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Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Herr Abgeordneter, da Sie unmittelbar im öffentlichen Leben stehen und seit Monaten die harten Auseinandersetzungen um diese Zielvorgaben miterleben, können Sie ja wohl nicht davon ausgehen, daß es sich dabei um programmatische Erklärungen gehandelt hat. Auf Grund programmatischer Erklärungen würde sich ja niemand im Für und Wider öffentlich derart engagieren.
Oetting (NA), 1975-04-23:
Herr Minister, fest steht auf jeden Fall, daß bei der Deutschen Bundesbahn beträchtliche Jahresfehlbeträge zu verzeichnen sein werden. Nun plant aber die Bundesbahn in den nächsten 15 Jahren den Bau von neuen Eisenbahnstrecken von rund 650 Kilometer Länge. Das ist ein beträchtliches Vorhaben, das jährlich rund 1 Milliarde DM an Investitionsmitteln erfordern dürfte, die dazu noch aus allgemeinen Haushaltsmitteln des Bundes zur Verfügung gestellt werden müssen.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Etwas kürzer, bitte!
Oetting (NA), 1975-04-23:
Ich darf fragen, ob es angesichts der angespannten Lage des Haushalts und auch der angespannten Finanzlage der Bahn so ist, daß die Notwendigkeit dieser gewaltigen Investitionsvorhaben ausreichend überprüft worden ist?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Herr Bundestagsabgeordneter, ich gehe völlig mit Ihnen einig, daß im Hinblick auf die Finanzsituation auch solche Anregungen sorgfältig untersucht werden müssen. Das Bundesverkehrsministerium hat zunächst in einer Kosten-Nutzen-Analyse der einzelnen vorgeschlagenen Strecken und in einer Betrachtung hinsichtlich der einzelnen Korridore in ihrer gegenseitigen Wirkung und unter Bezug auf andere Verkehrsinvestitionen geprüft, ob man die hier vorgeschlagenen Maßnahmen unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten beurteilen kann. Dies ist geschehen und hinsichtlich der dabei gewonnenen Erkenntnisse im übrigen in einer Schriftenreihe des Bundesverkehrsministeriums veröffentlicht.
Wir haben darüber hinaus nunmehr auch eine betriebswirtschaftliche Untersuchung angeregt, die uns über die Rentabilität der vorgeschlagenen Neubaustrecken Aufschluß geben soll. Als Ergebnis hat sich eine sehr positive Kapitalverzinsung herausgestellt. Dabei möchte ich noch betonen, daß die bei11622 

den Rechnungen jeweils auf der sicheren Seite liegen, d. h., einige Nutzen sind wegen Quantifizierungsschwierigkeiten nicht mit eingerechnet worden. Meine Antwort ist deshalb zumindest für zwei der vorgeschlagenen Neubaustrecken positiv.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Dr. Freiherr Spies von Büllesheim.
Lemmrich (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, welche sind nach Ihrer Meinung die Gründe dafür, daß der Finanzbedarf der Bundesbahn so sehr von den Angaben in den Finanzplänen des Bundes abweicht, wie der Finanzplan 1971 bis 1976 zeigt? 1972, 1973 und selbst 1974 kann man noch Differenzen von 1 Milliarde DM feststellen.
Spies Büllesheim (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, nachdem Sie gerade die Frage des Herrn Kollegen Dr. Oetting dahin gehend beantwortet haben, daß auch Sie es mißbilligen, daß Zahlen vom Bundesbahnvorstand an die Presse, aber nicht an den Ausschuß gegeben werden, darf ich Sie fragen, ob Sie dieses Verfahren auch gegenüber dem Vorstand der Bundesbahn formell mißbilligen werden und ob Sie nicht auch der Auffassung sind, daß das gesamte Bundesbahnproblem einen ganz anderen Rahmen hätte, wenn man diese Zahlen bei der Sitzung am 26. Februar gekannt hätte?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Das glaube ich nicht, Herr Abgeordneter. Sie wären dann in dem Zwang gewesen, in eine sehr ausführliche Prüfung einzutreten, für die leider den einzelnen Fachausschüssen des Bundestages gar nicht die notwendige wissenschaftliche Unterstützung gegeben werden kann. Sehen Sie, selbst bei einem ausreichend ausgestatteten Ministerium wie dem Verkehrsministerium wird es einige Monate dauern, bis wir uns zu diesen Vorgaben, die ja auch Abstimmungen mit anderen Ressorts erfordern, äußern können.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Mahne.
