Theo Magin (NA), 1993-01-21:
Herr Präsident! Sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Wir beobachten eine ungebrochene Zunahme des Individualverkehrs. In den Hauptverkehrszeiten wird das Fahrzeug gerade in den Ballungsräumen häufig zum „Stehzeug", mit allen negativen Auswirkungen für Mensch und Umwelt. Diese Situation macht es nötig, über alle vernünftigen Möglichkeiten nachzudenken und alles auszuschöpfen, die eine grundsätzlich stärkere Zuwendung zum öffentlichen Personennahverkehr erlauben.
Repressive dirigistische Eingriffe wollen wir nicht. Es wäre ohnehin zweifelhaft, ob ihnen Erfolg beschieden sein könnte.
Die Einführung des Job-Tickets ist sicherlich eine Möglichkeit, eine stärkere Zuwendung zum ÖPNV zu finden. Aber nach allen Erfahrungen, die wir in vielen Bereichen, gerade im Bereich des Verkehrs, haben, wird der Erfolg nicht mit isolierten Einzelmaßnahmen, sondern mit einem Bündel von Maßnahmen am ehesten erreicht.
Das Auto ist nun einmal - ob es uns paßt oder nicht - die individuelle Antwort auf viele Bedürfnisse unserer Zeit. Um nur ein Beispiel zu nennen: Es konnte viele Nachteile, die die Landbevölkerung gegenüber der Stadtbevölkerung hatte, weitgehend
ausgleichen und den ländlichen Räumen mehr Gewicht zurückgeben. Schon deshalb und aus vielen anderen Gründen, die ich wegen der Kürze der Zeit nicht nennen kann, wäre es kurzsichtig und auch unredlich - es ist heute nicht geschehen -, das Auto zu verteufeln. Wir erleben es leider allzuoft.
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Eine vernünftige Alternative zum Auto, vornehmlich in Ballungsräumen, ist allerdings der ÖPNV. Angesichts der Situation, von der mehrfach gesprochen wurde, sollte alles geprüft werden, was vernünftig und realistisch dazu beitragen kann, die Nutzung des ÖPNV zu verbessern. Konkret heißt das: Was kann geschehen, um die Menschen zu bewegen, vom Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr umzusteigen? Wir wollen alles tun - das ist jedenfalls die Auffassung meiner Fraktion -, was hier weiterhilft. Aber wir meinen, es ist Vorsicht bei verliebten Zauberworten geboten. Wir haben in schwierigen Situationen oft erlebt, daß man meint, man brauche nur ein Wort in den Saal rufen und dann sei das Problem schon gelöst. Wir stellen fest, daß es leider nicht so ist. Deswegen sollten wir ganz nüchtern an die Sache herangehen. Wir sollten durch eine solche Diskussion auch nicht den Anschein erwecken, man könnte leicht eine Lösung finden, die dann aber sich in der Realität nicht verwirklichen läßt.
Daher sollten wir beim Gesetzgebungsverfahren sorgfältig prüfen, welche Wirkungen wir von der Einführung des Job-Tickets erwarten dürfen. Erlauben Sie mir - bei aller Zustimmung zu der Zielsetzung - jetzt schon einige kritische Anmerkungen.
Das Job-Ticket wird vornehmlich von Unternehmen einer bestimmten Größenordnung angeboten. Die Mitarbeiter von kleinen und mittleren Betrieben dürfen und müssen - jedenfalls zum Teil heute noch - weiterhin Normalpreise für ihren ÖPNV zahlen, ebenso die Hausfrauen und Rentner, die ohnehin schon treue Kunden des ÖPNV sind. Dafür bekommen die Normalzahler möglicherweise mehr Gesellschaft in den Bussen und Bahnen, als ihnen lieb ist, denn die Fahrt wird wegen der zusätzlichen Billigfahrer - vor allem zu den Hauptverkehrszeiten - nicht unbedingt attraktiver, es sei denn, mehr Fahrzeuge und verdichtete Taktzeiten, die wiederum mehr Kosten verursachen, würden das Problem lösen helfen. Der Verkehrsverbund Rhein/Ruhr hat bei der Einführung des „Tickets 2000" einschlägige Erfahrungen gesammelt. Aber wir stellen fest: Wird der ÖPNV unattraktiver, so ist wieder eine Abwendung vom ÖPNV zu befürchten. Das ist im Hinblick auf das, was wir eigentlich erreichen wollten, nur frustrierend.
