Riedel (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Einer Hohen Regierung


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und auch ihren Mitgliedern steht es wohl an, Ideen zu haben und Initiativen zu entfalten. Im Falle des Herrn Bundesverkehrsministers ist festzustellen, daß er zwei Grundmotive für das Vorbringen seiner Vorlagen hat.
Einmal geht es um die lastende Verantwortung für das Geschehen auf unseren Straßen. Die Neuzulassung von Kraftwagen stieg sogar im vorigen Jahr noch um 700 000 Einheiten an, obwohl es ein Jahr wirtschaftlicher Rezession war. Mit der Zunahme der Verkehrsdichte steigen leider auch die Zahlen der Verkehrstoten. Über 17 000 Verkehrstote zwingen Regierung, Volksvertretung, abler auch alle Verkehrsteilnehmer, auf Auswege und Abhilfe zu sinnen.
Zum zweiten stehen wir innerhalb der EWG vor dem großen Gemeinsamen Markt ab 1. Juli 1968. Seit 1965/66 ist die Verwirklichung einer gemeinsamen Verkehrspolitik der EWG durch die politische Lustlosigkeit des Ministerrats ins Stocken geraten. Zum Gemeinsamen Markt gehört eben mehr als abgebaute Zölle und aufgehende Schlagbäume; vor allem eine wettbewerbsgleiche Plattform für den Warenstrom ist da vonnöten. Aus der augenscheinlichen Konzeptionslosigkeit im Europa der EWG ist es wohl zu erklären, daß die von Herrn Bundesminister Leber entwickelten Vorstellungen im EWG- Bereich wie eine Initialzündung gewirkt haben.
So weit, so gut. Aber hier beginnen die Aufgaben des Parlaments und auch meine Pflicht.
Zunächst möchte ich einmal ausdrücken, daß mit diesen Regierungsvorlagen eine Aufgabe angefaßt wird, die in etwa gelöst werden muß, wollen wir als Regierung und Parlament nicht vor der wachsenden Beanspruchung unserer Straßen und Verkehrseinrichtungen kapitulieren. Darum vergeben sich auch weder die Regierung noch das Parlament etwas, wenn nicht jeder Antrag zum Zuge kommt, der zu behandeln ist. Wichtig ist, daß wir verhältnismäßig rasch zu ersprießlichen Lösungen kommen. Dazu helfen weder Prestigegedanken noch Rechthaberei. Die Dinge sind kompliziert genug und erfordern ein gründliches Nachdenken und die richtigen Schlußfolgerungen.
Zu Beginn meiner Ausführungen wies ich auf die jährlich steigende Zunahme des Pkw-Verkehrs hin. Wenn ich der Pkw-Zunahme von über 700 000 im Jahre 1967 die Abnahme von 9 000 Lastwagen gegenüberstelle, dann isst es zumindest des Nachdenkens wert, ob das Heil für eine vernünftige Entwicklung des Verkehrs nur in einer Beschränkung und Dirigierung des Lkw-Verkehrs zu finden ist.
Wir sind uns wohl alle bewußt, daß die Sicherheit von Menschenleben im Verkehr oberstes verpflichtendes Gebot ist. Die Verkehrssicherheit ist ein ebensolches Politikum wie die Tatsache, daß wir auf dem Wege sind, ein Volk von Kraftfahrern zu werden. Der Sättigungsgrad des Pkw-Besatzes ist in der Bundesrepublik noch nicht abzusehen. Das darf uns aber nicht die Sicht dafür versperren, daß alle Verkehrsteilnehmer zur Erreichung dieses Ziels beitragen müssen. Es ist ebenso bequem wie nutzlos, eine bestimmte Fahrzeuggröße zum Verkehrssünder Nr. 1 zu erklären und Übersteigerungen im Individualverkehr bis zum kriminellen Leichtsinn bei Pkw-Fahrern übersehen zu wollen.
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Wenn wir nicht solche Verwilderungen einfangen und eindämmen, weil wir den Wunsch von uns allen nach dem Auto ,als Politikum aufbauen und „Straße frei!" nur für den Pkw rufen, dann sind wir als Volk drauf und dran, den Wohlstand zu unser aller Plage werden zu lassen, - um mit dem klassischen Schiller zu sprechen.
Die Entwicklung des Güterverkehrs auf den Straßen vollzog sich nach der alten Erfahrung, daß das Bessere ides Guten Feind ist. Die Verbreitung des direkten Haus-Haus-Verkehrs hat unstreitig zu Leistungssteigerungen unserer Volkswirtschaft beigetragen und die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft im internationalen Güteraustausch erhöht.
