Drachsler (NA), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die bisherige Aussprache hat das erfreuliche Ergebnis gebracht, daß alle Fraktionen, wenn auch mit einigen Bedenken, diesen Gesetzen zustimmen; und das ist immerhin erfreulich. Wir selber wissen aber auch, daß mit der Verabschiedung dieser vier Gesetze, genannt „die kleine Verkehrsreform" nicht alle Wünsche der Verkehrsträger erfüllt werden konnten. Trotzdem sind wir der Überzeugung, daß durch diese Gesetze die Weichen für eine Verkehrsordnung gestellt werden, wie sie heute von der technischen und verkehrspolitischen Situation gefordert wird.
Herr Kollege Müller-Hermann hat das Wesentliche über den Zweck und die Ziele dieser Gesetze schon gesagt; ich kann mir Weiteres ersparen. Ich fühle mich aber verpflichtet, einige Ausführungen in bezug auf jene Kollegen und im Interesse jener Kollegen zu machen, die mit mir während der Beratungen im Ausschuß, von den Verkehrsexperten außerhalb des Hauses und auch in einigen Artikeln von Verkehrsorganen - ,das ist bei den EintopfInformationen an solche Nachrichtenorgane nicht verwunderlich - wegen ihrer Vorsicht und ihrer Bedenken „Rebellen gegen ,die Reform" genannt wurden. Meine Damen und Herren, ich glaube, diese Bezeichnung trifft nicht zu. Nicht rückständiges Denken und auch nicht kleinliche Bedenken haben uns geleitet, wenn wir ,dem Wunsch Ausdruck gaben, daß bei diesem Schritt, bei dieser Überführung der Verkehrswirtschaft in die soziale Marktwirtschaft behutsam und Schritt für Schritt vorgegangen werden möge. Es war ein Anliegen mittelständischer, landwirtschaftlicher, wirtschaftlich schwacher Kreise und der verkehrsungünstig gelegenen Gebiete, und die Vertreter aller verkehrsungünstig gelegenen Gebiete sind mißtrauische Partner in allen Verkehrsfragen und namentlich in den Fragen ,der Tarifbildung. Wir wollen abwarten, wie sich die Gesetze bewähren, und sind gern bereit, bei weiteren Beratungen einer größeren Verkehrsreform das Wort zu sprechen.
Unsere Argumente bei der Beratung dieses Gesetzes haben überzeugt, und nur dadurch haben wir die Zustimmung der Mehrheit des Ausschusses zu einer angemessenen Berücksichtigung dieser Wirtschaftskreise und dieser Verkehrgebiete erhalten. In den entscheidenden Paragraphen dieser Verkehrsgesetze haben unsere Bedenken und Sorgen in entsprechenden Formulierungen ihren Niederschlag gefunden. Nach diesen Fassungen soll die neue Verkehrspolitik im Sinne des allgemeinen Wohls und unter Berücksichtigung wirtschaftlich schwacher und verkehrsungünstig gelegener Gebiete betrieben werden. Es war ,für uns selbstverständlich, daß wir im Interesse dieser Kreise und Gebiete, die auch bei anderen Gesetzgebungswerken Berücksichtigung gefunden haben, gerade bei der Regelung des neuen Tarifrechts für eine behutsame und stufenweise Überführung in die soziale Marktwirtschaft eintreten. Bei der Festsetzung der Margentarife sind wir dafür eingetreten, daß unbillige Benachteiligungen mittelständischer, landwirtschaftlicher und wirtschaftlich schwacher Kreise sowie verkehrsungünstig gelegener Gebiete zu verhindern sind.
Herr Kollege Bleiß hat geglaubt, das reiche nicht aus. Ich gebe zu, daß das Praktizieren dieser Auflagen vielleicht schwierig ist. Aber bei einigem guten Willen - wie gesagt, auch bei anderen Gesetzgebungswerken ist das schon durchgeführt worden - dürfte das möglich sein.
