riemer (NA), 1981-06-02:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Verkehrspolitik hat in den letzten Jahrzehnten ja auf der Sonnenseite des Haushalts gestanden. Auch diesmal sind wir bei den notwendigen Streichungen noch sehr gut davongekommen. Das muß man, glaube ich, auch einmal ganz klar feststellen. Mit den gewohnten Zuwachsraten ist es aber jedenfalls vorbei. Das gilt ganz sicher nicht nur für diesen Haushalt, sondern auch für die nächsten Jahre. Wir werden die alten Zeiten nicht wiederbekommen. Auch die Verkehrspolitik steht also an einem Kreuzweg.
So gesehen ist dieser Verkehrshaushalt ein Übergangshaushalt. Für den Verkehrshaushalt haben sich die Rahmenbedingungen ganz entscheidend verändert. Neben der schon mehrfach dargestellten
Finanzlage, der Energiepolitik und der Umweltpolitik gibt es aber, glaube ich, einen anderen, noch wichtigeren Gesichtspunkt, der in der Debatte nicht deutlich geworden ist. Es ist nämlich so, daß die Verkehrspolitik bisher eigentlich immer als eine Art Hilfspolitik für andere Politikbereiche betrachtet worden ist. Die anderen Politikbereiche haben der Verkehrspolitik Ziele vorgegeben, und die Verkehrspolitik hatte diese Ziele mit Milliardeninvestitionen, mit einem riesigen Investitionsaufwand zu erreichen.
Ich denke z. B. an die Siedlungspolitik - es gibt mehrere solcher konkreter Beispiele -, die so aussah, daß neue Siedlungsstrukturen entwickelt worden sind und dann nachträglich die Anbindung dieser Siedlungen an Straße oder Schiene, also an S-Bahn oder Stadtbahn erfolgen mußte. Wenn man sich einmal die Kosten für die verkehrsmäßige Anbindung solcher Siedlungen ansah, stellte man fest, daß die Kosten für die Infrastruktur oft das Doppelte der einzelnen Investitionsmittel für die Siedlungen ausmachten.
In Zukunft - ich glaube, das ist die Konsequenz aus dem Verkehrshaushalt - wird die Verkehrspolitik bei solchen Investitionen nicht einfach mehr nur nachziehen können, sondern sie wird ihre eigenen Auswahlkriterien für die Investitionen stärker anwenden müssen.
Dazu gehört erstens: Der private Nutzen der Investitionen muß in die Dimension gesellschaftlichen Nutzens hineinreichen. Ich glaube, das ist sehr wichtig.
Zweitens: Die gesellschaftlichen Kosten müssen in einem angemessenen Verhältnis zum gesellschaftlichen Nutzen stehen.
Drittens. Dabei ist auch energie- und umweltpolitisch zu bilanzieren.
Die Konsequenz daraus bedeutet ganz konkret einen Vorrang für den öffentlichen Personennahverkehr und für die Deutsche Bundesbahn. Der Individualverkehr, meine Damen und Herren, ist j a in der Vergangenheit im Verhältnis zu diesen Verkehrsträgern wesentlich bevorzugt worden.
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Wichtig für die Verkehrspolitik ist bei den vorhandenen knappen Mitteln eine Minimierung der Reibungsverluste. Wir müssen noch mehr die Politik für einzelne Verkehrsträger, also getrennte Verkehrspolitik für Schiene, Straße, Luft- und Wasserstraßen, zurückführen. Es darf diesen zum Teil Pseudowettbewerb der Parallelkapazitäten in Zukunft nicht mehr in dem Umfang geben.
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Ein Schwerpunkt der zukünftigen Verkehrspolitik wird die, wie ich sie nennen möchte, Verkehrsproduktivitätspolitik sein. Dabei geht es darum, die Leistungskapazitäten der verschiedenen Verkehrsträger so miteinander zu kombinieren, daß ohne wesentlichen neuen Investitionsaufwand mehr Leistung erreicht werden kann.
Diese Grundsätze gelten insbesondere für die Deutsche Bundesbahn. Es gibt kein politisch verantwortbares Patentrezept. Die Privatisierung, die Teilprivatisierung, der private Güterverkehr, der private Personenverkehr, die Trennung von Fahrwegen und Betrieb - alles das führt uns, glaube ich, nicht weiter und ist unrealistisch. Die Bundesbahn hat eine öffentliche Aufgabe in einem Umfang, der ganz einfach eine öffentliche Einrichtung verlangt.
Es geht bei der Bundesbahn im wesentlichen um die beiden Fragen: Was ist der Auftrag der Deutschen Bundesbahn? Wie kann dieser Auftrag so wirtschaftlich und rentabel wie möglich erfüllt werden?
Ein privates Unternehmen ist die Bundesbahn nicht. Das ist immer wieder und mit Recht klargestellt worden. Sie hat nämlich darüber hinausgehend einen politischen Auftrag. Hier aber liegen natürlich die eigentlichen Probleme, wenn es um die Kosten und um die Zuschüsse für die Deutsche Bundesbahn geht. Wir müssen uns auch diesen öffentlichen Auftrag der Deutschen Bundesbahn noch einmal näher ansehen, um zu prüfen, ob er so, wie er jetzt besteht, richtig gestellt ist.
