씨티알모빌리티 반기보고서 (2021.06)
7. 기타 참고사항

가. 지적재산권 보유현황

구분	명칭	출원/등록일	종료예정일	특허관련 제품

특허	단조용 프리폼 설계 방법	2009.08.26	2029.08.29	단조품 일체

특허	래핑 장치	2020.08.10	2040.08.10	볼스크류

특허	스크류 샤프트 측정장치	2020.12.21	2040.12.21	볼스크류

특허	트리밍 버의 문제를 줄이는 단조품 제조방법	2020.12.29	2040.12.29	단조품 일체

특허	볼스크류 유격 측정장치	2021.04.28	2041.04.28	볼스크류

특허	볼 스크류 장치	2021.06.08	2041.06.08	볼스크류

특허	볼 너트 조립 돌기 구조	2021.05.31	2041.05.31	볼스크류

특허	볼스크류 순환장치 고정 클립	2021.05.31	2041.05.31	볼스크류

특허	볼스크류 순환장치 고정 클립	2021.05.31	2041.05.31	볼스크류

나. 영업의 개황(1). 산업의 특성

(1-1). 기술파급효과가 큰 기술집약적 산업자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 전제로 하기 때문에 다른 산업에 비해 전후방 산업 연관효과가 큰 산업으로 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2만여 개의 부품을 만드는 부품업체들이 연계되어 있어 종업원이 수만 명에 이르고 협력업체가 수천 개에 달하고 있습니다. 연관산업인 철강, 기계, 소재산업 등 전통산업뿐 아니라, IT, 바이오기술, 에너지기술, 환경기술 등 신성장산업에 미치는 생산유발과 기술파급효과가 큰 기술집약적 산업입니다. 또한 자동차 부품은 종류가 다양하고 부품별로 제조공정 및 기술수준 또한 상이하여, 다수의 중소기업 중심으로 산업이 형성되어 있는 특징이 있습니다.(1-2). 계열화된 시장구조자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치 산업으로 각 국가 마다 소수의 완성차 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 자동차 부품 업체는 소수의 완성차업체의 부품을 납품하며 수직 계열화 관계를 형성하고 있습니다. 대규모 부품기업은 자본집약적인 엔진, 변속기, 차축 등 1차 조립품을 대량 생산하고 중규모 기업은 기능부품의 중간제품과 정밀기계가공품(주조, 단조, 도금, 도장 등)을 생산하며, 소형 업체는 대규모 부품기업의 2차 하청으로 단순가공품(스프링, 나사, 와이어 등)이나 보수용 부품을 생산하는 경우가 많습니다.

다른 한편으로, 완성차 업체 입장에서 2만 여 개의 자동차 부품을 일일이 관리하기란쉽지 않습니다. 구매계획 수립부터 발주, 재고관리까지 일련의 관리 비용은 물론이며완성차 조립 라인운영 비용 등으로 수익성 관리에도 불리하기 때문입니다. 이에 완성차 업체는 부품업체들로 하여금 단일 부품이 아닌 결합 부품(Module)으로 공급할 것을 요구하고 있는데 부품업체로서도 단순 가공 및 조립 활동만으로는 수익성 확보에 불리하므로 부품 모듈화에 따른 매출 확대와 지속적인 연구개발, 생산성 향상을 통해수익구조 개선을 추구하고 있습니다.

이와 같이 자동차 부품산업의 시장은 완성차 업체에 종속된 구조로써 독자적인 성장의 어려움이 있는 반면, 장기간 거래의 안정성은 높은 이점이 있고 타 업체의 신규 진입이 용이치 않은 폐쇄적인 특성을 지니고 있습니다. 그러나 최근에는 해외 글로벌 부품업체들의 국내 시장 진입과 완성차의 글로벌 소싱 정책 등으로 부품업체간 경쟁이 치열해지면서 업체간 합병, 사업 양수도, 통합화 등을 통한 부품업체의 대형화 추세로 이어지고 있습니다.

