Seifriz (NA), 1969-03-26:
Das würde ich ganz entschieden zurückweisen. Ich möchte sagen: es handelt sich um eine Aufklärungsaktion der Großen Koalition.
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Dabei will ich es mir versagen, an bestimmte Vorgänge zu erinnern - weil ich dieses Vorgehen für sehr legitim halte -, bei denen man wirklich von einer Parteipropaganda hat reden können. Denken wir an die Vergangenheit, denken wir an das, was früher durch bestimmte Fonds finanziert wurde!
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So gern ich weiter über „contra Verkehrsmisere" rede, so ist es mir doch lieber, sie wird gelesen. Sicher wird diese heutige Debatte erneut dazu beitragen, daß man auch diese Broschüre heranzieht, wenn man sich über die positiven Folgen und Absichten des Verkehrspolitischen Programms informieren will.
Lassen Sie mich vorweg noch eine Bemerkung zu einer Ausführung von Herrn Lemmrich machen, der ein erneutes Bekenntnis zur Marktwirtschaft im Verkehr abgelegt hat. Ich möchte hier ganz deutlich sagen, daß ich den Verzicht auf das Beförderungsverbot nicht für einen verkehrspolitischen Fortschritt in dieser Zeit halte,
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sondern - soweit meine Fraktion angesprochen ist - für eine Konzession, die uns um so leichter fiel, als wir mit dem 250-Millionen-DM-Fonds eine ganz bestimmte verkehrspolitische Aufgabe erfüllen können.
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Ich glaube nicht, daß die Frage des Verkehrsverbots eine Frage der Ideologie ist, so wie ich nicht glaube, daß die Marktwirtschaft eine Frage der Ideologie ist, sondern eine Frage, wie wir zweckmäßig in unserem Land Politik betreiben.
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Wenn wir in bestimmten Zeiten und bestimmten Bereichen mit der Marktwirtschaft allein nicht weiterkommen, muß es uns möglich sein, mit ordnenden Maßnahmen einzugreifen und auch zeitweilig den Verkehrsträgern unterschiedliche Belastungen zuzumuten - zum Wohl aller.
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Marktwirtschaft um jeden Preis haben wir nie auf unsere Fahne geschrieben, sondern wir sind immer der Meinung gewesen: so liberal wie nur irgend möglich, allerdings nicht zugunsten einseitiger Interessenten, sondern zugunsten des Gesamtwohls.
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Das möchte ich nach diesem Zwischenruf noch einmal ausdrücklich wiederholen.
Meine Damen und Herren, es ist nicht unsere Absicht - das hat auch die bisherige Debatte hier bewiesen -, heute alle Grundsätze der deutschen und europäischen Verkehrspolitik noch einmal zu wiederholen. Wir haben vor einiger Zeit eine solche Debatte hier im Haus gehabt. Erlauben Sie mir nur einige wenige Bemerkungen.
Eine davon möchte ich auch als Vorsitzender des Verkehrsausschusses machen. Die wesentlichen Vorlagen dieses Verkehrspolitischen Programms sind verabschiedet oder stehen vor der Verabschiedung. Insgesamt hat der Verkehrsausschuß in den vergangenen - ich möchte sagen: bloß - zwölf Monaten an 22 Sitzungstagen 24 zum Teil umfangreiche Vorlagen der Regierung und der Fraktionen behandelt und verabschiedet oder durch das Regierungsprogramm für erledigt erklären können. Dazu zählten sechs intensive öffentliche Anhörungen von Sachverständigen.
Gestatten Sie mir, daß ich an dieser Stelle einmal meinen kollegialen Dank an alle Mitglieder des Verkehrsausschusses ausspreche, die es möglich gemacht haben, in diesem Jahr eine solche Leistung fertigzubringen. Es ist schon von einem anderen

Redner betont worden, daß wir wirklich sehr intensiv und ausführlich diskutiert haben, daß wir uns auch alle haben ausführlich die Meinung sagen können. Auch wenn wir in bestimmten Fragen unterschiedliche Meinungen haben und zum Teil auch dabei geblieben sein mögen - die Leistung, die der Verkehrsausschuß hinter sich gebracht hat., verdient nach meiner Meinung Anerkennung. Meinen Kollegen, die mir eine zügige Verhandlungführung erlaubt haben, dafür herzlichen Dank. Ich sage das deshalb um so lieber, weil ich den Dank des Verkehrsausschusses an die Mitarbeiter des Ausschusses anschließen möchte.
