emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege Rösing, die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn hat mir mitgeteilt, daß sich 699 Personenkraftwagen, 2167 Lastkraftwagen unter 3,5 t und 170 Lastkraftwagen über 3,5 t in ihrem Besitz befinden. Von den 170 Lastkraftwagen über 3,5 t sind 108 im öffentlichen Güterkraftverkehr eingesetzt, davon 60 im Huckepackverkehr. Alle übrigen hier genannten Fahrzeuge werden ausschließlich für innerdienstliche Zwecke der Deutschen Bundesbahn verwendet. Natürlich sind in dieser Aufstellung die im Auftrage der Deutschen Bundesbahn beschäftigten Unternehmerfahrzeuge nicht aufgeführt. Auch der umfangreiche, durch eigene und angemietete Fahrzeuge betriebene Omnibusverkehr

ist bei der Beantwortung dieser Frage nicht behandelt.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Keine Zusatzfrage? - Dann kommen wir zur Frage V/2 des Abgeordneten Bading:
Teilt die Bundesregierung meine Meinung, daß es im Interesse der Allgemeinheit untragbar ist, wenn Schiffseigner durch Nichtaufgabe eines Wracks oder gestrandeten Schiffes wirkungsvolle Sofortmaßnahmen zur Vermeidung der Ölpest verhindern oder zumindest verzögern?
Die Frage des Herrn Abgeordeten Bading übernimmt der Herr Abgeordnete Sanger.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Präsident, ich bitte, die beiden Fragen des Herrn Kollegen Bading zusammen beantworten zu dürfen, wenn der Fragesteller damit einverstanden ist.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Sind Sie damit einverstanden? - Dann rufe ich noch die Frage V/3 des Abgeordneten Bading auf:
Ist die Bundesregierung bereit, darauf hinzuwirken, daß im allgemeinen Interesse das Internationale Übereinkommen von 1954 zur Verhütung der Verschmutzung der See durch 01 eine Ergänzung im Sinne der Frage V/2 erfährt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege, die Bundesregierung teilt die Ansicht, daß Schiffe mit Ölladungen oder anderen gefährlichen Ladungen, die in der Nähe der Küste stranden oder beschädigt werden, so schnell wie möglich entfernt oder geleichtert werden sollten. Um entsprechende Sofortmaßnahmen sicherzustellen, genügt es aber nicht, die Rechte der Eigentümer des Schiffs und seiner Ladung so schnell wie möglich auszuschließen. Vielmehr müßte gleichzeitig geregelt werden, wer dann Sofortmaßnahmen zu ergreifen hat. Innerhalb der Dreiseemeilenzone ist die Bekämpfung der Ölverschmutzung nach der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zum Reinhaltegesetz Aufgabe der Länder. Die Zuständigkeit des Bundes beschränkt sich bekanntlich auf die Erhaltung der Schiffahrtswege.
Für Schiffe und Wracks, die außerhalb der Hoheitsgrenzen liegen, müßte ergänzend geregelt werden, daß ein Staat, eine Staatengemeinschaft oder eine internationale Organisation Sofortmaßnahmen zur Beseitigung der Gefahr für die Küsten zu ergreifen hat. Es wird aber voraussichtlich schwierig sein, das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch 01 von 1954 bzw. 1962 entsprechend zu ergänzen und die neuen Änderungen in naher Zukunft für alle Vertragsstaaten verbindlich zu machen.
Die Bundesregierung unterstützt daher nachdrücklich jene Arbeiten, die das Comité Maritime International unternimmt, um ein besonderes neues Übereinkommen vorzubereiten, mit dem ganz allgemein die schnelle Beseitigung aller besonders gefährlichen Wracks, also nicht nur von Tankern, sichergestellt werden soll.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Sänger.
sänger (NA), 1966-04-20:
Herr Bundesminister, sähen Sie eine Förderung der Absichten der Bundesregierung darin, wenn so schnell wie möglich im Blick auf die jüngsten Ereignisse in der Nordsee mit anderen Anliegerländern Kontakte aufgenommen würden, um eine Überholung des Übereinkommens zu erreichen?
