rademacher (NA), 1960-04-07:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Als wir vor einigen Wochen in diesem Hause die Große Anfrage der sozialdemokratischen Fraktion über Maße und Gewichte behandelten - über die ich nicht sprechen will; das macht mein Kollege Eisenmann, der die Fragen des Straßenverkehrs und des Straßenbaus übernommen hat -, habe ich, wie ich erfreulicherweise
feststellen konnte, unter guter Aufmerksamkeit des Hauses auf Grund sachlicher Kenntnis hier mit dein Florett gefochten. Ich hatte gehofft, daß diese Methode auf den Leiter der Geschicke des deutschen Verkehrs etwas abfärben würde. Wir haben dann jedoch leider festgestellt, daß er es, wie in der Vergangenheit leider immer, vorzieht, mit schweren Säbeln zu kämpfen. Das können wir natürlich auch. Da stehen wir ihm in keiner Weise nach.
Ich sage das im Zusammenhang mit der Frage, die hier soeben behandelt worden ist, nämlich im Zusammenhang mit der Anfrage meines Kollegen Bucher. Meine Damen und Herren, es geht gar nicht so sehr um die Veröffentlichung im Bulletin. Es geht um die vorhergehende Feststellung des Herrn Bundesverkehrsministers mit den Worten: „Ich" - finden Sie nicht auch, daß das zu sehr betonte Ich in der Demokratie schon gar nicht allzu gut ist? - „werde dafür sorgen, daß die Beschlüsse des Verkehrsausschusses nicht zur Durchführung kommen."
Meine Damen und Herren, wir brauchen nicht erst darüber belehrt zu werden, daß es sich um ein Zustimmungsgesetz handelt, bei dem der Bundesrat mitzusprechen hat; das ist eine Selbstverständlichkeit. Aber die mit diesen Worten ausgesprochene Mißachtung einer Entscheidung, die mit dem Stimmenverhältnis 23 : 1 getroffen worden ist, ist es, was uns verletzt hat. Auch der Herr Bundesverkehrsminister wußte ganz genau, daß hinter den 23 Ja-Stimmen die überwiegende Mehrheit der im Verkehrsausschuß vertretenen einzelnen Fraktionen stand. Darum geht es und nur darum.
Ich meine, wenn dieses Haus seine eigene Stellung in der Öffentlichkeit bewahren will, dann ist es jetzt geradezu verpflichtet, dafür zu sorgen, daß das im Ausschuß beschlossene Gesetz, das inzwischen auch vom Kommunalpolitischen Ausschuß unterstützt wird, in der zweiten und dritten Lesung so schnell wie möglich verabschiedet wird. Was nachher im Bundesrat geschieht, ist etwas anderes. Aber wir hier haben auch dadurch, daß wir beschleunigt zur Abstimmung kommen, unsere Rechte zu wahren.
Wenn man zum Verkehrsetat Stellung nimmt, muß man auch kurz zu den einzelnen Verkehrsträgern und Verkehrseinrichtungen Stellung nehmen. Ich bin mir völlig klar darüber, daß wir mit der zweiten Lesung dieses Etats bis um 9 Uhr fertig sein sollten. Aber wie immer darf ich ein paar Worte, und zwar etwas sehr Allgemeines, zu dem größten Verkehrsträger zu Lande sagen, nämlich der Deutschen Bundesbahn.
Warum mußte es nach einer neunjährigen Verkehrspolitik unter dem gleichen Verkehrsminister überhaupt erst durch die Initiative dieses Hauses zur Einsetzung des Brand-Ausschusses kommen? Diese Frage muß man leider immer wieder stellen und auch gleichzeitig zum Ausdruck bringen, daß man sich damit ein Armutszeugnis ausgestellt hat, daß es nicht möglich war, in den zuständigen Instanzen die Behandlung der Belange der Deutschen Bundesbahn wesentlich weiter voranzutreiben, als es bis heute geschehen ist.
