Schulte (NA), 1981-11-26:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Was wir gerade vom Bundesverkehrsminister gehört haben, war eine Mischung von Zustandsbeschreibung und Rückblick, diesmal gegenüber der Opposition vornehmer als sonst üblich. Es war, was


Dr. Schulte ({0})
die Gegenwart angeht, aber auch ein Stück Oppositionsbeschimpfung. Offensichtlich hat der Minister unseren Entschließungsantrag nicht gesehen; denn er hat behauptet, da gäbe es nur leeres Getöse. Man kann die Opposition sehr leicht beschimpfen, wenn man selber nur sieben magere Punkte zu bieten hat, so nach dem Motto: Wenn ich selber in der Bahnpolitik versage, dann sollte am besten die Opposition zurücktreten!
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Der Ausblick, meine Damen und Herren, den der Verkehrsminister geboten hat, nimmt sich zahlenmäßig groß aus. Er hat sieben Punkte erwähnt. Wenn man die einzelnen Punkte aber einmal anschaut, wenn man sie gewichtet, dann wird das ganze Bild doch wesentlich anders.
Der Minister sprach von verstärkten Investitionen. Wenn wir die mittelfristige Finanzplanung anschauen, wird deutlich, daß die Investitionen nicht verstärkt, sondern zurückgefahren werden.
Er spricht von der Änderung des Verkehrsnetzes der Bahn. Da sind wir schon lange dran. Im Hinblick auf manche Strecken habe ich den Eindruck, daß mehr Papier als Schotter verbraucht wird. Wenn er heute Hoffnungen in bezug auf dieses neue Netz in die Welt setzt, muß er dazusagen, daß vor dem Jahr 1995 auf diesen Neubaustrecken kein einziger Zug durchgängig verkehren wird. Das ist die Wirklichkeit, Herr Minister.
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Sie sprechen von der Verknüpfung der Verkehrsarten. Einverstanden, das ist ein Weg, den auch wir beschreiten wollen. Wenn Sie aber Ihren berühmten Lufthansa-Zug nach Frankfurt erwähnen, dann ist das zwar eine schöne Sache, aber gemessen an den Problemen der Bundesbahn ein wirklicher Klacks. Der kombinierte Verkehr ist etwas, was wir bejahen. Wir müssen ihn ausbauen. Aber warum sagen Sie denn nicht, daß der kombinierte Verkehr kaum mehr als 31)/0 der beförderten Tonnage ausmacht?
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Sie reden davon, man müsse Geld intelligent ausgeben. Einverstanden, treten wir da in einen Wettbewerb miteinander ein! Aber wenn Sie auf diese Art und Weise eine intelligent verpackte Streckenstillegungs- und Ausdünnungsdebatte beginnen wollen, dann müssen wir dies heute beim Namen nennen.
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Wenn man so das arithmetische Mittel zieht aus dem, Herr Verkehrsminister, was Sie gesagt haben, dann wird sicherlich keiner der Kollegen aus dem Haushaltsausschuß in die Versuchung kommen, etwa einen Haushalt der nächsten Jahre aus den Gewinnen der Bahn finanzieren zu wollen. Aber ich glaube, daß die Gewichtung in Ihrer Rede doch so war, daß man sagen muß: Das ist der Problematik, die Sie selbst ja erkannt haben, nicht angemessen, und es war von daher in der Gewichtung eher Verkehrslyrik.
Wie es wirklich in der Eisenbahnpolitik aussieht, das können wir an den Zahlen ablesen, die uns von der Bahn auf Grund der mittelfristigen Finanzplanung der Bundesregierung genannt werden. Da heißt es, daß die Bahn im Jahre 1985 53 Milliarden DM Schulden und im Jahre 1990 100 Milliarden DM Schulden haben wird. Und da reden Sie vom Lufthansa-Zug! Diese Zahlen aber verschweigen Sie.
