steffen kampeter (NA), 1992-12-09:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lassen Sie mich mit einem Zitat beginnen:
In der Geschichte der Fliegerei hat es noch nie einen Flug gegeben, der der Umwelt genutzt hat. Jeder Flug belastet die Umwelt.
Dies ist eine Aussage des technischen Vorstandes der Deutschen Lufthansa, Klaus Nittinger, die er vor wenigen Monaten bei der Eröffnung einer neuen Halle dieser Fluggesellschaft gemacht hat. Das zeigt, daß selbst bei den Luftfahrt-Carriern in der Bundesrepublik ein Höchstmaß an Sensibilität für die Erfordernisse von Umweltschutzmaßnahmen auch in der Abwicklung des Flugverkehrs vorhanden ist.
Die Nachfrage nach Mobilität steht stets in einem Spannungsverhältnis zu den Erfordernissen des Umweltschutzes. Die Belastungen, die aus den Emissionen des Luftverkehrs entstehen, haben weniger eine quantitative als vielmehr eine qualitative Dimension. Emissionen des Luftverkehrs erfolgen in einer Atmosphärenhöhe, die Wissenschaftler als besonders gefährlich beschreiben.
Die Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages - ihr Vorsitzender Klaus Lippold sitzt hier ja im Plenum - wird ihren vorbereiteten Bericht zu den Klimawirkungen des Verkehrs auch den Emissionen klimarelevanter Spurengase durch den Flugverkehr in der Bundesrepublik Deutschland widmen.
Festzustellen bleibt, daß es nach dem bisherigen Diskussionsstand über das Wirkungspotential der Emissionen des Luftverkehrs stark voneinander abweichende Aussagen gibt. Für mich als Umweltpolitiker ist das allerdings kein hinreichender Grund, nicht mit unserer konsequenten Politik für Ökologie und Mobilität, auch für den Luftverkehr, fortzufahren.
In der politischen Auseinandersetzung befinden sich dabei zwei einander ergänzende Strategien, zum einen die Vermeidung von Flugbewegungen durch Senkung der Verkehrsnachfrage oder Umlenkung des Flugverkehrspotentials auf umweltverträglichere Verkehrsmittel und zum anderen die technische Verbesserung des Verkehrsmittels Flugzeug, insbesondere hinsichtlich seines Kraftstoffverbrauchs und damit auch der dadurch induzierten Emissionen. Das Vermeidungspotential beim Flugverkehr liegt insbeSteffen Kampeter
sondere bei den Flügen auf kürzerer Distanz. Dort sind auch der Energieeinsatz für Flugbewegungen und damit auch die Emissionen überdurchschnittlich hoch.
Die Deutsche Lufthansa hat bereits selbst einen Teil ihrer nationalen Kurzstreckenflüge durch ein Bahnangebot substituiert und somit einen Beitrag zur Verringerung von Flugemissionen geleistet. Durch dieses Angebot sind pro Jahr allein 3 000 Flüge innerhalb der Bundesrepublik gegenüber dem Zustand eingespart worden, der eingetreten wäre, wenn alle, die von diesem Bahnangebot Gebrauch gemacht haben, ein Flugzeug benutzt hätten.
Es ist das politische Ziel der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, den Flugverkehr auf kurzen Strecken auf das ökonomisch Notwendige und gleichzeitig ökologisch Erforderliche zu reduzieren.
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In diesem Zusammenhang bekommt auch die Reformdiskussion über die Deutsche Bundesbahn eine ganz andere Bedeutung. Die Qualität des Schienenverkehrangebots wird ganz wesentlich beeinflussen, ob wir tatsächlich zur Luftverkehrssubstitution und damit zu einer Emissionsverringerung kommen. Nur ein qualitativ hochwertiges Angebot der Schiene kann das Umsteigen ermöglichen. Für Dirigismus, für Planungsvorschriften ist hier allerdings kein geeigneter Ort. Ich möchte daher die Opposition auffordern, alle Maßnahmen, die die Sanierung der Deutschen Bundesbahn vorantreiben, auch unter diesem Qualitätsaspekt zu unterstützen und zur qualitativen Sanierung der Deutschen Bundesbahn und damit auch zur Luftverkehrssubstitution beizutragen.
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Ganz interessant fand ich, was an dieser Stelle die Kollegin Ganseforth sagte. Sie hat gesagt: Es gibt Vorschläge, Flughäfen zu schließen, Flüge unter 500 Kilometern gänzlich zu verbieten und die Slots zu verhindern. Sie hat ferner gesagt, daß ihr Antrag zwar nicht ganz so radikal sei, aber in diese Richtung gehe und ein Signal setze. Ich kann, ehrlich gesagt, eine solche Teilsicht nicht ganz nachvollziehen, bei der lediglich ein Verkehrsträger betrachtet wird. Es muß doch berücksichtigt werden, daß die zusätzliche Verkehrsnachfrage beispielsweise auf der Straße, die dann entsteht, wenn die Bundesbahninfrastruktur nicht entsprechend ausgebaut ist, zusätzliche Belastungen auch durch klimarelevante Emissionen hervorruft.
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Diese Sicht greift einfach zu kurz.
Das zweite Element unserer ökologischen Luftverkehrsstrategie zielt auf die technische Verbesserung des Fluggeräts. Hier muß sich die Bundesrepublik Deutschland gegenüber anderen Nationen überhaupt nicht verstecken. Die konsequente Flottenerneuerungspolitik der deutschen Carrier führt dazu, daß das
jeweils modernste Fluggerät zu einem niedrigeren Emissionsniveau beiträgt.
