emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Weiß, im Rahmen der europäischen Harmonisierung der Lizenzierungsvorschriften für Piloten wurde
das Höchstalter für Piloten im gewerblichen Luftverkehr
auf 65 Jahre festgelegt. Vom flugmedizinischen und
vom flugbetrieblichen Standpunkt aus ist nach Auffassung der in der Arbeitsgemeinschaft der europäischen
Luftfahrtverwaltungen vertretenen 19 europäischen
Luftfahrtbehörden eine Altersgrenze von 65 Jahren im
gewerblichen Luftverkehr sinnvoll und vertretbar.

Frankreich hat als einziges Mitglied dieser Organisation noch vor der Einführung der europäischen Vorschriften eine allgemeine gesetzliche Altersgrenze von
60 Jahren aus arbeitsmarktpolitischen Gründen eingeführt. In den USA wurde die Altersgrenze von 60 Jahren
bereits 1960 ohne vorangegangene umfangreiche flugmedizinische Untersuchungen eingeführt. Ebenfalls aus
arbeitsmarktpolitischen Gründen hat man sie bis heute
beibehalten.

Die 1970 von der Internationalen Zivilen Luftfahrtorganisation eingeführte Altersgrenze von 60 Jahren war
immer wieder Gegenstand von Diskussionen und ist der
Standard, von dem nach Aussage der ICAO die meisten
Abweichungen gemeldet werden. Für berufsmäßig tätige
Piloten in Luftfahrtunternehmen gibt es derzeit keine gesetzlich festgelegte Altersgrenze in Deutschland. Die
Flugdienst- und Ruhezeiten des fliegenden Personals
sind darüber hinaus auf der Grundlage flugmedizinischer Erkenntnisse per Rechtsverordnung geregelt.

Sie hatten auch nach Lokomotivführern gefragt.

({0})



Die Anforderungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung an die körperliche Tauglichkeit des Personals
im Betriebsdienst - dazu gehören die Lokführer - sehen
keine Altersgrenze vor. Der jahrzehntelange Einsatz im
Außendienst bei unregelmäßigen Wechselschichten
führt jedoch zu erhöhtem und dauerhaftem gesundheitlichen Verschleiß, so daß wegen Eintritt der Dienstunfähigkeit in den überwiegenden Fällen die gesetzliche
Altersgrenze nicht erreicht wird.

Weiterhin konnten Beamte, die von Umstrukturierungsmaßnahmen der Deutschen Bahn AG betroffen
waren, auf eigenen Antrag in den Ruhestand versetzt
werden.

Das durchschnittliche Zurruhesetzungsalter bei den
Lokomotivführern lag in den letzten Jahren bei 56 bis 57
Jahren.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 1999-06-16:
Eine Zusatzfrage, Herr Weiß.
Gerald Weiß (NA), 1999-06-16:
Herr
Staatssekretär, wie bewerten Sie es denn, daß das Luftverkehrsland Nummer eins, die Vereinigten Staaten, die
Piloten ebenfalls mit 60 Jahren in den Ruhestand schikken?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Weiß, ich habe die Frage ja schon beantwortet.
Offenkundig aus arbeitsmarktpolitischen Gründen ist
dies in den Vereinigten Staaten bereits 1960 eingeführt
worden, und die Vorschrift ist bis heute nicht geändert
worden. Die Diskussion über die Angemessenheit dieser
Altersgrenze ist ja in Europa noch im Gange. Die Verbände waren beteiligt. Mir ist bekannt, daß es ein großes
Interesse auch von Berufspiloten daran gibt, daß sie ihre
Tätigkeit auch über das 60. Lebensjahr hinaus fortsetzen
können. Die entsprechenden Anträge liegen bei den
Luftfahrtbehörden vor. Deswegen möchte ich Sie
gleichzeitig auch noch darüber informieren, daß seitens
der Weltorganisation der Pilotenverbände sogar die Forderung nach einer generellen Aufhebung jeglicher Altersgrenze erhoben wurde. Das sage ich Ihnen, um Ihnen
die Breite der Vorschläge hinsichtlich der Festlegung
einer Altersgrenze für Piloten zu schildern.
Gerald Weiß (NA), 1999-06-16:
Darf ich
Ihnen, Herr Staatssekretär, dann entgegenhalten, daß der
Sprecher der Pilotenvereinigung „Cockpit“ gefordert
hat, daß man nicht bis zur Altershöchstgrenze von 65
Jahren gehen sollte, daß man vielmehr die Grenze wesentlich früher setzen müsse?
Otto Bernhardt (NA), 1999-12-16:
Selbstverständlich.
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr

