Klaus Daubertshäuser (NA), 1993-09-09:
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Vorlage des Haushalts schlägt für die Bundesregierung die Stunde der Wahrheit, was immer vorher oder auch in dieser Debatte an Beschwichtigungen, Vernebelungen, Schönrednerei aufgeboten wurde. Jetzt helfen eigentlich keine Ausreden mehr. Denn Zahlen lügen nicht. Der Einzelplan 12 des Bundesverkehrsministers macht da keine Ausnahme.
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- Ja, aber das bezog sich auf Statistiken, Herr Dr. Feige. Hier haben wir ja Haushaltspläne. Da müssen wir davon ausgehen, daß diese wenigstens aussagefähig sind.
Der Einzelplan 12 spiegelt wie ein Vergrößerungsglas die gescheiterte und widersprüchliche Verkehrspolitik dieser Bundesregierung wider. Es beginnt eigentlich schon mit dem Gesamtvolumen. Rein rechnerisch wächst 1994 zwar die Ausgabenseite um 10 Milliarden DM. Aber dieser sprunghafte Anstieg dient ausschließlich der Schuldenübernahme im Zusammenhang mit der Bahnreform; es wird also nicht zu konjunkturfördernden Investitionen genutzt.
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- Herr Kollege, Herr Bundesverkehrsminister Wissmann hat soeben zu Recht gesagt, wie wichtig die Investitionen sind. Ich stelle fest: Dieser sprunghafte Anstieg führt nicht zu den konjunkturfördernden Investitionen.
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Statt in behutsamen Schritten sukzessive das abzubauen, was in 40 Jahren an Bahnschulden aufgelaufen ist, will der Bundesfinanzminister zu Lasten des investiven Verkehrshaushalts den finanzpolitischen Urknall. Er will mit einem Mal alles beseitigen. Der Investitionsanteil eines Haushalts ist nun einmal traditionell Gradmesser für die Handlungsspielräume der Politik. Dieser Investitionsanteil sinkt im Verkehrshaushalt gegenüber 1993 um 9,3 %. Das heißt, eine zukunftsorientierte, konjunkturfördernde, gestaltende Verkehrspolitik wird durch die katastrophale Finanz- und Haushaltspolitik dieser Bundesregierung zunehmend erschwert. Uni so wichtiger werden in Zeiten knapper Kassen die verkehrspolitischen Akzentsetzungen bei den Investitionen. Da, Herr Kollege Wissmann, setzen Sie allerdings die ungute Tradition Ihrer Vorgänger nahtlos fort.
Nach wie vor ist kein Verkehrsgesamtkonzept zu erkennen. Selbst zwischen dem, was in vielen Reden hier, aber auch im Lande verkündet wird, und dem, was über den Haushalt als Handeln angesagt ist, klaffen doch große, große Unterschiede und Lücken. So ist z. B. die immer wieder auch von Ihnen und Ihrem Vorgänger angesprochene Trendwende hin zur Bahn in den Zahlen des Verkehrsetats eben nicht nachzuvollziehen. Von den rund 32,3 Milliarden DM für die Bahn sind allein für die Tilgung von Schulden und Personalaltlasten durch das Bundeseisenbahnvermögen rund 11,8 Milliarden DM vorgesehen. Von den verbleibenden 20,5 Milliarden DM für die neu zu gründende Bahn AG bleiben - nach Abzug der der Bahn rechtlich zustehenden Ausgleichsmittel für den Schienenpersonennahverkehr - für Investitionen nur rund 10,1 Milliarden DM übrig. Auf reine Fahrweginvestitionen entfallen davon lediglich 6,4 Milliarden DM.
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- Das ist viel Geld. Aber, Herr Bohlsen, wir müssen ja das Miteinander oder Gegeneinander der Verkehrssysteme sehen. Wenn Sie dann - Sie als Berichterstatter kennen den Haushalt - bei den Bundesfernstraßen die Ausgabenmittel ansehen, stellen Sie fest: Die liegen bei 10,8 Milliarden DM. Davon sind 8,8 Milliarden DM reine Straßeninvestitionen - gegenüber
den 6,4 Milliarden DM, die ich Ihnen eben nannte. Das heißt, für den Fernstraßenausbau gibt es wieder rund 2,5 Milliarden DM, also ein gutes Drittel mehr Finanzmasse als für die Schiene. Das ist eben, Herr Minister, nicht die Trendwende, die wir uns vorstellen.
