Horst Friedrich (NA), 1996-02-29:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich darf zunächst meiner Freude Ausdruck geben, daß die heutige Debatte von einem sehr interessierten Publikum auf der Empore verfolgt wird, das aus dem Maritim von einem Kongreß zum kombinierten Verkehr hierhergekommen ist, um wegweisende Worte der Parteien zu diesem Thema zu hören.
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Ein Wort zu den Ausführungen der Kollegin Altmann. Liebe Frau Kollegin Altmann, die Politik, die wir betreiben, führt wenigstens nicht dazu, daß Arbeitsplätze vernichtet werden. Wenn ich an die Politik von Rot-Grün im Zusammenhang mit dem Flughafen Köln-Bonn denke, dann muß ich sagen: Das Fazit der Politik der Koalition ist natürlich um Längen besser.
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Die Diskussion zum kombinierten Verkehr spielt sich ja auch vor dem Hintergrund ab, daß Deutschland das Land ist, in dem zwei Drittel des gesamten EU-Verkehrs im Güterbereich stattfinden, und daß es im Hinblick auf die europäische Wettbewerbssituation selbstverständlich notwendig ist, auch in diesem Bereich Überlegungen anzustellen.
Die Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage hat ja in der Konsequenz ergeben, daß trotz aller Probleme das Konzept des kombinierten Verkehrs nach wie vor ein zukunftsträchtiger Ansatz ist, wenn man die Wechselwirkungen von Mobilität und Verkehrsdichte im Güterverkehr bewältigen will.
Es ist offensichtlich, daß in Zukunft die Straße die wachsenden Verkehrsströme alleine nicht aufnehmen kann. Genauso offensichtlich ist allerdings, daß auch die nur auf dem Papier stehende Forderung nach einer Verlagerung auf Schiff und Schiene - das wird als Totschlagargument gegenüber allen anderen Aspekten angeführt - nicht der Wahrheit letzter Schluß ist, wenn man nicht bedenkt, welche Verlagerungspotentiale insgesamt vorhanden sind. Eine Vernetzung und Verzahnung der einzelnen Verkehrsträger und ihrer Vorteile kann allerdings nachhaltig positive Entwicklungen in Gang setzen. Das wird allerorten so gesehen.
Aber die Wirklichkeit schaut natürlich trotz einer tendenziell guten Entwicklung anders aus: Ich habe hier die neuesten Zahlen der Bahn vorliegen. Aus ihnen geht hervor, daß sich beim kombinierten Verkehr, insbesondere auch im Verkehr mit den mittel- und osteuropäischen Staaten, ein Zuwachs entwikkelt, der in bezug auf die Verkehrsleistung mehr als 11 Prozent beträgt. Ganz so schlimm, wie es manchmal dargestellt wird, schaut es nun auch nicht aus. Aber es ist ein sehr mühsamer Weg; das gebe ich ja zu.
Wo liegen die Probleme? Der kombinierte Verkehr arbeitet nicht kostendeckend. Das ist schon festgestellt worden. Insbesondere die hohen Vor- und Nachlaufkosten schmälern die Wirtschaftlichkeit des kombinierten Verkehrs. Diese Entscheidung hat nun aber nicht die Politik zu treffen; sie ist vielmehr zunächst unternehmerisch zu treffen, und zwar vorwiegend von dem, der die Strecken bedient.
Über die Kostentransparenz und die Aussagefähigkeit der Kalkulation der Deutschen Bahn ist hier schon mehrfach gesprochen worden. Es wäre vielleicht wirklich sinnvoll, sich einmal zu überlegen, ob es in der heutigen Zeit noch ausreichend ist, die Kosten zusammenzuzählen, sie durch die aufgelaufenen Bahnkilometer zu dividieren und so einen einheitlichen Kilometersatz zu errechnen. Das ist, um es überspitzt zu sagen, nicht mehr zielführend. Es muß schon eine etwas detailliertere Deckungsbeitragsrechnung erstellt werden, so schwer das auch ist, um hinsichtlich der Kosten wirklich konsequente Antworten auf die aufgeworfenen Fragen zu geben.
Wir begrüßen die Absicht der Bahn, in wichtigen Bereichen die Kosten durch Effizienzsteigerungen zu senken. So sollen ab diesem Jahr beispielsweise selbstfahrende Gütereinheiten eingesetzt werden, mit denen die Zusammenstellung von Ganzzügen auf wenige Minuten verkürzt werden kann. Neue Produktions- und Umschlagtechniken wie Kombilifter, Wechselbehälter und Schnellumschlaganlagen sollen in Verbindung mit Direkt- bzw. Linienzügen zusätzliche positive Effekte zeitigen.
