Lemmrich (NA), 1980-03-20:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der vorliegende Gesetzentwurf über den Ausbau der Bundesfernstraßen behandelt einen wichtigen Teil der Verkehrsinfrastruktur unseres Landes. Diese Verkehrsinfrastruktur ist die Voraussetzung für ein leistungsfähiges Verkehrswesen, und das wiederum beeinflußt die Ertragsfähigkeit unserer in scharfem Wettbewerb stehenden Volkswirtschaft. Das gilt aber nicht nur für den Transport von Gütern, sondern ebenso für den Personenverkehr.
Die hohe Mobilität unserer Bürger ist aber nicht nur ein Stück Produktivität unseres Wirtschaftslebens, sondern ein Stück persönliche Freiheit. Zur Zeit sind wir allerdings in eine Phase geraten, wo diese Grundtatsachen nicht mehr überall zur Kenntnis genommen werden. Die Atmosphäre für Verkehrsinvestitionen hat sich generell verschlechtert, und zwar nicht nur beim Straßenbau, sondern ebenso bei neuen Eisenbahnstrecken und Rangierbahnhöfen.
Alle Parteien im Bundestag bekennen sich zur freien Wahl der Verkehrsmittel. Die Konsequenz war die rasante Motorisierung. Wer meinte, durch die Erdölkrise 1973 sei diese Welle gebrochen worden, hatte sich geirrt. Seit 1973 nahm der Pkw-Bestand jährlich um 1 Million Fahrzeuge zu. Der Gesamtbestand an Kraftfahrzeugen aller Art betrug Ende 1978 24,6 Millionen.
Mit einer Pkw-Dichte von 368 Pkw je 1000 Einwohner besitzen drei Fünftel der fahrfähigen Bevölkerung unseres Landes ein eigenes Auto. Die Pkw-Dichte hat eine Größenordnung erreicht, die weit über jener liegt, die Anfang der 70er Jahre in allen Vorausschätzungen als maximal angesehen wurde.
Für die weitere Entwicklung ist die Energiefrage von besonderer Bedeutung. Die Automobilindustrie hat aber eindeutig erklärt, daß sie die individuelle Mobilität auch in Zukunft sicherstellen werde. Zur Zeit konzentrieren sich ihre Bemühungen auf Einsparungen an der derzeitigen Art des Fahrzeuges. Ein um ein Drittel geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch wird für das Jahr 2000 als realistisch angesehen. Vor diesem Hintergrund ist die Prognose des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung in Berlin verständlich, die mit einem weiteren Anstieg des Pkw-Bestandes um 5 Millionen Fahrzeuge auf 27,7 Millionen Pkw bis zum Jahre 1990 rechnet.
Wer A sagt, muß wohl auch B sagen. Das bedeutet, daß der entsprechende Straßenraum vorhanden sein muß, damit der Straßenverkehr für Teilnehmer wie für Betroffene nicht völlig unerträglich wird.
Neben den anerkannten Vorteilen des Straßenverkehrs treten eine Reihe von Nachteilen wie Unfallgefahr, Lärm, Abgase und Eingriffe in die Landschaft. Diese Probleme gilt es heute mit anzugehen. Das Verkehrslärmschutzgesetz, das wir gerade verabschiedet haben, ist ein wichtiger Schritt auf diesem Wege.
({0})
Der vorliegende Gesetzentwurf stellt die seit 1959 betriebene langfristige Straßenbauplanung auch über das Jahr 1985 hinaus sicher. Wir begrüßen dies. Die langfristigen Straßenbaupläne haben ein Autobahnnetz von nunmehr insgesamt 7000 km Länge und ein Bundesstraßennetz, das heute 32 200 km lang ist, geschaffen.
Der neue Bedarfsplan geht von einer maßvollen Abrundung des Netzes von 3500 km Autobahnen in den Dringlichkeitsstufen I und II aus und hebt sich damit von den unrealistischen Plänen aus einer zehn Jahre zurückliegenden Ära ab.
({1})
Der damalige Verkehrsminister gab damals als Ziel für Autobahnplanungen folgendes an:
({2})
„85 % der Bevölkerung wohnen höchstens 10 km von der nächsten Autobahn entfernt." - Diese riesige Netzausweitung, die wir bereits damals für utopisch hielten, hätte im Endstand eine Gesamtlänge des Autobahnnetzes von rund 20 000 km bedeutet.
