진에어 분기보고서 (2019.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황(1) 산업의 개요

당사는 항공운송산업에 속한 회사로서 항공기를 이용한 운송 서비스를 주요 상품으로 하여 소비자에게 판매하고 있습니다. 항공운송은 기술 혁신을 통해 항공기자체의 안전성은 물론이고, 운항, 정비 및 기술 등 모든 분야에서 괄목할만한 성장을 이루어 낸 바, 여타 교통수단 대비 가장 안전하고 신뢰할 수 있는 운송수단으로서 오늘날 지구촌 시대의 교통에 중추적인 역할을 수행하고 있습니다.당사를 비롯한 항공운송사업자는 눈에 보이는 상품을 제공하는 것이 아니라 예약, 발권 등의 기능을 통해 생산과 판매가 일어나는 무형의 서비스를 제공하고 있기 때문에판매되지 못한 경우 항공기의 출발과 동시에 그 가치를 상실하게 되며 재고가 잔존하지 아니합니다. 더불어 항공운송업은 한 국가의 기간산업으로서 항공기의 운항을 통한 승객 및 화물의 수송은 개별 기업의 이윤추구보다는 국민경제에 미치는 영향이 더크다고 할 수 있으며 경제발전뿐만 아니라 각 사회 간 문화교류의 촉매작용을 하는 사업으로서 공익성이 강한 특성을 지니고 있습니다.

(2) 산업의 특성

항공운송산업은 다른 산업과 차별화되는 특성을 지니고 있으며, 그 내용은 다음과 같습니다.

① 운송력과 정기성

정기편을 운항하는 항공사는 항공법에서 인정하는 기상이나 기타 불가항력적인 사유가 발생하지 않는 한 정부에 의해 승인된 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 할 의무가 있으며, 경영상의 이유나 사정에 따라 사업을 중단하거나 계획을 변경할 수 없습니다. 이에 따라 사업계획은 신중하게 수립되어야 하고, 특히 사업계획을 수립할 때에는 1) 특정 지점간의 일정한 서비스의 공급규모, 즉 운송력(Capacity)의 제공, 2) 운항의 정기성(Punctuality)가 전제되어야 합니다.운송력을 제공함에 있어 항공수요를 고려하여 특정 지점을 연결하는 노선을 선정하고 당해 노선에 가장 적합한 항공기를 일정 횟수만큼 운항하도록 해야 하며, 운항의 정기성을 유지하기 위해서는 최대의 수요를 확보 및 수용할 수 있도록 최적의 운항 스케쥴을 편성하여야 합니다. 그러나 동시에 항공기의 효율적인 운항과 운항의 정기성을 확보할 수 있도록 스케쥴을 편성해야하기 때문에 이와 같은 서로 상충하는 두 가지 요건을 동시에 충족할 수 있도록 하여야 하는 특성을 보입니다.

② 생산과 판매의 동시성항공사는 운송서비스 상품을 소비자에게 제공합니다. 항공운송사업자의 상품인 객실의 좌석과 화물의 탑재 공간은 일반 제조업체의 제품과 달리 재고자산으로 저장할 수 없는 즉시재의 성격을 지니기 때문에 생산과 소비가 동시에 이루어지는 특성이 있습니다. 이와 같은 생산과 판매의 동시성은 서비스산업의 대표적인 특징으로서 항공운송사업을 영위함에 있어 항공기의 효율적인 운영과 더불어 좌석이나 화물공간의 효율적 판매는 최우선적으로 고려되어야 하는 중요한 요소입니다.

③ 낮은 공급탄력성상술한 바와 같이 항공운송업은 생산과 판매가 동시에 이루어지는 바, 생산탄력성이 낮다고 할 수 있습니다. 정기편 운항의 경우, 필요한 항공기나 운항 횟수가 사전에 정해져 있기 때문에 여객이 급격히 증가 또는 감소할 때 운항 횟수나 항공기의 공급 규모를 조절하여 수요 변화에 빠르게 대처하는 데에는 일부 한계가 존재합니다. 정부에의해 허가받은 사업계획대로 운송서비스를 제공해야 하는 항공운송사업의 특성뿐만 아니라 항공기 및 승무원의 배치 등 운송활동의 관리 측면에서 단기간에 공급을 수요에 맞추어 탄력적으로 조절하는 것이 어려운 사업이라고 할 수 있습니다.

