Reinhard Weis (NA), 2004-03-25:
Frau Präsidenten! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Werte Zuhörer, ich möchte mich in einer Vorbemerkung
an Sie wenden. Herr Lippold hat eben von der Verabredung im Vermittlungsausschuss und davon gesprochen,
dass zusätzlich zu den Haushaltsmitteln die Mauteinnahmen verwendet werden sollen. Dazu ist eine Erläuterung
notwendig.

Reinhard Weis ({0})
Wir alle müssten es besser wissen. Kein Vermittlungsausschuss kann dem Haushaltsgesetzgeber eine
Vorgabe für die konkrete Höhe eines Haushaltstitels machen. Das lässt das Haushaltsrecht nicht zu. Wir als
Haushaltsgesetzgeber sind in der Verantwortung, die
Einzeltitel jeweils in der Gesamtschau des Haushalts
festzulegen. Die Realität ist nach drei Jahren Stagnation
bzw. Minuswachstum leider so, wie sie ist. Wir als Verkehrspolitker wären froh darüber gewesen, das Niveau
der Haushaltstitel des Jahres 2002 zu halten, aber die
Realität ist leider eine andere. Da kann man in Bezug auf
Bundesrats- und Vermittlungsausschussverabredungen
nicht von Unverlässlichkeit sprechen.

Herr Oswald hat den Zustand der Bundesstraßen bzw.
Bundesautobahnen beklagt. Ich habe ein etwas differenzierteres Bild. So allgemein, wie er gesprochen hat, kann
er nur die Staatsstraßen aus dem Freistaat Bayern gemeint haben.

({1})

Wer im Glashaus sitzt, lieber Kollege Oswald, sollte
nicht mit Steinen werfen.

({2})

Wir diskutieren heute einen Antrag der CDU/CSU
mit dem wohlklingenden Titel „Deutschland braucht
Klarheit bei der Verkehrsinfrastuktur“. Schön und gut!
Ich würde es allerdings anders formulieren, nämlich:
Deutschland braucht endlich Klarheit darüber, was die
Opposition eigentlich will.

({3})

Haben bei der Opposition die Verkehrsinvestitionen
wirklich oberste Priorität? Ist die CDU/CSU wirklich bereit, auch bei den konsumtiven Ausgaben des Bundes
Einsparungen vorzusehen, wie es in dem Antrag so
schön heißt, oder entscheidet sie sich im Zweifel doch
lieber für den Erhalt der Agrarsubventionen

({4})

und bekämpft alle Vorschläge der Bundesregierung zum
Subventionsabbau?

Die Wahrheit über die Oppositionspolitik ist: Sie reden vollmundig über Subventionsabbau,

({5})

aber wenn es ernst wird, kneifen Sie vor der Verantwortung.

({6})

Richtig ist: Es gibt Schwierigkeiten bei der Investitionsfinanzierung. Es ist allerdings ein Märchen, diese
Schwierigkeiten seien das Resultat der Mautausfälle.
Zur Kompensation der Mautausfälle im Haushalt 2004
wurden vernünftige Regelungen vorgelegt. Seit Anfang
dieses Monats ist die Haushaltssperre für den Einzelplan 12 aufgehoben. Die aus Mautmitteln zu finanzierenden Verkehrsinvestitionen können wie geplant getätigt werden.

({7})

Darüber hat der Minister eben gesprochen. Wir haben
am 12. März hier im Bundestag darüber gesprochen.
Kollege Beckmeyer hat Ausführungen dazu gemacht.

({8})

Ich möchte einer Legendenbildung entgegentreten.
Die Schwierigkeiten, die für das Haushaltsjahr 2004 und
vor allen Dingen auch im Hinblick auf die mittelfristige
Finanzplanung bleiben, sind doch nicht das Ergebnis der
Mautausfälle, sondern sie sind das Ergebnis Ihrer Weigerung, im Bundesrat die Kürzung tatsächlicher Subventionen zugunsten der Sicherung wichtiger staatlicher
Aufgaben mitzutragen.

({9})

Hiermit meine ich die Investitionen, die wir im Bereich
Bildung und Forschung brauchen - davon hat der Bundeskanzler heute morgen gesprochen -, aber auch die Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur, die wir in den
vergangenen Jahren auf ein Rekordniveau gehoben haben.

({10})

Sie von der Opposition sind an der Situation, vor der
wir jetzt stehen, genauso beteiligt wie die Regierungsfraktionen in diesem Haus. Als Ergebnis Ihrer Weigerung haben wir die unsäglichen Koch/Steinbrück-Vorschläge als Bestandteil eines Vermittlungsvorschlages
zu bewältigen. Während des Vermittlungsverfahrens am
Ende des Jahres 2003 haben Sie wahrscheinlich noch angenommen, man könne sich den Pelz waschen, ohne dabei nass zu werden.

({11})

Alle Beteiligten in Bund und Ländern mussten zum
damaligen Zeitpunkt wissen, dass es bei der Umsetzung
der Koch/Steinbrück-Vorschläge zu Kürzungen bei der
Finanzierung des Infrastrukturausbaus kommen wird.