Mahne (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, zur Reduzierung der genannten Fehlbeträge sind von der Bundesbahn und auch von Ihrem Hause Anstrengungen gemacht worden, die bis zur Konzentration des Stückgutverkehrs gehen. Teilen Sie die oft geäußerte Auffassung, die Deutsche Bundesbahn verringere mit der Verwirklichung der Konzentration des Stückgutverkehrs im Rahmen des Modells 400 ihr Leistungsangebot?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein, der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat nicht die Absicht, mit seinem Modell 400 sein Leistungsangebot zu reduzieren; er erbringt es in anderer Weise. Die Konzentration der Stückgutbahnhöfe wird ja angestrebt, nicht nur um Marktanteile zu halten, sondern auch um die Leistungen kostengünstiger zu erbringen, d. h., der bisherige Verkehr auf den Schienen wird sich in anderer Form - im Haus-Haus-Verkehr - abwickeln. Der Vorstand geht bei seinen Überlegungen davon aus, daß er durch die Durchsetzung und Durchführung dieses Stückgutmodells 400 zu einem besseren betriebswirtschaftlichen Ergebnis kommt.
Jobst (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, nachdem Sie nicht bereit sind, konkrete Zahlen oder annähernde Zahlen über die weitere Entwicklung des Jahresfehlbedarfs der Bundesbahn und damit über die Bundeszuwendungen für die Bundesbahn zu nennen, möchte ich Sie fragen: Sind Sie nicht der Meinung, daß sich angesichts der derzeitigen finanziell schlechten Situation der Bahn und der sich daraus ergebenden künftigen Entwicklung, die der Bahn zu einem wesentlichen Teil von außen aufgedrängt wird, hier Beträge ergeben werden, die ein horrendes Haushaltsrisiko bedeuten und möglicherweise jede Finanzplanung sprengen werden?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Beim letzteren wäre ich nicht ganz so pessimistisch. Zum ersten Teil würde ich die Bedenken, die Sie vorgetragen haben, voll unterstreichen. Das ist ja auch der Anlaß dafür, daß wir versucht haben, mit einer präziseren Definition dessen, was die Verkehrspolitik dieser Bundesregierung von der Bahn erwartet, dem Bundesbahnvorstand den Raum zu zeigen, in dem er - mit angegebener Richtung - seine Anstrengungen verstärken muß, um zu einem besseren betriebswirtschaftlichen Ergebnis zu kommen.
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Im wesentlichen hängt das, Herr Abgeordneter, damit zusammen, daß niemand in der Lage ist, mit annähernder Sicherheit in bestimmten Konjunkturphasen Kostenexplosionen zu prognostizieren.
Zum zweiten hängt es mit einer gewissen Schwierigkeit zusammen, in öffentlichen Haushalten im voraus die Kostensteigerungen durch Lohn- und Gehaltsausgaben einzusetzen. Alle Bundesregierungen, Herr Abgeordneter, haben bisher - ich denke, aus einsichtigen Gründen - davon abgesehen, sozusagen im Wege des Mittelansatzes bei Wirtschafts- oder Haushaltsplänen die Tarifverhandlungen vorwegzunehmen. Wenn Sie wissen - und das tun Sie -, daß 1 % Lohn- und Gehaltserhöhung bei der Bundesbahn im Augenblick in der Größenordnung von fast 150 Millionen DM liegt, ist es natürlich die Frage, inwieweit Sie mit dem Mittelansatz im voraus schon eingesetzt haben, was das Ergebnis der Tarifverhandlungen ist.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Nun kommen wir zur Frage 23 des Herrn Abgeordneten Lemmrich:
Sind bei der Vorausschau des zukünftigen Finanzbedarfs der Deutschen Bundesbahn aus dein Bundeshaushalt die vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn erwarteten Auswirkungen der sogenannten Zielvorgaben des Bundesverkehrsministers für die Deutsche Bundesbahn vom 11. Dezember 1974 bereits berücksichtigt?
Das Wort zur Beantwortung hat Herr Bundesminister Gscheidle.
