rademacher (NA), 1959-06-05:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! „Alle Jahre wieder", so lautet ein schönes deutsches Lied. Das Lied, das wir hier alljährlich über das deutsche Verkehrsgeschehen zu singen haben, ist leider nicht schön, auch in diesem Jahre nicht. Denn wir müssen feststellen, daß wie in jedem Jahr auch im abgelaufenen Etatjahr die Probleme der Deutschen Bundesbahn ungelöst geblieben sind. Wir müssen feststellen, daß es dem Straßenbau nicht gelungen ist, dem steigenden Verkehr Rechnung zu tragen. Wir müssen in diesem Jahr leider zusätzlich die betrübliche Bilanz ziehen, daß es auch der Seeschiffahrt, der Binnenschiffahrt und der Luftfahrt, insbesondere infolge des Eintritts in das Düsenzeitalter, nicht allzu gut geht.
Das ist die Situation, mit der sich die einzelnen Fraktionen bei der Behandlung des Einzelplans 12 zu befassen haben. Ich habe es für meine Freunde übernommen, über die Bundesbahn, über die Seeschiffahrt, über die Luftfahrt und einiges mehr zu sprechen, während mein Kollege Eisenmann über Straßenverkehr und Straßenbau und mein Kollege Ramms über die Binnenschiffahrt einige Bemerkungen machen wird.
Wenn ich mit dem Thema Bundesbahn beginnen darf, so möchte ich von einer Äußerung des verantwortlichen Leiters unserer Bundespolitik überhaupt ausgehen, der sich gerade gestern abend entschlossen hat, diese Verantwortung weiter zu

tragen. Anläßlich des Zusammenschlusses der elektrifizierten Bundesbahnnetze Nord und Süd sagte der Herr Bundeskanzler nämlich:
Es stürmten aber so viele andere wichtige Aufgaben auf uns ein,
- Herr Präsident, ich darf das mit Ihrer Genehmigung kurz verlesen deren Finanzierung außerordentlich schwer war, daß ich schließlich verstehe, wenn der Bundesfinanzminister den Standpunkt vertrat, die Bundesbahn müsse sich selbst helfen. Die Bundesbahn hat sich selbst geholfen, und die Männer von der Bundesbahn und vom Bundesverkehrsministerium sollten am heutigen Tage stolz darauf sein, daß ihnen dieser Wiederaufbau gelungen ,ist, obwohl sie vom Bund leider so wenig finanzielle Unterstützung bekommen haben.
Meine Damen und Herren, ohne die gewaltigen Leistungen der Eisenbahner zu unterschätzen, halte ich es doch für eine völlige Verkennung der Situation zu behaupten, es sei der Bundesbahn gelungen, sich selbst zu helfen, also so zu helfen, daß aus Eigenem der Wiederaufbau möglich gewesen sei. Die Zahlen sprechen eine viel zu deutliche Sprache: im Abschluß der Bundesbahn für das Jahr 1958 war ein Defizit von 600 Millionen DM vorhanden, und für das Jahr 1959 wird mutmaßlich - genau ist es noch nicht zu übersehen - mit einem Minus von 400 Millionen DM gerechnet.
Nun will ich Ihnen einmal sagen, was man in den Reihen der 500 000 Eisenbahner über diese Äußerung des Herrn Bundeskanzlers etwa sagt. Dort sagt man: „Das ist also das Bekenntnis zum Sündenfall, das ist das Bekenntnis des für die Regierungsgeschäfte verantwortlichen Mannes, daß in den vergangenen Jahren das größte Bundesvermögen, genannt Deutsche Bundesbahn, liederlich behandelt worden ist." So etwa die Stimmung und Einstellung dieser 500 000 Menschen zu diesen Äußerungen.
Am Anfang der Reorganisation und der Gesundung der Deutschen Bundesbahn steht nach wie vor das Bundesbahngesetz. Darüber ist in der jüngsten Vergangenheit sehr viel geredet worden. Man hat auch gesagt: „Warum ist es überhaupt zu einer solchen unzulänglichen Gestaltung des Statuts der Deutschen Bundesbahn gekommen?" Nun, wenn einer an diese Dinge erinnert, dann muß ich es wohl sein, da in dein betreffenden Jahre das Bundesbahngesetz unter meinem Vorsitz im Verkehrsausschuß zustande gekommen ist. Aber um jeder Geschichtsklitterei zu begegnen, möchte ich einmal mit aller Deutlichkeit in Erinnerung bringen, daß die erste Lesung im Verkehrsausschuß wesentlich besser war als das, was herausgekommen ist. Die erste Lesung stand sehr dicht bei einem Entwurf des Bundesrates, der, das ist auch heute noch meine Meinung, wesentlich besser war als derjenige, den die Bundesregierung eingebracht hat. Wir alle wissen ja, daß damals bei der Schaffung des Statuts der Kampf in Wirklichkeit darum ging: Wieweit soll die Regierung die Kontrolle auf möglichst allen Gebieten über die Bundesbahn behalten, oder - auf der anderen Seite - wieweit ist es möglich, die Bundesbahn in ihrer kaufmännischen Arbeit und in ihrer Verpflichtung gegenüber den gesamtwirtschaftlichen Interessen selbständig handeln zu lassen? Dieser Kampf ist heute in aller Schärfe wieder aufgebrochen. Damals, als wir im ersten Bundestag über diese Dinge sprachen, ist ein sehr nettes Wort geprägt worden. Da hieß es: „In diesem Ringen um das Statut möchte der Herr Bundesverkehrsminister gern die rote Mütze aufbehalten." So ist damals ,ein wenig scherzweise argumentiert worden.
