Seebohm (bundesminister für verkehr), 1961-02-08:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Nachdem wir soeben das Personenbeförderungsgesetz, ein sehr wichtiges Gesetz, dank den gemeinsamen Bemühungen aller Beteiligten verabschieden konnten, liegen Ihnen jetzt als Bundestagsdrucksachen 2381 bis 2384 Gesetzentwürfe zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, des Bundesbahngesetzes, des Güterkraftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr vor. Das Bundeskabinett hat diese Gesetze am 24. August 1960 verabschiedet. Der Bundesrat hat am 23. September 1960 zu den Gesetzentwürfen Stellung genommen. Zum Gesetzentwurf zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes hat er keine Einwendungen, zu den übrigen Gesetzentwürfen dagegen einige Änderungsvorschläge gemacht.
Alle diese vier Gesetzentwürfe sollen der Verwirklichung wesentlicher Teile des verkehrspolitischen Sofortprogramms dienen, das die Bundesminister der Finanzen und für Verkehr gemeinsam entworfen haben und das das Bundeskabinett am 15. Juni 1960 grundsätzlich gebilligt hat. Bei ihrem Sofortprogramm sind die beiden Ministerien von Beschlüssen ausgegangen, welche die Bundesregierung am 2. Juli 1959 auf Grund von Vorschlägen des Bundesministers für Verkehr vom 14. November 1958 gefaßt hatte. Der Bundesminister für Verkehr hatte sich jedoch vorbehalten, seine Vorschläge nach Vorlage des Berichts der auf Grund einer Entschließung des Hohen Hauses eingesetzten Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn zu ergänzen. Dieser Bericht wurde am 30. Januar 1960 abgeschlossen. Er entspricht in der Tendenz in wesentlichen Punkten den Vorschlägen des Bundesministers für Verkehr, in anderen geht er über diese Vorschläge hinaus. Der Bericht über die Deutsche Bundesbahn, den die Bundesregierung in ihrem neuen Programm berücksichtigt hat, liegt als Bundestagsdrucksache 1602 vor. Das Sofortprogramm der Bundesregierung ist zusammen mit einer Stellungnahme zu dem Bericht dieser Prüfungskommission als Bundestagsdrucksache „zu 1602" veröffentlicht worden. Es ist vor allem erstellt, um alle verkehrspolitischen Maßnahmen, die noch in der laufenden Legislaturperiode durchgeführt werden sollten, zusammenzufassen und aufeinander abzustimmen.
Mit den heute eingebrachten Entwürfen, die der teilweisen Verwirklichung dieses Sofortprogramms dienen, soweit es sich dabei um gesetzgeberische Maßnahmen handelt, setzt die Bundesregierung ihre Arbeit an der Neuordnung und dem Ausbau des

Verkehrs fort. Dieser Aufgabe hat sie stets besondere Aufmerksamkeit gewidmet in der Erkenntnis, daß ein funktionsfähiges Verkehrswesen als Voraussetzung für das politische, kulturelle und wirtschaftliche Leben des Volkes unentbehrlich ist. Die Bundesregierung kann für sich in Anspruch nehmen, daß ihre Arbeit auch im Verkehrsbereicherfolgreich gewesen ist. Nach der Beseitigung sehr beträchtlicher Kriegs- und Kriegsfolgeschäden hat sie mit den verfügbaren, anfangs allerdings zu knappen Mitteln dafür gesorgt, daß zahlreiche inländische Verkehrswege und -anlagen ausgebaut und modernisiert worden sind; die Durchführung großzügiger Projekte im Straßenbau ist in Angriff genommen und für die nächsten Jahre gewährleistet. Ferner hat sie trotz großer Schwierigkeiten erreicht, daß unser Volk sich wieder in der internationalen Seeschiffahrt und dem weltumspannenden Luftverkehr angemessen betätigen kann. So hat sie alle Verkehrszweige beträchtlich gefördert, für diese zum Teil erhebliche finanzielle Mittel aufgewandt und überall die Privatinitiative so weit möglich angefacht.
Dank dieser Politik konnten alle Verkehrsträger den ständig wachsenden Anforderungen der Wirtschaft auch während der Hochkonjunktur und der Vollbeschäftigung entsprechen. Ihre Kapazität ist von Jahr zu Jahr gestiegen. Auch ihre Wirtschaftlichkeit hat sich im Laufe der letzten Jahre verbessert. Der gewerbliche Straßenverkehr und die Binnenschiffahrt können heute als gesund bezeichnet werden. Die Deutsche Bundesbahn, der größte und wichtigste Verkehrsträger, befindet sich in aufsteigender Entwicklung; ihre finanzielle und wirtschaftliche Stabilität wird sich unter dem Einfluß der in letzter Zeit eingeleiteten oder noch in dieser Legislaturperiode zu treffenden Maßnahmen weiter festigen.
