Reinhard Weis (NA), 1999-11-11:
Sehr geehrte Frau
Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen
Sie mich zu dem Antrag der PDS-Fraktion derart Stellung nehmen, daß ich vor dem Hintergrund dessen, was
in den letzten beiden Jahren verfahrenstechnisch abgelaufen ist, ein paar Sätze zur aktuellen Entwicklung der
Diskussion um den Transrapid sagen.

Vorausschicken möchte ich meine persönliche Sicht:
Die Magnetschwebebahn ist eine faszinierende technische Herausforderung. Das sage ich aus eigener Überzeugung; denn als Diplomingenieur, der ich auch Elektromaschinenbau studiert habe, kann ich die technische
Meisterleistung schon beurteilen. Ich glaube, daß jeder
von Ihnen, der einmal Gelegenheit hatte, mit dem Transrapid auf der Teststrecke zu fahren

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- zu schweben, richtig! -, von der Technik fasziniert ist.

Ich stehe mit dieser Auffassung nicht allein da. Die
Koalition hat dem Transrapid eine so große Bedeutung
beigemessen, daß er Bestandteil der Koalitionsvereinbarung wurde. Diese Vereinbarung erkennt die hochentwickelte Technologie der Magnetschwebebahn an.
Die Realisierung des Projekts wird von der Bundesregierung gewünscht und gefordert.

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Diese politische Willenserklärung ist eindeutig.

Ihnen ist aber auch bekannt, daß in der Koalitionsvereinbarung die Grenzen für dieses Engagement beschrieben werden. Maßstab für unsere Entscheidung ist das
Eckpunktepapier von 1997, auf das sich das Industriekonsortium, die Bahn AG und die damalige Bundesregierung verständigt haben. In diese Verpflichtung ihrer
Vorgänger ist die rotgrüne Bundesregierung eingetreten.
Dies war aus Gründen der Rechtssicherheit und Vertragstreue auch notwendig.

Das Eckpunktepapier regelt vor allen Dingen den Finanzierungsrahmen. Die Bundesregierung übernimmt
den Auftrag ihrer Vorgänger, das Projekt mit 6,1 Milliarden DM für den Bau der Trasse zu fördern. Eine solche Summe verpflichtet natürlich zur Sorgfalt und zum
Verantwortungsbewußtsein. Das gilt insbesondere für
die Investoren, die viele öffentliche Gelder ausgeben.

Nun gab es schon frühzeitig erste Signale, die davor
warnten, daß der ursprüngliche Kostenrahmen nicht
eingehalten werden kann. Heute wissen wir ziemlich
verbindlich: Die Schätzungen der Baukosten für die
zweispurige Trasse liegen bei rund 9 Milliarden DM,
das sind 3 Milliarden DM mehr als veranschlagt.

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Die Bundesregierung hält ihre Zusage über 6,1 Milliarden DM unverändert aufrecht. Den Rest kann sie nicht
übernehmen, das wäre unverantwortlich. Sie alle kennen
die Grenzen unserer finanziellen Handlungsfähigkeit.

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Nach dem Eckpunktepapier sind nun Bahn und Industrie am Zug. Sie haben über den Umgang mit den
Mehrkosten und über den Vorschlag des ehemaligen
Verkehrsministers Franz Müntefering aus der ersten Lesung des Haushalts 2000 zu einer denkbaren eingleisigen Streckenführung zu entscheiden. Diese Entscheidungen werden sie vor allem unter dem Blickwinkel der
Wirtschaftlichkeit zu fällen haben; schließlich macht
eine Referenzstrecke als Voraussetzung für die weltweite Vermarktung des Transrapid nur Sinn, wenn sie
Wirtschaftlichkeit nachweist.

Nun sagen die Sprecher von Wirtschaftsverbänden,
daß die Bundesregierung die vollen Kosten übernehmen
solle. Sie sagen, der Transrapid sei für den Standort
Deutschland so wichtig, daß er unter allen Umständen
gebaut werden müsse. Diesen Sprechern schlage ich vor:
Beteiligen Sie sich. Bilden Sie einen Finanzierungsfonds. Beweisen Sie, wie überzeugt Sie von der Produktreife und den Marktchancen des Transrapid sind.

An einem solchen Fonds könnten sich auch die Bundesländer beteiligen, die ein eigenes Interesse an der
Realisierung haben. Ein solches Engagement wäre nach
meiner Meinung ein eindrucksvoller Beweis dafür, auf
wie breiter Basis die Innovationsfreudigkeit in
Deutschland tatsächlich steht oder ob von vielen nur
Lippenbekenntnisse zu diesem Thema abgegeben werden; aber dies nur nebenbei.

