이닉스 사업보고서 (2023.12)
7. 기타 참고사항

가. 지적재산권 현황

당사는 사업보고서 제출일 현재 보유한 특허권 및 품질규격, 연구기자재는 다음과 같으며 향후 진행되는 연구개발 프로젝트에 따라 적절한 특허취득 및 설비 증설을 진행할 계획입니다. [지적재산권 보유 현황]

번호	내용	권리자	출원일	등록일	출원국

1	xEV 전기차 배터리 모듈의 초기 화재 진압 기술개발	(주)이닉스(주)수	2022.10	-	대한민국

주1) 위 특허권은 소화액채 캡슐을 자외선 경화레진과 배합하여 시트의 형태로 만드는 기술입니다. 본 기술은 소화 캡슐이 일정 온도를 넘는 자극을 받았을 시에 소화 캡슐이 터지며 화재진압을 일차적으로 할 수 있게 하는 소재입니다. 목표 적용처는 전기차 및 ESS용 배터리 팩 케이스와 배터리 모듈의 외벽이 있습니다.

나. 시장 현황

(1) 시장의 특성(가) 주요 목표시장1) 2차전지 시장2차전지(Secondary Cell)는 한 번 쓰면 수명을 다하는 건전지 등 일차전지(Primary Cell)와는 달리, 전기화학 반응을 이용해 충전과 방전을 통해 반복 사용이 가능한 전지로, 전기차, 핸드폰, 노트북, ESS 등에 사용됩니다. 배터리(Battery)라 함은 일반적으로 2차전지를 의미하며, 탄소중립 달성을 위한 국제사회의 관심 증가, 전방산업인 전기차 시장의 급성장, 미래 산업을 위한 전동화.무선화 수요 등에 힘입어 급격하게 성장하고 있습니다.

주1) 전기 생산이 외부 요인에 따라 변동적인 특성을 보임
주2) SNE리서치 기준
출처: 삼정KPMG 경제연구원

그 중 ‘리튬이온 배터리’가 다른 2차전지와 비교하여 높은 에너지 밀도와 출력, 긴 수명주기, 환경 친화성 등의 장점에 기반하여 2차전지 시장의 표준으로 자리잡았습니다. 현재 2차전지 시장은 전기자동차 뿐만 아니라 각 산업이 ESG를 추구하기 위하여 친환경 에너지 사용 증감을 계획하며 에너지 저장장치인 ESS(Energy Storage System)를 필요로 하기 때문에 기존의 전기자동차에 집중되어 있던 이차전지시장은 더욱 폭넓은 어플리케이션에 사용되도록 성장하고 있습니다.

2) 전기차 시장

전기차는 전기 공급원으로부터 충전받은 전기에너지를 동력원으로 하는 자동차로, 가솔린, 디젤 등 화석연료를 동력으로 하는 내연기관차보다 이른 시기에 발명되었습니다. 하지만, 배터리 기술의 부족으로 짧은 주행거리, 긴 충전시간, 비싼 가격, 무거운 배터리 등을 문제점을 극복하지 못하며, 포드와 같이 대량생산 체제를 갖춘 내연기관차가 주도하였습니다. 이후 환경이슈 부각과 배터리 기술의 발전으로 인해 자동차 시장은 전기차 위주로 재편되고 있습니다.

전기를 동력으로 하는 자동차는 배터리 활용 정도에 따라 크게 3가지로 나뉘는데, 에너지원이 100% 전기인 BEV(Battery Electric Vehicle)를 비롯하여, PHEV(Plugin Hybrid Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle)가 있습니다. 전기차 보급 확대에 따라 통상적으로 ‘전기차’라고 함은 BEV를 칭합니다. PHEV는 20-30마일 정도를 주행할 때는 무공해 운행이 가능하나, 이보다 먼 거리를 주행할 때에는 휘발유나 디젤과 같은 내연기관을 사용합니다. HEV는 내연기관 운행을 베이스로 배터리가 운행을 보조하는 수준이기 때문에 국가에 따라서 친환경차에서 제외하기도 합니다.