④ 안전성항공운송산업에서의 안전성은 무엇보다 중요한 과제입니다. 이는 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건이라고 할 수 있으나, 한 번의 사고가 큰 피해로 이어지는 항공운송산업의 특성 상 안전성은 절대적으로 지켜야 할 과제이며, 실제로 안전사고의 발생은 여객 수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보는 항공운송사업을 영위함에 있어 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다.

⑤ 국제운송을 위한 전제로서의 항공협정 국제노선의 경우 유관 국가 간 체결한 항공협정에 의거해서만 개설할 수 있는 바, 항공협정의 체결은 국제항공운송업을 영위하기 위한 전제조건이라고 할 수 있습니다. 국가 간 협정에 의하지 않는 경우 노선의 개설은 물론 운항 횟수의 증가도 결정할 수 없습니다. 결국 상호호혜주의에 따른 운수권의 대등한 교환을 전제로 항공사의 경영활동이 이루어지게 된다고 할 수 있습니다. 항공협정이 한 국가에 불리하게 체결되는경우 대등한 경쟁이 불가능하며, 항공사의 영업활동 전반에 걸쳐 상대국 경쟁회사에 비해 불리한 입장에 처하게 됩니다. 요컨대, 항공협정에 의한 운수권의 확보는 국제선을 운항하는 항공사의 경영성과를 결정하는 요인일 뿐 아니라, 한 국가의 항공운송산업 발전의 기틀이 된다고 할 수 있습니다. ⑥ 경기변동의 특성 항공운송산업의 본질은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래인 바, 사업 활동 영역의 대외개방이 전제가 되어야 하는 산업으로서 전 세계적인 경기변동과 환경 변화에 따라 민감하게 반응하는 특성을 나타내고 있습니다. 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격, 환율 등과 같은 외생변수에 직접적으로 영향을 받고 있으며 기타 교통수단에 비하여 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 국민소득의 증가 여부도 항공운송산업의 경기변동을 좌우하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다. 항공운송산업은 원화 강세 시 항공유 구입비 감소, 항공기 임차료 결제금액 감소, 해외여행 수요 증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업무 현황이 개선되며, 원화약세인 경우 업계 전반적으로 실적이 악화되는 경향을 보이고 있습니다. 대부분의 항공사는 유류비, 항공기 임차료 등으로 발생하는 외화 지출 금액이 많기 때문입니다. 또한 경우에 따라 항공기 구입과 관련된 대규모 외화부채를 보유하고 있는 경우가 있으며 이 경우 원화강세 시 항공사는 외화환산이익이 발생할 가능성도 존재합니다.⑦ 계절성국내 항공운송산업은 계절적 요인에 의한 성수기와 비수기에 따라 수요와 운임 증감현상이 반복적으로 나타나는 산업입니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등이 속하여 여행수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있으며, 그 중에서도 7~8월 휴가시즌이 속한 3분기는 여행수요가 급증하는 최대성수기라고 할 수 있습니다. 반면, 2분기는 항공운송업의 전통적 비성수기이나, 저비용항공사 출연 이후, 저비용항공사의 공급 확대는 새로운 여객 수요를 창출하고 있습니다. 최근에는 당사를 비롯한 저비용항공사들이 저렴한 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있으며, 그 결과 방학이나 휴가시즌에만 해외로 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행수요가 증가하고 있습니다. 따라서 계절별 여객 수 변동성이 낮아지고 있으며, 비수기와 성수기 간의격차를 점차 좁혀갈 것으로 예상됩니다.

