진에어 사업보고서 (2017.12)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황(1) 산업의 개요

당사는 항공운송산업에 속한 회사로서 항공기를 이용한 운송 서비스를 주요 상품으로 하여 소비자에게 판매하고 있습니다. 항공운송은 기술 혁신을 통해 항공기 자체의 안전성은 물론이고, 운항, 정비 및 기술 등 모든 분야에서 괄목할만한 성장을 이루어 낸 바, 여타 교통수단 대비 가장 안전하고 신뢰할 수 있는 운송수단으로서 오늘날 지구촌 시대의 교통에 중추적인 역할을 수행하고 있습니다.당사를 비롯한 항공운송사업자는 눈에 보이는 상품을 제공하는 것이 아니라 예약, 발권 등의 기능을 통해 생산과 판매가 일어나는 무형의 서비스를 제공하고 있기 때문에 판매되지 못한 경우 항공기의 출발과 동시에 그 가치를 상실하게 되며 재고가 잔존하지 아니합니다. 더불어 항공운송업은 한 국가의 기간산업으로서 항공기의 운항을 통한 승객 및 화물의 수송은 개별 기업의 이윤추구보다는 국민경제에 미치는 영향이 더 크다고 할 수 있으며 경제발전뿐만 아니라 각 사회간 문화교류의 촉매작용을 하는 사업으로서 공익성이 강한 특성을 지니고 있습니다. (2) 산업의 특성

항공운송산업은 다른 산업과 차별화되는 특성을 지니고 있으며, 그 내용은 다음과 같습니다.

① 운송력과 정기성

정기편을 운항하는 항공사는 항공법에서 인정하는 기상이나 기타 불가항력적인 사유가 발생하지 않는 한 정부에 의해 승인된 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 할 의무가 있으며, 경영상의 이유나 사정에 따라 사업을 중단하거나 계획을 변경할 수 없습니다. 이에 따라 사업계획은 신중하게 수립되어야 하고, 특히 사업계획을 수립할 때에는 1) 특정 지점간의 일정한 서비스의 공급규모, 즉 운송력(Capacity)의 제공, 2) 운항의 정기성(Punctuality)가 전제되어야 합니다.

운송력을 제공함에 있어 항공수요를 고려하여 특정 지점을 연결하는 노선을 선정하고 당해 노선에 가장 적합한 항공기를 일정 횟수만큼 운항하도록 해야 하며, 운항의 정기성을 유지하기 위해서는 최대의 수요를 확보 및 수용할 수 있도록 최적의 운항 스케쥴을 편성하여야 합니다. 그러나 동시에 항공기의 효율적인 운항과 운항의 정기성을 확보할 수 있도록 스케쥴을 편성해야 하기 때문에 이와 같은 서로 상충하는 두가지 요건을 동시에 충족할 수 있도록 하여야 하는 특성을 보입니다.

② 생산과 판매의 동시성항공사는 운송서비스 상품을 소비자에게 제공합니다. 항공운송사업자의 상품인 객실의 좌석과 화물의 탑재 공간은 일반 제조업체의 제품과 달리 재고자산으로 저장할 수 없는 즉시재의 성격을 지니기 때문에 생산과 소비가 동시에 이루어지는 특성이 있습니다. 이와 같은 생산과 판매의 동시성은 서비스산업의 대표적인 특징으로서 항공운송사업을 영위함에 있어 항공기의 효율적인 운영과 더불어 좌석이나 화물공간의 효율적 판매는 최우선적으로 고려되어야 하는 중요한 요소입니다.

③ 낮은 공급탄력성상술한 바와 같이 항공운송업은 생산과 판매가 동시에 이루어지는 바, 생산탄력성이 낮다고 할 수 있습니다. 정기편 운항의 경우, 필요한 항공기나 운항 횟수가 사전에 정해져 있기 때문에 여객이 급격히 증가 또는 감소할 때 운항 횟수나 항공기의 공급 규모를 조절하여 수요 변화에 빠르게 대처하는 데에는 일부 한계가 존재합니다. 정부에 의해 허가받은 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 하는 항공운송사업의 특성뿐만 아니라 항공기 및 승무원의 배치 등 운송활동의 관리 측면에서 단기간에 공급을 수요에 맞추어 탄력적으로 조절하는 것이 어려운 사업이라고 할 수 있습니다.

