Seebohm (bundesminister für verkehr), 1954-07-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir nur einige Bemerkungen zu den Ausführungen, die bisher gemacht worden sind.
Ich möchte dem Herrn Abgeordneten Rademacher empfehlen, die Ausführungen, die ich heute früh gemacht habe, noch einmal sehr eingehend durchzulesen. Offenbar ist manches von dem, was ich gesagt habe, bei ihm leider nicht angekommen.
({0})
Ich habe seine schönem Worte über die Bundesbahn sehr gern gehört. Aber der Kollege Rademacher hat z. B. auch gesagt, daß eine zügige Abwicklung des Verkehrs im Interesse der Wirtschaft nicht möglich sei, wenn Umladungen vorgenommen werden müßten wie z. B. bei Holz. Dann ist aber natürlich jeder Eisenbahnverkehr überflüssig. Zu solchen Außerungen sollte man sich also nicht versteigen.
({1})
Der Herr Kollege Rademacher hat auch gesagt, 80 % der Unfälle ereigneten sich in den Nahverkehrsgebieten. Nein, meine Damen und Herren, 80 % der Unfälle ereignen sich in den Ortschaften. Ich habe Ihnen heute früh gesagt, die Nahverkehrsgebiete für ein Fahrzeug - sie wechseln von Fahrzeug zu Fahrzeug - umfassen rund 7850 qkm. Man kann diese Dinge wirklich nicht so auf den Kopf stellen, wie das hier geschehen ist.
Nun haben der Herr Kollege Rademacher und der Herr Kollege Schmidt auf meine Rede in Bremen im Herbst 1952 Bezug genommen. Ich bin überhaupt sehr erfreut, feststellen zu können, wie sehr meine früheren Reden offenbar studiert worden sind, um für diese Debatte Zitate zu schöpfen.
({2})
- Das mag schon sein, daß sie Ihnen mißfallen hat. Herrn Rademacher hat sie damals nicht mißfallen, das war der Unterschied, und um Ihr Gefallen, verehrter Herr Kollege, habe ich mich damals noch nicht so furchtbar bemüht.
({3})
Die Situation war folgende: ich darf sie noch einmal in Ihre Erinnerung zurückrufen, da von verschiedenen Seiten auch die Historie der letzten Jahre angesprochen worden ist. Wir standen damals in der Beratung des Straßenverkehrssicherheitsgesetzes, mit dem bekanntlich der zweite Anhänger verboten werden sollte und mit dem eine Reihe von anderen, für die Beschränkung des Verkehrs auf der Straße sehr wichtigen Maßnahmen von dem Hohen Hause zu beschließen war. In den Vorbereitungen hatte ich den Weg beschritten, den der Herr Abgeordnete Rademacher auch heute empfiehlt. Ich hatte nämlich damals mit den interessierten Kreisen eine Absprache getroffen und eine Einigung erzielt, auf welcher Ebene die verschiedenen Gruppen einverstanden sein würden, das Verbot des zweiten und dritten Anhängers entgegenzunehmen. Diese Einigung lag dann auch dem Ausschuß für Verkehrswesen vor. Das, was Herr Rademacher heute anstrebt, war damals auch geschehen. Wir hatten uns nämlich damals mit den ganzen interessierten Kreisen des Kraftverkehrs, des Güterverkehrs und der verladenden Wirtschaft darauf geeinigt, daß bei einem Verbot des zweiten
Anhängers die Verkürzung der Lastzuglänge nur auf 20 m erfolgen solle.
({4})
- Auf 20 m war die Einigung in diesem Kreise erfolgt! Sie werden verstehen, daß ich mich an die Zusage, die ich diesem Kreise gegeben habe, natürlich gehalten und sie entsprechend loyal vertreten habe, obwohl ich damals mit den Herrschaften einen Kompromiß abgeschlossen hatte, denn ich wollte 18 m. Ich habe nur deshalb den 20 m zugestimmt, weil damit der Widerstand gegen das Verbot des zweiten und dritten Anhängers überwunden werden konnte. Das sind die Tatsachen. Im Zuge dieser Verhandlungen kam dann überraschend für uns alle der Antrag des verstorbenen Kollegen Freiherr von Rechenberg. Ich habe diesem Antrag damals gemeinsam mit den Herren Kollegen Rademacher und Dr. Wellhausen widersprochen. Ich habe dann in der Veranstaltung in Bremen genau das erklärt, worauf ich vorhin Bezug genommen habe, nämlich, daß ich mich an die Zusage gebunden halten werde, daß eine weitere Verminderung der Zuglänge im Rahmen dieses Gesetzes und zu dieser Zeit nicht stattfinden solle. Ich habe mich also loyal an eine Abmachung gehalten, die damals getroffen worden war.
