metz (NA), 1984-11-29:
Meine Damen und Herren, es ist ganz undramatisch; man kann sich auch hinsetzen. - Über 12 Milliarden DM wird der Bund 1985 für Investitionen im Verkehrsbereich aufwenden. Das bedeutet gegenüber dem Vorjahressoll eine Steigerung um immerhin 6% und gegenüber der alten Finanzplanung ein Plus von 678 Millionen DM. Ich hebe das noch einmal hervor: Wir investieren 678 Millionen DM mehr, als die Sozialdemokraten nach ihrer damaligen Finanzplanung vorhatten. Meine Damen und Herren, ich betone das deswegen, weil die SPD bei diesen Beratungen sehr lokker Erhöhungsanträge in der Größenordnung von rund 800 Millionen DM stellt. Diese Mittel will sie interessanterweise aus dem Verteidigungshaushalt abzweigen.
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Schon aus diesem Grunde werden wir diese Anträge ablehnen, aber natürlich nicht nur aus diesem Grunde.
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Wir investieren verstärkt: Für den gesamten Finanzplanungszeitraum wird praktisch jede zweite Mark des Verkehrshaushalts investiert.
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Wie in jedem Jahr, so haben wir auch diesmal bei der Beratung des Einzelplans 12 in den Bereichen Schiffahrt und Schiffbau wieder eine Debatte gehabt. Diese Bereiche haben, wie in jedem Jahr, eine große Rolle gespielt.
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- Immer eines nach dem anderen, Herr Verheyen! - Stichworte sind hier: Reederhilfe und Finanzbeiträge. Auf diesen Gebieten ist der Regierungsentwurf während der Beratungen deutlich im Sinne der Küstenländer verbessert worden.
Wenn der Haushaltsausschuß die Neubauhilfen für Handelsschiffe um 50 Millionen auf ein Volumen von 250 Millionen DM aufgestockt hat, dann hat er das Ergebnis der Hamburger Werftenkonferenz vom 21. April 1983 umgesetzt. Damals bestand eine breite Übereinstimmung darüber, daß einer7862 
seits empfindliche Kapazitätsreduzierungen im Handelsschiffbau auf deutschen Werften hingenommen werden müßten, daß jedoch andererseits nach Möglichkeit ein Bestand in Höhe von etwa 3 Milliarden DM Jahresumsatz gesichert werden sollte.
Mit den jetzt eingestellten 250 Millionen DM kann eine Auftragssumme von rund 2 Milliarden DM in das Schiffahrtsförderungsprogramm 1985 aufgenommen werden. Das ist ein Programm, das deutschen Schiffahrtsunternehmen Schiffbauzuschüsse bis zu 12,5 % der Anschaffungs- oder Herstellungskosten eines Neubaus gewährt.
Darüber hinaus sind die sogenannten Finanzbeiträge für die Seeschiffahrt - dabei handelt es sich um pauschalierte Zinsbeiträge - fortgeschrieben worden. Der Haushaltsausschuß hat die Weitergewährung dieser Finanzbeiträge für erforderlich gehalten, weil der Rückgang der deutschen Handelsflotte weiter anhält. Wir wollen mit dieser Maßnahme dem weiteren Substanzverlust der deutschen Handelsflotte und dem Trend zur Ausflaggung entgegenwirken. Diese Hilfen vermindern die Liquiditätsprobleme der Schiffahrtsunternehmen und führen über eine Stärkung des Eigenkapitals zu einer Verbesserung der Investitionsfähigkeit deutscher Reeder.
Der Haushaltsausschuß kann manches für die deutsche Flotte tun. Er hat es auch getan. Aber das in diesem Zusammenhang eigentlich entscheidende Problem kann er nicht ohne weiteres lösen. Er kann nämlich nicht einfach dafür sorgen, daß deutsche Reeder genug Ladung bekommen. Dies ist das Kernproblem. Aber das Parlament, wir alle können helfen, ins Bewußtsein zu rufen, daß wir eine Schiffahrtsnation sind und eigene Schiffahrtsinteressen haben. Dabei geht es nicht nur um Küsteninteressen, sondern um ein nationales Interesse.
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Ich darf darauf hinweisen, daß die strategische Bedeutung von Handelsflotten im Gegensatz zu anderen Ländern bei uns nicht immer in ihrem ganzen Umfang erkannt worden ist.
Meine Damen und Herren, per Oktober dieses Jahres fuhren noch 418 Schiffe unter deutscher Flagge. Ich kann der Bundesregierung nur empfehlen, sich weiter mit Nachdruck unserer Handelsflotte zu widmen. Ich begrüße es sehr dankbar, daß wir mit Minister Dollinger nach langen Jahren wieder einen Verkehrsminister haben, der für die maritimen Belange der Bundesrepublik Deutschland ein Herz hat.
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Herr Minister, das wird an der Küste dankbar registriert.
