seebohm (bundesminister für verkehr), 1959-06-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Darf ich am Anfang meiner Erwiderungen auf die Darlegungen der verehrten Herren Kollegen den herzlichen Dank an die beiden Herren Berichterstatter, Herrn Ritzel und Herrn Dr. Conring, aussprechen, die sich, wie in den letzten Jahren, mit sehr viel Mühe diesem schwierigen Haushalt des Verkehrswesens gewidmet und uns mit ihrem Rat und ihrer Hilfe viel Unterstützung gegeben haben.
Ich darf dann vielleicht zunächst einen kleinen Exkurs machen. Vor wenigen Tagen habe ich in Paris mit meinen Kollegen von den europäischen Verkehrsministerien zusammengesessen und habe mir von ihnen erzählen lassen, welche Bemerkungen und welche Besorgnisse bei ihren Haushaltsdebatten hochgekommen sind. Ich habe dabei feststellen können - wir konnten das beim Austausch unserer Erfahrungen gegenseitig tun -, daß das, was wir heute auch hier gehört haben, in allen Nachbarländern eine gleich große und gleich wesentliche Rolle spielt und daß wir uns daher nicht in einer besonderen Verkehrssituation in Deutschland, sondern, wenn Sie wollen, in Europa, ja sogar in der ganzen Welt befinden, einer einheitlichen Situation also, die zeigt, daß sich strukturelle Veränderungen, die durch technische und wirtschaftliche Entwicklungen hervorgerufen werden, eben sehr nachdrücklich auf die verkehrspolitischen Voraussetzungen auswirken. Das kann vielleicht eine gewisse Beruhigung sein. Daraus ergibt sich aber auch die Notwendigkeit, diesen Problemen auf breiterer und höherer Ebene die entsprechende Aufmerksamkeit zuzuwenden.
Zunächst einmal muß ich dem verehrten Herrn Kollegen Dr. Bleiß wegen seiner polemischen Ansprache ein kleines Privatissimum lesen. Ich muß ihn doch bitten, die Zeitungen in Zukunft nicht so flüchtig zu lesen. Der Deutsche Straßentag fand am 26. Mai in Hannover statt, die Tagung unserer Gesellschaft für Raketenforschung und Weltraumfahrt am 8. Mai in München. Es wäre mir also deshalb durchaus möglich gewesen, am 26. Mai in Hannover zu sein.
Am 26. Mai habe ich an der Einweihung der elektrifizierten Reststrecke Regensburg-Passau des großen Streckennetzes zwischen Wien und dem Ruhrgebiet teilgenommen, und zwar deshalb, weil ich schon lange vorher, bevor ich noch wußte, wann der Deutsche Straßentag angesetzt werden würde - das habe ich mit Herrn Professor Strickrodt auch sehr eingehend besprochen -, meinen verehrten Kollegen Waldbrunner nach Regensburg und Passau eingeladen hatte. Selbstverständlich durfte ich dann als Gastgeber nicht fehlen. Das haben auch die Herren der Deutschen Straßenliga durchaus gewußt und durchaus gewürdigt. Ihre Bemerkungen, verehrter Herr Kollege Dr. Bleiß, wären also völlig überflüssig gewesen, wenn Sie nur freundlicherweise in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung", in der diese Kombinationen angestellt worden sind, auf die Daten geachtet hätten!
Nun zu der Frage „Mondfahrt als Lebensaufgabe"! Das ist eine journalistische Überschrift. Solch ein Wort habe ich niemals gesagt, sondern ich habe gesagt - und das ist meine volle Überzeugung -, daß die Beschäftigung mit den Problemen der Weltraumfahrt für eine Nation, die industriell auf der Höhe bleiben will und die sich die industriellen Fortschritte für alle ihre vielfältigen Fertigungen zunutze machen will, absolut notwendig ist. Sie werden daraus erkennen, welche Tendenz in meinen Ausführungen lag. Ich habe darauf hingewiesen, daß die Bundesrepublik eigenständig in diesen Fragen nichts entscheidend zu tun vermag, daß sie aber selbstverständlich mitarbeiten soll, um die großen Erkenntnisse dieser vor uns liegenden Entwicklung für ihre industrielle Produktion, für die Behandlung der Materialien und für eine Menge von anderen Problemen auszuwerten, die sich aus der Entwicklung der Weltraumraketen ergeben. Ich sagte auch, es sei notwendig, daß wir uns in die Forschungsarbeiten in und über diesen kosmischen Raum einschalten.
