emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Eine Zusatzfrage,
bitte sehr.
Klaus Rose (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär,
nachdem Ihre Antwort auf meine erste Frage vor allem
vor dem Hintergrund der Liste, die mir von Mora C vorliegt, für mich nicht ganz verständlich ist, möchte ich nach
den Kriterien fragen, nach denen über die Schließung von
Güterbahnhöfen oder Umschlagstellen entschieden wird.
Entsprechend der mir vorliegenden Liste sind 113 Waggons des Güterbahnhofs, der in meiner Heimatregion
Pleinting liegt, aber nur ein Waggon in Friedrichshafen
betroffen. Auf einen Außenstehenden oder einen Laien
wirkt das so, als ob etwas völlig falsch gelaufen sei. Können Sie möglicherweise etwas zur Aufklärung beitragen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Herr
Rose, es ist aufgrund der Aufgabenverteilung nach
der Bahnreform - ich sage es noch einmal - nicht unsere
Aufgabe, auf einzelne Entscheidungen der DB AG Einfluss zu nehmen. Im Hinblick auf den grundsätzlichen
Rahmen ist nach Angaben der DB Cargo AG folgender
Sachverhalt festzustellen: Rund 6 650 kleine Einzelkunden tragen nur etwa 5 Prozent zum Umsatz im Güterverkehr bei, während rund 500 mittelgroße Kunden etwa
10 Prozent und 320 Großkunden circa 85 Prozent zum
Umsatz beitragen. Die DB Cargo AG bezeichnet sich
selbst nach Aussagen ihres Vorstandsvorsitzenden, Herrn
Malmström, als Sanierungsfall. Sie verhält sich wie ein
Betrieb, der zu sanieren ist: Die Finanzierung der extrem
unterfinanzierten Stellen wird auf eine bessere Grundlage
gestellt.

Wenn Sie Auskünfte über Einzelfallentscheidungen
haben möchten, möchte ich Sie bitten, Ihre Fragen in einem direkten Gespräch mit der DB AG zu klären. Ich
werde Ihnen bei der Klärung der entsprechenden Punkte
gerne behilflich sein.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Zweite Zusatzfrage,
Herr Dr. Rose.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Zweite Zusatzfrage.
Klaus Rose (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, erlauben Sie mir, dass ich Ihre Aufmerksamkeit auf die Region Ostbayern lenke und Sie bitte, das, was Sie in allgemeinen, netten Sätzen gesagt haben, auch dieser Region
zugute kommen zu lassen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Die Voraussetzung dafür, dass ein solches Unternehmen wie die
DB Cargo AG expandieren und sich weiterentwickeln
kann, ist, dass sie zuerst ihre eigenen Finanzen auf eine
tragfähige Grundlage stellt. Wenn sie wettbewerbsfähig
sein will, muss die Struktur des Unternehmens gesund
sein. Insofern haben wir an dem Bestreben, die DB AG
nach unternehmerischen Gesichtspunkten zu führen, gar
nichts auszusetzen. Das ist verständlicherweise und richtigerweise Ziel der Bahnreform gewesen. An dieser Stelle
muss die Deutsche Bahn AG von uns unterstützt werden.

