erhard (NA), 1967-04-28:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Situation in diesem Saale legt den Gedanken nahe, man befände sich in einer Rednerschule gleich Demosthenes. Der Blick nach rechts auf die Regierungsbank beweist, wie wichtig der Regierung mindestens mit ihren Vertretern die Debatte in diesem Hause über Gesetzesvorschläge der Fraktionen und von Gruppen ist.
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Das alles soll uns - ich möchte an meinen Herrn Vorredner anschließen und sagen: die hartnäckigen Parlamentarier - aber nicht hindern, trotzdem über Sachfragen zu beraten, die nicht mit wenigen Worten abgetan werden können, die unmittelbar mehr als 10 Millionen Kraftfahrzeughalter betreffen und die wegen all der Fragen, die damit zusammenhängen, von der Gesundheit bis zur Sicherheit auf der Straße, die ganze Bevölkerung angehen.
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Der Gesetzesvorschlag, der von einer Gruppe von CDU-Kollegen eingebracht worden ist, enthält fünf Vorschläge zur Änderung der Kraftfahrzeugsteuer, erstens, den Personenlinienverkehr von der Kraftfahrzeugsteuer ganz, nicht nur halb, wie zur Zeit, freizustellen, zweitens, den Grenzeingangsverkehr beim Güterkraftverkehr an die deutschen Steuersätze für die inländischen Unternehmer anzugleichen, drittens die Steuer, die für Tage entsteht, an denen sich der deutsche Güterkraftverkehr mit seinen Fahrzeugen nicht auf deutschen Straßen, sondern im Ausland abwickelt, von einer bestimmten Grenze an zurückzuerstatten, viertens die Einführung eines Leistungsfaktors, also einer Steuerermäßigung im Lkw-Verkehr bei größerer Leistung im Verhältnis zum Gesamtgewicht und fünftens - das Wichtigste - die Änderung der Bemessungsgrundlage im Pkw-Verkehr.
Ich möchte mir einige Vorbemerkungen erlauben, damit kein Mißverständnis entsteht. Der Gruppenantrag ist bewußt Gruppenantrag und nicht Fraktionsantrag. Denn eine so schwierige Materie kann nur in engem Zusammenwirken von Bundestag und Regierung ausgewogen geregelt werden, weil der Bundestag nicht über so viele statistische Hilfsmittel verfügt wie naturgemäß eine umfangreiche Bürokratie. Diese offizielle Zusammenarbeit soll aber nicht hinter den Fraktions- und Ministerialtüren geschehen, sondern fraktionsoffen im Ausschuß erfolgen. Deswegen braucht man den Gruppenantrag.
Die Frage der Steuerhöhe, wegen derer der Entwurf wiederholt in der Öffentlichkeit angegriffen worden ist, ist eine völlig untergeordnete Frage. Es ist nicht beabsichtigt, die Steuer zu erhöhen, sondern es ist lediglich beabsichtigt, die wesentlichen Grundlagen für die Steuer zu ändern. Für die Steuerhöhe muß man ein ausgewogenes System erarbeiten. Wir waren der Meinung, daß das ausgewogene System vorsehen muß, daß nicht große Gruppen besser verdienender Kraftfahrzeughalter geschont werden, also bei der Änderung des Systems weniger Steuer bezahlen müssen, und daß nur die Kleinen mehr Steuer zahlen müssen. Wenn man die Kleinen bei einer Änderung des Systems schon belasten muß, dann sollte man die Mittleren - das ist die große Mehrheit - jedenfalls nicht schonen.
Der nächste Punkt meiner Vorbemerkung betrifft das Inkrafttreten. In dem Gesetzentwurf steht, daß das Gesetz erst em 1. Januar 1969 in Kraft treten soll. In der Begründung ist ein kleiner Druckfehler enthalten. Es heißt dort am Ende: 1968. Das ist aber nicht beabsichtigt, wie sich aus der Gesetzesformulierung klar ergibt.
Der letzte Punkt meiner Vorbemerkung. Die Kraftfahrzeugsteuer fließt in die Länderkassen und nicht in die Bundeskasse. Die Länder haben allesamt einen bestimmten Schlüssel - in unterschiedlicher Höhe - für die Beteiligung der Gemeinden hinsichtlich ihres Straßenbaus vorgesehen, so daß die Länder seit 1963 mit Sicherheit mehr an Straßenbaumitteln ausgegeben haben, als sie an Kraftfahrzeugsteuer eingenommen haben. Ich wünschte, wir könnten das für den Bund bei der Mineralölsteuer in absehbarer Zeit auch erreichen.
