Leber (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1970-12-02:
Wenn es bei der Eisenbahn nicht möglich sein sollte, die von der Kostenseite aufgerissene Lücke über eine Angleichung der Tarife und Gebühren zu decken, dann bliebe nur die Möglichkeit einer Verminderung der Investitionen. Das hätte für die Wirtschaft wie auch für eine Anzahl von Aufgaben, die ihr gestellt sind, harte Folgen. Vom Finanzminister kann ich keine Mark mehr erwarten, als er mir ohnehin zugestanden hat, und ich weigere mich, erhöhte Kosten für Löhne und Gehälter über Kredite und Kapitalmarktmittel zu finanzieren.
Das mögen nicht leicht verdaubare finanzielle Varianten einer im übrigen erfolgreichen Verkehrspolitik sein. Ich habe sie dem Parlament unter Verzicht auf jede Beschönigung und Polemik so offen dargestellt, wie es der Ernst dieser Problematik gebietet. Wer darüber lacht, beweist mir, daß er den Ernst der Situation nicht sieht.
Das, was ich für die Eisenbahn gesagt habe, gilt dem Sinne nach auch für die Deutsche Bundespost.
Meine Damen und Herren, Ihnen liegt die Drucksache VI/1140 zur Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vor. Im Verkehrsbericht werden Sie die Frage der Beseitigung schienengleicher Bahnübergänge behandelt finden. Vor allem im Hinblick auf die finanzielle Seite muß dieses Thema auch in engem Zusammenhang mit dem Ausbau des Bundesfernstraßennetzes und der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Verdichtungsräumen gesehen werden.
Das ist letztlich auch der Grund dafür, daß der Ihnen vorliegende Gesetzentwurf davon absieht, eine völlig neue und möglicherweise finanziell überaus aufwendige Konzeption zu entwickeln, sondern sich im wesentlichen darauf beschränkt, der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom
15. Juli 1969 durch Übernahme der Länderanteile auf den Bund Rechnung zu tragen, gleichzeitig aber an der finanziellen Mitverantwortung der beteiligten Baulastträger festzuhalten.
Wir dürfen aber nicht nur die Probleme der Gegenwart sehen, auch wenn sie noch so groß sein mögen; wir dürfen es nicht unterlassen, unseren Blick auch auf noch sehr ferne technische und wirtschaftliche Horizonte zu richten. Im Verkehrsbereich muß man weit in die Zukunft denken, sonst wird man von der Zukunft überrascht. Die Entwicklung der Verkehrstechnik zeigt, daß sich unser Wissen immer schneller umschlägt. Die großen Veränderungen in der Welt zeigen sich nicht nur symbolisch, sondern auch sehr tatsächlich im Verkehr und in der Entwicklung der Verkehrsmittel. Wir haben in 50 Jahren auf dieser Erde den großen Sprung von der Postkutsche bis in die Juli-Tage des vergangenen Jahres gemacht, als das erste Mal Menschen mit einem neuen Verkehrsmittel die Erde verließen und ein fremdes Gestirn betraten. Wir müssen daher daran denken, ob wir am Ende dieses Jahrhunderts noch mit den herkömmlichen Verkehrssystemen die Probleme des Verkehrs bewältigen können, die es dann geben wird, oder ob wir nicht völlig neuartige Verkehrsmittel entwickeln müssen. Das ist keine Gedankenspielerei, sondern eine ernsthafte, reale Notwendigkeit, die heute in der ganzen Welt bedacht wird. An diesem Problem arbeiten heute in allen industrialisierten Ländern die Wissenschaftler in den Laboratorien. Bei der Langfristigkeit von Verkehrsinvestitionen und dem Zeitaufwand, der mit der Entwicklung neuer Techniken verbunden ist, müssen wir rechtzeitig die Weichen stellen.
