emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Weiss (NA), 1988-10-28:
Ich bin bereit, diese Ihre Aussage zur Kenntnis zu nehmen, bitte Sie aber, mir bei Gelegenheit die Nummer der Bundestagsdrucksache zu nennen, auf der Sie Ihre Vorschläge eingebracht haben. Oder ist der FDP vielleicht nicht bekannt, daß der Bundestag dasjenige Gremium ist, das entscheidet, so daß hier im Bundestag ein Antrag hätte vorgelegt werden müssen, wenn Sie es hätten durchsetzen wollen?
({0})
Wir als Fraktion DIE GRÜNEN haben weite Teile aus Ihrem Papier wortwörtlich abgeschrieben, übernommen, weil wir einfach wollen, daß nicht nur geredet wird, sondern daß Sie hier auch einmal entscheiden müssen. Ich kann Ihnen jetzt schon ankündigen: Wenn wir darüber entscheiden, werden Sie nicht umhinkommen, sich in namentlicher Abstimmung dazu zu bekennen, ob Sie Ihr Papier umsetzen wollen oder nicht.
({1})
Es wäre immerhin ein Anfang, ein erster Schritt.
Aber ich kann Ihnen heute schon vorhersagen, was passieren wird: Stoltenberg wird zuschlagen, und Sie werden sich nicht durchsetzen. Das, was in einem eigentlich bahnfeindlichen Papier von Sarrazin aus dem Finanzministerium gekommen ist, wird umgesetzt. Wir merken doch seit Jahren, daß die Bahnpolitik bei dieser Bundesregierung nicht vom Verkehrsminister, sondern vom Finanzminister gemacht wird. Das ist ein unerträglicher Zustand.
Danke.
({2})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Bundesminister für Verkehr.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Minister, gestatten Sie vorher eine Zwischenfrage des Abgeordneten Knabe?
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Bitte schön, Herr Abgeordneter.
Weiss (NA), 1988-10-28:
Herr Minister, weil Sie sagen, es sei unbezahlbar, frage ich Sie: Können Sie bestätigen, daß man durch eine Mineralölsteuererhöhung um etwa 18 Pfennig ungefähr 5 Milliarden DM im Jahr mehr hätte, um die Bahn zu finanzieren?
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Dr. Jobst.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, es tut mir leid, aber das waren schon gute Schlußsätze, und Ihre Redezeit ist nun abgelaufen.
Jobst (NA), 1988-10-28:
Ein letzter Satz, Herr Präsident. - Für uns, für die CDU/CSU, ist die Deutsche Bundesbahn kein Auslaufbetrieb. Wir setzen auf die Zukunft einer modernen Bahn.
Ich bedanke mich.
({0})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Die letzten Sätze der Kollegen sind immer besonders lang.
Der Abgeordnete Haar hat als nächster das Wort.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Abgeordnete Gries.
Gries (NA), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ein Wort muß ich aufgreifen, um es zurückweisen zu können und die Position deutlich zu machen: Lieber Ernst Haar, die Bahn aus dem „Würgegriff der Liberalisierung" zu befreien, - das geht an den Realitäten ja wohl total vorbei. Wir wollen die Bahn auch in der Weise liberalisieren, indem wir ihre Wettbewerbsfähigkeit und ihre Leistungsfähigkeit in einem liberalisierten Markt stärken. Das ist die Absicht der FDP.
({0})
Das ist genau das, was durch die Ausführungen meines Kollegen Kohn hier deutlich gemacht worden ist. Wir wollen die Bahn. Ich habe eigentlich kein Verständnis mehr für die dauernde Ideologisierung der Verkehrsträger - selbst heute morgen klang es hier

an -, für das dauernd falsche In-Wettbewerb-Setzen von Verkehrsträgern.
({1})
Das geht am Bedarf der Menschen und der Wirtschaft völlig vorbei.
