Daubertshäuser (NA), 1985-06-13:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Unsere heutige Bundesbahndebatte findet vor dem Hintergrund der Feierlichkeiten des Jubiläumsjahres der Bahn statt. Die Deutsche Bundesbahn feiert zu Recht, denn sie hat viel geleistet. Sie hat die wirtschaftliche Entwicklung und die Industrialisierung unseres Landes erst ermöglicht. Sie ist ein Verkehrsmittel für alle Schichten und Gruppen der Bevölkerung. Sie transportiert alle Arten von Gütern, und damit leistet sie einen wichtigen Beitrag für das wirtschaftliche Wohlergehen unserer Gesellschaft.
Insgesamt, meine Damen und Herren, ist auch heute die Bahn für unsere Bürger und für die Wirtschaft unverzichtbar. Zwei Milliarden Menschen werden jährlich von der Bundesbahn befördert. Im Gütertransport transportiert sie im Jahresdurchschnitt mehr als 300 Millionen Tonnen.
Dies alles sind beachtliche Leistungen. Dem Unternehmen und seinen Beschäftigten, die diese Leistungen manchmal unter sehr schweren Bedingungen erbringen - ich denke hier insbesondere an den schwierigen Schicht- und Wechseldienst - gebührt unsere Anerkennung.
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Diese 300 000 Eisenbahner, die tagtäglich mehr als ihre Pflicht erfüllen, haben allen Grund, im Jubiläumsjahr zu feiern und stolz zu sein auf die Leistungen, die sie in der Vergangenheit und in der Gegenwart erbracht haben. Dafür sagt die SPDBundestagsfraktion ausdrücklich herzlichen Dank.
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Meine Damen und Herren, der Unternehmensvorstand hat das Jubiläumsjahr genutzt, um einmal mehr die Leistungen der Deutschen Bundesbahn in der Öffentlichkeit positiv herauszustellen. Ihm ist es hervorragend gelungen, die Bundesbahn als dynamisches, kreatives Dienstleistungsunternehmen darzustellen, das um den Kunden wirbt und das die Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsträgern sucht. Dies ist wichtig. Die Bahn braucht ein positives Image. Sie ist auch leistungsfähig. Die Kunden müssen aber auch von der Leistungsfähigkeit des Unternehmens anhaltend überzeugt sein. Das heißt:

Die Produkte der Bahn müssen stimmen. Es wäre mittelfristig und langfristig gefährlich, wenn sich Image und Marketing des Unternehmens allzuweit von der Produktenrealität entfernten.
Meine Damen und Herren, wir haben 1981 mit dem Dritten Gesetz zur Änderung des Bundesbahngesetzes die Weichen für dieses neue Bahnmanagement, das sich heute erfolgreich darum bemüht, alte Klisches abzubauen, gestellt. Wir haben 1981 postuliert: Die Bahn ist keine staatliche Abfertigungsbehörde mit Alleinbeförderungsanspruch. - Wir freuen uns darüber, daß der neue Bahnvorstand diese Maxime unternehmenspolitisch umgesetzt hat.
Meine Damen und Herren, ich muß allerdings auch daran erinnern, daß diese dritte Novelle, die die neue Management-Struktur erst ermöglicht, von der CDU/CSU damals aufs heftigste bekämpft wurde. Sie haben in der damaligen Debatte über diesen Gesetzentwurf harte und herabwürdigende Urteile formuliert. Heute - vier Jahre später - müssen auch sie einsehen, daß die Wirklichkeit Ihre damalige Polemik widerlegt hat. Meine Damen und Herren von den Koalitionsfraktionen, Sie profitieren sogar von der von uns vorgenommenen Weichenstellung.
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- Herr Kollege Straßmeir, ich möchte nicht zitieren, was Ihre Kollegen damals über den sogenannten Winzling, der nicht einmal das Bein hebe, um einen Schritt nach vorn zu machen, gesagt haben.
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- Herr Kollege Straßmeir, ich hoffe ja nur, daß Sie diese Rückbesinnung dazu bringt, unsere heute vorgelegten Gesetzentwürfe einer ernsthaften Würdigung zu unterziehen, damit Sie vielleicht auch noch ein bißchen davon profitieren können.
