Bleiß (NA), 1960-03-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Am 21. März 1956 hat der Herr Bundesverkehrsminister mit Zustimmung des Bundesrats
eine Verordnung zur Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung erlassen, die nach unserer Auffassung zu den unglücklichsten Maßnahmen zu zählen ist, die zur Regelung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße getroffen worden sind. Über die Vorgeschichte dieser merkwürdigen Verordnung wollen wir heute nicht mehr sprechen. Wir wollen nicht mehr darüber polemisieren. Sie ist allen Fachleuten hinreichend bekannt und seinerzeit auch ausgiebig in der Fachpresse diskutiert worden. Zweck der Verordnung vom 21. März war, durch eine wesentliche Beschränkung des Laderaums der schweren Lastzüge eine Rückverlagerung von Frachtvolumen von der Straße auf die Schiene zu erzwingen. Man hoffte damals, daß die Bundesbahn durch eine staatlich beeinflußte Mengenkonjunktur von selbst, jedenfalls ohne eine wesentliche staatliche Hilfe, gesunden könne. Solche und ähnliche Überlegungen waren falsch. Die Unwirtschaftlichkeit der Bundesbahn geht ursächlich nicht auf den Güterverkehr, sondern auf ungenügende Kapitalausstattung und auf übermäßige politische Belastungen zurück.
In der Öffentlichkeit wurde die Verordnung vom 21. März damit begründet, daß der mit einer 10-Tonnen-Antriebsachse ausgerüstete Lastzug die Straßendecke übermäßig beschädige. Dieses Argument ist durch Untersuchungen und Feststellungen auf der Versuchsstrecke bei Lahr ad absurdum geführt worden. Die Lahrer Untersuchungen haben bewiesen, daß die 10-Tonnen-Achse in ihren Auswirkungen auf die Straßendecke nicht schädlicher ist als die 8-Tonnen-Achse und daß man durch straßenschonende Bauweise die Gefahr, daß Straßendecken zerstört werden, wesentlich vermindern kann. Nicht uninteressant scheint uns zu sein, daß in den Fällen, in denen der Bund selbst eine größere Anzahl von Lkws bestellt hat, der Einbau der 10-Tonnen-Achsen vorgeschrieben wurde.
Die vielfachen Erkenntnisse haben den Herrn Bundesverkehrsminister bewogen, von der Straßendeckengefährdung auf die Verkehrssicherheit umzuschalten. Wie steht es mit der Verkehrssicherheit? Niemand von uns möchte die überlangen und die überschweren Lastwagen länger auf den Straßen sehen. Es wäre nur zu wünschen, wenn die Verkehrsüberwachung hinsichtlich der Maße, Gewichte und der Fahrgeschwindigkeit etwas gründlicher wäre, als es bisher der Fall war. Das gilt auch für ausländische Fahrzeuge im Durchgangsverkehr, die unsere Straßen ja nur abnutzen. Je länger aber eine vernünftige Regelung der Maße und Gewichte hinausgeschoben wird, desto länger gefährden eben die übermäßig langen und die übermäßig schweren Züge die Verkehrssicherheit. Wenn das Bundesverkehrsministerium gehofft hat, daß sich eine von Anbeginn an schiefe Verordnung durchsetzen werde, wenn man nur das nötige Beharrungsvermögen aufbringt, dann hat sich der Herr Bundesverkehrsminister auch hierin getäuscht.
Der von ihm propagierte 14-Meter-Zug ist niemals salonfähig geworden. Die Kraftfahrzeugindustrie hat sich geweigert, den sogenannten SeebohmTyp in Serie herzustellen, weil sie selbst von der

Unwirtschaftlichkeit eines solchen Lastzuges überzeugt war. Das Straßenverkehrsgewerbe hat sich geweigert, diese Typen zu bestellen, weil mit einer solchen Umstellung eine tiefgreifende Existenzgefährdung bei nahezu 80 000 mittelständischen Betrieben verbunden gewesen wäre.