Die Bundesregierung hat sich ferner nachdrücklich um eine sinnvolle Aufgabenteilung zwischen der Eisenbahn, der Binnenschiffahrt und dem Straßenverkehr bemüht. Diese sogenannte Koordinierungsaufgabe steht seit Jahren mit im Vordergrund der verkehrspolitischen Arbeit. Sie ist außerordentlich komplex. Aufgabe der Verkehrspolitik ist es, die im Verkehrsbereich liegenden technischen und ökonomischen Möglichkeiten mit dem Ziel einer rationellen Verkehrsbedienung zum Wohle der Allgemeinheit voll auszuschöpfen und dabei der Privatinitiative ein ausreichendes Betätigungsfeld zu gewähren. Notwendige Voraussetzung für eine zweckentsprechende Koordinierung ist vor allem, daß die vom Staat gesetzten oder beeinflußten Arbeitsvoraussetzungen für die Eisenbahnen, die Binnenschiffahrt und den Straßenverkehr so weit wie möglich einander angenähert werden. Diese Arbeitsvoraussetzungen, auch Startbedingungen genannt, sind in vergangener Zeit zum Teil in Gesetzen festgelegt worden, die unter ganz anderen politischen ökonomischen und sozialen Gegebenheiten entstanden sind. Ihre Reform ist dringend und unerläßlich, um eine optimale Verkehrsbedienung in Anpassung an den Strukturwandel in der Volkswirtschaft und die sich ändernden Verhältnisse auf den Verkehrsmärkten zu gewährleisten. Insbesondere ist es notwendig, den auch im Ausland mehr und mehr anerkannten Grundsatz zu verwirklichen, daß jeder Verkehrszweig seine Wegekosten selbst tragen soll. Die Bundesregierung hat hier bereits in der zweiten Legislaturperiode die Initiative ergriffen und wird dieses sehr schwierige Problem schrittweise weiter lösen. Das Hohe Haus hat in dieser Beziehung durch die Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 und des Straßenbaufinanzierungsgesetzes 1960, die u. a. den Straßenverkehr und insbesondere den Lastkraftwagen wesentlich gerechter zur Zahlung der Wegekosten heranziehen, entscheidende Maßnahmen getroffen. Zur abschließenden Lösung dieses Problems hat der Bundesminister für Verkehr methodische Grundlagen für eine vergleichende Wegekostenrechnung aller drei binnenländischen Verkehrsträger erarbeitet. Vertreter der Praxis und der Wissenschaft werden dazu gehört. In gleicher Weise wird ferner ein Steuerbelastungsvergleich der drei binnenländischen Verkehrsträger erarbeitet mit dem Ziel, auch hier zu einem gerechten Ausgleich zu gelangen.
Die Lösung dieser von mir kurz erwähnten komplexen Aufgaben ist im Sofortprogramm der Bundesregierung vom 15. Juni 1960 ausdrücklich vorgesehen. Das Kernstück dieses Programms liegt jedoch vor allem in Vorschlägen zur Gesundung der Deutschen Bundesbahn und in der Auflockerung der bisherigen Grundsätze für die Bildung der Tarife in Richtung auf eine größere Freiheit der Verkehrsträger bei ,der Gestaltung der Beförderungsentgelte.
Diese Fragen beschäftigen die Bundesregierung seit langem. Im Zusammenhang mit den Überlegungen, in welcher Weise die wirtschaftliche Gesundung der Deutschen Bundesbahn erreichbar ist, sind auch ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen überprüft worden. Zwar wird entsprechend der Regierungserklärung des Herrn Bundeskanzlers vom 29. Oktober 1957 die Gemeinwirtschaftlichkeit der Deutschen Bundesbahn grundsätzlich beizubehalten sein; jedoch ist es unerläßlich, die gemeinwirtschaftliche Aufgabe den geänderten verkehrswirtschaftlichen Verhältnissen anzupassen. Dazu hat der Bundesminister für Verkehr erstmals am 14. November 1958 Vorschläge unterbreitet. Er hat damals dargelegt, daß die politischen Instanzen bisher häufig von der Deutschen Bundesbahn unter Berufung auf deren Pflicht zur gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung Maßnahmen verlangt haben, so z. B. Tarifermäßigungen oder die Aufrechterhaltung des Betriebes auf unrentablen Strecken, die für die Bundesbahn verlustbringend waren. Daher hat er gefordert, daß der Bundesbahn künftig die Verluste zu ersetzen sind, die ihr aus solchen Auflagen erwachsen. Diese Vorschläge des Bundesministers für Verkehr, die von den Bundesressorts eingehend erörtert worden sind, hat ,die Bundesregierung am 2. Juli 1959 gebilligt. Damit hat der Begriff der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung einen neuen Sinn erhalten. Durch eine solche neue Abgrenzung der Gemeinwirtschaftlichkeit wird einerseits die Deutsche Bundesbahn in ihrer Wettbewerbsposition gestärkt, andererseits aber wird der politischen Forderung auf grundsätzliche Aufrechterhaltung der Gemeinwirtschaftlichkeit entBundesminister Dr.-Ing. Seebohm
sprochen. Insoweit stimmt der Bericht der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn vom 30. Januar 1960 mit der Auffassung der Bundesregierung im Grundsatz überein. Der Bericht geht allerdings hier wie auch in einigen wesentlichen anderen Punkten über die früheren Vorschläge und Absichten der Bundesregierung hinaus. Die Bundesregierung hat bereits im Sofortprogramm manche der wertvollen Anregungen dieses sehr instruktiven Berichts aufgegriffen; anderen Anregungen kann sie, wie in der Bundestagsdrucksache zu Drucksache 1602 ausgeführt worden ist, zur Zeit jedoch noch nicht folgen. Ihre Verfolgung muß, da hinreichende Zeit für ihre Beratung in den Beschlußkörperschaften bis zum Ende der Legislaturperiode mangelt, der vierten Legislaturperiode vorbehalten bleiben.
Ich möchte nun auf die einzelnen Gesetzentwürfe kurz eingehen.
