Strauß (NA), 1966-03-24:
Wären Sie bereit, zur Kenntnis zu nehmen, daß, wenn das Wartungspersonal eine Stunde früher angefangen hätte, man die Maschine eine Stunde eher startklar gehabt hätte?
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Aber es handelt sich ja hier um die Frage: Haben Hallen etwas mit der Flugsicherheit zu tun?
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Ich möchte mich hier nicht als allwissender Experte gerieren; aber es gibt namhafte Experten der NATO und der deutschen Ebene,
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die aus gutem Grunde und auch im Hinblick auf arktische Flugerfahrungen den Standpunkt vertreten, daß es einfach falsch sei, normale, gemütliche friedensmäßige Verhältnisse zugrunde zu legen und darauf die Einsatzfähigkeit dieses Flugzeugs aufzubauen.
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Vielleicht müßte man fragen, ob wir die richtigen Überzüge haben. Ich weiß es nicht; ich bin kein Überzug-Experte.
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Aber ich weiß, daß die Kanadier - ich habe es selbst gesehen -, daß die Norweger in Bodö mit der F 104, ohne bisher einen einzigen Absturz gehabt zu haben, im arktischen Bereich ihre Flugzeuge ohne Hallen im Freien stehen haben, ihre Übungs- und Einsatzflüge durchführen, ohne daß dort jemals dieses Thema angeschnitten worden ist.
Ich halte es für richtig, daß man für die Übergangszeit hier etwas erwägt. Wenn nicht die F 104 untergestellt wird, -wir finden sicher etwas anderes, was man unterstellen kann. Das Militär har noch. nie zuviel Hallen gehabt, sondern immer zuwenig. Es wäre also kein hinausgeschmissenes Geld.
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- Selbstverständlich, ich stimme zu; aber nicht der Aufrechterhaltung der Fiktion, daß ein Kausalkonnex zwischen Hallenbau und dem Maß der Unfallgefährdung bestehe.
Natürlich wissen Sie auch, daß es mit der NATO- Finanzierung noch seine besondere Bewandnis hat. Es gibt nämlich in der Bundesrepublik auch noch einen Bundesrechnungshof, und die Aussetzungen des Bundesrechnungshofs werden von der Opposition mit Recht - weil er zum Teil ihre Argumente liefert, liefern muß; das liegt in der Natur des Rechnungshofs - sehr ernst ins Feld geführt. Früher hat der Rechnungshof erstens die Notwendigkeit des Baus von Kraftfahrzeughallen grundsätzlich bestritten. Der Rechnungshof hat es ferner beanstandet, wenn wir die NATO auf dem Wege der nationalen Vorfinanzierung von der Aufgabe der Gemeinschaftsfinanzierung bei umstrittenen Bauprojekten befreit haben. So war es damals, und so dürfte es heute ebenfalls noch sein.
Nun noch ein letztes Kapitel vor dem Schlußwort! Es ist heute von dem Ausstoß der Luftfahrtindustrie gesprochen worden. Meine Damen und Herren, wir hatten hier vor wenigen Wochen eine Wissenschaftsdebatte. Ich habe in dieser Wissenschaftsdebatte, wenn mich nicht alles täuscht, gesagt, daß der Aufbau einer wissenschaftlich-technischen Forschungs- und Entwicklungskapazität unmöglich ist, daß die Schaffung von Lehrstühlen und Apparaturen, daß das Studium von Studenten über viele Semester hinweg die Bezahlung ausländischer Potentiale ist, wenn im Inland nicht nach Forschung, nach Studium und nach Entwicklung eine korrespondierende, kongruente, adäquate Produktionstätigkeit ermöglicht wird.
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An der Richtigkeit dieses Satzes kann man leider nicht vorbei. Wir hätten auch lieber manches mehr theoretisch gemacht, um uns den kostspieligen Weg der praktischen Entwicklung und Erprobung zu ersparen. Das ist ausgeschlossen. Wenn wir nicht unserer Wissenschaft und Technik die systematische, logische, konsequente Fortsetzung ihrer Tätigkeit in der Produktion ermöglichen, werden
wir über Grundbegriffe der Aerodynamik und des Raketenbaus leider nicht hinauskommen.
