schmidt (NA), 1958-02-12:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Am 1. Februar hat die Bundesregierung unter Durchbrechung der bishe436 

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rigen Verwaltungspraxis im Alleingang eine Tariferhöhung für die Bundeseisenbahn und für den gewerblichen Kraftwagenverkehr verfügt. Während bisher seit Begründung der Bundesrepublik alle derartigen Preiserhöhungen auf dem Verkehrssektor ausführlich im Bundesrat beraten wurden, dessen Zustimmung als erforderlich angesehen wurde, hat man diesmal erstmalig darauf verzichtet. Infolgedessen ist diese Maßnahme verhältnismäßig schnell über die Bühne gegangen. Sie ist nur im Kabinett beschlossen worden. So kommen wir heute leider in die Situation, unsere Große Anfrage erst post festum beraten zu können.
Ich will im Augenblick nicht auf das waghalsige Interpretationskunststück eingehen, das dazu geführt hat, zum ersten Mal seit 1949 den Bundesrat bei der 17. Tarifänderung nicht zu beteiligen, obwohl es die bei weitem gewichtigste Tarifänderung ist,
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- ich komme gleich darauf zurück, Herr MüllerHermann-, sondern ich möchte zunächst eine preispolitische Betrachtung voranstellen.
Es ist bedauerlich, daß wir in diesem Hause immer erst dann zu solchen Fragen sprechen können, wenn es sich um bereits vollzogene Tatsachen handelt. Leider ist das nicht nur auf dem Gebiet der Preispolitik so, sondern es scheint eine allgemeine Erscheinung des Regierungsstils hier in Bonn zu werden, daß man zunächst einmal Tatsachen schafft und dem Parlament nachher die Möglichkeit läßt, post festum ein wenig darüber zu sprechen.
Wir müssen infolgedessen heute den Tenor unserer Anfrage ein wenig umgestalten und Sie bitten, z. B. die erste Frage, ob die Bundesregierung diese beantragten Tariferhöhungen billigt, so zu lesen: Wie rechtfertigt die Bundesregierung, was sie vor einigen Wochen beschlossen hat?
Wenn ich aber eine preispolitische Betrachtung anstelle, möchte ich in Erinnerung rufen, daß wir im Laufe der letzten vier Monate erst eine Kohlepreisverteuerung erlebt haben, die ungefähr 400 bis 500 Millionen DM - aufs Jahr gerechnet - ausmacht, dann eine Brotpreiserhöhung, dann eine Zuckerpreiserhöhung, vor wenigen Tagen eine Erhöhung der Gefrierfleischpreise, jetzt diese Tariferhöhung für die Eisenbahn, für den Güterfernverkehr auf Lastwagen. Demnächst wird eine Preiserhöhung für den Güternahverkehr für Lastwagen, für die Binnenschiffahrt und womöglich für die Post folgen. Wir fragen ja in unserer Frage Nr. 5, wie es bei der Post aussieht. Der Herr Bundespostminister hat in der Öffentlichkeit sibyllinische Erklärungen zu diesem Punkt abgegeben. Vielleicht sind wir heute in der Lage, etwas Näheres zu hören.
Im engeren Bereich des Eisenbahnverkehrs und des Lastwagenverkehrs macht die vom Kabinett kürzlich beschlossene und am 1. Februar in Kraft getretene Maßnahme einschließlich der Beförderungsteuern - die sich ja auch erhöhen - für den Benutzer auf der Seite des Güterverkehrs 650 Millionen Mark im Jahr aus, auf der Seite des Personenverkehrs ungefähr 245 Millionen, zusammen rund 900 Millionen Mark. Ich bitte das Haus, sich diese Zahlen vor Augen zu führen, damit man die Größenordnung erkennt, um die es hier geht.
Ich erinnere mich an die große Erregung in der Öffentlichkeit und auch an erhitzte Debatten in diesem Hause, als es um die Kohlepreiserhöhung ging. Aber die Zahl, die ich Ihnen eben vortrug, macht klar, daß es sich bei diesen Verkehrstariferhöhungen um ein mehr als doppelt so großes Quantum handelt als bei der Erhöhung des Kohlepreises.
Wenn Sie zu diesen 900 Millionen DM, die aus den bisher vom Kabinett beschlossenen Maßnahmen an Preiserhöhungen herauskommen, das hinzurechnen, was noch vorbereitet wird - nämlich im Nahverkehr, in der Binnenschiffahrt mit je 50 bis 100 Millionen und womöglich in der Post mit 250 oder 400 Millionen; die Angaben schwanken da in der Presse -, dann kommen Sie dazu, daß Sie allein auf dem Verkehrssektor in diesem Frühjahr eine Preissteigerung um 11/2 Milliarden pro anno annehmen müssen. Es handelt sich übrigens bei diesen Preissteigerungen, bei diesen Tarifänderungen tatsächlich um Tarif e rh ö h u n g en, es handelt sich nicht etwa um das, wovon der Herr Bundesverkehrsminister seit 1950 schwärmerisch so oft gesprochen hat: um eine „organische Tarifreform." Wir haben ja so unsere Erfahrungen mit diesen platonischen organischen Reformen. Es bedurfte erst einer verfassungsgerichtlichen Nachhilfe und eines Ministerwechsels, um wenigstens einen Ansatz zu einer organischen Reform unseres Steuerrechts nunmehr demnächst zu verwirklichen. Auf dem Verkehrsgebiet können wir solche Ansätze bei den jüngst vom Kabinett beschlossenen Maßnahmen kaum entdecken - ich sage: kaum entdecken -; das, was an Ansätzen enthalten ist, scheinen mir eher Konkurrenzmaßnahmen gegen den Kraftwagen zu sein als wirkliche Ansätze zu einer organischen Tarifreform.
