Rauen (NA), 1989-12-06:
Diese rhetorische Frage steht eigentlich nicht zur Debatte. Überlegen Sie einmal: es geht um ein Unternehmen, bei dem von der Entscheidung über Investitionen bis zu deren Fertigstellung z. B. in Schienenwegen 13 bis 15 Jahre vergehen. Aus diesem Zusammenhang wird deutlich, daß in der Zeit, in der Sie Mitverantwortung hatten, Entscheidungen hätten getroffen werden müssen, die bewirkt hätten, daß heute nicht diese katastrophalen betriebswirtschaftlichen Ergebnisse zu konstatieren sind.
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Meine Damen und Herren, das Unternehmen muß mehr leisten, die Verkehrsleistungen und damit die Einnahmen entscheidend steigern. An der Zunahme der Verkehrsleistungen in den letzten 30 Jahren hat die Deutsche Bundesbahn praktisch nicht partizipiert. Während sich die Verkehrsleistungen in diesem Zeitraum auf der Straße fast verdreifacht, bei der Binnenschiffahrt fast verdoppelt und im Luftverkehr verzehnfacht haben, liegt die Zunahme der Verkehrsleistungen, in Personen- und Tonnenkilometern gemessen, bei der Bundesbahn in diesen 30 Jahren lediglich bei 10 %. Die Eisenbahn des 19. Jahrhunderts hat die Herausforderungen des 20. Jahrhunderts nicht bestanden.
Trotz allem: Ich bin überzeugt, daß die Schiene als Verkehrsträger in der Zukunft wachsende Bedeutung bekommt. Der europäische Binnenmarkt und die Entwicklung in den Ländern Osteuropas werden einen gewaltigen Anstieg der Verkehrsleistungen nach sich ziehen. Wie sollen diese bewältigt werden? Der Luftraum über Deutschland ist weitestgehend zu, die meisten Autobahnen sind überlastet und heute schon oft verstopft. Neue Straßen unter Umweltgesichtspunkten durchzusetzen wird - für alle erkennbar - immer schwieriger.
Auf einen umweltfreundlichen Verkehrsträger wie die Schiene kommen damit neue Herausforderungen und Chancen zu. Wenn man aber respektiert, daß den Menschen die freie Wahl der Verkehrsmittel zugestanden wird, dann kann die Zukunft der Schiene nicht darin liegen, durch dirigistische Maßnahmen andere Verkehrsmittel zu verteuern, sondern die Schiene und damit auch die Bundesbahn müssen ihre Chancen dort suchen, wo sie unzweideutig liegen: erstens bei schnellen Personenfernfahrten zwischen den Ballungsräumen; zweitens beim schnellen Transport von Warenladungen und Massengütern zwischen Verkehrszentren über weite Entfernungen und drittens bei der Kombination der Systemvorteile der Bahn mit denen anderer Verkehrsmittel, z. B. im kombinierten Ladungsverkehr, Containerverkehr, Huckepackverkehr, wo ja in der Zukunft zweifellos, auch von der Bundesbahn erkannt, große Chancen liegen.
Damit die Bahn wirklich Geld verdienen kann, sind jedoch einige Dinge grundsätzlich zu überdenken. Es ist ein Anachronismus, daß die Bundesbahn für den Güterverkehr 25 000 Kilometer Schiene zur Verfügung hat, die wesentlichen Güterverkehrsleistungen aber auf nur 5 000 Kilometern davon stattfinden. Im Personenverkehr ist dies nicht viel anders. Mit anderen Worten: Dort, wo sie Geld verdienen könnte, sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr, fehlen ihr die Schienenwege. Dort, wo sie Transportwege hat, fehlen ihr Fahrgäste und Güter.
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- Das ist nicht falsch. Vor wenigen Tagen noch haben Vertreter des Bundesbahnvorstandes dies exakt bestätigt.
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- Herr Weiss, es rächt sich heute, daß, von der letzten Hälfte der 80er Jahre einmal abgesehen, in den 60er und 70er Jahren zuwenig in die Zukunft der Bahn investiert wurde. Am Ende steht die alte Erkenntnis, daß Erhaltungssubventionen genauso wenig wie dirigistische Maßnahmen ein Mittel sind, um Unternehmen zu sanieren.
Zur Bewältigung der Verkehrsprobleme in der Zukunft brauchen wir die Schiene und brauchen wir ein gesundes Unternehmen Bundesbahn. Wechselseitige Schuldzuweisungen zwischen Bahn und Bund lösen die Probleme jedoch nicht.
Meiner Auffassung nach sind vier Dinge wichtig, die heute erkannt und getan werden müssen, damit die Bundesbahn vielleicht in zwei Jahrzehnten ein gesundes Unternehmen wird.
Erstens. Politik und Bahn müssen respektieren, daß sich der Mensch in der Fläche individuell für das Auto entschieden hat. Die Schiene hat in der Fläche zukünftig kaum mehr eine Chance.
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Zweitens. Die Bundesbahn muß ihre Marktanteile an den Verkehrsleistungen gewaltig steigern, um die Ertragskraft zu verbessern. Statt weitere Personalreduzierungen vorzunehmen, ist zu überprüfen, ob das Verhältnis der Kosten für Verwaltung zu den Kosten für die aktiv Arbeitenden zu rechtfertigen ist. Die
beste Verwaltung nützt nichts, wenn z. B. Lokführer fehlen.
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Drittens. Der EG-Binnenmarkt erfordert eine wirksamere Kooperation der bisher weitestgehend national operierenden Eisenbahnen.
Viertens. Der Eigentümer des Unternehmens muß mehr als bisher in neue Schienenwege und moderne Umschlagbahnhöfe investieren. Um dies tun zu können, ist zu prüfen, ob die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung der Bundesbahn in dem Maße aufrechterhalten werden kann, in dem dies zur Zeit noch der Fall ist.
Meine Damen und Herren, ich weiß sehr wohl, daß die Politik hier in einem Zielkonflikt steht. Wem, wie mir, jedoch an dem Verkehrsträger Schiene sehr gelegen ist und wer redlich bemüht ist, das Unternehmen Bundesbahn mit seinen 240 000 Mitarbeitern in eine Zukunft mit Perspektive zu führen, der wird nicht umhin kommen, unbequeme Wahrheiten deutlich auszusprechen und diesen Zielkonflikt zu lösen.
Schönen Dank.
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