Hoffie (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren!
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- Zu Ihnen möchte ich gerne gleich am Anfang etwas sagen. Sie werden für mich in Sachen Bahnpolitik erst dann glaubwürdig, meine Damen und Herren von den GRÜNEN, wenn Sie zu den großen Demonstrationen nicht wie bisher mit Ihren eigenen Autos zu Tausenden anmarschieren, sondern mit Straßenbahn oder Eisenbahn.
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Vor vier Monaten hat die Bundesregierung die Große Anfrage der Unionsfraktion und der FDP beantwortet. Vor vier Monaten hat auch der Bundesverkehrsminister sein Bahnkonzept vorgestellt.
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- Bevor sich gleich der erste zu Zwischenfragen meldet, Herr Präsident, möchte ich angesichts der kurzen Zeit, die ich für meine Rede zur Verfügung habe, gleich pauschal erklären: Im Gegensatz zu sonst üblichem Brauch werde ich heute keine Zwischenfragen zulassen; ich möchte meine Zeit voll ausnutzen. - Wir haben, meine Damen und Herren, seit zweieinhalb Jahren heute zum erstenmal Gelegenheit, über die Zukunft der Bahn grundsätzlich zu debattieren, über das zentrale Thema unserer Verkehrspolitik. Mancher hätte sich eine frühere Aussprache gewünscht. Aber ich meine, der Zeitpunkt ist richtig gewählt, auch wenn die Einbettung in die vom Bundesverkehrsminister angekündigte und zugesagte verkehrspolitische Gesamtkonzeption leider noch fehlt.
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Aber, meine Damen und Herren, es ist dann ja schon hilfreich, daß die GRÜNEN mit der Vorlage ihres sogenannten Bundesbahnsanierungsgesetzes ihre Position inzwischen konkretisiert haben und wir auch die neue Eisenbahnlinie der SPD kennen, die sich seit der letzten wirklichen Bundestagsdebatte - abgesehen von verschiedenen Haushaltsberatungen -, also seit November 1981, bahnpolitisch zwar auf einem parlamentarischen Abstellgleis ausruhte, dafür dann aber im August des vergangenen Jahres mit einem parteipolitischen Bahnkonzept einen großen Bahnhof zu veranstalten suchte.
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Das, was Sie, Herr Kollege Daubertshäuser, hier gerade gegenüber CDU und CSU an Vorwürfen erhoben haben, richtet sich zuallerst gegen Ihre eigene Fraktion und auch gegen Sie selbst.
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Denn, meine Damen und Herren, bei Ihrem SPD-Bahnkonzept habe ich den Eindruck, daß sich die Weichen jetzt, da Sie sich in der Opposition befinden, offenbar beliebig leicht in andere Richtungen stellen lassen. Jetzt, da auch der ehemalige Staatssekretär im Verkehrsministerium in der ersten Klasse der Gewerkschaftsführung Platz genommen hat, kann man ebenso leicht wie im Eiltempo versuchen, den jahrelang aus der Verantwortung heraus festgelegten Sanierungskurs vergessen zu machen.
Ich will dem Herrn Kollegen Haar heute mit Zitaten im einzelnen nicht erneut vorhalten, was er früher für richtig hielt und heute als falsch ansieht. Das will ich auch gegenüber der SPD insgesamt nicht machen. Aber an eines möchte ich erinnern, Herr Haar: Damals wurden - insbesondere von Ihnen - Streckenstillegungen in der Größenord4476 

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nung von bis zu 10000 Kilometer für den Personenverkehr
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und sogar bis zu 13 000 Kilometer für den Güterverkehr für - und das will ich jetzt dann doch wörtlich sagen - „betriebswirtschaftlich notwendig, verkehrstechnisch möglich und gesamtwirtschaftlich vertretbar" gehalten. Heute reden Sie, obwohl die neue Bundesregierung den Abbau von weitaus weniger Streckenkilometern in Frage stellt, von Kahlschlagsanierung.
