peter götz (NA), 2011-03-18:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wenn wir
heute über die Rheintalbahn debattieren, so ist dies auch
eine Chance, ein wenig auf die Differenziertheit der
Strecke aufmerksam zu machen. Der Ausbau der Rheintalbahn ist, wie wir alle übereinstimmend feststellen, ein
Infrastrukturprojekt von bedeutender europäischer Dimension. Diese Einschätzung hat sich auch in der Wirtschaftlichkeitsstudie, die das Bundesministerium in Auftrag gegeben hat, widergespiegelt. Durch sie wird
bestätigt, dass die Leistungsfähigkeit der vorhandenen
zweigleisigen Bahnlinie am Oberrhein nur durch einen
stufenweisen viergleisigen Ausbau verbessert werden
kann. Teilbereiche zwischen Rastatt und Offenburg sind
bereits realisiert. Über die Trassenführung in Südbaden,
zwischen Offenburg und Basel, wird, wie wir von allen
Vorrednern gehört haben, intensiv gerungen.

Ich möchte einen Teilbereich der Trasse ansprechen,
in welchem die Realisierung des Ausbaus von allen Akteuren auf regionaler Ebene vollinhaltlich unterstützt
wird. Es geht um den nordbadischen Streckenabschnitt
der Rheintalbahn, und zwar zwischen Karlsruhe und
Rastatt. In diesem Bereich überschneiden sich die Transversale Rotterdam-Genua, von der wir bereits gehört haben, als wichtigste kontinentale Nord-Süd-Verbindung
und die Magistrale Paris-Budapest, die als zentrale OstWest-Verbindung über Stuttgart, Ulm und Wendlingen
verläuft. Das heißt, zwischen Rastatt und Karlsruhe
überlagern sich zwei der wichtigsten europäischen
Schienenstrecken des transeuropäischen Netzes.

Für beide internationale Trassen bestehen in Bezug
auf den Schienenausbau vertragliche Verpflichtungen
zwischen Deutschland und der Schweiz, aber auch zwischen Deutschland und Frankreich. Sowohl in der
Schweiz als auch in Frankreich wird intensiv gebaut. In
Rastatt befindet sich ein besonderes Nadelöhr: Dort verengt sich die Strecke auf einer Gesamtlänge von
7,5 Kilometern von vier auf zwei Gleise und verläuft
durch die ganze Stadt. Dieser Engpass wurde von den
politisch Verantwortlichen und der Bahn bereits vor
Jahrzehnten gesehen und auch planerisch angegangen.
1998, also vor mehr als zwölf Jahren, ist nach einem
langwierigen Verfahren als Lösung des Problems die
Planung des Rastatter Tunnels rechtskräftig planfestgestellt worden.

Meine Damen und Herren, Sie sehen, das Thema ist
nicht ganz neu. Das Tunnelprojekt in Rastatt, das mit
Sachverständigenanhörungen und mit Bürgerbeteiligung
sämtliche Verfahren durchlaufen hat, wird, wie bereits
erwähnt, von allen regionalen Akteuren quer durch die
politische Landschaft unterstützt und könnte sofort realisiert werden. 26 Millionen Euro sind im Vorgriff bereits
in die Trassierung bis zum Tunnelmund und in Brückenbauwerke verbaut worden, ohne dass für die Bürgerinnen und Bürger draußen vor Ort ein Nutzen sichtbar
wäre.

Eine intensive Auseinandersetzung darüber hat vor
vielen Jahren stattgefunden. Ich erinnere mich noch gut
an die Diskussion, die wir im Rastatter Gemeinderat
über den Tunnel geführt haben. Ich gehöre seit mehr als
25 Jahren diesem Gremium nicht mehr an.

({0})

Ich hätte mir damals nie vorstellen können, dass ich
Jahrzehnte später über das gleiche, bis heute noch nicht
gebaute Projekt im Deutschen Bundestag reden werde.

Warum sage ich das? Wir reden im Bundestag sehr
viel über Planungsbeschleunigung und mehr Bürgerbeteiligung. Das ist wichtig und richtig, und das ist auch
gut. Aber die schnellste Planung und die beste Bürgerbeteiligung nützen in unserer schnelllebigen Zeit wenig,
wenn danach nichts passiert.

({1})

- Sie haben recht: Einer abgeschlossenen Planung muss
zeitnah das Geld für die Realisierung folgen. Ich betone:
zeitnah. - Anders ausgedrückt: Nur wenn etwas passiert,
können wir bei großen Verkehrsvorhaben mit der Akzeptanz der davon betroffenen Menschen rechnen.

({2})

Dazu gehören fertige Projekte an der Rheintalstrecke
wie der Rastatter Tunnel. Deshalb runter vom Abstellgleis und auf die Schiene!

Herzlichen Dank.


({3})