Rademacher (NA), 1964-06-10:
Doch, das will ich Ihnen gern bestätigen, Herr Brück. Ich glaube aber, jetzt sind wir an der Schwelle angekommen, wo nach meiner Ansicht diese Vorschriften unter Umständen verletzt werden. Ich glaube, diese Antwort genügt. Das kann nur die Erfahrung zeigen. Mehr kann man zu diesem Thema nicht sagen.
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Ja, von d e r Seite, und von der Bundesbahn, von beiden Seiten reine Vermutungen, reine Hypothesen: was wird sich aus dieser Maßnahme ergeben? Aber der Weg, der gegangen wird, ist meines Erachtens gefährlich. Vor allen Dingen scheint er mir nicht mehr mit dem Begriff einer sozialen Marktwirtschaft übereinzustimmen, die wir auf allen Gebieten zu vertreten haben. Dazu gehören auch die übrigen Verkehrsträger, Binnenschiffahrt und Straße.
Meine Damen und Herren, die FDP - ich möchte das noch einmal ausdrücklich wiederholen - ist seit 1949 ununterbrochen für die Gleichberechtigung staatlicher und privater Verkehrsträger eingetreten. Ich selbst habe namens meiner Fraktion ununterbrochen eine Kooperation der Verkehrsträger und nicht einen Kampf, einen Catch-as-catch-can, gefordert. Eine solche Kooperation hat einige Jahre lang erfreulicherweise stattgefunden. Aber jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, an dem sich dieser gegenseitige Vernichtungskampf - denn das kommt dabei heraus - offenbar wieder in voller Breite entwickelt.
Die Bundesbahn hat z. B. behauptet - ich kann das nicht genau nachprüfen -, die Straße habe eine sogenannte Differentialrente. Wenn diese BehaupRademacher
tung stimmt, dann wird der Straßenverkehr wie schon bei einigen einzelnen Tarifen in der jüngsten Vergangenheit den Tarifermäßigungen der Deutschen Bundesbahn folgen. Wem nützt das dann? Die kleinen Existenzen im Straßenverkehr werden vor die Hunde gehen - das sollen sie vielleicht nach einigen Äußerungen, die ich aus der Wirtschaft gehört habe -, und die Bundesbahn wird nichts gewinnen. Sie wird sich - das sagt der § 28 des Bundesbahngesetzes - hilfesuchend an den Staat wenden müssen, der dann das noch größere Defizit ausgleicht.
Man behauptet auch, daß die Tarifermäßigung im Hinblick auf die Tarife anderer europäischer Eisenbahnen, die im Niveau niedriger liegen, berechtigt sei. Dazu müssen Sie aber auch wissen, daß z. B. die SNCF, die französische Staatsbahn, von ihrem Staat jährlich 2 Milliarden Unterstützung, teils berechtigte wie bei uns auch, teils aber auch reine Subventionen, bekommt. Auch das ist also leider kein Argument.
Auch die 500 Millionen DM neuer Gehälter müssen noch verdaut werden. Es ist nicht unbekannt - ich glaube, es hat in der Presse gestanden, es ist kein Geheimnis -, daß der Herr Bundesfinanzminister oder sein Beauftragter die Bundesbahn im Zusammenhang mit dieser Tarifermäßigung darauf aufmerksam gemacht hat, daß sie daran denken müsse, daß diese 500 Millionen DM auch noch zu erwirtschaften seien. Ich habe mir erlaubt, den Herren des Vorstands und des Verwaltungsrates zu sagen: Sehen Sie doch einmal die schwierige Position des Parlaments! Ich bin in dieser Doppelfunktion. Ich bin Mitglied des Verwaltungsrates, und ich bin gleichzeitig Mitglied des Bundestages. Am Ende - das läßt sich übrigens erst in ein bis anderthalb Jahren oder noch später feststellen - soll ich dann in meiner Verantwortung für die Deutsche Bundesbahn im Bundestag auftreten und sagen: Obwohl ihr nach einer nach meiner Ansicht unbesonnenen Tarifmaßnahme verlangt hattet, muß das höhere Defizit nunmehr vom Staat, mit anderen Worten: vom Steuerzahler, abgenommen werden. - Meine Damen und Herren, ich habe es mir wirklich nicht leicht gemacht mit dieser Entscheidung. Das dürfen Sie mir glauben.
Zu der vorhin angeschnittenen Frage, wie es mit der Kapazitätserweiterung aussieht, möchte ich sagen, daß auch die Bundesbahn, wie zahlenmäßig schon bewiesen wurde, eine Kapazitätsausweitung vorgenommen hat. Aber gerechterweise muß ich jetzt für die Bundesbahn folgendes sagen. In der Fünf-Tage-Woche ist der Umlauf der Waggons natürlich länger geworden, als er in der Sechs-Tage-es vielleicht weiter tun; aber Tatsache ist, daß am Ende die Bundesbahn doch wieder darauf angewiesen ist, durch Rationalisierung auf den verschiedensten Gebieten aus eigenem ihre Unkosten zu dekken. Dazu ist ja hier im Laufe der Debatte schon vieles gesagt worden.
