진에어 분기보고서 (2024.09)
5. 위험관리 및 파생거래

가. 자본위험관리

당사는 부채와 자본 잔액의 최적화를 통하여 주주이익을 극대화 시키는 동시에 계속기업으로서 지속될 수 있도록 자본을 관리하고 있습니다. 당사는 자본관리 지표로 부채비율을 이용하고 있습니다. 이 비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 재무제표의 금액을 기준으로 계산합니다.

나. 금융위험관리

(1) 금융위험관리목적당사의 재무부문은 각 위험의 분석을 통하여 당사의 영업과 관련한 금융위험을 감시하고 관리하는 역할을 하고 있습니다. 이러한 위험들은 시장위험(환율변동위험, 이자율변동위험, 유가변동위험), 신용위험, 유동성위험을 포함하고 있습니다.(2) 시장위험시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 환율변동위험, 이자율변동위험, 유가변동위험의 세가지 유형으로 구성됩니다.① 환율변동위험관리당사는 해외영업활동을 수행함에 따라 외화통화의 수입과 지출이 발생하고 있으며, 환율의 변동에 따라 영업실적에 영향을 받습니다. 지출에 필요한 외화 매수 시, 분할매수 전략을 통하여 급격한 환율변동에 따른 위험을 분산시키고 있으며, 영업활동에서 발생하는 환위험의 최소화를 위해 자금거래 시 동종 통화로 거래하여 환율변동에 따른 환차손익을 최소화하고 있습니다.당분기말 및 전기말 현재 당사가 보유하고 있는 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

통화 구분	자 산	부 채

당분기말	전기말	당분기말	전기말

USD	97,996,486	94,562,354	344,551,288	339,358,918

JPY	14,001,700	7,964,760	3,400,469	2,934,141

CNY	2,462,353	2,123,298	701,732	216,183

THB	1,425,253	1,088,374	219,314	119,467

기타통화	7,580,283	5,871,241	3,376,247	1,531,472

합 계	123,466,075	111,610,027	352,249,050	344,160,181

- 외화민감도 분석 아래 표는 각 외화에 대한 원화 환율의 10% 변동시 민감도를 나타내고 있습니다. 민감도분석은 결제되지 않은 외화표시 화폐성항목만 포함하며, 보고기간 말에 환율이 10% 변동할 경우를 가정하여 외화환산을 조정합니다. 아래 표에서 양수(+)는 관련 통화에 대하여 원화가 10% 강세인 경우 당기손익의 증가를 나타냅니다. 관련 통화에대하여 원화가 10% 약세인 경우 당기손익에 미치는 영향은 아래 표와 유사하지만 음수(-)가 될 것입니다.

(단위: 천원)

통 화 구 분	당분기	전분기

USD 통화 효과	(24,655,480)	(23,872,502)

JPY 통화 효과	1,060,123	1,061,271

CNY 통화 효과	176,062	183,602

THB 통화 효과	120,594	98,241

기타 통화 효과	420,404	300,513

합 계	(22,878,297)	(22,228,875)

② 이자율변동위험관리당사는 차입이 필요한 경우 고정이자율과 변동이자율의 차이를 따져 유리한 이율로 차입하여 위험을 최소화 하고 있습니다.

③ 유가변동위험관리당사는 항공운송을 위해 지속적으로 항공유를 구매하고 있으므로, 항공유 가격의 변동위험에 노출되어 있습니다. 항공유 제품의 시장가격은 세계 원유시장의 수요와 공급을 결정하는 다양한 요인들로 인해 크게 변동될 수 있습니다. 이러한 항공유의 가격 변동성은 당사의 영업성과 및 현금흐름에 영향을 미칠 수 있습니다.- 유가 민감도 분석 민감도분석은 당분기말 현재 유가변동위험에 근거하여 수행되었습니다. 만약 기타 다른 모든 변수가 일정하고 유가가 현재보다 10% 높거나 낮은 경우 당사의 당기순이익은 31,828백만원(전분기: 26,977백만원) 감소/증가할 것입니다.(3) 신용위험

신용위험은 당사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약 조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 당사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정하고 있습니다.

당분기말 현재 중요한 손상의 징후나 회수기일이 초과된 대여금 및 수취채권은 존재하지 않으며, 현재 채무불이행 등이 발생할 징후는 낮은 것으로 판단하고 있습니다. 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해 당사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.신용위험에 노출된 금융자산은 장부금액이 신용위험에 대한 최대 노출정도를 가장 잘 나타내고 있습니다. 전기말과 비교하여 신용위험에 대한 최대 노출정도에 중요한 변동사항은 없습니다.

