Margrit Wetzel (NA), 2004-06-30:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

Lieber Herr Heitmann, auch ich freue mich, dass uns die
CDU/CSU mit ihrer Anfrage Gelegenheit gibt, die Situation der deutschen Häfen heute zu - ({0})

- Herr Goldmann, er ist vom ZDS. Falls Sie Herrn
Heitmann noch nicht gesehen haben: Er sitzt da oben.

({1})

- Ja, natürlich, klar, in diesem Fall schon. Es geht um die
Zukunft der deutschen Häfen. Deshalb setze ich auch
das Interesse der Hafenbetriebe voraus.

({2})

Herr Börnsen, Sie haben die Situation der deutschen
Häfen ein bisschen zu negativ dargestellt. Wir müssen
auch ein wenig daran denken, dass sich der Handel mit
China und auch mit Russland praktisch explosionsartig
entwickelt hat. Unsere deutschen Häfen gehören zu den
Hauptgewinnern des zunehmenden Handels. Sie haben
sich in der Nordrange hervorragend behauptet.

Die Häfen sind auch absolut nicht nur zum Laden,
Löschen und Transportieren da. Die Häfen sind der
Schlüssel und die Drehscheibe im globalen Wettbewerb. Import, Export, logistische Dienstleistungen,
Finanz- und Versicherungswirtschaft, Informationsund Kommunikationswirtschaft, Forschung, technische
Dienstleistung, das alles macht Häfen aus, ganz zu
schweigen von der direkten maritimen Industrie und
Dienstleistung. Es ist schon mehrfach gesagt worden
und auch ich darf es wiederholen, damit man es weiß:
Allein im deutschen Küstenbereich haben wir
300 000 Arbeitsplätze, ganz zu schweigen von denen,
die im Hinterland in den anderen Bundesländern noch
dazugehören.

({3})

Die Maritimen Konferenzen und der Maritime Koordinator geben der maritimen Wirtschaft und ihrer
Wertschöpfungskette auch im nach- und vorgelagerten
Bereich neuen Schub, aber auch nachhaltige Unterstützung. Die Häfen werden deshalb Schwerpunkt der Vierten Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen sein, die
zu Beginn des nächsten Jahres stattfindet.

({4})

Um auf unsere aktive Hafenpolitik zurückzukommen:
Im Bundesverkehrswegeplan wurden die 14 wichtigsten Hinterlandanbindungen der Seehäfen und der Ausbau der dortigen Verkehrsknoten mit höchster Priorität
versehen. Wir wollen alles daransetzen, dass es eine
schnellstmögliche Realisierung gibt.

({5})

Der Bund fördert den kombinierten Verkehr auch zum
Nutzen der Häfen. Das Short-Sea-Shipping-PromotionCenter, ein Projekt einer öffentlich-privaten Partnerschaft von Bund, Ländern und Wirtschaft, kann auf
sichtbare Erfolge besonders auch in den Ostseehäfen
stolz sein. Der kontinuierliche Zuwachs an Personenverkehren zeigt das große Entwicklungspotenzial für Fährschifflinien und den Ostseetourismus.

Eine Daueraufgabe bleibt allerdings - das muss man
zugeben - die Harmonisierung der ordnungs- und fiskalpolitischen Rahmenbedingungen des Wettbewerbs in
den europäischen Häfen.

({6})

Sie ist durch die konjunkturelle Lage und den fehlenden
finanziellen Spielraum, aber auch durch die EU-Osterweiterung nicht gerade einfacher geworden.

Mit dem Scheitern der europäischen Hafendienstrichtlinie bleiben beihilferechtliche Fragen in den finanziellen Beziehungen zwischen den Staaten und den Hafendienstleistern zweifellos offen. Wir sind uns völlig
einig darin, dass die europäischen Seehäfen gleiche
Wettbewerbsbedingungen untereinander brauchen. Das
muss die EU regeln. Sie soll aber nicht in die nationalen
Seehäfen hineinregieren. Deshalb wird der von der EUKommission angekündigte Neustart der Beratungen über
die Hafendienstrichtlinie wieder unseren vollen politischen Einsatz fordern.

