Klaus-Dieter Feige (NA), 1994-03-10:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Henen! Die Themen gehören schon irgendwie zusammen.
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Die Spatzen pfeifen es vom Dach: Die Bundesrepublik befindet sich in einer ausgeprägten Rezession. Wie die am Dienstag veröffentlichten Arbeitslosenzahlen verdeutlichen, kollabiert der Arbeitsmarkt weiter. Mit mittlerweile über vier Millionen offiziell als Arbeitssuchende registrierten Menschen wurde in der Bundesrepublik ein trauriger neuer Höchststand erreicht.
Gleichzeitig nimmt die Zahl der Erwerbstätigen ab. Allein in den neuen Bundesländern sank die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten im letzten Jahr um 5,4 %. Es besteht weitgehend Konsens darüber, daß mindestens sechs Millionen Arbeitsplätze in der Bundesrepublik fehlen.
Arbeitslosigkeit wird von einem Großteil der Bevölkerung aber als direkte Bedrohung empfunden. In
vielen Branchen wird um Arbeitszeitverkürzung in Koppelung mit Arbeitsplatzgarantie gerungen. Arbeitsplatzsicherung und Arbeitsplatzbeschaffung sind derzeit als zentrale politische Forderung zu sehen. Es ist also mehr als dringend, endlich auch im Arbeitszeitrecht aktiv zu werden, zumal es wohl ein Anachronismus ist, daß derzeit immer noch die aus der Zeit des Nationalsozialismus stammende Arbeitszeitordnung des Jahres 1938 gültig ist.
Meine Damen und Herren, der Einigungsvertrag verpflichtet die Bundesregierung, ein einheitliches Arbeitszeitrecht zu schaffen. Dem werden die vorliegenden Entwürfe nicht gerecht.
Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sieht vor, daß die werktägliche Arbeitszeit acht Stunden nicht überschreiten darf. Es wird also von 48 Normalarbeitszeitstunden ausgegangen. Dies entspricht immer noch den Regelungen der Arbeitszeitordnung von 1938. Die Arbeitszeit ist auf zehn Stunden ausdehnbar, wenn ein Ausgleich innerhalb eines halben Jahres erfolgt.
Die notwendigen Arbeitsplätze werden so nicht geschaffen. Ganz im Gegenteil, durch das Abfeiern der Überstunden in Auftragsflauten erhalten zwar die Unternehmer eine größere Flexibilität. Mit der Verschärfung der Konkurrenz werden jedoch erneut Arbeitsplätze eingespart. Auf weitere leidige Möglichkeiten der Öffnung bei den Arbeitszeiten an Sonn-und Feiertagen will ich bier gar nicht erst eingehen.
Die SPD geht immerhin von einer Wochenarbeitszeit von 40 Stunden aus. Gleichzeitig werden der Achtstundentag und die gleichmäßige Aufteilung auf Montag bis Freitag festgelegt. So weit, so gut. Aber auch wenn der SPD-Entwurf insgesamt für die Beschäftigten deutlich bessere Konditionen enthält, so bleibt - mit unterschiedlichem Maß - doch ein Rest an Nachzubesserndem.
Beide Entwürfe richten die Arbeitszeit, die Möglichkeiten der Schichtarbeit und die Wochenendarbeit einseitig an den betrieblichen Produktionsanforderungen aus. Tatsächlich müssen sich Arbeitszeitregelungen jedoch mehr als bisher an den Bedürfnissen der Beschäftigten ausrichten. Es muß klar sein, daß ein Zehnstundenarbeitstag, der mit gesetzlichen Ruhepausen und Anfahrtswegen problemlos auf einen Vierzehnstundenarbeitstag anschwillt, von tradierten Rollenverteilungen ausgeht, bei denen die tägliche private Reproduktion von Nichterwerbstätigen - d. h. in der Regel Frauen - aufgefangen wird.
