Günther Krause (bundesminister für verkehr), 1992-10-29:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Bundesregierung hat diesem Hohen Haus zwei Gesetzentwürfe zur Beratung und zur Entscheidung vorgelegt, die eindrucksvoll belegen, mit welcher Entschlossenheit wir auf die verkehrspolitischen Herausforderungen der nächsten Jahre reagieren.
Diese beiden Gesetze sind aber auch der Beweis, daß wir Arbeitsplätze in Ostdeutschland, Wohlstand in Europa erreichen wollen und nicht nur darüber reden; Herr Kollege Feige, wie die Arbeitslosigkeit in unserem gemeinsamen Land Mecklenburg-Vorpommern zu beheben wäre, sondern wir handeln. Und ich fordere Sie auf, daß Sie endlich auch mit uns zusammen handeln.
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Deutschland ist bereits heute das Transitland Nr. 1 in Europa. Wir können und wollen uns aus der zentralen Bedeutung für den zwangsläufig daraus resultierenden europäischen Verkehr nicht auskoppeln. Wir werden die gewaltigen Defizite im Ausbauzustand der ostdeutschen Verkehrsnetze und die erkannten Engpässe in Westdeutschland abbauen.
Dies gilt besonders für den Verkehrsträger Schiene. Und wenn wir nicht in wenigen Wochen mit einem Investitionsmaßnahmengesetz hier die Umfahrung von Stendal beschließen, wird der ICE nicht 1997 nach Berlin fahren können. Meine Verkehrspolitik ist eine schienenfreundliche, um möglichst schnell den Intercity von Hannover nach Berlin fahren zu lassen, und nicht eine Politik, die bürokratische Klauseln mit einem durchschnittlichen Planungsrecht von 15 Jahren zum Hauptverhinderer des Aufbaus im Osten und zum Hauptverursacher für Steuererhöhungen macht.
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Angesichts der bestehenden Belastung für Mensch und Umwelt - ({2})
- Ich sage etwas dazu, demnächst noch. Aber Sie können sich ja vielleicht mit einer Anfrage konkretisieren. 9772 

Angesichts der Belastung für Mensch und Umwelt setzt die Bundesregierung für Mensch und Umwelt auf den umweltgerechten Ausbau der Verkehrsinfrastruktur und nicht auf Stagnation im Verkehrswegeausbau, damit die Umwelt in Ostdeutschland jetzt in einer gravierenden Form geschädigt wird.
Weil wir auf diesen Ausbau setzen, bin ich besonders dankbar, daß eines der hier zu beratenden Gesetze in einer kontroversen Diskussion bereits im ersten Durchgang mit Mehrheitsentscheidung den Bundesrat passiert hat. Es ist richtig, daß zwei Bundesländer, Hessen und Niedersachsen, diesem Investitionsmaßnahmengesetz ablehend gegenüberstanden. Es ist auch richtig, daß die Aufbauverhinderung von Brandenburg wieder in einer Stimmenthaltung endete. Es war beim beschleunigten Planungsrecht seinerzeit nicht anders. Aber ich bin den Kolleginnen und Kollegen der SPD-geführten Bundesländer, die sich dem Aufbau im Osten verpflichtet sehen und deshalb in einer Ausnahmesituation das Richtige machen, sehr dankbar. Ich möchte hier in der Öffentlichkeit deutlich sagen, daß ich mit sehr, sehr vielen SPD-geführten Bundesländern jetzt schon im Sinne des Solidarpakts in der Verkehrspolitik ausgezeichnet zusammenarbeiten kann.
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- Ja, ich würde mich freuen, wenn das mit der Opposition auch hier im Bundestag ginge, denn das ist ja unsere gemeinsame Aufgabe, denke ich. Man kann doch im Bundesrat nicht eine andere Politik machen als im Bundestag, ich bitte Sie!
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Das heute hier vorgelegte vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes mit seinem Bedarfsplan 1992 für den Ausbau der Bundesfernstraßen ist integraler Bestandteil des Bundesverkehrswegeplanes 1992. Dieser ist die Grundlage für den Ausbau der Verkehrswege des Bundes in den nächsten 20 Jahren. Dieser Plan wird einerseits die spezifischen Bedingungen der Europäischen Gemeinschaft und damit die Transitaufgabe, andererseits die wichtigen Anforderungen an die Verkehrspolitik, die sich aus dem Wegfall der Grenze zwischen Ost und West ergeben, berücksichtigen.
