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Höcherl (bundesminister des innern), 1964-03-05:
Herr Kollege Jahn, Sie waren ja an der Unterhaltung mit den drei Fraktionsvertretern beteiligt, bei der im Innenministerium sehr, sehr eingehend das ganze Thema besprochen worden ist. Was den Art. 26 und ein Ausführungsgesetz dazu betrifft, mußten leider, auch mit Ihrer Zustimmung, eine ganze Reihe von rechtlichen Bedenken geäußert werden, die wegen der Formulierung des Art. 26 sehr, sehr schwer zu überwinden sind. In ,der Absicht und Tendenz gibt es gar keinen Streit und gar keinen Zweifel.
Ich habe einen Ausweg angeboten, der vom Innenministerium fertigformuliert ist und mit dem größten Nachdruck zwei mitbeteiligten Häusern zur Äußerung bereits zugeleitet ist. Ich rechne damit, daß schon in allernächster Zeit die Vorlage im Kabinett verabschiedet werden kann, über die bereits eine Grundsatzentscheidung vorliegt.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Jahn.
Jahn (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, die interfraktionelle Besprechung, die Sie eben erwähnt haben, fand am 16. Januar statt. Was ist der Grund ,dafür, daß bis zum heutigen Tage, nachdem wir damals eine Äußerungsfrist von acht Tagen vereinbart hatten, eine Vorlage immer noch nicht da ist?
Hauser (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, ist es möglich und geboten, daß statt der bisherigen Baurate von 3 Millionen DM pro Jahr zur Beschleunigung des Ausbaues der Murgtalstraße höhere Beträge ausgeworfen werden?
Höcherl (bundesminister des innern), 1964-03-05:
Herr Kollege Jahn, Sie wissen ja, wie der Weg war: zunächst ein Auftrag des Hohen Hauses, der sich rechtlich nicht ganz verwirklichen ließ
({0})
- ja, ich komme sofort darauf, aber ich darf es doch etwas ,einkleiden, Herr Kollege Jahn -, dann war die Besprechung, und ich sage sehr ungern, daß die schriftlichen Äußerungen von alien Seiten nicht mit derselben Pünktlichkeit eingetroffen sind. Erst nachdem sie vorlagen, war es möglich, dem Vorschlag des Innenministeriums die letzte Fassung zu geben. Dann kommt die Geschäftsordnung mit ihrer verbindlich vorgesehenen Stellungnahme der Beteiligten, die, wie gesagt, sehr beschleunigt betrieben wird. Ich glaube nicht, daß auf diesem ganzen Wege ein vierzögerliches Moment schuldhafter Art festzustellen wäre.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine zweite Zusatzfrage!
Jahn (NA), 1964-03-05:
Können Sie einen annähernd bestimmten Zeitpunkt angeben, zu dem Sie mit der Vorlage rechnen?
Höcherl (bundesminister des innern), 1964-03-05:
Ich möchte sagen, in den nächsten 14 Tagen dürfte sie vom Kabinett ;verabschiedet sein.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Ich danke Ihnen, Herr Bundesminister.
Wir kommen zu den Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr, und zwar zunächst zur Frage IX/1 - des Abgeordneten Seibert -:
Ist die Bundesregierung in der Lage, in Ergänzung zu den in der 95. Sitzung des Deutschen Bundestages am 20. Januar 1960 gemachten Angaben über die Unfallbeteiligung von Lastkraft-wagen Auskunft darüber zu erteilen, wie sich in der Zwischenzeit die Schadenshäufigkeit der einzelnen Fahrzeuggruppen - insbesondere der schweren Lastkraftwagen - entwickelt hat?
Herr Bundesminister, ich darf bitten.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Herr Kollege Seibert, Angaben des Statistischen Bundesamtes über die Unfallbeteiligung der einzelnen Fahrzeugarten, insbesondere der schweren Lastkraftwagen über 9 t Gesamtgewicht, liegen bisher nur für die Jahre 1960 und 1961 vollständig vor; für das Jahr 1962 stehen vorerst nur vorläufige Angaben zur Verfügung.
Die Liefer- und Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger mit einem Gesamtgewicht von 9 t und mehr sind im Jahre 1960 und 1961 zweieinhalb- bis dreimal so oft an Unfällen mit Getöteten beteiligt gewesen wie die Liefer- und Lastkraftwagen mit und ohne Anhänger unter 9. t Gesamtgewicht und wie die Personenkraftwagen.