(3) 국내외 시장여건

해외여행에 대한 수요는 지속적으로 증가하고 있는 바, 당분간 항공운송업종은 안정적으로 성장할 전망입니다. 다만, 시장이 성장함에 따라 수요는 다변화되고 있으며, 이에 따라 항공운송업체별 성장 여부 및 속도에는 차이가 발생할 것으로 예상됩니다. 국내 항공운송산업은 저비용항공사가 잇따라 시장에 진출하며 운임 및 서비스 등에 대한 새로운 시장 기준을 제시함에 따라 경쟁 환경이 변화하고 있으며, 경쟁강도가 심화되고 있습니다. 이와 같이 시장 성장과 함께 사업자 수도 증대되고, 경쟁이 치열해지면서 공급이 빠르게 증가하고 있음에도 불구하고, 수요의 증가속도는 더욱 빨라서 공급증가와 관련된 우려는 일부 제한적인 것으로 보입니다. 해외여행 수요는 꾸준히 성장해왔고, 앞으로도 성장이 지속될 것으로 전망되는 가운데, IATA는 아시아 지역의 항공여객 증가는 글로벌 항공운송산업의 성장을 견인할 것이라고 전망하였습니다. 특히 중국의 여객 증가로 인한 한국-중국 간 노선 확대와 관련하여 단거리 노선에 강점을 보유한 저비용항공사가 수혜를 입을 것으로 기대되는 바, 경쟁 심화에도 불구하고 일정 기재수, 노선 등 인프라를 확보하고 있는 당사에 대해서는 관련 위험이 일부 제한적일 것으로 예상합니다.

나. 회사의 현황

(1) 영업의 현황 진에어는 국내 대표 저비용항공사(LCC)로서 2008년에 설립되어 같은 해 7월 첫 운항을 시작한 이후 빠르게 성장하여 합리적인 가격으로 안전하고 쾌적한 항공 운송 서비스를 제공하기 위해 최선을 다하고 있습니다.당사는 2019년 1분기 탑승객 기준으로 국내선 72만 여명, 국제선 156만 여명의 운송실적을 기록하였습니다. 진에어는 대내외 불확실한 환경하에서 수익 중시 내실 성장을 추구하여 선도적인 국내 저비용항공사로서의 입지를 더욱 공고히 하겠습니다.

(2) 시장점유율 추이① 국내선(단위 : 천명)

항공사	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

탑승객	M/S	탑승객	M/S	탑승객	M/S

진에어	718	10%	3,475	11%	3,738	12%

기타 LCC	3,679	49%	15,039	48%	14,689	45%

대한항공	1,660	22%	6,957	22%	7,989	25%

아시아나항공	1,500	20%	6,129	19%	5,991	19%

계	7,557	100%	31,601	100%	32,406	100%

*주1) 출처 : 국토교통부 항공시장 동향*주2) 유임, 국내선 출발, 국제선 출발+도착, 단 국제선 국내공항 경유지는 출발 기준

② 국제선(단위 : 천명)

항공사	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

탑승객	M/S	탑승객	M/S	탑승객	M/S

진에어	1,555	7%	5,415	6%	4,859	6%

기타 LCC	5,865	25%	19,653	23%	15,443	20%

대한항공	5,039	22%	20,052	23%	18,925	25%

아시아나항공	3,376	15%	13,727	16%	13,344	17%

외항사	7,177	31%	27,078	32%	24,385	32%

계	23,013	100%	85,925	100%	76,956	100%

*주1) 출처 : 국토교통부 항공시장 동향*주2) 유임, 국내선 출발, 국제선 출발+도착, 단 국제선 국내공항 경유지는 출발 기준

(3) 회사의 경쟁력 항공운송산업의 우호적인 사업전망과 더불어 당사는 국내 저비용항공사 중 돋보이는성장을 거듭하고 있습니다. 이는 당사의 효과적인 원가관리를 통한 가격 경쟁력, 안전 운항을 위한 대형항공사 수준의 정비 유지(대한항공 위탁), 체계적이고 진취적인 시장 개척, 업계 최초 대형기재 도입 등 공격적인 기재확보, 수요밀집 노선에 중대형 항공기를 투입하는 등 전략적 기재 노선 운영 등 다양한 역량이 뒷받침된 것이라고 할 수 있습니다. 뿐만 아니라, 진마켓, 바른휴가 캠페인, 신규 모바일 결제수단 도입 등 고객 니즈와 새로운 여행 트렌드에 부합하는 영업 및 마케팅 전략을 적극 펼쳐 나가면서 고객의 저변을 확대시켜온 결과인 것으로 판단하고 있습니다. 당사는 향후에도 노선을 다변화하고 시장 공급력을 확대하는 등 외적 성장뿐만 아니라 비용 절감 및 운영 효율성을 제고하는 한편, 승객 편의성을 향상하는 등 매출 증대를 위한 내부 역량 역시 강화할 예정입니다.

