Orgaß (NA), 1973-09-20:
Der Kumpel an Rhein und Ruhr ist genauso betroffen wie der Maschinenbauer in Augsburg und anderswo, wenn wir deutsche Seeschiffahrt nicht mehr zur Kenntnis nehmen und mit wirtschafts-, währungs- und konjunkturpolitischen Entscheidungen sogar ihre Möglichkeiten beschneiden. Seeschiffahrt kann nicht auf einen Binnenmarkt ausweichen.
Wer sich ihrer entledigt, zerstört nicht nur eine unvergleichbare Aufbauleistung unserer Seeleute und des ganzen Gewerbes nach dem Kriege, er begibt sich auch volkswirtschaftlicher Notwendigkeiten, ohne die unser Land nicht auskommt.
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Bei der Auswertung von Indexzahlen und anderem ergänzenden Material wird jedermann feststellen, daß die großen Anstrengungen unserer Seeleute und Reeder nicht ausgereicht haben, für eine Handelsflotte zu sorgen, die in angemessenem Verhältnis zum Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland steht. Bei aller Anerkennung früherer Maßnahmen zugunsten der deutschen Handelsflotte fehlt in Politik und Wirtschaft bis heute überall ein wirkliches Verständnis für die deutsche Seeschiffahrt. Es ist auch bezeichnend, daß der Deutsche Bundestag dann, wenn es um Fragen der Seeschifffahrt geht, leer ist und die Debatte über dieses Thema im übrigen mit Unmut geführt wird.
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Die Gruppe der Seeleute - in ihrer Gesamtheit weniger als die Belegschaft eines Großbetriebes --unterliegt dabei jedoch Bedingungen, die wir anderen nicht zumuten wollen. Deshalb gehören zu den Bemühungen, die Handelsflotte zu stärken, ebenfalls große Anstrengungen für eine zukunftsgerechte Personal- und Sozialpolitik zum Zwecke der Überwindung des permanenten Personaldilemmas in der Seeschiffahrt. Eskalierende soziale Unruhen in der Seeschiffahrt wären vermeidbar, 1970 protestierten zum erstenmal nach dem Kriege mehrere Tausend angehende deutsche Schiffsoffiziere und Kapitäne dadurch, daß sie mehr als 5 Monate die Seefahrtschulen boykottierten, um eine aus ihrer Sicht erträgliche Schiffsbesetzung und Ausbildungsordnung durchzusetzen und gegen die Ausnahmegenehmigungspraxis des Bundesverkehrsministeriums, nämlich die Erlaubnis, Schiffe ständig unterzubesetzen, zu protestieren. Die Folge waren eine Personalkatastrophe nie dagewesener Art und ein breiter Vertrauensschwund des Nachwuchses.
Das Klima zwischen den Sozialpartnern hat sich seither von einer großen gemeinsamen Anstrengung im Wiederaufbau zu unüberbrückbaren Verhärtungen verschlechtert. Was in diesem Land als eine ungeheure Diskriminierung empfunden oder auch Kolonialismus genannt würde und deshalb aus guten Gründen mit Hilfe der Arbeitserlaubnisverordnung durch die Bundesanstalt verboten wurde, nehmen wir in der Seeschiffahrt hin. Zirka 1 000 Seeleute aus der Dritten Welt dürfen wählen zwischen Hunger in der Heimat oder - z. B. bei Laskaren - einer monatlichen Bruttoheuer für 56 Wochenarbeitsstunden gestaffelt nach den Sätzen zwischen 58,28 und 73,14 DM auf deutschen Schiffen!
Keiner dieser Leute, meine Damen und Herren, ist legal durch die Bundesanstalt in Pakistan angeworben worden, auch kein Südseeinsulaner, Gilbertese oder dergleichen, wo man diese seemännische Erschließung entdeckte.
