Seebohm (bundesminister für verkehr), 1961-06-29:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die dem Hohen Hause nunmehr zur Verabschiedung vorliegenden Gesetzentwürfe der Bundesregierung, die der Ausschuß für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen in eingehenden und sehr konzentrierten Beratungen ergänzt und in einigen Punkten geändert hat, sind Teile des verkehrspolitischen Sofortprogramms, dessen wesentlichen Inhalt ich mir erlauben durfte, Ihnen am 8. Februar 1961 ausführlich darzulegen. Mit diesem Gesetzgebungswerk schließen das Hohe Haus und die Bundesregierung eine verkehrspolitisch bedeutsame und arbeitsreiche Legislaturperiode ab. Es sind Entscheidungen gefällt worden, die in die Zukunft wirken. Der Ausbau der Verkehrsanlagen und die Neuordnung im binnenländischen Verkehrsbereich fördern den weiteren Aufstieg der deutschen Wirtschaft und dienen dem Wohle des ganzen Volkes. Heute kann die Bundesregierung mit Genugtuung feststellen, daß sie die in der Regierungserklärung vom 29. Oktober 1957 enthaltenen verkehrspolitischen Richtlinien befolgt und die ihr auf diesem Gebiet gestellten Aufgaben weitgehend gelöst hat.
Angesichts der Fülle der in diesen letzten Plenarsitzungen vom Hohen Hause zu erledigenden Aufgaben möchte ich darauf verzichten, Ihnen einen Überblick über die verkehrspolitischen Arbeiten und Pläne der Bundesregierung in den vergangenen vier Jahren zu geben. Gestatten Sie mir aber doch heute noch einige wenige abschließende Hinweise:
Die wirtschaftliche Lage der Deutschen Bundesbahn, die dem Hohen Hause und der Bundesregierung in den letzten Jahren wiederholt ernste Sorgen bereitete, hat sich seit 1959 erfreulicherweise im wesentlichen dank der Initiative des Hohen Hauses, der Verkehrspolitik der Bundesregierung und selbstverständlich dank der Leistungen der Bundesbahnleitung und aller fleißigen Bediensteten der Deutschen Bundesbahn, insbesondere auf dem Gebiet der Rationalisierung, unverkennbar gebessert. Am sinnfälligsten zeigt sich das in der Tatsache, daß das Defizit der Deutschen Bundesbahn von Jahr zu Jahr vermindert werden konnte. Im Jahre 1957 erreichte der Verlust der Bundesbahn die Summe von 678 Millionen DM; 1958 betrug der Verlust noch 577 Millionen DM, 1959 verminderte er sich auf 356 Millionen DM. Die entscheidende Besserung trat dann 1960 ein. Die im Wirtschaftsplan der Deutschen Bundesbahn niedergelegten Erwartungen wurden erheblich übertroffen. In Auswirkung der 1958 vorgenommenen Tarifanhebungen und der seit 1959 steigenden Transportleistungen, dank der erfolgreich durchgeführten Rationalisierungsmaßnahmen und nicht
zuletzt dank der Förderung durch den Bund konnte der Jahresverlust 1960 bei Einnahmen in Höhe von 7,8 Milliarden DM trotz der Kostensteigerungen von rund 250 Millionen DM, vor allem bedingt durch Lohn- und Gehaltserhöhungen. auf 13,5 Millionen DM vermindert, also praktisch ausgeglichen werden. Im Jahre 1961 wird die Deutsche Bundesbahn nach dem vorliegenden Wirtschaftsplan aller Voraussicht nach zum erstenmal seit zehn Jahren eine voll ausgeglichene Rechnung aufweisen können.
Dieser Erfolg ist das bemerkenswerte Ergebnis der gemeinsamen Bemühungen des Deutschen Bundestages, der Bundesregierung und unserer ihrer Aufgabe in Treue verbundenen Eisenbahner, deren Fleiß und Hingabe an ihren schönen, verantwortungsvollen Beruf auch an dieser Stelle besonders dankbar anerkannt werden soll. Der unter Vermeidung sozialer Härten in diesen Jahren durchgeführte Personalabbau von 33 500 Mitarbeitern hat wesentlich zur Verbesserung der finanziellen Lage beigetragen.
