emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
riedl (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, ging die Initiative für die Einstellung dieses Flugverkehrs durch die Firma „modern air" von den Regierungen der drei Westmächte aus oder von den Fluggesellschaften, die in diesen Ländern zu Hause sind und den Flugverkehr betreiben, also PanAm, BEA und Air France?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Das ist mir nicht bekannt.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Ich rufe die Frage 61 des Abgeordneten Dr. Evers auf:
Aus welchen Gründen dürfen die neu eingerichteten Intercity-Züge nicht mit Zeitkarten benutzt werden?
Ich denke, daß die nächste Frage gleich mit beantwortet werden kann; ich rufe auch die Frage 62 des Abgeordneten Dr. Evers auf:
Ist die Bundesregierung bereit, dafür Sorge zu tragen, daß zum schnellstmöglichen Zeitpunkt Voraussetzungen dafür geschaffen werden, daß auch Berufstätige, die als Zeitkarteninhaber die Deutsche Bundesbahn besonders häufig in Anspruch nehmen, die Möglichkeit zur Benutzung der Intercity-Züge erhalten?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, nach Mitteilung der Deutschen Bundesbahn dienen die in ihrer Ausstattung dem Trans-Europa-Expreß angeglichenen Intercity-Züge vor allem dem Geschäftsreiseverkehr auf weiten Entfernungen. Sie sind im allgemeinen stark besetzt und für Reisende des Berufsverkehrs nicht mehr aufnahmefähig. Nach Ansicht der Bundesbahn liegt es nicht im Sinne einer guten kaufmännischen Betriebsführung, wenn Kurzstreckenfahrer den knappen Raum der Intercity-Züge in Anspruch nehmen.
In diesem Zusammenhang möchte ich auch gleich Ihre Frage 62 beantworten, was die Weisungsmöglichkeit der Bundesregierung betrifft. Darauf lautet die Antwort: Die Bundesregierung kann die Bundesbahn nicht anweisen, die Intercity-Züge für den Berufsverkehr freizugeben. Nach den Bestimmungen des Bundesbahngesetzes ist die Betriebsführung und die Ausgestaltung der Tarife allein Sache der Deutschen Bundesbahn.
genscher (bundesminister des innern), 1971-12-10:
Herr Abgeordneter, ich gehe mit Zuversicht davon aus, daß nicht nur die Mitglieder !der Bundesregierung, sondern alle Mitglieder des Hohen Hauses, also auch die des Innenausschusses, bei jeder Entscheidung auch die finanziellen Möglichkeiten mit im Auge haben.
evers (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, würden Sie zunächst zur Kenntnis nehmen, daß ich in meiner Frage nicht von der Möglichkeit des Weisungsrechts der Bundesregierung gesprochen habe, wie Sie es unterstellt haben. Meine Frage lautete, ob die Bundesregierung dafür Sorge zu tragen beabsichtigt.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Ich habe gesagt, sie hat keine gesetzliche Möglichkeit; sonst muß sie nämlich nach § 28 a des Bundesbahngesetzes die Folgen einer solchen Weisung entsprechend bezahlen.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Eine weitere Zusatzfrage.
evers (NA), 1971-12-01:
Sind Sie mit mir einer Meinung, daß es außer dem Recht der Weisung auch noch andere Möglichkeiten gibt, eine Angelegenheit zu regulieren?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Natürlich, Herr Kollege, die gibt es. Nur will ich, damit hier kein Mißverständnis zurückbleibt, ganz offen sagen: es handelt sich hier um eine geschäftliche Disposition der Deutschen Bundesbahn, die mit der Einführung des IntercityVerkehrs bestimmte geschäftliche Erwartungen verbindet. In dem Moment, wo wir in diese Erwartungen eingreifen, entsteht nach geltendem Recht, das Sie mit beschlossen haben, de facto ein Haftungsanspruch der Bundesregierung bzw. des Bundes, der den Vorstand der Deutschen Bundesbahn nach § 28 a für die Ausfälle verantwortlich machen kann, die er hier eventuell hätte. Denn ein Reisender, der eine Fahrkarte auf eine lange Entfernung bezahlt, ist für die Bundesbahn natürlich attraktiver als jemand, der nur 50 km mit dem Intercity-Verkehr fahren will. Da die Bundesbahn diesen Verkehr nur über weite Entfernungen eingerichtet hat, gezielt auf einen bestimmten Kundenkreis, ist sie geschäftlich nicht interessiert, Kurzstreckenfahrer in den Zügen aufnehmen zu müssen, die vom Wagenmaterial her sehr knapp sind. Das ist der geschäftliche Hintergrund. Es tut mir leid, daß Ihnen das bisher nicht bekannt war.
