에스트래픽 반기보고서 (2021.06)
4. 매출 및 수주상황

가. 매출(별도 기준) (단위 : 백만원 )

구분	품목	매출유형	2021년도(제9기 2분기)	2020년도(제8기)	2019년도(제7기)

도로	요금징수	공사	29,715	37,611	32,373

제품	303	1,873	1,737

용역	1,575	1,842	5,260

소계	31,593	41,326	39,370

ITS 등	공사	1,384	20,732	17,551

제품	153	106	59

용역	1,507	3,110	3,964

소계	3,044	23,947	21,574

철도	신호	공사	3,942	2,995	1,615

제품	697	521	581

용역	-	15	467

소계	4,639	3,531	2,663

통신	공사	34	-	-

제품	2,021	3,583	4,150

용역	-	-	-

소계	2,055	3,583	4,150

신규	공사	5,924	10,339	4,601

제품	0	-	418

용역	411	1,994	3,468

소계	6,335	12,333	8,487

합계	47,666	84,721	76,244

나. 수주(연결기준)

(1) 당반기 및 전반기 중 공사계약금액의 변동 및 수익으로 인식한 금액은 다음과 같습니다. (단위: 천원) 구분 기초계약잔액 신규계약액 및 계약변경액(주1) 공사수익인식액(주2) 기말계약잔액 도로 (주1) 57,479,177 40,522,527 32,444,673 65,557,030 철도 49,366,701 10,969,323 15,793,324 44,542,700 합계 106,845,878 51,491,850 48,237,997 110,099,730 ( 주1) 당 반기 중 공사규모의 변동 등으로 인한 도급증가액은 4,613,889천원입니다. (주2) 도로 공사수익인식액에는 진행율적용 용역매출 1,366,834천원이 포함되어 있 습니다 . (단위: 천원) 구분 기초계약잔액 신규계약액 및 계약변경액(주1) 공사수익인식액(주2) 기말계약잔액 도로 (주1) 39,040,395 31,626,396 12,915,628 57,751,162 철도 54,832,363 (106,705) 5,318,302 49,407,356 합계 93,872,757 31,519,691 18,233,930 107,158,518 ( 주1) 전 반기 중 공사규모의 변동 등으로 인한 도급증가액은 6,825,415천원입니다. (주2) 도로 공사수익인식액에는 진행율적용 용역매출 865,924천원이 포함되어 있 습니다 . (2) 보고기간종료일 현재 진행중인 공사의 누적공사손익, 미청구공사 및 초과청구공 사의 내용은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 공사명 누적공사수익 누적공사원가 누적공사이익 청구액 미청구공사 초과청구공사 도로 76,765,721 63,294,556 13,471,165 103,684,455 1,113,743 28,032,477 철도 96,876,491 74,414,699 22,461,792 102,096,042 2,577,804 7,797,355 합계 173,642,212 137,709,255 35,932,957 205,780,497 3,691,547 35,829,832 > (단위 : 천원) 공사명 누적공사수익 누적공사원가 누적공사이익 청구액 미청구공사 초과청구공사 도로 96,272,961 79,923,142 16,349,819 115,038,688 605,912 19,371,640 철도 82,092,599 67,030,766 15,061,833 84,163,050 2,984,064 5,054,514 합계 178,365,560 146,953,908 31,411,652 199,201,738 3,589,976 24,426,154 (3) 당반기말 현재 연결기업의 진행율 적용 주요 계약정보는 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 