emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
biechele (NA), 1963-11-15:
Ist die Bundesregierung bereit, eine umfassendere und wohl allein befriedigende Lösung zu erwägen - gerade im Hinblick auf die Gründung einer Universität in Konstanz und die damit verbundenen Entwicklungstendenzen -, durch die eine Verlegung der französischen Garnison ins
Auge gefaßt wird, und ist die Bundesregierung bereit, im Hinblick auf dieses Ziel Verhandlungen mit allen dafür in Frage kommenden Stellen aufzunehmen?
grund (staatssekretär des bundesministeriums der finanzen), 1963-11-15:
Beide Fragen möchte ich eindeutig bejahen.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Keine Zusatzfrage mehr.
Ich rufe auf die Fragen XIII/1, XIII/2 und XIII/3 - des Abgeordneten Hauffe -:
Ist es zutreffend, daß der Bund und der Freistaat Bayern am 9. Dezember 1958 der Stadt Bayreuth fest zusicherten, sich dafür zu verwenden, daß Bayreuth das Flugplatzgelände Bindlach auch tatsächlich werde nutzen können?
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Stadt Bayreuth ihr 56 Hektar großes Flugplatzgelände Laineck der Bundeswehr auf Grund der in Frage XIII/1 genannten Zusicherungen zur Verfügung gestellt hat?
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, um die zwischen der Stadt Bayreuth, dem Freistaat Bayern und dem Bund aufgetretenen Differenzen um das Fluggelände Bindlacher Berg beizulegen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers von Hassel vom 14. November 1963 lautet:
Zu Frage 1:
Es ist zutreffend, daß am 9. 12. 1958 in Bayreuth eine Sitzung stattgefunden hat, in der die Inanspruchnahme des früheren Zivilflughafens Laineck zum Ban einer Bundeswehr- und Bundesgrenzschutz-Kaserne besprochen wurde. Dem auch von der Stadt Bayreuth anerkannten Sitzungsprotokoll ist nicht zu entnehmen, daß der Bund fest zugesichert haben soll, sich dafür zu verwenden, daß das bundeseigene Flugplatzgelände Bindlach, welches von den US-Streitkräften seit mehr als 10 Jahren in Anspruch genommen ist, der Stadt Bayreuth zur Verfügung gestellt wird. Das Protokoll über die Besprechung am 9. 12. 1958 sagt darüber hinaus, daß „die Bayerische Staatskanzlei zu gegebener Zeit mit den US-Streitkräften über eine Teilfreimachung des Flugplatzgeländes bei Bindlach verhandeln wird."
Zu Frage 2: :
Es trifft nicht zu, daß die Stadt Bayreuth das Flugplatzgelände Laineck der Bundeswehr aufgrund der Zusicherung, der Bund werde sich dafür verwenden, daß Bayreuth das Flugplatzgelände Bindlach nutzen könne, zur Verfügung gestellt hat. Vielmehr hat der Bund als Gegenleistung für die Abgabe des Geländes Laineck - welches ohnehin nicht mehr den Anforderungen an einen Flughafen entspricht - auf die militärische Wiederinanspruchnahme von 3 ehemaligen Kasernenanlagen in Bayreuth verzichtet. Ebenfalls auf Wunsch der Stadt hat die Bundeswehr auf die Wiederverwendung des ehemaligen Standortübungsplatzes Oberkonnersreuth verzichtet, obwohl das Gelände als Übungsplatz geeignet war.