({2})
Wer Eisenbahn fahren will, der wird es tun, und er kann es,
({3})
und wer Auto fahren will, der kann es, und er wird es tun. Sie können die Menschen nicht zu dem einen oder zu dem anderen zwingen. Wir müssen die Rahmenbedingungen dafür setzen, daß die systemspezifischen Vorteile ausgenutzt werden können. Das ist unsere Aufgabe, und dazu gehört die Bahn. Deshalb wollen wir die Bahn ja in jeder Weise fördern.
Aber ich wollte mich eigentlich ein bißchen aus dieser Grundsatzdiskussion entfernen und mich an ein paar Einzelpunkte in der Diskussion annähern, die auch den Anträgen zugrunde liegen.
Als erstes will ich darauf hinweisen, für wie wichtig wir das europäische Schnellbahnnetz halten, und dabei das Augenmerk auf die beiden Strecken richten, die in dem offener und enger werdenden Europa für uns wichtig sind: Paris-Brüssel-Köln mit der Anbindung an die Strecke Ruhrgebiet-Köln-MannheimSüddeutschland; die zweite Strecke, die wir nicht vergessen wollen: Paris-Saarbrücken-Mannheim.
({4})
Hierauf muß alle Energie verwendet werden. Ich finde es gut, daß die europäischen Verkehrsminister diese Frage in der vergangenen Woche angeschnitten und den richtigen Weg gewiesen haben. Ich hoffe auch, daß jetzt die Vereinheitlichung der Technik und die Finanzierung gesichert werden können.
Ich will auch ein Wort zu der Frage Köln-Frankfurt oder Rhein/Ruhr-Rhein/Main sagen. Ich spreche mich hier ganz eindeutig dafür aus, daß das auf der Schiene mit dem ICE geschieht.
({5})
Das geht nämlich schnell, das wird der Bahn auch gerecht. Das ist keine Absage an Transrapid. Transrapid ist ein System, das von uns gefördert worden ist, das auch weiter gefördert werden muß, das gar nicht in Konkurrenz zur Bahn steht, sondern eigene Verkehrsbedürfnisse erfüllen kann, die über das hinausgehen, was die Bahn kann. Dabei bin ich auch der Meinung, auch da sollte man realistisch sein und nicht immer gleich vom großen C oder von der ganz großen Acht reden, sondern man sollte die Dinge hier realistisch einschätzen. Ich denke, daß Transrapid gerade wegen der Überlastung unserer Straßen und auch des Luftraums eine gute Chance hat.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Beckmann?
Gries (NA), 1988-10-28:
Wenn Sie mir freundlicherweise die Zeit anhalten.
Beckmann (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege, sind Sie mit mir der Auffassung, daß für den Fall, daß das Transrapidsystem bei uns eingeführt wird, die Strecke RuhrgebietDüsseldorf-Köln in der Verlängerung nach Süddeutschland die geeignetere ist?
({0})
Gries (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege Beckmann, Sie wissen so gut wie ich, daß zwei Strecken in der Diskussion sind. Ich bin - mit Bedenken - dafür, daß in Deutschland eine Referenzstrecke gebaut wird. Dabei sind zwei genannt worden: Hamburg-Hannover und EssenKöln-Bonn. Ich würde glauben, daß diese Frage noch untersucht werden muß. Für beide gibt es gute Gründe, und in beiden Fällen werden unterschiedliche Bedarfe abgedeckt. Ich würde meinen, daß ich in meiner letzten Minute diese Entscheidung nicht auch nur einigermaßen begründet darstellen kann.
({0})
Ich bin nur der Meinung, daß dies entschieden werden sollte. Ich bin auch sehr, sehr erfreut darüber, daß die Wirtschaft bereit ist, sich an der Finanzierung zu beteiligen, weil es nicht Aufgabe allein der öffentlichen Hand sein kann, wenn hier eine neue Infrastruktur errichtet wird.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, trotzdem gibt es noch einen weiteren Wunsch nach einer Zwischenfrage, diesmal vom Abgeordneten Haar, Lassen Sie die noch zu? Ich stoppe hier Ihre letzte Minute. Haar ({0}): Verehrter Herr Kollege, sind wir uns in der gemeinsamen Position aller Fraktionen einig, Doppelinvestitionen, wenn sie nur zu Konkurrenzierung zwischen Verkehrswegen führen, auch künftig zu vermeiden, vor allem wenn es sich um Milliardeninvestitionen handelt?
