Müller-Hermann (NA), 1964-06-10:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Meine politischen Freunde begrüßen es, daß wir heute hier eine wahrscheinlich recht ausführliche Debatte über die Fragen der Verkehrspolitik führen. Es ist sicherlich gut, wenn wir in diesem Kreise zu einer Klärung des Weges beitragen, den die Verkehrspolitik in Zukunft gehen soll. Aus diesem Grunde haben wir auch in einem Entschließungsantrag eine Reihe von Punkten zusammengestellt, die uns für die Fortführung der Verkehrspolitik wichtig zu sein scheinen.
Wenn man sich in den Kreisen der Verkehrswirtschaft, aber auch der verladenden Wirtschaft und in der Öffentlichkeit umhört, so läßt sich nicht leugnen, daß sich in der letzten Zeit eine gewisse Unruhe über die Verkehrspolitik breitgemacht hat. Wir hören und lesen auch von Protestkundgebungen, Protestveranstaltungen und Protestschriften. Jeder, der mit der Verkehrspolitik zu tun hat, sei es als aktiv daran Teilnehmender sei es als „Betroffener", hat, meine ich, das Recht, seine Argumente vorzubringen und seine Interessen zu vertreten, und wir werden sicherlich auch hier im Hohen Hause gut daran tun, uns alle Argumente anzuhören.
Ich meine aber, wir sollten uns andererseits auch nicht durch Kundgebungen unter Druck setzen lassen, bei denen naturgemäß - das ergibt sich aus der Sache - nicht immer gerade die sachlichsten Argumente in den Vordergrund gestellt werden.
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Es gehört zur Sache, daß ich dann, wenn ich als Interessenverband eine Meinung vertrete, die Argumente heranhole, die mir am zweckmäßigsten zu sein scheinen. Das würde ich wahrscheinlich auch tun. Aber ich meine, meine Damen und Herren, wir in diesem Hohen Hause, die wir für die Verkehrspolitik verantwortlich sind, haben uns ausschließlich nach dem auszurichten, was nach unserer Auffassung dem allgemeinen Wohl am ehesten dient. In diesem
Punkt gibt es sicher in diesem Hohen Hause keine Meinungsverschiedenheit.
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Wir müssen uns daher - auch wenn es schwerfällt - in einer Frage wie der Verkehrspolitik, bei der es eben sehr große Interessenunterschiede gibt, um äußerste Objektivität bemühen. Wir werden uns, soweit es jedenfalls meine politischen Freunde angeht, unter keinen Umständen etwa in eine Alternative zwischen der Befürwortung und Unterstützung des Staatsunternehmens und der Unterstützung und Befürwortung der mittelständischen Unternehmen hineindrängen lassen. Beide, das Bundesunternehmen Eisenbahn und die mittelständischen Unternehmen der Verkehrswirtschaft, haben große Aufgaben für die Allgemeinheit zu erfüllen. Wir werden uns in unserem Standpunkt ihnen gegenüber der äußersten Objektivität befleißigen.
Es wird in Zusammenhang mit den Verkehrsgesetznovellen des Jahres 1961, die meines Wissens seinerzeit von diesem Hohen Hause einstimmig verabschiedet worden sind, oft von einer „kleinen" Verkehrsreform gesprochen. Wir sehen heute, daß diese Bezeichnung nicht ganz den Tatsachen entspricht. Im Grunde handelt es sich bei den Gesetzen des Jahres 1961 um eine ganz entscheidende Weichenstellung mit erheblichen wirtschaftspolitischen, sozialpolitischen und auch allgemein-politischen Auswirkungen. Die Umstellungen, die sich aus diesen Gesetzen für die verladende Wirtschaft, insbesondere aber für die Verkehrswirtschaft ergeben, sind von erheblicher Bedeutung und bergen eine Reihe von Sachproblemen, mit denen wir - das muß zugegeben werden - noch nicht fertig geworden sind. Wir haben ja seinerzeit diese Verkehrsgesetze nicht beschlossen, um wieder einmal eine Neuerung in unserer Verkehrspolitik einzuführen, sondern wir waren durch zwei ganz entscheidende sachliche Argumente dazu genötigt. Einmal wollten wir eine größere Ökonomisierung unserer Verkehrswirtschaft, eine volkswirtschaftlich sinnvollere Aufgabenteilung, die sich als Folge weitreichender Strukturveränderungen im Bereich der Verkehrswirtschaft, wiederum als Folge der technischen Entwicklung, als notwendig erweist. Zweitens waren wir mit Rücksicht auf die europäische Entwicklung gezwungen, Schritte einzuleiten, die uns, wenn wir sie nicht 1961 eingeleitet hätten, heute und in sehr naher Zukunft noch mehr durch die EWG aufgezungen worden wären.
