Horst Friedrich (NA), 1993-06-30:
Frau Präsidentin, ich wollte jetzt gerade erst mit der eigentlichen Rede anfangen. Wenn Sie gestatten, möchte ich das zunächst einmal entwickeln.
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Mit der Verabschiedung des Vierten Fernstraßenänderungsgesetzes, des Schienenwegeausbaugesetzes und des Planungsvereinfachungsgesetzes treffen wir heute wesentliche Entscheidungen für und über die künftige Verkehrspolitik, und zwar nicht nur in Deutschland, sondern auch in Europa,
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und wir schließen eine Debatte über den sogenannten Verkehrswegeplan ab, die für die Berichterstatter der Fraktionen nicht nur eine Flut von Eingaben und Briefen mit sich brachte, die zum Teil - das sage ich aus meiner Sicht - fast den Charakter der Beleidigung erfüllt haben, sondern die in vielen Bereichen auch nach dem Motto ablief: Bleiben Sie mir doch mit Ihrer Logik vom Halse, und lassen Sie mir meine gesunden Vorurteile.
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Die Verbindung dieser drei Gesetze ist nicht nur technischer Natur, sondern zeigt aus unserer Sicht auch das Spannungsfeld auf, in dem sich die Verkehrspolitik der Zukunft abwickelt. Das heißt für uns auch in einer Zeit knapper Finanzmittel: Wer die wirtschaftlichen Probleme dieses Landes, dieses vereinigten Deutschland, lösen will, der muß auch eine angemessene Infrastruktur bei allen Verkehrsträgern, also Straße, Schiene, Schiffahrt und selbstverständlich auch Luftfahrt, sicherstellen.
Wenn von Umweltschutzverbänden in diesen Tagen immer wieder betont wird, wir hätten ein zu dichtes Straßennetz, und die Meinung vertreten wird, es seien für den Straßenbau eigentlich keine Mittel mehr nötig, dann sollte man sich verdeutlichen, wie das Straßennetz in Deutschland ausgebaut ist und wo der Schwerpunkt der Investitionsmaßnahmen liegt.
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Sicherlich ist es richtig, daß wir eine gut ausgebaute Infrastruktur besitzen - das ist ja unstrittig -; aber diese haben wir eben nur in den alten Bundesländern, und da auch nur in Nord-Süd-Richtung. Das ist das Ergebnis einer Nachkriegsordnung, welche von der Lage der Bundesrepublik als Grenzstaat zu den ehemaligen Ostblockstaaten hinter dem Eisernen Vorhang ausgegangen ist. Genau diese Situation - das sage ich sehr bewußt als jemand, der an dieser ehemaligen Grenze gewohnt hat - hat sich mit der Einheit und mit der Öffnung in Europa geändert. Wir brauchen jetzt, jahrzehntelang herbeigewünscht von uns allen, die Verlagerung der Verkehrsströme von West nach Ost und nicht mehr nur die Verkehrswege in Nord-Süd-Richtung.
Genau diese West-Ost-Magistralen sind nun die wichtigen, wesentlichen Pfeiler der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland.
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Das sage ich auch in Ansehung der Bedeutung Deutschlands als Transitland, und zwar nicht deshalb, weil wir das so wollen, sondern deshalb, weil wir das auf Grund der Lage in Europa einfach sind.
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- Lieber Kollege Müller, wir haben eine Chance, daraus etwas zu machen.
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Der Bundesverkehrswegeplan, der Ihnen vorliegt, leistet dazu ein gutes Stück, weil er aus unserer Sicht die Verknüpfung der Verkehrsträger miteinander in einer Richtung schafft, die Sie eigentlich nicht so sehen, nämlich in die Richtung, den Verkehrsträger in seiner jeweiligen Stärke genau darzustellen.
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Für die F.D.P., lieber Kollege Müller, liegt der Schwerpunkt der Verkehrspolitik nicht auf der einseitigen Bevorzugung eines Verkehrsträgers, sondern in einem intelligenten Mix aller vorhandenen Verkehrsträger,
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und zwar so, daß jeder seine ganz speziellen Stärken ausspielen kann. In diesem Konzept kommt sowohl der Binnenschiffahrt als auch der Eisenbahn, einer erneuerten Eisenbahn, eine wichtige Rolle zu.