Heute stehen wir vor der Situation, daß zunächst einmal die Zusammensetzung des Vorstandes nicht den Notwendigkeiten einer kaufmännischen Geschäftsführung entspricht. Das heißt - um es deutlich zu sagen -: meine Freunde sind nach wie vor für das Präsidialprinzip, bei dem eben der leitende Mann die Entscheidung in Händen hat und auch die Männer der Hauptverwaltung mit in den Vorstand hineingezogen werden, die, wie wir es sagen, das Geschäft der Bundesbahn in Wirklichkeit betreiben. Die Unzulänglichkeiten des § 4 Abs. 2 gehören zu all den Dingen, die den heutigen Zustand der Bundesbahn, der alles andere als befriedigend ist, herbeigeführt haben, die Bestimmungen des § 4 Abs. 2, die ja dem Bundesfinanzminister nur ein Soll auferlegen, im Rahmen der gesamten Haushaltsgestaltung der Bundesbahn die notwendige Unterstützung für rollendes Material und auch für Modernisierung zu geben.
Ebenso schlimm ist es mit dem § 28, wonach die Bundesbahn nicht in der Lage ist, sich von auferlegten Tarifen oder aus früherer Zeit übernommenen Tarifen, d. h. von den sogenannten Sozialtarifen zu befreien und den Bund zu zwingen, ihr die Differenzen zu vergüten.
Die Freie Demokratische Partei hat in diesen Debatten wiederholt die Forderung vertreten, daß auch die Rechtsform der Bundesbahn geändert wird, damit sie in der Lage ist, kaufmännisch zu arbeiten. Wir haben die Form der Aktiengesellschaft vorgeschlagen. Das ist kein Evangelium für uns; es könnte ebenso eine rechtsfähige Anstalt des öffentlichen Rechts sein. Die Aktiengesellschaft hätte aber zweifelsohne den Vorteil, daß man bis zu einem bestimmten Prozentsatz - sagen wir: 25 % - privates Geld hineinnehmen könnte. Das wäre eine Kombination, die der kaufmännischen Entwicklung der Deutschen Bundesbahn nicht schaden, sondern sie im Gegenteil zu größerer Unabhängigkeit führen würde. Die Deutsche Bundesbahn ringt zur Zeit, wie ich schon ausgeführt habe, um größere Unabhängigkeit vom Staat und damit von ihren gegenwärtigen Aufsichtsorganen.
In diesem Zusammenhang möchte ich ein Mißverständnis, das über die Gedanken der Freien Demokratischen Partei in der letzten Zeit entstanden ist, mit aller Deutlichkeit aufklären. Auch eine andere Rechtsform der Deutschen Bundesbahn soll die Rechte der Beamten, Arbeiter und Angestellten auf jeden Fall wahren. Ich habe in der vorigen Woche vor einer Eisenbahnergewerkschaft gesprochen. Da hat man mir die Frage gestellt: Sind Sie denn überhaupt für die Abschaffung des Beamtenstatus bei der Deutschen
Bundesbahn? Meine Damen und Herren, ich sage ausdrücklich: nein. Aber ich habe mir die Gegenfrage erlaubt und stelle diese Frage auch hier: Sollte man nicht mit dem Begriff Beamter und mit der Übernahme in den Beamtenstand, nicht nur bei der Bundesbahn, aber besonders bei der Bundesbahn, in Zukunft etwas vorsichtiger sein? Der Beamte ist doch Hoheitsträger. Liegt es nicht auch im Interesse der Beamtenschaft selbst, wenn man mit der Übernahme in den Beamtenstand etwas vorsichtiger ist? Ich vermag jedenfalls nicht einzusehen, daß die Sekretärin eines gehobenen Beamten oder ein Kraftfahrer bei der Deutschen Bundesbahn oder bei der Bundespost Beamter sein muß. Diese Frage sollte man sich im Interesse des Beamtenstandes wirklich überlegen.
