Antretter (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte als erstes den Dank an den Bundesverkehrsminister dafür aussprechen, daß er heute erneut deutlich gemacht hat, welch hohen Stellenwert der öffentliche Personennahverkehr für ihn und für diese Bundesregierung hat. Diesen Dank sage ich im Namen meiner Bundestagsfraktion.
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Die letzten drei Punkte der Großen Anfrage, die von der Bundesregierung beantwortet wurde und heute debattiert wird, befassen sich mit dem öffentlichen Personennahverkehr. Ich möchte mich damit besonders auseinandersetzen.
Hauptziel der bisherigen Politik war es, meine Damen und Herren, Infrastruktur für den steigenden motorisierten Verkehr zu schaffen. Dies ist im Hinblick auf die erreichten Grenzen der Umweltbelastung nicht mehr vertretbar. Eine Fortsetzung dieser Politik könnte übrigens auch die individuelle Freizügigkeit nicht mehr wesentlich erhöhen. Um den erreichten hohen Grad an Verkehrsmobilität zu erhalten und andererseits die unerfreulich angewachsenen Nebenwirkungen - jährlich 13 000 Verkehrstote und 500 000 Verletzte, 100 % Mineralölabhängigkeit - möglichst weitgehend abzubauen, brauchen wir als erstes eine volkswirtschaftlich sinnvollere Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und Verkehrsmitteln.
Besondere Beachtung müßte in diesem Zusammenhang, wie ich meine, dem ländlichen Raum geschenkt werden. Hier muß man sehen: Konzentrationstendenzen und Rationalisierungsbestrebungen haben in den letzten 20 Jahren im ländlichen Raum in besonderer Weise ihre Auswirkungen gezeigt. Kommunale Gebiets- und Verwaltungsreformen haben viele kleine Gebietseinheiten zu großen Einheiten zusammengeschlossen. Viele soziale Einrichtungen machen zur Sicherung bestimmter Mindestbedienungsstandards auch Mindestbetriebsgrößen erforderlich. Diese Entwicklungen zwingen die Bevölkerung des ländlichen Raums zu noch größerer Mobilität als bisher und machen viele Menschen zunehmend vom öffentlichen Personennahverkehr abhängig.
Die Entwicklung des Nahverkehrs im ländlichen Raum hat jedoch in den wenigsten Fällen mit diesen Veränderungen schrittgehalten. Dafür gibt es viele Gründe. Zusammengenommen werden sie, wenn wir daran nichts verändern, zu einer weiteren Unterversorgung des ländlichen Raums führen.
Lassen Sie mich einige dieser Gründe nennen: Schüler-, Berufs- und öffentlicher Verkehr wurden getrennt eingerichtet, zum Teil auf gleichen Trassen und zu fast gleichen Zeiten. Unkoordiniertes Nebeneinander von Schiene und Bus sowie Parallelverkehr von Bussen wegen bestehender Linienkonzessionen machen den Verkehr für die Benutzer insofern uninteressant, als die Linien oft nicht mit dem Bedarf übereinstimmen, die erforderlichen Verknüpfungen der Einzellinien fehlen oder, wenn doch vorhanden, nur mit unterschiedlichen Tarifen und
damit verbundenem mehrmaligem Fahrscheinlösen zu befahren sind.
Befragungen, die für unsere Arbeit an der Fortentwicklung des ÖPNV hilfreich sind, haben gezeigt, daß die Häufigkeit der Bedienung als absolut wichtigstes Qualitätsmerkmal der Nahverkehrserschließung gewertet wird. Ein problemloser Handgepäcktransport, zumutbare Unterstellmöglichkeiten, vor allem an den Umsteigeplätzen, fahrgastfreundliche Ausstattung und kundenfreundliches Informations-und Verkaufssystem sind weitere vorrangige Qualitätsanforderungen der Bürger an den ÖPNV, wie diese Umfrage weiter ergeben hat. Das Qualitätsangebot im ländlichen Raum kann also nicht allein daran orientiert werden, wer unbedingt darauf angewiesen ist - sei es aus Alters-, sei es aus Einkommensgründen -, sondern es muß auch darauf bedacht sein, freiwillige Fahrgäste zu gewinnen, für die die Benutzung des ÖPNV sinnvoll sein könnte. Das verlangt aber, daß sich die Verkehrsversorgung des ländlichen Raums an den Mobilitätsbedürfnissen sehr breiter Bevölkerungsschichten orientiert und die Bedienung daran ausgerichtet wird.
Deshalb ist es Aufgabe der Bundes-, der Landes-und der Kommunalpolitiker, nach Wegen zu suchen, die die öffentliche Verkehrsversorgung im ländlichen Raum so attraktiv wie möglich gestalten und die zu erwartenden Defizite der öffentlichen Hände eingrenzbar und auf die Dauer bezahlbar machen. Mit einem Wort - hier möchte ich einen Satz weiterführen, den der Bundesverkehrsminister angesprochen hat -: So wie die deutsche Wirtschaft darauf angewiesen ist, zu ihrer Behauptung in der Weltwirtschaft intelligente Technologien zu entwickeln, so kommt es im Verkehr darauf an, intelligente Organisationsformen zu finden, deren Ziel es sein muß, bei einem Minimum an Investitionen und einem Optimum an Kooperation wirtschaftlich tragfähige Verkehrssysteme zu entwickeln.
