Reinhard Weis (NA), 2000-07-05:
Herr Präsident! Sehr
geehrte Kolleginnen und Kollegen! Wer hätte das gedacht! Wir debattieren heute über ein zweites Anti-StauProgramm.

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Aber diesmal hat die F.D.P. die Autorenschaft. Uns zeigt
dieser Vorgang immerhin, dass unsere Idee mit dem AntiStau-Programm für Straße und Schiene offensichtlich so
gut war, dass man diese Idee aufgreifen und nachahmen
kann.

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Über die Urheberschaft will ich aber keinen Streit beginnen; denn das Thema „Verspätungen im Luftverkehr“,
das die F.D.P. in ihrem Antrag aufgreift, ist leider seit Jahren aktuell. Die Verspätungen sind nicht nur für Fluggäste und Luftfrachtspediteure ärgerlich, sondern auch für
die Luftverkehrsgesellschaften. Experten der Luftfahrtbranche beziffern nämlich die jährlichen Verluste aufgrund der Verspätungen auf 20 Milliarden DM. Diese
Summe ist kein Pappenstiel.

Nun wissen wir aus Diskussionen untereinander, aus
Diskussionen mit Luftverkehrsunternehmen und der
Deutschen Flugsicherung, dass sowohl über die Ursachen
dieser ärgerlichen Situation als auch über die Lösungsansätze kaum Diskrepanzen zwischen den Fraktionen bestehen. Die Rede von Herrn Friedrich hat dies im Wesentlichen deutlich gemacht.

Ich will die drei wesentlichen Ursachen nennen: Da ist
zum Ersten die nicht optimierte Luftraumplanung und
Luftraumnutzung in Europa. Das bezieht die Frage der
militärischen und zivilen Nutzung ein. Da gibt es zum
Zweiten einen eklatanten Fluglotsenmangel. Nach Schätzungen fehlen circa 1 600 Fluglotsen in Europa. Dieses
Problem muss allerdings jeweils in nationaler Zuständigkeit gelöst werden. Es gibt zum Dritten uneinheitliche technische Flugsicherungssysteme und zu geringe,
den Fluglotsen in seiner Tätigkeit unterstützende Systemfunktionalität.

Da wir in der Einschätzung der Situation so nahe beieinander sind, verwundert uns als SPD-Fraktion allerdings der isolierte Vorstoß der F.D.P. schon etwas. Das
erste Verwundern ergibt sich aus der Tatsache, dass es in
der Vergangenheit bei der Organisationsprivatisierung der
Deutschen Flugsicherung die äußerst positive Erfahrung
gab, dass der Deutsche Bundestag mit allen Fraktionen
auch gegen den Widerstand innerhalb des Fachministeriums eine deutsche Erfolgsstory mit der Privatisierung der




Horst Friedrich ({2})


Flugsicherung und Zusammenfassung der militärischen
und zivilen Luftraumüberwachung auf den Weg brachte.
An solche Erfahrungen der koordinierten Arbeit sollte gerade bei dem sensiblen Problem der Schaffung eines einheitlichen europäischen Flugraumes angeknüpft werden.

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Wenn wir in überschaubar kurzen Zeiträumen hier Erfolge erzielen wollen, dann wird jeder von uns mit seinen
jeweiligen europäischen Partnern der Schwesterparteien
Überzeugungsarbeit leisten müssen.

Das zweite Verwundern ist damit verbunden, dass die
F.D.P. - wie ich meine: wider besseres Wissen - in ihrem
Antrag der Bundesregierung Kompetenzen zumisst, die
ihr in der EU im Verhältnis zu souveränen Nationalstaaten gar nicht zustehen. Außerdem wird das Thema fälschlicherweise mit Problemkreisen in ursächliche Zusammenhänge gebracht, die gar nicht gegeben sind. Darauf
möchte ich im Folgenden eingehen.