(2). 국내외 시장 여건 및 성장성

2021년 상반기 자동차산업 실적은 전년 동기 대비 생산(11.5%), 수출(27.9%) 증가하였으나, 내수(2.1%)는 소폭 감소한 것으로 잠정 집계되었습니다.[2021년 자동차산업 실적] (단위 : 대, 억불, %)

구 분	2021년 상반기	2020년 상반기	증감률

내 수	910,904	930,403	-2.1

수 출	1,049,658	820,873	27.9

(수출액)	236.1	157.5	49.9

생 산	1,814,510	1,637,526	11.5

부품수출(금액)	116.1	80.8	43.6

출처: 한국자동차산업협회 자동차산업은 COVID-19에 따른 공급망 붕괴와 수요 충격 등으로 큰 타격을 입은 산업 중 하나로 공급망이 일찌감치 정상화 궤도에 들어선 반면 수요는 2021년까지 2019년 수준으로 회복되기는 어려울 전망입니다. 다만 글로벌 경기회복, 신차효과 및 기저효과로 전년 대비 판매량은 상당히 증가할 것으로 예상되며, 국내에서는 COVID-19 영향에 따른 재무상황 변동 등으로 여전히 계획보다 교체시기를 미루려는 소비자가 많은 상황이나 2021년 상반기까지 개별소비세 인하가 연장되면서 내수 판매에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 2020년 동안 COVID-19에 따른 이동통제와 주요 수출시장 침체에 따라 내수에 집중하던 자동차 기업들은 수출시장 회복과 함께 해외 판매에 주력할 계획이며, 이로 인해 해외시장에서 주요 브랜드 간 경쟁이 격화될 전망입니다.2021년에는 탈탄소화 정책 본격화 등 환경규제 강화와 전기차·수소차 보급을 장려하기 위한 인프라 도입, 신차효과, 미래차에 대한 수요 증가로 51개국에서 전기차 판매가 전년대비 37% 늘어날 것으로 예측되며, 전기차 초기구매가격을 절반 수준으로 낮추는 배터리리스(lease) 제도 도입과 지속적인 배터리 R 따른 가격인하로 전기 차 수요 증가세가 더욱 가속화될 전망됩니다. 이러한 미래차로의 전환 추세는 내연기관차에 필요한 엔진, 미션 등의 관련부품을 생산하는 중소업체에게 위기상황으로 다가올 수 있으며 통폐합, 인력감축 등의 구조조정이 예상됩니다. 주요 완성차제조사(OEM)들은 각국의 환경규제 충족을 위해 전동화에 집중하고 있으며, 독일에서는 2021년에 전기차 보조금을 9,000유로까지 지원할 예정으로, 독일 공장을 전기차만 제조하는 생산기지로 전환할 계획인 BMW와 폭스바겐이 수혜를 받을 것으로 예상됩니다. 반면 중국의 친환경차 보조금 삭감으로 중국내 친환경차 점유율은 하락할 것으로 보이며, BYD 등 중국 전기차 제조사는 보조금 삭감의 여파로 한국 시장 진출을 추진 중에 있습니다. OEM들은 전기차 전용플랫폼 개발에 집중하고 있습니다. GM은 미래차 개발 기술인력을 3,000명 신규 채용하였고, 현대차도 미래차 연구개발 인재 수백명을 채용 예정이며, 다임러는 소프트웨어 개발자 수천 명 고용을 위해 전통적인 부품제조업체와의 거래 중단을 선언하였습니다.자동차 구매 경험에 대한 고객 기대치가 계속해서 진화하는 가운데, 제품 및 서비스 구매 과정의 디지털 도구 도입이 자동차 산업으로도 본격 확대될 전망입니다.자동차 온라인판매는 팬데믹 이전 약 5%에 불과하였으나 2021년에는 10%까지 증가할 것으로 예상되며, 디지털 플랫폼을 기반으로 한 서비스형 모빌리티 확장세도 지속될 것으로 보입니다. 국내에서는 현대차가 최근100% 비대면 거래가 가능한 '클릭 투 바이' 온라인 자동차 판매 플랫폼을 도입하였으며 중고차업체인 케이카(K-car)는 최근 온라인 거래비중이 34%까지 확대되었습니다.모빌리티 서비스 플랫폼의 경우 우버, 그랩(국내의 경우 카카오모빌리티, 쏘카) 등의 기업이 스타트업 형태로 출발하여 시장을 확대해 왔으며 OEM은 이러한 기업과 네트워크를 형성하거나 투자를 하여 모빌리티 산업 주도권을 확보하고 기술 기업과의 경쟁에 대비하고 있습니다.