Einige wenige Gedanken zu den einzelnen Punkten.
Zu Nr. 1 Die Entlastung des Personenlinienverkehrs ist schon von der Bundesregierung in der Drucksache IV/3602 auf Seite 17 als erforderlich und wünschenswert bezeichnet worden. Wir stoßen hier also offene Türen ein. Leider hat aber seit dem Jahre 1964, also seit der Zeit, wo die Bundesregierung das erklärt hat, keine entsprechende Gesetzesvorlage den Bundestag erreicht.
Zu Nr. 2. Die wachsende Wettbewerbsverzerrung ist sehr beachtlich. Der ausländische Güterverkehr nimmt auf deutschen Straßen in einem außerordentlich großen Ausmaß zu. Während wir im Jahre 1966 eine Steigerung des Aufkommens beim deutschen Güterfernverkehr in Höhe von 0,2 % hatten, lag die Zuwachsrate beim ausländischen Güterkraft5048 

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verkehr auf deutschen Straßen bei über 13% und in den Jahren davor stets beim Drei-, Vier-, ja beinahe Fünffachen des Zuwachses des eigenen Verkehrs. Deswegen müssen die Sätze der Eingangsabgabe für den grenzüberschreitenden Verkehr auf die Höhe der deutschen Kraftfahrzeugsteuersätze angehoben werden. Die Wettbewerbsentzerrung läßt sich allerdings nicht allein durch die Eingangsabgabe, wie sie auch in dem Antrag der CDU unter dem Buchstaben b gefordert wird, bewerkstelligen, sondern muß. auch über die Rückerstattung der Kraftfahrzeugsteuer vorgenommen werden.
Die Direktionen Verkehr und Wettbewerb der EWG-Kommission haben in einer Zusammenstellung vom 28. Juni 1966 darauf hingewiesen, daß die Niederlande, Belgien und Frankreich eigene gesetzliche Regelungen getroffen haben, die z. B. in den Niederlanden eine Steuerrückerstattung von bis zu 58 %, in Belgien bis zu 60 % vorsehen. Die mit Gesetz vom 6. Januar 1966 getroffene französische Regelung tritt erst am 1. Januar 1968 in Kraft und wird dann den Güterkraftverkehr von mehr als 3 t generell von der Kraftfahrzeugsteuer freistellen. Dänemark hat eine Regelung - natürlich außerhalb der EWG - vorgenommen und eine Steuerrückerstattung bis zu 50 % gesetzlich vorgeschrieben, so daß unsere Unternehmen alle entsprechend benachteiligt sind. Das soll abgeschafft werden.
Zu Nr. 4. Der Leistungsfaktor, d. h. die Prämie für höhere Leistungen im Verhältnis zum Gesamtgewicht bei den gewerblichen Fahrzeugen ist etwas schwieriger und umstrittener. Wir schlagen vor eine Steuerermäßigung um je 5 % für jede Pferdestärke je Tonne Gesamtgewicht, die über das, was als Mindestmaß vorgeschrieben ist, erreicht wird. Das ist eine sehr vorsichtige Regelung, aber vielleicht ein Anreiz, um die größeren Kräfte nun doch in die einzelnen Fahrzeuge einzubauen. Außerdem soll es ein Anreiz dafür sein, daß die Turbinen als Antriebskräfte schneller und besser entwickelt werden, daß man sich hier die Erfahrungen von Amerika zunutze macht und daß außerdem nicht allzu viele sehr schwere und überschwere Fahrzeuge weiterhin auf unseren Straßen zu sehen sein werden. Wenn man nämlich die Zahlen über Herstellung und Verkauf dieser schweren Fahrzeuge betrachtet, dann kann man mit großer Überraschung feststellen, daß bei genereller Abnahme der neuzugelassenen Fahrzeuge im ersten Vierteljahr 1967 bei den überschweren, also mehr als 16 t schweren Fahrzeugen eine Zunahme gegenüber dem vorigen Jahr von rund 10% eingetreten ist. Es muß sich also immer noch sehr lohnen, sehr schwere Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Ob das volkswirtschaftlich sinnvoll ist, ist eine Frage, die wir zu beantworten haben. Ich bin der Meinung, daß es volkswirtschaftlich nicht sinnvoll ist. Darüber werden wir zu diskutieren haben. Wir müssen dabei auch der Frage nachgehen, ob es richtig ist, daß der schwere Lastwagen etwas höher besteuert wird als seither. Das muß man natürlich im Ausschuß klären. Nach dem Gesetzentwurf würden jedenfalls die schweren Kraftfahrzeuge, also die ganz schweren Lkw, höher besteuert, weil sie den Rabatt nicht erreichen können. Wir würden uns mit dieser Regelung den Vorstellungen anschließen, die dazu auch außerhalb unserer Grenzen entwickelt worden sind. Ich erinnere an den ASHO-Test in Amerika. Ich erinnere an den zur Zeit in Frankreich laufenden Test, bei dem sich schon jetzt ganz ähnliche Ergebnisse abzeichnen, wie sie in Amerika festgestellt wurden. Ich erinnere weiter daran, daß die überschweren Lastwagen an tödlichen Unfällen prozentual am stärksten beteiligt sind. Auch das ist ernsthaft in die Überlegungen einzubeziehen.
