Ulrich Petzold (NA), 2006-12-14:
Sehr geehrter Herr Kollege Kauch, Sie müssen uns

zugestehen, dass wir die Möglichkeit für Ihr Alten- und
Pflegeheimprojekt eröffnet haben. Aber wir wollen eben
nicht die Scheunentore öffnen.

Zu den Militärflughäfen bzw. Bestandsflughäfen
komme ich später. Es ist allerdings anders, als Sie ausgeführt haben.
Im Jahre 1997 hat sich der Deutsche Bundestag in einer Anhörung erstmalig mit der Novellierung des Fluglärmgesetzes befasst. Lassen Sie mich deshalb mit Befriedigung feststellen, dass sich diese Koalition erneut
als handlungsfähig erwiesen hat und dass sie es gerade
nicht zu einem zehnten Jahrestag einer Anhörung hat
kommen lassen, ohne eine Gesetzesnovelle vorzulegen.

({0})

- Wir waren nun einmal zwischendurch sieben Jahre
lang leider nicht an der Regierung.

({1})

Wir haben einen Konsens zum Schutz vor Fluglärm
nicht nur zwischen den Regierungsfraktionen und den
Ministerien, sondern auch mit den Bundesländern und
den kommunalen Spitzenverbänden hinbekommen, sodass sich die Ministerpräsidenten, die sich noch vor wenigen Wochen gegen den Gesetzentwurf ausgesprochen
haben, heute mit Vehemenz für die Verabschiedung dieses Gesetzentwurfes einsetzen.

({2})

Sie wissen, das war nicht von vornherein so. Noch in
der ersten Lesung musste ich davor warnen, dass das Gesetz am Bundesrat scheitern könnte; denn leider fühlte
sich eine ganze Reihe von Landesregierungen bei der ursprünglichen Formulierung des Gesetzentwurfes mit ihren Bedenken etwas außen vor gelassen. Nun könnte
man davon ausgehen, dass der Kompromiss dadurch erzielt wurde, dass wir an dem eingebrachten Gesetzentwurf Abstriche gemacht haben. Mitnichten, das Gegenteil ist der Fall. In jedem der neun Punkte des CDU/
CSU-SPD-Antrages, der mit dem heutigen Tag Teil des
Gesetzes wird, ist eine Ausweitung des Lärmschutzes
bzw. der Rechte der Lärmbetroffenen formuliert, wie ich
im Rahmen der Berichterstattung Punkt für Punkt nachgewiesen habe. Ich möchte jetzt nur kurz einige Beispiele nennen.

Es wurde das Wesentlichkeitskriterium für den
Ausbaufall am Rande der Nachtschutz- und Lärmschutzzone 1 auf 2 Dezibel herabgesetzt. Der Geltungsbereich
des Fluglärmgesetzes wurde auf alle Flughäfen mit
Linien- und Pauschalreiseverkehr ausgeweitet. Die Siedlungsentwicklung in den Lärmschutzzonen wurde auf
ein vernünftiges Maß begrenzt. Die Erstattungsverfahren
für Lärmschutzaufwendungen der Lärmbetroffenen werden wesentlich vereinfacht und verkürzt. Der Bestand
von freiwilligen Vereinbarungen zum Lärmschutz ist gesichert.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, eines ist mir
jedoch besonders wichtig: Lärmmedizinische Gutachten zur Feststellung von zulässigen Lärmpegeln im Rahmen von luftrechtlichen Zulassungsverfahren stellten
bisher immer eine große Unwägbarkeit für alle Seiten
dar. Durch unser Fluglärmgesetz werden die Pegelwerte
des Gesetzes als echte Grenzwerte eingeführt, sodass
diese zeit- und nervenaufreibenden Gutachten nicht mehr
erforderlich sind. Allerdings werden lärmmedizinische

Gutachten, die sich speziellen Problemen im Rahmen
von lufttechnischen Zulassungsverfahren widmen, auch
weiterhin gesondert in diese Verfahren eingeführt werden können.

({3})

Unter der Maßgabe der großen Vorbehalte, die es zu
Verhandlungsbeginn gegenüber den höheren Anforderungen des Gesetzentwurfes an die Flugplatzbetreiber
gab, muss das in langen Verhandlungen erzielte Ergebnis
in jedem Fall als Erfolg für den Lärmschutz gewertet
werden.

 ({4})

 Erlauben Sie mir noch einige grundsätzliche Anmerkungen aufgrund der Diskussionen in den letzten Tagen
und Wochen. Da ist zum einen die Frage: Ist auf Dauer
die Unterscheidung zwischen Bestandsflughäfen auf
der einen Seite und neuen und ausgebauten Flughäfen
auf der anderen Seite bei der zugemuteten Lärmbelastung haltbar? Dazu muss man rechtssystematisch bemerken, dass bei allen Verkehrsträgern bei der zulässigen
Lärmbelastung der Anwohner eine Unterscheidung zwischen Neu- und Ausbau auf der einen Seite und Bestand
auf der anderen Seite gemacht wird.