dehler (vizepräsident), 1966-06-24:
Herr Abgeordneter Berkhan, eine Zusatzfrage.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Wir haben, nachdem der Unfall des norwegischen Schiffes Anne Mildved Broevig eingetreten ist, selbstverständlich sofort die Anliegerstaaten, also Norwegen als das Eignerland, dann Dänemark, die Niederlande und Großbritannien, unterrichtet und sie aufgefordert, entsprechende Maßnahmen zu ergreifen. Eine Antwort ist nur von den Niederlanden eingegangen, die erklärt haben, daß sie in der Lage und bereit seien, ihr Küstengebiet zu schützen. Die anderen Länder haben kein Interesse gezeigt.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Keine weitere Frage. Ich rufe die Frage V/4 des Herrn Abgeordneten Wienand auf:
Bis wann kann mit dem Neubau des Bahnhofsgebäudes in Troisdorf ({0}) gerechnet werden, nachdem das Modell sogar auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in München ausgestellt worden war?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Frage V/5 des Herrn Abgeordneten Cramer:
Trifft es zu, daß im Zuge der Sparmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn die Strecke Jever-Harle stillgelegt werden soll?
Bitte, Herr Minister!
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege, die Deutsche Bundesbahn hat mir auf Anfrage mitgeteilt, daß sie beabsichtige, den gesamten Betrieb auf der Strecke Jever-Harle stillzulegen. Sie hat darüber gemäß § 44 des Bundesbahngesetzes das Anhörungsverfahren eingeleitet. Das Ergebnis der Untersuchungen liegt noch nicht vor, so daß bisher weder bei dem Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn noch bei dem Bundesminister für Verkehr ein Antrag auf Genehmigung gestellt worden ist.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Cramer.
cramer (NA), 1966-04-20:
ist Ihnen bekannt, daß in der Saison täglich 700 bis 800 Personen, die weit herkommen aus dem Lande, nach Wangerooge auf der bundesbahneigenen Strecke und auf dem Bundesbahndampfer befördert werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege, die Zahl, die Sie nennen, mag vielleicht die Dampfer betreffen. Im Reisezugverkehr werden nach den mir gemachten Angaben der Deutschen Bundesbahn im Durchschnitt des Jahres je Zug durchschnittlich 43 Reisende bei drei Reisezügen und einem gemischten Zug befördert. In der


Spitzenverkehrszeit im Ferienverkehr wurden auf dem stärksten Zählabschnitt 188 Reisende je Tag zusammen für beide Richtungen festgestellt.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Noch eine Frage, Herr Abgeordneter Cramer?
cramer (NA), 1966-04-20:
Herr Bundesminister, was wird denn aus der bundesbahneigenen Anlage auf Wangerooge selber, aus dem Schienenzugverkehr dort?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Die wird ja davon nicht betroffen. Denn der überwiegende Teil des Reisezugverkehrs wird bereits jetzt durch eine parallel zur Bahn verlaufende Bahnbuslinie Sande-Jever-Karolinensiel-Harle mit werktags zehn Bedienungsfahrten bedient, während der örtliche Verkehr durch eine Unternehmerbuslinie parallel zur Bahn mit werktags 16 und sonntags 8 Fahrten bedient wird. Die Verpflichtung der Bahn, den Verkehr von Harle nach Wangerooge mit ihren Schiffen aufrechtzuerhalten, ist ja durch die Stillegung der Strecke nicht betroffen.
haar (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, welche Stellen werden denn im Rahmen eines solchen Anhörungsverfahrens bei Stillegungen eingeschaltet?
I Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr: Das steht genau im Bundesbahngesetz, nämlich: die obersten Landesverkehrsbehörden, die dann ihrerseits verpflichtet sind, die ihnen für richtig erscheinenden örtlichen Behörden zu hören und sich deren Bedenken zu eigen zu machen oder in diesem ihrem Anhörungsverfahren als nicht durchschlagend zu erklären.
haar (NA), 1966-04-20:
Welche Möglichkeiten bestehen für diese Behörden, soweit im Anhörungsverfahren unterschiedliche Auffassungen bestehen, gegen eine wirtschaftliche Maßnahme der Bundesbahn Einspruch zu erheben?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Nun, Sie wissen, daß einmal die obersten Landesverkehrsbehörden zuständig sind, den Ausgleich zwischen den verschiedenen Auffassungen herbeizuführen. Sodann geht ja das Verfahren weiter. Die obersten Landesverkehrsbehörden geben ihre Auffassung dem Verwaltungsrat der Bundesbahn bekannt. In diesem befinden sich ja auch Vertreter, die vom Bundesrat bestellt sind und die Länderinteressen wahrnehmen, sowie Vertreter aller Wirtschaftskreise, selbstverständlich einschließlich der Gewerkschaften. Hier wird die Frage nochmals verhandelt. Erst wenn sich der Verwaltungsrat der Bundesbahn auf Grund der ganzen Überprüfung entschlossen hat, zuzustimmen, kommt die Angelegenheit zur Genehmigung an den Bundesminister für Verkehr.
