Horst Friedrich (NA), 2008-05-08:
Verehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und

Kollegen! Ich bin tief beeindruckt von den Ausführungen des Kollegen Hübner, frage mich aber, ob man darüber lachen oder weinen soll.

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Das Schlimme ist: Wahrscheinlich glaubt er sogar, was
er gesagt hat. Das ist ja das eigentliche Problem.

Das Ganze fing mit der Bahnreform 1994 an. Jetzt
legt uns die Große Koalition gnädigerweise - wie hat
Herr Hübner es gesagt? - in einem seriösen Verfahren
einen Antrag zur Beratung vor. Der staunenden Öffentlichkeit sage ich: Wir haben den Antrag gestern erhalten.
Heute findet die erste Lesung statt. Am Montag findet
eine Anhörung statt.

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Eine solche Expertenanhörung kann man selbstverständlich innerhalb von eineinhalb Tagen vollständig auswerten, damit der Antrag in der gleichen Woche in zweiter
und dritter Lesung beschlossen werden kann. - Das bezeichnet die Große Koalition als seriöse Bearbeitung eiHorst Friedrich ({2})
nes Vorschlages. Das mag glauben, wer will. Für uns ist
das: eine Lösung im Schweinsgalopp finden. Dementsprechend wird wahrscheinlich das endgültige Ergebnis aussehen.

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Wir reden in dieser Legislaturperiode mittlerweile
über die dritte Variante zur Fortführung der Bahnreform.
Die Große Koalition hat sich nach der Diskussion über
den integrierten Börsengang der Deutschen Bahn AG
mit Netz und der Diskussion über das Eigentumssicherungsmodell von Herrn Tiefensee - mit einem kurzen
Abstecher zur Volksaktie, die Herr Tiefensee, als er nach
Hamburg fuhr, noch abgelehnt hat, hinterher aber regelrecht erfunden haben will - jetzt auf ein neues Modell
geeinigt, das angeblich die Lösung aller Probleme ist.
Darauf komme ich später zu sprechen.

Es ist schon erstaunlich, dass mittlerweile offensichtlich auch die Kollegen von der Union Opfer der Propagandainitiative der Deutschen Bahn wurden. Liebe Kollegen von der Union, wenn ich das richtig lese, steht im
dritten Absatz des Antrages:

Dank der Bahnreform ist es in den vergangenen
Jahren gelungen, mehr Verkehr auf die Schiene zu
bringen … und die Belastungen der öffentlichen
Hand zu verringern.

Wenn man das mit den verkehrspolitischen Leitlinien
zur Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn der CDU/
CSU-Bundestagsfraktion vergleicht, stellt man fest, dass
es dort völlig anders klingt. Dort steht nämlich: Bis
heute wurden die beiden Ziele der Bahnreform, nämlich
mehr Verkehr auf die Schiene und nachhaltige Entlastung des Haushaltes, nicht erreicht. Seit 1994 konnten
nicht mehr Verkehrsanteile auf die Schiene gezogen
werden. Darüber hinaus führte das bestehende Modell
nicht zu einer nennenswerten Entlastung des Bundeshaushaltes; denn das System Schiene kostete den Bund
einschließlich der Regionalisierungsmittel im Jahr 1994
rund 18,9 Milliarden Euro und 2004 18,7 Milliarden
Euro. - Die Quelle ist relativ unverdächtig - Verkehr in
Zahlen; Verfasser ist das Bundesministerium für Verkehr -,
es sei denn, dass man den eigenen Zahlen nicht mehr
glaubt.

Dass die Union in diesem Antrag genau das bestätigt,
muss schon überraschen.

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Nicht überraschend ist hingegen, dass die SPD das mitträgt. Der Sprecher der SPD - das ist ja in der Öffentlichkeit zitierfähig - hat nach einer Vergabe im Nahverkehr einen Brief an seine eigene Verwaltung in Bremen
geschrieben, der zufälligerweise bis aufs Komma mit einem Brief identisch war, den die Deutsche Bahn geschrieben hat.

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Das kann man zur Kenntnis nehmen oder nicht. Auf jeden Fall überrascht ein solches Verhalten seitens der
SPD nicht; das der Union überrascht mich schon ein bisschen.

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Sie legen Wert auf die Aussage, dass mit diesem Gesetz mehr Wettbewerb im Bereich Schiene geschaffen
wird. Was beschließen Sie aber? Sie legen in Ihrem Antrag vor, dass die Eisenbahninfrastrukturunternehmen
dauerhaft und vollständig bei der DB AG verbleiben sollen. Das ist die Situation, die wir jetzt haben. Wenn ich
mich aber richtig erinnere, sind die Mitbewerber der
Bahn auf der Schiene beim Eisenbahn-Bundesamt und
bei der Netzagentur vorstellig geworden; einige Kollegen sind ja Mitglied im Beirat. Jeder erzählt mir, der
Wettbewerb könne noch besser funktionieren, wenn das
Schienennetz neutralisiert werde und es eine echte Lösung gebe, und zwar 100 Prozent Verantwortung für das
Schienennetz direkt durch den Staat und nicht indirekt
durch die Beteiligung an der Deutschen Bahn AG.

