schmidt (NA), 1956-10-24:
Herr Kollege Brück, ich habe Sie so weit richtig verstanden, als Sie mir nicht widersprochen haben, sondern das unterstrichen haben, was ich gerade ausgeführt habe.
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Meine Damen und Herren, die Unfallziffern in Deutschland sind, bezogen auf die Zahl der Kraftfahrzeuge, viermal so hoch wie in den Vereinigten Staaten. Sie finden in allen Industrieländern der Welt nicht ihresgleichen. Wir stehen an der Spitze, wir halten einen Rekord, einen sehr traurigen Rekord. Nach unserer Überzeugung besteht nur dann Aussicht, diesem beängstigenden Problem wenigstens in der Größenordnung beizukommen, wenn die öffentliche Hand mit Energie und unter radikaler Abkehr von überkommenen Vorstellungen Straßen baut und nochmals Straßen baut. Hier liegt die auf die Dauer einzig Erfolg versprechende Therapie und Prophylaxe. Das Mißverhältnis zwischen der Leistungsfähigkeit unserer Straßen und dem Anstieg der Motorisierung ist evident. Die Straßen weisen ungefähr, mit gewissen Ausnahmen vor allen Dingen in Großstädten, eine Leistungsfähigkeit des Jahres 1938 auf, und der Verkehr auf diesen Straßen hat sich im allgemeinen verdreifacht, an besonderen Schwerpunkten noch darüber hinaus vervielfacht.
Nun hat der Bundestag bei der Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 an die Bundesregierung einstimmig ein Ersuchen gerichtet, wonach dieser Misere eben dadurch abgeholfen werden soll, daß ein Zehn-Jahres-Straßenbau-Plan in Angriff genommen wird. Der Bundesverkehrsminister hat sogar ein entsprechendes Dokument mit der Überschrift „Zehnjahresplan" im Regierungsbulletin veröffentlicht. Das ist schon viele Monate her. Neuerdings hat er im Regierungsbulletin erneut eine Stellungnahme veröffentlicht unter der Überschrift „Verwirklichung des Zehnjahresplans".

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Ich will zu diesem Zehnjahresplan gleich noch einige kritische Anmerkungen machen, aber doch vorausschicken, daß er in unseren Augen wenigstens eine Diskussionsgrundlage darstellt. Doch gerade weil er das ist, möchten wir ihn endlich auf dem Tisch des Hauses haben. Wir haben uns deshalb veranlaßt gesehen, Ihnen den Antrag Drucksache 2706 vorzulegen, den ich hiermit begründe. Wir bitten also darum, daß dieser Zehnjahresplan dem Bundestag wirklich zugeleitet und vorgelegt wird, auf daß er eben als Diskussionsgrundlage und als Unterlage in den Ausschußberatungen diene, wenn sich die Ausschußberatungen dann mit den anderen Anträgen beschäftigen, die hier heute noch auf der Tagesordnung stehen.
Ich darf gleich beantragen, Herr Präsident, daß dieser Antrag auf Drucksache 2706 heute verabschiedet und nicht erst an den Ausschuß überwiesen wird. Nachdem durch das Regierungs-Bulletin notorisch geworden ist, daß es einen solchen Zehnjahresplan längst gibt, brauchen wir ja nicht erst im Ausschuß darüber zu beraten, ob wir ihn uns erbitten wollen. Ich glaube, das können wir also heute beschließen. Ich nehme an, daß jedenfalls der Herr Bundesverkehrsminister mit dieser Prozedur durchaus einverstanden sein würde.
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- Weswegen sind Sie nicht einverstanden, Herr Müller-Hermann?
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- Ich kann mir denken, weshalb Sie das nicht wünschen: weil Sie sich nämlich darüber klar sind, daß das Bundeskabinett diesen Zehnjahresplan nicht billigt, und weil Sie nicht gerne das Bundeskabinett in die Lage bringen möchten, gegenüber einem einstimmigen Ersuchen des Bundestages irgendwelche Ausflüchte erfinden zu müssen. Das ist genau der Punkt. Der Verkehrsminister - das hat ja Herr Elbrächter eben sehr deutlich vorgetragen - hat Pläne gemacht. Die mögen im einzelnen vielleicht noch verbesserungsbedürftig sein, sie mögen im einzelnen in der Größenordnung nicht ganz ausreichen, - jedenfalls hat das Kabinett es bisher abgelehnt, zu diesen Dingen irgendwie entscheidend Stellung zu nehmen.
({4}) Das ist doch der Tatbestand.
Nun möchte ich aber zu dem Zehnjahresplan noch ein paar Diskussionsbemerkungen machen, die auf das Bezug nehmen, was wir Ihnen in unserem Gesetzentwurf vorschlagen. Das Wichtigste in dem Zehnjahresplan des Herrn Verkehrsministers fehlt einstweilen, das Rückgrat, nämlich die Finanzierung. Dafür kann er persönlich nicht unbedingt. Das ist eine Sache des Kabinetts. Deswegen möchte ja auch Herr Müller-Hermann nicht, daß wir jenes Ersuchen an das Kabinett richten.
