schulte (NA), 1974-01-17:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Als die Fraktion der CDU/CSU im letzten Frühjahr ihre Große Anfrage zur Verkehrspolitik stellte, brachte sie ihre Bedenken zum verkehrspolitischen Kurs der Bundesregierung zum Ausdruck und wies auf eine Reihe gravierender Fehlentwicklungen hin. Heute, mehr als ein halbes Jahr später, finden sich die damaligen Bedenken bestätigt. Die damals ersichtlichen Tendenzen haben sich fortgesetzt. In zentralen Bereichen hat die Bundesregierung zwar wohlklingende Programme vorgelegt, Absichtserklärungen abgegeben, Broschüren verteilt, die verkehrspolitisch interessierte Öffentlichkeit zu beruhigen versucht; die Wirklichkeit, ihr konkretes Handeln und die Ergebnisse sehen jedoch anders aus.
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Der Anteil der Investitionen an den Gesamtausgaben für den Verkehr ist rückläufig. Es werden weniger Straßen gebaut, und die Deutsche Bundesbahn kann relativ weniger investieren. Die Fehlbeträge beim öffentlichen Personennahverkehr steiSchulte ({1})
gen. Das Defizit der Deutschen Bundesbahn und die Bundesleistungen an dieses Unternehmen gehen ebenfalls in die Höhe. Im öffentlichen Personennahverkehr sollte besonders stark investiert werden. In Wahrheit sind die Mehrleistungen für Investitionen gering. Anspruch und Wirklichkeit klaffen auseinander, und nur bei der Fertigung von Broschüren scheint die Bundesregierung von ihrer Energiekrise verschont geblieben.
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In drei Jahren ist der Anteil der Investitionen an den Gesamtausgaben für Verkehr um 6 °/o abgesunken.
Auch in der mittelfristigen Finanzplanung - um einmal die eigenen Angaben der Bundesregierung zu übernehmen - setzt sich diese Tendenz fort. Der Schrumpfungsprozeß bei den realen Reformen im Verkehrsbereich ist bedenklich, besonders bedenklich, nachdem es die Bundesregierung fertiggebracht hat, innerhalb von 16 Monaten die Mineralölsteuer um 9 Pf zu erhöhen. Das sind pro Jahr 3,6 Milliarden DM an Mehreinnahmen.
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Wir haben noch die Erklärung von Herrn Bundesminister Lauritzen im Ohr, als er meinte, mit den zusätzlichen Geldern würde nun das große Investieren beginnen. Genau das Gegenteil, meine Damen und Herren, ist eingetreten.
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So hat die Bundesregierung die Mittel für den Straßenbau gekürzt. Statt 6,6 Milliarden DM, wie in der Finanzplanung vorgesehen, sollen in diesem Jahr nur 5,5 Milliarden DM, also 1,1 Milliarden DM weniger, verbaut werden. Das ist eine Kürzung um ein Sechstel. Dafür wird der Autofahrer stärker zur Kasse gebeten, und zwar seit 1972 um ein Viertel. Während Georg Leber noch stolz von sich behauptete: „Man nennt mich auch ,Straßenbauminister'", soll es jetzt Ausdruck besonders fortschrittlicher Gesellschafts- und Verkehrspolitik sein, wenn der Straßenbau drastisch eingeschränkt wird.
Von der in der Regierungserklärung angekündigten „Priorität Schiene" ist bei den Investitionen real nur wenig zu sehen.
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Bei der Bahn sank die Investitionsquote von 30 % im Jahre 1964 auf 18,1 0/o im Jahre 1973.
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Ich glaube, das sagt alles. Dabei müssen mehr als 90 % allein für Ersatzbeschaffungen ausgegeben werden. Ohne Investitionen wird es aber eine Bahn der Zukunft nicht geben, und die Zukunftsinvestitionen entscheiden darüber, ob wir das moderne Deutschland haben oder ob die richtigen Männer nur in den Presseabteilungen der Ministerien sitzen.
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Die CDU/CSU hat dagegen verlangt, die zweckgebundene Mineralölsteuer nur für Investitionen zu verwenden. Wir haben verlangt, 2 Pf aus der
letzten Erhöhung der Mineralölsteuer für den Verkehrsausbau in den Gemeinden zu verwenden. Wir haben verlangt, einen eigenen Titel im Haushalt - aber auch in der mittelfristigen Finanzplanung - für den Neubau von Strecken der Deutschen Bundesbahn einzusetzen. All das wurde abgelehnt.
