emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Iven (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Unter Ziffer 2 des Umdrucks 953 beantragt meine Fraktion, in § 84 Abs. 3 die Nr. 1 a zu streichen. Es ist aus diesem kurzen Antrag nicht ersichtlich, worum es in der Sache geht. Gestatten Sie mir deshalb, einige kurze Bemerkungen dazu zu machen. § 84 Abs. 3 Nr. 1 a sieht entgegen dem bisherigen Recht vor, daß im Güternahverkehr neben den herkömmlichen Verkehrsarten, nämlich dem allgemeinen Güternahverkehr und dem Möbelnahverkehr, eine weitere Sparte eingerichtet werden soll: der Speditionsnahverkehr. Der Begriff des Speditionsnahverkehrs hat in der bisherigen Verkehrswirtschaft nicht bestanden. Als Speditionsnahverkehr können nur solche Unternehmen angesprochen werden, die ein Speditionsgeschäft und daneben Nahverkehr betreiben.
Meine Freunde und ich sind der Meinung, daß es aus verkehrswirtschaftlichen Erwägungen nicht gut ist, dieser relativ kleinen Unternehmensgruppe des sogenannten Speditionsnahverkehrs ein eigenes Tarifgestaltungsrecht einzuräumen. Wir sind der Auffassung, daß auch die Unternehmer, die als Nahverkehrsunternehmer gleichzeitig Spedition betreiben, im Rahmen des allgemeinen Güternahverkehrs untergebracht werden sollten. Was wird passieren, wenn wir, wie hier im Ausschuß beschlossen, dieser Unternehmensgruppe eine besondere Tarifgestaltung gewähren? Diese Leute, die also das Prä für sich haben, im Auftrage der Verfrachter die Frachtaufträge generell weiterzugeben, werden bei eigenem Tarifgestaltungsrecht die hoch zu tarifierenden Güter an sich ziehen und den großen Kreis der übrigen Nahverkehrsunternehmer mit dem schlechten Risiko belasten.
Wir sind der Auffassung, meine verehrten Damen und Herren, daß die Einführung der Nr. 1 a im Ausschuß nicht genügend diskutiert und gewürdigt worden ist, und ich beantrage, diese Nr. 1 a mit Rücksicht auf die vorhin vorgetragene Begründung zu streichen.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Wird das Wort gewünscht? - Der Herr Bundesminister für Verkehr.
Seebohm (bundesminister für verkehr), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der vom Güterkraftverkehrsgesetz geregelte Kraftwagengüternahverkehr gliedert sich ganz deutlich in drei Gruppen, in die reinen Fuhrbetriebe, in die Speditionsbetriebe und in das Möbeltransportgewerbe. Dazu kommt als kleine Sondergruppe in bestimmten, meist ländlichen Gegenden als Nachfolger der alten Botenfuhrwerke der motorisierte Güterlinienverkehr. Er ist zahlenmäßig unbedeutend und so stark lokal bedingt, daß er hier außer Betracht bleiben kann.
Die Leistungen der Fuhr- und Speditionsbetriebe dagegen unterscheiden sich deutlich. Ihre Tarife sind daher nach den unterschiedlichen Leistungen aufgebaut.
Der allgemeine Güternahverkehr stellt nach Anforderung ein Fahrzeug bestimmter Größe für einen Transport. Dementsprechend ist sein „Güternahverkehrstarif" nach Fahrzeuggrößen gegliedert, deren Beförderungspreise nach Stunden und Kilometern, bei größeren Mengen auch nach „Leistungssätzen" berechnet werden.
Der Speditionsnahverkehr dagegen berechnet die Beförderungskosten der von ihm übernommenen „Einzelsendungen" verschiedener Versender nach dem Gewicht und nach der Beförderungsstrecke ohne Rücksicht darauf, welches Fahrzeug zum Transport benutzt wurde und wieviel Sendungen zusammen geladen sind. Dementsprechend ist das Spediteurgut praktisch von der Anwendung der Sätze des Güternahverkehrstarifs ausgenommen. Auch der Nahverkehrstarif, der dem Güternahverkehrstarif von 1951 bis .1958 vorausging, nahm die Beförderung von sogenanntem Kaufmannsgut generell aus. Im Gegensatz zum Güternahverkehrstarif, der das Ladegeschäft dem Absender oder Empfänger überläßt oder hierfür besondere Zuschläge berechnet, sind im Spediteurnahverkehr neben der Transportleistung auch das Ein- und Ausladen, die kaufmännische Abfertigung und Ausfertigung von Papieren und sonstige Nebenleistungen eingeschlossen und abzugelten. Dies macht es, insbesondere bei Transporten in Verbindung mit Fernbeförderung auf Schiene, Straße und in der Luft erforderlich, den Tarif für den Spediteurnahverkehr auf Eisenbahngütertarif, RKT usw. abzustimmen.
