seebohm (bundesminister für verkehr), 1961-03-14:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Gestatten Sie mir trotz der späten Abendstunde, zumal es sich um den letzten Haushaltsvoranschlag dieser Legislaturperiode handelt, Ihnen in

gebotener Kürze aber leider doch nicht so knapp, wie ich es gern tun möchte, einen Überblick über die Leistungen zu geben, die der 3. Bundestag und die von ihm gebildete Regierung in den letzten vier Jahren auf dem Gebiet des Verkehrs vollbracht haben, und dabei auch auf die Fragen zu antworten, die heute hier gestellt worden sind. Dabei darf ich mich zuerst für die gute Zusammenarbeit mit dem Hohen Haus und seinen beteiligten Ausschüssen auch namens meiner Mitarbeiter aufrichtig bedanken. Dieser Dank gilt besonders am heutigen Tag den beiden Herren Berichterstattern des Haushaltsausschusses, ,den verehrten Herren Kollegen Ritzel und Dr. Conring. Zugleich darf allen gedankt werden, die durch ihre Arbeit die Entwicklung des Verkehrs und die Erfüllung der ihm gestellten schwierigen Aufgaben ermöglicht haben: unseren Eisenbahnern, den Mitarbeitern in der Seeschiffahrt, im Luftverkehr, auf der Straße und auf unseren Binnenschiffen, den Straßen- und Wasserbauern und allen, die sich um die sozialen Belange der Menschen im Verkehr und um ihre Sicherheit bemühen.
Die Bundesregierung hat den technischen und organisatorischen Wiederaufbau und Ausbau des Verkehrswesens stets als eine ihrer wichtigsten Aufgaben angesehen, hierfür recht erhebliche Mittel bereitgestellt und dafür gesorgt, daß der Verkehr die Anforderungen der Wirtschaft jederzeit voll erfüllt hat, und zwar auch in den Zeiten des Spitzenverkehrs im Herbst und im Frühjahr. Wegen der engen Wechselbeziehungen des Verkehrs mit allen Zweigen des wirtschaftlichen Lebens ist die Verkehrspolitik der technischen, wirtschaftlichen und sozialen Dynamik im internationalen und im nationalen Raum stets angepaßt worden. Durch gesunden Wettbewerb, der durch Angleichen der Wettbewerbsbedingungen zweckmäßige Aufgabenteilung und möglichst enge Zusammenarbeit zwischen den Verkehrsträgern angestrebt wurde, konnte erreicht werden, daß die fünf Verkehrsträger auf der Schiene, der Straße, den Flüssen und Kanälen, den Meeren und in der Luft mit möglichst geringem Kostenaufwand den größten volkswirtschaftlichen Nutzen erzielten.
Da die Verkehrsträger ihre Aufgaben nur erfüllen können, wenn sie wirtschaftlich gesund und leistungsfähig sind, war die Bundesregierung besorgt, sie vor ruinösem Wettbewerb zu schützen und ihnen angemessene Beförderungsentgelte zuzubilligen.
Die Deutsche Bundesbahn, künftig noch mehr als bisher ein Wirtschaftsunternehmen, das als wichtigster Verkehrsträger zwar auch in Zukunft der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung dienen soll, dem aber Verluste aus der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Aufgaben abgenommen werden sollen, konnte vor unwirtschaftlichem Substanzverzehr bewahrt werden.
Seeschiffahrt, Binnenschiffahrt und zivile Luftfahrt wurden gefördert, so daß sie sich der technischen Entwicklung stets anpassen konnten.
In dem Bemühen, ein in allen Teilen leistungsfähiges Straßennetz zu schaffen, das sich nach und nach dem ständig wachsenden Verkehr anpaßt, sind von Jahr zu Jahr steigende Bundesmittel bereitgestellt worden, konnten langfristige Straßenbaupläne und baureife Planungen erarbeitet und gleichlaufende Bemühungen der Länder und Gemeinden gefördert werden. Das Eis ist hier gebrochen, denn die Bundesrepublik steht jetzt mit ihren Straßenbauleistungen nach den Vereinigten Staaten in der Welt an zweiter Stelle und wesentlich über den entsprechenden Leistungen der einzelnen europäischen Länder, absolut wie relativ.
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Eine besondere Sorge bleibt der InnerortsVerkehr in den Städten und Gemeinden. Hier werden in gemeinsamer Arbeit in absehbarer Zeit erhebliche Fortschritte erzielt werden können, wenn verschiedene eingeleitete Maßnahmen zum Tragen kommen.
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Die wichtigste Sorge der Bundesregierung aber gilt von jeher der nachhaltigen Verbesserung der Verkehrssicherheit, vor allem auf den Straßen, und hier in den Städten und Dörfern dem Schutz der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer, den Fußgängern und den Radfahrern. Sie arbeitet eng mit den auf ihre Initiative hin gebildeten Organisationen der Verkehrswachten und des Kuratoriums „Wir und die Straße" zusammen.
Von den gesetzlichen Grundlagen, die zur Durchführung des Programms erarbeitet wurden, erinnere ich nur an das Verkehrsfinanzgesetz 1955, das Gesetz über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen, das Gesetz über die Statistik von Kosten und Leistungen im Verkehr, das Straßenbaufinanzierungsgesetz 1960, das Personenbeförderungsgesetz und das Reinhaltegesetz für die Wasserstraßen. Weitere Maßnahmen werden zur Zeit durchgeführt oder sind in Vorbereitung. Das Hohe Haus wird hierfür sicher noch die notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen schaffen und sich die erforderliche Zeit nehmen. Es liegen Ihnen noch mehrere Gesetzentwürfe vor, die zur weiteren Verbesserung des Binnenverkehrs beitragen und den marktwirtschaftlichen Prinzipien auch im Verkehrsbereich stärker als bisher Geltung verschaffen sollen.
Die Verkehrspolitik der Bundesregierung ist heute weniger umstritten als in vergangenen Jahren. Das bestätigt u. a. selbst der Bundesverband der Deutschen Industrie in seiner Denkschrift Nr. 52 vom März 1960, in der folgendes ausgeführt ist:
Der Verkehrspolitik seit der Gründung der Bundesrepublik ist der Wiederaufbau eines leistungsfähigen Verkehrsapparates zu verdanken, der sich gegenüber jeder konjunkturell oder saisonbedingten Spitzenbelastung als voll funktionsfähig erwiesen hat . . . In diesem Zusammenhang sollen auch die außerordentlichen Leistungen gewürdigt werden, die zum Wiederaufbau der Seeschiffahrt und eines deutschen Luftverkehrs geführt haben. Von nicht minderer Bedeutung war für die industrielle Verladerschaft der Wiederaufbau bei Bundesbahn, Binnenschiffahrt und Güterfernverkehr sowie der Verkehrswege dieser drei Verkehrsträger.


So weit der Bundesverband der Deutschen Industrie als repräsentable Vertretung der verladenden, also dem Verkehr in einer gewissen Gegenspannung gegenüberstehenden Wirtschaft.
