emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Thüsing (NA), 1980-12-11:
Herr Staatsminister, können Sie bestätigen oder nötigenfalls der Behauptung nachgehen, im Bürgerkrieg würden deutsche gepanzerte Fahrzeuge vom Typ „Unimog" eingesetzt, und zugleich die Frage beantworten, wer die Erlaubnis zum Export dieser Fahrzeuge gegeben hat?
Dohnanyi (staatsminister), 1980-12-11:
Ich will der Sache gerne nachgehen, Herr Kollege. Dieser Sachverhalt ist mir nicht bekannt, aber Sie wissen auf der anderen Seite, daß z. B. gebrauchte Fahrzeuge in der Welt natürlich relativ leicht gekauft werden können. Ich gehe der Sache aber nach; der Sachverhalt war mir bisher nicht bekannt.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Herr Abgeordneter Hansen, eine Zusatzfrage.
Hansen (NA), 1980-12-11:
Herr Staatsminister, heißt „keine weitere entwicklungspolitische Zusammenarbeit", daß zur Zeit und in Zukunft auch keine weiteren Mittel der Entwicklungshilfe nach El Salvador fließen?
Dohnanyi (staatsminister), 1980-12-11:
Ja, das heißt es.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Voigt.
Kunz (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, welchen Anteil an den Fördermitteln für den öffentlichen Personennahverkehr gedenkt die Bundesregierung den ländlichen Räumen und welchen den Ballungsräumen künftig zuzuweisen?
Herr Staatssekretär bitte Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Ich möchte wegen des Sachzusammenhangs die Fragen 75 und 76 gemeinsam beantworten, wenn der Abgeordnete Kuhlwein damit einverstanden ist.
Voigt (NA), 1980-12-11:
Herr Staatsminister, nachdem Sie die Haltung der Bundesregierung klargelegt und gleichzeitig gesagt haben, daß wir nur bedingten Einfluß haben, besonders aber die Vereinigten Staaten ein wichtiger Adressat, was die Einflußnahme angeht, seien, möchte ich Sie fragen: Können Sie mir hier im Plenum oder, falls dieses nicht möglich ist, vertraulich im Auswärtigen Ausschuß mitteilen, in welcher Weise die Bundesregierung versucht hat, auf Bündnispartner und insbesondere auf die Vereinigten Staaten einzuwirken, damit die Haltung der Bundesrepublik Deutschland mit derjenigen unserer anderen Bündnispartner identisch ist?
Dohnanyi (staatsminister ), 1980-12-11:
Herr Kollege, ich kann das gerne tun. Ich bin gern bereit, Ihnen diesbezüglich einen Brief zu schreiben. Ich will nur unterstreichen, daß wir in der Beurteilung der möglichen Entwicklung in Zentralamerika - nicht nur was Nicaragua anging, sondern auch was El Salvador heute angeht - mit wichtigen Kräften im amerikanischen Parlament, im Senat, im Kongreß nicht übereinstimmen und daß wir auf diese Nichtübereinstimmung auch hingewiesen haben.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine Zusatzfage des Abgeordneten Brunner.
Brunner (NA), 1980-12-11:
Herr Staatsminister, könnten Sie uns einige Einzelheiten über die Sicht der Vereinigten Staaten bezüglich der nächsten Entwicklung in El Salvador vortragen, so wie sie sich aus diesen Konsultationen zwischen der Bundesregierung und den Vereinigten Staaten ergeben haben?
Dohnanyi (staatsminister), 1980-12-11:
Herr Kollege Brunner, ich glaube nicht, daß dies hier jetzt das geStaatsminister Dr. von Dohnanyi
eignete Forum dafür wäre. Ich bin aber gerne bereit, das an entsprechender Stelle Ihnen oder auch den anderen Kollegen gegenüber nachzuholen, wenn Sie darauf Wert legen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Vielen Dank, Herr Staatsminister.
Wir kommen damit zum Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Zur Beantwortung der Fragen steht Herr Staatssekretär Ruhnau zur Verfügung.
Die Fragen 72 und 73 des Abgeordneten Lampersbach werden auf Grund einer entsprechenden Bitte des Fragestellers schriftlich beantwortet. Die Antworten werden als Anlagen abgedruckt.
