Seebohm (bundesminister für verkehr), 1954-07-09:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Am 31. März 1954 hat die Bundesregierung den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes 1954 und den Entwurf eines Straßenentlastungsgesetzes angenommen. Der Bundesrat hat am 7. Mai beide Gesetzentwürfe mit geringen Änderungsvorschlägen gebilligt. Diese beiden Gesetzentwürfe werden heute in erster Lesung beraten. Außerdem hat die Bundesregierung am 1. Juni den Entwurf eines Gesetzes über die Beförderung von Personen zu Lande, das sogenannte Personenbeförderungsgesetz, angenommen. Auch ihm hat der Bundesrat am 2. Juli mit Änderungen zugestimmt, durch die allerdings der verkehrspolitische Kern des Entwurfes nicht betroffen wird.
Das ist aber durchaus nicht alles, denn diese drei Gesetze sind nur Bausteine, wenn auch wichtige, eines Gesamtplanes, der für unser Verkehrswesen nicht nur Ordnung schaffen, sondern ihm auch eine feste Grundlage für seine zukünftige Entfaltung gewährleisten soll. Das Bundeskabinett hat neben diesen Gesetzentwürfen weitere verkehrspolitische Vorschläge gebilligt, die folgenden Zwecken dienen:
1. der Hebung der Verkehrssicherheit auf den Straßen;
2. der harmonischen Aufgabenteilung zwischen Schiene, Straße und Binnenschiffahrt;
3. der Gesundung der Deutschen Bundesbahn;
4. der Zusammenarbeit zwischen Bundesbahn und Bundespost im Kleingut- und Kraftlinienverkehr;
5. der Sicherung der Wirtschaftlichkeit des gewerblichen Güterkraftverkehrs und insbesondere seiner mittelständischen Existenzen.
Nur wenn man die vorgelegten Gesetzentwürfe in Zusammenhang mit diesen Beschlüssen der Bundesregierung prüft, kann man zu einem abschließenden Urteil gelangen. Man wird sie deshalb nicht isoliert betrachten dürfen.
Bei der Vorbereitung des verkehrspolitischen Gesamtplans sind Sachverständige der Wissenschaft, der gewerblichen Wirtschaft, der Landwirtschaft und des Verkehrswesens gehört worden. Mit dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Verbänden der Binnenschiffahrt, der Verkehrsbetriebe und des gewerblichen Kraftverkehrs, mit den Spitzenorganisationen der Wirtschaft, der Gemeinden und Gemeindeverbände ist der Gedankenaustausch nie abgerissen. Die Bundesregierung erkennt die Hilfe der Sachverständigen dankbar an. Zwar haben sich nicht alle auf einen gemeinsamen, umfassenden Plan einigen können, der den drei Inlands-Verkehrsträgern gleichmäßig gerecht wird. Ihre Anregungen haben aber dazu beigetragen, die Arbeit des Kabinetts zu unterstützen. Die Beratungen innerhalb der Bundesregierung und mit den Sachverständigen sind über eine Reihe von Monaten intensiv geführt worden. Die Bundesregierung hat sich dabei bemüht, das Wohl des gesamten Volkes und nicht die Interessen einzelner Gruppen ihren Entscheidungen zugrunde zu legen. Dabei hat sie vor allem an die Fußgänger gedacht, diese „Normalverbraucher" des Verkehrs, und an die Kinder. Sie hat die bäuerliche Bevölkerung ebensowenig vergessen wie die Radfahrer. Sie hat an den Mittelstand im Straßenverkehr und in der Binnenschifffahrt gedacht, an die Hunderttausende von Menschen, die bei unseren Eisenbahnen, auf der Straße und auf der Wasserstraße in harter, verantwortungsvoller Arbeit stehen, und an die vielen Unternehmen und Arbeiter der Industrie, des Handels und des Handwerks, die für die drei Inlands-Verkehrsträger arbeiten. Sie hat an die verladende Wirtschaft gedacht, an die Verbindungen zur Seeschiffahrt und Luftfahrt. Sie hat vor allem an alle die Menschen gedacht, die täglich den vielfältigen Gefahren des Verkehrs ausgesetzt sind. Für sie steht im Mittelpunkt des Verkehrs die Sorge um Leben und Gesundheit der Menschen. Es sind viele Grundsätze ins Treffen geführt worden. Die Bundesregierung hat sich aber vor allem an die Tatsachen gehalten, die ein rasches, durchgreifendes Handeln erzwingen. Die Tatsachen sind unsere Freunde gewesen. Sie werden, davon bin ich überzeugt, auch die Freunde des Bundestages bei seinen verantwortungsbewußten Beschlüssen sein, zu denen er jetzt aufgerufen wird.
Die verkehrswirtschaftliche Lage bestimmen gegenwärtig folgende Tatsachen:

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Einmal die hohe Leistung der Verkehrsträger auf der Schiene, der Straße und der Wasserstraße. Sie sichern uns eine ausreichende Verkehrsbedienung.
Zum anderen die beträchtlichen Verzerrungen und Spannungen innerhalb des Verkehrswesens.
Die Leistungen der binnenländischen Verkehrsträger sind in den letzten Jahren beträchtlich gewachsen. Trotz der durch die Verhältnisse bedingten, leider viel zu geringen Mittel, die zur Verfügung standen, sind die schweren Kriegsschäden weitgehend behoben. Der wachsenden Nachfrage nach Verkehrsleistungen aller Art konnte stets entsprochen werden. Auch der Spitzenverkehr in den Herbstmonaten ist in jedem Jahr bewältigt worden.
Gleichzeitig aber hat sich die Struktur im binnenländischen Verkehrswesen beträchtlich verändert. Das hat zu erheblichen Disproportionen, zu Spannungen geführt, einmal zwischen dem schnell wachsenden Kraftverkehr und dem Straßenbau, ferner zwischen den gemeinwirtschaftlichen Lasten der Bundesbahn und ihren Betriebseinnahmen, endlich zwischen dem Eigenverkehr der Firmen in Handel und Produktion, dem sogenannten Werkverkehr, und den öffentlichen und den privaten Verkehrsunternehmen.
Der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße ist immer härter, schließlich ruinös geworden. Bundesbahn und Binnenschiffahrt hingegen haben gut zusammengearbeitet.
Wenn es nicht gelingt, diese Spannungen zu beseitigen, sind sehr bald ernste Rückwirkungen auf die reibungslos laufende Verkehrsbedienung der Wirtschaft und der Bevölkerung zu befürchten. Ich denke dabei vor allem an die Rand- und Grenzgebiete und an den Sozialverkehr.
Die Disproportionen im Verkehrswesen sind nicht marktwirtschaftlich entstanden. Sie können daher auch nicht mit sogenannten marktkonformen Mitteln beseitigt werden. Die Verkehrspolitik muß hier eigene Wege suchen. Sie muß die strukturellen Verzerrungen zu beseitigen suchen, um wieder gesunde Relationen zu schaffen.
In der öffentlichen Debatte ist dieser komplexe Tatbestand viel zu sehr vereinfacht worden. Man hat von einer „kranken" Bundesbahn gesprochen und ihr den „gesunden" Straßenverkehr gegenübergestellt. Man hat unterstellt, die Bundesregierung wolle nur das Defizit der Bundesbahn beseitigen und die neuen Verkehrsgesetzentwürfe dienten allein diesem Zweck. Das ist falsch. Alle Vereinfachungen dieser und ähnlicher Art sind abwegig. Stets ist es das oberste Anliegen der Bundesregierung gewesen, die Bundesbahn, den Straßenverkehr und die Binnenschiffahrt als gleichermaßen unentbehrlich für unser Volk und unsere Wirtschaft anzusehen und zu würdigen. Ihr zu unterstellen, sie wolle das Rad der technischen und wirtschaftlichen Entwicklung zurückdrehen und etwa den Schienenverkehr dort verordnen, wo der moderne Omnibus oder der leistungsfähige Lastkraftwagen wirklich nötig sind, ist widersinnig.
Aus dieser skizzierten verkehrswirtschaftlichen Problematik, aus ihren zwingenden Notwendigkeiten sind die Beschlüsse der Bundesregierung erwachsen. Diesen Gesamtplan möchte ich mir erlauben kurz darzulegen.
Im Straßenbau und im Straßenverkehr steht, wie es in der Regierungserklärung des Herrn Bundeskanzlers vom 20. Oktober 1953 heißt, „vor allen wirtschaftlichen Erwägungen die Frage der Sicherheit für den Menschen in dem ständig wachsenden Verkehr". Auf diesen Gebieten ist der Bund im wesentlichen nur Gesetzgeber. Die Ausführung seiner Gesetze und Verordnungen, die Überwachung des Straßenverkehrs und damit der direkte Kampf mit den Unfallgefahren auf der Straße obliegt den Ländern. Die Zunahme der Verkehrsunfälle auf den deutschen Straßen hat viele Ursachen. Große Sorgen macht der Bundesregierung nach wie vor die mangelnde Disziplin der Verkehrsteilnehmer. Die meisten Unfälle wären wohl bei gewissenhafter Beachtung der geltenden Verkehrsvorschriften vermeidbar. Wie kann eine bessere Beachtung der Verkehrsvorschriften erreicht werden? Welche Sicherheitsvorkehrungen müssen zusätzlich noch getroffen werden?
Es haben, wie Sie wissen, zwei Straßenverkehrssicherheits-Konferenzen stattgefunden. Beide haben wichtige Entschließungen gefaßt, die heute an die Mitglieder des Hohen Hauses verteilt wurden, so daß ich auf Einzelheiten nicht einzugehen brauche. In enger Zusammenarbeit mit den zuständigen Bundes- und Länderressorts und den sonstigen zuständigen Stellen bin ich bemüht, die Ergebnisse auszuwerten. Auch darüber habe ich Ihnen Material heute vorlegen lassen. Sie werden daraus ersehen, daß unser Sicherheitsprogramm umfangreich und vielseitig ist. Die Straßenverkehrssicherheits-Konferenzen sollen in angemessenen Zeitabständen wiederholt werden. Von den Ländern und von der Justiz wird es abhängen, ob sich die Fahrdisziplin auf den deutschen Straßen bessert und die erlassenen Sicherheitsvorschriften gewissenhaft beachtet werden.
Nicht weniger wichtig für das Anschwellen der Unfallzahlen ist die wachsende Straßenbelastung, die Verkehrsdichte auf unseren Straßen. Die Straßenbelastung können wir leider noch nicht statistisch so exakt erfassen, wie wir es uns wünschen. Wir berechnen wohl die Zahl der Fahrzeuge je Kilometer klassizifierter Straßen, das sind die Bundesautobahnen, die Bundesstraßen und die Landstraßen I. und II. Ordnung. Daraus ergibt sich aber nur eine ungefähre Vorstellung von der Straßenbelastung und der Verkehrsdichte, denn die ständig steigenden Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge, bezogen auf die Zeiteinheit, sei es nun Tag, Monat oder Jahr, werden dabei nicht berücksichtigt. Die Belastung der Straßen ist im Vergleich zu früher heute wesentlich stärker, als etwa aus dem Vergleich des Fahrzeugbestandes mit der Länge der Straßen in den vergangenen Jahren hervorgeht. Unter diesem Vorbehalt möchte ich folgende Zahlenreihen nennen:
Im Vorkriegsjahr 1938 entfielen auf je 1 km klassifizierter Straßen 14,6 Kraftfahrzeuge, 1950 waren es schon 17 Kraftfahrzeuge, 1953 28,4 Kraftfahrzeuge, und im Sommer dieses Jahres werden wir mehr als 32 erreichen.
