lemmrich (NA), 1981-06-02:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der neue Bundesverkehrsminister steht in der Verkehrspolitik vor einem Scherbenhaufen, den ihm seine sozialdemokratischen Amtsvorgänger hinterlassen haben.
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- Sie scheinen inzwischen, Herr Kollege Topmann, die Entwicklung bei der Bahn völlig aus dem Auge verloren zu haben. Sonst würden Sie einen solchen Zwischenruf gar nicht machen können. Aber Sie können es ja nachholen. - Der Verkehrsminister befindet sich somit in keiner beneidenswerten Lage. Aber das eigentlich Bemerkenswerte ist, daß Minister Hauff dabei ist, diesen Scherbenhaufen noch zu vergrößern.
Nirgends wird dies deutlicher als in der Straßenbaupolitik. Vor nicht einmal einem Jahr hat der Bundestag nach mühevollen und sorgfältigen Vorarbeiten in den zuständigen Ausschüssen den überarbeiteten Bedarfsplan für den Bundesfernstraßenbau der 80er und 90er Jahre nahezu einmütig verabschiedet. Aus gutem Grund, nämlich um Fehlplanungen zu vermeiden, ist der Bundestag gesetzlich verpflichtet, diese Planungen alle fünf Jahre gründlich zu überprüfen.
Nun behauptet Minister Hauff, alles, was man im vorigen Jahr in die Dringlichkeitsstufe I hineingeschrieben habe, sei unrealistisch gewesen.
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Dabei hat er ja im Kabinett dieser Regierungsvorlage doch wohl zugestimmt.
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- Sicher! - Er begründet es so: Die Kosten für den Lärmschutz und die Preissteigerungsraten seien nicht berücksichtigt worden. Diese Behauptung des Ministers entspricht einfach nicht den Tatsachen.
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Der Bundestag hat nach dem von der damaligen Bundesregierung vorgegebenen Finanzrahmen entschieden, und wir alle, gleich welcher Fraktion wir angehörten, haben es in gutem Glauben getan.
Das Autobahnnetz, das diese Koalition 1970 auf 20 000 km festgelegt hatte, wurde auf 10 500 km reduziert, wovon bereits - auch das ist erfreulich festzustellen - 7 450 km fertiggestellt sind. Von einem überzogenen Straßenbau kann in der Tat nicht die Rede sein.
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Bei den Kostenschätzungen der Hauptbautitel ist der Lärmschutz berücksichtigt worden, Herr Minister, und dies bereits seit 1975. 1974 ist nämlich das
Immissionsschutzgesetz verabschiedet worden. Wenn auch die Werte für den Straßenbau noch nicht angegeben waren, so werden sie von der Verwaltung jedoch bereits auf der Basis der Werte 50/60 dB praktiziert.
Auch hinsichtlich der Preissteigerungen haben alle ihre Erfahrungen. Dies hatte mich bei der ersten Lesung der Novelle des Ausbauplangesetzes 1980 veranlaßt, festzustellen, daß die Verwirklichung der Dringlichkeitsstufe I die Zeit bis zum Jahr 2000 benötigen werde. Was der Minister als Neuigkeit verbreitet, war doch letztlich allen Kollegen bei den Ausschußberatungen bekannt.
Neu ist aber, daß bereits nach einem halben Jahr der für 1981 bis 1990 vorgegebene Finanzrahmen für die Investitionen im Fernstraßenbau in Höhe von 43,6 Milliarden DM auf 31,5 Milliarden reduziert wurde. Das ist eine Kürzung um immerhin 27,7 %. Die Bundesregierung gab damit nach früherem Bestreiten endlich die riesige Finanzmisere auch in diesem Bereich zu. Aber das war eben nach der Bundestagswahl. Und das ist die wirkliche Ursache des Unrealistischen.
In Anbetracht dieser Tatsache klingen die Ministerworte, die er vor unserem Ausschuß sagte: „Was notwendig ist, ist das Bemühen um Stabilität im Interesse aller Beteiligten, die wissen müssen, wie die langfristige Entwicklung aussieht", im Grund wie reiner Hohn; denn wenn eine Regierung ihre Position so schnell wechselt, wer soll sich dann noch auf die Worte dieser Regierung verlassen können?
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Die Aufgliederung der Dringlichkeit I in I a und I b ist eine überflüssige Sache und stellt für die daran beteiligten Beamten im Grunde einen sinnlosen Arbeitsaufwand dar, da nämlich bereits 1985 für 1986 die neue gesetzliche Überprüfung ohnedies stattfindet. Der Versuch, diese Änderung im Haushaltsgesetz vorzunehmen, ist auf Grund eines von mir veranlaßten Gutachtens des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages erfreulicherweise fallengelassen worden, weil er ein Verstoß gegen Art. 110 Abs. 4 GG wäre.
