Daubertshäuser (NA), 1978-04-20:
Frau Präsident! Meine Damen und Herren! Der Schutz gegen Verkehrslärm hat in der öffentlichen Diskussion einen sehr hohen Rang erhalten. Das ist uns aus unserer Wahlkreisarbeit ebenso wie aus allen entsprechenden Meinungsumfragen bekannt. „Die Bundesrepublik muß ein Land bleiben, in dem zu leben es sich lohnt. Wir werden dabei die Arbeit konzentrieren auf die Gesundung unserer Gewässer und Flüsse und die Bekämpfung des Verkehrslärms."
Dies sagte in der Tat Bundeskanzler Helmut Schmidt in seiner Regierungserklärung am 16. Dezember 1976. Aber ebenso deutlich erklärte er in der gleichen Regierungserklärung: „Die Bundes regierung behandelt keine Gesetzgebungsinitiativen, die nicht von der Stellungnahme der betroffenen kommunalen Spitzenorganisationen begleitet sind. Darüber hinaus bemüht sich die Bundesregierung, in ihrer zukünftigen Gesetzgebungsarbeit zu verhindern, daß den Städten, Kreisen und Gemeinden zusätzliche erhebliche finanzwirtschaftliche Belastungen ohne entsprechenden Ausgleich zugemutet werden."
Der jetzt vorliegende Gesetzentwurf versucht, dieser doppelten Aufgabenstellung gerecht zu werden, indem er festlegen will, in welchen Fällen Schutz gegen Verkehrslärm notwendig ist und wann die Bürger diesen Schutz fordern können. Die SPD-Bundestagsfraktion begrüßt deshalb ausdrücklich im grundsätzlichen die Initiative der Bundesregierung, weil dieser Gesetzentwurf es dem Parlament und seinen Ausschüssen ermöglicht, diese schwierige Problematik eingehend zu beraten. Wir hoffen, Herr Kollege Hanz, daß Ihrer Ankündigung Taten folgen werden und daß Sie in der weiteren Beratung auch Vorschläge unterbreiten werden, die wir heute bei Ihnen noch vermißt haben.
Es ist sicher richtig: Bei diesen Beratungen werden wir ein breites Maßnahmenbündel zu diskutieren haben. Dabei ist zu beachten, daß wir nicht wie das Kaninchen auf die Schlange starren und neben den Immissionsgrenzwerten und den jeweils damit verbundenen Kosten den weiteren wichtigen Bereich vergessen, in dem man mit ordnungspolitischen und verkehrstechnischen Möglichkeiten den Verkehrslärm ebenfalls wirksam bekämpfen kann.
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Es wird Aufgabe unserer weiteren Beratungen sein, den Zielkonflikt zwischen den Forderungen nach mehr Straßen und der unüberhörbaren Forderung nach Schutz der Umwelt durch sinnvolles Austarieren zu lösen; und wir wissen ja aus unserer Arbeit vor Ort, daß der Lärmschutz in der öffentlichen Meinung eine sehr hohe Priorität erhalten hat und daß es nichts Außergewöhnliches ist, daß Bürger mit der Begründung, andernfalls sei eine Lärmbelästigung zu erwarten, die Umplanung von Straßenbaumaßnahmen erreichen.
Die politische Schwierigkeit dieses Gesetzes besteht nun auch darin, bei der Festsetzung von Immissionsgrenzwerten zu einem vernünftigen und vertretbaren Ausgleich zwischen den Erwartungen der Bürger an einem wirkungsvollen Lärmschutz und den finanziellen Möglichkeiten, insbesondere der Kommunen, zu kommen. Im Gesetzentwurf ist vernünftigerweise vorgesehen, die Immissionsgrenzwerte differenziert festzulegen, einmal nach der Bodennutzung und einmal nach Tag- und Nachtwerten, die bei den baulichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen nicht überschritten werden dürfen bzw. bei deren Übertretung von dem jeweiligen Straßenbaulastträger Ausgleichsleistungen zu erbringen sind.
Es ist unbestritten, Herr Kollege Hanz, daß es über die Höhe der festzusetzenden Immissionsgrenzwerte bis zum heutigen Tage unterschiedliche Auffassungen nicht nur in der Regierung und nicht nur in unserer Fraktion, sondern wohl - wenn wir ehrlich sind - in allen Fraktionen gibt. Die Bundesregierung hat ursprünglich die von den Ländern vorläufig befürworteten Werte eben aus umweltpolitischen Gründen für nicht hinnehmbar gehalten. Andererseits mußte sie aber bei ihrer Entscheidung Rücksicht eben auf die finanziellen Auswirkungen bei den Kommunen nehmen, und deshalb wohl liegen die im Gesetzentwurf genannten Immissionsgrenzwerte jetzt 5 Dezibel über den früher genannten Werten. Dabei muß man sehen, daß ein Mehr oder Weniger von 5 Dezibel für das menschliche Gehör bereits eine sehr deutliche Schwankung darstellt; dies entspricht nämlich schon fast einer Verdoppelung bei der Wahrnehmung des Lärms.