(4) 유동성위험

유동성위험은 미래에 이행해야 할 비용에 대한 자금을 조달하지 못하는 위험입니다.

당사는 단기 및 중장기의 자금계획을 통하여 가용자금에 대한 자금 운용과 필요 시 자금 조달을 진행하며, 예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속하여 관찰하고 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성위험을 관리하고 있습니다. 전기말과비교하여 금융부채의 할인되지 않은 계약상 현금흐름에 유의적인 변동은 없습니다.

(단위: 천원) 구 분 1년 이하 1년 초과 5년 이하 5년 초과 합 계 매입채무및기타채무 116,192,443 - - 116,192,443 리스부채 111,415,415 222,090,552 67,202,631 400,708,598 기타금융부채 730,039 - - 730,039 합 계 228,337,897 222,090,552 67,202,631 517,631,080 (단위: 천원) 구 분 1년 이하 1년 초과 5년 이하 5년 초과 합 계 매입채무및기타채무 135,192,182 - - 135,192,182 교환사채 14,859,714 - - 14,859,714 리스부채 102,229,700 237,464,147 27,900,037 367,593,884 기타금융부채 540,775 - - 540,775 합 계 252,822,371 237,464,147 27,900,037 518,186,555 다. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래 현황 - 해당사항 없음 6. 주요계약 및 연구개발활동 가. 경영상의 주요계약 등 계약상대방 계약의 목적 계약체결시기 및계약기간 계약금액 대금수수방법 대한항공 항공기임차 - 항공기 별 체결시기가 상이함 항공기 별계약금액이 상이함 월 선납 GS칼텍스 외10개사 항공유공급계약 - 계약상대방 별 체결시기가 상이함 후 정산 월별 사용금액후 정산 나. 연구개발활동 당사는 보고서 제출일 현재 연구개발 조직을 보유하고 있지 아니합니다. 다만, 당사는 포화상태라고 할 수 있는 기존 인기 노선에서의 경쟁력 지속 유지뿐만 아니라, 독자적인 신규 노선 개발에 힘씀으로써 신규 수요를 창출하고, 항공기의 가동률 제고를 통해 궁극적으로 수익구조를 개선하고자 노력하고 있습니다. 이와 관련하여 당사는 경영계획팀 내 신규 노선 개발 담당 인력을 배치함으로써 관련업무를 상시 수행하고 있으며, 신규 노선 개발 계획이 구체화된 경우 국제선영업팀의노선판매 담당인력, 영업지원팀의 Tariff 및 판매지원 담당인력을 포함한 Task Force를 구성함으로써 업무의 집중도를 올리는 가운데 비용의 효율화를 꾀하는 유연한 조직을 구성하고 있습니다. 7. 기타 참고사항 가. 지적재산권 현황 당사는 보고서 제출일 현재 국내에 회사 및 브랜드 상표권 18건을 보유하고 있으며, 해외 10여개국에서 상표 등록을 완료하였습니다. 이외 별도의 특허, 실용신안 등을 보유하고 있지 아니합니다. 나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 규정 당사의 사업과 관련하여 주요 법률이었던 항공법이 2017년 1월 17일 이후 항공사업법, 항공안전법으로 분리되었으며 당사는 해당 법률을 모두 적용받습니다. 이를 비롯하여 당사의 영업에 영향을 미치는 주요 법률 또는 규정은 다음과 같습니다. 분류 법률/규제명 기관 항공사업 항공사업법 국토교통부 항공사업법 시행령 국토교통부 항공사업법 시행규칙 국토교통부 항공안전 항공안전법 국토교통부 항공안전법 시행령 국토교통부 항공안전법 시행규칙 국토교통부 고정익항공기를 위한 운항기술기준 국토교통부 항공위험물운송기술기준 국토교통부 항공보안 항공보안법 국토교통부 항공보안법 시행령 국토교통부 항공보안법 시행규칙 국토교통부 안전보건 산업안전보건법 고용노동부 산업안전보건법 시행령 고용노동부 산업안전보건법 시행규칙 고용노동부 중대재해 처벌 등에 관한 법률 고용노동부 등 중대재해 처벌 등에 관한 법률 시행령 고용노동부 등 기 타 항공기 등록령 국토교통부 항공기 등록규칙 국토교통부 다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수 당사의 환경영향은 항공기 운항 시 발생하는 배출가스 및 소음과 항공기 정비 및 지상조업 과정 중에 발생하는 폐기물 및 유해화학물질 등으로 크게 나누어 볼 수 있으며 국내 배출권거래제, ICAO CORSIA(국제민간항공기구 탄소상쇄), 화학물질 관련법 등 다양한 국내외 환경 규제를 적용받고 있습니다. 