emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Dagmar Enkelmann (NA), 1994-06-16:
Hier hätte man sehr wohl Diebstahl vornehmen können,
({0})
indem man nämlich die Gutachten der Sachverständigen gründlicher gelesen hätte. Es sind sehr wohl auch in den Gutachten eine ganze Reihe von Varianten vorgestellt worden,
({1})
die von ihren Investitionen her wesentlich günstiger sind, als auch keine wesentlich längere Reisezeit prognostizieren.
Ich will einfach ein paar Varianten nennen: Während man beim Transrapid davon ausgeht, daß er am Ende etwa 10 Milliarden DM gekostet haben wird und eine Fahrzeit ohne Halt, und zwar nur bis zum Westkreuz, von etwa 55 Minuten braucht - wenn man die Fahrt vom Westkreuz noch bis in das Stadtzentrum, also z. B. Lehrter Bahnhof, hinzurechnet, kommen noch 24 Minuten dazu -, so heißt das: Man braucht mit dem Transrapid etwa eine Stunde und 19 Minuten.
Jetzt gibt es u. a. die Variante, die Strecke Hamburg-Berlin über Uelzen und Stendal auszubauen. Das ist ein Antrag, den die PDS hier vorgelegt hat. Ich bitte, den auch noch einmal zu prüfen. Die Kosten für diese Variante wären etwa 800 Millionen DM. Es gäbe eine Reisezeit von einer Stunde und 25 Minuten, d. h. etwa sechs Minuten mehr, als der Transrapid braucht.
Es gibt auch die Variante eines Neu- und Ausbaus über Wittenberge. Die Kosten würden etwa 2,4 Milliarden DM betragen. Die Reisezeit läge bei einer Stunde und 22 Minuten.
Es gibt auch die Variante des Ausbaus über Wittenberge mit Hilfe von Neigetechnik: Kosten von etwa 1,1 Milliarden DM und einer Fahrzeit von einer Stunde und 35 Minuten. Selbst die Bahn AG hat bei der Anhörung gesagt, daß sie 1998 in der Lage sein
werde, in anderthalb Stunden mit Hilfe von Neigetechnik von Berlin nach Hamburg zu fahren.
Herr Präsident, ich bitte aber, das jetzt nicht auf meine Zeit anzurechnen.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Nein.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Meine Damen und Herren, nächster Redner ist jetzt unser Kollege Dr. Klaus-Dieter Feige.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Meine Damen und Herren, jetzt hat das Wort der Herr Bundesminister für Verkehr, unser Kollege Matthias Wissmann.
Renate Blank (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Magnetschwebebahn wurde als zukunftsweisendes Transportsystem, das einen wirksamen Beitrag zur umweltschonenden Bewältigung des wachsenden Verkehrsaufkommens leisten kann, in den ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan als fünfter Verkehrsträger aufgenommen. Der Transrapid wird mit dem übrigen Verkehrsnetz optimal verknüpft werden, also sowohl mit dem öffentlichen Verkehrssystem als auch mit dem Individualverkehr.
Mit der Ablehnung des von Ihnen, meine Kolleginnen und Kollegen von der SPD, Anfang der 70er Jahre forcierten Vorhabens Transrapid verabschiedet sich die SPD jetzt ganz von neuer Technologie.
({0})
Wer die neue Magnetschwebetechnik, für die deutsche Firmen noch einen Technologievorsprung von etwa 5 Jahren besitzen, vermarkten will, muß sie auch im eigenen Lande zu nutzen bereit sein. Durch den Einsatz des Transrapid können Zukunftstechnologien im öffentlichen Verkehrssystem gesichert werden.
Ziel unserer Verkehrspolitik ist die Sicherung von Mobilität. Die Stärkung umweltfreundlicher Verkehrsträger oder die Einführung eines neuen Verkehrsträgers gehört unbedingt dazu. Der Transrapid wird dazu beitragen, Verkehr von der Straße und aus der Luft auf den spurgeführten Verkehr zu verlagern.
