Roland Kohn (NA), 1993-12-02:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Debatte des Deutschen Bundestages vom 21. Oktober 1993 zum Wirtschaftsstandort Deutschland hat Bundeskanzler Helmut Kohl den denkwürdigen Satz ausgesprochen - ich zitiere -:
Es geht darum, die Zukunftsmöglichkeiten der I Bahn endlich voll auszuschöpfen. Deswegen richte ich auch an dieser Stelle an alle Verantwortlichen die dringende Bitte, daß die Bahnreform jetzt endlich verabschiedet werden kann.
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Dieser Wunsch des Kanzlers ist bei uns Liberalen auf fruchtbaren Boden gefallen. Der Standort Deutschland kann sich keinen Standverkehr leisten.
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Wir Freien Demokraten sind eben doch der stabile Faktor in dieser Koalition.
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Schließlich sind wir und niemand sonst die treibende Kraft
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für die Bahnreform gewesen. Dies ist die historische Wahrheit!
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Fast auf den Tag genau vor zehn Jahren habe ich zusammen mit meinen früheren Fraktionskollegen Klaus-Jürgen Hoffie und Horst-Ludwig Riemer die Forderung erhoben, die Bundesbahn zu einem am Markt operierenden Unternehmen fortzuentwickeln.
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Unsere damals formulierten Bahneckpunkte ({6})
Trennung der Unternehmensbereiche, Trennung von Fahrweg und Betrieb, Beseitigung der politischen Durchgriffsmöglichkeiten auf die Bahn, Privatisierung, umfassende Reform der Bahngesetze, konsequente Marktorientierung - sind Gegenstand des Bahnreformpakets, über das wir heute entscheiden.
Ich habe in dem Jahrzehnt seither nach dem Motto gehandelt: Es ist süß und ehrenvoll, für die Bahnreform zu werben.
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Leider haben erst die Bundesverkehrsminister Krause und Wissmann den politischen Mut gehabt, dieses Projekt tatsächlich anzugehen, und an dieser Stelle möchte ich Ihnen, Herr Minister Wissmann, ausdrücklich für Ihr Engagement danken und Ihnen sagen: Die Spätzle-Connection an dieser Stelle hat funktioniert.
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Liebe Kolleginnen und Kollegen, daß es aber nicht möglich war, viel früher das Notwendige zu tim, stellt

der Reformfähigkeit unseres politischen Systems ein denkbar schlechtes Zeugnis aus.
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Es ist auf Dauer verhängnisvoll für eine gedeihliche Entwicklung in unserem Land, daß Verkrustungen und Erstarrungen in Wirtschaft und Gesellschaft fast nicht mehr aufzubrechen sind. Erst unter dem Leidensdruck der Defizitentwicklung wurde endlich die Bahnreform auf die Schiene gebracht, und einem Baden-Württemberger werden Sie gewiß nachsehen, wenn er hinzufügt: Wieviel Geld der Steuerzahler hätten wir bei rechtzeitigem Handeln einsparen können!
Wo steht die Bahn heute?
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Der Marktanteil der DB ist im Güterfernverkehr zwischen 1965 und 1990 von 40,6 % auf 24,7 % gefallen, im Personenverkehr von 11,2 % auf 6,2 %. Während das Bundesfernstraßennetz in den letzten Jahrzehnten massiv ausgebaut wurde, fährt die Bahn bis heute im wesentlichen auf einem Schienennetz, das im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden ist, wenn man einmal von den paar Kilometern Neubaustrecken absieht, die inzwischen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Verfügung stehen.
Wie sehr in der Vergangenheit die Bahn benachteiligt wurde, erkennen Sie daran, daß zwischen 1965 und 1990 die Streckenlänge der Bahn von über 30 000 km auf etwa 26 000 km geschrumpft ist, während sich in diesem Zeitraum die Streckenlänge der Bundesautobahnen verdreifacht hat. Das Wachstum im Pkw-Bestand, im Lkw-Bestand - Zahlen, die Ihnen allen bekannt sind - zeigt, daß wir alle ohne Ausnahme zu spät die Zeichen der Zeit erkannt haben.
