jobst (NA), 1974-01-17:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und meine Herren! Ein Wort

ganz kurz zu den Ausführungen des Herrn Kollegen Hoffie. Haben Sie keine Sorge, Herr Hoffie, daß wir der Verkehrssicherheit keine hohe Bedeutung beimessen. Sie haben offenbar in der Erwartung, Ihre breite Rede nun loszuwerden, übersehen, was der Herr Kollege Schulte bereits gesagt hat, und wir werden dazu heute in dieser Debatte noch eingehender Stellung nehmen.
Herr Bundesminister Lauritzen hat heute in seinem Beitrag angekündigt, er werde sein Verkehrskonzept noch einmal darlegen. Was haben wir gehört? Eine Aufzählung altbekannter, zum Teil gewiß akzeptierbarer verkehrspolitischer Forderungen, deren Verwirklichung aber bisher gescheitert ist, nämlich deshalb gescheitert ist, weil kein Geld zur Verfügung stand.
({0})
Sie meinen, Herr Minister Lauritzen, daß Sie Prioritäten gesetzt hätten. Prioritäten sind Makulatur,
wenn nicht gesagt wird, wie sie finanziert werden.
({1})
Hier haben Sie heute erneut eine konkrete Aussage vermissen lassen. Sie haben zwar auf die Mineralölsteuer hingewiesen. Aber, Herr Lauritzen, die Mehreinnahmen, die Einnahmen aus der Erhöhung der Mineralölsteuer sind doch größtenteils in die Schlaglöcher der Inflation Ihrer Regierungspolitik gegangen, in erster Linie in die Konsumsubventionen, nicht aber in die notwendigen Investitionen. In Ihrer polemischen Argumentation warfen Sie der Opposition mangelnde Alternativen vor. Wir haben Alternativen vorgetragen, und ich werde für einen speziellen Bereich heute noch einiges dazu sagen. Aber, Herr Minister Lauritzen, trägt denn neuerdings die Opposition die Verantwortung für die Fehler dieser Regierung?
({2})
Im übrigen hat ja die FDP für das, was Sie aufgezählt haben, Herr Minister Lauritzen, mehrfach das Urheberrecht angemeldet.
Wie angebracht die Große Anfrage der CDU/CSU-Fraktion zu der Verkehrspolitik dieser Bundesregierung war, hat die Debatte heute bewiesen. In der Verkehrspolitik fehlt nach wie vor der klare Kurs. Die Regierung glaubt mit gesellschaftspolitischen Phrasen die verkehrspolitische Situation vernebeln zu können. Sie meint, großspurige Ankündigungen allein ließen sich bereits als erfolgte Weichenstellung verkaufen. Lichtet man den Nebel, dann tritt der krasse Widerspruch zwischen dem Schein und der harten Wirklichkeit jäh zutage.
Die Verkehrspolitik der letzten .Jahre ist durch krasse Fehleinschätzungen gekennzeichnet. Es gab einen „Leber-Plan". Erinnern Sie sich an die großspurigen Ankündigungen bei der Einführung dieses Planes! Der „Leber-Plan" war ein Schlag ins Wasser; darüber sind wir uns doch alle einig. Mit dem viel-gepriesenen Straßenausbauplan sollte bis 1985 ein leistungsfähiges Straßennetz, das dem Motorisierungsgrad entspricht, geschaffen werden. Es sollte Dieser mit viel Vorschußlorbeeren verkaufte Stradie notwendige Infrastruktur bereitgestellt werden.
ßenausbauplan ist heute mit hohen Hypotheken gepflastert. Auf seiten dieser Regierung glaubt man offenbar, man müsse nur einen Plan haben, dann lasse sich bereits alles machen.
Herr Leber, Ihr Vorgänger, Herr Lauritzen, hat sich schleunigst aus der Verkehrspolitik abgesetzt. Er hat die Konsequenzen gezogen. Die Verkehrsprobleme sind aber nach wie vor geblieben, und zwar in einer viel, viel schärferen Form.
