit entschieden hat und der EcofinRat einstimmig entscheiden mußte. Hier war schon vorauszusehen, daß, solange ein Mitgliedstaat für sich keine befriedigende Lösung sieht, permanent ein Veto eingelegt werden würde und daß hier eigentlich nur eine Paketlösung zu größeren Erfolgen, als sie tatsächlich erreicht worden sind, hätte führen können.
Diese ganze Geschichte hatte natürlich auch zur Folge, daß sich die Wettbewerbssituation sowohl für das deutsche Speditionsgewerbe als auch für den Verkehrsträger Schiene dramatisch zu verschlechtern drohte. Auf dem Sondergipfel wurde dann der klägliche Versuch unternommen, die sich verschärfende Wettbewerbsverzerrung einzuengen. Das ist für den Verkehrsträger Straße auf niedrigstem Niveau und auch nur unvollständig gelungen. Für den Verkehrsträger Schiene hat sich die Wettbewerbssituation weiter verschlechtert.
Wer dieses Ergebnis dann als grandiosen Verhandlungserfolg des deutschen Verkehrsministers feiert, hat entweder völlig den Realitätssinn verloren, oder er will kaschieren, daß der deutsche Verkehrsminister
von seiner niederländischen Kollegin über den Tisch gezogen worden ist.
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Die Reaktionen des deutschen Speditionsgewerbes sprechen für sich. Ein großer Erfolg war die Vereinbarung für Frau Maj-Weggen. Dies wurde spätestens deutlich, als die Niederlande ihre Kfz-Steuer von 3 400 DM im Jahr auf 1 900 DM im Jahr abgesenkt haben. Damit wurde dann die Straßenbenutzungsgebühr für Lkws, die ja erst zum 1. Januar 1995 greifen wird, zu mehr als der Hälfte wieder aufgefangen.
Als wir im Ausschuß, nachdem das Luxemburger Ergebnis auf dem Tisch lag, darauf aufmerksam gemacht haben, dies beinhalte auch die Möglichkeit, daß einige Mitgliedstaaten ihre Kfz-Steuer weiter absenken, hat der Parlamentarische Staatssekretär Carstens sinngemäß geantwortet, die Bundesregierung gehe davon aus, daß kein Mitgliedstaat von dieser Möglichkeit Gebrauch machen wird. Das Gegenteil ist der Fall gewesen. Dann muß man sich eben fragen: Sollte man nicht vorher in Verhandlungen festzurren, daß eine solche Möglichkeit nicht besteht, anstatt sich auf Aussagen zu verlassen, von denen man ja schon im Vorfeld annehmen konnte, daß sie so nicht eingehalten werden?
Im Grundsatz ist es richtig, daß der Straßengüterverkehr, der seine Kosten nicht trägt, mit einer Abgabe belastet wird. Dazu stellt die Euro-Vignette einen Einstieg dar, allerdings auf niedrigstem Niveau. Es ist auch richtig, das sogenannte Territorialprinzip einzuführen, damit da, wo die Kosten entstehen und wo die Straßen benutzt werden, die Einnahmen zuflieBen.
Allerdings sind noch weitere Schritte notwendig. Die Harmonisierung auf der europäischen Ebene darf an diesem Punkt nicht stehenbleiben. Es muß so schnell wie möglich ein höheres Harmonisierungsniveau erreicht werden, und zwar nicht nur was die Steuerharmonisierung anbelangt, sondern auch in den Bereichen der Sozialharmonisierung, der technischen Vorschriften und auch der Umweltvorschriften. Hier ist besondere Beachtung darauf zu legen, daß die Kontrollen, die in jedem Mitgliedstaat durchgeführt werden, einheitlich durchgeführt werden, so daß sich nicht wieder der eine oder andere Mitgliedstaat über die Kontrollen der Umsetzung und der Durchführung dieser Vorschriften entziehen kann.
Bei der Abgabenbelastung muß die zeitbezogene Kostenanlastung auf eine benutzungsabhängige Kostenanlastung umgestellt werden. Dies ist mit dieser Vereinbarung zur Zeit nicht möglich. Die Option darauf besteht jedoch. Es ist allerdings auch wichtig, daß hier schon frühzeitig in dieser Richtung verhandelt wird. Es muß auch endlich angefangen werden, konkrete Schritte zu unternehmen, um dem Ziel der Verkehrsvermeidung und dem Ziel der Verkehrsverlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsmittel näherzukommen.
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Es muß damit begonnen werden, die Rahmenbedingungen für den Verkehrsträger Schiene so zu gestalten, daß er in einen fairen Wettbewerb eintreten kann. Insofern war die Absenkung der Kfz-Steuer für Lkws gerade im ersten Jahr nach der Bahnreform kontraproduktiv.
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Dies hat die Wettbewerbssituation der Bahn gerade im Güterverkehr nicht verbessert. Im Gegenteil: Es hat sie weiter verschlechtert. Außer Sprechblasen ist in diesem Bereich von der Bundesregierung nichts gekommen.
Ich bedaure sehr, daß sich die Koalition nicht auf eine Zweckbindung des Vignettenaufkommens für Verkehrszwecke, wie es auch der Bundesrat gefordert hat, verständigen konnte. Wir haben das auch gestern im Ausschuß diskutiert. Es geht uns nicht darum, dieses Vignettenaufkommen dazu zu benutzen, die Straßenunterhaltung zu finanzieren, sondern es geht uns darum, mit dem zusätzlichen Geld die Möglichkeiten der Schiene endlich weiter zu verbessern. Das heißt, wir brauchen einen Ausbau der Schieneninfrastruktur und vor allen Dingen einen massiven Ausbau, um den kombinierten Verkehr zu stärken, damit auch eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene, die dringend notwendig ist, erfolgen kann.
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Wir werden, wie ich schon gesagt habe, diesem Gesetz trotz aller Kritik zustimmen. Wir werden auch dem Entschließungsantrag zustimmen, zu dem der Kollege Bauer eben noch einmal Stellung genommen hat. Es ist ein erster Schritt. Wir meinen: Es ist kein grandioser Erfolg, und es ist auch kein großer Schritt. Es ist ein erster kleiner Schritt in die richtige Richtung. Wir sind nach wie vor der Meinung, mit etwas mehr Verhandlungsgeschick hätte ein besseres Ergebnis erzielt werden können. Aber ich glaube, daß wir nach dem 16. Oktober selber auf der europäischen Ebene in diesem Sinne weiterarbeiten werden.
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