현대힘스 반기보고서 (2025.06)
7. 기타 참고사항

가. 사업과 관련하여 중요한 지적재산권 현황 - 해당사항 없습니다. 나. 사업과 관련하여 중요한 규제사항 - 해당사항 없습니다. 다. 사업과 관련하여 환경보호와 관련된 중요한 규제사항

당사는 국가의 법규정에서 정하는 환경규제 등의 법률을 준수하고 있습니다. 당사가 취득한 환경 경영시스템 및 안전보건 경영시스템 인증은 다음과 같습니다. - ISO 9001(품질경영시스템) - ISO 14001(환경경영시스템) - ISO 45001(안전보건경영시스템) 1) 대기 환경 보전옥내 및 야외 도장 작업 시 HAPs(유해대기오염물질) 비산 배출 저감을 위하여 일부 5만㎥ 이상의 대형도장공장에 VOCs 저감시설을 설치하였고, 고객사와의 협의로 친환경 도료 사용률을 점진적으로 높이고 있습니다.2) 수질 환경 보전당사는 수질환경보전법을 준수하는 폐수배출시설을 각 사업장에 설치하고 주기적인 관리를 통해 생산활동에서 발생되는 수질오염물질의 배출 방지를 위해 최선을 다하고 있습니다.3) 폐기물 및 재활용 관리당사는 폐기물관리법에 의거하여 적정처리하는 폐기물 수집, 운반 업체에게 위탁하고 주기적인 자체 점검을 통하여 사업장 내 발생되는 폐기물을 폐기 및 재활용 처리하고 있습니다.

라. 시장여건 및 영업개황[조선기자재사업] (1) 산업의 특성

조선 기자재산업은 조선산업과 같이 다양한 선박과 해양구조물 등 관련된 조선 기자재에 대한 연구개발 및 설계, 제조를 담당하는 지식 기반 복합 엔지니어링 산업입니다. 조선 기자재산업은 주문형 생산방식의 거대 조립산업으로 선박은 수송 기계로 분류되나, 일반 제조업과는 달리 건축에 가까운 특성을 가지고 있습니다.

종합조립산업인 선박의 건조공정은 하나의 선박을 여러 블록으로 나누어 개별적으로 제작하고 다시 이 블록들을 조립하여 선박을 완성합니다. 조선기자재 산업은 이러한 블록을 제작하여 조선사에 공급하는 사업을 영위하는 선박구성품 제조 산업입니다.

조선 기자재사업은 대형 생산설비를 필수적으로 갖추어야 하기 때문에 막대한 설비투자가 필요한 장치산업이자 자본집약적 산업입니다. 제작 공정이 매우 다양하고 작업 특성상 자동화에도 한계가 있기 때문에 다수의 기술 및 기능 인력을 필요로 하는 노동집약적 산업으로 높은 고용효과를 유발합니다. 또한, 사업 특성상 전방산업인 조선, 해운산업의 시황에 많은 영향을 받고 있습니다.

조선 기자재산업은 선박을 만드는 종합조립산업의 일부로서 대형 선박의 건조 기간은 수주에서 인도까지 통상 2~3년이 소요되며 그 중 조선블록은 약 3~4달간의 제작기간이 소요됩니다. 선박의 대금수령 및 지급조건이 대부분 제작 납품 후 후불 지급방식으로, 불황기에는 선수금 감소와 현금 창출력이 저하되므로 선박 블록 제작시에 필요한 기자재 구입 및 확보, 인건비 등 원활한 자금 확보를 위해 장기 자금 순환능력이 중요합니다.

국내 조선산업은 천연자원이 부족한 환경에서 경제성장 정책을 대외무역 의존도에 집중하면서 자연스러운 해운업 발달로 후방산업인 조선산업이 성장하게 되었습니다. 1960년대 경제개발정책은 해상물동량 증가로 이어져 조선산업을 기간산업으로 육성하게 되었고, 1970년대 후반은 세계2위 조선국으로 부상하였으며, 1980년대에는 단일 수출품목 1위, 수출비중 15%로 성장하였습니다. 1990년대에는 신조선 수주부문에서 일본을 제치고 세계 1위를 달성하였고, 2000년대에는 건조부문에서도 일본을 제치고 세계 1위를 차지하였습니다. 2010년대 이후 중국과 선두 각축을 벌이고 있으며, 저임금의 풍부한 노동인력과 자국물량을 바탕으로 저가수주전략을 펼치는 중국에 고전하고 있습니다. 하지만, 국내조선산업은 LNG운반선과 친환경 선박 개발 등 중국을 따돌리는 기술격차로 고가선위주 수주전략으로 질적인 우위를 차지하고 있습니다. 한편, 국내 조선 기자재 산업도 조선산업의 발전과 함께 성장하였습니다. (2) 산업의 성장성

