müller-hermann (NA), 1971-03-31:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich habe Verständnis für die Probleme einer Fraktion wie die der FDP, die mit wenigen Persönlichkeiten ein weites Feld der Politik abdecken muß.
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Deshalb halte ich Ihnen zugute, Herr Kollege Ollesch, daß Sie mit der Materie wirklich wenig vertraut sind. Sonst hätten Sie diese Ausführungen hier heute nicht machen können.
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Ich meine, daß die Koalitionsfraktionen eigentlich allen Anlaß hätten, dankbar zu begrüßen,
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wenn von unserer Seite eine konstruktive, konkrete Gesetzesvorlage eingebracht wird, die zumindest einmal eine echte Diskussionsgrundlage darstellt. Leider muß man nach den Worten, die hier gefallen sind, den Eindruck bekommen, als ob ein Stück kleinlicher Neid dazu führte,
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daß man unsere Vorlage hier in dieser Form debattiert.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir müssen uns darüber im klaren sein - das kam
eigentlich heute morgen auch schon bei der Agrardebatte zum Ausdruck -,
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daß man Probleme wie Verkehr oder Umweltschutz nur noch im gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang sehen kann. Und das muß festgehalten werden: Umweltschutz wird - so möchte ich beinahe sagen - ein teurer „Spaß" sein; Umweltschutz wird teuer sein und wird uns alle einiges kosten. Mit der Abschaffung der Hubraumsteuer haben wir eine Stelle
gefunden, an der man noch ohne gewaltige Kosten
durch rechtzeitige Umstellung wirksam etwas für den Umweltschutz tun kann.
Warum drängen wir in dieser Sache? Nicht nur, weil die Umweltprobleme drängen. Ich will auf einen Tatbestand ganz besonders hinweisen. Sie wissen, einige Kollegen meiner Fraktion waren vor 14 Tagen in den Vereinigten Staaten, zwar aus ganz anderen Gründen, aber wir haben uns auch um das Problem „Umweltschutz" in den Vereinigten Staaten etwas gekümmert. Wir wissen - und alle Beteiligten wissen es -, daß bis 1975 in den Vereinigten Staaten die sogenannten „Federal Motor Vehicle Safety Standards" in Kraft treten, d. h. sehr hochgeschraubte Ansprüche für das Sicherheitsauto und für die Abgasbeseitigung. Wir müssen daher, schon um unserer deutschen Automobilindustrie eine gespaltene Produktion zu ersparen, rechtzeitig alle Hemmnisse aus dem Wege räumen, die die Umstellung der Automobilproduktion behindern könnten.
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Ich möchte ein zweites hinzufügen, meine Damen und Herren. Wenn sich die deutsche Automobilproduktion für den Export nach Amerika auf diese hochgestellten Bedingungen einstellen muß, dann sollten wir als deutsches Parlament Wert darauf legen,
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daß auch die Bedienung des deutschen Binnenmarktes zu den gleichen hochgeschraubten Bedingungen erfolgt und erfolgen kann.
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Ich bitte, dieses Argument sehr ernst zu nehmen, und ich hoffe sogar, daß wir darin eine Übereinstimmung erzielen werden.
Es gibt drei Einwände gegen unseren Vorschlag, die wir natürlich prüfen müssen. Herr Kollege Gruhl hat es schon gesagt, und ich wiederhole es: Wir haben hier eine Diskussionsgrundlage. Wenn bessere, überzeugendere Vorschläge gemacht werden, werden Sie mit uns darüber jederzeit sprechen können. Herr Kollege Ollesch, soweit ich weiß, hat auch die Steuerreformkommission gewisse Richtungen zumindest schon angedeutet. Ich glaube, sie sieht vier pauschalierte Gruppierungen für die Besteuerung der Kraftfahrzeuge mit einer Fixsteuer, wie die Kraftfahrzeugsteuer es ja ist, vor. Sicherlich wird auch dieser Vorschlag die Diskussion anreichern.
Herr Minister Leber hat nun den Einwand erhoben, man könne der EWG-Entwicklung hier nicht vorgreifen. Sehr verehrte Herren auf der Regierungsbank, im Hinblick auf das Kartellrecht hörte man genau das gegenteilige Argument. Es hieß, man müsse aktiv werden und der EWG-Entwicklung mehr Impulse geben.
