Bleiß (NA), 1963-11-14:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Beratungen über Art. 8 des Mineralölsteuergesetzes, d. h. über die Zweckbindung des Mineralölsteueraufkommens für den Straßenbau, haben in den mitberatenden Ausschüssen zu erheblich voneinander abweichenden Ergebnissen geführt. Der Verkehrsausschuß hat nach einer sehr eingehenden Beratung einstimmig eine Zweckbindung von 55 % .des Aufkommens vorgeschlagen. Er ist davon ausgegangen, daß die Finanzierung des vorliegenden zweiten Straßenbauvierjahresplans aus Mitteln des ordentlichen Haushalts erfolgen sollte.
Der Haushaltsausschuß als zweiter mitberatender Ausschuß hat mit Mehrheit gegen die Stimmen der SPD eine gestaffelte Zweckbindung von 46 % bis 50 % vorgeschlagen. Der federführende Finanzausschuß hat sich für das Votum des Haushaltsausschusses entschieden. Das bedeutet, daß nach den vorliegenden Berechnungen der zweite Vierjahresplan eine Finanzierungslücke von etwa 1,3 Milliarden DM ausweist, die durch Kredite geschlossen werden soll.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zunächst die Anmerkung machen, daß aufgenommene Kredite verzinst und amortisiert werden müssen. Die Zins- und Tilgungsraten gehen zu Lasten des Straßenbauvolumens. Wenn die Finanzierung des zweiten Vierjahresplans in der verbleibenden Restsumme von 1,3 Milliarden DM durch diese Kredite erfolgen soll, dann bitte ich zu beachten, daß schon bis 1966 etwa 150 bis 160 Millionen DM Zinsen fällig werden. Um diesen Betrag von 150 bis 160 Millionen DM verringert sich das Straßenbauvolumen. Denn nach Art. 2 in Art. 8 des 3. Abschnitts des Gesetzentwurfes sind die Kreditkosten und die Kredittilgungsraten aus dem zweckgebundenen Teil der Mineralölsteuer zu decken.
Wenn Sie also Kredite als Finanzierungsmethode heranziehen, dann müssen Sie auch den zusätzlichen Aufwand für die Verzinsung und Amortisation in Rechnung stellen. Alles andere wäre eine Milchmädchenrechnung. Sie ist bequem, aber trügerisch.
Das gleiche, was ich eben hinsichtlich der Kreditfinanzierung ausführen durfte, gilt für die Ausgabenreste.
Wir Sozialdemokraten halten die Finanzierungsvorschläge, wie sie im Mehrheitsbeschluß des Finanzausschusses ihren Niederschlag gefunden haben, für unzureichend, weil wir der Meinung sind, daß der
*) Siehe Anlage 2
zweite Vierjahresplan in seiner jetzigen Größenordnung von 13 Milliarden DM durch das Tempo der Motorisierung in den letzten Jahren völlig überholt ist.
Die Bundesrepublik ist heute zweifellos das Land mit der größten Verkehrsdichte. Unsere Straßendecken sind der stärksten Belastung ausgesetzt. Allein von unserem Paradestück - dem Autobahnnetz - isst nahezu ein Drittel der Straßen dringend reparaturbedürftig. Auch von den neugebauten Autobahnen - und das wird Sie interessieren - sind heute schon große Strecken wieder reparaturbedürftig. Der Bundesverkehrsminister hat kürzlich vor dem Verkehrsausschuß erklären müssen, daß er einfach nicht in der Lage sei, Mittel für diese dringenden Reparaturen aufzubringen. Einer Belastung durch eine 13-t-Achse schwerer Lastwagen isst nur etwa ein Drittel unseres Autobahnnetzes gewachsen.
Aber nicht der Achsdruck der Schwerlastzüge ist für unsere Straßen entscheidend, wichtiger ist die Zahl der Kraftfahrzeuge insgesamt, die auf unseren Straßen fahren wollen. Dabei scheint es mir nützlich zu sein, bei unserer heutigen Entscheidung davon auszugehen, daß im nächsten Jahr die Zahl der Pkws auf unseren Straßen sich um 1 Million erhöht haben wird. Neben dieser stark erhöhten Zahl der Pkw wird auch die Zahl der Lastzüge in der nächsten Zeit erheblich zunehmen. Meine Damen und Herren von der CDU und von der FDP, Sie selbst haben beantragt, die Kontingente im Güterfernverkehr aufzustocken, den Nahverkehrsbereich zu erweitern und die Beförderungsteuer im Werkfernverkehr zu senken. Alle diese Maßnahmen müssen zu der Konsequenz führen, daß sich die Zahl der Lastzüge auf unseren Straßen vielleicht um einige Tausend erhöhen wird, daß also die Belastung des Straßennetzes durch neue schwere Fahrzeuge wesentlich zunehmen wird. Das gleiche gilt für die Omnibusse, das gleiche gilt auch für den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr.
Ich erwähne diese Zahlen, weil es falsch und kurzsichtig wäre, von dem Status quo auf unseren Straßen auszugehen und darauf straßenbauliche Maßnahmen abzustellen. Das Tempo der Motorisierung hat sich in einem sehr viel stärkeren Maße beschleunigt, als es bei der Aufstellung des zweiten Vierjahresplans vorauszusehen war. Deswegen scheint es uns dringend notwendig zu sein, den zweiten Vierjahresplan für den Straßenbau zu modifizieren und den Erfordernissen des heutigen Standes der Motorisierung und der heutigen Entwicklung der Motorisierung anzupassen. Vor längerer Zeit schon hat der Herr Bundesverkehrsminister selbst darauf hingewiesen, daß es notwendig sei, den zur Zeit laufenden Vierjahresplan von 13 auf 16 Milliarden DM aufzustocken, um insbesondere den Gemeinden wesentlich wirksamer als bisher in der Bewältigung ihrer Straßenbauprobleme zu helfen. Wir pflichten dieser Auffassung des Herrn Bundesverkehrsministers bei. Nur sind wir der Meinung, daß auch die Bedarfsschätzung von 16 Milliarden DM in der Zwischenzeit überholt ist. Der laufende Vierteljahresplan bemißt die Zu4428 
schösse und Darlehen an fremde Baulastträger auf 170 Millionen DM jährlich. Das ist, wie die Dinge heute liegen, nur ein Tropfen auf den heißen Stein der Verkehrsnöte in unseren Städten und Gemeinden. Wenn hier das Notwendigste getan werden sollte, dann müßten diese Ansätze, die heute im Haushalt stehen, mindestens auf das Dreifache erhöht werden.
Es ist unsere große Sorge, und wir teilen diese Sorge mit der großen Zahl der Kraftfahrer, daß, wenn wir uns jetzt nicht entschließen, den Straßenbau unter Ausschöpfung aller technischen Reserven zu forcieren, wir uns mit einiger Sicherheit den Tag ausrechnen können, an dem aus den heute schon bis 30 km langen Autoschlangen die nahezu endlose Autokette auf den großen Nord-Süd- und Ost-West-Verbindungen Wirklichkeit wird.