Siegmar Mosdorf (NA), 1992-03-20:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn sich im Juni dieses Jahres die Staats- und Regierungschefs in Rio zum „Earth Summit" treffen, dann werden sich die Industrieländer nicht wie der reiche Onkel aus Amerika darauf zurückziehen können, daß sie sagen: Wir beklagen die Abholzung der Tropenwälder. Dann müssen wir konkrete Ideen, Konzepte und einen Maßnahmenkatalog in den Industrieländern vorlegen, mit dem wir überzeugen können und unsere Position glaubwürdig einbringen.
Einer der Hauptverursacher der Umweltbelastung in den Industrieländern ist der Verkehr. Das Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstitut kommt zu dem Ergebnis, daß der Verkehr einen hohen Anteil an den verursachten Umweltschäden hat. 1989 lag z. B. der Anteil des Verkehrs an den Kohlenwasserstoffemissionen über 50 %, an den Stickoxiden über 63 %, an den Kohlenmonoxiden sogar bei 70 %.
Der Verkehr von heute war die gesellschaftliche Antwort auf die Mobilitätswünsche von gestern, und damals war das auch mit Freiheitswünschen verbunden, Freiheit in dem Sinne, daß man sich frei bewegen, frei reisen wollte. Diese Dimension der Freiheit hat sich für viele Menschen durch die Wohlfahrtsentwicklung und, ganz praktisch, durch die Entwicklung der Bewegungsmittel erfüllt. Das Motorrad, das Schiff, die Eisenbahn, das Flugzeug und vor allem das Auto haben dazu beigetragen.
In den letzten 150 Jahren hat der Erdball, vor allem in den wohlhabenden Industriegesellschaften, durch die Schaffung vieler neuer Verkehrswege eine ganz
neue Oberflächenarchitektur erhalten. Es wurden aus Wegen Straßen gemacht, aus Flüssen Kanäle, am Himmel entstanden Luftverkehrsstraßen, und quer über die Felder, durch Höfe, Städte und Gemeinden wurden Eisenbahntrassen gezogen. Der Verkehr explodierte und wurde zum zentralen Wachstumsmotor auch der Wirtschaft.
In der Verkehrswirtschaft und der Automobilindustrie gehört die Bundesrepublik Deutschland heute zu den führenden Wirtschaftsnationen der Welt. Das heißt nicht nur, daß wir von diesem Wirtschaftssektor stark abhängig sind, sondern auch, daß darauf unser Wohlstand basiert. Das heißt auch und vor allem, daß wir auf dem Sektor der Verkehrswirtschaft und der Automobilindustrie eine hohe Verantwortung für die Zukunft unseres Planeten tragen.
Jeder weiß heute, daß man mit End-of-the-pipeTechnologien die Umweltbelastungen kaum reduzieren kann. Umweltpolitik ist Vorsorgepolitik. Das heißt, wir müssen nicht nur ökologisch produzieren, sondern auch umweltverträgliche Produkte herstellen.
Im Verkehr heißt das vor allem - jetzt zitiere ich -:
Wenn wir Mobilität erhalten wollen, müssen wir nach Möglichkeiten suchen, den Verkehr zu vermeiden.
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Das sagt nicht der fahrradfahrende Lehrer und auch nicht der Dorfpfarrer, sondern das sagt das Vorstandsmitglied von VW Daniel Goeudevert. Ich finde das eine überzeugende Philosophie für einen Autobauer.
Wenn wir die Mobilität erhalten wollen, müssen wir in unseren Innenstädten autofreie Zonen schaffen. Wir brauchen einen besseren ÖPNV. Wir müssen endlich auch unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander verknüpfen und sie integrieren.
Außerdem brauchen wir umweltfreundliche Antriebssysteme. Hier hat auch der Elektroantrieb einen Stellenwert. Es wäre aber eine Illusion zu glauben, wir könnten die fundamentalen Verkehrsprobleme, vor denen wir stehen, mit dieser Elektrotechnik lösen. Wenn man das Auto einfach an die Steckdose hängt, dann ist das noch lange kein Fortschritt.
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Das ist unsere Überzeugung. Wir kritisieren, daß Sie auf diesem Feld nicht vernetzt denken, nicht an Systemlösungen arbeiten, sondern im Stile eines naiven Fortschrittsglaubens nur einzelne Techniken fördern. Das entspricht dem alten Denken, dem alten Fortschrittsmodell.