Meine Damen und Herren, gescheitert sind alle SPD-Konzepte, alle Konzepte sozialdemokratischer Verkehrsminister nicht am Widerstand oder an der Gegnerschaft des damaligen Koalitionspartners FDP, sondern immer am Widerstand, der aus den Reihen der eigenen Genossen kam.
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Deshalb wurde kein einziges Bahnkonzept zu Ende geführt oder durchgeführt, meine Damen und Herren.
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Wir Freien Demokraten sind in den Thesen zur Deutschen Bundesbahn, die wir schon 1978 vorgelegt haben, von ganz anderen Sanierungsbemühungen ausgegangen. Zwar haben wir für diese Thesen damals nicht die Zustimmung der SPD erhalten, dafür können wir sie aber in der Sache auch heute noch unverändert aufrechterhalten, Herr Kollege Haar. Wir brauchen unsere Argumentation nicht - wie Sie - auf den Kopf zu stellen.
Der Zeitpunkt, meine Damen und Herren, für diese Generaldebatte hätte aber auch deshalb gar nicht richtiger liegen können, weil vieles von dem, was noch in der Aussprache über den Verkehrsetat im vergangenen Dezember zur Situation und zur künftigen Entwicklung gesagt oder befürchtet werden mußte, nach Bekanntgabe des vorläufigen Bahn-Jahresergebnisses 1983 in einem anderen, in einem neuen Licht erscheint. Den Totenschein, den die SPD der Bahn wegen des von der Regierung eingeschlagenen Weges damals noch ausstellen wollte, werden Sie nun j a wohl eher zu den Akten heften können, in denen sich ja auch Ihre sechs früheren unerledigten Bahnkonzepte befinden.
Die Ergebnisse von 1983 zeigen: Die Bahn ist jetzt auf dem richtigen Weg. Die Fahrplanabstimmung zwischen Bundesregierung und Bahnvorstand über den künftigen bahnpolitischen Kurs, die ja das ganze letzte Jahr beherrschte, hat ihre ersten Spuren hinterlassen. Die Tendenzwende ist da.
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Zum erstenmal seit Jahren ist der Verlust nicht
mehr gestiegen, sondern um eine Milliarde DM geringer ausgefallen, als veranschlagt. Der Anstieg des Schuldenstandes wurde gestoppt, weil durch Rationalisierung und Personalabbau 1,7 Milliarden DM Aufwand eingespart werden konnten. Dies ist der Erfolg eines neuen Bahnvorstandes, unbestreitbar natürlich auch ein Erfolg des früheren Verkehrsministers Volker Hauff - ich will das hier ausdrücklich unterstreichen -, dessen größtes Verdienst für die Bahn überhaupt in der Berufung dieses Teams bestand.
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Ich bin sehr glücklich, daß die Herren des Vorstands der Deutschen Bundesbahn hier heute als interessierte Zuhörer ebenso engagiert sind, wie sie ihre Politik - ({11})
- Ja, ich weiß, daß der Vertreter, dem Sie am nächsten stehen, Herr Haar, heute leider als einziger nicht dasein kann, wenn ich das richtig gesehen habe.
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- Das kann diesen Grund haben.
Dies ist aber auch und vor allem das Verdienst der über 300 000 Eisenbahner. Dieses Verdienst darf weder von der SPD noch von den GRÜNEN verkleinert werden, indem eine richtige und konsequente Sanierungspolitik nicht nur in Frage gestellt, sondern bekämpft und beschimpft wird. Ebensowenig hilfreich ist die Kritik des bayerischen Ministerpräsidenten Strauß, der es natürlich, wie immer, auch diesmal besser gekonnt hätte.
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Was die Bahn jetzt braucht, ist weder Nörgelei noch kleinstaatliche Feilscherei um jede Strecke und um jeden Bahnhof. Was wir jetzt brauchen, ist Rückendeckung, ist Ermutigung, ist politische Schubkraft, um am erkennbaren Ende einer jahrzehntelangen Talfahrt in immer mehr Defizit und Verschuldung jetzt Dampf in Richtung Konsolidierung zu machen.
