sebastian hartmann (NA), 2014-06-27:
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten

Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Wir merken es nicht nur heute: Selbst im Verkehrsausschuss herrscht nicht immer große Einmütigkeit. Dies
gilt aber umso mehr für die Bewertung der Arbeit der
Kommissionen Pällmann, Daehre und Bodewig. Durch
sie kennen wir die konkreten Probleme der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung. Vorher hatten wir nur eine „gefühlte“ Wahrnehmung. So formulierte es die DaehreKommission in ihrem Vorwort zum Abschlussbericht.

Aus diesen Analysen sind auch konsequente Schlüsse
zu ziehen. Die Koalition aus CDU, CSU und SPD tut
dies in einem ersten Schritt mit dem Bundeshaushalt
2014. Damit steigt die Vorfreude auf den neu aufzustellenden Bundeshaushalt 2015 jedoch umso mehr, meine
Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen.

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Die Koalition ist angetreten, um für eine verlässliche
und nachhaltige Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur zu sorgen. Unsere Infrastruktur - das geht von
der Schiene über die Wasserstraße bis hin zur Straße leidet unter Sanierungsstau und oftmals starker Überlastung. Der Erhalt der Verkehrsinfrastruktur und ihre Finanzierung werden immer aufwendiger. Die vorgelegte
Verkehrsprognose für 2030 zeigt deutlich auf, was im
wahrsten Sinne des Wortes zukünftig auf uns zurollt.

Der Koalitionsvertrag von SPD, CDU und CSU trägt
diesem Befund mit dem Grundsatz „Erhalt vor Neubau“
im Interesse des effektiven und effizienten Mitteleinsatzes deutlich Rechnung.

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Vorrang beim Neubau haben Lückenschluss und Engpassbeseitigung. Dieser Netzgedanke findet sich auch in
der Konzeption des neuen Bundesverkehrswegeplans
2015. Daraus folgt, dass die Finanzmittel für die Sanierung nicht für den Neubau zweckentfremdet werden dürfen.

Die Lage unserer Verkehrsinfrastruktur ist ernst. Sie
ist nicht abstrakt, sie ist nicht nur Gegenstand von Statistiken, sondern täglich für Millionen von Menschen spürbar.

Herr Dobrindt, Sie haben die Rheinbrücke in meinem
Heimatland Nordrhein-Westfalen angesprochen. Die
Rheinbrücke im Zuge der A 1 in Leverkusen ist seit letzter Woche Dienstag schon wieder für Fahrzeuge über
3,5 Tonnen gesperrt. Schwerlastverkehr und Geschwindigkeiten über 60 Stundenkilometer sind hier teilweise
schon seit Jahren verboten. Bevor überhaupt mit dem bereits geplanten und notwendigen Neubau bis 2023 begonnen werden kann, müssen wir in den nächsten drei
Monaten erst einmal dafür sorgen, dass das Bauwerk
seine Standfestigkeit nicht dadurch verliert, dass die
Schweißnähte aufbrechen. Lkw umfahren diesen Engpass seit vielen Monaten schon auf kilometerlangen
Ausweichrouten; 30 Kilometer im Zickzack sind keine
Seltenheit.

Dem Bundesverkehrsminister ist an dieser Stelle zu
danken, dass er mit dem Sonderprogramm für die Sanierung von Straßenbrücken in die richtige Richtung strebt.
Vordringlicher Sanierungsbedarf oder Ersatzbau maroder Brücken werden mit 400 Millionen Euro zusätzlich
finanziert. Natürlich brauchen wir dafür noch mehr.
Doch selbst wenn wir auf einen Schlag alle Mittel für die
Brückensanierungen hätten: Es muss dann auch gebaut
werden können. Das bedeutet, dass durch unzureichende
und zu niedrig ausgewiesene Planungskostenansätze
keine weiteren Verzögerungen verursacht werden dürfen. Bau- und Planungsverfahren müssen optimiert werden. Das Planungsrecht, die Verkürzung von Instanzenwegen bis hin zu einer effizienteren Bürgerbeteiligung
sind in den Blick zu nehmen. Eine funktioniere Verkehrsinfrastruktur ist das Rückgrat unserer exportorientierten Wirtschaft und Grundlage eines modernen Industriestaates.
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Daraus folgt: Die Investitionen müssen erhöht werden.
Das Ziel dieser Legislaturperiode sind jährlich 12 Milliarden Euro. Der Koalitionsvertrag sieht zudem 5 Milliarden Euro mehr für den Erhalt und die Sanierung unserer Verkehrsinfrastruktur vor.