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Da sage ich: Nein, es bleibt bei der schlechten alten Tradition, von der ich sprach. Das heißt, die jahrzehntelange Benachteiligung der Bahn gegenüber dem bevorzugten Verkehrssystem Straße hält in dem Haushalt 1994 an. Damit wird an den überholten Maximen festgehalten. Ich sage, da muß man aufpassen, Herr Verkehrsminister Wissmann, daß man dadurch - durch diese Subventionierung der Straße, die es letztlich ist - nicht den Erfolg der Bahnreform gefährdet.
Nun ist dieser Finanzvorrang für die Straße erneut in dem Haushalt 1994 festgeschrieben, und dennoch ist der Bundesverkehrsminister ja beim Fernstraßenbau in die Zwickmühle geraten, denn er kann selbst mit diesen Mitteln die überzogenen Erwartungen nicht einlösen, die die Koalition in ihrer Gesamtheit mit dem aufgeblähten Bundesverkehrswegeplan selbst geschürt hat. Nachdem Sie dort nämlich den Bürgern wider besseres Wissen weisgemacht haben, die Aufnahme ihrer Straßenbauprojekte in den vordringlichen Bedarf sichere den schnellen Bau, muß nun der Bundesverkehrsminister notgedrungen in das andere Extrem verfallen. Weil nämlich der Bundesfinanzminister die Seifenblase Bundesverkehrswegeplan endgültig zum Platzen gebracht hat, weiß der Bundesverkehrsminister sich nicht anders zu helfen: Er muß jetzt blaue Briefe an die Länderverkehrsminister schreiben und muß den unbefristeten Neubaustopp in den westlichen Bundesländern anordnen.
Ich erinnere hier nur noch einmal daran - nicht, weil wir recht behalten wollen -, daß die Sozialdemokraten von Anfang an vergeblich darum gekämpft haben, den Bürgern die Wahrheit zu sagen und den Bundesverkehrswegeplan in einer seriösen, tatsächlich finanzierbaren Größenordnung zu halten. Das ist nicht geschehen.
Ich kann Sie nur bitten, Herr Bundesverkehrsminister Wissmann, ersetzen Sie nun nicht den einen Fehler durch den nächsten. Sie müssen jetzt in Abstimmung mit allen Bundesländern unverzüglich ein gemeinsames Konzept für einen vernünftigen Fünfjahresplan erarbeiten, der es den alten Bundesländern erlaubt, zumindest die wichtigsten Entlastungsmaßnahmen auch anzugehen.
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- Das hat mit Straßenbaufetischismus nun wirklich nichts zu tun. Es ist richtig - das sage ich auch -, daß der Schwerpunkt der Investitionen im Osten, bei Sanierung und Lückenschlüssen liegen muß. Da kann ich nur die Argumente wiederholen, mit denen das meine Kolleginnen und Kollegen in der Debatte über den Bundesverkehrswegeplan hier belegt haben.

Das kann doch aber nicht bedeuten - das meine ich damit -, daß in einer Panikreaktion auf die vorhersehbaren Mittelkürzungen im Westen in Zukunft überhaupt nichts mehr laufen soll. Darum geht es doch. In Ost wie West müssen die Ausbau- und Neubaustandards kritisch überprüft werden, damit so sparsam wie möglich gewirtschaftet wird.
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Sie wissen doch: Statt einer vierspurigen reicht oft eine dreispurige Bundesstraße mit alternierenden Überholstreifen in der Mitte aus, statt einer Autobahn häufig auch eine vierstreifige Bundesstraße.
Mit der Beschränkung auf das unabdingbar Notwendige, mit dem Verzicht auf teure, umstrittene Prestigeprojekte, mit dem Vorrang für Ortsumgehungen, die dann natürlich auch eine schnelle Entlastung für die Bürger bringen, und mit der Beschränkung auf bezahlbare Baustandards beim Fernstraßenneubau kann ich dann auch Finanzmittel für den Vorrang der Schiene und den Ausbau der Schienenwege freisetzen. Dies ist von uns x-mal auch von diesem Podium aus den Kolleginnen und Kollegen dargestellt worden.
Ich sage Ihnen: Alle Bekenntnisse zur Zukunft der Bahn bleiben Makulatur, wenn diese Zukunft gleichzeitig durch Festschreibung der alten Wettbewerbsverzerrungen im Infrastrukturbereich im wahrsten Sinne des Wortes verbaut wird.
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Ich sage es noch einmal: Bahn sanieren heißt Schienen bauen! Herr Minister, daran gemessen, steht der Verkehrshaushalt 1994 in krassem Widerspruch zu den Zielen der Bahnreform.