Für diese beiden grundverschiedenen Arten von Güternahverkehrsleistungen, die auch von völlig verschiedenen Betrieben erbracht werden, sind zwei verschiedene Tarifsysteme unvermeidlich, wenn wir auf sie unsere neue grundsätzliche Lösung für die Verkehrsprobleme anwenden wollen. Wenn es gelegentlich Überschneidungen gibt, so werden sie sich unschwer durch fallweise Abstimmung zwischen den beiden Tarifkommissionen lösen lassen. Der im

Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm Güternahverkehrstarif vorgesehene Behelf einer anteiligen Frachtberechnung bei der Beförderung von Transporten für verschiedene Auftraggeber auf dem gleichen Fahrzeug hat sich als sehr schwer praktikabel erwiesen.
Unter diesen Umständen möchte ich doch bitten, die Ausschußfassung anzunehmen.
Müller-Hermann (NA), 1961-06-29:
Ich habe hier davon gesprochen, aus welchen Motiven dieser Antrag zum gegenwärtigen Zeitpunkt eingebracht worden ist. Ich bin über die Motive sehr genau unterrichtet, sehr verehrter Herr Kollege Faller.
Haage (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte zunächst einmal den Begriff „Speditionsnahverkehr" definiert wissen; denn diesen Begriff gibt es bis jetzt noch nicht. Herr MüllerHermann, Sie dürften wohl falsch unterrichtet sein, wenn Sie glauben, in der Gruppe Nahverkehr sei nicht die Spedition vertreten; denn innerhalb der Gruppe Nahverkehr ist in den Landesorganisationen - wenigstens zum größten Teil - die Spedition nun wirklich verankert. Da wird es sich selbstverständlich ergeben, daß die Spedition in der Tarifkommission des Nahverkehrs vertreten ist. Also das ist keine Streitfrage. Mir geht es vielmehr darum, daß wir insgesamt zu einer Vereinheitlichung kommen; durch die Auseinanderentwicklung innerhalb verschiedener Tarifkommissionen erreichen wir gerade das Gegenteil. Ich sehe, daß Kollege Vehar, der damals bei der zweiten Lesung im Ausschuß den Antrag gestellt hat, nicht im Raume ist, so daß ich der Meinung bin, daß auch Sie keinen besonderen Wert darauf legen. Außerdem möchte ich feststellen, Herr Bundesverkehrsminister, daß mir die Formulierung und Definierung, die Sie abgegeben haben, sehr bekannt vorkommen; sie dürften wohl von einer Organisation des Speditionsgewerbes stammen. Ich betone das nicht deshalb, weil diese Gruppe interessiert ist. Es mag das Recht einer jeden Gruppe sein, möglichst stark in einer Tarifkommission vertreten zu sein. Aber Sie müßten mir erstens einmal den Begriff „Speditionsnahverkehr" definieren, und zweitens sehe ich wirklich keine Veranlassung, hier noch eine eigene Tarifgruppe zu bilden.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Wortmeldungen liegen nicht mehr vor. Ich komme zur Abstimmung. Wer dem Änderungsantrag der Fraktion der SPD auf Umdruck 953 Ziffer 2 zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Meine Damen und Herren, ich werde die Abstimmung wiederholen lassen. Wer dem Änderungsantrag zuzustimmen wünscht, den bitte ich, sich zu erheben. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das zweite ist die Mehrheit; der Antrag ist abgelehnt.
Ich komme zu Ziffer 11 in der Ausschußfassung. Wer zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das erste war die Mehrheit; angenommen.
Ich rufe auf die Nrn. 11 a, 12, - 13, - 14, -14 a, - 15, - 16, - 17. - Das Wort wird nicht gewünscht. Wer den aufgerufenen Bestimmungen zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Es ist so beschlossen.
Ich lasse abstimmen über Art. 1 im ganzen. Wer zuzustimmen wünscht, der gebe das Handzeichen.
- Ich bitte um die Gegenprobe! - Es ist so beschlossen.
Ich rufe auf die Art. 2, - 3, - 4, - Einleitung und Überschrift. - Das Wort wird nicht gewünscht.
