Lothar Ibrügger (NA), 1992-04-30:
Wenn die Kolleginnen und Kollegen jetzt nicht aufpassen, gibt es bei den Rückflügen heute doppelte und dreifache Verspätungen!
Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir wollen an die Adresse des Bundesverteidigungsministers und der Bundesregierung insgesamt sagen: Es darf keine Sackgasse für das militärische Personal in den örtlichen Flugsicherungsstellen geben. Auch diese Mitarbeiter müssen in Zukunft die Möglichkeit haben, sich zu qualifizieren, Aus- und Fortbildungsangebote anzunehmen und auch den Übergang zur Flugsicherung der GmbH als beruflichen Aufstieg zu schaffen. Wir halten deswegen vom Prinzip her auch die spätere Einbeziehung der örtlichen militärischen Flugsicherung für geboten.
Dies macht auch sicherheitspolitisch Sinn. Lange Jahre sind die Debatten hier in Strategie und Militärdoktrin vom Ost-West-Konflikt bestimmt worden. Heute reden wir über den offenen Himmel als eine vertrauensbildende Maßnahme in der Sicherheitspolitik. Im Zeitalter der Massenvernichtungsmittel haben wir erkannt, daß nur ein Konzept der gemeinsamen Sicherheit weiterhilft, den Frieden zu wahren und Vertrauen zu bilden. Warum nutzen wir nicht auch die Luftverkehrskontrolle, die täglich in Minuten und in Sekunden dazu beiträgt, Vertrauen zu bilden und Sicherheit zu schaffen, als ein Mittel für vertrauensbildende Maßnahmen in Europa? Es gibt eine
Reihe von Hinweisen und Vorschlägen; wir sollten sie nutzen.
Vorher müssen wir aber gleichzeitig vieles überwinden, was sich an nationalen Eigenbröteleien in der Luftverkehrskontrolle entwickelt hat.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, auf den ersten Eindruck mag das technisch klingen, aber wenn Sie und die Öffentlichkeit wissen, daß wir es mit bis zu 10 Milliarden DM volkswirtschaftlichen Verlusten zu tun haben, die durch unzureichende Flugsicherungsverfahren jedes Jahr im Luftverkehr in Europa hervorgerufen werden, wird die Notwendigkeit politischen Handelns offenbar.
In einer Studie der europäischen Luftfahrtorganisation hieß es, mehr als die Hälfte der Flugverkehrskontrollzentralen habe gravierende Mängel in der Leistungsfähigkeit. Hier lohnt sich ein genauerer Einblick, wie es nicht sein sollte:
52 Luftverkehrskontrollstellen leisten gegenwärtig diese Arbeit in einem ungemein wachsenden europäischen Luftverkehrsnetz. Diese 52 Kontrollstellen besitzen 31 unterschiedliche Systeme, nutzen Computer 18 verschiedener Hersteller mit 22 verschiedenen Operationssystemen und 33 verschiedenen Programmsprachen. Ich will in Ihre Erinnerung zurückrufen: Im internationalen Luftverkehr wird englisch gesprochen; alle Lotsen und Piloten sprechen also miteinander in derselben Sprache. Aber bei den für die automatische Datenübertragung notwendigen Computern herrscht die babylonische Sprachverwirrung.
Ich wiederhole: Es sind mehr als 10 Milliarden DM Verluste, die gegenwärtig von allen - von Verbrauchern, von Nutzern und von den Luftverkehrsgesellschaften - zu tragen sind. Wenn nichts Entscheidendes geschieht, werden sich diese Verluste bis zum Jahre 2000 auf 20 Milliarden DM im Jahr erhöhen.
Nach unserer Auffassung gilt es, die jetzt vom Deutschen Bundestag durchzusetzende Reform der deutschen Flugsicherungsorganisation als wesentlichen Baustein eines europäischen Verbundes der Luftverkehrskontrolle auszuformen. Für unsere Nachbarn in Europa würde das bedeuten: Integration aller Flugsicherungsdienste in eine einheitliche, mindestens aber kompatible europäische Flugsicherung. Erste überfällige, aber noch immer auf Widerstand bei unseren Nachbarn stoßende Schritte sind unternommen worden. Sie reichen jedoch nicht aus.
Eurocontrol, als eine europäische Flugsicherungsorganisation gegründet, und zwar mit großem Weitblick in den 60er Jahren, ist durch vielfältige nationale Alleingänge sehr behindert worden und muß jetzt Schritt für Schritt Exekutivbefugnisse für eine europäische Luftverkehrskontrolle übertragen bekommen.
