에스트래픽 사업보고서 (2021.12)
2. 주요 제품 및 서비스

1) 주요 제품 및 서비스 개요

구분	사업분야	설명

도로	요금징수시스템	▶ TCS (Toll Collection System) : 기계화有人요금징수시스템으로서, 차량이 입구요금소를 통과하면 차량감지기, 차종분류기 등 각종 기계장비들이 차량의 진입여부, 차종 등을 자동으로 감지한 후 마그네틱 통행권을 운전자에게 제공하고 출구에서 마그네틱 전자정보를 읽어 해당 통행료를 받는 시스템을 말합니다. 현재 당사는 TCS와 관련된 각종 장비를 제조하고 시스템을 설치. 구축하며 유지. 보수하는 사업을 수행하고 있습니다.
▶ ETCS (Electronic TCS) : 하이패스 시스템. 전자카드가 삽입된 하이패스단말기(OBU)를 이용해 통행료를 수납하는 방식으로서 전자지불無人요금징수시스템이라고 할 수 있습니다. 현재 당사는 TCS와 같이 ETCS 관련 장비를 제조하고 시스템을 설치. 구축하며 유지. 보수하는 사업을 수행하고 있습니다.
▶ 스마트톨링(Smart Tolling) : 하이패스와 영상인식(번호판 촬영) 기술을 활용해 모든 차량이 정차없이 통행료를 납부할 수 있는 차세대 요금 수납체계로 통행료 납부방법은 하이패스차량은 현행 하이패스 방식으로 통행료를 자동납부하고, 非하이패스 차량은 차량 번호판 영상인식을 하고 후불 고지하여 통행료를 납부하는 방식입니다. 현재 당사는 스마트톨링을 이용한 도로공사-민자고속도로(천안~논산, 신대구~부산) 구간의 원톨링 시스템을 국내 최초로 설치, 구축하였습니다.

지능형교통시스템
(ITS)	ITS사업은 정부의 글로벌 정책인 녹색성장산업의 교통 분야에서의 KEY-WORD사업입니다. 당사는 본 사업관련 오랜 기간 축적된 기술력과 노하우로 요구되는 사업을 성공적으로 수행하며 사 업영역을 확대해가고 있습니다.
▶ FTMS(Freeway Traffic Management System) : 고속도로의 원활한 교통소통을 위해 각종 현장설비와 교통서비스 센터 설비를 이용하여 교통상황 정보를 수집.분석.가공하여 고속 도로 이용자에게 신속하게 정보를 제공함으로써 최적의 원활한 교통 환경을 유도하는 시스템입니다.
▶ UTMS(Urban Traffic Management System) / ATMS(Advanced Traffic Management System) : 도시 및 국도에 설치한 각종 차량검지기로부터 실시간으로 교통 정보를 수집하여 교통정보센터에서 수집된 정보 분석 및 교차로 신호체계에 따라 적절히 제어하여 최적의 교통환경을 제공하는 시스템입니다.

전기차충전인프라	▶ 지구온난화의 기후변화 및 각국의 탄소절감 목표 달성 등을 위하여, 전기자동차와 같은 친환경 이동수단이 기존 내연기관의 대체재로 급부상하고 있고, 이에 당사는 전기차충전인프라 사업을 수행하고 있습니다. '17년 부터 당사는 전기차 충전 인프라를 위한 양질의 상면에 양적 확대에 적극적으로 참여한 결과 2021년말 기준 민 간 사 업자중에 서 가장 많은 공공 충전 시설인 급속 및 초급속 충전 인프라를 822기 구축 하였고, 오피스 빌딩 및 아파트에 1,536기 의 완속 충전 인프라 또한 구축하였습니다. 현재 전체 충전 인프라 시장의 MS가 10% 내외로 점유율은 다소 적으나 환경부의 충전 시장의 철수, 충전 인프라 시장의 민간주도 성장들을 고려하였을때 향후 전기차 충전 인프라 운영시장의 성장은 급격히 증가할 것으로 보고 있고 당사는 '25년 까지 충전 인프라 시장의 MS를 35%까지 확대할 계획입니다.

철도	철도신호
(Train Control System)	▶ 열차제어시스템(Train Control System)은 역과 본선에서 운행되는 열차의 최적 운행을 돕기 위한 설비를 말합니다. 연동장치 자동폐색장치(ABS), 지능형열차제어시스템(MBS), 열차자동제어장치(ATC), 열차자동방호장치(ATP), 열차자동운전장치(ATO), 열차집중제어장치(CTC) 등 여러 형태의 열차제어 방식이 적절하게 혼합되어 사용됩니다. 에스트래픽은 열차제어시스템 공급 및 구축분야에서 국내 최고의 전문기업으로 글로벌 열차제어시스템 공급사인 Siemens, Alstom, Thales와 파트너쉽을 가지고 사업을 진행하고 있습니다.

철도통신
(Train Communication System)	▶ LTE-R(Long Term Evolution for Rail)은 LTE 기반 차세대 철도 무선통신시스템으로서 분산된 철도무선망을 LTE 기반기술을 이용하여 철도전용 무선망으로 통합 음성,영상,데이터 등 철도에 필요한 다양한 응용 서비스를 제공합니다.