공사명 계약일 준공일 진행율 미청구공사 미청구공사손상차손누계액 공사미수금 대손충당금 17 VPSD 시범 2017/10/26 2021/06/30 97.66% - - 2,900 87 2020년 무인수납시스템 제조구매(설치포함) 2020/09/23 2021/05/31 0.00% - - - - 2021년 다차로하이패스 제조구매(설치포함) 남부권 2021/05/10 2021/12/28 1.50% - - 3,107,280 31,073 강릉시 지능형교통체계(ITS) 기반구축사업 2021/06/21 2022/09/13 0.78% - - - - 녹색교통진흥지역 자동차 통행관리 통합플랫폼 구축 용역 2019/01/09 2019/12/31 83.21% - - 150,435 1,504 서부간선 지하도로 민간투자사업 건설공사 ITS설비 2020/07/30 2021/08/31 29.06% 701,546 - - - 서울제물포터널 교통관리 및 요금징수 시스템 구축사업 2020/03/12 2021/04/15 100.00% - - 7,497,572 224,927 송산봉담 요금징수시스템 2019/12/31 2021/06/30 100.00% - - 459,536 13,786 수도권고속철도 열차제어시스템 구매 2014/11/12 2021/12/31 99.78% 479,659 - - - 신분당선(용산~강남) 복선전철 민간투자사업 열차제어시스템설비 구매 2017/12/28 2026/12/31 0.00% - - - - 아제르바이잔 M1 고속도로 요금수납시스템 2019/02/18 2022/05/31 56.10% - - 4,753,503 142,605 아제르바이잔 M3 고속도로 요금수납시스템 2018/05/17 2019/05/16 8.14% - - 3,315,420 99,463 울산~포항 복선전철 고속철도 신경주역 열차제어시스템 구매설치 2020/09/17 2021/12/31 30.65% - - - - 자율협력주행 등 미래교통혁신기반 조성을 위한 서울 C-ITS 실증사업(장기1차) 2019/01/31 2022/02/28 90.88% 80,382 - - - 콜롬비아 메데진시 ITS 구축사업 2019/04/24 2021/11/30 81.25% - - - - CCTV System for M1 Road in Azerbaijan 2020/11/06 2022/06/02 0.82% - - - - 미국 워싱턴시 지하철 역무 자동화 설비 구축 2019-06-22 2027-06-27 39.06% 1,185,098 - - - 합계 2,446,685 - 19,286,646 513,445 (4) 당반기 중 총계약수익 및 추정총계약 원가 변동으로 인하여 당기와 미래기간의 손익, 미청구공사에 영 향을 미치는 금 액은 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구분 추정총계약 수익변동 추정총계약 원가변동 당기 손익에 미치는 영향 미래손익에 미치는 영향 미청구공사 변동 공사손실충당부채 도로 4,562,899 1,159,957 1,950,674 1,452,269 8,801 265,293 철도 50,990 (63,000) 66,327 47,663 - 507,454 합계 4,613,889 1,096,957 2,017,001 1,499,932 8,801 772,747 당반기와 미래손익에 미치는 영향은 계약개시 후 당기말까지 발생한 상황에 근거하여 추 정한 총계약원가와 당반기말 현재 총계약수익의 추 정치에 근거하여 산정한 것이며, 총계약원가와 총계약수익 추정치는 미래기간에 변동될 수 있습니다. ◆click◆『수주상황』 삽입 11012#*_수주상황.dsl 5. 위험관리 및 파생거래 위험관리 (연결기준) (1) 자본위험관리 연결기업의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적 자본구조를 유지하는 것입니다. 