Stephan Hilsberg (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2001-05-10:
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!
Die größten Realisten waren Sie von der ganz linken Seite
noch nie. Insofern wundert mich das, was Sie unserem
Straßenbaubericht vorwerfen, überhaupt nicht. Man muss
die Entwicklungen so, wie sie sich vollziehen, ernst nehmen und versuchen, sie zu steuern. Man muss die
Herausforderungen akzeptieren und vor dem Hintergrund
unserer demokratischen Gesellschaft eine mehrheitsfähige Lösung unter den schwierigen Bedingungen der
Haushaltskonsolidierung realisieren. Per Diktat, wie Sie
das vermutlich im Auge haben, sind die Herausforderungen der Mobilitätsentwicklung nicht zu meistern. Das
ist sozusagen Ihr Manko.

Die CDU/CSU hat andere Mankos. Ich möchte auf eines gleich zu sprechen kommen. Der Straßenbaubericht

2000, über den wir heute diskutieren, bezieht sich in erster Linie auf das Jahr 1999, also auf das Jahr, in dem wir
die unsolide und desaströse Verkehrsinfrastrukturfinanzierung auf eine solide Basis gestellt haben. Herr
Strobl, dem auch ich bei dieser Gelegenheit herzlich zum
Geburtstag gratulieren möchte, hat das ja bereits deutlich
gemacht. Sie haben ganz erheblich zur Beschädigung der
Glaubwürdigkeit der Politik beigetragen, als Sie versucht
haben, den Menschen weiszumachen, dass die Verkehrsprojekte trotz des Fehlens von 100 Milliarden DM in einem entsprechenden Zeitraum realisiert werden könnten.

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Deshalb haben wir 1998/99 - das war eine unserer ersten
Maßnahmen - die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur
auf eine solide Basis gestellt und das Investitionsprogramm, das für den Zeitraum von 1999 bis 2002 gilt, aufgelegt. Das hat den großen Vorteil, dass jedes Land und
jede Kommune, ganz gleich, wer dort gerade regiert, genau weiß: Das, was in diesem Programm festgelegt ist,
wird auch realisiert.

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Das ist die neue Qualität, für die wir gesorgt haben, und
das vor einem schwierigen finanziellen Hintergrund.

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Hinzu kommt - das ist der nächste wichtige Punkt -,
dass wir dabei nicht stehen geblieben sind. Wir haben darüber hinaus die Mittel Zug für Zug an den Investitionsbedarf in der Bundesrepublik angepasst, und zwar für alle
Verkehrsträger. Wir haben zuerst die globale Minderausgabe aufgelöst. So konnten in den Bundeshaushalt 1 Milliarde DM mehr zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur eingestellt werden. Wir haben des Weiteren
900 Millionen DM von den UMTS-Milliarden nur für den
Bau von neuen Ortsumgehungen in den Verkehrshaushalt
zusätzlich eingestellt. Das hat dazu geführt, dass in diesem Jahr allein für den Straßenbau 10,8 Milliarden DM
zur Verfügung stehen. Das ist der höchste Betrag, den es
je gegeben hat, wenn man einmal von 1992 absieht. Daran können Sie sehen, wie wichtig uns nicht nur eine solide, sondern auch eine Finanzierung auf hohem Niveau
ist. Das ist - das muss man deutlich sagen - einfach durch
nichts zu schlagen. Wir sorgen nicht nur für eine zuverlässige Finanzierung, sondern auch dafür, dass die
Verkehrsinfrastrukturaufgaben auch in Zukunft anständig
erfüllt werden können.

Ich möchte meinen Blick jetzt auf Ostdeutschland
richten. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist eine der wesentlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Wirtschaftsentwicklung. Von 1991 bis 1999 - dafür sind Sie
verantwortlich - sind 30 Prozent aller für den Straßenbau
bereitgestellten Mittel nach Ostdeutschland geflossen.
Wir haben in unserem Investitionsprogramm festgeschrieben, dass von 1999 bis 2002 60 Prozent aller Mittel
nach Ostdeutschland fließen werden. So viel ist uns der





Aufbau Ost wert. Das ist die neue Qualität in der Förderung der Verkehrsinfrastruktur in Ostdeutschland. Das ist
ein wichtiger Punkt.