Kollege Weiß, ich habe das nicht als Entgegnung auf
meine Antwort, die ich im Namen der Bundesregierung
gegeben habe, aufgefaßt. Ich bin selbst im Gespräch mit
der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und bin seit vielen
Jahren mit Fragen der Luftfahrt befaßt. Mir ist diese
Forderung bekannt. Nur muß eine entsprechende Regelung - Sie haben ja eben auch das Bundesarbeitsministerium danach gefragt - nach unserer Einschätzung möglichst im Einvernehmen mit den Fachverbänden und den
Berufsverbänden in den Tarifverträgen getroffen werden.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 1999-06-16:
Ich rufe
jetzt die Frage 45 des Kollegen Harald Friese auf.

Welche Möglichkeiten ({0}) sieht die Bundesregierung im Rahmen
des geltenden Bundesverkehrswegeplanes, dem wachsenden
Verkehr und dem ständig zunehmenden Lkw-Anteil auf der
BAB 6 zwischen dem Weinsberger Kreuz und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim gerecht zu werden?

Herr Staatssekretär, bitte.
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Friese, die von der Bundesregierung angestrebte
stärkere Teilhabe von Schiene und Wasserstraße am
Güterverkehr kann man nur netzbezogen und nicht bezogen auf einen - wenn auch wichtigen, aber doch relativ kurzen - Autobahnabschnitt erreichen. Die Möglichkeiten der Verlagerung werden im Rahmen der jetzt anstehenden Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes untersucht.

Für den von Ihnen angesprochenen sechsstreifigen
Ausbau der Autobahn A 6 zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und dem Autobahnkreuz Feuchtwangen/Crailsheim wurde im Rahmen der Fortschreibung
des Bundesverkehrswegeplans 1992 kein anerkannter
Bedarf festgestellt. Der Deutsche Bundestag hat sich bei
seiner abschließenden Entscheidung über den Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen am 30. Juni 1993 diesem
Votum angeschlossen. Damit fehlen die rechtlichen
Voraussetzungen für eine Aufnahme der Planungsarbeiten.

Das Land Baden-Württemberg beabsichtigt - voraussichtlich auf der Grundlage aktueller Struktur- und Verkehrsdaten - das Projekt bei einer anstehenden Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes erneut zur Bewertung anzumelden. Die endgültige Entscheidung über
die Dringlichkeitseinstufung wird dann der Deutsche
Bundestag im Rahmen der parlamentarischen Beratung
der Novelle zum Fernstraßenausbaugesetz und zum dazugehörigen neuen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen treffen.
Harald Friese (NA), 1999-06-16:
Herr Staatssekretär, Sie kennen die Situation: Der Anteil der Lkws liegt bei rund
einem Viertel. Sieht die Bundesregierung die MöglichParl. Staatssekretär Lothar Ibrügger

keit, durch verkehrslenkende Maßnahmen wie zum Beispiel ein durchgehendes Überholverbot für Lkws oder
durch bauliche Maßnahmen - Nutzung des Standstreifens als eine dritte Fahrspur - die optimale Ausnutzung
der vorhandenen Kapazität zu gewährleisten?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Friese, ich beziehe Ihre Frage nicht auf diesen
Autobahnabschnitt, sondern beantworte sie allgemein:
Soweit es um die Verlagerung von Lkw-Verkehr auf
Schiene und Wasserstraße geht, hat sich die Bundesregierung eindeutig dazu bekannt, alles zu unternehmen
- auch im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes -,
mehr Anteile von der Straße auf diese Verkehrsträger zu
verlagern. Darüber hinaus sind die Straßenbauverwaltungen in den Ländern natürlich jederzeit gehalten - das
wird nicht von Bonn aus angeordnet -, in ihrem Verantwortungsbereich die Effizienz des Autobahnnetzes
und der entsprechenden Teilabschnitte daraufhin zu
überprüfen, wie Lkw-Verkehr beschleunigt abgewickelt
werden kann, auch unter Nutzung von Standstreifen.
Diese Entscheidung wird aber nicht unmittelbar von uns
getroffen.