evers (NA), 1971-12-01:
Mir ist das natürlich bekannt. Darf ich aus Ihrer Antwort die Schlußfolgerung ableiten, daß Sie es im Rahmen Ihrer Politik als eine richtige Maßnahme ansehen, es für gerechtfertigt zu halten, heute zwischen Geschäftsverkehr und Berufsreiseverkehr einen so wesentlichen Unterschied zu machen?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Nein. Ich mache einen Unterschied zwischen Fernreiseverkehr und Nahverkehr, und das habe ich Ihnen soeben erläutert. Ich muß mich dagegen aussprechen, daß Sie mir in Frageform ein solches Argument unterstellen wollen.
evers (NA), 1971-12-01:
Darf ich Sie dann fragen, ob Ihnen der Brief der Bundesbahndirektion Karlsruhe vom 24. November bekannt ist, in dem expressis verbis der Unterschied zwischen Geschäftsreiseverkehr und Berufsreiseverkehr ohne Hinweis auf die Entfernung als Begründung für diese Maßnahme angegeben worden ist?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Diese Formulierung hat der zuständige Herr der Bundesbahn zu verantworten, nicht die Bundesregierung. Ich halte diese Formulierung für problematisch.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Meine Damen und Herren, es hat sich die Übung eingestellt, Dinge, die zusammengehören, in zwei Fragen vorzubringen, um damit vier Zusatzfragen zu bekommen. Ich mache das nicht mehr mit. Wenn in beiden Fragen substanziell das gleiche gefragt wird, aber unter Ziffern erscheint, als ob es sich um zwei Probleme handele, wird da Fragerecht mißbraucht.
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- Die Geschäftsordnung muß sinnvoll ausgelegt werden.
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Ich rufe die Frage 63 des Abgeordneten Lemmrich auf:
Ist die Bundesregierung der Meinung, daß die Äußerung des Bundesverkehrsministers, die Deutsche Bundesbahn müßte in Anbetracht ihrer Finanzsituation eigentlich den Weg zum Konkursrichter antreten, der Deutschen Bundesbahn bei der Aufnahme weiterer Kredite besonders förderlich ist?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Präsident, die Frage beruht auf einer beträchtlichen Verkennung des Sinnes der aufgegriffenen Äußerung. Dem Bundesverkehrsminister kam es nämlich mit der erwähnten Äußerung nur darauf an, die außerordentlich schwierige finanzielle Situation der Bundesbahn, die von ihr nicht zu vertreten ist, bildhaft darzustellen. Die Frage der Kreditwürdigkeit der Bundesbahn wird hiervon - wie Sie, Herr Kollege Lemmrich, als Mitglied des Verwaltungsrats der Deutschen Bundesbahn wissen - überhaupt nicht berührt.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Lemmrich.
lemmrich (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, Sie haben gesagt, daß solche Äußerungen auf die Kreditfähigkeit der Bundesbahn keine Auswirkungen
haben würden. Sind Sie nicht doch mit mir der Meinung, daß bei der Anbietung von Bundesbahnanleihen - wobei auch der kleine Bürger veranlaßt werden soll, sie zu kaufen; der Absatz solcher Papiere ist ja nicht zu jeder Zeit sehr günstig - solch eine Außerung eben so wirkt, daß sich ganz normale Bürger sagen: Das ist kein kreditfähiges Institut, ich kaufe lieber etwas anderes.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Nein, Herr Kollege Lemmrich, ich glaube, dieses Mißverständnis kann nicht auftreten; Sie haben ja nur einen Teil der Äußerung zitiert. Herr Minister Leber hat im Anschluß an die Äußerung, die Sie in Ihrer Frage gebracht haben, gesagt: Wenn Sie ein Privatunternehmen wäre, würde die Eisenbahn vor der Misere, die auf sie zukommen würde, sich so verhalten, wie sich jedes Unternehmen in der Marktwirtschaft verhält, nämlich steigende Kosten dadurch wieder auszugleichen, daß die Preise dem angeglichen werden, und zwar nicht um Gewinne zu machen, sondern mindestens um die Einnahmen und Ausgaben anzugleichen. Wenn Sie das Zitat in diesen Zusammenhang stellen, wird eine solche mißverständliche Definition, wie Sie sie befürchten, in keiner Weise beim anleihenbezeichnenden Publikum aufkommen, zumal da dieses Publikum ja weiß, daß hinter der Deutschen Bundesbahn die Bundesrepublik sozusagen als Bürge steht.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Sie haben keine Frage mehr. Herr Abgeordneter Jobst, eine Frage.
