topmann (NA), 1981-11-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Ausführungen des Herrn Milz
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- des Kollegen Milz - haben wenig mit dem Tagesordnungspunkt zu tun gehabt, der uns vorgegeben ist,
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nämlich Straßenbaubericht 1980.
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- Natürlich, und deshalb waren die Ausführungen ja auch schlecht.
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Herr Kollege Milz, Sie haben hier versucht, sich einen Popanz aufzubauen und sind zunächst einmal -({4})
- Herr Pfeffermann, wenn wir Sie in unseren Reihen hätten, würde uns das sicherlich möglich sein. Sie sollten sich einmal bemühen, Beiträge zur Sache und nicht zur Polemik zu liefern.
({5}) Denn eines ist uns heute morgen klargeworden:
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daß die Union auch im Bereich der Verkehrspolitik
- anders als bisweilen im Ausschuß - offensichtlich davon Abschied genommen hat, hier nach gemeinsam zu tragenden Lösungen zu suchen. Ich habe, verehrter Herr Kollege Milz, hier nicht einen konstruktiven Vorschlag gehört, sondern Sie haben sich lediglich mit einer polemisch ausgestatteten Zustandsbeschreibung zufriedengegeben.
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Ich stelle anheim, inwieweit uns das verkehrspolitisch weiterbringen kann.
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Wir jedenfalls - das möchte ich hier ausdrücklich betonen - begrüßen die im Straßenbaubericht des Jahres 1980 aufgeführten Auswahlkriterien für neu zu beginnende Maßnahmen. Diese Kriterien entsprechen unseren Vorstellungen, die in der Verabschiedung des Zweiten Änderungsgesetzes zum Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen mit dem anliegenden Bedarfsplan vom 13. Juni 1980 ihren Niederschlag gefunden haben.
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- Da müssen Sie den Bericht einmal lesen, Herr Pfeffermann. - In dem Straßenbaubericht wird deutlich, daß der zweite Fünfjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten erfüllt worden ist. 980 Kilometer Autobahnen und 1 306 Kilometer Bundesstraßen konnten von 1976 bis 1980 fertiggestellt werden. Ich meine, das ist ein Ergebnis, auf das wir alle stolz sein können. Dazu haben Sie, verehrter Herr Milz, überhaupt keine Ausführungen gemacht.
Hier setzt auch meine Kritik an dem von Ihnen verfertigten Bericht ein, Herr Milz. Wenn Sie sagen, daß nur 63,6 % der geplanten Bundesautobahnen fertiggestellt worden seien, soll das wohl den Eindruck erwecken, daß der Straßenbau schon in der Zeit von 1976 bis 1980 weit hinter den gesteckten Zielen zurückgeblieben sei. Sie verschweigen in Ihrem Bericht, daß die Übererfüllung des Solls bei den Bundesstraßen, nämlich 115,6 %, dadurch zu erklären ist, daß im Einvernehmen mit den Bundesländern aus dem Kontingent der Autobahnneubaustrecken wesentliche Maßnahmen zu Bundesstraßen herabgestuft worden sind.
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- Genau wie Sie habe auch ich eine Zeitbegrenzung, verehrter Herr Milz. Ich kann eine Frage aus den gleichen Gründen nicht zulassen.
Die Zahlen machen deutlich, daß das Weniger im Autobahnneubau durch ein Mehr im Bundesstraßenbau ausgeglichen wird, so daß wir ingesamt auf eine Quote von immerhin 85,6 % der Bauziele des 2. Fünfjahresplanes kommen. Ich meine auch hier, daß wir damit ein gutes Ergebnis erzielt haben.
An dieser Stelle sollte noch einmal ausdrücklich darauf hingewiesen werden, daß die Bundesrepublik Deutschland mit ihrem fertiggestellten Fernstraßennetz im internationalen Vergleich einen hervorragenden Stand erreicht hat. Das konnten Sie auch mit Ihren polemischen Ausführungen in Richtung des Ministers nicht in Frage stellen. Dies hat doch wohl in erster Linie dazu beigetragen, daß von großen Teilen unserer Bevölkerung dem Straßenbau, auch und gerade dem Bau neuer Autobahnen, zu Recht nicht mehr die hohe Bedeutung beigemessen wird, wie dies in der Vergangenheit der Fall war. Ein Umdenken wurde deshalb auch im politischen Raum erforderlich, um so die Grundlagen unserer Straßenbaupolitik in der Bevölkerung mehrheitsfähig zu halten. Deshalb und wegen der veränderten finanziellen Rahmenbedingungen ist es notwendig, die Prioritäten im Fernstraßenbau der nächsten zehn Jahre innerhalb des 1980 festgestellten Bedarfs neu zu setzen.
