Sick (NA), 1975-05-22:
Frau Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Herr Kollege Mahne hat eben diese dritte Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes in einen gewissen Zusammenhang gestellt, als sei mit dem geltenden Recht alles in den Griff zu bekommen. Ich habe da gewisse Zweifel, Herr Kollege Mahne.
Vordergründig handelt es sich bei dem, was wir heute tun, um die Angleichung von Rechtsnormen an veränderte ökonomische Fakten. Das ist ein normaler Vorgang, und damit könnte es sein Bewenden haben. Ich meine allerdings, daß dies im vorliegenden Fall wohl nicht mehr reicht und daß wir uns von der Verkehrspolitik her werden Gedanken machen müssen, ob die Rechtssystematik, mit der wir uns hier beschäftigen, noch ausreicht, um die, wie ich es ausdrücken möchte, ökonomische Systematik, wie sie sich heute darbietet, abzudecken.
Ich habe da meine Zweifel, und zwar einfach deswegen, weil die Grundlage des bisherigen Verkehrsordnungsrechts in der Bundesrepublik das Primat der Schiene war, und zwar zu Recht. Es war die Schiene, die das starke Monopol hatte, und es war die Schiene, die deshalb gemeinwirtschaftlich fuhr. Aber es ist auch die Schiene, die sich jetzt selbst dieses Vorteils begibt, indem sie sich aus der Fläche herauslöst und damit, so meine ich, ganz andere Bedingungen für die Entwicklung von Verkehrsrecht für die Zukunft setzt, als das bisher der Fall war.
Ich denke hier an das, was der Herr Bundesverkehrsminister jetzt über ,die langfristige Entwicklung, über die Orientierung der Schiene nur auf den Fernverkehr, gesagt hat. Die Schiene ist ja ein wichtiger Verkehrsträger, und Verkehr ist in erster Linie ein ordnungspolitischer, ein raumordnungspolitischer, ein gestaltender Faktor. Dem werden wir als Verkehrspolitiker Rechnung tragen müssen, wenn wir es ernst meinen mit dem Zusammenhang zwischen Raumordnung, Regionalpolitik und Verkehrspolitik;
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das also in bezug auf die ländlichen Räume. Ich meine, wir sollten uns mehr denn je Mühe geben, die Verklammerung zwischen den einzelnen Sachgebieten und nicht immer nur dieses kleine Spezialinteresse zu sehen; denn alle Spezialdinge hängen irgendwo miteinander zusammen und haben negative und positive Wirkungen.
Ich darf hier nur erwähnen, wohin etwa unsere Überlegungen bei der Verkehrspolitik in Zukunft werden gehen müssen. Wenn der Schienenverkehr zurückgeht, werden beispielsweise immer weniger Orte - natürlich in den ländlichen Räumen - an einen Stückgutbahnhof heran können. Das aber hat standortmäßig direkte Kostenauswirkungen. Das heißt nämlich - in aller Kürze dargestellt -, daß die armen, die ländlichen Gebiete, kostendeckend werden fahren müssen in bezug auf die Vorfracht von ihrem Ort zum nächsten Stückgutbahnhof; von dort wird subventionierter Schienenverkehr in die Ballungsräume betrieben, und die Nachlauffracht vom letzten Bahnhof in das Dorf muß wieder kostendeckend sein.
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Das bedeutet, daß die armen Räume ihre vollen Kosten bezahlen, während die reichen Räume weiterhin subventioniert werden. Wohin das raumordnungspolitisch und standortpolitisch führt, liegt auf der Hand.
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- Richtig, Herr Kollege Schulte.
Ich erwähne dies, Herr Kollege Mahne, auch deshalb: Wir werden uns darüber Gedanken machen müssen, weil Verkehrspolitik nicht nur etwas ganz Spezifisches ist, sondern etwas Umgreifendes. Verkehr ist eine Basisvoraussetzung für alles Wirtschaften schlechthin.
Wir werden folgende Überlegungen. anstellen müssen - ich will sie nur andeuten -: Bleiben wir bei dem Begriff der Nahzone wie bisher? Stellen wir Verkehre von der Kontingentierung - 31/2 t bisher, 4 t später - frei? Wagen wir uns überhaupt an die Neuordnung der Kontingente heran? Und so weiter.
Sie haben, Herr Kollege Mahne, den materiellen Inhalt des Gesetzes im großen bereits geschildert. Ich will darauf nicht noch einmal im einzelnen eingehen, sondern nur wenige der, ich würde sagen: neuralgischen Punkte ansprechen.
