Leber (bundesminister für verkehr), 1969-03-26:
Es gab 1967 rund gerechnet 80 000 Fahrzeuge im Werkverkehr.
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- Natürlich nicht alles Schwerlastfahrzeuge. Der Werkverkehr hat sich aber im ganzen um 9% vermehrt und intern auch der Teil, der zum Schwerlastverkehr gehört.
In diesem Gesetz ist vorgesehen, den Steuersatz für bestimmte, verkehrsmäßig schwach aufgeschlossene und in Randlage befindliche Gebiete zu ermäßigen. Die dazu erforderliche Rechtsverordnung wird an Hand eines Gutachtens, das gegenwärtig erarbeitet wird, in Kürze erlassen werden können. Mit den Bundesländern sind darüber Gespräche im Gange. Ich habe das Gefühl, daß wir zu einer guten Verständigung kommen. Die zuständigen Ausschüsse des Bundestages werden von dem Gutachten und den daraus zu ziehenden Schlußfolgerungen in Kürze in Kenntnis gesetzt werden.
Die Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr ist eine weitere wichtige und vorrangige gesellschaftspolitische Aufgabe. Die Fragen der Verkehrssicherheit haben auch im Verkehrspolitischen Programm den ihrer Bedeutung gemäßen Platz erhalten. Wir haben auf allen in diesem Zusammenhang bedeutsamen Gebieten in den letzten zwei Jahren zahlreiche Erfolge und Fortschritte verzeichnen können.
Im einzelnen handelt es sich um folgendes. Die Verordnung zur Verminderung schädlicher und belästigender Kraftfahrzeugabgase ist erlassen. Sie strebt eine Regelung über die Begrenzung von Kohlenmonoxyd und Kohlenwasserstoffen im Abgas an. Ihr Ziel ist die Reinerhaltung der Luft. Die Verordnung gilt für alle Fahrzeuge, die nach dem 1. Oktober 1970 erstmals in den Verkehr kommen. Damit ist nach unserer Überzeugung ein erster wichtiger Schritt auf einem Gebiet getan, das in weiten
Bereichen, besonders in den Ballungsgebieten, von besonderer Bedeutung ist.
Die Verordnung zur Erhöhung der Mindestmotorleistung für Kraftfahrzeuge ist in Kraft getreten. Sie schreibt eine Erhöhung der Motorkraft von 6 auf 8 PS pro Tonne vor. Ihr Ziel ist eine Verbesserung und Beschleunigung des Verkehrsflusses auf unseren Straßen. Sie gilt für alle Fahrzeuge, die ab 1. Januar 1971 erstmals in den Verkehr kommen. Wir versprechen uns davon eine Anhebung der Mindestgeschwindigkeit, ohne daß sie expressis verbis im Gesetz vorgeschrieben wird, und damit einen besseren Fluß des Verkehrs auf unseren Straßen.
Ein weiterer wichtiger Punkt und ein Beitrag zur Sicherheit ist die Verordnung zur Sicherung haltender oder liegengebliebener Fahrzeuge.
Auf dem Gebiet des Straßenverkehrsrechts ist vor allem zuerst die Umstellung des Verkehrsstrafrechts auf ein Ordnungswidrigkeitenrecht zu erwähnen. Wir beobachten die Entwicklung, die seit dem 1. Januar draußen im Gange ist, sehr aufmerksam. Ich kann hier sagen - das ist auch das Ergebnis eines Erfahrungsaustausches, der mit den Ländern und den Polizeibehörden vor allem der großen Städte stattgefunden hat -, daß die Erfahrungen, die, abgesehen von den Umstellungsschwierigkeiten in den ersten Wochen, nicht überall einheitlich gut waren, in der Zwischenzeit dazu geführt haben, daß wir sagen können: Dies war ein richtiger, guter und notwendiger Schritt, der draußen auch als eine Entlastung anerkannt wird.
Die Verhandlungen, die zur Abfassung einer neuen Straßenverkehrsordnung geführt haben, liegen im ganzen, soweit ihre Schwerpunkte in Betracht kommen, hinter uns. Wir können auch bei der Weltkonferenz, die im vergangenen Jahr in Wien war, von einem guten Ergebnis sprechen, mit dem unsere Delegation nach Hause gekommen ist. Es geht nun darum, vor allen Dingen in den Ländern Europas eine weitere Abstimmung vorzunehmen, von der ich hoffe, daß sie noch in diesem Jahre erfolgt. Wir können hinsichtlich des zeitlichen Ablaufs der Entwicklung davon ausgehen, daß dann im Frühjahr 1970 der Erlaß einer neuen Straßenverkehrsordnung nach Abstimmung in der Weltorganisation und vor allen Dingen auch mit den europäischen Ländern vorgenommen werden kann.
