Rock (NA), 1989-01-19:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Derzeit erleben wir die Vorbereitung des europäischen Binnenmarktes, des E '92. Diesen Begriff hat Herr Haussmann ja heute geprägt. Jenem großen Gebilde der industriellen Wünsche und Interessen werden im Wortsinne die Wege geebnet oder die Straßen geschaffen für die Erschließung bislang unerschlossener Profite. Der Weg wird durch die Harmonisierung vorbereitet, was entweder - wenn es sich um technische Standards handelt - zum Wohle der Industrie oder - bei Maßen und Gewichten - den größten gemeinsamen Nenner oder - wenn es um soziale Standards geht - den kleinsten gemeinsamen Nenner bedeutet.
Der angepriesene Handel und Wandel freier Menschen in einem freien Europa führt schon jetzt zu den stärksten Konzernzusammenballungen, die die Geschichte der EG-Staaten je gesehen hat. Dieses Wirtschaftsleben, das die armen und weniger entwickelten Regionen Europas als billiges Arbeitskräftepotential zu nutzen gedenkt, wird bislang nicht bekannte Verkehrsströme erzeugen, die selbstverständlich auf Straßen abgewickelt werden sollen.
Verkehrsleistungen der Straße werden nach wie vor weit unter Realpreis angeboten. Die Gesellschaft zahlt die Kosten der Umweltvernichtung, der Straßen und Sozialschäden. Bei dem Vorschlag des Bundesverkehrsministers zur Einführung einer Schwerverkehrsabgabe ging es daher auch nicht um die mögliche Reduzierung der Umweltbelastung durch den Lkw-Verkehr, sondern ausschließlich um die Verbesserung der Wettbewerbschancen deutscher Transportunternehmer.
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- Wenn er beides gemeint hätte, hätte er eine andere Größenordnung nennen müssen. Dann hätte er sämtliche Kosten einbeziehen müssen.
Harmonisierung an dieser Stelle bedeutet, daß die schon mangelhaften deutschen Vorschriften im sozialen Bereich und im Umweltschutzbereich den noch schlechteren anderen EG-Staaten angepaßt werden, d. h. sie werden nivelliert. Im Vordergrund stehen auch hier wirtschaftliche Interessen, die schon immer vor den Interessen der Bürger und Bürgerinnen Europas gestanden haben. Sie machen hier der EWG alle
Ehre; es ist eben bloß eine Gemeinschaft der Wirtschaftsinteressen, nicht der Menschen.
Dieses Handeln bzw. diese Untätigkeit geht zu Lasten der Verbraucher und Verbraucherinnen sowie der Umwelt. Sie werden beim europäischen Verkehrswegeplan auf der Strecke bleiben. Europaverbindungen, Europastraßen - es erhebt sich die Frage, in welchen Lebenszusammenhängen die Planer und Macher eines solchen Europa eigentlich leben. Die „normalen" Bürgerinnen und Bürger Europas fahren täglich ca. 30 km. Verkehr ist also in erster Linie Nahraumerschließung.
Hier werden Bedürfnisse vorgegaukelt und geschaffen, die die Durchschnittsbürger vielleicht einmal jährlich anläßlich einer Urlaubsreise haben. Über die Auswirkungen von Tourismus, von Mobilität, ermöglicht durch das Auto, müßte auch europäisch diskutiert werden. Aber das ist auch nicht der Fall.
Ich stelle also fest, auch auf europäischer Ebene gibt es keine aktive, lenkende, an den Bedürfnissen der Mehrheit der Menschen orientierte Verkehrspolitik. Es wird nach wie vor eine autoorientierte Politik betrieben. Sie schaffen ihr die Wege und stecken dann die Köpfe in den Asphalt und lassen die Verkehrswelle kommen, und sie wird kommen.
Nach verschiedenen wissenschaftlichen Untersuchungen, u. a. der Prognos AG in Basel, die auch von der Bundesregierung mit in Auftrag gegeben wurde, werden wir nach Vollendung des Binnenmarktes ca. ein Drittel mehr Lkw-Verkehr auf unseren Straßen haben,
({1}) wenn wir jetzt nicht eingreifen und handeln.