Der zentrale Nerv in der Verkehrspolitik ist die Bundesbahn. Sie ist ein wichtiger Faktor in der Verkehrswirtschaft. Die CDU/CSU ist der Auffassung, daß die Bundesbahn ein unverzichtbarer Bestandteil unseres Verkehrswesens bleiben muß. Die Bedeutung der anderen Verkehrsträger wird dabei keineswegs übersehen. Aber lassen Sie mich zu dem Problem Bundesbahn hier nur einige Aussagen machen.
Die Bahn macht uns Sorge, nicht weil sie nicht leistungfähig wäre, sondern weil die laufend gestiegenen Zahlungen aus dem Bundeshaushalt an die Bahn jede Finanzplanung sprengen. Die Verluste sind astronomisch gestiegen. Lassen Sie mich mit ein paar Zahlen die derzeitige Situation noch einmal illustrieren. Die Zahlungen aus dem Bundeshaushalt an die Bahn sind 1973 auf 7,6 Milliarden DM angestiegen. 1974 wird die Bahn über 8 Milliarden DM benötigen. In den sechs Jahren von 1962 bis 1967 leistete der Bund an die Bahn insgesamt 12 Milliarden DM. In den sechs Jahren von 1968 bis 1973 betrugen die Zuleistungen aus dem Bundeshaushalt an die Bahn bereits 28 Milliarden DM. Während der Anteil der Bundesleistungen an den Gesamterträgen der Bahn 1960 noch bei 5 °!o lag, wurden 1972 35 % aller Bundesbahnerträge vom Steuerzahler und nicht von den Benutzern der Bahn aufgebracht. Die Fremdverschuldung beträgt inzwischen 19 Milliarden DM. Der Personalkostenanteil an den Gesamtkosten ist bei der Bahn inzwischen von 64 % im Jahre 1960 auf 72% im Jahre 1973 angestiegen.
Diese Zahlen, meine Damen und Herren, dokumentieren eine Verkehrspolitik unter der Verantwortung von Verkehrsministern der SPD, die nach diesem erschütternden Ergebnis nur als verfehlt bezeichnet werden kann.
({3})
Mit bombastischen Plänen allein läßt sich eben keine wirksame Verkehrspolitik machen. Die Bahn hat trotz ihrer unerfreulichen wirtschaftlichen Situation beachtliche Leistungen erbracht; das darf hier nicht unerwähnt bleiben. Sie hat nicht nur ihre Produktivität erheblich gesteigert, sondern in den letzten Jahren der wirtschaftlichen Hochkonjunktur dank des Einsatzes ihrer Mitarbeiter Anforderungen erfüllt, die an den Rand ihrer Kapazitäten gingen.
Alle Anstrengungen reichten jedoch nicht aus, das Unternehmen auf gesunde Füße zu stellen. Im Gegenteil, jede neue Lohn- und Gehaltserhöhung verschlechterte das Jahresergebnis, jedes Prozent Lohn-und Gehaltserhöhung bringt ihr heute jährlich Mehrkosten von 140 Millionen DM. Die Bahn wurde von der Inflationspolitik dieser Regierung überrollt. Sie
meinen, Herr Minister Lauritzen, daß Sie dafür keine Schuld tragen, und versuchen, in die gleichen Fußstapfen zu schlüpfen und sich in die gleichen Scheinargumente wie Ihr Vorgänger zu flüchten. Wer ist denn für das horrende Ansteigen der Personalkosten verantwortlich? Allein die Inflationspolitik dieser Regierung, die ein Nachziehen auf der Lohnseite in den öffentlichen und auch in den privaten Betrieben zur Folge hatte.
Die Forderung des Bundesbahngesetzes, die Bahn wie ein Wirtschaftsunternehmen nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen, hat sich mit den bisherigen Mitteln als nicht realisierbar erwiesen. Die Bahn konnte die erforderlichen Investitionen für ihre Zukunftsaufgaben nicht vornehmen.
