ernst waltemathe (NA), 1992-11-26:
Herr Präsident! Begrüßt hatte ich Sie ja schon, nicht nur die Bundesregierung. Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wie Haushaltsberatungen zum Verkehrsetat ablaufen, bitte ich Sie, den Protokollen des Deutschen Bundestages seit 1949 zu entnehmen. Als Redner der Opposition müßte ich nämlich jetzt darstellen, wie mies und total verfehlt die Verkehrspolitik des Herrn Ministers Dr. Krause erscheint und wie man dies aus den Zahlen des Haushalts von 43,8 Milliarden DM - immerhin mehr als 10 % des gesamten Bundesetats - herauslesen kann. Dann kommen meine Kollegen von der Koalition, die sagen werden: Die Opposition hat ja überhaupt keine Ahnung, und einen besseren Verkehrsminister hat es überhaupt noch nicht gegeben.
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Dann wird sich auch der Bundesverkehrsminister an dieses Pult stellen und sich ganz artig bei den Koalitionsabgeordneten bedanken, daß seine großartigen Leistungen gelobt worden sind, und seiner Freude darüber Ausdruck geben, daß die Opposition - leider - nichts zu melden hat.
Ich schlage vor, daß wir dieses Ritual heute einmal weglassen.
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Um einen anderen Einstieg zu haben, gehe ich zunächst einmal das Risiko ein, von allen Seiten dieses Hauses verprügelt zu werden. Denn können wir eigentlich so tun, als sei die Beratung des Verkehrsetats eine Routineangelegenheit, die sich über 40 Jahre eingespielt hat, oder ist das Budgetrecht insgesamt tatsächlich ein Königsrecht des Parlaments? Sind Investitionen in die Infrastruktur nach Länderquoten und unabhängig davon, ob es sich um neue oder alte Länder handelt, nach Besitzstandswahrungsmentalität buchhalterisch vorzunehmen, oder
müssen Prioritäten im gesamten Bundeshaushalt verschoben werden? Müssen wir beispielsweise in den westlichen Ländern neue Straßengroßprojekte anfangen, oder können wir es uns leisten, darauf - sagen wir einmal - in den nächsten fünf Jahren zu verzichten, um das dafür vorgesehene Bauinvestitionsgeld beispielsweise in ein wirksames Wohnungsbauprogramm oder ein Hochschulausbauprogramm zu stekken? Dabei unterstelle ich, daß, anders als im Westen, in den jungen Bundesländern großer Nachholbedarf besteht und dafür vorgesehene Mittel auch bewilligt werden müssen.
Ich sehe jetzt schon den Stapel von Briefen aller möglicher Bürgerinitiativen, aller Wahlkreisabgeordneten aller Fraktionen sowie sämtlicher westlicher Länderverkehrsminister bei mir eintreffen, und alle werden mir bescheinigen, ich hätte die richtige Frage gestellt, die aber leider für die wichtige Umgehungsstraße X, die Flußquerung Y und den bedeutenden Autobahnzubringer Z nicht zuträfe,
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und von einem Berichterstatter des Haushaltsausschusses für den Verkehrsetat dürfe man doch wohl erwarten, daß er sich für die Finanzierung der unbedingt notwendigen Verkehrsprojekte voll und ganz einsetze.
Das ist eben das Dilemma, meine Damen und Herren. Selbst das Parlament ist bei seiner Aufteilung in lauter Facharbeitsgruppen und Ausschüsse sowie bei entsprechender Portionierung des Gesamthaushalts in Einzelpläne und Kapitel nicht mehr in der Lage, sich anders zu verhalten als die Besitzstandswahrungsgesellschaft auch: Überall darf etwas weggenommen werden, nur bei mir nicht, und außerdem möge sich die Volksvertretung doch an das halten, was die Regierung sich so vorstellt und ggf. längst mit den Bundesländern und deren Regierungen ausgehandelt hat.
Also wird es keine Verschiebungen von Bauinvestitionen aus dem Verkehrshaushalt in den Wohnungsbauetat oder in den Hochschulbauetat geben, und also werden selbst die konsequentesten umweltorientiertesten -ich weiß nicht, ob man das Wort „umweltorientiert" steigern kann - Mitglieder des Bundestages bei grundsätzlicher Ablehnung jeglichen Straßenbaus dafür kämpfen, daß die eine Straße im eigenen Wahlkreis jedenfalls noch finanziert wird.
