Ronneburger (NA), 1984-04-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zu dieser Abendstunde und in dieser Besetzung ist das Thema, über das wir sprechen, scheinbar keines von grundsätzlicher Bedeutung. Trotzdem möchte ich gerne eine Bemerkung vorwegschicken, die gerade dies nach meiner Meinung unter Beweis stellt.
Im Bericht zur Lage der Nation war von der Verantwortungsgemeinschaft der Deutschen für den Frieden in Europa die Rede. Wir sollten auch hinsichtlich der Lebensbedingungen der Bevölkerung im Zonenrandgebiet die Mitverantwortung des anderen deutschen Staates deutlich machen: für einen breiten Streifen diesseits, aber auch jenseits jener Grenze, die wider Natur und Landschaft, aber auch wider grundlegende Menschenrechte mitten in Europa ungleich schwierigere Lebens- und Existenzbedingungen schafft, als wir das in anderen Gebieten zu registrieren haben.

Ich meine deswegen, daß es zu der Frage Verkehrserschließung des Zonenrandgebietes auch gehören könnte, die Bundesregierung zu bitten, sich darum zu bemühen - so, wie es zum gegenseitigen Nutzen möglich war, zu grenzüberschreitendem Braunkohlenabbau oder grenznahen Anlagen zur Wiederaufbereitung atomarer Kernbrennstoffe zu kommen -, auch zu Übereinkünften für eine Erweiterung des kleinen Grenzverkehrs, für die Öffnung weiterer Übergangsstellen zu kommen und damit eine Situation im Zonenrandgebiet zu schaffen, die die Undurchdringlichkeit jener Grenze auch im wirtschaftlichen Bereich eines Tages aufheben und dadurch zu Bedingungen führen könnte, die die Bestimmungen des Zonenrandförderungsgesetzes, wie wir hoffen, eines Tages überflüssig machen könnten.
Mindestens gleiche Lebens- und Arbeitsbedingungen im Zonenrandgebiet - der Kollege Kunz hat es vorhin zitiert -: Dazu ist zu bemerken, daß es heute im Zonenrandgebiet allerdings nicht nur um eine Verbesserung der Infrastruktur oder regionale Wirtschaftsförderung im allgemeinen Sinne geht, sondern wir reden über ein politisches Problem von grundsätzlicher Bedeutung. Darum ist es wichtig, festzustellen, daß der Tagesordnungspunkt, über den wir uns jetzt unterhalten, zwar bezeichnet ist als Bericht des Bundesministers für Verkehr 1982 über den Fortgang der Verkehrserschließung des Zonenrandgebietes, daß sich aber die Debatte - ich glaube, das ist auch in allen bisherigen Redebeiträgen schon deutlich geworden - natürlich nicht auf den Punkt Verkehrserschließung begrenzen läßt. Es geht hier um eine ganz besondere Funktion dieser Verkehrserschließung und damit um eine Steigerung der Attraktivität politisch benachteiligter Regionen.
Die Verkehrserschließung kann dazu einen Beitrag, allerdings nur einen Teilbeitrag leisten. Wirklich helfen kann nur ein ganzes System von Maßnahmen, die Anreize schaffen. System bedeutet dann allerdings, daß die einzelnen Teile dieses Systems zueinander passen müssen. Das Überzeichnen eines Sektors muß fehlschlagen.
Ich nehme damit noch einmal Bezug auf den Antrag der Fraktion der GRÜNEN „Bundesbahnpolitik im Zonenrandgebiet", dem ich in seiner Tendenz durchaus zustimmen kann, zumal er, abgesehen von einigen Unterschieden im Detail, den Beschluß dieses Hohen Hauses vom 3. Dezember 1982 aufnimmt. Aber was ich feststelle, ist, daß dieser Antrag, Herr Kollege Drabiniok, in seiner Ausschließlichkeit keinen Spielraum mehr läßt für auch notwendige wirtschaftliche Überlegungen oder ökologische Notwendigkeiten. Ich erinnere Sie an das, was mein Kollege Hoffie heute zu der Frage der Umweltbelastung in dem einen oder anderen Fall - je nach der Inanspruchnahme des Verkehrsmittels - gesagt hat. Das Schaffen reiner Betriebsamkeit, allein das Hin- und Herfahren von Güter- und Personenwaggons zwischen Bahnhöfen, an denen keiner verladen oder einsteigen will, ist teuer, würde aber auch dem Zonenrandgebiet, Herr Kollege, nichts nützen.
