Seibert (NA), 1970-12-02:
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Sprecher der einzelnen Fraktionen wie auch der Herr Minister haben
die Leistungen der Eisenbahner gewürdigt. Das wird den Eisenbahnern, die in ihrer schweren Arbeit stehen, ein Beweis dafür sein, daß man ihre Probleme kennt und ihre Leistungen sieht. Es wäre aber wünschenswert, wenn diese Anerkennung von Fall zu Fall auch zu anderer Zeit bei diesbezüglichen Entscheidungen in die Erinnerung gerufen werden könnte.
Unser Verkehr ist ohne Eisenbahn nicht denkbar. So sagt der Bericht der Bundesregierung. Und schon immer haben in der Vergangenheit die Regierungen von der Deutschen Bundesbahn als vom Rückgrat des Verkehrs gesprochen. Aber die Verkehrspolitik in der Vergangenheit war nicht gerade bundesbahnfreundlich. Man hat also dieses Rückgrat des Verkehrs nicht gestärkt, sondern sehr oft geschwächt, und das sollte man natürlich nicht übersehen, wenn man heute so spricht, als wenn nichts geschehen wäre, als wenn eine Wende nicht zu verzeichnen sei.
Wir haben in den vergangenen Jahren - von 1960 bis vor einiger Zeit - noch immer eine schwere Kritik von Politikern in der Öffentlichkeit hinnehmen müssen, die sich gegen die Eisenbahner vor allen Dingen mit dem bösen Wort richtete, daß es 100 000 Eisenbahner zuviel gebe, obwohl auch damals schon mit den Mitteln, die man der Bahn zur Verfügung gestellt hatte und die allerdings unzureichend waren, stets rationalisiert wurde.
Heute hat die Deutsche Bundesbahn eine Personalverknappung, obwohl sie inzwischen 20 000 ausländische Arbeitskräfte eingestellt hat. Es darf nicht übersehen werden, daß die im Bereich der Deutschen Bundesbahn tätigen Angestellten, Arbeiter und Beamten heute noch eine Arbeitszeit von 43 Stunden wöchentlich - gegenüber 40 Wochenstunden Arbeitszeit in weiten Zweigen unserer Wirtschaft - haben. Es darf auch nicht übersehen werden, daß gerade das Lokomotivpersonal und ebenso das Zugbegleitpersonal durch die sogenannte Dienstbereitschaft eine Verlängerung der wöchentlichen Arbeitszeit bis auf über 50 Stunden in Kauf nehmen muß. Man sollte sich also darüber klar sein, daß diese Probleme im Bereich der Deutschen Bundesbahn alsbald aufgegriffen und so gelöst werden müssen, daß wir von einer Anpassung der Arbeitszeit bei der Bundesbahn an die Arbeitszeit in der übrigen Wirtschaft reden können.
Wir haben auch in den vergangenen Jahren stets die Forderung entgegennehmen müssen, die Bahn solle sich gesundschrumpfen und Strecken sollten stillgelegt werden. Diese Forderungen, die falsch waren, sind erfreulicherweise seit einiger Zeit aus der Diskussion der Öffentlichkeit verschwunden.
Die Diskriminierung der Bundesbahn selbst wurde aber in den vergangenen Jahren wenig beachtet. Und da haben wir ein Beispiel: die Frage der Wegekosten. Wir als Mitglieder des Verkehrsausschusses wissen alle, daß die Deutsche Bundesbahn im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern ihre Wegekosten selbst aufbringt. Die Bahn hat ihren Wiederaufbau vollzogen, sie hat modernisiert, sie hat rationalisiert, hat über Gebühr Personal eingespart und hat dabei ihre Investitionen nicht über den Preis finanziert, wie es die Wirtschaft in größtem Umfange tut, sondern sie wurde auf das Darlehen abgedrängt. Das führte dazu, daß die Deutsche Bundesbahn zur Beseitigung ihrer Kriegsschäden und Nachfolgelasten und zur Modernisierung sich erheblicher Mittel auf dem Kapitalmarkt bedienen mußte und heute noch dafür Jahr für Jahr 900 Millionen DM allein an Zinsen aufbringen muß.
Bislang hatten wir noch keine Umschuldung, und man soll nicht sagen, man hätte darüber nicht gesprochen. Ich selbst habe an den Finanzminister Schäffer, Finanzminister Starke, Herrn Dahlgrün und Herrn Strauß und auch an Herrn Möller Briefe geschrieben, um die Frage der Umschuldung politisch in die Wege zu leiten. Erst der Bundesfinanzminister Alex Möller hat sich dieser Frage angenommen. Diese Bundesregierung hat nicht nur in der Regierungserklärung die Frage der Umschuldung angesprochen, sondern man geht jetzt ernsthaft daran, die Frage der Umschuldung zu regeln. Ich will zugeben, Herr Müller-Hermann, daß Sie in der Frage der Umschuldung bislang eine modifizierte, positive Einstellung hatten. Aber das reicht leider nicht aus.
