Margrit Wetzel (NA), 2004-01-15:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen!

„Kreuzfahrtmarkt wieder im Aufschwung“, „LNGSchifffahrtsmarkt wird noch bis 2010 boomen“ wird im
„Täglichen Hafenbericht“ getitelt. „Positive Entwicklung des europäischen Schiffbaus“, „verbesserte Ausgangslage für deutsche Werften“, „optimistische Zukunftsperspektiven für den Schiffbau“ heißt es in den
Medien. Die Entwicklung der Auftragslage im letzten
Quartal 2003 zeigt, dass das neue Konzept „Leader Ship
2015“ der europäischen Werften genau richtig ist. Denn
darin wird nicht nur auf den technischen, hochkomplexen und innovativen Spezialschiffbau gesetzt, der die
Entwickler, Techniker und Ingenieure weit mehr fordert
als die Stahlbauer. Darin wurde auch rechtzeitig die aktuelle Lage auf dem Schifffahrtsmarkt vorausgesehen.

Die Kapazitäten der asiatischen Werften sind zurzeit voll ausgelastet. Leider sind auch die Aufträge für
die richtig großen, interessanten Post-Panamax- und Aframax-Schiffe in Asien gelandet. Die Frachtraten haben
sich erholt. Das anhaltende chinesische Wirtschaftswachstum sorgt für ein deutlich erhöhtes Ladungsaufkommen, von dem auch deutsche Reeder und deutsche
Häfen, allen voran Hamburg, profitieren. Die Verschärfung der EU-Sicherheitsbestimmungen sorgt für eine
deutliche Verstärkung der Nachfrage im Tankerneubau.

Die Kehrseite der Auslastung asiatischer Großwerften
ist, dass deutlich mehr Aufträge selbst für einfachere
Containerschiffe nach Deutschland gehen. Korea wird
durchaus zum Wettbewerber im Spezialschiffbau. Aber
wir sind insofern auf der sicheren Seite, als der Containerschiffbau in Deutschland noch immerhin etwa
50 Prozent der gesamten Neubaukapazitäten ausmacht.

Für die nächsten zwei bis drei Jahre scheint die Beschäftigung bei vielen deutschen Werften gesichert.
Kurzarbeit wurde zurückgenommen; stillgelegte Helgen
werden reaktiviert. Unsere Werften können auf vorhandene Baupläne zurückgreifen; reine Beschäftigung ist
angesagt. Das begeistert die Werften und die dort Beschäftigten nicht unbedingt. Aber Beschäftigung ist unverzichtbar und macht zumindest zufrieden. Zur Erhaltung einer angemessenen Zahl von Arbeitsplätzen auf
den deutschen Werften ist das, auch wenn es erhebliche
Zugeständnisse der Werftarbeiter verlangt, unverzichtbar.

Gewerkschaften und Werftarbeiter haben wieder einmal geradezu vorbildlich bewiesen, wie flexibel sie, aber
auch das Tarifrecht sind.

({0})

- An dieser Stelle würde ich nicht unbedingt klatschen,
Herr Börnsen.

({1})

- Ja, ja. - Haustarife und Ergänzungsvereinbarungen
werden schon einmal zu bitteren Pillen. Die richtige Dosierung wirkt heilend, manchmal sogar lebensrettend.
Aber ein Zuviel - das wird der Grund dafür sein, warum
Sie geklatscht haben; ich kann da die IG Metall nur warnend unterstützen - kann auch lebensbedrohend werden.

„Wir können zufrieden sein“, das kann mit Fug und
Recht aber auch die Bundesregierung sagen. Herr
Börnsen hat in seinem Antrag im Juni 2003 noch nahezu
den Weltuntergang beschworen. Im September haben
Sie uns dahin gehend beschimpft, wir hätten die Regierung in unserem Antrag über den grünen Klee gelobt.
Heute können wir feststellen, dass das absolut richtig
und gut war. Denn die Bundesregierung ist ausgesprochen erfolgreich gewesen. Unsere Einschätzung der
Situation war richtig; da beißt nun einmal die Maus keinen Faden ab.

Die Beihilfefrage auf EU-Ebene ist praktisch geklärt. Die Regierung hat rechtzeitig deutlich mehr Mittel
für Nothilfen gegen koreanische Kampfpreise zugesagt,
und zwar so rechtzeitig, dass die Aufträge noch angenommen werden konnten. Wir haben diese erhöhten
Mittel in den Haushalt eingestellt.