Ich rufe die Frage 74 des Abgeordneten Dr. Kunz ({0}) auf:
Wie gedenkt die Bundesregierung den öffentlichen Personennahverkehr in den ländlichen Räumen zu fördern angesichts der Tatsache, daß durch die vorgesehene Mineralölsteuererhöhung die ländlichen Räume mit ihren weiten Entfernungen in besonderem Maße betroffen werden. obschon gerade die Bevölkerung dort in wachsendem Mahe und mit zunehmender Dringlichkeit auf den öffentlichen Personennahverkehr angewiesen sein wird?
Bitte Herr Staatssekretär Ruhnau (staatssekretär im bundesministerium für verkehr), 1980-12-11:
Herr Präsident, die Bundesregierung ist nach wie vor der Auffassung, daß der öffentliche Personennahverkehr eine wichtige gemeinwirtschaftliche Aufgabe erfüllt, da er einen wirksamen Beitrag zur Verbesserung der Lebens- und Umweltqualität leistet. Eine weitgehende Kooperation der Unternehmen im öffentlichen Personennahverkehr unter Einbeziehung der Verkehrsdienste von Bundesbahn und Bundespost ist notwendig, um den öffentlichen Personennahverkehr auch in den ländlichen Räumen auszubauen und dort die Angebotsqualität zu verbessern.
Im Hohenlohekreis ist nach umfassender Untersuchung der verkehrswirtschaftlichen Verbesserungsmöglichkeiten eine auf die ländlichen Bedürfnisse zugeschnittene Organisationsstruktur für den öffentlichen Personennahverkehr entwickelt worden. Seit 1979 wird dieses Modell in einem Probelauf auf die Akzeptanz bei der Bevölkerung und auf die betriebswirtschaftliche Tragfähigkeit getestet. Der Kostendeckungsgrad liegt zur Zeit bei 80 %
Der Bund gewährt den Ländern aus der Mineralölsteuer Finanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für die Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden. Die Hälfte dieser Mittel fließt in den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. In der Zeit von 1967 bis heute waren dies 11 Milliarden DM.
Die gesetzlichen Fördertatbestände haben sich im Laufe der Zeit zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs verändert. Heute dient ein wesentlicher Teil gerade der Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs in den ländlichen Räumen. Ich nenne: die Errichtung zentraler Omnibusbahnhöfe, Umsteigeanlagen, zentraler Werkstätten und Betriebshöfe. Im Jahre 1978 - dafür liegt eine endgültige, geprüfte Abrechnung vor - wurden mit
1 Bundesmitteln in Höhe von 125 Millionen DM Vorhaben dieser Art gefördert.
Im übrigen -- und zusätzlich - hat der öffentliche Personennahverkehr in den ländlichen Räumen auch einen erheblichen Nutzen durch den Ausbau der Kommunalstraßen, der ebenfalls vom Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert wird. Hierfür hat der Bund allein im Jahre 1978 630 Millionen DM bereitgestellt, die insbesondere für den Ausbau von innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen und Zubringerstraßen verwendet worden sind. In strukturschwachen Gebieten ist außerdem der Ausbau sogenannter zwischenörtlicher Straßen 1978 mit einer Summe von 50 Millionen DM gefördert worden.
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Diese Frage wird in einem gemeinsamen Bund-Länder-Ausschuß im Einvernehmen mA allen Bundesländern geregelt. Die Programme werden jährlich aufgestellt. Das Programm für das nächste Jahr befindet sich in der Aufstellung. Da wird dann von Jahr zu Jahr über die einzelnen Beträge für die verschiedenen Projekte entschieden und werden die Beträge zugewiesen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Bitte, eine weitere Zusatzfrage.
Kunz (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, glaubt die Bundesregierung, daß insbesondere in den benachteiligten Gebieten, z. B: im Zonenrandgebiet, die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs ohne erhebliche Bundeszuschüsse in ausreichendem Maße möglich ist?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Wir leisten heute erhebliche Bundeszuschüsse.
Im übrigen muß ich darauf hinweisen, daß der öffentliche Personennahverkehr keine Aufgabe der Bundesregierung, sondern eine Aufgabe der Kommunen, der Kreise und, allenfalls, der Länder ist.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Sauer.