Andererseits sind 13 000 qualifizierte deutsche Seeleute durch die Ausflaggungsvorgänge der letzten Zeit und den Einsatz von „Billigkräften" der Dritten Welt nach Hause geschickt worden. Sie stehen auch in Zukunft der deutschen Seeschiffahrt nicht mehr zur Verfügung, mit dem Erfolg, daß die von Reedern und Gewerkschaften erst im Sommer dieses Jahres im Rahmen der Seeberufsgenossenschaften ausgearbeiteten Schiffsbemannungsrichtlinien, die eine Reduzierung des Personals vorsehen, schon jetzt nicht mehr funktionieren, weil Quantität nur durch Qualität ersetzt werden kann. Diese Qualität aber ist nicht mehr gegeben; denn inzwischen fehlen mindestens 16 % dieser benötigten Matrosen mit Matrosenbrief in der deutschen Seeschiffahrt.
Neue, moderne und notwendige Besatzungsstrukturen scheitern an fehlendem Personal, das wir zu2934 
vor noch hatten. Mehrzweckbesatzungen oder gar Minibesatzungen für das Schiff der Zukunft werden unter diesen Umständen nicht verwirklicht werden können.
Immer schärfer werdende Konfrontationen zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern sind festzustellen. Die diesjährigen Boykottaktionen beider deutscher Seeleutegewerkschaften gegen eine Vielzahl deutscher Reeder lassen Schlimmes in diesem Bereich auch für die Zukunft befürchten.
Die sozialen Spannungen gehen aber bei weitem nicht allein zu Lasten der Sozialpartner. Sie sind. vielmehr eine Folge der ungerechten Behandlung auch durch dieses Parlament und durch die vergangenen Verkehrsminister der SPD, die ihre Ermächtigungsmöglichkeiten des Seemannsgesetzes nicht ausnutzten, die Verpflichtungen aus internationalen Vereinbarungen nicht erfüllten und die Empfehlungen der Internationalen Arbeitsorganisation in Genf höchstens zur Kenntnis nahmen.
So ist es doch nur mit Mühe gelungen, die Seeleute voll in das Arbeitsförderungsgesetz aufzunehmen, die mittelalterlichen Heuerstellen abzuschaffen und überhaupt erst das Arbeitsamt in der Seeschifffahrt einzuführen sowie eine internationale Verpflichtung aus dem IAO-Abkommen Nr. 71 über die besondere Altersrente für die Seeleute zu erfüllen, ohne daß die öffentliche Hand hierfür zur Kasse gebeten wird, und das noch gegen den zunächst erheblichen Widerstand der Regierungskoalition, obwohl sich Seeleute und Reeder über die Finanzierung längst einig waren.
Die Seeleute sind nur unzureichend und auch nur mit Mühe in das Betriebsverfassungsgesetz aufgenommen, unzureichend deshalb, weil bei Unternehmen mit weniger als neun Schiffen oder weniger als 250 Beschäftigten die Seeleute noch heute keine Möglichkeit haben, Seebetriebsräte aus ihren eigenen Reihen zu wählen, wovon zirka 50% aller Seeleute auf deutschen Schiffen betroffen sind.
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Hinzu kommt, daß durch das Ausflaggen von Schiffen bei deutschen Reedereien auch bereits gewählte Seebetriebsräte ihre Arbeit einstellen müssen, weil die Belegschaftsstärke der unter deutscher Flagge verbliebenen Schiffe unter die angegebenen Zahlen abgesunken ist. Die Seeleute auf den ausgeflaggten Schiffen der gleichen Reederei genießen dieses Recht ohnehin nicht, und außerdem werden auch den anderen die Rechte entzogen. So einfach geht das!
Deswegen, meine verehrten Damen und Herren, gehört zu einer Enquete über die personelle und wirtschaftliche Situation in der deutschen Seeschifffahrt auch der ganze Komplex der staatlichen Exekutive, ihre Qualität und ihre Quantität sowie ihre Praktiken, wenn es um die Wahrung und Durchsetzung von Rechten, Vorschriften, Gesetzen und Verordnungen auf dem Gebiet der Seeschiffahrt geht. Die Arbeitnehmer tragen hier ständig vor, daß in der Seeschiffahrt die Rechtsstaatlichkeit nicht immer gewährleistet ist. Hierfür können sie gute Grande nennen. Ich meine, das ist eine vernichtende Kritik.
