Hans-Werner Kammer (NA), 2012-10-25:
Als Abgeordneter des Wahlkreises, in dem der einzige

deutsche Tiefwasserhafen liegt, danke ich meinen sozialdemokratischen Kollegen herzlich für die Gelegenheit,
hier einige Missverständnisse zu beseitigen und Fakten
zu nennen. Mögen auch Sie, meine Damen und Herren
von der SPD, davon profitieren!

In den letzten Jahren hat die Europäische Kommission zwei Entwürfe von Richtlinien vorgestellt, die tief in
die deutsche Hafenwirtschaft eingegriffen hätten. Mit
diesen Vorhaben konnte sich die Europäische Kommission - meiner Meinung nach völlig zu Recht - nicht
durchsetzen.

Ziel dieser Entwürfe war es, den Wettbewerb zu steigern: einerseits den Wettbewerb zwischen den großen
europäischen Häfen, andererseits aber auch den Wettbewerb innerhalb der Häfen. Mit diesen Entwürfen wollte
die EU-Kommission die Effizienz erhöhen, die Preise reduzieren und so den Im- und Export verbilligen. Dies
sind Ziele, denen man als Ordnungspolitiker nur zustimmen kann.

Dennoch lohnte sich - wie immer im Leben - ein intensiver Blick auf das Kleingedruckte: Diese Ziele sollten durch die Ausschreibung von Leistungen und die befristete Vergabe von Konzessionen erreicht werden.
Grundsätzlich sind dies sicherlich Maßnahmen, die in
vielen Fällen zur Erreichung der genannten Ziele sehr
geeignet sind. Fraglich ist aber, ob das, was auf anderen




Gebieten gut ist, auch der Hafenwirtschaft, das heißt
den Unternehmen und den Beschäftigten, und der Volkswirtschaft nützt. Wir müssen genau hinschauen, damit
das Kind nicht mit dem Bade ausgeschüttet wird.

Auf deutscher Seite gab und gibt es breiten Konsens
darüber, dass es hier keines Eingriffs der Europäischen
Kommission bedarf. Dieser Konsens wird von der Bundesregierung, den Küstenländern - hier insbesondere
Niedersachsen -, der Hafenwirtschaft und den Gewerkschaften getragen.

Die damaligen Überlegungen der Kommission sahen
vor, dass Hafengebiete, so zum Beispiel die Terminals,
maximal für 46 Jahre verpachtet werden sollten.
Danach sollte dann eine neue Ausschreibung erfolgen,
sodass auch Dritte die Chance erhalten sollten, unternehmerisch in Häfen aktiv zu werden, in denen sie bisher
nicht vertreten waren.

Diese Überlegungen sind grundsätzlich zwar recht
vernünftig, bergen im konkreten Fall aber enorme Risiken: Als zentrales Glied der weltumspannenden Logistikkette müssen die deutschen Häfen immer auf dem neuesten Stand der Technik sein. Wer nicht modernisiert,
verliert!

Wären die damaligen Überlegungen der Kommission
realisiert worden, hätte die Gefahr bestanden, dass
Pächter in den letzten Jahren ihrer Pachtperiode nicht
oder nicht mehr ausreichend in die Anpassung der Hafenanlagen an den Stand der Technik investiert hätten.
Unsere Häfen wären daher im internationalen Wettbewerb zurückgefallen. Dies hätte nicht nur dem Hafenstandort Deutschland, sondern unserer Volkswirtschaft
insgesamt nachhaltigen Schaden zugefügt.

Zweifelhaft ist aus meiner Sicht noch heute, ob diese
Vorschläge zu einer Verbilligung des Güterumschlags
geführt hätten. Am Ende der Pachtperiode hätte der
Pächter die von ihm finanzierte Infrastruktur gratis oder
zu einem moderaten Preis dem Nachfolger überlassen
müssen. Diesen finanziellen Nachteil hätte ein wirtschaftlich handelndes Unternehmen natürlich über die
Jahre auf die Kunden abgewälzt.

Ferner überlegte die Kommission damals, den Reedern zu gestatten, ihre Schiffe selbst abzufertigen. Dies
brachte damals nicht nur die Gewerkschaften auf, sondern wurde schon in der Behandlung im Europäischen
Parlament gestrichen.

Die damaligen Vorstöße der Kommission firmierten
unter den Begriffen Port Package I und Port Package II.
Vielen der Beteiligten ist heute noch der Begriff Port
Package in schlechter Erinnerung, bei einigen weckt er
sogar soziale Horrorvorstellungen.

Nichts liegt näher, als den eisigen Wind des Kapitalismus und der zügellosen Liberalisierung zum Antrieb eines ansonsten lahmen Oppositionsschiffs zu nutzen. Das
ist auch sehr verständlich, wenn man sonst weder Argumente noch Ideen hat.

Auch wenn es in Oppositionskreisen unpopulär ist, so
muss doch eines klargestellt werden: Port Package III
gibt es nicht und wird es auch nicht geben. Wer diesen

Begriff heute noch für seine politische Arbeit nutzt, verunsichert die Menschen. Es ist aber nicht seriös, Ängste
zu schüren, um im politischen Wettbewerb mithalten zu
können.

Worum geht es in Wahrheit? Die Kommission möchte
nach wie vor Rahmenbedingungen schaffen, um das
Wachstum der europäischen Seehäfen und ihrer Hafenwirtschaft zu unterstützen. Vor etwas mehr als einem
Jahr hat Verkehrskommissar Kallas in Rotterdam angekündigt, im Jahr 2013 neue Vorschläge für den Hafensektor vorzulegen.