시장조사기관 SNE리서치와 LMC Automotive에 따르면, 2022년 글로벌 전기차(BEV) 판매량은 8백만대를 넘어섰으며, 이는 전년 4.8백만대 대비 68% 성장한 수치입니다. 글로벌 완성차 판매량은 전년 대비 -1.0% 감소하였음에도 불구하고 높은 성장세를 보였다는 점에서 향후 전기차의 내연기관차 대체 가능성은 매우 높을 것으로 보입니다. 더불어, 전기차 판매량이 전체 완성차 판매량에서 차지하는 비중은 2020년 2.9%, 2021년 5.9%, 2022년 9.9%으로 점진적으로 상승하고 있으며, IEA는 올해 전세계에서 팔리는 승용차 가운데 18%는 전기차일 것으로 전망하였습니다.

출처: SNE리서치, LMC Automotive

(나) 수요 변동요인

전기차 시장 수요 변동에 영향을 끼치는 주요 요인은 크게 ①국가별 적극적인 보조금 지원 및 규제강화 ②충전 인프라 확장으로 인한 소비자의 인식 변화 ③충전기술의 발전으로 인한 소비자의 인식 변화 ④OEM(주문자 상표 부착 생산)의 전략으로 나눌 수 있습니다.

2015년 체결된 파리 기후 협약을 선두로 탄소배출을 줄이기위한 규제가 전세계적으로 강화되고 있습니다. 실제 멕시코시티, 로마, 시애틀 등의 도시에서는 공해에 대한 우려를 표명하여 노후엔진 차량 소유자의 운행 금지, 벌금을 부과하는 조치를 시행해 왔으며, 2020년 이후에는 더 많은 도시들이 내연기관 차량 대수를 줄이기 위한 규제를 강화하고 있습니다.

[주요 국가 전기차 보조금 지급 방식]

출처: 한국자동차연구원 (2021.04)

저탄소 배출 차량 구매시 보조금 지원, 전기차 세제 혜택 등 정부의 경제적 정책이 이어지고 있습니다. 국가들의 경제적 지원 이외에도 공용주차장의 전기차 및 저공해 차량 우선 주차와 별도 충전기가 비치된 주차공간, 주차비 감면 등 정책적인 지원도 적극 시행하고 있습니다. 결과적으로 국가의 경제적, 정책적인 지원 및 규제 강화는 내연기관차에서 전기차로의 전환을 가속화할 것입니다.

[정부와 소비자의 전기자동차 지출액/ 총액 대비 정부지원금 비중]

출처: IEA, Global EV Outlook 2022

위와 같이 소비자들의 소비는 2017년 당시 60조원이 안되는 수준이었지만 2021년에는 250조원에 달하며 4배에 증가하는 수준입니다. 이의 핵심은 소비자들의 증가하는 전기자동차 선호도와 그에 따른 지출에 의해서 충전 인프라도 증가되고 있으며 선순환을 이루어 추가적으로 일반 소비자들이 전기자동차를 구매하는데 편의성을 제공하여 관성이 생겨나 더욱더 늘어날 것으로 예측하고 있습니다. 그리고 그에 비해 정부지원금이 2021년에 늘기는 하였지만 소비자의 전기자동차 지출이 더 빠른 속도로 증가해 정부지원금의 비중은 10%로 감소한 것을 알 수 있습니다. 정부의 경제적인 도움 없이도 이제 소비자들은 전기자동차를 선호하는 쪽으로 트렌드가 움직이고 있다고 분석할 수 있습니다.

최근 신축되는 주거시설의 주차장과, 공용시설에 일정 비율의 전기차 충전시설 설치가 의무화되면서 충전 인프라가 점차 확대되고 있습니다.