Sie mögen hier von Schuld oder Nichtschuld reden. Es geht nicht um Schuld oder um Nichtschuld, es geht hier um eine Verantwortung um das Ganze im gehobenen Sinne des Wortes. Aus dem Grunde habe ich auf diese Dinge Wert gelegt. Sie haben auch Wert darauf gelegt, ohne die Konsequenzen daraus zu ziehen, wie wir sie gezogen haben. Ich habe auch in der eigenen Fraktion Widerstände gehabt. Es gab auch dort Kreise und Kräfte, die sagten: Warum sollen wir das, was das Ausland schon kann, uns selbst wieder erwerben, und warum können wir das nicht vom Ausland fertig beziehen oder höchstens im Lizenzbau das erwerben, was das Ausland erarbeitet hat? Ich bin der Meinung: Lizenzbau - ja; auf gewissen Gebieten bedarf es aber einer eigenen nationalen Entwicklung, weil nur die eigene nationale Entwicklung die Basis dafür gibt, daß man sich international eine Eintrittskarte verschaffen kann, mit der man wirklich gleichberechtigt drinsitzt und alles mitbekommt.
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Aus diesen Gründen haben wir den Lizenzbau der F 104 und Fiat G 91 in der Bundesrepublik und nebenher die Entwicklung eines deutschen Senkrechtstarters mit zum Teil ausländischen Komponenten - wie Rolls-Royce-Motor - durchgeführt. Es geschah, weil ohne diese Tätigkeit der Aufbau einer deutschen Luftfahrtindustrie und die Rückkehr unseres Volkes zu einer wissenschaftlich-technischen Spitzenstellung in der modernen Industriewelt leider nicht mehr möglich ist. Ich habe dieses Geld - seine Ausgabe ist oft als Verschwendung bezeichnet worden, allerdings von jenen, die einen sehr kleinen Horizont hatten - für sinnvoller angelegt gehalten, als wenn man damit konventionelle Waffen und riesige Munitionsmengen, die dazu gehören, angehäuft hätte.
Deshalb ist auch eine bestimmte Darstellung falsch. Ich bin kein Fertigungsexperte in Fragen der Luftfahrtindustrie und könnte nicht morgen Generaldirektor von Messerschmitt werden, sicherlich nicht, ohne eine längere Anlaufzeit durchzumachen.
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Sie können nicht Flugzeuge produzieren, wie ein Dorfschuster mit einem Gehilfen auf Bestellung Schuhe produziert: einmal in einer Woche drei, und dann kommt wieder eine Woche kein Kunde, und 14 Tage später macht er fünf Paar Schuhe, und so geht das weiter.
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- Ich hoffe, daß es sie trotz der Konzentration der modernen Wirtschaft immer noch gibt, weil sie ein liebenswerter Typ sind, auf den man sich im Zweifelsfall mehr verlassen kann als auf manche Großbetriebe.
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Aber ich bin mir der Fragwürdigkeit dieser Bemerkung natürlich bewußt.

Wenn die Investitionen getätigt sind, wenn die Montagehallen fertig sind, wenn die Apparaturen beschafft sind, wenn die ganzen Werkzeugmaschinen installiert sind und wenn der Apparat einmal in der erforderlichen Mindestgröße zu arbeiten beginnt, muß er produzieren, oder die Grundkosten werden so unerträglich hoch, daß die ursprünglich vereinbarten Preise nicht gehalten werden können. Es ist einfach eine Utopie, zu glauben, man könne das Tempo der Produktion in beliebigen Portionen festlegen, man könne es mal etwas steigern und dann wieder abblasen. Das kann man doch nicht. Was ist denn überhaupt der Grund für die heutige Konzentration in der Wirtschaft? Der Grund liegt darin, daß die moderne Produktionstechnik den Rhythmus der Produktion in Verbindung mit den Kosten zum Lebenselement der Konkurrenzfähigkeit macht. Genauso ist es auch hier.
Die Frage ist nicht - ich möchte sie nicht im Sinne eines Vorwurfs gegen meinen Nachfolger erheben, ganz im Gegenteil -, ob die Maschinen zu schnell zugerollt sind, sondern die Frage ist, ob man bei der Truppe nicht zuerst einen Teil der aus der Produktion kommenden Maschinen wieder hätte einmotten und im Laufe der Zeit dann entmotten und in den Ausbildungs- oder Einsatzbetrieb überführen müssen. Aber so wie die Dinge 1961, 1962, 1963 aussahen, bestand damals auch auf personellem Gebiet durchaus Aussicht, das Programm mit der gegebenen Organisation verkraften zu können. Das war damals mein Eindruck. Ich wäre Herrn von Hassel dankbar, wenn er sich dazu noch äußern würde.
