Sick (NA), 1982-06-16:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Vor einem „übervollen Hause" zu diesem Thema zu sprechen, ist angemessen. Trotzdem, wie es uns gelegentlich geht, ist dies eine wichtige Sache. Die Frage, die wir uns bei solchen Anlässen stellen, ist immer wieder diese: Wem nützt es? Die Frage, die wir uns stellen sollten, lautet: Ist es nötig, was wir hier tun?
Was wir hier tun, ist, meine ich, nötig angesichts der Tatsache, daß wir es weltweit mit einem Anwachsen von Lenkungsmaßnahmen zu tun haben: Bilateralismus, Verkrustung der Märkte mit einem Schaden für uns.
Wem nützt es? Hier könnte man ein bißchen spitz die Lesart der Verlader übernehmen, die sagen: Aha,
das nützt ja den deutschen Reedern! - In der Tat, es ist so. Aber das ist auch beabsichtigt, nicht um der Reeder, sondern um der Tatsache willen - über die wir uns bisher immer einig waren -, daß wir aus gesamtwirtschaftlichem Interesse einen bestimmten Teil deutscher Handelsschifftonnage unter deutscher Flagge halten wollen. Angesichts der Entwicklung, die ich vorhin schilderte, ist dies zunehmend gefährdet. Insoweit also: Ja, es nützt den deutschen Reedern. Aber es ist kein Schutzzaungesetz. Das hätten wir nicht gewollt und nicht mitgemacht. Vielmehr liegt es im deutschen, im nationalen Interesse, einen bestimmten Teil vorzuhalten.
Wenn ich von diesem Teil spreche, dann deswegen, weil es hier um den normalen Gegensatz zwischen Verlader und Transporteur geht. Übrigens ist das der normale Gegensatz zwischen Käufer und Verkäufer. Wenn ich als Käufer betroffen bin, will ich möglichst wenig ausgeben, und als Verkäufer will ich möglichst viel einnehmen. Die Diskussion um dieses Gesetz hat sich inzwischen insofern versachlicht, als auch die Verlader erkennen, daß ihnen hiermit ein Vorteil geboten wird. Insgesamt ist es ein Vorteil für die deutschen Transporteure und Produzenten, verläßliche, kalkulierbare Tarifsätze zu haben. Das ist auf die Dauer besser, als am Markt einmal so oder einmal so wildern zu können.
Ich will nicht sagen, daß wir mit diesem Gesetz die Gegensätze ausräumen; das wird nicht möglich sein. Aber sie werden quasi reglementiert. Die Regeln, nach denen dieses geht, ergeben sich aus der Tarifbildung, der Möglichkeit von Treueabkommen, von Freistellungen und schließlich von Schlichtungsabkommen bis hin zur Zwangsschlichtung, wobei auch die Verlader erkannt haben, daß ihnen hiermit Instrumente an die Hand gegeben werden, mit denen sie ein verläßliches Verfahren garantieren können. Ein ganz wesentlicher Punkt: Der Wettbewerb wird nicht beseitigt. Er wird dadurch beibehalten, daß die Outsider nach wie vor am Markt sind und bleiben, auch für die Verlader.
Ein für mich ganz besonders wichtiges Kapitel, das in diesem Gesetz ausdrücklich steht, ist das der Gleichbehandlung, ungefähr nach dem Grundsatz: Wie du mir, so ich dir. Ich möchte mir wünschen, daß dieser Grundsatz in der allgemeinen Verkehrspolitik mehr gilt, als das bisher der Fall ist. Natürlich haben wir Gegensätze und Spannungen zwischen den Industrieländern, zwischen Industrie- und Entwicklungshilfeländern, und insbesondere gibt es Spannungen und kann es Verwerfungen geben gegenüber den Schwellenländern. Die Kolleginnen und Kollegen unter uns, die das Geschäft kennen, von dem ich rede, wissen genau, welch große Gefahren auf uns zukommen können, wenn besonders die Schwellenländer freiwerdende Tonnage aufnehmen, ohne Rücksicht auf Rentabilität auf den Markt gehen - und das mit einem erheblich geringeren Grundkostenanteil, als ihn die Industrieländer haben. Das müssen wir sehen. Ich würde mir wünschen - deswegen meine besondere Aufmerksamkeit für diesen Punkt -, daß wir das Prinzip der Gegenseitigkeit nicht nur im Bereich von EG und OECD anwenden, sondern, wenn es geht, auch im
Verhältnis zu den Ostblockländern, die ja Weltmeister in puncto Dumpingpreise sind und die Märkte kaputtmachen.