Wie es wirklich aussieht, das kann man in einer Verfügung des Vorstands der Bahn vom 28. September 1981 nachlesen, in der es im Blick auf die Investitionen heißt:
Daher dürfen vorerst, soweit von hier im Einzelfall nichts anderes verfügt wird, auf schwächer belasteten Strecken/Streckenabschnitten nur Maßnahmen der Kleinstunterhaltung ({5}) und zur Abwendung von Gefahren für Dritte ausgeführt werden.
Einzelschwellenauswechslung ist also bereits verboten. Meine Damen und Herren, das ist die Lage, in der wir uns befinden.
Heute können wir in der „Deutschen Verkehrszeitung" nachlesen, daß beim Stückgutverkehr demnächst jede zehnte Station geschlossen wird. Wahrscheinlich gibt es noch ganz andere Pläne. Deswegen kommt es nicht von ungefähr, Herr Verkehrsminister, daß auch vorhin der Finanzminister hier kurz seinen Besuch abgestattet hat. Ich glaube, dies beweist alles.
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Sie haben mit Blick auf die öffentliche Diskussion, aber gewiß auch mit Blick auf die Opposition in diesem Hause gesagt, man solle die Bahn nicht krankreden. Einverstanden! Nur, meine Damen und Herren, mit Allgemeinplätzen ist der Bahn, wie wir alle wissen, nicht zu helfen.
Wir brauchen ein klares Ziel für die Bahn. Wir brauchen sicher auch eine Motivation für die Eisenbahner. Aber wenn der Verkehrsminister den Begriff der Kahlschlagsanierung erfunden hat, dann muß in diesem Parlament darüber geredet werden, und dann darf er nicht darüber lamentieren, andere würden lamentieren.
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- Wir haben einen Entschließungsantrag, den Sie nachlesen können; ich komme auch in meiner Rede noch darauf zurück. Es ist j a wohl auch ein seltener Zufall, Herr Verkehrsminister, daß man bis zum Wahltag von der „Renaissance der Schiene" seitens der SPD gesprochen hat und am Tag nach der Wahl von Kahlschlagsanierung.
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Es besteht sicher kein Zweifel darüber, meine Damen und Herren, daß die Verkehrspolitik der Bundesregierung in den 70er Jahren dem heutigen Minister eine schwere Hypothek hinterlassen hat. Be3870 

Dr. Schulte ({9})
trachtet man die wirtschaftlichen, konjunkturellen und finanzpolitischen Bedingungen, so waren die Probleme der Bahn in den 70er Jahren leichter zu lösen als in den 80er Jahren.
Die Bahn und die Bahnpolitik stehen meines Erachtens vor den Folgen von vier Defiziten. Das ist erstens das langjährige Entscheidungsdefizit. In den 70er Jahren gab es eine Inflation von regierungsamtlichen Sanierungskonzepten, aber keine zukunftsträchtigen Entscheidungen für die Bahn. Sogar das Modell vom „Fahrweg ohne Betrieb" war Gegenstand der Politik. Durch die totale Vermischung unternehmerischer Aufgaben einerseits und politischer Aufgaben des Eigentümers Bund andererseits wurden fällige Entscheidungen nach Art eines Schwarzer-Peter-Spiels zwischen Politik und Unternehmensführung hin- und hergeschoben. Es gab zwar immer wieder den Meinungsaustausch zwischen dem Vorstand der Bahn und dem Verkehrsminister, aber das lief nach folgendem Schema ab: Der Vorstand kommt ins Ministerium und geht mit anderer Meinung aus dem Ministerium wieder heraus. Dies nennt man „Meinungsaustausch".
Meine Damen und Herren, die Bahn leidet - zweitens - ebenso unter einem schwerwiegenden Investitionsdefizit. Ich komme im Gegensatz zu dem, was der Minister gesagt hat, zu den wirklichen Zahlen. Die Investitionsquote der Bahn, also der Anteil der Investitionen an den Gesamtausgaben, ist ständig und rapide abgesunken. Wir hatten im Jahre 1960 noch eine Investitionsquote von 37 %, im Jahre 1970 von 21 % und im Jahre 1980 von ca. 13 %.
