Dichgans (NA), 1965-02-19:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen! Meine Herren! Damit die Debatte nicht völlig den Charakter bekommt, als wären nur Fachleute unter sich, gestatten Sie mir bitte einige kurze Bemerkungen eines interessierten Zuhörers. Fünf Minuten ohne Manuskript!
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Die Schwierigkeiten, die erörtert worden sind, haben viele Wurzeln. Ich möchte der fachlichen Debatte am -11. März nicht vorgreifen. Ein Teil der Wurzeln scheint mir aber in diesem Hohen Hause zu liegen, und zwar in einer seltsamen Zwiespältigkeit der Auffassung von Verkehrspolitik. Auf der einen Seite fördern wir mit aller Macht den Kraftwagenverkehr. Wir haben ein wahrhaft grandioses Straßenbauprogramm, und die Erfolge der Förderung des Kraftwagenverkehrs sehen wir allenthalben. Auf der anderen Seite weigern wir uns hartnäckig, zur Kenntnis zu nehmen, daß es überhaupt Kraftwagen gibt. Dafür zwei Beispiele: Als vor 1.00 Jahren die Eisenbahnen gebaut wurden, wurden die Güterabfertigungen so angelegt, daß man sie bequem mit Pferdefuhrwerken erreichen konnte. Heute haben wir Kraftwagen, die eine etwa viermal größere Reichweite haben. Wenn Sie mir in einer kleinen Kopfrechnung folgen, werden Sie ohne weiteres einsehen, daß die viermal größere Reichweite des Kraftwagens - auf die Fläche bezogen - eine Reduzierung der Güterabfertigungen auf 1/16 des ursprünglichen Bestandes ermöglichen müßte. Niemand denkt an eine so drastische Reduzierung, aber selbst eine weit geringere Reduzierung stößt in allen Fraktionen dieses Hohen Hauses auf größten Widerstand.
Das zweite Beispiel! Nachdem man die Autobusse erfunden hat, ist es nicht mehr sehr sinnvoll, eine Lokomotive und drei Personenwagen im Gesamtgewicht von über 100 t in Bewegung zu setzen, um 25 Schüler in die Schule zu bringen. Wenn man aber daraus Konsequenzen ziehen will, stößt auch das hier in diesem Hause auf größte Schwierigkeiten.
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Zwei Argumente werden dagegen geltend gemacht, zunächst ein regionalpolitisches: man müsse verhüten, daß die entlegenen Gebiete veröden. Diese Behauptung geht von der Unterstellung aus, daß die Bedienung mit Kraftwagen schlechter sei als die mit der Bundesbahn, das ist natürlich falsch. Der Kraftwagen unterscheidet sich von der Eisenbahn nur in einem: daß man die Kosten des Kraftwagens ausweisen und bezahlen muß. Ich bin sehr dafür,

daß diese Kosten im Rahmen regionalpolitischer Programme notfalls durch Subventionen bezahlt werden. Bei der Eisenbahn verschwinden diese Subventionen in einem Riesendefizit. Das mag tagespolitisch bequem sein, aber es ist, auf die Dauer doch, glaube ich, ganz falsch.
Zweitens das sozialpolitische Anliegen! Es wird uns hier gesagt: Die Sanierung der Bundesbahn darf nicht auf dem Rücken des Personals ausgetragen werden, und: Kein Eisenbahner darf auf die Straße geworfen werden. Beide Sätze unterschreibe ich Wort für Wort. Wer wie ich der Generation angehört, die die schrecklichen menschlichen und politischen Folgen der Massenarbeitslosigkeit erlebt hat, ist ein überzeugter Anhänger der Politik der Vollbeschäftigung für das ganze Leben. Aber werfen wir denn Eisenbahner auf die Straße? Davon ist doch gar keine Rede. Es handelt sich nur um eine Umsetzung auf andere Arbeitsplätze, ein Prozeß, der allenthalben in größter Breite im Gange ist. Denken Sie daran, daß die Eisenbahn in früheren Jahren viele Arbeiter abgegeben hat! Denken Sie daran, daß die deutsche Landwirtschaft in 15 Jahren mehr als 1 Million Arbeitskräfte abgegeben hat. Wir haben den Eisenerzbergbau, eines der ältesten deutschen Gewerbe, in gewissen Landstrichen völlig stillgelegt. All das ist geschehen aus einem wirtschaftlich vernünftigen Grunde: der Bewegung der Arbeitskräfte zu den Punkten der höchsten Produktivität.
Frau Dr. Elsner, die Vorsitzende des Wirtschafts- und Finanzausschusses des Europäischen Parlaments, hat im vergangenen Jahr dort eine sehr einleuchtende Rede über die rationalisierungsfördernde Wirkung der Lohnerhöhung gehalten. Das ist nur einer der Aspekte der Lohnerhöhung, aber gewiß ein sehr wichtiger. Wir können in der Tat die Lohnerhöhungen nur dann aufbringen, wenn wir sehr sparsam mit den Arbeitskräften umgehen.
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Das ist nicht nur ein wirtschaftspolitisches Anliegen, sondern auch ein sozialpolitisches Anliegen ersten Ranges. Denn die soziale Sicherheit können wir hier nicht beschließen und befehlen; sie kann nur das Ergebnis einer florierenden Wirtschaft sein. Deshalb müssen wir dafür sorgen, daß die Arbeiter dorthin kommen, wo ihre Arbeit die höchste wirtschaftliche Wirkung hat. Ich möchte deshalb anregen, daß wir die natürliche Fluktuation der Arbeiter zu den Punkten höchster Produktivität, die doch sehr wünschenswert ist, nicht hemmen, sondern im Gegenteil fördern. Dafür gibt es wirksame Methoden. Wir haben im europäischen Raum für solche Fälle Sozialpläne entwikkelt, um die Umsetzung zu fördern. Damit haben wir die allerbesten Erfahrungen gemacht. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Summen, die wir dafür vorgesehen hatten, in keinem einzigen Falle auch nur annähernd in Anspruch genommen wurden, weil sich die Umsetzungen, sobald sie einmal in Gang gekommen waren, wirtschaftlich ganz von selbst vollzogen.
Ich würde also vorschlagen: Helfen wir in diesem Hohen Hause in diesem Sinne mit, indem wir die Bundesbahn so behandeln, wie wir das im Bundesbahngesetz beschlossen haben: als wirtschaftliches Unternehmen. Damit treiben wir zugleich eine gute Sozialpolitik. Eine falsche Wirtschaftspolitik ist nämlich im Ergebnis auch eine falsche Sozialpolitik.
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