[전기차 충전시설 의무설치 개정안]

출처: 산업통상자원부

잦은 충전 필요성으로 인한 불편함과, 충전시설 부족이 전기차 구매를 망설이게 하는 주요 원인으로 꼽혔지만 충전 인프라가 점차 확대되면서 전기차에 대한 소비자의 우려가 감소하고 구매에 대한 장벽이 낮아졌습니다. 또한, 전기차 충전 문제와 더불어 전기차 주행거리 또한 내연기관차에 견줄 만큼 개선됨으로써 전기차 시장은 장기적으로 견고한 성장세를 보일 전망입니다.

주요 OEM사는 전기차 생산 및 판매 전략 계획을 위와 같이 발표하였습니다. 발표한 자료에 따르면 향후 2030년까지 신규 모델 출시 가능성과 생산 규모는 매우 클 것으로 보입니다.

[전기차에 대한 OEM 전략]

출처: 딜로이트

딜로이트가 발표한 OEM 전략 타임라인에 따르면, 2023년을 기준으로 과거 3개년동안 토요타는 전기차 판매량 3만대를 목표하였고, 혼다는 기존에는 2025년까지 유럽에 판매하는 주요 모델을 전기차로 전환하겠다고 발표하였지만 이를 2022년으로 앞당겼습니다. 포드 또한 신규 전기차 40종 출시를 계획하였고, 전기차 개발에 115억 달러의 자금을 투자하는 등 적극적으로 투자하고 있습니다. 향후 GM사도 20개의 전기차 모델을 출시할 계획이며 국내 대표적인 현대기아차그룹 또한 전기차 모델의 확대, 2025년 연내 현대자동차 울산공장에 2조원 규모의 전기차 전용 공장 착공 계획을 발표하였습니다.

주요 자동차 업체들은 전기차 판매 목표를 상향화 하고 있으며 이에 따라 국내외로 전기차에 대한 개발 투자가 증가할 것입니다. 소비자가 택할 수 있는 전기차 모델 수가 증가하고, 가격, 디자인, 성능 등의 요소를 고려한 다양한 전기차가 출시된다면 전기차 수요 속도는 더욱 가속화될 것입니다.

(다) 규제환경당사 산업의 규제환경은 전기차 규제환경과 밀접하게 관련이 있습니다.

전세계적으로 탄소중립에 대한 관심이 심화되면서 친환경이 각 국가의 핵심 정책과제로 부상하고 있으며, 수송 분야의 친환경 정책으로는 전기차를 필두로하는 친환경차 보급 확대가 대두되고 있습니다. 자동차의 CO2 배출은 EU 전체 탄소배출량의 12%를 차지하며, 이커머스 증가로 인해 운송차량 및 그에 따른 탄소배출 또한 지속적으로 증가하고 있습니다.

이에 2021년 7월 EU집행위는 2030년까지 온실가스 배출량을 55% 감축하기 위한 법률 패키지인 ‘Fit fot 55’를 발표하였으며, 2023년 2월 개정안을 통해 2030년 승용차/ 밴의 CO2 배출량을 2021년 대비 각각 55%/ 50% 감축 및 2030년 100% 감축하는 개정안을 승인하는 등 정책적 규제를 본격화하고 있습니다. 이는 사실상 내연기관 신차의 전면 판매금지 조치와 다름없는 개정으로 EU 외 다른 국가들도 각기의 방법으로 무공해 운송수단 및 에너지 전환에 박차를 가하고 있습니다.나아가 미국 행정부는 2022년 8월 16일 바이든 대통령의 서명을 통해, 글로벌 배터리 산업 패권을 뒤흔들 인플레이션감축법(IRA, Inflation Reduction Act)을 발효하였습니다. IRA는 미국을 중심으로 친환경에너지, 헬스케어 등 주요 산업에 4,370억 달러 규모의 재정을 투입해 미국 내 인플레이션을 억제하고, 기후변화에 대응하는 것을 목적으로 하는 것이 요지입니다. IRA는 총 재정의 84.4%에 이르는 3,690억 달러의 예산이 에너지 안보 및 기후 변화 대응 부문에 편성하며, 에너지 안보 강화를 의도하고 있습니다.