Wir haben uns dabei nicht um die Veröffentlichungen in diesen Zeitungen gekümmert. Was wurde da seit dem Tage, an dem die kleine Verkehrsreform ihren Anfang nahm - das war bereits im Februar 1958, als dieses Haus den Auftrag zur Einsetzung der Untersuchungskommission, der i Brand-Kommission erteilte -, nicht alles geschrieben! Jetzt, da wir soweit sind, wird diese kleine Reform zum Teil begrüßt, zum Teil verdammt, je nach den Interessen. Schon allein deswegen lag nichts näher, als einen praktikablen Kompromiß zwischen den beiden Vorlagen zu erarbeiten, und das, glaube ich, ist uns gelungen. Die Reformer mußten etwas zurückstecken und die Regierungsvorlage wurde etwas freiheitlicher gestaltet. Das war der Kompromiß.
Es war nicht anders zu erwarten, als daß gerade die Landwirtschaft und die mittelständischen Betriebe vor einer Lockerung der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung der Deutschen Bundesbahn - mit Recht - Angst und Sorge hatten, weil sie befürchteten, daß ihre Interessen von einer auf Wettbewerb bedachten Deutschen Bundesbahn nicht entsprechend gewahrt werden könnten. Diese Bedenken wurden in vielen Aussprachen zerstreut. Meines Erachtens ist gerade die Gesundung der Deutschen Bundesbahn, die wir primär anstreben und die zum Teil auch schon erreicht wurde, eine Voraussetzung für eine landwirtschafts- und mittelstandsfreundliche Verkehrsbedienung. Eine gesunde Bundesbahn kann die berechtigten Wünsche der wirtschaftlich schwachen und verkehrsungünstigen gelegenen Gebiete weit eher erfüllen als eine unwirtschaftliche und defizitäre.
Aus all diesen Gründen und unter Berücksichtigung der Ausganslage hat der Ausschuß der Deutschen Bundesbahn eine Lockerung ihrer gemeinwirtschaftlichen Betriebsführung eingeräumt und ihr

mehr marktwirtschaftliche Möglichkeiten geboten. Erinnern wir uns doch an den Ausgangspunkt! Das Parlament gab im Februar 1958 gelegentlich der Notwendigkeit der Erhöhung der Sozialtarife den Auftrag,, eine Kommission möge untersuchen, ob und wie die Wirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn wieder herzustellen ist. Die sogenannte Brand-Kommission legte im Juni vergangenen Jahres einen Bericht vor. Die Bundesregierung zog kurz darauf noch vor den Ferien des vergangenen Jahres die Konsequenzen und schuf in einem Sofortprogramm die Voraussetzungen für eine erfreuliche Entwicklung noch im Jahre 1960. Nun hört man und kann man lesen, daß das Defizit der Bundesbahn im Jahre 1960 nur mehr 13 Millionen DM beträgt - bedenken Sie die Ausgangslage; eine Milliarde! - und daß sie im Jahre 1961 mit Null oder gar positiv abschließen wird. Rein rechnerisch mag das stimmen. Aber die Hintergründe sind andere, so daß die Frage erlaubt war, wieso das so schnell kam. Haben allein der Auftrag des Parlaments und die Untersuchung in der Bundesbahn genügt, diese erfreuliche Entwicklung zu ermöglichen? Ich glaube, mehrere Faktoren haben hier mitgewirkt.
Als ersten möchte ich die Soforthilfe der Bundesregierung durch die Übernahme fremder Lasten und sonstiger finanzieller Hilfen anführen, als zweiten die Eigenleistung der Arbeiter, Angestellten und des Vorstandes der Bundesbahn und als dritten vielleicht die Gunst der Zeit und die Verkehrszunahme, die allgemeine konjunkturelle Entwicklung. Hier sollte gerade, wenn wir von der Eigenleistung der Bundesbahn sprechen - mein Kollege, Herr Müller-Hermann, hat es schon getan , der Dank dem letzten Arbeiter 'bis hinauf zum Ersten Präsidenten ausgesprochen werden, daß sie von sich aus und mit eigener Kraft alles getan haben, um diese Besserung zu erzielen.
