ritzel (NA), 1959-06-05:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich denke, der Herr Bundesverkehrsminister ist sicherlich mit dem ganzen Haus der Auffassung, daß, wenn man ,schon zum Mond fliegen oder fahren will, man zuerst einmal eines guten Starts bedarf, und dieser gute Start sollten unsere Bundesstraßen sein.
Nach Unterlagen, die man in der Presse lesen konnte, ist die Zahl der Kraftfahrzeuge in den letzten zehn Jahren von 900 000 auf 6,2 Millionen gestiegen, das Straßennetz aber in der gleichen Zeit nur um etwa 3 % gewachsen.
Ich möchte die Probleme der Straßen und ihrer Finanzierung mit einigen Angaben einer Betrachtung
unterziehen. Ich glaube, das Hohe Haus ist sich in der Erkenntnis einig, daß unser Straßensystem zu dünn ist, daß wir mehr Straßen und auch breitere Straßen brauchen. Wenn wir aber unsere Straßen im Verhältnis zu dem Straßensystem in anderen Ländern, beispielsweise in Frankreich oder der Schweiz, betrachten, dann erkennen wir, daß hier ungeheuer viel nachzuholen ist.
Es wäre verkehrt, anzunehmen und behaupten zu wollen, daß die erschütternd große Zahl der Verkehrstoten im letzten Jahre 1958 - in der Bundesrepublik ohne Berlin und Saar 11 665 Verkehrstote - allein auf die nicht guten Straßenverhältnisse zurückzuführen sei. Zweifellos liegt viel menschliches Verschulden, Leichtfertigkeit, eine Verkettung von unglücklichen Tatsachen bei der Feststellung dieser ungeheuren Zahl von Verkehrstoten mit zugrunde. Aber zweifellos ist auch die Tatsache, daß wir in den letzten zwei Jahren programmgemäß etwa 400 km Straßen im Bundesgebiet neu hätten bauen sollen und nur 150 km gebaut haben, mit ein Faktor, ein entscheidender Faktor sogar für die Situation, eine Situation, die auch aus volkswirtschaftlichen Gründen einer gesteigerten Aufmerksamkeit bedarf.
Was wir heute planen, ist wie der zuletzt beschlossene Vierjahresplan eine ungenügende Sache. Darauf hat mein Freund Paul Bleiß schon hingewiesen. Wir müssen heute mit weiter Voraussicht planen. Die Planung müßte nach meiner Auffassung mindestens bis zum Jahr 1975 gehen, und auf dieser Grundlage müßten wir unsere Entschließungen treffen und auch eine entsprechend große finanzielle Planung durchführen. Man kann die Entwicklung nicht abbremsen; man kann die technische Entwicklung nicht ignorieren. Man muß ihr Rechnung tragen und muß sich danach richten.
Man muß auch in einem größeren Umfang an die Lebensinteressen der Arbeitnehmer denken. Die ständige Steigerung der Konzentration der Produktionstätten und die damit verbundene ständige Steigerung des Pendlersystems, die Gefährdung der Fußgänger unnd viele, viele andere Gesichtspunkte zwingen zu einer grundlegenderen Betrachtung des Problems, als es bis jetzt auch in diesem Hohen Hause geschah.
Wir können den Blick nicht von der Tatsache ablenken, daß wir nicht nur bessere Bundesstraßen brauchen, sondern auch bessere Landstraßen und vor allem bessere Gemeindestraßen. Ich will Sie nicht mit Zahlen plagen; aber die Tatsache, daß die Gemeinden und die Kreise mit ihren Kreisstraßen die weitaus größten und am stärksten belasteten Verkehrsträger sind, hat bis jetzt in den Planungen des Bundestages und der Bundesregierung bei weitem nicht genügende Berücksichtigung gefunden.
