Helmut Rode (NA), 1993-03-25:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Koalitionsfraktionen von CDU/CSU und F.D.P. haben dieses Tarifaufhebungsgesetz eingebracht. Der Verkehrsausschuß hat sich in mehreren Sitzungen sehr engagiert um die Einzelheiten und um die Inhalte gekümmert und die vorliegende Fassung einstimmig beschlossen.
Es geht dabei um die schrittweise Anpassung der nationalen Verkehrsmarktordnung an entsprechende EG-Regelungen. Der Gesetzentwurf sieht vor, die Tarife beim nationalen Binnenschiffs-, Eisenbahn- und Straßengüterverkehr aufzuheben.
Weiterer Inhalt ist die Umwandlung der BAG in eine Bundesoberbehörde als wirksames Kontrollinstrument zur Beobachtung des Marktes, der ZuverlässigHelmut Rode ({0})
keit der Unternehmen, der sicherheits- und umweltrelevanten Vorschriften, der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals und auch besonders der Beförderung gefährlicher Güter.
Dazu wird ausdrücklich festgelegt, das neue Bundesamt für Güterverkehr solle die Entwickung des Verkehrsmarktes beobachten um - wie es wörtlich heißt - „die Funktionsfähigkeit des mittelständisch strukturierten Verkehrsmarktes zu erhalten, ruinöse Konkurrenz mit dauerhaften Dumping-Frachten zu vermeiden und Ansätze zu struktureller Überkapazität rechtzeitig zu erkennen". Als Begründung werden nicht auszuschließende Marktverwerfungen infolge dieses Tarifaufhebungsgesetzes genannt, denen es vorzubeugen gelte.
Hierzu ein Beispiel: Wenn der Bundesrat fordert, es dürfe auf nachfrageschwachen Strecken und in verkehrsfernen Regionen nicht zu Preissteigerungen kommen und solchen negativen Auswirkungen müsse im Interesse gleichartiger Lebensbedingungen entgegengewirkt werden, dann nehmen wir diese Sorge sehr ernst, obwohl die Bundesregierung recht hat, wenn sie entgegnet, das würde wahrscheinlich nicht passieren. Dennoch ist dies ein gutes Beispiel, wie Marktbeobachtung der BAG greifen soll, damit keine Nachteile im gesamten Wirtschaftsgefüge, besonders aber nicht im ländlichen Raum passieren.
In außergewöhnlich scharfer Form wird in der Beschlußvorlage angeprangert, daß trotz der Verpflichtungen aus dem EWG-Vertrag im Ministerrat kein Fortschritt bei der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Straßengüterverkehr erreicht wurde. Dieser vertragswidrige Zustand - wie ich es nenne -, der das deutsche Gewerbe in seiner Existenz bedroht, muß schnellstmöglich beseitigt werden.
Dann fordert der Ausschuß eindringlich, daß im Hinblick auf die vielen Lastwagen europäischer Nachbarstaaten, die deutsches Gebiet befahren, die gleichen konsequenten Sicherheits- und Umweltstandards einzurichten und zu kontrollieren seien. Und dazu müsse ein einheitlicher europäischer Bußgeldrahmen eingeführt und auch angewendet werden. Der Vollzug sei gegebenenfalls durch Klage vor dem Europäischen Gerichtshof durchzusetzen.
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Die Sorge der CDU/CSU-Fraktion über die marktverdrägenden Wettbewerbsverzerrungen, die Benachteiligung deutscher Unternehmen, über den dramatischen Preisverfall und über die rapide Zunahme der Leerfahrten, besonders im internationalen Verkehr, ist berechtigt. Dennoch bekennt sich meine Fraktion zur Vereinheitlichung und Verwirklichung des Europäischen Binnenmarktes. Dieser Beschluß zur Aufhebung der Tarife nun auch im nationalen Bereich versteht sich als eine Vorleistung zur hoffentlich alsbald kommenden europäischen Fiskalharmonisierung.