Eine Abkürzung dieses schwierigen Verfahrens ist für die Maßnahmen, die die Bundesbahn jetzt vorsieht, sicherlich erwünscht, aber vorläufig nach den gesetzlichen Bestimmungen nicht möglich.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Brück.
brück (NA), 1966-04-20:
Herr Bundesminister, da das Stillegungsprogramm ja jetzt eine bedeutende Rolle spielt und alle Kollegen mehr oder weniger in irgendeiner Form von dieser Sache betroffen sind, frage ich: wäre es nicht zweckmäßig, dem ganzen Hause - jedem Abgeordneten separat - eine kurze Darstellung des Verfahrens zuzuleiten, damit jeder darüber im Bilde ist und diese Unklarheiten bei den Kollegen im Deutschen Bundestag beseitigt werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Ich bin gern bereit, Herr Kollege Brück, das Verfahren noch einmal kurz an Hand der Paragraphen des Gesetzes darzustellen und diese Darstellung, wenn der Herr Präsident einverstanden ist, in Form einer Mitteilung an das Haus als Bundestagsdrucksache bekanntzugeben.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Dagegen wird kaum etwas einzuwenden sein.
Ich rufe auf die Frage V/6 des Abgeordneten Schwabe:
Besteht die Absicht, die im Raum München eingerichtete ferngesteuerte Autobahnweiche zur Vermeidung von Fahrzeugstauungen auch auf der Autobahnstrecke Frankfurt ({0})-Mannheim einzurichten?
Ist der Herr Abgeordnete Schwabe nicht im Saal? - Ich darf bei dieser Gelegenheit, obwohl ich heute anders verfahre, darauf aufmerksam machen, daß die Übernahme von Fragen von nicht anwesenden Abgeordneten dem Präsidenten nach den Richtlinien vorher mitzuteilen ist. Trotzdem: die Frage wird von Herrn Abgeordneten Dr. Kübler übernommen.
schäfer (staatssekretär im bundesministerium des innern), 1966-04-21:
Wir sind bereit, auf die Länder in dieser Hinsicht einzuwirken, ohne daß ich mich den Ländern gegenüber natürlich des Ausdrucks „Unfug" bedienen kann.
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege, Verkehrszeichengeräte, wie wir sie auf der Autobahnstrecke München-Salzburg zur Erprobung aufgestellt haben, sind zur Zeit für die Autobahnstrecke Frankfurt/Main-Mannheim nicht vorgesehen, und zwar deshalb nicht, weil ein Ableiten des Autobahnverkehrs - das durch diese Verkehrszeichengeräte ja bewirkt werden soll - auf das bereits übermäßig ausgelastete Parallelstraßennetz - ich denke an die Bundesstraßen 3 und 44 - im Rheintal zu erheblichen Verkehrsschwierigkeiten führen muß. Deshalb konzentrieren sich die Maßnahmen zur Entlastung des Autobahnabschnittes Frankfurt-Mannheim darauf, diese vorhandenen Parallelstraßen, also die Bundesstraßen 3 und 44, für eine größere Leistungsfähigkeit auszubauen, vor allem aber durch den beschleu1636 

nigten Neubau des sogenannten Main-NeckarSchnellweges eine zusätzliche hochleistungsfähige Straße zu erstellen, die wesentlich zur Entlastung der Bundesautobahn Frankfurt/Main-Mannheim beitragen wird.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Keine Zusatzfrage.
Ich rufe auf die Frage V/7 des Abgeordneten Dr. Marx ({0}) :
Aus welchen Gründen können bei der Deutschen Bundesbahn zu Orten, für die Sonntagsrückfahrkarten ausgegeben werden, keine Tagesrückfahrkarten gelöst werden?
