Wolfgang Börnsen (NA), 2002-02-21:
Nein,
ich möchte im Zusammenhang vortragen.

({0})

Die Stellungnahme des Bundesrates ist eindeutig: Der
vorliegende Gesetzentwurf ist nicht vertretbar; denn im
Kern bleibt dieser Entwurf bei seinem für jeden Demokraten unvertretbaren Ansatz der Geheimhaltung.

Ich fasse zusammen: Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion lehnt den vorliegenden Entwurf eines Seeunfalluntersuchungsgesetzes ab, weil das bisher unabhängige, öffentlich tagende Seeamtsgericht zugunsten eines internen
Behördenverfahrens abgeschafft werden soll, weil hochkompetente Fachleute wie Kapitäne, Lotsen und Rechtsanwälte aus dem Ehrenamt zugunsten weisungsgebundener Behördenbeauftragter ausgesperrt werden
sollen, weil die bisherigen Sofortmaßnahmen der Seeämter wie zum Beispiel Patententzug bei Trunkenheit von
Steuerleuten zugunsten eines bis zu zwölf Monaten dauernden bürokratischen Verfahrens abgeschafft werden
sollen,

({1})

weil auf der Basis von Seeamtssprüchen, die bisher in
70 Prozent der Fälle zu außergerichtlichen Vergleichen
geführt haben, eine Einigung nicht mehr möglich sein soll
und weil es jetzt zu langwierigen Verhandlungen vor den
Zivil- und Strafgerichten kommen wird.

({2})

Alles wird wesentlich teurer und komplizierter. Das sagen
die Reeder, die Hafenlotsen, die Fachleute von Greenpeace und die Betriebsräte.

({3})

Die Versicherungskosten werden steigen. Das sagen die
Vertreter der Kleinschifffahrt. Alle befürchten eine Rufschädigung durch unkontrollierbare Verfahren. Nur das
Bundesverkehrsministerium behält in Zukunft stets eine
weiße Weste.

Es gibt noch einen weiteren Punkt, über den die Öffentlichkeit ständig falsch informiert worden ist. Ausgangspunkt der Gesetzesinitiative ist die EG-Richtlinie
1999/35, die die Mitglieder der IMO verpflichtet, den
Code A849 ({4}) bei der Untersuchung von Schiffsunfällen
anzuwenden. Andere EU-Länder haben mit einer Rechtsanpassung darauf reagiert. Auch das wäre bei uns durch die
Änderung von zwei Paragraphen möglich gewesen.

({5})

Ohne aufwendiges Gesetz wäre das bei uns machbar.

({6})

So sehen es die Bundesländer, so sah es die Mehrzahl der
Rechtsexperten bei der öffentlichen Anhörung.

Doch das Verkehrsministerium produziert 26 Seiten
mit neuen Paragraphen allein mit dem Ziel, die bestehenden Seeämter zu disziplinieren und die Beachtung, die die
Öffentlichkeit Seeamtsverhandlungen widmet, zu minimieren, wohl wissend, dass vonseiten der EU ein eigenes




Wolfgang Börnsen ({7})


Verfahren vorbereitet wird. Aber anstatt abzuwarten - wie
der Reederverband geraten hat -, wird stur dem Eigeninteresse des Bodewig-Ministeriums gefolgt. Auch der
heute hier vorliegende Gesetzentwurf der Union geht von
der Notwendigkeit einer Veränderung aus.

Wir schlagen eine unbürokratische Anpassung an die
EU-Norm vor. Mit diesem Ansatz erreichen wir, dass Havarieverhandlungen weiterhin öffentlich stattfinden und
die Strukturen demokratisch bleiben. Täglich sind folgenschwere Unfälle auf See möglich. Allein in der Deutschen
Bucht verkehren pro Jahr über 80 000 große Boote, in der
Kadetrinne, in diesem gefährlichsten Bereich der Ostsee,
60 000. Das heißt, wir haben immer wieder mit neuen Risiken zu tun. Deshalb müssen wir dafür sorgen, dass die
Risiken abgebaut werden und Strukturen geschaffen werden, aus denen klar hervorgeht, dass Vorsorge von den politisch Handelnden als wichtigste Maßnahme angesehen
wird.

({8})

Wir wollen deshalb, dass die riesigen Lücken, die noch
weiterhin bestehen, geschlossen werden.

Schwerpunkt der maritimen Strategie muss die Unfallvermeidung und nicht die Unfallnachsorge sein.

({9})

Das im Sommer konzipierte Havariekommando ist ein
erster Schritt, erfüllt jedoch nicht die notwendigen Anforderungen, die für ein maritimes Sicherheitskonzept aus einem Guss erforderlich sind. Deshalb hält die Union an ihrer Forderung nach einer nationalen Küstenwache mit
einheitlicher Führung und einem übergreifenden Handlungskonzept fest. Das Havariekommando steht nur in einem konkreten Havariefall unter einheitlicher Führung,
sonst nicht. Kontraproduktiv ist, dass die Landesbehörden
und die Bundesmarine außen vor gelassen werden. Auch
die Einbeziehung der SAR-Hubschrauber, der Ölaufklärungsflugzeuge und der Ölauffangschiffe der Bundesmarine erfolgt nicht. Erst wenn das alles in einem Zusammenhang gesehen wird und entsprechende Regelungen
getroffen werden, halten wir die Vorsorgemaßnahmen für
effektiv. Die über 100 Boote des Bundes fallen immer
noch in die Zuständigkeit von fünf verschiedenen Ministerien und Behörden. Deshalb bleibt es dabei, dass immer
noch ein Risiko bleibt, wenn wir nicht eine Krisenmanagementzentrale aus einem Guss und mit einer Zielrichtung schaffen.

Handlungsdruck kommt unter anderem vom Bundesrechnungshof und vom Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages. Alle sagen, dass die Seedienste konzentriert werden müssen. Handlungsdruck kommt auch
von der EU: Beide, das Parlament und die Kommission,
wollen eine europäische Küstenwache. Doch diese Küstenwache kann nur dann geschaffen werden, wenn vorher
eine nationale See- und Küstenwache geschaffen wurde.
Mit dem Havariekommando wird das nicht möglich.

({10})

Es stellt nur einen ersten Schritt dar und ist aufgrund der
fehlenden Einheitlichkeit keine Voraussetzung dafür.

({11})

Was muss man tun? Man muss dafür sorgen, dass durch
eine Grundgesetzänderung endlich die auf eine Vielfalt
von Behörden verteilte Kompetenz zusammengefasst
wird. Davor hat man sich bisher immer gedrückt,

({12})

obwohl sich inzwischen die Parlamente in Niedersachsen,
in Schleswig-Holstein und in Mecklenburg-Vorpommern
dafür ausgesprochen haben. Man hätte nach der „Pallas“Katastrophe wirklich anders reagieren und Nägel mit
Köpfen machen müssen. Stattdessen kommt man nicht
über erste Schritte zur Erreichung wirklich guter Ziele hinaus.

({13})