Nun hat ja der Bundesverkehrsminister es in den letzten Jahren aufgegeben, dieses Lied von der organischen Tarifreform zu singen. Es ist ihm auch nie gelungen, hier einen wirklichen Schritt voranzukommen. Es kommt mir so vor wie mit dem Lied „Kennst du das Land, wo die Zitronen blüh'n"; er ist nie dahin gelangt, und auch die gegenwärtigen Tarifmaßnahmen tun keinen Schritt in der Richtung auf dieses gelobte Land.
Was aber sind die Gründe für jenen Kabinettsbeschluß? Nun, die Gründe liegen klar zutage. Die Kosten steigen schneller als die Einnahmen, auch für die Bundeseisenbahn, ein hundertprozentig staatliches Unternehmen. Die Bundesregierung und der Bundeswirtschaftsminister haben häufig Beschwörungen an die privaten Unternehmer gerichtet, in den Preisen Maß zu halten. Sie haben nicht nur Beschwörungen gerichtet, sie haben auch „brutale Maßnahmen" angekündigt für den Fall, daß die Unternehmer in ihrer Preispolitik nicht Maß hielten. Hier, in diesem Fall, gibt die Bundesregierung selber zu, daß angesichts unserer inflatorischen Preisentwicklung in den letzten fünf, sechs Jahren in Deutschland - die eine ebenso inflatorische KostenSchmidt ({2})
entwicklung bedeutet - auch ein staatliches Unternehmen gezwungen ist, seinerseits an der PreisLohn-Schraube kräftig mitzudrehen; denn darum handelt es sich hier. Ich würde - und das an die Adresse des Bundeswirtschaftsministers gesagt - in Zukunft etwas vorsichtiger in der Androhung brutaler Maßnahmen gegen Privatunternehmer sein, wenn man doch seinem eigenen Unternehmen zu einer massiven Preiserhöhung verhelfen muß, offenbar - wenn ich die Regierung richtig verstehe - weil die Kosten völlig weggelaufen sind.
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- Ich finde das ganz nett, daß Sie von der Rechten bei solchen Gelegenheiten dem Lohnarbeiter immer die Schuld geben; das macht wenigstens einmal deutlich, auf welcher Seite Sie stehen!
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- Wie man in den Wald hineinruft, lieber Zwischenrufer, so schallt es heraus!
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Nun wird der Herr Bundesverkehrsminister gleich sagen, das sei doch ganz unerheblich für das Preisgefüge der bundesrepublikanischen Wirtschaft, eine Milliarde oder vielleicht etwas mehr oder etwas weniger, das sei doch ganz unerheblich für den gesamten Preisstand. Ich bin überzeugt, er wird das gleich darlegen, es steht sicher in seinem Manuskript, ich kann es fernsehen. Aber das stimmt eben nicht! Eine Milliarde ist nicht unerheblich. Die Preisauswirkung, ich sagte es schon, auf das Gefüge der Gesamtwirtschaft ist doppelt so stark wie bei der seinerzeitigen Kohlepreiserhöhung, und es gibt insbesondere einige industrielle Bereiche, in denen die Gütertariferhöhungen wirklich sehr zu Buche schlagen. Da ist die eisenschaffende Industrie, da ist z. B. der Bereich der Zellwolle, der durch die Verteuerung der Transportpreise - insbesondere durch die Verteuerung ihrer Kohletransportpreise - eine dreimal so hohe Belastung erfährt wie seinerzeit bei der Kohlepreiserhöhung. Gleiches gilt für die Chemiefaserindustrie, gleiches gilt für den Düngemittelbereich, zumal die Binnenschiffahrt - ich denke hier besonders an die Rheinschiffahrt - ihre Tarife um, wie ich annehme, 10 bis 15 % im Schnitt anhebt. Gleiches gilt für gewisse Bereiche der Holzverarbeitung. Ich darf einmal zitieren, Herr Präsident, aus der Wirtschafts- und Finanzzeitung „Der Volkswirt"
- Sie wissen, daß dieses Blatt nichts mit der Sozialdemokratischen Partei zu tun hat -; es schreibt:
Es ergibt sich die Situation, daß der Wettbewerb mit dem Importholz den Sägewerken kaum eine Abwälzung gestattet. Damit muß sich die ohnehin prekäre Lage der Sägewerkindustrie noch verschärfen.
Das ist ein Einzelbeispiel aus einer bestimmten Branche.
