pfeffermann (NA), 1979-06-22:
Frau Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die gefährliche Abhängigkeit von knapper werdendem Mineralöl wird in diesen Tagen deutlicher den je zuvor empfunden. Es liegt in unserer Verantwortung, auch die Energieversorgung im Straßenverkehr zur Erhaltung der individuellen Mobilität langfristig sicherzustellen. Dabei muß jede Gelegenheit, Mineralöl zu substituieren, genutzt werden. Der Forschungsminister hat einmal gesagt, jede ausgelassene Möglichkeit, 01 zu sparen oder zu substituieren, bedeutet Inkaufnahme eines sonst vermeidbaren Versorgungsrisikos, das unsere soziale Sicherheit und schließlich auch unsere politische Stabilität gefährden könnte. Darin stimmen wir mit ihm voll überein.
Den Nahverkehrsbereich, den Verteiler- und Zustellverkehr durch Einführung der Elektrizität weniger abhängig zu machen, ist sicher eine uns alle verpflichtende Aufgabe, die jetzt schon aufgegriffen werden muß und nicht erst dann, wenn es noch bessere Batterien gibt.
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Insoweit unterscheiden wir uns von den Wertungen, die die Bundesregierung in ihrer Antwort auf unsere Kleine Anfrage zum Thema Zukunftsaussichten des elektrischen Straßenverkehrs gegeben hat.
Der heutige technische Entwicklungsstand der Elektrotraktion reicht für viele Anwendungsfälle aus. Die Praxis beweist es. Jeder kann sich im Rahmen eines von der Industrie getragenen Elektrofahrzeugprogramms davon überzeugen. Die heuPfeffermann
tigen Anwendungsmöglichkeiten genügen, um einen ersten Markt schaffen zu können, der wiederum dafür sorgen wird, daß die Entwicklung in der Industrie weitergeht. Wenn wir - und vor allen Dingen die Regierung - hier nicht tätig werden, kommt diese Entwicklung ganz sicher wieder zum Erliegen. Dabei muß diese Entwicklung gleichzeitig und parallel auf allen Gebieten der Elektrotraktion vorangetrieben werden; denn für neue Technologien betragen die Entwicklungszeiten Jahrzehnte.
Seitens der Bundesregierung wird immer wieder auf die noch zu hohen Anschaffungskosten für Elektrofahrzeuge hingewiesen. Aber warum sind die Kosten denn so hoch? Doch nur, weil noch keine Serienfertigung besteht und bestehen kann. Und warum besteht keine Serienfertigung? Weil die neuen Technologien ohne Hilfe nicht mit eingeführten Technologien konkurrieren können. Gäbe es genug Mineralöl, brauchten wir uns um die Einführung 01 substituierender Techniken nicht zu bemühen. Dann könnten wir dies dem Markt allein überlassen. Die für die Zukunft erkennbare Situation aber läßt es nicht zu, daß wir tatenlos zuwarten.
Die von heutigen Elrktrofahrzeugen bekannten Nachteile, wie z. B. das Fehlen einer elektrofahrzeuggerechten Heizung oder der erhöhte Reifenverschleiß und das noch nicht voll befriedigende Fahrverhalten der Batterieanhängerbusse in den vorliegenden Versuchen auf winterglatten Straßen sind keine unlösbaren technischen Probleme, sondern ebenfalls die Folge zu geringer Stückzahlen. Heute muß man, auch wenn technische Lösungen nicht immer voll befriedigen, der Kosten wegen soviel wie möglich auf dem Markt vorhandene Serienkomponenten einsetzen, auch wenn diese den erkennbaren Notwendigkeiten nicht voll entsprechen. Nur für eine gewisse Serienfertigung lassen sich neue Komponenten entwickeln.