Die heutigen Planungen beinhalten ein endgültiges Netz von ca. 10 500 bis 11 000 km Autobahnen. Bei der letzten Überprüfung der Dringlichkeiten des Fernstraßenbaus im Jahre 1976 hatte der Bundestag wie auch der Bundesrat die Bundesregierung aufgefordert, ein gestrafftes und realistisches Netz zu erstellen und vorzuschlagen.
Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang einige Sätze zu dem Schlagwort „Qualität geht vor Quantität" sagen. Qualität sollte im Straßenbau stets vor Quantität gehen. Doch muß klargestellt werden, was Qualität ist. Eine Straße mit Lärmschutzeinrichtungen bringt Qualität in einem Ballungsraum. Eine moderne Straße, die in ein peripheres Gebiet führt, die Fahrzeiten verkürzt und die Sicherheit auf der Straße erhöht, bringt für die dort lebenden Menschen ebenfalls Qualität, auch wenn es dabei hinsichtlich der Länge nicht ohne Quantität geht.
Der finanzielle Rahmen der Dringlichkeitsstufe I - sie umfaßt den Zeitraum 1981 bis 1990 - wird durch den Bundesverkehrswegeplan abgesteckt. Dabei wurde der Anteil für den Fernstraßenbau von 53,1 % auf 42,2 % gesenkt. Wer aber meint, mit den dadurch freiwerdenden Geldern würden die Investitionen der Bundesbahn wesentlich erhöht - wie die Steigerung des Bundesbahnanteils von 16,4 auf 29,1 % es vermuten läßt -, der irrt. Die Investitionsmittel werden nicht erhöht; es werden nur Mittel
der Bundesbahn durch Mittel des Bundes ersetzt. Während die von der Deutschen Bundesbahn aufgebrachten Investitionsmittel 1975 2,5 Milliarden DM betrugen, machen sie 1980 noch ganze 178 Millionen DM aus. Dies unterstreicht das, was ich hinsichtlich der Substitution der Mittel gesagt habe.
Die Stufe I, die 51,4 Milliarden DM zur Realisierung erfordert, ist nur zu 80 % finanziell abgedeckt. Weiter zu erwartende Preissteigerungen und laufend steigende Anforderungen an die Ausführung der Straßen werden dazu führen, daß bei der vorgesehenen Einfrierung der Straßenbaumittel die Verwirklichung der Stufe I 20 Jahre dauern wird. Dies bedeutet: Die Stufe I wird voraussichtlich im Jahre 2000 verwirklicht sein.
In diesem Jahr sind die Fernstraßenmittel gegenüber den Planungen bereits um 450 Millionen DM gekürzt worden. Weitere 150 Millionen DM sollen hinzukommen. Es werden somit insgesamt 600 Millionen DM sein. Ähnliches haben wir vor Jahren schon einmal erlebt. Erst wurden die Straßenbaumittel 1976 gekürzt. Ein Jahr darauf wurden dem Straßenbau durch ein Konjunkturprogramm wieder beträchtliche Mittel zugeführt, um die zurückgehende Konjunktur zu beleben. Die Methode des stop and go bekommt dem Straßenbau nicht gut; er benötigt ein Mindestmaß an Stetigkeit.
Bei der Beratung des Gesetzentwurfes wird sich die Union von folgenden straßenbaupolitischen Auffassungen leiten lassen. Die Aufgaben des Straßenbaus werden bestimmt erstens durch Erschließung unseres Landes, insbesondere der strukturschwachen Gebiete.
({3})
Zweitens durch Erhöhung der Verkehrssicherheit. Drittens durch den Umweltschutz, einschließlich landschaftsschonenden und flächensparenden Straßenbaues. Viertens durch Verbesserung des vorhandenen Straßennetzes, um Straßenneubauten einzusparen.
Die Erschließung des Landes muß sicherstellen, daß die Lebensbedingungen auch in den strukturschwachen Gebieten so gestaltet werden, daß die dort lebenden Menschen Arbeit und Brot finden und in ihrer angestammten Heimat wohnen bleiben können.
