Wolfgang Börnsen (NA), 2004-01-15:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Unsere Bundesregierung betreibt, was das Wirtschaftsministerium angeht, zurzeit eine U-Boot-Strategie. Alle
sind abgetaucht, keiner ist mehr da: weder der Wirtschaftsminister selbst noch seine Staatssekretäre. Das ist
bei einer so entscheidenden Rede eigentlich schade.

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Das ist vor allen Dingen für diejenigen, die sich mit der
maritimen Wirtschaft beschäftigen, schade. Warum sind
die zuständigen Regierungsvertreter nicht da? Das ist im
Grunde genommen eine Missachtung der Branche. Sie
gehören hierhin.

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Vor genau neun Monaten, im Mai 2003, begann der
schon zitierte Frank Teichmüller, IG-Metall-Vorsitzender des Bezirkes Küste, eine Bilanzpressekonferenz mit
den Worten: Noch nie ging es den deutschen Werften so
schlecht wie in diesem Jahr. Mit 20 681 Direktmitarbeitern wurde der niedrigste Beschäftigungsstand seit
50 Jahren ermittelt. Allein zwischen 2002 und 2003 kam
es zu einem Arbeitsplatzabbau von über 5 Prozent. 1996,
vor sieben Jahren, waren noch 28 250 Frauen und Männer im Schiffbau tätig.

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Das heißt, in sieben Jahren haben 8 000 Menschen ihren Arbeitsplatz verloren. In keiner vergleichbaren Branche ging es so dramatisch bergab.

Es geht hier nicht um eine Momentaufnahme. Wir
müssen uns um die Struktur eines ganzen Industriezweiges kümmern.

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Aus Sorge um die Existenz eines ganzen Industriezweiges hat die CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Juni 2003
einen entsprechenden Antrag gestellt. Wir sind der Auffassung, dass der deutsche Schiffbau faire Rahmenbedingungen und eine sichere Perspektive braucht. Er
muss raus aus der Schlechtwetterlage!

Auch wenn sich die Auftragsbestände im zweiten
Halbjahr wieder stabilisiert haben, hängt die Zukunft unserer Werften an einer brüchigen Trosse. Die Bauorder
der 32 Seeschiffswerften reichen nur zwischen zwölf
und 22 Monate, Anschlussaufträge fehlen. „Wat is mit
uns Tokunft?“, frogn de Werftarbeiter von de Küst. Wat
schall werrn in Tokunft?

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Weitgehend zu ihren Lasten geht zurzeit die Atempause
in der Werftenkrise. So verzichten in Kiel HDW-Beschäftigte in einer Betriebsvereinbarung auf Urlaubsund Weihnachtsgeld und verlängern ihre Arbeitszeit weit
über die im Tarifvertrag vorgesehene hinaus. Denn nur
unter diesen Bedingungen konnten sie einen Auftrag einer Hamburger Reederei für Containerschiffe bekommen.

Was für das Kieler Ostufer gilt, hat bereits auch von
Flensburg über Hamburg bis Warnemünde Platz gegriffen. Den Werftarbeitern gebührt Dank für ihr Handeln
und für das, was sie im Augenblick leisten.

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Doch unvertretbar ist es, dass auf ihrem Rücken der
Streit über politische Fehler und Versäumnisse ausgetragen wird. Das halten wir für falsch.

Trotz der Aufgeschlossenheit von Betriebsräten und
der IG Metall mussten im vergangenen Jahr vier traditionsreiche Werften in Bremen, Lübeck und Emden ihre
Tore schließen. Sie scheiterten an dem unfairen Wettbewerb im Schiffsbau. Sie scheiterten vielleicht aber auch


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deshalb, weil unsere Werften noch immer nicht ausreichend kooperieren. Ein nationaler Werftenverbund fehlt.
Es stirbt noch immer jede Werft für sich allein.

Wie stellt sich die Lage in dieser Hightechbranche
zurzeit dar? Der Weltschiffbau boomt, Europa aber
dümpelt hinterher. Der Marktanteil der europäischen
Schiffbauer ist von 7 Prozent auf 5 Prozent zurückgegangen. Hauptgewinner der weltweiten Expansion sind
Südkorea und China - das ist bereits gesagt worden -,
die ihre Kapazitäten in den letzten Jahren dramatisch erhöht haben. Während Südkorea vor fünf Jahren noch einen Marktanteil von 30 Prozent verzeichnete, liegt er
heute nach VSM-Angaben bei fast 40 Prozent. China hat
seinen Marktanteil auf fast 10 Prozent erhöht - auch das
wurde bereits gesagt -, will im nächsten Jahr einen
Marktanteil von 20 Prozent erreichen und will Schiffbauer Nummer eins werden. In China ist Schiffbau eine
nationale Angelegenheit, eine Prestigesache. Bei uns
rangiert der Schiffbau dagegen unter ferner liefen. Wenn
China auch bei der Einhaltung der Menschenrechte so
aktiv wäre, dann könnte man die Fortschritte seiner
Werften anerkennen. Angesichts der momentanen Situation geht das aber in keiner Weise.

Insgesamt dominieren die drei asiatischen Länder Korea, Japan und China den Weltschiffbau zurzeit mit
80 Prozent. Europa folgt erst an vierter Stelle, wobei
Deutschland mit fast 4 Prozent aller Aufträge noch immer die Nummer eins unter den EU-Ländern ist. Der
Abstieg der klassischen Schiffbaunationen in Europa
scheint unaufhaltsam voranzuschreiten, allen voran leider der von Deutschland. Viele Jahrzehnte waren wir die
drittstärkste Schiffbaunation mit einem Anteil von fast
20 Prozent. Seit Jahren verlieren wir aber Marktanteile.
Darüber kann auch der leichte Aufwärtstrend im Jahr
2003 nicht hinwegtäuschen.