Die Bundesanstalt für Arbeit, die Hamburger Bürgerschaft, den Senat und die Küstenländer haben wir allein gelassen mit dem Problem des seemännischen Arbeitsmarktes, der Schwarzvermittlung der Ausländer und den sich daraus ergebenden sozialen und Sicherheitsproblemen.
Ich habe damals als einziger Abgeordneter umsonst versucht, die Seeleute in das Berufsbildungsgesetz mit einzubeziehen. Das mißlang, was heute von allen Beteiligten und den vier Küstenländern zutiefst bedauert wird. Ich habe von dieser Stelle aus das Parlament vergeblich gebeten, diesen Fehler gutzumachen.
Die Entwicklung: Ani 10. Mai dieses Jahres protestierten, vom Kapitän angefangen, Seeleute eines ausgeflaggten Schiffes in Hamburg, traten demonstrativ vor die Öffentlichkeit und wandten sich an Wirtschaftssenator Kern. Sie demonstrierten in der Hamburger Innenstadt und forderten die Bevölkerung auf, ihre Bundestagsabgeordneten und Bürgerschaftsabgeordneten zu fragen, was sie denn bisher für die Seeschiffahrt und deren Sorgen geleistet hätten.
Allen Kollegen dieses Hauses - und dabei schließe ich meine Fraktion nicht aus -, sei gesagt, daß Seeschiffahrt kein Regionalproblem ist, sondern eine nationale Notwendigkeit.
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Alle Fraktionen wären gut beraten, wenn sie der deutschen Seeschiffahrt sehr viel mehr Aufmerksamkeit schenkten und Unterstützung gewährten, als das bisher der Fall war, bei allen Entscheidungen sowohl im sozialen wie im wirtschaftlichen Bereich dies auch stets mit berücksichtigten und nicht einfach darüber zur Tagesordnung gingen. Denn Gleichgültigkeit des Parlaments im Bereich der Schiffahrtspolitik wird uns teuer zu stehen kommen. Ein Tankerprogramm von 150 Millionen DM für sieben Tanker wie jetzt ist ein Tropfen auf den heißen Stein angesichts der Milliardenbeträge, die wir heute für unsere Flotte aufbringen müssen. Deswegen gilt es auch, den Vorwurf des fehlenden Schiffahrtsbewußtseins des Parlaments auszuräumen.
Wir sind verantwortlich. Wir haben auch das Seeaufgabengesetz, das wir selber beschlossen haben, zu erfüllen. Wir haben eine komplette Sondergesetzgebung für die Seeleute erlassen, dafür einen Teil ihrer Grundrechte eingeschränkt und der Bundesregierung Ermächtigungen erteilt, ohne zu fragen, was daraus geworden ist, und ohne uns weiter darum zu kümmern. Unsere Aufgabe ist es - nicht die der vier Küstenländer --, unseren Verpflichtungen hier nachzukommen. Es stünde uns deshalb wohl auch gut an, selbstkritisch unsere Haltung zur Seeschiffahrt insgesamt zu überprüfen.
Aber der Bundesregierung ist zu sagen, daß sie gleichzeitig auf dem gesamten Verkehrsbereich versagt hat; denn noch nie nach dem Kriege hat es derartige verkehrspolitische Schwierigkeiten gegeben. Allen Kollegen ist das Problem der Luftfahrt bekannt. Wir haben es hier gerade wieder diskutiert. Aber doch nicht nur bei den Fluglotsen und Flugleitern, wo es jetzt spektakulär sichtbar ist, tritt die

Konzeptionslosigkeit der Bundesregierung in Erscheinung, sondern sie ist in dein Bereich der Seeschiffahrt mindestens ebenso skandalös, und sie zeichnet sich auch bereits bei der Deutschen Bundesbahn ab. Die verkehrspolitische Situation wird katastrophal. Ein allseits überforderter Verkehrsminister
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sollte deshalb schnellstens aus dem Verkehr gezogen werden und einem qualifizierten Mann Platz machen. Ich meine, man kann es sich auch nicht leisten, angesichts dieser Probleme einen Verkehrsminister für einen Landtagswahlkampf als Spitzenmann zu delegieren, sondern man sollte ihn nach dorthin entlassen.
