Bernd Neumann (parl. staatssekretär beim bundesminister für forschung und technologie), 1992-03-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Aktivitäten der Bundesregierung im Bereich der Elektrofahrzeuge stehen im Kontext ihrer gesamten Umwelt- und Energiepolitik. Es ist genau das, was Herr Mosdorf gefordert hat: Es ist keine isolierte Maßnahme, sondern wir sehen es als eine Möglichkeit an, die weiter erprobt werden muß, um möglicherweise am Ende einen Beitrag zur Umweltentlastung zu leisten.

Herr Kollege Mosdorf, wir haben jetzt hier nicht die Zeit, eine verkehrspolitische Debatte zu führen - im übrigen ist ja gerade gestern im Bundestag eine geführt worden -, aber daß es - wie Sie mit Recht angeführt haben - verschiedene Aspekte gibt, mit dem Problem Umwelt und Verkehr fertig zu werden, ist überhaupt nicht umstritten; daß wir sie auch in unserer Politik berücksichtigen - ob ausreichend für Sie, ist eine ganz andere Frage -, ist auch richtig. Natürlich geht es nicht darum, das Verkehrsaufkommen zu erhöhen, sondern Sie wissen, wir geben beträchtliche Mittel dafür aus, um zu einer rationelleren Energieverwendung beizutragen. Wir geben Mittel aus, um den ÖPNV zu verbessern - auch im Forschungsbereich. Auch das Thema Transrapid ist - wenn es auch immer sehr schlaglichtartig diskutiert wird - ein Beitrag in diese Richtung.
Die Bundesregierung kann, was die Umwelt und das Auto angeht, nun wirklich von sich sagen, wenn ich an die Katalysatorenentwicklung denke und an die Tatsache, daß gerade wir - nicht ihre Regierung damals! - bleifreies Benzin eingeführt haben und damit Spitzenreiter in Europa waren. Dies alles sollte gesagt werden, auch wenn es hier speziell um das Elektroauto geht.
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Meine Damen und Herren, unser Engagement gilt nicht nur der Nutzung der Kernenergie, obwohl diese unbestreitbar am wirksamsten die Umwelt entlastet - z. B. beim Kohlendioxid. Wir wollen alle Möglichkeiten nutzen, die einen Beitrag leisten können. Dazu gehören die erneuerbaren Energien - Sonne, Wind, Wasserkraft -, aber auch nachwachsende Rohstoffe. Bei der Förderung der alternativen Energien - das sollten Sie auch noch einmal wissen, bzw. Sie wissen es; ich rufe es Ihnen in Erinnerung - liegt Deutschland zusammen mit den USA und Japan an der Spitze aller Länder, und zwar in absoluten Zahlen. Wir liegen weit vor den anderen europäischen Ländern.
Gerade unter dem Aspekt der CO2-Problematik gilt es in den nächsten Jahren, die langfristigen Potentiale regenerativer Energien aus CO2-freien Energiequellen - Wind, Sonne, Wasser - verstärkt wirtschaftlich zur Energiegewinnung zu erschließen. Deshalb hat die Bundesregierung in den Beschlüssen zur Reduzierung der CO2-Emissionen die wichtige Rolle der erneuerbaren Energien zum Ausdruck gebracht. Sie wissen, daß wir z. B. in Verbindung mit dem Stromeinspeisungsgesetz vom 1. Januar 1991 wichtige wirtschaftliche Impulse zum Ausbau dieser erneuerbaren Energien gegeben haben. Es gibt weitere Maßnahmen wie das Tausend-Dächer-Photovoltaik-Programm - dabei wird die Solarenergie genutzt; inzwischen sind es schon 2 500 solcher Dächer -, und durch das 250-Megawatt-Wind-Programm werden wirtschaftliche Anreize gegeben.
