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schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Ich rufe auf die Frage XIII/6 - des Abgeordneten Regling -:
Beabsichtigt die Bundesregierung, das Lotsengeld für das Traverevier zu erhöhen?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1965 lautet:
Ja. Der Lotsgebührentarif für das Seelotsrevier Trave soll um 10 v. H. angehoben werden.
Ich rufe auf die Frage XIII/7 - des Abgeordneten Regling -:
Wie haben sich die Einnahmen und Ausgaben in den Lotsenrevieren der Nord- und Ostseehäfen während der letzten Jahre entwickelt?
Der Fragesteller hat ,sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1965 lautet:
Von 1957 bis 1964 wurden auf allen Seelotsrevieren der Nord- und Ostsee DM 87,5 Mio Lotsgebühren eingenommen und DM 81,2 Mio ausgegeben. Das entspricht einer mittleren Jahreseinnahme von DM 10,9 Mio und einer mittleren Jahresausgabe von DM 10,2 Mio. Der verbleibende Überschuß ist durch bereits fest veranschlagte, aber bis Ende 1964 noch nicht völlig abgewickelte Maßnahmen für Betrieb und Unterhaltung der Lotseinrichtungen verwendet oder gebunden.
Ich rufe dann die Frage XIII/8 - des Abgeordneten Dr. Stecker - auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Grenzbevolkerung in den letzten Monaten zunehmend über schwere Verkehrsunfälle klagt, die durch vorschriftswidrig ausgerüstete und rücksichtslos fahrende ausländische Fahrzeuge verursacht werden?
Ist der Abgeordnete Stecker im. Saal? - Das ist nicht der Fall. Dann wird die Frage schriftlich beantwortet.
Ich rufe die Frage XIII/9 - des Abgeordneten Dr. Stecker - auf:
Sieht die Bundesregierung Möglichkeiten der Abhilfe für die in Frage XIII/8 genannten Mißstände durch Fühlungnahme mit den Verkehrsministern der Nachbarländer und Einschaltung der Zoll- und Polizeidienststellen im Grenzgebiet?
Auch diese Frage wird schriftlich beantwortet.
Frage XIII/10 - des Abgeordneten Seifriz -:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß das bei Blohm & Voß ({0}) erbaute und vor vier Monaten in Dienst gestellte Kühlmotorschiff „Polarlicht" inzwischen alle Erwartungen hinsichtlich des Rationalisierungseffektes dieses im Decks- und Maschinenbetrieb weitgehend automatisierten Schiffstyps erfüllt hat, wobei ein wesentlicher Erfolg in der Erhöhung der Sicherheit des Schiffsbetriebes bestehen soll?
bitte herr bundesminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Präsident, ich bitte darum, die drei Fragen gemeinsam beantworten zu dürfen, wenn der Herr Kollege Seifriz damit einverstanden ist.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Dann rufe ich noch die Fragen XIII/11 und XIII/12 - des Abgeordneten Seifriz - auf:
Teilt die Bundesregierung die Auffassung der Reedereien, daß die heute gültigen Bestimmungen für die Besetzung von Seeschiffen einer alsbaldigen Revision bedürfen, damit die Reeder nicht gezwungen werden, mit einer zu großen Besatzung zu fahren, wodurch die hohen Investitionen größtenteils nutzlos sind und die Vorteile der sich aus der Automation ergebenden Rationalisierung nicht voll genutzt werden können?
Welches sind die sozialpolitischen Konsequenzen, die sich aus einer Reduzierung der Besatzungen und einer höheren Qualifizierung der verbleibenden Besatzungen auf Schiffen wie dem MS „Polarlicht" ergeben?
frede (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, darf ich Ihren Ausführungen entnehmen, daß die Zuweisung von Ausbesserungsarbeiten für Waggons an Bundesbahnausbesserungsstätten nur eine vorübergehende Maßnahme ist, wenn eben, wie Sie sagten, bei der Verminderung anderer Arbeiten ein zu starker Besatz da ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Die Reederei Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft Eggert & Amsingk hat vor kurzer Zeit eine positive Notiz über die Erfahrungen mit dem Motorschiff „Polarlicht" und dem Motorschiff „Polarstern" veröffentlicht. Ein weiterer und eingehenderer Erfahrungsbericht liegt aber noch nicht vor.
