엠플러스 반기보고서 (2021.06)
1. 사업의 개요

가. 회사의 현황(1) 사업 개황

당사는 이차전지 제조장비중에서 파우치형 및 각형 타입의 전기자동차용 리튬이온 이차전지 조립공정 장비 제조를 주력 사업으로 영위하고 있습니다.

[이차전지 제조공정]

구분	극판공정	조립공정	활성화공정

공정	Mixing	Coating	Pressing	Slitting	Notching	Stacking	Tab Welding	Packaging	Degassing	Formation	Aging

당사 공급 여부	파우치형	-	-	-	-	O	O	O	O	O	-	-

각형	-	-	-	-	O	O	O	O	O	-	-

리튬이온 이차전지는 크게 ① Mixing, Coating, Pressing, Slitting 장비 등을 이용하여 음/양극 전극을 제조하는 극판공정과 ② 극판공정에서 공급된 롤 형태의 전극 극판을 Notching,Stacking, Tab Welding, Packaging, Degassing 장비 등을 이용하여 요구되는 사양에 맞게 형상 및 용량을 제조하는 조립공정, ③ 조립공정에서 넘어온 전지셀에 특정 전압 및 전류를 패턴에 맞게 충방전할 수 있는 장비를 이용하여 충방전을 가함으로써 활성화 시키는 활성화공정 등으로 구분될 수 있습니다.

당사는 전체 이차전지 제조 공정 중에서 조립공정에 특화화된 장비를 전문적으로 생산하는 업체로서, 세부적으로 구분하면 ① 롤 형태의 극판을 적절한 형태로 그리드를 형성하고재단을 하는 노칭기 (Notching Machine), ② 노칭된 단위극판을 원하는 용량에 맞게 일정한 수량을 적층하는 스태킹기 (Stacking Machine), ③ 적층된 단위 극판으로부터 흘러나오는 전류를 한곳으로 모아주는 역할을 하는 탭을 용접하는 탭웰딩기(Tab Welding Machine), ④ 용접된 젤리롤을 파우치 포장용지에 삽입하여 밀봉하는 패키징기(Packaging Machine), ⑤ 충방전을 거치면서 활성화된 전지에서 발생된 가스를 제거하고 완성된 형태의 전지로 만드는 디게싱기(Degassing Machine) 등으로 구성됩니다.

당사는 전기자동차용 리튬이온 이차전지의 태동기인 2008년부터 미국의 A123 Systems와협력하여 조립공정 자동화 시스템 개발에 성공하였으며, 대면적 전지 제작 사양에 대한 표준화가 불명확한 산업 초기부터 고객사와 협력하여 설계 구조 및 사양을 확정하며 장비를 제작 공급하여 전체 조립공정 장비의 제작 레퍼런스를 확보하게 되었습니다. 이후 당사는 2010년 미국 A123 Systems에 양산라인 4라인을 성공적으로 공급하였고 SK이노베이션 1기라인, 중국 Wanxiang EV에 양산용 장비를 공급하는 등 다수의 개발 및 양산 경험을 기반으로 생산과정에서 발생할 수 있는 다양한 문제점을 빠르게 개선할 수 있었습니다. 그 결과 현재 당사는 생산성 높은 이차전지 자동화 조립설비를 공급하고 있으며, 높은 기술 경쟁력을 확보하고 있습니다.

세계 최고의 품질과 생산성을 갖춘 이차전지 조립장비를 공급하는 당사는 이차전지 조립공정 전체를 Turn-key로 제작 가능한 세계 유일의 업체로서 국내외 활발한 영업활동을 수행하고 있습니다, 이를 바탕으로 중국의 이차전지 제조장비 시장의 고성장을 시작하는 시기에 중국시장에 적극대응 할 수 있었으며, 또한 국내 3사 전지업체중 후발업체인 SK이노베이션이 해외공장(헝가리, 중국, 미국)으로의 본격적인 확대를 진행하는 상황에 적극대응을 하며 외형확장을 지속해 나가고 있으며, 한편 확장세가 예상되는 유럽시장을 대비하여서도 영업력을 집중하고 있어 향후 글로벌 2차전지시장을 상대로 안정적인 매출 성장세를 시현할 수 있을 것으로 전망됩니다. 기존 파우치형의 레퍼런스와 기술력을 기초로 각형타입으로 사업영역을 확대하고 있습니다. (2) 제품 설명 당사는 이차전지 제조 공정도 중 붉은색 점선에 포함된 조립공정 장비를 전문으로 제조하는 기업입니다. 조립 장비는 공정순서대로 살펴보면, 노칭기 → 스태킹기 → 탭웰딩기 → 패키징기 → 디개싱기 등으로 구분되며, 롤링기 및 검사기 등은 이차전지 제조사의 공정 사양에 맞추어 포함 여부가 결정되는 부수적인 장비입니다.

주) 이차전지 제조공정의 순서 및 제품 구성은 이차전지 제조사 요구에 따라 일부 달라질 수 있으며, Rolling, Leak Inspection 기능이 Degassing 장비에 포함되는 복합기능제품도 판매되고 있습니다. 상기 제조공정도에서 좌측에 표시된 사진은 해당 공정의 조립 장비 외관이며, 다음 사진은동 장비에 투입되는 원재료이고, 오른쪽에 표시되어 있는 사진이 장비를 거쳐서 나오게 되는 최종 결과물을 나타내고 있습니다. 각형 배터리 셀은 다음과 같은 제조 공정으로 제작됩니다.