자본구조의 유지 또는 조정을 위하여 연결기업은 배당을 조정하며, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.연결기업의 자본구조는 차입금에서 현금및현금성자산을 차감한 순부채와 자본으로 구성되어 있으며, 연결기업의 전반적인 자본위험 관리 정책은 전기와 동일합니다. 한편, 보고기간종료일 현재 연결기업 이 자본으 로 관리하고 있는 항목의 내역은 다음과 같습니다. (단위: 천원) 구 분 당반기말 전기말 차입금총계 28,146,214 23,773,287 차감: 현금 및 현금성자산 37,011,637 16,963,975 순차입금 (8,865,423) 6,809,312 자본총계 32,539,847 32,419,294 자기자본순차입금비율 (-)27.24% 21.00% (2) 금융위험관리연결기업은 금융상품과 관련하여 시장위험(이자율위험, 가격위험), 신용위험, 유동성위험과 같은 다양한 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결기업의 위험관리는 연결기업의 재무적 성과에 영향을 미치는 잠재적 위험을 식별하여 연결기업이 허용가능한 수준으로 감소, 제거 및 회피하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 1 ) 시장위험 연결기업의 활동은 주로 이자율의 변동으로 인한 금융위험에 노출되어 있습니다. 시장위험에 대한 노출정도는 민감도 분석에 의하여 측정하고 있으며 시장위험에 대한 연결기업의 위험노출정도 또는 위험을 관리하고 측정하는 방식에는 변경이 없습니다. 가. 가격위험 연결기업은 영업상의 필요 등으로 비상장 지분증권에 투자하고 있으며, 지분상품에서 발생하는 가격변동위험에 노출되어 있습니다. 지분상품은 매매목적이 아닌 전략적 목적으로 보유하고 있으며, 연결기업은 해당 투자자산을 활발하게 매매하고 있지는 않습니다. 나. 이자율 위험 연결기업은 이자율변동으로 인한 재무제표 항목(금융자산, 부채)의 가치변동 위험 및 투자, 차입에서 비롯한 이자수익(비용)의 변동위험 등의 이자율 변동위험에 노출되어 있습니다. 이러한 연결기업의 이자율 변동위험은 채권 등 이자지급 부채의 발 행, 이자수취 자산에의 투자 등에서 비롯됩니다. 2) 신용위험 신용위험은 연결기업의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약 조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 연결기업은 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험및 기타 요소들을 고려하고 있습니다. 신용위험은 현금 및 현금성자산, 각종 예금 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 연결기업은 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다. 금융자산의 장부금액은 신용위험에 대 한 최대노출정도를 나타냅니다. 보고기간종료일 현재 연결기업의 신용위험에 대한 최대 노출정 도는 다음과 같습니다. (단위 : 천원) 구 분 당반기말 전기말 현금및현금성자산 37,011,637 16,963,975 당기손익-공정가치측정금융자산 2,840,690 2,607,314 매출채권 및 기타채권 33,168,267 34,157,375 합 계 73,020,594 53,728,664 3) 유동성 위험 연결기업은 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고현금유출예산과 실제 현금유출액을 지속적으로 분석ㆍ검토하여 금융부채와 금융자산의 만기구조를 대응시키고 있습니다. 연결기업의 경영진은 영업활동에서 발생하는현금흐름과 보유금융자산으로 금융부채의 상환이 가능하다고 판단하고 있습니다. 