Hartenstein (NA), 1988-10-27:
Das kann ich im Augenblick nicht sagen. Ich spreche von dem Gebiet, aus dem ich die Informationen habe. Dieses ist die Landeshauptstadt Stuttgart, in der der Regierungspräsident Dr. Bulling das geprüft hat. Ich kann Ihnen die Beweise gerne liefern.
Nein, meine Damen und Herren, das ständige Sichselbst-auf-die-Schulter-Klopfen ist unbegründet. Es macht eher mißtrauisch. Wenn der Erfolg offen zutage liegt, ist es nicht nötig, so dick aufzutragen. Zu Ehren des Berichts sei darauf hingewiesen, daß die beiliegenden Tabellen eine deutliche Sprache sprechen und auch nüchtern interpretiert werden.
Es ist ohne Zweifel ein Fortschritt, Herr Kollege Harries, daß eine deutliche Verminderung bei den S02-Emissionen festzustellen ist, was insbesondere durch die Entschwefelungsanlagen bei Kraftwerken und Industriefeuerungen auf Grund der Großfeuerungsanlagen-Verordnung erreicht wurde.
({0}) Aber eine Schwalbe macht noch keinen Sommer.
Ganz anders ist die Lage bei den Stickoxiden, der zweiten Hauptquelle der Luftverschmutzung. Hier sehen wir einen steilen Anstieg auf rund 3 Millionen t in 1986. Dann bricht die Tabelle übrigens schnell ab und gibt einen ziemlich illusionären Ausblick auf 1995. Da wird nämlich alles ganz hervorragend sein! Meine Damen und Herren, ich frage Sie: Woher nehmen Sie diesen Optimismus? Wir haben in den letzten Jahren gerade bei den Stickoxidemissionen erfahren, daß die Wirklichkeit alle regierungsamtlichen Prognosen Lügen gestraft hat.
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1985 prophezeite Bundesinnenminister Zimmermann einen Rückgang der Stickoxide in drei Jahren allein im Pkw-Bereich um 25 %,
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für 1995 sogar um über 50 %. Die Wirklichkeit beweist genau das Gegenteil. Die Kurve zeigt steil nach oben. Der jährliche Zuwachs beträgt 2 %. Heute liegen die Emissionen schon um 7 % und in Süddeutschland sogar um 15 % höher als 1985. Das heißt, die Bundesregierung hat sich in ihrer Prognose um 48 % getäuscht - zuungunsten der Natur.
Daß diese gewaltige Stickoxidwolke hauptsächlich aus dem Straßenverkehr kommt, wird nicht bestritten, von keinem, denke ich. Verwundern muß allerdings, daß sich die Bundesregierung wundert. Steht da doch auf Seite 16 des Berichts:
Dies
- nämlich der Anstieg der Schadstoffemissionen gilt insbesondere für die jährlichen NOx-Emissionen, die infolge einer unerwarteten Entwicklung beim Straßenverkehr ({3}) höher als bisher prognostiziert ausfallen.
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Wahrlich ein Dokument von entwaffnender Naivität, Herr Kollege Schmidbauer. Ich frage: Wo lebt denn diese Bundesregierung? Tut sie nicht selbst alles, um den Straßenverkehr noch kräftig anzuheizen?
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Von einem Tempolimit ist im ganzen Bericht mit keinem Sterbenswörtchen die Rede, obwohl man damit von heute auf morgen 150 000 t Stickoxide wegbekommen könnte.
Der öffentliche Personennahverkehr hat seit der Wende nicht gerade einen rasanten Aufschwung genommen, und die Sanierung der Bundesbahn schiebt der Verkehrsminister immer noch auf die lange Bank. So ist doch die Lage. Angesichts dieser Sachlage klingt es wie ein frommer Wunsch, wenn der Bericht fortfährt: „Zur Erreichung dieses Ziels", nämlich der Schadstoffminderung, „sind auch die bisherigen Maßnahmen zur Entlastung des Straßenverkehrs zu intensivieren" . Was - bitte schön - sind denn die bisherigen Maßnahmen? Und was geschieht übrigens mit Blick auf 1992? Hat denn der Bundesverkehrsminister der EG-weiten Liberalisierung im Verkehrsbereich nicht längst zugestimmt? Ich frage die Bundesregierung: Was hat sie bis jetzt unternommen, um sicherzustellen, daß ein leistungsfähiges europäisches Schienennetz wenigstens die auf langen Strekken zu transportierenden Massengüter aufnehmen könnte? Mit welchen zusätzlichen Emissionsmengen rechnet sie angesicht der 1992 zu erwartenden Invasion von Lastzügen auf unseren Straßen, und was wird sie unternehmen zur Reduzierung dieser Emissionen, Herr Staatssekretär Gröbl?
