Albert Schmidt (NA), 2002-06-27:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mobilität ist Bewegungsfreiheit, eine Freiheit, die
im Osten dieses Landes als Reisefreiheit erkämpft worden
ist. In einer offenen Gesellschaft ist Mobilität eine Grundbedingung für individuelle Entfaltung und ebenso für soziale und wirtschaftliche Teilhabe. Mobilität ist aber mit
Verkehr verbunden, Verkehr mit all seinen belastenden
Faktoren: enorme Infrastrukturkosten, Lärm, Landschaftsund Energieverbrauch, CO2-Emissionen, Unfallopfer. Das
ist die Kehrseite der Medaille.

Kernaufgabe einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik ist
es daher, Mobilität zu gewährleisten, zugleich aber die belastenden Folgen des Verkehrs zu begrenzen, zu verringern und die öffentlichen Haushalte zu schonen. Das ist
die Herausforderung, der sich diese Regierung gestellt
hat.

({0})

Sie mögen lachen, aber es ist schlichte Realität, dass
wir die Investitionen für das Verkehrsnetz in Deutschland aus einem historischen Tief auf ein beachtliches Rekordniveau geführt haben: von 9,5 Milliarden Euro in
1998 auf 12 Milliarden Euro in 2003. Das entspricht einer
Steigerung um 26 Prozent binnen vier Jahren.

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Dies ist zum größten Teil das Ergebnis einer massiven Erhöhung der Schieneninvestitionen von damals 2,7 Milliarden Euro auf 4,6 Milliarden Euro im Jahre 2003, also einer Erhöhung um 70 Prozent binnen vier Jahren. Das
bedeutet: Nach Jahren der Vernachlässigung wird das
Streckennetz der Bahn endlich von Grund auf modernisiert. Wir führen die Bahn ins 21. Jahrhundert.

({2})

Das ist aber noch nicht alles, liebe Kolleginnen und
Kollegen. Dank der veranschlagten Bundesmittel hat
auch das Unternehmen Deutsche Bahn AG eine in der Geschichte der Eisenbahn beispiellose Investitionsoffensive
gestartet. Mit sage und schreibe 45 Milliarden Euro wird
über fünf Jahre das Bestandsnetz saniert und technisch auf
Vordermann gebracht, werden Bahnhöfe saniert und ausgebaut, werden moderne Fahrzeuge für den Nah- und
Fernverkehr beschafft. Das ist - das sage ich als Grüner




Horst Friedrich ({3})


mit besonderem Stolz - der größte Kraftakt pro Bahn, den
es in diesem Land jemals gegeben hat.

({4})

Das gesamte System Bahn wird runderneuert, und
zwar nicht, damit wir eine gute Bilanz haben, sondern für
die Fahrgäste. An die Adresse der Fahrgäste möchte ich
aber auch sagen, dass Hunderte von Baustellen unter dem
rollenden Rad natürlich erst einmal Unannehmlichkeiten
und Probleme verursachen. Aber mit jeder beseitigten
Langsamfahrstelle, mit jedem neuen elektronischen Stellwerk und mit jedem schicken Nahverkehrszug, der in Betrieb geht, können die Fahrgäste buchstäblich Zug um Zug
erfahren, was den Reiz einer modernen Bahn ausmacht,
nämlich mehr Pünktlichkeit, mehr Sicherheit und mehr
Attraktivität.

({5})

Liebe Kolleginnen und Kollegen, diese Rekordinvestitionen haben wir vorgenommen trotz einer Steuerreform,
die die Steuerzahler in einem Umfang entlastet, wie es
dies vorher noch nicht gegeben hat, trotz eines konsequenten Abbaus der Neuverschuldung und trotz Schuldenrückzahlung. Unter Waigel und Wissmann haben Sie
das Gegenteil gemacht. Sie haben den Bahnbauetat hemmungslos zusammengestrichen und zugleich eine galoppierende Neuverschuldung zugelassen. Das ist der Unterschied zwischen Rot-Grün und Schwarz-Gelb.

