Wolfgang Börnsen (NA), 2002-02-28:
Herr
Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich anerkenne den Einsatz von Ilse Janz für die Küste. Ich teile
ihre Einschätzung der augenblicklichen Lage aber nur in
Ansätzen. Was die Kapazitätsbegrenzung für die Werften in den neuen Bundesländern angeht, so ist der Erfolg
für die Peene-Werft ein Viertel neues Schiff pro Jahr. Der
Betriebsrat beklagt ganz eindeutig, dass die Kapazitätsbeschränkung damit nicht aufgehoben worden ist. Einen
Ausgleich zwischen den Werften hat es zwar gegeben,
aber keine Verbesserung der Situation. Deswegen kämpft
der Betriebsrat dort, ebenso wie die Betriebsräte anderer
Werften, für mehr Offenheit und für mehr Wettbewerbsgerechtigkeit.

Ilse Janz, in diesen Tagen ist es traurige Wirklichkeit,
dass inzwischen auch Werftarbeiter zu den 4,3 Millionen Arbeitslosen in Deutschland gehören. Arbeiter von
kleineren und mittleren Werften gehören dazu. Es ist
ebenfalls traurige Wirklichkeit, dass wir in Deutschland
im Jahr 2001 Aufträge für Schiffsneubauten im Umfang
von nur 600 Millionen DM, also 300 Millionen Euro, bekommen haben. Korea erhielt für insgesamt 50 Milliarden Euro Aufträge für Schiffsneubauten. Diese Unterschiede können wir feststellen. Die Koreaner haben ihren
Aufstieg zur Weltschiffbaunation vollzogen. Japan hat





seine Situation stabilisiert. China ist auf dem Vormarsch
und hat Deutschland überholt. Europa verliert Marktanteile. Insider der Branche sehen voraus, dass von den
100 Werften in Deutschland etwa 70 Prozent bald in Existenznot geraten. Kleinere Werften melden Arbeit für nur
noch zwölf bis 18 Monate.

Der Bundeskanzler hat die maritime Wirtschaft zur
Chefsache erklärt. Doch die Politik der ruhigen Hand
führte im Werftenbereich zu Stagnation, also zu Stillstand.

({0})

Es kam zu einer Krise der Vorzeigeindustrie, auch zum
Schaden von Tausenden von Arbeitnehmern.

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Die Strategie, die Angelegenheit des Wirtschaftsministeriums zur Chefsache zu erklären, hat auch die ureigene
Kompetenz des Wirtschaftsministeriums eingeschränkt.
Der dort vorhandene Fachverstand wurde nicht optimiert,
sondern verprellt und demotiviert.

({2})

Wer anderen Aufgaben wegnimmt und sagt: „Ich kann das
besser“ - dazu gehört auch, dass man unter der Verantwortung der sehr einsatzbereiten Parlamentarischen
Staatssekretärin eine der Seeschiffahrt übergeordnete
Behörde geschaffen hat -, der tut etwas, was nicht sein
muss.

Die Bilanz der ruhigen Hand ist für die Werften erschütternd: Zu Beginn der rot-grünen Regierungszeit nahmen die deutschen Werften noch einen Marktanteil von
7 Prozent ein; wir hatten den dritten Rang in der Welt. Damals war Schiffbau noch Sache des Wirtschaftsministers.

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Im Jahre 2000 wurde es Chefsache. Das Engagement mit
der maritimen Konferenz führte dazu, dass ein neues
Schlagwort geprägt wurde, aber nicht zu neuem Handeln.
Was passierte im Jahre 2001? - Deutschlands Anteil
schrumpfte auf 5 Prozent und die Bundesrepublik fiel auf
dem Weltmarkt für Schiffsneubau auf den fünften Platz
zurück.

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Es hat bereits einen weiteren Rückgang gegeben. Die
Branche befindet sich in einem Besorgnis erregenden
Niedergang. Hatten wir vor zehn Jahren noch 60 000
Werftarbeiter, so sind es heute nur noch 20 000. Statt dass
die Hochtechnologie von der Küste durch Berlin und
Brüssel gestützt wird, beraubt man sie der letzten Stützpfeiler. Ilse Janz hat selbstkritisch darauf aufmerksam gemacht.

Am 5. Dezember 2000 wurde die Wettbewerbshilfe
durch die EU endgültig gestrichen. Damit sind die deutschen und europäischen Werften dem Weltschiffbaumarkt
völlig schutzlos ausgeliefert worden. Ein Jahr später, am
5. Dezember 2001, als man zum zweiten Mal darüber diskutiert hat, hat sich daran nichts geändert. Es ist ein
schwarzer Tag für die Werften geblieben.

Was mich besonders umtreibt, ist Folgendes: Am Tage
der Verhandlung in Brüssel hat unserer Bundeswirtschaftsminister die Veranstaltung vor Beginn der Sitzung
verlassen.

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So schrieb die „Märkische Oderzeitung“: Man setzt keine
nationalen Interessen durch, wenn man die Sitzung verlässt.

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Allein gelassen wurden Deutschlands und Europas
Werften auch im Kampf gegen Südkoreas Dumpingpreispolitik. Der Aufstieg dieses Landes zur Weltschiffbaunation Nummer eins, das seinen Marktanteil von
24 Prozent im Jahre 1998 auf heute über 40 Prozent ausbaute, hat seine Ursache in der staatlichen Preisstützung
durch die Koreaner. Koreas Werften verkaufen ihre
Schiffe 20 Prozent unter den Herstellungskosten. Da kann
keine europäische oder deutsche Werft mithalten.

Aber anstatt diese unvertretbare Wettbewerbsverzerrung zu geißeln, hat man nicht den Mut gehabt, die WTOKlage gegen Südkorea aufrechtzuerhalten, sondern man
hat sie fallen gelassen. Das ist die Praxis. Es hat an Mut
und an Maßnahmen gefehlt. Der Anteil Europas am Weltschiffbau ist seit 1998 von 26 Prozent auf 13 Prozent gesunken. Er hat sich also in drei Jahren halbiert. Das ist die
Situation, vor der wir stehen. Als deutsche Interessenvertreter hätten wir auf einer Pro-Wettbewerbs-Politik bestehen müssen.

Ungehört sind die Streiks der europäischen Werftarbeiter im letzten Jahr geblieben. Ungehört sind auch die
Vorschläge des europäischen Werftenverbandes geblieben. Deswegen brauchen wir innerhalb der Bundesrepublik eine Wettbewerbsfairness unter den Bundesländern.
Noch immer hat Schleswig-Holstein seinen Anteil von
60 Millionen DM nicht bezahlt; es gibt also eine Wettbewerbsverzerrung innerhalb Deutschlands. Es gibt aber
auch eine Wettbewerbsverzerrung innerhalb Europas. In
Spanien können Schiffe viel länger und günstiger abgeschrieben werden als in Deutschland. Spanien hat einen
20-prozentigen Preisvorteil. Dadurch hat Spanien
Deutschland als Schiffbaunation in Europa vom ersten
Platz abgelöst. Das heißt, wir brauchen für eine Schiffbaupolitik mehr Power, mehr Druck. Wenn sie wirklich
Chefsache sein soll, dann muss sie auch Chefsache bleiben. Das ist sie im Augenblick aber nicht.

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