wieczorek (NA), 1981-01-27:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir debattieren bereits in der ersten großen Aussprache zum Bundeshaushalt 1981 heute den Verkehrsetat. Für mich zeigt das zweierlei: Der Verkehrsetat ist nicht nur von seinem Umfang her einer der ganz großen Brocken im Haushalt. Offenbar spüren wir alle, daß wir in der Verkehrspolitik des Bundes vor neuen diskussionswürdigen Herausforderungen stehen.
Der Bundeshaushalt 1981 ist ein Haushalt der Stabilität.
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Die sozialliberale Koalition hat einen Entwurf vorgelegt, der der finanzpolitischen Forderung nach Beschränkung der Nettokreditaufnahme voll entspricht. Das hat aber auch Konsequenzen in jedem Einzelplan, einschließlich des Einzelplans 12 - Verkehr.
Die Opposition ist nicht sehr glaubwürdig, wenn sie uns auf der einen Seite ständig auffordert, weniger Schulden zu machen, auf der anderen Seite aber die Konsequenzen sparsamer Haushaltspolitik bejammert. Natürlich hat die Rückführung des Verkehrshaushalts von 25,36 Milliarden DM im Jahre 1980 auf einen Sollbetrag von 24,9 Milliarden DM in diesem Jahr mit einem Rückgang von nominal 1,5 % praktische Konsequenzen. Wer aber einen Haushalt der Stabilität will, darf sich vor diesen Konsequenzen nicht drücken.

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Hier wird auch bereits die erste große Herausforderung für die künftige Verkehrspolitik des Bundes deutlich. Auch der Verkehrshaushalt muß und wird seinen angemessenen Beitrag zur Haushalts- und Finanzpolitik des Bundes leisten. Unsere gemeinsame Aufgabe dabei ist es, diesen Beitrag so auszugestalten, daß finanz- und haushaltspolitische Erwägungen einerseits und verkehrspolitische Erwägungen andererseits gleichrangig zum Tragen kommen.
Die zweite große Herausforderung, die sich logischerweise auch im Verkehrshaushalt niederschlagen muß, ist die Notwendigkeit, mit wertvollen Rohstoffen und mit Energie sparsam und vernünftig umzugehen. Im Verkehrsbereich gilt das in ganz besonderer Weise für den Umgang mit Mineralöl und Mineralölprodukten. Wir müssen uns ständig vor Augen halten, daß 20 % des Endenergieverbrauches in unserem Lande auf den Verkehr entfallen und davon mehr als vier Fünftel vom Öl abhängen ohne erkennbare Substitutionsmöglichkeit. Wir sehen, worum es in dieser Frage geht.
Der Bundesfinanzminister hat am Freitag folgerichtig den Aspekt des Mineralölsparens im Verkehr in die Mitte seiner Einbringungsrede gestellt. Wir Sozialdemokraten unterstützen ihn und die Bundesregierung bei dem beharrlichen Bemühen, auch durch Abbau aller Energiesubventionen zu einem energiepolitisch und gesamtwirtschaftlich sinnvollen Verbraucherverhalten beizutragen. Dabei kann es Konflikte mit anderen Zielen der Politik geben. So ist beispielsweise die vorgeschlagene Streichung der Gasölbetriebsbeihilfe beim öffentlichen Nahverkehr unter verkehrspolitischen Gesichtspunkten und im Blick auf den öffentlichen Personennahverkehr in der Fläche sicherlich keine unproblematische Angelegenheit. Der Vorschlag der Regierung erhält aber seine Berechtigung in den zu erwartenden Veränderungen; dabei meine ich die Veränderung im Verbraucherverhalten.
Die Auswirkungen werden sicherlich mittel- und langfristig zu erwarten sein. Ich bin sicher, daß wir in den bevorstehenden Beratungen des Bundestages gerade über diesen Vorschlag sehr intensiv werden miteinander ringen müssen.