Nun noch einige Hinweise. Ich habe schon einen Hinweis gegeben. Ich sage auch hier - und erlauben Sie es mir, es in einer zwar etwas ernst gemeinten, aber ironischen Form zu tun -: Wir haben manchmal das militärische Instrument zu sehr als eine Art Exerzierplatz für Demokratisierungsübungen betrachtet, und zwar für Demokratisierungsübungen mit untauglichen Mitteln am tauglichen Objekt oder, Sie können es auch so sagen: mit tauglichen Mitteln am untauglichen Objekt; für beides läßt sich wie immer eine Argumentation erfinden.
Solange heute der Vorgesetzte noch - wenn auch nur subjektive - Hemmungen hat, seinem Untergebenen die letzte Pflichterfüllung mit größter militärischer Disziplin und präzisester technischer Genauigkeit vorzuschreiben und seinen Willen durchzusetzen, solange er Hemmungen dieser Art hat, werden wir erleben, daß eine gewisse Nachlässigkeit, die heute nicht nur beim Militär zu finden ist, sondern sich zum Teil auch quer durch unsere ganze moderne Gesellschaft hindurchzieht, bei diesen technischen Höllenmaschinen, wie sie eine F 104 ist, sich da und dort leider in kleinen Ungenauigkeiten auswirkt, die beim Auto meistens nicht tragisch sind, aber beim Flugzeug zu verheerenden Folgen führen können.
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Ich bin zwar kein Werber für den deutschen aerokurier, aber darin steht ein durchaus beachtenswerter Artikel, den man sorgfältig lesen muß. Was hier über schwere politische Sünden steht, hat nicht den gleichen Gegenstand zum Ziel wie heute morgen Ihre Rede, Herr Kollege Wienand, oder auch Ihre Rede von heute nachmittag, Herr Kollege Helmut Schmidt, sondern ist eine Anklage gegen die Auswüchse einer Wohlstandsgesellschaft, in der militärische Disziplin, technische Präzision und der Wille zur exaktesten Pflichterfüllung nicht mehr in dem Ausmaß vorhanden sind, wie es gerade bei diesem Gegenstand Voraussetzung für die Verkraftung des gesamten Systems ist.
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- Für diese Frage bin ich Ihnen sehr dankbar. Wir verwechseln nämlich das legere Verhalten amerikanischer Soldaten und auch Untergebener in der amerikanischen Wirtschaft oder im zivilen Behördendienst, das sehr legere Benehmen mit Händen in der Hosentasche nach dem Dienst und der Zigarette im Mund, mit etwas anderem. So geht man dort am Vorgesetzten vorbei. Bei Vorgesetzten unserer Tradition löst das häufig die Vorstellung vom bevorstehenden Weltuntergang wegen völliger Auflösung aller Bande und Ordnungen aus.
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- Selbstverständlich gibt es solche. Ich kenne sie auch selber. Ich könnte sie sogar nennen. Aber es ist um des Friedens willen besser, es nicht zu tun. -- Aber wenn man weiß, in welch für unsere Vorstellungen geradezu barbarisch rücksichtsloser Weise in Amerika in der Wirtschaft, im zivilen Dienst der Streitkräfte und im militärischen Dienst verfahren wird, dann erkennt man den Unterschied. Wenn da ein Gefreiter vergessen würde, einen Bolzen ganz nachzuziehen, dann steht er vorm Kriegsgericht. Und was ihm bis dahin passiert, ist nicht die erfreulichste Seite, die Sonnenseite des Lebens. So ist es bei dem „milden" amerikanischen Kommiß, der angeblich militärisch so schlapp und unfähig ist, wie unsere ewigen Lanzenreiter früher immer gemeint haben. Die Amerikaner haben eine ganz barbarische Disziplin und eine technische Präzision, wie sie sich bei uns kein Vorgesetzter auch nur annähernd erlauben dürfte. In den US-Streitkräften ist das eine Selbstverständlichkeit.