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Ich gebe zu, meine Damen und Herren: So kann man natürlich auch keine Etatrede halten, obwohl meine Partei, die SPD, in der letzten Woche beschlossen hat, daß zur Politik zuallererst der Mut zur Wahrheit gehört.
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Aber ich frage Sie: Muß ausgerechnet ich der Mutigste sein?
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In der ersten Lesung des Etatentwurfs der Bundesregierung wurde seitens der Regierung behauptet, der Verkehrsetat steige gegenüber dem Vorjahr um

mehr als 10 %. Diese Behauptung entspricht nicht dem Mut zur Wahrheit. Denn im laufenden Jahr 1992 stehen für den normalen Verkehrsetat fast 40 Milliarden DM zur Verfügung, zu denen man noch knappe 5 Milliarden DM aus dem Programm Aufschwung Ost rechnen muß. Der jetzt vorgelegte Verkehrsetat 1993 in der Fassung der Beschlußempfehlung des Haushaltsausschusses beträgt knapp 44 Milliarden DM, also weniger. Das nur wegen der Wahrheit. Ich beklage es nicht.
Auch wenn es bei meinen einleitenden Feststellungen möglicherweise so ausgesehen haben könnte, ich wolle den künftigen Bundesverkehrswegeplan schon jetzt vorweg diskutieren, so wird ein Blick in die Haushaltszahlen 1993 zeigen, daß dem nicht so ist. Denn Projekte, die ihren Niederschlag in Haushaltstiteln gefunden haben, entstammen allesamt den alten Planungen des alten Verkehrswegeplans und den Maßnahmen, die mit dem Einigungsvertrag als „Projekte deutsche Einheit" vereinbart worden sind.
In den Jahren 1950 bis 1990 flossen in den alten Bundesländern 344 Milliarden DM mehr Bundesmittel in Straßeninvestitionen als in Schieneninvestitionen. In diesem Zeitraum - daran waren mehrere Bundesregierungen aller möglichen Farben beteiligt - wurden allein bundesseitig etwa 150 000 km neue Straßen gebaut. Gleichzeitig wurden aber auch viele tausend Kilometer Bahnstrecken stillgelegt und lediglich ganze 600 km neue Schienenwege in Betrieb genommen.
Diese Tendenz setzt sich nach dem Haushaltsentwurf 1993 weiter fort. Während in der Gesamtrepublik 4 Milliarden DM für den Umbau und Ausbau von Autobahnen und weitere 3,4 Milliarden DM für den Bundesfernstraßenneubau vorgesehen sind - der Straßenbauplan insgesamt, der ja auch Instandhaltungskosten, Verkehrszeichen etc. enthält, macht also etwa 10,8 Milliarden DM aus -, sieht die Bundesregierung für den Ausbau von Strecken der Reichsbahn 2,6 Milliarden DM und der Bundesbahn von 2 Milliarden DM vor. Lassen Sie sich also bitte nicht von den Rechentricks des Bundesverkehrsministers täuschen,
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der wahrscheinlich aufzeigen wird, daß für die Reichsbahn 10 Milliarden DM und für die Bundesbahn sogar über 12 Milliarden DM zu Buche schlagen. Das ist alles wahr. Das sind über 22 Milliarden DM. Aber darin stecken über 6 Milliarden DM für gemeinwirtschaftliche Kosten,
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zu gut Deutsch: für das Fahren unter Kosten, weitere 5,5 Milliarden DM für Versorgungslasten - sprich: Pensionen und Altersansprüche -, und bei der Reichsbahn müssen für über 5 Milliarden DM Instandhaltungen nachgeholt und Investitionen für rollendes Material und bestehende Streckensicherung finanziert werden. Der Vorrang für die Schiene bei den Investitionen für den Streckenausbau im Vergleich zum Straßenbau ist also nicht in den globalen Zahlen gegeben, sondern im Gegenteil: Die Investitionen im Straßenbau übersteigen die Investitionen im Schienenwegebau. Und außerdem bauen auch noch Länder und Kommunen Straßen.