Das Nabe-Speiche-System soll die Auslastung der Züge erhöhen, wobei die Anzahl von derzeit fünf Drehscheiben sicher noch erhöht werden muß. Eine bessere Bedienung der rund 11 500 Gleisanschlüsse, von denen bisher ein Fünftel ungenutzt ist, hat die Bahn ebenfalls in Aussicht gestellt - hervorragend! Mit ihrem am 1. September 1995 vorgestellten neuen Preistableau hat die Bahn endlich auch den Weg zu einer Angebotsstruktur beschritten, die den Markterfordernissen entspricht.
Die Umsetzung und die Finanzierung der Standortkonzeption Kombiverkehr ist sicherzustellen. In diesem Bereich kann gleich an mehreren Stellen angesetzt werden. Die Bahn AG hatte bis vor kurzem offensichtliche Probleme bei der Abrufung der im Rahmen des Schienenwegeausbaugesetzes zur Verfügung stehenden Mittel, trotz zu erwartender Kapazitätsprobleme an zahlreichen Standorten.
Seit Januar dieses Jahres liegt das Gesamtkonzept nun endlich vor. Eindeutig positiv ist in diesem Zusammenhang die Nachricht zu werten - das ist schon gesagt worden -, daß man nun eine Verständigung über Finanzvereinbarungen erreicht hat, so daß immerhin ein Investitionsvolumen von 400 Millionen DM abgerufen werden kann. Trotz alledem muß die Frage erlaubt sein, ob die sogenannte Konzernbetrachtung, die die Wirtschaftlichkeitsberechnung für jedes einzelne Terminal unter Einbeziehung des Fahrwegs und des Betriebs auf der Strecke erforderlich macht, unter den gegebenen Voraussetzungen die Entwicklung nicht zu sehr hemmt.
Fest steht für mich genauso, daß es nicht darum gehen kann, den KV-Terminals Betriebskostenzuschüsse zu gewähren. Der kombinierte Verkehr muß sich ohne Subventionen am Markt behaupten. Darauf hat die Bundesregierung richtigerweise hingewiesen. Die Einbindung privaten Kapitals, die sogenannte Private-Public-Partnership, muß entsprechend vorbereitet sein. Diese Mittel werden allerdings - das ist ebenso sonnenklar - nur dann fließen, wenn ein Mengenzuwachs erreicht werden kann, um entsprechende Renditen zu erzielen.
Von den Möglichkeiten, die ordnungs-, investitions- und steuerpolitischen Rahmenbedingungen für den kombinierten Verkehr zu verbessern, hat die Bundesregierung zahlreiche verwirklicht.
Gleichwohl - auch das ist schon angesprochen worden - hat die Erhöhung der Straßenbenutzungsgebühr in Verbindung mit einer Absenkung der KfzSteuer für schwere Lkw zu relativen Wettbewerbsnachteilen geführt.
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Allerdings war diese Maßnahme notwendig, um die Wettbewerbssituation des deutschen Gewerbes sicherzustellen; denn sonst wäre die Ausgangsposition für den Kombi-Verkehr nämlich noch schlechter.
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Er müßte sich dann mit portugiesischen, griechischen, französischen oder niederländischen Sätzen auf der Strecke am Markt behaupten. Damit wäre er von vornherein im Nachteil. Deswegen muß man dies in Gänze sehen und nicht nur einseitig mit Blick auf Deutschland.
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- Man muß nicht jeden Zwischenruf kommentieren. Die Qualität dieses Zwischenrufes spricht für sich selbst.
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Die Zusammenarbeit zwischen den Partnern im kombinierten Verkehr muß weiter verbessert werden. Mit gegenseitigen Schuldzuweisungen und Kompetenzstreitereien, die den Dialog in den vergangenen Jahren belastet haben, kann man das zarte Pflänzchen kombinierter Verkehr sicher nicht pflegen und zum Wachsen bringen.
Im kombinierten Verkehr liegt ein erhebliches Wachstumspotential, das allerdings nur dann realisiert werden kann, wenn politisch, fiskalisch, planerisch, logistisch und technisch alle Rahmenbedingungen optimiert werden. Daran - davon bin ich überzeugt - haben die Koalitionsfraktionen und insbesondere auch die Liberalen erheblichen Anteil.
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Deswegen werden wir diesen Weg fortsetzen. ({7})