조선산업의 성장성은 전방산업인 해운업의 시황과 밀접한 관련이 있습니다. 해운업은 2000년대 초반 경제 호황으로 선박을 대규모로 발주하였으나, 2008년 세계경제 위기로 해운업이 위축되면서 선박 발주가 축소되자 조선제조사들은 큰 어려움을 겪게 되었습니다. 그러나 세계경제회복, 선박 공급과잉 해소, 강화된 환경규제로 인해 2016년을 저점으로 회복세를 보이던 중, 2020년부터 COVID-19로 인한 이동제한으로 공급망에 차질을 빚었으나, 2021년말부터 각국의 경기부양책으로 해운업은 가파른 회복세를 보였습니다.

해운업 호황은 선박의 대규모 발주로 이어졌으며, 해운업이 팬데믹 이전으로 돌아가는 상황에서도 주요 조선제조사들의 선박 건조 슬롯 부족으로 인한 선별주수정책으로 신조선가는 계속 상승하고 있습니다. 또한, 조선산업은 과거의 사이클과는 달리 무탄소 친환경선박 전환이라는 조선업 패러다임의 변화로 인해 장기호황을 예고하고있습니다.

(3) 경기변동의 특성

조선산업은 세계 경기 동향(환율, 금리, 유가 등)과 해상 물동량, 선복량에 따른 해운시장 동향 등 수요자의 영향을 받고 있으며, 선박 노후화에 따른 주기적인 시장의 수요에도 영향을 받습니다. 반면, 선박의 건조량, 건조능력, 품질, 영업경쟁력 등 공급자의 영향도 있습니다.

조선산업은 다른 산업과 달리 수요의 외생 변수에 민감하게 영향을 받는 경기변동의 특성으로 전세계 단일 시장의 성격을 유지하며, 세계경제성장률과 선박해체사이클에 따라 시장의 확대 및 축소가 반복되는 경향이 있습니다.

전세계 교역량의 85~90%가 해상운송이라는 점에서 볼 때, 조선산업은 전세계의 경제성장률과 해상 물동량에 따라 선박의 발주가 좌우되는 불가분의 관계입니다.

자료: IMF, World Bank, OECD, 한화투자증권

한편, 선주들의 선박 매매에 대한 투기적 수요에도 영향을 받습니다. 해운업은 시황 변동성이 큼에 따라 선주들이 집중적으로 선박을 발주하고 조선업에서는 물량을 집중적으로 건조하는 시점도 있습니다. 실제로 2003년~2008년 해운업 호황기에 발주된 선박은 시장에 집중 인도되기 직전인 2005년 초 세계선복량의 105%에 달했습니다. 현재 선복량의 60% 이상이 호황기에 건조된 물량으로 선종별로 20~30%가 공급과잉입니다. 이들 선박은 5~10년이 지나면 노후화되어 교체수요가 높을 것으로 예측됩니다. 조선산업은 집중건조 → 노후화 → 선복부족 → 호황 → 집중투자 → 공급과잉 → 경기불황의 사이클이 반복되고 있습니다.

2008년 이후 시작 된 조선업황의 불황으로 인해 중소조선사의 퇴출과 더불어 부실한 선박블록업체들도 정리 또는 흡수 합병되는 등 구조조정의 과정을 겪었습니다. 국내 조선기자재산업은 블록 제작을 위해 넓은 부지와 대규모 생산설비, 고숙련기능인력 등이 필요한 산업으로 진입장벽이 높아서 신규업체의 시장진입이 어려운 특성으로 인해 선박블록업체는 제한적이면서 점점 과점화 되었고, 동종업체들의 부실한 사업성은 당사의 사업규모 확대로 이어지는 풍선효과를 낳고 있습니다.

