schmid (vizepräsident), 1956-10-24:
Das Wort zur Begründung der Anträge unter 2 b und c hat der Abgeordnete Schmidt ({0}).
Schmidt ({1}) ({2}), Antragsteller: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Elbrächter hat mir eben etwas leid getan. Beim ersten Teil seiner Rede, in dem er ausführlich gegen den Herrn Bundesfinanzminister polemisiert hat, war dieser nicht zugegen, und auch sein Vertreter erschien erst in dem Augenblick, als er anfing, Brücken zu dem Entwurf der CDU zu bauen. Aber selbst dann hat Herr Staatssekretär Hartmann kaum zugehört. Ich gebe mich kaum der Hoffnung hin, daß das jetzt besser wird; aber ich will versuchen, Sie zu fesseln, Herr Hartmann.
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Zunächst, meine Damen und Herren, möchte ich Sie auf eine Vorlage aufmerksam machen, die Sie heute in Ihrer Mappe auf den Tischen haben. Es ist die Vorlage „zu Drucksache 2753". Auf diesem Blatt finden Sie zwei Kurven, und zwar eine graphische Darstellung der Zahl der Kraftfahrzeuge und der Unfallopfer in der Bundesrepublik. Wenn Sie sich dieses Kurvenblatt anschauen, dann erkennen Sie, wie sowohl die Zahl der Kraftfahrzeuge als auch die Zahl der Unfallopfer geradlinig und unaufhaltsam steigt. Im Jahre 1950 waren es 100 000 Verletzte und 4000 Tote, im Jahre 1955 350 000 Verletzte und 12 000 Tote bei insgesamt mehr als 500 000 Unfällen.
Übrigens läßt diese uns vorliegende Kurvendarstellung ziemlich deutlich werden, daß durch die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung im Jahre 1952/53 gar keine wesentliche Veränderung der Kurven stattgefunden hat. Ich will mich da in das zur Zeit von den Verkehrsingenieuren gepflogene Gespräch über die Frage allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht einmischen. Aber in jedem Fall sind wir uns, glaube ich, darüber klar, daß eine sehr erhebliche Auswirkung auf die Unfälle von einer solchen Maßnahme nicht erwartet werden kann - das zeigt schon diese Kurve -, wie auch alle sonstigen Basteleien an der Straßenverkehrs-Ordnung und an der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung diese Unfall({4})
kurve, diese Verletztenkurve, diese Todeskurve nicht wesentlich verändern können. Trotzdem müssen wir natürlich weiter Verkehrserziehung betreiben, und sicherlich ist unsere Verkehrsregelung im ganzen auch weiterhin verbesserungsbedürftig. Wir sollten jedoch das alles, glaube ich, nicht überschätzen.
Ein Wort möchte ich, sozusagen in Klammern, noch zur Geschwindigkeitsbegrenzung sagen. Wenn einzelne führende Automobilfabriken mit Spitzengeschwindigkeiten ihrer Fabrikate von 165, von 170, von 190, ja von 220 Stundenkilometern renommieren und das jede Woche in ganzseitigen Anzeigen tun - ich nenne ausdrücklich die Firma BMW -, dann ist das in meinen Augen eine unverantwortliche Werbepraxis.
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Das ist ein Appell an das Kraftmeiertum mancher Herrenfahrer. Wir wissen ja seit Nietzsche, daß in jedem Mann ein Kind steckt, das spielen will. Ich bin versucht, hier hinzuzufügen: Bisweilen steckt eben in dem Mann auch ein Halbstarker, der angeben will,
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und auf diesen Halbstarken im Manne spekulieren die Leute, die diese Anzeigen mit der Angabe von 220 Stundenkilometern Geschwindigkeit machen.
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Das sollte man also wirklich abschaffen. Die Automobilfabriken sollten lieber miteinander konkurrieren, indem sie Reklame für die Kürze ihrer Bremswege machen; das wäre viel sinnvoller.
Nun, meine Damen und Herren, wir sind bereit, über diesen Geschwindigkeitskomplex, der heute auch auf der Tagesordnung steht, sorgfältig im Ausschuß zu beraten. Das ist sehr wesentlich eine Frage der Verkehrsingenieure und keineswegs eine politische Frage. Immerhin - das darf ich hier sagen - würden wir nicht damit einverstanden sein, wie es in der Vorlage steht, eine Art Ermächtigungsgesetz zu schaffen, was darauf hinauslaufen würde, daß die Dinge auf dem Wege der Rechtsverordnung durch den Herrn Bundesverkehrsminister allein geregelt würden. Damit haben wir gerade eben, was die Lastkraftwagen usw. angeht, eigenartige Dinge erlebt; das möchten wir nicht wiederholen.
Nun, wenn also durch Geschwindigkeitsbegrenzungen oder sonstige Änderungen der Straßenverkehrsordnung letzten Endes die Unfälle im Straßenverkehr nicht entscheidend verringert werden können, dann ist es vielleicht richtig, einmal dieses Problem mit dem eines Kranken zu vergleichen, der, sagen wir einmal, Arteriosklerose hat. Das hat ja der Straßenverkehr auch. Die Adern leisten nicht mehr das, was sie eigentlich leisten sollen. Dem kranken alten Mann gibt man den Rat, sich wegen seines hohen Blutdrucks nicht zu überanstrengen. Er soll sich schonen, er soll langsam gehen. Und das will man nun hier auf den Verkehr übertragen. Das ist so weit vielleicht auch richtig, aber beim Straßenverkehr muß die Therapie viel weiter gehen, weil sie weitergehen kann, weil ich weitere Mittel zur Verfügung habe. Dem alten Mann kann ich einstweilen nicht viel anders als mit gutem Zureden helfen. Ich kann ihm keine neuen Blutgefäße geben, und ich kann ihm auch die Jugendfrische nicht zurückgeben - beinahe wäre ich versucht, mit einem Seitenblick auf die Regierungsbildung des Jahres 1957 zu sagen: Gott sei Dank!
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Dem Verkehr aber kann ich tatsächlich zusätzliche Adern geben. Da kann ich die bestehenden Adern erweitern, da kann ich die bestehenden Adern leistungsfähiger machen und die Knoten, die Thrombosen ausheilen; denn - wenn das auch die Unfallstatistik vielleicht nicht ganz klar erkennen läßt - letzten Endes sind die Hekatomben von Toten auf den deutschen Straßen durch die gegenüber der dynamischen Steigerung des Verkehrs die völlich unzureichende Leistungsfähigkeit unserer Straßennetze verursacht.
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