Seebohm (bundesminister für verkehr), 1954-07-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir, bevor ich die drei in der Drucksache 392 gestellten Fragen beantworte, einige kurze grundlegende Ausführungen.
Wir unterscheiden, wie Sie wissen, im Güterkraftverkehr auf der Straße zwischen Nahverkehr und Fernverkehr, eine Regelung, die seit dem Jahre 1935 gilt. Nahverkehr ist die Güterbeförderung auf der Straße innerhalb eines Umkreises von 50 km Luftlinie um den Standort des befördernden Fahrzeuges. Dieser Umkreis umfaßt normalerweise eine Fläche von '7850 qkm. Fernverkehr dagegen ist jede Güterbeförderung auf der Straße über diesen Umkreis hinaus oder außerhalb dieses Umkreises. Sie erinnern sich, daß der Unternehmer des Verkehrsgewerbes im Fernverkehr Festtarifen unterworfen ist und diesen Verkehr nur mit Fahrzeugen durchführen kann, für die er eine besondere Konzession erhalten hat. Die Zahl der im gewerblichen Güterfernverkehr insgesamt eingesetzten Fahrzeuge ist für die einzelnen Länder begrenzt und kann nicht erhöht werden. Diese Zahl wird im Laufe der nächsten Jahre nach den bestehenden Bestimmungen ständig vermindert werden. Im Nahverkehr sind solche Beschränkungen unbekannt. Es gelten nur Höchsttarife, keine Festtarife. Nur für den Güterliniennahverkehr sind Beschränkungen vorgeschrieben.
Auch bezüglich der Beförderungssteuer unterscheiden wir zwischen Fern- und Nahverkehr. Die Transporte im Fernverkehr sind beförderungssteuerpflichtig, die Transporte im Nahverkehr sind zur Zeit noch von der Beförderungssteuer befreit. Alle Nahverkehrsbetriebe sind deshalb sehr interessiert daran, eine möglichst ungeschmälerte Nahverkehrszone zu haben. Entsprechendes gilt für den Werknah- und Werkfernverkehr.
Die Einteilung in Nah- und Fernverkehr hat seit der Zerreißung Deutschlands und der Festsetzung der Zonengrenzen eine besondere zusätzliche Bedeutung erhalten, da bei der stark verminderten Breite der Bundesrepublik von durchschnittlich knapp 250 km die Bedeutung der Nahverkehrszone in ost-westlicher Richtung erheblich gestiegen ist. Seit Beginn der Unterscheidung in Nah- und Fernverkehr haben sich die in den Grenzzonen liegenden Betriebe um eine Ausdehnung der Nahverkehrszone in den Grenzgebieten bemüht. Wir müssen in Deutschland heute vier Arten von Grenzen unterscheiden: die natürlichen Grenzen, die durch das Meer gesetzt sind, die Grenzen zu unseren Nachbarländern im Norden, Westen und Süden, die zur Welt der freien Völker gehören, die Grenze zu unserem Nachbarland im Osten, das zum sowjetischen Machtbereich gehört, und die Trennungslinien, die quer durch Deutschland gezogen wurden und deutsche Gebiete voneinander scheiden, wie die

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Grenze gegenüber dem Saargebiet und der Eiserne Vorhang. Daher haben wir natürliche Grenzgebiete, die immer bestehenbleiben werden, und unnatürliche Grenzgebiete, die eines Tages - hoffentlich bald - aufgesaugt werden.
Nach der früheren gesetzlichen Regelung war es möglich, daß die oberste Landesverkehrsbehörde für bestimmte Gebiete einen angenommenen Ortsmittelpunkt festsetzte, um die Beschränkungen der Nahverkehrszone für die Grenzbereiche zu mildern. Von dieser Möglichkeit haben die Länder sehr unterschiedlich Gebrauch gemacht. Sie ist deshalb durch das Güterkraftverkehrsgesetz vom 17. Oktober 1952 fortgefallen. Zum Ausgleich dafür hat das Güterkraftverkehrsgesetz den Bundesminister für Verkehr ermächtigt, in grenznahen Gebieten vom System des 50-km-Umkreises abzugehen und die Nahzone durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrats anderweitig festzusetzen. Der Herr Kollege Rademacher zieht aus dem Text des § 2 Abs. 4 den Schluß, daß die Worte „durch Rechtsverordnung" hier bedeuten, daß der Bundesrat nicht zu befragen sei. Ich muß ihn aber auf das Grundgesetz verweisen. Danach muß beim Erlaß der Rechtsverordnung auf Grund der Ermächtigung dieses Gesetzes der Bundesrat selbstverständlich eingeschaltet werden, zumal es sich um ein Zustimmungsgesetz handelt.
Der 1. Bundestag hat es bei der Verabschiedung dieses Gesetzes ausdrücklich abgelehnt, die Kannvorschrift dieser Ermächtigung in eine Sollvorschrift umzuwandeln. Damit ist festgelegt, daß es sich um eine Ausnahme handelt, von der nur sparsam Gebrauch gemacht werden sollte.