jobst (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, wenn Sie hier feststellen, daß die Bundesbahn für ihre wirtschaftliche Lage nicht verantwortlich ist - wobei ich dem zustimme -, stimmen Sie mir dann zu, wenn ich feststelle, daß für diese schlechte wirtschaftliche Lage der Bundesverkehrsminister verantwortlich ist, und räumen Sie mir nicht ein, daß eine Äußerung, daß die Bundesbahn konkursreif sei, doch eigenartig aus dem Munde dieses verantwortlichen Ministers klingen muß?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege Dr. Jobst, erstens hat Minister Leber nicht gesagt, daß sie konkursreif sei, sondern er hat gesagt, wenn sie ein Privatunternehmen würde, müßte sie diese oder jene Schritte auf Grund ihrer schlechten wirtschaftlichen Lage einleiten. Ich habe das vorher ausreichend erläutert. Zweitens kann ich dieses Argument, das Sie in der Frage gebracht haben, überhaupt nicht akzeptieren; denn Sie als ehemaliger Bediensteter der Deutschen Bundesbahn sollten wissen, daß es im Wirtschaftsplan der Bundesbahn zwei Größenordnungen gibt, die die Schwierigkeiten erheblich bedingen, über die wir uns heute unterhalten müssen, nämlich den öffentlichen Personennahverkehr mit einem Minus von etwa 2,5 Milliarden DM pro Jahr, der eine gesellschaftspolitische und nie eine wirtschaftliche Aufgabe ist, und der Stückgutverkehr mit einer Kostenunterdeckung von mindestens 600 Millionen DM pro Jahr. Ich frage Sie, was in Ihrem Wahlkreis passieren würde, wenn die Deutsche Bundesbahn die Stückgutabfertigung einstellen würde. Dann würde regionalpolitisch das Gegenteil von dem erreicht, was das Hohe Haus gemeinsam an Regionalpolitik beschlossen hat. Das sind z. B. die Hintergründe für zwei Dinge, um die es hier geht.
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schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Herr Abgeordneter, Sie haben nach der Geschäftsordnung eine Zusatzfrage. - Herr Abgeordneter Riedl.
riedl (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, wenn der Bund, wie Sie sagen, finanziell so stark hinter der Bundesbahn steht, möchte ich fragen, warum die Deutsche Bundesbahn bis zum Ende dieses Jahres 2,4 Milliarden DM zur Deckung des Defizits der Jahre 1970 und 1971 selbst finanzieren muß.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Das ergibt sich, wie Sie wissen, aus gewissen Haushaltsschwierigkeiten, die hier im Hause sehr lange diskutiert worden sind.
Vizepräsiendt Dr. Schmid: Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Hansen.
