seebohm (bundesminister für verkehr), 1955-03-17:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In den Ausführungen, die zu diesem Abschnitt des Gesetzes gemacht worden sind, wird nach meiner Auffassung die jetzt behandelte Vorschrift viel zu einseitig gesehen. Es handelt sich hier nicht darum, daß für eine ganz bestimmte Art von Transporten, die ein bestimmtes Gebiet oder einen ganzen Raum betreffen, eine zusätzliche Beförderungsteuer festgesetzt wird, sondern es geht nur urn einen bestimmten Teil dieser Transporte. Wenn ein Unternehmen Werkverkehr betreibt, so ist im allgemeinen - wir haben das schon wiederholt erörtert - der Werkverkehr nicht ein Teil der Produktion, der zu den verschiedenen Gewinnspannen des Unternehmens als solchen beiträgt; vielmehr werden die Kosten, die der Werkverkehr verursacht, auf ganz anderen Konten verbucht, nämlich bei der Werbung, bei dem Inkassogeschäft, bei der Hereinnahme von Aufträgen und bei vielfältigen anderen Maßnahmen, die der Betrieb durchzuführen hat.
Infolgedessen kann man praktisch eine Steuer, die den Werkverkehr betrifft, nicht etwa mit einer Steuer vergleichen, die den gewerblichen Verkehr betrifft; denn der gewerbliche Verkehr hat keine Ausweichmöglichkeiten im Rahmen seines Betriebes, weil er auf den eigentlichen Transportvorgang beschränkt ist, während der Werkverkehr nur der „Anhänger" eines Produktionsbetriebes ist. Wenn Sie einem solchen Teilbetrieb eines großen Ganzen eine steuerliche Mehrbelastung auferlegen, so wird sich das mit wenigen Ausnahmen, die nur in ganz besonders gelagerten Fällen gegeben sind, nicht auf den Gesamtbetrieb auswirken. Es wird sich um so weniger auf diesen Gesamtbetrieb auswirken, weil infolge der Möglichkeit, zu gleichen Transportsteuersätzen wie bisher die Eisenbahn und den gewerblichen Kraftverkehr auf der Straße zu benutzen, keine unbedingte Notwendigkeit besteht, diesen Werkfernverkehr aufrechtzuerhalten.
Auf der anderen Seite haben wir dabei noch folgendes zu berücksichtigen: Der Werkfernverkehr - auch der Werknahverkehr - ist bisher praktisch von steuerlichen Spezialabgaben verschont geblieben, und er ist infolgedessen gegenüber dem gewerblichen Verkehr und der Bundesbahn außerordentlich stark bevorzugt, weil er bei seiner Tätigkeit gewisse Funktionen gleichzeitig noch mit erfüllt, die die gewerblichen Verkehrsträger nicht zu erfüllen vermögen. Es ist infolgedessen zum Schutz dieser gewerblichen Verkehrsträger - und zwar sowohl der Straße wie der Schiene - notwendig, daß eine Art Ausgleichsabgabe durch den Werkfernverkehr erbracht wird. Diese Ausgleichsabgabe muß richtig festgelegt werden, weil sie nämlich noch eine andere Funktion hat. Der gewerbliche Güterverkehr auf der Straße ist im Fernverkehr, wie Sie wissen, nach dem Güterkraftverkehrsgesetz durch Kontingentierung und Konzessionierung gebunden. Nach dem Gleichheitsgrundsatz des Grundgesetzes sind wir zur gleichen Behandlung der Verkehrsträger verpflichtet, so daß für den Werkverkehr eine entsprechende, wenn auch andere Belastung gefunden werden muß Bei einer Belastung von 3 Dpf je Bruttotonnenkilometer dürfte der notwendige Ausgleich nicht vorliegen, und zwar schon deshalb nicht, weil der Werkfernverkehr gegenüber allen, auch den unteren Regeltarifklassen auf Bahn und Straße rein kostenmäßig - mit Ausnahme der Ausnahmetarife, die nach der untersten Regeltarifklasse gebildet werden - dann immer noch konkurrenzfähig ist. All die Fazilitäten, die der Werkfernverkehr hat, werden mit diesen 3 Dpf noch nicht ausgeglichen. Von einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen ist infolgedessen noch keine Rede. Der Ausschuß ist nicht dem Wunsch der Regierung gefolgt, diesen Werkfernverkehr von vornherein so zu besteuern, daß eine prohibitive Wirkung sofort einsetzt, sondern er hat eine gewisse langsame Angleichung durch Terminsetzung ermöglichen wollen. Wenn Sie aber diese Angleichung durch die Terminsetzung vornehmen, dann müssen Sie auch eine Staffelung in den Abgabehöhen gewähren.
Die Ausführungen, die der Herr Kollege Dollinger bezüglich der Preiserhöhung gemacht hat, dürften an den tatsächlichen Verhältnissen vorbeigehen. Es liegt hier wirklich ganz anders. Ich habe ein Beispiel durchgerechnet und darf darauf hinweisen, daß es sich dabei auch um den Antransport von Baustoffen für den Wohnungsbau handelt. Da der größte Teil der Baustoffe, nämlich mehr als 80 %, im Nahverkehr befördert wird, ist eine sehr wesentliche Verteuerung durch eine zusätzliche Besteuerung des Werkfernverkehrs gar nicht zu erwarten. Bei diesem Beispiel, das genau ermittelt worden ist, hat sich ergeben, daß von den Baumaterialien, die zur Herstellung einer Wohnungseinheit gehören, durchschnittlich nur 4,4 % im Werkfernverkehr antransportiert werden, und zwar über mittlere Entfernungen von 175 km. Das ergibt tatsächlich eine Mehrsteuer auf diesen Baustoffantransport von 26,40 DM oder, berechnet auf eine Bausummenhöhe pro Wohnungseinheit von 15 900 DM, eine Verteuerung von 0,16 %. Diese Zahlen beweisen ganz klar, daß solche Berechnungen - die vielfach aus bestimmten Gründen angestellt worden sind - den Tatsachen nicht entsprechen.
Ich bitte deswegen darum, damit diese verkehrspolitischen Möglichkeiten des Gesetzes nicht völlig

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zerschlagen werden und damit insbesondere die verkehrspolitischen Voraussetzungen des Güterkraftverkehrsgesetzes gegenüber Forderungen, die an das Bundesverfassungsgericht herangetragen werden können, geschützt werden können, die hier gestellten Anträge abzulehnen und es zunächst bei der Fassung des Ausschusses zu belassen.
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