Rainer Fornahl (NA), 2004-10-21:
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und

Herren! Frau Blank, angesichts Ihrer Ausführungen
muss man befürchten, dass es in Zukunft an neu gebauten ICE-Strecken keine Lärmschutzwände, sondern nur
noch Klagemauern gibt.

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Das wollen wir nicht.

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- Herr Grund, Sie müssten eigentlich Abgrund heißen.
Halten Sie den Schnabel!

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Die beiden heute anstehenden Projekte sind wichtige
Abschnitte der Transeuropäischen Netze. Sie sind aber
auch Bestandteile der Netzkonzeption 21 der Deutschen
Bahn AG und sind insgesamt ein wichtiger Teil der Entwicklung einer vernünftigen Verkehrsinfrastruktur.

Im Bundesverkehrswegeplan 2003-2015 sind diese
Trassen in der Kategorie „laufende und fest disponierte
Vorhaben“ bzw. „vordringlicher Bedarf“ eingeordnet.
Sie standen auch schon im Bundesverkehrswegeplan
1992 bis 2012 unter der Kategorie höchste Priorität, was
immer man darunter verstehen konnte. Nach wie vor
sind diese Projekte für die Stärkung des Schienenpersonenverkehrs und auch - ich betone das - des Schienengüterverkehrs über Deutschland hinaus besonders wichtig.

Schauen wir noch einmal auf die sehr wichtigen Verkehrsprojekte „Deutsche Einheit“ Nr. 8.1 und Nr. 8.2.
Diese Projekte sind aufgrund ihres Umfangs und der
Kosten besonders exemplarisch. Der Bau der Trasse ist
erst seit 1997 möglich gewesen. Wir sollten uns darauf
verständigen, dies als Tatsache anzusehen. Denn erst zu
diesem Zeitpunkt waren die Klagen abgewiesen, die es
im Zusammenhang mit der Planfeststellung und dem
Einsetzen des Baurechts gab. Die Bahnchefs Dürr und
Ludewig hatten für das gesamte Projekt relativ wenig
Sympathie. Deshalb wurden bis 1999 nur Mittel in Höhe
von 350 Millionen Euro verwendet. Von 2000 bis 2004
wurden immerhin 750 Millionen Euro - das ist die aktuelle Zahl von der DB Projektbau - verbaut.

Trotz der erkennbaren Skepsis meines Kollegen
Schmidt hinsichtlich dieses Projekts - er hält damit nicht
hinter dem Berg - kann ich sagen: Wir haben in den letzten vier Jahren ein ganz beachtliches Investitionsvolumen angeschoben. Aktuell ist dazu noch zu vermelden,
dass es eine Baufreigabe für die Südanbindung Halle, für
die Elsterauequerung und - das ist ein Hinweis an die
Kollegin Blank - für den Blessbergtunnel gibt. Das ist
die Strecke Nürnberg-Ebensfeld. Frau Gleicke hat diese
Punkte richtigerweise erwähnt.

Ich darf noch darauf hinweisen, dass uns die Blockade durch den Freistaat Sachsen zwei Jahre Zeit bei
der Realisierung dieses Projektes gekostet hat. Der damalige Ministerpräsident Biedenkopf und sein bahnpolitischer Büchsenspanner, der ehemalige Staatsminister

für Wirtschaft und Arbeit Kajo Schommer, haben im
Jahr 2000 eine Diskussion über eine neue Trassenführung über Hof, Leipzig, Berlin angezettelt, obwohl es
eine durchgeplante, voll mit Baurecht versehene und
auch schon im Bau befindliche Trasse gab. Das hat zwar
für einen Leipziger durchaus Charme; das will ich gerne
zugeben. Aber es war leider ein gefährlicher Irrweg. Bis
sich Sachsen wieder gefangen hatte und auf den Pfad der
Tugend zurückkam, konnte zwei Jahre nichts gebaut
werden.

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Das hat uns insgesamt viel Zeit und damit auch viele
Kilometer Schiene, die hätten gebaut werden können,
gekostet.

Nun kann man ein Zahlenspiel betreiben: Die bis
2008 festgelegten Mittel sind natürlich nicht dazu angetan, in den nächsten zehn Jahren mit der Fertigstellung
des Projektes insgesamt rechnen zu können. Aber man
kann natürlich nach Möglichkeiten suchen, diese Zeitspanne insgesamt zu verkürzen; ich will drei nennen.

Erstens. Man kann beispielsweise bei der DB AG
ganz konsequent auf die Kostenbremse treten. Beispiel:
Seit 2000 ist die DB AG mit Nachforderungen von insgesamt 4 Milliarden Euro konfrontiert, die auch genehmigt worden sind. Das bedeutet eine Kostensteigerung
von mehr als 20 Prozent im Vergleich zum Plan. Beispiel
Neubaustrecke Köln-Frankfurt: Hier haben sich die
Kosten von 4,6 Milliarden auf 6 Milliarden Euro erhöht.
Ich könnte weitere Beispiele nennen.

Wenn man diese Szenerie weiterverfolgt, muss man
feststellen: Je mehr Geld für einzelne Projekte über den
Plan hinaus ausgegeben wird, desto weniger kann man
insgesamt mit dem zur Verfügung stehenden Geld, das in
den Haushalt eingestellt ist, bauen. Damit muss Schluss
sein! Ich fordere also von der Deutschen Bahn AG ein
konsequentes, hartes projektbegleitendes Controlling.
Dann kann man wesentlich enger am geplanten Kostenrahmen bleiben.

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Zweitens. Wir können aber auch - darüber sollte man
sich in der Diskussion über den Antrag zur Europamagistrale verständigen - Prioritäten setzen. Beispiele wären die VDE-Fertigstellung und Ost-West-Projekte im
Sinne der Transeuropäischen Netze. Wenn man sich darauf konzentriert, dann muss man natürlich auf anderes
verzichten. Aber dann kann man die Zeiträume zur Realisierung solcher wichtigen Trassen insgesamt verkürzen.

Drittens. Wir können aber auch, wie hier schon angedeutet wurde und wie das unser Kollege Schmidt anhand
eines Vorschlages aus Thüringen erläutert hat, alles ganz
anders machen: Wir legen alles auf Eis und machen alles
neu. Dann kommen wir überhaupt nicht zu Stuhle. Das
ist zumindest mit mir nicht zu machen. Ich stehe für eine
solche Variante nicht zur Verfügung.

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Wir können aber auch ein Viertes tun: Wir kommen
mit dem Reformpaket zur Agenda 2010 voran. Sie machen dabei mit. Dann gibt es im Bundeshaushalt mehr
Spielraum für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen.

Zum Abschluss will ich sagen, meine Damen und
Herren von der Opposition: Im Sinne von Hartz IV sollte
man nicht nur fordern, sondern auch fördern. So kommen wir voran und auch schneller zu Ergebnissen bei
wichtigen Verkehrsinfrastrukturprojekten, auf die wir
alle so dringlich warten.

Vielen Dank.

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