Seibert (NA), 1968-02-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Öffentlichkeit erwartet, daß der Deutsche Bundestag angesichts der in fast allen Bereichen der Verkehrswirtschaft feststellbaren Krisensituation eine Neuordnung des gesamten Transportwesens einleitet. Ob das Verkehrspolitische Programm, das heute in der ersten Lesung steht, ein Schritt auf diesem Wege sein wird, hängt davon ab, wie dieses Programm nach den Beratungen aussehen wird. Die heutigen Beiträge, die bis jetzt gehalten wurden und die noch kommen, lassen den Schluß zu, daß wohl sehr starke Absichten zu erkennen sind, eine Verwässerung vorzunehmen, auch bei allen Beteuerungen, die man glaubt geben zu müssen. Die Bestrebungen und die Kräfte zur Verwässerung sind rege und vielseitig.
Ich möchte in der ersten Lesung zum Verkehrspolitischen Programm zu den Einzelheiten nicht viel sagen und behalte mir vor, das in den Beratungen zu tun. Ich möchte aber die erste Beratung benutzen, um mich mit einigen Behauptungen auseinanderzusetzen oder, wie der Antrag des Kollegen MüllerHermann besagt, eine nüchterne Analyse der gegebenen Tatsachen vorzunehmen. Ich möchte Ihrem Wunsch gern entsprechen, Herr Kollege MüllerHermann, daß das Vergangene vergessen sein soll und man sich gegenseitig keine Vorwürfe machen möchte. Ich glaube, gegenseitige Vorwürfe können

wir uns sowieso keine machen, weil die Verantwortung in der Vergangenheit nur auf einer Seite lag.
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Wir haben ein Verkehrspolitisches Programm, das demnächst diskutiert wird. Aber seit zwanzig Jahren haben wir mindestens ein Dutzend Gutachten, Programme und Berichte kennengelernt.
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Zwei wurden heute zitiert: 1958 der Brand-Bericht, der 1960 ins Parlament kam, und 1966 das TreuhandGutachten. Wie schon gesagt: Manche guten Vorschläge, die darin standen, haben keine Entscheidung gefunden. Es wurde hinausgezögert. Das Ergebnis dieser zwanzig Jahre, so sagen Experten, ist ein Scherbenhaufen im Verkehr. Die Bundesbahn sei total verschuldet, wird gesagt, die Zinsenlast erdrücke sie fast. Das trifft zu. Die Deutsche Bundesbahn hat zur Zeit 16 Milliarden Schulden. Sie zahlt im Jahr 900 Millionen an Zinsen. Das sind am Tage 2,4 Millionen, stündlich 100 000 DM, und während der Diskussion um dieses Programm, die nun mehrere Stunden dauert, hat die Bundesbahn 1 Million verdienen müssen, um die Zinsen zu zahlen, die auf Grund der Belastungen entstanden sind. Die Deutsche Bundesbahn zahlt Zinsen in Höhe von 10 % ihrer Betriebseinnahmen. Sie werden nicht in der Lage sein, mir eine Firma, ein Unternehmen in der Bundesrepublik nennen, das eine gleich hohe Zinsbelastung ohne Schwierigkeiten vertragen könnte. In der Industrie beträgt die Zinslast bekanntlich etwa 3 bis 4 %.
Die Frage steht nun im Raum: Wieso die Zinsen? Wieso die Belastung der Deutschen Bundesbahn? Es wäre sehr interessant gewesen, dazu einmal einiges mehr zu hören, damit der Öffentlichkeit auch einmal dargelegt wird, wieso die Deutsche Bundesbahn diese Verschuldung hat auf sich nehmen müssen. Lag es an ihr selbst? Lag es an den parlamentarischen Entscheidungen? Lag es an der Leitung der Deutschen Bundesbahn oder an ihrem Personal? Die Antwort darauf hat bei allen wohlwollenden Erklärungen und- gewissen Belobigungen für das Personal, die ich sehr gern entgegengenommen habe, doch gefehlt.
Ich möchte die Antwort darin sehen, daß die Schuldenlast der Deutschen Bundesbahn in erster Linie das Ergebnis der Verkehrs- und Finanzpolitik der letzten 20 Jahre ist. Die Bahn wurde 20 Jahre vernachlässigt. Ich will nicht die Vergangenheit heraufbeschwören, wie es 1945 mit den vielen Zerstörungen war: 34 000 km Gleise, 2500 Brücken, 810 000 Waggons und 24 500 Lokomotiven. Das muß man aber wissen. Die Bahn war völlig zerstört. Während die Wirtschaft Gewinne verzeichnete, die sehr beachtlich in die Höhe schnellten, hat die Deutsche Bundesbahn eben nicht die Möglichkeit gehabt, über den Preis zu finanzieren. Die Deutsche Bundesbahn mußte ihre Preise sogar niedrig halten, und zwar auf Grund von Wünschen der Bundesregierung. Die Deutsche Bundesbahn hat jahrelang ihre politischen Lasten allein getragen.
Notwendige Investitionen, die man seit einigen Jahren so groß schreibt, hat die Deutsche Bundesbahn - auch für ihre Fahrwiege - mit Kredit finanzieren müssen. Bis 1965 waren es 32 Milliarden DM, davon 14 Milliarden DM für den Fahrweg.
