Albert Schmidt (NA), 2003-01-16:

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen!
Verehrte Frau Kollegin Blank, es freut mich zwar sehr,
dass Sie sich so genau an unsere Anträge aus der Zeit vor
1998 erinnern,

({0})

aber Ihre Darstellung des Themas Privatfinanzierung hat
den Punkt nicht ganz getroffen.

Ich will Ihnen noch einmal präzise in Erinnerung rufen,
was wir an der privaten Vorfinanzierung von Straßenbau immer wieder kritisiert haben und vor welchen Folgen wir gewarnt haben. Das ist in dem Straßenbaubericht 2001 zu finden.




Albert Schmidt ({1})

Wir haben Folgendes kritisiert: Weil die damalige Bundesregierung nicht die Mittel hatte, noch mehr Straßen zu
bauen, hat sie diese Straßen privat vorfinanziert. Dabei
weiß jedes Kind - nur der damalige Bundesfinanzminister
wollte es nicht wissen -, dass Straßen, die auf Pump gekauft werden - wie alles, was auf Pump gekauft wird -,
letztlich teurer werden. Ein Rückkauf dieser Straßen zulasten der jetzigen Bundeshaushalte ist sehr viel teurer, als
es bei einer Haushaltsfinanzierung der Fall gewesen wäre.
Darauf bezog sich unsere Kritik. Deswegen haben wir
1998 mit dem Beginn der rot-grünen Koalition dieses
unmögliche Modell der privaten Vorfinanzierung von
Straßenbau gestoppt. Das ist auch gut so.

({2})

Ein Blick nach Baden-Württemberg - dort ist nämlich
die Hinterlassenschaft von Waigel und Wissmann am
deutlichsten zu besichtigen - zeigt, dass die Hauptbauquote Baden-Württembergs zu einem großen Teil von
Rückzahlungen für Straßen aufgefressen wird, die schon
längst in Betrieb sind. Dort rührt sich keine Schaufel und
fährt kein einziger Bagger mehr. Damit wird kein einziger
Arbeitsplatz gesichert. Obwohl die Straßen bereits vorhanden sind, verursachen sie immer höhere Kosten. Diesen Fehler haben Sie gemacht.

({3})

Dieses Modell haben wir gestoppt und wir werden es auch
in Zukunft nicht wieder beleben. Darin sind wir uns völlig treu geblieben: Was vor 1998 richtig war, haben wir
nach 1998 umgesetzt.

Es gibt übrigens noch eine zweite Hinterlassenschaft,
verehrte Frau Kollegin, die Sie auch angesprochen haben;
auch dafür ist Baden-Württemberg ein Musterbeispiel:
die Vorratsplanung. Sie haben nämlich im Bundesverkehrswegeplan Straßen noch und noch in den vordringlichen Bedarf hineingeschrieben.

({4})

Damit haben Sie eine Planungstätigkeit der Straßenbaubehörden ausgelöst, die wie die Weltmeister planen. Aber
Sie haben nicht die erforderlichen Mittel zur Verfügung
gestellt, sodass derzeit baureife Projekte in Milliardenhöhe in den Schubladen vergammeln. Planfeststellungsbeschlüsse verfallen und können nicht umgesetzt werden,
weil Sie eine unsittliche Vorratsplanung betrieben haben.

({5})

Auch dies werden wir mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan stoppen.

({6})

Lassen Sie mich nun aber zum Straßenbaubericht 2001
im engeren Sinne kommen. Er weist aus, dass für die Bundesfernstraßen im Jahr 2000 9,9 Milliarden DM aufgewendet wurden, davon 8,2 Milliarden DM investiv. Sie
können zwar einwenden, dass dieser Betrag um irgendeine Zahl hinter dem Komma niedriger war als vielleicht
ein oder zwei Jahre vorher.

({7})

Aber der Unterschied zu Ihrer Investitionspolitik liegt
darin, dass wir nicht nur die Straße nicht vernachlässigt
haben, sondern parallel dazu von Jahr zu Jahr schrittweise
die Schieneninvestitionen angehoben haben, die inzwischen auf demselben Niveau wie beim Straßenbau liegen.
Das ist der Unterschied zwischen unserer und Ihrer Politik: Wir behandeln alle Verkehrsträger von der Straße bis
zur Schiene gleich. Auch das war überfällig.

({8})

- Dieses Märchen wird nicht wahrer, wenn Sie es immer
wieder wiederholen. Hätten Sie gestern den Parlamentarischen Abend der Parlamentsgruppe Schiene besucht,
dann hätten Sie aus dem Munde des Vorstandsvorsitzenden zum wiederholten Male gehört,

({9})

dass im vergangenen Jahr bis auf einen Rest von unter
3 Prozent alle Mittel verausgabt worden sind.