Was ist in dieser Situation geboten? Notwendig ist ein realistisches Konzept an Stelle von visionären Fernvorstellungen, wie sie uns diese Regierung dauernd offeriert.
({4})
Es muß wirklich einmal Bier und nicht nur lauter Schaum eingeschenkt werden. Ich bin nicht so vermessen, daß ich von dieser Bundesregierung bayerisches Bier erwarten würde, nachdem sie für den Freistaat Bayern sowieso so wenig übrig hat.
Auch wenn der Vorstand der Deutschen Bundesbahn neuerdings laufend die Regierungserklärung zitiert und erwartungsvoll von grundlegenden verkehrspolitischen Entscheidungen der Bundesregierung spricht, läßt sich in das sogenannte Kursbuch der Bundesregierung für die Bahn nicht mehr hineinzaubern. Es bleibt eine Aufzählung altbekannter, zum Teil auch allgemein akzeptierter verkehrspolitischer Forderungen, deren Verwirklichung bisher an den wirtschaftlichen Problemen gescheitert ist.
Das Hauptproblem sind die gewaltigen Personalkosten bei der Bahn. Eine wirtschaftliche Gesundung, eine Bahn der Zukunft, wie wir sie uns vorstellen, lassen sich nur erreichen, wenn die Bahn in die Lage versetzt wird, zukunftsorientierte Investitionen vorzunehmen, damit sie ihre hohe Personalkostenintensität vermindern kann. Hierzu ist eine gezielte Investitionsstrategie erforderlich. Die Deckung der dafür notwendigen Aufwendungen bleibt nach wie vor im dunklen. Die Finanzplanung der Bundesregierung von 1973 bis 1977 bietet keine Grundlage dafür, daß die in den Vorstellungen der Bundesbahnführung geforderte Investitionsphase in Angriff genommen werden kann. Ihr Kursbuch, Herr Minister Lauritzen, ist ein Fahrplan, dem weitgehend die Züge fehlen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sprach in ihren „Verkehrswirtschaftlichen Informationen" zu Recht von einer unglaubwürdigen Verkehrspolitik.
Auf die Eisenbahn sind Bevölkerung wie auch Wirtschaft künftig noch viel, viel stärker angewiesen; die Entwicklung auf dem Energiesektor hat uns dies noch deutlicher werden lassen. Unsere Zielvorstellung ist die Schaffung einer Bahn der Zukunft auf einer gesunden finanziellen Basis. Die Bahn muß leistungsfähiger und schneller werden. Sie muß finanziell auf festen Beinen stehen und in die Lage versetzt werden, weiter zu rationalisieren, ihr Strekkennetz zu modernisieren und das Streckenneubauprogramm, von dem heute schon viel gesprochen wurde, zu verwirklichen. Wir wissen, daß diese Ziele nicht alle kurzfristig erreicht werden können. Neben den Sofortmaßnahmen ist dazu ein langfristiges Konzept erforderlich.
Es muß doch alarmieren, wenn die Bundesbahn 1972 bei Bruttoinvestitionen von 3,6 Milliarden DM nur 8 % für Verbesserungen aufwenden konnte, weil 92 % der Investitionen für Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit notwendig waren und somit die überfälligen Erweiterungsinvestitionen nicht finanziert werden konnten.
Die CDU/CSU-Fraktion hat ein Konzept zur Verbesserung der wirtschaftlichen und finanziellen Situation der Bahn vorgelegt. Unsere Auffassung lege ich in folgenden Punkten dar.
