Wolfgang Geldern (NA), 1993-01-14:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst etwas tun, was ich als meine Verpflichtung als Vorsitzender des Umweltausschusses ansehe: Die Kritik, die Herr Kollege Schütz an dem Beitrag des Staatssekretärs Stroetmann geäußert hat, halte ich wirklich für unberechtigt. Er hat nicht Sorglosigkeit, sondern Verantwortungsbewußtsein in der gestrigen Sitzung des Umweltausschusses an den Tag gelegt.
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Das zweite ist: Ich bin für das, was Herr Staatssekretär Dr. Schulte zu diesem Katalog, der abgearbeitet werden soll, aus der Sicht des Bundesverkehrsministers gerade vorgetragen hat, sehr dankbar. Ich glaube, dies trifft ganz wesentlich den jetzt vorhandenen und wieder sichtbar gewordenen Handlungsbedarf.
In meinem kurzen Beitrag in dieser Aktuellen Stunde beschränke ich mich bewußt auf den Fragenbereich einer besseren künftigen Prävention, also der Verhütung von Tankerunglücken, und verzichte darauf, andere Dinge wie die der effektivsten Bekämpfung von einmal eingetretenen Ölunfällen, Haftungsfragen usw. zu behandeln, denn wie immer im Leben ist Vorbeugen besser als Heilen. Es muß uns ja vor allem darum gehen, alle nur denkbare Vorsorge zu treffen, um zu verhindern, daß die deutsche Küste jemals von einem solchen schweren Unglück betroffen wird wie jetzt leider die Shetlandinseln.
Im übrigen kann ich, was andere Aspekte dieses wichtigen Themas betrifft, darauf verweisen, daß sich der Deutsche Bundestag immer wieder mit dieser Frage beschäftigt hat. Ich selbst habe hier 1979 zum erstenmal im Namen meiner Fraktion Vorschläge eingebracht, von denen im übrigen viele in der Zwischenzeit auch umgesetzt worden sind. Es hat dazu im Plenum des Deutschen Bundestages immer wieder Debatten gegeben.
Inzwischen sind wir auch alle von der Auskunft weit entfernt, die die CDU/CSU-Bundestagsfraktion 1978 auf eine entsprechende Anfrage von der damaligen Bundesregierung bekommen hatte und die lautete, daß wegen der anderen geographischen und morphologischen Situation ein Unglück wie das der Amoco Cadiz damals in der Bretagne für die deutsche Küste nicht denkbar sei. Wir wissen, daß ein Unglück für die deutsche Küste leider nicht nur denkbar ist, sondern daß es auch sehr viel gravierendere Auswirkungen hätte, weil der Ölschaden nicht durch die hohe See, sondern durch das weltweit einmalige Ökosystem Wattenmeer getragen und erlitten werden müßte.
Torrey Canyon 1967, Amoco Cadiz 1978, Exxon Valdez 1989, Aragon 1990, Mega Borg 1990, Haven 1991, Aegean Sea 1992, Braer 1993: Die Abstände werden immer kürzer. Das Risiko wird offenbar trotz aller internationalen Bemühungen nicht geringer, es scheint größer geworden zu sein.
Der weltweit bekannteste deutsche Segler und große Meeresumweitschützer Rollo Gebhard hat mir dazu gesagt: Es liegt an den Menschen. Er selbst habe immer wieder erlebt, daß eine mangelnde Seemannschaft zu großen Gefahren führt. So hat er mir z. B. von dem Freudenfest erzählt, das auf einem griechischen Frachter stattfand, als Kapitän und Mannschaft wider alles Erwarten die Straße von Gibraltar gefunden hatten.
Die Anerkennung von ausländischen Prüfungen im akademischen Bereich wird zu Recht von den deutschen Behörden sehr streng gehandhabt. Seemännische Prüfungen kann man aber in aller Welt ablegen, zum Teil auch Prüfungstestate kaufen, und man trägt dann die riesigen Gefahren eines modernen Öltankers über das Meer zu uns und zu anderen. Das muß geändert werden.
So haben sich z. B. im konkreten Fall die britischen Behörden die Frage gestellt, weshalb der Tanker vom norwegischen Hafen Bergen die südlich gelegene, viel schwierigere und gefährlichere Route zwischen den Shetlandinseln und den Orkneyinseln gewählt hat. Aus Unkenntnis oder um Zeit zu sparen?
Zur Ursache des Unfalls wurde von den britischen Experten erklärt, daß der Ausfall des Schiffsantriebs
durch Wasser im Tank in jedem Fall früher hätte verhindert werden können. Schon das Vorhandensein von Wasser im Treibstoff hätte rechtzeitig bemerkt werden müssen. Selbst der Ausfall der Maschine hätte zügig behoben werden können. Als Grund für das Versagen der Mannschaft wird von den Experten die mangelnde Ausbildung angeführt, aber auch die fehlende Verständigung zwischen den aus mehreren Nationen bestehenden Mannschaftsmitgliedern.
Über das aktuelle Ereignis hinaus zeigt eine Analyse der schweren Tankerunfälle der letzten 25 Jahre, daß immer wieder menschliches Versagen im Spiel war. Verständigungsschwierigkeiten bei den multinationalen Mannschaften und unzureichende Ausbildung sind offenbar ein entscheidender Mangel.
Deswegen meine ich zum Schluß, daß die von deutscher Seite initiierte Einführung einer internationalen einheitlichen Arbeitssprache für die Kommunikation an Bord, wie sie im Luftverkehr längst üblich ist, ebenso schnell beschlossen werden sollte wie die dringend erforderliche Revision der veralteten internationalen Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten.
Ich glaube, daß auch zunächst eine deutsche, dann eine europäische Küstenwache hier hilfreich sein könnte, die von einer interfraktionellen Initiative dieses Deutschen Bundestages angeregt worden ist und zu der mittlerweile eine Arbeitsgruppe der Bundesregierung gebildet worden ist. Ich begrüße das sehr und hoffe, daß es bald zu konkreten Ergebnissen kommt.
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