Carl Ewen (NA), 1993-12-09:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Ich hätte mir gewünscht, daß die Haltung, die Frau Blank eingenommen hat, in der Koalition mehrheitsfähig gewesen wäre.
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Die heute in der verbundenen Debatte zu behandelnden Gesetzentwürfe und Beschlußempfehlungen sowie der Entschließungsantrag geben Anlaß, über die Lage der Binnenschiffahrt zu beraten. Wir sind uns gewiß alle darin einig, daß der Transport von Gütern auf Flüssen und Kanälen umweltfreundlich, kostengünstig und sicher gestaltet werden kann. Über Wasserstraßen können zwei Drittel aller deutschen Großstädte erreicht werden, und mehr als 1 500 Häfen lassen eine fast flächendeckende Bedienung der Wirtschaft mit Transportleistungen über die Wasserstraße mit dem Binnenschiff zu.
1992 wurden - das ist die letzte Zahl -106 Millionen t Güter von 12 000 Beschäftigten in der deutschen Binnenschiffahrt transportiert. Zählt man die Transporte auf ausländischen Binnenschiffen hinzu, wurden 1992 sogar 233 Millionen t an Gütern transportiert. Für diese Transporte steht ein gut ausgebautes Wasserstraßensystem zur Verfügung, das gemäß den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans in den nächsten 20 Jahren weiter ausgebaut werden soll.
Da die Binnenschiffahrt zur Zeit über eine Kapazitätsreserve von rund 20 % oder 50 Millionen t verfügt und keine Verkehrsstaus und kein Wochenendfahrverbot kennt, müßte eigentlich bei allen Verkehrspolitikern, bei der verladenden Wirtschaft und natürlich bei den Binnenschiffern eitel Sonnenschein herrschen.
Das Gegenteil ist aber leider der Fall: Durch Schließung von Stahlwerken ist der Transport von Erz rückläufig. Eine schwache Konjunktur hat zusätzlich Einbrüche beim Transport von Baustoffen, Kohle und Futtermitteln verursacht. Genau diese Frachten aber wurden in der Vergangenheit und werden noch bis zum 31. Dezember dieses Jahres nach von Frachtenausschüssen festgesetzten Tarifen abgerechnet, wenn sie innerhalb der Bundesrepublik gefahren werden. Bei den rund 1 000 selbständigen Binnenschiffern, den sogenannten Partikulieren, wurden rund 50 bis 60 % der Einnahmen innerhalb dieses Tarifsystems erzielt. Daraus geht die Bedeutung der Festfracht für dieses mittelständische Gewerbe hervor.
Durch das von allen Parteien beschlossene Tarifaufhebungsgesetz werden mit Wirkung vom 1. Januar 1994 an die Preise für Frachttransportleistungen aller Verkehrsträger frei aushandelbar. Ab dem 1. Januar 1995 ist vorgesehen, daß in allen Staaten der Europäischen Union alle Verkehrsträger unabhängig von der am Heck geführten Flagge Transporte zu frei ausgehandelten Preisen durchführen können, d. h. es herrscht Kabotagefreiheit.
Diese Regelungen im Tarifaufhebungsgesetz wurden von uns allen, auch von der Opposition im Deutschen Bundestag, soweit es um die SPD geht, in
der Erwartung beschlossen, daß zum 1. Januar 1994 ein freier Wettbewerb in Europa zu gleichen Wettbewerbsbedingungen im Rahmen einer europäischen Verkehrsmarktordnung gewährleistet sein sollte.
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Dies war die wichtigste Voraussetzung für unsere Zustimmung zu diesem Gesetz.
Nun ist dies leider nicht der Fall: Die Niederlande, Belgien und Frankreich behalten für weitere sechs Jahre das Tour-de-rôle-System, verbunden mit einem Tarifbildungssystem, bei. Abwrackaktionen haben außer in Deutschland nicht zum Abbau von Binnenschiffskapazitäten geführt. Dem Vernehmen nach sind jetzt sogar weitere 150 Millionen Gulden für die Förderung der Binnenschiffahrt in den Niederlanden vorgesehen. Diese ungleichen Wettbewerbsbedingungen führen zur Existenzvernichtung der deutschen Binnenschiffahrt.