Zuvor möchte ich aber ganz klar sagen, dass meine
Fraktion ebenfalls Handlungsbedarf sieht, für ein abgestimmtes europäisches Vorgehen einzutreten, auch wenn
ausweislich der Statistiken von Eurocontrol gegenüber
Mai 1999 im Mai 2000 infolge koordinierter, kurzfristiger
nationaler Maßnahmen die Pünktlichkeit im europäischen Flugverkehr erhöht wurde. So stieg trotz einer Verkehrssteigerungsrate von 6,3 Prozent der Anteil der
pünktlich abgewickelten Flüge von 82,4 auf 87,9 Prozent.
Hochgerechnet auf alle Flüge bedeutet dies fast eine Halbierung der Verspätung pro Flugzeug. Aber wir wissen,
dass sich der Flugverkehr bis 2015 mindestens verdoppeln wird. Die Luftsicherungskapazitäten müssen dieser
Prognose angepasst werden.

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Nun zu den Bestandteilen des F.D.P.-Antrages. Ein Aktionsplan für Europa kann nicht von der Bundesregierung durchgeführt werden. Dazu bedarf es der Abstimmung und Entwicklung auf europäischer Ebene. Sie, Herr
Friedrich, wissen doch durch die Berichterstattung in unserem Ausschuss, dass die Bundesregierung in der Zeit ihrer Ratspräsidentschaft im vergangenen Jahr genau dies
angestoßen hat.

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Kommissarin de Palacio hat nach der Tagung des Verkehrsministerrates im Juni des vergangenen Jahres eine
hochrangige zivil-militärische Arbeitsgruppe eingesetzt.
Da deren Abschlussbericht erst im Oktober vorgelegt werden wird, werden sowohl wir als Mitglieder des Verkehrsausschusses als auch die Bundesregierung diesen
Zeitpunkt abwarten müssen, um konkrete Konsequenzen
besprechen zu können. Ich gehe davon aus, dass wir dies
dann gemeinsam machen, und wir können dabei an gute
Erfahrungen anknüpfen.

Wir können aber auch schon vor diesem Termin durch
Gespräche zum Beispiel mit Parlamentariern der EUStaaten oder des Europäischen Parlaments diesen Prozess
vorbereiten. Einen Kontakt von Mitgliedern des Verkehrsausschusses gab es dazu auch schon. Da sind die jeweiligen grünen, liberalen, christlichen bzw. konservativen, sozialdemokratischen, sozialistischen und in Frankreich sogar die kommunistischen Partnerparteien von Parteien unseres Parlamentes in den unterschiedlichsten
Parlaments- oder Regierungspositionen, und diese Kontaktebenen müssen wir nutzen. Das ist nicht Aufgabe der
Bundesregierung. Wir haben hier eine Verpflichtung. Herr
Friedrich sprach auch davon, dass wir sie wahrnehmen
wollen.

In Richtung F.D.P. sage ich deshalb: Fordern und verurteilen Sie nicht nur, sondern machen Sie bei diesem
Thema mit! Nur mit einer gemeinsamen Kraftanstrengung werden wir dieses Thema packen.

Ein zweiter Forderungskomplex des Antrages ist die
Verknüpfung mit dem dezentralen deutschen Flughafenkonzept. Sie wissen genau, liebe Kolleginnen und Kollegen der F.D.P., dass hier gar keine Bundeskompetenz vorliegt. Für uns auf der Bundesebene gibt es allenfalls eine
mittelbare Verknüpfung dieser Themenbereiche. Für Planung und Genehmigung von Flugplätzen sind die Bundesländer zuständig.

Ich gehe davon aus, dass darüber Konsens besteht, dass
in der heutigen Zeit Bau und Betriebsführung der Flugplätze eigentlich nicht mehr Sache der öffentlichen Hand
sind, sondern mindestens privatrechtlich geführten Gesellschaften obliegen.

