Drechsel (NA), 1955-03-23:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach den beiden Reden, die wir eben gehört haben, scheint es mir nicht erforderlich zu sein, noch auf die Einzelheiten einzugehen. Es handelt sich bei diesem Fragenkomplex ja auch nicht um parteipolitische Dinge, die man je nach der Fraktion verschieden ansehen und begründen muß, sondern um Dinge, die mehr sachlicher Art sind, so daß eine erhebliche Übereinstimmung bei allen Fraktionen besteht, wie sich auch bei der Arbeit im Ausschuß gezeigt hat. Wir haben natürlich ebenfalls gewisse Bedenken gegen das Verkehrsfinanzgesetz, aber wir wollen hier nicht über die Sünden der Vergangenheit rechten. Ich wiederhole, was der Herr Berichterstatter Krammig in seinem Bericht gesagt hat: es mußte darauf Rücksicht genommen werden, daß Versäumnisse früherer Gesetzgebungsakte nicht auf einmal ohne schädigenden Einfluß auf die betroffenen Wirtschaftskreise wiedergutgemacht werden konnten, und ich glaube, von diesem Standpunkt aus muß man das Verkehrsfinanzgesetz ansehen und auch kritisieren. Es ist gar kein Zweifel, daß in der Vergangenheit neben den sozialen Problemen und dem Wohnungsbau nicht alles auf einmal zu lösen war. Man könnte allenfalls den Vor({0})
wurf erheben, daß sich der Verkehrssektor nicht mit der gleichen Energie bei der Mittelanforderung eingesetzt und durchgesetzt hat, wie es beispielsweise beim Wohnungsbau geschehen ist. Aber lassen wir die Vergangenheit jetzt ruhen.
Wichtiger ist natürlich die Frage: wie soll die Sache weitergehen? Mit einer weiteren Expansion der Wirtschaft müssen wir rechnen. Drosselungsmaßnahmen bei irgendeiner Verkehrsart scheinen uns deshalb abwegig zu sein. Wir glauben auch, daß die Ansprüche der Wirtschaft und der Konsumenten in bezug auf die Verkehrsbedienung steigen werden. Man wird schnellere Haus-HausBedienung verlangen, man wird Zwischenlagern und mehrfaches Umladen vermeiden wollen, und da wird sich der Kraftfahrzeugverkehr nicht ausschalten lassen. Es entsteht auch dabei die Frage, ob die Bundesbahn zu allen Zeiten überhaupt leistungsfähig genug ist, in den Zeiten der Verkehrsspitzen und in allen Gebieten.
Es ist hier wiederholt angeklungen, daß mit dieser Verkehrsfinanzgesetzgebung eine erhebliche Belastung der Verkehrsträger verbunden ist. Aber mir scheint noch nicht genügend zum Ausdruck gekommen zu sein - und darauf richten sich unsere Bedenken -, daß die verkehrsfernen Gebiete durch das Verkehrsfinanzgesetz wieder besonders betroffen werden. Dem, was wir eigentlich wollen: Auflösung der Industriezentren, bessere Bedienung des flachen Landes, Beseitigung der dort noch vorhandenen strukturellen Arbeitslosigkeit, bessere Ausgleichung unserer ganzen Wirtschaft hinsichtlich des Wohnungsbaues, hinsichtlich der Wasserhaltung und hinsichtlich der ganzen Raumordnung, dem widerstrebt ohne jeden Zweifel das Verkehrsfinanzgesetz. Bitte, vergessen wir nicht, daß die marktfernen Gebiete auch besonders marktabhängig sind; denn wenn noch eine besondere Belastung durch die langen Transportwege eintritt, dann wird sich in Zeiten schlechter Konjunktur der Käufer seine Güter natürlich in der Nähe holen und nur bei Konjunkturspitzen auf weiter entfernte Gebiete zukommen. Wir haben also wie Herr Kollege Schmidt Besorgnisse, daß durch das Verkehrsfinanzgesetz nicht nur die Verkehrsbetriebe selbst unter Umständen sehr stark und existenzgefährdend betroffen werden, sondern auch verkehrsfern gelegene Betriebe, die ihre Produktion in Gebieten absetzen müssen, welche verhältnismäßig weit entfernt liegen.