Immerhin hat der Herr Bundesverkehrsminister ermittelt, daß für die Bundesstraßen im nächsten Zehnjahresplan 22 1/2 Milliarden DM benötigt würden und daß davon zwei Drittel ungedeckt seien. Dieser Zehnjahresplan ist also, wenn ich so sagen darf, einstweilen nur eine Zusammenstellung der Investitionsnotwendigkeiten, eine Inventur der finanziell ungelösten Probleme.
Übrigens stecken noch ein paar andere ungelöste Probleme zwischen den Zeilen dieses Zehnjahresplans. Er beschäftigt sich nämlich nach unserer
Auffassung nicht ausreichend mit dem Problem der Landstraßen erster Ordnung - das sind die Landesstraßen in den Ländern - und nicht ausreichend mit dem Problem der Straßen unserer Landkreise, der Straßen zweiter Ordnung. Die deutschen Landkreise haben allein als Nachholbedarf einen Betrag von 5,5 Milliarden DM und weiteren 3,3 Milliarden DM zur Anpassung an den inzwischen steigenden Verkehrsumfang ermittelt. Das sind also allein für die Kreisstraßen rund 9 Milliarden. Das ist wesentlich mehr, als in dem Zehnjahresplan des Verkehrsministers einstweilen vorgesehen war.
Um aber wirklich eine ausreichende Vorstellung von der Größenordnung dieses Problems zu haben, muß man die Tatsache hinzunehmen, daß in dem Zehnjahresplan des Herrn Bundesverkehrsministers - und das ist an und für sich durchaus legitim; es ist nicht seine Sache - ja vollständig fehlen die ungeheuren Straßenbaunotwendigkeiten in den Gemeinden, in den Städten und in den Großstädten.
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- Ja, wir sind ja alle dabei, in den Gemeinden in den Wahlkämpfen große Politik zu machen. Aber hier handelt es sich darum, im Bundestag qua Gesetzgeber einmal große Politik f ü r die Gemeinden zu machen.
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Das, was ich jetzt sage, sage ich nicht mit einem Ton des Vorwurfs gegenüber dem Herrn Bundesverkehrsminister. Er ist kraft der bundesgesetzlichen Zuständigkeit einstweilen daran gehindert, hier einzugreifen. Er hat ja neulich auf der Tagung der Straßenbauforscher in München gesagt, in bezug auf dieses Problem - ich glaube, so war es, Herr Dr. Seebohm -- sei er ein Feldherr ohne Truppen. Nun, wir sind bereit, dem Herrn Bundesverkehrsminister hier in unserem Gesetzentwurf Handhaben zu geben.
Die Gesamtnotwendigkeiten für den Straßenbau erstens auf den Bundesautobahnen und -fernstraßen, zweitens auf dem Netz unserer Landesstraßen, drittens auf den Netzen unserer Kreisstraßen und viertens auf dem Netz der Straßen der Gemeinden und Großstädte belaufen sich nach unserer Schätzung auf rund 50 Milliarden DM. Das ist keine Übertreibung; denn ich lese zu meiner Befriedigung vor einigen Tagen, daß auch das Bundesfinanzministerium eine ähnliche Zahl ermittelt hat. Sie sind sogar, Herr Hartmann, noch 5 Milliarden höher gekommen und haben 55 Milliarden geschätzt. Um so weniger kann ich verstehen, daß Sie einstweilen keine durchgreifenden Anstrengungen gemacht haben, um der Finanzierung dieses Problems etwas näherzutreten. Denn ich bin mit dem Kollegen Elbrächter der Meinung, daß wir ja wohl nicht im Ernst mit einer Reifensteuer und solchen Späßen anfangen können, dieses Problem anzugehen. Das Problem, dieses Finanzierungsvolumen zu bewältigen, ist nur dann lösbar, wenn wir auf die Gigantomanie unserer Panzerkäufe und unseres militärischen Ehrgeizes überhaupt verzichten.
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Sie haben ja schon bei den bisherigen Plänen, bei den bisherigen Haushaltsansätzen ohne jede Ausweitung Schwierigkeiten, die gesetzten Ziele zu

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erreichen. Wir lesen in der Zeitung, daß die ÖFFA, die mit der kreditweisen Finanzierung des Autobahnbaues durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 beauftragt ist, von den geplanten 150 Millionen, die sie dieses Jahr für den Autobahnbau beschaffen sollte, bisher nur 30 Millionen hat beschaffen können. Wir lesen in den Zeitungen, daß die Schwierigkeiten in der mangelnden Flüssigkeit des Kapitalmarkts lägen. Vor allem die Haltung des Bundesfinanzministers in der Zinsfrage habe sich als Hemmnis erwiesen. Ich stelle also fest, daß von den zunächst einmal in Aussicht genommenen 800 Millionen für Bundesstraßen in diesem Jahr offensichtlich nur 700 verbaut werden, wenn das stimmt, was die Zeitungen anläßlich unserer Berliner Bundestagssitzung zu diesem Thema geschrieben haben. Das heißt. Sie sind noch nicht einmal in der Lage, die alten, unzureichenden Programme wirklich auszuführen.