Gestatten Sie mir bitte als Mitglied des Europäischen Parlaments den Hinweis, daß der Beginn des Gemeinsamen Markts innerhalb der Sechsergemeinschaft am 1. Juli 1968 unsere Wirtschaft vor Anforderungen im Wettbewerb stellt, für die wir optimale Voraussetzungen in der Kapazität, Mobilität und Kostengestaltung des Verkehrsangebots nötig haben.
Dann muß auf einige Tatsachen eingegangen werden, die, wenn sie nicht Berücksichtigung finden, neben den Kosten, höheren Preisen und Kapitalaufwendungen auch zu Buche schlagende Kapitalverluste durch Entwertung und Preisgabe von Wirtschaftskapital zur Folge haben.
Der Verkehrssektor ist aus seinen Strukturen und Kostenelementen zur Zeit nur bedingt mit den Mitteln des Wettbewerbs gestaltbar. Aber ,die vorherige Harmonisierung der Startbedingungen, die unsere Fraktion seit 1961 vergeblich von der Bundesregierung gefordert hat, wäre die erste und wichtigste Aufgabe, die ,es im Verkehrssektor zu lösen gäbe. Die Maßnahmen, die der Minister Leber ins Auge faßt, dienen jedoch nicht der Harmonisierung der Startbedingungen, sondern vergrößern eher die Verkehrsverzerrungen. Abgesehen davon, daß bei den vom Verkehrsministerium geplanten Maßnahmen die Vernichtung von Investitionskapital und die Gefährdung von wirtschaftlichen Familienexistenzen zu befürchten sind, stelle ich fest, daß die beabsichtigten Regierungsmaßnahmen lediglich eine Verlagerung von Verkehren aus der Fern- in die Nahzone bewirken werden und damit die Straßenbelastung dort vergrößern, wo sie ohnehin schon am größten ist: in den Ballungsgebieten.
Lassen Sie mich etwas Grundsätzliches zu neuralgischen Punkten der Regierungsvorlage sagen. Die prohibitive Besteuerung des Schwerlastverkehrs steht allen volkswirtschaftlichen und betriebsökonomischen Erfordernissen entgegen. Zum anderen widerspricht die Wiedereinführung der Beförderungsteuer der Systematik der Umsatzsteuerreform. Die Beförderungsteuer ist weitgehend prohibitiv gedacht. Minister Leber spricht vom Umlenken der Wirkung. Aber sie widerspricht nicht zuletzt der

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EWG-Konzeption. Die Kostensteigerungen auf Grund der vorgesehenen Besteuerung erreichen schätzungsweise einen Betrag von mehr als einer Milliarde DM. Die Folge dürfte ein allgemeiner Preisauftrieb auf dem Verkehrssektor sein. Durch steigende Preise entsteht ein zusätzliches Preisgefälle innerhalb der EWG zuungunsten der Bundesrepublik im Bereich des Verkehrswesens.
Eine nach Tonnenkilometern bemessene Beförderungsteuer verschlechtert die Wettbewerbsposition der Seehäfen, da die Transporte aus vielen wirtschaftlichen Ballungsgebieten der Bundesrepublik. zu den Rheinmündungs- und Mittelmeerhäfen bis zur Landesgrenze eine kürzere Entfernung haben als zu den deutschen Seehäfen.
Die Besteuerung des gewerblichen Güterfernverkehrs bedeutet für viele mittelständische Unternehmen eine außerordentlich harte Belastung, die in vielen Fällen ihre wirtschaftliche Existenz in Frage stellt, worauf ich eingangs schon hingewiesen habe.
Zusatzsteuern im Lkw- und Werkfernverkehr sind nur zur Deckung von Wegekosten des Schwerlastenwagenverkehrs vertretbar. Prohibitive Steuerbelastungen als Wettbewerbsschutz für die Bundesbahn aber wirken wirtschaftsfeindlich. Wenn die Wegekosten kein bloßer Vorwand sind, dann sind die Bezugsgrößen für Steuern oder Abgaben anders zu wählen.
Hier weisen die Vorschläge meines Fraktionskollegen Müller-Hermann in die gebotene wettbewerbsneutrale Richtung. Zur Wirtschaftspolitik aus einem Guß gehört die wettbewerbsfördernde Chancengleichheit im Verkehrssektor, keinesfalls ein dirigitisches Eindämmen oder das mit Hilfe der Fiskalpolitik erzwungene Umdrehen des Verkehrsflusses, das obendrein noch ein Mehr an Wagenbesatz auf die Straßen im Nahverkehr bringen würde. Mit unökonomischen Überlegungen kann keine sinnvolle Ordnung bewirkt werden, zumal die Verknotung der Straßen- und Wirtschaftsprobleme im Kosten- wie Preiseffekt ihre Anerkennung heischt. Der Weg der Sanierung über die Steuerschraube führt unweigerlich zu schlechteren und teueren Verkehrsleistungen.