Es handelt sich dabei um Kraftfahrzeuge, die sich im Betrieb befinden. Die ausländischen Kraftfahrzeuge sind dabei nicht berücksichtigt, da sie nur vorübergehend unsere Straßen befahren. Vergleichen Sie bitte damit die Zahlen der Unfalltoten und Verletzten im Straßenverkehr: Sie betrugen im Jahre 1938 12,7 Tote und 296 Verletzte täglich, 1950 war diese Zahl auf 17,6 Tote und 418,6 Verletzte gestiegen, im Jahre 1953 betrug diese Tagesquote leider 30,4 Tote und 827,5 Verletzte. Dabei ist zu berücksichtigen, daß ab 1953 die Erhebungs({1})
methode dem internationalen Verfahren angepaßt wurde: Die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall an den Unfallfolgen Verstorbenen werden zu den Unfalltoten hinzugezählt. In diesem Jahr wird diese bedrückende Zahl einer neuen Menschheitsplage weiter hinaufschnellen. Unser Straßennetz ist, vor allem in seinen Hauptlinien - und auf diese Hauptlinien als Flaschenhälse kommt es an - dem schnell anwachsenden Kraftverkehr nicht mehr gewachsen. Großbritannien z. B. hat bei etwa gleicher Bevölkerungszahl wie die Bundesrepublik einen größeren Kraftfahrzeugbestand. Die Zahl der im Straßenverkehr 1953 Getöteten beträgt jedoch in Großbritannien nur 5090, in der Bundesrepublik hingegen 10 954, also mehr als das Doppelte. Darin prägt sich nicht etwa ein besseres Straßensystem aus - die Straßen in Großbritannien haben zwar eine gute Decke, sind aber schmal und folgen den Geländewellen; Autobahnen gibt es in Großbritannien nicht und große Kraftfahrzeugdurchgangsstraßen auch nicht -, sondern es prägt sich hier eine höhere Disziplin und eine wesentlich niedrigere Benutzungsdauer je Fahrzeug aus.
Man hört oft, die Bundesrepublik sei in der Motorisierung hinter anderen Ländern zurückgeblieben. Als Beweis dafür wird die Tatsache angeführt, daß die Zahl der Kraftfahrzeuge auf je 1000 Einwohner in der Bundesrepublik erheblich unter der Vergleichszahl anderer Länder liege. Man vergißt dabei, daß die Einwohnerzahl in der Bundesrepublik im Vergleich zu ihrer Fläche außerordentlich hoch ist. Der Vergleich, die Zahl der Kraftfahrzeuge auf je 1000 Einwohner zu rechnen, sagt deswegen nichts über die Verkehrsdichte und über die Straßenbelastung aus. Vergleicht man dagegen die Zahl der Kraftfahrzeuge mit dem Quadratkilometer Fläche - und man bemißt ja auch die Bevölkerungsdichte nach der Zahl der auf 1 qkm Fläche lebenden Menschen -, so ergibt sich folgendes Bild: Auf 1 qkm Fläche entfielen 1952 in der Bundesrepublik 12,1 Kraftfahrzeuge aller Art, in Frankreich nur 4,7 und in den Vereinigten Staaten 6,6. Nun ist bekanntlich in der Bundesrepublik der Anteil der Motorräder besonders groß. Aber auch wenn man nur die Lastkraftwagen nimmt, zählt unser Land mit 2,0 Lastkraftwagen je qkm mehr als Frankreich mit 1,7 und die USA mit 1,1. Das Land Nordrhein-Westfalen z. B. hat, bezogen auf seine Gesamtfläche, weitaus die größte Anzahl an Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Motorrädern, nämlich 22,5 je qkm. Selbst ein so dicht besiedeltes Land wie Belgien weist nur 20,5 Fahrzeuge dieser drei Kategorien auf.
Aus diesen Zahlen wird das Mißverhältnis zwischen Straßenkapazität und Kraftverkehr noch nicht einmal in seinem ganzen Ausmaß erkennbar. Denn auch der bauliche Zustand unseres Straßennetzes ist dem schnell wachsenden Verkehr und insbesondere den Fahrzeugen mit hohem Gesamtgewicht nicht mehr gewachsen. Von den Bundesstraßen, die neben den Autobahnen die Hauptlast des Fernverkehrs tragen, haben noch 77,4 % leichte, mittelschwere und kopfsteingepflasterte Decken. Schwere Decken besitzen also nur 22,6 % aller Bundesstraßen. Nur 19,3 % der Bundesstraßen sind mehr als 61/2 m und nur 7,4 % mehr als 71/2 m breit, haben also das Ausmaß der sogenannten Europastraßen. Bei den Landstraßen I. und II. Ordnung, für deren Erhaltung und Ausbau die Länder zuständig sind - und ihre Ausdehnung beträgt weit über 100 000 km, zu denen noch über 100 000 km
Gemeinde- und Stadtstraßen kommen -, liegen die Verhältnisse noch ungünstiger.
Dieses bedrohliche Mißverhältnis zwischen Kraftverkehr und Straßennetz zwingt zu einer großzügigen Förderung des Straßenbaues. Das ist aber in erster Linie eine Finanzierungsaufgabe. Sie ist von außerordentlichem Ausmaß. Bei einem nicht zu schwierigen Gelände betragen die Baukosten einer zweibahnigen Autobahn je km 2 Millionen DM, bei den übrigen Bundesstraßen je nach den Geländeschwierigkeiten je Kilometer 300 000 bis 600 000 DM, bei schwierigem Gelände noch mehr. Wir stehen also vor einer gewaltigen Investitionsaufgabe, falls wir unser Straßennetz so ausbauen wollen, daß die Verkehrsdichte etwa der der Vorkriegszeit wieder entspricht.
Die Bundesregierung hat die Möglichkeiten, wie die Mittel aufgebracht werden können, sehr sorgfältig geprüft. Der Bundeshaushalt kann keine höheren Beiträge leisten. Der Aufnahme von Anleihen auf dem Kapitalmarkt sind sicher verhältnismäßig enge Grenzen gesetzt. Es muß bezweifelt werden, daß der Kapitalmarkt Jahr für Jahr größere langfristige Anleihen mit entsprechendem Zinssatz für den Straßenbau hergeben kann, insbesondere wenn für diese Anleihen keine Vorzugs-, sondern nur Normalkonditionen gewährt werden können, wie dies ja jetzt wiederholt öffentlich gefordert worden ist. Ich erinnere dabei an die Anforderungen, die Wirtschaft, Wohnungsbau und Schiffbau an den Kapitalmarkt stellen, insbesondere an die dringenden Investitionen für die Wasserversorgung und die Abwässerbeseitigung, die allein mehrere Milliarden DM in den nächsten Jahren erfordern werden, usw. Wir können den Kapitalmarkt also nur in begrenztem Umfange für den Straßenbau in Anspruch nehmen. Wer diese nüchternen Tatsachen übersieht, gibt sich Illusionen hin.
Daher muß zur Finanzierung der motorisierte Straßenverkehr stärker herangezogen werden. Diesem Zweck dient das Verkehrsfinanzgesetz. Selbstverständlich setzen auch hier die Tatsachen unseren Wünschen enge Grenzen. Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer, die beiden Sondersteuern für den Kraftverkehr, sollen angehoben werden. Die Drucksache mit den Steuersätzen liegt Ihnen vor. Bei vorsichtiger Schätzung erwarten wir aus der Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer ein Mehraufkommen von 60 Millionen DM, da ja gleichzeitig eine Verminderung der Steuer für die Personenkraftwagen vorgesehen ist. Dieses Mehraufkommen von 60 Millionen DM fließt den Ländern für ihren Straßenbau zu. Aus der Erhöhung der Mineralölsteuer wird ein Mehraufkommen von etwa 160 Millionen DM erwartet, das dem Bund zur Verfügung steht. Ich bemerke, daß die Mineralöizölle nicht als Sondersteuer für den Kraftverkehr gelten können und daß bei einer Erhöhung der Mineralölsteuer auch Verbraucher zur vermehrten Steuerleistung mit herangezogen werden, die nicht zum Kraftverkehr gehören. Nach Abschnitt IV des Regierungsentwurfs soll eine Finanzierungsgesellschaft für den Autobahnbau gegründet werden. Diese Finanzierungsgesellschaft soll mindestens 80 Millionen DM vom Bund erhalten und außerdem berechtigt sein, Schuldverpflichtungen einzugehen. Der Herr Bundesminister der Finanzen soll ermächtigt werden, für diese Schuldverpflichtungen Bürgschaften bis zum Betrage von 500 Millionen DM zu übernehmen. Die Inanspruchnahme des Kapitalmarktes

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für diese Zwecke hält sich also in den gebotenen Grenzen; so kann mit Sicherheit angenommen werden, daß die hierfür erforderlichen Beträge auch aufgebracht werden können.
Zur Finanzierung des Autobahnbaues können weiter die im Gesetzentwurf vorgesehenen Gebühren für die Benutzung der Autobahnen oder ersatzweise Zahlungen des Herrn Bundesministers der Finanzen in Höhe geschätzter Gebühreneinnahmen verwandt werden. Aus den dem Bund zufließenden Mitteln des Verkehrsfinanzgesetzes sind ferner weitere 20 Millionen DM zusätzlich für den Ausbau der Bundesstraßen vorgesehen, für welche die bisher im Haushalt vorgesehenen Mittel keine Kürzung erfahren. Außerdem sollen weitere noch nicht zweckgebundene Mittel aus dem Verkehrsfinanzgesetz zur Verfügung gestellt werden. Der Bundesrat hat vorgeschlagen, hiervon für den Bau von Ortsumgehungsstraßen, Ortsdurchfahrten und für die Beseitigung von schienengleichen Übergängen weitere 20 Millionen DM bereitzustellen. Der Herr Bundesminister der Finanzen wird zum Verkehrsfinanzgesetz noch Näheres ausführen.
Die Anforderungen, welche der Regierungsentwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes an den Kraftverkehr stellt, können nicht als überhöht bezeichnet werden. Nur eine Steigerung des Straßenbaus sichert dem Kraftverkehr eine Zukunft. Alle Kraftfahrzeuge bilden als straßengebundene Verkehrsmittel mit dem gesamten Straßennetz zusammen eine Betriebseinheit. Dieser Zusammenhang wird in der Öffentlichkeit zu wenig gewürdigt. Die Bundesbahn trägt die Kosten für ihr gesamtes Schienennetz mit Bahnhöfen, Brücken, Stellwerken, Signalanlagen und Schranken selbst; sie sorgt dafür, daß Zahl und Gewicht ihrer Fahrzeuge mit der Aufnahmefähigkeit ihrer ortsfesten Anlagen, insbesondere ihrer Gleise, genau übereinstimmen. Dementsprechend muß sich auch der Straßenverkehr gefallen lassen, daß ihm der auf ihn entfallende Anteil an der Erhaltung, der Erneuerung und dem Ausbau des Straßennetzes und an den Kosten für die Verwaltung und die Verkehrspolizei in einer volkswirtschaftlichen Bilanz angerechnet werden. Auch müssen Zahl und Gewicht der Kraftfahrzeuge in einem vernünftigen Verhältnis zum Straßenzustand stehen. Es erscheint für die Zukunft nicht mehr vertretbar, daß etwa der Fußgänger oder der Radfahrer weiter dazu angehalten werden, z. B. auf dem Umweg über die Lohnsteuer oder andere Steuern, dem Kraftfahrer einen Teil der Wegekosten abzunehmen, also den motorisierten Verkehr zu subventionieren. Aber auch auf die verschiedenen Fahrzeugtypen muß die Belastung gerecht verteilt werden.
In der Öffentlichkeit sind die Meinungen geteilt, wie hoch die Wegekosten sind, die volkswirtschaftlich dem Kraftverkehr zugerechnet werden müssen. Zur Erarbeitung möglichst einwandfreier Unterlagen wurde, wie dem Hohen Haus bekannt ist, der Selbstkostenausschuß ins Leben gerufen. Die Arbeiten des Unterausschusses Straßenbaukosten im Selbstkostenauschuß werden aber erst nächstes Jahr brauchbare Ergebnisse erbringen. Deshalb wurde am 29. Juli 1953 nach längerer Vorbereitung der Wissenschaftliche Beirat bei dem Bundesminister für Verkehr beauftragt, sich über das Problem der Wegekosten gutachtlich zu äußern. Der Wissenschaftliche Beirat hat uns im April die erste Fassung seines Gutachtens zugestellt. Dieses Gutachten ist inzwischen mit verschiedenen Instanzen abgeglichen und wird in Kürze im Druck vorliegen und den Mitgliedern des Hohen Hauses zugeleitet werden. Bei der Würdigung dieses Gutachtens ist allerdings zu berücksichtigen, daß der Beirat vielfach auf Schätzungen angewiesen war, weil, wie gesagt, die exakten statistischen Unterlagen noch erarbeitet werden müssen. Es ist aber gelungen, die schwierige Problematik in diesem Gutachten grundsätzlich zu durchleuchten. Nach der Auffassung des Wissenschaftlichen Beirats setzen sich die Wegekosten bei einer volkswirtschaftlichen Vergleichsrechnung aus der Verzinsung des investierten Kapitals nach dem Jetztwert, aus den Aufwendungen für Erneuerung und Unterhaltung der Straßen und aus den Aufwendungen für Verkehrssicherheit, Planung und Verwaltung zusammen. Auf eine Amortisation des investierten Kapitals wird verzichtet. Die nach dieser Rechnung sich ergebenden Kosten erreichen nach den Ermittlungen des Wissenschaftlichen Beirats eine Höhe von erheblich mehr als 2 Milliarden DM im Jahr; davon sind nur etwa 1,3 Milliarden DM durch die bisherigen Sonderlasten des Straßenverkehrs, also durch die Einnahmen aus Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer, gedeckt. Rund 1 Milliarde DM jährlich bleiben bei dieser Rechnung ungedeckt. Die Berechnungsmethode des Wissenschaftlichen Beirats entspricht übrigens grundsätzlich auch den Überlegungen der Revisions- und Treuhand-A.G., die ich im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen mit der praktischen Ermittlung der Selbstkosten im Verkehrswesen auf der Grundlage der vom Selbstkosten-ausschuß erarbeiteten Systematik beauftragt habe. Die Einzelheiten des Gutachtens des Wissenschaftlichen Beirats und seine Ergebnisse werden uns bei den Beratungen in den Ausschüssen sicher noch sehr beschäftigen.
