Ibrügger (NA), 1980-02-28:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Tillmann, Ihre Kernaussage - beklagenswerte Distanzierung mancher beteiligter Staaten von EUROCONTROL - trifft sicherlich auch den Kern der Schwierigkeiten, die wir heute zu beklagen haben. Die Überschrift Ihres Antrages „Europäische Flugsicherung" erweckt den Eindruck, als ob es schon eine Einrichtung gäbe, die diesen Namen auch verdient. Leider gibt es sie nicht, denn echte Befugnisse seitens der Bundesrepublik Deutschland, Luxemburgs und Belgiens gibt es bisher nur für den oberen Luftraum. Leider müssen wir heute feststellen, daß Absicht und Wirklichkeit europäischer Flugsicherung weit auseinanderklaffen.
Lassen Sie uns kurz einen Blick auf das Jahr 1960 zurückwerfen, als eine Bundesregierung unter christdemokratischer Führung in der Verantwortung stand. Am 13. Dezember wurde das Abkommen über Zusammenarbeit zur Sicherung der Luftfahrt - kurz „EUROCONTROL" genannt - abgeschlossen. Es trat, nachdem es am 15. Dezember 1960 hier in Bonn verkündet worden war, in Kraft. Die Zielvorstellung, die in der Konvention festgelegt worden ist, möchte ich heute als einen mutigen Schritt bezeichnen, weil es ein mutiger Schritt im gemeinsam erkannten Interesse war, nationale Souveränitätsrechte zurückzustellen, um durch die gemeinsame Organisation der Luftverkehrssicherheitsdienste im oberen Luftraum - über 6 000 Meter - ein internationales Kontrollorgan mit echten Weisungsbefugnissen aufzubauen.
Was ist aber daraus geworden? Schon bevor diese Konvention verabschiedet wurde, haben die Engländer erklärt, daß sie eine solche Konvention, eine solche Übertragung von Befugnissen für ihren Luftraum nicht für erforderlich hielten. Die Franzosen haben die Ratifizierung erst vorgenommen, nachdem ihnen von den Teilnehmerstaaten, also auch von der Bundesrepublik Deutschland, zugesichert worden war, daß die englische Haltung auch für den französischen Luftraum Geltung bekommen sollte. Dies gilt heute - leider, sage ich nach wie vor.
Heute verfügt EUROCONTROL über Einrichtungen von einer beachtlichen Qualität. Maastricht und Karlsruhe betreuen den Luftraum der Bundesrepublik Deutschland, den von Belgien und von Luxemburg. Was Holland betrifft, so ist zu beklagen, daß die Maastrichter Zentrale nach wie vor nicht den holländischen oberen Luftraum kontrolliert. Shannon ist gebaut worden, ausgestattet, ausgerüstet worden mit erheblichem Millionenaufwand und steht ungenutzt herum, weil auch die Iren aus sozialen Gesichtspunkten hier Schwierigkeiten sehen und bisher nicht bereit waren - ich sage es hier gleich dazu -, auf diese Einrichtung zurückzugreifen. Wir haben in Brétigny in Frankreich die gemeinsame Forschungsstelle, die nach Auskunft und nach dem Wissen aller Beteiligten gute Arbeit für die europäische Flugsicherung leistet. In Luxemburg haben wir das Institut für Luftverkehrssicherungsdienste und in Brüssel die Zentralstelle für Flugsicherungsstreckengebühren. Eigenartigerweise funktioniert diese Einrichung besonders gut, eine Einrichtung, der nationale Stellen gern die
Souveränität übergeben haben, weil dort nämlich der oberste Gerichtsvollzieher seine Arbeit zu verrichten und bei den Fluggesellschaften die Strekkengebühren einzutreiben hat. Hier funktioniert es offensichtlich sehr gut; hier ist man bereit, Souveränität zu übertragen.
Das Auslaufen der Konvention im Jahre 1983 hat die beteiligten Staaten schon seit einiger Zeit dazu gebracht, sich Vorstellungen darüber zu machen, wie es weiter laufen sollte. Ich möchte an dieser Stelle betonen, daß ich es aus der Rückschau bedauere, daß Überlegungen dazu in allen beteiligten Ländern eigentlich ohne parlamentarische Kontrolle oder Betreuung gelaufen sind.
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Wir stellen dies heute fest, und ich wünsche mir, daß wir hier darauf stärker eingehen können.
Die Beschränkung, die ich im Ansatz schon erwähnt habe - und auch einer christdemokratischen Regierung ist es nicht möglich gewesen, diese Souveränitätsvorbehalte abzubauen, die in Frankreich und in Großbritannien zugunsten des oberen Luftraums vertreten worden waren -, ist also eine Schwierigkeit, die alle Regierungen in der Bundesrepublik Deutschland gemeinsam hatten, gleichgültig, welcher Regierungschef nun führte. Wir müssen heute feststellen, die Ursprungsvorstellungen von der die Ländergrenzen übergreifenden Flugverkehrskontrolle sind durch solche Verhaltensweisen von Staaten belastet worden, die von vornherein die Wirksamkeit dieser Konvention in Frage gestellt haben.
