Wolfgang Börnsen (NA), 2004-05-06:
Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen!

Verehrte Bürgerinnen und Bürger, die Sie noch zu dieser
Zeit in den Deutschen Bundestag gekommen sind! Es ist

Wolfgang Börnsen ({0})
gerade 13 Tage her und es hätte so idyllisch sein können:
Vor der irakischen Küste dümpelt ein Holzfrachter in der
Abendsonne, wenige Meilen vor einem Hafen. Doch die
Idylle findet schnell ein Ende. Das mit Sprengstoff beladene Boot explodiert kurz vor dem Ölverladeterminal von Umm Qasr. Dieser Hafen, das wissen alle, ist
der Eingangshafen für die gesamte Versorgung des Landes, für 40 Millionen Menschen, für die alliierten Streitkräfte, die dort eintreffen. Beinahe wären die Versorgungslinien durch diesen Anschlag stillgelegt worden.
Nur knapp ist das Land einem folgenreichen, menschlich
und wirtschaftlich großen Unglück entgangen.

Dieser Anschlag führt uns eine völlig neue Dimension des Terrorismus vor Augen: Schiffe und Häfen als
Werkzeuge des Terrors. Anschläge wie dieser im Irak
können ebenso deutsche Häfen oder Schiffe treffen:
Gastanker vor Wilhelmshaven, Kreuzfahrtschiffe in
Kiel. Ein Anschlag im Hamburger Hafen zum Beispiel
würde die deutsche Wirtschaft für mehr als sechs Wochen völlig lahm legen. Häfen und ihre Hinterlandverkehre sind Lebensadern der Transportkette unseres Wirtschaftssystems.

Der lange Schatten des World-Trade-Center-Unglücks hat auch unsere Seeverkehrswirtschaft erreicht.
Verletzbar auf eigenem Territorium zu sein war bis zum
Jahr 2001 für die Amerikaner völlig undenkbar. Dieser
Anschlag war für die Menschen des Landes ein ganz tiefer Schock. Nur so ist zu erklären, dass sie einen Sicherheitsperfektionismus betreiben, der auch für uns weitreichende Folgen hat. Sie wollen Land und Menschen
weltweit geschützt wissen. Doch sie sollten erkennen,
dass Terrorakte trotz unserer heutigen empfindlichen
Systeme möglich bleiben.

Einig sind wir uns im Ziel, im Vorfeld alles Erdenkliche für mehr Sicherheit zu tun. Auch im Bereich der
Seeschifffahrt hat auf Betreiben der USA ein Umdenken
stattgefunden. Im Jahr 2002 hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation, die IMO, Antiterrormaßnahmen für Schiffe und Häfen mit einem Internationalen
Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und Hafenanlagen beschlossen. Ab Juli 2004 müssen danach alle
Handelshäfen und großen Schiffe ein neues Sicherheitssystem praktizieren.

In gut sechs Wochen werden die Amerikaner nur noch
Boote in ihren Häfen löschen lassen, die den kostenaufwändigen Normen von heute entsprechen. Das gilt auch
für die Personenschifffahrt. Hinzu kommen in Zukunft
- auch das muss man wissen - mehr Kontrollen für die
Passagiere, mehr Kontrollen für die Besatzung, längere
Wartezeiten, mehr Aufwand, mehr Bürokratie und vor
allen Dingen auch mehr Überwachung. Der internationale Terrorismus nimmt negativen Einfluss auf unsere
offene, freiheitliche Gesellschaft und verändert sie Tag
für Tag. Auch der Seeverkehr muss sich diesem Druck
beugen.

Im Jahr 2003 hat dieses Haus mit allen Fraktionen
dem Vertragsgesetz zu den Änderungen des SOLAS-Abkommens zugestimmt. Die Union steht voll und ganz
hinter den von der IMO beschlossenen Antiterrormaßnahmen. Fraktionsübergreifend wurde aber an die Regierung appelliert, bei den Kosten für die Betroffenen zwischen Safety und Security zu unterscheiden.

({1})

Doch dieser Beschluss wird mit dem heute vorliegenden
Artikelgesetz nicht umgesetzt. Über 100 Millionen Euro
müssen in diesem Jahr einmalig in neue Sicherheitsmaßnahmen in Häfen und auf Schiffen in Deutschland
investiert werden. Dazu haben Reeder und Hafenbetreiber in Zukunft jährlich weitere 50 bis 60 Millionen Euro
zu zahlen. Wir als Union erkennen an, dass sich beide
Branchen damit beispielhaft an der Sicherung unseres
Landes vor Terrorangriffen beteiligen.

Doch dieses Ausführungsgesetz ermöglicht es dem
Staat - Frau Staatssekretärin, hierbei sind wir anderer
Auffassung -, seine hoheitlichen Aufgaben auf die Seeverkehrswirtschaft abzuwälzen.