Herr Minister Hauff hat dazu auf der Internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg erklärt -ich zitiere -:
Das Ziel der staatlichen Förderung des Verkehrswesens ist nicht das Einheitsverkehrsmittel für das Jahr 2 000, sondern die Bereitstellung von Bausteinen für ein Verkehrssystem der Zukunft, das den Anforderungen der unterschiedlichen Einsatzfälle individuell gerecht wird. Als Bausteine bezeichne ich dabei
- so sagte er neben den uns bekannten auch die neuen, in der Entwicklung befindlichen Verkehrsmittel. Manchem mag die eine oder andere neue Verkehrstechnik zunächst recht exotisch erscheinen. Aber täuschen wir uns nicht: auch beim Automobil war der Weg von der Tüftlerwerkstatt der Anfangsjahre zur modernen Autoindustrie relativ kurz. Niemand weiß, wie die Zukunft wirklich aussehen wird. Aber wir tun gut daran, auf Überraschungen vorbereitet zu sein. Mehr noch: wir tun gut daran, positive Überraschungen zu organisieren.
Sie, meine Damen und Herren, sollten solche Ausführungen nicht zu Sonntagsreden degradieren. Mit
der Zustimmung zu unserem Antrag haben Sie die Möglichkeit, nachzuweisen, daß Sie den Forschungsminister nicht nur verstehen, sondern auch in seinem Anliegen unterstützen.
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Wenn ich bedenke, daß er ja als einer der wenigen aussichtsreichen zukünftigen Hoffnungen im Personalangebot der SPD gilt, dann ist dies ja noch mit besonderem Nachdruck hier vorzutragen.
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- Da kann man sicherlich unterschiedlicher Auffassung sein, Herr Kollege Pieroth, aber Hoffnungen darf man ja noch mit Aufmerksamkeit sich entwickeln sehen. Ob es dann später dazu kommt, wird die politische Entwicklung noch mit sich bringen.
Wir halten es für an der Zeit, einmal darüber nachzudenken, ob auch der Postminister als Betreiber von mehr als 80 000 Nahverkehrsfahrzeugen eine volkswirtschaftliche Verantwortung im Hinblick auf das Energieprogramm der Bundesregierung hat. Ich nenne deswegen die Post, weil bei ihr schon früher in verstärktem Maße Elektrofahrzeuge im Einsatz waren. Wäre nur ein Promille dieses Fahrzeugparks elektrifiziert, brauchten wir diesen Antrag hier nicht zu stellen, sondern die Markteinführung und Markterprobung wären bereits gegeben. Ich bin sicher, daß die betriebswirtschaftliche Kalkulation der Post bei einem solchen Elektrofahrzeuganteil - gemessen am Gesamtbedarf -selbst dann nicht durcheinandergeraten würde, wenn die Elektrofahrzeuge im Anfang das Doppelte vergleichbarer anderer Fahrzeuge kosteten. Alternativ hierzu wäre ein Programm zur Förderung elektrifizierter Fahrzeugparks der öffentlichen Hand, wie z. B. die der großen Städte, denkbar.
Der Bundeskanzler hat in den letzten Tagen den Eindruck erweckt, daß zumindest er sich noch immer am Energieprogramm der Bundesregierung orientiert.
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Danach fällt der Elektrizität in den nächsten Jahren die größte Aufgabe zur Substitution von Mineralöl zu. So soll der Elektrizitätsbedarf allein im Verkehrssektor von 8,9 Milliarden Kilowattstunden des Jahres 1975 auf 17 Milliarden Kilowattstunden im Jahre 1990 ansteigen. Wie soll dieses Programm denn erfüllt werden, wenn nicht jeder Verbraucher, der der Elektrizität zugänglich gemacht werden kann, auch für sie erschlossen wird? Energie sparen kann doch nicht nur Strom sparen bedeuten, sondern heißt doch auch, in erster Linie durch Strom andere und besonders die wertvollsten Primärenergien zu schonen.
