mursch (NA), 1971-06-18:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich möchte mich heute zunächst mit den Abschnitten „Seeschiffahrt", „Binnenschiffahrt" und „Luftfahrt" des Verkehrsberichts befassen.
Unterzieht man den Abschnitt „Seeschiffahrt" des Verkehrsberichts einer kritischen Würdigung, kommt man zu einer bemerkenswerten Feststellung. Ich meine nicht, daß manches, was da geschrieben steht, inzwischen durch neuere Entwicklungen überholt ist, ich meine vielmehr die Tatsache, daß die Möglichkeiten zur Lösung der im Verkehrsbericht angesprochenen Probleme keinen hinreichenden Niederschlag finden in den Maßnahmen, die im Verkehrsbericht für die 6. Legislaturperiode angekündigt worden sind. Es ist deshalb keineswegs verwunderlich, daß der Entschließungsantrag des Verkehrsausschusses hier wesentlich konkreter ist. Hierzu möchte ich noch einige grundsätzliche Anmerkungen machen.
Sie wissen, meine Damen und Herren, daß die Seeschiffahrt auf die internationalen Seeverkehrsmärkte angewiesen ist und sich hierbei in einem harten Wettbewerb befindet. Der Bericht der Deutschen Revisions- und Treuhandgesellschaft läßt allerdings erkennen, daß sich die Lage der deutschen Seeschiffahrt seit dem Bericht im Verkehrsausschuß verschlechtert hat. Die Treuhandgesellschaft stellt fest, daß die Ertragslage im Jahre 1969 - wörtlich - „nicht voll ausreichend" und im Jahre 1970 „unzulänglich" gewesen ist. Die kürzlich erfolgte Freigabe der Wechselkurse hat die Situation in der deutschen Seeschiffahrt noch schwieriger gestaltet, weil eben die Preise in der Seeschiffahrt in fremder Währung festgesetzt werden, insbesondere in US-Dollars. Hinzu kommt, daß die Belastungen die deutsche Seeschiffahrt in einem Zeitpunkt treffen, in dem sich auf den internationalen Trampmärkten die Raten nach unten entwickeln. Es erscheint uns in dieser Situation deshalb mehr denn je notwendig, Maßnahmen zur Bekämpfung der sogenannten Flaggendiskriminierung zu treffen. Die Zusammenarbeit in den überstaatlichen Organisationen muß sich nun endlich auch dahin gehend auswirken, daß eine Lösung dieses Problems gesucht und gefunden


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wird. Insbesondere bietet sich hier die EWG an, und zwar allein schon auf Grund ihres großen handelspolitischen Gewichts.
Nach § 84 a der Römischen Verträge ist die Seeschiffahrt bisher ausgenommen, und es bedarf eines einstimmigen Beschlusses der EWG-Verkehrsminister, wenn man sie einbeziehen will. Wenn nun in absehbarer Zeit England und Norwegen in die EWG eintreten werden, wird sich die Dringlichkeit dieses Problems noch weiter erhöhen, einfach deswegen, weil dann ein ganz erhebliches Schiffahrtsvolumen neu hinzukommt. Es handelt sich dabei immerhin um etwa 44 Millionen Bruttoregistertonnen. Wir sind der Meinung, daß die Schiffahrt in die EWG einbezogen werden sollte. Sicherlich wird es zweckmäßig sein, zunächst damit zu beginnen, die Wettbewerbsbedingungen und ähnliche Dinge mehr anzugleichen. Dann aber müssen in die Handelsverträge, die die EWG abschließt, die Schifffahrtsbelange mit einbezogen werden, wobei es natürlich in besonderem Maße darauf ankommt, Nichtdiskriminierungsklauseln in die Verträge aufzunehmen. Das ist der Sinn der Ziffer 2 a unseres Entschließungsantrags.
Die gleiche Zielsetzung verfolgt auch die Ziffer 2 b des Entschließungsantrags; den zur Zeit treten ja bedauerlicherweise die Vertragspartner zahlreicher Länder bei Verhandlungen über Schiffahrtsabkommen oder über Ladungsaufteilungsabkommen mit Regierungsdeckung auf und verschaffen sich damit natürlich bei den Verhandlungen eine wesentlich stärkere Position als diejenigen, die das nicht können. Wenn wir nun zumindest die Möglichkeit schaffen, auch einen Genehmigungsvorbehalt für den Bundesverkehrsminister einzuführen, stärken wir die Position der deutschen Vertragspartner bei diesen Verhandlungen in der gleichen Weise, wie es eben auch sonst im Ausland üblich ist. Wie gesagt, es handelt sich um eine Möglichkeit, die besonders dann ihre Bedeutung bekommt, wenn von der anderen Seite unangemessen hohe Anteile an der Ladung gefordert werden.