Nun muß ich noch ein paar Ausführungen zu den vier verschiedenen Straßennetzen machen, mit denen wir es zu tun haben. Der Bund ist zunächst einmal nur für seine Bundesautobahnen und für die Bundesfernstraßen - die früheren Reichsstraßen - zuständig. Daneben gibt es das große Problem - wie ich schon sagte - der Landstraßen, der Kreisstraßen und der Straßen der Städte und Gemeinden. 80 % unserer Unfälle passieren in Ortschaften, meine Damen und Herren, und nicht etwa auf den Autobahnen oder auf den Bundesstraßen! Der Schwerpunkt des Bauproblems liegt in den Ortschaften, in den kleinen Gemeinden genauso wie in den Großstädten.
Die Lage bei diesen vier verschiedenen Straßennetzen ist durchaus unterschiedlich. Das Bundesfernstraßennetz, das der Herr Dr. Seebohm betreut, ist noch in einer relativ günstigen Lage, wenn man es mit der Lage auf den Kreisstraßen und der Lage in den Gemeinden und in den Städten vergleicht. Zwar hat auch auf den Autobahnen und den Fernstraßen der Verkehr in den letzten Jahren enorm zugenommen; aber auf der andern Seite sind eben auch die Mittel, die im Straßenbauhaushalt des Bundes dafür vorgesehen sind, wesentlich erhöht worden, nicht zuletzt durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955. Die sozialdemokratische Fraktion ist heute noch stolz darauf, daß es ihr seinerzeit bei den Beratungen gelungen ist, in Verbindung mit den sehr wechselnden Gruppen der damaligen Regierungskoalition dieses Verkehrsfinanzgesetz in sehr viel wirkungsvollerer Weise zu einem Instrument der Straßenbaupolitik zu machen, als es zunächst beabsichtigt war.
Wir müssen auch in Zukunft für die Autobahnen und Bundesstraßen durchaus etwas tun. Wir müssen das Vorkriegsschema dieser Straßenanlagen grundsätzlich verbessern. Ich denke an die Bergstrecken, an die Notwendigkeit einer Beschleunigungsspur, an die Notwendigkeit, zu den vorhandenen beiden Spuren in allen Schwerpunktabschnitten eine dritte Spur hinzuzufügen, wo man mit zwei Spuren eigentlich schon gar nicht mehr auskommt. Ich denke an alle diese Probleme, wobei ich jetzt nicht zu sehr in die technischen Einzelheiten des Straßenbaus einsteigen will. Immerhin, beim Neubau von Bundesstraßen und Autobahnen - wir bauen ja zur Zeit Autobahnen neu - müssen die notwendigen räumlichen Reserven für solche Erweiterungen heute schon geschaffen werden, damit man wenigstens später diese Ergänzungen noch vornehmen kann. Bei den bestehenden Autobahnen ist es ja heute vielfach nicht möglich, sie zu ergänzen, weil eben bei der räumlichen Planung seinerzeit darauf nicht Bedacht genommen worden ist.
Heute allerdings - und nicht erst später, glaube ich - muß bei allen Bundesfernstraßen nun endlich dafür gesorgt werden, daß ein ausreichender Radfahrweg zur Verfügung gestellt wird. Das Fehlen ausreichender Rad- und Mopedwege ist gleicherweise eine schreckliche Gefährdung sowohl für den Radfahrer als auch für den Autofahrer und die Dritten, die durch diesen Autofahrer gefährdet werden, wenn er mit einem Fahrrad karamboliert.
Meine Damen und Herren, die Landstraßen erster und zweiter Ordnung, die nicht vom Bundeshaushalt leben, leben von dem Kraftfahrzeugsteueraufkommen der Länder. Aus diesem Kraftfahrzeugsteueraufkommen müssen zugleich aber auch die vielen Zuschüsse für die Ortsdurchfahrten in den Gemeinden und die Zuschüsse für die Gemeindewege schlechthin gegeben werden. Das Verkehrsfinanzgesetz 1955 bietet hier kaum eine wesentliche Hilfe, denn das Kraftfahrzeugsteueraufkommen haben wir seinerzeit kaum vermehrt. Im Gegenteil, wir gingen ja von der Absicht aus - ich nehme an, sie besteht auch heute noch -, sie im Laufe der Jahre ganz wegfallen zu lassen. Das war ja seinerzeit die erklärte Absicht. Das Verkehrsfinanzgesetz 1955 hat also keine Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer und infolgedessen auch keine Verbesserung der Finanzsituation für die Länder hinsichtlich ihres Straßennetzes gebracht. Diese Bauverwaltungen - das gilt insbesondere auch für die Kreise - leben heute von der Hand in den Mund. Die Finanzierungsmöglichkeiten sind absolut unzureichend. Beispielsweise sind unsere 418 Landkreise zwar für zwei Fünftel aller klassifizierten Straßen in der Bundesrepublik verantwortlich, sie sind an einem Fünftel der Kosten, die aufgewandt werden müssen, beteiligt, aber von den spezifischen Kraftverkehrsabgaben erhalten sie zur Bestreitung dieser Kosten nur ein Fünfundzwanzigstel. Das ist die Lage bei den Kreisen. Wir sind ja manchmal in der Gefahr, die Finanznot gerade auf dem kommunalen Sektor etwas zu übersehen, was infolge der grundgesetzlichen Zuständigkeitsregelungen naheliegt.
