Horst Friedrich (NA), 1997-04-24:
Herr Kollege Schmidt, wir sollten nicht Äpfel und Birnen vermischen.
({0})
Sie haben den Antrag gestellt, den Nahverkehrsbereich anders zu strukturieren. Hier bin ich gänzlich anderer Auffassung als Sie. Ich habe im Verkehrsausschuß mehrfach deutlich gesagt, daß wir über den Bereich Infrastruktur vor der Auflösung in Teile insgesamt noch einmal nachdenken müssen.
({1})
In welche Richtung das geht, ist etwas anderes. Ich glaube aber, das sollte man fein säuberlich trennen. In Ihrem Antrag steht etwas zum Nahverkehr. Da sind wir genau anderer Meinung als Sie.
({2})
Nun versuchen die Anhänger der Staatsbahn mit wortreichen Anträgen immer wieder, die Restauration des Status quo vor 1994 zu erreichen - und das, obwohl sich der Staat als Bahnbetreiber nun wahrlich nicht mit Ruhm bekleckert hat. Es liegen nun genug Geschäftsberichte der Deutschen Bundesbahn vor, aus denen hervorgeht, daß die Einnahmen, die Verkaufserlöse, noch nicht einmal die Personalkosten decken konnten.
({3})
Wollen Sie denn zu diesem Status quo wirklich zurück?
Die Bahnreform kam zum richtigen Zeitpunkt. Sie war mehr als notwendig. Insgesamt können wir mit den bisherigen Ergebnissen durchaus zufrieden sein, wenn man sieht, wie lange es gedauert hat, bis wir überhaupt so weit waren.
Heinz Dürr hat vor mehr als einem Jahr gesagt, daß die Bahn „nach dem Verlassen der Reparaturwerkstatt Bahnreform langsam an Fahrt gewinne". Vor allzu großem Optimismus hat er gewarnt. Ein Umsatz aber von mehr als 30 Milliarden DM in 1996, ein Konzernergebnis von knapp 700 Millionen DM, um 10 Prozent gestiegene Verkehrsleistungen, 16 Prozent mehr Fahrgäste, Investitionen in Höhe von 41 Milliarden DM zwischen 1994 und 1996, das ist mehr, als die versammelten deutschen Bahnen vorher überhaupt auf den Weg gebracht haben.
({4})
Der AG-Effekt durch Entschuldung und Ansätze einer Verschlankung hat sich nun doch wahrlich positiv ausgewirkt. Das sollte man einmal öffentlich zugeben. Man sollte nicht dauernd zu denjenigen gehören, die sagen: Es ist alles noch immer furchtbar
schlecht. Laßt uns doch endlich einmal die Erfolge als solche bezeichnen!
({5})
Trotz dieser Erfolge haben die Deutsche Bahn AG und der Schienenverkehr noch immer mit Problemen zu kämpfen. Das ist ein offenes Geheimnis. Größtes Manko dabei ist die Stellung der Bahn auf dem Güterverkehrsmarkt. Trotz insgesamt steigender Transportmengen und nicht unerheblicher Anschubfinanzierungen verzeichnet die Bahn hier einen Umsatzrückgang von fast 5 Prozent.
Zwar habe man - ich zitiere wieder Herrn Sinnekker, das zuständige Vorstandsmitglied - „die Kostensituation dem Rückgang des Volumens anpassen können", aber trotzdem sind die Gründe für die Verluste offensichtlich: Die Produkte der Bahn AG im Güterverkehr sind noch zuwenig anwendungsorientiert, was durch den Verlust mehrerer Großkunden bestätigt wird. Die Flexibilität im Kargo-Bereich erinnert sehr oft an eine Behörde. Die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern kommt nur ganz langsam in Schwung, und nicht zuletzt fährt die Bahn im Geschäftsbereich Stückgutverkehr, wo er noch vorhanden ist, noch immer sozusagen in der logistischen Steinzeit herum. Es muß doch zu denken geben, wenn von einer Mark Umsatzerlös im Stückgutverkehr mehr als 50 Pfennig Defizit auflaufen. Dann muß man doch als AG zumindest einmal nachdenken.
Die Deutsche Bahn AG muß sich im Bereich des Güterverkehrs auf ihre Stärken besinnen: den Transport großer Stückzahlen auf langen Strecken. Sie muß ihre Produkte in enger Zusammenarbeit mit anderen Transportdienstleistern entwickeln, anbieten und strategische Allianzen mit den rund 100 nicht bundeseigenen Eisenbahnen schließen. Es kann doch auf keinen Fall darum gehen, eine Front zwischen den Verkehrsträgern aufzubauen, was dummerweise von gewisser Seite immer wieder versucht wird.