Die FDP fordert seit Jahren eine Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn im Technischen, Organisatorischen und Personellen. Hierzu möchte ich auch ein Wort sagen. Man hat das, was wir für eine lange Entwicklung vorausgesagt haben, sehr übel ausgelegt und hat behauptet, die Freien Demokraten wollten den sofortigen und totalen Abbau von 100 000 Menschen bei der Deutschen Bundesbahn. Meine Damen und Herren, das ist niemals gesagt worden; aber jeder vernünftige Eisenbahner, der in der Verantwortung steht, gibt Ihnen ohne weiteres zu, daß am Ende einer langen Entwicklung und Rationaliiserung auch die Verminderung des Personals stehen muß, eine Feststellung, die übrigens der verstorbene Präsident der Deutschen Bundesbahn, Herr Hilpert, selbst einmal in einer Pressekonferenz zum Ausdruck gebracht hat.
Jetzt hat sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn Gedanken gemacht, wie man dieses Unternehmen wieder in eine erträgliche wirtschaftliche Situation bringen könne. Hierzu muß ich feststellen, daß diese Gedanken insbesondere auch von Vorwürfen hinsichtlich der Unterlassungssünden der Vergangenheit ausgehen, die z. B. darin liegen, daß es der Staat versäumt hat, zu Anfang, als wir mit diesem Instrument wieder starteten, ihm eine entsprechend große Erstausstattung zu geben, die es ihm ermöglicht hätte, schon damals zu rationalisieren und zu modernisieren, um auf diese Weise den schweren Konkurrenzkampf, der ja jetzt nicht mehr auf Grund eines Monopols, sondern gegen alle Ver kehrsträger geführt werden muß, durchzustehen.
Bei einem Vergleich mit den Zahlen anderer europäischer Bahnen werden Sie feststellen, daß die übrigen Regierungen für ihre nationalen Bahnen ein Vielfaches dessen getan haben, was die deutsche Bundesregierung getan hat. Ich möchte schon jetzt zum Ausdruck bringen: die Verzögerung von Verkehrsinvestitionen ist manchmal überhaupt nicht, auf jeden Fall aber sehr schwer wieder aufzuholen. Je später man auf allen Gebieten des Verkehrs investiert, desto höher wird der Preis, um den gesamten Verkehrsapparat in Ordnung zu bringen. Nicht anders ist es bei der Deutschen Bundesbahn.
Die Deutsche Bundesbahn will in den Vorschlägen ihres Vorstandes, die übrigens im großen und ganzen vom Verwaltungsrat gebilligt worden sind, den Weg der absoluten Tarifautonomie gehen. Ich möchte den Standpunkt der FDP dazu sehr deutlich darlegen. Der Verkehrsträger Bundesbahn braucht
in seiner Tarifgestaltung eine wesentlich größere Flexibilität. Darüber ist kein Zweifel. Aber sehr bezweifeln möchten wir, ob es richtig ist, der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit von Geheimabmachungen zu geben. Man kann die deutschen Verhältnisse nicht mit denen im Ausland vergleichen, wo die Frachten des Kraftwagens im allgemeinen nicht geregelt sind. In der Bundesrepublik sind sie geregelt und stehen außerdem unter der Aufsicht der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr.
Wenn man den Weg der Tariflockerung gehen will, muß man sich darüber klar sein, daß man eines Tages bei dem Prinzip der absoluten Tariffreiheit überhaupt steht. Ob der deutsche Verkehr das durchsteht, ob es nicht zu einem ruinösen Wettbewerb kommt, ob es dann überhaupt noch möglich ist, die Wirtschaft mit einem intakten zusammenarbeitenden Verkehrsapparat zu bedienen, das ist für mich eine Frage, die schon im voraus entschieden ist.
Der Verkehr hat seine besonderen Gesetze. Wir haben uns seit 1949 zu dem Grundsatz bekannt: auf dem Gebiete des Verkehrs ist eine bestimmte Tarifordnung notwendig. Ich bin aber heute der Auffassung, daß wir einer größeren Flexibilität in der Tarifgestaltung entgegengehen müssen. Sie darf nur nicht zum ruinösen Wettbewerb führen.
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat und das sei dankbar anerkannt - unter der Ära Oeftering neue, ich möchte sagen, zumindest evolutionäre Ideen entwickelt. Er will seinen Fernkraftwagenbetrieb aufgeben. Ähnliche Betrachtungen sind über den Straßen-Nahverkehrsbetrieb angestellt worden. Er will gewisse Nebenstrecken stilllegen. Er will die Werkstättenrationalisierung, d. h. auch die Stillegung einer Reihe von Werkstätten durchführen.
Aber berechtigen diese kleinen Ansätze, die der modernen Entwicklung Rechnung tragen und auch, darüber hinausgehend, den Willen zeigen, mit den anderen Verkehrsträgern, insbesondere mit der Straße, zu einer Kooperation zu kommen, zu dem Ausspruch: Wir befinden uns im Ausverkauf der Deutschen Bundesbahn? Man kann nicht gleichzeitig im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn sitzen und an einer anderen Stelle Verkehrspolitik vertreten, man kann nicht im Verwaltungsrat der Bundesbahn bei den generellen Beschlüssen den Arm hochheben und wenige Stunden später in der Öffentlichkeit mündlich oder schriftlich erklären: Nunmehr befinden wir uns im Ausverkauf der Deutschen Bundesbahn. Das geht eben nicht.