Nun, wir haben auch zu untersuchen, welche Rolle nationale Flugsicherungsbehörden spielen, welche Interessenlagen bestehen, welche Interessenkonflikte und Widerstände in den einzelnen Ländern hinzugekommen sind, so daß wir heute leider über solche Schwierigkeiten reden müssen. Wir müssen uns auch fragen, inwieweit nationale Weigerungen, Befugnisse zu übertragen, dazu geführt haben, daß die Absicht des Jahres 1960 und die Wirklichkeit des Jahres 1980 so weit voneinander entfernt sind. Hier gilt es, neu über Aufgabenveränderung nachzudenken. Verkehrsflußsteuerung haben Sie genannt. Hier bin ich der Bundesregierung dankbar dafür, daß sie überhaupt einen solchen Vorschlag gemacht hat
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- darauf komme ich zu sprechen -; aber auch wir sind uns darüber im klaren, daß eine Verkehrsflußsteuerung ohne Exekutivbefugnisse wohl kaum Wirksamkeit erzielen wird. Aber die Vorschläge, Systemgleichheit der Ausrüstung zu erreichen, sind notwendige Schritte in der europäischen Flugsicherung.
Heute haben wir an der Leistungsfähigkeit deutscher Fluglotsen wie auch der der Eurolotsen nichts zu kritisieren; sie ist über jeden Zweifel erhaben. Dies zeigt auch die Abwicklung des Luftverkehrs im deutschen Luftraum. Von gut ausgebauten deutschen Luftstraßen laufen die Flugwege auf Feldwege in Touristikländern aus. Die gravierenden
Mängel liegen vor allen Dingen in der Flugsicherung in Ost- und Südeuropa mit all den Folgewirkungen des Rückstaus bis in unseren Luftraum.
Der europäische Luftraum verfügt über das dichteste und am vielfältigsten verflochtene Netz internationaler Luftstraßen in der Welt. Dies ist auch eine der zusätzlichen Schwierigkeiten. Wir kommen ja nicht mit den Unterzeichnerländern alleine hin, sondern müssen an die 19 Staaten denken, die 100 internationale Flughäfen betreiben. Ich will, weil die Zeit nicht reicht, nicht im einzelnen schildern, zu welchen Schwierigkeiten das geführt hat, will aber betonen, die Probleme des europäischen Luftraums fordern eine gemeinsame europäische Lösung. Alle Anliegen sind ernst zu nehmen, die des Europäischen Parlaments wie auch die Sorgen der Mitarbeiter von EUROCONTROL oder in den entsprechenden Flugsicherungsstellen.
Nur folgendes verwundert etwas, Herr Kollege Tillmann: der CDU/CSU-Antrag datiert vom 19. Dezember. Am 29. November habe ich als Berichterstatter für die Entschließung des Europäischen Parlaments einen Vorschlag gemacht, den wir auch einstimmig verabschiedet haben, die Bundesregierung aufzufordern, uns über die Felder Flugverkehrsflußsteuerung, Flugverkehrskontrolldienst, Flugberatungsdienst, Flugfernmeldedienst, Flugsicherungstechnischer Dienst im Rahmen der europäischen Flugsicherung zu unterrichten und kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen zu erläutern, die dazu dienen sollen, die Ursprungsidee der grenzüberschreitenden Luftverkehrskontrolle nicht nur zu erhalten, sondern auch zu entwickeln und auszubauen. Wir haben Anlaß zur Hoffnung, weil es auch im niederländischen Parlament gerade in den vergangenen Wochen und Monaten zu Veränderungen gekommen ist. Das ist einmal der Wille, der in Portugal, Spanien und Griechenland erkennbar ist, auf das Know-how von EUROCONTROL zurückzugreifen. Zum anderen ist es die Entschließung des holländischen Parlaments, von Christdemokraten wie von Freunden unserer Partei, die den Willen zur Übertragung nationaler Aufgaben auf Maastricht am 20. November bekräftigt haben und daß ohne Verzögerung neue Verhandlungen begonnen werden sollten.
Für uns gilt es, den Weg abzuklären, in welcher Weise die europäische Flugsicherung wirksam auch unter Beteiligung der Engländer, unter Beteiligung der Franzosen in Gang gesetzt werden kann. Da nutzt es wenig, jetzt im einzelnen auf unserer Ebene abzuklären, wer wo den Schwarzen Peter hat. Das führt uns nicht weiter. Wir sollten uns selbst fragen, was wir in Gesprächen mit Kollegen aus den anderen nationalen Parlamenten und aus dem Europäischen Parlament - da laufen Gespräche - tun können, um auch in den anderen Ländern, in denen Vorbehalte bestehen, diese abzubauen. Das sollte auch aus den nationalen Parlamenten heraus geschehen, wie es jetzt auch in Holland zum Tragen gekommen ist. Das wurde für England von Ihnen angeführt. Da habe ich aber einige Zweifel anzumelden. Ich habe bei meiner Tätigkeit im Europäischen Parlament sehr wohl das Spannungsfeld kennengelernt, im EuIbrügger
ropäischen Parlament dies, im nationalen Parlament das Nationale herauszustellen. Dagegen ist offensichtlich niemand gefeit.
Es gilt diese Gespräche fortzuführen und unter Maßgabe des Berichtes, den wir am 29. November angefordert haben, all das, was Sie jetzt auch im Antrag der CDU/CSU eingebracht haben, zu erörtern. Wir verstehen Ihren Antrag als eine Maßnahme, die sich in diesen Antrag einfügt.
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Wir sollten die Forderungen im Lichte des vorzulegenden Berichtes eindeutig prüfen. Wie sollten die Zusammenarbeit mit den befreundeten Kollegen fortsetzen, um Konzepte für EUROCONTROL zu überprüfen, die aus der Diskussion mit der Bundesregierung auch Schlußfolgerungen für die Möglichkeiten zur Zusammenarbeit in der europäischen Flugsicherung über den Rahmen hinaus erlauben, den EUROCONTROL bisher in der EG gezeigt hat, den wir aber mühsam genug erst noch in die Wirklichkeit werden umsetzen müssen.
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