hansen (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, können Sie bestätigen, daß in früheren Jahren das Defizit der Bundesbahn fast ebenso hoch war wie das heute aufgetretene, und zwar - das muß man berücksichtigen - bei relativ und absolut erheblich niedrigeren Aufwendungen für Verbesserung der Gesamtstruktur.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, das Defizit ist, in absoluten Zahlen gerechnet, zweifellos, gestiegen. Aber dieselben Strukturprobleme, die ich vorher hier genannt habe, gab es früher auch. Es ist ja keine Erfindung dieser Regierung, daß der Personennahverkehr nicht kostendeckend gestaltet werden kann. Es stellt sich das Problem, dem Unternehmen das sozusagen als politische Last entsprechend abzugelten.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Ich rufe die Frage 64 des Herrn Abgeordneten Dr. Apel auf:
Was erwartet die Bundesregierung von der ab 1. Januar 1972 vorgeschriebenen Mitführung von Verbandmaterial in allen PKW angesichts der Tatsache, daß bisher nur eine Minderheit aller Autofahrer an einem „Erste-Hilfe-Kursus" bzw. an der Ausbildung der „Sofortmaßnahmen am Unfallort" teilgenommen hat und sich das auch in Zukunft ohne entsprechende Initiativen nicht ändern wird?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und


Parlamentarischer Staatssekretär Börner Fernmeldewesen: Herr Kollege, die Bundesregierung erwartet, daß die Mitführung von Verbandmaterial dazu beitragen wird, Unfallfolgen zu mildern. Die seit 1969 für Führerscheinbewerber bestehende Verpflichtung, an einem Kurs über Erste Hilfe bzw. Sofortmaßnahmen am Unfallort teilzunehmen, wird zu einer ständig steigenden Zahl von Autofahrern führen, die erforderlichenfalls auch bei schweren Unfällen mit dem mitgeführten Verbandmaterial Hilfe leisten können.
apel (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, daß am Unfallort - in Zukunft wird das ja zwangsweise so sein - zwar Verbandmaterial zur Verfügung steht, daß aber trotz der bereits seit 1969 laufenden Kurse im Rahmen der Fahrschulausbildung und trotz der Tatsache, daß manche Bürger bereits vorher einen Erste-Hilfe-Kursus absolviert haben, immer wieder festgestellt werden muß, daß niemand mit diesem Material umgehen kann? Kann man angesichts dieser Tatsache die Frage, die ich hier gestellt habe, in der Tat so sorglos beantworten?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, wir beantworten diese Fragen nicht sorglos. Wir gehen vielmehr davon aus, daß hier im Laufe eines über mehrere Jahre sich vollziehenden Prozesses der Versuch gemacht wurde, den Kreis der Verkehrsteilnehmer, die in Erster Hilfe ausgebildet werden und die mit Verbandmaterial fachgerecht umgehen können, zu erweitern. Das berührt auch die Antwort auf die Frage 65. Ich bitte um Erlaubnis, Herr Präsident, daß ich diese Frage hier gleich mit beantworte.
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- Dann will ich meine Antwort auf diese Frage ausrichten. Sie müssen davon ausgehen, daß der Kreis derer, die entsprechend ausgebildet sind, immer größer wird und daß, wenn wir heute per Gesetz bzw. durch Verordnung von allen, die ein Auto steuern können, eine solche Ausbildung verlangten, die Kapazität der Verbände, die eine Erste-Hilfe-Ausbildung vermitteln können, weit überschritten würde.
apel (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, daß eben die Verbände, von denen Sie gesprochen haben, sehr wohl der Meinung sind, daß man für Autofahrer, die bereits einen Führerschein haben, ihn aber vor 1969 erworben haben, einen verkürzten Kursus - nicht einen solchen Kursus, wie er im Rahmen der Fahrschulausbildung vorgeschrieben ist - vorsehen kann, um nach und nach doch alle Autofahrer dazu zu bringen, am Unfallort Erste Hilfe leisten zu können? Wären Sie bereit, derartige Initiativen von seiten der Bundesregierung zumindest wohlwollend ins Auge zu fassen, um die Dinge voranzubringen?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, Sie wissen, daß wir - wie immer beim Straßenverkehrsrecht - sehr auf Angaben der Länder angewiesen sind. Die Vorbereitung der Antwort auf Ihre Frage machte auch solche Kontakte mit den Ländern notwendig. Dabei ist uns immer wieder gesagt worden - und zwar von den Spitzenverbänden -, daß eine solche zusätzliche Aufgabe zur Zeit nicht verkraftet werden kann. Wenn Sie aber aus bestimmten Regionen der Bundesrepublik andere Nachrichten haben, bin ich gern bereit, auf Ihr Argument einzugehen und den Sachverhalt noch einmal prüfen zu lassen. Ich glaube allerdings, man darf in dieser Frage nicht nur auf die Großstädte und das Umland einer Großstadt und auf relativ starke karitative Verbände - z. B. das Rote Kreuz - abheben, sondern muß auch die weite Fläche des Landes in der Bundesrepublik in Betracht ziehen, wo solche Hilfsorganisationen eben nicht genügend Personal haben, um diese Kurse in der von Ihnen gewünschten Form durchzuführen.