(4) 경쟁요소

조선기자재산업은 블록을 제작할 수 있는 넓은 생산부지, 대규모 생산설비, 날씨에 좌우되지 않는 실내작업장, 품질에 대한 선주와 조선사의 신뢰, 납기 준수, 원부자재 및 완성된 블록을 운송하는 물류 여건, 고숙련기능인력 확보, 효율적인 생산 시스템, 생산기술 등이 동종업체간 경쟁요소입니다.

당사는 포항공장 6만 4천평, 대불공장 11만 5천평, 냉천공장 5만 7천평, 천북 2만 3천평으로 합계 약 23만 3천평 규모의 부지를 보유하고 있으며, 이는 국내 블록 전문 생산업체 중에서 최대규모입니다.

선박 블록은 생산 공정마다 선주사, 선급에서 파견한 감독관의 품질검사를 통과해야만 다음 공정을 진행할 수 있는 생산구조를 갖고 있으며, 당사는 장기간 높은 품질의 제품을 생산하고 있으며, 조선사, 선주사는 당사 제품에 대해 높은 신뢰도를 보이고 있습니다. 특히, 도장의 경우 도장품질에 대한 품질검사를 조선사, 선급 등에서 직접 진행하지 않고, 당사 자체 검사를 수용할 정도로 신뢰 받고 있습니다.

조선 기자재는 기본적으로 제품이 고중량이며, 생산비용에서 물류비가 높은 비중을 차지합니다. 이에 당사는 포항, 대불(영암)에 공장을 두어 주요 고객사인 HD현대중공업 및 HD현대삼호에 효율적으로 납품할 수 있는 입지를 보유하고 있습니다. 포항공장은 인근 포항지역에서 원자재를 공급 받고, 완성된 블록은 인근 항구에서 바지선으로 HD현대중공업에 납품하고, 대불공장은 광양지역에서 원자재를 공급받아 완성된 블록을 운반차량(T/P)으로 직접 HD현대삼호에 납품합니다. 당사는 원자재와 블록을 운반하는 지리적 여건이 경쟁업체에 비해 매우 유리합니다.

또한 당사는 우월한 생산계획관리, 생산기술, 작업공정, 원부자재 관리 능력을 바탕으로 효율적인 생산 시스템을 보유하고 있습니다. 포항공장은 HD현대중공업에서 분사한 사업장으로 생산시스템이 HD현대중공업과 동일하고, 대불공장은 HD현대삼호에서 분사한 사업장으로 HD현대삼호 생산시스템을 Upgrade하여 운영하고 있어서 타 사외 블록업체들이 갖추지 못한 우수한 생산설비 및 효율적인 생산시스템 보유, 고객사와 동일한 생산공정 등 납품 최적화의 장점을 보유하고 있습니다.

또한, 대불공장은 실내작업장으로 장마, 태풍 등에 영향을 받지 않고 계획된 물량을 생산할 수 있는 장점이 있습니다. 그리고 블록제작은 노동집약산업으로 고숙련 노동인력에 대한 처우가 생산량을 좌우할 정도로 중요합니다. 이에 당사는 작업자들의 복리후생 시설 투자(사내공장 휴게실, 협력사 부속동, 협력사 전용 기숙사 신축 등)를 통해 작업환경을 개선하여 타사 대비 월등한 복지를 제공하는 등 노동인력의 안정적인 수급을 위해 노력하고 있습니다.