Es wurde hier weiter angeführt, wir müßten auf die Wegekostenberechnung der EWG für Lastkraftwagen warten. Unsere Vorlage hat mit der Besteuerung der Lkws überhaupt nichts zu tun. Das ist ein völlig separater Themenkreis.
Fin Zweites. Herr Kollege Ollesch, Sie sprachen von der Gefahr, daß die Automobilkonstrukteure bei einer Besteuerung nach Gewicht zu einer Leichtbauweise verführt werden könnten. Auch Herr Minister Leber hat sich in polemischer Form in einigen Tageszeitungen ähnlich geäußert. Ich muß Herrn Minister Leber oder denjenigen, die solche Einwände erheben, deutlich sagen, daß die Sicherheitsbestimmungen für Fahrzeuge in der Straßenverkehrszulassungsordnung niedergelegt sind. Diese Art der Besteuerung kann also überhaupt kein Kriterium sein.
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- Das kommt noch hinzu.
Ein dritter Kreis von Einwänden ist getragen von der Sorge, daß unsere Vorlage nicht ganz den sozialen Gesichtspunkten Rechnung trägt. Herr Kollege Gruhl hat darauf hingewiesen, daß diejenigen Fahrzeuge, die einer relativ geringen Besteuerung unterliegen, zumindest bis 1980 weiter in dieser Weise besteuert werden sollen. Natürlich werden einige Fahzeugtypen einer etwas höheren Besteuerung unterliegen, andere wiederum einer geringeren. Der Käfer z. B. wird bisher mit 172 DM besteuert; in Zukunft wird er mit 140 DM besteuert. Das ist eine Vergünstigung. Hier werden sich also geringe Verschiebungen ergeben.
Zwei Vorschläge stehen aber völlig im Widerspruch zu einer sozialen Auffassung. Ich meine den Einheitssteuersatz und die Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer.
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Der Einheitssteuersatz ist sehr stark vom ADAC propagiert worden. Man sollte fairerweise aber bei der Argumentation hinzufügen, daß der Einheitssteuersatz irgendwo in der Mitte liegen muß, wenn man das Gesamtaufkommen der Kraftfahrzeugsteuer nicht schmälern will. Das heißt, daß bestimmte Besteuerungssätze ganz erheblich angehoben werden müßten. Ich glaube nicht, daß das im sozialen Interesse liegt.
Ähnliches läßt sich im Hinblick auf die Abschaffung der Kraftfahrzeugsteuer sagen. In diesem Fall müßte die Mineralölsteuer um mindestens 15 Pfennig je Liter angehoben werden, um das gleiche Volumen zu erreichen. Durch die Abschaffung der Fixkostenbesteuerung würden zweifellos gerade wohlhabende Schichten begünstigt, die sich

einen Zweitwagen leisten können. Auch wenn dieser Wagen nur wenig gefahren wird, so muß für ihn doch Platz auf der Straße vorgehalten werden.
Ich meine, daß die Überlegungen, die zu dieser Vorlage geführt haben, es durchaus verdienen, gewürdigt zu werden. Wir bestehen durchaus nicht darauf, daß diese unsere Vorschläge nun schon der Weisheit letzter Schluß sind.
Ich möchte in diesem Zusammenhang noch auf ein anderes Thema zu sprechen kommen; es gehört hierher. Ich habe darauf hingewiesen, daß wir - ich glaube, das ist eine solide Grundhaltung - mit dieser Vorlage den Autofahrern jetzt nicht ein billiges Geschenk machen wollen, indem wir versprechen, die Steuern könnten ganz erheblich gesenkt werden. Im Gegenteil! Ich unterstreiche noch einmal, was der Kollege Gruhl gesagt hat. Die Kraftfahrzeusteuer soll, gerade weil sie den Ländern zufließt, in ihrem Gesamtvolumen durch unsere Vorlage nicht angetastet werden.
In dem Zusammenhang muß aber auch ein Wort zu den Vorstellungen in den Reihen der Regierungskoalition gesagt werden, die Mineralölsteuer um einen eklatanten Satz von, wie Herr Kollege Apel vorgeschlagen hat, 5 Pf anzuheben. Ich möchte nicht im Raume stehen lassen, Herr Kollege Apel - sosehr ich Ihre lauteren Absichten in dieser Sache unterstelle -, daß Sie hier für den Verkehrsausschuß als Ganzen gesprochen haben; denn das ist in der Öffentlichkeit zum Teil so dargestellt worden. Ich will Ihnen sagen, Herr Kollege Apel - und ich glaube, das gehört hier vor dieses Hohe Haus -, daß man mit vernünftigen Argumenten über alle Dinge auch mit der derzeitigen Opposition sprechen kann. Wir sind offen für alle Argumente.