Zu Frage 3:
Der Bund steht derzeit in schwierigen Erwerbsverhandlungen über ein militärisches Übungsgelände am Ochsenberg, welches 65 Privateigentümern, einer Stiftung und 6 Gemeinden gehört und nicht die Vorzüge des ursprünglichen Übungsgeländes aufweist. Zur Zeit sind 180 ha angekauft, eine Vergrößerung bis zu 210 ha wird angestrebt. Demgegenüber beträgt die Übungsplatzgebühr für die Bundeswehr- und Bundesgrenzschutz-Einheiten 375 ha. Eine eventuelle Mitbenutzung des ohnehin knappen Übungsgeländes durch die in Bindlach stationierten US-Streitkräfte würde die Übungsmöglichkeiten noch weiter einschränken. Ich werde aber trotzdem die Frage der Mitbenutzung dieses Platzes durch die US-Streitkräfte, die derzeit die Kontrolle über das bundeseigene Flugplatzgelände Bindlach ausüben, prüfen.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Frage XIV/1 - der Frau Abgeordneten Schanzenbach -:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß 600 bis 700 französische Staatsangehörige aus dem Elsaß nicht mehr zu ihren Arbeitsplätzen in Baden und in der Pfalz kommen können, weil deutschen Omnibusunternehmen die Genehmigung zum Abholen französischer Arbeitskräfte kurzfristig versagt wurde?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Ich bitte darum, Herr Präsident, daß ich die beiden Fragen der Frau Abgeordneten Schanzenbach gemeinsam beantworten kann. Ich darf auch die Frau Abgeordnete bitten, damit einverstanden zu sein.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Ich rufe auch Frage XIV/2 - der Frau Abgeordneten Schanzenbach - auf :
Sieht die Bundesregierung eine Möglichkeit, bei der Regierung der französischen Republik darauf hinzuwirken, daß die Freizügigkeit der Grenzgänger im deutsch-französischen Grenzgebiet wiederhergestellt wird, namentlich im Hinblick auf den Geist des deutsch-französischen Vertrags?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Der Bundesregierung sind Fälle der von Ihnen, Frau Kollegin, geschilderten Art bekanntgeworden. Von den örtlich ,zuständigen Arbeitsverwaltungen sind sogleich Verhandlungen zur Behebung der Schwierigkeiten aufgenommen worden, da die Gründe der Schwierigkeiten nicht sosehr auf .dem Verkehrs- als auf dem Arbeitsmarktgebiet in Auswirkung der Vollbeschäftigung auf beiden Seiten ,der Grenze zu ,suchen sind.
Dem Bundesminister für Verkehr ist durch das Innenministerium des Landes Baden-Württemberg und den Deutschen Industrie- und Handelstag schon Anfang dieses Jahres mitgeteilt worden, daß bei der Beförderung von Arbeitern französischer Staatsangehörigkeit mit deutschen Kraftfahrzeugen zu Arbeitsplätzen, vor allem im badischen Raum, Schwierigkeiten aufgetreten sind. Ich habe idaraufhin bei einer Besprechung an der Monatswende Januar-Februar mit Vertretern des französischen Verkehrsministerium auch diese Frage angeschnitten. Die französischen Herren erklärten, daß der Berufsverkehr mit Kraftfahrzeugen in Frankreich seit jeher einer Genehmigung unterliege. Die Angelegenheit sollte dem französischen Verkehrsministerium zur weiteren Aufklärung schriftlich mitgeteilt werden. Dies ist von uns Anfang März dieses Jahres geschehen. Leider hat das französische Verkehrsministerium bisher trotz Erinnerung eine Antwort noch nicht erteilt. Hier ist inzwischen aber bekanntgeworden, daß das französische Verkehrsministerium einen Erlaß 'herausgegeben hat, der u. a. folgendes bestimmt:
Grundsätzlich dürfen Beförderungen von Reisenden auf französischem Gebiet ausschließlich nur von französischen Transportunternehmen vorgenommen werden.
({0})
Von diesem Grundsatz kann nur abgewichen werden, wenn es im Interesse der französischen Wirtschaft liegt. Insbesondere darf das Vorgehen ausländischer Unternehmen, die Nutznießer solcher Ausnahmen sind, keine fühlbare Störung des schon bestehenden Linienverkehrs - sei es auf 'Schiene oder Straße - herbeiführen. .. .
Weiter heißt es in dem Erlaß des französischen Verkehrsministeriums:
Doch empfiehlt es sich grundsätzlich, solchen
Erneuerungsanträgen stattzugeben, die von Unternehmen vorgelegt werden, die eigene Fahrzeuge benutzen, wenn es zu keinen Beanstanstandungen im Gebrauch der diesen Unternehmen bereits erteilten Genehmigungen gekommen ist.
Wir werden die Angelegenheit selbstverständlich nachdrücklich weiterverfolgen. Sie wird auch durch die zuständigen Landesbehörden mit den zuständigen französischen Behörden im Elsaß laufend behandelt, um die aufgetretenen Schwierigkeiten zu beheben.
schanzenbach (NA), 1963-11-15:
Herr Minister, kann man damit rechnen, daß die Bundesregierung von sich aus alles tun wird, um den elsässischen Arbeitern die Arbeitsaufnahme im badischen Gebiet zu ermöglichen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Ja, Frau Kollegin, das werden wir sehr gern tun, weil wir ein großes Interesse an diesen Arbeitskräften haben. Andererseits scheint es, daß die Beschäftigung auch im Elsaß gerade in diesem Raum zugenommen hat durch die Errichtung neuer Raffinerien und die Schaffung anderer Möglichkeiten, den Leuten Arbeitsplätze zur Verfügung zu stellen, die näher an ihren Wohnorten liegen. Wir können es natürlich nicht verhindern, daß die Arbeitskräfte sich dann diesen Arbeitsplätzen zuwenden.