Fraglich ist auch, ob es als ein sozialer Erfolg des Job-Tickets bezeichnet werden kann, wenn wir - bei gleicher Leistung - von dem einen einen doppelt so hohen Tarif als dem anderen abfordern und man nur dann zu einem 50-%-Zahler werden kann, wenn man sich in die Belegschaft eines Unternehmens begibt. Hier muß jedenfalls die Frage gestellt werden, ob eine solche Lösung gerechtfertigt werden kann.
Ich nenne einen weiteren Punkt. Eine gleichmäßige Auslastung der Verkehrsmittel des ÖPNV außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist also nötig. Wenn das
nicht geschieht, wird erkennbar benachteiligt, was durch das Job-Ticket eigentlich gefordert werden soll, denn gerade in Spitzenzeiten wird der ÖPNV dann besonders belegt. Was können wir tun, um das zu ändern?
Ein Vergleich: Fernverkehrsunternehmen denken eher, was betriebswirtschaftlich eigentlich vernünftig ist, über einen Anreiz nach, die Verkehrsmittel zu Schwachlastzeiten besser auszunutzen und dadurch günstigere Tarife anzubieten. Mehr und mehr Nahverkehrsunternehmen scheinen sich dagegen von den Zwängen betriebswirtschaftlichen Denkens befreien zu wollen und reden oft allzu rasch und einseitig nur von der nötigen Förderung des ÖPNV, freilich nicht darüber, wie man zahlende neue Nutzer gewinnt, sondern vornehmlich über Verbilligungen, und zwar auf Kosten Dritter und bisheriger Kunden.
Das führt zu Ungleichgewichten. Wir sollten bei der Beratung dieses Gesetzes gerade darauf unser besonderes Augenmerk richten und überlegen, wie wir manches verändern können, wie wir den ÖPNV zu Schwachlastzeiten besser auslasten können und wie wir bezüglich der Verbilligungen und der Kosten gerecht verfahren können.
Dazu kommt - auch das sollte hinzugefügt werden; das haben einschlägige Untersuchungen ergeben -, daß selbst mit einem ÖPNV zum Nulltarif nur eine begrenzte Anzahl von Autofahrern zum Umsteigen zu bewegen ist, daß also die absolute Höhe der Kosten meist gar nicht der entscheidende Faktor für die Wahl des Verkehrsmittels ist. Diese Erkenntnis scheint den Befürwortern einer radikalen Verbilligung der Nutzung des ÖPNV durch Teilgruppen der Gesellschaft nicht bekannt zu sein. Deshalb ist die Frage zu stellen, ob das Job-Ticket sozial und fortschrittlich oder exklusiv und unsozial ist.
Ich möchte in diesem Zusammenhang eine weitere - für viele vielleicht provokative - Frage stellen: Wenn schon durch Verbilligung der Fahrt mit dem ÖPNV dessen Nutzung gefördert werden soll, wie steht es denn dann mit dem Parkraum? Wäre es dann nicht gerechtfertigt, den bisher meist zum Nulltarif vorgehaltenen Pkw-Parkraum für die Berufspendler kostenpflichtig zu machen, etwa in Höhe eines ÖPNV- Monatsabonnements, und sollten die damit verbundenen Mehreinkünfte nicht für den ÖPNV zur Verfügung gestellt werden? Der eine oder andere Pkw-Pendler würde sich sicher überlegen, ob er angesichts solcher Mehrbelastungen nicht besser auf den ÖPNV umsteigen sollte, allerdings zum Normaltarif, versteht sich. Denn wo steht denn geschrieben, daß die Benutzung des Autos und die Bereitstellung von Parkplätzen am Ort der Beschäftigung billiger sein muß als die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel? Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht und aus Sicht der Umwelt kann es dem vernünftigen ÖPNV nur über Markteinnahmen gelingen, das Negativimage des Subventionsgrabes loszuwerden.
Ich sage abschließend: Wir wollen den Gesetzentwurf mit dem Ziel beraten, ein vernünftiges, realisierbares, aber auch sozial ausgewogenes Konzept zu finden, das den ÖPNV wirklich fördert und das das

Umsteigen vom Individualverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr erleichtert.
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