Vizepräsient Dr. Schmid: Ich rufe die Frage 65 des Abgeordneten Dr. Apel auf:
Ist die Bundesregierung bereit, durch eine entsprechende Initiative sicherzustellen, daß bei Fahrprüfungen beigefügte Bescheinigungen über die Teilnahme an einem „Erste-Hilfe-Kursus" nur dann zur Befreiung von dem vorgeschriebenen Kursus über „Sofortmaßnahmen am Unfallort" berechtigen, wenn der ErsteHilfe-Kursus nicht länger als fünf Jahre zurückliegt?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, da die Verpflichtung für Führerscheinbewerber zur Teilnahme an Kursen in Erster Hilfe und über Sofortmaßnahmen am Unfallort erst seit August 1969 besteht, hält es die Bundesregierung für angebracht, zunächst Erfahrungen mit dieser Neuregelung zu sammeln und auszuwerten, bevor man die von Ihnen angeregte Initiative aufgreift.
apel (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, ist Ihnen bekannt, daß die Mund-zu-Mund-Beatmung erst seit 1965 als eine wichtige Hilfe am Unfallort angesehen wird und daß in der Tat diejenigen, die vor dieser Zeit eine Erste-Hilfe-Ausbildung erhalten haben, sehr oft am Unfallort Schwerverletzte dadurch töten, daß sie die alte Pumpmethode anwenden? Ist es angesichts der durchaus vorhandenen Kapazität bei den Fahrschulen und bei den karitativen Verbänden nicht zweckmäßig, daß die Besitzer von Bescheinigungen über die Teilnahme an einem Erste-HilfeKursus, der vor dem Jahre 1965 liegt, bei der Fahrprüfung noch einmal diesen Kursus absolvieren, damit sie, wenn sie schon diesen Führerschein unter neuen Bedingungen erhalten, auch wirklich in der
Lage sind, am Unfallort zu helfen, wenn es sein muß?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, im Grundsatz gibt es zwischen uns keine Meinungsverschiedenheit. Das Problem, ob man das jetzt tun sollte, stellt sich nur im Hinblick auf die von Ihnen und von mir verschieden beurteilte Möglichkeit der Verbände, hier praktisch die Dinge voranzutreiben. Der Kreis der Personen, die Sie meinen, ist außerordentlich groß. Wir müßten also innerhalb kurzer Zeit einen sehr großen Personenkreis durchschleusen. Ich bin aber gern bereit, mit Ihnen außerhalb der Fragestunde noch einmal alle Aspekte dieses Themas zu besprechen, und möchte Sie bitten, der zuständigen Abteilung unseres Hauses Ihre wahrscheinlich weitergehenden Informationen zur Verfügung zu stellen.
apel (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, darf ich Sie darauf aufmerksam machen, daß man sehr genau unterscheiden muß zwischen dem Personenkreis, der vor 1969 einen Führerschein gemacht hat, und jenem Personenkreis, der jetzt zur Führerscheinprüfung kommt. Es geht nur um den letztgenannten Personenkreis. Stimmen Sie mir darin zu, daß bei denjenigen, die jetzt die Führerscheinprüfung machen, der Anteil derer, die alte Erste-Hilfe-Scheine haben, nicht so groß sein kann, daß man sich mit quantitativen Vorbehalten herausreden könnte?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Ich will das gern nachprüfen, würde mir aber das Argument des Herausredens hier nicht zu eigen machen. Ich muß mich auf das Urteil von qualifizierten Fachleuten in den zuständigen Länderministerien stützen und die dort gegebenen Zahlen bis zum Beweis des Gegenteils als wahr unterstellen.
schmitt-vockenhausen (vizepräsident), 1971-12-10:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Berger.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Manche Fragen können offenbar nur so beantwortet werden, wie es bei Radio Eriwan üblich sein soll. Doch das liegt manchmal in der Natur der Dinge.