이 중 항공기 정비, 지상조업과정 및 그에 따른 폐기물 처리 등은 폐기물 관리법 등 관련 법적 사항과 배출 허용 기준을 엄격히 준수하며 외부 폐기물 처리업체와 계약하여 자체 처리 중에 있습니다. 또한, 점차 강화되는 탄소배출 규제에 대응하기 위해 관련 세미나, 교육 등에 적극적으로 참여하여 항공업계 주요 동향 및 환경 이슈를 파악하고 있습니다. 라. 시장여건 및 영업의 개황 (1) 산업의 특성 항공운송산업은 다른 산업과 차별화되는 특성을 지니고 있으며, 전반적인 산업의 특성은 다음과 같습니다. ① 운송력과 정기성 정기편을 운항하는 항공사는 항공법에서 인정하는 기상이나 기타 불가항력적인 사유가 발생하지 않는 한 정부에 의해 승인된 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 할 의무가 있으며, 경영상의 이유나 사정에 따라 사업을 중단하거나 계획을 변경할 수 없습니다. 이에 따라 사업계획은 신중하게 수립되어야 하고, 특히 사업계획을 수립할 때에는 1) 특정 지점간의 일정한 서비스의 공급규모, 즉 운송력(Capacity)의 제공, 2) 운항의 정기성(Punctuality)이 전제되어야 합니다. 운송력을 제공함에 있어 항공수요를 고려하여 특정 지점을 연결하는 노선을 선정하고 당해 노선에 가장 적합한 항공기를 일정 횟수만큼 운항하도록 해야 하며, 운항의 정기성을 유지하기 위해서는 최대의 수요를 확보 및 수용할 수 있도록 최적의 운항 스케줄을 편성하여야 합니다. 그러나 동시에 항공기의 효율적인 운항과 운항의 정기성을 확보할 수 있도록 스케줄을 편성해야하기 때문에 이와 같은 서로 상충하는 두 가지 요건을 동시에 충족할 수 있도록 하여야 하는 특성을 보입니다. ② 생산과 판매의 동시성항공사는 운송서비스 상품을 소비자에게 제공합니다. 항공운송사업자의 상품인 객실의 좌석과 화물의 탑재 공간은 일반 제조업체의 제품과 달리 재고자산으로 저장할 수없는 즉시재의 성격을 지니기 때문에 생산과 소비가 동시에 이루어지는 특성이 있습니다. 이와 같은 생산과 판매의 동시성은 서비스산업의 대표적인 특징으로서 항공운송사업을 영위함에 있어 항공기의 효율적인 운영과 더불어 좌석이나 화물공간의 효율적 판매는 최우선적으로 고려되어야 하는 중요한 요소입니다. ③ 낮은 공급탄력성상술한 바와 같이 항공운송업은 생산과 판매가 동시에 이루어지는 바, 생산탄력성이 낮다고 할 수 있습니다. 정기편 운항의 경우, 필요한 항공기나 운항 횟수가 사전에 정해져 있기 때문에 여객이 급격히 증가 또는 감소할 때 운항 횟수나 항공기의 공급 규모를 조절하여 수요 변화에 빠르게 대처하는 데에는 일부 한계가 존재합니다. 정부에의해 허가받은 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 하는 항공운송사업의 특성뿐만 아니라 항공기 및 승무원의 배치 등 운송활동의 관리 측면에서 단기간에 공급을 수요에 맞추어 탄력적으로 조절하는 것이 어려운 사업이라고 할 수 있습니다. ④ 안전성항공운송산업에서의 안전성은 무엇보다 중요한 과제입니다. 이는 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건이라고 할 수 있으나, 한 번의 사고가 큰 피해로 이어지는 항공운송산업의 특성 상 안전성은 절대적으로 지켜야 할 과제이며, 실제로 안전사고의 발생은 여객 수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보는 항공운송사업을 영위함에 있어 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다. ⑤ 국제운송을 위한 전제로서의 항공협정국제노선의 경우 유관 국가 간 체결한 항공협정에 의거해서만 개설할 수 있는 바, 항공협정의 체결은 국제항공운송업을 영위하기 위한 전제조건이라고 할 수 있습니다. 