An der Lösung des Problems, ob Güterverkehrsstellen
geschlossen werden sollen oder nicht, können auch andere Verkehrsbetriebe beteiligt werden. Die DB AG garantiert, dass alle nicht bundeseigenen Eisenbahnen, die
im VDV, dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen,
organisiert sind, die Möglichkeit erhalten werden, ein entsprechendes Angebot vorzulegen. Erst wenn kein Angebot vorgelegt wird, werden Güterverkehrsstellen endgültig geschlossen.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat der Kollege
Dr. Grehn eine Frage.
Klaus Grehn (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, in welchem Verhältnis sehen Sie Ihre Aussage, dass die Bundesregierung ein Konzept zur Verlagerung des Verkehrs
von der Straße auf die Schiene hat - wenn es das gibt,
dann begrüßen wir das sehr -, zu der Aussage des Bundesministers in der heutigen Befragung der Bundesregierung, dass von den Mauteinnahmen die Hälfte für den
Straßenausbau, zwei Sechstel für den Schienenausbau
und ein Sechstel für die Wasserwege eingesetzt werden
sollen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Zum einen dienen die bevorstehenden Einnahmen aus der Erhebung der LKW-Maut zu dem Teil, den Sie gerade genannt
haben, dem Ausbau des Verkehrsträgers Schiene. Zum anderen trägt die Erhebung der LKW-Maut nicht nur zu
größerer Kostengerechtigkeit in Bezug auf den Verkehrsträger Straße bei, sondern verändert auch den gesamten wettbewerblichen Ordnungsrahmen, in dem sich
das Verkehrssystem insgesamt befindet, zugunsten der
DB AG. Insofern wird dies selbstverständlich auch zu
Verlagerungseffekten zugunsten der Schiene führen.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 2001-12-12:
Nun hat der Kollege
Straubinger eine Frage.
Max Straubinger (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär,
Sie haben vorhin das Mora-C-Programm der DB Cargo
angesprochen. Kann es sein, dass die Kriterien dieses Programms zu falschen Weichenstellungen führen, indem
nämlich nur die Bahnhöfe besonders gut bewertet werden,
bei denen das höchste Gebührenaufkommen erzielt wird,
und zu wenig an die Zielbahnhöfe gedacht wird? Wenn
man nur die Bahnhöfe im Auge hat, bei denen die meiste
Fracht verladen und ein entsprechendes Gebührenaufkommen erwirtschaftet wird, und die Zielbahnhöfe sozusagen hintanstellt, ist damit doch eine Ausdünnung in der
Fläche vorprogrammiert.

({0})
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Das
Mora-C-Programm, also das Programm „Marktorientiertes Angebot Cargo“, lässt sich von zwei Fragen leiten:
Was sind die eigenen Stärken? Was sind die eigenen
Schwächen? Die nächste Frage ist dann, wie die Stärken
gestärkt werden können und wie man mit den Schwächen
umgeht. Wo Güterverkehrsstellen effektiver betrieben
werden können, werden die dazu notwendigen Schritte
eingeleitet. Insofern ist die grundsätzliche Anlage dieses
Konzepts zu begrüßen und zu unterstützen.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Eine Zusatzfrage der Kollegin Ostrowski.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Ich rufe die
Frage 23 des Kollegen Helmut Heiderich auf:

Ist die Bundesregierung bereit, im Rahmen ihres „Betreibermodells für den sechsstreifigen BAB-Ausbau“ auch andere als die
von ihr als mögliche Pilotabschnitte vorgeschlagenen Projekte in
das Ausbauprogramm der privaten Vorfinanzierung aufzunehmen
und auf welchem Weg kann diese zusätzliche Aufnahme erfolgen?
Christine Ostrowski (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, Sie
haben vorhin gesagt, dass sich die Bundesregierung nicht
in Einzelentscheidungen einmischt. Das kann ich nachvollziehen. Wenn viele Einzelentscheidungen, in die Sie
sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht einmischen, in
großem Umfang zur Schließung von Bahnhöfen und Güterumschlagplätzen in der Fläche führen, dann wird das
aber zu einem politischen und gesellschaftlichen Problem
ersten Ranges. Stimmen Sie meiner Einschätzung zu?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Frau
Ostrowski, die Schiene und damit die DB AG ist wie alle
Verkehrsträger eine hochpolitische Angelegenheit. Wir
haben uns für die Eisenbahn viel vorgenommen und bleiben auch bei unseren verkehrspolitischen Zielen. Es ist
wichtig, dass die DB AG in den nächsten 15 Jahren ihre
unternehmerischen Ziele erreicht. Das wird von uns unterstützt. Wir haben mehrere Maßnahmen unternommen,
damit sie dies erreichen kann. Es wird allerdings nicht
ohne gelegentlich auch schmerzhafte Entscheidungen gehen. Dazu gehört beispielsweise, dass sich die DB Cargo
AG selbst in den Stand versetzt, dass sie wieder wirtschaftlich arbeiten kann. Alle Lösungen, die das nicht
berücksichtigen, werden nicht machbar sein.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Ich rufe die
Frage 16 des Kollegen Dr. Klaus Rose auf:





Legt die Bundesregierung den Art. 87 des Grundgesetzes in
Zukunft so aus, dass die DB AG nur mehr nach wirtschaftlichen
Kriterien Geschäftspolitik betreibt und nicht nach den Grundsätzen der ausgewogenen Versorgung des gesamten Landes?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Der
Art. 87 e Grundgesetz ist die Grundlage für die Strukturreform der Eisenbahnen des Bundes. Ihre wichtigsten
Ziele sind, die Eisenbahn leistungs- und damit wettbewerbsfähiger zu machen, mehr Verkehr auf die Schiene zu
bringen und den Bundeshaushalt dauerhaft zu entlasten.
Deshalb ist in Art. 87 e Abs. 3 Grundgesetz auch gezielt
festgelegt, dass die Eisenbahnen des Bundes „als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form“ geführt
werden. Diese Zielsetzung war bei der Bahnreform breiter Konsens.

