dollinger (bundesminister für verkehr), 1984-11-29:
Ich habe mit dem Kollegen Arndt über eine Reihe von Problemen gesprochen, aber diese Strecke war nicht dabei.
Ich gehe nun zum ÖPNV. Auch der ÖPNV muß auf die Dauer finanzierbar bleiben. In den Ballungsräumen sollen die Verluste der Verkehrsunternehmen im Verhältnis zu den Gesamtzuwendungen an die DB nicht steigen bzw. sollen keine neuen Folgekosten entstehen. Außerhalb der Ballungsräume bleibt die Deutsche Bundesbahn präsent. Es gibt keinen Rückzug aus der Fläche,
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und es gibt auch keinen Plan zur Stillegung von Tausenden von Eisenbahnkilometern.
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Ob der ÖPNV auf Schiene oder mit Bus oder in Kombination von beidem stattfindet, ergibt sich aus einer Einzelprüfung, die an die Verhältnisse, an die Strukturen, an die Topographie angepaßt sein muß. Nur die Einzelprüfung entscheidet!
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Wir werden allerdings eine Kapazitäts- und Leistungsanpassung durchführen müssen,
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und zwar entsprechend der Nachfrage. Meine Damen und Herren, ich würde mir wünschen, daß mancher, der so viel darüber redet, was für die Bahn geschehen muß, auch mehr mit der Bahn fahren würde.
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Dann wäre das alles viel einfacher.
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Das gilt auch für Bürgermeister und Landräte, die uns Briefe schreiben.
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Eines füge ich ganz eindeutig hinzu: Wir sollten das Wort von der Streckenstillegung streichen. Das, was wir wollen, ist gegebenenfalls eine Verlagerung von der Schiene auf die Straße zum Zwecke einer besseren Verkehrserschließung. Denn niemand kann bestreiten, daß die Siedlungen der Nachkriegszeit nicht den klassischen Verkehrswegen wie Flüssen und Eisenbahnen gefolgt sind, sondern ganz anders verlaufen.
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- Sie sagen, daß ich keine Ahnung habe? Da bin ich bloß froh, daß ich promoviert bin und ein Diplom habe.
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- Meine Herren, können wir weitermachen? - Wir müssen dafür sorgen,
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daß in diesen Bereichen eine entsprechende Auftragsvergabe auch an Dritte erfolgen kann. Wir brauchen eine Kooperation und Kapitalbeteiligung Dritter bei bestimmten Objekten.
Das Ziel muß sein, daß die Deutsche Bundesbahn in diesen Bereichen ein leistungsfähiges Angebot macht und daß sie die Marktchancen nutzt. Ein Kahlschlag findet, wie gesagt, nicht statt.
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Zu dem Vorwurf, die Fläche sei benachteiligt, möchte ich sagen: Fast 90 % der Fördermittel fließen in die Ballungsräume. Das erweckt zunächst den Eindruck, daß der Vorwurf der Benachteiligung berechtigt wäre. ÖPNV-Probleme in der Fläche sind aber - anders als in den Ballungsräumen - nicht investitionspolitisch, sondern vor allem organisatorisch bedingt.
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Man sollte sich darüber im klaren sein, daß der ÖPNV in der Fläche in erster Linie ein Organisationsproblem ist. Deshalb brauchen wir Kooperation und Koordination. Es gibt keinen Zweifel daran, daß der ÖPNV mit dem Bus auf der Straße und mit der Bahn durchgeführt werden muß.
In den Ballungsräumen, wo heute rund 50 % der Gesamtbevölkerung auf nur 7 % der Gesamtfläche leben, ist es absolut notwendig, hohe Investitionsmittel einzusetzen, weil die Ballungsräume sonst einfach nicht mehr existieren können. Aber der ÖPNV in der Fläche wird nicht vernachlässigt. 50 % aller ÖPNV-Maßnahmen finden in der Fläche statt, nicht in den Ballungsräumen.
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Nun, meine Damen und Herren, noch ein paar Bemerkungen zur Deutschen Bundesbahn. Die wirtschaftliche Situation der Deutschen Bundesbahn hat sich beachtlich verbessert. Die Leitlinien, die das Kabinett am 23. November 1983 einstimmig beschlossen hat,
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beginnen zu greifen. Ich darf hier feststellen, daß
die Investitionen der Deutschen Bundesbahn 1985
um 500 Millionen, 1986 um 600 Millionen und 1987
um 800 Millionen zunehmen werden. Für den Strekkenausbau stehen in den Jahren 1985 bis 1988 jeweils 2 Milliarden zur Verfügung. Es sind die Voraussetzungen dafür gegeben, daß die Neubaustrekken Ende der 80er Jahre fertiggestellt sein werden.
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Ich darf feststellen, daß die Aufwendungen der Deutschen Bundesbahn in den Jahren 1982 bis 1984 nahezu konstant geblieben sind. Die Erträge sind in der gleichen Zeit leicht angestiegen. Der Verlust betrug im Jahre 1983 nicht, wie einmal in der Finanzplanung der Bahn hochgerechnet, 5 Milliarden, sondern 3,7 Milliarden. Wir werden im Jahre 1984 nicht, wie seinerzeit hochgerechnet, einen Verlust von 5,2 Milliarden, sondern einen Verlust von 3,3 Milliarden haben.
Der Schuldenstand der Deutschen Bundesbahn per 31. Dezember 1983 ist gegenüber 1982 nahezu konstant geblieben. Wir hatten 1983 einen Schuldenstand von fast 36 Milliarden DM. Nach den Hochrechnungen von früher hätten es 38,9 Milliarden DM sein sollen. Für 1984 war hochgerechnet ein Verlust von bereits 43,1 Milliarden DM ausgewiesen. Wir stehen nach wie vor bei knapp 36 Milliarden DM,
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und dies, meine Damen und Herren, obwohl sich die Investitionen wie folgt entwickelt haben: 1982 4,2 Milliarden DM, 1983 4,5 Milliarden DM, 1984 5 Milliarden DM und 1985 5,9 Milliarden DM.