Dafür hat die Regierungsmehrheit die Zweckbindung der Mineralölsteuer praktisch kaputtgemacht, und das, obwohl der jetzige Parlamentarische Staatssekretär Haar noch im Frühjahr 1970 erklärte:
An den Grundlagen der Mineralölsteuerbindung werden wir nicht rütteln lassen. Diese Beträge sind im Hinblick auf die Finanzierungsprobleme des zweiten Ausbauplanes für die Bundesfernstraßen keine Reservekasse für andere Bedürfnisse.
So weit das Zitat.
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Wir müssen fragen, wie man bei sinkender Investitionsquote die gewaltigen Investitionen, die in
den Programmen angekündigt sind, finanzieren will.
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Wenn wir die Wirklichkeit betrachten, meine Damen und Herren, dann sieht die anders aus als die durch viel Lebensqualität angereicherte Vorstellungswelt von Herrn Minister Lauritzen.
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Jedermann weiß, daß wir die Möglichkeiten des öffentlichen Personennahverkehrs verbessern müssen. Die Bundesregierung hat hier ein Mehr an Leistungen angekündigt und wurde auch in der öffentlichen Diskussion entsprechend gefeiert. Gerade hier hat sie sich auch theoretisch - um ein anderes Wort zu vermeiden - engagiert, und neben dem Herrn Verkehrsminister haben uns auch andere führende SPD-Mitglieder - quasi als Hobby - ihre Erkenntnisse angeboten.
Durchleuchtet man aber diesen Bereich einmal näher, so stellt man fest, daß gerade hier die Ankündigungen und die Realität am weitesten auseinandergehen.
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Und all das wird dann verpackt in gesellschaftspolitische Erkenntnisse, die jedem Juso das Herz höher schlagen lassen.
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Wer in der Öffentlichkeit weiß denn, daß die Verlagerung vom Straßenbau zu den Investitionen im öffentlichen Personenverkehr nur in geringem Ausmaß stattgefunden hat? Wer weiß denn, daß man statt dessen mit den Straßenbaumitteln Löcher in anderen Bereichen stopfen muß? Nach den vorliegenden Fakten kann man nur eines feststellen: Der Durchbruch im öffentlichen Personennahverkehr kann bei dieser Politik nicht gelingen.
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Schulte ({14})
Wir dürfen in diesem Bereich aber nicht nur die Investitionen sehen. Im öffentlichen Personennahverkehr zeichnen sich auf Dauer finanzielle Konsequenzen ab, die von der Bundesregierung bisher praktisch nicht bemerkt worden sind. Das Münchner Modell, ein Verkehrsverbund zwischen U-Bahn, S-Bahn und Omnibus, kann seine Kosten nicht einmal zu 40 °/o decken.
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Und dabei ist ein großer Teil der Investitionen noch nicht einmal in die Rechnung in Form einer Amortisierung aufgenommen. 300 Millionen DM Fehlbetrag im letzten Jahr - wie soll das weitergehen? Wir dürfen, Herr Bundesminister für Verkehr, nicht nur die Einweihungsfeierlichkeiten sehen, sondern müssen auch an die Alimente denken.
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Die CDU/CSU-Fraktion fordert die Bundesregierung auf, über die Folgelasten im öffentlichen Personennahverkehr ein Konzept zu erstellen. Und wir fordern die Bundesregierung auf, unter den denkbaren Möglichkeiten die wirtschaftlichste auch unter diesem Gesichtspunkt zu ermitteln. Wir geben gerne zu, daß die Folgelasten eines der ganz großen Probleme der heutigen Politik sind, egal, ob bei Bund, Ländern oder Gemeinden, egal, ob im Hochschul- oder im Kindergartenbereich. Aber im Verkehr werden ja Gutachten erstellt, es werden die sozialen Kosten des Straßenverkehrs ermittelt; man spricht von Stauungskosten, von Krankenhauskosten, von Polizeikosten. Niemand, meine Damen und Herren, spricht in diesem Zusammenhang von der Subvention der Ballungsräume, niemand spricht von den Folgekosten des öffentlichen Personennahverkehrs. Hier genügt einfach die Feststellung, es handele sich um Gesellschaftspolitik. Aber diese Generalabsolution für unterlassenes Denken, meine Damen und Herren, wird die Stadtkämmerer noch bald vor große und möglicherweise unlösbare Probleme stellen.