Gescheitert, meine Damen und Herren, ist auch der Versuch, endlich die unerträglichen Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Gütertransport zu beseitigen. Herr Verkehrsminister, wir haben dies auch an anderer Stelle schon diskutiert. Das, was in Luxemburg zustande gebracht wurde, war aus deutscher Sicht ein Pyrrhussieg. Da muß man nicht polemisch und emotional werden; da kann man ganz nüchtern auf die Fakten schauen:
Bereits in gut drei Monaten, also zum 1. Januar 1994, werden sich die Kabotagegenehmigungen für ausländische Lkw-Unternehmer verdoppeln. Das ist im Ergebnis praktisch eine Kabotagefreigabe.
Ebenfalls zum 1. Januar 1994 muß die Bundesregierung ihr Versprechen gegenüber den deutschen Unternehmen einlösen und die Kraftfahrzeugsteuer mindestens halbieren. Dabei ist, Herr Bohlsen, bis heute nicht klar, wie der Steuerausfall der Bundesländer ausgeglichen werden soll. Gleichzeitig werden z. B. die Niederländer durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen den alten Wettbewerbsabstand zugunsten ihrer Unternehmen wiederherstellen. Dies ist bereits öffentlich angekündigt.
Erst ein Jahr später, nämlich ab dem 1. Januar 1995, kann dann die Regionalvignette mit maximal 2 500 DM Jahresgebühr und zahlreichen Ausnahmen eingeführt werden. Sie deckt nur einen Bruchteil der Wegekosten ausländischer Lkw ab. Das heißt: Sie subventionieren damit weiterhin diejenigen, die Straßen und Natur in Deutschland in Grund und Boden fahren. Das ist die Fortsetzung der alten hirnrissigen Politik.
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Trotz der Anhebung der Mineralölsteuer bleibt dann ein deprimierendes Endergebnis. Das deutsche Gewerbe wird im Verhältnis zu seinen ausländischen Konkurrenten eben nicht entlastet. Damit sind weitere Ausflaggungen und Betriebsschließungen vorprogrammiert. Finanzpolitisch - das muß Sie, Herr Bohlsen, ja ganz besonders interessieren - ist die Vignette ein Flop; denn unter dem Strich kommt ein Minus von rund 1,4 Milliarden DM heraus.
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- Herr Kollege Wissmann, ich lasse doch meine eigenen Rechnungen hier außen vor. Lesen Sie einmal nach, was Professor Aberle jetzt in der neuen Ausgabe des „Internationalen Verkehrswesens " über mehrere Seiten dazu an Berechnungen gebracht hat. Es ist diese Zahl.
Gleichzeitig wird durch die Erhöhung der Kilometerpauschale auf 75 Pf ein umweltpolitisch falsches Signal gesetzt. Statt endlich eine generelle, verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale einzuführen, erhöht die Bundesregierung damit den Anreiz, auf dem Weg zur Arbeit nur den Pkw zu nutzen.
Die Straßengütertransporte in Europa werden auf Grund dieser massiven Steuersenkungen und der unzureichenden Höhe der Schwerverkehrsabgabe letztendlich billiger, obwohl immer wieder in stolzen Reden verkündet wird, Sie wollten den Straßenverkehr verteuern. Das, was Herr Töpfer und Sie, Herr Wissmann, immer wieder verkünden, kann ja nur ein Ablenkungsmanöver sein, wenn ich mir hier die klaren Fakten anschaue.
Sie haben den Preisvorteil des Lkw weiter ausgebaut. Sie haben die Kabotage massiv ausgeweitet. Die Bahn steht damit auf der Verliererstraße. Allein im ersten Halbjahr 1993 - ohne daß diese Instrumente schon wirkten - hat die Bahn einen Rückgang von 11 % im Güterbereich zu verkraften. Wo soll das hinführen, wenn Sie nach wie vor die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn anhäufen?
Deshalb mein Fazit: In Luxemburg ist nichts gewonnen, aber für die Bahn viel verloren worden. Es gibt die Revisionsklausel in der Luxemburger Vereinbarung. Danach ist eine schnelle Korrektur nicht möglich. Das heißt: Die verschärften Wettbewerbsnachteile der Bahn müssen auf eine andere Art und Weise ausgeglichen werden. Wenn wir die Bahnreform wollen, müssen wir darüber nachdenken und Instrumente finden, Herr Wissmann. Hierfür kann nur ein Bonus bei der Festlegung der Fahrwegabgaben in Frage kommen, der die Gleichbehandlung der Bahn mit ihren Wettbewerbern sicherstellt und die Umweltvorteile der Bahn in diese Rechnung einbezieht.
