Jobst (NA), 1975-11-27:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Verkehrspolitik dieser Bundesregierung hat einen Tiefstand erreicht. In dieser Situation wird die Offentlichkeit mit Schlußverkaufszahlen über die Deutsche Bundesbahn geschockt. Die Ankündigungen über die drastischen Streckenstillegungen, zu denen der Bundeskanzler 1974 mit seiner Forderung, die Bahn müsse 10 000 km an Strecken reduzieren, das Signal gegeben hat, haben große Verunsicherungen geschaffen. Die Bevölkerung in den ländlichen Räu14074 
men ist arg betroffen, die Wirtschaft ist verunsichert, die Eisenbahner sind enttäuscht.
Die CDU/CSU will mit dem vorliegenden Antrag erreichen, daß dieser Verwirrung und vor allem diesem verhängnisvollen Zickzackkurs in der Bundesrepublik ein Ende bereitet wird.
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Herr Brandt hat 1965 in einem Brief an die Eisenbahner mit der Anrede „Liebe Eisenbahner" folgendes geschrieben:
Wir sind der Meinung, daß wir es beim Defizit der Bahn nicht mit einem Naturereignis zu tun haben. Die derzeitige Bundesregierung und die sie tragenden Parteien haben die Bahn und ihre Beschäftigten im Stich gelassen, obwohl sie die Folgen kennen mußten. Diese traurige Bilanz belastet 500 000 Eisenbahner und einige Hunderttausende Pensionäre und Rentner.
Bei einer viel harmloseren Situation - damals betrugen die Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt für die Bahn rund 2 Milliarden DM - hat sich Herr Brandt bemüßigt gefühlt, wahlpolitische Kassandrarufe ertönen zu lassen.
Man muß doch fragen: Wie sieht es denn heute bei der Deutschen Bundesbahn aus? Die Bahn ist mit atemberaubender Geschwindigkeit in die roten Zahlen gefahren. Der Verlust wird in diesem Jahr von der Bundesregierung selbst mit 4,3 Milliarden DM veranschlagt. Die Zuleistungen aus dem Haushalt werden über 10 Milliarden DM betragen, und der Verschuldungsstand der Bahn wird einen Rekord von 25 Milliarden DM in diesem Jahr ergeben. Mitte der 60er Jahre konnte die Bahn noch 30 % ihrer Aufwendungen investieren. Damit konnte ein beachtliches Elektrifizierungs- und Rationalisierungsprogramm durchgezogen werden. Heute kann sie nur mehr 14 % investieren. Die Bahn ist zu einem Haushaltsrisiko geworden. Dieses niederschmetternde Ergebnis ist uns unter der Veranwortung von SPD-Verkehrsministern bêschert worden.
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- Ich verstehe Ihre Unruhe auf der linken Seite nicht. Warum schreiben denn Sie, warum schreiben Herr Brandt und Herr Schmidt heute nicht den „lieben Eisenbahnern" bei diesen miesen Verhältnissen, die sie heute bekommen haben?
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Von großspurigen Plänen dieser Bundesregierung, die eine Wende in der Verkehrspolitik herbeiführen sollten, haben die Eisenbahner mehrfach gehört.
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Alle diese großen Ankündigungen haben sich doch als Seifenblasen erwiesen. Ich darf nur ganz kurz erinnern: 1973 wurde uns von dieser Bundesregierung auf Grund der Regierungserklärung ein Expansionsmodell für die Bahn präsentiert. Heute wird uns ein totales Schrumpfungskonzept angekündigt. Das ist nicht gerade ein Musterbeispiel an Solidität.
Die CDU/CSU hat den vorliegenden Antrag deshalb eingebracht, weil wir der Meinung sind, daß der Bahn schwerer Schaden zugefügt wird, wenn das Drehbuch über die Bundesbahnpolitik so abläuft, wie es offenbar zwischen dem Bundesbahnvorstand und der Bundesregierung abgesprochen ist. Die Bundesregierung hat ja überhaupt das Kunststück fertiggebracht, sich Jahre hindurch vor Entscheidungen bezüglich der Bahn zu drücken. Fünf Jahre ist überhaupt nichts geschehen.
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Und jetzt hören wir auch nur von Modellen. Die Bahn soll im nächsten Jahr ein betriebswirtschaftliches Schrumpfungsmodell vorlegen. Dem soll ein volkswirtschaftliches Schrumpfungsmodell folgen.
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Ich glaube, es ist offensichtlich, daß die Bundesregierung damit über die Bundestagswahl 1976 kommen und daß sie dieses Schwarze-Peter-Spiel zwischen Bundesbahnvorstand und Bundesregierung, das in dieser Legislaturperiode laufend Höhepunkte erreicht hat, fortsetzen will.