Die Bundesregierung ist der Auffassung, daß die sich aus einer Teilautomatisierung und Teilrationalisierung ergebenden Möglichkeiten nur insoweit zu einer Personaleinsparung an Bord ausgenutzt werden können, als es mit der Sicherheit des Schiffs und der Einhaltung der arbeitsschutzrechtlichen Vorschriften vereinbar ist. Das geschieht auch bereits. Auf dem Motorschiff „Polarlicht" werden insgesamt zehn Besatzungsmitglieder, davon ein Schiffsingenieur und drei Schiffsleute in der Maschine, weniger gefahren als z. B. auf der kleineren „San Domingo" der gleichen Reederei.
Die Besetzung mit Patentinhabern hält sich im Rahmen der Schiffsbesetzungsordnung; bei den Schiffsleuten hat die Seeberufsgenossenschaft für zwei Mann Ausnahmen von den Bemannungsrichtlinien zugelassen. Ob eine von der Reederei angestrebte weitere Verminderung der Zahl der Patentinhaber möglich ist, bedarf noch eingehender Untersuchungen, bei denen vor allem die Sicherheit des menschlichen Lebens auf See, daneben aber auch die sozialpolitischen Konsequenzen zu berücksichtigen sein werden.
Bei der kurzen Zeit der Erprobung und der geringen Zahl der Schiffe mit teilautomatisierten Anlagen - es sind bisher nur fünf von insgesamt 505 Schiffen über 3000 BRT - ist es für eine Änderung der gesetzlichen Vorschriften nach unserer Ansicht noch viel zu früh. Der Entwicklung sollte vielBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
mehr mit nach der Schiffsbesetzungsordnung möglichen Ausnahmeregelungen mit leichter Hand Rechnung getragen werden. Dabei sollten auch Erfahrungen mit der sich noch weiter entwickelnden Automation gesammelt werden.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Keine Zusatzfragen.
Wir kommen zu den von dem Abgeordneten Rehs gestellten Fragen XIII/13 und XIII/14, die, wenn der Fragesteller einverstanden ist, gemeinsam beantwortet werden können:
Welche Vorbereitungen sind für die Elektrifizierung der Bundesbahnstrecken Hamburg-Kiel, Hamburg-Flensburg und Hamburg-Lübeck im Anschluß an die Elektrifizierung der Strecke bis Hamburg getroffen?
Wann ist mit dem Beginn und mit der Beendigung der Elektrifizierung der in Frage XIII/13 genannten Strecken zu rechnen?
bitte herr bundesminister seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn hat auf Anregung der Landesregierung Schleswig-Holstein die Frage der Elektrifizierung der Strecken Hamburg-Neumünster-Kiel/Flensburg und Hamburg-Lübeck-Puttgarden 1961 eingehend untersuchen lassen. Sie hat der Landesregierung als Ergebnis mitgeteilt, daß die im allgemeinen nicht sehr hohe Belastung dieser beiden Strecken einen eindeutigen Vorteil der Elektrifizierung gegenüber anderen Traktionsarten noch nicht erwarten lasse und daß sie daher beabsichtige, die Zugförderung auf Dieseltraktion umzustellen.
Die Landesregierung Schleswig-Holstein ist nun im Jahre 1964 erneut an die Deutsche Bundesbahn mit dem Wunsch herangetreten, das damalige Ergebnis zu überprüfen, nachdem ja die Elektrifizierung der Nordstrecke bis Bremen im Jahre 1964 abgeschlossen ist und im April 1965 bis Hamburg durchgeführt sein wird. Die neuen Untersuchungen der Deutschen Bundesbahn werden voraussichtlich im Sommer 1965 abgeschlossen sein. Erst danach kann über die weiteren Maßnahmen, über die Fragen der Finanzierung und über entsprechende Termine eine Entscheidung getroffen werden.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Zu einer Zusatzfrage Abgeordneter Rehs.
rehs (NA), 1965-03-12:
Herr Minister Seebohm, räumen Sie mir nicht ein, daß gerade mit Rücksicht auf die Rand-und Zonenrandlage in Schleswig-Holstein die Verbesserung der Verkehrsbedingungen, u. a. eben auch die Elektrifizierung, ein ganz wesentliches Mittel darstellt, die dortige Situation günstiger zu gestalten?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Ja, Herr Kollege Rehs, das ist eines der Mittel. Aber so entscheidend scheint es mir nicht zu sein, da wir mit den neuen Dieselmaschinen beim Personenverkehr mindestens die gleichen Geschwindigkeiten erreichen können wie mit der Elektrifizierung. Die
Elektrifizierung würde vielleicht eine etwas stärkere Verkürzung der Fahrzeiten bei der Frachtbedienung herbeiführen. Aber das würde dort nicht so sehr ins Gewicht fallen, weil die relativ geringen Ersparnisse, die sich nach Minuten bemessen, auf den sehr langen Strecken wieder aufgezehrt würden.
