Geldern (NA), 1979-06-21:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! 1967 wurde die englische Kanalküste durch das Unglück der „Torrey Canon" verpestet, 1975 die westspanische Küste durch den Tanker „La Coruna", 1977 traf der Unfall der Bohrinsel „Bravo" Norwegen, 1978 die „Amoco Cadiz" die Bretagne und die „Betelgeuse" Irland. Diese Aufzählung von spektakulären Unglücksfällen ist keineswegs vollständig. Zur Zeit ist die griechische Insel Kreta betroffen, auch die mexikanische Küste ist schwer betroffen.
All diese Unfälle haben nicht nur das Leben der Besatzungen bedroht, betroffen waren jeweils auch Hunderttausende von Bewohnern großer Küstenabschnitte. Unübersehbare ökologische Schäden, Vernichtung der Fischfanggründe, Verwüstung von Ferien- und Erholungsgebieten waren die Folgen dieser Ölkatastrophen. Auffällig ist die immer kürzer werdende Zeitspanne zwischen den einzelnen Unfällen und - lassen Sie es mich hinzufügen - auch Beinahe-Unfällen. Wie lange noch wird die deutsche Küste von einem Ölunglück verschont bleiben?
Die Aussage der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der CDU/CSU-Bundestagsfraktion vom 14. April 1978 - ich zitiere -:
Nach bisherigen Erkenntnissen kann eine Katastrophe des Ausmaßes des Amoco-Cadiz-Unfalles an der deutschen Nordseeküste wegen der anderen geographischen und geologisch-morphologischen Verhältnisse nicht eintreten ...
ist blanke Augenwischerei. In der Jade vor Wilhelmshaven lief in schöner Regelmäßigkeit ungefähr alle sechs Monate ein Tanker auf Grund. Es ist nur eine Frage der Wahrscheinlichkeitsrechnung, wann das einmal nicht mehr glimpflich abgeht. Die große Zahl ungehobener Wracks und der starke Seeverkehr auf den Schiffahrtsstraßen der deutschen Bucht bedeuten eine ständige Gefahrenquelle. Die Gefahr wird weiter durch Substandard-schiffe erhöht, die dem internationalen Sicherheitsstandard nicht genügen, oft von einer nicht ausreichend qualifizierten Besatzung geführt werden und in der Regel unter billigen Flaggen fahren. Gefährliche Sände, oft auftretende schwierigste Wetterverhältnisse, das jederzeit mögliche Versagen von Menschen und Technik müssen uns Veranlassung sein, die konkrete Gefahr zu sehen und deshalb endlich entschlossen zu handeln.
Das punktuelle Problembewußtsein der Öffentlichkeit, das- immer erst dann aufflackert, wenn ein Unglücksfall eingetreten ist, reicht für verantwortliches politisches Handeln nicht aus. Die CDU/ CSU-Bundestagsfraktion hat vor mehr als Jahresfrist eine ständige Arbeitsgruppe „Schutz der Küsten" einberufen, als deren Sprecher ich hier kritisieren muß, daß die Bundesregierung immer dann, wenn die Aufmerksamkeit der öffentlichen Meinung gerade wieder einmal gegeben ist, einen ungeheuren verbalen Aktivismus an den Tag legt und es doch bisher an effektivem Handeln hat fehlen lassen.
Meine Fraktion hat auf zwei parlamentarische Anfragen nach konkreten Maßnahmen unbefriedigende Antworten erhalten. Deshalb haben wir jetzt den Antrag auf Aufstellung und Durchführung von Maßnahmen eingebracht, die kurz- und mittelfristig verwirklicht werden können und geeignet sind, ein Höchstmaß an Vorsorge und Vorbereitung auf den Ernstfall zu gewährleisten.
Der Schwerpunkt dieses Programms liegt auf dem nationalen Sektor. Dabei verkennen wir nicht, welche Bedeutung gerade auf diesem Gebiet die Zusammenarbeit in der Europäischen Gemeinschaft und darüber hinaus hat. Die Seeschiffahrt ist ihrem Wesen nach ein internationales Betätigungsfeld. Aber die Auswirkungen eines Tankerunfalls betreffen in der Regel ein einzelnes Land. Angesichts der Wattenmeerbedingungen an unseren deutschen Küsten würde uns zudem eine Ölpest, von welchem Schiff, welcher Nationalität auch immer ausgelöst, besonders katastrophal treffen. Es kommt hinzu, daß, wie der Ausschuß für Regionalpolitik, Raumordnung und Verkehr des Europäischen Parlaments in seinem Bericht vom 15. Januar 1979 festgestellt hat, die wichtigsten internationalen Übereinkommen, weil sie bisher nicht ratifiziert wurden oder jedenfalls nicht angewandt werden, kaum mehr wert sind als das Papier, auf dem sie gedruckt sind.
