ehlers (präsident), 1951-07-05:
Ich danke dem Herrn Berichterstatter.
Ich rufe in der zweiten Beratung Art. I Ziffer 1 und Ziffer 2, - Art. II, - Einleitung und Überschrift auf. Ich bitte die Damen und Herren, die den aufgerufenen Artikeln sowie der Einleitung und Überschrift zuzustimmen wünschen, eine Hand zu erheben. - Ich bitte um die Gegenprobe. Das ist einstimmig angenommen.
Ich rufe in der
dritten Beratung
Art. I, - Art. II, - Einleitung und Überschrift auf. Ich bitte die Damen und Herren, die zuzustimmen wünschen, eine Hand zu erheben. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das ist einstimmig angenommen.
Ich komme zur Schlußabstimmung über das Gesetz zur Änderung und Ergänzung des Gesetzes über Viehzählungen vom 31. Oktober 1938. Ich bitte die Damen und Herren, die dem Gesetz in seiner Gesamtheit zuzustimmen wünschen, eine Hand zu erheben. - Ich bitte um die Gegenprobe. - Das Gesetz ist einstimmig angenommen.
Ich rufe Punkt 6 der Tagesordnung auf:
Zweite Beratung des Entwurfs eines Bundesbahngesetzes und des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die
Deutsche Bundesbahn ({0})
({1});
Mündlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen ({2}) ({3}). a
({4})
Berichterstatter ist der Herr Abgeordnete Rademacher. Ich bitte ihn, das Wort zu nehmen.
Rademacher ({5}), Berichterstatter: Herr Präsident! Meine Damen, meine Herren! Der Ausschuß für Verkehrswesen hat in 22 Sitzungen und zwei Beratungen das Ergebnis erarbeitet, das Ihnen hl dem Mündlichen Bericht Drucksache Nr. 2399 vorliegt. Er hat dabei die Vorgänger des Bundesbahngesetzes, insbesondere die Reichsbahngesetze von 1924 und von 1930 berücksichtigt und bei seiner Arbeit gleichmäßig die von der Bundesregierung und vom Bundesrat eingebrachten Gesetzesvorlagen behandelt.
Das Gesetz selbst zerfällt in acht Abschnitte und eine Schlußbestimmung. Ich habe nicht die Absicht, Paragraphen für Paragraphen hier zu behandeln, sondern möchte aus den einzelnen Abschnitten diejenigen Paragraphen begründen, die das Wesentliche an den Beschlüssen des Ausschusses darstellen.
In dem ersten Abschnitt handelt es sich um die Rechtsstellung und die Aufgabe der Bundesbahn. In § 1 ist ausdrücklich festgestellt, daß es sich bei der Deutschen Bundesbahn um ein Bundeseisenbahnvermögen handelt, das als nicht rechtsfähiges Sondervermögen mit eigener Wirtschafts-und Rechnungsführung zu betrachten ist.
In § 4 des Regierungsentwurfs steht der Satz: „Die Richtlinien der Politik der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik sind für die Deutsche Bundesbahn verbindlich." Der Ausschuß ist zu der Überzeugung gekommen, daß eine der({6})
artige Generalvorschrift in dem ersten Abschnitt zu Mißverständnissen führen könnte, und hat daher den Satz betreffend die Richtlinien der Politik der Bundesrepublik in den Katalog der Aufgaben des Bundesverkehrsministers verwiesen, in den § 14 Abs. 1, auf den ich noch kurz zu sprechen kommen werde.
