Sabine Leidig (NA), 2014-12-18:
Danke, Frau Präsidentin. - Werte Kolleginnen und

Kollegen! Millionen Menschen hierzulande sind täglich
mit der Bahn unterwegs, und die Bilanzen von Herrn
Grube sehen immer glänzend aus. Aber in Wirklichkeit
- das wissen Sie alle - läuft längst nicht alles rund. Man
braucht nur an die vielen unwirtlichen Bahnhöfe in der
Provinz oder an die Rekordzahlen bei den Verspätungsminuten der Bahn zu denken.

Wir sind der Meinung, dass 20 Jahre nach der Bahnreform gründlich nachjustiert werden muss.

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Es ist beileibe nicht alles schlecht. Mit den Regionalisierungsmitteln zum Beispiel ist eine solide Finanzierung
geschaffen worden. Etliche Landesbahnen haben mit guten Konzepten viele Fahrgäste gewonnen. Aber insgesamt ist der Anteil der Bahn am wachsenden Verkehr
eben nicht gestiegen, und das ist das Problem.

Weil der Bund selber gar nicht auf die Idee gekommen ist, nach zwei Jahrzehnten Bilanz zu ziehen, um zu
erfahren, was aus der Deutschen Bahn AG geworden ist,
haben wir im Sommer 136 Fragen erarbeitet. Nun liegen
die Antworten vor. Auf drei dieser Antworten will ich
hier kritisch eingehen.

Zuerst zum sogenannten Brot-und-Butter-Geschäft,
wie Herr Grube zu sagen pflegt. Die Bundesregierung
muss zugeben, dass seit Gründung der Deutschen Bahn
AG fast 100 Städte mit mehr als 20 000 Einwohnern ihren Anschluss an den Schienenfernverkehr verloren haben. Ich könnte hier über Halle, Magdeburg oder Potsdam sprechen. Aber ich nenne als Beispiel Siegen, eine
junge Universitätsstadt, Zentrum für Wirtschaft und Kultur im südlichen Westfalen. Über 100 000 Menschen leben hier. In den 1990er-Jahren konnten junge Familien
noch mit dem Fernreisezug nach Oberstdorf in den Urlaub fahren, oder Geschäftsreisende konnten in den
D-Zug steigen und waren in weniger als drei Stunden in
Dortmund oder Frankfurt. Alles weg! Keine Fernbahnen
mehr für das Herz des Siegerlandes! Dabei sehen wir
sehr wohl, dass dort, wo die Bahn attraktive Angebote
macht, deutlich mehr Leute einsteigen, aktuell in den
neuen, preiswerten Interregio-Express zwischen Berlin
und Hamburg. Aber so etwas darf keine Eintagsfliege
bleiben. Der Bund hat dafür zu sorgen, dass es solche
Anbindungen überall im Land gibt.

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Ich komme zweitens zur Entwicklung der Arbeitsplätze. Auf unsere Fragen dazu schreibt die Bundesregierung - Zitat -:

Seit der Bahnreform besteht eine Beschäftigungssicherung, die auch in Zukunft weiter gilt. So können
die verbliebenen und neu geschaffenen Arbeitsplätze dauerhaft gesichert werden.

Aha. Auf mich, so muss ich sagen, wirkt das ein bisschen zynisch; denn tatsächlich ist die Zahl der Beschäftigten seit Januar 1994 halbiert worden, und zwar von
damals 365 000 auf weniger als 180 000 im gesamten
Schienenbereich. Unter diesem dramatischen Stellenabbau leiden die Wartung der Anlagen, der Service für die
Fahrgäste und vor allen Dingen die Beschäftigten, die
viel mehr und oft viel weniger zufrieden arbeiten müssen. Bei der DB hat sich ein Überstundenberg von 8 Millionen Stunden aufgetürmt. Das ist aus meiner Sicht völlig inakzeptabel.

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Aber die Regierung sieht die DB AG als ein - ich zitiere - „wirtschaftlich erfolgreiches und international tätiges Unternehmen“.

Damit bin ich bei meinem dritten Punkt. Was heißt
das denn konkret? 1994 gab es 15 ausländische Tochtergesellschaften der Deutschen Bahn. Heute sind es 542.
Ich frage: Wozu? Von so einem Global Player, der
Schiffsbeteiligungen hält und an Flughafendienstleistungen beteiligt ist, war nie die Rede, als die Bahnreform
beschlossen wurde. Wir lesen, dass zum Stichtag 31. Dezember 2013 die Deutsche Bahn AG Kredite in Höhe
von mehr als 14 Milliarden Euro an die eigenen Tochtergesellschaften ausgereicht hat, davon 7 Milliarden Euro
allein an DB Netz. Die DB bekommt das Geld zu sehr
günstigen Zinsen auf den Kapitalmärkten, weil sie ein
bundeseigenes Unternehmen ist und Deutschland ein
Topranking hat. Aber im eigenen Unternehmen wird
- Zitat - „zu tagesaktuellen, marktüblichen Konditionen“, also mit Zinsaufschlag, verliehen. Die tagesüblichen Konditionen sind deutlich schlechter. Die
Differenz, die die Tochtergesellschaften an den Mutterkonzern zahlen müssen, beläuft sich sicherlich auf mehrere 100 Millionen Euro. Diese Summe müssen unter anderem die Fahrgäste aufbringen. Den Sondergewinn kann
der Konzernchef einsetzen, um mit Busverkehren in anderen Ländern der Schiene dort Konkurrenz zu machen.

Das alles wollen wir überhaupt nicht, und das will
auch die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger nicht.
({3})

Wir wollen eine andere Bahn. Die DB soll nicht an betriebswirtschaftlichen Kennzahlen ausgerichtet sein,
sondern am volkswirtschaftlichen Nutzen; das ist oft ein
gewaltiger Unterschied. Der Börsengang muss endgültig
abgesagt werden.

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Wir schlagen eine Kommission vor, an der auch die
Fahrgastverbände, die Umweltverbände und die Beschäftigten beteiligt sind, damit alternative Organisationsmodelle erarbeitet werden und damit vor allen Dingen der Auftrag der Deutschen Bahn neu definiert wird,
am Allgemeinwohl sowie an sozialen und ökologischen
Zielen ausgerichtet. Das ist es, was notwendig ist.

Diese zweite Bahnreform, die wir brauchen, muss in
eine Verkehrsmarktreform eingebettet sein; denn es ist
unsinnig, dass 100 Prozent des europäischen Schienennetzes mit Trassengebühren, also mit einer Maut, belegt
sind, während nur 1 Prozent der Straßen in Europa bemautet ist. Wir brauchen eine Entlastung der Bahn. Es ist
unsinnig, dass der Staat bei Zugfahrten Mehrwertsteuer
und Mineralölsteuer kassiert, aber bei Flugreisen nicht.

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Es ist unsinnig, dass die Steuerzahler in Europa jährlich 30 Milliarden Euro in den Flugverkehr stecken, aber
trotzdem 17 von den 23 internationalen Flughäfen in
Deutschland defizitär sind. Bei der Bahn aber muss der
Fernverkehr ein Geschäft machen, sonst wird er eingestellt. Das ist unfair, das ist auch unsozial, und wir finden, das muss dringend geändert werden.

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