Im Allgemeinen Eisenbahngesetz soll lediglich § 6 Abs. 1 so geändert werden, daß die einseitige Verpflichtung der Eisenbahnen entfällt, ihre Tarife auch den Bedürfnissen der anderen Verkehrsträger anzupassen. Diese Änderung ist berechtigt, da eine gleichartige Verpflichtung der anderen Verkehrsträger Binnenschiffahrt und Güterkraftverkehr gesetzlich nicht festgelegt ist.
In diesem Zusammenhang darf ich das Hohe Haus auf die besondere Lage der nichtbundeseigenen Eisenbahnen hinweisen, für die das Allgemeine Eisenbahngesetz gilt. Darüber dürfte noch bei den Ausschußberatungen zu sprechen sein.
Das Bundesbahngesetz vom 13. Dezember 1951 soll dem verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung vom 2. Juli 1959 entsprechend so geändert werden, daß zwar die gemeinwirtschaftliche Aufgabe der Deutschen Bundesbahn in ihrem Wesensgehalt aufrechterhalten bleibt, aber entsprechend dem Strukturwandel im Verkehrsbereich aufgelockert wird. Außerdem sollen die Wirtschaftsführung der Deutschen Bundesbahn neu geregelt und das finanzielle Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahn geklärt werden. Im einzelnen ist zu diesem Gesetzentwurf folgendes zu sagen.
Die bisher in § 4 Abs. 1 des Bundesbahngesetzes enthaltenen Normen für die Geschäftsführung der Deutschen Bundesbahn:
Die Deutsche Bundesbahn ist unter Wahrung der Interessen der deutschen Volkswirtschaft nach kaufmännischen Gesichtspunkten zu verwalten,
sind aus systematischen Gründen vom Ersten Abschnitt ,des Gesetzes, der die Rechtsstellung und Aufgabe der Bundesbahn behandelt, in den Sechsten Abschnitt, der die Wirtschaftsführung der Bundesbahn behandelt, und zwar in die neugefaßte Vorschrift des § 28, in etwas geänderter Form übernommen worden. Das gleiche gilt von dem bisherigen § 4 Abs. 2 über die Verpflichtung zur finanziellen Fürsorge des Bundes als Träger des Sondervermögens „Deutsche Bundesbahn".
In dein neuen § 4 wird nur noch folgendes geregelt: Einmal die Aufgabe der Deutschen Bundesbahn, wie bisher, den Anforderungen des Verkers Rechnung zu tragen, und zum anderen die Grundsätze über die technische Betriebsführung. Entsprechend der Stärkung der eigenwirtschaftlichen Gesichtspunkte soll die Deutsche Bundesbahn bei der Erneuerung und Weiterentwicklung ihrer ortsfesten und beweglichen Einrichtungen wirtschaftliche Grundsätze beachten.
Das Kernstück der Novelle zum Bundesbahngesetz ist die Neufassung des § 28. Dort. sind die Grundsätze zusammengefaßt, ,die künftig für die Geschäftsführung der Deutschen Bundesbahn gelten sollen. Hiernach soll sie als Wirtschaftsunternehmen geführt werden. Die Erträge sollen die Aufwendungen decken. Ferner soll eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals angestrebt werden. In diesem Rahmen soll sie ihre gemeinwirtschaftliche Aufgabe erfüllen. Damit wird unter Aufrechterhaltung des Prinzips der Gemeinwirtschaftlichkeit eine klare Abgrenzung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens von seiner Pflicht zur eigenwirtschaftlichen Betriebsführung erreicht.
Der Bundesrat will demgegenüber der Geschäftsführung der Deutschen Bundesbahn lediglich vorschreiben, daß ihre Aufwendungen durch die Erträge gedeckt werden und daß das Unternehmen in diesem Rahmen seine gemeinwirtschaftliche Aufgabe zu erfüllen hat.
Das reicht jedoch nach Ansicht der Bundesregierung nicht aus, um eine auf wirtschaftliche Betätigung ausgerichtete bundeseigene Verwaltung rationell führen zu können. Die Bundesregierung glaubt, den Vorstellungen des Bundesrats nur insoweit entgegenkommen zu können, als die Worte der Regierungsvorlage „als Wirtschaftsunternehmen" ersetzt werden durch die Worte „wie ein Wirtschaftsunternehmen". Damit soll im Sinne des Bundesratsvorschlags klargestellt werden, daß der Charakter der Deutschen Bundesbahn als bundeseigene Verwaltung, wie sie in Artikel 87 ides Grundgesetzes vorgeschrieben ist, durch die neuen Grundsätze für die Geschäftsführung des Unternehmens nicht berührt wird. Der vom Bundes rat gewünschte Verzicht auf eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals würde die Startbedingungen zwischen Eisenbahn, Kraftwagen und Binnenschiffahrt verzerren und dem Bestreben der Bundesregierung widersprechen, die Wettbewerbsvoraussetzungen der drei Binnenverkehrsträger möglichst weit aneinander anzunähern.
Auch wenn die Deutsche Bundesbahn entsprechend den Vorschlägen der Bundesregierung mehr als bisher nach ,eigenwirtschaftlichen Grundsätzen geführt wird, bleibt ihre Gemeinwirtschaftlichkeit in ihrer Substanz erhalten. Das Unternehmen wird u. a. nach Maßgabe einer künftigen besonderen gesetzlichen Regelung auch lebens- und verteidigungswichtige Interessen des Bundes zu berücksichtigen haben. Allerdings werden Kosten dieser Art künftig zwischen Bund und Bundesbahn in einer Weise zu verteilen sein, die die Bundesbahn vor neuen betriebsfremden Lasten schützt.

