Straßmeir (NA), 1987-11-13:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Damit ich es am Ende im Eifer nicht vergesse: Natürlich bitten wir um Zustimmung zu dem Beschlußentwurf des Verkehrsausschusses, und selbstverständlich lehnen wir den Gesetzentwurf der GRÜNEN zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ab.
Wir lehnen den Gesetzentwurf der GRÜNEN ab, weil er realitätsfern ist. Zwei Gründe mögen genügen:
In bezug auf das Finanzvolumen sind die Vorstellungen utopisch hoch. Sie würden das Finanzvolumen verdoppeln, 2 % des gesamten Steueraufkommens in Anspruch nehmen, und sie unternehmen den Versuch, die Gemeindeverkehrsfinanzierung von der Mineralölsteuer abzukoppeln. Die Vorstellungen über den kommunalen Straßenbau sind im wahren Sinne des Wortes abwegig. Sie wollen den kommunalen Straßenbau ganz aus der Förderung des Bundes herausfallen lassen. Dies ist ein Generalangriff gegen den Straßenverkehr in der Fläche.
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Er träfe den Individualverkehr, den öffentlichen Personennahverkehr und den Güterverkehr gleichermaßen.
Damit sei es genug, hier ist Ablehnung am Platze.
Meine Damen und Herren, aber auch der Regierungsentwurf zu diesem Gesetz war nicht Anlaß zur reinen Freude. Ich will hier keine zündende Rede halten,
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sondern ich will in ruhiger Sachlichkeit begründen, weil dies ein Zustimmungsgesetz ist, und dazu brauchen wir den Bundesrat.
Den erfreulichen Bestandteil des Gesetzentwurfes der Bundesregierung haben die CDU/CSU- und die FDP-Bundestagsfraktion übernommen. Das ist die Einführung der Busförderung aus dem ÖPNV-Anteil der Mittel und nicht nur die Neubeschaffung, sondern auch die Ersatzbeschaffung. Das erweitert die Möglichkeit von kommunaler Gestaltung im ÖPNV. Diese Regelung ist unbefristet und betrifft ein Volumen bis zu 100 Millionen DM jährlich. Das hilft den Gemeinden.
Die weniger erfreulichen Inhalte des Gesetzes haben wir abgeändert. Das sind die Plafondierung bei 2,5 Milliarden DM jährlich und der Verteilungsschlüssel von 57 : 43 zugunsten des ÖPNV.
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Ich mache ein paar Bemerkungen zu dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgestz. Dieses Gesetz hat zwei Ziele: Es soll die Infrastruktur in der Fläche durch die Förderung des kommunalen Straßenbaus stärken, und es ermöglicht uns den Auf- und Ausbau der unbedingt notwendigen, aber kostspieligen Nahverkehrssysteme bei den Großstädten und in den Ballungsgebieten.
Dieses Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz hat in der Vergangenheit wahrlich segensreich gewirkt. Seit 1967 flossen vom Bund an die Länder 20,1 Milliarden DM für den öffentlichen Personennahverkehr, 18,5 Milliarden DM für den kommunalen Straßenbau und 0,1 Milliarden DM für die Forschung. Deswegen, meine Kollegen, hatten die Verkehrspolitiker überhaupt keinen Anlaß, dieses Gesetz zu andern.
Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz muß darüber hinaus natürlich auch im engen Zusammenhang mit dem Fernstraßenausbaugesetz gesehen werden. Ortsumgehungen und die Verknüpfung von Kommunal-, Landes- und Bundesstraßen ergeben die
richtige Infrastruktur, die wir für unser Wirtschaftsleben brauchen.
Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wurde jetzt aber durch die Vereinbarungen mit den Ländern zum Bestandteil des allgemeinen Bund-Länder-Finanzausgleiches. Wegen der Erhöhung der allgemeinen Finanzmittel haben die Ministerpräsidenten der Länder mehrheitlich die Plafondierung der zweckgebundenen Mittel aus dem Mineralölsteueraufkommen hingenommen. Der Begründung, daß dies möglich war, weil der Bedarf absinkt, vermag ich nicht zu folgen.
Ich möchte aber auch deutlich hervorheben, daß die Plafondierung nichts mit der Steuerreform zu tun hat. Es wäre unredlich, so zu argumentieren. Ich möchte an die Adresse der Kollegen von der SPD gleich sagen, bevor Sie hier flammenden Protest entfalten
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- aus dem Ausschuß - : Auch Sie haben auf diesem Felde bereits schwer einstecken müssen. Ich darf nur daran erinnern, daß 1975 auf Grund des Haushaltsstrukturgesetzes eine 10 %ige Kürzung der GVFGMittel vorgenommen worden ist. 1981 hatten wir wiederum auf Grund eines Haushaltsstrukturgesetzes den Wegfall der Gasöl-Betriebsbeihilfe zu verzeichnen. Durch beide Maßnahmen wurden dem Verkehrsbereich Milliarden entzogen.