(4) 사업부문별 요약 재무현황 당사는 단일의 사업부문을 보유하고 있으며 요약 재무현황은 다음과 같습니다.

(단위 : 백만원, %)

부문	구분	2019년(제12기 1분기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

금액	비중	금액	비중	금액	비중

항공사업	매출액	290,053	100.0	1,010,678	100.0	888,388	100.0

영업이익	50,942	100.0	62,981	100.0	96,912	100.0

총자산	857,084	100.0	519,526	100.0	498,275	100.0

*주) 2019년(제12기 1분기) 및 2017년(제10기)은 개별재무제표 기준이고, 2018년(제11기 )은 연결재무제표 기준으로 작성하였습니다. (5) 신규사업 등의 관한 사항 당사는 보고서 제출일 현재 이사회나 주주총회에서 항공사업 이외에 향후 추진하기로 결정한 신규 사업은 없습니다.

2. 주요 제품, 서비스 등가. 주요 제품, 서비스 등의 매출

(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2019년(제12기 1분기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

매출액	비율	매출액	비율	매출액	비율

항공사업	항공운송	여객	국내	30,465	10.50	167,271	16.55	177,163	19.94

국제	241,178	83.15	783,823	77.56	663,541	74.69

노선부대	5,717	1.97	10,021	0.99	4,875	0.55

소계	277,360	95.62	961,115	95.10	845,579	95.18

화물	국내	376	0.13	1,655	0.16	2,142	0.24

국제	1,496	0.52	4,757	0.47	5,324	0.60

소계	1,872	0.65	6,412	0.63	7,466	0.84

기타	기내판매 등	10,676	3.68	42,743	4.23	35,078	3.95

상품	145	0.05	408	0.04	265	0.03

합계	290,053	100.00	1,010,678	100.00	888,388	100.00

*주) 2019년(제12기 1분기) 및 2017년(제10기)은 개별재무제표 기준이고, 2018년(제11기 )은 연결재무제표 기준으로 작성하였습니다.

나. 주요 제품, 서비스 등의 가격변동 추이

(단위 : 천원/명)

구분	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

여객	국내선	42	48	47

국제선	155	145	137

*주) 상기 가격변동은 여객수익을 탑승객수로 나누어 산출하였고, 2019년 여객수익은 매출액의 93.65% 를 차 지합니다. 3. 주요 원재료

가. 주요 원재료의 매입 현황(단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품목	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)	주요 매입처

항공운송	상품	항공유(항공기 원료)	70,264	295,342	216,733	지에스칼텍스,에쓰오일 등

*주) 2019년(제12기 1분기) 및 2017년(제10기)은 개별재무제표 기준이고, 2018년(제11기 )은 연결재무제표 기준으로 작성하였습니다.

나. 주요 원재료의 가격변동 추이

구 분	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

항공유	국내(KRW/USG)	2,039	2,215	1,881

해외(USC/USG)	204	219	183

*주) 상기 수치는 구매금액(KRW 또는 USC) 을 항공유 구매량(USG)으로 나누어서 산출하 였습니다.

4. 생산 및 설비

가. 생산능력 등에 관한 사항 (1) 생산능력

(단위 : 공급수량- 백만인km, 금액- 백만원)

사업부문	품 목	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

공급수량	금액	공급수량	금액	공급수량	금액

항공운송	국내선	288	31,817	1,466	179,573	1,579	186,532

국제선	3,791	272,628	13,515	932,653	12,286	780,690

합 계	4,079	304,445	14,981	1,112,226	13,865	967,222

① 산출방법

1) 공급수량 : 기종별 공급좌석수×운항거리의 합

2) 금액 : 공급수량 × Yield (판매수수료 제외) *주1) 유상여객km 는 항공사의 여객 운송ㆍ판매실적을 보여주는 업계 지표로, 보통 RPK (Revenue Passenger Kilometers)라는 용어로 통용됩니다.

*주2) Yield 는 1 RPK 당 수익(수익 ÷ RPK)을 말하는 업계 용어로, 승객 1명을 1km 수송할 때 벌어들이는 수익을 의미합니다.