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Gleichwohl können wir - das ist völlig richtig - an diesem Punkt nicht stehen bleiben. Die Herausforderungen
im Verkehr werden größer. Die Verkehrsentwicklungszahlen, die der Straßenbaubericht 2000 enthält, sind eindeutig und sprechen Bände. Anders, als Sie es hier tun,
kann ich das Wachstum des Güterverkehrs um 64 Prozent nicht einfach ignorieren. Ich muss auf die Fragen, die
damit verbunden sind, anständige Antworten geben. Der
Umfang der Aufwendungen für die Verkehrsinfrastruktur
und damit auch für den Straßenbau wird zunehmen. Dafür
spricht allein schon der bisher notwendige Erhaltungsaufwand. Man muss schauen, woher das Geld kommt.

Die F.D.P. wünscht offenbar, dass man mehr mit Privaten ins Geschäft kommt. Was die Finanzierung von
Straßen durch Private bedeutet, das wissen Sie doch. Faktisch führt das dazu, dass eine PKW-Maut eingeführt
wird. Was die F.D.P. will, ist nichts anderes als eine
PKW-Maut für unsere Bürger. Das ist nicht die Finanzierung der Autobahn, wie wir sie uns vorstellen.

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Wenn man zusätzliche Mittel für die Finanzierung der
Verkehrsinfrastruktur, insbesondere für die Finanzierung
des Straßenbaus, beschaffen will, dann muss man
schauen, auf welche Verkehrsteilnehmer die Kosten zu
verteilen sind. Wenn man so vorgeht, stellt man ganz
schnell fest, wo Defizite bestehen. Die Schwerlaster - das
ist ein Defizit - tragen zu wenig zum Instandhaltungsaufwand bei. Man muss feststellen, dass beispielsweise der
Abnutzungsgrad durch einen 40-Tonner-LKW um ein
60 000faches höher als der durch einen PKW ist. Die
PKWs tragen über die Mineralölsteuer etc. genug zur Finanzierung der Infrastruktur bei. Für die LKWs ist das
nicht der Fall. Deshalb sind unsere Pläne völlig gerechtfertigt, eine LKW-Maut einzuführen.

Die Höhe einer solchen LKW-Maut kann man allerdings nicht, wie es Herr Mehdorn will, beliebig festlegen
- es handelt sich nicht um eine Steuer -, vielmehr muss
man sich an den von den LKWs tatsächlich verursachten
Kosten orientieren. Das wird bei 25 Pfennig oder vielleicht 30 Pfennig liegen. Darüber wird - relativ kurz - zu
diskutieren sein und dieses Vorhaben wird zu realisieren
sein.

Die Milliarden, die der Staat dadurch zusätzlich einnimmt, müssen möglichst komplett - bei Abrechnung von
Verwaltungskosten etc. - in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. Ganz wichtig ist, daran zu denken, dass
das Wachstum des Güterverkehrs durch zusätzliche
Straßen nicht vollständig aufgefangen werden kann.
Wenn man das versuchte, dann müsste man an alle Bundesautobahnen eine zusätzliche Spur, eine Art LKW-Spur,
anbauen - was überhaupt nicht zu finanzieren ist. Herr
Friedrich, es ist für meine Begriffe gerechtfertigt, die Einnahmen aus einer LKW-Maut in die Schiene zu investieren; denn das trägt besser zur Gesamteffizienz unseres
Verkehrssystems bei. Wir müssen immer den Gesamtzusammenhang betrachten, wenn wir von Verkehrsinfrastruktur und damit von Straßenbau sprechen. Die gesamte
Verkehrsfinanzierung muss effizienter werden. Die
Schiene muss dafür allerdings auf einen Stand gebracht
werden, der es ihr ermöglicht, den an sie gestellten Erwartungen gerecht zu werden.

Kurz und gut: Der Straßenbaubericht 2000 zeigt die
Herausforderungen, vor denen wir stehen, sehr eindeutig
auf. Die Haushaltsentwicklung zeigt, dass wir auf diese
Herausforderungen angemessen reagiert haben. Wir haben dafür erhebliche Mittel - mehr als jemals zuvor - investiert. Diese Leistung kann sich sehen lassen. Für die
Bürger in diesem Land ist es wichtig, die Politik an ihren
Taten und nicht an ihren Versprechen zu messen.

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

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