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Präsident, da es sich hier um eine einheitliche Maßnahme der Deutschen Bundesbahn in eigener Zuständigkeit handelt, bitte ich damit einverstanden zu sein, daß ich die beiden Fragen des Herrn Kollegen Dr. Marx gemeinsam beantworte, falls der Herr Fragesteller damit einverstanden ist.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Der Fragesteller ist einverstanden. Ich rufe daher zusätzlich die Frage V/8 des Abgeordneten Dr. Marx ({0}) auf:
Warum werden für Strecken, für die Tagesrückfahrkarten ausgegeben werden, keine allgemeinen Rückfahrkarten mehr verkauft?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Aus Gründen der Rationalisierung ihres Abfertigungsdienstes hat die Deutsche Bundesbahn, wie gesagt, in eigener Zuständigkeit die Zahl der bei den einzelnen Ausgabestellen aufliegenden, für Hin- und Rückfahrt geltenden Fahrkartensorten stark eingeschränkt. Wo die an die Stelle der früheren Sechserkarten getretenen Tagesrückfahrkarten mit 30% Ermäßigung ausgegeben werden, d. h. vornehmlich in Großstadtnähe, können seit 1. März 1966 allgemeine Rückfahrkarten mit 10% Ermäßigung und Sonntagsrückfahrkarten mit bis zu 25 % Ermäßigung nicht mehr gelöst werden. Oder mit anderen Worten: die Deutsche Bundesbahn ist dort, wo Tagesrückfahrkarten aufliegen, nicht mehr bereit, zusätzlich auch noch allgemeine Rückfahrkarten oder Sonntagsrückfahrkarten anzubieten. Auf diese Weise ist der Verwaltungsaufwand der Bundesbahn wesentlich gesenkt worden. Vor allem wurde auch die Belastung der an den Schaltern tätigen Eisenbahner fühlbar vermindert, ohne daß sich andererseits für das reisende Publikum wesentliche Nachteile ergeben hätten.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Keine Zusatzfrage.
Ich rufe auf die Fragen V/9, V/10 und V/11 des Abgeordneten Richter:
Bestätigt die Bundesregierung Meldungen, daß die geplante Bundesautobahn Heilbronn-Würzburg, die ursprünglich im 3. Vierjahresplan ({0}), also im wesentlichen bis 1970, fertiggestellt werden sollte, infolge der Reduzierung der Mittel für den 3. Vierjahresplan von ursprünglich 20 Mrd. DM auf 18 Mrd. DM im Zeitplan nicht mehr eingehalten werden kann?
- Bis wann kann der Bau der in Frage V/9 erwähnten Gesamtstrecke abgeschlossen werden?
Stellt die Bundesregierung sicher, daß der Betrieb .auf der Bundesbahnlinie Meckesheim-Obrigheim, die die Lebensader des Kleinen Odenwaldes und Schwarzbachtales ist, nicht eingestellt wird?
Der Fragesteller hat sich mit schriftlicher Beantwortung einverstanden erklärt. Die Antwort liegt noch nicht vor. Sie wird nach Eingang im Sitzungsbericht abgedruckt.
Ich rufe die Frage V/12 des Abgeordneten Josten auf:
Wodurch ist die teils wellige Fahrbahn der über 15 km langen vierspurigen Umgehungsstraße Weißenthurm-Brohl bei der B 9 entstanden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Auch hier darf ich, Herr Präsident, darum bitten, die beiden Fragen des Herrn Kollegen Josten zusammen beantworten zu dürfen, wenn der Herr Fragesteller damit einverstanden ist.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Ich nehme an, Sie sind einverstanden. - Das ist der Fall. Dann rufe ich zusätzlich die Frage V/13 des Abgeordneten Josten auf:
Bis wann kann mit der Beseitigung der unter V/12 genannten Mängel, welche besonders bei Regen sich für den Kraftfahrer gefährlich auswirken können, an diesem Straßenabschnitt gerechnet werden?
schoettle (vizepräsident), 1966-04-21:
Herr Abgeordneter Schultz!
