Günther Krause (bundesminister für verkehr), 1992-03-19:
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Zur Verkehrspolitik im wiedervereinigten Deutschland erklärt die Bundesregierung: Mobilität umweltgerecht zu sichern bedeutet für den Wirtschaftsstandort Deutschland, der im Kern Europas, aber zugleich auch an den Bruchstellen früherer Systemgrenzen gelegen ist, eine Problemstellung dreifacher Art.
Erstens. Auf Mobilität setzt Westeuropa beim EGBinnenmarkt 1993 und beim Europäischen Wirtschaftsraum mit der größten Freihandelszone der Welt, die rund 380 Millionen Menschen und 19 Länder umfaßt und schon heute etwa 40 % des Welthandels bestreitet. In den Kernländern der Freihandelszone häufen sich aber schon heute die Verkehrsengpässe.
Zweitens. Eine neue Dimension von Mobilität haben die deutsche Einheit und das freie Ost- und Südosteuropa quasi über Nacht in West-Ost- und Ost-West-Richtung bewirkt. In der Vergangenheit liefen die Verkehrsströme im wesentlichen in NordSüd-Richtung. Über 45 Jahre lang wurden die Infrastrukturmagistralen in Westeuropa entsprechend ausgebaut.
Vor allem die Verkehrsinfrastruktur in Ostdeutschland ist, wie in den alten und neuen Staaten des ehemaligen Ostblocks, der heutigen und künftigen Mobilität in keiner Weise gewachsen. Von den neuen Bundesländern selbst gehen erhebliche Wachstumsimpulse im Verkehrsbereich jetzt schon aus. Ihre Transitfunktion zwischen der Europäischen Gemeinschaft und Osteuropa können sie derzeit nicht erfüllen. Für unsere östlichen Nachbarn sind leistungsfähige Verkehrswege jedoch Lebensadern, um Lebensverhältnisse an Westeuropa schrittweise anzugleichen. Diese Adern entscheiden mit darüber, daß Arbeit und Wohlstand zu diesen Menschen kommen können und der Umkehrprozeß nicht in eine neue Abstimmung mit den Füßen führt.
Drittens. Die Ballungsräume und ihre Einzugsbereiche drohen an wachsenden Mobilitätsansprüchen zu ersticken, wenn es nicht gelingt, für diesen Mikrokosmos menschlicher Besiedlung und wirtschaftlicher Agglomeration neue verkehrspolitische Antworten zu finden.
Mobilität umweltgerecht zu sichern - mit dieser Aufgabe ist die Bundesregierung derzeit auf der Zielgeraden bei der Vorbereitung des Bundesverkehrswegeplans 1992 mit einem Planungszeitraum bis zum Jahre 2010. Im Sommer dieses Jahres soll dieses integrierte Gesamtinvestitionskonzept des Bundes für alle Bundesverkehrswege vorliegen.
({0})
Die Prognosen, die dieser Planung zugrunde gelegt werden, zeigen das Ausmaß der Herausforderung. Sie gehen davon aus, daß der Güterverkehr auf der Straße im Zeitraum von 1988 bis zum Jahr 2010 um 95 % zunimmt, auf der Schiene um 55 % und auf der Binnenwasserstraße um 84 %. Im Transitverkehr durch Deutschland wird sich der Güterverkehr verdoppeln. Beim Personenverkehr wird sogar eine Steigerung um mehr als 180 % erwartet. Innerhalb Deutschlands wird sich der Ost-West-Güterverkehr mehr als versiebenfachen, der Personenverkehr nahezu verachtfachen.
Der Pkw-Bestand beträgt derzeit mehr als 36 Millionen. Bis zum Jahre 2010 ist eine Steigerung auf über 45 Millionen prognostiziert. Ob diese prognostizierten Entwicklungen eintreten und wie die Verkehrspolitik diese Aufgaben gestaltet, das wird die Auseinandersetzung aktueller und zukünftiger Verkehrspolitik mit Sicherheit ausmachen.
Hinzu kommt eine wichtige Tatsache: Das Verkehrswachstum konzentrierte sich in den vergangenen Jahrzehnten in der Bundesrepublik Deutschland auf zwei Verkehrsträger, und zwar auf den Straßenverkehr und auf den Luftverkehr. Der Anteil des Transportaufkommens auf den Wasserstraßen stagnierte, die Eisenbahn war und ist Verlierer des Wachstums mit einem derzeitigen Marktanteil, bezogen auf die Gesamtmenge, von nur noch 29 %. Diese Entwicklung wurde ja leider vor Jahrzehnten eingeleitet.
Das Gleichgewicht des Wachstums der Verkehrsträger ist in allen Industrieländern abhanden gekommen. Sicher ist aber, daß wir uns in Zukunft keine Stagnierer und Verlierer leisten können, wenn wir das


Verkehrswachstum umweltfreundlich bewältigen wollen.
