emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Krizsan (NA), 1985-02-28:
Frau Karwatzki, sehen Sie nicht eine Interessenkollision darin, daß jemand. der vorher aktives Mitglied der Arzneimittelkommission der Deutschen Ärzteschaft war, jetzt Präsident des Bundesgesundheitsamts ist? Meinen Sie nicht, daß man für einen solchen Posten jemanden hätte benennen können, der etwas weniger vorbelastet ist?
Karwatzki (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, zu der ersten Teilfrage sage ich ein klares Nein. Zu der zweiten Frage muß ich sagen: Sie müßten eigentlich unsere Vorgänger befragen, denn die haben Professor Überla eingestellt.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Herr Abgeordneter Fiebig zu einer zweiten Zusatzfrage.
Fiebig (NA), 1985-02-28:
Wir haben eben von Herrn Staatssekretär Probst Ausführungen über den Datenschutz gehört. Wie vereinbaren sich denn die Nebentätigkeiten des Herrn Präsidenten Überla mit dem Thema Datenschutz, Frau Staatssekretär?
Karwatzki (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Soweit er Nebentätigkeiten hat, die nach dem Beamtenrecht anmeldepflichtig sind, ist das erfolgt. Alle übrigen ehrenamtlichen Tätigkeiten, die der Präsident ausübt, sind nicht genehmigungspflichtig und haben von daher mit dem Datenschutz nichts zu tun.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, wir arbeiten in dieser Frage mit dem Deutschen Aero Club und dem Deutschen Ultraleichtflug-Verband zusammen. Wir gehen eigentlich davon aus, daß diese anerkannten Verbände eine Übersicht über das haben, was in der Luft passiert.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Wir kommen zur Frage 6 des Abgeordneten Fiebig:
Trifft es zu, daß der Geschäftsführer der Firma Staticon in 8032 Gräfelfing, Herr Dr. med. Heinz Letzel, 1983 und 1984 je einen Betrag von 62 000 DM und 98 000 DM durch Entscheidung des Präsidenten des Bundesgesundheitsamtes erhalten hat, wenn ja, für welche Forschungsvorhaben?
Bitte schön, Frau Staatssekretär.
Karwatzki (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege Fiebig, die Firma Staticon hat 1983/84 einen Betrag von 62 577 DM für das Vorhaben „Entwicklung eines Systems zur Datenvalidisierung und zum Datentransfer im Rahmen des Drug Monitoring" sowie 98 411 DM für ein Vorhaben „Erstellung eines Studienprotokolls für die Untersuchung unerwünschter Wirkungen bestimmter Cephalosporine" erhalten.
Die Mittelvergabe wurde dem generellen Vorgehen entsprechend durch das für die Bewirtschaftung zuständige Institut vorbereitet und dem Präsidenten vorgelegt.
Das Haushaltsreferat war zur Kontrolle eingeschaltet; der Präsident hat die Vergabe gebilligt.
Fiebig (NA), 1985-02-28:
Ist die Bundesregierung bereit, die Vergabepraxis des Bundesgesundheitsamts in bezug auf Forschungsmittel insgesamt unter dem Gesichtspunkt zu überprüfen, daß Herr Präsident Überla doch wohl recht eigenmächtig vorgeht?
Karwatzki (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege Fiebig, nach unserem und insbesondere auch meinem Erkenntnisstand, den ich mir zur Vorbereitung

der Diskussion im Rechnungsprüfungsausschuß
angeeignet habe, gibt es dafür keine Veranlassung.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Wir sind damit am Ende des Fragenbereichs des Bundesministeriums für Jugend, Familie und Gesundheit. Ich danke der Staatssekretärin für die Beantwortung der Fragen.
Wir kommen zum Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Zur Beantwortung der Fragen steht Herr Parlamentarischer Staatssekretär Dr. Schulte zur Verfügung. Ich rufe die Frage 7 des Abgeordneten Bindig auf:
Kann die Bundesregierung angeben, wie viele Ultraleichtflugzeuge mit und ohne Kennzeichen in der Bundesrepublik Deutschland in Betrieb sind, und wie schätzt die Bundesregierung die weitere Bestandsentwicklung für Ultraleichtflugzeuge ein?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1985-02-28:
Herr Kollege, zur Zeit sind etwa 680 Ultraleichtflugzeuge in das Verzeichnis eingetragen, das von anerkannten Verbänden geführt wird. Die Anzahl der Ultraleichtflugzeuge ohne Kennzeichen, der sogenannten Schwarzflieger also, ist unbekannt.