Dabei könnten wir ruhig einmal eine volkswirtschaftliche Rechnung aufstellen, ob wir nicht durch vermehrten Einsatz von Mitteln für Straßen in allen Teilen - in Bund, Ländern und Gemeinden - eine Situation herbeiführen würden, die infolge der damit unweigerlich verbundenen Hebung der Wirtschaft einen erheblichen Ausgleich für die notwendigerweise einzusetzenden Mittel böte. Wir können mit einer weiteren Belebung der Wirtschaft, mit einer

Dauerbelebung rechnen, wenn wir unsere Straßen systematisch und in größerem Umfang, als es bis jetzt geplant ist, in Ordnung bringen. Wir können neue Räume für Siedlungen und Industrie erschließen.
Wir müssen wissen, daß das heutige Potential der deutschen Straßenbaufirmen auch bei einer weit stärkeren Inanspruchnahme noch durchaus genügt, wie gewissenhafte Erforschungen ergeben haben. Von hier aus sind also keine Hemmungen und Schwierigkeiten zu erwarten.
Es ist interessant, feststellen zu können, daß das, was im Rahmen der Planung möglich war, im Jahre 1958 von den in Frage kommenden Baubehörden gut und gewissenhaft durchgeführt worden ist. Ich möchte die Gelegenheit benutzen, ein Wort des Dankes an die Beamten, Angestellten und vor allem auch an die Arbeiter auf den Straßen zu sagen, die oft unter sehr schwierigen Verhältnissen ihre Arbeit geleistet haben.
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Die Rechnung der Bundesregierung in bezug auf den Ausgleich fußt nicht zuletzt auf folgender Überlegung. Die Mittel im Bundeshaushalt 1959 sollen unter Einbeziehung einer Bindungsermächtigung von 200 Millionen DM - als letzte Rettung angesichts der zu erwartenden Ausfälle aus dem noch nicht vorhandenen Zweiten Straßenfinanzierungsgesetz - bereitgestellt werden. Diese 200 Millionen DM sollen nach der Vorstellung der Regierung zu einem sehr erheblichen Teil dadurch gedeckt werden, daß keine völlige Verausgabung der in diesem Haushalt bewilligten beschränkten Mittel zu erwarten sei. Mit anderen Worten: man rechnet mit erheblichen Resten.
Ich mir daraufhin einmal die Mühe gemacht, festzustellen, wie es mit den Resten für 1958 aussieht. Es ist ein Rest von 50 Millionen DM bei den Zuschüssen an Dritte für die Beseitigung höhengleicher Kreuzungen und für die Beschaffung von Ersatzwohnraum geblieben. Das sind Anforderungen, die vielfach durch Tatsachen bedingt sind, die in dieser Zeit nicht aus der Welt geschafft werden können. Die echten Haushaltsreste beim Straßenbau betragen im Rechnungsjahr 1958 nur 68 Millionen DM; das sind etwa 7 % des Haushaltssolls. Normalerweise ist man berechtigt, mit einem Rest von etwa 10 % des Haushaltsolls beim Straßenbau zu rechnen.
Nun einige Bemerkungen zu dem Problem der Finanzierung. Warnen möchte ich zunächst vor übersteigerten Hoffnungen zur Finanzierung des Straßenbaus, von der nicht nur ein Jahr, ein Jahrzehnt oder eine Generation allein profitieren, entscheidend auf den allgemeinen Kapitalmarkt verweisen zu können, so wünschenswert und begründet das an sich wäre. Es wäre eine große Illusion, wenn man das annehmen würde. Gewisse Möglichkeiten wird es geben.
Ich möchte an dieser Stelle dem Herrn Bundesfinanzminister und dem Herrn Staatssekretär Hettlage dafür danken, daß sie auf Grund von Anregungen, die im Haushaltsausschuß gegeben wurden, einen Weg gefunden haben, den Betrag von 218 Millionen DM, der ursprünglich im außerordentlichen Haushalt für Straßen vorgesehen war, in den ordentlichen Haushalt einzustellen. Das ist eine sehr erfreuliche Tatsache.
