Batz (NA), 1977-09-29:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Herren! Es gibt anscheinend doch zu so später Stunde noch den einen oder den anderen, der - auch wenn es der Punkt 10 ist, wenn es darum geht, einen Bericht der Bundesregierung zu diskutieren - herausliest, was nicht drinsteht, und hineinliest, was man gerne hätte. Und das Anbieten von Alternativen ist ja anscheinend nicht gerade die größte Stärke der Opposition, was sich hier wieder deutlich beweist.
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Der uns vorliegende Bericht der Bundesregierung über die Erfahrungen im Zusammenhang mit der Neuregelung des § 8 des Personenbeförderungsgesetzes ist der dritte dieser Art. Der Deutsche Bundestag hat bekanntlich in der 5. Wahlperiode das Personenbeförderungsgesetz neu mit dem § 8 versehen bzw. diesen reformiert, und das mit der Zielsetzung, durch eine intensivere Zusammenarbeit der verschiededen Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs zur Verbesserung der Verkehrsbedienung insbesondere in ländlichen Räumen beizutragen. Und gerade darum geht es. Die Entwicklung auf Grund dieser Gesetzesänderung sollte und muß von uns sorgfältig beobachtet werden, damit beurteilt werden kann, ob die in die Vorschriften des § 8 gesetzten Erwartungen auch erfüllt werden.
Ich darf, meine sehr geehrten Herren, noch einmal in Erinnerung rufen, daß in dem Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung für die Jahre 1968 bis 1972 - im allgemeinen bekanntlich besser unter dem Namen „Leber-Plan" bekannt - neben der Förderung der freiwilligen Zusammenarbeit die Möglichkeit der Einführung der Gebietsgenehmigung vorgesehen war. Kernpunkt dieses Planes für die Verbesserung des Personenverkehrs waren die Vorschriften, die der Genehmigungsbehörde im Interesse einer Verbesserung der Verkehrsbedienung zusätzliche Aufgaben und Einwirkungsmöglichkeiten mit dem Ziel übertrugen, auf die Einrichtung und befriedigende Bedienung sowie auf die Erweiterung und Änderung von Verkehrsverbindungen hinzuwirken. Im Vordergrund stand dabei also die Förderung einer steigenden freiwilligen Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmer, die geeignet ist, das Entstehen von zusammenhängenden Verkehrsnetzen mit gut aufeinander abgestimmten Anschlüssen, Fahrplänen und günstigen Durchgangstarifen zu verwirklichen; soweit damals die Begründung für das Personenverkehrsgesetz und dessen Novellierung aus dem Jahre 1968.
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- Ja, natürlich, dagegen ist ja nichts einzuwenden. Aber lassen Sie mich nun darauf kommen, was daraus geworden ist und was man heute davon denkt, denn ich glaube, mit der bloßen Formulierung, die man immer draußen gebraucht, „Freie Fahrt dem freien Bürger", kann man dieses Problem wahrscheinlich auch in Zukunft nicht lösen.
Als weiteren Schwerpunkt des damaligen Entwurfs sollten wir sicher einmal die Vorschriften über die Gebietsgenehmigung etwas mehr unter die Lupe nehmen. Wir alle wissen nämlich, so hoffe ich, daß dieser Teil damals im Personenbeförderungsgesetz keinen Niederschlag gefunden hat, weil man der Auffassung war, daß sich das - mit den staatlichen Mitteln, den Förderungsmitteln des Bundes - am Markt selbst regeln müßte. Jetzt ist die Zeit, dieses Programms verkehrspolitisch an den erreichten Zielen zu messen.
Einige Herren hier kann ich daran erinnern, daß wir ja in der vergangenen Woche in Großbritannien waren. Wir haben gemerkt, daß unbeschadet der Unterschiede, die es in den arbeitsrechtlichen und auch verwaltungsrechtlichen Fragen gibt, dort auch das Problem der Gebietsgemeinschaften eine nicht unwesentliche Rolle bei manchen Vorte len spielt, die auf diesem Gebiet zu verzeichnen sind.
Nun, wir haben eine freiwillige, verbesserte Zusammenarbeit angeboten, und ich glaube, bei aller kritischen Würdigung dieses Berichts kann gesagt werden, daß sich dies im großen und ganzen auch bewährt hat. Natürlich müssen wir den Vorteil, den uns diese Erkenntnis bringt, auch nachdrücklich nutzen.