Als dritte Herausforderung nenne ich heute nur stichwortartig die objektiven Umweltbelastungen durch den Verkehr wie Lärm, Abgase, aber auch den Landschaftsverbrauch. Hinzu kommt - für die Möglichkeit praktischer Verkehrspolitik ist dies nicht weniger wichtig - eine sich zunehmend wandelnde Einstellung großer Teile der Bevölkerung zum Problembereich Verkehr und Umwelt. Natürlich muß auch dies bei den Beratungen über den Verkehrshaushalt 1981 und die künftigen Investitionsplanungen mit bedacht werden.
Im Vorfeld zur heutigen Debatte ist kritisch angemerkt worden, die Verkehrspolitik stehe nunmehr unter dem Diktat der Finanz- und Haushaltspolitik. Auch Herr Schulte ist ja in dieser Frage aktiv geworden. Ich kann alle Kritiker beruhigen: Wir Sozialdemokraten werden nicht zulassen, daß irgend jemand den Verkehrsetat als wohlfeilen Steinbruch für andere Zwecke mißbraucht. Soweit ich es beurteilen kann, hat dies auch niemand ernsthaft vor.
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- Wenn Sie sich beruhigt haben, meine Damen und Herren, würde ich gerne weiterreden.
Meine Damen und Herren, für eine angemessene Beurteilung des vorgelegten Verkehrshaushalts müssen wir uns einige Punkte vor Augen halten und eine kleine Bestandsbestimmung machen.
Erstens. Unser Land verfügt über ein ausgebautes und insgesamt sehr leistungsfähiges Verkehrswegenetz, um das uns viele Länder in Europa und Amerika beneiden.
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Ich kenne die Bundesrepublik sehr gut: als Wanderer, als Radfahrer und als Autofahrer.
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- Ich kenne auch die äußeren Bereiche. Haben Sie keine Sorge! Ich kenne den Bayerischen Wald und das Fichtelgebirge, allerdings im wesentlichen als Fußgänger,
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weil ich da regelmäßig wandere. Aber auch dabei soll man ja Verkehr beurteilen können.
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- Wenn Sie mir noch eine Gegend empfehlen können, würde ich den Hinweis gern annehmen. Ich bin immer aktiv. Aber wenn ich radfahre, tue ich es nur auf einem Fahrrad, auf dem ich sitzen kann, und nicht mit der Goldenen Lenkstange des Bundestages. Lassen Sie mich aber, ernsthaft werdend, meine Ausführungen fortsetzen. Wir sollten die objektiven Sachverhalte des Verkehrshaushalts im richtigen Licht sinnvoll zeigen.
Zweitens. Das Investitionsvolumen in diesem Einzelplan 12 beträgt im Haushaltsjahr 1981 über 12 Milliarden DM.
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Mehr als 40 % der Gesamtausgaben des Bundes entfallen auf den Bereich Verkehr. 1980 waren es 39,1 %, 1981 sind es 40,3 %. Davon entfallen auf den Bundesfernstraßenbau 5,24 Milliarden DM, auf Investitionen der Deutschen Bundesbahn 3,23 Milliarden DM
- diese Zahl wurde hier schon genannt -, auf den öffentlichen Personennahverkehr 1,28 Milliarden DM mehr - die Ansätze sind also höher - als 1980. Daneben sind nicht zu übersehen die Beiträge des Bundes zum kommunalen Straßenbau mit über 1,7 Milliarden DM und die Investitionen für den Bereich der Bundeswasserstraßen von immerhin 570 Millionen DM.


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Das alles bedeutet: Wie halten das hohe Niveau der Investitionen. Das ist in einer Zeit knapper Mittel nicht gerade eine Selbstverständlichkeit.
Drittens. Die neuen Herausforderungen versetzen die Verkehrspolitik in die Lage, kritisch die geplanten Projekte auf ihre Notwendigkeit, ihre Wünschbarkeit und ihre Realisierbarkeit überprüfen zu müssen. Dabei sollten wir uns nicht scheuen, gemeinsam neue Wege zu gehen.
