Schwörer (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Anträge in den Drucksachen IV/683 und IV/838 ({0}) betreffen die Besteuerung des Werkfernverkehrs, wie sie in der Bundesrepublik durch das Beförderungsteuergesetz von 1955 eingeführt worden ist, wo der § 11 beinhaltet, daß ab 1. April 1958 die Beförderungsteuer im Werkverkehr 5 Pf je Tonnenkilometer beträgt.
Diese Regelung der Beförderungsteuer für den Werkfernverkehr wurde geschaffen, um ordnungspolitische Ziele zu verwirklichen. Die Steuer war eine in das Gewand eines Steuergesetzes gekleidete wirtschaftliche Lenkungsmaßnahme mit dem Ziele, den Werkfernverkehr einzudämmen. Sie trat damals an die Stelle von nicht durchsetzbaren Transportverboten, und die Erzielung von Einnahmen stand bei den Überlegungen nicht im Vordergrund. Vielmehr sollte die Beschränkung des nicht konzessionierten und nicht kontingentierten Werkverkehrs ein Mittel zur Sanierung der Bundesbahn und ein Mittel zur Entlastung des Straßennetzes sein.
Gegen diese einseitige Belastung des Werkfernverkehrs wandte sich ein Teil der verladenden Wirtschaft im Februar 1956 in einer Verfassungsklage, die sich gegen die Verletzung der Art. 3, 12 und 14 des Grundgesetzes richtete. Diese Beschwerde wurde durch das Urteil vom 22. Mai 1963 als unbegründet verworfen.
Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts räumt ein, daß es ganze Gruppen von Unternehmen gibt, die die erhöhte Beförderungsteuer weder selbst tragen noch abwälzen können, so daß auf Grund dieses Gesetzes Betriebseinstellungen nötig wurden, z. B. bei Sägewerken in Bayern. Außerdem räumt das Bundesverfassungsgericht ein, daß es Fälle gibt, in denen der Werkverkehr nicht oder nur sehr schwer zu ersetzen ist, so z. B. in den verkehrsschwachen Gebieten, wo die Beauftragung des Güterfernverkehrs erfolglos, die Benutzung der Bundesbahn zu umständlich und im Ergebnis zu kostspielig sein kann. Die Besonderheit der zu befördernden Güter kann Spezialfahrzeuge erfordern, über die weder Güterfernverkehr noch Bundesbahn verfügen. Daneben gibt es zweifellos Wirtschaftszweige mit wertvollen, nicht sehr schweren Gütern, die in der Lage sind, die erhöhte Beförderungsteuer entweder selbst aufzubringen oder auf den Abnehmer zu übertragen. Das Bundesverfassungsgericht bringt damit zum Ausdruck, daß von den Auswirkungen der Werkfernverkehrsteuer die einzelnen Wirtschaftszweige sehr unterschiedlich betroffen werden.
Zu der Frage, ob der Zweck dieser Maßnahme, eine Sanierung der Bundesbahn zu erreichen, geglückt ist, sagt das Urteil des Bundesverfassungsgerichts:
Zwar ist die Eindämmung des Werkfernverkehrs in gewissem Umfange erreicht, sein Anteil an der Gesamtgüterbeförderung zurückgegangen; die von ihm unterlassenen Beförderungen sind aber, soweit sie nicht überhaupt unterblieben sind, im wesentlichen nicht auf die Bundesbahn, sondern auf den Güterfernverkehr übergegangen.
Das gleiche kommt auch im Brand-Bericht und in dem Vortrag der Bundesregierung in Karlsruhe zum Ausdruck.
Trotz ,der Steuerbelastung des Werkfernverkehrs ist der relative Anteil der Bundesbahn am Verkehrsaufkommen von 1954 bis 1960 von 57 % auf 52 % zurückgegangen, während der Güterfernverkehr von 10 % auf 16 % stieg. Im Jahre 1963 betrug der Anteil der Verkehrsträger am Güterfernverkehr: Bundesbahn ca. 52 %, Binnenschiffahrt 29 %, Straßenverkehr 19 %, davon Werkverkehr ca. 3 %. Der Anteil des Werkfernverkehrs am Gesamtverkehr ist von 1954 bis 1960 von 4,3 % auf 3 % zurückgegangen.
