albert schmidt (NA), 2000-04-14:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Möllemann, zu Ihrer Rede möchte ich
eigentlich nur eines sagen

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- schön wär’s, aber daran glaube ich nicht -: Überschätzen Sie unseren Einfluss nicht! Ich wäre froh, wir hätten
den Einfluss, den Sie uns zutrauen.

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Was Sie uns alles zutrauen, was wir verhindern und bewirken können - großartig! Also, ich fühle mich geehrt,
Herr Möllemann. Einigen wir uns auf diesen Satz.

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- Ja, ich habe mich heute sehr nach Horst Friedrich gesehnt. Aber das ist ein anderes Thema.

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Ich möchte für meine Fraktion einen Gedanken vorwegstellen: Das Leitbild einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik ist für uns nachhaltige Mobilität. Das bedeutet,
drei große, gleich wichtige Ziele in Einklang zu bringen:
einerseits die Mobilitätsansprüche, die - so möchte ich sogar sagen - die Mobilitätsgarantie für die Menschen und
für den Gütertransport, andererseits die Umweltschonung
und Umwelteffizienz sowie drittens den unabweisbaren
Zwang zur Konsolidierung der öffentlichen Haushalte.
Diese drei Ziele in Übereinstimmung zu bringen ist eine
ungeheuer schwierige Aufgabe; das grenzt an die Quadratur des Kreises.

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Vor diesem Hintergrund - lassen Sie mich das so deutlich und so selbstbewusst sagen - ist es der Bundesregierung in einem beispiellosen Kraftakt gelungen, die Infrastrukturinvestitionen für diese Legislaturperiode auf hohem Niveau sicherzustellen - trotz Sparpakets und trotz
ernsthafter und glaubhafter Bemühungen zur Konsolidierung des Bundeshaushaltes.

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Wir haben - ich muss das noch einmal in Erinnerung rufen, weil es die schlichten Tatsachen sind - im Investitionsprogramm für die vier Jahre dieser Legislaturperiode sichergestellt: 32 Milliarden DM für den weiteren
Aus- und Neubau des Straßennetzes,

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3,6 Milliarden DM für den Wasserstraßenausbau,

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28 Milliarden DM aus Mitteln des Bundeshaushaltes, des
Einzelplans 12, für den Schienenausbau.

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Hinzu kommen 3,8 Milliarden DM privates Kapital für die
ICE-Strecke über Ingolstadt, 1,2 Milliarden DM für
S-Bahn-Programme im Rahmen des GVFG, 400 Millionen DM für das Lärmschutzprogramm Schiene - das
gab es vorher überhaupt nicht -, 3,6 Milliarden DM Eigenmittel der Deutschen Bahn AG, 800 Millionen DM
nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz und jetzt noch 1 Milliarde DM für den beschleunigten Ausbau der Hochgeschwindigkeitsverbindung Hamburg-Berlin anstelle des
unrentablen Transrapids. Das alles macht summa summarum
über 70 Milliarden DM, die in das Verkehrswegenetz
investiert werden. Das ist eine Leistung, auf die wir stolz
sein können.

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Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang eine kleine
Randbemerkung machen. Heute Morgen lief eine Meldung des „Focus“ über die Ticker, dass Investitionen in
den Bestand des Netzes und Reparaturen akut gefährdet
seien. Der „Focus“ hatte einmal mit Dirk Horstkötter einen sehr fähigen Bahnjournalisten. Seit er zur Zeitschrift
„Capital“ gewechselt ist, verbreitet der „Focus“ über die
Bahn nur noch kalten Kaffee. Was in der Meldung steht,
ist spätestens seit letzter Woche überholt. Der Auftragsvergabestopp wurde beendet. Die Mittel des Bundeshaushalts - 6,8 Milliarden DM -, aber auch die Eigenmittel der
Bahn in Höhe von über 5 Milliarden DM zum Substanzerhalt des Netzes stehen uneingeschränkt zur Verfügung.
Die Meldung ist insoweit substanzlos.