Alle diese Bedenken und die unvermeidlichen Schwierigkeiten einer Verschiebung der Konkurrenzlage auch in den einzelnen Branchen haben dazu geführt, daß einige meiner politischen Freunde dem Verkehrsfinanzgesetz so skeptisch gegenüberstehen, daß sie ihm kaum zustimmen werden. Wir sind aber wohl alle der Überzeugung, daß das Verkehrsfinanzgesetz nicht der Weisheit letzter Schluß ist und daß wir es als einen Anfang betrachten müssen, auf dem weiter aufgebaut werden muß.
Wir sind von dem dadurch gefundenen langfristigen Finanzierungsprogramm für die Bundesbahn mit einem Volumen von jährlich 150 Millionen DM für zehn Jahre befriedigt, und mir scheint, daß das auch ein Anteil ist, der die Streitpunkte über das Schaffen gleicher Startbedingungen, über eine stärkere Vorbelastung der Bundesbahn gegenüber dem Straßenverkehr abschwächen müßte. Vergessen wir doch nicht, daß auch bei der Bundesbahn sonstige Zuschüsse aus dem Haushalt vorhanden sind, die schon einen gewissen Ausgleich der politischen und gemeinwirtschaftlichen Lasten bedeuten.
Meine Fraktion stimmt dem Antrag auf Drucksache 1092 betreffend Übernahme der betriebsfremden Lasten der Bundesbahn durch den Bund zu. Wir sind durchaus damit einverstanden, daß eine Prüfung der Möglichkeiten der Übernahme der betriebsfremden Lasten durchgeführt wird, und beantragen, daß dieser Antrag dem Haushaltsausschuß - federführend - und dem Verkehrs-ausschuß - mitberatend - überwiesen wird. Wir hoffen, daß dann allmählich eine klarere Abgrenzung der ganzen Mittel für die Bundesbahn, die im einzelnen notwendig sind, geschaffen wird und man einen wirklichen Einblick in die Kostenlage bekommt. Im übrigen stimmen wir der Auffassung zu, daß bei der Bundesbahn eine Korrektur der bisherigen Verhältnisse und Anschauungen eintreten muß, daß man die Nahverkehrszone mehr dem Kraftfahrzeugverkehr zuweisen sollte, vor allen Dingen hinsichtlich des Stückgutverkehrs, und dafür insonderheit den Knotenpunktverkehr bei der Bundesbahn fördern muß und daß das auch möglich ist. Im übrigen ist die Bundesbahn an der Besetzung und Belastung der Bundesstraßen nicht ganz unbeteiligt; denn von 15 000 Lastkraftwagen und Omnibussen betreibt die Bundesbahn immerhin 800 Lastkraftwagenzüge und hat noch weitere 750 für sich gechartert. Sie ist also selbst am Straßenverkehr nicht unerheblich beteiligt und wird natürlich auch belastet.
Der Straßenverkehr wird also bleiben müssen. Wir sind, wie gesagt, besorgt, daß die Tendenz zu geballtem Verkehr in den Industriezentren nicht behoben wird. Es wird hier im Hause allgemein davon gesprochen, daß alle Straßen überlastet sind. Das ist nicht überall der Fall. Es gibt zweifello. Gebiete in den Industriezentren, wo eine solche starke Überlastung vorhanden ist. Die Karte des Bundesverkehrsministeriums hat das ganz eindeutig nachgewiesen. Es gibt aber auch große Straßenstrecken, wo man noch nicht von einer solchen Übersetzung zu sprechen braucht, wo sich der Verkehr noch einigermaßen reibungslos abwickelt. Wenn Sie z. B. an die Straßen von Frankfurt nach Norden oder von Stuttgart nach Süden denken, so kann dort auf den Autobahnstraßen und auch auf den Bundesbahnstraßen von einem ganz normalen Fahren gesprochen werden. Wir handeln deshalb nach meiner Auffassung völlig richtig, wenn wir die dem Straßenbau zur Verfügung stehenden Mittel insonderheit auch für die Verbesserung der Ortsdurchfahrten in diesen zentralen, überlasteten Gebieten einsetzen. Deshalb begrüßen wir die Entschließung, in der steht, daß wenigstens 25 % für die Beseitigung solcher engen Ortsdurchfahrten eingesetzt werden sollen. Dort liegen die Hauptquellen und die Hauptursachen für die zahlreichen Unfälle.