Es ist natürlich immer eine mißliche Sache, wenn man sich auf den Standpunkt stellt, daß ein Mensch zu einem Problem, das sich so stark in der Entwicklung befindet wie der Verkehr, nicht mehrmals - vielleicht sogar nicht einmal - seine Auffassung wechseln dürfe. Bessere Erkenntnise sind doch die Feinde der guten Vorsätze, die man gehabt hat. Ich glaube, daß nichts dagegen zu sagen ist, daß die besseren Erkenntnisse, die in den letzten Jahren im wesentlichen auch deshalb erarbeitet worden sind, weil meine Mitarbeiter und ich den Wunsch gehabt haben, zu solchen Erkenntnissen durchzustoßen, unseren weiteren Überlegungen zugrunde gelegt worden sind.
Ich habe 1952 in München gesagt - da hat der Herr Abgeordnete Müller-Hermann nicht so ganz klar zitiert -, daß ein Verkehrsträger das in den für seinen Ablauf notwendigen Wegen investierte Kapital nicht durch den Betrieb amortisieren und verzinsen könne. Das ist etwas ganz anderes als das, was gemeint ist, wenn man heute von den Wegekosten spricht und die Frage aufwirft, ob und in welchem Umfang innerhalb der Wegekosten auch die Verzinsung des Kapitals mit anzulasten ist.
Heute früh habe ich mich bemüht, Ihnen die Ergebnisse des Gutachtens vorzutragen, das mir zugegangen ist. Sie erkennen aber doch daraus, daß wir vorschlagen, nicht die vollen Wegekosten, sondern nur einen verhältnismäßig geringen Bruchteil davon im Wege von zusätzlichen steuerlichen Abgaben dem Straßenverkehr anzulasten, während wir andererseits zum Ausgleich der nicht voll angelasteten Wegekosten und zur Ersparnis von zusätzlichen in Zukunft entstehenden Wegekosten das Straßenentlastungsgesetz eingebracht haben, Sie erkennen doch daraus, daß wir in der Frage der Wegekosten durchaus nicht hundertprozentig den Auffassungen und Vorschlägen der Herren Professoren im wissenschaftlichen Beirat gefolgt sind.
Es ist heute schon so viel zitiert worden, und ich bin nur überrascht, daß gewisse Zitate aus meinen Reden in den Reden der verschiedensten Herren in Wirtschaftsverbänden und hier im Hause und

({5})
wo sonst immer in gleicher Form wiederkehren, so daß man manchmal glauben könnte, es wäre einer angesetzt worden, um alle diese Reden auf die entsprechenden Stellen durchzusehen und sie dann einem größeren Kreis von „Verbrauchern" zur Verfügung zu stellen.
({6})
Nachdem so viel zitiert worden ist, darf ich erwähnen, daß ich in einem Vortrag anläßlich eines Herrenabends des „Verbandes der Deutschen Automobilindustrie" im Jahre 1953 folgenden Satz gesagt habe: „Hingegen halte ich es für durchaus berechtigt, die einzelnen Verkehrsmittel mit den Kosten der Fahrbahn zu belasten. Das muß aber von Fall zu Fall sorgfältig geprüft werden." Sie sehen also, daß ich mich von 1952 auf 1953 und nicht erst auf 1954 geändert habe. Dabei darf ich bemerken, daß dieser Vortrag in einer Zeit gehalten worden ist, als die alte Bundesregierung noch bestanden hat und wir noch keine Wahlen und keine ihr folgende Regierungsneubildung gehabt haben.
