löbe (NA), 1964-06-12:
Herr Präsident! -Meine Damen und Herren! In der heutigen Debatte und am Mittwoch ist so viel Gutes über die Seeschiffahrt und über den Notwendigkeit der Hilfe gesagt worden, daß mir nur noch übrigbleibt, zu praktischen Fragen Stellung zu nehmen.
Ich glaube, die Übereinstimmung ist nicht zuletzt auf das übereinstimmende Quellenmaterial zurückzuführen. Ich habe die Überzeugung, daß dieses Hohe Haus der Seeschiffahrt wohlwollend gegenübersteht, nicht erst in der Debatte gewonnen, sondern ich kannte die Auffassung aller Kolleginnen und Kollegen aus den Arbeiten der Ausschüsse, insbesondere des Verkehrs-, des Haushalts- und des Außenhandelsausschusses, wo man mit erfreulicher Aufgeschlossenheit der Sache der Seeschiffahrt sein Ohr geliehen hat.
Es ist keine Frage, daß man helfen muß, aber nicht nur, damit ein durch den Krieg ganz besonders schwer betroffenes Gewerbe wieder leistungsfähig wird, sondern auch, weil ein deutsches Wirtschaftsinteresse dahintersteht. Insofern genügt mir die Feststellung in der Antwort der Bundesregierung nicht ganz, daß die Beschäftigung der deutschen See6388 
schiffahrt in Zukunft gesichert sei, weil ein hochindustrialisiertes Land wie die Bundesrepublik immer ein genügend großer Auftraggeber sein werde. Man könnte auf die Idee kommen, daß diese Aufträge auch von fremden Flaggen übernommen werden könnten.
Vielmehr kommt es darauf an, daß die deutsche Seeschiffahrt ein Wirtschaftsfaktor der deutschen Gesamtwirtschaft ist. Auf die Zusammenhänge mit dem Außenhandel ist schon genügend hingewiesen worden. Daß die Seeschiffahrt darüber hinaus ein handelspolitisches Instrument der Bundesrepublik von eminenter Bedeutung ist, ist vielleicht noch nicht so deutlich gesagt worden. Aber auch in der täglichen Praxis ist es notwendig, daß deutsche Schiffe fahren. Wir hätten keine Möglichkeit, auf die Ratenhöhe im deutschen Interesse Einfluß zu nehmen, wenn nicht deutsche Reeder in den vielen Schiffahrtskonferenzen - es gibt etwa 200 - mit am Tisch säßen und den Ausländern nahebringen könnten, welche deutschen Interessen bei der Ratenhöhe und bei der Bemessung der Beförderungsbedingungen eine Rolle spielen.
Es ist schon darauf hingewiesen worden, ein wile großer Wirtschaftsfaktor die Seeschiffahrt an der deutschen Küste ist Aber Bau, Ausrüstung unid Betrieb der Schiffe ist nicht nur eine Angelegenheit der Küste,
sondern des ganzen Landes. Ich denke auch an die vielen Möglichkeiten der Information über den internationalen Markt. Die Schiffe bringen diese Informationen mit nach Hause, und die Agenturen der Seeschiffahrt im Ausland können sie viel besser besorgen als etwa die diplomatischen oder konsularischen Vertretungen.
Wenn das so ist, dann ist zu prüfen, wie man helfen will. Zweifellos kann angesichts der großen Verschiedenartigkeit der Unternehmungen und der Betätigungsrichtungen wie .auch der Situation des einzelnen Unternehmens nicht jeder jede Hilfe bekommen. Insofern ist das bisherige Programm, so gut es auch gewesen und so dankenswert es angewendet worden ist, etwas zu eng. Ich ,glaube, daß man die Hilfe mehr nach den Erschwernissen ausrichten muß, denen die Seeschiffahrt gegenübersteht, und möchte hier einige davon nennen. Der späte Anfang der Seeschiffahrt nach dem Kriege war der Grund dafür, daß man mit viel größerer Energie als jemals vor dem Kriege in die alten Fahrtgebiete wieder eindringen mußte. Da Wirtschaftsleben und Konkurrenz nun einmal kein Vakuum dulden, waren diese Gebiete längst in fremder Hand, nicht nur in der Hand- der alten Schiffahrtsländer, sondern nicht zuletzt, in manchen Relationen sogar beinahe ausschließlich in der Hand der neuen Länder, die sich der Seeschiffahrt zugewendet haben unid heute noch glauben, daß es ohne eine eigene Flotte nicht gehe.
