Renate Blank (NA), 2003-11-06:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Dem

Dank an Ihre Mitarbeiter schließen wir uns gern an, aber
sonst keinen Ausführungen Ihrer Rede. All das, was ich
hier mitbringe, nämlich das Fernstraßenausbaugesetz
mit Anlage und der Bundesverkehrswegeplan, ist das
Papier nicht wert, auf dem es gedruckt ist,

({0})

und zwar aus folgendem Grund: Was zu Beginn dieser
Woche zu hören war, ist Wirklichkeit geworden. Sie haben einen Baustopp verhängt. Davon sind Straßenbauprojekte betroffen, die notwendig sind. Der Verkehrsminister kann uns im Ausschuss noch so viel erzählen,
dass wir uns auf gutem Wege befinden würden, denn die
Straßenbauprojekte würden weitergeführt. Er hat den
Ausschuss in allem getäuscht.

Realität ist: Durch die Affäre um die Maut steht Geld,
das für den dringend notwendigen Neubau, Ausbau und
Unterhalt der Straßen gebraucht wird, nicht zur Verfügung. Das Problem, dass es beim Straßenbau nicht weitergeht und dass Bauprojekte gestoppt werden, haben
Sie zu verantworten. Durch den Ausfall der Maut - wir
haben gehört, dass die LKW-Maut erst am 1. September
starten soll - entgehen uns weit über 2 Milliarden Euro
für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Das haben
Sie zu verantworten.

({1})

Ich wusste nicht, dass Sie, meine Damen und Herren
von Rot-Grün, so fußballfeindlich sind. Eine Straßenanbindung an die Stadien für die Weltmeisterschaft 2006
ist dringend erforderlich. Deren Bau wird unter Zeitdruck geraten.

({2})

- Kollege Hermann, es besteht Zeitdruck. Schließlich
wollen Sie bei der WM 2006 dabei sein - dann allerdings als Politiker der Opposition.
Meine Damen und Herren, was sind die grundlegenden Überlegungen, von denen wir ausgehen müssen? Es
gibt kein Wachstum ohne Mobilität. Wirtschaftswachstum führt zu zusätzlicher Verkehrsnachfrage. Die Öffnung der Märkte hat die Arbeitsteilung beflügelt. Dass
sich diese fortsetzt, ist durch die fortschreitende EU-Osterweiterung zu erwarten. Den dadurch entstehenden Güterverkehr zu verhindern wäre also ein Risiko für
Wachstum und Beschäftigung. Sie sollten nicht vergessen, dass Deutschland auch für Europa Verantwortung
trägt. All diesen Überlegungen wird der Verkehrswegeplan in keiner Weise gerecht.

Schon 1998 hat die Verkehrsministerkonferenz der
Länder festgestellt - damals hatten Sie von Rot-Grün
im Bundesrat bekanntlich noch die Mehrheit -, dass pro
Jahr rund 4 Milliarden DM, also etwa 2 Milliarden Euro,
für den Neubau, den Ausbau und den Erhalt fehlen. Mittlerweile ist dieser Betrag auf 2,5 Milliarden Euro pro
Jahr angewachsen und er wird aufgrund der gekürzten
Haushaltsansätze und der fehlenden Maut immer größer
werden. Aber gerade der Erhaltungsbedarf nimmt erheblich zu, wie Ihren Straßenbauberichten der letzten Jahre
zu entnehmen ist. Ein weiterer Substanzverlust ist im Interesse der Verkehrssicherheit nicht mehr hinnehmbar.
Der Autofahrer zahlt schließlich die hohen Steuern inklusive der Ökosteuer, damit er nicht auf holprigen Straßen herumfahren muss.

Nehmen Sie zur Kenntnis, dass die Straße der Verkehrsträger Nummer eins in Deutschland ist.

({3})

- Das haben Sie noch nicht gemerkt? Schade! Dann sage
ich Ihnen das jetzt. - Auch der PKW-Verkehr wird Steigerungen zu verzeichnen haben; denn unsere Arbeitswelt wird flexibler werden, ob wir wollen oder nicht.
Flexible Arbeitszeiten rund um die Uhr können nicht mit
dem ÖPNV bewältigt werden; nehmen Sie das einmal
zur Kenntnis. Durch veränderten Freizeitverkehr mit gestiegenem Mobilitätsbedürfnis der Bürgerinnen und Bürger und veränderte Arbeitszeiten wird es andere Dimensionen geben. Mit der Schiene oder dem ÖPNV können
die Anforderungen an den Verkehr, die sich daraus ergeben, schon aus Kostengründen nicht bewältigt werden.

Durch Baumaßnahmen werden Arbeitsplätze geschaffen. Denken Sie bitte an die Bauwirtschaft, die zurzeit darnieder liegt! Investitionen in Höhe von 1 Milliarde Euro sichern 20 000 bis 25 000 Arbeitsplätze.

Nun einige Anmerkungen zum Bundesverkehrswegeplan. Sie haben das politische Verfahren zum BVWP
geändert. Sie haben die Öffentlichkeit informiert und
eine öffentliche Diskussion herbeigeführt. Das Parlament dagegen, das schließlich über die Ausbaugesetze
zu entscheiden hat, konnte sich erst nach Vorliegen des
Kabinettsbeschlusses mit dem BVWP befassen.

({4})
Die Irritationen, die durch diese Vorgehensweise entstanden sind, lasse ich an dieser Stelle beiseite.