Natürlich würde eine grundsätzliche Elektrifizierung der Hauptstrecken, auch z. B. der Strecken an der Westküste Schleswig-Holsteins, noch mehr zu einer Verkürzung der Fahrtzeiten auch auf den Strecken nach Flensburg, Kiel und Puttgarden, beitragen, wo wir durch den Einsatz der Dieselmaschinen schon wirklich gute Erfolge erzielt haben.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Zu einer weiteren Zusatzfrage Herr Abgeordneter Rehs.
rehs (NA), 1965-03-12:
Darf ich aus Ihren Worten vorhin entnehmen, daß eine Überprüfung der Möglichkeiten und der Planungen im Gange ist?
schäfer (NA), 1965-03-12:
Herr Kollege, hatten Sie nicht bemerkt, daß es echte Besorgnis beim Herrn Kollegen Erler war und keine Spur von Schadenfreude?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Jawohl, sie ist im Gange. Das Entscheidende ist aber dabei letzten Endes immer die Lösung der Finanzierungsfrage. Sie wissen, daß die Elektrifizierung immer eine finanzielle Mitwirkung des Landes voraussetzt und daß es für das Land Schleswig-Holstein nicht einfach ist, dafür noch zusätzliche Mittel aufzubringen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Wendelborn.
wendelborn (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, ist damit zu rechnen, daß bei der angekündigten Untersuchung auch die Tatsache berücksichtigt wird, daß in Lübeck/Travemünde ein ganz neuer Verkehrsschwerpunkt hinsichtlich der Fährschifflinien entstanden ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege Wendelborn, natürlich hat die Bundesbahn im Hinblick auf den Verkehr in Richtung Skandinavien an der Strecke Hamburg-Lübeck, sowohl in Richtung Travemünde als auch in Richtung Puttgarden, ein größeres Interesse, während die Landesregierung eine Aufschließung des gesamten Landes durch Elektrifizierung stärker in den Vordergrund stellt. Jedenfalls muß dieser neue Schwerpunkt, der sich in Travemünde für den Transitverkehr nach den skandinavischen Ländern gebildet hat, entsprechend Berücksichtigung finden.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Wir kommen zu der Frage des Abgeordneten Werner. Wird sie übernommen? - Herr Abgeordneter Wendelborn übernimmt sie.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Präsident, ich bitte, die beiden Fragen des Herrn Kollegen Werner gemeinsam beantworten zu dürfen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Ich rufe auf die Fragen XIII/15 und XIII/16 - des Herrn Abgeordneten Werner-:
Ist es richtig, daß die Deutsche Bundesbahn trotz der Kürzung ihres Beschaffungsprogramms auf Grund der angestrengten Liquiditätslage gleichzeilig ihre Regiebetriebe weiter ausbaut?
Ist die private Industrie, besonders im Bereich der Aufarbeitungsbetriebe, nicht in der Lage, Aufträge der Deutschen Bundesbahn im notwendigen Umfang zu erfüllen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Wie mir die Deutsche Bundesbahn mitteilt, trifft es nicht 211, daß sie ihre Regiebetriebe weiter ausbaut. Es werden im Gegenteil die anlagenmäßigen und personellen Kapazitäten für die Unterhaltung der Fahrzeuge und für den Oberbau verringert. Diese Entwicklung wird sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen.
Ob man die bei einer Eisenbahn aufkommenden Aufarbeitungsaufträge tin Regiebetrieben oder bei Privatfirmen durchführen soll, ist in vielen Ländern strittig und auch in diesem Hohen Hause bereits wiederholt behandelt worden. Für die Deutsche Bundesbahn ist diese Frage sehr gründlich vor einigen Jahren von der sogenannten Brand-Kommission untersucht worden. In ihrem Bericht kam die Kommission zu dem Ergebnis, daß es am wirtschaftlichsten sei, wenn die Neufertigung bei der Industrie und wenn die Reparatur bei den Ausbesserungswerken der Bundesbahn liege. Sie hat damit einen Grundsatz bestätigt, nach dem bei uns seit 1951 verfahren wird, und zwar auf Grund einer Verhandlung, die damals mit der Waggonindustrie und den Vertretern der beiden Gewerkschaften, der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands - Vertreter war damals unser verstorbener Kollege Hans Jahn - und der Metallarbeitergewerkschaft, geführt worden sind.