Die Ausgestaltung des Angebots im Schienenpersonenfernverkehr und im Schienengüterverkehr der DB AG
gehört zu ihrem eigenverantwortlichen Bereich und erfolgt ausschließlich nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Hierauf kann das Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen keinen Einfluss nehmen. Die
DB AG strafft ihr Angebot dort, wo dauerhaft schwach
nachgefragte Züge einen kostendeckenden Verkehr nicht
ermöglichen.

Soweit den Eisenbahnen Leistungen abverlangt werden, die diese aus unternehmerischen Gesichtspunkten
nicht erbringen können - dazu gehören Verpflichtungen
des öffentlichen Dienstes und gemeinwirtschaftliche
Leistungen -, sind die Mindererlöse oder Mehraufwendungen nach VO-EWG Nr. 1191/69 und nach § 15 des
Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom Veranlasser auszugleichen.

Der Gewährleistungsauftrag des Bundes nach Art. 87 e
Abs. 4 des Grundgesetzes erstreckt sich auf ein dem Wohl
der Allgemeinheit dienendes Verkehrsbedürfnis, also auf
den Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie auf deren Verkehrsangebote auf
diesem Netz. Ausgenommen ist der Schienenpersonennahverkehr - SPNV -, für den als gemeinwirtschaftliche
Verkehrsleistung die Bestimmungen des Regionalisierungsgesetzes gelten.

Der Bund nimmt seine Gemeinwohlverpflichtung nach
Art. 87 e Abs. 4 des Grundgesetzes grundsätzlich wahr,
indem er entsprechend dem Verkehrsbedarf und im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes
finanziert.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Zusatzfrage.
Klaus Rose (NA), 2001-12-12:
Da ich einsehe, dass
sich das Bundesministerium offiziell nicht in die Geschäftspolitik der Deutschen Bahn AG einschalten kann
und will, frage ich so: Arbeitet die Bundesregierung politisch darauf hin, dass eine möglichst breite Versorgung
des Landes gewährleistet ist? Dass nur wenige Magistralen bedient werden, kann nicht Sinn der Verkehrspolitik in
Deutschland sein.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Wir unterstützen den weiteren Ausbau und den Erhalt des Schienennetzes in der Fläche an den verschiedensten Stellen.
Dafür sind allein in diesem Jahr zusätzlich 2 Milliarden DM zur Verfügung gestellt worden. Einschließlich
derselben Beträge in den beiden darauffolgenden Jahren
werden für dieses Programm 6 Milliarden DM zusätzlich
zur Verfügung gestellt. Zugleich unterstützen wir den
Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Wir tun also
beides: Wir bauen die Schwachstellen ab und sorgen für
den Ausbau eines modernen Schienennetzes. Dies
schließt selbstverständlich den Erhalt der Eisenbahn in
der Fläche ein.
Max Stadler (NA), 2001-12-13:
Ja.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Das war
nicht unbedingt eine Frage. Gleichwohl gebe ich Ihnen
eine weitere Information: Nach dem Regionalisierungsgesetz stellen wir den Ländern Mittel für Bestellerentgelte
zur Verfügung. Das hat dazu geführt, dass im Regionalverkehr der Eisenbahn erhebliche Zuwächse zu gewärtigen sind. Nicht alle Mittel, die wir den Ländern zur
Verfügung stellen, werden tatsächlich für den Schienenpersonennahverkehr ausgegeben.

