emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
rainder steenblock (NA), 2008-12-03:
Herr Staatssekretär, ich würde Sie jetzt natürlich am

liebsten fragen, welchen Minister Sie meinten, als Sie
sagten, dass Sie manche Äußerung nicht so ernst nehmen; aber das tue ich nicht.

Ich möchte auch vor dem Hintergrund dessen, dass
Sie auf die Frage des Kollegen Heilmann geantwortet
haben, dass man im Ministerium nicht so genau wisse,
was da passiert, meine Frage stellen. Auf welcher
Grundlage die Bundesregierung entscheidet, ist ihre Sache. Aber auch das Parlament muss im nächsten Jahr damit befasst werden. Deshalb muss man sehen: Die bisherige Fährverbindung ist im Augenblick nicht einmal zu
40 Prozent ausgelastet; das heißt, zurzeit sind nicht einmal 4 500 Fahrzeuge auf dieser Verbindung unterwegs.
Eine norwegische Reederei hat angekündigt, eine zweite
Fährverbindung aufzubauen, und zwar zu Preisen, die
die Hälfte der bisherigen Transportpreise für Autos ausmachen. Sie wissen, dass man für die Beförderung über
die feste Fehmarnbelt-Querung aufgrund der Kosten
ganz andere Preise verlangen wird als für die bisherigen
Fährverbindungen. Zudem ist in einer Bundestagsdrucksache nachzulesen, dass die Gefahr besteht, dass die
Baupreise für die feste Fehmarnbelt-Querung sich um
bis zu 100 Prozent erhöhen. Darüber hinaus steht in dem
Staatsvertragsentwurf:

Sollten die Voraussetzungen für das Projekt oder
für Teile des Projekts sich deutlich anders entwickeln als angenommen …

- das ist aus meiner Sicht zurzeit der Fall -,

werden die Vertragsstaaten die Lage aufs Neue erörtern.

Außerdem sind wir wahrscheinlich mit knapp
1 Milliarde Euro im Obligo, was die Hinterlandverbindung angeht.

Halten Sie es vor dem Hintergrund, dass sich also gravierende Rahmenbedingungen verändert haben, wirklich
für vernünftig, dass die Bundesregierung zu diesem Zeitpunkt eine Entscheidung anstrebt? Ist es nicht vielmehr
notwendig, zunächst die Fragen, die die Kommunen betreffen, die die Umwelt betreffen - Sie haben selber gesagt, Sie wissen bislang nicht, ob ein Tunnel oder eine
Brücke gebaut werden soll; eine Umweltverträglichkeitsprüfung gibt es auch noch nicht -, zu klären, bevor
tatsächlich ein Staatsvertrag geschlossen wird?
rainder steenblock (NA), 2008-12-03:

Herr Staatssekretär, ist es aus Ihrer Sicht dem gesunden Menschenverstand nicht deutlich näher, dass man einen Staatsvertrag zum Bau einer Brücke - das ist ja der
Inhalt des Staatsvertrages - nur dann schließt, wenn man
weiß, was man will? Für die Planung aber - wie Planung
funktioniert, weiß auch ich so in etwa - brauchen wir
keinen Staatsvertrag. Das kann man weit unterhalb dieser Ebene handhaben und sagen: Wir schaffen erst einmal durch Untersuchungen Klarheit - da bin ich immer
dabei -, was eigentlich gemacht werden muss und wie
teuer es wird, und dann schließen wir einen Vertrag, um
das Geplante zu bauen. Dann ist auch klar, wie viel jeder
dazu beiträgt. Wir sind immerhin mit knapp 1 Milliarde
Euro dabei. Es ist nicht so, dass die Dänen das ganze Risiko tragen. Vielmehr sind auch wir mit sehr viel Geld
dabei.

Deshalb noch einmal die Frage: Wäre die Reihenfolge der Entscheidungen andersherum nicht sinnvoller,
nämlich dass man zunächst einmal alle notwendigen Untersuchungen durchführt, sodass man weiß, was auf einen zukommt, und dann über das konkrete Projekt einen
staatsvertrag schließt achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Nein, da bin ich nach wie vor anderer Auffassung.
Das gilt für kleine, mittlere und große Projekte. Es gibt
einen vernünftigen Verfahrensablauf. Er ist vorgeschrieben. Sie werden eine Untersuchung im Hinblick auf die
notwendige Tiefenschärfe, eine UVP, all das, was im Gesetz vorgeschrieben ist, unter der Beteiligung der öffentlichen Träger nicht in der gewünschten Qualität bekommen, wenn Sie diesen vorgesehenen Prozess nicht
durchlaufen.