Dem § 4 Abs. 2 ist ein wichtiger Zusatz angefügt worden, auf den ich Sie besonders aufmerksam machen darf. Er besagt, daß der Bund, sagen wir einmal, moralisch verpflichtet sein soll, in den Grenzen seiner Haushaltsführung dem Sondervermögen der Deutschen Bundesbahn Darlehen zur Verfügung zu stellen, die zur Ausbesserung und Erneuerung der Anlagen und des rollenden Materials verwendet werden sollen. Es ist bedauerlich, daß es nicht möglich war, diesen Paragraphen etwas präziser und konkreter zu fassen. Es wird Aufgabe des Haushaltsausschusses des Bundestages sein, sich bei den alljährlichen Haushaltsberatungen besonders mit diesem Abs. 2 des § 4 auseinanderzusetzen, um, soweit es nur irgend möglich ist, für den größten deutschen Verkehrsträger das nachzuholen, was in der Vergangenheit leider versäumt wurde.
Der zweite Abschnitt, meine Damen und Herren, befaßt sich mit dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn. Mit 12:8 Stimmen hat sich der Ausschuß dafür entschieden, daß der Vorstand der Bundesbahn aus vier Köpfen bestehen soll, dem Vorsitzer und drei weiteren Mitgliedern, wobei die Frage der Bestellung eines Sozialdirektors und, wie es von der Opposition verlangt wurde, die Stellung eines Arbeitsdirektors im Ausschuß ausführlich behandelt und so entschieden wurde, daß nach einmütiger Auffassung in einer Körperschaft, die eine halbe Million Menschen beschäftigt, ein Mitglied des Vorstandes die besondere Aufgabe haben muß, sich mit den sozialen Aufgaben innerhalb der Bundesbahn zu befassen. Die Mehrheit wollte keinesfalls, daß in diesem Paragraphen ein Vorgriff auf eine kommende Gesetzgebung über Mitbestimmungsfragen usw. geschaffen werden sollte.
Ursprünglich war in § 7 auch verankert, daß bei Stimmengleichheit der Vorsitzer zu entscheiden hat. Ich darf Sie auf die Berichtigung Umdruck Nr. 240 hinweisen, durch die dieser Satz aus rein praktischen Gründen hier gestrichen und in § 8 Abs. 2 eingebaut worden ist. Diese Berichtigungen - es folgen nachher noch zwei weitere - sind bei der Endabstimmung in der zweiten und dritten Lesung zu berücksichtigen.
Damit darf ich gleich zu dem § 8 Abs. 2 kommen, in dem hinter den Worten „Mehrheit der Mitglieder" nunmehr eingefügt wird: „Bei Stimmengleichheit entscheidet der Vorsitzer." Meine Damen und Herren! Nach Unterhaltungen und Auseinandersetzungen im Ausschuß - Sie wissen, der ursprüngliche Regierungsentwurf sprach nur von drei Köpfen im Vorstand, bei denen das Stimmrecht später noch festgelegt werden sollte - hat man schließlich diesen Mittelweg beschritten, der nun doch dem Vorsitzer, also dem kommenden Generaldirektor der Bundesbahn, eine besondere Stellung innerhalb der Bundesbahn einräumt, indem er eben bei Stimmengleichheit durch seine Stimme den Ausschlag gibt.
Ich darf zum dritten Abschnitt, Verwaltungsrat, übergehen, § 10, Rechtsstellung des Verwaltungsrates, Zusammensetzung des Verwaltungsrates überhaupt. Über die ursprüngliche Zahl von 20 ist man nicht hinausgegangen. Man knüpfte dabei an den bisherigen Verwaltungsrat an. Schon in dem Gesetz von 1924 war ein 18köpfiger Verwaltungsrat vorgesehen, und auch in dem Gesetz von 1930 umfaßte der Verwaltungsrat als solcher nicht mehr als 18 Mitglieder.
Sie finden im Abs. 1 des § 10 noch die Ausnahme, daß die Regierung auf Grund eines besonderen Beschlusses auch Nichtdeutsche in den Verwaltungsrat hineinnehmen kann. Das bedarf einer besonderen Erklärung. Es geht einfach darum, daß wir alle die Hoffnung haben, zu einer Vereinbarung über die Vereinigung der europäischen Bahnen zu kommen, und daß dann der Weg zu einem internationalen Austausch von Männern innerhalb der verschiedenen nationalen Bahnen Europas nicht verbaut werden soll. Das ist also die Bedeutung dieses Zusatzes.