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Jetzt muß endlich einmal Kurs gehalten werden. Jetzt muß Schluß sein mit dem ständigen Herumdoktern an immer neuen Konzepten. Da fehlt ja nur noch der Vorschlag der Trennung von Lok und Eisenbahnwaggons; so ziemlich alles andere haben wir inzwischen schon auf dem Tisch gehabt. Jetzt muß auch Schluß damit sein,
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daß mit diesen immer neuen Konzepten den 300 000
Eisenbahnern immer wieder neue Hoffnungen gemacht werden und all das immer wieder an der


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Unfähigkeit der Politiker scheitert, solche Konzepte dann auch praktisch durchzusetzen.
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Ich meine, jetzt muß auch endlich einmal Schluß sein mit den Forderungen von unzähligen Wahlkreisabgeordneten, die vor Ort, dort, wo sie um Stimmen kämpfen, glauben, auch die defizitärste Strecke aufrechterhalten zu müssen,
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ohne dabei die Gesamtverantwortung für die Verkehrs- und die Eisenbahnpolitik im Auge zu behalten.
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Diese kommt dabei unter die Räder. Sie werden mich nicht unter denjenigen finden, die genau wie die meisten von Ihnen hier die Bahnkonsolidierung fordern und am Wochenende im Wahlkreis mit ihren Bürgermeistern, mit ihren Landräten herumlaufen und dafür kämpfen, daß auch die Strecke noch aufrechterhalten bleibt, auf der bei bester Besetzung höchstens noch zehn Leute fahren.
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Der Antrag der GRÜNEN vom Montag zur Bundesbahnpolitik im Zonenrandgebiet ist das bisher umfassendste und abenteuerlichste Beispiel dafür. Nach dem schlichten Motto: „Wenn das Defizit schon immer größer wird, kann es nur noch die Masse bringen",
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verlangen Sie die teure Unterhaltung aller So-daBrücken und aller So-da-Strecken, nämlich derjenigen, die nur so dastehen, weil sie von kaum jemandem benutzt werden. Anstatt grünes Licht für einen bedarfs- und nachfragegerechten Busverkehr zu geben, wollen Sie noch mehr Komfort, wollen Sie noch bessere Fahrpläne für grüne Geisterzüge, logischerweise natürlich zu günstigeren Tarifen; auch dazu liegt ja ein Antrag von Ihnen vor.
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Ich sage deshalb heute noch einmal: Eine Bahn, meine Damen und Herren, die uns jährlich über 13 Milliarden DM kostet, die den Steuerzahler jeden Tag über 40 Millionen DM kostet, eine Bahn, die inzwischen mehr als den halben und, wenn nichts geschieht, bald den gesamten Verkehrshaushalt auffrißt, können wir uns nicht leisten. Wir können uns auch keine Bahn leisten, die seit 1971 ständig mehr Personalkosten verschlingt, als sie eigene Erträge einfährt, und auf der heute nur noch 6 % Personenbeförderung und nicht einmal mehr ein Drittel der Güterbeförderung stattfinden. Wenn so etwas weitergeht und die Bahn dann auch noch allein im Schienenpersonennahverkehr 4,5 Milliarden DM jährlich zusetzt und sich in den großen Verkehrsverbünden - wie in München, wie in Berlin oder wie an Rhein und an Ruhr - an jährlichen Defiziten zwischen 400 Millionen und 1,1 Milliarden DM beteiligen muß, dann hätte sie schon in vier Jahren nicht nur 62 Milliarden DM Schulden, sondern auch ihr Eigenkapital aufgezehrt und wäre damit de facto bankrott.