④ 안전성항공운송산업에서의 안전성은 무엇보다 중요한 과제입니다. 이는 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건이라고 할 수 있으나, 한 번의 사고가 큰 피해로 이어지는 항공운송산업의 특성 상 안전성은 절대적으로 지켜야 할 과제이며, 실제로 안전 사고의 발생은 여객 수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보는 항공운송사업을 영위함에 있어 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다.

⑤ 국제운송을 위한 전제로서의 항공협정 국제노선의 경우 유관 국가 간 체결한 항공협정에 의거해서만 개설할 수 있는 바, 항공협정의 체결은 국제항공운송업을 영위하기 위한 전제조건이라고 할 수 있습니다. 국가 간 협정에 의하지 않는 경우 노선의 개설은 물론 운항 횟수의 증가도 결정할 수 없습니다. 결국 상호호혜주의에 따른 운수권의 대등한 교환을 전제로 항공사의 경영활동이 이루어지게 된다고 할 수 있습니다. 항공협정이 한 국가에 불리하게 체결되는 경우 대등한 경쟁이 불가능하며, 항공사의 영업활동 전반에 걸쳐 상대국 경쟁회사에 비해 불리한 입장에 처하게 됩니다. 요컨대, 항공협정에 의한 운수권의 확보는 국제선을 운항하는 항공사의 경영성과를 결정하는 요인일 뿐 아니라, 한 국가의 항공운송산업 발전의 기틀이 된다고 할 수 있습니다. ⑥ 경기변동의 특성 항공운송산업의 본질은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래인 바, 사업활동 영역의 대외개방이 전제가 되어야 하는 산업으로서 전세계적인 경기 변동과 환경 변화에 따라 민감하게 반응하는 특성을 나타내고 있습니다. 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격, 환율 등과 같은 외생변수에 직접적으로 영향을 받고 있으며 기타 교통수단에 비하여 고가의 운임을 지불해야 하는 특성 상 국민 소득의 증가 여부도 항공운송산업의 경기변동을 좌우하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다.

항공운송산업은 원화 강세 시 항공유 구입비 감소, 항공기 임차료 결제금액 감소, 해외여행 수요 증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업황이 개선되며, 원화 약세인 경우 업계 전반적으로 실적이 악화되는 경향을 보이고 있습니다. 대부분의 항공사는 유류비, 항공기 임차료 등으로 발생하는 외화 지출 금액이 많기 때문입니다. 또한 경우에 따라 항공기 구입과 관련된 대규모 외화부채를 보유하고 있는 경우가 있으며 이 경우 원화강세 시 항공사는 외화환산이익이 발생할 가능성도 존재합니다.⑦ 계절성국내 항공운송산업은 계절적 요인에 의한 성수기와 비수기에 따라 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 산업입니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등이 속하여 여행수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있으며, 그 중에서도 7~8월 휴가시즌이 속한 3분기는 여행수요가 급증하는 최대성수기라고 할 수 있습니다. 반면, 2분기는 항공운송업의 전통적 비성수기이나, 저비용항공사 출연 이후, 저비용항공사의 공급 확대는 새로운 여객 수요를 창출하고 있습니다. 최근에는 당사를 비롯한 저비용항공사들이 저렴한 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있으며, 그 결과 방학이나 휴가시즌에만 해외로 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행수요가 증가하고 있습니다. 따라서, 계절간 여객수 변동성이 낮아지고 있으며, 비수기와 성수기 간의 격차를 점차 좁혀갈 것으로 예상됩니다.

