Lemmrich (NA), 1979-01-23:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Hoffie hielt es für angebracht, auf die interne Diskussion der Union einzugehen. Ich habe Verständnis dafür, daß er sich dazu äußert, er, der einer Partei angehört, in der massive, interne Auseinandersetzungen eine Dauererscheinung sind.
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- Eben, das ist es ja.
Wenn ich mir seine Ausführungen zur Bundesbahn hier vergegenwärtige, so unterstreichen eigentlich die Äußerungen des Kollegen Merker von der FDP, die er hier bei der Bundesbahn-Debatte im Dezember machte, das, was ich eben gesagt habe.

Herr Merker hat das Gegenteil von dem gesagt, was Herr Hoffie heute hier von sich gab.
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Aber ich verstehe das; die FDP hat immer schon etwas Mühe mit der Kommunikation gehabt.
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Er hat auch gefragt, wo unsere Vorschläge seien. Nun wollen wir einmal feststellen, daß die Bundesbahn-Politik vorrangig eine Sache der Regierung ist, die den unmittelbaren Zugriff auf die Bundesbahn hat. Dann haben wir von ihm den Gedanken mit dem Durchbohren dicker Bretter gehört. Sie bohren schon zehn Jahre, und man sieht überhaupt noch nicht, daß Sie irgendwo durchkommen könnten. Ich erinnere mich auch daran, daß gerade die FDP sich von den Streckenstillegungen besonders viel Wirksamkeit erhoffte. Es wird immer deutlicher, wie wenig daran ist; man hat da auch schon viel rückgängig gemacht.
Dann führte Herr Kollege Hoffie ein Schattenboxen in der Sache der Privatisierung. Die einzige Partei, die den Gedanken der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn in die Öffentlichkeit getragen hat, war die FDP.
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Sie meint, das sei etwas. Wir waren immer der Meinung, daß das kein Weg ist.
Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, die Deutsche Verkehrszeitung brachte in diesen Tagen eine Karikatur: Minister Gscheidle steht gesenkten Blicks vor seinem verkehrspolitischen Eintopf; dazu heißt es dann frei nach Wilhelm Busch: „Wofür er besonders schwärmt, wenn sie wieder aufgewärmt." Gemeint ist seine Bundesbahn-Politik, die sich im Kreise dreht. Mit anderen Worten sagt dasselbe die Frankfurter Allgemeine am 11. Dezember vergangenen Jahres so:
Wie endlich die Bahn aus dem Tunnel der Defizite herausmanövriert werden kann - Gscheidle weiß es nicht.
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Bei der Bundesbahn-Debatte am 6. Dezember vergangenen Jahres sprach der Herr Minister von den Schaltpunkten der Verkehrspolitik. Die Differenzierung der Zeit nach 1970 war allerdings unzureichend; denn sonst hätte er ja den Zickzackkurs der Verkehrspolitik dieser Regierungskoalition eingestehen müssen. Nicht er - das möchte ich ausdrücklich sagen -, aber andere Sozialdemokraten draußen im Lande versuchen, die jetzigen Schwierigkeiten der Verkehrspolitik der maßvollen Liberalisierung des Jahres 1961 anzukreiden, und weinen noch immer den Verkehrsverboten nach, die erwiesenermaßen ein absolut untaugliches Mittel sind. Doch das erleben wir in zunehmendem Maße: Hier in Bonn reden die Sozialdemokraten anders als draußen vor den Bürgern.
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Zur hohen Effizienz unserer Volkswirtschaft muß auch die Verkehrswirtschaft ihren Beitrag leisten. Das verlangt Anpassungsfähigekit und ständige Anstrengungen, Verkehrsleistungen ökonomisch zu produzieren. Ein unzureichendes Verkehrswesen und zu hohe Verkehrspreise können zu größerer Industrieverlagerung auch ins Ausland führen. Nicht nur aus wirtschaftlichen, sondern vor allem aus menschlichen und gesellschaftlichen Gründen darf dies nicht geschehen.
Seit Anfang der 50er Jahre steht die Verkehrswirtschaft in einem bedeutenden Strukturwandel, ausgelöst von der technischen Entwicklung. Er zog die Eisenbahnen stark. in Mitleidenschaft. Nicht nur durch den Kraftwagen, sondern ebenso durch das Flugzeug wie den Rohrleitungsverkehr wurde die Bundesbahn in unserer dynamischen und modernen Wirtschaft herausgefordert. Dies läßt sich am Beispiel des Rohrleitungsverkehrs gut darstellen. 1958 spielte er noch keine Rolle. Heute weist er eine Verkehrsleistung von 14,5 Milliarden Tonnenkilometer auf.
