daubertshäuser (NA), 1981-06-02:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das hier durch den Kollegen Lemmrich gegebene Bild bedarf einer eindeutigen Klarstellung. Herr Kollege Lemmrich, erstens genießen unsere Bürger wie auch die Wirtschaft heute in diesem Land eine Mobilität, wie sie im Verhältnis zu früheren Jahren und Jahrzehnten ohnegleichen ist, und wie sie auch einmalig im Vergleich zum Ausland ist.
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Zweitens muß man wohl sagen: Die Bürger und die Wirtschaft können dabei frei und unabhängig in unserem Land das Verkehrsmittel wählen, das ihren Bedürfnissen entspricht und diese nach ihrer Auffassung auch am besten erfüllt. Drittens. Garant hierfür ist der Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern, der selbstverständlich erst durch staatliche Eingriffe seine Funktionsfähigkeit erhält. Dies muß man hier als Vorbemerkung vorwegschicken.
Man muß auch wissen, und man sollte das auch in einer derartigen Debatte sagen, daß Verkehrspolitik und Verkehrswirtschaft - dies ist in erster Linie an Sie gerichtet, Herr Kollege Schröder - doch kein Selbstzweck sind, sondern Verkehrspolitik und Verkehrswirtschaft haben eine dienende Funktion.
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Im Mittelpunkt dieser Betrachtung steht immer der Verkehrsnutzer.
Selbstverständlich können und wollen wir auch nicht auf dem Erreichten ausruhen, erstens - und das ist hier von dem Kollegen Wieczorek gesagt worden -, weil sich die externen Rahmendaten geändert haben und weil der Strukturwandel in der Wirtschaft und in unserer Siedlungspolitik unaufhaltsam fortschreitet, und zweitens, weil die Verkehrswirtschaft und einzelne Verkehrsträger selbstverständlich einen hohen Subventionsbedarf haben, der - und wir denken dabei alle in erster Linie an die Bundesbahn - zu einer zunehmenden Belastung des Bundeshaushaltes wird. Die bestehenden Schwierigkeiten sind von niemandem geleugnet worden, weder im Verkehrsausschuß in all den Jahren, auch nicht im Plenum. Ihre Ursachen - das muß man aber auch sagen - finden wir doch nicht so sehr im Verkehrswesen selbst, sondern vielmehr in dem Wirtschaftsgeschehen und in dessen Strukturwandel, dem man sich auch in der Verkehrspolitik anpassen muß.
Vor diesem Hintergrund stellen sich natürlich für die nächsten Jahre vorrangige Aufgaben. Das ist erstens die Konsolidierung der Deutschen Bundesbahn, um einmal die staatlichen Zuwendungen effizienter einzusetzen und um zum anderen auch die Haushaltsbelastung zu verringern.
Zweitens geht es um die Anpassung des Straßenbaus an die Gegebenheiten, wobei, Herr Kollege Lemmrich, die geänderten Wertvorstellungen und ebenso natürlich auch die wirtschaftlichen Notwendigkeiten sehr wohl Berücksichtigung finden müssen. Hier gilt es, einen Abwägungsprozeß in Gang zu setzen.
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Dies haben wir aber getan.
Die dritte Aufgabe lautet: Konsequenter Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, auch oder insbesondere in der Fläche, dabei aber auch eine stärkere Berücksichtigung der Effizienz des Mitteleinsatzes. Ich glaube, die Effizienz des Mitteleinsatzes muß ohnehin viel stärker in den Vordergrund treten. Was dies bedeutet, Kollege Tillmann, wissen Sie. Wir haben zum Subventionsabbaugesetz auch einen Entschließungsantrag eingebracht, der exakt das beinhaltet, nämlich Verknüpfung der Verkehrsmittel, Vermeidung von Parallelinvestitionen, Vorrang der Substanzerhaltung vor Neubau. Dann kann ich, gerade wenn es um die Vermeidung von Parallelinvestitionen geht, doch nicht hier die Situation der Deutschen Bundesbahn auf der einen Seite beklagen und auf der anderen Seite Wasserstraßenausbau und dergleichen fordern. Dies reimt sich nicht zusammen. Da muß ich Prioritäten setzen!
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Und das muß natürlich Konsequenzen für alle Verkehrsträger haben.
Herr Kollege Lemmrich, für die Konsolidierung der Bundesbahn kann es keine Wunder wirkenden Patentrezepte geben. Die hat der Verkehrsminister Hauff auch nicht versprochen. Er hat darauf aufmerksam gemacht, daß dies ein sehr schwieriger und langwieriger Prozeß sein wird. Das ist eine realistische Einschätzung. Ich bin dafür dankbar, daß er dies so sieht und auch so dargestellt hat.
