Heide Mattischeck (NA), 2001-06-28:
Herr Präsident! Liebe
Kollegen! Liebe Kolleginnen! Meine Herren und Damen!
Ich möchte ganz kurz auf den Aufruf des Tagesordnungspunktes durch den Herrn Präsidenten eingehen. Der Titel
des Antrags heißt bewusst nicht „Fahrrad - für ein fahrradfreundliches Deutschland“, sondern „Fahr Rad - für
ein fahrradfreundliches Deutschland“. Das hat einen
Grund. Das soll keine Kritik an Ihnen sein, Herr Präsident. Ich wollte nur darauf hinweisen.

Die Entwicklung des Fahrrades von dem hölzernen
Laufrad des Karl Friedrich Drais Freiherr von Sauerbronn
aus dem Jahre 1817 über den normalen Drahtesel hin zu
einem Hightechverkehrsmittel ist gerade in den letzten
Jahren und Jahrzehnten rasant vorangegangen. Wir haben
leider nicht entdecken können, dass dem Fahrrad als Verkehrsmittel und gerade als Alltagsverkehrsmittel die
Anerkennung zuteil wird, die es eigentlich verdient. Seit
der Durchsetzung des Autos als Massenverkehrsmittel
stand das Fahrrad immer weiter in dessen Schatten.

Während der Autoverkehr unsere Städte immer mehr
verstopfte und die Atmosphäre durch die Abgase schädigte, hat es die Politik auf allen Ebenen, jedenfalls zum
größten Teil, viel zu lange vernachlässigt, das Fahrrad als
Alternative zum Auto entsprechend zu fördern. Dabei
stellt das Fahrrad, wie wir alle aus Statistiken und zum
Teil aus eigener Erfahrung wissen, in vielerlei Hinsicht
auf kurzen Strecken ein ideales Verkehrsmittel dar. Es
schützt die Umwelt und das Klima, weil es keine Abgase
und kein CO2 freisetzt. Außerdem stinkt es nicht, wie dies
die Autos immer noch tun.

({0})

Es schützt die Menschen, weil es keinen Lärm macht. Es
macht unsere Städte lebenswerter, weil es unnötigen
Flächenverbrauch durch parkende Autos verhindert.

({1})

- Herr Goldmann, das können Sie alles nachher erzählen.
Ich höre Ihre Stimme ausgesprochen gern, aber vielleicht
kann ich Sie besser verstehen, wenn Sie nachher von hier
vorn sprechen.

Es nützt - wir waren vorhin gerade bei dem wichtigen
Thema Gesundheit - der Gesundheit, weil es ein Mittel
gegen den Bewegungsmangel ist. Ich denke mir, das ist
ein Problem, das gerade uns als Abgeordnete besonders
betrifft, die wir den ganzen Tag sitzen. Das Fahrrad entlastet damit auch die Krankenkassen. Es nützt im Übrigen
- das wird viel zu selten beachtet - auch der Wirtschaft;
denn Fahrradherstellung und -handel sind wachsende
Branchen mit überwiegend mittelständischen Strukturen.
Nicht zuletzt profitiert vom Radfahren auch noch der Tourismus in Deutschland, weil ganz Deutschland ein attraktives Gebiet für den Radtourismus ist.

({2})

- Genau, da sind wir uns ja alle einig. Das finde ich ganz
prima.

Alle dieses Vorteile sind in der Vergangenheit durch die
Politik bedauerlicherweise sträflich vernachlässigt worden, gerade weil sich die Aufmerksamkeit so stark auf das
Auto konzentrierte.

Seit dem Regierungswechsel im Jahre 1998 hat es hier
einen deutlichen Wandel hin zu einer Verkehrspolitik gegeben, das Potenzial des Fahrrades stärker auszuschöpfen. Ein erster Schritt auf diesem Weg war der noch in der
alten Legislaturperiode beschlossene und dann nach dem
Amtsantritt der rot-grünen Bundesregierung bereits im
März 1999 veröffentlichte 1. Fahrradbericht einer deutschen Regierung. Im Mai 2000 wurde dieser Bericht im
Kabinett verabschiedet und hier im Plenum beraten.

