Hauff (bundesminister für verkehr), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist unumstritten, daß ein leistungsfähiges Verkehrssystem eine der wichtigsten Voraussetzungen für eine moderne, arbeitsteilige Industriegesellschaft darstellt. So wie die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung in der Bundesrepublik im internationalen Vergleich sehr gut dasteht, so können sich unsere Leistungen beim Auf- und Ausbau unseres Verkehrssystems sehen lassen.
Die Bundesrepublik besitzt ein modernes Verkehrsnetz, das jeden Vergleich mit unseren Nachbarn in Westeuropa glänzend besteht. Die Reiseund Transportzeiten innerhalb dieses Verkehrssystems sind für Personen, aber auch für Güter in den letzten Jahren drastisch verkürzt worden, vor allen Dingen durch Investitionen im Gesamtverkehrssystem. Dabei hat der Straßenbau in den zurückliegenden Jahren eine besondere Bedeutung gehabt: 55 % aller Autobahnen, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden, sind in den letzten zehn Jahren gebaut worden.
Das heißt, auf dem Gebiet des Straßenbaus ist es gelungen, einen großen Sprung nach vorn zu machen. Das Straßenverkehrsnetz in der Bundesrepublik ist an den Bedürfnissen der Zukunft orientiert. Das ist richtig und gut so. Unser Schienenverkehrsnetz hingegen ist im wesentlichen daran orientiert, wie die Investitionen im 19. Jahrhundert ausgesehen haben. Deswegen gibt es dort ein Defizit, deswegen besteht die Verpflichtung, durch Investitionen in der Zukunft verstärkt dafür zu sorgen, daß das Verkehrssystem auch im Bereich der Schiene voll leistungsfähig wird.
Die öffentliche Diskussion über die Schiene, fiber die Deutsche Bundesbahn ist meist negativ und oft widersprüchlich. Einerseits wird lautstark - und mit Recht - die zunehmende Verschuldung der Bahn beklagt. Auf der anderen Seite kann die Notwendigkeit nicht bestritten werden, im Bereich der Bahn zu investieren. Auf der einen Seite wird beklagt, daß die Personalausgaben bei der Bahn so hoch sind, daß sie die eigenen Einnahmen übersteigen. Auf der anderen Seite soll bei der Bahn aber auch noch zusätzlich gespart werden. Auf der einen Seite ist es unbestreitbar, daß viele Züge, insbesondere im Nahverkehr, leer fahren und das eine Verschleuderung von Energie und von Geld darstellt. Auf der anderen Seite werden nahezu unüberwindliche Hindernisse aufgebaut, wenn es darum geht, ein neues, vernünftiges Verhältnis zwischen Schiene und Bus im Bereich des Nahverkehrs zu schaffen.
Auf der einen Seite werden die Kostensteigerungen auf allen Gebieten der Bahn beklagt. Auf der anderen Seite gibt es herbe Kritik und Ablehnung dort, wo notwendige Fahrpreiserhöhungen durchgesetzt werden.
Dieser Katalog an widersprüchlichen Äußerungen in der öffentlichen Debatte, die bei uns stattfindet - ich will niemandem den Schwarzen Peter zuschieben -, ließe sich fortsetzen. Eine der Eigentümlichkeiten der Diskussion um die Bahn besteht darin, daß in aller Regel jede Art von konkreten Vorschlägen, wie man eigentlich vorankommen wolle, fehlt. Es bleibt bei einem allgemeinen, wehleidigen Lamentieren, es bleibt beim Klagen. Aber statt zu klagen müssen wir, die wir in der Verantwortung stehen, uns fragen, was zu tun ist. Dabei muß man zunächst einmal von den Tatsachen ausgehen.
Tatsache ist: es gibt keine einzige Eisenbahn der Welt, die nicht Subventionen brauchen würde. Dies ist der Preis für die enorme Motorisierung in allen Industrieländern - sowohl im Personenverkehr wie im Güterverkehr -, die in den ersten 70, 80 Jahren dieses Jahrhunderts stattgefunden hat.
Tatsache ist: der Personenverkehr bei der Bahn war schon immer defizitär, insbesondere der Nahverkehr, auch zu Zeiten, als die Bahn noch schwarze Zahlen schrieb. Dieses Defizit wurde durch Gewinne im Bereich des Güterverkehrs ausgeglichen. Dies gilt heute nicht mehr, weil wir auf Grund der Motorisierung eine Verlagerung im Güterverkehr haben. Die wertvollen Güter, die in aller Regel hoch tarifiert sind, sind auf die Straße abgewandert, und gleichzeitig ist ein erheblicher Teil des Massengüterverkehrs auf die Binnenwasserstraßen abgewandert. Deshalb stimmt die alte Regel nicht mehr, daß mit den Einnahmen aus dem Güterverkehr der Personenverkehr mitfinanziert werden kann.
