Wolfgang Börnsen (NA), 1994-03-10:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Es ist schon eine epochale Entscheidung, die heute ansteht, die Entscheidung für eine neue Technologie, für einen fünften Verkehrsträger, den es bisher weder bei uns noch irgendwo anders auf der Welt gegeben hat. Was Sie, die Sozialdemokraten, zur Zeit wollen und fordern, ist eine zweite Versuchsstrecke mit Kleinbahnzuschnitt. Dies läßt sich aber nicht verkaufen. Was sich verkaufen läßt, ist eine wirkliche, ernstzunehmende Referenzstrecke. Diese wollen wir, und diese ist jetzt notwendig.
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Ich möchte mich jetzt mit der Brandrede auseinandersetzen, die Klaus Daubertshäuser gehalten hat. Ich nehme sie sehr ernst. Ihr verkehrspolitischer Sprecher hat sich vor sieben Jahren in einem Buch mit der Überschrift „Verkehrspolitik für das Jahr 2000" eindeutig für die Magnetbahntechnik ausgesprochen, und zwar vehement, ja sogar leidenschaftlich. Er schrieb bereits in seinem Buch vor sieben Jahren, diese Technik verdiene eine Umsetzung, und zwar auf einer Schnellbahnstrecke im Fernverkehr.
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Er, Klaus Daubertshäuser, wollte keine Geisterbahn. Stehen Sie zu Ihren Worten!
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Weitsichtig, wie Klaus Daubertshäuser nun einmal ist, hat er gesagt, es gehe nicht nur um eine verkehrspolitische Entscheidung. Man müsse daran denken, daß damit die führende Position des Industriestandortes Deutschland gesichert werde, daß der Arbeitsmarkt und die Beschäftigung gesichert würden. Deshalb war man bereits vor sieben Jahren für den Transrapid.
Jetzt hat er kaschiert eine Brandrede gegen den Transrapid gehalten.
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Ich frage mich: Warum ist aus dem Paulus vor sieben Jahren heute ein Saulus geworden?
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Es kann doch nicht an den verkehrspolitischen Erfordernissen gelegen haben. Im Gegenteil: Die Kapazitätsengpässe auf den Autobahnen und im Flugverkehr sind mehr geworden, und der Transrapid ist eine echte, weil zeitgewinnende Umsteigealternative.


Wolfgang Börnsen ({5})
Oder hat es vielleicht, Klaus Daubertshäuser, an den energiepolitischen Punkten gelegen? - Das kann es auch nicht sein. Der Transrapid braucht gegenüber vergleichbaren Verkehrsträgern ein Drittel weniger an Energie.
Oder hat es vielleicht an dem umweltpolitischen Gesichtspunkt gelegen?
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Der Stelzenexpress ist geräuschärmer als jeder vergleichbare Verkehrsträger. Er ist nicht nur geräuschärmer; er braucht weniger Landschaft, er zerschneidet nicht wie Bahndamm oder Straße die Landschaft, und er trägt dazu bei, daß umweltpolitisch Rücksicht genommen und nicht im Gegenteil Schaden angerichtet wird.
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Finanzpolitisch kann es auch nicht begründet gewesen sein, denn dieser Verkehrsträger ersetzt das Auto, macht den Regionalflugverkehr überflüssig und führt dazu, daß wir eine Chance zur Ergänzung der Bahn mit einem Verkehrsträger haben, der diesen Technologiestandort Deutschland nach vorne bringt.
Nicht nur Klaus Daubertshäuser ist gegen den Transrapid und diese Referenzstrecke; auch in Schleswig-Holstein gibt es vehemente Gegner, die diese Strecke von Hamburg nach Berlin ablehnen, obwohl noch vor zwei Jahren der Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein zu einer Werbefahrt ins Emsland eingeladen hat, zur Werbung für den Transrapid.
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Aber mit der Zunahme der Proteststimmen änderte sich die Meinung, und heute stimmt man gegen den Transrapid.
Obwohl - das muß man auch wissen -- eine achtjährige Bauzeit Jahr für Jahr 10 000 Arbeitsplätze sichert, obwohl die Inbetriebnahme 1 000 neue Dauerarbeitsplätze gewährleistet, obwohl mit dem Transrapid 3 Millionen weniger Autos zwischen Hamburg und Berlin verkehren werden, es Tausende von Flugbewegungen weniger sein werden, obwohl ein ökologisch sinnvoller Verkehrsträger eingestellt wird, obwohl die Bahn für den Güterverkehr mehr Kapazität bekommt, die Straße entlastet wird, obwohl der ÖPNV durch bahnzubringende Dienste gestärkt wird, obwohl damit die beiden größten Wachstumstädte Deutschlands miteinander effektiv und erfolgversprechend verbunden werden und obwohl damit Norddeutschland insgesamt ein Industrie- und technologisches Aushängeschild par excellence bekommen wird, sind Niedersachsen und Schleswig-Holstein absolut dagegen, trotz der Standortvorteile. Ich frage mich, warum. Warum bleibt man beim Nein? - Es gibt, denke ich, eine Strategie, auf die man diese gesamte Taktik zurückführen kann.
Die politischen Magnetbahngegner haben kein Brett vor dem Kopf, aber sie kalkulieren ganz nüchtern: Laßt doch die Koalition die Kastanien aus dem Feuer holen. Das machen wir nämlich auf Kosten von Wählern.