Haungs (NA), 1989-12-06:
Mein lieber Kollege Haar, Sie dürfen unterstellen, daß mir alle Zahlen und alle Prognosen bekannt sind. Der Bahn kann es nur zuwachsen - das werde ich jetzt ausführen - , wenn die Bahn der Zukunft nicht die Bahn ist, lieber Kollege Haar, die Sie erlebt haben und die Sie kennen, sondern eine Bahn, die im liberalen Wettbewerbsmarkt Europas bestehen kann. Es muß eine Bahn sein, die
effizient ist, deren Erträge höher sind als die Personalkosten. Auch darauf hat mein Kollege hingewiesen.
Warum ist denn die Lage der Bahn wirtschaftlich so desolat? Weil sie - daran geht nichts vorbei - in der Vergangenheit einen schlechten Eigentümer und ein schlechtes Management hatte. Eine schlechte Politik kam noch hinzu. Alles ist jetzt besser geworden, aber vieles wird nach wie vor halbherzig entschieden, weil man noch zuviele Träume hat, was die Zukunft der Bahn angeht.
Die Zuwächse beim grenzüberschreitenden Verkehr müssen nicht zum Lkw. Das ist kein Naturgesetz. Sie gehen eben zum besten Wirt. Sie gehen zu dem, der die Transporte am schnellsten, am pünktlichsten und am sichersten erledigt. Das war bei den Gütern in der Vergangenheit der Lkw, bei den Personen Pkw, Bus und Flugzeug.
Das war nur deshalb so, weil diese Marktpotentiale von einer nicht unternehmerisch geführten Bahn nicht erkannt wurden. Es wurden Strukturen erhalten, die unwirtschaftlich sind. Es wurden - das ist leider heute noch so - Träume von einer Flächenbedienung geträumt, die zu Alpträumen der Betriebswirtschaftler werden können. Was die DB wirtschaftlich nicht leisten kann, das soll sie sein lassen, das ist unrentabel. Was sie aber leisten kann, das muß sie im europäischen Zusammenhang auch gemeinsam mit den Bahnen der europäischen Nachbarn leisten.
Es besteht die Notwendigkeit, die Dimension des Binnenmarktes zu erkennen und zu gestalten. Der Bau der Schnellbahnstrecken in Europa ist nur vergleichbar mit dem Bau der Autobahnen in der Nachkriegszeit. Wenn wir heute keine Autobahnen mehr in großem Stil bauen, dann müssen wir die Schnellbahnstrecken bauen; sie finanzieren sich im übrigen fast selbst aus den volkswirtschaftlichen Kosten der immer mehr zunehmenden Staus, die wir beim Verkehrsträger „Auto" haben. Das ist keine Milchmädchenrechnung. Das alles kann nur im Verbund gehen. Deshalb ist es auch richtig, was Kollege Gries gesagt hat: Die Diskussion über Transrapid ist, wenn wir über ein gemeinsames Netz und über Verbund und über Schnittstellen reden, eher schädlich als nützlich.
Eine Bahn, attraktiv für den Verkehrsbenutzer, hat - dies haben uns die Franzosen mit dem TGV Paris-Lyon gezeigt - durchaus eine wirtschaftliche Grundlage. Ich sage das, weil von den GRÜNEN und auch von anderen immer wieder gefragt wird: Was soll denn auf diese Schnellbahnstrecken? Das wurde doch bewiesen. Wir müssen ja das Rad nicht immer neu erfinden. Zwei Drittel kamen vom Straßen- und vom Luftverkehr. Ein Drittel kam vom Neuverkehr. Die Bahn braucht gar nicht so bescheiden zu sein, daß sie in den nächsten zehn Jahren nur vom Zuwachs leben muß, sondern kann durchaus, wenn sie es richtig macht, wenn sie die Marktbedürfnisse erkennt, auch aus dem Bestand stärkere Zuwächse verzeichnen, als sie in der Vergangenheit gegeben waren.
Die politische Folge muß neben den Investitionen heißen: Schluß mit dem Dirigismus und der Verkehrslenkung des Staates. Leistungsfähigkeit und Wettbewerbsstärke bekommt man in keinem Markt der Welt nur durch Erhaltungssubventionen. Nicht nur das
Geld - auch dies wurde schon gesagt - hat der Bahn in der Vergangenheit gefehlt, sondern das Geld wurde auch falsch investiert.
Die Bahnprobleme sind in der Europäischen Gemeinschaft national nicht zu lösen. Das sehen wir alle so. Das sieht die Kommission und sieht der Ministerrat genauso. Für die Bahn bringt ein deregulierter europäischer Verkehrsmarkt nicht nur die so oft beschworenen Ertragsrisiken; er bringt auch erstmals und nach Jahrzehnten des Niedergangs unternehmerische Chancen. So sehen wir es, so sieht es auch die Deutsche Bundesbahn. In einem Papier habe ich gelesen: Wenn im Verkehr der Gemeinschaft dem Prinzip Dienstleistungsfreiheit Geltung verschafft werden muß, so muß auch in der Bahnpolitik von alten Illusionen Abschied genommen werden. Der Markt wird zur ausschlaggebenden Realität.
Erfahrungen - lassen Sie mich dies abschließend sagen - soll man, wo vergleichbar, in die Überlegungen aufnehmen. Wir hatten in den USA eine ähnlich desolate Situation der Eisenbahn, und man spricht dort von einem „Wunder auf der Schiene". Mit dem Staggers Rail Act begann die Deregulierung auf der Schiene, und dies war nicht das Ende, sondern der Anfang von neuen und rentablen Transporten. Nach dem finanziellen Kollaps der Güterbahn - Frage: Stehen wir nicht auch in der Bundesrepublik in einer ähnlichen Situation? - gab es dann die richtige Antwort. Ohne Deregulierung gäbe es heute in den USA keine Eisenbahn mehr. Der Kerngedanke von Staggers war, mit marktwirtschaftlichen Mitteln eine eigenwirtschaftlich gesunde Eisenbahn zu schaffen.
Möge die Bahnkommission diese Wege studieren, erstens, wie man die Kosten senkt, zweitens, wie man die Produktivität erhöht, drittens, wie man ohne staatliche Abschottung im Wettbewerb Gewinne erwirtschaftet, und viertens, wie man letztendlich vom fiskalischen Kostgänger zum wertvollen Partner der Steuerzahler, der Verlader, der Kunden in einer Marktwirtschaft wird.
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