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Bei der Deutschen Bundesbahn ist die finanzielle Lage ernster denn je, und nicht einmal mehr in der Werbung gibt es „Rosa Zeiten". Das echte Defizit ist im Jahre 1973 auf 2,7 Milliarden DM zu beziffern, die Bundesleistungen auf 7,5 Milliarden DM. Wir haben den berühmten Satz von Georg Leber an dieser Stelle schon so oft wiederholt, daß ich es mir heute versagen kann, aber jedenfalls waren wir noch nie so tief in den „roten Zahlen".
Die Abgeltung betriebsfremder Lasten, Liquiditätszuwendungen, nötige Investitionsbeihilfen, Fremdverschuldung, Zinsaufwand sind so hoch wie nie zuvor - allein ein Zinsaufwand von 1 Milliarde DM pro Jahr. Es gibt Modelle und Äußerungen zur Gesundung der Bahn vom Unternehmensvorstand, vom Verkehrsminister, aber auch, wenn man das einmal richtig liest, vom Finanzminister. So geht das hin und her wie beim Stückgutverkehr.
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Wenn wir aber so weitermachen, dann wird letztlich
über die Verkehrspolitik nicht mehr der Verkehrsminister, sondern nur noch der Finanzminister entscheiden.
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Wir glauben nicht, meine Damen und Herren, daß es Aufgabe der Verkehrspolitik ist, Eisenbahner zu spielen. Wir haben die Aufgabe, den politischen Rahmen zu setzen, innerhalb dessen die Bahn arbeiten soll. Der politische Einfluß auf die Bahn muß innerhalb dieses vorher fixierten Rahmens weg, und außer im öffentlichen Personennahverkehr ist die Bundesbahn zur Eigenwirtschaftlichkeit zu verpflichten, und sie soll sich dort als kaufmännisch geführtes Unternehmen entfalten können.
Wir meinen auch, daß der Haushalt der Bahn im Rahmen des Einzelplans 12 von den nichteisenbahnspezifschen Bundesleistungen zu säubern ist.
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Hier war doch immer der große Topf, in den sozialpolitische, bildungspolitische, wirtschaftspolitische und regionalpolitische Auflagen bequem eingebracht werden konnten - und das ohne Rücksicht auf die unternehmerischen Interessen der Bahn. Gerade wegen der dann eröffneten Möglichkeit der politischen Alternative handelt es sich bei diesem unseren Bestreben nicht um eine Umbuchung, sondern um eine echte Chance, den Investitionsspielraum der Bahn zu verbessern. Denn erst dann wird die entscheidende Frage gelöst, wodurch einer bestimmten Region oder einem bestimmten Benutzer am ehesten geholfen wird: durch Subvention oder durch Investition.
Vor diesem großen Problem stehen wir doch gerade in weiten Bereichen der Verkehrspolitik. Nur durch klare politische Zielsetzungen, nur durch klare Rechnung kann der Bahn der unternehmerische Arbeitsspielraum gegeben werden, den sie braucht.
({21}) : Wie bei den Flug-
lotsen!)
Heute verhält sich aber ihr Handlungsspielraum genau umgekehrt proportional zu den gesellschaftspolitischen Beschwörungen durch die Bundesregierung.
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Im Bereich des Güterverkehrsmarktes müssen wir immer wieder eine seltsame Neigung der Bundesregierung feststellen. Pläne für die Umlenkung von der Straße zur Schiene aus der Schublade herauszuholen, die längst überholt sein sollten - im Zuge der Energiekrise hat es auch hier nutzlose Hektik gegeben -, die bei einigen falsche Hoffnungen geweckt hat, bei anderen aber nur Verunsicherung auslösen konnte. In der gegenwärtigen wirtschaftlichen Situation ist das ein Spiel, das nicht zur Verkehrspolitik gehört.