({1})
Neben der neuen Technologie geht es auch um Wachstum und Beschäftigung in Deutschland. Wer sich so wie die SPD bei der Einführung neuer Technologien verweigert, hat meines Erachtens kein Recht, über fehlende Arbeitsplätze zu klagen.
({2})
Mit dem Transrapid werden selbst bei vorsichtiger Schätzung voraussichtlich zwischen 8 000 und 10 000 Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen.
Meine Damen und Herren, da ich aus Nürnberg komme, wo am 7. Dezember 1835 die erste deutsche Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth gefahren ist, möchte ich nur daran erinnern, daß es in der damaligen Zeit bei der Ablösung der Pferdebahn durch die Dampflok auch einen harten Kampf zwischen Befürwortern und Gegnern der neuen Technologie gab. Aber unsere Vorväter berechneten damals schon das Verkehrsaufkommen und ließen nach nahezu moderner Art, so wie wir das heute machen, eine Art Kosten-Nutzen-Analyse erstellen. Man rechnete damals mit Kosten von 132 000 Gulden. Der Baubeginn konnte allerdings erst im März 1835 sein - die Gesellschaft hatte sich 1833 gegründet -, da sich der Grunderwerb über ein Jahr hinzog. Parallelen sind heute durchaus vorhanden, doch damals ging alles viel schneller.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Frau Kollegin Blank, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Hasenfratz?
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Also, Herr Kollege, vielleicht sollte am Ende die Stimme doch hochgezogen werden, damit daraus noch eine Frage wird.
Ich weiß, daß wir gegenüber den Japanern den entscheidenden Nachteil haben, daß wir entweder - der Kollege Friedrich hat dafür erstklassige Beispiele genannt - überhaupt nicht den Mut haben, aus einer bahnbrechenden Entwicklung am Ende auch in der Vermarktung einen Erfolg zu machen, oder aber daß wir für die Umsetzung so viel Zeit benötigen, daß am Ende andere Wettbewerber uns den Rang abgelaufen und unseren Zeitvorsprung eingeholt haben. Dies ist der entscheidende Nachteil unseres Landes, gerade gegenüber dem Hauptwettbewerbsland Japan.
({0})
Renate Blank (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident, ich gestatte keine Zwischenfrage, denn ich habe heute schon einmal Beifall von der falschen Seite erhalten und möchte dies nicht wiederholen.
({0})
Sogar die Erhöhung der Gesamtkosten auf 200 000 Gulden konnte verkraftet werden. Allerdings erhielt der Lokführer damals mehr Gehalt als der Direktor der Gesellschaft! Dies hat sich heute ja gründlich geändert - zu Ihrem Vorteil, Kollege Daubertshäuser.
„Gott sei Dank" haben damals unsere Vorfahren zukunftsweisender gedacht als derzeit SPD und Grüne in Deutschland. Nehmen Sie sich doch ein Beispiel an dem damaligen Mut der Zuständigen, meine Kolleginnen und Kollegen von der Opposition, und stimmen Sie den Gesetzen zum Einsatz neuer Technologie zu!
({1})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Nun hat unser Kollege Dirk Fischer das Wort.

Dirk Fischer ({0}), ({1}): Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Verabschiedung des Magnetschwebebahnplanungsgesetzes ist der Beginn einer neuen Ära im Bereich der Verkehrstechnik und der Verkehrspolitik. Transrapid ist der Beweis für weltweiten Technologievorsprung Deutschlands in der Magnetschwebebahntechnik,
({2})
für die Innovationstechnik unserer Industrienation und für den Mut zur Zukunftssicherung des Industrie-und Wirtschaftsstandorts Deutschlands.
({3})
Dieses System wird mit der Verbindung der beiden größten Metropolen Hamburg und Berlin den Nachweis erbringen, daß der Transrapid bei einer Reisezeit von unter einer Stunde gegenüber dem Pkw und vor allem dem Flugzeug konkurrenzlos überlegen sein und gerade die erwünschten Umsteigeeffekte auslösen wird.