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Wenn der Herr Kollege Lemmrich damit einverstanden wäre, würde ich gern hier dasselbe Verfahren anwenden und beide Fragen gemeinsam beantworten.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Sind Sie damit einverstanden, Herr Abgeordneter?
Lemmrich (NA), 1975-04-23:
Ich sehe den Zusammenhang nicht als unmittelbar gegeben an; aber wenn der Herr Bundesminister den Wunsch hat, möchte ich mich dem nicht widersetzen.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Dann rufe ich auch Frage 24 des Herrn Abgeordneten Lemmrich auf:
Wie schätzt die Bundesregierung die haushaltsmäßigen Auswirkungen der sogenannten Zielvorgaben des Bundesverkehrsministers ein?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Die Zielvorgaben des Bundesministers für Verkehr an den Vorstand der Deutschen Bundesbahn sind - darauf hatte ich schon in einer Zwischenfrage hingewiesen - darauf angelegt, nicht nur kurzfristige Erfolge zu erzielen, sondern eine nachhaltige Trendwende herbeizuführen. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat im übrigen seine Übereinstimmung mit den genannten Zielvorgaben ausdrücklich erklärt. Die Quantifizierung der Wirkung dieser Zielvorgaben hängt allerdings von den effektiven Wirkungen ab, die durch das Handeln des Vorstandes der Bundesbahn ausgelöst werden.
Lemmrich (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, in welcher Weise glauben Sie bei der etwas vagen Formulierung der 13 Zielvorgaben sicherstellen zu können, daß bei der Bundesbahn das geschieht, was Ihren Vorstellungen entspricht?
Lemmrich (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, trifft es tatsächlich zu, daß Ihnen keine Überlegungen der Deutschen Bundesbahn, auch nicht in den nächsten Jahren die Sozialtarife anzuheben, bekannt sind? Ich wollte mich nur noch einmal vergewissern.
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nach dem Bundesbahngesetz, das wie Sie wissen, Herr Abgeordneter - durch den Bundestag in den sechziger Jahren mehrfach geändert wurde, und zwar nicht im Sinne der Stärkung des Verkehrsministers, sondern im Sinne der Stärkung des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, bleiben immer noch Rechte für den Verkehrsminister, seine Vorgaben in der Erörterung und Genehmigung der Wirtschaftspläne nachhaltig zu unterstreichen.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Zu einer weiteren Zusatzfrage hat Herr Abgeordneter Lemmrich das Wort.
Lemmrich (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, wären Sie - da es augenscheinlich noch schwierig ist, die Zielvorgaben und alles, was damit zusammenhängt, zu quantifizieren - mit mir der Meinung, daß es auch Ihrem Hause bisher außerordentlich schwergefallen ist, den rechten Griff - im besonderen im Blick auf die Finanzplanung - zu tun? Es ist doch eigentlich schwer vorstellbar, daß im Finanzplan 1971 für das Jahr 1973 5 Milliarden DM angesetzt waren und es dann 8,4 Milliarden DM wurden. Glauben Sie, daß diese Differenz von 3,4 Milliarden DM allein, wie Sie mir vorhin sagten, auf die Fehleinschätzung der Personalkosten zurückzuführen ist?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein, in diesem Falle, Herr Abgeordneter, nicht. Aber Sie haben aus den Datenreihen der Bundesbahn ein extremes Verhältnis herausgegriffen. In dieser Zeitspanne sind, wie Sie wissen, auf dem Verkehrssektor gewaltige Umgruppierungen vorgenommen worden, die die Erwartungen hinsichtlich des Verkehrsaufkommens der Bundesbahn ad absurdum geführt haben.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Haben Sie noch eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Lemmrich? - Das Wort hat Herr Abgeordneter Schulte ({0}) .
