Rolf Niese (NA), 1993-03-25:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die SPD-Bundestagsfraktion wird dem Tarifaufhebungsgesetz zustimmen.
Die Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes ab 1993 führt im Verkehrsbereich bei der Beförderung zwischen den Mitgliedstaaten zur Aufhebung der mengenmäßigen Begrenzung, nachdem verbindliche Beförderungstarife bereits 1990 aufgehoben wurden. Vor dem Europäischen Gerichtshof findet zur Zeit ein Verfahren mit dem Ziel statt, festzustellen, ob das deutsche Tarifrecht mit europäischem Recht vereinbar ist. Von den Experten wird die Unvereinbarkeitsfeststellung erwartet.
Aus diesem Grunde macht es Sinn, da wohl eh politischer Handlungsbedarf für das deutsche Parlament entsteht, schon jetzt über die Tarifaufhebung zu entscheiden, die dann zum 1. Januar 1994 in Kraft treten soll.
Dennoch setzen hier meine Kritik und auch meine Besorgnis an. Ein weiterer Schritt der Liberalisierung wird unternommen, aber in Richtung Harmonisierung wird kein wesentlicher Schritt voran gemacht, es sei denn, man hält z. B. die technische Richtlinie, wonach die Ausrichtung eines Nebelschlußlichtes nach hinten zu erfolgen hat - wohin denn sonst, frage ich mich -,
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bereits für einen grandiosen Harmonisierungsfortschritt.
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So ist es - und jetzt muß ich wirklich auf mein Manuskript gucken - nachzulesen im Vorschlag der EG-Kommission für eine Richtlinie des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften über Zugmaschinen auf Rädern
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im Abschnitt über den Anbau von Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen bei der Betriebserlaubnis von Zugmaschinen. Diese Richtlinie ist 450 Seiten stark. Ich erwarte ja als nächsten Vorschlag der Harmonisierung, daß die technischen Ausmaße der Mittelschraube an der Vorderkante der Hinterachse vereinheitlicht werden.
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Nein - um wieder ernsthaft zu werden -, als Hauptproblem stellt sich heraus, daß es in der Europäischen Gemeinschaft keine gerechte und sachgerechte, alle Güterverkehrsunternehmen gleich treffende Anlastung der Wegekosten gibt. Auch der
Verkehrsministerrat hat sich am 15. März 1993 wieder ohne Ergebnis vertagt.
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Die Wettbewerbsverzerrungen zuungunsten des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes sind mittlerweile existenzbedrohend. Hier bahnt sich eine sogenannte Ausflaggungswelle dadurch an, daß deutsche Unternehmer ihren Betriebssitz ins europäische Ausland verlagern. Zu befürchten ist ein Beschäftigungseinbruch größeren Ausmaßes, und das in mittelständischen Betrieben. Das ist das Besorgniserregende daran.
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Wenn es nun unserem Verkehrsminister wieder und wieder nicht gelingt, auf europäischer Ebene die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen voranzubringen und den Widerstand vor allen Dingen der Holländer zu brechen, so muß der Bundeskanzler endlich seiner Verantwortung gerecht werden, die Angelegenheit zur Chefsache machen
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und auf dem nächsten Europagipfel zur Sprache bringen.
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Der Kanzler steht im übrigen auch beim Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs und seinem Präsidenten Klemens Weber im Wort, und dies bereits seit 1986, denn damals - im August - hat Kohl in einem Brief an Klemens Weber geschrieben:
Zugleich möchte ich Ihnen erneut versichern, daß für mich ein fester Zusammenhang zwischen der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen und der Schaffung eines europäischen Verkehrsmarktes besteht. Gemeinsam mit dem Bundesverkehrsminister gehe ich davon aus, daß nach den Beschlüssen des EG-Verkehrsministerrats vom 14. November 1985 und vom 30. Juni 1986 die Verwirklichung des gemeinsamen Verkehrsmarktes und der Abbau der Wettbewerbsverzerrungen Hand in Hand gehen müssen. Der Übergang in einen europäischen Verkehrsmarkt ist von einer Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen abhängig.