Auch in unserem eigenen Lande bleibt viel zu tun. Es gilt, luftverkehrspolitischen Erfordernissen wie umweltpolitischen Aufgaben gerecht zu werden. Dazu gehört die Verknüpfung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene mit den Flughäfen in der Bundesrepublik. Ein Ärgernis bleibt noch die mangelhafte oder nicht vorhandene Verknüpfung mit
dem Eurocity- oder Intercity-Verkehr der Deutschen Bundesbahn. Der Luftraum könnte von Umweltbelastungen und unwirtschaftlichem Kurzstreckenverkehr durch das europäische Schienenschnellfahrnetz wesentlich entlastet werden.
Bessere Kapazitätsnutzung durch modernste Technik lautet die Aufgabe für die interkontinentalen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Hier gibt es bauliche, technische und organisatorische Möglichkeiten, den weiterhin wachsenden Bedarf im internationalen Luftverkehr pünktlich und zuverlässig abzuwickeln.
Ein europäisch angelegtes Betriebskonzept der direkten Streckenführungen und des optimalen Flugprofils in einem weitestgehend durchlässigen Luftraum ist das Gebot der Zeit. Es darf sich nicht länger an den starren Abgrenzungen der Staaten im Luftraum orientieren. Wir können auch Kapazitäten im Luftraum erhöhen, wenn mehr Luftstraßen eingerichtet, Umwegflüge abgeschafft werden und insgesamt eine höhere Effizienz in der Luftverkehrskontrolle erzeugt wird.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, lassen Sie mich noch einmal auf den sicherheitspolitischen Aspekt zu sprechen kommen. Die Beendigung des Ost-West-Konfliktes und die dadurch erfolgte erhebliche Verringerung der Zahl militärischer Übungsflüge in ganz Europa muß jetzt schnell genutzt werden, um eine neue Sektorisierung des Luftraumes nach kontrollpolitischen Erfordernissen im europäischen Maßstab vorzunehmen.
Wenn ich höre, daß gegenwärtig trotz erheblichen Abbaus militärischer Flüge noch über 300 militärische Funkkanäle in Anspruch genommen werden, die zivile Luftfahrt diese Kanäle aber dringend braucht, um die Kommunikation zu verbessern, dann, meine ich, ist es an der Zeit, Herr Bundesverteidigungsminister, die Ressortvereinbarung mit Leben zu erfüllen und mehr Kanäle freizugeben. Wir brauchen keine weiteren Sektorisierungen und keine weiteren Kontrollräume. Im Gegenteil: Wir müssen den Koordinationsaufwand vermindern.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, mit dem heutigen Tage treffen wir eine grundlegende Entscheidung für die Organisation des Luftverkehrs in der Bundesrepublik Deutschland. Wenn es uns nicht gelingt, dies auch als einen Baustein für die europäische Flugsicherung auszubauen, werden wir im nächsten oder im übernächsten Jahr erneut über Verspätungen und umweltschädliche Auswirkungen reden müssen. Dies sollten wir gemeinsam vermeiden helfen. Wir sollten daher auch unsere Initiativen umsetzen, durch die Gespräche mit unseren Kolleginnen und Kollegen in den Parlamenten der Nachbarstaaten auf haushaltspolitische Entscheidungen dahin Einfluß zu nehmen, europäische Luftverkehrskontrolle als wirksames Instrument und kostensparendes Element auszubauen.
Eurocontrol ist nach unserer Auffassung dafür eine geeignete Organisation. Hier könnten wir gemeinsam unter Beweis stellen, wie nationales Zuständigkeitsdenken überwunden wird. Vor allem brauchen wir dazu eine Überarbeitung der Konvention der Organisation Eurocontrol. Ich erwarte von Ihnen, Herr
Minister Krause, ebenso wie von der Bundesregierung als ganzer, daß gemeinsam mit Frankreich und England Initiativen entwickelt werden, diese EurocontrolKonvention zu ändern.
Wenn das gelingt, dann bleibt eine Luftverkehrskontrolle ohne nationale Barrieren nicht nur eine Wunschvorstellung; dann wird Europa über den Wolken von Madrid bis Moskau, von Schottland bis in die Ägäis wirklich grenzenlos. Nach unserer Auffassung darf kein Tag mehr versäumt werden, dieses Konzept zu verwirklichen.
Herzlichen Dank.
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