Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1977-09-29:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Niemand hat verständlicherweise rechte Freude, wenn man über die Probleme der Bundesbahn redet. Ich glaube, wenn man einmal von Polemik Abstand nimmt, obwohl die ja auch sein muß - das sehe ich ein -, dann bleibt das bedrückende Gefühl, daß weder wir in der Bundesrepublik Deutschland noch irgend jemand sonst auf der Welt ein Patentrezept haben; denn ich bin

sicher, wenn wir es hätten, würden alle zu uns kommen, wenn es ein anderer hätte, würden wir alle zu ihm fahren.
Es wurde ja deutlich, ohne dies zu vertiefen, wie es eigentlich zu diesen Verschiebungen auf den unterschiedlichen Verkehrswegen kam. Eines wissen wir aus Erfahrung auf jeden Fall: daß man bei Verkehrsplanungen parallele Planungen, wo immer es geht, vermeiden soll und daß man das Problem der Wegekosten regeln muß. Es bietet sich an, da jedes Land Probleme in dieser Sache hat, dies wenigstens in der EG zu versuchen.
Meine Damen und Herren von der Opposition - wenn ich auch einmal ein bißchen polemisieren darf -, Sie nützen - und das ist Ihr gutes Recht - jede Möglichkeit, das Thema Bundesbahn in die Debatte des Bundestages zu bringen. Dies tun Sie immer mit der Überschrift: Fünf Minuten vor zwölf. Sie haben das allerdings schon in zwei Debatten gesagt. Ob man das mit „fünf vor zwölf" oder „drei vor zwölf" umschreibt, ist nicht der Punkt. Wenn Sie als Opposition mit dem Hinweis, es sei fünf vor zwölf und deshalb müsse über die Bundesbahn geredet werden, auch nach dem dritten Versuch im Plenum nicht mehr zustande bringen als eine schwache Besetzung aus Mitgliedern des Verkehrsausschusses, würde ich mir überlegen, woran das eigentlich liegt. Es ist ja nicht so, daß wir sagen könnten, bei uns sei alles voller gespannter Erwartung und wir hätten volle Bänke und bei Ihnen seien nur ein paar Männeken. Wir bringen den Saal nicht voll, weil jeder das Problem kennt, aber von uns allen offenbar nicht mehr erwartet, daß wir hier irgendwelche neuen Dinge erzählen können. Insofern kann ich auch nur sagen: Ich habe überhaupt nichts gegen die Vorstellungen, die Sie vortragen, aber neu ist keine. Es ist auch keine originär. Es sind alles Dinge, die außer einer Sache sogar in Arbeit sind.
Sie nehmen - das nehme ich Ihnen gar nicht übel - einen „Welt"-Artikel, ein Interview, und sagen, der Minister habe erklärt, das Ziel, bis 1985 den Bilanzverlust - Preisstand 1976 abzubauen, sei nicht mehr erreichbar. Damit habe er seinen Bankrott erklärt. Herr Dr. Jobst, ist das eigentlich korrekt, was Sie aus diesem Artikel zitieren? Müssen Sie nicht das Ganze nehmen? Sie sagen, der Minister habe sich hingestellt und erklärt, das hänge mit den Erträgen zusammen. Fünf Minuten später zitieren Sie in Ihrer Rede wiederum aus dem Artikel bezüglich der Hemmnisse bei der Durchführung von Investitionen. Sind da im Umgang mit dem, was ich persönlich für den Stil des Parlaments halte, die Dinge nicht so verbogen, daß es zwar noch eine Polemik gibt, daß uns das in der Sache aber nicht weiterbringt? Dies sind Wahrheiten. Wer will die bestreiten?! Soll ich gegenüber einem Wirtschaftsjournalisten, der mich in Kenntnis der Ertragsentwicklung fragt, wie jetzt meine Vorstellungen aussehen, nicht genau das sagen, was ich weiß? In Ihrer Rede und von jedem, der über die Bundesbahn redet, werden dieselben Schlußfolgerungen zu ziehen sein. Jetzt machen Sie aber wieder einen polemischen Salto mortale in der logischen Abwicklung Ihrer Rede, indem Sie sagen, damit sei der Leistungsauftrag erledigt. Wieso eigentlich, lieber Herr Dr. Jobst? Jedes Unternehmensplanungssystem mit all seinen Variationen, die es haben muß, stellt zunächst einmal das Problem, die Zielbestimmung des Unternehmens immer wieder an das anzupassen, was möglich ist. Dafür haben wir 13 Zielvorgaben gemacht; Sie kennen sie. Aber dies allein entläßt die Bundesregierung nicht aus ihrer Verantwortung gegenüber der Bundesbahn, bei all deren Eigenständigkeit. Folglich wurde ein Leistungsauftrag formuliert. Diese Vorgabe hat die Bundesbahn auszufüllen. Ich will Sie nicht langweilen, da ich im übrigen ohnehin der Meinung bin, daß es notwendig wäre, solche Details im Verkehrsausschuß zu diskutieren.
