Jobst (NA), 1981-11-26:
Ich darf nur sagen, hier sieht man, wie man den Stil in diese Debatte hineintragen will, um wieder von den Problemen der Deutschen Bundesbahn abzulenken.
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Tatsache ist doch, daß wir in den letzten fünfzehn Jahren vier Verkehrsminister hatten, die für die Verkehrspolitik verantwortlich waren; Tatsache ist doch, daß die CDU/CSU in diesem Hause in Anträgen und in Debattenbeiträgen wiederholt ihre verkehrspolitischen Zielvorstellungen dargelegt hat; Tatsache ist - das können Sie nicht bestreiten -, daß sich die verkehrspolitischen Probleme in den letzten zehn Jahren erheblich verschärft haben trotz einer langen Phase einer wirtschaftlichen Hochkonjunktur und trotz einer mehrmaligen Erhöhung der Mineralölsteuer. Der Versuch der Irreführung, die CDU/CSU sei für die Misere der Bahn verantwortlich, ist also lächerlich.
Wenn Sie hernach sicherlich wieder mit der Masche daherkommen, die Straßenbaupolitik der CDU/ CSU in den 60er Jahren habe zu diesen jetzigen Schwierigkeiten der Deutschen Bundesbahn geführt, kann ich Ihnen nur eines sagen: In den 70er Jahren sind in unserem Lande dreimal soviel Autobahnen wie in den 60er Jahren gebaut worden.
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Sie erinnern sich doch an die Vorschläge und die Pläne von Bundesverkehrsminister Leber, der jedem Bürger in 15 km Umkreis eine Auffahrt zur Bundesautobahn verschaffen wollte. Ich darf Sie auch darauf hinweisen, daß die Kontingente im Güterkraftverkehr in den 70er Jahren laufend erhöht worden sind. Die Suche nach Sündenböcken für Ihre klägliche Politik, meine Damen und Herren von der Koalition, ist also ein sehr zweischneidiges Schwert.
Wir haben von den vier SPD-Bundesverkehrsministern in den letzten zwölf Jahren SPD/FDP-Regierung sieben Bundesbahnkonzepte gehabt. Ich erinnere an den Leber-Plan, der bis 1972 gegolten hat und mit dem die große Wende in der Verkehrspolitik herbeigeführt werden sollte. Dann kamen das Unternehmenskonzept des Vorstandes der Bahn auf der Grundlage der Regierungserklärung von 1973 und im Anschluß daran „Der Mensch hat Vorfahrt" unter Bundesverkehrsminister Lauritzen. Dann kamen die Zielvorstellungen für die Bundesbahn 1974. Dem schloß sich ein bombastischer Streckenstillegungsplan 1976 an. Und dann kam der Leistungsauftrag an die Deutsche Bundesbahn 1977. 1978 wurde uns das Modell einer Trennung von Fahrweg und Betrieb beschert. Meine sehr verehrten Damen und Herren, diese sogenannten Konzepte waren alle sehr kurzatmig. Nach kurzer Zeit schon sind sie in der Versenkung verschwunden. Die erforderlichen Entscheidungen und Taten der Bundesregierung sind aber ausgeblieben.
Dies, meine Damen und Herren, ist alles andere als die erfolgreiche Bilanz einer Bundesbahnpolitik von SPD-Verkehrsministern. Die Bundesregierung hat die Bundesbahn und die Eisenbahner im Stich gelassen.
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Die Misere der Deutschen Bundesbahn ist in erster Linie der mutlosen Politik der Bundesregierung zuzuschreiben. Sie hat die Probleme treiben und einen Zickzackkurs sich entwickeln lassen.
Meine sehr verehrten Damon und Herren, heute ist die Deutschen Bundesbahn nicht mehr fähig, sich aus eigener Kraft aus dieser Situation zu befreien und ihre Finanzen zu konsolidieren. Die zentralen Probleme der Deutschen Bundesbahn liegen erstens in der hohen Personalintensität mit den hohen Personalkosten, zweitens in den unzureichenden Investitionsmöglichkeiten, drittens in den Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Deutschen Bundesbahn und viertens in dem erheblichen Rückstand der Bahn bei der Aufgabe, sich eine moderne Organisationsform mit klaren Verantwortlichkeiten zu geben. Diese ungelösten Probleme sind auch der Grund, warum die Erträge nicht in dem erforderli3858 
chen Umfange angestiegen sind, um die Kosten auch nur annähernd zu decken. Es ist eine schwere Hypothek, wenn ein hochtechnisiertes Unternehmen nahezu 70 % seiner Ausgaben für Personal aufwenden muß. Die Bahn muß ihre Produktivität steigern, d. h. mit weniger Personal höhere Leistungen erbringen. Deshalb muß weiter kräftig rationalisiert werden.
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Auch wenn diese Aussage heute manchem nicht in die arbeitsmarktpolitische Landschaft passen mag, an dieser Forderung kommt die Bundesbahn nicht vorbei.
Die Deutsche Bundesbahn fährt auf einem Netz aus dem vorigen Jahrhundert. Eine Grundvoraussetzung für weitere Rationalisierung ist deshalb der Ausbau und Neubau ihrer Strecken. Darin sehe ich überhaupt die entscheidende Aufgabe der Verkehrspolitik in den nächsten Jahren. Mit dem Ausbau der Streckenkapazität ist bei der Bahn ja viel zu spät begonnen worden. Ein hochtechnisiertes Unternehmen muß investieren und automatisieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Nur in der Automation und im Streckenausbau liegt der entscheidende Weg in eine erfolgreiche Zukunft der Deutschen .Bundesbahn. Bisher waren die Investitionen bei der Bahn überwiegend Erneuerungsinvestitionen. Es fehlen bei ihr die Zukunftsinvestitionen. In den 60er Jahren konnte die Bahn noch 30 % ihrer Aufwendungen für Investitionen ausgeben. 1981 ist dieser Satz auf 12 % abgesunken. Herr Bundesverkehrsminister Hauff, was in der Zeit versäumt wurde, muß in der Not nachgeholt werden, und zwar bei höheren Größenordnungen.
Die Bundesregierung beabsichtigt, eine Verbandsklage einzuführen. Der Bahn wurde bei der Durchsetzung ihrer Verkehrsinvestitionen schon bisher nicht geholfen. Von den Neubaustrecken sind bis jetzt nur 12 km in Betrieb. Eine Einführung der Verbandsklage wird dazu führen, daß auch in den 90er Jahren keine Züge auf diesen Neubaustrecken fahren werden.