emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Eine weitere Frage?
Andreas Scheuer (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Wesentliche Elemente der Weiterentwicklung der
A-Modelle beziehen sich auf den Vergütungsmechanismus. Bei den beiden ersten Projekten der zweiten Staffel, die sich noch in der Ausschreibung befinden, sollen
daher vor allem alternative Vergütungsstrukturen zur
Anwendung kommen.

Für das Projekt Autobahn A 8, Anschlussstelle Augsburg-West-Autobahnkreuz Ulm/Elchingen, ist der Übergang zu einem Einheitsmautsatz vorgesehen, für das
Projekt an der A 9, Anschlussstelle Lederhose-Landesgrenze Bayern/Thüringen, ein Verfügbarkeitsmodell. Für
beide Projekte wurde jeweils vor Vergabestart eine vorläufige Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erstellt. Beide
haben eine wirtschaftliche Vorteilhaftigkeit der ÖPP-Variante im Basisfall im einstelligen Prozentbereich gegenüber einer konventionellen Realisierung ergeben. Das
heißt, diese Projekte können unter Berücksichtigung der
zugrunde gelegten Rahmendaten und nach dem heutigen
Kenntnisstand wirtschaftlich sein. Vor allem aufgrund
des Verfahrensstandes ist eine besondere Vertraulichkeit
zu wahren. Nähere Angaben können daher nicht gemacht werden.

Es ist vorgesehen, dass auf Basis der tatsächlichen
Angebote der Bieter die abschließende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt wird, welche maßgeblich für den Abschluss des Vergabeverfahrens sein wird.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Sie können jetzt bitte Ihre erste Zusatzfrage stellen,

Herr Hofreiter.
Anton Hofreiter (NA), 2009-12-02:
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Sehr geehrter Herr

Staatssekretär, habe ich Sie richtig verstanden, dass die
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für alle zehn Projekte
ein einziges Mal europaweit ausgeschrieben worden ist
und dass die von Ihnen genannten Firmen, egal welche
neueren Erkenntnisse man jetzt gewinnt, alle zehn Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen ohne eine weitere Neuausschreibung durchführen können?
Andreas Scheuer (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Die Ausschreibung ist nach den Kriterien europaweit
erfolgt, und somit werden die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von dieser ARGE erstellt.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Ihre weitere Zusatzfrage.
Anton Hofreiter (NA), 2009-12-02:
Sie haben erwähnt, dass für die nächsten beiden Projekte die vorläufige Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des
Bundes vorliegt, und haben ausgeführt, dass Sie keine
näheren Angaben dazu machen können. Das erscheint
mir sehr befremdlich; denn es handelt sich nicht um Angebote von Privaten, sondern es handelt sich um die
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der öffentlichen Hand,
die darüber entscheiden soll, ob das Projekt in der PPPVariante durchgeführt oder klassisch finanziert werden
soll. Es handelt sich um eine grundlegende Entscheidung
der öffentlichen Hand, wobei die privaten Anbieter noch
gar nicht mitbeteiligt sind. Deshalb würde ich schon darum bitten, klarzulegen, wie es mit dem Verkehrsmengenrisiko aussieht und wie hoch der Wirtschaftlichkeitsvorteil in beiden Fällen der PPP-Projekte ist, und etwas
mehr Information zu liefern. Wir als Haushaltsgesetzgeber müssen nämlich überprüfen können, ob die Entscheidung der Bundesregierung wirklich wirtschaftlicher ist,
und dürfen nicht nach Treu und Glauben vorgehen.
Andreas Scheuer (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Ich habe Ihnen, sehr geehrter Herr Kollege, auch gesagt, dass die Vorteilhaftigkeit dieser Projekte im einstelligen Prozentbereich liegt. Die Untersuchungen laufen
noch. Die abschließende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ist dann die Voraussetzung für das Vergabeverfahren.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Haben Sie noch eine Zusatzfrage, Herr Kollege?
Anton Hofreiter (NA), 2009-12-02:
Ich habe insgesamt vier Zusatzfragen.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Ich weiß. Sie müssen aber das Kontingent nicht zwingend ausschöpfen. Das wissen Sie.
Anton Hofreiter (NA), 2009-12-02:
Da die Antworten sehr spärlich ausfallen, ist man

dazu gezwungen. Man würde am liebsten gar nicht nachfragen, wenn alle Fragen schön beantwortet würden.
Deshalb: Wann wird die endgültige Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die beiden neuen Projekte vorliegen?
Können Sie das schon absehen?
Andreas Scheuer (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Das kann ich noch nicht absehen. Die Untersuchungen laufen noch.
Wolfgang Thierse (vizepräsident), 2009-12-16:
Herr Staatsminister von Klaeden.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Vielen Dank, Herr Staatssekretär.