Die genauen Zahlen sind folgende. Bei 100 Millionen gefahrenen Kilometern waren an Unfällen mit Getöteten beteiligt:
 1960 1961
Personenkraftwagen 11 10
Liefer- und Lastkraftwagen
mit und ohne Anhänger
unter 9 t Gesamtgewicht 12 10
über 9 t Gesamtgewicht 30 25
Auf Wunsch bin ich gern bereit, Ihnen Tabellen mit ausführlichen Angaben über die Unfallbeteiligung der einzelnen Fahrzeugarten, die sich zur Verlesung an dieser Stelle nicht eignen, schriftlich vorzulegen.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage!
Haage (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, trifft es zu, daß Lastkraftwagen über 9 t oft höhere Kilometerleistungen aufzuweisen haben?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Das ist selbstverständlich; denn die Durchschnittskilometerleistungen sind bei den einzelnen Fahrzeugarten durchaus verschieden. Aber hier wird ja, um diese Gefährdungen auszuschließen, auf 100 Millionen gefahrene Kilometer bezogen, so daß eine gleichmäßige Bezugswertquelle angegeben ist, die die Mehrleistungen der einzelnen Fahrzeugarten ausschließt und auf einen gemeinsamen Nenner bringt.
Czaja (NA), 1964-03-05:
Ja, nach dem nächsten Satz.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Frage IX/2 - des Abgeordneten Seibert -:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß eine erneute Erhöhung der Abmessungen und Gewichte für Nutzkraftfahrzeuge infolge einer Anpassung an die vom Europäischen Parlament befürworteten Maximalwerte im Hinblick auf die Sicherheit im Straßenverkehr und den Ausbauzustand des Straßennetzes in der Bundesrepublik nicht vertretbar wäre?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Zu Ihrer zweiten Fragen, Herr Kollege Seibert, möchte ich zunächst auf den Beschluß des Deutschen Bundestages in seiner 107. Sitzung vom 22. Januar dieses Jahres hinweisen, durch den die Bundesregierung aufgefordert wurde, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft möglichst schnell eine gemeinsame und dauerhafte Lösung dieses Problems zu erreichen. Ich bin mit Ihnen der Meinung, daß die wichtigsten Grenzwerte, die das Europäische Parlament in seinen Beratungen vorgeschlagen hat, vom Gesichtspunkt der Straßenverkehrssicherheit und der Straßenschonung in der Bundesrepublik wesentlich zu hoch bemessen sind. Bei den Verhandlungen in Brüssel bemühe ich mich entsprechend dem Beschluß des Deutschen Bundestages um einen tragbaren Kompromiß. Unannehmbar sind bei dem Ausbauzustand unseres Straßennetzes jedoch die vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Achslasten von 13 t für die Einzelachse und von 19 t für die Doppelachse. Das würde nach den Ergebnissen des Aasho-Road-Testes, den bekannten großen amerikanischen Untersuchungen, sicher zu Zerstörungen unserer Autobahnen und Bundesfernstraßen bei der auf ihnen zu erwartenden hohen Zahl der Überrollungen in einem Ausmaß führen, daß unser überaus dichter Straßenverkehr infolge der Häufung von Reparaturstellen zusammenbrechen müßte. Es gibt auch bei uns kein geschlossenes Straßennetz innerhalb des Gesamtnetzes, das diesen Belastungen bei der zu erwartenden hohen Zahl der Überrollungen gewachsen wäre. Auch die neugebauten und die wiederhergestellten Autobahnteilstrecken können solche Belastungen nicht aushalten.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Keine Zusatzfrage!
Ich komme zur Frage IX/3 - des Abgeordneten Dr. Bechert -:
Trifft es zu, daß in Holland Vorschrift ist, Schmutzfänger an den Rädern von Kraftwagen anzubringen?
Herr Bundesminister, ich darf bitten.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Herr Kollege Dr. Bechert, nach Artikel 65 aa der Niederländischen Straßenverkehrsordnung sind an den Hinterrädern von Fahrzeugen Radabdeckungen vorgeschrieben; dies gilt allerdings nicht für Kraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 Kilometern in der Stunde, für Krafträder mit oder ohne Beiwagen und für Kraftfahrzeuge ohne vollständigen Aufbau. Es besteht jedoch in Holland keine 'bindende Vorschrift, Schmutzfänger an den Rädern von Straßenfahrzeugen anzubringen.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Herr Abgeordneter Dr. Bechert zu einer Zusatzfrage.
