emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Christa Nickels (parl. staatssekretärin bei der bundesministerin für gesundheit), 2000-07-05:
Herr Kollege Parr, über Mifegyne ist hier lange diskutiert worden. Es ist jetzt unter
besonders strikten Vertriebswegen als Medikament zugelassen. Hier gibt es einen Sondervertriebsweg. Hintergrund ist der, dass bei entsprechender Indikation durch
den Arzt bei strafrechtlich nicht sanktionierten Abbrüchen
die geeignetere Abbruchmethode für die Frau zur Verfügung stehen soll. Selbstverständlich ist es im Interesse unseres Hauses, dass wir das, was uns möglich ist, dazu leisten. Ich habe Ihnen dargelegt, wie wir im Augenblick mit
dieser Problematik umgehen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Weitere
Zusatzfragen? - Das ist nicht der Fall.

Dann kommen wir zum Geschäftsbereich des Bundeskanzleramtes. Zur Beantwortung steht der Staatsminister
Dr. Michael Naumann zur Verfügung.

Ich rufe Frage 5 des Abgeordneten Jürgen Koppelin
auf:

Wie hoch schätzt die Bundesregierung zurzeit die Gesamtkosten für die Baumaßnahme Stiftung Denkmal für die ermordeten
Juden Europas und wie schlüsseln sich die Kosten auf?

Herr Staatsminister.
Michael Naumann (staatsminister beim bundeskanzler), 2000-07-05:
Herr Abgeordneter Koppelin, die Frage nach der
haushaltsmäßigen Vorkehrung bzw. nach der Abschätzung der Kosten für das Denkmal für die ermordeten Juden Europas überrascht mich insofern, als der Abgeordnete Ihrer Fraktion, Herr Otto, im Kuratorium bereits sehr
feste Vorstellungen darüber zu haben scheint, wie viel das
Denkmal kosten wird, und diese Vorstellungen auch der
Presse gegenüber - übrigens entgegen allen Vereinbarungen des Kuratoriums - zum Besten gegeben hat. Er spricht
von 50 Millionen DM und mehr.

Tatsache ist, dass eine genaue Kostenkalkulation bisher nicht vorliegt. Die wirklichen Kosten werden von der
Gestalt des vom Bundestag mit überwältigender Mehrheit
beschlossenen Ortes der Information, aber auch von der
Untersuchung des Baugrundstücks, der Statik der Stelen
und Ähnlichem abhängen.

Der Architekt Peter Eisenman wird morgen eine erste
vorläufige Kostenanalyse vorlegen. Diese wird selbstverständlich den in derlei Angelegenheiten normalen Gang
gehen. Wenn eine Unterlage Bau vorliegt, die von der hiesigen Baubehörde geprüft worden ist, werden wir schließlich im Kuratorium für den Bau des Denkmals für die ermordeten Juden Deutschlands mit einer genauen Kostenanalyse konfrontiert werden. Dann wird selbstverständlich der Bundestag, der das gesamte Vorhaben beschlossen hat, von der Stiftung mit den dann fälligen Kosten
konfrontiert werden.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine Zusatzfrage, Kollege Koppelin.
Ina Lenke (NA), 2000-07-05:
Wenn die Länder aber nicht zu unserer und Ihrer Zufriedenheit die Dinge regeln und die Anwohner weiter den Lärm und das Verkehrsaufkommen ertragen müssen: Wie will der Bund dann gegenüber den
Ländern und den Kommunen einschreiten?
Jürgen Koppelin (NA), 2000-07-05:
Herr Staatsminister, erst
einmal stelle ich fest, dass Sie meine Frage überhaupt
nicht beantwortet haben; aber wir können der Sache nun
etwas nachgehen. Wenn Sie morgen eine Kuratoriumssitzung haben und Sie eben sagten, dass der Architekt morgen die entsprechende Kostenanalyse vorlegen wird, darf
ich dann davon ausgehen, dass Sie bereits über diese Kostenanalyse durch den Architekten informiert worden sind,
oder gehen Sie morgen völlig ahnungslos in diese Sitzung, um dann zu erfahren, welche Kosten der Architekt
ausgerechnet hat? Wollen Sie behaupten, dass die Zahlen,
die mein Kollege Joachim Otto genannt hat und die Sie erwähnt haben, die auch zum Beispiel heute in der „taz“
wieder zu finden sind

({0})

- ich schätze es auch sehr und das sollten Sie vielleicht
auch tun -, auf jeden Fall und eindeutig falsch sind?
Michael Naumann (staatsminister beim bundeskanzler), 2000-07-05:
Herr Abgeordneter, diese Zahlen sind auf jeden
Fall und eindeutig nicht von mir und auch nicht von irgendeinem anderen Mitglied der Regierung,

({0})

sondern dies ist eine rein aus der Luft gegriffene Kalkulation. Diese Zahlen sind in dieser Form auch in keiner der
Kuratoriumssitzungen, an denen ich teilgenommen habe,
genannt worden.

