Roland Kohn (NA), 1992-03-19:
Herr Präsident, darf ich auf diese Frage eingehen, obwohl sie nicht Gegenstand - ({0})
Lieber Herr Penner, Sie haben bei einer Diskussion, die wir in diesem Parlament einmal über die Frage der Gentechnologie geführt haben, bereits Ihre Inkompetenz in jenem Bereich unter Beweis gestellt. Jetzt haben Sie das auch im Bereich der koalitionspolitischen Strategien der südwestdeutschen Liberalen unter Beweis gestellt. Ich finde, das ist kein besonders guter Ausweis für Sie.
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Lassen Sie mich darauf hinweisen, daß der Deutsche Industrie- und Handelstag im Mai 1990 ein Konzept „Sondervermögen Bundesverkehrswege" vorgelegt hat. Ich bedaure, daß in der Politik ein gründliches Bedenken und Abwägen dieses Vorschlags nicht erfolgt ist.
Zurück zur Schnittstellenproblematik. Hierbei geht es nicht nur um den Güterverkehr, sondern auch um den Personenverkehr. Ich denke hier vor allem an den Ausbau des Park-and-Ride-Systems oder an die Verknüpfung der Flughäfen mit der Schnellbahn. Solche und ähnliche Maßnahmen werden in Zukunft unsere ganze Innovationskraft in Anspruch nehmen, wenn wir verhindern wollen, daß unser Land auf dem Weg nach Europa buchstäblich im Verkehr erstickt.
Darüber hinaus müssen wir uns auch Gedanken darüber machen, wie wir durch kreative Ideen zu einer besseren Nutzung der vorhandenen Kapazitäten kommen. Stichworte hierzu sind Verkehrsleitsysteme auf unseren Fernstraßen oder in unseren Städten und Ballungsräumen, aber auch die „intelligente Bahn" , mit deren Hilfe es möglich sein wird, auf dem bestehenden Streckennetz die Kapazität um bis zu 30 % zu steigern.
Hinzu kommen muß aber auch ein intelligenterer Umgang mit der Verkehrsinfrastruktur durch Verringerung unnötiger Belastungsspitzen. Ich denke in diesem Zusammenhang an die Entzerrung von Ferienterminen, an die flexiblere Handhabung täglicher Arbeitszeiten, an die Deregulierung von Laden-schlußvorschriften, an günstigere Öffnungszeiten von Behörden oder Bildungseinrichtungen, aber auch an die Abschaffung der unsinnigen Konzentration der Wechseltage in den Hotels an Wochenenden.
Ganz entscheidend für die Akzeptanz des Verkehrs in Europa wird in Zukunft seine größtmögliche Umweltverträglichkeit sein. Die F.D.P. setzt sich deshalb engagiert für ehrgeizige ökologische Zielsetzungen ein. Dazu zählen die EG-weite Verschärfung der Abgas- und Lärmvorschriften - ({2})
- Liebe Frau Kollegin, vorhin hat Herr Kollege Daubertshäuser das schöne Wortspiel mit dem Begriff reziplikativ von Fritz Erler gebracht. Ihre Zwischenrufe sind irreziplikativ, d. h. sie sagen nichts und klingen noch nicht einmal schön.
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Wir wollen die Halbierung des Benzinverbrauchs bis zum Jahre 2000, die Reduzierung der CO2Belastung um 25 % bis ins nächste Jahrzehnt, die Einführung einer emissionsbezogenen Kfz-Steuer sowie die Förderung umweltfreundlicher alternativer Antriebsarten, vom Solarmobil bis hin zum People Mover. Aber auch beim Bau der Verkehrswege muß dem Schutz der Umwelt ein höherer Stellenwert zugemessen werden, als dies in den ersten Jahrzehnten der Bundesrepublik der Fall war. Der Bundesverkehrswegeplan wird in diesem Zusammenhang die Nagelprobe sein.
Der Bau von Verkehrswegen ist in Deutschland eine langwierige Angelegenheit, zu langwierig, um den Notwendigkeiten der wirtschaftlichen Entwicklung, insbesondere auch in den neuen Bundesländern, Rechnung zu tragen. Damit wir uns da ganz richtig verstehen: Es geht nicht um die Einschränkung von Bürgerrechten; es geht auch nicht um die Geringachtung von Erfordernissen der Umweltverträglichkeit. Es geht schlicht darum, daß es völlig unerträglich ist, wenn beispielsweise von der Planung von ein paar Kilometern Schnellbahnstrecke von Mannheim nach Stuttgart bis zur Inbetriebnahme 20 Jahre, zwei volle Jahrzehnte, vergehen. Das kann nicht sein.