Die gemeinsam geleistete Arbeit des letzten Jahrzehnts spiegelt sich auch in den Verkehrsleistungen wider. Eisenbahnen, Binnenschiffahrt und Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen beförderten 1950 rund 350 Millionen t Güter und leisteten 73,3 Milliarden tkm. 1960 beförderten sie zusammen 614 Millionen t und leisteten 128 Milliarden tkm. Das bedeutet eine Steigerung um mehr als 60 v. H. Im Jahre 1950 waren die Eisenbahnen an den Gütermengen mit rund 246 Millionen t und an den Leistungen mit 48,7 Milliarden tkm, 1960 dagegen mit 347 Millionen t und rd. 65 Milliarden tkm, die Binnenschiffahrt 1950 mit 71,9 Millionen t und 16,8 Milliarden tkm, 1960 dagegen mit 171 Millionen t und 40 Milliarden tkm, der Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen 1950 mit 32,9 Millionen t und 7,8 Milliarden tkm, dagegen 1960 sogar mit 95 Millionen t und 221/2 Milliarden tkm beteiligt.
Das Güterfernverkehrsgewerbe und das Binnenschiffahrtsgewerbe sind wirtschaftlich gesund; dies kann auch von der überwiegenden Mehrzahl der Betriebe im Güternahverkehr und in der Spedition und Lagerei ausgesagt werden.
Die wirtschaftliche Situation der Bundesbahn konnte auf der Grundlage der von der Bundesregierung konsequent verfolgten Verkehrspolitik und dank der Rationalisierungs- und Modernisierungsmaßnahmen der Bundesbahn selbst, die umfangreiche Investitionen erforderten, erheblich verbessert werden. Das zeigt sich besonders in der Tatsache, daß die Deutsche Bundesbahn trotz Gehalts-und Lohnerhöhungen für 1961 einen nahezu ausgeglichenen Wirtschaftsplan vorlegen kann, nachdem die Höhe des Defizits, das 1957 als Spitze 678 Millionen DM erreicht hatte, von Jahr zu Jahr abgebaut werden konnte, trotz der erheblichen Steigerung der Löhne und Gehälter, die den Mitarbeitern, verbunden mit erheblichen Arbeitszeitverkürzungen, zu unserer Freude zugute kamen.
Im Personen- und Güterverkehr ist das Leistungsangebot der einzelnen Verkehrsträger im Binnenverkehr wie auch im See- und Luftverkehr seit Beginn der Tätigkeit der Bundesregierung nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ erheblich gestiegen. Die Deutsche Bundesbahn setzt in vermehrtem Umfang Spezialwagen, Behälter und Ladegeräte ein, die der Rationalisierung und Modernisierung des Transportes und des Güterumschlags dienen. Güterschnellzüge, auch grenzüberschreitend, verkehren heute. Für den Personenverkehr ist das Netz der schnellfahrenden Züge, der grenzüberschreitenden Trans -Europa -Expreß- und der F-Züge, wesentlich ausgebaut.
Eine ähnliche Entwicklung ist auch bei allen anderen Verkehrsträgern festzustellen, die sich ebenfalls in zunehmendem Maße darum bemühen, ihr Leistungsangebot den speziellen Wünschen der Verkehrsnutzer anzupassen und die Reise- und Transportdauer immer mehr zu verkürzen. Hierzu
darf als Beispiel nur auf die Entwicklung im Luftverkehr zum Düsenflugzeug hingewiesen werden.
Die Leistungen der verkehrspolitischen Arbeit der Bundesregierung im einzelnen zeigen auch folgende Tatsachen und Zahlen: In den Jahren 1949 bis 1960 sind in der gesamten deutschen Volkswirtschaft in Anlagen und Ausrüstungen - ohne Vorratshaltung - rund 450 Milliarden DM investiert worden. Davon entfallen auf den Verkehrsbereich etwa 13 v. H. aller Bruttoanlageinvestitionen, das sind rund 60 Milliarden DM. Der jährliche Investitionsbetrag im Verkehr erhöhte sich dabei von 2,3 Milliarden DM im Jahre 1949 auf über 8 Milliarden DM im Jahre 1960. Das ist eine Steigerung in zwölf Jahren auf mehr als den dreifachen Investitionsbetrag. Das kann sich selbst im Hinblick auf die dynamische Verkehrsentwicklung durchaus sehen lassen.
An den Verkehrsinvestitionen war der Straßenbau mit 19,6 Milliarden DM am stärksten beteiligt. In den kommenden Jahren werden diese Investitionen sogar noch weiter erheblich steigen, denn sie werden allein auf der Bundesebene in den 4 Jahren des 2. Ausbauplanabschnittes über 12 Milliarden DM erreichen. Zusammen mit rund 6,8 Milliarden DM, die auf den gewerblichen Personen- und Güterkraftverkehr kommen, betrug der Anteil des Straßenbaus und des Straßenverkehrs bisher schon rund 44 v. H. aller Verkehrinvestitionen.
Vom Bund allein wurden in den Jahren 1949 bis Ende 1960 etwa 1200 km Bundesfernstraßen neu gebaut. Bis Ende 1960 wurden 564 km neue Autobahnstrecken in Betrieb genommen, so daß sich die Zahl der Autobahnen heute auf 2673 km beläuft. Weitere 400 km Autobahnen sind zur Zeit im Bau. Davon werden bis Ende 1962 insgesamt 342 km fertiggestellt sein. Das Betriebsnetz der Bundesautobahnen wird Ende 1962 also 3015 km umfassen; das entspricht einer Steigerung der Gesamtstreckenlänge des Autobahnnetzes im Bundesgebiet seit 1955 von etwa 47 v. H.
Bis zu Beginn des ersten Vierjahresplanes sind rund 5000 km Bundesstraßen den heutigen Verkehrsverhältnissen angepaßt worden, das heißt, sie wurden verbreitert, frostsicher gemacht oder mit neuen Fahrbahndecken versehen. 600 km Bundesstraßen wurden neu erstellt. Im Rahmen des ersten Vierjahresplanes werden bis Ende 1961 rund 2100 km Bundesstraßen aus- und neugebaut sein, davon 450 km Ortsumgehungen und 75 km Ortsdurchfahrten. Seit 1949 wurden an Bundesfernstraßen Brücken gebaut, deren Gesämtlänge die gewaltige Zahl von 80 km überschreitet; das sind mehr Brücken, als in Deutschland etwa zwischen 1870 und 1940 erstellt wurden.
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Bei der Deutschen Bundesbahn wurden bis Ende 1960 rund 17 Milliarden DM investiert. Erfolg dieser Investitionen sind die Fortschritte in der durchgreifenden Modernisierung und Rationalisierung der ortsfesten Anlagen und des umfangreichen Fahrzeugparks. 1949 waren 1593 km Eisenbahnstrecken elektrifiziert. Ende 1960 waren es bereits 3729 km, das

sind mehr als 12 v. H. des Gesamtnetzes der Deutschen Bundesbahn. Weitere 400 km werden bis Ende 1961 auf elektrischen Betrieb umgestellt sein. Bis Ende 1965 sollen weitere 1200 km folgen.
Die Rationalisierung des Eisenbahnbetriebes zeigt sich in der zunehmenden Umstellung der Triebfahrzeuge auf elektrischen und auf Dieselantrieb. So stieg von 1950 bis 1960 die Zahl der Elektrolokomotiven von 446 auf 1010 und die Zahl der Diesellokomotiven von 147 aus 976. Diese Umstellung der Zugkraft hat dazu geführt, daß heute bereits über 20 v. H. aller Triebfahrzeugkilometer mit elektrischen und rund 20 v. H. mit Dieselfahrzeugen gefahren werden; 1950 waren es hingegen nur 9 bzw. 3 v. H.
Diese Umstellung der Triebfahrzeuge und andere umfassende Rationalisierungsmaßnahmen haben bei der Deutschen Bundesbahn, die sehr arbeisintensiv ist, zu einer wesentlichen Senkung des Personaleinsatzes geführt. Im Jahre 1951 war für 100 000 geleistete Wagenachskilometer der Einsatz von 2,71 Arbeitskräften nötig, 1959 nur noch der von 2,23 Arbeitskräften.