Wir kommen zur Frage 12 der Kollegin Dr. Marlies
Volkmer:

Wird die Bundesregierung die Finanzierung des Ausbaus
der Bahnstrecke Dresden-Berlin für eine Geschwindigkeit
von durchgängig 160 km/h in drei Realisierungsstufen und
der entsprechenden Zeitplanung sicherstellen - wie von der
alten Bundesregierung zugesagt -, obwohl der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr. Peter
Ramsauer, eine Verlagerung von Investitionsmitteln von Ost
nach West beabsichtigt, und in welcher Weise will die Bundesregierung den vom Parlamentarischen Staatssekretär beim
Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Jan
Mücke noch im September 2009 geforderten Ausbau auf
durchgängig 200 km/h zeitnah gewährleisten?

Für die Beantwortung der Frage steht Herr Parlamentarischer Staatssekretär Jan Mücke zur Verfügung.
Jan Mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Frau Präsidentin! Sehr verehrte Frau Kollegin
Dr. Volkmer, die Strecke Berlin-Dresden wird sukzessive auf durchgehend 160 km/h ausgebaut. Ein erster
Teil ist bereits fertiggestellt. Gegenwärtig ist die Finanzierung für eine zweite Realisierungsstufe gesichert.
Nach Informationen der Deutschen Bahn Netz AG soll
der daraus mögliche Fahrzeitgewinn von 16 Minuten
Ende 2012/Anfang 2013 erreicht werden. Zusätzlich
werden der Ausbau im Abschnitt Brenitz-Sonnenwalde
bis Doberlug-Kirchhain sowie das elektronische Stellwerk Doberlug im Rahmen des Konjunkturprogramms I
realisiert. Die restlichen Abschnitte sollen zeitnah ebenfalls auf 160 km/h ausgebaut werden. Der Ausbau für
eine Geschwindigkeit von über 160 km/h hinaus ist ein
neues Vorhaben des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Dieser soll im Anschluss an den Ausbau für
Tempo 160 km/h möglichst zeitnah erfolgen.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Ihre Nachfrage, bitte.
Marlies Volkmer (NA), 2009-12-02:
Sehr geehrter Herr Staatssekretär, auch Sie kommen

aus Dresden, und Sie haben sich in der vorherigen Legislaturperiode immer sehr vehement für den schnellen
Ausbau der Bahnstrecke Dresden-Berlin eingesetzt. Sie
haben jetzt nichts anderes gesagt als das, was noch unter
Verkehrsminister Tiefensee eingeplant worden ist. Ich
will Sie aber explizit fragen: Bleibt es wenigstens dabei,
wie es geplant war, auch wenn der Bundesminister für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr. Peter Ramsauer,
eine Verlagerung von Investitionsmitteln von Ost nach
West beabsichtigt? Also: Wird nicht an der Planung dieser Strecke und auch nicht an dem Zeitplan gerüttelt?
Jan Mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Frau Kollegin, da Sie den früheren Verkehrsminister
Tiefensee angesprochen haben: Das Grundproblem ist
ein Fehler, den die Vorgängerregierung begangen hat.
Sie hat den Ausbau der Strecke Dresden-Berlin in zwei
Baustufen beschlossen. Sie hätte von Anfang an die
Möglichkeit gehabt, die finanziellen Mittel und auch die
Planung auf eine einzige Baustufe zu konzentrieren.
Dann hätten wir schon heute Tempo 200.

