더블유씨피 분기보고서 (2026.03)
1. 사업의 개요

이차전지 분리막의 정식 명칭은 리튬이온전지배터리 분리막 (LiBS: Lithium-ion Battery Separator) 입니다. LiBS는 양극재, 음극재, 전해질과 함께 이차전지인 리튬이온배터리를 구성하는 4대 핵심 소재입니다. LiBS는 절연 소재로 이루어진 얇은 막으로 양극과 음극을 격리하여 전기적 단락을 방지하여 안정성을 제공함과 동시에 분리막내 균일한 미세 기공을 제공하여 리튬이온의 이동성을 확보하는 것이 LiBS의 핵심 기술입니다.

분리막은 전자가 전해액을 통해 직접 흐르지 않도록 하고, 내부의 수십 나노미터(㎚) 크기의 미세한 구멍을 통해 원하는 이온만 이동 가능하도록 합니다. 이 때문에 분리막은 물리적인 조건과 전기 화학적인 조건을 모두 충족시킬 수 있어야 합니다.

일반적으로 분리막은 원단 사업과 코팅 사업으로 구분됩니다. 원단 사업 내 생산 공정 방식은 건식 (dry type)과 습식 (wet type) 분리막으로 나누어 지는데 건식 분리막 제조는 단순히 기계적인 힘으로 필름 원단을 당겨 기공을 만드는 단순 방식이고, 습식 제조는 필름에 여러 첨가제를 추가해 화학적인 방식으로 기공을 만드는 방식입니다. 건식 제조의 경우, 제조 공정은 간단하지만 기공 사이즈가 불균일하고 습식에 비해 기계적 강도도 약합니다. 반면 습식 제조의 경우는 제조공정이 복잡해 비용이 많이 들지만 균일하게 기공의 사이즈를 만들 수 있다는 장점과 더불어 박막화 분리막 제품 생산이 용이한 공정 방법입니다. 또한, 습식 분리막이 건식 분리막대비 더 얇은 두께로 만드는 박막화에 유리하기 때문인데, 분리막이 얇을수록 배터리의 단위 부피당 더 많은 양극과 음극 활물질을 충전할 수 있어 에너지 밀도가 상승하고 주행거리가 늘어날 수 있게 하는 핵심 소재입니다.

[ 건식 분리막과 습식 분리막 비교]

구분	건식 분리막	습식 분리막

두께	>12㎛(불안정)	5~10㎛(안정적)

투과성	40~60%(불안정)	30~40%(안정적)

조리개	0.01~0.1㎛(불안정)	0.1~0.3㎛(안정적)

내열성	높은 내열성	낮은 내열성

원자재	폴리에틸렌(PE),폴리프로필렌(PP)	폴리에틸렌(PE)

원가	비교적 낮음	비교적 높음

(출처: JPMorgan)

코팅 사업은 기존 분리막의 고온 변형 문제를 해결하기 위해 분리막 표면에 코팅층을 형성시켜 내열성이 강화된 분리막으로 최근 수요가 크게 늘고 있습니다. 코팅 분리막은 습식 공정만을 통해 제조 가능하며, 고객이 요청하는 스펙을 기준으로 기존 습식 분리막 필름에 세라믹 베이스, 이소불화비닐, 아라미드 등의 다양한 접착제를 코팅하는 과정을 거쳐 생산됩니다.

현재 상용화된 분리막으로는 폴리에틸렌(PE), 폴리프로필렌(PP)와 같은 합성수지가 있으며, 주로 30~60%의 다공도와 4~25㎛ (마이크론) 두께의 소재가 사용됩니다. 이와 같은 합성수지를 물리적으로 늘리는 연신 공정을 통해 이온이 통과할 수 있는 미세기공을 형성합니다.

