Sören Bartol (NA), 2003-12-20:
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und

Kollegen! Sehr geehrte Damen und Herren! Der heute vorliegende Bericht bestätigt, was meine Kollegin Petra Weis
zum Straßenbaubericht 2001 gesagt hat: Der Bundesfernstraßenbau ist kein Stiefkind der Verkehrspolitik dieser Koalition. Die Behauptung von Herrn Lippold und der gesamten Opposition, die Bundesregierung würde den Straßenbau
vernachlässigen, wird durch Wiederholung nicht richtiger.

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Im Gegenteil: Wurden im Jahr 2000 für die Bundesfernstraßen noch 5 Milliarden Euro verausgabt, so waren
es 2001 5,58 Milliarden Euro.

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Damit erreichen wir eine Rekordhöhe. Nur 1992 lagen die
Mittel für den Straßenbau aufgrund von Sondermitteln für
den Aufbau Ost höher, sonst immer niedriger. 70 Verkehrsfreigaben bei Ortsumgehungen, insgesamt 150 Kilometer neue und erweiterte Bundesstraßen, 78 Kilometer
erweiterte Autobahnstrecken und zusätzlich 77 Kilometer
an Autobahn zeigen, dass die Bundesregierung 2001 viel
erreicht hat.

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Wir tragen damit der Tatsache Rechnung, dass ein modernes, gut ausgebautes und leistungsfähiges Verkehrssystem Voraussetzung und Motor für Wachstum und Beschäftigung ist. Ohne Zweifel werden die Straßen und
insbesondere die Bundesfernstraßen auch in Zukunft eine
herausragende Rolle bei den Verkehrsleistungen spielen.
Auch für 2001 bestätigt der Verkehrsbericht: Die Bedeutung der Bundesfernstraßen bleibt mit 51 Prozent der Jahresfahrleistungen hoch. Die Bedeutung der Autobahnen
hat sogar weiter zugenommen. Die Autobahnen mussten
2001 56 Prozent der Autofahrten und 72 Prozent der
LKW-Fahrten bewältigen. Die seit längerem beobachtete
Konzentration des Straßenverkehrs auf den Autobahnen
setzt sich somit ungebrochen fort.

Die Kolleginnen und Kollegen von der Opposition liegen falsch mit der Annahme, die gegenwärtigen Probleme
ließen sich nur durch weiteren Straßenbau lösen. Ihre wiederholte Forderung, die Einnahmen aus der LKW-Maut
in erster Linie für die Straße zu nutzen, zeigt deutlich ihre
einseitige, ideologisch begründete Orientierung.

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Uns stellen sich angesichts des zu erwartenden weiteren Verkehrswachstums zwei große Herausforderungen:
Erstens. Wir müssen die Leistungsfähigkeit der Fernstraßen durch eine hohe Qualität ihres Ausbaus sicherstellen. Zweitens. Wir müssen den Weg weiter beschreiten, Verkehr auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern
und die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern zu optimieren.

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Horst Friedrich ({5})




Nicht nur die begrenzten finanziellen Ressourcen, sondern auch die begrenzte Verfügbarkeit von Flächen setzen
einem Ausbau des Straßennetzes Grenzen. In der EU werden 1,2 Prozent aller Flächen vom Verkehr benutzt, davon
90 Prozent von der Straße. Die Sicherstellung von Leistungsfähigkeit und Qualität der Fernstraßen verlangt in
zunehmendem Maße, in den Erhalt des bestehenden
Netzes zu investieren. Diese Notwendigkeit muss bereits
heute gesehen werden, selbst wenn erst im Straßenbaubericht 2003 die Ergebnisse der Untersuchungsperiode
2001/2002 zur Bewertung der Fahrbahnbefestigungen der
Bundesautobahnen vorliegen werden. Auf dieser Grundlage werden dann die sich ergebenden angemessenen Investitionsentscheidungen getroffen werden.

Gefragt sind bei begrenzten Ressourcen intelligente
Lösungen, die eine effiziente und sichere Nutzung des
Straßennetzes ermöglichen. Ein hervorragender Ansatz ist
das Programm zur Verkehrsbeeinflussung auf Bundesautobahnen, das im letzten Jahr gestartet wurde und die
Förderung von Telematiklösungen fortsetzt. Für die Jahre
2002 bis 2007 stehen dafür insgesamt 200 Millionen Euro
bereit. Damit sollen auf 350 Kilometern Streckenbeeinflussungsanlagen - zusätzlich zu den bestehenden auf
850 Kilometern Länge - installiert werden.

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Bis zu 30 Prozent weniger Unfälle auf unfallträchtigen
Strecken sind ein beachtlicher Erfolg.

Von einer weiteren Idee zur Verbesserung des Verkehrsflusses, die der Bericht darstellt, kann man sich in
Hessen auf der A 5 zwischen dem Bad Homburger Kreuz
und der Abfahrt Friedberg in Richtung Norden überzeugen. Durch die Nutzung des Seitenstreifens ist der Verkehrsfluss auf diesem überlasteten und staugefährdeten
Abschnitt wieder besser geworden.