({10})

Erzählen Sie deshalb nicht immer wieder dieses Märchen!

Interessant ist es aber, einen Blick auf die Verteilung
der Straßenbauinvestitionen zu werfen. Dabei ist festzustellen, dass die Erhaltungsinvestitionen, also die Aufwendungen für den schieren Erhalt der Substanz, 4,4 Milliarden DM - das ist die Zahl für 2000 - und damit mehr
als die Hälfte der Investitionen ausmachen. Das heißt,
dass wir auch in Zukunft unser Augenmerk viel stärker
darauf werden richten müssen, den Bestand eines derart
dichten Netzes zu sichern und immer wieder zu erneuern
und zu modernisieren. Das bedeutet im Klartext, dass
nicht alle Wünsche nach Neu- und Ausbau in Erfüllung
gehen können. Vielmehr müssen wir im Straßennetz, in
dem insbesondere die Ingenieurbauwerke, die Brücken
und Tunnels, in ein kritisches Alter gekommen sind, viel
höhere Mittel für die Sanierung aufwenden. Auch das ist
ein Stück Haushaltswahrheit und Planungsehrlichkeit, die
wir mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan herstellen
müssen.

Wir werden uns des Weiteren darauf einzustellen haben, in viel stärkerem Maße auch Kompromisse und
Zwischenlösungen, zum Beispiel reduzierte Querschnitte, in den Blick zu nehmen. Es müssen nicht immer vier Spuren sein, sondern es kommen durchaus auch
zwei Spuren mit einer Überholspur am Berg infrage. Wir
müssen wirtschaftlich darstellbare und bezahlbare Lösungen suchen. Wir müssen sogar Zwischenlösungen ins
Auge fassen, zum Beispiel die Freigabe eines Stückes
Standspur, wenn es aus Sicherheitsgründen möglich erscheint, weil wir den Bau einer dritten Spur nicht sofort
bezahlen können.





({11})

Interessant ist es aber auch, in dem Straßenbaubericht
nachzulesen, wie viel Geld wir inzwischen für den Schutz
der Bevölkerung vor Verkehrslärm aufwenden. Die wenigsten wissen, dass die Straßenbautitel nicht nur den reinen Straßenbau, sondern auch eine Menge Lärmvorsorge
und -sanierung enthalten. Im Jahr 2000 waren es 244 Millionen DM. Für Naturschutz und Landschaftspflege, für
Grünflächen- und Biotoppflege sind im Zusammenhang
mit Straßenbaumaßnahmen 440 Millionen DM aufgewendet worden.

Des Weiteren sind 74 Ortsumfahrungen ganz oder teilweise in Betrieb genommen worden. Hier hat es sicherlich im Einzelfall Konflikte vor Ort gegeben. Aber in vielen Fällen bringen Ortsumfahrungen Entlastung für die
Ortskerne.

Ich mache zum Schluss noch auf eine weitere interessante Zahl aufmerksam: Der Straßenbaubericht referiert,
dass erstmals im Jahr 2000 die Verkehrsleistung auf
Deutschlands Straßen stagnierend bis leicht rückläufig
war. Bezogen auf das gesamte Straßennetz waren es minus 2,5 Prozent; Kollegin Petra Weis hat bereits darauf
hingewiesen. Dies bedeutet, dass wir mit unseren Prognosen eines immer währenden Verkehrswachstums vorsichtig sein müssen. Im Gegenteil, wir haben zu registrieren, dass verkehrspolitische Rahmenbedingungen - zu
ihnen gehört beispielsweise die Ökosteuer - und die wirtschaftliche Entwicklung das Verkehrsverhalten beeinflussen. Im selben Zeitraum ist nämlich die Leistung des öffentlichen Verkehrs in etwa derselben Größenordnung
gewachsen.

({12})

Im Klartext heißt dies, dass Themen wie Verkehrsverlagerung und -vermeidung zu einer vorausschauenden
Verkehrspolitik gehören. Sie können sicher sein, dass wir
in Zukunft beides tun werden: das Verkehrsnetz verkehrsträgerübergreifend erneuern, modernisieren und in der
Substanz erhalten und zugleich die verkehrspolitischen
Rahmenbedingungen so setzen, dass der Verkehr umweltverträglich wird bzw. bleibt, die Menschen nicht mit Lärm
und sonstigen Belastungen überzieht und auch die öffentlichen Kassen schont; denn das Geld ist nicht beliebig vermehrbar, auch dann nicht, wenn die LKW-Maut kommen
wird.

({13})