jobst (NA), 1988-03-04:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Haar, Ihr Einsatz für die Deutsche Bundesbahn in alDr. Jobst
len Ehren, aber diese markigen Worte hätte ich von Ihnen früher erwartet, und vor allem ein entsprechendes Handeln für die Deutsche Bundesbahn wäre früher notwendig gewesen.
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Wir alle wissen, die finanzielle Situation der Deutschen Bundesbahn hat sich in der letzten Zeit verschlechtert. Es ist bei ihr eine alarmierende Entwicklung eingetreten. Wir sind uns mit Ihnen, Herr Haar, auch in dem Bemühen einig, die Deutsche Bundesbahn als leistungsfähiges Verkehrsunternehmen zu erhalten. Wir wollen eine leistungsfähige Bahn, wir wollen keine Bahn, die auf das Abstellgleis fährt. Die Bundesbahn ist zwar heute nicht mehr Rückgrat des Verkehrs, sie ist aber weiterhin unverzichtbar für die Bürger und für die Wirtschaft.
Bei allen Problemen, die wir derzeit bei der Bahn haben, und bei den Schwierigkeiten, die die Bahn auch der Politik bereitet, darf eines nicht übersehen werden: Die Deutsche Bundesbahn hat eines der besten Eisenbahnsysteme in Europa.
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Wir brauchen eine Bahn, die ihre Zukunftsaufgaben erfüllt. Die Bürger wollen eine attraktive, eine schnelle, eine komfortable, eine umweltfreundliche Bahn, und die Wirtschaft braucht einen zuverlässigen Partner.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Deutsche Bundesbahn stünde heute viel besser da, wenn die SPD unter ihrer jahrelangen Verantwortung besser, verantwortungsvoller gehandelt hätte.
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Die jetzt im Deutschen Bundestag eingebrachten Anträge sollen offenbar von diesem Versagen ablenken. Sie, meine Herren von der SPD, wissen, daß die Probleme der Bahn mit Ihren blauäugigen Anträgen nicht gelöst werden können.
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- Lieber Herr Kollege Daubertshäuser, ich will heute keine Vergangenheitsbewältigung betreiben.
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Aber eines müssen wir doch festhalten: Der Strukturwandel in Wirtschaft und Verkehr war 1960 nicht vorauszusehen; Anfang der 70er Jahre war dieser Strukturwandel voraussehbar.
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Damals in den 70er Jahren war erkennbar, wie sich das Auto entwickelt. 1960 hatten wir 8 Millionen Kraftfahrzeuge, 1974 waren es 20 Millionen, und durch das Auto ist eine neue Revolution eingetreten. Ich darf nur daran erinnern, meine sehr verehrten Damen und Herren, wie sie von der SPD unter Ihrer politischen Verantwortung auf den Straßenausbau gesetzt haben. Ich erinnere an den Leber-Plan, der
groß verkündet wurde und mit dem 20 000 km Autobahnen bis 1985 gebaut werden sollten.
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Er ist von uns entscheidend korrigiert worden.
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Meine Damen und Herren, die SPD, Herr Kollege Jahn, hat nichts getan, die Weichen der Deutschen Bundesbahn für die Zukunft zu stellen. Der Verkehrsanteil der Bahn ist deshalb in den folgenden Jahren erheblich zurückgegangen. Die Entwicklung nicht begriffen zu haben ist ein Hauptversagen der SPDVerkehrsminister von 1966 bis 1982, was der Deutschen Bundesbahn ganz erheblich geschadet hat.
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Der politische Handlungsbedarf war unter Ihrer Verantwortung, Herr Kollege Haar, zwingend gegeben.
Bei der Bahn haben wir heute eine ähnliche Situation wie bei der Landwirtschaft. Damals, in den 70er Jahren, war bei der Landwirtschaft das Hauptproblem, die Überschüsse ganz deutlich zu erkennen. Auch da hat man nichts getan. Wir haben heute bei der Bahn und bei der Landwirtschaft die Probleme in einer verschärften Brisanz, die es schwierig macht, sie schnell und umfassend zu lösen.
Es kommt ein Weiteres hinzu. Unter der Verantwortung der SPD ist Anfang der 70er Jahre der Personalbestand bei der Bahn um 40 000 aufgestockt worden, nachdem er vorher um 100 000 reduziert wurde. Diese Personalentscheidung war eine schlimme politische Fehlleistung mit verheerenden Folgen.
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Die Deutsche Bundesbahn wurde unter der Verantwortung der SPD nicht in die Lage versetzt, Zukunftsinvestitionen vorzunehmen.