Auch im Bereich der Verkehrstechnik, über den wir heute reden, geht es darum, alle Chancen für die Umwelt zu nutzen. Nach heutiger Erkenntnis ist das Elektrofahrzeug - das wurde hier schon kritisch angemerkt - für sich genommen nicht die Lösung aller vom Verkehr ausgehenden ökologischen Probleme, aber es ist zumindest eine Facette, die es
auszuloten gilt. Insbesondere ist zu erwarten, daß diese Fahrzeuge - Frau Sothmann hat schon darauf hingewiesen - in bestimmten Anwendungsbereichen sinnvoll eingesetzt werden können, in denen ihre besonderen Vorteile zum Tragen kommen.
Elektroautos erzeugen am Ort des Verkehrsgeschehens keine Abgase und erheblich weniger Lärm. Das wird ihnen mit Sicherheit Marktnischen öffnen. Weil die Luftbelastung in innerstädtischen Bereichen ständig ansteigt, weil bei bestimmten Witterungslagen die Schadgaskonzentrationen in Innenstädten mit hohem Straßenverkehrsaufkommen immer öfter gesundheitsschädigende Werte erreichen, weil der Straßenlärm zu bestimmten Zeiten häufig unerträglich wird, erwartet die Bundesregierung von einem verstärkten Einsatz der Elektrofahrzeuge einen entlastenden Effekt für die Umwelt in Städten und Gemeinden.
Vieles, was man für eine rationale Beurteilung des Einsatzes solcher Fahrzeuge wissen muß, ist aber heute noch nicht bekannt; denn wenn alles bekannt wäre, bräuchten wir zumindest keine Forschungsmittel dafür auszugeben.
Es kann nicht sinnvoll sein, auf Grund von Vorurteilen - seien sie positiv oder negativ - Entscheidungen zu treffen. Erst auf der Basis von wissenschaftlich kontrollierten Erfahrungen im Alltagsbetrieb kann beispielsweise sinnvoll diskutiert werden - Frau Kollegin Sothmann, Sie haben es angesprochen - inwieweit die absehbaren Vorschriften in Kalifornien angesichts der bei uns doch anderen geographischen, ökologischen und verkehrspolitischen Verhältnisse auf Europa und Deutschland übertragbar sein können. Herr Kollege Mosdorf, deshalb sind wir auch noch nicht soweit - nicht weil wir es nicht wollten, sondern weil wir glauben, daß es rational noch nicht belegt ist -, bereits bestimmte Auflagen zu machen. Die Umweltsituation in Kalifornien, z. B. in Los Angeles, ist, bezogen auf Smog, eine ganz andere als in Europa und in der Bundesrepublik Deutschland. Sie wissen, daß in Los Angeles bei der Smog-Situation die vertretbaren Emissionswerte fast jährlich überschritten werden, und das bei einem ganz anderen Klima, während
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das bei uns eher ein Problem der Fläche ist, wo man mit dem Elektroauto der jetzigen Form nicht soviel anfangen kann. Das schließt zwar nicht aus, daß es trotzdem eingesetzt wird, aber wir sind noch nicht soweit, die amerikanischen Verhältnisse einfach zu übertragen. Deshalb wollen wir auch Versuche machen, die Sie selbst ja übrigens unterstützt haben. Sie sagen zwar, daß es einige Fahrzeuge mehr sein sollten, aber den Versuch machen wir ja immerhin.
Da gibt es zunächst die CO2-Problematik. Elektrofahrzeuge - darin sind sich die Fachleute einig - werden zur CO2-Problematik - das haben Sie, Herr Schumann, gesagt - im Verkehr keinen entlastenden Beitrag liefern können, weil nach heutigen Erkenntnissen ihre CO2-Emissionen in gleichen Größenordnungen wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegen. Die Emissionen werden zunächst einmal nur in die Kraftwerke verlagert. Trotzdem kann das vor Ort


innerstädtisch einen Wert haben, aber nicht in der Gesamt-Oko-Bilanz.