배처리사에서 셀을 완성후 모듈/팩까지 조립한 뒤 OEM에 납품하는 경우도 있고, 배터리 셀만 납품하여 OEM에서 직접 모듈/팩을 조립하는 경우도 있습니다. (3) 사업 구조

(가) 원재료 조달 방식

당사의 주요 원재료는 크게 구동, 프레임, 로보트, 진공부품, 전자부품, 가공품 등으로 나눌 수 있습니다. 상기 부품은 주로 표준화된 규격품을 사용하고 있으며 전문화된 거래처를 통하여 안정적으로 부품을 구매하고 있습니다. 가공품의 경우 각 공정에 맞는 전문가공업체를 통하여 규격에 맞는 부품을 발주하고 있고 구매품의 경우 표준화된 부품 구입을 통해 납기에 맞출 수 있도록 관리를 하고 있습니다. 전기부품의 경우 각 국가에 맞는 인증을 득한 부품을 사용하고 있습니다.

(나) 주요제품 생산, 판매 방식

당사의 제품은 수주에 따른 주문 생산의 형태로 생산이 진행되며, 장비별로 차이는 존재하나 주요 제품은 4개월에서 6개월 정도 생산기간이 소요되며 생산방식 및 절차는 아래와 같은 업무단계를 거쳐서 생산합니다.

순서	업무단계	업무담당	내용

1	수 주	기술영업팀	거래처로부터 P/O 접수

2	프로젝트번호생성, 계획서 작성	기술영업팀	프로젝트번호를 생성하고 전체일정에 대한 계획서를 작성

3	기구 및 프로그램 설계	설계팀	거래처 요구에 맞도록 기구부 설계 및 프로그램 설계

4	제작도면 및 BOM작성	설계팀	도면 출도 및 BOM LIST 작성

5	구매품 및 가공품 발주	구매관리팀	구매품,가공품 분류 및 발주작업

6	부품 입고 및 검수	구매관리팀	발주에 따른 구매품,가공품 입고 및 검수

7	부품조립 및 배선	제작팀시스템제어팀	제작도면 기준으로 부품의 조립 및 전기배선 작업

8	프로그램 작업	시스템제어팀	설비구동을 위한 프로그램 작업

9	시운전 및 검수	제작팀시스템제어팀	고객사 입회하에 시운전을 하고설비검수 진행

10	설비 해체 포장 및 출하	제작팀시스템제어팀	설비를 출하가능한 크기로 해체하고 포장

11	현지 설치 및 시운전	제작팀시스템제어팀	고객사 현지에서 재조립 설치 및시운전 진행

12	최종 검수	제작팀시스템제어팀기술영업팀	고객사 입회하에 최종검수 실시

당사의 이차전지 자동화 조립설비 판매방식은 100% 직접 생산 및 판매하는 방식을 채택하고 있습니다. 대부분 당사가 고객사를 직접 영업하여 수주한 후 생산 및 판매하고 있으나, 중국향 매출의 일부는 현지 에이전트를 활용하여 고객사 소개 및 중국시장 동향 등에 관해도움을 받고 있습니다.

다만, 에이전트 활용의 경우에도 에이전트가 최초 고객사를 소개한 후에는 당사가 고객사와 직접 접촉하여 관련 기술협의, 입찰, 수주, 출하 등을 진행해 나가고 있습니다. 설비의 특성상 물리적 규모가 크기 때문에 출하 및 선적 전에 고객사가 사전 검수를 진행하고 공급 후에는 설비 안착부터 시운전까지 당사 직원이 일정기간 해당 고객사에 상주하면서 고객사의 생산일정에 맞추어 설비를 Set-up 완료하는 시스템으로 판매가 진행되고 있습니다

나. 시장현황(1) 산업의 개황(가) 이차전지 산업

전지는 크게 화학전지와 물리전지로 구분되며, 물리전지는 다시 세분화하여 연료전지 및 태양전지로 구분됩니다. 일반적으로 사용하는 이차전지는 화학전지의 일종이며, 화학전지는 방전후 재사용 가능여부에 따라 일차전지와 이차전지로 구분이 됩니다. 즉, 일차전지는방전 후 재사용이 불가능한 전지이며, 이차전지는 방전 후 충전을 통해 재사용이 가능한 전지를 의미합니다.

[전지의 분류]

대분류	중분류	소분류

화학전지	1차전지	폴리머

PLASTIC

2차전지	리튬이온(Lithium-Ion)

납축(Lead-Acid)

니켈카드뮴(Nickel Cadmium)

니켈수소(Nickel Metal Hydride)

물리전지	연료전지	용융탄산염

고체전해질

태양전지	실리콘계

화합물 반도체계

이차전지는 적용 소재에 따라 크게 4가지로 구분되며 현재까지 가장 널리 사용되는 전지는 납축전지와 리튬이온 전지가 있습니다. 납축전지는 주로 자동차용 배터리와 산업용 예비전원 용도로 사용되며, 리튬이온 이차전지는 스마트폰, 노트북, Tablet PC, 전기차, ESS등의 용도로 사용됩니다.