Ein zweites Beispiel ist - ebenfalls nach dem „Volkswirt" - der Bausektor. Sie wissen, daß dort, und zwar nicht nur im Wohnungsbau, sondern auch beim industriellen Bau, die Transportkosten einen großen Kostenanteil ausmachen. Auch hier werden außerordentlich starke Auswirkungen eintreten eben dadurch, daß in Zukunft die Anfuhr von Baustoffen aller Art mit Lastwagen ganz wesentlich verteuert wird.
Um noch ein letztes Wort in bezug auf diese speziellen Auswirkungen zu sagen, darf ich wieder den „Volkswirt" zitieren. Er schreibt in einem längeren Aufsatz unter anderem: Man gelange zu ganz anderen Schlußfolgerungen über die Auswirkungen dieser Frachtverteuerung, wenn man nur einmal specialiter untersuche, was sie für den Kohletransport derjenigen Werke ausmache, die Kohle verbrauchten. Dann zeige sich nämlich, daß die jetzige Tariferhöhung nur für die Kohle, die diese Werke verbrauchten, bei Transportentfernungen von 300 km - es ist ja nichts Anormales, daß ein Industriewerk seine Kohle über 300 km beziehen muß - allein 48 % der Kohlepreiserhöhung ausmache. Das heißt, auf die damalige Kohlepreiserhöhung kommt jetzt noch einmal fast die Hälfte drauf. Bei Transportentfernungen von 500 km wirke sich die Frachtverteuerung für die Kohle mit 63 % der Kohlepreiserhöhung aus, bei 700 und 800 km entsprechend stärker; ich will das nicht weiter vorlesen, weil diese Entfernungen relativ selten vorkommen. Immerhin, in den entfernten Gebieten, oben in Schleswig-Holstein und unten in Bayern, sind gerade die großen Entfernungen für die betroffenen Betriebe durchaus von erheblicher Bedeutung, wie überhaupt die gesamte Tariferhöhung bestimmte Probleme für die sogenannte randgelegene Industrie, die revierferne Industrie, aufwirft.
Ehe ich aber auf diesen Punkt eingehe, zu dem im Zusammenhang mit der Begründung unserer Einzelfragen zu sprechen sein wird, möchte ich die Frage der Rechtslage aufwerfen.
Ich sagte vorhin, daß seit Begründung der Bundesrepublik der Eisenbahntarif 15mal - ich habe es nicht genau im Kopf, es mag auch 16mal sein - geändert worden ist. In all den 15 Fällen hat man dazu dem Bundesrat eine Vorlage gemacht, und der Bundesrat hat zugestimmt. Es sind einige ehemalige Bundesratsmitglieder hier im Plenum, die sich aus eigener Erfahrung daran erinnern werden. Das heutige Verfahren hat in der Fachpresse folgende Qualifizierung gefunden: Es sei zustande gekommen unter Hintansetzung juristischer Bedenken und unter Berücksichtigung taktischer und politischer Bedürfnisse. Das scheint mir die Situation richtig zu qualifizieren.
Wie ist es aber rechtlich möglich gewesen, nunmehr auf eine Befassung des Bundesrats zu verzichten? Wir haben es hier mit drei verschiedenen Gesetzesmaterialien zu tun, die in dieses Gebiet hineinschlagen: Zunächst einmal der Art. 80 Abs. 2 des Grundgesetzes; danach bedürfen Rechtsverordnungen über die Gebühren der Bundeseisenbahnen der Zustimmung des Bundesrats. Diese grundgesetzliche Bestimmung hat man sehr leicht dadurch ausgehebelt, daß man erstmalig ausnahmsweise keine Rechtsverordnung gemacht, sondern dieser wichtigsten Eisenbahntarifmaßnahme seit 1949 den Cha438 

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rakter einer Verwaltungsanordnung gegeben hat. Infolgedessen war man nicht mehr gezwungen, dem grundgesetzlichen Erfordernis der Zustimmung des Bundesrats zu entsprechen.
Zweitens spielt in dieses Sachgebiet das Bundesbahngesetz hinein. Nach § 16 des Bundesbahngesetzes ist es erlaubt, daß die Bundesbahn eine Reihe von Ausführungsbestimmungen zu der Eisenbahnverkehrsordnung, Änderungen von Nebengebühren, Änderungen des Regeltarifs, von Ausnahmetarifen usw., von sich aus mit Genehmigung des Verkehrsministers erläßt. So hat man es hier gemacht; man hat also diese außerordentlich gewichtige Maßnahme als eine solche auf Grund des § 16 des Bundesbahngesetzes konstruiert.