Wie müßten nun die vom Kraftverkehr verursachten Wegekosten auf die einzelnen Fahrzeugtypen verteilt werden? Der Wissenschaftliche Beirat des Bundesministeriums für Verkehr hat bestätigt, daß der Lastkraftwagen im Vergleich zu den Personenkraftwagen einen viel zu geringen Beitrag zu den Straßenbaukosten leistet. Die Lastkraftwagen sind seit Jahren in jeder Beziehung steuerlich begünstigt worden. Ich hatte eine Beschränkung dieser Begünstigung schon 1952 vorgeschlagen. Sie war auch in den Beschlüssen der Bundesregierung auf Grund der Kabinettsvorlagen vom April 1953 enthalten. Der erste Bundestag hat vor einem Jahr den ihm vorgelegten Gesetzentwurf zur Änderung der Kraftfahrzeugsteuer jedoch leider nicht mehr verabschieden können. Die Neuregelung ist inzwischen immer dringender geworden. Das sei an einigen Zahlen über die Belastung der einzelnen Fahrzeugtypen nachgewiesen. Es kommen, wie gesagt, als Sondersteuern, deren Ertrag auf die Wegekosten des Kraftfahrzeugs anrechenbar erscheinen, nur die Kraftfahrzeug- und die Mineralölsteuer in Betracht, dagegen nicht der Mineralölzoll, der ein allgemeiner Schutzzoll ist. An Kraftfahrzeug- und an Mineralölsteuer müssen nach den heute geltenden Steuersätzen je 100 BruttoTonnenkilometer - das ist die Grundlage, auf der diese Dinge zu berechnen sind - entrichten: ein Volkswagen 2,37 DM, ein Mercedes-Benz 170 S 2,29 DM, ein Opel-Kapitän 3,02 DM. Demgegenüber entrichten je 100 Brutto-Tonnenkilometer ein 8,5-t-Lastzug nur 37 Pfennige,
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ein 16-t-Lastzug nur 21 Pfennige und ein 30-t-Lastzug nur 18 Pfennige.
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Ein Volkswagen muß also, bezogen auf seine Beförderungsleistung, heute noch das 13fache eines 30-Tonners an Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer zahlen. Dieser Zustand verlangt zwingend nach einem Ausgleich. Gerecht würde es sein, wenn die einzelnen Fahrzeugtypen jeweils d e n Anteil an den gesamten Wegekosten übernähmen, den sie tatsächlich verursachen. Der schwere Lastkraftwagen beansprucht die Straße, vor allem die Straßendecke, stärker als der Personenkraftwagen. Daher ist auch eine Progression in der Kraftfahrzeugsteuer erforderlich. Der Entwurf des Verkehrsfinanzgesetzes sieht deshalb für Fahrzeuge von mehr als 15 t Gesamtgewicht einen erhöhten Steuersatz für das 15 t übersteigende Gesamtgewicht vor. Die Belastung der Straße ergibt sich nicht nur aus dem Gewicht des Fahrzeuges, sondern ist eine Funktion aus Gesamtgewicht und Geschwindigkeit. Für die Straßenbeanspruchung ist es unerheblich, ob das Fahrzeug sich selbst antreibt oder gezogen wird. Daher muß der Anhänger, vom Standpunkt der von ihm verursachten Straßenabnutzung aus, nach den gleichen Grundsätzen zur Deckung der Wegekosten herangezogen werden wie der Lastkraftwagen.
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Allerdings wird durch das Verkehrsfinanzgesetz das Mißverhältnis in der Besteuerung der Personenkraftwagen und der Lastkraftwagen nur gemildert, aber nicht ausgeglichen. Die Bundesregierung glaubt mit Rücksicht auf den gewerblichen Mittelstand im Straßenverkehr ein weiteres Anziehen der Steuerschraube für Lastkraftwagen und Omnibusse über das im Entwurf des Verkehrsfinanzgesetzes vorgesehene Maß hinaus jetzt nicht vorschlagen zu sollen. Ein voller steuerlicher Ausgleich der Wegekosten im allgemeinen und im besonderen wird also durch das Gesetz nicht erreicht, ein Ergebnis, das insbesondere für die Besitzer der Personenkraftwagen und Motorräder wenig befriedigt, da ihre Abgaben weiterhin die Lastkraftwagen subventionieren werden.
Das Straßenbau-Programm der Bundesregierung, das im Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes festgelegt worden ist, ist, meine Damen und Herren, realistisch. Vielleicht wird es gerade deshalb vielfach als ungenügend bezeichnet. Es überfordert den Kapitalmarkt nicht und läßt auch die Belastung des Straßenverkehrs in steuerlicher Hinsicht in noch gerade erträglichen Grenzen. Es wird sich mit Sicherheit verwirklichen lassen. Das ist das Entscheidende. Die neuen Mittel aus dem Verkehrsfinanzgesetz für den Autobahnbau sollen in der Hauptsache für die Fertigstellung solcher Strecken verwandt werden, auf denen die Bauarbeiten bereits vor dem Kriege begonnen waren. Nach Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes und nach Freigabe der ersten Baumittel kann auf mehreren Autobahnteilstrecken mit den Bauarbeiten unverzüglich begonnen werden. Soweit in Abänderung früherer Entwürfe neue Teilstrecken zum Bau vorgesehen sind, sind auch hier die erforderlichen Vorarbeiten entsprechend gefördert, so daß selbst hier nach Freigabe der Mittel mit dem Bau begonnen werden kann. Dabei sollen die Mittel so angesetzt werden, daß möglichst bald fertige Teilstrecken dem Verkehr zur Verfügung gestellt werden können.
Der Bundesminister für Verkehr ist, wie Sie wissen, meine Damen und Herren, nur für die Bundesstraßen und Autobahnen zuständig. Nur für sie kann er im Einvernehmen mit den Ländern ein Bauprogramm aufstellen. Er hält jedoch die Pflege und den Ausbau der Landstraßen I. und II. Ordnung sowie auch der Gemeindestraßen für ebenso wichtig wie den Ausbau der Bundesstraßen und der Autobahnen.
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Die Bedeutung, insbesondere der Landstraßen II. Ordnung, die den Landkreisen gehören, ist nach dem Kriege erheblich gewachsen. Die wirtschaftliche und soziale Struktur der Landkreise hat sich geändert - denken Sie allein an die Aufnahme so zahlreicher heimatvertriebener Menschen - und der Kraftverkehr auf dem Lande immer mehr entwickelt. Aber die Landkreise sind ebenso wie viele Gemeinden finanziell nicht stark genug, um die wachsenden Straßenbauaufgaben zu bewältigen. Da das gesamte Straßennetz eine verkehrswirtschaftliche Einheit bildet, erscheint es sehr notwendig, das gesamte Investitionsproblem im Straßenbau nach einem von allen Beteiligten gemeinsam aufgestellten übergeordneten Plan zu lösen.
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Die Verhältnisse werden dazu früher oder später zwingen.
Mit den Mitteln, die nach der Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes zur Verfügung stehen, lassen sich leider nur 569 km Autobahnen bauen, nicht aber die 900 km, die vor allem von der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Autobahnen gefordert wurden. Um bis zu 900 km in dem gleichen Zeitraum zu bauen. müßten die Mineralölabgaben zusätzlich um 1 bis 2 Pf je Liter Kraftstoff erhöht werden. Daran ist nichts abzuhandeln oder abzustreichen. Höhere Kredite sind auf dem Kapitalmarkt schwerlich unterzubringen. Es hat daher keinen Zweck, Projekte zu schmieden, die praktisch gar nicht oder nur unter nicht zumutbaren Einschränkungen auf anderen Wirtschaftsgebieten durchführbar sind. Es ist gesagt worden, es müßten jährlich 21/2 Milliarden DM im Straßenbau investiert werden; dazu kommen dann noch fast 11/2 Milliarden für die Unterhaltung. Aber woher sollen wir Mittel dieses Ausmaßes nehmen? Hinzu kommt, daß der Straßenbau nicht nur Kapital, sondern auch Land verschlingt. Das wird leicht übersehen. Ein km neue Autobahn erfordert im Durchschnitt 5 ha Land. Das wiegt in einem so dicht bevölkerten Lande, wie es die Bundesrepublik ist, doppelt. Umgehungsstraßen vernichten oft Siedlungsland, Schrebergärten usw. 200 000 Heimatvertriebene und Sowjetzonen-Flüchtlinge bewerben sich um bäuerliche Siedlungen oder Kleinsiedlungen, sogenannte Nebenerwerbsstellen. Sehr hohe Summen geben wir jährlich aus, um neues Bauernland bereitzustellen, Ödland zu kultivieren oder Land dem Meer abzugewinnen. Mit dem vorhandenen Grund und Boden muß also - das dürfte wohl allen klar sein - sehr sparsam umgegangen werden. Wenn auf neu zu bauenden Straßen, die erhebliches Kapital und Hergabe von Land erfordern, nur Transporte durchgeführt werden, die praktisch ebensogut, manchmal sogar besser auf dem vorhandenen Schienennetz oder auf unseren Flüssen und Kanälen gefahren werden können, so ist das volkswirtschaftlich und auch sozial kaum zu verantworten. Schiene und Binnenwasserstraße sind keineswegs voll ausgenützt oder ausgelastet.

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Ihre Mehrbelastung erfordert jedenfalls keine zusätzlichen Wegekosten und erfordert kein Land. Es handelt sich hier auch nicht allein um den Grund und Boden, der dem Gärtner, dem Bauern oder Kleinsiedler für den Straßenbau genommen wird oder nicht kultiviert werden kann. Durch den Bau neuer Straßen, insbesondere Autobahnen, werden vielfach Wirtschaftseinheiten zerschnitten, die Bestellung erschwert und die Restteile des Grundeigentums im Wert gemindert. Vertreter der Landwirtschaft und des davon betroffenen Mittelstandes haben mich mit Nachdruck auf diese Tatsachen hingewiesen. Ich möchte die Sorgen dieser Kreise deshalb nicht verschweigen.