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Ich rede damit, meine Damen und Herren, nicht etwa einer Behandlung das Wort, wie sie die amerikanische Militärpolizei den amerikanischen Soldaten bei irgendeiner Ruhestörung zuteil werden läßt; denn wenn unsere Feldjäger das täten, stünden sie samt und sonders wegen Körperverletzung vor Gericht. So behandeln amerikanische Militärpolizisten ihre Soldaten. Man wagt ja kaum hinzublicken, wenn man es gesehen hat.
Ich darf Ihnen einen anderen Fall nennen, und zwar auch aus apologetischen Gründen. Es ist z. B. in der amerikanischen Luftwaffe - ich habe selbst einen Fall erlebt - Selbstverständlichkeit: Wenn jemand, der Dienstvorgesetzter ist, die politische oder die militärische Verantwortung für etwas übernehmen muß, was in seinem Dienstbereich vorkommt, auch wenn er persönlich als Individuum
nicht die Schuld dafür trägt, dann muß er es sich gefallen lassen, daß er auf Knall und Fall hinausgeschmissen, aus seiner Funktion sofort herausgehoben und unter Umständen noch vor ein Kriegsgericht gestellt wird.
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Meine Damen und Herren, mich hat eines tief betroffen. Ich habe jahrelang dazu geschwiegen. Ich wollte, ich hätte es im Verteidigungsausschuß noch in den letzten Jahren behandeln können. Das war die Prozedur, die von Ihrer Seite im Zusammenhang mit dem Zwischenfall des Fluges zweier deutscher Bomber nach Berlin in Sachen Oberstleutnant Barth angestellt worden ist. Die Amerikaner hatten mehrere Fälle ähnlicher Art, z. B. den Flug eines RB 66 in die Zone. Der Kommandeur dieser Einheit, die in England stationiert ist, ist sofort seines Dienstes enthoben und strafweise nach Amerika zurückgeholt worden, obwohl er persönlich individuell auch keine Schuld daran hatte.
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Als sich damals der Zwischenfall ereignete, über den ich tief entsetzt und in d e r Situation tief erschrocken war, hatten wir eine ganz besondere Situation. Wenige Wochen vorher war die Mauer errichtet worden. Wenn man heute die PenkowskiPapiere liest - sie sind natürlich eine Veröffentlichung des amerikanischen Geheimdienstes, aber hinter ihnen steht eine Fülle von echtem, authentischem Material, das nicht einmal frisiert ist, das nur etwas ausgekämmt worden ist und das etwas gefiltert worden ist -, findet man die Bestätigung unserer damaligen Ansicht, daß es eine Phase im Jahre 1961 gegeben hat, wo ein militärischer Zusammenstoß möglich gewesen wäre - ich sage nur: möglich gewesen wäre. Auch die Planungen der NATO hatten sich nach monatelangen Arbeiten darauf eingestellt, in welcher Form der „escalation" dieser Zusammenstoß geführt werden sollte - die berühmte „contingency planning". Was glauben Sie, wie einem Verteidigungsminister zumute ist, wenn er dann - es war mitten im Wahlkampf - hört, daß zwei deutsche Bomber nicht irgendeine Grenzverletzung begangen haben, was auch schon bedauerlich gewesen wäre - auf dem Höhepunkt der Krise, wo die . Sowjets gewissermaßen die Bundesrepublik als die Schuldigen und die Kriegshetzer provokatorisch herausstellen wollten -, sondern daß zwei deutsche Bomber in Berlin gelandet sind. Wenn ich in diesem Augenblick den Kommodore des Dienstes enthebe, um ein Zeichen zu setzen, und seine Versetzung anordne, dann werde ich als Rechtsbrecher diffamiert und jahrelang in übelster Weise diskriminiert.
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- Herr Kollege Berkhan, wenn der Wehrdienstsenat einen Teil der damals getroffenen Maßnahmen für nicht richtig erklärt hat und dieser Teil
der Maßnahme - nämlich die automatische Versetzung, nicht die Dienstenthebung - zurückgenommen werden mußte, dann ist auch jeder Landrat und Oberbürgermeister ein Rechtsbrecher, der eine Verwaltungsanordnung erläßt, die bei der richterlichen Nachprüfung vor dem Verwaltungsgericht zum Teil geändert werden muß. Hier kann man nicht mit zweierlei Maß messen.