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Das sind 26 °/o der Verkehrsleistungen der Bundesbahn. - Herr Möllemann, daß Sie es mit Zahlen nicht können, weiß ich eh schon. - Durch Rationalisierung und hohe Investitionen versucht die Bundesbahn diesem Strukturwandel gerecht zu werden. Dabei wurde die Bahn damals durch Kontingentierung des Güterfernverkehrs, die es auch heute gibt, Sicherung der Kraftverkehrsnahzonen und eine Werkfernverkehrsteuer abgeschirmt. Anfang der 60er Jahre lag die Investitionsquote der Bahn bei 30% was dazu führte, daß die Bundesbahn damals eine der modernsten Bahnen der Welt wurde. Inzwischen haben die Franzosen und Briten sie überholt.
Die Problematik der hohen Personalintensität wurde entspannt, indem von 1958 bis 1969 132 000 Dienstposten durch natürlichen Abgang eingespart wurden.
Dieser vernünftige Weg der Anpassung an neue Situationen wurde 1970 abrupt unterbrochen. Was geschah in den zehn Jahren sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik?
Erstens. Die maßvolle Personalreduktion durch den natürlichen Abgang wurde umgedreht. Obwohl die Transportleistungen 1971 bereits wieder rückläufig waren, wurden bis 1974 40 000 Mitarbeiter neu eingestellt, was zu einer Erhöhung des Personalbestandes um 22 000 Mitarbeiter führte. Im vergangenen Jahr stellte der Bundesbahnvorstand fest - er genießt ja das volle Vertrauen der Bundesregierung, und sein Vorsitzender ist Mitglied der SPD -, daß 20 000 Mitarbeiter eigentlich nicht benötigt würden.
Zweitens. Der Jahresverlust - Herr Kollege Schröder hat das in einzelnen Etappen dargestellt - vervierfachte sich, überstieg 1975 bereits die 4-Milliarden-Grenze und betrug im vergangenen Jahr 4,6 Milliarden DM.
Drittens. Die Verschuldung des Unternehmens Bundesbahn nahm ein atemberaubendes Ausmaß an. Innerhalb von zehn Jahren stieg die Verschuldung auf 30,3 Milliarden DM an.
Das sind die Ergebnisse zehnjähriger sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik. Die jetzige katastrophale Situation hat ihre Ursache in den Fehlbeurteilungen und Fehlentscheidungen Anfang der 70er Jahre. Es trifft natürlich zu, wenn der Bundesverkehrsminister sagt, die Bahnprobleme seien nur langfristig zu lösen. Langfristig sind aber die Fehlentscheidungen wirksam geworden, an denen wir heute herumzubeißen haben.
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Hinzu kam noch eine bestürzende Handlungsunfähigkeit. In der Zeit des Umbruches und des Strukturwandels standen seit 1970 nicht tatkräftige und erfahrene Steuermänner am Ruder der Verkehrspolitik, sondern Männer, die die Verkehrspolitik erst lernen mußten. Die Verantwortung für die derzeitige Situation der Bundesbahn trifft daher voll und ganz die Regierungskoalition.
1974 nahm dann der derzeitige Verkehrsminister mit seinen Zielvorgaben einen neuen Anlauf. Ohne die Zweckmäßigkeit oder Unzweckmäßigkeit zu werten, stellt sich die Frage: Was ist nach vier Jahren daraus geworden?
Der Kleingutverkehr - eine beträchtliche Verlustquelle - soll rentabel gestaltet werden - Fehlanzeige! Das Dienstrecht der Eisenbahner soll reformiert werden, um bessere Anreize für Leistungen zu schaffen - Fehlanzeige! Die rechtliche Verselbständigung von Teilbereichen der Bundesbahn war in Auftrag gegeben worden - Fehlanzeige!
In den Zielvorgaben von 1974 wird ebenfalls eine Optimierung des Streckennetzes gefordert. Das daraufhin erstellte betriebswirtschaftlich optimale Netz, das eine Halbierung des Streckennetzes der Bundesbahn vorsah, fiel in den Orkus. Wir haben damals bereits deutlich darauf hingewiesen, daß mit Strekkenstillegungen dieser Art und dieses Ausmaßes nicht das erreicht werden kann, was sich Herr Minister Gscheidle in den Zielvorgaben augenscheinlich vorstellte.
Der Bundesverkehrsminister will jetzt allerdings nicht wahrhaben, daß er derjenige war, der diese Arbeit bestellt hatte, die nicht nur die Eisenbahner, sondern auch die Kunden der Bundesbahn zutiefst verunsicherte. Schwerer Schaden, insbesondere für die Bundesbahn, wurde dadurch angerichtet.