Das heißt, die erste Kostenschätzung des Architekten
Eisenman wird womöglich morgen vorgelegt werden. Ich
kenne sie nicht; das sage ich mit aller Inbrunst. Es ist auch
nicht die Aufgabe irgendeines Mitglieds des Kuratoriums,
im Vorfeld dieser Entscheidungen, die das gesamte Kuratorium zu treffen hat, Extrainformationen einzuholen.
Hierfür gibt es eine Geschäftsführerin der Stiftung, Frau
Sibylle Quack. Wenn überhaupt, dann verfügt sie über
diese Zahlen. Ich halte es nicht für meine Aufgabe, im
Vorfeld der Diskussion über dieses bekannterweise
schwierige Thema Spezialinformationen für mich selbst
oder für die Regierung einzuholen. Es handelt sich
schließlich um ein Gremium, in dem verschiedene Interessengruppen, das heißt das Parlament, die Initiative, das
Land und auch die jüdische Gemeinde, vertreten sind. Es
ist also keine Regierungskommission, sondern ein Stiftungskuratorium.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Ihre
zweite Zusatzfrage, Kollege Koppelin.
Jürgen Koppelin (NA), 2000-07-05:
Herr Staatsminister, erinnere ich mich richtig, dass im Vorfeld der Entscheidung
des Parlaments über dieses Mahnmal von etwa 15 Millionen DM gesprochen wurde? Wie kam man dann auf die
von Ihnen genannten Zahlen?

Sie sagen, die Zahlen würden morgen vorgelegt. Darf
ich Sie in diesem Zusammenhang fragen: Wann wird die
Entscheidung darüber getroffen? Wann werden wir also
wissen, wie viel es kostet? Wird die Entscheidung morgen
fallen? Das geht wahrscheinlich nicht; denn die Zahlen,
die morgen auf den Tisch gelegt werden, müssen erst einmal geprüft werden. Es kann demnach erst viel später entschieden werden. Das heißt, ich gehe davon aus: Morgen
findet keine Entscheidung statt.
Michael Naumann (staatsminister beim bundeskanzler), 2000-07-05:
Die Bundesregierung hat dafür in ihrem Haushalt
für das nächste Jahr, also 2001, einen Ansatz von 3 Millionen DM und eine Verpflichtungsermächtigung von
12 Millionen DM vorgesehen, und zwar in Widerspiegelung einer auf keinerlei genauen Kostenanalysen beruhenden ursprünglichen Kalkulation der vorherigen Regierung. Diese Kalkulation in Höhe von insgesamt 15 Millionen DM war gewissermaßen über den Daumen gepeilt.

Alle anderen Zahlen, ob sie tiefer oder höher liegen,
sind buchstäblich aus der Luft gegriffen. Zum Beispiel hat

niemand kalkuliert - auch der Architekt nicht - wie viel
eine der circa 2 700 Stelen kosten wird.

Morgen wird im Kuratorium die erste Kosteneinschätzung durch den Architekten vorgelegt. Das ist seine Aufgabe. Nachdem eine Unterlage Bau erstellt worden ist,
wird diese Kosteneinschätzung von der Bundesbaubehörde respektive von der Baubehörde Berlins konkretisiert werden müssen. Diese Konkretisierung wird dem
Kuratorium vorgelegt. Aber die Entscheidung über die
Gesamthöhe der Denkmalskosten obliegt selbstverständlich dem Souverän, also Ihnen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Keine
weiteren Zusatzfragen.- Vielen Dank, Herr Staatsminister.

Wir kommen dann zum Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Zur
Beantwortung der Fragen steht der Parlamentarische
Staatssekretär Siegfried Scheffler zur Verfügung.

