Albert Schmidt (NA), 2001-10-18:
Vorstand und Aufsichtsrat sind zweierlei. Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

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- Das kommt noch. Eines nach dem anderen.

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Wir sind nach der Bundestagswahl 1998 mit dem verkehrspolitischen Ziel angetreten, für die Schiene auf dem
Verkehrsmarkt verbesserte Chancen zu schaffen.

({2})

Ich will Ihnen heute die fünf wichtigsten Punkte in Erinnerung rufen und Ihnen den Beleg dafür liefern, dass wir
nicht nur Wort gehalten haben, sondern dass sich unsere
Politik auch positiv auf den Verkehrsmarkt ausgewirkt
hat.

Erstens. Wir wollten für die Straße wie für die Schiene
gleich hohe Investitionen. Mittlerweile sind die Investitionen für den Straßen- wie für den Schienenbau
annähernd gleich hoch. Das können Sie in den aktuellen
Haushaltsplänen nachlesen.

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Dirk Fischer ({4})


Zweitens. Wir wollten mehr Baukostenzuschüsse haben, weniger zinslose Darlehen, weil das vor allem für die
regionalen Projekte besser ist. Auch das haben wir eingelöst. Der Schwerpunkt der Investitionstätigkeit liegt nicht
mehr auf den überteuerten Großprojekten, sondern auf
dem Erhalt und der Modernisierung des Bestandsnetzes.
Das ganze System Bahn wird runderneuert. An dieser
Stelle haben wir ebenfalls Wort gehalten.

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Wir wollten drittens - das haben wir sogar in den Koalitionsvertrag geschrieben - den Erhalt und die Verbesserung der Regionalisierungsmittel, also auch der konsumtiven Mittel zur Bestellung von Nahverkehrszügen.

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- Sie wissen ganz genau, dass nicht nur Waigel, sondern
auch andere Finanzminister immer einmal auf die Idee gekommen sind, dass man da kürzen könnte.

In der Tat haben wir seit 1998 dreimal die Regionalisierungsmittel für die Länder um rund eine halbe Milliarde DM erhöht. Auch hier haben wir Wort gehalten.

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- Das konzediere ich ja gern.

Nun möchte ich aber ein Wort zu dem sagen, was aktuell zwischen Ländern und Bund diskutiert wird: Wie
geht es mit den Regionalisierungsmitteln weiter? Sie wissen, dass die Verkehrsministerkonferenz der Länder in
der vergangenen Woche nicht nur eine Verstetigung auf
hohem Niveau, sondern auch eine weitere Dynamisierung
dieser Mittel gefordert hat.

({8})

Ich möchte für meine Fraktion hier ganz klar sagen:
Wir unterstützen eine Position, die besagt: Wir müssen
auf dem heutigen Kostenniveau aufsetzen und wir brauchen auch weiterhin eine maßvolle Dynamisierung dieser
Mittel, und zwar inklusive zusätzlicher Mittel, um das
Problem Interregio, das heute auch Gegenstand zweier
Anträge ist, zu lösen.

({9})

Denn es kann nicht sein, dass die Länder ein Stück Mitverantwortung für diesen Grauzonenverkehr zwischen
Nah- und Fernverkehr übernehmen sollen, aber gleichzeitig weniger Geld vom Bund bekommen. Das wird nicht
aufgehen.

({10})

- Jetzt kann von euch aber auch Beifall kommen; es gibt
auch SPD-regierte Länder.

Umgekehrt wird ein Schuh daraus. Wenn wir den Ländern bei den Regionalisierungsmitteln eine ordentliche
Finanzausstattung geben und einen Extrazuschlag für den
Interregio bzw. für Ersatzbestellungen, für Kofinanzierung, dann wird dieser Zug im Interesse der Fahrgäste
auch erhalten bleiben, und um die geht es uns doch allen.

({11})

Der Beschluss der Verkehrsministerkonferenz wurde
übrigens einstimmig gefasst.

Vierter Punkt: Entfernungspauschale. Wir wollten
Schluss machen mit der Ungleichbehandlung von Autonutzerinnen und Autonutzern und Nutzerinnen und Nutzern des Umweltverbundes Fahrrad, Bus und Bahn auf
dem Weg zur Arbeit und wir haben damit Schluss gemacht. Alle bekommen seit dem 1. Januar 2001 dieselbe
steuerliche Entlastung angerechnet.

({12})

Wir wollten eine LKW-Maut einführen und wir werden
sie einführen. Das Gesetz befindet sich im parlamentarischen Verfahren. Das heißt, künftig wird für den 40-Tonner statt bisher im Schnitt 2 Pfennig pro Kilometer mit Sicherheit das 15- bis 20-fache zu bezahlen sein. Auch das
wird selbstverständlich eine Entlastung der Straßen bringen und ein Plus für Schiene und die Wasserstraße bedeuten.

({13})

Wir wollten eine Ökosteuer einführen. Auch wenn Sie
hundertmal Kampagnen dagegen gestartet haben - wir
haben diese Energiesteuer eingeführt

({14})

und wir haben den gesamten öffentlichen Verkehr - vom
Linienbus bis zum ICE - vom halben Steuersatz befreit.

