Horst Friedrich (NA), 2000-01-27:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen!
Lieber Kollege Hiller, das war eine gelungene Wahlkampfrede, allerdings offensichtlich im falschen Parlament. Es wäre besser gewesen, sie in SchleswigHolstein zu halten. 

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Das Muster war ein bisschen kleinkariert.

Um wenigstens bei den Fakten zu bleiben: Dass die
Mineralölsteuer 1,90 DM beträgt, kann man in diesem
Haus nicht so stehen lassen. 

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Wir haben die Mineralölsteuer von 49 auf 98 Pfennige angehoben. Das ist richtig. Dazu stehen wir auch.
Wir haben im Gegenzug dem Autofahrer damals aber
auch immer das Kilometergeld erhöht, um zumindest in
der Fläche die Möglichkeit des Ausgleichs zu schaffen,
was Sie bis jetzt schuldig geblieben sind.

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Ihr Motto zur Erhöhung der Ökosteuer lautet ja: Rasen für die Rente, damit Entsprechendes in der Kasse
bleibt. Der Autofahrer wird abgezockt, ohne dafür etwas
zu bekommen. Ihre mittelfristige Finanzplanung untermauert dies, denn die Investitionen im Verkehrsbereich
werden abgesenkt.

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Zur A 20, lieber Kollege Hiller, kann ich sagen: Sie
waren immer dafür. Ich freue mich auch, dass Sie akzeptieren, dass man so etwas schnell bauen kann. Ich will
hier nur noch einmal feststellen: Das VerkehrswegeplaReinhold Hiller ({4})

nungsbeschleunigungsgesetz wurde gegen die Stimmen
der SPD durchgesetzt

({5})

und die Investitionsmaßnahmengesetze im Zusammenhang mit der A 20 auch. Offensichtlich hatten wir doch
die besseren Argumente damals. 

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Wenn Sie mich schon bei der festen Fehmarnbeltquerung in die Pflicht nehmen wollen: Erstens habe ich
gesagt, wir müssen über das Thema ordentlich nachdenken. Ich glaube nicht, dass es in Deutschland erste Priorität hat. Ich sehe momentan auch noch nicht die abgesicherte Finanzierung für diese Maßnahme.

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Insofern sollte man vielleicht Gästen aus Dänemark
nicht etwas versprechen, was in dieser Form in keiner
einzigen Planung, auch von Ihnen nicht, bisher im Investitionsplan abgesichert ist. 

Meine Damen und Herren!

Der Bundesverkehrswegeplan ist fürchterlich unterfinanziert. Er liest sich seit Jahren wie ein Märchenbuch. Wir müssen endlich einen ehrlichen Plan
aufstellen. Es ist fraglich, ob wir genug Geld haben,
um die Infrastruktur auszubauen und auf Dauer zu
unterhalten. 

An diese Fragen wird der Verkehrsminister ganz
grundsätzlich drangehen. Das kann zu weitreichenden Konsequenzen führen, etwa zum Privatbetrieb
oder zur privaten Errichtung von Straßen, Schienen
oder Verkehrswegen. Denn eines kann sich die
Bundesrepublik auf keinen Fall leisten: eine ungenügende Infrastruktur.

({8})

Sie werden sich jetzt wundern: Ich habe soeben den
Bundesminister der Finanzen, Hans Eichel, aus einem
Interview zitiert, das er im Juni letzten Jahres dem
„Stern“ gegeben hat. 

({9})

In einem hat er Recht: Wir können es uns nicht leisten, eine ungenügende Infrastruktur zu haben. 

({10})

Wenn ich allerdings die Messlatte seines Haushaltes und
der Dotierung des Investitionsplanes an dem messe, was
er dem „Stern“ gesagt hat, kann ich nur sagen: Ziel klassisch verfehlt.

({11})

Das Letzte, was wir uns in Deutschland im globalen
Wettbewerb leisten können, ist eine schlechte Infrastruktur, insbesondere aber auch schlechte Straßen, da nur
flexible Transportleistungen der Arbeitsteiligkeit der
Wirtschaft dienen und damit auch die entsprechenden
Beschäftigungseffekte und Arbeitsplatzsicherheit schaffen. 

Die tatsächliche Entwicklung des Straßenverkehrs in
Deutschland hat aus mehreren Gründen alle Prognosen
bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 1992
bereits weit übertroffen. Wirklich verantwortliche Politik muss sich deswegen auch an den tatsächlichen Verkehrsmengen und -strömen orientieren.

({12})

Alle seriösen Prognosen von ernst zu nehmenden Instituten, angefangen beim Ifo-Institut, weisen darauf hin,
dass der Personenverkehr bis zum Jahr 2010 um weitere
30 Prozent und der Güterverkehr auf deutschen Straßen
um weitere 60 Prozent zunehmen werden. Deswegen
müssen die Investitionen dem Bedarf einer arbeitsteiligen Volkswirtschaft angepasst werden und dürfen nicht
nach unten gefahren werden. 