Ein ganz finsteres Kapitel in diesem Zusammenhang - da bitte ich den Kollegen Fischer, genau aufzupassen - ist der Eiertanz der Koalition um bescheidene Anfänge eines Lärmsanierungsprogramms an bestehenden Schienenwegen.
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Bereits im vergangenen Jahr hat nämlich der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, der Hamburger Kollege Dirk Fischer, ein Programm angemahnt und angekündigt: Zum Haushalt 1993 geht es richtig los. Und der Petitionsausschuß des Bundestages hat in diesem Jahr in einem konkreten Fall, in dem lärmgeplagte und gesundheitsgefährdete Bürger, die an einer Strecke wohnen, auf der viel Güter- und Rangierverkehr stattfindet, empfohlen, daß es tatsächlich losgehen soll. Der Bundestag hat sich diesem Votum des Petitionsausschusses angeschlossen - einstimmig angeschlossen. Das war im ersten Halbjahr dieses Jahres.
Der Staatssekretär Wolfgang Gröbl hat meiner Kollegin Verena Wohlleben am 19. Juni 1992 schriftlich mitgeteilt, daß der Bundesverkehrsminister für den Haushalt 1993 einen entsprechenden Titel eingebracht habe. Im übrigen hat er darum gebeten, das Parlament möge seine Einflußmöglichkeiten ausschöpfen, damit die Gleichbehandlung von Schiene und Straße erreicht werde; denn für die Lärmsanierung an Bundesstraßen gäbe es bereits Haushaltsmittel seit 1978. Das hat Herr Gröbl geschrieben. Gut gebrüllt, bayerischer Löwe!
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Allerdings hat das Bundeskabinett schon 14 Tage nach diesem Brief keinen einzigen Haushaltstitel für die Lärmsanierung an Schienenwegen beschlossen. Aber das ist ja nicht so schlimm, es gibt ja noch das Parlament. Also hat die SPD-Fraktion im Verkehrsausschuß sowohl bei Bundesbahn als auch bei Reichsbahn bescheidene Haushaltstitel beantragt und mit 150 Millionen und 50 Millionen auch konkrete Zahlen genannt. Das war offensichtlich falsch.
Auftritt Fischer im Verkehrsausschuß: Die SPD beantragt zuwenig; deshalb müsse der Antrag abgelehnt werden.
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Ich vermute einmal, daß Herr Fischer gemeint hat, im Bundeshaushalt gäbe es nur noch Milliarden, und deshalb könnten Millionen nicht mehr bewilligt werden. Na, gut. Im Haushaltsausschuß haben wir es dann noch einmal versucht. Aber auch da wurde der Antrag abgelehnt. Begründung: Die SPD beantragt zuviel.
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Also, Bundestagsbeschlüsse haben keinen Wert, Begründungen können wechseln.
Aber da gibt es noch den Herrn Gröbl. Der schreibt am 4. November, vor 22 Tagen, erneut an meine Kollegin Wohlleben: Erstens. Leider gäbe es keine Mittel für die Lärmsanierung im Haushalt 1993. Zweitens. Aber der Bundesverkehrsminister werde aus umwelt- und gesundheitspolitischen Gründen das Ziel weiterverfolgen. Drittens. Die parlamentarischen Beratungen des Haushalts seien noch nicht abgeschlossen. - Also da offenbart sich doch ein Stück Verlogenheit konkreter politischer Zusagen, die dieses Parlament einstimmig gemacht hat.
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Zur Bahnreform, die bevorsteht, nur wenige Worte: Die SPD wird bereit sein, sich an den Beratungen aktiv zu beteiligen. In der Sache werden wir dies in einem engen Schulterschluß mit der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands tun. Wir werden uns, wenn in den einzelnen Sachpunkten Einigung erzielt wird, auch einer notwendigen Änderung des Art. 87 des Grundgesetzes nicht verweigern. Das ist aber keine Blankozusage.
Herr Minister Krause, ich empfehle Ihnen dringend, sich bei Herrn Schwarz-Schilling anzusehen, wie man es mit der Opposition jedenfalls nicht machen sollte. Sie mögen bitte lernen, daß von vornherein sachgemäße Vorstellungen der Opposition in Ihre Überlegungen einbezogen werden.
