seebohm (bundesminister für verkehr), 1956-09-28:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Schriftliche Bericht dies Ausschusses für Verkehrswesen und die Darlegungen des Herrn Kollegen Dr. Höck geben nach meiner Auffassung eine erschöpfende Darstellung und Beurteilung des Tatbestandes. Er setzt sich auch mit einigen kritischen Hinweisen eines Teils der Waggon- und Lokomotivindustrie auseinander. Diese werden zwar von der Bundesregierung sowie vom Finanzausschuß und von der Mehrheit des Verkehrsausschusses nicht als vollberechtigt anerkannt. Jedoch hat es der letztgenannte Ausschuß für zweckmäßig gehalten, den etwa noch verbleibenden Besorgnissen mit dem aus den Seiten 1 und 4 der Drucksache 2519 ersichtlichen Entschließungsantrag zu begegnen.

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Die Bundesregierung hat gegen diesen Entschließungsantrag keine Bedenken anzumelden; sie ist durchaus bereit und in der Lage, die vom Verkehrsausschuß gewünschte Kontrolle der Auftragsvergabe im Rahmen der einschlägigen und gerade auch für diesen Zweck vorgesehenen Bestimmungen des Abkommens auszuüben und den Bundestag jährlich darüber zu unterrichten.
Dagegen muß ich zu meinem Bedauern feststellen, daß ein Beschluß des Bundestages im Sinne des soeben von dem Herrn Kollegen Bleiß begründeten Antrags der SPD-Fraktion bedeuten würde, daß wir nicht ratifizieren können und auf die Beteiligung an der „Eurofima" verzichten müssen.
Die anderen 13 „Eurofima-Länder" werden nicht bereit sein, in neue Erörterungen mit dem Ziel zusätzlicher Protokolle einzutreten. Es ist mehr als ein Jahr intensiv verhandelt worden. Die Dauer dieser Verhandlungen war im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß Bundesregierung und Bundesbahn zahlreiche Wünsche vorbrachten, denen die anderen Partner - zum Teil nur sehr zögernd - zugestimmt haben. Die Abkommen sind bereits vor einem Jahr unterzeichnet worden.
Sieben Länder, nämlich Dänemark, die Niederlande, Norwegen, Portugal, Schweden, die Schweiz und Jugoslawien, haben bereits ratifiziert. Weitere vier Länder - Belgien, Frankreich, Italien und Luxemburg - können sich an dem Abkommen schon vor der Ratifizierung beteiligen. Nur in Österreich, in Spanien und bei uns stehen verfassungsrechtliche Voraussetzungen für die Anwendung des Abkommens noch aus. Die beiden erstgenannten Länder sind aber nur zu 0,2 % und 2 % an der „Eurofima" beteiligt, also nicht ausschlaggebend.
Außerdem aber werden sich die anderen Vertragspartner zur Aufnahme neuer Verhandlungen auch deshalb nicht verstehen, weil die im Antrag der SPD erwähnten Fragen schon in den Jahren 1954 und 1955 sehr ausgiebig erörtert worden sind. Die Regierungen und die Eisenbahnverwaltungen sind dabei zu dem Ergebnis gekommen, daß die nun vorliegende Fassung der Vertragstexte allen derartigen Überlegungen gebührend Rechnung trage. Ein Vertrag unter so vielen Partnern muß selbstverständlich ein Kompromiß darstellen und kann die Wünsche des einzelnen Partners nicht voll und ganz berücksichtigen.
Im einzelnen darf ich zu den drei Punkten des Entschließungsantrags der SPD-Fraktion folgendes bemerken.
Bei der Vorbereitung der „Eurofima" haben die Regierungen zunächst nur an die Beschaffung von standardisiertem rollendem Material, insbesondere an die sogenannten Europ-Wagen, gedacht. Bei der Formulierung der Texte haben dann die Eisenbahnverwaltungen den Gegenstand der zu finanzierenden Bestellungen als „Eisenbahnmaterial einheitlicher Bauart oder einheitlicher Leistungen" zu bezeichnen gewünscht. um die Statuten für den Fall einer etwaigen späteren Ausdehnung der Eurofima-Tätigkeit - z. B. auf die Signaleinrichtungen; das wäre ja zweifellos sehr wichtig, bedeutsam und wünschenswert - flexibler zu gestalten. Grundsätzliche Bedenken dagegen konnten von unserer Seite nicht vorgebracht werden und waren auch sonst nicht zu erkennen. Aktuelle Bedeutung hat diese Frage aber nicht. Einstweilen soll ja nur versucht werden, die Anschaffung des rollenden Materials zu fördern; und schon hierfür werden die von der Eurofima aufzunehmenden Mittel nur zum Teil ausreichen.