Günstige Perspektiven der beiden größten deutschen Städte und der Technologie des Transrapid sind begründet im überdurchschnittlichen wirtschaftlichen Wachstum, das prognostiziert wird, und in einer großräumigen Verkehrsverlagerung dadurch, daß mit dem Transrapid über Hamburg, Schwerin nach Berlin für Reisende der gesamten Region ein attraktives Angebot gemacht wird, daß mit dem TransrapidProjekt in der Bauphase über 10 000 Arbeitsplätze gesichert oder geschaffen werden und daß dann auch in der Betriebsphase erhebliche positive Arbeitsmarkteffekte auf Dauer entstehen.
Meine Damen und Herren, Deutschland braucht gerade in der gegenwärtigen Situation dringend wirtschaftliche und technologische Zukunftsimpulse. Diejenigen, die unfähig sind, diese zukunftsorientierte Politik als einen Baustein für die Zukunftssicherung des Standortes Deutschland und Europas zu unterstützen, müssen sich entweder den Vorwurf der prinzipiellen Technologiefeindlichkeit, wie geschickt auch immer verpackt,
({4})
oder aber den Vorwurf des Mangels an Mut und Entscheidungsbereitschaft gefallen lassen.
({5})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Herr Kollege Fischer, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Albrecht Müller?
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Ich möchte zunächst meine Ausführungen fortsetzen.
Ich möchte darauf hinweisen, daß dieses Unternehmen mit einer Präsentation des Modells durch Schorsch Leber in München startete. Das heißt also, heute arbeiten und entscheiden wir hier in memoriam Schorsch Leber als Verkehrsminister.
({0})
Es ist von ihm ja wohl nicht die Absicht verfolgt worden, einen Prototypen für das Deutsche Museum in München herzustellen, in dem dann hinterher Frau Dr. Wetzel sitzt und sich eine Fahrt sozusagen per
Videosimulation vorführen läßt, nach dem Motto: Ich bin begeistert; schön wäre es gewesen. Das wollte Schorsch Leber mit Sicherheit nicht.
({1})
Denn, meine Damen und Herren, die jetzige SPDOpposition ist eben doch eine Ansammlung von ausgesprochen kleinmütigen Nachfahren des Schorsch Leber.
({2})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Catenhusen?
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Gerne, ja.
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Bitte, Kollege Catenhusen.
Wolf-Michael Catenhusen (NA), 1994-06-16:
Lieber Kollege Fischer! Lieber Dirk! Ich glaube, die Frage der Kleinmütigkeit könnte man auch im Vergleich zu den Japanern sehen. Deshalb frage ich einmal: Könnte man sich nicht doch unter Weglassung vieler ideologischer Nebelkerzen die Strategie der Japaner zum Vorbild nehmen, die sich überlegt haben, das, was sie Anwenderstrecke nennen, als eine 40 bis 45 Kilometer lange Strecke innerhalb der nächsten acht bis zehn Jahre zu bauen, damit die Technik zwar in Anwendungsreife erprobt werden kann, damit aber gleichzeitig nicht zu große Investitionssummen gebunden werden, bevor man eine Systementscheidung trifft? Ist das nicht vielleicht intelligenter?
({0})
Albrecht Müller (NA), 1994-06-16:
Herr Kollege, wollen Sie mit der Vermarktung im Jahre 2010 beginnen, wenn diese Referenzstrecke fertig ist, oder ist es


Albrecht Müller ({0})
nicht viel produktiver, früher zu beginnen und heute zu versuchen, dieses Projekt zu vermarkten?