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Ich bitte um Nachsicht, wenn ich das Wort Lkw öfter in den Mund nehme als das Wort Binnenschiff oder Bahn. Natürlich geht es um die Tarifaufhebung bei allen Verkehrsträgern, aber der Güterverkehr auf der Straße steht weithin besonders im Rampenlicht des Geschehens. Auch will ich der morgigen Debatte über die Bahnreform nicht vorgreifen. Ich habe mich allerdings schon gefragt, vielleicht wäre ich doch besser Eigner eines schönen Binnenschiffes geworden als nur „Kapitän der Landstraße" und könnte mir dieses Wasserwerk und den Langen Eugen von der Wasserseite aus ansehen. Vielleicht wäre dann etwas ganz anderes aus mir geworden.
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Auch ich sehe dieses Gesetz als Vorleistung an, der auf europäischer Ebene weitere Harmonsierungsschritte folgen müssen. Notfalls sollte vor dem Europäischen Gerichtshof eine Untätigkeitsklage gegen den Ministerrat erhoben werden, wenn dieser es in geradezu fahrlässiger Weise unterläßt, entgegen seinen seit dem Jahre 1985 vielfach dokumentierten Beteuerungen, parallel zur Liberalisierung der Märkte auch die Wettbewerbsbedingungen zu harmonisieren.
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Ministerrat und Kommission sind gefordert, dem unerträglichen Egoismus einzelner Mitgliedstaaten Grenzen zu setzen, damit der Gemeinsame Markt keine Illusion bleibt.
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Auf das deutsche Güterverkehrsgewerbe kommen mit diesem Gesetz tiefgreifende Auswirkungen zu. 1919 hatte der Staat noch Verordnungen von Kraftfahrzeuglinien zum Schutz von Eisenbahn und Reichspost erlassen. 1931 wurden z. B. die Notverordnung „Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen" und die Konzessionierung für alle entgeltlichen Beförderungen über die Entfernung von 50 km und der sogenannte „Reichskraftwagentarif" als verbindlich kontrollierte Preisvorschrift eingeführt.
Das wird nun alles geändert nach 60 Jahren. Es ist zu verstehen, wenn das Gewerbe seinen Unmut zeigt und sich einem scheinbaren unüberwindbaren Berg von zukünftigen Problemen ausgesetzt sieht, besonders wenn es auch noch bei den derzeitigen Wettbewerbsverzerrungen bleiben sollte.
Ich will ganz offen meine persönliche Einschätzung wagen und geben. Tarifaufhebung heißt ja nicht, daß wir unsere Fuhrleute und Binnenschiffer nicht mehr benötigen und die deutschen Fahrzeuge aus der Wirtschaft verbannen wollen. Ich bin von der Leistungsfähigkeit unseres Güterverkehrsgewerbes überzeugt.
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Bei gleichen Bedingungen sind die Inhalte der Sozialen Marktwirtschaft auch eine Chance für das Gewerbe. Ich behaupte, daß Flexibilität, Wettbewerb, Leistungsbereitschaft, Kreativität, Rationalisierung und Logistik alles Trümpfe sind, mit denen unsere Unternehmer gut umgehen können. Schließlich sind im Gesetz Barrieren eingebaut, um die Leistungsfähigkeit des Verkehrsgewerbes zu erhalten und einen drohenden ruinösen Wettbewerb, wie z. B. in Frankreich, zu verhindern.

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Wir müssen auch die Besonderheiten des Verkehrsmarktes bedenken. Die Leistungen von Lkw und Binnenschiff sind nicht speicherbar. Die Forderungen der verladenden Wirtschaft führen leichthin zur Unpaarigkeit der Verkehrsströme, und sie führen damit zu Leerfahrten. Wir werden auch damit rechnen müssen, daß zur Vermeidung von Leerfahrten und bei fallenden Gewinnmargen der Lkw der Bahn Transporte wegnehmen wird. Die Tarifaufhebung wird diese Entwicklung beschleunigen und einer sinnvollen Aufgabenteilung der Verkehrsträger entgegenwirken. Leider, sage ich dazu.
Anders aber als in der weiteren Wirtschaft führt im Gütertransport mehr Wettbewerb nicht zu mehr Wachstum. Wir wissen, daß bisher unser Gewerbe im Hinblick auf die Einhaltung der geforderten Standards einsame Spitze in Europa ist. Das alles können wir nicht in Frage stellen. Auch sollten unsere Unternehmen wegen der bekannten Wettbewerbsverzerrungen nicht ausflaggen müssen.