Die Zusammensetzung des Verwaltungsrates selbst hat naturgemäß zu großen Auseinandersetzungen geführt. Ausgehend von der grundsätzlichen Auffassung, die hier auch in der ersten Lesung von allen Parteien zum Ausdruck gekommen ist, den Verwaltungsrat nicht zu groß werden zu lassen, sind wir auf vier verschiedene, aber gleichmäßig starke Gruppen abgekommen, die aus je fünf Personen bestehen. Zu der ersten Gruppe, die der Bundesrat vorzuschlagen hat, wäre folgendes zu sagen: Die Vertreter des Bundesrates sind keinesfalls Vertreter ihres einzelnen Landes, genau so, wie die übrigen Vertreter im Verwaltungsrat nicht Vertreter ihrer Gruppen oder deren Interessen sein sollen. Sie haben vielmehr die allgemeine Aufgabe, zum Wohl und zum Besten der Bundesbahn zu wirken. Allenfalls könnte man sagen, daß die Mitglieder, die vom Bundesrat gestellt werden, die Gesamtaufgabe haben, die Interessen der Länder wahrzunehmen, wie sie im achten Abschnitt des Bundesbahngesetzes in 10 Paragraphen ausdrücklich niedergelegt worden sind.
Schwierig wurde die Sache in der Bestimmung der vorschlagsberechtigten Organe. Wir sind uns darüber klar, meine Damen und Herren, daß unter Umständen Meinungsverschiedenheiten entstehen können, wenn es z. B. bei der Gruppe B, wo die Wirtschaft ihre Vertretung finden soll, heißt: „auf Vorschlag der . Spitzenverbände der gewerblichen Wirtschaft, des Handels, der Landwirtschaft, des Handwerks und des Verkehrs", welches nun diese Spitzenverbände sein werden. Ich glaube aber, es ist kein ungewöhnlicher Weg mehr, beispielsweise bei der gewerblichen Wirtschaft, die sich aus verschiedenen Spitzenorganisationen zusammensetzt, in der Durchführungsverordnung vorzusehen, daß der Gemeinschaftsausschuß der deutschen Wirtschaft das Gremium sein könnte und sein sollte, das diese Vorschläge nach Abs. 2 des § 10 zu machen hat.
In Gruppe C sind fünf Vertreter der Gewerkschaften vorgesehen, und es heißt auch hier lapidar: „auf Vorschlag der Gewerkschaften". Die Mehrheit des Ausschusses war der Auffassung, daß alle Gewerkschaften, die nun in der Deutschen Bundesbahn eine Rolle spielen, auch bei der Ausübung dieses Vorschlagsrechts herangezogen werden sollen.
Bei der letzten Gruppe, der Gruppe D, geht es um das Vorschlagsrecht des Bundesverkehrsministers. Hier ist an einen Ausgleich der verschiedenen Gruppen untereinander gedacht, dergestalt, daß beispielsweise ein unabhängiger Verkehrswissenschaftler und ebenso ein unabhängiger Finanz({7})
wissenschaftler usw. in die Gruppe hineingenommen werden können.
§ 11 regelt die Wahl des Präsidiums des Verwaltungsrates. Es heißt dort, daß der Verwaltungsrat alle zwei Jahre zu Beginn des Geschäftsjahrs aus seiner Mitte den Präsidenten wählt.