Außerdem, Herr Steenblock, haben wir festgestellt,
dass all das, was uns jetzt bewegt, sehr volatil ist. Wir
haben in diesem Jahr schon sehr hohe und dann abstürzende Ölpreise erlebt. Dasselbe gilt für Stahl- und Baupreise. Auf dem Logistikmarkt wird gesagt: Natürlich
spüren wir jetzt eine Delle. - Aber alle sagen uns: Das ist
eine Delle, und es geht auch wieder in die andere Richtung.

Ich glaube, wir wären schlecht beraten, wenn wir bei
Projekten sozusagen alle drei Wochen zusammenkommen, uns ein paar Zahlen anschauen und dann auf die
Bremse oder das Gas treten würden. So kann man internationale Beziehungen im Verkehr nicht organisieren
und auch keine Verkehrsinfrastruktur entwickeln.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Eine Zusatzfrage des Kollegen Heilmann.
lutz heilmann (NA), 2008-12-03:
Herr Staatssekretär, ich sehe mich gezwungen, doch

noch einmal eine Frage zu stellen. Seit Monaten greift
die Finanzkrise in der Welt um sich. Es wird deutlich,
wie wir alle miteinander verwoben bzw. globalisiert
sind, wie es häufig formuliert wird. Nun haben Sie gesagt, dass Dänemark das alleinige Risiko trägt. Sind Sie
der Meinung, dass das in der jetzigen Situation überhaupt noch haltbar ist?

Es mag sein, dass Dänemark sagt: Wir bezahlen das. Sollte aber der böse Fall eintreten - wir leben alle gemeinsam in der EU -, sehe ich die Bundesrepublik
Deutschland dann doch wieder in der Verantwortung,
auch für dieses Projekt und seine Finanzierung.

Sind Sie der Meinung, dass wir unter diesen Gesichtspunkten eine solche Argumentation noch aufrechterhalten können?
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Ich bin der Meinung, dass wir bei Investitionen in internationale Verkehrsinfrastrukturen gut beraten sind,
das zu tun, was wir bis jetzt überall bei grenzüberschreitenden Projekten gemacht haben: Wir haben Staatsverträge geschlossen und uns dann an die Arbeit gemacht,
diese umzusetzen.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Ich rufe die Frage 29 des Kollegen Manfred Kolbe

auf:

Vizepräsidentin Dr. h. c. Susanne Kastner
Ist der Bundesregierung bekannt, welche sicherheitstechnischen Gründe dazu geführt haben - ausgelöst durch die
Radachsenkontrollen an ICE-Zügen -, dass der Fahrplan so
geändert wurde, dass es bei der ehemals einheitlichen Fahrstrecke Hamburg-Berlin-Leipzig-München jetzt zu einer
Zweiteilung in der Art gekommen ist, dass die Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin nach wie vor im Stundentakt und
größtenteils mit ICE bedient wird, während die Strecke Berlin-Leipzig-München nur noch grundsätzlich im Zweistundentakt und mit Ersatzzügen bedient wird?

Bitte schön, Herr Staatssekretär.
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Vielen Dank. - Herr Kolbe, auch Ihre Fragen möchte
ich wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantworten.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Dann rufe ich auch die Frage 30 des Abgeordneten

Kolbe auf:
Falls die Bundesregierung entsprechende Kenntnisse hat,

welche Gründe waren dies?
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Nach § 4 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz sind
die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb sicher zu
führen und die Eisenbahninfrastruktur, Fahrzeuge und
Zubehör sicher zu bauen und in einem betriebssicheren
Zustand zu halten.

Die Änderungen des Angebots aufgrund der eingeschränkten Verfügbarkeit von Fahrzeugen, deren Radsätze häufiger geprüft werden als bisher vorgesehen,
liegt in der unternehmerischen Verantwortung des Eisenbahnverkehrsunternehmens.
manfred kolbe (NA), 2008-12-03:
Herr Staatssekretär, jetzt haben Sie den Kern der

Frage ignoriert. Als regelmäßigem Benutzer dieser Strecke ist mir aufgefallen, dass die Strecke Berlin-Hamburg - das habe ich mir auch ausdrucken lassen - im
Einstundentakt mit dem ICE befahren wird, während die
Strecke Berlin-Leipzig-München lediglich im Zweistundentakt mit Ersatzzügen befahren wird. Früher wurden
beide Strecken einheitlich im Einstundentakt mit dem
ICE befahren. Warum diese Ungleichbehandlung?
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Ich versuche, Ihnen im zweiten Teil meiner Antwort
noch etwas Genaueres dazu zu sagen. Ich möchte zunächst noch einmal den letzten Teil meiner ersten Antwort
vorlesen: Die Änderungen des Angebotes - damit ist gemeint, wie oft man wo fährt - aufgrund der eingeschränkten Verfügbarkeit von Fahrzeugen, deren Radsätze häufiger geprüft werden als bisher vorgesehen, liegen in der
unternehmerischen Verantwortung des Eisenbahnverkehrsunternehmens.

