Martin Burkert (NA), 2013-05-16:
Am Ende der Legislatur beginnt die Regierungskoalition ihre selbstgesteckten Ziele im Koalitionsvertrag
umzusetzen, und damit meine ich nicht Geschenke an
Hoteliers oder Ähnliches. Das soll heute aber nicht
das Thema sein, sondern es geht um grundsätzliche
Bestandteile unserer Volkswirtschaft, nämlich die Infrastruktur. Der Ausbau und Erhalt des Schienennetzes
ist dabei wesentlicher Bestandteil. Nur so können die
einzelnen Verkehrsträger ideal miteinander verknüpft,
ein nachhaltiges Angebot im Personen-und Güterverkehr geschaffen und die Umwelt geschont werden.
Denn eines müssen wir uns deutlich vor Augen führen:
Nur wenn der Verkehrsträger Schiene gestärkt wird,
kann der CO2-Ausstoß im Verkehrsbereich reduziert
und ein umweltfreundlicher Personen- und Güterverkehr realisiert werden. Schienenpolitik in Deutschland
hat einen volkswirtschaftlichen Auftrag und muss nach
betriebswirtschaftlichen Kriterien bemessen werden.
Aus diesem Grund muss auch die Förderung von nichtbundeseigener Infrastruktur in das Gesamtkonzept des
Schienennetzes mit eingebunden werden. Der Grundstein ist nun mit der 2. und 3. Lesung zum „Gesetz über
die Bundesförderung der Investitionen in den Ersatz
der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz“
gelegt.

Zu Protokoll gegebene Reden



Wie bereits bei der 1. Lesung bin ich nahezu versucht, die Bundesregierung für den Gesetzentwurf zu
loben. Jedoch kann ich es nicht nachvollziehen, warum
die durch das Gesetz bereitgestellten 25 Millionen
Euro an anderer Stelle der Schiene wieder entzogen
werden. Es müssen vielmehr nicht bundeseigene Strecken als Teil einer Netzstrategie mit eingebunden werden. Als SPD-Bundestagsfraktion ist für uns daher der
Erhalt und Ausbau nicht bundeseigener Bahnstrecken,
die in einer Gesamtnetzplanung eine relevante Rolle
spielen werden, wesentlich. Wir sehen hier den Bund in
einer Finanzierungspflicht. Das heißt konkret: Bereitstellung von zusätzlichen Mitteln statt Umschichtung.

Denn eines dürfen wir nicht vergessen: Nicht bundeseigene Infrastrukturunternehmen bewirtschaften
heute nach Aussagen des VDV mehr als 10 Prozent der
deutschen Schienenwege. Allein im Freistaat Bayern
werden sieben Strecken für den Schienengüterverkehr
von nicht bundeseigenen Eisenbahnen betrieben, zwei
weitere sind in Planung.

Neben der Kritik, die an der Bahn- und Schieneninfrastrukturpolitik der Bundesregierung anzubringen
ist, will ich den parlamentarischen Diskussionsprozess
im Laufe des Gesetzgebungsverfahrens beim „Gesetz
über die Bundesförderung der Investitionen in den
Ersatz der Schienenwege der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen im Schienengüterfernverkehrsnetz“ ausdrücklich lobend erwähnen. Die Regierungskoalition und die Bundesregierung haben sich
sehr offen für Anregungen und Kritikpunkte gezeigt.

So konnte der Begriff des Schienengüterfernverkehrs im § 1 Abs. 3 durch eine Stellungnahme der Bundesregierung im Gesetzgebungsprozess klar definiert
werden. Abgeleitet ist der Begriff nach der Definition
vom Schienenpersonennahverkehr gemäß § 2 Abs. 5
Satz 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Konkretisiert wurde nun, dass damit nicht die Schienenwegeinfrastruktur gemeint ist, sondern die Distanz, die durch
die Eisenbahn zurückgelegt wird. Das heißt es wird die
Gesamtbeförderungsweite zugrunde gelegt.

Auch konnte in § 1 Abs. 4 Nr. 1 die Angabe von
„40 Kilometern pro Stunde“ auf „30 Kilometer pro
Stunde“ abgesenkt werden. Antragsteller für eine Förderung von Schienenwegen im Bereich der öffentlichen nicht bundeseigenen Eisenbahnen für den Schienengüterfernverkehr, bei denen aufgrund von
notwendigen Investitionen in die Schieneninstandhaltung Langsamfahrabschnitte bestehen und daher nur
eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde erreicht werden kann, werden nun
nicht ausgeschlossen.

Ebenfalls positiv anzuführen ist, dass durch die Formulierung in § 1 Abs. 4 Nr. 4 „in dem letzten Jahr von
Antragsstellung“ die Möglichkeiten für eine Förderung für die Infrastrukturbetreiber weiter geöffnet
worden sind.

Die Abfassung des § 1 Satz 3 umfasst nun Serviceeinrichtungen nach § 2 Abs. 3 c Nr. 4 bis 6 und 8 des

Allgemeinen Eisenbahngesetzes, womit Rangierbahnhöfe, Zugbildungseinrichtungen, Abstellgleise und Häfen mit von der Förderfähigkeit eingeschlossen sind.

Gleisanlagen der See- und Binnenhäfen sowie der
Großteil der übrigen Serviceeinrichtungen machen
rund 1 800 Kilometer Gleiskilometer aus. Hinzu kommen noch die rund 4 000 Kilometer für weitere nicht
bundeseigene Schieneninfrastruktur. Somit sprechen
wir von rund 5 800 Kilometern Schienenkilometern,
die unter bestimmten Voraussetzungen förderfähig
sind.

Wie bereits zu Beginn erwähnt, muss die nicht bundeseigene Infrastruktur in das gesamte Schienennetz
mit eingebunden werden. Die SPD-Bundestagsfraktion
stimmt dem Gesetzentwurf und dem vorliegenden Änderungsantrag zu, verweist aber deutlich auf den nötigen Bedarf einer Fortschreibung und Anstieg der Mittel für den Bereich der nicht bundeseigenen
öffentlichen Eisenbahnen. Gemeinsam wollen wir eine
starke, international konkurrenzfähige und vor allem
für unsere Bürgerinnen und Bürger sowie unsere
Volkswirtschaft erstklassige Schieneninfrastruktur.
Denn eines darf in dieser Debatte auch nie vergessen
werden: Eine gut funktionierende und flächendeckende
Schieneninfrastruktur generiert Arbeitsplätze - sei es
durch Angebote im Personen- und Schienengüterverkehr oder sei es bei den Infrastrukturunternehmen
selbst.