bleiss (NA), 1959-10-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Herr Bundesverkehrsminister hatte die Freundlichkeit, den Mitgliedern des Verkehrsausschusses einen Artikel der Tageszeitung „Die Welt" zu übermitteln. In diesem sehr interessanten Artikel wird der amerikanische Straßenverkehr, der motorisierte Verkehr in den Vereinigten Staaten mit dem Straßenverkehr in der Bundesrepublik verglichen. Der Berichterstatter der „Welt" kommt zu der Feststellung, daß wir verglichen mit Amerika im Autochaos leben, und er zieht aus dem Vergleich den Schluß, daß neben einer Begrenzung der Geschwindigkeit auch für Personenkraftwagen, neben einer Verstärkung der Automotoren besonders der Bau von Autobahnen mit drei Fahrbahnen und ganz allgemein der Bau von breiteren und besseren Straßen erforderlich sei.
Der Berichterstatter meint, daß wir, wenn man die Zahl der Toten und Verletzten nicht nach Kriegsausmaßen anwachsen lassen will, dann das Bautempo verzehnfachen müssen und nicht in dem bisherigen Schneckentempo fortfahren dürfen.
Wenn auch die verlangte Verzehnfachung des Bautempos weit über jedes vertretbare Maß hinausschießt, so hat meiner Meinung nach der Artikel doch einen absolut richtigen Kern, nämlich, daß erstens der Aufwand für den Straßenbau in seiner Gesamtheit wesentlich erhöht werden muß und daß zweitens der Aufwand für den Straßenbau auch annähernd gleichmäßig für die klassifizierten und die nichtklassifizierten Straßen erhöht werden muß.
Herr Dr. Seebohm hat uns diesen Artikel als Ausschußinformation zugesandt. Ich hoffe, daß er auch dem Herrn Bundesfinanzminister ein Exemplar zugestellt hat; denn in der Feststellung, daß wir verglichen mit Amerika in einem „Autochaos" leben, liegt doch eine bittere und berechtigte Kritik an der bisherigen Straßenbaufinanzierung, für die seit einigen Jahren wohl ausschließlich der Herr Bundesfinanzminister zuständig ist.
Erlauben Sie mir noch eine weitere Vorbemerkung, ein paar Worte zu einigen Wahl- und Besichtigungsreden, die der Herr Bundesverkehrsminister in der letzten Zeit gehalten hat und auf die ich zurückkommen muß, weil es mir notwen4484 Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode - 83. Sitzung. Bonn, Freitag,. den 16. Oktober 1959
dig erscheint, einige Unklarheiten auszuräumen. Ich bedaure, daß der Herr Bundesverkehrsminister heute nicht anwesend ist. Er hat sich entschuldigt: Er ließ uns wissen, daß seine Teilnahme an einer internationalen Konferenz notwendig sei. Trotzdem bin ich der Meinung, daß es eine Pflicht für den Herrn Bundesverkehrsminister gewesen wäre, hier anwesend zu sein, wenn ein so wichtiges Gesetz wie das über die Straßenbaufinanzierung im Bundestag eingebracht wird.
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In einer bekannten Fachzeitschrift war kürzlich unter der Überschrift „Ein hitziges Wort" zu lesen, daß Herr Dr. Seebohm anläßlich einer Einweihungsfeier auf dem Autobahnteilstück Weißkirchen-Stockstadt voller Erregung, laut und mit heftiger Gebärde den zahlreichen Zuhörern zugerufen habe - ich darf mit Genehmigung des Herrn Präsidenten wörtlich zitieren -:
Die Leistungen des Straßenbaus erbringt das deutsche Volk. Wer diese Leistungen beschimpft, beschimpft das deutsche Volk. Die Bundesregierung ist nur ausführendes Organ.
