Johann Wadephul (NA), 2013-02-21:
Herr Präsident, vielen herzlichen Dank. - Meine sehr

verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und
Kollegen! Ich bin sehr froh, dass Sie zu dieser späten
Stunde noch so zahlreich an Bord sind; denn das Gesetzgebungsvorhaben ist von einiger Bedeutung.

In der deutschen Seeschifffahrt haben die Kauffahrteischiffe unter deutscher Flagge eine große wirtschaftliche Bedeutung, nicht nur für die Seehäfen - dort natürlich auf besondere Art und Weise -, sondern auch für
ganz Deutschland, Herr Präsident, für Schwaben genauso wie für Berlin. Deswegen ist es gut, dass dieses
Thema hier aufmerksam verfolgt wird.

Wir schaffen die gesetzlichen Voraussetzungen für die
Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation. Wir setzen das deutsche Seemannsgesetz von 1957, das bislang die Lebensund Arbeitsbedingungen an Bord von Kauffahrteischiffen unter deutscher Flagge nur lückenhaft geregelt hat,
außer Kraft. Es war schlicht und ergreifend nicht mehr
zeitgemäß. Es ging von der Vorstellung aus, dass die unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe regelmäßig in
deutsche Häfen zurückkehren. Das entspricht heute nicht
mehr der Wirklichkeit.

Wir schaffen Regelungen für insgesamt 1,2 Millionen
Seeleute auf 65 000 internationalen Handelsschiffen.
Deutschland schafft die Voraussetzungen dafür, dass
weltweit verbindliche Mindeststandards der Arbeits- und
Lebensbedingungen für die Seeleute an Bord von Kauffahrteischiffen eingehalten werden müssen, und trägt damit - das sollte allen am Herzen liegen - zu einem fairen
Welthandel bei, der insbesondere die Arbeitsbedingungen und die sozialen Bedingungen der Seeleute im Blick
hat; ein Thema, das Sie von der Backbordseite dieses
Hauses heute mehrfach insofern interessiert hat, als es
um die Landratten ging, also um diejenigen, die an Land
arbeiten.

Wir schaffen Arbeitsbedingungen und soziale Bedingungen, sozusagen Mindestarbeitsbedingungen, in einem Umfang, wie Sie sie sich heute für die gesamte arbeitende Bevölkerung gewünscht haben. Deswegen
kann ich Sie nur herzlich auffordern, diesem Gesetzgebungsvorhaben zuzustimmen und sich nicht nur zu enthalten.

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Wie wird das umgesetzt? Die primäre Verantwortung
liegt bei den Flaggenstaaten, also bei Deutschland für
die unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe. Daneben
kontrollieren die Hafenstaaten Schiffe unter fremder

Flagge, die ihre Häfen anlaufen. Das nennt man Hafenstaatkontrolle. Sie sorgt dafür, dass weltweit darauf geachtet wird, dass das internationale Seerechtsübereinkommen eingehalten wird und angemessene Lebensund Arbeitsbedingungen überall auf See gelten.

Umgesetzt wird dies insbesondere dadurch, dass ein
Seearbeitszeugnis als weltweit gültiges Dokument eingeführt wird. Dies ist gegenüber allen Hafenstaatsinspekteuren der Beweis des ersten Anscheins dafür, dass
die grundlegenden Regelungen des ILO-Übereinkommens umgesetzt worden sind und auf diesem Schiff eingehalten werden. Das ist eine wichtige Sache. Deswegen
ist unser Gesetz so wichtig. Die deutschen Schiffe können jetzt entsprechend zertifiziert werden. Ansonsten
drohte ihnen nämlich sehr kurzfristig die Gefahr, dass sie
an den Haken gelegt werden, wenn sie in einen fremden
Hafen einlaufen und das entsprechende Zertifikat nicht
haben.

All das, was wir hier erarbeitet haben, gilt für den Gesetzentwurf der Bundesregierung, der ich, Herr Staatssekretär, sehr herzlich für den Entwurf danke. Wir als Koalitionsfraktionen haben Änderungsanträge vorgesehen,
auf die ich gleich noch ganz kurz zu sprechen kommen
werde. Das ist in ausführlichen Gesprächen mit den Sozialpartnern vereinbart worden. An dieser Stelle muss
man dem Verband Deutscher Reeder ebenso danken wie
der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi, die sich mit ihrer
Sparte Seeschifffahrt intensiv an den Diskussionen beteiligt haben. Die Sozialpartner sind mit dem Gesetzentwurf und den Änderungsvorschlägen, die die Koalitionsfraktionen heute vorlegen, einverstanden. Ich glaube,
das ist ein Beispiel gelebter Sozialpartnerschaft, das sich
sehen lassen kann und auf das wir stolz sind. Wir zollen
den Tarifparteien dafür Dank und Anerkennung.

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Die Änderungen, auf die ich kurz zu sprechen kommen möchte, betreffen zum einen die sogenannten Errichterschiffe im Offshorebereich. Dies ist ein weiterer
Ausdruck der Energiewende. Mittlerweile werden zahlreiche Windkraftanlagen auf hoher See errichtet. Dazu
braucht man einerseits natürlich seemännisches Personal, das mit Schiffen hinausfährt, andererseits aber auch
Baupersonal, das die Gründung und Errichtung dieser
Windkraftanlagen vornimmt. Wir haben abweichend
vom Gesetzentwurf vorgeschlagen, dieses Personal voneinander zu trennen. Wir wollen die Regelung nicht an
die Zeit des Einsatzes knüpfen, sondern an die Tätigkeit,
die verrichtet wird. Das heißt, das nautische Personal
fällt unter dieses Seearbeitsgesetz, und das Baupersonal
fällt unter die Regelungen, die wir schon haben, vom
Baurecht über das Tarifvertragsrecht bis hin zu rentengesetzlichen Regelungen.