Diese vorsichtige Regelung sieht jedenfalls nicht vor, was Dr. Deischl vorgeschlagen hat. Dr. Deischl hat in dem vorliegenden Entwurf zu einer Kraftfahrzeugsteueränderung eine Progression wesentlich höherer Art und auch einen wesentlich geringeren Rabatt vorgeschlagen. Wir sind dem nicht gefolgt. Der Vorschlag des Herrn Dr. Deischl würde z. B. bedeuten, daß für Fahrzeuge, die bei 20 t Gesamtgewicht mehr als 10 PS je Tonne Gesamtgewicht auf die Straße bringen, 6300 DM Kraftfahrzeugsteuer gezahlt werden müßten, während nach unserem Vorschlag nur 3625 DM an Jahressteuer entstünden. Bei Fahrzeugen, die das nicht erbringen, würde das Verhältnis sogar 7875 DM : 4530 DM betragen.
Wir befinden uns mit unserem Vorschlag nicht in allerbester, aber doch in guter Gesellschaft. Wir sind auch wesentlich vorsichtiger gewesen, als es in dem verkehrspolitischen Programm der SPD für den 5. Bundestag ausgesprochen worden ist. Ich darf daran erinnern, daß in diesem verkehrspolitischen Programm für den 5. Bundestag zu lesen steht, daß der Sechstonner-Lkw nur zirka ein Drittel seiner Abnutzungskosten zahlen würde, der Lkw mit 32 t sogar nur 15 % seiner Abnutzungskosten, und es ist ausdrücklich in zwei Punkten die Forderung aufgestellt, die Kraftfahrzeugsteuer so zu ändern, daß der Lkw stärker belastet und der Pkw entlastet werde.
Das Problem ist vielschichtig. Ich darf außerdem daran erinnern, ,daß in Amerika so schwere Lastwagen wie bei uns überhaupt nicht - wenigstens nicht von der Achslast her - zugelassen werden und daß der Präsident Johnson vor dem Kongreß vor nicht allzu langer Zeit zu diesem Problem, als die höheren Achslasten gefordert wurden, erklärt hat, er sei dazu nicht bereit; es stehe fest, daß die schweren Lastwagen nicht vollständig die zusätzlichen Kosten trügen, die durch die Befestigung der Straßen und andere besondere Erfordernisse dieses Verkehrs entstehen.
Die fünfte und entscheidende Frage bei der Begründung ist die Bemessungsgrundlage. Die Hubraumsteuer als Bemessungsgrundlage wird allgemein abgelehnt. Darin sind sich, soweit ich erkennen konnte, alle Parteien und Gruppen einig. Die Hubraumsteuer hat nach allen wissenschaftlichen Unterlagen, die mir zugänglich sind - und zwar seit Jahren zugänglich sind -, mindestens sechs schwere Nachteile: erstens beeinflußt sie den Verkehrsfluß nachteilig, zweitens ist sie nachteilig für die Verkehrssicherheit, drittens erhöht sie die VerkehrsErhard ({3})
geräusche, viertens vermehrt sie die Luftverunreinigung und erschwert die Luftreinhaltung, fünftens hat sie keine Beziehungen zur Straßenbenutzung und -abnutzung und sechstens stellt sie ein Hindernis für die technische Entwicklung dar.
Die CDU hat seit Jahren in den verschiedensten Gremien die Abschaffung der Hubraumsteuer gefordert. Die SPD hat, soweit ich das feststellen kann, seit 1956, dem Kongreß in Hamburg, 1961 in Stuttgart, 1964 in Pforzheim und im verkehrspolitischen Programm für den 5. Bundestag jeweils die Abschaffung der Hubraumsteuer verlangt. Es wäre reizvoll, vorzulesen, mit welch deutlichen Worten das gefordert wurde: dieses heiße Eisen müsse, wenn niemand den Mut dazu habe, dann eben von der SPD-Fraktion angegriffen werden. Ich halte das für sehr richtig, ich unterstütze das und unterstreiche das. Bitte - wir haben jetzt die Gelegenheit, nicht nur vor dem Parlament zu pfeifen, sondern jetzt im Parlament zu sagen, woran wir sind und was wir wirklich wollen.