Im übrigen weise ich noch einmal darauf hin, daß die gemeinsame Entschließung des Deutschen Bundestages vom 15. Dezember 1982 und der Kabinettsbeschluß vom Mai dieses Jahres, die beide in Sachen Seeschiffahrt in die richtige Richtung weisen, weiter gelten. Wir im Parlament verfolgen die
Verwirklichung der Beschlüsse gespannt und sind notfalls bereit, noch etwas nachzuhelfen.
Lassen Sie mich ein Wort zur Privatisierung der Naßbaggerei sagen, ein seit vielen Jahren umstrittenes Thema. Der Haushaltsausschuß hat jetzt nach zehn Jahren langer Vorgeschichte einen vorläufigen Schlußpunkt unter dieses Kapitel gesetzt, basierend auf einem Grundsatzbeschluß vom Jahre 1981, als die FDP-Mitglieder im Ausschuß mit der damaligen Opposition stimmten. Neulich hat der Kollege Hoppe gesagt, das sei der Beginn der Wende gewesen. Ganz so dramatisch war es nicht. Aber ich erinnere in diesem Zusammenhang an unseren ehemaligen Kollegen Klaus Gärtner, der sich in dieser Frage verdient gemacht hat.
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Auf der Basis dieses Grundsatzbeschlusses von 1981 ist nunmehr beschlossen worden, die weitere Vergabe der Naßbaggerunterhaltungsarbeiten an private Unternehmen sowohl im Küsten- als auch im Binnenbereich bis zu 75 % vorzusehen, und zwar nach einem Stufenplan bis Ende 1987.
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Die bisherigen Erfahrungen mit der Vergabe von Naßbaggerunterhaltungsarbeiten rechtfertigen diese weitere Steigerung der Vergabe an Private. Mit der stufenweisen Vergabe sollen Übergangsverluste möglichst vermieden werden.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich noch ein Wort dazu sagen. Daß Privatisierung auch in diesem Bereich etwa der ÖTV nicht paßt, leuchtet doch jedem ein und kann niemand übelnehmen. Daß die Gewerkschaft Bau-Steine-Erden andererseits nichts dagegen hat, leuchtet ebenfalls ein. Wir wollen auch nicht hundertprozentig privatisieren. Wir wollen Vergleichsmöglichkeiten behalten. Aber die bisherigen Einsparungserfolge legen die jetzt getroffene Entscheidung mehr als nahe.
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Einem Haushälter gebieten sie diese Entscheidung geradezu. Wir haben überhaupt keine andere Chance, wenn wir ernst machen wollen mit der These, daß der Staat nur dort tätig sein soll, wo er vernünftige Gründe vorweisen kann, und daß er dort nicht tätig sein darf, wo andere preiswerter arbeiten können. Das ist hier der Fall. Deswegen bitte ich um Verständis für diese richtige Entscheidung.
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Meine Damen und Herren, keine Verkehrsdebatte ohne ein paar Worte zur Bundesbahn.
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Frühere Haushaltsdebatten glichen, wenn sie das Stichwort Bundesbahn aufnahmen, den reinsten Jammertiraden. Sechs verschiedene Konzepte der alten Regierung führten zu nichts, zu buchstäblich nichts.
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Auch heute ist die Bundesbahn alles andere als über den Berg. Das will ich gleich hinzufügen. Aber es zeigen sich doch deutlich Silberstreifen am Horizont. Die Bahn ist konkurrenzfähiger und moderner geworden.
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Ich nenne die neue Intercity-Generation ebenso wie das Intercargo-System, das im Nachtsprung die elf bedeutendsten Wirtschaftsregionen unseres Landes verbindet.
Ich nenne die elektrische Lokomotive der Baureihe 120. Mit der Freigabe der Mittel für die Beschaffung einer ersten Serie von 36 von zunächst 60 vorgesehenen Drehstromlokomotiven Anfang Oktober sind entscheidende Weichen gestellt worden.
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Der Technologievorsprung, den die deutsche Lokomotivindustrie damit erreicht hat, wird sich auch günstig auf die Exportfähigkeit der E 120 auswirken.
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Aus volkswirtschaftlichen Gründen und nicht zuletzt auch wegen des mit höherer Stückzahl verbundenen niedrigeren Einzelpreises wäre es sinnvoll,
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wenn umgehend - ich sage das in Richtung auf das Ministerium, Herr Minister Dollinger - freie Fahrt auch für die restlichen 24 Lokomotiven gegeben werden könnte.
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- Das ist gut.
Der Jahresfehlbetrag 1983 von 3,75 Milliarden DM ist immer noch viel zu hoch, aber er bedeutet eine Verminderung des Verlustes gegenüber dem Ist 1982 um immerhin 400 Millionen DM und gegenüber dem Soll 1983 um mehr als 1,2 Milliarden DM. Der bisherige Geschäftsverlauf dieses Jahres läßt eine weitere Verlustminderung um etwa eine halbe Milliarde DM erwarten.