Erfreulich sind vor allem die Auswirkungen der Auffassung, daß die nach dem Sofortprogramm der Bundesregierung vorgesehenen finanziellen Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn, soweit sie zur Deckung der Aufwendungen der Erfolsrechnung bestimmt sind, nicht mehr unter dem zu Fehlschlüssen verleitenden Sammelbegriff „Verlustabdeckung" zusammengefaßt, sondern dort eingeordnet und gekennzeichnet werden, wohin sie nach ihrer Veranlassung und Zweckbestimmung gehören. Dabei handelt es sich um folgende durch das Sofortprogramm der Bundesregierung erstmalig in dieser Form vorgesehene und vom Bundestag genehmigte Sonderleistungen: 150 Millionen DM Anpassungshilfe für die Rationalisierung im Personenzugverkehr, im wesentlichen mit Bezug auf den sogenannten Berufsverkehr; 175 Millionen DM Beitrag zu den aus der Vergangenheit überkommenen erhöhten Versorgungslasten; 10 Millionen Beitrag zu den Kosten für die Unterhaltung und den Betrieb höhengleicher Kreuzungen der Bundesbahn mit Bundesstraßen.
Einschließlich der bereits seit 1957 auf den Bundeshaushalt übernommenen sogenannten betriebsfremden Personallasten in Höhe von jährlich jetzt 302 Millionen DM und der Zinsen für die Ausgleichsforderungen der Deutschen Bundesbank im Betrage von jährlich 34 Millionen DM wurden damit aus dem Bundeshaushalt 671 Millionen DM für die sogenannte Normalisierung der Konten der Deutschen Bundesbahn eingesetzt, also für die Abdeckung bestimmter, nicht unternehmensbedingter Aufwendungen, die die Deutsche Bundesbahn zu leisten hat. Damit ist in der Bundesrepublik zugleich ein bedeutender, vor allem im Ausland anerkannter Fortschritt im Sinne der Resolution des Ministerrats der Europäischen Verkehrsministerkonferenz von 1957 erzielt worden, nach der die Normalisierung der Konten der Eisenbahn international als vordringlich anzusehen ist. Dieser Beschluß fußt auf dem eingehenden Bericht der Union Internationale des Chemins de Fer über die finanzielle Lage der Eisenbahnen in Europa von Januar 1956.


Mit Befriedigung möchte ich ferner feststellen, daß der Vorstand der Deutschen Bundesbahn Maßnahmen eingeleitet hat, um die von der Bundesregierung beschlossene und von der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn empfohlene Neuordnung ihres Rechnungswesens durchzuführen. Die neuen Rechnungsgrundsätze werden für wesentliche Teile ,des Anlagevermögens erstmalig in den Geschäftsjahren 1962 und 1963 angewendet werden können.
Ferner hat sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn erfolgreich darum bemüht, den Empfehlungen der Prüfungskommission zu entsprechen, bestehende Verlustquellen zu beseitigen und den großen Betrieb beschleunigt weiter zu rationalisieren und zu modernisieren. Der Vorstand hat mir in diesen Tagen einen ersten Erfolgsbericht über die von ihm in eigener Zuständigkeit auf Grund des Prüfungsberichts, den das Hohe Haus veranlaßt hatte, durchgeführten Maßnahmen vorgelegt.
Den von der Prüfungskommission vorgeschlagenen und von der Bundesregierung begrüßten ersten Vierjahresinvestitionsplan von insgesamt 10,2 Milliarden DM hat die Deutsche Bundesbahn in ihrer Kapitalrechnung 1961 und bei ihrer Vorplanung für 1962 mit entsprechenden Jahresbeträgen berücksichtigen können. Dabei mußten allerdings die Investitionen im einzelnen durch veränderte Schwerpunktbildung, z. B. durch stärkere Verlegung auf den Fahrzeugsektor, der Verkehrsentwicklung angepaßt werden. Die Bundesregierung wird diesen Investitionsplan, dessen Finanzierung leider noch nicht abschließend geklärt werden konnte, weiterhin nach Kräften fördern. Mit dem Erlaß der Verbindlichkeiten der Deutschen Bundesbahn gegenüber dem Bund in Höhe von 2,4 Milliarden DM, der durch das Sofortprogramm der Bundesregierung ausgesprochen wurde, sind bereits erste Schritte zur dringend erforderlichen Verbesserung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn getan worden, aber, wie gesagt, erst erste Schritte, denen weitere werden folgen müssen.