Der Bedarfsplan ist eingebunden in die Investitionsstruktur, mit der investitionspolitisch eine entscheidende Wende vollzogen worden ist.
In die Schiene wird erstmals - sie hatten ja in der Opposition auch einige Jahre wohl die Chance, das habe ich nachgelesen - wesentlich mehr investiert als in die Straße. Das ist korrekt, und wir sollten der Öffentlichkeit dies deutlich sagen. Wir handeln für die Schiene als Union gemeinsam mit der F.D.P., und andere reden über die Schiene, ohne für die Schiene etwas zu tun.
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Ich werde auch noch etwas über die Straßenbenutzungsgebühr sagen.
Ein entscheidender Schritt meiner Verkehrspolitik besteht darin, daß wir die Verkehrssituation in Ost und
West in den nächsten Jahren einer Lösung zuführen, indem wir eine investitionsstrategische Entscheidung für umweltfreundliche Verkehrsträger - Schiene, Binnen- und Seeschiffahrt, Küstenschiffahrt - fällen, indem wir deutlich darauf verweisen, daß aber diese investitionsstrategische Entscheidung von vier Reformen begleitet werden muß: von der Bahnreform, sie muß von der Reform des Planungsrechts für Deutschland begleitet werden. Es wird nicht ausreichend sein, die Verkehrsprobleme in Westdeutschland mit einer Bürokratie zu lösen, die im Durchschnitt 15 Jahre für Entscheidungsprozesse braucht, um unerträgliche Situationen für Menschen in Städten durch den Bau einer Ortsumgehungsstraße zu verbessern.
Ich möchte das Parlament darüber informieren, daß ich am Mittwoch nächster Woche im Kabinett das novellierte Planungsrecht für Deutschland bereits vorlegen werde. Ich bin sehr gespannt, wie kreativ wir auch hier im Parlament die Diskussion über das neue Verkehrsplanungsrecht für Deutschland führen.
Es gibt einen wichtigen dritten Punkt in den Reformen, das ist die Frage, wie wir es in Deutschland begreifen, in den nächsten Jahren etwas zu tun, was in Frankreich selbstverständlich ist, daß privates Kapital zur Finanzierung öffentlicher Infrastruktur genutzt wird, damit wir dann natürlich die Belastungen der deutschen Einheit einfacher gegenfinanzieren können.
Es gibt eine vierte Reform. Wir können nicht über die Bahn reden, wenn wir nicht die richtigen Schritte zur Fiskalharmonisierung vorlegen. Diese vierte Reform ist gegenwärtig in der öffentlichen Diskussion. Mich verwundert dabei die Einschätzung und die Haltung einiger.
Warum brauchen wir in Deutschland eine Straßenbenutzungsgebühr? Wir brauchen sie, weil ein heute in Deutschland zugelassener Lkw im Kostenvergleich zehnfach schlechtere Karten hat als ein Lkw, der nicht in Deutschland zugelassen ist und mit einem anderen Nummernschild über unsere Straßen den gleichen Verkehrsraum nutzt.
Wenn Sie von der Opposition eine Politik, wie ich das heute in den Ticker-Meldungen schon wieder lesen durfte, fordern, bei der durch den Griff in die Mineralölsteuertasche des deutschen Steuerzahlers die Ungerechtigkeitslücke noch größer wird, weil die Subventionierung ausländischer Verkehre auf unseren Straßen noch weiter zunehmen denn abnehmen wird, wenn Sie es als selbstverständlich ansehen, tief in die Tasche zu greifen, um auf anderen europäischen Straßensystemen selbst zu fahren - Stichwort Maut -, dann sehe ich es an dieser Stelle als gerechtfertigt an, über eine Gerechtigkeitslücke zu sprechen, die wir jetzt schließen. Deshalb werde ich mich im Bereich der Fiskalharmonisierung dafür einsetzen, daß der Vorschlag der EG-Kommission - gegebenenfalls auch erweitert um die Einführung einer Pkw- Vignette für Deutschland - der richtige Weg ist, um die Fiskalharmonisierung und damit den Grundsatz „Wer bestellt, bezahlt" durchzusetzen.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, es ist, denke ich, legitim - ich komme jetzt auf die entscheiBundesminister Dr. Günther Krause
dende Frage zurück -, in einer außergewöhnlichen Situation danach zu fragen, ob nicht auch außergewöhnliche Mittel, außergewöhnliche Methoden und die Verantwortung des Parlaments an die erste Stelle zu setzen sind.