In dieser Situation und bei weiterem Rückgang der Investitionen der Bahn redet der Minister davon, daß wir einer Investitionsblüte entgegengingen. Wir hatten in den 70er Jahren ein z. T. erhebliches Wirtschaftswachstum, aber trotzdem hat die Eisenbahnpolitik es zugelassen, daß die Investitionen der Bahn in den 70er Jahren real um 2 Milliarden DM unter den Investitionen der 60er Jahre lagen. Wir hatten in den 60er Jahren Investitionen von 29,7 Milliarden DM, in den 70er Jahren von nur 27,8 Milliarden DM. Im Jahre 1979 lagen die Investitionen der Bahn real um 17 % unter den realen Investitionsvolumen des Jahres 1970. Bei der privaten Konkurrenz war es dagegen umgekehrt; sie waren dort um 15 % höher.
Meine Damen und Herren, die heutige Misere bei der Bahn ist - drittens - aber auch eine Folge eines schwerwiegenden Strukturdefizits. Die Veränderung der Strukturen in Wirtschaft und Gesellschaft sind nahezu sämtlich zu Lasten der Bahn gegangen. Dies gilt für den Personenverkehr, für den Güterverkehr, insbesondere bei Montangütern. Dieses Strukturdefizit ist zunächst nicht der Verkehrspolitik anzulasten, aber sowohl das Entscheidungsdefizit wie auch das Investitionsdefizit bei der Bahn haben bewirkt, daß das Unternehmen denkbar schlecht mit dem notwendigen strukturellen Anpassungsprozeß fertig wird.
Als Folge dieser drei wichtigen Schwachstellen der Bahn steht das Unternehmen - viertens - vor einer kaum noch lösbaren Finanzschwierigkeit, vor einem kaum noch lösbaren Finanzierungsdefizit.
Nachdem in den 70er Jahren die Bundesleistungen an die Bahn um 300 % gestiegen sind, sieht die neue mittelfristige Finanzplanung in einer Art Vollbremsung ein totales Einfrieren der jährlichen Bundesleistungen vor. Statt der plafondierten jährlichen Zuschußsumme von ungefähr 13 Milliarden DM beläuft sich aber der tatsächliche Bedarf der Bahn - selbstverständlich auf der Grundlage der heutigen Bedingungen - im Jahre 1985 auf fast 19 Milliarden DM. Wenn in der Bahn-Politik nichts geschieht, dann wird die Folge sein, daß wir - ich habe es bereits vorher kurz erwähnt - im Jahre 1985 53 Milliarden DM an Schulden haben werden, im Jahre 1990 100 Milliarden DM, eine für realistische Maßstäbe undenkbare Entwicklung.
Meine Damen und Herren, die Bahn muß heute 10 % ihrer Gesamterträge aufwenden, um die Zinsen zu bezahlen; bei privaten Unternehmen sind es ungefähr 3 bis 4 %. Jeder kann sich ausmalen, daß, wenn die Entwicklung eintritt, die ich angedeutet habe, im Grunde genommen der Handlungsspielraum passé ist. Im Grunde wäre ein Stück Verschuldung allenfalls zu verantworten, wenn der Modernitätsgrad der Bahn dabei gestiegen wäre. Aber das genaue Gegenteil ist als Folge des Investitionsdefizits der Fall. Der Modernitätsgrad der Bahn ist seit 1970 deutlich gesunken; dies sagt der Vorstand der Bahn selber. Das ist wiederum etwas ganz anderes als das, was der Verkehrsminister vorhin hier, als er die Investitionen ansprach, gesagt hat.
Gemessen an diesen Problemen ist das, was Verkehrsminister Hauff in der Bahnpolitik bisher geleistet und angedeutet hat, mehr als kümmerlich.
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Zwar kam er am 20. Mai dieses Jahres im Kabinett für die Bahn zu einer nachgerade dramatischen Diagnose, „Kahlschlagsanierung" wurde an die Wand gemalt, aber es fehlen die wirksamen Maßnahmen, die der Minister nach seiner eigenen Erkenntnis ergreifen müßte, um diese Kahlschlagsanierung abzuwenden.
