junghans (NA), 1958-02-12:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In der Drucksache 141 ({0}) liegt Ihnen ein Antrag meiner Fraktion vor, die in der Kabinettssitzung vom 15. Januar 1958 beschlossene Anhebung der Tarife im Berufsverkehr und der Sozialtarife rückgängig zu machen.
Gestatten Sie mir zunächst einige allgemeine Bemerkungen zu der Tariferhöhung im Berufsverkehr am 1. Februar 1958.
Ich möchte zunächst einmal wiederholen: Ausmaß und Ursachen des Defizits im Haushalt der Bundesbahn sind die Folgen der seit langem von der Bundesregierung vertretenen Verkehrspolitik. Das Defizit ist eine Folge der Verzögerung der Verkehrsreform, insbesondere eine Folge des ruinösen Wettbewerbs zwischen Straße, Schiene und Wasserstraße, der alle Verkehrsträger zu kostspieligen und unwirtschaftlichen Betriebsweisen zwingt.
Insofern gehen die tarifpolitischen Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn am Kern der Dinge vorbei; sie werden auch in Zukunft die Aushöhlung eines der größten deutschen Bundesvermögen nicht verhindern.
Darüber hinaus - und das trifft gerade für den Berufsverkehr zu - erfüllt die Bundesbahn immer weniger ihre gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Dem Berufsverkehr muß im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben des größten Verkehrsträgers eine überragende Bedeutung zugemessen werden. Es geht nicht an, daß der Berufsverkehr im Lande des Wirtschaftswunders wie ein Stiefkind behandelt wird, das von einer Ecke in die andere gestoßen wird,
({1}) das keiner haben will.
Der Berufsverkehr ist in jeder modernen Wirtschaft und Gesellschaft zwangsläufig. Die Aufgabe kann daher nur gemeinwirtschaftlich bewältigt werden. Zum anderen ist der Berufsverkehr aber auch eine Frage der Lebenshaltung. Der technische Fortschritt darf daran nicht vorbeigehen. Im Zeitalter der Düsenflugzeuge, des allgemeinen Komforts im Verkehr ist es unerträglich, in welchem Ausmaß der Berufsverkehr vernachlässigt wird. Wagen aus Urgroßmutters Zeiten, im Winter zum Teil ungeheizt, sind der Aufenthalt für Hunderttausende von Arbeitnehmern, Schülern und Lehrlingen, die meistens stehen müssen, wenn sie morgens zu ihren Arbeitsstätten fahren und abends abgearbeitet nach Hause wollen. Lange Wartezeiten, fahrplanmäßige und außerfahrplanmäßige, zum Teil auf zugigen Bahnsteigen, tun ein übriges, um in weiten Kreisen der Bevölkerung, Herr Kollege Brück, das Gefühl aufkommen zu lassen, daß der technische Fortschritt eben nicht für alle da ist.
Wir würden es sehr lebhaft begrüßen, wenn sich endlich auch die Deutsche Bundesbahn ihrer Verantwortung für den Berufsverkehr bewußt würde und nicht zuletzt auch ihren Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme in vielen deutschen Großstädten leistete.
Das kann man aber nicht durch eine Tarifpolitik tun, die eindeutig das Desinteresse der Verantwortlichen der Deutschen Bundesbahn am Berufsverkehr bekundet.
Die Verteuerungen durch Wegfall vieler Vergünstigungen im Berufsverkehr, Einkaufsverkehr, Erholungsverkehr sowie bei den Sozialtarifen sind Ihnen allgemein bekannt. Sie liegen zwischen 50 und 300 %, während im normalen Reiseverkehr die Erhöhung 8,7 % beträgt.
Die ursprüngliche Vorlage sah weit schlimmer aus. Von den angesetzten Mehreinnahmen im gesamten Personenverkehr in Höhe von 260 Millionen DM sollten allein durch Erhöhungen im Berufsverkehr und bei den Sozialtarifen 180 Millionen DM aufgebracht werden. Wir Sozialdemokraten haben uns mit aller Schärfe gegen diese Erhöhungen gewandt, sobald die Tendenz erkennbar wurde. Die Tendenz war nämlich, alle sozialen Vergünstigungen Zug um Zug abzubauen. Zu unserer Freude hat die Bundesregierung daraufhin die ursprüngliche Vorlage abgemildert, so daß heute ein um etwa 48 Millionen DM verringerter Betrag als Mehreinnahme angesetzt ist. Es handelt sich dabei im wesentlichen um die Erhöhungen, über die der Herr Bundesverkehrsminister hier schon vorgetragen hat.