Die zentrale Herausforderung für die Verkehrspolitik lautet: durch Sicherung der Mobilität zugleich die Attraktivität des Wirtschaftsstandortes Deutschland zu stärken und der heutigen wie künftigen Generation eine intakte Umwelt zu erhalten. Das Auto besitzt einen hohen Stellenwert in unserer Gesellschaft. Niemand wird unseren Bürgern das Auto ausreden können.
({1})
Es ist zudem ein wesentlicher Faktor unserer exportorientierten Volkswirtschaft. Ein Großteil der Arbeitsplätze in Deutschland sind von ihm abhängig.
Industrie und Verbraucher sollten sich aber heute über eines im klaren sein: Die Zukunft des Autos wird von seiner Umweltverträglichkeit abhängen. Wer hier heute die technologischen Antworten findet, der hat morgen weltweit den Wettbewerbsvorsprung. Hinzu kommt untrennbar die Sicherheit des Straßenverkehrs. Es geht um den Schutz von Umwelt und Mensch gleichermaßen.
Angesichts der weltweiten Bedrohung der Erdatmosphäre hat die Umweltverträglichkeit des Verkehrs höchste Priorität. Die Bundesregierung stellt sich dieser globalen Herausforderung und wird durch investitions- und ordnungspolitische Maßnahmen wie Ausbau der Schiene, der Schiffahrt und Förderung des ÖPNV im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zur Reduktion des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich beitragen, der mit einem Anteil von rund 20 % bekannterweise drittgrößter CO2-Emittent ist. Die Bundesregierung hat beschlossen, bis zum Jahre 2005 die CO2-Emissionen insgesamt, bezogen auf das Jahr 1987, um 25 bis 30 % zu reduzieren. Dazu wird der Verkehr seinen angemessenen Beitrag leisten.
({2})
Folgende Handlungsvorschläge gilt es in Europa bei Bund, Ländern und Gemeinden verstärkt zu verfolgen: erstens Bemessung der Kfz-Steuer nach Umweltkriterien, zweitens Ausbau der Schienen- und Straßeninfrastruktur, drittens Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, viertens Verkehrsflußsteuerung sowie fünftens Schulung und Information über umweltgerechtes Fahrverhalten.
Die Bundesregierung fordert eine europaweite Regelung zur Senkung der CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen. Ziel ist ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch bei Neuwagen von 5 bis 61 auf 100 km im Jahr 2005. Weiterhin verfolgt die Bundesregierung in der Europäischen Gemeinschaft das Ziel der gerechten Anlastung der Wegekosten für alle Benutzer der Infrastruktur. Deutschland als das Transitland in Europa kann auf Dauer nur so seine Verkehrsfunktion im Kern Europas erfüllen.
Eine extreme Verteuerung, die das Autofahren zu einem nur noch einkommensstarken Schichten möglichen Luxus machen würde, lehnt die Bundesregierung jedoch ab. Eine automobile Zweiklassengesellschaft darf es nicht geben. Sie ist nicht unser Ziel.
({3})
Die Bundesregierung fordert und fördert die konsequente Nutzung aller technischen Reserven für Umwelt und Sicherheit am Fahrzeug selbst. Sie hat mit der europaweiten Durchsetzung des Katalysators die Vorreiterrolle für die Reduzierung der Umweltbelastung durch fahrzeugtechnische Maßnahmen eingenommen. Die Einführung der Abgassonderuntersuchung für Katalysator- und Dieselfahrzeuge im nächsten Jahr unterstreicht die konsequente Politik dieser Regierung und auch ihre Vorreiterrolle in der Europäischen Gemeinschaft.
({4})
Meine sehr verehrten Damen und Herren, 1991 verzeichneten die alten Bundesländer die geringste Zahl von Verkehrstoten seit 1953, dem Beginn der Unfallstatistik in der Bundesrepublik Deutschland ({5}). Dies wurde trotz Verzehnfachung der Fahrleistung in diesem Zeitraum erreicht. In vielen anderen Ländern ist ähnliches nicht gelungen. Für die Bundesregierung ist das aber kein Ruhekissen, sondern weiterer Ansporn, den erfolgreichen Weg ihrer Verkehrssicherheitspolitik fortzusetzen.
Verkehrssicherheit hängt im wesentlichen von drei Faktoren ab: erstens von verantwortungsbewußtem und rücksichtsvollem Verhalten im Straßenverkehr, zweitens von sicheren Fahrzeugen und drittens natürlich von sicheren Straßen. Die Bundesregierung wird bis 1995 550 Millionen DM in die Installation elektronischer Verkehrsbeeinflussungsanlagen investieren und damit den Verkehr auf den Autobahnen flüssiger und vor allem sicherer gestalten. Wie sehr durch solche intelligenten Lösungen Gefahrenschwerpunkte abgebaut werden können, zeigen erste Auswertungen. Die Unfallzahlen sind dort, wo es solche Lösungen bereits heute gibt, um bis zu einem Drittel zurückgegangen.
