Horst Friedrich (NA), 2004-01-30:
Herr Präsident! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Es ist Zeit, dass die Debatte über zehn Jahre Bahnreform wieder die Institution erreicht, von der sie ausgegangen ist, nämlich das deutsche Parlament.

({0})

Wir hatten hier die Grundlagen dafür geschaffen. Wir
sind deswegen auch berechtigt, hier und heute, losgelöst
von Jubelfeiern wie im Ritz-Carlton, einen Blick auf die
Fakten zu werfen, um zu sehen, wie die Situation tatsächlich aussieht. Dankenswerterweise hat die Parlamentsgruppe Schienenverkehr vorgestern einen ersten
Schritt gemacht, insbesondere Herr Pällmann, der aufgezählt hat, dass nicht alles so goldig aussieht, wie es gesagt wurde und wie es manchmal scheint.

Nur damit keine Missverständnisse aufkommen: Alle
Zahlen, die ich nenne, entstammen dem Büchlein „Verkehr in Zahlen“.

({1})

Herausgeber ist das Bundesministerium für Verkehr. Verantwortlich ist das DIW, also weder die FDP-Fraktion
noch ich als Abgeordneter. Das sage ich, damit es hinterher keinen Ärger mit irgendwelchen Gerichten gibt.

({2})

Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Bahnreform von
1993/94 hatte drei große Schwerpunkte. Einer davon, die
Organisationsprivatisierung, ist vor allen Dingen - diesen Dank muss man aussprechen - auch dank der Einsatzbereitschaft der Mitarbeiter der Bahn einigermaßen gelungen. Das will niemand klein reden und das


Horst Friedrich ({3})
redet auch niemand klein. Das kann uns aber doch nicht
daran hindern, kritisch zu hinterfragen, wie es mit den
anderen beiden Zielen aussieht, die mindestens gleichwertig waren,

({4})

nämlich weniger Belastung für den Steuerzahler und
mehr Verkehr auf die Schiene.

Wenn man sich wirklich Gedanken darüber macht, wie
es weitergehen soll, dann muss man sich hier genau überlegen, wie das Zahlenmaterial zustande gekommen ist, auf
das sich Herr Mehdorn noch vorgestern bezogen hat. Er
hat gesagt, die Schiene habe im Personenverkehr von
1993 bis heute einen Zuwachs von 11 Prozent aufzuweisen. Ich empfehle einen Blick in das schon zitierte Büchlein „Verkehr in Zahlen“. Wenn man sich die Seite 213
anschaut, wird man feststellen, dass es bestenfalls von
1994 auf 1995 einen Zuwachs gab. In der Fußnote auf
der Seite 212 steht jedoch: „Ab 1995 Neuberechnung der
Personenverkehrszahlen durch die Deutsche Bahn AG“.
Von 1995 bis jetzt das alte Lied: Von da an ging es nämlich bergab. Wenn man schon statistische Daten erfasst
und sie vergleicht, dann muss man auch konsistente
Zeiträume heranziehen. Man darf keine Kunstzahl aus
dem Jahre 1993 nehmen und sie mit der entsprechenden
Größe von heute vergleichen, wenn man inzwischen die
Berechnungsart verändert hat.

Die gleiche Argumentation gilt natürlich auch für die
sehr monokausale Kette, man müsse nur die anderen
Verkehrsträger kräftig verteuern, damit die Schiene im
Güterbereich eine Chance hat. Herr Kollege Weis, wenn
das so wäre, dann müsste der Güterverkehr auf der
Schiene seit 1998 geradezu explodiert sein; denn durch
Ihre Politik ist die Belastung für den Verkehrsträger
Straße um sage und schreibe 14 Milliarden Euro angewachsen, wobei die Maut hier noch gar nicht eingerechnet ist.

({5})

- Herr Kollege Fischer, sie ist um 14 Milliarden Euro
auf derzeit 50 Milliarden Euro angewachsen.

Was ist aber die Sachlage? Schauen wir einmal näher
hin. Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene hat
von 15,7 Prozent auf 14,2 Prozent abgenommen. Das
Gegenteil ist also passiert. Man kann nun natürlich etwas
tun: Man kann so lange an der Kostenschraube für die
anderen Verkehrsträger - darin bezieht man dann die
Billigflieger mit ein - drehen, bis es irgendwann vielleicht doch zu einer Bewegung kommt. Dann muss man
allerdings auch fragen, welcher gesamtwirtschaftliche
Schaden entsteht, wenn man andere Verkehrsträger kontinuierlich verteuert, nur damit irgendeiner irgendwann
vielleicht einmal besser wird.

