Hoffie (NA), 1976-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Der Bericht der Bundesregierung über die Folgekosten des öffentlichen Personennahverkehrs kommt in der Tat, wie schon mit den hier genannten Zahlen belegt wurde, zu aufschlußreichen Ergebnissen. Er bringt, insgesamt gesehen, mehr Klarheit über die finanzielle Situation im öffentlichen Personennahverkehr und macht auch die Risiken für die öffentlichen Haushalte deutlich. Das betrifft nicht nur die Folgekosten, sondern die Defizitentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs insgesamt. Dieser umfassende Ansatz war vorgesehen und erscheint im nachhinein durchaus folgerichtig.
Sicher kann man zunächst überrascht sein, festzustellen, daß der Beitrag öffentlicher Investitionen zur Defizitentwicklung des ÖPNV vergleichsweise gering ist; einige von uns hatten da sicher einen größeren Anteil erwartet. Das liegt aber an der Größenordnung, die inzwischen die gesamte Kostenunterdeckung des öffentlichen Personennahverkehrs erreicht hat. Auf andere Weise bereits sichtbar gewordene erschreckende Tendenzen werden durch den Bericht bestätigt; ich denke dabei vor allem an die Deutsche Bundesbahn, die ja hier heute schon besonders zur Debatte stand.
Nach Auffassung der FDP verdienen die Aussagen des Berichts zu den Folgekosten zwar besondere Aufmerksamkeit; sie können aber nur von begrenzter Aussagekraft sein. Ich habe darauf bereits in der 131. Sitzung des Bundestages hingewiesen. Die Ergebnisse eines betriebswirtschaftlich orientierten Untersuchungsabschnittes können nur aus gesamtwirtschaftlicher Sicht richtig gewürdigt werden. Sicherlich wäre es falsch, den Schluß zu ziehen, von jetzt an dürfe nicht mehr in den öffentlichen Personennahverkehr investiert werden, weil Neuinvestitionen zu nicht kostendeckenden Verkehren führen. Wir sind der Meinung, hier muß vielmehr auch weiterhin insbesondere bei der Beseitigung von Verkehrsengpässen an den Brennpunkten in den größeren Städten gearbeitet werden, um eine sinnvolle Arbeitsteilung zwischen dem öffentlichen Personennahverkehr und dem Individualverkehr zu erleichtern. Deshalb ist es unter anderem nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vorgegeben, den Bau und Ausbau von Schienenverkehrswegen des öffentlichen Personennahverkehrs in den Verdichtungsräumen und den dazu gehörigen Randgebieten zu fördern.
Auch käme es uns, wie wir meinen, teuer zu stehen, wenn Investitions- oder gar Systemruinen entstünden. Eine ganz andere Frage ist, ob überdimensionierten Vorstellungen, Herr Kollege Vehar, nicht von Anbeginn stärker als bisher entgegengetreten werden muß. Dies hat schon deshalb größere Aktualität gewonnen, als in den letzten beiden Jahren ein deutlicher Trend zu stagnierender und teilweise sogar abnehmender Bevölkerung erkennbar wurde.
Die allgemeine wirtschaftliche und finanzielle Lage hat bereits zu Kürzungen der Mittel für VorHoffte
haben des öffentlichen Personennahverkehrs nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gezwungen. Das Haushaltsstrukturgesetz grenzt den finanziellen Spielraum nochmals ein.
Wir begrüßen daher um so mehr die Absicht der Bundesregierung, probeweise ab 1977 standardisierte Kriterien für die Wertung solcher Vorhaben einzuführen, die eine Dringlichkeitsreihung nach gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Gesichtspunkten wie auch eine schärfere Kontrolle der Folgekosten ermöglichen. Aber, Herr Kollege Vehar, wenn Sie insbesondere abgehoben haben auf die Großmannssucht einzelner Städte gerade im westlichen Ruhrgebiet, die mit großen Projekten nicht gegeizt haben, so muß man sagen, daß die einzelnen CDU-Fraktionen in den Kommunen diese Entscheidungen mitgetragen haben, und da muß man auch sagen, daß sie teilweise über das, was Planung ist oder was in Angriff genommen wurde, noch hinausgehen wollten - beim U-Bahn-Bau immer so nach dem Motto: noch tiefer, noch größer, noch weiter. Im Landtag sieht es nicht viel anders aus, wenn Sie an den einstimmigen Beschluß des Landtages in Nordrhein-Westfalen denken, z. B. die S-Bahn von Hagen nach Mönchengladbach bauen zu lassen. Ich teile die Kritik. Mir ist immer das Wort von den Geisterstraßen und Geisterbahnen in den Mund gelegt worden. Ich glaube, man muß es an alle politischen Kräfte richten.