Auch bei der stärkeren Betonung eigenwirtschaftlicher Gesichtspunkte hat der Bund dem Unternehmen finanzielle Hilfe zu leisten, soweit dessen eigene Erträge und der angemessene Einsatz von Fremdmitteln für eine geordnete Wirtschaftsführung nicht ausreichen. Deshalb soll nach § 28 Abs. 2 Satz 2 der Bund in diesem Falle aus Haushaltsmitteln der Bundesbahn die erforderlichen Darlehen gewähren.
Die Deutsche Bundesbahn bleibt wie alle staatlichen Eisenbahnen in anderen Ländern als unmittelbare Bundesverwaltung Instrument der Staatspolitik, ebenso wie es auch die frühere Deutsche Reichsbahn und ihre Vorgänger, die Staatseisenbahnen, waren. Sie wird trotz Lockerung der gemeinwirtschaftlichen Bindungen immer auch ein Mittel der allgemeinen Wirtschaftspolitik und der Sozialpolitik sein müssen. Der Bundesminister für Verkehr wird deshalb, wie dies in § 16 Abs. 4 des Bundesbahngesetzes heute schon vorgesehen ist, auch weiter befugt bleiben müssen, der Deutschen Bundesbahn tarifliche Maßnahmen aufzuerlegen oder aus Gründen des allgemeinen Wohls in bestimmten Fällen die Genehmigung von Tarifmaßnahmen, die beantragt wurden, zu versagen. Das gleiche muß gelten, wenn die Genehmigung zur dauernden Einstellung des Betriebes einer Bundesbahnstrecke aus übergeordneten Gründen nicht gegeben werden kann, so z. B. im Zonenrandgebiet. Durch solche Entscheidungen darf jedoch die Betriebsrechnung der Deutschen Bundesbahn nicht in einer das wirtschaftliche Ergebnis verfälschenden Weise belastet werden.
Wenn die Deutsche Bundesbahn durch Anordnungen von außen zu ,einer bestimmten Tarifgebarung veranlaßt oder hinsichtlich ihres Nebenbahnbetriebes in Einzelfällen an Rationalisierungsmaßnahmen gehindert wird, soll sie, sofern ihr dadurch ein Verlust entsteht, aus Mitteln des allgemeinen Bundeshaushalts einen Ausgleich erhalten. Diese Ersatzpflicht des Bundes soll jedoch entfallen, wenn die Deutsche Bundesbahn am Ende eines Wirtschaftsjahres einen Überschuß erzielt hat.
Da eine tarifliche Auflage oder die Versagung einer Genehmigung in der Regel mit einem Ausgleichsanspruch der Deutschen Bundesbahn verbunden sein wird, sieht die Regierungsvorlage in § 28 a Abs. 1 Satz 2 vor, daß der Bundesminister für Verkehr die Zustimmung des Bundesministers der Finanzen zu der Auflage oder zu der Versagung der Genehmigung einholt. Der Bundesrat hält hingegen ein gesetzliches Mitwirkungsrecht des Bundesministers der Finanzen in diesen Fällen nicht für notwendig. Die Bundesregierung möchte aber angesichts der Tragweite, die etwaige Ausgleichsansprüche der Deutschen Bundesbahn für den Bundeshaushalt gewinnen können, diesem Vorschlag des Bundesrates nicht folgen. Für die Ermittlungen des Ausgleichs in den vorgenannten Fällen sollen gemeinsame Richtlinien des Bundesministers für Verkehr und des Bundesministers der Finanzen aufgestellt werden.
Über Meinungsverschiedenheiten wegen der Voraussetzungen oder der Höhe des Ausgleichs soll die Bundesregierung entscheiden. Sie wird zuvor
Sachverständige hören. Die Regierungsvorlage sieht vor, daß der Antrag auf Entscheidung der Bundesregierung durch den Bundesminister für Verkehr, den Bundesminister der Finanzen oder die Deutsche Bundesbahn selbst zu stellen ist und daß der Antrag der Deutschen Bundesbahn an den Bundesminister für Verkehr gerichtet wird. Der Bundesrat hält ein im Gesetz festgelegtes formelles Antragsrecht nicht für begründet. Seinem Vorschlag könnte weitgehend entsprochen werden; doch sollte das Antragsrecht der Deutschen Bundesbahn als das der Betroffenen auf jeden Fall im Gesetz vorgesehen werden, um bei Meinungsverschiedenheiten über Voraussetzungen und über Höhe von Ausgleichsansprüchen die Entscheidung der Bundesregierung herbeizuführen.
Der Gesetzentwurf zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes bezweckt neben einer Vereinfachung und Beschleunigung des Tarifbildungsverfahrens insbesondere eine weitgehende Angleichung der Tarifbildung für den Güterkraftverkehr an das bei den Eisenbahnen und der Binnenschiffahrt bereits geltende Verfahren. Dem Güterkraftverkehrsgewerbe wird damit ein formelles Tarifantragsrecht eingeräumt. Der Gesetzentwurf sieht hierzu im wesentlichen ein Dreistufenverfahren in. folgender Form vor: 1. Festsetzung der Tarife durch Tarifkommissionen, 2. Genehmigung der Beschlüsse der der Tarifkommissionen durch den Bundesminister für Verkehr unter Mitwirkung des Bundesministers für Wirtschaft in einem beschleunigten Verfahren, 3. Erlaß der Tarife durch Rechtsverordnung des Bundesministers für Verkehr.