Im Rahmen der Gesamtüberlegungen spielt in der nächsten Zukunft nicht nur das Problem der Fernstraßen, sondern entscheidend auch das Problem des Stadtkernverkehrs und der Zubringerstraßen aus den Städten zu den Fernstraßen eine große Rolle. Nicht wenige Großstädte werden in den nächsten Jahren mehrere Milliarden verausgaben müssen - wenn sie sie haben -, um der fürchterlichen Enge im Straßenverkehr der Stadtkerne zu begegnen. Auch hier wird der Bundestag zu gegebener Stunde ein entscheidendes Wort zu sagen haben.
Ich habe mir einmal die Aufgabe gestellt, den Anteil des Kraftverkehrs an dem Ertrag der Mineralölsteuer in den Jahren 1950 bis 1959 festzustellen. Für die Jahre von 1950 bis 1957 nenne ich Ihnen die IstZahlen und für die Jahre 1958 und 1959 die SollZahlen nach den Etatansätzen. In dem Zeitraum von 1950 bis 1959 beträgt der Anteil des Kraftverkehrs an der Mineralölsteuer nach diesen Unterlagen - es sind amtliche Unterlagen, die dem Haushaltsausschuß zugegangen sind - 9472 Millionen DM. Die IstAusgaben auf der gleichen Grundlage, aber noch einschließlich der Kreditfinanzierung durch die Öffa und einschließlich der 200 Millionen DM Bindungsermächtigung in diesem Haushalt, betragen 5 900 300 000 DM. Das bedeutet im einzelnen: in den Jahren 1950 bis 1958 wurden aus dem Kraftverkehr 7 812 000 000 DM eingenommen und für Straßen 4 475 300 000 DM ausgegeben. Mithin wurden von 1950 bis 1958 zweckentfremdet, also nicht für die Straßen ausgegeben, von den Erträgnissen an Mineralölsteuer aus dem Kraftverkehr 3 336 700 000 DM und für den allgemeinen Haushalt beansprucht.
Nimmt man den Ansatz 1959 hinzu, ergibt sich aus der Mineralölsteuer ein Anteil des Kraftverkehrs von insgesamt, wie erwähnt, 9 472 000 000 DM, von denen für die Straßen 5 900 300 000 DM ausgegeben wurden oder werden sollen. Es sind also 3 571 700 000 DM, die nicht für den Straßenverkehr ausgegeben wurden oder werden sollen und die in den allgemeinen Haushalt fließen.
Man hat Berechnungen in bezug auf die Ertragnisse der Mineralölsteuer aufgestellt. Schätzungsweise sollen eingehen im Jahre 1959 1 970 000 000 DM, im Jahre 1960 2 120 000 000 DM, im Jahre 1961 2 280 000 000 DM. An diesen geschätzen Einnahmen ist der Kraftverkehr im Jahre 1959 mit 1 660 000 000 DM, im Jahre 1960 mit 1 790 000 000 DM und im Jahre 1961 mit 1 930 000 000 DM beteiligt. Ich glaube, wir müssen die Realität dieser Zahlen auf unsere künftigen Überlegungen, die wir demnächst aus anderem Anlaß anstellen müssen, einwirken lassen.
Ich möchte angesichts der Finanzmisere, in der sich unser Straßenwesen befindet, auf eine Äußerung zurückgreifen und sie der Überlegung der Regierung, nicht so sehr des Herrn Bundesverkehrs3858 
ministers als des Herrn Bundesfinanzministers, anheimgeben. Mit der erbetenen Genehmigung des Herrn Präsidenten darf ich aus der Schweizer Zeitung „Die Tat" vom 28. Mai 1959 kurz etwas vorlesen:
Der offizielle Literpreis der drei großen Gesellschaften Shell, Esso und BP für 86-Oktan-Benzin beträgt in der Schweiz an der Grenze 45 Rappen. Jedem Automobilisten, der beispielsweise übers Wochenende von Basel in den Schwarzwald fährt, muß auffallen, daß bereits in Lörrach jenseits der Schweizer Grenze die Tankstellen der gleichen Gesellschaften einen Literpreis von 63 Pfennig verlangen. Meist wird dies wohl wie bei den Kaffeepreisunterschieden erklärt und resigniert auf die höhere fiskalische Belastung gewisser Genußmittel und eben der Treibstoffe in der Bundesrepublik hingewiesen. Wie steht es aber in Wirklichkeit mit der Benzinbesteuerung? Belastet Deutschland das Benzin, das mit dem gleichen Tanker den Rhein hinauftransportiert wird, um 18 Pfennig höher als die Schweiz? Davon ist keine Rede. Zum Literpreis von 45 Rappen, der so kalkuliert ist, daß ein anständiger Gewinn von 4 bis 6 % erzielt werden kann, erhebt Westdeutschland jedoch nur eine zusätzliche Abgabe von sieben Pfennig. Der deutsche Automobilist wird also offenbar ... durch die Benzingesèllschaften mit einem um elf Pfennig zu hohen Preis bestraft.
