Jung (NA), 1989-12-06:
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren Kollegen! Aufgabe der Politik ist es, die Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, daß die 90er Jahre im Bereich der Verkehrspolitik das Jahrzehnt der Bahn werden. Es ist bereits darauf hingewiesen worden, daß die Zukunft des Rad-Schiene-Systems auch in schnellen europäischen Verbindungen liegt. Wir denken dabei an die Überlastung des Luftraumes, die sich weiter steigern wird, und daran, daß die Bahn bei den schnellen europäischen Verbindungen ihre besonderen Vorteile ausspielen kann. In diesem Zusammenhang muß ich allerdings erneut darauf hinweisen, daß unsere Vorgänger-Regierung notwendige Investitionen im Bereich der Neubau- und Ausbaustrecken der Bahn sträflich vernachlässigt hat. Das ist um so bedauerlicher, als die Bahn gerade im Bereich der Fernverbindungen trotz vieler vorhandener Erschwernisse noch ein grundsätzlich positives Betriebsergebnis erzielt.


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Demgemäß hat auch die jetzige Bundesregierung hier einen besonderen Schwerpunkt ihrer Aktivitäten gesetzt.
Mein Kollege Haungs hat soeben darauf hingewiesen, daß die europäischen Eisenbahngesellschaften im Januar 1989 einen Vorschlag für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz unterbreitet haben. Es soll die in Entstehung begriffenen nationalen Netze verknüpfen.
Die wichtigsten Planungen der Bundesrepublik Deutschland sind dabei: Neubaustrecke/Ausbaustrecke Würzburg-Nürnberg-München. Das Raumordnungsverfahren mit einem Vergleich der Strekkenführungen über Ingolstadt oder über Augsburg wurde von der Bayerischen Staatsregierung eingeleitet.
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- Das verstehe ich bei Ihnen, Herr Kollege.
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Ausbaustrecke Dortmund-Kassel: Die Gesamtstrecke wurde in den Wirtschaftsplan der Deutschen Bundesbahn eingestellt; mit den Bauarbeiten wurde begonnen. Neubaustrecke/Ausbaustrecke Karlsruhe-Basel: Auch hier wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart: Hier ist die Gesamtinbetriebnahme für 1991 vorgesehen. Neubaustrecke Hannover-Würzburg: Die Gesamtinbetriebnahme ist ebenfalls für 1991 vorgesehen. Die Ausbaustrecke München-Mühldorf-Freilassing steht in engem Zusammenhang mit Planungen im Ausland. Die Wirtschaftlichkeit des Ausbaus wurde im Entwurf nachgewiesen.
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Von besonderer Bedeutung ist - dazu haben Kollegen hier schon Stellung genommen - die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main. Dies gilt sowohl für den nationalen als auch für den internationalen Bereich. Diese Strecke ist das Herzstück der europäischen Hochgeschwindigkeitsbahn. Sie verbindet nicht nur zwei der größten deutschen Ballungszentren und Wirtschaftsräume, sondern spielt auch für europäische Verbindungen eine herausragende Rolle.
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Wir Verkehrspolitiker, meine Damen und Herren, müssen dringend an das Bundeskabinett appellieren, eine unverzügliche Entscheidung in dieser Frage herbeizuführen. Ich hoffe sehr, daß das Bundeskabinett am nächsten Mittwoch endlich zu einem Resultat kommt.
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Angesichts der Tatsache, daß wir durch Planungsverfahren und Bauausführung noch eines erheblichen Zeitrahmens bedürfen, ist eine weitere Verzögerung für uns nicht hinnehmbar. Ich sage in diesem Zusammenhang, daß ich die Vorstellungen der Bundesbahn, hinsichtlich der zeitlichen Realisierung dieser Strecke als zu optimistisch ansehe. Unabhängig von der Trassenführung wird es hier Widerstände geben, die auch
in gerichtliche Verfahren münden werden. Wir müssen deshalb alles tun, damit die Strecke in einem überschaubaren Rahmen in Betrieb gehen kann.