(3) 국내외 시장여건 해외여행에 대한 수요는 지속적으로 증가하고 있는 바, 당분간 항공운송업종은 안정적으로 성장할 전망입니다. 다만, 시장이 성장함에 따라 수요는 다변화되고 있으며, 이에 따라 항공운송업체별 성장 여부 및 속도에는 차이가 발생할 것으로 예상됩니다.국내 항공운송산업은 과거 대한항공, 아시아나항공의 복수 민항사에 의한 독과점 시장에서 저비용항공사가 잇따라 시장에 진출하며 운임 및 서비스 등에 대한 새로운 시장 기준을 제시함에 따라 경쟁환경이 변화하고 있으며, 경쟁강도가 심화되고 있습니다. 보고서 제출일 현재 총 6개(진에어, 제주항공, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공, 에어서울)의 저비용항공사가 경쟁환경을 조성하고 있으며, 최근들어 신규 저비용항공사업에 참여하고자 하는 업체가 증가하는 등 경쟁은 점차 심화될 것으로 예상됩니다.이와 같이 시장 성장과 함께 사업자 수도 증대되고, 경쟁이 치열해지면서 공급이 빠르게 증가하고 있음에도 불구하고, 수요의 증가속도는 더욱 빨라서 공급증가와 관련된 우려는 일부 제한적인 것으로 보입니다. 해외 여행 수요는 꾸준히 성장해왔고, 앞으로도 성장이 지속될 것으로 전망되는 가운데, IATA는 아시아 지역의 항공여객 증가는 글로벌 항공운송산업의 성장을 견인할 것이라고 전망하였습니다. 특히 중국의 여객 증가로 인한 한국-중국 간 노선 확대와 관련하여 단거리 노선에 강점을 보유한 저비용항공사가 수혜를 입을 것으로 기대되는 바, 경쟁 심화에도 불구하고 일정 기재수, 노선 등 인프라를 확보하고 있는 당사에 대해서는 관련 위험이 일부 제한적일 것으로 예상합니다.

나. 회사의 현황(1) 영업의 현황

진에어는 국내 대표 저비용항공사(LCC)로서 2008년 1월 설립되어 같은 해 7월 첫 운항을 시작한 이후 빠르게 성장하여 고객들에게 합리적인 가격으로 안전하고 쾌적한 운송서비스를 제공하고 있습니다.

당사의 2017년 누계 운송 실적은 국내선 19,209편, 탑승객 374만여명 및 국제선 25,637편, 탑승객 492만여명(부정기편 포함)을 기록하였습니다. 또한 국내선 광주-제주 노선 및 국제선 부산-방콕, 부산-삿포로 등 신규노선 취항을 통해 노선망을 지속 확대하였으며, B737-800 기재 도입을 통한 공급력 지속 확대로 선도적인 국내 저비용항공사로서의 입지를 더욱 공고히 하였습니다.

(2) 시장점유율 추이① 국내선(단위 : 천명, %)

항공사	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

탑승객	M/S	탑승객	M/S	탑승객	M/S

진에어	3,738	11.5%	3,935	12.7%	3,255	11.6%

기타 LCC	14,689	45.3%	13,630	44.1%	12,038	43.0%

대한항공	7,989	24.7%	7,904	25.6%	7,432	26.6%

아시아나항공	5,991	18.5%	5,444	17.6%	5,256	18.8%

계	32,406	100.0%	30,913	100.0%	27,981	100.0%

(*) 출처: 국토교통부 항공시장 동향(*) 주: 유임, 국내선 출발, 국제선 출발+도착, 단 국제선 국내공항 경유지는 출발 기준

② 국제선(단위 : 천명, %)

항공사	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

탑승객	M/S	탑승객	M/S	탑승객	M/S

진에어	4,859	6.3%	3,750	5.1%	2,035	3.3%

기타 LCC	15,443	20.1%	10,554	14.5%	6,932	11.3%

대한항공	18,925	24.6%	19,037	26.1%	17,583	28.6%

아시아나항공	13,344	17.3%	13,866	19.0%	12,871	21.0%

외항사	24,385	31.7%	25,794	35.3%	22,014	35.8%

계	76,956	100.0%	73,001	100.0%	61,435	100.0%

(*) 출처: 국토교통부 항공시장 동향 (*) 주: 유임, 국내선 출발, 국제선 출발+도착, 단 국제선 국내공항 경유지는 출발 기준

(3) 회사의 경쟁력

항공운송산업의 우호적인 사업전망과 더불어 당사는 국내 저비용항공사 중 돋보이는 성장을 거듭하고 있습니다. 이는 당사의 효과적인 원가관리를 통한 가격 경쟁력, 안전 운항을 위한 대형항공사 수준의 정비 유지(대한항공 위탁), 체계적이고 진취적인 시장 개척, 업계 최초 대형기재 도입 등 공격적인 기재확보, 수요밀집 노선에 중대형 항공기를 투입하는 등 전략적 기재 노선 운영 등 다양한 역량이 뒷받침된 것이라고 할 수 있습니다. 뿐만 아니라, 진마켓, 바른휴가 캠페인, 신규 모바일 결제수단 도입 등 고객 니즈와 새로운 여행 트렌드에 부합하는 영업 및 마케팅 전략을 적극 펼쳐 나가면서 고객의 저변을 확대시켜온 결과인 것으로 판단하고 있습니다. 당사는 향후에도 노선을 다변화하고 시장 공급력을 확대하는 등 외적 성장뿐만 아니라 비용 절감 및 운영 효율성을 제고하는 한편, 승객 편의성을 향상하는 등 매출 증대를 위한 내부 역량 역시 강화할 예정입니다.

