Heimann (NA), 1986-02-21:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Schulze, Sie haben diesen Antrag einen Nachzüglerantrag genannt - im Verhältnis zu dem, was die Bundesregierung schon alles getan hat. Herr Schulze, das kann schon deshalb nicht ganz richtig sein, weil das, was Sie hier an konkreten Verbesserungen genannt haben, schon zu Zeiten der sozialliberalen Koalition vereinbart worden ist. Aber wir wollen uns gar nicht streiten.
Daß die sozialdemokratische Fraktion einen Antrag zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs im Berlintransit eingebracht hat, liegt nicht an einem verspäteten Geschenk angesichts des 150jährigen Bestehens der Bahn im letzten Jahr, auch nicht an einer lange entbehrten Eisenbahnromantik. Denn genau diese Eisenbahnromantik erleben wir täglich auf den Strecken von und nach Berlin. Wie anders als nostalgisch lassen sich Service, Standard und gerade die Fahrzeiten im Berlin-Verkehr per Bahn charakterisieren? Wir erreichen dort Geschwindigkeiten, Fahrzeiten, die wir bereits am Ende des vergangenen Jahrhunderts erreicht hatten. Das ist die Wirklichkeit auf der Strecke von und nach Berlin.
Wen wundert es da noch, daß der Anteil der Bahn am Personentransit gerade 10 %, gemessen am gesamten Berlin-Verkehr, beträgt? Das kann nicht länger hingenommen werden. Ich glaube, wir sind uns in dieser Feststellung einig.
Bei den bisherigen Planungen - zugegeben, auch unter sozialdemokratischen Bundesregierungen - wurden stets die Straßenverbindungen und eingeschränkt auch die Wasserwege nach Berlin vorrangig behandelt. Dies war sicher notwendig und wichtig. Um so mehr ist es jetzt an der Zeit, an die Bahn zu denken und ein umfassendes und zukunftsorientiertes Konzept zu entwickeln. Ich möchte das mit ein paar Zahlen deutlich machen.
Während in den Jahren 1972 bis 1984 rund 60% aller Mittel für den Straßenbau aufgebracht wurden, erhielt die Bahn lediglich 4,5%. Noch deutlicher als die Investitionen im Berlin-Verkehr läßt die Verteilung des Personenverkehrs zwischen dem Bundesgebiet und Berlin-West die einsame Schlußlichtrolle der Bahn erkennen. 1985 benutzten 26,1 Millionen Reisende die Transitwege. 72,3 % benutzten die Straße. Lediglich 10,2 % kamen mit der Bahn.
Das gleiche gilt für den Güterverkehr. Während über die Straße zehn Millionen Tonnen transportiert wurden, waren es per Schiene 2,1 Millionen Tonnen. Das sind Zahlen aus dem Jahre 1983.
Während beim Personenverkehr insgesamt eine stete Zunahme zu verzeichnen ist - 1984 23,9 Millionen, 1985 26,1 Millionen, also plus 9,1 % -, ist der prozentuale Anteil der Bahn rückläufig, also genau umgekehrt, 1984 10,5%, 1985 eben nur noch 10,2 %.
So erfreulich die Zunahme im Reiseverkehr insgesamt auch ist, sie muß zum überwiegenden Teil von der Straße bewältigt werden. Was das bedeutet, merkt jeder Autofahrer, der heute nicht nur an Wochenenden oder zu Ferienbeginn in fast geschlossener Kolonne auf der Transitautobahn nach Helmstedt oder in umgekehrter Richtung fahren muß.
Fragt man nach den Gründen, warum der Anteil bei der Bahn im Berlin-Verkehr so gering ausfällt, sind mangelnde Attraktivität und vor allem die überlangen Fahrzeiten zu nennen. Gerade deshalb zielt unser Antrag auf eine grundsätzliche verkehrspolitische Veränderung zugunsten der Schiene.
Die in dem Antrag genannten Sofortmaßnahmen - ich brauche die Einzelpunkte hier sicher nicht zu nennen - stellen einen ersten Schritt zur dringend erforderlichen Steigerung der Attraktivität der Eisenbahn dar. In dem jetzt vorliegenden Bericht des Bundesverkehrsministers wird nur bestätigt, was alle schon wußten: Solche Maßnahmen können nur ein Notbehelf sein. Sie können den umfassenden Ausbau der Strecken in keiner Weise ersetzen. Kernpunkt ist und bleibt eine spürbare Verkürzung der Fahrzeiten. Dies kann eben nur durch den Bau einer neuen oder den Ausbau der vorhandenen Eisenbahnstrecke Berlin-Hannover entsprechend dem Standard der Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn erreicht werden.
Nach dem Bundesverkehrswegeplan sollen bis zum Jahre 2000 die Qualität und Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes in einer Größenordnung von rund 4 000 Kilometern verbessert werden, so daß alle Ballungszentren durch erheblich verminderte Reisezeiten einander näherrücken werden. In dieHeimann
sem modernen Streckennetz sind rund 2 000 Kilometer für Hochgeschwindigkeiten von 160 bis 250 Kilometern pro Stunde vorgesehen, wobei eine Ausbaustrecke für solche Hochgeschwindigkeiten zwischen Hannover und der Grenze bereits in der Planung enthalten ist.
Wichtig zu erfahren ist auch, daß parallel in der EG-Kommission im Rahmen einer mittelfristigen EG-Strukturpolitik u. a. über eine Achse Niederlande-Hannover-Berlin nachgedacht wird. Herr Schulze, Sie haben die andere Verbindung, ParisKöln, genannt. Das käme dann irgendwo zusammen. Daß es auch in der Sowjetunion Tendenzen zur Schaffung von schnellen Eisenbahnverbindungen geht, etwa zwischen Moskau und Leningrad, vervollständigt das Bild eines im Entstehen begriffenen hochmodernen und vor allem ganz Europa einschließenden Streckennetzes der alten und offenbar immer wieder jungen Eisenbahn.
