Albert Schmidt (NA), 2004-01-30:

Der zweite Punkt, den ich ansprechen möchte, ist der
Vollzug der Bahnreform. Diese Reform hat den Bundeshaushalt und damit auch den Steuerzahler in erheblichem Umfang entlastet.

({0})

Dies war eines der Hauptziele der Bahnreform. Helmut
Schmidt hat damals gesagt: Bundesbahn oder Bundeswehr - beides zugleich kann man sich eigentlich nicht
leisten.

({1})

Ich will mich nun nicht darüber streiten, ob der Bundeshaushalt um 108 oder nur um 50 Milliarden Euro entlastet worden ist. Eines steht fest: Die Entlastung für den
Haushalt ist deutlich höher, als 1993 vorhergesagt
wurde. Das ist ein Erfolg.

({2})

Dritter Punkt. Dank gewaltiger Investitionen, in Strecke wie in neue Züge, ist die Bahn heute leistungsfähiger
und moderner als vor zehn Jahren. Allein unter der
Amtszeit dieser Regierung seit 1998 wurden die Schienenbaumittel von damals unter 5 Milliarden DM auf
ein Rekordniveau von zuletzt, im Jahr 2003, 4,5 Milliarden Euro gesteigert.

({3})

Der damit erreichte Fortschritt ist von den Kundinnen
und Kunden jeden Tag buchstäblich „erfahrbar“.

({4})

Das heißt nämlich: moderne Streckentechnik und komfortablere Fahrzeuge, insbesondere im Nahverkehr. Das
ganze alte Gerümpel ist von der Schiene. In vielen Städten gibt es neue und attraktive Bahnhöfe. Darauf kann
und darauf darf man stolz sein.

({5})

Der vierte Pluspunkt. Im Nahverkehr konnte das
Zugangebot um 20 Prozent gesteigert werden. Die Verkehrsleistung ist meines Erachtens, nach Durchsicht aller kritischen statistischen Veränderungen, durchaus gewachsen. Ich streite mich nicht um Zahlen, aber es hat
ein erhebliches Wachstum gegeben. Voraussetzung dafür
sind allerdings auch die enormen Regionalisierungsmittel, die der Bund jedes Jahr zur Verfügung stellt.

({6})

Auch diesen Posten haben wir unter Rot-Grün auf heute
knapp 7 Milliarden Euro pro Jahr erhöht und sogar bis
2007 dynamisiert. Ich kenne kein einziges Bundesgesetz, das dermaßen großzügig ist wie das Regionalisierungsgesetz.

({7})

- Eine einmalige kleine Delle in Höhe von 2 Prozent ist
verkraftbar.

({8})

Es ist richtig, dass wir erhöht haben und dynamisieren,
denn im Nahverkehr wird jeden Tag die Schlacht geschlagen. Dort sind jeden Tag über 5 Millionen Fahrgäste unterwegs. 90 Prozent aller Bahnfahrerinnen und
Bahnfahrer sind im Nahverkehr unterwegs, auf dem Weg
zur Arbeit oder im Freizeitverkehr. Dort wird von der
DB-Regio, aber zunehmend auch von anderen Bahnen
der Hauptumsatz jeden Tag gemacht. Jetzt sage ich all
den Schlaumeiern, die behaupten, das sei zu viel Geld
für die Schiene: Stellen Sie sich bitte einmal einen Moment vor, diese 5 Millionen Fahrgäste pro Tag allein im
Nahverkehr würde man zusätzlich auf den Straßen unserer Innenstädte, unserer Ballungszentren und auf den
Pendlerstrecken wiederfinden. Das wäre der Dauerstau.
Das wäre das Ende der Mobilität auch auf der Straße.

({9})

Deshalb ist das ein Erfolg.

Fünfter Punkt. Es gab Fortschritte bei der Herstellung
von Chancengleichheit. Das ist in erster Linie unser politischer Job gewesen. Wir haben Fortschritte erzielt. Ich
nenne die Gleichbehandlung bei den Investivmitteln.
Das ist auch schon vom Kollegen Reinhard Weis angesprochen worden. Ich nenne die Befreiung der Bahn
vom halben Ökosteuersatz von ihren Linienbussen
- die Bahn hat auch Busse -, über die S-Bahn bis hin
zum ICE, was mit jedem Erhöhungsschritt der Ökosteuer einen relativen Preisvorteil zugunsten der Bahn
gebracht hat. Ich nenne die Angleichung der Pendlerpauschale durch die Anhebung auf das gleiche Niveau
wie für den Autofahrer.

