Fischer (NA), 1982-10-28:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Seeschiffahrt befindet sich in einer tiefen Krise. In diesem Jahr haben wir eine extrem negative Entwicklung. In allen Bereichen herrscht sozusagen Flaute, nicht nur in der Trampschiffahrt, mittlerweile auch in der Massengutfahrt. Auch sie befindet sich in einem desolaten Zustand. Der Tankermarkt ist übersättigt. Auch in der Linienschiffahrt haben wir mittlerweile Einbrüche in Märkten, in denen bisher noch gut verdient wurde. Kennzeichnend für die Situation sind Ratenverfall, teilweise bis zu 70 %, und Tonnageüberhang. 1976 hatten wir eine Aufliegertonnage von 55 Millionen t Tragfähigkeit, im August 1982 schon eine solche von 64,5 Millionen t. Das sind ungefähr 10 % der gesamten Welthandelsflotte. In dieser Situation sind weite Teile der deutschen Seeschiffahrt in ihrer Existenz bedroht.
Es gibt aber gegenüber konkurrierenden Schifffahrtsnationen spezifische Gründe der Existenzkrise der deutschen Handelsflotte. Der Kostendruck für unsere Flotte ist seit Anfang der 70er Jahre durch einen kräftigen Anstieg bei den Lohn-und Lohnnebenkosten überproportional gestiegen. Daraus resultierende Betriebskostenunterschiede zwischen Schiffen unter deutscher und Schiffen unter fremder Flagge sind beträchtlich, beim Stückgutfrachter sind es sogar rund 1 Million DM pro Jahr. Ein Ertragsausgleich am Markt ist nicht zu erreichen. Im Gegenteil, der Ratenverfall erzeugt einen zusätzlichen Konkurrenzdruck.
Der zweite Grund ist die starke steuerliche Belastung der deutschen Seeschiffahrt gegenüber der ausländischen Konkurrenz vor allem bei den ertragsunabhängigen Steuern, also Gewerbesteuer

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und Vermögensteuer, die dort so nicht bekannt sind.
In dieser Situation haben deutsche Reeder zunehmend ihr Heil in der Ausflaggung gesucht, indem sie ihre Schiffe unter fremder Flagge haben fahren lassen. Die Gesamttonnage deutscher Schiffe ist ungefähr 11 Millionen Bruttoregistertonnen. Davon fahren derzeit rund 4 Millionen unter fremder Flagge. Derzeit haben wir zwar einen gewissen Zwischenstopp des Ausflaggungstrends. Er ist aber im wesentlichen auf eine Erhöhung des Dollarkurses im Verhältnis zur DM zurückzuführen und kann jederzeit umschlagen, bietet also keine Sicherheit.
Die Ausflaggung hat negative Auswirkungen auf den Leistungsstand der deutschen Seeschiffahrt, die Qualität der Ausbildungsgänge und die Sicherung der Arbeitsplätze deutscher Seeleute. Es besteht darüber hinaus die Gefahr, daß deutsche Reedereien ihren Unternehmenssitz ins Ausland verlagern - mit steuerlichen Nachteilen für die Bundesrepublik Deutschland, außerdem mit negativen Auswirkungen auf unsere Zahlungsbilanz.
Dabei ist die Notwendigkeit der Erhaltung einer eigenen deutschen Handelsflotte im nationalen Interesse. Dies dürfte weithin unbestritten sein.
Der Deutsche Bundestag kann mit der Zustimmung zu unserem infraktionellen Antrag sein Bekenntnis zur gesamtwirtschaftlichen Bedeutung einer Handelsflotte unter deutscher Flagge ablegen. Dieses nationale Interesse ergibt sich aus folgendem.
Erstens würde die Bundesrepublik Deutschland als ein exportabhängiges Land ohne eine deutsche Schiffahrt eine entscheidende Schwächung des Handels der Bundesrepublik Deutschland mit fast allen Staaten der Welt, vor allem den wichtigen Entwicklungsländern, hinnehmen müssen.
