Ehmke (NA), 1983-10-27:
Herr Kollege, wegen der kurzen Redezeit kann ich keine Zwischenfragen zulassen.
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Zurück zu den Abgasgrenzwerten: Wir sind also der Meinung, meine Damen und Herren, daß man die derzeit maximal möglichen Emissionswerte konkret vorschreiben sollte - eine Überarbeitung der Werte mit fortschreitendem Stand der Technik ist ohnehin möglich - und daß man zur Sicherheit den Katalysator vorschreiben sollte. In unserem Antrag, Drucksache 10/67, „Programm gegen Luftbelastung und Waldsterben", vom Frühjahr dieses Jahres haben wir Kfz-Abgasgrenzwerte vorgeschlagen, die hinter den heutigen Stand der Technik zurückfallen. Dazu werden wir in den nächsten Wochen einen Änderungsantrag mit den jetzt gebotenen Grenzwerten nachreichen.
Ein weiterer Diskussionspunkt in dem SPD-Antrag ist die steuerliche Begünstigung unverbleiten Kraftstoffes. Der Ansatz ist sicher richtig; er beinhaltet ein marktwirtschaftliches Instrument in der Umweltpolitik: Sauberes Fahren soll sich auszahlen, und wer sein altes Auto ohne eine Einrichtung zur Abgasentgiftung noch länger behält, soll drauflegen. Ähnliches schlagen wir mit einer Schadstoffabgabe auch für Großfeuerungsanlagen vor. In beiden Bereichen sind ökonomische Anreize durch Steuern oder Abgaben sehr sinnvolle Instrumente, und die Bundesregierung wäre gut beraten, wenn sie diese zur Beschleunigung ihrer bisher ungenügenden Auflagen einsetzte.
Die Frage ist nur, ob man unverbleites Benzin wirklich verbilligen sollte, oder ob es nicht besser wäre, die Mineralölsteuer für bleihaltiges Benzin deutlich und stufenweise zu erhöhen. Ich denke dabei nicht in erster Linie an die Staatskasse, die allerdings eine Aufbesserung dann verdient hätte, wenn diese Aufbesserung des Mineralölsteueraufkommens zielgerichtet für die Finanzierung einer neuen Verkehrskonzeption und für die Beseitigung der negativen Folgen des Straßenverkehrs eingesetzt würde. Wichtig erscheint mir die Belassung des heutigen Mineralölsteuerniveaus vor allem deshalb, um die Anziehungskraft des öffentlichen Nahverkehrs gegenüber dem Individualverkehr zu stärken und die Bereitschaft der Bevölkerung zum Umsteigen vom Auto auf Bus, Bahn und Fahrrad zu erhöhen.
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Außerdem schlagen wir vor - aber das sage ich jetzt nur nebenbei -, die Kraftfahrzeugsteuer auf die Mineralölsteuer umzulegen, um eine echte Verbrauchsteuer zu erhalten. Strukturelle Benachteiligungen, etwa des ländlichen Raumes mit seinen größeren Entfernungen, sind dabei zu vermeiden.
In dem uns vorliegenden Antrag der SPD wird außerdem der von der Bundesregierung angekündigte Zeitpunkt für den Beginn der Abgasminderung, nämlich der 1. Januar 1986, übernommen. Dies gibt mir Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß sich an den Voraussetzungen für den von uns in der Drucksache 10/67 vorgeschlagenen Fristenplan nichts, aber auch gar nichts, geändert hat; denn erstens ist die Mineralölwirtschaft nach wie vor in der Lage, in kurzer Zeit den Markt mit ausreichenden Mengen bleifreien Normalbenzins zu versorgen. Bei Super geht es angeblich noch nicht. Ich habe aber gehört, daß in Japan seit September auch bleifreies Superbenzin eingeführt worden ist. Zweitens wurden, wie ich vorhin schon sagte, Automodelle mit Katalysatoren von deutschen Herstellern bereits millionenfach produziert, so daß dort nur eine Kapazitätsumstellung oder -umgliederung erforderlich wäre. Andere Hersteller ohne Erfahrung mit Katalysatoren müßten ihre Modelle allerdings in Teilen neu konzipieren, wofür aber ein Zeitraum von über einem Jahr ausreichend erscheint. Es wäre also aus unserer Sicht durchaus möglich, den Zeitpunkt für den Beginn der scharfen Abgasbe2024 

Dr. Ehmke ({2})
grenzung mit Katalysator und bleifreiem Benzin auf den 1. Januar 1985 vorzuverlegen.