신규	교통카드사업	▶ 교통카드란 교통수단의 운임이나 유료도로의 통행료 등 교통요금을 지불할 때 사용되는 수단으로 현금과 동일한 화폐의 가치를 지니는 전자적 장치를 말합니다. 교통카드사업은 교통카드로 교통요금을 지불할 수 있도록 인프라를 구축하고, 인프라를 통하여 대중교통을 이용한 이용자가 교통카드로 지불한 운송요금을 대중교통 운영기관에게 납입시켜 교통카드로 지불된 교통요금의 일정률을 수익으로 인식하는 사업입니다.

VPSD
(Vertical Platform Screen Door)	▶ VPSD란 다기종 열차차량이 운영되어 열차 정차 지점이 상이하고 정위치 정차가 어려워, 기존 지하철 및 철도 승객의 안전을 위한 Horizontal Type PSD(Platform Screen Doors)를 적용하기 어려운 점을 해결하고자 개발된 상하 스크린도어 (Vertical Type) PSD입니다. 현재 한국교통개발원이 국제특허를 보유하고 있고, 에스트래픽이 해외사업실시권을 보유하고 있습니다.

공항사업	▶공항사업은 공항운영에 필요한 Airport Total ICT System을 말하며 Communication System, Operations System, Facillities Management System, Airport Administration system으로 분류되며 특히 최근 기술 트랜드를 공항업무에 활용하는 Smart Airport 사업분야를 포함하여 에스트래픽은 설계, 구축, 운영 유지보수 등 전 분야를 대응하고 있습니다.

2) 항목별 사업 현황

( 1 ) 요금징수시스템(가) 개요당사는 유인 요금수납 시스템(TCS), 하이패스시스템(ETCS), 교통카드정산을 위한 솔루션 등을 개발하고 시스템을 설치 구현하여 도로 이용자들에게 스마트한 교통환경을 제공하고 있습니다.[TCS]TCS란 고속도로 요금소에 설치되어 차종분류(감지), 통행권 자동발행, 판독, 현금ㆍ전자카드에 의한 통행료 지불 및 영수증 발급 등 통행료수납에 필요한 시스템입니다.[하이패스]단말기(OBU)에 하이패스카드를 삽입 후 무선통신(적외선 또는 주파수)을 이용하여 하이패스 차로를 30Km/hr 이하로 무정차 주행하면서 통행료를 지불하는 최첨단 전자요금수납시스템입니다.[스마트톨링]당사가 국내최초로 개발한 차세대 요금징수 시스템인 Multi-Lane Free Flow 시스템으로 주행중인 차량이 속도(최대 160Km)를 유지하면서 무정차로 요금소를 통과해도과금 처리가 가능한 4세대 요금징수 시스템(RF, IR수용)입니다. (나) 회사 현황당사의 요금징수시스템 주요 수행실적은 다음과 같습니다.

사업명	사업개요	준공	매출처

한국도로공사 요금수납시스템	1994년부터 현재까지 TCS, ETCS, 전자지불 솔루션 공급	1994~현재	한국도로공사

신공항하이웨이 요금수납시스템 및 교통관리시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS),
지능형 교통관리시스템
2008년도 시설개선사업	2000
2008	신공항하이웨이

광안대로 요금수납시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2003	부산시설공단

인천대교 요금수납시스템 및 교통관리시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)
지능형 교통관리시스템	2008	삼성물산

서울춘천고속도로 요금수납시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2009	아이콘트롤스

용인서울고속도로 요금수납시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2009	아시아나-IDT

북항대교 요금수납시스템 및 교통관리시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2014	한화에스앤씨
주식회사

용마터널 요금수납시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2014	SK건설

도로공사
무인수납시스템	무인수납시스템(UTS)
2013년도, 2014년도 무인수납시스템 사업	2014	한국도로공사

도로공사
4.5톤이상 축중 하이패스시스템	축중하이패스시스템(ETCS)	2015	한국도로공사

강남순환도시고속도로 민간투자사업 운영설비	요금수납시스템(TCS, ETCS), 교통관리시스템	2016	강남순환도시
고속도로

광주제2순환도로 하이패스시스템	요금수납시스템(ETCS)	2016	광주제2순환

도로공사
다차로시스템	민자노선(남부권) 다차로 시스템(MTS)	2016	한국도로공사

부산신항 배후도로 운영설비 구축사업	요금수납시스템(TCS)	2017	롯데정보통신

구리-포천 고속도로 교통시스템 사업	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2017	서울북부고속도로

상주~영천 ITS구축사업중 요금징수설비	요금수납시스템(TCS, ETCS)	2017	대림코퍼레이션

인천국제공항고속도로 교통관리 및 통행료징수시스템	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2018	신공항하이웨이

대전천변도시고속화도로 하이패스시스템 구축	요금수납시스템(ETCS)	2018	대전천변도시고속화도로주식회사

2019년 민자노선 요금징수설비	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2019	한국도로공사

2019년 하이패스시스템 중부권	요금수납시스템(ETCS)	2019	한국도로공사

'19년~'20년 요금징수설비(남부권)	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2020	한국도로공사

수원순환도로 요금징수시스템 구축	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2020	주식회사디비아이엔씨

서울제물포터널 교통관리 및 요금징수 시스템 구축사업	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2021	서울터널 주식회사

서부간선 지하도로 민간투자사업 건설공사 ITS설비	요금수납시스템(TCS, ETCS),	2021	현대건설(주)

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다. (다) 시장 현황 및 전망당사의 주요 사업 분야는 TCS, ETCS, Smart tolling과 같은 요금징수시스템입니다. 따라서 국내 유로도로가 증가할수록 요금징수시스템에 대한 수요가 양적으로도 질적으로도 증가하게 되어 당사의 사업기회로 연결됩니다.