Eine erhebliche Zunahme ist angesichts der Erfahrungen mit der vergleichbaren Zuwachsrate bei Motorseglern nicht zu erwarten.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Zusatzfrage des Abgeordneten Bindig.
Bindig (NA), 1985-02-28:
Da es Hinweise auf erhebliche Dunkelziffern gibt: Wie bemüht sich denn die Bundesregierung, zu erheben, wie viele ohne Kennzeichen herumfliegen?
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Weitere Zusatzfrage des Abgeordneten Bindig.
Westphal (vizepräsident), 1985-03-01:
Zusatzfrage des Abgeordneten Stiegler.
Bindig (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, sollte nicht auch in diesem Bereich der Grundsatz gelten „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser" und deshalb der Versuch unternommen werden, nicht nur von den beteiligten Verbänden, sondern auch von anderen zu erheben, wieviel solcher Ultraleichtflugzeuge existieren?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, ich nehme diese Fragestunde gern zum Anlaß, mit den genannten Verbänden Kontakt aufzunehmen. Wie Sie wissen, gibt es aber auch eine Kennzeichnungspflicht, um zu ermöglichen, daß die Schwarzfliegerei ausscheidet. Vielleicht können wir deshalb auch mit den Flughäfen zu einer zusätzlichen Erkenntnis kommen. Ich will mich darum bemühen.
Krizsan (NA), 1985-02-28:
Herr Schulte, hält die Bundesregierung die Zulassung dieser Ultraleichtflugzeuge angesichts des schon sehr dichtbevölkerten Luftraums überhaupt für nötig?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, wir gehen davon aus, daß diese Flugzeuge weitgehend als Ersatz für andere Flugzeuge geflogen werden. Dies war auch die Meinung der vorhergehenden Bundesregierung, die noch in ihrer Zeit diese Flugzeuge zugelassen hat.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Carstensen.
Carstensen (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, kann man sagen, daß diese Ultraleichtflugzeuge ein Sicherheitsrisiko im Flugverkehr darstellen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Nein.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Ich rufe Frage 8 des Abgeordneten Bindig auf:
Wie beurteilt die Bundesregierung die Ultraleichtflugzeuge als neue Quelle der Umweltverschmutzung durch Abgase und Lärm, insbesondere im Hinblick auf Störungen von Menschen und Tieren in den Erholungsgebieten und noch verbliebenen natürlichen Ruhezonen, und ist die Bundesregierung der Auffassung, daß unser dichtbesiedeltes Land sich derartige Freizeitmoden auf Kosten ruhesuchender Bürger und der Natur überhaupt noch leisten kann?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, die Bundesregierung beurteilt die Ultraleichtflugzeuge als neue Art von Luftsportgeräten, die überwiegend durch Inhaber von Luftfahrerscheinen für Flugzeuge und Motorsegler wegen ihrer geringen Betriebs- und Unterhaltungskosten betrieben werden, und dies ersatzweise. Die Belange des Naturschutzes und der Erholungsvorsorge wurden von Anfang an durch sehr restriktive Regelungen berücksichtigt. Die Bundesregierung ist der Auffassung, daß auf Grund der bestehenden Vorschriften weder ruhesuchende Bürger noch die Natur in unzumutbarer Weise beeinträchtigt werden.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Bindig.
Bindig (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, wenn die praktischen Erfahrungen aber zeigen, daß in Erholungsgebieten Menschen durch Ultraleichtflugzeuge gestört werden, sollte das dann nicht dazu führen, daß auch wirklich sichergestellt wird, daß solche Fluggeräte nicht in Ruhezonen, in abgelegene Täler oder Naturschutzgebiete, wo sie eben doch störend wirken, einfliegen?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, es ist festgelegt, daß in Naturschutz- und Erholungsgebiete - diese beiden haben Sie genannt - solche Flugzeuge nicht einfliegen dürfen. Wir gehen bisher


davon aus, daß die anerkannten Verbände, von denen ich vorher gesprochen habe, für die Einhaltung dieser Bestimmung sorgen. Die Zusage, die ich Ihnen auf Ihre erste Zusatzfrage hin gegeben habe, möchte ich gerne auf den Komplex ausdehnen, den Sie gerade angesprochen haben.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine weitere Zusatzfrage des Abgeordneten Bindig.