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Aus diesem Grunde haben wir es - sicherlich mit gutem Recht - für zweckmäßig gehalten, diese Umstellungen, die durch die europäische Entwicklung zwingend auf uns zukommen und die ohnehin sachlich gerechtfertigt sind, von uns aus vorzunehmen.
Im Mittelpunkt dieser Überlegungen - ich muß das [in Erinnerung rufen - stand der Gedanke, daß man eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung im Bereich des Verkehrs besser, als das über eine staatliche Reglementierung, die den einzelnen

Verkehrsträgern ihre Ausgaben zuweist, möglich ist, durch einen verstärkten Preiswettbewerb erreichen kann. Die gleiche Überlegung, die uns hier bewegt und die uns zu diesen .gesetzgeberischen Schritten veranlaßt hat, wird in fast allen Industrienationen angestellt. Sie können die gleichen Überlegungen in allen Mitgliedstaaten der BWG feststellen, aber auch in 'Großbritannien oder in einem rein :sozialistisch regierten Land wie Schweden, wo man in der Konsequenz praktisch auf dasselbe hinaus will wie das, was wir anstreben.
Wir ,erleben etwas Ähnliches - in bezug auf das Streben, mehr marktwirtschaftliche Prinzipien wirksam werden zu lassen -in der Wohnungswirtschaft. Ich will das Thema hier nicht im Detail behandeln. Auch beim Wohnungsbau gibt .es im Hohen Hause Meinungsverschiedenheiten. Ebenso gibt ,es im Bereich der Wohnungswirtschaft Besonderheiten, wie es auch im Bereich der Verkehrswirtschaft Besonderheiten gibt, die berücksichtigt werden müssen. Trotzdean können wir weder in dean einen wie in dem anderen Bereich daran vorbei, daß wir die ökonomischen Grundgedanken stärker als in der Vergangenheit zur Geltung bringen. Aber was für die Wohnungswirtschaft gilt, gilt auch für den Bereich der Verkehrswirtschaft: Wir wollen nicht eine Marktwirtschaft bis zur letzten Konsequenz, sondern wir wollen in beiden Bereichen eine ,soziale Marktwirtschaft. Wir wollen daher auch im Bereich der Verkehrswirtschaft Verpflichtungen für die Allgemeinheit berücksichtigt wissen, vor allem dann, wenn sie möglicherweise - wie ich ausdrücklich sage - durch rein marktwirtschaftliche Lösungen nicht erreicht werden sollten. Ich denke bier an die Frage der Verkehrssicherheit, an soziale Rücksichten, auch an die Volksgesundheit - wir haben heute schon eine Debatte gehabt, welche Gefahren sich durch die Abgase von Lastkraftwagen ergeben können -, die Raumordnung und Strukturfragen. Wir müssen auch die Probleme der revierfernen und der wirtschaftlich schwachen Gebiete ,berücksichtigen. Wir müssen ferner darauf achten, daß gegenüber dem sehr starken Gewicht, das das Bundesunternehmen Eisenbahn hat, nicht die Vielzahl der mittelständischen Betriebe in der Binnenschiffahrt und im Kraftverkehr unter die Räder kommt - beim Kraftverkehr im wahrsten Sinne Ides Wortes. Wir müssen also durchaus den Wettbewerb in ,einen Ordnungsrahmen stellen, der diese sozialen oder, wie man auch sagen kann, gemeinwirtschaftlichen Belange sicherstellt.
