Schmidt (NA), 1970-12-02:
Ich habe es zur Kenntnis genommen, daß sie von Herrn Hammarskjöld stammen.
({0})
- Ja, das sollte man annehmen.
Das Defizit, von dem ich gesprochen habe, hat andere Ursachen. Sie haben nun gefordert, die Wegekosten einzubeziehen und darüber nachzudenken, ob man die Flugsicherung anders gestalten kann. Davor möchte ich nun doch warnen. Denn die Frage von Eurocontroll und all die Dinge, die damit zusammenhängen, sind nur im Zusammenhang zu lösen. Es gibt einen Luftraum, der uns allen zugänglich ist, und Sie können die Dinge nicht, wie es gerade paßt, herausnehmen.
Der Bundesverkehrsminister hat in seinem Bericht mit Recht geschrieben, daß die Frage des Binnenluftverkehrs und all die damit zusammenhängenden Probleme eingehend geprüft werden müssen. Es ist einfach nicht zu verantworten, daß wir den Kommunen Kosten auferlegen, deren Tragweite sie bisher überhaupt nicht übersehen können. Stellen Sie sich einen Flughafen in einer kleineren Stadt vor, der ja nicht nur ein Landeplatz sein soll, sondern der auch eine Befeuerung haben muß, der ein ILS-System haben muß, der einen Tower haben muß, der eine Flugsicherung haben muß. All diese Dinge müssen bezahlt werden und können doch nicht zu Lasten des Bundes gehen, weil sonst der innerdeutsche Verkehr noch mehr defizitär wird.
({1})
- Ja, größte Behutsamkeit!
({2})
- Ich habe Ihnen hier einige Probleme aufgezeigt, von denen ich meine, daß man sie nicht so lösen kann, daß man sie in das Gesamtpaket mit hineinschnürt, sondern daß man sie auf lange Sicht sehen muß, je nachdem wie sich die Verhältnisse im europäischen Luftraum entwickeln.
({3})
Es ist eine Frage, über wieviel Luftraum wir in Zukunft verfügen können. Das ist für uns ein großes Problem. In Amerika hat es diese Probleme gegeben, in absehbarer Zeit wird es sie in Deutschland geben.
({4})
Sie haben von der Sicherheit im Luftverkehr gesprochen. Ich bin der Meinung, daß hier alles getan
worden ist, was überhaupt zu tun ist. Ich spreche jetzt für alle, die da beteiligt sind. Das fängt beim Bundesgrenzschutz an und hört bei den Zollbehörden und all den Leuten auf, die sich dankenswerterweise für diese Aufgaben zur Verfügung gestellt haben. Aber Sie können einerseits einen Großflughafen von der Größenordnung wie beispielsweise Frankfurt nicht hermetisch abriegeln. Sie können nicht alle Zufahrtswege so blockieren, daß eine Hundertprozentige Sicherheit gewährleistet ist. Zum anderen können Sie auf keinen Fall einen sogenannten Gunman, einen bewaffneten Sicherheitsbeamten, gegen den ausgesprochenen Willen des Flugkapitäns mit ins Flugzeug nehmen; denn für die Sicherheit an Bord ist nun einmal nach dem Gesetz - das wissen Sie so gut wie ich - der Flugkapitän verantwortlich. Er muß dafür Sorge tragen, daß die Sicherheit gewährleistet ist. Im übrigen sehen Sie doch am Beispiel der Entführungen nach Kuba, daß sich dieses System in den Vereinigten Staaten zweifellos überhaupt nicht bewährt.
({5})
Sie haben dann noch zur Systemplanung und zur Flugzeugabfertigung einige Worte gesagt. Dazu möchte ich noch einiges sagen. Ich stimme Ihnen zu, wir müßten in absehbarer Zeit zu einer Koordinierung kommen. Ich habe gesehen, wie schwierig das auf den Großflughäfen, insbesondere in Frankfurt, ist, nicht auf Grund des bösen Willens der Beteiligten, sondern einfach deshalb, weil der technische Fortschritt die Planer, die ja gar nicht so schnell bauen können, immer wieder einholt. Die Finger hier in Köln sind zweifellos für größere Flugzeuge gedacht. Stellen Sie sich nun bitte vor, wie das in Frankfurt aussieht. Dort müssen Sie mit zwei oder drei Fingern den Jumbo entladen. An einer solchen kleinen Stelle können Sie eine 737 mit ihren 100 Passagieren nicht entladen. Diese Projektplanung, auch die Projektplanung für ausländische Flughäfen, und die Zusammenarbeit mit ausländischen Fluggesellschaften hängen natürlich in hohem Maße davon ab, wie diese Länder ihre eigenen Abfertigungsgeräte wieder konstruiert haben. Sie wissen, daß der Flughafen Orly eine ganz andere Rechtskonstruktion hat als beispielsweise die Flughafen AG in Frankfurt, an der Bund und Länder als Aktionäre beteiligt sind.
Lassen Sie mich nun noch ein Wort zur Frage der Überkapazität sagen. Wenn man die Überkapazität will, muß man sich auch einmal Gedanken darüber machen, wie das in Zukunft bei den sogenannten supplemental carriers und bei den Chartergesellschaften aussehen wird. Wir können nicht auf der einen Seite uns mit dem Gedanken tragen, den Flugzeugverkehr in irgendeiner Art und Weise, etwa durch steuerliche Maßnahmen auszuweiten - denken Sie an den § 82, an die berühmte Sache, bei der man mehr oder weniger in das Chartergeschäft einsteigen kann -, und auf der anderen Seite Zuschüsse geben, damit sich die einzelnen Verkehrsträger untereinander koordinieren. Dieses Problem muß nach meinem Dafürhalten geprüft werden. Darrüber muß man reden. Man muß eingehend unter4592 

Schmidt ({6})
suchen, ob man diese Überkapazitäten in Zukunft überhaupt noch verkraften kann und ob man so etwas will.
({7})
- Das geht ja nicht. Sie haben ja einen freien Markt, und wenn die Chartergesellschaften das verkaufen, können Sie in diesen Markt nicht eingreifen.
({8})
- Die Empfehlung des Herrn Hammarskjöld basiert auf der Warnung davor, daß die Fluggesellschaften diese Entwicklung mitmachen. Aber ich sage Ihnen: sie müssen sie mitmachen, weil sonst die anderen das machen und weil man im Luftfahrtgeschäft das Gesetz des Handelns von der Technik und von anderen Faktoren oktroyiert bekommt, selbst wenn man, wie Sie sehr richtig bemerken - da muß ich Ihnen recht geben , das eine oder andere Flugzeug, technisch gesehen, auch noch etwas länger fliegen könnte.
Ich stimme mit der Konzeption, wie sie in dem Verkehrsbericht niedergelegt ist, was die Luftfahrt anlangt, voll überein, und ich bin froh, daß diese Dinge einmal in dieser Form ausgesprochen worden sind und daß der Minister in dieser Frage des Luftverkehrs und seiner Einordnung in die gesamte Verkehrskonzeption ein klares und eindeutiges Wort gesagt hat.
({9})