당기말 현재 금융자산 및 금융부채의 잔존계약 만기에 따른 만기분석내역은다음과같습니다. (단위: 천원) 구 분 1년미만 1년이상 2년미만 2년이상 합 계 (금융자산) 현금및현금성자산 37,011,637 - - 37,011,637 당기손익-공정가치측정금융자산(주1) - - 375,620 375,620 단기금융자산 1,112,071 - - 1,112,071 매출채권 29,517,941 - - 29,517,941 미수금 724,164 - - 724,164 장기금융상품 - 363,327 - 363,327 보증금 387,615 1,063,148 - 1,450,763 합 계 68,753,429 1,426,476 375,620 70,555,525 (금융부채) 매입채무 9,366,069 - - 9,366,069 미지급금 4,903,869 - - 4,903,869 리스미지급금 693,268 - - 693,268 미지급비용 343,926 - - 343,926 단기차입금 11,590,000 - - 11,590,000 사채 - 1,750,000 - 1,750,000 전환사채 1,000,000 - 20,000,000 21,000,000 장기차입금 - - 3,900,000 3,900,000 리스미지급금(비유동) - 899,972 - 899,972 합 계 27,897,133 2,649,972 23,900,000 54,447,105 (주1) 지분증권을 제외한 채무증권에 대하여 만기분석 하였습니다. 상기 만기분석은 장부금액을 기초로 연결기업이 수취 또는 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었으며, 이자수취 또는 지급 관련 현금흐름은 제외되어 있습니다. 파생상품 거래 현황 보 고서 작성기준일 현재 파 생상품 관련 사항은 전환사채에 내재되어 있는 조기상환청구권 및 매수청구권으로 내재파생상품의분리요건을 충족하여 별도로 분리하여 공정가치로 인식하고 변동분은 당기손익으로 인식하고 있습니다 . 파생상품과 관련하여 인식한 내역은 다음과 같습니다. (단위: 천원) 구 분 당 분기 말 전기말 기타비유동금융부채 파생상품부채 (주1) 10,230,432 2,282,940 (주1) 전환사채에 내재되어 있는 전환권(제4회 전환사채만 해당), 조기상환청구권 및 매수청구권으로 내재파생상품의 분리요건을 충족하여 별도로 분리하여 공정가치로 인식하고 변동분은 당기손익으로 인식하고 있습니다 . 6. 주요계약 및 연구개발활동 주요계약 보 고서 작성기준일 현재 해당사항이 없습니다. 연구개발활동 가. 연구개발 조직 연구소장(이강익 소장/27명) S/W팀(서기식 이사) H/W팀(박종현 이사) KRTCS팀(김광희 수석 당사는 자체 기술력을 활용한 요금징수설비 국산화 및 차세대 요금징수시스템 개발의 선도기업입니다. 삼성SDS에서 초기 요금징수 기술도입 직후인 1992년부터 국내 최초로 요금징수설비를 자체 생산하였으며, 장기적으로 해외기술 의존도를 줄이고자 도로공사와 공동개발 및 자체개발과정을 거쳐 1996년 요금징수설비 전 기기에 대해 100% 국산화를 완료 한 국내 유일한 기업입니다. - 2002년 고객의 요구사항을 만족하기 위해 기능을 추가 및 개선하고, 다양한 요금지불매체 수용이 가능하도록 시스템 개발 - 2014년까지 스마트하이웨이 시대를 대비한 차세대 요금징수 시스템과 무인운영시스템을 개발하였으며, 삼성SDS에서 요금징수 분야 인력, 유무형 자산, 솔루션에 대해 에스트래픽으로 분사함 - 현재까지 차세대 시스템과 기존시스템 융합, 차세대 시스템 안정화, 신기술 개발 등의 노력을 하고 있음 이러한 기술개발 과정을 거쳐 당사는 현재 사업분야에서 독보적인 기술 경쟁력을 확보하였습니 다. 나. 연구개발 비용 (별도기준) (단위 : 천원 ) 구분 제 9 기 2분기 제 8 기 제 7 기 자산인식 864,900 576,140 240,000 비용인식 1,554,729 3,068,659 2,456,528 연구개발비 합계 2,419,629 3,644,799 2,696,528 매출액 대비 비율 5.1% 4.30% 3.54% 7. 기타 참고사항 1) 산업의 특성 ■ 도로부문 가. 