- Wer den aufgerufenen Bestimmungen zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Es ist so beschlossen.
Damit komme ich zu Punkt 26 c) :
Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ({0}),
Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen ({1}) ({2})
({3}).
Ich rufe in zweiter Beratung auf die Art. 1, - 2, - Einleitung und Überschrift. - Das Wort wird nicht gewünscht. Wer den aufgerufenen Bestimmungen zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Es ist so beschlossen.
Ich rufe auf Buchstabe d) :
Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr ({4}),
Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen ({5}) ({6})
({7}).
Ich darf in zweiter Beratung aufrufen die Art. 1,
- 2, - 3, - Einleitung und Überschrift. - Das Wort wird nicht gewünscht. Wer den aufgerufenen Bestimmungen zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Es ist so beschlossen.

Vizepräsident Dr. Jaeger
Meine Damen und Herren, ich komme nunmehr zur
dritten Beratung
der vier vorliegenden Gesetzentwürfe, die miteinander verbunden wird. In der allgemeinen Aussprache erteile ich das Wort dem Herrn Bundesminister für Verkehr.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Bleiß.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Meine Damen und Herren, bevor wir in der Diskussion fortfahren, darf ich folgendes feststellen. Frau Abgeordnete Rösch hat als Berichterstatterin zu Punkt 56 der Tagesordnung nachträglich einen Bericht vorgelegt. Ich nehme an, wir dürfen ihn ins Protokoll nehmen. - Sie sind einverstanden. *)
Nach dieser Debatte zu Punkt 26 der Tagesordnung - ich sage es, damit die Damen und Herren sich darauf einstellen können - kommen zuerst die weiteren Verkehrsgesetze Punkte 27 bis 30. Darauf folgt das Wehrsoldgesetz, Punkt 21, und damit, weil damit in Zusammenhang stehend, der vorhin zurückgestellte Bericht des Wehrbeauftragten, Punkt 72. Es schließt sich eine vorhin zurückgestellte Strafverfolgungssache, Punkt 67, an, darauf das Steuerberatungsgesetz, Punkt 22, und dann kann man weitersehen.
Das Wort in der Debatte hat nunmehr der Abgeordnete Eisenmann.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Haage?
Haage (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Eisenmann, sind Sie der Meinung, daß die Kontingentierung und die Konzessionierung für den Güterfernverkehr sowie die Betriebserlaubnis und die Werkfernverkehrsteuer fallen sollten?
Eisenmann (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Haage, ich bin, um es Ihnen ganz klar zu sagen, persönlich der Auffassung, daß sich die freie und soziale Marktwirtschaft, wie sie vor Jahren einmal in Deutschland eingeführt worden ist - daß sie bei verschiedenen Kräftegruppen sehr umstritten war, ist heute allEisenmann
gemeine Erkenntnis -, im Kampf des Wettbewerbs durch das Preisregulativ absolut bewährt hat.
Zur Frage der Kontingentierung und der Konzessionierung möchte ich Ihnen sagen, daß man sehr sorgfältig aber zielbewußt, behutsam aber zielstrebig nach Annäherung der Wettbewerbsvoraussetzungen sowohl im nationalen wie im internationalen Bereich, insbesondere im EWG-Bereich, die Frage der Kontingente und der Konzessionierung überprüfen müßte.
Eisenmann (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Haage, ich glaube, über die Verkehrssicherheit haben wir absolut die gleiche Auffassung. Es gibt echte Statistiken und Zahlennachweise darüber, woher die Verkehrsunfälle in Deutschland rühren. Sie, Herr Kollege Haage, kennen sie genauso gut wie ich. Ich brauche darüber nicht zu sprechen. Es gehört auch nicht unmittelbar zu diesem Thema. Ich bin aber gern bereit, mich mit Ihnen darüber zu unterhalten, vielleicht in einer öffentlichen Versammlung, demnächst in einem Forumgespräch in München. Das wäre eine interessante Sache für mich, die Frage der Verkehrssicherheit unter ,dem Gesichtspunkt anzusprechen, wie Sie es getan haben, daß die Lastzüge nach Ihrer Auffassung insonderheit zur Verkehrsunsicherheit beigetragen haben; so mußte ich Ihre Frage ja verstehen.