({1})
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Ich glaube, es kann nicht darum herumgeredet werden: Wir müssen, damit wir überhaupt Exportchancen haben, zeigen, daß dieses System technologisch funktioniert. Der Nachweis ist geführt worden; die Zulassung ist ja gegeben worden. Es ist einsatzbereit. Nun müssen wir zeigen, daß es auch in der Akzeptanz der Nutzer und betriebswirtschaftlich zu einem Erfolg gemacht werden kann. Wenn wir diesen Mut und diese Risikobereitschaft nicht haben, können wir im Ausland von niemand anderem den Mut verlangen, zu dem wir nicht fähig sind. Das ist das Entscheidende.
({0})
Meine Damen und Herren, die SPD-Opposition hat in der Frage Transrapid stets widersprüchliche Positionen eingenommen. Herr Vosen als forschungspolitischer Sprecher unterstützt grundsätzlich das technische System Transrapid. Die Arbeitsgruppe Verkehr der SPD macht in Fundamentalopposition und lehnt alles ab.
Ihr Sprecher Klaus Daubertshäuser schreibt vor fast fünf Jahren ein Buch, in dem steht: Diese Entwicklung ist „so weit fortgeschritten, daß in absehbarer Zeit ihrer Anwendung in der Praxis, d. h. zunächst auf einer Schnellbahnstrecke des Fernverkehrs" - Kollege Müller, Kollege Catenhusen: des Fernverkehrs; das hat doch der Kollege Daubertshäuser vor fünf Jahren ins Stammbuch der SPD geschrieben -, „nichts mehr im Wege stehen sollte".
({1})
Vor fünf Jahren verlangte Daubertshäuser: Jetzt ran. Fünf Jahre später wird hier in Fundamentalopposition gemacht. Ich würde in aller Bescheidenheit, geschätzter Herr Kollege Daubertshäuser, doch empfehlen, den Titel von „Kurs 2000" in „Bauchklatscher 1994" umzubenennen.
({2})
Der Kollege Friedrich hat das widersprüchliche Verhalten in den Fachausschüssen - Haushaltsausschuß, Rechtsausschuß - genannt. Scharping ist offenbar überhaupt nicht in der Lage, eine Linie in seiner Partei herzustellen. Der Gipfel der Widersprüchlichkeit ist, daß man aus einem Hochgeschwindigkeitssystem für lange Distanzen eine Vorortbahn von Berlin nach Jüterbog machen will.
({3})
Diese Vorortbahn wollen Sie dann wohl noch ohne
Planungsgesetz machen, denn Sie lehnen das Planungsgesetz gleich ab. Das kann wohl insgesamt nicht zueinander passen.
Meine Damen und Herren, ich will mich über dieses Wirrwarr der SPD in der gesamten Verkehrspolitik nicht weiter auslassen: Mineralölsteuer, Tempolimit, die Frage „Will man nun Straßenbau, oder will man keinen haben?". Da könnte man Zitate in Hülle und Fülle wie in einem Pingpongspiel nacheinander anführen. Da weiß die Linke nicht, was die Rechte tut, und Sie sind alle unterschiedlicher Auffassung.
({4})
Ich will das mit einem wunderschönen Zitat des Kollegen Ost zusammenfassen, der das in den letzten Tagen aufgeschrieben hat:
SPD-Verkehrspolitik liest sich wie eine Speisekarte auf Kuba: Es wird viel angeboten, aber es ist wenig zu haben.
({5})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Herr Fischer, gestatten Sie noch eine Zwischenfrage des Kollegen Kuhlwein?
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Bitte schön, Herr Kuhlwein.
({0})
Eckart Kuhlwein (NA), 1994-06-16:
Herr Kollege Fischer, was ist eigentlich aus der Verlegung des Hamburger Flughafens und dem Bau eines neuen Großflughafens ostwärts von Büchen geworden, dem Konzept, das Sie im Wahlkampf 1990 als verkehrspolitischer Sprecher Ihrer Bundestagsfraktion so engagiert vertreten haben?
({0})
Dirk Fischer (NA), 1994-06-16:
Herr Kollege Kuhlwein, da haben Sie vielleicht jemand anderen im Auge.