Woche war. Infolgedessen ist eine bestimmte Kapazitätsausweitung zu verantworten. Trotzdem glaube ich, daß man sich im Hause der Deutschen Bundesbahn ein bißchen zu sehr auf die Ergebnisse des Brand-Gutachten verlassen hat, daß man meint, dort sei alles wunderschön aufgedeckt worden, und nun müsse ja die Bundesregierung die Konsequenzen aus diesem Brand-Gutachten ziehen. Sie hat es teilweise getan - aus welchen Gründen, wollen wir hier im Augenblick nicht erörtern -, sie wird 
Meine Damen und Herren! Ich will nicht gerade Tariferhöhungen das Wort reden - in einer Zeit, wo es immer so schön heißt: maßhalten. Aber das darf man bei dieser Gelegenheit doch wohl einmal sagen: Ausgehend von einem Index von 100 im Jahre 1938 ist heute in einem gewogenen Durchschnitt der Index der produzierenden Industrie 240 und der der Verkehrsträger 200. Glauben Sie nicht auch, wenn Sie sich diesen Tarifspiegel vor Augen halten, daß es schon eher berechtigt gewesen wäre, der Wirtschaft eine entsprechende Erhöhung der Tarife - individuell durchdacht, nicht global - zuzumuten, statt 250 Millionen, also eine Viertelmilliarde, zu verschenken? Darum geht es nämlich. Zu den 149 Millionen kommen noch die Dinge der nicht bundeseigenen Eisenbahnen, es kommen die Ermäßigungen der Straße hinzu usw., und dann schenkt man der verladenden Wirtschaft, die das gar nicht verlangt hat, eine Viertelmilliarde. Das ist doch ein unhaltbarer Zustand.
Ich möchte sehen, daß ich zum Schluß komme, obwohl das Thema natürlich verlockend ist, wenn wir endlich einmal in diesem Hause eine umfangreiche Verkehrsdebatte haben, die ja auch an die Öffentlichkeit dringen soll, damit man sich draußen klar darüber wird, daß auch die Verkehrswirtschaft eine Angelegenheit ist, die diesem Hohen Hause am Herzen liegt. Allerdings werden wir wahrscheinlich nie erreichen, was in den Vereinigten Staaten erreicht ist, wo sich der ermordete Präsident Kennedy vor den Kongreß gestellt und zwei Stunden über die Verkehrspolitik und die Notwendigkeiten einer vernünftigen Verkehrspolitik für die Nation, für die Vereinigten Staaten gesprochen hat. Dabei hat er übrigens auch das Wort geprägt: Überkapazitäten in einer Verkehrswirtschaft können genauso gefährlich sein wie Unterkapazitäten.
Meine Damen und Herren, die FDP hatte ursprünglich die Absicht, einen Antrag einzubringen, in dem die Bundesregierung aufgefordert werden sollte, den Tarifanträgen aus den Gründen, die ich soeben hier entwickelt habe, nicht stattzugeben. Dieser Antrag hatte aber noch einen Zusatz: wir hätten es sehr gern gesehen, daß sich die Bundesregierung eingehende Gedanken darüber gemacht hätte, wie sich alle diese Maßnahmen - Kontingentserhöhungen, Herabsetzung der Werkfernverkehrsteuer und die Anträge der Deutschen Bundesbahn - auswirken, um dann am Ende eine objektive Entscheidung zu treffen, die allen gerecht geworden wäre. Ich bedaure, daß unser Koalitionspartner das nicht mitgemacht hat. Immerhin aber war es möglich, einen Punkt 10 in die Entschließung einzubauen, der verlangt, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen: allgemeines Wohl, Billigkeit, Lauterkeit vorgenommen wird. Ich glaube, es ist keine Überforderung, wenn wir nicht allein von den zuständigen Ressorts, sondern in einer so schwierigen Situation
von dem gesamten Kabinett verlangen, diese Fragen im Zusammenhang mit dem Antrag eingehend und genau zu prüfen.