Das Thema Bahnreform schlägt sich aber im Haushalt 1993 noch nicht nieder; das kann es auch noch nicht. Auf Vorschlag der Kollegen Bohlsen, Zywietz und von mir hat sich der Haushaltsausschuß darauf verständigt, daß diese Beratungen, soweit sie die finanziellen Aspekte anbelangen, am 20. Januar 1993 beginnen werden, um jetzt nicht die Haushaltsberatungen damit zu belasten.
Im Zusammenhang mit der ebenfalls bevorstehenden Beschäftigung des Parlaments mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan, der sich auch noch nicht im Haushalt 1993 niederschlägt, macht es wenig Sinn, Bundesmittel der Zukunft, die für den Ausbau von Schienenwegen im Zuge von Hochgeschwindigkeitsstrecken dringend benötigt werden, einfach für eine Transrapidstrecke umzuwidmen, von der nur wenige etwas haben würden, die nur wenig Verkehrsbeschleunigung bringen würde und die weder in das Rad-Schienen-System integriert sein würde, noch mit dem System des Regionalflugverkehrs kooperieren könnte. Da aber auch der Transrapid im Bundeshaushalt noch nicht vorkommt, will ich mir auch dazu weitere Worte jetzt ersparen.
Wir haben den Bundesverkehrsminister einvernehmlich und rechtzeitig darum gebeten, uns seine Vorstellungen über die künftige Gestaltung des Flugverkehrs, seine finanziellen, umwelt- und verkehrspolitischen Aufgaben oder Risiken und daraus u. a. herzuleitende Planungskonzeptionen für Verkehrsflughäfen vorzulegen.
Auch dieser Themenkomplex kann im Rahmen der diesjährigen Haushaltsdebatte nicht annähernd sachlich erläutert werden. Ich gehe davon aus, daß uns mit Schlagworten allein nicht gedient wäre. Wir werden deshalb auch diese Themengruppe an dem schon erwähnten 20. Januar des nächsten Jahres behandeln, soweit sich der Haushaltsausschuß damit befassen muß.
Uns alle darf ich aber daran erinnern, daß wir in diesem Jahr die militärische und zivile Flugsicherung zusammengefaßt haben, außerdem durch ein Gesetz und eine Verfassungsänderung dafür gesorgt haben, daß ab 1. Januar die Flugsicherung nicht mehr von Behörden und Beamten, sondern von einer in öffentlicher Hand befindlichen GmbH neu geregelt wird. Wir erhoffen uns davon eine qualitative Verbesserung, aber auch eine Haushaltsentlastung. Wir sehen aber auch den Zusammenhang zwischen der Höhe der Flugsicherungsgebühren und den Kosten und Ertragssituationen von Flugverkehrsgesellschaften.
Nächstes Stichwort: Wasserwege. Gerade was Güterverkehrswege anbelangt, scheint das große Zauberwort „just in time" - ein schönes deutsches Wort - zu lauten; denn Besteller und Versender von Gütern und Waren aller Art wollen sich von Lagerungskosten in ihrem jeweiligen Betrieb befreien und betrachten offensichtlich in erster Linie Bundesautobahnen und auch Schienenwege als rollende Lagerstätten. „Just in time" soll also zum Ausdruck bringen, daß bestellte Ware zu dem Zeitpunkt eintrifft, zu dem sie für die Weiterverarbeitung oder für den Handel benötigt wird. Aber heißt das eigentlich auch, daß Güter innerhalb von 24 Stunden zwischen Bestellung und Lieferung transportiert werden müssen?
Unverkennbar bieten Binnenwasserstraßen und auch die Seewege der Küstenschiffahrt insbesondere für unverderbliche Ware große Vorteile ökonomischer und ökologischer Art. Sie sind, bezogen auf die transportierten Warentonnen, energiesparende Wege, und sie erzeugen weniger Landschaftsverbrauch. Es müssen durch entsprechende Rahmenbedingungen und logistische Konzepte mehr Güter insbesondere von den Straßen herunter und auf die Wasserwege heraufgebracht werden.
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Dazu bedarf es gezielter Anreize und einer Forcierung von Güterverkehrszentren für den kombinierten Warenverkehr.