({0})
Wenn Sie vielleicht Herrn Voscherau zitiert hätten, würde es zutreffend sein.
({1})
Meine Auffassung ist seit Jahren unverändert: das Eintreten für Kaltenkirchen. In Hamburg weiß auch jeder, daß ich für dieses Projekt unverändert eintrete.
({2})
Aber da Sie so schön zwischenfragen, muß ich einmal sagen: Ihre Fundamentalopposition zu Transrapid hat dazu geführt, daß der Wähler Ihnen am letzten Sonntag in Schleswig-Holstein schon einmal über 8 % abgezogen hat
({3})

Dirk Fischer ({4})
und in dem Planungsraum Ihres Wahlkreises überproportionale Verluste, die noch weit über dem Landes-schnitt liegen, beschert hat. Ich finde, das ist eine deutliche Antwort des Wählers.
({5})
Eine Partei, die in der Verkehrspolitik ein so extremes Hü und Hott veranstaltet und soviel Widersprüchlichkeit und Entscheidungsunfähigkeit an den Tag legt, ist nach meiner Auffassung für die Aufgabe der Gestaltung der deutschen Verkehrspolitik absolut ungeeignet.
({6})
Am Transrapid zeigt sich, wer in der Politik die Kraft und die Kompetenz besitzt, die verkehrs- und wirtschaftspolitischen und technologischen Vorteile des Transrapid für unser Land zu nutzen. Die Bundesregierung wird gemeinsam mit Industrie und Banken die Chancen und auch die Risiken eines einzigartigen innovativen Infrastrukturprojektes teilen, der eine in der Fahrwegsverantwortung, der andere in der betrieblichen Verantwortung. Wer an dieser Stelle dem Transrapid die Zustimmung verwehrt, wird nicht in der Lage sein, für künftige Generationen die Verantwortung politisch zu übernehmen.
({7})
Ich möchte Sie in aller Bescheidenheit sehr herzlich darum bitten, der Region Norddeutschland die einmalige Zukunftschance in einem nicht gerade überentwickelten Bereich nicht kaputtzumachen, das technologische Schaufenster für die ganze Welt zu sein und damit auch kräftige regionalwirtschaftliche Impulse zu bekommen. Wir sind darauf angewiesen.
Deswegen bitte ich Sie gerade auch als Norddeutscher um Ihre Zustimmung zu dem Gesetzentwurf, um sicherzustellen, daß eine starke Innovationskraft und weltweiter Technologievorsprung für ein wirtschaftlich und sozial florierendes Deutschland des 21. Jahrhunderts auch genutzt werden können.
({8})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Meine sehr verehrten Damen und Herren, vor der Abstimmung gibt es jetzt drei Wünsche zu Erklärungen nach § 31 der Geschäftsordnung. Der erste Wunsch stammt vom Kollegen Kuhlwein. Die Redezeit beträgt bis zu fünf Minuten.
({0})
Eckart Kuhlwein (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist nicht verboten, auch dann eine Erklärung abzugeben, wenn man mit der eigenen Fraktion stimmt.
Obwohl ich ein aufgeschlossener Geist bin, stimme ich gegen das Magnetschwebebahnplanungsgesetz, weil es nicht nur der Versuch ist, planungsrechtliche Grundlagen für die Anwendung einer neuen Technologie zu schaffen, sondern weil ein Blankoscheck für den Bau der ökonomisch und verkehrspolitisch unsinnigen und deshalb ökologisch auch nicht verantwortbaren Strecke Hamburg-Berlin ausgestellt wird.
Ich stimme gegen das Gesetz, weil die Menschen in der stark belasteten Region östlich von Hamburg - dasselbe dürfte auch für den Ballungsraum um Berlin gelten - nicht bereit sind, ein zusätzliches Verkehrssystem im Fünfminutentakt zu akzeptieren, für das es offensichtlich keinen Bedarf gibt. Der Kollege Gibtner hat dies heute noch einmal bestätigt. Diese Menschen wollen nicht Versuchskaninchen in einem Ausstellungspark werden.
