ramms (NA), 1959-06-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir, daß ich auch über den dritten Verkehrsträger, und zwar den billigsten, spreche und einige Ausführungen zu dem für seine Zwecke aufgestellten Etat mache.
Grundlage für das Funktionieren des Verkehrs überhaupt sollte die Schaffung gleicher Startbedingungen sein. Diesem Zweck soll das vor einiger Zeit verabschiedete Gesetz über den Kostenvergleich dienen. Nun bezweifle ich allerdings, daß die Schaffung gleicher Startbedingungen überhaupt möglich ist. Die Verkehrsträger unterliegen alle verschiedenen Bedingungen. Man hört draußen immer wieder, daß gerade die Binnenschiffahrt der begünstigste Verkehrsträger sei, da er keine Steuern, vor allen Dingen keine Beförderungssteuer zahle und nichts zur Unterhaltung seiner Verkehrswege, der Wasserstraßen beitrage.
Mit dem Gesetz über den Kostenvergleich war die Möglichkeit gegeben, die Öffentlichkeit einmal darauf hinzuweisen, wieviel die Binnenschiffahrt zur Unterhaltung der Wasserstraßen beiträgt. Aber man hat in dem Fragebogen zu diesem Gesetz die Kanalgebühren und Kanalabgaben, die die Binnenschifffahrt leistet, herausgelassen mit der Begründung, daß ja in den Frachten die Kanalabgaben eingebaut seien. Sicher ist diese Behauptung richtig. Auf der anderen Seite geben Sie aber der Öffentlichkeit ein falsches Bild, wenn Sie die Kanalabgaben aus dieser Statistik herauslassen und somit der Öffentlichkeit nicht zugänglich machen.
Wenn man schon der Schiffahrt Sondervergünstigungen unterstellt, dann soll aber auch andererseits die Bundesbahn so ehrlich sein, zu sagen, welche Vergünstigungen sie selbst hat. Sie wissen, daß die Bundesbahn keine Gewerbesteuer zahlt, während die Schiffahrt die Gewerbesteuer voll tragen muß. Sie wissen, daß die Bundesbahn keine Lohnsteuer, keine Körperschaftsteuer bezahlt und weitgehend vom Lastenausgleich befreit ist. Allen diesen Belastungen unterliegt aber die Binnenschiffahrt sehr stark. Subventionen durch den Bund für den Frachtausfall bei Anwendung von Sondertarifen und Ausnahmetarifen bringen der Bundesbahn weitere Vorteile und der Schiffahrt weitere Nachteile. Die Binnenschiffahrt ist nun einmal kein Haus-Haus-Verkehr. Sie ist auf den gebrochenen Verkehr angewiesen. 80 % unserer Häfen sind Eisenbahnhäfen, und es liegt sehr nahe, daß die Schiffahrt durch die Reglementierung der Nahverkehrsfrachten der Bundesbahn weitgehend aus dem Wettbewerb ausgeDeutscher Bundestag -- 3. Wahlperiode Ramms
schaltet werden kann. Die überproportionale Anhebung der Nahverkehrstarife nach der Tariferhöhung im vergangenen Jahr hat der Schiffahrt weitgehende Ausfälle gebracht. Nur 20% unserer Häfen sind Lkw-Häfen, in denen der Umschlag an Gütern nicht zurückgegangen ist.
Die rücksichtslose Ausnutzung der Monopolstellung der Bundesbahn zwingt die Schiffahrt, ihre eigenen festgesetzten Frachten innerhalb des Bundesgebiets teilweise zu unterbieten, so daß sie manchmal unter den eigenen Selbstkosten liegen. Festfrachten werden im Bundesgebiet nicht eingehalten. Unsere Anfrage ,an den Bundesverkehrsminister vor einiger Zeit hat schon deutlich gemacht, wie und mit welchen Mitteln diese Festfrachten durchbrochen werden. Wir haben den Bundesverkehrsminister gefragt, wie er die Aufrechterhaltung des Frachtenmarktes überhaupt zu regeln gedenkt. Die Antwort ist für uns nicht (befriedigend.