Sodann ist darauf hingewiesen worden, daß die Frage der Zonengrenzgebiete besonders berücksichtigt werden müsse. Ich bin immer dafür dankbar, wenn das Problem der Zonenrandgebiete herausgestellt wird. Ich darf aber, meine sehr verehrten Damen und Herren, daran erinnern, daß ich diesem Gebiet wohl mehr verbunden bin als verschiedene Herren, die heute darauf angesprochen haben. Ich habe seit 1945, als ich in dieses Gebiet verschlagen worden bin, dort gearbeitet und mich immer sehr für diesen Raum eingesetzt. Auch darf ich daran erinnern, daß die erste große Denkschrift über die Zonenrandgebiete auf meine Veranlassung ausgearbeitet und 1950 den Mitgliedern des ersten Bundestags vorgelegt worden ist. Ich glaube also, daß ich bei all diesen Überlegungen, die wir anstellen, immer diese Frage sehr intensiv berücksichtige und deswegen nicht noch besonders dazu angehalten werden muß. Nach meiner Ansicht ist mit den Sonderbestimmungen im Straßenentlastungsgesetz eine genügende Berücksichtigung der Zonengrenzgebiete ermöglicht, um eine bessere Situation herbeizuführen, als wir sie bisher dort gehabt haben.
Der Herr Abgeordnete Schmidt hat sich wieder mit der Frage der Beschaffung der Unterlagen, in diesem Fall für die Selbstkosten, beschäftigt. Ich habe schon in meiner Rede im Februar dieses Jahres das Hohe Haus darauf aufmerksam gemacht, daß es nicht die Aufgabe des Selbstkostenausschusses gewesen ist, die Selbstkosten zu erarbeiten, sondern daß er überhaupt erst die Grund- lagen für eine Selbstkostenberechnung im Verkehr feststellen und eine Systematik erarbeiten sollte, die es ermöglicht, zu vergleichbaren Selbstkosten nach Kostenarten und Kostenstellen zu kommen. Diese Systematik ist nun, nachdem sie erarbeitet worden ist, Ende letzten Jahres zur Durchführung der Deutschen Revisions- und Treuhandgesellschaft übergeben worden. Die Deutsche Revisions- und Treuhandgesellschaft hat in den ersten Monaten dieses Jahres einmal probiert, ob sie mit dieser Systematik auskommt. Im ersten Bericht, den sie uns gegeben hat und der am 1. Juli im Selbstkostenausschuß mit den Herren der Revisions- und Treuhandgesellschaft eingehend erörtert worden ist, hat sich gezeigt, daß diese Systematik brauchbar ist und daß wir also in der zurückliegenden Zeit eine sehr schwierige Aufgabe - hoffentlich mit Erfolg - gelöst haben. Es war aber keineswegs zu erwarten, daß der Selbstkostenausschuß dazu kommen könne, diese Selbstkosten tatsächlich zu ermitteln. Die Treuarbeit hat in ihrem Bericht nur festgestellt, daß sie zwar von der Binnenschifffahrt und von der Eisenbahn entsprechende Unterlagen bekommen könne, aber nicht vom Straßenverkehr, weil dort vielfach das Hauptbuch in der Westentasche transportiert wird.
In diesem Zusammenhang darf ich noch einmal auf die Frage der Schaffung eines RKB eingehen. Ich darf daran erinnern, daß wir uns anläßlich der Beratung des Güterkraftverkehrsgesetzes, und zwar wegen des Initiativgesetzentwufs des Bundesrats, ausgehend vom Lande Nordrhein-Westfalen, sehr eingehend mit dieser Frage beschäftigt haben. Die Gründe, die damals dazu geführt haben, keinen neuen RKB zu schaffen, waren folgende: Wir waren übereinstimmend der Meinung, daß ein derartiger Verband Zwangscharakter haben müsse, d. h. daß ihm die Unternehmer nur kraft Gesetzes angehören könnten. Damals wurde es als sehr fraglich angesehen, ob ein solcher Zwangsverband mit den auch heute noch geltenden Dekartellisierungsbestimmungen der Besatzungsmächte, mit dem Grundgesetz - insbesondere mit Art. 12 - und mit den übrigen Grundsätzen der gesamten Wirtschaftspolitik der Regierung übereinstimme. Wir haben in der Zwischenzeit z. B. auf dem Gebiet des Binnenschiffahrtsgesetzes, das gebe ich Ihnen gern zu, in dieser Richtung durchaus gewisse Fortschritte gemacht und dabei manche Bedenken, die 1950 und 1951 noch erhoben worden sind, überwunden. Wir haben aber aus denselben Gründen, wie sie soeben der Herr Abgeordnete Rademacher vorgetragen hat - aus Gründen unserer gesamten Grundsatz-Auffassungen -, die Sorge gehabt, daß eine solche Maßnahme leicht zu einer Zusammenfassung - ich will mich vorsichtig ausdrücken, um dem Herrn Abgeordneten Schmidt nicht zu nahe zu treten - des Straßen-, Eisenbahn- und Binnenschiffahrtsverkehrs in einer staatlichen Gesellschaft führen könne.