({13})

Der Schienenverkehr kann bei allen Anstrengungen,
Hilfen und Investitionen keine wesentliche, spürbare
Entlastung bringen. Wenn er in der Lage sein soll, den
prognostizierten Zuwachs aufzunehmen, müsste er sich
gegenüber dem jetzigen Stand fast verdreifachen. Derzeit besteht ein Verhältnis von 60 : 20 zwischen Straße
und Schiene im Güterverkehr, beim Personenverkehr
liegt das Verhältnis klassisch bei 90 : 8. 

Das Entscheidende - das hat Herr Mehdorn gestern
im Verkehrsausschuss zugegeben - ist, dass die Bahn
derzeit kein in sich schlüssiges Logistikkonzept anbieten kann. Sie wird es auf Dauer auch nicht anbieten
können, und genau das ist das eigentliche Problem. Es
nützt doch nichts, einen Verkehrsträger zu bestrafen,
ohne dass der andere in Zukunft in der Lage ist, überhaupt Güter in signifikantem Umfang zu übernehmen. 

({14})

Darüber hinaus - das ist bereits vom Vorsitzenden
des Verkehrsausschusses gesagt worden - muss man akzeptieren, dass der Großteil der Güter über Entfernungen
von unter 100 Kilometern oder nur knapp darüber transportiert wird. Das ist eine klassische nicht bahnaffine
Entfernung. Der Anteil der Güter, der auf dieser Strecke
transportiert wird, wird zunehmen, weil die Verlagerung
der Transporte von schweren Massengütern wie Kohle
oder Stahl hin zu hochwertigen Kaufmannsgütern, die
zeit- und kostenempfindlich sind, zunimmt. Deswegen
werden auch die Verteilungsströme kleinteiliger. Auf
diese Tendenzen muss man Antworten geben. Das kann
man nicht dadurch tun, dass man die Straßeninfrastruktur in den jetzigen Planungen zusätzlich vernachlässigt.
Angeblich haben Sie doch schon erkannt, wo der Pferdefuß ist. 

Horst Friedrich ({15}) 


({16})

- Sie können uns noch eine Zeit lang vorwerfen, wir hätten unseren Verkehrshaushalt ungenügend dotiert. Ich
gehe jetzt die Aufstellung in der Fragestunde durch, die
der Kollege Ibrügger bezüglich der Frage des Kollegen
Fischer aufgeführt hat. Bei dem Vergleich der Zahlen
stellt sich heraus, dass wir mehr Investitionsmittel zur
Verfügung gestellt haben, als Sie es derzeit tun. 

({17})

Dabei haben Sie jetzt bereits zweimal zusätzlich in
die Taschen der Autofahrer gegriffen. Der Kollege
Schmidt behauptet nach wie vor, in den Jahren 1999 und
2000 würde es mehr Investitionsmittel geben. Betrachten wir es wirklich ernsthaft: Die Steigerung in 1999 ist
ausschließlich darauf zurückzuführen, dass es 100 Millionen DM mehr für den Ausbau von Eisenbahnkreuzungen, einer Last, die von den Kommunen auf den
Straßenbauhaushalt übertragen worden ist, gegeben hat. 

({18})

- Es ist verschoben worden. Es kommt keine Mark in
den Straßenbau. Es werden Aufgaben in den Straßenbautitel verschoben, die vorher ganz woanders waren.
Wenn das Ihr Rechenexempel ist, dann ist das ein wenig
kurz gehüpft.

({19})

Tatsächlich haben Sie schon 30 Millionen DM weniger
ausgegeben. 

({20})

Fakt ist: Sie erhöhen mit Ihren Ökosteuerschritten die
Zahllast für den Autofahrer auf 110 Milliarden DM. Sie
haben eine mittelfristige Finanzplanung vorgelegt, in der
die investiven Ansätze auf 22 Milliarden DM im Jahre
2003 reduziert werden. Das heißt, Sie ignorieren nach
wie vor den mittlerweile dreimal gefassten Beschluss
der Verkehrsminister des Bundes und der Länder, dass
für die Finanzierung der Straßeninfrastruktur 4 Milliarden DM zu wenig zur Verfügung stehen: 1 Milliarde DM für den Erhalt der bestehenden Infrastruktur und
3 Milliarden DM für den Ausbau. Diese Beschlüsse sind
immer einstimmig von allen Verkehrsministern, egal,
welcher parteipolitischen Couleur sie angehört haben,
gefasst worden. 

({21})

Das Einzige, was zutrifft, ist Folgendes: Der deutsche
Autofahrer hat einen Trost: Die Luft im Stau wird besser. Prägnanter kann man die Ergebnisse einer ShellStudie nicht zusammenfassen, in der steht, dass die Zahl
der PKW demnächst von 42 Millionen auf 51 Millionen

zunimmt, aber die Schadstoffbelastung geringer ist als
Anfang der 90er-Jahre.