Die Bemühungen des Deutschen Bundestages und der Bundesregierung haben sich in den vergangenen vier Jahren nicht nur auf die Deutsche Bundesbahn, sondern besonders auf den Straßenbau und den Straßenverkehr konzentriert. Der erste Vierjahresplan für den Straßenbau, der auf Grund des Ausbauplangesetzes von 1957 entwickelt worden ist, wird zügig verwirklicht und 1962 abgeschlossen. Leider wird das geplante Bauvolumen von 8,2 Milliarden DM deshalb nicht erreicht, weil an Mitteln nur rund 7 Milliarden DM, also 1,2 Milliarden DM weniger, zur Verfügung gestellt werden konnten. Dadurch ist ein erheblicher Überhang geplanter Baumaßnahmen entstanden, der im zweiten Vierjahresplan mit verkraftet werden muß. Dieser zweite Vierjahresplan für die Jahre 1963 bis 1967 ist mit einer Gesamtbausumme von 12 1/2 Milliarden DM geplant und wird in seinen Einzelheiten zur Zeit im Bundesverkehrsministerium ausgearbeitet. Ein dritter Vierjahresplan wird folgen, um die Aufgaben, die das Gesetz von 1957 uns gestellt hat, bis 1970 erfüllen zu können. Ich brauche hier keinen
Einzelbericht zu geben, möchte aber darauf hinweisen, daß die Bundesrepublik im Straßenbau Europas heute bezüglich Mittelaufwendungen und der Bauleistungen mit Abstand an erster Stelle steht.
Von entscheidender Bedeutung für die Verwirklichung .der Straßenbaupläne ist das vom Hohen Hause verabschiedete Straßenbaufinanzierungsgesetz vom 28. März 1960, das, abgesehen von einigen im Gesetz genau festgelegten Beträgen, das Aufkommen der Mineralölsteuer für Straßenbauzwecke bindet. Als einen großen Fortschritt möchte ich auch die vom Hohen Hause am 19. April 1961 verabschiedete Novelle zum Bundesfernstraßengesetz ansehen, die im Rahmen der verfassungsrechtlichen Möglichkeiten eine stärkere Förderung des Straßenbaus in den Gemeindebezirken gewährleistet, soweit hier ein Sachzusammenhang mit den Bundesfernstraßen besteht. Auf dem Wege, zu einem einheitlichen Straßenbaunetz zu gelangen, wird außer den beiden genannten Gesetzgebungswerken auch das sogenannte Enquete-Gesetz beitragen, dessen Verabschiedung heute hier ansteht.
Der Straßenverkehr selbst hat inden letzten Jahren weiter beträchtlich zugenommen. So stiegen die Beförderungsleistungen im gewerblichen Güterfernverkehr zwischen 1957 und 1960 von 14,6 Milliarden auf 18,2 Milliarden Tariftonnenkilometer. Die Frachteinnahmen haben sich von 1954 bis 1960 nahezu verdoppelt und 1960 erstmalig die 2 MilliardenGrenze überschritten. Auch im gewerblichen Güternahverkehr hat sich die wirtschaftliche Lage der Unternehmer wesentlich gebessert. Die zeitweise sehr starke Fluktuation in diesem Gewerbe hat erfreulicherweise abgenommen, und es kann von einer guten Stabilisierung auch bei diesem Gewerbezweig gesprochen werden.
Besondere Sorge bereitet der Bundesregierung jedoch nach wie vor die trotz aller Bemühungen immer noch viel zu hohe und ständig steigende Unfallgefahr im Straßenverkehr. Aus diesem Grunde bedauert sie, daß es dem Hohen Hause zeitlich nicht mehr möglich gewesen ist, den zum Schutze von Leben und Gesundheit wichtigen Entwurf eines zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs und den Entwurf des Eisenbahnkreuzungsgesetzes zu verabschieden.