In den meisten Fällen hat sich herausgestellt, daß die
Standspuren der ständigen Belastung durch die immer
weiter wachsenden Achslasten der Lkws nicht standhalten und dies zu Verschleißschäden wie auf den
Hauptbahnen führen würde. Dies wird nur in den Fällen
gehen, in denen der Standstreifen schon vorsichtshalber
so gebaut wurde, daß er in Einzelfällen stärkere Lasten
zu tragen in der Lage ist. Diese Frage läßt sich von hier
aus aber nicht beantworten.
Heinz Wiese (NA), 1999-06-16:
Herr Staatssekretär, würden Sie die Unterhaltungsmaßnahmen, die
auf Grund des hohen Verkehrsaufkommens notwendig
sind - darauf hat der Kollege Weiß schon hingewiesen -,
auch im Zusammenhang mit der Tatsache sehen, daß
Baden-Württemberg als Transitland nicht nur für den
Tourismusverkehr, sondern auch für den Schwerverkehr
eine besondere Bedeutung in Deutschland und auch in
Europa hat? Nach Erkenntnissen der baden-württembergischen Landesregierung liegt die Verkehrsbelastung
auf Grund dieser Tatsache auf den entsprechenden Abschnitten der A 5, A 6, A 7 und A 8 um über 20 Prozent
höher als der Bundesdurchschnitt. Glauben Sie nicht
auch, daß das Land Baden-Württemberg einen höheren
Zuschuß vom Bund für seine Straßenunterhaltskosten,
insbesondere auch für diese Autobahnen, benötigt, damit


es auch in Zukunft seine Verkehrsinfrastruktur aufrechterhalten kann? Müßte der Bund nicht einen höheren Zuschuß gewähren, um die Transitsituation in BadenWürttemberg besser zu berücksichtigen?
Harald Friese (NA), 1999-06-16:
Herr Staatssekretär, ich teile
Ihre politische Absicht, Güterverkehre auf die Schiene
und auf die Wasserstraßen zu verlagern.

Zu dem in meiner Frage angesprochenen Autobahnabschnitt: Sehen Sie eine Chance, die generelle politische Aussage zu bekräftigen und mit der Fortschreibung
des Bundesverkehrswegeplanes die ehemals bedeutende
Ost-West-Verbindung zu entlasten, indem die Schiene
so gestärkt wird, daß sie ihre Funktion hinsichtlich des
Transportes von Gütern in Zukunft besser wahrnehmen
kann?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Friese, es wird von der Entscheidung des Parlamentes abhängen, ob die Dringlichkeit für die von Ihnen geschilderte Maßnahme dann auch in einem Gesetz
verankert wird. Wenn das der Fall ist - ich hatte Ihnen
geschildert: das Land Baden-Württemberg ist aufgefordert, ein Antragsverfahren einzuleiten und dies in die
Bewertung einzubringen -, wird es Sache des Parlamentes sein, zu entscheiden, ob diese Maßnahme mit
höchster Dringlichkeit im Gesetz verankert wird. Für die

Bundesregierung würde dies bei entsprechender gesetzlicher Änderung dazu führen, daß der Planungsauftrag
erfüllt und diese Maßnahme in Angriff genommen wird.
Dem kann ich jetzt aber nicht vorgreifen, da dies eine
Parlamentsentscheidung sein wird.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 1999-06-16:
Damit
kommen wir zur Frage 46 des Kollegen Friese:

Sieht die Bundesregierung wegen der europäischen Bedeutung dieser Ost-West-Magistrale die Möglichkeit, europäische
Fördermittel für den Ausbau von Straße oder Schiene zu erhalten?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Friese, sowohl die Bundesautobahn A 6 als
auch die Eisenbahnstrecke Stuttgart-Crailsheim-Nürnberg sind in den entsprechenden Leitschemata für die
Transeuropäischen Verkehrsnetze enthalten. Grundsätzlich besteht damit die Möglichkeit, für Ausbaumaßnahmen eine Unterstützung aus dieser sogenannten TENHaushaltslinie der EU zu beantragen.

({0})

Voraussetzung für eine Antragstellung ist, daß zu diesem Zeitpunkt die planungs- und haushaltsrechtlichen
Bedingungen für konkrete Maßnahmen gegeben sind.
Dies ist unverzichtbar, um den Abfluß der Fördermittel
zu gewährleisten.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Eine Zusatzfrage,
bitte sehr.
Harald Friese (NA), 1999-06-16:
Das ist ein Hoffnungsschimmer, Herr Staatssekretär. Ich danke Ihnen für die Antwort.