§ 12 legt schließlich die Aufgaben des Verwaltungsrates fest. Hier stand also die Frage der Kompetenzkompetenz zur Debatte. Mit 12 gegen 8 Stimmen bei einer Enthaltung ist diese Frage dahin entschieden worden, daß es grundsätzlich bei dem in den Ziffern 1 bis 8 aufgezählten Katalog verbleibt. die Mehrheit des Ausschusses war der Auffassung, daß diese einzeln aufgeführten 8 Positionen im allgemeinen genügen, um all die Dinge an den Verwaltungsrat heranzuziehen, die für seine Aufgabe von großer und allgemeiner Bedeutung sind. Für den Fall aber, daß einmal über eine Aufgabe entschieden werden muß, bei der nicht ohne weiteres feststeht, ob man einen der 8 Paragraphen heranziehen kann, haben wir einen neuen Abs. 2 geschaffen, der folgendermaßen lautet:
({8}) Über die in Absatz 1 genannten Aufgaben
hinaus kann der Verwaltungsrat eine bestimmte Frage von allgemeiner Bedeutung durch Mehrheitsbeschluß von mindestens zwei Dritteln seiner gesetzlichen Mitgliederzahl an sich ziehen.
Es ist also, wenn Sie wollen, eine erschwerte Kompetenzkompetenz, ausgehend von der Ansicht, daß es nicht Aufgabe des Verwaltungsrates ist, sich mit all den vielen kleinen Dingen zu befassen, sondern daß er sich auf die großen Dinge zu beschränken hat. Sollte aber einmal eine weitere große Aufgabe an die Bundesbahn herantreten, dann soll er auf Grund dieses Abs. 2 die Möglichkeit haben, die Kompetenz für diese Sache an sich zu ziehen.
Ich darf dann auf den vierten Abschnitt eingehen, und zwar zunächst auf das Aufsichtsrecht des Bundesministers für Verkehr. Der Abs. 1 des § 14 hat im Ausschuß folgende Fassung erhalten:
({9}) Der Bundesminister für Verkehr erläßt die
allgemeinen Anordnungen, die erforderlich
sind
a) um den Grundsätzen der Politik der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik Geltung zu verschaffen,
b) um die Interessen der Deutschen Bundesbahn und der übrigen Verkehrsträger miteinander in Einklang zu bringen.
Diese Kompetenz des Bundesverkehrsministers sollte meines Erachtens niemand bestreiten, zumal in dem Allgemeinen Eisenbahngesetz, das wir in diesem Hohen Hause bereits verabschiedet haben, ausdrücklich festgelegt ist, daß eine der Hauptaufgaben des Bundesverkehrsminister darin besteht, die Interessen der Deutschen Bundesbahn mit denen der übrigen Verkehrsträger in Einklang zu bringen bzw., wie es so schön heißt, zu koordinieren. In dem § 14 ist weiter im einzelnen aufgezählt, in welchen Fällen der Bundesverkehrsminister die Genehmigung erteilen muß bzw. die Genehmigung versagen kann.
In Abs. 3 haben wir dann noch eine Änderung vorgenommen. Wir wollten nicht, daß sich auch der Bundesverkehrsminister bei seiner übergeordneten Aufsichtsstellung um alle technischen Einzelheiten der Entwicklung durch Anordnungsbefugnisse kümmern muß. Vielmehr ist hier ausdrücklich gesagt, er solle darauf hinwirken,
daß die Anlagen und Betriebsmittel der Deutschen Bundesbahn der technischen Entwicklung angepaßt und laufend weiterentwickelt werden.
Ein für die Funktion des Bundesverkehrsministers
besonders wichtiger Paragraph ist der § 16, der sich
mit den Tarifen befaßt. In seinem Abs. 1 heißt es
u. a.:
Änderung und Aufhebung von internationalen Tarifen und von Ausnahmetarifen sowie aller sonstigen Tarifvergünstigungen bedürfen der Genehmigung durch den Bundesminister für Verkehr.
Das bedeutet also mit einem Satz gesagt: Die Tarifhoheit verbleibt - auch in diesem Falle aus Gründen der Koordinierung mit den anderen Verkehrsträgern -- ausschließlich bei dem Bundesverkehrsminister.