Was erhofft er sich eigentlich von seiner BahnNovelle?
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Noch vor ein paar Wochen hieß es, sie sei ein erster, wichtiger, wesentlicher Schritt. Heute traut er sich schon gar nicht mehr, diese Adjektiva in den Mund zu nehmen. Das Urteil der Fachwelt zu dieser Frage ist jedenfalls einmütig wie selten. „Untauglich", so sagten der Bundesrechnungshof und der Deutsche Industrie- und Handelstag. Der Bundesrechnungshof hat seine Kritik gestern im Haushaltsausschuß auf das massivste wiederholt. Der Kommentator der „Frankfurter Rundschau" empfiehlt der Koalition die Ablehnung des Gesetzes, um dem Verkehrsminister eine Blamage zu ersparen.
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„Ablenkungsmanöver" war das Resümee der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung"; das „Handelsblatt" sprach von „Kosmetik", „Die Welt" von „Reförmchen". Im Verkehrsausschuß des Bundestages,


Dr. Schulte ({13})
meine Damen und Herren, wurde der Winzling noch weiter abgemagert. Zum Abstimmen heute lohnt sich die ganze Geschichte fast nicht mehr.
Aber was hat der Verkehrsminister über diese Novelle hinaus getan? Was hat er vor, um die drohende Kahlschlagsanierung - sein eigener Begriff - abzuwenden? Die Bahn-Novelle leistet, wie wir wissen, keinen Beitrag dazu. Aber warum wird nicht der ernsthafte Versuch gemacht, durch eine Reform des Bundesbahngesetzes unternehmerische Aufgaben der Bahn von ihren Aufgaben der Daseinsvorsorge klar und eindeutig abzugrenzen?
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Dies fragen wir den Verkehrsminister, und wir fordern ihn gleichzeitig auf, dieses Problem anzupakken. Wir sichern unsere Mitarbeit zu; dies haben wir in unserem Entschließungsantrag ebenfalls angesprochen.
Im Januar dieses Jahres erklärte der Verkehrsminister im Verkehrsausschuß - dies war sein Antrittsbesuch -: „In dieser Situation" - gemeint ist die Bahn - „ist auf Grund der finanzwirtschaftlichen Schwierigkeiten nicht weniger, sondern mehr verkehrspolitische Entscheidungsbereitschaft gefordert." Genau dies, Herr Hauff, ist der Punkt. Schaffen Sie die Voraussetzungen für die Entscheidungsbereitschaft innerhalb des Unternehmens, entscheiden Sie in der Bahnpolitik durch klare Abgrenzung der Verantwortlichkeiten! Wir haben den Eindruck, daß diese Rede im Januar noch unter dem Zeichen der ersten 100 Tage stand. In Wirklichkeit ist der Minister in seinem neuen Haus noch gar nicht angekommen. Mit der Bahn-Novelle kann er höchstens versuchen, den Winter 1981/82 zu überbrücken.
Im übrigen gilt das angesprochene Entscheidungsdefizit nicht nur für die Bahnpolitik, sondern für den Minister ganz persönlich.
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Über seinen Gesetzentwurf haben wir im Grunde genommen schon viel zu lange diskutiert. Aber dies ist ja nicht ein Einzelbeispiel dafür, wo Entscheidungskraft fehlt: Bei der Frage der Erhöhung der TÜV-Gebühren versuchte er, die Verantwortlichkeit auf die Länder abzuwälzen; beim Flensburger Punktesystem gibt er nach vierjähriger Diskussion eine neue Untersuchung in Auftrag; beim Verkehrslärmschutzgesetz schreibt er die Länder an, sie möchten sich bitte schön so einigen, daß er dann einen Gesetzentwurf im Bundestag einbringen kann. Als Forschungsminister hatte Volker Hauff bisher seinen Ruf durchs Geldausgeben. Ist das Geld weg, ist plötzlich auch der Ruf weg.