({7})
- W i r waren damals dieser Meinung, w i r haben damals die Sorge gehabt, Herr Schmidt!
({8})
- Verzeihen Sie, ich habe Ihnen das ja gar nicht unterstellt. Ich habe gesagt: damals hatten wir die Sorge, daß eine solche Regelung dazu führen könne. Damals waren Sie noch gar nicht im Bundestag; infolgedessen habe ich mich auch jetzt auf Ihre Ausführungen vom Februar gar nicht bezogen.
Wir haben weiter damals die Auffassung gehabt
- und das war eigentlich das Entscheidende -, daß man in einem neuen Reichskraftwagenbetriebsverband nur die Unternehmer des gewerblichen Güterfernverkehrs zusammenschließen könne, nicht aber den Werkverkehr. Wir haben schon damals die Auffassung vertreten, daß wir eine Regelung suchen müssen, die eine Einbeziehung des Werkfernverkehrs in eine Odnung für den Güterfernverkehr auf der Straße möglich

({9})
macht, und daß darauf nicht verzichtet werden kann. Deswegen ist damals der Beschluß gefaßt worden, an Stelle eines neuen RKB die Bundesanstalt zu wählen.
Ich darf immer wieder darauf hinweisen, daß bei den Überlegungen der Bundesregierung sowohl für das Straßenentlastungsgesetz wie für die anderen Gesetze die Erkenntnis von entscheidender Bedeutung war, daß man diesen Problemen nicht mit tarifarischen oder steuerlichen Mitteln allem beikommen könne, solange man nicht den Werkverkehr in ganz bestimmter Form und in ganz bestimmter Weise angebunden habe.
Der Herr Abgeordnete Rademacher hat sich auch zu den Mitteln geäußert, die der Bundesbahn aus dem Etat zugeführt werden. Ich darf daran erinnern, daß die Entscheidung darüber in jener unter seinem Vorsitz abgehaltenen Ausschußsitzung gefallen ist, als es dem Herrn Bundesminister der Finanzen gelang, die jetzige Form des § 4 Abs. 2 des Bundesbahngesetzes im Ausschuß durchzusetzen. Die Herren, die damals mitgearbeitet haben, wissen, daß ich mich sehr gegen diese Regelung gewendet habe. Ich habe es bedauert, daß die Entscheidung damals in diesem Sinne gefallen ist.
Hierzu möchte ich noch folgendes erklären: Wenn Herr Rademacher sagt, daß er sich zunächst für den Generaldirektor entschlossen und später doch den vierköpfigen Vorstand gewählt habe, weil er das habe tun müssen, so wundert mich das sehr. Denn wir alle haben doch in der letzten Abstimmung über diese Fragen nur eines gemußt, nämlich unserem besten Wissen und Gewissen folgen. Dann muß also auch das Wissen und Gewissen des Herrn Rademacher in dieser Richtung geschlagen haben, und man kann das jetzt nicht wieder zurückdrehen.
Herr Rademacher hat erklärt, daß das Straßenentlastungsgesetz nicht genügend wirken werde und daß es weder die Straße entlasten noch Mittel für die Bundesbahn aufbringen werde. Ich darf dazu noch einmal sagen: das Straßenentlastungsgesetz ist niemals erdacht und vorgeschlagen worden, um für die Bundesbahn zusätzliche Einnahmen zu schaffen, sondern zu dem Zweck, daß jene Verkehre, die aus volkswirtschaftlichen und sozialen Gründen auf der Straße nicht mehr sein können und dürfen, weil die Entwicklung uns gezeigt hat, daß die uns dadurch entstehenden Straßenkosten von der Gesamtheit nicht getragen werden können, von den Verkehrsträgern übernommen werden, die in der Lage sind, sie ohne zusätzliche Investitionen und ohne Erweiterung ihres Wegenetzes aufzunehmen.