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Meine Damen und Herren, die letzten Jahre haben deutlich gemacht, daß der Straßenverkehr die Grenzen seines Wachstums erreicht hat. Die Vorteile des Verkehrssystems Schiene sind wieder stärker in das Bewußtsein der Öffentlichkeit gerückt. In dem Spannungsfeld von Verkehr und Umwelt nimmt die Bahn eine positive Sonderstellung ein. Das gilt für die Faktoren Energieverbrauch, Flächenbedarf, Verkehrslärm, Luftverschmutzung und letztlich auch Verkehrssicherheit. Diese Querschnittsaufgaben unterstreichen eindrucksvoll: Wir alle - die Bürger und die Wirtschaft - brauchen die Bahn. Weil das so ist, müssen wir die Bahn so modern, so leistungsfähig und attraktiv gestalten, daß sie einen sicheren Platz im Wettbewerb der Verkehrsträger behält.
Mit der dritten Novelle von 1981 sind die Aufgaben und die Führungsstruktur des Bahnvorstandes an die Regelungen der Wirtschaft angepaßt worden, wie wir heute sehen: mit gutem Erfolg. Diese dritte Novelle ist ja auch die Grundlage des heute günstigeren Erscheinungsbildes der Bahn. Die von uns vorgelegten Gesetzentwürfe setzen den mit der dritten Bahn-Novelle eingeschlagenen Weg fort. Dies ist notwendig, weil der rechtliche und finanzielle Rahmen der Bahn im Hinblick auf die geänderten wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Bedingungen fortgeschrieben werden muß.
Meine Damen und Herren von den Koalitionsfraktionen, wir sehen als Opposition unsere Aufgabe auch darin, dem Unternehmen Deutsche Bundesbahn und seinen Beschäftigten durch ein zukunftsgerechteres und nachvollziehbares, d. h. realistisches Konzept noch mehr Motivation und Schwung zu geben. Die Bahn muß weg von dem Schrumpfkurs, den der Bundesfinanzminister und der Bundesverkehrsminister mit ihren Leitlinien verordnet haben.
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Wir wollen die Weichen nicht in Richtung auf eine Kahlschlagsanierung stellen. Unsere Gesetzesinitiativen zielen auf eine attraktive und leistungsfähige Bahn, die den Rückhalt der Politik hat. Das heißt: Unsere Gesetzesvorschläge eröffnen der Bahn die Perspektiven für eine bessere Zukunft.
Ich will die Hauptziele unserer Gesetzentwürfe in vier Punkten zusammenfassen.
Erstens. Wir wollen die Unternehmensverfassung weiter reformieren. Das Unternehmen braucht den notwendigen Handlungsspielraum für eine gesunde Weiterentwicklung.
Zweitens. Wir wollen die Bundesbahn finanziell von den ihr auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und den historisch bedingten Lasten befreien.
Drittens. Wir wollen die notwendigen Investitionen zum Erhalt der Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrs absichern.
Viertens. Wir wollen eine schrittweise Kapitalbereinigung, um damit schließlich die wirtschaftliche Situation der Bundesbahn zu verbessern.
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- Herr Kollege Lemmrich, eine rückwärts gerichtete Klagemauerpolitik mit gegenseitigen Schuldzuweisungen löst doch die DB-Probleme nicht.
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Die Ursachen für diese Entwicklung müssen beseitigt werden. Zur Stabilisierung der Situation der Bundesbahn und zu ihrer schließlichen Gesundung sind eben einschneidende politische Entscheidungen erforderlich. Denn nur die Politik kann die über Jahrzehnte gewachsenen Strukturprobleme der Bundesbahn lösen.
Weil das so ist, meine Damen und Herren, sind die Probleme der Bundesbahn ein Prüfstein, ein Prüfstein für Regierung und Opposition. Hier müssen beide Seiten des Hauses ihre Fähigkeit zur Pro10544 
blemlösung unter Beweis stellen. Unsere Gesetzentwürfe sind deshalb auch ein Signal an Sie, an die Regierungsfraktionen, daß wir bereit sind, unseren Anteil zu dieser Problemlösung zu leisten.