An bestehenden Bundesfernstraßen, bei denen der Lärmpegel 75 Dezibel am Tag oder 65 Dezibel in der Nacht übersteigt, sollen ebenfalls Lärmschutzmaßnahmen vorgenommen werden, und zwar - verteilt über einen Zeitraum von 15 Jahren - jeweils nach der Dringlichkeit und auch nach Maßgabe der im Bundeshaushalt bereitgestellten Mittel.

Der Gesetzentwurf sieht weiterhin vor, die Bundesregierung zu ermächtigen, durch Rechtsverordnung u. a. die Immissionsgrenzwerte für die Schienenwege zu erhöhen. Sie, Herr Kollege Hanz, haben vorhin moniert, daß dazu noch keine konkreten Aussagen existieren. Sie wissen aber sicher von Ihrem verehrten Kollegen Vorsitzenden des Verkehrsausschusses - er hat darüber bereits Informationsgespräche geführt -, daß man sich bemüht, uns diese Werte auf Grund von wissenschaftlichen Erhebungen zur Verfügung zu stellen. Hier scheint mir allerdings - da haben Sie recht - auch besondere Eile geboten, insbesondere deshalb, weil die Schienenfahrzeuge mit in die Lärmbegrenzung einbezogen werden müssen, und hier kann man bekanntlich nur bei Neuanschaffungen greifende technische Anforderungen verwirklichen.
Der Bundesrat hat nun umfassend zu dem Gesetzentwurf Stellung genommen. U. a. verlangt er, daß die Industriegebiete bei der Festlegung von Immissionsgrenzwerten unberücksichtigt bleiben und daß auch an bestehenden Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen, bei denen der Lärmpegel 75 Dezibel am Tag und 65 Dezibel in der Nacht übersteigt, durch den jeweiligen Straßenbaulastträger im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel in den nächsten 20 Jahren Schutzmaßnahmen vorzunehmen sind.
Soweit es sich um passive Lärmschutzmaßnahmen an den Gebäuden handelt, sollen die Eigentümer nach dem Vorschlag des Bundesrates mit 50 % an den jeweiligen Kosten beteiligt werden.
Nach den uns jetzt bekannten Schätzungen entstehen voraussichtlich Kosten von 150 Millionen DM pro Jahr für Bundesfernstraßen, von 18 Millionen DM pro Jahr für Land- und Kreisstraßen und von 300 Millionen DM pro Jahr für die Gemeinden. Für den Lärmschutz an bestehenden Bundesstraßen ist in den nächsten 15 Jahren mit 140 Millionen DM pro Jahr zu rechnen.
In diesem Zusammenhang muß man auch ein Wort zu dem häufig aufgeworfenen Scheinargument sagen, Umweltschutz behindere das Wachstum. Daß dies ein vielleicht sogar verhängnisvoller Irrtum ist, ist in den letzten Monaten durch mehrere Untersuchungen erhärtet worden, wonach umweltpolitische Maßnahmen per Saldo nicht zu Beschäftigungseinbußen führen, sondern sich sogar positiv auswirken können. Daher kann durch staatliche Umweltpolitik, durch Verschärfung bestehender oder durch den Erlaß neuer Gesetze durchaus auch ein Nachfrageprozeß in Gang gesetzt werden. Ein Investitionsstau kann im übrigen auch durch zu wenig Gesetze entstehen. Das Heizenergiesparprogramm ist ein gutes Beispiel dafür.
Wir glauben daß auch der hier zur Beratung anstehende Gesetzentwurf durch die Beendigung einer Rechtsunsicherheit Investitionshemmnisse abbaut und daß es dadurch zu einer Auflösung des Projektstaus im Straßen- und Schienenwegebau kommen kann.
Damit verbunden sehe ich positive Arbeitsmarktauswirkungen in doppelter Hinsicht: vielleicht weniger im kapitalintensiven Straßenbau, dafür aber
mehr im Umweltschutzgewerbe, hervorgerufen durch die dann erforderlichen Maßnahmen im aktiven und passiven Lärmschutz, die durchaus eine Vielzahl von neuen Arbeitsplätzen schaffen können.
Dennoch gilt es, bei den Ausschußberatungen ein ganzes Bündel von Gedanken und Vorstellungen zu prüfen, die immer wieder an die Meßlatte des finanziell Darstellbaren gelegt werden müssen.