Die auch, aber nicht nur in dem Abbau der Defizite deutlich zum Ausdruck kommende Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn bedingt infolge der personalsparenden Auswirkungen der Investitionen eine Verminderung des Personalbestandes - die erfreulicherweise ohne soziale Härten durchgeführt werden konnte - seit dem Frühjahr 1958 bei steigenden Verkehrsleistungen um rund 43 000. Hierin zeigt sich deutlich, welche überragende Bedeutung der Sicherstellung eines ausreichenden Investitionsprogramms für die Gesundung der Deutschen Bundesbahn zukommt. Die Bundesregierung begrüßt daher das von der Prüfungskommission für die Deutsche Bundesbahn vorgeschlagene Vierjahresinvestitionsprogramm in Höhe von 10,2 Milliarden DM und wird seine Durchführung nach Kräften fördern. Auch schon die bisherigen Leistungen der Deutschen Bundesbahn auf diesem Gebiet sind recht beachtlich.
Allein in den Jahren 1958 bis 1960 betrugen die Bruttoinvestitionen der Deutschen Bundesbahn rund 6 Milliarden DM. Für Rationalisierungs- und Modernisierungsinvestitionen wurden in diesem Zeitraum rund 2,7 Milliarden DM aufgewendet. Seit dem Jahre 1948 sind insgesamt rund 17 Milliarden DM investiert worden. Von diesem Betrag entfallen 9,4 Milliarden DM auf Ersatzinvestitionen und 7,6 Milliarden DM auf Wiederaufbau- und Modernisierungsinvestitionen. Der Zeitwert des Anlagevermögens der Deutschen Bundesbahn ist in der gleichen Zeit von 11,5 Milliarden auf 18,4 Milliarden DM angestiegen; immerhin eine bedeutende Leistung. Um rund 7 Milliarden DM, d. h. um über 60 °/o, ist also seit der Währungsreform der Zeitwert des Anlagevermögens der Deutschen Bundesbahn gestiegen.
Der seit einigen Jahren immer deutlicher sichtbar gewordene wirtschaftliche Aufschwung der Deutschen Bundesbahn ist besonders an der Entwicklung ihrer Defizite zu erkennen.
Im Jahre 1961 wird zum ersten Male seit 10 Jahren dank der im Bundeshaushalt vorgesehenen Leistungen ,aus dem Sofortprogramm der Bundesregierung - dies, obwohl es nach Auffassung des verehrten Herrn Bleiß nur ein Minimalprogramm ist - und infolge von Mehreinnahmen durch gezielte Tariferhöhungen eine ausgeglichene Rechnung vorgelegt werden. Noch im Jahre 1957 hatte die Bundesbahn unter der Auswirkung der damaligen Lohn- und Gehaltserhöhungen das bis dahin größte Defizit ihrer Geschichte, nämlich 678 Millionen DM, aufzuweisen. Das Ergebnis des Jahres 1958 konnte bereits unter dem Einfluß der Tariferhöhungen vom 1. Februar 1958 trotz rückläufigen Verkehrsaufkommens um 100 Millionen DM gegenüber 1957 verbessert werden. Die Auswirkungen des im Herbst 1959 einsetzenden Konjunkturaufschwungs und die wachsenden Rationalisierungserfolge haben dazu beigetragen, daß der Jahresverlust im Jahre 1959 um weitere 220 Millionen DM auf 356 Millionen DM vermindert werden konnte. Infolge der weiteren Steigerung der Güterverkehrsleistungen und der erfolgreich fortgeführten Rationalisierungsanstrengungen wird der Jahresverlust von 1960 erheblich weniger als 100 Millionen DM betragen. Dieses Ergebnis ist besonders bemerkenswert, weil die Bundesbahn in diesem Jahr Mehraufwendungen in Höhe von rund 250 Millionen DM aus Lohn- und Gehaltserhöhungen in Kauf nehmen mußte.
Um darzulegen, was hier andererseits gleichzeitig vom Bund geleistet worden ist, darf ich darauf hinweisen, daß der Bund für die Erstattung betriebsfremder Sonderlasten der Bundesbahn seit 1949 den Betrag von 3,7 Milliarden DM zugeführt hat. Die Summe, ist jährlich gesteigert worden und soll im Jahre 1961 einen Betrag von über 650 Millionen DM erreichen.
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- Das sind die betriebsfremden Sonderlasten, die wir abgenommen haben. Ich habe nicht gesagt, daß es alle betriebsfremden Sonderlasten waren, die die Bundesbahn erbracht hatte. Immerhin ist eine Summe von 3,7 Milliarden DM auch kein Pappenstiel. Der Bundesbahn ist es möglich gewesen, seit 1956 die Höhe ihrer Bruttoinvestitionen auf rund 2 Milliarden DM jährlich zu halten, eine immerhin beträchtliche Summe, wenn sie auch noch um 500 Millionen DM unter jenem Betrag liegt, der nach dem Vierjahresinvestitionsprogramm als notwendig erachtet wird.
Der Herr Kollege Bleiß hat erklärt, wir hätten, nachdem uns der Brand-Bericht vor etwas über einem Jahr vorgelegt wurde, ein Sofort-Minimalprogramm vorgelegt. Herr Kollege Bleiß, da uns dieser Bericht nur fünf Vierteljahre vor Abschluß der Legislaturperiode zuging, mußten wir uns selbstverständlich bemühen, daß jene Maßnahmen, die noch in dieser Legislaturperiode durchgeführt werden können, in einem Sofortprogramm ihren Niederschlag fanden. Die Bezeichnung als Sofortprogramm zeigt ja, daß damit die Programmierung des BrandBerichts, den wir für sehr wesentlich halten, keineswegs zu Ende ist; ganz im Gegenteil. Aber es ist


ja vor allem ¡die Frage, ob es möglich sein wird, die im Sofortprogramm vorgesehenen Maßnahmen und insbesondere die dem Hohen Hause vorliegenden Gesetzentwürfe noch durchzubringen. Ich hoffe, verehrter Herr Dr Bleiß, Sie werden sich darauf einstellen, daß das „Minimalprogramm", das die Bundesregierung vorgelegt hat, auch noch in dieser Legislaturperiode zur Verwirklichung kommt. Wir sind uns beide darüber einig, daß die Finanzierung des Investitionsplanes, die in Aussicht gestellt worden ist, eine der wichtigsten Aufgaben ist, mit der wir uns beschäftigen müssen. Aber ich darf Sie daran erinnern, daß die Sicherung der Finanzierung für die Straßenausbaupläne drei Jahre erfordert hat. Wir werden auch hier nicht von heute auf morgen zu disponieren vermögen. Immerhin ist bereits in diesem Jahr der Bundesbahn ein Mehrbetrag von über 300 Millionen DM zum Ausgleich der durch die Sozialtarife entstandenen Ausfälle und als Zuschuß zu den Pensionen zugeführt worden.
Wenn man einigermaßen gerecht ist, muß man sagen, daß mit diesem Sofortprogramm schon erhebliche Leistungen erbracht worden sind, die für die Zukunft das Beste erwarten lassen, und zwar insbesondere für eine Zukunft, von der wir annehmen, daß in ihr unsere Politik konsequent und folgerichtig fortgesetzt werden wird.
