Dirk Fischer (NA), 2006-09-07:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Die Mobilität der Gesellschaft ist eine wichtige Voraussetzung für Fortschritt, Wohlstand, Wachstum und Beschäftigung. Allein die Mobilitätswirtschaft hat 7 Millionen Arbeitsplätze. Die Logistikbranche boomt und es
werden weitere Arbeitsplätze entstehen. Die Automobilindustrie und ihre Zulieferer sichern fast jeden siebten
Arbeitsplatz in unserem Land.

Grundlage dieser Entwicklung ist unsere gute Infrastruktur, die wir erhalten und stärken müssen. Dafür ist
notwendig, solide finanzielle Rahmenbedingungen zu
schaffen. Natürlich sind Zielsetzungen in der Sache gegeben, die sich aus dem ergeben, was wir uns unter einer
soliden und das Stabilitätskriterium einhaltenden Finanzpolitik vorstellen. Wir kennen unsere Pflichten, die
in einer soliden Haushaltsführung begründet sind.

Dem trägt die große Koalition Rechnung und sie wird
deshalb bis 2009 - im Vergleich zur letzten mittelfristigen Finanzplanung der rot-grünen Bundesregierung zusätzlich 4,3 Milliarden Euro für Infrastrukturmaßnahmen bereitstellen.

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Der Bau der Verkehrswege sichert Beschäftigung in der
Bauwirtschaft, sodass zusätzlich große Beschäftigungsimpulse gegeben sind.

Im Einzelnen stellen wir 2007 Investitionsmittel zur
Verfügung von 4,5 Milliarden Euro für den Straßenbau,
3,5 Milliarden Euro für die Schiene - zusätzlich zu den
Trassenerlösen, der Schienenmaut, von fast 4 Milliarden
Euro - und 740 Millionen Euro für die Wasserstraßen.
Insgesamt stehen 2007 aus dem Bundeshaushalt also
rund 8,8 Milliarden Euro für Verkehrsinvestitionen zur
Verfügung.

Dirk Fischer ({1})
Auch in den Folgejahren 2008 bis 2010 wird dieses
Niveau für die Investitionen bereitgestellt. Zudem müssen natürlich die Mittel für weitere Verkehrsprojekte wie
Transrapid, Galileo und Flughafen BBI sowie die Mittel
des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gesehen
werden. Wenn man sie hinzuzählt, steht in den Jahren
2007 bis 2010 ein stetiges Volumen von rund 10,7 Milliarden Euro pro Jahr bereit. Wir haben vereinbart, diese
Mittel flexibel, ohne ideologische Scheuklappen den
drei Verkehrsträgern - Straße, Schiene und Wasserstraßen - zugute kommen zu lassen.

Mit dieser konstanten Investitionslinie wird Kontinuität für die Planung und die Baudisposition geschaffen.

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Die Aufteilung der Mittel erfolgt nach der Priorität,
kurzfristig große Beschäftigungsimpulse zu geben. In
diesem Jahr konnte dies aufgrund der Anzahl vieler
kleinteiliger Projekte am schnellsten im Straßenbau erreicht werden. Deswegen wurden die zusätzlichen Mittel
2006 überdurchschnittlich stark auf diesen Bereich konzentriert. Ab dem Jahr 2007 und den Folgejahren liegt
der Investitionsschwerpunkt stärker beim Schienennetz
und den Wasserstraßen. Die Gesamtinvestitionen im Bereich der Wasserstraßen steigen 2008 auf 800 Millionen
Euro und erreichen im Jahr 2009 über 850 Millionen
Euro. Damit sind auch die dringenden Ersatzinvestitionen zur Erhaltung des vorhandenen Wasserstraßennetzes
abgesichert.

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Gleichzeitig können begonnene Ausbaumaßnahmen
fortgeführt werden.

Ich sage es deutlich: Auch im Bereich der Schiene
kommt der Bund seiner Infrastrukturverantwortung
nach. Der Bundestag soll im Herbst dieses Jahres entscheiden, ob die Kapitalprivatisierung der Deutschen
Bahn Aktiengesellschaft mit oder ohne Netz vorgenommen wird.

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Verschiedene Varianten wurden in einem Gutachten von
Booz Allen Hamilton untersucht und im Fachausschuss
in diversen Anhörverfahren eingehend diskutiert und
hinterfragt.

Während der Vorstand der DB AG eine Kapitalprivatisierung mit Netz favorisiert, hat sich meine Fraktion
für das so genannte Eigentumsmodell als Kompromissmodell positioniert und wird in Gesprächen mit dem
Koalitionspartner versuchen, zu einer vernünftigen Lösung zu kommen. Bei diesem Modell bleibt das steuerfinanzierte Netz im Eigentum des Bundes und kann dann
der Bahn auf vertraglicher Basis zur Nutzung überlassen
werden.

