Sigmar Gabriel (bundesminister für umwelt, naturschutz und reaktorsicherheit), 2006-02-10:

Guten Morgen, Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten
Damen und Herren! Die Bundesregierung bringt heute
ihre Gesetzesnovelle zur Verbesserung des Schutzes vor
Fluglärm ein. Die Bürgerinnen und Bürger und die Wirtschaft haben ein gemeinsames großes Interesse daran,
dass wir diese Novelle zügig beraten und für Rechtssicherheit sorgen.

Wenn ich die Anträge und die Positionierungen zu
diesem Vorhaben richtig verstanden habe, dann sind wir
uns fraktionsübergreifend einig, dass der Gesetzgeber
handeln muss. Diese Meinung kommt jedenfalls auch in
den Anträgen der Oppositionsfraktionen FDP und Grüne
sehr dezidiert zum Ausdruck.

({0})

Denn Millionen Menschen, die in der Nähe von Flughäfen leben, werden durch Fluglärm nicht nur gestört, sondern auch einem erhöhten Gesundheitsrisiko ausgesetzt. Wir wissen alle, dass wissenschaftliche Studien
seit langer Zeit Lärm als eine der großen Ursachen für
Herz-Kreislauf-Erkrankungen belegen.

Wir wissen gleichzeitig, dass wir hier gleichsam zwei
Seelen in einer Brust haben. Es gibt diejenigen, die, sofern sie sich das leisten können, zu jeder Zeit mit Flugzeugen möglichst weit wegfliegen wollen, diejenigen,
die vom Lärm betroffen sind und die Flughafennutzung
zum Zwecke der Lärmminderung einschränken wollen.
Diese beiden Seelen spiegeln sich natürlich auch in dem
Gesetzentwurf wider. Wir alle - jedenfalls die, die sich
länger als ich mit diesem Thema befasst haben - wissen,
Redetext


dass in den letzten sechs Jahren immer wieder der Versuch unternommen wurde, beides zu einem ausgewogenen und vertretbaren Kompromiss zu führen.

Lassen Sie mich deshalb eine Bemerkung vorab machen. Ich habe bei der Vorbereitung des Gesetzentwurfes
bemerkt, dass wir - wie alle das gelegentlich tun - immer noch quasi reflexartig das wiederholen, was wir in
der Vergangenheit, als wir entweder in der Regierung
oder in der Opposition waren, zu bestimmten Themen
gesagt haben. Ich schlage vor, dass wir, weil es sich hier
um eine sehr schwierige Suche gehandelt hat - sonst
hätte es nicht sechs Jahre gedauert, bis man zu einem
Gesetzentwurf gekommen ist -, versuchen, in den Ausschussberatungen sehr dezidiert darauf einzugehen, welche denkbaren Kritikpunkte es gibt und was zu den vorliegenden Kompromissen geführt hat. Es ist ja ein
Gesetzentwurf, der eins zu eins den Kompromiss der alten Bundesregierung wiedergibt. Ich kann gut verstehen,
dass sich diejenigen, die damals in der Opposition waren
- zum Teil sind sie es ja auch heute noch -, an das erinnern, was sie zu jener Zeit gesagt haben. Das würde uns
nicht anders gehen. Aber vielleicht können wir es schaffen, noch einmal genau zu überprüfen, ob das, was gegen den Gesetzentwurf eingewandt wird - einerseits von
den Vertreterinnen und Vertretern derjenigen Bürgerinitiativen, die die Belastung noch weiter verringern wollen, andererseits von den Vertretern der Fluggesellschaften oder Flughäfen -, ob also diese Maximalpositionen
wirklich durchgesetzt werden sollten oder ob wir nicht
mit diesem Gesetzentwurf einen Stand erreicht haben,
der gewährleistet, dass wir das inzwischen frei entwickelte Richterrecht als Parlament wieder einfangen und
eine wirklich verlässliche gesetzliche Grundlage schaffen.

Wir sollten ehrlich zugeben, dass unser Gesetzentwurf, der den Versuch unternimmt, beide Seiten zu respektieren, noch nicht all das beinhaltet, was die Rechtsprechung in Deutschland abdeckt. Es gibt Hinweise
darauf, dass auch Rechtsprechung stattfindet, die weit
über das hinausgeht, was selbst der Kompromissentwurf
von Rot-Grün aus der letzten Legislaturperiode enthält.
Auf der anderen Seite gibt es Flughafenbetreiber, die
insbesondere ihre Neubauten, aber auch ihre Erweiterungsbauten bereits heute schon gemäß den Richtlinien
dieses Gesetzentwurfs errichtet haben.