Schmücker (bundesminister für wirtschaft), 1966-05-04:
Ich entsinne mich sehr wohl, und ich bin der Meinung, daß diese Überlegungen auch bei den gegenwärtigen Besprechungen und Untersuchungen eine erhebliche Rolle zuspielen haben.
bitte herr minister seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Da bei manchen Bauverfahren gewisse Unebenheiten als Folge der Nachverdichtung des Untergrundes durch den Verkehr nicht zu vermeiden sind, wird im Fahrbahndeckenbau oftmals der stufenweise Ausbau angewendet. Er besteht darin, daß der Unterbau und die unteren Schichten der bituminösen Decke in der ersten Ausbaustufe, also noch vor dem Aufbringen der endgültigen Deckoder Verschleißschicht, dem Verkehr übergeben werden. Wenn die Nachverdichtung unter Verkehr dann abgeklungen ist, können diese Unebenheiten und auch sonstige schwache Stellen beseitigt und dann die endgültige Deckschicht verhältnismäßig rasch eingebaut werden.
Dieser stufenweise Ausbau ist auch auf der Umgehungsstraße Weißenthurm-Brohl angewendet worden, d. h. man fährt dort zur Zeit noch auf der Unterschicht.
Die Auftragsverwaltung des Landes RheinlandPfalz ist bemüht, die endgültige Deckschicht vor dem Beginn der Hauptreisezeit 1966 einzubauen. Nach Feststellung der Auftragsverwaltung ist die Verkehrssicherheit bei dem derzeitigen Zustand der Fahrbahnbefestigung und bei entsprechender Fahrweise auch bei Regen nicht gefährdet.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Josten!
josten (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, werden die Erfahrungen bei diesem Straßenbauabschnitt bei dem zur Zeit in Bau befindlichen Abschnitt der B 9, der Umgehung von Sinzig, verwertet?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Im Lande Rheinland-Pfalz hat man mit Rücksicht auf die dortige Natursteinindustrie, um sie entspreBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
chend zu beschäftigen, für den Untergrund immer noch die Bauweise mit Rüttelschotter bevorzugt. Bei dieser Bauweise zeigen sich leicht hinterher derartige Schwierigkeiten, wie wir sie jetzt auch auf jener Strecke haben. Die Landesstraßenbauverwaltung ist deswegen der Auffassung, daß sie das in Zukunft nicht mehr tun kann. Wir haben die Bundesanstalt für Straßenwesen, die Technische Hochschule Darmstadt und ein privates Untersuchungsinstitut zu einer gutachtlichen Stellungnahme aufgefordert, weil uns der unzureichende Verdichtungsgrad bei dieser Bauweise aufgefallen ist. Ausdiesem Grunde beabsichtigt die Straßenbauverwaltung, in Zukunft eine andere Deckenbauweise zu wählen und wie bei den üblichen Autobahnstrecken mit einer Verfestigung des Untergrundes durch Bitumen oder andere Stoffe zu arbeiten.
josten (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, kann ich Ihren Ausführungen entnehmen, daß in Ihrem Hause jeweils, besonders bei diesen schwierigen Brückenbauten, die neuesten Erfahrungen berücksichtigt werden?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Ja, das geschieht. Aber natürlich haben die Landesstraßenbauverwaltungen einen gewissen Einfluß auf die Wahl des Bauverfahrens, sofern ein solches Bauverfahren nicht grundsätzlich ausgeschlossen ist. Ein Bauverfahren, wie es dort verwendet worden ist, das also den Einbau mit Rüttelschotter vorsieht, haben wir deswegen nicht verworfen, weil bei sorgfältiger Ausführung auch dabei keine Schwierigkeiten einzutreten brauchen und andererseits die Natursteinindustrie natürlich stark daran interessiert ist, daß diese Bauweise nicht vollkommen verschwindet.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Dr. Marx!
marx (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, darf ich Sie darauf hinweisen, daß die Strecke, die der Kollege Josten soeben genannt hat, sich in den letzten Tagen in einem den Verkehr gefährdenden Zustand befindet. Ich frage deshalb, weil ich gestern selber auf dieser Strecke gefahren bin und festgestellt habe, daß die Strecke bei Regengüssen riesige Wasserlachen aufweist und es dort zu einer ganzen Reihe von gefährlichen Situationen gekommen ist.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Es ist klar, daß eine Straße, die Unebenheiten aufweist - wie das bei Anwendung dieses Verfahrens der Fall ist, bevor die endgültige Decke oder Verschleißschicht aufgebracht ist -, in verstärktem Maße zur Bildung von Pfützen neigt. Aber das liegt hier eben an der Bauweise, und wir hoffen, noch in diesem Frühjahr die Angelegenheit endgültig bereinigen und die Verschleißschicht aufbringen zu können. Dann würde diese Sache erledigt sein. Aber ich will gerne die Straßenbauverwaltung RheinlandPfalz noch einmal auf den von Ihnen geschilderten Zustand hinweisen.