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Ich bin der Meinung, der Kanzler darf jetzt das Problem nicht weiter vor sich herschieben,
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Die Lkws von Güterverkehrsbetrieben aus anderen EG-Ländern können mit dem Fassungsvermögen ihrer Tanks mittlerweile über 3 000 Kilometer zurücklegen und benutzen daher die deutschen Straßen und Autobahnen im Gegensatz zu den inländischen Lkws zum Nulltarif. Der deutsche Steuerzahler subventioniert jede Fahrt eines ausländischen Lkws - im Durchschnitt gerechnet - mit 180 DM. So, liebe Kolleginnen und Kollegen, ist das Ziel, in Deutschland mehr Gütertransporte von der Straße auf die Schiene zu verlagern, um den drohenden Verkehrsinfakt zu vermeiden und die ökologische Belastung zu verringern, nicht erreichbar.
Aber nicht nur die fortbestehenden Wettbewerbsnachteile des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes in der Europäischen Gemeinschaft geben zu Kritik Anlaß, sondern auch die Wettbewerbsungleichheit zwischen den Verkehrsträgern auf dem deutschen Verkehrsmarkt.
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Es gibt keine sachgerechte Anlastung der Wegekosten inklusive der sogenannten externen Kosten. Es gibt keine rechtliche Gleichstellung von Straße und Schiene. Wir haben ein Bundesfernstraßenausbaugesetz; wir haben kein Schienewegeausbaugesetz.
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- Ja, jetzt. Machen Sie es auch! Halten Sie Ihre Zusage ein! Wir kommen ja zum Schwur.
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Es gibt keine entschiedene Förderung des kombinierten Verkehrs. Sie haben in den letzten Jahren bei den Haushaltsberatungen unsere entsprechenden Anträge zur Aufstockung der Fördermittel für den kombinierten Verkehr kontinuierlich abgelehnt.
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Wir müssen endlich zu einer nach ökonomischen und ökologischen Kriterien entwickelten Aufgabenteilung bei der Güterbeförderung zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Wasser und Luft kommen. Wenn die Koalition hier nicht bald ihre Verzögerungspolitik aufgibt, werden wir den Verkehrskollaps unabwendbar machen. Sie, meine Damen und Herren von der Koalition, werden dann aber auch die politische Verantwortung dafür tragen müssen.
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In diesem Zusammenhang ist die dramatisch steigende Zahl von Lkw-Leerfahrten von Bedeutung. Kollege Rode ist bereits ein wenig darauf eingegangen. Hierdurch werden - das ist eigentlich das Entscheidende - neben der Umweltbelastung, die hervorgerufen wird, vorhandene Kapazitäten unserer Verkehrsinfrastruktur vergeudet. Aber die Bundesregierung sieht hierin anscheinend überhaupt kein Problem, denn der Bundesrat hat in seiner Stellungnahme ja darum gebeten, daß die Bundesregierung im weiteren Gesetzgebungsverfahren die Auswirkungen auf die Umwelt darzulegen hat. Die Bundesregierung stellt dazu in ihrer Gegenäußerung fest: Das Gesetz wird nicht zu negativen Auswirkungen auf die Umwelt führen.
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Zur Begründung wird als entscheidender Punkt angeführt - ich zitiere -:
Im Verlauf der bisherigen schrittweisen Deregulierung im grenzüberschreitenden Verkehr ist der

Anteil der Leereinfahrten in die Bundesrepublik an der Gesamtzahl der Einfahrten seit 1987 von 34,2 % auf 32,2 % gesunken.
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Da sagt sich natürlich jeder: Er hat abgenommen. Aber diese Aussage ist natürlich nichtssagend, ja, ich sage sogar, irreführend,
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wenn nicht gleichzeitig die Entwicklung der absoluten Zahlen der Gesamteinfahrten dargestellt wird. Selbst bei sinkendem prozentualen Anteil der Leerfahrten kann nämlich die absolute Zahl steigen, und das ist entscheidend für die Beurteilung der Auswirkungen auf die Umwelt.
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Um es konkret anzugeben: 1987 hatten wir 6,75 Millionen Gesamteinfahrten im grenzüberschreitenden Verkehr, davon 2,3 Millionen Leerfahrten. Das sind diese ca. 34 %. 1991 hatten wir 9,7 Millionen Gesamteinfahrten bei 3,1 Millionen Leereinfahrten. Das sind die ca. 32 %. Also: Bei sinkendem prozentualen Anteil hatten wir eine Steigerung um sage und schreibe 800 000 Leerfahrten.
