elbrächter (NA), 1958-02-12:
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Preiserhöhungen von diesem Ausmaß sind natürlich unbeliebt, unbeliebt beim Konsumenten sowohl als auch bei uns in diesem Hause. Ich stimme dem Kollegen Schmidt völlig darin zu, daß die Preiserhöhungen der letzten Monate wahrscheinlich die Summe von 11/2 Milliarden erreichen werden. Ich habe auch volles Verständnis dafür, daß die Opposition diese Preiserhöhungen zum Anlaß nimmt, die Regierung zu attackieren. Nur, es ist natürlich viel leichter, eine Attacke zu reiten, ohne verpflichtet zu sein, zu sagen, wie man es denn besser machen kann.
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Aus dieser Unbeliebheit bei allen Schichten unseres Volkes kann man natürlich leicht Honig saugen, und das ist hier auch in reichlichem Maße geschehen. Aber kein Honigsaugen kann an der Tatsache vorbeigehen, daß die Entwicklung der Bundesbahn seit langem defizitär verläuft. Ich möchte in diesem Zusammenhang doch einmal Zahlen nennen, weil mir das, wenn man sich darüber ein klares Bild machen will, unerläßlich erscheint.
Der Herr Bundesverkehrsminister hat lediglich die Differenz zwischen der Entwicklung der Einnahmen und der Ausgaben der letzten Jahre angegeben. Man muß aber diese Reihe schon bei 1950 anfangen. Im Jahre 1950 lag ein Minus von 358 Millionen vor. 1951 war die Bilanz ausgeglichen. 1952 waren es 35 Millionen. Dann steigt es allmählich. 1955 war eine Ruhepause, da betrug das Defizit nur 193 Millionen. Im Jahre 1956 waren es dagegen schon 635 Millionen, im vergangenen Jahr - als voraussichtliches Ergebnis - 965 Millionen, und nach einer Vorschau auf 1958 würde das Defizit ohne Tariferhöhung 1070 Millionen betragen. Es geht also kein Weg daran vorbei, daß wir die Bundesbahn sanieren.
Nun habe ich in der Diskussion bislang einen konkreten Vorschlag dafür vermißt, wie wir dieses Ergebnis erreichen können. Es wäre natürlich schön gewesen, wenn wir in früheren Jahren die Kriegsschäden, die die Bundesbahn erlitten hat, dadurch hätten ausgleichen können, daß der Bund ihr aus Steuermitteln Kapital ohne Zinsverpflichtung zur Verfügung gestellt hätte. Aber Sie wissen genau - Herr Müller-Hermann hat darauf hingewiesen -, daß wir vordringlichere Aufgaben hatten. Jedenfalls haben wir es als vordringlicher betrachtet, zunächst die Menschen wieder in menschenwürdige Wohnungen zu bringen und in der Industrie die notwendigen Arbeitsplätze zu schaffen. Dabei ist eben, so dringlich die Verkehrsfragen auch sind, die Lösung anderer Probleme zurückgeblieben.
Die Tatsache, daß die Defizite so stark angewachsen sind, bringt mich zu einer ganz anderen Folgerung, nämlich zu der Folgerung, daß wir diese Maßnahmen viel zu spät getroffen haben. Deshalb begrüße ich ausdrücklich, daß das Bundesbahngesetz jetzt die Möglichkeit gibt, nicht mehr auf dem sehr umständlichen Weg der Verordnung mit Zustimmung des Bundesrats, sondern viel elastischer einfach durch eine Verwaltungsanordnung, lediglich mit Zustimmung des Kabinetts, die Dinge zu bereinigen. Die Mehrbelastung, die sich jetzt, sei es bei den Gütertarifen, sei es bei den Personentarifen, ergibt, wäre längst nicht so schmerzlich empfunden worden, wenn wir häufiger kleinere Erhöhungen hätten vornehmen können. Ich entnehme aus dem plötzlichen Sprung, den wir jetzt machen müssen - eine Anhebung um 1 Milliarde DM -, die Notwendigkeit, in Zukunft ebenso elastisch zu arbeiten, wie es bei den städtischen oder sonstigen kommunalen Verkehrsbetrieben der Fall gewesen ist. Ich will gar nicht darauf abheben, wie das hier geschehen ist und ob das nun unter irgendwelchen politischen Vorzeichen geschehen ist. Ich weiß aus

meiner Tätigkeit als Ratsherr, daß die Kommunalbetriebe bankrott gemacht hätten, wenn sie nicht immer die Tarife angehoben hätten. Das gleiche gilt für die Bundesbahn, und wir sollten uns damit abfinden.