국가 간 협정에 의하지 않는 경우 노선의 개설은 물론 운항 횟수의 증가도 결정할 수 없습니다. 결국 상호호혜주의에 따른 운수권의 대등한 교환을 전제로 항공사의 경영활동이 이루어지게 된다고 할 수 있습니다. 항공협정이 한 국가에 불리하게 체결되는경우 대등한 경쟁이 불가능하며, 항공사의 영업활동 전반에 걸쳐 상대국 경쟁회사에 비해 불리한 입장에 처하게 됩니다. 요컨대, 항공협정에 의한 운수권의 확보는 국제선을 운항하는 항공사의 경영성과를 결정하는 요인일 뿐 아니라, 한 국가의 항공운송산업 발전의 기틀이 된다고 할 수 있습니다.⑥ 성장성 저비용항공사(LCC)는 중산층 인구 증가, 경기 침체 및 고물가로 인한 가성비 추구형 소비 심리 확대 등 다양한 외부 요인과 연계하여 빠르게 성장하였습니다. LCC의 성장은 고객의 항공 이용 선택의 폭을 넓히고 지역 간 연결성을 높이면서 세계 항공시장의 성장을 견인하였습니다. 2023년 세계 항공시장은 5,829억 달러 규모로 평가 되었으며, 2024년부터 2031년까지 연평균 성장률(CAGR)은 5.61%로 예상되어 2031년에는 8,959억 달러 규모로 성장할 것으로 전망됩니다.항공운송사업은 인구 감소, 국제 정세 변화, 정부의 규제와 정책 등 통제 불가한 외부 변인에 직접적인 영향을 받는 산업이지만, 짧은 여행 일정이 가능한 중단거리 노선 선호 현상, 재방문 수요 증가, 트래블 테크의 발전으로 인한 여행 보편화 등 LCC 시장에 우호적인 소비 트렌드가 활성화되고 있어 앞으로도 LCC 산업은 지속 가능한 성장을 이어나갈 것으로 기대하고 있습니다. ⑦ 경기변동의 특성항공운송산업의 본질은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래인 바, 사업 활동 영역의 대외개방이 전제가 되어야 하는 산업으로서 전 세계적인 경기변동과 환경 변화에 따라 민감하게 반응하는 특성을 나타내고 있습니다. 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격, 환율 등과 같은 외생변수에 직접적으로 영향을 받고 있으며 기타 교통수단에 비하여 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 국민소득의 증가 여부도 항공운송산업의 경기변동을 좌우하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다.항공운송산업은 원화 강세 시 항공유 구입비 감소, 항공기 임차료 결제금액 감소, 해외여행 수요 증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업무 현황이 개선되며, 원화약세인 경우 업계 전반적으로 실적이 악화되는 경향을 보이고 있습니다. 대부분의 항공사는 유류비, 항공기 임차료 등으로 발생하는 외화 지출 금액이 많기 때문입니다. 또한 경우에 따라 항공기 구입과 관련된 대규모 외화부채를 보유하고 있는 경우가 있으며 이 경우 원화강세 시 항공사는 외화환산이익이 발생할 가능성도 존재합니다. ⑧ 계절성항공운송산업은 계절에 따라 수요와 매출 변동성이 크다는 특성이 있습니다. 우리나라 국제항공수요는 성수기, 비수기 간 차이가 뚜렷한 편이며, 전통적으로 여행객이 급증하는 1~2월, 7~8월 방학기간과 휴가 시즌을 성수기로 간주합니다. 국내 제주노선의 경우, 제주공항 공급증대 한계(SLOT 포화상태) 등으로 인해 계절과 상관없이 연중 내내 일정 수요를 유지하고 있으며,특히 학생단체 수학여행수요가 발생하는 4~5월, 9~10월 기간과 7~8월 여름방학 기간이 최성수기에 해당됩니다. (2) 국내외 시장여건 ① 시장의 안정성세계 경기 침체 우려는 항공 시장의 부정적인 변수로 꼽히지만, 국제항공운송협회(IATA, International Air Transport Association)는 2024년 글로벌 여객 운송 실적을 2019년 45억명보다 많은 47억명으로 예측하였습니다. 