Wenn ich mich richtig erinnere, hat es in den letzten
elf Jahren immer sozialdemokratische Verkehrsminister
gegeben. Sie haben es leider nicht vermocht, die Strecke

angemessen auszubauen. Sie haben mich durchaus richtig zitiert - auch in Ihrer Frage heben Sie darauf ab -,
dass ich noch im September einen Ausbau auf
Tempo 200 gefordert habe. Das bleibt ein großes Ziel
der neuen Bundesregierung, ganz unabhängig davon,
was Sie in ein Interview des Herrn Bundesministers
Dr. Ramsauer in der Welt am Sonntag hineingedeutet haben. Er hat nämlich keinesfalls gesagt, dass es ein Programm Ausbau West braucht, sondern er hat davon gesprochen, dass es in einigen alten Bundesländern
berechtigterweise einen Nachholbedarf, beispielsweise
bei der Straßeninfrastruktur, gibt. Das hat aber nichts damit zu tun, dass die Vorhaben, die jetzt im Bedarfsplan
stehen, bzw. die Vorhaben, die im Rahmen der Evaluierung des Bedarfsplans im Frühjahr 2010 überprüft werden, nicht finanziert werden könnten. Selbstverständlich
wird das erfolgen.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Ihre zweite Nachfrage.
Marlies Volkmer (NA), 2009-12-02:
Ich habe noch eine Frage: Können Sie sicherstellen,

dass sich die Fahrzeit durch den Ausbau der Strecke Berlin-Cottbus nicht wieder verlängert?
Gerold Reichenbach (NA), 2009-12-02:
Darf ich aus Ihren beiden Antworten schließen, dass

die Bundesregierung bereit ist, sich mit staatlichen Hilfen an einem Sanierungskonzept für Opel zu beteiligen,
wenn es tragfähig ist?
Jan Mücke (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Das kann ich nicht sicherstellen. Die Strecke Berlin-Cottbus ist schon im Ausbau. Für diese Bauzeit - sie
wird nicht sehr lang sein; die genaue Dauer müsste ich
Ihnen schriftlich nachliefern - muss ein Teil der Strecke
Berlin-Dresden als Ausweichstrecke in Anspruch genommen werden. In dieser Zeit können in dem in Anspruch genommenen Bereich natürlich keine Ausbaumaßnahmen für die Strecke Berlin-Dresden erfolgen.
Sobald der Ausbau der Strecke Cottbus-Berlin abgeschlossen sein wird, wird es auch in dem Bereich, der für
die Umleitung der Züge nach Cottbus notwendig ist, einen Ausbau geben, so wie wir es bisher vorgesehen haben. Sie können sich darauf verlassen, dass wir um den
Jahreswechsel 2012/2013 durchgängig das Tempo 160
in dem Abschnitt Dresden-Berlin fahren können. Unmittelbar danach wird es einen Ausbau auf Tempo 200
geben.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Vielen Dank, Herr Staatssekretär.

Die Fragen 13 und 14 des Kollegen Alexander Bonde
werden schriftlich beantwortet.

Wir kommen dann zur Frage 15 der Kollegin
Cornelia Behm:

Wann ist mit der Veröffentlichung der in diesem Sommer
erstellten Güterverkehrsprognose des Bundesministeriums für
Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für das Jahr 2025 zu rechnen,
in der die Güterprognosezahlen auf einzelne Wasserstraßen
heruntergebrochen wurden, und wie stellen sich die Prognosezahlen für die Wasserstraßen entlang des Verkehrsprojektes
„Deutsche Einheit“ Nr. 17 im Vergleich zu den heutigen Gütertransportzahlen auf diesen Wasserwegen dar?
Hier steht für die Beantwortung der Frage Herr Parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann zur Verfügung. Herr Staatssekretär, bitte.
Enak Ferlemann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Ich beantworte die Frage 15 wie folgt: Die Prognose
der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung 2025 wurde
im November 2007 fertiggestellt. Die Kurzfassung der
Studie steht zum Download auf der Website des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unter www.bmvbs.de zur Verfügung. Der Download des
ausführlichen Prognoseberichts und der Zugang zu den
Verflechtungsmatrizes entsprechend den allgemeinen
Nutzungsbedingungen für Daten des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ist über die
Clearingstelle für Verkehrsdaten und -modelle beim
DLR-Verkehrsforschungsinstitut möglich. Die Umlegung auf die einzelnen Verkehrsträger ist nicht Bestandteil der Prognose.
Cornelia Behm (NA), 2009-12-02:
Ja, vielen Dank. - Herr Staatssekretär, Sie sprachen

davon, dass eine Kurzfassung dieser Prognose zur Verfügung steht. Nun ist es so: Die letzte Kosten/NutzenRechnung für das Verkehrsprojekt „Deutsche Einheit“ 17 gründet auf Prognosezahlen von 1992 bzw.
1995. Ich würde gerne wissen, inwieweit die Bundesregierung jetzt die neuen Zahlen zurate zieht, um eine
aktuelle volkswirtschaftliche Kosten/Nutzen-Rechnung
für das VDE 17 vorzunehmen.