Unter diesem Gesichtspunkt erscheint es mir zumindest leichtfertig, in den Immissionsschutzbericht hübsch abwärts zeigende Kurven für 1995 hineinzumalen. Der Lkw-Verkehr liefert jetzt schon mit 480 000 Tonnen Stickoxidemissionen jährlich fast ein Drittel der gesamten Schadstoffausstöße aus dem Kraftfahrzeugverkehr. Hinzu kommen 180 000 Tonnen Rußpartikel. Bis zum Jahre 2000 ist eine Verdoppelung des Transportvolumens auf der Straße vorausgesagt. Was da auf uns zukommt, halten weder die Menschen noch die Bäume aus. Ist Ihnen das klar?
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Auf den Kammlagen der Mittelgebirge ist ein flächenhaftes Absterben des Waldes im Gange, der Schutzwald in den Alpen ist zu 80 T. bedroht. Das sind Fakten, traurige Fakten.
In Ihrem Bericht, Herr Staatssekretär, kommt das Wort „Waldschäden" nur im Kapitel „Forschung" vor: es gebe weiterhin Forschungsbedarf. Gewiß gibt es
das, aber es gibt noch mehr Handlungsbedarf, und zwar sofortigen und zwingenden Handlungsbedarf.
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Ist es denn bloßer Zufall, daß in den vier Bundesländern, in denen die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge pro 1 000 Einwohner am höchsten ist, auch der prozentuale Anteil der Waldschäden am höchsten ist? Das sind Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Rheinland-Pfalz.
Die SPD-Fraktion fordert in dem vorliegenden Antrag 11/2009 erstens die obligatorische Einführung der US-Norm für alle Kraftfahrzeugtypen, d. h. Katalysatorpflicht für alle Neuwagen, zweitens die Einführung eines EG-Prüfzyklus, der realistischen Fahrbedingungen angepaßt ist - der heutige EG-Zyklus verlangt nämlich die Einhaltung der Grenzwerte nur bis Tempo 50, im Grunde eine lächerliche Bestimmung -, drittens die sofortige Einführung eines Tempolimits, wie es alle anderen EG-Staaten längst haben, viertens die Reduzierung der Schadstoffemissionen für Lkw und Busse und nicht zuletzt fünftens ein Umrüstprogramm für Altfahrzeuge.
Der baden-württembergische Umweltminister Vetter erklärte vor wenigen Tagen, der Kat müsse „moralische Norm" werden. Nein, er muß politische Norm werden, denn die technische Norm ist er längst.
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Ich schließe mich der Forderung des nordrhein-westfälischen Umweltministers Klaus Matthiesen an, daß der Drei-Wege-Katalysator notfalls auch im nationalen Alleingang eingeführt werden müsse.
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Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs, Herr Kollege Schmidbauer, vom 20. September 1988 bedeutet auf diesem Felde einen Durchbruch. Es erleichtert die Realisierung dieser Forderung, denn die Richter vertreten eindeutig die Auffassung, daß Einschränkungen des freien Warenverkehrs hingenommen werden müssen, wenn zwingende Gründe des Umweltschutzes es erfordern. Ich denke, der drohende Tod unserer Wälder ist ein zwingender Grund. Deshalb ist kein Zögern mehr erlaubt. Dänemark hat sich nicht einschüchtern lassen; es will künftig die US-Grenzwerte vorschreiben. Folgen Sie diesem Beispiel! Und streichen Sie bitte den Satz aus Ihrem Bericht: „Das schadstoffarme Auto hat sich durchgesetzt".
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Wenn heute vier von fünf als schadstoffarm deklarierte Wagen keinen geregelten Katalysator besitzen, dann ist das eine Bankrotterklärung der Luftreinhaltepolitiker, nichts anderes.