Zu jedem Punkt dieses Leistungsauftrags hat der Vorstand der Bundesbahn - fast parallel, in Abstimmung mit der Entwicklung unseres Leistungsauftrags - die entsprechenden Einzelprojekte festgelegt. Der Vorstand steht in der Verpflichtung - nicht nur, weil wir das wollen, sondern weil er das selbst benötigt -, die Realisierung dieser Einzelmaßnahmen mit unseren Zeitvorgaben abzustimmen. Da wird nun plötzlich klar, daß die Erträge zurückbleiben und - das ist viel schlimmer - daß die Modernisierung der Bahn nicht in dem gewünschten Umfang vorankommt. Das liegt nicht nur daran, daß wir in Optimismus den Zeitraum für das Erreichen der Ziele zu kurz bemessen hätten, sondern wir kommen auch mit dem, was die Bahn mit ihrem Sachverstand für möglich hielt, nicht voran.
Nun sagen Sie: Warum appelliert dieser Minister eigentlich an ,die Politiker? Ich weiß nicht, ob Sie das parteipolitisch gesehen haben. Es war gar nicht so gemeint. Ich hatte an alle Politiker appelliert. Da antworten Sie: Warum? Wir stehen doch zur Bahn! Ist das richtig, Herr Jobst? Können wir das für alle sagen, wenn wir alle Gebietskörperschaften betrachten, wenn wir das Handeln des einzelnen betrachten? Ist es nicht vielmehr so, .daß viele an einem Tag mit der Fahne oder dem Transparent herumrennen und sagen: „Wir sind für die Bahn", um am anderen Tag andere Forderungen aufzustellen, die der Bahn wiederum nichts nützen? Ich denke an Fragen der Verkehrslenkungsmaßnahmen, des Straßenbaus, des Abbaus von Steuern, ich denke an diejenigen, die sich gegenüber der Wegekostenzurechnung sperren, und an die Forderung nach einer möglichst frühen Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals. Das alles sind Fragen, die in unmittelbarem Zusammenhang mit den Ertragsmöglichkeiten der Bundesbahn stehen.
Wir kommen nicht weiter auf dem Weg zu einer modernen Bahn. Darüber sind wir uns doch wohl alle einig. Dazu gehören moderne Güterumschlagsplätze, dazu gehören moderne Trassen, dazu gehört nach Möglichkeit die Entmischung von langsam laufendem Güterverkehr und Personenverkehr, dazu gehört die Modernisierung von Bahnhöfen, ,die der Verbindung der unterschiedlichen Verkehrsmittel, des Schienenverkehrs und des Straßennahverkehrs dienen.
Herr Jobst, Sie haben genügend Möglichkeiten, diese meine Aussage zu kontrollieren. Entgegen Ihrer Annahme haben wir bei der Deutschen BundesBundesminister Gscheidle
bahn überhaupt nicht das Problem, ,daß es nicht genügend Investitionsmöglichkeiten gibt. Die Bahn hat große Schwierigkeiten, die Investitionen vernünftig unterzubringen. Sie wird es wegen der Schwierigkeiten bei allen Anstrengungen nicht schaffen.