Wir bestehen deshalb ebenso wie die Bundesländer im Zuge der Bahnreform auf einer vollen, auch finanziellen Verantwortung des Bundes für die Schieneninfrastruktur. Sie ist die Voraussetzung dafür, Harmo14926 
nisierungsversäumnisse bei den Wettbewerbsbedingungen auf diesem Wege zur korrigieren.
Man muß auf diesen Punkt mit besonderer Sorgfalt eingehen, weil im Gegensatz zu all dem, was die Bundesregierung äußert, auch die übrigen Rahmenbedingungen der Bahn ständig weiter verschlechtert werden. Dieser Haushalt, Herr Bohlsen, legt davon beredt Zeugnis ab.
Ich sage nur: Wuermeling-Paß für kinderreiche Familien. Man muß sich das doch einmal vor Augen halten. Ausgerechnet in dem Moment, in dem die Bahnreform eine Aufwärtsentwicklung der Bahn einleiten soll, treibt diese Bundesregierung durch die ersatzlose Streichung der Ausgleichszahlungen für den Wuermeling-Paß eine klassische Kundengruppe von der Bahn weg und hin auf die Straße. Abgesehen von der bodenlosen sozial- und familienpolitischen Instinktlosigkeit frage ich: Ist denn das wirklich der atmosphärische Flankenschutz für die Bahnreform?
Da paßt es doch nur ins Bild, wenn trotz langjähriger Versprechungen der Bundesregierung nach wie vor auch keine Mittel für eine Lärmsanierung an bestehenden Schienenstrecken bereitgestellt werden. Was bei der Straße seit langer Zeit praktiziert wird, wird der Schiene und damit den lärmgeplagten Anwohnern auch 1994 wieder vorenthalten.
Wie soll man eigentlich bei einem derartig widersprüchlichen Verhalten der Bundesregierung noch an einen Erfolg der Bahnreform glauben? Es sind ja nicht nur die hehren Ziele. Die unterstützen alle. Aber wir brauchen viel, viel Unterstützung: aus den gewerkschaftlichen Lagern, aus der Wirtschaft und von der Bevölkerung. Wenn aber atmosphärisch nur voll gegen die Bahn gearbeitet wird, was sich dann auch in Heller und Pfennig gegen die Bahn auswirkt, wie sollen wir dann noch draußen diese Bahnreformpolitik glaubhaft vertreten?
Hier ist also, Herr Bohlsen, eine deutliche Kurskorrektur erforderlich, wenn es einen tragfähigen Konsens mit der Opposition und übrigens auch mit den Bundesländern geben soll.
Nach dem Scheitern der EG-Fiskalharmonisierung droht nun auch in Washington ein Scheitern auf Raten. Die Verhandlungen zum deutsch-amerikanischen Luftverkehrsabkommen sind in einer Sackgasse. Es besteht keine begründete Hoffnung, daß die amerikanische Seite freiwillig Positionen räumen wird, die den US-Carriern heute handfeste Wettbewerbsvorteile garantieren. Auch dies, Herr Verkehrsminister Wissmann, gehört zur Standortdebatte. Die Zukunft der Lufthansa hängt maßgeblich vom Erfolg der Bemühungen um ein faires Abkommen ab. Deshalb fordern wir, das deutsch-amerikanische Luftverkehrsabkommen aus dem Jahre 1955 sofort aufzukündigen. Es kann nicht so weitergehen, daß - wie mit der Kabinettsentscheidung vom 2. April 1993 - mit Angeboten weiterer Dienste für amerikanische Fluggesellschaften eindeutig falsche Signale gesetzt werden.
Was not tut, sind Neuverhandlungen, um vorhandene Überkapazitäten im Nordatlantikverkehr abzubauen und durch eine neue Kapazitätsvereinbarung einen angemessenen Marktanteil für deutsche Fluggesellschaften sicherzustellen. Großbritannien und
Frankreich haben ihre Interessen klar wahrgenommen. Dies muß für die Bundesregierung ein Beispiel sein. Nur ein ganz klarer Schnitt kann die verfahrenen Verhandlungen zu dem für die Zukunft der Lufthansa so wichtigen Ergebnis eines fairen Abkommens - mehr wollen wir nicht: ein faires Abkommen - führen.
