dollinger (NA), 1955-03-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn wir von der Beförderungsteuer des Werkfernverkehrs sprechen, dann möchte ich kurz auch darauf hinweisen, daß zu der Belastung durch die Beförderungsteuer noch die Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuer hinzukommen. Gerade nachdem wir in Deutschland bei den Treibstoffen Zonenpreise
haben, wirken sich die Treibstoffpreise für revierferne Gebiete bereits entsprechend ungünstig aus.
Herr Kollege Krammig hat davon gesprochen, daß der Werkfernverkehr sich wesentlich ausgeweitet hat. Das ist ohne Zweifel richtig. Aber wir wissen auch, daß diese Ausweitung letzten Endes durch die Nachkriegszeit mitbedingt war, als die öffentlichen Transportmittel vielfach gar nicht in der Lage waren, die Aufgaben zu bewältigen. Wir geben auch ohne weiteres zu, daß der unechte Werkfernverkehr, der von uns nicht gewünscht wird, eine schlechte Erscheinung ist. Aber hier sollte man nach unserer Auffassung vor allem auf Grund des § 48 des Güterkraftverkehrsgesetzes entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Nun soll die Besteuerung prohibitiv wirken, um den Werkfernverkehr entsprechend zurückzuschrauben. Wir haben bisher einen Beförderungsteuersatz von 0,99 Pfennig pro Tonnenkilometer. Dieser Satz hat an sich auch eine genaue rechnerische Grundlage. Er steht im Zusammenhang mit dem Steuersatz für den gewerblichen Güterverkehr von 7 % und geht aus von einer fiktiven Fracht nach Klasse C, 15 t, bei einer Entfernung von 150 km. Wenn wir heute einen Satz von 5 Pfennig je Tonnenkilometer im Werkfernverkehr beschlössen, so würde dies eine Erhöhung der Besteuerung auf 35 % der fiktiven Fracht bedeuten. Nach den inzwischen vorliegenden statistischen Ergebnissen ist festzustellen, daß im ersten Halbjahr 1954 im Werkfernverkehr eine mittlere Beförderungsweite von 175 km gegeben ist. Wenn man nun diese 5 Pfennig einmal als Erhöhung bei den einzelnen Klassen ansieht, dann kommt man in der Klasse A
*) Siehe Anlage 25.
zu einer Frachterhöhung um 34,3 %, in der Klasse B um 35,5 %, in der Klasse C um 36,6 %, in der Klasse D um 38,2 %, in der Klasse E um 40,9 %, in der Klasse F um 49,2 % und in der Klasse G um 60,8 %.
Wir bestreiten nicht, daß die Straßen entlastet werden müssen. Aber wir müssen auch bedenken, daß man hier ohne weiteres Maßnahmen ergreifen wird, um sich den unangenehmen Auswirkungen dieses Gesetzes zu entziehen. Dieses Gesetz wird ohne Zweifel Rückwirkungen auf die Festlegung von Standorten haben. Manche Firmen werden ausweichen, indem sie Auslieferungslager errichten. Es ist auch denkbar, daß sich Unternehmungen an Betriebe des Fuhrgewerbes heranmachen, um unter Umständen durch entsprechende Verbindungen zu einer Transportgesellschaft zu kommen.
Diese 5 Pfennig hätten schließlich auch eine Rückwirkung auf die Preise. In dem Schriftlichen Bericht des Finanz- und Steuerausschusses ist dieses Thema angesprochen, und der Ausschuß hat ja auch einige Ausnahmen gemacht. Wenn hier schon Ausnahmen gemacht sind - beginnend bei einem Satz mit 3 Pfennig -, dann zeigt das doch, daß man das Empfinden hat, unter Umständen könnten von dieser Erhöhung der Kosten im Werkfernverkehr schädliche Wirkungen auf die Preisgestaltungen ausgehen. Nun versucht man, diesem Problem mit Hilfe von Ausnahmen beizukommen; Ausnahmen aber sind eine problematische Angelegenheit.
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Wir müssen hier auch einmal darauf hinweisen, daß nach den Feststellungen des Kraftfahrbundesamtes in Flensburg im ersten Halbjahr 1954 der Anteil der Güter der Ernährungsindustrie und des Ernährungshandels am Werkfernverkehr 32 % und daß der Anteil der Baustoffe 38 % betragen hat. Dafür, wie sich das auf die Betriebe auswirkt, ein kleines Beispiel. Aus dem Raum Nordrhein-Westfalen wurden mir aus der Zementbranche Zahlen gegeben. Bei einer Produktion von 3,4 Millionen t und einer durchschnittlichen Entfernung von 140 km - die Produktionsstätte liegt abseits der Verbrauchsgebiete - ergibt sich bei 5 Pfennig eine Beförderungsteuer von rund 23,8 Millionen DM. Eine bayerische Mühle, die gleichfalls nicht in einem dichtbesiedeltem Gebiet liegt, stellt fest, daß sie bei einer Erhöhung im Werkfernverkehr um 5 Pfennig 303 000 DM mehr Beförderungsteuer zu zahlen hat. Ich glaube, diese Zahlen zeigen am besten, wie stark sich die Erhöhung der Beförderungsteuer auswirken wird.
Das Problem des Standorts und seiner Auswirkung auf den Preis hat einmal der Volkswirtschaftler von Thünen untersucht, der in den Jahren 1783 bis 1850 lebte. Er stellte fest, daß es eine Differentialrente der Lage gibt, und ich glaube, das trifft in abgewandelter Form auch für unseren Fall zu. Bei gleichen Produktionskosten ist der Betrieb, der nicht im Verbrauchszentrum liegt, also Transportkosten zu tragen hat, gegenüber dem Betrieb, der im Bedarfsraum liegt, immer wirtschaftlich benachteiligt. In Zeiten eines starken Bedarfs wird er wohl zurechtkommen. Aber denken Sie bitte daran, was dieser weit entfernt liegende Betrieb tut, wenn der Bedarf geringer ist als das Angebot. Er kommt in eine absolut schwierige Situation. Deshalb sollten wir danach streben, Preiserhöhungen zu verhindern; wir sollten versuchen, Standort({1})
verschiebungen und Wettbewerbsverschiebungen zu vermeiden, und sollten manchmal auch daran denken, daß unter Umständen durch diese gesetzlichen Maßnahmen Existenzen in eine gefährliche Situation kommen können.
Wir sind daher der Meinung, daß die Belastung tragbar sein sollte. Sie wird ohne weiteres auch bei
3 Pfennig - neben Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer - die Betriebe zum Teil hart treffen.
Wir sollten nicht mit zeitlichen Staffeln operieren:
4 Pfennig, 5 Pfennig nach einem Jahr, anderthalb Jahren, zwei Jahren; ich glaube, das sind Spekulationen. Wir sollten uns bei den Ausnahmen auf das Notwendigste beschränken und lieber einen klaren Satz wählen. Nach Auffassung des Finanzministeriums sollen die Ausnahmen auch nur dann Platz greifen, wenn die Waren dieses Ausnahmekatalogs in geschlossener Ladung befördert werden. Wir sollten auch vermeiden, die Verwaltung mit Mehrarbeiten zu belasten.
Aus all diesen Gründen sind meine Freunde und ich der Meinung, daß man hier grundsätzlich - ohne zeitliche Staffelung und bei möglichst wenigen Ausnahmen - einen Satz von 3 Pfennig beschließen sollte.
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