Das Ergebnis der Überlegungen des Bundesverfassungsgerichts lautete so:
Sollte die Eindämmung des Werkfernverkehrs auf die Dauer im wesentlichen nur dem Güterfernverkehr zugute kommen oder sogar seine Ausdehnung ermöglichen, so wäre erneut zu prüfen, ob die steuerliche Sonderbelastung des Werkfernverkehrs zum mindesten in der jetzigen Höhe noch weiter aufrechterhalten werden kann oder ob der Gesetzgeber seine Ziele mit anderen Mitteln verfolgen muß, bei denen die Ausgewogenheit des Eingriffs nach allen Seiten hin einwandfrei sichergestellt ist.
In .der Diskussion im Finanzausschuß wurde zum Vergleich die Situation in den übrigen Staaten der EWG herangezogen. In keinem Lande der EWG besteht eine Sondersteuer nach der Art der deutschen Beförderungsteuer. In Belgien, Holland, Luxemburg und Italien ist die Beförderung im Werkfernverkehr lediglich mit der Umsatzsteuer belegt. Frankreich hat ein besonderes System, das aber im Ergebnis keine höhere Belastung des Werkfernverkehrs mit sich bringt. Der Richtlinienvorschlag .der EWG-Kommission - Drucksache IV/1313 - sieht u. a. vor, daß ab 1. Januar 1966 im gesamten EWG-Raum keine Sonderbelastung des Werkfernverkehrs mehr erfolgen darf. Der Einbau der Beförderungsteuer in die Umsatzsteuer ist folgerichtig auch im deutschen Mehrwertsteuersystem vorgesehen. In gleicher

Weise lautet ein Beschluß des Wirtschafts- und Sozialausschusses der EWG.
Gegen den Antrag wurden die Argumente der Bundesbahn und Ides Güterfernverkehrs ins Feld geführt. Die Bundesbahn spricht sich zwar nicht grundsätzlich gegen ,die Liberalisierung aus, wohl aber gegen den Zeitpunkt. Sie fordert die Harmonisierung aller Verkehrsbedingungen, vor allen Dingen die Lösung des Wegekostenproblems, weiterhin den Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Lasten und die nachhaltige Regelung ihrer finanziellen Beziehungen zum Bund im Sinne einer stärkeren Entlastung von betriebsungewöhnlichem Aufwand und einer besseren Kapitalausstattung. Von seiten ides Güterkraftverkehrs wurde geltend gemacht, daß ein Grund zu Liberalisierungsmaßnahmen nicht bestehe, da eine Knappheit von Transportraum nicht gegeben sei.
Für den Antrag wurden folgende Argumente angeführt.
Erstens: Die Verkehrsnovellen vom August 1961 schreiben eine schrittweise Überführung des Verkehrs in die soziale Marktwirtschaft zwingend vor. Der Verkehr ist eine Erscheinungsform des wirtschaftlichen Tätigwerdens, die neben vielen anderen Möglichkeiten besteht. Eine Sonderbehandlung ist auf die Dauer durch nichts gerechtfertigt. Der Verbraucher, d. h. der Verkehrsnutzer, soll bestimmen, wie das Verkehrsaufkommen auf die einzelnen Verkehrsträger verteilt wird, wobei den Beteiligten im Wettbewerb die gleichen Chancen eingeräumt werden sollen. Die Sonderbelastungen des Werkverkehrs stellen ungerechtfertigte Verzerrungen dar, die angesichts dieser neuen Konzeption nicht mehr aufrechterhalten werden können.
Zweitens: Kein Land in Europa kennt die Sonderbelastungen für den Werkfernverkehr, und auch die EWG-Regelung wird solche Sonderbelastungen nicht enthalten.
Drittens: Durch die jetzt vorgesehene Steuersenkung werden die für die Bundesbahn notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung ihrer wirtschaftlichen und finanziellen Situation nicht behindert. Die Bundesbahn wird den befürchteten Einnahmeverlust kaum erleiden, weil sie durch die Erhöhung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr in den letzten Jahren auch keine Transportzunahmen zu Lasten des Werkfernverkehrs erzielen konnte. Der Rückgang des Werkfernverkehrs ist fast ausschließlich den anderen Verkehrsträgern, Straße und Binnenschiffahrt, zugute gekommen.