Berücksichtigt man dies, so haben batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Personenkraftwagen mit Ottomotor und geregeltem Katalysator neben etwa gleichen Kohlendioxid- und Stickoxidemissionen höhere Schwefeldioxidemissionen, jedoch deutlich geringere Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Es ist klar, daß diese Effekte erst bei einer wesentlichen Durchdringung der heutigen benzin- oder dieselgetriebenen Fahrzeugflotten mit Elektrofahrzeugen eintreten können. Bis dahin werden noch einige Jahre vergehen. Insoweit sind Meldungen, daß die Stromerzeugung mit dem Einsatz von Elektrofahrzeugen in absehbarer Zeit drastisch gesteigert werden müsse und sich dadurch auch die Schadstoffemission der Kraftwerke extrem erhöhen würde, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt verfrüht.
Außerdem ist damit zu rechnen - das ist nicht nur eine Frage der Kernkraft, Herr Kollege Schumann -, daß später durch den Einsatz modernster Kraftwerkstechnik im fossilen wie auch im nuklearen Bereich eine Entlastung der Umwelt auf wirtschaftliche Weise erreicht werden kann. Wenn wir also die Energieerzeugung emissionsärmer machen, bekommt natürlich auch die Benutzung des Elektrofahrzeugs eine ganz andere Dimension und einen neuen Impuls.
Gemeinsam mit der Industrie, die sich daran mit erheblichen Eigenmitteln beteiligt, bereitet der BMFT derzeit einen Großversuch mit Elektroautos auf der Insel Rügen vor. Dabei geht es nicht um einen Test heute lieferbarer Fahrzeuge - das wäre nicht unsere Aufgabe, zumindest nicht der Forschungspolitik, sondern der Industrie -, sondern es geht um Prototypen einer künftigen, neuen Generation von Elektroautos. Diese neue Generation ist durch Innovationen im Antrieb, der Batterie und im Fahrzeugbau gekennzeichnet. Mit der jetzt in der Bundesrepublik Deutschland verfügbaren Natrium-Schwefel-Hochenergiebatterie, mit der unsere Industrie im Augenblick weltweit einen Entwicklungsvorsprung von etwa zwei Jahren hat, besitzt unsere Industrie einen technologiestrategischen Vorteil. Er wurde auch deshalb möglich, weil der BMFT in seinem Förderbereich „Erneuerbare Energien" bisher mehr als 100 Milliarden DM Fördermittel für die Entwicklung neuer Energiespeicher ausgegeben hat, insbesondere für die Entwicklung dieser Batterie.
Da die neue Batterie im Vergleich zu der heute bei den am Markt angebotenen Elektrofahrzeugen der ersten Generation fast ausschließlich eingesetzten Bleibatterie bei gleichem Energieinhalt nur ein Viertel des Gewichts und die Hälfte des Volumens benötigt, wird sie jetzt als Energiequelle einer neuen Generation leistungsfähiger Elektrostraßenfahrzeuge intensiv erprobt werden. Ich möchte nicht das wiederholen, was Frau Sothmann, .so glaube ich, über die Möglichkeiten dieser neuen Generation gesagt hat: Verdoppelung der Reichweite auf über 200 km, Verringerung des Energieverbrauchs usw. Das alles haben Sie gesagt.
Lieber Herr Mosdorf, das ist kein Miniversuch. Wenn Sie die Zahl der Autos, die an dem Versuch beteiligt sind, natürlich im Verhältnis zu denen messen, die es insgesamt in der Bundesrepublik gibt
- aber das kann ja nur scherzhaft gemeint sein -, dann ist es in der Tat ein Miniversuch. Es ist immerhin nicht ein Versuch mit 40, sondern mit 62 Elektroautos auf der Insel Rügen.
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- Herr Kollege Seidenthal, ich möchte einmal eines deutlich machen: Unsere Aufgabe - Sie gehören ja dem Ausschuß für Forschung und Technologie an - ist es nicht, das zu schaffen, was Aufgabe der Industrie, bestenfalls des Wirtschaftsministeriums ist, nämlich den Absatz zu forcieren. Unsere Aufgabe ist es, anhand einer begrenzten Zahl von Autos zu eruieren, was dies bringt. Was bringt es in der Ökobilanz? Was bringt es überhaupt? Deshalb, so meine ich, ist eine Anzahl von 62 Autos durchaus vertretbar. Mehr ist immer besser. Aber dies alles kostet Geld. Für die Forschung - das ist der Aspekt, den ich hier zu vertreten habe - ist das eine ausreichende Größenordnung.