[IRA 주요 항목별 지출 및 수입항목]

구분	주요항목	금액(십억 달러)

지출항목	에너지 안보 및 기후 변화 대응	369

건강보험개혁법(ACA) 연장	64

서부 가뭄대응 역량 강화	4

총 지출 합계	437

수입항목	15% 최저 법인세	222

처방약 가격책정 개혁	265

국세청(IRS) 과세집행 강화	124

1% 자사주 매입(Buyback) 수수료 부과	74

손실한도 확대	52

총 수입 합계	737

총 재정적자 감축(Deficit Reduction)	300

출처: KIET 산업연구원(2022.09), Senate Democrats Summary: The Inflation Reduction Act of 2022”(2022.08)

2차전지 산업은 전기차 세액공제 관련 조항인 ‘IRA Section 13401 (Clean Vehicle Credit)’과 관련이 깊습니다. IRA Section 13401은 미국에서 판매되는 전기차에 대한 세액공제(사실상의 보조금) 적용 조건을 명시한 조항입니다. 전기차 최종조립, 배터리 부품, 배터리 광물 등 배터리 밸류체인이 미국(북미) 본토에서 이루어지도록 하고 있으며, 한국 전기차 및 2차전지 기업들과 밀접한 연관을 지닙니다.

[IRA Section 13401 관련 개요]

구분	상세 내용

배경	2008년 에너지 발전 및 확장법안(Energy Improvement and Extension Act of 2008)의 섹션 30D(Section 30D) 중 플러그인 전기차의 구매에 대한 Credit 제공을 위한 항목을 친환경차로 수정 및 확장하여 적용

목적	- 저소득층 및 중위소득층의 미국인들에게의 친환경차 보급화
- 공급망 체인 및 역내 제조 능력의 회복력 제고
- 믿을 수 있는 교역 파트너들과의 공급망 강화
- 부당한 보조금 수령 시도에 대한 조치
- 탄소 절감 실현

지원조건	① 최종 조립은 북미(미국, 멕시코, 캐나다)에서 이루어져야 함
② 배터리 ‘핵심광물’ 조건 충족 시 $3,750 지원
③ 배터리 ‘부품’ 조건 충종 시 $3,750 지원
④ 차종 가격 상한
⑤ 구매자 소득 상한
⑥ 제조업체당 세액공제 적용 대상 한도 폐지

특이사항	배터리가 우려집단*(foreign entity of concern)으로부터의 핵심 광물(추출, 처리, 재활용 광물 포함)이나 부품을 포함할 경우, IRA를 충족할 수 없다고 명시
* 추후 ‘우려집단’에 해당되는 국가 또는 기업을 발표할 것으로 추정

출처: 백악관 (Inflation Reduction Act GuideBook(2023.01)), 각종 언론, 산업연구원

[IRA Section 13401 요약]

구분	세부 내용	적용시기

① 최종 조립조건	전기차의 최종 조립이 북미(미국, 캐나다, 멕시코 3개국)에서 이루어져야 함	22.08.16~ (발효즉시)

② 핵심광물 조건	전기차에 탑재된 배터리 제조에 사용된 핵심광물*은 40% 이상(2023년 기준, 비율**은 매년 증가)이 ⅰ) 미국 또는 미국의 FTA 체결국에서 추출 또는 처리되거나, ⅱ) 북미에서 재활용된 경우
에 한해 3,750달러 상당의 세액공제 혜택을 받을 수 있음
* 핵심광물: 리튬, 니켈, 망간, 코발트, 알루미늄, 흑연 등 약 50여 종
** (’24.01 前) 40% → (’24) 50% → (’25) 60% → (’26) 70% → (’27 後) 80%	23.01.01~

③ 부품 조건	전기차에 탑재된 배터리 제조에 사용된 주요 부품*은 50% 이상(2023년 기준, 비율**은 매년 증가)이 북미에서 제조 또는 조립된 경우에 한해 3,750달러 상당의 세액공제 혜택을 받을 수 있음
* 주요 부품: 셀, 모듈, 전극활물질(양극재, 음극재, 음극기판), 전기적 활물질(솔벤트, 첨가제, 전해솔트(전해질)) 등
** (’24.01 前) 50% → (’24~’25) 60% → (’26) 70% → (’27) 80% → (’28) 90% → (’29) 100%

