Wolfgang Börnsen (NA), 2005-02-17:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Keine Frage: Die maritime Wirtschaft ist von zentraler
Bedeutung für Deutschland. Unsere Handelsflotte ist
eine der größten der Welt. Sie umfasst rund
2 500 Schiffe, davon aber nur knapp 500 unter nationaler Flagge. Ein Drittel der Weltcontainerflotte stellen
deutsche Reeder.

Auch die Werften unseres Landes mit einem Anteil
von 3,7 Prozent aller Schiffbauländer sind Weltspitze.
Sie garantieren über 20 000 Arbeitsplätze und weitere
70 000 bei den Zulieferern. Die Hafenwirtschaft mit
180 000 Beschäftigten und 200 000 indirekt Tätigen
nimmt eine Schlüsselrolle in der maritimen Verbundwirtschaft ein.

Erfolg, Können, Kreativität und Kompetenz sind
nicht nur in diesen drei Kernbereichen der maritimen
Wirtschaft zu Hause, sondern auch im Management und
bei den Mitarbeitern der Meerestechnik: von der Forschung über die Aquakultur bis hin zur Offshore- und
Polartechnik, zu der Fischwirtschaft und den Ausbildungsstätten.

Hier hat sich in den letzten 25 Jahren eine Vorzeigebranche entwickelt; das stellen wir vonseiten der CDU/
CSU-Bundestagsfraktion mit Respekt, Dankbarkeit und
Anerkennung fest.

({0})

- Danke schön. Es gilt auch für die FDP.

({1})

Die maritimen Konferenzen, Uwe Beckmeyer, und
die umsichtige Tätigkeit der maritimen Koordinatoren
Axel Gerlach und Georg Adamowitsch haben zu einer
verstärkten Wahrnehmung dieses Wirtschaftszweiges
beigetragen.

({2})

Die politische Basis für die Boombranche maritime Verbundwirtschaft ist vor knapp zehn Jahren hier im Deutschen Bundestag geschaffen worden.

({3})

Ausgehend von einer großen Anfrage der Union und der
FDP zur Zukunft der maritimen Wirtschaft wurde im
Herbst 1996 erstmalig die Thematik maritime Politik
parlamentarisch aufgegriffen und von der Bundesregierung durch die Schaffung eines maritimen Konzeptes
auch umgesetzt. Dies war ohne Frage lange überfällig,
hatte doch die Bündelung der Kräfte bei Luft- und
Raumfahrttechnik gezeigt, welchen Erfolg eine Branche
haben kann, wenn die Politik die Rahmenbedingungen
gezielt verbessert. Schon damals besaß Deutschland
durch die HDW in Kiel, die FSG in Flensburg, die Hamburger oder die ostdeutschen, die vielen mittelständischen Werften einen Technologievorsprung im Schiffbau. Schon damals gehörten die Schiffszulieferer im
Süden unserer Republik zu den besten und günstigsten
Leistungsträgern. Fast 75 Prozent der Wertschöpfung eines Schiffes werden durch Süd- und Mitteldeutschland
geprägt.

Es muss kritisch festgestellt werden, dass die maritime Wirtschaft schon damals nicht ohne öffentliche
Förderung auskam. Das hat sich bis heute nicht geändert, auch wenn sie in Zukunft statt Wettbewerbshilfe
Forschungsförderung heißt. Ohne staatliche Alimentierung wäre der Schiffbau in Deutschland und in Europa
weltweit nicht konkurrenzfähig. Die Ursache dafür liegt
in einer extremen Wettbewerbsverzerrung durch offene
und versteckte nationale Subventionen in den Schiffbauländern. Deshalb ist eine unserer zentralen Forderungen
im Rahmen dieser Debatte: Es muss endlich Schluss mit
dieser Art Politik zugunsten künstlich niedriger Preise
sein. OECD und WTO sind aufgefordert, für weltweit
faire Wettbewerbsbedingungen im Schiffbau zu sorgen.
Die Bundesregierung muss diesen Subventionsabbau
dort zur Sprache bringen, wo er behandelt werden muss,
auch bei den G-7- und G-8-Treffen. Der Bundeskanzler
steht hier also in der Pflicht.