Es ist zweifellos richtig, daß der Straßenbau eine Leistung des deutschen Volkes ist. Aber das ist doch eine Binsenwahrheit. Was aber hat der Herr Bundesverkehrsminister eigentlich mit der „Beschimpfung des deutschen Volkes" gemeint? An welche Adresse hat sich der Herr Bundesverkehrsminister damit wenden wollen? Wolte er damit eine Attacke gegen die Opposition reiten? Aus der kurzen Notiz, die uns vorliegt, ist das nicht klar ersichtlich. Ich möchte unterstellen, daß diese Version nicht zutrifft. Trotzdem scheint es mir geboten zu sein - gerade weil es sich um eine Ministerrede handelt -, festzustellen, daß eine Kritik an den Maßnahmen der Bundesregierung nicht nur das gute Recht, sondern die paramentarische Pflicht der Opposition ist. Wenn man dem Bundesverkehrsministerium den Vorwurf macht, daß es zu wenig für den Straßenbau getan habe und daß dadurch die Unfallgefahren zu stark angewachsen seien, dann beschimpft man nicht das deutsche Volk, sondern man spricht nur das aus, was viele Millionen dieses Volkes denken.
Ich finde es auch nicht sehr geschmackvoll, daß der Herr Bundesverkehrsminister gegen die Länderregierungen polemisiert, z. B. gegen die Regierungen von Bremen und Niedersachsen, daß er gegen diese Regierungen den Vorwurf erhebt, daß sie nicht genug Druck hinter den Ausbau der für ihre Länder bedeutsamen Bundesstraßen gesetzt und daß sie dadurch eine Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nordseehäfen verschuldet hätten. Die Bundesstraßen gehören eindeutig - das hat der Herr Bundesfinanzminister heute in seiner Einführungsrede auch herausgestellt - in die Zuständigkeit des Bundes. Ich bin der Meinung, daß es die Pflicht des Bundesverkehrsministers ist, sofort und unmittelbar das Richtige zu tun und sich nicht erst durch die Länder dazu zwingen zu lassen.
Diese Fürsorge - ich bedaure, daß Herr Staatssekretär Dr. Seiermann im Moment nicht mehr anwesend ist - sollte auch für den Ausbau der Holland-Linie gelten. Ich darf das Bundesverkehrsministerium bitten, ,sich bei der Trassenführung nicht ausschließlich von den dringenden Vorstellungen holländischer Interessenten beeinflussen zu lassen, sondern auch die Interessen vom Hamburg und Bremen angemessen zu berücksichtigen.
Nach diesen mir notwendig erscheinenden Vorbemerkungen darf ich mich nun der Begründung der Drucksache 1275 und einer kritischen Betrachtung der Regierungsvorlage zuwenden. Die beiden heute zur ersten Lesung anstehenden Gesetzentwürfe gehen nach meiner Auffassung von einer völlig unterschiedlichen Verkehrskonzeption aus. Der uns mit der Drucksache 1247 von der Bundesregierung vorgelegte Plan erstreckt sich im wesentlichen auf die Baufinanzierung der Bundesfernstraßen.
Wir haben als Sozialdemokraten an dem Plan zu bemängeln, daß er den kommunalen Baulastträgern eine absolut unzureichende finanzielle Unterstützung gewährt und daß das außerdem in einer Form geschieht, die zu einer Schwächung der Länderfinanzen und damit zu einer Vernachlässigung der Landstraßen I. Ordnung führen muß. Denn es heißt in der Regierungsvorlage, daß die kommunalen Baulastträger vom Bund nur dann jährlich 100 Millionen DM erhalten sollen, wenn die Länder ihrerseits bereit sind, den kommunalen Baulastträgern etwa 120 Millionen DM jährlich zur Verfügung zu stellen.
Nun, meine Damen und Herren: Wie ist die Situation bei den Landstraßen I. Ordnung? Die Länder weisen für den Ausbau dieser Straßen zur Zeit etwa 520 Millionen Mark im Jahr aus. Das Erfordernis, um die Straßen der wachsenden Motorisierung anzupassen, liegt aber nach (den Schätzungen der Sachverständigen bei mindestens 800 Millionen Mark jährlich. Hier klafft 'also - ian Gegensatz zu (der Feststellung des Herrn Bundesfinanzministers - (eine Finanzlücke von nahezu 300 Millionen DM, die infolge (der durch die Regierungsvorlage veranlaßten Maßnahmen nicht geschlossen werden kann.