Die Weltraumfahrt hat der amerikanischen Industrie im vorigen Jahre ein Auftragsvolumen von 4 Milliarden Dollar gegeben, und hierbei haben, genau wie bei der Entwicklung des Automobils und bei der Entwicklung des Flugzeuges, sehr wesentliche Impulse in der Fertigung, in der Materialbehandlung und bei der Lösung anderer wichtiger Probleme auf die anderen Industriezweige ausgestrahlt. Ich glaube, es ist berechtigt, in Deutschland darauf hinzuweisen, daß wir uns von einer solchen Entwicklung ebensowenig ausschließen können, wie wir uns etwa von einer Entwicklung in der Luftfahrt, einer Entwicklung im Schiffsbau, einer Entwicklung im Bau elektrischer Lokomotiven oder von Automobilen nicht ausschließen können und dürfen. Das ist ein durchaus berechtigtes Anliegen, das hier einmal zum Ausdruck kommen sollte. Leider wirkt sich gerade bei solchen neuen Entwicklungen die Sensationslust unheilvoll aus und überdeckt die Realitäten. So hat sich auch dieser Bericht in der Zeitung, dessen Inhalt durchaus gut war, durch eine sensationelle Überschrift über das Sachliche hinaus negativ ausgewirkt.

Herr Kollege Bleiß, Sie haben dann eine Reihe von Fragen gestellt; ich möchte einige davon beantworten:
In bezug auf die Gemeinwirtschaftlichkeit der Bundesbahn darf ich auf die Regierungserklärung von 1957 verweisen, wo ausdrücklich gesagt ist, daß an dieser Gemeinwirtschaftlichkeit grundsätzlich festgehalten wird. Ich habe bisher keine Richtlinien der Politik durch den Herrn Bundeskanzler erhalten, die sich von diesem Grundsatz entfernt hätten.
De Lösung der Probleme, die sich bei der Sanierung der Bundesbahn ergeben, haben ihre Formung durch die von dem Hohen Hause eingesetzte Kornmission bekommen. Wir sind mit dieser Prüfungskommission selbstverständlich in Kontakt. Wir tun auch das, was der Herr Kollege Müller-Hermann angeregt hat: wir bemühen uns nämlich, die sich abzeichnenden Ergebnisse, die dort erarbeitet werden, schon vorher mit in unsere Überlegungen einzubeziehen. Aber wir müssen doch darauf hinweisen, daß wir endgültig mit den Arbeiten in Verfolg der Ratschläge der Prüfungskommission erst dann beginnen können, wenn ihr Bericht vorliegt. Wir müssen ihn ja auch aus Achtung von dem Hohen Hause abwarten.
Nach unserem Wunsch sollte die Prüfungskommission ihr Gutachten bis zum Juli erstatten. Wir haben noch einmal dringend gebeten, das Gutachten zum Anfang des Herbstes vorzulegen. Eine Anzahl von vorbereitenden Arbeiten laufen aber schon bei uns, um nach Möglichkeit zu erreichen, daß die Ergebnisse der Arbeit der Prüfungskommission noch in dieser Legislaturperiode voll ausgewertet werden können.
In diesem Zusammenhang darf ich darauf hinweisen, daß wir die Probleme der Bundesbahn natürlich auch schon zwischenzeitlich behandeln und uns sehr eingehend mit den Vorschlägen des Bundesbahnvorstands befassen. Übrigens sind diese Vorschläge auf besonderes Einwirken des Herrn Bundesministers der Finanzen und meinerseits vom Bundesbahnvorstand gemacht worden. Gleichzeitig haben wir darauf hingewirkt, daß auch der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn zu den Problemen, die zu untersuchen der Bundestag der Prüfungskommission aufgegeben hatte, sowie zu den Vorschlägen des Bundesbahnvorstands grundsätzlich Stellung genommen hat.
Das ist also alles in der Zwischenzeit geschehen, und wir verfügen über ein reiches Material, mit dem wir uns nach Vorliegen des Berichts der Prüfungskommission auseinandersetzen können. Einzelne Probleme wie z. B. die Neuformung des Kreuzungsgesetzes und andere Fragen sind so weit erarbeitet, daß sie sofort nach Vorlage des Berichts - wenn ihre Inhalte den vorzuschlagenden Lösungen nicht widerstreiten - in die parlamentarische Behandlung gegeben werden können.
