schneider (vizepräsident), 1956-06-06:
Meine Damen und Herren, Sie haben die Begründung gehört. Wird das Wort gewünscht? - Das ist nicht der Fall. Dann schließe ich die Beratung in erster Lesung.
Es ist beantragt, den Antrag Drucksache 2367 an den Ausschuß für Verkehrswesen zu überweisen. Ist das Haus damit einverstanden? - Das ist der Fall; dann ist so beschlossen.
Nunmehr erteile ich das Wort dem Abgeordneten Dr. Bleiß zur Begründung des Antrags Drucksache 2420.
Dr. Bleiß ({0}), Antragsteller: Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich bitte Sie angesichts der vorgeschrittenen Zeit um Entschuldigung, wenn ich ein paar Sätze zur Begründung unseres Antrages sage.
Wir sind der Auffassung, daß es vermeidbar gewesen wäre, das Hohe Haus im gegenwärtigen Zeitpunkt mit den Maßen und Gewichten für Lkws zu befassen, wenn sich der Herr Bundesverkehrsminister ernsthaft darum bemüht hätte, die Beschlüsse des Verkehrsausschusses des Bundestages zu berücksichtigen. Wir haben zu unserem Bedauern feststellen müssen, daß sich der Herr Bundesverkehrsminister über die Beratungsergebnisse des Ausschusses hinweggesetzt und dadurch eine erhebliche Unruhe in das Gewerbe getragen hat. Wir haben seinerzeit das Verhalten des Herrn Bundesverkehrsministers kritisiert und zum Ausdruck gebracht, daß wir darin einen mangelnden Respekt vor den Beschlüssen eines parlamentarischen Ausschusses erblicken.
Ich muß heute diese Kritik auf einen weiteren Tatbestand ausdehnen: auf die Tatsache, daß seitens des Bundesverkehrsministeriums, Abteilung Straßenverkehr, versucht worden ist, bei der Beratung über die Rechtsverordnung einzelne Abgeordnete durch eine intensive Bearbeitung in ihrer Meinungsbildung zu beeinflussen. Ich möchte Sie, Herr Minister, sehr darum bitten, dafür zu sorgen, daß sich derart unmögliche Praktiken in Zukunft nicht wiederholen.
Aus dem Gesamtkomplex der Maße und Gewichte haben wir mit unserem in der Drucksache 2420 vorliegenden Antrag eine Sonderfrage herausgegriffen: die der Übergangszeiten, die aber für das Güterkraftverkehrsgewerbe eine besonders schwere und drückende Belastung bedeutet.
Der Verkehrsausschuß und auch andere Ausschüsse des Bundestages waren sich bei ihren Beratungen darüber einig, daß die Änderung von Maßen und Gewichten an Fahrzeugen erst nach einer wirtschaftlich vernünftigen Übergangszeit erfolgen könne, um den Verkehrsbetrieben die Möglichkeit einer Amortisation im Wege verbrauchsbedingter Abschreibungen zu geben. Diesem Tatbestand wurde auch Rechnung getragen durch die Festlegung einer Übergangszeit von vier Jahren.
In die Rechtsverordnung, Herr Bundesverkehrsminister, ist nachträglich eine Bestimmung hineinmanövriert worden, die die beabsichtigte normale Abschreibungsmöglichkeit für Lastzüge dadurch aushöhlt, daß schon ab 1. Mai 1957 die volle Ausnutzung der Ladekapazität beschränkt werden soll. Ich möchte dazu nur zwei Sätze sagen. Nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung in der neuen Fassung darf ab 1. Mai 1957 das Gesamtgewicht des Anhängers das Gewicht des ziehenden Fahrzeugs nicht übersteigen. Das bedeutet, daß der Maschinenwagen und der Anhänger das gleiche Gesamtgewicht haben müssen. Bisher war es üblich, und zwar mit Genehmigung des Verkehrsministeriums und der zulassenden Stellen, daß das Anhängergewicht etwa 50 % höher sein durfte als das des ziehenden Fahrzeuges. Der Vertreter der Bundesregierung hat kürzlich vor dem Hohen Haus zugegeben, daß man sich damals geirrt habe. Nun, meine sehr geehrten Damen und Herren, wenn die Beschränkung des Anhängergewichtes ab 1. Mai des nächsten Jahres in Kraft treten sollte, dann bedeutet das für viele Fahrzeuge die Verringerung des zulässigen Ladegewichtes um etwa ein Drittel und damit die Verminderung der Frachteinnahmen ebenfalls um ein Drittel bei nahezu gleichbleibenden Kosten.
Diese schon für den 1. Mai des nächsten Jahres in Aussicht genommene Kürzung des Ladegewichtes bedeutet besonders für den gewerblichen Güterkraftverkehr eine unzumutbare wirtschaftliche Härte; denn es wird auch dem Herrn Bundesverkehrsminister bekannt sein, daß der überwiegende Teil der Lastzüge nicht mit Eigenkapital, sondern mit Akzepten finanziert worden ist, die bei der Fälligkeit aus den laufenden Frachteinnahmen eingelöst werden müssen.
Die Finanzierung mit Akzepten ist zweifellos eine ungesunde Finanzierungsmethode. Aber der Herr Bundesverkehrsminister ist an dieser Finanzierungsmethode nicht ganz unschuldig; denn ich glaube, daß durch seine Ausführungen vor dem Bundestag im Jahre 1952 im Zusammenhang mit dem Rechenberg-Antrag der Bau von Schwerlastfahrzeugen geradezu provoziert worden ist.
Bei einer Verminderung der Frachteinnahmen ab Mai des nächsten Jahres wird die ordnungs({1})
gemäße Amortisation des investierten Kapitals nicht mehr möglich sein. Ich habe die Befürchtung, daß dann die Gefahr besteht, daß Akzepte in großer Zahl zu Protest gehen und die Existenz vieler mittelständischer Betriebe, die vielleicht schon seit Generationen im Gewerbe tätig sind, bedroht wird.
Deswegen glaube ich, Herr Minister, daß es dringend notwendig ist, die unzumutbare wirtschaftliche Härte, die ja nicht allein das Gewerbe zu treffen braucht, sondern bei finanziellen Zusammenbrüchen noch weitere volkswirtschaftliche Folgewirkungen haben kann, zu beseitigen. Das ist der Sinn des Antrages, den ich zu begründen hatte.
Ich bitte um Überweisung des Antrags Drucksache 2420 an den Verkehrsausschuß.
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