Zu den neuen Wegen, die mir besonders zukunftsträchtig erscheinen, zählt vor allem die bessere Ausnutzung vorhandener Kapazitäten. Wir müssen zu einer optimalen Kombination der unterschiedlichen Verkehrswege und der unterschiedlichen Verkehrsträger sowie dazu kommen, alle in ein Gesamtsystem einzubetten, das durchgängig und durchlässig ist.
Der Bundesverkehrsminister hat in der vorigen Woche vor dem Verkehrsausschuß des Bundestages seine Politik hierzu dargelegt. Ich versichere Ihnen, Herr Bundesminister, seitens der sozialdemokratischen Haushälter, daß Sie unsere volle Unterstützung bei diesem Programm haben.
Im Güterverkehr wie im Personenverkehr müssen neue, auch haushaltswirksame Schritte eingeleitet werden, um energiepolitische Vorzüge unterschiedlicher Verkehrsträger so miteinander zu verknüpfen, daß vorhandene Kapazitäten für ein besseres volkswirtschaftliches Gesamtergebnis mobilisiert werden und daß dabei neben ökonomischen auch ökologische Fakten entsprechend gewertet werden. Als Stichwort nenne ich dazu nur stellvertretend: den kombinierten Verkehr zwischen Straße und Schiene, zwischen Schiene und Wasserstraße, die Verknüpfung von Luftfahrt und Eisenbahn. Ich könnte, um das zu verdeutlichen, auch die Reizworte Park-and-Ride-System, Huckepackverkehr und Containerverkehr nennen. Möglicherweise muß man aber auch einmal darüber nachdenken, ob die bisherigen Beurteilungskriterien für den Verkehr, nämlich Tonnen- oder Personenkilometer in der Zeiteinheit, nicht durch die Dimension „Energieverbrauch je Tonne beförderter Leistung oder je Personenkilometer" ergänzt werden müssen.
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Hier liegen die Reserven: in der Verknüpfung der Verkehrswege und der Verkehrsträger. Das ist um so notwendiger, als sich alle Verkehrspolitiker im Bund, in den Ländern und in den Gemeinden in ihren Planungen dann auf realistische Investitions- und Finanzrahmenplanungen einstellen können.
Es wäre jedoch verhängnisvoll, wenn sich die Illusion breitmachen würde, die Finanzlage im Verkehrshaushalt des Bundes sei nur durch eine kurze Durststrecke gekennzeichnet, eine Durststrecke, die man so schnell wie möglich durchwandern müsse, dann fließe wieder alles reichlich wie früher. Meine Damen und Herren, ohne heute schon die mittelfristige Finanzplanung für die zweite Hälfte der 80er Jahre vorwegnehmen zu wollen oder auch zu können, bedarf es keiner prophetischen Gabe, um bereits jetzt vorherzusagen, daß dann die Steigerungsraten im Verkehrshaushalt kaum größer sein werden als in der ersten Hälfte der 80er Jahre. Das heißt aber auch, daß die Investitionsplanung bereits jetzt auf eine realistische Basis gestellt werden muß. Andernfalls würden wir möglicherweise nicht erfüllbare Hoffnungen wecken oder Hoffnungen pflegen und dadurch den Vorwand für Fehlinvestitonen liefern. Alle Beteiligten, Arbeitnehmer und Unternehmer, Länder und Kommunen, haben ein legitimes Interesse daran zu erfahren, was in der nächsten Dekade bei den Verkehrsinvestitionen geht und was nicht. Kalkulierbarkeit der Investitionstätigkeit und Konzentration auf das Vordringliche sind jetzt besonders gefragt.
Für mich gehört zu diesem Thema auch - lassen Sie mich das in allem Freimut sagen -, daß wir nicht in den Fehler verfallen dürfen, eine Hoffnung daran zu knüpfen, daß aus arbeitsmarktpolitischen Gründen zurückgestellte Investitionsmaßnahmen im Verkehrsbereich aktiviert werden. Die bisherigen Erfahrungen haben wenig überzeugen können. Ich will nicht behaupten, daß mit den vergangenen Konjunkturprogrammen eine prozyklische Wirkung erzielt wurde. Es stimmt jedoch nachdenklich, daß man heute feststellen muß, daß mit großem Aufwand Projekte fertiggestellt werden müssen, die zwar gesamtwirtschaftlich wünschenswert sind, die aber nicht im engsten Sinne des Wortes aus verkehrspolitischer Sicht notwendig - im Sinne von Not abwenden - waren.
