Bleiß (NA), 1961-02-08:
Selbstverständlich, das ist mir bekannt. Aber für uns wäre auch die Stellungnahme des Bundesrates zu Ihren völlig abgeänderten Entwürfen schon bei den Beratungen im Ausschuß von Interesse. Es hat keinen Sinn, dem Bundesrat überholte Entwürfe zuzuleiten. Ich halte diese Methode nicht für richtig. Sie bedeutet eine Außerkraftsetzung des Bundesrates. Dieser Stil ist auf die Dauer mit dem Grundgesetz nicht vereinbar.
Meine sehr geehrten Herren Kollegen von der CDU-Fraktion, gestatten Sie mir die Frage: Wer macht bei Ihnen eigentlich die Verkehrspolitik?
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Sobald ein wesentlicher Verkehrsgesetzentwurf vom Kabinett verabschiedet wird, bildet sich eine CDU-Gruppe. Wir haben früher einmal den HöcherlAusschuß gehabt. Wir haben von einem „BrückAusschuß" und neuerdings von der Müller-Hermann-Gruppe gehört. Nun, meine Herren Kollegen, bringen Sie mit dieser Methode Ihren eigenen Bundesverkehrsminister nicht in eine unhaltbare Situation? Er mußte heute in einer sehr langen und ausführlichen Rede Verkehrsentwürfe begründen, die Sie gar nicht aufrechtzuerhalten gedenken. Wenn ich Herrn Kollegen Müller-Hermann als den Sprecher der CDU-Fraktion richtig verstanden habe, dann stehen bei der Verkehrsreform nicht mehr die Vorstellungen von Herrn Dr. Seebohm, sondern die von Ihnen, Herr Kollege Müller-Hermann, zur Debatte.
Ich wollte diese allgemeinen Bemerkungen vorausschicken. Wir wissen also heute in der ersten Lesung noch nicht, über welche Punkte wir uns unterhalten sollen. Herr Müller-Hermann hat den
Schleier des Geheimnisses nur wenig gelüftet, er hat nur angedeutet, daß fest formulierte Anträge vorliegen. Ja, welche fest formulierten Anträge sind denn das? Warum wollen Sie uns denn mit einer heute schon fest gebildeten Meinung erst im Ausschuß überraschen? Es wäre doch wesentlich besser, eine solche Konzeption heute hier vorzutragen.
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- Was Sie mir zustecken, braucht nicht offiziell zu sein. In der Zwischenzeit kann sich ja bei Ihnen auch einiges wieder geändert haben. Ich weiß z. B. nicht, inwieweit das Bundeskabinett gerade Ihre letzte Auffassung gebilligt hat. Herr Kollege Müller-Hermann, dieses parlamentarische Durcheinander ist ein unhaltbarer Zustand. Von einer so schlechten Methode sollten wir so bald wie möglich abkommen.
Lassen Sie mich nun zur Verkehrsreform einige allgemeine Grundsätze entwickeln.
Wir Sozialdemokraten befürworten einen verstärkten Leistungswettbewerb. Wir meinen damit, daß es im Interesse der gesamten Wirtschaft liegt, das Verkehrsvolumen nach der Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger aufzuteilen. Leistungswettbewerb muß nicht einen tariflosen Zustand bedeuten. Wir halten es für selbstverständlich, daß sich der Wettbewerb im Rahmen einer tarifarischen Ordnung vollziehen muß. Die heute bestehenden Tarifsysteme des DEGT und des RKT sowie die Regeltarife im Personenverkehr sind - das haben auch Sie, Herr Kollege Müller-Hermann, ausgeführt - in einer Zeit entstanden, in der in der Güter- und in der Personenbeförderung zu Lande die damalige Reichsbahn eine monopolartige Stellung hatte. Der Monopolcharakter der damaligen Reichsbahn erlaubte es, gemeinwirtschaftliche Gesichtspunkte ohne Rücksicht auf die Kostenlage in die Tarifierung einzuarbeiten. Aber mit der Verstärkung des Straßenverkehrs haben sich diese Fakten völlig verschoben. In der Güter- und Personenbeförderung und bei der völlig unterschiedlichen Kostenlage mußten und müssen bei dem einen oder anderen Kostenträger entweder Kostenunterdeckungen oder Differentialgewinne entstehen. Diese Spannungen und Verzerrungen - darin sind wir mit Ihnen einer Meinung - müssen beseitigt werden. Wir halten schon aus diesem Grunde einen Umbau der bestehenden Tarifsysteme für erforderlich.
Wir sind der Meinung, daß nicht nur die Entfernungs-, sondern auch die Mengenstaffel, die Güterklasseneinstufung und die große Zahl der Ausnahmetarife überholungsbedürftig sind. Ich bin nicht dafür, die Degression in der Entfernungsstaffel abzuschwächen, vielmehr meine ich, daß es richtiger wäre, diese Degression in der Entfernungsstaffel wesentlich zu verstärken.