(4) 신규사업 등의 관한 사항

당사는 보고서 제출일 현재 이사회나 주주총회에서 항공사업 이외에 향후 추진하기로 결정한 신규 사업은 없습니다.

2. 주요 제품 서비스 등가. 주요 제품 등의 현황

(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

매출액	비율	매출액	비율	매출액	비율

항공사업부문	항공운송	여객	국내	177,163	19.94	174,675	24.27	153,314	33.24

국제	663,541	74.69	507,372	70.50	286,270	62.06

노선부대	4,875	0.55	2,626	0.36	3,227	0.70

소계	845,579	95.18	684,673	95.14	442,811	96.00

화물	국내	2,142	0.24	2,748	0.38	2,585	0.56

국제	5,324	0.60	3,737	0.52	891	0.19

소계	7,466	0.84	6,485	0.90	3,476	0.75

기타	기내판매 등	35,078	3.95	28,310	3.93	14,905	3.23

상품	265	0.03	205	0.03	97	0.02

합계	888,388	100.00	719,673	100.00	461,289	100.00

나. 주요 제품 등의 가격변동 추이(단위 : 천원)

구분	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

여객	국내선	46	44	44

국제선	132	129	126

주1) 2017년 기준 당사 매출액의 94.63%를 차 지하는 국내 및 국제 여객 가격 변동 추이를 기재하였습니다.
주2) 노선별 여객수익을 탑승객수로 나누어 산출하였으며, 유류할증료 수익 및 전세기 수익은 제외되어 있습니다.

3. 주요 원재료에 관한 사항가. 주요 원재료 등의 현황

(단위 : 백만원)

주요제품	매입유형	품목	주요
매입처	2017년
(제10기)	2016년
(제9기)	2015년
(제8기)

항공운송사업	상품	항공유	항공기 연료	216,733	160,162	111,956

나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이

사업연도
품 목	2017년
(제10기)	2016년
(제9기)	2015년
(제8기)

항공유	국내(KRW/USG)	1,881	1,583	1,883

해외(USC/USG)	183	138	190

주1) 항공유 구매량(USG)을 구매금액(KRW 또는 USC)로 나누어서 산출하였습니다.

4. 생산 및 설비가. 생산능력 등에 관한 사항

(1) 생산능력

(단위 : 여객- 백만인km, 금액- 백만원)

업종 또는
사업부문	품 목	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

공급	금액	공급	금액	공급	금액

항공운송 사업	국내선	1,579	186,907	1,730	184,549	1,476	163,364

국제선	12,296	769,174	10,382	614,976	5,127	344,649

합 계	13,875	956,081	12,112	799,525	6,603	508,013

① 산출방법

1) 수량: 기종별 공급좌석수 X 운항거리의 합

2) 금액 : 수량 × Yield (판매수수료 제외)

구분	기종 (TYPE)	공급좌석수(여객)

여객기	B737-800	189석

B777-200	393석

② 평균가동시간(단위 : 시간)

구분	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

월평균 가동시간	397	391	353

주1) 월평균 유상 비행시간(B/T 기준(*)) ÷ 운영대수(*) B/T: Block Time(구간 시간), 출발지 비행장에서 비행하기 위해서 스스로 움직이기 시작해서부터 목적지 비행장 주기장에 완전히 정지할 때까지의 시간

(2) 생산실적

(단위 : 공급수량 - 백만인km, 금액 - 백만원)

업종 또는
사업부문	품 목	2017년도 (제10기)	2016년도 (제9기)	2015년도 (제8기)

공급	금액	공급	금액	공급	금액

항공운송 사업	국내선	1,500	177,556	1,646	175,588	1,371	152,730

국제선	10,713	670,150	8,620	510,605	4,311	290,335

합 계	12,213	847,705	10,266	686,193	5,682	443,065

(*) 유상여객km 는 항공사의 여객 운송ㆍ판매실적을 보여주는 업계 지표로, 보통 RPK (Revenue Passenger Kilometers)라는 용어로 통용됨.