Ich frage Sie: Wo bekommen wir die notwendige Unterstützung, wenn es darum geht, irgendwo einen Rangierbahnhof zu bauen, irgendwo eine Trasse zu bauen? Ich habe Verständnis, daß niemand daran interessiert ist, in seiner unmittelbaren Nachbarschaft einen Rangierbahnhof zu haben. Wir können aber die Rangierbahnhöfe auch nicht auf den wenigen Flächen der Bundesrepublik bauen, auf denen sich Füchse und Hasen Gute Nacht sagen. Wenn die vier bis fünf modernen Rangierbahnhöfe, die wir dringend benötigen, einen Sinn haben sollen, dann müssen sie an Kernpunkten der Verkehrsströme gebaut werden. Wenn diese Fragen anstehen, erleben wir alle zusammen, daß es leicht ist, zu sagen, die Bahn müsse saniert und modernisiert werden, daß aber in dem Augenblick, wo die Konfrontation deutlich wird, wenn man abzählt, hinter welcher Parole wie viele stehen, zu wenige da sind, die konsequent die Modernisierung vertreten. Es sind zu wenige, um die Schwierigkeiten im politischen Raum überwinden zu können und zu dem kommen zu können, was man zukunftsträchtige Entscheidungen nennt.
Sie haben hier Ihren Eindruck vorgetragen, wir hätten nicht einmal eine abgesicherte mittelfristige Finanzplanung. Herr Dr. Jobst, in diesem Zusammenhang müssen wir das Problem sehen - ich bin bereit, darüber zu diskutieren, halte uns aber für zu schwach, da etwas zu bewegen -, daß für die Investitionsplanung von Unternehmen in der Größenordnung von Bundesbahn und Bundespost das Haushaltsrecht große Schwierigkeiten mit sich bringt. Sicherheit bekommen Sie eben nur in dem Augenblick, in dem über den Haushaltsplan entschieden wird. Jedes andere Recht, das Sie kurz- oder mittelfristig planungsmäßig einführen können, bedeutet noch keine Sicherheit.
Die Bahn hat mittelfristig einen Wirtschaftsplan, einen Finanzierungsplan, einen Rationalisierungsplan. Die Einzelziele, bezogen auf den Leistungsauftrag, sind in den Kosten quantifiziert. Es gibt eine mittelfristige Finanzplanung. Ich will mich darüber hier nicht zu lange auslassen. Wir sind aber in der Lage, Ihnen bei der Erörterung im Ausschuß Punkt für Punkt zu beweisen, daß in der mittelfristigen Finanzplanung die Anforderungen der Deutschen Bundesbahn abgedeckt sind. Trotz aller Einschränkungen, die man im Rahmen dieser mittelfristigen Finanzplanung in ihrer verpflichtenden Bedeutung für den Parlamentarier oder für das Parlament für den einzelnen Haushalt machen muß, sind wir in der Lage zu sagen: Dies ist abgedeckt.