Sauer (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, darf ich Ihrer letzten Antwort entnehmen, daß die Bundesregierung die besondere Problematik des Zonenrandes in ihren Überlegungen bisher nicht beachtet hat?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Nein, das können Sie daraus nicht entnehmen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine Zusatzfrage des Abgeordneten Stiegler.
Stiegler (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, können Sie mir sagen, welche Mittel aus der Mineralölsteuer nach den Prinzipien des Zonenrandförderungsgesetzes in den letzten Jahren in das Zonenrandgebiet zusätzlich oder vorab geflossen sind?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Ich bitte um Ihr Einverständnis, daß ich die Frage schriftlich beantworte. Die Unterlagen habe ich zur Fragestunde nicht mitgenommen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Zusatzfrage des Abgeordneten Jäger.
Jäger (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, wird die Bundesregierung angesichts der Situation, wie sie sich aus Ihren Darlegungen und auch aus der Frage des Kollegen Dr. Kunz ergibt, jetzt, nach vielen Jahren, endlich dazu übergehen, die Kilometerpauschale, die heute schon - gerade für den Arbeitnehmer im ländlichen Raum in bezug auf den Weg zu seiner Arbeitsstätte - völlig unzumutbar niedrig ist, den gegebenen Kostenrealitäten anzupassen?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Die Bundesregierung wird diese Frage - wie andere sicher auch - immer im Zusammenhang mit Haushalt und Steuergesetzgebung prüfen und entscheiden. Zur Zeit liegt eine Änderung des bisherigen Standpunktes nicht vor.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Ich rufe Frage 75 des Abgeordneten Kuhlwein auf:
Welche Gründe haben die Bundesregierung veranlaßt, für den Bau einer Autobahn zwischen Hamburg und Berlin auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland die sogenannte Nordtrasse zu wählen, und welche gesetzlich vorgesehenen Verfahren ({0}) sind dieser Entscheidung vorausgegangen?
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Ja. Dann rufe ich auch Frage 76 des Abgeordneten Kuhlwein auf:
Welche ökologischen Untersuchungen wurden vor der Festlegung der Trasse angestellt, und inwieweit wurden alternative Trassen in einen ökologischen und ökonomischen Vergleich einbezogen?
Bitte schön Herr Staatssekretär Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Ich möchte die Antwort in drei Punkte gliedern.
Erstens. Die Bundesregierung ist unverändert von der Notwendigkeit einer Autobahnverbindung zwischen Berlin und Hamburg überzeugt. Diese Verbindung ist besonders für Berlin von großer Bedeutung.
Nach der Vereinbarung mit der Deutschen Demokratischen Republik soll die Baumaßnahme Mitte November 1982 abgenommen werden. Im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der jeweils als Anlage dem Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 beigefügt ist, ist daher seit 1971 die Autobahn Hamburg-Berlin auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland wenn auch mit unterschiedlicher Priorität in den einzelnen Abschnitten - enthalten.
Zweitens. Die sogenannte Nordtrasse der Autobahn Hamburg-Berlin auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland hat sich nach sorgfältiger Abwägung aller Gesichtspunkte ökologischer werkehrlicher, wirtschaftlicher, netzsystematischer und auch deutschlandpolitischer Art als zweckmäßigste Lösung herausgestellt.
Da sich die für den Bau benötigten Flächen zum größten Teil bereits seit langem im Eigentum des Bundes befinden, war ein förmliches Linienbestimmungsverfahren nach § 16 des Fernstraßengesetzes nicht erforderlich. Alternative Trassen wurden von der für die Planung von Bundesfernstraßen in Schleswig-Holstein zuständigen Auftragsverwaltung des Bundes untersucht, wobei u. a. auch ökologische Gesichtspunkte berücksichtigt wurden. Bei der Untersuchung der verschiedenen Trassen mußte die sogenannte „Mitteltrasse Süd" als mögliche Alternative entfallen, weil schwerwiegende entscheidungsrelevante Kriterien wie Beeinträchtigung der Agrarstrukturen, Folgemaßnahmen für das vorhandene Straßennetz und die zeitliche Realisierung dem entgegenstanden.
Drittens. Im Einvernehmen mit der schleswig-holsteinischen Straßenbauverwaltung ist beabsichtigt, im Rahmen der Planfeststellungsverfahren die Belange des Umweltschutzes zu berücksichtigen und alles Notwendige an Ausgleichs- und auch Ersatzmaßnahmen zu veranlassen. Die Bundesregierung wird deshalb alles nur Mögliche tun, was für die Schonung von Umwelt und Landschaft notwendig ist.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Bitte, Herr Abgeordneter Kuhlwein.