Dieses Verfahren wird es ermöglichen, daß der Güterkraftverkehr in einem verkehrspolitisch zulässigen Rahmen unter stärkerer Eigenverantwortlichkeit seine Tarife nach den eigenen Bedürfnissen gestaltet. Der Güterkraftverkehr wird damit praktisch der Deutschen Bundesbahn gleichgestellt sein.
Zur fehlenden völligen rechtlichen Gleichstellung darf ich kurz auf folgende Schwierigkeiten hinweisen:
Die Struktur des Güterkraftverkehrsgewerbes macht es erforderlich, die Tarife derart mit verbindlicher Wirkung auszustatten, daß alle am Beförderungsvertrag Beteiligten, also sowohl der Beförderungsunternehmer als auch die verladende Wirtschaft sowie die dem Tarif gesetzlich unterworfenen Dritten, z. B. der Auftraggeber des Spediteurs, an diesen gebunden sind. Die Tarife müssen, wenn sie diese verbindliche Wirkung gegenüber jedermann haben sollen, Rechtsnormen sein. Bei der erwünschten Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes kann deshalb nicht darauf verzichtet werden, daß die Beschlüsse der Tarifkommissionen über Festsetzung von Tarifen formell durch Rechtsverordnungen für verbindlich erklärt werden.
Da das Grundgesetz die Übertragung der erforderlichen Rechtssetzungsbefugnis auf die Tarifkommissionen nicht zuläßt, bedarf es der Mitwirkung des Bundesministers für Verkehr als Verordnungsgeber am Tariffestsetzungsverfahren.
Grundsätzlich bleibt hierbei weiter zu beachten, daß im Rahmen der gesetzlichen Ermächtigung


der Verordnungsgeber in seiner Entscheidung frei soin muß. Das heißt mit anderen Worten, dem Bundesminister für Verkehr muß es für die Durchsetzung der in parlamentarischer Verantwortung zu vertretenden Verkehrspolitik möglich bleiben, auf die tragenden Elemente des Tarifs und auf die Höhe der Beförderungsentgelte Einfluß zu nehmen. Dieser erforderliche Ermessenspielraum ist in dem vorliegenden Gesetzentwurf sichergestellt durch die Beibehaltung der Vorschrift über die Koordinierungsaufgabe in § 7 sowie durch das für den Bundesminister für Verkehr vorgesehene Initiativrecht, anstelle der Tarifkommissionen Tarife festzusetzen oder aufzuheben, wenn das öffentliche Verkehrsinteresse es erfordert.
Eine formell-rechtliche Gleichstellung des Güterkraftverkehrs mit der Deutschen Bundesbahn, die ihre Tarife als Anstaltstarife selbst in Kraft setzen kann, ist daher nicht möglich. Verwaltungsmäßig wird aber dafür Sorge getragen, daß die materielle Entscheidung des Bundesministers für Verkehr über die Tarifgestaltung im Güterkraftverkehr nach den gleichen Grundsätzen wie die Genehmigung über die Tarifmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn getroffen werden wird.
Im einzelnen ist noch auf folgende wesentliche Änderungen des Tarifbildungsverfahrens aufmerksam zu machen:
Nach der Neufassung der §§ 21 und 84 in Verbindung mit § 21 b sollen Tarifkommissionen für die wichtigsten Bereiche des Güterkraftverkehrs gebildet werden. Sie setzen sich zusammen aus der gleichen Anzahl von Tarifsachverständigen der beteiligten Zweige des Güterkraftverkehrsgewerbes und Vertretern der verladenden Wirtschaft. Die Mitglieder werden vom Bundesminister für Verkehr auf Vorschlag der Unternehmer und der Vertreter des Güterkraftverkehrsgewerbes und der verladenden Wirtschaft jeweils für die Dauer von drei Jahren berufen. Sie sind ehrenamtlich tätig und an Aufträge oder Weisungen nicht gebunden. Entgegen den Änderungsvorschlägen des Bundesrates legt die Bundesregierung im Interesse der Verkehrsnutzer und im allgemeinwirtschaftlichen Interesse auf eine gleichberechtigte Mitwirkung der Verladerschaft in den Tarifkommissionen Wert. Vertreter der Spediteure, der Deutschen Bundesbahn und der nicht in den Kommissionen vertretenen Zweige des Güterkraftverkehrsgewerbes sind in Beiräten zusammengefaßt, welche an den Arbeiten der Kommissionen beratend beteiligt sind.
Die Mitwirkung des Bundesministers für Wirtschaft bei der Tariffestsetzung und Tarifgenehmigung, die sich bisher aus der Anwendung des Preisrechtes ergab, ist mit dem Fortfall der jetzt auf das Preisrecht Bezug nehmenden Bestimmung durch ausdrückliche Regelung sichergestellt worden. Entgegen der Auffassung des Bundesrates glaubt die Bundesregierung, auf die Mitwirkung des Bundesministers für Wirtschaft nicht verzichten zu können, da den Entscheidungen über Tarifmaßnahmen neben ihrer verkehrspolitischen auch eine wirtschaftspolitische Bedeutung zukommen kann.
