Rademacher (NA), 1965-02-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Unter den Fraktionen war besprochen worden, heute möglichst kurz zu brennenden Problemen im Rahmen des Haushaltsplanes 12 Stellung zu nehmen; am 10. oder 11. März soll dann eine Generaldebatte über Verkehrspolitik stattfinden. Ich bedaure sehr, daß insbesondere mein Vorredner von dieser losen, selbstverständlich unverbindlichen Verabredung erheblich abgewichen ist. Ich weiß auch nicht, was im Interesse des Verkehrs dabei herauskommen soll, wenn man eine Konzeption der anderen gegenüberhält. Ich frage einmal mit aller Deutlichkeit: gibt es überhaupt in einer der drei Fraktionen eine gemeinsame Verkehrskonzeption? Ich bestreite das. Nehmen Sie die Partei der Opposition. Sie werden mir nicht erzählen, daß Herr Bleiß mit seinen übergeordneten Ansichten als Vorsitzender des Verkehrsausschusses je mit den Auffassungen von Herrn Seibert in Übereinstimmung kommen kann. Das ist ganz selbstverständlich. Bei der CDU/CSU ist es eigentlich genau dasselbe. Auch Herr Brück, den ich hier gerade vor mir sehe ({0})
- das sage ich Ihnen gleich noch, wir haben den i Mut dazu -, wird sich nie ganz mit den Ausführungen von Herrn Müller-Hermann in Übereinstimmung befinden. Verkehrspolitik ist eben keine Weltanschauung, und deswegen ist es auch in meiner eigenen Fraktion etwas schwierig, Konzeptionen auf den Tisch zu legen, die nicht mit dem Liberalismus in Übereinstimmung sind. Ich habe einen guten Beweis dafür: auch in den Vereinigten Staaten von Amerika - und das soll ja das klassische Land der Freiheit sein - sieht man, daß man dem Verkehr nicht einfach freien Lauf lassen kann, und zwar schon seit 1880. Diese Bestimmungen über die ICC, d. h. die Interstate Commerce Commission, gelten auch heute noch.
Es war natürlich vorauszusehen, daß in einer abgekürzten Debatte, wie sie heute stattfinden soll, das Thema der Deutschen Bundesbahn, deren Verwaltungsrat ich ja angehöre, im Vordergrund stehen sollte. Die Bundesbahn im Jahre 1965 weist ein Defizit von 1,8 Milliarden DM aus. Ich möchte hier angesichts der Bereitwilligkeit des Haushaltsausschusses, des Bundesfinanzministers und sicherlich auch des ganzen Hauses von vornherein darauf aufmerksam machen: die im außerordentlichen Plan mit 750 Millionen DM vorgesehenen Darlehen werden im Jahre .1965 von der Deutschen Bundesbahn benötigt. Es bleibt dann immer noch ein Rest von 600 bis 700 Millionen DM zu tragen, über den hier auch gesprochen wurde. Ich weiß aber nicht, oh schon erwähnt wurde - und das demonstriert die bedauerliche Lage der Bundesbahn erst in ihrer vollen Härte -, daß ein Drittel der Investitionen, d. h. rund 900 Millionen DM, im Jahre 1965 gekürzt werden mußte. Was das für die deutsche Wirtschaft als den größten Auftraggeber der Deutschen Bundesbahn bedeutet, das können Sie alle selbst ermessen, meine sehr verehrten Damen und Herren. Daran schließt sich ja sofort die Frage an: wie soll denn nun die Rationalisierung bei der Deutschen Bundesbahn durchgeführt werden, wenn sie gleichzeitig aus Liquiditätsgründen gezwungen ist, ein Drittel ihrer Investitionen zu streichen?
({1}) Das ist die Situation.
Was nun die Rationalisierung 'selbst betrifft, so ist so viel Wind um die Stillegung von Strecken und von Güterabfertigungen gemacht worden, daß er der Größenordnung überhaupt nicht entspricht. Das waren eben politische Einstellungen zu diesen Absichten des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, unterstützt auch vom Verwaltungsrat. Denn was kommt dabei heraus? Diese ganze von der Bundesbahn selbst vorgeschlagene Rationalisierung ergibt runde 70 Millionen DM. Das, was der Herr Bundesverkehrsminister noch dazu vorgeschlagen hat, würde wahrscheinlich weitere 70 oder 80 Millionen DM erbringen. Das sind zusammen 150 bis 160 Millionen DM. Aber das sind doch alles Palliativmittelchen angesichts eines Defizits von 1,8 Milliarden DM. Darum war dieses Geschrei meines Erachtens völlig überflüssig. Ich darf Ihnen die Versicherung geben, es wird nicht eine einzige Strecke stillgelegt, bevor nicht eingehend mit den Betroffenen unter8282 
sucht ist, wie die wirtschaftliche Auswirkung und wie auch die soziale Auswirkung ist. Wir haben noch niemals ohne Beachtung dieser Grundsätze eine Strecke stillgelegt.