In diesem Zusammenhang sind auch die Ausführungen, die ich später noch zu machen haben werde, von Bedeutung.
Zu der von einigen Waggonfabriken - nicht etwa von der gesamten Waggonindustrie - angeschnittenen Frage der Wettbewerbsbedingungen wird auf Seite 3 des Schriftlichen Berichts des Verkehrsausschusses und auf das beigefügte Schreiben des Bundesministers für Verkehr an den Herrn Präsidenten des Bundesrates vom 19. September 1956 verwiesen.
Eigentlich hat dieses Thema mit der „Eurofima" nicht direkt zu tun. Wenn und soweit man den Wettbewerb trotz der aus den vorerwähnten Schriftstücken ersichtlichen Gegenargumente noch als „verfälscht" bezeichnen zu müssen glaubt, würde dies für den internationalen Markt allgemein gelten, und zwar völlig unabhängig davon, ob eine „Eurofima" bestehen wird oder nicht, ob wir uns an ihr beteiligen oder nicht. Aber gerade bei der Vergabe der Eurofima-Aufträge könnte in dem durch Art. 22 Abs. 3 Ziffern 3 und 4 der Statuten sowie durch Kap. 2 Abs. 3, 4 und 5 des Basisabkommens geregelten Verfahren zum Nutzen der deutschen Industrie auf eine kritische Prüfung der Angebote hingewirkt werden, während dies bei anderen Ausschreibungen einzelner ausländischer Eisenbahnverwaltungen bekanntlich ganz unmöglich ist.
Ich darf darauf hinweisen, daß sich gerade die deutsche Waggonindustrie in den letzten Jahren und in der derzeitigen Lage als durchaus konkurrenzfähig erwiesen hat. Die ihr aus dem Ausland zufließenden Aufträge sind von 28 Millionen DM im Jahre 1953 auf 75 Millionen DM im Jahre 1955 angestiegen; sie werden in diesem Jahr kaum niedriger sein. Die Waggonindustrie hat erst kürzlich wieder bedeutende Auslandsaufträge bekommen, und zwar gegen französische und amerikanische Konkurrenz. Die erwähnten französischen Exportsubventionen, die übrigens durch die Beschlüsse der OEEC für die Zukunft unterbunden werden und schon in jüngster Zeit weitgehend abgeschafft worden sind, haben sich bisher auf diesem Gebiet nicht nachteilig ausgewirkt. Der durchschnittliche Güterwagenexporterlös pro Tonne liegt in Frankreich bei 1650 DM und in der Bundesrepublik bei 1550 DM. Die deutschen Exportpreise liegen also unter den französischen. Danach handelt es sich bei der Eurofima nicht um eine Institution, die gefährlich auf die Preise wirken könnte, sondern um einen allerdings nicht unbedeutenden neuen Kunden. Dies kann aber der deutschen Industrie um so weniger unerwünscht sein, als sie wiederholt zum Ausdruck gebracht hat. daß sie dem internationalen Wettbewerb gewachsen ist.
Die „Eurofima" soll für die Dauer von 50 Jahren gegründet werden. Dies ist notwendig im Hinblick auf die lange Laufzeit der von ihr aufzunehmenden Anleihen. Die Kreditwürdigkeit der neuen Gesellschaft würde durch den Vorbehalt einer nach verhältnismäßig kurzer Zeit möglichen Revision des Abkommens entscheidend in Frage gestellt. Es ist daher sicher, daß die anderen Partner einer derartigen Regelung, die die „Eurofima" praktisch auf kaltem Wege erledigte, nicht zustim({1})
men können. Andererseits ist eine vorzeitige Auflösung der Gesellschaft nach Art. 31 der Statuten nicht ausgeschlossen. Auch kann jede beteiligte Eisenbahnverwaltung mit Zustimmung der Gesellschafterversammlung ihre Aktien abtreten, worauf dann auch die betreffende Regierung das Regierungsabkommen kündigen kann.
Die Beurteilung des gesamten Problems „Eurofima" wird sehr erleichtert, wenn man sich folgende Tatsachen vor Augen hält. Es ändert sich nichts daran, daß die Eisenbahnverwaltungen darauf angewiesen sind, ihren Bedarf in erster Linie wie bisher aus eigener Kraft zu decken, wobei sich die Deutsche Bundesbahn selbstverständlich an die heimische Industrie halten wird. Im besten Fall können auf diesem Wege aber nur 80 % des Bedarfs an rollendem Material beschafft werden. Für die anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen gilt Ähnliches. Die Finanzierung mit Hilfe der „Eurofima" kommt nur für diesen Restbedarf in Frage. Man rechnet, nur auf Güterwagen bezogen, mit einer Summe von jährlich 200 Millionen DM zur Deckung dieser 20% igen Bedarfslücke. Auch bei günstiger Entwicklung der „Eurofima" werden ihre Mittel hierfür nicht voll ausreichen.