({15})

Das bedeutet, dass mit jedem Erhöhungsschritt der relative Wettbewerbsvorteil der Bahn wächst.

Nun komme ich zur Verkehrsentwicklung, Kollege
Friedrich. Das Ganze funktioniert auch. Wir haben in diesem und im letzten Jahr einen konstanten Zuwachs im
Schienenverkehr in einer Größenordnung zwischen 2 und
4 Prozent, je nach Fern- oder Nahverkehr. Wir haben beim
Schienengüterverkehr im letzten Jahr ein Plus im zweistelligen Prozentbereich.

({16})

Wir hatten bei den privaten Güterbahnen im letzten Jahr
ein Plus von 50 Prozent. Wir haben doch nie gesagt, dass
die Verdoppelung des Schienengüterverkehrs allein von
DB Cargo zu leisten sei. Das ist ein Irrtum. Ich glaube
nicht, dass der schwerfällige Koloss an der Spitze der
neuen Güterverkehre rangieren wird, sondern es werden
die privaten, die nicht staatlichen Eisenbahnen sein. Diese




Albert Schmidt ({17})


sind bereits auf dem Weg, auf einem guten Weg, wie ich
finde. Von daher, glaube ich, kann sich unsere Bilanz sehen lassen.

({18})

- Natürlich von einem niedrigen Niveau ausgehend; das
ist doch klar. Aber es geht in die richtige Richtung, und
zwar massiv, mit einem Affenzahn.

({19})

Nun ein Wort zum Thema Unabhängigkeit des Netzes.

({20})

- Kollege Fischer, wenn ich Ihnen so zuhöre, entsteht bei
mir der Eindruck: Es grenzt an Wettbewerbsfetischismus,
was Sie hier vorbeten, muss ich beinahe sagen.

Ich bin immer ein Freund des Wettbewerbs gewesen.
Aber das Ziel ist doch entscheidend und nicht das Instrument. Das Ziel ist: Wir müssen eine klare Rollenverteilung zwischen dem Staat als Eigentümer, der nach
Art. 87 e Grundgesetz die Verantwortung für die gemeinwohlorientierte Infrastruktur trägt, und der Deutschen
Bahn AG bzw. Netz AG schaffen, die als privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen rentabel zu arbeiten hat.

Diesen Grundwiderspruch, liebe Kolleginnen und Kollegen, müssen wir auflösen. Ich sage ganz offen, dass ich
dieses Problem mit den Vorschlägen der Taskforce nicht
in Gänze gelöst sehe. Das Problem wird uns wieder
beschäftigen.

({21})

Das entscheidende Ziel ist aber, mehr Unabhängigkeit
im Netzzugang und damit mehr Verkehr im Interesse der
Fahrgäste und der Güterverkehrskunden zu erreichen. Mit
den Vorschlägen der Taskforce erreichen wir da eine
ganze Menge. Wir bekommen die bilanzielle Trennung.
Zum ersten Mal wird DB Netz eine unabhängige Bilanz
veröffentlichen müssen, in der Innen- genauso wie
Außengeschäfte verrechnet werden müssen. Die
Weisungsbefugnis des Konzerns gegenüber DB Netz wird
abgeschafft. Aufgrund dieser Teilentherrschung wird das
Netz selbstständig agieren können. Wir bekommen ein
unabhängiges Trassenmanagement und wir bekommen
eine neutrale Wettbewerbsaufsicht über das technische
Eisenbahn-Bundesamt und das wettbewerbsrechtlich
agierende Bundeskartellamt. Es wird also praktisch eine
doppelte Schiedsrichterfunktion eingeführt. Dies alles
sind richtige und notwendige Zwischenschritte, die wir
begrüßen und die Sie in den langen Jahren Ihrer
Regierungszeit nicht umgesetzt haben.

({22})

Ich komme nun - das kann ich Ihnen nicht ersparen zum Urheberrecht. Wer hat als Erstes all diese Dinge
verlangt? Ich zitiere, weil Sie hier so auftreten, als hätten Sie es immer schon gesagt, die Bundestagsdrucksache 13/7283 vom 19. März 1997.

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- Wir waren damals in der Opposition, Sie in der
Regierung. Da heißt es wörtlich:

Es hat sich herausgestellt als schwerwiegender
Konstruktionsfehler der Bahnreform, trotz der im
Grundgesetz verankerten Gemeinwohlverantwortung des Bundes für Erhalt und Ausbau des
Schienennetzes der privatwirtschaftlich handelnden
DB AG das Schienennetz zu übertragen. Aufgrund
dieser Fehlkonstruktion ergibt sich das Paradoxon,
dass wenig ausgelastete Schieneninfrastrukturen
stillgelegt werden, wenig ausgelastete Straßen aber
nicht.

Das war der Begründungstext.

Im Antrag heißt es dann:

Wir beantragen, die Schieneninfrastruktur für die
Eisenbahnen des Bundes in das Eigentum einer zu
gründenden Schieneninfrastruktur-GmbH ... zu übertragen.

Das war unser grüner Antrag. Sie haben das damals noch
nicht einmal gedacht, geschweige denn gesagt und umgesetzt. Nichts haben Sie gemacht!

({24})