Aber wenn ich Ihnen sage, daß diese Rationalisierungsbestrebungen, wofür ja auch zwei besondere Ausschüsse eingesetzt wurden, schon gar nicht im Jahre 1965, aber auch für die kommenden Jahre nur ein geringer Tropfen auf den heißen Stein sind, dann kommen wir damit automatisch zu den Fragen, ,die von meinen beiden Vorrednern gar nicht genügend angefaßt und beachtet worden sind, nämlich den Fragen der Tarife oder der Entgelte, wie Sie
es nennen wollen.
Ich habe gestern mit großer Aufmerksamkeit die Äußerung des Herrn Wirtschaftsministers Schmücker gehört, der völlig in Übereinstimmung mit früheren Aussagen des Finanzministeriums gesagt hat: Auch Dienstleistungen öffentlicher Betriebe müssen kostenecht vergütet werden; daran muß sich die Offentlichkeit gewöhnen. Das muß hier heute morgen, wenn man die Bundesbahn überhaupt gesunden will, mit aller Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht werden. Dann kommt man natürlich in das Gebiet ,der Sozialtarife, ein Tabu im Wahljahr. Ich weiß das; ich will es trotzdem anschneiden, um Ihnen die Situation vor Augen zu führen, all das, was bisher hier nicht deutlich genug gesagt wurde, wohl auch mit Rücksicht auf den Wähler nicht gesagt werden sollte. Die Schülerkarten decken heute bei der Deutschen Bundesbahn 10 % der Unkosten, der Berufsverkehr 30 %. Ich bleibe nur bei diesen beiden Dingen und führe Ihnen folgendes vor Augen. Im Jahre 1911 hat eine Schülerkarte auf 7 km 3 Mark gekostet. Im Jahre 1965 kostet sie 3,80 DM. Halten Sie das angesichts der gestiegenen Reallöhne überhaupt noch für verantwortbar? Ich persönlich nicht.
({2})
Ich bitte aber, nicht verkehrt verstanden zu werden. Natürlich muß der Staat für die auferlegten Sozialtarife nach wie vor den wesentlichen Teil der Unterhaltung tragen. Ich glaube aber, daß man auch dieses Thema anfassen muß. Solche Zustände, die einfach nicht tragbar sind, müssen geändert werden.
({3})
- Sicher. Aber Sie wollen mir doch nicht sagen, Herr Dr. Bleiß, daß eine Abwanderung von den klassischen Verkehrsmitteln erfolgt, wenn die Schülerkarte statt 3,80 DM in Zukunft 4,10 DM oder 4,20 DM kostet.
({4})
- Ja, 'ich weiß; sobald man das Thema Sozialtarife anfaßt, besteht überall die Sorge, daß man damit
- gezielt auf den 25. September 1965 - schlecht ankommt.
Aber gehen wir einmal auf den Frachtverkehr über. Solange zu beweisen ist, daß der Wagenladungsverkehr bei der Deutschen Bundesbahn keine roten Zahlen ausweist, bin auch ich dagegen, daß man Frachttariferhöhungen vornimmt. Nehmen Sie den Stückgutverkehr - ich glaube, es ist heute morgen auch schon gesagt worden -, der bei der Bundesbahn nur 68 % der Kosten deckt. Dann muß man auch den Mut haben, an diese Dinge heranzugehen. Ich selbst habe, nicht nur im Verwaltungsrat, sondern auch in der Öffentlichkeit, vorgeschlagen, daß man die gesamten Entgelte der Bundesbahn, die ungefähr 10 Milliarden betragen, um 10 % erhöht. Ich habe aber niemals die Forderung gestellt, überall eine lineare Erhöhung vorzunehmen. Denn selbstverständlich muß es dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn überlassen bleiben, genau zu untersuchen, wo man Erhöhungen vornehmen kann, ohne daß die eigene Wettbewerbssituation in irgendeiner Weise geschädigt wird. Aber, wie gesagt, Tariffragen scheinen im Wahljahr mehr oder weniger tabu zu sein. Woher kommt das? Die ganzen ernsten Fragen der Bundesbahn haben wir alle
- das betrifft alle Parteien, seien Sie mir nicht böse
- 3 1/2 Jahre in dieser Legislaturperiode vor uns her geschoben, bis die ungeheure Notlage der Bundesbahn mit 1,8 Milliarden DM Defizit nunmehr im Wahljahr zu einem drängenden Problem wird. Keiner hat den Mut, an diese Dinge ernsthaft heranzugehen.
