albert schmidt (NA), 2001-03-29:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Hier spricht nicht der böse Wolf - Kollege Wolf
spricht nachher -, ich bin nur erkältet und bitte Sie um
Nachsicht, dass ich Sie heute mit einer dunklen Stimme
bedrohen muss.

({0})

Ich versuche, es dafür umso kürzer zu machen.

Ein paar Bemerkungen zu dem Zahlenfeuerwerk, das
der Kollege Fischer abgebrannt hat: Die Güterverkehrsleistung im DB-Netz ist im vergangenen Jahr exakt um




Dirk Fischer ({1})


12,8 Prozent gestiegen, davon gut die Hälfte bedingt
durch Zuwächse im Bereich der DB Cargo, die andere
Hälfte bedingt durch die strategische Zusammenarbeit
des Unternehmens Railion mit den Benelux-Bahnen.
Nachdem 40 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene
inzwischen auf den grenzüberschreitenden Güterverkehr
entfallen, ist es doch gerade der Clou an der Sache, dass
wir durch Kooperation mit den Nachbarbahnen mehr
Marktanteile bekommen. Das betrifft auch deutsche
Destinationen, also deutsche Ziel- und Abfahrtspunkte im
deutschen Netz. Warum soll man denn solche Erfolge verschweigen? Wir nennen sie gerne.

({2})

Zweiter Punkt: Wenn es so wäre, Herr Kollege Fischer,
dass seit 1994 in ausreichendem Umfang in das Netz investiert worden wäre - ich konzediere, dass erhebliche
Anstrengungen gemacht wurden, die Entschuldung und
alles, was Sie aufgezählt haben, waren richtig dargestellt,
es gibt nur in einem Punkt einen erheblichen Dissens -,
hätten wir heute nicht die mehr als 2000 Langsamfahrstellen. Reden Sie doch mit den Lokführern, reden Sie
mit den Beschäftigten der Bahn. Es kann Ihnen doch jeder bestätigen, woher die Löcher im Netz kommen. Sie
kommen doch nicht daher, dass zu viel investiert worden
ist, sondern weil das Bestandsnetz systematisch auf Verschleiß gefahren worden ist. Das ist das Problem, das Sie
uns hinterlassen haben.

({3})

Deshalb haben wir seit 1998 die Investitionen um
50 Prozent gesteigert. Es reicht aber nicht, nur mehr Geld
in die Hand zu nehmen, sondern man muss das Geld auch
an der richtigen Stelle mit den richtigen Schwerpunkten
ausgeben.

Der zweite Fehler, den wir jetzt korrigieren, war: Das
große Geld wurde in einigen wenigen Großprojekten vergraben, die obendrein noch politisch schöngerechnet
wurden. Diese Mehrkosten fallen uns jetzt auf die Füße.
Wir haben jetzt auszubaden, was Sie uns an verlogenen
Berechnungen hinterlassen haben.

Ich möchte in diesem Zusammenhang sagen: Ich bin
nach wie vor stolz darauf - wenn schon in diesen Tagen
von Stolz die Rede ist, darf ich auch jeden Tag wenigstens
einmal stolz sein, Kollege Hasenfratz -, dass wir es trotz
Schuldenabbaus, gigantischer Steuersenkungen durch die
Einkommen- und Unternehmensteuerreform und zusätzlicher Investitionsprogramme wie das ZIP geschafft haben, auch für die Bahn 50 Prozent mehr Mittel zur Verfügung zu stellen, als es im letzten Jahr Ihrer Regierungszeit
der Fall war. Das ist eine großartige Leistung.

({4})

Wir alle wollen - darüber sind wir uns sofort einig,
Herr Kollege Fischer - die Investitionsmittel nicht nur
über drei Jahre, sondern über einen längeren Zeitraum auf
hohem Niveau verstetigen. Sie haben völlig Recht, Herr

Kollege Fischer, wenn Sie sagen, dass ein Unternehmen
für die Netzplanung eine mittelfristige Finanzplanung
benötigt, die über einen Dreijahreszeitraum hinausgeht.