Wir Sozialdemokraten wissen, daß bei unseren heutigen Straßenverhältnissen und bei der Wettbewerbslage in der Verkehrswirtschaft die Zulassung einer nur beschränkten Zahl von Lastzügen vertretbar erscheint. Aber deshalb bekennen wir uns auch zum geregelten Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft. Wir verfolgen mit einiger Skepsis und mit einiger Sorge die Auflockerungsversuche, die von verschiedenen Stellen gemacht worden sind. Wir bekennen uns zu einem geregelten Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft, aber wir wünschen, daß vernünftige Lastwageneinheiten den Flächenverkehr bedienen.
Das Tauziehen um die Maße und Gewichte dauert jetzt vier Jahre. Wir alle kennen den Wirbel um die Lastzuglänge. Der Herr Bundeskanzler hat dem Straßenverkehrsgewerbe Versprechungen gemacht, die er nicht einhalten wird. Der Höcherl-Ausschuß hat sich monatelang vergeblich um einen Kompromiß bemüht. Allen Bemühungen hat der Herr Bunverkehrsminister seine negative Beharrlichkeit entgegengesetzt, und er ist in dieser negativen Beharrlichkeit bisher immer Sieger geblieben.
Die seit Jahren latente Ungewißheit hat eine vernünftige Ersatzbeschaffung verhindert. Dieser latenten Ungewißheit haben wir es zu verdanken, daß heute noch so viele erneuerungsbedürftige Fahrzeuge in Betrieb gehalten werden, die wegen der Materialübermüdung eine ernste Gefahr für die Verkehrssicherheit bedeuten.
Diese ernsten Beweggründe haben uns veranlaßt, die Große Anfrage einzubringen. Wir fragen:
Ist die Bundesregierung bereit, die seit langer Zeit anhaltende Ungewißheit über Maße und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger endlich zu beseitigen und beschleunigt eine internationale Regelung anzustreben, die eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftverkehrs ausschließt?
Es ist als sicher anzunehmen, daß die Bundesregierung nachher antworten wird, daß sich die internationale Verkehrsministerkonferenz mit diesen Fragen beschäftige, daß sie gerade heute in Paris tage und daß auf dieser Tagung insbesondere über die Länge verhandelt werde. Die Bundesregierung wird sicher sagen, daß es richtiger gewesen wäre, das Ergebnis dieser Besprechungen abzuwarten. - Meine Damen und Herren, es steht völlig dahin, ob sich die Verkehrsminister heute einigen werden. Die Besprechungen laufen schon geraume Zeit, und das Tempo war keineswegs immer so zügig, wie es wünschenswert gewesen wäre. Wenn unsere Große Anfrage dazu beitragen würde, das Tempo der internationalen Besprechungen wesentlich zu beschleunigen, wäre schon einiges erreicht.
Zweitens sind wir der Meinung, daß die Frage der Maße und Gewichte im Bundestag zur Sprache
kommen muß, bevor der Herr Bundesverkehrsminister neue Längenmaße, und zwar diesmal mit einer internationalen Bindung, vereinbart, die wiederum nicht dem Gesetz der wirtschaftlichen Vernunft entsprechen. Wir fragen deshalb in unserer zweiten Frage:
Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
Wir stellen diese Frage, weil im Malderez-Ausschuß eine Lastzuglänge von 151/2 m vorgeschlagen wurde und weil zu lesen war, daß hinsichtlich der Länge Übereinstimmung zwischen der Bundesrepublik, Frankreich, Belgien und Luxemburg bestand, daß sich aber andere Länder, die auf dem Verkehrssektor in besonders scharfem Wettbewerb mit uns stehen, mit diesem Vorschlag nicht einverstanden erklärt haben.
Wir sind der Meinung, daß sich mit einer Gesamtlänge von nur 151/2 m selbst unter Berücksichtigung aller technischen Fortschritte kein vernünftiger, für den Flächenverkehr geeigneter Lastzug herstellen läßt, und wir halten es für dringend erforderlich, daß der Herr Bundesverkehrsminister vorher den Rat der Konstrukteure und der Techniker einholt. Wir können uns eine wenn auch abgewandelte Auflage der Verordnung vom 21. März 1956 rein wirtschaftlich einfach nicht mehr leisten. Die Zentralarbeitsgemeinschaft für das Verkehrsgewerbe hat in einem Telegramm an den Herrn Bundeskanzler darauf hingewiesen, daß eine Lastzuglänge von 16,5 m an der äußersten Grenze der Tragfähigkeit liege. Ich nehme an, Herr Bundesverkehrsminister, daß das Telegramm Ihnen zuständigkeitshalber zugeleitet wurde, und ich würde es dankbar begrüßen, wenn Sie in der Beantwortung unserer Großen Anfrage hierzu Stellung nähmen.