Die Empfehlungen der Brand-Kommission finden bei uns - dessen können Sie sicher sein - nach wie vor größte Beachtung. Wir sind mit den Herren dieser Kommission in ständigem Kontakt. Sie wissen, daß wir vorher eine ganze Reihe ausländischer und inländischer Gutachten gehabt haben. Sie wissen, daß es bei den Gutachten nicht darum geht, daß man mit ihnen Glück hat und sie einem das bringen, was man nachher in die Tat umsetzen kann. Sollten Sie etwa der Meinung sein, daß wir uns mit den verschiedenen Gutachten für die Bundesbahn Schwierigkeiten besorgt haben, so würde ich Ihnen empfehlen, sich einmal mit dem für die Landeshauptstadt München erstatteten Gutachtenwust zu befassen. Ich habe in dieser Angelegenheit seit 1950 drei große Gutachten für München bezahlt. Dann hatte ich aber keine Lust mehr, die weiteren Gutachten, die immer wieder verlangt wurden, vom Bund für die Landeshauptstadt München bezahlen zu müssen.
Wir sind uns natürlich darüber im klaren, daß wir bei der Frage der endgültigen Behandlung der betriebsfremden und gemeinwirtschaftlichen Lasten, der Kapitalausstattung und der Altpensionen noch nicht am Ende ,sind. Wir sind jedoch der Auffassung, daß die vorgelegten Gesetzentwürfe - wir hoffen, daß sie unter den gegebenen Bedingungen verabschiedet werden - uns auch auf diesem Gebiet Ausgangspositionen schaffen, von denen aus weitere gute Entwicklungen in der Zukunft möglich sind.
Von 1949 bis 1960 wurden zur Instandsetzung und zum Ausbau der Bundeswasserstraßen insgesamt 1,8 Milliarden DM investiert, davon in der dritten Legislaturperiode 500 Millionen DM, von denen 180 Millionen DM auf die See- und rund 320 Millionen DM auf die Binnenwasserstraßen entfallen.
Die Höhe dieser Investitionen ist gegenüber der Höhe der Investitionen bei der Eisenbahn und bei den Straßen vergleichsweise gering. Die Bundesrepublik besitzt 4350 km schiffbare Flüsse und Kanäle. Hiervon wurden bis Ende 1960 über 1400 km ausgebaut und den derzeitigen Verkehrsbedürfnissen und technischen Entwicklungen angepaßt.
Die Arbeiten der Bundeswasserstraßenverwaltung haben zum Ziel: Den Anschluß der Nordseehäfen an das westdeutsche Kanalnetz und den Ausbau dieses Kanalnetzes für 2,50 m Abladetiefe herzustellen, damit möglichst sogenannte Europakähne bis zu 1350 t Ladefähigkeit verkehren können, den Ausbau der infolge des Verkehrszuwachses unzureichenden Wasserstraßen durchzuführen, die Fortsetzung des durch Staatsverträge festgelegten Ausbaus von Wasserstraßen wie Neckar, Main, Donau und Mosel zu gewährleisten und im Küstenbereich durch den Ausbau und die Vertiefung der Zufahrten zu den deutschen Seehäfen der ständigen Vergrößerung der Schiffseinheiten in der Seeschifffahrt Rechnung zu tragen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Häfen gegenüber ausländischen oder ostzonalen Konkurrenzhäfen zu erhalten oder zu verbessern.
Daß unsere besondere Aufmerksamkeit dem Nordostseekanal, dem einzigen großen Seekanal, den wir haben, gilt, ist seit Jahren bekannt. Ich nenne an besonders umfangreichen Bauten der letzten Zeit nur den Tunnelbau bei Rendsburg, der in diesem Jahr für den Straßenverkehr abgeschlossen werden wird, so daß dann die Drehbrücke als Schiffshindernis abgebaut werden kann, ferner den Bau eines Ölhafens bei Brunsbüttelkoog gemeinsam mit dem Land Schleswig-Holstein, die Begradigung der Pojensdorfer Kurve, den Ausbau der Weichen und die Erneuerung der alten Schleusen in Holtenau und Brunsbüttelkoog, von denen der Herr Kollege Eisenmann gesprochen hat. Dafür sind bereits die entsprechenden Raten vorgesehen. Herr Kollege Eisenmann hätte das aus dem Haushalt ersehen können.
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- Nein, verehrter Herr Dr. Conring. Man muß doch annehmen, daß die Herren, die hier zu dem Verkehrshaushalt sprechen, sich mindestens vorher mit den Zahlen beschäftigt haben oder doch wenigstens die einzelnen Titel nachgesehen haben, bevor sie sich hier äußern. Sie können doch nicht den Haushalt ablehnen, ohne gelesen zu haben, was dort drinsteht!
Der Ausbau neuer Wasserwege ist mit der Kanalisierung der Mosel, die Ende 1963 nunmehr sicher fertiggestellt sein wird und das bedeutendste wasserbauliche Vorhaben ganz Westeuropas ist, begonnen worden. Dazu gehört auch die Aufnahme der Arbeiten zur Herstellung der Schiffahrtsstraße von Bamberg nach Nürnberg.
Der Wiederaufbau der deutschen Binnenschiffsflotte, die durch Kriegs- und Nachkriegseinwirkungen auf 2,7 Mill. t zusammengeschrumpft war, konnte bis 1960 abgeschlossen werden. Seit Anfang 1949 konnte im Jahresdurchschnitt die Tragfähigkeit un8560 Deutscher Bundestag -- 3. Wahlperiode Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
serer Binnenschiffsflotte um je 200 000 t erhöht werden; sie beträgt jetzt wieder insgesamt 4,84 Mill. t. Sie hat damit den Vorkriegsstand überschritten. Auch hier ist die erfolgreiche Rationalisierung in besonders starkem Maße erkennbar. Sie zeigt sich vor allem in der zunehmenden Motorisierung der Binnenschiffsflotte. Am 1. Januar 1936 betrug der Anteil der Motorschiffe nur 6,9 v. H. der Gesamttonnage, heute dagegen sind bereits 48,3 v. H. der Gesamttonnage motorisiert. Hierdurch hat sich die Umlaufgeschwindigkeit in der Binnenschiffahrt erheblich gesteigert, so daß die in der Binnenschifffahrt vorhandene Ladekapazität weit stärker gestiegen ist, als es die reinen Tonnagezahlen erkennen lassen.
Die Schlepperflotte ist im wesentlichen von Dampf- 
auf Dieselkraft umgestellt worden. Von insgesamt 302 000 PS Schleppkraft entfallen heute 84 v. H. auf den Dieselantrieb. 1949 waren es nur 28 v. H. Auch bei der Kanalflotte, die ja unserer besonderen Würdigung bedarf, weil sie durch die Zonengrenze gehemmt ist, hat sich der Motorisierungsgrad bei einem Bestand von 832 000 t auf 50,9 v. H. gesteigert, während er 1950 bei einer halb so großen Tonnage nur 19,2 v. H. betrug.
