hauff (bundesminister für verkehr), 1981-11-13:
Ich komme auf das Problem gleich zurück, weil Sie mir den Vorwurf gemacht haben, ich würde die Gesetze nicht achten. Das verlangt eine Antwort. Ich werde darauf kommen.
Der Bundesverkehrswegeplan 1980 ist nach wie vor die Grundlage der Verkehrswegeplanung, Herr Kollege Milz. Ich möchte Sie herzlich darum bitten, daß Aussagen, die ich in völlig unmißverständlicher Weise im Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages gemacht habe, von Ihnen auch in der Plenardebatte zur Kenntnis genommen werden.
({0})
Es gibt überhaupt kein Deuteln an den Festlegungen des Bedarfsplanes. Sie können doch nicht bestreiten, daß wir dort ein Projektvolumen definiert haben, das eine Größenordnung von 63 Milliarden DM hat. Und in § 1 dieses Bedarfsplanes steht: Das wird in den nächsten zehn Jahren verwirklicht.
({1})
Tatsache ist, daß der Finanzrahmen so aussieht, daß wir für diesen Zeitraum bei der Verabschiedung des Gesetzes 43 Milliarden DM zur Verfügung hatten, und nach heutigen Zahlen sind es 31,5 Milliarden DM.
({2})
Diese Situation, daß wir einen Finanzrahmen haben - ({3})
- Was ist los, Herr Schulte, daß Sie sich so aufregen?
({4})
- Lesen Sie den § 1, dann unterhalten wir uns weiter! Offensichtlich kennen Sie das Gesetz, das Sie mit verabschiedet haben, gar nicht.
Wir stehen im Bundesfernstraßenbau deswegen für die 80er Jahre vor einer Akzentverschiebung. Wir werden künftig verstärkt Substanzerhaltung und Qualitätsverbesserung im vorhandenen Netz betreiben müssen. Wir werden die Verkehrssicherheit noch weiter verbessern müssen. Hierzu sollen die Bundesautobahnbetriebsstrecken weiterhin durch Verbreiterung und durch Anbau von Standspuren den Anforderungen angepaßt und auch modernisiert werden.


In der Bundesfernstraßenplanung wird der Bau von Ortsumgehungen ein wesentlicher Schwerpunkt sein, und ich bin sehr dankbar dafür, daß die Probleme, die dabei entstanden sind, sehr offen und ausführlich dargestellt worden sind und daß insbesondere der Kollege Topmann darauf hingewiesen hat, wo hauptsächlich die Ursache für die Schwierigkeiten liegt.
Einen weiteren Schwerpunkt werden wir nach wie vor auf die Beseitigung von Eisenbahnkreuzungen legen, und auch der Bau von Radwegen wird ein Schwerpunkt sein. Wenn Sie, Herr Kollege Milz, das hier anmahnen, wäre es ganz gut, wenn Sie auch dort die schlichten Zahlen und Fakten erwähnen würden. Wir haben zur Zeit an 22 % der Bundesstraßen Radwege. Wir haben an 8 % der Landesstraßen Radwege, und wir haben an 6 % der Kommunalstraßen Radwege. Das heißt, hier gibt es ein klares Gefälle. Trotzdem stehe ich dazu: Noch in diesem Jahr wird der Bundesradwegeplan vorgelegt werden, weil ich das, was mir kürzlich in einer befreundeten Familie vorgekommen ist, für eine bedenkliche Geschichte halte; dadurch ist mir erst klargeworden, was für Probleme damit verknüpft sind. Da haben Eltern ihre Kinder eine mehrwöchige Radtour nicht antreten lassen, weil sie befürchteten, daß der Zustand auf unseren Straßen das nicht ermöglicht. Deswegen muß in der Investitionspolitik ein weiterer Schwerpunkt der Ausbau eines Bundesradwegenetzes sein, ohne daß wir uns der Illusion hingäben, daß dies die Verkehrsprobleme insgesamt lösen könnte.