Aber ich habe noch eine weitere Zusatzfrage: Wie
steht die Bundesregierung zu den früheren Erwägungen
der baden-württembergischen Landesregierung, einen
Ausbau der A 6 über Mautgebühren zu finanzieren?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Friese, die Erwägungen der Landesregierung
von Baden-Württemberg sind mir so, wie Sie sie in der
Fragestellung zum Ausdruck gebracht haben, nicht unmittelbar bekannt. Wir haben in der Bundesrepublik
Deutschland inzwischen ein ganzes Instrumentarium,
Verkehrsmaßnahmen gegebenenfalls auch durch private
Vorfinanzierung zu sichern. Wir haben im übrigen auch
Instrumente, solche Maßnahmen gegebenenfalls auch
durch Mautgebühren oder sogenannte Betreibermodelle
zu finanzieren. Die Bundesregierung ist gegenwärtig offen für entsprechende Überprüfungen, die jedoch die
Länder in eigener Zuständigkeit vorzunehmen haben.
Von deren Ergebnis wird es abhängen, ob eine solche
Maßnahme im Zuge von Bundesverkehrswegen verwirklicht werden kann.

Die Bundesregierung ist gegen die Fortsetzung der
sogenannten privaten Vorfinanzierung, die für die einHarald Friese


zelnen Länder erhebliche finanzielle Zusatzlasten mit
sich bringt. Diese gehen zu Lasten der Länderquote.
Denn all das muß letzten Endes zu einem späteren Zeitpunkt, nach Fertigstellung der Maßnahme, teurer finanziert werden. Bundesminister Franz Müntefering hat
sich deutlich dazu geäußert, daß wir eine Reihe solcher
Projekte wegen der erheblichen Bindungswirkung für
den Bundeshaushalt nicht fortsetzen können.

Mautregelungen sind ein anderes Modell der Finanzierung, weil damit der Bundeshaushalt nicht unmittelbar belastet würde. Insofern sind wir für Vorschläge offen, die auf diesem Felde zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beitragen.
Harald Friese (NA), 1999-06-16:
Vielen Dank.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 1999-12-16:
Frau
Vollmer, bitte.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Es gibt keine weiteren Fragen. Ich rufe die Frage 47 des Abgeordneten Peter Weiß auf:

Trifft es zu, daß an der Bundesautobahn A 5 zwischen Offenburg und Basel Teilabschnitte mit einem differenzierten
Tempolimit von 60 km/h für Lkw und 120 km/h für Pkw versehen werden sollen, weil die notwendige Sanierung der Fahrbahn
derzeit aus finanziellen Gründen nicht erfolgen kann, und welche Streckenabschnitte werden von solchen Maßnahmen der
Temporeduzierung betroffen sein?

Bitte sehr, Herr Staatssekretär.
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Die
Antwort auf diese Frage lautet: Ja, es ist der Bundesregierung bekannt. Nach Rückfrage bei der zuständigen
Verkehrsbehörde - Sie merken, hier sind wir vom Land
Baden-Württemberg abhängig - sind folgende Abschnitte betroffen: in Fahrtrichtung Basel zwischen
Autobahnanschlußstelle Ettenheim und Autobahnanschlußstelle Riegel sowie zwischen Anschlußstelle
Teningen und Anschlußstelle Freiburg-Nord, in Fahrtrichtung Karlsruhe zwischen den Autobahnanschlußstellen Freiburg-Nord und Riegel.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Eine Zusatzfrage,
bitte sehr, Herr Kollege.
Peter Weiß (NA), 1999-06-16:
Herr
Staatssekretär, wie wird sich das Tempolimit auf die
fortschreitende Zerstörung der mittlerweile 38 Jahre
alten Fahrbahn auswirken? Hat das keine Auswirkungen, oder mit welcher zeitlichen Verzögerung in der
Zerstörung der Fahrbahn rechnen Sie bei Anordnung
dieses Tempolimits?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Ich
weiß nicht, ob erwogen wurde, die Geschwindigkeit
noch weiter zu verringern, aber der Ausgangspunkt ist,
daß die Geschwindigkeitsbeschränkung angeordnet
wurde, um die weitere Substanzzerstörung der Fahrbahn
verhindern oder zumindest abbremsen zu helfen. Anders
kann ich mir das nicht erklären. Weitere Maßnahmen

liegen in der alleinigen Zuständigkeit des Landes BadenWürttemberg.