Es ist zweifellos in erster Linie eine Angelegenheit der Länder, sich mit den Vorschlägen und Absichten der Bundesregierung auseinanderzusetzen. Straßenbaulich aber und aus Gründen der Verkehrssicherheit halte ich eine Schwächung der Länderfinanzen für bedenklich, weil sie nach der Lage der Dinge zu einer Vernachlässigung der Landstraßen I. Ordnung führen müßte. Man muß bei allen Planungen davon ausgehen, daß das Netz der klassifizierten und nichtklassifizierten Straßen verkehrspolitisch eine Einheit bildet und daß auch ein gut ausgebautes Netz von Bundesfernstraßen erst dann zur vollen Wirksamkeit kommt, wenn man für den Ausbau der Landstraßen I. und II. Ordnung das gleiche Maß von Sorgfalt wie für die Bundesstraßen aufwendet. Und das ist, wie die Dinge heute liegen, einfach nicht möglich; denn ,durch die Vorschläge der Bundesregierung wird den Ländern nicht nur das gesamte Mehraufkommen aus den vorgeschlagenen Steuererhöhungen praktisch vorenthalten, sonDr. Bleiß
dern darüber hinaus ,aus den bisherigen Quellen jährlich ein Betrag von 55 Millionen DM abgezweigt.
Im Gegensatz zu der Regierungsvorlage unternimmt der SPD-Entwurf den Versuch, einen gleichmäßigen Ausbau des Straßennetzes zu verwirklichen und auch finanziell sicherzustellen. Meine Damen und Herren, eine so großzügige Planung macht es nach unserer Vorstellung notwendig - und das ist auch schon 1956 von meinem Freund Helmut Schmidt ausführlich und initiativ dargestellt worden -, das gesamte Aufkommen an ,spezifischen Verkehrssteuern zu einem Straßenbaufonds zusammenzufassen. Ich hate in diesen Tagen mit Interesse gelesen, daß dieser Begriff dies „Straßenbaufonds" auch beim Bundesfinanzministerium Eingang gefunden hat. Ich lese in der Zeitschrift „Straße und Wirtschaft" - ich darf mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten zitieren -:
Daß ein angemessener Anteil am Aufkommen des Kraftverkehrs gerechterweise den Gemeinden zukommen müsse, fordert der Wissenschaftliche Beirat Bundesfinanzministerium in einem Gutachten zur gegenwärtigen Problematik der Gemeindefinanzen.
Es heißt dann weiter:
Da einerseits die Aufbringung der Länder für den Straßenbau annähernd dem Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer entspricht und andererseits die Mineralölsteuer als die ergiebigste Abgabe vom Kraftverkehr in den Händen des Bundes nicht voll für Zwecke dies Straßenbaus verwendet wird, erscheint es berechtigt, die Gemeinden am Aufkommen der Mineralölsteuer des Bundes zu beteiligen. Das bisherige Systembloßer Aushilfen sollte nach Ansicht der Gutachter zu einem Steuerverbund zwischen dem Bund und den Gemeinden auf dem Gebiete der Mineralölsteuer ausgebaut werden.
Und dann heißt es interessanterweise:
Sollten sich verfassungsrechtliche Bedenken gegen die Durchführung dieses Vorschlages ergeben, könnte man einen allgemeinen Straßenbaufonds ,einrichten, dem die gesamten Abgaben des Kraftverkehrs zufließen. Der Fonds würde dann ,diese Mittel auf die drei Baulastträger, also auch auf die Gemeinden, entsprechend ihren Straßenaufgaben verteilen.
Nun, Herr Bundesfinanzminister, das ist genau das, was wir wollen, und ich freue mich, daß der Wissenschaftliche Beirat des Bundesfinanzministeriums diese Auffassung, die wir 1956 zum ersten Male im Bundestag vorgetragen haben, jetzt auch teilt.