Ich rufe die Frage 66 des Abgeordneten Becker ({0}) auf:
Kann die Bundesregierung Angaben über die Erfahrungen der Deutschen Bundesbahn in bezug auf das Intercity-Netz machen?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Wie mir die Deutsche Bundesbahn zu Ihrer Frage mitteilt, Herr Kollege, hat das am 26. September 1971 eingerichtete Intercity-Netz alle positiven Erwartungen erfüllt. Die Züge sind gut besetzt. Es wurden bereits Überbesetzungen festgestellt, denen durch sofortige Bereitstellung weiterer Wagen im wesentlichen begegnet werden konnte.
Leider wird das Anlaufen des neuen Verkehrs - wie auch die Abwicklung des übrigen Verkehrs - durch die zur Zeit sehr hohe Zahl von Langsamfahrstellen beeinträchtigt. Es war nicht möglich, den damit verbundenen Fahrzeitmehrbedarf in ausreichendem Umfang in die Fahrpläne einzuarbeiten.
Bei der europäischen Fahrplankonferenz wurde dieser Situation jedoch jetzt Rechnung getragen. Im Fahrplanjahr 1972/73 werden die erforderlichen Fahrzeiten zur Verfügung stehen. Bis dahin bleibt die Deutsche Bundesbahn mit allen Mitteln bemüht, die Verspätungen mit Hilfe organisatorischer Maßnahmen auf erträglicher Höhe zu halten.
becker (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, an den Wochenenden, vor allem freitags, aber auch montags, macht sich eine, wie Sie schon andeuteten, Überbesetzung der Züge bemerkbar. Liegt das daran, daß in diesen Hauptverkehrszeiten nicht genügend Wagen zusätzlich zur Verfügung gestellt werden können?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Zumindest in der ersten Phase lag es daran, daß man dieses neue Verkehrsangebot erst einmal mit einer gewissen Testwirkung laufen lassen mußte. Man hatte ja keine genauen Schätzungen, wie diese neuen Verbindungen beim Kunden ankommen würden. Deshalb wurden Korrekturen in der Länge der Züge und im Bereich einzelner Direktionen vorgenommen. Als Kunde der Deutschen Bundesbahn werden Sie bemerkt haben, daß in den letzten Wochen einiges besser geworden ist.
Die Frage des Wagenmaterials ist allerdings sehr viel schwieriger. Nicht alle für. diesen Verkehr benötigten modernen Waggons sind von der Industrie rechtzeitig geliefert worden.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Eine letzte Zusatzfrage.
becker (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, gilt Ihre letzte Äußerung auch für Speisewagen? Auch hier machen sich nämlich im Wochenendverkehr erhebliche Mängel bemerkbar. Die Speisewagen sind hin und wieder funktionsunfähig.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Ja, das gilt auch für Speisewagen. Sie sind, wie Sie wissen, erstens sehr teuer - sie kosten fast 1 Million DM pro Stück - und zweitens nach neuestem Standard natürlich technisch sehr kompliziert. Auch hier hat es deshalb Lieferverzögerungen gegeben. Die Deutsche Bundesbahn bemüht sich, das in der nächsten Zeit zu korrigieren, weil sie weiß, daß ein ausreichendes Angebot moderner Speisewagen zum Service des Unternehmens gehört.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Herr Abgeordneter Lemmrich zu einer Zusatzfrage.
lemmrich (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, wie haben sich denn Bemalungen der Bahnsteige für den Intercity-Verkehr bewährt? Finden sich die Bürger mit diesen Bemalungen eigentlich zurecht? Vielleicht können Sie mir noch sagen, was sie gekostet haben.
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Die Fragestunde gibt mir leider keine Möglichkeit, Sie zu fragen: Wie hätten Sie's denn gern? Aber, Herr Kollege, auch hier war eine Möglichkeit, mit modernen Methoden den Kunden auf dieses besondere Angebot hinzuweisen und gleichzeitig die im Intercity-Verkehr hervorragend gelöste Umsteigemöglichkeit - nämlich auf demselben Bahnsteig - optisch anzudeuten. Das ist der Hintergrund.
schmid (vizepräsident), 1971-12-01:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Wende.
niegel (NA), 1971-12-01:
Herr Staatssekretär, ist der Bundesregierung bekannt gewesen, daß unter den Insassen dieses Sonderwagens auch Mitglieder von Sicherheitsorganen waren?
Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Das ist der Bundesbahn nicht bekannt gewesen.