Sie, Herr Milz, haben an dieser Stelle eben zu Unrecht den Versuch unternommen, dem Bundesverkehrsminister vorzuwerfen, der festgestellte Bedarf hätte für ihn keine Geltung mehr. Sie wissen genau wie ich, daß der Bundesminister im Verkehrsausschuß ausdrücklich herausgestellt hat, daß der im vorigen Jahr festgestellte Bedarf auch für ihn verbindlich sei.
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Der Bundesverkehrsminister hat diesen Erkenntnissen durch die Aufteilung der Dringlichkeits3802 
stufe I in die Ausbaustufen I a und I b Rechnung getragen, eine Maßnahme, verehrter Herr Milz, die von uns nachdrücklich begrüßt wird.
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Mit dieser Aufteilung werden der Tiefbauwirtschaft, den Gemeinden und Regionen die notwendigen Rahmendaten für genauere Investitionsentscheidungen der Zukunft genannt.
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Gleichzeitig wird damit sichergestellt, daß nur solche Maßnahmen geplant und begonnen werden können, bei denen ein zügiger Baufortschritt im Rahmen der im Straßenbaubericht vorgegebenen Prioritäten finanzierbar ist. Hierdurch werden in der Vergangenheit erkennbare Mängel ausgeräumt, nämlich daß an zu vielen Stellen neu begonnen und dadurch der Verkehrswert einer neuen Straße erst nach langer Zeit erreicht wurde. Auf einen Nenner gebracht bedeutet dies doch folgendes: Wir wollen in der Zukunft weniger Maßnahmen beginnen, dafür die begonnenen Maßnahmen aber schneller abwikkeln. Hierdurch wird sichergestellt, daß MilliardenBeträge über einen längeren Zeitraum nicht nutzlos gebunden werden. Weiterhin kann durch eine sinnvolle Beschränkung der Planung, die durch die Aufteilung der Dringlichkeitsstufe I in die Ausbaustufen I a und I b eingeleitet wird, ein unzulässiger Druck auf den Baubeginn ausgeschlossen werden.
Im Verlauf der bisherigen Debatte ist auch, insbesondere von Herrn Milz, Kritik an der nur schleppenden Abwicklung des Ortsumgehungsprogramms geübt worden. Es ist sicherlich richtig, daß auch wir mit den bisher vorliegenden Ergebnissen nicht zufrieden sind.
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Nur sollte man sich dann einmal der Mühe unterziehen - das habe ich bei Herrn Milz vermißt -, nach den Gründen zu suchen, warum diese Ergebnisse heute nicht dem entsprechen, was wir bei der Aufstellung dieses Programms im Jahre 1979 sicherlich erwartet haben.
Die Haushaltskürzungen gegenüber dem zum Zeitpunkt der Programmaufstellung gültigen Finanzplan 1978 bis 1983 haben auch zu Verzögerungen - das muß zugegeben werden - beim Ortsumgehungsprogramm beigetragen. Für die Investitionsansätze im Bereich des Straßenbaus im Haushaltsjahr 1982 beträgt die Differenz zwischen altem und neuem Ansatz rund 900 Millionen DM. Von solchen Kürzungen - wen sollte das überraschen? - sind wegen der Notwendigkeit, laufende Maßnahmen vorrangig zu bedienen, die neu zu beginnenden Investsitionsschwerpunkte, u. a. auch das Ortsumgehungsprogramm, überproportional betroffen worden.
Die Haushaltskürzungen - auch das muß hier einmal gesagt werden - erklären jedoch nur zu einem, wenn Sie so wollen, geringen Teil den schleppenden Programmablauf. Wesentlich ist die ungenügende Baureife vieler Maßnahmen. Diese wird insbesondere von planungsrechtlichen Schwierigkeiten beeinflußt, aber auch durch die Disposition der Länder über ihre eigenen Planungskapazitäten.
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- Das gilt auch in Bayern.
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Programmatische Investitionsschwerpunkte des Bundes müssen doch wohl zwangsläufig ihr Ziel verfehlen, wenn die Länder ihre Planungskapazitäten nicht oder nur zögernd auf diese neuen Ziele auszurichten bereit sind.
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- Ich habe von allen Bundesländern gesprochen. Auch in Nordrhein-Westfalen bestehen die Schwierigkeiten. Natürlich ist das so.
