Achim Großmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2005-01-27:

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Wir wissen, dass Herr Fischer ein Meister der
verbalen Aufrüstung ist. Ich will aber dazu beitragen,
dass wir wieder mehr über die Sache reden.

Wir debattieren über Anträge der Union, die schon
ziemlich alt sind. Auch inhaltlich sind sie wahrlich keine
Offenbarung. Sie sind teilweise sogar ziemlich unsinnig.
Die Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur des Bundes lagen 1997 und 1998 bei etwa 9 Milliarden Euro.
Von 1999 bis 2004 haben wir zwischen 10 und
12 Milliarden Euro jährlich in die Verkehrsinfrastruktur
investiert.

({0})

Wir haben also die Ausgaben deutlich gesteigert, zunächst mithilfe der Zinsgewinne aus dem Erlös der Versteigerung der UMTS-Lizenzen und - als diese wegfielen - mit den Einnahmen aus der Maut. Selbst den
Einnahmeausfall bei der Maut im letzten Jahr haben wir
durch eigene Vorschläge und mit Unterstützung des
Bundesfinanzministers und der Haushälter überbrücken
können.

({1})

Generell ist festzustellen, dass seit Übernahme der
Regierungsgeschäfte durch die Koalition die Bauinvestitionen des Bundes deutlich angehoben worden sind.

({2})

Die Daten der amtlichen Statistik belegen dies eindeutig.
Sie belegen auch, dass der Bund die einzige föderale
Ebene ist, die so gehandelt hat.

Die Ausgaben der Länder und Gemeinden für Bauinvestitionen hingegen sinken seit 1997 kontinuierlich.
Das gilt besonders für die Verkehrsinfrastruktur.

({3})

Es gibt Länder, die dies ehrlicherweise zugeben. Mir
liegt hier der Staatsanzeiger für Baden-Württemberg
vom 11. Oktober 2004 vor - Herr Brunnhuber spitzt
schon seine Ohren -, in dem eine Schlagzeile „Weniger
Geld für Universitäten und Straßenbau“ lautet. Gott sei
Dank gibt es Länder, die zugeben, dass sie anders handeln als wir. Denn unsere Ausgaben sind in diesem Zeitraum gestiegen.

In Ihrem Antrag, meine lieben Kolleginnen und Kollegen von der CDU/CSU, heißt es - das muss man sich
einmal auf der Zunge zergehen lassen -, dass es bei
Straße und Schiene im Jahre 2004 erstmals seit Bestehen
der Bundesrepublik Deutschland keinen einzigen Neubeginn eines Projektes geben wird. Sie müssten eigentlich schamrot werden. Denn bei der Straße haben wir
mit 36 Projekten begonnen. Beispielhaft erwähne ich
den Spatenstich bei der A 66 bei Wiesbaden, auf der
A 4, Aachen-Köln, bei der B 112, Neuzelle-Guben, bei
der B 269, Überherrn-französische Grenze, bei der B 85

bei Cham sowie die Grundsteinlegung für die Talbrücke
St. Kilian im Zuge der A 73 und den Tunnelanschlag für
den Guggenbergtunnel im Zuge der Ortsumfahrung Peißenberg. Das sind, wie gesagt, nur wenige Beispiele aus
den insgesamt 36 begonnenen Projekten.

Bei der Schiene wurden 2004 17 Finanzierungsvereinbarungen mit 1,6 Milliarden Euro Investitionsvolumen - das ist der Bundesanteil - abgeschlossen. Mit dem
Bau - sprich: Spatenstich - wurde bei folgenden Vorhaben begonnen: Buschtunnel zwischen dem Hauptbahnhof Aachen und der belgischen Grenze - derzeit können
die Züge dort nur 30 Kilometer pro Stunde fahren -,
Umbau des Bahnhofs Frankfurt-Sportfeld, KLV-Terminal Ulm-Dornstadt, Gleiserneuerung zwischen Hamburg-Harburg und Buchholz, Südhalle Dresden Hauptbahnhof, Gleistragwerke. Außerdem ist Ende 2004 der
Großauftrag für den Rohbau des City-Tunnels in Leipzig
vergeben worden.

({4})

Ich glaube, das ist eine Bilanz, die sich sehen lassen
kann. Leider habe ich nicht die Zeit - es wäre auch ermüdend -, Ihnen die gesamte Liste vorzulesen.

Es ist kein Geheimnis, dass es die Deutsche Bahn AG
2004 etwas schwerer hatte. Die Finanzierungsvereinbarungen mussten neu getroffen werden. Das kostet, wie
wir wissen, Zeit. Über die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft ist es aber möglich, Mittel zwischen
Schiene und Straße umzuschichten. 2004 sind deshalb
keine investiven Mittel verfallen. Das war schon einmal
anders.

({5})

Damit ist das Maß an Flexibilität ermöglicht, das notwendig ist, um den jeweiligen Verfügungsrahmen vollständig ausschöpfen zu können. Nutznießer ist nicht nur
die deutsche Bauwirtschaft, sondern die deutsche Volkswirtschaft im Ganzen. Selbstredend ist diese Flexibilität
keine Einbahnstraße zugunsten des Straßenbaus. Ich bin
zuversichtlich, dass die gemeinsam mit dem Vorstand
der Deutschen Bahn AG vorgenommene Festlegung der
einzelnen Investitionsmaßnahmen in die Schieneninfrastruktur zukünftig zu einem vollständigen Mittelabfluss
führt.