Ich stimme gegen das Gesetz, weil der Transrapid die Anbindung Hamburgs, Schleswig-Holsteins und Teilen von Skandinavien, insbesondere Kopenhagens, an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz verhindert. Diese Anbindung ist nur über die RadSchiene-Technik möglich, die die Bundesregierung mit der Rückstufung der Bahnstrecke auf 160 km pro Stunde, d. h. nur noch alle zwei Stunden Interregio und kein Intercity, vernachlässigen will.
Als Bundeskanzler Kohl dem russischen Präsidenten Jelzin eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris-Moskau in Aussicht stellte, hat er an Rad-SchieneTechnik gedacht, vom Transrapid war nicht die Rede. Dies hatte seine guten Gründe.
Ich stimme gegen das Gesetz, weil es keine Antwort auf die Frage gibt, wie und auf wessen Kosten der Transrapid mit dem ÖPNV verbunden werden soll. Ich bin sicher, daß die Bundesregierung von Ländern und Gemeinden an der Trasse, die ohnehin finanziell gebeutelt sind, erwartet, daß sie ihre ÖPNV-Planungen darauf abstellen und dies auch noch finanzieren. Sonst wäre in der Unterrichtung der Bundesregierung über die Kosten etwas gesagt worden.
Ich stimme schließlich gegen das Gesetz, weil ich an die Zukunft denke und weil mir ein vernünftiges Verkehrssystem mit einer leistungsfähigen Bahn am Herzen liegt, weil mir die Finanzen des Bundes, der Länder und der Kommunen am Herzen liegen und weil mir die Interessen der Menschen am Herzen liegen, die von der Trasse betroffen sein würden.
Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.
({0})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Zu einer weiteren Erklärung nach § 31 der Geschäftsordnung hat jetzt der Kollege Josef Vosen das Wort.
Josef Vosen (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich werde mich bei all den Punkten, die hier heute zur Abstimmung stehen, enthalten,
({0})
auch wenn ich seit 30 Jahren Mitglied der sozialdemokratischen Partei bin und das Wort „Solidarität" nicht nur in den Mund nehme, sondern auch praktiziere. Ich werde meiner Partei nicht in den Rücken fallen.
({1})

Ich denke, daß das, was hier abläuft, ein Trauerspiel ist, und zwar von allen Seiten, weil wir - ich muß das leider sagen - durchaus die drei Monate bis zur Bundestagswahl hätten warten können, um über dieses Gesetz hier mehrheitlich zu befinden. So kommen wir in den Verdacht - das ist wirklich mein Verdacht -, daß dies eine einzige Wahlkampfgeschichte ist. Denn man wird erst nach den neuen Mehrheiten im Deutschen Bundestag eine wirkliche Solidität für die Zukunft von Transrapid bekommen.
Wenn wir in 20 Jahren unter fünf sozialdemokratischen Forschungsministern 2 Milliarden DM an Steuermitteln ausgegeben haben, für die auch ich Verantwortung trage - ich bin seit über zwölf Jahren forschungspolitischer Sprecher -, und das meiner Meinung nach beste bodengebundene Verkehrssystem für die Zukunft dabei herausgekommen ist - davon bin ich zutiefst überzeugt -, dann hat dieses System es nicht verdient, in den Wahlkampf hineingezogen zu werden.
({2})
Ich muß aber kritisieren - das sage ich auch -, daß die Abänderungsanträge - denen ich nicht zustimmen werde; ich werde mich enthalten - hinter das bestehende Planbeschleunigungsgesetz, hinter die geltende Rechtslage zurückgehen
({3})
und daß damit das, was wir alle wollen, daß nämlich private Financiers und nicht der Staat diese Sache bauen, unmöglich gemacht wird.