Zweitens. Die Versorgung der Bundesrepublik Deutschland in wirtschaftlichen und militärischen Krisensituationen mit Rohstoffen und Energie kann ohne eine ausreichende nationale Tonnage nicht sichergestellt werden. Immerhin kamen 1981 über 50 % der Importe über See in unser Land.
Drittens. Die Seeschiffahrt leistete einen positiven Beitrag zur Leistungsbilanz 1981 in Höhe von 5 Milliarden DM.
Viertens. In der heutigen beschäftigungspolitisch schwierigen Situation kommt den Arbeitsplätzen für deutsche Seeleute eine große Bedeutung zu.
Fünftens. Angesichts der schweren Strukturkrise gerade in der deutschen Küstenregion muß darauf hingewiesen werden, daß immerhin zwei Drittel der Neubauaufträge auf deutschen Werften von deutschen Reedern kommen. Dort sind rund 60 000 Arbeitnehmer beschäftigt. Nimmt man die Zulieferindustrie und die Nebenwirtschaftszweige hinzu, die davon ebenfalls existentiell abhängig sind, wird die Zahl wesentlich größer. Am Bruttoinlandsprodukt hat die deutsche Seeschiffahrt einen Anteil von rund 3 Milliarden DM, der immerhin doppelt so
groß ist wie der Anteil der deutschen Seehafenverkehrswirtschaft.
Was kann in dieser Situation getan werden, um der verheerenden Entwicklung entgegenzutreten?
Die Reeder haben sich seit Jahren bemüht, die Produktivität der Schiffahrtseinheiten zu steigern. Aber es wird auch notwendig sein, ein Bündel von politischen Maßnahmen zu ergreifen, um die deutsche Handelsflotte international wieder konkurrenzfähg zu machen und zu verhindern, daß deutsche Reedereien weiterhin durch Ausflaggung versuchen, die Kostenstruktur nachhaltig zu verbessern. Natürlich kann nicht jede einzelne dieser Maßnahmen die Wende bringen. Erst das Zusammenwirken verschiedener Maßnahmen kann zu einer Verbesserung beitragen. In dieser Situation kann der Deutsche Bundestag sich mit der Zustimmung zu unserem Antrag hinter die Empfehlungen des Seeverkehrsbeirats stellen, und er kann helfen, die Probleme der deutschen Seeschiffahrt und der deutschen Küstenregion zu lindern. Dabei geht es im einzelnen - ich kann das hier in einem kurzen Beitrag nur sehr knapp bringen - um folgende Einzelforderungen.
Erstens. Die neue Schiffsbesetzungsverordnung muß schnell verabschiedet werden. Damit soll eine flexiblere Ausstattung jedes einzelnen Schiffes mit der ihm angemessenen Besatzung ermöglicht werden, und dadurch können spürbare Kostenvorteile herbeigeführt werden. Der Erlaß dieser Verordnung hängt von der Verabschiedung der dritten Änderung des Seemannsgesetzes durch dieses Parlament ab. Gestern ist in den zuständigen Ausschüssen mit einer ersten Beratung schon ein entscheidender Schritt getan worden. Die Festlegung der Besatzungsstärken ist natürlich bei den Reederverbänden und den Seeleutegewerkschaften immer wieder ein umstrittener Punkt. Ich meine aber, beide Seiten haben eine große Verantwortung für die Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschiffahrt, für die Sicherung der Arbeitsplätze. Ich appelliere an die Sozialpartner, rasch zu vertretbaren, ökonomisch notwendigen Lösungen zu kommen; denn hier haben wir gegenüber konkurrierenden Schiffahrtsländern einen Nachholbedarf auszugleichen.