Bindig (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, sind Sie dann bereit, in diese Kontaktgespräche auch den Umstand mit einzubeziehen, daß es eben offensichtlich doch zu einer ganzen Reihe von Außenlandungen kommt, weil das ja kaum kontrolliert werden kann, und daß, obwohl dies nach den Vorschriften nicht erlaubt ist, solche Störungen in Ruhezonen stattfinden?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, das, was Sie gerade als Außenlandung bezeichnen, ist denkbar. Uns liegen aber darüber keine Daten vor. Wir werden dieses Thema ebenfalls mit ansprechen.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Krizsan.
Krizsan (NA), 1985-02-28:
Herr Schulte, sind Sie nicht mit mir der Meinung, daß es angesichts des Lärms, den wir durch andere Flugzeuge, vor allem durch militärische, schon zu erleiden haben, das beste wäre, diese Fliegerei zu verbieten?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Nein.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Der Abgeordnete Hedrich hat um schriftliche Beantwortung der Frage 9 gebeten. Die Antwort wird als Anlage abgedruckt.
Ich rufe Frage 10 des Abgeordneten Amling auf:
Welche Konsequenzen ergeben sich nach Auffassung der Bundesregierung für ihren Verantwortungsbereich aus dem tragischen Unfall, der sich am 11. Februar 1985 auf der Autobahn Nürnberg-München ereignet hat?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, die Bundesregierung wird auf der Basis des zu erwartenden Gutachtens über den verunglückten Kraftomnibus gemeinsam mit den Bundesländern prüfen, ob und gegebenenfalls welche Bauvorschriften der Straßenverkehrszulassungsordnung zu ändern sind. Zusätzlich wird sie die Ergebnisse eines in Auftrag gegebenen Forschungsprojektes über Notausstiege in Kraftomnibussen nach Vorlage durch den Forschungsnehmer etwa im Mai dieses Jahres auswerten und eventuell erforderliche Maßnahmen daraus ableiten.
Das verunglückte Tankfahrzeug wurde auf Anordnung des Bayerischen Staatsministeriums des Innern durch Sachverständige des TÜV Bayern untersucht. Die Untersuchung ergab, daß der Tank den Vorschriften der Gefahrgutverordnung Straße 1976 entsprach. Die weitere Auswertung des Unfalls erfolgt im Ausschuß Tank/Technik des Gefahrgutverkehrsbeirats.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Wir kommen zur Frage 14 des Abgeordneten Klein ({0}).
Wie bewertet die Bundesregierung die Bereitschaft des Landes Hessen, 95 v. H. statt 35 v. H. der Kosten für den Ausbau der S-Bahn-Strecken von Offenbach nach Ober-Roden und von Offenbach nach Dietzenbach zu übernehmen?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Keine Zusatzfragen.
Ich rufe Frage 11 des Abgeordneten Amling auf:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß es allein aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten ist, den Transport von leichtentzündlichen, hochexplosiven Stoffen so weit wie möglich auf die Schiene zu verlagern, und wenn ja, welche Maßnahmen hält die Bundesregierung für notwendig, um eine tatsächliche Verlagerung des Transports dieser Materialien von der Straße auf die Schiene sicherzustellen?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, nach Vorliegen der Beratungsergebnisse des Ausschusses Tank/Technik des Gefahrgutverkehrsbeirats wird geprüft werden, ob und welche Konsequenzen für die Fortentwicklung der Vorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter zu ziehen sind. Dabei ist zu berücksichtigen, daß das im verunglückten Tankfahrzeug beförderte Benzin überwiegend im flächendeckenden Verteilerverkehr befördert wird, das heißt zur Belieferung von Tankstellen und Flughäfen, und deshalb nicht auf die Eisenbahn verlagert werden könnte. Auf die Beratungsergebnisse im Verkehrsausschuß vom gestrigen Tag - Sie waren j a anwesend - weise ich hin. Anders verhält es sich für eine Anzahl von Gütern, die nach Meinung von Sachverständigen extrem gefährlich sind und die nur dann auf der Straße befördert werden dürfen, wenn die Be- und Entladung in einem Gleis- oder Hafenanschluß nicht möglich ist.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Keine Zusatzfrage von Herrn Amling, aber eine solche von Herrn Hoffie.