Angesichts dieser Situation servieren uns GRÜNE und SPD Sanierungskonzepte, die nichts anderes als eine kosmetische Operation mit dem Ergebnis anbieten,
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daß der Steuerzahler noch genauso viel zahlt, eher noch mehr, nur eben in andere Töpfe. Was Sie wollen, ist ein gewaltiger Verschiebebahnhof für Defizite. Natürlich kann man die gemeinwirtschaftlichen Lasten, die künftig ohnehin vom Veranlasser getragen werden sollen, also z. B. alle Kosten aus der Schülerbeförderung, aus dem Verkehr in den strukturschwachen Räumen oder aus der Beförderung von Soldaten oder Schwerbehinderten, in die einzelnen Etats vom Familien-, vom Wirtschafts-, vom Verteidigungsminister oder von anderen zuständigen Ressorts verschieben. Da kann man auch Altlasten auf den Bund verlagern, oder man kann die Pensions- oder Versorgungsleistungen in andere öffentliche Kassen rangieren. Das schönt dann natürlich das Bild, aber es läßt die Bahn lediglich gesund erscheinen, es trägt in Wahrheit nichts zur Lösung der Grundprobleme bei; denn die Grundproblematik liegt ganz woanders. Sie liegt bei der verhinderten Anpassung der Unternehmungsgröße an die Nachfrage. Die einstige Monopolstellung der Bahn ist verloren. Heute ist die Mobilität von Haus zu Haus und nicht nur von Bahnhof zu Bahnhof gefragt. Dieses Bedürfnis kann auch bei bestem Bemühen nur vom Auto und von der Straße befriedigt werden. Vor dieser Erkenntnis kann niemand die Augen verschließen. Wer das Rad einer solchen Entwicklung gewaltsam zurückdrehen will, muß die vom Bürger geforderte freie Wahl der Verkehrsmittel abschaffen und den totalen Verkehrsdirigismus ausrufen. Das wollen die GRÜNEN. Wir, meine Damen und Herren, wollen das nicht.
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Auch für uns ist die Bahn unverzichtbar, und auch wir sehen sie als Träger einer verkehrspolitischen Grundlast, und deshalb brauchte die Bahn eben jetzt eine neue Chance. Sie liegt in der Anpassung der Leistungen, in der Anpassung der Kapazitäten der Bahn an die strukturellen Entwicklungen in unserer Wirtschaft und in dem Verkehrsgeschehen. Sie liegt in der Konzentration der Bahn auf den Ausbau ihrer schienenspezifischen Vorteile, mit denen sie anderen Verkehrsträgern auch heute noch überlegen ist, und sie liegt natürlich auch im Abbau von Leistungen dort, wo andere Verkehrsträger besser und billiger sind. Sie liegt in Investitionen in neue, schnellere und damit rentablere Strekken, weil die Verbindung von Verkehrsballungsräumen, weil die überregionale Beförderung die Vorteile der Bahn zur Geltung kommen läßt, was man mit Bezug auf Strecken innerhalb von Verkehrsballungsräumen, wie die Beispiele der Verkehrsverbünde zeigen, nicht sagen kann. Diese Chance kann aber nur dann gewahrt werden, wenn der Verkehrswert gerade der Neubaustrecken so schnell wie irgend möglich hergestellt wird und wir nicht viele
Milliarden für viele Jahre nur in die Erde verbuddeln.
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Deshalb ist es auch sinnvoll, daß weitere 26 Milliarden DM gleichzeitig für Fahrzeuge, für bessere Bahnanlagen sowie zur Attraktivitätssteigerung eingesetzt werden, neben den 17 Milliarden DM, die wir bis 1990 allein in den Ausbau der Neubaustrekken des Streckennetzes investieren wollen.
Strukturelle Anpassungsmaßnahmen und zukünftige Angebotsformen erzwingen klare Zielvorgaben. Der Bundesbahnvorstand hat die notwendigen Prioritäten gesetzt, und diese gehören zur Kernaussage des neuen Bundesbahnkonzeptes: Arbeitsproduktivität bis 1990 um 40 % steigern, Personalkosten um 30 % und die Gesamtkosten um 25 % reduzieren. Das sind die Grundvoraussetzungen für die Wettbewerbsfähigkeit und damit für die Zukunft der Bahn.
Für die FDP, meine Damen und Herren, erkläre ich hier ausdrücklich: Die Deutsche Bundesbahn hat unsere volle Unterstützung für ihre Konzeption, und wir begrüßen es, daß der Bundesverkehrsminister jährlich über die einzelnen Teilerfolge, die wir uns auf dem Wege bis 1990 gemeinsam zum Ziel gesetzt haben, zu berichten hat.