[이차전지 종류별 특징]

종류	에너지밀도
(Wh/Kg)	수명(회)	안정성	제조
비용	특징

리튬이온
(Lithium-Ion)	300	1,200	열등	보통	장점: 경량, 높은 에너지밀도, 고효율
단점: 안정성 문제

납축
(Lead-Acid)	70	200~300	우수	우수	장점: 수요처 다변화
단점: 낮은 에너지 밀도, 무거움

니켈카드뮴
(Nickel Cadmium)	90	1,000	우수	보통	장점: 고출력
단점: 낮은 에너지 밀도, 유해성 중금속 카드뮴

니켈수소
(Nickel Metal Hydride)	200	1,000	우수	보통	장점: 높은 에너지 밀도
단점: 메모리(전지용량 감소) 효과 일부 발생

(자료: 언론종합, 전국경제인연합회, NH투자증권, 2015. 9)

납축전지는 1859년에 발명되어 현재 자동차의 전원 및 무정전 전원 공급 시스템(UPS)의 전원용으로 주로 사용되고 있습니다. 납축전지는 제조단가가 저렴하며 넓은 온도 범위에서 고출력을 낼 수 있다는 장점이 있으나 무거운 무게와 저장밀도가 낮다는 단점이 있습니다. 니켈카드뮴전지 및 니켈 수소전지는 이동성 및 안정성을 바탕으로 성장하여왔으나 유해성 문제, 짧은 수명 등의 단점과 이를 극복한 리튬이온 이차전지의 등장으로 경쟁력을 상실하였습니다.

리튬이온 이차전지는 1991년 소니에 의해 상용화 되었습니다. 기존 이차전지에 비해 높은에너지밀도를 강점으로 1990년대에 일본이 세계시장을 거의 독점하면서 성장하여 왔으며, 이후 1990년대말 ~ 2000년대초부터 휴대폰 시장의 급격한 성장 및 노트북 Application용등으로 급격한 발전을 이루어 왔습니다.

리튬이온 이차전지는 이온상태로 존재하는 리튬이온(Li+)이 방전시에는 양극(Cathode)에서 음극 (Anode)으로, 충전시에는 양극(Cathode)에서 음극(Anode)으로 이동하면서 전기를 생성시키는 원리로 구동되며 충방전시에 양극재료의 활성화 능력 및 음극재료에서 리튬이온을 삽입 (Intercalation)할 수 있는 충분한 공간의 존재가 전지의 성능을 좌우합니다.

리튬이온 이차전지는 2008년 금융위기를 기점으로 시장이 확대되어 가고 있는 전기자동차 및 에너지 저장장치 등으로 그 용도를 넓혀 나가고 있습니다. 리튬이온 이차전지가 소형 모바일 기기에서 시작하여 대형 전기자동차 분야로 사용이 확대됨에 따라 리튬이온 이차전지의 수요가 증가하고 있으며 이는 이차전지산업의 새로운 성장동력으로 작용할 전망입니다. 또한 리튬이온 전지는 높은 에너지 밀도 및 장수명을 바탕으로 에너지 저장장치로서의 역할도 넓혀 나가고 있어 해당 시장의 성장가능성이 매우 밝다고 할 수 있습니다. 2016년~2018년까지는 빠르게 늘어나는 전기차와 2차전지 '수요'에 대해서 집중해왔다면, 2019년부터는 본격적인 '수요와 공급', 각 셀 업체들의 전략, 완성차 업체와 배터리 셀 업체들간의 시장 지배력 싸움에 초점을 맞추는 시기로 진입하였습니다. 시장조사업체인 SNE리서치에 따르면 글로벌 이차전지 시장 규모는 전기차 보급 확대에 힘입어 2020년 461억 달러에서 오는 2030년 3517억 달러 규모로 향후 10년간 8배 이상 성장할 것으로 전망하고 있으며 특히 전기차용(EVB)는 2020년 304억 달러에서 3047억 달러로 10배 이상 늘어 날것으로 전망하고 있습니다.

(나) 전기자동차 산업

전기차는 화석연료(가솔린/디젤 등)를 사용하지 않고 전기 배터리와 전기모터만을 사용하여 구동하는 자동차를 의미합니다. 대기 오염, 지구 온난화 등으로 각국의 환경 규제 강화와 교토 의정서와 같은 글로벌 환경 정책 공조가 이루어지고 있고, 고유가 상황을 겪으면서 연비규제가 강화되어 환경규제와 긴밀한 관계가 있는 자동차 산업에서도 친환경 기술 개발 노력이 미국과 중국을 중심으로 가속도가 붙고 있는 상황입니다.

경제적, 환경적인 요소뿐만 아니라 성능적인 측면 또한 전기차 시장의 확대를 촉진하고 있습니다. 각종 자동차 동력원의 생산부터 시작되는 연료 효율을 비교해 보면, 가솔린 및 디젤 내연기관이 Well to Tank로 표현되는 연료생산 효율은 높지만, 내연기관의 속성상 차량효율(Tank to Wheel)은 많이 낮은 편입니다.

반면, 전기를 동력원으로 사용하는 전기자동차의 경우 연료생산 효율과 송전 손실로 Well to Tank 비율이 낮으나 차량 효율이 높아 결국 전체 효율은 연료전지 자동차 다음으로 높은 효율을 나타내고 있습니다. 효율의 측면에서 가장 우위를 보이는 연료전지의 경우는 기술적인 한계 및 높은 비용 등의 문제가 존재하여 가까운 시기에 상용화가 되기는 어려울 것으로 전망됩니다. 따라서 현시점에서 성능적인 측면을 보았을 때 전기차가 가장 높은 효율을 보이고 있습니다.