Soweit Ausnahmen vorkommen, handelt es sich fast regelmäßig um vorübergehende Maßnahmen, die im wesentlichen dazu dienen, an Ort und Stelle überschüssig gewordene Werkstättenarbeiter so lange wirtschaftlich zu beschäftigen, bis sie umgesetzt werden können. Dies ist also meist aus sozialen Gründen geschehen. Die Zahl der Ausbesserungswerke der Deutschen Bundesbahn ist, wie dem Hohen Haus bekannt ist, seit 1953 um 18 auf 35 verringert worden. Gleichzeitig wurde die personelle Kapazität von 64 500 Arbeitern in den Ausbesserungswerkstätten auf 42 300, d. h. um 34 %, vermindert. Im Endzustand sollen von jetzt 35 Werken nur 25 erhalten bleiben. Das beweist, daß sich die Regiearbeit weiter vermindert.
Bei den Oberbauarbeiten muß allerdings daraut Rücksicht genommen werden, daß stets ein angemessener Teil von betriebseigenen Leuten zur Verfügung steht, um auf diese Weise eine entsprechende, jederzeit sofort verfügbare Personalreserve für den im Eisenbahnbetrieb unvermeidlichen Spitzenbedarf, z. B. bei Schneefall, Vereisung, Unfällen usw., einsetzen zu können. 1965 wird die Deutsche Bundesbahn 3350 eigene Oberbauarbeiter weniger als im Vorjahr beschäftigen. Sie hat eine weitere
Senkung der eigenen Kräfte um rund 2000 noch für dieses Jahr in Aussicht genommen, um den Oberbaubetrieben eine bessere Beschäftigungsmöglichkeit zu gewährleisten. Bei den nicht mehr Beschäftigten handelt es sich in erster Linie um Gastarbeiter, die entlassen werden können. Deutsche Oberbauarbeiter werden erforderlichenfalls umgesetzt.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage!
wendelborn (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, darf ich fragen, ob es zutrifft, daß die privaten Firmen im Gleisoberbau in ihrer Kapazität nicht voll ausgelastet sind.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Das trifft unbedingt zu, Herr Kollege Wendelborn. Wie Sie wissen, haben wir ja in diesem Jahr bei der Bundesbahn die Investitionszahlen von 3 Milliarden auf 2,1 Milliarden, also um fast 900 Millionen vermindert. In diesen Investitionen stecken natürlich auch Oberbauarbeiten. Wir können uns das leisten, weil der Zustand des Oberbaus bei unserer Bundesbahn wesentlich besser ist als der Zustand, der nach den allgemeinen Regeln gefordert wird, und auch wesentlich besser als bei den benachbarten Eisenbahnen.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Frede.
drachsler (NA), 1965-03-12:
Ich habe das nicht bemerkt. Aber wenn Sie glauben, es bemerkt zu haben, dann nehme ich es Ihnen ab. Jedenfalls hatte ich das Empfinden, daß im Unterton eine kleine Schadenfreude vorhanden war. Er sagte auch: „Seht die Regierung an! Die tut nichts für die Großstädte."
Sie wissen, daß das Gutachten über die Verkehrsnot in den Städten und Gemeinden auf unsere Initiative zurückgeht. Vielleicht paßt Ihnen das auch wieder nicht. Aber es ist unleugbar. Es braucht seine Zeit, das durchzustudieren. Es ging damals in das Kabinett. Nun wird es in den Ausschüssen dieses Hauses beraten, und dann wird die Sache erledigt, und zwar positiv erledigt.
Wir danken an dieser Stelle dem Herrn Verkehrsminister, daß er so großes Verständnis in der Vorbereitung, Planung und Durchführung dieses Münchener Projekts zeigt, das ein DemonstrativDrachsler
programm in der Schaffung attraktiver und leistungsfähiger Massenverkehrsmittel für die ganze Bundesrepublik sein wird. Ich bin davon überzeugt, daß auch der Bundesfinanzminister, wenn die entsprechenden Finanzvorlagen von seiten der Bundesbahn im Kabinett eingehen, Verständnis dafür haben wird.
