Eisenmann (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Haage, ich bin nicht beruflich in der Verkehrswirtschaft tätig, wie Sie es sind; das wissen Sie. Aber es ist mir sehr wohl bekannt, daß der Graue Markt zur Erlangung von Kontingenten und Konzessionen in Deutschland ein Tatbestand ist. Ich bin bereit, es Ihnen zu beweisen. Ich kann Ihnen sogar Briefe nachweisen von sehr hochgestellten politischen Persönlichkeiten, die Antragsteller auf diesen Markt verwiesen haben. Ich möchte hier nicht deutlicher werden, zumal es nicht hierher gehört. Ich kann Ihnen aber nachher eine klare Antwort darauf geben.
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- Sie sind sehr neugierig. Wir sprechen uns nachher noch aus, Herr Kollege. Wir wollen zum Thema zurückkehren. Vielleicht ist Herr Kollege Haage nachher imstande, unmittelbar auf diese Dinge einzugehen, so daß sich vielleicht ein Wechselgespräch ergibt.
Ich habe über die Chancengleichheit und Leistungsfähigkeit gesprochen und darüber, daß man in Übereinstimmung von uns allen - was auch Herr Kollege Dr. Bleiß gesagt hat - behutsam in der deutschen Verkehrspolitik der Zukunft mehr marktwirtschaftlichen Überlegungen Raum geben müsse. Ich habe gesagt, Herr Kollege Haage, daß man auch die Frage der Kontingente und Konzessionen sehr sorgfältig prüfen müsse.
Nun aber zu den Verkehrslagen. Herr Verkehrsminister Dr. Seebohm hat ausgeführt, daß in der Verkehrspolitik sehr Erstaunliches und vieles erreicht worden sei. Wenn man allerdings hier über die Verkehrsgesetze spricht, Herr Bundesverkehrsminister, darf man nicht nur über die Tarifgestaltung sprechen, die mehr markt- und kostengerecht sein soll - ich erinnere an die Margentarife usw.
sondern man muß von den Verkehrsanlagen usw. auf der anderen Seite sprechen. Ich glaube, man kann ohne weiteres sagen, daß die Bundesbahn hinsichtlich der Ausschöpfung ihrer Leistungsfähigkeit durch weitere Technisierung, Rationalisierung, Verdieselung und Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken noch vieles nachzuholen hat und daß die Binnenschiffahrt bestimmt noch nicht ein so leistungsfähiges Binnenwasserstraßensystem vorfindet, wie es notwendig wäre. Wir sind uns in diesem Hohen Hause voll bewußt, daß das Straßennetz auch nicht annähernd entsprechend den Notwendigkeiten der Volkswirtschaft ausgebaut ist. Daß Sorgen über Sorgen in künftigen Jahren noch auf uns zukommen, die es sowohl in den Ballungszentren wie in den peripheren Räumen zu beheben gilt, darüber kann es gar keinen Zweifel geben. Ich möchte fast sagen, die Bundesregierung und die Mitverantwortlichen für die Verabschiedung bestimmter Gesetze in den letzten Jahren haben sich in diesen Dingen bestimmt nicht mit Ruhm beklekkert; hinsichtlich der Schaffung eines leistungsfähigen Gesamtstraßennetzes gibt es darüber in diesem Hohen Hause keinen Zweifel.