2020년말 기준 국내 유료도로 현황은 다음과 같습니다.

구 분	노선 또는 구간	연장(㎞)	비 고

고속도로(한국도로공사)	32개 노선	4,036,6

고속도로(민자)	19개 노선	810.9

지자체 등 관리도로	32개 구간	202.0

합계	80개 노선(구간)	5,049.5

출처 : 국토교통 통계누리 '유료도로현황(2020년)' (2021.07.30)

국토교통부는 「고속도로 건설 5개년 계획(’16~‘20)」에 따르면 경제성장, 도로교통 혼잡개선 등을 위하여 2020년 까지 고속도로 882km가 늘어나고, 신규로 13개 노선 288.7km 건설을 추진한다고 발표한 바 있습니다. 또한, 혼잡이 극심한 구간을 중심으로 65.3km 확장을 완료하고, 10개 노선 165.7km는 새롭게 확장을 추진한다고 합니다. 금번 계획은「국가도로 종합계획(‘16.8 고시)」의 정책 및 투자방향을 따르고 있으며, 49개 사업(계속 36, 신규 23)에 대한 총 28.9조원(국고 10조원) 규모의 투자계획입니다. 국가의 정책 및 투자의 확대에 따라 당사의 사업기회 역시 확대될 것으로 예상됩니다.특히 2021년 09월 15일, 국토교통부는 「제2차 국가도로망종합계획(’21~’30)」의 심의를 마치고 계획을 최종 확정하였다고 밝혔습니다. 국토교통부는 해당 종합계획에 맞추어 하위 계획인 건설계획과 관리계획도 단계적으로 발표할 예정이라고 밝혔으며, 위 계획이 실행되는 과정에서 당사의 사업기회를 확보할 수 있을 것으로 예상됩니다. (2) ITS 등(가) 개요당사는 교통수단 및 교통시설에 전자·정보 및 통신 등 첨단기술을 접목하여 교통체계의 운영 및 관리를 과학화·자동화하고, 교통의 효율성과 안정성을 향상시키며 운전자 및 승객에게 교통편의를 제공하기 위한 유인/무인 요금수납시스템, 교통카드 정산시스템과 도로 위와 교통정보센터에 필요한 시스템의 개발 및 설치 구현 서비스를 제공하는 교통관리 시스템을 공급합니다. (나) 회사 현황당사의 지능형 교통시스템 주요 수행실적은 다음과 같습니다.

사업명	사업개요	준공	매출처

울산시 ITS	센터시스템, BIS, VMS, CCTV, 교통신호 제어 등	2005	울산광역시

국도 ITS	RWIS, 센터시스템, VDS, AVI, CCTV, Web Camera 등	2005	한국건설시술연구원

수원시 ITS	센터시스템, BIS, VMS, CCTV, 교통신호 제어 등	2006	수원시

용인시 ITS	센터시스템, BIS, VMS, CCTV, 교통신호 제어 등	2010	용인시

부산시 ITS	센터시스템, BIS, VMS, CCTV, 교통신호 제어 등	2010	부산광역시

광교 스마트시티	센터시스템, VDS, AVI, CCTV, VMS, Web Camera 등	2012	경기도

강남순환도시고속도로 운영설비	센터시스템, FTMS, VDS, CCTV, 유고감지시스템 등	2016	강남순환도로

구리-포천 고속도로 교통시스템	센터시스템, FTMS, CCTV 등	2017	서울북부
고속도로(주)

