Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-11-27:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich will mich zunächst in meiner Antwort auf das beziehen, was die CDU/CSU in Form eines Antrages und der dazu gegebenen schriftlichen Begründung vorgelegt hat.
Zunächst zu dem Punkt 1: Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn ist aufgefordert, dem Bundesverkehrsminister ein betriebswirtschaftlich optimales Netz zu errechnen. Dieses Rechenergebnis wird der Vorstand Anfang nächsten Jahres in Form einer betriebswirtschaftlichen Netz-, Produktions- und Absatzkonzeption vorlegen. Daraufhin wird die Bundesregierung - vorher kann sie es gar nicht, Herr Dr. Jobst - zu entscheiden haben, welches zukünftige Schienennetz anzustreben ist. Sie wird dabei gesamt- und verkehrswirtschaftlichen Gesichtspunkten einschließlich der Raum- und Wirtschaftsstruktur Rechnung tragen.
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- Wenn Sie Ihren Wissensdurst etwas zügeln könnten; zu diesem Punkt komme ich auf Grund Ihrer Fragestellung zwangsläufig.
Ohne einer Kabinettsvorlage im einzelnen vorzugreifen - Herr Dr. Jobst, Ihnen ist ja nicht entgangen, daß die Nichtberatung im Kabinett gestern darauf zurückzuführen ist, daß die Zeitdispositionen des Bundestages über den Haufen geworfen wurden -,
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will ich darauf hinweisen, daß die Absicht besteht, die seit Anfang des Jahres auf Staatssekretärsebene bereits tätige interministerielle Arbeitsgruppe Verkehrs- und Regionalpolitik zu beauftragen, die gesamt- und verkehrswirtschaftlichen Probleme zu analysieren, die sich aus der Umstrukturierung des Transportnetzes bei der Deutschen Bundesbahn ergeben. Zur Vorbereitung der Entscheidung der Bundesregierung wird sie Vorschläge, insbesondere für ein gesamt- und verkehrswirtschaftlich notwendiges Schienennetz, erarbeiten. Dabei werden auch die Auswirkungen auf die Verkehrspolitik, die Raum- und Wirtschaftsstruktur sowie die Entwicklung im Zonenrandgebiet berücksichtigt. Der Bericht soll weitere Vorschläge über flankierende Maßnahmen für die Bereiche der Verkehrs-, Regional- und Strukturpolitik enthalten und ferner die Fragen der Verlagerung des unwirtschaftlichen Bundesbahn-Personennahverkehrs in der Fläche auf die Straße ansprechen. Im übrigen ist auch beabsichtigt, für die Tätigkeit der Arbeitsgruppe externe Berater hinzuzuziehen.
Zu der zweiten Frage und Ihrer Zwischenfrage: Wenn Sie von Ihren eigenen Forderungen ausgehend und in Kenntnis der Forderungen der Länder und der Regionalplanungsgemeinschaften sich selber die Frage vorzulegen hätten, wie lange es wohl dauert, bis eine solche Entscheidung vorliegt, hätten Sie die für notwendig gehaltene Zeit aus sachlichen Gründen zweifellos nicht in einen Zusammenhang mit der Bundestagswahl bringen können.
Für den Aufbau des optimalen Netzes der Deutschen Bundesbahn einschließlich Neu- und Ausbau von Strecken sind beträchtliche Bundesmittel - im Gegensatz zu Ihrer Annahme - in den Haushalt 1975 und die folgenden Haushalte eingesetzt: 1975 Investitionszuschüsse für den Streckenbau 60 Millionen DM, 1976 550 Millionen DM, 1977 650 Millionen DM, 1978 850 Millionen DM und 1979 1100 Millionen DM. Ich denke, Herr Dr. Jobst, dies zeigt, daß ein optimales Schienennetz als Voraussetzung für eine Stabilisierung der Deutschen Bundesbahn, zumindest nach Auffassung der Bundesregierung, nicht primär durch Stillegung von Strekken zu erreichen ist.