Zum zweiten, zu der Wahrung mittelständischer Interessen: Jawohl. Wer in diesem Hause will das nicht? Wir beide bestimmt. Darüber hinaus ist aber einmal zu überprüfen, ob wir gut beraten sind, wenn alle diese Betriebe, falls sie weitere Kontingente infolge eines größeren Frachtanfalls bekommen möchten, auf den Schwarzen oder Grauen Markt ausweichen müssen, um dort für viel Geld die Konzession kaufen zu müssen. Das ist kein Regulativ im Sinne einer freien und sozialen Marktwirtschaft. Ich glaube, daß es dann so kommen könnte, daß die kleinen Betriebe keine Konzessionen mehr kaufen können, sondern daß eine Kumulierung bei den Marktkräften entsteht, wo wir es vielleicht nicht wünschen.
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Haage?
Haage (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Eisenmann, Ihnen dürfte doch genauso wie mir bekannt sein, daß das Kontingent eine gewisse Einschränkung darstellt, so daß man weder auf dem Grauen noch auf dem Schwarzen Markt Konzessionen erwerben kann!
Jaeger (vizepräsident), 1961-06-29:
Meine Damen und Herren, nach der Fraktion der SPD hat noch die der CDU/CSU eine Erklärung zur Verabschiedung des Gesetzes zur Einführung des Bundesversorgungsgesetzes im Saarland hier abgegeben. Ich schlage vor, auch diese Erklärung in das Protokoll aufzunehmen. - Widerspruch erfolgt nicht. Es ist so beschlossen.
Das Wort hat der Abgeordnete Müller-Hermann.
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Eine Zwischenfrage des Abgeordneten Dr. Bleiß!
Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Müller-Hermann, wer hat zwölf Jahre lang Verkehrsdirigismus getrieben? War das die Bundesregierung, unterstützt von der CDU und CSU, oder war es die SPD? Wer hat die ganzen verkehrsdirigistischen Gesetze im Bundestag eingebracht? Wenn ich mich recht erinnere, waren das Gesetze der CDU. Wenn Sie also von Verkehrsdirigismus reden, dann reden Sie bitte vom Verkehrsdirigismus der CDU und schieben Sie das nicht uns zu!
({0})
Müller-Hermann (NA), 1961-06-29:
Sehr verehrter Kollege Dr. Bleiß, ich glaube richtig unterrichtet zu sein, daß die meisten, wenn nicht sämtliche entscheidenden Verkehrsgesetze in diesem Hohen Hause in den vergangenen Jahren einstimmig verabschiedet worden sind. Sie haben also zweifellos recht, daß wir allesamt aus Vorstellungen, die reformbedürftig sind, die Verkehrspolitik auf einen Weg gebracht haben, der jetzt eben eine Reform notwendig macht. Sie wissen, daß die Bundesregierung selbst der erste Schrittmacher für eine Überführung der Verkehrswirtschaft in einen verstärkten Wettbewerb gewesen ist, eben auf Grund neuer volkswirtschaftlicher Einsichten, die wir uns nicht zuletzt dadurch leichter erworben haben, daß wir die Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn eingesetzt haben.
Es fragt sich jetzt, welche Konsequenzen wir aus diesen neuen Einsichten tatsächlich zu ziehen bereit sind. Da glaube ich allerdings, verehrter Herr Kollege Dr. Bleiß, daß Sie allzusehr in vergangenen Vorstellungen beharren, während wir fest entschlossen sind, mit neuen Ideen uns einer Situation anzupassen. Wenn wir diese Anpassung nicht aus eigener Kraft vornehmen, wird sie uns durch eine Entwicklung innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und zu Bedingungen aufgezwungen werden, die uns weniger angenehm sind als die, die gegeben sind, wenn wir es heute freiwillig tun.
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Eine weitere Frage des Abgeordneten Dr. Bleiß!
Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Müller-Hermann, ist Ihnen nicht bekannt, daß wir auf dem Verkehrskongreß in Stuttgart ein Verkehrsprogramm vorgelegt haben, ausgerichtet auf den verstärkten Leistungswettbewerb, und ist es nicht unfair, weiterhin die SPD zu verdächtigen, daß sie einen Verkehrsdirigismus betreibe? Ich würde Ihnen empfehlen, das Programm zu lesen.