Das heißt, ich habe nicht nur über die Sicherheit gesprochen, sondern damit zusammenhängend auch darüber, dass das Unternehmen zu entscheiden hat, wo es
mit welchen Fahrzeugen in welchem Takt fährt, wenn
ihm weniger Züge zur Verfügung stehen. Das ist eine unternehmerische Entscheidung. Deshalb kann ich Ihnen
diese Frage im Namen der Bundesregierung nicht beantworten.

Jetzt möchte ich Ihnen eine Brücke bauen, wie Sie
möglichst schnell zu einer Antwort kommen können; so
habe ich es bei vielen anderen Kolleginnen und Kollegen, die mich angerufen oder angeschrieben haben, auch
gemacht. Sie richten Ihre Frage an die Deutsche
Bahn AG. Ich weiß, dass diese versuchen wird, all diese
Fragen zeitnah zu beantworten. Ich denke, das ist der
richtige Weg. Die unternehmerische Verantwortung kann
die Bundesregierung der Bahn in der Fragestunde nicht
abnehmen. Die Bahn ist verpflichtet und auch gut beraten, Ihnen zu erklären, warum sich das Angebot auf einigen Strecken trotz eingeschränkter Anzahl von Zügen
vom Angebot anderer Strecken unterscheidet.
manfred kolbe (NA), 2008-12-03:
Nimmt die Bundesregierung es denn irgendwie zur

Kenntnis, oder interessiert sie das überhaupt nicht? Ich
verstehe, dass dies in der unternehmerischen Verantwortung der Bahn liegt. Meine Frage ist aber: Interessiert
Sie das überhaupt nicht? Wie befassen Sie sich damit?
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Mich interessiert das sehr. Mich treibt das auch um.
Deshalb ist es ganz wichtig, die Bahn darin zu unterstützen. Die Bahn hat die Züge nicht gebaut; das darf man
auch einmal erwähnen. Deshalb ist es wichtig, eine Verantwortungskaskade herzustellen, die klarmacht, wer in
diesem Bereich Verantwortung hat und wer in eigener
Verantwortung sagt: Diese Radwellen müssen nach soundso vielen Kilometern geprüft werden.

Was wir jetzt machen, ist eine Reaktion auf einen Unfall. Dabei geht es um die mangelnde Transparenz im
Hinblick auf diejenigen, die im industriellen Betrieb dieser Anlagen Verantwortung übernehmen müssten. Das
Eisenbahn-Bundesamt hat angesichts seiner Verantwortung für die Kundinnen und Kunden der Deutschen Bahn
durch Sicherheitsauflagen dafür zu sorgen, dass diese
Radwellen in regelmäßigen Abständen überprüft werden, sodass es nicht zu weiteren Unfällen kommt.

In anderen europäischen Ländern, wo ähnliche Radwellen im Einsatz sind, gibt es längere Untersuchungsintervalle. Wir versuchen, in gemeinsamer Verantwortung
relativ schnell dazu zu kommen, dass diese Regelung
auch bei uns wieder greifen kann und wir eine größere
Kundenzufriedenheit bei gleichzeitig ordentlicher Si20670

cherheit im Bahnverkehr gewährleisten können. Sie können sicher sein, dass ich einen großen Teil meiner Zeit
darauf verwende, darüber nachzudenken, wie man das
gewährleisten kann, und entsprechende Gespräche zu
führen.