Es gibt ferner keinen Zwang, sich der „Eurofima" zu bedienen. Den Eisenbahnverwaltungen steht es nach den Basis-Abkommen immer frei, ihren Bedarf auch auf andere Weise zu decken. Bei der Vergabe der Eurofima-Aufträge ist „die Zustimmung der interessierten Verwaltungen" einzuholen, wie im Basis-Abkommen ausdrücklich vermerkt ist. Die Deutsche Bundesbahn hat also die Möglichkeit, ihre etwaigen Aufträge auch bei der Vergabe zu beeinflussen. Im übrigen wird sie als Hauptaktionärin zusammen mit den französischen Eisenbahnen - beide verfügen über je 260/o des Aktienkapitals - in den Organen der Gesellschaft maßgeblich vertreten sein und dadurch die Auftragspolitik der Gesellschaft steuern können. Die Interessen der Eurofima und die Interessen der Eisenbahnverwaltungen sind mit denen der nationalen Industrien durchaus in Einklang zu bringen.
Die „Eurofima" wird alljährlich den Regierungen über die Entwicklung der Gesellschaft und ihre finanzielle Lage Bericht erstatten. Die Regierungen werden über alle die Tätigkeit der Gesellschaft berührenden Fragen von gemeinsamem Interesse sowie über die sich hierfür als notwendig erweisenden Maßnahmen gemäß Art. 6 des Regierungsabkommens in Konsultation treten.
Es gibt im Hinblick auf die „Eurofima" kein Problem, mit dem sich nicht die anderen 13 Länder und Eisenbahnverwaltungen ebenso beschäftigt haben wie die Bundesregierung und die Deutsche Bundesbahn. Unsere Partner sind nicht weniger vorsichtig gewesen als wir. Man ist aber übereinstimmend zu dem Schluß gekommen, daß die nun vorgeschlagene Regelung für alle Beteiligten akzeptabel ist.
Wenn die Bundesregierung den Vertrag nicht ratifizieren kann, dann wird die Eurofima ohne Deutschland gegründet. Die der Deutschen Bundesbahn als einem der beiden Hauptaktionäre vorbehaltenen 26 % werden dann auf die anderen Länder verteilt. Ein späterer Beitritt der Deutschen Bundesbahn würde dann nur im Wege der Kapitalerhöhung möglich sein und auf große Schwierigkeiten stoßen.
Ein deutscher Verzicht auf die Beteiligung an der „Eurofima" kann den Interessen der deutschen Waggonindustrie nicht entsprechen, j a, ein solcher Verzicht läuft gerade diesen hier dargelegten Interessen ausgesprochen zuwider. Es fehlt dann nämlich jede Möglichkeit, einen Einfluß auf Berücksichtigung der deutschen Waggonindustrie bei der Auftragsvergabe durch die Eurofima auszuüben. Dazu kommt, daß sich schon die Tatsache eines Fernbleibens der Deutschen Bundesbahn ungünstig für die deutsche Waggonindustrie auswirken würde. Die erwähnte Schutzklausel für die nationalen Industrien der Teilnehmerländer würde sich dann geradezu als eine Sperrklausel gegenüber der deutschen Industrie auswirken.
Die „Eurolima" ist, darauf darf ich hinweisen, ein auf der Grundlage einer jahrzehntelang bewährten Verbundenheit der Eisenbahnverwaltungen in Europa möglich gewordenes Beispiel einer europäischen Zusammenarbeit, die, ebenso wie der Europ-Pool der Eisenbahnen, organisch gewachsen ist, keinerlei dirigistischen Charakter hat und der Problematik umstrittener Integrationsversuche entrückt ist.
Wir müssen uns darüber klar sein, meine Damen und Herren, daß es keine internationale Organisation, die wir neu schaffen, geben kann, die ohne eine gewisse Bürokratie und ohne Kosten zu arbeiten vermag. Jede Entwicklung im Hinblick auf Europa ist natürlich mit einem gewissen Risiko verbunden. Dieses Risiko aber müssen wir tragen, wenn wir Europa wollen.
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Wenn wir dieses Risiko ablehnen, dann wollen wir Europa nicht. Ich bitte Sie deshalb, den Antrag der SPD-Fraktion abzulehnen und den Ausschußantrag anzunehmen.
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