Metz (NA), 1986-11-27:
Frau Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lieber Herr Kollege Purps, die Reihenfolge der Behandlung der Einzelpläne wird einvernehmlich festgelegt. Mir ist nicht bekannt, daß irgendein Sozialdemokrat gegen die Plazierung dieses Einzelplans seine Stimme erhoben hätte. - Tun Sie es doch mal. Dann können wir ein anderes Mal schon eher darüber reden.
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- Aber Sie haben recht. Der über 25 Milliarden DM umfassende Verkehrshaushalt ist der viertgrößte Einzeletat und zugleich der wichtigste Investitionshaushalt des Bundes. Jede zweite Mark wird investiert. Damit sichert der Verkehrshaushalt rund eine Viertelmillion Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft und den abhängigen Industrien.
Es ist auch wahr: Zehn Minuten für 25 Milliarden DM sind ein bißchen wenig. Da bleiben 24 Sekunden pro Milliarde, und das zwingt eben auch dazu, unter den möglichen vielen Themen zu selektieren.
Nachdem die Bundesbahn in den Etatberatungen der letzten Jahre jeweils einen breiten Raum eingenommen hat, möchte ich mich heute insoweit auf einige kurze Feststellungen beschränken.
Erstens. Die Bahn befindet sich nach langem Siechtum unter sechs SPD-Verkehrsministern und vier SPD-Finanzministern in den letzten Jahren wieder auf dem Weg der Besserung.
Zweitens. Sie ist aber noch nicht über den Berg, sondern sie gehört nach wie vor zu den bedeutenden Finanzrisiken des Bundes in den kommenden Jahren. Die Sünden der Vergangenheit werfen auch hier lange Schatten.
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Drittens. Es ist dem Vorstand gelungen, das Image des Unternehmens deutlich zu verbessern. Die Menschen, die für die Deutsche Bundesbahn arbeiten, haben in den letzten Jahren das zeitweilig verlorengegangene Gefühl wiedergewonnen, für ein von der modernen Industriegesellschaft akzeptiertes Unternehmen mit Zukunftschancen zu arbeiten.
Viertens. Die Zuweisungen des Bundes an die Bahn betragen rund 13,8 Milliarden DM. Investitionsansätze von 4,2 Milliarden DM gewährleisten die Finanzierung der neuen Ausbaustrecken ebenso wie Anlagen des kombinierten Verkehrs, von Rangierbahnhöfen und sonstigen dringend notwendigen Rationalisierungs- und Modernisierungsmaßnahmen.
Der Haushaltsausschuß - das ist richtig - hat 100 Millionen DM für den kombinierten Verkehr gesichert, der einen erheblichen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Verringerung der Umweltbelastung durch Verminderung von Abgasen und Lärm leistet.
Fünftens. Die Bahn kann sich auf die Unterstützung durch diese Koalition auch künftig verlassen.
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Herr Kollege Purps hat MARPOL angesprochen. Auch ich will das kurz tun. Im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Bundesmitteln für die Finanzierung von Auffanganlagen für ölhaltige Rückstände und Chemikalien in den Häfen können wir auf die Schnelle dem Begehren des Bundesrats nicht zustimmen. Die Bundesregierung weist in diesem Zusammenhang auf schwerwiegende verfassungsrechtliche Bedenken gegen eine Finanzierungsbeteiligung des Bundes hin, hat aber zugleich ihre Bereitschaft erklärt, den Fragenkomplex genau zu prüfen. Das Ergebnis dieser Prüfung müssen wir jetzt abwarten.
Ich füge allerdings folgendes hinzu - auch an die Adresse der Bundesregierung -: Die Verhütung von Meeresverschmutzung - gerade auch im Zusammenhang mit der Nordsee - ist ein so wichtiges Problem, daß das Parlament es nicht zulassen sollte, daß die Aufgabe deswegen nicht richtig angepackt wird, weil sich Bund und Länder über angebliche oder tatsächliche verfassungsrechtliche Bedenken streiten. Vor einiger Zeit hat sich der KolMetz
lege Bohlsen schon in diesem Sinne für unsere Fraktion geäußert.
Wir hätten kein Verständnis dafür, wenn eine etwaige Kostenbeteiligung des Bundes, soweit sie juristisch möglich ist, dennoch unterbliebe. Ich bitte auch den Bundesumweltminister, sich dieser Frage anzunehmen. Mir scheint wegen der gesamtstaatlichen Bedeutung des Meeresumweltschutzes und wegen der Bedeutung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen eine Lösung des Problems vordringlich zu sein. Das Parlament sollte verhindern, daß Juristen die Frage langfristig hin- und herschieben. Zur Zeit muß man dem Bund allerdings die Chance geben, seine Prüfung zügig zu beenden, bevor man endgültig entscheidet. Bis dahin bitten wir die Bundesländer, die in jedem Fall an den Kosten beteiligt sind, sich ihrerseits nicht hinter dem Bund zu verstecken.
Meine Damen und Herren, den Haushaltsausschuß beschäftigen in jedem Jahr nicht nur die Bahn, sondern auch die sogenannten Seeschiffahrtshilfen. Dahinter verbergen sich das Schicksal der deutschen Schiffbauindustrie und das Schicksal der deutschen Handelsflotte. Mit ihnen sind zugleich die wohl akutesten Probleme des Einzelplans benannt, die daher auch im Mittelpunkt der nächsten Sätze stehen sollen.