Ich rufe Frage 6 des Kollegen Rudolf Kraus auf:
Wie erklärt die Bundesregierung die Ablehnung eines Fernstraßensonderbauprogramms „Europäische Einheit“ analog zum
noch laufenden Programm „Deutsche Einheit“, wo doch gerade
das Programm „Deutsche Einheit“ einen allseits anerkannten Beitrag zum Zusammenwachsen der alten und der neuen Bundesländer geleistet hat?
Rudolf Seiters (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine Zusatzfrage.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Lieber Kollege Kraus, der Bundesregierung ist ein derartiges
europäisches Fernstraßensonderbauprogramm nicht bekannt. In der Entscheidung des Europäischen Parlaments
und des Rates Nr. 1692/96/EG vom 23. Juli 1996 über Gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes, den so genannten TEN-Leitlinien, wird neben den Netzen anderer Verkehrsträger auch
ein transeuropäisches Straßennetz ausgewiesen. Es umfasst neben bestehenden Straßenverbindungen ausgewiesene Vorhaben von gemeinsamen Interessen, die auf
den jeweiligen Planungen in den Mitgliedstaaten beruhen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine Zusatzfrage, Kollege Kraus.
Rudolf Kraus (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, ich
sprach nicht von einem bestehenden Fernstraßenprogramm „Europäische Einheit“, sondern von dem Antrag
der CDU/CSU zur Einführung eines derartigen Programms und von der Unterstützung der Bundesregierung
für dieses Programm. Warum ist die Bundesregierung
nicht bereit - können Sie das bitte in wenigen Worten sagen -, der Erstellung eines solchen Programms zuzustimmen und es zu fördern?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Kollege Kraus, Sie wissen natürlich, dass die transeuropäischen Leitlinien vom 23. Juli 1996 als Orientierungsrahmen das transeuropäische Verkehrsnetz definieren, das
mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von circa 400 Milliarden Euro im Zeitraum bis 2010 ausgewiesen ist und
schrittweise realisiert werden soll. Aber der damalige Planungsstand in den Mitgliedstaaten - für Deutschland von
1992 - wurde hier als Grundlage genommen.

Ihre Regierung selbst hat diesen Planungsstand als
Grundlage für den Bundesverkehrswegeplan genommen,
der eine Laufzeit nicht etwa bis 1998, sondern bis zum
Jahre 2012 hat. Insofern wäre es der alten Bundesregierung unbenommen gewesen, dieses europäische Fernstraßensonderbauprogramm einzuleiten.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine weitere Zusatzfrage, Kollege Kraus.
Rudolf Kraus (NA), 2000-07-05:
Heißt das, Herr Staatssekretär, Sie sind der Meinung, zurzeit der alten Regierung
wäre ein derartiges Programm ein gutes Programm gewesen; die neue braucht das nicht?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Die
neue Bundesregierung hat das so genannte TEN-Zuschussprogramm 2000 beantragt. Sie wissen natürlich,
dass bezüglich der Straßenprojekte letztendlich nur wenige Abschnitte aufgenommen wurden. Ich erinnere noch
einmal an die A 11 - Berlin bis zur Bundesgrenze
Deutschland/Polen -, an die A 3 - Aschaffenburg-Hösbach - oder an die A 8 - Zweibrücken-Besch. Weitere beantragte Maßnahmen wurden hier nicht aufgenommen.

Ich möchte Ihnen insofern Recht geben: Ich weiß, dass
die Belastung insbesondere hinsichtlich der EU-Erweiterung groß sein wird. Man denke an die A 6 oder die Europastraße von Paris bis Prag, obwohl Abgeordnete im
Haushaltsausschuss gesagt haben: Wer fährt da? Die Bundesregierung hat dahin gehend reagiert, dass bezüglich
des Anti-Stau-Programms ab 2003 insbesondere im Raum
Baden-Württemberg, wo planfestgestellte, also baureife
Abschnitte vorlagen, zusätzlich über 400 Millionen DM
bereitgestellt wurden. Damit trägt sie der Bedeutung dieser europäischen Straße Rechnung.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine weitere Zusatzfrage, bitte schön, Herr Kollege Hofbauer.
Georg Girisch (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, Sie
sprechen immer von „Planfeststellung“. Wir können davon ausgehen, dass in der nächsten Woche die Planfeststellung für die gesamte Strecke vorgelegt wird. Diese
planfestgestellte Trasse erfüllt dann alle Voraussetzungen
für das Anti-Stau-Programm. Sind Sie wenigstens dann
bereit, wenn die Voraussetzungen für das Anti-Stau-Programm erfüllt sind, zusätzliche Mittel für die A 6 bereitzustellen?
Klaus Hofbauer (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär,
Sie wissen um die Bedeutung der A 6, weil über sie schon
wiederholt diskutiert wurde. Tatsache ist, dass es neben
der deutschen Wiedervereinigung - hier sind finanzielle
Mittel gebunden worden; es war richtig und notwendig auch eine Öffnung der Grenze Deutschland/Tschechien
gegeben hat. Der Verkehr ist explodiert. Wir haben hier
nicht konsequent genug reagiert. Der Verkehr wird weiter
ansteigen, wenn die Osterweiterung der EU kommt.