Wir alle wissen auch, daß in dem genannten Zeitraum die SED durch Unterlassung von Investitionen die Substanz der Deutschen Reichsbahn aufgezehrt hat. Deshalb wird und muß nach dem Willen der Koalition in den nächsten Jahren das Investitionsschwergewicht auf den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit und in den jungen Bundesländern liegen.
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Finanziell betrachtet, stellt sich die Situation so dar: Jahresdefizit bei DB und DR rund 15 Milliarden DM, Gesamtschuldenstand der beiden Unternehmen rund 70 Milliarden DM, Finanzbedarf bis zum Jahre 2002 weit über 500 Milliarden DM.
Was also ist das Ziel der Bahnpolitik der Freien Demokraten? Ganz einfach: Wir wollen mehr Verkehr auf die Schiene bringen.
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Denn die Bahn ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel. Außerdem werden wir angesichts des vorhersehbaren Verkehrswachstums jeden Verkehrsträger mit seinen systemspezifischen Stärken brauchen. Vor
allem ist auch die Vernetzung der Verkehrsträger angesagt. Statt Stau auf Gummirädern brauchen wir Schub auf Eisenrädern. Machen wir Deutschland zu Europas Bahnland Nummer eins!
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- Ich freue mich schon heute auf die wichtigen Beiträge derjenigen, die von seiten der SPD jetzt so lautstark Beifall klatschen.
Welche Philosophie steckt hinter unserem Lösungsansatz? Wir sagen: Es ist eine staatliche Aufgabe, für eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zu sorgen. Aber es ist keine originär staatliche Aufgabe, den Transport von Menschen oder Gütern selbst in die Hand zu nehmen. Der Staat ist nun einmal ein miserabler Fahrkartenverkäufer. Wohin staatlichdirigistische Transportlenkung führt, können wir am abschreckenden Beispiel der DDR-Verkehrspolitik studieren. Deshalb gilt für uns die Maxime: Die Bahn muß Fahrgäste und verladende Wirtschaft durch die Qualität ihres Dienstleistungsangebots im Wettbewerb mit den anderen Verkehrsträgern überzeugen. Wir müssen erreichen, daß die Menschen - nicht immer, aber immer öfter - sagen: Ich habe Lust auf Bahnverkehr.
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- Kollegen, ich fürchte, Sie haben mich mißverstanden.
Wie sieht unser Konzept im einzelnen aus? Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn werden zusammengeführt und in privatrechtlicher Organisationsform zur Deutschen Bahn AG mit den Sparten Fahrweg, Güterverkehr, Personenfern- und Personennahverkehr umgewandelt. In einem zweiten Schritt werden dann aus den Sparten Aktiengesellschaften unter dem Dach einer Holding. Der Bund bleibt Mehrheitseigentümer der Fahrweg AG. Der Bund entschuldet die Bahn vollständig; er übernimmt die überhöhten Versorgungslasten sowie die Zusatzkosten für das Personal, die auf dessen öffentlich-rechtlichem Dienstverhältnis beruhen. Die Bahn wird aus den Fesseln des öffentlichen Dienstrechts befreit und vom Durchgriff der Politik erlöst.
Das Schienennetz wird für Dritte, z. B. für ausländische Eisenbahnunternehmen oder auch für Private, geöffnet, gegen Zahlung eines nutzungsabhängigen Entgelts, versteht sich. Die Fahrweg-Aktiengesellschaft wird die Aufgabe haben, dieses Schienennetz offensiv zu vermarkten. Für uns ist besonders wichtig: Der Zugang zu diesem Schienennetz muß diskriminierungsfrei möglich sein.
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Der Bund bleibt finanziell für den Fahrweg verantwortlich, d. h. für den Unterhalt, den Aus- und Neubau von Schienenstrecken. Ich will in diesem Zusammenhang ausdrücklich betonen, daß wir in Zukunft wichtige Infrastrukturprojekte auch bei den Bahnen über den freien Kapitalmarkt werden finanzieren müssen.
Für gemeinwirtschaftliche Leistungen, solche also, die sich betriebswirtschaftlich nicht rechnen, aber im öffentlichen Interesse liegen, wird das Bestellerprinzip eingeführt. Diejenige politische Instanz, die bestellt, muß auch bezahlen.
