seebohm (bundesminister für verkehr), 1960-02-17:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Auch diese Frage bedarf leider, um alles klarzustellen, einer sehr ausführlichen Antwort.
Über die Unfälle auf der Autobahn Frankfurt-Mannheim und Mannheim-Heidelberg, worunter ich die Strecke von Frankfurt bis etwa Schwetzingen verstehe, liegen folgende Angaben vor:
In der Zeit vom 1. August 1957 bis zum 31. Juli 1958 ereigneten sich 1748 Unfälle; dabei gab es 62 Tote und 1081 Verletzte; der Sachschaden betrug 4,39 Millionen DM.
Nach Einführung der von mir angeregten Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 100 km je Stunde ergab sich im folgenden Jahr, also vom 1. August 1958 bis zum 31. Juli 1959, eine Verminderung der Unfälle. Die Zahl der Unfälle im ganzen betrug in diesem Jahr 1636. Die Zahl der Toten verminderte sich von 62 auf 33, die der Verletzten von 1081 auf 837. Der Sachschaden betrug 4,55 Millionen DM.
Die hauptsächlichen Unfallursachen für das Jahr 1959 sind die folgenden: zu dichtes Auffahren im Verkehr 44,6%, übermäßige Geschwindigkeit 12,9 %, falsches Überholen oder Vorbeifahren 8,7 %, Nichtplatzmachen beim Überholtwerden oder Ausweichen 7,5 %, grobe Unaufmerksamkeit 11,2 %, Ermüdung, zum Teil Einschlafen des Fahrers 5,6 %, falsches Einbiegen oder Wenden 3,5 %, Fahren unter Alkoholeinfluß 2,4 %, verkehrswidriges Parken und Halten 1,7 %, sonstige Ursachen 1,9 %.
Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß auf der Autobahnstrecke Frankfurt-Mannheim in den letzten Jahren die Unfallbeteiligung des Lastwagenverkehrs, gemessen an der Verkehrsbeteiligung, wesentlich höher war als die Unfallbeteiligung des Personenverkehrs. Bei den Personenwagen ergab sich eine Unfallbeteiligung von 56 % bei einem Verkehrsanteil von 71,9 %, dagegen betrug die Unfallbeteiligung der Lastzüge 27 % gegenüber einem Verkehrsanteil von nur 15 %.
Die von dem Herrn Hessischen Minister für Wirtschaft und Verkehr veranlaßte besondere Verkehrsuntersuchung der Bundesautobahn Frankfurt-Mannheim enthält eine vergleichende Übersicht über die Unfälle verschiedener Autobahnstrecken. Bezogen auf die Verkehrsbelastung sind folgende relative Unfallzahlen hierbei ermittelt worden. Gesamtstrecken der Bundesautobahnen im Bundesgebiet je 100 Millionen Kraftfahrzeugkilometer: 181 Unfälle. Bundesautobahnen in Baden-Württemberg je 100 Millionen Kraftfahrzeugkilometer 227 Unfälle, Bundesautobahnen in Bayern 136 Unfälle, Bundesautobahnen in Hessen 190 Unfälle, Bundesautobahnen in Niedersachsen 175 Unfälle, Bundesautobahnen in Nordrhein-Westfalen 222 Unfälle je 100 Millionen Kraftfahrzeugkilometer -, wodurch die Dichte des Verkehrs in Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen noch einmal unterstrichen wird. Auf der Bundesautobahn Frankfurt-Mannheim sind je 100 Millionen Kraftfahrzeugkilometer 199 Unfälle zu verzeichnen, also wesentlich weniger als im gesamten Baden-WürtBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
temberg und im gesamten Nordrhein-Westfalen und etwa so viele wie in Gesamthessen, etwas mehr allerdings als der Durchschnitt aller Bundesautobahnstrecken mit 181 Unfällen.
Dabei ist zu berücksichtigen, daß die für die Autobahn Frankfurt-Mannheim verhältnismäßig günstige Unfallziffer zum Teil auch durch die außergewöhnlich hohe Verkehrsbelastung dieser Strecke zustande kommt. Der durchschnittliche tägliche Verkehr innerhalb 24 Stunden betrug im Jahre 1956 auf allen Autobahnen im Bundesgebiet 8500 Fahrzeuge, in Baden-Württemberg 10 800 Fahrzeuge, in Bayern 4200, in Hessen 8300, in Niedersachsen 5500, in Nordrhein-Westfalen 14 700, auf der Bundesautobahn Frankfurt-Mannheim dagegen 19 400. Sie liegt also weit an der Spitze, wie ja bekannt ist.
Inzwischen ist auf dieser Strecke der durchschnittliche Tagesverkehr im Jahre 1959 auf 22 800 Kraftfahrzeuge je 24 Stunden gestiegen. So hohe Verkehrsmengen bewirken bekanntlich, daß durch die dann verringerte durchschnittliche Geschwindigkeit und eine höhere Aufmerksamkeit der Kraftfahrer die Unfallzahlen je Kraftfahrzeugkilometer zurückgehen.
Neben der Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km je Stunde auf dieser Autobahnstrecke wurden auch bautechnische Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit getroffen, z. B. Aufstellung von Leitplanken an den äußeren Fahrbahnrändern und streckenweise auch im Mittelstreifen - eine Maßnahme, die wir für die Mittelstreifen aller stark belasteten Autobahnen in Zukunft einführen werden -, um das Abirren von der Fahrbahn auf die Gegenfahrbahn zu verhindern, Verbesserung des Blendschutzes im Mittelstreifen durch versuchsweise Aufstellung neuartiger Blendschutzzäune, Erneuerung der seitlichen Leitstreifen und Anbau von Standspuren zum Abstellen liegengebliebener Fahrzeuge; wo dies nicht möglich war, wurde der Randstreifen verbreitert.
Geplant ist der Bau neuer Autobahneckverbindungen zwischen den Bundesautobahnen Köln-Frankfurt bei Mönchhof ({0}) und Frankfurt-Mannheim bei Darmstadt sowie zwischen den Bundesautobahnen Frankfurt-Mannheim beim Mannheimer Dreieck und Mannheim-Karlsruhe bei Wiesloch, dann Fortführung bis nach Heilbronn. Darüber hinaus ist der Bau einer autobahnähnlichen Entlastungstraße - entsprechend den Abmessungen des Rhein-Main-Schnellwegs - zwischen Darmstadt und Heidelberg mit unmmittelbaren Anschlüssen an die bestehende Autobahn vorgesehen. Diese neuen, hochleistungsfähigen Straßenverbindungen werden die bestehende Autobahn unmittelbar entlasten. Eine weitere fühlbare Entlastung wird durch die neuen Autobahnen Fr ankfurt-Würzburg-Nürnberg und später Bad Hersfeld-Würzburg-Heilbronn erzielt werden können.