Höck (NA), 1961-02-08:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zu diesem Änderungsantrag ist schon mehrfach gesprochen worden. Hier ist einiges angeklungen, das der Verkehrsausschuß nicht ohne weiteres anerkennen kann. Ich spreche allerdings nur für meine Person, aber ich glaube, man kann dem Verkehrsausschuß keine Stallblindheit in dem Sinne nachsagen.
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Viele, viele Verbände sind doch gehört worden,
und schließlich hat sich der Verkehrsausschuß nach
langem Ringen in der jetzt vorliegenden Fassung in einem Kompromiß gefunden. Nachdem jahrelang über dieses Gesetz beraten worden ist, sollten wir diese so schwer erreichte Kompromißlösung heute nicht durch Einzelanträge, lieber Herr Kollege Besold, stören. Sie sehen ja, zu welchen Weiterungen das führt! Mir scheint, es wäre besser, wir würden das Gesetz noch einmal in den Ausschuß zurückverweisen, um all das noch einmal von Anfang an neu zu beraten. Das ist natürlich nicht der Sinn der heutigen zweiten und dritten Lesung dieses Gesetzes.
Wenn das jetzt in der Fassung des Verkehrsausschusses vorgesehene Ausgestaltungsrecht der Schienenbahnen durch Ausschluß des Orts- und Nachbarortsverkehrs beschränkt würde, hätten die Eisenbahnen in diesem Bereich, vor allem in dem entscheidenden Bereich des Nachbarortsverkehrs, überhaupt kein Ausgestaltungsrecht mehr für ihren Straßenverkehr, weil dann vorhandene öffentliche Verkehrsbetriebe ihnen ihr Ausgestaltungsrecht entgegensetzen würden.
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- Die Gleichrangigkeit ist durch dieses Gesetz geschaffen worden, nicht das Vorrecht. Den Eisenbahnen würde damit die Möglichkeit genommen, den Verkehr, wie in Aussicht genommen, auf allen Strekken des Nachbarortsverkehrs zu bewältigen. Herr Jacobi, Sie sind doch ebenfalls daran interessiert, daß der Betrieb der Bundesbahn nicht länger mit einem Defizit behaftet ist. Ich sehe nicht ein, daß wir das nur über dieses Gesetz tun sollten, bei Gott nicht! Aber wir müssen doch einmal den Mut haben, anzufangen. Wozu hat der Bundestag die BrandKommission berufen? Diese Kommission hat einen umfangreichen Bericht ausgearbeitet. Wir werden uns doch diesen Bericht sicherlich hier in manchem zu eigen machen, damit diese Probleme in echter Konkurrenz gelöst werden können. Aber auch bei der Bewältigung des Personenverkehrs über den Orts- und Nachbarortsverkehr hinaus würden sich unerträgliche Verzögerungen ergeben - das steht doch auch fest -, wenn etwa vorhandene öffentliche Verkehrsbetriebe einen Orts- und Nachbarortsverkehr betreiben sollten und diese ihr Ausgestaltungsrecht geltend machten. In dem großen Bereich des Ruhrgebiets z. B., hier in unserer nächsten Nähe, oder der sonstigen Großstädte - Herr Kollege Besold, das trifft doch auch für München zu - würde damit der öffentliche Straßen- und Personenverkehr praktisch allein in die Hand der öffentlichen Verkehrsbetriebe gegeben werden und die Bundesbahn verurteilt sein, z. B. auf eine Modernisierung und Rationalisierung ihres Eisenbahnverkehrs zu verzichten. Ich weiß doch, daß gerade diese Städte - ob es Hamburg, München oder eine andere Stadt ist - immer wieder die Bundesbahn drängen, den Nachbarortsverkehr auf der Schiene noch besser auszugestalten.
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Dr. Höck ({3})
- Das kann ja möglich sein; es ist gut, daß wir in der Bundesrepublik in unseren Meinungen nicht uniform sind.
Diese starke Beschränkung in der Entwicklungsmöglichkeit der Eisenbahnen wäre insofern unverständlich, als ihnen an sich mit dem Ausgestaltungsrecht nur der ganz enge Bereich des Schienenparallelverkehrs zugestanden werden soll, überdessen Gestaltung die Eisenbahnen dann allerdings freie Hand behalten müssen. Ein Eingriff in den Verkehr der öffentlichen Betriebe erfolgt damit nicht und kann von Ihnen infolgedessen auch nicht ais Grund für die Ablehnung dieses Rechtes der Eisenbahnen angeführt werden.
Darüber hinaus - Herr Kollege Eilers, Sie haben es abgestritten - können die öffentlichen Verkehrsbetriebe in ihrem bisherigen Besitzstand schon deshalb nicht beeinträchtigt werden, weil ihnen doch eine weitgehende Besitzstandsgarantie zugestanden wird. Im übrigen sind diese Betriebe in allen Relationen des Orts- und Nachbarortsverkehrs, in denen keine Schienenverbindung - das war Ihr Anliegen, Herr Eilers - vorhanden ist, hinsichtlich der Ausgestaltung völlig frei; sie können den Verkehr dort zu ihrem Nutz und Frommen gestalten. Aus all diesen Gründen hat sich doch gerade der von mir eben angeführte Brand-Bericht, der von uns mit solcher Intensität angefordert worden ist, für eine Regelung eingesetzt, die den Eisenbahnen die freie Entscheidung über die Durchführung ihres Verkraftungsprogramms ermöglicht. Mit diesen Vorschlägen werden wir uns noch lang und breit auseinandersetzen müssen. Wollen wir denn hier vor-entscheiden? Wir müssen doch daran denken - wie Herr Kollege Bleiß gesagt hat -, daß dieses Gesetz ein verkehrsordnendes Gesetz sein soll. Das müssen wir schon heute berücksichtigen, damit wir nicht das, was wir heute beschließen, in zwei Jahren vielleicht wieder umwerfen.
Abschließend möchte ich noch bemerken, daß durch die beantragte Regelung - das ist schon mehrfach betont worden - das Kernstück der ganzen gesetzlichen Neuregelung herausgebrochen würde. Diese Wirkung wäre für die Eisenbahnen deshalb unannehmbar, weil durch die verschiedenen Tarifsysteme der öffentlichen Verkehrsbetriebe und der Deutschen Bundesbahn schon jetzt eine systematische Aushöhlung des Eisenbahnverkehrs eingetreten ist und zu der abträglichen Situation auf der Schiene geführt hat. Dieser Zustand würde sich in Zukunft - mit unserer Hilfe - in verstärktem Maße noch verschlimmern. Die Millionenverluste z. B. im Bezirkspersonenverkehr der Deutschen Bundesbahn könnten nicht allmählich abgebaut werden, sondern wir würden uns von vornherein heute dafür entscheiden, die defizitäre Lager der Bundesbahn für ewige Zeiten anzuerkennen, weil wir nicht den Mut haben, den Anfang zu machen.
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Die ganze Regelung - Herr Kollege Jacobi, weil Sie dagegen sprechen - würde doch nur auf dem Buckel, auf dem Rücken der Steuerzahler ausgetragen werden müssen.
Ich bitte Sie deshalb, die Anträge auf den Umdrucken 745 und 754 abzulehnen.