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Die Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der A 5, die bereits
seit 1989 in Betrieb ist, wurde damit um eine weitere
Komponente ergänzt.

Die Seitenstreifennutzung, die seit Anfang 2002 möglich ist, ist sicherlich nur eine temporäre, aber sehr intelligente Lösung für Zeiten mit Spitzenbelastungen. Klar
ist, dass die Nutzung des Seitenstreifens nicht auf Kosten
der Verkehrssicherheit gehen darf. Aber das Risiko von
Auffahrunfällen ist bei stockendem Verkehr und Stau besonders hoch, sodass die Vorteile der Kapazitätserhöhung
die Nachteile des entfallenden Seitenstreifens aufwiegen,
da sich dadurch dieses Risiko vermeiden lässt.

Es lässt sich auch ein anderes Risiko verringern, indem
die Sicherheit in Straßentunneln durch Ergänzung der betriebstechnischen Ausstattung erhöht wird. Hierfür sind in
den kommenden Jahren entsprechende Mittel vorgesehen. Diese eigenen Maßnahmen zusammen mit den
Bemühungen der Bundesregierung um eine Erhöhung der
Sicherheitsstandards in Tunneln im Bereich der Europäischen Union sind ein sinnvoller Ansatz zur Erhöhung der
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer.

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Der Bericht macht insgesamt den großen Stellenwert
deutlich, den die Verkehrssicherheit für die Bundesregierung einnimmt. Dies wird auch durch das neue Instrument
der Sicherheitsaudits bei der Straßenplanung unterstrichen,
die den Ländern aufgrund der Forschungen des Bundes
empfohlen werden und mit denen schon bei der Straßenplanung Sicherheitsbelange berücksichtigt werden.

Ganz oben auf der Tagesordnung der nächsten Monate
steht der neue Bundesverkehrswegeplan, Herr Lippold.

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Der Bericht stellt den Stand der Überarbeitung des Plans
bis 2002 dar und macht damit noch einmal deutlich, dass
die Bundesregierung ein modernisiertes, wissenschaftlich
fundiertes Vorgehen gewählt hat, das Umwelt, Raumordnung und Städtebau und deren Wechselwirkungen und
Wechselbeziehungen stärker als bisher schon bei der Projektbewertung berücksichtigt und fachlich integriert.

Der Entwurf für den Bundesverkehrswegeplan wird
bald vorliegen und die Ausbaugesetze werden vom Parlament beschlossen.

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Anders als der von der CDU verantwortete Plan von
1992 wird es kein ungedeckter Scheck sein, sondern eine
verlässliche Planungsgrundlage.

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Wir werden sicherlich noch ausreichend Gelegenheit haben, das in den Ausschüssen und auch im Plenum zu diskutieren.

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Wir haben dabei das Verkehrssystem als Ganzes im Blick.
Es ist falsch, nur auf einen Verkehrsträger zu setzen, wenn
wir das zu erwartende Mobilitätswachstum bewältigen
wollen.

Der Bericht bestätigt den Handlungsbedarf: Den
Löwenanteil der zurückgelegten Personenkilometer macht
nach wie vor mit fast 83 Prozent der motorisierte Individualverkehr aus. Schiene und öffentlicher Straßenverkehr erreichen bei leicht gesteigerten Personenkilometerzahlen nur einen Anteil von unter 9 Prozent.

Beim Güterverkehr hat sich die Zahl der Tonnenkilometer sogar zuungunsten von Schiene und Schifffahrt entwickelt. Ihr Leistungsanteil nahm um 2,2 bzw. 2,6 Prozent
ab. Die Zunahme der Güterverkehrsleistung wurde im
Wesentlichen von der Straße getragen, wobei entgegen
der vielfach geäußerten Vermutung die Steigerung durch
inländische Lastkraftwagen erfolgte.

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Dem können wir nicht durch eine einseitige Orientierung auf die Straße begegnen, wie sie CDU/CSU und FDP
propagieren. Vielmehr brauchen wir eine integrierte Verkehrspolitik, die auf die unterschiedlichen Stärken der
einzelnen Verkehrsträger setzt.

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Wir haben dies finanzpolitisch in Angriff genommen,
indem wir nicht nur die Investitionen in den Straßenbau
auf ein hohes Niveau angehoben haben, sondern auch
Schritt für Schritt die Investitionen für den Schienenverkehr erhöht haben,

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sodass sie mit den Straßeninvestitionen mithalten können,
Herr Friedrich. Wir brauchen, wie es in dem Bericht verdeutlicht wird - vielleicht lesen Sie ihn einfach noch einmal -,

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eine Verkehrsplanung, die alle Ansprüche an eine mobile
Zukunft integriert,

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die neben ökonomischen auch ökologische Anforderungen akzeptiert, ebenso wie sie gesellschaftliche und soziale Notwendigkeiten und Bedürfnisse einbezieht. Auf
dieser Basis wird ein Verkehrssystem entstehen, das zukunftsfähig und nachhaltig zugleich ist und das zuvorderst dem dient, wozu es geschaffen ist: dem Menschen
das Leben zu erleichtern.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

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