Sellin (NA), 1987-11-12:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die GRÜNEN legen mit diesem Antrag eine Konzeption zur Netzmodernisierung der Eisenbahnstrecken zwischen Berlin und dem Bundesgebiet vor. Unserer Auffassung nach soll dieses Konzept wesentliche Grundlage für die bevorstehenden Verhandlungen mit der DDR über den Ausbau und die Elektrifizierung aller fünf Eisenbahnstrecken zwischen Berlin und dem Bundesgebiet sein. Ich habe Ihnen zur Veranschaulichung der katastrophalen Zustände im Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und dem Bundesgebiet eine Skizze mitgebracht, die die verkehrspolitischen Versäumnisse der Vergangenheit dokumentiert. Aus den dokumentierten Einzelheiten - eingleisige Streckenteile, Elektrifizierungslücken, eine Vielzahl von Lokomotivwechseln an den Grenzen und teilweise unterwegs in der DDR - wird deutlich, daß in Berlin, im Bundesgebiet und auch in der DDR niemandem damit gedient ist, wenn ausschließlich die Strecke Hannover-Berlin Gegenstand dieser Debatte wird.
Die Attraktivität der Bahnverbindungen ist gegenüber dem Pkw nur dann zu steigern, wenn aus allen Himmelsrichtungen Berlin und das Gebiet der DDR erreicht werden kann. Wer deutsch-deutsche Politik offensiv gestalten will, kann kein Interesse daran haben, daß auch nur eine der heute in Betrieb befindlichen Eisenbahnlinien durch zukünftig noch geringere Fahrgastzahlen ausgetrocknet wird.
Die Präferenz von CDU, SPD und FDP für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Warschau verletzt die deutschlandpolitische Präferenz, daß alle fünf Eisenbahnstrecken zwischen Berlin und dem Bundesgebiet in Betrieb bleiben.
Der Intercity-Knotenpunkt Hannover, der sich in Folge des bis zu 300 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszuges ergibt, bewirkt durch das verständliche Verhalten der Reisenden eine Stillegung bei den anderen Eisenbahnstrecken. Die Folge kann niemand wollen, wenn an die Utopie gedacht wird, daß eines Tages das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste aus der Bundesrepublik und der DDR in der DDR zum Alltagsbild gehören kann. Interzonenzüge - natürlich in Anführungszeichen gesagt - bzw. Transitzüge sollten politisch zum Bild der Vergangenheit gehören.
Unsere Konzeption geht auf ein dreistufiges Programm, das alle fünf Strecken berücksichtigt und in fünf Jahren zu verwirklichen ist.
Die erste Stufe dieses Konzepts sieht die Elektrifizierung der Lücken auf der Südrelation über Probstzella vor; das sind zirka 90 km. Dazu gehört in der Stufe drei - zeitlich also erst später - die Elektrifizierung der Relation Berlin-Gutenfürst/Hof. Zu der ersten Stufe gehört weiterhin der zweigleisige Ausbau der Relation Hannover-Oebisfelde-Wolfsburg für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h. Diese Strecke ist um 30 km kürzer als die Alternative über Magdeburg.
In der Stufe zwei soll die Elektrifizierung der Relation Oebisfelde für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h, d. h. im heutigen IC-Niveau, aufgenommen werden. Weiterhin soll in der Stufe zwei der zweigleisige Ausbau der Lücken zwischen Berlin und Hamburg für 160 km/h erfolgen.
In der Stufe drei erfolgt der Ausbau des Schienennetzes, insbesondere die Beseitigung von eingleisigen Streckenabschnitten und weitere Elektrifizierungen, Umbau des gesamten vorhandenen Netzes in dem Gebiet zwischen Berlin ({0}) und dem Bundesgebiet, in einen Stand der Technik, so wie ihn die Deutsche Bundesbahn heute im Durchschnitt betreibt.
Das Programm beginnt also bewußt mit der NordSüd-Strecke, weil diese in der Wahrnehmung der bisherigen öffentlichen Äußerungen vernachlässigt wird, und zwar mit der Strecke Berlin-Probstzella in Bayern. Diese Eisenbahnstrecke ist heute wegen mehrerer Lokwechsel eine der schwerfälligsten Verbindungen in das Bundesgebiet. Elektrifizierungslükken und eingleisige Verbindungsstücke sowie unzumutbare Zeitaufwendungen für die Reisenden verringern die Fahrgastzahlen. Hinzu kommen im Fahrplan Taktzeiten, die der IC-Verkehr nicht kennt. Auf der Strecke von Berlin nach München verlassen morgens im Abstand von zwei Stunden zwei Züge Berlin ({1}); der dritte und letzte am Tag fährt dann erst zwölf Stunden später. Die Reisezeit beträgt neun Stunden; vor 50 Jahren reichten für diese Strecke 6,5 Stunden. Ähnliches gilt für die Strecke Berlin-Frankfurt: heute sieben Stunden, früher fünf Stunden.