Ich habe schon darauf hingewiesen, daß die Probleme, die uns in der Bundesrepublik zu Überlegungen veranlassen, in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gleich gelagert sind. Von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft kommt ein vermehrter Druck auf uns zu, den Wettbewerb im Verkehr aufzunehmen. Ich kann nur sagen: Ich nehme an, daß alle Kollegen, die im Europäischen Parlament an diesen Aufgaben mitwirken, zugeben, daß wir uns auch auf der europäischen Ebene sehr sachlich und nüchtern darum bemühen und hier wohl auch gemeinsam an einem Strang ziehen, ganz gleich, aus welcher Fraktion wir kommen, die Probleme in einer vernünftigen Weise zu lösen und vor allem auch die deutschen Interessen wahrzunehmen, dis zu vertreten wir für durchaus legitim halten und die nicht :untergehen dürfen.
Die Überlegung im europäischen Rahmen geht dahin, daß man einer Bewegung in den Preisen, die sicherlich zu der volkswirtschaftlich sinnvollsten Aufgabenteilung führt, am ehesten dann Raum geben kann, wenn man die Kapazitäten, die im Verkehr eingesetzt werden, im Griff behält. Schäumen die Kapazitäten über, ergibt sich zwangsläufig eine ruinöse Preisentwicklung, an der niemand interessiert ist. Auf der anderen Seite - Herr Kollege Börner, Sie nicken mit dem Kopf - müssen wir auch sicherstellen, daß die Kapazitäten ausreichend zur Verfügung stehen. Haben wir zu knappe Kapazitäten, ergeben sich wiederum unerwünschte Preisentwicklungen, die die Wirtschaft unnötig belasten.
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Also müssen wir den Zusammenhang zwischen einer Kapazitätsregelung und einer möglichst freien Preisgestaltung sehen.
Wir haben auf der europäischen Ebene den Vorschlag, den wir und auch die Kollegen, die im Europäischen Parlament tätig sind, ebenso wie die Bundesregierung im Prinzip unterstützen: die Einführung von sogenannten Margentarifen, MindestHöchst-Tarifen, innerhalb deren sich die Unternehmen nach ihrer Kosten- und Marktsituation in den Preisen bewegen können. Ich weiß, daß dieses Margentarifsystem in der Bundesrepublik umstritten ist und nicht gern gesehen wird. Ich nehme das den Verkehrsunternehmern und den Verkehrsträgern nicht einmal so sehr übel. Selbstverständlich lebt es sich mit staatlich garantierten Festpreisen besser, als wenn ich mich mit meinen Preisen der Marktsituation anpassen muß.
Aber, meine Damen und Herren - wir müssen es wohl auch aussprechen, weil wir nicht den Menschen zum Munde reden wollen, sondern uns auf die Notwendigkeiten und Zwangsläufigkeiten einstellen müssen -, die Alternative zu den Margentarifen auf der europäischen Ebene heißt nicht etwa „deutsches Festpreissystem", sondern es heißt - darüber müssen sich alle Beteiligten im klaren sein - der „frei gebildete Unternehmenstarif". Wenn man diese Dinge gegeneinander abwägt, dann liegen wir, wie ich glaube, mit den Margentarifen immer noch besser, als wenn wir unsere deutsche Verkehrswirtschaft, die darauf gar nicht vorbereitet ist, von heute auf morgen in den freien Preiswettbewerb hineindrängten.
Naturgemäß kann sich ein volkswirtschaftlich sinnvoller Wettbewerb nur dann zu volkswirtschaftlich sinnvollen Ergebnissen hinbewegen, wenn man von ungefähr gleichen Startbedingungen ausgehen kann. Deshalb hat der Herr Bundesverkehrsminister - sicherlich mit Unterstützung dieses Hohen Hauses - hier erklärt, daß wir uns gerade auf der europäischen Ebene entscheidend darum bemühen müssen, die ganz erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, die zur Zeit auf steuerlichem Gebiet, bezüglich der Soziallasten, aber auch durch
die Subventionierung der Eisenbahn bestehen, abzubauen, und daß wir der Liberalisierung nur so weit das Wort reden können, wie damit gleichzeitig auch Schritte in. Richtung auf die Harmonisierung gemacht werden.