Ebenfalls eine Premiere in diesem Zusammenhang war
die am 24. Januar dieses Jahres durchgeführte Anhörung
im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages. Gerade auf dieser Anhörung haben wir von den Fachleuten
und von den Verbänden wichtige Informationen erhalten.
An dieser Stelle möchte ich mich besonders herzlich beim
ADFC bedanken, der sich sehr stark daran beteiligt und
sehr viele Anregungen gegeben hat, die wir künftig umsetzen werden.

({3})

Im Zentrum der Forderungen praktisch aller anwesenden Expertinnen und Experten stand die Verabschiedung
eines nationalen Radverkehrsplanes. Auch unser Bundesminister hat sich inzwischen sehr stark hinter diese Sache gestellt. Ich denke, dass wir zusammen eine ganze
Menge in diesem Bereich erreichen werden.

Wir haben das Anliegen der Experten aufgegriffen und
in unserem Antrag konkretisiert. Er stellt damit einen ersten - und nicht den letzten - Höhepunkt - das kann ich Ihnen versprechen - in den Bemühungen der Koalition zur
Stärkung des Verkehrsmittels Fahrrad dar. Ich will in diesem Zusammenhang erwähnen, dass auch die CDU/CSU




Vizepräsident Dr. h. c. Rudolf Seiters


einen Antrag vorgelegt hat; allerdings leider schon vor der
Anhörung, Herr Börnsen. Aber nach nochmaligem
Durchlesen habe ich festgestellt, dass es sehr viele Gemeinsamkeiten und Berührungspunkte gibt, sodass wir
hier sicherlich gemeinsam weiterarbeiten können.

Im Fahrradverkehr stecken sehr große Wachstumspotenziale. Diese sind unübersehbar. Wir müssen gar nicht
weit über unsere Grenzen blicken, um zu sehen, was
schon heute in unseren Nachbarländern möglich ist: Zum
Beispiel in den Niederlanden deckt das Fahrrad mehr als
ein Viertel des gesamten Verkehrsaufkommens ab. In
Deutschland sind es gerade einmal 12 Prozent. Während
die Fahrradhochburgen Münster und Borken mit einem
Fahrradanteil von etwa 40 Prozent mit den fahrradfreundlichen niederländischen Städten beinahe mithalten können, liegt der Fahrradanteil in vielen deutschen Großstädten zwischen 5 und 10 Prozent. Ich meine, das ist in einem
sehr starken Maße ausbaufähig.

({4})

Selbst eine ausgewiesene Fahrradstadt wie die Stadt
Erlangen, aus der ich komme, hat mit einem Fahrradanteil
von 28 Prozent - für die man allerdings auch etwas tun
musste - noch deutliche Entwicklungsspielräume, vor allem wenn man bedenkt, dass dort im Berufsverkehr noch
mehr als die Hälfte aller Fahrten unter vier Kilometern mit
dem PKW zurückgelegt wird.

({5})

- Ich kann Ihren Zuruf leider nicht beantworten. Melden
Sie sich zu einer Zwischenfrage! Dann antworte ich Ihnen
gerne.

({6})

Wir haben also ein ideales Verkehrsmittel, das nicht
nur emissionsfrei, sondern auf kurzen Strecken im Stadtverkehr auch noch wesentlich schneller ist als die Konkurrenz, das Auto. Das zeigt die Erfahrung. Es bestehen
in Bezug auf dieses Verkehrsmittel unübersehbare Potenziale und auch ein steigendes Gesundheitsbewusstsein der
Bürgerinnen und Bürger, das wir nutzen und an dem wir
ansetzen sollten.

({7})

Jetzt muss die Politik in diesem Bereich einen Durchbruch schaffen und alle gesetzlichen, technischen, stadtplanerischen und nicht zuletzt auch psychologischen Hindernisse aus dem Weg räumen, die uns von einer besseren
Nutzung dieses Verkehrsmittels trennen. Genau das soll
unser Antrag und vor allem der darin geforderte „Masterplan Fahr Rad“ erreichen.