Durch diesen mörderischen Verdrängungswettbewerb werden die europäischen Bahnen weiter an Boden verlieren. Sie werden viele Millionen Tonnen Fracht verlieren. Allein für die Deutsche Bundesbahn gehen die Schätzungen auf 15 Millionen Tonnen Frachtaufkommen weniger. Den dicksten Brocken werden die umweltzerstörerischen Lkw abschleppen. Dies wird u. a. dazu führen - diese Einschätzung wird vom Bundesumweltamt geteilt - , daß die durch den Einbau von Entstickungsanlagen in Kraftwerken verminderten Ausstöße von NOX durch die Mehrimmission aus Lkw wieder kompensiert werden. Damit ist auch dieser Teil der zaghaften Ansätze einer Umweltpolitik gescheitert. Also keine Einsparung an Schadstoffen trotz der vollmündigen Versprechen, unser aller Atemluft endlich wieder atembar zu machen.
Meine Damen und Herren, es bedarf einer Verkehrspolitik, die gestalterisches Handeln erkennen läßt, die Verkehrsströme ökologisch verkraftbar macht. Es ist vereinzelt von Kollegen dieses Hauses mit vorwurfsvollem Blick auf die Alpenstaaten darauf hingewiesen worden, daß die Bundesrepublik ein Transitland ist. Das ist richtig. Daraus darf aber nicht abgeleitet werden, daß die Schweiz und insbesondere Österreich dahin gedrängt werden, weiter geduldig zu leiden. EG-Europa und auch die Bundesrepublik müssen ihre Verkehrspolitik ändern. Die Binnenverkehre der Einzelstaaten müssen vom Zwang vom Auto

befreit werden, um dadurch Lärm- und Abgasbelastung zu verringern, Bodenversiegelung durch Straßenbauten zu verhindern. Müssen denn alle Fehler, die in der Vergangenheit in der bundesdeutschen Verkehrspolitik gemacht wurden, auf EG-Ebene wiederholt werden?
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Daß es auch anders geht, zeigt das Beispiel der Schweiz, die für ihre umweltorientierte Verkehrspolitik u. a. vom bundesdeutschen Verkehrsminister als Hemmnis begriffen und mit Drohungen belegt wird. Dort führt die Festsetzung von Schadstoffobergrenzen, welche die Städte einzuhalten haben, dazu, daß Obergrenzen für Verkehrsmengen festgesetzt werden. Dort ist der Verkehr nicht auslösender Faktor für Verkehrspolitik, sondern er wird von ihr gesteuert.
Die Bundesregierung ist jedoch noch nicht einmal bereit, geltende europäische Regelungen zu vollziehen, z. B. die Richtlinie 85 203 EWG, die Schadstoffmessungen festlegt und auffordert, eine Reduktionsplanung vorzulegen. Eine solche Planung würde die Abkehr von Straßenbauprojekten genauso fördern wie eine gezielte Förderung von umweltschonenden Verkehrsmitteln. Auch die von der Bundesregierung so geschmähten Tempolimits gehören als Instrument der Schadstoffbegrenzung und -reduzierung dazu.
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Für den Bereich des Straßengüterverkehrs würde das u. a. bedeuten: Festsetzung einer Schwerverkehrsabgabe, die aber auch die Folgekosten durch Umweltzerstörung und die sozialen Folgekosten einbezieht; eine Festsetzung der Tonnageobergrenze bei 24 t; ein generelles Nachtfahrverbot. Für den gesamten Bereich des Verkehrs hieße das u. a.: Förderung der Bahnen Europas; Festsetzung von Normen der Abgasbelastung auf dem jeweils technisch höchsten Niveau als US-Norm oder kalifornische Norm, und nicht etwa diese schlaffe Norm, die wir jetzt auf EG-Ebene haben.
In einer solchen Verkehrspolitik würde sich der Wille niederschlagen, des Problems gestalterisch Herr zu werden. Diesen Willen kann ich aber derzeit bei der Regierungskoalition beim besten Willen nicht erkennen.
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