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Wenn die Dringlichkeitsstufe I nun über eine neue Gesetzesnovelle vorgelegt werden soll, und zwar einer Novellierung des noch nicht einmal ein Jahr alten Gesetzes, so ist das mit Sicherheit, meine Herren Kollegen von der Koalition, für Sie kein Ruhmesblatt. Es ist wirklich schade um die gute Zeit, die verantwortungsvolle Beamte hierfür verbringen sollen. Alle fünf Jahre werden die Dinge neu überpüft, und der Bedarfsplan gibt doch nur den Rahmen für den Fünfjahresplan. Es wäre besser, wenn diese Beamten den Fünfjahresplan erarbeiteten. Aber weil man jetzt die Dringlichkeit I in I a und I b aufgliedern will, werden die Arbeit und die Vorlage dieses Fünfjahresplans, nach dem der Fernstraßenbau vollzogen wird, blockiert. Das kann doch letztlich keine sinnvolle Sache sein. Überall reden wir vom Einsparen unnötigen Verwaltungsaufwandes, und hier werden bis hinunter zu den Straßenbauämtern alle wieder
in Trab gesetzt, anstatt ihre Zeit damit zu verbringen, die Planungen, die schwieriger geworden sind, voranzubringen.
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Wenn Herr Minister Hauff behauptet, das Fernstraßennetz sei weitgehend komplett, so mag dies durchaus für einige Gebiete gelten; doch ist es eben leider nur die halbe Wahrheit. Es gibt auch heute noch beträchtliche Bereiche unseres Landes, die noch nicht an das Fernstraßennetz angebunden sind. Er sollte daraus die Konsequenzen ziehen und entsprechende Schwerpunkte bilden und sich nicht vom Quotendenken geistig immobil machen lassen. Straßenbau ist auch unter der sich wandelnden Energiesituation notwendig, da es auch im Jahre 2000 beträchtlichen Straßenverkehr geben wird und die alternativen Antriebe zumindest für den Pkw sich bereits deutlich abzeichnen.
Die Energieproblematik ist in der Tat eine der großen Herausforderungen der Zukunft, insbesondere für den Verkehr,
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der in hohem Maße vom Mineralöl abhängig ist, wenn auch der Verbrauch des Mineralöls im Verkehrswesen 27 % gegenüber 38 % der Haushalte ausmacht. Nur die Eisenbahn ist durch die Energieform Elektrizität davon unabhängig. Ihr Nachteil ist nur in vielen Fällen, daß sie die Güter nicht so schnell von Haus zu Haus transportieren kann wie der Lastkraftwagen. Damit auch bei geänderter Energiesituation die Verkehrswirtschaft ihren Beitrag zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft leisten kann, muß die Deutsche Bundesbahn schneller transportieren, um größere Anteile des Verkehrsaufkommens übernehmen zu können. Dies ist jedoch nur möglich durch beträchtliche Investitionen in das Netz der Bahn: durch Neubaustrecken,
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durch den Ausbau des bestehenden Netzes, durch den Neu- und Ausbau von Rangierbahnhöfen und den Bau optimaler Containerterminals; wenn man hier nicht durchkommt, darf man nicht sagen: drei kleine gehen auch für einen optimalen. Dadurch wird die Effizienz nicht erreicht werden, die das Unternehmen Bundesbahn dringend braucht. Das heißt: um für die Zukunft gerüstet zu sein, sind in diesem Bereich exorbitant hohe Investitionen erforderlich.
Wie ist die Bundesbahn auf diese große Aufgabe vorbereitet? Leider nicht gut.
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- Herr Kollege, lassen Sie doch Ihre flapsigen, dummen Redensarten. - Ihre Finanzlage ist katastrophal, wie schon mein Kollege Schröder dargelegt hat. Ihre Investitionsmittel werden heuer um eine Milliarde DM gekürzt. Schon nach der Bundestagswahl 1980 teilte der Finanzminister der Bahn mit, daß sie eine vorher zugesagte Milliarde für Investitionen nicht erhalte. Die Bundesbahn mußte kurzfristig auf den Kapitalmarkt gehen und sich Geld leihen. Das wird auch in Zukunft zunehmend ihr Schicksal sein, mit der Folge, daß 1985 allein ihr Zinsaufwand 4,5 Milliarden DM betragen wird. Das soll dann noch zu realisieren sein? Der Finanzplan, den die Bundesregierung gerade vorgelegt hat, wird Makulatur sein.