Trotzdem sagen wir, daß wir in unserem neuen Fortschrittsmodell auch Chancen für einen innovativen Elektroantrieb sehen. Angesichts des zunehmenden CO2-Smogs vor allem in den Ballungsräumen und angesichts des Treibhauseffekts muß jeder Strohhalm genutzt werden. Dazu gehört auch dieser Ansatz.
Entscheidend ist aber, ob es uns gelingt, einerseits die Energieeffizienz drastisch zu steigern und andererseits den Energie-Mix so zu verändern, daß die regenerativen Energien einen viel höheren Stellenwert haben als heute. Dann macht auch die breite Einführung von Elektroantrieben, z. B. im Werksverkehr oder auch im Gütertransport oder im öffentlichen Personennahverkehr, bei Bussen, aber auch im Individualverkehr, einen Sinn, weil wir so eben nicht nur den Schadstoffausstoß vom Auspuff auf den Schornstein verlagern, sondern ihn echt reduzieren.
Wir begrüßen deshalb die Anstrengungen der Industrie, durch technologische Innovationen Emissionen zu vermeiden. Wir halten die Anstrengungen allerdings nicht für ausreichend. Deshalb ist die Politik gefordert.
Leider hat die Forschungspolitik der Bundesregierung, Herr Staatssekretär, bisher keinen maßgeblichen Beitrag zu einem umweltverträglichen Autoverkehr geleistet.
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Für den gesamten Bereich des Kraftfahrzeug- und Straßenverkehrs - ich habe es mir gerade noch einmal angesehen - stehen in einem Jahr 9 Millionen DM für Forschungsförderung und 13 Millionen DM für Investitionsförderung zur Verfügung. Das entspricht einem Anteil von 0,23 % am gesamten Forschungsetat, und das bei diesem wichtigen Wirtschaftssektor. Davon geht noch viel - das wissen Sie, Herr Staatssekretär - in die Sicherheitsforschung und nicht in die ökologische Modernisierung.
Wir wollen neue Prioritäten in der Verkehrsforschung setzen. Diese sind dringend notwendig.
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Wir wollen, daß der ÖPNV einen größeren Stellenwert bekommt. Wir wollen auch neue Antriebstechniken fördern. Während die Industrie mit Elektro- und Solarmobilen, mit Hybridantrieben, mit dem Stirling-Motor und anderen Konzepten an der Lösung dieser Aufgabe arbeitet, auch mit alternativen Kraftstoffen experimentiert, beginnt der Forschungsminister jetzt, im Jahre 1992, mit einem Miniversuch - mit 40 Pkw - auf der Insel Rügen. Allein die Stadtverwaltung von Los Angeles hat vor zwei Jahren doppelt soviele Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebssystemen und unterschiedlichen Treibstoffen eingesetzt, um zu experimentieren.
Nun erwarten wir von diesem Forschungsminister nach zehn Amtsjahren natürlich keine kühnen Visionen mehr. Aber die Menschen erwarten, daß die Politik endlich wieder Ziele formuliert, die die Techniker und Ingenieure, die Forscher, das Management motivieren, und Ziele setzt, an denen man sich orientieren kann, die auch ein Stück weit Ansporn für eine neue Entwicklung sind. Diese Ziele gibt es bisher leider nicht.
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Wir halten deshalb folgende Grundsatzforderungen jetzt für besonders notwendig. Erstens. Wir fordern ein „Clean-Air-Act-Amendment" nach kalifornischem Vorbild auch für Europa und für die Bundesrepublik
Deutschland, eine „Europäische Luft-QualitätsRichtlinie", die wir durchsetzen wollen.
Zweitens. Wir fordern, daß diese „Europäische Luft-Qualitäts-Richtlinie" für die E-Wirtschaft gilt und klare Ziele formuliert, damit sich der Energie-Mix endlich verändert. Der Anteil der regenerativen Energie muß stufenweise verbindlich erhöht werden,
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von heute 2 % auf 8 % im Jahre 2000 und auf 15 % im Jahre 2010.