({12})

Wir Verkehrspolitiker haben darauf hingewiesen. Wenn
Sie jetzt mit treuherzigem Augenaufschlag

({13})


Reinhard Weis ({14})
ganz erstaunt fragen, wieso die Verkehrsinvestitionen in
2004 nicht die ursprünglich geplante Höhe erreichen
werden - da beziehe ich mich auf die Pressemitteilung
von Dirk Fischer von heute -, dann ist da schon viel
Heuchelei im Spiel.

Wir haben es von Anfang an für einen Kardinalfehler
gehalten, Investitionen in Schienen- und Wasserwege als
Subventionen zu qualifizieren und die in die Straße
nicht. Die Definition, die uns Herr Lippold hier vorgestellt hat, können wir nicht nachvollziehen.

({15})

Leider haben wir Verkehrspolitiker uns nicht durchsetzen können. Aber wo war denn damals der Aufschrei
von den Verkehrspolitikern der Opposition? Wann haben
Sie sich gegen diese neue und völlig verkehrte Definition von Subventionen gewehrt? Wir haben nichts von
Ihnen gehört.

({16})

Wir von der rot-grünen Koalition haben wenigstens
durchgesetzt, dass die Einsparauflagen nicht einseitig
dem Verkehrsträger Schiene angelastet werden. Mit
dem, was wir haushaltstechnisch verabredet haben, haben wir die Investitionen in 2004 auf einem verantwortbaren Niveau gehalten und ein ausgewogenes Verhältnis
der Verkehrsträger untereinander gesichert. Es geht aber
darum, das hohe Investitionsniveau für die Jahre 2005
und folgende zu realisieren. Wir dürfen den Verkehrsbereich nicht kaputtsparen. Wir müssen unsere Verkehrsinfrastruktur auf die EU-Osterweiterung und die zu erwartenden Verkehrsströme vorbereiten.

({17})

Schließlich müssen wir auch Vorkehrungen treffen, dass
bei der Fußballweltmeisterschaft - sie wurde in der heutigen Debatte ja schon einmal erwähnt - keine chaotischen Situationen auf Bahnhöfen und Autobahnkreuzen
entstehen.

Wir müssen deshalb gemeinsam versuchen - ich sage
hier bewusst „gemeinsam“ -, die Auswirkungen der
Koch/Steinbrück-Vorschläge zurückzudrängen. Wir alle
kennen das Worst-Case-Szenario, das in der vergangenen Woche in der „FAZ“ veröffentlicht wurde. Die Zahlen hat Kollege Schmidt heute schon im Einzelnen genannt; ich will sie deshalb nicht wiederholen. In diesem
Worst-Case-Szenario ist festgehalten, welche Entwicklungen die Verkehrsinvestitionen nehmen würden, wenn
wir die Koch/Steinbrück-Vorschläge in den nächsten
Jahren einfach fortschreiben würden. Das darf nicht der
Fall sein.

({18})

- Wir wissen aber, dass es so ist. Diese Abhängigkeit besteht, Horst.

Ich denke, wir sollten uns deshalb gemeinsam mit
dem Gedanken vertraut machen, die Maut von Beginn
an, wenn sie denn zum 1. Januar 2005 eingeführt wird,
auf die ursprünglich vorgesehenen 15 Cent pro Kilometer anzuheben, um zusätzliche Einnahmen zu realisieren.
Diesen Appell richte ich ausdrücklich auch an die Länder, die einer Änderung der Mauthöheverordnung zustimmen müssen.

Da wir heute im Bundestag auch über zwei Vorlagen
zur EU-Wegekostenrichtlinie sprechen, möchte ich dazu
noch ein paar Anmerkungen machen: Bei dem Aufbau
des Mautsystems dürfen der Industrie keine weiteren
peinlichen Fehler mehr unterlaufen. Wir fordern strikte
Offenheit und haben auch den Eindruck, dass ein neuer
Wind bei Toll Collect weht, also mehr Bereitschaft zu
Offenheit und Kooperation besteht. Wir haben in der
nächsten Woche mit führenden Vertretern von Toll
Collect ein Gespräch im Ausschuss für Verkehr, Bauund Wohnungswesen. Wir hoffen, dass wir vom Ministerium über die Wirkung des neuen festen Controlling laufend Informationen bekommen.

Unser Ausschuss hat sich zu einem Zeitpunkt mit der
Wegekostenrichtlinie der EU beschäftigt, als das vorläufige Scheitern der EU-Verhandlungen noch nicht absehbar war. Wir haben damals mit großer Mehrheit
- also auch mit den Stimmen der Opposition - unsere
Kritik am damaligen EU-Diskussionsstand geäußert.
Diese legen wir heute dem Bundestag zur Entschließung
vor. Ich möchte kein Geheimnis daraus machen, dass ich
nicht unglücklich darüber bin, dass inzwischen eine Entscheidung auf EU-Ebene über die Wegekostenrichtlinie
zunächst zurückgestellt ist. Die Verhandlungen auf EUEbene drohten nämlich eine Wendung zu nehmen, die
für unser nationales Mautprojekt recht problematisch geworden wäre. Die Absenkung der Mautpflicht auf LKW
ab 3,5 Tonnen oder die Berechnung der Mauthöhe ausschließlich auf Basis der Kosten für die in jüngerer Zeit
fertig gestellten Bundesfernstraßen wäre für uns sehr
schwierig geworden. Nun bin ich doch hoffnungsvoll,
dass wir unser Mautsystem ohne Restriktionen vonseiten
der EU einführen können.