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- Herr Kollege Jobst, der Gesetzgeber und die Bundesregierung müssen jetzt die Weichen richtig stellen. Dr. Gohlke, der Vorstandsvorsitzende des Unternehmens, hat erst kürzlich öffentlich gewarnt. Er sagte: Durch die gezielten Imageverbesserungen in Verbindung mit den verringerten Fehlbeträgen in den letzten Jahren dürfe sich niemand zu der Folgerung verleiten lassen, die Bahn könne sich aus eigener Kraft konsolidieren oder gar sanieren. - Ich kann dem nur zustimmen.
Bei allen Feierlichkeiten dürfen die nach wie vor bestehenden Probleme nicht verdeckt und auch nicht übertüncht werden. Auch Ihnen, meine Damen und Herren von der Koalition, sollte bewußt sein: Die Politik ist gefordert; die langfristig für das Unternehmen überlebensnotwendigen Rahmendaten werden von der Politik vorgegeben. Die Bundesregierung hat sich bisher an diesem politischen Entscheidungsbedarf vorbeigedrückt.
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Auch Sie von den Koalitionsfraktionen, Herr Kollege Dr. Jobst, haben bisher gekniffen. Sie haben die Inhalte Ihrer früheren Entschließungsanträge verdrängt. Unsere Gesetzentwürfe geben Ihnen die Möglichkeit, zu Ihren alten Positionen zurückzukehren.
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Hermann Josef Abs hat uns allen, vor allem aber Ihnen, ins Stammbuch geschrieben, es sei unverzichtbar, daß die Bundesregierung ihrerseits die Rahmenbedingungen für die Bundesbahn entscheidend verbessere. Er sagt, zögerliches und kompromißhaftes Handeln sei nicht vertretbar, ohne der Bahn und der deutschen Verkehrswirtschaft einen dauerhaften und nicht wiedergutzumachenden Schaden zuzufügen. Nehmen Sie diesen Appell von Abs auf, und lassen Sie uns gemeinsam die notwendigen Entscheidungen vorbereiten und durchführen.
Auch der Kollege Jobst hat in früheren Jahren hier erklärt, die politischen Entscheidungsdefizite seien für die Fehlentwicklung der Bahn verantwortlich.
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Bekennen wir uns deshalb doch endlich zu unserer gemeinsamen politischen Verantwortung. Helfen Sie mit, die Bahn vernünftig zu sanieren und sie nicht politisch zu ruinieren, meine Damen und Herren.
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Unverzichtbar ist in diesem Zusammenhang die klare Abgrenzung der unternehmerischen von den gemeinwirtschaftlichen, staatlich beeinflußten Aufgaben der Bundesbahn. Es muß Schluß sein mit dieser Vermischung der Verantwortung von Staat und Unternehmen. Im November 1981 hat Herr Dr. Schulte von dieser Stelle gesagt, die Union werde eine klare Abgrenzung der eigenverantwortlichen Unternehmensbereiche und der Bereiche der staatlichen Unternehmensvorsorge herbeiführen. Meine Damen und Herren, halten Sie sich doch an diese Erkenntnis, und drehen Sie sich nicht wie eine Wetterfahne!
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Wir alle, die Eigentümer des Unternehmens, müssen uns klar zur Verantwortung bekennen. Diese Vermengung der gemeinwirtschaftlichen und der eigenwirtschaftlichen Aufgaben ist ein politisches Erbe aus der Nachkriegszeit, aber unternehmenspolitisch aus heutiger Sicht eine höchst fragwürdige, ja schädliche Konstruktion. Hier liegt auch der schwergewichtige Grund für die roten Zahlen des Unternehmens.
Notwendig ist aber auch ein besseres Rechnungswesen. Das heißt, das Rechnungswesen der Bahn muß so angepaßt werden, daß die Ergebnisse des Infrastrukturbereichs, der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben und des eigenwirtschaftlichen Bereichs ersichtlich sind. Hierdurch wird die notwendige Transparenz geschaffen, die es dann erst ermöglicht, Kosten und Erträge entsprechend zuzurechnen. Das Unternehmen fordert dies seit langem. Alle europäischen Eisenbahnen sind auf dem Weg, die Trennungsrechnung einzuführen. Die EG-Kommission verfolgt dieses Thema mit Nachdruck. Deshalb ist es unverständlich, daß sich die Bundesregierung hier weiter sperrt. Die Trennungsrechnung ist das geeignete Instrument, um die einzelnen Aufgabenbereiche der Bundesbahn transparent zu machen. Die Arbeitsgruppe von Herrn Abs hat deshalb die Einführung der Trennungsrechnung empfohlen, und Sie haben sie in der Vergangenheit auch wiederholt gefordert. Deshalb, meine Damen und Herren von den Koalitionsfraktionen, bleiben Sie bei dieser Politik, handeln Sie mit Kontinuität und reden Sie nicht nur davon. Bekennen Sie sich zu der Verantwortung des Eigentümers Bund für sein Unternehmen Deutsche Bundesbahn. Durchbrechen Sie mit uns diese Handlungsblockade, die durch ein Geflecht widerstreitender Interessen und Positionen entstanden ist.