Das für die Erhaltung und Verbesserung der Bundeswasserstraßen unerläßliche Vierjahresprogramm für den Wasserbau wird ebenfalls planmäßig durchgeführt. Leider ist auch hier die Mitteldarbietung gegenüber unseren Wünschen nicht unerheblich zurückgeblieben, nicht zuletzt durch ihre Bindung an dien außerordentlichen Haushalt. Trotz der begrenzten finanziellen Mittel konnten aber die Fahrwasser zu den deutschen Seehäfen wesentlich verbessert werden. Im Binnenbereich ist das vorhandene Wasserstraßennetz vor allem den neuzeitlichen Anforderungen des Schiffsverkehrs entsprechend ausgebaut worden. Die deutsche Binnenschiffahrt hat durch eigene Initiative und dank kräftiger Förderung durch die Bundesregierung heute wieder einen Stand erreicht, der eis ihr ermöglicht, allen Anforderungen im innerdeutschen wie im grenzüberschreitenden Verkehr gerecht zu werden. Mit einer weit9640 

gehend motorisierten Flotte erbringt sie heute weit höhere Leistungen als vor dem Kriege. Die Schubschiffahrt in verschiedenen Variationen ist erprobt und wird sich aller Voraussicht nach weiter entwickeln.
Bei der Förderung der Binnenschiffahrt, die zu einem großen Teil mittelständischen Charakter trägt, ist die Fürsorge für die Partikuliere immer ein Hauptanliegen der Bundesregierung Beweisen. Nach dem Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr wacht der Bundesminister für Verkehr darüber, daß die Partikuliere durch Mitbeschäftigungsverträge von den Reedern angemessen am Verkehrsaufkommen beteiligt werden. Ist eine angemessene Beschäftigung nicht mehr gewährleistet und droht ein Notstand, so greift der Bundesverkehrsminister mit lenkenden Maßnahmen ein, wie es im Rheinstromgebiet im Zusammenhang mit der Rezession im Jahre 1958 mit Erfolg geschehen ist.
Wenn die Bundesregierung nun trotz dieser Entwicklung in der Binnenschiffahrt eine Novelle zu dem Gesetz über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr vom 23. Oktober 1953 vorgelegt hat, so vor allem deswegen, weil einheitliche Grundsätze für die Ordnung des binnenländischen Verkehrs überall angewendet werden müssen. Dies gilt ganz besonders hinsichtlich der Regelung für die Tarifbildung im Güterkraftverkehr und in der Binnenschiffahrt. Darüber hinaus aber ist sich die Bundesregierung darüber klar, daß sich anzeichnende strukturelle Veränderungen bei der Binnenschifffahrt .sorgfältig beachtet werden müssen, um eine weitere gesunde Entwicklung dieses Verkehrszweiges zu gewährleisten.
Diese wenigen Hinweise auf die sehr erfreuliche günstige wirtschaftliche Entwicklung der drei großen binnenländischen Verkehrszweige mögen genügen, um in Ergänzung zu dem ausgezeichneten Bericht des verehrten Kollegen Müller-Hermann auf einige wesentliche Ergebnisse der gemeinsamen verkehrspolitischen Bemühungen des Deutschen Bundestages und der Bundesregierung aufmerksam zu machen.
Daß wir auch auf dem Gebiete der Seeschiffahrt und der deutschen Luftfahrt in der 3. Legislaturperiode wesentliche Erfolge erzielen konnten, sei hier nur erwähnt. Hierüber habe ich das Hohe Haus im Rahmen meines Berichts anläßlich der Verabschiedung des Haushaltsgesetzes 1961 ausführlich unterrichtet. Beide Verkehrsträger unterliegen allerdings noch weit mehr als die Binnenverkehrsträger Beeinflussungen durch strukturelle Entwicklungen, die sorgfältig beobachtet werden und aus denen rechtzeitig die Konsequenzen gezogen werden müssen. Bei der Luftfahrt ist die Umstellung auf Düsenflugzeuge im Gang und ist auch finanziell gesichert. Zur Verbesserung der Lage unserer Hochsee- und Küstenschiffahrt haben wir Pläne ausgearbeitet, die noch im Monat Juli das Kabinett beschäftigen werden. So sind wir bis zum Ende dieser Legislaturperiode angespannt tätig gewesen.
Die Verabschiedung dieser fünf neuen Verkehrsgesetze, die heute ansteht, ist ein erster Schritt in
eine neue Zeit des Verkehrs, die durch die kommende gemeinsame europäische Verkehrspolitik nicht nur der sechs, sondern aller 17 westeuropäischen Länder gekennzeichnet sein wird.
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