Besonders große Anstrengungen waren in der Seeschiffahrt erforderlich, um die im Kriege nahezu völlig zerstörte deutsche Handelsflotte wieder aufzubauen. Rund 7 Milliarden DM sind hier bis Ende 1960 investiert worden. Der Aufbau der deutschen Handelsflotte kann mengenmäßig als abgeschlossen angesehen werden. Wir haben den Aufbau im privatwirtschaftlichen Rahmen genau wie bei der Binnenschiffsflotte durchgeführt und uns so den good will unserer Reeder erhalten. Dies bedingt jedoch, daß dieser Wiederaufbau zwar finanziert, aber noch nicht voll durch Eigenkapitalbildung bezahlt werden konnte. Dazu war der Druck auf den Frachtenmärkten der Seeschiffahrt in den letzten Jahren zu stark. Die Seeschiffstonnage ist von 248 000 BRT im Jahre 1949 auf 4,762 Mill. BRT im Jahre 1960 angestiegen und hat damit gleichfalls den Vorkriegsstand überschritten. Wir verfügen heute über eine junge und sehr leistungsfähige Handelsflotte, deren effektive Kapazität gegenüber der Vorkriegszeit weit mehr gestiegen ist, als es dem Zuwachs an Tonnage entspricht. Auch in der Seeschiffahrt ist die Motorisierung der Tonnage stark vorangetrieben worden. Der Anteil der Dampfschiffe mit Kohlenfeuerung betrug noch am 31. Dezember 1950 53 v. H.; er ist heute auf 1 °/o zurückgegangen.
Besonders bemerkenswert ist dabei die Entwicklung zum größeren Schiff, das sich in zunehmendem Maße als wirtschaftlicher erweist. Am 31. Dezember 1953 besaß die deutsche Handelsflotte nur drei Schiffe, die größer als 10 000 BRT waren. Am 31. Dezember 1960 waren es hingegen 81 Schiffe mit zusammen 1,2 Millionen BRT, also fast ein Viertel der gesamten deutschen Handelsflotte. Übergroße Schiffe in Form von Tankern oder Massengutfrachtern mit mehr als 47 000 t Tragfähigkeit weist unsere Handelsflotte allerdings überhaupt nicht auf, und Schiffe zwischen 30 000 t und 45 000 t Tragfähigkeit sind noch eine große Ausnahme.
Auch in der Luftfahrt mußte ein neuer Anfang gemacht werden, denn nach dem Kriege war jeder deutsche Luftverkehr grundsätzlich verboten. Erst 1955 konnte mit dem Aufbau eines deutschen Luftfahrtunternehmens begonnen werden. Seitdem sind rund 946 Millionen DM auf diesem Gebiet investiert worden.
Die Deutsche Lufthansa verfügt heute wieder über einen Flugzeugpark von 36 Maschinen, mit denen sie regelmäßig ein Streckennetz von mehr als 100 000 km zu allen wichtigen Handelsplätzen der Welt bedient. Die Entwicklung der Technik und damit der Einsatz des Fluggerätes ist seit 1955 besonders stürmisch verlaufen. Die ersten von der Lufthansa eingesetzten Flugzeuge vom Typ Convair 340 verfügten über nur 44 Sitzplätze und eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 380 km/h. Sie kamen nur über kurze Strecken zum Einsatz. Heute werden diese Strecken mit Flugzeugen vom Typ Viscount 814 D mit 58 Sitzplätzen und 540 km/h Geschwindigkeit beflogen. Auch sie werden in den nächsten Jahren durch Düsenmaschinen ersetzt werden, und zwar vom Typ Boeing 727 mit 90 Sitzplätzen und bis zu 900 km/h Reisegeschwindigkeit. Im interkontinentalen Verkehr begann die Lufthansa mit der Super-Constellation mit maximal 80 Sitzplätzen und 450 km/h Reisegeschwindigkeit. Die seit März 1960 eingesetzten Düsenmaschinen vom Typ Boeing 707 können 145 Passagiere mit einer Reisegeschwindigkeit von 900 km/h und mehr befördern.
Durch die Verbesserung des Flugzeugparks konnte die Tonnenkilometerleistung je Beschäftigten bei der Lufthansa von 25 000 tkm im Jahre 1957 auf 32 000 tkm im Jahre 1960 gesteigert werden. Dadurch haben sich die Gesamtkosten je angebotenen Tonnenkilometer von 1,44 DM auf 1,15 DM verringert. Der Sitzladefaktor des Gesamtbetriebes ist von 53 % auf 60 % gestiegen, im Verkehr über den Nordatlantik hat er im vorigen Jahr im Durchschnitt sogar 67 % erreicht.
Die Aufbauarbeiten im Rahmen der Lufthansa bei dem Ausbau unserer Flughäfen - Frankfurt und Köln-Bonn sind zu Absprunghäfen für den Non-stop-Flug über den Nordatlantik ausgebaut - und unsere Flugsicherung, die für Höhen über 6000 m in die supranationale Eurocontrol-Organisation hineinwächst, sind als erfolgreich zu kennzeichnen.
Die Aufwertung der D-Mark hat bei den Verkehrsträgern gewisse Probleme aufgeworfen, die natürlich in erster Linie den grenzüberschreitenden Verkehr betreffen. Für den Bundesminister für Verkehr ergeben sich dadurch neue Sorgen, von denen gerade die Verkehrsträger betroffen sind, die schon früher oder noch jetzt als Sorgenkinder gelten müssen. Das sind die fast ausschließlich auf den grenzüberschreitenden Verkehr angewiesenen Verkehrsträger Seeschiffahrt, Luftfahrt und Donauschiffahrt.
Aber auch bei anderen Binnenverkehrsträgern können sich einige Schwierigkeiten durch die Wettbewerbsverschiebungen ergeben, auf die alle Dienstleistungsbetriebe besonders empfindlich reagieren.
Deutscher Bundestag -- 3. Wahlperiode Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
Diese Verschiebungen zugunsten der ausländischen Wettbewerber treffen den grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr, dessen Anteil an diesem Verkehrszweig zwar mit 5 % nicht groß ist, der aber schon jetzt unter dem Wettbewerb des Auslandes in steigendem Maß gelitten hat. Andererseits genießt er den Schutz der Kontingentierung der Fahrzeuge im bilateralen Verkehr. Für die Eisenbahn kann sich eine Erlösminderung beim grenzüberschreitenden Verkehr ergeben. Von größerer Bedeutung dürfte eine Verkehrsverlagerung der Reise- und Güterströme auf ausländische Konkurrenzstrecken werden, so z. B. von den Rheinstrecken auf die belgisch-luxemburgisch-französischen Parallelstrecken. Auch unser Ausländerfremdenverkehr wird die indirekte Preiserhöhung negativ quittieren.
Bei der Binnenschiffahrt bleibt trotz der niederländischen Aufwertung eine Wettbewerbsverschiebung zugunsten der anderen Nationen, die auf unseren Wasserstraßen Schiffart betreiben, und eine Erlösminderung im grenzüberschreitenden Verkehr festzustellen, von der vor allem die Donauschifffahrt betroffen wird.
Schwer getroffen ist unser ziviler Luftverkehr. Hier lauten infolge der Bindung an die IATA-Abkommen alle Entgelte - ausgenommen innerdeutsche Dienste - auf ausländische Währung, so daß die Lufthansa gezwungen war, ihre Preise sofort um 5 % herabzusetzen. Zwar entfallen so Wettbewerbsverschiebungen. Aber da die Aufwendungen überwiegend in D-Mark zu leisten sind, klafft die Schere zwischen Aufwendungen und Erlösen, die sich schon zu schließen schien, plötzlich wieder auseinander. Der sich zusätzlich ergebende Saldo wird für dieses Jahr auf 12 Millionen DM veranschlagt. Sobald er feststeht, werden im Haushalt Nachforderungen erhoben werden müssen. Bei dem vorgesehenen Plan, die Flugleistungen weiter zu entwickeln, wird dieser Aufwertungsverlust möglicherweise noch ansteigen. Dabei sind die günstigen Auswirkungen durch Ersparnis bei Investitionen im Ausland, bei Auslandskrediten und die sich daraus ergebenden Verminderungen der Abschreibungen berücksichtigt. Natürlich wird die Lufthansa sich weiter äußerst anstrengen, ihre Aufwendungen herunterzudrücken; aber das ist bei den erforderlichen Sonderabschreibungen infolge der Umstellung auf den Düsenverkehr eine überaus schwere Aufgabe. Für die Leitung und dire Mitarbeiter, die schon die ausgeglichene Ertragslage greifbar vor sich sahen, ist dieser Rückschlag natürlich schwer und wirkt sich auch für unsere Partner bei der AIR-UNION aus.
