Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1978-12-06:
Das ist ein interessantes Thema. Ich würde empfehlen, wir unterhalten uns einmal im Ausschuß darüber. Ich könnte die Frage nicht verneinen; aber dies ist nicht die ganze Wahrheit. Das wissen auch Sie. Da muß man über die Gesamtproblematik eines öffentlichen Unternehmens bei öffentlichem Dienstrecht und bei fehlender Resultats- und Leistungskontrolle reden.
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- Sie meinen, ob ich der richtige Verkehrsminister
bin? Da gehe ich davon ans, daß Sie ohne Sachprüfung grundsätzlich unterstellen, Sie hätten die besseren Leute. Aber das ist kein Thema, über das sich mit Aussicht auf Erfolg zu streiten lohnt.
Die zweite These, von der ich im Hinblick auf Ihre Diskussion reden möchte, ist folgende. Die Bundesregierung ist wirklich der Überzeugung - das ist auch bei Ihnen durchgeklungen -, daß die Bundesbahn nicht verzichtbar ist. Aber ich sage noch einmal: Wenn wir alle dieser Meinung sind, müßten wir alle zusammen mehr tun - damit meine ich alle Gebietskörperschaften -, um dem Bürger klarzumachen, warum so viel Steuergelder als Ausgleichszahlungen zur Bundesbahn fließen müssen. Wir müssen immer wieder klarmachen, daß der Beitrag der Bundesbahn zur Entwicklung der Randgebiete von strukturschwachen Zonen notwendig ist, daß sie die Aufrechterhaltung eines Verkehrsangebots auch für zukünftige, möglicherweise energieärmere Zeiten gewährleistet, daß sie die Sicherung der freien Wahl der Verkehrsmittel für die Bürger und die Wirtschaft garantieren muß - ich habe Zweifel, ob das ohne die Bundesbahn noch zu garantieren wäre - und daß die Aufrechterhaltung öffentlicher Verkehrsbedienung für jeden Bürger von fundamentaler Bedeutung ist.
Ich könnte mir vorstellen, daß wir auch darin einig sind. Wir sollten das aber stärker spüren lassen. Die wichtigste Feststellung, in der ich mit Ihnen, Herr Dr. Jobst, einig bin, ist die, daß wir eine große Schwierigkeit haben, den. Eisenbahner noch zu motivieren. Der Eisenbahner - und jeder Mensch in einem Unternehmen - ist mit dem Unternehmensergebnis direkt verhaftet. Wenn keine positiven Exspektanzen für ihn erkennbar sind, ist die Leistungsmotivation gerade in so wichtigen Umstrukturierungsprozessen kaum möglich. Wenn wir uns hier zusammenfinden könnten, den Eisenbahnern gemeinsam klarzumachen, daß sie hier mit uns rechnen können, wäre das schon eine wichtige Sache.
Das sage ich deshalb, weil wir zunehmend die Diskussion haben, ob man das Ganze nicht privatisieren sollte. Es wird immer argumentiert, daß dann sehr viel mehr Dampf dahinter wäre, daß es dann sehr viel mehr Leistung, sehr viel mehr Kostenbewußtsein gäbe und sehr viel mehr herauskomme.
Ich behaupte - mehr als eine Behauptung kann das nicht sein -, daß Sie, wenn Sie versuchen, diese Aufgabe, die ich ganz grob in der Annahme des Einverständnisses des ganzen Hauses definiert habe, jemandem zu übertragen,. der dann die Bundesbahn als privatwirtschaftliches . Unternehmen führen müßte, niemanden finden werden, der sich danach drängt. Ich sehe auch nicht, daß das funktionieren könnte. Dies schließt nicht aus, daß man sich überlegen kann, wie man in ein öffentliches Unternehmen mehr an Verantwortung, an Kontrolle, an Motivation durch „positive" Sanktionen hineinbringen könnte.
Wir haben im Augenblick diese große Diskussion, die auch auf einem bekanntgewordenen Briefwechsel, den ich mit Herrn Sohl habe, basiert. Ich veröffentliche meine Briefe nicht so gern, bevor der Empfänger sie nicht hat; aber irgendwann wird der in Rede stehende Brief auch bekanntwerden, so, wie in diesem Land Briefwechsel behandelt werden. Sie


werden sehen, daß der Punkt, der hier erörtert ist, interessant ist. Dieses Problem wird sicherlich auch noch in die Beratungen des Verkehrsausschusses Eingang finden. Die Realisierung der Idee, daß man in diesem Zusammenhang nur gesetzliche Zuständigkeiten erweitern müsse und sich daraus schon eine Verbesserung ergeben würde, hätte allerdings zur Voraussetzung, daß wir - und ich meine mit „wir" den Bundestag - darauf verzichteten, in vielfältiger Weise auf die Bundesbahn Einfluß zu nehmen. Ich will nicht kritisieren, daß in der Fragestunde Fragen, warum ein Schnitzel kalt serviert werde und warum das Toilettenpapier härter geworden sei, behandelt werden. Ich könnte mir aber nicht vorstellen, daß es für irgendein Unternehmen in diesem Land hilfreich wäre, wenn in gleicher Weise auf es Einfluß genommen würde.
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Ich kann nur sagen: Die Bundesbahn gibt sich große Mühe.
Ich will Ihnen einmal sagen, in welche Probleme die Bundesbahn kommt. Da ich nur noch drei Minuten Redezeit habe, will ich Ihnen in aller Kürze eine Datenreihe vom Ende dieses Jahres vortragen, die sich auf den Abbau der Personalkosten bei der Bundesbahn bezieht: 1974 konnten 52,6 % der Mindereinnahmen aus dem Verkehrsrückgang nicht aufgefangen werden-; 1975/76 waren es 68 %. Ab 1976 ist der Rückgang so hoch, daß die Mindereinnahmen durch den Abbau von Personalkosten nicht mehr aufgefangen werden können. Weiterer Kostenabbau ist nunmehr nur noch durch tatsächliche Rationalisierung und nicht mehr durch die Anpassung an den Rückgang im Verkehrsaufkommen möglich. Das ist für die Unternehmensführung eine ganz neue Qualität.
