Angelika Mertens (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2004-12-03:

Aus ganz persönlichen Zeitgründen möchte ich keine
Zwischenfrage zulassen.

({0})

Herr Lintner, es tut mir Leid. Ein anderes Mal beantworte ich Ihre Frage gerne.

Die beiden Gesetzentwürfe sind schon gewürdigt und
auch kritisiert worden. Ich muss das hier nicht wiederholen. Wir haben lange Zeit darüber diskutiert und gestritten. Es ist sicherlich das gute Recht derjenigen, die
eine andere Bahn oder andere Bahnen wollen, das an
dieser Stelle einzubringen.

Ich sage deutlich: Es war vor allen Dingen eine nationale Schlacht, die hier geschlagen wurde. Ich hatte auch
das Gefühl, dass der europäische Aspekt hier überhaupt
nicht mehr wahrgenommen wird. Zeitweise hatte man
das Gefühl, man befinde sich in Deutschland sozusagen
in einem Wettbewerbsentwicklungsland, einmal abgesehen davon, dass niemand über die Niemandsländer in
diesem Bereich gesprochen hat.

({1})

Ich glaube, dass ein bisschen Fairness, übrigens auch gegenüber der Bahnreform, nicht hätte schaden können.

Ich möchte einfach noch einmal den Versuch unternehmen, das übergeordnete Ziel des Dritten und des
Vierten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher
Vorschriften und der so genannten Eisenbahnpakete zu
würdigen:

Die Schiene spielt für die Sicherung der Mobilität
der Menschen in Europa nach wie vor eine besondere
Rolle. Die Bundesregierung hat sich ausdrücklich zu einer nachhaltig wirksamen Stärkung des Verkehrsträgers
Schiene bekannt und führt somit die Bahnreform auch
konsequent fort.

({2})

Die zunehmenden Abhängigkeiten und Verflechtungen der Verkehrspolitik werden bei allen anderen Verkehrsträgern automatisch unterstellt; bei der Schiene ist
es zugegebenermaßen etwas komplizierter. Aber ich
frage mich, warum um alles in der Welt in der Diskussion so getan wird, als handele es sich hierbei um eine
Art Modelleisenbahn, die immer nur im Kreis fährt.

Für Marktanteile und Zukunftschancen von Verkehrsträgern sind zukünftig die Bedingungen des europäischen Verkehrsmarkts wesentlich wichtiger als nationale Bezugsrahmen. Wir haben gemeinsam das
Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010“
begrüßt, vor allem deshalb, weil darin Initiativen zum
Straßenverkehr aufgezeigt werden, zum Beispiel die von
der Kommission verfolgte Strategie zur Schaffung eines
integrierten europäischen Eisenbahnraums.

Wir haben in Deutschland mit der Bahnreform den
Grundstein für mehr Wettbewerb im Eisenbahnmarkt
gelegt. Wir verfügen im europäischen Vergleich über die
entsprechenden Erfahrungen. Damit haben wir auch
exzellente Voraussetzungen dafür, um auf diesem Gebiet
erfolgreich zu sein - mit unserem eigenen Unternehmen,
aber auch mit anderen deutschen Unternehmen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir haben in den
letzten Monaten eine sehr deutsche Debatte geführt,
nämlich darüber, ob das Modell der integrierten Bahn
und die Holdingstruktur der DB mit den EU-Vorgaben in
Einklang stehen. Wir sagen: Ja. Dieses Modell widerspricht nicht der Forderung nach Öffnung für den Wettbewerb auf der Schiene, weil Wettbewerb nicht zwingend die institutionelle Trennung voraussetzt und der
diskriminierungsfreie Zugang zur Infrastruktur auch
durch alternative Regulierungslösungen gewährleistet
werden kann. Ich sage auch deshalb „eine deutsche Debatte“, weil wir immer die Neigung haben, die Theorie
höher zu bewerten als die Praxis. Für das, was heute

beim Netzzugang schon täglich praktiziert wird, brauchen wir uns in Europa nun wahrlich nicht zu verstecken.

({3})

Ein Netzbetreiber ist immer ein Monopolist, egal
wie er konstruiert ist. Der Lokführer kann eben nicht
entscheiden, einmal eine andere Strecke zu fahren oder
gerade einmal eine Pause zu machen.

({4})

Der LKW-Fahrer kann darüber entscheiden; der Lokführer kann es nicht. Insofern ist der Netzbetreiber, wie gesagt, egal wem er gehört oder wie er konstruiert ist, immer ein Monopolist.

Ein Netzbetreiber wird immer eine Entscheidung darüber treffen müssen, welche Verkehre er bevorzugt.
Wenn man sich in Europa umschaut, dann stellt man
fest, dass vor allem die Systemverkehre bevorzugt werden. Ich kenne kein Land, das die Systemverkehre letztlich nicht gegenüber den Bedarfsverkehren bevorzugt;
denn sonst - das weiß eigentlich jeder, der ein bisschen
von der Bahn versteht - kann man einen Fahrplan sozusagen knicken. Übrigens können Reichsbahner ein Lied
davon singen, wie so etwas gemacht wird. Die meistgehassten Leute bei der Reichsbahn in den 50er- und vielleicht auch noch in den 60er-Jahren waren, glaube ich,
die russischen Dispatcher, die nämlich mit ihren Bedarfsverkehren täglich das Chaos produzieren konnten;
kein Fahrplan konnte dann eingehalten werden.

Meine Damen und Herren, ich möchte Sie ganz herzlich bitten, den beiden Gesetzentwürfen zuzustimmen,
damit wir die europäischen Vorgaben auch auf dieser
Ebene erfüllen.

Herzlichen Dank.

({5})