Die Bundesrepublik importiert jährlich rund 5 Mrd. Liter Benzin. Durch den um elf Pfennig zu hohen Literpreis erzielen die Gesellschaften deshalb einen Übergewinn von rund 550 Millionen DM im Jahr. Nicht einmal der Staat zieht den geringsten Nutzen daraus, wie man in guten Treuen glauben könnte. Diese zusätzlichen 550 Millionen sind reine Gewinne und sollten folglich der im Vergleich zur Schweiz ungleich schärferen deutschen Besteuerung unterliegen. Dem ist aber nicht so. Das Verhalten der deutschen Finanzämter kann deshalb nur Erstaunen erwecken.
- Daran sind nicht die Finanzämter schuld, sondern die Politik der Bundesregierung.
Diese Angabe ist so interessant, daß ich den wirklichen Zahlen für einen Vergleich mit der Schweiz einmal nachgegangen bin: Verkaufspreis für einen Liter in der Schweiz heute 46,5 Pf, in der Bundesrepublik erste Zone - ich habe das Billigste angenommen - 61 Pf, davon steuerliche Belastung in der Schweiz 23,7 Pf, steuerliche Belastung in der Bundesrepublik 32,8 Pf. Mithin ist bei einer Steuerdifferenz von 9,1 Pf der Verkaufspreis in der Bundesrepublik um 14,5 Pf höher.
Man macht geltend, daß die Transportkosten größer seien. Wenn ein Tanker von einem deutschen oder holländischen Hafen den Rhein hinauf bis Basel fährt, sind die Transportkosten höher, als wenn er etwa in Mannheim löscht.
Die Mineralölgesellschaften begründen den höheren Preis in der Bundesrepublik mit höheren Investitionen. Meine Damen und Herren, die Bundesrepublik führt, wie zu Recht erwähnt, jährlich fünf Milliarden Liter Benzin ein. Der Brutto-Übergewinn der Gesellschaften, Shell usw., beträgt pro Liter 14,5 Pf oder 725 Millionen DM jährlich. Ich glaube, dem Höcherl-Ausschuß wäre etwas Gutes eingefallen, wenn ,er einmal geprüft hätte, wie man, um dem Finanzminister eine Spritze zu geben, unter Vermeidung einer vermehrten Belastung der Kraftfahrer und des Kraftverkehrs an diese Gesellschaften mit ihrem riesigen Übergewinn auf Kosten des deutschen Volkes herantritt.
Mir ist, als ich diese Rechnung aufmachte, ein altes Berliner Volkslied in den Sinn gekommen. Es heißt:
Sehn Sie, das ist ein Geschäft, das bringt noch was ein;
ein jeder kann das nicht versteh'n, das muß verstanden sein.
Ich glaube, die Konsequenz für die Bundesregierung besteht darin, der Misere unserer Straßenfinanzierung dadurch ein rasches Ende zu bereiten, daß sie die Behauptungen der in Frage kommenden Gesellschaften, sie hätten so unerträglich hohe Investitionskosten, sehr rasch einmal prüft und ad absurdum führt und dafür sorgt, daß wir auf dieser Basis zu einer vernünftigen Straßenbaufinanzierung kommen.
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