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- Lieber Herr Dresbach, gucken Sie sich doch einmal in Ihrem eigenen Heimatkreis an, wie die Kreisstraßen aussehen! Ich bin vor Wochen mal da durchgefahren; das ist doch unter aller Kanone.
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- Das war keine Antwort, Herr Dresbach, ({11})
Sie haben nur gesagt, früher sei es noch schlimmer gewesen, jetzt sei - ({12})
- Über die Ochsen im Bergischen Land will ich mich nicht verbreiten, Herr Dresbach!
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In den Gemeinden selbst sieht es zum Teil katastrophal aus, selbst in solchen Gemeinden, die für

[Schmidt [Hamburg])
ihre Ortsdurchfahrten vom Land oder vom Bund Mittel bekommen, weil sie nämlich weniger als 6000 oder weniger als 9000 Einwohner haben; da muß ja der übergeordnete Baulastträger Zuschüsse zahlen. Die Dörfer lehnen es vielfach ab, solche Arbeiten durchführen zu lassen, weil sie nicht in der Lage sind, den kleinen Teil zu finanzieren, der dabei auf sie selbst entfällt, nämlich die Kantsteine am Bürgersteig und die Kanalisation und anderes. Es ist wirklich schrecklich.
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In den Großstädten ist es nicht viel besser. Sie alle wissen, meine Damen und Herren, aus der Vielfalt der Tagungen der letzten Wochen und Monate, die sich mit der Verkehrsnot der Großstädte beschäftigt haben, was für Probleme da vorliegen. Ich erinnere an den Münchener Straßenbauerkongreß, ich erinnere an die Verkehrskonferenzen, die sowohl die FDP als auch die Sozialdemokratie in jüngster Zeit abgehalten haben. Ich erinnere die Mitglieder des Verkehrsausschusses an die Vorträge, die wir in Berlin über die dortigen Straßenbaunöte gehört haben.
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- Das habe ich nicht gewußt, aber ich bin Ihnen sehr dankbar. Ich war im übrigen überzeugt, daß Herr Dresbach meinen Ausführungen innerlich zustimmt.
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- War das ein Lob für Herrn Dresbach oder für mich?
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- Schönen Dank!
Ich glaube, es ist nicht notwendig, im einzelnen Beispiele anzuführen. Es ist gleichgültig, ob man nach Berlin schaut oder nach München, nach Düsseldorf oder nach Hamburg, nach Frankfurt oder in das Ruhrgebiet mit seiner Vielzahl von Großstädten. Ich will mich stattdessen auf ein Zitat beschränken, auf eine Äußerung, die mein früherer Hamburger Amtskollege, Baudirektor Sill, auf der Münchener Straßenforschertagung gemacht hat. Dort hat Professor Sill gesagt: während der Ausbau unserer Fernstraßen etwa nur um zehn Jahre hinter der Entwicklung des Kraftverkehrs herhinke, sei der Ausbau unserer Stadtverkehrsstraßen um etwa 40 Jahre hinter der Entwicklung zurückgeblieben. Das mag ein wenig forciert klingen; aber im großen und ganzen ist es in vielen Städten tatsächlich so, daß sie nach wie vor nur über Straßennetze verfügen, die aus dem Jahrzehnt, sagen wir, um 1920 herum stammen, und keine wesentlichen Vermehrungen hinzugekommen sind.
Sill hat übrigens weiterhin darauf hingewiesen, daß in den Vereinigten Staaten die dortige Bundesregierung durch Gesetz verpflichtet ist, mindestens 25 % ihrer bundesseitigen Gesamtaufwendungen im Straßenbau an die Städte zu geben als Zuschüsse für wichtige Stadtstraßen und Stadtschnellstraßen, Stadtautobahnen. Daran ist die Bedingung geknüpft, daß der betreffende Staat, in dem eine Stadt liegt, seinerseits einen gleichhohen Zuschuß gibt. - Es ist allgemein zweckmäßig für unsere deutschen Städte, daß wir den Blick auf die mittlere Großstadt der Vereinigten Staaten lenken. Die Probleme, die man dort bereits in den zwanziger Jahren bewältigt hat, stehen heute vor uns, und was heute in den Vereinigten Staaten akut ist, wird bei uns in acht oder zehn Jahren akut werden. Wir brauchen also nicht erst alle Fehler am eigenen Leibe durchzumachen und brauchen es nicht so weit kommen zu lassen, wie es Ende der zwanziger Jahre in manchen amerikanischen Städten gekommen war.