({5})
Aber bei all dem müssen wir die Möglichkeiten der vor uns liegenden Jahre realistisch einschätzen. Deshalb habe ich die Stufe I des Bedarfsplanes für die Bundesfernstraßen in die Baustufen I a und I b aufgeteilt, um das, was als Bedarf definiert ist, mit dem in Übereinstimmung zu bringen, was auch tatsächlich finanzierbar ist. Denn heute kann niemand mehr davon ausgehen, daß die Stufe I vor dem Jahr 2 000 verwirklicht werden könnte. Die Baustufe I a enthält dagegen die Projekte, die bis 1990 planungsrechtlich realisiert und finanzwirtschaftlich gesichert begonnen werden können.
Die Arbeiten zur Unterteilung der Stufe I, soweit sie das Bundesverkehrsministerium betreffen, sind abgeschlossen. Die Ergebnisse habe ich dem Verkehrsausschuß und dem Haushaltsausschuß des Deutschen Bundestages ja am 26. Oktober zugeleitet, und auch die Länder haben die Unterlagen bekommen. Ich habe dem Bundestag meine Grundüberlegungen hierzu bereits zu einem Zeitpunkt dargelegt und begründet, der es möglich macht, daß ich mich im Augenblick sehr kurz fasse.
Wir wollen nur Projekte fördern, die wir auch finanzieren können. Damit werden Bauruinen und zu hohe Kapitalbindungen vermieden. Herr Kollege Milz, das ist doch das eigentliche Problem: daß dann, wenn wir nicht die Kraft haben, zu sagen, es ist nicht alles, was in Stufe I steht, in den nächsten 10 Jahren realisierbar, die riesengroße Gefahr besteht, daß Bauvorhaben begonnen werden und daß Kapital gebunden wird, ohne daß ein Verkehrswert entsteht.
Wer sich gegen die Unterteilung in I a und I b wendet, der plädiert im Grunde genommen - lassen Sie mich das mit aller Schärfe sagen - nicht nur dafür, daß den Bürgern Sand in die Augen gestreut wird, sondern auch dafür, daß Steuergelder verschleudert werden. Das ist der Kernpunkt!
({6})
Wir wollen für die persönlichen Entscheidungen der Bürger mehr Sicherheit geben. Da werden wir mehr Bürgerbeteiligung brauchen. Ich meine auch nicht, daß Bürgerinitiativen Entscheidungsträger sind, aber wir brauchen mehr Bürgerbeteiligung, und zwar von Anfang an, von der Bedarfsfeststellung über die Linienführung bis zur Vorbereitung der Planfeststellung; in der Planfeststellung selbst gibt es dann j a einen rechtlichen Anspruch. In allen vorlaufenden Phasen müssen die Bürger stärker beteiligt werden, und deswegen haben wir von seiten des Bundes entsprechende Vorschriften gemacht. Das halten wir für erforderlich.
Wir brauchen auch mehr Sicherheit für die Investitionsentscheidungen von Kommunen und Wirtschaft, damit es ein realistisches Bauprogramm gibt, damit Orientierungshilfen da sind.
Wie Sie mich im Zusammenhang mit den Konjunkturprogrammen zitiert haben, das ist völlig falsch. Es kommt darauf an - da bin ich mir völlig einig mit der IG Bau-Steine-Erden und mit dem Hauptverband des Baugewerbes -, daß das Auf und Ab in der Straßenbaupolitik aufhört und daß wir eine kontinuierliche realistische Investitionsplanung haben.
({7})
({8})
Deswegen haben wir die Unterteilung vorgenommen. Das ist der Punkt, um den es jetzt geht.
Wir wollen bei der Entwicklung der Bundesverkehrswegeplanung auch stärker berücksichtigen, daß der öffentliche Personennahverkehr einen Nachholbedarf hat. Deshalb zielt unsere Akzentverschiebung auf diesen Investitionsschwerpunkt. Für die 80er Jahre sehe ich deutliche Wachstumsraten im Bereich der Investitionen im Streckennetz der Deutschen Bundesbahn und des öffentlichen Personennahverkehrs. Deswegen steigt im Entwurf des Haushalts 1982 der Ansatz für den öffentlichen Personennahverkehr um über 9 %, obwohl insgesamt im Verkehrsbereich kein Wachstum da ist. Ich halte dies verkehrspolitisch, energiepolitisch und umweltpolitisch für vernünftig.