[항만 컨테이너 크레인(DTQC) 사업] 당사는 증설한 대불4공장에서 제품 및 고객 다변화를 위해 신규시장인 항만 컨테이너 크레인 제작 사업(DTQC: Double Trolley Quay Crane)에 진출하였습니다.(1) 산업의 특성글로벌 해운 물류 시장의 성장과 함께 대형 컨테이너선의 증가로 인해 항만의 하역 효율성 향상이 요구되고 있습니다. 이에 따라 4차 산업혁명 기술을 활용하여 자동,자율적으로 물류 흐름을 최적화하는 스마트 항만으로의 전환이 가속화 되고 있으며, DTQC는 이러한 시장 요구에 부합하는 첨단 장비입니다.DTQC는 기존의 단일 트롤리 크레인(STQC)에 비해 약 15% 높은 효율성을 보이며, 두 개의 독립적인 트롤리 시스템을 사용하여 컨테이너 처리 속도를 크게 향상시킵니다. 또한 자동화 및 원격 제어 기능을 갖추고 있어 안정성과 운영 효율성을 높힐 수 있는 차세대 스마트 항만의 필수 장비입니다.당사는 HD현대삼호와의 협력을 통해 DTQC사업에 진출하였습니다. 2024년 9월 대불산업단지에 약 2만 8천평 규모의 대불4공장을 신설하여 DTQC 생산을 위한 기반을 마련하였습니다. 이를 통해 연간 10기의 항만 크레인이 생산 가능할 것으로 예상됩니다.(2) 산업의 성장성글로벌 항만 크레인 시장은 2025년 17억 1천만 달러에서 2034년 28억 5천만 달러로 성장 할 것으로 전망되며, 연평균 성장률(CAGR)은 5.82%로 예상됩니다. 특히 아시아 태평양 지역의 시장이 가장 큰 규모를 차지하고 있어, 당사의 사업 확장에 유리한 환경이 조성되고 있습니다.국내 주요 항만의 스마트화 추세에 따라 DTQC 발주량이 크게 증가하고 있습니다. 부산신항과 광양항을 시작으로 대규모 컨테이너 크레인 발주가 이어지고 있으며, 향후 인천신항과 진해신항 등의 프로젝트도 예정되어 있어 이러한 수요 증가세는 지속될 전망입니다.글로벌 시장에서도 DTQC에 대한 관심이 높아지고 있습니다. 특히, 중국산 항만 크레인의 안보 위협에 대한 우려로 많은 국가들이 우호국가의 크레인으로 대체하려는 움직임을 보이고 있습니다. 이는 당사의 DTQC 제품에 대한 수출 기회를 크게 확대할 것으로 예상됩니다.당사는 DTQC사업을 통해 기존의 조선 관련 사업 외에 새로운 성장 동력을 확보하고, 고부가가치 산업 설비 분야로 사업 영역을 확장하고자 합니다. 이를 위해 HD현대삼호의 기술력과 당사의 제조 역량을 결합하여 경쟁력 있는 제품을 개발하고 생산할 계획입니다.DTQC 사업은 초기에 약 300억 원의 투자비가 소요 될 것으로 예상되며, 이는 공모자금과 금융차입을 통해 조달할 계획입니다. 2025년까지 생산 시설 구축 및 시험 생산을 완료하고, 2026년 부터 본격적인 상용화를 목표로 하고 있습니다.

마. 사업부문별 내용 및 주요재무정보 (단위: 백만원)

사업부문	구 분	제18기 반기(2025년 반기말)	제17기(2024년말)	제16기(2023년말)

매출액	매출액	매출액

선박구성품 外	매출액	120,670	223,164	189,188

영업이익	15,499	21,549	14,464

자 산	331,810	326,532	250,484

바. 신규사업

[친환경 선박용 독립형 화물창 및 연료 탱크] 당사는 제품 및 고객 다변화와 친환경 규제에 따른 신규 시장을 선점하기 위해 친환경 선박(LNG, LPG, 메탄올, 암모니아, 액화이산화탄소, 액화수소 등)용 독립형 화물창 및 연료 탱크 제작을 추진할 계획입니다.

글로벌 친환경 연료추진 선박으로 교체해야 하는 선박의 패러다임이 변하고 있습니다. MEPC 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 해운업계는 친환경 연료추진 선박으로 선대를 구성해야 합니다.

조선업계에서는 무탄소 친환경연료추진선박은 개발에서 상용화까지 상당한 시간이 소요될 것으로 예상하여, 당분간 과도기적 탄소저감 연료추진선박을 건조하고 있습니다. 탄소저감 연료추진 선박은 벙커C유에 친환경연료인 메탄올 등과 혼합한 D/F(이중연료) 추진선박입니다. 환경규제 강화에 따라 선박도 전기, 바이오, LNG, LPG, 메탄올, 암모니아, 수소와 같이 친환경 연료추진 선박으로 바뀌고 있습니다.

