Seifriz (NA), 1968-11-27:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Erlauben Sie mir zunächst wenige Vorbemerkungen zu der Schlußerklärung, die Herr Kollege Dr. Müller-Hermann hier abgegeben hat. Er hat einiges von dem wiederholt, was schon in erster Lesung hier gesagt wurde, und ich kann es mir daher ersparen, zu wiederholen, was wir seinerzeit auf diese Argumente schon erwidert haben.
Ich möchte nur hinzufügen, die Maßnahmen, die der Leber-Plan beabsichtigt und die zu einem guten Teil schon angelaufen sind - daran sollte man vielleicht gelegentlich erinnern, wenn man z. B. an die Bundesbahn denkt, nicht nur, meine Damen und Herren, an die „Rosa Zeiten" -, sollen im Effekt den Leistungswettbewerb der deutschen Verkehrswirtschaft wieder möglich machen.
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Das ist die Zielsetzung des Verkehrspolitischen Programms, für optimale Leistungen aller Verkehrsträger zu sorgen. Wenn wir für eine Übergangszeit, und zwar so lange, wie die EWG uns noch eine nationale Verkehrspolitik in Vorbereitung auf eine europäische Verkehrspolitik gestattet, Maßnahmen ergreifen, die den einen oder anderen Verkehrsträger stärker betreffen, z. B. durch die Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene, dann geschieht das, um vernünftige, volkswirtschaftlich verantwortbare Relationen in der deutschen Verkehrswirtschaft wiederherzustellen.
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Es soll an dieser Stelle auch nicht verschwiegen werden, daß die Misere der deutschen Verkehrswirtschaft doch wohl nicht zuletzt mit einer Verkehrspolitik zusammenhägt, von der wir hoffen, daß sie in unserem Lande endgültig überwunden ist.
Herr Dr. Müller-Hermann hat auf die großen Vorzüge der Wegekostenabgabe hingewiesen. Ich hoffe, es werden eines Tages alle Verkehrsträger diese Auffassung teilen. In der Beurteilung des Segens einer Wegekostenabgabe sehen wir keine Unterschiede. Daß aber für diese Übergangszeit bewußt eine Unterscheidung, auch eine steuerliche Unterscheidung zwischen Nahverkehr und Fernverkehr getroffen wird, hängt mit der Lenkungsfunktion der Steuer zusammen. Wenn man Güter mit dieser Steuer von der Straße auf die Schiene verlagern will, kann man es nur dort tun, wo über lange Strecken ein Transport der Güter auf der Schiene sinnvoll ist. Niemand wird behaupten können, daß diese Begründung auf den Nahverkehr zutrifft. Ich meine also, solange wir die Beförderungsteuer zu Recht erheben, um sehr rasch einen bestimmten Lenkungseffekt bis zur Einführung der Wegekostenabgabe zu erzielen, ist diese Unterscheidung richtig. Dann ist es auch richtig, den Nahverkehr nicht in gleicher Weise zu belasten.
Meine Damen und Herren, die sozialdemokratische Bundestagsfraktion begrüßt es, daß mit der Verabschiedung des Gesetzes über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs ein wesentlicher Teil des Verkehrspolitischen Programms der Bundesregierung in Kraft treten kann. Es ist nicht unbekannt geblieben, daß es auch nach der zweiten Lesung des Gesetzes einen erneuten Großangriff der Lobby auf die Beförderungsteuer gegeben hat, der erst in letzter Minute durch eine Verständigung in der Koalition abgewehrt werden konnte.
Die dem Bundesfinanzminister zu gebende Ermächtigung, im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsminister unter Anlegung sehr strenger Maßstäbe über den Bereich der Zonengrenz- und Frachthilfegebiete hinaus bestimmte Teile des Bundesgebietes in die Steuerermäßigung einzubeziehen, wird ein Ausufern der Ausnahmen verhindern, damit den Verkehrslenkungseffekt des Gesetzes sichern und zusammen mit § 7 Härtefälle vermeiden helfen.