Meine Damen und Herren, vor uns liegt das Ergebnis des Brand-Ausschusses. Es ist schon erwähnt worden. Wir wollen heute nicht der Debatte über dieses 700 Seiten starke Gutachten vorgreifen. Aber es ist mir doch eine ganz besondere Pikanterie, darauf hinzuweisen, daß ich in einer Reihe von Punkten gute alte Bekannte wiedergefunden habe, wie sie von der FDP eigentlich seit 1949 vertreten werden, z. B. eine andere Form der Gesellschaft der Deutschen Bundesbahn, um das kaufmännische Prinzip mehr durchzusetzen. Auch wir haben immer wieder betont - ich sage es heute noch einmal -, daß wir im Prinzip für die Beibehaltung des Beamtenstatus bei der Deutschen Bundesbahn sind, und zwar aus staatspolitischen Notwendigkeiten, über die ich im Augenblick nichts weiter ausführen will. Ich darf aber auch darauf hinweisen, daß es im Interesse des Beamtentums selbst gut wäre, eine weise Beschränkung des Status des Beamten überhaupt anzuwenden, und zwar nicht nur bei der Bahn und nicht nur bei der Post.
Im übrigen könnte hinsichtlich der Angestellten und Arbeiter der Bahn durchaus das holländische System angewendet werden, wonach diese dem Staat gegenüber aus staatspolitischen Gründen zu einer bestimmten Treue verpflichtet sind.
Unsere alte Forderung ist volle Abnahme der staatspolitischen Lasten. Darüber haben wir so viel gesprochen, daß man es hier kaum weiter zu vertiefen braucht. Auch wäre es notwendig gewesen, die Bundesbahn von Anfang an mit einem größeren Kapital auszustatten, damit sie rationalisieren, modernisieren und vor allen Dingen auch gegenüber den anderen Verkehrsträgern konkurrenzfähig sein kann.
Eine alte Forderung, die wir immer wieder aufgestellt haben, sind kostennahe Tarife. Gestern hat Herr Professor Oeftering, der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, den Mut gebabt, der Öffentlichkeit klarzumachen, daß die neuen Lasten, die allein aus dem Abkommen mit den Eisenbahner-Gewerkschaften durch die Erhöhung der Beamtengehälter usw. hinzukommen, nur auszugleichen sind, wenn man jetzt auch einmal an diejenigen defizitären Tarife herangeht, die eben nicht kostenecht oder zumindest nicht kostennahe sind. Ich darf Ihnen eine einzige Zahl aus dem Brand-Bericht nennen. Für den Personenverkehr wird dort ein Defizit von 847 Millionen DM genannt. Davon entfallen allein auf den Schüler- und Berufsverkehr 600 Millionen DM. Der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn hat sich in seiner letzten Sitzung am 25. März auf Vorschlag des Vorstandes dahin geäußert, daß, um den Wirtschaftsplan in Ordnung zu bringen, d. h. um das leider noch vorhandene Defizit nicht noch wesentlich zu erhöhen, gar nichts anderes übrigbleibe, als die Tarife zu durchforsten. Ich freue mich feststellen zu können, daß einstimmig, d. h. also einschließlich Vertreter der Gewerkschaften, gesagt worden ist, man müsse auch an die Sozialtarife heran. Wenn der Staat aus übergeordneten Gesichtspunkten meint, eine Erhöhung in dieser oder jener Form sei nicht zumutbar, dann muß er eben der Deutschen Bundesbahn einen entsprechenden Ausgleich geben.
Das beste, was ich in dem Brand-Bericht gefunden habe, ist ein Gedanke, den ich schon früher nicht nur hier, sondern auch schriftlich in einigen Verkehrsbroschüren zum Ausdruck gebracht habe: Es bedarf im Hause der Deutschen Bundesbahn zu ihrer Gesundung auch einer geistigen Wandlung von der Spitze bis nach unten herunter. Das steht im Bericht des Brand-Ausschusses ausdrücklich vermerkt. Es ist vielleicht der Fehler unter der Ära Frohne und unter der Ära Hilpert gewesen, daß man immer geglaubt hat, irgendwie werde der Staat, werde die Legislative der Bundesbahn schon helfen. Herr Oeftering, der neue Präsident, versucht unter sehr großen Schwierigkeiten - das ist nicht unbekannt - jenes Prinzip durchzusetzen. Er stößt in vielen Fällen auf den Widerstand der Interessentengruppen. Ich will sie hier im einzelnen nicht aufzählen.