최근, 발주가 급증한 LNG 연료추진선은 2029년까지 약 3천척이 발주될 전망이며, 2040년까지 선박연료의 절반을 차지하면서 친환경 선박시장의 주력으로 예상되지만, LNG도 무탄소가 아니라 저탄소이므로 과도기적 연료에 불과합니다. 무탄소 연료인 암모니아 연료추진 선박은 2026~7년 상용화되고, 수소 연료추진 선박은 2030년 전후 상용화가 예상됨에 따라 2035년 이후 이들 연료 추진선이 LNG추진선을 대체할 주력 선박이 될 것으로 전망됩니다.

한편, 러시아와 우크라이나 전쟁으로 야기된 LNG 수송량 증가, 미국 셰일가스 개발로 인한 LPG 해상 수송량 증가, 암모니아 수송량 증가, 향후 수소에너지 사용량 증가에 따른 액화수소 수송량 증가, 탈탄소정책 으로 인한 CCUS(탄소포집, 저장기술) 시장의 가파른 성장에 따른 액화이산화탄소 (LCO2) 수송량 증가 등으로 가스운반선의 장기적인 수요확대가 예상됩니다.

[암모니아 해상운송량 예상]

구 분	2022년	2025년	2030년	2050년

세계 수요	150백만톤	155백만톤	250백만톤	688백만톤

Base-해상운송량	14.7백만톤	15.5백만톤	25백만톤	68.8백만톤

Base-운반선 연간 필요 척수	26척	28척(+2)	45척(+19)	45척(+197)

Max-해상운송량	-	-	-	398백만톤

Max-운반선 연간 필요 척수	-	-	-	711척(+685)

자료: IRENA(국제재생에너지기구)

[CCUS 세계 수요 및 액화이산화탄소 해상운송량 예상]

구 분	2030년	2040년	2050년	비 고

세계 수요	1,665백만톤	5,615백만톤	7,602백만톤	IEA Net Zero by 2050 기준

해상운송량(Base)	100백만톤	337백만톤	456백만톤

운반선 연간 필요 척수	122척	413척	559척

자료: Global CCS Institute

세계수소시장은 탄소중립 목표에 따라 2030년 6,420억 달러에서 2050년 1조 4천억달러까지 성장할 것으로 전망하며, 세계 수소생산도 1.7억에서 6억메트릭톤 (MtH2eq) 까지 증가할 것으로 전망합니다.

자료: Deloitte Insights Report

당사는 친환경연료추진선박의 연료탱크제조와 무탄소에너지인 수소 등 가스운반선 화물창제조사업에 진출하고자 합니다.

IMO산하 MEPC가 '탄소제로' 일정을 제시함에 따라 조선산업의 패러다임이 급격히 변화하고 있습니다. 하지만, 해운업계와 조선업계는 무탄소연료 생산량과 무탄소연료추진 선박개발을 MEPC일정 내에 완료할 수 없어서 과도기적 연료에 의존할 수 밖에 없습니다. 친환경연료는 저탄소인 LNG, 무탄소인 메탄올, 암모니아, 수소 등이 있습니다.

당사는 가스운반선의 화물창 제조사업에 진출하고자 합니다. 친환경선박의 성장세를 염두에 둔 당사는 TypeA 독립형탱크를 생산하고자 합니다. LNG, LPG, 암모니아, 메탄올, 액화이산화탄소(LCO2), 액화수소(LH2) 등 앞으로 수요가 급증할 것으로 예상되는 가스운반선의 화물창인 탱크를 제조하고자 합니다. 특히, LPG, 암모니아 운반용 탱크 제조에 중점을 두고자 합니다. 이에 더해 향후 당사는 수소생산 기업의 해상·육상 사업 파트너로도 적극 참여하여 수소밸류 체인에까지 사업 영역을 확대하고자 합니다. [투자 계획] 당사는 신규 공장에 공모자금을 투자할 계획입니다. 친환경 선박용 독립형 화물창 및 연료 탱크 제작을 위한 투자비는 약 290억원을 당기 투자완료예정이며, 공모자금 외 금융차입으로 마련하였습니다. 신사업투자 부문 中 초기계획되었던 900억원은 항만크레인 시장진출과 독립형탱크의 품목 및 공정확대에 따라 수정하였으며, 추후 시장여건에 따라 추가투자계획은 조정될 수 있습니다.이러한 신규 사업 진출을 통해 당사는 조선 및 해양 산업의 변화에 대응하고, 지속가능한 성장 기반을 마련 할 수 있을 것으로 기대합니다.