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Die Union bezeichnet das wiederum als Reverstaatlichung. Wissen Sie, Kollege Friedrich, Ihr Zwischenruf
gibt mir Gelegenheit, auf noch einen Punkt einzugehen.
Ich gehe davon aus, dass Kollege Gysi das Projekt Neuseeland hier ansprechen wird; er hat es schon in einem
Zwischenruf genannt. In Neuseeland hat man genau das
gemacht, was wir verhindern wollen. Man hat das
Schiennetz und das Unternehmen an die Börse gebracht
und privatisiert. Das wollen Sie in Ihrem Herzen immer
noch; denn Sie kämpfen immer noch für den integrierten
Börsengang des Unternehmens Deutsche Bahn AG. Sie
kämpfen nicht für den Verkehrsträger Schiene. Sie sind
ein Ministerium für die Deutsche Bahn AG. Das ist das
eigentliche Problem.

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- Ja, man kann das als Unfug bezeichnen. Man kann
auch zur Kenntnis nehmen und lesen, was hier alles beschlossen wird.

Am Rande möchte ich Herrn Hansen erwähnen, der
Mitglied der Verhandlungskommission der Bahn bei der
Bahnreform war, stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender ist und einer nicht unbedeutenden Gewerkschaft
in der Bahn angehört.

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- Ja, gut, deswegen war er ja in der Verhandlungskommission und ist auch als Sachverständiger für die SPD in
der Anhörung benannt.

({10})


Horst Friedrich ({11})
Ausgerechnet Herr Hansen hat heute schon erklärt, dass
er als Gewerkschaftsvorsitzender zurücktritt. Wie man
aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen hört, wird er
Arbeitsdirektor der DB AG.

({12})

Frau Suckale wird dann sozusagen upgegradet in die
Transportabteilung

({13})

Dazu muss ich sagen: Das kann man als ganz normal bezeichnen. Man kann auch sagen: Genau das scheint ein
Kernpunkt des Gesetzes zu sein, das Sie uns jetzt vorlegen.

({14})

Sie selbst weichen jetzt von Ihrem eigenen Antrag
vom November 2006 ab, in dem Sie die Bundesregierung aufgefordert haben, ein Privatisierungsgesetz vorzulegen. Das ist ein Antrag, und Sie schreiben, dass kein
Gesetz nötig ist. Sie schreiben in Ihrem eigenen Antrag er wurde mehrheitlich beschlossen -, dass es durch eine
gleichzeitig vorzulegende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung begleitet werden muss. Ich habe den Kollegen Dirk Fischer noch im Ohr, der mir hoch und heilig
zugesagt hat: Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung muss sich, bevor sie Gesetz wird, erst einmal in
der Praxis über ein Jahr oder länger bewähren, damit wir
überhaupt prüfen können, ob das alles funktioniert. Wie
kann ich denn eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vorlegen, wenn wir nicht einmal einen Netzzustandsbericht haben?

({15})

Wie kann ich etwas bezüglich der Qualität beschließen,
wenn ich noch nicht einmal weiß, was ich kaufe?

Das alles wird jetzt mit einem krampfhaften Versuch
zugedeckt. Es wird gesagt: Um Himmels willen, wir haben nicht mehr genügend Geld, jetzt muss uns der Teilbörsengang retten. Damit sendet man keine Signale aus,
die Investoren beflügeln. Frau Nahles ist zitierfähig mit
der Aussage: Kohle ja, Mitbestimmung nein. - Das reizt
natürlich jeden Investor, sein Geld bei der Deutschen
Bahn abzuliefern. Wenn Sie sich an den Beginn der Diskussion erinnern: Wir hatten beim integrierten Börsengang, also mit Schienennetz, eine Erlöserwartung in
Höhe von 8 Milliarden Euro. Jetzt soll die Privatisierung
von 24,9 Prozent der Transporteinrichtungen einen Erlös
von 8 Milliarden Euro einbringen, wenn ich Herrn
Tiefensee glauben darf. Selbst wenn das eintreffen sollte,
was ja momentan hochspekulativ ist, bleiben für die
Deutsche Bahn im günstigsten Fall ungefähr
3 Milliarden Euro für Neuinvestitionen übrig. Es gibt
aber einen Wunschkatalog, der ungefähr das Zehnfache
umfasst.
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- Das ist bei dieser Lösung gar nicht möglich,

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weil wahrscheinlich der Steuerzahler die garantierte
Rendite zahlen muss. Hier sind wir uns völlig einig, Herr
Gysi.

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Da der Kollege Klaas Hübner gesagt hat, es sei verbindlich festgelegt, dass diese 3 Milliarden Euro in
Deutschland ausgegeben werden müssen, möchte ich
einmal vorlesen, was hier steht: Der Bund erwartet, dass
die der Bahn zur Verfügung gestellten Mittel für nationale Innovationen und Investitionen der Bahn verwandt
werden. - Donnerwetter! Ich kenne Hartmut Mehdorn
und weiß: Das wird ihn bis ins innerste Mark erschüttern.

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Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Großen
Koalition, dass Sie versuchen, uns das, was Sie hier vorlegen,

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als die Lösung der Probleme der Deutschen Bahn oder
gar als gelungene Fortsetzung der Bahnreform von 1994
zu verkaufen, grenzt schon fast an Frechheit. Wir werden die Ergebnisse der Anhörung mit Geduld auswerten
und uns auch die Begleitgesetze genau ansehen. Dann
werden wir entscheiden, ob wir diesem Werk das zukommen lassen, was es eigentlich verdient hat: die Versenkung in den Orkus.

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