Rademacher (NA), 1960-03-09:
Ich werde es trotzdem tun, wie immer, Herr Präsident.
Meine Damen und Herren, eigentlich hatte ich die Absicht, hier ein Paket von ein Meter Höhe auf den Tisch zu legen, um Ihnen einmal zu zeigen, was in den sechs oder sieben Jahren an Akten und Drucksachen in dieser Frage zustande gekommen ist, ohne daß es zu einer vernünftigen europäischen Lösung der Frage bisher kommen konnte. Der Herr Bundesverkehrsminister weiß natürlich sehr genau,
daß mindestens ich in diesem Hause genau darüber unterrichtet bin, was sieben Jahre lang vor und hinter den Kulissen - teilweise nicht immer mit sehr schönen Methoden, aber das habe ich bei anderer Gelegenheit gesagt, ich werde es hier nicht tun - zu diesem Thema unternommen worden ist.
Die Einigung in Europa ist wegen der divergierenden Meinung der europäischen Länder bis heute leider nicht zustande gekommen. Ich muß mir draußen immer wieder sagen lassen, nicht von den Behörden - die haben ihre eigene Meinung -, sondern von den Vertretern der Automobilindustrie, der Wirtschaft, des Werkverkehrs, des gewerblichen Verkehrs: Diese europäische Einigung ist doch nur deswegen nicht zustande gekommen, weil ihr in der Bundesrepublik - euer Bundesverkehrsministerium, eure Bundesregierung - sie nicht wollt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, glauben Sie mir, für den, der viele Jahre auf internationalem Parkett zu operieren gewohnt ist, ist das leider manchmal eine höchst peinliche Situation, besonders für denjenigen, der sich dann noch bemüht, sein eigenes Land in Schutz zu nehmen und zu verteidigen.
Es ist auch nicht so - darf ich das Ihnen und damit der Öffentlichkeit noch einmal vor Augen halten -, daß in all den Jahren nichts geschehen ist. Das Thema der endgültigen Regelung der Straßentransportverkehrs-Größen ist schon zehn Jahre alt. Als wir 1949 hier begannen, waren - um meinen verstorbenen Kollegen Freiherrn von Rechenberg seligen Angedenkens noch einmal zu zitieren - die Biester, hat er gesagt, 22 m lang und hatten zwei Anhänger. Wir haben dann - übrigens immer im loyalen Einverständnis mit den Betroffenen - den zweiten Anhänger abgeschafft, wir sind auf 20 m gekommen, und wir haben uns später an die europäische Regelung oder an die Genfer Konvention geklammert, die von der deutschen Bundesregierung ja in sehr starkem Maße beeinflußt worden ist. Darauf hat man sich allmählich eingestellt. Man hat gesagt: Wir müssen uns auf diese 18 m mit der entsprechenden Verringerung einstellen. Dann kam diese überraschende Verfügung vom März 1956, von der der Herr Bundesverkehrsminister soeben selber zugegeben hat, daß sie im europäischen Rahmen einfach nicht durchzuführen und nicht zu halten ist. Er hat auch gesagt, daß man keine doppelte Ordnung in einem Lande wie der Bundesrepublik schaffen kann, wo der Durchgangsverkehr eine sehr entscheidende Rolle spielt. Aber die Verfügung ist gekommen.
Was war die Folge? Es wird immer so schrecklich viel von der Sicherheit gesprochen. Ganz glaube ich das ja nicht, meine Damen und Herren, daß bei diesen Dingen nur die Sicherheit die entscheidende Rolle spielt. Ich komme vielleicht im Laufe meiner Ausführungen noch einmal darauf zu sprechen. Die Forderung nach Sicherheit wird in der Debatte ja immer in den Vordergrund gestellt. Wir haben auch volles Verständnis dafür. Sicherheit ist das Thema Nummer eins. Bei 14 000 Verkehrstoten in der Bundesrepublik haben wir die moralische VerpflichRademacher
tung, uns die Fragen der Sicherheit anzunehmen. Aber nun frage ich Sie: Ist das eine Sicherheit, wenn man es jahrelang sowohl dem Werkverkehr, also der direkt verladenden Wirtschaft, als auch dem gewerblichen Verkehr wegen der ungeklärten Situation unmöglich macht, neue Fahrzeuge anzuschaffen, die den Forderungen nach Sicherheit mehr entsprechen? Denn keiner weiß ja, was er machen soll. So hat man nun errechnet - ich hoffe, daß es stimmt; man muß solche Zahlen eben hinnehmen -, daß sich ein Bedarf von 2 Milliarden DM für die notwendige Erneuerung aufgestaut hat.