Von Bedeutung ist in § 16 noch der Abs. 4:
Der Bundesminister für Verkehr kann Änderungen von Verkehrstarifen der Deutschen
Bundesbahn verlangen, die er im öffentlichen
Verkehrsinteresse oder im Interesse der deutschen Volkswirtschaft für notwendig erachtet. Dabei bleibt der § 26 Abs. 2, auf den ich noch eingehen werde, unberührt. Diese Fassung bedeutet also, daß, wenn der Bundesbahn solche Dinge auferlegt werden, die Mehrbelastungen unter gewissen Voraussetzungen auf den Etat des Bundes übernommen werden müssen.
Ich darf dann zu dem fünften Abschnitt, Personalwesen, übergehen. In § 19 wird ausdrücklich festgestellt, daß die Beamten, Angestellten und Arbeiter der Deutschen Bundesbahn im Dienst des Bundes stehen und die Bundesbahnbeamten unmittelbare Bundesbeamte sind. In § 19 a Abs. 1 heißt es sodann:
Oberster Dienstvorgesetzter der Vorstandsmitglieder ist der Bundesminister für Verkehr. Der Vorstand ist oberster Dienstvorgesetzter aller übrigen Bundesbahnbeamten.
Von besonderer Bedeutung ist der § 23 a. Er war
im Ausschuß Gegenstand sehr lebhafter Unterhaltungen. Dieser § 23 a behandelt die Zusammenarbeit
zwischen der Verwaltung und den Angehörigen
der Deutschen Bundesbahn und lautet wie folgt: Durch Vereinbarung zwischen dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn und den Gewerkschaften wird die Zusammenarbeit zwischen der Verwaltung und den Angehörigen der der Deutschen Bundesbahn nach einheitlichen Grundsätzen sichergestellt.
Ein großer Teil der Ausschußmitglieder befürchtete, daß durch diesen § 23 a etwaige kommende gesetzliche Regelungen auf diesem Gebiete präjudiziert würden. Es ist daher protokollarisch ausdrücklich festgehalten worden, daß § 23 a keinesfalls eine kommende Gesetzgebung präjudizieren soll.
Damit gehe ich zum sechsten Abschnitt über die Wirtschaftsführung über. Da heißt es im ersten Absatz von § 26:
Die Deutsche Bundesbahn hat ihre Wirtschaft so zu führen, daß sie die zur Erfüllung ihrer Aufgaben und Verpflichtungen notwendigen Aufwendungen selbst bestreiten kann.
Ich habe vorhin schon auf § 26 Abs. 2 hingewiesen, worin es heißt:
Die Durchführung oder Unterlassung tariflicher
Maßnahmen darf der Deutschen Bundesbahn

({10})
nur insoweit auferlegt werden, als sie für sie unter Berücksichtigung ihrer Pflichten gemäß Absatz 1 und § 4 zumutbar ist. Gegen Auflagen, die darüber hinausgehen, kann die Deutsche Bundesbahn Einspruch erheben. Über den Einspruch entscheidet die Bundesregierung. Der Einspruch hat aufschiebende Wirkung, es sei denn, daß die Bundesregierung die Vollziehung der Auflage anordnet.
In Abs. 3 ist dann aber ausdrücklich gesagt worden: Wenn die Bundesregierung den Einspruch gegen die Auflage der Durchführung einer tariflichen Maßnahme zurückweist, so ist die Mehrbelastung, die der Deutschen Bundesbahn hierdurch entsteht, auf den Bundeshaushalt zu übernehmen.
Das ist an sich nur eine einseitige Maßnahme; etwas Weiteres war leider nicht zu erreichen. Es handelt sich also nur um diejenigen Maßnahmen, die von der Regierung oder vom Bundesverkehrsminister der Bundesbahn auf tarifarischem Gebiet auferlegt werden, während wir uns umgekehrt leider nicht entschließen konnten, daß in dem Falle, daß die Bundesbahn Erhöhungen auf verschiedenen Gebieten für notwendig hält und ihr diese verweigert werden, der Bundesetat für das Minus, das daraus entstehen könnte, aufzukommen hat.