Auch die Tarifpolitik der Deutschen Bundesbahn muß in diesem Augenblick angefaßt und untersucht werden. Man hat sich Wunder versprochen von der Abtarifierung der hohen Klassen am 1. August vorigen Jahres. Man hat zwar jetzt in einer Statistik vom Oktober bis November bewiesen, daß dadurch ein gewisses Plus entstanden ist und daß man damit eine weitere Abwanderung in den hohen Klassen verhindert hat. Aber leider steht daneben die Statistik der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr, die mit aller Deutlichkeit aussagt, daß trotz dieser Tarifmaßnahmen der gewerbliche Straßenverkehr und der Werkverkehr erheblich zugenommen haben. Dais ist eine Tatsache, die können Sie nicht mit diesen Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn erklären. Im Gegenteil, man möchte annehmen, daß die verbesserte Situation im Wagenladungsverkehr der Deutschen Bundesbahn sehr stark darauf zurückzuführen ist, daß der Zuwachs an Ladung für alle Verkehrsträger erheblich gestiegen ist. Haben diese 150 Millionen DM Abtarifierung irgendwelche Auswirkungen auf die Preise gehabt? Ich habe nichts davon gemerkt. Wenn jetzt eine vernünftige Anpassung der Tarife erfolgen würde, würde sie auch keine Auswirkung auf die Preise haben.
Ich hatte kürzlich Gelegenheit, mit dem Präses des Deutschen Industrie- und Handelstages, Dr. Schneider, über diese Dinge zu sprechen, der ja zunächst einmal die Meldung herausgegeben hat: Kein Pfennig Frachterhöhung, die Wirtschaft wird es nicht zulassen usw. Er hat seine Meinung hinterher etwas revidiert, und zwar richtig. Er hat nämlich gesagt: Wenn die Hauptverlustquelle der Deutschen Bundesbahn der Personenverkehr ist, dann muß man den Mut haben, sowohl an den Frachtals auch ,an den Personenverkehr nach eingehenden Untersuchungen heranzugehen.

Neuerdings sagt die Bundesbahn, sie lehne es ab, weiterhin die Preisführung bei den Tarifen zu übernehmen. Darauf möchte ich etwas näher eingehen, weil es das Verhältnis der Verkehrsträger untereinander - d. h. Bundesbahn, Binnenschiffahrt und Straße - in einem starken Maße betrifft. Ich glaube, daß die Aussage der Freien Demokratischen Partei, die sie seit 1949 unentwegt gemacht hat, auch heute noch gilt. Sie geht dahin - ich darf hier wiederholen -: Die Verkehrsträger Straße, Schiene, Binnenschiffahrt sollen und müssen sich an einen Tisch setzen. Das bedeutet nicht Kartellvereinbarungen. Man sollte sich einmal gemeinsam überlegen, wie man das Vorfeld bereinigen kann. Ich denke dabei an gegenseitige demagogische Angriffe, die von jeder Seite im eigenen Interesse gemacht werden, aber einer sachlichen Prüfung einfach nicht standhalten. Wenn man diese demagogischen Behauptungen, die aus allen Lagern dieser Binnenverkehrsträger kommen, einmal beseitigt hat, kann man sich an einen Tisch setzen und überlegen, wie wir eine Verkehrspolitik betreiben können, vor allem eine Verkehrspolitik, die den Verkehrsnutzern zugute kommt, aber gleichzeitig auch der verladenden Wirtschaft nicht schadet.
Wie soll die Bundesbahn in Zukunft denn nun eigentlich arbeiten? Damit komme ich auf das Thema der Novellen von 1961. Die Novellen von 1961 wollten doch gleichzeitig, daß alle drei Verkehrsträger in Zukunft mehr kaufmännisch arbeiten. Schon die geringen Vorschläge - ich habe es bereits erwähnt -, die der Vorstand der Bundesbahn in Richtung auf eine weitere kaufmännische Betätigung gemacht hat, haben den erbitterten Widerstand nicht nur der Öffentlichkeit, sondern leider auch des Kabinetts gefunden, also selbst diese kleinen Ansätze einer stärkeren kaufmännischen Betätigung.
Ich glaube, das Hohe Haus wird die Absicht, nun das Bundesbahngesetz zu ändern und damit die Deutsche Bundesbahn wieder mehr unter die Fuchtel der Regierung zu 'bringen - im Gegensatz zu einer kaufmännischen Betätigung -, zurückweisen und, wenn eine solche Vorlage kommt, sie mit aller Energie ablehnen, damit das Ziel einer beweglicheren kaufmännischen Tätigkeit bei allen Verkehrsträgern, in diesem Fall insbesondere bei der Bundesbahn, aufrechterhalten wird.
