Wolf Bauer (NA), 1994-05-19:
Frau Präsidentin! Meine Damen! Meine Herren! Eine der ganz großen Herausforderungen unserer Tage ist die Sicherung des Wirtschaftsstandortes Bundesrepublik Deutschland. So enthält nicht zuletzt auch der Jahreswirtschaftsbericht 1994 der Bundesregierung die Aufforderung, „mit einem leistungsfähigen Verkehrswesen und attraktiver Infrastruktur zur Zukunftssicherung beizutragen". Das heißt, daß eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur unverzichtbar ist, wenn wir dem Wirtschaftsstandort Deutschland als Motor unseres Wohlstandes und unserer Zukunft gerecht werden wollen.
Ein wesentlicher Eckpfeiler einer solchen Infrastruktur ist der erste gesamtdeutsche Bundesverkehrswegeplan. Mit ihm soll ein großes und ehrgeiziges Ziel erreicht werden. Die Prioritäten liegen hier eindeutig sowohl bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit als auch beim Ausbau der Schienenwege.
*) Anlage 4
Insbesondere unsere Arbeitsgruppe, die Arbeitsgruppe der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, hat in den zurückliegenden Jahren, vor allem während der Haushaltsplanberatungen, immer wieder darauf hingewiesen, daß zum Erreichen dieses Zieles eine entsprechende Finanzausstattung unabdingbar erforderlich ist.
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Zugegebenermaßen halten wir es zur Zeit - wie gesagt: zur Zeit! - unter dem vorrangigen Ziel der Haushaltskonsolidierung nicht für opportun, diese Forderung uneingeschränkt weiter zu verfolgen. Nach wie vor legen wir allerdings größten Wert darauf, daß bei der Einführung einer zeitbezogenen Vignette eine Zweckbindung für Unterhaltungsmaßnahmen an Bundesautobahnen und außerörtlichen Bundesstraßen erreicht wird.
Meine Damen, meine Herren, gerade vor dem Hintergrund zur Zeit knapper Mittel haben wir noch intensiver als bisher nach Alternativen gesucht, um andere Finanzquellen - sprich: privates Kapital - zu erschließen. Denn fest steht, daß der überaus hohe Finanzbedarf für den Verkehrswegeausbau nicht allein über den Bundeshaushalt finanziert werden kann.
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Eine ergänzende Privatfinanzierung ist das Gebot der Stunde. Da immer wieder - mehr oder weniger bewußt - von der Opposition versucht wird, mit Fehlinformationen für Irritationen zu sorgen, möchte ich noch einmal folgendes klarstellen.
Erstens. Der wesentliche Teil der Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur erfolgt nach wie vor über Einzelplan 12 des Bundeshaushalts.
Zweitens. Als Ergänzung hierzu sind die zwölf Projekte zu sehen, die über das Konzessionsmodell finanziert werden sollen. Auch wenn es sich hierbei nur um eine private Vorfinanzierung handelt, so kann doch für zwölf wichtige Projekte bis zum Jahr 2000 ein zusätzliches Investitionsvolumen von rund 3,9 Milliarden DM zur Verfügung gestellt werden.
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Wenn ich z. B. an meinen Wahlkreis denke, wenn ich das einmal sagen darf, und daran, wie überaus wichtig der Lückenschluß zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz im Verlauf der A 1 ist, nicht zuletzt für die Zukunft der gesamten Eifel-Region, so wäre ich mehr als glücklich, wenn die Schließung dieser Lücke als weiteres Projekt hinzukäme.
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- Bitte zuhören, Frau Kollegin. - In Anbetracht der prognostizierten Verkehrsentwicklung ist letztendlich ausschlaggebend, daß gebaut wird, und das möglichst schnell.
Drittens. Von den beiden bereits genannten Finanzierungsmodellen, also von der Haushaltsfinanzierung und dem Konzessionsmodell, vollkommen getrennt zu sehen ist die Privatfinanzierung mit
Refinanzierung durch Einzelmaut. Hierbei handelt es sich um eine echte Privatfinanzierung.
Mit dem heute vorliegenden Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz sollen die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür geschaffen werden. Um es noch einmal zu wiederholen: Die Hauptsäule der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur bleibt die Haushaltsfinanzierung. Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf wollen wir unabhängig davon zusätzliche Finanzmittel über eine reine Privatfinanzierung erschließen. Es handelt sich also lediglich um eine ergänzende Finanzierungsmöglichkeit. Einzig und allein die Bemautung dieser -just dieser - durch das Betreibermodell erstellten Projekte ist mit diesem Gesetz angesprochen.