Meine Damen und Herren! Aus diesem Fonds sollen nach einem ausgewogenen Schlüssel dem Bund, den Ländern und den Gemeinden Quoten zugeteilt werden, die dem Finanzbedarf zum Ausbau des Straßennetzes entsprechen. Wir haben in unserem Entwurf in § 4 zunächst vorgesehen, daß von dem verfügbaren Aufkommen dem Straßenhaushalt des Bundes eine Quote von 33 1/3 %, dem Straßenhaushalt der Länder eine Quote von ebenfalls
33 1/3 % und den Gemeinden eine Quote von 20 % zugewiesen wird, daß zur Finanzierung besonderer Vorhaben eine Quote von 13 1/3 % zur Verfügung stehen soll und daß die Länder- und Gemeindequote nach einem Schlüssel zu verteilen ist, der auf amerikanischen Erfahrungen beruht und nach unseren Überlegungen geeignet ist, grobe Ungerechtigkeiten zu verhüten.
Meine Damen und Herren! Es handelt sich bei unserem Entwurf um einen globalen Vorschlag, um einen Versuch, den gleichmäßigen Ausbau des Straßennetzes sicherzustellen. Die in unserem Entwurf genannten Quoten sind Richtsätze. Über die definitive Höhe werden wir im Ausschuß verhandeln können. Wir sind bereit, darüber mit uns reden zu lassen. Aber, Herr Bundesfinanzminister, nachdem Sie in Ihrer Eingangsrede bemerkt haben, daß es zweifellos ein Verstoß gegen das Grundgesetz wäre, wenn man durch ein Gesetz über Aufkommen der Länder verfügt, möchte ich Ihnen erwidern, daß man einer Partei oder einer Fraktion keinen Vorwurf machen darf, wenn man selbst gewillt ist, einen solchen oder ähnlichen Weg zu gehen. Denn auch Ihre Vorschläge sind ja, wenn ich richtig gelesen habe, vom Bundesrat bisher scharf kritisiert worden, weil verfassungsrechtliche Bedenken bestehen. Wir werden uns also gemeinsam bemühen müssen, hier einen richtigen und vernünftigen Weg zu finden. Ich darf Sie darauf aufmerksam machen, daß wir in § 4 gleichfalls vorgeschlagen haben, durch einen Vertrag zwischen Bund und Ländern eine solche Zweckbestimmung zu vereinbaren.
Meine Damen und Herren! Es handelt sich also in unserem Entwurf um einen globalen Vorschlag. Wir sind in einer früheren Diskussion gefragt worden, ob denn ein solcher globaler Finanzierungsplan einen Sinn habe, solange die Baupläne von den einzelnen Baulastträgern entweder überhaupt nicht aufgestellt oder nicht koordiniert seien. Die Finanzierung würde reibungsloser ablaufen, wenn solche Baupläne vorlägen, und ich halte es auch für ein großes Versäumnis, daß beim. Bundesverkehrsministerium noch nicht einmal eine Übersicht über die Straßenbaupläne des Bundes und der Länder vorhanden ist, obwohl der Herr Bundesverkehrsminister uns vor einiger Zeit versichert hat, daß er seit Jahren mit den Vorarbeiten beschäftigt sei und daß man im Bundesverkehrsministerium heute noch nicht einmal mit annähernder Genauigkeit sagen kann, wie hoch sich der effektive Investitionsbedarf beziffert und wie er sich zumindest auf die nächsten vier Jahre verteilt. Ich möchte deswegen heute nochmals an das Bundesverkehrsministerium die Mahnung und die Bitte richten, diese nicht nur für die Herren Finanzminister, sondern auch für die Industrieplanung wichtigen Arbeiten tunlichst zu beschleunigen. Gerade weil uns bisher konkrete Pläne noch nicht vorliegen, haben wir zunächst unseren Verteilungsschlüssel in Vorschlag gebracht, der sicherlich große Härten vermeiden wird.
