Schmidbauer (NA), 1989-04-27:
Herr Brauer, das kann ich nicht bestätigen. Aber wenn das Ihre Bewertung ist, spricht das doch genau dafür, daß wir zum richtigen Zeitpunkt einen Antrag gebracht haben, der inzwischen selbstverständlich überholt sein muß, weil wir in der Zwischenzeit etwas getan haben.
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Ich sage Ihnen auch sogleich, was wir getan haben.
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- Herr Lennartz, mit Ihnen und Ihrem Antrag beschäftige ich mich gleich.
Ich komme zu zweitens: Die steuerliche Förderung des Drei-Wege-Katalysators für Kraftfahrzeuge wird realisiert. Wir treten unmittelbar in diese Phase ein, und zwar so lange, bis zum 1. Oktober 1991 die obligatorische Einführung kommt und steuerliche Anreize gegeben werden. Wenn das auch Ihr Antrag war, können auch Sie nachher hierher kommen und „Danke schön" sagen und sollten hier nicht von „heißer Luft" reden und ähnliche unsinnige Sprechblasen zum besten geben.
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Ich denke, das machen wir in Übereinstimmung auch in der EG. Die EG hat entgegen ihrem Wollen nicht gegen die Niederlande geklagt. Die EG mußte damit rechnen, daß die Bundesrepublik Deutschland dies jetzt nutzt und wir diesen Weg gehen, den wir übrigens in anderen Bereichen - nämlich bei über 21 - bereits gegangen sind. Wir setzen nur konsequent unser Vorhaben weiter um und gehen diesen Weg nun bei allen Fahrzeugen unter 1,4 1 bis hin zu den höchsten Hubraumklassen.
Drittens. Wir hatten im Herbst 1983 von der Nachrüstung gesprochen. Wir haben erlebt, daß viel zu wenige davon Gebrauch gemacht haben, Altfahrzeuge nachzurüsten. Wir haben jetzt den Weg gefunden und können feststellen, daß wir die Nachrüstung von Altfahrzeugen mit Katalysatoren fördern werden, und zwar durch einen einmaligen Förderungsbeitrag, der die bisherige mehrstufige Förderung zusammenfaßt. Hier ist ein Kapital vorhanden, nämlich Millionen von Fahrzeugen, die das nutzen können. Der Staat gibt die Anreize dafür, daß jeder, der ein solches Fahrzeug fährt, umrüsten, nachrüsten kann. Ich halte das für wichtig. Ich hoffe, daß der Markt dann funktioniert. Ich sehe auch hier keinen Dissens unter denen, denen es immer um diese Sache ging und die hier gemeinsam mitgearbeitet haben.
Viertens. Die Kraftfahrzeugsteuer soll künftig bei allen Fahrzeugen nicht am Hubraum, sondern am Schadstoffausstoß orientiert sein. Das wurde sicher schon von vielen diskutiert. Wir müssen auch überlegen, ob es nicht noch einfachere Verfahren gibt, die das auf den Weg bringen, was wir wollen: Umweltfreundliches Verhalten soll sich lohnen. Wir wollen nicht mehr nach der Kubikzahl bemessen, sondern auch darüber nachdenken, wie eine künftige Entwicklung aussehen muß.
Auch hier sollten sich alle darüber einig sein, daß die Beurteilung nicht nur nach Stickoxiden erfolgen darf, sondern daß wir uns auch nach dem Parameter CO2 überlegen müssen, wie wir den Verbrauch reduzieren. Es gibt auf die Dauer keinen Sinn, nur emissionsmindernde Maßnahmen zu realisieren. Vielmehr ist mittel- und langfristig ein anderes Fahrzeug auf die Straße zu bringen,
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nämlich ein Fahrzeug, das weniger verbraucht. Hier muß uns die Technik helfen. Und sie hilft uns. Deshalb lohnt sich das Gespräch. Wir wissen heute, daß es Fahrzeuge gibt, die 2 1, 3 1 verbrauchen. Das ist der künftige Weg. Um das zu initiieren und den Weg zu beginnen, gilt es, Parameter in eine solche Aufgabe neu einzuführen.
Fünftens. Bei Diesel-Pkw sollen bei Neuzulassung Partikelwerte eingeführt werden, die den amerikanischen Grenzwerten entsprechen, nämlich kleiner als 0,8 g pro Test, Herr Kollege Lennartz. Man könnte sich hier einen flotten Wert von 0,6 g pro Test vorstellen. Wir streben dies an. Minister Töpfer und ich sind hier völlig einer Meinung, daß nicht 0,8 g das Ziel ist, sondern daß wir hier auf den flotten Wert von 0,6 g pro Test kommen, d. h. daß reduziert wird und daß dieser Wert zu Beginn der 90er Jahre unterschritten wird. Der Zielwert heißt: unter 0,6 g zu Beginn der 90er Jahre.

Damit komme ich zu dem, was Sie, Herr Kollege Lennartz, gesagt haben. Am 6. April wollten Sie einen Grenzwert von 0,8 g pro Test. Da sind Sie überholt worden. Sie hätten aber bemerken können, daß Sie überholt worden sind, denn wir haben bereits im November erklärt, daß wir auch bei den Dieselfahrzeugen den Stand der Technik einhalten wollen. Wir wollen auch, daß Dieselfahrzeuge, die diese Bestimmungen erfüllen, Fahrzeugen mit Ottomotoren gleichgestellt werden. Das heißt auch, daß die bisherigen Benutzernachteile zurückgenommen werden. Das bedeutet, daß das Dieselfahrzeug im Bereich gasförmiger Schadstoffe natürlich dem Fahrzeug mit Benzinmotor auch im gasförmigen Bereich äquivalent sein muß und daß dieses Dieselfahrzeug den strengeren Partikelwert einhalten muß.
Dann kann ein solches Fahrzeug bei Smog wieder fahren, und es kann wieder in Beschaffungslisten aufgenommen werden. Das ist die Chance des Diesel, der im übrigen andere stabilisierende Elemente aufweist und vom Motor her über die gesamte Lebensdauer natürlich gasförmige Schadstoffe ausstößt. Dabei sind Dieselfahrzeuge wesentlich höher als manches andere Fahrzeug einzustufen.
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- Ich sagte Ihnen: Es geht darum, bei Neuzulassungen Partikelwerte einzuführen. Ich sagte Ihnen, daß wir dies jetzt auf den Weg bringen, Herr Kollege, nicht übermorgen.
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- Ich sage Ihnen doch etwas zu dem Zeitpunkt.
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- Herr Kollege Lennartz, klauen Sie mir jetzt nicht die Zeit, wenn Sie hier mit Ihrer uralten Pressemitteilung vom 6. April entlarvt werden.
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- Könnten Sie einmal zwei Minuten zuhören? Dann sage ich es Ihnen doch.