Aus der Sicht des Gewerbes wäre das beispielsweise beim § 20 die Abschaffung der Kundensatz12070 
verordnung. Ich teile die Bedenken, die hier vom Gewerbe gekommen sind, daß nun eine Überflutung kommen könnte, nicht. Denn gerade im Speditionsgewerbe sind die Anforderungen an die Kapitalausstattung und an die Ausstattung mit Spezialwissen so groß und ist der Organisationsgrad, der dort erforderlich ist, so hoch, daß mit einer großen Fluktuation nicht gerechnet werden kann. Womit viel eher gerechnet werden könnte - darauf werden wir achten müssen -, ist eine zu starke Konzentration wegen dieser erheblichen Vorleistungen. Eine zu starke Konzentration würde natürlich wieder zur Betätigung in betriebswirtschaftlich interessanten Feldern führen. Das wäre wieder der Ballungsraum, dort, wo das Aufkommen ist. Hier wäre die Negativwirkung wieder der Rückzug aus der Fläche, aus den schwachen Räumen, was dann dort erhöhte Kosten mit erneuten Standortnachteilen zur Folge hätte. Das wird viel eher unsere Sorge sein. Wir müssen beobachten, wohin dies geht. Das ist ein ausgesprochen raumordnungspolitischer Effekt, der uns durchaus interessiert, wenn wir sowohl den Auftrag aus dem Grundgesetz wie auch den aus dem Raumordnungsgesetz wie auch den aus den Bundesraumordnungsprogrammen ernst nehmen, und ich weiß, daß wir das gemeinsam tun.
Ein weiterer neuralgischer Punkt ist § 48 a, die weitere Abgrenzung von Werkverkehr gegenüber dem gewerblichen Güterverkehr. Auch hier, meine Damen und Herren und meine Freunde von der Verkehrspolitik, werden wir uns in wahrscheinlich sehr kurzer Zeit neue Gedanken machen müssen, wie wir denn diese ländlichen Räume in zumutbarer Weise mit einem ausreichenden Verkehrsangebot versehen. Ich will heute nicht mehr sagen: Wir werden darauf achten, daß die durch Änderung des Kartellrechts gerade erst geschaffenen Kooperationsmöglichkeiten im mittelständischen Gewerbe hierdurch nicht wieder verschüttet werden; denn das wäre wohl eine Entwicklung, wo beim Gesetzgeber die eine Hand nicht weiß, was die andere tut.
Ich komme nun zur Tarifüberwachung im Güternahverkehr. Das ist einer der Hauptpunkte. Hierzu will ich einige klare Worte sagen. Die Einführung der Buchführungspflicht, die Bezugnahme auf § 29 in § 85 Abs. 3 ist unstreitig. Es wird auch für das Gewerbe selbst hilfreich sein, mit ordnungsgemäßen betriebswirtschaftlichen Unterlagen die eigene Position jeweils hinreichend bestimmen zu können, um daraus die betriebswirtschaftlich richtigen Entscheidungen ableiten zu können.
Die Tarifüberwachung, die vom Gewerbe gefordert wird, muß weiterhin skeptisch und vorsichtig betrachtet werden, und zwar im Interesse des Gewerbes selbst und im Interesse unserer Systematik,
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der Systematik nämlich, daß wir die freie Marktwirtschaft und innerhalb dieser Marktwirtschaft nur mit ganz bestimmten Begründungen geregelte Bereiche haben. Zu diesen Bereichen gehörte der Nahverkehr bisher nicht. Wer einmal nachliest ich habe es getan -, was in den 50er Jahren gesagt wurde, als der Fernverkehr der Überprüfungspflicht
unterworfen wurde, wird diese Bedenken erneut bestätigt finden.
Wir dürfen nicht den Fehler machen, anzunehmen, es handele sich beim Güternahverkehrsmarkt um einen homogenen Markt. Er ist in den Teilbereichen so heterogen wie kaum einer, sowohl regional wie sektoral wie strukturell und konjunkturell - bezüglich der Baustellen -; Sie alle kennen das, und ich will darauf nicht im einzelnen eingehen.
Wir werden also dieser Überwachung zustimmen; wir haben ja auch im Hearing gemeinsam das Pro und Kontra gehört. Ich kann davon ausgehen, daß Sie unserem Entschließungsantrag zustimmen werden, der besagt, daß wir uns nach zwei Jahren von der Bundesregierung werden Bericht erstatten lassen, wie das denn gelaufen ist.
Auf gar keinen Fall - das stelle ich hier auch
vor der Öffentlichkeit fest - betrachten wir die jetzige Regelung so quasi als eine Methode, den Fuß in die Tür zu setzen, als einen Einstieg in eine umfassende Überwachung des Tarifwesens im Güternahverkehr. Ich lege Wert darauf, dies festzustellen, und ich freue mich darüber, daß der Herr Berichterstatter dies auf einmütigen Wunsch des Ausschusses - in seinem Schriftlichen Bericht auch ausdrücklich gesagt hat. Ich glaube, wir täten mit einem solchen Einstieg auch dem Gewerbe keinen Gefallen, einmal abgesehen davon - aber das soll das Gewerbe mit sich ausmachen -, wie das mit den sozialen Überlegungen zu verstehen ist, wenn man beikommt und sagt: Ich habe nur eine kleine Zahl großer Fische, und alle sollen bezahlen.