상주~영천 ITS	요금징수센터시스템 등	2017	대림아이앤에스

인천국제공항고속도로 교통관리 및 통행료징수시스템	교통관리시스템	2018	신공항하이웨이

수원외곽순환도로 FTMS 구축	교통관리시스템	2020	주식회사 성우

지능형교통체계(ITS) 구축공사	교통관리시스템	2021	경기고속도로

세종시 자율주행 빅데이타 관제센터 구축 및 운영 사업 용역	교통관리시스템	2021	재단법인 세종테크노파크

통신음영시스템 구축	교통관리시스템	2021	한국교통안전공단

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다. (다) 시장 현황 및 전망

국토교통부는 도로 인프라에 의존해 왔던 1세대 ITS에서 벗어나 미래 도로교통환경을 안정성, 효율성, 지속가능성,환경성 측면에서 획기적으로 개선하여 사고의 제로화, 이동성의 향상, 저탄소 녹색성장을 추구하는 Cooperative ITS(C-ITS)를 바탕으로 새로운 세대를 준비하고 있습니다. 기존 ITS가 도로인프라 및 유선망을 기반으로 정보의 유통, 관리자 중심의 서비스를 수행하였다면, C-ITS는 차량과 인프라(V2I), 차량과 차량(V2V)의 고속무선통신(IEEE 802.11p + 1609,x, WAVE) 기반, 오픈플랫폼으로 운영되며, 교통사고 직전 운전자에게 공고 등 운전자 및 도로 이용자에게 서비스하며, 교통안정성을 획기적으로 개선하는 차세대 ITS를 말합니다. 2020년까지 지능형교통체계을 기본계획과 같이 추진하고 도로교통 운영관리에 다양한 ICT기술을 융합하여, 특히 차량과 도로가 상호 연동하는 기술개발로 창조적 신규사업을 발굴하고, 이에 따른 새로운 일자리 창출 및 교통복지 개선과 국가 경쟁력 강화로 새로운 교통 패러다임이 형성 될 전망입니다.

국토교통부는 전국 도시의 스마트화를 본격 추진하기 위해 2022년 부터 지역거점 스마트시티 조성사업을 시작하는등 2021년 12월 4개 도시를 선정하여 지원하는 등 2025년 까지 16곳을 선정하여 지원할 계획입니다.

또한 뉴딜사업 일환으로 진행되고 있는 ICT 융합신기술, 도로교통융합신기술, 자율주행서비스등 자율주행기술 기반의 혁신사업에 지속적인 투자가 이루어 질 것으로 예상됩니다.

(3) 철도신호 및 철도통신(가) 개요당사는 열차의 운행, 감시, 선로 제어, 성능 관리, 통계를 제공하여 열차의 사고를 방지하고 안전을 확보하기 위한 철도신호제어시스템의 공급과 구현에 대한 국내 최고의 전문성을 지니고 있으며, 주요 신호시스템 공급자인 Siemens, Alstom, Thales 등과 파트너쉽을 가지고 관련 시스템 솔루션을 제공하고 있습니다. 또한 한 단계 발전된 열차제어와 무선데이터통신을 위한 열차무선통신분야에서도 국책사업을 수행하며, CBTC, LTE-R 등 차세대 철도통합무선망과 무선통신기반 열차제어시스템 개발 및 기술 국산화에 앞장서고 있습니다.열차 운행의 안정성과 정시성을 취급하는 열차신호제어시스템은 선행열차와 후속열차간의 안전거리 유지를 통해 열차 운행의 안전을 최우선으로 보장하고 철도운행의 효율성을 높이는 중요한 역할을 담당합니다. 이와 같은 목적을 달성하기 위하여 크게 아래와 같이 구분할 수 있으나 결국 열차의 안전운행과 효율적 운행이라는 목적을 위해 유기적으로 연결되어 있는 유기적인 시스템입니다.

- 열차운행관리시스템(관제) : 열차 운행을 종합적으로 감시하고 통제

- 열차간격(속도)시스템 : 안전확보를 위하여 선행열차와 후속열차간의 간격 제어 (ex. ATS, ATP, ATC, CBTC 등)

- 열차진로제어시스템 : 선로가 분기되는 지점에서 열차진로를 결정하고 경합되는 진로를 통제하는 연동장치

- 유무선통신망 : 상기 3개 시스템을 유기적으로 연결 (나) 회사 현황[고속철 전자연동장치(IXL: Interlocking)]

전자연동장치(EI)는 신호기, 선로전환기, 궤도회로, 폐색장치 등의 상호 연쇄조건을 데이터베이스화 된 소프트웨어로 구성하고 현장신호보안장치의 상태조건을 Logic화하여 운행되는 열차에 대해 안전한 진로조건을 제공하는 가장 핵심적인 신호설비로서 어떠한 경우의 고장시에도 안전측으로 동작할 수 있는 Fail-Safe 기능을 구비하여야 하며, 열차운행과 관련한 데이터를 분석, 제어, 표시하여야 한다. 바이탈 장비인 전자연동장치는 장애 발생, 오동작 등을 대비하여 다중계 구조로 항상 열차의 정상운행을 유지해야 하는 장치입니다.

당사의 임직원은 과거 한국최초의 고속철도 KTX 경부선 신호연동시스템을 구축하였으며, 경부고속철도 1단계 사업수행 경험과 기술을 바탕으로 2010년, 2016년 후속 프로젝트를 수주해오고 있습니다.

