westrick (staatssekretär im 'bundesministerium für wirtschaft), 1955-09-22:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst möchte ich Ihnen die Versicherung abgeben dürfen, daß eine Sorge, der Bundeswirtschaftsminister würde resignieren, nicht am Platze ist. Ich glaube, die Aktivität, die der Bundeswirtschaftsminister gerade in letzter Zeit angesichts der Situation bei den Preisen und Löhnen entwickelt hat, kann Ihnen die Beruhigung geben, daß von einer Resignation bei uns im Hause nichts zu spüren ist. Im Gegen({0})
teil, diese Situation reizt uns gerade, unsere Vitalität, wenn möglich, zu steigern.
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Wir haben auch nicht die Sorge, daß wir unser Gesicht verlieren würden. Im Gegenteil, wir sind der Meinung, daß sich das Gesicht auf Grund der wirtschaftspolitischen Erfolge der letzten Jahre durchaus sehen läßt,
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und wir sind sehr stolz auf dieses Gesicht und entschlossen, es zu behalten.
Ich darf dem Begründer der Großen Anfrage auch versichern, daß wir weit davon entfernt sind, unkritisch zu den großen Mineralölgesellschaften zu stehen. Ich muß vorweg sagen: wir sind mit diesem Wirtschaftszweig in laufenden Gesprächen und werden nichts versäumen, was dazu dienen könnte, die Situation am Markt zu erleichtern. Wir sind auch keine Außenseiter, sondern wir sind sehr wohl über die Lage unterrichtet, soweit sie ohne eine Preis- und Kostenschnüffelei deutlich gemacht werden kann.
Ich möchte aber nun zunächst doch eine nüchterne und ruhige Beantwortung der Großen Anfrage betreffend Mineralölpreise, Drucksache 1557, geben und darf vielleicht zum Schluß dann noch auf ein paar Bemerkungen des Herrn Abgeordneten Schmidt - wenn er gestattet - eingehen.
Zur ersten Frage: Seit Aufhebung der Mineralölbewirtschaftung am 1. April 1951 bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt zeigt die Preisentwicklung folgendes Bild. Der Durchschnitts-Benzinpreis auf Basis der Normalqualität war am 1. April 1951 65 Pfennig, und er ist heute 64 Pfennig; darin ist aber die zwischenzeitliche Steuererhöhung um 2 Pfennig enthalten. Die entsprechenden Daten für Dieselkraftstoff sind 40 Pfennig am 1. April 1951 und 50 Pfennig für heute, und darin sind wiederum 10 Pfennig Steuererhöhung enthalten.
Nun richtet sich Ihre konkrete Frage darauf, ob die Bundesregierung diese Preise für angemessen hält. Hier muß ich jetzt leider zugestehen, die Angemessenheit der Treibstoffpreise mangels genauer Kenntnisse über Kosten- und Ertragslage der Mineralölgesellschaften nur schwer zuverlässig beurteilen zu können.
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-- Ich komme gleich darauf. - Bezüglich einiger wichtiger Faktoren, die auf die Preise einen wesentlichen Einfluß haben, möchte ich zunächst folgendes erwähnen.
1. Durch das Absinken der Frachtraten seit 1952 ist die Belastung durch Transportkosten sehr wesentlich gesunken.
2. Seit 1951 ist der Verbrauch an Vergaserkraftstoff um 60 °/o gestiegen. Der Umsatz der Gesellschaften stieg allein im Jahre 1953 um 140 Millionen, im Jahre 1954 um 134 Millionen.
3. Die Gesellschaften bedienen einen von dem regulären Geschäft abgespaltenen Markt im sogenannten Propergeschäft mit sehr hohem Preisnachlaß. Die Einräumung dieser wesentlichen Erlösminderungen im Propergeschäft beeinflußt selbstverständlich die Höhe der Preise, die die Gesellschaften im regulären Tankstellengeschäft fordern, und ich glaube, es ist ein Gebot der Objektivität, diese beiden Dinge irgendwie kombiniert zu betrachten.
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- Ich glaube, daß die Ertragsrechnung der Gesellschaften nur im kombinierten Proper- und Tankstellengeschäft gesehen werden kann.
4. Seit 1950 sind etwa 4500 Tankstellen neu gebaut worden. Die Beträge für diese Investitionen sind wohl nur zum Teil aus dem Kapitalmarkt gekommen.
Andererseits, muß ich fünftens sagen, ist aber seit 1952 die Qualität des Treibstoffes von 72 auf 86 Oktanzahl verbessert worden. Wenn wir diese Qualitätsverbesserung in den Preis ummünzen, dann muß zugegeben werden, daß hierin eine beachtliche echte Preisverbesserung liegt. Es wird genannt: ein Pfennig je Liter und Jahr soll das gekostet haben, insgesamt 68 Millionen DM, immerhin ein beachtlicher Betrag.