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Straßenbau hatte den absoluten Vorrang. Erst unter der Bundesregierung Kohl hatte die Deutsche Bundesbahn die politische Rückendeckung,
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um ihre Neu- und Ausbaustrecken durchzusetzen.
Die Deutsche Bundesbahn ist durch diese Verzögerung und durch das Alleinlassen durch die politisch Verantwortlichen erheblich in Rückstand gekommen, und sie ist im Marktbereich weitgehendst auf der Strecke geblieben.
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Aus dieser Verantwortung, meine sehr verehrten Damen und Herren von der SPD, können wir Sie nicht entlassen. Erst unter Bundesverkehrsminister Hauff sind die Weichen dann umgestellt worden. Es wurden Persönlichkeiten aus der Wirtschaft in den Vorstand
der Bahn berufen mit dem Ziel, Personal- und Betriebskosten massiv zu senken.
Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, seit 1983 hat die Deutsche Bundesbahn eine große Leistung vollbracht. Der Konsolidierungskurs von 1983 bis 1986 hat seine Früchte getragen. Es konnten die Fehlbeträge erheblich reduziert werden. Die Verschuldung bei der Bahn blieb im Rahmen. Die Eisenbahner hatten wieder Hoffnung; sie konnten motiviert werden.
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Der Marktanteil im Güterverkehr konnte behauptet, im Personenverkehr sogar gesteigert werden.
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Nun ist sicherlich, Herr Kollege Haar, eine neue Situation bei der Bahn eingetreten, die auch uns ernste Sorgen bereitet. Durch den Rückgang im Massengutverkehr und durch den Preisverfall sind der Bahn beträchtliche Einnahmeverluste entstanden. Die Tendenz ist erkennbar, daß die Jahresverluste steigen, daß die Verschuldung zunimmt, daß die Kosten wachsen, daß die Zinskosten ansteigen und daß die Schere zwischen Aufwand und Ertrag in beängstigender Weise auseinandergeht. Diese Tatsachen signalisieren eine ernste Entwicklung bei der Deutschen Bundesbahn.
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Wir stehen heute vor dem Zielkonflikt einer leistungsfähigen, modernen Bahn auf der einen Seite und einer bezahlbaren Bahn auf der anderen Seite. Von der Marktseite her ist bei der Bahn keine große Entlastung zu erwarten. Der Trend zum Pkw ist ungebrochen. Der Montanverkehr auf der Schiene wird weiter zurückgehen. Es ist deshalb jetzt das Gebot der Stunde, daß die Deutsche Bundesbahn mit allen Kräften darangeht, ihre Marktposition zu halten. Sie wird wettbewerbsfähiger, wenn die Zukunftsinvestitionen wirksam werden. Es gilt jetzt, diese Durststrecke durchzustehen. Dies bedeutet, daß die Deutsche Bundesbahn die Kostenentwicklung bremsen muß, daß sie sich stärker auf ihre Systemstärke zu konzentrieren hat. Im Wege der Kooperation mit anderen Verkehrsträgern ist sie gefordert, ihr System stärker zu nutzen.
Der grenzüberschreitende Verkehr ist heute ein Markt der Zukunft. Von 1975 bis 1985 ist dieser Verkehr um 100 % gewachsen, doch an der Bahn ist er leider Gottes vorbeigelaufen. Hier muß die Bahn viel, viel stärker ansetzen, mehr grenzüberschreitenden Verkehr auf die Schiene zu bringen. Ein entscheidendes Erfordernis ist auch, daß die Bahn künftig in verstärktem Maße Qualität anbietet.
Wenn wir in dieser verkehrspolitischen Debatte die Finanzprobleme der Deutschen Bundesbahn behandeln und diese auch im Vordergrund stehen, dann muß eines festgehalten werden: Gut die Hälfte der Leistungen des Bundes im Verkehrsbereich fließt der Deutschen Bundesbahn zu. Aus dem Verkehrshaushalt mit 25,7 Milliarden DM erhält die Deutsche Bundesbahn 1988 14 Milliarden DM. Die Deutsche Bundesbahn wurde in die Lage versetzt, von 1986 bis 1995 40 Milliarden DM zu investieren. Die finanziellen Lasten, meine sehr verehrten Damen und Herren, müssen sowohl für die Deutsche Bundesbahn als auch für den Bund tragbar bleiben.
Bei den jetzt zu treffenden bahnpolitischen Entscheidungen muß Zielsetzung sein, die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zu stärken.
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Dies muß die Meßlatte sein! Die Bahn soll Wirtschaft und Bürgern mit höchstmöglichem Wirkungsgrad dienen.