In § 28, der noch zu dem gleichen Abschnitt gehört, ist dann ausdrücklich gesagt, daß die Bundesregierung Vorschriften über die Gliederung des Wirtschaftsplans erlassen kann. In diesem Zusammenhang heißt es:
In dem Wirtschaftsplan sind die wirtschaftlichen Ergebnisse des Kraftverkehrs und der größeren gewerblichen Nebenbetriebe sowie die Ergebnisse der Beteiligungen gesondert darzustellen.
Diese Formel, die noch etwas ergänzt wurde, ist bewußt hereingebracht worden aus der verkehrspolitischen Erkenntnis heraus - ich glaube, die Meinungen dazu haben übereingestimmt -, daß die Bundesbahn ihre technische und organisatorische Entwicklung in erster Linie auf der Schiene und nicht auf anderen Transportgebieten suchen soll.
In § 29 wird dann die Kreditaufnahme behandelt. Danach ist die Deutsche Bundesbahn berechtigt, selbständig Kredite aufzunehmen. In Abs. 3 wird ausdrücklich bestimmt, daß das Eingehen von Wechselverbindlichkeiten, die Aufnahme von Darlehen gegen Schuldschein, die Begebung von unverzinslichen Schatzanweisungen und die Bestellung von Sicherheiten und Bürgschaften der Genehmigung des Bundesministers für Verkehr im Einvernehmen mit dem Bundesminister der Finanzen bedürfen, soweit es sich um Vorgänge handelt, die nach Umfang und Bedeutung den üblichen Rahmen der Wirtschaftsführung der Deutschen Bundesbahn übersteigen. Man hat also für diese Kreditaufnahme der Bundesbahn selber durchaus eine gewisse Beweglichkeit gelassen. Nur dann, wenn die Dinge über das übliche Maß hinausgehen, haben der Bundesverkehrsminister und der Bundesfinanzminister ein Wort mitzureden.
In § 30 wird der Jahresabschluß behandelt. Er wiederholt das, was bereits in § 28 gesagt wird, daß nämlich die Betriebsergebnisse aus den einzelnen Disziplinen der Bundesbahn, aus den Beteiligungen usw. gesondert aufgeführt werden müssen und daß mit dem Jahresabschluß auch ein besonderer Geschäftsbericht aufgestellt werden muß.
Meine Damen und Herren! Bei der Behandlung des § 31 hatten wir die Ehre, den Herrn Bundesfinanzminister selber im Ausschuß zu sehen. Es ging dabei um die Konzessionsabgabe in Höhe von 50 Millionen DM. In einer Zeit, in der die Eisenbahn noch als Monopol fungierte, wie es bei der Bundespost heute der Fall ist, konnte man wohl eine solche grundsätzliche Betriebsabgabe vorsehen. Wir alle aber wissen, in welchem Zustand sich die Deutsche Bundesbahn heute befindet. Die Mehrheit des Ausschusses war daher der Meinung, es habe keinen Zweck, Deklarationen in einem Gesetz zu bringen und Abgaben hin und her zu buchen, die die Bundesbahn leider voraussichtlich noch auf mehrere Jahre hinaus nicht leisten kann. Es ist ja auch so, daß nach der ausdrücklichen Bestimmung des § 32 über die Verwendung des Überschusses die Bundesregierung beschließt. Wenn also die Bundesbahn, was wir hoffen, recht bald einen Überschuß erzielt, dann wird die Bundesregierung die Möglichkeit haben, über diesen Überschuß selber zu bestimmen.
In § 32 Abs. 1 Ziffer 2 wird dann noch ausdrücklich gesagt, daß zur betriebstechnischen Entwicklung und Vervollkommnung der Deutschen Bun- desbahn Sonderrücklagen gebildet werden können. Ich glaube, es genügt hier, das Wort Elektrifizierung zu erwähnen, um allen klarzumachen, was der Ausschuß mit dieser Fassung gemeint hat.