So ist folglich eine drastische Reduzierung der Arbeitszeit auf 30 Stunden nötig. Die Möglichkeit, Überstunden zu erbringen, ist zu unterbinden, zumindest aber deutlich einzuschränken. Ein Lohnausgleich für untere und mittlere Einkommen versteht sich hierbei von selbst. Dies wird den Bedürfnissen der Beschäftigten und damit der Gesellschaft eher gerecht. Gleichzeitig werden auf diese Weise zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen, und das ist in Zeiten der Massenarbeitslosigkeit - ich spreche als Ostbürger, ich weiß, worum es dabei ganz konkret vor Ort geht - das Gebot der Stunde.
Meine Damen und Herren, Arbeitsplätze soll nun auch das neueste Phantasieprodukt des Kabinetts bringen. Die Bundesregierung ließ unlängst den schon totgeglaubten Transrapid wieder auferstehen. Dem Transrapid wurde durch das Ministerduo Krüger/Wissmann die technische Einsatzreife bescheinigt; doch von einer Marktreife ist er noch weit entfernt.
Entscheidende Komponenten der Serienreife wie Gegenverkehr, Lärmbelastung bei über 300 km/h oder Führung im Tunnel sind noch nicht abschließend untersucht. Elementarste Sicherheitsforderungen wie der Zugang von Rettungsfahrzeugen im Falle eines Unfalls sind noch nicht einmal Bestandteil der Proj ektplanung.
Der Umweltvorteil des Transrapid bei Lärmemission und Energieverbrauch gegenüber der RadSchiene-Technik gilt nur bei Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h, was uns die Koalition bei entsprechenden Vorführungen tunlichst immer verheimlicht. Sie lassen in Ihrer einseitigen Argumentation wissentlich außer acht, daß auch die Entwicklung der konventionellen Zugtechnik nicht stehenbleibt. Leichtere Züge, Bremsenergierückgewinnung, Neigetechnik und Einzelradaufhängung führen zu erheblichen Verbesserungen.
Die Bundesregierung hat nun all denjenigen, die ihr Transrapid-Projekt mit Argwohn betrachten, ein neues Prädikat, nämlich „Bedenkenträger", gegeben. In die Zielgruppe für abfällige Bemerkungen hinsichtlich angeblicher Technikfeindlichkeit wurde sogar der Wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministers in übelster und beleidigender Weise eingeschlossen.
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Aber Bedenkenträger denken halt noch über das nach, was man ihnen da so vorsetzt. Das scheint in der Koalition wohl eher die Ausnahme zu sein.
Das Gegenteil von Bedenkentragen ist wohl Bedenkenlosigkeit. Was die Bedenkenlosen dem Steuerzahler bei der Finanzierung einer angeblich modernen Technologie zumuten, ist wahrlich eine Zumutung.
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Seit dem Förderbeginn des Transrapid-Projekts hat der Forschungsminister allein 1,8 Milliarden DM vorgelegt. Trotz der heutigen Anwendungsplanung sollen noch weitere Entwicklungsarbeiten in Höhe von 200 Millionen DM aus dem Etat des BMFT aufgewendet werden.
Das Finanzierungskonzept für den Fahrweg sieht vor, daß das projektierte Investitionsvolumen von 5,6 Milliarden DM in zwei Teile gesplittet wird. Ein Teil in Höhe von 2,4 Milliarden DM wird über Kredite der Fahrwegsgesellschaft finanziert. Die Rückführung der Kredite soll über ein Nutzungsentgelt erfolgen, das der Fahrwegsgesellschaft von der privaten Betriebsgesellschaft ab Betriebsbeginn zufließt.
Die Privatwirtschaft erwartet, daß sich ihr Investitionsanteil während der Bauzeit auf Grund von Kosteneskalation und Bauzeitzinsen auf rund 3,7 Milliarden DM erhöht; und so weiter, und so weiter. Der privat finanzierte Fahrweg ist somit völlig abhängig

von der Erlössituation der Betreiber. Damit bleibt die Fahrwegverantwortung letztendlich wieder beim Bund, auch wenn Sie uns etwas anderes einreden wollen.