({2})

Es ist gut, dass sich die deutschen Werften, wenn sie von
Bundesrat und Opposition verlassen werden, an dieser
Stelle auf die Koalitionsfraktionen verlassen können. Da
wir den Haushalt mit unserer Mehrheit beschließen werden, können diese Mittel dann auch fließen.

Über die Verlängerung der befristeten Schutzmaßnahmen über den 31. März 2004 hinaus, und zwar für
die gesamte Laufzeit der WTO-Klage, die ja bedauerlicherweise noch etwas Zeit in Anspruch nimmt, gibt es
zumindest - wenn auch keine Kollegialentscheidung der
Kommission - eine Verständigung unter den wesentlichen Kommissaren, sodass wir uns darauf verlassen
können, dass diese Frage geklärt ist.

Auch der Streit um die Landesbürgschaften für die
Bauzeit und die Endfinanzierung der Schiffe, der sehr
heftig getobt hat, ist seit Ende Dezember beendet. Sie
wurden von der EU-Kommission - übrigens mit deutlichem und ausdrücklichem Lob der Kommission für die
Zusammenarbeit zwischen den deutschen Behörden und
den Dienststellen der Kommission; das sollte man sich
gut merken - anerkannt. Die Regelungen wurden leicht
modifiziert, und zwar so, dass unterschiedliche Risiken
jetzt auch mit unterschiedlichen Prämien gesichert werden. Das muss kostendeckend sein; das ist völlig klar.
Ich denke, dass ist für uns mit Blick auf Basel II selbstverständlich auch akzeptabel. Die Befristung bis Ende
2006 ist ebenfalls legitim; denn es ist völlig okay, dass
wir nachweisen, dass diese Regelung keinen Beihilfecharakter hat, dass sie wirkt und dass sie unverzichtbar
ist. Diese klaren Rahmenbedingungen für die Schiffsfinanzierung stärken die maritime Wirtschaft.

Ein anderer Punkt ist die anwendungsorientierte Innovationsförderung, die schon seit langem von der Industrie gefordert wurde. Auch sie ist endlich EU-gesichert; das Wirtschaftsministerium legt gerade das
entsprechende Förderprogramm auf. Ich gehe davon aus,
dass damit die ostdeutschen Werften deutlich gestärkt
werden; sie haben ja in Bezug auf den Weltschiffbaumarkt immer noch geradezu abstruse Kapazitätsbeschränkungen, auch wenn wir da schon etliches erreicht
haben. Auch gehe ich davon aus, dass gerade diejenigen
unserer Werften davon profitieren werden, die in den
letzten Jahren - in unglaublich widrigen Zeiten - alles
daran gesetzt haben, wirklich innovativ Fortschritt zu
machen. Wir haben Werften, die Forschung und Entwicklung, Umweltschutz, Effizienz und Sicherheit ganz
groß geschrieben haben, Werften, die im Weltschiffbau
wirklich Vorreiter sind, die aber nicht von den Möglichkeiten, Beihilfen zu bekommen, profitieren, weil es für
diese innovativen Schiffbausegmente eben keine Beihilfen gibt. Für diese Werften muss man meines Erachtens
ganz klar etwas tun. Insofern haben wir mit dem, was
wir erreicht haben, eigentlich rundherum gute Aussichten.

Für die maritime Wirtschaft hat die Bundesregierung
sich ausgesprochen energisch und sehr erfolgreich eingesetzt. Das Maritime Bündnis - die enge Abstimmung
zwischen Wirtschaft und Politik, in einem ständigen Dialog - zeigt, wie wichtig diese enge Abstimmung ist,
wenn man in der Praxis Erfolg haben will.

Eine andere Frage ist, ob man sich auf diesem Ergebnis ausruhen kann. Da sage ich ganz klar: Nein, das können wir auf gar keinen Fall. Die Situation in Korea, die
wir hier im Deutschen Bundestag immer wieder diskutiert haben, ist im Prinzip unverändert dramatisch: Auch
der Siebte Schiffbaubericht der EU-Kommission vom
Sommer des letzten Jahres hält erneut fest, dass Korea
Schiffe inzwischen durchschnittlich um mehr als
20 Prozent unter dem normalen Preis anbietet. Korea
verkauft seine Schiffe immer noch, trotz der ständigen
Interventionen, zu Preisen, die nicht einmal die Produktionskosten decken. Koreanische Werften kalkulieren

immer noch nur mit direkten Betriebskosten und berücksichtigen zum Beispiel keine Inflations- oder Finanzierungskosten. Das ist ein Zustand, der einfach nicht haltbar ist.