Der Aufbau nach dem Kriege mußte deshalb gerade bei diesen Unternehmungen schnell vor sich gehen und leider Vu einer Zeit, als das Geld teuer war. Anfang der 50er Jahre, als man 8 und 9 % Zinsen zahlen mußte, war es ein eminentes Wagnis, eine neue Flotte aufzubauen. Wir müssen die Reeder bewundern, daß sie, nachdem die Flotte in einer
Generation zweimal zerschlagen wurde, überhaupt noch einmal den Mut zu diesem Wagnis gefunden haben.
Diese beiden Umstände, der späte Beginn nach dem Kriege und der schnelle Aufbau, sind besonders hervorzuheben, weil es unberechtigt ist, daß man einem hilfesuchenden Reeder entgegenhält: Du bist unterkapitalisiert. Das ist geschehen. Wenn man eine Relation wiedergewinnen will, vor allem wenn die Reiseentfernung groß ist, kann man nicht mit einem oder zwei Schiffen beginnen. Sonst kann 'man keine Ladung gewinnen, wenn die Schiffe nicht in kürzeren Abständen im Heimathafen unid Abgangshafen zur Verfügung stehen.
Die !deutsche Flotte ist die ,einzige, die nach idem Kriege keine Kriegsentschädigung, keine Entschädigung ,der großen Nachkriegsverluste, die sehr bedeutend waren und meistens nicht beachtet werden, erhalten hat und .auch keine Versicherungsentschädigung. Der Wettbewerb auf den Weltmeeren ist unecht geworden, weil viele ausländische Unternehmungen durch Staaten und durch andere Stellen gestützt werden und weil deshalb der deutsche Reeder, wenn er kein Anlagekapitall und erst recht kein Betriebskapital hat, diesen Dingen jetzt nicht entgegentreten kann. Er kann einfach nicht schnell genug und nicht wirksam genug parieren.
Die D-Mark-Aufwertungwird leider immer schüchtern am Rande erwähnt. Viele Binnenländer, mit deren Vertretern ich gesprochen habe, haben nicht vor Augen, daß sie nicht nur einen Schaden in dem Jahr der Aufwertung bedeutete, sondern eine dauernde Beeinträchtigung Ist, weil der Reeder, der seine Rate in ausländischer Währung bekommt, bei der Umwechslung in deutsches Geld nicht mehr so viel bekommt wie früher.
Die Verengung des Marktes ist ein Haupthinderungsgrund für eine gesunde Entwicklung der deutschen Schiffahrt und derjenigen Flotten, die sich noch an den alten Grundsatz ,der Freiheit der Meere halten. Der Flaggenprotektionismus, der bedeutet, daß die Nationen für ihre Flotten einen oft beträchtlichen Anteil von 40 und mehr % des eigenen Außenhandels reservieren, ist ein Hemmnis 'für den Wettbewerb. Er trifft die deutschen Reeder deshalb besonders empfindlich, weil er oft gerade an den Stellen eingesetzt hat, wo die deutsche Flotte früher besonders stark und heimisch war.
Es gibt aber noch zahllose andere Verfälschungen des Wettbewerbs, auf die man Rücksicht nehmen muß, wenn man nach Hilfsmaßnahmen sucht. Ich nenne die Doppelbesteuerung, die billigen Flaggen, die einen Wettbewerbsvorsprung verschaffen, die steuerliche Begünstigung des Baues und des Betriebs in vielen Ländern und die direkten Subventionen durch Geld. Nicht nur der Ostblock ist es, der sich hier viel leistet, sondern vor allen Dingen junge Schiffahrtsnationen, leider auch alte seefahrende Länder in Europa und in Übersee. Gerade jetzt erreicht mich die Nachricht, daß in den Vereinigten Staaten das Modernisierungsprogramm für eine einzige Reederei zu 50% vom Staat bezahlt wird.