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Der Verkehrsminister hat bisher nicht zu erkennen gegeben, wie er das Investitionsdefizit der Bahn in der Zukunft bewältigen will. Tatsache ist, daß nach der neuen mittelfristigen Finanzplanung die realen Investitionen der Bahn von 3,35 Milliarden DM auf 2,58 Milliarden DM im Jahre 1984 sinken werden. Nominal sieht es so aus: 1981 minus 16 %, 1982 minus 18 %, 1983 minus 17 %. Herr Minister, ist
das zukunftsträchtige Bahnpolitik, und wie vereinbart sich dies mit Ihrer Aussage zu den Investitionen von vorher?
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Warum halten Sie es nicht für notwendig, einmal den Versuch zu machen, für die Bahn eine gesetzlich abgesicherte Investitionsplanung und -finanzierung zu veranstalten, wie sich dies bisher beim Fernstraßenbau bewährt und als schlagkräftiges Instrument erwiesen hat? Welche Schritte wollen Sie einleiten, um der Bahn z. B. bei Umschlageinrichtungen privates Kapital zuzuführen, nachdem die Bahn selber kein Geld mehr hat und Sie selber Pleite sind?
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Der Verkehrsminister hat sich in der Antwort auf unsere Große Anfrage damit gebrüstet, daß der Bund der Deutschen Bundesbahn in den 80er Jahren durchschnittlich 29 % seiner Verkehrsinvestitionen zur Verfügung stellen werde. Er stellt dies den 16 % aus den 70er Jahren gegenüber. Diese Rechnung ist nichts anderes als ein plumpes Täuschungsmanöver; denn die Mittel, die der Bund der Bahn früher zur Verlustabdeckung gab, bekommt die Bahn heute unter dem Etikett „Investitionshilfen", und ihre Verluste muß sie dafür über den Kapitalmarkt abdecken. Oder auch nicht? Der Minister schrieb am 28. September, also erst vor kurzer Zeit, an den Verwaltungsrat der Bahn: Die Abdeckung der Verluste solle durch - ich zitiere jetzt wörtlich - „Verrechnung mit aus Investitionszuschüssen des Bundes zur Verstärkung der eigenen Mittel gebildeten Rücklagen" erfolgen. Mit einem solchen Eiertanz macht der Verkehrsminister aus Investitionsdefizit Investitionspropaganda, redet von moderner Bahn, Neubaustrecken und neuer Reisegeschwindigkeit, obwohl er ganz genau weiß, daß durch Fehlen der Investitionsmittel die Zahl der Langsamfahrstrecken bei der Bahn in der Zukunft zunehmen wird.
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Bei diesem Problem ist die eine Seite verkehrspolitischer Art; die andere Seite betrifft den Minister selber. Wir haben Herrn Hauff am Anfang dieses Jahres auf dieses Täuschungsmanöver hingewiesen. In seiner Antwort auf unsere Große Anfrage hat er das gleiche wiederholt. Dies ist kein Einzelfall. Am Freitag der letzten Sitzungswoche nahm der Minister zu der Frage Stellung, in welchem Zeitraum die Dringlichkeitsstufe I des Bedarfsplans für Bundesfernstraßen realisiert wird. Er sagte wörtlich:
Sie können doch nicht bestreiten, daß wir dort ein Projektvolumen definiert haben, daß eine Größenordnung von 63 Milliarden DM hat. Und in § 1 dieses Bedarfsplanes steht: Das wird in den nächsten zehn Jahren verwirklicht.
Herr Minister, das steht aber mitnichten in diesem Gesetz, und jeder Ihrer Beamten kann Sie darüber aufklären. Auf mehrfache Zwischenrufe sagte Herr Hauff dann an meine Adresse:
Lesen Sie den § 1, dann unterhalten wir uns weiter! Offensichtlich kennen Sie das Gesetz, das Sie mit verabschiedet haben, gar nicht.