Über das Investitionsprogramm hinaus, das ich eingangs angesprochen habe, ist es dem neuen Minister - das
ist ein super Einstand in sein Amt und war bestimmt nicht
einfach - gelungen, für die Jahre nach Ablauf dieser Legislaturperiode zusätzliche Investitionsmittel zu mobilisieren

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- hören Sie doch einmal zu -, nämlich 7,4 Milliarden DM,
die aus dem Anti-Stau-Programm stammen und
über die Schwerverkehrsabgabe aufgebracht werden. Diese Leistung finde ich beachtlich. Das einzige, was mir an
diesem Programm nicht gefällt, ist die Überschrift, denn
der Begriff „Anti-Stau-Programm“ suggeriert dem normalen Menschen immer, es handele sich um ein reines
Straßenbauprogramm, da man mit dem Begriff „Stau“ Autos verbindet. Das ist es nun gerade nicht. Zwar kommt die

Hälfte der Mittel aus diesem Programm den Straßen zugute, indem dort Engpässe beseitigt werden, aber es werden eben auch 40 Prozent der Mittel für die Beseitigung
von Engpässen auf der Schiene und 10 Prozent für den
Ausbau der Wasserstraßen zur Verfügung gestellt. Diese
beiden Verkehrsträger sind gerade als Alternativen für den
Güterverkehr von größter Bedeutung.

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Das Wesentliche an dieser Leistung ist, wie ich finde,

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Folgendes: Jeder im Land, übrigens auch die Landesverkehrsminister - merken Sie es sich, Herr Möllemann, falls
Sie das einmal werden sollten -, weiß, dass mit diesem Anti-Stau-Programm eine hohe Schwerverkehrsabgabe und
LKW-Maut verbunden sind und dass er, wenn er sagt, man
dürfe keine LKW-Maut oder auch nur eine symbolische
Abgabe einführen, Investitionen gefährdet. Das ist ein sehr
beachtlicher Nebenaspekt der LKW-Maut.

Lassen Sie mich noch auf einen wesentlichen Punkt zu
sprechen kommen, der aus bündnisgrüner Sicht
substanziell ist, weil Verkehrspolitik nicht nur Infrastrukturpolitik ist, nämlich auf die Chancengleichheit. Die
Schwerverkehrsabgabe als streckenbezogene elektronisch
erhobene Benutzungsgebühr ist ein zentraler Schritt, um
endlich - verursachergerecht, weil kilometergenau, diskriminierungsfrei, weil auch ausländische Fahrzeuge bezahlen müssen, und kompatibel mit anderen europäischen
Systemen Chancengleichheit herzustellen, indem die Wegekosten Straße und Schiene im schweren Güterverkehr
gleichermaßen angelastet werden. Das ist ein zentraler
strategischer Schritt. Wenn wir sie dann auch noch in der
Höhe beschließen, wie die Fachkommission unter
Pällmann sie vorschlägt,

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dann sind wir ein ganzes Stück weiter bei der Herstellung
von Chancengleichheit auf dem deutschen Verkehrsmarkt.

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Zur Chancengleichheit, deren Herstellung damals von
der Regierungskommission Bundesbahn als Voraussetzung für den dauerhaften Erfolg der Bahnreform bezeichnet wurde, gehört aber auch die Verstetigung und dauerhafte Zusicherung gleich hoher Investitionsmittel.
Dies ist, wie ich dargestellt habe, gelungen. Für uns beinhaltet das aber auch die Verstetigung der Mittel in der
Größenordnung jener 6,8 Milliarden DM, wie sie heute in
der mittelfristigen Finanzplanung veranschlagt sind, über
die Folgejahre hinweg, statt eines plötzlichen Abbrechens
ab 2003, wenn der formale Grund, die Sanierung des Ostnetzes, wegfällt.

