Michael Müller (parl. staatssekretär beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-05-30:

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es war
gut, dass wir gestern in der Aktuellen Stunde zum
Thema Klima in Grundsätzen große Einheit gezeigt haben. Die beiden wichtigsten Punkte dabei sind folgende:
Erstens. Ganz ohne Zweifel muss man beim Klimawandel zu einer Zeit handeln, zu der die Folgen noch nicht
richtig sichtbar sind, weil es einen zeitlichen Vorlauf von
vier bis fünf Jahrzehnten gibt, was, auch kulturell, eine
ganz andere Herausforderung ist als sonst. Die übliche
Reaktionsweise im Umweltbereich ist ja, immer erst
dann zu handeln, wenn die Katastrophe bereits eingetreten ist.

Zweitens. Wir haben eigentlich schon ziemlich viel
Zeit verloren; auch das ist klar. Ich erinnere nur daran,
dass der Bundestag Anfang der 90er-Jahre noch davon
ausgegangen ist, dass wir die Erwärmung auf 1,5 Grad
würden begrenzen können. In der Zwischenzeit vertreten
wir die Position, dass die Erderwärmung auf 2 Grad begrenzt werden soll. Selbst dies ist bisher nirgendwo in
der Welt eine verbindliche Obergrenze. Es ist nur eine
Position, die eine Vielzahl von Ländern vertritt; sie bilden aber noch keine Mehrheit.

Insofern ist zu sagen: Wir haben schon sehr viel Zeit
verloren, und das ist das eigentliche Problem. Jetzt hat
sich das Problem noch weiter zugespitzt, zum einen
durch die Verknappung und Verteuerung der Rohstoffe
und zum anderen dadurch, dass sich, wie wir es jetzt ja
immer deutlicher erleben, die Dynamik der Welt auf den
Süden verlagert und damit eine ganz andere Quantität
annimmt.

Es ist auch schwierig, ein Land wie Kalifornien als
Vorbild zu nehmen. Wenn dort mehr als 1 000 Autos auf
1 000 Einwohner kommen, dann stellt sich für mich
schon die Frage, ob man es zum Vorbild nehmen soll.
Wenn es nämlich dazu käme, dass sich weltweit ein
Trend zu einem solchen Auto-Einwohner-Verhältnis ergäbe, stiege die Zahl der Autos nicht um ein paar Millionen, sondern um ein paar Hundertmillionen. Das ist ja
eine ganz andere Dimension. Angesichts dessen müssen
wir, Herr Kauch, an die Frage anders herangehen als allein über die Steuerung durch Marktmechanismen. Hier
wird vielmehr eine Vorbildfunktion von uns verlangt.
Wir müssen sozusagen den Umbauprozess vorantreiben.

Die Schlüsselfrage, die uns in Indien oder China immer wieder gestellt wird, lautet ja: Macht ihr das, was ihr
verlangt, auch bei euch?

({0})

Es ist immer dasselbe. Das ist die Grundfrage. Deshalb
möchte auch ich es noch einmal auf den Punkt bringen:
Deutschland kann in der Welt nicht glaubwürdig sein,
wenn es zu den drei einzigen Ländern weltweit gehört,
wo es kein Tempolimit gibt. Das geht nicht. Das funktioniert nicht. Man muss in diesem Punkt auch kulturelle
Glaubwürdigkeit aufweisen und nicht nur technologische Antworten geben. Beides gehört zusammen.

({1})

- Das ist so. Ein Tempolimit bringt ein Minus von
4 Millionen Tonnen CO2. Das ist vom Umfang her mehr,
als in der ersten Phase in den Emissionshandel einbezogen wurden.

({2})


- Es sind 4 Millionen Tonnen nach den Untersuchungen,
die vorliegen. Ich weiß, dass Sie das abstreiten, weil Sie
das Thema nicht hochkommen lassen wollen. Ich sage
nur umgekehrt: Wer will, dass Klimaschutz vor allem
auch als eine Dimension - ({3})

- Im Gegensatz zu Ihnen bin ich seit 40 Jahren dabei. Ich
glaube schon, ich weiß, wovon ich rede.

Wenn man also möchte, dass der Klimawandel auch
zu einem größeren Verständnis von Rücksichtnahme und
Verantwortung führt, dann ist klar, dass man dieses Ziel
nicht allein durch technologische Veränderungen erreicht. Es ist vielmehr erforderlich, auch eine Vorbildfunktion einzunehmen. Wir sind sehr wohl bereit, eine
solche Vorbildfunktion einzunehmen.

Das Kernproblem des Verkehrs ist - ich mache es einmal an einem Begriff von Max Weber fest - die Ambiguität der Moderne, also eine gewisse Ambivalenz,
weil im Verkehrsbereich mehr als in allen anderen Bereichen zwei Grundfragen aufeinanderstoßen: Zum einen
eröffnet Mobilität natürlich Freiheit, Chancen und Gerechtigkeit. Zum anderen trägt Mobilität immer stärker
zur Naturzerstörung bei und wirkt deshalb auch limitierend.