Das wäre ganz gut, wenn es nicht noch ein drittes Gesetz gäbe, das hier eine Rolle spielt und bei den bisherigen Tarifmaßnahmen der Bundesregierung auch immer beachtet worden ist, wenn ich nicht irre, ausdrücklich beachtet worden ist im Introitus zu den bisherigen Rechtsverordnungen, die sich mit Eisenbahntarifen befaßten. Das ist das allgemeine Preisrecht. In Art. 1 des Preisgesetzes steht, daß Veränderungen der Preise von Leistungen -darum handelt es sich hier -, die eine grundlegende Bedeutung für den gesamten Preisstand haben, der Zustimmung des Wirtschaftsrates bedürfen. Der Rechtsnachfolger des Wirtschaftsrates, so hat man dann später konstruiert, war der Bundesrat. Infolgedessen hat der Bundesrat solche Rechtsverordnungen auch immer geprüft und ihnen häufig nicht zugestimmt, sondern er hat Veränderungen der beabsichtigten Tarifmaßnahmen herbeigeführt und die Verordnungen dann erst in der geänderten Form genehmigt.
Das alles hat man diesmal nicht getan. Ich habe den Eindruck, daß man einigen Ländern den Verzicht auf ihre Beteiligung im Bundesrat abgekauft hat - das wäre nicht das erstemal -, und zwar durch Zugeständnisse auf dem Gebiet der Spezialtarife, der Ausnahmetarife für bestimmte Industrien, an denen bestimmte Landesregierungen Interesse haben, und anderswo.
Außerdem liegt liier ein juristischer Trick vor, mit dem man sich auseinandersetzen muß. Die Gesamttarifmaßnahmen, die, wie ich vorgeführt habe, rund 900 Millionen ausmachen, hat man durch eine entsprechende Formulierung in Einzelanordnungen zerlegt. Jede Einzelanordnung für sich berührt zweifellos nicht den gesamten Preisstand; z. B. die über den Reichskraftwagentarif ist in sich nicht so gewichtig, daß man behaupten könnte, hier sei das gesamte Preisgefüge der Bundesrepublik berührt. Ob man diese Frage auch für die Anordnung auf dem Gebiet des Eisenbahngütertarifs verneinen kann, die immerhin allein 700 Millionen ausmacht, scheint mir schon sehr zweifelhaft. Wenn man aber die Summe der Einzelmaßnahmen betrachtet, die das Kabinett innerhalb eines Tagesordnungspunktes als eine zusammengefaßte Maßnahme beschlossen hat, dann gibt es keinen Zweifel, daß sie das gesamte Gefüge der Preise außerordentlich berührt und daß hier nach dem Geiste des Gesetzes das allgemeine Preisrecht Platz greifen müßte.
Wir haben ja auch mit der Frage 6 die Bundesregierung gefragt, ob sie sich eigentlich dessen bewußt ist, daß hier das allgemeine Preisgefüge beeinflußt wird. Ich bin gespannt darauf, ob die Antwort nein lautet. Sie werden dann sicherlich in einigen Tagen eine Reihe von Briefen aus den betroffenen Industrien und Verbänden bekommen, Herr Bundesverkehrsminister oder Herr Bundeswirtschaftsminister, in denen diese darlegen, daß sie doch sehr erheblich betroffen werden.
Damit komme ich zur Frage 2. Hier handelt es sich um eine andere Kategorie von Betroffenen, die mit Recht schon außerordentlich geklagt haben, nämlich die Menschen, die bisher auf Grund der Tarife im Berufsverkehr oder im Sozialverkehr eine Reihe von Begünstigungen, Bevorzugungen im Eisenbahntarif gehabt haben, die bis jetzt in Deutschland von niemand im Grunde als ungerechtfertigt angesehen wurden.
Die Eisenbahn behauptet nun seit vielen Jahren, daß diese Begünstigungstarife im Berufsverkehr und im Sozialverkehr ihre Kosten nicht deckten. Das mag stimmen. Tatsache aber ist, daß die Bundesbahn bisher weder diesem Hause noch einem Ausschuß dieses Hauses auch nur ein ganz kleines Fitzchen von Kostenrechnung vorgelegt hat.
Ich benutze die Gelegenheit, um einmal die Bundespost zu loben, die nun tatsächlich, wenn auch unter dem starken Druck ihres Verwaltungsrates, aber mit Zustimmung und unter Mitarbeit des Postministers - damals Balke und später Lemmer; Herrn Stücklen will ich noch nicht loben, der ist noch zu jung in dem Geschäft - einen erheblichen Anfang mit einer sorgfältigen, betriebswirtschaftlich einwandfreien Kostenrechnung gemacht hat. Das war gar nicht so ganz leicht. Der jetzige Bundespostminister - jetzt kann ich doch noch ein freundliches Wort für ihn sagen - ist sogar so weit gegangen, obwohl er vielleicht gar nicht ohne weiteres dazu verpflichtet ist, ein erhebliches Ergebnis aus dieser Kostenrechnung dem Ausschuß für Verkehr und Post dieses Hauses vorzulegen.
Wenn man eine Kostenrechnung vorlegt, aufgegliedert nach verschiedenen Sparten, nach verschiedenen Kostenträgern und Kostenbereichen, dann wird man vielleicht hier und da gewisse Änderungen in den Preisen, in den Gebühren plausibel machen können. Solange man das nicht tut - wie z. B. der deutsche Kohlenbergbau oder die Deutsche Bundesbahn -, wird man immer den Verdacht gegen sich gelten lassen müssen, daß das, was man an -angeblichen Ergebnissen aus seiner Kostenrechnung der Öffentlichkeit gegenüber behauptet, vielleicht doch ein bißchen frisiert ist.