Ich darf Ihnen ein Beispiel sagen. Durch die Mannheimer Akte ist die Binnenschiffahrt auch innerhalb Deutschlands mit der internationalen Konkurrenz verknüpft. Deutsche Firmen - keine Schifffahrtsfirmen - holen sich ausländischen Frachtraum, und in diesem ausländischen Frachtraum werden die gleichen Güter, für die unsere Frachten festgesetzt sind, weit billiger an die Bestimmungsorte gefahren. Die deutschen Firmen stellen aber die Frachtquittungen über den vollen Betrag aus, und da der Finanzminister nicht in der Lage ist, die ausländischen Firmen zu kontrollieren und in ihren Büchern nachsehen zu lassen, ob die Frachten tatsächlich ausgezahlt worden sind, ist es nicht möglich, festzustellen, ob die Festfrachten eingehalten werden.
Wir haben uns einmal zu überlegen, ob für die Ansätze in unserem Etat vielleicht nur politische Gesichtspunkte oder der Gesichtspunkt ausschlaggebend sein soll, daß unsere Verkehrswirtschaft, vor allen Dingen die Binnenschiffahrt, gegenüber dem Ausland, besonders bei Fortschreiten der EWG, konkurrenzfähig bleibt. Unsere Seehäfen werden dadurch benachteiligt, daß der Anschluß von den Seehäfen zum Hinterland über Kanäle geht, während Rotterdam und Antwerpen Anschluß an das Hinterland über den Rhein haben. Der schnellere Ablauf über den Rhein bringt diesen Häfen natürlich Vorteile. Außerdem bringen die nicht gebundenen Frachten aus diesen Seehäfen zum Inland diesen Häfen Vorteile gegenüber unseren Seehäfen. Wir bauen aus politischen Gründen den Moselkamel, planen in unseren Etat aber nicht die Schaffung des Nord-Süd-Kanals ein, um auch Hamburg und Kiel eine schnellere Verbindung und vor allem eine im Tief gang gleichbleibende Verbindung zum Ruhrgebiet und zu unseren Industriegebieten zu geben. Wir sind der Meinung, daß wir hier etwas mehr tun müssen, um unseren Seehäfen die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den ausländischen Häfen zu erhalten.
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Ich habe im Ausschuß darauf hingewiesen, daß die Ansätze für die Einnahmen aus Kanalgebühren zu niedrig gehalten worden sind. Erfreulicherweise hat der Haushaltsausschuß diese Ansätze um 4 Millionen DM auf 43 Millionen DM erhöht.
Ich möchte jetzt noch einige Ausführungen zu dem Tit. 743 machen und Ihnen damit beweisen, wie man überhaupt Beträge falsch ansetzen kann. Der Wesel-Datteln-Kanal ist 1928 gebaut worden, und zwar mit einer Kapazität von rund 4 Millionen t. Im Wesel-Datteln-Kanal sind sechs Schleusen eingebaut. Diese Schleusen sind nicht mehr in der Lage, den Betrieb reibungslos aufrechtzuerhalten, nachdem der Kanal im vergangenen Jahr 11,2 Millionen t hat verfrachten müssen. Jetzt hat man im Tit. 743 2 Millionen DM für die Schaffung einer zweiten Schleuse am Eingang dieses Kanals eingesetzt. Ja, meine Damen und Herren, wenn man diese 2 Millionen DM nicht zunächst einmal für die Schaffung von zweiten Schleusen an dem gesamten Kanal generell, zumindest aber für die drei großen Schleusen Friedrichsfeld, Dorsten und Datteln ansetzt, sind meines Erachtens auch die 2 Millionen DM allein für die Schleuse Friedrichsfeld verkehrt angesetzt. Denn Sie erreichen dann wohl eine Entlastung der Schleuse Friedrichsfeld, dafür aber einen Stau vor den Schleusen Hünxe, Dorsten usw. Wir bekommen dann das gleiche Ergebnis wie beim Straßenbau, wo wir zwar breite Fernstraßen, aber keine Umgehungsstraßen um die Ortschaften bauen, so daß sich der Verkehr in den Ortschaften zwangsläufig staut und dadurch in größerem Umfang Unfallursachen geschaffen werden. Wir müssen also zumindest im nächsten Jahr in diesen Titel weitere Gelder generell für die zweiten Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal einsetzen und nicht allein für den Bau der Schleuse Friedrichsfeld.