Die deutsche Verkehrswirtschaft und die Lastwagenindustrie sind innerhalb weniger Jahre bereits mehrfach strapaziert worden. Die Einstellung auf den 24-Tonnen-Zug und die Erhöhung von 32 auf 38 Tonnen brachten erhebliche Verluste. Das Heraufsetzen des Leistungs-Gewichts-Verhältnisses von 6 auf 8 PS ist als politische Forderung zu begrüßen, nach Meinung der Betroffenen aber zu kurzfristig angesetzt. Ein Fahrzeug ist in der Regel erst nach etwa sechs Jahren Fahrzeit amortisiert. Die Grenze des Zumutbaren für die einzelnen Unternehmer und die einschlägigen Wirtschaftszweige wird durch die zu kurze Terminsetzung überschritten.
Warum hat das Bundesverkehrsministerium z. B. das Spediteur-Preisgesetz wieder fallengelassen? Die Konzeption eines solchen Gesetzes hätte die Lage im Kleingutverkehr sinnvoll ordnen können. Auch hier schafft der offene Wettbewerb die Probleme nicht aus der Welt. Hier muß der Rückzug der Bahn aus dem Flächenverkehr organisch erfolgen, wobei ein nahtloses Ineinandergreifen von Schiene und Straße gewährleistet bleiben muß.
Der zweite neuralgische Punkt ist die Verbotsliste. Ein generelles Transportverbot für bestimmte Güter ist ein grober Keil aus dem Arsenal des Wirtschaftsdirigismus. Dieser Keil ist schlimmer als der Dirigismus in allen Spielarten der Notstandsgesetzgebung. Wenn wir, wie immer vom Bundeswirtschaftsminister vorgegeben, wachstumsorientierte Wirtschaftspolitik betreiben wollen, dann müssen wir die Ordnungsversuche marktkonform ansetzen, sonst erreichen wir weder die Sanierung der Bundesbahn aus ihrer Verkehrsleistung heraus, noch entwickeln wir einen wettbewerbsstarken Güterverkehr. In der durch die Verbotsliste erzwungenen gebrochenen Verkehrsbedienung über die Nahzone hinaus wird sozusagen regierungsamtlich eine neue Wettbewerbserschwerung der mittelständischen Wirtschaft durch Verteuerung und Verzögerung der Verkehrsdienste aufgebürdet. Der Verbotsliste würde sich, wenn sie jemals Gesetz würde, ein Rattenschwanz von Maßnahmen zur Kapazitätsanpassung in den betroffenen Verkehrsbereichen anschließen müssen.
Wir kennen die Bereinigung aus anderen natürlichen Struktureinbrüchen, aber hier schaffen wir die Tatbestände selbst mit all den Zumutungen für die Betroffenen und der Deklassierung wettbewerbswilliger und wettbewerbsfähiger Personen durch eine verordnete Liquidierung von Wirtschaftsunternehmen. Die Unerfreulichkeiten der Kapazitätsanpassung in der Binnenschiffahrt werden wir also noch um die im Straßenverkehr vermehren. Darüber hinaus wird aber auch die Wirtschaft insgesamt in Mitleidenschaft gezogen sein. Am problematischsten wird es auf der Distanz bis zu 200 km werden, wo es durch den gebrochenen Verkehr auf alle Fälle zu längeren Transportzeiten, Transport- und Lagerkosten kommen wird, von der Verstärkung des Verkehrsaufkommens in den mittleren Entfernungen ganz zu schweigen.
Mit der Verfemung des Güterfernverkehrs wird die Entlastung der Straßen am falschen Ende angefaßt.
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25 000 schweren Zügen stehen 790 000 Lastzüge gegenüber, die sowieso im Nahverkehr fahren. Allen Lastfahrzeugen - nimmt man die 77 000 Werkfernverkehrsfahrzeuge dazu - stehen über 11 Millionen Pkw gegenüber. Es zeigt sich schon aus den Zahlen, daß die Lösung des Rätsels in anderer Richtung gesucht und gefunden werden muß.
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Dabei sind die Lösungsversuche, die Müller-Hermann und unsere Fraktion vorgezogen haben, in den Ausschußberatungen heranzuziehen und die Regierungsvorschläge sinnvoll zu ergänzen.
Inzwischen, meine Damen und Herren, haben wir die Antworten der EWG-Kommission auf die Fragen


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der Bundesregierung erhalten. So sinnvoll und so begrüßenswert es war, daß der Vorstoß von Minister Leber die europäische Verkehrspolitik angeregt hat, so sollten wir uns aber im Deutschen Bundestag bemühen, durch die jetzt zur Beratung stehenden Vorlagen dazu beizutragen, daß wir die Gemeinsamkeit der europäischen Verkehrskonzeption innerhalb und durch den EWG-Vertrag fördern.