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Nachdem ich dies gelesen und mir die Zahlen herausgesucht hatte, ist mir natürlich der alte Spruch eingefallen: Traue nie einer Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast.
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Im Laufe der Beratungen des Gesetzentwurfes hat den Verkehrsausschuß eine Vielzahl unterschiedlicher Stellungnahmen erreicht, die anzeigen, welche Erwartungen, aber auch welche Befürchtungen die Gesetzesänderung hervorruft. Diese Sorgen müssen ernstgenommen werden. Der Verkehrsausschuß war sich in seinen Beratungen einig, folgender Problematik besonderes Augenmerk zu schenken.
Die Erfahrungen der Franzosen mit der Liberalisierung der Frachttarife im Güterverkehrsgewerbe sind mehr als ernüchternd. Schon bald stellte sich nach der Liberalisierung der Frachttarife ein ruinöser Wettbewerb für viele Partikulare und mittlere Betriebe ein. Die Reaktionen und Blockaden der französischen Lkw-Fahrer sind uns allen noch in guter Erinnerung. Die Französische Nationalversammlung hat daher per Gesetz die Notbremse gezogen.
Der Verkehrsausschuß hat auch auf Grund dieser Tatsache einstimmig beschlossen - nachzulesen in Ziffer 4 unserer Beschlußempfehlung -, daß die Bundesregierung bis zum 30. Juni 1993 einen Bericht darüber vorzulegen hat, auf welche Weise auf der Grundlage der genannten französischen Regelung vergleichbare Krisenbewältigungsmaßnahmen ergriffen werden können.
Lassen Sie mich abschließend auf zwei weitere Punkte eingehen, die bei der Beratung im Verkehrsausschuß eine Rolle gespielt haben.
Erstens nenne ich die Bestimmung in 55 Abs. 3 Satz 1, daß das zukünftige Bundesamt für Güterverkehr bei Straßenkontrollen festgestellte erhebliche Verstöße den zuständigen Behörden übermittelt. Hiergegen hat das Güterkraftverkehrsgewerbe Bedenken angemeldet, und zwar mit der Begründung, daß diese Vorschrift nur deutsche, nicht aber Unternehmen aus den übrigen EG-Staaten trifft und damit zu weiteren Wettbewerbsnachteilen führt. Das mag zwar richtig sein - man muß dieses Argument anerkennen -; jedoch gibt es zwar Gleichheit im Recht, aber wir als Gesetzgeber können keine Gleichheit im Unrecht herstellen. Das ist nicht machbar.
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Es kommt - und das ist wesentlich - bei diesem Punkt darauf an, die schwarzen Schafe des Gewerbes herauszufinden, und es ist meiner Meinung nach auch im wohlverstandenen Interesse des Gewerbes, daß die schwarzen Schafe herausgefischt werden.
Zweitens. Der Bundesrat hat sich gegen eine Kompetenzerweiterung beim Bundesamt für Güterverkehr gewandt, z. B. gegen das Anhalterecht für Omnibusse. Die SPD-Fraktion ist dem nicht gefolgt und steht damit im Dissens auch zu den von uns geführten Landesregierungen. Dies ist hier natürlich offen anzumerken. Es nützt ja nichts, daran vorbeizureden. Aber auf Grund der Lkw-Unfälle und Busunglücke in jüngerer Zeit halten wir verstärkte Kontrollen für äußerst wichtig. Da ist es gut, wenn neben den Landesbehörden mit der bisherigen Bundesanstalt für Güterfernverkehr oder dann dem zukünftigen Bundesamt für Güterverkehr eine weitere kompetente Behörde Kontrollaufgaben wahrnimmt.
Zusammengefaßt noch einmal: Die SPD-Fraktion stimmt dem Tarifaufhebungsgesetz zu, verlangt aber von der Bundesregierung, endlich die Harmonisierung des EG-Verkehrsmarktes mit allem Nachdruck voranzubringen. In Zukunft werden wir uns weiteren Liberalisierungen ohne gleichzeitige Harmonisierung widersetzen.
({23}) Schönen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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