전기차는 과거 짧은 주행거리와 높은 가격으로 인해 내연기관 자동차에 비해 판매율이 저조하였으나, 폭스바겐의 디젤게이트가 글로벌 자동차 업체들의 전기차 생산을 촉발하면서 정부의 연비/배기가스의 규제 강화 등으로 전기차 공급을 견인하였습니다.

또한, 전기차는 각국 정부의 환경 규제 강화 및 전기차 보급 지원 정책을 기반으로 향후 대폭적인 성장이 기대되고 있으며, 내연기관 자동차에 비해 상대적으로 경기변동에 따른 수요 변동 효과는 당분간 크지 않을 것으로 전망됩니다. 그럼에도 불구하고 향후 전기차 보급률이 일정 수준에 도달할 경우 경기변동에 따른 수요 변동 가능성은 높아질 수 있습니다.

(다) 에너지 저장장치(ESS) 산업

전기는 편리하게 사용하는 에너지이지만 저장하기 어렵다는 특징때문에 항상 수요와 공급의 차이에 따라 비효율적인 낭비가 존재하게 됩니다. 에너지 저장장치(ESS: Energy Saving System)는 생산된 전력을 전력계통(Grid)에 저장했다가 전력이 필요한 시기에 공급하여에너지 효율을 높이는 시스템입니다. 따라서, ESS가 도입되면 전기 수요가 적을 때 생산된 전기를 저장하였다가 수요가 많은 시점에 저렴한 가격에 공급할 수 있게 됩니다.

이러한 ESS는 시간대별 전기 사용량의 차이뿐만 아니라 하절기/동절기와 같은 특정 기간에 필요한 최대 전력량의 차이 등을 극복할 수 있는 수단으로 각광받고 있습니다. 또한 날씨와 시간대와 같은 외부변수에 따라 전력생산량에 차이를 보이는 신재생에너지(풍력, 태양광 등 포함)를 활용한 전기 생산을 더욱 효율적으로 만들어 주어 전력운용의 최적화를 가능하도록 합니다.

현재 다양한 종류의 에너지 저장장치가 상용화 되어 사용되고 있으며, 최근 각광받고 있는분야는 이차전지를 이용한 에너지 저장장치 분야입니다. 이차전지 중에서도 리튬이온 이차전지의 경우 다른 전지에 비해 에너지밀도가 높고 에너지 효율이 뛰어나기 때문에 ESS에 가장 적합한 방식으로 평가받고 있습니다. 현재 삼성SDI, LG화학, 테슬라 등 주요 리튬이온 이차전지 제조 업체들이 ESS용 수요에 대처하기 위해 중대형전지 경쟁력을 강화하고 있는 상황입니다.

(라) 리튬이온 이차전지 제조장비산업

리튬이온 이차전지를 만들기 위해서는 크게 원재료를 배합, 믹싱하여 음극 및 양극 극판을만드는 극판 공정, 극판공정에서 넘어온 음/양극 롤을 원하는 형태 및 용량에 맞게 가공 조립하는 조립공정, 형태가 갖춰진 전지를 활성화 시키는 활성화 공정 등 크게 세가지 공정으로 구분됩니다.

한국에서 리튬이온 이차전지를 본격적으로 생산하기 시작할 무렵 전극 공정장비의 경우 2000년대 중반부터 국산화가 시작이 되어 현재는 모든 공정에 투입되는 장비가 국산화 되어 사용되고 있습니다. IT용 조립공정 장비의 경우 삼성 SDI는 대부분의 장비를 국산화 하여 사용하였고, LG화학의 경우 조립공정 중 주요공정 장비는 외산장비, 일부 공정 및 주변장비는 국산장비를 사용하다가 2000년대 후반부터 모든 장비의 국산화를 실행하여 현재는 대부분의 공정에 국산장비를 사용하고 있으며 SK이노베이션은 2000년 초반 전기차용 배터리 사업 초기에 당사와 협업하여 조립장비 국산화에 노력 하고 있습니다.

이처럼 IT용 조립장비의 경우 삼성과 LG의 활발한 투자와 SK이노베이션의 전기차용 조립장비 투자 덕분에 빠른 시기에 국산화가 되어 국내 장비 업체들의 제조 수준은 세계 최고 수준으로 평가받고 있습니다. 특히 SK이노베션의 경우 2017년 약 5Gwh의 생산규모에서 현재 40Gwh로의 수준으로 설비 투자를 하였으나 2023년 85Gwh, 2025년 200Gwh, 2030년 500Gwh 이상으로 생산설비 투자를 할 계획이다이와같이 이차전지 업체들의 적극적인 투자로 중국 이차전지 장비업체도 시장에 진입하고 있으나, 당사를 비롯한 국내 이차전지 제조공정 장비업체들과의 기술격차는 높은 편입니다.