Ich möchte meine Ausführungen vor dem Hohen Hause daher mit dem Blick auf ein solches Projekt abschließen, welches das Bild unseres Landes und Europas entscheidend verändern kann. Ich spreche von einem Hochleistungsschnellverkehrssystem, das die Bevölkerungs- und Wirtschaftszentren der Bundesrepublik - und in einem späteren Stadium die von Europa - miteinander verbinden und deren Integration in größere geographische Zusammenhänge fördern könnte. Die äußeren Umstände dieses Projekts sind Ihnen im wesentlichen bekannt. Die Studiengesellschaft in Ottobrunn bei München ist mit der Durchführung der Studie beauftragt. Der Forschungsauftrag, den wir erteilt haben, lautet, ein Verkehrsmittel zu entwickeln, das zwischen dem Stachus in München und der Binnenalster in Hamburg - zwei innerstädtischen Punkten also - dem Flugzeug, das es dann gibt, nach Zeit, Komfort und Preis Wettbewerb liefern kann.
Es ist selbstverständlich, daß eine solche Studie unter Einschluß aller wirtschaftlichen und technischen Aspekte der Zukunft das Gesamtproblem umfassend behandeln muß. Diese Aspekte sind: Entlastung der Straßen durch Umlenkung des Güter- und Personenverkehrs; Prüfung, ob und gegebenenfalls in welcher Weise sich dieses Ziel durch eine Verbesserung des konventionellen Schienensystems erreichen läßt und inwieweit das konventionelle Schienensystem in ein neues Hochleistungssystem

einbezogen werden kann; Einfluß auf die Kapazitätsauslastung der traditionellen Verkehrszweige; zusätzliche Belastung der Infrastruktur an den Verkehrsknotenpunkten besonders in den Ballungsgebieten durch den Zubringer- und Verteilerverkehr; Einbeziehung sämtlicher Varianten neuer Technologien. In der Studie wird außerdem der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen der Hochleistungsschnellbahn untersucht werden.
Die Arbeiten sind soweit gediehen, daß Ergebnisse der Untersuchung im Jahre 1971 vorliegen werden. Dann wird auch sichtbar werden, ob es solche neuen Wege gibt, die gegangen werden können. Ob sie gegangen werden, muß dann unter politischen Gesichtspunkten bedacht und entschieden werden.
Europa ist klein geworden. Wir sehen, wie schwer es den europäischen Nationen fällt, im modernen Großflugzeugbau mitzuhalten. In der Entwicklung bodengebundener Verkehrsmittel müssen wir alles daransetzen, nicht nur mitzuhalten, sondern in der Welt mit vorn zu sein. Dadurch werden nicht nur neue Horizonte für den Verkehr eröffnet; auch unsere Ingenieure und unsere Industrie brauchen diesen Anstoß und diesen Auftrag, nachzudenken, damit sie sich im Konzert der Mächte nicht schlecht plazieren. Wir wollen ihnen mit der Nominierung solcher Ziele Marken offerieren und ihnen die heimische Basis und den Schwung geben, den sie nötig haben, um sich auf den Weltmärkten behaupten zu können. Wir brauchen auf diesem Gebiet Pionierarbeit, die den Weg über das Ende dieses Jahrhunderts hinweg in eine neue Periode erschließt. Es ist Zeit, daß wir diese Arbeit tun, denn für große Entwicklungen ist das Ende des Jahrhunderts schon sehr nahe.
In unserem Lande hat es immer Frauen und Männer gegeben, die Ideen hatten, die Entwicklungen vorangetrieben und diese oft mühsam, aber doch zielsicher und beharrlich zu verwirklichen versucht haben. Darauf können wir auch in der Zukunft vertrauen.
Dem Begründer einer einheitlichen deutschen Postverwaltung und bekannten Verkehrshistoriker, dem Generalpostmeister Heinrich von Stephan, schrieb sein Kaiser zum 60. Geburtstag am 7. Januar 1891 folgende Widmung unter sein Bild: „Die Welt am Ende des 19. Jahrhunderts steht unter dem Zeichen des Verkehrs." Dieser Satz gilt mit Sicherheit auch für das Ende dieses Jahrhunderts, das zugleich das Ende eines Jahrtausends ist.
Ich bitte das Hohe Haus, dem Verkehr und seinen Aufgaben auf dem Wege dahin seine Hilfe nicht zu versagen und sein geneigtes Interesse zu zeigen.
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