Die Bundesregierung anerkennt das Bemühen der Automobilindustrie, die passive Sicherheit der Kraftfahrzeuge ständig zu verbessern. Doch letztlich bestimmt das Verhalten jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers, wie sicher unsere Straßen sind. Die Bundesregierung hat deshalb die Mittel für Verkehrssicherheitsarbeit in diesem Jahr auf 40 Millionen DM erhöht, der höchste je für Verkehrssicherheitsaufklärung bereitgestellte Geldbetrag.
Gemeinsam mit den Verbänden der Verkehrssicherheitsarbeit wird eine breitangelegte Aufklärungskampagne „Rücksicht kommt an" - ich denke, das ist auch ein Motto im Umgang untereinander im Deutschen Bundestag; vielleicht sollten wir diese Kampagne auch hier einmal starten - in den alten und den neuen Bundesländern durchgeführt, um das Verantwortungsbewußtsein aller Verkehrsteilnehmer weiter zu sensibilisieren.
Gerade in den neuen Bundesländern muß mit unverminderter Anstrengung die auch 1991 noch erschreckend hohe Zahl von Verkehrsunfallopfern weiter gesenkt werden. Zwischenzeitlich gibt es ermutigende Anzeichen, daß die umfassenden Maß6970 

nahmen der Bundesregierung zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einerseits und zur Intensivierung der Verkehrssicherheitsarbeit andererseits erste Früchte tragen. Seit September 1991 sinkt auch in den neuen Bundesländern die Zahl der Unfallopfer. Wir werden unsere ganzen Anstrengungen darauf richten, daß die positive Entwicklung zum stabilen Trend wird.
Das zentrale Ziel der Verkehrspolitik in der Bundesrepublik, die Mobilität von Menschen und Gütern umweltgerecht zu sichern, läßt sich nicht mit einfachen Patentrezepten erreichen. Einerseits darf Mobilität nicht mit ausschließlicher Automobilität verwechselt werden, andererseits führen jene Vorschläge, die auf eine einseitige, radikale und dirigistische Reduzierung des Straßenverkehrs abzielen, volkswirtschaftlich, sozial- und umweltpolitisch ins Abseits.
({6})
Die Verkehrspolitik der Bundesregierung setzt statt dessen auf ein integriertes Gesamtverkehrskonzept, d. h. erstens darauf, die umweltfreundlicheren Verkehrsmittel wie die Bahn, den öffentlichen Personennahverkehr, die Binnenschiffahrt, die Küsten- und Seeschiffahrt am zukünftigen Verkehrswachstum wesentlich stärker als in der Vergangenheit zu beteiligen;
({7})
zweitens darauf, die vorhandene Infrastruktur durch Verbund und Vernetzung der Verkehrsträger unter Einbeziehung moderner Informationstechnologien besser zu nutzen; drittens darauf, die Infrastruktur zügiger und umweltgerechter auszubauen. Die beiden ersten Maßnahmenbündel stehen in enger Wechselbeziehung.
Zum ersten Maßnahmenkomplex: Ziel der Bundesregierung ist es, die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärker am Verkehrswachstum zu beteiligen. Dazu ist es notwendig, daß die Verkehrsträger viel stärker als bisher in integrierten Verkehrssystemen zusammenarbeiten. Bahn, Schiff und Lkw müssen ihre arteigenen Stärken in Transportketten einbringen. Die Bundesregierung wird deshalb die Verbundfähigkeit zu einem wesentlichen Kriterium bei der Weiterentwicklung des Verkehrsrechts, der technischen Normen sowie der Infrastrukturinvestitionen machen.
Der Ausgestaltung der Schnittstellen sowie der verkehrsträgerübergreifenden Anwendung der modernen Informationstechnologie kommt ebenfalls entscheidende Bedeutung zu. Schnittstellen im Güterverkehr sind die Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs und der Güterverkehrszentren. Gerade durch die Bündelungs- und Verteilfunktion der Güterströme und eines Güterverkehrszentrums erhält der kombinierte Verkehr eine noch bessere Ausgangsbasis. Die Logistik der Unternehmen ist gefordert, die sich hier bietenden Chancen unter Einsatz modernster Technik der Telekommunikation noch stärker als bisher zu nutzen.