Die Kriegsschäden - meine Damen und Herren, auch das muß heute gesagt werden, es muß immer wieder gesagt werden - wurden der Bahn nur teilweise ersetzt, obwohl ein Gutachten - wieder ein Gutachten! - zu diesem Zweck erstellt wurde, nämlich das Gutachten des Beyer-Ausschusses von 1957. Die Schlußfolgerung, die die Regierung daraus zog, war gleich Null. In anderen Staaten der EWG dagegen wurden den Bahnen ihre Kriegsschäden praktisch voll abgegolten.
Zur Zeit hat also die Deutsche Bundesbahn die hohe Verschuldung, die hohe Zinslast, womit sie fortgesetzt in Schwierigkeiten gerät. Ich möchte mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten zitieren. Am 14. September 1966 sagte der Herr Bundesverkehrsminister Seebohm, daß die Mehrzahl der Schwierigkeiten bei der Deutschen Bundesbahn viel weniger in der ungenügenden Ertragskraft der Bahn als vielmehr darin begründet ist, daß uns für die Fremdfinanzierung der Investitionen in den letzten Jahren zu einem Großteil nur solche Mittel zur Verfügung standen, deren Laufzeit wesentlich zu gering war, um sich ordnungsmäßig entsprechend der Lebensdauer der dafür beschafften Anlagen zu amortisieren. Das hört sich ganz anders an. Bedauerlicherweise wurde es nur nicht bei ernsthaften Gesprächen angewandt.
Die Deutsche Bundesbahn ist in den vergangenen 20 Jahren nicht nur vernachlässigt, sondern auch benachteiligt worden. Ich muß das sagen, meine Damen und Herren, weil es in Vergessenheit gerät und weil man allzu gern die Gründe woanders sucht. Andere Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft haben rechtzeitig Regelungen für die Abgeltung betriebsfremder und gemeinwirtschaftlicher Lasten getroffen. Die belgische Staatsbahn z. B. erhält dafür 350 Millionen, die Franzosen erhalten 1750 Millionen und die Italiener 650 Millionen. Auch ein neues Gutachten, das sogenannte Wetzler-Gutachten aus dem Jahre 1955, für die Bundesregierung erstellt, hat keine Schlußfolgerung gefunden. Erst im Jahre 1959 hat die Deutsche Bundesbahn lediglich eine Ausgleichszahlung von 300 Millionen DM bekommen. Das sind Sünden der Vergangenheit, die genannt werden müssen. Im gleichen Zeitraum hat die französische Staatsbahn kraft Gesetzes 60 % der Wegekosten erhalten, die Deutsche Bundesbahn dagegen nichts, meine Damen und Herren. So oft ist man geneigt - auch bei unseren Europäern -, die französische Staatsbahn, die SNCF, als Beispiel hinzustellen, wenn es um Tonnenkilometer und Leistungen geht. Ich würde es begrüßen, wenn auch einmal das Beispiel mit den 60 % Wegekostenfinanzierung, das ich vorhin genannt habe, für die Deutsche Bundesbahn in die Diskussion einbezogen würde.
Auch heute habe ich wieder vernommen, die Deutsche Bundesbahn solle sich kaufmännisch ver7988 
halten. Meine Damen und Herren, das ist richtig. Aber wenn man das sagt, dann muß man wissen, daß die Deutsche Bundesbahn seit eh und je in Fesseln gelegt war und daß sie 20 Jahre lang in der Preispolitik behindert wurde. Nennen Sie mir ein Unternehmen, das draußen marktwirtschaftlich arbeiten soll, das in der Wirtschaft nach Angebot und Nachfrage arbeiten soll und muß, das in der Preispolitik von Staats wegen behindert wird, das in der Kalkulation Eingriffe hinnehmen muß. Sie werden mir keines nennen können. Bei der Deutschen Bundesbahn, das muß man wissen, konnten die Tarife nicht nach der Betriebslage orientiert werden, sondern sie mußten den Bedürfnissen der Binnenschifffahrt, den Bedürfnissen des Güterkraftverkehrs und den Bedürfnissen der Wirtschaft angepaßt werden. Die Tarife, die die Deutsche Bundesbahn einführen wollte, mußten vor Einreichung mit eben diesen Verkehrsträgern erst einmal abgestimmt werden. Kamen die Anträge nach Bonn, dann dauerte es mitunter 20 Monate, bis ein solcher Tarif genehmigt wurde. Meine Damen und Herren, das ist undenkbar für ,ein Unternehmen, von dessen Leitung man eine kaufmännische Geschäftsführung fordert.
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- Aber nein, Herr Dr. Müller-Hermann, ich glaube, diese Feststellung darf ich eher mit Ihrer Person verknüpfen.
Ich möchte noch . folgendes sagen: Selbst wenn Änderungsanträge für Tarife in Bonn eingereicht wurden, hat es auf Grund von Einwendungen Zurückweisungen gegeben. Anpassungen mußten vorgenommen werden auf Grund von Anpassungsaufträgen, ja sogar das Wirtschaftsministerium hat die Zurückstellung solcher Anträge gefordert und auch erreicht. In allen Fällen, 'in denen die Deutsche Bundesbahn mit Tarifanträgen kam, um den kaufmännischen Forderungen Rechnung zu tragen, wurden diese Anträge abgelehnt, wenn es ein sogenannter unbilliger Wettbewerb war.
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- Ich kann eine Menge Beispiele in Verbindung mit der Binnenschiffahrt nennen, Herr Ramms. Ich 'denke hier an den AT 3 P 1; damals ging es um Bims. Das war genau das, was ich meine. Aber Sie wollen eine Frage stellen? - Bitte!