노선명	구축 시점(기간)	구축 현장	구축 내용(범위)

경부고속철도 1단계	2004년 (4년간)	광명 ~ 동대구	연동장치(IXL)

경부고속철도 2단계	2010년 (3년간)	오송/김천구미
동대구~부산	연동장치(IXL)

수서고속철도	2016년 (2년간)	수서~평택접속부(경부)	연동장치(IXL)

(*) 2013년 이전 수행실적은 당사 임직원이 과거 삼성SDS에서 수행한 내역입니다. (다) 시장 현황 및 전망

철도시장은 공공기관 발주라는 특성을 지니고 있습니다. 이는 국내도 마찬가지로, 한국철도공사, 각 지자체의 도시철도공사, 서울메트로 등이 국토종합계획, 국가철도망 구축계획 등에 따라 철도망을 구축하고 있습니다. 이러한 이유로 철도시장은 각 연도별 발주 예상금액이 공표되어 있어 예측가능성이 높은 편입니다. 국내에서 철도시설투자는 지난 40여년간 경부고속철도와 수도권 전철을 중심으로 이루어져 왔으며 그 외에는 매우 제한적인 투자가 이루어져 철도연장이 정체상태에 있었습니다. 이것은 교통부분의 인프라 투자가 주로 중심으로 이루어져 왔기 때문입니다. 따라서 2015년 기준 전체 노선 길이나 수송분담률 측면에서 철도는 도로에 비해 점유율이 낮은 상황입니다.그러나 도로시설 확충은 승용차의 접근성과 이동성이라는 관점에서 볼 때 개인적 편리성이 높지만, 경제적 효율성과 탄소배출 등 환경문제를 감안할 때 철도교통에 비해 열위에 있다는 인식이 강해지면서 철도투자에 대한 제고가 이루어지고 있습니다. 특히 新기후체제 출범으로 온실가스 감축이 국가적 과제로 등장하고 저탄소 체제 구축에 대한 필요성이 증대하고 있습니다. 구체적으로 15년 12월 열린 파리 기후변화정상회의에 의해 대한민국은 2030년까지 국가온실가스 감축 목표율 37%라는 과제를 설정한 상황입니다. 이러한 상황에서 교통부문에서는 친환경차 보급을 확산시키려는 노력과 함께 근본적인 환경 친화 교통수단인 철도로의 교통체계 전환이 요구되고 있습니다.지역간 철도 영업연장은 1970년 3,193.2km에서 2000년까지 오히려 소폭 감소하였으나 2004년 KTX개통으로 인해 11.4% 대폭 상승하며 2014년 기준 3,729.3km입니다. 또한 대도시권 출퇴근 수단으로써의 철도 이용요구가 높아짐에 따라 서울, 부산 등 대도시권을 중심으로 건설·운영 중인 도시철도가 1970년 중반 7.8km에서 2015년 기준 2,594.7km로 크게 성장하여 버스수송과 함께 대도시권의 주요 대중교통 수송체계로 자리 잡고 있습니다. 선진국 대비 열위의 철도인프라 부족을 해소하기 위한 투자방안은 2016년 6월 발표된 제3차 국가철도망구축계획에서 확인할 수 있습니다. 이 계획에 따르면 구축계획 기간인 2016~2025년 동안 철도망 확충에만 약 70.4조원이 소요될 전망입니다. 이 중 현재 진행중인 계속사업은 46.1조원을 투입하여 완료하고, 신규사업에 24.3조원을 투자할 계획입니다. 국고 투자의 경우 SOC투자 감축 기조에 따라 제2차 철도구축망 계획보다 다소 감소하였고 이 부족분을 민간투자로 대체하는 계획입니다.국내 철도건설투자 금액 및 재원조달 내역은 아래와 같습니다.

(단위 : 억원 )

구분	총 사업비	`11∼`15	`16∼`20	`21∼`25	계획기간 내	계획기간 후

국고	811,466	236,459	220,146	210,854	431,000	144,007

지방비	48,380	8,068	19,024	11,935	30,959	9,353

민자	266,632	19,407	73,831	123,933	197,764	49,461

공단채권,
광역교통개선부담금 등	145,229	100,511	34,137	10,580	44,717	-

소계	1,271,707	364,445	347,138	357,302	704,440	202,821

출처: 제3차 국가철도망구축계획 발췌

위의 전체 철도 사업비 중 철도신호제어시스템 부분만을 공표하지는 않기 때문에 기존사업계약의 비용 분석을 통해 철도신호제어 부분 예산 비율을 구해 향후 사업에도 적용시키는 추론 방법으로 시장 규모를 가늠할 수 있습니다. 당사가 삼성 SDS 분사 이전 수주해 수행한 경부선 고속철 계약의 경우 전체 사업비의 8.5%, 통신은 4.4%를 차지하고 있습니다. 다만 통신의 경부고속철 수주 시점을 고려했을 때, 최근 LTE-R등 무선종합통신망 구축 등으로 인해 비율이 다소 상승했다고 분석할 수 있습니다.위의 비용분석을 토대로 철도사업 중 당사의 영위 사업분야인 철도신호 및 통신의 사업비 비중을 각각 8%, 6%로 가정하고, 2016~2025년 간의 시장규모를 추산해 보면 다음과 같습니다.