Die Bundesregierung hat in ihrem Bericht zum Ausdruck gebracht, daß mit den im Haushalt vorgesehenen Neubauhilfen wegen der stark angestiegenen Neubaupreise nur ein geringeres Bauvolumen gefördert werden kann. Das ist zutreffend. Langfristig gesehen steigt jedoch der seewärtige Handel der Bundesrepublik stärker an als die Seeschiffstonnage und ihre Transportleistung. Hinzu kommt, daß die internationale Konkurrenz dazu zwingt - ebenso wie in der Luftfahrt - hier mitzuhalten und moderne und leistungsfähige Tonnage zur Verfügung zu haben. Die Bundesregierung wird deshalb sehr ernsthaft alle Möglichkeiten zu erwägen haben, um die notwendigen Modernisierungsinvestitionen aufrechtzuerhalten und zu fördern, wie dies ja auch in den meisten anderen vergleichbaren Ländern, meist sogar in verstärktem Maße, geschieht. Wir müssen aufhören, in dieser Frage von der Hand in den Mund zu leben. Deshalb sollten wir von der Bundesregierung erwarten, daß sie bis zur Vorlage des nächsten Verkehrsberichts ein Konzept vorlegt, wie sie sich langfristig den weiteren Ausbau unserer Handelsflotte vorstellt.
Auch die Personallage der deutschen Seeschiffahrt ist kritisch geworden. Auf der Brücke fehlen zur Zeit 21 % der Patentinhaber, in der Maschine sind es etwa 17 % Sie wissen, daß ein Seeschiff nur dann fahren und auslaufen kann, wenn die entsprechenden Besetzungsvorschriften erfüllt sind. Sonst muß es im Hafen liegenbleiben und fällt damit insgesamt aus. Wir haben deshalb diese Fragen sehr eingehend erörtert und entsprechende Vorschläge in den Entschließungsantrag aufgenommen.
Darüber hinaus wird auch in Zukunft das besondere Augenmerk aller beteiligten Stellen darauf zu richten sein, daß der Seemann einen angemessenen Anteil am sozialen Fortschritt erhält.
In der Binnenschiffahrt ist die Personallage ähnlich wie in der Seeschiffahrt. Der sich dort vollziehende Strukturwandel erfordert eine Verbesserung der Berufsausbildung und der Arbeitsbedingungen. Beides ist auch notwendig, um geeignete Arbeitskräfte an den Beruf des Binnenschiffers heranzuführen. Das Gewerbe - wir müssen das anerkennen -- ist bemüht, durch entsprechende Ein-führungs- und Fortbildungslehrgänge seinen Beitrag zu leisten. Doch der Verkehrsbericht der Bundesregierung geht in seiner Zielsetzung weiter. Er fordert eine zweistufige gründliche Schulung, und zwar eine allgemein verbindliche Schiffsjungenausbildung und eine weiterführende Ausbildung mit einem Abschluß ähnlich wie eine Meisterprüfung. Allerdings vermissen wir in dem Verkehrsbericht konkrete Darlegungen darüber, wie und wann diese Zielsetzung, die im Verkehrsbericht gestellt worden ist, verwirklicht werden soll. Wir hoffen, im nächsten Jahr von der Bundesregierung darüber Näheres zu hören.
Wie bereits angedeutet, vollzieht sich in der Binnenschiffahrt eine durchgreifende Modernisierung des Betriebsmittelparks, der Angebotsstruktur und ihrer Organisationen. Der alte Schleppzug - Sie kennen ihn vom Rhein - ist fast völlig verschwunden, er ist ersetzt worden durch moderne Motorschiffe. Aber auch hier werden diese modernen Motorschiffe bereits zu einem Teil ersetzt durch große Schubeinheiten. Auf dem Niederrhein werden zur Zeit Versuche mit Großschubverbänden unternommen in der Größenordnung von 16 000 t pro Schubeinheit. Wie in der Seeschiffahrt wird auch die Schiffsführung in fortschreitendem Maße automatisiert. Einem solchen Modernisierungsprozeß müssen natürlich auch die Organisationsformen in der Binnenschiffahrt angepaßt werden. Insbesondere muß die Partikulierschiffahrt in die Lage versetzt werden, sich im Wettbewerb zu behaupten. Dieser Zielsetzung dienen die Ziffern 2 a und b des Entschließungsantrages des Verkehrsausschusses, die wir, die CDU/CSU-Bundestagsfraktion, bejahen.