Besonders schwer getroffen ist die Seeschiffahrt, die schon jetzt infolge des drückenden, durch Subventionen verschiedener Art bei manchen Wettbewerbern beeinflußten Wettbewerbs wirklich kaum noch kostendeckend betrieben werden konnte. Ihre Lage war schon vor der Aufwertung schwierig, so daß Überlegungen über zweckmäßige Maßnahmen schon seit längerer Zeit zwischen dem Reederverband und der Bundesregierung schwebten. Dabei war bei der unverschuldet schlechten, durch Jahre sich nicht bessernden Ertragslage an eine Stärkung des Eigenkapitals und einen Abbau der hohen VerSchuldung gedacht. Da die Aufwendungen zu 3/4 in D-Mark gezahlt werden, die Einnahmen aber in fremden Währungen erfolgen, ergibt sich ein Aufwertungsverlust, der durch Eigenmaßnahmen kaum vermindert und bei dieser Ertragslage nicht aufgefangen werden kann. Er ist auf jährlich 76 Millionen DM vorsichtig zu veranschlagen, so daß die beiden Außenverkehrsträger zusammen an 90 Millionen DM Verluste zu verzeichnen haben.
Die Überlegungen, durch welche Maßnahmen Härten ausgeglichen werden müssen und können, sind eingeleitet. Ob Maßnahmen im Rahmen der Gewerbesteuer und der Vermögensteuer ergriffen werden können oder ob es andere Möglichkeiten gibt, wird die Überprüfung ergeben. In den anderen schiffahrttreibenden Ländern kennt man Belastungen, wie sie Gewerbesteuer und Vermögensteuer für unsere Reeder bedeuten, nicht. Hier anzusetzen würde zugleich die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen mindern. Ich bin der Ansicht, daß die hier aufgezeigte Entwicklung den Anstoß geben sollte, die Gesamtlage unserer Seeschiffahrt endgültig zu bereinigen und dabei besonders der mittleren und kleinen Reedereien zu gedenken, die am einschneidendsten betroffen sind. Hier muß aber schnell gehandelt werden.
Lassen Sie mich zum Schluß auf die Frage der Verkehrssicherheit auf Straßen zurückkommen. Uns alle erfüllt dieses Problem nach wie vor mit sehr großer Sorge. Im Jahre 1960 starben über 14 000 Menschen den Unfalltod, - eine erschreckend hohe Zahl, die der Bevölkerung einer Stadt wie Bad Pyrmont oder Freudenstadt entspricht. 436 100 Menschen wurden verletzt, zu einem hohen Prozentsatz so schwer, daß sie teil- oder gar vollinvalid geworden sind. Das entspricht der Bevölkerungszahl von Nürnberg. Die Verluste der Volkswirtschaft, die durch Unfälle im Straßenverkehr entstehen, gehen in die Milliarden. Damit sind leider neue, vor wenigen Jahren noch für unmöglich gehaltene Höchstzahlen ,erreicht. Zwar ist vieles auf dem Gebiet der Unfallbekämpfung geschehen. Es ist auch zu bedenken, daß trotz wesentlich größerer Verkehrsdichte - denn der Kraftfahrzeugbestand ist in den letzten vier Jahren um 39 % gestiegen - die Zahl der Todesopfer um 6,5 %, die der Verletzten um 18,3 % höher liegt, das also die Zunahme der Unfallopfer erheblich geringer war als die Verdichtung des motorisierten Verkehrs.
Blicken wir auf die letzten zehn Jahre zurück, so zeigt sich, daß sich die Zahl der Motorfahrzeuge mehr als verfünffacht, dagegen die Zahl der Verletzten verdreifacht und die der Getöteten verdoppelt hat. Das ist ein Vergleich, der beweist, daß wir immerhin nicht untätig gewesen sind.
Angesichts der Höhe der absoluten Zahlen wird jede Bundesregierung - das versteht sich von selbst - weiterhin alles nur Denkbare tun und sich von eigensüchtiger Kritik Dritter nicht beeinflussen lassen. Die Unfallbekämpfung ist eine Aufgabe aller. Sie 'darf nicht parteipolitisch ausgewertet werden. Beispiel für einen Erfolg ist die Geschwindigkeits8562 

begrenzung ein sehr wirksames Mittel in diesem Kampf, Herr Kollege Eisenmann. 1957 für den Ortsverkehr eingeführt, hat sie die Zahl der tödlichen Opfer innerorts im Zeitraum vom September 1957 bis August 1958 gegenüber der vorangegangenen Jahresspanne um 30 % vermindert. Wenn auch inzwischen die Zahl der Opfer mit zunehmendem Verkehr wieder angestiegen ist, so wirkt diese sich innerhalb geschlossener Ortschaften doch bis zum heutigen Tag segensreich aus. Es ist zweifellos ein wirklich beachtlicher Erfolg dieser Maßnahme, daß von 1957 bis 1960 bisher mindestens 8000, wahrscheinlich 10 000 Personen durch ,die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Ortschaften vor dem Verkehrstod bewahrt blieben, Das ist ein besserer Beweis als irgendeine andere Angabe.
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Dabei ist interessant, daß die Erfolge in Großstädten günstiger sind als in kleineren Städten und außerorts. Setzt man die Zahl der Getöteten für das Jahr vor dem Einführen der Geschwindigkeitsbegrenzung gleich 100, so betrug die entsprechende Kennzahl im Zeitabschnitt 1959/60 in Großstädten über 500 000 Einwohner 86, in mittleren Städten und Ortschaften 92, aber außerorts 120.
Ich hätte gewünscht, daß diese Zahlen bei der Verkehrstagung der Sozialdemokratischen Partei in Stuttgart zur Verfügung gestanden hätten. Dann hätte man nämlich nicht einen so großen Wert auf die Großstädte gelegt. Wir haben bewußt im Bundesfernstraßengesetz gerade die mittleren Städte besonders herangezogen, um ihnen stärker und gründlicher zu helfen. Die Zahlen zeigen, daß das notwendig ist.
Diese Feststellungen verdienen besonderes Interesse im Hinblick auf die neue Diskussion über die Notwendigkeit und Zweckmäßigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen außerhalb geschlossener Ortschaften. Als es seinerzeit um die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen innerhalb geschlossener Ortschaften ging, wurde behauptet, und zwar von der Fülle der Experten, diese Maßnahme sei ein völlig untaugliches Mittel zur Verbesserung der Unfallsituation. Wir haben aber recht behalten. Es ist allerdings nicht beabsichtigt, außerorts tätig zu werden, solange nicht sorgfältige Versuche und Erfahrungen auch auf internationaler Ebene gezeigt haben, daß die Geschwindigkeitsbegrenzung außerorts sich positiv auf die Unfallentwicklung auswirken kann. Damit beschäftigt sich auch die Europäische Verkehrsministerkonferenz. Sollten diese Erfahrungen günstig sein, so sind wir im wohlverstandenen Interesse der Verkehrsteilnehmer verpflichtet, die notwendigen Folgerungen aus diesen Erkenntnissen zu ziehen, um dadurch Menschenleben zu retten und zu erhalten.