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Die F.D.P. unterstützt deshalb das Planungsbeschleunigungsgesetz, das in seiner räumlichen Wirkung zunächst auf die neuen Bundesländer beschränkt ist. Wenn es sich dort bewährt hat, sollten wir es auch auf die Länder der alten Bundesrepublik übertragen. Gerade die Notwendigkeit, die Verkehrsachsen der alten Bundesrepublik, die in Nord-SüdRichtung verliefen, zu ergänzen durch leistungsfähige Verkehrsachsen in Ost-West-Richtung als wesentlicher Bestandteil eines gesamteuropäischen Verkehrswegenetzes, erfordert rasches Handeln. Die 17 Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit" - neun Bahnprojekte, sieben Straßenprojekte und ein Wasserstraßen-projekt mit einem Investitionsvolumen von 56 Milliarden DM - haben für uns Priorität.
Übrigens wird es darauf ankommen, die umweltfreundliche und verkehrssichere Wasserstraße gerade auch in den neuen Bundesländern zu stärken. Und dabei hoffen wir auf das Entstehen von marktwirtschaftlichen und mittelständischen Strukturen. Die Partikuliere können sich auch hier auf die F.D.P. verlassen.
In Zukunft, meine Damen und Herren, wird der Nahverkehr in regionale Verantwortung übergehen. Durch die Kompetenz und Definition der Angebotsstruktur im Nahbereich und damit einhergehende Finanzverantwortung wollen wir die Rolle der kommunalen Gebietskörperschaften stärken.
Um einer unbegründeten Sorge vieler Kommunalpolitiker auch hier in aller Entschiedenheit entgegenzutreten: Mit dem Konzept der Regionalisierung ging es dem Bund nicht darum, sich zu Lasten der Städte, Gemeinden oder Landkreise von Gemeinwohlaufgaben zu verabschieden. Der Bund hat mit der drastischen Aufstockung der Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz seine Bereitschaft unter Beweis gestellt, auch in Zukunft seine Verantwortung wahrzunehmen.
Auch die bisher über die Abdeckung des Defizits bei der Bundesbahn im Schienenpersonennahverkehr bereitgestellten Mittel werden in Zukunft zur Verfügung stehen. Generell aber wird vor dem Hintergrund neuer Kompetenzzuweisungen auf die einzelnen politischen Ebenen auch eine Neufestlegung der Finanzbeziehungen zwischen ihnen erfolgen müssen.
Vielfältige Beispiele aus einer ganzen Anzahl von Bundesländern zeigen, wie sehr das Konzept der Regionalisierung, das von Region zu Region ganz unterschiedlich ausgestaltet sein kann, zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV führt.
Bei dieser Gelegenheit möchte ich ausdrücklich auch die Rolle privater Verkehrsunternehmen betonen. Ich habe deshalb überhaupt kein Verständnis dafür, daß man zum Beispiel in meinem Bundesland Baden-Württemberg sich von seiten der CDU-geführten Landesregierung mit Händen und Füßen dagegen sträubt, die Privatisierung der Bahn-Bus-Gesellschaften mittelstandsfreundlich auszugestalten und dem privaten Gewerbe die Chance zu geben, sein Leistungsvermögen unter Beweis zu stellen.
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Daß es selbstverständlich dabei keine Rosinenpicke-rei geben darf, daß die sozialen Schutzinteressen der Beschäftigten gewährleistet sein müssen und daß es zu keinen privatwirtschaftlichen Monopolen kommen darf, ist klar.
Meine Damen und Herren, zentrale Aufgabe der Verkehrspolitik in dieser Legislaturperiode ist die große Bahnstrukturreform. Die F.D.P. arbeitet seit Jahren kontinuierlich und konsequent an der Modernisierung der Bahn. Oberstes Ziel unserer Politik ist es dabei, den Wandlungsprozeß der Bahn von einer staatlichen Verwaltung zu einem modernen Verkehrsdienstleistungsunternehmen zu unterstützen, zu beschleunigen und politisch abzusichern. Das durch die Deutsche Einheit erfreulicherweise möglich gewordene Zusammenwachsen von Deutscher Bundesbahn und Reichsbahn muß auf der Grundlage dieser Bahnstrukturreform erfolgen.
Wer über die Bahn spricht, muß zur Kenntnis nehmen, daß die Marktanteile der Bahn in den letzten Jahrzehnten rapide zurückgegangen sind, daß sich nicht bahnaffine Siedlungsstrukturen in Deutschland herausgebildet haben, daß sich die Struktur des Güteraufkommens zu Lasten klassischer Bahntransporte verändert hat und daß die Modernisierung der Angebotsstruktur der Bahn auf Grund jahrzehntelanger Vernachlässigung und falscher politischer Strukturen viel zu spät eingesetzt hat.