Man kann die Deutsche Bahn aus ihrer unternehmerischen Verpflichtung aber nicht entlassen. Das wäre eine
Rückgängigmachung des Privatisierungsprozesses, den
wir 1993 im Bundestag beschlossen haben, und zwar in
großer Übereinstimmung, da nicht nur die damaligen
Koalitionsfraktionen zugestimmt haben, sondern auch
die SPD.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Sie haben keine weitere Zusatzfrage, Herr Kolbe? Bitte.
manfred kolbe (NA), 2008-12-03:
Sind der Bundesregierung die wirklich chaotischen

Verhältnisse auf der Strecke Berlin-Leipzig bekannt? Ist
der Bundesregierung bekannt, dass es regelmäßig zu
Verspätungen kommt und die Züge regelmäßig so überfüllt sind, dass die Hälfte der Fahrgäste nur noch Stehplätze bekommt?
katharina landgraf (NA), 2008-12-03:
Herr Staatssekretär, ist es möglich, dass die Bundesregierung Einfluss nimmt und die Bahn auffordert, Kulanzregelungen vorzunehmen? Insbesondere auf der gerade genannten Strecke ist die Situation für die Fahrgäste
unzumutbar. Aufgrund der längeren, unberechenbaren
Fahrzeiten und der überfüllten Züge sind die hohen
Preise nicht mehr angemessen.
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Ich muss jetzt ein bisschen aufpassen, weil ich das aus
dem Kopf sagen muss; dabei kann man Fehler machen.
Später findet man sich dann mit einer Aussage im Protokoll wieder und bekommt böse Briefe, in denen steht,
dass man etwas gesagt hat, was gar nicht stimmen
würde. Deshalb sage ich das jetzt einmal im Konjunktiv:
Ich meine, gelesen zu haben - ist das Konjunktiv?; auf
jeden Fall führe ich konditional ein -, dass sich die Bahn
hinsichtlich der Kulanz gegenüber den Kunden sehr
stark bewegt hat. Ich meine auch, gelesen zu haben und
von Kundinnen und Kunden in Gesprächen erfahren zu
haben, dass durch Fahrplanänderungen die notwendige
Transparenz wiederhergestellt worden ist. Das heißt, es
fallen zwar Züge aus, aber das ist im Fahrplan eingeplant, sodass man sich orientieren kann und sieht, welche Züge fahren und welche Züge nicht fahren, auch
wenn das Angebot reduziert wurde.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Eine weitere Zusatzfrage des Kollegen Troost.
axel troost (NA), 2008-12-03:
Als ebenfalls ständiger Nutzer dieser Strecke sage ich:

Die Frage bezog sich nicht darauf, dass es wesentlich weniger Züge gibt. Das verstehen wir. Das muss so sein. Die
Frage bezog sich vielmehr darauf, dass es eine Ungleichbehandlung zwischen der Strecke Hamburg-Berlin
- man sieht diesen ICE ankommen, wenn man in einen
anderen Zug einsteigt - und der Strecke Berlin-Leipzig
gibt. Bei der Ungleichbehandlung dieser Bahnstrecken
könnte man schon den Eindruck gewinnen, dass die
Lobby in Hamburg stärker ist als die Lobby in Sachsen.
achim grossmann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2008-12-03:

Damit sich dieser Eindruck nicht verfestigt, schlage
ich Ihnen vor, das zu tun, was ich auch Herrn Kolbe geraten habe: Schreiben Sie die Bahn an und äußern Sie
diesen Verdacht, und geben Sie der Bahn Gelegenheit,
diesen Eindruck auch auszuräumen.

({0})
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Wir sind damit am Ende dieses Geschäftsbereichs. Herr Staatssekretär, vielen Dank für die Beantwortung
der Fragen.

Ich rufe den Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit auf.
Die Fragen beantwortet Frau Parlamentarische Staatssekretärin Astrid Klug.

Die Fragen 31 und 32 des Kollegen Hans-Josef Fell
werden schriftlich beantwortet.

Ich rufe die Frage 33 der Kollegin Bärbel Höhn auf:
Welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus der aktuellen Studie des Öko-Instituts im Auftrag des WWF, derzufolge die von der Bundesregierung geforderte Ausweitung der
Anerkennung von Klimaschutzprojekten im Ausland - sogenannte CDM-/JI-Projekte - im Rahmen des europäischen
Emissionshandels dazu führen kann, dass weniger als ein
Fünftel der nominellen deutschen Emissionsreduktionen tatsächlich im Inland erbracht wird?