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Es gibt Bevölkerungsgruppen, die im Blick auf ihre persönliche Mobilität und Lebensqualität besonders auf den ÖPNV angewiesen sind: alte Menschen, Frauen aus Arbeiterfamilien mit geringem, mittlerem Einkommen, Kinder und Jugendliche, ausländische Mitbürger. Daraus ergeben sich natürlich auch Konsequenzen für die Tarifgestaltung. Gewiß müssen bei der Gestaltung der Tarife Kostenentwicklungen berücksichtigt werden; denn die öffentlichen Haushalte können die Kosten nicht ständig allein übernehmen. Aber, ich meine, das darf nicht nach Rasenmäherart geschehen. Da müssen natürlich auch hinsichtlich bestimmter Nutzergruppen soziale Aspekte berücksichtigt werden.
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Trotz vieler positiver Ansätze - Seniorenpaß, Familienpaß - bleibt hier noch ein weites Feld für den Einfallsreichtum nicht nur der Experten. Die Deutsche Bundesbahn hat sehr differenzierte Konzepte für den Nahverkehr in den Ballungsräumen, in den mittleren Verdichtungsräumen und in den ländlichen Räumen entwickelt. Die Bundesbahn hat den ÖPNV in den Ballungsräumen und in den mittleren
Verdichtungsräumen, wo es vor allem auf die Bewältigung von Kapazitätsproblemen ankommt, mit Hilfe des Bundes systematisch ausgebaut.
So wie sich in den Ballungsräumen S-Bahn, U-Bahn und Bus gegenseitig ergänzen und Linien aufeinander abgestimmt sind, muß auch in der Fläche ein langfristiges Konzept für eine vernünftige Verkehrsbedienung entwickelt werden. Schienenstrekken, Herr Fischer, gegen die die Bürger bereits mit der Fahrkarte abgestimmt haben, weil sie nämlich gar nicht mehr fahren, und wo die Demonstranten gegen die Ausdünnung mit dem Privat-Pkw anreisen, können dabei aber nicht aus lauter Nostalgie erhalten bleiben.
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Dafür, daß sich unsere Siedlungen von den Bahnhöfen und Haltepunkten wegentwickelt haben, können wir schließlich nicht der Deutschen Bundesbahn die Schuld geben. Schienenstrecken jedoch, die auf Grund ihres Aufkommens und der Siedlungsstruktur langfristig als sinnvoll erscheinen, müssen selbstverständlich voll integriert werden.
Der Verkehrsminister kann auf eine gute Zwischenbilanz über die Nahverkehrsmodelle - zu nennen ist vor allem das Hohenlohe-Modell - verweisen. Ich möchte die eindrucksvollsten Zahlen kurz wiederholen: Tag für Tag acht Buspaare zu allen Wohnplätzen ab 50 Einwohner; 95 % der Bevölkerung haben die Möglichkeit, am öffentlichen Nahverkehr teilzunehmen, und das bei einer Kostendek-kung von zur Zeit 72 bis 73 %. Ich meine, das ist ein sehr guter Ansatz für ein zukünftiges vernünftiges Nahverkehrskonzept.
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Jetzt kommt es jedoch darauf an, daß die Bundesbahn aus diesen Modellen die richtigen Konsequenzen zieht und die Chancen und Notwendigkeiten der Regionalisierung erkennt. Dazu gehört: Angebotsverantwortung, Finanzverantwortung sollen bei den Gebietskörperschaften liegen, z. B. bei den Landkreisen. Dazu gehört, daß die Bundesbahn auch bereit sein muß, auf alleinige Zuständigkeit bei Bedienung, Netz und Tarif zu verzichten, wie es bei Verbünden in Ballungsräumen bisher schon der Fall ist. Ich bin sicher, trotz Übernahme der Angebotsverantwortung und der Finanzverantwortung durch diese Gebietskörperschaften bleibt der Deutschen Bundesbahn ein breites Feld für die Betätigung in den Bereichen Planung und Betriebsführung, z. B. als Dienstleistung gegen kostendeckende Aufwandserstattung, und natürlich im Bereich Absatz - und dies unter Wahrung ihres personellen, leistungsmäßigen und betriebswirtschaftlichen Besitzstandes.
Das Gebot der Stunde heißt Regionalisierung im öffentlichen Personennahverkehr mit dem Ziel: ein Fahrplan, ein Fahrschein für alle Unternehmungen. Sicher ist: in den 80er Jahren muß dem öffentlichen Personennahverkehr der Durchbruch als öffentliche Dienstleistung für die Menschen gelingen. Die Fixierung auf einzelne Produktionsmittel allein wie beispielsweise die Schiene muß überwunden werden. Damit können bereits vorhandene Ressourcen an

Personal, Fahrzeugen und technischem Gerät besser genutzt werden, kann mehr öffentlicher Nahverkehr für die Bürger angeboten werden, und dies muß nicht automatisch teurer werden.
Vielen Dank.
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