Sehr bedauerlich ist, nach den Verzögerungen, die die Finanzierungsmöglichkeit erfahren hat, feststellen zu müssen, daß wir bei dem Autobahnbau mit wesentlich höheren Summen als noch vor wenigen Jahren zu rechnen haben. Noch vor zwei Jahren hat der Herr Bundesverkehrsminister jeden Kilometer mit 2 Millionen DM Kosten kalkuliert. Jetzt hat er uns dargestellt, daß die Kosten heute 21/2 Millionen DM betragen. Das ist eine Verzögerung, die uns zu denken geben und die uns dazu führen sollte, das Verkehrsfinanzgesetz möglichst schnell wirksam werden zu lassen; denn

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billiger werden wir sicherlich nicht zu den Straßen kommen können. Leider werden mit den vorhandenen Mitteln aus der ersten Dringlichkeitsstufe für den Autobahnbau von 1000 km nur 600 km zu bauen sein. Es ist sehr bedauerlich, daß hier nicht mehr getan werden kann, auch dadurch nicht, daß man an eine Vorfinanzierung denkt, die über eine Gesellschaft manipuliert werden kann, indem man dieser für 14 Jahre die Mittel von je 120 Millionen DM zuschreibt. Wir sind nicht ganz sicher, ob diese Gesellschaft auch die Möglichkeit hat, die nötigen Fremdkapitalien, wenn es wieder gegeben ist, auf sich zu ziehen. Das müßte sichergestellt werden. Diese Frage wird man vielleicht noch einmal prüfen müssen.
Ich glaube, Herr Müller-Hermann hat schon darauf hingewiesen, man sollte es ebenso beim Bundesstraßenbau nicht für alle Ewigkeit ablehnen, daß eine Zwischenfinanzierung erfolgt, daß man auch an den Anleihemarkt herangehen kann, wenn nicht heute, so vielleicht in einiger Zeit. Dann wird auch die Frage sein, ob man nicht in die Gesellschaft, die für die Autobahnen gedacht ist, den Bundesstraßenbau mit einbeziehen könnte. Wir haben dabei daran zu denken, daß nicht nur die Anleihemittel für die Straßen zur Verfügung :stehen könnten. Es gibt vielmehr noch andere Mittel, auf die sich unser Augenmerk richten muß. Ich denke auch noch an die von unserem Herrn Bundesfinanzminister sicher nicht gern berührten Mittel aus dem gestiegenen Sockel, der dem Haushalt verbleiben soll; ich meine. ,daß in Notfällen auch hier etwas mehr für den Straßenbau freigemacht werden könnte. Ich denke an die Rückflüsse der ERP-Mittel und daran, daß im Zuge der Wiederaufrüstung die Straßen wieder stärker für militärische Zwecke in Anspruch genommen werden. Meiner Auffassung nach sollten auch Mittel aus diesem Programm sehr wohl für einen verstärkten Straßenbau bereitgestellt werden. Wir begrüßen schließlich die vorgesehene Entschließung derzufolge sich die Länder ebenfalls mit dem Mehraufkommen, das ihnen aus dem Verkehrsfinanzgesetz zufließt, an dem gesteigerten Straßenbau beteiligen sollten.