({6})

Wir investieren aber nicht nur mehr. Wir sorgen auch
dafür, dass das Zugangebot in der Fläche, in Stadt und
Land besser wird. Weil wir mehr und modernere Züge
wollen, haben wir mit dem neuen Regionalisierungsgesetz, das die Opposition hier abgelehnt hat, Rekordsummen zur Verfügung gestellt, und zwar allein für das letzte
Jahr 13,4 Milliarden DM. Das sind 600 Millionen DM
mehr, als es das alte Gesetz verlangt hatte. Mit dem neuen
Gesetz erhöhen wir diesen Betrag - gesetzlich garantiert bis zum Jahre 2007 nochmals um 100 Millionen Euro pro
Jahr, damit das Zugangebot in Stadt und Land weiter verbessert wird und damit die Bundesländer - das sage ich
als Grüner gerne dazu - auch Verbindungen vom Typ Interregio durch Bestellerzuschüsse erhalten und fortentwickeln können.

Ich halte die ersatzlose Streichung von Interregio-Verbindungen für verkehrspolitisch falsch und für unternehmerisch fantasielos.

({7})

Der Erfolg des Interconnex-Zuges auf der Linie Gera-Berlin-Rostock zeigt doch, dass mit innovativen Konzepten
auch auf angeblich unrentablen Linien attraktiver Bahnverkehr organisiert werden kann.

({8})

- Darauf komme ich noch, Kollege, keine Sorge.
Am schlimmsten wirkt sich der Modernisierungsrückstand von Jahrzehnten bis heute beim Güterverkehr auf
der Schiene aus. Ob schnelle Umschlaganlagen, moderne
Fahrzeugtechnik oder Logistik - es fehlt beinahe an allem. Trotzdem haben wir auch hier die Aufholjagd aufgenommen, mit mehr Investitionen und einer ganz gezielten
Förderung.

Zum Konzept Mora C möchte ich deutlich sagen: Die
betriebswirtschaftlich begründeten Entscheidungen von
DB Cargo zur Schließung kleiner Güterverkehrsstellen,
von denen wir alle irgendwie betroffen sind, sind verkehrspolitisch oft nicht nachvollziehbar und sorgen zu
Recht für heftige Diskussionen vor Ort. Trotzdem können
wir heute feststellen, dass die Transportleistung auf der
Schiene seit 1998 klar zugenommen hat, und zwar von
74 Milliarden Tonnenkilometern auf heute 80 Milliarden
Tonnenkilometer allein bei DB Cargo.

({9})
Innovative Privatbahnen verzeichnen pro Jahr zweistellige Zuwachsraten. Dies hat natürlich auch damit zu
tun, dass wir dafür gesorgt haben, dass die Trassenpreise
für kleinere Privatbahnen faktisch halbiert wurden und
dass wir gezielt die Mittel des Förderprogramms für den
kombinierten Verkehr erhöht und diese Fördermöglichkeit auch Privaten eröffnet haben. Das ist ein Anfang.

({10})

Die Umsetzung der Vorschläge der Taskforce für einen
fairen und neutral überwachten Wettbewerb zwischen
konkurrierenden Bahnunternehmen wird eine zusätzliche
Dynamik auf die Schiene bringen. Am Ende dieser Entwicklung aber - das will ich hier ganz klar sagen, damit
keine Zweifel aufkommen; das vertreten wir Grüne seit
1996 ({11})
wird und muss die eigentümerische und unternehmerische Entflechtung von Transportunternehmen und Schienennetz stehen.

({12})
Dies liegt in der Logik der europäischen Wettbewerbspolitik und in der Logik der Sache selbst.

Es wäre eine Wiederholung des britischen Fehlers, mit
dieser Infrastruktur - sei es auch in einem integrierten
Konzern - an die Börse zu gehen; denn die negativen Folgen sind bekannt: Das Netz würde verschlissen und es
würde zu wenig investiert. Außerdem würde der Staat - damit auch die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler - Jahr
für Jahr Milliardenbeträge in ein Bahnnetz stecken, nur
damit sich am anderen Ende des Goldesels die privaten
Shareholder ihre garantierte Rendite abholen können. Das
ist eine geradezu absurde Vorstellung, die mit Marktwirtschaft nichts zu tun hat.