Auch der Herr Bundeskanzler, auf den Sie bezüglich eines Artikels hingewiesen haben, den er als Bundesfinanzminister geschrieben hat, hat mit seiner Aussage „Massive Investitionen sind kein Allheilmittel" vollkommen zutreffend dargelegt, daß durch Investitionen allein die Lage der Deutschen Bundesbahn nicht entscheidend und nachhaltig gebessert werden kann, wenn nicht gleichzeitig eine umfassende Rationalisierung und ein Verzicht auf ungenügend genutzte Strecken erfolgen.
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- Wissen Sie, Herr Lemmrich, ich habe hin und wieder den Eindruck, Sie hätten gern das Streckennetz in seiner jetzigen Größe aufrechterhalten, würden aber gern das Personal wegrationalisieren. Das war zumindest die logische Folge dessen, was heute hier aufgetragen wurde.
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- Das würde mich sehr freuen, denn dies ist ja unlogisch.
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- Sie werden doch wohl zugeben, daß man zunächst die Vorlage eines Unternehmens braucht, um auf Grund dieser Vorlage die Schlußfolgerungen zu ziehen. Im Augenblick weiß auch ich nur aus der Presse, was dort überlegt wird. Ich selbst habe die Vorlage nicht. Auf Rückfrage beim Bundesbahnvorstand wurde mir gesagt, ich bekäme sie Anfang des nächsten Jahres.
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Zu Punkt 2. In den unternehmenspolitischen Zielvorgaben der Deutschen Bundesbahn heißt es unter Punkt 1.2:
Die Kosten für die Verkehrsleistungen müssen grundsätzlich durch eigene Erträge gedeckt werden. Leistungen, deren Kosten nicht durch eigene Erträge gedeckt werden und wegen politischer Auflagen erbracht werden müssen, sind durch entsprechende Leistungen des Veranlassers zu decken.
In den Zielvorgaben wird also ganz eindeutig auf das Veranlasserprinzip abgestellt. Derjenige, der von der Bundesbahn die Erbringung oder Aufrechterhaltung einer nicht kostendeckenden Leistung verlangt - dies braucht keinesfalls auf die Bundesregierung beschränkt zu bleiben -, muß der Bundesbahn die entsprechenden wirtschaftlichen Nachteile ausgleichen. Dabei sind im wesentlichen drei Fälle denkbar: 1. Die Bundesbahn beantragt die Einstellung einer nicht kostendeckenden Leistung beziehungsweise die Anhebung von Tarifen auf ein kostendeckendes Niveau und der Bundesverkehrsminister würde dies ablehnen, und zwar aus nicht verkehrspolitisch begründeten Motiven. 2. Der Bundesminister für Verkehr verlangt aus gleichem Grund Änderungen der Verkehrstarife. Oder 3. Durch ein Gesetz wird der Bundesbahn aus den gleichen Motiven eine nicht kostendeckende gemeinwirtschaftliche Leistung auferlegt, z. B. durch das Gesetz über die unentgeltliche Beförderung von Schwerbeschädigten im Nahverkehr.
Überwiegend werden die Ausgleichszahlungen an die Deutsche Bundesbahn derzeit zwar im Rahmen des Verkehrsetats bereitgestellt. Für den größten Anteil, nämlich für den Schienenpersonennahverkehr, steht der verkehrspolitische Aspekt so stark im Vordergrund, daß es auch bei Orientierung am
Veranlasserprinzip dabei bleiben wird. Einige Leistungen auf Grund von Auflagen werden der Deutschen Bundesbahn aber schon jetzt aus den Haushalten anderer Ressorts abgegolten.
Zu Punkt 3. Die genannte Arbeitsgruppe Verkehrs- und Regionalpolitik wird die wesentlichen volkswirtschaftlichen und regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Konzentrationsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn in einem hierfür zu entwikkelnden Bewertungsverfahren für Einzelmaßnahmen untersuchen. Dabei wird auch der gegenwärtige Zustand der Verkehrsbedienung auf der Schiene einer alternativen Bedienung auf der Straße gegenüberzustellen sein.
Beim Personenverkehr in der Fläche gehe ich davon aus, daß eine Umstellung von der Schiene auf den Bus ohne wesentliche Schwierigkeit unter den genannten Bedingungen möglich sein wird, zumal der Verkehrsanteil der Schiene in diesem Bereich bei knapp 4 % liegt.