Trotzdem sind heute noch rund eineinhalb Millionen Menschen mit kleinen und mittleren Einkommen betroffen. Betroffen sind die Ein- und Auspendler, die nach dem Kriege an den Stadträndern und in den sogenannten Satellitenstädten wieder eine Wohnung gefunden haben, von denen sehr viele jeden Tag eine längere Fahrzeit in Kauf nehmen müssen, wenn sie zu ihren endlich gefundenen Arbeitsplätzen gelangen wollen. Betroffen sind nicht zuletzt auch die Bewohner von Eigenheimen, für deren Bau wir uns alle in diesem Hause so sehr eingesetzt haben.
Betroffen sind die Lehrlinge im dritten Lehrjahr. In einer Zeit, in der über einen Mangel an geeigneten Lehrstellenbewerbern geklagt wird, darf man ihre Beweglichkeit nicht noch künstlich einengen. Es gibt eben gute, volkswirtschaftlich wertvolle Ausbildungsstätten leider nur in den Großstädten Gleiche Ausbildungschancen für alle jungen Menschen sind durch das Grundgesetz garantiert. Die neuen Bestimmungen der Bundesbahn stellen dieses Grundrecht auf gleiche Ausbildungsmöglichkei460 
ten völlig in Frage. So schreibt mir ein Lehrling aus Salzgitter-Bad:
Als Werkzeugmacherlehrling des Hüttenwerks erhalte ich im dritten Lehrjahr eine Erziehungsbeihilfe von 91 DM. Bisher kostete mich eine Monatskarte 9,30 DM. Ab 1. 2. bezahle ich 22,80 DM. Das bedeutet für mich, daß ich jetzt 145 % mehr zahlen muß als bisher, meine Erziehungsbeihilfe jedoch nicht gestiegen ist. Durch diese Härtefälle ist eine große Anzahl meiner Lehrkollegen ebenfalls betroffen.
Ferner darf ich mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten aus einer Mitteilung über eine Sitzung der Industrie- und Handelskammer Coburg zitieren. Dort brachte der Präsident Eduard Schmidt das Beispiel eines in Mitwitz wohnenden Lehrlings, der täglich nach Coburg fahren muß. Bisher habe seine Monatskarte, damals Schülerkarte, 12,60 DM gekostet. Seit dem 1. Februar habe er eine Arbeitermonatsfahrkarte zum Preise von 33,60 DM zu lösen.
Es gibt noch eine Reihe besonders hervorstechender Härtefälle. So ist durch den Wegfall der Arbeiterteilwochenkarten die Beschäftigung gerade der Bauarbeiter in den Feiertagswochen gefährdet. Ferner sind Schüler und Arbeiter, weil die Schülerwochenkarten und Arbeiterwochenkarten an Sonntagen nicht mehr gelten, weitgehend vom Besuch kultureller und kirchlicher Veranstaltungen ausgeschlossen. Denken Sie hier z. B. an die Stadt Hamburg, wo früher sonntags Tausende von Studenten, Schülern und Arbeitern die Stadtbahn auch zum Besuch von kulturellen Veranstaltungen benutzt haben.
Durch zahllose Protestschreiben aller Betroffenen - ein Teil von Ihnen, meine Damen und Herren von der Regierungskoalition, wird solche Schreiben auch erhalten haben; es wäre sehr nützlich - ist allgemein erwiesen, daß diese Maßnahme trotz der Anrede „Lieber Fahrgast" in dem gelben Blättchen auf völliges Unverständnis in der Bevölkerung gestoßen ist. Ich darf mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten noch einige Beispiele zitieren. So schreibt mir ein Kreisausschuß des Deutschen Gewerkschaftsbundes - um Herrn Brück in dieser Beziehung zu beruhigen, darf ich es anführen -:
Bei uns gehen laufend fernmündlich und schriftlich Proteste gegen die Fahrpreiserhöhung der Bundesbahn im Berufsverkehr ein.
Diese Proteste werden unter Hinweis auf die
tatsächliche Fahrpreiserhöhung, wie z. B.
Arbeitermonatskarten
von Sa.-Lebenstedt früher jetzt
nach Sa.-Watenstedt DM 7,20 - DM 12,-, von Sa.-Thiede-Ost
nach Sa.-Watenstedt DM 9,70 - DM 16,-, von Salzgitter-Bad
nach Sa.-Watenstedt DM 17,80 - DM 24,60, ziemlich massiv erhoben.
Nicht zuletzt werden auch die freien Berufe betroffen werden. Hier schreibt ein freiberuflich Tätiger:
Ich reise seit Jahren täglich und zahle jetzt für die gleiche Fahrkarte, wofür ich 1950 etwa 9 DM gab, genau 22 DM, - also eine Steigerung von 150 %!