Deshalb ist Nachhaltigkeit - Herr Koeppen, das
möchte ich schon sagen - nicht nur Gleichrangigkeit von
Ökonomie und Ökologie, sondern Gleichrangigkeit gibt
es nur auf der Basis des limitierenden Faktors der Ökologie. Das ist die Grundposition des Nachhaltigkeitsberichts. Diese Position wird auch im Brundtland-Bericht
vertreten. Hier wird nämlich klar gesagt: Der limitierende Faktor, der unsere Zukunft bestimmen wird, sind
die Endlichkeit und Begrenztheit der Natur. Alle anderen Entscheidungen müssen sich genau an diesem Ziel
orientieren. Insofern geht es nicht einfach nur um das
Zusammenführen von sozialer Gerechtigkeit, ökologischer Verträglichkeit und wirtschaftlicher Innovationskraft. Vielmehr ist ein Rahmen gesetzt, der durch die Begrenztheit und Endlichkeit der Natur bestimmt wird. An
dieser Tatsache kommen Sie nicht vorbei. Insofern geht
es hier um ein wenig mehr: Es wird auch von uns die bewusste Einsicht in Grenzen und Veränderungen verlangt.

({4})

Lassen Sie mich noch ein paar wichtige Punkte für
die aktuelle Diskussion anführen. Wir müssen einfach
zur Kenntnis nehmen, dass es im Verkehrsbereich insgesamt - es gibt keinen anderen Bereich, wo das so deutlich wird wie hier - bisher im Vergleich zu 1990 zu keiner Reduktion von Emissionen gekommen ist. Alle
Effizienzfortschritte wurden kompensiert durch höheres
Gewicht, stärkere Motoren etc. Es ist deswegen zu keiner Reduktion gekommen. Wenn wir aber bei den CO2Emissionen zu einem Minus von 40 Prozent kommen
wollen, führt kein Weg an einer Reduktion vorbei.
Diese Position hat eine qualitativ andere Dimension
als die Position, die eine Abschmelzung von Verbrauch
durch Effizienz und geringeres Wachstum erreichen will.
Nein, hier geht es um mehr, nämlich um eine Senkung.
Deshalb müssen wir viele der Positionen, über die wir
hier diskutiert haben, mit mehr Nachdruck vertreten.
Dazu gehört zum Beispiel die Minderung der CO2-Emissionen von Pkws. Der angestrebte Wert von 120 Gramm
pro Kilometer ist richtig. Wir halten bei allen Schwierigkeiten daran fest.

Mich wundert nun ein bisschen, dass Sie, Herr
Hermann, in Ihrem Antrag die Biokraftstoffe gar nicht
mehr erwähnen. Das halte ich insbesondere vor dem
Hintergrund der Euphorie, die Sie früher an den Tag legten und die größer war als bei manchen anderen Fraktionen, für falsch.

({5})

Aber die Förderung ganz zu streichen, halte ich für
falsch. Es muss klare Nachhaltigkeitskriterien und eindeutige CO2-Bilanzen geben. Es kann nicht sein, dass
wir schon jetzt sozusagen die Tür schließen. Das wäre
aus meiner Sicht falsch. Ihre Position in dieser Frage
kann ich nicht nachvollziehen.

Ein weiterer Punkt, der sehr wichtig ist: Wir müssen
Anreize für Gewichtseinsparungen schaffen. Ich
glaube, dass auf europäischer Ebene die Orientierung
auf das Gewicht völlig richtig ist. Wir halten die Grundrichtung für richtig.

Wir brauchen eine CO2-bezogene Kfz-Steuer. Nach
dem, was Frau Merkel auf dem Katholikentag gesagt
hat, gehe ich davon aus, dass sie zu diesem Ziel steht
und ihre Zusagen einhält. Ich gehe ferner davon aus,
dass ihre Auffassung in ihrer Fraktion wie auch in allen
anderen Fraktionen geteilt wird. Wir brauchen diese
Umstellung.

Mir ist völlig klar, dass eine solche Umstellung immer auch mit Einschnitten verbunden ist. Aber der
Grundsatz gilt: Wer heute keine Veränderungen vornimmt, der nimmt größere Einschnitte in der Zukunft in
Kauf. Insofern müssen wir darüber reden, wie wir diese
Veränderungen so sozialverträglich wie möglich hinbekommen. Es kann und darf aber nicht sein, dass wir
diese Veränderungen generell infrage stellen. Denn das
würde uns in der Zukunft umso stärker einholen. Das ist
aus meiner Sicht ganz klar.

({6})

Ich will als letzten Punkt noch den Luftverkehr erwähnen. In der letzten Zeit kann man erleben, dass der
eine Verkehrsträger auf den anderen schimpft. Sie haben
das Beispiel von Herrn Mehdorn erwähnt. Die Luftfahrtindustrie schimpft auf den Automobilsektor. Bei
Daimler-Benz habe ich erlebt, wie auf den Luftverkehr
geschimpft wird. Das kann man nicht akzeptieren. Alle
müssen ihren Beitrag leisten.

Im Übrigen gibt es höchst unterschiedliche Gewichtungen, was den CO2-Ausstoß angeht. Natürlich sind die
CO2-Emissionen des Flugverkehrs quantitativ geringer
als bei anderen Verkehrsträgern. Aber da der Abbau von
CO2 höhenabhängig ist, müssen die durch den Luftverkehr ausgestoßenen Mengen anders gewichtet werden.
Die Emissionen des Luftverkehrs enthaltenen einen hohen O3-Anteil, und außerdem trägt er erheblich zur Wolkenbildung und damit zur Schaffung von Kältebrücken
in der Atmosphäre bei. Das hat auf die Chemie und Dynamik der Atmosphäre negative Auswirkungen.

Wir wollen alle Verkehrsträger mit ins Boot nehmen,
und alle müssen ihren Beitrag leisten. Deswegen ist es
richtig, dass der Luftverkehr in dieses Regime einbezogen wird. Es kann nicht sein, sich nur auf einzelne Verkehrsträger zu beziehen. Wir brauchen ein Gesamtpaket.
Darüber sind wir uns hoffentlich einig.

Vielen Dank.

({7})