Auch die Ziffer 2 c befaßt sich mit der Frage einer zeitweiligen Stillegung von Schiffsraum. Sie wissen, daß die Transportkapazität in der Binnenschifffahrt außerordentlichen Schwankungen unterworfen ist. Das hängt damit zusammen, daß die Wasserstände auf den Flüssen außerordentlich unterschiedlich sind, und mit der großen Bandbreite in der Nachfrage nach Binnenschiffahrtstransportleistungen. Es ist also eine zeitweilige Stillegung notwendig,

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um vorübergehende Überkapazitäten aus dem Markt zu ziehen. Aber hier kann man aus Wettbewerbsgründen natürlich nicht allein national vorgehen. Deshalb hat die EWG beschlossen, diese Frage durch eine Verordnung zu regeln. Sinn des Entschließungsantrages ist es, die besondere Vordringlichkeit dieser Verordnung der EWG zu unterstreichen.
Meine Damen und Herren, noch einige Worte zum Luftverkehr. Sie wissen, der sogenannte Bummelstreik der Fluglotsen ist beendet. Aber die Verhandlungen zwischen dem Bundesverkehrsminister und den anderen beteiligten Stellen sind noch im Gange. Zu einem solchen Zeitpunkt ist es nicht tunlich, Herr Bundesverkehrsminister, sich kritisch zu äußern, obwohl schon heute manches hierzu zu sagen wäre. Ich möchte mich darauf beschränken, den Fluglotsen zu sagen, daß auch wir nicht unter Zwang verhandeln, wie sie aus der Absage des Hearings im Verkehrsausschuß wohl bemerkt haben werden. Den Bundesverkehrsminister möchte ich an das erinnern, was er selbst zu Beginn des Abschnitts „Luftfahrt" im Verkehrsbericht der Bundesregierung gesagt hat:
Die arbeitsteilige Weltwirtschaft benötigt mehr
und mehr internationale Flugverbindungen zur
Beförderung von Fluggästen, Post und Fracht.
Das ist sicher richtig, und weil es richtig ist, Herr
Bundesverkehrsminister, sollte auch ein vorübergehendes Ausscheiden der Bundesrepublik aus dem Luftverkehr nicht in Erwägung gezogen werden. Ich meine, beide Seiten sollen sich hier davor hüten, zu überziehen.
Ich habe bereits im Januar im Verkehrsausschuß zum Ausdruck gebracht, daß es in Deutschland heute Flughäfen gibt, deren Flugbetriebskapazität voll ausgelastet ist, und solche, deren Kapazität noch nicht ausgelastet ist, wo noch erhebliche Reserven vorhanden sind, z. B. in Köln/Bonn. Es liegt deshalb auf der Hand, daß hier statt Konzentrierung eine Verteilung angestrebt werden muß. Das gilt insbesondere für den Charterverkehr in der Luftfahrt. Als ich damals diese Frage ansprach, habe ich selbstverständlich nicht nur an die wirtschaftliche Seite des Problems gedacht, sondern auch an die Situation in der Flugsicherung. Aber im Augenblick sieht es ja so aus, als ob sich die Dinge auch in dieser Richtung weiterentwickeln.
Meine Damen und Herren, es ist im Verkehrsausschuß gelungen, daß die Entschließungsanträge zu den Abschnitten „Seeverkehr", „Binnenschifffahrt" und „Luftfahrt" wie die anderen auch die Zustimmung aller Mitglieder gefunden haben. Wir begrüßen dies ganz besonders.
Bedauerlicherweise hat jedoch der für den Verkehrsbericht verantwortliche Bundesverkehrsminister durch sein Verhalten in letzter Zeit dazu beigetragen, die ganz natürlichen Auseinandersetzungen über die optimalen Wege in der Verkehrspolitik zu erschweren. Diejenigen von Ihnen, meine Damen und Herren, die damals dabei waren, werden sich noch an seine Ausführungen anläßlich der Haushaltsdebatte erinnern, Ausführungen, die sich durch Unsachlichkeit und durch eine verletzende Schärfe auszeichneten.
Wir haben daraufhin zwei Kleine Anfragen gestellt. Die erste hat der Bundesverkehrsminister unbefriedigend beantwortet, die zweite in der Sache gar nicht. Das ist ohne Zweifel ein ganz neuer Stil. Er ist bezeichnend für die Einstellung des Bundesverkehrsministers gegenüber diesem Parlament. Aber hier ist keine Antwort auch eine Antwort. Der Bundesverkehrsminister bestätigt damit grundsätzlich die Richtigkeit derjenigen Punkte, die in den an ihn gerichteten Fragen angesprochen worden sind.
Der Bundesverkehrsminister bestätigt erstens damit, daß er sich aus dem weiten Mantel seines Vorgängers Stücke herausgeschnitten hat, als er bei seiner Amtsübernahme im Dezember 1966 behauptete, es seien nur wesentliche Vorarbeiten für den 3. Vierjahresplan geleistet worden. Tatsächlich ist es so, daß dieser 3. Vierjahresplan im Herbst 1966 fix und fertig vorgelegen hat,
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in gedruckter Form vorhanden war - das Drucken dauert mehrere Wochen - und mit Kabinettsvorlagen vom 30. November 1966 von Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm dem Kabinett zur Beschlußfassung zugeleitet worden ist.