Wenn wir insoweit eine grundsätzliche Überholung der Tarifsysteme für erforderlich halten, dann scheint es uns aber unerläßlich zu sein, daß zunächst gewisse Voraussetzungen für eine Tarifneuordnung erfüllt werden. Ich meine damit, daß wir
gemeinsam alle Anstrengungen zu unternehmen haben, um zu angenäherten Wettbewerbs- und Startbedingungen für alle Verkehrsträger zu kommen. Ich freue mich, feststellen zu können, Herr Kollege Müller-Hermann, daß auch Sie vorhin die gleiche Absicht geäußert haben.
Die Herstellung gleicher Wettbewerbs- und Startbedingungen bedeutet - ich hoffe, wir sind uns auch darin einig -, daß die betriebsfremden und außergewöhnlichen Aufwendungen eines Verkehrsträgers vom Bund übernommen werden müssen. Das gilt für die Mindereinnahmen aus einer gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung genauso wie für die Sonderbelastungen, die sich aus der Altersversorgung für die Bundesbahn ergeben. Gleiche Wettbewerbs- und Startbedingungen bedeuten, daß jeder Verkehrsträger seine Wegekosten zu tragen hat; die Frage der Zurechenbarkeit der Wegekosten muß, soweit irgend möglich, geklärt werden.
Wir sind weiter der Meinung, ,daß für alle Verkehrsträger auch die gleiche steuerliche Belastung gelten, daß also ,die steruerliche Belastung nach ,einheitlichen Maßstäben [erfolgen muß.
Wir sind ,der Meinung, daß der Gesichtspunkt der Modernisierung und einer genügenden Kapitahausstattuing für alle Verkehrsträger, also auch für die Bundesbahn, gelten muß. Nur wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, dann, scheint mir, wird es möglich sein, die Selbstkosten der Verkehrsträger miteinander zu vergleichen. Dann kann man erst die vielfachen Verzerrungen beseitigen und ein zeitnahes und wirtschaftlich vernünftiges Tarifsystem aufbauen.
Wie weit ,die Beurteilung ,der echten Kostenstruktur bei den Verkehrsträgern heute auseinandergeht, ergibtsich, wie mir scheint, aus einem besonderseindrucksvollen Beispiel: Die Bundesbahn hält nach dem Brand-Bericht Sonderbelastungen und ,gemeinwirtschaftliche Aufwendungen von mehr als 800 Millionen DM für ausgleichsberechtigt, während beispielsweise der Präsident des Zentralausschussees der deutschen Binnenschiffahrt der Meinung ist, daß allein der Güterverkehr der Bundesbahn vom Bund mit 1,8 Milliarden DM subventioniert wird. Das isst eine Spannweite von 2,6 Milliarden DM auf einem Teilgebiet des Verkehrs, und eis scheint mir dringend notwendig zu sein, vernünftige Maßstäbe und vergleichbare Größen zu finden.
Nun, meine Damen und Herren, wir haben den Kostenvergleich schon auf unserem Verkehrskongreß in Hamburg 1956 gefordert. 1958 wurde das Gesetz über die repräsentative Kostenerhebung bei der Schiene, bei der Straße und Binnenschiffahrt im Bundestag verabschiedet. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden, wenn ich richtig unterrichtet bin, im Herbst dieses Jahres vorliegen. Vielleicht bringen diese Untersuchungen und diese Ergebnisse eine brauchbare Grundlage für den Kostenvergleich und für den notwendigen Tarifumbau. Auf alle Fälle aber - ein dringende Bitte, die ich an Sie, meine Damen rund Herren, richten möchte - sollten wir diese Ergebnisse abwarten.
Von einem zwischenzeitlichen Herumexperimentieren, z. B. mit der Einführung von Tarifbändern - also Margentarifen -, verspreche ich mir keinen Erfolg, sondern ich befürchte eine weitere Komplizierung der heute schon äußerst unübersichtlichen Verhältnisse. Ich frage Sie, Herr Kollege Müller-Hermann: Wie sollen die Margentarife, also das Tarifband, funktionieren? Was soll man mit Höchst-und Mindestpreisen anfangen? Wir haben aus den Erfahrungen des Güternahverkehrs gelernt, daß sich diese Tarife sehr schnell auf dem unteren Niveau einpendeln. Und dann noch eines: Von den beweglichen Tarifen kann zwar der selbständige Unternehmer Gebrauch machen - er wird je nach der Wettbewerbs- und Marktlage den Preis mit dem Verlader aushandeln -, aber, Herr Kollege Müller-Hermann, mir ist nicht so recht klar, wie ein variables Preissystem bei der Bundesbahn funktionieren soll. Ist hier etwa beabsichtigt, jedem Schalterbeamten Handlungsvollmacht zu erteilen, oder sind Sie der Meinung, daß diese Kompetenz nur auf die Bezirksdirektion oder die Leiter der Hauptbahnhöfe übertragen werden soll? Verzichtet damit die Bundesbahn auf eine einheitliche Tarifierung, und soll sie die Preisbildung der Marktlage und der Geschicklichkeit des jeweiligen Beamten überlassen?