(단위 : 억원 )

구분	비중	시장규모

철도건설 전체 사업비	100%	704,440

철도신호 분야	8%	56,355

철도통신 분야	6%	42,266

(4-1) 교통카드 사업 (가) 개요 당사는 고속도로 또는 유료로도의 TCS(Toll Collection System)사업과 철도의 신호,통신사업을 통하여 교통분야에 특화된 경험과 기술을 보유하고 있습니다. 이를 기반으로 대중교통 교통요금 지불사업 진출을 도모하였고 '서울시 도시철도 운영기관 교통카드시스템 구축 사업'을 '16년 11월에 수주하였습니다. 해당 사업은 서울교통공사 1~4호선 120개 역사와 1개 센터, 5~8호선 156개 역사와 1개 센터에 교통카드시스템을 구축하고 10년 동안 선후불교통카드운송수입금의 일정률이하를 수집수수료로 확보하게 됩니다. 서울교통공사는 연간 승객통행량 기준으로 글로벌 1위로 2019년에 약 27억 2천만명이 서울지하철을 이용하였으며 당사에서 구축한 교통카드시스템은 승객의 안전하고 빠른 교통카드 사용을 지원하고 있습니다. 당사는 교통카드시스템 구축 및 운영을 위한 전문역량 강화를 위하여 종속회사인 서울신교통카드(주)를 2017년 3월말에 설립하였습니다. (나) 사업의 연혁 "서울시 도시철도운영기관 교통카드시스템 구축 사업"의 사업자 선정 연혁은 다음과 같습니다.

일자	추진경과

2016.06.03	제2기 ‘서울시 도시철도운영기관 교통카드시스템 구축 사업’ 공고

2016.07.18	제2기 신교통카드 시스템 구축 사업제안서 접수(LG CNS컨소시엄, 에스트래픽 컨소시엄)

2016.07.20	구축사업 우선 협상대상자 선정(에스트래픽 컨소시엄)

2016.11.03	사업시행합의서 체결

2017.03.31	서울신교통카드주식회사 설립(에스트래픽 100%, 자본금 46억원)

2017.12.08	제2기 도시철도운영기관 교통카드시스템 개통

2017.12.14	서울신교통카드주식회사 종류주식 276,000주 무상양도

2027.12.07	제2기 신교통카드 시스템 운영 완료 및 소유권 이전(예정)

(다) 시장현황 및 전망

우리나라는 대중교통 이용을 위하여 선불 또는 후불 교통카드를 이용하고 있습니다. 국내 지하철은 현금 사용 없이 승객이 보유하고 있는 선불 또는 후불 교통카드를 이용하거나 1회권 교통카드를 구매하여 대중교통을 이용하고 있으며, 현재 수도권 지하철에서의 교통카드 이용율은 100%에 육박합니다.

스마트폰의 보급에 따라 교통카드 기능을 스마트폰에 구현하는 모바일 교통카드가 널리 보급되었으며, 국내의 경우에는 안드로이드 기반의 모바일 교통카드를 이용하고 있으나, 아이폰의 경우에는 제조사 정책에 따라 국내 교통카드 서비스가 아직 시행되지 않고 있습니다.

국내 교통카드 시장은 약 10여 개의 교통카드 발행사에 의해 지역적으로 분할되어 있으나, 2008년 교통카드 전국호환 정책에 의해 하나의 교통카드로 전국 어디에서나 사용이 가능해졌습니다.

선불 교통카드를 이용하는 이용자는 주로 학생, 주부 등이 주 사용자이나 학생들의 사회 진출 후 별도의 충전이 필요 없는 신용카드 기반의 후불 교통카드로 변경하여 사용하고 있으므로 총 사용자 수는 거의 변동이 없는 상황이나 수도권 광역화로 인한 출퇴근 거리의 증가로 인하여 교통카드 사용 금액(인당 평균 운임)은 매년 소폭으로 증가하고 있습니다.

당사는 한정된 국내 교통카드 이용자 확대를 위하여 외국인 관광객 전용으로 자유이용권 발급을 준비하는 등 교통카드 사용자 기반 확대에 노력하고 있습니다.

해외의 경우에는 선불 또는 후불 교통카드 등 NFC 기반의 교통카드 뿐만 아니라 QR 코드 기반의 교통카드 등 다양한 유형의 교통카드가 널리 이용되고 있으며, 당사는 신개념의 교통카드 결제 기술 개발에 힘쓰고 있습니다. 에스트래픽은 미국, 인도 등의 사업 경험을 기반으로 독자 사업 또는 글로벌 업체와의 협업을 통해 시장을 계속 확대하고 있습니다.(라) 사업 부진의 주요 원인과 개선 방향2016년 사업을 준비하며 당초 사업계획을 수립하는 시점에서는 주요 매출항목인 교통카드시스템을 통한 수집수수료 매출을 2021년 기준 약 52억원으로 예상하였으나, 2021년 실제 당사의 수집수수료 매출은 약 24억원으로 최초 예상치의 46% 수준에 불과합니다. 당사가 구축한 교통카드시스템의 주요 매출인 수집수수료의 매출이 최초 예상치에 크게 못미치는 등 전반적인 사업이 크게 부진하여 당사 재무제표에 악영향을 미치고 있습니다. 이러한 사업부진의 주요 원인은 다음과 같습니다. - 코로나 19영향으로 수송인원의 감소2020년 코로나19로 인해 서울지하철 수송인원이 급감하였으며, 서울지하철 운송수입금에 일정율을 수집수수료로 수취하는 당사의 매출 역시 급감하게 되었습니다. 수도권 신도시의 확대 및 광역철도망의 확충으로 인해 2020년 수송인원은 약 28억명 수준으로 완만하게 상승할 것으로 예상하였으나, 코로나19로 인해 예상대비 약 28% 수준 감소하였습니다.