Diese Vorschläge betreffen den Bürokratieabbau in
den Häfen, die Verbesserung der Transparenz bei der
Finanzierung von Häfen im Interesse eines fairen Wettbewerbs, die Schaffung einer Grundstruktur für die Ausbildung der Hafenarbeiter, administrative - insbesondere zollrechtliche - Erleichterungen.

Diese Punkte werden in dem Antrag der SPD entweder gar nicht angesprochen oder mit einem weiteren,
den ich bisher noch nicht genannt habe, vermengt. Die
Kommission möchte in Bezug auf die Erbringung von
Hafendienstleistungen ein wettbewerbsorientiertes und
offenes Umfeld gewährleisten. Dies soll auch für technisch-nautische Dienste, so das Seelotsenwesen, gelten.
Es ist daher auch nur natürlich, dass die Überlegungen
der Kommission schon im Vorfeld Lobbyisten aktivieren.

Ich finde es immer sehr bedauerlich, wenn sich politische Parteien zu Handlangern einer kleinen Gruppe
von Pfründeinhabern machen. Klientelparteien sind
Randgruppenvertreter. Dies zeigt sich an den Umfragewerten der SPD deutlich.

Bezeichnend dafür ist der Reflex der SPD, jede Veränderung mit einer Verschlechterung gleichzusetzen. In
dem Antrag wird folgerichtig auch ausgeführt, dass
durch die Einführung des Wettbewerbs im Lotsendienst
Kostennachteile und ein Verlust an Sicherheit und
Schutz für die Küstengewässer und die maritime Umwelt
drohen. Dumpinglöhne und eine Verschlechterung der
Arbeitsqualität gingen zulasten von Qualitätsmerkmalen
wie Schnelligkeit, Zuverlässigkeit und Arbeitsqualität.
Dies ist zu einfach. Gute Bezahlung allein bewirkt noch
lange keine hochwertige Arbeit. Das beste Beispiel dafür ist Ihr Kanzlerkandidat.

Charakteristisch ist auch, dass Sie in Ihrem Antrag
zwischen dem kleinteiligen Lotswesen in Deutschland
und privaten Unternehmen unterscheiden. Das sind
keine Gegensätze - auch die freiberuflich tätigen Lotsen
sind private Unternehmer. Das sollen sie auch bleiben.

Ich selbst komme von der Küste und weiß, dass die
deutschen Lotsen gute Arbeit, ja, verdammt gute Arbeit
leisten. Ich weiß auch, dass sie sich der Sicherheit der
Schifffahrt und dem Schutz von Mensch und Umwelt
verpflichtet sehen. Das ist so; darüber kann man nicht
diskutieren.

Etwas befremdend finde ich allerdings, dass in diesem Antrag - wie auch schon in der Stellungnahme des
Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen vom April suggeriert wird, dass die Seelotsen die Mutter Theresa

Zu Protokoll gegebene Reden



der Schifffahrt und der Umwelt seien. Ich denke, dass
dies kein guter Tipp aus dem Buch „Lobbyismus für Anfänger“ war.

Die zentrale Frage, die wir uns bei der Behandlung
dieses Komplexes stellen müssen, haben sich die Kollegen von der SPD gar nicht gestellt: die Unabhängigkeit
der Lotsen. Es ist klar, dass Berufe, die in einem so großen Maße wie der des Lotsen sowohl der Aufrechterhaltung der Sicherheit im Seeverkehr als auch der Sicherung desselben dienen, im Interesse der Allgemeinheit
nicht weisungsgebundene Dienstleister ihrer Auftraggeber sein dürfen. Die fachliche Autorität und Unabhängigkeit des Lotsen aufgrund seiner Qualifikation muss
gegenüber dem Auftraggeber, den Hafenbehörden und
den Reedereien auf jeden Fall gewährleistet sein. Daran
kann es keinen Zweifel geben!

Wir werden in einem intensiven Diskussionsprozess
herausarbeiten müssen, ob diese Unabhängigkeit tatsächlich nur durch die gegenwärtige Struktur des Lotswesens garantiert werden kann oder ob nicht auch auf
diesem Gebiet andere Organisationsformen möglich
sind. Sie sehen, ich stehe der Frage sehr offen gegenüber.

Die Materie ist komplex. Ich denke, dass eine sachliche Diskussion erst dann zielführend ist, wenn die
Vorschläge der Kommission ausgearbeitet sind. Dann
wissen wir alle, worüber wir eigentlich sprechen.

Für uns ist klar, dass wir konstruktiv und kritisch bei
der Gestaltung von Einzelmaßnahmen zur Verwirklichung der Pläne der Kommission mitwirken werden. Die
Bundesregierung wird auf jeden Fall auch weiterhin in
Zusammenarbeit mit den Küstenländern und den Betroffenen starke nationale Impulse auf europäischer Ebene
setzen, damit ausgewogene, zukunftsfähige Lösungen
mit dem erforderlichen Augenmaß gefunden werden.

Die dem Thema gebührende intellektuelle Differenziertheit und Unabhängigkeit geht diesem Antrag, der in
seiner Diktion doch sehr an die Stellungnahme des Bundesverbandes der See- und Hafenlotsen erinnert, leider
völlig ab. Wäre er eine Doktorarbeit, beschäftigte er mit
Sicherheit die Plagiatsjäger.

Was so kurz greift, kann nur abgelehnt werden.