Aber selbst wenn alle Möglichkeiten für den Straßenaus- und -neubau restlos ausgeschöpft werden, selbst wenn erheblich größere finanzielle Mittel eingesetzt werden könnten, kann nach Auffassung der Bundesregierung doch den schnell wachsenden Anforderungen des Kraftverkehrs im Laufe der nächsten Jahre nicht entsprochen werden. Die Kluft zwischen dem Geld, das für die Beschaffung von Transportgefäßen im Kraftverkehr ausgegeben wird, und dem Kapital, das für den Straßenbau nötig wäre, können wir nicht schließen. Die Investitionen im Kraftverkehr werden von privatwirtschaftlichen Überlegungen bestimmt; ihr Wachstumskoeffizient ist außerordentlich hoch, zumal die Kraftfahrzeuge in der Regel aus laufenden Einnahmen gekauft werden. In den Monaten April und Mai dieses Jahres sind fast 200 000 neue Kraftfahrzeuge zugelassen worden. Für die Investitionen der öffentlichen Hand im Straßenbau dagegen sind langfristige Mittel zu niedrigen Zinssätzen erforderlich. Im günstigsten Falle werden wir erreichen, daß die Kluft zwischen diesen beiden komplementären Investitionen nicht noch größer wird. Vorläufig verbreitert und vertieft sich diese Kluft von Monat zu Monat in einer beängstigenden Weise. In gleichem Maße sinkt die Verkehrssicherheit auf den Straßen. Die Unfallgefahren steigen durch die größere Verkehrsdichte, der der Zustand der Straßen immer weniger gewachsen ist. Das alles sind Tatsachen. An sie knüpft der Regierungsentwurf eines Straßenentlastungsgesetzes an. Niemand ist über die Notwendigkeit dieser Lösung glücklich. Aber noch hat sich keiner gefunden, der gezeigt hätte, wie wir sie vermeiden und doch eine Entlastung der Straße und - das unterstreiche ich besonders - zugleich eine Verminderung der uns alle belastenden Straßenkosten erreichen könnten. Solange das Straßennetz nicht dem motorisierten Verkehr angepaßt werden kann, solange es trotz aller Bemühungen nicht angepaßt sein wird, so lange muß versucht werden, den motorisierten Verkehr dem Straßennetz anzupassen. Das gilt insbesondere, solange der motorisierte Verkehr nur einen Bruchteil der auf ihn entfallenden Wegekosten aufbringt, wie dies ja auch nach Inkrafttreten des Verkehrsfinanzgesetzes nicht anders sein wird. Von dieser Konsequenz befreien uns weder Verzögerungsversuche noch Finanzierungsausschüsse.
Der Regierungsentwurf des Straßenentlastungsgesetzes sieht in seinem Kernstück das Gebot vor, bestimmte Massengüter im Fernverkehr auf der Straße nicht mehr zu befördern. Durch eingehende Prüfung seiner Bestimmungen durch die zuständigen Ressorts ist ihre Vereinbarkeit mit Art. 12 des Grundgesetzes festgestellt worden, der das Recht der freien Berufswahl sichert.
Der Nahverkehr wird durch das Gesetz nicht berührt. Die Bundesregierung ist davon ausgegangen, daß beim Ferntransport von Massengütern die Schnelligkeit des Transports, der Faktor Zeit, im allgemeinen keine Rolle spielt oder durch rechtzeitige Dispositionen ausgeglichen werden kann. Die in die Verbotsliste aufgenommenen Güter vertragen meist auch ohne besondere Verpackung ein mehrmaliges Umladen, oder sie können in Behältern transportiert werden und daher ohne volkswirtschaftlichen Schaden von der überlasteten Straße genommen werden. Die Liste dieser Güter wird im einzelnen zu beraten sein. Bekanntlich bedient sich der Fernverkehr auf der Straße, zumal beim Transport bestimmter Massengüter, vorwiegend der schwersten Fahrzeuge mit der größten Ladefläche. Ein Fortfall der Transporte von Massengütern im Fernverkehr muß daher zu einer beträchtlichen Verringerung der Straßenbelastung mit schweren und großen Fahrzeugen führen.
Das ist von wesentlicher Bedeutung für die Verkehrssicherheit, ist von wesentlicher Bedeutung für die Erhaltung unserer Straßen und ist von wesentlicher Bedeutung für die aufzuwendenden Wegekosten. Bei allen Verwaltungen, die für die Straßen zu sorgen haben, gibt es darüber nur eine Meinung. Bund, Länder, Kreise und Gemeinden stemmen sich gegen den „Raubbau am Volksgut Straße". In kurzer Zeit sind Straßendecken in den letzten Jahren reparaturbedürftig geworden, die Jahrzehnte halten sollten und entsprechendes Kapital erfordert hatten.
Unter dem Zwang dieser Entwicklung hat sich die Bundesregierung, hat sich der Bundesrat zu dieser Vorlage entschlossen. Ich weise mit Nachdruck darauf hin, daß auch die Landkreise, die Eigentümer und Baulastträger der Landstraßen zweiter Ordnung, durch ihre berufenen Vertreter in einer Straßenentlastung dieser Art zur Zeit den einzigen Ausweg sehen. Ihnen haben sich Städtetag, Städtebund und Landgemeinden angeschlossen, die als Baulastträger unter den Straßenbaulasten zusammenzubrechen drohen und deshalb wichtigste andere Aufgaben, wie z. B. Schulbauten, zurückstellen müssen.
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Auch sie sind, wie die Bundesregierung, alarmiert durch das Ausmaß der Straßenabnutzung. Die meisten Straßendecken sind nicht für die starke Druck-und Sogwirkung der schweren Lastkraftwagen gebaut, besonders nachdem diese ihre Geschwindigkeit laufend gesteigert haben. Die Wirkung wird dadurch noch schlimmer, daß trotz Verbots viele Fahrzeuge noch immer beträchtlich überladen werden, so daß Federung und Reifen ihre Aufgaben gegenüber der Straßendecke nicht erfüllen können. Die Gesamtlänge der Bundesautobahnen beträgt rund 2200 km. Sie sind praktisch erst seit relativ kurzer Zeit vollbelastet in Betrieb. Trotzdem sind heute schon rund 1000 km Autobahn reparaturbedürftig.
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Neben rückständiger Unterhaltung in den Kriegs-und ersten Nachkriegsjahren haben dazu gerade die schweren Lastzüge beigetragen. Die Reparaturkosten je Kilometer Autobahn betragen bis zu 300 000 DM. Für 1000 km stehen also Reparaturanforderungen in einer Höhe von 200 bis 300 Millionen DM an.
Nun sind, wie Sie wissen, die Autobahnen ja eigens für den Kraftverkehr gebaut, und man hat

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seinerzeit geglaubt, Lastzüge bis zu 40 t bei Geschwindigkeiten bis zu 30-35 km ohne weiteres auf diesen Fahrbahnen fahren lassen zu können. Man hat aber nicht mit Lastzügen gerechnet, die 70 und 80 und noch mehr Stundenkilometer leisten. Wenn aber die Autobahnen bereits derart in Anspruch genommen werden, um wieviel größer müssen die Schäden bei den Landstraßen sein, die zum größten Teil noch leichte Fahrbahndecken haben, und um wieviel schneller werden die reparierten Strekken erneut zerstört! Um wieviel werden die Reparaturkosten steigen, wenn nicht durch Entlastung diesem Steigen der Kosten Einhalt geboten wird!
Am 23. April 1951 habe ich in Frankfurt vor der Automobilindustrie vor dieser Entwicklung mit allem Ernst gewarnt. Ich habe damals auf der ersten Automobilausstellung nach dem Kriege dazu aufgerufen, Maß zu halten, Beschränkung nach Typen und Zahlen gefordert, gefordert, die Geschwindigkeiten den Straßenverhältnissen anzupassen, habe den Schutz der Sicherheit des Lebens und des Gutes höher gestellt als die Gewerbefreiheit.
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Ich sagte am Schluß dieser Rede:
Gehen Sie, meine Herren, aber einen anderen, einen ,egozentrischen . Weg, dann allerdings werden Sie durch staatliche Entscheidungen gezwungen werden, das für die Zukunft Richtige zu tun.
Das war am 23. April 1951. Für jeden Verkehrsträger, meine Damen und Herren, bleibt Über allem Freiheitsstreben das Gesetz gültig, das ihm durch das Optimum der Zahl, durch das Optimum der Größe und durch das Optimum der Geschwindigkeit der Verkehrsgefäße vorgeschrieben ist.
Wird der Verkehr mit schweren Lastkraftwagen eingeschränkt, so wird auch der Verkehrsfluß erleichtert und die Unfallgefahr vermindert. Das langsamste und größte Fahrzeug bestimmt die Aufnahmefähigkeit oder die Schluckfähigkeit einer Straße, für die die Gesetze der Strömungslehre entsprechend gelten. Um das langsame, große Fahrzeug entwickelt sich, besonders bei Steigungen, eine Traube; denn hinter jedem Fahrzeug dieser Art stauen sich die leichteren Kraftfahrzeuge. Das Überholen wird schwierig und gefährlich, um so gefährlicher, je länger der Überholungsvorgang dauert, je schneller also gefahren wird und je größer das zu überholende Fahrzeug ist. Bei der Auflösung einer Traube häufen sich diese Überholvorgänge auf wenigen Kilometern. Der prozentual größte Anteil an allen Straßenverkehrsunfällen ereignet sich bei solchen Überhol- und Ausweichvorgängen. So gibt in manchen Fällen der Lastkraftwagen mittelbar und ohne daß es von der Statistik erfaßt werden kann, Anlaß zu Unglücksfällen, meist zu schweren Unglücksfällen.
Es hat in der letzten Zeit nicht an Versuchen gefehlt, mit Hilfe von Zahlen zu beweisen, daß der Lastkraftwagen die wahre „Unschuld auf der Straße" sei. Dazu sagt aber die Statistik folgendes: 1953 waren 56 948 Lastkraftwagen mit Anhängern - also Lastzüge - an Verkehrsunfällen beteiligt, das sind 6,6 °/o aller an den Verkehrsunfällen beteiligten Kraftfahrzeuge. Dieser Prozentsatz erhöht sich aber bereits auf 9,3 °/o, wenn bei den unfallbeteiligten Kraftfahrzeugen die Kraftfahrzeuge der Besatzungsmacht abgezogen werden. Diese Subtraktion ist notwendig, weil uns wohl die Zahl der unfallbeteiligten Fahrzeuge der Besatzungsmacht bekannt ist, nicht aber der Fahrzeugbestand der Besatzungsmächte. An Unfällen beteiligt waren 1953 insgesamt 609 587 Fahrzeuge ausschließlich der Kraftfahrzeuge der Besatzungsmacht. Rechnet man die unfallbeteiligten Lastkraftwagen mit Anhänger, also die unfallbeteiligten Lastzüge, und die unfallbeteiligten Lastkraftwagen ohne Anhänger zusammen, so ergibt sich eine Zahl von 152 823 an Unfällen statistisch nachweisbar beteiligten Lastkraftwagen, und das sind 25,1 °/o der obengenannten Zahl von 609 587 an Unfällen überhaupt beteiligten Kraftfahrzeugen. Der Anteil der Lastkraftwagen am Gesamtbestand der im Verkehr befindlichen Kraftfahrzeuge - ohne die uns in ihrer Zahl nicht bekannten Besatzungsfahrzeuge - betrug demgegenüber am 1. Juli 1953 12,4 °/o, d. h. also beteiligt an Unfällen waren 25,1 °/o, beteiligt an der Gesamtzahl der vorhandenen Kraftfahrzeuge waren 12,4 °/o; der Faktor beträgt also fast 2. Bei diesem Vergleich sind jedoch die hohen Fahrleistungen der Lastkraftwagen nicht berücksichtigt. Selbst wenn jedoch die hohe jährliche Fahrleistung der Lastkraftwagen gegenüber den Personenkraftwagen berücksichtigt wird, bleibt nach den Berechnungen des Statistischen Bundesamts die Unfallquote der Lastkraftwagen immer noch etwas höher als ihr Anteil an der gesamten Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge.
Das bestätigt auch ein weiterer Zahlenvergleich. Im Jahre 1953 war von den im Verkehr befindlichen Fahrzeugen jeder 2,8te Lastkraftwagen, jeder 3,8 te Personenkraftwagen und jedes 9,6te Kraftrad an Unfällen beteiligt. Daß der Lastkraftwagen bei diesem Vergleich an der Spitze der unfallgefährlichen Kraftfahrzeuge steht, ist allein eine Folge seiner hohen Fahrleistung. Meine Damen und Herren, das sind statistisch erwiesene Tatsachen, an denen nicht achtlos vorbeigegangen werden darf. Wer sich nur die günstigsten Werte aus der Statistik fischt, lebt leicht an den Tatsachen vorbei.