(2) 규제환경 등 이차전지 장비산업에 대한 특별한 규제환경은 없습니다. 이차전지 는 당사의 전방산업으로서 당사의 규제환경은 최전방산업인 전기차 정책과 밀접한 관련이 있어, 각국의 전기차에 대한 정책적 지원에 따라 당사의 수익구조에도 영향을 미치고 있습니다. [ 미국 ]

조 바이든 정부는 트럼프정부와 다르게 기후변화에 관심을 가지며 2050년까지 미국을 '탄소 중립국'으로 만들겠다고 선언하고 있습니다.이를 위하여 트럼프정부가 탈퇴한 파리기후협약에 재가입하고 미국 주도의 기후 정상회담 협력외에 야생 동물 보호구역의 석유 ·가스 개발을 중단 시키고 전력 부문의 탄소 중립을 완성하기 위하여 4년간 2조달러(2,205조원)의 막대한 예산을 투자하여 청정 전력 계획(Clean Power Plan), 자동차 연비 등 환경 관련 규제를 강화하여 지구 온난화 주범인 메탄 배출량을 줄이는 방안 추진하고 있습니다. 이를 위하여 신재생에너지 발전 및 전기차 보급 확대 지원, 화석 에너지 관련 지원 중단등 친환경 에너지 산업을 확대하여 2050년까지 탄소 배출 제로 달성을 위한 체계를 마련 하고 있습니다. 올해 미국의 온실가스 배출 규제 기준은 1km 당 110g입니다. 현재 2025년 103g/km로 강화될 것이라는 것 외에는 아직 알려진 바가 없습니다. 하지만 바이든 대통령이 저탄소·친환경 공약을 내세웠던 만큼, 기후변화 대응 정책에도 많은 변화가 있을 것으로 전망되고 있습니다. 실제로 친환경자동차 시장 활성화를 위한 세금 공제, 보조금 지원, 인프라 구축 등의 정책안이 담긴 ‘그린액트(GREEN Act)’ 법안이 발의돼 의회의 승인을 기다리고 있는 상황입니다.그린액트 법안이 통과되면 세제가 지원되는 전기차 대수가 20만 대에서 60만 대로 대폭 늘어나게 됩니다. 또한 정부 관용차 65만 대 전체가 전기차로 교체될 예정이며, 이를 위해 정부가 매년 5만 대의 전기차를 구매하게 됩니다. 아울러 2030년 말까지 미국 전역에 50만 개의 충전소가 설치됩니다. ‘그린뉴딜’의 일환으로 이미 추진되고 있는 정책도 있습니다. 2050년 탄소중립 달성을 위해 연방정부뿐만 아니라 주정부에서도 별도의 친환경차 구매 지원책을 제공하기로 했습니다. 또한 캘리포니아 주에서 설계한 친환경차 의무 판매제를 메릴랜드, 뉴욕 등 9개 주로 확대해 운영하고 있습니다. 지난해 3월에는 미국 환경부와 도로교통안전국(NHTSA)이 2021년부터 2026년까지 신차의 연비 규제를 매년 약 1.5%씩 강화하는 방침을 발표하기도 했습니다. 이에 따라 2026년 판매되는 신차의 경우, 승용차를 기준으로 20km/ℓ를 충족해야 합니다.

[중국] 중국은 세계 1위 탄소배출국으로, 전 세계 배출량의 약 30%를 차지하고 있습니다. 이는 미국과 EU, 그리고 캐나다의 배출량을 모두 합한 규모입니다. 중국은 지금까지 경제 개발을 우선시 했지만, 최근 정부의 입장이 녹색성장 및 친환경 산업 기조로 변하면서 엄격한 환경 규제 관리가 예상되고 있습니다. 중국 정부는 2060년 탄소중립을 목표로 하고 있으며, 도시 재생 및 스마트 시티, 재생에너지, 그리고 친환경 자동차를 중점으로 육성한다는 계획입니다.이를 위해 2017년부터 철강, 발전, 시멘트 등 20개 이상 업종을 대상으로 시행하고 있는 탄소배출권 거래제(ETS)를 2025년까지 중국 전역의 타 산업으로 확장할 예정입니다. 또한 최근에는 오염 배출 허가 관리 제도의 강화를 예고했습니다. 중국 내에서 이산화탄소, 질소산화물, 폐수, 먼지, 이산화유황 등의 오염물질을 배출하는 제조업체는 오염 배출 허가증을 취득해야 합니다. 이를 위반할 시 벌금을 넘어 생산 제한 또는 정지, 심각할 경우 폐업이라는 강력한 제재까지 받을 수 있습니다.중국 정부는 이처럼 포괄적인 규제뿐만 아니라 보다 직접적인 정책도 펼치고 있습니다. 대표적인 예가 바로 완성차 업체에 전기차 의무 보급 책임을 묻는 신에너지차(NEV) 크레딧 제도입니다. 올해부터는 중국에서 생산하는 친환경차의 비중을 14% 충족해야 하며, 이는 2023년까지 매년 2%p씩 상향됩니다. 크레딧 기준을 채우지 못하면 신차 인증 제한 제재와 더불어 벌금 도입도 검토 중인 것으로 알려져 있습니다. 나아가 2035년에는 내연기관차 생산을 중단하고, BEV·FECV(수소전기차)와 PHEV 생산을 각각 50%까지 끌어올려야 합니다.소비자들을 위한 구매 혜택 지원도 계속 운영됩니다. 지난해 폐지 예정이었던 친환경차 취득세 감면 혜택과 구매 장려 보조금 지원을 2년 연장해 2022년까지 제공하기로 했습니다. 이를 통해 중국 정부는 2025년 판매되는 신차의 25%를 전기차로 전환하고, 2030년에는 40%, 2035년에는 50%까지 늘릴 계획입니다. 다른 국가보다 빠르게 탄소 감축을 이뤄내야 하는 만큼, 중국의 미래 자동차 산업 방향도 친환경에 초점을 맞추고 있습니다.