■ 서울 지하철 1~8호선 연도별 수송인원(단위:백만명)

구분	2015년	2016년	2017년	2018년	2019년	2020년	2021년

수송인원	2,484	2,679	2,654	2,642	2,726	1,979	1,999

증감율	-	7.9%	(-)0.9%	(-)0.4%	3.2%	(-)27.4%	1.0%

- 지하철 요금인상의 지연 서울지하철 요금은 과거자료를 참고하면 물가상승 요인 등을 감안하여 3년 ~ 5년이내에 최소 11% ~ 최대 19%의 요금인상이 주기적으로 이루어져 왔습니다. 다만, 최근 2015년 기본요금을 1,250원으로 기존 대비 200원을 인상한 이후 6년째 요금이 동결되고 있습니다. 당사의 예측으로 2015년 이후 최소 2회에 걸친 요금인상을 예상하였으나, 여러 유관기관의 결정에 따라 요금인상이 지연되며 서울지하철 운송수입금에 일정율을 수집수수료로 인식하는 당사의 매출 역시 증가하지 못하였습니다. ■ 연도별 요금인상

구분	2004년	2007년	2012년	2015년	비고

인상 전기본요금	700원	800원	900원	1,050원	현재 기본요금 1,250원

인상금액	100원	100원	150원	200원

인상율	12.5%	11.1%	16.7%	19.0%

- 능동형 광고사업, 카카오페이 제휴사업의 지연 및 부진당사가 구축한 교통카드시스템을 활용하여 지하철 이용객을 상대로 맞춤형 광고를 제공하는 신규광고사업을 준비중에 있습니다(4-2. RF단말기 광고사업 참조). 다만, 동 신규광고사업이 개인정보법 등의 이슈로 인해 사업이 지연되고 있습니다(2022년 상반기 시행 계획). 또한, 카카오페이와의 제휴를 통해 스마트폰을 활용한 교통카드사업을 시행하고 있으나, 코로나19 등을 원인으로 대대적인 광고 등 판촉활동이 지연되며 수익성 개선에 크게 기여하지 못하고 있습니다. - 향후 사업 개선방향 등코로나19라는 예상치 못한 전 세계적인 악영향으로 인해 당사의 교통카드사업이 큰 어려움에 직면하고 있는 것이 사실입니다. 다만, 2017년 12월 최초 교통카드시스템 구축 완료 이후 3년이 경과되며 전반적으로 교통카드시스템을 매우 안정적으로 운영하였고, 시스템 안정화에 따라 지속적으로 운영비용이 감소하고 있으며 향후 사업기간 동안 운영비와 관련한 현금유출은 크지 않을 것으로 예상하고 있습니다. 향후 수송인원 및 요금인상 요소가 적절히 해소되어 매출이 상승하는 경우 전반적인 수익성이 개선될 것으로 예상됩니다. 주요 매출인 수집수수료 외에 광고사업 및 제휴사업 등을 통해 지속적인 매출 다변화 및 수익성 개선을 추진해 나갈 것이고, 더 나아가 타기업과의 전략적 제휴 또는 M 등을 통해 재무적리스크를 최소화 할 수 있는 모든 방안을 추진해 나가겠습니다.당사가 구축하고 운영중인 서울지하철 교통카드시스템은 서울을 포함한 수도권인구 2,500만명을 대상으로 연간이용객 28억명이 사용하는 세계적인 규모의 교통카드시스템입니다. 당사는 이러한 구축 및 운영 경험을 바탕으로 2019년 미국 워싱턴D.C에(워싱턴시 교통국,Washington Metropolitan Area Transit Authority) 43백만불 규모의 역무자동화설비(automatic fare collection system) 구축계약이라는 큰 성과를 거두었습니다(미국법인 종속회사 STRAFFIC AMERICA, LLC 수주). 워싱턴 D.C 사업을 성공적으로 마무리하면 이러한 성과는 향후 북미지역에서의 역무자동화설비 개량사업 시장에서 큰 경쟁력으로 작용할 것으로 예상하고 있으며, 당사의 해외시장으로의 진출 및 매출 등 재무성과에도 큰 영향을 미칠것으로 예상합니다.

(4-2) RF단말기 광고 사업(가) 개요

당사의 종속회사인 서울신교통카드㈜가 구축, 운영중인 서울교통공사 1~8호선 275개 역사의 RF단말기 약 4,000대에 노출빈도가 높은 LCD를 활용한 광고사업을 2019년 6월부터 운영중에 있습니다. 또한 신규광고사업으로 모바일 광고 플랫폼 서비스 사업을 준비중에 있의며, 본 사업은 지하철의 교통카드 DATA를 기반으로 새로운 광고 매체를 형성하여, 대중에게 생활비 할인 서비스(통신비 할인, 포인트 적립 등)등을 제공하는 생활 밀착형 플랫폼 사업으로 SKT, 런커뮤니케이션즈와 2022년 상반기에 시행할 목표로 추진 중에 있습니다.