In diesem Zusammenhang müssen wir uns darüber
klar werden, welche Vor- und Nachteile für den Bundeshaushalt mit dieser Entscheidung verbunden sind. Der
Bruttowiederbeschaffungswert des Netzes beläuft sich
auf rund 220 Milliarden Euro, das Nettoanlagevermögen
auf circa 130 Milliarden Euro. Laut Gutachten würde
eine Privatisierung von 49,9 Prozent einen Erlös erbringen, der lediglich zwischen 5 und 8,7 Milliarden Euro
liegt und nach der Mehrjahresplanung der DB AG im
Unternehmen bleiben soll.

Darüber hinaus basiert die Mehrjahresplanung der
DB AG darauf, dass der Bund wie bisher für seinen Anteil vollständig auf Dividendenausschüttung verzichtet.
Das heißt, die DB AG hat für sich entschieden, dass der
Bundeshaushalt überhaupt nichts bekommt.

Würde man diese Parameter verändern, würde die
Planung der DB AG für den Weg zur Kapitalprivatisierung entscheidend verändert werden müssen. Dies kann
nach meiner Einschätzung auch nicht ohne Wirkung auf
den gedachten Zeitablauf bleiben.

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Würde man eine materielle Privatisierung mit Netz
vornehmen, würden die einmaligen Privatisierungserlöse in einem krassen Missverhältnis zu dem Nettoanlagevermögen des Netzes stehen.

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Ich muss Ihnen, für mich ganz individuell gesprochen,
sagen: Ich habe als Parlamentarier schlicht und ergreifend keine Lust, mir die Verscherbelung eines so gewaltigen Staatsvermögens unserer Steuerzahler vorwerfen
zu lassen.

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Außerdem soll der Bund sich gegenüber der DB AG
ja verpflichten, in den nächsten zehn Jahren 25 Milliarden Euro für das Bestandsnetz zur Verfügung zu stellen.
Darüber hinaus sind in diesem Zeitraum weitere
15 Milliarden Euro für Neu- und Ausbau fällig. Diese
hohen Summen, die der Bund gegenwärtig und auch zukünftig für die Schiene bereitstellen muss, um seiner Infrastrukturverantwortung gerecht zu werden, zeigen es
deutlich: Der Bund würde bei einem Börsengang der
Bahn mit Netz nicht nur die Hälfte seines Eigentums an
der Eisenbahninfrastruktur unwiderruflich aus der Hand
geben; letztlich würde der Bund das Netz an private Investoren faktisch verschenken, ohne dabei den Bundeshaushalt zu entlasten.

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Was bliebe, verehrte Kolleginnen und Kollegen, von
dem Verkaufserlös, wenn wir viel höhere Milliardenbeträge wieder zurück in das Unternehmen pumpen müssten? Zudem bekämen private Miteigentümer dieser fast
vollständig aus Steuermitteln finanzierten Infrastruktur
einen Einfluss auf die Infrastrukturentwicklung, der zu


Dirk Fischer ({9})
ihrem relativ geringen finanziellen Engagement in keinem Verhältnis stünde.

Gleichzeitig würden wir eine Grundlage für außerordentlich hohe Haushaltsrisiken schaffen. Was passiert,
wenn der Bund das Netz wieder zurückkaufen muss,
weil es, wie in England geschehen, verrottet ist? Wie
hoch sind dann die Belastungen für den Bundeshaushalt?
Mit Sicherheit wird der Preis ein Vielfaches des heutigen
Verkaufserlöses betragen.

Das steuerfinanzierte Netz muss daher auch in Zukunft bei seinem Geldgeber Bund bleiben und darf nicht
zum Spekulationsobjekt für Renditeerwartungen der
Shareholder werden.

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Das Eigentumsmodell ist dafür unseres Erachtens
der richtige Weg. Wir vermeiden Sollbruchstellen bei
der Bewirtschaftung des Netzes, da der integrierte tägliche Ablauf erhalten bleibt. Dafür wird jeder heute bestehende Arbeitsplatz auch in der Zukunft benötigt werden.
Die angeblichen Synergieeffekte eines integrierten Konzerns würden weitestgehend erhalten bleiben, jedenfalls
dann, wenn man nicht wie Investmentbanker die Verhinderung von Wettbewerb als Synergieeffekt betrachtet.

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Der Bund kann weiterhin aktiv seine Infrastrukturverantwortung wahrnehmen, unabhängig von Interessen privater Eigentümer. Unkalkulierbare Haushaltsrisiken werden vermieden, wenn der Konzern in eine finanzielle
Schieflage oder in den Zugzwang von Kapitalerhöhungen gerät. Denn wegen Art. 87 e Grundgesetz müsste der
Bund bei einem integrierten Konzern dauerhaft Mehrheitsaktionär eines globalisierten, immer stärker diversifizierten Logistikkonzerns bleiben, der schon heute Umsatz und Ertrag mehrheitlich nicht im Schienenverkehr
erzielt.

Mit dem Eigentumsmodell stellen wir auch zukünftig
sicher, dass die Haushaltsmittel für die Schiene wie bei
den anderen Verkehrsträgern im Interesse der Volkswirtschaft, im Sinne der Verkehrsbedürfnisse unserer Bevölkerung und damit zum Wohle der Allgemeinheit eingesetzt werden können.

Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.

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