Eine Bemerkung, die mir notwendig erscheint, um anderen Wirtschaftszweigen keinen falschen Eindruck zu geben. Die Ratendepression, die seit 1957 zu beobachten ist und die mal stärker, mal schwächer auftritt, ist kein Grund für eine Hilfe der öffentlichen Hand; das ist das Risiko des Geschäfts immer gewesen, und das muß es auch bleiben. Die Ratendepression muß aber deshalb erwähnt werden, weil sie nun erst recht deutlich macht, wie schlecht es der Seeschiffahrt geht und wie sehr die deutsche Flagge kämpfen muß.
Es ist von mehreren Kollegen gesagt worden, wie der Bund hilft und wie die Länder bisher geholfen haben. Es ist gar kein Zweifel, daß diese Hilfen der Idee nach sich bewährt haben. Die Zinsbeihilfe des Bundes, die Neubaudarlehen und die bedeutsame Abwrackhilfe, mit der man eine junge und spezialisierte Flotte herbeischaffen will, sind ohne Frage unentbehrlich. Die Länder haben ebenfalls Zinsbeihilfen geleistet, ferner. Bürgschaften und eine Reihe von steuerlichen Erleichterungen.
Nun sind aber in der Praxis bei der Gewährung dieser Hilfen gewisse Mängel aufgetreten, die man in Zukunft beseitigen sollte. Aus vielen Verhandlungen ist mir bekannt, wie schwierig oft die Beurteilung eines Antrages einer Reederei ist, und ich habe auch nicht immer das Gefühl gehabt, daß man bei der Entscheidung ins Schwarze getroffen hätte.
Was wir mit dem, was alle Sprecher befürwortet haben, mit einer Konzeption für die nächsten vier oder fünf Jahre, erreichen wollen, ist, die Reeder wirklich in den Stand zu setzen, daß sie sich dann allein helfen können. Denn das bisherige Verfahren, dieses Betteln um die 80 Millionen, ist für beide Teile, für den Antragsteller und auch für die öffentliche Hand, unwürdig. Es ist auch in der Praxis unbrauchbar, weil die Hilfen nicht kalkulierbar sind. Kein Reeder weiß ja, wie sein Antrag ausgeht, und wenn der Antrag länger läuft, weiß er nicht, wie er sonst disponieren soll und wie er sich seinen Banken gegenüber verhalten soll. Auch der Bund kann Umfang und Dauer nach dem bisherigen Verfahren kaum abschätzen und kann deshalb keine langfristige Planung seines Haushalts auf diesem Gebiet vornehmen, was er ja nach unser aller Wunsch tun sollte.
Die Hilfen haben kein Eigenkapital bilden lassen. Das ist bedauerlich. Aber es konnte auch gar nicht erwartet werden; dazu sind die bisherigen Maßnahmen nicht wirksam genug.
Ich glaube auch, daß die Richtlinien zu eng gewesen sind. Vor allen Dingen der Bund, aber auch die Länder müssen sich vorsehen, daß sie sich bei der Abfassung von Richtlinien nicht selber verpflichten, in Fällen zu helfen, in denen sie es für unberechtigt halten. Auch das ist bisher manchmal nicht vermeidbar gewesen.
Ein anderer Punkt, der in Zukunft vermieden werden sollte, ist die mangelnde Abstimmung der Unterstützung des Einzelunternehmens zwischen dem Bund und dem betreffenden Heimatland. Die Länder, die weiterhin helfen müssen - und die Küstenländer wollen ja auch helfen, weil sie die Not aus erster Hand kennen -, müssen in Zukunft einheitlich helfen. Das ist nicht nur aus Gründen der Gerechtigkeit notwendig, es ist auch notwendig für das Schiffsbankgeschäft. Eine Schiffsbank muß sich den Kreditsuchenden gegenüber gleichmäßig verhalten können, und sie darf nicht damit rechnen müssen, daß der eine in diesem Land so und der andere in dem anderen Land anders behandelt wird.
