dirk fischer (NA), 2007-05-10:
Herr Präsident! Meine verehrten Kolleginnen und

Kollegen! Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrsgewerbes betrug 2006 434 Milliarden Tonnenkilometer. Der Anteil des Gewerbes am Modal Split in
Deutschland beträgt rund 70 Prozent. Selbst die DB AG
mischt über ihre Lkw-Sparte Schenker, den größten
Lkw-Carrier in Deutschland und Europa, in diesem
Markt mit. Nebenbei gesagt: Bedauerlich ist nur, dass
dies in der Ökobilanz der DB AG, die gerade den Tageszeitungen beigelegt worden ist, keinen Niederschlag gefunden hat. Ein Schelm, der Böses dabei denkt!

In Deutschland hat das überwiegend mittelständisch
geprägte Straßengüterverkehrsgewerbe rund 600 000 Beschäftigte und erwirtschaftet einen Jahresumsatz von
30 Milliarden Euro. Die Branche gehört nicht nur zu den
zentralen Wirtschaftszweigen am Standort Deutschland,
sondern leistet auch einen hohen Beitrag zur Bruttowertschöpfung in unserem Land und ist Garant für den Fortbestand der arbeitsteiligen Volkswirtschaften Europas.

Auch 14 Jahre nach Beginn des EU-Binnenmarktes
für Dienstleistungen gibt es immer noch keine vollständige Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen. Das
deutsche Straßengüterverkehrsgewerbe leidet besonders
stark unter den fortbestehenden Wettbewerbsverzerrungen. Nach der EU-Erweiterung haben die Kostenunterschiede zwischen den alten und den neuen EU-Staaten
den ohnehin schon hohen Preisdruck deutlich verschärft.
Faire Wettbewerbsbedingungen für die deutschen Betriebe sind eigentlich nur durch eine schnelle Harmonisierung innerhalb der EU zu erreichen.

Mit der Einführung der streckenbezogenen LkwMaut in unserem Lande ist eine gerechtere Wegekostenanlastung für das europäische Straßengüterverkehrsgewerbe in Deutschland erreicht worden. Die Union hat
stets die Auffassung vertreten, dass weitere Harmonisierungsmaßnahmen dringend erforderlich sind, damit
das deutsche Güterverkehrsgewerbe den Wettbewerb in
Europa erfolgreich bestehen kann.

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Deswegen hat die CDU/CSU-Bundestagsfraktion 2003
im Vermittlungsverfahren zum Autobahnmautgesetz darauf gedrängt, das deutsche Straßengüterverkehrsgewerbe
mit einem Harmonisierungsvolumen von 600 Millionen
Euro zu entlasten. Das war in der Tat ein Faustpfand,
Herr Kollege Friedrich, und keine Harmonisierung. Immerhin war es aber eine Kostenentlastung. Als Faustpfand haben wir damals vereinbart, dass der geplante
durchschnittliche Mautsatz nicht 15 Cent pro Kilometer
beträgt, sondern auf 12,4 Cent pro Kilometer gesenkt
wird, bis er dann mit der Durchsetzung einzelner Harmonisierungsschritte für das Gewerbe jeweils sukzessive erhöht werden kann. Damit haben wir damals eine richtige
Entscheidung getroffen.

Im Koalitionsvertrag hat sich die Große Koalition zu
dieser Zusage bekannt und das Ziel der Schaffung fairer
Wettbewerbsbedingungen für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe festgeschrieben. Das zunächst prioritär
verfolgte Mautermäßigungsverfahren in Verbindung
mit in Deutschland gezahlter Mineralölsteuer wurde von
der EU-Kommission im Beihilfeprüfverfahren abgelehnt. - Herr Kollege Friedrich, an dieser Stelle muss
deutlich gesagt werden: Es war der Wunsch des Gewerbes, zunächst dieses Verfahren zu betreiben, wodurch
natürlich, da es gescheitert ist, ein Zeitverlust eingetreten
ist. - Nach Auffassung der Kommission hätte dieses

Dirk Fischer ({1})

Verfahren ausländische Spediteure benachteiligt, die seltener in Deutschland tanken.

Unabhängig von den Erfolgsaussichten einer Klage
gegen die Entscheidung der Europäischen Kommission
hat sich die Bundesregierung angesichts eines Zeitbedarfs von geschätzten sechs bis zehn Jahren bis zu einem
Endurteil in Abstimmung mit dem Gewerbe dafür entschieden, dieses Mautermäßigungsverfahren nicht weiter zu verfolgen.

Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf werden jetzt alternative Harmonisierungsmaßnahmen angegangen. Die
Kfz-Steuer für schwere Nutzfahrzeuge wird auf das europarechtlich zulässige Mindestniveau gesenkt. Das führt
zu einem Entlastungsvolumen von 150 Millionen Euro
gegenüber den ausländischen Wettbewerbern. Ferner
wird bis zum 30. September 2008 - länger ist es nicht genehmigt - ein Innovationsprogramm von 100 Millionen Euro aufgelegt, um die Anschaffung besonders emissionsarmer Lkws der Euro-5-Klasse zu fördern. Beide
Harmonisierungsmaßnahmen werden durch die Anhebung der Maut auf durchschnittlich 13,5 Cent pro Kilometer gegenfinanziert.

Gleichzeitig haben wir geregelt, dass die Mautsätze
mit dem Auslaufen des befristeten Innovationsprogramms
zum 1. Oktober 2008 wieder automatisch um 0,44 Cent
pro Kilometer gesenkt werden. Ob im Anschluss daran
ein Euro-6-Förderprogramm aufgelegt werden sollte,
was gemäß EU-Genehmigung innerhalb eines Zeitraums
von insgesamt bis zu sechs Jahren möglich wäre, hängt
nach unserer Auffassung natürlich zunächst einmal von
der Markteinführung solcher Fahrzeuge ab, aber auch
von der aktuellen Beurteilung der Investitionskraft des
Gewerbes. Man kann dem mittelständischen Gewerbe
nicht einen permanenten Investitionsstress aufoktroyieren, den es mangels Investitionsfähigkeit gar nicht bestehen kann. Dann würde gerade bei den mittelständischen
Betrieben eine Förderung völlig ins Leere laufen. Deswegen müssen wir das hinterher prüfen.

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Das heute beschlossene Harmonisierungsvolumen in
der Höhe von 250 Millionen Euro, von denen nur
150 Millionen Euro nachhaltig sind, ist also nur ein erster Schritt zur Beseitigung von diskriminierenden Wettbewerbsverzerrungen. Der Bund bleibt gegenüber dem
Straßengüterverkehrsgewerbe in der Pflicht, weitere
Harmonisierungsschritte bis zum zugesagten Gesamtvolumen von 600 Millionen Euro zu erbringen. Er muss
daher alle Möglichkeiten prüfen, um die fortbestehende
Harmonisierungslücke zu schließen. Dazu gehört auch
die fachliche Prüfung und politische Beurteilung der
vom Gewerbe vorgeschlagenen steuerlichen Erleichterungen, zum Beispiel der Verkürzung der Abschreibungsfrist und der Einführung eines Steuerfreibetrages
für Fahrzeugveräußerungsgewinne.

Dazu gehört auch, dass wir wahrnehmen müssen,
dass die EU-Kommission es nicht untersagt hat, dass
Frankreich für seine Transportunternehmen die Gewerbesteuer abgesenkt hat. Das Gewerbe weist auch darauf
hin, dass Doppelbelastungen vermieden würden, wenn
die Kfz-Steuer und ein Teil der gezahlten Lkw-Maut
künftig nicht mehr aufwandsmindernd abgerechnet, sondern direkt von den Gewinnsteuern abgesetzt werden
könnten und damit teilweise zu durchlaufenden Posten
würden.

Dazu gehört auch - der Parlamentarische Staatssekretär Achim Großmann hat es angesprochen; ich begrüße,
was Sie dazu gesagt haben -, dass Art. 4 der geänderten
EU-Energiesteuerrichtlinie die Möglichkeit vorsieht, den
Steuersatz für Gewerbediesel im Zusammenhang mit
der Maut zu senken, sofern der Mindeststeuersatz nicht
unterschritten wird, was bisher schon möglich ist, wenn
der Steuersatz nicht unter das Niveau vom 1. Januar
2003 abgesenkt wird.

Unter dem Strich: Für die CDU/CSU-Fraktion ist das
Thema Harmonisierung im Bereich des Straßengüterverkehrsgewerbes nicht erledigt. Wir sind und bleiben verpflichtet, die mit der Einführung der Lkw-Maut zugesagte Harmonisierung Zug um Zug zu erfüllen.

Ich bedanke mich für die Aufmerksamkeit.

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