Die Bundesländer haben die Bundesregierung beauftragt, federführend das genannte gesamtdeutsche Flughafenkonzept zu erstellen. Es liegt in einem Entwurf vor, der
mit den auftraggebenden Ländern, den Fachverbänden
und der Luftfahrtindustrie beraten wurde. Nicht ohne Kritik, wie wir wissen, aber die Einwände werden ja bei der
Erarbeitung der Endfassung noch berücksichtigt. Ich
hoffe, dass uns als Ausschuss im Herbst ein akzeptables
Konzept vorliegen wird.

Die Beseitigung der Engpässe am Boden ist leider
nicht Bundesaufgabe. „Leider“ sage ich, weil wir als Bundestag aus gesamtstaatlicher Verantwortung möglicherweise anders zum Beispiel mit der Entscheidung über die
Entwicklung der Berliner Flughäfen umgegangen wären.
Leider wurde aus meiner Sicht in diesem Zusammenhang
eben nicht ernsthaft darüber diskutiert, welche Potenziale
für den Luftverkehr und damit auch für die wirtschaftliche Entwicklung in Nordostdeutschland zu binden wären,
wenn wir im Raum Berlin einen entwicklungsfähigen
Standort mit möglichem 24-Stunden-Betrieb entwickeln
würden. Aus meiner Sicht ist kein einziger der jetzigen
Berliner Flughäfen dafür geeignet. Und an welchem anderen Standort sind Entwicklungs- und Ausbaureserven
für einen internationalen Großflughafen gegeben?

Mit dieser persönlichen Bemerkung habe ich den Bezug zum Antrag etwas verloren - ich gebe das zu -, aber
dieses Beispiel soll zeigen, dass die Kritik im Zusammenhang mit dem dezentralen Flughafenkonzept jedenfalls in die falsche Richtung geht.

Bleibt der dritte Komplex, die Anmahnung der Privatisierung bundeseigener Anteile an Flughäfen. Wir glauben nicht, dass es Privatisierung um der Privatisierung
willen geben sollte. Sie wissen, dass es ganz konkrete PriReinhard Weis ({6})


vatisierungspläne für die Berliner Flughäfen gab und gibt,
und diese sind nicht an der Haltung der Bundesregierung
gescheitert. Beim Flughafen Hamburg steht die Privatisierung der Bundesanteile bevor.

Ich denke, es ist gerechtfertigt, in konkreten Einzelfällen aus übergeordneten verkehrspolitischen Überlegungen abzuwägen, ob der Bund nicht als Mitgesellschafter
direkten Einfluss auf einer Ebene behalten sollte, die sonst
seiner Entscheidung entzogen ist. Zum anderen kann man
wohl auch abwägen, ob mit dem Verkauf von Bundesanteilen Einmalerlöse erzielt werden sollen oder ob man mit
dem beschriebenen Mitspracherecht auch Anteil an den
Gewinnausschüttungen erhält bzw. behält.

Alles in allem ist die Frage der Privatisierung von Flughafenanteilen nicht relevant für die Beseitigung der Engpässe in der Luft. Und nur hier haben wir als Bundespolitiker direkte Verantwortung und Zuständigkeit.

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Wir werden als Plenum diesen Antrag zur Beratung in
die Ausschüsse überweisen. Ich möchte die F.D.P. bitten,
nicht, wie bei der Organisationsprivatisierung der Deutschen Flugsicherung, einen Einzelweg zu beschreiten.
Wir sollten uns gemeinsam auf einen Katalog von Maßnahmen verständigen, die uns dem Ziel eines einheitlichen europäischen Luftraumes möglichst schnell näher
bringen.

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Außerdem gibt es Handlungsbedarf für die Deutsche
Flugsicherung und in ihrem Sinne, um ihr eine eigenständige Rolle im internationalen Raum zu ermöglichen. Dieser Aspekt fehlt im F.D.P.-Antrag ganz.

Also nehmen wir den Vorstoß der F.D.P. - bei aller Kritik, die ich geäußert habe - als Anstoß, das zu tun, was wir
zur Erreichung eines einheitlichen europäischen Luftraumes tun können.

Danke.

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