④ 차종 가격 상한	밴, SUV, 픽업트럭은 8만 달러, 세단 등 이외 승용 차량은 5.5만 달러 이하에 해당되는 모델만 세액공제 혜택

⑤ 구매자 소득 상한	구매자 소득 조건이 부부 합산 30만 달러, 가장 22.5만 달러, 개인 15만 달러 이하에 해당해야 세액공제 혜택

⑥ 업체당 세액공제 한도 폐지	세액공제 대상이 제조업체당 총 20만 대로 제한되어 있었던 규정 폐지

주1: ②, ③번에 사용된 광물 및 부품이 해외 우려집단에서 조달된 경우 세액공제 혜택을 받을 수 없음 (핵심광물 조건 25.01.01~ 및 배터리부품 조건 24.01.01~ 적용)
출처: IRA(2022), 산업연구원 작성(2022.09)

이러한 규제를 극복하고자 완성차 제조사(현대기아차 등)와 2차전지 제조사(SK온 등)는 미국 현지에 공장을 설립하는 등의 투자를 감행하고 있습니다. 당사 또한 글로벌 2차전지 관련 소재·부품으로 성장하기 위하여, 미국법인(INICS Battery Solutions Corp.) 설립 및 미국 현지 제조공장 건설 등 주요국의 법안에 따라 변하는 산업에 대응 및 변화해 나갈 방침입니다.

(2) 시장 규모 및 전망 (가 ) 2차전지 시장

2차전지 산업은 전기차의 성장을 기반으로 한 급격한 수요 확대로 주요 전지업체들이 증설을 추진하고 있어 공급 수준이 한 단계 올라설 것으로 예상됩니다. IT 및 ESS(Energy Storage System) 시장도 2차전지의 중요한 전방산업으로 평가받고 있지만, 상대적으로 기술력과 중요도가 낮습니다. 또한 대부분의 전지업체들이 ESS전지를 전기차용 전지 생산라인에서 혼용 생산하고 있기 때문에, 2차전지 시장은 자동차용 전지 생산능력에 주목해야 합니다. SNE리서치는 2030년 전기차용 배터리팩 시장을 398십억 달러로 추산하고 있습니다.

출처: SNE리서치, 삼정KPMG 가공생산 측면에서는 2019년 기준 글로벌 주요 전지업체들의 생산능력은 0.5TWh 규모였으며, 2024년까지 1.2TWh 규모로 성장할 것으로 추정됩니다. 국가별로는 중국이 794GWh, 한국은 430GWh 규모이며, 한국 배터리 3사(LG에너지솔루션, SK온(구 SK이노베이션), 삼성SDI)의 경우 동일기간 48% 성장이 예상되고 있습니다. 반면 중국 전지업체들의 경우는 동기간 연평균 18% 성장세를 보일 것으로 추정됩니다.2차전지 산업은 한국, 중국, 일본 등 3개국이 생산의 95% 가량을 차지하는 3강 구도를 형성하고 있으며, 각 국이 기술 개발과 시장 개척, 그리고 대량 생산을 적극 추진하고 있습니다. 글로벌 시장에 비추어 볼 경우 기존 업체들의 규모 및 설비를 통해 얻은 규모의 경제 효과를 신생 업체들이 쉽게 따라잡을 수 없고 제품의 인증, 판매망 구축, 성능 보증 등에 대한 부분에서 차별화되고 있어 주요 업체 위주로 점차 과점화되고 있는 추세입니다. 기술성과 생산성, 시장성을 두루 갖춰야 하는 2차전지 산업 특성상 기술력, 점유율, 규모의 경제를 고루 갖춘 업체가 시장을 독점 또는 과점하는 양상으로 흘러갈 가능성이 클 것으로 판단됩니다.