Ich kann mir daher vorstellen, welch schwere Sorgen die Vorstandsmitglieder haben.
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- Das ist, glaube ich, eine provozierende Frage,
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aber ich will sie gern beantworten. Sie können es nachlesen in der Eisenbahner-Gewerkschaftszeitung.

Herr Brück, ich bin überrascht, daß Sie als Eisenbahner Ihre Fachzeitungen so wenig lesen. Ich lese sie alle.
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Uns kommt es beim Thema Bundesbahn immer wieder auf die Frage an: Ist es möglich, auf einer freiwilligen Ebene zu einer größeren Kooperation insbesondere mit dem Verkehrsträger Straße zu kommen? Wir sind der Meinung, die Zukunft der Deutschen Bundesbahn liegt in erster Linie im Fahren, im Fahren und nochmals im Fahren. Denn eines Tages wird sich eine solche Entscheidung, also das Abstoßen aller Nebenbeschäftigung, auch tarifarisch für die Wirtschaft entsprechend günstig auswirken.
Was die Tarife anlangt, so machen wir der Deutschen Bundesbahn den Vorwurf, daß sie ihre Tarife viel zu spät an die wirklichen Kosten angeglichen hat. Ich schätze den Ausfall, der durch diese Verzögerung verursacht worden ist, auf rund 3 Milliarden DM. Dieser Betrag hätte der Bundesbahn sehr wohlgetan, wenn er ihr für die Rationalisierung aus Eigenem zur Verfügung gestanden hätte.
Mit einem kleinen Seitenhieb auf den Herrn Bundesfamilienminister, den ich gestern schon zitieren konnte, darf ich sagen: die letzte Tariferhöhung sollte ein Mehr von 2 Millionen DM pro Tag bringen. Ich schätze den Ausfall, der durch die künstlichen Verzögerungen infolge ides Einspruchs des Familienministers entstanden ist - durch diesen
3 Einspruch wurden ja nicht nur die Sozialtarife betroffen, sondern durch ihn kam die Tariferhöhung auch viel zu spät -, auf rund 100 bis 120 Millionen DM. Diese Summe müßte eigentlich dem Etat des Familienministers zur Entlastung der Bundesbahn noch mit angerechnet werden.
Lassen Sie mich nun ein Wort über die Situation der deutschen Seeschiffahrt sagen. Wir wissen, wie wir den Aufbau mit dem Wiederaufbau-Darlehensgesetz, mit den 7d-Geldern bewältigt haben. Heute, wo sich die Reedereien im Stadium der Konsolidierung ihrer Verschuldung befinden sollten, wird diese Entwicklung leider außerordentlich gehemmt durch die inzwischen auf dem Weltmarkt eingetretene Frachtenbaisse.
Noch aber bewegt uns stärker die Tatsache, daß die deutsche Seeschiffahrt mehr und mehr in einen schweren Kampf gegen die Flaggendiskriminierung geraten ist. Das kam sehr deutlich auf dem Deutschen Seeschiffahrtstag zum Ausdruck. Das kam ebenso deutlich auf der letzten Sitzung des Seeverkehrs-Beirates zum Ausdruck, wo der Herr Bundesverkehrsminister auf diese Frage ganz besonders hingewiesen hat. Ich möchte noch einmal die alte Forderung an diejenigen wiederholen, die Handelsvertragsverhandlungen führen: Fragen der Seeschiffahrt, Fragen der Dienstleistungen dürfen nicht immer erst am Ende dieser Verhandlungen stehen! Notfalls müssen wir auch einmal den Mut haben, deswegen die Paraphierung oder gar die Ratifizierung in diesem Hause zu verweigern, wenn es nicht gelungen ist, in den Fragen der Seeschifffahrt und der Dienstleistungen eine Gleichberechtigung zu erreichen.
Ich darf nur daran erinnern, daß gegenwärtig z. B. wieder Kreditverhandlungen mit der Türkei laufen. Wir geben aus politischen Gründen große Summen in die Türkei. Wir haben jedoch wieder einmal die Frage der Flaggendiskriminierung, d. h. auch die Frage, welchen Anteil jede Flagge abfahren darf, offengelassen und es den Reedereien überlassen, hierüber irgendwo in der Türkei zu verhandeln. Können wir uns denn, wenn die Verträge abgeschlossen sind, darüber wundern, daß man drüben die kalte Schulter zeigt oder nur zu ganz geringen Konzessionen bereit ist?
