Riemer (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Herr Kollege Jobst hat hier die schwierige Lage der Deutschen Bundesbahn geschildert, vielleicht auch in der Hoffnung, daß wir jetzt ein schöngefärbtes Bild malen werden, aber ich kann Ihnen nur bestätigen: Wir sind uns in der Analyse durchaus einig, und wir sind auch daran interessiert, die Lage der Bundesbahn, so wie sie wirklich ist, vor der Öffentlichkeit darzustellen, denn bei all den einschneidenden Maßnahmen, die notwendig sind, werden wir auf die Zustimmung der Öffentlichkeit angewiesen sein.
Um die Situation und die zukünftige Entwicklung der Deutschen Bundesbahn zu kennzeichnen, kann man, meine Damen und Herren, Zahlenrelationen nehmen, welche man will; eines wird - auch bei großzügiger betriebswirtschaftlicher Betrachtung - dabei immer herauskommen: daß die Bahn spätestens in fünf Jahren betriebswirtschaftlich am Ende sein wird, wenn nicht Grundsätzliches geschieht.
Zwei Alarmzahlen, die sehr plastisch sind: Von den 6,3 Milliarden DM Fremdmitteln, die im Jahre 1981 aufgenommen wurden, mußten bereits 4,5 Milliarden DM zur Schuldentilgung verwendet werden. Bald läßt sich mit der Schuldenaufnahme die Schuldentilgung nicht mehr bezahlen. Weiter: 1985 würde die Zinslast größer sein als die gesamten Einnahmen aus dem heutigen Personenverkehr. Ich glaube, daß diese Relationen deutlich machen, wo wir stehen.
Nun, das ist die finanzielle Seite, die für die Finanzwirtschaft des Bundes von größter Bedeutung ist. Aber das ist nicht alles. Es geht auch um die verkehrspolitische Frage, ob die Bundesbahn, wenn sie in diese immer schwierigere Situation hineingerät, ihre verkehrswirtschaftlichen Aufgaben wahrnehmen kann. Es stellt sich die Frage, ob die Bundesbahn z. B. mit der dadurch erzwungenen Preis- und Investitionspolitik, überhaupt der Angebotspolitik, in der Lage ist, ihre verkehrspolitischen, insbesondere aber auch die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben wahrzunehmen, denn sie ist - das möchte ich hier auch gern bestätigen - nicht nur jetzt, sondern auch in der Zukunft im Konzept der Verkehrsträger so zu sehen, daß sie das Grundgerüst darstellt und auch die Grundlast der verkehrswirtschaftlichen Nachfrage trägt. Darüber hinaus ist sie - trotz der schwierigen Lage, in der sie sich befindet -, wie ich glaube, ein wichtiger Faktor im Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander. Das sollte man nicht unterschätzen. Es gibt jedenfalls weniger Wettbewerb, wenn die Bundesbahn nicht leistungsfähig ist. Die Bundesbahn ist also nicht nur ein Haushaltsproblem. Sollten wir sie haushaltswirtschaftlich in den Griff bekommen, dann muß immer noch darauf geachtet werden, daß sie durch zusätzliche Maßnahmen verkehrspolitisch richtig funktioniert.
Meine Damen und Herren, wenn man die öffentliche Diskussion prüft, kann man feststellen, daß es drei Grundstrategien zur Lösung oder - lassen Sie mich auch klar sagen - zur Nicht-Lösung des Problems der Bundesbahn gibt. Die einen sagen: Die Katastrophe der Deutschen Bundesbahn wird schon seit Jahrzehnten vorausgesagt, aber sie ist eine solche Trutzburg, gegen die viele schon erfolglos ange3862 
laufen sind, und sie ist ein Wert an sich. Es gilt eigentlich nur, richtig passiven Widerstand zu leisten. Dann ergibt sich notwendig der Punkt, an dem die Probleme - jedenfalls die finanziellen - dadurch gelöst werden, daß eben mit Steuermitteln aus dem Haushalt Hilfestellung geleistet wird.
Eine zweite Strategie - sie halte ich für wesentlich gefährlicher - ist die, daß manche meinen, es genügt, Alibimaßnahmen vorzuschlagen und durchzuführen; im übrigen bleibt alles beim alten.