Wenn der Herr Verkehrsminister, wie Herr Kollege Dr. Stecker gesagt hat, leider nur 7,2 Mil9646 
liarden DM für den zweiten Vierjahresplan zur Verfügung habe, dann ist das sehr bedauerlich. Ich glaube, es gibt hier niemand, der ihm nicht mehr Geld geben möchte. Das Geld dazu wäre durchaus vorhanden, wenn man mehr Zweckbindung der Verkehrsabgaben für Straßenbau vornähme. Hierzu liegt nachher ein Antrag der SPD-Fraktion vor, den ich für absolut berechtigt halte und dem ich zustimmen würde unter dem Gesichtspunkt, daß dieser Sockelbetrag konsequenterweise in drei Etappen abgebaut und damit eine Zweckbindung aller Verkehrsabgaben auf der anderen Seite durchgeführt wird. Sie wissen es doch, meine Freunde von der Mitte dieses Hauses, daß im Jahre 1960 insgesamt rund 1200 Millionen DM Verkehrsabgaben - Beförderungssteuer, Mineralölsteuer und Mineralölzoll - zweckentfremdet worden sind. Das Geld ist also da. Und wir wollen dem Herrn Verkehrsminister helfen. Aber dazu ist nötig, daß die verkehrspolitischen Vorstellungen endlich Vorhand gegenüber den finanz- und steuerpolitischen Vorstellungen gewinnen.
Zur Tarifgestaltung habe ich schon vorhin ausgeführt, daß wir die Chancengleichheit im Wettbewerb haben möchten und auf der anderen Seite auskömmliche und kostengerechte Tarife wünschen. Es ist die Frage zu stellen, ob die vorliegenden Gesetze diese auskömmlichen, kostengerechten Tarife überhaupt ermöglichen. Das sind einige Sorgen, die ohne Zweifel in das Gebiet gehören, von dem soeben Herr Kollege Haage gesprochen hat.
Eines muß man festhalten: es gilt, den zentralen Grundsatz unserer Wirtschaftsordnung Zug um Zug, behutsam, aber stetig auf die Verkehrswirtschaft anzuwenden; denn der Staat ist gut beraten, wenn er sich auch in der Verkehrspolitik im wesentlichen mehr auf die Mißbrauchsaufsicht beschränkt, anstatt zu glauben, in alle Dinge von vornherein reglementierend eingreifen zu müssen. Wir sind also da durchaus der Auffassung: Mehr Marktregulierung durch den Preis bei angenäherten Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen den Verkehrsträgern, um dann zu einer sinnvollen Verkehrsteilung und zu einer optimalen Verkehrsbedienung kommen zu können.
Ein Wort zur Bundesbahn. Wir bedauern, daß es infolge der kurzen zur Verhandlung dieser Gesetze vorhandenen Zeit nicht möglich war, sich vom Grunde her auch mit der Rechtsform der Bundesbahn so zu beschäftigen, wie es vermutlich der 4. Deutsche Bundestag eines Tages wird tun müssen. Es ist durchaus die Frage zu stellen, ob nicht die Bundesbahn eines Tages in eine Körperschaft des öffentlichen Rechts bei Beibehaltung der Pensionsverpflichtungen dieser Körperschaft des öffentlichen Rechts gegenüber ihren Bediensteten überführt werden sollte, um ihr dann mehr Eigenwirtschaftlichkeit, mehr eigene kaufmännische Überlegungen zuzubilligen und den kaufmännischen Gesichtspunkten mehr Raum zu geben. Das Problem ist, ob das vor uns liegende Gesetz der Eigenwirtschaftlichkeit und den kaufmännischen Gesichtspunkten so viel freien Spielraum läßt, um das zu erreichen, was in diesem Gesetz angeführt worden ist.
Wir sind auch der Auffassung, daß der Bundesbahn die betriebsfremden Lasten, die sozialpolitischen Belastungen abgenommen werden müssen, wenn man sich das Ziel bester Verkehrsbedienung und gleichmäßiger Behandlung aller Eisenbahnen - damit also auch der nichtbundeseigenen Eisenbahnen - setzt. Die nichtbundeseigenen Eisenbahnen müssen hinsichtlich der Belastung und der Übernahme von betriebsfremden Kosten die gleiche Behandlung wie die Bundesbahn erfahren. Wenn der Staat die Bundesbahn in der Weise entlastet, so muß er ,das auch bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen tun.