In den Tarifanträgen der Bundesbahn ist z. B. in keiner Weise kostenrechnungsmäßig belegt - oder auch nur der Versuch der Rechtfertigung gemacht worden -, daß allein 260 Millionen aus dem Berufs- und Sozialverkehr an zusätzlichen Einnahmen herausgezogen werden sollten. Man hat nur gemeint, mit dieser Zahl von 260 Millionen, die man aus dem Personenverkehr herausholen wollte, ungefähr die hinsichtlich der Überwindung aller


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politischen Widerstände richtige Größenordnung zu treffen. Die größere Hälfte sollte aus dem Güterverkehr genommen werden, kostenmäßig auch nicht gerechtfertigt, auch nicht gestützt. Übrigens hat man die Situation bei der Überwindung der politischen Widerstände nicht ganz richtig eingeschätzt. Zwar hat die Öffentlichkeit und hat auch das Parlament sich diese Dinge gefallen lassen. Wir kommen wie immer ja nur dazu, post festum darüber zu reden. Aber im Kabinett hat sich ein politischer Widerstand durch den Bundesfamilienminister ergeben; den hatte man offenbar nicht einkalkuliert. Der hat also dann dafür gesorgt, daß die 260 Millionen aus dem Personenverkehr, die man zusätzlich haben wollte, ein wenig verringert wurden.
Das ist die erste Gelegenheit in diesem Haus, wo von seiten der Sozialdemokraten die Tätigkeit des Bundesfamilienministers anerkannt werden kann; und ich tue das mit besonderer Freude.
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Vom Bundesverkehrsminister ist im übrigen noch der Beweis zu führen, daß der großstromige Berufsverkehr wirklich nicht rentabel sei. Man muß sich das doch einmal vorstellen. Gehen Sie in einen Raum wie Stuttgart oder in einen Großraum wie München, da wird die Kapazität der Personenwagen im Berufsverkehr zu 250 % oder 300 % ausgelastet. Die Menschen stehen da immer noch dicht gepackt drin. Da soll mir jemand erzählen, die Kosten kämen nicht herein! Das kann so global einfach nicht stimmen.
Ich bezweifle nicht, daß es auf der anderen Seite auch andere Arten des Sozialverkehrs gibt, insbesondere bei all diesen besonderen Unterstützungstarifen für sozial besonders schwache Schichten, wo die Rentabilität sicherlich nicht gegeben ist. Aber hier muß dann das Prinzip der Erstattung durch denjenigen zum Tragen kommen, der für die Sozialpolitik zuständig ist. Ich nehme an, daß meine Kollegen hinterher in der Debatte dazu noch etwas Näheres ausführen wollen.
Ich möchte einen Punkt aufgreifen, der eben in der Fragestunde eine Rolle gespielt hat. Da hat einer der Kollegen gefragt, wie es denn mit der Kurzarbeiterwochenkarte sei, warum die abgeschafft würde. Der Herr Bundesverkehrsminister hat geantwortet, wir hätten ja gar keine Kurzarbeiter mehr, hier sei also praktisch niemand betroffen, da brauche man sich also keine Sorge zu machen.
Dies ist nun leider Euphemismus, Herr Bundesverkehrsminister. Wir haben keine Kurzarbeit, nein, aber wir haben bereits 2 Millionen Arbeitnehmer in der Bundesrepublik, die in der FünfTage-Woche arbeiten. Ich schätze, daß von diesen 2 Millionen Arbeitnehmern, die in der Fünf-TageWoche arbeiten, ungefähr ein Viertel auf die Benutzung der Eisenbahn angewiesen ist. Das ist so über den Daumen gepeilt; es mögen mehr oder auch weniger sein, jedenfalls ist es ein erheblicher Teil. Wenn von den insgesamt 18 Millionen Arbeitnehmern etwa 2 Millionen eine Fünf-Tage-Woche haben, wird auf den gesamten Berufsverkehr der Bundesbahn auch ein entsprechender Teil auf den Verkehr derjenigen Arbeitnehmer entfallen, die die Fünf-Tage-Woche haben, und diese Leute sind nun allerdings um die bisherigen Vergünstigungen der Kurzarbeiterwochenkarte gebracht. Das muß man also schon deutlich sagen.