Der Güterverkehrsmarkt, meine Damen und Herren, ist in weiten Teilen europäisch. Aber die Bundesregierung erweist den deutschen Unternehmern keinen guten Dienst, wenn sie trotz der schon bestehenden Wettbewerbsverzerrungen deren Belastungen - teils im nationalen Alleingang, teils als europäischer Musterknabe - erhöht.


Schulte ({23})
Notwendig erscheint in diesem Zusammenhang aber auch der Hinweis, daß die Bundesregierung mit ihrem Verkehrswegeplan möglicherweise das Ende einer europäischen Wegekostenregelung eingeleitet haben könnte.
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Auf der heutigen Tagesordnung steht auch die Verkehrssicherheit. Hier hat die Bundesregierung ein Programm vorgelegt, in dem fast alle denkbaren Möglichkeiten enthalten sind. Eigentlich, Herr Minister Lauritzen, fehlt in diesem Programm nur noch Tempo 100 auf Autobahnen, aber das haben Sie ja dafür am letzten Wochenende in die Debatte eingebracht. Wir als Verkehrspolitiker fragen nach der zeitlichen Abfolge dieser Programmpunkte. Wo sind in dem breiten Katalog der möglichen Maßnahmen die Schwerpunkte? Wie hoch sind die Belastungen der Wirtschaft, des Autofahrers? Wie will der Bund all diese Maßnahmen finanzieren? Das sind die Fragen des Politikers. Sie aber, Herr Minister, haben praktisch einen Katalog, einen Wunschzettel an den Weihnachtsmann vorgelegt.
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Die CDU/CSU bringt deshalb in der heutigen Debatte einen Entschließungsantrag zur Verkehrssicherheit ein, mit dem die politischen Akzente gesetzt werden sollen. Nur durch solche Akzente, nur durch Auswahl, durch einen Zeitplan, kann man aus dem abgeschriebenen Programm, das ja in Wirklichkeit die Experten des deutschen Verkehrssicherheitsrates erarbeitet haben, ein politisches Programm machen, und ich glaube, das brauchen wir.
Die heutige Debatte darf aber nicht vorübergehen, ohne daß auch noch ein Wort zu Tempo 100 auf den Autobahnen gesagt wird. Zu groß ist die Verwirrung in der Öffentlichkeit geworden, und der Minister hat wie immer seinen Teil dazu beigetragen. Wir erinnern uns ja noch gut an seine Haltung im Fluglotsenstreik.
Die CDU/CSU meint zu dieser Frage, daß man die Energiekrise nicht benutzen sollte, um Dinge durchzusetzen, die man ohne Energiekrise nicht hätte durchsetzen können.
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Wir meinen deshalb, daß man nach Ablauf der Energiemaßnahmen zum alten Zustand zurückkehren sollte.
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Für die Bundesstraßen läuft ein mehrjähriges Programm mit Tempo 100. Wir vermögen deshalb nicht einzusehen, weshalb man für die Autobahnen praktisch aus dem Stand entscheiden soll. Sicher wäre es unverantwortlich, wollte man sich neuen Erkenntnissen verschließen. Genauso unverständlich ist es aber, wenn man uns vor zwei Monaten ein großes Programm für die Verkehrssicherheit vorlegt und darin kein Wort über eine Tempobeschränkung auf den Autobahnen verliert.
Meine Damen und Herren, man kann auf Anhieb keinen Bereich der Politik nennen, wo die Probleme geringer geworden wären. Wenn ich aber die Verkehrspolitik der Bundesregierung betrachte, so ist
die von ihr zu verantwortende Verschärfung der Probleme frappierend. Programm und harte Wirklichkeit sind nicht mehr auf einen Nenner zu bringen. Die CDU/CSU hat ihre Ansichten zur Verkehrspolitik dargelegt, in Arbeitspapieren, in Anträgen. Ich habe versucht, einen kurzen Überblick zu geben, und meine Fraktionskollegen werden hier noch näher ins Detail gehen.
Meine Damen und Herren, ich gebe gern zu, daß sich die Stellung des Verkehrsministers im Kabinett relativ verbessert hat, aber das doch nur deshalb, weil sich die Bundesregierung in ihrer Gesamtleistung den politischen Leistungen von Herrn Lauritzen angenähert hat.
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