Dr. Schulte ({20})
Herr Minister, an diesem Punkt kommen wir nicht mehr mit. Statt Gesetzesforschung zu betreiben, sind Sie lediglich forsch.
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Ich sagte, dies seien keine Einzelfälle. Sie reden vorher von den bewährten Grundsätzen unserer Verkehrspolitik. Im SPD-Papier „Verkehr und Umwelt" stehen ganz andere Geschichten. Da heißt es, man müsse einen völlig neuen Anfang machen. Sie handeln nach der Maxime, daß sich die Länge des zukünftigen Autobahnnetzes nach Ihrem Gesprächspartner richtet.
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Wir haben objektive Probleme in der Verkehrs-und in der Eisenbahnpolitik. Aber dieser Minister ist ebenfalls ein objektives Problem.
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- Und dabei, Herr Wehner, haben wir ja von den Hauffschen Einlassungen zum Doppelbeschluß der NATO noch gar nicht gesprochen. Wir bleiben heute bei der Verkehrspolitik.
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Meine Damen und Herren, was tut der Verkehrsminister, um den schwerwiegenden Auswirkungen des Strukturdefizits bei der Bahn entgegenzuwirken? Wir erkennen im Schienenpersonenfernverkehr die unternehmerischen Leistungen bei der Einführung des IC-Systems voll an. Hier ist ein Hoffnungsschimmer, daß man in einem wichtigen Leistungsbereich der Strukturkrise schrumpfender Märkte entgegenwirkt.
Aber wie sieht es in anderen Leistungsbereichen aus? Das Strukturdefizit der Bahn liegt in ganz besonderem Maße im Rückgang des Transportaufkommens im Massengutverkehr. Dieser Markt ist nicht nur in der Vergangenheit kleiner geworden, er wird in der Zukunft noch kleiner werden. Hier müssen wir versuchen, zusammen mit anderen Verkehrsträgern Transportgefäße zu schaffen und diese unabhängig von den jeweiligen Chassis zu entwikkeln. In diesen Fragen sind wir im Grunde genommen noch in der ersten Generation.
Wenn das gelingt, bekommt die Bahn im Güterverkehr Einsatzmöglichkeiten, die weit über die heutigen Formen des kombinierten Verkehrs hinaus auch hinsichtlich des Volumens Anlaß zu neuem Optimismus geben könnten. Die heutigen Technologien des kombinierten Verkehrs haben trotz aller Zuwachsraten, über die wir uns freuen, nur dazu geführt, daß sein Anteil an der Gesamttonnage etwas über 3 % beträgt.
Deshalb unsere Frage, Herr Minister Hauff: Was hat die Bundesregierung bisher getan, um solche technologischen Entwicklungen voranzutreiben? Hat das Investitionsdefizit die technologischen Möglichkeiten verschüttet? Oder geht es hier wie bei der Erforschung der Rad-Schiene-Technik, die die Bundesregierung trotz aller Sprüche über den Wert der Schiene schlicht eingestellt hat?
Die Bahn hat ihre Stärke im Güterverkehr in dem massenhaften Transport über lange Strecken. Aber die zweistelligen Steigerungsraten im grenzüberschreitenden Güterverkehr, die wir jahrelang hatten, sind allesamt an der Schiene vorbeigegangen. Der Verkaufsapparat im Ausland ist unzureichend. Europäische Eisenbahnpolitik gibt es praktisch nicht.
Weil das so ist und es anders werden muß, sind wir bereit, auf diesem Gebiet die Bundesregierung auf jede nur denkbare Art und Weise zu unterstützen. Das gilt auch dann, wenn sie darangeht, den Ausbau des grenzüberschreitenden europäischen Schienenverkehrs in die europäische Verkehrspolitik einzuführen und dort durchzusetzen. Aus unserer Sicht kommt es darauf an, viel mehr als bisher Verhandlungspakete in die europäische Verkehrspolitik einzubringen. Unsere europäischen Partner müssen wissen, daß wir nicht nur aus der Sicht der Verkehrswirtschaft und der Verkehrspolitik, sondern auch aus der Sicht der öffentlichen Finanzen ganz konkrete europäische Verkehrsinteressen haben.