mommer (NA), 1963-11-15:
Herr Minister, halten Sie die französische Praxis, die hier zum Ausdruck kommt, für vereinbar mit dem Buchstaben und vor allem mit dem Geist der EWG? Was soll da werden, wenn sogar im Grenzverkehr nach nationalen Gesichtspunkten entschieden wird, ob jemand Arbeiter zum Arbeitsplatz befördern darf?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Herr Kollege Mommer, diese Fragen sind vorläufig noch im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft im Gespräch, und die entsprechenden Abmachungen, die dafür für die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft notwendig sind, sind noch nicht festgelegt, so daß zur Zeit noch bilaterale Maßnahmen durchaus möglich sind und jedenfalls nichts anderes als moralische Hinweise in Betracht kommen.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Weitere Zusatzfrage!
mommer (NA), 1963-11-15:
Die Kommission in Brüssel und der Ministerrat sind für Buchstaben und Geist des EWG-Vertrages zuständig. Wäre es möglich, unter Berufung darauf zu versuchen, auch über Brüssel eine Lösung der Frage zu erreichen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Das glaube ich nicht, Herr Kollege. Der Ministerrat darf, wie Sie wissen, nicht aktiv werden, sondern nur die Kommission kann aktiv werden. Wir können es bei der Kommission anregen. Sie wird uns sagen, daß diese Angelegenheit zur Zeit wie alle Personenverkehre im grenzüberschreitenden Verkehr auch innerhalb der EWG noch bilateral gelöst sind und erst zu einem späteren Zeitpunkt multilaterale Lösungen angestrebt werden. Die Kommission beschäftigt sich zur Zeit noch ausschließlich mit der multilateralen Lösung von Fragen des grenzüberschreitenden Güterverkehrs, aber noch nicht des Personenverkehrs.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Noch eine Zusatzfrage, Dr. Hauser!
hauser (NA), 1963-11-15:
Herr Minister, ist Ihnen bekannt, daß der Regierungspräsident von Freiburg schon seit Wochen auf Veranlassung badischer Abgeordneten in dieser Frage mit der Präfektur in Straßburg in Verhandlungen steht?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Ja, Herr Kollege, das ist mir bekannt. Der Herr Regierungspräsident Dichtel hat mich noch vor zwei Tagen darauf angesprochen und mir mitgeteilt, daß er hofft, in seinen Verhandlungen mit den Präfekturen in Kolmar wie in Straßburg diese Angelegenheit sozusagen auf dem kleinen Dienstweg förderlich regeln zu können.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Ich rufe auf die Frage XIV/3 - des Abgeordneten Fritsch -:
Ist mit einer Erhöhung der zur Zeit gültigen Mindestgeschwindigkeit von 40 km/st auf Autobahnen in absehbarer Zeit zu rechnen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 13. November 1963 lautet: 
Eine Vorschrift, daß auf den Autobahnen alle Fahrzeuge eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit einhalten müssen, besteht nicht. Es ist auch nicht beabsichtigt, eine solche einzuführen. Es besteht dazu in § 8, Abs. 7, Satz 1, folgende Vorschrift:
„Die Bundesautobahnen dürfen nur von Kraftfahrzeugen mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 Kilometern je Stunde benutzt werden; auch beim Mitführen von Anhängern muß diese Geschwindigkeit eingehalten werden können."
Diese bauartbedingten 40 Kilometer je Stunde müssen auf ebener Strecke erreicht werden können.