전자현미경으로 본 습식 분리막(좌) 건식분리막(우)의 결정구조

자료: SNE Research

당사는 2016년 10월 W-SCOPE Corporation의 100% 자회사로 설립되었습니다. W-SCOPE Corporation은 도쿄증시에 상장된 지주사로서 자금조달을 위해 설립한 일본 법인이고, 당사의 생산 라인과 R 센터 등 생산 및 기술기반은 모두 국내에 소재하고 있습니다. 충북 청주에 소재한 계열사인 더블유스코프코리아㈜는 이온교환막과 소형 원통형 분리막을 위주로 생산하고 있으며, 당사는 전기차용 분리막을 주요 제품으로 생산하고 있습니다. 당사는 2017년 3월 충주 공장에 1, 2 Line을 착공했고, 2019년 2월부터 분리막 양산을 시작했습니다. 전방산업의 급성장에 동반하여, 당사 또한 단기간에 빠르게 성장했고, 이에 설비투자도 꾸준히 확대하여 2021년 10월 5,6 Line까지 가동 중에 있으며 2024년에 7, 8라인을 추가로 설치 완료하였으나 글로벌 전기차 수요 변동에 따라 7, 8 라인 양산 시점은 탄력적으로 운영할 예정입니다. 헝가리 사업장에 신공법으로 제작된 1,2 라인 설치를 하였고 3,4 라인은 국내 7,8 라인과 동일하게 글로벌 전기차 수요가 향후 점진적으로 정상화 될 시 설치와 양산 시점을 다시 재검토하여 진행할 예정입니다.

당사는 습식 분리막 및 코팅 분리막 생산에 대하여 높은 기술력 및 안정성을 가지고 있습니다. 당사는 수 년 전부터 세계 최대 5.5m폭 제조 설비의 생산 기술을 확보하여 경쟁사 (2.5m~4.5m) 대비 단위 시간당 생산량이 가장 높습니다. 연신을 위한 Loss 부분을 잘라내는 Trimming 비율이 낮아 경쟁사 (동시 연신 방식) 대비 유효 면적이 월등한 기술력도 보유하고 있습니다. 당사 분리막은 그 품질을 인정받아, 국내 Top-tier 배터리 제조사에 이차전지 분리막을 공급하고 있습니다. 또한, 지속 성장하는 이차전지 산업 내에서 제품 경쟁력을 인정받아 현재 국내외 셀 업체들 및 완성차 업체들로부터 많은 러브 콜을 받고 있어 향후 당사의 사업 전망은 중장기적으로 지속 가능 구조 확보가 가능하다고 판단됩니다.

국제에너지기구(IEA)는 전기차 배터리 수요가 지난 2024년 1테라와트시 (TWh)에서 2030년 3테라와트시 (TWh) 이상으로 급증할 것으로 예상했습니다. 지역적으로 보면 중국을 제외한 신흥 시장과 개발도상국의 전기차 배터리 수요 비중은 2024년 5%에서 2030년 10%로 커질 것으로 전망했습니다.

Fortune Business Insight가 2025년 12월 22일 발표한 자료에 따르면 2024년 전 세계 전기 자동차 시장 규모는 7,139억 3천만 달러로 기록되었고 2025년 8,926억 3천만 달러에서 2032년 2조1,318억9천만 달러로 성장하여 예측 기간동안 CAGR 13.2% 성장을 전망하였습니다. 미국 전기 자동차 시장 규모는 2024년 989억 1천만 달러를 기록했고 2025년에는 1,220억 2천만 달러에서 2032년에는 2,634억 6천만 달러에 달해 예측 기간동안 연 평균 성장률(CAGR) 11.6%를 기록할 것으로 예상하였습니다. 미국 전기차 시장은 역대 최고치를 기록해 승용차 기준 2024년에 152만대가 판매되어 전체 승용차 신차 판매량의 약 8%를 차지하여 2021년 4.6%대비 성장한 수치를 기록했습니다. 유럽 전기차 시장 전망 자료에 따르면 2024년 1,682억 7천만 달러를 기록했습니다. 2025년 2,095억 9천만 달러 규모에서 2032년까지 6,662억 6천만 달러로 성장할 것으로 예상되어 예측 기간 동안 CAGR 12.8% 증가할 것으로 예측하고 있습니다. 2024년 중국 전기자동차 시장 규모는 4,134억 달러였고 2025년 5,202억 달러에서 2032년 1조 2,986억 달러로 성장하여 예측 기간 동안 CAGR 14.0%를 나타낼 것으로 예상됩니다.