Ein weiteres Kernstück unseres Konzepts ist die Regionalisierung. Das bedeutet, daß Entscheidungen über den Nahverkehr in Zukunft vor Ort getroffen werden, in den Ländern, in den Regionen. Mit dieser Angebotskompetenz verbunden wird die Finanzverantwortung. Der Bund stellt den Ländern die bisher dafür eingeplanten Mittel zur Verfügung - und noch einiges mehr. So machen wir endlich Schluß mit der bisher praktizierten kollektiven Verantwortungslosigkeit, man könnte auch sagen: Heuchelei. Denn bisher konnte man vor Ort leichten Herzens jede, aber auch jede Forderung zum Nahverkehr, ob sinnvoll oder nicht sinnvoll, lautstark vorbringen; die finanziellen Auswirkungen konnte man ja bei denen da oben, in Bonn oder in Frankfurt, abladen. Deswegen sagen wir: Es ist richtig, daß die Verantwortung jetzt bei den Ländern und bei den kommunalen Gebietskörperschaften liegt.
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Was die bisherigen Beamten bei der Bahn angeht, so werden sie - natürlich unter voller Wahrung ihrer Beamtenrechte - der DBAG als faktischem Arbeitgeber zugewiesen, soweit sie nicht freiwillig aus der DB ausscheiden oder sich beurlauben lassen wollen, um mit der DBAG einen selbständigen Arbeitsvertrag abzuschließen. Ich glaube, hier haben es alle Fraktionen gemeinsam - das betone ich an dieser Stelle ausdrücklich - geschafft, Lösungen zu finden, die für die Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn sozial verträglich sind.
Das also, meine Damen und Herren, sind die Kernpunkte des Reformkonzepts: kaufmännische Führung der Unternehmen, Öffnung und Wettbewerb auf der Schiene und Bestellerprinzip für gemeinwirtschaftliche Leistungen. Um dies zu ermöglichen, müssen wir die Grundgesetzartikel 73, 74, 80 und 87 ändern sowie das Grundgesetz um die Art. 87 e - Eisenbahnverkehrsverwaltung -, 106 a - Länderzuschuß -, und 143a - Übergangsrecht für die bisherigen Bundeseisenbahnen - ergänzen. Ferner schaffen wir sechs neue Gesetze und ändern 134 Gesetze und Verordnungen. Sie sehen, nichts gedeiht derzeit in Deutschland so üppig wie der Paragraphendschungel.
Wie wirkt sich dieses Reformkonzept finanziell aus? In den Jahren 1994 bis 2003 kommen auf den Bund insgesamt 245 Milliarden DM an Belastungen zu, davon 70 Milliarden DM Entschuldung, 68 Milliarden DM Fahrwegfinanzierung, 81 Milliarden DM Altlasten Deutsche Reichsbahn und 26 Milliarden DM überhöhte Versorgungslasten für DB-Mitarbeiter. Um diese Belastungen tragen zu können, müssen wir die Mineralölsteuer zum 1. Januar 1994 erhöhen.
Die positiven Effekte der Bahnumwandlung in eine Aktiengesellschaft verringern den Finanzbedarf im genannten Zeitraum um rund 100 Milliarden DM und entlasten in dieser Höhe den Bundeshaushalt.
Mit Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 wird der Bund den Ländern jährlich 15 Milliarden DM,
bestehend aus 8,7 Milliarden DM Fortführung Schienenpersonennahverkehr plus 6,3 Milliarden DM Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, zur Verfügung stellen. Bis zum Jahr 2000 soll dieser Betrag auf 17,3 Milliarden DM ansteigen. Außerdem sind zusätzlich Revionsklauseln vereinbart worden.
Der Bund räumt den Ländern einen Anteil aus seinem Steueraufkommen zweckgebunden ein, um damit den öffentlichen Personennahverkehr zu finanzieren, und zwar über die Mineralölsteuer. Nüchtern betrachtet, ist der Bund damit den Ländern in einem Maße entgegengekommen, daß ich mich fragen muß, ob der Bundesfinanzminister eigentlich nachts noch gut schlafen kann.