Weshalb wurde die gesamte Studie mit der aktuellen
Prognose von November 2007 bisher nicht veröffentlicht? Liegt das möglicherweise daran, dass durch die
Veröffentlichung der Zahlen die Akzeptanz für einzelne
Ausbauprojekte aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit schwinden würde?
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Für die FDP-Fraktion spricht nun die Kollegin Gisela

Piltz.

({0})
Cornelia Behm (NA), 2009-12-02:
Ja. - Sie sind leider nicht in dem Maße auf die von

mir gestellte Frage eingegangen, wie ich es mir gewünscht hätte.

Ich habe aber eine weitere Nachfrage. Im Elektronischen Wasserstraßen-Informationssystem der Wasserund Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist eine Liste mit
dem Titel „Zuordnung der dem allgemeinen Verkehr dienenden Binnenwasserstraßen des Bundes zu den Wasserstraßenklassen“ zu finden. Da sind Ausbauziele angegeben, die nicht den politischen Festlegungen im
Bundesverkehrswegeplan entsprechen, sondern weit
darüber hinausgehen, zum Beispiel ist da die Rede von
einem langfristig geplanten Ausbau von Teilen der
Dahme-Wasserstraße nahe Königs Wusterhausen auf
Wasserstraßenklasse V. Es scheint mir, dass es sich hier
um eine Wunschliste der Verwaltung handelt. Ich würde
gerne wissen, wie es sein kann, dass sich eine Bundesverwaltung unter der Obhut des BMVBS offenkundig eigenständig und unabhängig von der Politik seine Ziele
selber steckt.
Enak Ferlemann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Es ist sicherlich sehr zu begrüßen, wenn sich die fachkundigen Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung selber Gedanken machen und sie auch veröffentlichen. Entscheidend ist das, was das Ministerium
vorgibt.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Wir kommen nun zur Frage 16 der Kollegin Cornelia

Behm:
Welche Prognose für Gütertransporte per Binnenschiffe

liegt den Ausbauplänen für die Kleinmachnower Schleuse innerhalb des Projektes „Deutsche Einheit“ Nr. 17 zugrunde,
und inwiefern werden hier nach dem Ausbau Schubverbände
mit einer Länge von mehr als 124 Metern erwartet, wenn doch
die Ausbauparameter des Teltowkanals weiterhin der Wasserstraßenklasse IV entsprechen?
Enak Ferlemann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Das Erfordernis der Ersatzinvestition der Schleuse
Kleinmachnow beruht nicht auf Verkehrsprognosen,
sondern diese Ersatzinvestition ist aufgrund des Alters
der Schleuse und ihres schlechten Zustandes erforderlich. Die Verkehrszahlen sind nicht ausschlaggebend für
die Ersatzinvestition bzw. die Kammerlänge. Für die zukünftig auf dem Teltowkanal verkehrende Flotte und das
Verkehrsregelungskonzept liegen noch keine Entwürfe
vor.
Cornelia Behm (NA), 2009-12-02:
Ja. - Vielen Dank, Herr Staatssekretär. Ich habe natürlich öfter einmal auf die Website der Wasserstraßenverwaltung geschaut. Auf der Website des WasserstraßenNeubauamtes Berlin ist unter „Berliner Wasserstraßen
Trasse Süd“ zu lesen:

Die Planungen sehen vor, den Ausbau so zu gestalten, dass ein 110 m langes Großmotorgüterschiff
den Verkehrsweg einschiffig, d. h. ohne Gegenverkehr, passieren kann. Der Ausbau für die uneingeschränkte Begegnungsmöglichkeit ist nicht vorgesehen, da der damit verbundene Eingriff in
bestehende städtische Strukturen wirtschaftlich
nicht vertretbar wäre.

Weiter heißt es hier:

Je nach Verkehrsentwicklung soll die Option der
Herrichtung des Verkehrsweges für 185 m lange
Schubverbände erhalten bleiben. Bauliche Maßnahmen dazu wird es allerdings vorerst nicht geben.