- 금액: 수량 × Yield

(*) Yield 는 1 PRK 당 수익(수익 ÷ RPK)을 말하는 업계 용어로, 승객 1명을 1km 수송할 벌어들이는 수익을 의미함.

나. 생산설비의 관한 사항(1) 생산설비 현황

[자산항목: 유형자산]

(단위 : 천원)

구 분	기초금액	취득(*1)	기타(*2)	감가상각비	기말금액

항공기리스자산	38,976,050	20,828,860	-	(16,366,870)	43,438,040

기타유형자산	203,098	1,892,577	125,300	(296,289)	1,924,686

비품	1,473,192	430,810	29,300	(481,880)	1,451,422

공구와기구	23,400	-	-	(5,200)	18,200

건설중인자산	-	5,398,678	(348,200)	-	5,050,478

합 계	40,675,740	28,550,925	(193,600)	(17,150,239)	51,882,826

주1) 금융리스로 취득한 20,828,860천원이 포함되어 있습니다.
주2) 소프트웨어로 193,600천원 대체되었습니다.

(2) 설비 등에 대한 투자계획

당사는 항공운송서비스 상품을 제공하는 항공운송사업자로서 당사의 서비스 상품은 항공기를 통하여 제공됩니다. 사업보고서 작성일기준 현재 당사는 리스계약을 통하여 BOEING 737-800를 21대, BOEING 777-200를 4대, 총 25대를 보유하고 있으며, 향후 신규 항공기에 대한 투자 계획은 다음과 같습니다.

투자대상(거래처/제품군/아이템/성격)	2017년(제10기)	2018년(제11기)	2019년(제12기)	투자
재원	기대효과

항공기 (B737-800)	3대
(주1)	3대	3대	자체자금
(리스)	공급확대
매출증대

항공기 (B777-200)	0대	2대	1대	자체자금
(리스)	장거리 노선추진 등

주1) 2017년 7월에 2대, 12월 1대를 도입하였습니다.

5. 매출가. 매출실적(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품목	2017년도
(제10기)	2016년도
(제9기)	2015년도
(제8기)

항공사업부문	항공운송	여객	국내	177,163	174,675	153,314

국제	663,541	507,372	286,270

노선부대	4,875	2,626	3,227

소계	845,579	684,673	442,811

화물	국내	2,142	2,748	2,585

국제	5,324	3,737	891

소계	7,466	6,485	3,476

기타	기내판매 등	35,078	28,310	14,905

상품	265	205	97

합계	888,388	719,673	461,289

나. 판매경로① 판매경로

- 직접판매 : 온라인(인터넷/모바일 홈페이지), 오프라인(콜센터/공항지점) - 간접판매 : 국내 대리점, 해외 대리점

② 판매전략2018년 항공운송시장 환경은 저비용항공사들의 공급 확대와 내국인 해외 관광객 증가 추세로 인해 항공 수요의 지속적인 증가가 예상됩니다. 그러나 유가상승, 금리인상, 환율변동, 자연재해, 국제정세 변화 등과 같은 예상이 어려운 요소는 여전히 상존하고 있습니다. 또한 LCC 업계의 공격적인 투자 및 해외 LCC 한국 진출로 경쟁은 더욱 심화되고 있는 상황입니다. 당사는 이러한 여건에 대응하기 위해 노선 및 시즌별 탄력적인 공급 운영, 다구간 여정 개발, 적극적인 부정기편 확대 등을 추진할 예정입니다.

특히 인바운드 매출 비중을 확대하고자 글로벌 항공권 판매 네트워크에 가입하고 다양한 해외 마케팅 활동을 전개함과 동시에 인천공항 이원수요 개발 강화를 통해 해외발 여객 대상 영업 강화 노력도 경주하고 있습니다. 또한 혼잡 공항의 SLOT 부족 문제에 대처하고 인기 노선의 공급우위를 달성하기 위하여 수요밀집노선에 중대형 항공기를 전략적으로 투입하여 경쟁 심화에 대응하고 있습니다. 타 LCC 운항이 어려운 말레이시아 조호르바루 같은 중장거리 노선을 지속 개발하여 국내 유일의 중대형 항공기 운영 LCC 로서의 강점을 극대화하겠습니다 .

6. 수주사항

보고서 작성기준일 현재 당사 재무제표에 중요한 영향을 미치는 수주거래는 없습니다.