Warum ist man von der Bundesregierung nicht bereit,
gerade im Hinblick auf die Osterweiterung zu sagen: Wir
brauchen ein ähnliches Programm wie die Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“, um mit den Ost-West-Verbindungen voranzukommen? Wir kommen ansonsten mit

dem Verkehr nicht mehr zurecht. Es ist seit der Fertigstellung der Autobahn in Tschechien auf der A 6 eine Zunahme des Verkehrs um 60 Prozent innerhalb von drei
Jahren zu verzeichnen. Dieser Druck wird bei der Osterweiterung noch wesentlich verstärkt. Warum will die
Bundesregierung nicht reagieren? Das sind Themen, die
sich erst in den letzten Jahren entwickelt haben.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Ich
kann als Abgeordneter des Deutschen Bundestages - Sie
waren in der letzten Legislaturperiode ebenfalls mit dem
Problem der A 6 befasst - an sich nur konstatieren, dass
die alte Bundesregierung hier entsprechend mehr Druck
hätte machen können.

Ich darf Ihnen sagen, dass die neue Bundesregierung
im Rahmen der planfestgestellten Abschnitte zusätzliche
Mittel bereitgestellt hat. Ich denke zum Beispiel auch an
die hoch prioritären Maßnahmen in Liste 1 des IP 1999 bis
2003. Wir wollen dieser europäischen Transversale
durchaus zustimmen. In diesem Punkt sind wir überhaupt
nicht weit auseinander. Aber Sie wissen natürlich auch,
dass für einige Abschnitte der A 6 noch keine Baureife vorliegt. Der ehemalige Bundesverkehrsminister
Wissmann hat versucht, entsprechende Mittel einzustellen. Auf dieser Grundlage werden wir die Mittel bis zum
Jahre 2004 verbauen.
Georg Girisch (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, bedeutet dies, dass die Bundesregierung nach Abschluss der
Planfeststellung der gesamten Maßnahme bezüglich der
A 6 weitere Mittel zur Verfügung stellt?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Wir
können im Rahmen der klassischen Haushaltsfinanzierung zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine zusätzlichen
Mittel zusagen. Ich erinnere daran, dass Minister Klimmt
schon zusätzliche Mittel in Höhe von über 400 Millionen DM für die A 6 in Baden-Württemberg mobilisiert
hat. Wir werden uns aber bemühen - die Aussage ist nicht
anders als im vorigen Jahr -, im Laufe der nächsten zehn
Jahre entsprechend der mündlichen Vereinbarung mit der
tschechischen Regierung insbesondere östlich Pfreimd
bis zur Grenze Deutschland/Tschechien die Baumaßnahmen abzuschließen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Wir kommen zur Frage 7 des Kollegen Kraus:

Ist die Bundesregierung bereit, den Bau der Autobahn A 6 zeitnah zu realisieren und soll dies wesentlich schneller geschehen,
als in den jetzigen Finanzplanungen vorgesehen, wie dies Aussagen von Abgeordneten der Koalitionsfraktionen nahe legen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Herr
Kollege Kraus, entsprechend der Bedeutung, die die






Bundesregierung der A 6 - das kam eben schon teilweise
in den Zusatzfragen zum Ausdruck - im nationalen und
im europäischen Autobahnnetz beimisst, verfolgt sie, wie
ihre Vorgängerin, ihren kontinuierlichen Ausbau. Priorität
hat dabei der Abschnitt Pfreimd-Waidhaus aufgrund der
Vereinbarung mit der tschechischen Regierung, die D 5
Prag-Pilsen-Waidhaus baldmöglichst an das deutsche
Autobahnnetz anzubinden. Hierfür wird die durchgehende Fertigstellung innerhalb der nächsten zehn Jahre
angestrebt.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Die
Baureife spielt selbstverständlich eine große Rolle. Sie
spielt insbesondere eine große Rolle bei den Kriterien, die
bei der Aufnahme von Projekten in das Anti-Stau-Programm und in das Investitionsprogramm für die Jahre
1999 bis 2002 zugrunde gelegt wurden. Die Baureife hat
sowohl eine rechtliche als auch eine finanzielle Bedeutung.