Insgesamt kann und wird es nur sehr begrenzte Ausnahmen geben, weil z. B. immer der Nachweis erbracht sein muß, daß die vorgesehenen Transporte auf der Schiene nicht volkswirtschaftlich und einzelwirtschaftlich sinnvoll durchgeführt werden können. Die Beförderungsteuer soll zusammen mit der Förderung des kombinierten Gleisanschlußverkehrs sowie vielen attraktiven Maßnahmen der Bundesbahn in Ausführung des Leber-Plans von den belasteten Straßen auf die aufnahmefähigen Schienenwege alle Güter um- und zurücklenken, die vernünftigerweise dorthin gehören. Dieser Gesichtspunkt kam und kommt in vielen Eingaben, die uns erreicht haben, zu kurz. Die Koalition hat sich mit der Ministerermächtigung in § 6 einen schon vor geraumer Zeit von den Sozialdemokraten gemachten Vorschlag zu eigen gemacht und damit erneut bewiesen, daß sie zwar nicht leichtfertig über Gruppeninteressen hinwegsieht, aber letztendlich doch in der Lage ist, das Gemeinwohl über partielle Interessen zu stellen. Ich halte das für einen Erfolg, meine Damen und Herren.
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Gestatten Sie mir gerade auch deshalb, an dieser Stelle ein Wort zu manchen Interessenverbänden und Gruppen zu sagen. Selten haben die Abgeordneten des Deutschen Bundestages so viele Telegramme, Fernschreiben und Briefe bis hin zu Verleumdungen zu verzeichnen gehabt wie in Sachen Beförderungsteuer. Viele Millionen Mark sind für Anzeigen und andere Werbekampagnen ausgegeben worden. Gelegentlich konnte man den Eindruck haben, als glaubte man, den einen oder anderen Abgeordneten mit Pressionen beeinflussen zu können. Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, Interessenverbände sind in einer modernen Demokratie gut und nützlich, wenn sie legitime Anliegen auf eine der Demokratie bekömmliche Art und Weise vertreten. Wenn aber
diese Grenze überschritten wird, dann muß dieses Parlament, wenn es Selbstachtung hat, ein Zeichen setzen, das deutlich macht, daß hier nicht die Lobby entscheidet - auch nicht in den Fraktionen -, sondern der Deutsche Bundestag.
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Die in dem Gesetz über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs vorgesehenen Befreiungen und Vergünstigungen erstrecken sich im wesentlichen auf solche Transportleistungen, die nach dem Beförderungsteuergesetz von 1955 dem ermäßigten Steuersatz von 1 Pf pro Tonnenkilometer unterlagen. Die offenen Fragen und die vielen Änderungswünsche von Interessenten sind in den Koalitionsgesprächen und in der sozialdemokratischen Bundestagsfraktion sorgfältig beraten worden. Die in dem vorliegenden Gesetz verankerten Vergünstigungen und Befreiungen sind so ausgewählt worden, daß die Zielsetzung des Verkehrspolitischen Programms nicht gefährdet wird.
Dieses Gesetz hat Übergangscharakter und soll von einer Wegekostenabgabe abgelöst werden. Die Umwandlung in eine Wegekostenabgabe würde auch einer alten sozialdemokratischen Forderung entsprechen. Bereits in dem Aktionsprogramm der SPD von 1952 und von 1954 wird gefordert, daß der Karftverkehr die auf ihn entfallenden Straßenaufwendungen durch spezifische Steuerleistungen selbst decken soll und daß die Höhe dieser Aufwendungen endlich ermittelt werden muß.
Auf verkehrspolitischen Tagungen meiner Partei ist die Lösung dieses Problems immer wieder als besonders dringlich bezeichnet worden. Die künftige Wegekostenabgabe muß freilich EWG-konform sein. Wir sind aus diesem Grunde sehr dankbar für eine Information, die wir auch im Verkehrsausschuß dieses Hohen Hauses erhalten haben, wonach die Untersuchung im Bundesverkehrsministerium engem Zusammenwirken mit der EWG-Kommission und den zuständigen Fachberatern durchgeführt wird, so daß sichergestellt wird, daß wir von Anfang an in der Bundesrepublik zu einer Lösung kommen, die mit der Lösung übereinstimmt, die wir in der gesamten EWG erreichen wollen. Bei der Berechnung dieser Wegekostenabgabe werden sicherlich die Achslast oder Nutzlast sowie die Fahrleistung den Ausschlag geben. Ausnahmeregelungen und differenzierte Steuersätze wie heute im Beförderungsteuergesetz sind dann kaum noch möglich; Herr Dr. Müller-Hermann hat darauf ja schon hingewiesen.
