Haungs (NA), 1988-01-22:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der europäische Binnenmarkt bedeutet für den deutschen Verkehrsmarkt einen Umbruch. Es soll ein freier Markt ohne mengenmäßige Beschränkungen werden, wie wir dies in einer Marktwirtschaft auf vielen Gütermärkten kennen. Es wird Abschied genommen von Konzessionen, Kontingenten, Tarifen und Verordnungen; Deregulierung und Liberalisierung stehen auf der Tagesordnung.
So ist es verständlich, daß im Verkehrsgewerbe Unruhe herrscht, da man sich auf eine neue Situation einstellen muß, die man aus dem betrieblichen Alltag gar nicht kennt. Freier Markt heißt, daß es keine quantitativen Beschränkungen geben wird und jeder Unternehmer Güterfernverkehr betreiben kann, der gewissen qualitativen Kriterien genügt. Die geschlossene Gesellschaft konzessionierter Unternehmer sollte in der Vergangenheit die Bahn schützen, was nicht gelang, und wird jetzt von Interessenverbänden - auch von Ihnen, von der SPD, Herr Daubertshäuser - mit dem Argument verteidigt, sie sei mittelstandspolitisch erforderlich. Das sehen viele bei uns, dies sehen vor allem unsere europäischen Nachbarn anders. Das politische Dilemma, meine Damen und Herren, besteht darin, daß die Bundesrepublik Deutschland, durch die Soziale Marktwirtschaft wohlhabend geworden, auf einem Teilmarkt wesentliche Elemente des Wettbewerbs, nämlich die freie Preisbildung und den Zugang zum Markt, in hohem Maße regulierte und verbürokratisierte.
Ein Hindernis auf dem Weg zur Integration des europäischen Binnenmarktes ist bis heute - dies wurde in der Debatte mehrmals angesprochen - die mangelnde Harmonisierung unterschiedlicher nationaler Regelungen vor allem fiskalischer Art, aber auch bei der Kontrolle der Sozialvorschriften oder bei den technischen Vorschriften. Der hohe technische Standard unserer Fahrzeuge im Personen- und Güterverkehr kostet Geld. Wir wollen aber nicht, daß unsere EG-Nachbarn zu günstigeren Preisen fahren können, weil an Sicherheitsprüfungen gespart wird.
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Auch ohne Rechtsverpflichtung ist es für uns - dies ist eine Selbstverständlichkeit - unverzichtbar, die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen schnell abzubauen. Wir müssen einen gemeinsamen europäischen Verkehrsmarkt schaffen und dabei - auch dies wurde mehrmals betont - Wettbewerbsbedingungen harmonisieren, um dem deutschen Verkehrsgewerbe eine faire Chance zu geben. Es kann also heute nicht mehr darum gehen, wie früher in der Diskussion öfter geäußert, vor allem mit unseren europäischen Nachbarn, die Existenz von Wettbewerbsverzerrungen erstmals zu leugnen. Wir haben die Untersuchungen der Kommission vorliegen, wir haben mehrere Gutachten, zuletzt von Prognos, über Ursachen, Ausmaß und Auswirkungen unterschiedlicher Wettbewerbsbedingungen im europäischen Binnenverkehr. Sie belegen eindeutig, daß die deutschen Fahrzeuge die höchste absolute wie relative Belastung durch staatliche Abgaben verzeichnen.

Der Hinweis des deutschen Transportgewerbes auf eine überproportionale Belastung wird durch Prognos bestätigt. Das bemerkenswerte Ergebnis dieses Gutachtens ist, daß für das deutsche Gewerbe internationale Transporte im Durchschnitt unrentabel sind, daß sich allerdings die Wettbewerbssituation durch die Abgabenharmonisierung wesentlich verbessern würde.
Daraus kann man folgern: Wenn die internationalen Transporte wegen niedriger Tarife einerseits und hoher Kosten des deutschen Standorts andererseits nicht kostendeckend zu betreiben sind, betreibt das deutsche Gewerbe heute eine Mischkalkulation mit den nationalen Transporten. Wenn wir jetzt beim Personen- und Güterverkehr Kabotage zulassen, d. h. daß nichtdeutsche EG-Unternehmen vorübergehend Transporte in der Bundesrepublik durchführen dürfen, so verschärft sich die Wettbewerbslage zu Lasten des deutschen Gewerbes.
Die EG-Kommission hat zu Beginn des Jahres eine Richtlinie vorgelegt, die sowohl die Steuerbelastungen in den EG-Ländern harmonisieren als auch das Problem der Wegekostendeckung einer Lösung zuführen soll. Sie zieht damit die Konsequenz aus einer 1986 vorgelegten Untersuchung über den Komplex der Kraftfahrzeug- und der Mineralölsteuern und der Straßenbenutzungsgebühren. Sie zieht aus ihrer Untersuchung die eindeutige Folgerung, daß sich durch die Schaffung eines freien Verkehrsmarktes ohne mengenmäßige Beschränkung bis 1992 die jetzt bestehenden Verzerrungen erheblich verschärfen würden. Deshalb müssen - so die Kommission - in der Zwischenzeit Maßnahmen ergriffen werden.
Genau dies ist unsere deutsche Position. Die Übergangszeit der nächsten Jahre darf nicht nur dadurch gekennzeichnet sein, daß mehr Kontingente verteilt werden, sondern durch nachprüfbare Harmonisierungsschritte müssen auf den im Orientierungsbeschluß der europäischen Verkehrsminister gemeinsam vereinbarten Feldern auch die entsprechenden Harmonisierungen durchgeführt werden.
Die Kommission hält das bisherige Prinzip der Besteuerung von schweren Nutzfahrzeugen für unangebracht. Sie glaubt, daß so wie bisher weder die Wegekosten gerecht angelastet noch die Wettbewerbsbedingungen fair gestaltet werden können. Deshalb schlägt die Kommission vor, ab 1992 vom bisherigen Nationalitätsprinzip der Besteuerung zum Territorialitätsprinzip überzugehen. Dies bedarf - und damit müssen wir sofort beginnen - einer intensiven Beratung, weil man für einen solchen entscheidenden Übergangsschritt Jahre benötigt.
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Wichtig und unverzichtbar ist es für uns aber, in der Übergangszeit durch europäisch abgestimmte nationale Regelungen die Bedingungen so zu gestalten, daß z. B. durch Senkung der Lkw-Steuer oder durch die Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr zur Abgeltung der Infrastrukturkosten Harmonisierungen möglich sind.
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All dies muß in dieser Übergangszeit so geregelt werden, daß sich die Verzerrungen, die wir alle heute
feststellen und die objektiv nachweisbar sind, nicht noch verstärken.
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Das politische Problem besteht darin, daß wir jetzt nicht nur über theoretische Prinzipien und politische Maßnahmen nach 1992 diskutieren dürfen, sondern auch alles dafür tun müssen, daß in der Übergangszeit die Anteile der deutschen Verkehrswirtschaft am europäischen grenzüberschreitenden Verkehr nicht deshalb zurückgehen, weil unsere Unternehmer durch hohe Steuern im Inland einerseits und durch Autobahngebühren im Ausland andererseits doppelt belastet werden, während der ausländische Lastkraftwagen bei uns nicht einmal 10 % der Wegekosten deckt.
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Wir stellen fest: In der Übergangszeit von 1988 bis 1992 wird über Erfolg oder Mißerfolg des dann zu gestaltenden europäischen Binnenmarktes entschieden.
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