Meine Damen und Herren, der von uns in dem Entwurf Drucksache 1275 vorgelegte Finanzierungsplan erfordert wegen seiner globalen Natur auch einen höheren Aufwand als die Regierungsvorlage. Wir halten deshalb die volle Zweckbindung aller spezifi4486 
schen Verkehrssteuern - ich verstehe darunter die Mineralölsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die Beförderungsteuer, soweit sie durch das Verkehrs-Finanzgesetz 1955 der Zweckbindung unterliegt - soweit sie vom Kraftverkehr aufgebracht werden, für notwendig. Wir haben auch eine Zweckbindung von 50 % der Mineralölzölle vorgesehen. Es handelt sich hierbei um den Teil der Zölle, der keinen Zollschutzcharakter mehr hat, sondern durch die verbesserte Situation rin der Mineralölwirtschaft zu einem reinen Finanzzoll geworden ist.
Herr Bundesfinanzminister, Sie haben vorhin gemeint, durch eine solche Zweckbindung müsse natürlich eine Lücke im Haushalt entstehen. Sie haben für die nächsten vier Jahre einen Fehlbetrag von 4350 Millionen DM errechnet. Ich komme nicht auf einen so großen Betrag. Viermal 600 Millionen sind 2400 Millionen und-wenn ich den halben Mineralölzoll in Höhe von 240 Millionen mal vier nehme, dann macht das insgesamt 960 Millionen, beide Größen addiert also 3360 Millionen DM aus, Wir bewegen uns also auf einer etwas anderen Ebene. Den Fehlbetrag müßte man also wesentlich niedriger ansetzen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich nun ein paar Sätze zu der Zweckbindung sagen. Mit dem Wandel im Bundesfinanzministerium ist auch eine Veränderung in der Haltung hinsichtlich der Zweckbindung spezifischer Verkehrssteuern eingetreten. Ich erinnere mich noch sehr deutlich an die Diskussion im Jahre 1956. Damals, in der letzten Debatte über ein Straßenbaufinanzierungsprogramm, hat der damalige Staatssekretär Hartmann die Zweckbindung generell abgelehnt. In dem vorliegenden Gesetzentwurf wird die Zweckbindung bejaht. Sie ist in diesem Art. 1 Abs. 1 ausgesprochen und damit bestimmend für den Entwurf.
Aber schon in Abs. 2 kommt dann eine wesentliche Einschränkung. In diesem Abs. 2 ist von einem Abgeltungsbetrag von jährlich 600 Millionen Mark die Rede, den der Bund für sich in Anspruch nimmt. Der Entwurf selbst bringt nun eine sehr fragwürdige Begründung. Es wird gesagt, daß der Abgeltungsbetrag notwendig sei, weil nicht einwandfrei zu ermitteln sei, wie hoch das Mineralölsteueraufkommen durch den Kraftverkehr anzusetzen sei, und daß das Aufkommen erst nachträglich auf Grund statistischer Unterlagen genau feststellbar sei.
Ich muß sagen, daß eine solche Begründung doch sehr wenig stichhaltig ist. Sie scheint mir so fadenscheinig zu sein, daß man getrost darauf verzichten kann. Ich bin der Meinung, daß res sich bei dem Abgeltungsbetrag um eine echte Zweckentfremdung handelt. Ich möchte Sie deshalb fragen, Herr Bundesfinanzrminister und insbesondere Herr Staatssekretär Dr. Seiermann, wie sich diese Zweckentfremdung eigentlich mit den Grundsätzen und Zielen der Verkehrspolitik der Bundesregierung verträgt, die unter anderem auch im Bulletin vom 30. Juli veröffentlicht worden sind. Aus den dortigen Veröffentlichungen ist doch zu schließen, daß die Bundesregierung die Wegekosten als rein tragendes Prinzip ihrer Verkehrspolitik ansieht und daß die Wegekosten für die Regelung der Wettbewerbsverhältnisse von Schiene und Straße eine besondere Rolle spielen. Nun, meine Damen und Herren, nach diesem Wegekostenprinzip, das die Bundesregierung als Mittel ihrer Verkehrspolitik deutlich herausgestellt hat, soll jeder Verkehrsnutzer die Kosten seines Weges bezahlen, d. h. daß der Straßenverkehr in seiner Gesamtheit die Kosten für die Instandhaltung, für die Sicherung und für den Ausbau des Straßennetzes aufzubringen hat.