Hoffie (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, wird die Überprüfung der Bundesregierung auch einbeziehen eine schärfere Kontrolle des technischen Zustandes ausländischer Lastzüge und Verbesserungen bei optischen Warnanlage für Nebel und Glatteis?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Für das erstere, Herr Kollege Hoffie, sind die Bundesländer zuständig. Da es Hinweise dafür gibt, daß bei Unfällen in der jüngsten Zeit nichtverkehrssichere ausländische Lkws beteiligt waren, werden wir die Bundesländer darauf hinweisen.
Zu Ihrem zweiten Aspekt kann ich nur ja sagen.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Wir kommen zur Frage 12 des Abgeordneten Weng ({0}):
Ist die Bundesregierung bereit, unter Berücksichtigung der Unfallsituation des ablaufenden Winters und insbesondere der schweren Massenunfälle, das damalige Verbot von Spikesreifen erneut zu überdenken?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, auf Grund der bisherigen Erkenntnisse wird eine erneute Zulassung von Spikesreifen nicht erwogen. Die schweren Massenunfälle in Bayern - und darauf bezieht sich Ihre Frage - fanden auf schnee- und eisfreien Straßen statt.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Weng?
({0}) - Keine.

Vizepräsident Westphal
Dann kommen wir zur Frage 13 des Abgeordneten Dr. Weng:
Sind der Bundesregierung neue Technologien beim Straßenbau und/oder der Anfertigung von Spikesreifen bekannt, die zu einer deutlichen Verringerung der Straßenschäden für den Fall führen würden, daß Spikesreifen erneut zugelassen werden?
Bitte schön, Herr Staatssekretär.
Westphal (vizepräsident), 1985-03-01:
Zusatzfrage des Abgeordneten Böhm.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, die technischen Möglichkeiten, Straßendecken widerstandsfähiger gegen die Verschleißwirkung von Spikesreifen zu machen, sind hinreichend bekannt. Sie sind jedoch begrenzt, weil die Straßendecken noch andere Anforderungen erfüllen müssen. Wenn Spikesreifen erneut zugelassen würden, wäre mit einem noch höheren Verschleiß als Anfang der 70er Jahre zu rechnen, weil die nach dem Spikesreifenverbot hergestellten Straßendecken mit dem Ziel der Verbesserung von Griffigkeit und Standfestigkeit offenporiger strukturiert sind und damit den Spikes eine größere Angriffsfläche bieten.
Im übrigen beobachtet die Bundesregierung ständig die Entwicklung von Spikesreifen. Es sind jedoch keine neuen Technologien bekannt, die zu einer deutlichen Verringerung der Straßenschäden führen würden. Ich will noch darauf verweisen, daß wir im letzten Jahr, in dem Spikesreifen zugelassen waren, mit Straßenschäden in Höhe von 450 Millionen DM rechnen mußten.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Weng.
Weng (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, könnte sich eine Änderung der Auffassung der Bundesregierung dann ergeben, wenn ersichtlich wird, daß durch das im vergangenen Winter erstmals nicht in gleichem Umfang wie früher durchgeführte Streuen mit Salz sich eine grundlegend neue Beurteilung der Situation insgesamt ergeben muß?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Wir müssen sicherlich die Entwicklung der Unfälle exakt beobachten. Hinweise für den Verdacht, der in Ihrer Frage zum Ausdruck kommt, gibt es bis heute nicht. Aber wir werden dies weiter kontrollieren. Wir müssen allerdings auch auf ein Untersuchungsergebnis eines österreichischen Instituts rekurrieren, in dem festgestellt wurde, daß die Inhaber von Spikesreifen schneller gefahren sind, als sie ohne Spikesausrüstung gefahren wären, und daß durch das schnellere Fahren der Sicherheitseffekt mehr als kompensiert wurde. Wir haben auch seit dem Verbot der Spikesreifen in der Bundesrepublik Deutschland keinen Hinweis darauf, daß sich die Unfallzahlen im Winter erhöht hätten. Wir müssen umgekehrt davon ausgehen, daß Straßen, die durch Spikes beschädigt sind und zum Teil Aquaplaning verursachen, auch eine Gefahrenquelle im Sommer oder bei Witterungsverhältnissen, die nicht um den Gefrierpunkt herum sind, darstellen.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Keine Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Weng, aber eine solche des Abgeordneten Immer.