Im Güterverkehr kann die Konzentration des Schienennetzes zu Problemen in der Verkehrsbedienung strukturschwacher Gebiete führen. Dem kann insbesondere durch investitions- und ordnungspolitische Maßnahmen entgegengewirkt werden. - Ich sollte, glaube ich, an dieser Stelle auf Ihre Bemerkung hin auch darauf hinweisen, daß wir im Investitionsbereich künftig stärker als bisher die Gesichtspunkte der Struktur- und Regionalpolitik beim Bundesfernstraßenbau berücksichtigen. Sie haben bei der Beurteilung des Bedarfsplans Gelegenheit, sich vorzeigen zu lassen, wie dies bereits konkret geschehen ist. - Ferner wird zu prüfen sein, inwieweit in diesen Regionen das Schienennetz vor allem im Hinblick auf die Nutzung von Industriestammgleisen auf niedrigerem Standard aufrechterhalten werden kann, um den Güterzulaufverkehr auf der Schiene so zu organisieren, daß er wirtschaftlich betreibbar ist.
Zu Punkt 4. Die Anregung der Opposition ist bereits seit vielen Jahren, wie die Herren sicherlich wissen, Gegenstand von Überlegungen im Bundesverkehrsministerium. Sie haben jedoch nicht zu dem von der Opposition genannten Ergebnis geführt. Die mittelfristige Vorschau des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn auf die aus dessen Sicht zu erwartenden Mittelanforderungen ist eine, und zwar für den Bund nicht verbindliche, Arbeitsunterlage für seine mittelfristige Finanzplanung. Die amtliche Veröffentlichung einer solchen DB-Prognose könnte das vom Gesetzgeber gewollte Rollenverständnis der Deutschen Bundesbahn, das Sie vorhin verlangt haben, auf der einen Seite und der Regierung auf der anderen Seite stören, da eine vorzeitige Diskussion in der Offentlichkeit die Entscheidungen des Kabinetts über die aus seiner Sicht erforderlichen Haushaltsansätze für die DB sicherlich nicht fördert.
Und ein Hinweis, den Sie ganz bestimmt verstehen: Schließlich hätte eine Veröffentlichung der Arbeitsunterlage des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn naturgemäß auch eine Signalwirkung hinsichtlich der Tarifverhandlungen im öffentlichen Dienst.

Nach all dem sieht die Bundesregierung keinen Anlaß, von dem bisherigen Verfahren abzugehen.
Zu Punkt 5. Als schwerwiegende Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Deutschen Bundesbahn sind ganz zweifellos die unzureichende Wegekostendeckung bei der konkurrierenden Binnenschiffahrt und die Umsatzsteuerbefreiung im grenzüberschreitenden Luftpersonenverkehr zu nennen. Nach dem Wegekostenbericht einer Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium betrug im Jahre 1966 der Wegekostendeckungsgrad bei der Binnenschiffahrt 9,4 %, beim Wagenladungsverkehr dagegen 79,5 %. Neuere Zahlen über die Wegekostendeckungsgrade liegen nicht vor. Wir konnten deshalb nur hochrechnen. Für 1973 wurde errechnet, daß die Gesamtausgaben für sämtliche Binnenwasserstraßen nur zu 9,2 % durch Einnahmen aus Schiffahrtsabgaben gedeckt sind. Im übrigen wird durch die Inbetriebnahme weiterer Wasserstraßen, die dieses Hohe Haus beschlossen hat, die Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Schiene noch vergrößert, weil auch hier die Schiffahrtsabgaben weit unter den Kosten liegen werden.