Das Streitbeilegungsverfahren vor der WTO muss
deshalb zügig vorangetrieben werden. Wir wissen, dass
Verzögerungen eintreten, weil Korea eine Gegenklage
erhoben hat. Wir gehen aber davon aus, dass mit Nachdruck an diesem Verfahren gearbeitet wird und die Entscheidung hoffentlich bald kommt, insbesondere weil
der Ausgang der WTO-Klage natürlich auch Einfluss auf
das neue OECD- bzw. - besser - das neue Weltschiffbauabkommen haben wird.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, Sie wissen, dass
dieses Weltschiffbauabkommen seit etwa zwei Jahren
ganz intensiv beraten wird. Wir brauchen es dringend für
die europäischen Werften. Wichtig ist aber, dass daran
eben nicht nur die OECD-Länder beteiligt sind, sondern
auch China und Korea - um nur die größten Wettbewerber zu nennen; beide Länder sperren sich noch. In diesem Abkommen sollen ja weltweite Rahmenbedingungen für einen fairen Wettbewerb ausgehandelt werden;
dazu gehören natürlich eine allgemein verbindliche
Preiskalkulation, dazu gehören auch ganz eindeutig
Antidumpingvorschriften und Sanktionsmechanismen.
Dass die beiden letzten Punkte gerade bei Korea nicht
auf Begeisterung stoßen, ist klar; auch China haben wir
noch nicht komplett im Boot. Ich finde es aber wichtig,
dass sich beide Länder an den Verhandlungen beteiligen,
und wir sind sicher einig darin, dass diese Verhandlungen und Gespräche auch dazu genutzt werden müssen,
auf diese Länder Druck auszuüben und ihnen nicht die
Chance zu eröffnen, den Abschluss dieses Weltschiffbauabkommens zu verzögern.

Ich gehe davon aus, dass bis spätestens Ende 2005 sowohl das Ergebnis der Klage als auch das OECD-Abkommen vorliegen werden. Aber selbst wenn wir dieses
Abkommen haben, können wir uns darauf nicht ausruhen. Es wäre schön, wenn es so wäre. Das Problem ist
die chinesische Konkurrenz, vor der wir seit langem
gewarnt werden. Ich zitiere hier nur Frank Teichmüller
von der IG Metall, der meines Erachtens völlig Recht
hat, wenn er sagt, dass sich der europäische Schiffbau
letztlich in China entscheidet.

In Korea verbessert sich zwar langsam das Lohnniveau. In China sind die Löhne aber immer noch um
30 Prozent niedriger als bei den asiatischen Nachbarn.
China hat seinen Marktanteil im Schiffbau innerhalb
kürzester Zeit verdoppelt und sich für 2005 das Ziel gesetzt, einen Anteil von 20 Prozent am Weltmarkt im
Schiffbau zu erreichen. Für 2030 strebt es 40 Prozent
und damit die Weltmarktführerschaft an.

Wer sich an das japanische Industrial Targeting erinnert, der glaubt nicht nur, dass die Chinesen das erreichen werden, worauf sie abzielen, sondern weiß, dass es
so kommen wird. Chinesische Banken sind schon heute
die Nummer eins in der Schiffsfinanzierung. China gibt
aktuell finanzielle Anreize für den Tankerneubau. Wir
wissen am Beispiel Japan, was das für chinesische Werften bedeutet.
Die Bedingungen für China könnten nicht besser sein.
Es ist ein Riesenland mit einem robusten Wirtschaftswachstum, das ein hohes Ladungsaufkommen garantiert.
China ist im Einfachschiffbau erfahren, auch wenn die
Standards noch relativ gering sind.

Schiffbau ist eine Schlüsselindustrie für diverse andere technische Bereiche. Die Chinesen setzten ganz gezielt auf Modernisierung und Ausbildung. Sie suchen die
Kooperation mit den ausländischen Handelspartnern. Sie
haben zum Beispiel in Shanghai eine riesige, moderne
Werft gebaut. Wer wollte denn ernsthaft die Kooperation
mit China verweigern? Handel, wirtschaftliche Entwicklung und die Angleichung der rechtlichen Rahmenbedingungen führen doch automatisch auch zu Veränderungen
in der Menschenrechtsfrage in China. Wer von uns kann
sich da einer fairen Kooperation verweigern?