Herr Rademacher hat gesagt, es sei zu diesem Zweck bei der Bundesbahn neues Waggonmaterial nötig und die Ausgaben für die Modernisierung würden dadurch geschmälert. Ich muß dem widersprechen. Ich weiß nicht, ob Herr Rademacher an der betreffenden Sitzung teilgenommen hat, aber jedenfalls ist er Mitglied des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn. Ich habe in der betreffenden Sitzung des Verwaltungsrates der Deutschen Bundesbahn in Hannover meine Frage klar und eindeutig an Vorstand und Verwaltungsrat gerichtet. Vorstand und Verwaltungsrat haben erklärt, daß sie ohne zusätzliche Investitionen in der Lage sind, diese Mengen aufzunehmen, von denen sich die Bundesbahn einen Mehrgewinn von 70 Millionen DM - von dem also nicht zusätzliche Kosten abgehen - verspricht. Unsere Zahlen liegen noch etwas günstiger. Aber das war gar nicht der springende Punkt. Vielmehr war der springende Punkt, daß wir um der Straße willen die Straßenentlastung erreichen müssen, nicht um der Eisenbahn willen. Daß wir dabei den Effekt haben, daß der Eisenbahn neuer Verkehr zugeführt wird, der auch ständig bei ihr verbleiben wird, das ist nur eine Nebenwirkung, allerdings eine erfreuliche. Und warum soll man nicht auch mal erfreuliche Nebenwirkungen, an die man zuerst nicht gedacht hat, hinterher entsprechend herausstellen?
Die Entlastung der Straße ist für uns eine sehr ernste Frage. Wir sind eben nicht in der Lage, den Ausbau der Straßen so vorzunehmen, wie es den Wunschträumen der verschiedenen Leute entspricht. Wenn ich mich, wie Herr Rademacher gesagt hat, von dem Herrn Bundesfinanzminister habe bestimmen lassen, von 1100 km Autobahn bis auf 569 km zurückzugehen, so habe ich heute sehr eindeutig ausgeführt, welches der Grund dafür gewesen ist. Der Grund ist der, daß für diese 569 km die Finanzierung sicher ist, daß aber für eine weitere Finanzierung die Mittel nicht vorhanden sind. Ich gebe mich der Hoffnung hin, daß es uns, wenn wir die Finanzierungsgesellschaft haben, möglich sein wird, revolvierend größere Mittel zu gewinnen. Ich bin aber nicht der Meinung, daß man sich von vornherein mit Programmen abgeben oder sie gar propagieren sollte, von denen man nicht mit Sicherheit weiß, daß sie finanziert werden können. Das darf gerade ein Minister nicht tun. Er sollte weiter in die Zukunft voraussehen, wie es vorhin hier schon eindeutig gesagt wurde.
Wenn diese 70 Millionen DM mehr Betriebsüberschuß anfallen, gleichgültig, wie hoch immer das Defizit der Bundesbahn ist - 70 Millionen DM sind doch mehr, als mancher Mensch hat -, dann ist das doch immerhin ein gewisser Erfolg. Herr Rademacher hat in diesem Zusammenhang gesagt, es sei bedauerlich, daß die bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer in Schwierigkeiten kämen. Das Objekt, den bahnamtlichen Rollfuhrunternehmern diese Schwierigkeiten abzunehmen, beträgt etwa 2 Millionen DM im Jahr. Das ist also offenbar für ihn ein sehr großes Objekt, während auf der anderen Seite das Objekt der 70 Millionen DM ihm nicht erwägenswert erscheint. Ich bin in meiner Sorge für die Bundesbahn doch so bedrückt, daß ich diese 70 Millionen sehr gern entgegennehme.
Der Herr Abgeordnete Müller -Hermann hat ein Schreiben des Landkreistages zitiert, aber leider nicht den Teil, der mir besonders wichtig ist. Der Landkreistag kommt nämlich zu folgendem Ergebnis.
({10})
- Ich kann Ihnen das nicht sagen. Ich habe hier das Rundschreiben, in dem es heißt:
An Sofortmaßnahmen gegen Verkehrsunfälle, und um den straßenmordenden Raubbau abzustellen, sind zu verlangen:
a) die Abmessungen und Gewichte der Kraftfahrzeuge, insbesondere der Lastkraftwagen, herabzusetzen; Anhänger sollen nur ausnahmsweise erlaubt werden.