Zweitens. Es ist notwendig, die steuerlichen Rahmenbedingungen der deutschen Seeschiffahrt zu überprüfen und Wettbewerbsnachteile gegenüber konkurrierenden Ländern und Flotten abzubauen. Ebenso müssen die Investitionsfähigkeit der Reedereien und die Produktivität der Flotte durch steuerliche Maßnahmen verbessert werden. Dabei geht es um schwierige grundsätzliche steuerpolitische Fragen, deren Lösung durch die jetzige Haushaltsituation zusätzlich erschwert ist. Es ist dringend, und es bleibt in der Sache dringend, auf der Basis der Vorschläge des Bundesverkehrsministeriums mittelfristig steuerpolitische Entscheidungen herbeizuführen. In der Zwischenzeit haben zwischen den beteiligten Ressorts und den Verbänden Gespräche stattgefunden. Dieses muß intensiviert werden.
Drittens. Die Finanzbeiträge, d. h. die Zinshilfen für die unterkapitalisierte deutsche Seeschiffahrt,


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die zum 31. Dezember 1981 ausgelaufen sind, müssen wieder aufleben, sobald dieses vom Haushalt her möglich ist. Bisher konnten sie nicht wieder in den Haushalt eingestellt werden. Aber ich sage, die Finanzbeiträge im Zusammenwirken mit den Neubauhilfen, die Gott sei Dank durch die Subventionskürzung nicht erfaßt worden sind, sind die wirksamste Maßnahme, um der Ausflaggung entgegenzuwirken.
Viertens. Wo protektionistische Maßnahmen von Drittländern zu einer Ladungslenkung führen und damit die deutsche Handelsflotte benachteiligt wird, müssen entsprechende, notfalls auch autonome Maßnahmen ergriffen werden, um diese abzuwehren. Die Ratifizierung des UN-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen durch den Deutschen Bundestag noch in diesem Jahr wird dazu ein wichtiger Beitrag sein, weil damit weitergehende protektionistische Ladungslenkungsmaßnahmen, vor allem der Entwicklungsländer, verhindert werden können. Dies wird aber lediglich eine Orientierung für die kommerziellen Verhandlungen der Linienkonferenzen sein. Keineswegs wird der Wettbewerb völlig ausgeschaltet. Der Linienverkehr der Außenseiter und der gesamte Trampverkehr bleiben völlig frei.
Fünftens. Es muß ein Instrumentarium gegen wettbewerbsverzerrende Praktiken nichtkommerzieller Konkurrenz entwickelt werden. Nationale Alleingänge reichen in der Regel nicht aus. Multilaterale Vereinbarungen sind schwer zu erreichen, weil die Interessenlage häufig unterschiedlich ist. Gleichwohl müssen die rechtlichen Möglichkeiten zum Eingriff verstärkt werden, sie müssen so entwickelt werden, daß sie greifen und notfalls auch abschreckend wirken können.
Sechstens. Die Vereinbarung einer Hafenstaatenkontrolle durch 14 europäische Staaten ist zu begrüßen. Dadurch bekommen wir Instrumente gegen Substandard-Schiffe in die Hand. Eine intensive Durchführung dieser Kontrollen ist ein wichtiger Beitrag zur Sicherheit von Schiff und Besatzung, zum Umweltschutz, aber auch zur Abwehr wettbewerbsverzerrender Praktiken.
Meine Damen und Herren, zum Schluß: Alle Fraktionen dieses Hauses haben den vorliegenden Antrag gemeinsam erarbeitet und interfraktionell hier im Parlament eingebracht. Dieses ist, wie ich meine, der Existenzgefährdung einer eigenständigen deutschen Handelsflotte angemessen. Die Bundesregierung sollte dadurch ermutigt und bestärkt werden, eine Schiffahrtspolitik im oben zitierten Rahmen zu aktivieren. Denn über eins müssen wir uns im klaren sein: Wenn nicht mehr als heute geschieht, werden eine weitere Schrumpfung der deutschen Handelsflotte und der Verlust von Arbeitsplätzen nicht aufzuhalten sein. Wo nichtmarktwirtschaftliche Kräfte am Werk sind und ungleiche Wettbewerbsbedingungen für die deutsche Handelsflotte gegenüber den konkurrierenden Flotten vorhanden sind, da, meine Damen und Herren, hilft auch die unbestrittene Tüchtigkeit deutscher Reeder und deutscher Seeleute nicht weiter.
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