An dieser Stelle ein Wort zu den Bundesleistungen und dazu, inwiefern das „Defizite" sind. Ich glaube, daß in der Öffentlichkeit eine große Sprachverwirrung über die Frage herrscht, was sich hinter den stark 13 Milliarden verberge, die der Bund leistet. Ich möchte Sie bitten, mir einen Augenblick einmal bei folgender Betrachtung zu folgen: Wie wäre eigentlich der Straßenbau zu beurteilen, wenn wir die Pensionsleistungen für alle Menschen, die bei der Planung, beim Bau und beim Unterhalt der Straße beschäftigt sind, dem Straßenverkehr unmittelbar zurechnen würden? Wie würde die Welt eigentlich aussehen, wenn wir den Straßenbau mit erheblichen Fremdmitteln finanziert hätten - und das wäre, weil es eine große Investition ist, zulässig - und die Zins- und Tilgungslasten jährlich als Straßenbaumittel auswiesen?
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Wie würde die Welt eigentlich aussehen, wenn wir dem Straßenverkehr Lasten auferlegten und ihm sagten: „Aus politischen Gründen hast du im Personennahverkehr die und die Leistungen zu erbringen", und das dann als Straßenbaumittel ausgewiesen? Das alles tun wir aber mit der Bahn.
Die Bahn hat Altersversorgungsleistungen in der Größenordnung von 6,5 Milliarden DM zu tragen.


Die Bahn hat ein Defizit im Schienenpersonennahverkehr zu tragen. Wenn man es mal um Zinsleistungen und Pensionszahlungen bereinigt, dann liegt es echt noch in der Größenordnung von 3,5 Milliarden DM. Dann sind wir schon bei 10 Milliarden DM. Die Bahn hat Zinsleistungen auf Grund der Fremdfinanzierung in der Größenordnung von 2,5 Milliarden DM zu tragen.
Durch diese Tatsachen bedingt, ist die Wirtschaftssituation bei der Bahn so, wie sie ist. Das hat nichts mit der Produktivität bei der Bahn zu tun, sondern es sind die politischen Rahmendaten, die der Bahn von der Politik vorgegeben wurden und auch in Zukunft vorgegeben werden müssen, solange wir uns an unsere Verfassung halten, in der steht, daß die Bahn 'ein Bundesvermögen ist. Das setzt allen Überlegungen darüber Grenzen, wie wir die Bahn umstrukturieren können. Deswegen ist es unfair, zu behaupten, die Bahn habe ein Defizit von 13,5 Milliarden DM. Das sind die Gründe, die wesentlich dazu geführt haben.
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Nun zu der Frage: was ist zu tun? Was ist zu tun, wenn man nicht in das allgemeine Klagelied einstimmen will, sondern man fragt: wo sind unsere Handlungsspielräume von der Politik her? Was können wir tun, um schrittweise die Situation der Bahn zu verbessern? Dazu möchte ich meine Vorstellungen in sieben Punkten vortragen.
Erstens. Die Deutsche Bundesbahn muß stärker kaufmännisch geführt und weniger hierarchisch verwaltet werden. Ein modernes Dienstleistungsunternehmen braucht auch ein modernes kaufmännisches Management mit all den Dingen, die dazu gehören, bis zum Rechnungswesen. Und die Deutsche Bundesbahn ist ein Dienstleistungsunternehmen und keine Verwaltungsbehörde. Das müssen wir durchsetzen. Der erste Schritt dazu ist dieses Gesetz; es ist der rechtliche Rahmen dafür, die Flexibilität und die Organisationsform für den Bereich der Deutschen Bundesbahn zunächst im Vorstandsbereich zu schaffen, die notwendig sind.
Denn ich bleibe dabei: Wie sollen wir eigentlich Fortschritte bei einem Unternehmen mit 320 000 Beschäftigten und einem Umsatz von 30 Milliarden DM erreichen, das Dienstleistungen verkaufen soll, wenn das Gesetz uns daran hindert, ein Vorstandsmitglied für den Verkauf zu haben, wenn das Recht vorschreibt, daß es keine klaren Verantwortlichkeiten im Vorstand gibt, sondern nur eine Gesamtverantwortung des Vorstandes? Wie soll daraus ein modernes Dienstleistungsunternehmen entstehen, wenn wir keine resultatsorientierte Verantwortung haben? Das beginnt eben beim Vorstand. Wie soll es sich, wenn es dort nicht da ist, im Unternehmen durchsetzen? Deswegen ist das der erste Schritt dazu.
Herr Jobst, ich bin gern bereit, in einen sehr intensiven Dialog mit Ihnen einzutreten, ob weitere Vorschriften zum Verhältnis zwischen Deutscher Bundesbahn und Bundesregierung folgen müssen. Ich lade Sie herzlich ein, mit mir laut darüber nachzudenken, wie in der Zukunft eigentlich das Verhältnis
von Deutscher Bundesbahn zu den Bundesländern geregelt werden sollte. Ich bitte Sie herzlich, mit mir laut darüber nachzudenken, wie wir im öffentlichen Personennahverkehr zu einem neuen Verhältnis zu den Landkreisen kommen können.
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