Was ist nun für die Zukunft notwendig? Da möchte ich insonderheit herausstellen, daß eine grundlegende Tarifordnung, wie Herr Kollege Schmidt schon betont hat, vordringlich ist. Ich finde es ebenfalls bedauerlich, daß wir mit dem Verkehrsfinanzgesetz operieren, bevor wir irgendeine Idee von einer künftigen Tarifordnung bekommen haben. Wir sind - und das haben wir uns in dem Ausschuß wiederholt sagen müssen - bei unseren Beschlüssen etwas auf Sand gewesen, weil wir - und wohl jeder in diesem Hause - uns gesagt haben, daß es undenkbar ist, daß die Mehrbelastung von etwa 450 Millionen ohne weiteres, ohne Auswirkung auf Tarife, ohne Auswirkung auf Kosten aufgefangen werden kann. Es wäre geradezu enorm, wenn das Verkehrsgewerbe plötzlich ohne Auswirkungen etwa 500 Millionen jährlich aufbringen könnte. Erinnern wir uns daran, mit welcher Schwierigkeit damals die Investitionshilfe von 1 Milliarde DM, zudem nur einmal, aufgebracht worden ist.
Diese grundlegende Tarifordnung muß so schnell wie möglich geschehen, damit nicht größeres Unheil aus dem Verkehrsfinanzgesetz entsteht. Nicht nur Straßenverkehr und Bundesbahn sind die Beteiligten, sondern hinsichtlich der Arbeitsteilung,
der Absprachen, der Klagen über Tarifverstöße sind z. B. auch Bundespost und Bundesbahn selber sehr starke Kontrahenten. Es scheint mir absolut notwendig und auch möglich zu sein, daß man durch eine Zusammenarbeit aller beteiligten Verkehrskreise zu einer vernünftigen Arbeitsteilung kommt, die im Leistungswettbewerb arbeitet und von der nötigen Voraussicht des Gesetzgebers gelenkt wird. Diese muß allerdings vorhanden sein. Wir sollten nochmals an alle Verkehrsteilnehmer den Appell richten, sich für eine ehrliche und vernünftige Zusammenarbeit bereit zu finden.
Die Einschaltung des Parlaments bei der künftigen Tarifordnung, bei der künftigen Regelung der Abmessung, der Belastung der Fahrzeuge und anderer Dinge, die hier angesprochen worden sind, halten wir allerdings für erforderlich. Dabei muß man sich nur klarwerden, wie weit das Parlament hier eingeschaltet werden soll. Ich stimme an sich Herrn Kollegen Schmidt zu, daß wir, wenn die Einschaltung des Parlaments bei der künftigen Tarifordnung sehr weit geht, wahrscheinlich mit einer sehr großen Verzögerung in der Fertigstellung der neuen Tarife werden rechnen müssen, die dabei außerdem nicht durch größere Fachkenntnisse verbessert werden. Trotzdem scheint mir ein Ausgleich durch die Vertreter der verschiedenen Interessenten, die in einem Parlament vorhanden sind, auch bei diesen Fragen zweckdienlich.
Weiterhin möchte ich zum Ausdruck bringen, daß wir dafür eintreten, ein mehrjähriges Straßenplanungs- und -bauprogramm aufzustellen, und zwar nicht nur für die Autobahnen, sondern auch für die Bundesstraßen, und nicht nur für die Bundesstraßen, sondern auch ausgedehnt auf Landstraßen und Gemeindestraßen. Ohne ein solches Programm kann sich doch das Straßenbaugewerbe nicht rechtzeitig auf die herankommenden höheren Anforderungen einstellen. Wir wissen zwar, daß das Straßenbaugewerbe heute noch nicht voll ausgenutzt ist; aber wo die Kapazitätsgrenze dieses Gewerbes liegt, hat uns bisher noch niemand sagen können. Diese Kapazität kann natürlich gesteigert werden. Aber es muß vorher rechtzeitig auf Jahre hinaus ein Plan festgelegt werden, damit die Industrie sich anpassen kann. Ein solcher langjähriger Plan ist schon aus Gründen notwendig, die in der langen Dauer der Enteignungsverfahren liegen. Ich habe mir sagen lassen, daß selbst bei der nun in der ersten Dringlichkeitsstufe stehenden Autobahn Hannover-Hamburg noch nicht alle Enteignungen klar liegen.