7. 시장위험과 위험관리(1) 자본위험관리

당사는 부채와 자본 잔액의 최적화를 통하여 주주이익을 극대화 시키는 동시에 계속기업으로서 지속될 수 있도록 자본을 관리 하고 있습니다. 당사의 전반적인 전략은 2016년과 변동이 없습니다.당사는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있으며 이 비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 재무제표의 금액을 기준으로 계산합니다.

2017년과 2016년 부채비율은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	2017년 (제10기)	2016년 (제9기)

부채	266,474,327	224,341,072

자본	231,800,284	77,913,583

부채비율	115%	288%

(2) 금융위험관리

1) 금융위험관리목적 당사의 재무부문은 영업을 관리하고, 국내외 금융시장의 접근을 조직하며, 각 위험의 범위와 규모를 분석한 내부위험보고서를 통하여 당사의 영업과 관련한 금융위험을 감시하고 관리하는 역할을 하고 있습니다. 이러한 위험들은 시장위험(통화위험, 이자율위험 및 가격위험 포함), 신용위험, 유동성위험을 포함하고 있습니다. 2) 시장위험(가) 외화위험관리당사는 외화로 표시된 거래를 수행하고 있으므로 환율변동으로 인한 위험에 노출되어 있습니다. 당기말과 전기말 현재 당사가 보유하고 있는 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

통화구분	자산	부채

2017년(제10기)	2016년(제9기)	2017년(제10기)	2016년(제9기)

USD	56,500,940	37,380,727	106,200,345	51,023,810

CNY	13,308,174	5,890,567	14,896	165,312

JPY	9,298,359	5,033,377	514,900	1,702,981

THB	5,505,735	3,959,425	288,060	393,452

기타통화	3,925,560	1,932,436	630,750	1,255,880

합 계	88,538,768	54,196,532	107,648,951	54,541,435

- 외화민감도 분석아래 표는 각 외화에 대한 원화 환율의 10% 변동시 민감도를 나타내고 있습니다. 민감도분석은 결제되지 않은 외화표시 화폐성항목만 포함하며, 보고기간 말에 환율이 10% 변동할 경우를 가정하여 외화환산을 조정합니다. 아래 표에서 양수(+)는 관련 통화에 대하여 원화가 10% 강세인 경우 당기손익의 증가를 나타냅니다. 관련 통화에 대하여 원화가 10% 약세인 경우 당기손익에 미치는 영향은 아래 표와 유사하지만 음수(-)가 될 것입니다.

(단위 : 천원)

통화구분	2017년 (제10기)	2016년 (제9기)

USD 통화 효과	4,969,941	1,364,308

CNY 통화 효과	(1,329,328)	(572,526)

JPY 통화 효과	(878,346)	(333,040)

THB 통화 효과	(521,768)	(356,597)

기타 통화 효과	(329,481)	(67,656)

합 계	1,911,018	34,489

(나) 기타 가격위험요소- 유가민감도 분석아래 민감도분석은 보고기간말 현재 유가변동위험에 근거하여 수행되었습니다.만약 기타 다른 모든 변수가 일정하고 유가가 현재보다 10% 높거나 낮은 경우 당사의 당기순이익은 21,673백만원(전기 16,016백만원) 감소/증가할 것입니다. 3) 신용위험관리신용위험은 당사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약 조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 당사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용 한도를 설정하고 있습니다. 당기말 현재 중요한 손상의 징후나 회수기일이 초과된 대여금및수취채권은 존재하지 않으며, 현재 채무불이행 등이 발생할 징후는 낮은 것으로 판단하고 있습니다. 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해 당사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다. 4) 유동성위험관리유동성위험 관리에 대한 궁극적인 책임은 당사의 단기 및 중장기 자금조달과 유동성관리규정을 적절하게 관리하기 위한 기본정책을 수립하는 이사회에 있습니다. 당사는 충분한 적립금과 차입한도를 유지하고 예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속하여 관찰하고 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성위험을 관리하고 있습니다. ( 가) 유동성위험 관련 내역다음 표는 당기말과 전기말 현재 당사의 비파생금융부채에 대한 계약상 잔존만기를 나타내고 있으며, 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 당사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다.