({10})
Auch wenn wir jetzt mit Recht verlangen, die Pendlerpauschale insgesamt zu senken, so wird es eine Rückkehr zur Privilegierung der Autofahrer nicht mehr geben. Das ist vorbei.

({11})

Dem aber stehen ernüchternde Ergebnisse in anderen
Bereichen gegenüber, die ich genauso deutlich benennen
möchte. Erster Punkt. Das Hauptziel der Bahnreform
- das ist wiederholt angesprochen worden -, nämlich
mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu holen,
wurde, anders als im Nahverkehr, im Fernverkehr und
im Güterverkehr nicht oder nur ungenügend erreicht.
Auch die Umsatzentwicklung in diesen Segmenten stagniert seit Jahren.

({12})

Durch hausgemachte Fehler im Bahnmanagement, besonders durch das verkorkste Fahrpreissystem des letzten Jahres, wurden zusätzlich Umsatzeinbrüche verursacht, deren Behebung jetzt Zeit und zusätzlichen
Aufwand kostet.

Zweiter Punkt. Ich sage selbstkritisch dazu - Ihre Minister waren da nicht unbeteiligt -: Es wurde zu lange zu
viel Geld in einige wenige überteuerte Großprojekte
unter Vernachlässigung des Bestandsnetzes in der Fläche
gesteckt.

({13})

Das haben wir ein Stück weit korrigiert, aber es belastet
uns noch.

Ein dritter Punkt, der selbstkritisch zu sehen ist: Der
mit der Bahnreform eingeschlagene Weg zu selbstständig operierenden Transportgesellschaften im Nahverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr wurde zugunsten
einer immer zentralistischeren Konzernstruktur verlassen. Das halte ich für eine fatale Fehlentwicklung.

({14})

Vierter Punkt. Auch die Absicht, durch mehr Wettbewerb mehr Leben in die Bude zu bringen, also mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, wurde nur unzureichend umgesetzt.

({15})

Ich möchte aber hinzufügen: Wenn ich unsere Nachbarländer sehe, dann stelle ich fest, dass die Situation dort
noch viel schlechter als bei uns ist. Da müssen wir uns
nicht verstecken.

({16})

- Ganz richtig. Da stimme ich ausdrücklich zu. Fünfter Punkt. Der Schuldenstand ist schon angesprochen worden. Den sehe ich genauso wie andere Kollegen auch mit Sorge.

Albert Schmidt ({17})
Was bleibt nach dieser durchwachsenen Bilanz zu
tun? Die Weichen müssen noch konsequenter nicht nur
pro Bahn, sondern pro Schiene gestellt werden. Denn
viele Unternehmen sollen dort erfolgreich arbeiten können.

({18})

Erstens. Die Bahn muss pünktlicher und vor allem im
Kommunikationsstil gegenüber dem Kunden freundlicher werden. Was wir zum Teil in letzter Zeit gehört
haben, grenzt an Kundenbeschimpfung. Das muss aufhören.

({19})

Zweitens. Durch einen verbesserten Marktzugang
auch für andere Bahnunternehmen kann und muss mehr
Dynamik entstehen. Die Novellierung des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes, die längst überfällig ist,

({20})

wird hoffentlich ein wichtiger erster Schritt in diese
Richtung sein.

Drittens. Das sage ich in allem Ernst, liebe Kolleginnen und Kollegen: Hände weg vom Schienen- und vom
Bahnetat!

({21})

Das ist kein Steinbruch zur Haushaltssanierung. Es gibt
keinen sachlichen Grund für einen Stillstand oder Rückschritt bei der Modernisierung der Infrastruktur oder der
Fahrzeuge. Notwendig ist vielmehr eine Verstetigung
der Bundesmittel auf dem von uns erreichten hohen Niveau. Dafür kämpfen wir.