Müller-Hermann (NA), 1961-06-29:
Sehr geehrter Herr Dr. Bleiß, es war mir ein Vergnügen, das Programm sehr sorgfältig zu studieren, das auf Ihrer Stuttgarter Verkehrstagung entwickelt worden ist. Gerade dieses Programm und speziell Ihre Ausführungen bringen mich zu der Überzeugung, daß sich Ihre Auffassungen von einem Wettbewerb fundamental von unseren Auffassungen unterscheiden. Sie gehen davon aus, daß noch mehr Kosten auf den Bundeshaushalt übernommen werden müssen, daß genaue Kostenuntersuchungen vorgenommen werden; auf Grund dieser Kostenuntersuchungen soll dann der Staat, d. h. eine Behörde, festsetzen, wie die Tarife aussehen. Damit wollen Sie eine volkswirtschaftlich vernünftige Aufgabenteilung erreichen. Wir sind der Auffassung, besser als jede behördliche Anordnung entwickelt der Markt über den Preiseine vernünftige volkswirtschaftliche Aufgabenteilung. Und nur dadurch, daß wir dem Wettbewerb tatsächlich Raum geben, kommen wir zu der Einsparung von Kosten in der Verkehrsbedienung, die tatsächlich zu verminderten Tarifen, zu einer Senkung des Tarifniveaus führen kann.
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Noch einmal eine Zwischenfrage!
Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Müller-Hermann, sind Sie nicht der Meinung, daß man die Bundesbahn von betriebsgewöhnlichen Ausgaben entlasten muß? Sind Sie nicht der Auffassung, daß das Brand-Gutachten recht hatte in der Feststellung, daß z. B die anteiligen Kosten der Altersversorgung auf den Bund übernommen werden müssen, um die Wettbewerbsverhältnisse zu entzerren?
Müller-Hermann (NA), 1961-06-29:
Sehr geehrter Herr Dr. Bleiß, Sie wissen, daß wir gerade in den letzten Jahren entscheidende Maßnahmen in diesem Hohen Hause ergriffen haben, um die Bundesbahn von Belastungen zu befreien, die nicht zumutbar sind, wenn man von ihr eine kaufmännische Geschäftsgebarung erwartet. Wir werden diese Politik auch fortsetzen.
Wir sind damit schon bei dem Kapitel, das uns auch in Zukunft weiter beschäftigen wird, nämlich der Frage, was noch geschehen muß, um die Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen den Verkehrsträgern anzugleichen. Ich würde es aber für falsch halten, wenn man dabei nur die Belastungen der Bundesbahn sieht und nicht auch gegenüberstellt, welche Vorteile vor allem steuerlicher Art auf der anderen Seite der Bundesbahn eingeräumt worden sind, die den mittelständischen konkurrierenden Verkehrträgern nicht ,eingeräumt werden. Wir werden daher, glaube ich, übereinstimmend davon ausgehen können, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß, daß die verkehrspolitische Diskussion mit der Verabschiedung dieser Gesetze nicht abgeschlossen ist, sondern daß gerade die Entzerrung der Wettbewerbsbedingungen, wie wir sie auch in unserem Entschließungsantrag fordern, konsequent und mit einer Terminierung durchgeführt werden muß, um eben auf der Basis angeglichener Startbedingungen einen Wettbewerb auf die Dauer möglich zu machen.
({0})
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Sie werden Verständnis für die Freude haben, die ich darüber empfinde, daß Sie so in liberalem Wettbewerb stehen. Bitte, Herr Kollege Bleiß!
Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Kollege Müller-Hermann, ist Ihnen entgangen, daß ich wiederholt darauf hingewiesen habe, daß die SPD für eine Steuergleichheit für alle Verkehrsträger eintritt?
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Das Wort hat der Abgeordnete Drachsler.
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Das Wort hat der Abgeordnete Ramms.
Dehler (vizepräsident), 1961-06-29:
Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Bleiß.
Bleiß (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich habe mich nur noch einmal zu Wort gemeldet, um etwas richtigzustellen. Herr Kollege Müller-Hermann, Sie haben heute wieder das Wort „Dirigismus" verwendet. Dieses Wort hat einen, ich will nicht sagen, „diffamierenden" Unterton, weil der Ausdruck gestern gerügt worden ist; also sagen wir: eine böse Absicht. Ich weise ,es ausdrücklich zurück, uns Dirigismus zu unterstellen.

Wettbewerbsordnung ist kein Dirigismus. Sie selbst haben die Wettbewerbsordnung als beste Gewähr für eine sinnvolle Verkehrspolitik dargestellt. Wertig später allerdings meinten Sie, die Wettbewerbsordnung abbauen zu sollen. Was ist nun eigentlich richtig?