Was heißt das im einzelnen?
Erstens. Das vorliegende Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz findet nur für Neubauten Anwendung, also nicht für bestehende Verkehrswege. Insofern ist es unsinnig, zu behaupten, daß der deutsche Autofahrer erneut zur Kasse gebeten wird für etwas, wofür er bereits Steuern gezahlt hat.
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Zweitens. Dieses Gesetz zielt ab auf den Bau von ganz speziellen, vor allem ganz speziell teuren Ingenieurbauwerken im Zuge von Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen, also Tunneln, Brücken, eventuell auch Gebirgspässen.
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Drittens. Diese Einschränkung des Betreibermodells auf bestimmte neu zu errichtende Straßenbaumaßnahmen ergibt sich aus den EG-rechtlichen Rahmenbedingungen. Um jedoch die EG-rechtlichen Rahmenbedingungen voll ausschöpfen zu können, beziehen wir den Neubau von autobahnähnlichen Bundesstraßen in das Betreibermodell ein. Wichtig hierbei ist, daß an die Bemautung von Anliegerstraßen selbstverständlich nicht gedacht ist.
Viertens. Die Erhebung der Maut ist befristet; auch das ist wichtig. Ob es sich letztendlich um 10, 15, 20 oder 25 Jahre handelt, hängt von den einzelnen Projekten ab. Wir wollen hier ja nur den gesetzlichen Rahmen schaffen. Die Ausfüllung muß durch den Bund und die Länder geschehen. Nach Ablauf der vereinbarten Frist gehen die Projekte in das Eigentum des Bundes über.
Fünftens. Mit dem Gesetz werden keine Privatstraßen entstehen, die dann nicht mehr integraler Bestandteil des öffentlichen Gesamtverkehrsnetzes sind.
Sechstens. Mit dem Gesetz schaffen wir - das ist eigentlich das Wichtigste - eine Option. Ob und wie sie genutzt wird, hängt vor allem von den Ländern ab. Auf jeden Fall wird hierdurch eine gute Möglichkeit geschaffen, besonders dringend benötigte Projekte von den Ländern wesentlich schneller zu verwirklichen, als es sonst möglich wäre.
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Ebenso ist es möglich, nicht im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Projekte mit privatem Kapital zu realisieren. Ich appelliere daher an die Länder, diese Chance zu nutzen. Sollte es dennoch Länder geben, die hiervon keinen Gebrauch machen wollen, dann sollten sie zumindest im Bundesrat anderen Ländern diese Möglichkeit nicht verbauen. Das Interesse der Länder ist durchaus vorhanden. Erste Interessensbekundungen liegen vor.
Bei all diesen Überlegungen bleibt festzuhalten, daß der Autofahrer diese Vorteile unmittelbar sowohl durch Zeitersparnis als auch durch geringeren Treibstoffverbrauch positiv bemerken wird. Den Nutzen hat also letztendlich der Autofahrer, da Engpässe beseitigt und direkte Verbindungen bei gleichzeitig erhöhter Sicherheit geschaffen werden.
Siebtens. Für neue Aufgaben brauchen wir neue Lösungen. Weder Polemik noch das ständige Gerede von „Abkassieren" und „moderner Wegelagerei" helfen hier weiter.
Achtens. Mit diesem Gesetz sollen nicht Voraussetzungen für die Einführung einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr geschaffen werden. Das sind zwei, und zwar zwei sehr verschiedene Paar Schuhe. Richtig ist, daß die streckenbezogene Autobahnbenutzungsgebühr die zeitbezogene später einmal ablösen kann. Aber weder die Einführung einer zeitbezogenen noch die einer streckenbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr hat etwas mit dem heute zu verabschiedenden Gesetz zu tun.
Zum Schluß möchte ich noch darauf hinweisen, daß durch 1 Milliarde DM, die für den Verkehrswegebau ausgegeben wird, im Schnitt 12 000 Arbeitsplätze geschaffen oder gesichert werden. Wer also, meine Damen, meine Herren, diesem Gesetz nicht zustimmt, handelt nicht nur gegen das Wohl der Autofahrer, sondern verhindert auch die Schaffung neuer und die Erhaltung bestehender Arbeitsplätze.
Ich empfehle daher die Annahme.
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