Viertens: Die Notwendigkeit, die Kontingente im gewerblichen Güterfernverkehr zu erhöhen, zeigt, daß der Zweck des Verkehrsfinanzgesetzes - Hilfe für die Bundesbahn und Entlastung der Straßen - mit der steuerlichen Mehrbelastung des Werkfernverkehrs nicht zu erreichen war. Eine Kapazitätsausweitung des gewerblichen Güterfernverkehrs wurde nötig, um Engpässe in der Beförderung zu beseitigen.
Nun zur Wirkung der Steuersenkung auf den Bundeshaushalt. Bei einer Absenkung des Satzes von 5 auf 3 Pf entsteht ein rechnerisches Minus an Beförderungsteuer von 50 Millionen DM pro Jahr.
Wird durch diese Maßnahme der Werkfernverkehr zu Lasten eines anderen Verkehrsträgers, z. B. des gewerblichen Verkehrs, zunehmen, dann wird der Haushaltsverlust weitgehend durch die immer noch wesentlich höhere Belastung des Werkfernverkehrs ausgeglichen. Die Belastung des Werkfernverkehrs beträgt nach der Absenkung immer noch ca. 300 % der Belastung von Bundesbahn und Güterfernverkehr. Der Haushaltsverlust wird unter 50 Millionen DM liegen, wenn Verkehrsverlagerungen, wie behauptet, erfolgen.
Die vorgeschlagene Regelung trägt die Züge eines Kompromisses. Verkehrsausschuß und Finanzausschuß haben sich mit ihrer Entscheidung in der Mitte gehalten zwischen der Ablehnung durch die bis jetzt begünstigten Verkehrsträger - Bundesbahn und gewerblicher Verkehr - und den wesentlich weitergehenden Wünschen der Wirtschaft und eines großen Teils der Abgeordneten des Bundestages, die in der Drucksache IV/683 enthalten sind.
In der Diskussion wurden auch noch offengebliebene Probleme angesprochen, wie z. B. das Problem der Verkehrsbedienung des flachen Landes, wo bis jetzt meist nur mit dem Werkfernverkehr eine reibungslose Verkehrsbedienung möglich war. Dies ergibt sich aus den Zahlen der im Werkfernverkehr beförderten Güter, die im Jahre 1959 in Schleswig-Holstein 43 %, in Oldenburg 36,7 % der gesamten beförderten Gütermenge ausmachten. Nach den neuesten Zahlen dürfte der Anteil des Werkfernverkehrs in wirtschaftlich schwachen Gebieten noch größer sein.
Die Diskussion zeigte, daß es keine rechtliche Möglichkeit gibt, die gewerblichen Transportunternehmen zu verpflichten, diese wirtschaftlich schwachen Gebiete bevorzugt zu bedienen. Da auch die Bundesbahn die Verkehrsbedürfnisse dieser Gebiete nicht befriedigen kann, bleibt das flache Land weiterhin auf die Fahrzeuge des Werkfernverkehrs angewiesen. Aus diesem Grunde wurde in der Diskussion mehrfach gefordert, zusätzlich zu der Absenkung der Beförderungsteuer noch eine Ausdehnung der Nahverkehrszone vorzunehmen. In diesem Zusammenhang wurde auch das Problem der Spezialfahrzeuge angesprochen. Nach Meinung der Ausschüsse sollten diese Probleme zu einem späteren Zeitpunkt neu erörtert werden.
Mit großer Mehrheit billigte der Ausschuß den von den Abgeordneten Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich und Genossen und Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes - Drucksache IV/838 ({1}) ; damit war der Antrag - Drucksache IV/683 - konsumiert.
Am 23. April 1964 hat der Haushaltsausschuß den Gesetzentwurf als Finanzvorlage gemäß § 96 der Geschäftsordnung behandelt und empfohlen, den Termin des Inkrafttretens des Gesetzes auf den 1. Oktober 1964 festzulegen; dann könne eine Deckung des Steuerausfalls im Rahmen des Gesamthaushalts gefunden werden. Der Finanzausschuß hatte sich daraufhin noch einmal mit der Vorlage zu befassen; er beschloß am 26. Mai 1964, dem Vorschlag des Haushaltsausschusses zu folgen.
Namens des Finanzausschusses bitte ich das Hohe Haus, dem Gesetzentwurf in der nunmehr vorgeschlagenen Fassung zuzustimmen.
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