Die Liste der Widersprüchlichkeiten, der Versäumnisse und der gescheiterten Versuche in der Verkehrspolitik ließe sich fortsetzen. Ein Kardinalfehler, auf dem all dies beruht, ist das Fehlen eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts. Nur mit einem integrierten Gesamtverkehrskonzept kann die sektorale, oft widersprüchliche und im Ergebnis eindeutig gescheiterte Verkehrspolitik der Vergangenheit überwunden werden.
Eingesetzt und aufeinander abgestimmt werden müssen:
Ökonomie, d. h. gerechte Kostenanlastung, Anwendung des Verursacherprinzips, Ausnutzung der Lenkungswirkung fiskalischer Instrumente;
Infrastrukturpolitik, d. h. klare Investitionsschwerpunkte bei umweltfreundlichen Verkehrsträgern;
Ordnungsrecht, d. h. zum Beispiel Vorrangregelungen für Busse und Bahnen, Verbrauchsbegrenzungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Zugangsbeschränkungen zu hochbelasteten Ballungsräumen für den Individualverkehr.
Natürlich darf dies alles nicht Selbstzweck sein, sondern muß einer eindeutigen Zielhierarchie dienen. An erster Stelle muß die Verkehrsvermeidung oder - realistischer gesagt - die Vermeidung weiterer Verkehrszuwächse stehen. Bisher hat das Verkehrswachstum alle Bemühungen um eine technische und organisatorische Minderung der negativen Begleiterscheinungen konterkariert. Verkehrswachstum ist aber kein Naturgesetz. Zahlreiche Beispiele belegen, daß Wirtschaftswachstum nicht zwangsläufig mit einem überbordenden Verkehrswachstum verbunden sein muß.
Speziell im Güterverkehr gibt es erhebliche bisher nicht genutzte Potentiale. Der Straßengüterverkehr hat bisher nur einen Auslastungsgrad von 55 %. Im Werkfernverkehr ist er noch geringer; da liegt er bei 45 %. Eine gerechte Kostenanlastung nach dem Verursacherprinzip zwingt zu höheren Auslastungsgraden und zur Absenkung der Leerfahrtenanteile.
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City-Logistik-Konzepte können den Verteilerverkehr in den Städten bündeln und ihn damit reduzieren. Ziel muß die Entkoppelung der Tonnenkilometerzuwächse von den Fahrzeugkilometerzuwächsen sein.
Unkontrolliertes Wachstum nennt man in der Medizin Krebs. Das mag zwar für den Verkehr ein drastisches Beispiel sein; es zeigt aber die Gefährdung, die für den Gesamtorganismus Verkehrssystem besteht, wenn es uns nicht gelingt, die prognostizierten Zuwächse einzudämmen.
Das Ziel der Verkehrsverlagerung ist auch in Ihren Vorstellungen, Herr Kollege Wissmann, bisher noch

unterbelichtet. Ich meine, hier müßten Sie alle Spielräume ausschöpfen; um die Grundlagen für den Vorrang der Bahn, des öffentlichen Nahverkehrs und auch der Binnenschiffahrt zu schaffen.
An der nächsten Stelle dieser Zielhierarchie muß dann eine umweltgerechte Gestaltung des Individualverkehrs stehen. Auch hier müssen Sie verstärkt ordnungsrechtliche Instrumente ausschöpfen. Das haben Sie bisher nicht getan.
Nach meiner festen Überzeugung kann nur so der Kollaps unseres Verkehrssystems mit nicht abzusehenden wirtschaftlichen und sozialen Folgeschäden vermieden werden. Es wird von niemandem, der sich ernsthaft mit der Verkehrspolitik auseinandersetzt, mehr bestritten werden, daß es jedenfalls so wie bisher nicht weitergehen kann. Sie, Herr Verkehrsminister Wissmann, haben vorhin auch gesagt: Wir müssen die verfehlte Verkehrspolitik der letzten 30 Jahre ändern. Aber ich sage Ihnen eines: Der Verkehrshaushalt 1994, über den wir heute zu beraten haben, ist, gemessen an dem Anspruch, den Sie eben selber formuliert haben, eigentlich ein deprimierendes Dokument des „Weiter so" geworden, denn auch er zeigt unübersehbar: Wer immer in diesem Land für eine zukunftsorientierte, für eine Umwelt- und für eine menschengerechte Verkehrspolitik eintritt, der ist bei dieser Bundesregierung an der falschen Adresse.
Vielen Dank.
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