In der Frage der Autobahn-Kurzstrecke Frankfurt -Mannheim habe ich neulich schon darauf hingewiesen, daß die Zahlen immer noch lebhaft dafür sprechen, daß sich die Geschwindigkeitsbegrenzung sehr gut bewährt hat. Denn auch heute noch ist dort die Zahl sowohl der Toten als auch der Verletzten erheblich niedriger, als sie in dem Jahr vor Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung war. Es ist auch eine merkwürdige Argumentation, wenn man in der Öffentlichkeit sagt, mit dem Beginn bestimmter Baumaßnahmen sei die Gefährlichkeit dieser Strecke gesunken. Mit dem Beginn dieser Baumaßnahmen wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt, und Baumaßnahmen können sich ja erst auswirken, wenn sie abgeschlossen sind, und nicht schon, wenn man sie soeben begonnen hat.
Die Bundesregierung war und ist ständig bemüht. auf dem Gebiet der Verkehrssicherheit mit der Entwicklung Schritt zu halten. Dazu soll auch das dem Hohen Hause vorliegende zweite Gesetz zur Sicherung des Straßenverkehrs beitragen, das hoffentlich noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden kann. Die Erfolge, die in Osterreich auf gleichem Wege erzielt wurden, lassen einen Erfolg für die Verbesserung der Sicherheit des Straßenverkehrs durch das Gesetz erhoffen.
Aber gesetzliche Maßnahmen allein reichen nicht aus, die Unfallsituation im Straßenverkehr zu verbessern. Neben dem Straßenbau und der Kraftfahrzeugtechnik, die beide noch erheblich zu verbessern sind, vor allem auch durch den Einsatz der Sicherheitsgurte in den Kraftfahrzeugen, ist besonders das Verhalten der Menschen selbst im Verkehr von entscheidender Bedeutung. Die Erziehung der Menschen zum richtigen Verhalten im Straßenverkehr ist ein wichtiges Anliegen der Bundesregierung.
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In jahrelanger mühevoller Kleinarbeit konnten wichtige Bundesgenossen für diese Arbeit gewonnen werden, so die Verkehrswachten und das Kuratorium „Wir und die Straße", in dem Wirtschaft und Behörden eng zusammenarbeiten. Damit wird ein rationeller Einsatz der vom Staat und der Wirtschaft zur Verfügung gestellten finanziellen Mittel gewährleistet. Auf dem Gebiet der Unfallursachenforschung wurden früher jährlich 40 000 DM ausgegeben; heute stellen Staat und Wirtschaft dafür 400 000 DM jährlich sinnvoll zur Verfügung.
Kirche und Schule beteiligen sich dankenswerterweise in zunehmendem Maße an der Verkehrserziehung.
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- Ja. Es war nicht einfach, die Schulen für diese Arbeit zu gewinnen. Ich bin, gnädige Frau, der Meinung, daß gerade die Tätigkeit der Frauen in den Verkehrswachten entscheidend dazu beigetragen hat, daß wir mit unseren Bemühungen in die kirchliche und die schulische Arbeit eindringen konnten.
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Heute sind wir so weit, daß in allen deutschen Ländern die Verkehrserziehung als Unterrichtsprinzip für Volks- und Mittelschulen anerkannt ist. In allen Ländern sind Pläne für den Verkehrsunterricht aufgestellt, nach denen er erteilt wird. Eine bestimmte Anzahl von Unterrichtsstunden im Monat ist für den Verkehrsunterricht vorgesehen. Auch
Deutscher Bundestag -- 3. Wahlperiode Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
 diese Tatsache hätte, glaube ich, ruhig in Stuttgart bei der Verkehrstagung der Sozialdemokratischen Partei Erwähnung finden dürfen; denn hier ist in den letzten Jahren wirklich Entscheidendes geleistet worden.
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Wir sind noch nicht so weit, daß der Verkehrsunterricht als „benotetes" Unterrichtsfach anerkannt wird und daß alle Volksschüler am Ende einen Schein über eine Radfahrerausbildung erhalten.
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- Nein, das kommt noch.
Um die schulische Arbeit zu aktivieren, sind im vergangenen Jahr Mittel für 500 Verkehrsunterrichtszimmer für größere, zentral gelegene Schulen bereitgestellt worden. In diesem Jahr werden Mittel für weitere 1000 vereinfachte Verkehrsunterrichtsausstattungen für kleinere Schulen hergegeben. Mit Hilfe einer Mineralölfirma und mit Bundeszuschüssen sind in 100 Schulen des Bundesgebietes Verkehrsgärten eingerichtet worden. 125 Verkehrskindergärten, Zehntausende von Schülerlotsen und nicht zuletzt die dankenswerte Mitarbeit der Polizei helfen bei der Verkehrserziehung der Kinder.
Der Verkehrsunterricht ist durchgesetzt, jetzt gilt es, ihn weiter auszubauen und auch auf die höheren Schulen und Berufsschulen auszudehnen, eine Forderung, von der wir nicht abgehen werden. Die Verkehrserziehung muß sich aber auch der Erwachsenen, vor allem der alten Menschen annehmen. Der Anteil der Menschen über 60 Jahre an den Verkehrsunfalltoten unter den Fußgängern ist erschreckend hoch. Erfreulicherweise setzt sich der Gedanke, Verkehrsunterricht durch die Polizei in den Altersheimen abzuhalten, mehr und mehr durch.
Ich komme nun noch zu bestimmten Antworten auf Bemerkungen, die der verehrte Herr Kollege Bleiß zu Fragen des Straßenbaus allgemein und des innerstädtischen Straßenausbaus gemacht hat. Darf ich zunächst auf folgendes aufmerksam machen: Wenn er sagt, daß nicht alle Mittel, die zweckgebunden eingenommen werden, dem Straßenbau zugeführt werden, so befindet er sich dabei in einem Irrtum. Wir haben allein im Jahre 1960 einen Vorgriff in Höhe von 110 Millionen DM vorgenommen, und wir hatten aus dem Jahre 1959 sogenannte Sternchenmaßnahmen in etwa gleicher Höhe bedient, die wir natürlich nachher ausgleichen mußten. Diese 250 Millionen DM wären also praktisch durch die Vorgriffe schon annähernd gedeckt. Der verehrte Herr Kollege Bleiß weiß ja auch, daß der Vierjahresplan weiterläuft, daß weiter zulaufende Mittel nach dem Gesetz selbstverständlich dem Straßenbau zukommen, ferner daß wir keineswegs genötigt sind, dafür das Hohe Haus in Anspruch zu nehmen, weil wir nach dem Straßenbauplan ohne weiteres weiterarbeiten können.
Wir sind durchaus der Meinung der Herren, die hier gesprochen haben, daß der Sockelbetrag, wenn ihn der Herr Bundesminister der Finanzen nicht mehr benötigen sollte, in dem Maße für den Straßenbau dargeboten werden soll, in dem er vom Straßenverkehr aufgebracht wird. Das kann in den nächsten Jahren langsam, nach und nach erfolgen, und das ist ja auch wiederholt besprochen worden.