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Aber, Herr Kollege Pfeffermann und Herr Kollege Jobst, gerade Sie als Bahner sollten nicht untergehen lassen, daß in den letzten zehn Jahren bei der Deutschen Bundesbahn eine große Steigerung der Produktivität eingetreten ist: im Personenverkehr über 11 % und im Güterverkehr über 22 %.
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- Aber Herr Kolb, Sie sind doch Vertreter des Mittelstandes, und da muß man Ihnen auch einmal sagen, daß all diese Leistungen bei einem beachtlichen Personalabbau zustande gekommen sind.
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Selbstverständlich hat auch dies bei den steigenden
Bilanzverlusten und bei einer wachsenden Gesamtverschuldung des Bundes nicht vollständig geholfen,

nur wäre sonst alles sehr viel dramatischer gewesen.
Deshalb darf man diese Entwicklung nicht als unabänderlich hinnehmen. Aber wir dürfen die Deutsche Bundesbahn doch auch nicht in eine Krise hineinreden. Das hilft der Bahn nicht und hilft unserem Haushalt auch nicht.
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Investitionen und Konzentration sind sicher zur Verbesserung des Leistungsangebotes der Bahn notwendig. Da gibt es doch eine ganze Reihe von Beispielen. Intercity-Verkehr im Stundentakt, Huckepackverkehr, kombinierter Verkehr: Dies alles ist doch in den letzten Jahren umgesetzt worden.
Sicher ist es richtig, Herr Kollege Lemmrich: Dafür muß man Investitionen tätigen. Das sehen wir genauso. Kapazitätsengpässe müssen abgebaut werden, Reise- und Transportzeiten müssen verringert werden. Das heißt, wir müssen die Investitionen beeinflussen, aber auch die Motivation der bei der Bahn Beschäftigten stärken. Die dort Beschäftigten dürfen - der Kollege Haar wird es bestätigen können - nicht den Eindruck bekommen, daß es sich bei der Bahn um einen Auslaufbetrieb handelt.
Ich glaube, in diesem Zusammenhang sollte man auch ein Wort zu den Tarifanhebungen sagen. Es ist keine Frage, daß sie für die Betroffenen höchst unerfreulich sind. Aber die Tarifpolitik der Bundesbahn soll - so hieß es ja schon früher - nicht zum Büttel der Wirtschaftspolitik werden. Die Alternative zu den Preiserhöhungen sind erhöhte Zuschüsse des Staates. Die Frage lautet also: Welchen Kostenanteil trägt der Benutzer, und welchen Kostenanteil übernimmt der Steuerzahler? Mir scheint, dem Steuerzahler wird viel zugemutet,
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wenn er von einer Mark der Kosten des Nahverkehrs einen Anteil trägt, der mehr als doppelt so groß ist wie der Anteil, den der Nahverkehrsreisende trägt.
Das heißt, die Bahn braucht einen hohen Modernisierungsgrad. Dieser Modernisierungsgrad ist jedoch in den letzten Jahren, und zwar schon seit 1950, nahezu konstant geblieben, Herr Kollege Lemmrich. Er betrug im Jahre 1950 55 % und beträgt inzwischen 57 %. Im Vergleich dazu stieg der Modernisierungsgrad der Straßeninfrastruktur im gleichen Zeitraum von 53 % auf fast 70 %.
Aber das Investitionsvolumen der Deutschen Bundesbahn war in den letzten Jahren außerordentlich hoch; es lag in einer Größenordnung von 20 % der Einnahmen. Herr Kollege Lemmrich, dies war notwendig, und es bleibt auch für die Zukunft notwendig, um nämlich den Investitionsrückstand aufzuholen, der in den ersten 20 Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg in Ihrer politischen Verantwortung, Herr Kollege Lemmrich, entstanden ist.
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Ich meine, deshalb sollten sich heute nicht die politischen Kräfte und die gesellschaftlichen Kräfte zu einem Ankläger der Bundesbahnpolitik hochstilisieren, die nach dem Kriege über zwei Jahrzehnte hinweg die Bahn in einen mörderischen Wettbewerb gedrängt haben, ohne ihr damals die notwendigen Investitionen zu ermöglichen, und die damit ihre finanzielle und betriebswirtschaftliche Lage zunehmend verschlechtert haben.
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