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Sehr zu begrüßen ist in den Zielvorgaben der Neubau von Eisenbahnstrecken. Im Bundesverkehrswegeprogramm sind für den Zeitraum von 1976 bis 1980 3,58 Milliarden DM dafür vorgesehen. Davon konnten jedoch von 1976 bis 1978 nur 580 Millionen DM verbaut werden. Der Neubau stockt in erheblichem Ausmaß. Wenn es gut geht, wird ein Drittel der im Bundesverkehrswegeprogramm vorgesehenen Mittel investiert werden können. Insofern ist natürlich das, was der Kollege Müller hier gesagt hat, schon etwas zu differenzieren.
Einer der Gründe dafür sind die fehlenden Rechtsgrundlagen im Bereich des Lärmschutzes. Herr Kollege Hoffie hat sich hier sehr eingehend damit befaßt. Wir werden das an anderer Stelle tun. Ich habe aber doch den Eindruck, daß man sich im Ausschuß bemüht, hier eine ausgewogene Lösung zu suchen. Der entsprechende Gesetzentwurf kam allerdings viel zu spät und ist unzureichend. Wenn das Parlament 55 Sachverständigen 70 Fragen vorlegen muß und sie dann befragt, so sagt dies alles über die Qualität des vom Bundesminister für Verkehr vorgelegten Gesetzentwurfs.
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Der Herr Kollege Müller hat hier gesagt, Vorstellung der SPD sei es, den eingeschlagenen Weg bei der Bundesbahn konsequent weiter zu verfolgen. Welchen Weg denn eigentlich? Das muß man fragen.
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Der Bundesverkehrsminister produziert im Hinblick auf die Bahn-Modelle, Großversuche und Prüfungsaufträge, bringt aber kaum vernünftige politische Entscheidungen zustande. Seine Politik macht aus der Bahn eine Bundesanstalt zur Verunsicherung von Kundschaft und Belegschaft, aber nicht ein Unternehmen.
Bei der Prüfung des Modells der Trennung von Fahrweg und Betrieb bekommt man den Eindruck, die Untersuchung solle vor allen Dingen der Bundesregierung dazu dienen, die Lösung der Bundesbahnprobleme und die damit nun einmal verbundenen Unannehmlichkeiten über die nächste Bundestagswahl im Jahre 1980 hinausschieben zu können.
Wie sehr dem Bundesverkehrsminister die Dinge bei der Bahn davonlaufen, zeigen die Ansätze im Finanzplan für den Zeitraum von 1976 bis 1980. In diesem Plan war für 1979 für die Bahn ein Finanzbedarf von 11,3 Milliarden DM vorgesehen. Im Bundeshaushalt 1979 sind aber 3,5 Milliarden DM mehr ausgewiesen, nämlich 14,85 Milliarden DM. Der Schätzfehler beträgt also immerhin 30 °/o.
So wichtig die internen Maßnahmen bei der Bahn sind, so lassen sich doch bereits jetzt die Grenzen, z. B. bei der reinen Personalreduzierung erkennen. Um so mehr gewinnen Maßnahmen mit dem Ziel der Erhöhung der Einnahmen an Bedeutung. Als besonders zukunftsträchtiger Zweig des Unternehmens gilt seit zehn Jahren der Container-Verkehr und die durchgehende Transportkette. Die erforderlichen technischen und organisatorischen Voraussetzungen wurden nicht rechtzeitig geschaffen, um auf dem Markt offensiv werden zu können. Erst vor zwei Jahren - viel zu spät - wurden entsprechende Forschungsaufträge erteilt. Man hat den Eindruck, daß der Bundesverkehrsminister nur halbherzig dahintersteht.
Die derart desolate Bundesbahnpolitik ist für die CDU/CSU der zentrale Grund, den Verkehrshaushalt 1979 abzulehnen. Der Verkehrshaushalt offenbart jedoch noch andere Schwachstellen der Verkehrspolitik. Wie seit 1973, so wird auch heuer die Zweckbindung der MiLemmrich
neralölsteuer von 50 % für den Bundesfernstraßenbau aufgehoben. Auf diese Weise wurden von 1973 bis 1978 4,3 Milliarden DM entnommen. Lustig wird es dann allerdings, wenn man an das mit viel Propagandaaufwand verkündete Programm für Zukunftsinvestitionen denkt, in dem für den Bundesfernstraßenbau zur Stärkung der Konjunktur 2,045 Milliarden DM ausgewiesen sind. Inzwischen werden dem Straßenbau durch die Aufhebung der Zweckbindung allein im Zeitraum 1977 bis 1979 2,62 Milliarden DM wieder entzogen. Mit der einen Hand gibt man, mit der anderen nimmt es die Bundesregierung wieder zurück. Das erhebt dann noch den Anspruch, eine rationale Politik zu sein. Das ist eine unsolide Politiki
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Es wird nach dem Prinzip „Rein in die Kartoffeln, raus aus den Kartoffeln!" regiert, und das fortlaufend. Das ist das Kennzeichen der Verkehrspolitik der Bundesregierung. Das schadet unserem Land. Deswegen müssen wir sie ablehnen.
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