Ich darf auch darauf hinweisen, daß wir es ja gewesen sind, die 1966 eine Mineralölsteueranhebung um 3 Pf zugunsten des innerstädtischen Verkehrs vorgeschlagen und dann mit Ihnen von der SPD gemeinsam durchgesetzt haben. Damals war aber die Situation folgende. Wir hatten nicht nur einen großen Bedarf an Verkehrsbautätigkeit im innerstädtischen Bereich, sondern wir hatten eben damals sehr stabile, ja sogar abfallende Baupreise, so daß mit der Zusatzbelastung von 3 Pf dem Autofahrer, der vermehrt zur Kasse gebeten wurde, auch effektiv durch verbesserte Bauleistungen etwas geboten wurde.
Heute - und das ist eben der Unterschied, Herr Kollege Apel - haben wir gerade im Baubereich Preissteigerungen bis zu 20 %. Aus dem Hause des Herrn Bundesverkehrsministers stammt die Meldung, daß allein im Jahre 1970 durch die Preissteigerungen im Fernstraßenbau ein Substanzverlust in einer Größenordnung von sage und schreibe über 800 Millionen DM eingetreten ist. Wir wissen natürlich auch, Herr Kollege Apel - nehmen Sie das bitte so ab, wie ich es sage -, daß unterbliebene öffentliche Investitionen auch einer späteren Regierung als eine Last anhängen werden. Ich gehe davon aus, daß wir 1973 die jetzige Koalition wieder ablösen werden.
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Aber trotzdem werden wir unter den gegebenen
Umständen einer Anhebung der Mineralölsteuer um
5 Pf je Liter unter keinen Umständen unsere Zustimmung geben können. Denn solange Sie die Baupreise nicht wieder in den Griff bekommen haben, ist jedes weitere Abkassieren von Steuermitteln durch den Staat ein Hineinschütten in ein Faß ohne Boden.
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Ein Weiteres kommt hinzu. Der Herr Bundesverkehrsminister hat bei verschiedenen Gelegenheiten sein großes verkehrspolitisches Gesamtkonzept angekündigt. Auf dieses verkehrspolitische Gesamtkonzept warten wir leider seit langem, aber vergeblich. Sie werden mir, Herr Kollege Apel, nicht als eine böswillige Auslassung unterstellen, wenn ich Ihnen sage: der von der Bundesregierung vorgelegte Verkehrsbericht kann auf jeden Fall nicht in Anspruch nehmen, von uns oder diesem Hohen Hause als Verkehrskonzept anerkannt zu werden.
Ich darf noch auf einen Punkt eingehen, auf den ich schon bei der letzten Debatte über dieses Thema im Parlament hingewiesen habe. Wenn man überhaupt daran denkt, den Autofahrer für Zwecke des Straßenbaues vermehrt zur Kasse zu bitten, dann muß auch der Staat einen bescheidenen, aber entsprechenden Beitrag leisten, indem die Zweckbindung langsam - wenn auch gewiß nur in begrenztem Maße - gleichfalls angehoben wird.
Nun weiß man ja im Augenblick innerhalb der Koalition nicht so recht: wer ist eigentlich der Bundesverkehrsminister? Herr Leber hat gelegentlich auch mal von dieser Plattform aus seine private Meinung zum Thema Steuererhöhung zum Ausdruck gebracht. Nun, uns interessiert die Meinung von Herrn Leber als Privatperson nur sehr am Rande. Wir wollen wissen: was hat die Bundesregierung vor? Wenn Herr Kollege Apel in dieser Angelegenheit die Initiative ergreift, so muß man ja beinahe mutmaßen, er ist der eigentliche Sprecher für die Regierung und für die Koalition in Verkehrsfragen. Daher mein Appell an alle, die sich innerhalb der Koalition dafür zuständig fühlen oder zuständig sein sollten: schaffen Sie bitte in dieser Frage möglichst bald Klarheit in Ihren eigenen Reihen!
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