Auch in diesem Jahr wird der Ferienverkehr wieder außerordentlich stark sein. Zur Erleichterung dieses Verkehrs, aber auch im Interesse der Verkehrssicherheit und eines besseren Verkehrsflusses bereitet nein, Haus zur Zeit eine Verordnung vor, die gewisse Beschränkungen für den schweren Lastverkehr an einigen Wochenenden der Hauptreisezeit vorsieht. Da der Ferienbeginn vieler Länder in diesem Jahr mit Wochenenden zusammenfällt, herrscht zwischen den Ländern und meinem Haus ein jetzt schon erkennbares gutes Einvernehmen darüber vor, daß an einigen Wochenenden, an denen die große Wanderung nach Süden beginnt, jeweils ab Freitag 15 Uhr vor allem die Hauptfahrwege für Lastkraftwagen gesperrt werden sollen.

Wenn sich Wirtschaft und Fuhrgewerbe rechtzeitig auf diese Maßnahme einstellen, dann bin ich sicher, daß dadurch ebensowenig wie durch andere Maßnahmen, die früher auf anderen Gebieten erfolgt sind, ein Zusammenbruch der Wirtschaft ausgelöst wird, wie man das angekündigt hat.
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Auf jeden Fall dient diese Maßnahme dazu, den gerade an diesen Tagen nach dem Ferienbeginn in grollen Wellen nach Süden strebenden Autofahrern den Weg für ein paar Tage so zu ebnen, daß nicht Millionen allein wegen langsam fahrender Kraftfahrzeuge durch die Auspüffe vergeudet werden.
Neben diesen Regelungen verkehrstechnischer und organisatorischer Art laufen selbstverständlich wie bisher die verkehrsregelnden und verkehrslenkenden Maßnahmen zur Erleichterung des Verkehrs während der Feiertage und der Hauptreisezeit weiter. Ich bin sehr froh darüber, daß das Gespräch mit den Kultusministern, das in dieser Frage in Gang gekommen ist, die Aussicht eröffnet, daß wir uns wahrscheinlich darüber verständigen werden, daß sich um diese Frage nicht nur die Verkehrspolitiker bemühen, sondern daß auch die Kultusminister bei der Festsetzung der Ferientermine darauf Rücksicht nehmen, daß jeder Ferientermin gleichzeitig auch eine Verkehrswelle auslöst.
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Dies ist eine Aufgabe, die nicht nur eine Abstimmung der Kultusminister in unserem Lande notwendig macht, sondern die in der heutigen Zeit, in der der Verkehr an den Grenzen nicht mehr haltmacht, auch dazu führen muß, daß sich die Kultusminister und alle die, die für Ferienbeginne zuständig sind, in Europa an den Tisch setzen und fein säuberlich abstimmen, wann sie die Wellen aus dem jeweiligen Land in Bewegung setzen.
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Wir sind jedenfalls gemeinsam davon überzeugt - auch die Kultusminister -, daß wir mit Verkehrsregelungen allein diesem Problem nicht mehr zu Leibe rücken können, sondern daß hier eine koordinierende Zusammenarbeit erforderlich ist. Eine bessere, vor allem auf die Verkehrsstöße Rücksicht nehmende deutsche Koordinierung reicht ebenfalls nicht mehr aus.