({5})

Ich möchte noch ein paar Sätze zu den Rahmenbedingungen sagen, die sich verändert haben. Die von Ihnen so
gescholtene Ökosteuer hat dazu beigetragen - ich sage
nicht, dass sie es alleine war -, dass die relativen Marktchancen des Schienenverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr heute deutlich besser sind. Das schlägt sich auch
in den Marktanteilen nieder. Es gibt im Schienenbereich
eine positive Entwicklung bei der Personenverkehrsleistung und auch, wie ich schon sagte, bei der Schienenverkehrsleistung, und das bei gleichzeitig stagnierender bzw.
- das habe ich gerade gelesen - sogar rückläufiger Entwicklung des PKW-Verkehrs. Das ist ein ermutigendes
Zeichen.

Hinzu kommt die am 1. Januar in Kraft getretene Entfernungspauschale. Bahn- und Busfahren lohnen sich
jetzt sogar steuerlich. Das haben wir beabsichtigt. Mit der
steuerlichen Privilegierung des Autofahrens ist Schluss.

({6})

Der nächste Punkt, den ich ansprechen möchte, ist die
LKW-Maut. Sie wird ein Übriges dazu tun, um die Marktchancen des Schienengüterverkehrs zu verbessern.

Es ist aber mit Recht darauf hingewiesen worden, dass
wir jetzt über neue Strukturen diskutieren und entscheiden müssen. Ich möchte den einen oder anderen Grund
ansprechen, warum wir die Unabhängigkeit des Streckennetzes von den Verkehrsbetrieben der DB für unverzichtbar halten. Die DB Netz AG hat heute einen paradoxen
Auftrag zu erfüllen: Einerseits soll laut Art. 87 e Abs. 4
des Grundgesetzes ein gemeinwohlorientierter Schienenverkehr gewährleistet werden. Andererseits soll die
DB Netz AG nach Aktienrecht gewinnorientiert, also rentabel, arbeiten. Diese beiden Aufgaben sind nicht immer
deckungsgleich. Das ist das Problem. Ein solch paradoxer
Auftrag kann letztlich von keinem Bahnchef der Welt - er
mag heißen, wie er will - erfüllt werden. Über diesen Widerspruch müssen wir diskutieren und wir müssen ihn
auflösen. Deshalb sind wir der Auffassung, dass Schienenstrecken genauso wie Straßen als Teil einer am Gemeinwohl und an der Daseinsvorsorge orientierten Infrastruktur prinzipiell nicht in der Verantwortung eines
privaten Verkehrsunternehmens liegen, sondern in öffentlicher Verantwortung bleiben sollen, und zwar dauerhaft.
Die Planungshoheit sowie die Trassenvergabe und die
Trassenpreisbildung müssen in der Hand eines unabhängigen Netzbetreibers liegen.

Den operativen Job, die Bewirtschaftung der Strecken,
kann ein privates Eisenbahnunternehmen ohne weiteres
machen, aber dann im Auftrag des Eigentümers und nicht
nach eigenem Gusto oder nach eigener Interpretation des
gesetzlichen Auftrags. Das ist letztlich der Kern des Problems: Wir brauchen eine klare Verteilung der Rollen zwischen Eigentümer - das ist die öffentliche Hand; ich bin
der Meinung, dass neben dem Bund auch die Länder bereit sein müssen, Regionalnetze zu übernehmen, inklusive




Albert Schmidt ({7})


Finanzausstattung, und zwar dort, wo nur der klassische
Nahverkehr fährt - und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen, die zwar den operativen Job machen, nicht aber
selber entscheiden, wann wo welche Strecke bleibt, ausgebaut wird oder verschwindet. Das ist der Kern der
ganzen Auseinandersetzung.

Ich bin sehr froh, dass dies alles nun einer ernsthaften
Prüfung unterzogen wird, dass in absehbarer Zeit konkrete Organisationsmodelle als Vorschläge auf dem Tisch
liegen werden, über die wir diskutieren können, und dass
wir dann hoffentlich gemeinsam einen Lösungsweg präzisieren können. Ich wünsche mir an dieser Stelle die gleiche Gemeinsamkeit wie bei der Bahnreform 1994, als wir
mit einer breiten Mehrheit die damalige Reform beschließen konnten; denn nur wenn beides, Investition und Innovation, zusammenkommt, werden wir aus der Deutschen
Bahn und all ihren Konkurrenzunternehmen die erfolgreichste Bahnlandschaft Europas machen können.

({8})