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- Dazu werde ich gleich kommen. Das ist nämlich die dritte Strategie, Herr Schulte, und das ist die schwierigste, das ist nämlich die, die die Politik handlungsfähig macht und versucht, das Unternehmen Deutsche Bundesbahn an die jetzigen und zukünftigen Realitäten heranzuführen. Damit muß, meine Damen und Herren, eine Handlungsblockade durchbrochen werden, die in den letzten Jahrzehnten durch ein Geflecht sich widersprechender Interessen und Positionen entstanden ist; darin liegt j a die Schwierigkeit.
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So unterschiedlich die Beurteilung der hier zur Beratung anstehenden Novelle auch ist, meine Damen und Herren - die einen sagen, es ist ein erster Schritt, andere - etwas spöttisch -, es ist nur das Bein-Heben
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zum ersten Schritt, Herr Kollege Jobst -, sie ist auf jeden Fall Handeln. Und nicht nur dies; sie ist auch eine Initialzündung. Denn so, wie sie angelegt ist, zwingt dieses Handeln zu weiterem Handeln, und - was für uns vor allem wichtig ist - die Richtung stimmt. Das ist der Unterschied zu früheren Maßnahmen.
Wieso stimmt die Richtung? Weil dieses Gesetz, so begrenzt es auch ist, inhaltlich doch eine Grundentscheidung enthält. Haben wir nämlich bisher versucht, die verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Probleme des Eisenbahnverkehrs mit dem Sondervermögen Deutsche Bundesbahn in Form einer öffentlichen Verwaltung zu lösen, so soll es jetzt - das ist für uns das Entscheidende - mit Funktionsstrukturen eines privaten Unternehmens versucht werden - jedenfalls sehen wir, daß es in diese Richtung läuft -, mit Funktionsstrukturen der privaten Wirtschaft deswegen, weil die Eisenbahn im Markt steht, ja, sie muß noch mehr in den Markt hineingebracht werden. Als öffentliche Verwaltung, wie sie sich heute darstellt, schafft sie weder die Anpassung an die ständige Veränderung der Marktnachfrage, noch ist sie den konkurrierenden Verkehrsträgern als Wettbewerber letztlich gewachsen.
Aber dieser erste Schritt bringt noch nicht genug, meine Damen und Herren. Der Bundesverkehrsminister weiß sicher am besten, daß es bei dieser Novelle nicht bleiben darf. Denn diese Kreuzung, wenn man diese Novelle isoliert sieht, zwischen Unternehmensteilstruktur aus dem Bereich der privaten Wirtschaft und öffentlicher Verwaltung ist auf die Dauer so nicht lebensfähig. Bleibt es dabei, bei dieser Novelle, ist der neue Vorstand wahrscheinlich nur eine Transplantation, die vom Gesamtorganismus bald abgestoßen wird und nur als totes Gewebe weiterexistiert.
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Das, was noch dazu gehört, meine Damen und Herren, ergibt sich ganz klar aus den Aufgaben der Deutschen Bundesbahn. Das sind Aufgaben, die der Markt stellt, und solche, die der Bahn im Rahmen der zu erbringenden gemeinwirtschaftlichen Leistung von der Politik gestellt werden. Es kommen Aufgaben hinzu, die sich aus der Entwicklung in der Vergangenheit ergeben, nämlich die speziellen Sanierungsaufgaben. Da sind erstens die überfällige Anpassung an den Strukturwandel und zweitens der Ausbau der schienenspezifischen Vorteile der Deutschen Bundesbahn gegenüber den anderen Verkehrsträgern, und da liegt die Zukunft der Bahn - unbestritten.
Die Probleme der Deutschen Bundesbahn sind nicht, wie man hier und da hören kann, überwiegend konjunktureller Art, sondern sie sind struktureller Art. Die Eisenbahn hat schon lange ihre absolute Vorrangstellung, die sie vor 100 Jahren hatte, Wirtschaft und Gesellschaft durch Mobilität von Personen und Gütern zu integrieren, verloren. Straßen und Kraftfahrzeuge bieten meist mehr, nämlich Unabhängigkeit und Verkehr von Haus zu Haus. Bei dem gestiegenen Lebensstandard können sich die meisten das auch leisten.
Dieses Rad der Entwicklung läßt sich nicht mehr zurückdrehen. Wer das mit ordnungspolitischen Maßnahmen, wie das in der Vergangenheit hier und da versucht worden ist, etwa im Güterverkehr, bewerkstelligen will, würde die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft mit all den negativen Konsequenzen auch auf den internationalen Märkten belasten, weil durch solche kontrollierenden Eingriffe letztlich Kosten entstehen.