Verlangt ist nicht Beschäftigungstherapie, sondern eine Therapie, die langfristig Beschäftigung sichert. Verlangt sind gesunde Betriebe im Zonenrandgebiet, die attraktive Arbeitsplätze zur Verfügung stellen. Für die Ansiedlung und Erhaltung solcher Betriebe - das wissen wir aus anderen Regionen auch - ist nur und auschließlich der Anschluß an das Schienennetz noch nicht immer und in jedem Falle von ausschlaggebender Bedeutung. Deswegen sollten wir an dieser Stelle auf einen Punkt zurückgreifen, der in dem Bereich des Ausschusses unter Ziffer III - Eisenbahnen - 4 genannt ist.
Der Ausschuß
- so heißt es dort appelliert an Bundesländer und kommunale Gebietskörperschaften, den bereits gesetzten Beispielen zu folgen und sich verstärkt an den Kosten der Verkehrserschließung des Zonenrandgebietes zu beteiligen.
Und jetzt, meine ich, kommt der ganz entscheidende Satz:
Gerade die finanzielle Mitwirkung der regional und örtlich zuständigen Stellen sichert eine besonders sachgemäße Verwendung öffentlicher Mittel.
Hier ist die Frage gestellt, wie die örtlich Betroffenen und Interessierten an der Vorbereitung von Entscheidungen auch im Bereich der Bundesbahn beteiligt werden und ob sie mit ihrer eigenen Stimmabgabe und mit ihrem eigenen Einfluß in der Lage sind, auf die Region und ihre Gestaltung Einfluß zu nehmen, in der sie leben und leben wollen und von der wir möchten, daß sie in dieser Region auch bleiben, damit nicht an der Zonengrenze ein leerer Streifen entsteht, der uns auch politisch belasten würde. Denn, Herr Kollege Drabiniok, es geht nicht an, daß man auf der einen Seite die Notwendigkeit von Deutschlandpolitik bestreitet, wie Ihre Fraktion das im Innerdeutschen Ausschuß tut, und auf der anderen Seite die Zonenrandförderung hier mit bewegten Worten als notwendig bezeichnet. Eines muß zum anderen passen.
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Sanierung des Zonenrandgebietes - das geht sicherlich nicht nur durch die Deutsche Bundesbahn. Die Beschlußempfehlung des Ausschusses könnte, weil sie sich sehr stark auf Fragen der Bundesbahn und deren Arbeitsplätze konzentriert, den Eindruck erwecken, als hänge eine Sanierung dieses Gebietes fast ausschließlich von der Aufrechterhaltung von Einrichtungen der Deutschen Bundesbahn, des Schienenverkehrs auf allen bestehenden Strecken und von der Vergabepraxis der Deutschen Bundesbahn bei Bauprojekten ab. Der Bericht selbst aber macht deutlich, daß hier zwar ein Schwerpunkt der Verkehrserschließung liegen muß. Aber ich glaube, die vorangegangene Debatte des heutigen Vormittags hat auch deutlich gemacht, welche Grenzen gerade diesen Möglichkeiten gesetzt sind.
In einem Punkt besteht sicherlich volle Übereinstimmung auch zwischen uns beiden: Wenn Einrichtungen und Strecken der Deutschen Bundes4562 
bahn im Zonenrandgebiet aus politischen Gründen - und diese sehen wir durchaus an vielen Stellen - erhalten werden müssen, dann müssen die dafür notwendigen Mittel auch an der richtigen Stelle des Bundesetats ausgewiesen werden
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und dürfen nicht als Last auf das Konto der Bundesbahn geschrieben werden.
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Wir haben eine umfangreiche Aufgabe auf diesem Gebiet. Ich meine, daß das, was wir zur Verkehrserschließung tun können, auch mit dazu beitragen kann, etwas anderes zu bewegen und nach vorne zu bringen. Im innerdeutschen Handel ist durch Veränderung der Strukturen in der DDR die Beteiligung mittlerer Unternehmen der Bundesrepublik erleichtert worden. Erweiterung und Verstetigung eröffnen auch für das Zonenrandgebiet größere Chancen zur Industrie- und vor allen Dingen zur Gewerbeansiedlung. Mittlere Industrie- und Gewerbebetriebe im Zonenrandgebiet wären die prädestinierten Partner für den Warenaustausch mit der DDR. Die bestehenden Förderungspräferenzen bieten einen zusätzlichen Anreiz zur Ansiedlung. Wenn Schiene und Straße nicht an der Grenze enden sollen, jener Grenze, die unser Land heute teilt, und wenn wir diesen Zustand überwinden wollen, dann muß allerdings für jeden in der Bundesrepublik, für jede staatliche Einrichtung und auch für die Bundesbahn gelten, daß Zonenrandförderung Präferenz vor anderen Überlegungen hat.
Ich danke Ihnen.
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