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Sie wissen ja, daß der Verkehrsausschuß zu den sogenannten kleinen Ausschüssen zählt, d. h. den reinen Fachausschüssen. Wenn wir alle dieses enorme Pensum, das uns das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung und die Vorlagen der Fraktionen auferlegt haben, geschafft haben, so liegt das ja wohl nicht zuletzt daran, daß diese wenigen Mitarbeiter - zwei und nur zeitweilig drei - fast am laufenden Band haben Überstunden machen müssen. Ich halte das nicht für eine normale Situation, und ich meine, der Arbeitgeber Deutscher Bundestag muß sich überlegen, ob er nicht in der Lage ist, auch einem solchen Ausschuß vernünftigere Arbeitsmöglichkeiten zu geben.
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Das vom Bundesverkehrsminister konzipierte Verkehrspolitische Programm der Großen Koalition soll die deutsche Verkehrswirtschaft für den kommenden liberaleren Wettbewerb in Europa fit machen. Es soll das Verhältnis unserer Verkehrsträger zueinander so ordnen, daß jeder seine spezifischen Transportaufgaben unter Berücksichtigung übergeordneter Allgemeininteressen erfüllen kann. Das bedeutet z. B., daß die Bundesbahn Gelegenheit haben muß, ihre Transportvorteile voll auszuspielen, damit insbesondere Gut auf langer Strecke mehr als in den vergangenen Jahren auf die Schiene geht, weil wir trotz eines Milliarden-Straßenbauprogramms auf engem Raum in Mitteleuropa den Transportfluß auf unseren Straßen nicht einfach ungehindert fließen lassen können. So viel Straßen können nicht gebaut werden, auch bei größten Anstrengungen nicht. Wer diesen Tatbestand nicht einzusehen vermag, wird immer wesentlich an Zielen und Möglichkeiten unserer Verkehrspolitik vorbeiargumentieren.
Wir alle wissen: wer eine Koalition eingeht, muß sich auf Kompromisse einstellen. Wir Sozialdemokraten haben dabei das Ziel verfolgt und im wesentlichen erreicht, die Gesamtkonzeption des Leber-Planes zu erhalten. Wir hoffen daher, daß auch der jährliche 250-Millionen-Fonds zur Fördederung des kombinierten Verkehrs ausreicht, um die Wirkungen des ursprünglich vorgesehenen Transportverbots für bestimmte Güter auf langer Strecke annähernd zu erreichen. Viele Betriebe unserer Wirtschaft haben jedenfalls, wie mir bekannt ist, die Offerte dieses Fonds und seiner Absichten bereits akzeptiert. Wir hoffen, daß bald auf allen Ebenen dieses Fonds grünes Licht gegeben wird.
Wer die Anstrengungen der Bundesbahner und ihrer Leitung verfolgt, der kann, glaube ich, heute mit Recht sagen: Wir haben wieder eine Bahn mit Zukunft. Daß es dennoch in den Gelenken eines so riesigen Betriebes gelegentlich noch knirscht, ist darauf zurückzuführen, daß man diese Gelenke eben viele Jahre lang nicht geölt hatte. Es muß jetzt viel nachgeholt werden. Dabei muß man wissen, daß das Verkehrspolitische Programm dieser Bundesregierung gleichzeitig den Anschluß an europäische Verkehrspolitik erreichen und das Ganze mit einem Minimum an finanziellem Aufwand leisten soll. Denn daran darf doch erinnert werden: Konzipiert wurde das Programm in der Talsohle, und sein Korsett heißt: mittetlfristige Finanzplanung, an der wir alle nicht vorbei können und nicht vorbei wollen.