Mir ging es darum, hier etwas klarzumachen, was im übrigen in jedem Unternehmen so ist: Wenn eine Zielprojektion auf Grund veränderter Entwicklungen gegenüber einer früheren Annahme nicht mehr aufrechterhalten werden kann, muß ich entweder mein Ziel korrigieren - dazu sehen wir gar keinen Anlaß - oder überlegen: Was kann ich jetzt tun, um das, was sich verändert hat, wieder in den Griff zu bekommen? Kann durch andere Maßnahmen flankierender Art ein Ersatz geschaffen werden? Natürlich gehört vieles von dem, was Sie erwähnten, dazu. Der Kostenrechnung würde ich allerdings nicht einen so hohen Stellenwert beimessen. Dies ist aber eine wichtige Sache. Angestoßen hat man dies bei der Bundesbahn allerdings schon, bevor es eine öffentliche Diskussion darüber gab. Dies ist im Gang. Dies ist aber nicht eine Ersatzmaßnahme für das, was hier durch den Montanbereich hereingehagelt ist oder was sich hier an Änderungen ergeben hat, für das, was an Modernisierungsmaßnahmen nicht durchgeführt werden konnte, obwohl die Pläne und die Gelder vorhanden waren. Es handelt sich natürlich auch um das Ausschöpfen aller Möglichkeiten auf dem Wege über Marktbeobachtung, Marktanalyse und flexiblere Angebote. Es handelt sich um das, was man im Management umorganisiert. Im übrigen habe ich aus Gesprächen doch den Eindruck gewonnen, daß die Herren des Verwaltungsrates - ich will hier niemanden namentlich nennen - sich sagen: Man spürt, daß sich hier etwas tut. - Dies ist sicherlich noch nicht morgen in Millionen zu messen. Hier ist aber etwas in Bewegung. Da ist die öffentliche Darstellung der Bundesbahn, die sich geändert hat. Was die Tarifpolitik angeht, so ist spürbar, daß die Grenzen akzeptiert, aber auch die Möglichkeiten wahrgenommen werden. Wir muten den Eisenbahnern - das gebe ich zu - doch allerhand an Rationalisierung zu. Es bedeutet schon etwas, in der Politik, die diese Bundesregierung in der Offentlichkeit gegen verständliche und manchmal auch unverständliche Angriffe zu vertreten hat, bei der heutigen Arbeitsmarktsituation an einem Ziel der Reduzierung festzuhalten. Ich erwarte von Ihnen gar nicht, daß Sie für all dies auch eintreten. Wenn Sie die Bundesregierung aber so attackieren, werden Sie sich als Kenner der Bundesbahn zumindest auch vorstellen können, wie es wäre, wenn Sie Verkehrsminister wären. Welche anderen Ideen als die, denen wir schon nachgehen, hätten Sie denn? In welcher Situation wären Sie denn? Wo hätten Sie bei den notwendigen Maßnahmen, die Sie vorschlagen und die weitgehend mit denen übereinstimmen, die wir ergreifen, eigentlich Beifall zu erwarten? Das ist das Problem.
Sie sagen, Sie stünden zur Bahn. Es wäre manchmal hilfreich, wenn nicht nur wegen einer beabsichtigten Wirkung, also nicht allein, um zu kritisieren, Opposition betrieben würde, sondern auch einmal aufgezeigt würde, wo die Grenzen der Möglichkeiten der Bahn liegen, damit nicht Erwartungen entstehen, man könnte tatsächlich noch etwas tun. Weder in diesem Land noch in irgendeinem Land der Erde gibt es irgendwelche Vorbehalte gegen irgend jemanden - wer immer es auch sein mag -, einen neuen Gedanken, der zukunftsträchtig ist, nicht sofort vollkommen aufgeschlossen aufzunehmen. Wir kennen einen solchen Gedanken - leider, muß ich sagen - nicht. Wir können nur das, was wir hier angefangen haben, mit Mut, Beharrlichkeit und der Bereitschaft, ständig darüber zu diskutieren, fortführen. Ich brauche in diesem Hause nur auf diese

Seite zu blicken, um zu sehen, wie viele Abgeordnete dieses Hauses in wie vielen Versammlungen sich kritischen Diskussionen stellen, aber nicht in der Form, dann, wenn es schwierig wird, rückwärtszugehen, sondern mit dem Mut, das, was notwendig ist, auch zu vertreten. Je mehr dies tun, und zwar nicht nur in der Gebietskörperschaft Bund, um so größer werden die Chancen, einige Hemmnisse abzubauen, die der Modernisierung der Bahn entgegenstehen.
Ich würde mich freuen, wenn die Arbeit im Verkehrsausschuß in diesem Sinne vertieft werden könnte, weil das Plenum, sofern wir nicht ganz neue Dinge zu verkünden haben, lediglich durch das Wiederholen alter Forderungen nicht zu füllen ist.
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