Deswegen muß im Rahmen der Anpassung an die Nachfrage geprüft werden, ob der Expreß- und Stückgutverkehr bei der Deutschen Bundesbahn aufrechterhalten werden soll, auch wenn die Einstellung zunächst weiter Hängekosten, wie das so schön heißt, in der Größenordnung von mehreren 100 Millionen DM verursacht. Das ist vorübergehend so; aber wir müssen mittelfristig und langfristig, auf jeden Fall über den Tellerrand hinaus denken. Um die Anpassung an die veränderte Struktur zu erreichen, muß auch geprüft werden, ob der Personennahverkehr in der Fläche auf Busse verlagert werden kann, die haltegünstiger und billiger sind. Nahverkehr in der Fläche auf der Schiene ist ganz einfach zu teuer. Aber Voraussetzung für Stillegung - da stimme ich Herrn Jobst zu - ist immer ein schon vorhandener Ersatzverkehr, der aufgebaut werden muß. Deshalb muß auch im Rahmen der Anpassung an die Struktur geprüft werden, ob nicht im Vorhaltungsbereich, insbesondere bei Werkstätten und im Oberbau, Aufgaben an die private Wirtschaft abgegeben werden können. Die immer wieder vorgetragenen Behauptungen, die Deutsche Bundesbahn mache alles billiDr. Riemer
ger, muß sorgfältig unter die Lupe genommen und nachgerechnet werden.
Die Anpassung ist eine Seite. Genauso wichtig ist aber die von der Bundesbahn begonnene Offensive dort, wo sie schienenspezifische Vorteile hat. Diese müssen verstärkt werden. Die bisherigen Erfolge lassen sich sehen, und es lohnt sich, auf diesem Wege weiterzugehen, und zwar im Personenfernverkehr, im Container- und Huckepackverkehr. Unverzichtbar ist die Bahn auch im Personennahverkehr in den Ballungsgebieten. Schon technisch gibt es dafür keine Alternative.
Anpassung und Offensive setzen aber ein hohes Maß an Führbarkeit der Deutschen Bundesbahn voraus. Ich benutze hier den Ausdruck „Führbarkeit", der in dem Hearing 1978 von Herrn Wegen-stein, dem Unternehmensberater, der mehrere Jahre in der Bundesbahn tätig war, verwendet worden ist. Das heißt mehr Handlungsspielraum und Eigenverantwortung des Vorstands, aber nicht nur des Vorstands, sondern auch mehr Zuständigkeiten des Verwaltungsrats in Richtung auf Aufsichtsrat, d. h. eine Organisation der Delegation und der kurzen Entscheidungswege. Aber das bedeutet auch - das ist sicher ein heißes Eisen -: weg vom Beamtenstatus, d. h. eine Schließung der Beamtenlaufbahn. Das bedeutet Resultatsverantwortlichkeit auf allen Ebenen, nicht nur auf der Ebene des Vorstands, sondern auch auf der mittleren und unteren Ebene. Das bedeutet weiter ein umfassendes Rechnungswesen; denn nur so können die Probleme erkannt und Maßnahmen zur Lösung entwickelt werden.
Ich habe mich in der zweiten Lesung ausführlich mit dem Rechnungswesen befaßt, weil es das A und O jedes größeren und erst recht eines so großen Unternehmens wie der Deutschen Bundesbahn ist. Es ist die Voraussetzung für erfolgreiches Management. Herr Müller-Hermann beklagt sich in seinem Buch über die Deutsche Bundesbahn darüber, daß diese Forderung seit 15 Jahren - das war 1976 - erhoben werde. Diese Tatsache zeigt einen gewissen Teufelskreis gerade in diesem Bereich. Die „schlechte Führbarkeit" bezieht sich nämlich auch auf die Schaffung der Voraussetzungen für Führbarkeit. Da ist eben der Kreis geschlossen. Den müssen wir ganz einfach durchbrechen, wenn wir vorankommen wollen. Ich weiß, daß die Dinge seit 1975 in Angriff genommen worden sind. Aber jetzt haben wir immerhin 1981 und sind noch nicht so weit, daß das Rechnungswesen dem Management als Steuerungsinstrument zur Verfügung steht. Das wird die Aufgabe Nummer eins für den neuen Vorstand sein.