Die Ursachen für den Niedergang der europäischen und der deutschen Handelsflotte sind bekannt. Sie müssen natürlich dennoch immer wieder genannt werden, damit vordergründige Schuldzuweisungen, beispielsweise an die Adresse der Bundesregierung, auch wirklich als unseriös erkannt werden können. Es gibt - um mit der Analyse zu beginnen - Anzeichen dafür, daß das weltweite Transportvolumen langsamer als das weltweite Bruttosozialprodukt wächst. Das liegt u. a. daran, daß sich das Wachstum des Bruttosozialprodukts in den Industrieländern zunehmend im Dienstleistungsbereich und im Bereich technisch hochwertiger Güter vollzieht. Dienstleistungen brauchen aber keinen Schiffsraum.
Für die vorhandene Ladung gibt es zu viele Schiffe. Die Überkapazität an Tonnage drückt auf die Frachtraten. Der Wettbewerb wird ruinös. Die Reeder kommen zunehmend in finanzielle Bedrängnis. Die Banken sind immer weniger bereit, Neubauten zu finanzieren, weil jeder Neubau eine weitere Entwertung der von ihnen beliehenen älteren Tonnage bedeuten kann. Subventionen, steuerliche Vergünstigungen, strategische und nationale Gesichtspunkte haben den Schiffbau am Bedarf vorbei stimuliert. Pleiten beseitigen dabei keine Kapazitäten.
Die Dollarschwäche verstärkt das Problem deutscher Reeder, Erträge in Dollar einerseits und Kosten in D-Mark andererseits, erzwungene Lohnabschlüsse, das alles wirkt negativ und verstärkt die Tendenz zur Ausflaggung.
Angesichts dieser gewaltigen Sogkraft des internationalen Marktgeschehens haben die Anstrengungen der deutschen Reeder und der deutschen Schiffahrtspolitik nicht den gewünschten Erfolg erzielen können. Es gibt zwar Ansätze, die erfolgreich sind; sie reichen aber noch nicht aus.
Die Regierung - ich will das noch einmal ausdrücklich betonen, Herr Minister - hat größere Anstrengungen für die deutsche Seeschiffahrt als frühere Regierungen unternommen. Der Trend zur Ausflaggung ist aber, wie wir wissen, nicht gestoppt.
Manche Vorschläge, die in dieser Situation gemacht werden, sind untauglich, andere sind erfolgversprechend. Ich will einige dieser Vorschläge ansprechen. Eine Forderung lautet, die Politik müsse festlegen, was eine angemessene deutsche Handelsflotte sei. Diese Forderung ist unrealistisch und nicht erfüllbar. Niemand kann und wird diese Frage seriös beantworten, wie die Flotte aussehen könnte. Es nützt j a nichts, eine bestimmte Tonnagezahl oder eine bestimmte Zahl von Schiffen zu benennen. Man müßte ja auch die angemessene Zusammensetzung der Flotte definieren - ein völlig unmögliches Unterfangen. Aber selbst dann, wenn das ginge, wäre das Problem damit nicht gelöst. Denn was wäre, wenn ein Teil der angeblich angemessenen Flotte nicht beschäftigt wäre? Dann wären wir so schlau wie heute. Ich empfehle also uns allen, diesen Ausdruck nicht mehr zu gebrauchen und diese Forderung nicht mehr zu stellen.
Eine andere untaugliche Forderung ist die nach Dirigismus, nach Ladungslenkung. Deutsche Ladungslenkung würde aber den Geschäftsbereich deutscher Reedereien zu einem großen Teil gar nicht erreichen. Die größte deutsche Reederei muß sich 70 % ihres Geschäfts im internationalen Bereich suchen. Gerade diejenigen, denen angeblich geholfen werden soll, halten nichts davon.
Ich will kurz zu einem letzten Vorschlag etwas sagen: Wir müssen so schnell wie möglich weitere steuerliche Erleichterungen für die deutschen Reedereien beschließen. Das fordert der Steuerbelastungsvergleich, den die Bundesregierung vorgelegt hat. Er kommt zu dem Ergebnis, daß die steuerliche Belastung der deutschen Reedereien in ertragsschwachen Zeiten und in Verlustperioden im internationalen Vergleich am höchsten ist. Hier besteht dringender politischer Handlungsbedarf.
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Lassen Sie mich zum Schluß die Worte wiederholen, die ich bei der letzten Aktuellen Stunde über die Werften gesagt habe: Ob es deutschen Schiffbau und eine deutsche Flotte auch in Zukunft gibt, sind keine Fragen an die deutsche Küste, sondern es sind Fragen an das ganze Land.
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Die Menschen an der Küste wollen nicht nur materielle Hilfe, sie wollen vor allen Dingen auch spüren, daß in Bonn und im Binnenland begriffen wird, daß Schiffahrt und Schiffbau und das Schicksal der maritimen Verbundwirtschaft Fragen von nicht nur regionaler, sondern von nationaler Bedeutung sind. Meine Damen und Herren, ich hoffe, daß dieses Parlament das immer beherzigt.
Dem Verkehrshaushalt für 1987, Herr Minister, stimmen wir gern zu.
Vielen Dank.
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