Wenn wir alle, die wir für die Bundesbahn verantwortlich sind, der Staat, dieses Haus, der Vorstand, der Verwaltungsrat, nicht zuletzt aber auch die halbe Million Menschen, die dort beschäftigt sind, diese Verantwortung nicht sehen, dann tragen wir unter Umständen für die Zukunft eine gewisse geschichtliche Schuld daran, daß es nicht möglich gewesen ist, endlich diesen größten Verkehrsträger in Ordnung zu bringen.
Einige wenige Worte über die Binnenschiffahrt
und die Binnenwasserstraßen! Hierüber sollte eigentlich mein Kollege Ramms sprechen; leider ist er erkrankt. Wir von der FDP, die gestern von Herrn Rasner als eine Art quantité negligeable behandelt wurde, sind ja in der angenehmen Lage, fast auf allen Gebieten irgendeinen Fachmann, der von den Dingen etwas versteht, Stellung nehmen lassen zu können.
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Aber leider ist Herr Ramms heute nicht da. - Wären wir hilflos, nicht wahr? - Also obwohl meine Partei nicht zu den größten gehört, hat sie doch häufig genug in diesem Hause bewiesen, daß sie jeweils einen Fachmann stellen kann. Dann ist es allerdings einmal dazu gekommen, daß man gesagt hat: Uns interessiert Ihr Sachverstand nicht, wir entscheiden nur politisch. - Diese Äußerung kam aus Ihren Reihen. Ich erinnere an das Kindergeldgesetz; vielleicht schlagen Sie einmal nach.
Auch auf dem Gebiet der Binnenwasserstraßen ist es auf Initiative dieses Hauses zu einem Vierjahresplan gekommen. Ich sage ausdrücklich: auf Initiative dieses Hauses. Bei den gewaltigen Summen, die auf dem Gebiet der Binnenwasserstraßen zu investieren sind, müssen wir uns über die Problematik des Ausbaus der großen Wasserstraßen vollkommen klar sein. Wir müssen auch verstehen, daß der größte Verkehrsträger zu Lande, die Deutsche Bundesbahn, sich in starkem Maße gegen einen übermäßigen Ausbau von Wasserstraßen wehrt. Das ist ihr gutes Recht, denn sie sieht darin einen weiteren starken Einbruch in ihr eigenes Verkehrsgebiet.
Wenn man sich an Hand einer Karte einen Überblick verschafft, wie wir es im Verkehrsausschuß

getan haben, so muß man einen Süd- und einen Nordkomplex unterscheiden. Da spielt zunächst der Rhein-Main-Donau-Kanal eine Rolle. Das wäre im Verhältnis zum Nordkomplex alles einigermaßen erträglich, wenn wir in normalen Zeiten lebten. Dann würde nämlich zugunsten der deutschen Seehäfen der Donau-Elbe-Kanal ausgebaut. Jetzt wird leider statt dessen der Donau-Oder-Kanal ausgebaut. Sie haben in den letzten Tagen vielleicht in der Presse gelesen, welche Absicht in der Verkehrspolitik der Ostblockstaaten besteht, nämlich die, in starkem Maße Stettin an der Oder als gemeinsamen Hafen zu benutzen.
Es ist interessant, daß auch in diesem Südkomplex intern Konkurrenz- und Strukturverschiebungen entstehen. Es ist ja klar, daß infolge des Ausbaus des Neckar-Kanals nach Stuttgart Häfen wie Mannheim und Karlsruhe erheblich Federn lassen müssen, ja, daß selbst ein Hafen wie Heilbronn am Neckar durch den weiteren Ausbau bis Stuttgart Nachteile erleiden muß, jedenfalls zunächst.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, was den Nordkomplex betrifft, so wissen Sie ja, in welcher schwierigen Situation sich die deutschen Seehäfen befinden, die nunmehr zwischen drei Konkurrenzblöcken stehen, der EWG, der EFTA und sicher auch dem Ostblock, wie ich hier schon angeführt habe.