marx (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, darf ich Sie bitten, dafür zu sorgen, daß für die Zeit bis zur endgültigen Fertigstellung der Straßendecke dort eine Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt wird. Ich habe in der Tat festgestellt, daß dort mit 130/140 Stundenkilometer gefahren wird und daß es bei den plötzlich auftretenden Störungen nicht zu vermeiden ist, daß schwere Unfälle entstehen.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Ich will die Straßenbauverwaltung Rheinland-Pfalz gerne auffordern. Aber die Einführung einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf Teilstrecken obliegt den zuständigen Polizeistellen des Landes. Ich. will gerne darum bitten, daß etwas geschieht, aber ich kann es nicht selber veranlassen.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Borm!
borm (NA), 1966-04-20:
Herr Minister, Sie sagten eben, daß die Bauweise mit Rüttelschotter ausreichen könne, wenn dieses Verfahren sorgfältig durchgeführt werde. Nachdem das bei der fraglichen Strecke nicht der Fall ist, muß ich daraus schließen, daß das Verfahren dort nicht sorgfältig durchgeführt worden ist.
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Wir überprüfen zur Zeit die Frage, ob die Verdrückungsschäden, die sich dort ergeben haben, auf unsachgemäßer Ausführung der Rüttelschotterbauweise zurückzuführen sind. Dafür sind die entsprechenden Stellen eingeschaltet.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Dröscher!
dröscher (NA), 1966-04-20:
Herr Bundesminister, nachdem aus der Beantwortung der Frage herausklang, daß sowohl die Qualität des eingebauten Steinmaterials - das in den Härtegraden sehr verschieden sein kann - als auch die Art der Arbeit eine der Ursachenquellen für die Fehlerhaftigkeit bei der Verwendung von Hartsteinmaterial bilden kann, darf ich ganz klar fragen: Lag es hier am Material oder an der Arbeit?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Das kann ich Ihnen nicht genau beantworten, weil die Untersuchungen darüber noch nicht abgeschlossen sind. Die Straßenbauverwaltung RheinlandPfalz vertritt die Auffassung, daß es zum Teil an der Arbeit liegt, und das wird jetzt untersucht. Selbstverständlich werden sich die beteiligten Firmen bemühen, nachzuweisen, daß es nicht an der
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Arbeit, sondern am Material gelegen hat. Man muß auch dies neu überprüfen, obwohl ja das Material vor dem Einbau genau ausgewählt und geprüft wird.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Herr Abgeordneter Dröscher zu einer Zusatzfrage.
dröscher (NA), 1966-04-20:
Darf ich Ihre Beantwortung meiner Zusatzfrage so verstehen, daß sich daraus unter keinen Umständen eine generelle Diskriminierung von Hartsteinmaterial beim Straßenbau ergibt?
seebohm (bundesminister für verkehr), 1966-04-20:
Herr Kollege, das habe ich ja ausdrücklich gesagt. Nur ist es so, daß wir bei Straßen, die so stark beansprucht werden wie jetzt die Bundesstraße 9, noch bevor etwa die parallele Autobahn gebaut sein kann, für den Unterbau natürliche Methoden wählen müssen, die dem Autobahnunterbau entsprechen, damit solche Schwierigkeiten nicht eintreten. Den Unterbau, den wir bei anderen Bundesstraßen ohne weiteres wählen können, können wir hier nicht ansetzen. Vergessen Sie bitte nicht, daß gerade diese Straße besonders stark durch den aus dem Neuwieder Becken kommenden Schwerverkehr belastet ist.
schoettle (vizepräsident), 1966-04-20:
Keine weiteren Zusatzfragen.
Wir kommen nun zu den drei Fragen aus dem Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr, die in der Drucksache V/523 enthalten sind. Diese Fragen sollten an sich später beantwortet werden. Sie gehören aber mit hier hinein. Fragesteller ist der Abgeordnete Ehnes. Zunächst rufe ich die Frage V/1 auf:
Worauf ist es zurückzuführen, daß Mittelfranken bei den Fahrprüfungen von allen Regierungsbezirken Bayerns die höchste Durchfallquote bat?