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Nicht erst seit heute und gestern ist in der Verkehrspolitik offensichtlich, daß die Konsolidierung der Deutschen Bundesbahn für jeden Verkehrsminister die zentrale Herausforderung seiner Politik ist. Wer angesichts einer galoppierenden Zunahme der Verschuldung und der Jahresverluste der Bahn ernsthaft glaubt, in der Bundesbahnpolitik reiche ein Konzept der kleinen Schritte aus, der zeigt, daß er das Gewicht des Problems noch nicht voll erkannt hat; vielleicht kann man aber doch hoffen.
Die Verwirklichung der dringenden Investitionen der Bahn wird noch anderweitig behindert. Die Bundesregierung will die Verbandsklage einführen und damit die Möglichkeit schaffen, lebensnotwendige Investitionen zu blockieren. Anstatt der Verbandsklage wäre es zweckmäßig, die von einigen Bundesländern praktizierten Raumordnungsverfahren, die den Planfeststellungsverfahren vorgeschaltet sind, für alle einzuführen. In diesen Raumordnungsverfahren können alle Träger öffentlicher Belange auf die Planung einwirken, auch die Naturschutzverbände.
Während die Verbandsklage die Investitionen der Bahn unerhört erschweren wird, soll bei der Änderung des Bundesbahngesetzes erfreulicherweise das Planungsrecht für die Bahn verbessert werden, um ihre Investitionen zu erleichtern. Augenscheinlich weiß in der Bundesregierung die linke Hand wieder einmal nicht, was die rechte tut.
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Das flößt kein Vertrauen ein. So werden die Zukunftsprobleme nicht gelöst. Dabei trat doch gerade die SPD 1969 unter dem bemerkenswerten Motto an: „Wir schaffen das moderne Deutschland!". So aber wohl nicht. Man hat den Eindruck, daß die SPD auf dem Weg dahin erschöpft liegenbleibt, weil es ihr große Mühe bereitet, mit Geld ordentlich umgehen zu können.
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- Herr Wehner, lassen Sie es doch, sparen Sie sich's. Sie sind heute eh schon heiser.
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Dabei bleibt dieses Land auf der Strecke.
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Genauso widersprüchlich ist die Verkehrspolitik für die Menschen im ländlichen Raum. Einerseits wird der Personennahverkehr dort ausgedünnt, auf der anderen Seite aber soll die Fahrt mit dem Pkw zum Arbeitsplatz weiter drastisch verteuert werden,

indem die Kfz-Steuer auf die Mineralölsteuer umgelegt werden soll. Ich weiß, daß es viele sozialdemokratische Kollegen gibt, die ähnliche Auffassungen wie ich vertreten. Die Folge wäre eine Erhöhung des Benzinpreises um 16,3 Pf pro Liter. Die Union wird diesem in vielfältiger Hinsicht nicht ausreichend durchdachten Vorschlag entschieden entgegentreten.
Ich darf jetzt einmal kurz auf die Argumente des Kollegen Wieczorek im Blick auf den öffentlichen Personennahverkehr eingehen. Wir brauchen den öffentlichen Personennahverkehr ebenso wie den Individualverkehr. Wir sollten nicht übersehen, daß der Individualverkehr keine Staatszuschüsse in Milliardenhöhe erfordert. Wir sollten das zu einem vernünftigen Konzept weiterentwickeln. Die Städte bemühen sich in diese Richtung mit zum Teil beträchtlichem Erfolg. Die Notwendigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs ist in diesem Hause sehr bald erkannt worden. 1966 haben wir eine Erhöhung der Mineralölsteuer um 3 Pf für den Ausbau der Verkehrswege in den Gemeinden beschlossen und haben, als man noch nicht von einer Energiekrise sprach, diese bemerkenswerte Aufgabe in Angriff genommen. Wir kommen aber nicht daran vorbei, auch die weiter steigenden Betriebskosten und Verluste in diesem Bereich zu sehen.
Es trifft nicht zu, Herr Kollege Wieczorek, jedenfalls nicht generell, daß der ÖPNV Sache der Länder sei. Er ist es nur insoweit, als es nicht die Bundesbahn betrifft; denn für die Bundesbahn bleibt der Bund allein zuständig. So ist es rechtlich eindeutig fixiert. Die Bahn hat hier, Herr Kollege Wieczorek, nicht nur Pflichten, sondern sie hat nach dem Personenbeförderungsgesetz auch außergewöhnliche Rechte. Ein Länderminister sagte bei der Diskussion über diese Frage: „Dann müssen diese Rechte auch voll zur Diskussion und Disposition gestellt werden, und zwar mit allen damit verbundenen Problemen." Das erfordert eine eingehende Debatte,
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die wir über die Frage der Gebietskonzessionen 1968 schon einmal im Deutschen Bundestag geführt haben.