Schließlich scheint das bisherige Verfahren zu schwerfällig zu sein, zu formal, oft auch zu langwierig gewesen zu sein. Ich meine, daß die Verwaltung überfordert ist, wenn sie die Anträge ganz allein beurteilen soll. Das ist deshalb nicht möglich, weil es sich um große Summen handelt; es geht ja um große Projekte. Das bedeutet jedesmal einen Eingriff in den Wirtschaftsorganismus des einzelnen Unternehmens und damit auch des Konkurrenten. Ich glaube nicht, daß eine Verwaltung sich anheischig machen kann, das alles zu übersehen.
Man fragt nun, wie geholfen werden kann. Das Ziel bei jeder Maßnahme muß sein, den Reeder möglichst bald kapitalmäßig selbständig werden zu lassen. Das wird einige Jahre dauern. Das oberste Gebot und die dringendste Forderung ist deshalb, Möglichkeiten zur Kapitalbildung zu schaffen.
Dazu gäbe es an sich eine auf der Hand liegende Möglichkeit, nämlich den Ersatz des Kriegsschadens. Diese Möglichkeit ist für meine Fraktion 'die nächstliegende, weil wir aus Rechtsgründen immer für die Erstattung der Kriegsschäden eingetreten sind. Wir wissen aber, daß 'das nicht geht, weil soviel Geld nicht da ist. Deshalb sollte man aus diesem Rechtsgrunde wenigstens versuchen, einen Teil des verlorenen Kapitals zu erstatten. Das kann man durch einen Schuldnachlaß in einem bestimmten Prozentsatz je nach der Tonnage zu einem bestimmten Stichtag tun. Darüber wären genauere Untersuchungen notwendig. Wer keine Verbindlichkeiten hat - es gibt einige -, müßte gerechterweise einen entsprechenden Zuschuß bekommen.
Die einheitliche Hilfe auf steuerlichem Gebiet, die von den Ländern herbeigeführt 'werden müßte, bezieht sich in erster Linie auf die Gewerbesteuer unid auch - ich habe diese Bitte der Bundesregierung wiederholt vorgetragen - auf die langfristige Verschuldung bei der Seeschiffahrt. Die Seeschifffahrt muß in völlig anderen Verhältnissen leben. Deshalb sollte sie hinsichtlich der langfristigen Verschuldung besser behandelt werden, als es nach den Gesetzen im Augenblick möglich ist. Es müßten mehr als bisher Abschreibungsmöglichkeiten geschaffen werden. Ferner sollten Möglichkeiten zur Bildung von Rücklagen in den Zeiten eröffnet werden, in denen das Unternehmen infolge einer etwas günstigeren Ratenhöhe aufatmen kann. Wenn man an einer jungen Flotte interessiert ist, muß man die Buchgewinne beim Verkauf alter Schiffe besser behandeln, als es bisher geschieht.
Eine andere Gruppe von Maßnahmen betrifft Erleichterungen für das Herangehen an den Kapitalmarkt, ohne den es natürlich nicht geht. Dazu gehören Zinsbeihilfen und Bürgschaften von Bund und Ländern. Auch hier ist wieder eine bessere
Koordinierung als bisher erforderlich. Über die Abwrackprämie ist schon genügend gesagt worden.
Ich habe vorhin gesagt, daß nicht jeder Unternehmer jede Hilfe gleichmäßig bekommen kann. Diese Meinung gründet sich darauf, daß die Erschwernisse und die Lage des einzelnen Unternehmens unterschiedlich sind. Die Möglichkeiten für die Erreichung eines Gewinnes in den Fahrtgebieten sind kaum miteinander vergleichbar. Deshalb muß man sich davor hüten, überall global vorzugehen. Andernfalls fordert man ungesunde Entwicklungen. Das würde bedeuten, daß man dem Tüchtigen einen falschen Wettbewerb aufzwingt. Dagegen darf man nach meiner Ansicht keinen Unterschied machen zwischen Firmen, die sich in der Gewinnzone befinden, und solchen, die in der Verlustzone sind. Ich habe eingangs gesagt, daß ein Unternehmen, das sein altes Fahrtgebiet fernab von der Bundesrepublik wieder erlangen will, den Mut haben muß, mit großem Einsatz vorzugehen. Die Folge ist dann, daß diese Unternehmen unterkapitalisiert sind. Das darf ihnen nun nicht noch weiter anhängen. Die Bestimmungen - nicht nur einige gesetzliche Maßnahmen, an die man bereits gedacht hat, sondern auch die Richtlininen, die erforderlich sind - müssen so .gefaßt werden, daß jede Hilfe wirklich individuell geprüft werden kann. Man darf keine generellen Ansprüche schaffen, um keine Ungerechtigkeiten entstehen zu lassen, wie sie in der Vergangenheit öfter vorgekommen sind.
