göhner (NA), 1989-01-20:
Herr Präsident! Liebe Kollegen! Ich wundere mich darüber, daß es zu den Kernforderungen des Antrags, der hier zur Debatte steht, nicht mehr Übereinstimmung zwischen allen Fraktionen gibt. Weitere Maßnahmen zur Verminderung der Stickoxidemissionen aus dem Kfz-Bereich ist eine Forderung aller Fraktionen. Wenn Sie sich - Herr Kollege Stahl, Sie haben vorhin mit den Zwischenrufen auf die Prüfaufträge verwiesen - die Kernforderungen dieses Antrages einmal ansehen, dann, denke ich, müssen wir doch Übereinstimmung darin haben, daß „die Bundesregierung unter Ausnutzung aller EG-rechtlichen Möglichkeiten die nationalen Handlungsspielräume voll ausschöpfen" soll. Da hat nun Herr Kollege Schütz darauf hingewiesen, daß es da auch einige EG-rechtliche Fragen gebe, die man klären müsse, um dann diese Spielräume auszunutzen. Genau das wollen wir tun.
Ich will das für den Pkw-Bereich an zwei Beispielen deutlich machen. Was den Bereich der steuerlichen Präferenzen für Neuwagen, gerade bei den Kleinwagen unter 1,4 Liter Hubraum, angeht, müssen wir abwarten, wie der Europäische Gerichtshof zur niederländischen Regelung entscheidet. Ich hoffe und erwarte mit Ihnen, daß das positiv ist. Unverzüglich danach muß die entsprechende Regelung in der Bundesrepublik kommen.
Zweiter Bereich: Altfahrzeuge. Wir haben in der Bundesrepublik rund 4 Millionen nachrüstbare Altfahrzeuge, von denen klägliche 700 000 nachgerüstet sind. Dazu heißt es in dem Antrag - Kollege Baum hat darauf hingewiesen - : „insbesondere zusätzliche ökonomische Anreize" zur Umrüstung. Da gibt es aus meiner Sicht fünf denkbare Möglichkeiten. Erstens: steuerliche Ermäßigung für nachgerüstete Katalysatorautos auch im Bereich der Kfz-Steuer; zweitens: Kfz-Steuer-Erhöhung für Autos ohne Katalysator; drittens: direkter Zuschuß für die Nachrüstung mit Katalysator; viertens: keine Mehrwertsteuer im Gebrauchtwagenhandel, wenn der Händler die Nachrüstung von sich aus vornimmt; fünftens: Mineralölsteuer auf verbleites Superbenzin erhöhen. Liebe Kollegen, das müssen wir jetzt wirklich einmal prüfen und nicht auf die lange Bank schieben. Es kann bereits in der nächsten Umweltausschußsitzung am kommenden Mittwoch behandelt werden. Auch die Bundesregierung kann das nicht auf die lange Bank schieben, denn wir haben den Bestand von noch über
3 Millionen technisch nachrüstbaren Autos, bei denen wir- -({0})
- Herr Kollege Stahl, diese Zahlen haben wir, auch im Ausschuß, schon mehrfach behandelt. Die Zahl der technisch nachrüstbaren Fahrzeuge ist etwa so zu quantifizieren. - Selbst wenn es mehr wären, müßten Sie unsere Forderungen um so mehr unterstützen.
Mir persönlich schwebt eine kostenneutrale Regelung vor: die Kfz-Steuer für Autos ohne Katalysator und evtl. auch die Besteuerung des verbleiten Superbenzins erhöhen und diese Mehreinnahmen nutzen, um einen Zuschuß zur Nachrüstung mit Katalysatoren zu zahlen und zu finanzieren, plus eine steuerliche Ermäßigung.
Eines will ich klar sagen - das müssen wir insbesondere auch dem Bundesfinanzminister sagen - : Die alte, ausgelaufene steuerliche Förderung für Altfahrzeuge reichte nicht; das haben wir gerade bei den kläglichen 700 000 gesehen. Wir brauchen also darüber hinausgehende Anreize. Das ist Gegenstand unseres Antrags. Ich erwarte eigentlich, daß Sie diesen Kernforderungen zustimmen.
Nun lassen Sie mich noch etwas sagen, da Herr Schütz und erst recht Herr Brauer alles für falsch erklärt haben, was hier bisher gelaufen sei.
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- „Nicht alles! "; das ist schon einmal ein wesentlicher Fortschritt. - Es ist überhaupt nicht zu verhehlen, daß auf Grund des starken Anwachsens des Pkw-Bestandes durch Neufahrzeuge die Stickoxid-Prognosen nicht so einzuhalten sind, wie sie gemacht worden sind. Wir hatten eine außerordentlich positive wirtschaftliche Entwicklung. Die Zunahme des Pkw-Bestandes in diesem Ausmaß war nicht vorhersehbar und ist auch von niemandem vorhergesehen worden. Den EG-Kompromiß, den wir gemeinsam für unzureichend halten, wird man aber doch wohl dahingehend würdigen müssen, daß, wenn man den Bereich der Kleinfahrzeuge unter 1,4 Liter Hubraum zugrunde legt, EG-weit etwa 60 % des Fahrzeugbestands in diese Klasse fallen; bei uns ist der Anteil wesentlich geringer, etwas unter 30 %. Aber deshalb mußte es doch das Ziel der Umweltpolitik sein, einen europäischen Kompromiß auf diesem Wege zustande zu bringen. Da gab es zwei Möglichkeiten. Entweder wäre das, was im Juli schon einmal vereinbart war und dann von Frankreich torpediert wurde, nicht gekommen - dann hätten wir noch eine Spannbreite von 6,5 bis 15 Gramm und in diesem Bereich 15 Gramm gehabt - , oder wir konnten den jetzigen Kompromiß mit 6,5 bis 8 Gramm Spannbreite bekommen.
Im übrigen darf ich noch einmal darauf hinweisen
- wir haben darüber schon einmal in einer Aktuellen Stunde debattiert - : Zu dem EG-Kompromiß gehört ja auch die Festlegung für 1991 in Höhe von 5 Gramm.
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- Daß uns das alles zu langsam geht, ist ja richtig. Gerade deshalb: Helfen Sie uns doch mit, den natioDr. Göhner
nalen Spielraum auszuschöpfen, indem wir die Möglichkeiten, die hier eröffnet worden sind, in die Tat umsetzen, Herr Kollege Schütz!
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Nun will ich abschließend im Blick auf den Bereich der Neuwagen noch einmal sagen: 2 Millionen Autos in der Bundesrepublik haben einen geregelten Dreiwegekatalysator - das sind zu wenig - , 50 % der neu zugelassenen Wagen mit Ottomotor haben einen Dreiwegekatalysator - das sind zu wenig - , aber das sind mehr als im ganzen übrigen Europa zusammen. Das ist immerhin auch ein umweltpolitischer Fortschritt, der verglichen mit der Ausgangslage, nicht geringzuschätzen ist. Zusätzliches brauchen wir vor allem beim riesigen Altwagenbestand. Darüber, so denke ich, ist der Konsens größer, als hier in solchen Debatten von Ihnen immer kundgetan wird.
Herzlichen Dank.
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