Dabei sind die deutschen und die europäischen Werften international wettbewerbsfähig. Hier wird Spitzentechnologie produziert. Die Werften waren jedoch zu
lange Stiefkinder der EU-Politik und wurden in der Vergangenheit zu häufig politischen Eskapaden ausgesetzt.
So hat sich die Landesregierung von Schleswig-Holstein
über Jahre hinweg geweigert, ihren Anteil an der Wettbewerbshilfe voll zu bezahlen. Der Konkurs der Lübecker Flender-Werft war eine Folge dieser sprunghaften
Politik.

Die Ursachen für den dramatischen Rückgang im
deutschen und im europäischen Schiffbau sind nicht bei
den Unternehmen alleine zu suchen. Unsere Werften betreiben hochmodernen Hightech-Schiffbau. Hier arbeiten fleißige, motivierte und qualifizierte Frauen und
Männer. Sie sind durchaus bereit, für die Zukunftsfähigkeit ihrer Arbeitsplätze Opfer zu bringen.

Nach einer Hamburger Studie werden auf deutschen
Werften 35 Wochenstunden, in Korea 42 Wochenstunden und in der Volksrepublik China 44 Wochenstunden
gearbeitet. Doch die eigentliche Ursache für den Einbruch in dieser Branche liegt nicht in den unterschiedlichen Arbeitszeiten, sondern in den unfairen politischen
Rahmenbedingungen. Der Wettbewerb auf dem Weltschiffbaumarkt befindet sich seit Jahren in einer Schieflage. Diese wird immer stärker. Korea verkauft seine
Schiffe nach Angaben der EU bis zu 20 Prozent unter
den Herstellungskosten. Auch die chinesischen Staatswerften rechnen nicht zu Vollkosten ab und führen ihren
Wettbewerb über den Preis. Sie unterbieten teilweise sogar noch Korea. Ein Reeder, der heute einen 3 000-TEUContainerdampfer ordern will, muss dafür in Korea
40 Millionen Dollar, in Deutschland zwischen 46 und 47
Millionen Dollar bezahlen.

Bei diesem schonungslosen Verdrängungswettbewerb
können die marktwirtschaftlich arbeitenden deutschen
Werften nicht mithalten. Die Einleitung einer WTOKlage gegen Korea durch die Europäische Kommission
war lange überfällig. Sie hätte bereits vor fünf Jahren, als
man die ersten Dumpingbeweise fand, eingereicht werden müssen.

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Mit Rücksicht auf andere Exportbranchen streckt sich
der europäische Stier zwar, aber er rührt sich nicht. Man
weicht einem Handelskrieg aus und verhängt keine
Sanktionen. Dem Stier hat man die Hörner gezogen.

Auch der Bundesregierung kann man den Vorwurf
nicht ersparen, nur halbherzig zum Nachteil des Schiffbaulandes Deutschland gehandelt zu haben. Dadurch,
dass jetzt, während der Klagezeit, befristete Beihilfen für
europäische Werften möglich sind, wird zwar die Branche gestützt, doch es fehlen mittel- und langfristige Perspektiven. Im April läuft das Programm aus. Eine Anschlussförderung ist noch nicht gesichert. Sie wird hoffentlich kommen. Nach unserer Auffassung muss diese
Wettbewerbshilfe nicht nur bis zum Ende des Klageverfahrens aufrechterhalten werden, sondern so lange, bis
die Konkurrenz die Dumpingpreise aufgegeben hat.

Zur Planungssicherheit dieser Branche, die inklusive
ihrer Zulieferer über 100 000 Menschen beschäftigt, gehört auch, dass die Küstenländer einschließlich der Wackelkandidaten Schleswig-Holstein und Hamburg ihre
volle Förderung für den gesamten Zeitraum garantieren.
Wenn wir in unserem Land nicht zu einem wirklichen
Pakt der Vernunft für die maritime Wirtschaft kommen,
dann setzen wir die Existenz einer ganzen Branche aufs
Spiel.

Allerdings können die temporären Schutzmaßnahmen
nicht allein Aufgabe der Küstenländer sein. Über 70 Prozent der Wertschöpfung eines Schiffes findet bei der
Zulieferindustrie statt. Diese befindet sich zu einem
überwiegenden Teil in Bayern, Baden-Württemberg und
Nordrhein-Westfalen. Vom Schiffbau profitiert der gesamte Wirtschaftsstandort Deutschland. Die Finanzierung der Mittel zu einem Drittel durch den Bund und zu
zwei Dritteln durch die Länder ist nicht mehr gerechtfertigt. Wir brauchen einen neuen Beteiligungsschlüssel.
Im Sinne einer gerechten Verteilung muss er 50 zu 50
betragen.

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Eine weitere Wettbewerbseinschränkung konnte
durch den Einsatz des maritimen Koordinators verhindert werden. Die Landesbürgschaften werden durch die

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EU genehmigt. Das ist ein guter Erfolg. Wir erwarten,
dass aufgrund dessen die Kapazitätsbeschränkungen für
die Ostwerften aufgehoben werden. Ich danke meinen
Kollegen Ulrich Adam und Werner Kuhn für ihre engagierten Einlassungen, dass die Aufhebung dieser Kapazitätsbeschränkungen wirklich Ende 2005 erfolgen
muss. Wir sollten diese Bemühungen insgesamt unterstützen.

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