그러나, 최근 글로벌 전기차 및 이차전지 산업은 중장기적인 성장 잠재력을 보유하고 있음에도 불구하고, 단기적으로는 정책 환경 변화, 거시경제 불확실성, 완성차 업체의 전략 수정 등 복합적인 요인으로 인해 성장 속도가 둔화되는 국면에 진입한 것으로 판단됩니다. 블룸버그NEF(BNEF)가 2026년 1월 7일 발표한 자료에 따르면 2026년 전 세계 승용 전기차 판매는 2,430만대를 전망하여 2025년대비 12% 성장에 그쳐 2025년 23% 성장에서 성장 폭이 크게 감소할 것으로 전망했습니다. 중국의 전기차 보조금 축소, 미국 세제와 규제 완화, 유럽의 전기차 전환 정책의 불확실성으로 인해 2026년 전기차 판매는 전년대비 둔화될 것으로 예상했습니다. 특히 미국 시장에서 전기차 정책이 급변하였는데 2025년에 통과된 One Big Beautiful Bill (OBBA) 법안은 전기차 구매 인센티브는 축소하는 반면 에너지저장시스템 (ESS) 제조 및 설치에 대한 세액공제 혜택은 유지하거나 강화를 하였습니다. 전기차 구매 인센티브 축소 법안은 2025년 9월 이후 미국 내 소비자 대상 최대 7,500달러 세액 공제 혜택을 철회하였고 추가로 자동차 연비 기준을 2031년형 기준으로 기존 1갤런당 50마일이었던 연비 기준을 1갤런당 34.5마일로 대폭 완화하였습니다. 기존 갤런당 50 마일은 자동차 업체들이 전기차 전환 의무화 규제로 판단을 하였으나 연비 규제 완화로 북미 자동차 기업들은 전기차 전환 속도를 늦출 수 있도록 했습니다. 이러한 규제 변경 영향으로 미국 자동차 업체 중 하나인 포드는 2025년 12월 전기차 사업 전면 개편과 관련해 195억 달러 규모의 비용을 회계처리 했고 대표 전기 픽업트럭인 F-150라이트닝 생산을 중단 및 하이브리드와 내연 기관차 중심으로 사업 구조를 개편한다는 방안을 발표했습니다.

유럽연합(EU)도 2035년까지 판매되는 모든 신차의 탄소 배출량을 'Zero(0)'로 하겠다는 기존 계획을 철회했습니다. 개정안은 자동차 제조사들이 2035년 이후에도 2021년 대비 90% 수준으로 배출가스를 감축하도록 규제를 완화하였습니다. 이에 따라, 메르세데스-벤츠는 2030년까지 모든 신차를 전기차로 전환하겠다던 기존 목표를 수정했고 볼보 역시 2030년까지 순수 전기차만 생산하겠다는 계획을 바꿔 플러그인 하이브리드 차도 함께 생산하기로 발표했습니다.

중국도 2026년부터는 전기차 성장세가 둔화될 것으로 전망하고 있습니다. 취동슈 (Cui Dong Shu) 중국자동차협회장은 지난해 말 자신의 사회관계망서비스 (SNS)에 "2025년 말부터 전기차 수요가 급격하게 떨어질 것"이라며 "배터리 제조사들은 생산량을 줄이고 변동성에 대비해야 할 것"이라고 밝혔습니다. 취 회장은 자동차 구매에 대한 세금 인센티브를 단계적으로 폐지함에 따라 2026년초 친환경 승용차 판매량이 최소 30% 감소할 것이라고 전망했습니다. 중국 내 전기차 수요 둔화가 예상되어 중국 배터리 기업들이 해외 진출을 적극적으로 모색하고 있습니다. 미국은 사실상 신설된 금지 외국기관(PFE) 규정에 따라 중국 배터리 기업의 진출 자체에 큰 제약을 받고있어 중국 기업들은 유럽 시장 공략에 속도를 내고 있습니다. CATL은 헝가리에 연산 40GWh 규모의 배터리 공장을 올해 초부터 가동할 계획이고 향후 100GWh까지 연간 생산 능력을 확장한다는 계획을 수립했습니다. 당사도 여러 전지회사에 제품 공급을 위한 프로젝트를 현재 진행하고 있어 향후 진입 시 기업 가치 향상에 큰 도움이 될 것으로 기대하고 있습니다.

