bleiss (NA), 1961-04-19:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich möchte zu den zur Debatte stehenden Punkten 7 b und 7 c unserer Tagesordnung noch einmal kurz Stellung nehmen. Mein Freund Höhne hat unseren Gesetzesentwurf zur Änderung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes schon ausführlich begründet. Herr Kollege MüllerHermann, Sie hatten gemeint, der erste Vierjahresplan sei verabschiedet, und wir hätten im vergangenen Jahr für ihn auch die finanzielle Grundlage geschaffen. Nun, das ist richtig. Aber in der Zwischenzeit ist der laufende Vierjahresplan wesentlich aufgestockt worden, und zwar durch das Gesetz, das vor einer halben oder dreiviertel Stunde vom Plenum des Hohen Hauses einstimmig beschlossen worden ist. Jetzt kommt nämlich hinzu, daß die gewachsene Baulast bei den Ortsdurchfahrten in Gemeinden von 9- bis 50 000 Einwohnern der Bund zu tragen hat, daß sich der Bund an den Neben- und Folgekosten beteiligen muß, daß der erweiterte Ausbau der Zubringerstraßen auch einen erheblichen finanziellen Mehrbedarf verursacht und daß darüber hinaus auch Bundeszuschüsse zum Ausbau des äußeren und mittleren Ringes in Großstädten gegeben werden können.
Herr Kollege Müller-Hermann, das ist ein zusätzlicher Bedarf. Um diesen zusätzlichen Bedarf muß der Vierjahresplan auch in seiner Finanzierung eben aufgestockt werden. Die Finanzdecke von rd. 8 Milliarden DM, die wir im vergangenen Jahr in der Gesamtheit beschlossen haben, waren nur auf den Plan in dem Umfang, wie er uns damals vorlag, abgestellt.
Unterdes haben wir ein Zwischenstadium erreicht, und es kommt darauf an, dieses Zwischenstadium zu finanzieren.
Ich kann feststellen, daß wir uns durchaus in Übereinstimmung mit Herrn Staatssekretär Professor Hettlage befinden, wenn wir der Meinung sind, daß in der Vergangenheit zuwenig für den Straßenbau getan wurde. Das Argument des Nichtkönnens wegen der Vordringlichkeit anderer Aufgaben ist jetzt offiziell durch den Herrn Staatssekretär Hettlage widerlegt worden. Herr Kollege Müller-Hermann, von diesem Argument dürfen Sie nun in der Zukunft keinen Gebrauch mehr machen.
Ein Zweites möchte ich herausstellen, auch darin befinden wir uns in absoluter Übereinstimmung mit Herrn Professor Hettlage. Es ist in einer sehr maßgebenden Zeitung wiedergegeben. Ich darf mit Genehmigung des Herrn Präsidenten zitieren:
In der Frage der Zweckbindung des Mineralölaufkommens sei der Bundesfinanzminister über seinen Schatten gesprungen, sagte der Staatssekretär. Auch die verbleibende Zweckentfremdung, die nach Angaben von Hettlage etwa 250 Millionen beträgt, könne bei günstiger Gelegenheit noch beseitigt werden.
Wir sind der Meinung, daß die günstige Gelegenheit gegeben ist. Einmal haben sich die Steuereinnahmen sehr günstig und in einem positiven Trend entwickelt. Zum anderen ist der Bund verpflichtet, haushaltsmäßig mehr zu tun, wenn er das heute verabschiedete Gesetz wirklich ausfüllen will, wenn das neue Bundesfernstraßengesetz nicht nur reine Theorie bleiben, sondern auch in der Praxis durchgesetzt werden soll.
Meine Damen und Herren, wir werden in den Ausschüssen über die Zweckbindung gern noch einmal mit Ihnen sprechen. Das ist für uns ein sehr wichtiges Anliegen.
Lassen Sie mich nun zu der zweiten Frage kommen, zu dem Enquete-Gesetzentwurf, der uns in der Drucksache 2628 vorliegt.