Ich frage mich häufig, was ich meinen Wählerinnen und Wählern in Mecklenburg-Vorpommern sagen soll. Herr Feige, ich habe andere Wähler als Sie, aber trotzdem haben mich doch wahrscheinlich wesentlich mehr gewählt; deshalb ist meine Fraktion etwas größer und deshalb vertrete ich eine Mehrheitsmeinung. Ich frage mich, was wir den Bürgerinnen und Bürgern z. B. in unserer gemeinsamen Stadt Wismar sagen, wenn Sie es jetzt schon als erdrückend empfinden, wenn nach zweieinhalb Jahren nicht endlich die Autobahn gebaut wird. Es sind rund 80 bis 90% der Menschen, die sich das wünschen. Ich würde glücklich sein, wenn dieses Ergebnis 1994 durch ein Mehrheitsvotum für meine Fraktion erreicht werden würde.
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Wir müssen, wenn wir über beschleunigtes Planungsrecht in Ostdeutschland sprechen - auch diesbezüglich bin ich im Jahre 1991 in der öffentlichen Diskussion angegriffen und durch meine Freunde in den Koalitionsfraktionen gestützt worden -, heute feststellen, daß beim Verkehrsaufbau im Osten drei Dinge funktionieren. Wir haben mit dem beschleunigten Planungsrecht ein Verwaltungsrecht geschaffen, das transparent und verständlich ist. Wir haben als zweites dadurch ein Planungsrecht geschaffen, mit dem ein Anfänger, der aus Ostdeutschland kommt und eine Beamtenlaufbahn im westdeutschen Sinne vor sich hat, umgehen kann. Wir haben als drittes durch dieses Planungsrecht erreicht, daß notwendige Investitionen nicht auf die Zukunft verschoben werden, sondern den Menschen vor Ort durch die Investitionen sofort Perspektiven eröffnet werden.
Ich wünsche mir, daß wir in diesem Parlament in wenigen Wochen gemeinsam Planungsvereinfachung auch in anderen Ressorts beschließen, weil dies der richtige Weg ist, um Konjunktur, um Aufbau in Ostdeutschland zu bewirken. Es sollten nicht zu allererst Steuererhöhungen der deutschen Einheit wegen proklamiert werden. Ich fordere Sie dazu auf, denn Sie haben in dieser Frage auch eine sehr, sehr große Verantwortung.
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Es wird zu Recht diskutiert, ob das Investitionsmaßnahmengesetz sowohl von seiner Ausgestaltung als auch von seiner Anwendung her in dieser Form legitim ist. Ich denke, wir müssen die Rahmenbedingungen dessen, was wir bisher erreicht haben, und das, was wir vor allem bis zum Jahr 2000 in den jungen Bundesländern noch erreichen wollen, als Grundlage zur sachlichen Diskussion dieses Gesetzes, des ersten Investitionsmaßnahmengesetzes in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland, am letzten Tag der Beratung hier im Wasserwerk richtig gegenüberstellen.
Mit dem beschleunigten Planungsrecht ({9}) bin ich in der Lage, Planungszeiten von drei bis fünf Jahren jetzt zu sichern. Das bedeutet, daß wir uns im Blick auf
die großen Investitionsvorhaben, über die wir ja erst demnächst entscheiden und die in einer Kabinettsentscheidung im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan im Februar 1991 mit dem Begriff 17 Maßnahmen deutsche Einheit umschrieben worden sind, überlegen müssen, ob wir erst drei bis fünf Jahre ausschließlich und alleine planen oder ob wir nicht Elemente der Verkehrsinfrastruktur, die wir realisieren müssen, vorziehen und der Verantwortung des Parlaments anvertrauen, um die notwendigen Investitionsentscheidungen nicht in die Länge zu ziehen und weiter zu verzögern.