Drittens. Mit der „Europäischen Luft-QualitätsRichtlinie " müssen der Automobilindustrie Entwicklungsziele für den Flottenverbrauch, unabhängig vom Antriebssystem, formuliert werden. Heute liegt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Pkw bei immer noch über zehn Litern pro 100 Kilometer. In den nächsten Jahren müssen wir den Flottenverbrauch kontinuierlich und ganz systematisch auf acht Liter bis 1995, auf sieben Liter bis zum Jahre 2000 und auf fünf Liter bis zum Jahre 2005 herunterfahren. Hierzu sind unsere Techniker und Ingenieure auch in der Lage; die können das. Aber wir müssen ihnen dieses Ziel vorgeben.
Viertens. Außerdem muß eine „Europäische LuftQualitäts-Richtlinie " die stufenweise Einführung von Null-Emissions-Antrieben nach kalifornischem Vorbild voranbringen. Im Jahre 2000 müssen nach unserer Auffassung 3 % aller Neuwagen mit Null-Emissions-Antrieben fahren, im Jahre 2005 5 % und im Jahre 2010 10 %. Dieser Stufenplan muß aber mit der Veränderung des Energie-Mix' korrespondieren; denn sonst haben wir keinen Umwelteffekt.
Außerdem sagen wir zu dem laufenden Projekt auf Rügen:
Erstens: Wir unterstützen den Modellversuch.
Zweitens: Wir fordern analog dazu einen Modellversuch mit Hybridfahrzeugen in einem Ballungsraum, damit man in der Stadt mit Null-Emission fahren und umschalten kann, wenn man auf längere Strekken geht.
Drittens: Wir verlangen für solche Modellversuche eine Einbeziehung von Umweltforschern, eine begleitende Umweltverträglichkeitsprüfung und selbstverständlich - das ist ganz entscheidend - die Ermittlung einer Energiegesamtbilanz.
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Herr Staatssekretär, in diesem Zusammenhang möchte ich eine etwas betrübliche Anfrage formulieren. Ich habe, nachdem wir das im Ausschuß beraten haben, Herrn Riesenhuber am 18. Februar einen Brief geschrieben und darum gebeten, daß das Umweltbundesamt bei dem Projekt Rügen in die Arbeiten des projektbegleitenden Ausschusses einbezogen wird. Ich habe bis heute leider noch keine Antwort bekommen, obwohl das schon fünf Wochen her ist.
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Ich weiß, daß der TÜV Rheinland, die Auto- und Batterieindustrie und die Verkehrshochschule Dresden beteiligt sind, was auch sinnvoll ist. Aber ich bin

der Meinung, daß das Umweltbundesamt gerade bei solch wichtigen ökologischen Projekten dringend einbezogen werden muß.
Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, die Massenmotorisierung hat den Fortschritt im wahrsten Sinne des Wortes zur Schnecke gemacht. Wir haben zwar die 35-Stunden-Woche, stehen dafür aber im Durschnitt 69 Stunden lang im Jahr vor Ampeln oder im Stau. Aus der Rush-hour ist eine Stau-hour geworden.
Der französische Architekt und Philosoph Paul Virilio spricht in seiner Beschreibung unserer Gesellschaft nach meiner Auffassung zu Recht vom „rasenden Stillstand" . Daß die Menschen durchaus bereit sind, Konsequenzen zu ziehen, umzudenken, neue Wege zu gehen, das zeigt die Zunahme der Teilnehmer am ÖPNV, das zeigt z. B. aber auch die Resonanz, die die Aktion „Raus aus dem Stau! " eines Hamburger Magazins, die vor zwei Wochen gestartet worden ist, gegenwärtig in der Öffentlichkeit findet - Resonanz bei den Lesern wie auch bei der Wirtschaft.
Das zeigen natürlich auch Bürgerinitiativen, die Fahrgemeinschaften bilden, die Car-Pooling machen, die die zunehmende Übertragbarkeit von UmweltAbos zunehmend nutzen. Das alles ist sinnvoll.
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- Und Fahrradfahren, selbstverständlich!
Das sind wichtige Zeichen dafür, daß die Menschen umdenken wollen. Die Politik darf diesem Bewußtseinswandel im Menschen nicht mit der roten Laterne hinterherlaufen. Die Politik muß vielmehr die Gesellschaft mit neuen Visionen herausfordern. Wenn unsere Gesellschaft endlich eine Vereinbarkeit der Mobilitätswünsche der Menschen mit der ökonomischen und ökologischen Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme erreichen will, brauchen wir nicht nur neue Antriebstechniken, sondern vor allem eine ganz neue Verkehrspolitik.
Vielen Dank.
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