Hettling (NA), 1986-06-26:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Liebe Kollegen! Mir wurde soeben zugerufen, ich solle doch Herrn Fischer ins Abseits stellen, um im sportlichen Bild zu bleiben. Ganz ins Abseits stellen werde ich ihn nicht können. Aber ich werde einige Unterschiede in der Betrachtungsweise dessen, was Hintergrund und Verlauf der letzten zwei Jahre in dieser Debatte waren, darstellen, denn zwei Jahre ist es her, seit wir im April 1984 eine Entschließung des Bundestages hatten, doch mit allen Mitteln sicherzustellen, daß die Wettbewerbsverzerrungen der deutschen Seehäfen gegenüber den Westhäfen aufgehoben bzw. beseitigt werden.
Die dazu notwendigen Berichte der Bundesregierung kamen erst zwei Jahre später, obwohl schon damals jeder wußte, um welche Wettbewerbsverzerrungen es sich handelte. Es bedurfte erst einmal einer Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestages im Juni 1985, also genau vor einem Jahr, um noch einmal die Problematik von allen Seiten zu beleuchten. Es gab im Grunde genommen keine neuen Erkenntnisse über die Notwendigkeit einer Änderung, einer Änderung, wie sie dann, weil es auf Bundesebene nicht voranging, der Bundesrat durch einen eigenen Gesetzentwurf, der heute zur Debatte steht, eingeleitet hat.
Die Bundesregierung und die Koalition waren ausschließlich darauf eingestellt, daß sie mit freiwilligen Maßnahmen des Gewerbes die Wettbewerbsverzerrung beseitigen wollten, die Wettbewerbsverzerrung wohlgemerkt im tariflichen Bereich. Diese Bemühungen sind letztendlich vor ungefähr vier oder fünf Wochen gescheitert, nachdem Kollegen des Bundestages, die Kollegen Metz und Fischer, noch einmal versucht hatten, dies mit dem Gewerbe in der letzten Minute hinzubekommen. Erst dann war die Koalition überhaupt bereit, in einem Mindestbereich - für die Häfen aber ein sehr wichtiger Bereich, nämlich in dem Bereich der Sondervereinbarungen im Güterkraftverkehr - entsprechende gesetzliche Regelungen zu machen. Wir hatten dies schon lange gefordert und sind nach wie vor der Auffassung - und zwar mit der Küste -, daß auch die Margentarife bei Lkw wie auch die Margentarife und Sondervereinbarungen der Binnenschifffahrt im Gesetz zu regeln sind.
Der Gesetzentwurf, wie er jetzt vorliegt und im Bundestagsverkehrsausschuß einstimmig beschlossen worden ist, ist ein Optimum dessen, was zur Zeit durchsetzbar ist. Der Gesetzentwurf übernimmt die Flexibilität der EG-Regelung im Bereich der Sondervereinbarungen und stellt durch einen Erlaß des Bundesverkehrsministers sicher, daß auch direkter Seeverkehr, der über Binnenhäfen wie Duisburg abgewickelt wird, genauso behandelt wird wie direkter Seeverkehr, der über die deutschen Seehäfen abgewickelt wird.
Der Widerstand gegen ein solches Gesetz, wie es der Bundesrat eingebracht und der Verkehrsausschuß jetzt beschlossen hat, kam zu einem überwiegenden Teil vom Bundesverband des Deutschen Güterverkehrs. Eine der wesentlichen Ursachen dieses Widerstandes war, daß das Güterverkehrsgewerbe, aber auch die Binnenschiffer der Auffassung waren, mit einer solchen Gesetzesänderung werde der gesamte Ordnungsrahmen in Frage gestellt. Dies wollte hier im Bundestag und auch im Ausschuß niemand, dies will auch niemand an der Küste. Gerade diese Gesetzesregelung, wie sie jetzt hier vorliegt, zeigt auch eindeutig, daß in Zukunft sichergestellt ist, daß der Ordnungsrahmen erhalten bleibt. Aber es muß möglich sein, notwendige Verbesserungen und eine flexible Handhabung des Ordnungsrahmens durchzusetzen.

Nur wenn die Interessen aller Beteiligten berücksichtigt werden - wie in diesem Fall die der Seehäfen -, ist eine gemeinsame Front gegen weitere Liberalisierungsbestrebungen außerhalb der EG gegenüber dem Ordnungsrahmen in der Verkehrswirtschaft möglich. Dies sollten sich der BDF und auch die Binnenschiffahrtsverbände gut merken. Nur gemeinsam sind wir, die Küste, die Verlader und auch die Fuhrunternehmen, in der Lage, den Ordnungsrahmen zu gestalten, der zur Abwicklung der Hinterlandverkehre und des übrigen Verkehrs erforderlich ist.
