emilpartow/german-parliament-speeches huggingface dataset:
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Herr Kollege Friedrich, ich danke Ihnen für diese Zwischenfrage. Sie macht deutlich, wie wenig Sie zuhören. Ich habe gerade gesagt: Bei einer Anbindung der Zentren geht die Magnetschwebebahn-Planungsgesellschaft davon aus, daß sieben Millionen Menschen mit dem Auto kommen müssen. 50 % der Benutzer müssen mit dem Auto kommen; das sind Bestfallannahmen, nicht meine Annahmen.
({0})
- Nein, gucken Sie sich doch mal die Planungsfälle an, die da aufgeschrieben sind, lieber Herr Friedrich!
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Bleiben Sie mal stehen, Herr Friedrich, ich möchte Ihnen das jetzt gern noch zu Ende erzählen.
Also: Zusätzlich müssen gebaut werden die bisher noch völlig unkalkulierten Anbindungen Lehrter Bahnhof oder Papenstraße und Hamburg-Hauptbahnhof. Es gibt überhaupt noch keine Berechnungen, was das kostet. Das kommt zu den 13 Milliarden DM hinzu.
({2})
- Nein, die gibt es nicht. Die wissen ja überhaupt noch nicht, wohin sie wollen. Wie sollen sie dann die Trassenkosten berechnen? Das ist doch völliger Unsinn, was Sie hier dazwischenreden, Herr Börnsen!
Herr Friedrich, jetzt sind Sie dran. Diese Bahnhöfe, die zusätzlich zum Hauptbahnhof in Hamburg und zum Lehrter Bahnhof oder zum Bahnhof Papenstraße in Berlin gebaut werden müssen, weil der Zubringerverkehr mit dem Auto gebraucht wird, und die am Westkreuz in Berlin und im Hamburger Umland gebaut werden sollen - ({3})
Barbara Höll (NA), 1995-10-12:
Könnten Sie mir dazu bitte Ihre Meinung sagen?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Steenblock, einen Augenblick, bitte.
Meine Kollegen, wenn Sie den Redner nicht reden lassen, werde ich seine Redezeit verlängern. So geht das nicht!
({0})
Hier ist eine Zwischenfrage gestellt worden. Diese Zwischenfrage wird beantwortet. So lange halte ich die Uhr an. Aber wenn Sie dauernd dazwischenrufen, so daß der Redner nicht antworten kann, werde ich die Redezeit verlängern. Ich bitte, das zur Kenntnis zu nehmen.
Bitte, Herr Steenblock, fahren Sie fort.
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Ich glaube, es ist klargeworden, Herr Friedrich, daß die Kosten in diesem Bereich nicht kalkuliert sind.
Der Kollege Fischer hat gesagt - ich muß das jetzt ein bißchen abkürzen -: Die Risiken trägt die deutsche Industrie. Ich lese Ihnen mal einen Paragraphen aus den Finanzvereinbarungen vor:
Risiken, die sich im Zusammenhang mit öffentlich-rechtlichen -
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Eine Sekunde, Herr Steenblock. - Herr Friedrich, es handelt sich um die Beantwortung Ihrer Frage. Hier ist es üblich, daß man die Antwort stehend entgegennimmt.
({0})
Herr Steenblock, Sie haben das Wort.
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Ich werde das jetzt noch einmal vorlesen, um die Risikobereitschaft der deutschen Industrie deutlich zu machen. In den Finanzvereinbarungen heißt es:
Risiken, die sich im Zusammenhang mit öffentlich-rechtlichen Genehmigungsverfahren, mit der Zurverfügungstellung von Grund und Boden und aus höherer Gewalt ergeben, liegen bei der öffentlichen Hand.
({0})
Durch Verzögerungen im Planfeststellungs- oder Genehmigungsverfahren verursachte zusätzliche Kosten sind von der öffentlichen Hand zu tragen.
Das, was hier an Versorgungsmentalität der großen Unternehmen
({1})
deutlich wird, ist das, was den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet.