Die Entwicklung des kombinierten Verkehrs Schiene/Straße in den alten Bundesländern beweist, daß wir auf dem richtigen Weg sind. In dem ZehnJahres-Zeitraum zwischen 1980 und 1990 konnte der kombinierte Verkehr sein Aufkommen um rund 130 % erhöhen. Im Jahre 1991 hat der kombinierte Verkehr Schiene/Straße rund 27 Millionen t Güter bewältigt. Allein im Jahre 1991 ergab sich ein Verlagerungseffekt von über 2 Millionen Lkw-Fahrten auf langen Strecken mit entsprechend positiven Auswirkungen auf die CO2-Bilanz. Die Bundesregierung rechnet mit einer Verdreifachung auf 90 Millionen bis 100 Millionen t im Jahre 2010.
In den neuen Bundesländern nutzen wir die Chance des Neubeginns, um moderne Strukturen des Güterverkehrs von Anfang an zu realisieren.
Das Binnenschiff muß stärker in die Transportkette des kombinierten Verkehrs eingebunden werden. Kapazitätsreserven und die Zuverlässigkeit des Transports sind die hierfür entscheidenden Kriterien.
Wichtiger Bestandteil eines integrierten Verkehrssystems in Europa ist zukünftig die Seeschiffahrt. Als umweltverträglicher und energiesparsamer Verkehrsträger entlastet sie wirkungsvoll die Landverkehre. Deutschland als stark exportorientiertes Land kann auf eine eigene Handelsflotte deshalb nicht verzichten.
({8})
- Sie sind nicht für eine eigene Handelsflotte, entnehme ich Ihrer Reaktion?
({9})
Die Bundesregierung wird sich auf EG-Ebene weiter für die internationale Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Handelsflotte einsetzen.
Zum zweiten Maßnahmenbündel stellt die Bundesregierung fest: Sowohl die optimale Verknüpfung der Verkehrsträger als auch die intelligente Nutzung der Verkehrswege verlangen den Einsatz moderner Informationstechnologien. Die Bundesregierung unterstützt die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger durch Aufbau verkehrsträgerübergreifender Informationssysteme.
({10})
- Wir holen unsere Power aus der Sachlichkeit, Herr Schäfer. Vielleicht ist das ein Ansporn für Sie.
({11})
Dies gilt auch für die technische Weiterentwicklung und den Einsatz der Magnetbahn Transrapid auf der Basis privater Finanzierung. In den neuen Ländern planen wir von Anfang an, die Verkehrsträger miteinander zu vernetzen. Natürlich denken wir bei der Vernetzung auch an den Transrapid.
({12})


Zur Entscheidung steht jetzt, welche Forschungsergebnisse in welcher Form angewendet werden können, welche konkreten Aufgaben dabei der Industrie einerseits und der öffentlichen Hand andererseits zukommen und wer die Kosten zu tragen hat. Entscheidungen über verkehrliche Informationssysteme werden in Abstimmung mit der Industrie getroffen und müssen mit den Entwicklungen im europäischen Raum in Einklang stehen.
({13})
Zum dritten Maßnahmenbündel gehört: Das schwächste Glied in der Transportkette entscheidet über den Gesamterfolg der Kooperation und Vernetzung. Die Aufgabe ist deshalb, alle Verkehrsträger in ihrer Leistungsfähigkeit auf den bestmöglichen Stand zu bringen - alle Verkehrsträger!
({14})
Dabei muß die Infrastruktur aller Verkehrsträger auch im Westen Deutschlands weiter ausgebaut werden. Der Bundesverkehrswegeplan 1992, den die Bundesregierung im Sommer vorlegt, wird darauf als integriertes Investitionsgesamtkonzept eine klare Antwort zu geben haben.
Bei den 17 Verkehrsprojekten Deutsche Einheit, die im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 rasch realisiert werden sollen, setzen wir die Priorität auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger. Auf Projekte der Schienen- und Wasserstraßen entfallen zehn der 17 Vorhaben und rund 33 Milliarden DM an Investitionen, d. h. weit mehr als die Hälfte des gesamten Investitionsvolumens von rund 56 Milliarden DM.
({15})
Der verstärkte Ausbau der Schieneninfrastruktur wird auch die Einbeziehung des Luftverkehrs in ein integriertes Verkehrskonzept fördern. Es ist Ziel der Bundesregierung, daß der Kurzstreckenverkehr der Luft zukünftig grundsätzlich zum Langstreckenverkehr der Schiene wird. Das entbindet aber nicht von der Notwendigkeit, die Luftfahrtinfrastruktur, insbesondere unser Flughafensystem, den Anforderungen eines steigenden, vor allem internationalen Luftverkehrs schrittweise anzupassen. Für den Wirtschaftsstandort sind ausreichende weltweite Luftverkehrsverbindungen lebensnotwendig. Die Luftfahrt hat hier überragende Funktionen. Wir haben dafür zu sorgen, daß der Luftverkehr und seine Infrastruktur so umweltschonend wie nur möglich gestaltet werden.