Wenn ich private Investoren haben möchte, muß ich ihnen auch die Chance einräumen, innerhalb einer absehbaren Zeit mit einem Planbeschleunigungsgesetz, wie es existiert, zu einem solchen betriebswirtschaftlichen Ergebnis kommen zu können.
({4})
Ich muß Ihnen sagen: In diesem Gesetzentwurf, dem ich aus Solidarität nicht zustimmen werde, steht überhaupt nichts darüber, wo die Strecke gebaut wird; hier steht nichts von Hamburg und Berlin. Hier steht nur drin, daß in Deutschland eine Strecke gebaut werden kann.
Ich bin dafür, daß eine solche Strecke in Deutschland gebaut werden kann. Das muß nicht die Strecke Hamburg-Berlin sein; da würde ich mich meiner Fraktion anschließen. Aber daß eine Strecke gebaut werden kann, ist auch Beschlußlage der SPD-Frakhon. Wir haben gesagt, wir wollen eine kleinere Anwendungsstrecke ohne große finanzielle, technische und politische Risiken verwirklichen.
Ich sage ilmen: Die Sache ist nicht eilig. Wir hätten die Monate Zeit, diese Diskussion aus dem Wahlkampf herauszuhalten.
({5})
Ich bedaure außerordentlich, daß die Koalition das jetzt macht, weil wir damit Gemeinsamkeiten,
({6})
denke ich, nicht zusammen entwickeln können. Das scheint mir in der Tat eine einzige große Wahlkampfaktion zu sein - das ist der Vorwurf an Ihre Adresse -, aber nicht wirklich eine Aktion zur Einführung des Transrapid. Das wollte ich hier gesagt haben.
({7})
Helmuth Becker (vizepräsident), 1994-06-16:
Meine Damen und Herren, die letzte Erklärung gemäß § 31 will jetzt der Kollege Ernst Waltemathe abgeben.
Ernst Waltemathe (NA), 1994-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die sehr polemische Rede des verkehrspolitischen Sprechers der CDU/CSU-Bundestagsfraktion macht es mir schwer, eine ganz nüchterne und sachliche Feststellung zu meinem Abstimmungsverhalten abzugeben.
Ich bin der Meinung, daß wir in Deutschland aus verkehrspolitischen Gründen zwar keinen Transrapid bräuchten. Aber wenn wir im eigenen Lande eine Forschung mit annähernd zwei Milliarden DM seit 25 Jahren gefördert haben, die dazu geführt hat, daß das Ding anwendungsfähig ist, dann müssen wir auch bereit sein, das auf einer echten Strecke zu demonstrieren, nicht auf einer Spielstrecke im Emsland,
({0})
und dann müssen wir auch ja sagen zu Investitionen in einen entsprechenden Verkehrsweg.
({1})
Als Mitglied des Haushaltausschusses kann ich im übrigen nicht verstehen, daß man sich darüber aufregt, daß wir den Verkehrsweg finanzieren müssen. Das müßten wir bei jeder Eisenbahnstrecke auch.
({2})
Es ist aber das erste Mal, daß ein öffentliches Verkehrsmittel oder ein ersatzöffentliches Verkehrsmittel mit privatem Kapitaleinsatz, mit privater Kapitalansammlung betrieben werden soll.
({3})
Bei der Bundesbahn haben wir jetzt erst vor einigen Monaten auf den Weg gebracht, daß nicht alles unmittelbar aus dem Bundeshaushalt kommt.
Ich werde also, obwohl ich von dem Gesetz, das hier zur Abstimmung steht, in den Einzelheiten nicht überzeugt bin - es sind da einige Dinge enthalten, die ich gern anders darin gesehen hätte -, dem Planungsgesetz zustimmen, weil ich es für richtig halte, daß wir überhaupt eine anwendungsbezogene Strecke in Deutschland errichten.
({4})
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-06-16:
Als nächster hat das Wort der Kollege Hans Urbaniak.
Renate Schmidt (vizepräsidentin), 1994-06-16:
Als nächster spricht der Kollege Kleinert.