§ 33 befaßt sich mit der Wirtschafts- und Rechnungsprüfung und stellt fest, daß ein vollkommen unabhängiges Hauptprüfungsamt eingesetzt wird, das bei der Erfüllung seiner Aufgaben weder an Weisungen der Bundesregierung oder eines einzelnen Bundesministers noch an solche des Verwaltungsrates oder des Vorstandes gebunden ist.
Der siebente Abschnitt enthält die verwaltungsrechtlichen Vorschriften. Hier bestimmt § 35 über die Planfeststellung, daß neue Anlagen der Bundesbahn nur dann gebaut werden dürfen, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Die Rechte der Länder sind hier, worauf ich in der Einführung schon hingewiesen habe, dadurch gewahrt, daß die Deutsche Bundesbahn die Pläne für den Bau neuer oder die Änderung bestehender Betriebsanlagen der höheren Verwaltungsbehörde des Landes, in dem die Anlagen liegen, zur Stellungnahme zuzuleiten hat.
§ 36 regelt das Enteignungsrecht. Dies ist eine Selbstverständlichkeit. Wenn die Bundesbahn entwickelt werden soll, wenn sie Neubauten durchführen muß, dann muß ihr auch das Recht verbleiben, in entsprechenden Fällen zu enteignen. Es heißt dann aber ausdrücklich, daß im übrigen die Enteignungsgesetze gelten.
Zu § 38, Zwangsverfahren, ist auf eine Berichtigung hinzuweisen, die Ihnen in dem schon erwähnten Umdruck Nr. 240 vorliegt. Es handelt sich da um den Satz:
Über Einwendungen, daß eine Sache unentbehrlich sei, entscheidet das Vollstreckungsgericht nach Anhörung des Bundesministers für Verkehr.
Dieser Satz ist - darin stimmten die beteiligten Ministerien mit dem Ausschuß überein - zu streichen. Es handelt sich dabei lediglich um eine formelle Angelegenheit.
Und nun der § 40, der uns im Ausschuß sehr viel Kopfschmerzen gemacht hat. Es ist die Bestimmung, die sich mit den Verkaufsständen auf den Bahnhöfen befaßt. Es ist zunächst einmal in Übernahme der früheren Bestimmungen in Abs. 1 festgestellt:

({11})
Für den Betrieb der Deutschen Bundesbahn
und die Nebenbetriebe, die den Bedürfnissen
des Eisenbahnverkehrs . . . . zu dienen bestimmt sind, gelten nicht die Gewerbeordnung .... und das Gaststättengesetz.
Hier haben wir nach einer Aussprache und auf
Antrag des Bundesverkehrsministers die Worte
„mit Ausnahme der für Lehrlinge getroffenen Bestimmungen" hineingenommen, so daß also das
Recht der Lehrlinge in den Fällen, wo überhaupt
Ausnahmen gegenüber dem allgemeinen Ladenschlußgesetz bestehen, in dem § 40 geschützt wird.
Dann heißt es in Abs. 2 weiter:
Der Bundesminister für Verkehr erläßt gemeinsam mit dem Bundesminister für Wirtschaft und dem Bundesminister für Arbeit für die Behandlung von Bahnhofswirtschaften und Bahnhofsverkaufsstellen allgemeine Verwaltungsvorschriften.
- Und nun kommt der entscheidende Satz! Sie sollen die Beschränkung auf Reisebedarf außerhalb der ortsüblichen Geschäftszeit sicherstellen.
Wir sind uns klar darüber, daß dieser Satz bei einem großen Teil der deutschen Bevölkerung, insbesondere beim beim Einzelhandel, keinen Beifall finden wird. Der Ausschuß ist aber schließlich der Meinung gewesen, daß man sich angesichts der Zerstörung der Bahnhöfe und angesichts der Tatsache, daß man keinen Trennungsstrich zwischen den Bereichen vor und hinter der Sperre machen kann, angesichts des Bemühens, Deutschland wieder zu einem Fremdenverkehrsland zu entwickeln, schließlich auch in Anbetracht des Umstandes, daß die Größenordnung des Verkaufs nach der offiziellen Ladenschlußzeit doch nicht so bedeutend ist, wie von anderer Seite angeführt wird, auf diese Soll-Bestimmung beschränken sollte. Es wird Aufgabe des Vorstandes und vor allen Dingen des Verwaltungsrates sein, diese Dinge mit allergrößter Aufmerksamkeit zu beobachten und unerträgliche Auswüchse durch entsprechende Verwaltungsvorschriften zu beseitigen.