Der Bundesregierung ist nun entgegengehalten worden, daß das Verbot des Ferntransports bestimmter Massengüter die vorhandenen schweren Fahrzeuge in den Nahverkehr abdrängen werde. Dadurch würden sich die Unfallgefahren in den geschlossenen Ortschaften noch weiter erhöhen. Eine merkwürdige Argumentation! Unser Autobahnnetz ist, wie Sie alle wissen, leider ein Torso. Transporte, die nur die Autobahn benutzen, sind selten. Deshalb rollt heute ein sehr großer Teil des Fernverkehrs über Bundesstraßen und Landstraßen, nicht nur über Autobahnen. Bundesstraßen und Landstraßen aber führen durch geschlossene Ortschaften. Ein Ferntransport über 200 oder 300 km Bundesstraßen und klassifizierte Landstraßen wird häufig 20, 30 und mehr geschlossene Ortschaften zu durchfahren haben. Umgehungsstraßen fehlen, wie Sie wissen, vielfach ebenso wie verkehrsgemäße Durchfahrtsstraßen. Welche Plage bilden diese Durchfahrten für die kleinen Orte! Man hört allenthalben darüber Klagen. Die Unfälle, die hier, besonders soweit Kinder betroffen werden, weit zahlreicher sind als in den größeren Städten, der betäubende Lärm, die gestörte Nachtruhe, die Erschütterung der Häuser und die dadurch verursachten Anliegerschäden, die Behinderung der landwirtschaftlichen Arbeiten usw. sind es, die die Menschen dort tatsächlich auf das ärgste beschweren.

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Ich will Ihnen zu dieser Frage nur ein Beispiel bringen. Im Hafen Emden löschte der Dampfer „Eliza Hübel" 7616 t Getreide. Davon wurden 4939 t in Partien zu 15 t durch Lastkraftwagen abgefahren, und zwar bis nach Hessen und nach Bayern. Die Bestimmungsorte der Lastkraftwagen sind uns bekannt. Wir haben die Reiseroute der Fahrzeuge auf der Karte verfolgt. Selbst bei weitgehender Autobahnbenutzung ergab sich, daß insgesamt 17 208 Ortschaften durchfahren werden mußten.
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Werden auch die Anfahrten nach Emden - zum Teil leer, zum Teil beladen - berücksichtigt, verdoppelt sich diese Zahl: es waren also 30- bis 35 000 Ortsdurchfahrten mit schweren Lastkraftwagen notwendig, um ganze 4939 t Getreide von Emden mit Lastkraftwagen abzufahren.
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Kann wohl augenfälliger gezeigt werden, wie durch das Verbot des Ferntransports bestimmter Güter auf der Straße gerade der Ortsverkehr entlastet und die Unfallgefahr in den Gemeinden vermindert wird?
Sollten schwere Fahrzeuge, die im Fernverkehr mit Massengütern nicht mehr eingesetzt werden können, in den Nahverkehr hinüberwechseln, so wird der Nahverkehr dadurch keineswegs verstärkt. Der Transportraumbedarf in einer Nahverkehrszone hängt doch im wesentlichen von dem Umfang der Produktion und dem Bedarf der Bevölkerung in diesem Gebiet ab, also vom Anfall an Transportgut und nicht von dem Angebot an Lastfahrzeugen.
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Werden Fernverkehrsfahrzeuge für den Nahverkehr frei, so kann es vielleicht zu Umschichtungen bei den Verkehrsbetrieben kommen, die wir im Interesse des gewerblichen Nahverkehrs sorgfältig zu beobachten haben werden. Nie aber können derartige Verlagerungen zu vermehrten Transporten in einer Ortschaft oder ihrer Umgebung, also in einer Nahverkehrszone führen. Auch der heutige Ferntransport von Gütern, der über die Straße erfolgt, endet in einer Nahverkehrsstrecke. Sie wird im allgemeinen sogar länger sein als jene Strecke, die das zu befördernde Gut zwischen Bahnhof oder Hafen und endgültigem Bestimmungsort bei einem Fernverkehr, der mit Bahn oder Schiff erfolgt, im Lastkraftwagen zurückzulegen hat. Durch vermehrte Ausnützung der vorhandenen Anschluß-gleise wird sicherlich sogar eine gewisse Verminderung der Belastung im Nahverkehr eintreten.
Ein Verbot des Ferntransports bestimmter Massengüter kann also nicht zu vermehrtem Nahverkehr führen, kann nicht die Unfallgefahr in den Ortschaften erhöhen, sondern wird im Gegenteil Städte und Landgemeinden von den Durchfahrten des Fernverkehrs erheblich entlasten und daher zur Sicherheit auf der Straße wesentlich beitragen.
Zudem - ich darf es nochmals unterstreichen - wird ein erheblicher Teil des Verkehrs sich künftig wieder der Anschlußgleise des altbewährten Haus-Haus-Verkehrs der Deutschen Bundesbahn bedienen, im Straßenverkehr also völlig ausfallen. Ich denke dabei insbesondere an das Ruhrgebiet, für das eine Entlastung der Straßen allmählich zu einer Lebensfrage wird.
Der Bundesregierung sind nun einige bemerkenswerte Vorschläge gemacht worden, die sowohl der Schonung der Straßen als auch der Unfallverhütung dienen sollen. So wurde angeregt, bei den Lastzügen die Gesamtlänge von 20 m auf 18 m oder sogar auf 15 m und das Gesamtgewicht von 40 t auf 32 t oder noch weniger zu vermindern und die Achsdrucke auf 6 t herabzusetzen.
Der Landkreistag hat nachdrücklich das Verbot der Anhänger gefordert, denen wir, wie Sie wissen, auf den Straßen unserer Nachbarländer nur selten begegnen. Ich erinnere daran, daß eine ähnliche Anregung des inzwischen leider verstorbenen Abgeordneten von Rechenberg im 1. Bundestag erörtert und abgelehnt wurde.
Diese Vorschläge werden jetzt von uns im Einvernehmen mit den Nachbarländern sehr ernst geprüft. Es wird angestrebt, innerhalb Europas zu einheitlichen Maßen und Gewichten der Lastkraftwagen zu gelangen. Die Verhandlungen mit unseren Nachbarländern sind eingeleitet; wahrscheinlich werden sich die Maße und Gewichte dem vorgeschlagenen Rahmen für den internationalen Verkehr annähern. So hat z. B. Belgien, mit dessen Verkehrsminister ich kurz vorher noch eine Verhandlung hatte, durch Verordnung vom April 1954 das Höchstgewicht der Lastzüge auf insgesamt 28 t heruntergesetzt.
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Die Frage steht auf der nächsten europäischen Verkehrsministerkonferenz, die für Oktober geplant ist, an.
Änderungen in den Abmessungen der Fahrzeuge brauchen aber leider Zeit für die Umstellung. Sie können uns daher keine schnelle und ausreichende Hilfe bringen. Der Kraftfahrzeugindustrie und den Kraftfahrzeugbesitzern muß eine angemessene Übergangszeit zugebilligt werden. Gefordert werden dafür fünf Jahre. Man kann dabei auch vom Sankt-Nimmerleins-Tag sprechen. Können wir so lange warten? Ich persönlich würde allerdings zwei Jahre für ausreichend halten. Aber auch so lange kann bei der ständigen Zunahme der Kraftfahrzeuge nicht gewartet werden. Allein deswegen kann also dieser Vorschlag das Straßenentlastungsgesetz nicht ersetzen. Auch würde auf diese Weise kaum erreicht, daß auch nur ein Fahrzeug weniger auf der Straße verkehrt. Es ist im Gegenteil sehr wohl möglich, daß die Beschränkung des Transportraumes des einzelnen Fahrzeuges oder Lastzuges, ohne daß gleichzeitig eine Beschränkung der Transportgutarten eintritt, sogar zu einer Vermehrung der Gesamtzahl der Fahrzeuge, vor allem im Werkverkehr führen würde.
übrigens gehört die Maßnahme auch in die Liste der Verbote. Meine Damen und Herren, sie ist ebenso dirigistischer Art wie die Mehrzahl der auf den Straßen geltenden Sicherheitsvorschriften wie z. B. die Festlegung von Einbahnstraßen, wie Überholverbote usw. All das stellt Verbote oder Gebote dar, ist also seiner Art nach grundsätzlich wohl nichts anderes als das Straßenentlastungsgesetz.
Ein anderer Vorschlag, für bestimmte Lastkraftwagen bei Gefällstrecken mit mehr als 5 % Neigung ein Überholverbot einzuführen, ist zum Teil schon geltendes Recht; denn nach § 10 Abs. 2 Satz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung dürfen Lastkraftwagen und Lastzüge einander nur überholen, wenn die Geschwindigkeit des überholenden Fahrzeuges wesentlich höher ist als die des zu überholenden Wagens. Der Vorschlag, ein Überholver({19})
bot für alle Lastkraftwagen einzuführen, bietet allerdings manche Vorteile und wird in meinem Hause sorgfältig geprüft. Dagegen spricht die dann vermehrt zu erwartende Kolonnenbildung mit ihren Gefahren für überholende Personenkraftwagen.
Ferner wurde angeregt, die Bundesstraßen, die nach Breite und Fahrbahndecke für Schwertransporte ungeeignet sind, für Lastkraftwagen von einem bestimmten Gesamtgewicht an zu sperren. Das muß jedoch den Verkehr auf andere Straßen abdrängen und wird dort, gerade in den „Flaschenhälsen", die Überlastung steigern und die Zahl der Unfälle hinauftreiben, würde auch manche Verkehrsbedienung, die wirtschaftlich notwendig ist, unmöglich machen oder sehr erschweren. Die Erfahrungen bei den notwendigen Straßensperren in der Tauperiode zur Verhinderung von Frostaufbrüchen, die doch nur ganz kurzfristig und in diesem Jahr zum erstenmal durchgeführt worden sind, belegen diese Erkenntnis.
Dem Bundesminister für Verkehr ist vorgehalten worden, er habe die Problematik des Straßenverkehrs erst ziemlich spät oder zu spät entdeckt. Diese Vorhaltung kann mit Tatsachen kaum begründet werden. Die Verkehrspolitik war seit 1949 darauf gerichtet, den Straßenverkehr nicht nur zu ordnen, sondern soweit wie möglich auf das notwendige Maß zu begrenzen. Ich darf Sie an folgende in dieser Zeit veranlaßte Maßnahmen erinnern. Erstens: Die Kontingentierung im gewerblichen Güterfernverkehr auf der Straße, insbesondere die allmähliche Verminderung der Zahl der Konzessionen, und zwar im Güterfernverkehr von 14 788 auf 11 850 Kraftfahrzeuge, davon 11 000 im Bundesgebiet, der Rest in Berlin, im Bezirksfernverkehr von ca. 6000 auf 4000 Kraftfahrzeuge, im Möbelfernverkehr auf 3635 Kraftfahrzeuge einschließlich Anhänger.
Zweitens erinnere ich Sie an das Verbot des zweiten und dritten Anhängers im Kraftwagenverkehr und an die Verminderung der Lastzuglängen auf 20 m. Wenn heute vielfach gesagt wird, das sei ja gar nicht wesentlich gewesen, so darf ich demgegenüber darauf hinweisen, welcher Kämpfe es bedurft hat, um in über dreijähriger Arbeit dieses Verbot des zweiten Anhängers durchzusetzen. Wie würden wohl unsere Straßen aussehen, wenn wir in gleichem Maße mit der Zunahme des Verkehrs heute Lastzüge von zwei und mehr Anhängern an Stelle der Lastzüge mit einem Anhänger und mit einer Länge von 26 m statt
20 m hätten?
Drittens darf ich erinnern an die Errichtung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr zur Kontrolle des gewerblichen Güterfernverkehrs und erstmalig auch des Werkfernverkehrs durch Tarifkontrolle, Kontrolle der Beförderungssteuer, Ausmerzung des unechten Werkverkehrs, erstmalige Erarbeitung statistischer Unterlagen für weitere Maßnahmen.
Viertens erinnere ich an die Einführung eines Erlaubnisverfahrens im allgemeinen Güternahverkehr und eines Erlaubnis- und Genehmigungsverfahrens im Güterliniennahverkehr.
Fünftens darf ich verweisen auf zahlreiche weitere, in diesem Jahr eingefügte neue Einzelbestimmungen, die im Straßenverkehrssicherheitsgesetz, in der Straßenverkehrs- und der Straßenverkehrszulassungs-Ordnung enthalten sind und die aufzuzählen zu weit führen würde.
All das diente und dient gleichzeitig oder ausschließlich einer Begrenzung des Straßenverkehrs und damit der Entlastung der Straße. Der Bundesminister für Verkehr setzt also seine bisherige Arbeit auf diesem Gebiet mit dem Entwurf eines Straßenentlastungsgesetzes durchaus folgerichtig fort. Wahrscheinlich wäre es gut gewesen, die jetzt vorgeschlagenen Maßnahmen schon früher zu treffen. Das war in der ersten Legislaturperiode jedoch - ich erwähnte es bereits - leider nicht mehr möglich. Auch habe ich lange genug gehofft, es sei möglich, mit weniger einschneidenden Bestimmungen auszukommen. Jetzt kann ich nur die Hoffnung ausdrücken, daß diese Vorschläge ihren Zweck erfüllen. Aber das ist vor allem eine Frage möglichst baldigen und möglichst ungeschmälerten Inkrafttretens dieser Gesetze.
