Börnsen (NA), 1989-06-01:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Diese Große Anfrage enthält eine Reihe bohrender Fragen, die sehr wohl die Schwachstellen der beabsichtigten Fusion von Daimler-Benz und MBB aufdecken. Das hat mir gefallen. Das ist parlamentarische Kontrolle.
Mißfallen erregt die Einleitung, die unnötig voller Polemik, Vorurteile und vokabularer Verzerrung ist. Dies stellt Ehrlichkeit und Ernsthaftigkeit dieser Kontrollabsicht in Frage.
Die Antworten der Bundesregierung sind nur teilweise zufriedenstellend. Sie sind oft allgemein, ausweichend und manchmal sogar anmaßend. Zum Beispiel: Wenn es schon keinen Wettbewerb bei den Großanbietern gibt, soll wenigstens bei dem mittelständischen Zuliefergewerbe dafür gesorgt werden. Das kann doch nicht ernstgemeint sein.
Doch eines macht die Antwort der Bundesregierung ganz deutlich: Dort, wo Wettbewerb abnimmt, will
und wird sie ihre politische Kontrollmöglichkeit verstärken. Das erwarten wir auch. Wo ein Großbetrieb im Bereich der Wehrtechnik marktbeherrschend wird, reichen die Preisüberwachungsstellen der Länder nicht aus, auch nicht die Preisprüfungsmöglichkeiten des Bundesamtes. Eine zusätzliche Kontrolle durch den Rechnungshof, wie sie im Rahmen der Kabinettsdiskussion am 4. Mai 1988 als möglich und machbar erörtert wurde, sollte bei den privaten Auftraggebern erfolgen, wo ein Monopolcharakter vorliegt.
Der Staat hat sich als Konzernschmied betätigt. Jetzt muß er zu den Folgen stehen. Er will seine Bürgerinnen und Bürger vom drängenden Airbus-Risiko entlasten und Arbeit vor Ort sicherstellen.
Das Bundeskartellamt hat sich der Fusionsabsicht aus dem Wettbewerbsrecht heraus versagt. Jetzt hat Minister Haussmann zu handeln.
Dabei nimmt die anstehende Ministererlaubnis keinen Einmaligkeitscharakter an. Seit Einführung der Fusionskontrolle durch Karl Schiller ({0}) im Jahre 1972 hat es über 11 Ministererlaubnisverfahren gegeben. Vier Großfusionen, die das Kartellamt ablehnte, wurden dabei vom Wirtschaftsminister genehmigt. Alle Entscheidungen fielen vor 1982, in der alten Koalition. Bei den weiteren sechs Verfahren gab es zwei Ablehnungen und vier Antragsrücknahmen. Die neue Koalition hat, wenn man so will, in dieser Sache eine weiße Weste.
Doch eine solche Formulierung verzerrt die rechtlichen Fakten. Nach § 24 Abs. 3 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen kann der Wirtschaftsminister auf Antrag der betroffenen Firmen eine Fusion erlauben. Er hat zu entscheiden, ob die Firmenverschmelzung gesamtwirtschaftliche Vorteile hat oder ob ein überragendes Interesse dafür besteht, so zu entscheiden, ob ein Weniger an Wettbewerb und ein Mehr an Monopol akzeptiert werden kann. Das Primat hat die Politik, nicht das Bundeskartellamt. So hat es der Gesetzgeber gewollt.
Wenn wir als Parlament der Regierung diesen Gestaltungsspielraum geben, so ist das natürlich kein Freibrief für Willkürakte. Was wir erwarten, ist - wie bei den vorangegangenen 11 Verfahren - Umsicht, Transparenz, Sorgfalt und Gründlichkeit in einer Vier-Monats-Prüfung. Wir, die wir für das Verfahren verantwortlich sind, sollten uns in Vorverurteilungen, Handlungsdruck und mancher Besserwisserei gegenüber dem Wirtschaftsminister zurückhalten.
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Diese Zurückhaltung gilt besonders für die betroffenen Unternehmen. Es dient der Sache überhaupt nicht, wenn jetzt aus Stuttgart oder Friedrichshafen gedroht und mächtig Dampf gemacht wird. Der Wirtschaftsminister steht vor einer der schwierigsten wirtschaftspolitischen Entscheidungen, die in der 40jährigen Geschichte der Bundesrepublik je zu treffen waren. Sagt er aus ordnungspolitischen Gründen nein, dann wäre das ein Gewinn der reinen Marktwirtschaftslehre, gibt es keine Konzentration der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, bleibt es bei der Dauersubvention von 65 000 DM pro Arbeitsplatz pro Jahr, ist die Airbus-Produktion gefährdet und stehen

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20 000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Sagt er aus überragendem Gemeinwohlinteresse ja, so wird ein Industrieriese mit Monopolcharakter geschaffen. Gleichzeitig werden jedoch der Airbus und eine europäische Raumfahrtindustrie gesichert, wird Privatisierung verwirklicht, und das Wechselkursrisiko wird wirklich Zug um Zug abgebaut.