1. Die Bahn braucht bei ihren Entscheidungen eine klare Abgrenzung gegenüber der politischen Einflußnahme. In der Vergangenheit hat sich die Vermischung der Aufgabenbereiche zwischen Politik und Unternehmensführung als für die Bahn nachteilig erwiesen. Die Verkehrspolitik griff laufend in die unternehmerischen Dispositionen ein, oft als Alibi für mangelnden Mut bei der Durchsetzung der politisch notwendigen Entscheidungen. Die Bahn ging immer mehr dazu über, politische Entscheidungen zu formulieren. Herr Lauritzen betätigte sich auf diesem Verschiebebahnhof sehr eifrig als Rangierer. Das Verhältnis der Bahn zum Bund sowie das Unternehmensziel der Bahn müssen neu bestimmt werden. Hier ist sicherlich angebracht, die Beibehaltung der Beförderungspflicht zu überprüfen. Auch die Tarifpflicht muß neu überdacht werden.
2. Der eigenwirtschaftliche Bereich und die Aufgaben der Daseinsvorsorge müssen deutlicher festgelegt und abgegrenzt werden. Die öffentlichen Aufgaben der Bahn kosten ihren Preis. Die CDU/ CSU ist der Auffassung, soweit die Bundesbahn gemeinwirtschaftliche Leistungen erbringt, müssen ihr diese gemeinwirtschaftlichen Lasten abgenommen werden. Personenfernverkehr und Güterverkehr sind kostendeckend abzuwickeln. Der Stückgutverkehr ist diesem eigenwirtschaftlichen Bereich zuzurechnen. Hier halten wir eine Kooperation der Bahn mit dem privaten Gewerbe für eine sinnvolle Methode. Wenn die Bundesbahn heute, wie sie angekündigt hat, einen scharfen Wettbewerb mit dem Speditionsgewerbe beginnt, so ist das nach unserem Verständnis für die Verantwortlichkeiten bei der Bahn i h r Entscheidungsbereich. Aber es muß heute die hypothetische Frage erlaubt sein - und dies ist eine politische Frage, auf die die Bundesregierung antworten muß -: Was passiert, wenn die Bahn in diesem Preiskampf zweiter Sieger bleibt? Wird dann eine neue finanzielle Runde beim Bundesfinanzminister eingeleitet? Bei diesem Preiswettbewerb im Stückgut-Knotenpunktverkehr darf nicht übersehen werden, daß unter dem Gesichtspunkt der regionalen Strukturpolitik eine weitere Verschärfung der Wettbewerbssituation der gewerblichen Wirtschaft in den ländlichen Räumen eintritt.
Deutscher Bundestag 7. Wahlperiode Dr. Jobst
3. Die Bahn braucht gleiche Wettbewerbsbedingungen. Dazu gehört die Bereinigung der Kapitalstruktur und die Umschuldung ihrer langfristigen Verbindlichkeiten. Was bisher geschehen ist, Herr Minister Lauritzen, bleibt meilenweit hinter dem zurück, was vom Bundeskanzler 1969 in der Regierungserklärung angekündigt wurde.
({5})
Der Herr Bundeskanzler hat 1969 in der Regierungserklärung angekündigt: In der Legislaturperiode 1969 werden der Bahn die Altschulden abgenommen.
4. Mit den bisherigen Rationalisierungsmaßnahmen kann die Bahn keine großen Einsparungsbrocken mehr herausholen. Der Treibsatz sind die Personalkosten. Das Personal ist überwiegend auf den Hauptstrecken eingesetzt. Dort muß deshalb in erster Linie angesetzt werden. Bei den von der Bundesregierung geforderten Einschränkungsmaßnahmen dürfen aber auch die regionalpolitischen Gesichtspunkte nicht übersehen werden. Für die CDU/ CSU steht im Vordergrund die Aufrechterhaltung einer wenigstens gleichwertigen Verkehrsbedienung. Wir meinen, daß die Lebensqualität nicht teilbar ist, daß sie nicht abgestuft werden darf, sondern sie muß gleich verteilt werden. Damit die Bundesbahn den erforderlichen Investitionsspielraum bekommt, muß das Straßenneubau- und -ausbauprogramm in der Finanzplanung des Bundes abgesichert werden.