In dem Vierjahresplan, der uns hier vorgelegt ist, befindet sich leider ein weißer Fleck, auf den 1 ich hier im Interesse des Hafens Hamburg - das ist jetzt eine subjektive Äußerung von mir, die ich nicht im Namen meiner Fraktion mache - hinweisen möchte. Mit anderen Worten: man hat in dem Vierjahresplan Hamburg vergessen. Da der Rhein eine vollschiffige Wasserstraße, der Dortmund-EmsKanal ausgebaut, die Weser kanalisiert ist, hat der Hafen, der als Großhafen am stärksten unter den Folgen des verlorenen Krieges und unter dein Verlust des Hinterlandes zu leiden hat, das begreifliche Interesse, endlich auch eine Nord-Süd-Verbindung, nämlich den Nord-Süd-Kanal zu finden. Kein Pfennig ist im Vierjahresplan für diese Sache eingesetzt, obgleich das Resultat Ende dieses Jahres oder Anfang 1961 zu erwarten ist.
Nun möchte ich an Herrn Müller-Hermann, der nach mir spricht - ich habe ihm das schon angedroht - eine Frage richten. Er hat ja mit einigen Kollegen wegen dieser Kanalbauten einen Antrag eingebracht.
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- Na, eine Frage, oder was es gewesen ist! Herr Müller-Hermann, ich hoffe, daß Sie, obgleich wir doch so nette, freundschaftliche Beziehungen zwischen Bremen und Hamburg haben, damit nicht gleichzeitig den Nord-Süd-Kanal begraben wollen. Sollte das Ihre Absicht sein, Herr Müller-Hermann, dann kann ich Sie nur zu dem Geschick beglückwünschen, mit dem es Ihnen gelungen ist, sogar fünf Hamburger Abgeordnete, die offenbar gar nicht richtig gemerkt haben, worum es ging, mit zur
Unterschrift zu bewegen. Aber dazu können Sie nachher noch Stellung nehmen.
Lassen Sie mich noch ein paar Worte über die deutsche Seeschiffahrt sagen. Da kommt es zur Zeit eigentlich nur auf die Frage der Flaggendiskriminierung an. Sie kennen unser altes Petitum. Wir sind der Meinung, daß bei Handelsvertragsverhandlungen, wo wir die Dinge noch in der Hand haben, von vornherein die Fragen der Dienstleistungen und der Seeschiffahrt entsprechend verhandelt werden müssen. Da wir so manches Geld in die Länder - auch in die Entwicklungsländer - hinausgeben, haben wir sehr wohl die Waffe in der Hand, um die deutsche Seeschiffahrt, die wir mit so vielen Opfern aufgebaut haben, zu schützen. Das Ratenniveau ist heruntergegangen. Das Kapitalverhältnis zum Ausland ist etwa immer noch 30 % Eigenkapital, 70% Fremdkapital. Bei den ausländischen Flotten ist es genau umgekehrt.
Wir wundern uns hier nur wieder darüber, daß es dem Herrn Bundesverkehrsminister bis heute nicht möglich gewesen ist, sich im Kabinett und auch gegenüber dem Auswärtigen Amt entsprechend durchzusetzen. Es ist erstaunlich, daß der Bundesverkehrsminister wegen der Gleichberechtigung bei diesen Verhandlungen über Handelsverträge in Fragen der Dienstleistungen und der Seeschiffahrt die Flucht in die Öffentlichkeit antreten mußte. Auf der letzten Sitzung des Seeverkehrsbeirats in Hamburg hat er in aller Öffentlichkeit hinausgeschrieen: Helft mir, damit ich auch als gleichberechtigter Partner im Konzert des Kabinetts und gegenüber dem Auswärtigen Amt bei diesen Handelsvertragsverhandlungen gehört werde!
