Dagmar Enkelmann (NA), 1993-12-02:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In Vorbereitung auf diese Debatte habe ich mir noch einmal die erste Lesung vorgenommen. Mit etwas Abstand und mit weniger Emotionen, die allein schon dieser Plenarsaal hervorruft, konnte ich eine Reihe von Passagen finden, die ich voll unterstützen würde.
So hat u. a. der Verkehrsausschußvorsitzende in der ersten Lesung gesagt:
Die Bundesbahn erbringt heute nur mehr 22 % der Verkehrsleistungen im Güterverkehr und nur mehr 6 % der Verkehrsleistungen im Personenverkehr.
Sie haben auch heute die Zahlen erneut genannt.
Dies sind für uns alarmierende Tatsachen, auch im Hinblick auf die Verkehrslawinen, die auf unseren Straßen heute schon vorhanden sind und weiter wachsen werden. Wir brauchen eine Bahn, die sich behaupten kann, die im Wettbewerb bestehen und die Verkehr an sich ziehen kann.
Herr Kollege Daubertshäuser, Sie haben gesagt:
Es gibt vorab keinen Blankoscheck für eine Grundgesetzänderung ... Nötig ... ist ... ein dauerhaft tragfähiges Sanierungskonzept, und zwar muß dieses Bestandteil einer grundlegenden Neuorientierung der deutschen und auch der europäischen Verkehrspolitik sein. Im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes ist dabei insbesondere der Einstieg in Konzepte zur Verkehrsvermeidung und zu einer europaweit gerechteren Anlastung der Wegekosten ... erforderlich.
Um auch der F.D.P. gerecht zu werden: Herr Kollege Kohn, Sie haben in der ersten Debatte gesagt:
Eines aber muß klar sein: Die große Bahnstrukturreform ... wird nur dann gelingen, wenn die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn schrittweise abgebaut werden. Ich denke dabei u. a. an die Ersetzung der Kilometerpauschale durch eine allgemeine, verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale .. .
Es ist vorhin darüber schon diskutiert worden. - Soweit zu diesen Auszügen aus der ersten Debatte. Das klingt alles irgendwie schön.
Leider ist von den hehren Vorstellungen, Wünschen und Zielen nicht mehr viel übriggeblieben. Sicher, es ist zu begrüßen, daß der Bund Eigentümer der Fahrweg AG mit allen Rechten und vor allem mit der Pflicht der Verantwortung bleibt.
Positiv ist zunächst auch, daß nach Art. 87 des Grundgesetzes der Bund das Wohl der Allgemeinheit gewährleistet. Mir ist allerdings schleierhaft, wie Sie das mit 51 % der Anteile an einem rein privatwirtschaftlich organisierten Unternehmen sichern wollen.
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Was bleibt, ist purer Etikettenschwindel. Sie täuschen falsche Tatsachen, nämlich eine durchgreifende Reform der Bahn, vor und geben sich dann mit einer Veränderung der Organisationsstruktur zufrieden.
Die Bundesregierung kann sich einen erhöhten Verkehrsanteil der Bahn wünschen, soviel sie will. Sie wird ihr Jahrhundertwerk - oder besser: ihre Jahrhundertlüge - in den Sand setzen, wenn sie auf entscheidende verkehrspolitische Rahmenbedingungen verzichtet. - Kollege Klaus Daubertshäuser, die PDS/Linke Liste ist sehr wohl für eine Reform der Bahn - das haben wir immer wieder betont und entsprechende Anträge vorgelegt -, aber nicht für eine, die sich nur so nennt. ({1})
So tut die Bundesregierung nach wie vor weder etwas dafür, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn zu beseitigen, noch sorgt sie für eine Neuordnung der Wegekostenanlastung für alle Verkehrsträger, die auch die sozialen und ökologischen Kosten berücksichtigt. Im Gegenteil: Allein die geplante Absenkung der Lkw-Steuer ab Januar 1994 von 10 000 DM auf 2 800 DM für einen 40-TonnenLkw wird dazu beitragen, daß die Bahn weitere Anteile am Güterverkehr verliert.
