Horst Friedrich (NA), 2006-03-30:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Herr Minister Tiefensee, ich muss Ihnen zunächst einmal
dafür danken, dass Sie etwas in den Diskussionsprozess
wieder eingebracht haben, von dem ich gedacht habe, es
sei vergessen worden, nämlich das Thema Transrapid.
Ihre Einlassung habe ich wohlwollend aufgenommen.

Spannend wird es allerdings, wenn man Fakten
schafft. Bleibt es bei der Festlegung von Rot-Grün, dass
der Transrapid München ein regionales Projekt ist?
Bleibt es dabei, dass maximal 550 Millionen Euro finanziert werden? Wie wird die Differenz zu den eigentlichen Baukosten beglichen? Wenn das geklärt ist, kann
man sich freuen. Aber bis dahin ist es ein Schattenboxen
auf hohem Niveau.

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Ich komme nun zu dem Haushalt und zu den Zahlen.
Wenn Ihre Aussagen nicht ganz falsch sind, dann hatten
wir im Jahre 2004 im Haushalt des Verkehrsministers
eine Istausgabe für Investitionen in Höhe von 9,5 Milliarden Euro. Im Jahr 2005 waren wir bei 9 Milliarden
Euro. Für das Jahr 2006 werden wiederum 9 Milliarden
Euro erwartet. Das ist für mich kein Aufwuchs, sondern
bestenfalls eine Stagnation gegenüber 2005. Gegenüber
2004 ist es sogar weniger.

Um den Haushalt einzuordnen, darf ich den Kollegen
Dirk Fischer zitieren. In seiner Rede zum Haushalt des
Jahres 2005 kommt er zu der bemerkenswerten Erkenntnis:


Horst Friedrich ({1})
Die für 2005 vorgesehenen Investitionsmittel decken die Kosten für Neu-, Ausbau- und Instandhaltungsmaßnahmen nicht einmal ansatzweise.

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Er sagt ferner:

Der drastische Investitionsrückgang ist Folge eines
verantwortungslosen Gesetzesverstoßes.

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- Herr Kampeter, es ist schon beachtlich, dass Sie als
haushaltspolitischer Sprecher mir gerade erklären, dass
der Unterschied zwischen 9 Milliarden Euro und 9 Milliarden Euro eine Erhöhung ist. Wenn das Ihre Mathematik für die Haushaltssanierung ist, dann wundert mich allerdings nichts mehr.

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Ich zitiere weiter:

Der drastische Investitionsrückgang ist Folge eines
verantwortungslosen Gesetzesverstoßes. Hier stand
zu Recht § 11 des Mautgesetzes im Mittelpunkt der
Diskussion.

Da frage ich mich, Herr Kollege Fischer: Wo bleibt denn
Ihr Gesetzentwurf, um Verstöße gegen § 11 Mautgesetz
zu sanktionieren? Sie haben doch jetzt die Mehrheit. Ich
warte immer noch darauf. Wenn das, was Sie gesagt haben und was ich inhaltlich voll teile, für 2005 gegolten
hat, dann gilt es in gleicher Weise für 2006.

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Ich habe den Eindruck, Sie versuchen das Ganze zu
übertünchen, indem Sie jetzt schnellere Planungsverfahren fordern. Das ist wunderbar. Ich stimme Ihnen voll
und ganz zu, dass wir die Verfahren beschleunigen müssen und dass wir in ganz Deutschland ein einheitliches
Planungsrecht brauchen. Aber das löst nicht das Problem
der fehlenden Mittel. Allein mein geliebtes Heimatland
Bayern hat, wenn der zuständige Minister für Straßenbau Recht hat, einen Bestand von planfestgestellten Projekten im Straßenbau, die ein Volumen von
750 Millionen Euro haben. Er bräuchte eigentlich gar
keine neuen Planungen; er bräuchte mehr Geld. Nur, das
bekommt er nicht; denn die Investitionshöhe ist gleich.

Ich habe schon den Eindruck, dass Sie jetzt mit Ihrer
Änderung des Planungsvereinfachungsgesetzes versuchen, ein bisschen davon abzulenken, dass Sie offensichtlich nicht in der Lage sind, das umzusetzen, was
man mit der Maut eigentlich erreichen wollte.

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- Herr Kollege Kampeter, ich bin davon ausgegangen,
dass der Kollege Fischer das, was er vor der Bundestagswahl zur Maut gesagt hat,

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nach der Bundestagswahl umsetzt. Wir reden über einen
Betrag von schätzungsweise 2,2 bzw. knapp
3 Milliarden Euro, der von dem damals amtierenden Finanzminister, bevor die Maut eingeführt wurde, abgesenkt wurde, um danach durch die Einnahmen aus der
Maut ersetzt zu werden.

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Von zusätzlichen Mitteln ist nicht die Rede; das alles haben Sie mit beschlossen.

Lassen Sie mich noch zwei Sätze zum Thema Bahn
sagen. Wir haben jetzt erleben dürfen, dass das Ergebnis
des Jahres 2005 vorliegt und als sensationeller Erfolg im
Vergleich zur Planung gefeiert wurde. Richtigerweise
müsste man fragen, mit welcher Planung das Ergebnis
verglichen wird. Die für Morgan Stanley zugrunde liegende mittelfristige Planung sah zu diesem Zeitpunkt einen Betriebsergebnis-II-Betrag von 1 Milliarde Euro vor.
Morgan Stanley hat daraus geschlossen, dass die Planung nicht ausreichend ist. Dann hat man in zwei weiteren Planungen das Ergebnis auf 420 Millionen Euro reduziert. Jetzt erreicht man mit 448 Millionen Euro die
Ziellinie. Die Steigerung des Ergebnisses ist zwar richtig, löst das Problem aber nicht. Denn alle sind sich einig, dass die Bahn erst dann börsenfähig wäre, wenn das
Betriebsergebnis II bei 2,4 Milliarden Euro läge. Dahin
ist es noch ein weiter Weg. Auch den sollten wir uns zu
Gemüte führen.

Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

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