Was andererseits die 1961 er Novellen anlangt, so stellen wir fest, daß aus dem Hause des Bundeswirtschaftsministeriums leider sehr große Schwierigkeiten kommen, wenn sich Verlader und Verkehrsträger, in diesem Falle also bei der Binnenschiffahrt, geeinigt haben. Das kann man doch einfach nicht verstehen. Ich bin darüber eigentlich sehr glücklich, daß nun die Partikuliere in der Binnenschiffahrt den Mut gehabt haben, wegen der Auslegung der 1961 er Novellen einmal das Verwaltungsgericht zur Prüfung der Frage anzurufen, ob im Gegensatz zum Bundesverkehrsministerium das Bundeswirtschaftsministerium mit seiner Auffassung überhaupt richtig handelt.
In diesem Zusammenhang ist die Frage einer Untersuchungskommission hochgespielt worden, d. h. einer einseitigen Untersuchungskommission gegenüber der Bundesbahn, die allerdings laut Bundes-Bahngesetz zulässig ist. Aber wie viele Untersuchungen haben wir schon gehabt! 'Einer meiner Vorredner hat das ja gesagt: sieben oder acht Gutachten, von ausländischen Gutachtern sogar, zuletzt das bekannte Brand-Gutachten, an dem viele hervorragende Fachleute mitgearbeitet haben. Nur Konsequenzen werden aus diesem Gutachten nicht gezogen. Was nützt dann ein neues Gutachten, das wieder einige Jahre dauert und aus dem auch nichts herauskommt!
Nun ist meine Fraktion mit dieser Sache belastet worden. Es hat geheißen, wir seien diejenigen gewesen, die diese Untersuchung wollten. Meine Damen und Herren, nichts verkehrter als das! Diese Untersuchungskommission gegenüber der Bundesbahn entsprach, soviel ich unterrichtet bin, einer Initiative des Straßenverkehrs und der Binnenschiffahrt beim Finanzminister und beim Wirtschaftsminister. Was die FDP will, ist etwas völlig anderes. Ich hoffe, daß wir das bis zur Verkehrsdebatte noch auf den Tisch legen können. Ausgehend von einer Initiative von Dr. Löbe, die auch von Herrn Ramms und von mir unterstüzt wird, erstreben wir etwas ganz anderes. Wir wollen eine Transportanstalt, die in der Lage ist, Tarifanträge gerecht zu beurteilen, die vor allen Dingen in der Lage ist - und das möchte jeder Verkehrsträger haben -, Wettbewerbsverzerrungen zu untersuchen und dementsprechend der Regierung und dem Hohen Haus Konsequenzen auf den Tisch zu legen, die aus diesen Wettbewerbsverzerrungen gezogen werden können.
Tarife bedürfen einer eingehenden Kostenuntersuchung, bevor überhaupt die Genehmigung gegeben werden kann. In diesen Tagen lese ich z. B., daß jetzt, nachdem wir soeben eine entscheidende Sitzung des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn gehabt haben, Anträge auf dem Tisch liegen, daß z. B. für Papiersendungen von Süddeutschland nach Norddeutschland Tarife kommen, die um 40 % heruntergehen, für Mineralöl Tarife, die um 60 % heruntergehen. Daraus sehen Sie, meine Damen und Herren, daß die 61 er Novelen, gegen die ich persönlich gewesen bin - ich konnte nur damals aus persönlichen Gründen hier leider nicht anwesend sein -, zu einer Entwicklung geführt haben, die für alle drei Verkehrsträger einfach untragbar ist. Daher unser Petitum für eine Transportanstalt und eine Untersuchung aller drei Verkehrsträger, damit eine gerechte Behandlung und Gegenüberstellung erfolgt.
Überhaupt, wer. hat eigentlich die Novellen von 1961 forciert? Ich habe schon am Anfang gesagt, es gebe keine klare Verkehrskonzeption einer einzelnen Partei. - Herr Müller-Hermann, Sie lesen zwar, wie üblich, immer wieder Zeitung; das ist schon bekannt. Sie haben ja vorhin auch den Verkehrsminister gebeten, zuzuhören.
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Vielleicht darf ich Sie bitten, gerade an dieser Stelle einmal zuzuhören.
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Wer hat die Novellen von 1961 so forciert? Da sind Sie doch der aktive Mann gewesen.
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- Aber Sie sehen, wir stehen doch jetzt vor dem Scherbenhaufen der 61 er Novellen. Daran ist doch gar kein Zweifel.
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Wer hat die Kontingentserhöhung so stark gefordert? Das sind doch Sie und Ihre Fraktion gewesen. Wer hat den Werkverkehr gefordert? Das sind doch auch Sie gewesen. Herr Müller-Hermann; da kommen Sie leider nicht herum. Und wer fordert auch heute noch Liberalisierung im weitesten Maße, obwohl Sie heute morgen mit aller Deutlichkeit gesagt haben, wir brauchten einen geordneten Wettbewerb, aber diesen geordneten Wettbewerb hätten wir nicht mehr?