[유럽] 코로나19의 급격한 확산에도 불구하고 2020년 유럽의 전기차 판매량은 2015년 이후 처음으로 중국을 앞질렀습니다. EV볼륨스에 따르면 유럽 자동차 시장 내 전기차의 점유율은 2019년 3.3%에서 2020년 10.2%로 증가했습니다. 같은 기간 동안 중국에서의 전기차 점유율은 5.1%에서 5.5%로, 0.4%p 증가에 그쳤습니다. 유럽의 전기차 시장이 급속도로 성장할 수 있었던 것은 강력한 환경 규제 정책과 관대한 구매 혜택, 두 가지가 모두 적절하게 작용한 덕분입니다.EU는 2020년부터 유럽 내에서 판매되는 신차의 이산화탄소 평균 배출량을 기존 130g/km에서 95g/km로 낮출 것을 요구했습니다. 지난해는 계도기간이었지만 대부분의 완성차 업체들은 이 기간 동안 기준 충족을 위해 힘썼습니다. 강화 기준이 본격적으로 시행되는 올해부터는 이를 준수하지 못하면 초과분 1g당 95유로의 벌금이 한 해 판매 대수만큼 부과됩니다. 2025년에는 이 기준이 81g/km으로, 2030년에는 59g/km으로 강화될 예정입니다.탄소 배출 측정 기준도 올해부터 변경됩니다. 기존의 유럽표준(NEDC)보다 더 엄격한 국제표준(WLTP) 방식을 도입합니다. WLTP는 실내 시험장이 아닌 실제 도로에서 달리는 동안 배출량을 측정합니다. 또한 EU는 일명 탄소국경세라는 새로운 과세 제도도 고안 중입니다. 온실가스 배출 규제가 약한 국가의 기업이 규제가 강한 국가로 상품을 수출할 때 추가 세금을 부과하겠다는 내용입니다. 더불어 네덜란드와 노르웨이는 2025년부터, 독일과 영국 등은 2030년부터 자국에서 내연기관 자동차의 판매를 금지할 예정입니다.반면 EU는 시장에 당근도 쥐어주고 있습니다. 친환경차 구매 보조금을 적극 제공하고 있는 것입니다. 독일은 취득세 인하, 등록세 10년 면제와 함께 4만 유로 미만의 전기차 및 하이브리드차 구매 지원 혜택을 지속 제공합니다. 오스트리아와 프랑스는 구입 인센티브와 더불어 취득세를 면제해줍니다. 아울러 이탈리아, 스웨덴 등 나머지 EU 주요 국가들도 친환경차 보급 확대를 위해 다양한 세제 혜택과 구매 보조금을 지원하는 중입니다. 또한 최근 2030년 EU의 평균 탄소배출량을 1990년의 55% 수준까지 줄이겠다는 의미의 Fit for55 를 발표 탄소국경조정세(CBAM) 도입, 기존 탄소배출권거래제(ETS)를 강화 하는 등 온실가스 감축을 위한 정책을 강화 하고 있습니다.

[한국] 우리 정부 또한 2050년 탄소배출 제로를 목표로, 2030년까지 자동차가 배출하는 온실가스를 지금보다 24% 줄이기로 결정했습니다. 이를 위해 2012년부터 시행하고 있는 ‘자동차 온실가스 관리제도’를 강화합니다. 2020년 97g/km이었던 자동차 온실가스 배출 기준을 올해부터 2025년까지 단계적으로 89g/km로 낮추며, 2030년에는 70g/km로 줄일 예정입니다.온실가스 기준을 달성하지 못하면 과징금을 물어야 합니다. 지난해까지는 미달성분 1g/km당 5만 원의 과징금 요율이 적용됐습니다. 정부는 기준 강화를 통해 2025년까지 285만 대, 2030년까지 785만 대의 친환경차를 보급할 계획입니다. 이를 통해 2030년까지 자동차에서 배출되는 온실가스의 24%인 1,820만 톤 이상을 감축할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 더불어 우리 정부는 친환경차 가격 인하를 위한 정책, 보조금 및 인센티브 확대 제도도 시행하고 있습니다.

(3) 시장 규모 및 전망

리튬이온 이차전지의 Application은 크게 IT용, 전기자동차용, ESS용 등으로 구분할 수 있으며, 당사는 그중에서도 대면적, 대용량의 배터리가 사용되는 전기자동차용 및 ESS용 파우치형 이차전지 생산 장비에 집중하고 있습니다. SNE Research에 따르면 Li-ion Battery는 2017년$19 billion에서 2025년 $120 billion 시장으로 평균 26%의 성장을 보일것이라고 예상 하고 있습니다.

[글로벌 리튬이온 배터리 시장 전망]

(가) 전기차 시장

여러 시장 조사 기관들의 전기차 시장 전망치를 살펴보면 일관되게 급격한 성장을 예측하고 있으며, 2018~2030년 사이 글로벌 전기차(BEV) 판매량이 2018년 1.4백만대에서 2030년 34백만대로 글로벌 전기차(BEV) 시장은 연평균 30% 가량 성장할 것으로 예상하고있습니다. [글로벌 전기차 시장 전망(판매대수)]

국가별 xEV 시장 점유율은 TOYOTA가 HEV를 중심으로 시장을 Lead하고 있는 일본이 현재 앞서 나가고 있지만 향후 BEV를 앞세워 연평균 21~24%이상 성장하는 미국, 유럽, 중국등이 이끌어 갈것이라 예상 됩니다.