Gestatten Sie, meine Damen und Herren, daß ich in diesem Zusammenhang auf etwas eingehe, was Herr Kollege Dr. Imle auch erwähnt hat; das ist die Unfallziffer. Wir haben in all den Jahren zwar immer auf die Bedeutung dieses Themas hingewiesen, aber ich habe mich immer davor gehütet, das einem Verkehrsträger oder einer Fahrzeugart allein als dem Hauptverursacher in die Schuhe zu schieben. Ich weiß allerdings auch, daß sich keiner davon freisprechen kann, und ich weiß, daß der mangelnde Verkehrsfluß und andere Gründe dabei im Vordergrund der Unfallursachen zu sehen sind. Das weisen die Prüfungen der Unfälle im einzelnen aus. Ich bin aber sehr froh darüber, daß ich dem Hohen Hause hier mitteilen kann, daß die mannigfachen Bemühungen, die in den letzten beiden Jahren unternommen worden sind, dazu geführt haben, daß die Zahl
der tödlichen Unfälle im Jahre 1968 nicht gestiegen ist, obwohl die Zahl der Kraftfahrzeuge allein 1968 um 1,2 Millionen Personenkraftwagen zugenommen hat. Dies hätte, wenn die Entwicklung so weitergegangen wäre, wie sie bis 1967 war, zwangsläufig dazu geführt - wenn man das hochrechnet -, daß wir im Jahre 1968 mit 17 500 tödlichen Verkehrsunfällen hätten rechnen müssen. Wir haben aber nicht nur die Zahl des Jahres 1967 unterschritten, sondern sind sogar unter der Zahl der Unfalltoten im Jahre 1966 geblieben, und zwar mit 16 600 tödlichen Verkehrsunfällen.
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Dies ist eine schreckliche Zahl, meine Damen und Herren, mit der wir uns auch noch nicht zufriedengeben dürfen. Wir alle sind aufgerufen, auch dieser Zahl noch den Garaus zu machen und sie noch so weit wie möglich zurückzudrängen.
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Ich sage das hier deswegen - und ich lasse mich da auch nicht durch Zwischenrufe beeinflussen -, weil es mir zuerst darum geht, Menschenleben zu erhalten. Ich sage es aber auch, weil ich ein Wort der Anerkennung an die Adresse all derer damit verbinden möchte, die sich frei von materiellen Interessen in ideeller Weise zur Verfügung gestellt haben, um immerhin einigen hundert Menschen das Leben zu erhalten.
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In Verbindung damit komme ich zu einem Thema, das heftig umstritten ist und das sich auch schon hier durch die Debatte gezogen hat. Es ist das Thema: Beschränkung des Lkw-Verkehrs zu bestimmten Tageszeiten in Ballungsgebieten, d. h. vor allem in Großstädten. Obwohl das Verkehrspolitische Programm ein reichlich umstrittenes Element der Politik der letzten Jahre gewesen ist, hat es neben der Verbotsliste in ihm keinen Punkt gegeben, der so umstritten war und der zu so vielen Resolutionen geführt hat wie dieses Thema. Bei dieser Gelegenheit heute möchte ich ein klares Wort dazu sagen, um die Diskussion in die rechte Bahn zu rücken.
Ich sage zuerst dies: Der Gedanke, der mit diesem Thema umschrieben wird, nämlich den Lkw in unseren Städten zu bestimmten Tageszeiten zu verbieten, ist nicht ein legitimes Kind des Bundesverkehrsministers und war auch nicht Bestandteil des Verkehrspolitischen Programms, das unter meinem Namen diesem Hohen Hause vorgelegt worden ist. Mir ging es dabei - gestatten Sie diesen Vergleich - wie einem Familienvater, der mit seiner stattlichen Kinderzahl die Schwiegereltern besucht; das sind in diesem Fall die Fraktionsspitzen. Ich habe versucht, dort den Segen für mein Programm und für all die Punkte zu bekommen. Statt diesen Segen für das, was ich mitbrachte, zu finden, bekam ich von ihnen so etwas wie ein uneheliches Kind mit auf den Weg.
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Das war eben dieser Punkt: Beschränkung des Lkw-Verkehrs zu bestimmten Tageszeiten in Städten.
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Ich will bier über die reine Vaterschaft nicht sprechen. Ich glaube ihn zu kennen. Aber wenn er sich selbst nicht nennt - das ist so bei unehelichen Kindern -, dann will ich auch nicht darüber reden.
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Ich habe mich jedenfalls in dieser Frage wie ein guter Stiefvater redlich bemüht, etwas daraus zu machen. In der Zwischenzeit habe ich die Erkenntnis gewonnen, daß diese Frage sehr problematisch und sehr schwierig ist.
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- Wenn Sie sich selbst melden, Herr Müller-Hermann, will ich das nicht bestreiten. Aber ich hätte es nicht gesagt. Ich weiß allerdings nicht sicher, ob es nicht noch mehrere gibt, die das für sich in Anspruch nehmen.