Meine Damen und Herren, die jahrelange Verschleppung einer vernünftigen Regelung der Maße und Gewichte für Schwerlastfahrzeuge macht es notwendig, die Auslauffristen für die im Verkehr befindlichen Lastzüge, Omnibusse und Anhänger über den 30. Juni dieses Jahres hinaus zu verlängern. Wir fragen die Bundesregierung, welche Zeitspanne sie für angemessen hält, innerhalb deren eine ordnungsgemäße Erneuerung der Fahrzeuge sichergestellt werden kann. Wir fragen die Bundesregierung, welche Zeitspanne sie für angemessen hält, bei der eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftverkehrs im internationalen Wettbewerb verhütet werden kann.
Für die innerdeutschen Verhältnisse bitten wir um Klarstellung, ob die von dem Herrn Bundesverkehrsminister inzwischen vorbereitete Verlängerung der Auslauffrist bis zum 31. März des nächsten Jahres ausreicht, um den heute im Verkehr befindlichen Fahrzeugpark zu ersetzen, und welche Auswirkungen sich hieraus für die Kraftfahrzeugindustrie ergeben.
Herr Bundesverkehrsminister, ist nicht zu befürchten, daß bis zum 31. März des nächsten Jahres ein Run auf die neuen Typen einsetzen wird, der die Kraftfahrzeugindustrie zur Überbeschäftigung zwingt, und daß nach einem solchen Stoßgeschäft,
wenn der gesamte Bedarf gedeckt ist, die Aufträge bis nahezu auf den Nullpunkt absinken? Herr Bundesverkehrsminister, wäre es nicht richtiger, die Auslauffristen vielleicht nach Baujahren zu staffeln?
Ich wollte Sie weiter fragen: Wie verhält es sich mit den internationalen Vereinbarungen? Herr Bundesverkehrsminister, hat man im Malderez-Ausschuß nicht davon gesprochen, daß die Auslauf- bzw. Übergangsfristen mindestens fünf Jahre betragen müßten? Würde das, so frage ich Sie, etwa bedeuten, daß im grenzüberschreitenden Verkehr überlange und überschwere ausländische Fahrzeuge weiterhin unsere Straßen befahren dürfen?
Gleichzeitig wollte ich Sie fragen, Herr Bundesverkehrsminister: Welche Konsequenzen ergeben sich letztlich, wenn sich einige westeuropäische Länder überhaupt weigern, internationalen Vereinbarungen beizutreten?
Meine Damen und Herren, unsere letzte Frage umfaßt einen Tatbestand, der gegeben ist, wenn sich die Neuordnung der Maße und Gewichte, gleichviel aus welchen Gründen, weiter verzögert, wenn sich also Regierungskoalition und Bundesverkehrsministerium nicht einigen, - ein Schauspiel, das wir uns schon seit zwei Jahren mit ansehen dürfen. Speziell auf diesen Tatbestand abgestellt fragen wir die Bundesregierung, ob sie „aus Gründen der VerMaße und Gewichte Lastkraftwagen und Anhänger kehrssicherheit bereit ist, bis zum Inkrafttreten neuer neu zuzulassen, die nach Maßgabe bisheriger Ausnahmegenehmigungen - in ihren Abmessungen und Höchstgewichten über die in der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung und der Straßenverkehrs-Ordnung ({0}) vom 21. März 1956 hinausgehen".
Meine Damen und Herren, wir werfen alle diese Fragen heute und hier auf, um uns Klarheit darüber zu verschaffen, wie und wann das leidige Kapitel der deutschen Verkehrspolitik in Fragen der Maße und Gewichte endlich vernünftig zum Abschluß gebracht werden kann. Wir sehen ihren Ausführungen darüber mit Interesse entgegen.
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