Wir begrüßen ebenso den Ansatz zur Trennung der Verantwortlichkeiten von Bahnvorstand und Verkehrsminister. Die Bundesbahn ist nach den Vorstellungen der FDP zu einem am Markt operierenden Unternehmen auszubauen.
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Dem entspricht, wenigstens teilweise, die Festschreibung der Resultatverantwortlichkeit des Bundesbahnvorstands im Bahnkonzept. Dies führt zu einer Aufhellung, stellt aber noch nicht die von uns geforderte Trennungsrechnung dar. Es ist erst ein Schritt in die richtige Richtung. Im übrigen ist der Bundesbahnvorstand durch das Bahnkonzept natürlich überhaupt nicht gehindert, die auch nach seiner Überzeugung notwendige glasklare Trennungsrechnung für sich selbst aufzustellen und deutlich auszuweisen, was gemeinwirtschaftliche und was eigenwirtschaftliche Kosten sind, und damit mehr Transparenz für die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zu schaffen. Innerhalb des Unternehmens müssen die Ergebnisse für Einzelbereiche meßbarer zum Unternehmenserfolg beitragen.
Diese Resultatverantwortung erfordert Delegation von Entscheidungsbefugnissen. Die Bahn muß sich deshalb auch auf Mitarbeiter stützen, die befähigt und bereit sind, eigenverantwortlich sinnvolle Entscheidungen zu treffen. Dienstrechtliche Bestimmungen also, die nach dem Muster der klassischen Eingriffsverwaltung der notwendigen personalpolitischen Flexibilität entgegenstehen, müssen den Anforderungen einer leistungs- und erfolgsorientierten Personalpolitik angepaßt werden.
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Was die Personalsituation insgesamt angeht, werden zur Produktivitätssteigerung und Kostensenkung keine Entlassungen notwendig werden, wenn - wie vom Vorstand geplant - durch natürlichen Abgang bis 1990 rund 80 000 Dienstkräfte eingespart werden können. Dann wird endlich auch Schluß sein mit der Kritik und dem Vorwurf, daß heute bei der Bundesbahn über 10 000 Leute zwar bezahlt werden, daß für sie in Wirklichkeit aber überhaupt keine Arbeit vorhanden ist.
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Meine Damen und Herren, die FDP stellt sich auch der Kritik, daß sich die Bundesbahn künftig nicht mehr an Folgekosten beteiligen wird, die aus weiterhin gewährleisteten Investitionen in immer mehr und neue S-Bahnen resultieren. Bei Kostendeckungsgraden von nur 50% in Hamburg, von 40% in München und Stuttgart oder nur 25% im RheinRuhr-Verbund kann man sich leicht ausrechnen, wann die Folgekosten allein aus dem öffentlichen Personennahverkehr schon die für die Bundesbahn jährlich überhaupt und insgesamt zur Verfügung stehenden 13 Milliarden DM aus dem Verkehrshaushalt aufzehren würden.
Was die Bedienung der Fläche anbetrifft, so entstehen hier zwei Drittel der Kostenunterdeckung von 4,5 Milliarden DM, obwohl hier nur 30% des gesamten Personenverkehrs der Bundesbahn stattfindet. Es ist deshalb unumgänglich, daß wir dort den Bus als das wirtschaftlichere Verkehrsmittel einsetzen, wenn sichergestellt ist, daß sich das Angebot für den Kunden nicht verschlechtert, sondern ein mindestens gleichwertiger oder sogar besserer Ersatzverkehr angeboten wird. Wo das bisher geschehen ist, da ist es ja auch von den Kunden voll akzeptiert worden.
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Dazu noch ein Vergleich: Die Bahn hat im Jahre 1982 rund eine Milliarde Menschen im Nahverkehr auf der Schiene befördert und dafür 4,5 Milliarden DM Defizit hinnehmen müssen. Sie hat aber gleichzeitig ebenso viele Menschen mit Bussen auf Straßen befördert. Dafür hat sie keine Zuschußleistung erbringen müssen.