2차전지 시장은 공격적으로 생산캐파를 증설하고 있으며, 그에 따른 수요처 확보 경쟁이 심화되고 있습니다. 또한, 완성차 업체들도 전기차 시장의 급성장에 따라 전기차로의 전환을 적극 추진하고 있으나, 내연기관차의 핵심부품이던 엔진이 전기차에는 불필요하며, 배터리가 동력원으로 사용되기 때문에 배터리를 안정적으로 공급받을 필요성이 커지고 있습니다. 이에 배터리셀 제조기업과 완성차 제조기업이 손을 잡고, 지분투자를 통해 합작법인을 설립하는 것이 트렌드가 되고 있습니다. 대표적으로 SK온과 포드의 합작기업인 ‘블루오벌SK’, LG에너지솔루션과 GM의 합작기업인 ‘얼티엄셀즈’가 있습니다. 또한 합작법인 외에도 국내 기업인 SK온과 현대자동차가 미국 조지아주에 합작공장 설립을 추진하는 등 다양한 방식으로 협력이 진행되고 있습니다.이러한 점에 근거하여 당사 역시 전기자동차와 2차전지 시장을 선도하고 있는 북미시장에서 추가적인 배터리셀 패드와 내화격벽 수주를 기대하고 있습니다. 이에 당사는 선제적으로 미국법인(INICS Battery Solutions Corp.) 설립 및 미국 제조공장 건설을 통하여 향후 수주 기회와 해외고객사 다각화를 적극 모색하고 있습니다.

2) 전기차 시장

글로벌 전기차 판매량은 차량반도체 공급 부족에 따른 생산지연과 금리인상에 따른 소비 위축에도 불구하고, 2020년 222만대에서 2022년 802만대로 증가하였으며, 전체 자동차 판매량의 9.9%를 차지하였습니다. 2022년 전기차 판매량을 국가별로 살펴보면, 중국이 전체 전기차 판매량의 63.3%인 500만대를 판매하며, 전기차 시장을 주도하였습니다. 중국 다음으로는 유럽(20.2%), 미국(10.0%), 한국(2.0%) 순으로 높은 판매량을 기록하고 있습니다.

출처: 한국자동차연구원2022년 중국 내 전기차 판매량인 507.5만대는 유럽(162.3만대)과 미국(80.3만대)를 합친 것의 두 배 가량입니다. 187만여대를 판매하며 중국 전기차 판매량을 견인하고 있는 비야디의 SUV모델 ‘송 플러스’를 살펴보면, 기본가는 20만 3,800만 위안(약 3937만원)으로, 2023년 1분기에만 10만 2,826대를 판매하며, 테슬라의 모델Y(9만 4,647대) 이상의 판매량을 기록하였으며, 비야디 외에도 100여개의 중국 토종 전기차 제조기업이 200종 안팎의 차량을 판매하고 있습니다.주요국의 전기차 판매비중을 살펴보면, 유럽의 전기차 비중이 28.2%까지 상승하기도 하는 등 우상향하는 모습을 보이고 있습니다. 미국 또한 국제유가 상승 및 환경 정책에 기반하여 전기차 판매 비중을 확대해가고 있으며, 월별 판매량도 매년 증가해가는 추세를 확인할 수 있습니다.

출처: 한국무역협회(2022.09)

출처: EV Volumes, 삼성증권전기차 판매량 증가 요인 중 하나인 각 국가의 보조금 정책을 살펴보면, 가격 또는 주행거리를 기준으로 보조금을 지급하고 있습니다. 내연기관차 기술력에서 선진국과의 기술격차를 극복하는데에 한계가 있는 중국을 포함하여, 미국, 독일, 일본 등 선진국들도 보조금을 지급하여 산업을 장려하고 있습니다.

