Angelika Mertens (parl. staatssekretärin beim bundesminister für verkehr, bau- und wohnungswesen), 2003-02-13:

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die gesellschaftliche Einstellung zur Mobilität findet ihren Niederschlag in der Regel in Form von Leitbildern. Zwischen der
autogerechten Stadt - das war das Leitbild der 50er-Jahre - und der nachhaltigen Mobilität, dem Leitbild der
90er-Jahre, gab es das Leitbild der 70er-Jahre, wo es hieß:
Der Mensch hat Vorrang. Dieses Leitkonzept stand ganz
unter dem Eindruck der inzwischen aufgekommenen
Ökologiediskussion und der Sicherheit. Die Verringerung
der Umweltbelastung und der Verkehrsunfallfolgen wurden zu einem wichtigen Aspekt der Verkehrspolitik. Es
war die Zeit der Fußgängerzonen; Tempo 100 auf Bundesstraßen wurde eingeführt, ebenso wie die Beweisumkehr am Zebrastreifen. Ich erinnere auch an die Einführung des Sicherheitsgurtes und, was ganz wichtig ist,
der 0,8-Promille-Grenze.

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- Nein, 0,8. Wir sind in den 70er-Jahren, liebe Kollegin.

In diese Zeit fiel auch das In-Kraft-Treten des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, um Verlagerungseffekte
von der Straße auf den ÖPNV auch finanziell zu unterstützen. Ziel der Verkehrspolitik war es, den Mobilitätsbedarf
der Wirtschaft und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen zu befriedigen. Das war immer so und das wird auch
immer so bleiben. Die heutigen Mobilitätsbedarfe und
Mobilitätsbedürfnisse sind lediglich qualifizierter geworden als zum Beispiel zu Zeiten eines Goethe, der immerhin als Minister für Wegebau in Sachsen-Weimar tätig war.

Mobilität ist mit der Zeit immer wichtiger geworden.
Für die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, für Handel
und Gewerbe ist Mobilität existenziell. Im Freizeitbereich
bedeutet Mobilität gesellschaftliche Teilhabe, neue Erkenntnisse und vor allen Dingen auch Spaß. Es ist also
Aufgabe der Verkehrspolitik, diese Mobilität zu gewährleisten und sie so sicher, umweltfreundlich und sozial gerecht wie möglich zu gestalten.

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Die Straße wird auch in Zukunft der Verkehrsträger

Nummer eins bleiben. Wenn wir Rückblick halten, werden
wir feststellen: Wir sind seit den 70er-Jahren des immerhin vorigen Jahrhunderts ein ganzes Stück vorangekommen in dem Ziel, die Straßen sicherer zu machen. Trotz der
starken Verkehrszunahme sank die Zahl der Verunglückten in den letzten zehn Jahren um etwa 3 Prozent. Die Zahl
der Unfälle mit schweren Unfallfolgen ist noch wesentlich
stärker zurückgegangen. So verringerte sich die Zahl der
getöteten Verkehrsteilnehmer von 11 300 im Jahre 1991
um 36 Prozent auf 6 997 und die Zahl der Schwerverletzten um 27 Prozent auf 95 040 im Jahre 2001.

Das bevölkerungsbezogene Risiko, im Straßenverkehr
getötet zu werden, liegt im Berichtszeitraum bei ungefähr
neun getöteten Personen auf 100 000 Einwohner. In den
Niederlanden, in Schweden und besonders auch in Großbritannien liegt das Risiko bei sechs bis sieben Getöteten
pro 100 000 Einwohner; Belgien, Spanien, Frankreich
und Österreich weisen dagegen etwa doppelt so hohe Risikowerte auf. Insofern liegen wir mit neun Getöteten bei
100 000 Einwohnern vergleichsweise - ich sage das sehr
vorsichtig - gut.

Aber es ist mehr drin. Eine Begründung für dieses Ziel
ist ganz einfach: Jeder Getötete und Verletzte im Straßenverkehr ist einer zu viel. Dass man Leid und Schmerz
nicht messen kann, weiß jeder, der einen Angehörigen
oder einen Freund im Straßenverkehr verloren hat. Über
das Ziel weniger Tote und weniger Verletzte im Straßenverkehr gibt es zwar einen großen gesellschaftlichen Konsens. Aber das Verhalten der jeweiligen Verkehrsteilnehmer ist nicht immer zielführend.

