Antretter (NA), 1990-03-29:
Herr Präsident! Herr Minister, ich habe nicht die Absicht, den sachlichen Teil der Debatte zu beenden. Aber was gesagt werden muß, muß man schon noch hinzufügen.
Um es gleich vorwegzunehmen: Wir stimmen Ihrem überfälligen Gesetzentwurf in der dritten Lesung zu. Ich habe aber eine Bitte an den Herrn Präsidenten: Ich beantrage namens der SPD-Fraktion, daß Sie über den Änderungsantrag der CDU/CSU ziffernweise abstimmen lassen. - Vielen Dank.
({0})
Was wir kritisieren, meine Damen und Herren, ist, daß dieser Gesetzentwurf zu spät kommt, daß er ebenso zu spät kommt wie seinerzeit das Bußgeld für das Nichtbenutzen des Sicherheitsgurts, das Sie lange Zeit als Verteufelung des Autos abgetan haben. Die freie Fahrt ausländischer Lkw zum Nulltarif durch die Bundesrepublik hätte schon längst beendet sein müssen: Lkw, die bei uns keine Steuern zahlen, die gleichzeitig außerhalb der deutschen Grenzen tanken, weil der Dieseltreibstoff dort billiger ist, und die sich an den durch die Straßenbenutzung entstehenden Ausgaben in der Bundesrepublik für Straßenbau und Straßenunterhaltung nicht einmal in Höhe von 10 % beteiligen - die Umwelt- und Unfallkosten noch gar nicht eingerechnet.
Sozialdemokratische Position war stets, die massiven Wettbewerbsbeschränkungen und -verzerrungen im europäischen Straßengüterverkehr, die natürlich vor allem zu Lasten der deutschen Unternehmen gehen, zu beseitigen. Auch der Bundeskanzler hat doch in der Regierungserklärung am 18. März 1987 verkündet, der europäische Verkehrsmarkt müsse für deutsche Verkehrsträger faire Chancen bringen. Dazu - so sagte er wörtlich - muß mit der Liberalisierung des Binnenmarktes Zug um Zug die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen einhergehen.
Mein Kollege Kretkowski hat doch recht: Das war die Ankündigung. Die Wirklichkeit sah natürlich anders aus; denn für den Verkehrsminister - es war nicht der jetzige, sondern sein Vorgänger - war das alles Makulatur, was der Kanzler gesagt hat. Die Wirklichkeit, die er in Brüssel herbeigeführt hat, ist die, daß sich die Zahl der ausländischen Nutzfahrzeuge aus EG-Ländern bei uns bis zum Jahre 1990 verdoppelt hat.
Die Folgen für das deutsche Straßennetz sind katastrophal. Heute schon ist jeder Verkehrsknotenpunkt im deutschen Autobahnnetz mit 10 000 bis 15 000 Lkw und teilweise mit mehr als 100 000 Pkw pro Tag belastet. Leidtragende sind die Umwelt, die Verkehrssicherheit und unser deutsches Verkehrsgewerbe. Dabei haben die Verkehrsunternehmer ja nur den Fehler gemacht, der Bundesregierung immer wieder zu glauben, wenn diese versicherte, mit der Harmonisierung in Europa meine sie es ernst.
Das Verkehrsgewerbe hätte die Regierung besser an ihren Taten messen sollen; dann wäre ihm klar geworden: Diese Regierung betreibt die ungebremste Deregulierung der Verkehrsmärkte. Sie nimmt in Kauf, daß damit mittelständische deutsche Transportunternehmen immer mehr aus dem Markt gedrängt werden, und sie weiß, daß sie damit die Eigentümer und die Arbeitnehmer um die Früchte ihrer Arbeit bringt.
Nun endlich haben Sie also Maßnahmen auf den Weg gebracht. Wir erkennen das an. Mit dieser Schwerverkehrsgebühr wird der europäische Wettbewerb fairer als bisher sein. Glauben Sie aber bitte nicht, Sie hätten damit alle Ihre Hausaufgaben gemacht. Sie haben lediglich einen richtigen Schritt getan; ein Verkehrskonzept jedoch ist dieses noch nicht. Sie haben auch keines. Sie sind nicht einmal der Aufforderung des Parlaments vom 30. November nachgekommen, bis zum 15. März dieses Jahres dem Deutschen Bundestag ihr Gesamtverkehrskonzept für den europäischen Güterverkehr vorzulegen.