Im übrigen glaube ich, daß wir die Situation der deutschen Seereedereien wesentlich verbessern und zur Konsolidierung ihrer wirtschaftlichen Lage außerordentlich beitragen könnten, wenn es sehr bald gelänge, das Entschädigungsgesetz zu verabschieden und damit den Reedereien für ihre schweren Kriegsverluste einen entsprechenden Ausgleich zu gewähren. Das alles könnte dann auf dem Wege der gegenseitigen Verrechnung mit den hergegebenen Krediten zu einer wesentlichen Verbesserung der Situation der deutschen Seeschiffahrt führen.
Wir Freien Demokraten haben auch in jedem Jahr den Versuch unternommen, dem Aufbau der deutschen Passagierschiffahrt eine Unterstützung zu geben. Wir sind so bescheiden, zu sagen: Das Wiederaufbau-Darlehensgesetz ist vorhanden; es wird praktisch nicht mehr gebraucht; lassen Sie uns einen Erweiterungsparagraphen einfügen, der es uns ermöglicht, wenn die Dinge so weit sind, auch von dort aus eine Unterstützung zu geben. Ich habe aber auch noch einen anderen Grund für diesen Antrag, den meine Freunde und ich stellen. Wir möchten nicht gern wieder solche Dinge erleben, wie sie sich um die „Pasteur" beim Norddeutschen Lloyd abgespielt haben. Wir sind sehr froh darüber, daß wieder ein stolzes Passagierschiff unter deutscher Flagge fährt. Das war ja neulich so etwas wie ein Volksfest, als auch die „Bremen" ihre Jungfernfahrt antrat! Was wir aber hier wollen, sind klare haushaltsrechtliche Verhältnisse. Wenn z. B. einmal eine andere große Reederei an uns herantritt, möchte ich sagen: Jawohl, hier ist das Gesetz, hiervon können wir ausgehen.
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- Das wird sich dann zeigen! Wir haben für viele andere Dinge Geld. Die Reeder müssen ja auch etwas aus eigenen Kräften tun.
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Wenn ich richtig unterrichtet bin, hat der Norddeutsche Lloyd auch etwas aus eigener Kraft getan. Aber ganz allein wird es nicht zu schaffen sein.
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- Ja, eben deswegen, meine Herren Zwischenrufer, möchte ich gern eine klare gesetzliche Grundlage haben.
Lassen Sie mich im letzten großen Teil meiner Rede auf die Luftfahrt eingehen. Die Lufthansa hatte
gehofft, nun allmählich aus den roten Zahlen herauszukommen, obgleich, wie Sie wissen oder wie Sie vielleicht gelesen haben, im Jahre 1958 noch ein Betriebszuschuß von 31,5 Millionen DM erforderlich war.
Was bedeutet der. Eintritt in das Zeitalter der Düsenflugzeuge? Ich weiß nicht, ob Sie die Zahlenangaben in den Fachzeitschriften gelesen haben. Man spricht davon, daß die Umstellung der Weltluftfahrt vom Kolbenflugzeug auf das Düsenflugzeug etwa 70, andere behaupten 100 Milliarden DM ausmachen soll. Dieser Betrag verteilt sich etwa im Verhältnis 50 zu 50 auf das eigentliche Fluggeschäft in der Luft und auf die Bodenorganisation.
In dieser Situation ist nun ein Kampf um die Ladung und um die Passagiere ausgebrochen. Die große Gruppe der Luftverkehrsgesellschaften in den Vereinigten Staaten glaubt, die höhere Kapazität nur ausfüllen zu können, wenn sie mit einer entsprechenden Ermäßigung der Preise sowohl für Frachten als auch für Passagiere in Erscheinung tritt. Die europäische Gruppe dagegen ist etwas anderer Meinung. Sie meint, man sollte mindestens die gegenwärtigen Sätze halten, wenn nicht vielleicht sogar eine Erhöhung notwendig sei.
Nachdem es nun zu einem ersten Zusammenschluß von Luftverkehrsgesellschaften in Europa gekommen ist - ich meine jetzt den Zusammenschluß der Swissair mit der SAS , halten wir es für außerordentlich klug, daß sich auch das Bundesverkehrsministerium mit dafür eingesetzt hat, daß es zu einer Einigung auf europäischer Ebene gekommen ist. Wir müssen mit großem Bedauern feststellen, daß es leider nicht gelungen ist - alle Gründe dafür dürften noch nicht bekannt sein -, eine große verkehrstreibende Nation - in diesem Sinne ist sie nämlich groß , die Holländer, in die EUROPAIR hineinzubringen. Wir würden es wirklich außerordentlich begrüßen, wenn das nachträglich so schnell wie möglich noch gelänge.