Aber eines sage ich Ihnen auch, Herr Kollege Berkhan, weil wir uns damals über diese Frage im Verteidigungsausschuß unterhalten haben: wenn als Folge dieses bedauerlichen Zwischenfalls damals die Sowjets die Zufahrt nach Berlin gesperrt hätten und wenn es über diese Zufahrt zu unangenehmsten Verwicklungen, unter Umständen zu Blutvergießen gekommen wäre: der einzig Schuldige wären nicht die Piloten gewesen und wäre nicht der Geschwaderkommodore gewesen, der einzig Schuldige wäre in weitesten Kreisen der Inlandspropaganda und fast der gesamten Auslandspropaganda der Verteidigungsminister gewesen. Darum habe ich damals eingegriffen, um ein Zeichen zu setzen, daß solche Fälle einfach nicht vorkommen dürfen und daß der Vorgesetzte dafür die Verantwortung übernehmen muß.
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Ich darf mich jetzt mit ein paar Bemerkungen an den Verteidigungsminister wenden und darf ihm sagen: schärfen Sie Ihren Kommodores ein, daß sie nicht die Zahl der Flugstunden über den technischen Klarstand der Flugzeuge stellen! Schärfen Sie es ihnen mit den äußersten Ihnen zu Gebote stehenden Möglichkeiten ein, daß kein Flugzeug zum Start freigegeben werden darf, das nicht auch wirklich startklar ist! Dieses Hochleistungssyste.m verträgt es nicht, daß man kleinere Dinge in Kauf nimmt unter dem Motto: „Es wird schon nichts passieren!" Dieses Flugzeug erfordert eine derartige Präzision nicht nur des Piloten, auch der 30 Mann, die als Wartungspersonal dahinterstehen, auch der Dienstaufsicht, der Einhaltung der Dienstaufsicht, der Überwachung der Einhaltung der Dienstaufsicht von oben nach unten und die Erzwingung der Einhaltung der Dienstaufsicht, daß man diesen Punkt nicht laut und scharf genug betonen kann. Hier herrscht nicht die taktisch-operative Seite vor, hier hat zunächst nur die technische Seite vorzuherrschen. Die Einsatzklarheit, und zwar ohne jedes Wenn und Aber im Sinne der letzten technischen Präzision, ist die Voraussetzung für die Freigabe eines Flugzeugs zu einem Ausbildungs- oder Einsatzflug. Ich erhebe diese Forderung, und ich bitte, das mit aller Schärfe durchzusetzen.
Und ein Zweites. Ich kenne die Firma Lockheed aus jahrelangen Verhandlungen gut, kenne ihre guten und ihre schwachen Seiten, und man soll hier nicht mit phantastischen und gespenstischen Vorwürfen arbeiten. Wenn jetzt aber zur Abhilfe von Mängeln bei der Wartung, Instandsetzung, Ersatzteilbeschaffung, Logistik usw. Lockheed-Teams eingesetzt werden, dann prüfen Sie und verlangen Sie, daß die Firma eine Garantie dafür gibt, daß jeder Mann, den sie auf unsere Flugplätze

schickt, fünf Jahre Typenerfahrung bei .der F 104 hat.
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- Ja, nicht im Verkauf von Ersatzteilen,
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sondern in der Wartung und Instandsetzung der F 104! Denn die amerikanische Staatsbürgerschaft, verbunden mit dem Angestelltenausweis der Firma Lockheed, ist noch kein ausreichendes Zertifikat für einen Experten, der es besser machen und die vielleicht da und ,dort besserungsbedürftigen Verhältnisse auf den gewünschten Stand bringen könnte. Man zahlt nach amerikanischen Maßstäben - anders geht es nicht - mit recht hohen Tagegeldern, mit recht hohen Gehältern; aber dann will man auch eine bessere Gegenleistung haben, als sie manchmal von dieser Seite gewährt worden ist. Ich weiß, warum ich das sage.
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- Ich habe vorhin gesagt, daß ich jetzt dem Herrn Verteidigungsminister einige Beobachtungen und Eindrücke unterbreiten will. Aber ich kann nicht immer nach rechts schauen, sonst meinen Sie, ich ginge zur NPD.
