klaus daubertshäuser (NA), 1993-03-26:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Bundeskanzler hat schon Anfang 1991, Herr Kollege Dr. Jobst, in seiner Regierungserklärung betont, die Bahnreform sei das wichtigste Reformvorhaben dieser Legislaturperiode. Die SPD stimmt dieser Einschätzung ausdrücklich zu.
Nur, wir müssen auch feststellen, daß der Dauerstreit zwischen Bundesverkehrsminister und Bundesfinanzminister das Tempo und die Konsensfindung zur Bahnreform nachhaltig gebremst hat. Der Vorschlag des Bundesfinanzministers, Belastungen für den ÖPNV in Höhe von 14 Milliarden DM - Sie haben es eben angesprochen - ohne zweckgebundene Ausgleichszahlungen auf die Länder abzuwälzen, war eine Attacke auf die Bahnreform, übrigens auch eine Attacke ohne Sinn und Verstand.
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Herr Kollege Dr. Jobst, ich muß Ihre optimistische Einschätzung doch etwas einschränken. Es ist bei den Solidarpaktverhandlungen zwar gelungen, den absurden Vorschlag des Bundesfinanzministers vom Tisch zu räumen. Im Ergebnis stehen wir aber wieder nur dort, wo wir im Januar dieses Jahres bereits waren.
Damit gibt es nach wie vor entscheidende Lücken, und es gibt nach wie vor inhaltliche Mängel; denn weder sind die Instrumente genannt, mit denen die zur Regionalisierung erforderlichen Mittel auf die Länder transferiert werden können, noch besteht Klarheit über die Höhe der erforderlichen Ausgleichszahlungen.
Auch das jetzige Verfahren, die Bahngesetzentwürfe Hals über Kopf aus den Reihen der Koalition einzubringen, steht in dieser unguten Tradition. Ich frage mich, ob die Koalitionsfraktionen wirklich gut beraten waren, jetzt überhastet als Ausputzer für die Bundesregierung aufzutreten, die sich in entscheidenden Punkten über eine eigene Konzeption eben nicht einigen konnte.
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Dies ändert nichts daran, daß die SPD nach wie vor bereit ist, sich dieser Aufgabe zu stellen. Wir tun es deshalb, weil wir davon überzeugt sind, daß es so wie bisher nicht weitergehen kann. Wir sind davon überzeugt, daß eine grundlegende Trendwende in der Verkehrspolitik ohne eine massive Stärkung der Bahn nicht gelingen kann. Wir sind davon überzeugt, daß ohne eine solche Trendwende zugunsten der Bahn weder unser Verkehrssystem noch die Menschen in

diesem Land die prognostizierten Verkehrszuwächse verkraften werden.
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Deshalb führt kein Weg an einer deutlichen Attraktivitätssteigerung der Bahn vorbei, damit sie zu einer wirklichen Alternative werden kann.
Aber, Herr Kollege Dr. Jobst, unter Bahnreform verstehen wir mehr als nur eine Änderung der Rechtsform; denn es war nicht primär die bisherige Rechtsform der Bahn als bundeseigenes Sondervermögen, die zur Bahnmisere geführt hat, sondern es waren die Benachteiligungen beim Infrastrukturausbau und bei den Wettbewerbsbedingungen, die der Bahn nie eine echte Chance ließen.
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Dabei wurde in all den Jahren die Bahn zwar mit dreistelligen Milliardensummen bezuschußt; sie hatte aber wegen dieser strukturellen Benachteiligungen gleichwohl keine Chance zur Gesundung.
Schon die Plafondierung der Bundeszuschüsse führte zu Leistungseinschränkungen und damit zu immer weniger Eisenbahn und beschleunigte übrigens auch die Verschuldung der Bahn. Ich meine, wir alle, die es mit der Bahn gut meinen, sollten den Fiskalisten endlich einmal sagen: Die Volkswirtschaft subventioniert nicht die Bahn, sondern es ist gerade umgekehrt: Die Bahn subventioniert mit ihren Leistungen die Volkswirtschaft.
Das darf allerdings, Herr Dr. Jobst, auch keine Begründung für den Bahnvorstand, für das Management sein, im Windschatten der politischen Untätigkeit in einen unternehmerischen Dauerschlaf zu verfallen. Denn nicht nur politisch, auch unternehmerisch gibt es bei den deutschen Bahnen viel zu tun. Das Management sollte sich also nicht davon abhalten lassen, die Reform ebenfalls in Angriff zu nehmen und nicht nur auf die politischen Entscheidungen zu starren.