Die Franzosen haben den Vorteil - auch das ist heute schon erwähnt worden -, daß dort - anders als bei der früheren SPD-Bundesregierung - die Bedeutung schneller Bahnverbindungen erkannt wurde. In diesem Zusammenhang auch ein Wort an die GRÜNEN: Wer Neubaustrecken sabotiert, wie die GRÜNEN es vor Ort tun, und gleichzeitig den Verkehrskollaps auf Straßen und in der Luft beklagt, ist unglaubwürdig und kann in der politischen Diskussion um die Zukunft der Bahn nicht mehr ernst genommen werden.
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Hinsichtlich der Trassenführung hat es verschiedene Vorstellungen gegeben, was angesichts unterschiedlicher Interessenlagen auch verständlich ist. Nach allen Abwägungen ist es aber sinnvoll, die Trasse rechtsrheinisch entlang der Bundesautobahn 3 zu führen. Dies hat mehrere Vorteile: Es ist die kürzeste Verbindung, damit die schnellste und wegen der Bündelung der Verkehrsadern Autobahn und Bundesbahn auch die umweltverträglichste. Sie ist auch die Trasse mit dem - geschätzten - höchsten Passagieraufkommen.
Ich verkenne nicht, daß das Land Rheinland-Pfalz hier auch durch die Streckenführung besonders tangiert ist. Zwei Dinge sind deshalb besonders notwendig: ausgleichende Infrastrukturmaßnahmen für Rheinland-Pfalz insbesondere im Verkehrsbereich und die Überlegung, ob nicht bei dem von der Bundesbahn für sinnvoll erachteten Haltepunkt in Limburg eine Anbindung von Koblenz sichergestellt werden kann. Die Strecke Luxemburg-Trier-KoblenzLimburg-Gießen muß in Richtung Osten weitergeführt werden und gewinnt durch die Ereignisse in der DDR erheblich an Bedeutung.
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Hier muß die Frage der Elektrifizierung überlegt werden; diese Strecke muß ausgebaut werden, und auch der Pendolino hat hier ein ideales Einsatzgebiet. So könnte durch die Anbindung an den Bahnhof Limburg-Staffel ein zusätzlicher Vorteil erreicht werden.
Wichtig ist eine Anbindung der Flughäfen an das neue Hochgeschwindigkeitsnetz. Wir brauchen ein integriertes Verkehrskonzept, das in den verschiedensten Bereichen die Vorteile unterschiedlicher Verkehrsträger nutzt. Bei der Überfüllung des Luftraumes und der abnehmenden Infrastrukturkapazitäten am Boden ist es dringend erforderlich, Alternativen für den innerdeutschen Luftverkehr anzubieten. Dies kann nur die Hochgeschwindigkeitsbahn sein. Durch eine Verknüpfung mit den Flughäfen kann hier auch eine Ausgleichsfunktion zwischen unterschiedlich belasteten Flughäfen geschaffen werden. Dies muß in Zukunft noch stärkere Berücksichtigung erfahren.
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Wir dürfen bei allen Diskussionen auch nicht die berechtigten Belange der Mitarbeiter vergessen, meine Damen und Herren Kollegen. Die Bundesbahn

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hat gut ausgebildete, einsatzbereite und motivierte Beschäftigte. Sie mußten in den vergangenen Jahren einen großen Anteil an den Sparmaßnahmen tragen. Die Zahl der Mitarbeiter ist seit 1982 von 314 000 auf 240 000 zurückgegangen. Dies hat teilweise zu Problemen geführt. Ich erinnere an die oft ungünstige Altersstruktur und die hohe Zahl von Überstunden insbesondere des fahrenden Personals. Ich meine, daß wir heute deshalb alle gemeinsam auch einmal ein ausdrückliches Wort des Dankes an alle Mitarbeiter der Deutschen Bundesbahn richten sollten.
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Sie tun ihren Dienst oft unter schwierigen Verhältnissen und gehören in der Breite nicht zu den Spitzenverdienern. Sie arbeiten selbstverständlich zu ungünstigen Tages- und Nachtzeiten und ebenso selbstverständlich an Sonn- und Feiertagen wie jetzt auch wieder zu Weihnachten.
Bei allen Überlegungen werden wir - das darf ich am Schluß sagen - selbstverständlich auch unserer sozialen Verantwortung gerecht werden. Gerade die Union ist es, die durch ihr Konzept auch die Arbeitsplätze sichert und damit die Zukunft der Bahn garantiert.
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Vielen Dank.
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