Mein Freund Philipp Seibert wird im übrigen zur Bundesbahn noch einige Anmerkungen machen. Aber es soll doch schon jetzt wiederholt werden, was in diesem Hause bereits früher zum Ausdruck kam und was dankenswerterweise auch Herr Minister Leber hier deutlich machte: Wir alle haben Anlaß, den deutschen Eisenbahnern für ihren unermüdlichen Dienst und für die Opfer, die sie im Interesse einer modernen Verkehrspolitik bringen, Dank zu sagen.
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Meine Damen und Herren, lassen Sie mich hinzufügen: Dieser Dank gilt ebenso auch zahlreichen Lkw-Fahrern und Binnenschiffern, er gilt vielen Transportunternehmern, die im Zuge des modernen Anpassungsprozesses im Verkehrswesen zum Teil erhebliche Opfer auf sich nehmen müssen, damit das Ganze funktionieren kann.
Die Besteuerung des Straßengüterverkehrs verstärkt den Trend von der Straße zur Schiene, auch wenn das eben nicht als vornehmliches Ziel einer solchen Steuer akzeptiert wurde. Wir sind davon überzeugt, daß auch dieser verkehrslenkende Effekt, Herr Dr. Müller-Hermann, mit einer Wegekostenabgabe fortgesetzt werden kann. Aber es steht außer Frage, daß das nicht der alleinige und ausschließliche Effekt sein kann.
Bereits 1952 und 1954 hat die Sozialdemokratische Partei Deutschlands in ihren Aktionsprogrammen gefordert, daß der Kraftverkehr die auf ihn entfallenden Straßenaufwendungen durch spezifische Steuerleistungen selbst tragen solle und die Höhe dieser Aufwendungen endlich ermittelt werden müsse. Wir sind dem Bundesverkehrsminister dankbar dafür, daß er eine Gruppe kompetenter Fachleute zusammengebracht hat, die schon in absehbarer Zeit ihre Untersuchungen über die Anlastung der Wegekosten abschließen will. Wir wünschen eine möglichst baldige Lösung des Problems, weil objektivere Kostenstrukturen zur weiteren Entzerrung des Verkehrswettbewerbs beitragen.
Meine Damen und Herren, ein schwieriges Problem der Zukunft bleibt leider die Verkehrsnot der Gemeinden. Durch das Mineralölsteuermehraufkommen von 3 Pf je Liter konnte der Bund im vergangenen Jahr rund 750 Millionen DM zur Verfügung
stellen. Dabei will ich den Streit, Herr Dr. MüllerHermann, uni diese „3 Pfennige" den wir, glaube ich, vor zwei oder drei Jahren hier schon einmal ausgefochten haben, .u. a. unter Heranziehung gewisser Ausführungen, die Sie damals zeitweilig in Bremen gemacht haben, nicht wieder erneuern, sondern nur sagen: Wir sind durchaus der Meinung, daß man eine solche Maßnahme durchsetzen kann, wenn man den Eindruck hat, daß eine Regierung nicht bereit ist, ständig am Instrument Mineralölsteuer herumzumanipulieren. Denn dann nützen uns auch die 3 Pf nichts, wenn sie uns hintenherum irgendwo wieder abgestrichen werden. Sie selbst sind sicherlich heute mit mir der Meinung, daß diese Gefahr nicht mehr besteht. Trotzdem: aufpassen kann natürlich nie schaden.
Diese Mittel, die hier zusammengebracht werden, werden voraussichtlich für die nächsten zehn Jahre auf insgesamt 10 Milliarden DM anwachsen. Das damit finanzierte Programm zur Behebung besonderer Verkehrsnöte in den Gemeinden hat sicherlich bereits fühlbare Hilfen gegeben. Aber wir müssen uns auch darüber im klaren sein, daß diese Finanzmasse nicht annähernd ausreicht, um die Verkehrsnot in den Gemeinden wirklich nachhaltig und endgültig beheben zu können. Den öffentlichen Verkehrsmitteln fällt hier eine große Aufgabe zu. Ihre Leistungsfähigkeit und Attraktivität hängen von der Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Bequemlichkeit und Preiswürdigkeit der öffentlichen Nahverkehrsmittel ab. Es wird also in der nächsten Legislaturperiode großer neuer Anstrengungen bedürfen, um
auch im Sinne der vorliegenden Enquete von Sachverständigen zur Behebung der Verkehrsnot in den Gemeinden und Ballungsräumen voranzukommen.