Was sich im Klartext dahinter verbirgt, ist die Frage,
in welcher Art und Weise wir das große materielle Anlagevermögen, das wir in Form von Brücken und Straßen, in Bundesverkehrswegen besitzen - hier findet zunehmender Substanzverzehr durch immer weiter steigende Belastungen statt -, finanziell sinnvoll so nutzen
können, daß die Unterhaltung der Fahrwege in einem
zufriedenstellenden Zustand gewährleistet werden kann.
Dies bereitet uns zunehmend Schwierigkeiten, weil der
Abnutzungszustand von Brücken und Fahrbahnen durch
die hohen Belastungen viel schneller eingetreten ist, als
es bisher vorausgesehen worden ist.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Eine weitere Zusatzfrage, bitte sehr.
Peter Weiß (NA), 1999-06-16:
Herr
Staatssekretär, da es sich hier um einen Autobahnabschnitt handelt, der sehr stark befahren wird, vor allen
Dingen jetzt in der Ferienzeit auf Grund des Urlaubsverkehrs, frage ich: Wie beurteilt die Bundesregierung
die Staugefahr, wenn Lkws nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf diesem Streckenabschnitt fahren können?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Weiß, ich bitte hier um Nachsicht. Ihre Frage
können nur die zuständige Straßenbauverwaltung und
die anordnende Straßenverkehrsbehörde sinnvollerweise
beantworten; denn sie wissen aus eigenen Erwägungen
und eigener Verantwortlichkeit, was vor Ort zu tun ist.
Die Auseinandersetzung um Staubildung durch entsprechende Geschwindigkeitsbeschränkungen kann die
Bundesregierung von Bonn aus durch Anordnung nicht
ersetzen. Dies liegt einzig und allein in der Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörden bzw. der dort für den
Straßenbau verantwortlichen Institutionen.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Dazu hat nun der
Kollege Wiese eine Zusatzfrage. Bitte sehr.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Eine Zusatzfrage,
Herr Kollege Grund, bitte.
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege, es ist überhaupt nicht zu verkennen, daß die
immer weiter ansteigende Belastung unseres Bundesautobahnnetzes von etwa 12 000 Kilometern, insbesondere
durch den Lkw-Verkehr und durch die weiterhin steigenden Achslasten, zu ganz besonderen Schwierigkeiten
gerade in den Verkehrsbrennpunkten in den einzelnen
Bundesländern führt. Das gilt für Baden-Württemberg
wie für Nordrhein-Westfalen und auch für andere
Schwerpunktbereiche in unseren Ballungsräumen und
Wirtschaftsregionen.

Ihre Frage aber zielt im Grunde darauf ab, ob die bisher zwischen Bund und allen Ländern einvernehmlich
vereinbarte Aufteilung der Mittel, die dem Straßenbaulastträger Bund im Haushalt insgesamt zur Verfügung
stehen - die sogenannte Länderquote -, verändert werden kann. Bisher hat die Landesregierung von BadenWürttemberg nach meiner Kenntnis zu keinem Zeitpunkt im Hinblick auch auf die von Ihnen geschilderte
Situation eine zusätzliche Förderung oder eine zusätzliche Zuschußgewährung beim Bund beantragt. Wenn die
Landesregierung von Baden-Württemberg einen solchen
Antrag stellen würde, bedeutete dies, daß von der vereinbarten Regelung, also der Länderquote, insgesamt
abgewichen werden sollte. Dies würde auf erheblichen
Widerstand der anderen Länder stoßen.

Das Land Baden-Württemberg hat in den 90er Jahren
in dankenswerter Weise von zurückfließenden Mitteln
für Verkehrsvorhaben in Ostdeutschland erheblich mehr
als andere Bundesländer profitieren können, weil eine
ganze Reihe ostdeutscher Länder kurz nach der deutschen Einheit nicht in der Lage waren, die ihnen zur
Verfügung stehenden Mittel zeitgerecht abzurufen. Diese sind dann dem Land Baden-Württemberg und auch
dem Freistaat Bayern in überdurchschnittlicher Weise
zugute gekommen. Das hilft ihnen bei den heutigen zusätzlichen Unterhaltungslasten allerdings nichts mehr.
Aber es mag ein Beleg dafür sein, daß damals ein besonderer Bedarf anerkannt worden ist. Nur sehe ich zum
gegenwärtigen Zeitpunkt keine Chance, daß der Konsens über die Länderquote, die zwischen Bund und Ländern einvernehmlich vereinbart worden ist, aufgekündigt
wird. Aus diesem Grunde kann meine Antwort nur lauten: Das Land Baden-Württemberg muß im Rahmen der
ihm zur Verfügung stehenden Mittel die Schwerpunkte
selbst setzen. Das tut das Land auch.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Nun rufe ich Frage
48 des Kollegen Peter Weiß auf:

Wann und in welchem Umfang können die finanziellen Mittel bereitgestellt werden, um die Fahrbahnbeläge auf der Autobahn A 5 zwischen Offenburg und Basel durchgehend zu sanieren und damit die möglicherweise vorgesehenen Tempolimits
wieder aufzuheben?