구분	기종 (TYPE)	공급좌석수(여객)

여객기	B737-800	189석

B777-200	393석

② 평균가동시간(단위 : 시간)

구분	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

월평균 가동시간	414	395	397

*주) 월평균 유상 비행시간(B/T 기준(*)) ÷ 운영대수

(*) B/T: Block Time(구간 시간), 출발지 비행장에서 비행하기 위해서 스스로 움직이기 시작해서 부터 목적지 비행장 주기장에 완전히 정지할 때까지의 시간

(2) 생산실적

(단위 : 공급수량 - 백만인km, 금액 - 백만원)

사업부문	품 목	2019년 1분기(제12기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

공급수량	금액	공급수량	금액	공급수량	금액

항공운송	국내선	276	30,465	1,365	167,271	1,500	177,163

국제선	3,354	241,178	11,358	783,823	10,443	663,541

합 계	3,630	271,643	12,723	951,094	11,943	840,704

나. 생산설비에 관한 사항(1) 생산설비 현황

(단위: 천원)

구분	2019년기초	취득	처분	기타	감가상각비	2019년1분기말

항공기리스자산 (주)	26,282,300	-	-	(26,282,300)	-	-

기타유형자산	1,592,737	4,280	-	(122,488)	1,474,529

비품	1,501,889	98,899	(2,131)	12,080	(142,136)	1,468,601

공구와기구	13,000	-	-	-	(1,300)	11,700

건설중인자산	31,523	62,114	-	(12,080)	-	81,557

합 계	29,421,449	165,293	(2,131)	(26,282,300)	(265,924)	3,036,387

*주) 항공기리스자산은 당분기 중 사용권자산으로 대체되었습니다.(주석 11 참조)

(2) 항공기 보유 현황 및 투자 계획 당사는 항공운송서비스 상품을 제공하는 항공운송사업자로서 당사의 서비스 상품은 항공기를 통하여 제공됩니다. 보고서 작성일기준 현재 당사는 리스계약을 통하여 BOEING 737-800를 23대, BOEING 777-200를 4대, 총 27대를 보유하고 있습니다.

5. 매출가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2019년(제12기 1분기)	2018년(제11기)	2017년(제10기)

매출액	매출액	매출액

항공사업	항공운송	여객	국내	30,465	167,271	177,163

국제	241,178	783,823	663,541

노선부대	5,717	10,021	4,875

소계	277,360	961,115	845,579

화물	국내	376	1,655	2,142

국제	1,496	4,757	5,324

소계	1,872	6,412	7,466

기타	기내판매 등	10,676	42,743	35,078

상품	145	408	265

합계	290,053	1,010,678	888,388

*주) 2019년(제12기 1분기) 및 2017년(제10기)은 개별재무제표 기준이고, 2018년(제11기 )은 연결재무제표 기준으로 작성하였습니다. 나. 판매경로 및 판매전략 (1) 판매경로- 직접판매 : 온라인(인터넷/모바일 당사 홈페이지), 오프라인(콜센터/공항지점)- 간접판매 : 국내 대리점, 해외 대리점

(2) 판매전략

동북아 항공운송시장은 LCC 업계의 투자 확대 및 신규 사업자 진입 예상으로 경쟁이 더욱 심화되고 있는 상황입니다. 당사는 이러한 여건에 대응하기 위해 노선 및 시즌별 탄력적 공급 운영과 다구간 여정 개발 및 판매 확대에 주력하고 있습니다. 특히 해외 매출을 확대하고자 글로벌 항공권 판매 정산 네트워크에 가입하여 현지 프로모션과 마케팅 활동을 다양하게 전개함과 동시에 인천공항 이원수요 개발 강화를 통한 해외발 여객 수요 유치 노력을 전개하고 있습니다. 또한 B777 중대형기종을 활용한 중장거리 노선 운영으로 차별화된 노선 네트워크를 구축하고, 주요 공항의 SLOT 활용도 제고와 고수익 노선의 공급우위를 위해 수요집중 노선에 중대형기를 전략적으로 투입하여 경쟁력을 제고해 나갈 예정입니다.(3) 주요 매출처 당사는 매출의 대부분을 차지하는 여객매출의 경우 항공권을 직접 고객에게 판매하여 별도의 주요 매출처는 존재하지 않습니다.