이와 같이 글로벌 전기차 시장의 성장 속도 변화는 배터리 수요의 절대 규모에는 영향을 미칠 수 있으나, 중장기적으로는 전기차 확대 추세 자체는 유지가 될 것으로 예상되고 이에 따라 배터리 수요도 구조적 성장 국면을 지속할 가능성이 있는 것으로 다수의 시장 조사기관들은 평가하고 있습니다. 따라서, 글로벌 배터리 수요가 단기적으로는 에너지저장시스템 (ESS)로 이동할 것으로 전망하고 있습니다. 당사는 글로벌 전기차 수요 둔화가 예상되어 지난 수 년간 다양한 고객들과 ESS 프로젝트를 진행하였고 올해부터는 그 동안의 노력이 결실을 맺어 분기와 연간 경영실적이 개선될 것으로 전망하고 있습니다. 전기차 수요가 정상화되기까지 다소 시간이 더 필요할 것으로 보여져 ESS사업이 당분간 전사 실적으로 이끌어가는 추세가 전망되어 이에 맞는 사업 전략과 제품 개발을 진행하고 있습니다.

컨설팅 기관 맥킨지앤드컴퍼니(McKinsey Co.)는 글로벌 ESS 시장이 2030년까지 약 1,500억달러 (약 200조원) 규모로 성장할 것으로 전망했습니다. 국내 이차전지 밸류 체인이 ESS 사업에 적극적으로 진출을 결정한 주요 이유로는 과거에는 ESS가 주파수 조정 (Frequency Regulation) 등 단기적인 전력 품질 안정화에 활용됐으나, 최근에는 피크 저감(Peak Shaving), 재생에너지 출력 안정화, 예비전력 확보, 전력 도매 거래 참여 등 다양한 분야로 그 활용 범위가 확장되었고 특히, 대규모 발전소 대체 역할까지 수행하며 송배 전망의 부담을 줄이고 분산 전원 시대의 기반을 다지는 핵심 설비로 인정받고 있다.첫째, ESS 시장의 급격한 성장은 복합적인 요인들에 의해 촉진되고 있습니다. 가장 큰 원인은 전 세계적인 재생에너지 확대 정책인데 주요 국가들이 탄소 감축 목표 (NDC) 달성을 위해 태양광, 풍력 발전의 비중을 대폭 늘리면서, 재생에너지의 간헐적이고 변동적인 특성을 보완할 ESS의 필요성은 더욱 커지고 있습니다. ESS는 재생에너지 발전량이 많을 때 잉여 전력을 저장했다가 발전량이 적을 때 방출하여 전력의 품질을 유지하고 안정적인 공급을 가능하게 하는 것이 주요 목표 입니다.둘째, 노후화된 전력계통의 현대화 및 안정화 요구입니다. 전력망은 점차 복잡해지고 재생에너지 연계가 늘어나면서 부하 변동성이 커지고 있다. ESS는 이러한 전력계통의 혼란을 완화하고, 주파수와 전압을 일정하게 유지하며, 예측 불가능한 발전량 변화에 대응하는데 필수적인 유연성을 제공한다. 특히, 데이터센터 및 산업단지 등 대규모 전력이 필요한 사업장에 안정적인 전력 공급을 위한 백업 전원으로의 역할도 중요해지고 있습니다.셋째, 기술 발전과 규모의 경제를 통한 설치 비용 하락입니다. 배터리 셀 기술의 발전과 생산 효율성 증대는 ESS 시스템의 단가를 지속적으로 낮추고 있고 과거 높은 초기 투자 비용은 ESS 보급의 걸림돌이었으나, 최근에는 이러한 비용 부담이 크게 줄어들면서 경제성이 확보돼 투자가 활성화되고 있습니다. 여기에 에너지 관리 시스템 (EMS) 및 전력변환장치(PCS) 등 주변기기의 성능 향상도 ESS 전체 시스템의 효율을 높여 시장 확대를 가속화하고 있습니다.마지막으로, 다양한 서비스 모델의 등장도 시장 성장에 기여합니다. 수요 반응(DR), 분산 에너지 자원 통합 관리(VPP), 전기차 충전 인프라 연계, 그리고 심지어 특정 지역의 전력 자립을 위한 마이크로 그리드 구축 등 ESS의 활용 범위가 확장되면서 새로운 비즈니스 기회가 창출되고 있습니다. 시장조사업체 SNE리서치는 북미 ESS 시장에서 한국 배터리 업체의 점유율이 2025년 23%에서 2026년 64%, 2027년 86%까지 성장할 것으로 예상하고 있습니다.