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Ich will hier sagen, meine sehr verehrten Damen und Herren, weshalb wir dies im Hinblick auf die Bahn für ein echtes Drama halten: Die Kunden der Bahn werden das betriebswirtschaftliche Netz - man spricht jetzt von 15 000 km - in Händen haben. Wie wird aber der Kunde reagieren, der bisher auf die andere Hälfte des Streckennetzes angewiesen ist? Er wird doch der Bahn den Rücken kehren. Es ist eine Kundenvertreibungspolitik, die hier betrieben wird. Die Öffentlichkeit interessiert nicht das Modell des betriebswirtschaftlichen Netzes; sie interessiert: Wie sieht das Netz der Bahn in Zukunft aus? Ist es nicht eine tolle Akrobatennummer, wenn der Vorstand ein Netzmodell vorlegt, von dem er weiß, daß er es nicht zu verwirklichen braucht?
Wir haben gestern, Herr Bundesverkehrsminister, im Rundfunk hören und heute in den Zeitungen lesen können, daß das Bundeskabinett gestern eine wichtige Vorlage zur Bundesbahnpolitik beraten hat. Die Beratung hat zwar nicht stattgefunden; die Opposition bedankt sich aber trotzdem dafür, daß sie dadurch eine Woche früher über Ihre Vorlage breit und ausführlich unterrichtet werden konnte.
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Die CDU/CSU hat den Antrag ferner eingebracht, um deutlich zu machen, daß wir nicht bereit sind, ohne weiteres das Schrumpfungskonzept für die Bahn mitzumachen. Es werden sicherlich nicht alle Nebenstrecken für alle Zukunft erhalten bleiben können. Der Personenverkehr kann in manchen Bereichen zu bestimmten Zeiten, an bestimmten Tagen und vielleicht im ganzen besser durch Omnibusse bedient werden. Die Bundesregierung hat aber auch die gesetzliche Verpflichtung, gleichwertige
Deutscher Bundestag - 7. Wahlperiode - 203. Sitzung. Bonn, Donnerstag, cien 27. November 1975 14075
Lebensbedingungen für die Menschen in allen Regionen unseres Landes anzustreben. Dazu gehören auch die Qualität der Verkehrsbedienung und der Preis, der dafür bezahlt werden muß.
Wir fordern in unserem Antrag, daß Stillegungspläne für die Bahn nur im Zusammenhang mit Auffangkonzepten für die betroffene Region zur Diskussion gestellt werden. Bevor eine Entscheidung über Streckenstillegungen getroffen wird, muß feststehen, daß die Alternative - hier also das Auffangkonzept - für die Menschen und für die Wirtschaft in der betroffenen Region vorteilhafter ist als die Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs.
Ich möchte darauf hinweisen, daß die ländlichen Räume, die schon jetzt benachteiligt sind, nicht weiter benachteiligt werden dürfen. Es darf nicht so sein, daß dort in Zukunft volle Transportpreise und kostendeckende Fahrpreise erhoben werden, während in und zwischen den Ballungsräumen, also dort, wo die Eisenbahn nach den Vorstellungen der Bundesregierung weiterhin betrieben werden soll, auch künftig subventionierte Preise angeboten werden. Wir wollen von der Bundesregierung eine klare Aussage haben, welche gemeinwirtschaftlichen Aufgaben die Bahn künftig erfüllen soll. An schönen Worten seitens der Bundesregierung hinsichtlich des engen Zusammenhangs von Verkehrspolitik, Regional-, Raumordnungs- und Strukturpolitik fehlt es nicht und hat es nicht gefehlt. Allein uns fehlt der Glaube, weil wir keine Taten sehen.
Im Gegenteil, meine Damen und Herren: Was ist z. B. davon zu halten, daß die Bundesregierung in ihrem sogenannten Haushaltsstrukturgesetz die Mittel für den kommunalen Straßenbau, soweit er aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert wird, um jährlich 350 Millionen DM kürzt, um die täglich wachsenden Finanzlöcher im öffentlichen Personennahverkehr zu stopfen? Wenn die Bundesregierung dabei ist, die Bahn aus der Fläche zurückzuziehen, dann kann sie doch nicht auch noch die Förderung des kommunalen Straßenbaus in diesen Regionen drosseln und zudem noch allen Ernstes behaupten, sie habe ein ausgewogenes Raumordnungskonzept.
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Ein weiteres Indiz: Die unsolide Wirtschafts-, Finanz- und Verkehrspolitik der Bundesregierung hat sich längst der Straßenbaumittel des Bundes bemächtigt; denn diese schmelzen zusammen wie Schnee in der Frühjahrssonne. Uns soll doch niemand weismachen, daß die Bundesregierung nicht auch hier eine Politik betreiben will, die letztlich zu Lasten der ohnehin schwächer strukturierten Regionen geht. Diese Beispiele ließen sich fortsetzen.