(3). 경기변동의 특성 및 계절성(3-1). 일반경기변동과의 관계

일반적으로 자동차에 대한 수요는 경제성장률 및 고용안정세에 따라 민감하게 반응하며, 자동차는 고가의 내구소비재로 소비자의 구매형태와 소득수준 등 경기변동요인과 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 경기 불황기에는 기업의 투자위축과 고용감소로 인해 소득수준이 줄게 되고 이에 따라 소비 여력이 줄게 됩니다. 이러한 소비둔화는 자동차 소비에 있어 다른 소비재에 비해 더 큰 영향을 미치며 구매시기를 늦추는 경향이 있습니다. 반면에 경기 회복기에는 잠재된 차량구매에 대한 욕구가 커지고 또한 구매하는 차량의 가격을 소득의 일정한 수준에 맞추려는 경향을 보이는 등 보다 적극적인 구매행태를 보이고 있습니다.

또한, 자동차에 대한 수요는 세계적으로 볼 때 경제성숙도 및 자동차 관련 산업의 발전 정도에 따라 신흥국과 선진국에서 차이가 나타납니다. 중국과 인도로 대표되는 신흥국에서는 경기변동에도 불구하고 아직 자동차 보급율이 절대적으로 낮기 때문에 차량 판매대수가 비교적 꾸준하게 증가했습니다. 반면에 미국, EU, 일본 등 선진국에서는 2008년 전세계 경제 및 무역에 커다란 영향을 미친 금융위기가 실물 경제에 영향을 미치면서 경기가 부진해지자 차량 판매대수가 급격히 감소했습니다. 더불어 지난 20여년간 경기침체를 겪어온 유럽이나 일본의 경우 오히려 2016년 차량판매 대수가 2006년 대비 감소하기까지 했습니다. 이처럼 선진국이나 자동차 보급률이 높은 국가 및 지역에서는 자동차에 대한 수요는 경기변동에 민감하게 변화하며 이에 따라 관련 자동차 부품산업도 일정부분 완성차 업체의 업황에 영향을 받고 있습니다.

(3-2). 계절적 경기변동 여부 및 변동 정도

자동차 산업은 계절적 경기 변동의 영향이 없는 산업이나, 신차 출시나 기존 모델의 풀체인지가 이루어지는 경우 차량 대기 수요로 인해 동급 경쟁 차종 또는 구형 모델이 되는 기존 차종에 대한 수요는 일시 감소하는 경우가 있습니다. 그러나 이 경우 완성차 업체의 재고 관리 차원에서 구형 모델이 되는 기존 차종에 대한 특별 할인 등의 판촉행사를 통해 구매 수요를 유지하거나 타 완성차 업체에 시장을 내주지 않기 위해동급 경쟁 차종에 대한 판촉도 함께 진행하는 경우가 많아 그러한 수요 감소도 일정 부분 상쇄됩니다.