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Sie muß im europäischen Wettbewerb bestehen. Das Kernproblem bei der Bahn ist, daß die Zukunftsinvestitionen zügig fortgeführt werden. Hier muß aber auch bedacht werden, daß dabei Folgekosten entstehen, daß sich Investitionen auszahlen müssen.
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Zu den Neu- und Ausbaustrecken gibt es für uns keine Alternative. Sie bieten die Chance, daß die Bahn im Markt wieder aufholen kann. Die Zukunft der Bahn liegt im großströmigen Personen- und Güterverkehr.
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Jetzt kann die Bahn - dank der politischen Unterstützung - den Bau der Neu- und Ausbaustrecken vorantreiben. Diese wichtigen Magistralen müßte sie eigentlich schon heute haben.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, die zentrale Aufgabe für die Bahn bleibt, daß sie ihre Kosten weiter senkt. Wir wissen aber auch, daß die Bahn mit Sparen und Rationalisierungsmaßnahmen allein nicht zu sanieren ist. Bahnpolitik läßt sich ohne Geld nicht machen. Die Gesundung der Bahn bleibt eine entscheidende Aufgabe der Verkehrspolitik. Und unser Ziel ist es, die Bahn finanziell gesund zu machen.
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- Ich komme darauf zurück. - Der technische Aufschwung der Deutschen Bundesbahn darf nicht von einem finanzwirtschaftlichen Niedergang begleitet werden. Die Bahn muß jetzt sanierungsfähig gemacht werden. Ihr müssen finanzielle Lasten abgenommen werden. Zur Investitionsperspektive, die die Bahn heute hat, muß jetzt zwingend eine Finanzperspektive für die Deutsche Bundesbahn kommen.
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Die SPD und die GRÜNEN machen es sich jetzt mit ihren Anträgen einfach. Sie wissen, daß die Probleme bei der Bahn damit nicht gelöst werden können. Die Anträge sind offenbar ein Zeichen eines schlechten Gewissens.
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Die Anträge erfordern auch erhebliche Mittel. Woher sie genommen werden sollen, ist in den Anträgen nicht ausgeführt.
Es ist unbestritten, daß die Bahn ihre finanzielle Situation nicht selber bewältigen kann; sie braucht eine finanzielle Entlastung. Aber, meine Damen und Herren, mit Umbuchungen allein ist es nicht getan.
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Diese ersparen keine Mark Aufwand, und sie bringen keine Mark mehr in die Kasse. Die Bilanz wird zwar verschönert, aber die Lasten bleiben. Auch eine Trennungsrechnung beseitigt die Kosten nicht.
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Finanzzuschüsse machen die Bahn nicht wettbewerbsfähiger. Die Bahn muß vor allem in den Grundstrukturen ihres Leistungsangebots gleichartige Rahmenbedingungen enthalten.
Es gibt keine Patentlösung für die Probleme der Bahn. Die Anträge der Opposition sind eine solche schon gar nicht. Sie hätten sich, verehrte Kollegen von der SPD, früher mehr einfallen lassen sollen, und Sie hätten früher den Mut aufbringen sollen, der Bahn zu helfen.
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Keine Bahn ist so im Stich gelassen worden wie die Deutsche Bundesbahn unter der Verantwortung der SPD.
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Die Bahn hat unabhängig vom Auslastungsgrad die Kosten ihres Wegenetzes voll zu tragen. Bei der Straße und der Binnenschiffahrt ist das nicht der Fall. Das bedeutet eine Benachteiligung der Bahn.
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Der Bund ist hier gefordert. Die ausländischen Lkw zahlen nur einen geringen Wegekostenbeitrag. Ich bin der Überzeugung, daß die Straßenbenutzungsgebühren, die kommen werden, auch der Bahn helfen werden.
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Die Deutsche Bundesbahn erbringt gemeinwirtschaftliche Leistungen mit Verlusten. Wenn solche Leistungen verlangt werden,
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müssen Sie einer Bahn mit modernem Zuschnitt abgegolten werden.
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Die hohen Versorgungslasten sind für die Bahn eine erhebliche Last mit beträchtlichen Wettbewerbsverzerrungen gegenüber den anderen Verkehrsträgern.
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Auch hier muß gehandelt werden.
Ein weiterer politischer Handlungsbedarf ergibt sich bei den Altlasten der Bundesbahn. Der Bund erbringt zwar bereits Zinsleistungen. Das Problem muß dennoch dauernd bereinigt werden.
Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat in der vorigen Wahlperiode beträchtliche Leistungen erbracht. Jetzt ist er in einem ganz besonderen Maß gefordert, bis die Zukunftsinvestitionen bei der Bahn sich positiv auswirken.