({2})

Zum Beispiel hätten Häfen und Schiffsbetreiber im Fall
einer Bombendrohung und dem damit verbundenen
Großeinsatz von Polizeikräften die Kosten voll zu tragen. Das ist nicht vertretbar. Das würde die Hafengebühren noch mehr in die Höhe treiben. Die Wettbewerbsverzerrungen gegenüber Holland und Polen würden
sich noch mehr verschärfen. Bremen, Hamburg und Lübeck befürchten schon heute, dass die Reeder dann ihre
Anlandungen in europäische Nachbarstaaten verlagern.
Dazu darf es nicht kommen.

({3})

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung sieht keine
faire Kostenverteilung vor. Über 10 Millionen Euro
müssen danach jährlich von der deutschen Seeverkehrswirtschaft für zusätzliche Aufgaben aufgebracht werden,
die allein in staatlicher Verantwortung liegen. Arbeitsplätze werden damit bei uns nicht geschaffen, sondern
vernichtet und im Ausland aufgebaut. Das ist nicht verantwortbar. Die Regierung wird mit dieser Maßnahme
zum Preistreiber an der Küste.

Wir als Union treten für eine optimierte Sicherheit für
Meer und Menschen ein. Deshalb haben wir für die
neuen Regelungen gestimmt. Doch dieses Artikelgesetz,
das der Wirtschaft alle Lasten aufbürdet, lehnen wir ab.

Die Holländer beispielsweise sind in diesem Fall geschickter vorgegangen als Manfred Stolpe: Die Kosten
für die Risikobewertung und die Erstellung der Pläne für
die Gefahrenabwehr übernimmt der Staat. Damit gibt es
geringere Kosten und geringere Hafengebühren und man
macht den Seeverkehrsstandort Niederlande attraktiv.
Eine von vielen Konsequenzen: Rotterdam gewinnt,
Bremen und Hamburg verlieren. Diese Einschätzung teilen, nebenbei bemerkt, viele Kollegen im Verkehrsausschuss querbeet durch alle Fraktionen. Doch die Regierung bewegt sich nicht. Sie will ein Exempel statuieren
und die Wirtschaft offensichtlich zum Mitträger ihrer
Finanznot machen. Was heute die Seeverkehrswirtschaft
trifft, wird morgen andere Branchen treffen. Wir halten
diesen Weg für verhängnisvoll. Er schadet dem Wirtschaftsstandort Deutschland.

({4})


Wolfgang Börnsen ({5})
Was wir benötigen, ist eine Wende in der Seeverkehrspolitik: keine neuen Kosten für Schiffe und keine Erhöhung der Hafengebühren, sondern eine Stärkung der
Wettbewerbsfähigkeit des deutschen Seeverkehrs.

Man muss noch eine andere Besorgnis ernst nehmen:
Für die USA ist der 1. Juli 2004 als Beginn der neuen
Sicherheitsära bindend. Schiffe, die dann noch nicht
zertifiziert sind, erhalten Einlaufverbot.

({6})

Boote aus Häfen, die nicht dem ISPS-Code entsprechen,
erhalten keine Einlaufgenehmigung. Die Amerikaner
sind in Sachen Sicherheit knochenhart. Besatzungsmitglieder, die trotz eines internationalen Seefahrtbuches
kein Visum haben, dürfen nur dann an Land, wenn sie
ständig von zwei Wachleuten begleitet werden.

Wie sieht die Lage in Deutschland fast sechs Wochen
vor diesem Stichtag aus? Von den Sicherheitsplänen für
die über 450 unter nationaler Flagge registrierten Schiffe
waren in der letzten Woche 163 genehmigt und 287 nicht
genehmigt, und das obwohl der Germanische Lloyd und
das BSH mit Hochdruck arbeiten. Noch sind die Zertifizierungen sowieso nur vorläufig, weil die Rechtsgrundlage dafür fehlt. Das ist unvertretbar.

({7})

Die großen Häfen, zum Beispiel Bremerhaven, in denen der Handelsanteil der USA bei über 30 Prozent liegt,
sind gut gerüstet, viele kleine Häfen in Deutschland jedoch nicht. Eine am heutigen Tage durchgeführte Blitzumfrage hat ergeben, dass Sicherheitspläne an den norddeutschen Häfen nur teilweise, die Genehmigungen für
Sicherheitsanlagen, Zäune, Überwachungskameras
und viele anderen Maßnahmen aber noch gar nicht vorliegen. Viele rechnen damit, dass es erst im Spätherbst so
weit sein wird. Das ist nicht vertretbar. Dadurch verliert
der Standort Deutschland an Attraktivität. Außerdem
schaffen wir dadurch eine Sicherheitslücke, die nicht
vertretbar ist: weder für die Menschen noch für die Besatzung und die Küste selbst.

({8})