Fast möchte man fragen: Warum dann diese Tarifaufhebung? Zum einen hat im Mai 1985 der Europäische Gerichtshof den Ministerrat der Europäischen Gemeinschaft wegen Untätigkeit in Sachen Liberalisierung des Verkehrs verurteilt. Dann steht die Klage eines deutschen Spediteurs an, der die „internationale Freiheit" sofort auch im nationalen Bereich haben möchte.
Das ist Grund genug für uns, hier tätig zu werden und dem Gewerbe wenigstens durch unsere Aktivitäten eine Übergangsfrist bis 1994 zu verschaffen. Schließlich ist dieses Gesetz schlicht und einfach eine der vielen Auswirkungen des Zusammenschlusses der verschiedenen europäischen Staaten, die mit Mehrheit volle Dienstleistungsfreiheit und den freien Strom von Warenlieferungen in ganz Europa beschlossen haben.
Meine Damen und Herren, wir brauchen gerade im Transitland Bundesrepublik Deutschland ein leistungsfähiges Transportgewerbe. Jedes Aufblühen von Wirtschaft und die Belebung der wirtschaftlichen Kräfte ist ohne eine leistungsfähige Verkehrswirtschaft nicht denkbar.
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Der Entwicklungsstand der Gesellschaft, die Lebensbedingungen sowie die Chancen der Bürger und auch der Betriebe stehen im gleichen engen Zusammenhang.
Man wird auch bei einem solchen Gesetz, welches eine jahrzehntelang geübte und vom Staat vorgeschriebene Praxis ändert, daran erinnern dürfen, wie sehr der Lkw zu Notzeiten oftmals einziger rettender Strohhalm war. Ich erinnere mich, daß die 50-km-Zone für Wochen aufgehoben wurde, als es darum ging, in einem schlimmen Winter jede Menge Koks und Kohle aus dem Ruhrgebiet zu holen. Da wurde Jagd gemacht auf jeden Tankwagen, der bei zugefrorenen Kanälen Tag und Nacht Mineralöle transportierte.
Es zeigte sich z. B. bei der Wiedervereinigung, daß der gut ausgerüstete Lkw schnell und flexibel helfen konnte. Das alles sollten wir nicht einfach so vergessen. Wir dürfen uns dieses Faustpfand für Zeiten der
Not in diesem oder jenem Bereich nicht nehmen lassen.
Ich denke auch, daß die Marktbeobachtung, daß die BAG, daß die eingebrachten Barrieren helfen werden, daß dort nichts Schlimmes geschieht. Deshalb ist es eben die wichtigste Aufgabe des Bundesamtes, über die Marktbeobachtungssysteme die Steuerung und Beeinflussung verkehrspolitischer, sicherheitsrelevanter und umweltpolitischer Ziele zu ermöglichen. Wörtlich heißt es in der Begründung zum Gesetzestext:
Die Früherkennung und Abwehr von Fehlentwicklungen ist insbesondere notwendig wegen der begrenzten Infrastruktur.
Dinge, wie „just in time" machen auch mir viel Kummer. Nur das Wissen, daß die Schiene den Lkw von der Kapazität her zur Zeit noch nicht und technisch und ökonomisch auch sonst nicht überall ersetzen kann, ließen uns immer wieder den besonderen Akzent auf die Einhaltung der von uns und von den mitberatenden Ausschüssen geforderten Sicherheits- und Umweltverträglichkeitsstandards setzen. Zum Beispiel sagten wir: Das umweltbewußte Transportmittel darf in unserer Wirtschaft kein Stiefkind sein.
Besondere Aufmerksamkeit schenkte der Ausschuß den Fehlentwicklungen in den USA und Frankreich, die durch überzogene Liberalisierung entstanden waren. Frankreich hat die Wiedereinführung marktordnender Maßnahmen mit einem Gesetz bereits zu Anfang 1993 eingeleitet.
Aus der Sorge, daß wichtige Umwelt- und Sicherheitsstandards wegfallen könnten, enthält der Gesetzestext einen Passus, der den funktionsfähigen Wettbewerb sichern soll. Ruinöse Konkurrenz und Monopolisierung sollen gleichermaßen verhindert werden.
Es wäre schlimm, meine Damen und Herren, wenn wir bei Bundesbahn und Verkehrsgewerbe alsbald finanziell nachbessern müssen, weil durch überzogene Deregulierung der Verkehrswirtschaft hier ein neuer großer Subventionstopf geöffnet werden muß, wie es allerdings im italienischen Kraftverkehr schon gang und gäbe ist.