Auf der anderen Seite drückt bei uns der Mangel an
Ingenieuren in vielen Betrieben auf die Wettbewerbsfähigkeit. Wir sehen, dass wir hier verstärkt etwas tun
müssen. Deshalb ist eine der wichtigsten Absichten im
Konzept „Leader Ship 2015“, nicht nur auf Forschung
und Entwicklung und den Spezialschiffbau zu setzen,
sondern in jedem Fall auch Beschäftigung zu sichern.
Das heißt: das eine tun und das andere nicht lassen, damit wir China eine europäische Position entgegensetzen
können.

Lassen Sie mich zusammenfassen: Regierung und
Koalitionsfraktionen tun sehr einvernehmlich alles, was
machbar ist, um unsere Schiffbauindustrie kurz-, mittelund langfristig zu stützen. Das wird auch von den Betroffenen so gesehen und anerkannt. Das Lob der maritimen Industrie, das hier meines Erachtens durchaus aufrichtig und ehrlich ist, tut gut und ist auch wichtig.

Arbeitgeber und Arbeitnehmer ziehen an einem
Strang. Kooperationen und Verbünde in der Industrie
sorgen für mehr Wirtschaftlichkeit. Auftragspakete werden untereinander verschoben, um die Beschäftigung in
möglichst vielen Betrieben zu sichern. Das ist unheimlich wichtig. Vom ständig expandierenden Welthandel
profitieren die Zulieferindustrie, die gesamte vielfältige
Hafenwirtschaft, die Reeder und nicht zuletzt auch die
Schiffsfinanzierer.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, 35 Prozent des
Weltschiffbaus werden mit deutschem Geld finanziert.
35 Prozent der Welthandelsflotte werden von deutschen
Reedern beherrscht; das sorgt für Wertschöpfung. Aber
der Anteil des deutschen Schiffbaus am Weltmarkt liegt
gerade einmal bei 5 Prozent. Das, denke ich, ist beschämend.

Ich meine, wir sollten von den Asiaten lernen, all die
positiven Kräfte, die bei uns sind, zusammen wirken zu
lassen, unseren wirtschaftlichen und politischen Einfluss
mit Nachdruck geltend zu machen und Verbündete für
einen fairen Weltschiffbaumarkt zu finden, auf dem jede
Schiffbaunation einen angemessenen Anteil am Kuchen
bekommt.

Das Maritime Bündnis ist keine Spielwiese, auf der
die Bundesregierung stets unter Beweis stellt, dass sie
alles tut, um die maritime Wirtschaft und den Standort
Küste in Deutschland zu sichern. Sie tut das und das ist
gut so. Aber Vernetzung und Kooperation müssen meines Erachtens auch Selbstbindungen bei den Schiffsfinanzierern und den Reedern bewirken. Unsere Schiffbauer brauchen keine Subventionen. Unsere Schiffbauer
brauchen Aufträge auf einem fairen Weltmarkt.

Japanische Reeder bestellen mit japanischem Geld in
Japan gebaute Schiffe. Chinesische Reeder bestellen mit
chinesischem Geld in China gebaute Schiffe. Deshalb
appelliere ich mit Nachdruck an unsere Finanziers und
Bereederer, sich mit den von ihnen gehaltenen 35 Prozent an diesem Gesamtkuchen ein Beispiel daran zu nehmen. Diese 35 Prozent müssen zu einem politischen Einfluss werden. Wir dürfen die Ressourcen nicht
multifokal verteilen, sondern wir müssen sie bündeln
und unsere Kräfte gezielt einsetzen. Eine starke Wirtschaft muss auch dafür sorgen, dass die Politik in ihrer
Unterstützung stark ist.

Von Politikern - lassen Sie mich das zum Abschluss
sagen - wird immer wieder erwartet, Visionen zu haben.
Kann man in diesem Bereich und bei einer so starken
Konkurrenz mit Recht Visionen haben? Ich glaube, ja. In
Wilhelmshaven planen wir im Moment den WeserJade-Port. Das wird ein Hafen, in dem Megaschiffe abgefertigt werden können. Wir setzen darauf, dass das
einen richtigen Aufschwung auslöst. Warum wird eigentlich bei uns nicht wie in China und in Korea von den
entsprechenden Werften geplant, gemeinsam eine Megawerft zu bauen? Ich finde, das wäre eine Vision. Insofern
sage ich: Packen wir es an!

Ich bedanke mich für Ihr Zuhören.

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