Aber, meine Damen und Herren, das Herzstück war die Steuerreform, und dieses Problem ist nicht gelöst worden. Hier, so muß ich in aller Kürze sagen, ist die Regierung an ihrer eigenen Unfähigkeit, die Bedingungen für einen Wirtschaftsaufschwung zu schaffen, wieder gescheitert. Die Bedingungen für den Aufschwung, von dem soviel geredet wird und der nicht kommt, ist nämlich, daß die Wirtschaft überhaupt erst einmal wieder in Gang kommt, daß die Pferde einmal wieder saufen. Nur, das Brackwasser, das ihnen heute angeboten wird, werden sie nicht saufen.
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Ich frage mich, meine Damen und Herren: Woher soll das Vertrauen kommen? Es ist unvertretbar, was hier geboten wird, was man diesem Gewerbe zugemutet hat, diesem Gewerbe, welches einem direkten Existenzdruck, der Gefahr einer Existenzvernichtung ausgesetzt ist. Es wird vertröstet, es wird gesagt: wir möchten ja gerne, aber wir können leider nicht. Welche Assoziationen es in diesem Zusammenhang gibt, überlasse ich jedem selber. Auch damit, daß Herr Minister Gscheidle hier Absichtserklärungen abgibt, ist dem Gewerbe nicht geholfen. Damit wird ein wichtiger mittelständischer Bereich unseres Gewerbes - ich befürchte, fast vorsätzlich - vernichtet und zerstört. Dann von Aufschwung zu reden, dann den Eindruck zu erwecken, es gehe ja aufwärts, das, meine Damen und Herren, ist eine Blasphemie. Hier, so würde ich sagen, befinSick
det sich die Bundesregierung in der Kontinuität des Versagens.
Ich würde zugeben, Herr Kollege Ollesch mit seiner großen Sachkunde ist als Motor der Verkehrspolitik auf Vollast gelaufen, aber es fehlt zwischen Ihnen, meine Herren von der Koalition, und dieser Regierung das Getriebe, die Kupplung, die Ihre Aktivitäten auch umsetzen könnte. damit etwas passiert. Es nützt gar nichts, groß im Leerlauf daherzureden oder sonst etwas zu tun und dann nachher zu sagen: Wir konnten es ja leider nicht durchsetzen.
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- Und bei der Abstimmung nicht da sein. Kollege Schulte, das war, würde ich sagen, wieder einer der treffenden Zwischenrufe.
Hier also, meine Damen und Herren, sollte man für eine bessere Kupplung sorgen, für eine bessere Verbindung, damit das, was wir gemeinsam beschlossen hatten und das soll einmal festgestellt werden -, auch in die Praxis umgesetzt werden kann.
Ich bin der Auffassung, daß wir gerade im Verkehrsgewerbe als dem Gewerbe, welches eine der Grundbedingungen ist, um überhaupt wieder die Wirtschaft in Gang zu setzen, besonders die mittelständische Struktur brauchen. Eine Politik, die sich mit Absichtserklärungen um die Regelung der notwendigen Dinge herumdrückt, ist es tut mir leid
- eine unseriöse Politik. Ich habe zu Anfang die Kollegen im Ausschuß bedauert, die mit uns gemeinsam beschlossen hatten, die Kfz-Steuer-Neuregelung durchzuführen, und nun revozieren mußten mit der ausdrücklichen Begründung - das wurde heute gesagt -, die Kassen seien leer.
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- Auf höheren Befehl. - Aber denken wir einen Augenblick darüber nach! Die Kassen sind leer, das ist zwar richtig. Aber die sind nicht von selbst leer, sondern durch die Mißwirtschaft dieser Bundesregierung auf finanzpolitischem Gebiet, auf wirtschaftspolitischem Gebiet. Nur, es gibt ja immer einen neuen Anfang, wenn man es richtig macht und die Daten richtig setzt.
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- Wenn man will, aber nicht alleine, sondern wenn man die Daten richtig setzt. Das Wollen allein genügt nicht, wenn man nicht auch das Richtige dafür tut. Die Bedingung dafür ist, daß man einmal die Wirtschaft wieder in Gang setzt und daß man wieder die Kuh füttert, die man melken will.
Hier aber tritt genau das Gegenteil ein. Man ist dabei, insbesondere auch im grenzüberschreitenden Verkehr - dazu wird im einzelnen mein Kollege Dreyer nachher einiges sagen ein Gewerbe in seiner Substanz zu vernichten. Wir sind dabei, volkswirtschaftlich gesehen, international Verkehre zu verlieren, Verkehre, die wir, da sie in einen bereits weitgehend gemeinsamen Markt hineinfließen, nicht wiederbekommen; die sind unwiderruflich verloren.