({1})
Alle Welt weiß, daß der Straßenverkehr seine Wachstumsgrenzen erreicht hat, daß wir überzeugende Lösungsansätze für die Probleme von heute und morgen brauchen, daß wir die Verkehrspolitik konzeptionell neu gestalten müssen, daß wir einen ganzheitlichen Ansatz brauchen, daß wir eine Verkehrspolitik brauchen, die die einzelnen Verkehrsträger übergreift und die orientiert ist an den Bedürfnissen der Bürger und der Wirtschaft, den Erfordernissen des Umweltschutzes und der Energieeinsparung, der
Bedeutung einer verstärkten Verkehrssicherheit und der Notwendigkeit einer gestaltenden Raumordnungspolitik, mit einem Wort: daß eine Verkehrspolitik aus einem Guß nötig ist.
Hier aber ist politische Führung mit einem sensiblen Blick für die Zukunftserfordernisse der Menschen gefordert. Dazu gehören eine Verkehrspolitik und ein Verkehrsminister, der weiß, daß das Gebot der Stunde „Intelligenz statt Beton" lautet.
({2})
Aber dies ist ja nicht Ihre Maxime; sonst würden Sie beim ÖPNV und beim Individualverkehr nicht nach wie vor mit zweierlei Maß messen, indem Sie Investitionen für den öffentlichen Verkehr von deren betriebswirtschaftlichem Nutzen abhängig machen, beim Straßenbau aber solche betriebswirtschaftlichen Prüfungen nicht durchführen.
Sie haben dafür die wohlklingende Formulierung parat: Verkehrsinvestitionen sind am Bedarf auszurichten. In der Praxis heißt dies, daß für Straßenbauinvestitionen immer der Maximalbedarf zugrunde gelegt wird. Wenn also im morgendlichen Berufsverkehr oder zu Beginn der Ferienzeit an einer bestimmten Stelle ein Stau entsteht, muß dort eine neue Straße gebaut werden. Im öffentlichen Verkehr wird aber fast immer nur der Minimalbedarf genannt: Weil abends oder an Wochenenden die Züge oder die Busse leer sind, soll die ganze Strecke geschlossen oder soll die Linie eingestellt werden.
Meine Damen und Herren, als ersten Schritt sollten Sie also die Wettbewerbsverzerrungen zwischen ÖPNV und Pkw abbauen. Das wäre eine Grundlage für eine Verkehrspolitik des Maßes und der Vernunft. Was dies betrifft, ist allerdings Skepsis am Platz, vor allem, Herr Minister Zimmermann, nach Ihren jüngsten Ankündigungen im Zusammenhang mit der
DDR.
Sie wissen ganz genau, die Hauptunfallursachen im bundesdeutschen Straßenverkehr sind Alkohol und zu hohe Geschwindigkeit. Trotzdem wollen Sie diese jetzt in die DDR exportieren. Nach Ihrer Auffassung soll also die Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h für Pkw auf Autobahnen der DDR aufgehoben werden. Dies ist fast kriminell, weil der Zustand des Autobahnnetzes höhere Geschwindigkeiten als 100 km/h in der DDR nicht zuläßt. In vielen Fällen sind selbst 100 km/h zu schnell. Auch unsere westliche, gesellschaftlich akzeptierte Verhaltensweise, Alkohol zu trinken und trotzdem Auto zu fahren, kann nicht zur Nachahmung empfohlen werden.
({3})
Durch alkoholbedingte Verkehrsunfälle verlieren beispielsweise in der Bundesrepublik mehr Menschen ihr Leben als insgesamt durch Mord, Totschlag und fahrlässige Tötung.
({4})
In Europa gibt es vielfältige Tendenzen, den Alkoholkonsum im Straßenverkehr zu reduzieren. Viele Länder haben die Promillegrenze von 0,8 auf 0,5 gesenkt. Das Europäische Parlament und die EG-Kommission befürworten diese Senkung. Unsere Promillewerte sind weiß Gott keine Regelungen, die wir anderen zur
Übernahme vorschlagen dürfen. Sie sollten Ihre Empfehlung, sie auch in der DDR einzuführen, schnell widerrufen; denn sie ist lebensgefährlich.
({5})
Mit „Alkohol rauf und Raserei hoch in der DDR und ÖPNV-Investitionen in der Bundesrepublik runter" ist keine vernünftige Verkehrspolitik der Zukunft zu machen!
Vielen Dank.
({6})