Professor Nordhoff hat auf der Jahreshauptversammlung im vergangenen Jahr zu diesem Problem erklärt:
Da eine Begrenzung des Hubvolumens durch das bei uns gültige Steuersystem der Forderung nach Entgiftung der Abgase direkt entgegengesetzt wirkt, wird man das Hubvolumen als Steuerbemessungsgrundlage verlassen müssen, wenn man es mit der Entgiftung der Abgase ernst meint.
Er hat noch weitere Dinge gesagt; in diesem Zusammenhang ist es nicht notwendig, es zu zitieren.
Leider hat aber bisher keine Fraktion und keine Partei wirklich gesagt, was denn an die Stelle der Hubraumsteuer treten soll. Man kann aber nicht einfach sagen: „Die Hubraumsteuer muß weg!", ohne zu sagen, was an ihre Stelle treten soll. Das zu sagen, ist nicht leicht; es erfordert eine sorgfältige wissenschaftliche Durchforschung. Diese ist inzwischen abgeschlossen. Es liegt darüber ein sehr umfangreiches Gutachten von Herrn Professor Koeßler vor. Es haben sich viele andere dazu geäußert. Es ist nun, nachdem die Sache wissenschaftlich durchleuchtet und abgeklärt ist, Sache der politischen Entscheidung, welches System man an die Stelle der Hubraumsteuer setzen will. Da können wir nicht darauf warten, daß uns der Wissenschaftler das letzte an Entscheidungen abnimmt. Wir werden es entscheiden müssen. Wir werden uns darüber 'im klaren sein müssen, daß ein System, wie auch immer es gewählt wird, niemals ganz ohne Mängel sein wird. Es gibt kein System, gegen das nicht auch gewisse Bedenken geltend zu machen wären. Da ist die Abgrenzung und das Abwägen notwendig. Wir haben den Vorschlag gemacht. Wir haben ihn nicht völlig von Dr. Deischl übernommen.
Mitglieder der Interparlamentarischen Arbeitsgemeinschaft haben auf Drucksache V/466 die Bundesregierung gefragt, was sie auf diesem Gebiet zur Verminderung der Unfälle, des Lärms und der Luftverpestung zu tun gedenke und ob sie bereit sei, die Kraftfahrzeugsteuer zu ändern. Dann werden konkrete Vorstellungen geäußert, wie und auf welcher Grundlage die Änderungen erfolgen sollten, nämlich bei den Personenwagen und Dreiradkraftfahrzeugen nach der Motorleistung progressiv gestaffelt und nach dem Platzbedarf des Fahrzeugs. Die Bundesregierung hat darauf auf der Drucksache V/525 im vorigen Jahr geantwortet und hat gegen die zweite Komponente, nämlich die Motorleistung,
Bedenken erhoben.
Wir haben diese Bedenken berücksichtigt und haben deshalb von 50 PS an aufwärts kleinere Stufen in der PS-Besteuerung gewählt, um keinen Anreiz zu geben, von beispielsweise 60 oder 65 PS Motorleistung unter 50 PS zurückzugehen, sondern einen Anreiz zu geben, an die nächsthöhere Grenze heranzukommen. Diese Vorstellungen, die die Interparlamentarische Arbeitsgemeinschaft entwickelt hat, haben wir abgewandelt. Um die sicherlich vorhandenen Unebenheiten, auch die allzu starken Steuererhöhungen, die sich in weiten Bereichen ergeben würden, zu vermeiden, haben wir die Stufen kleiner gewählt.
Dadurch ergibt sich nach dem vorliegenden Entwurf, daß in dem gesamten Mittelbereich der Kraftfahrzeuge nur eine ganz geringfügige Steuererhöhung einträte, natürlich eine unterschiedliche Erhöhung, weil die Kraftfahrzeuge heute nicht auf der Grundlage dieses Vorschlags, sondern anders konstruiert sind. Nur so wird vermieden, daß in der Kraftfahrzeugbesteuerung eine unsoziale Struktur ensteht, nämlich daß der Kleine belastet, der Mittlere entlastet und der Große noch mehr entlastet wird.
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- Herr Kollege Winkelheide, wir beschäftigten uns in diesem Parlament auf anderem Gebiet mit Fragen, die ganz sicher noch eher in den Ausschuß gehören als dies hier, für das Sie dies vorschlagen. Es gehört nicht alles in den Ausschuß.