Eva Bulling-Schröter (NA), 2000-02-17:
Herr Präsident! Liebe
Kolleginnen und Kollegen! Gut 16 Monate nach dem
„Pallas“-Unglück und knapp drei Monate nach der verheerenden Ölkatastrophe der „Erika“ an der bretonischen Küste liegt nun der abschließende Untersuchungsbericht vor. 

Im Kern enthält er einige wichtige Forderungen, die
auch die Umweltverbände zum Schutz der Nord- und
Ostsee gestellt haben. So ist die Gründung eines zentralen Havariekommandos, das das Recht haben sollte,
auf alle Einsatzkräfte und Einsatzmittel von Bund, Ländern und Kommunen zuzugreifen, notwendig. 

Der Bericht macht auch klar, dass auch das beste Katastrophenmanagement keine Unglücke verhindern kann
und die Bekämpfung der Folgen nur sehr schwer möglich ist. In diesem Sinne unterstützen wir auch die
Hauptintentionen des Koalitionsantrags. 

Zur vorbeugenden Sicherheitsphilosophie gehört für
uns aber noch einiges andere. Im Expertenbericht wird

in klarer Sprache darauf verwiesen, dass bei der Unfallursache „menschliches Versagen“ die wirklichen Gründe meist tiefer liegen. Um Lohnkosten einzusparen,
rekrutieren sich die Schiffsbesatzungen erstens „aus aller Herren Länder“, wie der Bericht schreibt, und zweitens aus oft unqualifizierten Mannschaften. Um Tarifverträgen aus dem Weg zu gehen, wird fleißig ausgeflaggt, auch von deutschen Reedereien.

Wohl in keinem Bereich greift das internationale
Lohndumping, das andere für Wettbewerb halten, so
stark wie in der vermeintlich christlichen Seefahrt.
Nutznießer auf Kosten der Schiffssicherheit, also auf
Kosten der Umwelt oder gar von Menschenleben, sind
nicht nur Reedereien oder beauftragte Privatunternehmen, Nutznießer ist beispielsweise auch die Bundesregierung.

So führte Ende September letzten Jahres die Internationale Transportarbeiter-Föderation eine europaweite
Aktionswoche durch, bei der Sicherheits- und Ausbildungsstandards von unter Billigflagge fahrenden Seeschiffen überprüft wurden und die Reedereien zum Abschluss eines Tarifvertrages bewegt werden sollten.
Die Aktion wurde von der ÖTV unterstützt und führte
dazu, dass für 17 Schiffe Tarifverträge abgeschlossen
werden konnten. In diesem Zusammenhang wurde am
29. September in Cuxhaven die wie die „Pallas“ unter
der Flagge der Bahamas fahrende „Ravenna Bridge“
beim Laden bestreikt, weil für die Besatzung kein Tarifvertrag bestand. Laut ÖTV hat sich hier niemand anderes als die Bundeswehr als Streikbrecher betätigt. Sie
war nämlich Auftraggeber und wollte Güter für die
Truppe in den Kosovo verschiffen.

Aus der Antwort auf eine Kleine Anfrage der PDS
ergibt sich, dass 70 Prozent der Schiffscharterungen der
Bundeswehr durch „offene Register“, also Billigflaggen,
realisiert werden. Die Charterung der Schiffe erfolge in
erster Priorität nach Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit, begründet die Bundesregierung ihre Strategie des
Lohndumpings. Dass in der Seefahrt das Konzept der
Billigflaggen in der Regel der Zuverlässigkeit genau
diametral entgegengesetzt ist, weiß allerdings jeder, der
mit der Materie nur ein bisschen zu tun hat. Das hat außerdem der vorliegende Expertenbericht bestätigt. 

Hier zeigt sich im Übrigen eine Kontinuität. Die
„Ausflaggung“ von gesicherten Arbeitsplätzen aus Verwaltungen oder Betrieben des Bundes, der Länder und
Kommunen zu Privatfirmen spart Geld. Doch seien es
Reinigungskräfte, Postangestellte oder Bundestagspförtner - das Ganze geht auf die Knochen und Geldbörsen
der Beschäftigten, die fast immer deutlich niedriger entlohnt werden und deren Arbeitsbedingungen sich verschlechtern. 

Ein Rätsel bleibt übrigens, warum seinerzeit die
Treuhand die ausreichende Bekämpfungskapazität der
DDR zum Schutz der Ostsee an Private verscheuert hat.
Alle Bekämpfungsschiffe und sonstiges Ölgerät wurden
verkauft. Mecklenburg-Vorpommern musste sich einen
Teil davon zurückchartern, damit nicht der Sicherheitsstandard gegen Null gefahren wird. Das sage ich an Ihre
Adresse, die Adresse der CDU/CSU. 


Zum Schutz des Wattenmeeres scheint es uns geboten, die Verlegung der Hauptschifffahrtsstraße nach
Norden zu prüfen. Vorwarnzeiten und Sicherheitsabstände zum hochsensiblen Schutzgebiet können damit
vergrößert werden.

Wir fordern einen zweiten Hochseeschlepper mit der
Schleppkapazität der „Oceanic“. Dieser sollte vorgehalten werden.

Wir meinen, dass die Frist zum Übergang auf Doppelwandigkeit bei Tankern als Standard verkürzt werden muss. 25 Jahre sind hierfür zu lang. Wir fordern
weiter schärfere Haftungsverpflichtungen für Havaristen
und eine grenzüberschreitende polizeiliche Verfolgung
von Öl- und Müllsündern. 

Danke. 
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