Zahlreiche schwere Einzelfahrzeuge und Züge sind - weder heute noch in Zukunft - nicht in der Lage, auf den Steigungsstrecken der Autobahnen eine angemessene Geschwindigkeit einzuhalten, obwohl die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in § 35 eine Mindestmotorleistung von 6 PS/t vorschreibt, die jedoch im europäischen Rahmen erst noch durchgesetzt werden muß. In Brüssel sind niedrigere Werte vorgeschlagen. Aber selbst bei 6 PS/t erreicht ein Lastzug der heute üblichen Abmessungen und Gewichte bei Steigungen von 5 % nicht mehr als 18-20 km/h. Unsere alten Autobahnen weisen aber Steigungen bis 7 % auf. Diese Lastzüge können schon deshalb nicht von den Autobahnen verwiesen werden, weil sie den Verkehr auf den übrigen Straßen unzumutbar behindern und in den Ortsdurchfahrten die Verkehrsgefahren, besonders gegenüber Kindern und älteren Menschen, wesentlich erhöhen würden. Ich versuche, mit bautechnischen Mitteln Abhilfe zu schaffen, nämlich durch die sog. Kriechstreifen auf den Steigungsstrecken der Autobahnen und dadurch, daß auf den Neubaustrecken der Autobahnen seit 1955 die Höchststeigung auf 4 % beschränkt wird.
Frage XIV/4 - des Abgeordneten Peiter -:
Wann ist damit zu rechnen, daß der Bahnhof der Kurstadt Bad Ems so renoviert wird, wie man es bei einem Kurort von dieser Bedeutung erwarten kann?
felder (NA), 1963-11-15:
Wären Sie also bereit, Herr Ministern, sich bei Ihrem Kollegen im Finanzministerium noch einmal mit allem Nachdruck für die Bewilligung der Differenz einzusetzen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Herr Kollege, die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn teilt mir zu Ihrer Frage folgendes mit.
Die Bundesbahndirektion Mainz hat bereits am 8. August dieses Jahres den Bauauftrag gegeben, das Empfangsgebäude in Bad Ems instand zu setzen. Im Jahre 1963 ist eine Bausumme von 45 000 DM hierfür zur Verfügung gestellt worden, die auch verbaut werden wird. Die restlichen 60 000 DM werden Anfang 1964 zur Verfügung stehen. Damit soll erreicht werden, daß mit Beginn der Kurzeit, im April 1964, die Arbeiten abgeschlossen sind. Ich hoffe, daß der Bahnhof dann den Anforderungen der Kurstadt entsprechen wird.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Frage XIV/5 - des Abgeordneten Josten -:
Wann soll der alte Bahnhof in Remagen umgestaltet werden, damit er den heutigen Verkehrsverhältnissen, den Anforderungen des Personals und der Reisenden Rechnung trägt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Zu Ihrer Frage, Herr Kollege, teilt mir die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn folgendes mit.
Die Untersuchungen der Bundesbahndirektion Mainz haben ergeben, daß eine Wiederherstellung des jetzigen Empfangsgebäudes in Remagen nicht zweckmäßig ist, weil das Gebäude mit einem Alter von hundert Jahren den heutigen Verhältnissen nicht mehr entspricht. Es ist daher vorgesehen, das Gebäude abzubrechen und an seine Stelle einen modernen Zweckbau zu setzen. Verhandlungen darüber mit der Stadt sind eingeleitet. Nach den Mitteilungen der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn ist beabsichtigt, die Pläne im nächsten Jahr aufzustellen und möglichst den Bau im Jahre 1965 durchzuführen.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Ich rufe auf die Frage XIV/6 - des Herrn Abgeordneten Welslau -:
In welcher Weise werden Straßenverkehrsunfälle in der Bundesrepublik ausgewertet?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Herr Kollege, nach dem Gesetz zur Durchführung einer Straßenverkehrsunfallstatistik vom 18. Mai 1961 wird eine einschlägige Statistik geführt über Unfälle, bei denen infolge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen Personen getötet oder verletzt oder Sachschäden verursacht worden sind. Diese Statistik wird vom Statistischen Bundesamt in Wiesbaden in Zusammenarbeit mit den Statistischen Landesämtern aufbereitet.
Die Ergebniss dieser Aufbereitung dienen als Unterlage für Maßnahmen des Straßenverkehrsrechts, für Maßnahmen des Straßenbaues, für Maßnahmen zur Aufklärung und Erziehung der Verkehrsteilnehmer und für Forschungsaufträge.
welslau (NA), 1963-11-15:
Herr Minister, werden leicht zu beseitigende verkehrsgefährdende Gegenstände sofort beseitigt, oder muß in jedem Fall zunächst eine

Verkehrsschau stattgefunden haben? Ich denke dabei an Bäume auf Landstraßen in gefährlichen Kurven, die doch sehr leicht beseitigt werden könnten.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Das ist zunächst eine Angelegenheit der Landesverkehrsbehörden und der Polizei, die sich darum zu kümmern haben, daß irgendein verkehrsgefährdender Zustand, wenn er eintritt, sofort beseitigt wird.
rehs (NA), 1963-12-04:
Herr Bundesminister, haben Sie selber mit dem Herrn Bundespostminister darüber gesprochen, ob nicht auf dem Wege über sein Ressort Erleichterungen für diesen Kreis von Zeitungen und Zeitschriften möglich sind?