Ich erlaube mir deshalb schon heute eine Anregung. Man sollte nach § 62 der Geschäftsordnung des Bundestages einen besonderen Ausschuß einsetzen, der durch die Experten der einzelnen Fraktionen aus dem Verkehrsausschuß, dem Außenhandelsausschuß, dem Haushaltsausschuß und dem Ausschuß Finanzen und Steuern besetzt werden sollte. Man kann über diese Dinge wohl nicht getrennt beraten - das geht besonders die Richtlinien an -, sondern die Ausschüsse müssen gemeinsam am Tisch sein, die betreffenden Damen und Herren müssen .gemeinsam miteinander sprechen können. Das folgt, glaube ich, aus den bisherigen Erfahrungen.
Ich möchte ferner die Bundesregierung bitten, schon jetzt Überlegungen anzustellen, ob man nicht zwischen den Antragsteller und die letztlich entscheidende Stelle der Bundesregierung einen Gutachterausschuß schalten sollte, damit das wirtschaftliche Element mehr als bisher zum Zuge kommt. Ich könnte mir denken, daß in diesem Ausschuß die Deutsche Revisions- und Treuhandgesellschaft und die Schiffahrtsbanken vertreten sein müßten. Ich habe zuviel Kämpfe erlebt, wo ein Kreditsuchender, ein Hilfesuchender, verzweifelt seine Lage darzustellen versucht hat, wo aber vielleicht nicht alles richtig gewürdigt werden konnte, weil - wie ich schon sagte - eine Verwaltung damit überfordert ist.
Andere finanzielle Hilfen sind dadurch erreichbar, daß man Entlastungen schafft. Die Doppelbesteuerung muß endlich beseitigt werden; das ist oft und oft erbeten worden. Ich glaube, daß man das Außenwirtsschaftsgesetz härter als bisher anwenden muß. Vor allen Dingen darf man dabei doch wohl einen Unterschied erwarten, je nachdem, ob das betreffende Land die Freiheit der Meere respektiert oder ob es die deutsche Flagge auch noch diskriminiert. Deshalb gehört auch das Gebiet der Entwicklungshilfe in diesen Bereich hinein. Schließlich darf ich noch erwähnen, daß man auf dem Gebiet der Außenhandelspolitik Gewaltakte, wie sie ein Mittelmeerstaat neulich den deutschen Reedern gegenüber vorgenommen hat, irgendwie in Rechnung stellen sollte.
Ich habe schon am Mittwoch in der Verkehrsdebatte darauf hingewiesen, daß ein Zusammenhang zwischen Seeschiffahrt, deutschen Seehäfen und deutscher Verkehrspolitik im Binnenland besteht. Für die Seehäfen, die Heimathäfen der deutschen Flotte sind, ist die Ungleichheit des Tarifs im Raum unerträglich. Es geht nicht an, daß an der Rheingrenze für Binnenschiffahrt und Straßenverkehr andere Grundsätze der Tarifbildung herrschen als im Zu- und Ablauf zu den deutschen Häfen. Deshalb muß die Mannheimer Akte im Verhandlungswege angefaßt werden. Das ist eine Forderung der deutschen Küste. Die EWG-Kommission hat bekanntlich neulich ein Rechtsgutachten erstellt, das zu dem Ergebnis kommt, die Mannheimer Akte widerspreche dem Vertrag von Rom eigentlich nicht. Ich halte dieses Gutachten für falsch. Wir hätten uns sonst in den letzten 40 Jahren in der Auslegung der Mannheimer Akte alle geirrt. Aber ich begrüße die Absicht der Kommission, den anderen Ländern, vor allen Dingen der Schweiz, eine Brücke zu bauen, um überhaupt über die Mannheimer Akte ins Gespräch zu kommen, und es ist gut, daß man in der Schweiz dafür doch ein offenes Ohr hat.