Ich komme auf dieses Thema überhaupt nur deswegen zurück, weil Kollege Bleiß behauptet hat - so habe ich ihn jedenfalls verstanden -, es liege ein völliger Zusammenbruch der Tarif- bzw. der Verkehrspolitik vor.
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- Bitte, Herr Kollege Bleiß, Sie haben aber von einem völligen Zusammenbruch gesprochen. Dieses Wort ist gefallen. Ich habe nur nicht mehr verstehen können, was Sie angeknüpft haben. - Ich glaube, man kann weder von einem völligen Zusammenbruch der Tarifpolitik noch der Verkehrspolitik noch von einem völligen Zusammenbruch etwa der Preispolitik der Regierung sprechen. Vielleicht haben Sie das letzte gemeint.
Es scheint mir zweckmäßig zu sein, noch einige Ergänzungen zu den Auswirkungen zu bringen. Herr Kollege Bleiß, Sie haben sowohl bei den Personentarifen als auch bei den Frachttarifen mit Fleiß Beispiele herausgesucht, die mir wirklich extreme Beispiele zu sein scheinen. Ich stimme mit Ihnen überein, daß jede Globalberechnung fehlerhaft ist; darüber herrscht gar keine Meinungsverschiedenheit. Aber irgendeine Grundlage müssen wir ja haben, wenn wir das Ergebnis in Zahlen erfassen wollen. Da tut man gut, man geht von den bisherigen Verkehrsentfernungen und Tonnensätzen aus. Dann kommt man durchaus zu einigen greifbaren Zahlen. Diese liegen hier vor, und ich nehme an, daß Sie sie genauso gut haben. Dabei stellte ich fest, daß z. B. bei Roggen - um ein landwirtschaftliches Erzeugnis zu nehmen - 1956 die durchschnittliche Fracht bei einer Entfernung von 209 km 26,90 DM beträgt und in Zukunft 27,40 DM. Das ist prozentual eine Anhebung um 0,1 % der bisherigen Belastung.
Ich 'könnte diese Reihe fortsetzen. Sie haben sich auf den Stahl bezogen. Ich habe hier nicht die Zahlen für Stahl als generellen Begriff, ich habe sie nur für Stahlblech und Profileisen vorliegen; das deckt wohl weitgehend diesen Tarif. Da komme ich gegenüber früher zu einer Differenz von 1,10 DM je Tonne das entspricht einer Mehrbelastung von etwa 0,2 bis 0,3 % der bisherigen Fracht - und bei Profileisen ebenfalls nur von 1,40 DM. Das sieht also ganz anders aus als das, was Sie gesagt haben. Sie haben, glaube ich, einen Satz von 4 DM je Tonne genannt.
Ich möchte eine weitere Bemerkung von Herrn Kollegen Bleiß richtigstellen. Herr Kollege Bleiß, Sie haben darauf hingewiesen, daß durch diesen Gütertarif der Großbetrieb begünstigt und der Kleinbetrieb und Mittelbetrieb schlechtergestellt werde. Ich glaube, da liegt eine Verwechslung vor. Der Großbetrieb ist keineswegs immer in der Lage, die 20-Tonnen-Sätze anzuwenden, sondern er ist durchaus genötigt - ich spreche hier aus meiner eigenen Erfahrung -,manchmal kleinere TonnenSätze einzusetzen und etwa zum 5-Tonnen-Satz zu verladen. Das hängt vom Erzeugnis ab und nicht allein von der Größe des Betriebes. Entgegen den Regelungen im Ausland hat der Großbetrieb in Deutschland neben dem 20-Tonnen-Satz keine weitere Vergünstigung. Er hat z. B. keine Sondertarife für geschlossene Züge. Er hat lediglich den Vorzug, daß er, wenn er Bahnanschluß hat, eine Sondervergünstigung hat. Das ist aber selbstverständlich und liegt eigentlich auch im allgemeinen Interesse. Wir wollen ja gerade gewisse Schwerlasten von der Straße herunter haben und der Bahn zuführen. - Ich glaube also nicht, daß man die Dinge so behandeln darf, wie Sie das gemacht haben.