Die Frage des Zeitpunktes, 1985 oder 1986, ist zwar wichtig, aber nicht entscheidend. Eine wirklich zentrale Bedeutung hat für uns GRÜNE die Frage: Wie wirksam sind die Abgasvorschriften für die Erhaltung unserer Gesundheit und für die Rettung unserer sterbenden Wälder? Und wenn wir uns daraufhin die von der Bundesregierung und jetzt auch von der SPD vorgesehenen Maßnahmen anschauen, dann müssen wir vier Dinge feststellen:
Erstens passiert zwei Jahre lang, nämlich bis zum 1. Januar 1986, überhaupt nichts.
Zweitens. Vor dem 1. Januar 1986 werden wahrscheinlich viele Leute vorzeitig ein neues Auto kaufen, was einen großen Überhang von Altfahrzeugen ergäbe.
Drittens. Nach dem 1. Januar 1986 werden nur die Neufahrzeuge geringere Abgaswerte haben. Die Altfahrzeuge bleiben im Abgasverhalten lange Zeit gleich.
Viertens. Deshalb wird die Verminderung der Emissionen nur sehr langsam vor sich gehen. Bei den Stickoxiden etwa ergibt sich von 1983 bis 1990 eine Reduktion von nur ca. 15 %. Das ist zu wenig.
Angesichts der galoppierenden Schwindsucht in unseren Wäldern ist eine so zögerliche Luftreinhaltepolitik nicht zu verantworten.
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Inzwischen kommt es nicht mehr allein auf mittelfristige Maßnahmen an, die erst in drei bis fünf Jahren wirksam werden. Zunehmende Bedeutung für die Rettung unseres Waldes erlangen kurzfristige Maßnahmen, Sofortmaßnahmen, Notmaßnahmen als Übergangsstrategien bis zum Greifen der mittelfristigen Maßnahmen. Meine Damen und Herren, der Wald fängt nicht am 1. Januar 1986 zu sterben an, sondern stirbt uns heute gewissermaßen unter den Fingern weg! Deswegen müssen wir heute handeln, nicht erst in zwei Jahren.
Die GRÜNEN haben heute gehandelt, indem sie einen Entschließungsantrag zur Begrenzung der Geschwindigkeiten auf Autobahnen und Landstraßen eingebracht haben. Dies könnte eine sofortige Verminderung des jährlichen Stickoxidausstoßes um ca. 400 000 t - gleich etwa 13 % der Gesamtmenge - bringen, ohne daß irgendwelche Kosten entstehen!
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Aber nicht nur die Luft wird damit entlastet; auch die Verlärmung der Landschaft wird geringer sein; der Kraftstoffverbrauch wird zurückgehen; die Unfallhäufigkeit wird ebenfalls sinken, während die Attraktivität anderer, weniger energieintensiver Verkehrsmittel erhöht wird.
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Insgesamt ist dies also eine volkswirtschaftlich durch und durch sinnvolle Sache, und viele Bürgerinnen und Bürger fragen sich, warum man das
nicht eigentlich schon länger so gemacht hat. Warum sind wir der einzige Staat in Europa ohne Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen?
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- Ich komme gleich zum Ende. - Ich könnte mir durchaus vorstellen, daß angesichts der offensichtlichen Notlage, in der wir uns befinden, die Bereitschaft der Bevölkerung, eine Geschwindigkeitsbegrenzung mitzutragen, sehr viel größer ist, als wir bisher gedacht haben.
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Meine Damen und Herren, ich fasse zusammen. Die von Regierung und SPD vorgesehenen Vorschriften zur Emissionsbegrenzung bei Kfz finden unsere Zustimmung. Sie sollten aber durch das Einleiten einer weniger autohörigen Verkehrspolitik sowie durch kurzfristige Maßnahmen ergänzt werden. Als letztere schlagen wir die Verordnung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, die eine sofortige deutliche Entlastung von Luftschadstoffen bewirkt, vor.
Deswegen meine Bitte: Treffen wir uns auf dem kleinsten gemeinsamen Nenner, unterstützen Sie unseren Entschließungsantrag! - Ich danke Ihnen.
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