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- Sehen Sie, genau das meine ich auch. - Selbst wenn wir die geplante Lkw-Vignette einrechnen, ergibt sich dennoch durch die Senkung der LkwSteuer ein Kostenvorteil für die Straßenverkehrsspeditionen. Weitere Wettbewerbsnachteile der Bahn liegen in der Mineralölsteuerbefreiung des Luftverkehrs, in der Umsatzsteuerbefreiung des internationalen Luftverkehrs, in der steuerlichen Bevorzugung des Individualverkehrs über die Kilometerpauschale, die jetzt erneut um 10 Pf/km erhöht werden soll, und natürlich in der staatlichen Infrastrukturpolitik, die den Straßenbau über Jahrzehnte forcierte, während die Bahn bislang 30 % ihres Netzes verlor. 4 500 Bahnhöfe bzw. Haltepunkte und 4 000 Güterannahmepunkte verschwanden. Wie viele werden noch folgen?

Ein Wort zu den Altlasten der Deutschen Reichsbahn - da geht bei mir immer der Hut hoch -: Sie wissen ganz genau, daß sich der Waigel den Immobilienfonds der Deutschen Reichsbahn im Zusammenhang mit der Vereinigung sofort „ gekrallt" hat, so daß der in diese Bahnreform überhaupt nicht mehr eingeht. Es hätte die Chance bestanden, über diesen Immobilienfonds einen Großteil der Schulden der Bundesbahn - die Reichsbahn hatte nämlich keine Schulden - abzubauen.
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Sicher fällt es schwer, liebe Kolleginnen und Kollegen der SPD, in die Rolle des Buhmanns gedrängt zu werden, der das Inkrafttreten der Bahnreform zum 1. Januar 1994 verhindert - so ist Ihnen das ja vorgeworfen worden -, zumal dann, wenn einem vorgehalten wird, durch seine Verweigerungshaltung würde man an die 100 Milliarden DM Haushaltsgelder mit vollen Händen aus dem Fenster werfen.
Aber seien wir doch einmal ehrlich: Erstens sind, was den Spareffekt angeht, von den 100 Milliarden DM, die angeblich in einem Jahrzehnt gespart werden können, nach Prüfung des Bundesrechnungshofes „nur" 65 Milliarden DM übriggeblieben. Zugegeben, auch das ist nicht wenig. Aber ich meine, falsche Prioritäten, heute gesetzt, werden sich in deutlich höheren Ausgaben später rächen.
Zweitens kann ich es beim besten Willen nicht verantwortungsvoll finden, hier eine Reform zu verabschieden, die an einem zentralen Punkt schlicht und ergreifend übers Knie gebrochen werden sollte, nämlich bei der Regionalisierung des Schienennahverkehrs. Gerade hier aber werden die Weichen für die Zukunft der Bahn gestellt. Und bis heute kann niemand sagen - denn bei der Bahn existiert keine Trennungsrechnung -, wieviel der Nahverkehr nun tatsächlich kostet und welche Summen erforderlich wären, um eine attraktive Flächenbahn aufzubauen. Ob nun 7,7, 8,2 oder 9,0 Milliarden DM Transferleistungen vom Bund an die Länder - es ist völlig klar, daß damit höchstens der Status quo aufrechterhalten werden kann. Die dringend erforderliche Attraktivitätssteigerung hin zu einer systembeschleunigten Flächenbahn mit einem dichten Schienennetz und einem modernen Fahrzeugpark, mit gutem Komfort und kundennahem Service, mit vertakteten und optimal verknüpften Nah-, Regional- und Fernverkehrsnetzen und einheitlichem Tarifsystem kann damit auf keinen Fall finanziert werden.
Den endgültigen Umfang der neuen Bahn von marktwirtschaftlichen Prinzipien bestimmen zu lassen ist meines Erachtens verkehrspolitischer Unfug. Die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben, die von Zigtausenden Nahverkehrszügen und S-Bahnen tagtäglich erfüllt werden, sind nun einmal nicht kostendekkend zu haben. Der Nahverkehr ist kein an betriebswirtschaftlichen Kriterien orientiertes Unternehmen und die Marktwirtschaft kein Allheilmittel, ein soziales und ökologisches schon allemal nicht. Eine private AG muß - das können wir hier relativ nüchtern feststellen - auf Gedeih und Verderb gewinnorientiert arbeiten. Der Profit ist das Maß aller Dinge. Da muß das Gemeinwohl zwangsläufig auf der Strecke
bleiben. Ausdünnungen und Stillegungen sind die Folge. Das ist nun einmal das Gesetz der Marktwirtschaft; das wird uns hier immer wieder gesagt.