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Wir kommen zu den Fragen 7 bis 9 - des Herrn Abgeordneten Schmidt ({0}) -:
Ist sich die Bundesregierung darüber im klaren, daß sie die im gleichen Umfange wie im Vorjahr im Regierungsbezirk Schwaben geplanten Straßensperrungen und Einschränkungen während der Frostperiode nur unter völliger Außerachtlassung der dadurch sich erneut ergebenden schweren Belastungen für den Allgäuer Wirtschaftsraum durchführen kann?
Ist die Bundesregierung bereit, wegen der unter XIV/7 genannten Schwierigkeiten in eine echte Prüfung der Belastungsmöglichkeiten der einzelnen Bundesstraßen in der Frostperiode unter Berücksichtigung der seit Jahren hierzu gemachten Vorschläge im Hinblick auf Geschwindigkeitsbeschränkungen und Herabsetzung des Reifendruckes umgehend einzutreten?
Sieht die Bundesregierung ein, daß unter allen Umständen eine direkte Verbindung des Allgäuer Wirtschaftsraumes zur Autobahn München-Stuttgart im kommenden Winter weitgehend sperrungsfrei bleiben muß, nachdem die erst seit neuerer Zeit laufenden Nachholmaßnahmen im Straßenbau in Schwaben noch keinen winterfesten Vollanschluß erreichen konnten und dem Allgäuer Wirtschaftsraum die ails der langen Verzögerung sich ergebende Belastung in der Frostperiode nicht länger auferlegt werden kann?
Der Fragesteller ist nicht anwesend. - Übernehmen Sie die Fragen?
({1})
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Die Fragen sind beantwortet. Frage XIV/10 - des Herrn Abgeordneten Dr. Dörinkel -:
Erwartet die Bundesregierung einen wesentlichen Beitrag zur Überwindung der Schwierigkeiten im Straßenverkehr durch die Konstruktion von Stahlhochstraßen?
Die Frage wird übernommen von dem Abgeordneten Dr. Kohut.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Seit dem Bau des Unkelstein-Viadukts im Zuge der B 9 im Jahre 1955 hat die Anwendung von Hochstraßen im Zuge von Bundesfernstraßen und auch im Straßennetz der Städte immer mehr Anwendung gefunden. Es sind heute schon viele Kilometer Hochstraßen im Verkehr, und die Entwicklung in dieser Hinsicht ist noch nicht abzusehen.
Bisher sind die Hochstraßen fast ausschließlich in Spannbeton gebaut, obgleich bei Ausschreibungen in der Regel Wahlvorschläge selbstverständlich auch in Stahlbauweise zugelassen werden. Die Angebote in Stahlbauweise waren jedoch für Dauerausführungen weniger geeignet, zumal der Spannbeton wegen seiner leichteren Anpassungsfähigkeit an die örtlichen Gegebenheiten und aus Gründen der Wirtschaftlichkeit vor allem bei der Unterhaltung hier oft besondere Vorteile bietet. Ich erinnere Sie dazu an die Hochstraßen in Mannheim, Ludwigshafen, Köln, Berlin und an anderen Orten. Das hat sich auch im Ausland vielfach erwiesen. Ich erinnere z. B. an Brüssel und Los Angeles.
Zur Zeit werden von uns neue Vorschläge zum Einsatz von Stahlhochstraßen überprüft, die wir grundsätzlich vor mehreren Monaten von verschiedenen Firmen angefordert haben. Die erbetenen Vorschläge sind bisher nur zum Teil eingegangen, die ersten Anfang November. Durch die in der Zwischenzeit geführten Verhandlungen war es möglich, zahlreiche Mängel früherer Konstruktionsvorschläge auszuschließen. Die Prüfung wird erst in einiger Zeit ein abschließendes Urteil erlauben.