Unsere Städte müssen nun ihre Beträge für den Straßenbau fast ausschließlich aus dem eigenen Steueraufkommen nehmen. Die Städte bekommen keinen Pfennig aus den spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs, weder aus der Mineralölsteuer noch aus der Kraftfahrzeugsteuer. Die Landeszuweisungen etwa aus Mitteln der Kraftfahrzeugsteuer fallen hier überhaupt nicht ins Gewicht. Die Großstädte sind nicht in der Lage - das gilt nicht nur für Berlin, das sich hier in einer besonders kritischen Situation befindet -, rechtzeitig und ausreichend den Straßenbau durchzuführen, den sie eigentlich durchführen müßten. Ich nenne ein paar Zahlen. Die Anpassungsplanungen für einen Zeitraum von 10 Jahren erfordern nach heutigen Preisen in Essen 783 Millionen DM, in Düsseldorf 705 Millionen DM, in München 670 Millionen DM, in Hamburg 645 Millionen DM, in Köln 536 Millionen DM. Auch Sie, die Sie aus diesen Städten stammen, wissen, daß diese Großstädte nicht in der Lage sind, Beträge in solchen Größenordnungen aufzubringen. Wenn ihnen niemand hilft, wird das dazu führen, daß der Straßenbau nicht wie bisher 10 Jahre hinterherhinkt, sondern in Zukunft 11, 12, 13, 14 Jahre hinter der Entwicklung zurückbleibt und wir eines Tages tatsächlich die Kerne unserer Großstädte völlig in einem Verkehr ersticken sehen, der nicht mehr vor und nicht mehr zurück kann.
Ich darf die Gesamtlage in wenigen Strichen folgendermaßen zusammenfassen. Weder für das Bundesfernstraßennetz noch für die Landstraßennetze erster und zweiter Ordnung noch insbesondere für die gemeindlichen und städtischen Straßennetze stehen ausreichende Finanzmittel zur Verfügung. Der Gesetzgeber, d. h. der Bundestag steht vor der Frage, welche der bisherigen Quellen stärker ausgeschöpft werden können, um hier zu helfen, oder aber - wie der Bundesfinanzminister will - welche zusätzlichen Quellen man erschließen kann. Was die zusätzlichen Quellen angeht: wir alle haben bei der Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 gemeint, auf dem Wege der Anleihe einiges tun zu können. Das ist auf lange Sicht gesehen sicherlich auch richtig; auf lange Sicht gesehen behält das Instrument der Anleihe zur Finanzierung von Straßenbau durchaus seine Berechtigung. Im Augenblick, im Jahre 1956 oder 1957 allerdings scheint das - ganz abgesehen von der gegenwärtigen Deroutierung des Kapitalmarkts - auch konjunkturpolitisch nur in beschränktem Umfang möglich.
Nun, ich sagte, der Bundesfinanzminister schmiede andere Pläne: Steuererhöhungen bei Mineralöl, eine neue Reifensteuer und eine neue Autobahngebühr sollen eingeführt werden. Ich glaube, es genügt, diese drei Pläne nur zu erwähnen, um jedem deutlich werden zu lassen, daß sie wohl kaum Chancen haben. Ich kann mir kaum vorstellen. daß das Parlament bereit ist, diese Dinge ernsthaft entgegenzunehmen in einem Zeitpunkt, wo von den vorhandenen Abgaben des Kraftverkehrs, nämlich Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer, auch nicht annähernd das Aufkommen wirklich in den Straßenbau gesteckt wird. Ich

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würde hier, Herr Staatssekretär, mit Klein-Erna aus Hamburg sagen: Da ist kein Sinn in.
In der Reifensteuer ist, auch vom technischen und fachmännischen Standpunkt, überhaupt kein Sinn. Darin steckt doch die ganz große Gefahr, daß die Leute ihre Reifen so lange fahren, wie es eben geht, bis sie eines Tages platzen. Es ist sinnlos, so etwas im Ernst zu erwägen.
Nach sozialdemokratischer Auffassung - und Sie wissen alle, daß es auch innerhalb der anderen Fraktionen, wie ich mit Vergnügen gemerkt habe, jedenfalls eindeutig in der Fraktion der Deutschen Partei und, wie mir scheint, wohl auch in der FDP, starke Zustimmung zu diesem Satz gibt - ist das Problem nur durch eine Verwendung der bisherigen Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer ausschließlich für den Straßenbau zu lösen.
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- Schönen Dank für den Zwischenruf! Es bildet sich also in diesem Hause eine eigenartige Front, die von der DP/FDP zur Sozialdemokratie reicht. Über den BHE bin ich mir im Augenblick nicht klar. Die CDU ist einstweilen einmal dagegen, wenngleich innerhalb der CDU offensichtlich auch vernünftige Leute sind, die sehr dafür streiten, ohne sich in der Fraktionssitzung ganz durchsetzen zu können.
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- Wenn Sie einen Zwischenruf zur Sache machen, bin ich gerne bereit, darauf einzugehen.