Die Aufgaben der neuen EUROPAIR liegen ja wesentlich darin, einen entsprechend großen Block gegen den starken Block der Luftverkehrsgesellschaften in den Vereinigten Staaten zu bilden. Nach dem, was in der Offentlichkeit bekanntgegeben worden ist, will die EUROPAIR als Hauptzweck das Ziel verfolgen, in den interkontinentalen Flügen zu kooperieren. Hier haben wir als Europäer - das Wort Europa wird ja so oft im Munde geführt - die Frage zu stellen, was auf dem zunächst einmal wichtigsten Gebiet geschehen soll, nämlich im europäischen Verkehr selbst. Können wir damit rechnen, daß endlich der Dualismus 'und das Neben- und Durcheinander der Flugpläne beendet wird? Wird es zu einem gemeinsamen Flugplan in diesem kleinen Europa kommen? Wird man sich auch über Fragen der Kabotage einigen? Dann hätte nämlich der deutsche und der ausländische Reisende endlich eine Möglichkeit, ohne große Schwierigkeiten und Verzögerungen in Deutschland und in Europa so fliegen zu können, wie es eben von dem Verkehrsträger Luftfahrt erwartet wird.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Deutsche Lufthansa bemerkt, daß sich im Jahre 1958
der Personenverkehr um 45%, der Frachtverkehr um 69 % und der Postverkehr um 37 % erhöht haben. Sie spricht von beträchtlichen Anlaufkosten - das sehen wir selbstverständlich ein -, und es wird dann gesagt, daß die Kostenentwicklung den Erwartungen entsprechend zufriedenstellend verlaufen ist. Aber es heißt dann gleichzeitig - in diesen Aussagen finden wir einen bestimmten Widerspruch -, daß die Einnahmen für 1958 hinter den Erwartungen erheblich zurückgeblieben sind..
Es ist sehr interessant, einmal zu untersuchen, wo denn eigentlich die großen Verluste und die Notwendigkeit von Zauschüssen festzustellen sind. Interessaanterweise zunächst einmal im Südatlantikverkehr mit 28 %.
Ich spreche gerade das Wort „Südatlantik" aus. Verehrter Herr Bundesminister, wann dürfen wir und die deutsche Öffentlichkeit eigentlich auf den endgültigen Bericht über das bedauerliche Unglück in Rio rechnen? Er ist uns versprochen worden. Ich glaube nicht, daß es sehr klar und deutlich geworden ist, wodurch das Unglück letzten Endes entstanden ist. Wir können die Lufthansa nur beglückwünschen, daß sie so gut über die Runden gekommen ist; denn ein Risiko liegt im Flugverkehr wie in jedem Verkehr, das ist nicht zu vermeiden.
Sie erinnern sich der Kleinen Anfrage meiner Fraktion. Wir möchten gern wissen, ob die Unglücksursiache nicht zum Teil auch in den unzulänglichen technischen Einrichtungen in Rio begründet liegt oder ob es menschliches Versagen gewesen ist. Das hätten wir gern einmal gewußt, um zu sehen, wie wir unsere Gedanken über die Luftverkehrspolitik weiterführen kännen.
Meine Damen und Herren, in Deutschland und Europa liegt der Zuschuß bei 33 %. Das zeigt mit aller Deutlichkeit, wie notwendig der Zusammenschluß zu der EUROPAIR gewesen ist. Man sollte nun auch diesen Zusammenschluß dazu benutzen, innerhalb Europas eine vernünftige Zusammenarbeit zustande zu bringen. Unsere Europäer, die laufend nach Brüssel müssen, können z. B. nicht an einem Tage von Frankfurtnach Brüssel und zurück fliegen; das geht heute noch nicht. Das ist nur ein Beispiel für eine ganze Reihe anderer mehr. Wir hören es sehr gern, daß das Bundesverkehrsministerium und die Regierung zum Ausdruck bringen: Wir wollen keine protektionistische Luftverkehrspolitik. Denn wir sind uns insbesondere auch der Einflüsse ,auf die Außen- und Handelspolitik auf diesem Gebiet bewußt. Ich kann zu meiner Freude feststellen, daß sich diese Gedanken durchaus mit den Grundsatzerklärungen der Internationalen Handelskammer decken, die jetzt gerade wieder in Washington hierüber gesprochen hat. Also hin zu einer größeren Liberalisierung des gesamten Luftverkehrs innerhalb der Kooperation überhaupt!
Meine Damen und Herren, sehr entscheidend für die Existenz und für die gute Weiterentwicklung der Deutschen Lufthansa scheint mir zu sein, daß man sich ganz energisch dem Gebiet der Werbung widmet. Für die Werbung selbst gibt es sowohl im Fracht- (als auch im Personenverkehr die sogenannten IATA-Agenten, die die besten Werber für die

Luftfahrt - Fracht und Passage - überhaupt sind. Man sollte diese Vertreter häufiger zu den soge- nannten inauguration flights einladen.