Es kommt folgendes hinzu, meine Damen und Herren. Die Betriebe, die etwas erwirtschaften - und das ist ja noch immer nicht ganz verboten, daß man einen Gewinn erwirtschaftet -. müssen diese Überschüsse zum Steueramt tragen, denn sie sind nicht in der Lage, entsprechend abzuschreiben, erstens, weil sie das alte Material abgeschrieben haben, und zweitens, weil sie neues Material, wie ich soeben ausführen durfte, nicht beschaffen konnten.
Darum ist es, glaube ich, höchste Zeit, daß wir zu einer europäischen Regelung kommen, Die FDP begrüßt daher die Große Anfrage, die die sozialdemokratische Fraktion vorgelegt hat. Darf ich mich aber mal mit dem Punkt 2 dieser Großen Anfrage einen Augenblick befassen:
Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
Verzeihen Sie, meine Herren von der SPD, Sie haben ja auch einige Fachleute in Ihren Reihen, ich bedauere, daß Sie diese Frage 2 so haben durchlaufen lassen. 20 t sind ja nicht 20 t. Jetzt wird die Sache nämlich ganz amüsant und auch hochinteressant. Auf ein Fahrzeug mit 15,50 m, wie es der Herr Bundesverkehrsminister als Kompromiß hier eben vorgeschlagen hat, können Sie natürlich 20 t Eisen, Schrauben, Muttern, Kies, Steine, und was weiß ich, laden; aber das sind doch gerade die Güter, die nach einer Erklärung der Bundesregierung über die Verkehrspolitik nach Möglichkeit auf die Schiene gebracht werden sollten, während der Straße das eigentliche Kaufmannsgut überlassen bleiben sollte, dieses Kaufmannsgut, das aber zwei-, drei-, vier-oder fünfmal messend ist; einige Damen und Herren werden verstehen, was ich meine. Das bedeutet natürlich, daß man bei einem solchen Fahrzeug je nach der Art der Ware, ob es Baumwolle ist oder Tabak, Trockenfrüchte, Reifen, oder was es auch immer sein mag, nur 12, 13, 14 oder 15 t laden kann. Also, mit der allgemeinen Aufforderung, ein Fahrzeug zuzulassen, das 20 t laden kann, ist es leider nicht getan.
Auf der anderen Seite, meine Damen und Herren, sind wir, wie wir alle hoffen, im Zeitalter einer sich anbahnenden Zusammenarbeit zwischen Schiene und Straße. Ich bin sehr froh darüber, daß es durch direkte Verhandlungen auch meines Verbandes mit dem Vorstand der Bundesbahn möglich war, eine recht erfreuliche Einigung über den ,,Huckepackverkehr" zu treffen. Für diesen Verkehr braucht
man aber ganz bestimmte Fahrzeuge. Für diese besonders von der Bundesbahn konstruierten Wagen allerdings - das gebe ich zu - wird der vom Bundesverkehrsminister angestrebte Sattelschlepper mit 15 m Länge durchaus das Idealinstrument sein. Aber man soll sich nichts vormachen, meine Damen und Herren, es wird ein kleiner Prozentsatz sein, der umgesetzt werden kann. Alles andere entspricht nicht der Realität und den tatsächlichen Verhältnissen im Verkehrsablauf. Wenn Sie aber zu einer weiteren Kooperation mit der Bundesbahn kommen wollen, dann braucht man doch auch auf der Straße ein etwa adäquates Gefäß, das dem Normalwagen der Deutschen Bundesbahn entspricht, und das ist der 20-t-Wagen, der nicht nur 20 t Kies, Steine usw. fahren kann, sondern 20 t allgemeines Gut.
