Eisenmann (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und meine Herren! Herr Kollege Dr. Bleiß ist vorhin durch einen amüsanten Zwischenruf des Kollegen Müller-Hermann unterbrochen worden, der vom „blauen Himmel" für die Bundesbahn sprach. Beide Kollegen meinten sicher, daß das Signal für die Bundesbahn auf Grün gestellt werden solle im Sinne von mehr eigenwirtschaftlichen Überlegungen, im Sinne angenäherter Kosten und Tarife und darüber hinaus im Sinne der Deckung der Kosten durch das, was sich durch Eigenwirtschaft nach kaufmännischen Gesichtspunkten dort vollziehen kann. Wenn wir uns hier mit den vier Verkehrsgesetzen zu beschäftigen haben, die nach den Worten des Herrn Bundesverkehrsministers von der Bundesregierung als Sofortprogramm angesehen werden, dann möchte ich fast sagen: ja, Sofortprogramm, Neuorientierung der deutschen Verkehrspolitik, Weichenstellung für eine neu zu orientierende deutsche Verkehrspolitik! Sieht man den Inhalt sorgfältig durch, so muß man erstens feststellen, daß das Programm, Herr Minister, das die Regierung durch Sie hat vorlegen lassen, Gott sei Dank und zum Glück doch in wesentlichen Punkten vom Verkehrsausschuß einer konstruktiveren Lösung zugeführt worden ist, als sie die Regierung vorgelegt hatte. Zweitens können wir trotz aller
') Siehe Anlage 6.
sorgfältigen konstruktiven Bemühungen im Verkehrsausschuß nach wie vor die gleichen Sorgen haben, wenn man nicht unterstellt, daß der 4. Deutsche Bundestag diese zur Verabschiedung anstehenden Gesetze nur als einen Schritt zur Neuorientierung der deutschen Verkehrspolitik im Sinne einer stärkeren Anwendung von marktwirtschaftlichen Überlegungen bewertet. Überhaupt könnte man vielleicht polemisch davon sprechen: Wir sind von der Weichenstellung im Augenblick in eine sogenannte weiche Stellung geraten, aus der der 4. Bundestag unsere Verkehrspolitik wird herausführen müssen. Es scheint doch ein sehr langer Weg zu sein, bis man die Verkehrspolitik unter Beachtung der dynamischen, der ökonomischen, der technischen und strukturellen Veränderungen und Gesetze aus der bisherigen Gebremstheit, in der sie in den letzten Jahren „gefahren" ist, herausbringt und zu einer Umorientierung des Denkens in verkehrswirtschaftlichen Fragen gelangen kann. Ich will also sagen: es dauert doch sehr lange, wie wir festgestellt haben, bis sich die wirtschaftlichen Erkenntnisse und die verkehrspolitischen Notwendigkeiten gegenüber angewohnten Reglementierungen und dirigistischen Maßnahmen durchzusetzen vermögen. Darüber kann kein Zweifel bestehen, wenn man die sogenannten Verkehrsordnungen betrachtet.
Ich habe manchmal den Eindruck, der Begriff Verkehrsordnung sei bei uns in den letzten Jahren oft verwechselt worden. Man hat geglaubt, man könne mit gemeinwirtschaftlichen Aufgaben irgendwelche staatsdirigistischen Aufgaben unter dem Namen „Verkehrsordnung" verdecken. In den anderen europäischen Ländern hat man so viel Reglementierungen, so viel antiquierte Vorstellungen in der Verkehrspolitik eigentlich nicht, wie wir sie bisher in Deutschland gehabt haben. Ist es so schwer, diese Vorstellungen über Bord zu werfen?!
Wenn man heute diese Gesetze durchgeht, kann man eines feststellen. In der Fraktion der CDU/CSU - ich glaube wenigstens, daß die CSU mitunterschrieben hat; ich will mich im Augenblick nicht genau festlegen - bestehen gewisse Auffassungsunterschiede, wie ich weiß, auf die ich jedoch nicht eingehen will. Man kann feststellen, daß in diesen Problemen der Verkehrsausschuß eines nicht erreicht hat: Die Fragen der Konzessionierungen, der Kontingentierungen sind im Gesetz nicht angepackt worden, und die CDU hat einen Entschließungsantrag eingebracht, durch den die Bundesregierung gebeten wird zu prüfen, wie diese Fragen im Sinne von mehr marktwirtschaftlichen Überlegungen behutsam, aber stetig und zielstrebig einer konstruktiveren Lösung zugeführt werden können. Die prohibitiven Maßnahmen, die nicht marktkonformen Maßnahmen sind gegenüber dem Werkverkehr nicht aufgehoben. Ich denke an die Beförderungsteuer, ich denke an die Entfernungszonen„ an die Verwiegungsauflagen, an die Gewichts- und Entfernungskontrollen und alle diese Dinge, die wir im Verkehrsausschuß infolge Zeitmangels leider nicht behandeln konnten. Wenn ich das bedenke, dann glaube ich, daß ich in etwa richtig liege, wenn ich nun folgendes sage. Ich habe vor kurzem in
einer großen Zeitung eine Überschrift gelesen, in der man von einer „kleinen Reform mit großen Fehlern" sprach. Ich glaube, daß diese Überschrift einer großen Zeitung in etwa den Gehalt der vorliegenden Verkehrsgesetze und ihre Reformbedürftigkeit getroffen hat.