Bitte schön, Frau Staatssekretärin.
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Sehr verehrte Frau
Kollegin Höhn, ich beantworte Ihre Frage wie folgt:

Das in der Studie des Ökoinstituts verwendete Mengengerüst bildet die Position der Bundesregierung zur
Nutzung von Klimaschutzprojekten im Ausland nicht
richtig ab. In einem EU-weiten Emissionshandelssystem
ist allein die EU-weite Gesamtmenge nutzbarer Zertifikate maßgeblich. Daher ist eine isolierte Betrachtung der
Situation in Deutschland nicht möglich.
Susanne Kastner (vizepräsidentin), 2008-12-17:
Sie haben noch zwei, Herr Kollege Keskin.
bärbel höhn (NA), 2008-12-03:
Frau Staatssekretärin, habe ich Sie richtig verstanden,

dass Sie die Ergebnisse der Studie nicht für sinnvoll halten, wonach die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2020 um
40 Prozent reduziert werden sollen, mit den Verhandlungen der Bundesregierung in Brüssel aber jetzt erreicht
wird, dass man 80 Prozent dieser Reduktion nicht hier
erbringen muss, sondern ins Ausland verlagern kann?
Wie lautet denn Ihr Ergebnis? Was könnte man denn aus
Ihrer Sicht an CO2-Reduktionen nicht hier erbringen,
sondern ins Ausland verlagern?

Ich hätte gern Ihre Einschätzung hierzu. Wie groß ist
denn die Menge, die man ins Ausland verlagern kann,
aus Ihrer Sicht? Sie verhandeln doch in Brüssel, und das
hätte ich gern gewusst. Worüber verhandeln Sie dort?
Was kann man verlagern? Das ist eine entscheidende
Frage.
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Ich sage Ihnen noch einmal die Position, die Deutschland zu Beginn der Verhandlungen in Europa eingebracht hat. Wir waren der Meinung, dass 50 Prozent der
Emissionsminderungen, die zwischen 2012 und 2020 zu
erbringen sind, über CDM- und JI-Projekte möglich sein
sollen.
bärbel höhn (NA), 2008-12-03:
Frau Staatssekretärin, wir diskutieren in Deutschland

massiv über neue Kohlekraftwerke. Ihr Minister ist der
Auffassung, neue Kohlekraftwerke seien kein Problem.
Dies werde am Ende der Emissionshandel retten; denn
dieser deckele die CO2-Emissionen. Dann würden sich
Kohlekraftwerke nicht mehr rechnen.

Wenn Sie selber davon ausgehen, dass man 50 Prozent der CO2-Reduktionen von Deutschland ins Ausland
verlagern kann, was bedeutet das dann aus Ihrer Sicht
für die neuen Kohlekraftwerke? Wie viele neue Kohlekraftwerke wollen Sie eigentlich bauen?
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Zunächst einmal möchte ich darauf hinweisen, dass
die Verhandlungen auf europäischer Ebene noch nicht
abgeschlossen sind. Ich habe vorhin auf die deutsche
Verhandlungsposition zu Beginn der Verhandlungen hingewiesen.

Die Position der Bundesregierung ist, dass es dem
Klima egal ist, wo Emissionsminderungen erzielt werden, und dass wir ein Instrument brauchen - CDM und
JI stellen derartige Instrumente dar -, das ein möglichst
optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis bei Investitionen in
den Klimaschutz erzielt.

Deshalb macht es Sinn, Emissionsminderungen nicht
komplett im eigenen Land zu erbringen, sondern über
den Technologietransfer auch Finanzmittel in Entwicklungs- und Schwellenländern zur Verfügung zu stellen,
um dort in Klimaschutzprojekte zu investieren und diese
auch bei uns entsprechend anzurechnen.

Bezogen auf die Kohlekraftwerke bedeutet das, dass
in Zukunft für die Energieversorgung in Deutschland
auch weiterhin Großkraftwerke gebraucht werden, dass
wir über den Emissionshandel die Möglichkeit haben,
möglichst ambitionierte Benchmarks festzusetzen, damit
möglichst effiziente Kraftwerke gebaut werden, dass wir
über den Preis für CO2 die Möglichkeit haben, zu steuern, wie viele Kraftwerke noch attraktiv und wirtschaftlich sind.

Emissionsminderungen müssen natürlich nicht nur im
eigenen Land erbracht werden. Es ist durchaus sinnvoll,
Emissionsminderungen auch außerhalb Europas zu erzielen.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Eine Zusatzfrage der Kollegin Kurth.
undine kurth (NA), 2008-12-03:

Frau Staatssekretärin, natürlich ist es richtig, und es
ist sicherlich auch unstreitig, dass es dem Klima egal ist,
wo CO2 gespart wird. Es ist ganz sicher auch richtig,
dass man darüber nachdenken muss, wie sich dies im internationalen Kontext verhält und wie man das berechnen muss.