Für die Menschen in den neuen Bundesländern ergibt sich ein besonderer Aspekt: Von den Investitionen in die Verkehrswege gehen bedeutende Konjunkturimpulse aus. Diese Investitionen bedeuteten 1991 Arbeitsplätze für 250 000 Menschen, die es in der ehemaligen DDR an dieser Stelle mit Sicherheit nicht gegeben hätte, weil es diese Investitionen dort ja nicht gegeben hat. 1992 werden es über 300 000 Arbeitsplätze sein. Hinzu kommt noch etwa die gleiche Anzahl von Arbeitsplätzen im Zulieferer- und Vorleistungsbereich.
Es bleibt schließlich die Herausforderung, unsere Ballungsräume, Städte und Gemeinden nicht an wachsenden Mobilitätsansprüchen ersticken zu lassen. Im Rahmen des Steueränderungsgesetzes 1992 haben wir das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz neu gestaltet. Schon in diesem Jahr werden die Fördermittel des Bundes für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden um 50 % aufgestockt.
({16})
In den Jahren 1993 bis 1995 werden jeweils 6 Milliarden DM statt 3 Milliarden DM zur Verfügung stehen. Es gibt im Bundesverkehrshaushalt keinen einzigen Ansatz, der von 1991 auf 1993 mit 100 % Steigerung ausgestattet worden ist - außer dem Bereich ÖPNV. Das ist die Wahrheit. Im Steueränderungsgesetz war der ÖPNV ein wichtiger Anteil, und wir wissen ja, wie manche Landesregierungen sich verhalten haben.
({17})
Das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz stärkt die föderalistischen Entscheidungsstrukturen im ÖPNV nachhaltig. Das Mitspracherecht des Bundes ist auf große Vorhaben über 100 Millionen DM beschränkt. Dafür stehen dem Bund nur noch 20 % der Fördermittel zur Verfügung. Jetzt liegt es in der Hand der Kommunen und natürlich auch der Länder, diese zusätzlichen Mittel auch vorrangig und angemessen für ÖPNV-Vorhaben zu verwenden.
Durch die Erweiterung des Förderkatalogs eröffnet das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz die Möglichkeit, moderne Steuerungstechnologien für den ÖPNV sowie Verkehrsleitsysteme in den Städten in eigener Verantwortung zu fördern. Der Bund bezahlt; in Verantwortung der Kommunen und der Länder kann dann das Problem gelöst werden.
Die Gemeinden und regionalen Gebietskörperschaften haben es jetzt selbst in der Hand, zum Beispiel durch dynamische Parkleitsysteme, mit denen situationsabhängig schon an der Peripherie der Städte der Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel umgelenkt werden kann, die Innenstädte zu entlasten. Es wird in Zukunft immer wichtiger sein, daß Verkehrsleitzentralen nicht verkehrsträgerorientiert, sondern miteinander kombiniert für alle Verkehrsträger betrieben werden.
({18})
Die bis 1995 mögliche Förderung von Güterverkehrszentren stellt einen wichtigen Ansatz zur Lösung der Probleme dar, die der Güterverkehr in den Städten verursacht. Erste Untersuchungen und praktische Erfahrungen zeigen, daß bis zu 60 % des innerstädtischen Güterverkehrs vermieden werden könnten, wenn die Versorgung und Entsorgung auf der Basis neuer Methoden der City-Logistik erfolgen würden. Um die Dimension einmal deutlich zu machen: Von rund vier Milliarden Tonnen Gütern in Deutschland werden eine Milliarde Tonnen im Fernverkehr befördert und stehen im teils ideologisch geführten Streit, ob Schiene, Straße oder Wasserstraße. Bei drei Milliarden Tonnen im Nahverkehr gibt es diese Alternativen nicht, aber bisher nicht genutzte bedeutende Einsparpotentiale.

Deshalb ist es richtig, im Bereich des ÖPNV, im Bereich des GVFG die entsprechenden Erhöhungen der Investitionszuschüsse nun in den Ländern und Gemeinden richtig anzuwenden. Und deshalb ist auch die Politik richtig!
({19})
Ein weiterer entscheidender Reformschritt zur Sicherung umweltfreundlicher Mobilität in unseren Städten und Gemeinden ist die stärkere Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Der föderale Staatsaufbau in Deutschland, urn den uns viele Länder der Welt beneiden, ist dafür wie geschaffen. Die Aufgabe selbst, die Gestaltung des ÖPNV, gehört in die regionale Verantwortung. Darüber gibt es einen breiten politischen Konsens zwischen den Parteien.
Es geht jetzt darum, Planungs-, Entscheidungs- und Finanzierungsverantwortung für den ÖPNV in regionaler Kompetenz vor Ort zusammenzuführen. ÖPNV in regionalen Maßanzügen ist die Voraussetzung für attraktive Angebote ebenso wie für Wirtschaftlichkeit und Kostenminimierung.