Es geht insbesondere auch um eine Objektivierung der gesamtökologischen Bilanz. Der Standort Rügen eignet sich nicht nur hervorragend für den Einsatz von Windenergie - die an der Küste in besonderem Maße zur Verfügung steht -, er setzt vor allem in den neuen Bundesländern dadurch ein deutliches Signal, daß gerade dort eine Technologie erprobt wird, die für die Zukunft richtungweisend sein könnte.
Ich will auch noch etwas zu dem Atomelektroauto sagen, von dem Sie sprachen, Herr Kollege Schumann. Gerade auf Rügen soll die Forschung unter Einbeziehung alternativer Energien erfolgen.
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- Das haben Sie gesagt. Aber es ist nun wirklich eine Verdrehung des Problems, wenn Sie die Frage der Elektroautos mit der Kernenergie koppeln. Das ist ein ganz anderes Thema. Das betrifft die Frage, wie wir Energie herstellen und woher wir die Energie nehmen. Diese Frage betrifft nicht die Elektroautos. Deswegen möchte ich dem, wenn auch am Rande, noch einmal widersprochen haben.
Meine Damen und Herren, ich gehe davon aus, daß die in Rügen erprobten Versuchsfahrzeuge der nächsten Generation in den meisten Fällen noch nicht die Generation von Fahrzeugen sein wird, die danach am Markt in großer Breite angeboten werden. Vielmehr werden die Automobilfirmen anschließend, auf der Basis der Erfahrungen des Rügen-Versuchs, ihre Modelle mit eigenen Mitteln zu noch verbesserten Serienfahrzeugen weiterentwickeln.
Jetzt noch ein paar Bemerkungen zu den Hybridfahrzeugen. Herr Kollege Mosdorf, Sie haben es angesprochen; die SPD hat ja im Forschungsausschuß auch einen dementsprechenden Antrag gestellt. Diese Fahrzeuge sind eine interessante Option. Wir

haben deshalb, wie Sie wissen, in der Vergangenheit derartige Busse mit BMFT-Mitteln gefördert. Aber Hybridfahrzeuge sind nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zum sogenannten Null-Emissionsfahrzeug. Sie enthalten nach wie vor den Verbrennungsmotor, bei dem ein Elektromotor zwischengeschaltet wird, so daß die Technik, die in den Hybridfahrzeugen interessant ist, in klassischer Weise mit den reinen Elektrofahrzeugen im Rahmen des Rügen-Versuchs erprobt werden kann. Deshalb machen wir das; denn die Erkenntnisse, die in Rügen zum Vorschein kommen, gelten in gleicher Weise für einen Teil, und zwar den interessanten, des Hybridautos. Deswegen glauben wir: Wenn die Industrie das machen will, soll sie es einsetzen. Aber es ist nicht Aufgabe der Forschung - zumal die Mittel begrenzt sind -, hier zusätzliche Mittel für Hybridfahrzeuge auszugeben.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich abschließend feststellen: Es wird die Aufgabe der am Bau und Betrieb von Elektrofahrzeugen beteiligten Industrien, Firmen und Wirtschaftszweige sein, im Zuge der Serienvorbereitung und -fertigung schnell preisgünstige Lösungen zu erarbeiten, die die Elektrofahrzeuge der nächsten Generation im Vergleich zum Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in einigen Verkehrsfeldern konkurrenzfähig machen. Dies ist die Grundvoraussetzung, wenn weltweit sich entwikkelnde Zukunftsmärkte gesichert und Elektrofahrzeuge auch in unserem Lande zunehmend eingesetzt werden sollen.
Lieber Kollege Mosdorf, es ist uns natürlich völlig klar, daß wir mit diesem Bereich nicht die Verkehrsprobleme lösen. Aber es könnte eine Chance sein, einen kleinen Beitrag dazu zu leisten, daß die Umwelt besser wird und daß uns möglicherweise all die Folgen, die auf uns zukommen können, erspart bleiben.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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