자동차 부품산업의 경우 설, 추석 등의 명절 연휴와 하계 휴가와 같이 조업이 감소하는 특정 월은 있으나 이는 전 산업에 걸쳐 공통되는 사항입니다. 다만, 완성차 업체의임단협 타결 지연에 따른 노동쟁의가 주로 여름에 발생하는데 이른 바 하투(夏鬪)가 본격화되면서 완성차 업체의 일시 조업 중단가능성에 따른 부품 업체의 매출 변동성이 존재합니다. 일반적으로 1분기의 설 연휴, 2분기의 완성차 업계의 임단협, 3분기의 추석 연휴 등에 따른 조업일수의 감소가 있으며 이 기간 생산되지 못한 완성차 물량을 4분기에 집중 생산하는 경향이 많아 4분기에 매출과 그 성과가 집중되는 연관성을 보이고 있습니다.

(4). 경쟁현황

자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치 산업이라는 특성과 고도의 안정성이 요구되는 업종으로 소수 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 즉, 일정 규모의 양산 설비를 구축하는 데 막대한 비용이 투입되어야 하며 진입 결정 이후 제품 출시까지 최소한 4~5년이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 기업이라도 진입에 성공할 가능성이 낮습니다. 이밖에 자동차 업체는 종업원이 수만 명에 이르고 협력업체가 수천 개에 달하기 때문에, 실적 부진이 장기화되는 경우에도 국민 경제에미치는 파장을 고려해 구조조정이나 조업단축에 신중할 필요가 있습니다.자동차 산업의 핵심 경쟁 요소로는 제품력과 마케팅력, 비용 경쟁력을 들 수 있습니다. 이 세 가지 요소는 시장 지배력을 강화하고 비용 절감 및 수익성을 확보하는 데 결정적인 영향을 미치는 변수입니다. 이 중 가장 중요한 제품력은 차량의 성능, 안전성, 디자인, 품질, 신기술 등 제품에 대한 만족도를 극대화시킴으로써 경쟁 우위를 가질 수 있게 해줍니다. 마케팅력은 고객이 원하는 상품 컨셉트 창출 및 신제품 출시, 광고, 판매 및 A/S망 구축 등을 매개로 고객을 적극 창출함으로써 경쟁력을 높여주게 됩니다. 비용 경쟁력은 신제품 개발 비용, 양산차 제조 생산성, 간접 인력의 생산성, 금융 비용 등을 포함하는 총체적인 비용 개념으로 가격 경쟁력과 수익성에 결정적인 영향을 미치고 있습니다.

또한, 최근 증가하고 있는 국내 완성차업체의 해외 진출 시 동반 진출을 하거나 글로벌 완성차업체의 현지구매방식 증가(Local Sourcing)에 부응하기 위한 해외 현지공장 건설에도 막대한 자본이 필요합니다. 특히 글로벌 업체와 거래하기 위해서는 해당지역에 생산공장을 가지고 있고 각 공정별 일정 수준 이상의 기술력이 있음을 증명해야 거래 적격요건이 되기 때문에 신규로 진입하기는 쉽지 않은 시장입니다.

(5). 회사의 경쟁력

(5-1). 주요 목표시장당사는 자동차 부품 시장에서 구동장치와 현가장치를 주요 목표시장으로 하고 있습니다. 당사가 납품하는 구동장치는 이너레이스, 오디 클러치보스, 로터샤프트, 슬리브기어 등이 있습니다. 이 중 이너레이스 및 오디클러치보스는 국내 자동차 모델에 가장 많이 적용되는 6속 변속기용 부품이며, 로터 샤프트는 친환경자동차 부품, 슬리브기어는 수동변속기 부품 입니다. 당사가 생산하는 현가장치 중 컨트롤 암은 알루미늄으로 제작되어 철에 비해 비강도가 높은 비철금속으로 대표적인 차량 경량화 부품입니다. 당사가 국내 최초로 개발한 알루미늄 컨트롤 암은 국내 최대 규모의 생산시설을 확보하고 있으며, 현대차그룹 외에도 관계사를 통해 해외 완성차 업체에 납품하고 있습니다.[자동차 부품의 기능별 분류]