Meine Damen und Herren, mit dem Ende der Tarifbindung im Transportgewerbe erbringt die Bundesrepublik eine Vorleistung zur Deregulierung auf dem europäischen Verkehrssektor, ohne daß die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen auf EG-Ebene vorangekommen wäre. Bisher bauten wir Europa ziemlich hehr und selbstlos ganz oben hoch in den Wolken. Oftmals lachten sich unsere Nachbarn eins ins Fäustchen und machten weiter unten im mittelständischen Bereich - wie wir bei uns sagen würden: dort, wo die Musik spielt - das Geschäft.
Da kann ich z. B. auf die Erklärung des holländischen Forschungsinstituts NEA hinweisen. Dort hat man errechnet, daß bei der Einführung von Tempobegrenzern an Lkw die tradtionsgemäß besonders in Deutschland schnell fahrenden Holländer und Belgier gegenüber den stark von Prüf- und Kontrollstandards in Schach gehaltenen Deutschen mit erheblich erhöhten Lohnkosten rechnen müßten. Das würde bei


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Einhalten von 80 Stundenkilometern etwa 10 % Steigerung bei den Fahrzeiten und Sozialkosten ausmachen. Meine Damen und Herren, das würde doch bedeuten, daß sich die Nachbarn durch das Nichteinhalten der Sozialvorschriften und durch Vernachlässigung der unerläßlichen Standards Kostenvorteile erschleichen.
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Ich freue mich deshalb darüber, daß viele Kollegen von den Umwelt- und Sicherheitsstandards des deutschen Lkw überzeugt sind und deutlich sagen: Wir wollen Lkw mit schlechteren Standards auf unseren Straßen dann nicht auch noch finanziell subventionieren.
Ich bin für eine europäische Kraftfahrzeugsteuer auf hohem Niveau. Wenn allerdings eine europäische Lösung ausbleibt, dann muß die von der Koalition in Drucksache 12/2281 geforderte Herabsetzung der Kraftfahrzeugsteuer für den deutschen Lkw auf nationaler Ebene kommen.
Wir werden auch damit rechnen müssen, daß die Ungleichheiten in einem Europa ohne Grenzen, die hauptsächlich zu Lasten des deutschen Gewerbes und des deutschen Autofahrers gehen, dem Europagedanken Schaden zufügen können. Eine Erhöhung der Mineralölsteuer lediglich in der Bundesrepublik würde z. B. von vielen Menschen als weitere einseitige Subvention ausländischer Fahrzeuge gesehen werden. Dabei finde ich die Formulierung „ausländischer Lkw" unpassend. Ich will den europäischen Lkw zu gleichen Standards.
Meine Damen und Herren, mein Schlußgedanke: Verkehrsminister Günther Krause hat den Boden für eine Annäherung der diffizilen Standpunkte auf Ministerebene gut beackert. Nun scheint mir der Zeitpunkt gekommen, daß die entscheidende Streckenführung zur Fiskalharmonisierung und zur Beseitigung weiterer Verzerrungen zum persönlichen Anliegen des Bundeskanzlers werden muß. Ich erinnere an seine Zusage vom März 1987, „daß mit der Liberalisierung des Binnenmarktes Zug um Zug auch die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen einhergehen müsse".
Ich habe mich gefreut, daß der Herr Bundeskanzler heute in seiner Regierungserklärung gesagt hat, daß sich der Transitverkehr durch unser Land an den von ihm verursachten Wegekosten der Autobahn beteiligen müsse. Es müßten die Wettbewerbsverzerrungen beseitigt werden. Er halte es nicht für hinnehmbar, daß in den Niederlanden nur 3 370 DM Kraftfahrzeugsteuern,
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bei uns dagegen 10 500 DM gezahlt würden.
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- Das war die Wahrheit, und diesen Feststellungen stimme ich vorbehaltlos zu. Angesichts dieser Aussage und angesichts der Marktverzerrungen und des Ausflaggens deutscher Unternehmen, die große Steuerausfälle nach sich ziehen werden, ist der Bundeskanzler gefordert, dieses Thema mit nach Kopenhagen zu nehmen und dort zu einem erfolgreichen Abschluß zu führen,
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wozu ich ihm sehr viel Glück wünsche.
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