Ich möchte deutlich noch einmal herausstellen, damit es auch Ihnen, Herr Kollege Müller-Hermann, klar wird: Wir wollen einen verstärkten Leistungswettbewerb. Wir wollen einen Abbau der Wettbewerbsverzerrungen, und zwar nicht scheibchenweise, sondern so schnell wie möglich. Wir wollen die Steuergleichheit für alle Verkehrsträger. Wir wollen gleiche Wettbewerbsverhältnisse, wir wollen einen Abbau der Ordnungsmaßnahmen erwägen, allerdings in enger Zusammenarbeit mit den Verkehrsträgern.
Man sollte uns nicht den Vorwurf machen, daß wir prüfen wollten, während man selber einen Entschließungsantrag vorlegt, wie Sie das tun, in dem ständig vom Prüfen mit langen Terminen die Rede ist. Wir werden Ihnen nachher vorschlagen, diese Termine der Berichterstattung wesentlich zu verkürzen.
jaeger (vizepräsident), 1961-12-07:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Schmitt-Vockenhausen!
Ramms (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich darf noch zwei Minuten um Ihre Aufmerksamkeit bitten, und zwar handelt es sich um das Problem der Partikuliere. Herr MüllerHermann, Sie haben es angesprochen, und auch Herr Dr. Bleiß, Herr Eisenmann und der Minister für Verkehr haben dieses Problem bereits gewürdigt. Ich darf Ihnen sagen: wir waren uns im Ausschuß darin einig, daß wir die Festlegung einer Beteiligung nicht mit in ein Gesetz hineinehmen dürften.
Die Partikuliere haben noch rund 41 % des Gesamtfrachtraums der deutschen Binnenschiffahrt; sie sind heute im Durchschnitt mit 26 bis 27 % beteiligt. Die Sorge des Bundesverkehrsministers muß der Partikulier-Schiffahrt gelten. Sie sind in manchen Verfrachtungen sehr gut beschäftigt, sie sind auf manchen Gebieten sehr schlecht beschäftigt, und das sind meistensteils die lukrativen Gebiete. Nehmen Sie ,die Kohlefracht auf dem Kanal und auch auf dem Rhein. Vielfach haben hier die Partikuliere bereits wieder längere Liegezeiten. Im Baustoffsektor vom Mittelrhein aus nach Oberrheinstationen oder auch nach Niederrheinstationen ist die PartikulierSchiffahrt insgesamt nur mit 4 % beteiligt. Ich glaube, Herr Bundesverkehrsminister, Sie sollten sich doch einmal die Zahlen ansehen, um auch hier eine bessere Relation für die Partikulier-Schiffahrt herbeizuführen, ohne daß ein akuter Notstand vorliegen muß.
Ich glaube nämlich, daß es dringend nötig ist, der Partikulier-Schiffahrt zu helfen. Bei 40 % des Gesamtfrachtraums der deutschen Binnenschiffahrt sind rund 80 % der Schiffahrtsbetriebe Unternehmen mit nur einem Schiff. 90% der Betriebe sind Unternehmen mit einem bis drei Schiffen, und nur 10 % der
Betriebe sind Reedereien. Diese 90 % der Betriebe haben genauso gut wie die 10 % Reedereien dafür gesorgt, daß die Versorgung der deutschen Industrie, die Versorgung der deutschen Wirtschaft und nicht zuletzt der Bevölkerung über all die Jahre hinweg aufrechterhalten werden konnte.
({0})
Hier in der Binnenschiffahrt liegt ein Mittelstandsproblem vor, dessen sich der Bundesminister für Verkehr 'besonders annehmen sollte.
Schmid (vizepräsident), 1961-06-29:
Das Wort hat der Abgeordnete Faller.
Faller (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nur einen einzigen Satz möchte ich sagen. Ich möchte mich- dagegen wenden, daß Herr Kollege Müller-Hermann, Herr Kollege Drachsler und Herr Kollege Ramms allein die Bundesbahn ermahnt haben, mit diesem Gesetz weise umzugehen, und daß sie dadurch wieder einmal den Eindruck erweckt haben, als sei die Bundesbahn der böse Mann, den man von vornherein warnen müsse. Ich möchte, daß alle Verkehrsträger mit diesem Gesetz weise umgehen.
({0})
Schmid (vizepräsident), 1961-06-29:
Wir kommen nunmehr, wenn ich recht unterrichtet bin, zur Abstimmung, und zwar zunächst Punkt 26 a und 26 b. Die zweite Beratung hat schon stattgefunden?
({0})
Es liegt zu Drucksache 2831 ein Änderungsantrag auf Umdruck 989 vor, und zwar soll in Art. 1 Nr. 7 f einiges geändert werden. - Das Wort hat der Abgeordnete Eisenmann.