({0})

Hinzu kommt, dass im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgelegt ist, dass 20 Prozent der Mittel ausschließlich dem Nahverkehr zugute kommen. Die Quote liegt
nicht nur bei den gesetzlich festgelegten 20 Prozent, sondern beläuft sich auf fast ein Drittel. Daran erkennen Sie,
dass der Bund erhebliche Anstrengungen unternimmt, damit der Eisenbahnverkehr auch in der Fläche weiterhin
bestehen kann.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Eine Zusatzfrage des Kollegen Straubinger.
Max Straubinger (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär,
Sie haben vorhin auf die Leistungen der Bundesregierung
beim Streckenausbau und bei der Bereitstellung der dazu
erforderlichen Mittel hingewiesen. Aber bei dem, was
mein Kollege Dr. Rose gerade angesprochen hat, geht es
ja weniger um die Stärkung des Schienennetzes, sondern
offensichtlich eher um die Behebung von Organisationsproblemen und um das Angebot der DB AG. Ein schwaches Schienennetz ist ja nicht der Grund dafür, dass sich
die Bahn immer weiter aus der Fläche zurückzieht. Der
Grund ist vielmehr darin zu sehen, dass sie den Marktteilnehmern kein tragfähiges Angebot unterbreiten kann.




Vizepräsident Dr. h. c. Rudolf Seiters


Müssen hier nicht besondere Anstrengungen unternommen werden?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Hinsichtlich der Marktteilnehmer haben Sie völlig Recht. Es
ist notwendig, eine Politik zu betreiben, die mehr Wettbewerb auf der Schiene ermöglicht, damit unterschiedliche
Angebote an die Nutzer herangetragen werden können.
Eine solche Politik haben wir mit der Taskforce realisiert,
die entsprechende Vorschläge vorgelegt hat, die wir umzusetzen im Begriff sind.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Wenn ich
mich hier umschaue, habe ich das Gefühl, dass die SPDFraktion und nicht die CDU/CSU-Fraktion heute ein
Weihnachtsessen hat.

({0})

- Gut, Sie haben keine Fragen.

({1})

Dann werden wir jetzt den Dialog zwischen Regierung
und Opposition fortsetzen. Dazu rufe ich die Frage 17 des
Kollegen Straubinger auf:

Wie lässt sich das Programm „Projekt Marktorientiertes Angebot Cargo“ - Mora C - der DB AG, welches zu einer Verlagerung
von Gefahrguttransporten - zum Beispiel Flüssiggas - von der
Schiene auf die Straße führen dürfte, mit dem entgegengesetzten
Ziel der Bundesregierung, der Verlagerung auf die Schiene, vereinbaren und was gedenkt die Bundesregierung insoweit im Hinblick auf das oben genannte Programm zu unternehmen?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Die DB
Cargo AG hat, um den Einzelwagenverkehr dauerhaft auf
eine wirtschaftliche Grundlage zu stellen, das Projekt
„Marktorientiertes Angebot Cargo - Mora C - “ erarbeitet; davon war schon mehrfach die Rede. Im Rahmen des
Projekts wird die Bedienung unwirtschaftlicher Güterverkehrsstellen durch die DB Cargo AG eingestellt oder
durch die Änderung von Produktionsabläufen hinsichtlich
der Wirtschaftlichkeit nachhaltig verbessert. Güterverkehrsstellen, die nicht mehr durch die DB Cargo AG bedient werden können, sollen zukünftig nach Möglichkeit
durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen oder im
Verbund mit Kombiverkehrsterminals bedient werden;
ich schilderte das bereits. Die DB Cargo AG prüft dies zusammen mit den Betroffenen.

Die Bundesregierung erwartet insofern keine nachhaltige Verlagerung von Gefahrgutbeförderungen von der
Schiene auf die Straße, sondern geht davon aus, dass die
beabsichtigte Sanierung der Einzelwagenverkehre trotz
einiger Verlagerungen von Gefahrgutverkehren auf die
Straße mittelfristig auch für die Gefahrgutbeförderungen
auf der Schiene positive Effekte haben wird.
Max Straubinger (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär,
nach Informationen des Deutschen Verbandes Flüssiggas
werden 60 bis 70 Umladestationen bzw. Zielbahnhöfe für
den Flüssiggastransport, die von dem Programm Mora C
betroffen sind, geschlossen bzw. nur noch punktuell angefahren. Dies bedeutet, dass mehrere Zehntausend Tonnen Flüssiggas zukünftig über die Straße befördert werden müssen. Ist dies mit der Gefahrgutverordnung Straße
überhaupt in Einklang zu bringen, deren Zielsetzung darin
besteht, vor allen Dingen die Gefahrgüter weiterhin auf
der Schiene zu transportieren?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Nach
der Gefahrgutverordnung dürfen nur jene Güter, deren
Transport das Eisenbahnbundesamt ausdrücklich genehmigt hat, nicht auf der Schiene befördert werden. Dies gilt
auch weiterhin.