„Sofortmaßnahmen" bedeutet ja: kurzfristig, und ich bin unbedingt der Auffassung: wenn es nicht gelingt, durch das Straßenentlastungsgesetz die Ergebnisse zu erzielen, die wir uns erhoffen, dann werden wir dieser Forderung des Landkreistages mit aller Beschleunigung entsprechen müssen, und

({11})
dann entfällt eben bei uns der Anhänger für den zukünftigen Verkehr auf der Straße ebenso, wie das in anderen Ländern schon jetzt der Fall ist. Ich habe mit Rücksicht auf die Stimmung und auf die Äußerungen, die zum Straßenentlastungsgesetz gemacht worden sind, und, wie ich schon sagte, in Vereinbarung mit unseren Nachbarstaaten schon die entsprechenden Anweisungen gegeben, um für die auch von Herrn Abgeordneten Schmidt gegebene Anregung, zu einem beschleunigten Verbot des Anhängers zu schreiten, die notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen.
({12})
- Verzeihen Sie gütigst, „die notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen schaffen" bedeutet doch im Rahmen der Arbeit eines Ministeriums, daß man sich mit der Frage beschäftigt, wie dieses Problem, falls es angefaßt werden muß, gesetzestechnisch oder sonstwie gelöst werden kann. Das sind Überlegungen, aber sie führen natürlich zu Ergebnissen, die sich aus der Entwicklung dieser Sache ergeben werden.
Der Landkreistag hat in Ziffer 14 seines Rundschreibens mit Recht gesagt:
Bei alledem gibt es heute mehr denn je nur
ein klares Entweder-Oder: die Straße dem Verkehr sofort anpassen, oder aber der Verkehr
muß zunächst das Maß einhalten, das die Erhaltung und der Ausbau der Straßen noch ermöglichen. Wir hoffen, daß das Gleichgewicht
bald zu erreichen ist, damit jetzt notwendige
Beschränkungen gelockert werden können.
Ich hoffe, daß wir dieses Gleichgewicht mit Hilfe der vorgeschlagenen Gesamtmaßnahmen erreichen können, und darf nochmals darum bitten, daß man die einzelnen Fragen nicht isoliert, sondern in ihrem Zusammenhang sieht, und daß man auch versteht, daß die Bundesregierung ebenso wie der Bundesrat ganz eindeutig gesagt haben: Die notwendigen tarifpolitischen Maßnahmen lassen sich erst aufbauen und gestalten, wenn wir wissen, ob diese gesetzlichen Voraussetzungen geschaffen werden, insbesondere ob die Steuersätze des Verkehrsfinanzgesetzes und ob die Maßnahmen, die im Straßenentlastungsgesetz vorgeschlagen sind, die Zustimmung des Hohen Hauses finden werden. Dann erst kann man daraus die entsprechenden Konsequenzen ziehen.
Wenn wir einen Sachverständigenausschuß aus Männern der Wirtschaft zusammengerufen haben, damit sie unter sich das Gutachten beraten, das die Männer der Wissenschaft über die Tarifreform ausgearbeitet haben, so halte ich das, verehrter Herr Schmidt, nicht für einen so falschen Weg, sondern ich halte es für eine richtige Vorklärung der Angelegenheit. Wenn die Herren meinen, sehr viel Zeit dazu zu beanspruchen, so glaube ich doch, daß mit ihrer sofort gegebenen Mitteilung, sie würden für den Fall, daß diese Gesetze in absehbarer Zeit in Kraft treten, ihre Vorschläge sehr schnell konkretisieren, doch etwas zu erreichen ist. Ich möchte damit eben gerade vermeiden, daß die Konzeption, die für diese Frage vorhanden ist und die auch schon eingehend durchgearbeitet ist, nur mit den Verbänden und ihren Geschäftsführern durchgeprüft wird und man wieder zu keiner Einigung kommt. Ich bin mit Ihnen der Meinung, daß vielleicht der eine oder andere der Herren, die diesem Ausschuß angehören, sich nicht ständig nur mit Tariffragen beschäftigt hat. Das haben aber sehr viele Menschen nicht getan, die über die Tarife sprechen, und andrerseits haben diese Herren doch manche andere gewichtige Erfahrungen. Ich glaube, daß auch die Erfahrungen des Speditionsgewerbes dabei zu berücksichtigen sind. Herr Rademacher hat uns ja eben gesagt, daß die Spediteure die Krone des Verkehrsgewerbes sind; und da Herr Rademacher der Vertreter. oder mindestens der erste Vertreter der Spediteure im Bundestag ist, können wir ihn wohl in Zukunft als „König Rademacher" freundlich begrüßen.
({13})