Wir sind vor allem dankbar dafür, daß wir schon in diesem Monat, im Frühlingsmonat März, in München auf dem verkehrsreichsten Platz Europas, nämlich auf dem Stachus, Vorbereitungen treffen können, urn die ersten Bauteile für die V-Bahn unter die Erde zu legen. Das ist der nach außen hin sichtbare Ausdruck dafür, daß wir nicht nur gewillt sind, ein solches Projekt durchzuführen, sondern daß wir mit Recht auf die Unterstützung auch des Bundes warten können. Wir sind überzeugt, daß wir wie in den vergangenen Jahren mit den anstehenden Verkehrsproblemen fertig werden.
Liebe Freunde, ich darf ihnen noch sagen, daß es überall billig und gut ankommt, wenn man über die Verkehrsnot loszieht und schimpft; denn das ist unser aller Leiden. Wir alle wissen, worin das Ärgernis auf der Straße besteht. Wir alle wissen, was es heißt, keinen Parkplatz zu bekommen. Wir alle wissen, was es heißt, früh zur Arbeit fahren und abends zurückfahren zu müssen; und wir alle wissen, wie zäh und wie breit sich die Autoschlangen in den Großstädten dahinziehen.
Aber eines verstehen wir nicht: daß immer nur auf „die in Bonn" geschimpft wird. Man überlegt nicht, daß in den Städten selbst, besonders in den großen Ballungsräumen, verantwortliche Oberbürgermeister und Bürgermeister sitzen, die ein gewisses Maß an Schuld tragen. Die verfassungsrechtlichen Zuständigkeiten erlauben solche Kritik an der Bundesregierung gar nicht, wenn es in den Städten nicht funktioniert. Einfach billig zu schimpfen, das ist gut, das bringt Beifall. Die Verantwortung zu tragen und angesichts der Verantwortung für das Ganze auch diese verkehrspolitischen Probleme zu lösen ist wesentlich schwerer.
({0})
Dahlgrün (bundesminister der finanzen), 1965-04-02:
Das kann ich Ihnen leider nicht sagen.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Sie wissen, daß die Grenze zwischen Ausbesserung und Erneuerung im Zuge von Ausbesserungsarbeiten schwer zu ziehen ist. Wo ein Ausbesserungswerk auf die Dauer geschlossen werden soll, ergeben sich vorübergehend natürlich noch Spitzen, die eine wirtschaftliche Beschäftigung der anwesenden Leute erfordern. Handelt es sich dabei um ein Ausbesserungswerk, das Waggonarbeiten ausführt, so wird versucht, diese Spanne zu überbrücken, weil es nicht sinnvoll wäre, die Leute etwa mit unnützen Arbeiten zu beschäftigen, bis sie umgesetzt werden können.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Ich rufe die Frage XIII/17 - des Abgeordneten Schmidt ({0}) - auf :
Hält es die Bundesregierung für vertretbar, daß Doktoranden, die infolge des speziellen Charakters ihrer Doktorarbeit für diese mehr als 1 1/2 Jahre benötigen, weder Antrag auf Schülerfahrkarten noch auf Arbeiterrückfahrkarten für eine verbilligte Familienheimfahrt stellen können, obwohl sie ohne Einkommen sind?
Wird diese Frage übernommen? - Sie wird übernommen von Herrn Mertes.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, grundsätzlich ist es nicht möglich, Doktoranden über die im Tarif vorgesehene Zeit von anderthalb Jahren hinaus Schülerfahrkarten zur Verfügung zu stellen. Ob es im Einzelfall möglich ist, solchen Doktoranden, falls sie keine eigenen Einnahmen haben, eine andere Fahrpreisvergünstigung zu gewähren, will ich gern noch einmal zusammen mit der Deutschen Bundesbahn prüfen. Wie mir die Deutsche Bundesbahn mitteilt, sind bei ihr Anträge entsprechender Personen in dieser Richtung bisher nicht vorgelegt worden.