Gries (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege Haar, ich glaube, wir sind uns da natürlich einig. Deshalb habe ich gesagt: Man muß die Dinge prüfen und dann realistisch einschätzen. Der ICE ist in kürzerer Zeit zu bauen, und er deckt andere Verkehrsbedarfe ab als der Transrapid, der noch viel länger braucht. Deshalb bin ich der Meinung, wir sollten jetzt bald über die ICE-Strecke, vereinfacht gesagt: über das System Köln-Frankfurt entscheiden.
({0})
Das halte ich für notwendig. Die Bundesbahn kann das auch erwarten. Das ist aber nicht die Absage an Transrapid. Insofern stimme ich z. B. dem nordrhein-westfälischen Minister Zöpel zu. - Vielen Dank, Herr Präsident.
({1})
Ich bin im Grunde auch am Ende. Ich kürze das dann ab. Ich wollte eigentlich noch eine Selbstverständlichkeit erwähnen: daß die FDP natürlich dafür eintritt, daß die Strecke Dortmund-Kassel, und zwar
insgesamt und nicht nur bis Paderborn, und die Strecke, die mit erwähnt ist, Rhein-Sieg, in der gleichen Weise gebaut werden.
Auf Anregung meines Freundes Funke, der heute morgen nicht hier sein kann, sage ich noch etwas, was nicht unmittelbar mit der Eisenbahn zu tun hat, sondern mit den Finanzen der Stadt Hamburg. Wir haben ja auch die Änderung des Eisenbahnkreuzungsgesetzes auf der Tagesordnung. Sie wissen, die Bundesregierung hat negativ Stellung genommen. Aber ich bin der Meinung, daß wir im Ausschuß einmal darüber reden müssen, ob es hier nicht tatsächlich einen Sonderfall gibt, der nur Hamburg in der Doppelfunktion Stadt und Land betrifft und daß es gegenüber anderen Großstädten natürlich benachteiligt ist. Ich sehe da schon die Benachteiligung.
({2})
- Das steht gar nicht auf meinem Tableau, weil ich hier über die Eisenbahn und nur in diesem Punkt über die Aufteilung der Kosten zwischen der Bundesbahn und einer Gemeinde rede. Über die Straßenbenutzungsgebühr unterhalten wir uns an der richtigen Stelle.
In einem stimme ich allen zu, die hier geredet haben: Wir haben Handlungsbedarf.
({3})
Das gilt für das Parlament wie in der gleichen Weise für die Regierung. Ich stelle hier auch ein so hohes Maß an Übereinstimmung fest, daß es leicht sein müßte, ganz wichtige Entscheidungen demnächst zu treffen.
Vielen Dank.
({4})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat die Abgeordente Frau Wollny.
Wollny (NA), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn hier über die Sanierung der Bundesbahn gesprochen wird, dann geht es um Schnellstrecken, um Modernisierung, um Transrapid, um den ganz großen Wurf. Worüber hier überhaupt nicht oder nur ganz am Rande gesprochen wird und wer hier total vergessen wird, das sind die Menschen auf dem Lande, die ebenfalls irgendwo und irgendwie eine Möglichkeit haben wollen und müssen, sich fortzubewegen.
Ich habe den Eindruck, es ist Ihr Ziel, unser Land in einer ähnlichen Weise zu entwickeln, wie wir das in den USA sehen. Da spielt sich das wirtschaftliche und das kulturelle Leben in einigen wenigen Metropolen ab, und die Leute sagen Ihnen selber: Auf dem Lande sind wir auf dem Stand von Entwicklungsländern. Etwas Ähnliches bahnt sich bei uns an, wenn Sie sehen, welche Folgen die Streckenstillegungen auf dem Lande und besonders im Zonenrandgebiet haben, wenn Sie wirklich einmal hingehen. Ich weiß nicht, ich denke immer, ich bin hier auf einem fremden Stern, oder Sie alle, die Sie schon so lange hier sitzen,
haben keine Ahnung mehr, was sich eigentlich da abspielt, wo die Menschen leben.