Ein weitere Folge dieser Verkehrspolitik, wie sie sich heute darstellt, die vom Ansatz her in die Konzentration hineinmündet, ist, daß die wichtige Aufgabe, alle Räume gleichmäßig mit den Leistungen zu versorgen, auf die es ankommt, vernachlässigt wird, daß wir uns also immer mehr von der Zielsetzung entfernen, überall zumindest vergleichbare Lebensbedingungen zu schaffen. Bei Fortführung dieser Verkehrspolitik kommen wir in eine schizophrene Lage. In den ländlichen Räumen müssen wir - nicht nur wegen des Rückganges der Schiene - Straßenersatzinvestitionen vornehmen, und wegen der Subventionierung in den Ballungsräumen frißt die Schiene in Kürze den gesamten Verkehrshaushalt auf. Immer weniger bleibt übrig, um die notwendigen Schienenersatzverkehrsleistungen zu finanzieren. Da frage ich mich: wo bleibt denn dann die dienende Rolle der Verkehrspolitik, ihre Aufgabe, ein Faktor innerhalb der Gesamtwirtschaft zu sein, aber der wichtigste, der grundsätzliche Faktor, wie ich sagte, die Basisvoraussetzung, um die gleichmäßige Entwicklung herbeizuführen?
Ich bin also der Auffassung - diese Forderung sollten wir gemeinsam an die Bundesregierung stellen -, daß hinsichtlich der Bedienung des Verkehrshaushalts mehr getan werden muß - aus dieser Sicht der Dinge , daß überproportional aus dem begrenzten Haushalt Mittel zugewiesen werden müssen, um die Basisbedingungen in Ordnung zu halten, um die Voraussetzungen für einen neuen Aufschwung zu schaffen, damit nicht nur davon geredet werden muß, sondern damit wir auch tatsächlich etwas tun können. Denn, wie ich sagte, es kommt darauf an, wirklich etwas zu tun.
Es kommt aber auch entscheidend darauf an, daß wir bei dem betroffenen Gewerbe das Vertrauen wiederherstellen. Sie alle - auch von der Koalition - haben mit den Vertretern des Gewerbes Ihre Gespräche geführt. Sie alle wissen, daß es hier nicht um ein akademisches Problem geht, daß die Sorgen echt auf den Nägeln brennen und daß es sich natürlich nicht nur um das Güterkraftverkehrsgesetz handelt aber nur das ist heute zu behandeln , sondern daß die Dinge weitergehen.
Meine Bitte auch an die Freunde bei der Koalition: Lassen Sie uns versuchen, hier gemeinsam zu einer Regelung zu gelangen, die diesen wichtigen Bereich, den wir alle zusammen vorsätzlich aus der völligen Freiheit der Marktwirtschaft herausgenommen haben, in Ordnung hält, damit wir hier keine Einbrüche bekommen, die nicht nur das Verkehrsgewerbe negativ betreffen, die sich nicht nur wirtschaftspolitisch im einzelnen statistisch und steuerlich negativ auswirken, sondern die auch strukturelle Schäden verursachen, deren Wirkungen wir in absehbarer Zeit nicht wieder werden beheben können.
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Das ist das eigentlich Wichtige und Entscheidende hier beim Güterkraftverkehrsgesetz, welches wir heute beraten, wobei wir uns, wie gesagt, in der Materie völlig einig sind. Uns kam es dabei darauf an, noch einmal deutlich zu machen, daß es um mehr geht als um eine rein gesetzestechnische Regelung,

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daß es darum geht, hier auch für die Zukunft die Rechtssystematik weiter zu entwickeln, auch den Schienenverkehr richtig in ein Gesamtkonzept einzubetten, in das er hineingehört. Wir müssen von der klassischen Art und Weise herunterkommen, alles unter dem Primat des Schienenverkehrs zu sehen, denn dafür sind die Bedingungen nicht mehr gegeben.
Meine Damen und Herren, wir werden diesem Gesetz in der Hoffnung, daß sich hierzu eine realistischere und verläßlichere Betrachtungsweise bei allen anderen Beteiligten ergibt, zustimmen. Wir werden auch dem gemeinsamen Entschließungsantrag zustimmen und werden unsererseits alles tun, damit das, was in diesem Entschließungsantrag angedeutet wird, auch in die Tat umgesetzt wird. Wir bitten Sie weiterhin, dem von uns vorgelegten Entschließungsantrag zuzustimmen, daß nach Ablauf von zwei Jahren darüber berichtet wird, wie sich insbesondere beim Güternahverkehr die Tarifüberwachung ausgewirkt hat.
In diesem Sinne stimmen wir diesem Gesetzentwurf zu.
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