Kuhlwein (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär. ist der Bundesregierung bekannt, daß der Gutachter der schleswig-holsteinischen Landesregierung, Herr Professor Knauer, sein Gutachten, das Sie ja soeben auch mit zugrunde gelegt oder als Gutachten der Landesregierung akzeptiert haben, nur als „Landschaftsbewertung" bezeichnet und zur endgültigen Abwägung der verschiedenen Trassen zusätzlich eine Umweltverträglichkeitsprüfung für notwendig gehalten hat, und wie verträgt sich die Tatsache, daß eine Umweltverträglichkeitsprüfung bisher nicht stattgefunden hat, mit dem Rundschreiben des Bundesverkehrsministers vom 18. Juni 1976, in dem bereits bei der Linienbestimmung nach § 16 des Bundesfernstraßengesetzes Gesichtspunkte der Ökologie und der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden sollen?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Wir haben die Frage, in welchem Umfang nun tatsächlich die ökologischen Probleme untersucht wurden und wie die Ergebnisse in den Entscheidungsvorschlag einzugehen haben, mit der schleswig-holsteinischen Auftragsverwaltung verschiedentlich besprochen und in den zurückliegenden Monaten auch sehr intensiv erörtert. Bei der Beurteilung von Gutachten - ich will sie im Wert nicht mindern; aber das bringen GutachStaatssekretär Ruhnau
ten gelegentlich mit sich -- wird man immer verschiedene Bewertungen vornehmen.
Wir sind der Überzeugung, daß bei der Prüfung der Trassenentscheidung alles, was zur Bewertung der ökologischen Probleme untersucht werden mußte, auch untersucht worden ist. Es ist gar nicht zu leugnen, daß der Bau einer Autobahn in diesem Bereich unseres Landes - sei es entlang der Nordtrasse oder weiter südlich - einen Eingriff in Landschaft und Siedlungsstrukturen bedeutet. Die Bewertung der Frage, ob der Eingriff, wenn er nördlicher vorgenommen wird, geringer ist, als wenn er südlich geschieht, wird auch nach meiner eigenen Erfahrung sehr von der jeweiligen Perspektive abhängen. Wir erleben auch an vielen anderen Stellen des Bundesgebietes, daß diejenigen, bei denen die Trasse verlaufen soll, natürlich immer dafür zu gewinnen sind, sie über eine andere Strecke zu führen. Die Auseinandersetzungen um den richtigen Trassenverlauf wären an jeder Stelle in diesem Teil Schleswig-Holsteins wahrscheinlich - man kann das nicht mit 100%iger Sicherheit sagen - die gleichen gewesen. Es kommt darauf an - diesen Standpunkt hat die Bundesregierung auch in den Diskussionen mit allen Beteiligten und Betroffenen immer vertreten --, eine Autobahnverbindung von Hamburg nach Berlin, wenn wir sie haben wollen, im Bundesgebiet richtig anzubinden und alles zu tun, damit die Straßenführung im Gebiet unseres Einflußbereichs so wenig wie möglich in Landschaftsund Siedlungsstrukturen eingreift. Insoweit stehen der Bundesverkehrsminister und die Bundesregierung zu dem Inhalt und dem Sinn des Rundschreibens, das Sie hier zitiert haben.
Kuhlwein (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, trifft es zu, daß die von einer Arbeitsgruppe „BAB Alternativtrasse" vorgeschlagene Mitteltrasse Süd bisher von der Straßenbauplanung überhaupt nicht unter ökologischen Gesichtspunkten im Sinne eines ökologischen Vergleichs geprüft worden ist, und hat die Bundesregierung zur Kenntnis genommen, daß in einer Stellungnahme dieser Arbeitsgruppe erhebliche Argumente - sowohl ökologische als auch ökonomische - angeführt werden, die für eine andere Trassierung, etwa auf der Mitteltrasse Süd, sprechen?
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Das Wort hat der Abgeordnete Cronenberg.
