Angelika Mertens (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2002-02-21:
Herr
Präsident! Meine liebe Kolleginnen und Kollegen!

Die Bundesregierung bekräftigt ihre Auffassung, daß
die breite Palette der teilweise gemeinsam mit den
Küstenländern eingeleiteten Vorsorge- und Bekämpfungsmaßnahmen die Sicherheit und den Schutz der
maritimen Umwelt in der Deutschen Bucht gewährleisten.

Das war die Antwort der ehemaligen Bundesregierung auf
die Kleine Anfrage „Sicherheit in der Deutschen Bucht“
vom 28. September 1998. Die ehemalige Regierung sah
also genau einen Monat vor der „Pallas“-Havarie keine
Veranlassung, ihr maritimes Notfallkonzept zu überarbeiten.

({0})

Wir haben umgehend nach der Havarie Verantwortung
für die Verbesserung der maritimen Sicherheit übernommen. Wir stützen uns dabei auf drei Komponenten: ein optimiertes Notfallmanagement, den sicheren Verkehrsweg
und das sichere Schiff. Wir haben die Empfehlungen der
unabhängigen Expertenkommission „Havarie Pallas“
unter dem Vorsitz von Senator a. D. Claus Grobecker vom
Februar 2000 als Grundlage genommen und das bisherige
Notfallvorsorgekonzept umfassend auf den Prüfstand gestellt, um es, wo erforderlich, zu verbessern. Zur Bewertung und Umsetzung der Empfehlungen der Expertenkommission wurde im März 2000 eine interministerielle
Projektorganisation eingerichtet. Im November 2000 hat
die Bundesregierung ihren ersten und im Oktober 2001
ihren zweiten Sachstandsbericht dieser Projektgruppe
vorgelegt.

Dabei ist besonders hervorzuheben, dass eine Einigung
auf eine Organisationsstruktur für ein Havariekommando
erfolgte, das heißt, auf eine Struktur für eine zentrale, einheitliche Einsatzleitung für alle Einsatzkräfte des Bundes
und der Küstenländer. Einsatzzentrale wird ein maritimes
Lagezentrum mit 24 Stunden Dienstbetrieb sein, das aus
dem Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des

Bundes und den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer
aufgebaut wird. Bei einer schweren Havarie übernimmt
der Leiter des Havariekommandos die Führung des Einsatzes. Arbeitsstäbe für Schadstoff- und Brandbekämpfung, Verletztenversorgung, Bergung und Öffentlichkeitsarbeit werden ihn beraten.

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, deren Arbeit ich an dieser Stelle noch einmal
ausdrücklich würdigen möchte, ist eine Organisation, die
sich gänzlich aus Spendengeldern finanziert. Ich kann nur
sagen: Hut ab vor dem, was die Gesellschaft zur Rettung
Schiffbrüchiger leistet.

({1})

Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
und die Marine werden durch Kooperationsvereinbarungen in die Arbeit des Havariekommandos eingebunden.
Zurzeit werden die für die Einrichtungen des Havariekommandos erforderlichen Vereinbarungen zwischen
Bund und Küstenländern abgestimmt. Ich gehe davon
aus, dass das Havariekommando voraussichtlich noch in
diesem Jahr, also in 2002, seine Arbeit aufnehmen wird.

Große Erfolge haben wir auch bei dem wichtigen
Thema Notschleppkapazität erzielt. Wir haben erreicht,
dass seit Beginn der Schlechtwetterperiode in der Nordsee weiterhin vollständig und in der Ostsee an den Verkehrsschwerpunkten, also in der Kieler Förde, im KielOstsee-Weg und in der Kadetrinne, ausreichende
Notschleppkapazitäten zur Verfügung stehen. Damit stellen wir sicher, dass es keine Sicherheitslücken bei der
Notschleppkapazität in Nord- und Ostsee gibt.

({2})

Die laufende Charter des Hochseeschleppers „Oceanic“
endet am 15. April 2002. Wir haben Ende Januar die Ausschreibung für eine Anschlusscharter gestartet. Die Ausschreibung orientiert sich an den Zielvorgaben, die von
Experten nach neuestem Stand von Wissenschaft und
Technik formuliert worden sind. Der zu charternde
Schlepper soll diese Zielvorgaben bestmöglich erfüllen.

In absehbarer Zeit wird zusätzlich ein Interessenbekundungsverfahren durchgeführt, in dem alle interessierten Schleppreedereien aufgefordert werden, zur Vorbereitung längerfristiger Lösungen ihre Möglichkeiten zur
optimalen Notschleppversorgung in Nord- und Ostsee
und ihr Interesse daran darzulegen.

({3})

Wir haben für die Ostsee den stufenweisen Ausbau der
Notschleppkapazität, die im November 2001 mit der Bereitstellung von zwei Schleppern in Kiel und Warnemünde eingeleitet worden ist, planmäßig fortgesetzt.

Der sichere Verkehrsweg gehört auch zu dem, was wir
uns vorgenommen haben. Sie wissen, dass wir zur Erkennung und Überwachung von Schiffen die IMO gebeten




Vizepräsident Dr. Hermann Otto Solms


haben - das ist auf unser Drängen zustande gekommen -,
die Einführung eines automatischen Schiffsidentifizierungssystems, AIS, vorzusehen. Im Juli dieses Jahres werden alle neuen Schiffe mit derartigen Systemen ausgerüstet sein und bis 2008 werden alle größeren Schiffe mit AIS
nachgerüstet sein.

Ich komme zu einer weiteren Empfehlung der
Grobecker-Kommission. Sie hat 30 Empfehlungen gegeben; die Empfehlung 24 lautet:

Die Expertenkommission empfiehlt, unverzüglich
den Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung des Seeunfalluntersuchungsgesetzes... an den internationalen Standard ({4}) vorzulegen.

In Tokio haben 22 Staaten vor kurzem ein internationales Programm zu den Qualitätssicherungsaufgaben der
Flaggenstaaten im Seeverkehr beschlossen. Dazu zählt
ausdrücklich auch die Staatenverpflichtung zur internationalen Zusammenarbeit bei der Unfalluntersuchung.

Bisher fehlen unserer Verkehrsverwaltung nahezu alle
Voraussetzungen dafür. Deutsche Untersuchungsführer
können eigentlich noch nicht einmal mit ihren ausländischen Kollegen telefonieren, ohne gegen den Datenschutz
zu verstoßen.

({5})

Der Regierungsentwurf trennt erstmals die unabhängige,
objektive Ermittlung der Unfallursachen zum Zwecke des
Lernens und Vorbeugens von der individuellen Fehleranlastung und dem Patententzug. Hierfür gibt es weder nach
dem internationalen Standard noch nach dem deutschen
Verfassungsrecht eine Alternative. Sie wissen, dass die
Seeämter Behörden sind und nach der Rechtsprechung
des Bundesverfassungsgerichtes nicht unabhängig tätig
sein dürfen, wie es für die Unfalluntersuchung unerlässlich ist. Damit würden sie gegen das Demokratiegebot
verstoßen.

Der Gesetzentwurf,

({6})

den wir vorlegen, greift auf Bewährtes zurück. Bei der Eisenbahn wird seit hundert Jahren und beim internationalen Luftverkehr seit einem halben Jahrhundert so untersucht. Alle Bundesländer verfahren in dieser Weise und
die IMO hat das Verfahren des Luftverkehrs auf den Seeverkehr übertragen.