Der verehrte Herr Kollege Bleiß hat die Frage des Gemeindepfennigs angesprochen. Es ist ihm klar, daß diese Frage erst im Frühjahr 1960 durch das Straßenbaufinanzierungsgesetz aufgeworfen worden ist und daß damals der Bundestag gewünscht hat, daß ein Abkommen mit den Ländern geschlossen werde, das auch für die Aufstufung gilt. Die Länder sollen sich nämlich in diesem Abkommen bereit finden, die Mittel, die aus der Aufstufung und auch in anderer Weise zu ihrer Entlastung dienen, an die kommunale Ebene weiterzugeben, .und sie sollten sich dazu durch Unterschrift verpflichten. Ich darf dem Hohen Hause berichten, daß die meisten Länder dazu bereit sind. Zwei Länder sind bisher nicht dazu bereit, eines ganz widerstrebend und eines dreiviertel widerstrebend, sie heißen Hessen und Niedersachsen.
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Ich darf den Herrn Kollegen Bleiß bitten, sich bei den dortigen Regierungen einmal um die Sache zu bemühen. Ich wäre ihm für diese Unterstützung sehr dankbar.
Beim Gemeindepfennig ist es so gewesen, daß wir die Richtlinien herausgegeben haben, die Länder aber haben diese Richtlinien nicht nach unten weitergegeben.
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Das Land Niedersachsen z. B. hat diese Richtlinien erst Ende Dezember letzten Jahres weitergegeben, so daß jetzt erst die Anträge für den Gemeindepfennig eingehen konnten.
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So geht es in anderen Ländern auch. Ich will meine bayrischen Freunde nur ansehen, aber ich will ja nichts Besonderes sagen, weil ich weiß, daß sie mir dabei helfen werden, daß in Bayern die Dinge vernünftig laufen.
Ich darf bemerken - weil der Herr Kollege Bleiß danach gefragt hat -, daß die Aufstufung der Landstraßen erster Ordnung im besten Laufen ist. Wir haben per 1. Januar 1961 2100 km in diesem Aufstufungssystem, die wir auch übernehmen wollen, abhängig von der Unterschrift unter die berühmten Verträge. Für 1. Januar 1962 sind bereits weitere 2000 km festgelegt, so daß innerhalb des ersten Vierjahresplans 4100 km von insgesamt 10 000 im Ausbauplan vorgesehenen Kilometern aufgestuft sein werden. Eine Nachlässigkeit kann uns also hier keineswegs zum Vorwurf gemacht werden.
Und nun kommen wir zu dem berühmten Problem der Großstädte. Ich hätte gewünscht, daß der verehrte Herr Kollege Bleiß eine Bemerkung des Kanzlerkandidaten seiner Partei aus Stuttgart aufgenommen hätte; denn Herr Willy Brandt hat damals wohl

Bundesminister Dr. -Ing. Seebohm
gesagt, er wisse, daß eine Grundgesetzänderung erforderlich sei, um diese Probleme zu lösen, und daß diese Grundgesetzänderung - darin war er allerdings für einen Länderchef von einem ungewöhnlichen Optimismus erfüllt - sich auch durchführen lasse.
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Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren, wie ist die Lage? Der Bund hat auf dem Nahverkehrsgebiet auch bezüglich der Nahverkehrsunternehmungen, die der verehrte Herr Kollege Bleiß angesprochen hat, zwar gesetzgebende Funktionen: nach dem Grundgesetz ist aber die Verwaltung und damit natürlich auch die Finanzverantwortung vollständig den Ländern übertragen. Ergo ist es weiter gar nicht verwunderlich, wenn der Bundesminister für Verkehr den Herren Oberbürgermeistern der Großstädte sagt: Warum habt ihr denn nicht mit Euren Länderregierungen gesprochen? Und warum ist in Stuttgart das Wort „Länderregierungen" nicht mit dem gebührenden Nachdruck genannt worden, auch von dem Regierungschef eines Landes nicht, der zu diesen Fragen Stellung genommen hat?
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Ich möchte darauf hinweisen, daß wir beim Bund in diesen Fragen keineswegs etwa engherzig gewesen sind. Ich habe neulich den Besuch des verehrten Herrn Oberbürgermeisters von München, Vogel, gehabt, und ich habe ihm 20 Minuten lang anhand einer Aktenzusammenstellung vorgelesen, welche Bemühungen die Bundesregierung und der Bundes minister für Verkehr seit 1950 unternommen haben, um die Verkehrsverhältnisse in München zu verbessern, daß nach der Sternenzeit, die zuerst dort aufschien - „Sternenzeit" nach dem Plan des berühmten Professors Höck, der jetzt Istanbul in vorzüglicher Weise durcharbeitet -, eine Zeit der Ringe kam und daß dann so viele weitere Verkehrsgutachten angebracht wurden, daß nur noch eine Zeit völligen Wirrwarrs anbrechen konnte. Wir hoffen aber jetzt, daß wir aus diesem Wirrwarr herauskommen werden.
Es ist auch keineswegs so, daß der Bundesminister für Verkehr mit den Großstädten nicht gesprochen und sie nicht unterstützt habe. Ich darf Sie z. B. an Hannover erinnern, wo man im allgemeinen nicht erkennt, daß die Tangenten zu etwa 40% vom Bund bezahlt sind,
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Ich wünschte, daß er sich z. B. mit seinem verehrten Parteifreund, dem Herrn Oberbürgermeister Urschlechter in Nürnberg unterhalten möge, um zu erfahren, daß es der Bundesminister für Verkehr niemals abgelehnt hat, mit seinen Mitarbeitern in eine Großstadt zu kommen, um ihre Verkehrsprobleme mit den Herren eindringlich tagelang zu besprechen und mit ihnen Mittel und Wege zu überlegen, wie man diesen Problemen zu Leibe gehen kann, allerdings, meine sehr verehrten Damen und Herren, unter Beachtung des Grundgesetzes! Denn darauf ist der Bundesminister für Verkehr vereidigt, und die Bundesregierung ist nicht dazu da, das Grundgesetz, das sie schützen soll, ständig zu ändern,
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sondern sie soll abwarten, bis die Verhältnisse es unausweichlich verlangen.
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- Nun seien Sie man ganz zufrieden! Die Bundesregierung ist. nicht dazu da, am Grundgesetz Änderungen - die natürlich im Hohen Hause und im Bundesrat beschlossen werden müssen - vorzunehmen, sondern sie ist in erster Linie dazu da, das Grundgesetz zu beachten. Dabei möchte ich Ihnen eines sagen: bei der Beachtung der grundgesetzlichen Regeln für Gesetze, die erlassen werden, kommen Irrtümer nicht nur beim Bund vor. Ich darf Sie daran erinnern, daß die niedersächsische Landesregierung am nächsten Sonntag mit dem dritten Landeswahlgesetz wählen läßt, weil zwei verfassungswidrig waren. Bitte, also auch dort geschieht so etwas.
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- So einfach wollen wir uns die Sache nicht machen, Herr Schmitt-Vockenhausen; Irren ist menschlich.
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Haben Sie doch so viel Nachsicht und Einsicht mit Fehlern, die hier gemacht werden, wie wir sie mit dem verehrten Herrn Kopf und dem verehrten Herrn Bennemann in Niedersachsen haben. Ich habe dort noch keine Wahlversammlung abgehalten, wo ich ihnen diese Fehler bei ihren Wahlgesetzen vorgehalten hätte.
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- Ja natürlich!
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- Das Fernsehen habe ich ja nicht gemacht, Herr Mommer!
Da der verehrte Herr Kollege Schmitt-Vockenhausen noch nicht das Wort hat, möchte ich zum Fernsehen nur sagen: ich sehe leider oft die Fernsehdarbietungen und muß Ihnen sagen: Ich bin wohl der Meinung, daß sie etwas mit Zivilisation, aber nur selten der Meinung, daß sie etwas mit Kultur zu tun haben.