({0})
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Der Bundesregierung sind diese Anregungen bekannt. Wir haben die schleswig-holsteinische Straßenbauverwaltung auch frühzeitig ersucht, sich damit auseinanderzusetzen. Die Auftragsverwaltung hat uns informiert, daß sie eine solche Prüfung aller Faktoren vorgenommen hat - natürlich auch vergleichend -, aber zu keiner anderen Empfehlung kommt.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Bitte schön, eine weitere Zusatzfrage.
Kuhlwein (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, Sie haben davon gesprochen, daß eines der Argumente für die Nordtrasse der Gesichtspunkt der zeitlichen Realsierung gewesen sei. Teilt die Bundesregierung meine Auffassung, daß sich die Überlegenheit des politischen Systems der Bundesrepublik nicht darin zeigt, genauso schnell wie die DDR Straßenplanungen vollziehen zu können, sondern vielmehr auch darin, wie stark ökologische Bedenken von Bürgern einbezogen werden und die Bürger überhaupt an der Planung beteiligt werden?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Es ist gar keine Frage, daß die ökologische Problematik in die Planung einbezogen werden muß. Das kann man nicht von Zeitabläufen abhängig machen. Es ist auch klar, daß wir uns rechtzeitig um solche Stellungnahmen zu bemühen haben. Wie ich in der Antwort der Bundesregierung, auf die ich mich noch einmal beziehe, schon ausgeführt habe, ist die Tatsache, daß es hier, und zwar auf dieser Trasse, eine Autobahn geben wird, bereits seit 1971 durch Gesetz, also durch den Bundestag, festgestellt worden. Die Diskussion über die sogenannte Mitteltrasse Süd hat aber - ich will jetzt nicht einen Streit über die Anzahl von Monaten vom Zaun brechen - wohl erst in den letzten zwölf Monaten wirklich stattgefunden.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Die letzte Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Kuhlwein.
Kuhlwein (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, trifft meine Vermutung zu, daß die Festlegung der Priorität für Trassen im Bundesfernstraßenausbauplan, die dort durch den Deutschen Bundestag vorgenommen wird, nicht im einzelnen bedeutet, welche Linienführung einer Trasse nachher geschaffen werden soll, und insbesondere nicht ausschließt, daß darüber noch ein Linienbestimmungsverfahren stattfindet?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Nein, das kann man so nicht sagen. Aber die Bundesverwaltung muß wohl davon ausgehen, daß eine Entscheidung des Bundesgesetzgebers über eine Straßenverbindung, wenn damit auch eine konkrete Trassenvorstellung verbunden ist, nur dann nicht vollzogen wird, wenn sich im Laufe der jahrelangen Diskussionen tatsächliche Widerstände dagegen entwickeln und neue Gesichtspunkte auftauchen. Dann können wir dies aber nur ändern, wenn wir, wie das vorgeschrieben ist, vorher in einem Verfahren den Bundesgesetzgeber wieder damit beschäftigen.
Sie sehen das j a an der Struktur des heutigen Bedarfsplanes. Dort gibt es eine Reihe sogenannter, wie die Fachleute sagen, Aufdruckstrecken. Das sind Autobahnverbindungen, für die Linien in der Bedarfsplankarte, die ein Teil des Gesetzes ist, nicht vorgesehen sind, und zwar deswegen, weil man sich über die Trassenführung solcher Verbindungen nicht einig ist. Das sind die A 4 und die Küstenautobahn und noch einige andere. Es ist also nicht unüblich, daß dort, wo es eine öffentliche Diskussion um Autobahnverbindungen und Straßenverbindungen gibt, eine Linie, also ein Strich auf der Karte, nicht vorgesehen werden kann.
In diesem Fall ist das aber so geschehen. Auf der Grundlage dieser Bundestagsbeschlüsse und der Gesetze ist ja auch schon sehr früh ein Stück dieser

Autobahn Hamburg-Berlin - wenn auch nur ein kleines Stück, an dem sogenannten Horner Knoten - gebaut worden. Damals hat auch niemand geschrieben, niemand gefragt, ob das nun eine Vorbestimmung für eine Trasse sei, auf der da eines Tages gebaut werde; ich habe so etwas bei dem Bau damals nie gehört. Der Grund dafür war wohl, daß manche die Erfolge der Deutschlandpolitik der Bundesregierung nicht so ganz ernst nahmen und sich nicht vorstellen konnten, wir würden eines Tages eine Vereinbarung über eine solche Straßenverbindung auch zustande bringen. So sind natürlich - das ist zuzugeben - in einem sehr frühen Stadium - das liegt lange zurück - eine Reihe von Weichen gestellt worden, was mit Sicherheit auch Entscheidungen in dem Bereich der Straßenbauverwaltung und der Körperschaften voraussetzte, die dort mitwirken - also aller Gemeinden und Kreise - und die auch mit allem einverstanden waren; sonst wäre das nicht so reibungslos in die Planfeststellungsverfahren gegangen, wenn die gewählten Organe der Gemeinden und der anderen Körperschaften dort Widerstand geleistet hätten.