Es muss doch geradezu aufweckend sein, dass selbst
Herr Mehdorn vorgestern zugegeben hat, dass er Probleme hatte, die Zuwächse des letzten Jahres, die dadurch zustande kamen, dass für die Binnenschifffahrt zu
wenig Wasser in den Flüssen war, zu bewältigen, und
dass vieles davon auf der Straße gelandet ist. Liebe Kolleginnen und Kollegen von Rot-Grün, man muss sich
doch tatsächlich fragen, wie man denn bei der Erstellung
des Bundesverkehrswegeplanes ernsthaft annehmen
kann, bis 2015 auf der Schiene eine Steigerung um
100 Prozent hinzubekommen.

({6})

Sie machen sich doch selbst etwas vor, ohne zur Kenntnis zu nehmen, was notwendig ist.

Hier sind wir beim eigentlichen Punkt: Eine diskriminierungsfreie Öffnung des Netzes ist notwendig. Herr
Kollege Weis, das ist bei uns nicht erst seit dem Regierungswechsel im Jahre 1998 ein Thema.

({7})

Dass allerdings ausgerechnet Sie den Finger heben und
sagen, wir hätten das damals nicht umgesetzt, ist natürlich pfiffig. Wenn ich mich nämlich recht erinnere, dann
sind bestimmte Bedingungen der Bahnreform damals
nur deswegen nicht umgesetzt worden, weil die SPD unter dem Druck der Grundgesetzänderung über die Länderkammer bestimmte Stellschrauben festgezurrt hatte,
wodurch eine klare ordnungspolitische Ausrichtung, die
in der Vorlage der Regierungskommission Bahn zum
Ausdruck kam und die auch wir befürwortet haben, verhindert wurde.

({8})

Wer eine Kombination aus Markt und Marx ins Gesetz
schreibt, der erhält Murks und keine ordnungspolitische
Klarheit. Genau das ist die Realität, von der wir jetzt
ausgehen müssen.

({9})

Es wird auch nicht dadurch besser, dass die Bahn jetzt
sagt: Wer nicht glühenden Herzens und vollen Mundes
alles das lauthals nachschreit, was wir vorgeben, der ist
gegen die Bahnreform und gegen die Bahner und der redet die Erfolge klein. Das ist doch Unsinn. Niemand
macht das. Aber ich lasse mir weder von Herrn Mehdorn
noch von sonst jemandem verbieten, berechtigte sachliche Kritik, die sich auf Fakten stützt, vorzutragen.
Diese Kritik soll dazu beitragen, das Thema weiter zu
diskutieren und Probleme aufzuzeigen, um an den richtigen Stellschrauben zu drehen.

Wie notwendig Wettbewerb und Öffnung tatsächlich
sind, zeigt die Diskussion über unseren zweiten Antrag:
die Vergabe eines Gutachtens zu Fahrgastrechten auf
der Schiene. Es ist geradezu abenteuerlich: Die Frau
Staatssekretärin kommt in den Ausschuss und erzählt
frohen Herzens, der Gutachterauftrag sei in öffentlicher
Ausschreibung an Herrn Freise vergeben worden. Beworben hat er sich als Professor der Universität zu
Frankfurt. Dort ist er auch Professor, einmal die Woche
hält er dort eine Vorlesung.

({10})

Horst Friedrich ({11})
Im Hauptberuf ist er aber Geschäftsführer der Deutschen
Verkehrs-Assekuranz. Sie ist zu 75 Prozent eine Tochter
der Deutschen Bahn AG, die restlichen 25 Prozent werden vom Sozialwerk der Bahngewerkschaften finanziert.
Wie so jemand bei aller fachlichen Akzeptanz in der
Lage sein kann, ein neutrales Gutachten in der Abwägung zwischen Ansprüchen der Fahrgäste und der Bahn
zu erstellen, hat sich mir bisher noch nicht erschlossen.

({12})

Dankenswerterweise hat Herr Freise zumindest die
Größe gehabt, vor diesem Hintergrund den Gutachterauftrag zurückzugeben. Jetzt müssen wir dafür sorgen,
dass dieser Fehler nicht wiederholt wird. Ich habe inzwischen gehört, wer sich unter anderem um diesen Auftrag
beworben hat, nämlich die Allianz pro Schiene. Dazu
kann ich nur sagen: Wir kommen vom Regen in die
Traufe. Es muss deutlich gemacht werden: Wer diesen
Gutachterauftrag bekommt, der muss tatsächlich unabhängig sein. Dann können wir gern über den Inhalt reden. Das zeigt eigentlich, wie notwendig klare ordnungspolitische Grundausrichtungen sind, sonst kann es nichts
werden. Das ist die politische Aufgabe.

({13})

Das werden wir in der Anhörung am 29. März deutlich
machen. Dann bin ich gespannt, Herr Kollege Danckert,
was Sie dazu sagen.

Herzlichen Dank.

({14})