({2})
Die Risikobereitschaft eines Amtsschimmels ist sicherlich sehr viel größer und eher mit einem Rennpferd zu vergleichen als das, was die Industrie an dieser Stelle macht.
Ich möchte noch eine Sache kurz darstellen, um auch dieses Finanzgebaren deutlich zu machen. Die deutsche Industrie beteiligt sich an diesem mindestens 13 Milliarden DM teuren, vielleicht aber sehr viel teureren Projekt mit der gigantischen Summe von 500 Millionen DM, die Banken noch einmal zusätzlich mit 200 Millionen DM, und sie brauchen eine Risikoabsicherung.
Der Vorschlag, den sie sich ausgedacht haben, ist folgender: Die Magnetschwebebahn ist eine Inseltechnologie. Das weiß jeder. Da denkt man natürlich auch an Inselförderung. Es wird also vorgeschlagen, die alte Berlinförderung wieder aus dem Kasten zu ziehen. Bei Investitionen der Industrie soll es eine zwanzigprozentige Absetzbarkeit der Kapitalkosten nach dem Modell der Berlinförderung aus der Zeit geben, als Berlin nicht konkurrenzfähig war. Überlegen Sie einmal, was das für die ökonomische Beurteilung dieses Projekts bedeutet. Wenn Sie sich auf dieses Fördermodell für Berlin - das aus guten Gründen eine ganze Zeitlang als Standort nicht konkurrenzfähig war - bei der Transrapidförderung beziehen, dann sagt das alles über die ökonomische Qualität dieses Projekts aus.
({3})
Wir haben Alternativen dazu vorgelegt. Wir haben auch deutlich gemacht, daß der Transrapid - Frau Ferner hat es angesprochen - Investitionshemmnis Nummer eins werden wird, weil er Haushaltslöcher aufreißt und eine Technologie ist, die in diesem Bereich eher hinterwäldlerisch ist. Das, was Herr Fischer gesagt hat, hätte er 1937 zur Patentanmeldung des Transrapids oder der Magnetschwebebahn sagen müssen. So alt ist mittlerweile die Technologie, und sie hat sich nirgendwo auf der Welt durchgesetzt.
Deshalb: Setzen Sie auf die Rad-Schiene-Technik! Das ist eine Technik, die Sie exportieren können, das ist eine Technik, mit der Sie eine schnelle Anbindung bekommen, und das ist eine Technik, mit der hier in Deutschland zukunftssicher Arbeitsplätze geschaffen werden können.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Steenblock, gestatten Sie eine weitere Zwischenfrage?
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Bitte schön, Herr Kollege.
Wolfgang Börnsen (NA), 1995-10-12:
Herr Kollege Steenblock, Sie haben ja nun in aller Schärfe deutlich zu machen versucht, wo die Schwachpunkte dieser Strecke und auch des Systems liegen.
Haben Sie diese Bedenken auch Ihren Kollegen in Hessen mitgeteilt, die ja im Bundesrat zweimal - einmal hat sich ja Ihr Kollege Fischer klammheimlich dort versteckt - dem zugestimmt haben? Treffen denn diese Argumente Ihren Kollegen in Hessen gegenüber nicht zu?
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Herr Börnsen, ich will Ihnen einmal sagen, was ich den Kollegen in Hessen zu sagen versucht habe bzw. gesagt habe: Liebe Leute, der Transrapid wird als Hochtechnologie gehandelt. Völlig unbestritten ist aber, daß die Montage des Fahrweges unklar ist, weil es überhaupt noch keine Schrauben gibt, die den Druck aushalten. Sie brechen in der Versuchsanlage ständig ab. Die Planungsgesellschaft oder die Betreiber haben zugegeben, daß sie es vom Material her nicht hinkriegen. Sie bauen diesen Fahrweg nun so, daß sie immer den doppelten Schraubensatz benutzen, nicht weil diese Fahrwegsmontage dann hält, sondern nur, weil dann die Reparaturtrupps schnell genug da sind, um diese Schrauben tatsächlich wieder ersetzen zu können.