kohut (NA), 1963-11-15:
Herr Minister, ist die Stahlkonstruktion vielleicht geeignet, das leidige Problem der beschrankten Bahnübergänge in Städten zu lösen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Nein, das glaube ich nicht. Die Bundesbahn hat zur Lösung des Problems an schienengleichen Bahnübergängen eine Konstruktion aus Fertigbetonteilen entwickelt, die sich als wesentlich günstiger erwiesen hat als der Einsatz von Stahlkonstruktionen.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Frage XIV/11, die ebenfalls von dem Abgeordneten Dr. Dörinkel gestellt ist:
Gilt das unter XIV/10 Gesagte - gegebenenfalls - nur für die Überbrückung von Autobahnstrecken, z. B. von Baustellen, oder auch für den innerstädtischen Verkehr?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Baureife Entwürfe von leicht beweglichen Stahlhochbrücken, deren Einsatz bei kurzfristig abzuwickelnden Baustellen Erfolg versprechen, liegen uns zur Zeit noch nicht vor. Das hat seinen Grund darin, daß die Kreuzungen mit Autobahnüberführungen und die durch die Auffahrtsrampen in Gefällstrecken noch hinzukommenden Steigungen verkehrliche und bauliche Schwierigkeiten bieten, die erst ausgeräumt werden müssen. Die Anwendung von transportablen Stahlhochstraßen bei Reparaturstrecken hat aber nur Sinn, wenn sie möglichst ohne Einschränkung anwendbar ist und Antransport, Montage und Demontage so organisiert werden können, daß die Verkehrsbehinderungen unter Verwendung von Stahlhochbrücken erheblich geringer werden als bisher. Die bisherigen Konstruktionen bieten diese Möglichkeit noch nicht. Deshalb haben wir die Stahlbau- und die Straßenbaufirmen schon im Frühjahr dieses Jahres um Vorschläge gebeten. Sie sind bisher noch nicht eingegangen. Wir hoffen aber, daß baureife Entwürfe aus diesen Arbeiten entstehen werden. Für den innerstädtischen Verkehr dagegen kommen als Dauerlösungen - wie gesagt - in erster Linie Spannbetonbrücken und nur bei Provisorien Brücken in Stahlbauweise in Frage wie z. B. in Birmingham. Ihr Einsatz wird aber von den Städten selbst entscheidend zu bestimmen sein.
Gerstenmaier (präsident), 1964-12-11:
Zweite Zusatzfrage!
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Keine Zusatzfrage? - Dann die Frage XIV/12 - des Abg. Dr. Rinderspacher -:
Hat die Bundesregierung die Möglichkeit, bei den Autobahnraststätten darauf hinzuwirken, daß die Hauptspeisekarten mehrsprachig, wenigstens französisch und englisch, abgefaßt werden, wie das bei der Deutschen Schlaf- und Speisewagengesellschaft bereits der Fall ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Die Frage ist zu bejahen. Der Bundesminister für Verkehr wird die Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen ersuchen, darauf hinzuwirken, daß die Hauptspeisekarten in den Autobahnraststätten von den Pächtern mehrsprachig, d. h. auch in Englisch und Französisch, abgefaßt werden. Der bekannte Prospekt „Tanken und Rasten an den Bundesautobahnen", der auch an den Grenzen verteilt wird, enthält bereits einen mehrsprachigen Text.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Frage XIV/13 -des Abgeordneten Dr. Rinderspacher -:
Hält die Bundesregierung es für erforderlich, Hinweisschilder auf Rheinbrücken und Rheinfähren im deutsch-französischen Grenzgebiet zweisprachig zu beschriften, wie das in Frankreich zum Teil bereits getan wird?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1963-11-15:
Nach Ansicht des Innenministeriums Baden-Württemberg ist bei diesen Grenzübergängen ein allgemeines Bedürfnis für zweisprachige Hinweise noch nicht aufgetreten, weil die beiden Sprachen zu beiden Seiten gleichmäßig bekannt sind. Wo es jedoch in einzelnen Fällen notwendig ist, werden wir die Hinweise zweisprachig geben; das ist bei den Hauptübergängen der Fall. Ich habe gebeten, daß die örtlich zuständigen Behörden dieser Frage ihre besondere Aufmerksamkeit zuwenden.
schmid (vizepräsident), 1963-11-15:
Wir kommen zur Frage XIV/14 - des Abgeordneten Felder -:
Hält der Herr Bundesverkehrsminister die Feststellung des Deutschen Kanal- und Schiffahrtsvereins Rhein-Main-Donau für richtig, daß eine ordnungsgemäße Weiterführung der Bauarbeiten im Kanalabschnitt Bamberg-Nürnberg mit dem im Haushaltsansatz 1964 vorgesehenen Betrag von nur 9 Millionen DM Bundesmitteln zur Folge hätte, daß Nürnberg erst Mitte 1970 erreicht würde?