Die rechtliche Bedeutung ist schon damals bei
den Ausführungen des damaligen Verkehrsministers
Wissmann - Ihnen ist seine Pressemitteilung bekannt zum Ausdruck gekommen: Auch er hat sich finanziell nur
für bestimmte Abschnitte festlegen können. Im Übrigen
hat er auch davon gesprochen, dass in einem Netz eine
Entlastung der Oberpfalz durch andere Strecken erfolgen
soll. Ich nenne hier die A 6 Amberg/Ost, die B 85, die A 93
bis Pfreimd, dann die A 6 zwischen Woppenhof und
Lohma unter Einbeziehung der D 15. Neben der A 6 werden also auch Bundesstraßen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse herangezogen.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine weitere Zusatzfrage, Herr Kollege Kraus.
Rudolf Kraus (NA), 2000-07-05:
Ich kann verstehen, dass
Sie mit allen möglichen Straßenbauprojekten herumeiern.
Danach wurde von mir nicht gefragt. Ich habe nach dem
Weiterbau der A 6 gefragt. Mir geht es insbesondere darum: Ist diese Bundesregierung bereit und in der Lage, so
zu verfahren, wie es die alte Regierung vorgesehen hatte,
nämlich zu finanzieren, wenn Baureife besteht? Ich bitte
auch zu beachten, dass der alten Bundesregierung bedeutend mehr Mittel für die bereits baureifen Bauabschnitte
zur Verfügung standen. Sie können diese Frage ganz einfach beantworten: Ja oder nein? Wenn Sie ehrlich sind,
müssten Sie mit einem Nein antworten.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Das
weise ich erst einmal zurück. Insofern antworte ich weder

mit einem Ja noch mit einem Nein. Die alte Bundesregierung - das wissen Sie ganz genau - hat im Januar 1997 zusätzlich 100 Millionen DM für den Zeitraum von 1997 bis
2001 zur Verfügung gestellt. Dies beinhaltete natürlich,
dass Streckenabschnitte ihre Baureife erreicht hatten oder
dass ein Streckenabschnitt planfestgestellt war. Sie wissen, dass nicht nur 1998, als die neue Bundesregierung die
Verantwortung übernahm, sondern auch bis zum heutigen
Tag von Amberg/Ost bis Waidhaus einige Streckenabschnitte noch keine Baureife erlangt haben. Bei der Beantwortung der nächsten vier Fragen kommen wir darauf
konkret zurück. Insgesamt werden bis 2004 übrigens
nicht 100 Millionen DM, sondern insgesamt 280 Millionen DM ausgegeben. Die 100 Millionen DM bis 2001 Herr Wissmann wies darauf hin - sind darin enthalten.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Wir kommen dann zur Frage 8 des Kollegen Georg Girisch:

Gilt die Zusicherung, die Bundesregierung verfolge den Ausbau des Bundesautobahnennetzes insbesondere auch unter
Berücksichtigung transeuropäischer Verbindungen, noch immer
für die A 6, und würde die Bundesregierung im Falle eines raschen
Abschlusses der Planfeststellung des Autobahnabschnittes Amberg/Ost-Pfreimd der A6 bereit sein, zusätzliche Mittel - über den
vorliegenden Investitionsplan 1999 bis 2002 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen hinaus - einzuplanen?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Kollege Girisch, zunächst einmal: Ja. Für die Bundesregierung zählt die A 6 unverändert zu den maßgebenden
Strecken im nationalen wie im europäischen Autobahnnetz. Entsprechend der Vereinbarung mit der tschechischen Regierung - ich komme auf meine Antwort auf die
ersten Frage zurück -, die D 5, Prag-Pilsen-Waidhaus,
möglichst bald an das deutsche Autobahnnetz anzuschließen, strebt die Bundesregierung die Fertigstellung
des Abschnitts Pfreimd ({0})-Waidhaus innerhalb der
nächsten zehn Jahre an. Dies hat Priorität vor dem
Lückenschluss Amberg/Ost-Pfreimd.
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Die
Bundesregierung hat dem deutschen Parlament ein AntiStau-Programm oder Engpassbeseitigungsprogramm vorgestellt, das im Anschluss an unser Investitionsprogramm
ab dem Jahre 2003 realisiert wird. Es mussten im Rahmen
des laufenden Bedarfsplans Kriterien festgelegt werden.