Im Übrigen darf ich Ihnen sagen: Das Konzept Mora C
zielt weder direkt noch indirekt auf Gefahrguttransporte,
sondern behandelt sie im Vergleich zu allen anderen Güterverkehrstransporten als völlig gleichwertig.

({0})

Insofern gilt das Gleiche, was zu den „normalen“ Güterverkehrstransporten zu sagen ist, auch für Gefahrguttransporte. Auch hier gibt es die Möglichkeit, nach alternativen Betreibern Ausschau zu halten und in
Verhandlungen mit der DB AG ein entsprechendes alternatives Verkehrsangebot zu erstellen.
Max Straubinger (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär,
Sie führten gerade aus, dass in dem Programm Mora C
keine Unterschiede gemacht, sondern alle Güter gleich
bewertet werden. Müssten nicht gerade die Gefahrgüter
eine besondere Behandlung erfahren, weil Marktteilnehmer aufgrund ihrer Vorleistungen in der Vergangenheit
besonders benachteiligt werden könnten?

Sie waren nach der Gefahrgutverordnung Straße gehalten, zuerst eine Ausnahmegenehmigung einzuholen,
die sie selten bekommen haben. Sie haben Investitionen
an den entsprechenden Bahnhöfen getätigt. Mittlerweile
werden diese Bahnhöfe von der DB Cargo nicht mehr angefahren. Damit werden die Marktteilnehmer in der
Fläche verdrängt. Ist nicht unter diesem Gesichtspunkt
eine unterschiedliche Bewertung gerade bei dem Mora-CProgramm einzufordern?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Herr
Straubinger, ich sage es noch einmal: Das Mora-C-Konzept zielt in erster Linie darauf, die DB Cargo AG zu sanieren und sie in den Stand zu versetzen, dass zukünftig
deutlich mehr Güterverkehr als bisher auf der Schiene erfolgen kann. Ich gehe davon aus, dass davon selbstverständlich auch die Gefahrguttransporte profitieren können.
Christine Ostrowski (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, Sie
sagten soeben, dass in Mora C Aussagen zu Güterbahnhöfen getroffen werden, die aus wirtschaftlichen Gründen
geschlossen werden sollen oder müssen, ebenso zu Güterbahnhöfen, die erhalten bleiben können. Ich frage Sie
deshalb: Wie viele der vorhandenen Güterbahnhöfe sollen
denn gemäß diesem Konzept aus wirtschaftlichen Gründen geschlossen werden?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Ich bin
gern bereit, Ihnen die Antwort auf diese Frage schriftlich
zuzusenden. Es tut mir Leid, dass ich darauf nicht vorbereitet bin. Sie hätten diese Frage vorher anmelden können;
dann hätte ich Ihnen die Zahlen hier präsentieren können.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Ich rufe die
Frage 18 der Kollegin Blank auf:

Aus welchen Haushaltsmitteln wird die Ankündigung des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Kurt Bodewig,
„Die Deutsche Bahn kann in den nächsten zehn Jahren für 8,7 Milliarden DM neue Züge kaufen und einsetzen“, die er in Nürnberg am
21. November 2001 vor den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern des
ICE-Instandhaltungswerkes getroffen hat, finanziert?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Frau
Blank, die Investitionen in Fahrzeuge der Bahn werden
nicht mit Haushaltsmitteln des Bundes, sondern grundsätzlich durch Eigenmittel des DB-AG-Konzerns finanziert. Daneben erhält die DB AG insbesondere im Nahverkehr Zuschüsse für die Fahrzeugbeschaffung von
Gebietskörperschaften und/oder Dritten.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Eine Zusatzfrage.
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, das
war mir eigentlich bekannt. Wie kommt aber dann Ihr
Minister - ich bedauere, dass er nicht mehr anwesend ist dazu, vor den Beschäftigten des Ausbesserungswerkes in
Nürnberg diese 8,7 Milliarden DM als Leistung des Bundes darzustellen? Das wurde auf Nachfrage von Journalisten als Leistung des Bundes deklariert. Mir ist bekannt,
dass Sie mir darauf jetzt wahrscheinlich keine Antwort
geben können.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Frau
Blank, Sie selbst haben in Ihrer Frage den Minister mit der
Aussage zitiert:

Die Deutsche Bahn kann in den nächsten zehn Jahren
für 8,7 Milliarden DM neue Züge kaufen und einsetzen.