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Es gilt, die Marktanteile der Bahn zu halten.
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Es gilt, in verstärktem Maß die arteigenen Vorteile der Bahn auszuspielen. Schnelligkeit, Zuverlässigkeit, Attraktivität verbessern die Wettbewerbsfähigkeit.
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Mit der Einführung des IC-Netzes und der Eurozüge hat die Deutsche Bundesbahn eine respektable Leistung erbracht. Der IC-Verkehr ist der einzige Verkehr, der bei der Bahn heute seine Kosten trägt.
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Die Bahn braucht ein ähnliches Leistungsangebot auch im Güterverkehr.
Die Bahn ist für uns kein Auslaufbetrieb. Sie hat gute Chancen im künftigen Verkehrsmarkt, wenn sie die nötigen Voraussetzungen und das Rüstzeug einer modernen Bahn erhält. Schnelligkeit und Fahrzeitverkürzungen sind heute ein wichtiges Erfordernis. Mit den Neu- und Ausbaustrecken erhält die Bahn dieses Rüstzeug.
Der europäische Binnenmarkt wird sicher Risiken für die Bahn bringen. Er bringt aber auch große Chancen. Diese europäische Herausforderung muß die Deutsche Bundesbahn bestehen, zusammen mit den anderen europäischen Eisenbahnen.
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Eine leistungsfähige Bahn braucht Marktnähe, ein einfaches Tarifsystem, gute Logistik, Resultatsverantwortung durch ein neuzeitliches Rechnungswerk und eine moderne Organisation.
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Aus Verantwortung wächst Motivation.
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In unserem Land wird der Straßenraum immer enger. Die nationale Luftfahrt stößt an Grenzen. Hier kommen wichtige Aufgaben und Möglichkeiten auf die Deutsche Bundesbahn zu.
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Für mich ist es unverständlich, daß heute in München
ein moderner Flughafen gebaut und nicht an das
überörtliche Verkehrsnetz der Deutschen Bundesbahn angeschlossen wird.
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Die Vorstellung mancher Leute, die Bahn in ihrem jetzigen Zustand zu konservieren, hilft weder der Bahn noch dem Kunden. Die Bahn würde dadurch vollends aus dem Markt geworfen werden.
Die Deutsche Bundesbahn hat zu allen Zeiten tüchtige und fähige Mitarbeiter gehabt. Dies ist ein wertvolles Gut und eine entscheidende Voraussetzung auf den Weg zu einer modernen Bahn. Die Eisenbahner haben einen entscheidenden Anteil, daß der Strukturwandel und die Personalreduzierung bei der Bahn möglich wurden. Für die CDU/CSU darf ich den Eisenbahnern heute Dank und Anerkennung aussprechen.
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Die Deutsche Bundesbahn hat heute 50 000 Beschäftigte weniger als vor fünf Jahren. Das bedeutet, daß heute die Eisenbahner mehr leisten müssen. Wir sagen Dank auch den Personalvertretungen und den Gewerkschaften. 1955, als ich bei der Deutschen Bundesbahn eintrat, hatte die Eisenbahn 500 000 Beschäftigte. Damals ist ein Satz angeprangert worden: „ 100 000 Eisenbahner sind zuviel. " Es gab einen Aufruhr. Heute haben wir nur noch 260 000 Beschäftigte bei der Bahn.
Diese Tatsachen zeigen, daß mit Demagogie, mit haltlosen Versprechungen, mit falschen Schuldzuweisungen weder den Eisenbahnern noch der Deutschen Bundesbahn gedient ist.
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Sie, Herr Kollege Haar, haben die Preiserhöhungen angeprangert, die die Deutsche Bundesbahn jetzt in einem geringfügigen Maße vornehmen will. Ich darf Ihnen nur sagen: In der Zeit von 1972 bis 1982, als Sie selber Verantwortung für die Deutsche Bundesbahn mitgetragen haben, sind die Preise für die Berufs- und Wochenkarten um 95 %, für die Berufs- und Monatskarten um 96 %, für die Schülerkarten um 127 % erhöht worden.
Wir haben politischen Handlungsbedarf für die Bahn.
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Wir müssen jetzt klar definieren, welche Bahn wir wollen, welche Bahn wir finanzieren können. Diese Entscheidungen müssen jetzt erarbeitet werden. In der Koalition wurde eine Arbeitsgruppe „Bahn" eingesetzt. Diese wird sich zusammen mit dem Verkehrsminister bemühen, die Probleme bei der Bahn zu lösen. Wir werden auch die Vorschläge der SPD in unsere Prüfung einbeziehen.
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Wir brauchen vor allem auch den Sachverstand der Bundesbahnführung.