Zu den ungenügenden Finanzausstattungen, die ich angesprochen habe, kam eine Investitionspolitik hinzu, die beim Infrastrukturausbau einseitig den Konkurrenten Straße bevorzugte und eine Wettbewerbssituation schuf, die ebenfalls die Konkurrenten der Bahn nachhaltig besserstellte.
Daraus folgt, wenn man zu dieser Analyse kommt: Die Bahnreform kann nur erfolgreich sein, wenn ihr Schwerpunkt auf der Beseitigung der strukturellen Wettbewerbsnachteile der Bahn und der Schaffung fairer wettbewerblicher Rahmenbedingungen liegt.
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Deshalb war für uns Sozialdemokraten von Beginn an klar: Es gibt vorab keinen Blankoscheck für eine Grundgesetzänderung, sondern die Frage der neuen Rechtsform wird erst am Schluß der Beratungen entschieden, und zwar dann, wenn klar ist, daß eine privatrechtlich organisierte Bahn unter veränderten Bedingungen auch wirklich überleben kann.
Nötig dafür ist dann ein dauerhaft tragfähiges Sanierungskonzept, und zwar muß dies Bestandteil einer grundlegenden Neuorientierung der deutschen und auch der europäischen Verkehrspolitik sein. Im Rahmen eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes ist dabei insbesondere der Einstieg in Konzepte zur Verkehrsvermeidung und zu einer europaweit gerechteren Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten nach dem Verursacherprinzip, und zwar für alle Verkehrsträger, erforderlich.
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Die Bahn agiert ja nicht im luftleeren Raum. Sie steht in der Konkurrenz zu einem Straßenverkehr, der nicht einmal seine vollen Wegekosten, geschweige denn seine tatsächlichen gesellschaftlichen Kosten bezahlt. Die Bahn dagegen muß auch das auf ihren Fahrweg entfallende Anlagevermögen und dessen Kosten bilanziell ausweisen.
Das Ergebnis wird am Wegekostenanteil der einzelnen Verkehrsträger im Verhältnis zu ihrem Gesamtkostenblock besonders deutlich. Bei der Straße und bei Luftfahrtunternehmen beträgt dieser Wegekostenanteil zwischen 7 und 8 %. Bei der Bahn liegt er mindestens bei 38 %. Das heißt, erst die Einführung eines realistischen Kosten-Preis-Mechanismus im Verkehrswesen kann auf Dauer dazu führen, daß sich ökologisch unvertretbare Transporte auf der Straße auch betriebswirtschaftlich nicht mehr rechnen.
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Erst wenn dies der Fall ist, besteht eine echte Chance, nennenswerte Verkehrsanteile auf die Schiene zu verlagern.
Das Kabotageverbot für ausländische Transportunternehmen wird ja wohl nicht mehr lange zu halten sein.
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Dadurch wird sich die Situation auf dem europäischen Verkehrsmarkt weiter verschärfen. Das heißt, die Bahn wird damit schon bald noch stärker in Konkurrenz zu ausländischen Lkw-Unternehmen stehen, die zu Hause wenig Steuern und hier bei uns kaum Wegekosten zahlen. Das hat mit fairen Markt- und Wettbewerbsbedingungen nichts mehr zu tun.
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Das Thema steuerliche Belastungen der ausländischen Lkw entscheidet nicht nur über eine umwelt- und zukunftsgerechte Verkehrspolitik, es entscheidet nicht nur über den Bestand von 150 000 Arbeitsplätzen beim deutschen Güterkraftverkehr, sondern dieses Thema entscheidet auch über den Erfolg oder Mißerfolg der Bahnreform. Der Bundeskanzler hat in der gestrigen Regierungserklärung diesen Sachverhalt beklagt. Nur, Herr Kollege Dr. Jobst, der Bundeskanzler muß dieses Thema endlich als Chefsache begreifen und in den Mittelpunkt seiner Europapolitik stellen.
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Es bringt nichts, im Bundestag die ungleichen Belastungen durch die Kfz-Steuer zu bejammern, sondern
er muß endlich auf EG-Ebene handeln. Das hat er seit
1986 der deutschen Verkehrswirtschaft versprochen, aber bisher nichts dafür getan.
Ich sage Ihnen: Wer die krassen Wettbewerbsverzerrungen in Europa hinnimmt, verurteilt auch die Bahnreform zum Scheitern. Deshalb ist dies ein ganz zentraler Punkt.
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