Meine Damen und Herren, mit unseren Gesetzentwürfen bringen wir die Verkehrsfinanzpolitik in den Einklang mit den verkehrspolitischen, den raumordnungspolitischen und strukturpolitischen Erfordernissen. Sie sollten endlich auch die Verkehrspolitik als die Querschnittsaufgabe begreifen, die fachübergreifend politisch gestaltet werden muß.
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Wir vermissen noch bis heute Ihr Gesamtverkehrskonzept, in dem Sie dann auch die Rolle der Deutschen Bundesbahn definieren, obwohl dies angekündigt war.
Die Trennungsrechnung, die wir mit unserem Gesetzentwurf vorschlagen, ist auch die Voraussetzung dafür, daß im Infrastrukturbereich gleichwerDaubertshäuser
tige Wettbewerbsbedingungen für die konkurrierenden Verkehrsträger hergestellt werden. Wir wollen die Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasser angleichen. Deshalb schlagen wir vor, daß der Bund auch die Investitionskosten des Schienennetzes zu übernehmen hat. Wir wollen den Ausbau des Schienenwegenetzes der Bundesbahn gesetzlich absichern. Er soll also künftig als Bedarfsplan für einen Fünfjahreszeitraum vom Deutschen Bundestag beraten und als Gesetz beschlossen werden. Das Verfahren zum Ausbau des Schienenwegenetzes wird damit dann an das Verfahren zum Ausbau der Bundesfernstraßen angeglichen.
Durch die gesetzliche Absicherung der Ausbauplanung der Deutschen Bundesbahn erhalten deren Planungsarbeiten dann auch eine feste Grundlage, d. h. die Kontinuität des Planungsprozesses wird verbessert, die Verbindlichkeit der Planungen wird erhöht, und der vom Parlament beschlossene Ausbau des Schienenwegenetzes gibt den Planungen, Herr Dr. Jobst, ein höheres Gewicht, und erleichtert der Bahn es auch, die beschlossenen Vorhaben zu realisieren.
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Meine Damen und Herren, ohne die Steigerung der Investitionsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn werden Sie die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens nicht herstellen können.
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Wenn Sie heute die angeblichen Konsolidierungserfolge bei der Bundesbahn als großartiges Regierungsergebnis darstellen werden, dann wird der Öffentlichkeit damit Sand in die Augen gestreut; denn in der Jahresrechnung 1983/84 ist sehr schnell nachlesbar, daß die angeblichen Konsolidierungserfolge ausschließlich auf der Aufwandseite zu suchen sind, d. h. durchschlagende Ertragssteigerungen sucht man vergeblich. Im Jahre 1983 sind die Erträge gegenüber dem Jahr 1982 sogar gesunken. Die Bahn hat auch keine neuen wesentlichen Verkehrsanteile hinzugewinnen können. Das heißt, die Verringerung der jeweiligen Jahresfehlbeträge 1983 und 1984 ist fast ausschließlich auf Grund von Aufwandsverringerungen zustande gekommen, und zwar durch Reduzierung der Sachausgaben für Fahrzeuge mit ca. 200 Millionen DM und bei den Löhnen mit ca. 350 Millionen DM. Hier liegt der Grundstock für die sogenannten Konsolidierungserfolge. Jedem, auch dem wenig Sachkundigen, ist klar, daß ein solches Sanierungsprogramm nur über einen sehr, sehr kurzen Zeitraum aufrechterhalten werden kann. Die Unterhaltsausgaben für die Infrastruktur und für die Fahrzeuge lassen sich nur temporär drosseln, und ein Personalabbau stößt auch unausweichlich auf Grenzen. Dieser Kurs, bereits zwei Jahre gefahren, zeigt, daß diese Art von Konsolidierungsspielräumen bald ausgereizt ist. Darauf dann so, wie Sie das tun, eine zukunftsweisende Bahnpolitik gründen zu wollen kann nur die befriedigen, die Freude an einem Strohfeuer haben.