Bechert (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, hält die Bundesregierung eine solche Vorschrift für das Bundesgebiet nicht für notwendig, da ja durch schnelles Fahren durch Pfützen das vorauffahrende Fahrzeug einen solchen Schmutzbelag auf das Fenster des nachfolgenden Fahrzeugs liefern kann, daß ein Verkehrsunfall die Folge ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Ich teile durchaus Ihre Sorgen, Herr Kollege Bechert, in .dieser Hinsicht. Aber wir haben bisher leider noch keine technische Einrichtung gefunden, die das vollständig vermeidet, weil das Herausspritzen bei einer nassen Straße nicht nur nach hinten, sondern auch seitlich nach hinten von den Rädern her er5516 

folgt, so daß die Beaufschlagung der Scheibe des nachfolgenden Fahrzeugs auch durch Schmutzfänger, die direkt an den Radkappen angebracht sind, wahrscheinlich nicht vollständig vermieden werden kann. Wir untersuchen aber das Problem immer weiter und bemühen uns, eine vernünftige Form zu finden, die wir dann auch vorschreiben können.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Bechert.
Bechert (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, darf ich darauf hinweisen, daß durch das Anbringen der Schmutzfänger wenigstens schon ein Teil der Unfälle vermieden werden könnte, wie aus Ihren Ausführungen ,soeben hervorgeht?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Ja, zum Teil. Zum Teil ist die Sache aber natürlich auch schwierig. Denn wir können die Leute nur dann mit solchen Einrichtungen belasten, wenn sie auch wirklich wirksam sind. Wir haben versucht, durch die Verlängerung, durch die Schutzlappen usw. hier nach Möglichkeit schon einen Effekt zu erzielen.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Haage.
Haage (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, sind Sie mit mir der Meinung, daß die Automobilfirmen, wenn man ein derartige Bestimmung in die Straßenverkehrsordnung aufnimmt, von sich aus den nötigen Schutz mit einbauen?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Nein, der Meinung bin ich nicht.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börner.
Börner (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, unter Bezugnahme auf eine von Ihnen vor einigen Monaten gegebene Antwort hinsichtlich der wissenschaftlichen Überprüfung dieses Problems möchte ich Sie fragen, ob nicht angesichts der zunehmenden Verkehrsdichte auch im Lastfahrzeugverkehr aus Gründen der allgemeinen Verkehrssicherheit eine Beschleunigung dieser Überprüfung und eine baldige Einführung zumindest dieser von Ihnen als teilwirksam bezeichneten Schmutzfänger nützlich wäre.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Ich halte das für durchaus nützlich, und wir bemühen uns, die Überprüfung soweit wie möglich zu beschleunigen, 'damit wir den Betroffenen eine solche Maßnahme auch in begründeter Form auferlegen können.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine zweite Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Börner.
Börner (NA), 1964-03-05:
Darf ich Sie fragen, ob mit Ihrer Stellungnahme gleichzeitig Gerüchte dementiert
werden könnten, die dahin gehen, daß der heftigste Widerstand gegen die Einführung von solchen Schmutzfängern bisher aus Kostengründen von der Automobilindustrie gekommen ist?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Nun, wissen Sie, die Automobilindustrie ist bei jeder Sache - denken Sie z. B. an die Einrichtungen für die Gurte - nicht dazu bereit, bei ihren an sich scharf kalkulierten Preisen noch zusätzliche Leistungen zu bieten. Diese zusätzlichen Leistungen müssen ihr immer abgerungen werden.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Wir kommen zu den Fragen IX/4, IX/5 und IX/6 - des Herrn Abgeordneten .Biegler -:
Trifft es zu, daß die Bundesregierung das Projekt der Beseitigung des schienengleichen Bahnüberganges in Oppenheim ({0}) im Zuge der B 9 fallengelassen hat, obwohl zu seiner Realisierung bereits ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden ist und die Fachbehörden in Kenntnis des mit diesem Übergang gegebenen Gefahrenpunktes sowie der durch ihn verursachten großen verkehrstechnischen Schwierigkeiten immer wieder auf eine Änderung gedrängt haben?