Für die Bauwirtschaft, für die Beschäftigungssituation im Bausektor sehe ich Probleme, es gibt aber keinen Grund zur Schwarzmalerei. Nach wie vor - Herr Kollege Topmann hat schon darauf hingewiesen - ist der Verkehrshaushalt der größte Investitionshaushalt des Bundes mit rund 12 Milliarden DM. Unter den Rahmenbedingungen der wirtschaftlichen Entwicklung unseres Landes, unter den Gesamtbedingungen des Haushaltes ist die Aufrechter3810 

haltung eines Investitionsvolumens von 12 Milliarden DM im Verkehrshaushalt der Jahre 1980/81 und nunmehr auch des Jahres 1982 aus meiner Sicht als ein Erfolg zu werten.
Im Endeffekt ist es dabei für die Beschäftigungssituation der Bauindustrie unerheblich, ob die Investitionsmittel für einen Tunnel im Eisenbahnbau oder im Straßenbau ausgegeben werden. Hier gibt es durchaus Möglichkeiten, mit vergleichbaren Maschinen und Apparaturen zu arbeiten. Man sollte da nicht so extreme Beispiele wählen, wie Sie es getan haben, Herr Kollege Milz. Das hilft nicht weiter.
Im Gegenteil, wenn man einmal den Arbeitsmarkteffekt sorgfältig betrachtet, ist unbestreitbar, daß die Bauprojekte im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs, bezogen auf die Investitionssumme, mehr Menschen Arbeit bieten, als wenn man die gleiche Summe für Autobahnbauten einsetzt. Dies gilt ebenfalls für Ausbaumaßnahmen am Bundesstraßennetz. In der Vergangenheit haben wir gebannt auf die Engpässe im Straßennetz gestarrt und geglaubt, die Hauptantwort bestehe im Neubau von weiteren Strecken. Wir haben nicht ausreichend gesehen, daß in anderen Verkehrszweigen noch Kapazitätsreserven stecken und daß wir sie durch Verknüpfen der verschiedenen Verkehrsträger, der verschiedenen Verkehrssysteme besser erschließen, daß wir sie mobilisieren müssen. Heute sind die Nahtstellen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern noch die Schwachstellen im Gesamtverkehrssystem. Hier müssen wir den Hebel ansetzen, um Kapazitätsreserven zu aktivieren. Wir müssen die Straße besser mit den anderen Verkehrsträgern, den anderen Verkehrsmitteln verknüpfen.
Meine Damen und Herren, gestatten Sie mir eine Schlußbemerkung. Das Bundesfernstraßennetz hat einen hohen Stand erreicht. In den kommenden Jahren wird es sicher noch wachsen müssen, es wird sicherer werden müssen, vor allen Dingen wird es leistungsfähiger werden müssen. Dabei geht Ausbau vor Neubau. Diese Notwendigkeiten dürfen uns aber nicht den Blick für den Strukturwandel versperren, der sich abzeichnet und dem wir nicht ausweichen dürfen. Im Vergleich aller Verkehrswege besteht ein Nachholbedarf der Schiene. Mit Recht gehen wir im Straßenbaubereich davon aus, daß wir unsere Investitionsmaßnahmen in der Vergangenheit am Bedarf der Zukunft orientieren mußten. So ist in diesem Land Straßenbaupolitik erfolgt. Deswegen haben wir ein Straßennetz, das sehr stark an den Bedürfnissen der Zukunft orientiert ist. Wir haben aber ein Schienennetz, das im wesentlichen auf Investitionen zurückgeht, die 50, 60, 70 Jahre zurückliegen. Deswegen müssen dort neue Schwerpunkte gesetzt werden.
({9})
Wir müssen auch erkennen, daß - dies ergibt sich bei einer Abwägung der einzelnen Verkehrsträger - der große Nachholbedarf im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs liegt. Deswegen haben
wir dort auch einen Schwerpunkt in unseren Haushaltsentscheidungen gesetzt. - Herzlichen Dank.
({10})