In diesem Punkt, Herr Bundesverkehrsminister, haben Sie zweifellos die Unterstützung des ganzen Hohen Hauses auch dahin gehend, daß wir den Ordnungsrahmen der EWG gleichgesetzt wissen wollen für den grenzüberschreitenden und den nationalen Verkehr und für alle Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt. Aus diesem Grunde wird die Mannheimer Akte eine ganz entscheidende Rolle spielen. Ich bitte die Regierung, ebenso wie wir im Europäischen Parlament hart geblieben sind, hart darin zu bleiben, daß die Rheinschiffahrt in das Ordnungsschema der gemeinsamen Verkehrspolitik von vornherein eingeordnet wird und neue Überlegungen angestellt werden, falls aus internationalen Vertragsverhältnissen, die von heute auf morgen nicht zu beheben sind, etwa eine Sonderregelung für die Rheinschiffahrt Platz greifen müßte.
Aber, sehr verehrter Herr Bundesverkehrsminister, ich muß jetzt an Ihre eigenen Worte anknüpfen. Sie haben, wie ich eben andeutete, darauf hingewiesen, wie wichtig die Entzerrung der Wettbewerbsvoraussetzungen im Rahmen der EWG ist. Wir müssen aber das gleiche auch von der Wettbewerbspolitik innerhalb der Bundesrepublik sagen. Als wir 1961 die Verkehrsgesetze verabschiedeten, haben wir in den Gesetzen selbst eine ganz klare Verpflichtung übernommen. Der Bundesregierung ist die Verpflichtung auferlegt worden, für eine rasche Beseitigung etwa vorhandener Wettbewerbsverzerrungen Sorge zu tragen. Wir kommen leider an der Tatsache nicht vorbei, daß wir auf dem Gebiete der Wettbewerbsverzerrungen nicht das an Fortschritten erreicht haben, was wir uns 1961 gewünscht haben. Heute behauptet jeder Verkehrsträger von seiner Konkurrenz, sie sei im Wettbewerb bevorzugt, er selbst benachteiligt. Wir können die Dinge nicht prüfen. Wir sind dazu angesichts des Fehlens von Unterlagen in diesem Hohen Hause zur Zeit nicht in der Lage. Wir müssen daher nachdrücklich die Bitte an die Regierung richten, uns die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die wir angefordert haben und die uns erst in die Lage versetzen können, das Problem der Wettbewerbsverzerrungen wirklich tatkräftig und mit Aussicht auf Erfolg in Angriff zu nehmen.
Selbstverständlich - auch darüber muß Klarheit sein, meine Damen und Herren -, man wird nicht bis zur letzten Perfektion die Wettbewerbsbedingungen angleichen, etwa die Wegekosten auf sound-soviel Stellen hinter dem Komma errechnen können. Aber ich meine, daß es bei einigermaßen gutem Willen möglich sein müßte, die gröbsten Wettbewerbsverzerrungen unter Berücksichtigung der steuerlichen Belastungen zu beseitigen. Hier müssen wir dafür eintreten, die nötigen Unterlagen zur Verfügung gestellt zu bekommen.
Ein weiterer Punkt, der uns seit Jahren auch in diesem Hohen Hause im Zusammenhang mit den Wettbewerbsverzerrungen immer wieder beschäftigt, ist das Verhältnis Bund - Bundesbahn. Ich weiß, daß Sie, Herr Bundesverkehrsminister, sehr rührig sind, um diese Klarstellung zu erreichen, und daß vielleicht andere Häuser im Schoße der Bundesregierung an der Lösung dieses Fragenkomplexes nicht so interessiert zu sein scheinen.