Ich denke, wir sollten alles daransetzen, um möglichst schnell in einem Vergleich die internationalen Wettbewerbsbedingungen aufgelistet zu bekommen, unter Einbeziehung der sozialen und fiskalischen Disparitäten, die es zweifelsfrei gibt. In den Niederlanden ist es z. B. möglich, wenn das Einkommen in einem Monat nicht ausreicht, um den Lebensunterhalt zu bestreiten, zum Sozialamt zu gehen, um sich Sozialhilfe abzuholen - ich nehme unsere Begriffe dafür -, ohne daß das eigene Vermögen eingesetzt werden muß. Das ist der gravierende Unterschied. Das führt praktisch zu einer Lohnsubventionierung durch die Sozialämter. Dagegen kann der tüchtigste deutsche Binnenschiffer nicht konkurrieren. Hier müssen wir also für gleiche Wettbewerbsbedingungen kämpfen.
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Die Binnenschiffer haben in Großdemonstrationen, die alle friedlich verliefen, zunächst am 29. September dieses Jahres und dann in den nachfolgenden Wochen auf ihre Lage aufmerksam gemacht. Die SPD hat durch ihren Antrag erreichen wollen, daß bis zur Schaffung von gleichen Wettbewerbsbedingungen das Inkrafttreten der für die Binnenschiffahrt geltenden Gesetze und Verordnungen im Tarifaufhebungsgesetz auf den 1. Januar 2000 verschoben wird, also auf den gleichen Zeitpunkt, zu dem auch das Tourde-rôle-System nach jetziger Kenntnis aufgehoben werden soll. Dies hätte die Binnenschiffahrt gewiß nicht aller Sorgen enthoben, aber sie hätte eine Übergangsfrist nutzen können, um sich nicht nur den konjunkturellen, sondern auch den strukturellen Veränderungen im Verkehrsmarkt anpassen zu können.
Die Koalition und die Bundesregierung haben diesen Weg nicht mitgehen wollen. Sie tragen die Verantwortung, wenn, wie von den Verbänden der Binnenschiffahrt befürchtet, einige tausend Beschäftigte und einige hundert Selbständige in der Binnenschiffahrt arbeitslos werden bzw. ihre Existenz verlieren.
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Die verladende Wirtschaft ihrerseits ist schlecht beraten, wenn sie den Binnenschiffern Preise anbietet, die dem Vernehmen nach bis zu 60 % unter dem bisher Gezahlten liegen und dann zum Ruin führen werden. Wenn am Ende nur wenige Anbieter von Transportleistungen übrigbleiben, können dann von den verbleibenden Preise gefordert werden, die auch den Verladern Kopfschmerzen bereiten. Wir haben Beispiele aus anderen Gebieten, etwa aus der Naßbaggerei, wo durch Wegkonkurrieren von Mitbewerbern am Ende eine Marktmacht entstanden ist, die heute zu deutlich überhöhten Preisen führt.
Ich bitte Sie, meine Damen und Herren, die Beschlußempfehlung des Verkehrsausschusses auf Drucksache 12/6393 abzulehnen und dafür dem Antrag der SPD auf Drucksache 12/6284 zuzustimmen.
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Ferner bitte ich Sie, der Beschlußempfehlung des Verkehrsausschusses auf Drucksache 12/6367 zuzustimmen. Die Regelungen über die Festsetzung von Liegegeld bei Überschreiten von Lade- und Löschzeiten werden von der SPD voll mitgetragen und gehören zu dem ganzen Bukett, das wir brauchen, um der Binnenschiffahrt faire Wettbewerbsbedingungen zu ermöglichen.
Wir erwarten, daß Koalition und Bundesregierung schnellstens Vorschläge unterbreiten, die die Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb zu gleichen Bedingungen schaffen.
Bei der Behandlung des vom Bundestag dem Verkehrsausschuß überwiesenen Antrags der SPD „Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschiffahrt" auf Drucksache 12/6221 werden wir schon in den ersten Sitzungswochen des Jahres 1994 Gelegenheit haben, die Bundesregierung zu drängen, nationale Maßnahmen durchzuführen und internationale Vereinbarungen zu treffen, die von allen Mitgliedern des Verkehrsausschusses und darüber hinaus erwartet werden, so wie Frau Blank es auf Grund des Entschließungsantrages, den Sie heute eingebracht haben, vorgetragen hat. Wir haben ihn leider erst soeben zur Kenntnis nehmen können. Da die Zielsetzung aber mit unserem Wollen übereinstimmt, sind wir einverstanden, daß dieser Entschließungsantrag nicht mehr überwiesen wird, sondern daß heute darüber abgestimmt wird. Wir werden ihm zustimmen.
Wir müssen auch in Zukunft dafür sorgen, daß auf deutschen Wasserstraßen nicht nur Binnenschiffe fahren, sondern auch eine große Anzahl Binnenschiffe mit einer deutschen Flagge am Heck. Dies sind wir unserer Volkswirtschaft und auch den Binnenschiffern schuldig. Ich hoffe auf eine positive Abstimmung.
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