Antretter (NA), 1989-01-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Verkehrspolitik gehört zweifellos zu den schwierigeren Problempunkten im Zusammenhang mit dem Binnenmarkt. Entsprechend sachlich sollten wir sie auch miteinander diskutieren, und so ist es bisher auch geschehen.
Der gemeinsamen Verkehrspolitik ist im Blick auf das Jahr 1993 die Aufgabe gestellt, den Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Verkehrswirtschaft zu verwirklichen. Dies bedeutet die Öffnung der internationalen und nationalen Verkehrsmärkte und die Beseitigung aller Diskriminierungen für Verkehrsunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten.
Für die Verkehrswirtschaft in der Bundesrepublik - Herr Kollege Gries, ich stimme Ihnen zu - bedeutet Binnenmarkt einen radikalen Umbruch. An zwei tragende Säulen der deutschen Verkehrswirtschaft und Verkehrsmarktordnung, die mengenmäßigen Beschränkungen und die obligatorischen Tarife, wird - jeweils im internationalen Verkehr - die Axt angelegt. Dies bedeutet Chancen und, wenn es nicht gelingt, die Wettbewerbsbedingungen in Europa anzugleichen, erhebliche Risiken.
Chancen bedeutet es deshalb, weil der Binnenmarkt für mehr Warenaustausch und damit für eine größere Transportnachfrage sorgen wird; Chancen aber auch insofern, als unsere Verkehrswirtschaft leistungsfähig und flexibel ist und sich mit ihren Standorten in dem Gebiet mit dem größten Transportaufkommen in nächster Kundennähe befindet.
Risiken birgt der Binnenmarkt wegen einer Reihe von Wettbewerbsverzerrungen - das ist keine Frage - , vor allem im steuerlichen Bereich. Wir appellieren deshalb mit Nachdruck an die Bundesregierung: Lassen Sie nicht zu, daß unsere Verkehrsunternehmen einem unfairen Wettbewerb ausgesetzt werden. Wenn es nicht gelingt, hier insbesondere durch eine Steuerharmonisierung für Abhilfe zu sorgen, steht die Existenz vieler kleiner und mittlerer Betriebe auf dem Spiel.
({0})
Gefährdet werden damit aber auch die Arbeitsplätze der rund 295 000 Arbeitnehmer im deutschen Güterkraftverkehr, deren Interessen bisher nicht mit dem gehörigen Nachdruck berücksichtigt worden sind.
({1})
Die schärfere Konkurrenz im europäischen Verkehrsmarkt wird natürlich zu verstärktem Druck auch auf diese Menschen führen. Es ist zu befürchten, daß sich Tendenzen verstärken werden, die Lenk- und Ruhezeiten noch weniger als schon heute einzuhalten.
({2})
Es liegt auf der Hand, welche gefährlichen Konsequenzen dies für die Verkehrssicherheit und für die Gesundheit der Fahrer hätte.
({3})
Dabei sind die Beschäftigungsbedingungen im Güterkraftverkehr schon heute mehr als bedenklich, verehrte Kolleginnen und Kollegen. Die höchstzulässige Arbeitszeit beträgt 244 Stunden pro Monat. Nach Angaben der Gewerkschaft ÖTV arbeiten mehr als 77 To der Fernfahrer länger, teilweise mehr als 300 Stunden. Angesichts dieser schweren Arbeitsbelastung ist es mir übrigens nicht verständlich, Herr Bundesminister Warnke, weshalb die Bundesregierung im europäischen Ministerrat auch noch einer Verlängerung der täglichen Lenkzeit von acht auf neun Stunden und zweimal wöchentlich auf zehn Stunden zugestimmt hat.
({4})
Ich glaube, das ist der falsche Weg, Verständnis bei den Bürgerinnen und Bürgern für das größere vereinigte Europa zu finden.
Natürlich, Kollege Gries, wird auch die Deutsche Bundesbahn gefährdet. Die Kapazitätsausweitung im Güterkraftverkehr und schärfere Konkurrenz werden zu einem erheblichen Druck auf die Bahn führen; die
Kollegin Rock hat das zu Recht angesprochen. Sie haben von der Tonnage gesprochen; ich will einmal vom Preis, von den Finanzen reden: Die Deutsche Bundesbahn selbst schätzt die zu erwartenden Einnahmeausfälle auf 400 bis 800 Millionen DM pro Jahr.
Diese Risiken machen die Sanierung der Bahn übrigens noch dringender als zuvor. Ich glaube, mit halbherzigen Maßnahmen, wie sie der Bundesverkehrsminister am 13. Januar angekündigt hat, ist der Bahn wenig gedient.