Noch schlimmer erscheint mir der Wegfall der Tarifvergünstigungen für Lehrlinge. Ich darf hier, Herr Präsident, etwas aus einem Brief vorlesen, den mir eine Reihe von Lehrlingsvertretern in Hamburger Maschinenbaufabriken geschrieben haben; es sind insgesamt 11 oder 12 Firmen. Diese legen dar, daß der vom Kabinett beschlossene Wegfall der Lehrlingstarife für Lehrlinge im dritten und vierten Lehrjahr ganz außerordentliche Auswirkungen habe. Es wird hier gesagt, ein Lehrling im dritten und vierten Lehrjahr muß jetzt denselben Fahrpreis bezahlen wie ein erwachsener Erwerbstätiger, obwohl er doch als Erziehungsbeihilfe im Durchschnitt nur etwa 75 DM erhält. Das macht natürlich sehr viel aus in einer Stadt wie Hamburg, wo schon innerhalb der Grenzen dieser riesenhaften Einheitsgemeinde entsetzlich große Verkehrswege zu überwinden sind und wo über die weitgespannten Grenzen dieser Gemeinde hinaus nun noch jeden Tag 60 000 oder 80 000 Pendler über 50, 60, 70 km hin- und herfahren. Ein typisches Beispiel, das für Hamburg die Entfernungen aufzeigt, sind die Pendler, die aus Barmstedt oder aus Bad Bramstedt oder aus Neumünster kommen; das ist noch viel weiter. Bisher hat ein Lehrling, der in Altona in einer der dortigen großen Fabriken, sagen wir, bei Conz oder bei den Ottenser Eisenwerken arbeitet und der aus Barmstedt kommt, 26 DM im Monat bezahlt. Nunmehr zahlt er 56 DM. Das ist mehr als eine 100%ige Verteuerung; das nimmt ihm schon beinahe alles weg, was er als Lehrling verdient. Nehmen wir an, er verdient 75 DM; davon zahlt er für die Monatskarte 56 DM. Das ist kein konstruierter Fall. Wir können auch innerhalb des Bereichs von Hamburg bleiben. Nehmen wir mal einen, der innerhalb des Weichbildes, etwa in Ahrensburg, wohnt und mit der S-Bahn fährt; der hat bisher 13 DM gezahlt und zahlt jetzt 26 DM, eine 100%ige Verteuerung. Und es gibt Beispiele von 150%iger und von über 200%iger Verteuerung.
Ich bin dankbar und freue mich darüber, daß offenbar die Koalitionsparteien - wenn schon nicht das Kabinett - diese Kalamität wenigstens in letzter Minute erkennen und uns heute hier einen Antrag vorlegen, der auf diesem Gebiet wenigstens ein wenig abmildern soll, was hier an unverständlichen Beschlüssen gefaßt worden ist. Ich bin allerdings der Meinung - das darf ich für meine Person sagen -, daß dieser Antrag nicht weit genug geht.
Nun zu unserer dritten Frage: Was gedenkt die Bundesregierung zu tun, um zu erwartende wirtschaftliche Schwierigkeiten in verkehrsfernen Gebieten zu verhindern? - Da muß man leider ein wenig fachsimpeln, um deutlich zu machen, worum es hier geht.
Seit vielen Generationen ist der Eisenbahngütertarif in Deutschland gestaffelt, und zwar einmal

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nach der Entfernung - mit zunehmender Entfernung wird der Tarif, also der Fahrpreis für das zu befördernde Gut, niedriger, das ist die sogenannte Entfernungsstaffel -, und zum anderen ist der Tarif, seit Bismarcks Zeiten übrigens, gestaffelt nach dem Wert der Güter, „nach der Belastbarkeit der Güter", heißt das. Wenn jemand also, nehmen wir an, in Flensburg ein Industrieunternehmen hat und seine Kohle von der Ruhr beziehen muß, dann kriegt er diese Kohle verhältnismäßig billig, weil sie im Werttarif unten eingestuft ist, weil sie eine niedrige Wertstufe, ja sogar noch einen Ausnahmetarif unterhalb der Wertstaffel hat. Er hat also einen verhältnismäßig niedrigen Transportpreis zu zahlen. Und dann fabriziert er nun mit Hilfe seiner übrigen Roh- und Hilfsstoffe irgendein industrielles Produkt, das er absetzen will. Er würde natürlich schon in seinem engeren Bereich, im Lande Schleswig-Holstein, auf die Konkurrenz eines gleichgearteten Unternehmens derselben Branche stoßen, das in Oberhausen domiziliert, dort direkt auf der Kohle sitzt und gar keine Kosten für den Kohletransport aufzuwenden hat, wenn nicht auf der anderen Seite die Wertstaffel dafür gesorgt hätte, daß das Fertigfabrikat, das der in Oberhausen genauso zu verkaufen hat wie der in Flensburg, auf der Eisenbahn mit verhältnismäßig hoher Fracht belastet wird. Die Folge davon ist, daß der Mann in Flensburg, der seine Kohle billig heranbekommt, die Gewähr hat, dafür, daß er am Rande sitzt, nun doch wenigstens seine Fertigwaren im engeren Umkreis seiner Stadt Flensburg besser absetzen zu können als sein Konkurrent in Oberhausen, der durch die Nähe zur Kohle begünstigt ist; denn der Oberhausener Konkurrent muß ja noch eine sehr hohe Fracht für das Fertigprodukt drauflegen, wenn er es etwa in Flensburg verkaufen wollte.