Der Bundesverkehrsminister, meine Damen und Herren, will den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu einem Schwerpunkt seiner Politik machen. Was bedeutet dies aber für den öffentlichen Nahverkehr der Bahn? Nach wie vor ist die Bahn dabei, jährlich 350 bis 400 Millionen DM aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in den Ausbau ihres Nahverkehrs zu investieren. Aber wir wissen, daß der Schienenpersonennahverkehr nur ungefähr ein Drittel seiner Kosten deckt.
Was geschieht aber, Herr Hauff, in der Zukunft mit den Folgekosten all dieser Investitionen, wenn die jährlichen Bundesmittel für die Bahn vom Finanzminister eingefroren werden? Sie haben vorhin über die gemeinwirtschaftlichen Auflagen gesprochen. Soll die Bahn etwa auch noch für alle neuen gemeinwirtschaftlichen Leistungen im öffentlichen Nahverkehr geradestehen, weil dem Bund das Geld ausgegangen ist? Wo ist also die Anwort hinsichtlich der zukünftigen Nahverkehrspolitik der Bahn und ihrer Finanzierung? Einfrieren der Bundeszuwendungen „undenkbare" Verschuldung der Bahn und Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs, diese drei Dinge gehen zusammen jedenfalls nicht.
Die gemeinwirtschaftlichen Leistungen kosteten den Bund 1970 rund 2,6 Milliarden DM. Im letzten Jahr lag die Belastung des Haushalts bereits bei 8,8 Milliarden DM. Das sind pro Jahr über 6 Milliarden DM mehr, und die finanzielle Dynamik ist hier unbegrenzt. Demgegenüber lag das unternehmerische Defizit der Bahn 1980 um 2,5 Milliarden DM höher als 1970. Für die gemeinwirtschaftlichen Lasten der Bahn, die also wesentlich stärker als das Defizit gestiegen sind, trägt aber nicht das Bahnmanagement, sondern die Politik Verantwortung. Wenn der Verkehrsminister das in den Griff bekommen will, steht eines fest: Dann können auch seine Bahnmanager dabei nichts machen, und ein neues Gesetz nützt überhaupt nichts. Da ist dann Politik gefragt.
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Ich fasse zusammen. Die CDU/CSU fordert erstens, eine klare Abgrenzung der eigenverantwortliDr. Schulte ({26})
chen Unternehmensbereiche und der Bereiche staatlicher Daseinsvorsorge herbeizuführen; zweitens die gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Bahn und die daraus resultierenden finanziellen Abgeltungen des Bundes nach Funktion und Verursachung klar bestimmbar im Bundeshaushalt und in der mittelfristigen Finanzplanung auszuweisen; drittens hinsichtlich des weiteren Engagements der Bahn im Schienenpersonennahverkehr und im öffentlichen Nahverkehr insgesamt sowie der Abgeltung der Folgekosten durch den Bund politisch verbindliche Entscheidungen zu treffen; viertens für die Investitionen der Bahn eine dem Fernstraßenbau entsprechende gesetzlich abzusichernde langfristige Investitionsplanung zu verwirklichen; fünftens eine schnelle Entscheidung der Bundesregierung, ob und inwieweit sie die jüngsten Vorschläge des Bundesministeriums der Finanzen zur weiteren innerbetrieblichen Rationalisierung übernimmt; sechstens einen deutschen Beitrag zur europäischen Verkehrspolitik mit dem Ziel, dem grenzüberschreitenden Schienenverkehr über lange Strecken entscheidende Impulse zu geben.
Das ist der Inhalt eines Entschließungsantrags der CDU/CSU zur heutigen dritten Lesung der Bundesbahngesetznovelle. Wir sind der Ansicht, daß das konkrete Ansätze für die Gestaltung einer zukunftsträchtigen Bundesbahn sind.
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