Aus diesen Gründen fordern wir ein nationales Vorsorgeprogramm und unterstützen zugleich die Entschließung des Europäischen Parlaments vom 5. März 1979, die hier gemeinsam mit unserem Antrag beraten wird und die zu Recht feststellt,

daß nur durch eine koordinierte Aktion und die wirksame Anwendung der internationalen Übereinkommen die Sicherheit der Seeschifffahrt in den Gemeinschaftsgewässern verbessert werden kann.
In unseren nationalen Überlegungen müssen wir davon ausgehen, daß wie stets auch hier Vorsorge besser ist als Heilung und daher dem präventiven Bereich, den Schutzmaßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs, Vorrang zukommt, und wir müssen uns doch zugleich darüber im klaren sein, daß es eine perfekte Lösung nicht geben kann, daß ein mehr oder minder hoch zu veranschlagendes Restrisiko bleibt und daher von ebenso großem Gewicht die Maßnahmen sind, die einer möglichst effektiven Bekämpfung trotzdem eingetretener Ölkatastrophen dienen.
Es darf auch nicht übersehen werden, daß das heute hier zu diskutierende Thema Ölkatastrophenschutz nur ein Teilaspekt des weltweiten Problems „Meeresumweltschutz" ist. Die Expertenzahlen schwanken, stimmen aber tendenziell darin überein, daß der Anteil von Öltankern an der Verpestung der Meere weit unter 50 % liegt, daß starke Verschmutzungen, auch durch Öl, durch landseitige Einleitungen ins Meer geschehen, daß manche Gedankenlosigkeit eines Bürgers, der das Grundwasser oder Flußwasser beim eigenhändigen AutoÖlwechsel verunreinigt, und vieles andere in der Summe höher zu veranschlagen sind als die spektakuläre Gefahr, von der hier die Rede ist.
Was die Tanker betrifft, so haben wiederum schleichende Einleitungen von Ölresten bei Tankreinigungen und dergleichen einen höheren Anteil an der Meeresverunreinigung als die großen Unfälle. Dennoch ist es richtig, daß wir das Augenmerk auf den Unfall im Hafen, auf der Bohrinsel oder an Bord eines Tankers auf See richten. Denn der Katastrophenfall betrifft die Küste so heftig und nachhaltig, daß der ökologische und ökonomische Schaden unerträglich ist für einen Küstenraum, der einerseits als eine der wenigen noch relativ unzerstörten Landschaften für Einwohner wie Erholungssuchende von größter Bedeutung ist und andererseits ohnehin in einer schweren wirtschaftlichen Strukturkrise steckt.
Wir fordern durch unseren Antrag die Bundesregierung auf, unverzüglich ein Programm zur Beseitigung der gefährlichen Schiffswracks in den und am Rande der Zu- und Abfahrtswege von Großtankern durchzuführen. Dies gebietet die Gefahr von Havarien in den Schiffahrtswegen vor der deutschen Küste.
Wir regen an, die Einführung einer Seeverkehrsüberwachung analog den bestehenden Flugsicherheitssystemen für Schiffe mit gefährlicher Ladung zu prüfen, die den permanenten Funkkontakt ab Ärmelkanal zu den Küstenstellen vorsieht. Diese Anregung geht auf die Erfahrungen besonders des Amoco-Cadiz-Unfalls zurück, bei dem ganz besonders deutlich wurde, daß wertvolle Zeit zwischen der Manövrierunfähigkeit des Tankers und dem Einsatz von Schleppern dadurch verlorenging, daß der Tankerkapitän allein die Entscheidung über die
Anforderung von Hilfe treffen konnte und dieser Entscheidung zu lange ausgewichen ist.
Dieser für das Unglück letztlich ausschlaggebende Zeitraum kann entscheidend verkürzt werden durch die Anordnung von Schlepperhilfe durch Küstenstellen. In diesen Bereich gehören auch die Möglichkeit der Einführung einer Vorrichtung, der sogenannten „black box", an Bord von Schiffen mit gefährlicher Ladung, die vom Eintritt eines Schiffes in die der Seeverkehrsüberwachung unterliegenden Zone bis zum Verlassen dieser Zone alle Funksprüche aufzeichnet, und schließlich die Lotsenannahmepflicht für Schiffe aller Art, nicht nur für solche mit gefährlicher Ladung, weil die Kollisionsgefahr ganz unabhängig von der Ladung ist. Es muß abgestellt werden, daß Schiffe, deren Besatzung und technischer Zustand unseren Normen nicht entsprechen, aus Kostengründen auf Lotsenbegleitung verzichten.