Weiter möchte ich zu dieser Frage auf eine Bemerkung des Herrn Kollegen Rademacher eingehen, der die Rede des Herrn Bundeskanzlers in Köln apostrophiert hat. Dazu darf ich folgendes sagen: Ich glaube, daß die Rede des Herrn Bundeskanzlers in Köln, insbesondere soweit sie ein Lob für die Bundesbahn enthielt, unser aller Zustimmung finden sollte. Meine Zustimmung hat sie jedenfalls in dieser und anderer Beziehung voll gefunden.
Die Deutsche Bundesbahn hat in den letzten 10 Jahren 14 1/2 Milliarden DM für Investitionen und Erneuerungen aufgewendet, also im Durchschnitt über 1 1/2 Milliarden DM im Jahr, und zwar steigend von 1 Milliarde DM auf 2,2 Milliarden DM im Jahre 1958, so daß die Investitionsquote für einen späteren gleichen Zeitabschnitt noch wesentlich höher sein wird.
Dieser Investitionsquote sind die Leistungen des Bundes für die Bundesbahn in der gleichen Zeit gegenüberzustellen. Sie betragen 6,3 Milliarden DM. Aus der Tatsache, daß auch einiges Fremdkapital aufgenommen worden ist - teils von den Ländern, teils in der letzten Zeit auch vom Kapitalmarkt -, für das aber die Bundesbahn Amortisation und Verzinsung aufbringen muß, ergibt sich, daß sie tatsächlich aus eigener Kraft Erstaunliches geleistet hat. Dafür insbesondere den vielen Bediensteten der Bundesbahn auch hier Dank und Anerkennung zu sagen, ist mir durchaus eine ernste innere Verpflichtung. Ich meine, daß man dabei gerade auch das berücksichtigen sollte, was der Herr Kollege Brück Ihnen zuletzt vorgetragen hat.
An die Probleme der Gemeinwirtschaftlichkeit, der Tarifbindung und der Stellung der Mitarbeiter zu diesem großen Unternehmen sollte man wirklich nur vorsichtig herangehen, weil gerade hier innere Bindungen vorliegen und man diese Verhältnisse notwendigerweise erst dann zerreißen sollte, wenn die Folgen sehr eingehend geprüft wurden.
Ich persönlich stimme Herrn Kollegen Brück völlig darin zu, daß gerade der Beamtenstand der Bundesbahn dem deutschen Volk in den 40 Jahren seit der Beendigung des ersten Weltkriegs so viel an Vorteilen gebracht hat, daß man daran wirklich nicht aus Mutwillen rütteln sollte. Man sollte sich dabei vielmehr überlegen, ob man nicht der Bundesbahn, wie sie es auch selbst vorgeschlagen hat, durch Abnahme eines bestimmten Teils der Pensionslasten auf den allgemeinen Haushalt - nämlich jener Pensionslasten, die über die Verpflichtungen hinausgehen, die sie wie ein normales wirtschaftliches Unternehmen zu tragen hätte - die Voraussetzungen dafür schaffen könnte, daß sie ihre eigenwirtschaftlichen Gedankengänge stärker als bisher in den Vordergrund stellen kann. Ich möchte also unterstreichen, was der Kollege Brück zu diesen Fragen ausgeführt hat, und erklären, daß ich mit ihm da weitgehend übereinstimme.
Ich bin auch sehr dankbar für die Bemerkung des Kollegen Müller-Hermann, daß das Problem der Tariffreiheit mindestens durch zwei ganz wesentliche Elemente belastet ist, nämlich einmal durch die Rücksicht auf die revierfernen Gebiete - hier möchte ich hinzufügen: vor allem auf die durch die Zonengrenzziehung ganz besonders betroffenen Gebiete - und zweitens durch den Umstand, daß wir eine vernichtende Konkurrenz im gesamten Verkehrsgewerbe nicht gebrauchen können, weil daBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
durch volkswirtschaftliche Werte im großen Umfang zerstört werden würden.