Eine verlässliche Verkehrsinfrastrukturfinanzierung
wird aus verschiedenen Quellen gespeist. Sie ist damit
ein berechenbares Fundament zukünftiger Planungen.
Unsere Verkehrsinfrastrukturinvestitionen werden derzeit zu einem Drittel aus den Einnahmen aus der LkwMaut und zu zwei Dritteln aus dem Haushalt finanziert.
Dies sind die zwei wichtigen Säulen: steuerbasierte
Haushaltsfinanzierung und Nutzerfinanzierung. Beide
Säulen werden wir verstärken und verbessern. Wir lassen uns hier streng vom Effizienzgedanken leiten. Dies
erfordert jedoch eine strikte Priorisierung der Ausgaben,
einen effektiven Mitteleinsatz ebenso wie eine effiziente
Erhebung der Maut. Hinzu kommt die Fortentwicklung
einzelner angesprochener Finanzierungsinstrumente und
Beschaffungsvarianten wie ÖPP. Dadurch werden die
einzelnen Säulen stärker, das Fundament moderner Infrastrukturfinanzierung robuster und das System letztendlich insgesamt zukunftsfester.

Stichwort „Nutzerfinanzierung“. Die Vertiefung und
die Ausweitung der Lkw-Maut stehen in dieser Legislaturperiode an. Gleiches gilt für die notwendigen Schritte
zur Vorbereitung einer Bemautung aller Bundesstraßen.
Ein künftiges Mautsystem muss effizient sein. Dies gelingt durch eine Senkung der Mauterhebungskosten: weniger Aufwand, Verzicht auf parallele und redundante
Systeme. So bleibt mehr Geld für Investitionen.

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Dies gelingt auch durch einen klaren Blick auf die Ziele
eines zukünftigen Mautsystems: Was muss es leisten?
Wer wird bemautet? Wie wird die Maut berechnet? Es
stehen Entscheidungen an. Diese sollten aus meiner
Sicht sorgfältig, aber zügig getroffen werden, vor allem:
Sie sollten getroffen werden.

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Zumindest die zeitweise Überführung der Toll Collect
GmbH in Bundeseigentum kann uns in eine bessere Ausgangslage sowohl für die Fortentwicklung der Technik
wie die spätere Ausschreibung des neuen Mautbetriebes
bringen. Auch die Wegekostenberechnung ist weiterzuentwickeln.

Wir unterstützen jede Bemühung unseres Ministers,
sich auf europäischer Ebene für eine Anpassung der
Mautrichtlinie starkzumachen. Das Stichwort sind hier
die Zinskosten. Die reine Fixierung auf Zinskosten bei
Allokation und Wiederbeschaffung rächt sich in Phasen
niedriger Zinsen. Bauen wird teurer, die Einnahmen jedoch werden kleiner. Neben Kosten für Ausbau, Erhalt
und Sanierung müssen auch die externen Kosten für
Lärm- und Umweltschutz dringend in die Berechnung
hineingenommen werden.



Bei der Pkw-Maut ist nicht nur wichtig, dass sie europarechtskonform ist und zu keiner Mehrbelastung deutscher Autofahrerinnen und Autofahrer wird. Wir müssen
auch darauf achten, dass die Einnahmen die Erhebungskosten signifikant übersteigen. Eine Maut nur der Maut
halber macht wenig Sinn.

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Nehmen wir nun die zweite benannte Säule, die Steuerfinanzierung, abschließend in den Blick. Hier wird es
ebenfalls entscheidend auf einen effizienten Mitteleinsatz ankommen. Der Koalitionsvertrag beschreibt neue
Wege der Beschaffung und Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. In aller Klarheit: Öffentlich-private Partnerschaften sind nur sinnvoll, wenn sie den Anforderungen
der Wirtschaftlichkeit und der Kostenersparnis genügen.
So steht es im Koalitionsvertrag, und so wird es auch gemacht.

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Wir sind verantwortlich für den sparsamen Einsatz
der Bundesmittel, und wir wollen auch keine Umgehung
der Schuldenbremse auf diesem Wege. Der Effizienzgedanke steht auch hier im Mittelpunkt.

Wir liefern klare Antworten: solide, langfristig gesicherte Mauteinnahmen, geklärte Bund-Länder-Kompetenzen für kommunale Verkehrswege, ÖPNV und SPNV,
Erhalt und Ersatz für marode Infrastruktur, Priorität bei
Aus- und Neubau nur entlang des Netzgedankens.

Meine Damen und Herren, lassen Sie uns vereinbaren, dass wir uns auf das Wesentliche, das Wichtige, aber
auch das Machbare konzentrieren; nicht alles ein bisschen und am Ende zu wenig von allem.

Vielen Dank.

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