Auch die unterschiedliche Behandlung von zivilen
und militärischen Flugplätzen bei den zulässigen Schallpegelwerten kann nur mit den sich wesentlich unterscheidenden Bewegungszahlen in den einzelnen Tagesabschnitten und Wochenabschnitten gerechtfertigt
werden.

Auf militärischen Flugplätzen sind die Flugbewegungen stark an Dienstzeiten gebunden, die eher eine
Abend-, Nacht- und Wochenendruhe gewährleisten. Außerdem kann ich hier auf ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts Nordrhein-Westfalen verweisen, welches
diese unsere Auffassung bestätigt.

Dem Gesetzgeber ist es im Jahr 2015 unbenommen,
diese Fragen erneut aufzugreifen; denn dann muss er unser Gesetz auf seine Wirksamkeit überprüfen. Meine
Fraktion erwartet jedoch, dass auch in Zukunft Flugplatzbetreiber im Sinne des nachbarschaftlichen Friedens weiterhin freiwillige Leistungen des aktiven und
passiven Lärmschutzes erbringen. Ganz besonders erwarten wir dieses bei der Erstattung von Aufwendungen
für bauliche Schallschutzmaßnahmen und bei der Entschädigung für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs im Hinblick auf die so genannten Bestandsflugplätze.

Grundsätzlich ist zu dem Gesetz anzumerken, dass es
gegenüber dem bisher geltenden Gesetz aus dem Jahr
1971 zu einer deutlichen Reduzierung der zulässigen
Schallpegelwerte kommt, wie es mein Kollege
Mühlstein schon ausgeführt hat. Zusätzlich werden fluglärmbedingte Maximalpegel mit einem Häufigkeitsfaktor gesetzlich eingeführt, mit denen der Tatsache Rechnung getragen wird, dass insbesondere die
Maximalpegel als besonders belästigend empfunden
werden.
Die Ausweitung von ursprünglich nur einer Schutzzone auf jetzt zwei Tagschutz- und eine Nachtschutzzone trägt der Entwicklung in der Rechtsprechung Rechnung. Es ist in aller Deutlichkeit festzustellen, dass wir
mit den im Gesetz gefassten Schallschutzwerten insbesondere für den Neu- und Ausbaufall nicht hinter der
jüngsten Rechtsprechung zum Schutz vor Fluglärm zurückbleiben.

({5})

Bei der Außenwohnbereichsentschädigung gehen wir
sogar deutlich über alles, was bisher in der Rechtspraxis
existiert, hinaus.

Die Forderung einiger Fluglärmschutzverbände, im
Fluglärmgesetz auch den aktiven Schallschutz zu regeln, läuft rechtssystematisch ins Leere. Das Fluglärmgesetz bezieht sich ausdrücklich auf den so genannten
passiven Schallschutz. Der so genannte aktive Schallschutz, zu dem technische Anflugregelungen, aber auch
Regelungen zum Flugverkehr zu festgelegten Tageszeiten gehören, wird im Luftverkehrsgesetz erfasst, das
aber nicht Teil dieser Gesetzesinitiative sein kann.

({6})

Lassen Sie mich aber bitte feststellen: Es bleibt einer Genehmigungsbehörde auch nach unserer Novellierung des
Fluglärmgesetzes im Rahmen eines luftrechtlichen Zulassungsverfahrens unbenommen, begründet höhere Anforderungen auch an den aktiven Schallschutz festzuschreiben.

Dieses Gesetz ist mit Sicherheit nicht der Schlusspunkt für den Schutz gegen den Fluglärm, aber es ist ein
wesentlicher Schritt, der deutlich mehr Rechtssicherheit
für alle Seiten schaffen wird. Lassen Sie uns diesen
Schritt heute gehen.

Auch ich möchte noch einige Worte des Dankes loswerden. Am Anfang gab es einige Irritationen. Wir haben aber dann mit dem Umweltministerium eine hervorragende Zusammenarbeit gefunden. Lieber Kollege
Mühlstein, ich glaube, es war ein hartes Stück Arbeit,
das wir gemeinsam geleistet haben. Ich danke auch allen
anderen Berichterstattern. Auch sie haben sich eingebracht, sodass wir ein Gesetz geschaffen haben, das zwar
nicht allen Bedenken Rechnung trägt. Aber es besteht
doch so weit Konsens zwischen uns, dass wir als Bundestag ein bisschen stolz auf dieses Gesetz sein können.

({7})

Den Vorwurf - der in einigen Medien gegen das Ministerium erhoben worden ist -, dass die Luftverkehrswirtschaft einen unzulässigen Einfluss auf dieses Gesetz
genommen habe, weise ich nachdrücklich zurück. Was
behauptet wurde, zeugt von Unwissenheit, Ignoranz;
man könnte fast sagen: von Böswilligkeit. Deswegen
glaube ich, dass wir hier durchaus einmal hinter diesem
Ministerium stehen können.

Herzlichen Dank.

({8})