6. 수주사항- 해당사항 없음

7. 시장위험과 위험관리 가. 자본위험관리

당사는 부채와 자본 잔액의 최적화를 통하여 주주이익을 극대화 시키는 동시에 계속기업으로서 지속될 수 있도록 자본을 관리하고 있습니다. 당사의 전반적인 전략은 전년대비 변동이 없습니다. 당사는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있으며 이 비율은 총부채를 총자본으로나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 재무제표의 금액을 기준으로 계산합니다.

당분기말과 전기말 및 전기초 부채비율은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

구분	당분기말	전기말	전기초

부채	568,099,904	253,332,359	266,474,327

자본	288,983,781	266,193,647	231,800,284

부채비율	197%	95%	115%

나. 금융위험관리

( 1) 금융위험관리목적 당사의 재 무부문은 영업을 관리하고, 국내외 금융시장의 접근을 조직하며, 각 위험의범위와 규모를 분석한 내부위험보 고서를 통하여 당사의 영업과 관련한 금융위험을 감시하고 관리하는 역할을 하고 있습니다. 이러한 위험들은 시장위험(통화위험, 이자 율위 험 및 가격위험 포함), 신용위험, 유동성위험을 포함하고 있습니다. (2) 외화위험관리당사는 해외영업활동을 수행함에 따라 발생 외화통화 수입 지출이 발생하고 있습니다. 따라서 영업활동에서 발생하는 환위험의 최소화를 위해 자금거래 시 현지통화로 거래하고 있으며 가능한 입금 및 지출통화를 일치시켜 환율변동에 따른 환차손익을 최소화하고 있습니다.

(3) 신용위험관리신용위험은 당사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약 조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 당사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용 한도를 설정하고 있습니다. 당분기말 현재 중요한 손상의 징후나 회수기일이 초과된 대여금및수취채권은 존재하지 않으며, 현재 채무불이행 등이 발생할 징후는 낮은 것으로 판단하고 있습니다. 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해 당사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다. ( 4) 유동성위험관리유동성위험 관리에 대한 궁극적인 책임은 당사의 단기 및 중장기 자금조달과 유동성관리규정을 적절하게 관리하기 위한 기본정책을 수립하는 이사회에 있습니다. 당사는 충분한 적립금과 차입한도를 유지하고 예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속하여 관찰하고 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성위험을 관리하고 있습니다.

(5) 유가변동위험관리

항공유 제품의 시장가격은 여러가지 요인으로 인해 회사 영업성과 및 현금흐름에 많은 영향을 끼치고 있습니다. 유가변동위험에 대응하기 위해 유가동향 모니터링 및 대응방안 수립을 통해 관리하고 있습니다.

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래 현황 - 해당사항 없음

9. 경영상의 주요 계약 등

계약상대방	계약의 목적	계약체결시기 및계약기간	계약금액	대금수수방법

대한항공	항공기임차	- 항공기 별 체결시기가 상이함	항공기 별계약금액이 상이함	월 선납

GS칼텍스 외10개사	항공유공급계약	- 계약상대방 별 체결시기가 상이함	후 정산	월별 사용금액후 정산

10. 연구개발활동 당사는 보고서 제출일 현재 연구개발 조직을 보유하고 있지 아니합니다. 다만, 당사는 포화상태라고 할 수 있는 기존 유명 도시의 인기 노선에서의 경쟁뿐 아니라, 독자적으로 신규 노선을 개발함으로써 신규 수요를 창출하고, 항공기의 가동률 제고를 통해 궁극적으로 수익구조를 개선하고자 노력하고 있습니다. 이와 관련하여 당사는 경영계획팀 내 신규 노선 개발 담당 인력을 배치함으로써 관련업무를 상시 수행하고 있으며, 신규 노선 개발 계획이 구체화된 경우 국제선영업팀의노선판매 담당인력, 영업지원팀의 Tariff 및 판매지원 담당인력을 포함한 Task Force를 구성함으로써 업무의 집중도를 올리는 가운데 비용의 효율화를 꾀하는 유연한 조직을 구성하고 있습니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

가. 지적재산권 현황 당사는 보고서 작성기준일 현재 국내외 회사 및 브랜드 상표권 14건을 보유하고 있으며, 해외 10개국에서 당사의 상표출원을 진행 중에 있습니다. 이외 별도의 특허, 실용신안 등을 보유하고 있지 아니합니다.