({13})




Albert Schmidt ({14})


Umgekehrt, liebe Kolleginnen und Kollegen, wird ein
Schuh daraus: Mit der Sanierung der Transportunternehmen im Bahnkonzern entstehen Anreize für eine echte private Beteiligung an den Transportgesellschaften.

({15})

Die Infrastruktur dagegen muss - wie die Straße auch als Teil der Daseinsvorsorge dauerhaft in öffentlicher Verantwortung bleiben.

({16})

Jetzt will ich an die Adresse der lieben Kolleginnen und
Kollegen von der Union sagen: Wie ist denn dazu Ihre Position? Die Bundestagsdrucksache 14/6440 ist ein im
wahrsten Sinne des Wortes bahnbrechender Antrag, unterzeichnet von Friedrich Merz,

({17})

Dirk Fischer und anderen. Die markige Überschrift lautet:
Konsequente Trennung von Netz und Betrieb im deutschen Schienenverkehr. - Dort heißt es:

Netz einerseits und Betrieb andererseits sind … zu
trennen.

- Gut gebrüllt, Löwe!

Jetzt kommt aber der Löwe aus München. Mir
liegt ein Brief des Kanzlerkandidaten der Union vom
22. April 2002 vor, in dem dieser an den sehr geehrten
Herrn Mehdorn schreibt:

Weder ich noch der Vorsitzende der CDUBundestagsfraktion Dr. Merz sind der Ansicht, dass
unerlässliche Voraussetzung für eine optimale Vermarktung des Schienennetzes eine vollständige
Trennung von Netz und Betrieb … ist.

Was gilt denn nun, Herr Dr. Merz? Leider ist er jetzt nicht
da. Trennung oder nicht? Hü oder hott? Herr Merz ist doch
im Kompetenzteam. Er will doch regieren. Er kann uns an
dieser Stelle aber nicht sagen, was er eigentlich will.

({18})

Es kommt noch viel besser. Der Kandidat Stoiber
schreibt weiter:

Vielmehr sehe ich eine konsequente Umsetzung der
Vorschläge der Taskforce als einen ersten wichtigen
Schritt. Verbunden mit einer Verstetigung und weiteren Erhöhung der Bundesmittel für das Schienennetz
könnte damit bereits ein wesentlicher Teil der Netzproblematik gelöst werden.

({19})

Vielen Dank für die Blumen, Herr Stoiber! Das ist genau
das, was wir gemacht und beschlossen haben.

({20})

Wenn Herr Stoiber so weitermacht, dann fülle ich meine
Beitrittserklärung bei der CSU aus.

Herr Stoiber beendet sein Schreiben mit folgenden
Worten:

Ich habe kein Interesse an der Neueröffnung dieser
Diskussion im Bundestagswahlkampf.

Ich sage Ihnen: Wir hingegen haben schon ein Interesse
daran. Wir haben selten so gelacht. Die einzige Trennung,
die die großen Bahnexperten Friedrich Merz und Dirk
Fischer bisher hinbekommen haben, ist die Trennung zwischen der Bundestagsfraktion und dem Spitzenkandidaten. Das ist Ihre Bilanz.

({21})

Erwarten Sie bitte nicht, dass Sie nach dieser strategischen Meisterleistung auch nur ein Mensch in diesem
Lande in der bahnpolitischen Debatte ernst nimmt.

Einen entscheidenden Impuls für mehr Gütertransport
auf der Schiene wird natürlich die von uns beschlossene
LKW-Maut bringen. Sie schafft bei den Transportkosten
endlich Waffengleichheit zwischen Straße und Schiene.
Die schweren Trucks werden nicht länger über Deutschlands Autobahnen von Grenze zu Grenze rasen können,
ohne für die Benutzung der Autobahn wenigstens Danke zu
sagen. In Zukunft wird jeder LKW kilometergenau für die
Autobahnnutzung bezahlen. Das ist verursachergerecht;
denn wer Straßen verbraucht, soll dafür auch bezahlen.