Die lange Reisezeit ist auch durch die Fahrpläne der Deutschen Bundesbahn mit verursacht. Die Züge aus Berlin halten in Süddeutschland wegen des dort fehlenden regionalen Schienenverkehrs in vielen kleineren Städten. Dieser Zustand gilt auch für die Züge von Ost nach West und umgekehrt.
Der Antrag der GRÜNEN enthält deshalb auch ein Sofortprogramm. Hier werden insbesondere kurzfristige Fahrplankorrekturen und Taktzeiten gefordert. In dem Antrag heißt es im Abschnitt „Sofortprogramm" :
1. Behandlung der Berlin-Zugverbindung analog der IC-Verbindung im Bundesgebiet .. .
Das heißt: Vorrang für IC-Verkehr, kein D-Zug-Verkehr. Weiter heißt es:
2. Verzicht auf überlange Halte, z. B. in den Grenzbahnhöfen,
3. Taktverkehr zwischen Berlin und Hannover ({2}),
4. Taktverkehr zwischen Berlin und Hamburg ({3}),
5. Taktverkehr zwischen Berlin und Frankfurt ({4}),
6. Taktverkehr zwischen Berlin und München ({5}).
Nach dieser Vorstellung des Konzepts will ich auf die Schienenverbindung Hannover-Berlin sowie auf die öffentlich bekannten Argumentationsgegensätze eingehen. Frau Ministerin Wilms hat in Berlin im Oktober 1987 von einer Modernisierung der Streckenführung und einer Elektrifizierung der Strecke gesprochen. Senator Scholz vom Berliner Senat hat laut „FAZ" vom 25. Juli dieses Jahres vor allem die Grunderneuerung der Strecke Helmstedt-Berlin gefordert. Laut „Hannoversche Allgemeine Zeitung" vom 24. Juli wünscht Senator Scholz - und das ist eben ein Gegensatz - eine neue Trasse entweder über Magdeburg oder über Wolfsburg/Oebisfelde, auf der moderne Hochgeschwindigkeitszüge verkehren können; gedacht ist an eine Reisegeschwindigkeit von 250 km/h.
Diese Geschwindigkeitsträume stehen im Gegensatz zu den Möglichkeiten und zum politischen Wollen der DDR. Die DDR hat bisher die Höchstgeschwindigkeit für den Schienenverkehr gesetzlich auf 120 km/h begrenzt. Die DDR hat bisher nur die technischen und baulichen Möglichkeiten für eine Modernisierung und Elektrifizierung von Strecken für ein Tempo bis zu 200 km/h. Die DDR hat bisher nicht das Know-how, Hochgeschwindigkeitstrassen und Hochgeschwindigkeitszüge selber zu bauen. Geht man davon aus, daß die DDR ein Interesse daran hat, Arbeitskräfte und das meiste Material für die Modernisierung der Strecke von Hannover nach Berlin zu stellen, ist die Option für Tempo 250 oder Tempo 300 politisch bereits gestorben. Außerdem ist diese Option nur langfristig zu realisieren, und sie ist viel, viel teurer.
Die Bundesregierung sollte vielmehr den Gedanken der Zweckbindung der Devisenzahlungen für erbrachte DDR-Leistungen im Rahmen des Schienenverkehrsausbaus politisch in die Verhandlungen mit einbringen. Es spricht viel für den Vorschlag aus dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, der vorsieht, daß die mehreren Milliarden DM der Bundesrepublik für den Ausbau der Eisenbahnstrecken durch die DDR zweckgebunden für Investitionen in Energiespartechnologien sowie für Entschwefelungs- und Entstickungsanlagen in DDR-Braunkohlekraftwerken verwendet werden. Luftverschmutzungen sind international und grenzüberschreitend. Kosten lassen sich volkswirtschaftlich auch sparen, wenn man dem Nachbarstaat ökonomisch und politisch Hilfestellung anbietet. Schienenverkehr und Energieanlagenmodernisierung miteinander zu kombinieren, das ist eine Vision für bessere Lebensverhältnisse in und um Berlin und in der DDR.
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