분류	주요 품목

구동장치	클러치, 차축, 변속기, 기어류, 추진축, 차동기어

현가장치	엑슬, 컨트롤 암, 현가스프링, 쇼크옵쇼버, 스테빌라이져

동력발생장치	엔진본체, 연료분사장치, 냉각 및 급유장치, 피스톤, 실린더라이너, 엔진밸브, 엔진스프링, 캬뷰레터, 라이디에이터, 오일쿨러, 크랭크, 샤프트, 밸브가이드

공조제품	에어컨, 히터

제동장치	브레이크 마스터실린터, 브레이크 부스터, 브레이크 드럼, 브레이크 슈, 브레이크 라이닝, ABS

조향장치	스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 기어박스, 타이로드, 넉클, 컬럼

전장부품	램프류, 스위치류, 전압조절기, 스파크플러그, 발전기, 점화코일, 배전반, 하니스, 스타터모터, DC모터, 복합계기, 자동차 전자제어장치

차체부품	범퍼, 필러류, 패널류, 내장재, 차량유리 등

기타요소부품	고무벨트, 오일씰, 방진고무류, 베어링, 배터리

출처: 키스라인 (5-2). 회사의 영업활동

당사는 자동차 부품 중 구동장치 및 현가장치를 생산하여 완성차 업체에 납품하는 사업을 영위하며, 주요 고객사는 현대/기아자동차, 현대모비스, 현대트랜시스, 현대위아 등 현대/기아자동차와 그의 계열사 입니다. 2021년 상반기 구동부문 50%, 현가부문 49% 및 기타매출 일부로 구성되며, 신규 사업으로 볼스크류 등을 발굴하여 사업화하고 있습니다.

최근 승차감 개선 및 연비향상을 중심으로 하는 자동차 산업의 변화에 맞추어 현대차그룹의 영업정책도 변화하고 있으며, 이에 따른 자동차 부품업체의 생산부문의 변화도 함께 진행되고 있습니다. 그 결과 당사는 현대차그룹의 변화를 반영하여 당사의 주력 생산품인 알루미늄 컨트롤 암이 차량 경량화 부품 수요 증가에 따라 납품물량이 증가하고 있는 추세이며, 6속 변속기 부품에서 8속 변속기 및 CVT 생산을 늘리고 있는 추세입니다.

차종별로 상세히 보면 경쟁차종인 도요타 캠리(17년 출시, CVT 및 8단), 혼다 어코드(18년 출시, CVT/8단/10단)으로 6속 차종이 보기 힘들어 지고 있습니다. 이로 인하여 현대차그룹에서도 신형 소나타 경우 6속(국내용) 및 8속(해외 및 고급사양) 변속기를 적용해 출시하고 있습니다. 당사의 주요 제품인 6속 부품의 매출 감소가 예상되지만 이미 7속, 8속 부품 생산 기술을 보유하고 있으며, 타사에서 미 개발 중인 볼스크류 등 신제품을 선행 개발해, 현대트랜시스 듀얼클러치 미션용 볼스크류를 해외경쟁사와 경합하여 납품 계약에 성공했고, 2019년에는 평화발레오 이클러치용 볼스크류의 납품 계약체결, 2020년에는 현대트랜시스 EV감속기용 볼스크류 납품계약을 진행해 매출 다각화를 통한 매출 증대를 기대하고 있습니다. (5-3). 회사의 생산활동당사는 아래와 같이 울산, 밀양, 서산 3곳의 생산공장과 종속회사인 센트랄디티에스의 대구 공장에서 생산활동을 하고 있습니다.[공장별 제품 생산 현황]