Derzeit läuft ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht um den Flughafen Berlin-Brandenburg International. Ich will in diesem Zusammenhang auf einen
Punkt hinweisen, der für diejenigen, die dieses Projekt
wollen, wichtig ist: Die Seite, die diesen Flughafen
bauen will, bezieht sich vor Gericht auf diesen Gesetzentwurf mit seinen Lärmgrenzwerten und nimmt sie als
Argument für die Bewilligung der Planungen. Diesen
Punkt muss man wissen, wenn man den Gesetzentwurf
wesentlich verändern will.

Die Bayern liegen, was den Bereich Lärmschutz angeht, wieder einmal weit vorne. Der Flughafen München ist heute einer der wirtschaftlichsten Flughäfen, die
wir in Deutschland haben. Dort gibt es aber überhaupt
keine Probleme, die im Gesetz vorgeschriebenen Grenzwerte einzuhalten.

({1})

Man sollte aber auch offen ansprechen, dass es bei einem Flughafen Schwierigkeiten gibt, nämlich beim
Flughafen Frankfurt/Main. Dort entstanden die Probleme, weil über einen langen Zeitraum zu wenig unternommen worden ist. Man hat sich darauf verlassen, dass
die gesetzlichen Regelungen entweder nicht kommen
oder nicht so scharf ausfallen werden. Deshalb ist der Investitionsbedarf in Hessen höher als an jedem anderen
Standort. Übrigens hat Leipzig überhaupt keine Probleme mit der Einhaltung dieser Grenzwerte.

({2})

- Darüber freuen sich die Leipziger.

Wir haben also an einem Flughafen Probleme, über
die wir offen reden müssen. Aber wir sollten nicht so
tun, als ginge es einfach von der Hand, alle Probleme
durch eine wesentliche Änderung des Gesetzentwurfes
zu lösen. Meine Bitte wäre also, sehr intensiv in die Beratungen einzusteigen. Ich will dem Ausschuss dafür
gerne zur Verfügung stehen. Das gilt natürlich auch für
die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter meines Hauses.
Wir wollen diesen Gesetzentwurf nicht durchpeitschen,
sondern wir wollen dafür sorgen, dass wir sachgerecht
über die Probleme reden, die sich bei der Suche nach
Kompromissen natürlich immer ergeben. Dass es diese
Probleme gibt, sollte weder die eine noch die andere
Seite verschweigen.

Das geltende Gesetz stammt aus dem Jahre 1971. Wir
alle können uns vorstellen, dass es längst nicht mehr up
to date ist. Damals gab es in Deutschland 2 500 Starts
und Landungen pro Tag; heute sind es 6 000. 1971 wurden 32 Millionen Passagiere befördert. 2005 waren es
165 Millionen. Das 35 Jahre alte Gesetz entspricht nicht
mehr den Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung.
Die Lärmschutzzonen reichen kaum über die Flughafengelände hinaus. Das noch geltende Fluglärmgesetz erlaubt sogar, ein Krankenhaus oder einen Kindergarten
unmittelbar am Zaun der großen deutschen Flughäfen zu
errichten. Das wird niemand von Ihnen für sinnvoll halten.

Aus diesem Grund müssen wir das inzwischen durch
Richterrecht in der beschriebenen Art und Weise sehr
unterschiedlich geregelte Problem beim Lärmschutz neu
lösen. Einige Stimmen sagen, dass dies bitte schön nicht
in einem neuen Fluglärmgesetz geregelt werden sollte,
sondern im Luftverkehrsgesetz. Ich will niemandem
unterstellen, dass er damit gezielt versucht, in eine Bundesratsdebatte einzusteigen. Man muss aber Folgendes
wissen: Wenn wir Entbürokratisierung wollen, dann
macht es nicht viel Sinn, ein Gesetz zweimal zu beraten,
nämlich das Fluglärmgesetz für den Bereich des Bestandes und das Luftverkehrsgesetz bei wesentlichen Ausund Erweiterungsbauten. Denn es sind die gleichen Regelungen. Der Verweis im vorliegenden Gesetzentwurf
auf § 8 des Luftverkehrsgesetzes ist nach meiner Auffassung wirklich eine exzellente Möglichkeit zur Minimierung unnötiger Bürokratie. Auf anderen Wegen würden

wir dies nicht erreichen. Mehr Rechtssicherheit gibt es
durch eine andere Vorgehensweise nicht. Das ist alles
durch die Verfassungsrechtler geprüft worden. Daher
glaube ich, dass wir hier eine sinnvolle Lösung gefunden
haben.