Schulte (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, ist daraus, daß sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn mit den Zielvorgaben des Bundesverkehrsministers identifiziert hat, zu entnehmen, daß Ihre 13 Punkte in der Vorausschau des Vorstandes bereits berücksichtigt sind?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein. Ich will versuchen, zu erklären, warum das nicht sein kann, Herr Abgeordneter. Als der Vorstand der Deutschen Bundesbahn seine Anmeldungen für das Haushaltsjahr und für den Wirtschaftsplan machte, fußte er auf seinen Annahmen aus Mitte bis Herbst 1974, und meine Zielvorgaben sind vom Dezember 1974. In der Tat kam der Bundesverkehrsminister in die Situation, im Wege des Genehmigungsverfahrens für den Wirtschaftsplan erst im Februar dieses Jahres die vorgelegten Pläne zu genehmigen, obwohl sie noch nicht berücksichtigen, was man anhand der klaren Definition der Vorgaben der Bundesregierung von ihm erwartet. Wir wären sonst, wie Sie wissen, in die fatale Lage gekommen, daß wir bei der Deutschen Bundesbahn keinen genehmigten Haushalt oder Wirtschaftsplan gehabt hätten. Dies wäre angesichts der Investitionskraft der Bundesbahn, ihrer Bedeutung für die Arbeitsplatzsicherheit und der Konjunkturbeeinflussung von niemandem zu verantworten gewesen. Wir haben deshalb diese Pläne genehmigt und gehen davon aus, daß der Vorstand der Bundesbahn bis Mitte Herbst dieses Jahres einen Nachtrag mit einer Quantifizie11624 

rung, wenn Sie so wollen, vorlegt, der Veränderungen auch auf der Kostenseite einbringen wird; er enthält die Änderungen, die sich bislang in Kombination aus unternehmerischem Handeln und Zielvorgaben ergeben.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Zusatzfrage, Herr Dr. Oetting.
Oetting (NA), 1975-04-23:
Herr Minister, Sie haben auf eine frühere Frage von mir geantwortet, daß Sie zwei oder drei Neubaustrecken der Bundesbahn begrüßen würden. Nun habe ich hier die Frage: Wie entwickeln sich die Neubaustrecken, die 1973 so heftig in Gang gesetzt worden sind und um die es nun in der Zwischenzeit still geworden ist? Fehlen hier die Finanzmittel?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Ich bezog mich auf die Gesetzeslage. Die Sprachregelung war insofern korrekt: Dem Bundesminister für Verkehr liegen zur Zeit keine derartigen Anträge vor.
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein. Das Problem, Herr Abgeordneter, ist bei beiden Strecken nicht die Finanzierung. Vielmehr würden die zur Verfügung gehaltenen Mittel ausreichen in bezug auf Planungszustand und Baukapazität. Aber wir haben dort erhebliche Verzögerungen, naturgemäß in den ersten Streckenführungen. Wir haben ja auch allgemein im Straßenbau zu verzeichnen, daß eine Linienführung auf Grund der Inanspruchnahme der Rechtsmittel immer zunehmend auf größeren Widerstand stößt. Die Schwierigkeit liegt allerdings darin, in dem Augenblick, wo die Einsprüche insgesamt rechtswirksam beschieden sind, im Laufe der weiteren Jahre die sich dann steigernden Finanzmittel zur Verfügung zu stellen.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Sick.
Sick (NA), 1975-04-23:
Herr Minister, darf ich aus dem Gesamtzusammenhang Ihrer Äußerungen entnehmen, daß Sie die Hauptschwierigkeit für die Lage der Bundesbahn - und damit wahrscheinlich auch die Lösung - auf dem Personalsektor sehen, weil Sie die Kostenentwicklung dort so stark betonen?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein, Herr Abgeordneter. Aber natürlich hat ein Dienstleistungsunternehmen gegenüber jedem anderen produzierenden Wirtschaftsbereich den Nachteil, daß es sehr viel stärker kostenintensiv ist. Wenn dazu kommt, daß das Dienstleistungsangebot in sich in konkreten Fällen keiner technischen Rationalisierung zugänglich ist, dann haben hier die Personalkosten große Bedeutung.
Aber es kann auch keinen Zweifel darüber geben - zwischen Politikern, die beschlossen haben, was der Bundesbahnbeamte verdient-, daß man die Bundesbahnbeamten nicht anders bewerten kann als vergleichbare Tätigkeiten in der Wirtschaft bei den dort ausgehandelten Tarifen für Arbeitsentgelte.
Natürlich spielen, wenn Sie die Kostenentwicklung der letzten Jahre betrachten, neben den Steigerungen im Personalhaushalt auch die Kapitalkosten und sonstigen sächlichen Kosten und Unterhaltungskosten die gleiche Rolle. In der Tat ist bei den Rationalisierungsmaßnahmen, die notwendig sind, ein Hauptaugenmerk auch auf den Personaleinsatz zu richten. Das heißt, Verkehrsrückgänge müssen sich auch durch eine Reduzierung des Personalbestandes und Verkehrssteigerungen durch eine Steigerung des Personalbestandes signalisieren. Wenn sich das nicht signalisiert, ist in diesem personalwirtschaftlichen System etwas nicht in Ordnung.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Ich habe noch vier Zusatzfragen - es sind aber die letzten - zu diesem Punkt. Bitte, Herr Dr. Jobst!