Meine Freunde von der FDP-Fraktion und ich persönlich sind auch betrübt darüber, daß man nicht einmal die Ergebnisse des Beyer-Ausschusses und auch nicht das Brand-Memorandum zugrunde gelegt und daraus die notwendigen Folgerungen gezogen hat für die Durchführung der lebensnotwendigen Neuorientierung der deutschen Verkehrspolitik hinsichtlich der Schaffung - das hat Herr Kollege Bleiß auch schon angeführt - gleicher Wettbewerbsvoraussetzungen, eines angenäherten Kostengefüges. Auf der anderen Seite haben wir auch nicht genügend geprüft, welche notwendigen weiteren Voraussetzungen wir schaffen müssen, um die Leistungsfähigkeit unserer nationalen Verkehrsträger - Eisenbahn, Binnenschiffahrt und Straßen-Güterverkehr - entsprechend zu verbessern. Wir sind der Auffassung - und daher auch der Antrag Umdruck 952, den die FDP-Fraktion eingebracht hat -, daß wir nach Art und Ausmaß prüfen müssen, inwieweit auch nach Verabschiedung dieses Gesetzes noch Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnenschiffahrt vorhanden sind. Wir wünschen, daß bis zum 31. Dezember 1962 ein entsprechender Entwurf vorliegt, aus dem man klar erkennt, wie diese Wettbewerbsverzerrungen aussehen und welche Möglichkeiten man sieht, um sie, jedenfalls auf dem nationalen Gebiet, auszugleichen.
Ich möchte überhaupt eines sagen: Wenn man hiervon ausgeht - ich glaube, das dürfen wir, jedenfalls soweit es den Verkehrsausschuß und seine Mitglieder und damit sicher nachher auch das Hohe Haus insgesamt betrifft -, kann man sagen, daß wir den Weg frei machen sollten für mehr marktwirtschaftliche Überlegungen in der Verkehrspolitik überhaupt. Wir von der FDP vertreten den Standpunkt, daß wir in etwa richtig beraten sind, wenn wir der Zielsetzung in der Verkehrspolitik als Motto voranstellen: so viel Freiheit wie möglich und nur so viel Bindung wie nötig! Wir müssen also das, was auch der Herr Berichterstatter MüllerHermann schon ausgeführt hat, bei der weiteren Gestaltung der mehr marktorientierten Verkehrspolitik zu verwirklichen versuchen.
Wenn man davon ausgeht, daß speziell die Bundesbahn bisher zu gemeinwirtschaftlichen Aufgaben verpflichtet war, daß sie sozialpolitische und betriebsfremde Belastungen verkraften sollte, auf der anderen Seite aber in einer sinnvollen, kostengerechten Tarifgestaltung gehemmt war, dann, glaube ich, braucht man sich eigentlich nicht zu wundern, daß die Bundesbahn in den. letzten Jahren trotz des Fleißes, der Arbeitsintensität und trotz der Umsicht der Bediensteten dauernd Defizite aufzuweisen hatte. Ich bin der Auffassung, daß der Begriff der Gemeinwirtschaftlichkeit bei der Bundesbahn eigentlich jahrelang für sehr egoistische Zwecke les Staates als des Eigentümers des Unternehmens
mißbraucht worden ist. Ich bin der Auffassung, daß wir schlecht beraten sind, wenn wir weiterhin diese Verkehrsträger so reglementieren. Ich bin mit dem Herrn Vorredner der Meinung, daß mehr Freiheit in die Marktwirtschaft hineingebracht werden müßte und daß man überlegen müßte, ob die ganze Zoneneinteilung in Güternah- und Bezirksverkehrs-, in Güterfernverkehrs-, Werknah- und Werkfernverkehrszonen sowie all diese Steuer- und Sondersteuer-Auflagen eigentlich noch Platz haben in unserer marktwirtschaftlichen Überlegung. Man kann, ohne polemisch zu werden, sagen: in der deutschen Verkehrspolitik ist die Marktwirtschaft zur Zeit auf den Kopf gestellt. Ich könnte mir vorstellen, daß wir alle Ursache haben, darüber nachzudenken, daß die freie und soziale Marktwirtschaft durchaus zum Nutzen aller Beteiligten, sowohl des Staates wie des Konsumenten gefördert wird. Und wenn wir sinnvoll, bei angenäherten Wettbewerbsvoraussetzungen aller Verkehrsträger die Dinge sehen, werden wir eines Tages auch zum Nutzen der Verkehrsträger handeln, wenn wir weniger reglementierend, sondern mehr marktregulierend durch den Preis die Verkehrspolitik hinsichtlich der Tarifgestaltung auspendeln lassen.
Allerdings muß in diesem Zusammenhang, glaube ich, auch noch ein Wort gesagt werden. Der Herr Bundesverkehrsminister hat davon gesprochen, daß ,die Bundesregierung ihr Programm, das sie in der Regierungserklärung des Bundeskanzlers im Oktober hier vorgetragen hat, weitgehend erfüllt habe. Ich glaube, Herr Verkehrsminister, daß das doch nicht ganz den Tatsachen entspricht, und zwar aus folgender Überlegung. Man hat unseres Erachtens den seit Jahren in Gang befindlichen strukturellen Wandlungen in ,der ganzen Wirtschaft und innerhalb der Verkehrspolitik viel zu wenig Rechnung getragen. Man hat unseres Erachtens auch den auf uns zukommenden verkehrspolitischen Vorstellungen aus dem EWG-Raum zu wenig Rechnung getragen. Ich glaube ferner, ,daß man zuwenig Voraussetzungen geschaffen hat für eine Koordinierung der Maßnahmen und für eine Harmonisierung innerhalb der Verkehrsträger selbst. Ich will sagen, daß eine Chancengleichheit, um in der Verkehrspolitik zu einem optimalen volkswirtschaftlichen Ergebnis kommen zu können, zur Zeit nicht vorhanden ist.