Es ist doch auch mit allem Nachdruck zu betonen, daß die verladende Wirtschaft selber in dieser Frachterhöhung keine unzumutbare Last sieht, sondern die Überzeugung ausgedrückt hat, daß nunmehr endlich eine Tarifneugestaltung kommen müsse, eben zur Gesundung der Bahn. Schließlich ist es für die Wirtschaft besser, die Sache über den gerechten Weg, in Form von Frachterhöhungen, zu finanzieren, als wenn sie es indirekt, über die Steuern, machen müßte; das liefe doch praktisch wieder auf die Wirtschaft zu. Ich glaube also, daß diese Haltung sehr vernünftig ist.
Ich will jetzt nicht darauf eingehen, daß selbstverständlich Wünsche der Kraftverkehrswirtschaft offengeblieben sind. Aber da wir in Zukunft die Tarife elastischer gestalten können, hoffe ich persönlich, daß wir Wünschen, die noch offengeblieben sind, später Rechnung tragen können. Es handelt sich jetzt, das hat, glaube ich, auch der Verkehrsminister betont, um den ersten Schritt einer Tarifneuordnung, und wir tun klug, diesen ersten Schritt vorsichtig zu machen und nicht gleich alles auf einmal machen zu wollen.
Zu den Personentarifen und den Sozialtarifen noch ein kurzes Wort. Auch wir bedauern natürlich, daß unter Umständen gewisse Personen eine, ich gebe ruhig zu, fühlbare Erhöhung ihrer Ausgaben durch den Berufsverkehr hinnehmen müssen. Aber es ist da, glaube ich, zweierlei zu betrachten. Erstens machen Sie einen Fehler, wenn Sie glauben, der Arbeiter gehöre wirklich durchweg zu den sozial schwachen Schichten. Zweitens müssen Sie, wenn Sie die eine Seite, die zusätzlichen Belastungen, angeben - und Sie haben auch da wiederum, das hat Kollege Müller-Hermann schon klargestellt, extreme Fälle angegeben -, dem notwendigerweise auch die gestiegenen Stundenverdienste gegenüberstellen. Dann sieht das Bild ganz anders aus. 1952, zur Zeit der letzten Tariferhöhung, betrug der durchschnittliche Stundenverdienst bei den Männern 1,71.2 DM; jetzt beträgt er - Stand vom August 1957 - 2,38.0 DM. Bei den Frauen betrug er 1952 1,07.4 DM; jetzt beträgt er 1,47.6 DM. Es liegt also eine ganz erhebliche Steigerung des Lohnniveaus vor, so daß die Sache nicht unzumutbar ist.
Ein Weiteres. Es ist bislang, glaube ich, außer acht gelassen worden, daß auch der Bewohner der
Großstadt erhebliche Belastungen durch den innerstädtischen Verkehr hat; sie sind durchaus den Belastungen vergleichbar, die der Arbeiter, der auf dem Lande wohnt, auf sich nehmen muß. Das sollte nicht vergessen werden. Ich gebe zu, daß angesichts dessen, daß die Konzentration, die sehr starke Ansammlung von Arbeitern in den Großstädten uns unerwünscht erscheint, die Gestaltung der Arbeitertarife eine politische Bedeutung hat, die wir nicht übersehen wollen. Es muß dann aber notwendigerweise auch hinzugefügt werden, daß die Lebenshaltung auf dem Dorfe hinsichtlich des Wohnens und der Ernährung immer noch billiger ist. Ich glaube also nicht, daß wir diesen Menschen allzu wehe tun, wenn wir die Tarife jetzt einigermaßen angehoben haben.
Man kann natürlich sagen: es ist drastisch, was hier geschehen ist. Die Beispiele sind von Herrn Kollegen Bleiß gebracht worden. Aber der Bundesverkehrsminister hat auch wiederum recht, wenn er sagt: die Tarife sind maßvoll angehoben worden; maßvoll nämlich im Hinblick darauf, daß praktisch nur ein Drittel bis höchstens die Hälfte der wirklichen Kosten gedeckt werden. Ich glaube, diese Betrachtungsweise darf nicht vergessen werden. Ich möchte also dafür plädieren, daß wir diese Maßnahme unter keinen Umständen rückgängig machen. Meine Fraktion jedenfalls wird den Antrag der SPD ablehnen müssen.
