Körner (NA), 1956-05-08:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Aus der Debatte und vor allem in der Erklärung der Regierung ist ein Satz bemerkenswert. Daß für die deutsche Regierung keine Verpflichtung zum Bau des Moselkanals besteht, halte ich doch für sehr wesentlich. Der Herr Bundesaußenminister schloß aber mit dem Satz, daß die Möglichkeit des Baues eines Moselkanals nicht ausgeschlossen sei, sie aber die Regelung der Saarfragen voraussetze. Ich glaube, zwischen diesen beiden Angelpunkten bewegt sich die gesamte Frage. Der Herr Kollege Friedensburg glaubte, daß die Energiegewinnung nicht ganz so ins Gewicht fallen würde. Soweit ich orientiert bin, sind wir in einem ständigen harten Wettlauf zwischen dem sich unerhört steigernden Energiebedarf und dem hinterherhinkenden Ausbau unserer Energiewerke. Aus diesem Grunde könnte und sollte man zu einem Energieausbau nicht von vornherein ein Nein sagen. Dabei stimme ich auch dem zu, was der Herr Kollege Dr. Becker eben sagte: die letzte Romantik und eine unberührte Flußlandschaft gehen uns hierbei dann auch noch verloren.
Herr Dr. Mommer hat recht, wenn er erklärt: Hier werden politische Vorteile und ökonomische Nachteile gegeneinander ausgewogen. Man kann nicht alles mit Zahlen packen; überdies widersprechen sich die Zahlen der Sachverständigen erheblich.
Nun wurde hier behauptet - und das möchte ich noch einmal in irgendeiner Weise klarstellen -, Kanalbauten seien nicht mehr so dringend. Bis jetzt ist der Wasserweg immer noch der billigste Weg für Massengüter, das kann man nicht leichtfertig übersehen. Das Kanalprojekt ist allein für sich betrachtet wirklich keine glatte Angelegenheit und zumindest verkehrstechnisch nicht ohne weiteres zu bejahen. Aber ich muß auch hier noch einmal daran erinnern: Im Verlauf der Verhandlungen mit Frankreich haben wir des öfteren betont, daß wir gegenüber berechtigten französischen Wünschen zu Opfern bereit sind. Ich glaube aber, daß dieser Opfergang - das zielt auf den europäischen Gedanken hin - nicht einseitig uns zugemutet werden darf. Daß Frankreich an den Abbau der Warndt-Kohle Interessen hat und wir an den Röchlingwerken und anderem, ist selbstverständlich und wird aus der Debatte nicht ausgeschlossen werden können.
Es bleibt aber zu bedenken, ob man heute überhaupt zu einer erschöpfenden, abschließenden Stellungnahme kommen kann, vor allem, da die Angelegenheit noch im Fluß ist. Eine nicht geschickte Form der Debatte - alle Sprecher haben ja heute versucht, sich in jeder Weise dem Stand der Verhandlungen anzupassen -, eine nicht geschickte

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Formulierung könnte das stören, was uns doch zutiefst am Herzen liegt, nämlich die beiden größten Nachbarn des europäischen Kontinents endlich einander näherzubringen, um damit dieses leidige Problem aus der Welt zu schaffen.
Somit ist die Kanalisierung der Mosel nicht nur eine rein verkehrstechnische oder tarifarische Sache, sondern sie ist eingeschlossen in einer Fülle anderer Fragen. Gewiß, der Kanalbau ist nicht dringlich und vom Standpunkt der deutschen eisenschaffenden Industrie oder vom Standpunkt der Schiene, der Bundesbahn aus keineswegs besonders gewinnbringend.
Ich will nicht auf Einzelheiten eingehen, auf die Höhe der Kosten, die nach den Sachverständigen differieren, usw. Wir haben das alles schon gehört. Ja, auch der Finanzschlüssel, z. B. die Aufteilung der Kosten zwischen Frankreich, Deutschland und Luxemburg ist noch absolut unklar und offen. Die Bahnlinie, wird man sagen, ist viel kürzer. Die Mosel hat eine unendliche Zahl von Windungen. Mit einer Elektrifizierung der Bahnstrecke könnten wir das Ganze für die lothringischen Gruben vielleicht viel attraktiver machen als durch den Bau eines Kanals.
