graaff (NA), 1966-05-25:
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Kollege Seibert, mit dem, was Sie jetzt eben gesagt haben, ließe sich ein abendfüllendes Programm bestreiten. Aber wir haben eine Generalverkehrsdebatte zum Haushalt des Bundesverkehrsministers und nicht speziell zur Lage der Bundesbahn. Trotzdem ist die Sanierung der Bundesbahn - das ist hier im Hohen Haus wohl unbestritten - eine zentrale Aufgabe unserer Verkehrspolitik.
Mir scheint aber, und das möchte ich hier einmal nachholen, eine Frage bei der ganzen Beurteilung der Dinge zu kurz gekommen zu sein. Ich darf dabei auf das Gutachten, das die Treuarbeit über die Bundesbahn erstattet hat, einschließlich der Konsequenzen, die dieses Gutachten zieht, Bezug nehmen. Es zieht ja beispielsweise in der Forderung der Stilllegung von 10 000 km Bundesbahnstrecken sehr weitgehende Konsequenzen. Ich möchte davor warnen, allein ein solches Programm der Streckenstilllegung der Sanierung der Bundesbahn zugrunde zu legen. Man darf dabei nicht übersehen, daß diese Strecken für die Bundesbahn Zubringerstrecken für die großen Fernstrecken sind. Wenn ich dann beobachte, daß plötzlich nichtbundeseigene Eisenbahnen Interesse an stillzulegenden Strecken bekunden, dann scheinen mir diese Strecken nicht ganz so unrentabel zu sein, wie es aus dem Gutachten allein hervorgeht. Aber das ist nicht das zentrale Problem.
Das zentrale Problem, das mit der Stillegung im allgemeinen und auch mit dieser Stillegung gelöst werden muß, ist die Frage der Kooperation der Verkehrsträger. Hier ist in der Vergangenheit vieles versäumt worden, nicht zuletzt in der technischen Entwicklung des Zusammenspiels von Schiene, Straße und Wasserstraße. Diese Frage ist im Überladeverkehr viele Jahre zu kurz gekommen, und die Lösung wird uns jetzt unter Umständen von ausländischen Entwicklungen aufgezwungen. Eine Kooperation der drei großen Verkehrsträger allein genügt auch nicht, sondern die Lösung der leidigen Frage der Frachtführung bei einer solchen Kooperation muß hinzukommen. Das ist die Frage der Hinzuziehung von Speditionen zur Lösung dieser gemeinsamen Verkehrsaufgabe.
Meine Damen und Herren, erst wenn wir eine solche abgestimmte Arbeitsteilung der Verkehrsträger haben, ist die Rationalisierung der Bundesbahn durch Stillegung unrationeller Strecken sinnvoll, weil dann nicht die Gefahr besteht, daß wegen der Streckenstillegung der Flächenverkehr auf der Straße sich gleichzeitig des Streckenverkehrs anstelle der Bundesbahn zusätzlich bedienen würde.
Eine andere kurze Bemerkung. Es ist sehr häufig davon gesprochen worden, daß man die Verkehrspolitik über die Tarife steuern und in Ordnung bringen könne. Ich glaube, wir müssen heute alle feststellen, daß diese Auffassung - jedenfalls so allein in den Raum gestellt - nicht stimmt. Es ist auch nicht die Frage der Kosteneinsparung insbesondere beim Verkehrsträger Bundesbahn das

Allheilmittel, wenn nicht gleichzeitig kostengerechte Tarife entwickelt werden, die auch die Kostensteigerungen auffangen können, die auf die Verkehrsträger zwangsläufig zukommen. Denn, Herr Kollege Seibert, es nützt uns keine Kontennormalisierung, wenn die Tarifpolitik diese Kontennormalisierung am nächsten Tage schon wieder ad acta legt und völlig kaputtmacht.
Eine letzte Bemerkung, meine Damen und Herren. Es ist heute wiederholt davon gesprochen worden, daß Verkehrspolitik auch eine Strukturpolitik ist. Dann muß man aber auch zur Kenntnis nehmen, daß eine Strukturpolitik ohne finanzielle Aufwendungen, die sich nicht rentieren werden, nicht betrieben werden kann. Wie wollen Sie Verkehrsstrukturen im Zonenrandgebiet, in der Randlage zur EWG sinnvoll und für die dort ansässige Bevölkerung verbessern, wenn Sie gleichzeitig sagen, daß diese Investitionen bis zur letzten Konsequenz rentabel sein müssen? Eine Strukturpolitik in diesen revierfernen Gebieten ist ohne Finanzopfer nicht zu betreiben. Ich wollte nur diese drei Anmerkungen zur Verkehrspolitik machen.
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