Bei der Ausfüllung des § 8 stellt sich aber auch die kritische Frage nach den Grenzen. Wie es in dem Bericht heißt, haben mehrere Länder unmißverständlich zum Ausdruck gebracht, daß der § 8 des Personenbeförderungsgesetzes ein schwaches Instrument sei und den Verkehrsbehörden keine Möglichkeit gegeben habe, Verbesserungen der Verkehrsstruktur gegen den Willen der Unternehmer durchzusetzen. Als wesentlicher Grund hierfür wird allerdings auch die wirtschaftliche Lage der öffentlichen Personennahverkehr Treibenden angesehen.
Grundsätzlich wird eine Verbesserung der wirtschaftlichen Situation im öffentlichen Personennahverkehr von allen Beteiligten nachhaltig unterstützt. Was aber die Realisierung dieses Grundsatzes angeht, gehen die Haltungen und die tatsächlichen Handlungen auseinander. Ich möchte hier nur an den Gang der Gesetzgebung bei der Regelung des Ausgleichs der gemeinwirtschaftlichen Leistungen im öffentlichen Personennahverkehr erinnern. Ursprünglich war vorgesehen, den Nahverkehrsunternehmen einen Ausgleich für den Berufs- und Ausbildungsverkehr zu gewähren. Das wurde dann eingeschränkt auf Ausbildungsverkehr, und letztlich waren die Länder nur zu einem Ausgleich in Höhe von 50 O/o der durch den Ausbildungsverkehr entstehenden Lasten bereit. Unsere Bemühungen sollten nach wie vor darauf abgestellt sein, die wirtschaftliche Lage im ursprünglichen Personennahverkehr weiter zu verbessern.
Wie die beiden vorangegangenen Berichte erläutert auch dieser Bericht sehr detailliert die unterschiedlichen Kooperationsformen, die einzelnen Arten der Zusammenschlüsse. Er gibt einen umfassenden Überblick, wo und in welcher Form Verkershverbünde, Tarif- und Verkehrsgemeinschaften sowie andere Formen der Zusammenarbeit bestehen. Es ist hier sicher nicht mehr die Zeit und der Ort, im einzelnen auf diese Auflistung einzugehen; der Verkehrsausschuß wird sich bei der Beratung des Erfahrungsberichts - davon gehe ich jedenfalls aus - auch mit diesem Teil des Berichts ausführlich befassen.
An einer Diskussion werden wir alle nicht vorbeikommen: Der Bericht beschäftigt sich insbesondere sehr schonungslos mit der Zusammenarbeit von Bahn und Post im Omnibusverkehr. Dies ist zur Zeit - und nicht nur zur Zeit - ein bei den Beschäftigten von Bahn und Post sehr kritisch diskutiertes Thema. i Hierbei werden leider zuwenig die bestehenden Formen der Zusammenarbeit von Bahn und Post sowie die bestehende und geplante Kooperation mit anderen, kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen erörtert. Vielmehr wird eine mögliche Zusammenführung der Busdienste von Bahn und Post auf der Grundlage selbständiger regionaler Unternehmenseinheiten versucht, die sogenannten Regionalverkehrsgesellschaften.
Im April dieses Jahres hat die Bundesregierung bekanntlich nochmals die Erwartung ausgesprochen, daß die Zusammenführung der Busdienste von Bahn und Post bis Ende 1978 vollzogen wird. Die Bundesregierung hat dies noch einmal beschlossen. Daß ein vergleichbarer Beschluß schon vom Mai 1975 vorliegt, sollten wir bei der Diskussion nicht vergessen. Auch sollte man wissen, daß die Bundesregierung bereits im Jahre 1973 zum erstenmal den Beschluß gefaßt hat, die Zusammenführung der Busdienste von Bahn und Post anzustreben. Nun ist auch die sozialdemokratische Bundestagsfraktion der Auffassung, daß eine Zusammenführung der Dienste von Bahn- und Postbussen nicht nur an der Zeit, sondern eigentlich schon überfällig ist. Wir haben daher in unserer Stellungnahme vom 3. Mai 1977 zur Netzkonzeption für die Deutsche Bundesbahn gesagt:
Die Zusammenführung der Dienste von Bahn-und Postbussen ist zu beschleunigen.
