Vehar (NA), 1976-06-10:
Im nächsten Satz wollte ich gerade auf dieses Thema eingehen. Ich habe dieses Thema hier schon wiederholt angeschnitten, aber ich kann nicht darauf verzichten, die Gelegenheit zu nehmen, es auch heute wieder zu tun.
Meine Damen und Herren, so entwickelt sich ein Teufelskreis, dem man nur dann immer wieder entrinnt, wenn die öffentliche Hand immer tiefer in die Tasche greift, um die defizitären Betriebe zu stützen. Herr Dr. Becker, jetzt komme ich auf das Thema „Ruhrgebiet" zu sprechen. All das, was ich hier schilderte, was in unseren großen Städten mit realisierten U-Bahn-Projekten heute schon auf die Verantwortlichen und die Bürger zukommt, ist nicht mit dem zu vergleichen, was auf die von mir wiederholt kritisierte Stadtbahn Ruhr zukommen wird, die in meinen Augen die größte verkehrspolitische Fehlplanung seit Bestehen der Bundesrepublik Deutschland ist. Im Hau-ruck-Verfahren wurde im Jahre 1966 der Bau dieses dritten Nahverkehrssystems im westlichen Ruhrgebiet - neben VOV-Betrieben und S-Bahnen der Bundesbahn - mit einem errechneten Finanzbedarf von 1,7 Milliarden DM beschlossen. Schon wenige Jahre später erwies sich dieser Betrag als grandiose finanzielle Fehlplanung. Aus 1,7 Milliarden DM wurden 20 Milliarden DM.
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Heute sprechen die maßgeblichen Fachleute bereits von der phantastischen Summe von 30 Milliarden DM. Herr Dr. Becker, um auch diese Frage von Ihnen zu beantworten: Der Bund ist auf Grund des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gehalten, sich an diesen Maßnahmen mit 60 % Bundesmitteln zu beteiligen.
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- Natürlich im Laufe einer Periode von etwa 15 bis 20 Jahren. In einem Gebiet, das eine polyzentrische Struktur hat, also - im Gegensatz zu Weltstädten wie Paris oder London - eine Vielzahl von Stadtzentren hat, werden hier Milliarden an Steuergeldern vergeudet, die in gar keinem Verhältnis zu dem Nutzen stehen, den man für die Verkehrsteilnehmer erwarten kann. Die wiederholten Warnungen der CDU/CSU, daß in unseren Ballungsgebieten Milliarden an Bundesmitteln für Maßnahmen eingesetzt werden, die eine solche großzügige Förderung nicht verdienen und die - das füge ich hinzu - die Bevölkerung zum großen Teil gar nicht will, haben den Bundesverkehrsminister endlich veranlaßt, seinen Staatssekretär Ruhnau in die betreffenden Gebiete zu schicken, um sich dort vor Ort genau zu informieren. Dies haben wir begrüßt. Wir begrüßen es auch, daß dieser Besuch ein konkretes, wenn auch uns nicht voll befriedigendes Ergebnis hatte. Von geplanten Maßnahmen in der Größenordnung von damals 38 Milliarden DM konnten immerhin Maßnahmen mit einem Volumen von 8 Milliarden DM gestrichen werden. Wir fragen: Ist dies wirklich das letzte Wort? An dem vorliegenden Ergebnis der Staatssekretärsreise erweist sich wieder die Wahrheit des Satzes, daß es sehr schwer ist, die Geister, die man rief, wieder loszuwerden. Die fortdauernde kritische Haltung der Opposition in dieser Frage hat inzwischen zu weiteren Überlegungen der Bundesregierung geführt, die in dem vorgelegten Bericht, den wir heute diskutieren, ihren Niederschlag finden.
Von den fünf im Bericht der Bundesregierung genannten Maßnahmen, die zu einer Verbesserung der prekären Situation im öffentlichen Personennahverkehr führen sollen, möchte ich mich auf einen - allerdings nach meiner Meinung den wichtigsten - Punkt beschränken. Es handelt sich dabei um die seitens der Bundesregierung im Bericht genannten Kriterien, die in Zukunft die Grundlage dafür sein sollen, welche Verkehrsinvestitionen der Städte mit Mitteln des Bundes gefördert werden sollen. Im Bericht der Bundesregierung heißt es dazu, daß auf diese Weise versucht werden soll, die bisherige ungünstige Entwicklung auf diesem Gebiet abzubremsen. Die Opposition fühlt sich durch diese Feststellung der Bundesregierung ausdrücklich in ihrer kritischen Haltung bestätigt. Wir hoffen, daß die Bundesregierung mit ihrer Absicht schnell und energisch Ernst macht.
Niemand von uns wird die Notwendigkeit oder die Zweckmäßigkeit, in der einen oder anderen Großstadt die Straßenbahn oder die Stadtbahn, wie man sie auch immer bezeichnen mag, an neuralgischen Punkten unterirdisch zu führen, bestreiten. Wo aber eine geplante U-Bahn in Konkurrenz zu anderen Lösungsmöglichkeiten steht, die weniger kostspielig sind - ich erinnere an unsere Initiative hinsichtlich der Einrichtung von Sonderfahrspuren für Omnibusse -, sollte wenigstens für die Zukunft neben der rechnerischen Abwägung auch einmal eine intensive Befragung der Menschen erfolgen, für die man die U-Bahn bauen und die man mit der U-Bahn beglücken will.