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Die Schwierigkeiten bestehen auch dort, weil man sich bisher zuwenig, glaube ich, bemüht hat, auf die Landesstraßenbauämter, auf die zentralen Baubehörden stärker als bisher politisch einzuwirken, daß es hier nicht darauf ankommt, bestimmten Architekten und Bauplanern bestimmten Vorrang einzuräumen, sondern dem politischen Wollen und Willen des Parlaments und des Bundesverkehrsministers. Darauf kommt es doch an.
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- Verehrter Herr Kollege Jobst, dasselbe, was Herr Milz für sich in Anspruch genommen hat, muß ich leider in Anspruch nehmen, obwohl ich gern eine sicherlich hochqualifizierte Frage beantworten würde.
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Als Beleg hierfür kann ich feststellen, daß die im Jahre 1977 im ZIP aufgenommenen Ortsumgehungsprojekte bis heute zu einem Drittel noch nicht begonnen wurden. Das ist sicherlich nicht die Schuld des Verkehrsministers. Es ist sicher auch nicht die Schuld des Deutschen Bundestags und des Verkehrsausschusses. Es liegt vielmehr daran, daß man diesen Maßnahmen in den Ländern bis zum heutigen Tage nicht die Bedeutung eingeräumt hat, die wir ihnen gern einräumen würden.
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- Mein Gott, was verlangen Sie denn noch, verehrter Herr Milz! Ich hatte eben doch deutlich meine Meinung dazu zum Ausdruck gebracht. Sie sollten hinhören und nicht nur auch vom Platz aus in Polemik machen wollen.
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Weil wir auch und gerade nach dem Verlauf der heutigen Debatte den Eindruck gewinnen konnten,

daß in einigen Bundesländern nicht ohne weiteres davon ausgegangen werden kann, daß die vom Bundesverkehrsminister gesetzten neuen Investitionsschwerpunkte, die unsere volle Unterstützung finden, von den Länderbehörden nahtlos eingehalten werden, möchten wir eigentlich den Bundesverkehrsminister dazu ermuntern, Erfolgskontrollen einzuschalten. Dabei denken wir daran, daß regelmäßige Erfolgskontrollen über den Planungsstand durchzuführen wären. In diesem Zusammenhang wären die Länder dann gehalten, wenigstens die Ursachen für eventuelle Planungsrückstände offenzulegen.
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- Ich komme noch dazu, verehrter Herr Dr. Schulte.
Wir würden es im übrigen begrüßen, wenn der Bundesverkehrsminister bei der Fortschreibung des Ortsumgehungsprogramms künftig auch die großen - oder sagen wir: die größeren - Ortsumgehungen in den Titel 741.27 aufnähme. Damit - das ist jedenfalls unsere Auffassung - würde auch gegenüber der Öffentlichkeit verdeutlicht, daß auch Ortsumgehungen mit einem höheren finanziellen Aufwand dieselbe verkehrspolitische Bedeutung haben.
Herr Kollege Milz, Sie behaupten in Ihrem Bericht u. a., daß der starke Rückgang des Straßenbaus in den vor uns liegenden Jahren zu Lasten verkehrsferner und strukturschwacher ländlicher Räume gehe,
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daß dadurch auf bestimmten Autobahnabschnitten vermehrt Stauungen mit entsprechenden volkswirtschaftlichen Verlusten entstünden oder aber nicht abgebaut würden. Diese Aussagen werden von uns jedenfalls in dieser Einseitigkeit nicht geteilt.
Dabei wird offenbar bewußt oder unbewußt verschwiegen, daß es gerade in Städten und Gemeinden tagtäglich zu sehr viel größeren Stauungen kommt. Die Entlastung dieser Städte und Gemeinden kann aber am besten durch Ortsumgehungen erreicht werden. Dies wird in dem heute zur Behandlung anstehenden Straßenbaubericht richtig und entsprechend bewertet. Wir werden dabei einen Großteil der vorhandenen Mittel so einsetzen, daß die bestehende verkehrliche Infrastruktur deutlich verbessert wird.
Es ist eine Binsenweisheit, Herr Milz - daran kommen wir nicht vorbei -, daß ein Autobahnneubau sehr viel mehr Geld verschlingt, als eine bestehende Bundesstraße durch entsprechende Ortsumgehungen zu verbessern. Das ist der entscheidende Punkt, und hier gilt das, was ich bislang schon zur Ortsumgehung gesagt habe. Gerade der ländliche Bereich wird durch das Ortsumgehungsprogramm stärker als der städtische Bereich begünstigt. Die Menschen in diesen Gebieten warten auf diese Maßnahmen, die sowohl Autofahrern als auch Fußgängern und der Bevölkerung allgemein in den betreffenden Städten und Gemeinden gleichermaßen eine Verbesserung bringen. Demgegenüber werden die
Zentren der Großstädte und der Ballungsgebiete durch den verstärkten Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs besser erschlossen.