Das sei insbesondere an die Adresse des gewerblichen Güterfernverkehrs und von Interessengemeinschaften gesagt, die hohe Summen für Aktionen gegen das Verkehrspolitische Programm aufgebracht haben. In der Bekämpfung des Steuergesetzes waren sich der gewerbliche Güterfernverkehr und der Werkfernverkehr einig. Allerdings wurde von diesen Kritikern gelegentlich übersehen, daß der gewerbliche Straßengüterverkehr durch Gesetze in der Zulassung zum Markt geschützt ist, daß seine Beförderungspreise von Staat gesichert werden, daß es der gewerbliche Güterfernverkehr war, der immer wieder die Besteuerung des Werkfernverkehrs gefordert hat, daß jedoch das Bundesverfassungsgericht gegen die alleinige Besteuerung des Werkfernverkehrs Einwände erhoben hat und daß daher die Besteuerung des gewerblichen Güterfernverkehrs auch verfassungsrechtlich den weitaus höheren Steuersatz für den Werkfernverkehr rechtlich sichert, daß die höhere Besteuerung des Werkfernverkehrs letztlich auch die Existenz des Güterfernverkehrs festigt, und schließlich, daß Lastkraftwagen mit einer Nutzlast von weniger als 4 t steuerfrei bleiben.
Steuerfrei bleibt auch die Beförderung von Gütern im kombinierten Verkehr. Wenn also Güter auf einem Teil der Strecke mit der Eisenbahn oder mit einem Binnenschiff im Güterfernverkerhr oder Werkfernverkehr im Huckepackverkehr oder im Containerverkehr befördert werden, braucht der Unternehmer keine Steuern zu zahlen. Die Deutsche Bundesbahn hat bereits große Anstrengungen unternommen, um den kombinierten Verkehr auszubauen. Für diese marktkonforme Umlenkung des Transportgutes von der Straße auf die Schiene wird der Bund einen Fonds errichten, aus dem jährlich 250 Millionen DM zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Gleisanschlußverkehrs fließen. Der Fonds wird von den Steuereinnahmen aus dem Gesetz über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs bedient. Auf diese Weise wird gleichzeitig das Straßennetz entlastet und der Eisenbahn zusätzliches Transportgut zugeführt. Durch die Gründung der Gesellschaft für den kombinierten Verkehr zeichnet sich bereits eine enge Zusammenarbeit zwischen Schiene und Straße ab.
Ein weiteres wichtiges Instrument zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse auf unseren Straßen wird die Verordnungsermächtigung für den Bundesminister für Verkehr sein, Verkehrsbeschränkungen für bestimmte Gebiete und für bestimmte Zeiten zu erlassen, sobald es die Verkehrssituation erfordert. Meine Damen und Herren und Herr Bundesverkehrsminister, ich hoffe, daß namentlich von dieser Bestimmung auch im Interesse der vielen Millionen Urlauber im kommenden Sommer Gebrauch gemacht wird, die endlich einmal unsere Bundesfernstraßen auch als Schnellstraßen benutzen möchten.
Diese Maßnahmen insgesamt, meine Damen und Herren, werden eine wirksame Entlastung unseres Straßennetzes bringen, die Verkehrssicherheit erhöhen und letztlich auch nachhaltig die Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn verbessern. Sie sind insofern, das lassen Sie mich noch anmerken, ein guter, ein vollwertiger Ersatz für das ursprünglich vorgesehene Verbot der Beförderung bestimmter Massengüter im Fernverkehr auf unseren Straßen.
Ich glaube, daß an dieser Stelle ein Wort der Anerkennung für die Leistungen der Deutschen Bundesbahn notwendig ist, die in den letzten Monaten bereits erbracht wurden.
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Die Deutsche Bundesbahn hat sich bereits seit langer
Zeit auf die Zielsetzung des Verkehrspolitischen ProSeifriz
gramms der Bundesregierung eingestellt. Ich erinnere hier an die Verkürzung der Reisezeiten, an die Beschleunigung des Gütertransports und an die Container-Bahnhöfe, die vorzeitig abgeschlossene Elektrifizierung der wichtigsten Hauptstrecken, die Verbesserung des Leistungsangebots auf der Schiene und die Rationalisierungsmaßnahmen des Unternehmens mit dem Ziel der Aufwandminderung.
Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion wird bemüht sein, auch die gesetzlichen Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die Deutsche Bundesbahn diesen Weg auf der Grundlage des Verkehrspolitischen Programms zu einem modernen und wirtschaftlich gesunden Unternehmen weitergehen kann. Daher legt sie Wert darauf, daß den Bediensteten der Bahn keine unzumutbaren Opfer auferlegt werden.
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Insbesondere kann man von ihnen nicht ständig einseitige Vorleistungen erwarten. Auch aus diesem Grunde ist die Verabschiedung des Beförderungsteuergesetzes notwendig. Denn damit wird sichergestellt, daß das Verkehrspolitische Programm mit seinen Maßnahmen für alle klassischen Verkehrsträger nunmehr starten kann.
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