({20})
Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren, die Bundesregierung hält zur Verwirklichung des integrierten Verkehrskonzepts die folgenden vier zentralen verkehrspolitischen Weichenstellungen noch in dieser Legislaturperiode für unabdingbar: erstens die Bahnreform, zweitens die Beschleunigung des Verkehrsplanungsrechts und damit die Beschleunigung der Verkehrsplanungen,
({21})
drittens die Weiterführung der Privatisierung, viertens die Harmonisierung der Marktbedingungen in Europa.
Zur Strukturreform der Bahn: Wir werden die verkehrspolitischen Herausforderungen nur meistern, wenn die Bahn ihren wichtigen Beitrag zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens der Zukunft leistet. Ohne Zweifel spielt eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle. Dies setzt insbesondere die durchgreifende Sanierung des Kernnetzes der Deutschen Reichsbahn voraus.
Die Status-quo-Entwicklung der beiden deutschen Staatsbahnen würde für den Bund bis zum Jahr 2000 zu einem kumulierten Finanzbedarf von rund 417 Milliarden DM führen, den die Regierungskommission ermittelt hat. Angesichts dieser dramatischen Entwicklung führt kein Weg an einer durchgreifenden Strukturreform der Bahnen vorbei! Eine „unternehmerische Bahn" ist die einzige erkennbare Chance.
Im Kern geht es nun um die wachsende Leistungsfähigkeit der Bahn und ihr eigenverantwortliches Agieren am Markt. Eine „unternehmerische Bahn" entwickelt ein neues Kostenbewußtsein. Dazu gehört insbesondere die konsequente und umfassende Ausschöpfung aller betriebswirtschaftlichen und technologischen Rationalisierungspotentiale.
Die Bundesregierung hat am 5. Februar beschlossen, ihre Konzeption für die Bahnreform unter Berücksichtigung der Vorschläge der Regierungskommission Bundesbahn bis zur Sommerpause zu erarbeiten und dann vorzulegen. Wesentliche Eckpunkte dafür sind: erstens faire Wettbewerbsbedingungen für die Schiene im Markt, zweitens Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit, drittens Wahrung der berechtigten Belange der Mitarbeiter bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn, viertens Lösung des Schuldenproblems, fünftens Sicherung von Leistungen im Interesse des Gemeinwohls.
Die Bahnreform muß den durch die Bundesregierung zu deckenden Finanzbedarf der Bahn längerfristig deutlich zurückführen und darf ihn kurz- und mittelfristig nicht erhöhen. Die notwendigen gesetzgeberischen Weichenstellungen könnten dann 1993 in diesem Hohen Haus gemeinsam beschlossen werden.
Die Bundesregierung packt mit der Bahnreform eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ersten Ranges an. Wir wollen und brauchen dabei einen breiten politischen Konsens. Dazu lade ich alle hier in diesem Hause ein.
({22})
Zur Planungsbeschleunigung: Die umweltgerechte Gestaltung unserer Verkehrsinfrastruktur darf nicht an den Planungszeiten scheitern.
({23})
Die zweite verkehrspolitische Weichenstellung dieser Legislaturperiode ist deshalb die Planungsbeschleunigung.
({24})
Nach Schätzungen von Umweltexperten werden allein durch Staus auf unseren Straßen 25 % mehr Schadstoffe erzeugt.
({25})
Der Bau von Entlastungsstrecken, insbesondere Ortsumgehungen, ist aktiver Umweltschutz, der keine Verzögerung duldet.
({26})
Im übrigen wird die Bahnreform nur von Erfolg gekrönt sein, wenn die Kapazitätsengpässe auf der Schiene durch einen entsprechenden Netzausbau schnellstmöglich beseitigt und damit die Voraussetzungen für den umweltfreundlichen Verlagerungseffekt von der Straße auf die Schiene geschaffen werden.
({27})
Das gilt auch für die Binnenschiffahrt. Ziel ist es, den Anteil der Binnenschiffahrt an den Güterverkehrsleistungen von rund 3 % in den neuen Bundesländern auf ein Mehrfaches zu steigern. In Westdeutschland beträgt er rund 22 %, wobei der überragende Anteil der Transportleistungen auf dem Rhein erbracht wird. Mit jedem Jahr, in dem wir die Wasserstraßen nicht deutlich verbessern können, verschenken wir erhebliche Potentiale zur CO2-Einsparung. Der Ausbau des Mittelland-/Elbe-Havel-Kanals führt


beispielsweise - das ist nur eines der 17 Projekte Deutsche Einheit - zu einer Einsparung von rund 200 000 t CO2 jährlich. Ich bin gespannt, wie wir uns bei dem entsprechenden Investitionsgesetz verhalten: ob wir ihm gemeinsam zustimmen werden und damit einer umweltpolitisch wichtigen Zielsetzung entsprechen oder ob es Ablehnung findet. Ich hoffe, daß sich die Vernunft in Sachen Umwelt durchsetzt.