Die Bundesregierung und wir müssen erkennen, daß Geld allein nicht mehr ausreicht, das Versäumte zu reparieren, sondern wir brauchen politisches Handeln, wir brauchen ein politisches Konzept.
Der Bundeskanzler hat kürzlich bei einem Besuch in Norddeich Radio die Gelegenheit wahrgenommen, alle Seeleute auf unseren Schiffen zu grüßen, ihre Leistungen hervorgehoben, auch im Hinblick auf die Völkerverständigung. Das war zu begrüßen. Aber er ist mit keinem Wort auf die wirtschaftlichen und sozialen Schwierigkeiten eingegangen, was den Betroffenen sicher wichtiger und hilfreicher gewesen
wäre.
Der Verkehrsminister erklärt in einer Fensehsendung des ZDF am 2. Mai 1973:
Ich rechne nicht damit, daß weitere nennenswerte Ausflaggungen notwendig sein werden, wie wir uns auch bemühen wollen, entsprechend durch Gesetzgebung dafür zu sorgen, daß der Wettbewerb, was die Besatzungsvorschriften, die sozialen Vorschriften, die Sicherheitsvorschriften angeht, sich nicht zu Lasten der Bundesrepublik Deutschland auswirkt.
Das kann aber doch nur bedeuten, daß dieser Mann glaubt, daß es nur über den Verlust des sozialen Besitzstandes gehen kann und/oder zu Lasten der Schiffssicherheit.
Ich meine, für viele ist Seeschiffahrt Lebensinhalt geworden, aber ich glaube, es ist von ganz entscheidender Bedeutung zu sehen, daß die Schiffahrt für uns alle ein bedeutender Faktor ist. Der Beginn einer revolutionierenden Entwicklungsphase in der Seeschiffahrt und im Welthandel ist längst eingeleitet. Wir müssen uns schnell anpassen, und wir müssen eine auf breiter Basis getragene Schiffahrtspolitik anfangen.
Es geht auch nicht an, daß die Bundesregierung stets von Flaggendiskriminierung spricht, aber bis heute überhaupt nicht handelt. Ganz Nord- und Südamerika beispielsweise beansprucht 50 Prozent des Ladungsaufkommens für die eigene nationale Flotte. Viele Länder Asiens und Afrikas sind diesem und anderen Beispielen längst gefolgt. Aber auch in Europa sind solche Praktiken nicht unbekannt. So werden beispielsweise fast alle Bananentransporte aus den eigenen überseeischen Gebieten Frankreichs ausschließlich auf deren Schiffen durchgeführt.
Aber auch der unvergleichbar große Ansatz von Haushaltsmitteln anderer Länder im Bereich ihrer
Flotten macht deutlich, daß unsere Flotte nicht mehr mithalten kann und im Konkurrentenverhältnis aus dem Rennen geworfen wird, zumal die seit 1969 anhaltenden DM-Aufwertungen und Dollar-Abwertungen bislang über 40 Prozent ausmachen und die Wettbewerbsposition deutscher Schiffahrt an den Rand des Ruins getrieben hat.
So stellten zur Verfügung - umgerechnet in DM - beispielsweise Frankreich 1971 360 Millionen, 1972 453 Millionen bei einer Flottenstärke von
7 Millionen BRT; Italien 1971 665 Millionen, 1972 698 Millionen bei einer Flottenstärke von 8,1 Mßlionen BRT; Japan 1971 1 650 Millionen, 1972 1 550 Millionen bei einer Flottenstärke von 30,5 Millionen BRT; USA 1971 1 170 Millionen, 1972 1 500 Millionen bei einer Flottenstärke von 16,3 Millionen BRT; die Bundesrepublik Deutschland 1971 61 Millionen, 1972 60 Millionen bei einer Flottenstärke von 8 Millionen BRT.
Und selbst bei den jetzt vorgesehenen Tankerprogrammen mit den übrigen Mitteln von insgesamt 250 Millionen DM fallen wir hoffnungslos hinten ab.