Wenn wir uns heute über ein Element der Strecke Hannover - Berlin im ersten Durchgang unterhalten, dann sprechen wir nicht über die Strecke Hannover - Berlin und das Investitionsmaßnahmengesetz, sondern über einen Teil dieser Strecke, mit dessen Ausbau ich heute oder morgen, möglichst aber nicht übermorgen, beginnen muß. Mit dem beschleunigten Planungsrecht können wir zeitlich gestaffelt dann auch die anderen Streckenabschnitte realisieren. Das ist der Sinn und Zweck unserer Strategie. Sie verlangt dem Parlament eine Entscheidung in einer Sondersituation ab: Sage ich ja zu 40 %, 50 % Arbeitslosigkeit in Ostdeutschland? Sage ich ja dazu, daß die Standortnachteile weiterhin bestehen? Sage ich ja zu der Entscheidung, daß es auf Dauer weniger Privatinvestitionen im Osten als im Westen gibt? Ich sage dazu nicht ja. Ich sage: Wir müssen die Ärmel hochkrempeln und auch zu alternativen Mitteln und Methoden greifen und erkennen, daß das dritte Jahr nach der deutschen Einheit nicht das 44. Jahr westdeutschen Denkens sein kann.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, in diesem Zusammenhang müssen wir die Diskussion und die Entscheidung sehen. Ich akzeptiere, daß das Bundesland Hessen seine verfassungsmäßigen Spielräume natürlich ausnutzt. Diese Maßnahme betrifft aber nicht Hessen; diese Maßnahme betrifft ein anderes Bundesland, nämlich Sachsen-Anhalt. Man sollte vielleicht auch nachfragen, wie sich die Sachsen-Anhalter diese Verkehrsinfrastruktur wünschen, damit die Autobahnverkehre zwischen Hannover und Berlin, die heute ein entscheidender Engpaß sind, die heute ein entscheidender Faktor der Umweltverschmutzung sind, verbessert werden. Wir können über Grenzwerte diskutieren, wir können über alles reden. Aber an einer Stelle, wo wir Verkehrsinfrastruktur erst unbedingt ausbauen müssen, vorhalten müssen, damit der Umstieg von der Straße auf die Schiene gelingt, sind Verhinderungspraktiken für mich unerträglich, vor allem wenn ich daran denke, daß wir in der gemeinsamen Politik im Bundesrat schon wesentlich weiter sind.
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Meine sehr verehrten Damen und Herren, lassen Sie mich in diesem Zusammenhang etwas zu den Investitionen selbst sagen. In diesem Haushaltsjahr investieren wir 26,5 Milliarden DM in Deutschland. Wir investieren in diesem Haushaltsjahr 14,5 Milliarden DM in Ostdeutschland. Das sind, relativ gesehen, etwa eine Mark im Osten und etwa 80 bis 85 Pfennige im Westen. Ich bin für jeden Umschichtungsbeschluß,

für jede Umschichtungsentscheidung, auf die vor allem von der Opposition gedrängt wird. Die finanzpolitische Sprecherin hat mir ja in einer der vergangenen Debatten solche Umschichtungsvorschläge aufgetragen. Ich kann es aber nicht verantworten, daß in Westdeutschland weniger in die Verkehrsinfrastruktur investiert wird, weil wir sonst in Westdeutschland einen Verkehrsnotstand auf Dauer zu erwarten haben.
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Deshablb bitte ich Sie, um durch den gezielten Abfluß von Investitionsmitteln zur Schließung der Lücke zwischen beschleunigtem Planungsrecht, dem Planungsrecht in Deutschland, aber auch den sehr, sehr schnell notwendig werdenden punktuellen Investitionen die 17 Maßnahmen deutsche Einheit bis zum Jahr 2000 realisieren zu können, meinen Gesetzentwurf in den Ausschußsitzungen kreativ zu unterstützen.
Ich möchte mit einem Beispiel schließen. Das Maßnahmengesetz Nr. 17 wird voraussichtlich das Gesetz sein, mit dem wir die Lücke beim Mittellandkanal schließen wollen. Jedes Jahr, dessen es mehr an Planung bedarf, wird es in Deutschland je nachdem, wie man rechnet, mindestens 200 000 t Kohlendioxid mehr geben. Wenn man davon ausgeht, daß wir einen 25%igen Anteil der Binnenschiffahrt - das ist der heutige Zustand in Deutschland West - dann auch in Ostdeutschland haben - der Sozialismus hat 3 % Binnenschiffahrt übriggelassen -, werden wir 500 000 t CO2 einsparen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Investitionsmaßnahmengesetze sind mein Beitrag, ein entscheidender Beitrag, um die Ziele der Bundesregierung bei der Einsparung an CO2 bis zum Jahr 2005 mit zu realisieren.
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Wer dagegen ist, müßte diese Einsparziele eigentlich eher verhindern wollen.
Vielen Dank.
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