① 제 10(당) 기(단위 : 천원)

구분	1년 이하	1년 초과 5년 이하	5년 초과	합 계

매입채무및기타채무	75,326,813	-	-	75,326,813

금융리스부채	20,474,454	29,832,418	-	50,306,872

기타금융부채	23,044	-	-	23,044

합 계	95,824,311	29,832,418	-	125,656,729

② 제 9(전) 기(단위 : 천원)

구분	1년 이하	1년 초과 5년 이하	5년 초과	합 계

매입채무및기타채무	66,130,651	-	-	66,130,651

금융리스부채	16,858,575	37,776,904	-	54,635,479

기타금융부채	24,170	-	-	24,170

합 계	83,013,396	37,776,904	-	120,790,300

(3) 위험관리방식 등

당사는 영업 및 재무활동에서 파생되는 환율변동위험, 유가변동위험 및 유동성위험을 최소화하는 중점을 두고 있으며 이에 대응하기 위해 재무팀 주관으로 주기적으로 재무위험을 측정하고 현금및현금성자산, 단기금융상품, 매출채권 및 매입채무, 기타채무 등을 관리하고 있습니다.

1) 환율변동위험

당사는 해외영업활동을 수행함에 따라 발생 외화통화 수입 지출이 발생하고 있습니다. 따라서 영업활동에서 발생하는 환위험의 최소화를 위해 자금거래 시 현지통화로 거래하고 있으며 가능한 입금 및 지출통화를 일치시켜 환율변동에 따른 환차손익을 최소화하고 있습니다.

2) 유가변동위험

항공유 제품의 시장가격은 여러가지 요인으로 인해 회사 영업성과 및 현금흐름에 많은 영향을 끼치고 있습니다. 유가변동위험에 대응하기 위해 유가동향 모니터링 및 대응방안 수립을 통해 관리하고 있습니다.

3) 유동성위험적정 유동성 확보를 위해 주기적으로 현금흐름을 예측하여 유동성위험을 사전적으로 관리하고 있습니다. 또한 내부유보 자금의 활용을 위해 우수 금융상품에 일정기간의 만기일 확보를 통한 단기자금을 유치하고 있습니다

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래 현황

보고서 작성기준일 현재 당사가 파생상품 및 풋백옵션 계약 등을 보유하고 있지 않습니다.

9. 경영상의 주요 계약 등

계약상대방	계약목적	체결시기	계약기간	계약금액	대금수수방법(기준)

대한항공	항공기임차	항공기 별체결시기 상이함	항공기 별 계약기간 상이함	항공기 별계약금액 상이함	월 선납

한국공항외 3개사	지상조업	계약상대방 별 체결시기 상이함	계약상대방 별 계약기간 상이함	후정산	월별 사용금액 후정산

GS칼텍스 외 15개사	항공유공급계약	계약상대방 별 체결시기 상이함	계약상대방 별 계약기간 상이함	후정산	월별 사용금액 후정산

10. 연구개발활동

당사는 사업보고서 제출일 현재 연구개발 조직을 보유하고 있지 아니합니다. 다만, 당사는 포화상태라고 할 수 있는 기존 유명 도시의 인기 노선에서의 경쟁뿐 아니라, 독자적으로 신규 노선을 개발함으로써 신규 수요를 창출하고, 항공기의 가동률 제고를 통해 궁극적으로 수익구조를 개선하고자 노력하고 있습니다.

이와 관련하여 당사는 기획관리팀 내 신규 노선 개발 담당 인력을 배치함으로써 관련 업무를 상시 수행하고 있으며, 신규 노선 개발 계획이 구체화된 경우 국제선 영업팀의 노선판매 담당인력, 영업지원팀의 Tariff 및 판매지원 담당인력을 포함한 Task Force를 구성함으로써 업무의 집중도를 올리는 가운데 비용의 효율화를 꾀하는 유연한 조직을 구성하고 있습니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

가. 상표 등 지적재산권 현황

당사는 사업보고서 작성기준일 현재 회사 및 브랜드 상표권 11건을 보유하고 있습니다. 이외 별도의 특허, 실용신안 등을 보유하고 있지 아니합니다.

나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 규정

당사의 사업과 관련하여 주요 법률이었던 항공법이 2017년 1월 17일 이후 항공사업법, 항공안전법으로 분리되었으며 당사는 해당 법률을 모두 적용받습니다. 이를 비롯하여 당사의 영업에 영향을 미치는 법률 또는 규정은 다음과 같습니다.