Es ist unbestritten, daß Enqueten sehr nützlich sein können. Bei dem hohen Leistungsstand der statistischen Erfassung und der schnellen Auswertung des anfallenden Zahlenmaterials sollte es auch möglich sein, in verhältnismäßig kurzer Zeit brauchbare Ergebnisse zu erzielen, die als Unterlagen für politische und wirtschaftliche Entscheidungen des Parlaments und der Wirtschaft dienen können. Die Durchführung einer solchen Enquete verlangt aber, daß man sich vor Beginn der Arbeit über den Umfang und über die Zielsetzung der Untersuchungen genau im klaren ist und daß man Ermessungstatbestände und Schätzungen auf ein einigermaßen vertretbares Ausmaß beschränkt.
Bei dem Entwurf, Herr Kollege Müller-Hermann, der federführend von Ihnen eingereicht worden ist und der heute zur ersten Lesung ansteht, sind diese Voraussetzungen nach meiner Auffassung vorerst noch nicht erfüllt. Soweit ich Ihre Vorlage verstehe,
ist gewollt, einen Fünfzehnjahresplan aufzustellen, der folgende Probleme berücksichtigt:
1. Wie kann ein leistungsfähiges Netz der Straßen von Bund, Ländern, Gemeinden und Gemeindeverbänden geschaffen werden?
2. Wie können die innergemeindlichen Verkehrsverhältnisse unter dem Gesichtspunkt einer gesunden Raumordnung, eines neuzeitlichen Städtebaues und einer Entlastung der Ballungsgebiete verbessert werden?
3. Wie können der Massenverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln und der Individualverkehr aufeinander abgestimmt werden?
4. Wie können die Schwierigkeiten bei der Unterbringung des ruhenden Verkehrs behoben werden?
Ein solches Programm, wie Sie es hier aufgestellt haben, durchzuführen, Herr Kollege Müller-Hermann, bedeutet bei 24 000 Gemeinden und 511 Landkreisen eine so immense Arbeit, daß selbst eine Mammutkommission das zusammenfassende Ergebnis, nämlich die Schaffung eines leistungsfähigen Straßennetzes in seiner Gesamtheit, erst nach einer Anzahl von Jahren vorlegen könnte. Denn es ist nicht damit getan, die Planschätzungen der 24 000 Gemeinden einfach zu addieren. Die Hauptschwierigkeiten einer solchen zentralen Erfassung liegen nach meiner Meinung darin, daß die Detailplanungen nach einer Dringlichkeitsskala geordnet und dabei auch die unterschiedlichen strukturellen Verhältnisse in den Ländern berücksichtigt werden müssen.
Mir ist nicht klar, nach welchem Schema oder Generalnenner eine solche nach Dringlichkeiten geordnete Einstufung bei den 24 000 Gemeinden erfolgen soll, die nicht nur in ihrer Einwohnerzahl, sondern auch in ihrem Stadtbild und ihrer geographischen Lage völlig von einander verschieden sind.
Aber vielleicht können wir die Schwierigkeiten einmal an Hand eines Beispiels etwas genauer betrachten. Das beste Beispiel liefert wohl der Bund selbst. Für den Ausbau der Bundesfernstraßen liegt uns zur Zeit ein erster Vierjahresplan vor. Er läuft Ende 1962 ab. Der zweite Vierjahresplan ist dem Vernehmen nach in Vorbereitung. Es wäre sehr interessant, zu hören - Herr Bundesverkehrsminister, eine Frage an Sie -, bis wann der Bund einen sich bis 1975 erstreckenden Plan unter dem Gesichtspunkt einer gesünderen Raumordnung, unter dem Gesichtspunkt eines neuzeitlichen Städtebaues und unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung vorlegen könnte. Ich glaube, allein das wäre eine Enquete wert. Aber Sie wollen wesentlich mehr, Sie wollen auch die Verhältnisse in den Ländern, den Kreisen, den Gemeinden erfassen, um zu einem umfassenden städtebaulichen und gesamten Straßenbauplan zu kommen.