Die Richtlinien für eine zukünftige Schiffahrtspolitik sind in Holland, in Japan, in England und in anderen Ländern längst erarbeitet. Bei den zunehmenden Verzahnungen mit dem sehr schnellen Wachstum der Weltwirtschaft steht die Seeschiffahrt im Begriff, in eine Schlüsselposition hineinzuwachsen. Daraus muß auch die Bundesrepublik Deutschland, wie das andere Nationen erfolgreich tun, Schlußfolgerungen ziehen.
Die Flottenausbauprogramme des Auslandes sind beträchtlich: Z. B. Japan bis 1974 von 30,5 Millionen auf 45 Millionen BRT; Norwegen bis 1973 von 21,7 Millionen auf 24 Millionen BRT; Italien bis 1975 von 8,1 Millionen auf 12 Millionen BRT; Frankreich bis 1975 von 7 Millionen BRT auf 10,6 Millionen BRT und Spanien bis 1980 von 3,9 Millionen BRT auf
8 Millionen BRT, vom Ostblock ganz abgesehen.
Unsere Flotte hingegen verringert sich zusehens, läuft ins Ausland weg; eine schiffahrtspolitische Konzeption gibt es nicht; die Hilfsmöglichkeiten des Außenhandelsgesetzes werden nicht ausgenutzt; die Möglichkeit der Herausnahme der Seeschiffahrt aus dem Bardepotgesetz wird nicht ergriffen. Bilaterale Verhandlungen, um den Flaggenprotektionismus einzudämmen, werden offenbar nicht geführt.
Die CDU/CSU-Fraktion hat deshalb mit der Drucksache 7/963 eine umfassende Schiffahrtsenquete zur sozialen und wirtschaftlichen Lage der deutschen Seeschiffahrt beantragt. Sie vollzieht damit das, was die SPD bereits 1970 verkündete und - wie vieles andere - dann schließlich nicht einhielt, nämlich ihren Beschluß vom Januar 1970 über den Einsatz einer Enquete-Kommission zur gleichen Problematik mit zwölf Schwerpunkten. Ich verweise auf Ihren Pressedienst vom 13. 1. und vom 20.2. 1970. Herr Grobecker, wenn Sie das sehen wollen, können Sie das Stück notfalls bei mir mit einsehen.
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Damals erhielten Sie Beifall von den Arbeitgebern, den Seeleuten, deren Gewerkschaften und der Presse. Sie hatten auch mit unserer Unterstützung rechnen können. Wir hoffen deshalb, daß Sie heute bereit sein werden, Ihren damaligen Schritt mit uns zu vollenden - um der Sache willen, um die es hier geht.
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Die Enquete muß deshalb von der Fragestellung ausgehen: Brauchen wir eine nationale Flotte?
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Sie wird sicherlich zu dem Ergebnis kommen, daß dieses für eine Industrie- und Exportnation wie die Bundesrepublik vonnöten ist. Dann aber muß daraus die Frage abgeleitet werden: Wie ist die wirtschaftliche Struktur der deutschen Handelsflotte im Hinblick auf technische Entwicklung und Wettbewerb? Das bedeutet z. B. Erforschung einer mittel- und langfristigen Bedarfsplanung deutscher Tonnagekapazitäten, an Quantitäten und an Qualitäten, wie auch der notwendigen Unternehmensstruktur des Reedereigewerbes und all dieser Dinge mehr.
Wir müssen wissen, daß sich in der deutschen Seeschiffahrt zwangsläufig eine rasante Entwicklung vollziehen wird. Fachleute stellen bereits heute Untersuchungen über das „Schiff der Zukunft" an, welches von wenigen, dafür aber hochqualifizierten Fachleuten betrieben werden und in den Häfen allerdings einen völlig anderen Service als den bisherigen erfordern wird.
Eine solche Entwicklung kann jedoch nicht einfach dem Zufall überlassen bleiben. Förderung durch den Bund wird unumgänglich notwendig sein, und deshalb setzt auch für das Parlament Freiheit der Entscheidung Kenntnis der Alternativen voraus, um vor Fehlentwicklungen weitgehend geschützt zu sein.