Ist die Bundesregierung der Meinung, daß die Notwendigkeit und Dringlichkeit der Verwirklichung des unter Frage IX/4 genannten Projektes nicht mehr gegeben seien, nachdem sie sich entschlossen hat, die Bundesstraße 9 rheinseitig neu zu bauen?
Ist die Bundesregierung der Ansicht, trotz der äußerst stichhaltigen Argumente, die die Stadtverwaltung Oppenheim in einem Schreiben an den Bundesverkehrsminister unter dem 14. Februar 1964 anführt, es tatsächlich vertreten zu können, daß die Durchführung der Beseitigung des schienengleichen Bahnübergangs in Oppenheim ({1}) bis zum Bau der Umgehungsstraße hinausgezögert werden kann und eine alsbaldige Abhilfe in der Weise, wie sie das Planfeststellungsverfahren vorsieht, nicht dringend geboten erscheint?
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Frage 11 ist abgeschlossen. Es tut mir sehr leid, aber es ist nicht mehr zu ändern.
Noch eine Zusatzfrage zu den Fragen 12 und 13? - Herr Abgeordneter Biechele.
Schoettle (vizepräsident), 1964-03-05:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage?
Hesberg (NA), 1964-03-05:
Bitte.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Ich darf, Herr Präsident, diese Fragen gemeinsam beantworten, weil sie einen gemeinsamen Tatbestand betreffen. Ich hoffe, daß Herr Kollege Biegler einverstanden ist.
({0})
Ich darf zunächst feststellen, daß die Fragen wegen des Bahnüberganges Oppenheim auch den Bahnübergang Guntersblum betreffen und daher dieser Bahnübergang hier in 'der Antwort mitbehandelt werden muß. Es handelt sich um ein sehr vielschichtiges und schwieriges Problem, das ,sehr sorgfältig geprüft und vorbereitet werden muß.
Die Bundesregierung hat bisher die Planung zur Beseitigung der ,schienengleichen Bahnübergänge in Oppenheim und Guntersblum nicht aufgegeben, obwohl sich insbesondere in Oppenheim große Schwierigkeiten durch dazu notwendige Eingriffe in die Bausubstanz ergeben. Sie hat sich aber auch bisher noch nicht entschlossen, die beiden Bahnübergänge etwa durch den Bau einer großzügigen Umgehungsstraße, die nördlich von Oppenheim nach Osten ansetzt und erst südlich von Guntersblum ,die Bundesstraße 9 wieder erreicht, für den Durchgangsverkehr auszuschalten. Bekanntlich ist die Straßenführung nicht nur durch die beiden Bahnübergänge, .sondern auch durch die Straßenführung in den beiden Ortschaften sehr behindert. Da das Bundesverkehrsministerium als zuständige oberste Fachbehörde gehalten ist, nur solchen Lösungen und Vorschlägen zuzustimmen, die in verkehnstechniBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
scher und wirtschaftlicher Hinsicht vertretbar sind, und es daneben die besondere Aufgabe hat, die Bundesmittel sparsam zu verwenden, wurde die Auftragsverwaltung des Landes Rheinland-Pfalz von uns beauftragt, die Kosten und die Vor- und die Nachteile beider Lösungen zu ermitteln. Das Ergebnis dieser Untersuchungen ist vor kurzem bei uns eingegangen und wird zur Zeit geprüft. Dabei werden auch ,das Schreiben der Stadtverwaltung Oppenheim vom 14. Februar 1964 und ,die darin genannten Gründe beachtet werden.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Die Frage IX/7 - des Herrn Abgeordneten Unertl - ist vom Fragesteller zurückgestellt.
Ich rufe auf die Frage IX/8, gestellt von der Frau Abgeordneten Schanzenbach - vertreten durch Herrn Abgeordneten Rinderspacher -:
Welche Konsequenzen zieht das Bundesverkehrsministerium aus der Tatsache, daß die für den Fremdenverkehr außerordentlich wichtige B 462 ({0}) sich nicht nur in einem schlechten Allgemeinzustand befindet, sondern auch durch Steinschläge in zunehmendem Maße der Verkehr gefährdet ist?