Der Haushaltsansatz für den Bundesfernstraßenbau - das habe ich bei Ihnen soeben vermißt - kann nicht losgelöst von der allgemeinen Haushaltssituation betrachtet werden. Meine Damen und Herren von der Opposition, Sie fordern lautstark ein höheres Auftragsvolumen für die Straßenbauwirtschaft, um freiwerdende Kapazitäten abbauen zu helfen, quasi ein Investitions- oder ein Beschäftigungsprogramm. Im gleichen Atemzug bekunden Sie wieder einmal genauso lautstark, daß die Staatsausgaben keinesfalls durch wie auch immer geartete Maßnahmen erhöht werden dürfen, sondern vielmehr und rigoroser als bisher Subventionen - nach Ihrer Vorstellung sicherlich auch Sozialleistungen ({25})
gestrichen werden müssen. Wo bleibt hier denn eigentlich die Logik?
Ich will gern noch einmal darauf hinweisen, daß man mit uns Sozialdemokraten in dieser auch für die Tiefbauwirtschaft schwierigen Zeit über beschäftigungsfördernde Maßnahmen sprechen kann. Wir haben nie ein Hehl daraus gemacht. Wenn Sie aber schon derartige Forderungen aussprechen, dann machen Sie bitte auch gleichzeitig realistische Dekkungsvorschläge! Aber es ist inzwischen leider auch in diesem Bereich schon Tradition geworden, daß sich Ihre Arbeit in der Problemdarstellung erschöpft
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und nicht, wie es die Bevölkerung eigentlich auch von Ihnen erwartet, auch das gemeinsame Bemühen um Lösungsmöglichkeiten umfaßt.
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Im übrigen ist durch den neuen Prioritätenkatalog sicherlich auch ein Beitrag zur Arbeitsplatzsicherung geleistet worden. Ich verkenne zwar nicht die Tatsache, daß die Reduzierung der entsprechenden Straßenbaumittel von etwa einer Milliarde DM jährlich zur Freisetzung von Arbeitsplätzen führen kann, möglicherweise schon geführt hat.
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Jedoch wird durch die von uns geforderten Schwerpunkte im Bundesfernstraßenbau der derzeitige Beschäftigungsgrad eher als durch eine stärkere Forcierung des Neubaues von Autobahnen zu halten sein.
Wenn Sie auch die Reduzierung des Haushaltsansatzes für den Straßenbau beklagen, Herr Kollege Milz, so möchte ich Ihnen hier mit aller Deutlichkeit sagen, daß diese eine Milliarde DM als Investitionsmittel für den öffentlichen Personennahverkehr und die Deutsche Bundesbahn dem Verkehrshaushalt insgesamt erhalten geblieben ist, der im übrigen mit mehr als 12 Milliarden DM immer noch der
größte Investitionshaushalt des Bundes ist. Wir gehen beispielsweise davon aus, daß die Tiefbauwirtschaft flexibel genug ist, ihre nicht genutzten Kapazitäten stärker auf diese Bereiche auszurichten.
Ich komme zum Schluß. Schließlich möchte ich noch einige Worte zu der bei den Ausschußberatungen vorgebrachten Kritik der CDU/CSU zur Bürgerbeteiligung an der Planung von Bundesfernstraßen sagen. Wir stimmen mit den Vorstellungen des Bundesverkehrsministers völlig überein, der die Linienbestimmung von künftig zu bauenden Bundesfernstraßen davon abhängig machen will, daß die Bürger in allen Phasen der Planung informiert und beteiligt werden. Nur eine rechtzeitige Beteiligung der Bürger sichert später einen zügigen und reibungslosen Bauablauf.
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Ich lege Wert auf die Feststellung, daß nach meinen bisherigen Erfahrungen überall dort, wo dieser Forderung Beachtung geschenkt wurde, auch durch Beteiligung von Bürgerinitiativen, die überwältigende Mehrheit der betroffenen Bürger bereit war, die geplante Maßnahme mit zu unterstützen.
Ich darf namens der SPD-Fraktion abschließend betonen, daß die im Straßenbaubericht 1980 aufgeführten neuen Perspektiven unsere volle Unterstützung finden.
Vielen Dank.
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