Bei allem schuldigen Respekt vor einer Einigung der Koalition muß ich heute daran zweifeln, ob es angemessen und richtig ist, diesen Gedanken weiter zu verfolgen. Wir haben den Vorgang jedenfalls vorläufig einmal von den übrigen Maßnahmen abgesondert und ihn gewissermaßen in politische Quarantäne gegeben. Ich hoffe, wir werden Gelegenheit haben, uns in den Ausschüssen über die weitere Behandlung dieses Themas genügend zu unterhalten. Ich bin jedenfalls gerne bereit, all die Erfahrungen, die wir bisher mit dieser Frage gemacht haben, den zuständigen Ausschüssen zu berichten.
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Herr Kollege Dr. Imle, Sie haben sich hier mit einer Broschüre auseinandergesetzt. So gründlich, wie Sie es getan haben, wird nicht jeder sie gelesen haben. Ich wäre gar nicht böse gewesen, wenn jeder sich so sachkundig gemacht hätte mit dem, was in diesem Heftchen steht. Ich kann verstehen, daß der FDP nicht alles gefällt, was da drinsteht. Das würde mir auch so gehen, wenn ein Minister, der einer anderen Fraktion angehört, dafür verantwortlich zeichnete. Ich kann Ihnen nur sagen, Herr Dr. Imle: Seien Sie doch da nicht so kleinlich! Ich habe die ganzen zwei Jahre einer Riesenflut von bedrucktem Papier gegenübergestanden, das Millionen und Millionen gekostet hat. Jetzt kommt dieser Verkehrsminister, den man mit Broschüren und Anschlägen und Plakaten und Aufrufen zwei Jahre lang bedrängt hat, und macht einmal ein schönes kleines, buntes Heftchen, und das ist Ihnen auch noch zuviel. Damit ist das Gleichgewicht längst nicht hergestellt.
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- Ich rede nicht von meinem Vorgänger, sondern von meinem Bemühen, im Augenblick einen kleinen Ausgleich herbeizuführen.
Ich freue mich im übrigen, Herr Kollege Imle, über dieses Interesse, das Sie an diesem Heftchen nehmen. Ich habe das Gefühl, wenn es das Heftchen nicht gegeben hätte, dann hätten Sie vielleicht Stoffmangel gehabt für die Kritik, die Sie am Bundesverkehrsminister zu üben haben.
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Wenn Sie als Hauptsprecher der Opposition zum Haushalt des Bundesverkehrsministeriums nichts Schlimmeres zu sagen haben als das, was in diesem Heftchen steht, bin ich, muß ich sagen, wahrhaftig gut weggekommen. Ich kann mich dafür nur sehr herzlich bedanken. Ich lade Sie trotzdem ein, wenn Sie das Kreuzworträtsel richtig gelöst haben, was ich vermute, bei der Preisverteilung an die vielen jungen Leute, die sich da wahrscheinlich gemeldet haben werden, dabei zu sein. Dann werden Sie sehen, das wird auch sehr redlich zugehen.
Was die Kosten angeht - vielleicht wird danach noch gefragt -: das ganze Heftchen kostet 13,4 Pf. Ich glaube, eine gute Illustrierte, wie es das Heftchen zweifellos ist, ist für diesen Preis auf dem ganzen Markt nicht zu haben, und darüber hinaus hat es noch staatspolitische Bedeutung.
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Das einzige, was Herr Dr. Imle ausgelöst hat, ist eine Bedrängnis, in die ich komme. Er hat das Heft „Kontra" so viel zitiert und sich so lobend und kritisch damit auseinandergesetzt - er hat es gar nicht im ganzen heruntergerissen, daß ich fürchte, die Auflage reicht nicht aus. Die Nachfrage wird so stark sein, daß wir die Auflage noch einmal vergrößern müssen.