Der vorliegende Antrag der CDU/CSU erscheint zwingend notwendig, weil bisher weder der Vorstand der Bundesbahn noch die Bundesregierung überzeugend darlegen konnten, wieweit Streckenstillegungen bei der Bahn eigentlich mit Kosteneinsparung, insbesondere mit Personaleinsparung gleichzusetzen sind. Dieses Problem wird offensichtlich behutsam umgangen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir haben Anlaß genug, davon auszugehen, daß hier keinerlei Automatik besteht. Denn der ausschlaggebende Faktor in der Rechnung der Bahn ist nun einmal die Personalintensität. Nach unserer Meinung ist es nicht so, daß mit einer Stillegung von soundso viel Kilometern bei der Bahn eine adäquate Minderung des Defizits bei der Bahn herbeigeführt würde. Wir möchten eine Antwort auf die Frage bekommen, auf welchen Prozentsatz der jetzt erreichte Personalkostenanteil von 72% sinkt, wenn das Streckennetz der Bahn nach den Vorstellungen der Bundesregierung um soundso viel verkürzt werden soll. Antworten seitens der Bahn und Bundesregierung auf diese Frage wären in dieser Sache hilfreicher als globale Aussagen über ein betriebswirtschaftliches Streckennetz, von dem die Bahn weiß, daß sie es nicht erfüllen muß, und von dem der Vorstand der Bahn weiß, daß er zu einem solchen Netz nie verdonnert wird.
Es ist ein Trugschluß, anzunehmen, daß die Personalintensität in den peripheren Strecken anzutreffen sei. Der Kern liegt doch in den Hauptstrekken, in den Magistralen. Hier müßte doch in erster Linie angesetzt werden, wenn man auf diesem Gebiet etwas erreichen will. Wir müssen deshalb vor einer leichtfertigen Zertrümmerung der Eisenbahn und vor einem verkehrspolitischen Abenteuer warnen. Wenn es möglich sein soll, daß bis 1979 bei der Bahn 60 000 Dienstkräfte eingespart werden - nach dem, was wir aus der Zeitung vernommen haben -, müssen wir doch fragen, warum man bisher nicht auf diesem Wege die Personalintensität gesenkt hat, warum man nicht an dieses Problem herangegangen ist. Warum ist dies jetzt plötzlich möglich?
Wir sind der Meinung, daß es ohne Investitionen mit erhöhter Ertragskraft nicht möglich ist, dem Problem Bahn beizukommen. Wie aber die Finanzmittel aufgebracht werden sollen, darüber schweigt sich die Regierung aus. Es fehlt ein Sanierungsprogramm, es fehlt ein Gesamtkonzept für diese Fragen.
Hinsichtlich klarer Verantwortlichkeit enthält unser Antrag konkrete Forderungen, die wir erfüllt sehen wollen. Wir wollen die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Bahn in die Verantwortungsbereiche der unmittelbar zuständigen Bundesressorts verlagern. Nur so lassen sich die Begehrlichkeiten in diesem Bereich unter Kontrolle halten. Der Verkehrsminister soll sich nach unseren Vorstellungen darum kümmern, daß sich die Bahn unter gleichen Wettbewerbsbedingungen mit der Konkurrenz messen kann und daß der Bahn der notwendige Investitionsspielraum zur Verfügung steht. Wir sind der Meinung, daß dem Vorstand der Bahn eine klare unternehmerische Verantwortung übertragen werden muß. Damit wäre allen Chancen für eine weitere Fortsetzung des unheilvollen Schwarzen-PeterSpiels bei der Bahn ein Ende gesetzt.
Wie notwendig unverzügliche Entscheidungen bei der Bahn sind, machen die Aussagen deutlich, die in dem soeben veröffentlichten Bericht des Bundesrechnungshofes enthalten sind. Hier wird darauf hingewiesen, daß trotz der Investitionszuschüsse,
die die Bundesregierung in ihrer mittelfristigen Finanzplanung vorgesehen hat, beträchtliche Fremdmittel zur Finanzierung des Mindestinvestitionsprogramms, das die Bahn aufgestellt hat, aufgenommen werden müssen. Es heißt dort: „Insgesamt lassen die Pläne des Vorstandes, wenn sie verwirklicht werden, eine Zunahme der Verschuldung der Bahn bis Ende 1979 um rund 23,3 Milliarden DM erwarten." 1975 bereits ein Rekord an Verschuldung von 25 Milliarden DM, in den nächsten vier Jahren noch einmal 23 Milliarden DM. Dies ist ein Alarmzeichen.
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Angesichts der mittelfristigen Perspektiven bei der Bahn bleibt mir abschließend nur eines zu sagen: 1967 hielt es der erste SPD-Verkehrsminister für notwendig, der Öffentlichkeit mitzuteilen, er habe von einem CDU-Verkehrsminister ein Pleite-unternehmen Bahn übernommen, er werde aber die Wende herbeiführen. Seitdem sind immer wieder neue große und kleine Wenden in der Bahnpolitik eingeleitet worden.
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Den zweifelhaften Erfolg habe ich - Sie sagen es richtig, Herr Kollege Müller-Hermann - in Zahlen zum Ausdruck gebracht. Wir, meine Damen und Herren, haben weitgehend das Vertrauen verloren, daß es dieser Bundesregierung gelingen könnte, eine Wende zum Besseren bei der Bahn und im verkehrspolitischen Bereich überhaupt herbeizuführen.
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