Bitte Herr Minister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Herr Kollege, die Murgtalstraße, die früher als Landstraße I. Ordnung in der Baulast des Landes Baden-Württemberg stand, ist erst ab 1. Januar 1962 zur Bundesstraße aufgestuft worden und hat die Nummer 462 erhalten. Seither hat der Bund diesen
B) für die Industrie und den Fremdenverkehr im Murgtal sehr wichtigen Straßenzug unter Einsatz erheblicher Mittel weiter ausgebaut. Auch in den kommenden Jahren wird der Ausbau der Murgtalstraße zügig weiter fortzusetzen sein. Dabei werden die zur Verfügung stehenden Mittel schwerpunktmäßig zur Verbesserung von besonders schwierigen Streckenabschnitten zu verwenden sein. Hierzu gehört in erster Linie auch die steinschlaggefährdete Teilstrecke im Bereich der Tennetschlucht bei Gausbach, wo der nicht weiter ausbaufähige Tunnel und die anschließenden scharfen Kurven durch ein großes Brückenbauwerk ausgeschaltet werden, das sich in der Ausschreibung befindet. Ferner ,sind der Ausbau der Ortsdurchfahrt Gernsbach mit zwei Richtungsfahrbahnen und weitere Maßnahmen bei Weisenbach und bei Langenbrand als vordringlich vorgesehen. Ich habe mir im Januar dieses Jahres die Verhältnisse selber angesehen und sie mit den Landes- und Kommunalbehörden in Gernsbach erörtert.
Sie ersehen daraus, daß wir dem Ausbau der Bundesstraße 462 die erforderliche Beachtung schenken und den zwischen Rastatt-Nord und Gernsbach mit Umgehung Gaggenau bereits erfolgten Ausbau planmäßig fortsetzen werden. Aber bis zum Abschluß aller geplanten Maßnahmen - nämlich bis nach Freudenstadt - werden vor allem aus technischen Gründen noch mehrere Jahre benötigt.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Rinderspacher.
Rinderspacher (NA), 1964-03-05:
Ist Ihrer Antwort zu entnehmen, Herr Bundesminister, daß die besonderen Gefahren des Steinschlags vordringlich behoben werden?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Ja, deswegen habe ich gerade in einer Besprechung, die ich im Dezember mit dem südbadischen Regierungspräsidenten und seinen Mitarbeitern führte, Wert darauf gelegt, daß das Problem „Tennetschlucht" vordringlich behandelt wird.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Hauser.
Hauser (NA), 1964-03-05:
Herr Minister, können Sie sagen, bis wann die Submission für das Projekt Tennetschlucht durchgeführt wird, so daß die Baumaßnahmen an einer der gefährdesten Stellen der Murgtalstraße tatsächlich in Angriff genommen werden können?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Die Submission soll am 20. März stattfinden. Aber natürlich ist die Beendigung der Submission noch keineswegs gleichbedeutend mit dem Beginn des Baus, weil dann erst - nach eingehender Prüfung der Submissionsergebnisse - die Vergabe erfolgen muß.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Dr. Hauser.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Herr Kollege, geboten ist natürlich an vielen Stellen das Auswerfen von höheren Beträgen. Ich darf Sie daran erinnern, daß der baden-württembergische Landtag für die Murgtalstraße höhere Beträge aus dem Landeshaushalt verbindlich in Aussicht gestellt hat, als wir sie jetzt nach der Aufstufung geben können. Ich darf Sie daran erinnern, daß im Straßenbauplan für die aufgestuften Straßen ein besonderer Titel vorhanden ist, der eine bestimmte Bemessung hat, und daß wir uns bemühen, diesen Titel so gut es geht zu bewirtschaften. Wenn wir die Murgtalstraße stärker berücksichtigen wollten, müßte mit dem Land Baden-Württemberg vereinbart werden, daß an anderen Stellen der Ausbau aufgestufter Straßen zurückgestellt wird. Das ist eine Angelegenheit, über die ich Vorschläge von der Landesstraßenbauverwaltung erwarte.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Wir kommen zu der Frage IX/9 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kübler -:
Sieht die Bundesregierung in den Plänen der Gesellschaft für Planung und Beratung in der internationalen Verkehrswissenschaft ({0}) für eine automatische Schnellförderungsanlage

Vizepräsident Dr. Jaeger
auf der Strecke Stuttgart-Frankfurt-Ruhrgebiet eine Möglichkeit
zur Behebung des Verkehrschaos?