Auch der Steuerzahler wird von Milliarden an Subventionen deutlich entlastet. Es bringt doch das Handwerk, den Handel und das mittelständische Gewerbe in Rage, wenn pro Arbeitsplatz 65 000 DM an Subventionen gezahlt werden. Damit muß Schluß sein.
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Seit dem Aufbau einer deutschen Luftfahrtindustrie durch die Große Koalition 1969 hat es immer wieder Überlegungen gegeben, zu einem professionellen Management zu kommen. So hat Helmut Schmidt 1982 in der Industrie versucht, für MBB zu werben; Siemens war der Wunschpartner. Die vehementen Warner von heute haben vor sieben Jahren geschwiegen. 5,1 Milliarden DM an Steuergeldern waren bis zu diesem Zeitpunkt in diesen Industriezweig geflossen.
Hätte Helmut Schmidt damals den wünschenswerten Erfolg gehabt, hätten wir diese Problematik in dieser Schärfe heute nicht, und wir hätten weitere Milliarden DM einsparen können. Deshalb sollten wir dem Wirtschaftsminister von heute und seinen Regierungsteilnehmern Erfolg wünschen. 20 Jahre Ballast mit 11 Milliarden DM Subventionen sind genug.
Einen verläßlichen Befürworter der Fusion hat ja die Regierung aus den Reihen der Opposition: Das ist der Bremer SPD-Senat. Er hat am 31. Oktober 1988 beschlossen - ich zitiere - :
Die Wettbewerbsstruktur der Luft- und Raumfahrt hat eine europäische bzw. weltweite Dimension und erfordert Unternehmensgröße mit einem hinreichenden Potential an Kapital und Knowhow.
Jetzt kommt es:
Unter den Rahmenbedingungen des kommenden europäischen Binnenmarktes nimmt auch ein bei MBB beteiligter Daimler-Benz-Konzern keine marktbeherrschende Stellung ein.
Das Bundeskartellamt sieht es zwar anders. Aber 5 600 Beschäftigte bei MBB in Bremen schaffen bei den Verantwortlichen eine ganz pragmatische Einstellung. Doch darf die Arbeitsplatzfrage nicht den Blick für die wirkliche Problematik dieser Superfusion verstellen. Hier wird ein marktbeherrschender Konzern mit Systemführerschaft in der Wehrtechnik, in der Luftfahrt und bei Lkw geschaffen. Im Bereich der Wehr- und Rüstungstechnik würden knapp 40 % aller Beschaffungsaufträge an diesen Industrieriesen gehen. Mit marktwirtschaftlicher Ordnung hat diese Situation nichts mehr zu tun. Dabei sollten wir nicht vergessen, daß es schon andere heimliche Riesen gibt.
Besorgte Bürger fragen sich: Beherrscht die Politik noch eine solche Marktmacht? Diese Frage ist berechtigt. Doch eine rein nationale Beurteilung der Fusionsfrage verschließt den Blick vor veränderten Marktbedingungen. Der Wettbewerb ist längst international geworden. Das Leitbild der vollständigen Konkurrenz gibt es nur noch im Lehrbuch.
Es gibt in der Luftfahrtindustrie in den Vereinigten Staaten nur noch zwei Hersteller, und sie beherrschen 80 % des Weltmarktes. Allein Boeings Umsatz ist fünfmal größer als der von MBB und Daimler-Benz gemeinsam. Noch leisten wir uns eine Doppelung und verlieren an Einfluß in der Schlüsseltechnologie von Luft- und Raumfahrt.
Wollen wir die Konkurrenz auf dem Weltflugzeugmarkt in der Zukunft sicherstellen, brauchen wir einen großen, einen einheitlichen Partner. Dabei bleibt parlamentarische Kontrolle gewährleistet; denn Hamburg, Bremen und Bayern sind mit 37 % weiterhin beteiligt. Einflußnahme, Kontrolle und Mitwirkung sind möglich.
Wir wollen nicht, daß ein Monopol auf dem Weltmarkt herrscht; das wäre auch zum Schaden unserer eigenen Luftfahrtindustrie. Wir erwarten, daß wir eine Lösung finden, die Kontrolle verspricht und die auch ein europäisches Kartellamt ins Auge faßt.
Sollte es zur Fusion kommen, geht es nicht nur um kontrollierbare Auflagen, um Marktmacht zu begrenzen. Vielmehr ist das Gesamtkonzept einer neuen Industriekultur erforderlich. Weitere Großfusionen sind denkbar. Es geht darum, mit den Großen zu leben, ohne ihnen zu erliegen.
Danke schön.
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