({0})
Welche Folgen haben die Streckenstillegungen bis heute gehabt, und wie werden sich diese Folgen in Zukunft entwickeln? Gewerbebetriebe, die seit Jahrzehnten in ländlichen Gebieten ansässig waren, gehen weg, weil sie keine Verkehrsanbindungen mehr haben.
({1})
Industrieansiedlungen, um die sich ländliche Gebiete händeringend bewerben, finden nicht statt, weil die Verkehrsanbindung fehlt.
({2})
- Warum? Weil es nötig ist, weil die Leute auf andere Art und Weise nicht mehr wegkommen, nicht weil sie sie brauchen.
({3})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Frau Kollegin, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Hinsken?
Wollny (NA), 1988-10-28:
Lassen Sie mich bitte weiterreden.
Die Folge dieser Entwicklung sind hohe Arbeitslosenquoten, insbesondere im Zonenrandgebiet oder in den ländlichen Gebieten. Bei mir im Landkreis beträgt die Arbeitslosenquote seit Jahren 20 % , und das trotz der Atomanlagen, mit denen Sie uns beglücken, trotz der Riesenbaustelle des Endlagers, die ja den großen Aufschwung bringen sollte. Nichts in dieser Beziehung hat sich geändert. Die Jugend wandert ab. Niemand findet einen Arbeitsplatz. Sie finden keine Ausbildungsplätze mehr. Was zurückbleibt, sind die Älteren, oder es sind Mütter mit Kindern, da, wo die Männer als Pendler arbeiten.
Aber all diese Leute sind nicht motorisiert geboren. Es gibt ältere Leute, die keinen Führerschein haben, die sich kein Auto leisten können. Es gibt die Jugendlichen, die noch kein Auto haben. Es gibt die Frauen mit ihren Kindern, die das Auto nicht benutzen können, weil der Mann damit unterwegs ist. Diese Leute sind gezwungen, da zu bleiben, wo sie sind.
Busse fahren dreimal am Tag zu Schulzeiten und kosten einen Haufen Geld. Ich sage es Ihnen: 25 km von meinem Dorf bis zur Kreisstadt, wo die Einkaufsmöglichkeiten sind, kosten für eine Fahrt 8,60 DM. Stellen Sie sich eine Frau vor, die mit zwei Kindern zum Schuhekaufen fährt. Sie muß erst einmal dreimal 17,20 DM für den Bus bezahlen. Da bleibt kein Geld mehr für die Schuhe übrig, verflixt noch mal.
({0})
- Okay, mit der Bahn mag es eventuell billiger sein.
Alles das ist auf dem Lande nicht drin. Was heißt: eine

Zehnerkarte? Wie oft sollen die fahren? So oft können sie sich das gar nicht leisten.
({1})
- Wissen Sie, das ist die Frage: Wer war zuerst da, die Henne oder das Ei?
({2})
Fahren die Leute nicht, weil die Preise zu hoch sind, oder sind die Preise so hoch, weil die Leute nicht fahren? Zwischen diesen beiden Problemen muß man wirklich eine Lösung finden.
Wenn all diese Leute nicht Menschen zweiter Klasse werden sollen, dann muß der öffentliche Nahverkehr auf dem flachen Land aufrechterhalten werden. Das gilt für die Bundesbahnstrecken, die die Anbindung an die großen Strecken bilden, und das gilt für den Busverkehr, der das flache Land erschließt.
({3})
- Sie würden fahren. Wir können uns darüber einmal unterhalten.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Frau Kollegin, das müssen Sie aber anschließend tun, weil jetzt die Zeit abgelaufen ist.