Jedenfalls brauchte der Bundesverkehrsminister in keinem Falle von seinem Recht Gebrauch zu machen, den Planfeststellungsbeschluß gegen eine Gemeinde, gegen eine Gebietskörperschaft herbeizuführen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Jansen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Als nächster hat Herr Parlamentarischer Staatssekretär Buschfort das Wort.
Jansen (NA), 1980-12-11:
Herr Staatssekretär, sind Sie mit mir der Auffassung, daß in einem Industriestaat zusammenhängende Natur- und Landschaftsräume, die noch vorhanden sind, von so großer Bedeutung sein müßten, daß man sich trotz aller planerischen und zeitlichen Schwierigkeiten bemühen sollte, erforderliche Trassen in Randbereiche zu legen oder vorhandene Trassen auszubauen, statt immer neue Landschaft aufzufressen?
Ruhnau (staatssekretär), 1980-12-11:
Ich stimme Ihnen grundsätzlich zu. Ich kann Ihnen auch versichern, daß es in unserem Hause wohl niemanden gibt, der sich darüber freut, daß Straßen gebaut und vorher Bäume gefällt werden.
Aber Sie haben gesagt: Wir leben in einem Industriestaat. Man kann nicht beides haben. Gelegentlich kommt man an solchen Eingriffen nicht vorbei. Und weil wir an ihnen nicht vorbeikommen, deswegen diskutieren wir alle miteinander, wie wir Lärmschutz gesetzlich regeln, wie wir Landschaftsschutz gesetzlich regeln, wie wir denen, die dafür sprechen, auch Gehör verschaffen. Wir versuchen auch, die mit dem richtigen Gewicht in die Straßenplanung einzuführen.
Bei der Vorbereitung der Bundesfernstraßenplanung in diesem Jahre hat es ausgiebige Kontakte zwischen dem Bundesverkehrsminister und den Landschaftsschutzverbänden gegeben. Manche Bundesländer mußten erst nachdrücklich davon überzeugt werden, daß man mit denen, die für Landschaftsschutz auftreten, wirklich reden muß. In einem langsamen Überzeugungsprozeß ist uns das
auch gelungen. Aber es gibt einige Stellen, da haben Sie nicht viele Alternativen, um nicht zu sagen, fast gar keine Alternativen.
Unsere Haltung in diesem Punkt, Herr Abgeordneter Jansen, können Sie an der Diskussion um die Rothaarautobahn oder um die Autobahn durch den Pfälzer Wald am besten erkennen. Da muß ich sagen: Nicht die Straßenbauer sind es. die das nun mit aller Gewalt wollen.
Weizsäcker (vizepräsident), 1980-12-11:
Eine weitere Zusatzfrage des Abgeordneten Jansen.
Jansen (NA), 1980-12-11:
Da es mir diesmal um den Sachsenwald geht, möchte ich meine Frage an Sie darauf ausrichten, ob Sie nicht auch glauben, daß die Tatsache, daß Bürger dieses Thema erst in den letzten zwölf Monaten - oder wann auch immer - aufgegriffen haben, damit zusammenhängt, daß Bürger mit Planungsunterlagen und Zielsetzungen der öffentlichen Bürokratie sehr spät befaßt werden, und sind Sie nicht auch der Auffassung, daß das Ministerium eine Unterbrechung der Planung der BAB Hamburg-Berlin durch den Sachsenwald in der Richtung forcieren sollte, die Alternativtrasse mit aller Ernsthaftigkeit zu prüfen, um durch ein solches behördliches Verhalten auch das Demokratiebewußtsein der Bürger zu ,stärken?