({6})

Dann will ich mit der Legende aufräumen, was die
1 Milliarde Euro mehr für die Schieneninfrastruktur im
Jahr 2008 betrifft. Ich habe das schon gestern im Ausschuss dargestellt; aber auch wenn man den Sachverhalt
aufklärt, bedeutet das nicht, dass unwahre Behauptungen
nicht aufrechterhalten werden. Wir haben durchgesetzt,
dass die 66er-Liste, die mit der Bahn vereinbart worden
ist, durchfinanziert wird; ansonsten kann man gar nicht
damit beginnen, solche Projekte umzusetzen. Das ist der
entscheidende Durchbruch. Das bedeutet, dass wir 2008
mehr Geld zur Verfügung haben.
Natürlich ist es Aufgabe des Bundesfinanzministers,
uns im Gegenzug zu sagen: Schaut bitte in eurem Haushalt nach - es ist ja nicht nur von den Regionalisierungs-,
sondern auch von den GVFG-Mitteln und dem gesamten
Haushalt gesprochen worden - und überprüft, wenn die
Revision der Gesetze ansteht, ob es da unter Umständen
Bewegungsspielräume gibt! Denn wir alle wissen, dass
das aufgrund des Realisierungsgesetzes vorgesehene
Geld nicht immer in die Projekte fließt, für die wir das
Gesetz ausgehandelt haben.

({7})

Von daher ist es ganz normal, dass man die der
Agenda 2010 zugrunde gelegte Maßregel, darauf zu achten, welches Geld der Staat für welche Projekte einsetzt,
auch an den Verkehrshaushalt anlegt.

Angesichts der Leistungsgrenzen der klassischen
Haushaltsfinanzierung werden wir im Straßenbau verstärkt die Projektfinanzierung im Rahmen von Betreibermodellen anwenden. Dazu brauchen wir Pilotprojekte; denn wir betreten Neuland. Deshalb sage ich
warnend: Auch PPP-Projekte müssen ihre wirtschaftliche Effizienz beweisen und dürfen sich nicht auf eine
reine Vorfinanzierung konzentrieren; denn sonst würden
die Projekte in Wirklichkeit teurer als das, was wir beabsichtigen: den Bau preiswerter zu machen.

({8})

Demnächst werden wir über die Einleitung der Präqualifikationsverfahren der ersten A-Modell-Projekte
entscheiden. Weitere Projekte nach dem F-Modell sollen
folgen. Erfahrungen aus bisherigen, auch problematischen F-Modellen - ich habe von Neuland und von Entwicklungen gesprochen, die wir in unserem Land vorantreiben - werden dabei ausgewertet.

Die Bundesregierung ist sich der Bedeutung einer
leistungsfähigen und modernen Infrastruktur in den
neuen Ländern bewusst. Das spiegelt sich natürlich insbesondere in dem hohen Realisierungsgrad und Baufortschritt der Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ - hier
sind zwei Drittel des Gesamtvolumens von
36 Milliarden Euro realisiert - und an dem nach wie vor
hohen Anteil der neuen Länder an den für den Neu- und
Ausbau geplanten Investitionen in Höhe von 35 Prozent
wider.

Herr Fischer, unter Mitwirkung der Länder Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen und Bayern
ist speziell zur Frage der Kapazitätsauslastung der Straßeninfrastruktur, was die Osterweiterung anbetrifft, eine
Untersuchung durchgeführt worden. In dieser Untersuchung kommt man zu dem Ergebnis, dass die jetzt vorhandene Verkehrsinfrastruktur plus der Projekte, die im
Bundesverkehrswegeplan stehen, die Anforderungen,
die sich durch die EU-Osterweiterung ergeben, grundsätzlich erfüllen. Ein Sonderprogramm ist nun wirklich
nicht erforderlich.

Einige wenige Sätze zu den vorliegenden Berichten.
In den Berichten 2004 über das Jahr 2003 werden der


Einsatz von 4,1 Milliarden Euro für die Schiene und der
Einsatz von 4,653 Milliarden Euro für die Straße dokumentiert. Hinzu kommen im Straßenbereich nicht investive Mittel von 918 Millionen Euro. Das heißt, wir sind
kontinuierlich dabei, die Straßen- und Schieneninfrastruktur unseres Landes aufzubauen.

Natürlich wünschen wir uns, dass es mehr Mittel gibt.
Dabei können Sie, sehr geehrte Damen und Herren von
der Opposition, helfen, beispielsweise dadurch, dass Sie
uns darin unterstützen, Subventionsabbau zu betreiben,

({9})

und indem Sie den falschen Subventionsbegriff aus dem
Koch/Steinbrück-Papier relativieren. Ich möchte Sie bitten, bei Ihren Ministerpräsidenten darum zu werben, die
Blockade des Bundeshaushaltes 2005 zu beenden. Man
muss sich das einmal vorstellen: Damit wird verhindert,
dass wir in die Straße und in die Schiene investieren. Es
gibt also viel zu tun.

Vielen Dank.

({10})