({2})
Ich bitte Sie, zugleich im Namen der vielen Tausende von freiberuflich Reisenden, doch die zuständigen Stellen auf diesen Irrtum aufmerksam zu machen.
({3})
- Ich will Sie nun nicht wie der Herr Kollege Brück noch weiter mit Zahlen bombardieren. Er hat selber gesagt: Man kann je nach Entfernung und je nach Zeit die Dinge beliebig variieren. Ich möchte dieses Spiel nicht mehr fortsetzen.
Aber man kann solche Einwendungen nicht abtun durch Argumente wie z. B. die des Herrn Bundesverkehrsministers, der sagte, daß der Industriefacharbeiter 1936 im Durchschnitt für eine Arbeiterwochenkarte von 14 km Reiselänge drei Arbeitsstunden aufwenden mußte und nach dem 1. Februar 1958 nur noch 21/4 Arbeitsstunden.
Erstens, Herr Bundesverkehrsminister, betrug die durchschnittliche Reiselänge 1936 keine 14 km, sondern war erheblich niedriger, so daß der Anteil des Aufwandes für den Berufsverkehr trotzdem gestiegen ist.
Zum anderen - und das ist das Wichtigste Wo bleibt dann der gerechte Anteil an der Produktivität, die immerhin seit 1936 über 200 % gestiegen ist, wenn immer wieder Preiserhöhungen diesen Anteil kompensieren? Wenn ferner die gestiegenen Kohlenpreise für die Begründung der Tariferhöhung herhalten müssen, dann kann man nur fragen: Haben das wirklich die Teilnehmer am Berufsverkehr mit ihren kleinen und mittleren Einkommen zu vertreten, oder ist hierfür nicht letztlich die verfehlte Wirtschaftspolitik der Bundesregierung verantwortlich zu machen?
Im übrigen ist es wenig sinnvoll, die Tariferhöhungen oder gar allgemein die Tarifpolitik an globalen Betriebskennziffern orientieren zu wollen. Was soll es heißen, wenn gesagt wird, daß vor dem 1. Februar die Einnahmen aus dem Zeitkartenverkauf für den Berufsverkehr und Schülerverkehr nur bei 1,75 Pf je Personenkilometer gelegen hätten und nach dem 1. Februar bei 2,7 Pf lägen, während der Normaltarif bei 7,5 Pf liege? Das sagt doch über die Wirtschaftlichkeit noch gar nichts aus, da exakte Angaben über die tatsächlichen Selbstkosten, über den zu deckenden Anteil der fixen Kosten, über den sogenannten Mitläuferverkehr völlig fehlen. Meine Fraktion hat eine Selbstkostenrechnung nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten für alle Verkehrsträger gefordert. Wie nötig dies ist, zeigt auch das Problem des Berufsverkehrs.
Ich betone nochmals: die Hauptursachen des Bundesbahndefizits liegen in einer verfehlten Verkehrspolitik. Aber es ist auch betriebswirtschaftlich völlig unvertretbar, ohne Kostenstellen- und ohne Kostenträgerrechnung geeignete Maßnahmen zur Beseitigung von Defiziten zu treffen. In jedem GroßunterJunghans
nehmen ist es üblich, daß an Hand einer Kostenstellen- und Kostenträgerrechnung geprüft wird, wo denn tatsächlich die roten Zahlen sind. Alles andere ist ein Lotteriespiel. Wer sagt uns z. B., auf Grund welcher betriebswirtschaftlicher Fakten - „Fakten" wohlgemerkt und keiner globalen Betriebskennziffern - errechnet wurde, daß nach dem „Schlüssel" im Haushaltsjahr 1958/59 bei der Bundesbahn der Personenverkehr 260 Millionen DM und der Güterverkehr 450 Millionen DM mehr einzubringen haben? Von den 260 Millionen DM im Personenverkehr entfallen meines Wissens rund 107 Millionen DM auf den Berufsverkehr und rund 30 Millionen DM auf die Sozialtarife. Wie kann man solche Zahlen wiederum aus globalen Kennziffern errechnen? Ich weiß es nicht. Das ist nach meinem Gefühl mehr als höhere kameralistische Mathematik. Oder besser: ich meine, daß man doch den Weg des geringsten Widerstandes gegangen ist.