Lassen Sie mich zum letzten Abschnitt kommen, zur Frage der Luftfahrt. Sie ist auch schon angeführt worden. Herr Ritzel hat schon darauf hingewiesen, daß der Betriebszuschuß abgesehen von der notwendigen Kapitalausstattung zur Zeit 39 Millionen DM beträgt. Das ist sicherlich nicht die Schuld der Deutschen Lufthansa. Die Düsenluftfahrt ist einige Jahre früher auf uns zu gekommen, als wir es dachten; sonst wären wir sicherlich aus den roten Zahlen heraus gewesen. So ist durchaus verständlich, daß die Lufthansa nun die international festgelegten Rechte für sich in Anspruch nimmt. Es ist nur eine Frage der Handelspolitik und auch der Gesamtpolitik, ob es richtig ist, dieses Schwert zu scharf anzuwenden.
Wir haben schon einmal, vor einigen Jahren, über diese Dinge verhandelt, und wenn ich mich recht erinnere, wurde damals so viel Porzellan zerschlagen, daß anläßlich einer Reise des Außenministers, des Herrn von Brentano, die Dinge in Oslo wieder geflickt werden mußten. Das wollen wir nicht. Wir sind immerhin gegenüber Skandinavien im Warenaustausch noch mit 11/2 Milliarden aktiv, ganz abgesehen davon, daß die bisher gescheiterten Verhandlungen zwischen SAS und Deutscher Lufthansa bzw. zwischen den beiden Regierungen leider schon dazu geführt haben, daß sehr allgemeine und nicht sehr schöne politische Betrachtungen in den skandinavischen Blättern über diese Dinge angestellt worden sind. Wir sind eben noch nicht soweit, wir müssen
das Ganze sehen und müssen behutsam auf diesem J Wege vorgehen. Und wenn es dann nun einmal so ist, daß wir nicht alles auf einmal kriegen können, sondern daß wir die Rechte nur in Etappen durchsetzen können, muß man sich eben aus anderen, aus handelspolitischen und übergeordneten politischen Gründen damit abfinden, daß dieses Defizit noch eine Zeitlang von der Lufthansa bzw. vom Staat getragen werden muß.
Aber schauen Sie sich einmal in diesem Zusammenhang eine Schrift an, die irgendwo in Hannover herausgegeben worden ist, ich glaube, unter der Federführung des Lufthafendirektors in Langenhagen. Er hat deutlich gezeigt, wie unklar, wie unzusammenhängend das ganze europäische Netz überhaupt noch ist. In der ersten Lesung habe ich hier zum Ausdruck gebracht, ich bäte sehr darum, daß man sich neben der Gründung der Air Union - bei der wir ja sehr bedauern, daß es nicht möglich war, die anderen europäischen carrier gleich mit hineinzubekommen - endlich einmal um die Abstimmung der Fahrpläne in Europa kümmern möge. Das ist einfach derart trostlos, daß es vielleicht nur derjenige beurteilen kann, der selbst genügend in der Weltgeschichte herumfahren muß.
Nun werden Sie mir gestatten, daß ich, da ich leider in der dritten Lesung nicht mehr anwesend sein kann, nur ein Wort über. den Entschließungsantrag der SPD im Zusammenhang mit der deutschen Luftfahrt sage. In dem Antrag wird die Bundesregierung ersucht, dem Bundestag bis zum 31. Dezember 1960 einen Vier-Jahres-Investitionsplan der deutschen Luftfahrt vorzulegen. Diesen Antrag wird meine Fraktion unterstützen. Sie hat nur jetzt schon durch meinen Mund eine Bitte und einen Wunsch an das Bundesverkehrsministerium, Herr Staatssekretär Seiermann. Da, wie Herr Ritzel auch hier betont hat, im Juni eine gemeinsame Sitzung des Haushalts- und Verkehrsausschusses stattfinden soll, würden wir es sehr begrüßen, wenn es irgend möglich wäre, diesem Antrag - wenn er angenommen wird - bis dorthin zu folgen und schon den Plan für die gemeinsame Sitzung vorzulegen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich hatte die Absicht, noch einiges über den neuesten Verkehrsträger Pipelines, über die nach meiner Ansicht durch den wissenschaftlichen Beirat des BVM nicht ganz richtig gesehene Entwicklung zu sagen. Wir sind nicht der Meinung, daß der Staat die Pipelines dirigieren oder gar besitzen und bewirtschaften sollte. Aber darüber können wir uns sicherlich später noch einmal unterhalten.