Wir sind also dem Gesetz zugeneigt. Wir hoffen, daß es einen gewissen Anfang bildet, daß dieses Gesetz nicht etwa der Schlußstein ist, sondern nur ein Stein in dem großen Gebäude, welches hinsichtlich der Neuordnung des Verkehrs errichtet werden muß. Man kann sagen, es ist schon eine wesentliche Stützmauer; jedenfalls ist das Verkehrsfinanzgesetz noch keineswegs das Gebäude. Wir hoffen, daß das Gebäude, der Gesamtrahmen möglichst bald fertiggestellt wird. Denn sonst hängen wir mit jedem einzelnen Teil in der Luft. Ich möchte mich dem Appell anschließen, daß wir die Gesamtkonzeption möglichst bald in übersichtlicher Form zur Bearbeitung bekommen.
Es hat sich insbesondere bei unseren Verhandlungen im Verkehrsausschuß gezeigt, daß die wissenschaftlichen Unterlagen und die statistischen Zahlen hinsichtlich ihrer Größe und Anzahl wohl sehr eindrucksvoll waren, daß aber die technischer

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und wissenschaftlichen Untersuchungen durchaus noch nicht weit genug gediehen sind, um Unterlagen über die Straßenabnutzung, die Straßenkosten, die richtigen Pläne für die Belastung der einzelnen Verkehrsträger usw. zu liefern. Ich bin der Auffassung, daß auf dem Gebiet der Schaffung wissenschaftlich fundierter Grundlagen und der Erarbeitung besserer Statistiken über den Straßenbau, über die Straßennutzung und über die Straßenabnutzung von der Bundesregierung etwas getan werden sollte. Das würde uns die Arbeit schon wesentlich erleichtern. Herr Kollege Schmidt war zwar für Abbau. Für den Abbau verschiedener Beiräte würde auch ich mich aussprechen. Aber gerade für die wissenschaftlichen Untersuchungen müßte man nach den Erfahrungen des Verkehrsausschusses doch etwas mehr tun.
Die Frage der Straßensicherheit soll man nicht bagatellisieren. Sie ist hier schon genügend berührt worden. Ich möchte es mir schenken, darauf wieder einzugehen. Ich meine nur, daß dieses Problem im Rahmen des Verkehrsfinanzgesetzes zu einem geringen Teil berührt wird. Die Straßenverkehrsregelung gehört in andere Gesetze oder Verordnungen; man wird da auch im Wege der Verordnungen sicher schon sehr viel machen können, z. B. durch die Verkehrssünderkartei usw.
Im übrigen stimme ich den Ausführungen des Herrn Kollegen Jahn zu, daß man die Arbeitsbedingungen der Fahrer auf den Lastkraftwagen im Auge haben muß und daß man hier keine Überbeanspruchungen und Übermüdungen zulassen darf, die dann zu Verkehrsunfällen führen. Ich unterstütze also jeden Weg, der 'in dieser Beziehung eine vernünftige Regelung ermöglicht. Wir müssen uns nur darüber im klaren sein, daß der Verkehr schließlich nicht für die Verkehrsträger, sondern für die Gesamtwirtschaft, für die Bedürfnisse unserer Wirtschaft notwendig ist.
Wir haben uns also, wie ich schon erklärt habe, in der überwiegenden Mehrheit entschlossen, diesem Gesetz zuzustimmen, trotz der angedeuteten Besorgnisse über die Auswirkungen des Gesetzes und in der Hoffnung, daß diese Besorgnisse durch die beschleunigte Behandlung der anderen Fragen, vor allen Dingen einer 'besseren Tarifordnung, beseitigt werden. Wir machen natürlich, wie es die Vorredner schon getan haben, unsere Zustimmung davon abhängig, daß hier im Hause keine wesentlichen Änderungen an der Fassung der zweiten Lesung vorgenommen werden. Wir halten dieses Gesetz für einen entwicklungsfähigen Anfang, auf dem energisch und richtig weiter aufgebaut werden muß. Wir möchten vermeiden, daß sich das wiederholt, was von mir schon angedeutet worden ist, daß nämlich versäumt wurde, rechtzeitig in Zeiten zu bauen, wo noch genügend Arbeitskräfte vorhanden waren und das Material zum Teil preiswerter als heute angedient werden konnte. Dieses Gesetz sollte möglichst bald verabschiedet werden.
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