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- Ich bin schon dabei, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß. Ich könnte mir vorstellen, daß der Herr Bundesfinanzminister Angst hat, dieses Problem anzupacken. Aber ich verstehe diese Besorgnis eigentlich nicht recht.
Meine Damen und Herren, wir müssen von der Bundesbahn erwarten, daß sie entsprechend den im Bundesbahngesetz festgelegten Verpflichtungen ihren Betrieb wie ein kaufmännisches Unternehmen führt. Das heißt dann naturgemäß, daß man ihr Belastungen abnehmen muß, für die ein Wirtschaftsunternehmen, ein kaufmännisch geführtes Unternehmen nicht verantwortlich gemacht werden kann. Geschieht das aber, dann haben wir von seiten der Verkehrspolitik und auch die Bundesregierung ihrerseits eine ganz andere Einwirkungsmöglichkeit auf die Bundesbahn und die Möglichkeit, zu sagen: Jetzt bist du deine Verpflichtungen los, die du nicht als kaufmännisches Unternehmen zu vertreten hast; jetzt hast du aber dafür Sorge zu tragen, daß deine Einnahmen und Ausgaben in Einklang gebracht werden, und komme jetzt nicht an die Bundeskasse mit der Bitte um erhöhte Bereitstellungen.
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- In der großen Zielsetzung sind wir sicher einig.
Ich kann mir vorstellen, meine Damen und Herren, daß auf die Dauer gesehen die Eisenbahner, die bei Wind und Wetter ihren Verpflichtungen nachgehen - ich will hier die Eisenbahner durchaus neben die Arbeitnehmer und Unternehmer stellen, die in anderen Verkehrsträgern ebenso ihrer Pflicht nachgehen -, die Eisenbahner, die ständig nur von dem Defizit ihres Unternehmens hören, so etwas wie Mutlosigkeit ankommt. Es ist deprimierend, wenn man bei aller Kraftanstrengung hören muß, daß das Unternehmen nicht floriert und nicht aus den roten Zahlen herauskommt.
Diese Gesichtspunkte können natürlich nicht allein den letzten Ausschlag geben. Wir haben auch rein ökonomische Gründe, die dafür sprechen, die Bundesbahn von politischen Lasten und betriebsfremden Lasten zu befreien, sie aber dann zu verpflichten, auch wie ein kaufmännisches Unternehmen zu arbeiten.
Ich weiß, daß bei der Bahn im Laufe der letzten Jahre erhebliche Anstrengungen gemacht worden sind, den Personalbestand abzubauen, einen Rationalisierungseffekt zu erzielen. Immerhin muß man feststellen: Die Bahn hat ihren Personalbestand von 1958 bis 1963 ungefähr um 60 000 Kräfte, d. h. um 12 %, vermindert, und die produzierte Leistung ist im gleichen Zeitraum um 12,9 % bzw., wenn man Achskilometer je Dienstkraft setzt, um 27,5 % geDr. Müller-Hermann
steigert worden. Wir wollen das dankbar anerkennen und meinen, daß die Mittel, die der Bund für Rationalisierungszwecke der Bahn zur Verfügung gestellt hat, sicherlich sinnvoll und nutzbringend angewandt worden sind.
Wir werden uns im Laufe der Debatte noch näher mit den Maßnahmen beschäftigen müssen, die die Bundesbahn in der letzten Zeit mit ihren Tarifänderungsplänen eingeleitet hat. Ich kann hier zunächst einmal nur feststellen: Wir begrüßen es durchaus, wenn sich die Bundesbahn einem verstärkten Wettbewerb stellt. Dazu gehört es aber dann meines Erachtens nicht nur, daß man dort die Möglichkeiten ausschöpft, wo man Gewinnmargen hat, und sie im Preiswettbewerb einsetzt, sondern dann gehört dazu auch, daß man bereit ist, zurückzustecken und Verkehre abzustoßen, wo sie nicht gewinnbringend sind, wo sie Verluste bringen, so daß sich nur schlußfolgern läßt, daß die Konkurrenz, besonders der Lastkraftwagen leistungsfähiger ist als das Schienenunternehmen.