Bei insgesamt 523 000 Verkehrsunfällen ist im internationalen Vergleich die Situation bei der Verkehrssicherheit im Bundesgebiet unbefriedigend. Bei der Verbesserung der Verkehrssicherheit fällt dem Straßenbau eine wichtige Rolle zu. Zu den Maßnahmen der Erhöhung der Verkehrssicherheit gehören nicht nur die Beseitigung örtlicher Unfallschwerpunkte, von höhengleichen Bahnübergängen und Verkehrsengpässen, sondern vorrangig auch der Bau von Ortsumgehungen. Durch die Herausnahme des Durchgangsverkehrs wird die hohe Unfallhäufigkeit auf den Innerortsstraßen gesenkt. Stark belastete einbahnige Straßen müssen durch eine zweite Fahrbahn ergänzt oder notfalls durch eine Autobahn ersetzt werden. Von den 14 662 Verkehrstoten des Jahres 1978 starben immerhin 8 682 auf Außerortsstraßen. Zweibahnige Straßen mit
Richtungsverkehr sind mit Abstand die sichersten Straßen, die es gibt. Autobahnen sind fünfmal sicherer als einbahnige Bundesstraßen. Der Schutz der Bürger vor körperlichem Schaden oder vor dem Verkehrstod ist eine vorrangige Aufgabe. Der Straßenbau kann dabei helfen.
Der Umweltschutz im Straßenbau umfaßt sowohl den Schutz der Menschen vor Lärm und Abgasen als auch den Schutz der Natur. Durch Ortsumgehungen, die einen besonderen Schwerpunkt darstellen - wir begrüßen, daß die Regierung hier ein besonderes Programm, das sich jedoch im vorgegebenen Finanzrahmen bewegt, aufgestellt hat -, werden in vielen Fällen die Lebensbedingungen in den Wohngemeinden verbessert. - Auf die große Bedeutung des Verkehrslärmschutzgesetzes habe ich bereits hingewiesen.
Im Bereich Natur und Landschaft muß laufend ein Kompromiß gefunden werden zwischen Erschließung des Landes, Bewältigung des Straßenverkehrs einerseits und einem möglichst umweltfreundlichen, landschaftsgerechten und flächensparenden Straßenbau andererseits. Die Sorge um die Landschaft und der knappe Boden zwingen uns hierbei, neue Straßen so geländesparend wie möglich zu bauen. Dabei stehen wir hinter den neuen Regelquerschnitten für Autobahnen und zweibahnige Bundesstraßen, die gegenüber den früheren wesentlich reduziert sind. Allerdings gibt es auch Fälle, wo die Belange des Landschaftsschutzes gegenüber dem Straßenbedarf so dominierend sind, daß auf den Bau einer Straße verzichtet werden sollte, wie dies zum Beispiel bei der Queralpenautobahn Irschenberg-Kempten der Fall ist.
({4})
- Dort scheint die Frage vom Bedarf her etwas anders zu sein, Herr Kollege. Vielleicht schauen Sie sich in der Sommerzeit die Sache im Raum Singen an, wo die Autobahn von Stuttgart endet.
Neben Planungen und Finanzierung wirft die Durchsetzung der Planung neue Probleme auf. Rechtzeitige und umfassende Unterrichtung der Bevölkerung können hierbei viel helfen. Die Bürgerbeteiligung sollte über die kommunalen Parlamente erfolgen, die alle Bevölkerungsschichten vertreten und nicht nur Einzelinteressen.
Bei der Beratung im Bundestag geht es nicht um die Festlegung bestimmter Linienführungen der Straßen, sondern ausschließlich um den Bedarf. Die Linienführung wird in Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren, an denen der Bundestag nicht beteiligt ist, festgelegt.
Wie bei der letzten Dringlichkeitsüberprüfung 1976 ist die CDU/CSU auch diesmal zu einer kooperativen Zusammenarbeit mit den anderen Fraktionen bereit.
({5})
- Sie sind damals noch nicht im Bundestag gewesen. Sie staunen ja über manches.
Ein modernes Straßennetz dient unserem Lande und all seinen Bürgern. Aber es darf nicht nur auf dem Papier stehenbleiben. Es sollte auch kein Torso

bleiben. Es muß vielmehr zügig in die Wirklichkeit umgesetzt werden.
({6})