({4})

Bleibt es beim Wettlauf, verliert Deutschland, verliert
Europa. Darauf weist auch der letzte Bericht der EU zur
Lage des Schiffbaus hin. Die europäischen Werften, so
das Fazit des Reports, befinden sich trotz des augenblicklichen Auftragsbooms in der schwersten Krise seit
30 Jahren. Nur noch 5,6 Prozent der weltweit erteilten
Neubauaufträge gingen 2003 an die Schiffbauer in
Europa, aber fast 60 Prozent an Korea; dann folgen Japan und China. Noch sieben Jahre zuvor lagen Korea
und Europa mit einem Marktanteil von 21 Prozent
gleichauf. Weltweit boomt der Schiffbau, aber Europa
und Deutschland liegen immer weiter zurück.

Korea bestreitet Subventionszahlungen. Man verweist
auf eine 44-Stunden-Woche, auf niedrige Löhne und
Lohnnebenkosten und auf bessere Konzepte.

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Dort bezahlen Reeder für einen Transportcontainer ca.
39 Millionen Dollar. Bei uns liegt der Preis für den gleichen Container bei 47 bis 49 Millionen Dollar.


Wolfgang Börnsen ({6})
Die Bundesregierung feiert, wie eben vorgetragen, einen Anteil Deutschlands am Schiffbau von 3,8 Prozent
als Erfolg. Der Ehrlichkeit halber muss man darauf aufmerksam machen, dass dieser Anteil vor neun Jahren
noch doppelt so groß war. Auf diesen Abstieg ohne Ende
hat Frank Teichmüller, der frühere IG-Metall-Vorsitzende des Bezirks Küste, vor wenigen Monaten mit
Sorge hingewiesen. Der Arbeitsplatzabbau im Schiffbau hält weiter an. Allein in den letzten zehn Jahren betrug er über 7 000 Beschäftigte.

Die Werften waren und bleiben Flaggschiff der maritimen Wirtschaft. Um ihre Zukunft zu gewährleisten, benötigen sie mehr Eigenkapital, brauchen wir eine andere
Steuergesetzgebung und muss die Ausbildung von Fachkräften für diesen Bereich forciert werden. Abgesehen
davon müssen sie aus der Schmuddelecke eines Subventionsempfängers heraus.

Schon einmal verhalf die Politik dem Schiffbau in
Deutschland zu neuem Ansehen; das war 1985, also vor
gut 20 Jahren. Damals propagierte ein Bundesforschungsminister namens Heinz Riesenhuber das Projekt
„Schiff der Zukunft“. Der Schiffbau wurde endlich als
Hightechindustrie hoffähig und zu einem Kristallisationspunkt unterschiedlicher Technologien. Wir wollen,
dass diese Schlüsselbranche einschließlich ihrer Zulieferer auch in der Verkehrspolitik faire Rahmenbedingungen erhält.

({7})

Die 4. Maritime Konferenz in Bremen wäre ein passender Anlass gewesen, um zu mehr Klarheit und Perspektive zu kommen. Dazu ist es trotz oder auch wegen
der Kanzlerrede nicht gekommen. Zur aktuellen Frage
der Elbvertiefung antwortete der Bundeskanzler
Gerhard Schröder in Bremen mit einem kräftigen Jein.
Während sein Verkehrsminister Manfred Stolpe zaghaft
für eine Vertiefung von Elbe und Weser eintritt, streiten
Umweltminister Jürgen Trittin und die Bündnisgrünen
vehement dagegen. Dieser Konflikt innerhalb der Regierung lähmt vernünftige Initiativen, verzögert deren Umsetzung und schadet nicht nur Hamburg, sondern der gesamten maritimen Wirtschaft.