국가	보조금 지급 내용	비고

미국	- 누적판매 20만대 미만 업체만 지급
* 연방정부 최대 7,500달러
* 주정부 최대 3,000달러	- 미국 내 노조가 있는 공장에서 생산된 전기차의 경우 4500달러 추가 지급 예정
- 미국 생산 부품이 50% 이상인 경우 500달러 추가 지급

독일	- 4만유로 이하 전기차: 9,000유로
- 4만~6.5만 유로 전기차: 7,500유로	- 보조금 지급시한 연장
(2020년 → 2025년)

중국	- 30만위안 이하 전기차만 보조금 지급
* 주행거리 3~400km 전기차: 1.3만 위안
* 주행거리 400km 이상 전기차: 1.8만 위안	- 보조금 지급시한 연장
(2020년 → 2022년)

일본	- 정부 최대 40만엔
* 주행거리 km당 1,000엔
- 지자체 최대 30만엔	- 정부 80만엔, 지자체 40만엔 증액 예정

한국	- 정부 최대 700만원
* 5,500만원 미만: 100%
* 5,500~8,500만원: 50%
- 지자체 200~1,200만원	- 정부 보조금 물량 확대
(2021년 7.5만대 → 2022년 16.5만대)

출처: 환경부, 한국자동차연구원, 언론종합, 한국은행

다만 상기 전기차 보급이 본 궤도에 오르며, 각 국 정부는 초기 유인이었던 전기차에 대한 보조금을 축소하려는 움직임 또한 있습니다. IEA에 따르면 글로벌 전기차에 대한 정부 지출액은 2017년 전체 지출액의 20.0%에서 2021년 10.1%까지 그 비중이 절반 가까이 감소하였습니다.

출처: IEA(2022)보조금 지급이 가장 활발하였던 중국을 살펴보면, 공신부와 CAAM에 따르면 중국 내 전기차 1대당 평균 보조금은 2017년 8.3만 위안에서 2021년 1.4만 위안까지 하락하였습니다. 나아가 2023년부터 전기차에 대한 보조금 지급 중단을 결정하는 등 중국 정부는 전기차 시장을 정책 중심에서 시장 중심의 산업으로 전환하고자 점진적으로 보조금 지급액은 낮추고, 지급 기준은 높이고 있습니다.이에 전기차 업체들은 정책 변화에 대응하며, 소비자의 구매를 유도하기 위하여 전기차의 가격을 하향 조정하며 경쟁력을 유지하기 위해 노력 중입니다. 한국자동차연구원이 2023년 4월 발간한 산업분석 보고서에 따르면, 국내외 소비자들의 전기차 구매 여부 결정 시 경제적 요소가 핵심 고려 사항이 되었습니다. 전기차 시판 초기 단계에서는 소비자의 주요 고려 요인이 환경 친화성이었다면, 이제는 내연기관차와의 가격비교가 중요 요소가 된 것입니다. 이러한 소비자들의 트렌드 변화에 발맞추고자 테슬라, BYD, 폭스바겐 등 전기차업체는 전기차 가격 인하 및 저렴한 소형 전기차 출시를 발표하고 있습니다. 올해 출시 예정인 BYD의 소형 전기차 시걸 모델은 약 1300만원에 불과하며, 프리미엄 전기차 위주로 선보이던 테슬라도 모델Y와 모델3의 가격을 각각 3000달러, 2000달러 인하하며 가격 경쟁에 동참하고 있습니다. 전기차 시장 내의 경쟁 심화로 인한 빠른 기술 발전 및 가격 하락은 그동안 소비자의 구매 저해 요인들이 빠른 시일 내에 해소될 수 있다는 가능성을 보여주었습니다.가격 및 정책요인 외에도 전기차의 전환을 앞당길 것으로 예상되는 요소는 다양합니다. 자율주행 서비스, Connectivity, 인포테인먼트 기술의 발전은 자동차를 ‘전자기기’화 하고 있습니다. 전동화 비율 증가 시 높은 전력소비와 빠른 에너지 전환이 요구되기 때문에, 관련 기술 발전에 따라 전기차의 입지는 더욱 공고해질 것으로 전망합니다. 정책 및 기술적인 요인으로 인해 완성차 업체들 또한 신차 라인을 플랫폼화 하여 단일 생산라인에서 다종의 전기차를 생산할 수 있도록 제조 라인을 전환하고 있습니다.

출처: ABI Researcher