Die „Süddeutsche Zeitung" nannte die Ankündigung „entlarvend", daß eine Kommission von Sachverständigen zwei Jahre Zeit bekommen solle, um über die Kosten des Schienenwegs und über weitere Zukunftsfragen der DB nachdenken zu können. Ich zitiere die Ausgabe vom 14. Januar wörtlich:
Das ist schlicht Zeitschinderei, mit der man über den Termin der nächsten Bundestagswahl hinwegkommen will. Bei der Bahn liegen seit vielen Jahren alle Fakten glasklar auf dem Tisch, ohne daß daraus die richtigen Konsequenzen gezogen wurden. Eine neue Kommission ist aus diesen und anderen Gründen überflüssig.
Die Bundesregierung wäre gut beraten, wenn sie das SPD-Zukunftsprogramm für die Deutsche Bundesbahn mit seinen konkreten Vorschlägen für die Kapitalbereinigung bei der DB, die Übernahme der überhöhten Versorgungslasten, die Übernahme der Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, die volle finanzielle Verantwortung des Bundes für die gemeinwirtschaftlichen Leistungen und die Modernisierung der Führungsstruktur der DB übernehmen würde.
({5})
Herr Kollege Bohl, damit auch Sie auf Ihre Kosten kommen, möchte ich jetzt einen Punkt ansprechen, bei dem wir alle, glaube ich, unsere seitherige Zurückhaltung etwas aufgeben sollten: Ich meine, daß die Verwirklichung des Binnenmarkts auch die Herstellung eines europäischen Verkehrswegenetzes erforderlich macht. Es muß doch eigentlich jedem einleuchten, daß es zu einer harmonischen Abwicklung des Verkehrs zwischen den Mitgliedstaaten nicht kommen kann, wenn der eine Staat seine Investitionen schwergewichtig in die Schiene steckt, seine Nachbarn aber aus andersgelagertem Interesse den Straßen Priorität geben.
Wer in Deutschland die Überlastung der Straßen vermeiden will, der muß jetzt dafür sorgen, daß nicht nur bei uns und in Frankreich, sondern auch in Dänemark und - nebenbei bemerkt - in Schleswig-Holstein, in den Niederlanden und in Belgien, in den Alpen und in Italien in die wichtigen Eisenbahnstrekken investiert wird.
({6})
Natürlich darf hier nicht Gießkannenwirtschaft betrieben werden, sondern es dürfen nur Projekte finanziert werden, die ohne die Hilfe der EG nicht verwirklicht würden und die für den internationalen Verkehr und im Interesse der gesamten Gemeinschaft unverzichtbar sind.
Lassen Sie mich ein Wort zur Schiffahrt sagen: Seit Beginn der 80er Jahre ist der Anteil der in den Mitgliedstaaten der Gemeinschaft registrierten Seeschiffe in der Welthandelsflotte von fast 30 % auf knapp 15 % gefallen. Die Zahl der EG-Seeleute ist in gleicher Weise drastisch zurückgegangen. Die Gemeinschaft muß darauf achten, daß dieser Trend schnellstens zum Stillstand kommt. Sie braucht für die Wahrnehmung ihrer Außenhandelsinteressen und aus Gründen der Versorgungssicherheit eine europäische Handelsflotte. Europäische Seeleute und in Europa registrierte Flotten müssen also eine faire Chance erhalten.
({7})
Ich will hier nicht nochmals auf das umstrittene deutsche Zweitregister eingehen, über das der Bundestag mit der Mehrheit der Regierungsparteien entschieden hat. Es nimmt aber doch wunder, daß die Bundesregierung, der doch nach ihren Beteuerungen das Schicksal der deutschen Flotte und der deutschen Seeleute so am Herzen liegt, bei der ersten Anwendung des Gemeinschaftsrechts zum Schutze dieser Flotte eine höchst unschlüssige Haltung eingenommen hat.
Zu entscheiden war im Rat über eine gegen eine koreanische Reederei gerichtete Ausgleichsabgabe die in der Australienfahrt den europäischen Reedern durch eine unlautere, extrem niedrige Preisbildung das Leben sauer machte. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern, daß die Bundesregierung diese Entscheidung des Rats vom 4. Januar 1989 nicht mitgetragen hat. Hier haben offenbar die Interessen der Exportwirtschaft die Oberhand behalten. Das war der falsche Weg, europäische Politik zu machen.
Wenn es richtig ist - ich habe die Befürchtung, daß es so ist - , daß bisher noch wenige Bürgerinnen und Bürger bereit sind, im Juni zur Europawahl zu gehen und sich dafür motivieren zu lassen, dann kommt es auf zwei Dinge an: erstens darauf, daß es uns gelingt, ihnen zu vermitteln, daß es für diesen Kontinent und für dieses Land keine Zukunft ohne gemeinsames Europa gibt, zweitens darauf, daß wir die Phantasie und die Kraft haben, die Probleme, die mit diesem Prozeß einhergehen, zu bewältigen.
Vielen Dank.
({8})