국가 기간산업으로서 폐쇄적인 시장 ITS사업의 전반적인 시스템 및 요금징수시스템은 국가 기반시설의 운영에 있어서 안전 및 운영을 위한 업무의 특성상 높은 신뢰성을 바탕으로 장기간 안정적인 운영이 필요합니다. 이에 따라 도로를 관할하는 한국도로공사 및 민간도로사업자는 기술력 있는 업체를 선정하기 위해 발주과정에서 시스템 단위로 사전/사후지원이 가능한 소수의 업체만을 대상으로 입찰을 허용하며, 운영기관의 기술규 격을 만족하고 높은 평가 점수를 받을 업체를 선정하고 있습니다. 이러한 이유로 사업을 안정적으로 수행하기 위해서는 지속적인 연구개발 및 생산 활동은 물론 유지관리 인력을 항시 보유해야 하며, 관련 기술 및 노하우를 지속적으로 개발하고 향상시켜야 합니다. 그러므로 사업의 초기에서부터 관여하지 않은 신생 업체가 새로이 시장에 진입하기가 현실적으로 매우 어려운 폐쇄적인 시장이라고 할 수 있습니다. 나. B2B, B2G사업의 특성을 보유 인프라 장비는 보통 정부 또는 정부로부터 위임받은 민간사업자(대형 시스템업체)가 관리하는 것이 일반적입니다. 이러한 관리주체는 요구내용 및 기술수준이 매우 높고 다양하여 조직적으로 대처하지 않으면 사업을 안정적으로 수행할 수 없습니다. 이러한 고객(한국도로공사 등)은 매우 한정되어 있어 고객에 대해 깊은 신뢰를 쌓아야 하며 그 지속관계가 매우 길게 이어지는(10년 이상) 특성이 있습니다. 다. 제품 판매가격의 高價性(고가성) ITS를 포함한 요금징수시스템은 국가의 인프라 시스템인 관계로 수요가 한정되어 있는 반면에 많은 연구개발비가 투입되고 산업의 특성상 소품종 대량생산체제가 아닌 “다품종 소량생산체제”의 형태를 나타내고 있습니다. 또한 제품개별단위로 사용 환경 및 사용자의 요구에 맞도록 생산하는 “주문형 맞춤상품형태”이므로 제품 판매단가가 매우 높은 高價性(고가성) 시장입니다. 라. 주기적인 장비의 교체가 있는 시장 인프라 시스템의 특성 및 고속도로의 특성상 사용 환경이 매우 가혹(기후변화, 과적차량으로 인한 도로 손상 등)하며 차량 통행이 있는 한 중단없이 항상 사용이 되기 때문에 정기적인 관리 및 주기적으로 일부 또는 전체 장비의 교체가 이루어지고 있습니다. 또한 비정기적으로 제품의 손상으로 인한 교체 및 장비 성능의 향상 등으로 인한 제품의 교체수요가 항상 있는 시장입니다. 마. 기술집약적 시장 당사가 진행하는 사업영역 중 요금징수시스템과 지능형교통시스템은 제품의 생산, 설치, 운영관리, 장비테스트 등 구입부터 운영/폐기까지의 모든 과정이 하나의 프로세스(process)로 연결되어 있어 오랜 기간 동안 해당분야에서의 기술력, 자본, 인력, 노하우 등을 갖춘 특화된 업체만이 수행할 수 있는 기술 집약적 산업입니다. 바. 지속적으로 성장하고 있는 안정적인 시장 요금징수시스템을 포함한 ITS(개념정의에 따라 ITS시장은 도로 및 교통 관련분야를 모두 포함하는 큰 영역이 됩니다)시장은 새로운 설비의 구축은 물론 인프라 관련 시스템사업의 특성상 공사 및 유지보수 등 공사. 용역분야의 비중도 함께 높아지고 있는 추세입니다. 인프라 제품은 특성상 대규모의 공사와 이를 유지보수 하기위한 용역사업이 반드시 동반되며, 기술의 발전에 따라 기 구축된 설비에 대한 업그레이드 등(새로이 구축되는 설비와 의 호환기능과 함께)이 필수적인데 이러한 시장의 규모는 점차 확대되어 가는 모습입니다. 또한 ITS사업은 정부가 발표한 차세대 글로벌 녹색성장 사업과 관련하여 교통분야의 핵심부분으로서 시장의 영역은 규모나 발전 속도 면에서 지금까지 보다 크게 확대될 것입니다. ■ 철도부문 가. 친환경 운송수단 철도산업은 도로, 항공, 해운 등 타 운송수단의 급속한 발전으로 인해 한 때 하향산업으로 여겨지기도 했으나, 최근 고유가와 기후변화 등 지구 환경문제가 지속적으로 제기됨에 따라 친환경 대체 교통수단으로서의 역할이 대두되며 다시 각광받고 있습니다. 