Ich frage weiter: Wird die Bundesbahn bei einer vorübergehenden Güterwagenverknappung, etwa im Herbst, mit Preisaufschlägen arbeiten? Wenn sie das beabsichtigt, dann befürchte ich, daß damit neue Unsicherheitsfaktoren in die gesamte Preisbildung eingeführt werden. Das alles - Tarifband, Höchst- und Mindestentgelte - sind Fragen, die wir im Auschuß sehr ausführlich besprechen müssen, Fragen von sehr weitgehender Bedeutung.
Aber auch ohne die große Tarifreform abzuwarten, sind heute schon Erleichterungen in der Tarifgestaltung möglich und durchsetzbar. Wir befürworten eine Entbürokratisierung und eine Beschleunigung des Tarifgestaltungsverfahrens. Wir sind der Meinung, daß bei Tarifmaßnahmen von untergeordneter Bedeutung der Bundesverkehrsminister auf das ihm zustehende Genehmigungsrecht verzichten sollte.
Aber das sind doch Maßnahmen und Erleichterungen, die schon nach geltendem Recht zulässig und möglich sind. Herr Bundesverkehrsminister, warum haben Sie eigentlich von der Möglichkeit der erleichterten Tarifgestaltung bisher so wenig Gebrauch gemacht? Warum lassen Sie sich erst durch Novellen zu solchen Maßnahmen zwingen?
Meine Damen und Herren, wir Sozialdemokraten befürworten das Tarifantragsrecht für alle Verkehrsträger. Aber dieses Tarifantragsrecht muß dem Frachtführer zustehen, und man darf die Funktionsfähigkeit solcher Tarifkommissionen nicht von vornherein durch eine paritätische Besetzung mit Vertretern der verladenden Wirtschaft in Frage stellen, wie es in der Regierungsvorlage vorgesehen ist. Ich bin der Meinung, daß dieser Beschluß des Bundeskabinetts ein offensichtlicher Fehlgriff war. Er darf einfach nicht zum Tragen kommen.

Wir Sozialdemokraten begrüßen die Gewährung von Mengenrabatten an Großverlader, wenn das Massengut in ganzen Zügen oder großen Wagengruppen transportiert wird. Der hier gewährte Rabatt ist vertretbar, weil bei einer solchen Transportführung die sonst erheblichen Zugzusammenstellungskosten wegfallen.
Wir wenden uns aber gegen die beabsichtigten Sonderabmachungen ohne Veröffentlichungspflicht, weil diese Methode zu einem Mißbrauch wirtschaftlicher Macht führen kann. Wir wehren uns gegen jeden Mißbrauch wirtschaftlicher Macht auch dann, wenn dieser Mißbrauch von bundeseigenen Unternehmen betrieben werden sollte.
Das sind einige verkehrspolitische Grundsätze, einige Gedanken zur Tarifreform, die ich Ihnen, meine Damen und Herren, hier näherbringen wollte.
Ich darf noch einmal sagen: Wir bekennen uns zum verstärkten Leistungswettbewerb. Aber wir halten es für dringend erforderlich, daß vorher die Voraussetzungen für den Leistungswettbewerb erfüllt sind, d. h. daß annähernd gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden. Es erscheint uns vernünftig, daß diese Wettbewerbsbedingungen in enger Fühlungnahme mit den Verkehrsträgern erarbeitet werden.
Ein echter Leistungswettbewerb wird zweifellos dann den Beweis dafür erbringen, daß alle Verkehrsträger in unserer Verkehrswirtschaft wichtige Funktionen zu erfüllen haben. Wenn die Voraussetzungen für einen solchen Wettbewerb geschaffen werden, dann - aber auch erst dann, Herr Kollege Müller-Hermann - wird es möglich sein, die bestehenden Ordnungselemente, wie die Konzessionierung und die Kontingentierung oder fiskalische Maßnahmen, allmählich abzubauen. Erst müssen aber die Grundlagen für einen vernünftigen Leistungswettbewerb vorhanden sein. Bis dahin müssen die Ordnungselemente bestehenbleiben, wenn wir einen ruinösen Wettbewerb mit einer weitgehenden Vernichtung mittelständischer Existenzen ernsthaft verhüten wollen.