Wenn Veränderungen notwendig sind, dann auch im Bereich der sogenannten drei Pflichten, die die Bundesbahn hat. Es handelt sich einmal um die Beförderungspflicht, um die Betriebspflicht und schließlich um die Tarifpflicht. Insbesondere im Bereich der Tarifpflicht werden wir zu prüfen haben, wie wir mehr Flexibilität für die Bundesbahn schaffen können, damit sie sich im Verhältnis zu ihren Wettbewerbern behaupten kann; sie ist da ja sehr stark eingezwängt.
Von der Politik, meine Damen und Herren, müssen ebenfalls Entscheidungen getroffen werden. Sie
hat nämlich die Rahmenbedingungen zu schaffen. Nach meiner Meinung werden insbesondere im Bereich des Bundesbahngesetzes weitere Änderungen notwendig sein. Neben den die Unternehmensstruktur betreffenden Maßnahmen muß es zu einer glasklaren Trennung zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Kosten sowie den Kosten für die Schienenwegvorhaltung kommen. Die Kosten für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen müssen vom Staat abgegolten werden; das ist klar. Wer die Musik bestellt, muß sie auch bezahlen. Aber für den eigenwirtschaftlichen Bereich, der klar abgegrenzt werden muß, darf es aus den öffentlichen Haushalten keinen Pfennig geben. Hier hat eben das Management betriebswirtschaftlich zu funktionieren und hier kann es zeigen, wozu es in der Lage ist.
Wenn die gemeinwirtschaftlichen und die eigenwirtschaftlichen Kosten vermischt werden, -gibt es keinen Maßstab für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des Unternehmens. Wenn Verluste mehr oder weniger global abgegolten werden, dann gibt es keine Resultatsverantwortlichkeit und für das Unternehmen insgesamt keine Motivation. Motivation ist aber etwas, was wir bei der Bundesbahn ganz besonders brauchen.
Was in dem Unternehmen Bundesbahn noch getan werden muß, ist zumindest in Ansatzpunkten vielfach vorhanden. Man muß sich einmal ansehen, welche Maßnahmen z. B. von 1975 bis 1981 ergriffen worden sind: konsequente Rationalisierung, Anstieg der Einnahmen im Verhältnis zu den Aufwendungen, Personalabbau von 1974 bis 1981 um rund 84 000 Dienstkräfte - das sind über 20% -. Natürlich muß man wissen, daß es bei der Bundesbahn einen Personalüberhang gab. Er war verhältnismäßig leicht abzubauen. Jetzt wird das schwieriger, weil es nur noch durch echte Rationalisierung möglich ist.
Es sind weitere Aktivitäten der Bundesbahn zu nennen, z. B. die Umstellung des Schienenpersonennahverkehrs in der Fläche. Dabei ist die Bundesbahn aus politischen Gründen allerdings nicht sehr weit gekommen. Ich nenne weiter: Zusammenführung der Busdienste - das läuft jetzt -, Konzentration bei Gepäck- und Expreßgut, Schaffung eines betriebswirtschaftlich optimalen Netzes. Letzteres war ebenfalls ein in der Grundtendenz richtiger Versuch, der aber politisch nicht genügend abgesichert war. Weiter: die neue Konzeption zur Führungs- und Organisationsstruktur; diese ist in der ersten Teilrealisierung.
Aber es bleibt die Grundproblematik bestehen, nämlich die verhinderte Anpassung der Unternehmensgröße an die Nachfrage und die fehlende Abgrenzung zwischen unternehmerischen und gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Weiter bleiben die Wegekostenproblematik und das Anlastungsrisiko bei den Wettbewerbern ungelöst, außerdem das Problem der unternehmensfremden Mitwirkungs- und Genehmigungsrechte. Alles Punkte, mit denen wir uns noch ausführlich beschäftigen müssen.
Daß manches nicht verwirklicht werden konnte, hat also oft auch an der Politik gelegen. Wenn es bei der Sanierung einen Fortschritt geben soll, muß die
Politik ihren Beitrag zur Schaffung der Voraussetzungen leisten. Sie darf sich in dieser Situation nicht drücken. Erwarten wir nicht alles von dem neuen Vorstand. Wir sollten uns darüber im klaren sein, daß auch er nur insoweit handeln kann, als er von der Politik unterstützt wird.
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