Herr Bundesminister bitte Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Herr Dr. Kübler, dem Bundesminister für Verkehr ist eine Reihe von Vorschlägen zur Bewältigung des künftigen Verkehrs bekannt, darunter die Gedanken von Herrn Professor Bäseler über eine sogenannte Rollbahn. Diese Möglichkeit hat mich veranlaßt, die Intertraffic um eine Untersuchung der Frage unter Mitarbeit von Herrn Professor Bäseler zu bitten. Das Ergebnis der Untersuchung wurde dem Wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums und der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn zur Äußerung zugeleitet. Beide Antworten und auch meine Überzeugung stimmen darihn überein, daß eine derartige Bahn in Sonderbauart grundsätzlich zwar technisch möglich, aber wirtschaftlich unter den aufgezeigten Verhältnissen nicht vertretbar ist. Zunächst sollten deshalb die Möglichkeiten einer Verbesserung der klassischen Eisenbahn ausgeschöpft werden.
Ich darf Sie darauf aufmerksam machen, daß in der Schriftenreihe des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium gerade jetzt diese Gutachten des Beirats erschienen sind, ein Gutachten der Gruppe A - Verkehrswirtschaft - über die Weiterentwicklung des Schnellverkehrs auf der Schiene und ein Gutachten der Gruppe B - Verkehrstechnik - über den spurgebundenen Schnellverkehr. Aus diesen Darlegungen und Untersuchungen werden Sie weitere Unterlagen entnehmen können.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Ich rufe auf die Frage IX/10 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kübler -:
Ist die Deutsche Bundesbahn an den in Frage IX/9 genannten Planungen, die auf Professor Dr. Bäseler, München, zurückgehen, beteiligt?
Bitte Herr Bundesverkehrsminister Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Zur Frage 10 darf ich die Antwort geben: Die Deutsche Bundesbahn ist an der Planung nicht unmittelbar beteiligt. Herr Professor Dr. Bäseler hatte jedoch Gelegenheit, mit den Experten der Deutschen Bundesbahn die technischen Probleme seines Rollbahnvorschlages zu diskutieren. Sie wissen, daß Herr Professor Dr. Bäseler früher Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn war, jetzt aber in Pension ist.
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Ich rufe auf die Frage IX/11 - des Herrn Abgeordneten Dr. Kübler -:
Hat die Bundesregierung schon Vorstellungen darüber, wie evtl. die in Frage IX/9 genannten Planungen realisiert werden könnten?
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1964-03-05:
Die Klärung des Verkehrsbedürfnisses ist die unbedingte Voraussetzung für die Planung eines neuen Verkehrsweges und erst recht für die Planung eines neuen Verkehrsmittels. Der erste Schritt in dieser
Richtung ist von der Deutschen Bundesbahn bereits getan worden. Sie hat ein Netz von HuckepackSchnellgüterzügen ausgearbeitet, das ganz besonders attraktive Verbindungen zwischen den großen Produktionszentren herstellt. Ab Sommerfahrplan 1964 werden davon vier Relationen bedient. Auch für den Pkw-Transport wird erstmalig in diesem Sommer zusätzlich an den Wochenenden zu den anderen Verbindungen ein Auto-Reisezug Düsseldorf-Karlsruhe und zurück angeboten, dessen Ziel eine Entlastung der überbelasteten Autobahn auf dieser Strecke an Wochenenden und zu Ferienbeginn ist.
Diese Repräsentativversuche unterstützen die Absicht, Aufschlüsse über ein Verkehrsbedürfnis zu erhalten und danach die weitere Planung vorzunehmen.
Bühler (NA), 1964-03-05:
Wie hoch werden sich die Kosten für dieses Straßenstück, das etwa 450 m über Schweizer Gebiet führen soll, belaufen?
Jaeger (vizepräsident), 1964-03-05:
Ich rufe auf die Fragen IX/12 und IX/13, gestellt von der Abgeordneten Frau Schanzenbach - vertreten durch den Abgeordneten Rinderspacher -:
Ist die Bundesregierung bereit, bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn darauf hinzuwirken, daß die Schwarzwaldbahn in das Elektrifizierungsprogramm der Bundesbahn aufgenommen wird?
Wie beurteilt die Bundesregierung die Möglichkeit, auf einer elektrifizierten Schwarzwaldbahn eine internationale Verbindung von Frankreich über den Schwarzwald, die BodenseeUferbahn und Innsbruck nach Salzburg und Wien einzurichten?