Meine Damen und Herren, die Bundesbahn hat nach dem Gesetz den Auftrag, kaufmännisch zu arbeiten. Das ist ein guter Gedanke, und das soll man von jedem Unternehmen auch verlangen. Aber man übersieht, daß die Deutsche Bundesbahn in ihren Preisen gebunden war und auch gebunden blieb. Nicht die übliche Preisbindung, wo man Gewinne mit einbindet; nein, die Deutsche Bundesbahn mußte in ihre gebundenen Preise die Verluste mit einbinden. Und die Deutsche Bundesbahn hat in den vergangenen Jahren stets als Preisregulator wirken müssen. Sie war nicht in der Lage, sich am Markt zu orientieren.
Erinnern wir uns an das Jahr 1966. Damals wurde eine Information der Bundesregierung herausgegeben, die lautete: Da es mit den üblichen wirtschafts-und kreditpolitischen Mitteln nicht gelang, den Anstieg des allgemeinen Preisniveaus aufzuhalten, wurden Tarife und Gebühren für öffentliche Dienste vielfach zum Ausgleich der steigenden Preistendenz herangezogen und ohne Rücksicht auf die Kostenentwicklung gebunden. - Das war also die Erschwernis in der Preisfrage, der die Deutsche Bundesbahn jahrelang ausgesetzt war und zur Zeit noch ausgesetzt ist. Man sollte das sehen, wenn man sachlich an die Frage herangeht.
Die Bahn hat auch noch in den vergangenen Jahren sehr starke Nachteile durch die Liberalisierung in den 60er Jahren hinnehmen müssen. Sie wissen, ich meine damit die Erhöhung der Maße und Gewichte der Lastwagen, die Aufstockung der Kontingente der Lastwagen und die Senkung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr. Damals, im Jahre 1964, hat der Minister Seebohm auf eine diesbezügliche Frage hier im Haus, wie hoch sich die Einnahmeverluste durch diese Liberalisierung für die Deutsche Bundesbahn zeigen würden, geantwortet - ich zitiere aus dem Bundestagsprotokoll -:
Nach Berechnungen in unserem Hause können
durch die Maßnahmen Einnahmeausfälle bis zu

400 Millionen DM bei der Deutschen Bundesbahn eintreten.
Meine Damen und Herren, das war eine gewollte Liberalisierung, die sogar einkalkulierte, daß die Deutsche Bundesbahn damit erhebliche Einnahmeverluste zu verzeichnen hatte.
Das muß man alles sehen, daran muß man sich erinnern, wenn man heute die Diskussion darüber führt, wie es um die Bundesbahn steht und was mit ihr getan werden soll, und wenn man vor allen Dingen glaubt, ein Urteil über die derzeitige Verkehrspolitik abgeben zu können.
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- Nun, wenn sie nicht weniger eingenommen hat, Herr Lemmrich, dann hätte sie wahrscheinlich um so mehr eingenommen, was man ihr weggenommen hat. Es geht doch letzten Endes um den Betrag, den man zum Schluß in der Kasse hat.
Diese Liberalisierung hat nicht nur einen Einnahmeverlust der Deutschen Bundesbahn gewollt hervorgerufen, sondern damit sind eigentlich auch ihre Bilanzverluste gewachsen. Im Jahre 1960 hatte die Deutsche Bundesbahn einen Bilanzverlust von 14 Millionen DM. Er ist entscheidend auch durch die Liberalisierung immer mehr gewachsen. Im Jahre 1965 betrug er nicht mehr 14 Millionen, sondern 1,278 Milliarden DM. Zu der damaligen Zeit war die heutige Regierung noch nicht in der Verantwortung. 1966 ist dann der Bilanzverlust wieder etwas zurückgegangen, 1967 erneut gestiegen. Erst in der Periode dieser Regierung können wir sehen, daß der Bilanzverlust langsam, aber stetig zurückging und zurückgeht. Im Jahre 1970 liegt er bei etwa 900 Millionen gegenüber 1,5 Milliarden DM im Jahre 1967. Damit will ich Ihnen in die Erinnerung rufen, daß gerade diese Entwicklung dazu beitrug, den Bilanzverlust so zu steigern.
Vorhin wurde gesagt, daß schon seit zehn Jahren Vorschläge für die Abgeltungslösung da seien. Das ist nicht bestritten. Aber ich frage dann nur, Herr Dr. Müller-Hermann, warum hat man vor zehn Jahren die notwendige Abgeltung nicht realisiert, obwohl sie immer wieder gefordert wurde? Hat man tatsächlich gewartet, um diese Abgeltungsbeträge, die damals - ({1})