Am dubiosesten in diesem Falle ist die Kalkulation über die überhaupt zu erwartenden Mehreinnahmen. Es sollen 107 Millionen DM sein. Eine Schätzung der von mir bereits erwähnten Abwanderung zu anderen Verkehrsmitteln hat man dadurch umgangen, daß man mit dem Verkehrsaufkommen von 1955 kalkuliert hat; das heißt, die Abwanderungsquote darf nicht größer sein als der Verkehrszuwachs von 1955 zu 1958, wenn die fraglichen 107 Millionen DM aufkommen sollen.
Wie groß ist nun der Grenzwert der Abwanderungsquote, wenn das Geschäft nach dem 1. Februar nicht plus/minus null ausgehen soll? Ich will Ihnen das an einem Beispiel zu erläutern versuchen. Auf einer Strecke fahren 100 Berufstätige und Schüler. Die Einnahmen sollen 1957 im Monatsdurchschnitt 10 DM pro Person betragen haben; das sind also für diese Strecke, auf der 100 Personen fahren, 1000 DM im Monat. Bei einer 50%igen Erhöhung wären das 1500 DM, unter der Voraussetzung, daß alle 100 weiter fahren. Fahren nur noch 67 - genau sind es 662/3 -, so sind das bei 15 DM je Arbeitermonatskarte wiederum nur 1000 DM. Es ist anzunehmen, daß die Zugförderkosten, die Abfertigungskosten, die Gleisunterhaltungskosten, die allgemeinen Verkehrs- und Betriebsdienstkosten die gleichen sind, ob dieser Zug mit 100 oder mit 67 Personen besetzt ist. Man kann also einen Grenzwert von etwa 35 % errechnen. Es mag sein - wahrscheinlich ist es sogar richtig -, daß diese Rechnung zu global ist, da noch andere Größen - durchschnittliche Streckenlänge, Auslastungsgrad und dergleichen - Einfluß darauf haben. Aber die sind mir und auch der Bundesbahn unbekannt; die schlichte Betriebsabrechnung der Bundesbahn bietet hierfür bekanntlich keine Ansatzpunkte.
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- Bitte, wissen Sie es besser?
Gegen die Annahme einer erhöhten Abwanderung hört man den Einwand - er ist hier zum Teil angeklungen -, die Omnibusbetriebe hätten auch heute noch höhere Fahrpreise. Das kommt doch auf die Tarifgestaltung an. Das Argument zieht überhaupt nicht. Zum großen Teil fahren nämlich auch die Omnibusbetriebe heute zu Einheitstarifen, so daß sie ab einer bestimmten Kilometerzahl durchaus niedriger im Preis liegen als die Bundesbahn. Andererseits dürfen Sie nicht vergessen, daß in der Regel die Anmarschwege zu den Haltestellen der Omnibusse erheblich kürzer sind. Ferner bieten die besseren Fahrpläne, die häufigere Wagenfolge usw. mehr Möglichkeiten der Ausnutzung der Zeitkarten, gar nicht zu reden vom besseren Fahrkomfort.
Es ist vorhin von dem Kollegen Brück gesagt worden : Die Kommunalbetriebe erhöhen auch laufend die Fahrpreise. Das mag stimmen. Sie brauchen da nicht nach den Mehrheiten zu sehen. Die Kommunen haben nicht die Verkehrspolitik der Bundesregierung zu verantworten. Sie sitzen also heute praktisch in demselben Boot wie die Bundesbahn. Wir bezweifeln gar nicht, daß der Betrieb der Bundesbahn defizitär ist. Zum anderen habe ich noch bei keinem Kommunalbetrieb erlebt, daß der Regeltarif um 8,7 % und die Berufstarife um 50 % erhöht worden sind.
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Das alles wird meines Erachtens zu einer viel stärkeren als der von der Bundesbahn kalkulierten Abwanderung führen. An einem Beispiel möchte ich Ihnen das erläutern. Ich nehme den Raum, aus dem ich komme; das ist hier wohl so üblich. Der Herr Bundesverkehrsminister sprach von Bonn, der Herr Kollege Brück von Köln; ich nehme einmal das Beispiel Salzgitter. Es fuhren von den rund 10 000 Belegschaftsmitgliedern des Hüttenwerkes Salzgitter 1957 mit der Eisenbahn 22 %, mit dem Bus 44,3 %, mit dem Rad 13,7 %, mit dem Moped 6,2 %, mit dem Motorrad 6,0 %, Fußgänger sind 2,7 % und Pkw-Fahrer 5,1 %.