2024년 3분기 우리나라의 항공여객 수송객 수는 2019년 동기 대비 국내, 국제선 모두 96% 수준을 회복하였으며, 특히 일본 노선은 엔저 효과 및 근거리 여행지 선호 현상 등으로 117% 수준의 높은 회복세를 시현하였습니다. 중국 노선은 2019년 동기 대비 75% 수준으로 여객 회복률이 가장 더딘 상황이나, 전년 동기 대비 133% 증가하여 올해 가장 가파른 성장세를 보이고 있습니다. 시장 전반에 나타나는 항공수요는 안정적일 것으로 전망되지만, 공급량 증가와 인플레이션 압박은 조업단가나 인건비 등의 비용 상승을 견인하여 항공시장의 성장세 둔화를 초래할 우려가 있습니다.② 경쟁상황 코로나19 이후 항공 여행수요 급증에 따라 국내외 항공사는 공격적으로 기재를 확충하였습니다. 이에 따라 해외 주요 공항의 SLOT 부족 문제, 운항/정비/조업 인력 수급 차질 등 항공사들 간의 공급 경쟁 심화가 우려되는 상황입니다. 이에 당사는 시장 수요 변화 추이에 맞춘 신규 목적지 개발과 탄력적 공급 운영, 그리고 대한항공과의 협력을 통한 정비/기재/네트워크 경쟁력 제고 등으로 어려운 시장 환경을 타개해 나가고 있습니다. 앞으로도 LCC 시장을 주도해 나갈 경쟁 우위를 구축하고, 최대 성과를 도출해낼 수 있도록 최선을 다하겠습니다. ③ 시장점유율 추이 1) 국내선 (단위 : 천명) 항공사 2024년 3분기(제17기) 2023년(제16기) 2022년(제15기) 탑승객 M/S 탑승객 M/S 탑승객 M/S 진에어 3,411 15% 4,786 15% 6,029 17% 기타 LCC 11,797 50% 16,220 50% 18,888 52% 대한항공 4,745 20% 6,181 19% 6,299 17% 아시아나항공 3,487 15% 5,003 16% 5,113 14% 계 23,440 100% 32,190 100% 36,329 100% *주) 출처:한국공항공사 항공정보 포탈시스템 2) 국제선 (단위 : 천명) 항공사 2024년 3분기(제17기) 2023년(제16기) 2022년(제15기) 탑승객 M/S 탑승객 M/S 탑승객 M/S 진에어 4,785 7% 5,041 8% 1,015 5% 기타 LCC 18,497 28% 19,153 28% 3,497 18% 대한항공 13,012 20% 13,47992 20% 4,883 25% 아시아나항공 8,661 13% 9,015 13% 3,123 16% 외항사 20,681 32% 21,118 31% 6,982 36% 계 65,636 100% 68,319 100% 19,500 100% *주) 출처:한국공항공사 항공정보 포탈시스템 (3) 회사의 경쟁력 나날이 치열해지는 국내 항공운송 경쟁 시장과 불확실한 대외환경 속에서 당사는 지금까지 내실 있는 성장을 거듭해왔습니다. 이는 효과적인 원가관리를 통한 가격 경쟁력 확보, 안전 운항을 위한 대형 항공사 수준의 정비 품질 유지, 우수한 인적자원과 대형 기재를 활용한 전략적 기재/노선 운영 등 다양한 강점과 역량이 뒷받침된 결과라고 할 수 있습니다. 또한 자체 간편결제 서비스, 위치 기반 공항서비스, AI고객응대(챗봇) 등 최신 IT 기술을 활용한 고객 편의 증진과 새로운 여행 트렌드에 부합하는 차별화된 영업 및 마케팅 전략을 적극 도입한 결과로 판단하고 있습니다.당사는 안전운항 체제 하에 비용을 절감하고 노선, 기재 운영 효율성을 높이면서 승객 편의를 향상시킬 수 있는 데 필요한 대내외 역량을 지속 강화해 나가겠습니다. 마. 사업부문별 요약 재무현황 당사는 단일의 사업부문을 보유하고 있으며 요약 재무현황은 다음과 같습니다. (단위 : 백만원, %) 부문 구분 2024년 3분기(제17기) 2023년(제16기) 2022년(제15기) 금액 비중 금액 비중 금액 비중 항공사업 매출액 1,103,039 100.0 1,277,222 100.0 593,428 100.0 영업이익(손실) 139,558 100.0 182,163 100.0 △67,280 100.0 총자산 1,079,297 100.0 952,332 100.0 757,789 100.0 바. 신규사업 등에 관한 사항 당사는 보고서 제출일 현재 이사회나 주주총회에서 항공사업 이외에 향후 추진하기로 결정한 중요한 신규 사업은 없습니다.