Die LKW-Maut wird die Straßen auf zweifache Weise
entlasten, nämlich zum einen mit einem etwa verfünfzehnfachten Kilometerpreis im Verhältnis zum heutigen
Niveau. Das heißt, dass alle logistischen Hebel in Bewegung gesetzt werden, um teure Leerfahrten zu vermeiden.
Im Zweifel wird man die Ladung sogar auf die Bahn oder
das Binnenschiff verlagern. Die Zuwächse im Straßengüterverkehr zu begrenzen und zu verlagern, das ist unser
Ziel. Dazu wird die LKW-Maut beitragen. Jeder Gütertransport, den wir von der Straße auf die Schiene bringen,
ist ein Anti-Stau-Programm für den besseren Verkehrsfluss auf Deutschlands Straßen. Die Urlauber werden sich
das in diesem Sommer sehr genau überlegen.

({22})

Zum anderen wird aus den Nettoeinnahmen der LKWMaut ein Bauprogramm gegen den Stau finanziert, um im
gesamten Verkehrsnetz Engpässe zu beseitigen, nicht nur
auf der Straße, sondern zu gleichen Teilen auf Schiene und
Wasserstraße.

Wir haben in dieser Legislaturperiode eine Trendwende in der Klimabilanz des Straßenverkehrs erreicht.
Seit Einführung der Ökosteuer 1999 sinkt der Spritverbrauch auf Deutschlands Straßen - und damit die CO2Belastung - erstmals deutlich und kontinuierlich. Das
heißt, die Menschen fahren etwas weniger Auto. Sie fahren aber vor allem deutlich sparsamer Auto. Immer mehr
benutzen auch Bus und Bahn. Genau das ist der Sinn der
Ökosteuer und genau das ist die ökologische Lenkungswirkung, die wir immer wollten.

({23})

Aber wir haben nicht nur das erreicht. Durch die Einführung der Entfernungspauschale lohnt sich das Umsteigen umso mehr. Wer in diesen Tagen seine Lohn- und Einkommensteuererklärung für 2001 macht, wird feststellen,

({24})

dass er deutlich mehr steuerliche Entlastung zurückbekommt, wenn er mit Bus, Bahn oder Fahrrad zur Arbeit
gefahren ist. Das heißt, die einseitige Bevorzugung des
Autofahrens für den Weg zur Arbeit ist beendet. Auch das
ist in der deutschen Verkehrspolitik neu.

Wir haben mit einer Fülle weiterer Maßnahmen, die ich
jetzt nur stichwortartig ansprechen möchte, den Verkehr
umweltfreundlicher und menschenverträglicher gemacht.
Erdgasbetriebene Fahrzeuge werden steuerlich begünstigt. Die Brennstoffzelle und der Solarwasserstoff sind
hoffnungsvolle Entwicklungen, die wir sowohl im Zukunftsinvestitionsprogramm als auch in der verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie fördern. Wir haben
Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen von der
Mineralölsteuer befreit. Mit der vorzeitigen Einführung
des schwefelarmen bzw. schwefelfreien Kraftstoffs haben
wir den Ausstoß von Schadstoffen reduziert. Wir haben
die Einrichtung von Tempo-30-Zonen erleichtert, die für
eine höhere Lebensqualität in den Städten und in den Geschäftszentren, für Kinder, alte Menschen und Fußgänger
wichtig sind. Außerdem haben wir durch die Absenkung
der Promillegrenze, die Sie ebenfalls abgelehnt haben, für
eine höhere Verkehrssicherheit gesorgt.

Vor allem aber - das ist mir außerordentlich wichtig
und dafür möchte ich mich bei dem Minister bedanken haben wir für den am meisten unterschätzten Verkehrsträger eine wesentliche Neuerung auf den Weg gebracht.
Wir haben nämlich mit dem Nationalen Radverkehrsplan einen „Masterplan FahrRad“ nach holländischem
Vorbild vorgelegt, mit dem wir die Länder und Kommunen dazu einladen, aus Deutschland ein fahrradfreundliches Land zu machen.

({25})

Endlich wird auch in Deutschland politisch für den Radverkehr in die Pedale getreten. Wir haben schon vorsorglich die Mittel für den Radwegebau im Bundeshaushalt
verdoppelt.