Eine vernünftige Schiffahrtspolitik - das sei schließlich noch gesagt - ist jedoch nicht losgelöst von einer entsprechenden Personalpolitik zu betreiben. Wer die wirtschaftliche Struktur der Seeschifffahrt in den Griff bekommen will, kann und darf die sozialen Bedingungen der in der Seeschiffahrt Beschäftigten nicht außer acht lassen oder auch nur am Rande behandeln. Die Schiffahrtsenquete muß deshalb ebenso detailliert die soziale Sicherung, die arbeitsrechtlichen Bestimmungen, Chancengleichheit sowie Einkommensverhältnisse in Lohnzeitfaktoren behandeln und hier vor allem objektives Zahlenmaterial vorlegen, damit nicht - wie in der Vergangenheit - die Zahlen des einen Sozialpartners vom anderen mit anderen Zahlen bestritten werden. Die bisher durchgeführten Untersuchungen in der deutschen Seeschiffahrt - vorwiegend durch die Treuhand - haben den Nachteil, daß sie nur einen kleinen Ausschnitt im Bereich der finanziellen Seite der Seeschiffahrt beleuchten und bis heute der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind.
Vorrangig ist auch die Frage nach Aus- und Weiterbildung, weil das eine entscheidende Voraussetzung für die künftige Entwicklung in der deutschen Seeschiffahrt sein wird.
Wenn das Hohe Haus diesen Antrag bejaht, was ich hoffe, dann bleibt seine technische Abwicklung sowie der Arbeitskreis unter einer von allen anerkannten Persönlichkeit festzulegen. In diesem Arbeitskreis sollten alle vertreten sein, die mit der Seeverkehrswirtschaft in Verbindung stehen, das Parlament, die Regierungen der Küstenländer, die Seeleutegewerkschaften, Arbeitgeber und andere Beteiligte der Seeverkehrswirtschaft.
Auch Reeder stellten fest, daß neben der Enquete, die in dieser Form eindeutig auf die übergeordneten Aufgaben des Bundes bezogen sein muß, ergänzende Problemkreise Gegenstand wissenschaftlicher Untersuchungen sein sollten. Die zu untersuchenden Fragen sollten in erster Linie von Gewerkschaften und Reedern vorgeschlagen werden.
Wenn in der aufgezeigten Weise bereits eine umfassende Übersicht der Zusammenhänge vorläge, dann könnten schon heute einige anstehende Aufgaben leichter in Angriff genommen werden. Wir brauchen ein einheitliches Ausgangsmaterial zur Erarbeitung einer neuen personal- und sozialpolitischen Konzeption. Wir brauchen eine neue einheitliche Ausgangsposition für Seeleute, Reeder und deren Verbände im Rahmen einer autonomen Tarifpartnerschaft.
Die Funktion der Handelsflotte muß nicht nur für die unmittelbar Beteiligten, sondern für die ganze Öffentlichkeit und das Parlament transparenter gemacht werden. Der Nutzen der eigenen Handelsflotte läßt sich damit für die Außenhandelsfunktionen und als politischer Faktor objektiver einschätzen. Regierung und Parlament sollten sich Klarheit schaffen und könnten um so wirksamer handeln. Die anerkannten Belange der deutschen Seeschiffahrt und damit auch die der Häfen ließen sich, gestützt auf die Ergebnisse einer solchen Enquete, wirkungsvoller als bisher vertreten.
Ich möchte aber alle Beteiligten nachhaltig davor warnen, die schon jetzt dringlichen schiffahrtspolitischen Entscheidungen so lange aufzuschieben, bis das Ergebnis einer solchen Enquete vorliegt. Das müßte katastrophale Folgen haben und würde auch die Enquetekommission unter nicht zu vertretenden Zeitdruck setzen. Damit wäre auch der Erfolg gefährdet. Letztlich dürfen sich alle politischen Entscheidungen bis dahin nicht zuungunsten des Gewerbes und der dort Beschäftigten auswirken.
Ich bitte Sie, meine verehrten Damen und Herren, nach Prüfung dieses Antrages in den Ausschüssen im Parlament diesem Antrag mit breiter Mehrheit zuzustimmen.
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