구분	xEV 시장점유율	연평균 성장율	타입별 (30년 기준)

18년	25년	30년	18~30년	BEV	PHEV	HEV

미국	5%	26%	61%	24%	85%	10%	6%

유럽	6%	37%	78%	24%	84%	8%	8%

중국	6%	28%	56%	21%	85%	11%	4%

일본	25%	38%	55%	7%	25%	10%	65%

한국	8%	20%	40%	14%	75%	5%	20%

기타	1%	4%	15%	34%	80%	14%	6%

이러한 급성장의 주요 배경에는 ① 각국의 전기차 지원책 강화 및 기존 내연기관 자동차들에 대한 규제 강화, ② 배터리 가격 하락 및 에너지 효율 증가에 따라 주요 전기차 제조업체들의 공격적인 신규 모델 출시, ③ 충전 인프라 확대 등이 존재합니다.

① 전기차 지원책 강화 및 내연기관 자동차에 대한 규제 강화

먼저 각국 정부의 전기차 지원책 및 내연기관 자동차 들에 대한 규제 요인들에 대해 살펴보면, 지원책으로는 직접적인 구매 보조금, 세금감면, 충전 인프라 투자에서부터 전기차의통행 제한 도로 주행 가능, 주차비 면제 등 각종 지원정책들이 발생하고 있습니다.

대표적인 규제 요인들로는 2015년 12월에 체결한 파리 기후 변화 협약이 있습니다. 파리기후협약에 따라 각국 정부는 탄소배출량 감소를 위해 글로벌 탄소배출의 약 30% 이상을 차지하는 운송용 차량부문에 대한 연비 규정을 강화하고 있으며, 네덜란드와 노르웨이는 2025년부터, 독일은 2030년부터 내연 기관차의 판매를 금지하는 법안에 대해서도 검토하기 시작했습니다.

또한 전기차 시장의 양대 축을 형성하고 있는 미국과 중국의 경우 일부 지역에 대해 ZEV( Zero Emission Vehicle)도입 의무화를 추진하고 있습니다. 따라서 각국 정부 및 자동차 메이커에 있어서도 규정을 준수하며 사업을 진행하기 위해서는 전기차의 육성 이외에는 뚜렷한 대안이 없는 상황입니다.

② 배터리 가격 하락 및 신규 모델 출시

전기차가 대중화 되기 위해서는 전기차의 가격 및 주행거리 연장 또한 해결하여야 할 과제중 하나이며 최근 자동차 및 배터리 메이커들의 노력으로 해당 부분을 극복해 나가고 있습니다.

먼저 전기차의 대중화를 위해서는 가격이 합리적인 수준으로 낮아져야 하고 그 중심에 전기차 원가의 50% 이상을 차지하는 배터리 가격의 하락이 있습니다. 전기차 배터리의 가격은 최근 일부 신규모델에서 200달러/kwh 이하로 하락하는 등 매우 빠른 속도로 낮아지고 있습니다. 이는 기술력의 발전으로 셀당 동일한 양의 원재료를 사용하면서, 에너지 밀도를높이는 시도가 성공하고 있는 것에 기인합니다. 이러한 부분은 최근 업그레이드된 모델들이 배터리 용량 증가에 비해 주행거리 증가 폭이 더 커진 것으로 확인할 수 있습니다. 현재와 같은 속도로 진행되면 배터리의 가격이 당초 목표인 2020년 150달러/kwh를 넘어서 100달러 수준에 도달해 보조금 없이도 내연기관차와 가격 경쟁력이 동일해지는 구간에 진입할 것으로 판단됩니다.

배터리 가격의 하락과 단위당 효율의 증가로 일회 충전으로 200km 이상 주행하고, 가격이3만달러대인 전기차들이 2016년 4분기를 기점으로 시장에 본격 판매가 되기 시작하는데, 미국에서 GM BOLT EV, BMW i3 업그레이드 모델이 출시되고, 유럽에서는 일회 충전으로 300km 주행하는 르노 ZOE 후속모델의 판매가 시작되고 있습니다.

2017년 하반기에는 테슬라 Model3의 판매가 시작되고, 베스트 셀링카인 닛산 리프의 업그레이 모델도 미국 출시가 예상됩니다. 이처럼 1회 충전시 실 주행 거리가 200~300km이며 차량 가격이 3만달러대 (보조금 포함)의 전기차 모델들이 출시되기 시작하면서 기존의 내연기관차들과의 본격적인 경쟁이 시작될 것으로 전망됩니다.

③ 충전 인프라 확대

고가의 전기차 가격, 짧은 주행거리 외에 또다른 불편 사항이었던 충전 인프라 부족의 문제점의 경우에도 지원책이 지속적으로 등장하고 있습니다. 폭스바겐이 미국 정부에 약속한 20억달러 전기차 인프라 투자, 유럽 내 신축 또는 리모델링 빌딩에 전기차 충전소 의무화, 일본의 xEV 보급 및 충전 인프라 구축관련 연간 90억엔 투입 예정, 중국의 2015~2020년 동안, 전기차 충전 네트워크 관련 2조 위안 이상 건설 투자 예정 등 미국, 유럽, 일본, 중국 등 대부분의 국가의 전기차 충전 인프라의 확대가 전기차 판매량 증가 속도보다 빠른상태로 진행되고 있습니다. 따라서 충전 인프라와 관련하여 실제로 주요국 대도시 수준에서는 운행자가 큰 불편을 느끼지 못할 수준으로 개선이 되고 있으며, 이러한 부분은 타 지역으로의 개선속도도 가속화되고 있습니다.