({28})
Die Bundesregierung hält es für unvertretbar, daß Planungszeiten beim Neubau von Verkehrswegen bis zu 20 Jahre dauern.
({29})
Mit dem Gesetz zur Beschleunigung der Verkehrswegeplanung in den neuen Bundesländern und in Berlin haben wir die Grundlage dafür geschaffen, daß der Ausbau der Infrastruktur in den neuen Bundesländern zügig erfolgen kann. Dieses Gesetz bezieht auch die Fernverkehrswege zwischen alten und neuen Bundesländern in seinen Geltungsbereich ein.
Die Planungsbeschleunigung kann zwar den Planungsvorlauf um die Hälfte verkürzen; für die dringend notwendigen „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" , mit denen durch den Neu- und Ausbau der Hauptverkehrsachsen zwischen West und Ost die jahrzehntelange Teilung Deutschlands überwunden werden soll, wird dies jedoch nicht ausreichen. Die „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" sind in verkehrlicher und wirtschaftlicher Hinsicht von überragender gesamtstaatlicher Bedeutung. Der wirtschaftliche Aufschwung in den neuen Bundesländern erfordert leistungsfähige Verkehrswege, und zwar so schnell wie möglich.
({30})
Die Entscheidung über Bau- und Ausgestaltung von Teilabschnitten der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" soll deshalb nicht der Verwaltung überlassen, sondern dem Parlament vorbehalten werden.
({31})
Dieses Verfahren, das in Großbritannien, dem Mutterland der Demokratie, bei Vorhaben von nationaler Bedeutung angewendet wird, sichert die schnellstmögliche Verwirklichung dieser Verkehrsprojekte.
({32})
Die Bundesregierung beabsichtigt daher, die unverzügliche Bauzulassung der jeweiligen Vorhaben bzw. einzelner Abschnitte durch Investitionsmaßnahmengesetze zu erreichen. Als Pilotprojekte sind hier die Südumfahrung Stendal im Zuge der Eisenbahnschnellverbindung Hannover-Berlin sowie der erste Abschnitt der Autobahn Halle-Magdeburg vorgesehen.
Die Bundesregierung ist sich mit den Ländern darin einig, daß eine Planungsbeschleunigung für das gesamte Bundesgebiet dringend erforderlich ist.
({33})
Noch für diese Legislaturperiode wollen wir deshalb ein verbessertes Planungsrecht für ganz Deutschland erreichen.
({34})
Meine sehr verehrten Damen und Herren, zur Privatisierung: Die Privatisierung im Verkehrsbereich ist die dritte verkehrspolitische Weichenstellung dieser Legislaturperiode. Neben der Organisationsprivatisierung der beiden deutschen Staatsbahnen und der Organisationsprivatisierung der Flugsicherung wird es notwendig sein, die Leistungsfähigkeit mit Mitteln der Privatisierung weiter auszubauen. Nachdem die Bundesregierung die Eingliederung der überörtlichen militärischen Flugsicherung in die zivile Flugsicherungsorganisation bis zum Jahre 1996 eingeleitet hat, sind die Voraussetzungen für eine breite Zustimmung bei der erforderlichen Grundgesetzänderung gegeben.
Die Bundesregierung hat beschlossen, die Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln und 49 % der Aktien an Private zu veräußern. Ziel der Neuordnung und Teilprivatisierung der GfN ist, das Nebenbetriebssystem wirtschaftlicher und attraktiver zu gestalten sowie den Staatseinfluß zu verringern.
({35})
Dies soll durch den Abbau staatlicher Reglementierung, mehr Privatinitiative und Wettbewerb sowie eine weitere Verbesserung der Angebotsqualität und des Preis -Leistungs-Verhältnisses auf Betreiberebene erreicht werden.
Die Neuordnung und Teilprivatisierung der GfN wird die Nebenbetriebe in den neuen Bundesländern einbeziehen und auch in Zukunft mittelständische Existenzgründungen ermöglichen. Die erforderliche Änderung des Bundesfernstraßengesetzes ist hier ein wichtiges Vorhaben für diese Legislaturperiode.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Ausgaben des Bundes für den Verkehrsbereich waren im Jahr 1991 um rund 36 % höher als 1990. Für 1992 ist eine weitere Steigerung von fast 13 % auf rund 40 Milliarden DM beschlossen. Im Finanzplanungszeitraum bis 1995 sind nochmals erhebliche Steigerungsraten vorgesehen. Zusätzlich zur Haushaltsfinanzierung beabsichtigt die Bundesregierung, die Privatfinanzierung beim Ausbau der Infrastruktur an Hand von Pilotprojekten zu prüfen. Mit dem Beschluß des Kabinetts vom 29. Januar 1992 zur privaten Finanzierung von Verkehrsinvestitionen ist eine wichtige Grundsatzentscheidung zur Realisierung neuer Formen der Infrastrukturfinanzierung getroffen worden.