Der Herr Kollege Rademacher hat auf die Entstehungsgeschichte des Bundesbahngesetzes hingewiesen. Ich erinnere mich sehr genau daran. Ich möchte das hier nicht vertiefen. Aber ich darf ihn vielleicht an die Situation erinnern, die sich bei der endgültigen Behandlung des § 4 Abs. 2 im Ausschuß ergab, als neben ihm der Herr Bundesminister der Finanzen saß und ich am andern Ende des Saales. Damals stimmte der Ausschuß und auch der Kollege Rademacher den Argumenten des Herrn Bundesministers der Finanzen mehr zu als den meinigen. Durch diese Beschlüsse haben sich manche Dinge für die Bundesbahn ungünstig gestaltet, ebenso wie sich aus der Tatsache, daß der Kollege Rademacher zusammen mit seinen Kollegen aus dem Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn meinen Frachterhöhungsantrag im Jahre 1952 nicht in vollem Umfang gebilligt hat, Folgen ergaben, die der Bundesbahn bis zur letzten Frachterhöhung einen Einnahmeausfall von rund 2 Milliarden DM gebracht haben.
Der Herr Kollege Bleiß hat auch darauf hingewiesen, daß seit dem vorigen Jahr ein Vierjahresplan der Wasserstraßen gefordert wird. Dieser Vierjahresplan der Wasserstraßen sollte heute endgültig im Kabinett verabschiedet werden. Es ist nicht einfach gewesen, ihn durchzusetzen. Es ist überhaupt nicht ganz so einfach, die Methode durchzusetzen, die wir im Verkehr dringend brauchen: das Disponieren über längere Zeiträume, gerade bei den Investitionen, um diese Investitionen zielgerecht, schwerpunktmäßig richtig und so wirtschaftlich wie möglich auszuführen.
Ich darf zu diesem Punkt noch auf eine Bemerkung des Herrn Kollegen Ramms eingehen, der gesagt hat, es befänden sich im Haushalt falsche Ansätze. Er hat dabei auf den ersten Teilbetrag für den Ausbau der zweiten Schleuse Friedrichsfeld des Wesel-Datteln-Kanals hingewiesen. Ich möchte dazu folgendes bemerken: Selbstverständlich haben wir die Absicht, den Wesel-Datteln-Kanal seiner Verkehrsbedeutung entsprechend auszustatten und nach und nach alle Schleusen mit zweiten Schleusen zu versehen. Wir müssen aber mit einer anfangen. Die Schleuse Friedrichsfeld ist deswegen besonders wichtig, weil sich vor dieser Schleuse im Rheinstrom leicht Stauungen bilden. Das ist der eine Grund, warum hier zuerst die zweite Schleuse eingebaut werden soll. Außerdem nimmt der Verkehr auf dem Wesel-Datteln-Kanal von Friedrichsfeld nach Dorsten, also von West nach Ost ab, und zwar von 11 auf 9 Millionen Tonnen, so daß die Ausgangsschleuse auch nach den Verkehrszahlen unbedingt die wichtigste ist.
Der Herr Kollege Ramms hat ferner gesagt, die Wassertiefen sollten überall auf den Zufahrten zu unseren Nordseehäfen so angelegt werden, daß die Zufahrten für Schiffe mit 12 m Tiefgang ausreichen. Dazu muß ich allerdings sagen: Bei dem Ausbau der Wassertiefen sind wir von den natürlichen Voraussetzungen der Flußmündungen abhängig. Ich kann die Ems leider nicht auf eine solche Tiefe ausbauen,und bei der Trave, der Stör oder der Krückau würde auch der Kollege Ramms selber wahrscheinlich gar nicht auf den Gedanken kommen, so etwas anzuregen.
Man sollte also mit dem Vorwurf, der Haushalt enthalte falsche Ansätze, etwas zurückhaltender sein. Auch haben die verehrten Kollegen von der Freien Demokratischen Partei erklärt, daß sie dem Haushalt des Bundesverkehrsministers nicht zustimmen, d. h. daß sie die Ausgaben ablehnen werden. Nun, man kann nicht kritisieren, daß Investitionen nicht geschehen sind, wenn man selber gegen die Ausgaben stimmt.
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- Das ist völlig logisch; es ist sogar so logisch, daß das jedes Kind versteht.
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- Verzeihen Sie, das Wort „grober Unfug" möchte ich nicht gern gehört haben. Das ist nicht richtig.
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