기술적으로는 리튬이온배터리 (LIB)가 주류를 이루고 있으며, 가격 경쟁력과 안정성이 높은 리튬인산철 (LFP) 배터리의 채택이 증가하는 추세입니다. 당사는 2010년 LFP 배터리 분리막을 당시 미국 고객에게 단독 공급한 사업 경험을 바탕으로 당사의 전략적 고객향으로 프로젝트를 진행하고 있어 2026년 하반기부터 전략 고객향 LFP 배터리 분리막 제품을 공급하는 프로젝트를 현재 진행하고 있습니다. LIB, LFP와 더불어 바나듐 레독스 흐름전지 (VRFB) 등 대용량 저장에 유리한 비(非)리튬계 배터리 기술과 나트륨이온배터리 (SIB), 전고체 배터리 등 차세대 배터리 기술 개발 경쟁 또한 치열하게 전개되고 있습니다.

이러한 시장의 다양한 수요에 발 맞추어 당사는 2025년 1분기부터 프랑스 고객향으로 맞춤형 SIB 분리막을 공급하기 시작했습니다. Research Nester에 따르면 2025년 SIB 시장 규모는 26억 달러, 2026년에는 31억 달러, 2026년부터 2035년까지 연 평균 19.7%의 성장률을 기록하여 2035년말 131억 달러 시장 규모를 전망했습니다. SIB 시장은 비용 효율성, 향상된 안전 기능, 풍부한 원자재에 힘입어 LFP의 현실적인 대안으로 부상하고 있습니다. 글로벌 시장에서 배터리 제조업체 시장점유율 1위 업체인 중국 CATL은 올해 1월 6일 에너지밀도 한계로 ESS나 소형 모빌리티 중심의 보조 기술로 평가받던 SIB를 전기차 시장 진입 국면에 들어섰다고 밝혔습니다. SIB의 가장 단점은 에저지밀도가 낮아 전기차 적용의 제약 요인이였지만 CATL은 1세대 SIB 에너지밀도 160Wh/kg에서 2세대 에너지밀도를 175Wh/kg까지 끌어올려 초기 LFP배터리가 적용된 전기차 수준에 근접했다고 밝혔습니다. CATL은 2026년말까지 SIB 상용화할 계획이라고 밝혀 향후 SIB의 비용은 LIB대비 30~40% 낮아질 수 있으며 장기적으로 LFP배터리 시장의 절반을 대체할 수 있다는 전망도 제시하였습니다. 또한, 기존 LIB 생산 설비를 상당 부분 그대로 활용할 수 있다는 점도 상용화 속도를 높이는 주요 요인으로 분석됩니다. 이와 같이 글로벌 이차전지 산업 내 배터리는 다양해지고 있으나 당사는 이미 LIB와 SIB분리막을 공급하고 있고 향후 LFP 분리막도 국내 전략 고객을 위해 공급이 가능할 것으로 예상되어 미래에는 다양한 프리미엄 분리막 제품 포트폴리오를 보유할 것으로 예상됩니다.

배터리 셀의 폼 팩터 (Form Factor) 측면에서는 기술 발전, 고객사 설계 전략, 원가 구조 변화 등에 따라 수요 비중의 점진적인 재편 가능성이 제기되고 있습니다. 시장조사기관 SNE리서치에 따르면2022년 기준 배터리 폼 팩터별 시장 비중은 각형(Prismatic) 약 55%, 파우치(Pouch) 약 26%, 원통형(Cylindrical) 약 19% 수준으로 파악되며, 2030년에는 각형 약 40%대 초중반, 파우치 약 30% 내외, 원통형 약 25% 내외로 구조가 변화할 가능성이 제시되고 있습니다.