Herr Dr. Mommer, auch Sie haben gesagt, die Sachverständigengutachten unterscheiden und widersprechen sich in den verschiedensten Punkten, in den Berechnungen der Kanalgebühren, vor allem - darauf möchte ich das Hohe Haus aufmerksam machen - bezüglich des Baus einer zweiten Schleusenkammer an den entsprechenden Staustufen. Von daher kommen nämlich die großen Differenzen hinein.
Auch das Transportvolumen wird sehr verschieden geschätzt. Es gibt Zahlen, die von 11/2 Millionen Tonnen pro Jahr sprechen, und andere von 41/2 Millionen Tonnen. Danach richtet sich aber die Benutzung des Kanals und die Höhe der Kanalabgaben und damit wiederum die Höhe der Tarife und der Belastungen für die Transportkosten. Wir haben Verständnis für die Wünsche der lothringischen Gruben und der Werke. Aber auch die französischen Sachverständigen werden unsere Einwände nicht mit einer Handbewegung abtun können. Die lothringische Stahlindustrie hat ihre Sorgen und glaubt vielleicht, sie hänge zu sehr von der Tarifgestaltung der Deutschen Bundesbahn ab, während bei uns die Sorge herrscht - sie ist hier schon angeklungen -, daß sich die Standortbedingungen der deutschen Ruhrindustrie völlig verschieben könnten.
Ein anderer Punkt, rein sachlich. Die französischen Sachverständigen rechnen mit einer Abgabe von 50 Pf pro Tonne als Kanalgebühren ohne Rücksicht auf die tatsächlichen Wasserstraßenkosten, während unsere deutschen Sachverständigen ein Vielfaches dieser Summe annehmen.
Damit sind einige Dinge angeschnitten. Ich will sie nicht weiter ausmalen, weil uns das Zeit kosten würde.
Eins ist auch noch bemerkenswert: daß die Kosten der Instandhaltung der Schiffahrtsstraße selbst sehr differieren zwischen den 27 Millionen der französischen Sachverständigen und den über 45 Millionen der deutschen Sachverständigen. Das kommt nicht zuletzt von der zweiten Schleusenkammer.
Mit dem, was ich jetzt sage - es handelt sich dabei um eine noch sehr offene Frage -, möchte ich mich an Herrn Kollegen Dr. Friedensburg wenden. Betrachtet man das Kanalprojekt vom europäischen Standpunkt aus und besonders unter dem Gesichtspunkt eines gemeinsamen europäischen Marktes, so ist die Kanalisierung der Mosel anders zu beurteilen, als wenn man nur streng gegeneinander abgegrenzte Nationalwirtschaften sieht. Ich glaube nicht, daß wir bei einem Zusammenwachsen der europäischen Wirtschaften, des Marktes und der Kräfte des europäischen Kontinents auf weite Sicht sagen können, wir hätten ein Zuviel an guten Verkehrswegen, auch Wasserwegen, auf diesem europäischen Kontinent. Das darf man nicht außer acht lassen.
Wir haben den Rheinseitenkanal behandelt. Jedes Wort erübrigt sich. Wir werden uns bei der Debatte auch weiterhin mit der Montanunion und ihren Aufgaben befassen müssen. Das ganze Projekt soll sich auf weite Sicht wenn möglich aus sich selbst tragen, und wir müssen berücksichtigen, was die Beneluxstaaten und die Saar dazu zu sagen haben. Soweit die Situation.
Frankreich will sich - um das abschließend zu betonen - möglichst von jedem Tarif und jeder Tarifgestaltung der Bahn unabhängig machen. Wir betrachten das Ganze in einem komplexeren Sinne. Aber wir wollen hoffen, daß eine für alle Teile befriedigende Lösung gefunden werden kann.
Ich würde es sehr begrüßen, wenn der Antrag, das gesamte Thema an die entsprechenden Ausschüsse zu verweisen und dort zu debattieren, vom Hohen Hause angenommen würde.