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Ein weiterer Punkt: die Emissionen aus dem Luftverkehr. In 25 knappen Zeilen wiederholt der Bericht alte Allgemeinplätze, die dadurch nicht überzeugender werden, daß man sie noch einmal sagt. Der Anteil des Luftverkehrs am Schadstoffausstoß betrage weniger als 1 %, sei also vernachlässigbar gering. Heilige Einfalt! Mit Prozentzahlen läßt sich stets trefflich operieren. Es wird nichts darüber gesagt, daß sich die Emissionen in bestimmten Gebieten außerordentlich verdichten, z. B. in der Umgebung von Flughäfen, unter den Luftstraßen und last not least in militärischen Tieffluggebieten.
Der Bericht betont, daß eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs der Triebwerke pro Leistungseinheit eingetreten sei. Das stimmt. Er sagt aber nicht, daß dieser Erfolg mit einer erheblichen Erhöhung des Stickstoffausstoßes erreicht worden ist; so übrigens bestätigt von Fachleuten der Deutschen Lufthansa.
Er sagt auch nichts darüber, daß 70 % aller Flüge in Höhen zwischen 9 und 12 km abgewickelt werden, und zwar konzentriert auf die nördliche Halbkugel, auf Westeuropa und Nordamerika. Dort trägt die NOxEmission aus dem Luftverkehr erheblich zur Vermehrung des troposphärischen Ozons bei und damit zur Verstärkung des Treibhauseffektes. In der Troposphäre ist Ozon ein aggressives Umweltgift, das den Wald und die gesamte Vegetation schädigt, ganz im Gegensatz zur Stratosphäre. Dort wirkt die Ozonhülle als lebensschützender Filter, der die harte UV-Strahlung der Sonne abhält. Aber in der Stratosphäre, also in Höhen über 12 km, verrichten Flugzeugschadstoffe leider ebenfalls ein zerstörerisches Werk. Hier tragen sie über luftchemische Prozesse zum noch schnelleren Abbau der Ozonhülle bei. Noch schneller deswegen, weil der Löwenanteil der Ozonvernichtung ja auf das Konto der FCKW geht.
Frage: Kann man denn nicht auch im Flugzeugbau abgasärmere Triebwerke konstruieren? Ich meine, daß müßte unsere Forderung sein.
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Ein trübes Kapitel ist auch das Schicksal der Großfeuerungsanlagen-Verordnung auf EG-Ebene. Bundesumweltminister Töpfer hat leider nicht erreicht, daß die in der Bundesrepublik seit fünf Jahren in Kraft befindliche Verordnung endlich für alle EG-Länder verbindlich wird. Im Gegenteil: Für Schwefeldioxid werden noch zehn Jahre lang, bis 1998, Verschmutzungsrechte festgeschrieben; für Stickoxide sogar 15 Jahre, bis zum Jahre 2003. Großbritannien spielt dabei eine ganz besonders unrühmliche Rolle.
Ich will nicht in Zweifel ziehen, daß der bundesdeutsche Umweltminister sein Möglichstes getan hat, um ein bessseres Ergebnis zu erreichen. Das Faktum ändert sich aber leider nicht. Damit bleibt auch das Ergebnis der deutschen EG-Ratspräsidentschaft äußerst kärglich, zumal der ohnehin schwache Kleinwagen-Kompromiß postwendend von Frankreich wieder aufgekündigt wurde.
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Fazit: Der Vierte Immissionsschutzbericht gibt mitnichten Anlaß zur Selbstzufriedenheit. Ein schlüssiges Handlungskonzept für die Luftreinhaltung fehlt nach wie vor. Wenn der baden-württembergische Ministerpräsident Späth jetzt 50 Millionen DM für Katalysatorwerbung ausgeben will, dann ist das zwar ein politischer Gag. Besser wäre es, er würde die 50fache Anstrengung in eine politische Regelung investieren, die

endlich den Katalysator vorschreibt und stärkere Anreize zur Umrüstung bietet.
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Der Regierungspräsident in Stuttgart jedenfalls zieht die Notbremse. Er will an zehn bis 20 Tagen im Jahr keine nicht entgifteten Autos mehr in die Innenstadt lassen und außerdem drastische Geschwindigkeitsbeschränkungen verfügen.
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Recht hat er. Aber muß es so weit kommen, daß sich ein Verwaltungsbeamter zum Handeln gezwungen sieht, weil die politische Ebene versagt? Das ist eine Frage an Sie, an die Regierung und an die Mehrheit in diesem Hause.
Danke schön.
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