Nach dem 1. Februar 1958 verschiebt sich nach vorläufigen Erhebungen dieses Bild etwa wie folgt: Eisenbahn statt bisher 22 % der Belegschaft nur noch 12 %. Den Bus benutzen statt bisher 44,3 % rund 55 %. Die Benutzung der anderen Verkehrsmittel ist etwa die gleiche geblieben; wahrscheinlich werden wir erst im Frühjahr eine weitere Umschichtung erleben. Die Abwanderungsquote beträgt hiernach rund 45 %, meine Damen und Herren! Das ist mehr als der vorhin so global errechnete Grenzwert von 35 %.
Sie werden einwenden. daß das als Einzelbeispiel nicht repräsentativ genug sei. Es zeigt uns aber trotzdem sehr deutlich, in welcher Größenordnung Mehreinnahmen aus dem Berufsverkehr tatsächlich zu erwarten sind. Es wird, so glaube ich, nur ein Bruchteil dessen sein, was die Bundesbahn kalkuliert hat.
Für eine Erhöhung der Sozialtarife - ich sagte vorhin schon, daß erfreulicherweise eine Anzahl gerade der größten Härten schon beseitigt ist - gibt es überhaupt keine wirtschaftliche Begründung. Es handelt sich hier um Verpflichtungen, die man nicht aus kaufmännischen Erwägungen heraus abtun kann. Ich meine hiermit weniger die Bundesbahn als vielmehr die Bundesregierung, die schon längst diese Lasten hätte übernehmen müssen. Es ist für uns eine unbestreitbare Tatsache, Herr Brück, daß das Personal der Bundesbahn in den Jahren
nach dem Krieg seinen Teil zu den Rationalisierungsmaßnahmen beigetragen und Hervorragendes geleistet hat, damit ein wirtschaftlicher Betrieb erreicht werden konnte. Wir haben aber die Sorge, daß diese Anstrengungen ohne eine Verkehrsreform nicht hinreichend gewürdigt werden können.
Meine Damen und Herren, ich habe nicht die Aufgabe, Ihnen unsere Auffassung über eine Verkehrsreform zu entwickeln. Das hat mein Freund Dr. Bleiß schon überzeugend getan. Ich habe Ihnen an Hand einiger Beispiele die Auswirkungen der Tariferhöhungen im Berufsverkehr und bei den Sozialtarifen erläutert.
Nun legen die Fraktionen der Koalitionsparteien in der Drucksache 185 ebenfalls - in Miniaturausgabe - einen Antrag betreffend Tarife im Berufsverkehr vor. Allerdings ist er erst einen Tag vor dieser Debatte noch schnell eingebracht worden, offensichtlich also, wie man bei der Bundesbahn sagt, eine Notbremse. Der Antrag soll dem Kabinettsbeschluß vom 15. Januar 1958 noch einen Giftzahn ziehen.
Warum aber - so ist zu fragen - bleibt man hierbei stehen? Ich muß sagen: wenn schon, denn schon!
Im übrigen möchte ich im Namen meiner Fraktion noch beantragen, daß, falls der Antrag der Koalitionsparteien beraten wird, unser Änderungsantrag dazu beraten wird, die Lehrlinge im dritten und vierten Lehrjahr den Schülern gleichzustellen.
({6}) - Akzeptiert? Vielen Dank!
Es steht außer Zweifel, daß die Tariferhöhungen im Berufsverkehr und besonders die Erhöhungen der Sozialtarife eine erhebliche Mehrbelastung für die sozial Schwachen bedeuten. Nach unserer Auffassung - ich muß das immer wieder sagen - darf das Defizit der Deutschen Bundesbahn nicht auf den Rücken der sozial Schwachen abgewälzt werden. Deshalb beantragen wir, die Erhöhung der Tarife im Berufsverkehr und die Erhöhung der Sozialtarife rückgängig zu machen. Wenn die Bundesbahn diesen Sozialaufwand nicht tragen kann, muß der Bund diese Verpflichtungen übernehmen. Wir haben beantragt, in den Einzelplan 12 des Haushaltsplans 1958/59 einen Betrag von 130 Millionen DM einzusetzen. Ich darf mitteilen: die „136 Millionen DM" sind offenbar ein Druckfehler, es soll „130" heißen; es stand so auch in der ursprünglichen Drucksache.
Damit es zu einer tatsächlich wirksamen Hilfe für die Deutsche Bundesbahn bei der Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Aufgaben im Berufsverkehr kommt - jenseits aller dubiosen Maßnahmen, die letzten Endes die gemeinwirtschaftliche Aufgabe nicht fördern, sondern Zug um Zug abbauen - und angesichts der angespannten Preissituation bitte ich Sie, meine Damen und Herren, dem Antrag meiner Fraktion zuzustimmen. Wir beantragen Überweisung an den Haushaltsausschuß - federführend - und an den Ausschuß für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen zur Mitberatung.
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