Durch den Strukturwandel in Gestalt des Aufbaues von Raffinerien den ganzen Rhein herauf und in Bayern ist ein entscheidender Einbruch in die Reihe der Verkehrsträger zu erwarten. Das bezieht sich in diesem Falle nicht nur auf die Bundesbahn, sondern in starkem Maße auch auf die Binnenschiffahrt.
Wenn man die wichtigsten Verkehrsereignisse Revue passieren läßt, wird jeder zugeben, daß diese Materie kompliziert ist. Wir Liberalen pflegen das Wort anzuwenden: Sowenig Staat wie möglich, soviel Freiheit wie möglich! Ich möchte davor warnen, dieses Prinzip auf den Verkehr zu übertragen. Er hat seine Eigengesetzlichkeit. Dagegen haben wir immer vertreten: Soviel freiwillige Vereinbarung unter den Verkehrsträgern selbst wie nur irgend denkbar! Aber eine zusammenfassende Koordinierung und Harmonisierung muß vorhanden sein.
Daher billigen wir im Grunde genommen dem Bundesverkehrsministerium diese Aufgabe durchaus zu. Sie werden mir zugeben, daß es schon in dem Dualismus Bahn-Post im Personenverkehr, im Postverkehr, im Expreßgutverkehr usw. sehr interessante Situationen gibt. Auf dem Gebiete des Verkehrs könnte nichts Schlimmeres passieren, als daß ohne die lenkende Hand Überinvestitionen vorgenommen würden. Die Fragen der Sicherheit spielen dabei auch eine große Rolle.
Da wir unseren Verkehr in der Bundesrepublik heute immer noch nicht in Ordnung haben, gehen wir bekanntlich mit einem sehr schlechten Aktivum in die Verhandlungen mit der EWG. Wer dafür verantwortlich ist, das möchte ich nicht auf eine einzige Person abstellen. So kleinlich sind wir nicht. Wir wissen nur, daß die eigentliche Verkehrsneuordnung jetzt erst nach elf Jahren Platz greifen soll und daß wir von Rechts wegen erst heute beginnen, in diesem Wirtschaftswunder unseren deutschen Verkehr in Ordnung zu bringen.
Bevor ich aktiv in die Politik eintrat, habe ich einmal gelernt, daß der Haushalt die wichtigste Angelegenheit in den Beratungen eines Parlaments überhaupt sei. Auch ich hatte die Absicht, mich
I schon vor zwei oder drei Tagen zu einer Kur zu begeben. Aber ich habe mir gesagt: Nein, in dieser wichtigen Angelegenheit, der Haushaltsdebatte, mußt du dasein. Meine Damen und Herren, meinen Sie nicht auch, daß das für den jeweils zuständigen Ressortminister gelten sollte? Oder ist ein Minister etwas Besonderes, etwas anderes als ein simpler Abgeordneter? Das kann ja in diesem Staat sein; es sah gestern bei der Debatte über den Haushaltsplan des Bundeskanzlers manchmal so aus.
Insgesamt werden Sie auch in diesem Jahr von uns nicht erwarten, daß wir Freien Demokraten dem Einzelplan 12 zustimmen. Dazu sind die Dinge noch viel zu sehr in Unordnung. Ich bin aber beauftragt und scheue mich nicht, mit aller Deutlichkeit zu sagen: Die Ablehnung des Einzelplans 12 ist auch durch den Bundesverkehrsminister bedingt, nicht wegen seiner sachlichen Unterlassungen allein, sondern auch wegen der Methode, die er anzuwenden beliebt und die ich am Anfang meiner Ausführungen genügend gekennzeichnet habe.
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