Wegen der bekannten Schwierigkeiten, die gesamtwirtschaftlichen Nutzenkomponenten zuverlässig zu quantifizieren, wird eine längere Anlaufphase und eine intensivere Zusammenarbeit mit den Ländern notwendig sein, damit die Methodik an Hand praktischer Erfahrungen weiter verbessert werden kann.
Meine Damen und Herren, die FDP-Fraktion teilt die Sorgen der Bundesregierung um die weiteren Entwicklungen der Defizite im öffentlichen Nahverkehr und den daraus erwachsenden Gefahren für die Haushalte. Sie hält es für richtig, daß hierin die weitaus größere Problematik gesehen werden muß, ohne deswegen die Folgekosten zu vernachlässigen. Hier sind dringende und umfassende Maßnahmen unmittelbar notwendig. Dabei wird sich das Hauptaugenmerk des Bundes auf die Deutsche Bundesbahn zu richten haben. Vor allem zwei Gründe sprechen dafür. Die Kostenunterdeckung im Schienenpersonennahverkehr der Bundesbahn hat mit Abstand den größten Anteil an der gesamten Kostenunterdeckung des öffentlichen Personennahverkehrs. Gegenüber seinen eigenen Unternehmen ist der Wirkungsbereich des Bundes naturgemäß am größten. Hier zeigt sich, daß der Folgekostenbericht der Bundesregierung zu wesentlichen Teilen in den größeren Komplex Deutsche Bundesbahn mündet. Wir halten es für geboten, so weit wie möglich Kosten und gemeinwirtschaftlichen Anlaß in direktem Zusammenhang zu sehen, damit überschaubar und kontrollierbar wird, was die gemeinwirtschaftlichen Leistungen im Einzelfall die Allgemeinheit kosten und welchen Nutzen sie erbringen. Kosten und Nutzen müssen in eine vertretbare, in eine sinnvolle Relation gebracht werden.
Darüber hinaus sollte insbesondere bei der Verlagerung von Schienenpersonennahverkehr auf die Straße geprüft werden, ob private Unternehmen Linienverkehr auch als Anschluß zum Schienenverkehr der Bahn effizienter durchführen können. Das läuft letzten Endes auf die Frage hinaus, ob Vorrechte für bestimmte Verkehrsträger im Personenbeförderungsgesetz heute noch aktuell und vertretbar erscheinen. Meine Fraktion hält es daher für richtig, daß die Bundesregierung einen Staatssekretärausschuß mit der Prüfung der BundesbahnschienennetzKonzeption beauftragt hat. Daß Ergebnisse nicht in kürzerer Zeit erwartet werden können, leuchtet angesichts des Umfangs des Bundesbahnschienennetzes und der Tragweite der damit verbundenen Entscheidungen sicher ein.
Die FDP bekräftigt die Schlußfolgerungen, die die Bundesregierung aus dem Folgekostenbericht zieht, um der bisherigen ungünstigen Entwicklung entgegenzuwirken. Die Entwicklung der bereits angesprochenen neuen Forderungskriterien, die Gründung neuer Organisationsformen im öffentlichen Personennahverkehr einschließlich der Bildung einheitlicher Unternehmensgruppen für Bahnbusverkehr und Postreisedienst, die Umstellung auf Busverkehr und die Einführung von Regionaleilzügen in den ländlichen Räumen vor allem sind ja die Stichworte für die künftige Handlungsweise, zu der aber auch die ständige Anpassung der Beförderungstarife an die laufende Kostenentwicklung gehören muß.
Die im Ausschuß einstimmig beschlossene Fortsetzung der Berichterstattung der Bundesregierung in Abständen von jeweils fünf Jahren wird uns sicher allen wichtige Aufschlüsse über die weitere Entwicklung geben, die für die FDP auch Richtwert für weitere politische Entscheidungen in Sachen öffentlicher Personennahverkehr sein werden.
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