Den Inhalt des Straßenentlastungsgesetzes brauche ich im einzelnen nicht darzulegen. Ich verweise auf die Bundestagsdrucksache und die Begründung. Erwähnen möchte ich aber, daß der Gesetzentwurf zur Vermeidung von Schwierigkeiten eine Reihe von Ausnahmebestimmungen vorsieht, die ich aufzählen möchte, und zwar:
a) Kraftfahrzeuge des gewerblichen Straßenverkehrs in Berlin sollen im unmittelbaren Verkehr zwischen Berlin und dem Bundesgebiet von dem Beförderungsverbot unberührt bleiben.
b) Diejenigen Unternehmer des gewerblichen Güterfernverkehrs, die im Jahre 1953 mindestens zwei Drittel ihrer Frachteinnahmen aus dem Transport von Massengütern im Fernverkehr gezogen haben, sollen auf Antrag von dem Beförderungsverbot ausgenommen werden. Hierin liegt vor allem ein wirksamer Schutz für den gewerblichen Mittelstand im Güterfernverkehr.
c) Die Bundesregierung hat dem Vorschlag des Bundesrats zugestimmt, eine Sonderregelung für Fälle eines Verkehrsnotstandes im Gesetz vorzusehen. Die obersten Verkehrsbehörden der Länder sollen das Recht erhalten, bei Verkehrsnotständen befristete Ausnahmegenehmigungen für die Beförderung bestimmter Massengüter zu erteilen, längstens für die Dauer eines Jahres. Verkehrsnotstand ist nur dann gegeben, wenn die Verkehrsbedienung durch Eisenbahn oder Binnenschiffahrt nicht möglich oder vorübergehend verhindert ist. Ich erinnere Sie z. B. an die Verhältnisse im Oberharz oder im oberfränkischen Gebiet von Tettau oder an ähnlichen Stellen.
d) Eine Sonderregelung ist auf Vorschlag des Bundesrates auch in den Zonenrandgebieten und im Saarrandgebiet vorgesehen. Hier soll die Nahzone in begrenztem Umfang erweitert werden, um den dort am 1. April 1954 ansässigen Unternehmern einen Ausgleich für die Randlage ihrer Betriebe zu gewähren, die nicht auf einer natürlichen, sondern auf einer widernatürlichen Grenze beruht. Verkehrspolitisch ist diese Ausnahmeregelung gewiß nicht unbedenklich. Ich habe in Beantwortung der Großen Anfrage der Fraktion der FDP heute schon darauf hinweisen können. Die verkehrspolitischen Bedenken sind aber hinter den übergeordneten politischen Erfordernissen einer großzügigen Förderung der Zonenrandgebiete zurückgestellt worden, vor allem mit Rücksicht darauf, daß diese Sonder({20})
regelung in Wegfall kommt, wenn - hoffentlich bald -- diese Zonengrenzen fallen.
Weitere Ausnahmen zuzulassen, ist nicht beabsichtigt. Es ist also nicht richtig, davon zu sprechen, daß dieses Gesetz durch zahlreiche Ausnahmen durchlöchert werde.
Gegen den Regierungsentwurf eines Straßenentlastungsgesetzes wird vor allem der schwere Vorwurf erhoben, es bedrohe die Existenz zahlreicher Unternehmen des konzessionierten Güterfernverkehrgewerbes und werde zum Zusammenbruch kleiner und mittlerer Betriebe führen. Dieser Vorwurf ist nicht berechtigt. Eine große Anzahl von Fahrzeugen des gewerblichen Güterfernverkehrs wird auf Grund der Ausnahmeregelung bis zum Ablauf ihrer Konzession weiterhin Massengüter fahren. Ihre Zahl wird auf etwa 3500 von insgesamt rund 15 000 Fern- und rund 5800 Bezirkskonzessionen geschätzt. Die Unternehmen, die solche Ausnahmegenehmigung für ein Fahrzeug erhalten, werden sich wirtschaftlich sogar verbessern; denn sie erhalten für die Dauer ihrer Konzession im Ferntransport von Massengütern auf der Straße eine sehr gesicherte Stellung. Schwierig könnte nur die Lage jener Unternehmer werden, die weniger als zwei Drittel ihrer Einnahmen aus dem MaaQengutverkehr bezogen haben, die also keine Ausnahmegenehmigung erhalten können. Die Zahl der Fahrzeuge, die bisher ein Drittel bis zwei Drittel ihrer Einnahmen aus dem Massenguttransport bezogen haben, wird auf rund 3000 geschätzt. Insgesamt ist also die Zahl der Fahrzeuge, die zu mehr als einem Drittel ihre Einnahmen aus dem Massengutverkehr bezogen haben, mit 6500 anzunehmen, bei insgesamt 15 000 Fern- und 5000 Bezirkskonzessionen. Die Bundesregierung ist an den Schwierigkeiten, die sich für diese Betriebe ergeben, natürlich nicht vorbeigegangen. Sie konnte das um so weniger, als sie in ihrer Regierungserklärung die Förderung des gewerblichen Mittelstandes als ein besonders wichtiges Anliegen herausgestellt hat.
Hier kann man aber nur gerecht urteilen, wenn man den inneren Zusammenhang des von der Bundesregierung vorgeschlagenen verkehrspolitischen Gesamtplanes nicht aus dem Auge verliert. Es handelt sich dabei um folgendes.
Ein Hauptziel der verkehrspolitischen Gesamtkonzeption der Bundesregierung ist die Eindämmung des Werkverkehrs. Solange sich der Werkverkehr, vor allem der Werkfernverkehr, völlig frei entwickeln kann, solange die Abschreibungsvorschriften in der Einkommen- und Körperschaftsteuer sogar für die Firmen einen besonderen Anreiz bieten, eigene Lastkraftwagen zu kaufen und zu betreiben, muß jeder Versuch scheitern, den gewerblichen Verkehrsunternehmungen angemessene Beförderungsentgelte zu sichern und durch Tarife zu einer organischen Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern zu gelangen. Der Werkverkehr, der Eigenverkehr auf der Straße, ist der große Favorit im Wettkampf mit den privaten und öffentlichen gewerblichen Verkehrsbetrieben. Mit einer Politik, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien ausgerichtet ist, kann hier keinesfalls Wandel geschaffen werden; denn der Werkverkehr ist nicht kostenorientiert, sondern mit vielfältigen Fazilitäten ausgestattet. Darüber habe ich in meiner Rede vor dem Hohen Hause am 12. Februar eingehend gesprochen. Zur Eindämmung des Werkfernverkehrs sieht der Regierungsentwurf des Verkehrsfinanzgesetzes eine Erhöhung der Beförderungsteuer auf 5 Dpf/tkm für den Werkfernverkehr vor. Der Bundesrat hat sich in diesem entscheidenden Punkt nach eingehender Prüfung der Meinung der Bundesregierung angeschlossen. Der Steuersatz von 5 Dpf/tkm wird nach den überschläglichen Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums in etwa gerade genügen, um einen Schutzwall aufzurichten, hinter dem wir eine Ordnung im Verkehrswesen und eine Gesundung der gewerblichen Verkehrsträger erreichen können. Bedenken Sie bitte, meine Damen und Herren, daß die Beförderungsteuer als eine den Gewinn mindernde Steuer gilt, also Unkostenfaktor ist und bei der Körperschaftsteuer, der Einkommensteuer, der Gewerbesteuer und beim Notopfer Berlin nicht mitversteuert wird. Die effektive Belastung eines Werkfernverkehr betreibenden Unternehmens durch die erhöhte Beförderungsteuer wird also demnach nicht 5 Dpf/tkm betragen, sondern je nach der Lage des Unternehmens nicht unbeträchtlich niedriger liegen. Diese wesentliche Seite des Problems ist in der öffentlichen Diskussion kaum beachtet worden. Trotz dieser neuen steuerlichen Belastung bleibt also der Werkverkehr im Spiel, aber zu wesentlich gerechteren Startbedingungen. Honte ist er beim Start mit den gewerblichen Verkehrsträgern bereits kurz vor dem Ziel, wenn Eisenbahn, Straßenverkehr und Binnenschiffahrt erst gerade an den Start gehen. Durch die Eindämmung des Werkfernverkehrs werden dem gewerblichen Güterfernverkehr wieder Transporte hochtarifierter Güter zufallen, die er in den letzten Jahren an den Werkverkehr verloren hat. Hier liegt ein Ausgleich für das Gewerbe, ein Tätigkeitsfeld, dem sich vor allem diejenigen Betriebe zuwenden können, die keine Ausnahmegenehmigung auf Grund des Straßenentlastungsgesetzes zu erwarten haben. Diese Betriebe haben auch früher in erster Linie hochwertige Güter gefahren. Mit Zunahme des Werkverkehrs sind die hochwertigen Güter auf den Werkverkehr abgewandert, und diese Betriebe haben sich deshalb zur Ausnutzung ihrer Kapazität den Massengütern zugewendet. Sie sehen also, meine Damen und Herren, daß es im wesentlichen der Werkverkehr war, der diese, in ihren Auswirkungen auch für die Bundesbahn so ungünstige Entwicklung hervorgerufen hat.
Die möglichen Auswirkungen der erhöhten Beförderungsteuer im Werkfernverkehr auf das Preisniveau sind in der Öffentlichkeit außerordentlich übertrieben worden. Sie wurden an Hand der vom Statistischen Bundesamt aufgestellten Preistabellen durchgerechnet. Selbst unter der wenig wahrscheinlichen Voraussetzung, daß nicht die Effektivbelastung der Firma mit der Beförderungsteuer, sondern die vollen 5 Dpf/tkm abgewälzt werden, ergäben sich beispielsweise bei den Preisen wichtiger Nahrungsmittel, mittlere Versandweiten angenommen, nur Bruchteile von Prozenten des Verkaufspreises. Im übrigen steht es jeder Firma natürlich frei, die öffentlichen Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen, wenn ihr eigener Werkfernverkehr nicht mehr lohnend ist. Es ist zu erwarten, daß davon im Interesse der Straßenentlastung Gebrauch gemacht wird, besonders auch dort, wo Anschlußgleise vorhanden sind.
Im Straßenentlastungsgesetz ist überdies noch eine Einschränkung des Werkverkehrsbegriffs vorgesehen. Zur Zeit darf ein Unternehmen des Werkverkehrs im Fernverkehr nicht nur eigene

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Transporte durchführen, sondern auch Transporte für andere Unternehmen, wenn zwischen beiden Unternehmen eine Kapitalbeteiligung von mehr als 75 °/o besteht. Diese Begünstigung des sogenannten Konzernverkehrs soll in Zukunft wegfallen. Auch das liegt im Interesse der öffentlichen Verkehrsträger und der Straßenentlastung.
Die von der Bundesregierung angestrebte volkswirtschaftlich sinnvolle Verkehrsteilung zwischen den Eisenbahnen, dem Straßenverkehr und der Binnenschiffahrt wird auch dem mittelständischen Straßenverkehrsgewerbe zugute kommen. Diese Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern ist ein wesentlicher Teil des verkehrspolitischen Gesamtprogramms der Bundesregierung. Keineswegs ist an eine mechanische oder starre, sondern durchaus an eine flexible Lösung dieses schwierigen Koordinierungsproblems gedacht, dessen Grundgedanken ja in der Öffentlichkeit weitgehend bekannt und von mir wiederholt dargelegt worden sind. Es handelt sich dabei darum, daß die Ferntransporte in erster Linie der Eisenbahn und der Binnenschiffahrt, die Nahtransporte dem Kraftwagen zustehen. Es handelt sich ferner darum, daß hochwertige Güter auch im Fernverkehr vom Kraftwagen transportiert werden, während für Massengüter der Vorrang der beiden andern Verkehrsmittel gegeben ist. Das sind Teilungen, die sich aus der Natur der Sache ergeben. Die beabsichtigte Gütertarifreform wird bei der Erreichung dieser Verkehrsteilung von wesentlicher Bedeutung sein. Dabei könnte erforderlichenfalls auch berücksichtigt werden, daß sich durch Änderung der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer die Betriebskosten des gewerblichen Kraftverkehrs erhöhen werden. Nur andeuten möchte ich in diesem Zusammenhang - aber das ist eine wichtige Frage, die uns im Ausschuß sicher sehr eingehend beschäftigen wird -, daß wir bei allen diesen Entscheidungen daran denken müssen, daß der Produktionsanfall an Dieseltreibstoff sich nicht über ein bestimmtes Maß erhöhen läßt, ohne das ganze Preisgefüge der weißen Produkte zu erschüttern und diese selbst im Preis zu steigern. Das muß bei Fragen der Ablösung der Treibstoffsteuer gründlich bedacht werden. Das ist auch eine Frage, die mit dem Einsatz vermehrten Luftverkehrs in Deutschland deswegen wichtig ist, weil gerade der Antriebsstoff der Strahltriebwerke aus der Fraktion des Diesels einen erheblichen Teil hinwegziehen wird.
