Elmar Müller (NA), 1993-01-21:
Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Herr Präsident! Für die Zukunft ist sicher mit einem weiteren Anstieg des Motorisierungsgrads, namentlich bei Frauen, zu rechnen. 1988 waren auf 1 000 Männer 840 Pkws zugelassen, auf 1 000 Frauen lediglich 240 Pkws. Man kann davon ausgehen, daß speziell aus diesem Bereich in den nächsten Jahren ein erheblicher Zuwachs an Pkws resultieren wird.
Die steigende Zahl der Kraftfahrzeuge wird die derzeitigen Engpässe, insbesondere im Berufsverkehr, weiter verschärfen. Es ist daher sicher notwendig, nach Regelungsmechanismen zu suchen, sie einzuführen und insbesondere Engpässe im Zuwachs des Individualverkehrs zu vermeiden und dort, wo es geht, zu reduzieren.
All diese Maßnahmen müssen in Einklang mit der für eine Stadt natürlich notwendigen Mobilität gebracht werden. Die in früheren Jahrzehnten teilweise angestrebte autogerechte Stadt mit breiten Durchgangsstraßen, die ganze Stadtteile voneinander trennen, gehört freilich ganz sicher der Vergangenheit an.
Vor allem in Ballungsräumen leben wir von der Verschiedenartigkeit ihrer Funktionen, und die Bewohner solcher Bereiche sind ihren Besuchern natürlich auch schuldig, daß sie erreichbar bleiben. Das bedeutet, daß die Vitalität vor allem der Ballungsräume erhalten bleiben muß. Eine Stadt ohne Verkehr ist nicht lebensfähig. Die Stadt wird sicher auch künftig Verkehr haben müssen.
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Der Kernbereich eines stadtgerechten Verkehrs ist die ausgewogene Aufteilung der Verkehrsaufgaben auf die verschiedenen Verkehrsträger. Die umweltfreundliche Komponente im Gesamtverkehrssystem ist daher zu fördern, und zwar auch steuerlich. Ich werde jetzt vor allem auf die steuerlichen Teile eingehen. Dazu weise ich darauf hin, daß ein Kollege von mir nachher über den verkehrstechnischen Teil sprechen wird.
Öffentlicher Personennahverkehr muß gegenüber dem Individualverkehr in Zukunft eine weit gewichtigere Rolle einnehmen. Darüber sind wir uns sicher einig. Der ÖPNV wird nur dann vom Bürger als gleichwertige Alternative zum Individualverkehr akzeptiert werden, wenn sein Systemvorteil durch entsprechenden Ausbau und Betrieb sichtbar gemacht wird und zugleich im Rahmen finanzwirtschaftlicher Möglichkeiten marktgerechte Angebote gemacht werden.
Sie haben, Frau Kollegin, vorhin erwähnt: Seit Mai des vergangenen Jahres liegt durch eine Initiative des Landes Rheinland-Pfalz das Begehren nach steuerlicher Subvention der privaten und öffentlichen Arbeitgeber für Sondertarife im öffentlichen Personennahverkehr auf dem Tisch des Bundesrats. Nun liegt dazu ein Gesetzentwurf vor. Auch die SPD hat einen Gesetzentwurf eingebracht.
Bereits vom April des vergangenen Jahres datiert ein Erlaß in Abstimmung zwischen den obersten Finanzbehörden der Länder und dem Bundesminister der Finanzen, wonach der Vorteil, der aus einem gegenüber einem normalen Fahrausweis verbilligten Fahrausweis resultiert, den der Arbeitnehmer von seinem Arbeitgeber erhält, nicht mehr zu versteuern sei. Im Grunde genommen müßte man mit der Situation leben können, so wie sie ist. Aber wie immer im Leben ist es, wenn es um Geld geht, notwendig,

Regelungen einzuführen. Insbesondere beim Job-Ticket müßten die Abgrenzung und die Steuersystematik geklärt werden. Darüber sind wir uns einig. Zum einen muß das Einkommensteuergesetz in der geänderten Fassung von 1990 - dort haben wir das ja neu geregelt - angepaßt werden; vor allem aber muß für den öffentlichen Arbeitgeber das Bundesbesoldungsgesetz geändert werden.
Schon bei der bisherigen Behandlung gab es erhebliche Unsicherheiten; denn natürlich handelt es sich bei der Fahrkostenermäßigung, die in Preisstaffeln, auf die Menge bezogen, zwischen Arbeitgebern und öffentlichen Nahverkehrsbetrieben ausgehandelt wurde, um geldwerte Bezüge, die der Lohnbesteuerung zu unterwerfen sind. Bei einem Job-Ticket, das der Arbeitnehmer kostenlos vom Arbeitgeber erhält, wird der Arbeitnehmer objektiv bereichert, da entsprechende eigene Ausgaben bei ihm nicht anfallen.
Das gleiche gilt natürlich für Unsicherheiten dort, wo der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer einen Fahrausweis überlassen hat, der eine Nutzung innerhalb des Verkehrsverbundes zuläßt, also Karten, die über die Strecke zwischen Wohnung und Arbeitsplatz hinausgehen; ebenso dort, wo, wie bei den Verbundtarifen, die Tarifzonen über den Bedarf hinausgehen.
Desgleichen bleibt umstritten, wie es sich verhält, wenn Arbeitgeber etwa wegen des Fehlens von Parkplätzen darauf angewiesen sind, daß ihre Arbeitnehmer nicht mit dem privaten Pkw zur Arbeitsstelle fahren, sondern mit dem öffentlichen Personennahverkehr anreisen. Ebenso gibt es natürlich offene Fragen bei der Gleichbehandlung vor allem der sicher zahlreichen Fälle, in denen Mitarbeiter gar nicht die Möglichkeit der Nutzung öffentlicher Personennahverkehrsmittel haben.
Die bisherige Regelung, die ich als Übergangsregelung bezeichnen darf, erlaubt also nur, den Differenzbetrag der ausgehandelten Ermäßigung im JobTicket steuerfrei weiterzuleiten. Künftig soll das für das ganze Ticket gelten.
Die CDU/CSU-Fraktion begrüßt und unterstützt daher den jetzt vorliegenden Gesetzentwurf. Die Abgrenzung vom verbilligten oder unentgeltlich überlassenen Job-Ticket muß nun in der steuerlichen Freistellung so gestaltet werden, daß sie den Gleichbehandlungsgrundsatz berücksichtigt, daß sie praxisgerecht gestaltet wird und daß sie möglichst ohne zusätzlichen Verwaltungsaufwand in den Betrieben gestaltet werden kann.
Der Hauptnutzen ist jedoch - da stimme ich mit den vorherigen und allen folgenden Rednern überein -, daß wir die Entlastung der Straßen und vor allem der Umwelt wollen. Daher gehen wir davon aus, daß wir alle an einer zügigen Behandlung dieses Gesetzes interessiert sind. Das gilt sowohl für die Finanzpolitiker als auch für die Umwelt- und die Verkehrspolitiker.
Danke schön.
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