({3})

Ich will auf die Einzelheiten des Gesetzentwurfs nicht
intensiver eingehen; das werden wir in den Ausschussberatungen tun.

Im Gesetz sind erweiterte Schutzzonen vorgesehen.
Im Antrag der FDP-Fraktion, aber auch im Antrag der
Grünen wird darauf hingewiesen, dass man bei Hauptund Nebenflugbetriebsrichtungen gleiche Regelungen in
Bezug auf den Lärmschutz haben sollte. Unser Vorschlag, erweiterte Schutzzonen einzurichten, stellt einen
guten Kompromiss dar. Man muss nur wissen, dass diese
erweiterten Schutzzonen ganze Gemeindeteile betreffen.
Ich war lange genug in der Kommunalpolitik tätig, um
zu wissen, was ein absolutes Bauverbot in einer Gemeinde für den Bürgermeister bedeutet. Auch da sind
uns als Parteien die kommunalpolitischen Probleme unserer Bürgermeister und Landräte nicht fremd. Es geht
vielmehr darum, mit entsprechenden technischen Maßnahmen zu versuchen - in diesem Fall zugegebenermaßen gestreckt über zehn Jahre -, weiterhin vorhandene
Baumöglichkeiten zu nutzen.

Auf die Kosten will ich allerdings noch eingehen. Im
Vorfeld sind gigantische Kosten veranschlagt worden:
am Anfang um die 5 Milliarden Euro. Dann gab es in
Zusammenarbeit mit allen Beteiligten eine Untersuchung darüber, welche Kosten in den kommenden zehn
Jahren ausgelöst werden. Ich glaube, dass wir diesen
Kostenschätzungen deshalb trauen können, weil alle
Beteiligten an dieser Untersuchung teilgenommen haben. Bei Verkehrsflugplätzen entstehen Kosten von
600 Millionen bis 740 Millionen Euro, bei Militärflugplätzen Kosten von 75 Millionen bis 95 Millionen Euro.
Umgelegt auf den Zeitraum von zehn Jahren bedeutet
dies eine Verteuerung um 1 Euro pro Ticket. Bei einer
Verteuerung um 1 Euro pro Ticket kann ich, ehrlich gesagt, keine Gefährdung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit erkennen, jedenfalls dann nicht, wenn
Freunde von mir für einen Flug nach Barcelona weniger
bezahlen als für ein S-Bahn-Ticket in Berlin.

({4})

Das sollte man also realistisch sehen.

Ich gebe zu: Es gibt ein Problem; das ist der Flughafen Frankfurt. Dort gibt es einen sehr großen Nachholbedarf. Deshalb sind die Kosten dort relativ hoch. Ich bin
gern bereit, auch darüber noch zu reden. Aber an sich haben wir einen guten Kompromiss gefunden.

Eine abschließende Bemerkung zum Thema „Ungleichbehandlung des militärischen Flugverkehrs und
des zivilen Flugverkehrs“. Wir haben uns in unserem
Kompromiss dazu entschieden, den Vorschlag, beide
Verkehre gleich zu behandeln, nicht zu übernehmen. Es
gibt ja insbesondere aus der FDP-Fraktion Forderungen
nach einer Gleichbehandlung. Sie wissen so gut wie ich,
dass der Grund dafür, dass wir für eine differenzierte Behandlung waren, der ist, dass die Tagesrandbelastung bei
Militärflughäfen bzw. Militärflugzeugen am Morgen,
am Abend, in der Nacht und vor allen Dingen am Wochenende, also gerade dann, wenn sich Menschen in ihrer Erholungsphase befinden, weit geringer ist als bei
zivilen Flughäfen. Wir sind der Überzeugung, dass für
die zivile Luftfahrt schärfere Grenzwerte gelten müssen,
als es bei Militärflugplätzen nötig ist. Das ist der Grund
dafür, dass wir uns im Kompromisswege für eine Differenzierung der Werte entschieden haben.

Ich glaube, nach sechs Jahren Debatte - es ist ein
schwieriges Feld; mit Sicherheit sind nicht alle Probleme
gelöst - haben wir einen vertretbaren Kompromiss geschlossen, bei dem wir eine wirklich überalterte Rechtssituation sowohl zugunsten der Luftverkehrswirtschaft
- sie hat jetzt Planungssicherheit - als auch zugunsten
der Anwohnerinnen und Anwohner haben erneuern können. Ich freue mich auf die Ausschussberatungen.

Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

({5})