Das zeigt nicht nur, daß die Befürworter dieses Systems ab und zu einmal eine Schraube locker haben,
({0})
sondern zeigt auch, daß die technische Qualität dieses Systems hochbrisant ist.
Ich habe den Hessen noch etwas anderes gesagt: Liebe Leute, wenn ihr das System unterstützen wollt, dann schaut euch doch auch einmal die zentralen ökologischen Kriterien an, die immer genannt werden: Lärm, Energie. Die Untersuchungen, auch die offiziellen Untersuchungen der MVP, sagen, daß bei einer typischen, systembedingten Geschwindigkeit des ICE, und zwar des ICE der ersten Generation, nicht des neuen, der Lärm 83 Dezibel beträgt, und zwar bei seiner typischen Betriebsgeschwindigkeit. Das steht in den Unterlagen der Magnetschwebebahn-Planungsgesellschaft.
Bei einem ICE, lieber Herr Börnsen - ich sage Ihnen doch nur, was ich den Hessen gesagt habe -, beträgt die systembedingte Lärmemission 93 Dezibel, 10 Dezibel mehr. Das entspricht einer Verdoppelung des Lärms.
Bei einer Systemgeschwindigkeit des ICE der ersten Generation beträgt der Energieverbrauch pro Sitzplatz 78 Wattstunden. Bei dem Transrapid mit 400 Stundenkilometern, so wie er jetzt geplant ist, beträgt der Energieverbrauch pro Sitzplatz 150 bis 160 Wattstunden. Das heißt: Dieser ICE ist im Normalbetrieb doppelt so laut und verbraucht doppelt so viel Energie wie ein ICE der alten Generation.
Wenn Sie versuchen, den ICE technisch zu optimieren, kommen Sie auf sehr viel geringere Werte. Wenn Sie zudem beachten, daß der Transrapid nach Angaben der Planungsgesellschaft über 400 Kilometer pro Stunde fährt - das habe ich den Hessen gesagt -, nämlich 430 Kilometer, dann kommen wir bei der Lärmemission -
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Steenblock, bei aller Liebe zur Sache: Sie müssen jetzt zum Schluß kommen.
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Dann bekommen wir eine Tieffliegerlärmemission.
Die hessischen Grünen haben deshalb gesagt: Wir als Grüne lehnen dieses Projekt ab. Das tun auch wir im Bundestag. Wir haben eine Alternative.
Ich bitte Sie im Interesse der Finanzen dieses Landes und der Exportorientierung unserer Wirtschaft, dem zuzustimmen.
({0})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Ich erteile dem Abgeordneten Dr. Klaus Röhl das Wort.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Röhl, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Steenblock?
Klaus Röhl (NA), 1995-10-12:
Ich möchte lieber meinen Vortrag beenden. Die Zeit ist vorgeschritten. Wir unterhalten uns sowieso noch gründlich darüber.
({0})
Liebe Kolleginnen und Kollegen vom BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN, Ignoranz ist eine gefährliche Gabe. Sie hat die Wirkung, völlig in die Irre zu führen. Die vorgeschlagenen Alternativen zum Transrapid sind grotesk. Der Neubau der Strecke Uelzen - Stendal oder der Strecke Büchen - Wittenberge, wie vorgeschlagen, soll angeblich weniger als 1 Milliarde DM kosten. Tatsächlich sind jedoch 30 bis 40 Millionen DM pro Doppelkilometer realistisch. Das sind dann insgesamt 3,2 bzw. 4,3 Milliarden DM, also drei- bis viermal so viel, wie Sie selber angeben.
Übrigens, wer protestiert denn vor Ort gegen jegliche Projekte? Das sind Ihre eigenen Basiskolonnen. Es ist immer wieder das gleiche.
({1})
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN arbeitet wie immer mit völlig falschen Zahlen und Angaben.
({2})
Die angegebene Bahnfahrzeit von 82 Minuten für die Strecke Hamburg-Berlin entspringt reinem Wunschdenken. Die Koordination von Regional- und Güterverkehr bleibt da vollkommen unberücksichtigt.
({3})
Voreingenommenheit ist ein schlechter Ratgeber; sie führt immer zur Blamage.