Ich habe auch darauf hingewiesen, daß es kein EWG-Ziel sein kann, eine Erschöpfung der deutschen Verkehrsträger herbeizuführen. Wenn die deutschen Häfen damit rechnen müssen, daß sie nicht mehr vollständig, nicht mehr technisch vollkommen bedient werden können, weil der Verkehr 'einfach diese Leistungen unid die Investitionen dafür nicht mehr erbringen kann, dann wenden die deutschen Häfen eben hinter den :ausländischen Kontinentalhäfen zurückstehen; die werden weiterhin gut bedient. Aber wahrscheinlich wind 'es der ausländische Verkehrsapparat nicht übernehmen, die :deutschen Seehäfen dann an Stelle des deutschen Verkehrs zu bedienen. Die holländische Binnenschriffahrt wird das ganz sicher nicht tun. Vielleicht kann man ihr auch gar nicht zumuten, über den Mittellandkanal und den Küstenkanal zu fahren, wo die Ufer abbrechen.
Das Interesse Deutschlands an diesen Binnenverkehrsunebenheiten ist nach meiner Ansicht so groß, daß man sich nicht auf die EWG allein verlassen und auf sie warten sollte, sondern daß man doch direkte Gespräche mit den Niederlanden und vielleicht auch mit der Schweiz anknüpfen sollte.
Ich glaube auch, daß man auf der EWG-Ebene von seiten der Bundesrepublik etwas mehr Einfluß gewinnen muß. Wenn da aus dem Hause der Generaldirektion für Verkehr in Brüssel Worte kommen wie Hafeninvestitionen steuern, Häfen und Seeschifffahrt in den Griff bekommen, dann 'sind das Worte,

die jedem Kundigen an der Küste eine Gänsehaut über den Rücken jagen. Meine Damen und Herren, solche Worte sagt man Leuten, die seit Jahrhunderten gewohnt sind, ihr Schicksal selbst in die Hand zu nehmen! Die wissen ganz genau, was sie investieren müssen und wo sie investieren müssen. Dafür brauchen wir keine Führung und keine Belehnung, und ich glaube, daß man in ,Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam solche Worte auch nicht gern hört.
Wir müssen ums darüber klar sein, daß idas Interesse der Küstenländer und das Interesse des Bundes ja dann aufhören müßte, der deutschen Seeschifffahrt zu helfen. Wenn durch alle diese Erschwernisse, durch alle diese Unebenheiten und Ungerechtigkeiten der Binnenverkehrspolitik die !deutsche Flotte eines Tages 'in eine Lage gezwungen wird, zwischen fremden Häfen fremde Ladung zu fahren, dann ist kein deutsches Interesse mehr da. Bei allen politischen Maßnahmen der Außenwirtschaft sollte man - das hat Herr Kollege Gewandt mit Recht gesagt - mehr, noch mehr als bisher an die deutsche Seeschiffahrt denken. Diese Bitte richte ich nicht nur an das Bundesverkehrs- und ,das Bundeswirtschaftsministerium, sondern ebenso an dais Auswärtige Amt und an das .Ministerium fürwirtschaftliche Zusammenarbeit. Es gibt sehr viele Wege, wo man allgemein oder im Einzelfall helfen kann. Es muß nicht immer ein Staastvertrag sein.
Meine Damen und Herren, der Wettbewerb auf den Meeren wird täglich schwerer. Wir sind nicht gerüstet. Das ist sattsam bekannt. Aber wenn soviel Ungleichheit besteht, wenn soviel Wettbewerbsvierzerrungen da sind, dann müssen wir unseren Reedern beistehen. Es werden nicht alle Flotten, die heute fahren und ihre Flagge zeigen, durchhalten können. Aber unsere Flotte wollen wir doch nicht opfern.
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