Ein anderes Problem, das meines Erachtens dringender Erwähnung bedarf, ist der geplante Stellenabbau. Bei der Deutschen Reichsbahn fand und findet weiterhin ein personeller Kahlschlag statt. In den Jahren 1989 bis 1992 wurde rund ein Drittel der Belegschaft abgewickelt. Von den jetzt noch 167 000 Beschäftigten haben 23 000 ein vom Bahnvorstand im August unterbreitetes Angebot zum sogenannten freiwilligen Ausscheiden angenommen. Nach den Berechnungen des Bundesrechnungshofes sollen zum Schluß lediglich rund 70 000 Beschäftigte übrigbleiben. Dabei spielt es beim jetzigen und geplanten Stellenabbau keine Rolle, in welchem Bereich die Beschäftigten tätig sind. Es gibt ja eben keine konkreten Analysen, welche Leistung die Bahn mit welchem Bestand an Arbeitsplätzen für die Kunden erbringen kann und soll.
Dieser rigorose Stellenabbau findet statt, obwohl die Leistungsdefizite bei der Reichsbahn schon jetzt nicht mehr zu übersehen sind: Wegen fehlenden Personals wurden bereits Fahrpläne ausgedünnt, Fahrkartenschalter mußten ganz oder stundenweise geschlossen werden, den Gepäckdienst gibt es vielerorts schon nicht mehr, zahllose Überstunden müssen geleistet werden, und Urlaubssperren wurden verhängt. - So vergraulen Sie auch noch die letzten, die treu und brav zur Bahn gestanden haben. Und denen, die vielleicht vom Auto auf die Bahn umsteigen wollen, werden Barrieren durch fehlendes Auskunftspersonal, durch die Suche nach einem funktionierenden Fahrkartenschalter, durch fehlende Informationen über Fahr- und Anschlußzeiten und Fahrgeld gebaut - und das alles zu Lasten der Kundinnen und Kunden.
Vor diesem Hintergrund klingt es fast schon zynisch, Herr Kollege Wissmann, wenn Sie mit stolzgeschwellter Brust in einem Interview verkünden, die Vereinbarung zwischen Bund und Ländern habe für über 400 000 Arbeitsplätze eine Perspektive eröffnet. Sie wissen genausogut wie ich, daß das nicht der Fall ist. Bahnchef Dürr hat erst vor wenigen Tagen noch einmal darauf hingewiesen, daß es dabei bleibt, daß das Personal von Bundes- und Reichsbahn bis zum Jahr 2000 von 360 000 auf maximal 250 000 vermindert werden soll. Für die verbleibenden Beschäftigten der Reichsbahn gibt es bis heute keinen Stufentarifvertrag. Der wird wohl auch bis zum 1. Januar nicht mehr kommen. Die Folge ist, daß es in einem Unternehmen Beschäftigte erster und zweiter Klasse gibt. Das heißt, das unterschiedliche Tarifniveau wird auf unbestimmte Zeit festgeklopft, von der fehlenden gesetzlichen Regelung die Gesamtversorgung der Reichsbahn betreffend ganz zu schweigen.
Zum Schluß möchte ich einen Punkt ansprechen, der bisher gänzlich unter den Tisch gefallen ist. Es drängt sich nämlich die Frage auf, ob die angestrebten Kostenersparnisse durch marktwirtschaftliche Betriebsführung nicht auch zu abnehmenden Sicherheitsstandards führen. Es ist z. B. auffällig, daß die Zunahme schwerer Unfälle bei Gleisbauarbeiten zeitlich mit der Übernahme der Sicherung durch privat16970 
rechtliche Bewachungsunternehmen zusammenfällt. Wo früher erfahrene Mitarbeiter der bahneigenen Gleisbauhöfe eingesetzt wurden,
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tun jetzt kurzfristig angelernte Arbeiter aus Privatfirmen Dienst.
Meine Damen und Herren, für die Mehrheit in diesem Hohen Hause ist die Privatisierung offenkundig ein Zauberschlüssel, mit dem man spielend alle Türen öffnen kann. Ich meine, Sie verschließen sich damit einer wirklichen Lösung des Problems drohender Verkehrsinfarkt. Die kann nur in einer grundlegenden Wende der Verkehrspolitik liegen. Mit dieser Bahnreform aber machen Sie weiter wie bisher.
Ich möchte am Ende noch einen Hinweis in eigener Sache geben. Ich habe nachher eine Diskussionsrunde mit einer Schülergruppe aus Lauchhammer.