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Hier muß also Vernunft und nicht Ideologie walten.
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- Da muß man, weil diese Behauptung immer wieder von den GRÜNEN kommt, einmal relativieren, wie das eigentlich umwelt- und energiepolitisch aussieht. Tatsache ist, daß die Bahn jedes Jahr gerade und ausschließlich in diesen Bereichen 500 000 Tonnen Dieselöl verbraucht, um nur 15% ihrer Fahrleistung erbringen zu können. Mit der gleichen Menge Dieselöl könnten Sie jeden, der mit der Bahn fährt, genauso umweltfreundlich oder umweltfeindlich in einem Dieselauto fahren lassen.
Verdeutlicht werden muß auch, daß ein mit 50 Fahrgastplätzen ausgerüsteter Bus weniger Abgase freisetzt als ein dieselgetriebener Zug, der zwar 300 Personen Platz bietet, gerade aber in der Fläche als Geisterzug durch die Gegend fährt, bei dem man

glücklich sein muß, wenn wenigstens 50 Fahrgäste an Bord sind.
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Im übrigen sind bisher nur 40 % der Bundesbahnstrecken elektrifiziert. Dort werden aber 85 % der Fahrleistungen auf der Schiene absolviert. Was die GRÜNEN nun in diesem Zusammenhang ständig verschweigen, ist die Tatsache, daß 15% des dabei verbrauchten Stromes aus dem Kernkraftwerk Neckar-Westheim kommen und ein weiterer erheblicher Teil aus dem öffentlichen Stromnetz. Das sind weitere 15%, welche dort in wiederum recht bedeutsamen Mengen Atomkraftwerksstrom sind. Was allein aus Biblis kommt, ist bekannt. Sie müssen also erst einmal für sich den Widerspruch aufklären, daß Sie für eine moderne elektrifizierte Bahn eintreten, daß Sie aber dort, wo der Strom erwiesenermaßen aus den Kernkraftwerken kommt, die absoluten Gegner sind.
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Zur Ehrlichkeit der umwelt- und energiepolitischen Diskussion gehört dann auch noch die Feststellung, daß der größte Teil des von der Bundesbahn benötigten Stromes, nämlich 35 %, in umweltfeindlichen Stein- und Braunkohlekraftwerken erzeugt wird, die Sie ja ebenfalls am liebsten stillegen würden. Wie paßt das denn eigentlich alles zusammen?
Was im übrigen den Flächenbedarf anbetrifft: Selbst jeder Kilometer Bundesbahnstrecke bedeutet 2,9 Hektar Bodenverlust. Das sind 29 000 Quadratmeter Land, die aufgefressen werden. Ganz so einfach und undifferenziert sollten wir das Thema Umwelt- und Energiefreundlichkeit und Bundesbahn nicht diskutieren.
Unsere Bundesbahnpolitik verlangt schnelles und entschlossenes Handeln. Dieser Verantwortung hat sich diese Bundesregierung gestellt. Nun gilt es, politisches Durchsetzungsvermögen zu mobilisieren und nichts zu zerreden oder zu boykottieren,
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was bis 1990 dazu führen soll, daß die Kreditaufnahme der Bahn zurückgeht, die Bundeszuschüsse sinken, der Schuldenstand abnimmt und die Bahn von gestern als tickende Zeitbombe für den gesamten Bundeshaushalt entschärft wird. Denn nur so werden wir die Zukunft der Eisenbahn sichern können. Wir wollen eine wettbewerbsfähige, eine moderne, eine attraktive Bahn, eine Bahn, die das produziert, was von Bürgern und Wirtschaft tatsächlich gebraucht und angenommen wird. Dazu hat die Bundesregierung, dazu hat der Bundesbahnvorstand, dazu haben über 300 000 Eisenbahner die uneingeschränkte Rückendeckung und Unterstützung der Freien Demokraten.
Herzlichen Dank.
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