({8})

Bei der Seehafenwirtschaft ergibt sich ein ganz ähnliches Bild: Stolpe und Clement wollen freie, transparente Wettbewerbsbedingungen für Häfen, Umweltminister Trittin dagegen setzt mit den Bündnisgrünen auf
ein nationales, staatliches Seehafenkonzept. Der Hafen
soll zum Drehkreuz werden; die anderen arbeiten als Zulieferer oder als Zubringer. Unternehmerische Freiheit
geht damit verloren. Hamburgs Handelskammer spricht
von Hafendirigismus; der Gewinner wäre Rotterdam.
Auch hier geht - zum Nachteil der Häfenentwicklung in
Deutschland - ein Riss quer durch die Regierung.

({9})
Völlig ausgeklammert hat der Bundeskanzler in Bremen die kontroverse Debatte um die Hafenzugangsrichtlinie der EU. Dies ist ein durchaus brisantes Thema, über
das wir nachher noch diskutieren werden.

({10})

Brüssel will die Fastmonopole beim Betrieb von Häfen,
bei der Schiffsabfertigung und bei den Lotsendiensten
aufheben. Dies bringt Hafenarbeiter, Gewerkschaften,
Hafenbetriebe und sogar die sonst so gesitteten Küstenkaufleute auf die Barrikaden. Fünfmal, Uwe Beckmeyer,
hat die Bundesregierung im Ministerrat für diese Hafenrichtlinie gestimmt!

({11})

Jetzt, da der Dampfer sinkt, schleicht man sich aus der
Verantwortung. Das ist falsch, das ist feige, das ist eine
Politik ohne Rückgrat.

({12})

Auch die neue Dienstleistungsrichtlinie der EU, die
seit dem 1. Januar gilt, führt in der gesamten Branche zu
Unruhe. Kein Wort dazu in Bremen vom Bundeskanzler!
In den Häfen wie auf den Werften und den Schiffen befürchtet man Billiglohnkonkurrenz aus Osteuropa.
Schon gibt es erste Anbieter an der Küste aus den neuen
EU-Staaten. An deren heimischen Löhnen und Arbeitsbedingungen, die weit unter dem deutschen Standard liegen, orientieren sich die Angebote. Billiglöhner ersetzen
deutsche Arbeitskräfte - und das bei 5 Millionen Arbeitslosen! Das ist ungerecht, falsch und unverantwortlich, das ist Wasser auf die Mühlen von Radikalen und
das ist ein Armutszeugnis für die Bundesregierung, die
diese Richtlinie maßgeblich mit geschaffen, durchgesetzt und gewollt hat.

({13})

- Nein, ich möchte im Zusammenhang vortragen.

Mehr Courage vom Kanzler haben die Teilnehmer in
Bremen auch zum Thema Rückflaggung erwartet.
Wenn Regierung und Reeder einen Pakt schließen, dann
muss er von beiden Seiten eingehalten werden.

({14})

Wer die Vergünstigungen durch Tonnagesteuer, geringere Lohnzusatzkosten und Ausbildungshilfen für den
Seenachwuchs erhält, der muss auch seine fest zugesagten 100 Schiffsrückführungen unter deutscher Flagge
einhalten und darf es nicht bei 40 belassen.

({15})

83 Prozent der deutschen Handelsschiffe fahren unter
fremder Flagge. Das trifft besonders die Küstenländer,
die dadurch erhebliche Steuerausfälle haben. Als Sachwalter norddeutscher Interessen hat sich der Bundeskanzler damit nicht bewährt. Die gute KaufmannstuWolfgang Börnsen ({16})
gend: „Wer ein Wort gibt, der hält es auch ein“ sollte
auch bei den Reedern wieder zur Selbstverständlichkeit
werden.