Ich möchte zu den Sozialtarifen noch ein Wort sagen. Ich glaube, es ist hier bereits von irgendeinem der Sprecher zum Ausdruck gebracht worden, und deswegen möchte ich es unterstreichen. Meine Fraktion glaubt, daß es richtiger wäre, alle Vergünstigungen, die in den Sozialtarifen zum Ausdruck kommen, nicht der Bundesbahn anzulasten, sondern dem Arbeits- und Sozialministerium. Sie sind eben Sozialleistungen, die nicht einem Unternehmen angelastet werden können, sei es der Bundesbahn, sei es anderen öffentlichen oder privaten Verkehrsbetrieben. Da sollte man eine saubere Auftragsverwaltung und eine Abrechnung durchführen, so daß wir durchaus im klaren sind, was wir eigentlich machen. Es ist jedenfalls ein Widerspruch in sich, daß wir auf der einen Seite von der Bundesbahn immer wieder verlangen, sie möge nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführt werden, und auf der andern Seite als Gesetzgeber ein übriges tun, um ihr diese Aufgabe zu erschweren.
Nun wäre zu diesem Problem noch manches zu sagen; aber ich möchte in Anbetracht dier Zeit jetzt nicht auf Detailfragen eingehen. Herr Kollege Müller-Hermann hat recht: selbst in einem Ausschuß würden wir die Fragen der unterschiedlichen Tarifgestaltung nur mit Mühe lösen können. Das ist wirklich ureigene Aufgabe der Bahn selber, wir sollten sie daher ihr überlassen und nur die Auswirkungen kontrollieren. Dazu werden wir demnächst Gelegenheit haben.
Zum Schluß möchte ich noch auf zwei Probleme hinweisen. Das eine ist meine Überzeugung, daß das Problem der Bundesbahn nur dann gelöst werden wird, wenn die Frage der Investitionen, d. h. der Rationalisierung - lies: Elektrifizierung -, schneller als bisher gelöst werden kann. Das bedeutet einen Milliardenaufwand. Hier zeigt sich wiederum ein Widerspruch, wenn wir billiger fahren wollen. Es ist ja eine allgemeine Erscheinung in allen Staaten der Welt, daß zwei Dinge des öffentlichen Lebens nichts mehr kosten sollen: das Wohnen auf der einen Seite und der Verkehr auf der anderen Seite. Das muß einmal ganz deutlich gesagt werden. Aber das Investitionsproblem der Bundesbahn kann doch nur gelöst werden, wenn wir ihr selber die Mittel dazu in die Hand geben. Sie muß doch wieder saniert werden, damit sie auch an den Kapitalmarkt im Inland oder im Ausland herantreten kann; denn das wird so lange nicht möglich sein, als sie noch nicht wieder ein gesundes Unternehmen darstellt. Die innere Wirtschaftskraft der Bundesbahn ist bedeutend besser, als es in den Bilanzziffern zum Ausdruck kommt. Ich glaube also, daß wir dort eine echte Aufgabe haben; deswegen stimmen meine Freunde auf jeden Fall der Tariferhöhung zu.
Nun ein Zweites. Das wirkliche Dilemma der Bundesbahn ist hier, glaube ich, noch nicht angesprochen worden. Früher stand die Reichsbahn insofern günstiger da, als die mittlere Entfernung im Reich etwa 400 km betrug. Heute beträgt sie etwa 250 km. Darin liegt das Problem, daß unser Vaterland zu klein geworden ist. Deshalb auch kann die Vorstellung, daß die Bahn die Aufgabe habe, den Langstreckenverkehr zu bedienen, einfach nicht in genügendem Umfang realisiert werden. Da stimme ich Herrn Kollegen Müller-Hermann vollauf zu: die kommende europäische Entwicklung wird hier eine Möglichkeit eröffnen, daß der Schiene wieder ein größeres Arbeitsfeld zuwachsen wird. In dieser Hoffnung darf ich meine Ausführungen schließen.
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