({36})
Im übrigen bin ich recht dankbar, daß die Landesregierung des Saarlandes beschlossen hat, die A 8 in diesem Zusammenhang auch über Privatfinanzierung realisieren zu wollen.
({37}) Dafür bin ich im besonderen dankbar.
Durch die frühzeitige Bereitstellung zusätzlicher privater Investitionsmittel können sich volkswirt6974 

schaftliche Vorteile ergeben. Wir können Zeit einkaufen. Weitergehende Spielräume für private Investitionsfinanzierung im Verkehrsbereich werden gesehen, wenn im Rahmen der EG-Harmonisierung der Verkehrsabgaben zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Der Bundeshaushalt wird allerdings auch zukünftig die Basis für die Finanzierung des Infrastrukturausbaus in Deutschland bleiben müssen.
Nun zur Harmonisierung: Die vierte verkehrspolitische Weichenstellung der Bundesregierung in dieser Legislaturperiode ist die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa. Alle Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit von Schiene und Wasserstraßen werden scheitern, wenn dem Straßengüterverkehr nicht einmal die von ihm verursachten Wegekosten in Europa auferlegt werden.
({38})
Es geht in Europa darum, zur Harmonisierung der Mineralölsteuer mittel- bis langfristig eine weitere Anhebung der Mindestwerte zu erreichen, für die Kraftfahrzeugsteuer sowie für die Straßenbenutzungsgebühren eine europäische Regelung auf der Grundlage des Territorialitätsprinzips zu finden; das heißt, es wird dort bezahlt, wo gefahren wird.
({39})
Die Bundesregierung hält eine europäische Regelung des Wegekostenproblems für dringend notwendig: für eine umweltgerechte Arbeitsteilung zwischen den Verkehrsträgern, für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern, für eine Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen den Güterkraftverkehrsunternehmen in den EG-Mitgliedstaaten und für eine gerechte Anlastung der Wegekosten bei der Nutzung der Infrastruktur.
({40})
Mit unserem Gesetz über die Gebühren für die Benutzung von Bundesfernstraßen mit schweren Lastkraftwagen vom 30. April 1990 - dies als Erinnerung daran, was die Bundesregierung schon getan hat; Sie haben ja danach gefragt, was wir tun - verfolgen wir das Ziel einer gerechten Anlastung der Wegekosten. Wir wollen mit dem Gesetz eine europäische Lösung vorantreiben. Jetzt muß der Europäische Gerichtshof bald sein Urteil sprechen.
Notwendig für die Marktchancen unserer Unternehmen sind faire Wettbewerbsbedingungen im europäischen Markt. Sie setzen ein harmonisiertes System verkehrsspezifischer Abgaben, gleich hohe Qualitäts-, Umwelt- und Sicherheitsstandards, einheitliche Kontrollen sowie die Beseitigung unzulässiger Beihilfen voraus. Ohne eine Harmonisierung der Fiskalbelastungen und eine Anlastung der Wegekosten nach dem Verursacherprinzip wird das verkehrspolitische Ziel, ein effizientes, umweltverträgliches Verkehrssystem zu schaffen, nicht zu erreichen sein.
({41})
Die Harmonisierung und die Anlastung der Wegekosten gehören deshalb zu den Grundsäulen der Verkehrspolitik der Bundesregierung.
Vor dem Hintergrund gestiegener Anforderungen an die Qualität der Verkehrswege wird dies tendenziell zu einer Verteuerung des Straßenverkehrs führen. Die Kostenbelastung muß letztlich ein Niveau erreichen, das den tatsächlichen Kosten der Infrastruktur entspricht und deren Knappheit zum Ausdruck bringt. Harmonisierung ist auch Voraussetzung für die Realisierung des Umweltschutzes, denn Umweltschutz ist nicht zum Nulltarif erhältlich.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die größte Herausforderung, der wir heute, morgen und in Zukunft gegenüberstehen, ist die Bewahrung der uns anvertrauten Schöpfung. Wir müssen mit der Natur sorgsam umgehen. Die Verkehrspolitik der Bundesregierung stellt sich dieser Herausforderung. Mit der kritisch-konstruktiven Unterstützung durch dieses Hohe Haus und mit dem verantwortungsbewußten Beitrag aller Bürger werden wir den Anforderungen gerecht werden.
({42})
Bei allen schwierigen Problemen, die es zu lösen gilt, haben wir die Gewißheit: Ein leistungsstarkes Verkehrswesen ist Indikator für eine erfolgreiche Volkswirtschaft und für den Wohlstand der Menschen in diesem Land.
Vielen Dank.
({43})