Faller (NA), 1964-06-10:
Selbstverständlich weiß ich das! Aber trotzdem ist es unsere Aufgabe, durch die entsprechende Vorarbeit dafür zu sorgen, daß wir nicht gezwungen werden müssen, europäisch zu denken und zu handeln, sondern das sollten wir von uns selbst aus tun.
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- Herr ‘Kollege Schwörer, ich glaube, wir beide haben ,grundverschiedene Auffassungen von dem, was „liberal" heißt.
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Ihre Auffassung wird sicher - wenn Sie Ihre Kollegen kennen - nicht einmal von allen Kollegen Ihrer Partei geteilt; denn unter „liberal" verstehen - soweit ich Ihre Kollegen von der CDU verstanden habe - nicht so viele „,laisser-faire, laisser-aller", wie Sie es gerne sähen.
Was nützt bei uns der ständige Ruf nach der Harmonisierung der Wettbewerbsbestimmungen im europäischen Raum, wenn wir nicht daselbst etwas zu tun bereit sind, wo wir die Möglichkeit dazu haben?! Wir kennen den Trend der Entwicklung in der EWG und verhalten uns hier zu einem großen Teil so, als ob die anderen nur darauf warteten, unser System auch für sich anzuwenden.
Denken wir nur an das Steuerproblem. Unser System der Kfz-Besteuerung ist eine echte Behinderung unserer Verkehrsträger im grenzüberschreitenden Verkehr. Was sollen denn die tausend zusätzlichen Konzessionen im grenzüberschreitenden Verkehr, wenn nicht gleichzeitig die Chancen verbessert werden, in diesem Verkehr überhaupt konkurrieren zu können? Sie alle wissen, wie schwer es heute schon den deutschen Unternehmern z. B. gegenüber den holländischen Unternehmern fällt, im grenzüberschreitenden Verkehr überhaupt in Funktion zu treten.
Nun sagten Sie, Herr Minister, Sie seien durch Art. 76 des EWG-Vertrages gebunden und könnten auch im nationalen Bereich nicht so, wie Sie wollten. Ich bin kein Jurist; aber wenn ich den Art. 76 richtig lese, so sind damit lediglich Maßnahmen untersagt, die den ausländischen Unternehmer im Vergleich zum inländischen Unternehmer schlechter stellen. Es ist also nicht untersagt, irgendwelche Maßnahmen zu treffen, die zu einem weiteren, echten europäischen Verkehr beitragen können.
Der Herr Minister meinte weiter, für die Änderung der Steuerbelastung in der Bundesrepublik sei der Finanzminister zuständig. Das mag vom Ressort her stimmen. Politisch verantwortlich ist aber die Bundesregierung und damit natürlich auch der ihr ja angehörende Bundesverkehrsminister. Es handelt sich dann nur darum, inwieweit der Bundesverkehrsminister es versteht, seine Meinung innerhalb des Kabinetts zur Geltung zu bringen und durchzusetzen.
Aber es sind ja nicht nur die Steuern, die die Ausgangsbasis unserer Verkehrsträger beeinträchtigen. Der Herr Minister selbst hat die Arbeits- und Ruhevorschriften genannt. Dazu kommt z. B. die Vorschrift über die Zwei-Mann-Besetzung der Fahrzeuge, die leider noch nicht in allen Staaten vorhanden ist; dazu kommen die Lohnkosten usw., wo es 'diesmal also nicht darum geht, bei uns etwas zu ändern, sondern wo es darum geht, auch die anderen zu veranlassen und damit zu echten europäischen Lösungen zu kommen.
Bei der Harmonisierung der Steuern im europäischen Bereich ergibt sich natürlich ein kritisches Problem. Die Bundesregierung - und damit auch der Bundestag - muß sich schon jetzt 'darüber im klaren sein, daß sie nicht damit rechnen kann, daß das Steueraufkommen auch weiterhin eine ständig steigende Tendenz aufweist, ja, daß vielleicht vorübergehend sogar mit einer Minderung gerechnet werden muß, wenn die Bestimmungen im europäischen Raum vereinheitlicht werden. Das bedeutet natürlich, daß der jetzige Prozentsatz der Zweckbindung der Mineralölsteuer bei uns nicht zu halten ist, wenn
der Straßenbau nicht sträflich vernachlässigt werden soll.
In diese Rubrik der Behinderungen gehört auch das Thema, das Herr Müller-Hermann bereits angeschnitten hat: die leidige Frage der Maße und Gewichte. Welchen Irrweg wir in der Bundesrepublik in dieser Frage schon hinter uns haben, brauche ich Ihnen nicht zu sagen. Die meisten von Ihnen haben schon an den Beschlüssen mitgewirkt, angefangen vom damaligen Antrag des Freiherrn von Rechenberg in einer Überraschungsstunde im Deutschen Bundestag. Wird nun diese Frage am 22. des Monats europäisch gelöst werden? Wird der Herr Bundesverkehrsminister den Appell gehört haben, den auch Herr Müller-Hermann an ihn gerichtet hat, sich dort entsprechend zu verhalten? Das Europäische Parlament hat in dieser Frage entschieden. Der Deutsche Bundestag hat Ihnen, Herr Minister, in dieser Frage einen weiten Verhandlungsspielraum gelassen. Wir müssen allerdings erwarten, daß das Feilschen um Zentimeter endlich beendet und ein eindeutiger Beschluß herbeigeführt wird. Auch ein Kompromiß, der uns nicht voll befriedigt, ist besser als weitere Unsicherheit in dieser Frage.