In dem Entwurf finden sich neben diesen Vorschriften zur Reform der Tarifbildung noch einige Bestimmungen, die besonders dringend gewordene Änderungen auf anderen Sachgebieten bringen. Hier ist vor allem eine Änderung des § 2 zu nennen, durch welche eine bestehende Rechtsunsicherheit beseitigt werden soll.
Bekanntlich wird bei unserer verkehrswirtschaftlichen Ordnung im Straßengüterverkehr zwischen Nah- und Fernverkehr unterschieden. Nahverkehr ist der Verkehr innerhalb eines Umkreises von 50 km um den Ortsmittelpunkt des Standorts des betreffenden Fahrzeugs, Fernverkehr dagegen .der Verkehr, der über diesen Kreis hinausgeht. Es haben sich nun Meinungsverschiedenheiten darüber ergeben, ob die Festsetzung der Ortsmittelpunkte Verwaltungsakt oder Rechtsverordnung ist. Der Entwurf stellt klar, daß Ortsmittelpunkte nur durch Rechtsverordnung festgesetzt werden können, und ermächtigt die Landesregierungen, solche Verordnungen zu erlassen oder ihre Verordnungsermächtigung weiter zu übertragen.
Schließlich möchte ich noch die Einfügung einer Bestimmung erwähnen, welche die Grenzzollstellen ermächtigt, ausländische Lastkraftwagen an der Grenze zurückzuweisen, die ohne Genehmigung oder ohne die erforderlichen Papiere in das Bundesgebiet einzufahren versuchen. Die starke Zunahme des internationalen ,Straßengüterverkehrs und der in den letzten Jahren zu beobachtende Rückgang des prozentualen deutschen Anteils an diesem Verkehr hat das Hohe Haus schon mehrfach beschäftigt. Ich erinnere dazu an die Kleine Anfrage des Herrn Kollegen Glüsing und einer Reihe anderer Mitglieder des Hauses vom 8. Dezember 1960. Die Überwachung der ausländischen Fahrzeuge in gewerberechtlicher und tariflicher Hinsicht ist naturgemäß nicht einfach und macht den Polizeibehörden und der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr erhebliche Schwierigkeiten. Die Einschaltung der Grenzzollstellen soll die Bemühungen dieser stark überlasteten Behörden unterstützen und dazu beitragen, daß die ausländischen Fahrzeuge in gleicher Weise überwacht werden wie die deutschen Fahrzeuge.
Im Gesetzentwurf zur Änderung des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr vom 1. Oktober 1953 sind einige Änderungen vorgesehen, die im wesentlichen dazu dienen sollen, dieses Gesetz mit den bereits behandelten Gesetzen in Einklang zu bringen. Dabei schließt der Entwurf zugleich einige Lücken, die die Ordnungsfunktion des Gesetzes nach den Erfahrungen der vergangenen sieben Jahre in Einzelfällen beeinträchtigt haben.
Im einzelnen ist dazu zu bemerken, daß die geringfügig erweiterte Fassung des § 21 des Gesetzes - Artikel 1 Nr. 1 des Entwurfs - der Klarstellung dient, daß eine Fracht auch dann festgesetzt werden kann, wenn die Reise über ausländische Zwischenstrecken führt. Sie soll ferner in dem neuen Abs. 2 eine Anzeigepflicht für neu auftretende gewerbliche

Verkehrsleistungen begründen, um ein Tätigwerden des zuständigen Frachtenausschusses zu ermöglichen.
Der Katalog der mit Beschlußfunktionen ausgestatteten Unterausschüsse, zu deren Bildung die Frachtenausschüsse ermächtigt sind, soll um die neu eingeführeten Sonderausschüsse erweitert werden ({0}). Die Sonderausschüsse unterscheiden sich von den übrigen Unterausschüssen dadurch, daß bei ihnen die Geschäftsordnung die Vertreter der verladenden Wirtschaft auf eine lediglich beratende Mitwirkung beschränken kann, während sie im übrigen gleichberechtigt mit den Schiffahrtsvertretern auch das Stimmrecht haben. Es ist daran gedacht, daß diejenigen Tarife, die bei den Eisenbahnen künftig in einem vereinfachten Verfahren genehmigt werden sollen, auf dem Gebiet der Binnenschiffahrt von diesen Sonderausschüssen behandelt werden, womit der Schiffahrt die Möglichkeit eröffnet wird, allein über diese Tarife zu beschließen. Ob von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht wird, liegt in der Entscheidung der Frachtenausschüsse.
Der Bundesrat möchte bei der Bildung der Binnenschiffsfrachten die Mitwirkung des Bundeswirtschaftsministers ausschließen. Diesem Vorschlag sollte aber nicht gefolgt werden, weil den Entscheidungen über Binnenschiffsfrachten neben der verkehrspolitischen auch eine wirtschaftspolitische Bedeutung zukommen kann.