구분	공장 현황

울산공장	가공, 열처리, 조립라인을 갖추고 있으며 주요제품으로 볼스크류, 엑슬, 이너레이스 외 제품을 생산

밀양공장	알루미늄 열간단조 라인(1,600ton, 2,500ton, 4,000ton, 6,300ton)을 보유하며 컨트롤 암 제품을 생산

서산공장	자동변속기 부품(전륜 6속, 후륜 8속, 하이브리드, 전륜 8속) 및 친환경차관련 부품을 생산하며 주요제품으로 이너레이스, 오디 클러치보스, 로터샤프트 외 제품을 생산

대구공장(센트랄디티에스)	4륜구동 및 후륜구동 자동차에 적용되는 프로펠라샤프트(Propeller shaft) 제품을 생산

당사의 울산공장 및 서산공장은 지리적으로 고객사에 인접해 있는 공장입니다. 울산공장은 현대자동차, 현대모비스, 현대글로비스에 직납하기 좋으며, 고객의 요구에 언제든지 대응가능하고 물류비를 줄일 수 있는 공장입니다. 서산공장의 경우 현대트랜시스(현대파워텍 및 현대다이모스 합병) 에 직납하기 유리한 공장입니다. 서산공장 매출액의 76%가 현대트랜시스에 집중되어 있어 고객사 납품 시 물류비를 절약할 수 있으며 고객의 요구에 즉시 대응할 수 있는 공장입니다.

밀양공장은 고객사와의 지리적인 관계보다는 프레스 기계의 특수성으로 인해서 밀양시 초동면에 위치해 있습니다. 프레스의 경우 소음 및 진동이 강하기 때문에 도심에 위치하기 힘들며 소음문제를 해결해 줄 수 있는 공장이라 판단되어 밀양시 초동면에 위치하게 되었습니다. 대구공장은 당사의 센트랄디티에스의 공장으로 4륜구동 및 후륜구동 자동차에 적용되는 프로펠라샤프트(Propeller shaft) 제품을 생산 납품하는 공장입니다.

(5-4). 신규사업 등의 내용 및 전망

자동차용 볼스크류를 국내 최초로 국산화하여 국내외 완성차 및 자동차 부품 업체에 납품 중입니다. 현재 독일 자동차 부품회사가 국내시장을 독점하고 있기에 동일한 품질 및 성능을 기반한 가격경쟁력으로 시장점유율을 높여 나갈 계획이며, 어려운 경영환경에 대비하여 기술적 경쟁력을 축척하기 위해 지속적인 연구개발을 하고 있습니다.

당사에서는 2011년부터 2017년까지 볼스크류에 대한 선행연구를 진행해 왔으며, 2018년 변속기 기어엑츄에이터용 볼스크류 납품 계약을 시작으로 2025년까지 볼스크류 사업 확대를 위해 로드맵 총 3단계를 순차적으로 추진 중입니다. 먼저 1단계는 친환경 전기차 구동 장치에 들어가는 자동차 변속기 부품 6종을 2022년까지 개발을 진행하면서 설계/해석/가공/측정 분야와 성능/신뢰성 검증 및 품질관리부문에 기술력을 체계적으로 축적하여 순차적으로 양산을 하고, 2단계로는 축적된 기술력을 바탕으로 볼스크류 사업 영역을 확대하기 위해 고객 요구사양에 즉각적으로 대응 가능한 프로세스와 핵심기술 표준화을 구축하여 조향/제동/현가장치 분야로 볼스크류 사업확대를 계획하고 있습니다. 3단계는 볼스크류에 대한 수익성 강화를 목표로 볼스크류 모듈화 및 시스템을 연구 개발하여 전동 댐퍼와 같은 현가 장치 및 휴먼 로봇 및 항공 분야까지 사업을 진출할 계획입니다.

다. 사업부문별 재무정보 (단위 : 백만원)

사업부분	자산총계	부채총계	매출액	당기순손익	총포괄손익

자동차부품제조	285,711	176,718,	183,940	4,267	4,209

*당사는 자동차부품제조사업을 주된사업으로 영위하고 있습니다.라. 신규사업 진행사항- 반기보고서 작성기준일 현재 해당사항 없습니다.