karin rehbock-zureich (NA), 2001-01-18:
Frau Präsidentin!
Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Mobilität für
Menschen und Güter sowie die Herausforderungen der
Globalisierung in einem zusammenwachsenden Europa
einerseits und die Verpflichtung, unseren Kindern und Enkelkindern eine lebenswerte Umwelt zu hinterlassen, andererseits werden die Verkehrspolitik der kommenden
Jahre bestimmen. Ich danke ganz ausdrücklich der Regierung für die Grundlage dieser neuen Verkehrspolitik, für
den Verkehrsbericht 2000.

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Nachhaltige Mobilität wird gerade vor dem Hintergrund der Steigerung des Verkehrsaufkommens im Mittelpunkt einer politischen Strategie stehen. Herr Lippold,
ich wundere mich über Ihren Redebeitrag, nach dem Sie
die Zuwächse des Güterverkehrs, die 64 Prozent betragen,
ausschließlich auf der Straße abwickeln wollen. So haben
Sie es in Ihrer Rede dargestellt. Straßenraum wird nicht
beliebig vermehrbar sein, die Engpässe spüren wir schon
heute. Zur Erhaltung der Mobilität und eines funktionierenden Verkehrssystems wird es notwendig sein, dass die
einzelnen Verkehrsträger effizient zusammenwirken.
Dies wird Inhalt des neuen Bundesverkehrswegeplans
dieser Regierung sein.

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Die Schiene als Bestandteil eines solchen Verkehrssystems ist unverzichtbar.

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Unsere Aufgabe wird es sein, Rahmenbedingungen zu
schaffen, um Teile des Zuwachses beim Güterverkehr auf
der Schiene abzuwickeln. Dies wird aber nicht im nationalen Alleingang möglich sein. Wir müssen dies europaweit aufgreifen und endlich zu einem transeuropäischen
Schienennetz kommen.

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Herr Lippold, Sie haben von einem Crashprogramm
gesprochen. Deshalb möchte ich einmal das Crashprogramm der Vorgängerregierung hinsichtlich der Bahn aufgreifen: Es ist nicht richtig, wenn Sie hier behaupten, die
Bahnreform sei gegen die SPD gemacht worden. Vielmehr wurde die Bahnreform 1994 parteiübergreifend auf
den Weg gebracht. Diese Bahnreform sollte eine Trendwende hin zu mehr Gütern auf der Schiene schaffen. Im
Rahmen der Bahnreform wurden damals Finanzmittel für
Investitionen in einer Größenordnung von 9 bis 10 Milliarden DM zugesagt. Hier beginnt dieser Crashkurs. Tatsache ist, dass die alte Bundesregierung die Investitionsmittel auf 5,7 Milliarden DM zurückgefahren hat.

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- Das ist so richtig. - Im Jahr 1998 wurden die Mittel auf
diesen Betrag reduziert, sodass Investitionen in dem Umfang, in dem sie nötig gewesen wären, nicht mehr geleistet werden konnten.

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Als Regierungsfraktion haben wir gemeinsam mit der
Regierung die Investitionsmittel für die Bahn sofort erhöht; denn die Folgen dieses Crashkurses der alten Regierung waren, dass die Gelder für das Bestandsnetz fehlten und dadurch notwendige Investitionen ausblieben. Es
wurde auf Kosten der Zukunft gewirtschaftet. Es wurde
versäumt, eine Analyse des Zustandes der Bahn zu Beginn
der Bahnreform vorzunehmen. Eine solche Analyse hat
der jetzige Bahnchef Mehdorn veranlasst. Dabei ist leider
herausgekommen - das haben wir auch Ihnen zu verdanken -, dass es mit dem veralteten Netz und dem veralteten
Fahrzeugbestand nicht möglich ist, die Ziele der begonnenen Bahnreform zu verwirklichen, mehr Verkehrsleistung
auf die Schiene zu bekommen.