Wenn man dieses Prinzip bejaht - wir Sozialdemokraten bejahen dieses Prinzip - und, Herr Staatssekretär, wenn man das Prinzip ernst nimmt, ist doch die Bundesregierung verpflichtet, die Mittel, die der Straßenbenutzer in der Form von spezifischen Abgaben aufzubringen hat, auch tatsächlich dem Straßenbau zuzuführen. Wenn man - bewußt oder unbewußt - anders verfährt, gleichviel aus welchen Motiven, ist entweder das Prinzip der Bundesregierung, wonach jeder Verkehrsträger seine Kosten zu tragen hat, nicht haltbar, oder man gerät in den Verdacht einer doppelten Moral;
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denn die Bundesregierung kann von den Straßenbenutzern nicht spezifische Abgaben als Kostenersatz verlangen, wenn die Ausgaben für den Straßenbau in der geforderten Höhe überhaupt nicht getätigt werden sollen.
Ich sage das nicht so sehr im Interesse der 21 000 Fernlastzüge, die dem Bundesverkehrsministerium anscheinend so viel Sorge bereiten. Ich sage das besonders im Interesse der 5 Millionen Pkw-Fahrer, die ja die Hauptlast der spezifischen Verkehrsteuern zu tragen haben, und dazu gehören wir alle, meine Damen und Herren; denn auf Benzin umgelegt, bedeutet der zweckentfremdete Betrag 10 Pf pro Liter Benzin.
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Herr Bundesfinanzminister, wenn es die Bundesregierung mit dem tWegekostenprinzip ehrlich meint, dann kann die Alternative doch nur die sein, daß entweder bessere Straßen gebaut werden und daß man die Zweckentfremdung beseitigt, oder aber daß man den Benzinpreis um 10 Pf herabsetzt.
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Ich würde die erste Lösung für die richtigere halten, weil es uns darauf ankommt, daß das Straßennetz so gut ausgebaut wird, daß es sicher ist.
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Die Zweckentfremdung, Herr Bundesfinanzminister, wird nun damit begründet, daß Ihnen die Dekkungsmittel für den Haushalt fehlen. Ich hatte mir vorhin erlaubt, nachzurechnen, daß sich bei unseren Auffassungen zunächst ein Unterschiedsbetrag von 1 Milliarde DM ergibt. Was den Haushalt selbst betrifft, so sind wir, glaube ich, hinsichtlich der Größenordnung der einzelnen Etats verschiedener Auffassung. Unsere Anschauungen gehen da weit auseinander. Herr Bundesfinanzminister, ich habe sogar Verständnis dafür, daß man eine Zweckentfremdung nicht sofort abbauen kann. Was halten Sie, Herr Bundesfinanzminister, von einer Übergangslösung? Ich schlage Ihnen vor, daß man den zweckentfremDr. Bleiß
deten Betrag in drei Stufen jährlich um 200 Millionen DM vermindert und daß man dem Straßenbau in der Übergangszeit dadurch hilft, daß man eine mittelfristige Anleihe aufnimmt und daraus den Bedarf für den Straßenbau deckt. Eine solche Anleihe würde sich aus dem laufenden und starken Sockelzuwachs relativ schnell amortisieren.