Meine Damen und Herren, Herr Elbrächter hat - ich nehme an, in vollem Einvernehmen mit dem Herrn Bundesverkehrsminister - ausführliche Darlegungen über das Problem der sogenannten Zweckbindung gemacht. Ich möchte das hier nicht vertiefen. Ich möchte nur auf solche Namen wie Neumark, Gerloff und Ritschl hinweisen, ich möchte
- nicht mit wissenschaftlichem Gewicht, aber immerhin auch nicht unbeachtlich - auf den Bund der Steuerzahler hinweisen, der sich zu dieser Sache ausgelassen hat; ich möchte schließlich auf die Anwendung des Prinzips in den Vereinigten Staaten hinweisen, das dort seit Jahren akkurat so Gesetz und in einzelnen Staaten sogar Verfassungsgesetz ist.
Nach unserer Auffassung müssen, um die akute Notlage im Augenblick, d. h. für die nächsten, sagen wir, zehn Jahre, zu beseitigen, auch Teile des Mineralölzolles herangezogen werden, damit die Versäumnisse im Straßenbau wieder ausreichend aufgeholt werden.
Bei einer Zweckbindung, wie sie Herr Elbrächter genannt hat, würde allerdings zunächst eine Verzerrung eintreten. Der Hauptblock ist die Mineralölsteuer, sie fließt dem Bund zu. Das Bundesfernstraßennetz würde also zunächst im Geld schwimmen, es würde relativ rasch auf eine moderne Kapazität gebracht werden können, während demgegenüber die Landesstraßen zurückblieben und die Straßen der Gemeinden und Städte vollständig zurückblieben, weil diese weder an der Mineralölsteuer noch an der Kraftfahrzeugsteuer partizipieren. Es muß deshalb ein neuer Modus der Verteilung gefunden werden, um dieses Mißverhältnis zwischen der Verteilung der Baulasten einerseits und der Finanzierungsquellen andererseits zu beseitigen.
Der Beseitigung dieses Mißverhältnisses dient unser Gesetzentwurf, meine Damen und Herren. Wir sind dabei verständlicherweise keineswegs so weit gegangen, wie ein Passus in dem Antrage der Deutschen Partei geht, der mit dem Grundgesetz in Kollision kommen könnte. Wir Sozialdemokraten haben den finanziellen Föderalismus des Grundgesetzes nie besonders glücklich gefunden - ich erinnere Sie an den Kampf Kurt Schumachers damals, als das Grundgesetz zustande kam -, aber wir glauben, daß man sich im Augenblick im gegebenen Rahmen einrichten muß. Deshalb fordern wir keineswegs, wie das von ministerieller Seite schon einmal geschehen ist, etwa die Errichtung einer Bundesstraßenverwaltung für alle diese Straßen. Wir halten es für utopisch, darüber zu debattieren.
Ich brauche nun wohl nicht im einzelnen auf die Artikel unseres Gesetzentwurfs einzugehen, nachdem ich Ihnen unsere Grundgedanken dargelegt habe. Er läuft darauf hinaus, daß das Gesamtaufkommen dieser Steuern, die in Zukunft ausschließlich für den Straßenbau verwandt werden sollen, auch wirklich auf die vier verschiedenen Straßennetze und nicht nur im wesentlichen auf die Bundesfernstraßen und die Bundesautobahnen verteilt wird. Deswegen möchten wir es rechnerisch in einem Straßenfonds zusammenfassen, aus dem dann fließen sollen: ein Drittel für Bundesstraßen und Bundesautobahnen, ein Drittel für die Landesstraßen und weitere 20 % für die Straßen der Gemeinden und Städte. Dann bleiben nach Adam Riese noch etwa 13 % übrig, die wir von Jahr zu Jahr über den Bundeshaushalt für gewisse Schwerpunktaufgaben verwenden möchten. Ich nenne als einige solcher Schwerpunktaufgaben etwa den Ruhr-Schnellweg, den Emscherweg oder die Zusammenführung der Autobahnen in München und was dergleichen Beispiele mehr sind.
Der Schlüssel für die alljährliche Aufteilung dieses Fonds ist amerikanischen Erfahrungen nachgebildet. Diese amerikanischen Erfahrungen sind ja von sehr vielen Finanz- und Verkehrsexperten der Bundesregierung und auch unserer Fraktionen in den letzten Jahren an Ort und Stelle geprüft worden. Ich glaube, daß gegen den Schlüssel ein ernsthafter Einwand nicht vorgebracht wird, wenngleich wir selbstverständlich über Einzelheiten gern reden können.
Auf eine Kleinigkeit möchte ich hinweisen: Wir haben als Faktor für die Schlüsselung bei der Quote, die die Gemeinden bekommen sollen, die Länge der Gemeindestraßen der einzelnen Länder eingesetzt. Ich muß dazu sagen, daß die Länge der Gemeindestraßen bisher noch nicht endgültig festgestellt ist. Wenn ich richtig unterrichtet bin, sind die Länder und der Bundesverkehrsminister seit langer Zeit dabei, ein solches Kataster auf die Beine zu bringen. Ich nehme aber an, daß, wenn den Gemeinden hier Geld versprochen wird, diese Kataster dann schneller zustande kommen als bisher. Ich sehe, daß der Verkehrsminister den Kopf schüttelt. Aber letzten Endes kann man über diese Schwierigkeit hinwegkommen, weil es sich dabei nur um ein technisches Verfahren handelt und nicht um eine Grundsatzfrage.