Wir erwarten einen Bericht der Bundesregierung über die hier angeregten präventiven Maßnahmen bis zum Jahresende und empfehlen bei dieser Gelegenheit, auch zu überprüfen, ob die sogenannten keel-clearance-Bestimmungen über die vorgeschriebene Wassertiefe unter dem Kiel von Schiffen mit gefährlicher Ladung als ausreichend angesehen werden können.
Was die Bekämpfung dennoch eintretender Ölkatastrophen betrifft, lassen Sie mich bitte die sehr bedauerliche und eigentlich unverständliche Tatsache vorweg herausstellen, daß nach übereinstimmenden Aussagen der auf diesem Sektor tätigen privaten Firmen - wir haben dazu zahlreiche Anhörungen in den letzten zwölf Monaten durchgeführt - die Zusammenarbeit zwischen den staatlichen Stellen und der Wirtschaft höchst mangelhaft ist. Diese Zusammenarbeit ist verbesserungsbedürftig und ohne weiteres verbesserungsfähig.
Dem Ölunfallausschuß See/Küste, der den Meldekopf in Cuxhaven unterhält, stehen zahlreiche Spezialfirmen und auch eine Arbeitsgemeinschaft Ölkatastrophenschutz privater Firmen bis heute allzu beziehungslos gegenüber. Die Bundesregierung rühmt das Meldesystem, verschweigt aber, daß über die Feststellung der Katastrophe hinaus kaum Möglichkeiten geschaffen wurden, ihr rasch zu begegnen. Es gibt Spezialschiffe zur Bekämpfung von eingetretenen Ölverschmutzungen einschließlich Ölabschöpfungssystemen. Es gibt mechanische Ölsperren, die ein Ausbreiten oder unkontrolliertes Abdriften von Ölteppichen verhindern. Aber es gibt bis heute kein einziges sofort abrufbereites Schiff, geschweige denn die notwendige Spezialschiffflotte, die erprobt und einsatzbereit wäre, wenn ich von dem einen Katamaran in Cuxhaven absehe, der in diesen Stunden heute endlich in Dienst gestellt werden soll.
Die Bundesregierung hat an eine Hamburger Großwerft einen großen Forschungsauftrag vergeben, der das nach Meinung zahlreicher Fachleute fragwürdige Ergebnis erbracht hat, es gebe keine wirklich geeignete Entwicklung. Die Bundesregierung träumt offenbar von einer aufwendigen Neuentwicklung in der Zukunft und hat sich bisher
nicht bereit gezeigt, das in der einschlägigen mittelständischen Wirtschaft vorhandene Know-how zu nutzen.
Auch Auslandserfahrungen, insbesondere in Skandinavien, liegen für die deutsche Küste brach, weil der entscheidende Schritt bisher nicht getan wurde, nämlich die Indienststellung und Erprobung vorhandenen Geräts.
Es gibt eine Reihe von offenen Fragen der Zusammenarbeit zwischen Behörden und Wirtschaft, Fragen der Finanzierung vorsorglich bereitgehaltenen Geräts, Fragen der Weiterentwicklung und Forschung, Fragen der Haftung und der praktischen Zusammenarbeit von Behörden und Unternehmen. Alle diese Fragen sind lösbar und müssen schleunigst gelöst werden.
Ich rege deshalb abschließend an, daß der Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages entsprechende Anhörungen durchführt und sich von Fachleuten aus der Wirtschaft ein Bild über die vorhandenen Möglichkeiten der Schadensbekämpfung und denkbarer technischer Entwicklungen, die gefördert und erprobt werden müssen, vermitteln läßt. Zu den Sicherheitsfragen sollten auch Experten der Seeleute und ihrer Gewerkschaften und der Seefahrtsschulen gehört werden. Im übrigen sollten auch die deutschen Pläne für das sogenannte Schiff der Zukunft unter Sicherheitsgesichtspunkten einmal beleuchtet werden.
Was wir nicht länger hinnehmen werden, ist das Ausweichen in internationale Konferenzen und Absichtserklärungen, das Träumen von Zukunftstechnologien bei mangelnder praktischer Vorsorge für die Gegenwart, die hier und jetzt entscheidend verbessert werden kann und muß.
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