Es ist nicht die Rede davon, dass diese Mittel vom Bund
kommen.

({0})
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Möchten Sie
noch eine Zusatzfrage stellen?
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Nein.
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2001-12-12:
Ich rufe die
Frage 19 der Kollegin Blank auf:

Trifft es zu, dass die DB AG in diesem Jahr rund 1,5 Milliarden DM der Investitionsmittel des Bundes nicht verbauen kann,
und - wenn ja - welcher Verwendung werden diese Mittel zugeführt?
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Im laufenden Jahr wird die DB AG einen Teil der zur Verfügung
stehenden Bundesmittel nicht verausgaben können. Die
endgültige Höhe dieses Betrages lässt sich gegenwärtig
noch nicht präzise abschätzen. Hierbei ist die Bahn vom
tatsächlichen Bauablauf bei ihren Vorhaben und von der
entsprechenden Rechnungsstellung der beauftragten
Unternehmen abhängig.
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, vielleicht können Sie das unpräzise abschätzen,

({0})

zumal im Verkehrsausschuss bereits eine Zahl zwischen
1,2 Milliarden DM und 1,6 Milliarden DM genannt
wurde. Ist Ihnen bekannt, dass diese Summe wieder in den
Bundeshaushalt zurückfließt?
Uwe-Karsten Heye (staatssekretär, chef des presseund informationsamtes der bundesregierung), 2001-12-12:
Ich kann
mich an keinen solchen Vorgang erinnern. Deswegen
kann ich die Frage im Moment nicht beantworten.
Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundes- minister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-12-12:
Es ist
schon seit einer Weile bekannt, dass die DB AG in diesem
Jahr den vollen, von uns zur Verfügung gestellten Betrag
für die Schieneninvestitionen leider nicht ausgeben kann.
Wir haben dafür Sorge getragen, dass sie trotzdem den
vollen Betrag mittelfristig zur Verfügung gestellt be-
kommt; denn die 6 Milliarden DM, die zur Ertüchtigung
des Bestandsnetzes vorgesehen sind, sind a) bereits ver-
traglich gebunden und b) eine notwendige Aufgabe, damit
die Bahn ihren Versorgungsauftrag erfüllen kann. Wir haben dies sichergestellt.

Was den Mittelabfluss betrifft, können wir für den Dezember keine genauen Aussagen treffen, weil dieser Monat noch nicht zu Ende ist. Am Ende des Haushaltsjahres
wird Klarheit bestehen. Beispielsweise sind im November
Mittel in Höhe von etwas über 2 Milliarden DM abgerufen worden. Dies ist ein sehr hoher Betrag, der vermuten

lässt, dass wir im Dezember einen ähnlich hohen Betrag
zu erwarten haben.
Renate Blank (NA), 2001-12-12:
Herr Staatssekretär, jetzt
treffe ich eine Feststellung: Sie eiern sichtlich herum. Ich
habe nicht danach gefragt, was im November und im Dezember abgerufen wurde, sondern danach, welche Mittel
in diesem Jahr nicht verbaut werden konnten. Da die Zahlen in Ihrem Hause vorliegen, habe ich erwartet, dass Sie
uns eine konkrete Zahl nennen. Herr Staatssekretär, das ist
kein ordentlicher Umgang mit dem Parlament. Wir haben
das Recht, nach Zahlen zu fragen.

Herr Staatssekretär, ich komme auf die 2 Milliarden DM, die Sie vorhin einem Kollegen dargelegt haben,
zu sprechen. Mit anderen Worten: Die Deutsche Bahn AG
kann in diesem Jahr das Geld, das ihr aus Bundeshaushaltsmitteln zur Verfügung gestellt wird, wiederum nicht
verbauen. Ich habe eine konkrete Antwort erwartet. Ich
gehe davon aus, dass die nicht verbauten Mittel wieder an
den allgemeinen Haushalt zurückfließen. Trifft das zu?