Eine Anhebung der Schiffahrtsabgaben für Kanäle und kanalisierte Flüsse auf ein beträchtlich höheres Niveau ist im übrigen nur möglich, wenn der, wie Sie wissen, gegenwärtig abgabenfreie Rhein in ein Abgabensystem einbezogen wird. Die Einbeziehung des Rheins in ein Wasserstraßenabgabensystem ist allerdings, wie Sie mir zugeben werden, nur im Rahmen einer europäischen Lösung möglich. Wir unterstützen daher nachdrücklich die Absicht der EG-Kommission, ein gemeinschafliches Wegekostenabgeltungssystem einzuführen. In der Luxemburger Wegekostenerklärung habe ich deshalb 1974 die Notwendigkeit baldiger Fortschritte in diesem Bereich sehr nachdrücklich hervorgehoben. Wegen der zurückhaltenden Einstellung der anderen Mitgliedstaaten ist allerdings nicht damit zu rechnen, daß eine gemeinsame Wegekostenregelung in Kürze zustande kommt. Der internationale Schienenpersonenverkehr ist zumindest für den deutschen Streckenanteil umsatzsteuerpflichtig, während der entsprechende Luftverkehr von der Umsatzsteuer befreit ist. 1973 betrug die Steuer, die auf die Einnahmen für deutsche Teilstrecken im internationalen Schienenpersonenverkehr entfielen, rund 67 Millionen DM. Wie wir wissen, ist der tatsächliche Wettbewerbsnachteil in diesem Bereich allerdings etwas geringer.
Zu Punkt 6. Neben den der Deutschen Bundesbahn nach dem Bundesbahngesetz insbesondere in den §§ 4 und 28 obliegenden generellen Verpflichtungen hat die Bundesbahn folgende gemeinwirtschaftliche Aufgaben zu erfüllen: Bedienung des öffentlichen Personennahverkehrs auf der Schiene mit einem dem Bedarf angepaßten Angebot, Beibehaltung gewisser Tarifermäßigungen im Personenfernverkehr auf der Schiene, insbesondere für Kinder aus kinderreichen Familien, für Auszubildende und für Besucher von Kriegsgräbern, Förderung strukturschwacher Gebiete durch Aufrechterhaltung gewisser Nebenstrecken, durch Gewährung von Unterstützungstarifen für das Saarland und durch Begünstigung von Transporten von und nach dem Zonenrandgebiet.
Meine verehrten Kollegen von der Opposition, ich könnte mir vorstellen, daß Sie nach Beantwortung Ihrer Fragen nun sagen: Etwas Neues war nicht dabei. Ich würde Ihnen sogar recht geben. Dies alles habe ich im Verkehrsausschuß schon vorgetragen. Sie haben sich nun diese Kulisse hier gewählt, um Geräusch zu machen. Ich bitte Sie aber, sich einmal umzusehen: Ihre Kulisse ist nicht größer geworden als die, die Sie hätten, wenn wir dies im Verkehrsausschuß in der bisherigen Form weiter beraten hätten.
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Herr Dr. Jobst, wenn Sie - verständlicherweise - aus dem Verständnis des Rollenkonflikts zwischen Regierung und Opposition heraus die Begründung Ihres Antrages mit dem Hinweis einleiten, bei den Eisenbahnern in diesem Lande sei Verwirrung, Verunsicherung und Enttäuschung entstanden, hätte ich an sich erwartet, daß Sie in Ihrer Begründung sagen: Wir stellen den Antrag mit diesen Fragen, damit eben dies beseitigt wird. Auf Grund der Art, wie Sie den Antrag begründet haben, und der Art, wie im Augenblick im Lande gegenüber der Öffentlichkeit mit dem Blick auf die Eisenbahn argumentiert wird, bezweifle ich, ob es Ihnen wirklich darum geht, die tatsächlich vorhandene Verunsicherung auf das Maß zurückzuführen, das durch die Absichten dieser Regierung begründet wäre.
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In der Tat kann ich nicht umhin, Ihnen zu sagen: Es erfüllt uns - mit Ihnen zusammen - mit großer Sorge, daß es bei den Eisenbahnern große Unruhe gibt. Ich frage Sie aber ernsthaft - freilich ohne zu erwarten, daß Sie die Frage hier beantworten -: Sind die von uns konkret beabsichtigten Maßnahmen zur Gesundung der Bahn die Ursache für diese Unruhe? Entsteht die Unruhe nicht vielmehr auf Grund der von vielen unterstellten Absichten? Wenn Sie in der Begründung Ihres Antrages sagen: Es ist eine große Gefahr für die Bundesbahn, wenn in der Wirtschaft, die sich der Bundesbahn bedient, Unsicherheit darüber entsteht, welche Bereiche in der Zukunft von der Bundesbahn überhaupt noch bedient werden, so kann ich nur entgegnen: Die Bundesregierung und auch der Bundesbahnvorstand selbst haben - wenn wir von der Abwicklung der derzeit noch laufenden Streckenstillegungen absehen - noch keine Maßnahmen angekündigt, die diese Unruhe rechtfertigen. Es gibt aber ganz offenkundig eine Menge Leute, die diese Unruhe unter Hinweis auf das, was alles geschehen könnte, was man sich noch überlegen könnte, ständig schüren und die an dieser Unruhe interessiert sind.