Nun hat Herr Elbrächter gesagt - und darauf darf ich noch eingehen -, er verspreche sich nichts - ich nehme an, er hat damit die Meinung des Bundesverkehrsministers ausgedrückt - von der Schaf({21})
lung neuer Ausschüsse, die etwa überwachen sollten, was der Bundesverkehrsminister mit dem Fonds mache. Das ist ein Mißverständnis, Herr Elbrächter. Wir wollen kein Überwachungsorgan, sondern wir möchten hier ein Organ schaffen, mit Hilfe dessen der Bundesverkehrsminister stärker als bisher einheitliche Richtlinien in den Straßenbau der Länder und der Gemeinden hineinbringt. Ich habe durchaus ein gewisses Verständnis dafür, daß manche Misere des Durcheinanders dem Herrn Dr. Seebohm einmal den Notschrei abgerungen hat: Hätten wir doch eine einheitliche Bundesstraßenverwaltung! Ich habe schon gesagt, daß wir aus politischen Gründen nicht daran denken können. Aber um dem berechtigten Anliegen, das dahintersteht, eine Möglichkeit zu seiner Verwirklichung zu schaffen, sehen wir in unserem Gesetzentwurf vor, ein solches Organ, bestehend aus Fachleuten des Bundes, der Länder und der Gemeinden, einzubauen, das die im Zusammenhang mit dem Straßenfonds stehenden Fragen beraten soll.
So weit also unser Gesetzentwurf. Ich könnte es durchaus verstehen, wenn man - wir haben das nicht hineingeschrieben, aber ich habe das auch schon bei anderer Gelegenheit öffentlich ausgeführt - für ein oder zwei Jahre das Prinzip der ausschließlichen Verwendung für den Straßenbau nicht gleich voll zur Anwendung brächte, sondern für diese ein oder zwei Jahre dem vielgeprüften Herrn Bundesfinanzminister noch einmal ein Voraus zur Verfügung stellte. Ich deute das an, um zu sagen, daß wir selbstverständlich bereit sind, darüber mit uns reden zu lassen, wenn man das Prinzip als solches anerkennt. Erst dann, wenn sich nach einigen Jahren herausstellen sollte, daß die ausschließliche Verwendung der spezifischen Kraftverkehrsabgaben für den Straßenbau auch nicht ausreichen sollte, um, sagen wir, 65 oder 70 % der gesamten Straßenbauausgaben von Bund, Ländern, Städten und Gemeinden zu decken, erst dann kann man mit dem Herrn Bundesfinanzminister gemeinsam vielleicht prüfen, ob Steuererhöhungen erneut in Frage kommen. Aber erst dann!
Zu den Anträgen der beiden anderen Fraktionen möchte ich nur noch einige wenige Worte sagen.
Der Antrag der Fraktion der DP hat einige Tage, nachdem die Sozialdemokratische Partei ihre Vorschläge veröffentlicht hatte, das Licht der Welt erblickt. Er geht in manchen Punkten weniger weit, in einigen läuft er parallel. Er unterscheidet sich aber prinzipiell von unseren Vorschlägen in einem: er will nämlich nur ein Ersuchen an die Bundesregierung gerichtet wissen, während wir dem Hause einen ausgearbeiteten Gesetzentwurf vorgelegt haben. Deswegen glaube ich, daß es sich erübrigt, über dieses Ersuchen an die Bundesregierung heute noch lange zu sprechen. Wir wissen, wie hartleibig die Regierung manchmal gegenüber solchen Ersuchen ist. Immerhin kann ich verstehen, daß von jener Seite nur ein Ersuchen vorgeschlagen wurde. Die Regierung und das Kabinett werden annehmen müssen, daß dieser Antrag in engstem Einvernehmen mit dem Verkehrsminister ausgearbeitet worden ist. Solange wie das Kabinett einen Gesetzentwurf des Verkehrsministers und einen Zehnjahresplan des Verkehrsministers unbearbeitet in der Schublade schmoren läßt, so lange kann er nicht auf dem Umweg über das Plenum des Parlaments versuchen, seine Vorlage durchzubringen. Das kann ich also zur Not verstehen.