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- Es geht hier nicht nur um Lärmemissionen, sondern auch um die Frage des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Eines sollten Sie vielleicht einmal zur Kenntnis nehmen: In der deutschen Luftverkehrsflotte ist der spezifische Treibstoffverbrauch von 1970 bis heute um 50 % gesunken. Dies ist ein Erfolg, der eigentlich einmal Anerkennung verdient. Aber ich füge auch hinzu: Dies verdient nicht nur unsere Anerkennung, sondern dies sollten wir auch mit der Aufforderung verknüpfen, daß die Reduktion um die nächsten 50 % nicht 22 Jahre dauert, wie das bei der letzten 50%igen Reduktion der Fall war. Experten schätzen, daß hier ein enormes Einsparpotential vorhanden ist, beispielsweise durch die Fortentwicklung der Triebwerkstechnologie oder die Verbesserung der Aerodynamik der Flugzeuge.
Lassen Sie mich hinzufügen, daß ich als Umweltpolitiker es für einen außerordentlich interessanten Gedanken halte, bei den Start- und Landerechten auf den deutschen Flughäfen hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit des verwendeten Fluggeräts zu differenzieren. Das entspricht ja auch unserem Vorschlag, durch die differenzierte Kfz-Steuer mit ökologischer Spreizwirkung einen entsprechenden - ({4})
- Sie wissen doch, daß es einen EG-Vorschlag gibt, der europaweit zu einer Mehrwertsteuerbelastung der entsprechenden Treibstoffe führt. Durch das Hineinrufen von Schlagwörtern sind Sie nicht in der Lage, die Diskussion hinreichend wiederzugeben. Es gibt einen entsprechenden Vorschlag, der auch die tarifäre Belastung des Flugbenzins zukünftig europaweit regeln wird. Das Verkehrsministerium ist bereits auf diesem Weg.
Aber ich war bei den Landerechten, die nach der ökologischen Qualität des Fluggeräts differenziert werden können. Das wollen wir auch mit unserer Kfz-Steuer, wo wir sagen: Das saubere Auto soll günstiger sein als das lautere oder mehr Kraftstoff verbrauchende Auto. Dies kann, denke ich, von der Systematik her als Zukunftsvision - dies sage ich einmal in Richtung Verkehrspolitik - auch für die Luftverkehrsgeräte gelten. Das wäre beispielsweise auch dadurch erreichbar, daß man die Vergabe von Slots an die Erfüllung bestimmter ökologischer Mindestqualitäten des Flugverkehrs bindet. Zuständig sind hier teilweise die Länder. Es wäre auch an der Sozialdemokratischen Partei, dort für entsprechende Maßnahmen zu sorgen.
Der Bund ist tätig, indem er mit umfassenden Forschungsprogrammen- die SPD hat das ja auch in Antworten der Bundesregierung auf Anfragen mitgeteilt bekommen - die Flugzeug- und Triebwerksfortentwicklung unterstützt. Hier sind wesentliche technologische Verbesserungen beim Treibstoffverbrauch und bei den Emissionen zu erwarten. Dies ist auch Gegenstand mehrerer Anfragen der Sozialdemokraten. Frau Ganseforth, Sie waren hier ja feder11010 
führend tätig. Sie sollten eigentlich wissen, welche Erfolge die Bundesregierung hier vorzuweisen hat.
Der Antrag der SPD-Fraktion ist eine mehr enumerative Aufzählung möglicher Maßnahmen im Bereich des Luftverkehrs. Ich möchte nicht von vornherein alle Vorschläge vom Tisch wischen. Nur, auf Grund des Zusammenhangs zwischen der Wahl einzelner Verkehrsträger und der Interdependenz der verschiedenen Verkehrsträger greift eine auf einen einzelnen Verkehrsträger eingeengte Sichtweise zu kurz. Was erforderlich ist, ist die Einbindung auch des Luftverkehrs in ein integriertes Gesamtverkehrskonzept, in dem der Rolle der umweltgerechten und dauerhaft verantwortbaren Mobilität eine außerordentlich hohe Bedeutung eingeräumt werden muß.
Es ist erst wenige Monate her, daß wir hier an dieser Stelle als Umwelt- und Verkehrspolitiker über ein integriertes Gesamtverkehrskonzept diskutiert haben, in das selbstverständlich alle Verkehrsträger, und zwar auch in bezug auf die Möglichkeiten der Substitution untereinander, einbezogen werden müssen. Dieses Konzept ist aus der Sicht der Umweltpolitiker der CDU/CSU-Fraktion erfolgversprechend, aber auch entwicklungsfähig. Wir werden hier noch einige weiterführende Vorschläge machen.
In den Ausschußberatungen werden wir dabei selbstverständlich auch den Antrag der SPD kritisch daraufhin prüfen, ob einzelne Maßnahmen geeignet sind, in diesem integrierten Gesamtverkehrskonzept aufgegriffen zu werden. Dabei sind vor allem verkehrspolitische und ökologische Ordnungsentscheidungen insbesondere zur Anlastung der externen Kosten der einzelnen Verkehrsträger notwendig. Dies scheint mir eigentlich die zentrale Frage zu sein, über die wir diskutieren sollten. Ohne die Anrechnung der externen Effekte, der sozialen Kosten des Verkehrs, droht alles Weitere - das betrifft auch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen - zum Stückwerk zu werden.
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Am Ende muß dann eine ökologisch wie ökonomisch rationale Wahl der Verkehrsmittel stehen, deren Umweltbelastung verantwortbar ist und die den Mobilitätserfordernissen einer modernen arbeitsteiligen Industriegesellschaft Rechnung tragen. In diesem Sinne werden wir diesen Antrag der SPD prüfen.
Ich danke Ihnen.
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