Die Bundesregierung neigt bei Beurteilung aller Faktoren zu der Ansicht, daß die Treibstoffirmen, nachdem nun die Periode der großen Neu- und Rationalisierungsinvestitionen auf dem Vertriebssektor im wesentlichen als abgeschlossen angesehen werden kann, preisliche Zugeständnisse auf dem Benzinsektor machen sollten.
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Zur Frage 2. Zur Beurteilung des Wettbewerbsgrades am Mineralölmarkt darf vorausgeschickt werden, daß Beschränkungen staatlicherseits nicht bestehen, also weder Einfuhrkontingente noch Bedarfsprüfungen für die Errichtung von Tankstellen oder ähnliches. Von einem abgekapselten oder umklammerten Treibstoffmarkt im rechtlichen Sinne kann also meines Erachtens nicht gesprochen werden. Das schließt leider natürlich nicht aus, daß der Wettbewerb am Treibstoffmarkt doch nicht voll wirksam ist. Tatsächlich teilen sich in den Treibstoffmarkt im wesentlichen einige große Vertriebsgesellschaften. Daneben gibt es noch, wie Herr Abgeordneter Schmidt bereits erwähnt hat, eine Reihe kleinerer, konzernfreier Anbieter, die jedoch leider, muß ich sagen, in ihrer Vereinzelung nicht über einen ausreichenden Einfluß verfügen und nicht über eine ökonomische Einwirkung dergestalt, daß daraus die Preise sich ein wenig in Bewegung bringen ließen.
Mit dieser Struktur - darin gebe ich Herrn Abgeordneten Schmidt recht - stellt der Treibstoffmarkt den Prototyp eines Oligopols dar, und zwar also einer Marktform, aus der in der Tat kein gleichgewichtiges Auspendeln der Preise zu erwarten ist. Vielmehr ist bei dieser Marktform denkbar und in vielen Fällen auch nachweisbar, daß sich der Preis oberhalb des sich bei wirksamem Wettbewerb bildenden Preises einstellt, ohne daß dies einer besonderen Abrede der Anbieter bedürfte. Eine mögliche Preissenkung unterbleibt - nach meiner Meinung -, weil keiner der Anbieter sich von einer solchen Preissenkung eine Ausweitung seines Marktanteils versprechen kann; denn seine Konkurrenten würden ihm selbstverständlich mit der gleichen Preissenkung sofort auf dem Fuße folgen. Daraus folgern die Treibstoffgesellschaften,

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in diesem Bereich sei also kein eigentlicher Preiswettbewerb möglich und an seine Stelle trete eine Art Leistungswettbewerb, der sich sowohl auf die Qualität der angebotenen Erzeugnisse als auch auf die gebotenen Nebenleistungen, den sogenannten Service, erstreckt. Ein solches Ausweichen in andere Wettbewerbsformen ist besonders da nicht unbedenklich, wo die von den Anbietern behaupteten Qualitätsmerkmale von den Abnehmern nicht oder nur sehr schwer beurteilt werden können. Deshalb geht das Bemühen der Bundesregierung in der Tat dahin, auch diesen Bereich zu einem im Preis erkennbaren Wettbewerb hinzuführen.
Zur Frage 3. Bereits zu Punkt 1 der Ausführungen habe ich darauf hingewiesen, daß die Bundesregierung keinen genauen Einblick in die Kostensituation der Mineralölindustrie hat. Deshalb kann sie auch über die Ausführungen zu Punkt 1 hinaus keine exakten Angaben darüber machen, ob und gegebenenfalls in welcher Höhe die aus dem Verkehrsfinanzgesetz resultierende Verbrauchsteuererhöhung für Mineralöl von den Treibstoffgesellschaften hätte aufgefangen werden können; ich darf erinnern: 2 Pfennig pro Liter Vergaserkraftstoff und 10 Pfennig pro Liter Dieselkraftstoff. In dem Zusammenhang muß ich allerdings darauf hinweisen, daß die Steuererhöhung für Dieselkraftstoff den vom Gesetzgeber gewünschten verkehrspolitischen Zweck haben sollte, gerade eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu erzielen. Die Regierung war sich daher im klaren, daß ein Auffangen der Steuererhöhung für Dieselkraftstoff den Gesellschaften nicht möglich sein würde. Es hätte aber auch nicht im Sinne des Gesetzgebers gelegen. - Dagegen hatte die Anhebung des Steuersatzes für Vergaserkraftstoff um die berühmten 2 Pfennig allerdings ausschließlich fiskalische Gründe: man benötigte Geldmittel zur Finanzierung in der Hauptsache des Baues von Autobahnen.
Um mich aber doch auch noch gegen den Vorwurf, vielleicht Außenseiter zu sein, zu wehren, möchte ich Ihnen sagen, daß wir in der Tat einige Kostenzahlen von größeren Gesellschaften haben. Diese Zahlen ergeben, daß die von den Gesellschaften erzielten Gewinne je Liter Benzin zwischen 1 Pfennig und 2 Pfennig variieren.
