Johannes Nitsch (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr), 1997-02-26:
Sehr geehrter Herr Präsident! Der Verlauf der bisherigen Debatte erfordert, daß ich zunächst einiges klarstellen muß. Es gibt kein Stillegungs- oder Streckenabgabeprogramm, so

daß wir heute auch keinen politischen Handlungsbedarf haben.
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Dieser politische Handlungsbedarf bestand vor 1993. Damals haben wir die Grundsatzentscheidungen getroffen und am Ende in diesem Haus die Bahnreformgesetze beschlossen. Jetzt befinden wir uns in der Umsetzungsphase dieser Gesetze.
Erinnern wir uns doch einmal an die Ausgangssituation, die zu diesen Bahnreformgesetzen geführt hat. Wir hatten damals die Möglichkeit, entweder den Status quo der Bundesbahn zu erhalten oder uns ihrer Reform zu stellen. Bei einer Erhaltung des Status quo wäre es entweder zu einer Kapitulation der Schiene vor der Straße gekommen, oder der Bund hätte unvertretbar hohe Mittel in die Infrastruktur und in die Bahn überhaupt stecken müssen. Der Gesetzgeber hat sich zu der Bahnreform entschlossen. Dazu brauche ich nichts weiter auszuführen.
Ziel dieser Bahnreform war, die Attraktivität des Schienenverkehrs gegenüber der Straße zu erhöhen. Dazu gehört natürlich auch die unternehmerische Verantwortung der Deutschen Bahn AG für die Nutzung des ihr übertragenen Netzes; es wurde bereits gesagt: 40 000 Kilometer. Ich glaube, wir sind uns einig, daß dieses Netz, dieser Fahrweg, dieser Schienenweg die attraktivste, die wichtigste Ressource der Bahn überhaupt ist.
Eine Aufgabe, die die Bahn im Zuge dieser Reform wahrzunehmen hat, ist jetzt eine Netzbetrachtung, eine Netzuntersuchung hinsichtlich der Attraktivität bzw. der Rentabilität der einzelnen Strecken und des Streckennetzes überhaupt - nicht mehr.
Das Ergebnis dieser Betrachtung des Verkehrs auf den einzelnen Strecken wird hier von einer Fraktion
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- einer Gruppe, Verzeihung - in dem Sinne hochstilisiert, man plane ein Stillegungs- oder Abgabeprogramm. Das ist völlig falsch. Sie haben die Noten nicht gelesen.
Die Bahn hat jetzt die Verantwortung, aus dieser Netzbetrachtung heraus die entsprechenden unternehmerischen Entscheidungen zu treffen, sich zum Beispiel um mehr Marktpotentiale für die einzelnen Strecken zu kümmern.
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- Natürlich. Wir müssen zwischen der betriebswirtschaftlichen Aufgabe, die die Bahn wahrzunehmen
hat, und der politischen Aufgabe, die wir wahrzunehmen haben, trennen.
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Jetzt rede ich über die betriebswirtschaftliche Aufgabe, die die Bahn wahrzunehmen hat, um eine Rentabilität dieser Strecken zu gewährleisten. Dafür sind Marktpotentiale zu erschließen und auch neue Verkehrsleistungen für die Bahn zu suchen, zu finden, anzureizen - wie Sie wollen -, Kooperation mit Dritten in die Wege zu leiten und auch die Nutzung des Fahrweges durch Dritte zu ermöglichen oder sogar zu organisieren. Wir haben den diskriminierungsfreien Zugang zum Fahrweg beschlossen.
Irgendwann, wenn die Rentabilität der Strecken, wie sie für die Bahn erforderlich ist, nicht erreicht wird, stellt sich die Frage, ob eine Abgabe von einzelnen Strecken notwendig ist.
Wir haben bereits Strecken abgegeben - das wissen Sie sicherlich -, zum Beispiel die „Molli". Diese Strecke von Bad Doberan nach Kühlungsborn ist doch wunderbar für den Betrieb durch Dritte geeignet. Warum soll sie nicht ein Dritter betreiben?
Lieber Wieland, wenn du nicht gerade die Strecke Dessau-Wörlitz genannt hättest, hättest du mich vielleicht vorführen können. Aber du weißt ja, daß diese Strecke zu Zeiten der DDR stillgelegt war.
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Auch unter der DB AG wird sie im Sommer wieder für zwei Tage in der Woche in Betrieb gehalten. - Dieses Beispiel eignet sich nun überhaupt nicht dafür, uns, die Regierung, den Bundesverkehrsminister oder die Koalition, vorzuführen.
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Die Instrumente, die für das Abgeben an Dritte oder eventuell auch für Stillegungen anzuwenden sind, haben wir als Gesetzgeber 1993 beschlossen. Das Reglement ist in den Gesetzen verankert. Das ist ja so gewollt: Wenn es gar nicht funktioniert - dies hast du schon gesagt -, müssen auch diese Maßnahmen irgendwann einmal ins Auge gefaßt werden.
Jetzt noch etwas zu den finanziellen Leistungen, den Investitionen. 1995/96 haben wir jährlich 9 Milliarden DM in die Schieneninfrastruktur hineingesteckt - nicht 3,5 Milliarden DM, Frau Mattischeck. Das ist völlig falsch.
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- Seit wann gehören Ersatzinvestitionen nicht zum Bereich der Investitionen? Ersatzinvestitionen sind genauso Investitionen wie solche bei Neubaumaßnahmen.
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Damit kommt man auf Investitionen in Höhe von 9 Milliarden DM. Andere Zahlen können wir nicht akzeptieren.
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Daraus ergibt sich - wenn Sie zuhören wollen, Frau Ferner, damit Sie es das nächste Mal nicht wieder falsch sagen ({9})
ein schöner Vergleich: Vor der Bahnreform haben wir durchschnittlich 5,8 Milliarden DM in die Schieneninfrastruktur gesteckt. Das heißt, wir sind nach der Bahnreform mindestens 50 Prozent besser als vor der Bahnreform. Dieser Tatbestand spricht doch für sich. Der Vorwurf von „Schienenfeindlichkeit" - und was sonst noch alles in dieser Richtung gesagt wurde - führt sich selbst ad absurdum.
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Ein weiteres Beispiel: In die Verkehrsstruktur der neuen Bundesländer haben wir nun weiß Gott viel Geld gesteckt, von 1991 bis heute 70 Milliarden DM,
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davon mehr als 50 Prozent in die Schienenwege.
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Wie kann man angesichts dieser Zahlen dem Bundesverkehrsminister vorwerfen, er betreibe eine schienenfeindliche Politik? Das möchte ich wirklich einmal wissen.
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Da muß man schon alles ignorieren, was es an Zahlenmaterial gibt.
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Am Ende möchte ich noch eines sagen: Ich habe in diesem Hohen Haus noch keinen Antrag von Kollegen der Koalition zur Umschichtung von Mitteln des Schienenwegebaus in den Straßenbau gehört.
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Auch noch kein Ministerpräsident eines CDU-regierten Landes hat uns dazu aufgefordert. Lediglich ein Kollege aus Ihrer Fraktion, Frau Faße, hat dies vorige Woche getan, ebenso wie der Verkehrsminister eines SPD-regierten Landes. Sie haben uns aufgefordert, doch endlich Mittel für Schienenwege aus dem VDE- Projekt 8.3 in Mittel für den Straßenbau überzuleiten.
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So etwas spricht doch für sich und beweist, daß unsere Position in der Schienenpolitik im Vergleich zu
der Ihren die für die Schienenpolitik freundlichere Variante ist.
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Danke schön.
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