({22})

Angesichts der knappen Kassen weise ich aber auch
darauf hin - ich bin kein Illusionist; ich gelte als Realpolitiker -: Wir müssen von überteuerten Lieblings- und
Prestigeprojekten Abschied nehmen. Auch das gehört
zur selbstkritischen Bestandsaufnahme.

({23})

Ich will an dieser Stelle die einzelnen Projekte nicht
nennen, um keinen Zoff anzufangen, aber die betreffenden Herrschaften wissen sehr genau, was gemeint ist.

({24})

Ich kann die Sorge des Vorstandsvorsitzenden der
Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, um ausreichende Bundesmittel für das Schienennetz durchaus
nachvollziehen.
({25})

Auch wir kämpfen dafür, dass die Bahn über ausreichende Mittel verfügen kann.

Aber eines kann ich nicht nachvollziehen: Warum
will der Bahnvorstand den Hauptbremsklotz für seine
Unternehmensbilanz - nämlich das Netz - unbedingt im
Konzern behalten?

({26})

Der Streckenausbau und -neubau wird immer vom
guten Willen des Finanzministers, von den politischen
Mehrheiten und zum Teil sogar von der Unfähigkeit der
deutschen Industrie abhängig sein, die in einem Konsortium namens Toll Collect mittelbar negativen Einfluss
auf die Bilanz der Deutschen Bahn AG im Jahr 2004
ausübt. Warum um Himmels willen will man diese Abhängigkeiten zementieren, statt sie aufzulösen? Das verstehe ich nicht.

({27})

Ich glaube, der integrierte Börsengang würde eine
solche Zementierung bedeuten. Das wäre so, als würde
man die Unternehmensbilanzen der LKW-Spediteure
vom Straßenbauetat des Bundes abhängig machen. Das
aber geht schief.

Notwendig ist, das Unternehmen Bahn für die Beteiligung privaten Kapitals attraktiv zu machen. Darin teile
ich die Auffassung des Kollegen Reinhard Weis völlig.
Das bedeutet aber die konsequente Weiterentwicklung
einer Unternehmensstruktur, die auch zielführend ist.
Das Streckennetz wird immer - wie auch das Straßennetz - ein Zuschussgeschäft sein.

({28})

Das Streckennetz ist dem Gemeinwohl verpflichtet. Das
heißt, Infrastruktur muss auch dort vorgehalten werden,
wo sie sich nicht unbedingt rechnet. Das Streckennetz ist
als Renditeobjekt für private Anleger ungeeignet. Denn
anders als mildtätige Einrichtungen wollen sie ihr Kapital verzinst sehen.

({29})

Das aber ist bei Beteiligungen öffentlicher an Infrastruktur nicht zu erwarten.

Mit dem Transportgeschäft dagegen lässt sich, wenn
man es richtig macht, Geld verdienen.

({30})

Deshalb liegt es für mich in der Logik der Bahnreform, die Transportgesellschaften schrittweise zu privatisieren, das Eigentum an der Infrastruktur aber in der
öffentlichen Hand zu halten. Was die Regionalnetze angeht, könnten das durchaus die Länder sein, die auch den
Verkehr auf diesen Netzen bestellen und sehr gut geeignet wären, ihre eigenen Netze zu bekommen.


Albert Schmidt ({31})
({32})

Ein überstürzter Börsengang nach einem falschen
Modell, erkauft durch einen halben Investitionsstopp des
Konzerns bei der Infrastruktur und bei der Fahrzeugbeschaffung zur Erreichung schwarzer Zahlen auf Teufel
komm raus, hilft uns nicht weiter. Im Gegenteil: Er richtet Schaden an.

Deshalb liegt es in unserer gemeinsamen Verantwortung, die Weichen richtig zu stellen und darüber hinaus
für mehr Chancengleichheit für alle Bahnen gegenüber
den anderen Verkehrsträgern zu sorgen. Das heißt für
mich: Weg mit dem Mehrwertsteuerprivileg im grenzüberschreitenden Luftverkehr! Schluss mit dem Skandal
der einseitigen Privilegierung des Luftverkehrs bei der
Kerosinsteuer!

({33})

Das schadet übrigens auch dem Autoverkehr.

Weg mit den rechtlichen und technischen Grenzbarrieren innerhalb der Europäischen Union!