원통형 배터리는 기존 소형 IT기기 중심의 활용에서 출발하여, 최근에는 전기차 및 ESS 영역으로 적용 범위가 확대되고 있는 폼 팩터입니다. 특히 테슬라가 주도한 4680 규격 원통형 배터리는 에너지 밀도 개선 및 공정 효율성 측면에서 기존 2170 대비 구조적 개선 가능성이 있는 기술로 인식되고 있으며, 글로벌 주요 배터리 제조사 및 완성차 업체들이 기술 검증 및 양산 전환을 단계적으로 추진 중인 것으로 알려져 있습니다. SNE 리서치는 글로벌 4680 원통형 배터리 수요가 2025년 약 150GWh 수준에서 2030년 약 600~650GWh 수준까지 확대될 가능성이 있다는 전망을 제시하고 있습니다. 다만 이러한 수치는 기술 성숙도, 양산 수율 안정화, 고객사 채택 속도 등에 따라 변동 가능성이 존재하는 범위 내 추정치로 해석되고 있습니다. 이에 따라 원통형 배터리는 2030년까지 전체 배터리 시장 내 비중이 점진적으로 확대될 가능성이 있으나, 기존 각형 및 파우치를 단기간 내 대체하기보다는 특정 완성차 플랫폼 및 응용처를 중심으로 선택적으로 확대되는 구조가 형성될 가능성이 있는 것으로 평가됩니다.

각형 배터리는 높은 구조적 안정성, 상대적으로 우수한 안전성 관리, 대형 셀 적용 용이성 등의 특성으로 인해 글로벌 전기차 시장에서 오랜 기간 주류 폼 팩터로 활용되어 왔습니다. 특히 중·대형 전기차, 상용차, ESS 등 안정성을 중시하는 응용처에서 각형 배터리에 대한 수요는 중장기적으로도 유지될 가능성이 있는 것으로 다수 기관은 평가하고 있습니다. SNE리서치에 따르면, 각형 배터리의 글로벌 시장 비중은 2030년에도 약 40% 이상을 유지할 가능성이 있으며, 다만 원통형 및 파우치의 비중 확대에 따라 과거 대비 상대적인 점유율은 완만하게 조정될 수 있는 구조로 전망되고 있습니다. 이러한 흐름은 각형 배터리 수요가 절대적으로 감소하기보다는, 시장 성장 속도 대비 타 폼팩터의 성장률이 상대적으로 높아질 가능성을 시사하는 것으로 해석될 수 있습니다.

파우치 배터리는 설계 유연성, 공간 활용 효율, 고에너지 밀도 구현 가능성 등의 장점으로 인해 고성능 전기차, 플러그인 하이브리드 (PHEV), 일부 ESS 및 IT 응용 분야에서 지속적으로 활용되고 있습니다. TheElec는 2030년 기준 파우치형 배터리의 글로벌 비중이 약 30% 내외 수준을 유지할 가능성이 있다는 전망을 제시하고 있습니다. 파우치 배터리는 외부 충격 및 열 관리 측면에서 추가적인 설계 요소가 요구되는 특성이 있으나, 해당 특성은 오히려 분리막 및 주요 소재의 품질 차별화 요구를 강화하는 방향으로 작용할 가능성이 있는 것으로 평가됩니다.

당사는 미래 이차전지 산업을 이끄는 폼 팩터가 각형, 원형(4680) 그리고 파우치로 전망하고 있습니다. 전략 고객이 각형으로 이미 독보적인 위치에 있어 각형 배터리에 공급한 당사 제품도 프리미어급으로 시장은 평가하기 시작했고 원형(4680)에 필요한 당사의 기술로 개발한 기능성 분리막을 현재 미국 고객이 평가하고 있어 긍정적인 평가 의견을 수렴할 것으로 기대하고 있습니다. 또한, 파우치에도 신규 고객향으로 공급을 할 것으로 프로젝트를 진행하고 있어 비 중국 분리막 회사로서는 각형, 원형(4680), 파우치 모든 폼 팩터에 공급하는 첫 회사 될 것으로 예상하고 있습니다.

한편 현재 리튬이온 전지는 전해질이 액체로 되어 있어 안전성 및 용량 개선에 한계가 있습니다. 이에 차세대 전지라 불리는 전고체전지에 대한 개발이 활발히 이루어지고 있습니다. 전고체전지는 전해질이 고체로 되어 있어 안전성이 높아 동일 부피 당 많은 전지 사용으로 용량 개선이 가능하다는 장점이 있습니다. 그러나, 고체 전해질의 이온전도도가 액체 전해질에 비해 낮고, 충전과 방전 시 리튬 금속 표면에 결정체가 쌓여 효율 저하, 수명 단축 및 높은 가격의 문제가 있습니다. 따라서, 전고체전지가 상용화되기까지는 상당 기간이 필요할 것이며, 상용화 되더라도 액체 전해질 전지를 완전하게 대체할 수 없다는 게 시장의 지배적인 의견입니다.