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Ich halte dafür, daß die Eisenbahner, fast 400 000 Beschäftigte, wirklich ihre Pflicht tun und daß es unsere Aufgabe ist, diesen Menschen eine Exspektanz zu schaffen, die sie glauben läßt, in einem Unternehmen tätig zu sein, das ihnen sichere Arbeitsplätze bietet.


Sie können doch aber nicht einerseits in der Begründung Ihres Antrages vollkommen zu Recht in vielen Punkten die Alarmsignale wiederholen, die uns alle im Augenblick bewegen, darüber nachzudenken, was wir tun können, damit es wieder eine gesunde Bahn gibt, andererseits aber aus anderen Überlegungen heraus so tun, als ob man nicht einen Vorlauf brauchte, um gedanklich zu überlegen und Abstimmungsprozesse einzuleiten, was notwendigerweise zu tun ist. Es ist doch nicht möglich, das Ziel, das Sie bei Ihrer Begründung ganz offenkundig im Auge haben, zu erreichen, indem man sozusagen nichts tut. Man muß vielmehr ganz zweifellos in vielen Fällen und auch unter Ergreifung harter Maßnahmen Schnitte machen, um eine Anpassung an die Verkehrsentwicklung vorzunehmen.
Herr Dr. Jobst, ich möchte Sie - dies ist ganz kollegial gemeint auch davor warnen, bei der Beurteilung der Bundesbahn im Jahre 1969 eine Zäsur zu suchen.
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- 1966 oder wann immer Sie die Zäsur machen wollen. Es ist ja naheliegend, welche Gedanken Sie dabei haben.
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Sie haben die Möglichkeit, entweder den Marktanteil der Bundesbahn von 1948 bis heute - das ist ein Indikator - zu betrachten oder sich - bezogen auf die einzelnen Leistungen der Bundesbahn: Güterverkehr, Personenverkehr, Stückgutverkehr, Wagenladungsverkehr, Nahverkehr - die Aufwendungen und die Erträge vor Augen führen zu lassen, wobei bei den Erträgen noch die Zuschüsse zu berücksichtigen sind, die aus dem Haushalt zu gewähren sind. Ich sage Ihnen eines: Angesichts der atypischen Kurven in dem Zeitraum von 1950 bis heute wird es Ihnen dann gar nicht schwerfallen, sich jeweils die Frage zu stellen: Was war wohl Anlaß für diese atypische Entwicklung? Sie werden dabei unendlich viele Eingriffe auf Grund allgemeiner wirtschaftlicher Entwicklungen und durch politische Entscheidungen finden, aber Sie werden keine Unterstützung für die verhältnismäßig billige Argumentation finden, das hätte jeweils etwas damit zu tun, welcher Couleur der Verkehrsminister war.
Ich kann nur sagen, einen Unterschied gibt es allerdings: Seit 1969 wird wenigstens versucht, in der Gesamtsicht der Beziehungen aller Verkehrsträger zueinander in einer integrierten Verkehrspolitik zu erreichen, daß man das, was durch frühere Entscheidungen aus dem Ruder gelaufen ist, wieder etwas zurücksteuert. Denn es kann doch wohl nicht den Entscheidungen nach 1966 angelastet werden, daß Marktanteile von teilweise 70 % bis zu 14 % zurückgelaufen sind. Sie können doch nicht annehmen, daß es irgendeinem Unternehmen gelingt, bei einer Bestandsaufnahme mit 14 %, der die früheren 70%, gegenübergestellt werden, diesen Marktanteil sozusagen durch eine Kraftanstrengung unter Beachtung des freien Wettbewerbs zurückzuholen.