Das Fazit, das hier gezogen werden muss, lautet, dass
das Ziel der Bahnreform nicht erreicht wurde, dass wir
aber diese Bahnreform weiterführen wollen. Die Voraussetzung für eine Weiterentwicklung sind natürlich die
Finanzen.

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Wir haben 1999 begonnen, die Investitionsmittel auf
7 Milliarden DM zu erhöhen. Wir werden der Bahn 2001
Investitionen in der Größenordnung von 8,8 Milliarden DM zur Verfügung stellen. Wir haben darüber hinaus
begonnen, die Darlehen in Baukostenzuschüsse umzuwandeln. Das heißt, dass die Bahn in den kommenden
zehn Jahren um rund 4 Milliarden DM zusätzlich entlastet wird.

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Auch sorgen wir dafür - ich möchte mich dem Dank an
die gesamte Fraktion anschließen -, dass 2 Milliarden DM
pro Jahr aus dem Verkauf der UMTS-Lizenzen nicht in
Großprojekte fließen, sondern dazu genutzt werden, das
Bestandsnetz auf Vordermann zu bringen. Das Bestandsnetz wird so zu einem funktionierenden Netz, das auf die
Wirtschaft insgesamt und auf die Pünktlichkeit im Besonderen positiv wirken wird. Diese dringenden Investitionen in das Netz der Bahn werden es erstmals ermöglichen,
dass ein wirtschaftliches Ergebnis im Bereich des Schienenverkehrs zustande kommt.

Weiterhin haben wir in einem Anti-Stau-Programm die
Schiene mit 560 Millionen DM pro Jahr unterstützt, um
Engpassbeseitigung zu betreiben.

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- Herr Fischer, wir betreiben vorausschauende Politik in
die Zukunft. Wir haben verabredet, dass wir Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern herstellen. Dies
geschieht unter anderem durch eine streckenbezogene
LKW-Gebühr. Aus diesen Geldern werden wir den Betrag
ab 2003 aufbringen.

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Eine weitere wichtige Voraussetzung, um Chancengleichheit zwischen den Verkehrsträgern zu erreichen,
sind faire Wettbewerbsbedingungen. Ich meine Wettbewerb der Schiene - ich rede ganz bewusst nicht von der
DB AG, sondern von der Schiene -, aber auch zwischen
den Verkehrsträgern.

Wir werden die Kompetenzen des Eisenbahn-Bundesamtes erweitern. Ziel ist die Schaffung einer durchsetzungsfähigen Aufsichtsbehörde, die den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz für alle Mitbewerber der
DB AG sichert. Es muss von unserer Seite kritisch verfolgt werden, ob der Einstieg, so wie wir ihn jetzt beginnen, ausreicht oder ob wir in der Zukunft die Kompetenzen des Eisenbahn-Bundesamtes weiterstärken müssen.
Es ist wichtig, eine Behörde zu schaffen, die die Aufgaben so wahrnimmt, wie sie ihr gestellt werden.

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Ich möchte zu dem viel diskutierten Bereich der Trennung von Netz und Betrieb kommen: Ich halte es für fatal, zu vermitteln, die Trennung von Netz und Betrieb
könne sämtliche Schwierigkeiten im Schienenverkehr beseitigen. Dies kann so nicht sein. Wo haben wir in Europa
ein positives Beispiel? Das englische Beispiel kann für
uns kein Vorbild sein, das französische Konzept steht nur
auf dem Papier. Dennoch sagen wir: Es muss die bestmögliche Organisationsform gefunden werden, um Chancengleichheit im Wettbewerb zu garantieren.

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Wir müssen die Chancen und Risiken unterschiedlicher Strukturen abklären. Wir wollen einen Prüfauftrag
geben, die Organisationsformen umfassend zu bewerten,
um langfristig eine tragfähige Entscheidung treffen zu
können: Wie sieht die Zukunft der Organisation von Netz
und Betrieb aus? Wir halten nichts davon, mit Schnellschüssen Situationen herbeizuführen, die uns mit England
vergleichbare Verhältnisse bescheren würden.

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