Beispielhaft für diese Gesamtmaßnahmen möchte ich nur folgende Punkte ganz kurz ansprechen. War- um sollte es mit Blick auf die Kosten nicht möglich sein, zwei unterschiedliche Schallpegel, nämlich einen für den Entschädigungsfall und einen für den Planungsfall anzuwenden?
Der Bereich der fahrzeugbezogenen Lärmentwicklung darf nicht vernachlässigt werden, auch nicht, wenn dem Spielraum des deutschen Gesetzgebers durch die EG enge Grenzen gesetzt sind. Denn aus wissenschaftlichen Untersuchungen ist bekannt, daß durch fahrzeugbezogene Maßnahmen am Pkw und am Lkw mittelfristig eine Immissionsverminderung von 5 dB durchaus erreicht werden kann.
Durch städtebauliche und stadtplanerische Maßnahmen ist es ebenfalls möglich, zu einer Verringerung der Lärmbelästigung in Stadtgebieten zu kommen. Diese planerischen Maßnahmen schützen nicht nur Einzelgebäude vor zu großer Lärmbelästigung, sondern das gesamte Umfeld von Wohngebieten kann dadurch positiv beeinflußt werden.
Die Finanzierbarkeit wird bei allen Modellbeispielen eine sehr große Rolle spielen müssen. Deshalb sollte man durchaus bereit sein, zu diskutieren, ob nicht auch eine Beteiligung der Nutznießer möglich ist weil z. B. durch den Einbau von Schallschutzfenstern nicht nur Lärmschutz, sondern auch ein energiesparender Effekt entsteht.
Im verkehrsplanerischen Bereich kann ich mir eine ganze Reihe von Maßnahmen vorstellen, die ohne große Kosten Lärmschutz bringen, z. B. die Schaffung verkehrsberuhigter Zonen in Wohngebieten, die Bündelung des Verkehrs und den verstärkten Bau von immissionsgünstigen Umgehungsstraßen.
Dies alles könnte durch verkehrslenkende Eingriffe unterstützt werden, z. B. die Schaffung eines Systems von Einbahnstraßen, die Umleitung des lärmintensiven Verkehrs in den Nachtstunden und die Abschaltung von Lichtsignalanlagen in den verkehrsarmen Zeiten.
Eine wesentliche Position werden nach wie vor aktive Schallschutzmaßnahmen in Gestalt von Schallschutzwänden, Schallschutzwällen und Tunnellösungen sein. Hinzu kommen die passiven Schallschutzmaßnahmen an höheren Bauwerken bzw. dort, wo keine aktive Schallschutzmaßnahme möglich ist.
Bei all diesen Überlegungen darf nicht vergessen werden, daß gerade unter ökonomischen Gesichtspunkten auch in der Verkehrserziehung auf ein umweltgerechtes Verhalten der Fahrzeugbetreiber verstärkt hingewiesen wird, weil vor allem die besonders störend wirkenden Spitzenpegelwerte des
Lärms im allgemeinen durch Fahrlässigkeit oder unnötiges Verhalten herbeigeführt werden.
Diese breite Palette der unterschiedlichen Möglichkeiten zur Lärmeindämmung spricht eigentlich gegen ein starres Schema allgemeingültiger Schutzmaßnahmen. Damit wollte ich verdeutlichen, daß eine Verbesserung der Lärmsituation wohl nur auf der Grundlage einer Kombination der gegenwärtig möglichen Maßnahmen angestrebt werden kann.
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Eine einseitige Ausrichtung der Lärmschutzmaßnahmen auf den aktiven und passiven Schallschutz oder auch nur auf die Fahrzeuge oder nur auf die Verkehrsplanung ist mit Sicherheit volkswirtschaftlich nicht sinnvoll. Deshalb kann es durchaus sein, daß unterschiedliche lokale Gegebenheiten auch ein jeweils unterschiedliches Maßnahmenbündel verlangen.
Mit dieser Aufzählung wollte ich aber auch verdeutlichen, daß wir bei den folgenden Beratungen keinen leichten Weg vor uns haben. Diesen sollten wir uns nicht durch Unsachlichkeit oder gar durch Unredlichkeit noch erschweren. Wir sind bei diesen Beratungen angewiesen auf eine konstruktive Partnerschaft von einer Vielzahl von Verbänden, Planungsbehörden, Industrien und Organisationen, in denen betroffene Bürger ihre Interessen vertreten sehen. Die jeweils von dort aus vertretene Position wird naturgemäß interessengefärbt sein. Wir und alle Beteiligten sollten deshalb wissen, daß nicht alle Wünsche in Erfüllung gehen können; wir sollten aber auch wissen, daß ein verspäteter Straßenbau leichter zu verkraften ist als fehlender Lärmschutz, der für viele Bürger eine Minderung ihrer Gesundheit bedeutet. Deshalb: Straßenbau muß sein, aber nicht zu Lasten der Gesundheit unserer Bürger.
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