Für mich gibt es eigentlich nur drei Voraussetzungen für eine Lösung: Erstens muß das Fahrzeug verkehrssicher sein. Gestatten Sie, daß ich hier gleich eine Bemerkung mache: Ich habe große Bedenken im Hinblick auf eine Zahl, die im neuen Vorschlag der Kommission an den Ministerrat genannt ist, daß nämlich der Anhänger das 1,37fache des Gewichts des Motorfahrzeuges haben kann. Ich sehe in dieser Zahl eine wirkliche Gefährdung der Verkehrssicherheit,
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vor allem im Winter an Bergen und auf vereisten Straßen. Der zweite Grundsatz: das Fahrzeug muß wirtschaftlich vertretbar sein. Und der dritte Grundsatz: es muß dem Zustand der Straßen im Durchschnitt der europäischen Länder entsprechen. Ich sage ausdrücklich nicht, daß es allein dem Zustand der deutschen Straßen, sondern dem Zustand der Straßen im Durchschnitt der europäischen Länder entsprechen muß.
Die Kommission hat einen Kompromiß zu finden versucht, indem sie vorschlägt, vorläufig die Zehntonnenachse einzuführen und erst ab 1974 die Dreizehntonnenachse, um einen Übergang für die Länder zu schaffen, deren Infrastruktur noch nicht diesem Gewicht entspricht.
Eine andere Frage, in der wir bisher eine klare Stellungnahme der Bundesregierung vermissen, eine Frage, die auch bei uns im europäischen Rahmen angeschnitten wird und die so etwas wie ein heißes Eisen darstellt - auch Herr Müller-Hermann hat sie berührt -: die Frage der Revision - Sie hören das Wort „Revision" allerdings nicht gern, aber ich sage es trotzdem - der Mannheimer Akte. Der Herr Minister hat vorhin in der Beantwortung der Großen Anfrage von der Anlastung der Wegekosten gesprochen. Ich darf Sie fragen, Herr Minister: Gilt das vollinhaltlich auch für den Verkehr, der unter die Mannheimer Akte fällt?
Denn das allein ist entscheidend für die Frage, ob wir im europäischen Rahmen wirklich zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik kommen können. Zwar ist die Kommission der EWG auf Grund des Gutachtens, das sie hat erstellen lassen, der Meinung, daß die Mannheimer Akte der Einführung von Margentarifen auch auf dem Rhein nicht entgegenstehe. Da diese Meinung aber umstritten ist und von allen möglichen Seiten bekämpft wird, wäre eine Anpassung an die Erfordernisse der heutigen Zeit dringend erforderlich. Man muß ja immerhin bedenken, daß diese Akte aus dem Jahre 1868 stammt, und in der Zwischenzeit hat sich im Verkehr ja einiges verändert. Ist die Bundesregierung bereit, notfalls entsprechende Verhandlungen nach Art. 234 des EWG-Vertrags einzuleiten, d. h. nach dem Artikel, der vorsieht, daß da, wo schon bestehende Verträge der Verwirklichung des EWG-Vertrags entgegenstehen, entsprechende Verhandlungen eingeleitet werden sollen? Nach den neusten Meldungen aus der Schweiz, die ja immer als einer der schärfsten Gegner einer Änderung bezeichnet wird, scheint ein Erfolg solcher Verhandlungen gar nicht so ausgeschlossen zu sein, wie man bisher immer gesagt und gedacht hat.
Der Verkehrsausschuß des Europäischen Parlaments hat nun vor kurzem die Margentarife nach langer und harter Diskussion genehmigt und auch dem Parlament vorgelegt. Voraussichtlich werden sie dort noch in diesem Monat verabschiedet werden. Aber im Verkehrsausschuß war man sich darüber einig, daß diese Margentarife nur für eine Übergangszeit Gültigkeit haben könnten und danach - man spricht von drei bis vier Jahren - neue Lösungen gesucht werden müßten.
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Das Europäische Parlament konnte keine dieser Lösungen, die nach den Margentarifen oder zur Weiterentwicklung der Margentarife eventuell nötig sind, nennen. Auch die Kommission konnte keine konkreten Vorschläge machen. Es ist deshalb fast vermessen, wenn ich den Herrn Bundesverkehrsminister frage, ob er sich Vorstellungen darüber machen kann, wie die Weiterentwicklung der Margentarife nach dieser Übergangszeit aussehen soll. Denn es wäre für die Wirtschaft selbst wichtig, zu wissen, ob sie sich nun auf das, was man als Margentarife beschlossen hat, einstellen und entsprechend handeln kann oder ob sie damit rechnen muß, daß das nach wenigen Jahren schon wieder über Bord geworfen wird.
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- Es werden sicher keine Festtarife sein. Bitte, Herr Kollege.