Ich persönlich besitze zwei solcher Agenturen - sowohl Fracht als auch Passage - und bin daher in der Lage, mir aus der Praxis ein Bild davon zu machen und auch zu vergleichen: was machen die anderen Gesellschaften in der Werbung gegenüber der Lufthansa? Ich erinnere an einen Flug, den ich allerdings nicht selbst mitgemacht habe, wo es auf der ganzen Reise hin und zurück nicht möglich gewesen ist, zwischen diesen Werbern - oder nennen wir sie einmal generell Gäste - auf der einen Seite und der Lufthansa und dem Bundesverkehrsministerium auf der anderen Seite zu einem persönlichen Kontakt zu kommen. Ich bedauere das außerordentlich, zumal der Herr Bundesverkehrsminister bei diesem Flug selbst an Bord war. Das können die anderen Gesellschaften offenbar etwas besser. Denn, meine Damen und Herren, die Konkurrenz bei geregelten Preisen im Fracht- und Personenverkehr liegt ja nicht mehr darin, daß man sich in der Luxusverpflegung überbietet.
Der Schwerpunkt der Werbung muß heute auf dem Gebiet liegen, das wir Service nennen. Vor allem, wenn einmal, was nicht zu vermeiden ist, eine Panne eintritt, zeigt sich die Qualität einer Gesellschaft darin, ob sie in der Lage ist, diese Panne durch ihren Service auch in der psychologischen Wirkung auf die Fluggäste zu überwinden. Ich weiß sehr wohl, daß das eine sehr schwierige Frage, insbesondere eine Personalfrage ist. Es ist mir bekannt, wie schwierig es ist, insbesondere für den spät gekommenen deutschen Flugverkehr, das geeignete Bodenpersonal - ich spreche nicht vom fliegenden Personal - zu finden. Hier hat es die Lufthansa gegenüber den anderen Gesellschaften, die schon zehn Jahre und mehr bei uns tätig sind, besonders schwer. Es bedarf einer eingehenden Schulung, durch die das Bodenpersonal auf den Service so eingespielt wird, wie es bei den anderen Gesellschaften der Fall ist.
Zusammenfassend möchte ich zum Thema Luftfahrt sagen: Das Wiedererstehen der Lufthansa war notwendig. Es ging nicht nur um eine Frage des nationalen Prestiges, sondern die Mitwirkung am Luftverkehr ist auch von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung. Alle diejenigen sind heute widerlegt, die in den ersten Jahren, als wir die Lufthansa wieder auf die Beine stellen wolten und als der Bundesverkehrsminister um die Lufthoheit kämpfte, der Meinung waren, wir brauchten keine eigene Luftfahrt, wir sollten das ruhig den ausländischen Flaggen überlassen. Insoweit wünscht die FDP der Lufthansa jeden Erfolg.
Ich darf in diesem Zusammenhang auch ein menschliches Wort sagen. Wir sind sehr glücklich darüber, daß der tüchtige und verantwortungsbewußte Leiter, Herr Bong a r z, nach dem schweren Unglück im vergangenen Jahr vor einigen Tagen wieder seine Arbeit aufnehmen konnte. - Bei einer klugen Zusammenarbeit zwischen Bundesverkehrsministerium, Abteilung Luftfahrt, und der Lufthansa sollte es möglich sein, auch der schwierigen Situation in dem jetzt beginnenden Zeitalter des Düsenluftverkehrs Herr zu werden.
Es ist mir in jedem Jahr ein Bedürfnis, neben den großen Gebieten Bundesbahn und Luftfahrt auf Grund sehr persönlicher Erfahrungen auch die Zentrale für den Fremdenverkehr zu behandeln. Wir von der Freien Demokratischen Partei stellen mit Bedauern fest, daß auch in diesem Jahr wieder nur 5,3 Millionen DM in den Etat eingesetzt worden sind. Ich komme gerade von einer Reise in die Vereinigten Staaten, wo ich mich ein bißchen umgesehen habe, was die anderen nationalen Fremdenverkehrswerbezentralen machen. Eine Nation, die nicht größer ist als die deutsche, gibt 4,5 Millionen allein für die Werbung in den Vereinigten Staaten aus, während bei uns nur 5,3 Millionen DM insgesamt zur Verfügung stehen. Wir wissen, daß ein beträchtlicher Bodensatz für die Zentrale selber zur Verfügung stehen muß, so daß für die eigentliche Werbung draußen nur relativ wenig verbleibt.
Notwendig scheint uns z. B. zu sein - und das ist einer der Punkte, wo sich der Mangel an Mitteln bemerkbar macht -, daß man die Werbung in den Niederlassungen in den einzelnen Ländern mehr individuell betreibt statt zentral. Nichts ist z. B. verkehrter, als einen Werbeprospekt, der für England verfaßt ist, auch in Australien, Südafrika und den Vereinigten Staaten auszugeben. Vielmehr ist dieser Prospekt wahrscheinlich nur einmal, nämlich für England, zu verwenden. Man muß also die Mentalität der Bevölkerung in den einzelnen Ländern berücksichtigen und muß daher auch für Gebiete mit der gleichen Sprache individuelles Werbematerial herstellen. Das kann man aber nur, wenn entsprechende Mittel zur Verfügung stehen.