Wenn das GVFG jetzt als Haushaltsbegleitgesetz novelliert werden mußte, dann haben wir, die Koalitionsfraktionen, die Chance ergriffen, in ihm moderne Strukturen zu finden, die die Erfüllung der Aufgaben in den kommenden Jahren möglich machen. Die Bundesregierung hat mit 2,5 Milliarden DM eine Plafondierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes vorgenommen, die im Bund-Länder-Finanzausgleich einen teilweisen Ausgleich gefunden hat.
Durch diese Plafondierung aber war die Bundesregierung in Zugzwang gekommen. Sie mußte, um ihre Verpflichtungen im ÖPNV erfüllen zu können, den Schlüssel ändern, und zwar im Verhältnis nicht 50 : 50, sondern 57 : 43 zu Lasten des kommunalen Straßenbaus. Durch diesen Aufteilungsschlüssel war es zwar möglich, einen Engpaß im ÖPNV zu finanzieren, aber er hat zugleich das Ungleichgewicht zwischen Straßenbau und ÖPNV-Maßnahmen nicht nur für eine Übergangszeit, sondern für die Dauer festgeschrieben. Deswegen war diese Lösung aus der Sicht der Verkehrspolitiker nicht gerade optimal.
Wir hatten für die Verbesserung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zwei Vorausetzungen zu erfüllen: Die erste grundlegende war die Aufstockung der Mittel insgesamt. Es ist erfreulich, daß es dem Parlament, insbesondere dem Haushalts- und dem Verkehrsausschuß, gelungen ist, ein jährliches Mehr von 100 Millionen DM für die verkehrlichen Zwecke der Gemeinden zu sichern und somit eine Ausgangsbasis von 2,6 Milliarden DM zu haben. Ich möchte an dieser Stelle den Kollegen aus dem Haushaltsausschuß ein ganz besonders herzliches Wort des Dankes sagen, daß sie das gestern noch möglich gemacht haben.
Die zweite Voraussetzung ist: Wir mußten sicherstellen, daß die ÖPNV-Maßnahmen abgewickelt werden konnten, und wir mußten zugleich das Gleichgewicht zwischen kommunalem Straßenbau und ÖPNV dauerhaft sichern.
Wir haben deshalb zwei Pakete geschnürt: Einmal die Aufstockung um 100 Millionen DM jährlich auf die Dauer, zweitens für den ÖPNV zusätzlich einen Vorwegabzug von jährlich 100 Millionen DM für vier Jahre zur Förderung von U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen, damit es keine Bauruinen gibt. Darüber hinaus haben wir den Wünschen des Bundesrates nach mehr Flexibilisierung Rechnung getragen und deshalb die Umschichtungsmöglichkeit vom Straßenbau zum ÖPNV von 15 % auf 30 To erhöht. Des weiteren haben wir aus dem Anteil der Busförderung kein starres System gemacht, sondern wir haben bis zu 100 Millionen DM Busförderungen vorgenommen. Im Ernstfall aber kann man natürlich auch diesen Anteil zugunsten anderer ÖPNV-Maßnahmen strecken oder verkleinern.
Mit anderen Worten: ÖPNV-Maßnahmen können abgewickelt werden, insbesondere da, wo wir rechtliche Verpflichtungen eingegangen sind: grundsätzlich 100 Millionen DM mehr, 100 Millionen DM zusätzlich für vier Jahre, dann die Umschichtungsmöglichkeit von 15 % auf 30 % und dazu noch die Möglichkeit, innerhalb des Busanteils zu rangieren.
Für die Straße haben wir ein ähnliches Sicherungssystem eingebracht. Wir haben den Schlüssel 50 : 50 ab sofort wieder wirksam werden lassen. Ab 1992 gibt es die Möglichkeit, daß insbesondere die Länder, die einen geringen ÖPNV-Anteil haben, nun auch aus dem ÖPNV-Anteil Straßenbaumittel bekommen können. Mit anderen Worten: Aus der Einbahnstraße ist eine Zweibahnstraße geworden.
Meine Damen und Herren, bei diesen Regelungen war sicherlich die Verordnungsermächtigung für den Bundesminister für Verkehr entbehrlich geworden. Ich glaube, daß nunmehr der Handlungsspielraum für die Bundesländer größer geworden ist. Diese Gesetzesvorschläge sind finanziell abgesichert. Sie folgen weitgehend den Vorstellungen des Bundesrates. Es liegt nunmehr an den Ländern, in diesem Sinne zu handeln und ihre originären Aufgaben ausgewogen zwischen kommunalem Straßenbau und ÖPNV zu gestalten. Die Zustimmung war bereits empfohlen.
Herzlichen Dank.
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