Dazu frage ich: Wie kann es sein, dass eine Bundesbehörde solche Aussagen in ihrer Internetpräsenz tätigt,
wenn die Festlegungen der Bundesregierung ganz andere sind?
Enak Ferlemann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Dazu antworte ich wie folgt: Ich kann es mir auch
nicht erklären, warum das noch so im Internet steht, da
wir bereits verfügt haben, dass diese Schleuse auf
190 Meter Länge ausgebaut wird. Die Ausschreibung ist
schon erfolgt. Insofern rechnen wir mit einer Vergabeentscheidung im Februar nächsten Jahres. Im Frühsommer nächsten Jahres könnte dann mit dem Bau begonnen
werden. Wahrscheinlich ist der Internetauftritt etwas veraltet.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Ihre nächste Zusatzfrage.
Cornelia Behm (NA), 2009-12-02:
110 Meter lange Großmotorschiffe dürfen nur auf

Wasserstraßen mit Wasserstraßenklasse V fahren. Es
gibt jedoch die Aussage der Bundesregierung, den
Teltowkanal in der Wasserstraßenklasse IV zu belassen.
Dort wären maximal 85 Meter lange Großmotorschiffe
zugelassen. Inwieweit sind diese Aussagen auf der Website des WNA Berlin mit dem Ministerium abgestimmt?
Enak Ferlemann (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau und stadtentwicklung), 2009-12-02:

Wir beabsichtigen, den Teltowkanal für die Wasserstraßenklasse IV auszubauen, also für das Europaschiff,
nicht darüber hinaus. Die Länge der Schleusenkammer
ergibt sich daraus, dass wir keine Koppelstelle vor der
Schleuse brauchen, um große Schubverbände schleusen
zu können. Wenn wir eine solche Koppelstelle errichten
müssten, müssten wir in sehr wertvolles Gelände rechts
und links des Kanals eingreifen. Das wollen wir vermeiden. In der Abwägung zwischen Ökonomie und Ökologie haben wir hier, wie ich glaube, einen sehr guten
Kompromiss gefunden, mit dem alle Beteiligten gut leben können.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Vielen Dank, Herr Staatssekretär.

Wir kommen zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Für die Beantwortung der Fragen steht Frau ParlaVizepräsidentin Gerda Hasselfeldt
mentarische Staatssekretärin Ursula Heinen-Esser zur
Verfügung.

Die Frage 17 des Kollegen Dr. Hermann Ott wird aufgrund Nr. 2 Abs. 2 unserer Richtlinien schriftlich beantwortet.

Damit rufe ich die Frage 18 des Kollegen
Dr. Hermann Ott auf:

Wie ist die Haltung der Bundesregierung zum Beschluss
des Europäischen Rates vom Dezember 2008 zum sogenannten Effort-Sharing, in dem es heißt, dass die EU ihre Selbstverpflichtung auf 30 Prozent erhöht, wenn andere Industriestaaten „vergleichbare Verpflichtungen“ erbringen, und welche
konkreten Verpflichtungen anderer Staaten verbindet die Bundesregierung mit dem Begriff „vergleichbar“?

Frau Staatssekretärin.
Ursula Heinen-Esser (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2009-12-02:

Herzlichen Dank. - Sehr geehrter Herr Kollege
Dr. Ott, wenn wir ehrlich sind, gehört diese Frage natürlich in den gesamten Kopenhagen-Komplex. Aber
selbstverständlich beantworte ich sie Ihnen gerne auch
mündlich, sodass wir vielleicht den einen oder anderen
Hinweis von Ihnen dazu entgegennehmen können.

Sie wissen, dass - ich glaube, da sage ich nichts
Neues - die Bundesregierung die Beschlüsse des Europäischen Rates zum Effort-Sharing unterstützt. Der Europäische Rat hatte mit seinen Schlussfolgerungen von
Ende Oktober die Bereitschaft der EU bekräftigt, die
Emissionen bis 2020 gegenüber 1990 um 30 Prozent zu
reduzieren, wenn andere Industriestaaten vergleichbare
Emissionsreduktionen anstreben und Entwicklungsländer einen ihren Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten entsprechenden Beitrag leisten. Die Europäische Union wird ihr ambitioniertes 30-Prozent-Ziel
weiterhin als Hebel einsetzen, um andere Industriesowie Entwicklungs- und Schwellenländer zu ehrgeizigeren Minderungszielen und Beiträgen zu bewegen.