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Ich komme mit ein paar Bemerkungen zum Thema Binnenschiffahrt. Mit der Novelle zum Binnenschifffahrtsverkehrsgesetz wurde ein wichtiges Reformwerk verabschiedet, dessen Würdigung durch die lautstarken und in den Vordergrund drängenden Fragen von Schiene und Straße natürlich etwas in den Hintergrund getreten ist. Die Neuordnung des Frachtenbildungs- und Überwachungsverfahrens und die anlaufende Abwrackaktion für unwirtschaftlichen Schiffsraum werden sich schon in Kürze positiv auf die Konsolidierung der Binnenschiffahrt auswirken. Die Stabilisierung des Frachtniveaus und eine langfristige Kapazitätsregelung werden wir entsprechend dem Ergebnis der deutsch-niederländischen Regierungsverhandlungen auf europäischer Ebene anstreben. Binnenschiffahrt und verladende Wirtschaft haben mich wissen lassen, daß sie mit dem Ergebnis der Neuordnung in ihrem Bereich vollauf zufrieden sind. Mehr kann ein Verkehrsminister von einem betroffenen Gewerbezweig eigentlich nicht erwarten.
Da ich jetzt beim Wasser bin, möchte ich gern ein paar Bemerkungen zu dem Thema Saar-Pfalz-Kanal machen, das hier hochgekommen ist. Meine Damen und Herren, um dieses Projekt hat es etwa 15 Jahre lang einen heftigen Streit zwischen der Regierung an der Saar, der Regierung in Rheinland-Pfalz und

der Bundesregierung in Bonn sowie allen anderen Beteiligten und Betroffenen gegeben.
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Es gibt kaum ein anderes wichtiges Thema, das so eingenebelt war und um das ein solches Gebäude von Unklarheiten und Unwahrheiten aufgebaut worden war wie die Struktur des Saargebiets im Zusammenhang mit dem Saar-Pfalz-Kanal. Ich möchte dazu jetzt keine langen Ausführungen machen, sondern nur folgendes sagen.
Erstens. Ich halte es für nötig, daß man diese Ungewißheiten beseitigt und den Nebel auflöst, daß man den Menschen an der Saar endlich sagt, wie ihre Zukunft aussehen soll,
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und daß man nicht alles mit Kanalphilosophien verbrämt.
Zweitens. Daneben ist es nötig, daß wir uns darüber klar sind, daß wir auch im Vollzug von Verfassungsbestimmungen, die die Startgleichheit und die Chancengleichheit für einzelne Regionen betreffen, der Saar vor allen Dingen Strukturhilfen gewähren müssen, damit die Menschen, die dort wohnen, nicht entwurzelt werden, sondern im Zuge der Entwicklung dort wieder einen vernünftigen Arbeitsplatz und eine wirtschaftliche Grundlage für ihre Existenz finden. Auch dies ist eine gemeinsame Aufgabe und eine gemeinsame Absicht der Bundesregierung.
Drittens. Das Kabinett hat sich auch mit der Frage neuer Wasserwege an der Saar befaßt und ist zu dem Ergebnis gekommen, daß zunächst das Teilstück der Saar von Saarbrücken bis Dillingen kanalisiert werden soll. Ich sage deshalb „zunächst", weil das in jedem Fall eine erforderliche Baumaßnahme ist, ob die Regierung sich entschließt, wegen des Verbunds des deutschen Wasserstraßennetzes mit dem französischen Wasserstraßennetz eines Tages die Saar auch von Dillingen bis zur Mündung in die Mosel voll zu kanalisieren, oder ob sie sich entschließen würde, von Saarbrücken aus bis nach Ludwigshafen durch die Pfalz den Saar-Pfalz-Kanal zu bauen. Diese Frage, ob Kanalisierung der Saar oder Bau des Saar-Pfalz-Kanals wird nicht durch die meiner Auffassung nach richtige Entscheidung der Kanalisierung von Saarbrücken bis Dillingen vorbelastet und präjudiziert. Damit sind zunächst einmal in einer Richtung Anfänge gesetzt, die konstruktiv und gestaltend sind, und es ist nichts Voreiliges entschieden worden, was hier einmal Milliardenaufwendungen auslösen wird. Das muß bedacht werden. Wenn das Ergebnis lauten sollte, der SaarPfalz-Kanal soll gebaut werden, dann müßte die Regierung vor das Parlament treten und um die erforderlichen Mittel dafür bitten. Eine solche Vorentscheidung ist damit nicht getroffen. Wenn die Entscheidung lauten sollte, der Saar-Pfalz-Kanal ist nicht erforderlich, müßte die Regierung in dem Augenblick in verstärktem Maße strukturpolitische Überlegungen anstellen, die als Ersatz für diesen Wasserweg das Land in den Stand setzen könnten, den man sich vom Bau eines solchen Wasserweges erhofft.