Ich hoffe, daß es hierüber im Ausschuß eine Möglichkeit der Verständigung gibt. Wir werden von dem Ausgang der Ausschußberatungen unsere Haltung zu Ihren Steuervorschlägen abhängig machen; denn man kann Mehrkosten - das möchte ich noch einmal deutlich herausstellen von den Verkehrsnutzern nur verlangen, wenn sichergestellt ist, daß die bisherigen spezifischen Abgaben auch wirklich für den gedachten Zweck verwendet werden.
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Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß noch ein paar Sätze über den Straßenbau in den Gemeinden sagen. Herr Bundesfinanzminister, wir stimmen der Begründung der Regierungsvorlage insofern zu, als darin festgestellt wird, daß die Gemeinden und Gemeindeverbände nicht in der Lage sein werden, ihre Straßenbauaufgaben ohne finanzielle Hilfe des Bundes zu erfüllen. Man muß hier hinzufügen, daß viele Städte und Gemeinden bis an den Rand des Möglichen verschuldet sind und daß sie der Hilfe des Bundes dringender denn je bedürfen.
Gerade angesichts dieser Situation halten wir die Vorschläge für eine finanzielle Unterstützung, wie sie in der Regierungsvorlage enthalten sind, für völlig unzulänglich. Nach diesen Vorschlägen soll für 24 000 Gemeinden jährlich nur ein Betrag von 215 Millionen DM zur Verfügung gestellt werden. Ich bin auch der Meinung, daß es nicht möglich ist, die Gemeinden lediglich mit einem festen Betrag, eben mit diesen 215 Millionen DM pro Jahr, abzufinden. Das läuft der ganzen Entwicklung des Verkehrs in den Städten einfach zuwider. Vielmehr muß man, Herr Bundesfinanzminister, eine Regelung finden, durch die einmal den Gemeinden eine quotale Beteiligung am Verkehrsteueraufkommen zugesichert wird und die es zweitens zusätzlich ermöglicht, besonders umfangreiche Straßenbauprojekte aus einer Schwerpunktquote zu finanzieren, wie wir sie vorgeschlagen haben.
Die SPD hat vor einigen Tagen der Öffentlichkeit einen Zehnjahres-Investitionsplan für die öffentlichen Nahverkehrsunternehmungen in 86 Groß- und Mittelstädten vorgelegt, der ein Gesamtvolumen von 4,2 Milliarden DM vorsieht. Allein dieser Investitionsplan erfordert doppelt soviel, wie den 24 000 Gemeinden nach der Regierungsvorlage in zehn Jahren insgesamt zugewiesen werden soll.
Ich bringe diesen Vergleich, um das Ausmaß der verkehrspolitischen Aufgaben der Städte und Gemeinden darzutun. Ich bin der Meinung, dieser Vergleich gibt aber auch einen Maßstab dafür ab, welche Gefahren auf uns zukommen können, wenn wir hier allzu schematisch verfahren.
Wenn wir den Gemeinden und Gemeindeverbänden nicht schnell und wirksam helfen und wenn es nicht gelingt, durch den Ausbau von Untergrundbahnen und den Bau von Unterpflasterstraßenbahnen den Massenverkehr im Stadtkern der Großstädte in die zweite Ebene zu verlegen, kommt bei der wachsenden Motorisierung - und die Motorisierung wird weiter wachsen - das Verkehrschaos unaufhaltsam auf uns zu. Deshalb müssen wir gerade unseren Vorschlägen für eine wirksame Hilfe für die Gemeinden und öffentlichen Nahverkehrsunternehmen eine besondere Bedeutung beimessen.
Die Vorschläge, die wir dem Hohen Hause in unserem Gesetzentwurf auf Drucksache 1275 unterbreitet haben, sind - dessen darf ich Sie versichern - von dem ernsten Willen getragen, Mittel und Wege zu finden, unser Straßennetz der wachsenden Motorisierung anzupassen. Wir sind bereit, im Ausschuß mit Ihnen die Möglichkeiten und Details zu diskutieren. Dabei dürfen wir allerdings erwarten, daß Sie nicht von vornherein aus Prinzip oder Dogma ablehnen, sondern daß wir gemeinsam versuchen, den besten Weg zu finden.
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