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Ich würde also sagen: Wir sollten sehen, daß wir unseren Anteil behalten. Sie entnehmen aus meinen Äußerungen, daß wir, die Unionsfraktion, positiv zu diesem Gesetzentwurf stehen und auch so in die Beratungen hineingehen werden.
Nun stellt sich noch die Frage nach dem Zeitablauf. Haben wir beliebig viel Zeit? Ich würde sagen, wir sollten sehen, daß wir die Dinge jetzt hinter uns bringen. Es wird langsam Zeit, denn das Problem der weiteren Verkrustung und Verkarstung der Märkte schreitet fort. Das eigentlich Schlimme daran ist: Dies alles ist nicht kalkulierbar. Die Schwierigkeiten entstehen aus einem quasi irrationalen Raum, aus Prestigedenken, Nationalitätsdenken, Flaggezeigen. Das sind alles Dinge, die mehr auf der Psychowelle statt auf der Kostenwelle schwimmen. Deswegen sollten wir sehen, daß wir Ordnungsfunktionen hineinbringen, um das in den Griff zu bekommen.
Dies gilt um so mehr, als die Sache selbst inzwischen alt genug geworden ist. Der uns vorliegende UNO-Verhaltenskodex stammt aus dem Jahre 1974. Im Augenblick verfahren wir nach dem sogenannten CENSA-Kodex von 1971, den die europäischen Reeder einmal selbst verabschiedet haben. Dazwischen lag der Versuch der Welthandelskonferenz von 1972 mit der Entschließung 66, den wir abgelehnt haben. Daneben gibt es noch einen OECD-Kodex, aus dem übrigens Spannungen und Schwierigkeiten entstanden, weil Mitglieder der OECD zuerst meinten, das, was wir heute behandeln, passe damit nicht zusammen. Das ist Gott sei Dank ausgeräumt.
Aber die lange Zeitdauer hat auch ihre Vorteile gehabt. Denn die ursprünglich sehr starken Spannungen zwischen Verladern und Transporteuren sind inzwischen durch Gespräche, durch diesen Gesetzentwurf und auch durch die Vorbehalte, die hier von der Bundesregierung gemacht worden sind, abgebaut worden. Es sind drei Vorbehalte, die auch in das Gesetz eingearbeitet worden sind. Nur mit diesen drei Vorbehalten soll, wenn wir uns so entschließen, ratifiziert werden. Da ist einmal der Grundsatz der Gleichbehandlung unter EG-Partnern. Es ist zweitens der Vorbehalt der Nichtanwendung der Ladungslenkungsregelung unter EG-Partnern. Es ist drittens die Nichtanwendung der Vetoregelung unter bestimmten Umständen, auf die ich hier nicht im einzelnen einzugehen brauche.
Ich meine daher, meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, wir können in die Beratung dieses Gesetzentwurfes in dem Bewußtsein eintreten, daß es sich hier um einen Kompromiß handelt, der brauchbar ist, einen Kompromiß zwischen totaler Ladungslenkung oder totaler Liberalisierung - sprich „Laissez faire, laissez passer"; jeder kann machen, was er will. Da der Wettbewerb durch die Outsider erhalten bleibt - der gesamte

Bereich der Trampschiffahrt ist überhaupt nicht berührt, Massengut auch nicht -, paßt dies nach meinem Empfinden auch durchaus in die Soziale Marktwirtschaft hinein. Es verfälscht sie nicht. Aber es bringt Sicherheit in die Beziehungen zwischen den Industrieländern und den Entwicklungsländern.
Darum gehen wir in die Beratungen mit der Absicht hinein, den Gesetzentwurf passieren zu lassen. Wir werden sehen, was die Beratungen im einzelnen vielleicht hier und da noch bringen. Ich bitte unsere mitberatenden Ausschüsse, uns ihr Veto möglichst bald zu geben
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- Votum, kein Veto, im Gegenteil; vielen Dank, Herr Kollege -, es sei ausdrücklich berichtigt: uns ihr Votum, nicht ihr Veto bald zu geben, damit wir, wenn es denn gehen kann, diese Sache recht zügig zu einem guten Ergebnis bringen, von dem ich glaube, daß es uns allen - auch den deutschen Reedern natürlich -, also insgesamt der Volkswirtschaft guttut. Insoweit, meine ich, ist es ein gutes Vorhaben. Wir werden es als Union auch so begleiten. - Vielen Dank.
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