나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 규정 당사의 사업과 관련하여 주요 법률이었던 항공법이 2017년 1월 17일 이후 항공사업법, 항공안전법으로 분리되었으며 당사는 해당 법률을 모두 적용받습니다. 이를 비롯하여 당사의 영업에 영향을 미치는 주요 법률 또는 규정은 다음과 같습니다.

분류	법률/규제명	기관

항공사업	항공사업법	국토교통부

항공사업법 시행령	국토교통부

항공사업법 시행규칙	국토교통부

항공안전	항공안전법	국토교통부

항공안전법 시행령	국토교통부

항공안전법 시행규칙	국토교통부

고정익항공기를 위한 운항기술기준	국토교통부

항공위험물운송기술기준	국토교통부

항공보안	항공보안법	국토교통부

항공보안법 시행령	국토교통부

항공보안법 시행규칙	국토교통부

안전보건	산업안전보건법	고용노동부

산업안전보건법 시행령	고용노동부

산업안전보건법 시행규칙	고용노동부

기 타	항공기 등록령	국토교통부

항공기 등록규칙	국토교통부

다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수 당사의 환경영향은 항공기 운항 시 발생하는 배출가스 및 소음과 케이터링, 항공기 정비 및 지상조업과정 중에 발생하는 폐기물, 대기오염물질 및 폐수 등으로 크게 나누어 볼 수 있습니다. 이 중 케이터링, 항공기 정비, 지상조업과정 및 그에 따른 폐기물 처리 등은 대한항공에 위탁하여 진행하고 있으며, 규정된 법적 배출 허용 기준을 엄격히 지키고 있습니다. 또한 배출가스와 소음을 최소화하기 위하여 연료효율이 높고 소음발생이 적은 B737 NG(New Generation)를 주력 기종으로 도입하고 있으며, 법정 예비 연료 최소화ㆍ불필요한 엔진 공회전 중지 및 주기적인 엔진의 세척ㆍ항로의 최적화 등을 통한 다각적인 연료 절감 노력으로 이산화탄소 발생을 절감하고 있습니다.더불어 환경을 보전하는 사회적 책임을 다하고자, "SAVe tHe AiR” 캠페인을 시행하여 T-Shirts 판매, 그린 콘서트 및 그린 마켓 개최 등을 통한 환경 보호 캠페인 또한 진행하고 있으며, UN 산하 환경 전문기구인 UNEP에 대한 정기적인 후원활동을 실시, 2012년 StAR 환경 캠페인의 수익금을 기부한 바 있습니다.2013년의 경우, 국제 환경NGO인 그린크로스와 협약을 맺고 온라인상에서 환경후원금 모금을 진행, 기부금을 전달함으로써 국제기후변화협약 지원과 지구온난화 방지에 기여하고 있을 뿐 아니라, SAVe tHe AiR 캠페인의 일환인 그린 페스티벌을 개최하여 티켓수익금을 UNEP에 전달, 나비서식지 조성 환경사업을 지원하는 등 환경 보호 활동에 적극적으로 앞장서고 있습니다. 이러한 환경을 지키기 위한 노력을 인정받아, 12월에는 그린크로스 코리아가 선정한 '녹색 생활 참여 기업' 1호로 선정된 바 있습니다. 라. 국토교통부의 한시적 사업 제재 당사의 외국인 임 원의 재직(2010.03 ~ 2016.03)과 관련하여 발생한 면허취소 논란에 대해 국토교통부는 청문, 이해관계자의 의견수렴, 전문가 법리검토 및 면허자문회의 등을 거쳐 진에어의 면허를 유지하는 것으로 최종 결정(2018.08.17) 하였습니다. 다만, 국토교통부는 당사의 면허를 취소하지 않더라도 회사의 경영문화를 정상화하기 위한 추가 조치가 필요하다는 입장이며, 이에 따라 일정기간 신규노선 허가 제한, 신규 항공기 등록 및 부정기편 운항허가 제한 등을 제재하기로 하였습니다.현재 경영문화 개선을 위해 선정된 대책들을 성실히 이행하였으며, 빠른 시일 내에 국토부 제재가 해제되어 계획된 운항이 정상화되도록 하겠습니다.