Bevor ich jedoch auf das sogenannte Koordinierungsproblem, also auf die Aufgabenteilung und die Tarifreform eingehe, noch ein kurzes Wort zur Bundesbahn.
Die Ursachen der finanziellen Schwierigkeiten der Bundesbahn sind bekannt. Ihre Ausgaben sind gewachsen, insbesondere durch Steigerung der Kohle- und Stahlpreise und durch die sozial notwendigen Erhöhungen der Bezüge des Personals. Demgegenüber sind die Einnahmen aus dem Güterverkehr im Jahre 1953 um fast 7 % niedriger gewesen als im Jahre 1952. Dieser Rückgang konnte auch durch die Erhöhung der Einnahmen im Personenverkehr um 5,4 % nicht ausgeglichen werden. Eine ähnliche Entwicklung zeigt leider auch 1954. Offensichtlich dringt also der Kraftverkehr in die Verkehrsrelationen und die Transporte immer weiter ein, die der Bundesbahn die notwendigen Überschüsse bringen müssen, damit sie die verkehrsarmen und verkehrsschwachen Gebiet bedienen und ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen kann. Daran ist vor allem der hypertrophisch sich entwickelnde Werkverkehr, der ja auch den gewerblichen Güterverkehr auf der Straße in wachsendem Maße bedrängt, beteiligt.
Folgende Maßnahmen des verkehrspolitischen Gesamtprogramms der Bundesregierung werden sich nun mittelbar und unmittelbar zugunsten der Bundesbahn auswirken:
1. Das Gebot, bestimmte Massengüter auf der Straße im Fernverkehr nicht zu befördern, wird viele Güter dieser Art wieder der Schiene und der Binnenschiffahrt zuführen, die derartige Transporte ebenso gut durchführen können. Mit einem Rückstrom von Transporten dieser Art zur Schiene ist zu rechnen. Von der Bundesregierung ist niemals bestritten worden, daß das Straßenentlastungsgesetz, das allerdings deshalb vorgeschlagen ist, um der unfallvermindernden und die Fahrbahn schonenden Straßenentlastung, also der Ermäßigung der Straßenkosten im volkswirtschaftlichen Sinne zu dienen, auch diese verkehrspolitisch und verkehrswirtschaftlich erwünschten Nebenwirkungen haben wird. Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat nach sorgfältiger Prüfung erklärt, daß die Deutsche Bundesbahn den erforderlichen Transportraum zur Verfügung stellen kann und daß ebenfalls ihre Ladeeinrichtungen und Gleisanlagen dem Mehrverkehr auch im Spitzenverkehr gewachsen sein werden.
2. Die Eindämmung des Werkfernverkehrs durch eine Erhöhung der Beförderungsteuer wird zwar vorwiegend dem gewerblichen Güterfernverkehr zugute kommen, in manchen Verkehrsrelationen, bei einigen Güterarten und vorhandenen Anschlußgleisen voraussichtlich aber auch der Bundesbahn.
3. Die sehr unterschiedlichen Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen der Schiene und der Straße werden einander angeglichen, und zwar vor allem dadurch, daß der Straßenverkehr in höherem Grade als bisher zu den Wegekosten herangezogen wird, wenn er sie auch bei weitem nicht decken wird. Heute kann der Straßenverkehr, eben weil er zu seinen Wegekosten noch viel weniger beiträgt, erheblich billiger fahren und unterbieten oder Differentialgewinne erzielen. Die Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer wird hier gerechtere Relationen gewährleisten.
4. Im Verkehrsfinanzgesetz ist vorgesehen, auch die bisher beförderungsteuerfreien Transporte von Gütern mit Kraftfahrzeugen in der Nahzone der Beförderungsteuerpflicht zu unterwerfen. Die vorgeschlagenen Steuersätze beim Werknahverkehr und beim gewerblichen Nahverkehr sind aus steuertechnischen Gründen unterschiedlich; es wird darauf zu achten sein, daß beide Verkehrsarten gleichmäßig belastet werden. Der gewerbliche Mittelstand im Nahverkehr muß erhalten bleiben; sein Wunsch, im Nahverkehr Festpreise einzuführen, wird vom Bundesminister für Verkehr verständnisvoll unterstützt. Der Straßengüterverkehr in der Nahzone war bisher begünstigt, wesentlich zum Nachteil der Eisenbahn, da sie auch für den Nahverkehr Beförderungsteuer berechnen und bezahlen muß.
5. Der Herr Bundesminister der Finanzen ist durch Kabinettsbeschluß vom 1. Juni 1954 beauftragt worden, das dem Bund zufließende Steueraufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz, soweit es nicht für den Bau von Autobahnen und Bundes({22})
straßen in Anspruch genommen wird, für Zwecke der Bundesbahn zu verwenden. Sonderlasten für den Straßenverkehr sind, wie ich vorher ausgeführt habe, nur die Kraftfahrzeug- und die Mineralölsteuer; das Aufkommen aus diesen Steuern wird im wesentlichen der Deckung der zusätzlichen Straßenbaukosten zu dienen haben. Die Erträge aber aus der im Entwurf eines Verkehrsfinanz-gesetzes vorgesehenen Änderung der Beförderungsteuer kann der Herr Bundesminister der Finanzen also ohne Benachteiligung des Straßenverkehrs und des Straßenbaues für andere Verkehrszwecke verwenden. Die Mittel könnten vor allem dazu dienen, der Bundesbahn soweit wie möglich die sogenannten betriebsfremden Personallasten abzunehmen. Der Kabinettsbeschluß vom 1. Juni 1954 sieht weiterhin vor, daß die Notwendigkeit der von mir mit großer Dringlichkeit beantragten Abnahme der betriebsfremden Lasten von den Bundesministern der Finanzen, für Verkehr und des Innern beschleunigt geprüft werden soll. Diese Prüfung ist bereits eingeleitet; den beiden anderen Ressorts wurden die erforderlichen Unterlagen zugesandt. Falls erforderlich, soll die als notwendig ermittelte Abnahme dieser Lasten auf gesetzgeberischem Wege geschehen.
6. Die Bundesbahn erhält aus dem Bundeshaushalt ein Darlehen in Höhe von 250 Millionen DM jährlich, also in Höhe des Betrages, den sie an den Bund an Beförderungsteuer abzuführen hat. Es ist in erster Linie für Zwecke der Oberbauerneuerung gedacht.
7. In dem verkehrspolitischen Gesamtplan ist, anschließend an das Bundesbahnprogramm vom 16. April 1953, eine weitgehende Rationalisierung der Bundesbahn vorgesehen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen werden beschleunigt durchgeführt. Einen neuen Zwischenbericht über die Ergebnisse dieser Arbeit der Deutschen Bundesbahn habe ich Ihnen heute als Material vorlegen lassen, und ich darf es Ihrer freundlichen Beachtung empfehlen. Lassen Sie mich dabei nur auf eine Tatsache hinweisen: Der Personalbestand der Bundesbahn ist seit 1948, ohne daß Entlassungen erfolgt sind, um über 100 000 Menschen vermindert worden.
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Eine weitere Verminderung um rund 30 000 Menschen ist vorgesehen. Damit wird der Personalbestand der Deutschen Bundesbahn innerhalb von rund 7 Jahren um annähernd 140 000 Menschen oder um über 20 % des Personalbestandes von 1948 vermindert sein. Selbst wenn gesagt werden kann, daß damals, 1948, der Personalbestand überhöht war, so muß es den nüchternen Beobachter doch überraschen, daß eine solche negative Rationalisierung bei den gegenüber 1948 vielfach gesteigerten Leistungen der Deutschen Bundesbahn überhaupt möglich war. Allein die Achstonnenkilometerleistung ist in der gleichen Zeit um über 30 % gestiegen. Diese Methoden, meine Damen und Herren, müssen dort ihre Grenze finden, wo die Sicherheit des Betriebs, die Gesundheit der immer stärker beanspruchten Mitarbeiter und der Altersaufbau der Belegschaft sie mit Nachdruck setzen.
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Die Bediensteten der Bundesbahn haben die Belastungen und Entbehrungen, die diese Rationalisierung für sie mit sich gebracht hat, im Interesse der Erhaltung des Betriebes auf sich genommen. Dafür und für die trotz dieser Belastung erzielten
großen Aufbauerfolge verdienen sie alle unseren aufrichtigen Dank.
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Gestatten Sie mir dazu noch eine Bemerkung: Wer in der verladenden Wirtschaft in seinem eigenen Betrieb nicht Ähnliches erreicht hat, also 30 % Leistungssteigerung bei 20 % Belegschaftsabbau, sollte es sich versagen, der Bundesbahn vorzuwerfen, sie habe auf dem Gebiet der Rationalisierung und des Personalabbaues nicht Genügendes geleistet. Denn diese Leistung steht!
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Hier drängt sich mir noch ein interessanter Vergleich auf. Im gesamten Güterkraftverkehrsgewerbe, das mit rund 70 000 Fahrzeugen im Nahverkehr und mit rund 20 000 Fahrzeugen im Bezirks-und Fernverkehr tätig ist, werden rund 150 000 Menschen direkt beschäftigt. Der Anteil des Güterfernverkehrs ist nicht genau zu ermitteln, dürfte aber mit 70 000 nicht zu tief gegriffen sein. Die Deutsche Bundesbahn hat also mit ihrer negativen Rationalisierung, ihrem Personalabbau, in sieben Jahren doppelt so viel Arbeitsplätze eingespart, als der gewerbliche Güterfernverkehr überhaupt Menschen beschäftigt. Diese Eisenbahnerarbeitsplätze sind endgültig vernichtet. Ich glaube, der Hinweis auf diese Tatsache genügt, um einer gewissen, noch dazu keineswegs begründeten Argumentation entgegenzutreten, nach der die Bundesbahn zu Lasten dieses Gewerbes bevorzugt wurde oder in Zukunft besonders gefördert werden soll. Von einem Sachverständigengremium unter Leitung des Präsidenten des Hauptprüfungsamtes soll gemäß Kabinettsbeschluß vom 1. Juni ferner geprüft werden, ob über die bisherigen Vorschläge und Maßnahmen hinaus noch weitere betriebswirtschaftliche und personelle Maßnahmen angebracht wären, um eine anhaltende Wirtschaftlichkeit der Bundesbahn zu gewährleisten. Herr Präsident Ottmann vom Hauptprüfungsamt hat diesen Auftrag bereits von mir erhalten und seine Arbeiten aufgenommen. Ihm werden dabei erfahrene, mit den Bundesbahnverhältnissen vertraute Wirtschaftsprüfer zur Seite stehen.
8. Die beiden großen Betriebsverwaltungen des Bundes, die Bundesbahn und die Bundespost, werden hinfort im Kleingutverkehr - das sind der Expreßgutverkehr und der Postpaketverkehr - sowie auf dem Gebiet des Linienverkehrs mit Straßenomnibussen eng zusammenarbeiten. Die Zusammenarbeit im Kleingutverkehr hat bereits begonnen. Das Bundeskabinett hat ferner einer Anhebung der Regeltarife im Kraftlinien-Verkehr der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Bundespost zugestimmt, um zu erreichen, daß dieser Regeltarif künftig über dem Regelsatz der 3. Klasse des Eisenbahnfahrpreises vom 6,9 Pf/km zu liegen kommt. Auch eine Angleichung der Beförderungsbedingungen zwischen Post und Bahn im Omnibusverkehr ist vorgesehen. Konkurrierende Linien sollen in Zukunft gemeinsam betrieben werden.