Ich darf mich nun der Beantwortung der drei gestellten Fragen zuwenden und zu Frage 1 folgendes bemerken:
Nachdem das Güterkraftverkehrsgesetz Ende 1952 in Kraft getreten ist, haben im Laufe des Frühjahrs 1953 die Länder Bayern, Niedersachsen, Hessen und Schleswig-Holstein Ausnahmeregelungen für ihre Grenzgebiete beantragt. Nach Vorliegen der Anträge sind verschiedene Möglichkeiten für die technische Durchführung einer Ausnahmeregelung untersucht und den obersten Verkehrsbehörden der Länder in einer Sondersitzung im August 1953 Vorschläge des Bundesministers für Verkehr unterbreitet worden, die ausführlich erörtert worden sind. Bei dieser Besprechung hat die Mehrzahl der Ländervertreter jedoch grundsätzliche Bedenken gegen jede Erweiterung der Nahzone geltend gemacht. Es hat sich gezeigt, daß die Mehrzahl der Länder der Auffassung zuneigte, lieber jede Ausnahmeregelung abzulehnen, als für bestimmte, besonders betroffene Gebiete wie etwa die Zonenrandgebiete eine Ausnahmeregelung zuzulassen, wie sie von den genannten vier Ländern beantragt worden war. Die Vertreter der Länder, die keine Anträge gestellt hatten, haben ausdrücklich betont, daß sie gleichfalls Ausnahmeregelungen für ihre Grenzgebiete in Anspruch nehmen müßten, falls in anderen Ländern die Nahzone entlang der Grenze erweitert werden sollte.
Unter diesen Umständen erschien es aussichtslos, für eine Rechtsverordnung im Sinne der voneinander abweichenden Anträge der Länder Bayern, Niedersachsen, Hessen und Schleswig-Holstein die Zustimmung des Bundesrats zu erhalten. Dieser Weg ist deshalb zunächst nicht weiter verfolgt worden, da nach der Neubildung der Bundesregierung die Frage einer grundsätzlichen Regelung der verkehrspolitischen Gesamtprobleme die Möglichkeit geboten hat, auch die Ausnahmeregelung im Sinne des § 2 Abs. 4 des Güterkraftverkehrsgesetzes abschließend zu ordnen.
Zu Frage 2: Der Bundesminister für Verkehr hat daher beabsichtigt, diese Frage bei Behandlung des Entwurfes des Straßenentlastungsgesetzes im Bundesrat erneut zur Erörterung zu stellen. Dies ist geschehen. Der Bundesrat hat am 7. Mai 1954 vorgeschlagen, in das Straßenentlastungsgesetz eine Bestimmung aufzunehmen, durch die die obersten Landesverkehrsbehörden ermächtigt werden, für die anerkannten Zonenrandgebiete der Bundesrepublik und für die Saarrandzone eine Erweiterung der Nahzone zuzulassen. Der Vorschlag sieht vor, daß Unternehmen, die in diesen beiden Bereichen bereits am 1. April 1954 ihren Sitz hatten, für ihre Fahrzeuge angenommene Standorte erhalten können, die bis zu 40 km von der Grenze und von dem Sitz des Unternehmens entfernt liegen dürfen. Diesem Vorschlag des Bundesrats ist die Bundesregierung mit der Abänderung beigetreten, daß die Randzone des Saargebiets, in der Unternehmen für ihre Fahrzeuge einen angenommenen Standort erhalten können, nicht 40 km, sondern nur 20 km breit ist. Wird diese Regelung Gesetz, so wird in der ganzen Länge des Bundesgebiets von Flensburg bis Passau ein Streifen von 90 km Tiefe gebildet, in dem diese besondere Nahzonenbegrenzung gilt. Der Streifen gleichen Rechtszustandes entlang des Saargebiets wäre 70 km tief.
Eine Ausdehnung der Nahzonen auch an der Nord-, West- und Südgrenze in ähnlicher Weise wird nach der Auffassung der Bundesregierung praktisch einer allgemeinen Erweiterung der Nahzone sehr nahekommen. Es bleibt dann nur noch in der Mitte der Bundesrepublik ein schmaler Streifen übrig, der von der Erweiterung der Nahzone nicht betroffen wird. Damit werden die Grundlagen angegriffen, auf denen seit 20 Jahren die Ordnung im Straßengüterverkehr aufgebaut wird, da die Erweiterung der Nahzone stets auf Kosten des Nachbargebiets, in das hinein die Nahzone erweitert wird, erfolgt. Es liegen deshalb aus diesen Nachbargebieten bereits Proteste vor, die um so berechtigter sind, wenn diese Gebiete selbst mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen haben, wie z. B. in Schleswig-Holstein.
Man darf auch nicht vergessen, daß die in einer Grenzzone liegenden Unternehmen wohl einen geringeren Raum für ihre Tätigkeit zur Verfügung haben, daß ihnen aber andererseits aus dem Raum, den sie wegen der Grenze nicht befahren können, auch innerhalb der Nahverkehrszone keine Konkurrenz gemacht werden kann. Jede Erweiterung der Nahzone verschiebt aber vor allem das Verhältnis zwischen dem Güterverkehr auf der Straße und der Eisenbahn und führt zu einer weiteren Abwanderung von Ladegut von der Eisenbahn auf die Straße, die unter den jetzigen Verhältnissen gegenüber der Eisenbahn allein schon durch die in der Nahzone nicht erhobene Beförderungsteuer sowohl im gewerblichen wie im Werkverkehr überlegen ist. Die Bundesregierung ist daher der Auffassung, daß mit Einfügung der vom Bundesrat vorgeschlagenen Fassung in den Entwurf des Straßenentlastungsgesetzes der alte § 2 Abs. 4 des Güterkraftverkehrsgesetzes in Fortfall kommen sollte.
Zu Frage 3. Mit Rücksicht auf die Entscheidung des Bundesrats zum Straßenentlastungsgesetz wird

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von dem Einbringen einer entsprechenden Rechtsverordnung im Bundesrat zweckmäßigerweise so lange abzusehen sein, bis der Bundestag über das Straßenentlastungsgesetz entschieden hat.