({26})

Wir haben aber auch mit einer Grundsatzentscheidung
der rot-grünen Bundestagsmehrheit eine Binnenschifffahrt zum Ziel erklärt, die die Flüsse naturverträglich
nutzt, womit wir das verkehrswirtschaftliche Interesse
und die Ökologie miteinander in Einklang bringen. Mit
dem Beschluss zum sanften Ausbau der Donau - den der
Minister heute noch einmal bekräftigt hat - unter Verzicht
auf Kanalisierung und Staustufen haben wir dies beispielhaft umgesetzt.

Für meine grüne Fraktion füge ich hinzu: Ein
vergleichbar ökologisch sensibles Vorgehen erwarten wir
auch an der Elbe, Oder, Havel und Saale.

({27})

Ich verbinde diese Erwartung sehr konkret mit dem Namen Matthias Platzeck,

({28})

dem ich an dieser Stelle herzlich gratuliere und eine
glückliche Hand für seine neue Aufgabe wünsche.

({29})

Dass Brandenburg im Naturschutz mit an der Spitze steht,
ist in großem Maß auch sein Verdienst. Deshalb hoffen
wir, dass wir bei den anstehenden Entscheidungen auch
mit seiner Hilfe umweltverträgliche Lösungen finden.

Wir haben in der Verkehrspolitik viel bewegt und wollen nach 2002 das Erreichte stabilisieren und fortsetzen.
Für uns Grüne steht dabei an oberster Stelle, dass Bahnfahren durch preiswertere Fahrkarten billiger werden muss.

({30})

Die Fahrpreise werden von den Unternehmen gestaltet, doch wir Politiker können und sollten nach dem Beispiel anderer europäischer Länder die Mehrwertsteuer im
Fernverkehr endlich auf das Niveau absenken, das bereits
im Nahverkehr gilt. Dann würde sich der Ticketpreis um
10 Prozent vermindern.

({31})

Wir werden auch dafür sorgen müssen, dass der öffentliche Verkehr aus Bus und Bahn durch einen qualifizierten Wettbewerb, der auch ökologische und soziale
Standards festschreibt, noch weiter verbessert wird.
„Qualität durch Wettbewerb“ muss hierbei das Leitmotto
sein.

Natürlich müssen wir auch die Herkulesaufgabe der
Aufstellung eines neuen Bundesverkehrswegeplans zum
Abschluss bringen. Wir verfolgen die klare Devise, dass
die Verkehrswege in Deutschland bezahlbar und umweltverträglich sein müssen. Das heißt für uns, dass es wenig
Sinn macht, allen alles zu versprechen, wie es früher der
Fall war. Vielmehr wollen wir ehrlich angeben, was finanzierbar und ökologisch vertretbar ist. Das heißt, dass alle
Projektvorschläge einer ökologischen Risikoeinschätzung nach dem aktuellsten Stand der Wissenschaft und
des Umweltrechts unterzogen werden müssen, soweit sie
nicht bereits in laufenden Programmen abgesichert sind.
Das heißt auch, dass die Länder akzeptieren müssen, dass
wir für jedes Projekt aktuelle Kosten-Nutzen-Berechnungen erstellen, um sicherzustellen, dass keine unrentablen
Maßnahmen finanziert werden.




Albert Schmidt ({32})


Liebe Kolleginnen und Kollegen, lassen Sie mich zusammenfassen, damit klar wird, worum es bei der Wahlentscheidung am 22. September auch gehen wird. In verkehrspolitischer Hinsicht besteht die Alternative entweder
in einer Rückkehr zu der eindimensionalen Verkehrspolitik der Vergangenheit oder in der Fortsetzung der von uns
eingeleiteten mehrfachen Trendwende von der Investitionskürzung zum soliden Ausbau der Verkehrswege,

({33})

von der einseitigen Bevorzugung des Straßenverkehrs zu
größerer Chancengleichheit für Bus und Bahn, vom CO2Anstieg im Straßenverkehr zur CO2-Verminderung, von
der Energieverschwendung zum Spritspar- und NullEmissionsfahrzeug. Diese Trendwende haben wir eingeleitet. Auf diese Leistung der Koalition bin ich stolz. Genauso werden wir weitermachen.

({34})