Dies ist jedoch auf Dauer gesehen kein haltbarer Weg zur Gesundung des Unternehmens.
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Meine Damen und Herren, ich wehre mich auch gegen die irreführenden Äußerungen, die Bundesbahn erhalte im Zeitraum bis 1990 vom Eigentümer Bund 40 Milliarden DM für Investitionen. Franz Josef Strauß hat zu Recht beanstandet, daß die Investitionszuschüsse des Bundes an die Bahn real sinken. Von dem Investitionsvolumen der Deutschen Bundesbahn in der Größenordnung von 42 Milliarden DM, das den aktuellen Bahnschätzungen von 1984 bis 1990 zugrunde liegt, erhält die Bahn nicht 40 Milliarden DM vom Eigentümer Bund, wie Sie es in der Öffentlichkeit darstellen, sondern lediglich etwa 26 Milliarden DM.
Es ist auch nicht so, wie dieser Tage in den Medien zu lesen war, daß eine Akzentverschiebung in der Verkehrsinvestitionspolitik, nämlich weg von der Straße hin zu der Schiene, von Ihnen geplant sei und nun erstmals die Schiene in der Investitionspolitik vor dem Straßensystem rangiert. Damit versuchen Sie dann, Ihr Nichthandeln im politischen Entscheidungsbereich zu rechtfertigen. Auch dies ist nicht haltbar, weil Sie hier Äpfel mit Birnen vergleichen. Die realen Zahlen zeigen nach wie vor eine Dominanz des Verkehrssystems Straße. In dem Zeitraum von 1986 bis 1995 betragen die Investitionszuschüsse des Bundes für die Bahn 38,5 Milliarden DM und für die Straße die ungleich höhere Summe von 62,2 Milliarden DM. Das ist Tatsache.
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- Ich habe hier schon einmal gesagt, Herr Kollege Lemmrich: Wenn Sie unser Angebot ernst nehmen und aufnehmen, kann dies der Beginn für größere Gemeinsamkeiten und für ein fraktionsübergreifendes Zusammenwirken in der Bahnpolitik sein.
Die Haushaltspolitik und die Wirtschaftspolitik müssen anerkennen, daß nur eine funktionierende Verkehrswirtschaft die Basisdienstleistung ist, die unsere gesamte Volkswirtschaft benötigt. Diese Basisfunktion fällt in den Verfassungsauftrag des Staates, für die Gleichheit der Lebenschancen zu sorgen. Der Staat hat ein vernünftiges Verkehrssystem zu garantieren. Es muß regional umfassend sein, und zwar nicht nur zeitweilig, sondern ständig und verläßlich, so daß der Bürger und die Wirtschaft darauf Entscheidungen aufbauen können. Nur so sind berechenbare Zukunftsentscheidungen überhaupt erst möglich. Rationalisierung und Marketingkonzepte allein reichen als Unternehmenskonzept nicht aus. Sie können erst recht kein politisches Gesamtkonzept ersetzen.
Bei dem entsprechenden politischen Willen sind die Probleme der Deutschen Bundesbahn zu lösen. Das erwarten die Eisenbahner von uns, vom Eigentümer Bund, zu Recht.
Wir wollen mit unseren Gesetzentwürfen den politischen Nachholbedarf, der besteht, schließen. Wir
wollen dem Unternehmen Deutsche Bundesbahn umfassende politische Rückendeckung geben. Unsere Gesetzentwürfe stellen die Weichen für eine neue Bahn. Wir bringen damit die Bahn auf das Überholgleis.
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Sie, meine Damen und Herren, haben es mit Ihrer parlamentarischen Mehrheit in der Hand, im Jahr des 150. Jubiläums der Deutschen Bundesbahn mit uns gemeinsam die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft der Deutschen Bundesbahn zu stellen.
Vielen Dank.
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