Wie gesagt, der Gesetzentwurf ist ein Kompromiß. Er enthält das, was jetzt gegenüber dem entsprechenden Gewerbe durchsetzbar ist. Wir, die SPD, stimmen diesem Gesetzentwurf ausdrücklich zu. Wir sind aber der Auffassung, daß mit diesem Gesetzentwurf nicht alles erledigt ist. Ich habe eingangs schon gesagt, daß dieser Gesetzentwurf die Wettbewerbsverzerrungen, soweit sie im tariflichen Bereich vorhanden sind, nur zum Teil beseitigt hat. Es wird sich zeigen, ob die freiwilligen Maßnahmen wirksam sind, ob sie ausreichen oder ob später noch eine Änderung vorzunehmen ist.
Bei der Debatte über den Seehafenhinterlandverkehr spielte aber immer die Frage eine Rolle, inwieweit die Seehäfen überhaupt bereit sind, ihre Wettbewerbsfähigkeit herzustellen oder zu sichern. Man muß ganz deutlich sagen, daß in einer Studie, in der ein Vergleich zwischen den drei Nordseehäfen und den Westhäfen angestellt worden ist, festgestellt wurde, daß die Supra- und Infrastruktur dieser Häfen identisch ist, daß die deutschen Seehäfen in Teilbereichen sogar schneller und besser sind. Es sind also überwiegend nur künstliche Wettbewerbsverzerrungen
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- überwiegend, habe ich gesagt, Herr Fischer -, die die Nachteile nach sich ziehen.
Deshalb unterstütze ich auch die Forderung der Häfen, die klipp und klar sagen: Wir wollen keine Privilegien, sondern wir wollen gleiche Wettbewerbsbedingungen. Das wird in der Zukunft für uns alle sehr wichtig sein. Wenn ich mir anschaue, daß nicht nur im Bereich der Tarife, der Steuern, bei der Einhaltung der Sozialvorschriften, sondern auch bei den Maßen und Gewichten sowie bei den Freimengen für Dieselkraftstoff, der mit über die Grenzen genommen werden darf, unterschiedliche Bedingungen - sowohl beim Lkw-Verkehr als auch beim Binnenschiffsverkehr - herrschen, dann stelle ich fest, daß hier noch eine ganze Menge Arbeit zu leisten ist, um diese Wettbewerbsverzerrungen zu beseitigen.
Ich möchte noch einmal unterstreichen: Allein die steuerliche Situation stellt sich so dar, daß ein deutscher Lkw 9 000 DM Kraftfahrzeugsteuer kostet, ein holländischer Lkw nur 3 000 DM. Die Mineralölsteuer in Holland beträgt rund 16 Pf; bei uns sind es 44 Pf. Wenn man sich die Kalkulation eines entsprechenden Fuhrunternehmers ansieht, kann man davon ausgehen, daß es Unterschiede von bis zu 40% gibt. Wie soll da noch kalkuliert werden, und wie kann da noch von gleichen Wettbewerbsbedingungen geredet werden? Also, über den Teil hinaus, den wir heute geregelt haben, ist es unbedingt notwendig, daß die Bundesregierung auf der EG-Ebene, insbesondere in den Verhandlungen mit den Niederländern und Belgiern, die weiteren Wettbewerbsverzerrungen beseitigt.
Ich will noch ein paar Zahlen nennen: Der Stückgutumschlag in den deutschen Häfen hat in der Zeit von 1980 bis 1984 um 16%, aber in den Westhäfen um 28 % zugenommen. In derselben Zeit sank der Anteil der deutschen Seehäfen am Stückgutumschlag beim Import von 47 auf 41 % und beim Export von 60 auf 45%. Daran zeigt sich sehr deutlich, wie berechtigt die Forderung der Küste ist. Ich wiederhole das mit aller Eindringlichkeit. Wir wollen auch in den anderen Bereichen gleiche Wettbewerbsbedingungen. Wenn wir die haben, werden die deutschen Häfen auch in der Lage sein, mit den Westhäfen zu konkurrieren.
Wir sind einen wesentlichen Schritt in der Frge gleicher Wettbewerbsbedingungen weitergekommen, was den tariflichen Bereich angeht. Ich fordere die Kollegen der CDU/CSU-, der FDP-Fraktion und der Fraktion DIE GRÜNEN auf, genauso kooperativ weiterzuarbeiten, um die Interessen der Küste durchzusetzen. Leider haben wir im entsprechenden Gewerbe nicht dieses Verständnis. Bei der Bundesregierung, meine ich, kann dieses Verständnis wiederum nur mit der vereinten Kraft der Küste herbeigeführt werden.
Schönen Dank für die Aufmerksamkeit.
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