Meine Damen und Herren, zum Schluß noch einige Bemerkungen zu den eingebrachten und angekündigten Gesetzentwürfen. Die Gesetzentwürfe sind, wenn ich den Herrn Bundesverkehrsminister recht verstanden habe, auf der Basis des Brand-Gutachtens eingebracht worden. Sie sind eingebracht worden, um der Bundesbahn zu helfen. Nun, ich wage es, zu bezweifeln, ob der vorgeschlagene Weg zu dem gewünschten Erfolg führt. Ich habe die Befürchtung, daß hier mit einiger Hast einige Novellen verabschiedet werden sollen, um in der dritten Legislaturperiode noch ein Soll zu erfüllen.
Wenn Sie der Bundesbahn wirklich helfen wollen, dann müssen Sie erkennen, daß der Schwerpunkt nicht bei der Tarifautonomie oder bei einer angenäherten Tarifautonomie liegt, sondern daß die Akzente auf die fiskalischen Maßnahmen zu setzen sind, die Maßnahmen, auf die der Brand-Bericht mit Deutlichkeit hinweist, über die man aber gern mit einer leichten Handbewegung hinweggeht. Meine Damen und Herren, Sie werden uns in den kommenden Wochen sagen müssen, ob Sie bereit sind, die Lasten aus der Altersversorgung in Höhe von 450 Millionen DM auf den Bund zu übernehmen. Sie werden uns sagen müssen, ob Sie bereit sind, die volle Abgeltung für die Mindererlöse aus dem Berufs- und Schülerverkehr in Höhe von mindestens 300 Millionen DM zu zahlen. Sie werden uns sagen müssen, ob Sie bereit sind, das Eigenkapital der Bundesbahn in einer Weise aufzustokken, daß die Finanzierung des Investitionsplans sichergestellt ist. Das sollte auch bei der zusätzlichen Kreditgewährung für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen gelten.
Das sind die drei Kernprobleme, die uns in den nächsten Wochen beschäftigen werden. Von diesen entscheidenden Erfordernissen sind in dem Sofortprogramm, das die Bundesregierung vorgelegt hat, nur Bruchteile erfüllt. Von den Lasten der Altersversorgung werden statt der 450 Millionen DM nur 175 Millionen DM und diese nur für ein Jahr angeboten. Von den Mindereinnahmen im Berufs- und Schülerverkehr von mindestens 300 Millionen DM werden nur 150 Millionen DM übernommen, und von der im Brand-Gutachten sehr deutlich als notwendig herausgestellten Aufstockung des Eigenkapitals durch Zuführung frischer Mittel ist überhaupt nicht die Rede.
Hier wird es sich erweisen, ob man die Möglichkeit schaffen will, sofort und wirksam zu helfen. Dazu brauchen wir keine Novellen; die Haushaltsberatungen werden entscheiden. Diese Beratungen, die wir in den Ausschüssen zu führen haben werden, können erleichtert werden, wenn die Situation der Bundesbahn ohne jeden Zweckoptimismus dargestellt wird.
Der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn hat sich in drei Pressekonferenzen innerhalb von 14 Tagen sehr optimistisch geäußert. Er hat für 1961 den Ausgleich der Betriebsrechnung ,der Deutschen Bundesbahn in Aussicht gestellt. Der Herr Bundesverkehrsminister hat heute hier die gleiche Feststellung getroffen. Nun, auch wenn dieser Ausgleich eintreten sollte, sollten die notwendigen Maßnahmen zur Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen getroffen werden. Man sollte nicht wieder mit ,dem Hinweis, die Bundesbahn habe ja einen ausgeglichenen Etat, die Inangriffnahme der notwendigen Maßnahmen hinausschieben. Das würde eines Tages sehr teuer zu stehen kommen.
Die aufgezeigten finanziellen Maßnahmen müssen jetzt getroffen werden; denn der Tarifumbau wird eine Reihe von Tarifsenkungen für den Massengut-verkehr notwendig machen. Ohne solche Tarifsenkungen würde in absehbarer Zeit ein ganz erhebliches Transportvolumen von der Bundesbahn auf die Pipelines abfließen.
Die Hilfe für die Bundesbahn ergibt sich nicht aus der Entscheidung über die vier Novellen, die hier eingebracht worden sind. Vielmehr wird über die Hilfe für die Bundesbahn bei den Haushaltsberatungen entschieden, wenn es darum geht, für die Bundesbahn gleiche Startbedingungen für den Wettbewerb zu schaffen. Hier wird sich zeigen, meine
Damen und Herren, welchen Weg zu gehen Sie bereit sind und wieweit Sie willens sind, durch Opfer des Bundes gleiche Startbedingungen für alle Verkehrsträger herzustellen. Die jetzt vorliegenden Novellen - wir werden sie im Ausschuß gründlich beraten - bedeuten keineswegs eine auch nur annähernde Lösung des Problems.
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