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Der Bundesverkehrsminister hat zweitens bestätigt, daß er zumindest stark übertrieben hat, als er behauptete, es hätten Ende 1966 für einige hundert Millionen DM unbezahlte Rechnungen dagelegen, für die kein Geld mehr dagewesen sei. Es waren nur 150 Millionen DM, und im übrigen handelt es sich um einen Zustand, der ihm selber, wenn auch aus anderen Gründen, ebenfalls passiert ist, und zwar um die Jahreswende 1969/70. Es handelt sich auch um einen Zustand, der sich mit Sicherheit weder heute noch in den kommenden Jahren ganz ausschließen lassen wird. Wenn sich aber die Beträge in solchen Relationen halten wie hier, ist das bei einem Volumen des Straßenbauetats von mehr als 5 Milliarden DM doch noch erträglich, so unerfreulich es im einzelnen sein mag.
Der Bundesverkehrsminister hat drittens durch seine Verweigerung der Antwort auch noch bestätigt, daß seine Äußerung von der Kasse, die bei seiner Amtsübernahme nicht gestimmt habe, von den Büchern, die angeblich nicht in Ordnung waren, von den verluderten öffentlichen Finanzen Ende 1966 eben nicht, wie er gesagt hat, einen erkennbaren bildhaften Vergleich ausdrückt. Diese Äußerung drückt ein erkennbar negatives Werturteil mit einem verletzenden und beleidigen Akzent aus. Bedauerlicherweise hat der Bundesverkehrsminister nicht den Mut gehabt, zu sagen, wen er eigentlich damit gemeint hat.
Herr Bundesverkehrsminister, ich habe nicht die Absicht, mit Ihnen in einen Wettstreit im Gebrauch dieser erkennbar bildhaften Sprache einzutreten. Ich bin der Meinung, daß Sie mir in dieser bildhaften Sprache, zumindest was das Verletzende anlangt, weit überlegen sind. Aber es würde mich gewissermaßen aus sportlichen Gründen doch einmal interessieren, ob Ihr bildhafter Sprachschatz ausreicht, auch


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die Lage der Bundesfinanzen im Jahre 1970 oder gar im Jahre 1971 zu schildern, alles natürlich im Zusammenhang mit dem Straßenbau. Aber dann werden Sie wahrscheinlich sagen, hier handle es sich um übergeordnete Gesichtspunkte.
Herr Bundesverkehrsminister, Sie müssen es aber nachher vertreten, wenn Ihnen vorgerechnet wird - wir werden das tun -, daß es seit 1970 im Straßenbau erstmals bergab geht, weil man mit Geld, das weniger wert geworden ist, oder bei Preisen, die höher gestiegen sind als die Haushaltsmittel, nicht mehr, sondern weniger Straßen bauen kann. Mehr Straßen bauen kann dann niemand, auch nicht Bundesverkehrsminister Leber. Aber er sollte auch nicht den Anschein erwecken, daß er es könnte. Herr Bundesverkehrsminister Leber, da helfen Ihnen auch solche Tricks nicht, wie Sie sie hier vor dem Deutschen Bundestag vorgeführt haben, als Sie behaupteten, im Jahre 1969 seien 200 km Autobahn gebaut worden, im Jahre 1970 seien dagegen 350 km neu gebaut worden. Abgesehen davon, daß die Zahl für 1969 auch noch falsch ist - es waren nur 143,7 km, Herr Bundesverkehrsminister; das wäre Ihrem Vorgänger nicht passiert --, haben Sie hier, obwohl Sie es eigentlich besser wissen müßten, das Fertigstellungsdatum mit der Bauleistung verwechselt. - Das ist gar nicht zum Lachen. Die 350 km Autobahn, die im Jahre 1970 fertiggestellt worden sind, sind nämlich in den vier bis fünf Jahren davor wirklich gebaut worden. Herr Bundesverkehrsminister, Sie sollten jetzt eigentlich an Wilhelm Busch denken:
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Mancher hat sich schon beklagt: Ach, hätt ich das doch nicht gesagt!
Sie könnten natürlich auch an Rousseau denken. Rousseau hat gesagt: Beleidigungen sind die Argumente derer, die unrecht haben. Ich meine, Sie wären gar nicht so schlecht beraten, wenn Sie das erste täten und dabei an das zweite dächten.
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Präsident von Hassel: Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Apel. Für ihn sind 20 Minuten angemeldet.