Wir sind auch der Auffassung, ,daß man sich dringend in Kürze darüber wird unterhalten müssen, wie man zu einer Kapitalaufstockung bei der Bundesbahn kommen kann. Sie wissen, daß die Bundesbahn mit 6 Milliarden DM verschuldet ist. Sie wissen von den vielen hundert Millionen D-Mark Kapitaldienst, die diese Verschuldung ausmacht. Das ist ein Problem, das neben dem der auskömmlichen Tarife betrachtet werden sollte. Man muß sehen, wie man zu einer besseren Ausgewogenheit des Anlagevermögens und des Fremdkapitals kommen kann. Herr Kollege Müller-Hermann sprach von der Ausgleichspflicht und darüber, daß die Erträge die Aufwendungen decken müßten. Wir sind der Auffassung, daß die gleiche Ausgleichspflicht hinsichtlich der betriebsfremden Lasten und all der Sonderkosten, die der Bundesbahn von Staats wegen zudiktiert werden, besteht, weil die Bundesbahn, wie es im Gesetz heißt, immerhin noch gemeinwirtschaftliche Aufgaben im Rahmen staatspolitischer Aufgabenstellungen erfüllen soll.
Grundsätzlich eines: wir wünschen, daß bei dem Wechselverkehr, wo die nicht bundeseigenen Eisenbahnen mit der Bundesbahn im Wechselbetrieb verkehren, die nichtbundeseigenen Eisenbahnen der Bundesbahn gleichgestellt werden.
Zum Abschluß noch eine Bemerkung zum Güterkraftverkehrsgesetz. Wir sind dankbar dafür, daß § 6 a neu aufgenommen worden ist, der besagt, daß die peripheren Gebiete, die Zonenrandgebiete, wirtschaftlich schwache und verkehrsmäßige ungünstig gelegene Gebiete fiktive Standorte bekommen können. Man folgt dabei im wesentlichen dem Antrag der FDP-Fraktion auf Drucksache 2412. Wir sind auch froh darüber, daß der Werknahverkehr mit dem gewerblichen Verkehr gleichgestellt worden ist. Wir glauben allerdings, daß es wirklich notwendig war, aus Gründen der Raumordnung, der Strukturförderung und der allgemeinen Förderung der Wirtschaft durch guten Straßenbau hier einen Anfang zu machen.
Wir haben noch den Antrag auf Umdruck 989 vorgelegt, der wohl inzwischen verteilt worden ist. Wir beantragen, in § 49 Abs. 1 die Nr. 3 und den Abs. 2 zu streichen. Diese Bestimmungen waren im bisherigen Güterkraftverkehrsgesetz auch nicht enthalten. Wir sind der Meinung, es ist nicht zumutbar, daß die Handelsvertreter, Handelskommissionäre und Handelsmakler nur Fahrzeuge bis zu 2 t frei haben. Sie wissen, daß es viele Handelsvertreter ganz bestimmter Sparten gibt, die mit diesen FahrEisenmann
zeugen praktisch nichts transportieren können. Wir wünschen also die ersatzlose Streichung der betreffenden Bestimmungen in § 49.
Darüber hinaus noch eine Bemerkung zum Binnenschiffahrtsgesetz. Auch hier wünschen wir, daß ein fairer Konkurrenzkampf bei marktgerechten und kostengerechten Entgelten eingeleitet werden soll. Mein Kollege Ramms wird hierzu wohl noch einige Bemerkungen machen.
Zum Schluß möchte ich sagen: wir haben die Hoffnung, daß diese Gesetze, obwohl sie durchaus nicht in allem unseren Vorstellungen entsprechen, ein erster Schritt zu einer Neuorientierung in der deutschen Verkehrspolitik sind. Herr Kollege Haage, meine Freunde und ich sind tatsächlich der Auffassung, daß wir mit diesen Verkehrsgesetzen ein gutes Stück von der bisherigen verkehrten Verkehrspolitik fortkommen und daß die Verkehrsgesetze, wenn sie Zug um Zug und behutsam durch den 4. Deutschen Bundestag weiterentwickelt werden, sich zum Nutzen der Konsumenten, der verladenden Wirtschaft und auch zum Nutzen der Verkehrsträger auswirken können. Deshalb stimmen wir den Verkehrsgesetzen zu.
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