Wir sagen ganz klar, daß es für uns keine Alternative zur geplanten Transrapid-Strecke gibt. Der Transrapid ist ein umweltfreundliches, energiesparendes Verkehrssystem, das allein uns in die Lage versetzt, Verkehrsprobleme der Zukunft speziell auf der Strecke Hamburg-Berlin zu lösen. Mut statt Kleinmut bringt uns voran!
({4})
Die Fraktion der F.D.P. steht zu beiden eingebrachten Gesetzentwürfen. Wir lehnen daher die Anträge des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und der PDS mit aller Entschiedenheit ab.
Danke schön.
({5})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Zu einer Kurzintervention gebe ich dem Kollegen Eckart Kuhlwein das Wort.
Eckart Kuhlwein (NA), 1995-10-12:
Herr Kollege Röhl, Berlin ist schön, und ich habe damals dafür gestimmt, daß Berlin als deutsche Hauptstadt Regierungssitz wird. Aber daß Zehntausende von Menschen aus Berlin und/oder aus Hamburg jeden Tag hin- und herfahren
sollen, damit sich diese Strecke rentiert, vermag ich nicht nachzuvollziehen. Das ist eine Zumutung.
({0})
Sie haben nichts darüber gesagt, ob es den Bedarf für diese Strecke gibt. Wir reden ja über ein Bedarfsgesetz.
({1})
Beim Schienenwegeausbaugesetz wird der verkehrspolitische Bedarf festgestellt. Beim Fernstraßenausbaugesetz wird der verkehrspolitische Bedarf festgestellt. Hier wird über Technologie geredet, über Standortpolitik, über Industriepolitik. Ob es Bedarf für diese Strecke gibt, wo es doch eine Eisenbahnstrecke gibt, die Hamburg und Berlin verbindet, ist bisher nicht nachgewiesen worden. Das konnte uns auch der Bundesverkehrsminister heute im Haushaltsausschuß nicht sagen.
({2})
- Sie dürfen sich ruhig hinsetzen. Bei Kurzinterventionen muß man nicht stehenbleiben.
Finanzpolitisch führt Ihr Experiment ins Chaos. Es birgt gewaltige finanzpolitische Risiken. Entweder wird es ein Grab für Dauersubventionen oder eine Bauruine auf Stelzen. Das hat dem Bundesverkehrsminister schon im Januar 1994 die Gruppe Verkehrswirtschaft des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr nachgewiesen. Die Zahlen sehen heute vermutlich eher noch etwas schlimmer aus. Ich will das wiederholen, was damals gesagt wurde:
1. Die in dem Betreibermodell durchgeführten Wirtschaftlichkeitsberechnungen basieren auf unrealistischen Annahmen.
2. Die für Ostdeutschland und Berlin zugrundegelegten Entwicklungszahlen sind Zielprognosen, deren Eintreffen wenig wahrscheinlich ist.
3. Die Zahlen zum Fahrgastaufkommen einer Magnetschnellbahn entstammen einer inkonsistenten Kombination von „Bestfall-Annahmen" .
4. Die Erlösrechnung basiert auf einer unzulässigen Verknüpfung von Preis und Absatz.
5. Notwendige Zusatzkosten, unter anderem für Verknüpfungseinrichtungen, wurden nicht berücksichtigt.
6. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung wurde nicht netz-, sondern streckenbezogen durchgeführt.
Meine Damen und Herren, dieses Urteil ist vernichtend.
Es gilt nach wie vor: Verzichten Sie auf dieses Projekt! Wir sollten aus Kalkar, aus dem Rhein-Main-Donau-Kanal, aus Wackersdorf gelernt haben: Bei Großprojekten, die aus staatlicher Großmannssucht entstanden sind, bewahrt nur rechtzeitige Umkehr vor Schaden.
Herzlichen Dank.
({3})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Dr. Röhl, Sie haben die Möglichkeit zu antworten.
Klaus Röhl (NA), 1995-10-12:
Herr Kollege Kuhlwein, erst einmal herzlichen Dank für Ihre vorbereitete Rede. Da ich jede Meinung achte, bin ich stehengeblieben. Das ist ganz klar.