Hier möchte ich mich bei Ihnen, Herr Minister Leber, ganz besonders dafür bedanken, daß Sie den Sofortprogrammfonds in sehr starkem Maße zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs eingesetzt haben, weil ich glaube, daß damit ein erheblicher Effekt mit begrenzten Mitteln erreicht werden kann. Ich möchte alle diejenigen, die aus diesem Fonds eine Streusandbüchse zur Befriedigung aller Verkehrsinteressen in jeder Gemeinde und an jedem Wegrand machen wollen, davor warnen, solche begrenzten Mitteln zu verzetteln. Es muß zunächst einmal vorrangig darum gehen, der Verkehrsnot in den Ballungsgebieten dort, wo sie besonders unerträglich ist, zu steuern, und da hat Herr Minister Leber mit seinem Programm bereits einen erheblichen und erfolgreichen Ansatz geschaffen.
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Meine Damen und Herren, erlauben Sie mir zu dieser schon fast vorgeschrittenen Stunde nur kurze Bemerkungen zur Schiffahrtspolitik, die ja einen bedeutenden Raum im Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung einnimmt. Ich habe mit Genugtuung - das darf ich bei dieser Gelegenheit bemerken - die Bemühungen des Verbandes deutscher Reeder um eine koordinierte westeuropäische Schifffahrtspolitik zur Kenntnis genommen. Ich kann dem Verband nur anraten, seine Beziehungen zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft ebenfalls weiter zu intensivieren und sich nicht dagegen zu wenden, daß auch im Rahmen der europäischen Wirtschaftspolitik eine vernünftige europäische Schiffahrtspolitik unterstützt wird.
Das Verkehrspolitische Programm der Bundesregierung stellte u. a. fest - ich zitiere mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten -:
Durch Flaggenprotektionismus einzelner sowie regional verbundener Staaten werden deutsche Reedereien in ihrer freien Betätigung eingeengt und ausländische Konkurrenten durch gelenkte Ladungsvergabe, Bevorzugung der eigenen Flagge und ungleiche Frachtenkontrolle einseitig begünstigt. Dagegen kann
- so heißt es im Programm weiter in der Bundesrepublik Deutschland auch die Schiffahrt derjenigen Staaten Ladung frei aufnehmen, die der deutschen Schiffahrt diese Möglichkeit nicht oder nur unzulänglich gewähren. Sollte sich diese Entwicklung weiter zum Nachteil der deutschen Flagge auswirken, sollten Konsultationen oder Abkommen nicht genügen oder entsprechende zwischenstaatliche Vereinbarungen nicht möglich oder wirksam sein, müssen auch für die deutsche Seeschiffahrt geeignete Schutzmaßnahmen, unter Umständen gemeinsam mit anderen Ländern, ergriffen werden.
Wir sollten diese Feststellungen der Bundesregierung alle zusammen voll unterstreichen. Wir wünschen eine liberale Seeschiffahrt, aber nicht einseitig zu Lasten unserer Handelsflotte.
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Der Leber-Plan ist ein Übergangsprogramm und hat doch die gesamte erstarrte europäische Verkehrspolitik wieder in Bewegung gebracht. Der Bundesverkehrsminister hat nicht nur bestehende Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr mit Nachbarländern abgebaut, sondern gleichzeitig auch das Verständnis für unsere Verkehrsprobleme bei den anderen verstärkt und das Gespräch über die verkehrspolitische Zukunft Europas wieder in Gang gebracht. Wir wissen, daß die Zeit der garantierten Festtarife auch in unserem Lande in absehbarer Zeit der Vergangenheit angehören wird. Im größeren Europa wird es auch im Transportwesen liberaler zugehen als derzeit noch bei uns. Wir bekennen uns, sobald wir durch unsere politischen Aktionen die Voraussetzungen dazu geschaffen haben, zu einer solchen liberalen Politik in den Grenzen, die sich aus der öffentlichen Aufgabe des Transportwesens ergibt.
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