Meine Damen und Herren, stellen Sie sich praktisch vor: Wenn man den Flächenverkehr in stärkerem Maße auf die Straße bringen will - das ist vollkommen richtig, aber nicht durch die Peitsche des Gesetzgebers, wie ich es immer gesagt habe, sondern durch eine freiwillige Vereinbarung muß es geschehen -, zieht man entsprechend Fernverkehre ab. Denn es kommt den Leuten ja schließlich nur darauf an, ihr Brot auf irgendeine Weise, auf eine ordentliche Weise zu verdienen. Aber wenn Sie dann nicht das entsprechende Gefäß haben, daß Sie mit 20 t einen normalen Wagen in einem Rutsch beladen oder entladen können, ist die Situation natürlich wieder sehr erschwert. Es würde mich sehr interessieren, was ,die anderen Verkehrspraktiker zu dieser meiner Auffassung meinen.
Das Idealgefäß des Herrn Bundesverkehrsministers ist der Sattelschlepper mit den 15 m. 15 m sollen es jetzt sein. Ich bin kein Techniker, ich weiß nur, wie der Verkehr abläuft und was man dort zu tun hat. Aber man muß ein wenig auch den Leuten glauben, die mit technischen Daten kommen und sagen: Das ist alles andere als das Idealinstrument im deutschen Straßenverkehr. 15 m in einer Länge ist schon ein erheblicher Brocken, und stellen Sie sich einmal praktisch vor, wie sich das so mit der Spurgeschichte usw. in den kleinen Städten, besonders auch hier am Rhein, auswirkt!
Und noch etwas anderes, meine Damen und Herren. Erfreulicherweise ist es heute allgemeine Auffassung, daß die großen Lastzüge - das habe ich immer unterstützt und ist auch meine Überzeugung - in den Kern einer Stadt einfach nicht mehr hineingehören. Sie haben ihre Arbeit vor den Toren zu beenden. Das schließt nicht aus, daß man gewisse Abladungen in den frühen Morgenstunden, wenn noch kein Ortsverkehr vorhanden ist, oder nachts vornimmt. So hat sich auch der Verkehr praktisch abgewickelt.
Ich will einmal darauf exemplifizieren, meine Damen und Herren, die Sie mir erfreulicherweise so aufmerksam zuhören, wie das in den Seehäfen praktisch so vor sich geht. Wenn Sie für Bremen oder Hamburg Ladungen haben, wird es gewähnlich aus praktischen Gründen so gemacht, daß die Hälfte der anfallenden Güter, die für den Ortsumsatz bestimmt sind, auf den Anhänger, und das, was ans
Schiff in den Freihafen geht, auf den Motorwagen verladen wird. Stellen Sie sich das einmal in der Praxis mit diesem Ungetüm Sattelschlepper vor! Das ist unmöglich. Der muß teilweise entladen werden. In den Freihafen kann er bekanntlich nicht hinein; Sie wissen, daß das aus zolltechnischen Gründen usw. nicht geht. - So versuche ich, Ihnen mit Ruhe und Besonnenheit immer wieder klarzumachen, wie sich diese Dinge in der Praxis entwickeln.
Nun hat der Herr Bundesverkehrsminister gesagt, das habe überhaupt nichts mit Wettbewerb zu tun, sondern sei nur eine Frage der Sicherheit. Nun frage ich mich, der ich von Herzen der Deutschen Bundesbahn alles Gute wünsche und hoffe, daß sie über die Vorschläge des Brand-Ausschusses endlich wieder in einer modernen Form - darauf kommt es an; vergangene Dinge kann man nicht wiederholen - blüht und gedeiht, wie kommt es denn, daß man sich in den Häusern der europäischen Bahnen so stark einbildet, von der übermäßigen Verkürzung und Einschränkung der Straßentransportgefäße hänge sozusagen die Gesundung der Bahnen ab? Es ist ja so gewesen, daß Herr Professor Oeftering, der erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, für alle europäischen Bahnen - er ist in diesem Jahr Präsident der UIC, das ist die internationale Eisenbahnvereinigung - einen Brief an die europäischen Verkehrsminister mit dem Ersuchen geschrieben hat, unter gar keinen Umständen von dieser Regelung abzugehen, wie sie hier in Deutschland im März 1956 eingeführt wurde.
Von dem Herrn Bundesverkehrsminister wurde gesagt, daß man erst einmal den in den Vereinigten Staaten durchgeführten Aasho-Test abwarten sollte. Der Verkehrsausschuß des Bundestages ist damals zu einer Schlußbesprechung in Lahr gewesen und hat sich mit diesen Ergebnissen befaßt. Sehen Sie bitte noch einmal die Schlußklauseln in diesem Gutachten an und lesen Sie bitte, was darin trotz aller gegenteiligen Meldungen und Behauptungen steht, die aus dem Bundesverkehrsministerium gekommen sind.