Ich sage es noch einmal: Das ist angesichts der von
Ihnen veranlassten Abzockerei der Autofahrer ein billiger Trost; denn der Stau ist nun einmal nicht wegzudiskutieren. Die Verkehrsentwicklung hat seit 1960 um sage und schreibe 900 Prozent zugenommen, die Entwicklung der Infrastruktur gerade einmal um 50 Prozent.
Deswegen haben wir, die F.D.P., einen Vorschlag in unserem Antrag „Straßenbau statt Autostau“ gemacht, der
schrittweise systemgerechte Verstärkungen der Investitionsmittel vorsieht. 

({22})

Wir fordern in einem ersten Schritt eine Aufstockung
des Straßenbautitels des Bundes um 1,3 Milliarden DM.
Um dem Vorwurf der Unseriosität bei diesem Vorschlag
zu entgehen, haben wir natürlich auch gleich die Gegenfinanzierung vorgelegt. Wir fordern Sie hier auf, die
bisher vorliegende zeitbezogene Vignette für den LKW
in eine zweckgebundene Vignette umzuwandeln - das
sind immerhin knapp 800 Millionen DM - und endlich
das Wibera-II-Gutachten für die Zahllast für den Nahverkehr zwischen Bund und Ländern gesetzlich umzusetzen. In diesem Gutachten, das einvernehmlich von
Bund und Ländern akzeptiert worden ist, wird festgestellt, dass der Bund, gemessen am Status-quo-Verkehr
1992, für den Nahverkehr jährlich eigentlich 500 Millionen DM zu viel an die Länder bezahlt. 

Um auch dem nächsten Vorwurf gleich entgegenzutreten: Das heißt nicht, dass wir uns aus der Finanzierungsverantwortung des Bundes zurückziehen wollten;
wir bleiben ja bei über 12 Milliarden DM. Es geht darum, das im Gesetz festgelegte Verfahren endlich umzusetzen. Man kann das auch sein lassen. Dann muss man
es aber als Regierung ebenso gesetzlich festlegen und
sagen: Wir möchten den Vollzug dieser 500 Millionen DM nicht. Auch das kann man dem Autofahrer erklären, denn auch diese Abgaben werden aus der Mineralölsteuer finanziert.

({23})

Auch das muss besprochen und festgestellt werden. 

Das zweite Element ist die Forderung, dass der Bundesverkehrsminister sein Programm zur Beseitigung 
von Engpässen und Stauschwerpunkten nicht erst im
Jahr 2003 auflegt, sondern es auf das Jahr 2001 vorzieht. 

({24})

Im langen Weg ist das für uns ein Einstieg zur langfristigen Umstellung der Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur auf ein verursachergerechtes und effizientes System in „Public-Private-Partnership“ unter
Einbeziehung ausländischer Nutzer. Auf dem Weg dahin
fordern wir, dass erstens die Möglichkeiten des seit 1994
bestehenden Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes
zielgerichtet erweitert werden sollen, um entsprechende
Erfahrungen zu sammeln, dass zweitens unverzüglich

Horst Friedrich ({25})

mit der Ausschreibung von Modellprojekten begonnen
wird 

({26})

und dass drittens im Zusammenhang mit den Modellprojekten und der Gesetzesänderung ein Zeitplan zur Umstellung des Systems der Finanzierung der Straßeninfrastruktur aufzustellen ist.

Das ist, meine Damen und Herren Kollegen, schon
deshalb notwendig, weil das EU-Recht ja verbietet,
gleichzeitig zeitbezogene Vignetten und nutzerabhängige Entgelte auf der gleichen Strecke einzuführen. Das heißt im Endeffekt: Wir werden uns dann überlegen müssen - auch, wenn es Modellprojekte im Detail
sind -, ob das EU-Recht nicht unter Umständen bereits
gegen eine solche gleichzeitige Einführung steht. Deswegen muss das zügig und im Zusammenhang dargestellt werden.

Ziel der ganzen Operation muss es sein, dem Autofahrer in Deutschland zu signalisieren, dass er von der
von ihm finanzierten gigantischen Summe von
110 Milliarden DM wenigstens den Anteil zurückbekommt, der einigermaßen dem bereits seit 1960 bestehenden Gesetz entspricht, wonach Steuern und Abgaben
zweckgebunden dem Straßenverkehr zurückzugeben
sind. 

({27})

- Herr Kollege Schmidt, es war 1960 in Deutschland bereits Gesetz, dass so etwas zweckgebunden ist. Sie sagen, es gibt keine zweckgebundene Steuer. Die Mineralölsteuer ist zweckgebunden, zumindest zum Beispiel zur
Finanzierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. 

Wir sollten uns hier nicht gegenseitig mit Halbwahrheiten überzeugen wollen. Eine Zweckbindung muss
vorgenommen werden, und das ist auch möglich, wenn
der politische Wille dazu vorhanden ist. Dieser Wille ist
bei Ihnen nur nicht vorhanden. Sie nutzen den Autofahrer in Deutschland als billige Melkmaschine,

({28})

was die Finanzierung angeht, um Ihre Versprechen einzulösen, und senken gleichzeitig die Investitionen in die
Infrastruktur aller Verkehrsträger.

({29})

Das ist eigentlich das, was man Ihnen politisch vorwerfen muss.

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