Diese vier von mir nur kurz erläuterten Gesetzentwürfe sind das Ergebnis sehr eingehender Beratungen der Bundesressorts; dabei sind auch die hauptsächlich beteiligten Kreise wiederholt gehört worden. Die von verschiedenen Seiten vorgebrachten Argumente für eine ganz oder überwiegend marktwirtschaftliche Ausrichtung des Verkehrs sind dabei ebenso gewürdigt worden wie die in der Öffentlichkeit geäußerten Bedenken gegen ein Abgehen von den traditionellen Grundsätzen der deutschen Verkehrsordnung. Erst nach sehr reiflicher Überlegung hat die Bundesregierung ihre Entschlüsse gefaßt. Wenn sie auch dem marktwirtschaftlichen Denken und Handeln im Verkehrsbereich künftig wesentlich mehr Raum als bisher schaffen will, so hat sie bei ihren Vorschlägen doch besonders darauf geachtet, daß ,die berechtigten Interessen der Randgebiete, ,der Landwirtschaft und des gewerblichen Mittelstandes an einer ausreichenden und preisgünstigen Verkehrsbedienung gewahrt bleiben. Die Befürchtungen dieser Gebiete und Wirtschaftskreise, daß bei einer weitergehenden Verwirklichung marktwirtschaftlicher Grundsätze im Verkehr vor allem die Ballungsgebiete und die Großverlader begünstigt würden, während die Randzonen und das Mittel- und Kleingewerbe Nachteile erleiden könnten, hält die Bundesregierung für begründet. Ich möchte in diesem Zusammenhang auf die Ausführungen des Herrn Bundeskanzlers vor der Landkreisversammlung vom 30. Juni 1960 aufmerksam machen; dort hat er eindringlich vor den sozialen, wirtschaftlichen und politischen Gefahren der Menschenanhäufung in Ballungsgebieten gewarnt. Ferner hat, worauf ich ebenfalls hinweisen möchte, der Wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr in seinem soeben veröffentlichten Gutachten über „Grundsätze zur Verkehrspolitik" die „gleichwertige Verkehrsbedienung der wirtschaftsstarken und wirtschaftsschwachen Gebiete auf der Grundlage der Gleichheit vor dem Tarif und mit einer dem Bedarf entsprechenden Leistung" als eine grundsätzlich wichtige Forderung anerkannt, die nach Möglichkeit aufrechterhalten werden sollte. Überdies dürfen auch die Interessen des Mittelstandes im Verkehrsgewerbe selbst keineswegs unberücksichtigt bleiben, der Mittelstand ist im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt sehr stark vertreten.
Die Entscheidung über größere Freiheiten im Verkehrsbereich, als sie im Sofortprogramm vorgesehen sind, wird daher erst getroffen werden können, wenn sich die jetzt eingeleiteten oder vorgesehenen Maßnahmen bewährt haben. Dann werden auch die in diese Richtung gehenden Vorschläge der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn erneut zur Beratung kommen. Diese Arbeit bleibt jedoch aus Zeitmangel der nächsten Legislaturperiode vorbehalten.
Die einzelnen Vorschriften, die in den vier Gesetzentwürfen der Bundesregierung, insbesondere in der Novelle zum Bundesbahngesetz, vorgeschlagen worden sind, habe ich in den letzten Monaten im Zusammenhang mit Anregungen von dritter Seite erneut diskutiert, namentlich mit Herrn Präsidenten a. D. Brand, dem Vorsitzenden der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn. Dabei haben sich einige weitere Gesichtspunkte und Anregungen ergeben, die im Laufe der Ausschußberatungen im Deutschen Bundestag noch näher geprüft werden können und über die sich sicherlich ein Einvernehmen erzielen lassen wird.
Neben diesen vier Gesetzentwürfen hat die Bundesregierung in Verwirklichung ihres Sofortprogramms und entsprechend den Vorschlägen der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn die Anhebung bestimmter Tarife des Berufsverkehrs und landwirtschaftlicher Subventionstarife mit Wirkung vom 1. November bzw. 1. Dezember 1960 beschlossen, die bekannt sind und auf die ich deswegen hier nicht eingehen möchte. Etwaige weitere tarifarische Maßnahmen können erst erwogen werden, wenn Erfahrungen vorliegen, die mit der beabsichtigten Beschleunigung und Vereinfachung des Tarifverfahrens und mit der Lockerung der Tarifbildungsgrundsätze gemacht werden müssen.
Besonders bemüht hat sich die Bundesregierung um die Finanzierung des Vierjahres-Investitionsplanes der Deutschen Bundesbahn, der in der Gesamtsumme mit 10,2 Milliarden DM abschließt. Dieses Vierjahres-Investitionsprogramm der Deutschen Bundesbahn entspricht den Bedürfnissen der technischen Entwicklung und trägt der Notwendigkeit einer Rationalisierung des Betriebes unter kaufmännischen Gesichtspunkten Rechnung. Die Bundesregierung begrüßt deshalb dieses Investitionsprogramm und ist bereit, seine Durchführung zu fördern.


Sie wird den Vorstand der Deutschen Bundesbahn im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch bei der Finanzierung dieses Programms unterstützen. Dabei ist davon auszugehen, daß es sich um ein Rahmenprogramm handelt, dessen zeitlicher Ablauf von den jeweils vorhandenen Finanzierungsmöglichkeiten abhängen wird. Die Entscheidungen hierüber werden durch den Wirtschaftsplan der Deutschen Bundesbahn und - soweit der Bundeshaushalt unmittelbar unterstützend eingreifen muß - im Rahmen der Haushaltsgesetzgebung getroffen.
Dank der in den letzten Jahren bereits durchgeführten kostensparenden innerbetrieblichen Maßnahmen und der sich aus der Hochkonjunktur ergebenden guten Beschäftigungslage des Unternehmens wird es der Deutschen Bundesbahn leichter möglich sein, einen nicht unerheblichen Teil der Finanzierungslücke auf dem Kapital- oder Kreditmarkt zu 'decken.