Sie haben da etwas aus der großen Sammlung der Anhörung vorgelesen.
({0})
Genausogut könnten wir andere Gutachten vorlesen. Wir haben Ihnen hier vorgetragen, wie die jüngsten Beurteilungen und Gutachten lauten. Auch das können wir nachlesen; dafür können wir uns einmal zusammensetzen.
Ich bitte Sie ganz herzlich, sich einfach einmal ganz still für sich hinzusetzen
({1})
und nachzudenken: Was ist günstiger für die Lösung der Verkehrsprobleme und für die Lösung der Probleme der deutschen Wirtschaft und die Arbeitsplätze? Machen Sie das bitte ohne Voreingenommenheit. Ich weiß, wie schwer es ist, von voreingenommenen Positionen herunterzukommen. Sie tun dann Ihren Parteimitgliedern und den Leuten aus der Arbeiterschaft, die Sie vertreten, einen größeren Gefallen, als wenn Sie hier dagegen reden.
({2})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Ich erteile nun das Wort dem Abgeordneten Dr. Winfried Wolf.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Sie müssen zum Schluß kommen.
Winfried Wolf (NA), 1995-10-12:
Letzter Satz: Der Antrag der Grünen findet unsere volle Unterstützung. Der Antrag der PDS bietet die einmalige Gelegenheit, Vernunft zu beweisen - durch die einfache Feststellung, daß Wissenschaft nicht, wie bei Galilei, ausgeklammert werden kann.
Danke schön.
({0})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Dr. Wolf, Sie haben, wie mir von mehreren Seiten bestätigt wird, in Ihrem Beitrag zwei Kollegen des Hauses als „Betonbolschewisten" bezeichnet.
({0})
Dieser Ausdruck kann in einer parlamentarischen Debatte nicht akzeptiert werden. Ich erteile Ihnen einen Ordnungsruf.
({1})
Ich erteile nun dem Abgeordneten Werner Kuhn das Wort.
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Diese Debatte ufert für meine Begriffe in Unsachlichkeit aus und befaßt sich überhaupt nicht mehr mit dem eigentlichen Problem, neue Technologien in Deutschland einzuführen.
({0})
Daß wir bei der Rad-Schiene-Technik absolut am Ende angekommen sind, sagt Ihnen jeder Fachmann.
({1})
Herr Steenblock, ich war über Ihren Beitrag hier einigermaßen bestürzt. Eine solche technische Naivität und derartiger kaufmännischer Dilettantismus haben mich vom Hocker gerissen. Wenn die Ingenieure und Kaufleute vor 150 Jahren solche Berichte beim Bau der Eisenbahn in Deutschland abgeliefert hätten, hätte der Kaiser die Eisenbahn verboten; denn es gab ja genügend Pferdekutschen.
({2})
Herr Dr. Wolf, Sie haben für die PDS den Platz von Frau Dr. Enkelmann im Verkehrsausschuß eingenommen, nachdem sie ausgeschieden ist, und baten um Nachsicht, daß Sie „fachlich noch nicht so gut drauf" seien, so daß wir Ihnen einiges nachsehen müßten. Heute haben Sie einen Beitrag abgeliefert, den man Ihnen nicht einfach nachsehen kann. Sie haben Äpfel mit Birnen verglichen und nicht ein bißchen Verständnis von Verkehrspolitik gezeigt. Das war reiner Populismus, reine Ideologie.
Sie als SED-Nachfolgepartei können es ja auch nicht anders. Früher in der DDR haben Sie einen Parteitag einberufen, als der 1-Megabit-Chip von CarlZeiss-Jena entwickelt werden sollte. Wissen Sie, wie lächerlich das war? Als Sie ihn dann fertig hatten, waren bei den anderen längst 8-Megabit-Chips produktionsreif. Diese Scheuklappen haben Sie immer noch.