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Eine Zunahme der Neuverschuldung konnte also vermieden werden, obwohl die Bahninvestitionen deutlich wachsen.
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Es bleiben auch Fragen offen. Über den Begriff Trennungsrechnung beispielsweise läßt sich trefflich streiten. Nicht alle, die diese Vokabel gebrauchen, meinen immer dasselbe. Vielleicht macht es sich die Bahn mit ihrem Begriff der Trennungsrechnung etwas zu leicht.
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Wer zwischen Infrastruktur, also Schiene, gemeinwirtschaftlichem Teil, also ÖPNV, und eigenwirtschaftlichem Teil, also z. B. Güterverkehr, trennt,
der ist natürlich fein heraus, wenn die ersten beiden Abteilungen der Staat bezahlt und wenn man im eigenwirtschaftlichen Teil Gewinne machen kann. Meine Damen und Herren, ich sage ganz deutlich: Nicht nur der Bundesrechnungshof meldet hier große Bedenken an.
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Ein Wort zum Großversuch Geschwindigkeitsbegrenzung: In der Bereinigungssitzung zum Haushalt 1985, also vor 14 Tagen, hat der Haushaltsausschuß des Deutschen Bundestages die Einstellung eines neuen Titels in den Einzelplan 12 bei Kapitel 1210 beschlossen, und zwar für den Großversuch Geschwindigkeitsbegrenzung.
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Die Anfang November vorgelegte Vorstudie der Vereinigung der Technischen Überwachungsvereine
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und die folgenden intensiven Fachgespräche mit Vertretern von Hochschulen und aus der Verwaltung zeigen,
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daß ein wegen der Tragweite der Entscheidung fundiert angelegtes Gutachten - dagegen haben Sie sowieso etwas -,
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das auf ausreichenden Messungen beruht, erforderlich ist. Zur Zeit erarbeitet der TÜV die näheren Modalitäten aufgrund der Besprechungsergebnisse. Ziel ist es,
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mit den Arbeiten im Januar 1985 zu beginnen.
Wir begrüßen die Entscheidung der Bundesregierung. Wir haben daher auch gegen die Stimmen der Opposition im Haushaltsausschuß der Ausbringung der Mittel für diesen Großversuch zugestimmt, und wir bitten, dafür zu sorgen, daß der Auftrag in seiner Qualität so angelegt ist, daß das Gutachten zu möglichst unanfechtbaren Ergebnissen führt.
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Meine Damen und Herren, ein weiterer Punkt: Der Haushaltsausschuß hat die Mittel für Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle erhöht und damit zum einen die Leistungen des Deutschen Verkehrssicherheitsrates und der Deutschen Verkehrswacht gewürdigt und zum anderen Konsequenzen aus der Tatsache gezogen, daß die Bundesregierung ein umfangreiches Verkehrssicherheitsprogramm vorgelegt hat. Dieses Programm will die Eigen- und Mit7864 
verantwortung der Verkehrsteilnehmer im Verkehr stärken. Zusätzliche Angebote zur Verkehrserziehung bzw. Verkehrsaufklärung, eine verbesserte Fahrausbildung sowie eine neue Führerscheinregelung, die auf Bewährung und Nachschulung basiert, bilden dabei Schwerpunkte.
Meine Damen und Herren, Verkehrspolitik ist ein schwieriges Feld, auf dem sich viele Interessen wirtschaftlicher und regionalpolitischer Art stoßen. Auch kritische Stimmen betonen, man müsse die Kräfte eines Herkules, die Schläue eines Odysseus und die Ausdauer eines Sisyphos haben, wenn man etwas bewegen wolle.
Dabei kann man es sich - das sage ich in aller Ruhe - nicht so leicht machen wie die Opposition, die - so die SPD - mal eben über 800 Millionen Mark vom Verteidigungshaushalt in den Verkehrshaushalt schaufeln möchte. Meine Damen und Herren, wir haben immer noch klare Prioritäten in der Politik: so wichtig die Verkehrspolitik ist, die äußere Sicherheit der Bundesrepublik Deutschland ist für uns noch wichtiger.
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Man kann es sich auch nicht so leicht machen wie etwa die GRÜNEN, die mal eben bei Kanälen und Straßen drei Milliarden Mark wegnehmen möchten, um sie der Bundesbahn zur Verfügung zu stellen.
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Ich sage zum Schluß: Ihnen scheint noch nicht aufgegangen zu sein, daß die Maßnahmen, die Sie vorschlagen, wegen rechtlicher Bindungen zu beträchtlichen Schadensersatzforderungen führen würden, daß Sie Bauruinen hinterlassen würden, daß Sie die Bauwirtschaft in größte Probleme stürzen würden und daß Sie mit Ihrer Politik zusätzliche Arbeitslosigkeit produzieren würden.
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Am Beispiel Ihrer Anträge wird deutlich, daß gerade im Verkehrsbereich -