Vor dem Hintergrund der Klimakonferenz in Poznań
frage ich nun: Ist es Ihrer Meinung nach nicht auch für
die Glaubwürdigkeit und für die Durchsetzungskraft
deutscher Vorschläge eine ganz entscheidende Frage, inwieweit die Bundesrepublik Deutschland - quasi als
Tempovorgeber - bereit ist, zu zeigen, was sie selbst im
eigenen Territorium leisten will? Sind 50 Prozent im
Ausland für die Glaubwürdigkeit in Bezug auf Poznań
nicht viel zu viel?
gerda hasselfeldt (vizepräsidentin), 2008-12-04:
Nächster Redner ist der Kollege Frank Schwabe für

die SPD-Fraktion.

({0})
gerda hasselfeldt (vizepräsidentin), 2008-12-04:
Für die CDU/CSU-Fraktion spricht nun der Kollege

Klaus-Peter Flosbach.

({0})
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Sehr geehrte Frau Kollegin Kurth, glauben Sie mir,
ich bin viel in der Welt unterwegs. Deutschland hat im
Hinblick auf die eigenen Klimaschutzanstrengungen und
im Hinblick auf die technologische Vorreiterrolle in der
Welt eine hohe Reputation. Das wird sich bei den Klimaverhandlungen jetzt und auch im nächsten Jahr in Kopenhagen wieder erweisen und die Verhandlungen positiv voranbringen.

Es gehört zur Glaubwürdigkeit im Rahmen internationaler Verhandlungen und eines internationalen Klimaschutzregimes, dass genügend Mittel für den Technologietransfer zur Verfügung stehen, damit Schwellenländer
und Entwicklungsländer überhaupt die Chance haben, an
diesem internationalen Klimaschutzregime beteiligt zu
werden. Über CDM und JI haben wir die Möglichkeit,
solche Finanzmittel zu organisieren und mithilfe des
Technologietransfers entsprechende Projekte zu finanzieren.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Herr Kollege Thiele, auch Sie haben noch eine Zusatzfrage.
carl-ludwig thiele (NA), 2008-12-03:
Herzlichen Dank, Frau Präsidentin. - Frau Staatssekretärin, wir führen jetzt gerade auf europäischer Ebene
die Diskussion über den Emissionshandel. Werden die
Atomkraftwerke in Frankreich berücksichtigt, und, wenn
nein, wie stellt sich das im Verhältnis dar, wie viel Geld
ist in Deutschland mehr aufzuwenden als in Frankreich?
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Ich weise noch einmal darauf hin, dass die Verhandlungen noch nicht abgeschlossen sind. Sie sind auf der
Zielgeraden und werden Ende nächster Woche abgeschlossen. Wenn das Ergebnis vorliegt, wird man genau
solche Dinge berechnen können.

({0})
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Ich rufe die Frage 34 der Kollegin Bärbel Höhn auf:

Sind Medienberichte zutreffend, dass die Bundesregierung, anders als vom Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Sigmar Gabriel, zunächst gefordert, bei den Verhandlungen über die Ausgestaltung des
europäischen Emissionshandels die kostenlosen Zuteilungen
von Emissionszertifikaten nicht mehr davon abhängig macht,
dass die betroffenen Industrien im internationalen Wettbewerb
stehen, und welcher prozentuale Anteil der deutschen Industriebetriebe wäre danach von der Auktionierung der Zertifikate ausgenommen?
astrid klug (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2008-12-03:

Ich beantworte die Frage wie folgt: Nach Auffassung
der Bundesregierung ist die CO2-Intensität einer Branche das vorrangige Kriterium zur Festlegung der von
Carbon Leakage betroffenen Sektoren. Dieses Kriterium
sowie die Schwellenwerte sollten in der Richtlinie verankert werden. Damit schafft man den gewollten EUweit einheitlichen Ansatz. Es muss so früh wie möglich
Rechtssicherheit geschaffen werden. Die Verhandlungen
über die Festlegung geeigneter Kriterien sind allerdings
weder auf nationaler noch auf europäischer Ebene abgeschlossen, sodass zum gegenwärtigen Zeitpunkt der Anteil der ausgenommenen Branchen nicht exakt angegeben werden kann.
susanne kastner (vizepräsidentin), 2008-12-03:
Ihre Zusatzfragen, Frau Höhn.
gerda hasselfeldt (vizepräsidentin), 2008-12-04:
Letzter Redner in dieser Debatte ist der Kollege

Markus Meckel für die SPD-Fraktion.

({0})