Schließlich der achte Abschnitt, der letzte vor den Schlußbestimmungen. Er befaßt sich mit dem Verhältnis der Bundesbahn zu den Ländern. Ich möchte auf diesen Abschnitt besonders deswegen eingehen, weil immer die irrtümliche Annahme besteht, daß die Vertreter der Länder im Verwaltungsrat primär die Interessen ihres Landes vertreten. Die Rechte, die hier im einzelnen aufgeführt sind - daß man sich gegenseitig über die Absichten der Bundesbahn unterrichtet, daß die Länder die erforderliche Auskunft erteilen können usw. usw. - sind in dem Gesetz ausdrücklich festgelegt. Aufgabe der Vertreter des Bundesrates wäre es nur, im Verwaltungsrat darüber zu wachen, daß die allgemeinen Rechte der einzelnen Länder berücksichtigt werden. Ich will auf die Einzelheiten dieser Länderrechte nicht weiter eingehen. Sie können sie selbst nachlesen und werden mir zustimmen, wenn ich feststelle: Der Ausschuß hat die Bestimmungen so gefaßt, daß man wirklich nicht von einer Gefährdung der Interessen der einzelnen Länder sprechen kann; im Gegenteil, sie sind in vielen einzelnen Punkten ausdrücklich festgelegt worden.
Bei den Schlußbestimmungen, die mit dem § 52 beginnen, handelt es sich im wesentlichen um Übergangsbestimmungen. Ein Hinweis noch auf den § 53, der die Bundesbahn in den Stand setzen sollte, in gewissen Fällen Beamte in den Wartestand zu
versetzen. Es war der Wunsch der jetzigen Leitung der Deutschen Bundesbahn, in dem Gesetz das Recht zu bekommen, Beamte bereits mit 62 Jahren in den Ruhestand zu versetzen in den Fällen, wo es aus praktischen Gründen für die Arbeiten der Bundesbahn unbedingt nötig war. Wir sind dann aber von dieser Absicht vollkommen abgegangen. Wir haben ihn in toto gestrichen aus der Erkenntnis heraus, daß es nach den neuen Auflagen, die im Gesetz nach Art. 131 auch die Bundesbahn treffen, gar keinen Sinn hat, diesen Paragraphen bestehen zu lassen oder ihn in der Schärfe anzuwenden, wie ich es aufgezeigt habe. Es war die Leitung der Bundesbahn selbst, die schließlich unter dem Eindruck der Auswirkungen des Gesetzes nach Art. 131 auf diese Bestimmung verzichtet hat.
Abschließend wäre auf den § 54 hinzuweisen, um Ihnen zu zeigen, von welcher Bedeutung die baldige Verabschiedung des Gesetzes ist. Dort heißt es in Abs. 1:
Der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn ist binnen einer Frist von drei Monaten nach Inkrafttreten dieses Gesetzes zu bilden.
Es heißt weiter in Abs. 2
Der Bundesminister für Verkehr veranlaßt die Bildung des Vorstandes.
Der Ausschuß für Verkehrswesen, der in seiner Mehrheit die Annahme des Gesetzes in der vorliegenden Form empfiehlt, äußert abschließend durch mich den Wunsch, daß es - nicht zuletzt auch durch die Begründung, die ich als Berichterstatter gegeben habe - hoffentlich gelingen wird, die Bedenken, die etwa noch auf der Seite des Bundesrats bestehen sollten, zu beheben, damit dieses letzte und wichtigste Gesetz für den größten Verkehrsträger so schnell wie möglich in Kraft tritt.
({12})