Immer (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, sind Sie mit mir der Meinung, daß es auf die Fahrweise der Pkw-Benutzer im Winter ankommt und daß es bei sorgfältigem Fahren und Abschätzen der Straßenflächen nicht notwendig ist, andere Maßnahmen zu ergreifen? Aber würden Sie mir auch zustimmen, daß im letzten Winter durch ein falsches Streuen von Salz auf Schnee Glättebildung erfolgt ist, die nicht erfolgt wäre, wenn man die Schneedecke geschlossen gelassen hätte, so daß dann durchaus ein Fahren mit Winterreifen möglich gewesen wäre?
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Herr Kollege Immer, sosehr das etwas mit Fahren zu tun hat, aber Salz und Spikes passen nicht zusammen.
Den ersten Teil der Frage darf ich bitten zu beantworten.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Präsident, es gibt einen Satz von Straßenbauern, der heißt: Spikes und Salz, Gott erhalt's. Von daher besteht schon ein Zusammenhang.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Man lernt hier oben nie aus.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Ich stimme dem Kollegen Immer zu, wenn er sagt, daß es in allererster Linie auf die Fahrweise ankommt. Herr Kollege, das gilt auch für die bedauerlichen Nebelunfälle der letzten Zeit.
Was das Ausmaß des Salzens angeht, so haben wir in den letzten Jahren aus vielerlei Gründen gelernt. Wir versuchen, die Fehler auszumerzen. Sie haben einen davon genannt.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, gemäß § 10 Abs. 3 des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes kann ein Land bis zu 15 % der Bundesmittel, die jährlich pauschal für jedes Land zur Förderung von Vorhaben des kommunalen Straßenbaus vorgesehen sind, zur zusätzlichen Finanzierung von ÖPNV-Vorhaben umschichten. Der gezielte Einsatz dieser Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Mittel - ein grausames Wort; ich bitte um Nachsicht - liegt in alleiniger Landeszuständigkeit.
Von dieser Möglichkeit wird von einer Reihe von Ländern ständig Gebrauch gemacht. Insoweit handelt es sich bei dem Angebot des Landes Hessen um eine Förderpraxis aus Bundesmitteln.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Klein.
Klein (NA), 1985-02-28:
Können Sie mir sagen, Herr Staatssekretär, welche Bundesländer sich - und in welcher Höhe - bisher in dem Rahmen, den Sie gerade beschrieben haben, an investiven Kosten für S-Bahn-Vorhaben beteiligt haben?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, ich will in zwei Teile aufteilen. Das erste: Es gibt vier Länder, die von der Umschichtungsmöglichkeit bisher Gebrauch gemacht haben. Das sind NordrheinWestfalen, Berlin, Hessen und Niedersachsen. Das ist der eine Block.
Beim anderen Block müssen wir folgendes berücksichtigen. 60 % der Investitionsmaßnahme zahlt der Bund. 40 % der Investitionsmaßnahme zahlt normalerweise das Land. Das macht also 100 % aus. 60 plus 40 gibt 100.
Darüber hinaus muß aber in aller Regel das Land noch sieben weitere Punkte für Planungskosten und Bauüberwachung tragen - das erstere betraf die Investitionskosten -, d. h. ein Land trägt normalerweise 47 Punkte von 107, der Bund 60 Prozentpunkte.
Was jetzt den Vorschlag des Landes Hessen angeht, kann ich auf dieser Grundlage folgende Rechnung aufmachen. 60 % zahlt nach wie vor der Bund. Statt 40 % Landesmittel für Investitionen und 7 % Mittel für Planung und Bauüberwachung sieht der Vorschlag des Landes vor, daß der Bund nach wie vor 60 % zahlt, daß 34,5 % umgeschichtete Bundesmittel dazukommen - d. h. daß wir bei 94,5 % Bundesmitteln landen - und daß die Gemeinden 12,5 % Gemeindemittel dazutun, bis wir bei diesen 107 % sind. Das ist also eine Rechnung, bei der Bundesmittel stärker zum Einsatz kommen, bei der die Gemeinden mit 12,5 % zur Kasse gebeten werden und bei der für mich nicht ersichtlich ist, wo eine Steuermark des Landes verwendet wird.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine weitere Zusatzfrage des Abgeordneten Klein.