출산감소 및 고령화, 지구온난화 및 자원고갈은 늦출 수는 있어도 피할 수 없는 환경변화일 가능성이 높으며 이에 따른 교통수단으로서 철도의 역할에 대한 사회적 관심이 고조되고 있습니다. 해외 철도선진국 중 선제 적 투자가 진행되고 있는 프랑스에서는 교통 분야 투자비의 50%를 고속철도노선 건설에 투입하고 있으며, 이외 530억 유로를 대중교통수단으로서의 경전철 인프라 구축비용으로 투자하고 있고, 도로 건설에 대한 투자는 미미한 상황으로 철도 중심의 교통 체계로 변화가 일어나고 있습니다. 이는 도로교통중심으로 성장해온 한국의 교통인프라체계와 대조적인 모습을 보입니다. 또한, 도시 광역화에 따라 혼잡도 및 혼잡지역의 증가가 필연적으로 예측되는 상황에서 친환경적인 철도시스템의 역할증대 요구가 심화되고 있으며, 미래 환경변화에 대응하기 위해 서는 자동차 중심에서 철도 중심으로 대중 교통수단의 체계전환을 국민적 합의를 통해 시도하여야 하며 일부 선진국에서는 체계전환을 위한 최근 각국의 철도노선 확장 및 철도기술 개발에 대한 투자는 지속적으로 증가하고 있으며 특히 유럽의 경우 고속철도노선을 확충하기 위한 노력이 두드러지고 있습니다. 한국에서도 2016년 발의된 제3차 철도산업 발전 기본계획에서 16~20년 446,314억원을 투자하며 친환경 교통수단인 철도의 중요성이 재 부각 되고 있습니다. 나. 고도화된 기술집약적 산업 고속성, 안전성, 경제성 및 장거리 대량 수송능력 등을 강점으로 철도산업계는 고속화, 고급화된 고속전철 및 자기부상열차 등 차세대 교통수단을 출시하고 있습니다. 철도차량산업은 막대한 자본과 기술이 요구되는 기간산업으로 일반적으로 주문과 입찰에 의해 시장이 형성되 게 되며 철도차량은 인명과 재산을 안전하게 수송하기 위한 수단이므로 주요 기능 부품의 경우 복잡한 공정과 높은 정밀도 외에 고도의 기술적 신뢰도와 안전성이 요구되는 시장입니다. 다. 경제적 효율성이 높은 철도교통 도로위주 교통정책의 한계와 비효율 문제 등을 극복하고, 사회구성원의 경제활동의 증가로 인해 늘어나는 물류비, 혼잡비용, 사고비용 등 사회적 비용의 해결대안으로 철도기능에 대한 중요성이 높아지고 있습니다. 철도의 안전성은 도로와 비교하여 우수성이 매우 높습니다. 사고 사상자 관련 사망자수는 3/100, 부상자수는 2/10,000 수준으로 수송량당 사상자수에 있어서도 자동차가 철도보다 170배 높습니다. 또한, 도로교통의 혼잡으로 인한 사회적 비용이 매년 증가하고 있어 혼잡비용의 해소가 해결되어야 할 중요 한 과제로 떠오르고 있으며, 수송효율성이 높은 교통수단으로서 도로의 혼잡으로 인한 사회적 손실을 최소화하는데 중요한 역할을 할 수 있는 산업적 특징이 있습니다. 라. 대규모 시설투자 산업 철도산업은 공익사업이라는 특성과 함께 대규모의 자금투입이 필요한 사업으로 정부나 지방자치단체가 주도하는 집행예산에 따라 철도차량의 수량과 가격, 사업의 전체 규모가 결정되므로 정부 및 지자체의 교통정책에 민감하게 반응하는 특징이 있습니다. 그러나 최근에는 중앙정부의 직접적인 투자보다는 각 지방자치단체와 민간투자자와의 역할분담을 통한 민자 사업이 점차 확대되는 추세이며, 해외시장의 경우도 이와 유사한 양상을 보이고 있습니다. 마. 낮은 경기 민감성 (높은 정부투자 의존도) 철도산업은 선행종합지수를 결정하는 산업의 경기동향과 밀접한 연관을 맺고 있어 철도차량의 수요는 대 부분 신규 철도노선 건설에 후행하기 때문에 정부나 지방자치단체의 사회간접자본에 대한 투자계획이 철도차량 사업의 향후 수요를 결정하므로 선행종합지수의 하락은 2∼3년 내 철도차량의 수요 감소를 동반하게 됩니다. 그러나 이 같은 영향은 비교적 단기적으로 발생하게 되는데, 침체된 경기부양을 목적으로 정부나 지방자치단체에서 사회간접자본에 대한 투자계획을 수립하거나, 조기에 집행하기 때문에 물량감소 영향은 오래가지 않으며 정부기관을 중심으로 향후의 국가교통기본정책이 재정립되는 과정에서 장기적인 수요증가와 이에 따른 예측 가능한 계획이 제공됩니다.