Neben der Änderung des politischen Verfahrens
wurde ein weit schwerer wiegender Wechsel vorgenommen - jetzt wird es wichtig -, nämlich ein konzeptioneller Wechsel von der Nutzen-Kosten-Analyse zur
Nutzwertanalyse. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung
war und ist ein international anerkanntes Verfahren, mit
dem weltweit die volkswirtschaftliche Rentabilität von
Infrastrukturentscheidungen nachgewiesen wird und das
nachprüfbare Wirkungen aufzeigt. Die Transformation
der Nutzen-Kosten-Analyse zur Nutzwertanalyse ist deshalb methodisch ein Rückschritt. Diese enthält subjektive Einstufungen und Gewichtungen, also ob etwas gut
oder schlecht ist, je nachdem, ob es Rot oder Grün passt,
und verzichtet auf objektive Wirkungen, die am Markt
überprüfbar sind. Dieser konzeptionelle Wechsel zu einem offenen Katalog von Wirkungen öffnet der Beliebigkeit Tür und Tor. Das trifft auch für die neu geschaffene Einstufung „neue Vorhaben mit besonderem
naturschutzfachlichen Planungsauftrag für den Vordringlichen Bedarf“ zu. Bei diesen Einstufungen werden
Raumwirksamkeits- und Umweltkriterien teilweise doppelt erfasst.

Zudem erschwert diese neu geschaffene Kategorie die
Genehmigungsverfahren durch die notwendig werdende
individuelle Begründung der Planrechtfertigung und
deren Anfechtbarkeit. Wenn Sie schon neue Kriterien
einführen mussten, dann hätte ich mir Kriterien wie Sozialverträglichkeit, Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft
oder Strukturwandel vorstellen können. Dies wären objektive Kriterien gewesen.

Bei der dritten Beliebigkeit geht es um die Zusagen
des Bundeskanzlers bzw. seiner Minister.

({5})

Ohne Rücksicht auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis wurden vor Ort politische Zusagen in Höhe von immerhin
rund 3 Milliarden Euro gemacht.

({6})

Teilweise sind Projekte dabei, die den sonst vorgegebenen Faktor von 5,2 bei weitem nicht erreichen. Herr
Staatssekretär, der Bundesverkehrswegeplan 2003 ist
- im Gegensatz zum BVWP 1992 - von einem sachgerechten Bedarfsplan zu einem Beliebigkeitsplan verkommen.

({7})

Das kommt halt davon, wenn man statt verkehrspolitischen Sachverstand nur treue Genossen in das Ministerium einziehen lässt, um sie zu belohnen.

({8})

Der Sachverstand und die Sachkenntnis bleiben auf der
Strecke. Das ist beim BVWP und bei der LKW-Maut
ganz deutlich zu erkennen.
({9})

Meine Damen und Herren, eine weitere neue Einstufung im BVWP - man könnte sie auch als Erfindung der
Bundesregierung zulasten der Länder bezeichnen -,
nämlich der „Weitere Bedarf mit Planungsrecht“,
wirft nichts als Fragen auf. Das bedeutet, dass der Bedarf
für die Linienbestimmung und die Planfeststellung verbindlich festgelegt ist. Nicht geregelt ist jedoch, wie mit
diesen Maßnahmen nach bestandskräftiger Planfeststellung umgegangen wird. Im Fernstraßenausbaugesetz
muss daher geregelt werden, dass die Maßnahmen des
„Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht“ nach Bestandskraft der Planfeststellungsbeschlüsse automatisch zu
Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs werden.

({10})

Ansonsten besteht die Gefahr, dass solche Projekte nicht
rechtzeitig umgesetzt werden können.

({11})

Da die Planungskosten derartiger Projekte vorab zulasten der jeweiligen Länder gehen, ist den Ländern
nicht zuzumuten, Planungen auf ihre Kosten zu betreiben, ohne die Gewissheit zu haben, dass diese Maßnahmen auch tatsächlich verwirklicht werden.

({12})

Das sollten Sie bitte ernst nehmen; denn das wäre eine
Verschwendung von Steuergeldern. Diese Sorge scheinen die Bundesregierung und Rot-Grün allerdings wirklich nicht zu haben.

({13})

Im BVWP fehlt auch der Transrapid, obwohl die EU
die Transrapid-Planungen in München mit einem Zuschuss unterstützt. Ich kann mir natürlich vorstellen,
dass man den grünen Koalitionspartner nicht verprellen
möchte.

({14})

- Lieber Kollege Schmidt, Sie waren ja schon immer gegen den Transrapid und sind es nach wie vor.

Lassen Sie mich noch einige Worte zur Privatfinanzierung von Projekten sagen. Die privaten Konzessionsmodelle unterliegen der ausdrücklichen Zustimmung und Kontrolle des Parlaments. Das Parlament hat
aber keine Möglichkeit der Einflussnahme auf die Verträge im Zusammenhang mit den nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz vorgesehenen Vorhaben.

({15})

Schade, dass Rot-Grün meinem damaligen Hinweis
beim Hearing nicht gefolgt ist; denn wie wichtig die
Kontrolle durch das Parlament ist, erleben wir derzeit
beim Vertrag bezüglich der LKW-Maut.

Meine Damen und Herren, das Fernstraßenausbaugesetz, das die Projektliste beinhaltet, hat große Mängel
und findet in dieser Form nicht unsere Zustimmung. Wir
hoffen, dass im Zuge der Beratungen die Vernunft bei
Rot-Grün einkehren wird, damit wir am Schluss ein Gesetz zum Ausbau der Fernstraßen vorliegen haben, das
den Namen auch verdient

({16})

und das nicht als Verhinderungsgesetz von Rot-Grün
verabschiedet wird.

({17})