Klein (NA), 1985-02-28:
Kann ich Ihre komplizierte Antwort so verstehen, daß die Bundesregierung weiterhin bei ihrer ablehnenden Haltung bleibt?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, für die von Ihnen angesprochene Strecke ist noch nicht einmal eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorhanden. Das ist immer der Einstieg in seriöse Verhandlungen.
Ich habe den Eindruck, daß das, was vom Land verkündet wurde, eigentlich nicht im Interesse der Gemeinden ist und auch vom Land her gesehen keine Sonderleistung darstellt. Deswegen bin ich mir nicht sicher, ob Sie diese Frage im Vorfeld der hessischen Kommunalwahl gestellt hätten, wenn Sie die Daten und Fakten gekannt hätten.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Hoffie.
Hoffie (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, trifft es zu, daß auch die frühere Bundesregierung unter Verkehrsminister Hauff immer von dem Grundsatz ausgegangen ist, daß bei derartigen Vorhaben zunächst einmal eine Wirtschaftlichkeitsrechnurig vorliegen muß - die bisher nicht vorliegt -, und trifft es weiterhin zu, daß das Land Hessen selbst aus eigenen Mitteln - um es einfacher zu fragen - nicht mehr Mittel für den Ausbau des S-Bahn-Verkehrs in den Rodgau bereitstellt als in allen übrigen Fällen bisher?
Klein (NA), 1985-02-28:
Kann ich Ihre Antwort so verstehen, daß in absehbarer Zeit mit einer Vertragsunterzeichnung offenbar nicht zu rechnen ist, und darf ich weiterhin fragen, welche Flächenstaaten sich bisher an Folgekosten für S-Bahn-Betriebe beteiligt haben?
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung war üblich, ist üblich, und wir haben auch vor, diese Praxis beizubehalten. Sie ist sinnvoll, sie hat sich bewährt.
Ich habe gerade die Rechnung aufgemacht, wer da alles bezahlt. In dieser großartigen Rechnung sind die Gemeinden mit 12,5 % enthalten, und das, was über den Bundesanteil von 60 % hinausgeht, sind in Wirklichkeit, wie ich dargestellt habe, auch Bundesgelder. So kommt man auf die 107 Punkte. Ich sehe da nicht den eigentlichen Beitrag des Landes Hessen.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Reuter.
Reuter (NA), 1985-02-28:
Herr Staatssekretär, sehen Sie es eigentlich als sittenwidrig an, daß die 34,5 % Bundesmittel auch für diese Maßnahme Verwendung finden, da Sie vorhin dargelegt haben, daß es im Ermessen des Landes liegt, wie das Land mit diesen Mitteln zu Rande kommt? Dann hätte ich gern gewußt,
({0})
wie Sie eigentlich Ihre Hoffnung begründen, daß das Land Hessen aus der Solidarität der Länder ausbricht und erstmals Bereitschaft signalisieren soll, Folgekosten zu übernehmen, die seither im Grunde genommen von dem Bund und von der Bundesbahn zu finanzieren sind.
Schulte (parl. staatssekretär), 1985-02-28:
Herr Kollege, das war eine umfangreiche Frage, aber ich bin gern bereit, darauf einzugehen, weil dies die hessische Situation noch deutlicher dargestellt. Die Frage ist nur, zu wessen Gunsten und zu wessen Nachteil diese Darstellung gereicht. Es geht hier um das Ausfüllen eines gesetzlichen Ermessensspielraums, und es ist die Frage, wer dabei bessergestellt ist.
Zu der Finanzierung sollen die Gemeinden sogar - nur so kommt man zu den 107 Punkten - 12,5 % beitragen. Das ist der eine Block, der erste Teil Ihrer Frage.
Der andere Teil Ihrer Frage betraf die Folgekosten. Wir haben erst in diesen Tagen mit dem Land Nordrhein-Westfalen einen Vertrag abgeschlossen, der ebenfalls die Folgekosten beinhaltet. Wir werden ähnliche Verträge in allen neuen Räumen abschließen, die eine S-Bahn bekommen, und das Land Hessen oder die hier angesprochenen Regionen werden dabei in keiner Weise benachteiligt, sondern wir werden überall gleich verfahren.
Westphal (vizepräsident), 1985-02-28:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Lippold.