9. Schließlich werden die Aufgabenteilung zwischen den Verkehrsträgern und die diesem Ziele dienende Tarifpolitik auch für die Bundesbahn förderlich sein. Auf diese wichtige Frage möchte ich abschließend eingehen. Entgegen einer vielverbreiteten Ansicht steht nämlich die sogenannte Koordinierung nicht am Anfang, sondern am Schluß jeder Phase der Verkehrspolitik.

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Wenn alle diese Maßnahmen, die ich Ihnen hier dargelegt habe - bei der riesigen Fülle des Stoffes in aphoristischer Kürze und Schnelligkeit, jedoch nicht in einem „Kolossalgemälde" - durchgeführt werden, sind auch die unerläßlichen Voraussetzungen für die sogenannte Koordinierung der Verkehrsträger geschaffen. Ober diese Koordinierung gehen die Vorstellungen schroff auseinander. Der eine denkt an die Sozialisierung des gesamten Verkehrswesens, also auch der Binnenschifffahrt und des Straßenverkehrs. Der andere wünscht das gesamte Verkehrswesen dem gemeinwirtschaftlichen Prinzip zu unterwerfen, also auch den Straßenverkehr nach gemeinwirtschaftlichen Grundsätzen zu entwickeln. Dazu braucht er allerdings eine tragfähige Organisation des Kraftverkehrs, der er die Beförderungs- und Betriebspflicht auferlegen kann. Eine derartige Organisation muß sehr straff sein; damit geht aber der weitaus größte Teil der unternehmerischen Initiative verloren. Von hier bis zur Sozialisierung ist es dann nicht mehr weit. Mit sogenannten „marktkonformen" Mitteln allein wäre das Problem aber auch nicht zu lösen. Ich habe in einem Vortrag in Köln im April dargelegt, daß man in der Verkehrspolitik mit marktwirtschaftlichen Prinzipien allein nicht auskommt. Der Vortragstext ist Ihnen zugegangen. Ich kann mich daher auf meine damaligen Ausführungen beziehen. Die Disproportionen im Verkehrswesen sind, wie gesagt, nicht marktwirtschaftlich entstanden, sie können daher auch nicht mit marktkonformen Mitteln im strengen Wortsinne beseitigt werden. Verkehrskonforme Mittel sind erforderlich. Von dieser Ansicht geht das verkehrspolitische Gesamtprogramm der Bundesregierung aus. Staatliche Ordnungsmaßnahmen sind die unentbehrliche Voraussetzung für die Wirksamkeit tarifpolitischer Mittel und für die Wirksamkeit freiwilliger Vereinbarungen der gewerblichen Verkehrsträger mit dem Ziel einer Verkehrsteilung. Eisenbahn, Kraftverkehr und Binnenschiffahrt ergänzen sich gegenseitig auf Grund ihrer technischen Eigenheiten und der Unterschiedlichkeit ihrer Leistungen. Eine Zusammenarbeit in vernünftiger Aufgabenteilung bietet sich hier von selbst an.
Die Bundesregierung geht bei diesen Maßnahmen von folgenden Leitsätzen aus. Erstens: Das gemeinwirtschaftliche System der Deutschen Bundesbahn wird beibehalten, insbesondere im Interesse der revierfernen Gebiete. Zweitens: Die Wettbewerbsbedingungen von Schiene und Straße werden soweit wie möglich einander angeglichen. Drittens: Ein echter Leistungswettbewerb wird gewährleistet. Viertens: Eine freie Preisbildung auf dem Gebiet des Verkehrs bleibt ausgeschlossen.
Die Bundesregierung hat am 1. Juni 1954 den Bundesminister für Verkehr beauftragt, nach diesen Leitsätzen in Zusammenarbeit mit den beteiligten Ressorts und nach Anhörung der Verkehrsträger und der verladenden Wirtschaft tarifpolitische Maßnahmen so vorzubereiten, daß sie, soweit möglich, im Rahmen des verkehrspolitischen Gesamtprogramms alsbald nach Anlaufen des Straßenentlastungs- und des Verkehrsfinanzgesetzes wirksam werden können.
Die Arbeit an dieser Tarifreform hat bereits begonnen. Ich habe einen Sachverständigenausschuß einberufen, der mir in völliger Unabhängigkeit von meinem Ministerium ein Gutachten über eine allgemeine Gütertarifreform erstatten soll. Dazu wird er das bekannte Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats als Grundlage benutzen. Sein Gutachten wird e i n wichtiger Baustein für die konkret zu treffenden tarifpolitischen Maßnahmen sein. Für den Fall, daß die Sachverständigen ihre Arbeiten nicht rechtzeitig abschließen, ist ein tarifpolitisches Sofortprogramm in Aussicht genommen. Sobald das Gutachten vorliegt, wird es mit den zuständigen Gremien der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern durchgearbeitet. Dann dürfte es auch reif zur Durchführung sein.
Die tarifpolitischen Bestrebungen der Bundesregierung sind durch eine Entschließung des Bundesrates nachdrücklich unterstützt worden. Diese Entschließung lautet:
Die Bundesregierung wird gebeten, im Rahmen des verkehrspolitischen Gesamtprogramms baldigst Tarifmaßnahmen vorzuschlagen, die neben dem Straßenentlastungsgesetz und dem Verkehrsfinanzgesetz wirksam werden sollen. Diese Tarifmaßnahmen, die zusammen mit den zu beteiligenden Stellen auszuarbeiten sind, sollen einerseits die mit den Verkehrsgesetzen angestrebte sinnvolle Verkehrsteilung zwischen Schiene und Straße fördern und andererseits allen Verkehrsträgern angemessene Beförderungsentgelte sichern. Dabei werden die Interessen der Verkehrsträger und der verladenden Wirtschaft sorgfältig miteinander abgestimmt werden müssen. Die Durchführung der Tarifmaßnahmen
- sagt die Entschließung des Bundesrates ist nur möglich, wenn beide Verkehrsgesetze in Kraft treten.
Die Bundesregierung hat zu der Entschließung des Bundesrats wie folgt Stellung genommen:
Der Entschließung des Bundesrates wird zugestimmt. Sie entspricht der Auffassung und den Absichten der Bundesregierung. Der Bundesminister für Verkehr ist beauftragt, das Erforderliche zu veranlassen.
Die Verbände des Kraftverkehrsgewerbes habe ich schon im März zur Zusammenarbeit aufgefordert und um Vorschläge für eine Verkehrsteilung und für die sich daraus ergebende Tarifpolitik gebeten. Sobald diese Vorschläge eingehen - bisher sind nur allgemeine Ausführungen abgegeben worden -, werden unter meiner Leitung die Gespräche zwischen dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn und den berufenen Vertretern des gewerblichen Kraftverkehrs und der Binnenschiffahrt über die künftigen Formen der Zusammenarbeit und der Arbeitsteilung unverzüglich aufgenommen. Die Tarifreform soll klare und gesunde Verhältnisse schaffen. Gleichzeitig soll sie den Verkehrsträgern angemessene Beförderungsentgelte, mit anderen Worten, einen auskömmlichen Ertrag für ihre mühevolle Arbeit sichern. Die Beförderungsentgelte, meine Damen und Herren, sind, wie Sie wissen, hinter der Entwicklung des allgemeinen Preisniveaus erheblich zurückgeblieben. Nach einer Indexberechnung mit dem Basisjahr 1938 gleich 100 hatten im November 1953 der Eisenbahn-Personentarif einen Stand von durchschnittlich 173, der Eisenbahn-Wagenladungstarif einen Stand von durchschnittlich 209 erreicht; demgegenüber lag aber der Preisindex für Steinkohle bei 327, für

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Stabstahl bei 355, für Schnittholz bei 274 und für Roheisen bei 459.
Es ist allerdings nicht beabsichtigt, die Tarife für die Grundstoffe anzuheben, wenn die Gesetze in Kraft treten. Das unterstreiche ich mit Nachdruck. Die Bundesregierung ist sich bewußt, wie stark die Verkehrspolitik mittelbar oder unmittelbar auf die gesamte Wirtschaft wirkt. Was w i r wollen, ist ein gerechter Ausgleich zwischen den Interessen der verladenden Wirtschaft und denen des Verkehrswesens. Wollte man nur den Weg gehen, die Bundesbahnausgaben über Einnahmen aus der Kundschaft auszugleichen, so müßte ja eine Tariferhöhung von einem Ausmaß vorgenommen werden, das die Wirtschaft außerordentlich belasten würde. Das Ausmaß würde sicherlich nicht niedriger als 25 % sein können.
Auch die technischen und betrieblichen Möglichkeiten sollen ausgenutzt werden, um eine gute Zusammenarbeit der Verkehrsträger zu erreichen. Ich denke dabei z. B. an die Zusammenarbeit im HausHaus-Verkehr, im Stückgutverkehr, im Behälterverkehr und an die weitere Entwicklung der Zweiwege-Fahrzeuge. Auch die Transporte von Lastkraftwagen-Anhängern auf der Schiene, eine Abart der sogenannten „Rollenden Landstraße", sollen erprobt werden. In den Vereinigten Staaten ist diese Zusammenarbeit von Schiene und Straße ebenso wie in Frankreich, allerdings auf der Basis der Sattelschlepper, verbreitet und erfolgreich. Man nennt sie dort recht treffend „Huckepack-Verkehr". In allernächster Zeit beginnen die jetzt vorbereiteten Versuchsverkehre dieser Art auch bei uns. Wenn der Versuch gelingt, dann ergäben sich neue Möglichkeiten für die Wirtschaft, ihre Kraftfahrzeug-Anhänger nutzbringend einzusetzen. Vielleicht wird dann auch bei uns der Sattelschlepper größere Bedeutung gewinnen. Das wäre in vielerlei Hinsicht zu begrüßen.
Meine Damen und Herren, die Bundesregierung erwartet, daß die von ihr vorgeschlagenen Maßnahmen zu einer stabilen Ordnung im Verkehrswesen führen und die Sicherheit auf den Straßen ebenso erhöhen wie die Straßenerhaltungskosten herabsetzen werden. Für die Ausschußberatungen werden Ihnen der Herr Bundesminister der Finanzen und ich noch ausreichendes Material, vor allem statistischer Art, zur Verfügung stellen.
Die erstrebten Ziele sind nicht zu erreichen, wenn nicht alle Beteiligten dazu nach besten Kräften beitragen. Mit halben Maßnahmen ist wahrlich nichts getan. Allzu zaghafte Lösungsversuche sind und bleiben unfruchtbar. Wir müssen handeln, denn was wir heute in dieser Sache nicht tun, wird morgen noch schwerer zu tun sein und wird zweifellos noch größere Opfer von uns fordern.
Die im Verkehrsprogramm der Bundesregierung vorgesehenen Maßnahmen der Verwaltung, insbesondere die Rationalisierung der Bundesbahn, die Gütertarifreform und die Verkehrsteilung, können nur auf der Grundlage der drei Verkehrsgesetze erfolgreich durchgeführt werden. Die Bundesregierung übergibt Ihnen heute zwei dieser Verkehrsgesetze in Form von Entwürfen. Das dritte, das Personenbeförderungsgesetz, wird Ihnen nach den Ferien zugeleitet. Die Bundesregierung hat diese Entwürfe in eingehender Beratung erarbeitet. Sie bittet Sie um Ihre baldige Entscheidung, weil dies nach Lage der Sache notwendig ist. Die Verantwortung für diese Entscheidung und für den Zeitablauf ist sehr groß. Der Streit der Meinungen in der Öffentlichkeit hat die vor Ihnen liegende schwierige Arbeit kaum erleichtert. Es sind nicht immer die besten Argumente, die am lautesten vorgetragen werden, und nur wer über erhebliche Mittel verfügt, hat es leicht, Propaganda zu treiben.
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Meine Damen und Herren, prüfen Sie bitte die Ihnen von der Bundesregierung vorgelegten Entwürfe vorurteilsfrei. Lassen Sie die Tatsachen auf sich wirken und denken Sie bitte an das Ganze. Von Ihren Beschlüssen hängt es ab, ob das Verkehrswesen in der Bundesrepublik in den nächsten Jahren gesund und leistungsfähig sein wird. Auf Sie aber blicken vor allem vertrauensvoll die deutschen Menschen, die täglich den Gefahren des Verkehrs, vor allem auf der Straße, ausgesetzt sind.
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