In das Anti-Stau-Programm sollen die Streckenabschnitte
aufgenommen werden, auf denen 65 000 Kfz innerhalb
von 24 Stunden fahren, bei denen die Planfeststellung abgeschlossen ist bzw. die Baureife vorliegt. Solche Abschnitte wurden in das Anti-Stau-Programm in einer Höhe
von 7,4 Milliarden DM - davon 50 Prozent für die
Straße - aufgenommen. Ich habe bereits festgestellt, dass
die Streckenabschnitte, bei denen die Kriterien, die die
Bundesregierung festgelegt hat, vorlagen, in das AntiStau-Programm hineinkommen. Das ist zum Beispiel in
Baden-Württemberg bei insgesamt sechs Streckenabschnitten mit 491,6 Millionen DM der Fall. Insofern können Maßnahmen - das betrifft auch andere stark belastete
Streckenabschnitte, die in der Zwischenzeit vielleicht die
Baureife erlangt haben - nicht mehr zusätzlich aufgenommen werden.
Georg Girisch (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, bei
der alten Bundesregierung war es üblich, dass Mittel zur
Verfügung gestellt wurden, wenn planfestgestellt war. Ist
die Bundesregierung bereit, den Teilabschnitt der A 6, der
wahrscheinlich in der nächsten Woche planfestgestellt
wird, im nächsten Jahr zu finanzieren?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Herr
Kollege Girisch, Sie haben im Debattenverlauf bzw. bei
der Beantwortung Ihrer Fragen gemerkt, dass ich bisher
überhaupt nicht politisch argumentiert habe. An dieser
Stelle möchte ich es aber doch tun. Vor dem Hintergrund
der Haushaltskonsolidierung steht uns nicht unendlich
viel Geld zur Verfügung. Dies liegt auch an der Erblast der
alten Bundesregierung, die 1,5 Billionen DM Schulden
hinterlassen hat. Fast jede vierte Mark muss zur Tilgung
der Zinsen ausgegeben werden. Wir haben auf hohem Niveau begrenzte Mittel im Haushalt 2001 für Fernstraßen,
für Autobahnen und für Ortsumgehungen zur Verfügung.
Aber das Bundesverkehrsministerium soll bis zu der im
Herbst turnusmäßig stattfindenden Besprechung zwischen Bund und Straßenbauverwaltung des Freistaates
Bayern für Maßnahmen, die im Übrigen in Liste 2 des
Investitionsprogramms aufgenommen worden sind, zusätzliche Mittel, die zum Beispiel durch Reduzierung der
globalen Minderausgaben freigesetzt werden sollen, mobilisieren.
Rudolf Kraus (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, Sie
sprachen bisher von „auf hohem Niveau“. Aber Sie wissen, dass dieses so genannte hohe Niveau deutlich hinter
den Vorstellungen der alten Bundesregierung zurückbleibt. Können Sie mir vor diesem Hintergrund erklären,
warum Teilabschnitte der A 6 östlich von Amberg, die bereits jetzt baureif sind, nicht in das Anti-Stau-Programm
aufgenommen worden sind?
Siegfried Scheffler (parl. staatssekretär beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2000-07-05:
Das
betrifft - ich möchte mich eigentlich nicht wiederholen Streckenabschnitte östlich von Amberg - diese hatten Sie
angesprochen -, die noch nicht baureif sind.

({0})

Für die Abschnitte, die baureif sind, haben wir entsprechende Mittel bereitgestellt, sodass sie in den nächsten zehn Jahren, so wie es von der Bundesregierung im
vorigen Jahr zugesagt wurde, bis Waidhaus fertig gestellt
werden können.
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Eine Zusatzfrage, Kollegin Ostrowski.
Christine Ostrowski (NA), 2000-07-05:
Herr Staatssekretär, erinnere ich mich im Zusammenhang mit der Frage der Finanzierung richtig, dass die alte Bundesregierung einen
Bundesverkehrswegeplan hinterlassen hat, der zu 80 Milliarden bis 90 Milliarden DM unterfinanziert war?
Hermann Otto Solms (vizepräsident), 2000-07-05:
Wir kommen dann zur Frage 10 des Abgeordneten Klaus
Hofbauer:

Bis wann rechnet die Bundesregierung mit der Fertigstellung
der A 6 von Amberg/Süd nach Waidhaus als Lückenschluss der
Autobahnverbindung zwischen Nürnberg und Pilsen?

Herr Staatssekretär, bitte schön.