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Aber es muß sich wirklich um eine neue Eisenbahn und darf sich nicht etwa nur um den Austausch von
Türschildern handeln; denn nur so kann die Bahn überhaupt Marktanteile zurückgewinnen.
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Auch da sollte man sich in der Diskussion keinen Illusionen hingeben. Ich will nur daran erinnern, daß eine Verlagerung von 10 % der Güter von der Straße auf die Schiene dort eine Verdoppelung der Kapazitäten bedeutete.
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Was das für die Schiene bedeutet, brauche ich hier wohl nicht zu sagen.
Mein Kollege Roland Kohn wird dazu noch im einzelnen Ausführungen machen. Aber lassen Sie mich eines hier noch sagen: Wer glaubt, die Problemlösung beim Verkehrsträger Schiene mit den technischen Mitteln des 19. Jahrhunderts darstellen zu können, der wird Schiffbruch erleiden. Wir werden auch hier die Technik des 21. Jahrhunderts einsetzen müssen.
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Das gilt insbesondere für grenzüberschreitende Logistiksysteme, für völlig neue System- und Signaltechnik und im übrigen auch für den Einsatz des Transrapid.
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- Aber der Transrapid hat die Chance, bestimmte Personen aus dem Luftverkehr wegzuziehen und bestimmte Schienenstrecken dem Güterverkehr zur Verfügung zu stellen. Man muß da ja auch ein bißchen die Ergänzungseffekte sehen, liebe Kollegen von der SPD.
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Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur - das möchte ich als zweiten Punkt meiner Rede darstellen - bleibt natürlich nur ein frommer Wunsch, wenn es nicht gelingt, die Planungszeiträume den Bedingungen anzupassen. Es kann ja nicht sein, daß in Deutschland Planungs- und Verwirklichungszeiten 20, 25, 30 und mehr Jahre dauern. Das haben wir in der Vergangenheit immer wieder beklagt. Wir haben es nie geändert. Wir haben es jetzt begonnen, zunächst in den neuen Ländern mit der Einführung des heftig umstrittenen Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes. Wir haben es mm im Osten um ein Investitionsmaßnahmengesetz ergänzt, Südumfahrung Stendal, eine Maßnahme, die helfen kann, so etwas schneller zu machen.
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Wir haben jetzt endlich auch die Umsetzung - das ist auch der einhellige Wunsch der Verkehrsminister der Länder - für die alten Bundesländer in Form des Ihnen vorliegenden Planungsvereinfachungsgesetzes.
Gerade weil neue Ost-West-Verbindungen Europa insgesamt zugute kommen, müssen speziell wir in Deutschland die Verkehrswege schneller planen und bauen. Denn nur dann haben wir die Chance, in dem Konzert europaweit mitzuspielen. Das Planungsvereinfachungsgesetz sieht die Möglichkeit vor, die Linienführung von Verkehrswegen europäischer oder nationaler Bedeutung z. B. durch Bundesgesetz zu bestimmen. Es verzichtet aber darauf, Maßnahmen von nur örtlicher Bedeutung durch den Bundesverkehrsminister bestimmen zu lassen. Es werden endlich Fristen eingeführt. Es wird auch das Instrument der Plangenehmigung eingeführt, das an die Stelle eines Planfeststellungsbeschlusses treten kann, und zwar unter ganz bestimmten Voraussetzungen. Vor allen Dingen werden die Verkehrsgesetze untereinander abgestimmt. Nur wenn uns das gelingt, haben wir auch die Chance, Deutschland als Standort für die Wirtschaft im europäischen Kontext zu erhalten.
Ich bin froh, daß die Nichterhöhung des Straßenbauhaushaltes dem Verkehrsminister die Möglichkeit gibt, nicht nur pauschal einfach Straßenbaumaßnahmen zu streichen, sondern auch im Hause zu überprüfen, ob nicht durch Wegfall überzogener Standards, wo auch immer, zukünftig Ressourcen geschaffen werden, die es trotz alledem ermöglichen, den aus unserer Sicht für notwendig gehaltenen Ausbau der Infrastruktur für alle Verkehrsträger möglich zu machen. Dabei möchte ich hinzufügen: Erste Priorität haben auch für die F.D.P. die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit.
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Es ist deshalb sicherlich nicht überraschend, liebe Kolleginnen und Kollegen, wenn die F.D.P. den Gesetzentwürfen der Bundesregierung bzw. der Koalitionsfraktionen zustimmt.
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