Vom Verkehrsausschuß wurden dann noch einige Fragen gestellt. Mit aller Deutlichkeit wurde folgendes festgestellt. Es ist gleichgültig, ob die Acht- 
oder die Zehn-Tonnen-Achse kommt; die deutschen Straßen müssen in gleicher Weise und in gleicher Stärke ausgebaut werden.
Der Herr Verkehrsminister hat vor Jahren im Ausschuß gesagt: Ein einziger Wagen mit einer Zehn-Tonnen-Antriebsachse genügt schon, um eine Straße kaputtzufahren. Vielleicht hat er da an die Raupenschlepper der Bundeswehr gedacht; ich weiß es nicht. Ich habe schon beobachtet, wie sie leider die deutschen Straßen schädigen. Das hat gar nichts mit einer grundsätzlichen Einstellung zur Verteidigung zu tun. Ich wollte das nur einmal feststellen. Ich weiß, daß die Bundeswehr inzwischen die ZehnTonnen-Antriebsachse gebraucht. Man weiß ja auch, daß die Zehn-Tonnen-Antriebsachse bei Omnibussen schon vorhanden ist. Darum habe ich eigentlich nicht verstanden, warum der Herr Bundesverkehrsminister sich so lange und so zähe gegen die ZehnTonnen-Antriebsachse gewehrt hat, bis er jetzt plötzlich - hier ist dann aus einem Saulus ein Paulus geworden -, um überhaupt mit den Franzosen und den Benelux-Leuten zu irgendeinem Akkord zu kommen, die Zehn-Tonnen-Antriebsachse zugestanden hat.
Auseinander sind wir jetzt wegen der Länge. Die FDP hat weiß Gott alles versucht, um zu einem vernünftigen Kompromiß zu kommen. Vor dem Erlaß der Verordnung von März 1956 ist die Sache im Verkehrsausschuß behandelt worden. Da sind wir von der FDP, die wir für die Genfer Konvention waren - wir sind im Prinzip auch heute noch dafür -, unterlegen, und es ist ein Antrag der SPD angenommen worden, in dem 16 m gefordert worden sind. Aber wie ist es mit der Stärke dieses Hauses, mit der Kraft unserer Legislative? Es ist einfach kolossal und erstaunlich: Der Herr Bundesverkehrsminister, der den Ausschuß mit dieser Frage befaßt hat, hat sich darum nachher überhaupt nicht gekümmert, sondern hat die Verordnung herausgegeben, in der 14 m vorgeschrieben waren. Heute kämpft die Wirtschaft - der Bundesverband der Deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag unterstützen das - um ein vernünftiges Maß.
Wir haben damals auch noch versucht, der SPD ein wenig entgegenzukommen. Nach einer Rücksprache, die ich selber mit einem großen Automobilwerk gehabt habe, haben wir einen Kompromißantrag eingebracht: 17 m, 9-t-Antriebsachse. Und noch vor einem Jahr habe ich gesagt: „Herr Dr. Seebohm, nun geben Sie doch endlich einmal nach, damit wir diese Sache vom Tisch bekommen. Nehmen Sie doch wenigstens diesen Kompromiß an." Ich bin zwar von den Interessenten beschimpft worden, weil ich von der Genfer Konvention abgegangen bin; aber man muß ja auch den Mut haben, einige Dinge im Interesse der Gesamtlösung auf sich zu nehmen, und das habe ich durchaus getan.
Wir haben dann, um den Leuten wenigstens d i e Möglichkeit zu geben, auch aus Sicherheitsgründen, einen Antrag gestellt, die Auslauffristen um zwei Jahre zu verlängern. Es hieß dann plötzlich - und, meine Herren von der CDU/CSU, die Sie auch so aufmerksam zuhören, darüber sind wir wirklich sehr glücklich gewesen -: „Nun hat die größte Regierungspartei, die letzten Endes die Entscheidung in der Hand hat, sich bereit erklärt, diese Dinge unter ihre Fittiche zu nehmen." Der Name Höcherl - entschuldigen Sie - war damals ganz groß im Kurs, nicht zuletzt bei den Verkehrsverbänden, die alle gedacht haben: „Nun haben wir also den Retter des Vaterlandes." Wir von der FDP haben daraufhin im Ausschuß loyalerweise gesagt: „Warten wir also; warten wir, die werden es schon zurechtkriegen." Aber, meine Damen und Herren, ich habe Ihnen ja schon gesagt, ich kenne das Spiel vor und hinter den Kulissen; ich bin nicht sehr optimistisch gewesen.