Abschließend wird ein kurzer Überblick über die derzeitige wirtschaftliche Lage der Deutschen Bundesbahn interessieren. Sie ist ja der Ausgangspunkt der Überlegungen in den letzten drei Jahren gewesen.
Erfreulicherweise kann ein unverkennbarer wirtschaftlicher Aufschwung festgestellt werden, der sich vielleicht am sinnfälligsten in der Tatsache zeigt, daß die Deutsche Bundesbahn im Jahre 1961 auf Grund des vorgelegten Wirtschaftsplanes, und zwar zum ersten Male seit zehn Jahren, in der Lage sein dürfte, eine in etwa ausgeglichene Rechnung vorzulegen, selbstverständlich unter Berücksichtigung der aus dem Bundeshaushalt ihr zukommenden Leistungen.
Bereits das Jahr 1960 hat die im Wirtschaftsplan niedergelegten Erwartungen der Deutschen Bundesbahn übertroffen. Infolge der seit 1959 erfolgten Steigerung der Güterverkehrsleistungen und dank der erfolgreich fortgeführten Rationalisierungsanstrengungen ist damit zu rechnen, daß der Jahresverlust 1960 unter 100 Millionen DM absinken wird. Das Ergebnis 1960 mit weniger als 100 Millionen DM ist besonders bedeutungsvoll, weil die Bundesbahn in diesem Jahr infolge der Lohn- und Gehaltserhöhungen Mehraufwendungen von rund 250 Millionen DM in Kauf nehmen mußte. Gegenüber den Vorjahren bedeutet das eine ständige, außerordentlich bemerkenswerte Verbesserung, denn die Jahresverluste sind von 678 Millionen DM im Jahre 1957 über 577 Millionen DM 1958 auf 356 Millionen DM 1959 abgesunken.
Die Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage wurde auch dadurch ermöglicht, daß die Bundesbahn ihr Personal durch nachhaltige Rationalisierungsinvestitionen seit dem Stand vom April 1958 um rund 43 000 Arbeitskräfte, und zwar ohne soziale Härten vermindern konnte.
Der erzielte Erfolg der planmäßigen Rationalisierung ist um so höher zu bewerten, als die Arbeitszeit inzwischen um drei Stunden wöchentlich gekürzt wurde, eine Maßnahme, die den lohnintensiven Betrieb der Deutschen Bundesbahn besonders stark belastet. Trotz dieser erheblichen Personal-und Arbeitszeitverminderung wurden im Jahre 1960
Verkehrsleistungen erbracht, die die der beiden vorangegangenen Jahre wesentlich übertroffen haben. Ich bitte hieraus besonders zu ersehen, welche überragende Bedeutung der Sicherstellung eines ausreichenden Investitionsprogramms für die Gesundung der Bundesbahn zukommt. Es unterliegt nämlich keinem Zweifel, daß sich nur auf diese Weise eine nachhaltige Verbesserung der Erfolgsrechnung auf lange Sicht erreichen läßt.
Die Deutsche Bundesbahn erwartet im Jahre 1961 trotz neuer Belastungen in Höhe von rund 300 Millionen DM durch Lohn- und Gehaltserhöhungen eine ausgeglichene Rechnung. Ihre Planung geht davon aus, daß die Leistungen des Jahres 1960 im Personenverkehr etwa gehalten und im Güterverkehr geringfügig um 1,5 v. H. gesteigert werden können gegenüber einer Zuwachsrate 1960, die 10 v. H. der Erträge des Jahres 1959 betrug. Neben der durch die Verkehrsbelebung und die Tariferhöhungen vom 1. November 1960 bzw. 1. Dezember 1960 fühlbar verbesserten Ertragslage sind die Erwartungen der Bundesbahn auch darauf zurückzuführen, daß die finanziellen Leistungen des Bundes auf Grund des von der Bundesregierung beschlossenen Sofortprogramms künftig nicht mehr unter der allgemein gehaltenen Bezeichnung „Verlustabdeckung" aufgeführt, sondern ab 1961 in die laufende Rechnung der Bundesbahn eingesetzt werden, und zwar dort, wo sie nach ihrer Veranlassung und Zweckbestimmung hingehören. Während die Betriebsrechnung einen Überschuß von 429 Millionen DM vorsieht, ergibt sich in 'der Gewinn- und Verlustrechnung unter Berücksichtigung eines Zinsaufwandes von 433 Millionen DM ein voraussichtlicher Jahresverlust 1961 in Höhe von nur 4 Millionen DM bei einem Gesamtertrag von rund 8 Milliarden DM.
Wenn sich alle Erwartungen erfüllen, wird die Bundesbahn also in der Lage sein, im Jahre 1961 ihre Erträge und Aufwendungen ins Gleichgewicht zu bringen. Es ist erfreulich, festzustellen, daß dies in Auswirkung wesentlicher Anregungen aus dem Bericht der Prüfungskommission und in konsequenter Verfolgung der Verkehrspolitik der Bundesregierung erreicht werden konnte, noch bevor die jetzt vorgelegten gesetzlichen Maßnahmen verabschiedet und in Kraft gesetzt sein werden. Auch weitere, für die Bundesbahn bedeutsame gesetzgeberische Maßnahmen wie das Eisenbahnkreuzungsgesetz harren noch der Verabschiedung. Die Bundesregierung bittet sehr darum, daß das Hohe Haus diese ihm vorliegenden Vorlagen noch in dieser Legislaturperiode verabschieden möge.
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