Dieses Prinzip hat in den vergangenen drei Generationen in Deutschland bei dem dezentralisierten Aufbau unserer verarbeitenden Industrie eine ungeheure Rolle gespielt. Dieses Prinzip hat es überhaupt nur ermöglicht, daß z. B. in Thüringen und Sachsen, die früher schon Ballungsraum für ganze Industrien waren, später, als man zur Kohle und zum Strom überging, diese Industrien dort auch konkurrenzfähig gehalten werden konnten. Dieses Prinzip hat es überhaupt erst ermöglicht, in Schleswig-Holstein oder in Bayern - nehmen wir die Max-Hütte in Bayern -, also in randgelegenen Gebieten Industrien aufzubauen, konkurrenzfähig zu machen und konkurrenzfähig zu halten gegenüber der rohstoffnahen und insofern begünstigten Verarbeitungsindustrie an Rhein und Ruhr.
Diese Wertstaffel hat sich dadurch ausgezeichnet, daß zwischen der teuersten und der billigsten Klasse, also z. B. der Kohle, vor dem Kriege ein Verhältnis von 100 : 30 bestand. Wenn also das teuerste Produkt, das Fertigprodukt, 100 gekostet hat, dann hat das billigste nur 30 gekostet.
Seither ist die Wertstaffel eingeebnet worden, und sie ist jetzt durch diese Maßnahme erneut eingeebnet worden. Es sind zwei Wertklassen abgeschafft worden, und es wurde alles auf das Verhältnis 100 : 60 abgestellt. Diese Tarifpolitik bildet auf die Dauer ein ungeheures zusätzliches Stimulans für eine Erscheinung, die wir bisher schon haben bedauern müssen, nämlich für die industrielle und bevölkerungsmäßige Ballung in dem Gebiet an Rhein und Ruhr. Sicher wird es unter allen möglichen Aspekten von niemandem befürwortet, daß sich die Bevölkerung immer stärker hier im Bereich des Westens in den Industriegebieten konzentriert; aber das wird durch diese Verkehrspolitik in Zukunft noch gesteigert werden.
Deswegen haben ja auch die randgelegenen Länder, wie z. B. Schleswig-Holstein, das keine sozialdemokratische Landesregierung hat, und Bayern, das ja jetzt leider auch keine sozialdemokratische Landesregierung mehr hat, sich gegen diese Maßnahmen ausgesprochen, und mit Recht, ebenso die dortigen Verbände, die dortigen Handelskammern und die dortige Presse. Deswegen scheint uns die Frage sehr gerechtfertigt zu sein, ob sich die Bundesregierung dieser Sorgen bewußt ist und was sie tun will, um kommende Schwierigkeiten zu verhindern.
Damit, meine Damen und Herren, komme ich zur letzten unserer Fragen: Wann kommt endlich die große Verkehrsreform? Ich sagte eingangs, von der „organischen" Verkehrsreform wird schon nicht mehr gesprochen. Aber das, was wir jetzt vor uns sehen, ist überhaupt keine Verkehrsreform, sondern das ist eine Preiserhöhung, bei der man hier und da ein bißchen am Tarif gebastelt hat, und zwar meistens gebastelt hat, um die Konkurrenzsituation zwischen Bahn und Kraftwagen zu Lasten des Kraftwagens zu verschlechtern. Ich kann das verstehen, aber insgesamt nicht billigen, weil die ruinöse Konkurrenz zwischen Schiene und Straße durch diese Tarifmaßnahmen in keiner Weise aus der Welt geschafft oder auch nur ernsthaft verringert wird.
Im übrigen ist es so, daß selbst nach dieser Tariferhöhung auch in Zukunft, d. h. im Jahr 1958, die Deutsche Bundesbahn, die immerhin heute noch 55 % der gesamten Beförderungsleistung der deutschen Wirtschaft vollbringt, immer noch mit einem Defizit von über einer halben Milliarde abschließen wird und überdies unabhängig davon auch in diesem Jahr aus Haushaltsmitteln wieder 1,3 Milliarden angefordert hat - nebenbei bemerkt, dies alles, ohne daß ihre Bilanzen seit 1952 verabschiedet werden konnten. Es wird mir von Monat zu Monat unverständlicher, wie das Bundeskabinett sich mit Finanzmaßnahmen zugunsten der Bahn, mit Tarifmaßnahmen zugunsten der Bahn befassen und Entscheidungen treffen kann, nachdem die beteiligten Instanzen innerhalb des Kabinetts sich über die Bilanzierung der Bahn bisher, seit vier, fünf und sechs Jahren nicht einigen konnten. Obwohl das Bundesbahngesetz seit 1952 vorschreibt, daß die genehmigten Bilanzen der Bahn uns hier vorzulegen sind, haben wir bisher immer nur Kladde-Bilanzen bekommen. Ein endgültiger Abschluß war nicht möglich, und nur deshalb, weil verschiedene Instanzen verschiedene Meinungen haben, z. B. über die Abschreibungspolitik, über die Aufmachung der G- und V-Rechnung und was damit zusammenhängt. Trotzdem faßt man so weitreichende Beschlüsse.