Heute stehen wir immer noch vor einer ungeklärten Situation. Wenn heute in Paris über diese Dinge verhandelt wird - auch wir haben, nebenbei gesagt, natürlich unsere Verbindungsleute in Paris

sitzen, die die Verhandlungen, so wie in der Vergangenheit, sehr genau beobachten - und es beispielsweise über eine Länge von 16,50 m nicht zu einer Einigung kommen sollte, dann, meine Damen und Herren, liegt das nicht an einem anderen europäischen Land; dann, die Versicherung darf ich Ihnen geben, liegt das ausschließlich an dem Widerstand des Vertreters der Bundesrepublik, der sicherlich mit einer ganz bestimmten Marschroute auf den Weg gegangen ist. Und dann bleibt eben wahrscheinlich nichts anderes mehr übrig, als doch noch auf eine Initiative von der hochverehrten CDU/CSU zu warten, die endlich zu einer vernünftigen und selbstverständlichen europäischen Regelung führt.
Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in zwei Punkten jetzt abschließen.
Das erste ist die Geißelung der letzten von den Gegnern einer europäischen Regelung angewandten Methode. Diese Plakataktion: „Auf ein Wort, Herr Minister! Auf ein Wort, Herr Staatssekretär! Auf ein Wort, Herr Bundestagsabgeordneter!" war doch wohl das Unglaublichste, was seit Bestehen dieses Hauses überhaupt passiert ist. Dabei hat man noch obendrein den Namen eines Verbandes - nicht eines Verkehrsverbandes - mißbraucht, so daß dieser nun berechtigterweise Strafanzeige erstattet hat. Was sind das für Methoden! Ich will nur hoffen, daß der Herr Bundesverkehrsminister und seine verehrten Mitarbeiter diese Sache nicht etwa begrüßt haben, sondern daß sie auch im Interesse der Demokratie von solchen Methoden abrücken.
Meine Damen und Herren, darf ich einmal an einem Beispiel abschließend den grotesken Zustand in bezug auf Maße und Gewichte ganz kurz darstellen. Der Herr Bundesverkehrsminister läßt die alten Wagen auslaufen. Das ist vernünftig; wir müssen ja leider immer noch von der Verordnung vom März 1956 ausgehen. Den Berlinern hat er schon die Ausnahmegenehmigung zugesagt; aus begreiflichen Gründen. Das Saargebiet braucht eine lange Anfangsfrist. Wenn Sie, Herr Bundesverkehrsminister, an 14 oder 15 m festhalten und in Paris keine Einigung zustande kommt, so lassen Sie sich sagen, das Ausland läßt sich das einfach nicht gefallen. Ich bin sogar der Meinung, daß diese Dinge nicht allein von den Verkehrs- und Wirtschaftsressorts der umhegenden Länder behandelt werden werden, sondern daß das eine Frage des Auswärtigen Ämter werden wird, die erklären werden: Uns können Sie zum mindesten die Durchfuhr durch die Bundesrepublik nicht verbieten. Dann haben Sie den weiteren Zustand: Diskriminierung der eigenen Wagen und Zulassung der ausländischen. Ich weiß, man kann gegen diese Dinge theoretisch alles mögliche setzen; aber in der Praxis wird es so kommen.
Darf ich also nochmals die Hoffnung aussprechen, daß sich der Herr Bundesverkehrsminister sozusagen den letzten Stoß geben läßt. Parlamentarische Demokratie bedeutet ja, durch Reden zu überzeugen. Es geht noch um einen Meter, allenfalls geht es um 50 cm, obgleich wir von der FDP glauben, daß die europäische Lösung nach der Genfer Konvention die richtige ist und sowieso eines Tages
wiederkommen wird. Dann haben wir es endlich vom Tisch, und ein großer Aufwand von über sieben Jahren ist dann nicht umsonst vertan.
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