(나) 에너지 저장장치 (ESS) 시장

에너지 저장 시스템이란 생산된 전력을 전력계통(Grid)에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급함으로써 에너지 효율을 높이는 시스템으로서 기본적으로 ESS는 수요와 공급을 일치시키는 것이 힘든 전기에너지의 단점을 “저장”이라는 개념을 통해 극복하는 체계입니다.

시간대별로 전력 수요가 적을 때 전기에너지를 저장하고 전력수요가 피크일 때 누적되어있는 전기에너지를 방출하여 전력 과부하 상황을 해결할 수 있는 수단으로 각광받고 있습니다. 특히, 지속적으로 신재생에너지에 대한 세계적인 관심이 지속되고 있는 상황 속에서신재생 에너지를 효율적으로 사용하기 위해서는 에너지를 저장할 수 있는 ESS가 필수적입니다. 풍력과 태양광과 같은 신에너지원의 경우 계절별, 시간대별로 전력 출력의 변동성이 매우 커서 전력의 수요와 공급을 일치시키기가 매우 어렵습니다. 따라서 ESS를 통해 전력의 공급이 수요를 초과하는 시점에 전력을 저장해 두었다가 수요가 폭발적으로 증가하는 시점에 전력을 공급하여 이러한 불일치를 해소하는 등 신재생에너지 연계 차원에서 ESS의 확대는 필연적이라고 할 수 있습니다.

따라서, 세계 각국 정부는 ESS 보급 확대를 위한 지원 정책을 활발히 추진 중에 있는 상황이며 ESS 시장의 중장기 성장 가능성은 유효하다고 판단됩니다.

글로벌 ESS 수요는 2019년 38GWh에서 2030년 351GWh 규모로 연평균 22% 성장 할것으로 전망하고 있으며 특히 리튬이온 2차전지 기반의 Lib-ESS 시장은 11GWh규모에서 302GWh로 빠르게 성장할 것으로 예상하고 있습니다. 이는 연평균 성장률이 35%에 이르는 것으로 환경보호를 위한 각국의 신재생에너지 확대 정책과 탈원전 정책 영향이며 태양광, 풍력 등신재생에너지는 자연에 의존하는 발전 원리상 전력 생산량의 변화 폭이 크기 때문에 ESS가 더욱 필요하게 되었습니다.

다. 경쟁 현황(1) 경쟁 상황

이차전지 자동화설비 시장은 1990년대 중반 LG화학과 삼성SDI가 국내에서 처음으로 전지양산을 시작하면서 형성되었으며, 장비 제작기술과 장비 수급은 전적으로 유럽, 일본 등 외산장비에 의존하던 시기였습니다. 또한 전지의 형태도 모바일용 각형, 원통형 소형 이차전지에 대한 자동화설비로 한정되어 있었고 2000년대 후반부터 SK이노베이션의 시장 참여로 국내 3사의 형태가 유지되면서 점차 중형, 대형 리튬이온 파우치형 전지로 시장이 확장되기 시작하면서 현재까지 시장이 확대되어 왔습니다. 또한 이차전지 제조사들은 장비 발주 시에 제조원가는 낮추는 한편, 전지의 고품질을 확보하기 위하여 기술력과 가격 경쟁력을 겸비한 장비업체 중 이차전지 장비 제작이력이 우수한 업체에발주를 진행하고 있는 상황으로 원천기술을 확보하지 않는 이상 독점이나 과점이 존재하지는 않습니다.다만 이차전지 제조사 입장에서는 이차전지 생산 라인 구축 비용이 라인당 수백억원 달하는 큰 금액이 투자 되어야 하기 때문에 장비 제작 이력 및 기술이 우수하고사후 A/S를 안정적으로 공급할 수 있는 장비업체를 선호하게 되어 일부 장비에 대해서는 과점적인 상황이 발생하기도 합니다.

(2) 주요 제품경쟁회사별 시장 점유율

이차전지 조립장비 경쟁사별 시장점유율과 관련한 객관적인 자료는 존재하지 않으며, 시장점유율을 객관적으로 도출한다는 것은 다음과 같은 이유로 불가능합니다.

① 이차전지 장비 제조사들은 반도체, LCD, 이차전지 및 기타 산업장비들을 포함하여 동시에 사업을 영위하는 특징이 있습니다. 따라서 이차전지 분야의 매출액을 별도로 분리 산출이 불가하고 객관적인 데이터로 수치 확인이 불가합니다.

② 이차전지 제조사의 투자액에서 순수하게 설비투자 규모를 분리 파악할 수가 없습니다. 또한 산정된 전체 규모의 수치 편차가 큰 편입니다.

③ 이차전지 제조사로부터 장비를 수주하는 경우 공정별 구분이 불가합니다. 이차전지 제조공정은 극판공정, 조립공정, 활성화공정 등을 포함하고 있고 각 공정 장비 구성품을 일체로 Line을 수주받는 경우도 있지만 세부공정별 장비를 각기 다른 장비 제조사로부터 개별 공급하는 경우도 있습니다.

따라서 이차전지 조립장비 시장의 객관적인 시장규모 및 각 장비 납품 업체들의 매출규모 및 납품 품목에 따른 시장점유율 자료는 산출이 불가하여 기재하지 않습니다.