({3})
Meine sehr verehrten Damen und Herren, heute sind schon viele richtige Dinge genannt worden, auch von Herrn Röhl. Aber wenn Sie, Herr Steenblock, nicht zwischen einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern in der Stunde und einer Geschwindigkeit von 200 Kilometern in der Stunde unterscheiden können, tun Sie mir leid. Denn es ist eindeutig nachweisbar: Die Geräuschemission des Transrapid beträgt bei einer Geschwindigkeit von 200 ein Drittel von der der herkömmlichen Rad-Schiene-Verbindung.
({4})
Sie als Grüne müßten mich normalerweise umarmen und sagen: Jawohl, endlich haben wir die richtige Technologie.
({5})
Ihre spezifische Energie ist umweltschonend, sie hat geringere Schallemissionen.
({6})
- Ist ja in Ordnung, Frau Ferner. Ihr Rechenmodell hinkt eh; denn Sie haben immer vergessen, daß die Betreibergesellschaft für die Nutzungsgebühr im Fahrweg 2,4 Milliarden DM zahlt. Dann müssen wir nur noch 3,3 Milliarden DM finanzieren.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Kuhn, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Steenblock?
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Von Herrn Steenblock gern.
Rainder Steenblock (NA), 1995-10-12:
Das freut mich. - Lieber Kollege, sind Sie bereit, mir zuzugestehen, daß man die erzeugten Lärmemissionen der Betriebssysteme ICE und Transrapid nur hinsichtlich ihres jeweiligen systemspezifischen BeRainder Steenblock
reichs vergleichen kann? Sie dürfen nicht ständig Äpfel und Birnen miteinander vergleichen,
({0})
sondern müssen von den Lärmemissionen, die ein ICE und die ein Transrapid normalerweise im Betrieb erzeugen, also jeweils von den systembedingten Geschwindigkeiten ausgehen.
({1})
Ich habe nichts anderes gesagt als das: Wenn man die Lärmemissionen im Bereich der systembedingten Geschwindigkeiten vergleicht, dann ist der Transrapid doppelt so laut wie der ICE.
({2})
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Darüber lache ich ja. Eine Rad-Schiene-Verbindung ist formschlüssig; sie alleine erzeugt schon Lärm. Beim ICE erzeugt zum einen der Luftwiderstand, der überwunden werden muß, durch das Entstehen von Turbulenzen und Verwirbelungen Geräuschemissionen, zum anderen die Rad-Schiene-Verbindung. Beim Transrapid fällt letzteres durch die Magnetschwebetechnik weg. Das Magnetpolster ist absolut geräuschlos. Es muß nur noch der Luftwiderstand - der natürlich Schallemissionen erzeugt - energietechnisch überwunden werden.
({0})
Dabei müssen Sie die gleichen Geschwindigkeiten auf eine Basis setzen. Dann werden Sie sagen: Jawohl, der Kuhn hat recht.
({1})
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich will mich jetzt diesbezüglich nicht weiter über die Vorteile der Magnetschwebetechnik auslassen. Fakt ist einfach: Wenn jetzt nicht das Magnetschwebebahnplanungsgesetz und das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz, nämlich für die Betriebszulassung, hier zügig beschlossen werden, dann werden wir im Know-how, in der High-Tech weiter an Boden verlieren.
Es ist Eile geboten. Die Zeit läuft uns davon. Wir müssen letztendlich auch auf Passagierzahlen reagieren, die sich in den nächsten zehn Jahren zwischen diesen beiden Ballungsräumen Hamburg und Berlin entwickeln werden. Wir haben zur Zeit 1,5 bis 1,8 Millionen Passagiere, die im Regionalverkehr auf der jetzt noch nicht einmal auf 160 Kilometer pro Stunde ausgebauten ganz normalen Eisenbahnstrecke fahren. Diese Zahl wird sich verzehnfachen.
({2})
- Jawohl, die Zahl wird sich verzehnfachen. Da können Sie sämtliche Fachleute noch einmal konsultieren. Ich sage Ihnen: Intraplan als entsprechendes Ingenieurbüro hat eindeutig unsere Aussage noch einmal bestätigt und gezeigt: Jawohl, die Prognose 14,5 Millionen Menschen an Fahrgastaufkommen in zehn Jahren ist absolut real. So werden wir auch planen und werden uns von Ihnen davon nicht abbringen lassen. Das Finanzierungskonzept steht ebenfalls.