Jobst (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, wird die jetzt vom Vorstand der Deutschen Bundesbahn durchgeführte Schätzung des zukünftigen Mittelbedarfs aus dem Bundeshaushalt zur Folge haben, daß Sie eine beschleunigte Verwirklichung der Zielvorgaben verlangen, und können Sie heute sagen, weiche Veränderungen sich in absehbarer Zeit und langfristig dabei ergeben werden? Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie bei der Antwort auf meine Frage auch die raumordnungs- und strukturpolitischen Komponenten berücksichtigten.
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
An und für sich ergibt sich die Antwort aus den 13 Zielvorgaben, Herr Abgeordneter. Dort ist nachlesbar, wo ich die Chance sehe, daß die Bundesbahn durch Erweiterungsinvestitionen Marktanteile hält oder erweitert oder Verkehr an sich zieht. Es ist angegeben, in welchen Bereichen ich der Bundesbahn anrate, in einer stärkeren Kooperation mit anderen am Verkehr Beteiligten sozusagen zu einem effektiveren Ergebnis ihrer Tätigkeit zu kommen. Daraus ergibt sich - wenn so die Frage gemeint war -: Die Bundesregierung muß mit der staatlichen Finanzkraft der Bundesbahn helfen, sowohl bei Erweiterungsinvestitionen, den sogenannten Neubaustrecken, als auch bei Ausbaustrecken.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Mahne.
Mahne (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, können die Zielvorgaben denn so interpretiert werden, daß sich die Deutsche Bundesbahn aus dem Nahverkehr gänzlich zurückziehen und ein reines Fernverkehrsunternehmen werden soll?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein. Ich kenne diese Interpretation natürlich aus der öffentlichen Diskussion, Herr Abgeordneter. Aber das ist nicht der Sinn. Der Sinn ist: Verkehrspolitik muß Verkehrspolitik sein, die sich primär an dem orientiert, was dem Bürger nutzt. Wenn es dem Bürger nutzt, daß sich verschiedene am Verkehr Beteiligte in einem konkreten Verkehrsraum nunmehr zusamBundesminister Gscheidle
menschließen, weil dann die Systeme investiv billiger zu finanzieren sind, weil sie weniger Rückgriffe hinsichtlich des Kostenausgleichs in der Betriebsrechnung auf die Gebietskörperschaften auslösen und dann noch den Bürger nicht mit unnötigen Gebührenerhöhungen überziehen, ist das ein Ziel, an dem alle Beteiligten mitwirken sollten, sei es nun die Bundesbahn durch die Integration von Teilen ihres Schienennetzes in Verbünde, soweit das möglich ist, sei es durch die Zusammenfassung von Bahn und Post hinsichtlich der Beförderung von Personen auf der Straße in solchen Verbünden, die schon vorhanden sind oder zu gründen wären.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Wrede.
Wrede (NA), 1975-04-23:
Herr Minister, die vom Kollegen Sick gestellte Frage nach den Personalkosten und die dazu von Ihnen gegebene Antwort bewegen mich zu der Frage: Können Sie uns etwas über den Rationalisierungserfolg bei der Neuordnung der Mittelinstanz der Deutschen Bundesbahn mitteilen?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Die Situation bei der Bundesbahn ist folgende: Bis zum 31. Dezember 1974 konnten fünf der zur Auflösung vorgesehenen sechs Bundesbahndirektionen aufgelöst werden. Nach einer Mitteilung des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn sind hierdurch bis zum 1. Januar 1975 2 606 Dienstposten eingespart worden. Die dadurch eingetretene Minderung des Personalaufwands wird vom Vorstand mit 125 Millionen DM beziffert.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Eine Zusatzfrage, Herr Abgeordneter Spies von Büllesheim.