Bei der Beurteilung der Anstrengung anderer Staaten
werden wir alle von den jeweiligen Staaten eingegangenen Verpflichtungen mit einbeziehen. Sie wissen, dass
auch der Umweltrat in seinen Schlussfolgerungen vom
21. Oktober dieses Jahres - der Bericht ist jetzt, glaube
ich, auch den Ausschussmitgliedern zur Verfügung gestellt worden - eine Reihe von Kriterien genannt hat, an
denen sich die Bewertung dieser Verpflichtungen der Industriestaaten orientieren soll. Dazu zählen beispielsweise die Fähigkeit des jeweiligen Landes, Maßnahmen
zur eigenen Treibhausgasreduzierung zu finanzieren
oder Gutschriften von Entwicklungsländern zu erwerben, die Größe des Potenzials zur Reduzierung der
Treibhausgasemissionen, bereits erfolgte innerstaatliche
Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen, Bevölkerungsentwicklung und Entwicklung der
Treibhausgasemissionen insgesamt.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Haben Sie eine Nachfrage, Herr Kollege?
Hermann Ott (NA), 2009-12-02:
Jawohl, Frau Präsidentin. - Die bisherigen Planungen

der EU laufen auf eine 20-prozentige Reduktion hinaus.
Der interne 20-20-20-Beschluss soll eine 20-prozentige
Minderung der CO2-Emissionen in der Europäischen
Union bringen. Wenn wir auf die 30 Prozent zusteuern
- ich glaube, dass es auch in Ihrem Hause eine große Bereitschaft dazu gibt -, dann wird entscheidend sein, ob
die EU diese Reduktion bis 2020 schaffen kann. Wenn
diese internen Planungen nicht existieren, nehmen Ihnen
Ihre Verhandlungspartner nicht ab, dass Sie tatsächlich
Vorsorge getroffen haben. Denn die Europäische Union
steht ohnehin in dem Ruf, international sehr viel zu versprechen, aber wenig zu halten.

Meine Frage: Gibt es in der Europäischen Union Berechnungen, vielleicht sogar schon Verhandlungen, die
darauf hinauslaufen, bis 2020 ein 30-Prozent-Ziel zu erreichen?
Ursula Heinen-Esser (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2009-12-02:

Sie kennen ja unsere eigenen Planungen, die sehr ehrgeizig sind, was die Emissionsminderung bis zum Jahr
2020 angeht. Sie können eigentlich davon ausgehen:
Wenn der Europäische Rat und davor auch der Umweltministerrat sich auf solche Verpflichtungen einlassen,
sind sie auch in der Lage, diese zu erfüllen. Ich gehe davon aus, dass gerade mit Blick auf Kopenhagen vonseiten der Europäischen Union noch einiges auf den Tisch
gelegt werden wird.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Haben Sie eine weitere Nachfrage?
Hermann Ott (NA), 2009-12-02:
Wenn es dazu kommen sollte, dass sich die Europäische Union zu einer Verringerung um 30 Prozent verpflichtet, dann müssten innerhalb der Europäischen
Union die einzelnen Anteile erhöht werden. Die neue
Koalition hat für Deutschland ohne Bedingungen eine
Minderung der CO2-Emmissionen um 40 Prozent bis
zum Jahre 2020 in Aussicht gestellt. Wenn sich die
Europäische Union zu einer Reduktion um 30 statt um
20 Prozent verpflichtet, wie hoch wäre dann die Reduktion im Jahr 2020, zur der sich Deutschland verpflichten
müsste? Müsste sie dann bis zu 50 Prozent betragen?
Ursula Heinen-Esser (parl. staatssekretärin beim bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2009-12-02:

Lieber Kollege Dr. Ott, wir sollten die Kirche im Dorf
lassen, was die genauen Berechnungen angeht. Unser
Minderungsziel ist sehr ehrgeizig. Sie haben gerade selber erwähnt, dass wir auf eine Reduktion um 40 Prozent
hinsteuern wollen. Wir haben das mit unserem Integrierten Klima- und Energieprogramm schon sehr klar vor
Augen. Auf diesen Punkt komme ich nachher noch bei
der Frage der Kollegin Höhn zu sprechen.


Ich gehe davon aus, dass wir unseren Anteil beisteuern werden. Mit Blick auf die Verhandlungen in Kopenhagen, wo wir noch den einen oder anderen Trumpf im
Ärmel haben müssen, um etwas zu erreichen, bitte ich,
über die Verhandlungen innerhalb der Europäischen
Union noch nicht so intensiv zu diskutieren.
Gerda Hasselfeldt (vizepräsidentin), 2009-12-02:
Frau Kollegin Höhn, bitte.