Ich bin überhaupt der Meinung, daß wir im Bau der Wasserstraßen hinter der Entwicklung herhinken. Wenn ich heute schon weiß, daß für die Großraumschiffe unserer Seehäfen eine Mindestwassertiefe von 12 m nötig ist, dann setze ich keine Mittel in unseren Etat ein, um Wasserstraßen von 10 m Tiefe zu schaffen, die ein Einlaufen von Schiffen bis zu 25-, höchstens vielleicht jedoch 28 000 t gewährleisten. Wir müssen mit dem Anlaufen von 50- und 60 000-t-Schiffen in unseren Häfen rechnen. Richten wir uns nicht darauf ein, so nimmt der jetzt geschaffene bzw. noch in Bau befindliche Europort unseren deutschen Seehäfen diese Schiffe und damit einen großen Teil unseres Umschlags ab.
Herr Minister, es zeugt wohl nicht von besonderer Liebe für die Binnenschiffahrt, wenn man generell die Fahrzeit in der Binnenschiffahrt beschränkt. Hier handelt es sich um eine weitere Benachteiligung der Binnenschiffahrt, vor allem gegenüber der Bundesbahn. Die Binnenschiffahrt ist den Naturgegebenheiten unterworfen. Im Winter gibt es einige Monate Ausfall, bei Nebel ist keine Fahrt möglich. Nur auf dem Rhein werden jetzt die Versuche mit Radar gemacht, um zu erreichen, daß die Schiffahrt dort auch bei Nebel weiterlaufen kann. Die Versuche sind zum großen Teil positiv ausgeschlagen, zum Teil haben sie aber auch zu erheblichen Katastrophen geführt, vor allen Dingen im Gebiet von Emmerich. Aber
man kann ja auf den Kanälen, die schleusenbedingt sind, ohne weiteres den Fortgang der Schiffahrt hemmen. Das ist durch Verordnungen geschehen. Die Fahrzeiten der Schiffahrt sind auf morgens 5 Uhr bis abends 9 Uhr festgesetzt worden. Jetzt am Sommertag könnte die Schiffahrt ohne weiteres bis 11 Uhr fahren, ohne daß eine Gefahr für die Anlagen der Wasserstraßen bzw. für die Schiffahrt selbst dabei entstünde.
Nicht genug mit dieser Fahrzeitbeschränkung. Auf den Kanälen hat man generell das Fahrverbot für die Sonntagsfahrt erlassen. Aber auch damit hat man sich noch nicht begnügt. Es wäre ja möglich, daß vor allen Dingen die Partikulierschiffahrt, die bei ihrem Raumanteil von 43 % immer noch mit der Firmenschiffahrt Schritt zu halten versucht, auch sonntags noch von Schleuse zu Schleuse führe und daß sie dadurch ihren Rang verbessern könnte. Deshalb schließt man einfach die Sperrtore auf den Kanälen und nimmt somit der Schiffahrt jede Möglichkeit, den Umlauf des Schiffsraumes zu erhöhen. Wenn der Umlauf des Schiffsraumes nicht schneller wird, ist damit zwangsweise eine Erhöhung der Frachten verbunden. Diese Frachtenerhöhung hat im Laufe der Zeit das Ergebnis, daß die Schiffahrt - ich erinnere an das, was ich vorher über die Erhöhung der Nahverkehrstarife gesagt habe - im Verhältnis zu den anderen Verkehrsbetrieben nicht mehr konkurrenzfähig bleibt.
Nun können Sie mir, Herr Bundesverkehrsminister, entgegenhalten, daß es ja unsere Konzeption gewesen sei, die Nahverkehrsfrachten so zu legen, daß der LKW den Flächenverkehr, die Bundesbahn aber den Fernverkehr übernimmt. Das ist richtig. Wenn das aber so geschieht, müssen Sie zwischen den Nahverkehrstarifen generell und dein Tarifen für den Zu-und Ablauf von den deutschen Binnenhäfen unterscheiden, damit die deutsche Binnenschiffahrt nicht benachteiligt wird. Hier liegt noch eine Aufgabe des Bundesverkehrsministers, der Sie, Herr Minister, sich besonders annehmen sollten, damit wir zu gleichen Startbedingungen für alle Verkehrsträger kommen und damit Sie vom Stiefvater der Binnenschifffahrt zum tatsächlichen Vater der Binnenschiffahrt werden.
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