Elektrizität läßt sich bekanntlich als solche nicht speichern, und deshalb ist nicht Verbraucher gleich Verbraucher, Wärmepumpe nicht gleich Elektrofahrzeug zu setzen. Ganzjahresschwachlastverbraucher wie Elektrofahrzeuge führen zu einer höheren Benutzungsdauer für Kraftwerke und Infrastrukturen. Die Benutzungsdauer ist neben dem
Preis der Primärenergie ein entscheidendes Kriterium für die Strompreisbildung und deshalb volkswirtschaftlich nicht außer acht zu lassen.
Man muß sich darüber klar sein, daß die heute für den Straßenverkehr zur Diskussion stehenden Alternativen wie Methanol, synthetisches Benzin oder gar Wasserstoff Sekundärenergien sind, die sicher für die meisten Verkehrsaufgaben benötigt werden, aber in der Anwendung gegenüber der Elektrizität zu einem höheren Primärenergieverbrauch führen. Das erfordert bei Außer-acht-Lassen der Elektrotraktion noch mehr Erzeugungsanlagen und zusätzliche Standorte. Was davon zu halten ist, haben wir in der gerade vorher stattgefundenen Debatte gehört. Das dient nicht nur der betont sparsamen Handhabung mit Energie, die der Forschungsminister so gern in den Vordergrund stellt, ja sogar als Schicksalsfrage unserer Generation bezeichnet.
Wir haben den Eindruck, daß man den energiewirtschaftlichen Zusammenhängen keine ausreichende Bedeutung beimißt. Wir möchten hier einen - ich räume gerne ein: bescheidenen - Beitrag zur Koordination der verschiedenen Aktivitäten in den unterschiedlichen Ministerien zur Erfüllung des Energieprogramms leisten.
Selbst wenn sich später einmal herausstellen sollte, daß die Elektrizität nur einen geringeren Beitrag zur Mineralölsubstitution im Straßenverkehr leisten kann, als heute von Experten angenommen wird, so können wir an dieser Aufgabenstellung für Forschung und Technologie heute ebensowenig vorbeigehen, wie wir die Sparmaßnahmen oder die Nutzung regenerativer Energiequellen wie Wind und Sonne unbeachtet lassen können, obwohl wir wissen, daß sie nur wenige Prozente zur Deckung des Energiebedarfs beitragen können.
Ich selbst bin in bezug auf die Einsatzmöglichkeiten der Elektrotraktion durchaus optimistisch. Ich konnte mich persönlich vom Entwicklungsstand der Natrium-Schwefel-Batterie überzeugen und rechne damit, daß in den nächsten Jahren die ersten Prototypen in Elektrotransportern erprobt werden können. Im Vergleich zu den heutigen Batterien sollte man bei halbem Gewicht die doppelte Reichweite ohne Nachladen erreichen können. Ein so wichtiges Teilgebiet wie die Förderung dieser leistungsfähigen Batterie wird von der Bundesregierung immerhin - allerdings auch nur - mit 3 Millionen DM im Jahr unterstützt. Aber trotz dieser im Vergleich zu anderen Energiebereichen geringen Forschungsmittel wurde Beachtliches erreicht. Selbstverständlich gibt es auch hier noch Nachteile, die nicht verschwiegen werden sollen. Die Betriebstemperatur der Batterie, besonders bei abgestellten Fahrzeugen, und die Sicherheitsfragen den Einsatz von Natrium betreffend sind solche Fragen.
Aus Amerika kommen die Nachrichten über die Entwicklung der Aluminium-Luft-Batterie, deren Stand ich nicht mit gleicher Sicherheit beschreiben kann, wie das für die deutsche Parallelentwicklung gilt.
Allen Entwicklungen gemeinsam aber ist die Frage, ob ihnen der Einsatz unter Betriebsbedingungen ermöglicht wird. Förderungen dürfen sich eben nicht nur auf die Forschung und Entwicklung beschränken, sondern müssen die ersten Schritte zur Markteinführung beinhalten.