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Erlauben Sie mir in diesem Zusammenhang noch ein letztes Wort. Wir haben ja eine Logistic Working Group, meines Wissens unter Leitung des ) Oberst Paul, eines Sachverständigen. Da sind sämtliche Mitglieder dieses F-104-Ringes beisammen, und wir haben durchaus die Möglichkeit, unsere Erfahrungen mit den Holländern, Belgiern, Norwegern, Dänen und Kanadiern auszutauschen. Man hat heute in den europäischen Luftwaffen bereits mehr F-104-Erfahrung als in der amerikanischen Luftwaffe. Man hat bei der holländischen, belgischen, norwegischen Luftwaffe eine Unfallquote, die wesentlich niedriger ist als die unsere,
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aus Gründen, die ja Gegenstand der Auschußberatungen waren, aus Gründen, die jetzt wohl so klar erkannt sind, daß ihre Abstellung innerhalb kurzer Zeit, wenn nicht außergewöhnliches Pech herrscht, möglich ist.
Und sicherlich ist so auch manches bei der Industrie zum mindesten unter ganz scharfer Kontrolle zu halten. Ich weiß von einem Fall bei der F 86, wo für das Einkleben von Schaufelrädern eine Silikonmasse aus einer Flasche verwendet wurde, aus deren Aufdruck einwandfrei hervorging, daß ihre Verwendungszeit längst abgelaufen war. Ich würde auch sehr gern einmal wissen, woher die Sauerstoffgeräte kamen, mit denen der Pilot ausgerüstet war, der besinnungslos in einem auf Automatikkurs fliegenden Flugzeug in Richtung Narvik geflogen und dann abgestürzt ist.
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Ich würde sehr gern wissen, ob man hier noch einen
Kontrollflug gemacht hat, um festzustellen, ob diese
Geräte reinen Sauerstoff geliefert haben, und wenn nicht, warum die Firma es nicht getan hat. Hier geht es um Menschenleben, hier geht es um militärische Sicherheit, und deshalb ist hier die letzte sachliche Präzision, und ich muß bei aller Menschenliebe und Kameradschaft auch sagen: die letzte unpersönliche Genauigkeit notwendig, wenn diese Maschinen - missile with a man heißen sie nicht umsonst - bewältigt werden sollen. Ich weiß auch, wie schwer die Last den Verteidigungsminister drückt; denn ich kenne das harte Brot, in der NATO unter Druck gesetzt und wegen mangelnder Leistung kritisiert zu werden und zu Hause vor einer Unsumme von Schwierigkeiten, Widernissen und Fährnissen zu stehen. Ich kenne das sehr genau.
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Ich glaube nicht, Herr Kollege Wienand und Herr Kollege Berkhan, daß wir die F 104 wesentlich zu schnell eingeführt haben. Wenn die Personalzufuhr aus bestimmten Gründen absinkt, dann müßte man darüber auch einmal reden - das werden Sie im Ausschuß tun -, dann müßte man unter Umständen jedenfalls die Indienststellung verlangsamen. Aber etwas anderes war und ist zum Teil heute noch eine schwerwiegende Angelegenheit, nämlich die Tatsache, daß wir, die wir unter NATO-Verpflichtung stehen, einerseits einsatzfähige alte Flugzeuge, z. B. die F 84, in Dienst halten und andererseits im gleichen Geschwader neue Flugzeuge übernehmen und an ihnen die Ausbildung betreiben mußten. Gerade wenn die wesentlichen NATO-Mitglieder heute hinsichtlich der Gefährlichkeit der Politik der Sowjetunion gemilderte Vorstellungen gegenüber früher haben, wenn sie die Gefahr einer militärischen Aggression heute für wesentlich geringer erachten als in den Jahren, in denen ich das Vergnügen hatte, hier ex officio zu sprechen, dann sollten sie uns auch erlauben, vorübergehend eine Anzahl von Geschwadern so zu behandeln, daß wir die alten Maschinen auf einen Schlag herausnehmen, das gesamte Wartungspersonal und die gesamte Wartungskapazität nur auf die F 104 konzentrieren und dann nicht mehr den Piloten zumuten, an einem Tag mit der F 84 und am nächsten Tag oder schon am Nachmittag mit der F 104 zu fliegen, wobei das Wartungspersonal dann zum Teil so, zum Teil so eingesetzt wird.