Ich möchte in diesem Zusammenhang eine Bemerkung machen. Es gibt auch eine Diskussion, ob der Verkehrsminister mit seiner Erklärung, kein Eisenbahner werde entlassen, nicht eine Bremse eingebaut habe. Dazu gleich noch ein Wort, in dem ich auf die viel diskutierte Frage eingehe, wieviel Beschäftigte denn nun bei der Bundesbahn sind, die von einer sinnvollen Aufgabe her dort nicht in den Lohnlisten zu führen wären. Das sind nach Auffassung des Bundesbahnvorstands - der ist in seiner Verantwortung näher an den Problemen als wir, er wird auch ausreichend dafür ausgestattet, 'um solche Dinge entwickeln zu können - eben nicht 20 000, sondern nur noch 10 000. Genau sind es 10 669 Interessant ist aber, daß sich von denen nur 1 900 Arbeiter und 200 Angestellte in einem kündbaren Dienstverhältnis befinden. Ich sage Ihnen das deshalb, weil es auch im Zusammenhang mit dem erwähnten Briefwechsel eine Rolle gespielt hat. Wer eine solche Vorgabe bei einem so großen Sozialkörper nicht akzeptiert, um das Ganze sozialverträglich zu machen, wer also mit Entlassungen arbeiten will, der muß dann für sich so ehrlich sein und öffentlich vertreten, daß er auf dem Rücken der am wenigsten geschützten Minderheit die Härte demonstrieren will, die gelegentlich in öffentlichen Diskussionen verlangt wird.
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Sie können dabei nicht mit Unterstützung von dem derzeitigen Verkehrsminister rechnen.
Wir sind im übrigen dabei, in der Frage der Verkehrsmarktanpassung der Bundesbahn zu helfen, wo wir können. Dazu müssen Sie aber einfach zur Kenntnis nehmen, wie problematisch die Entwicklung des Verkehrsmarktes ist.
Bezogen auf das erste Halbjahr 1978, die Zahlen hochgerechnet, haben wir im Gesamtverkehr, d. h. in der Summe der Verkehrsträger außerhalb der Bundesbahn einen Zuwachs von 3,7 %, bei der Bahn nur von 1,9 %. Jetzt ist folgendes interessant: Die Bundesbahn hat in dieser Entwicklung nur halbwegs mitgehalten, indem sie im Montagegüterbereich einen Zuwachs von 6,7 % durch Modernisierung ihres Angebots, durch größere Flexibilität gegenüber 7,6 % der übrigen Verkehrsträger geholt hat. In dem Bereich der land- und forstwirtschaftlichen Erzeugnisse hat sie ein Minus von 11,9 % bei einem Plus der übrigen Verkehrsträger von 2,9 %. Noch ein gravierendes Beispiel: Investitions- und Verbrauchsgüterindustrie und sonstige Güter minus 4,7 %, während die übrigen Verkehrsträger in diesem Bereich ein Plus von 3,3 % erzielten.
Wenn Sie bezüglich der Situation der Verkehrswege sehen, was sich insbesondere auf den Straßengüterverkehr zubewegt hat, nämlich fast die gleiche Tonnenmenge, die sich von der Bahn abgewandt hat, dann sehen Sie auch, warum wir so große Anstrengungen im Huckepackverkehr, im Containerverkehr, durch internationale Vereinbarungen, durch verstärkte Zuschußgewährung unternehmen, um der Bahn dort zu helfen. Wir können nur hoffen, daß wir hier allseitige Unterstützung bekommen. Das wird in den Einzelabstimmungen noch schwierig genug.
Aber insgesamt zu Ihrer Forderung nach mehr Investitionen, Herr Dr. Jobst, um noch einmal auf Ihre Eingangsausführungen zurückzukommen: d'accord. Das war die feste Absicht. Sie wissen - Sie können es aus den Diskussionen im Verkehrsausschuß wissen -, daß die Bundesbahn fast 1 Milliarde DM von den von uns bereitgestellten Mitteln 1979 zurückgeben muß. Das heißt, diese Mittel kommen wegen der bekannten Schwierigkeiten nicht in Ansatz. Etwas, was sich die Verkehrspolitiker in diesem Hause im Interesse der Bundesbahn vornehmen könnten, wäre, daß man sich in der Frage des Baus notwendiger Güterumschlagstellen, notwendiger Neubaustrecken, notwendiger Erweiterungen mit all den Schwierigkeiten, die wir da haben, Mühe gibt, der Bundesbahn in diesen schwierigen Auseinandersetzungen Flankenschutz zu geben.
Im übrigen zeigt auch diese Debatte wieder: Wenn wir an die notwendige Verfeinerung dessen gehen, mit dem wir als Politiker der Bahn helfen können, dann ist die Ausschußsitzung immer der geeignete Ort. Ich freue mich immer über die große Sachlichkeit bei den Ausschußdebatten. Ich freue mich über die große Sachlichkeit übrigens auch bei dieser Debatte heute. Ich würde mir wünschen, daß diese Sachlichkeit auch in der öffentlichen Auseinandersetzung anhält. Es bleibt genügend Raum zur Profilierung. Es

ist bei allen Auseinandersetzungen nicht notwendig, daß der Eisenbahner in den Geruch kommt, als hätte er die schwierige Umstellung allein zu vertreten.
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