Im Zusammenhang mit der Forderung nach Aufstokkung der Bundesmittel für den Transrapid möchte ich


mich ausdrücklich an die Kollegen der Opposition von
CDU/CSU und F.D.P. wenden. Aber das ist nur ein
Blick in die Vergangenheit; denn wir wissen, daß der
Kollege Wissmann im Amt des Verkehrsministers ausdrücklich ausgeschlagen hat, die Finanzierungsvereinbarung für den Transrapid zu unterschreiben. Im Sommer 1998 gab es schon Spekulationen und Informationen über steigende Trassenpreise. Wohlweislich hatte
Herr Wissmann, der besser informiert war als die Öffentlichkeit, die Finanzierungsvereinbarung nicht unterschrieben. Ihr Verkehrsminister war der Überzeugung,
daß der Transrapid ein gutes Produkt ist - dieser Meinung sind auch wir -, er hatte aber auch erkannt, daß der
Transrapid den öffentlichen Kassen nicht jeden Preis
wert sein darf. Da hatte er recht.

In diesen Tagen scheint Bewegung in die Diskussion
über den Transrapid zu kommen. Beim China-Besuch
des Bundeskanzlers konnte ein „letter of intent“ über
eine Machbarkeitsstudie für den Transrapid in China
unterschrieben werden. Auch das belegt das eingangs
erwähnte Interesse der Bundesregierung am Erfolg des
Transrapid.

Der Gedanke - wenn auch vage und noch nicht mit
Realisierungsaussichten belegt -, die Strecke HamburgBerlin nicht als Sonderlösung, sondern als Bestandteil
einer europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke zu
sehen, ist Beleg für die Suche nach einer weiteren Anwendung. Auf der Grundlage des aktuellen Interesses
aus dem Ausland scheint die Suche nach einer alternativen Referenzstrecke in Deutschland nicht sinnvoll.

Wir stehen im Wettbewerb mit einem japanischen
Projekt, und unser Vorsprung ist geschmolzen. Der
Transrapid muß, wenn die Betreiber ihn wollen und die
finanziellen Lücken geschlossen werden können, jetzt
auf die Spur gebracht werden. Alle anderen Ideen verschieben die Realisierung auf den Sankt-NimmerleinsTag. Das sage ich auch vor dem Hintergrund bekanntgewordener Ideen aus Süddeutschland. Anscheinend
sieht München einen so großen Bedarf auf der S-BahnStrecke München-Flughafen München, daß vielleicht
eine dritte S-Bahn-Linie zum Flughafen als Referenzstrecke für den Transrapid geeignet wäre.

Ich glaube aber, daß für ein neues Magnetschwebebahnbedarfsgesetz auf dieser Linie nicht einmal die
Mehrheiten aus der alten Legislaturperiode zustandekommen würden. Das ist aber nicht unser heutiges Thema, wir wollen und sollten uns mit dem Antrag der PDS
zur Einstellung des Projekts Magnetschwebebahn Hamburg-Berlin auseinandersetzen. Die Aufmerksamen unter Ihnen ahnen es längst: Die SPD-Bundestagsfraktion
lehnt den Antrag der PDS-Fraktion ab.

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Ich fasse die Begründung noch einmal zusammen.
Erstens. Unsere Koalitionsvereinbarung regelt das Verfahren. Wir stehen zur Zeit noch mitten in diesem Verfahren. Jetzt müssen Industrie und Bahn AG entscheiden. Darauf brauchen wir wahrscheinlich nicht mehr
lange zu warten, denn die Partner des Eckpunktepapieres treffen sich noch in der Mitte dieses Monats.

Zweitens. Der PDS-Antrag nimmt die aktuellen Entwicklungen in der Transrapid-Diskussion nicht zur
Kenntnis. Das kann er auf Grund der Tatsache, daß er
vom 17. November 1998 datiert, auch nicht; das ist klar.
Diese Entwicklungen stellen die industriepolitische Verantwortung, die mit diesem Projekt und seinen Zukunftschancen verbunden ist, in den Vordergrund. Es ist
nicht verantwortbar, dies auszublenden.

Schlußendlich wurden von den Projektentwicklern,
der Bundesbahn und nicht zuletzt dem Bund bereits große Vorleistungen erbracht. Hier sind neben den eingesetzten Forschungsmitteln auch die seit Jahren laufenden
Genehmigungsverfahren zu nennen. Es gibt keinen
Grund, das mutwillig in den Sand zu setzen. Mehr ist
heute zu dem Thema Transrapid nicht zu sagen, zum
PDS-Antrag schon gar nicht. Ich habe deshalb meine
Redezeit nicht voll ausgenutzt.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

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