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Diese Entwicklung ist erfreulich gerade im Interesse aller Eisenbahner. Diese Menschen haben in der Aufbauzeit der Bundesrepublik an ihrem Arbeitsplatz genau so fleißig und tüchtig gearbeitet wie ihre Kollegen an anderen Arbeitsplätzen. Es mußte doch auf die Dauer demoralisierend sein, wenn sie dauernd hörten und lasen, daß ihr Betrieb ein Defizitbetrieb ist. Die Arbeiter traf und trifft die Schuld nicht. Die Gründe für diese bisherige 'defizitäre Lage liegen in dem Dualismus, in den Widersprüchen der Gesetzgebung und in den ungleichen Startbedingungen, unter den die Bundesbahn bisher arbeiten mußte.
Die Verkehrsreform 'hat die Bundesbahn von diesen bisherigen Widersprüchen weitgehend befreit. Nachdem der Ausschuß in § 4 des Bundesbahngesetzes der Bundesbahn einen permanenten Modernisierungsauftrag und Erneuerungsauftrag erteilt und ihr in § 28 das Recht zugesprochen hat, wie ein Wirtschaftsunternehmen den Betrieb nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen, haben wir, nachdem wir A gesagt hatten, konsequenterweise auch B sagen müssen und ihr eine zwar bescheidene, aber doch spürbare Rücklagenbildung mit § 28 a Abs. 2 genehmigt. Eine mißbräuchliche Ausweitung dieser Rücken]agenbildung ist nicht zu befürchten, zumal ja die Bundesminister für Verkehr und Finanzen den Haushaltsplan der Bundesbahn genehmigen und 'dadurch das Ausmaß der Rücklagen bestimmen.
Die Kollegen im Haushaltsausschuß haben pflichtbewußt ihre warnende Stimme erhoben. Sie haben sich aber erfreulicherweise von den Argumenten des Fachausschusses wenigstens soweit überzeugen lassen, daß es zunächst nur bei der Warnung blieb. Wir sind dafür dankbar, daß die Kollegen im Haushaltsausschuß dem Urteil des Fachausschusses hier recht gegeben haben.
Diese Reform ist daher ein Start für eine neue und hoffentlich glückliche Zeit der Deutschen Bundesbahn. Es gab ja auch keine andere Möglichkeit, dieses Unternehmen zu sanieren, es sei denn ein dirigistischer Eingriff mit dem Ziel, ihr ihre alte Monopolstellung wiederzugeben. Das war unmöglich. Es blieb nur der zweite Weg, nämlich die Bundesbahn in die Lage zu versetzen, ihr in einer marktwirtschaftlichen Orientierung die Voraussetzungen zu geben, im Verkehrswettbewerb zu bestehen.
Die Deutsche Bundesbahn muß nun von sich aus - das hat Herr Kollege Müller-Hermann schon betont manches dazutun. Sie erhält mit dieser Reform ein neues Äußeres. Möge sie dafür sorgen, daß auch das Innere in Ordnung gebracht wird! Möge sie in ihre Amtsstuben mit der Reform auch etwas freiwirtschaftlichen Geist und die frische Luft der Marktwirtschaft einziehen lassen! Möge die Bundesbahn ihre Gesundung auch dazu benutzen, den Berufsverkehr, den Arbeiterverkehr, den Vorortverkehr zu modernisieren! Das ist ein großes Anliegen seit eh und je. Und möge sie vor allem aufgeschlossener gegenüber den Massenverkehrsprojekten unserer Großstädte sein. Wir möchten an sie appellieren, diese Gesetze nicht zu mißbrauchen, sondern sie weise zu gebrauchen, um das zu erreichen, was der Gesetzgeber mit diesen Verkehrsgesetzen erzielen will: eine gesunde Bundesbahn, eine zufriedenstellende Verkehrsordnung zum Wohle der Verkehrsträger und Verkehrsnutzer. Wir wollten mit diesen Gesetzen einen wohlüberlegten kleinen Anfang machen. Ein Weiteres kann folgen, wenn sich das Jetzige bewährt hat.
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