({6})
Selbst die Bahn AG setzt auf den Lkw, der auch in Zukunft unverzichtbar bleiben wird. Mehr als vier Fünftel aller Straßentransporte, Herr Kollege Schmidt, finden im Nahverkehrsbereich statt. Sie könnten auf der Schiene überhaupt nicht ausgeführt werden. Das bestätigt selbst Herr Sinnecker, der Chef des Güterbereichs der Bahn; er fängt an, diese Erkenntnis umzusetzen. Nicht einer künstlich wettbewerbsfähig gemachten Bahn, sondern einem ordentlichen Verkehrsträgermix gehört die Zukunft - übrigens nicht nur auf dem Güterverkehrsmarkt.
Die Bahn muß in der Lage sein, unrentable Bereiche zu schließen. Sie muß ihre Leistungen in anderen Feldern optimieren. Ebensowenig wie der Erhalt nachweislich defizitärer Abteilungen wie des Stückgutverkehrs macht es Sinn, mit aller Gewalt das bestehende Streckennetz von mehr als 40 000 Kilometern im Besitz der Bahn zu lassen. Auch wenn sich die Horrormeldungen über das Schienenschlachten - ich habe das ja schon ausgeführt - als Luftblasen erwiesen haben, muß man feststellen, daß die Bahn nichts anderes getan hat, als unter betriebswirtschaftlichen Vorgaben zu prüfen - dies sehr wohl unter dem Netzaspekt und nicht nur unter dem früheren Teilstreckenaspekt -, auf welchen Teilen ihres Netzes Gewinne eingefahren werden und auf welchen nicht. Man kann sich über diese Art der Öffentlichkeitsarbeit streiten; sie muß aber erlaubt sein.
Von März 1994 bis heute sind etwas mehr als 4 Prozent des Streckennetzes außer Betrieb genommen worden, dort, wo ohnehin kein nennenswerter Schienenverkehr mehr stattfand. Was macht die Schiene für einen Sinn, wenn das Motto lautet: „Stell dir vor, es ist Bahn, und keiner geht hin! "?
({7})
Unrentabel bleibt nun einmal unrentabel. Daran können auch die Versuche der Grünen nichts ändern, das Schienennetz unter staatliche Aufsicht zu stellen und nebenbei den Ländern ein großes Stück aus dem Investitionskuchen zu schneiden. Zudem sollen sich die Länder direkt mit der Bahn AG über Infrastrukturprojekte verständigen. Sie machen es sich zu einfach; denn Ihre Vorschläge gehen zu Lasten des Bundes. Er soll lediglich die Rolle des Dukatenesels spielen. Das wird nicht stattfinden.
Selbstverständlich haben die Länder die Möglichkeit und nach der Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs sogar die Aufgabe, mit der Bahn über die Ausgestaltung des Personennahverkehrs zu sprechen. Zusätzliche Infrastruktur sollten sie dann aber auch bezahlen.
({8})
Im übrigen besitzen die Länder seit dem 1. Januar 1994 die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den Schienenpersonennahverkehr und somit die Möglichkeit, die Auslastung des bestehenden Schienennetzes zu beeinflussen.
Voraussetzung für einen attraktiven Schienenverkehr ist eine leistungsfähige Infrastruktur, das heißt, Aus- und Neubau wo nötig, Erhalt bestehender Strecken wo möglich und optimaler Einsatz der Ressourcen allerorten. Der Bahnchef hat gestern entsprechende Überlegungen vorgelegt. Er hat endlich das umgesetzt, was verkehrspolitisch sinnvoll ist. Er hat Maßnahmen zur Anpassung der Geschwindigkeit und Vorrangnetze vorgesehen, also genau das, was funktioniert und was Sinn macht.
Über die Auslastung des Netzes haben wir uns schon mehrfach unterhalten; die Zahlen sind gestern noch einmal bestätigt worden: 60 Prozent des Verkehrs sollen auf 25 Prozent des Netzes und 90 Prozent auf gut der Hälfte des Netzes stattfinden. Diese ZahHorst Friedrich
len müssen doch zu entsprechenden Überlegungen führen, ohne die Netzwirkung zu vernachlässigen.
({9})
- Liebe Kollegin Ferner, Sie sollten nicht immer Aussagen sofort ins Gegenteil verkehren.
({10})
Ich habe lediglich die Fakten aufgezählt und gesagt, die Bahn ist verpflichtet nachzudenken; denn sie ist eine AG.
Bahn pur ist ebensowenig eine Lösung wie die bloße Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsstrekken. Das kann nicht das Ziel sein. Ein durchaus sinnvoller Mix ist notwendig, aber bitte immer unter den Prämissen der AG und mit möglichst wenig politischer Beteiligung.
Danke sehr.
({11})