Im Berichtszeitraum haben wir zwei Programme aufgelegt: 1999 das Programm „Besser sicher - Sicher besser“ und 2001 das „Programm für mehr Sicherheit im
Straßenverkehr“. Beide Programme zeigen zielgerichtet
Mittel und Wege auf, Menschenleben durch Unfallvermeidung zu schützen. Unfallfolgen zu mindern und den
volkswirtschaftlichen Schaden zu minimieren muss ein
weiteres Ziel sein. Der so entstehende volkswirtschaftliche
Schaden wird pro Jahr auf 35 Milliarden Euro beziffert.

Wir haben folgende Schwerpunkte gesetzt: das Verkehrsklima verbessern, schwächere Verkehrsteilnehmer
schützen, Unfallrisiken junger Fahrer reduzieren, Gefahrenpotenziale schwerer Nutzfahrzeuge minimieren und
die Verkehrssicherheit auf Landstraßen erhöhen. Zwei
von drei im Straßenverkehr Getöteten sind Opfer von Unfällen auf Landstraßen. Deshalb muss ein Hauptaugenmerk auf die Bekämpfung der Ursachen von Unfällen auf
Landstraßen gerichtet sein.

Im Berichtszeitraum umgesetzt wurden: die Änderung
der StVO, um die Anordnung von Tempo-30-Zonen zu er1974




leichtern, das Verbot von Radarwarngeräten, das Verbot
von Telefonieren am Steuer ohne Freisprecheinrichtung
- das sollten sich alle hinter die Ohren schreiben -, die Verkehrssicherheitskampagne „Gelassen läuft’s“ und die europaweite Einführung der einheitlichen Notrufziffer 112
für Rettungsdienste. Ganz besonders wichtig war, so
glaube ich, die Einführung der 0,5-Promille-Grenze.

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Woran wird gearbeitet? Wir wollen die allgemeine Verkehrserziehung weiter ausbauen. Das BMVBW und die
zuständigen Kultusminister wollen gemeinsam Wege zur
Verbesserung aufzeigen. Wir wollen des Weiteren die
StVO zusammen mit den Bürgern vereinfachen, die sich
schon rege daran beteiligen. Außerdem werden wir die Sicherheitsstandards für die Straßen erhöhen. Zurzeit wird
ein standardisiertes Verfahren zur Beurteilung der Sicherheitsbelange in allen Phasen des Straßenentwurfs entwickelt, das durch die Straßenbauverwaltungen der Länder erprobt wird. Zur Analyse von Sicherheitsmängeln in
regional begrenzten Straßennetzen werden Richtlinien erarbeitet und Erfahrungen mit Sicherheitsanalysen durch
die örtlich zuständigen Behörden gesammelt. Ganz wichtig ist auch: Der zweijährlich erscheinende Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr wird zu einem ControllingInstrument weiterentwickelt, um die Veränderungen im
Verkehrsverhalten und Unfallgeschehen zu erfassen und
im jeweils aktuellen Bericht Empfehlungen für die künftige Verkehrssicherheitsarbeit auszuweisen.

Ich möchte noch einmal auf das Problem mit den jungen Fahrern zurückkommen. Sie sind unsere Sorgenkinder; denn die Zahl der jungen Fahrer als Hauptverursacher
von Unfällen mit Personenschäden ist in den letzten Jahren
wieder angestiegen. Zurzeit gibt es eine Diskussion über
den - ich stelle das verkürzt dar - „Führerschein mit 17“.
Die Projektgruppe wird im Frühjahr einen Abschlussbericht vorlegen, über den wir ernsthaft und vorurteilsfrei
diskutieren sollten. Wir sollten uns aber davor hüten, ein
Allheilmittel daraus zu machen. Ich jedenfalls habe noch
eine ganze Menge Fragen.

Zum Schluss möchte ich dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat und der Deutschen Verkehrswacht für ihre
Arbeit herzlich danken. Ich glaube, dass sie uns in unserem Bemühen, Unfälle zu vermeiden, sehr geholfen haben.

Herzlichen Dank.

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