Sehr kritisch sollte man sein gegenüber gewissen leichtfertigen Äußerungen seitens unserer auswärtigen diplomatischen Vertretungen. Die jahrelange Aufbauarbeit der Zentrale für Fremdenverkehr in New York, das bekanntlich einen Bevölkerungsanteil von mehr als 2,5 Millionen Juden hat, kann durch eine einzige dumme Äußerung eines Angehörigen dieser Behörde vernichtet werden. Das wirkt sich dann auch auf alle Bemühungen aus, die bis dahin unternommen worden sind, um diese Menschen auch dazu zu bekommen, einmal wieder nach Deutschland zurückzukehren, und um gleichzeitig um neue Gruppen zu werben, die Deutschland besuchen. Vielleicht kommt es bei dem Anreiz, den der Besuch Deutschlands bietet, einmal dazu, daß man sagt: Nein, in diesem Jahr fahren wir zuerst nach Deutschland und nicht zuerst nach Paris, - ganz abgesehen davon, daß es wahrscheinlich wesentlich billiger ist, Deutschland zu besuchen als Frankreich. Im allgemeinen ist der gute Wille da: Im Anschluß an Paris fahren wir dann nach Deutschland; aber leider ist inzwischen das Geld dann alle geworden. Sie sehen also an so kleinen Beispielen, wie man psychologisch arbeiten sollte, um den Fremdenverkehr, an dem unser Fremdenverkehrsgewerbe außerordentlich interessiert ist, zu fördern.
Lassen Sie mich mit einigen allgemeinen Betrachtungen zum Schluß kommen. Ich habe neulich sehr gern gelesen, daß der Herr Bundesverkehrs3864 
minister in Mannheim gesagt hat, es müsse vor dem Gedanken gewarnt werden, daß die Verkehrspolitik eine Unterabteilung der Wirtschaftspolitik sei. Sie müsse ihre eigenen Wege nach marktwirtschaftlichen Gesetzen und im Hinblick auf das Gemeinwohl gehen. Heute bestehe der Zwang zu großräumigem Denken in den drei Bereichen Bundesrepublik, Europa und Weltweite. Hierbei handele es sich darum, die innerdeutsche Verkehrspolitik mit ihren weltweiten Beziehungen in Einklang zu bringen. Jawohl, Herr Minister, dieser Aussage können wir hundertprozentig zustimmen. Wir fragen uns nur, ob die Verkehrspolitik, wie sie betrieben wird, diesen grundsätzlichen Aussagen überhaupt entspricht.
Ich habe schon vorhin darauf hingewiesen, welche gefährliche Situation dadurch entstanden ist, daß unsere Verkehrsinvestitionen auf allen Gebieten - Bundesbahn, Straßen, Wasserstraßen, Seewasserstraßen - zu spät gekommen sind. Ich frage mich, wie wir die schwierigen Verhandlungen im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft überstehen zu können glauben, wenn wir mit diesen Passiva in die Verhandlungen hineingehen. Das allererste ist doch, wenn man in dieser Gemeinschaft bestehen will, daß man mit einem intakten Verkehrsapparat antritt. Unser Verkehrsapparat ist aber leider trotz aller Bemühungen his heute nicht in Ordnung.
Ich könnte wieder von vorn anfangen und darauf hinweisen: auch in diesem Jahr ist die Bundesbahn nicht gesundet, auch in diesem Jahr ist der Straßenverkehr in einem unzulänglichen, ja wie sich über die Wochenenden und besonders zu Pfingsten gezeigt hat, in einem fast katastrophalen Zustand.
Eine ganze Reihe von Ansätzen der Gedanken der FDP schon aus dem Jahre 1949 beginnen sich allmählich zu realisieren. Wir haben uns in unserer Fraktion gefragt: Also gut, wir scheinen auf dem richtigen Wege zu sein - also Annahme des Etats? - Ich kann nur das betonen, was Herr Bleiß am Anfang gesagt hat. Er hat mit aller Deutlichkeit darauf hingewiesen: auch in den letzten drei Jahren hat sich der Etat kaum wesentlich geändert; 1958 waren es etwa 2,5 Milliarden DM, 1959 sind es etwa 2,6 Milliarden DM, also nur runde 55 Millionen DM mehr. Wir glauben nicht, daß damit das erreicht werden kann, was wir für notwendig halten, nämlich nun endlich einmal dem Verkehr die Gleichberechtigung zu geben und gleichzeitig eine Art Wiedergutmachung - das Wort muß ausdrücklich gesagt werden - für die Bundesbahn, für den Straßenbau usw. durch Einflußnahme auf den Herrn Bundesfinanzminister und auf das Kabinett zu erreichen.
Weil das so ist und weil die Freie Demokratische Partei sehr viel zu kritisieren hat und obgleich sie bereit ist, weiterhin positiv konstruktiv mitzuarbeiten, bedauert sie - und läßt das durch mich erklären -, daß sie leider auch in diesem Jahr 1959 dem Verkehrsetat nicht zustimmen kann.
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