Mit der Bundesbahn und ihrem politischen Auftrag hängen auch die Strukturpolitik, die die Bundesbahn betreibt, Sozialpolitik, Wirtschaftspolitik, Arbeitsmarktpolitik und selbst Bildungspolitik zusammen. Wir müssen überprüfen, ob das in dem Umfang weiter bestehen kann. Ich denke insbesondere an die Strukturpolitik. Wir werden wohl einiges strenger abgrenzen müssen; denn bei vielen Fragen, die sich im Zusammenhang mit Streckenstillegungen stellen, habe ich den Eindruck, daß so ein Bundesbahnanschluß für manche Gemeinde in unserem Land auch ein Statusproblem ist.
Das stellen wir auch bei der Prüfung der Frage, ob der Personenverkehr auf die Straße verlagert werden kann, immer wieder fest. Beim Ausdünnen von Fahrplänen jedoch, glaube ich, hat die Bundesbahn in manchen Fällen die Verhältnisse nicht richtig gesehen, wenn sie die Fahrpläne ausdünnt und damit überhaupt erst die Ablehnung des Systems Bundesbahn herbeiführt
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und auf diese Weise zusätzliche Defizite produziert, die nicht entstünden, wenn man die Strecke etwas besser bediente und dem Bürger ein attraktives Angebot machte.
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Es gibt drei Bereiche der Bundesbahn, die uns Sorgen machen. Die Dimension des Problems ist hier deutlich gemacht worden. Da ist einmal der Bereich der Investitionen. Die Bundesbahn braucht auch für die Zukunft Investitionen; insbesondere braucht sie Rationalisierungsinvestitionen. Wir bedauern, daß die Zuschüsse, insbesondere die Zuschüsse für Rationalisierungsinvestitionen, zum Teil gestrichen worden sind. Auch der Haushalt der Bundesbahn muß sich nach dem Haushalt des Bundes strecken. Da kommen wir nicht dran vorbei.
Für die Zukunft können wir das jedoch nicht so Weiterbetreiben. Zuschüsse für Rationalisierungsinvestitionen sind notwendig, um das Defizit auf mittlere und lange Sicht im Griff zu behalten. Die Bundesbahn kann jetzt noch nicht einmal ihre Kredite auf dem Kapitalmarkt aufnehmen.
Da stellt sich natürlich die Frage - wie auch beim privaten Industrieunternehmen -, ob die Bundesbahn nicht für die nächsten Jahre das an Grundbesitz verkauft, was nicht betriebswirtschaftlich notwendig ist - sie soll ja über erheblichen Grundbesitz verfügen -, um auf diese Weise Investitionsmittel für Rationalisierungsinvestitionen zu mobilisieren und einzusetzen.
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Beim Personal - das ist der zweite Themenkreis - ist natürlich erheblich rationalisiert worden. Das wollen wir gerne anerkennen. Aber Insider haben mir immer wieder mitgeteilt, daß es sehr wohl auch dort noch Nischen gibt, die wir doch einmal näher betrachten müssen. Es sind also auch noch Rationalisierungsmöglichkeiten im Personalhaushalt der Bundesbahn vorhanden. Wir sollten sie auf jeden Fall nutzen.
Diskutiert wird ja die Frage des Managements. Es gibt einige, die glauben, wenn man viele Spitzenmanager mit hohen Gehältern in den Vorstand einsetzt, dann wären die Probleme der Bundesbahn auf einen Schlag gelöst. Dieser Auffassung bin ich nicht. Ich bin zwar nicht dagegen, daß man diesen Weg geht; aber wir sollten uns keine Illusionen darüber machen, was dabei herauskommt.
Es ist ja nicht so gewesen, als ob die Wirtschaft bisher außerhalb der Deutschen Bundesbahn gestanden hätte. Im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn haben wir ja schon seit langem Spitzenmanager. Dort haben wir verfolgen können, was die uns für Ratschläge geben konnten. Jedenfalls waren sie nicht so, daß die Bundesbahn von ihren Defiziten heruntergekommen wäre, sondern die Entwicklung hat sich fortgesetzt.
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- Das ist richtig; einen nehme ich aus. Der hat deswegen sogar das Mandat im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn niedergelegt. Aber da ging es im wesentlichen um personelle Rationalisierung, von der ich glaube, daß sie j a weitgehend ausgenutzt ist, bis auf die Nischen, von denen ich sprach.
Aber diese Manager sollen - damit sind wir einverstanden - sehr wohl versuchen, eine höhere Effektivität in die Bundesbahn hineinzubekommen. Es ist selbstverständlich, daß marktnahe delegiert werden muß. Es ist auch notwendig, daß die Resultatsverantwortung verstärkt werden muß, und es ist sicher auch richtig, die Steuerungsrechnung einzuführen, damit die Bundesbahn nicht erst nach Jahren merkt, wo ihre Schwachstellen waren, sondern dies sofort erkennt und die entsprechenden Maßnahmen ergreifen kann.
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Wir werden, meine Damen und Herren, unsere verkehrspolitischen Vorstellungen weiter konkretiDr. Riemer
sieren müssen, und den - ich nenne ihn mal so - verkehrspolitischen Wohlstand werden wir nur steigern können, wenn wir sehr viel Phantasie und Anstrengung aufbringen. Denn die Mittel werden immer knapper werden, und gerade die Verkehrspolitik, die bisher im Vordergrund stand und Vorteile hatte, wird wahrscheinlich bei den nächsten Haushalten um ihre Position zu kämpfen haben.
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