Einen Vorzug des Fahrradfahrens habe ich in meiner
Aufzählung vorhin noch nicht erwähnt; denn er ist eigentlich gar kein gesellschaftlicher, sondern ein individueller. Wer es noch nicht entdeckt haben sollte: Fahrrad
fahren macht ausgesprochen Spaß.

({8})

Es ist auch viel kommunikativer als jede andere Art der
Fortbewegung.

Aber ich muss das einschränken: Fahrrad fahren macht
nur dann Spaß, wenn auf allen politischen Ebenen Maßnahmen ergriffen werden, die das Fahrradfahren sicher,
bequem und unkompliziert machen, was man beispielsweise von der Umgebung des Reichstages nun wahrlich
nicht behaupten kann. Trotzdem sehe ich hier immer wieder eine ganze Menge Kolleginnen und Kollegen mit dem
Fahrrad. Es ist nicht ganz ohne Abenteuer, was sich hier
manchmal abspielt.

Um die Attraktivität des Fahrradfahrens in Deutschland zu steigern, braucht es einen Qualitätssprung - so
will ich das nennen - im Hinblick auf die Infrastruktur.
Eine funktionstüchtige Fahrradinfrastruktur muss die
Sicherheit und die Mobilität der Fahrradfahrerinnen und
Fahrradfahrer gewährleisten und unnötige Umwege vermeiden. Vor allem im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln erfordert die Infrastruktur für das Fahrrad keine
großen Investitionen; auch das sollte man betonen. Man
kann hier mit sehr wenig Geld eine Menge tun. In vielen
Fällen ist es mit einigen Linien auf der Straße und einer
besseren Ausschilderung getan. Eine generelle Trennung
des Fahrradverkehrs vom motorisierten Verkehr ist häufig
nicht notwendig. Das gilt zum Beispiel für Tempo-30-Zonen oder auf wenig befahrenen Straßen. Überhaupt ist ein
Mischverkehr sinnvoll.

Wer gestern die „Berliner Zeitung“ gelesen hat, konnte
darin einen Artikel über die Sicherheit des Fahrradverkehrs finden. Durch vielerlei Untersuchungen ist statistisch erwiesen, dass gerade Radwege unter Umständen
eine Sicherheit vortäuschen, die nicht besteht. Gerade
beim Abbiegen von den Radwegen auf die Straße passieren eine Menge Unfälle, die vermeidbar sind, wenn der
Radfahrer auf der Straße fährt und er dabei mit den Autofahrern kommunizieren kann.

Ein wesentlicher Punkt ist für uns eine Änderung des
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes. Es geht hier
nicht um mehr Geld, sondern darum, die vorhandenen
Mittel anders zu verteilen. Das Gesetz müsste in Bezug
auf die Bedürfnisse der Fahrradfahrer einfacher handhabbar werden. Heute werden sinnvolle Verkehrsinfrastrukturprojekte häufig durch Bagatellgrenzen und die Verknüpfung von Radwegebau und Straßenbau blockiert.

Grundlage jeder Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz müssen nach unseren Vorstellungen künftig aktuelle Radverkehrsbedarfspläne sein.
Die Förderung darf auch nicht bei den Radwegen Halt
machen, denn zur Radinfrastruktur gehören auch Fahrradstationen, sichere Fahrradabstellplätze und Ähnliches
mehr. Diese Aufzählung könnte ich beliebig fortsetzen.

Gemeinsam - der Bund kann und will bei diesem
Thema nicht alleine handeln - mit den Ländern und Kommunen wollen wir darüber hinaus die Möglichkeiten eines
Sonderprogramms im Rahmen des „Masterplans Fahr
Rad“ prüfen. Auch dieses sollte über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden.

Neben diesen wichtigen Maßnahmen, die im Wesentlichen die Kommunen umsetzen müssen, gibt es auch überHeide Mattischeck


regionale Aufgaben, die sich dem Bund stellen. Als touristisches Fernverkehrsmittel hat das Fahrrad eine sehr
große Bedeutung gewonnen; diese Tatsache bestätigt uns
immer wieder der Tourismusausschuss. In diesem Punkt
ist der Bund gefragt: Er muss für ein nationales Radroutennetz sorgen, das an entsprechende Vorarbeiten des
ADFC für ein Radfernwegenetz Deutschland anknüpft.