Eine Frage, die auch die Oppositionsfraktionen beschäftigt hat, ist die Frage der Reederhaftung. Wir fassen
die Reederhaftung durch unseren Änderungsantrag
nochmals klarer. Der Reeder ist auch gegenüber solchen
Arbeitnehmern für die Einhaltung sämtlicher Verpflichtungen aus dem Seearbeitsgesetz verantwortlich, die mit
einem vom Reeder beauftragten anderen Arbeitgeber einen Arbeitsvertrag geschlossen haben. Wir haben heute



an anderer Stelle über Werkverträge und die Problematiken, die daraus resultieren können, gesprochen. Für den
Seebereich ist das - das kann man hier einmal sagen komplett geregelt. Es gibt eine eindeutige Zuständigkeit
des Reeders für alle arbeits- und sozialversicherungsrechtlichen Verbindlichkeiten aus dem Arbeits- und Beschäftigungsverhältnis. Dafür haftet der Reeder. Zu den
Diskussionen im Ausschuss möchte ich Folgendes sagen, Herr Kollege Juratovic: Das ist umfassend geregelt.
Wir haben das juristisch nachprüfen lassen. Das ist eine
selbstschuldnerische Bürgschaft. Hier kann sich kein
Reeder aus der Verantwortung stehlen. Er haftet. Dazu
kann man ganz kurz sagen: Das ist gut so.

Wir schlagen gegenüber dem Vorschlag der Bundesregierung Änderungen hinsichtlich der Arbeitszeitvorschriften vor. Der Grund dafür ist, dass wir aus der Praxis gehört haben, dass die bisherigen Regelungen - das
ist eine verschränkte Regelung von Höchstarbeitszeiten
und Mindestruhezeiten - nicht unbedingt praxisgerecht
sind.

Die Bundesregierung ist mit den Regelungen, die sie
hier vorgelegt hat, auch über die Notwendigkeiten des
internationalen Seerechtsübereinkommens hinausgegangen. Deswegen haben wir uns in der Lage gesehen, hierbei zu Liberalisierungen zu kommen.

Einerseits stellen wir in den §§ 43 und 44 des Gesetzes klar, dass der Acht-Stunden-Arbeitstag der Regelfall
ist. Das ist ernst gemeint.

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Aber Ausnahmen davon sind möglich.

Zweitens. Die bisherige Höchstgrenze der Wochenarbeitszeit von 72 Stunden und die vorgesehenen Ausnahmeregelungen werden grundsätzlich beibehalten.

Zusätzlich haben wir genau definiert, unter welchen
Voraussetzungen diese Höchstgrenze ausnahmsweise
auf bis zu 91 Wochenstunden ausgedehnt werden kann.
Das soll erstens der Fall sein, wenn ein Schiff in enger
Hafenfolge fährt. Wir haben dabei jetzt klar definiert,
was eine Hafenfolge ist. Denn man könnte darüber diskutieren, was das genau ist. Das ist die Reisedauer zwischen zwei Lotsenversetzpunkten der jeweils angelaufenen Hafenreviere. Diese Zeit soll weniger als 36 Stunden
betragen. Dann liegt eine enge Hafenfolge vor.

Das Zweite ist, dass wir bei den Mindestruhezeiten
eine Tariföffnungsklausel vorgesehen haben, die umfangreich ist. Bisher galt sie nur für die Berger und
Schlepper. Jetzt gilt sie für alle Schiffe. Das hat den
schlichten Grund, dass es immer wieder die Notwendigkeit gibt, an einzelnen Schiffen länger zu arbeiten, um
die Ruhezeiten in Einzelfällen und unter ganz bestimmten Kautelen zu verkürzen. Dies sollen die Tarifvertragsparteien regeln, aber sie können es jetzt auch regeln.

Ich denke etwa an Problematiken, wie wir sie, Herr
Kollege Liebing, im schleswig-holsteinischen Wattenmeer und an der schleswig-holsteinischen Nordseeküste
haben, wo insbesondere im Sommer ein umfangreicher
Fährverkehr zu den Inseln und Halligen stattfindet. Dort

wäre es auch von den Seeleuten überhaupt nicht gewünscht, so enge Vorschriften zu haben.

Vielmehr interessieren sie sich dafür, dass wirtschaftlich gefahren werden kann. Sie wollen selbst möglichst
viel arbeiten. Das ist eine überschaubare Zeit. Das gilt
nur für die Sommersaison. Nur so lange sind in diesem
Umfang Fahrten vorgesehen und nur so lange sind auch
Mitfahrerinnen und Mitfahrer, die dort in aller Regel Urlaub machen, da. Aber für solche Fährschiffe brauchen
wir entsprechende Möglichkeiten.

Es war der Wunsch der Reeder, dass wir hier noch
einmal darüber nachdenken. Das hat auch die ausdrückliche Zustimmung der Gewerkschaft Verdi gefunden.
Das möchte ich abschließend sagen: Wir haben Fragen
des sozialen Schutzes und des Gesundheitsschutzes bei
der Formulierung dieses Gesetzentwurfs und seiner Änderungsanträge sehr ernst genommen. Wir haben die Zustimmung der Sozialpartner zum Gesetz und zu allen
Änderungsanträgen.

Deswegen kann ich die Opposition an dieser Stelle
nur auffordern, sich auch einen Ruck zu geben und diesem Gesetzentwurf zuzustimmen.

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Er schafft für alle Seeleute klare Voraussetzungen und
eine gute soziale Absicherung. Gleichzeitig sichert er die
Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschifffahrt.

Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

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