Auch den zweiten Teil der Fahrweginvestitionen in Höhe von 3,2 Milliarden DM soll der Bund tragen und durch ein Bankenkonsortium vorfinanzieren lassen. Auf Grund der Zinsen würde dieser Kredit bis zum Jahr 2000 unter Planfallannahmen auf rund 4,5 Milliarden DM anwachsen, aber den öffentlichen Haushalt erst ab 2001 belasten. Hier gilt analog der privaten Vorfinanzierung von Straßen, daß dies die teuerste Finanzierungsvariante ist, die gegen den Grundsatz der wirtschaftlichen Haushaltsführung des Staates verstößt. Das machen wir nicht mit.
Bitte lügen Sie sich das Projekt hinsichtlich des anvisierten Passagieraufkommens nicht auch noch schön. Über 14,5 Millionen Fahrgäste pro Jahr im Zehnminutentakt ab 2004 wäre eine Steigerung gegenüber dem heutigen Bahn- und Luftverkehr zwischen Hamburg und Berlin um den Faktor acht. Auch die Attraktivität einer Hochgeschwindigkeitsbahn hat ihre Grenze. So haben sich beim TGV zwischen Lyon und Paris die Fahrgastzahlen mit der wachsenden Geschwindigkeit lediglich verdreifacht.
Sie lassen bei der Planung des Fahrgastaufkommens zudem völlig außer acht, daß wir uns bereits jetzt schon in einer Phase des Wandels des Mobilitätsverhaltens der Bürgerinnen und Bürger befinden. Um die Rentabilitätsschwelle der Magnetbahn zwischen Berlin und Hamburg auch nur annähernd zu erreichen, müßte die Bundesregierung schon die Autobahn von Hamburg nach Berlin sprengen lassen, um diese Mobilität überhaupt garantiert zu bekommen.
Trotz der Einbindung der Privatwirtschaft in die Finanzierungskonzeption des Projekts trägt der Bund letztendlich das gesamte Finanzierungsrisiko allein.
Wenn denn der Transrapid angeblich so lukrativ und umweltfreundlich ist, sollte das Industriekonsortium prüfen, ob nicht beispielsweise die Strecke Berlin-Warschau-Moskau für den Transrapid besser geeignet ist, aber sie dann auch voll finanzieren. Laut Magnetbahngesellschaft ist eine osteuropäische Anbindung ohnehin Bestandteil der erwogenen Zukunftsprojekte, nicht auf Kosten der Steuerzahler, sondern mit Hilfe ihrer eigenen Investitionen.
Ich schließe also, wie Sie sehen, trotz meiner Bedenken - ich bin stolz, Bedenkenträger zu sein - gar nicht aus, daß es geeignete Anwendungen für den Transrapid gibt, als Alternative zum unökologischen Fliegen sowieso.
Die unübersehbaren Mängel und ungelösten Probleme der Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin geraten heute ins Hintertreffen, weil die Bundesregierung den Transrapid für den Einsatz im Wahlkampf mißbraucht.
Eine entemotionalisierte, nüchterne und professionelle Prüfung des Projekts läßt sich jedoch für eine plakative Wahlwerbung sicherlich nicht gebrauchen. So werfe ich Ihnen heute mit dem Transrapid-Projekt Steuermißbrauch zugunsten Ihrer eigenen Machtsicherungsabsichten vor.
Sollte die Strecke Berlin-Hamburg zum „ Wackersdorf auf Stelzen" werden - und dafür bestehen die besten Aussichten -, wird die Magnetschwebetechnik als solche in ein äußerst schlechtes Licht gerückt. Das Aus für möglicherweise sinnvolle TransrapidStrecken wäre vorprogrammiert.
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Für diese bedenkenlose Politik der Bundesregierung hat die Koalition im Herbst dieses Jahres das Aus verdient, und sie wird es auch erhalten.
Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
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