Wir sind nämlich der Auffassung, daß Maßnahmen dieser Art insbesondere bei einer Verlagerung eines Teils des Personenverkehrs der Deutschen Bundesbahn auf die Straße an Bedeutung gewinnen. Natürlich sehen wir die damit verbundenen Probleme. Ich darf hier noch einmal namens meiner Fraktion hervorheben, daß wir uns mit dem Thema der Zusammenführung der Busdienste von Bahn und Post nicht nur ausführlich befassen werden, sondern daß wir vor allen Dingen die arbeitsrechtlichen und sozialen Interessen des heute für Bahn und Post tätigen Personals gesichert haben möchten. Das ist eines unserer Hauptziele. Wir müssen dabei allerdings auch darauf sehen, daß die Bürger durch die dadurch entstehenden Verkehrsbedingungen nicht benachteiligt werden.
Nun heißt es in dem Kabinettsbeschluß vom 27. April dieses Jahres:
Die Zusammenführung der Busdienste des Bundes in eine Unternehmensgruppe mit selbständigen Regionalgesellschaften soll spätestens bis Ende 1978 vollzogen werden.
Die Befürchtungen, daß hierdurch den Betriebsversuchen in den vier Regionen - in Schleswig-Holstein durch die Autokraft, im Raum Oberbayern einschließlich München durch die Regionalverkehr Oberbayern GmbH, in der Region Rhein-Sieg-Wupper-Erft durch die Regionalverkehr Köln und im Raum Niedersachsen Mitte einschließlich Hannover durch die Regionalverkehr Hannover GmbH - vorgegriffen wird, teilen wir in unserer Fraktion nicht.
In diesem Zusammenhang ist erfreulich, daß der Verkehrsminister in seinem Schreiben an die Mitglieder des Deutschen Bundestages, an die VorsitBatz
zenden der Gewerkschaften für Bahn und Post und anderen unter anderem deutlich gemacht hat, daß durch diesen Kabinettsbeschluß eben keine vollendeten Tatsachen geschaffen werden.
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Uns ist in diesem Schreiben mitgeteilt worden, daß der Termin der Zusammenführung der Busdienste nur unter dem Gesichtspunkt gesehen werden kann, daß die Betriebsversuche in den vier Regionalgesellschaften entsprechende Ergebnisse vorweisen. Danach können die notwendigen Gespräche mit den Gewerkschaften und den Personalvertretungen von uns aufgenommen werden. Der erste Kontakt hat hier bereits stattgefunden.
Ich will trotz der späten Stunde nicht verschweigen, daß erste interne Ergebnisse aus der Erprobungsphase der Regionalgesellschaften vorliegen und einem weiten Kreis - ich nehme an, uns allen hier - bekannt sind. Wir werden diese Berichte ausführlich prüfen. Eine weitere Auswertung wird abzuwarten sein. Ich hoffe, daß sich der Verkehrsausschuß mit diesen Fragen bald befassen kann.
Ich will hier nur andeuten, daß die Zusammenarbeit mit dem Taxigewerbe im öffentlichen Personennahverkehr ganz andere Fragen aufwirft. Hier werden auch noch andere Dinge mit zu diskutieren sein.
Ich darf zum Abschluß sagen, daß wir es sehr erfreulich finden, daß dieser Bericht ausführlich auf die Schwierigkeiten der Verkehrsbedienung durch öffentliche Verkehrsträger und ihre Ursachen eingeht. Weniger erfreulich - und da gebe ich Ihnen recht, Herr Kollege Sick - ist dagegen der Inhalt dieser Ausführungen, denn diese zeigen deutlich, daß unsere Erwartungen nach wie vor unerfüllt geblieben sind. Ebenso wie das Problem der Verbesserung der Verkehrsbedienung durch den öffentlichen Personennahverkehr bereitet uns auch dessen wirtschaftliche Lage nach wie vor große Sorgen. Es wäre schlecht, wenn es in diesem Hause jemanden gäbe, der das nicht freimütig zugeben wollte. Trotzdem, der eingeschlagene Weg der Förderung der freiwilligen Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmen sollte nach Auffassung der Bundesregierung weiterverfolgt werden. Wir werden die Bundesregierung dabei unterstützen.
Dennoch sind auch neue Organisationsmodelle in die weitere Überlegung einzubeziehen, die wir gerne im zuständigen Ausschuß bedenken, abwägen und nach ausführlichen Gesprächen mit allen Beteiligten, vor allem aber mit den betroffenen Arbeitnehmern und ihren Gewerkschaften, wenn nötig auch durchzusetzen bereit sind.
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