분류	법률/규제명	기관

항공사업	항공사업법	국토교통부

항공사업법 시행령	국토교통부

항공사업법 시행규칙	국토교통부

항공교통서비스 평가업무지침	국토교통부

항공교통이용자 보호기준	국토교통부

항공안전	항공안전법	국토교통부

항공안전법 시행령	국토교통부

항공안전법 시행규칙	국토교통부

고정익항공기를 위한 운항기술기준	국토교통부

항공기사고대응 위기실무매뉴얼	국토교통부

IATA Dangerous Goods Regulation (위험물)	IATA

ICAO Technical Instruction for the Safe Transportation of Dangerous Goods by Air (위험물)	ICAO

항공위험물운송기술기준	국토교통부

FAA Official Holdover Time Guidelines (지상 제빙/방빙)	FAA

ICAO ANNEX 1 (Personnel Licensing)	ICAO

ICAO ANNEX 2 (Rules of the Air)	ICAO

ICAO ANNEX 4 (Aeronautical Charts)	ICAO

ICAO ANNEX 5 (Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations)	ICAO

ICAO ANNEX 6 (Operations of Aircraft)	ICAO

ICAO ANNEX 7 (Aircraft Nationality and Registraton Marks)	ICAO

ICAO ANNEX 8 (Airworthiness of Aircraft)	ICAO

ICAO ANNEX 10 (Aeronautical Telecommunications)	ICAO

ICAO ANNEX 12 (Search and Rescue)	ICAO

ICAO ANNEX 13 (Aircraft Accident and Incident Investigation)	ICAO

ICAO ANNEX 15 (Aeronautical Information Services)	ICAO

ICAO ANNEX 18 (The Safe Transportation of Dangerous Goods by Air)	ICAO

ICAO ANNEX 19 (Safety Management System)	ICAO

항공통신업무 규정	국토교통부

항공보안	항공보안법	국토교통부

항공보안법 시행령	국토교통부

항공보안법 시행규칙	국토교통부

국가항공보안우발계획	국토교통부

ICAO ANNEX 17 (Security: Safeguarding International Civil AviationAgainst Acts of Unlawful Interference)	ICAO

IATA DOC.8973	IATA

TSA MSP EA ※TSA: Transportation Security Administration, of the U.S. Department of Homeland Security	TSA

기타	항공기 등록령	국토교통부

항공기 등록규칙	국토교통부

다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수

당사의 환경영향은 항공기 운항 시 발생하는 배출가스 및 소음과 케이터링, 항공기 정비 및 지상조업과정 중에 발생하는 폐기물, 대기오염물질 및 폐수 등으로 크게 나누어 볼 수 있습니다. 이 중 케이터링, 항공기 정비, 지상조업과정 및 그에 따른 폐기물 처리 등은 대한항공에 위탁하여 진행하고 있으며, 규정된 법적 배출 허용 기준을 엄격히 지키고 있습니다. 또한 배출가스와 소음을 최소화하기 위하여 연료효율이 높고 소음발생이 적은 B737 NG(New Generation)를 주력 기종으로 도입하고 있으며, 법정 예비 연료 최소화 ·불필요한 엔진 공회전 중지 및 주기적인 엔진의 세척·항로의 최적화 등을 통한 다각적인 연료 절감 노력으로 이산화탄소 발생을 절감하고 있습니다. 더불어 환경을 보전하는 사회적 책임을 다하고자, "SAVe tHe AiR” 캠페인을 시행하여 T-Shirts 판매, 그린 콘서트 및 그린 마켓 개최 등을 통한 환경 보호 캠페인 또한 진행하고 있으며, UN 산하 환경 전문기구인 UNEP에 대한 정기적인 후원활동을 실시, 2012년 StAR 환경 캠페인의 수익금을 기부한 바 있습니다.2013년의 경우, 국제 환경NGO인 그린크로스와 협약을 맺고 온라인 상에서 환경후원금 모금을 진행, 기부금을 전달함으로써 국제기후변화협약 지원과 지구온난화 방지에 기여하고 있을 뿐 아니라, SAVe tHe AiR 캠페인의 일환인 그린 페스티벌을 개최하여 티켓수익금을 UNEP에 전달, 나비서식지 조성 환경사업을 지원하는 등 환경 보호 활동에 적극적으로 앞장서고 있습니다. 이러한 환경을 지키기 위한 노력을 인정받아, 12월에는 그린크로스 코리아가 선정한 '녹색 생활 참여 기업' 1호로 선정된 바 있습니다.