Wollny (NA), 1988-10-28:
Vielleicht darf ich das noch sagen: Das ist erstens kein Luxus, und zweitens gibt es, wie mir Herr Weiss gesagt hat - ich wußte das gar nicht - die EG-Richtlinie .. .
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Frau Kollegin, Sie müssen zum Schluß kommen.
Wollny (NA), 1988-10-28:
. . . 11/9189,
({0})
nach der die Bundesregierung verpflichtet ist, diese Aufgabe wahrzunehmen und dafür aufzukommen. Darauf möchten wir Sie aufmerksam machen, und dazu fordern wir Sie auf.
Danke schön.
({1})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Abgeordnete Jung ({0}).
Jung (NA), 1988-10-28:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Wenn wir heute erneut über die Bundesbahn in einer längeren Debatte sprechen, dann beweist das die Wichtigkeit dieses Themas. Man kann das unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachten. Ich möchte das unter drei Aspekten tun: öffentliches Interesse, Benutzerinteresse und Mitarbeiterinteresse.
Zunächst zum öffentlichen Interesse. Wir wissen alle - das ist heute schon mehrfach angesprochen worden - , daß wir einen erheblichen Zuwachs beim Verkehr haben. Wir haben Staus auf Straßen. Wir erleben das ständig. Wir haben eine erhebliche Zunahme des Pkw- und des Lkw-Verkehrs, insbesondere auch auf Autobahnen. Wir haben eine Zunahme der Verspätungen auf Flughäfen, beim Luftverkehr.
Diese Verspätungssituation ist auch allen bekannt. Wir erwarten eine Verdoppelung des Luftverkehrs bis zum Jahre 2000. Meine sehr verehrten Damen und Herren, daran wird deutlich: Wir brauchen neue Infrastrukturen auch im Bereich der Eisenbahn, wir brauchen Verlagerung von Verkehr, Vermeidung von Staus und umweltschonende Kapazitäten.
({0})
Hier ist viel von der Schaffung von Neubaustrecken gesprochen worden, vom ICE. Alle Fakten sprechen dafür. Ich will einige davon aufzählen. Um die gleiche Transportkapazität zu erreichen, benötigt eine Bahnlinie nur 13,7 Meter Breite, eine sechsspurige Autobahn 37,5 Meter. Bei 50 %iger Auslastung verbraucht der Zug nur ein Drittel der für Pkw oder Lkw aufzuwendenden Energien. Gegenüber dem Flugzeug beträgt dieses Verhältnis sogar 1 : 5,2. Auch bezüglich des Lärms gibt es hier keine Bedenken. Ein moderner Hochgeschwindigkeitszug bei Tempo 250 km/h verursacht weniger Lärm als ein herkömmlicher Intercity bei 160 km/h.
Wir müssen auch an die europäische Dimension denken. Auch das ist deutlich geworden. Ich sage in diesem Zusammenhang: Wichtig ist auch die Ein- und Anbindung Berlins. Wir haben eine besondere Verantwortung gegenüber dieser Stadt. Wünschenswert ist auch der Anschluß von und nach Osteuropa, meine Damen und Herren.
({1})
Ein Herzstück dieser internationalen Verbindung im Hochgeschwindigkeitsbereich - das hat der Kollege Gries eben gesagt - ist die Verbindung Köln-Frankfurt. Die Bundesbahn wünscht hier die Trasse 0 über den Westerwald mit Haltepunkt in Limburg. Sie ist die kürzeste, die billigste,
({2})
die umweltverträglichste Verbindung und die mit dem geschätzten höchsten Passagieraufkommen.
({3})
Es ist wichtig - der Kollege Gries hat es ausgeführt -, daß hier die Entscheidung bald fällt.
({4})
- Ich gestatte, Herr Präsident, die Zwischenfrage des Kollegen Rauen aus Rheinland-Pfalz natürlich gerne.
({5})
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Es geschieht nur mit Hilfe des Präsidenten, wenn jemand hier das Wort gibt.
Rauen (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege Jung, können Sie sich vorstellen, daß der Zug zwischen Köln und Frankfurt überhaupt nicht hält, oder, wenn er hält, dann in Bonn und Koblenz?