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- Die Zahlen sind uns von den großen Gesellschaften eingereicht worden. Wir haben keinen besonderen Anlaß, anzunehmen, daß darin wesentliche unsichere oder zweifelhafte Faktoren enthalten sind.
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Allerdings muß ich sagen, daß bei der Variation zwischen 1 Pfennig und 2 Pfennig teils das Tankstellengeschäft, teils das Tankstellen- und Propergeschäft gemeint sind. Außerdem sind es Angaben verschiedener Gesellschaften. Wir haben auch eine Aufgliederung des Tankstellenpreises vorliegen. Herr Abgeordneter Schmidt, insofern sind die Angaben, die Ihnen geworden sind, richtig. Allerdings glaube ich, daß die Aufgliederung des Tankstellenpreises noch keinerlei exakte Rückschlüsse auf die eigentlichen Kostenpreise ermöglicht.
Dann komme ich zur Frage 4. Es ist zutreffend, daß die Tankstellenpreise in der Bundesrepublik höher liegen als in den meisten westeuropäischen
Ländern. Für diesen Unterschied der Preise führen die Gesellschaften folgende Gründe an. Erstens: Qualität des Benzins ist im allgemeinen tatsächlich in Deutschland besser als im Ausland; Oktanzahl bei uns 86, im Ausland im Durchschnitt 82. Zweitens: die Vertriebsspanne der in der Bundesrepublik vorhandenen Mineralölvertriebsgesellschaften ist höher als im Ausland. Dafür wird u. a. als Begründung angeführt, daß der Wiederaufbau des durch den Krieg weitgehend zerstörten und in seinen Restanlagen veralteten Vertriebsnetzes große Mittel erfordert habe, die bisher weitgehend über den Preis hereingeholt wurden. Hierbei mußte, soweit der Kapitalmarkt angegangen wurde, ein über dem europäischen Durchschnitt liegender Zinssatz getragen werden. Drittens: die Provisionen für die Tankstellenhalter sind in der Bundesrepublik höher als im Ausland, wofür der geringere durchschnittliche Umsatz je einzelner Tankstelle maßgeblich sein soll. - Wir bedauern allerdings auch, daß gerade die Tankstellenprovision in diesen Tagen um 1/2 Pfennig verbessert wurde. Wir hätten es natürlich begrüßt, wenn die Gesellschaften sich hätten entschließen können, den halben Pfennig dem Verbraucher zugute kommen zu lassen.
Das ist die Begründung der Gesellschaften. Nach Ansicht der Bundesregierung kann das Argument, das sich auf die geleisteten Investitionen bezieht, im wesentlichen nur für die Vergangenheit in Anspruch genommen werden. Wenn hier offensichtlich in einer guten Voraussicht für einen künftig gehobenen Bedarf investiert wurde, so würde allerdings der Aufwand für diese Kategorie von Kosten auch bei dem Tempo der Motorisierung verhältnismäßig rasch zurückgehen können. Dadurch müßten die Generalunkosten pro Liter Benzin wesentlich sinken. Der Verbrauch sollte dann allerdings auch preislich in den vollen Genuß einer Leistung kommen, die er ja mindestens zum Teil schon vorab durch den von ihm bisher gezahlten Preis finanzieren half.
Zur Frage 5. Bei der Frage 2 habe ich schon auf die oligopolistische Struktur des Treibstoffmarktes hingewiesen. Ich habe auch darauf hingewiesen, daß bei dieser Marktform ein gleichschrittiges Vorgehen der Anbieter in Preisfragen nicht ungewöhnlich ist und auch nicht unbedingt bedeutet, .daß damit wettbewerbsfeindliche Absprachen oder eine überhöhte Preisforderung verbunden sein müssen. Die Bundesregierung ist aber der Auffassung, daß der Treibstoffmarkt eine wesentlich größere Beweglichkeit aufweisen würde, wenn sich in diesem Bereich ein echter Wettbewerb durchsetzte.
Zur Frage 6. Die Bundesregierung hat dem Parlament den Entwurf eines Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen vorgelegt, das sie ermächtigen soll, Marktsituationen, wie sie das Thema dieser Anfrage bilden, zu begegnen. Inzwischen hat der Herr Bundesminister für Wirtschaft, und zwar schon seit längerer Zeit, mit den führenden Mineralölfirmen Gespräche geführt und wird sie fortsetzen, um die Firmen zu einer Preispolitik anzuhalten, die den gesamtwirtschaftlichen Interessen Rechnung trägt.
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Die Bundesregierung sieht in solchen Verhandlungen mit Wirtschaftszweigen ein legitimes wirtschaftspolitisches Instrument. Sie setzt diese Ver({10})
handlungen fort in der Überzeugung, daß Methoden zu finden sein werden, den deutlichen Erwartungen insbesondere auf eine preisliche Entspannung des Treibstoffmarktes zu entsprechen.
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