Spies Büllesheim (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, nach den Auskünften, die Sie uns haben geben müssen, möchte ich Sie fragen: Halten Sie die langfristigen Planungen des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, die Qualität seiner Finanzvorausschau und die Information dieses Hauses angesichts der Bedeutung dieses Problems für optimal oder überhaupt nur für angemessen?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Ich halte, was die erste Frage betrifft, die Qualität der Planung der Deutschen Bundesbahn für nicht schlechter als die der übrigen Planungen, sei es im öffentlichen, sei es im privaten Bereich. Sie werden niemanden finden, der Ihnen beispielsweise bei einem tolerablen Vertrauensbereich plus/minus drei Prozent bei einer Vorausschau über zehn Jahre im Augenblick überhaupt noch Unterlagen liefern kann, auf Grund deren Sie betriebswirtschaftliche Entscheidungen sicher prognostizieren können.
Was den zweiten Teil Ihrer Frage betrifft, kann ich nur noch einmal wiederholen: Wenn der zuständige Verkehrsausschuß den Wunsch hat, sich über Planungssysteme, über Planungsverfahren, über die Qualität, Genauigkeit und über die zu beachtenden
Grenzwerte zu informieren, steht der Verkehrsminister - das hat er mehrfach erklärt - zur Verfügung. Nur, Herr Abgeordneter, halte ich die Fragestunde des Deutschen Bundestages nicht gerade für geeignet, sozusagen in einen Diskurs über die Planungssysteme bei der Bundesbahn und bei der Bundesregierung einzutreten.
({0})
Renger (präsident), 1975-04-23:
Meine Damen und Herren, es ist erstaunlich, was in diesem Komplex alles drinsteckt, wie Ihre vielen Zusatzfragen zeigen.
Ich darf jetzt aber doch die nächste Frage, die Frage 25 des Herrn Abgeordneten Straßmeir aufrufen:
Hat der Vorstand der Deutschen Bundesbahn auch bei der Erstellung früherer mittelfristiger Finanzplanungen des Bundes jeweils eine Vorausschau des Mittelbedarfs der Deutschen Bundesbahn für die Jahre der Finanzplanung erstellt?
Bitte schön Herr Bundesminister Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Frau Präsidentin, darf ich auch hier noch einmal den Versuch wagen, beide Fragen gemeinsam zu beantworten?
Renger (präsident), 1975-04-23:
Herr Dr. Oetting, Zusatzfrage.
Renger (präsident), 1975-04-24:
Graf Lambsdorff, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Herrn Kollegen Dr. Narjes?
Renger (präsident), 1975-04-23:
Der Fragesteller ist einverstanden. Dann rufe ich auch die Frage 26 des Herrn Abgeordneten Straßmeir auf:
Wenn ja, liegen nach Auffassung der Bundesregierung die Ursachen für die eklatanten Abweichungen zwischen Soll-Ansätzen in den Finanzplanungen seit 1970 und den tatsächlichen Bundesleistungen an die Deutsche Bundesbahn bei einer Fehleinschätzung seitens des Bundesbahnvorstands oder bei bewußt zu niedrig gewählten Haushaltsansätzen seitens der Bundesregierung?
Bitte schön Herr Bundesminister GsCheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Herr Abgeordneter, der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat auch in früheren Jahren Beiträge zur Fortschreibung der mehrjährigen Finanzplanung geleistet. Zwischen den Anmeldungen für den Finanzbedarf und den tatsächlichen Bundesleistungen ergeben sich zwangsläufig Abweichungen, weil in einer Vorschau nie alle kostenrelevanten Faktoren richtig eingeschätzt werden können. Im übrigen verweise ich auf bisherige Fragen und Antworten zum Thema.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Zu einer Zusatzfrage, bitte.
Straßmeir (NA), 1975-04-23:
Herr Bundesminister, ist die Vorschau der Bundesbahn nun auf die Initiative der Bahn zurückzuführen oder haben Sie sie angefordert?
Gscheidle (bundesminister für verkehr und für das post- und fernmeldewesen), 1975-04-23:
Nein, das ergibt sich aus den gesetzlichen Regelungen. Der Bundesvorstand ist gehalten, zur Aufstellung der mittelfristigen Finanzplanung des Bundes nicht nur seine Anmeldungen für den Haushalt, sondern auch für seine eigene mittelfristige Planung rechtzeitig vorzulegen.
Renger (präsident), 1975-04-23:
Eine Zusatzfrage des Herrn Abgeordneten Straßmeir.