({3}) - Das stimmt!
({4})
Wenn Sie es mit dem Umbau des Verkehrssystems in Richtung Ökologie wirklich ehrlich meinen, darin müssen Sie einfach sagen: Der Umstieg aus dem Flugverkehr ist sehr wichtig. Es wurde heute schon gesagt: Die Expreßflüge, die wir haben, können wir uns einfach nicht mehr leisten. Sie sagen doch selber immer wieder: Kerosinbesteuerung, CO2-Erzeugung usw.
({5})
- Aber die Magnetschwebetechnik ist doch eine Analogie dazu.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Herr Kollege Kuhn, gestatten Sie eine Zwischenfrage?
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Ja, bitte.
Barbara HöII (NA), 1995-10-12:
Herr Kollege, heute war im Haushaltsausschuß genau der Verkehrshaushalt Thema der Beratung in der ersten Lesung, begleitend dazu natürlich die Gesetze, die den Transrapid betreffen. Wären Sie bitte so freundlich, zur Kenntnis zu nehmen, daß selbst im Gesetzestext steht, daß die Finanzierung erst noch durch Vertrag vereinbart werden muß. Es ist bisher nur ein Rahmen festgelegt, der im Gesetz steht.
({0})
Aber es steht im Text, daß das erst vertraglich ausgehandelt werden muß. Bevor dies nicht geschehen ist, würde ich mich an Ihrer Stelle hüten zu behaupten, daß die Finanzierung gesichert wäre.
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Sie sollen eine Frage stellen.
Werner Kuhn (NA), 1995-10-12:
Passen Sie einmal auf: Wir haben Rahmenbedingungen dafür beschlossen, daß wir die Finanzierung und den Bau einschließlich der Planung insgesamt in den nächsten zehn Jahren durchbekommen. Wenn Sie weiter die Blockierer
spielen und tausend Einwände dagegen haben, einmal hü, einmal hott, im Bundesrat zum Teil ja, dann wieder nein, dann werden wir nie dazu kommen, diesen Rahmen auszugestalten und hinzubekommen.
Deshalb lade ich Sie herzlich dazu ein: Arbeiten Sie mit daran, daß wir das Modell auch zusammenbekommen, ansonsten werden wir, gerade im Städteschnellverkehr, in der entsprechenden Städteschnellverbindung, weiter an Boden verlieren. Wenn Sie sagen: Der ICE ist enorm besser, ökonomischer, und ich brauche dann auch nicht den Individualverkehr, wie wollen Sie das denn hinbekommen? Selbst wenn Sie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke im ICE-Bereich bauen, Herr Steenblock, brauchen Sie immer noch die 14,5 Millionen Fahrgäste, die Sie transportieren wollen.
({0})
- Natürlich müssen Sie sie haben!
({1})
Billiger? Auch da kommen die Leute mit ihrem Pkw angefahren, stellen sich auf den Parkplatz und steigen um.
({2})
- Von wegen Insellösung, Frau Ferner. Es ist keine Insellösung. Oder werden Sie denn in der Sänfte im Hamburger Bahnhof vom ICE in den Regionalexpreß getragen? Genausogut können Sie doch umsteigen.
({3})
Das ist doch kompatibel. Etwas anderes kann mir doch keiner erzählen!
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich bin am Ende meiner Rede.
({4})
Lassen Sie uns die Transrapid-Projekte zügig in Angriff nehmen! Wir dürfen nicht anderen den Technologievorsprung überlassen. Eile ist geboten. Ich habe es Ihnen gesagt. Uns läuft die Zeit weg.
Vielen Dank.
({5})
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Nun erteile ich dem Abgeordneten Klaus Hasenfratz das Wort.
Burkhard Hirsch (vizepräsident), 1995-10-12:
Gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Fischer?
Klaus Hasenfratz (NA), 1995-10-12:
Ja.