In diesem Zusammenhang muß zu einem Vorschlag Stellung genommen werden, den sich jedenfalls in der Vergangenheit auch Herr Minister Windelen und Herr Minister Riesenhuber zu eigen gemacht hatten. Ich sage „hatten", weil ich davon ausgehe: Das ist nicht mehr der letzte Stand. Es handelt sich um den Vorschlag des Baus einer Magnetschnellbahn „Transrapid" zwischen Berlin und Hannover. Ich schließe mich der in einer Studie der Deutschen Eisenbahn-Consulting vertretenen Auffassung an, daß die Magnetschnellbahn kein für den Berlin-Verkehr geeignetes Mittel ist, weil Güterverkehr, abgesehen von kleinsten Mengen, nicht möglich wäre, mit einem Einsatz vor dem Jahre 2000 kaum zu rechnen wäre und vor allem die zentral wichtige Einbeziehung des Berlin-Verkehrs in den internationalen Verkehr entfallen würde. Insofern könnte eine Magnetschnellbahn immer nur eine zusätzliche Maßnahme sein, was aber sicher schon an den Kosten und dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen scheitern würde.
In den Überlegungen zu einer Magnetschnellbahn kommt eine politische Mentalität zum Ausdruck, die alles auf die Verbindung Berlin-Bundesrepublik abstellt, eine Stichstreckenmentalität, wobei denen, die dies vertreten, vielleicht gar nicht klar wird, daß sie West-Berlin damit nicht nur verkehrspolitisch zum Sackbahnhof, zur Endstation, von der aus es dann nicht mehr weiterginge, machten. Genau das wäre kurzsichtig, gefährlich und entspricht außerdem schon heute Gott sei Dank nicht mehr den politischen Realitäten.
Schon heute ist West-Berlin einer der wichtigsten realen Verbindungsfaktoren zwischen den beiden deutschen Staaten und damit zwangsläufig auch zwischen den beiden großen politischen Ordnungssystemen Europas geworden. Wer diese Aussage für übertrieben hält, braucht sich nur zu vergegenwärtigen, daß die übergroße Zahl aller mit der DDR abgeschlossenen Verträge und Abmachungen sich auf West-Berlin bezieht. Ein Projekt, das wie eine Schnellbahnstrecke frühestens in den 90er Jahren realisiert werden kann, muß in einer Perspektive gedacht werden, die Europa nicht an der Elbe enden läßt. Die wichtigste politische Aufgabe für West-Berlin liegt darin, die Lage in der Mitte Europas aus einem Standortnachteil wieder zu einem Standortvorteil werden zu lassen, d. h. durch friedlichen Interessenausgleich die geographische Mitte wieder zu einer intensiv kommunizierenden wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Mitte Europas zu machen. Verkehrspolitik ist ein Mittel dazu. Die vorgesehene Schnellbahnstrecke muß deshalb von Anfang an als Teil der sehr viel größeren Strecke Moskau-Warschau-Berlin-HannoverKöln-Paris konzipiert werden. Auch wenn wir wissen, daß gegenwärtig für den Wirtschaftsstandort West-Berlin vor allem die Strecke Berlin-Hannover von Interesse ist. Berlin muß seine zentrale europäische Verkehrslage nutzen und nicht trotz, sondern wegen seiner besonderen politischen Situation Ausgangspunkt für die Schaffung eines die Grenzen überwindenden Schnellbahnnetzes der Eisenbahn werden.
Spätestens an dieser Stelle wird klar: Bei dem Antrag der SPD-Fraktion geht es nicht nur um Verkehrspolitik; es geht sogar in erster Linie um Deutschland- und Berlinpolitik. Da, wo die Regierung ausnahmsweise einmal recht hat, sollte auch die Opposition ihr dies ausdrücklich bestätigen.
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Deshalb schließe ich mich in voller Übereinstimmung einer Aussage an, die ich in der Stellungnahme des Bundesverkehrsministers zu diesem Projekt gefunden habe: Deutschlandpolitisch wäre die Vereinbarung mit der DDR über eine Schnellbahnverbindung zwischen Berlin und Hannover ein langfristiges Kooperationsprojekt, das aus werkehrlichen, technischen und überregionalen Gründen eine langjährige, politisch stabilisierend wirkende Zusammenarbeit zwischen den beiden deutschen Staaten erfordert und sichert. Dieses innerdeutsche Kooperationsprojekt hätte für den Realisierungszeitraum eine über die beiden deutschen Staaten hinausgehende europäische Bedeutung. Das langfristige Ziel ist die Anbindung Berlins an ein modernes westeuropäisches Eisenbahnnetz. - Die vielen Fragen, die im Rahmen eines solchen Projekts noch zu klären sind - als Beispiel nenne ich nur die Trassenführung -, müssen - und das ist der eigentliche Punkt, weshalb wir den Antrag hier eingebracht haben - in einem offenen Diskussionsprozeß, der die politische und fachliche Öffentlichkeit einbezieht, geklärt werden. Einen solchen Prozeß anzustoßen und zu beschleunigen, auf der anderen Seite aber zu verhindern, daß die Entscheidungen hinter verschlossenen Türen fallen, ist der Sinn dieses von der SPD-Fraktion eingebrachten Antrages. - Ich danke Ihnen.
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