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Ich möchte gern noch nachträglich dem Abgeordneten Rauen das Wort erteilen.
Westphal (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Abgeordnete Kretkowski.
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Abgeordneten Urbaniak?
Kretkowski (NA), 1988-10-28:
Wenn mir das nicht auf die Redezeit angerechnet wird, wie das bisher die Praxis war, Herr Präsident.
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Ich rechne es sehr ungern nicht an, weil damit meistens der ganze Zeitablauf über den Haufen geworfen wird. Aber bitte sehr.
Urbaniak (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege Kretkowski, die Anträge, die im Verkehrsausschuß bezüglich der . IC-Strecke Dortmund-Kassel erörtert worden sind, sind für den Teilbereich Paderborn-Kassel mit einem Vorbehalt diskutiert worden, wie er sich aus der Stellungnahme der Bundesregierung ergibt. Haben Sie Erkenntnisse, wann dieser Vorbehalt aufgehoben wird, oder gibt es bereits wirtschaftliche Berechnungen, daß man die Gesamtinvestitionen für die Strecke Dortmund-Kassel freigeben kann?
Kretkowski (NA), 1988-10-28:
Kollege Urbaniak, nach unserer Überzeugung müßten die Daten eigentlich vorliegen. Aus den Berechnungen, die uns seinerzeit schon zur Verfügung gestanden haben, ging die Wirtschaftlichkeit klar hervor. Ich hoffe, daß die Bundesregierung den Auftrag des Parlaments etwas schneller realisiert als beispielsweise die Behandlung unseres Antrags „ÖPNV in der Fläche " und daß wir dann Ihre Frage sehr bald positiv beantworten können.
({0})
Meine Damen und Herren, eine Bemerkung zum europäischen Eisenbahnnetz. Da hat der Minister am 6. Mai 1987 bei seinem Amtsantritt vor dem Verkehrsausschuß erklärt, Voraussetzung für eine neue Rolle der Eisenbahn sei dieses europäische Eisenbahnnetz. Am 18. Juli 1983 ist der Auftrag zur Untersuchung der Schnellbahnverbindung Köln-Brüssel-Paris erteilt worden. Am 12. Juli 1984 hat die Kommission den Bericht vorgelegt. Seit dem 12. Juli 1984 werden Arbeitsgruppen eingesetzt, wird untersucht, werden Zwischenberichte erstellt, werden Berichte entgegengenommen, werden Vorlagen begrüßt, wird von Ministern dieses und jenes erwartet. Der Bundeskanzler macht die Sache zur Chefsache und verhandelt darüber in Karlsruhe.
Inzwischen lachen sich Frau Thatcher und Herr Mitterrand kaputt, denn die bauen ihr Eisenbahnprojekt zwischen London und Paris. Da wird nicht nur die Bundesrepublik vom europäischen Eisenbahnnetz abgekoppelt, sondern auch die deutschen Eisenbahntechnologie wird von der europäischen Entwicklung abgekoppelt. Deswegen haben wir die dringende Bitte an Sie, Herr Minister: Kommen Sie der Beschlußfassung des Ausschusses nach, kommen Sie endlich zu vertraglichen Vereinbarungen, die auch die Finanzierung des umstrittenen Streckenabschnitts sicherstellen.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß kommen. Ich habe den Eindruck, daß der Bundesverkehrsminister seit seinem Amtsantritt in vielen Bereichen versagt hat. Er hat die Öffentlichkeit mit Absichtserklärungen gelangweilt. Das gilt für die Verkehrssicherheit ebenso wie für den Luftverkehr, für
den europäischen Binnenmarkt und eben auch für die Deutsche Bundesbahn. Man kann überall hineinstechen; es kommt nur heiße Luft heraus. Dabei gleiten Ihnen, Herr Minister, die Dinge aus der Hand. Es ist schon eine Meisterleistung, eine Kabinettsvorlage dreimal nicht im Kabinett behandelt zu bekommen. Inzwischen versagen Ihnen - der Kollege Gries hat sich vor der Frage gedrückt - die Kollegen aus dem Ausschuß die Gefolgschaft in der Frage der Straßenverkehrsgebühr und fordern statt dessen die Herabsetzung der Mineralölsteuer.