Herr Staatssekretär, bitte sehr.
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Weiß, die Instandsetzung der Autobahn A 5
zwischen Karlsruhe und Weil am Rhein wird vom Land
Baden-Württemberg seit 1992 systematisch als Schwerpunktmaßnahme durchgeführt. Auf Grund der gravierenden Fahrbahnschäden in den nördlichen Abschnitten
wird die bauliche Erhaltung von Norden her betrieben.
Derzeit wird die Fahrbahn bei Riegel grundhaft erneuert.

Die dem Land jährlich zur Verfügung stehenden
Mittel für den Erhaltungsbedarf werden von dort - ich
wiederhole mich jetzt - in eigener Zuständigkeit auf die
dringlichsten Maßnahmen aufgeteilt. Nach Mitteilung
des Landes wird unter der Voraussetzung mindestens
gleichbleibender Haushaltsmittel für die Erhaltung der
Bereich Freiburg-Nord im Jahr 2000 mit der Sanierung
erreicht sein, so daß die Geschwindigkeitsbeschränkungen in den oben genannten Abschnitten wieder aufgehoben werden können.
Anke Fuchs (vizepräsidentin), 1999-06-16:
Eine Zusatzfrage? Bitte sehr, Herr Kollege.
Peter Weiß (NA), 1999-06-16:
Herr
Staatssekretär, wie wird sich denn die Finanzierung des
Unterhalts des Autobahnnetzes in Baden-Württemberg
entwickeln? 1998 hatten wir Ist-Ausgaben von 90 Millionen DM; in diesem Jahr ist vom Bund eine Zuweisung in Höhe von 79 Millionen DM vorgesehen. Wie
wird die Zuweisung für das Land Baden-Württemberg
für den Unterhalt von Autobahnen aussehen, wenn die
von Ihrem Haus beim Bundesfinanzminister angemeldeten Ansätze für die künftigen Haushalte realisiert
werden sollten?
Lothar Ibrügger (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 1999-06-16:
Herr
Kollege Weiß, eine exakte Antwort werde ich Ihnen geben können, wenn das Bundeskabinett am 30. Juni oder
möglicherweise auch ein paar Tage zuvor seine Entscheidung über den Haushaltsentwurf für das Jahr 2000
getroffen haben wird. Aus der dann vom Parlament zu
treffenden Entscheidung über den Bundeshaushalt 2000
leiten sich die Länderquoten ab, über die wir eben gesprochen haben. Daraus lassen sich dann auch die Ansätze ableiten, die für Erhaltung oder für Neubau oder
für Baumaßnahmen insgesamt vorgesehen sind. Ihre
Frage ist also am heutigen Tage nicht exakt zu beantworten, weil der Haushaltsentwurf 2000 noch nicht vorliegt.
Manfred Grund (NA), 1999-06-16:
Herr Staatssekretär,
können Sie ausschließen, daß es durch die Einsparungen,

die das Verkehrsministerium im Jahre 2000 und in den
folgenden Jahren wahrscheinlich zu erbringen hat, zu
Verzögerungen bei Investitionen kommt oder daß Investitionen, die schon Baureife besitzen, nicht stattfinden?
Peter Weiß (NA), 1999-06-16:
Herr
Staatssekretär, da Sie auf die Verantwortung des Landes
bei der Setzung von Prioritäten hingewiesen haben,
möchte ich wissen, ob bei einer Zuweisung des Bundes
in Höhe von 79 Millionen DM abzüglich einer zu erHeinz Wiese ({0})


wartenden Kürzung - für die von Ihnen angesprochene
Maßnahme werden allein schon 20 Millionen DM benötigt - aus Ihrer Sicht überhaupt in absehbarer Zeit damit
gerechnet werden kann, daß ein solcher Streckenabschnitt tatsächlich saniert werden kann?