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Mit denen, die hier noch den Mut haben zu sagen, für die Bahn geschehe nichts, braucht man nicht zu diskutieren. Zugegeben, wir haben den Personalbestand abgebaut: 1983 auf 302 000. Zur Zeit haben wir einen Bestand von 289 000.
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Über die neuen Programme der Bahn brauche ich im einzelnen nicht zu sprechen. Ich glaube, sie sind Ihnen allen bekannt.
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- Haben Sie doch Geduld, ich kann nicht alles auf einmal sagen.
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Ich darf hier noch eines hinzufügen. Wir werden in der Lage sein, die Investitionen wie vorgesehen durchzuführen.
Nun, meine Damen und Herren, ein paar Sätze zu den Ausbesserungswerken. Wir haben ein VerfahBundesminister Dr. Dollinger
ren, das Ihnen auch bekannt ist. Aus strukturpolitischen Gründen habe ich es für unmöglich gehalten, dem Beschluß des Verwaltungsrates zuzustimmen. Er mag betriebswirtschaftlich richtig sein, strukturpolitisch ist er aber falsch, denn niemand versteht es, daß der Staat auf der einen Seite das Geld in die Räume gibt und zur gleichen Zeit mit der anderen Hand die Betriebe abzieht.
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Im übrigen darf ich feststellen, daß in der Zeit von 1967 bis 1983 sechs Werke stillgelegt worden sind. 5 901 Mitarbeiter waren dort einmal beschäftigt, am 1. Oktober 1984 waren es noch 1 478. Das heißt, daß in den stillgelegten Werken immer noch eine erhebliche Zahl von Mitarbeitern vorhanden ist.
Meine Damen und Herren, die Bahn wird kein neues Gutachten erstellen lassen. Der Vorstand ist von mir beauftragt worden, Vorstellungen zu entwickeln, wie das Problem weiter gelöst werden soll. Wir brauchen nicht für alles ein Gutachten. Manchmal genügt es, wenn man selbst entscheidet.
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Nun zur Trennungsrechnung. Bereits 1979, also noch zur Zeit der alten Regierung, wurde darüber gesprochen, Herr Hoffmann. Ich bin für eine sehr klare betriebswirtschaftliche Durchleuchtung der Bahn. Die halte ich für absolut nötig. Aber eine offizielle Trennungsrechnung für die Bahn würde nach meiner Meinung heute gar nichts bringen, und zwar ganz einfach aus folgendem Grund: Die vorhandenen Defizite können von niemand anderem bezahlt werden als vom Bund. Ich würde eine Konstruktion für falsch halten, bei der die Bahn im Betrieb verdient und Gewinne macht und der Bund auf der anderen Seite die Zuschüsse geben muß. Innerbetrieblich kann man es so machen, aber sonst halte ich das nicht für gut.
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Meine Damen und Herren, ein paar Bemerkungen zu den Bundesfernstraßen. Auch hier haben wir eine entsprechende Steigerung. Ich kann das im einzelnen nicht ausführen, denn meine Redezeit geht zu Ende. Was wir bauen, ist gemäß dem Beschluß des Deutschen Bundestages. Wir haben jetzt rund 8 000 Kilometer. Das deutsche Parlament hat im Jahre 1980 - ich glaube sogar einstimmig -10 500 Kilometer beschlossen. Das bedeutet nach Adam Riese - dazu braucht man keinen Computer -, daß noch 2 500 Kilometer gebaut werden sollen. Das ist nicht die fixe Idee des Verkehrsministers, sondern die Ausführung eines Beschlusses des Parlaments.
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Wir werden weiterhin Radwege bauen.
Ein paar Bemerkungen zum Großversuch. Der Großversuch wird durchgeführt. Wir halten ihn für wichtig, um klare Daten zu bekommen. Wir haben zur Zeit in der Bundesrepublik Deutschland 500 verschiedene Autotypen auf unseren Straßen, 390 deutsche, der Rest ausländische. Es gibt gar keinen Zweifel, daß wir diese nicht alle testen können. Wir müssen die testen, die in entsprechender Anzahl vorkommen. Hier ist es ganz wichtig, daß wir klare Ergebnisse bekommen, solide. Einer wird bei dem Versuch verlieren. Das ist völlig klar. Aber die Entscheidung muß so sein, daß sie nicht beanstandet werden kann.
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Im übrigen hoffe ich, daß die Umstellung auf bleifreies Benzin entsprechend fortschreitet und die Automobilindustrie im nächsten Jahr noch mehr Fahrzeuge anbietet, die bleifrei fahren können. Ich hoffe, daß sich die Frage des Katalysators für jedes Fahrzeug entsprechend günstig entwikkelt. Die Aussagen der Industrie stimmen positiv.
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Meine Damen und Herren, ein Satz zur Privatisierung. Es gibt keinen Zweifel, zur Naßbaggerei hat der Ausschuß entschieden. Wir werden so vorgehen, daß hier kein Material vergeudet wird und auch keine sozialen Härten entstehen. Was die Lufthansa anbelangt, so darf ich Ihnen einmal eines sagen: Für mich ist die Frage der Lufthansa-Privatisierung auch eine Frage des zukünftigen Investitionsbedarfes. Ich bin der Überzeugung, daß es aus Bundesmitteln nicht möglich sein wird - auf lange Sicht gesehen -, der Lufthansa die Gelder zu geben, die sie braucht. Deshalb erachte ich eine Teilprivatisierung persönlich als durchaus sinnvoll.
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