Ich begrüße es deshalb, daß der Bundesverkehrsminister bereits damit begonnen hat, die Investitionsvorhaben des Bundes im Fernstraßenbau und im Wasserstraßenbau in diesem Sinne nochmals zu überprüfen. Ich bestreite nicht, daß die Rückführung der Investitionen, die vorgesehen waren, einen weiteren Druck auf den Arbeitsmarkt bringt. Wir müssen dabei jedoch beachten, daß gerade im Tiefbau die Beschäftigtenzahlen weitaus geringer als beispielsweise im Anlagen- oder Maschinenbau von der Investitionssumme abhängig sind. Im Anlagen- und Maschinenbau rechnet man mit einer volkswirtschaftlichen Beschäftigungsquote von rund 20 000 Jahresarbeitsplätzen je 1 Milliarde Investitionssumme. Im Tiefbau, insbesondere im Straßenbau, liegt die Beschäftigungsquote zwischen 6 000 und 7 500 Jahresarbeitsplätzen je 1 Milliarde Investitionssumme. Ich könnte mir aber gut vorstellen, daß die nicht mehr vordringlich im Straßenbau Beschäftigten wesentlich wirkungsvoller beispielsweise bei den Vorarbeiten für die Fernwärmeversorgung der Gemeinden eingesetzt würden. Die Kapazitätsreserve im Tiefbau könnte dadurch sehr gut genutzt werden, und dann wäre auch eine weitere Preissteigerungsrate auf Grund von Angebot und Nachfrage zu vermeiden.
Meine Damen und Herren, wir werden darangehen, den Haushaltsentwurf der Regierung zu beraten und gegebenenfalls zu korrigieren, alles natürlich unter der Prämisse, daß eine Erhöhung der Nettokreditaufnahme nicht zur Diskussion steht. Natürlich werden hinsichtlich der Verkehrswegeinvestitionen in unseren Beratungen regionale, struk586 

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turelle und arbeitsmarktpolitische Gesichtspunkte berücksichtigt werden.
Meine Damen und Herren, wir sind auch bereit, erneut über den weiteren Ausbau des Saar-Kanals zu beraten, und zwar mit dem ausdrücklichen Ziel, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, den Stahlstandort Saarland auf Dauer zu sichern. Wir erwarten jedoch, daß gleichzeitig die Investitionen der Stahlindustrie in dieser Region zügig erfolgen.
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Meine Damen und Herren, über die einzelnen Kapitel des Einzelplans 12 werden wir in der kommenden Woche in den zuständigen Gremien ausführlich miteinander reden. So kann ich mich heute darauf beschränken, Anmerkungen zu einem Problembereich zu machen, der heute schon zweimal angesprochen wurde und der nicht nur mich tief besorgt: die finanzielle Lage der Deutschen Bundesbahn. Als neugewählter Abgeordneter bin ich darüber noch mehr erschrocken als die langgedienten Kollegen, die alten Hasen, die sich mit diesen Problemen schon länger herumschlagen. Wenn uns allen gemeinsam nicht wirksame neue Wege und Maßnahmen zur Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Bahn einfallen und wir diese dann auch praktisch durchsetzen, droht ein weiterer Anstieg der Verschuldung der Deutschen Bundesbahn - dazu darf es in keinem Fall kommen -, trotz der Attraktivität der Bahn für die Verkehrsteilnehmer, trotz großer persönlicher Leistungen der Bahnbediensteten, denen hier ausdrücklich für Ihre Leistung gedankt werden soll, trotz beachtlicher Rationalisierungserfolge der Bahn und trotz eines Bundeszuschusses an die Bundesbahn in Millionenhöhe Jahr für Jahr.