Der CDU-Gesetzentwurf ist in zwiefacher Hinsieht ein Torso. Wir sind in der glücklichen Lage, durch einige Presseveröffentlichungen den ursprünglichen Entwurf zu kennen, den der Kollege Müller-Hermann seiner Fraktion vorgelegt hat. Ich begehe hier keine Indiskretion, wenn ich feststelle, daß gegenüber dem ursprünglichen Entwurf eine ganze Menge sachlicher Dinge herausgestrichen worden ist, z. B. die Hilfen für Gemeinden zwischen 6000 und 9000 bis zu 20 000 Einwohnern. Insbesondere sind die Milliardenziffern, die jedes Jahr zur Verfügung gestellt werden sollten, ganz erheblich zusammengestrichen worden. Wenn schon der Entwurf des Herr Kollegen Müller-Hermann, den man in der Fachpresse nachlesen kann, in meinen Augen nicht ganz ausreichend war, so ist der jetzige Initiativgesetzentwurf der CDU/CSU-Fraktion allerdings keineswegs ausreichend. Er ist übrigens, wie mir scheint, eher ein Entwurf des Herrn Bundesfinanzministers Schäffer, der sich auf diese Weise mit der Gloriole eines Initiativgesetzentwurfs seiner Fraktion herbeiläßt, das zu geben, was er bei den Kabinettsberatungen dem Verkehrsminister ohnehin hätte geben müssen.
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Der Herr Kollege Müller-Hermann nimmt mir sicher nicht übel, was ich hier sage. Er ist in einer bedauernswerten Position. Es ist schade, daß er sich in seiner Fraktion nicht stärker hat durchsetzen können.
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Ich glaube, auf der anderen Seite ist sowohl er wie auch Herr Dr. Seebohm froh über die Initiative der Sozialdemokraten, die zwar nur etwas abgeschwächte Parallelinitiativen herbeigeführt hat, die es aber letzten Endes überhaupt erst möglich gemacht hat, daß sich das Parlament mit einer Ausweitung der Straßenbaufinanzierung befaßt. Der Verkehrsminister hat erstmalig seit langer Zeit ein paar Verbündete in diesem Haus. Ich hoffe für ihn, daß das - jedenfalls was die Straßenbaufinanzierung angeht - so bleibt. Der Finanzminister dagegen sollte mit sich zu Rate gehen. Das Feilschen um 200 Millionen DM mehr oder weniger, das offensichtlich vorangegangen ist, ehe die CDU/ CSU ihren Initiativgesetzentwurf eingebracht hat, ist nicht verständlich, wenn man auf der anderen Seite sieht, mit welcher Schnelligkeit und mit welcher Entschlußfreudigkeit weitreichende Entschlüsse auch im Finanzministerium mitgemacht worden sind. Ich denke an die kürzlich ausgesprochenen Bindungsermächtigungen für Milliarden und aber Milliarden für Rüstungsbeschaffungen. Ich kann mir auch nicht vorstellen, daß jene Zeitung recht hatte, die am Sonnabend folgendes schrieb, was ich mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten zitieren darf: Die SPD habe sich zu einer in die Zukunft weisenden Konzeption in dieser Hinsicht durchgerungen, die CDU/CSU habe sich dazu nicht aufraffen können.
Dann heißt es weiter wörtlich:
Wir können uns durchaus vorstellen, daß der Abgeordnete Müller-Hermann und die ihm nahestehenden Fraktionskollegen sich nur schweren Herzens damit begnügt haben, ein Anlauf- und Überbrückungsprogramm vorzulegen, das letztlich alle grundsätzlichen Fragen offen läßt. Wenn sie es doch getan haben, dann nur aus der Erkenntnis heraus, daß die Mehr({24})
heit ihrer Fraktion an allen anderen Fragen mehr interessiert ist als am Straßenbau und an der Straßenfinanzierung und daß es ihnen deshalb niemals gelingen würde, für ein wirklich großzügiges Programm die nötige Gefolgschaft in ihrer Fraktion zu finden.
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- Das ist die Zeitung „Verkehrswirtschaft" des Herrn Siller; die kennen Sie auch, die haben Sie doch auch abonniert, Herr Müller-Hermann, Nummer vom letzten Sonnabend.
Dann folgt noch etwas:
Es gibt ein paar eifrige „Geschäftsträger" - in der CDU-Fraktion -, die alles daransetzen, jede Maßnahme für den Straßenbau zu verhindern, weil sie darin nur eine Förderung des bösen Konkurrenten der Bundesbahn sehen. Das ist nichts Neues, sondern ein seit langem brennendes Geheimnis.
So schreiben diese Leute. Das kann ich mir nun allerdings nicht recht vorstellen, meine Damen und Herren. Es geht bei der Straßenbaufinanzierung wirklich nicht um die Frage Schiene oder Straße; denn beide sind krank, beide müssen gesund gemacht werden, sowohl die Eisenbahn als auch der Straßenverkehr, beide sind unsere Sorgenkinder.
Ich darf in dem Zusammenhang bekanntgeben, daß es in jüngster Zeit zwei Befragungen gegeben hat, die Allensbacher oder EMNID-Umfragen, wo ein repräsentativer Querschnitt der Bevölkerung gefragt worden ist: Was ist Ihre größte Sorge? Eine dieser Umfragen hat die Sozialdemokratische Partei in Hannover veranlaßt. 82 % der Befragten haben als ersten Punkt Verkehrsunfälle genannt; man höre und staune: noch vor der Altersvorsorge. Es ist gerade in den Großstädten eine bedrängende Sorge und allgemein eine innenpolitische Frage ersten Ranges. Ich hoffe, daß Sie bereit sind, gemeinsam mit uns an einer Lösung zu arbeiten.
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