({7})

Die CDU/CSU hat im Zusammenhang mit der Wettbewerbsfähigkeit auch nach dem deutsche Lotswesen
gefragt. Die verladende Wirtschaft, die in unseren Tidegewässern ganz besonders auf absolute Pünktlichkeit angewiesen ist, kann sich darauf verlassen, dass sie jederzeit, das heißt ohne Wartezeit, erfahrene, hoch
qualifizierte Lotsen bekommt. Unser staatlich geregeltes
Lotswesen garantiert auch aufgrund der wirtschaftlichen
Unabhängigkeit der Verlader Sicherheit und Preisgünstigkeit für alle Beteiligten.

Zwei abschreckende Gegenbeispiele: Australien hat
für das Great Barrier Reef die Lotsenannahme verpflichtend gemacht, das Lotswesen aber privatisiert. Die Folgen sind: 400-prozentiger Anstieg der Unfälle, dramatische Probleme beim Nachwuchs und Fatigue - bei
einem Revier von 400 Seemeilen kein Wunder. Ein anderes Beispiel ist der Welthafen Singapur. Dort sind die
Folgen: Zwölf Stunden Voranmeldung, stundenlange
Wartezeiten, wenn das Schiff unpünktlich ist, und dramatische Ausfallkosten. Unser System ist auch hier
weltweit vorbildlich.

Geradezu beispielhaft sind meines Erachtens die Kooperationen zwischen Bund, Ländern und maritimer
Wirtschaft. Ich nenne nur die gemeinsame Plattform
zur Seehafenpolitik, die internationalen Konferenzen
rund um die Ostsee, die Nordsee- und die Ostseehafenstudie der Bundesregierung, die Entwicklung länderübergreifender Transportlösungen, die gemeinsame Forschung und Entwicklung optimaler Logistik und - ganz
aktuell - die unglaublich schnelle Umsetzung des ISPSCodes. Unsere deutschen Häfen sind zertifiziert. Damit
sichern sie den Wettbewerb im internationalen Verkehr.

({8})

- Herr Goldmann, man muss auch einmal das Positive
sehen. Das ist einfach so. Sie sind ganz im Gegensatz zu
vielen anderen fit für den Wettbewerb. Die IMO hat gerade beklagt, dass erst 16 Prozent der Häfen zertifiziert
sind. Unsere Häfen gehören alle dazu.

Die Vielfalt unserer Häfen ist besonders im Blick auf
ihre Kooperationsfähigkeit und Vernetzung weiter entwicklungsfähig. Für die Ostseehäfen bringt das europäische Binnenmeer mehr Verkehr. Ihre Kooperation mit
den Nordseehäfen - ich nenne als Beispiel nur die Kooperation zwischen Lübeck und Hamburg - verbindet
die skandinavischen, baltischen und russischen Anrainer
mit der Weltschifffahrt, aber nur wenn dies die verladende Wirtschaft als Vorteil erkennt und annimmt.

({9})

Die gleiche Kooperation, aber auch wechselseitige
Akzeptanz ist bei den Nordseehäfen notwendig, um
sich langfristig gegenüber der Konkurrenz in Rotterdam
und Antwerpen zu behaupten. Hamburg hat seine ganz
besondere Stärke als kontinentales Tor zur Welt. 40 Prozent des Güterumschlags verbleiben - anders als in allen
anderen vergleichbaren Häfen - im Nahbereich. Rotterdam und Antwerpen sind reine Transithäfen, denen unsere norddeutschen Häfen und in wenigen Jahren auch
der neue Tiefwasserhafen - damit meine ich eindeutig
Wilhelmshaven, nicht Hamburg - hoffentlich bald gemeinsam mit gebündelter Kraft unter Einsatz der jeweiligen Vorteile erfolgreich Konkurrenz machen.

Dazu gehört auch, dass der Start Wilhelmshavens gemeinsam zum Erfolg gemacht wird. Ich setze hier sowohl auf die Verantwortung des Bundes als auch auf die
Einsicht Hamburgs und die bewährte Kooperationsfreudigkeit der maritimen Wirtschaft, damit die Erfolgsstory
„deutsche Häfen“ zu einem Dauerbrenner und Kassenschlager wird.

Vielen Dank.

({10})