Herr Kollege Müller-Hermann, ein weiteres Faktum. Bei einer Enquete müssen Fragebogen ausgefüllt werden, müssen viele Fragebogen ausgefüllt werden. Sie sollen auch tunlich genaue Angaben unter dem Gesichtspunkt einer gesunden Raumordnung, eines neuzeitlichen Städtebaus enthalten. Diese Begriffe müssen doch entsprechend klar definiert sein, wenn die Gemeinden den voraussichtlichen Kostenaufwand feststellen, die vielen Auflagen, die Sie stellen, auch wirklich erfüllen sollen. Ohne eine genaue Definition dieser Begriffe, wird es den Gemeinden einfach unmöglich sein, die Auflagen gewissenhaft zu erfüllen. Man wird über den Daumen peilen. Man wird einfach schätzen, und das kann nicht der Sinn einer Enquete sein.
Mir ist auch nicht klar, warum 'die Abstimmung des Massenverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf den Individualverkehr in die Enquete einbezogen werden soll. Das ist nach meiner Auffassung in einer jeden Stadt völlig unterschiedlich. Hierfür gibt es einfach keinen Generalnenner. Ich darf Sie fragen: was soll eigentlich in dieser Hinsicht durch die Enquete erreicht werden? Daß die Nahverkehrsmittel bequem sein müssen, daß sie neuzeitlich und billig sein müssen, daß sie in einer schnellen Folge verkehren müssen, um den Individualverkehr einzudämmen; nun, Herr Kollege Müller-Hermann, das sind alles Erkenntnisse, die heute schon ganz allgemein sind und die man nicht erst durch eine Enquete festzulegen braucht.
Es ist heute auch eine ganz allgemeine Erkenntnis, daß die Sünden der Vergangenheit, durch die sträfliche Vernachlässigung des Arbeiterberufsverkehrs, die die Abwanderung zum Individualverkehr beschleunigt haben, kaum noch gutzumachen sind. Das ist ebenfalls eine klare Erkenntnis. Eine Tonne Frachtgut, die einmal von der Schiene abgewandert ist, ist kaum zurückzuholen. Wenn sich jemand vom Schienenverkehr, vom Massenverkehr wegen einer Vielzahl von Schwierigkeiten abgewandt hat, dann wird es sehr schwierig sein, ihn wieder zu den Massenverkehrsmitteln zurückzubewegen.
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Insoweit liegen heute schon klare Erkenntnisse vor.
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Herr Kollege Müller-Hermann, Sie verlangen in § 1 Abs. 2 unter Ziffer 2 eine Untersuchung der Frage:
Wie können der Massenverkehr mit öffentlichen Verkehrsmitteln und der Individualverkehr so aufeinander abgestimmt werden, daß ein flüssiger und wirtschaftlicher Straßenverkehr sichergestellt ist?
Was Sie sich darunter vorstellen, werden Sie im Ausschuß noch näher erklären müssen.
Das gleiche, Herr Kollege Müller-Hermann, gilt für den Bau von Tiefgaragen und von der Koppelung mit Aufgaben des zivilen Luftschutzes. Auch hier möchte ich Ihnen sagen: das ist in jeder Stadt, in jeder Gemeinde verschieden. Dafür gibt es überhaupt keinen Generalnenner.

Schließlich fragen Sie in § 1 Abs. 2 unter Ziffer 4:
In welchem Umfang können die innerstädtischen Verkehrswege durch die Erschließung weiterer Verkehrsebenen entlastet werden? Inwieweit kann auch hier der Bau von unterirdischen Anlagen mit Aufgaben des zivilen Bevölkerungsschutzes verbunden werden?
Herr Kollege Müller-Hermann, ich darf Sie heute schon darauf hinweisen, daß der Verband öffentlicher Verkehrsunternehmen bereits Untersuchungen durchgeführt hat und daß, auf diesen Unterlagen basierend, die Fraktion der SPD einen Zehnjahresplan für den Ausbau des zweiten Weges entwickelt hat. Ich empfehle diesen Antrag Ihrer Lektüre, muß aber leider sagen, daß dieser Plan von Ihnen, also von der CDU-Fraktion, noch nicht einmal andeutungsweise honoriert worden ist.