Die Neuordnung der Bahn muß nach unserer Meinung folgende Punkte umfassen, um den SchienenRoland Kohn
verkehr in Deutschland auf eine neue, zukunftsträchtige Grundlage zu stellen.
Diese Neuordnung darf nicht bei einer rein rechnerischen Trennung von Betrieb und Fahrweg stehenbleiben. Wir fordern die Gründung einer FahrwegAG, die den Bau, den Unterhalt sowie die Vermarktung des Fahrwegs sicherstellt. Da die Bereitstellung einer modernen Verkehrsinfrastruktur in unserem Gemeinwesen eine staatliche Aufgabe ist, soll diese Gesellschaft im Bundesbesitz bleiben.
Daneben ist eine Bahntransport-AG mit den Sparten Personen- und Güterverkehr zu gründen. Da der Transport von Menschen und Gütern keine staatliche Aufgabe ist, soll diese Gesellschaft nur vorläufig im Bundesbesitz bleiben. Insbesondere die politischen Durchgriffsmöglichkeiten auf diese Transportgesellschaft sind abzuschaffen.
Die Nutzung des Fahrwegs erfolgt in unserem Modell gegen Entgelt. Nutzer können sowohl die Bahntransport-AG als auch Dritte sein, z. B. andere europäische Eisenbahngesellschaften, nichtbundeseigene Eisenbahnen und Private. Das Entgelt wird nach Marktpreisen kalkuliert. Gemeinwirtschaftliche Leistungen müssen durch die bestellenden politischen Institutionen voll abgegolten werden.
Gegen die institutionelle Trennung von Fahrweg und Betrieb wird vielfach argumentiert und manchmal auch polemisiert. Ich zitiere deshalb den Präsidenten des Verkehrsforums Bahn, Hellmuth Buddenberg, mit einem Satz, der lautet:
Eine klare Verantwortungstrennung zwischen einerseits Bau und Betrieb der Schienennetze und andererseits dem Transport von Personen und Gütern auf diesen Schienennetzen ist ein entscheidender Punkt zur Gleichstellung der Verkehrsträger.
Wer es mit einer modernen Bahn ernst meint, muß deshalb dem F.D.P.-Konzept folgen.
Zur Neuordnung der Bahn gehört ferner, daß nach einer Wertberichtigung der Aktiva bei Deutscher Bundesbahn und Deutscher Reichsbahn die Verbindlichkeiten durch den Bund übernommen werden. Dies gilt auch für die besonderen personellen Lasten. Erst durch den künftigen Wettbewerb auf der Schiene werden sich marktfähige Produkte entwickeln, die den Schienenverkehr insgesamt attraktiver machen.
Für diese grundlegende Neuordnung ist die Änderung von Art. 87 Abs. 1 Grundgesetz unabdingbar. Nach Auffassung der liberalen Verkehrspolitiker darf diese Grundgesetzänderung im Gesamtpaket der allgemeinen Verfassungsdiskussion nicht untergehen, sondern muß vorgezogen werden.
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Nur so können die Weichen für die große Bahnstrukturreform noch in dieser Wahlperiode gestellt werden.
Ich nutze diese Gelegenheit gern, um in diesem Zusammenhang die Kollegen von der SPD anzusprechen: Wem es ernst damit ist, den Schienenverkehr in Deutschland und Europa zu fördern, muß das hier vorgetragene Konzept unterstützen. Ich appelliere deshalb an die Sozialdemokratische Partei, sich ihrer Verantwortung nicht zu entziehen und die notwendigen verfassungsändernden Mehrheiten mit uns zu sichern.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, eine Neuorientierung der deutschen Verkehrspolitik auf dem Weg nach Europa ist zwingend geboten. Wir brauchen eine europaweit dimensionierte Verkehrswegeplanung für die kontinentalen Magistralen; wir brauchen den raschen Aufbau leistungsfähiger Ost-West-Achsen; wir brauchen mehr Markt und mehr Wettbewerb im Verkehrssektor; wir brauchen die Zusammenarbeit aller Verkehrsträger; wir brauchen einen rationaleren Umgang mit unseren Mobilitätsansprüchen; wir brauchen mehr Verständnis für die Bewahrung von Natur und Umwelt, und wir brauchen schließlich mehr Rücksichtnahme auf den Mitmenschen auch in seiner Rolle als Verkehrsteilnehmer.
Umdenken, konzeptioneller Neuanfang, konsequente Politik sind gefragt, wenn wir die Veränderungen der letzten Jahre in Deutschland und Europa als Chance zu Gestaltung einer besseren Zukunft begreifen wollen. Lernen und handeln wir gemeinsam! Küssen wir miteinander das Dornröschen deutsche Verkehrspolitik wach!
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Vielen Dank.
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