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Zur Chancengleichheit gehört aber auch die Frage der
Steuern- und Abgabenbelastung. Dazu möchte ich ganz
deutlich sagen, unser Vorschlag, in dieser Frage die Parameter für die Bahn zu verändern, kann und darf in keiner
Weise die Bemühungen im Unternehmen Deutsche Bahn
Aktiengesellschaft ersetzen, zwischen den Tarifpartnern
ernsthafte Schritte zur weiteren Sanierung und Verbesserung der Produktivität zu vereinbaren. Wenn dies gelingt,
ist nach unserer Auffassung sehr wohl auch der Bund gefordert, klar zu machen, dass an dem heutigen Modell,
nach dem die Bahn über die Trassenpreise direkt die Wegekosten sowie Mineralölsteuer und Mehrwertsteuer in
vollem Umfang, was in Europa sonst nirgendwo der Fall
ist, zahlen muss, etwas geändert werden muss, um die
Wettbewerbsbedingungen der Schiene deutlich zu verbessern. Die Bahnen befinden sich zunehmend im europäischen Wettbewerb. Deswegen ist der Blick über die Grenzen durchaus hilfreich.

Ich möchte diese Diskussion jedoch sehr gelassen
führen, denn wir befinden uns erst am Anfang der Debatte. Ich denke, wir werden Zeit haben, uns zu verständigen.
Unsere Vorschläge beziehen sich ohnehin auf mittelfristige Wirksamkeit. Unser mittelfristiges Ziel der Bahnreform - um das deutlich zu sagen - war und ist nicht der
Börsengang. Das Ziel der Bahnreform ist, mehr Verkehr
auf die Schiene zu holen. Dabei soll und muss es bleiben.
Dazu ist aber Voraussetzung, dass ein gesundes, ein saniertes Unternehmen in die Lage versetzt wird, aus eigener Kraft auf den Kapitalmarkt zu gehen, dort Kapital aufzunehmen und die Mittel für die Refinanzierung, also Tilgung und Zinszahlungen, aus eigenen Kräften zu
verdienen, am Markt zu erwirtschaften.

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Das ist der Punkt, um den es geht, nicht um den Börsengang als solchen.

Ich komme zum letzten Punkt: Die eigentliche Großbaustelle in der Infrastrukturplanung - und die Infrastruktur ist heute unser eigentliches Thema - ist der neue Bundesverkehrswegeplan. Wir müssen feststellen, dass der
alte Verkehrswegeplan nicht mehr aktuelle Daten aufweist, dass eine ökologische Neubewertung dringend erforderlich ist und dass wir vor allem eine neue Ehrlichkeit
brauchen. Man hat damals alles allen versprochen, ohne es
halten zu können. Diese Politik der leeren und haltlosen
Versprechungen werden wir nicht fortsetzen.

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Deswegen geht es auch nicht an, was dieser Tage in
Bayern geschehen ist, Herr Kollege Oswald: dass die Bundesländer, wenn sie aufgefordert werden, ihre Projekte für
den neuen Verkehrswegeplan anzumelden, wieder den
ganzen Bauchladen ihrer Altplanungen abliefern und noch
zehn bis zwanzig neue Projekte draufsatteln. Das Gesamtvolumen der angemeldeten Projekte beträgt allein für
Bayern 25 Milliarden DM.

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Albert Schmidt ({19})


Für wie dumm halten Sie denn die Leute? Glauben Sie
denn im Ernst, dass der Bund das finanzieren kann? Die
Hauptbauquote für Bayern liegt bei ungefähr 250 Millionen DM. Für 100 Jahre müsste man einen Plan aufstellen,
um die 25 Milliarden DM zu mobilisieren! Das ist der Verzicht auf Gestaltung durch die Bundesländer. Die wollen
uns nur den Schwarzen Peter zuschieben, dass wir auswählen müssen. Diese „Wunschzettel ans Christkind“
kann man aber nicht ernst nehmen; die muss man zurückweisen. Dann werden wir eben die Prioritäten setzen,
wenn die Bundesländer es nicht aus freien Stücken tun.

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