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Angesichts dieser Sachlage möchte ich hier klar feststellen: Die Bundesländer haben im Zusammenhang mit der Bahnstrukturreform den Bund schamlos ausgepreßt.
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Und wie bis in die letzten Tage hinein die Länder mit dem Verfassungsorgan Deutscher Bundestag umgegangen sind, ist einfach unerträglich.
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Da haben die Ministerpräsidenten mit dem Bundeskanzler eine Vereinbarung getroffen, um diese am nächsten Tag wieder in Frage zu stellen. Da haben die Länderverkehrsminister im Auftrag ihrer Regierungschefs Positionen bezogen, denen die Länderfinanzminister widersprochen haben, ebenfalls im Auftrag ihrer Regierungschefs.
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Und manche wollten die Zustimmung zu dem Jahrhundertwerk Bahnreform tatsächlich von der Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Posemuckel und Kleinkleckersdorf abhängig machen.
Monatelang haben sich die politisch Verantwortlichen der Länder um die Bahnreform überhaupt nicht gekümmert. Dann allerdings sind sie plötzlich aufgewacht und waren sich sofort einig, als es darum ging, sich als Bundesbeutelschneider gegenüber dem Bund zu organisieren.
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Am allerliebsten hätten sie statt Bahnprivatisierung eine „Bahn deutscher Länder" durchgesetzt, bei voller Finanzverantwortung des Bundes natürlich.
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Ich sage ganz ruhig: Wenn die Länder auch in Zukunft nur kurzfristige Eigeninteressen verfolgen und nicht bereit sind, ihrer gesamtstaatlichen VerantRoland Kohn
wortung gerecht zu werden, zerstören sie den Föderalismus von innen heraus.
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Meine Damen und Herren, die Bahnreform, wie sie uns heute zur Entscheidung vorliegt, ist ein Jahrhundertwerk, ist eine Revolutionierung des Verkehrssektors und ein dringend notwendiger Impuls zur Stärkung unserer Volkswirtschaft.
Ich verhehle allerdings nicht, daß die Bahnreform noch mutiger und konsequenter ausgefallen wäre, wenn es allein nach uns Liberalen gegangen wäre. Die grundgesetzliche Verankerung des Allgemeinwohls bei den Verkehrsbedürfnissen ist für unsere Begriffe extrem weitgehend. Daß der Automatismus bei der Auflösung der DB-Holding preisgegeben werden mußte, schmerzt uns aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit ganz außerordentlich. Schließlich ist die Festschreibung des Mehrheitseigentums des Bundes am Fahrweg eine schädliche Zementierung überkommener Strukturen.
Dennoch werden wir Freien Demokraten der Bahnreform aus Überzeugung zustimmen, weil die Richtung stimmt.
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Nach Lage der Dinge war leider nicht mehr zu erreichen. Ein Scheitern des Gesamtprojekts hätte auf viele Jahre hinaus einen neuen Reformanlauf unmöglich gemacht und die Bahn durch mangelnde Attraktivität endgültig ins Verkehrsabseits befördert. Bahnpolitik wäre dann zur Sinngebung des Sinnlosen verkommen.
Ich sage aber auch deutlich: Weitere Schritte müssen erfolgen. Ich nenne vor allem die Durchforstung bürokratischer Regelwerke, wie der Eisenbahnbau- und -Betriebsordnung, um unnötigen Aufwand zu reduzieren. Ich nenne die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine allgemeine verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale, um Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn abzubauen.
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Insbesondere jedoch muß die Zusammenarbeit der europäischen Eisenbahnen intensiviert werden, nach dem Motto: Schienen verbinden Europas Demokratien.
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Ich sage an dieser Stelle ausdrücklich an die Adresse der Bundesregierung: Wir Freien Demokraten verlangen, daß jetzt endlich mit der Privatisierung der BahnbusGesellschaften ernst gemacht wird.
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Wir haben seit langem in der Koalition eine gemeinsame Position in dieser Frage bezogen, und wir erwarten, daß jetzt tatkräftig gehandelt wird.
Was bringt die Bahnreform dem Kunden, was der verladenden Wirtschaft?