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, Sie hatten versprochen, zum Schluß zu kommen!
Kretkowski (NA), 1988-10-28:
Ja, ich komme zum Schluß. - Das wiederum geht zu Lasten der Bahn. Deswegen sage ich: Die Zeit ist eigentlich reif. Lassen Sie uns einen letzten Versuch machen, eine gemeinsame Kraftanstrengung, um die Bahn dann auch wirklich dorthin zu führen, wohin sie gehört. Die Zukunft sollte der Deutschen Bundesbahn gehören.
Herzlichen Dank.
({0})
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Weiss.
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westphal (vizepräsident), 1988-11-09:
Zusatzfrage des Abgeordneten Weisskirchen.
Weiss (NA), 1988-10-28:
Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren! Wenn wir jetzt schon gesehen haben, daß im Hause der Handlungsbedarf zum jetzigen Zeitpunkt eigentlich einstimmig anerkannt wird, muß ich einfach sagen, daß das, was Sie heute geboten haben, letztendlich nur Schönfärberei ist, wenn es nicht durchschlägt und wenn wir von Ihnen nicht bald etwas zum Beschließen auf den Tisch bekommen.
Neben den Dingen, die die Sanierung der Bundesbahn betreffen, sollten wir aber in einer solchen Debatte durchaus auch die Frage ansprechen, welche Rolle das Bahnsystem in der Bundesrepublik in Zukunft spielen und welche Entwicklung es nehmen soll. Da habe ich hier leider aus vielen Reden herausgehört, daß Sie es eben mit dem Verkehr in der Fläche doch nicht so ganz ernst meinen, sondern daß immer nur das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz favorisiert wird. Der Kollege Jung hat gesagt, wir seien ja grundsätzlich dagegen oder würden alles behindern. Herr Kollege Jung, es kommt nicht auf die Minutenfuchserei an, nicht darauf, da drei und dort fünf Minuten einzusparen. Es kommt darauf an, Ausbau und Modernisierung auch unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit vorzunehmen.
({0})
Unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit muß man eben auch einmal die eine oder andere Kurve in Kauf nehmen, und man muß auch, wenn es notwendig ist, in Kauf nehmen, daß der Zug später
nicht 300 km/h wird fahren können. Das ist natürlich auch eine Kostenfrage.
({1})
- Wir sind nicht vor Ort generell gegen Neubau! Sie können das doch nachlesen. Was ist denn mit dem Antrag „Dortmund-Kassel"? Da ist es möglich, einen umweltverträglichen Ausbau der Strecke zu machen.
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Wenn ich aber nur mit dem Lineal einen Strich auf der Landkarte ziehe und dann irgendwo fahre, ganz egal, welche Landschaft ich in welcher Form beeinträchtige und was unter den Schienen der Bahn begraben wird, ist das natürlich eine völlig falsche Linie. Wir müssen genau die Umweltverträglichkeitsgesichtspunkte auch bei den Planungen der Schienenwege der Deutschen Bundesbahn in stärkerem Maße berücksichtigen.
({3})
- Wenn es nicht angerechnet wird, bitte.
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Gut, ich rechne es nicht an. Bitte schön.
Jung (NA), 1988-10-28:
Herr Kollege, ist Ihnen z. B. bekannt, daß die GRÜNEN alle Bürgerinitiativen anführen, die sich gegen die Schnellbahnstrecke Köln-Frankfurt formieren,
({0})
obwohl dies eine umweltverträgliche Linie direkt an der Autobahn mit gegenüber dem, was wir dort jetzt haben, zusätzlichem Lärmschutz ist?
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Das Wort hat der Abgeordnete Bauer.
Stücklen (vizepräsident), 1988-10-28:
Herr Abgeordneter, ich muß Sie bitten, zum Schluß zu kommen.