Im übrigen erscheint es mir doch immerhin erstaunlich, daß es Doktoranden gibt, die eine so lange Zeit für ihre Doktorarbeit benötigen, ohne gleichzeitig eigene Einnahmen zu haben. Meist pflegt man die Doktorarbeit dann anzufertigen, wenn man schon eine gewisse Tätigkeit in der Praxis aufgenommen hat, ich habe es auch so gemacht.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Herr Mertes zu einer Zusatzfrage.
mertes (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, wären Sie bereit, dem Kollegen Schmidt das Ergebnis Ihrer Prüfung mitzuteilen?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Ja, sehr gern. Ich glaube, es kann sich nur um Einzelfälle handeln. Ich bitte, Herrn Kollegen Schmidt doch zu sagen, daß sich die Herren, die er etwa im Auge hat, mit Sonderanträgen an die zuständigen Stellen der Bundesbahn wenden mögen und mir eine Abschrift davon zu geben, damit ich mich weiter dafür einsetzen kann.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Ich rufe die Frage XIII/18 - des Herrn Abgeordneten Dröscher - auf:
Gibt es einen Zusammenhang zwischen den in dem Artikel „Ist Fliegen Glückssache?" in Nr. 4 der Zeitschrift „Kristall" behaupteten Unzulänglichkeiten in der Flugsicherung über der Bundesrepublik und der bereits mehrfach im Bundestag kritisierten Personalpolitik der Anstalt für Flugsicherung?
lautenschlager (NA), 1965-03-12:
Herr Minister, können aus der Tatsache, daß die beiden Vorsitzenden der Rationalisierungs- bzw. Organisationskommission, Dr. Völker und Dr. Logemann, am 7. Januar Ihnen vorgestellt wurden und daß am 13. Januar 1965 in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung ein Hinweis auf die in naher Zukunft beabsichtigte Reduzierung der Zahl der Bundesbahndirektionen von 18 auf 11 - unter Nennung der Direktionen Augsburg, Münster und Regensburg - ,erschienen ist, Rückschlüsse auf eine entsprechende Zustimmung von Ihrer Seite gezogen werden?
herr bundesminister bitte seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Zu den in der Zeitschrift „Kristall" behaupteten Unzulänglichkeiten in der Flugsicherung und der den sachlichen Aussagewert dieses Artikels deutlich kennzeichnenden Aufmachung der ihn einleitenden Bildseite verweise ich auf meine schriftliche Antwort an den Herrn Kollegen Börner auf seine Fragen vom 24. Februar 1965 zu diesem Artikel, die inzwischen gedruckt erschienen ist. Daraus ergibt sich, daß echte personelle Schwierigkeiten heute bei der Flugsicherung erfreulicherweise nicht mehr bestehen, da sich die Verbeamtung des Kontrollpersonals und der technischen Kräfte beruhigend ausgewirkt hat und die Nachwuchsfrage heute kein Problem mehr darstellt. Die Personalpolitik in der Flugsicherung in den letzten beiden Jahren hat sich bewährt.
Es gibt daher auch keinen Zusammenhang zwischen ihr und den in der Zeitschrift „Kristall" behaupteten Unzulänglichkeiten in der Flugsicherung.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Zu einer Zusatzfrage Herr Abgeordneter Dröscher.
dröscher (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, könnten nicht doch Spannungsverhältnisse unter dem Personal vorliegen, wenn behauptet wird, daß seit Beginn der Verbeamtungsaktion im Jahre 1962 kein einziger der verbliebenen Angestellten mehr die Weiterbildungslehrgänge hat besuchen können?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Herr Kollege, wir haben uns über diese Frage hier im Hohen Hause sehr eingehend unterhalten, und von mir sind ausreichende Antworten hierzu erteilt worden. Ich glaube, es ist nicht nötig, daß man sie immer wiederholt.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Zusatzfrage.
dröscher (NA), 1965-03-12:
Herr Bundesminister, unter der Voraussetzung, daß offensichtlich doch kein Zustand vorhanden ist, der jeglicher Kritik entzogen werden kann, möchte ich einmal ein konkretes Beispiel fragend hier geklärt wissen.
({0})
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Das mit dem „fragend" war sehr geschickt.
dröscher (NA), 1965-03-12:
Trifft es zu, daß entgegen der bei der Flugleitung früher üblichen Lösung, daß immer der Mann mit der höchsten Qualifikation die Vertretung des Wachleiters machte, heute für die Vertretung nicht die höchste Qualifikation, sondern das höchste Pensionsdienstalter - etwa auch aus Vordienstzeiten bei der Post oder Bahn oder ähnlichen Zweigen - maßgebend ist?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1965-03-12:
Generell trifft das bestimmt nicht zu. Im Einzelfall kann sich das nach den Persönlichkeiten richten.
schoettle (vizepräsident), 1965-03-12:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Rademacher.