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Der entscheidende Mangel bei dieser Tariferhöhung - wenn sie eine verkehrspolitische Bedeutung im Sinne einer Verminderung des ruinösen Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße haben sollte - ist der, daß sie gar nicht den Versuch macht, auf die völlig verschiedenartigen Kosten einerseits bei der Bahn, andererseits beim Kraftwagen abzustellen. Hier wird wiederum durch den Staat für völlig verschiedenartige Kosten der gleiche Preis oktroyiert. Es scheint dem Bundeskabinett entgangen zu sein, daß der Herr Bundeswirtschaftsminister am 7. Januar sich im Bulletin zu dieser Frage ausgelassen hat. Er hat da geschrieben, es seien Preisentzerrungen nötig, wörtlich: „um der Marktwirtschaft durch die Unterbindung immer neuer Preisverfälschungen wieder zur ungestörten Funktion zu verhelfen". Nun, wenn die Marktwirtschaft in der Praxis auch nur ein ganz klein wenig mehr zum Durchbruch käme - Ich bin kein hundertprozentiger Marktwirtschaftler auf dem Sektor des Verkehrs, Herr Bundeswirtschaftsminister, aber wenn ein ganz klein wenig marktwirtschaftliches Denken zum Zuge käme bei diesen Maßnahmen, denen Sie im Kabinett ja auch zugestimmt haben - ({11})
- Im Prinzip! Da haben Sie bei mir doch noch nie einen Zweifel gehabt.
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- Wir sind jetzt nicht mehr im Wahlkampf, Herr Müller-Hermann!
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Jedenfalls, wenn dieses Prinzip nicht nur für das Bulletin und nicht nur für den Wahlkampf Geltung hat, sondern wenn es in der Tat gelten soll, dann müßte man diese völlig verschiedenartigen Kosten berücksichtigen. Das ist übrigens dem Herrn Minister Seebohm in, was weiß ich, einem, zwei, drei, vier, fünf Gutachten klargemacht worden, von Morgenthaler angefangen vor soundso viel Jahren. Jetzt will die CDU eine neue Kommission für die Bundesbahn einsetzen. Herzliches Beileid, meine Damen und Herren! Sie wissen doch, was aus den ganzen Ausschüssen beim Bundesverkehrsministerium geworden ist. Ich sehe einige Herren, die mir verständnisinnig zulächeln. Es gab soundso viele Gutachten, es gab soundso viele Ausschüsse. Einige haben Ergebnisse erarbeitet, keines dieser Ergebnisse, die zum Teil sehr einschneidend waren, ist wirklich berücksichtigt worden. So gab es z. B. den sogenannten Beyer-Ausschuß, einen Ausschuß, den der Bundesverkehrsminister zu seiner Beratung eingesetzt hatte, unter dem Vorsitz des geschäftsführenden Präsidialmitglieds des Deutschen Industrie- und Handelstags. Auch der Beyer-Ausschuß z. B. empfiehlt dem Bundesverkehrsminister, bei seiner Preispolitik endlich einmal zu berücksichtigen, daß die Eisenbahn hinsichtlich ihrer Kosten bei steigender Entfernung eine sehr degressive Kostenkurve hat - je weiter man die Kohle transportiert, um so billiger wird es pro km - und daß umgekehrt der Kraftwagen eine relativ proportionale Kostenentwicklung hat. Man kann das auch anders ausdrücken: die Eisenbahn hat einen sehr hohen Fixkostenanteil, während beim Kraftwagen die variablen Kosten vorherrschend sind. Man kann es noch anders ausdrücken, indem man ganz primitiv sagt: auf kurze Entfernungen sind die Kosten beim Kraftwagen geringer, und auf weite Entfernungen sind die Kosten bei der Eisenbahn geringer. Das weiß inzwischen jedes Kind in Deutschland. Und deshalb all diese Gutachten und Ausschüsse!
Das Resultat, zu dem man kommen müßte, Herr Bundeswirtschaftsminister, wenn eine marktkonforme Preispolitik getrieben würde, wäre, daß man auf kurze Entfernungen die geringeren Kosten des Kraftwagens ausnutzt, damit der Kunde dadurch angereizt wird, sich hier des Kraftwagens zu bedienen, weil es volkswirtschaftlich billiger ist. Wenn man marktkonforme Preispolitik treiben wollte, müßte man auf weite Entfernung die Eisenbahn im Preis billiger machen, damit der Kunde angereizt wird, seine Kohle von Oberhausen nach München nicht mit dem Kraftwagen zu befördern, sondern mit der Eisenbahn. Aber das hat man leider nicht getan. Trotzdem wäre es, meine ich, vielleicht nicht zuviel verlangt, wenn die Bundesregierung, die so viel und manchmal auch Richtiges und Zustimmungswürdiges über marktwirtschaftliche Prinzipien verkündet, sich bei dieser Gelegenheit ein wenig danach richtete.
Zum Schluß spreche ich die Erwartung aus, daß der Herr Bundesverkehrsminister in seiner Antwort auch auf die Frage eingeht, wann denn endlich seine Verkehrspolitik oder, sagen wir besser, um nicht ihn allein mit der Verantwortung für dieses Desaster zu belasten - es gibt eine Reihe von Mitverantwortlichen -, wann endlich die Verkehrspolitik der Bundesregierung eine für alle Beteiligten erträgliche Regelung des Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße mit sich bringen wird.
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