({17})

Festzustellen bleibt: Die zusammen mit der FDP von
der CDU/CSU propagierte Tonnagesteuer, die damals
von meinen Kollegen Dirk Fischer und Eduard Oswald
sehr forciert wurde, hat sich nicht nur im Prinzip bewährt, sondern war auch Ausgangspunkt dafür, dass
Hamburg jetzt zum größten Schiffsfinanzierungsplatz
der Welt geworden ist. Das hat zu neuen Arbeitsplätzen
geführt.

Ansonsten sieht die Lage auf dem Arbeitsmarkt in der
maritimen Wirtschaft - das hat Uwe Beckmeyer schon
angesprochen - leider düster aus. Bei der vorgesehenen
Fusion von HDW mit den Werften in Hamburg und Emden fallen mehr als 700 Arbeitsplätze weg. Auch bei Zulieferern gibt es erste Einbrüche. Das ist eine sorgenvolle
Entwicklung.

Das alles geschieht vor dem Hintergrund der größten
Arbeitslosenkrise Deutschlands in der Nachkriegszeit.
Mehr als 5 Millionen Menschen sind ohne Arbeit; Experten sprechen sogar von 5,9 Millionen.

({18})

Diese erschreckende Zahl gilt auch für die Hafenstädte.
Kiel registriert eine Arbeitslosigkeit von 14,4, Bremen
von 19,4 und Lübeck sogar von 20 Prozent. Das regt einen auf! Man kann hier nicht gemütlich sitzen und gelangweilt zusehen, wenn Menschen ohne Existenz sind.
Das ist unerhört!

({19})

So hoch war die Arbeitslosigkeit in Schleswig-Holstein seit 1952 nicht mehr. Da kann man in Rage kommen; das muss man ansprechen. Da muss man für eine
Änderung sorgen. Wöchentlich verlieren wir dort
60 Arbeitsplätze; Deutschland verliert täglich 1 200.
Jahr für Jahr schließen 40 000 Betriebe in Deutschland.
Jahr für Jahr verlagern Betriebe bis zu
50 000 Arbeitsplätze ins Ausland. In Europa sind wir
beim Wachstum Schlusslicht und Spitzenreiter bei den
Schulden.

({20})

Das gilt leider auch für mein Heimatland SchleswigHolstein.

Was machen die anderen - auch in der maritimen Verbundwirtschaft - besser? Die Antwort unserer Nachbarn lautet: weniger bürokratische Auflagen, weniger
staatliche Reglementierung, günstigere Steuer-, günstigere Lohn- und günstigere Arbeitsbedingungen. Es ist
ganz offensichtlich: Die Rahmendaten der deutschen Politik stimmen nicht mehr. Doch wir haben kein Erkenntnisproblem; wir haben ein Führungsproblem - sowohl in
Berlin als auch in Kiel.

({21})

Auf einer Bremer Konferenz hat Umweltminister
Trittin eine neue Offensive für die Windkraft angekündigt. Diese Forderung wiederholt er seit sechs Jahren.

({22})

Er vergisst dabei, dass sich noch kein Windrad auf hoher
See dreht. Seit sechs Jahren warten die Betreiber auf
grünes Licht. Seit sechs Jahren werden sie hingehalten.
1 000 mögliche Arbeitsplätze werden durch dieses Umweltdiktat verhindert. Das ist skandalös.

Bei unseren Nachbarn, in Großbritannien, in Dänemark
und in Schweden, dauern Genehmigungsverfahren zwei
Jahre und nicht wie bei uns sechs bis acht Jahre. Mit dieser Art der Politik stärkt man die maritime Wirtschaft
nicht; mit ihr schwächt man sie. So darf es nicht weitergehen.

Der Antrag von Rot-Grün ist keine Umkehr zu mehr
Klarheit, Konsequenz und Risikobereitschaft. Es fehlen
Fakten und verbindliche Forderungen. Abgesehen davon
brauchen wir eine internationale moralische Perspektive,
der wir alle verpflichtet sind. Die Weltbevölkerung wird
in den kommenden zehn Jahren auf 7 Milliarden steigen.