Es ist hier in der Debatte auch schon angeklungen, daß man sich demnächst im Gesamtrahmen der Verkehrspolitik etwas eingehender mit den Fragen des Nahverkehrs befassen muß. Ich glaube, wir haben uns das bisher immer sehr einfach und billig gemacht - auch die Gemeinden -; wir haben gesagt: „Mehr Geld für die Gemeinden! Mehr Geld für den Straßenbau in den Gemeinden!" Es gehört aber, glaube ich, noch eine andere Komponente dazu, die bisher nicht genügend beachtet wurde. Ich glaube, über die Länder bis zum Bund hin sind die Verantwortlichen verpflichtet zu bedenken: Wie soll es in den Ballungsbezirken bei uns mit dem Nahverkehr überhaupt weitergehen? Ist es nicht erforderlich, neben dem notwendigen Straßenbau ebensosehr dafür zu sorgen, daß die Nahverkehrsmittel als solche, die kommunalen, die privaten und diejenigen der Bundesbahn, so ausgebaut werden, daß wir des Verkehrs überhaupt Herr werden können? Viele Leute reden über den Verkehr, viele Leute machen es sich verhältnismäßig einfach, stellen große Forderungen auf, die viel Geld kosten. Es gilt aber, glaube ich, immer noch der alte Satz, den ich auch verschiedene Male bei Verkehrsdebatten verkündet habe: Unterlassene Verkehrsinvestitionen sind meistens sehr schwer und häufig überhaupt nicht wieder aufzuholen. Wenn wir die Verkehrsträger heute in eine Situation bringen, daß sie nicht mehr in der Lage sind, allein zu existieren, bekommt diese Frage noch mehr Gewicht. Denn der Gesamtverkehr, das Konzert des Verkehrs ist eine Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Abwicklung unserer volkswirtschaftlichen Aufgaben.
Sie werden maßgebend durch die EWG-Gesetzgebung beeinflußt werden. Allerdings glaube ich nicht, daß dass so schnell gehen wird, wie das zum Teil - das klang hier an - angenommen wird. Es wird noch viel Wasser den Rhein, die Elbe usw. hinunterlaufen, bis es überhaupt zu dieser klaren Konzeption kommt. Denn dort sind die Dinge noch schwieriger als hier, da es dort gilt, die unterschiedlichen Verkehrsverhältnisse in sechs EWG-Ländern auf einen Nenner zu bringen.
Eines habe ich in der Rede des Herrn Bundesverkehrsministers als ein bißchen mager empfunden. Er sagte, gewisse wirtschaftliche Probleme blieben bei der Einführung eines europäischen Margentarifsystem noch zu klären. Diese Aussage finde ich wirklich ein bißchen mager, denn gerade das ist ja das Entscheidende. Ich hoffe aber, daß sich die deutsche Bundesregierung im Ministerrat nicht dazu hergeben wird, eine Margentarifierung für Eisenbahn und Straße einzuführen, wenn wir nicht die Garantie 'haben, daß sie auch für die Binnenschiffahrt eingeführt wird; dann kommt es niemals zu einer vernünftigen Harmonisierung. Wie schwierig die Verhandlungen sein werden oder sind mit der Mannheimer Akte und auch mit der Schweiz - die ja am Rande dazugehört -, können nur diejenigen beurteilen, die alle diese Dokumente, die jetzt auf dem Tisch liegen, studieren.
A propos: Dokumente. Ich glaube, das ist hier auch schon gesagt worden: wir werden überfallen, überfüttert - anders kann ich es nicht bezeichnen - mit endlosen Denkschriften. Jeden Tag kommen neue hinzu. Es ist einfach physisch unmöglich, diese Dokumente so zu studieren, daß man sich daraus ein klares Bild machen kann. Auch ich stehe nicht an zu erklären - wie einer meiner Vorredner -, daß sich selbstverständlich jeder Interessent das Beste in 'diesen Denkschriften heraussucht und den anderen, den Konkurrenten, mit dem Schlechtesten in solchen Denkschriften belastet. Es sind sicherlich viele Wahrheiten in diesen Denkschriften; es ist aber nicht die Aufgabe dieses Hauses, eine einseitige Verkehrspolitik zugunsten eines Verkehrsträgers zu machen. Man stelle sich nur einmal vor, ein Verkehrsträger würde wieder ein Monopol bekommen, weil die anderen zugrunde gehen. Dann ist man nachher wieder in 'derselben Situation wie bei der Deutschen Bundespost, die noch ein Monopol mit all den Konsequenzen hat, die in der Öffentlichkeit diskutiert werden.
Meine Damen und Herren, verehrter Herr Bundesverkehrsminister, meine Herren von der Regierung, überlegen Sie sich die Dinge sehr genau, und überlegen Sie sich sehr genau, wohin der Zug fahren könnte, der jetzt durch die Tarifanträge der Deutschen Bundesbahn ins Rollen kommen soll, vielleicht in ein Rollen, das nicht mehr aufzuhalten ist.
Ich betone noch einmal: der ideale Zustand - auch nach Auffassung der Freien Demokratischen Partei - ist die Kooperation der Verkehrsträger. Das hat mit dem Kartellgesetz überhaupt nichts zu tun; es hat einige Jahre funktioniert, und es war ausgezeichnet. Die Männer der drei Verkehrsträger haben sich verstanden. Jetzt sitzen wir in einer Situation mit all den Gefahren, die ich Ihnen glaube geschildert zu haben.
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