Der Seeschiffsverkehr - zweites Stichwort bei den maritimen und wasserpolitischen Themen - ist für eine außenhandelsorientierte Nation lebens- und überlebenswichtig. Mit Bestürzung ist festzustellen, daß nach den eigenen Angaben des Bundesverkehrsministers bzw. der von ihm beauftragten Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Treuarbeit in diesem Jahr 88 neue, erstmalige Ausflaggungen aus der deutschen Flagge vorgenommen worden sind und daß nur noch etwa 50 % der von deutschen Reedern disponierten Ladungen unter deutscher Flagge geführt werden.
Das Gutachten besagt auch, daß das Durchschnittsalter der Schiffe der deutschen Handelsflotte von sechs auf neun Jahre gestiegen ist und daß der Wettbewerbsnachteil der deutschen Flagge bei den Betriebskosten unserer Handelsflotte zwischen 320 und 480 Millionen DM pro Jahr liegt.

Angesichts der sich abzeichnenden prekären Lage der deutschen Seeschiffahrt haben die Fraktionen des Bundestages einvernehmlich bereits vor anderthalb Jahren den Bundesfinanzminister aufgefordert, die steuerlichen Rahmenbedingungen so zu setzen, daß wir einerseits auf Direktzuschüsse, sprich: Subventionen, verzichten können, andererseits aber ein Teil der Wettbewerbsnachteile kompensiert wird, was ich eben geschildert habe.
Im Gegensatz zu dieser eindeutigen Aufforderung hat sich die Lage bei den ertragsunabhängigen Steuern verschlechtert. Der Bundesfinanzminister hat außerdem keinerlei Beitrag geliefert, um z. B. den Montageerlaß, der die Lohn- und Einkommensteuerabgaben senken würde, für die deutsche Seeschiffahrt anwendungsfähig zu machen.
Die Bundesregierung insgesamt und nicht nur der Bundesverkehrsminister möge deshalb erklären, ob sie eine Handelsflotte unter deutscher Flagge für die Bewältigung unseres Außenhandels für notwendig hält.
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Die Untätigkeit des Finanzministers hat dazu geführt, daß das Parlament erneut in den sauren Apfel beißen muß, um einigermaßen auskömmliche Finanzbeiträge für die deutsche See- und Küstenschiffahrt zu bewilligen und dem bereits eingetretenen Ausflaggungstrend entgegenzutreten sowie den Reedern wenigstens etwas Planungssicherheit für ihre wirtschaftlichen Dispositionen zu bieten.
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Der Vorschlag des Haushaltsausschusses, der auch von der SPD mitgetragen wird, obwohl wir eine höhere Summe für erforderlich gehalten hätten, ist mit 115 Millionen DM äußerst knapp bemessen. Rückflaggungen auf die deutsche Flagge sind bei dieser Lage, wie ich befürchte, kaum zu erwarten. Wir und der Verkehrsminister werden zu berücksichtigen haben, daß nach der Sanierung auch die Seeschiffahrt von Mecklenburg-Vorpommern aus eine Zukunftschance haben muß und daß auch dort hoffentlich kurz- und mittelfristig Möglichkeiten für eine mittelständische Küstenschiffahrt durch Reederkapitäne entstehen.
Ich möchte mich bei meinen Kollegen Bohlsen und Zywietz für die gute und kollegiale Zusammenarbeit bedanken. Ich gehe davon aus, daß sich diese Zusammenarbeit auch fortsetzen wird. Ich möchte mich aber auch beim Herrn Bundesverkehrsminister für die Zusammenarbeit mit den Damen und Herren seines Hauses und insbesondere dem neuen Leiter des Haushaltsreferats bedanken.
Obwohl aus meinen Ausführungen hervorging, daß Teile des Verkehrsetats auch unsere Zustimmung finden, glauben wir doch, daß der Verkehrshaushalt eine Schlagseite hat, daß er mehr Straßenverkehr verursacht, zur Abkoppelung von Bahn und Schiff beiträgt und zu einem mit dem Schlagwort Beschleunigung getarnten Durchpeitschen von Straßenbauinteressen im Westen unserer Republik und damit zur Verhinderung vernünftiger Verkehrskonzepte beiträgt. Deshalb werden wir den Einzelplan 12 ablehnen.
Vielen Dank.
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