(나) 서비스 프로세스

(5) 전기차 충전인프라 운영사업 (가) 전기차 충전 인프라

1. 개요

전기차를 효율적으로 운행하기 위해서는 아래와 같이 전력공급을 할 수 있는 네트워크, 충전/방전 시스템, 요금 과금 시스템, 전력계통 운영시스템, 배터리 교환소 등이 구성되어야 합니다. 전기차의 인프라 구성은 아파트 또는 공용시설의 주차장에서 전기 자동차 충전을 값싸고 편리하게 이용하기 위한 시스템으로, 충전기 운영사업자 회원카드나 신용카드를 이용하여 인증 후 충전이 이루어지며, 최근 기술의 발전으로 인하여 비대면 충전인 P 무선충전기술이 표준화가 진행중이며, 자율주행 시대에 대비한 로봇충전방법도 계속적으로 연구가 이루어 지고 있습니다.

2. 전기차 충전기종류 전기차 충전기는 완속충전기, 급속충전기, 무선충전기로 나눌 수 있으며 완속충전기는 일반 개인주택에서 사용하는 비공용완속충전기, 공용으로 사용되는 콘센트형충전기, 태그방식충전기, 아파트에 사용되는 부분공용충전기로 나눌수 있습니다. 특히 과금형콘센트 및 태그방식 충전기는 3.5KW전력으로 충전하는 저속충전기이며, 통상 64KW차량의 밧데리 충전시 약 20시간이 소요됩니다. 급속충전은 50KW,100KW,200KW,350KW 충전기로 나눌 수 있습니다. 통상 충전 형태에 따라서 충전기를 설치를 하는데 위락시설, 유통시설에는 50KW 또는 100KW 충전기가 구축이 이루어지고 있으며, 휴게소, 회전이 빠른 주유소 등에는 200KW,350KW 충전기를 설치운영 합니다.

향후 전력 재판매에 대한 법 규정이 바뀌게 된다면 V2G충전방식이 보편화가 될 것으로 보이며, 이는 야간 저렴한 요금일 때 충전을 하고 전력이 Peak일 때 그리드, 빌딩, Home 등에 전력을 공급하여 연료를 사는 방식이 아닌 연료를 파는 시대도 곧 도래할 것으로 보입니다.

급속충전기는 한전 AC전원을 DC변환 또는 신재생에너지 DC전원을 DC/DC로 변환하여 자동차에 장착된 배터리에 필요전력을 충전이 이루어지는데, 정류기 및 DC/DC 컨버터가 외부 충전시스템에 분리되어 있어 빠른 충전이 가능합니다. 완속충전기는 정류기와 DC/DC 컨버터 가 자동차에 내장(On Board Charger)되어 전력변화과정이 발생하고 자동차는 구조적으로 소용량 변환(7KW 또는 11KW)만 가능하므로 충전속도가 느립니다.

3. 전기차 충전 인프라 보급추이이산화탄소 배출 감소에 따른 국제적 규약에 맞춰 국가에서는 '스마트그리드 구축을 통한 저탄소 녹색 성장 기반 구축'을 비전으로 지능형 전력망, 지능형 소비자, 지능형 운송, 지능형 신재생 발전, 지능형 서비스 5대 분야의 기술 개발과 비즈니스 모델을 제시하고 있습니다. 그에 따라 3단계로 2025년까지의 전체 전력망 지능화 계획을 세웠고 전기차 보급률 15% 구축을 목표로 하고 있습니다. 아래는 2025년까지의 전기차 충전기 보급계획이며 급속충전기 12천대, 완속충전기 50만대를 목표로 하고 있습니다.

'21년 6월말 기준 총 72,105기(급속12,789,완속 59,316) 운영중이며, '17년 대비 약 5.3배 충전 인프라가 확대되었습니다. 충전기 1기당 전기차 대수는 2.4대로써 주요국대비 충전인프라는 우수한 수준입니다.

그러나 전기차의 급속한 증가에 따라 충전인프라는 계속적으로 확대가 필요하며, 충전 인프라는 이용고객의 충전 성향을 고려하여 목적지충전, 경유지충전, 아파트 충전으로 나누어 균형있는 구축이 필요하겠고 특히나 물류 차량 및 택시, 버스 등의 운수업에 대한 충전기 보급이 우선시 되어야 합니다.

4. 충전기 인프라 사업방향

당사는 자체보유하고 있는 요금정산 및 관제시스템 운영의 특화된 솔루션을 바탕으로 전기차 충전 인프라구축 및 운영사업을 영위하고 있습니다. 최근 전기차량의 증가로 충전인프라의 필요성이 요구되고 있고, 정부지원 민간중심의 공공 충전인프라 구축이 활성화 됨으로써 민간 사업자중가장 많은 충전 인프라를 보유하고 있는 당사는 특화된 충전 인프라를 바탕으로 통합 충전 플랫폼사업자로서 사업영역을 확대하고 있습니다. 이러한 충전인프라의 양적확대 및 플랫폼 서비스의 강화로 맴버십 확대를 지속할 것이며 이를 통해 DR시장참여 및 플랫폼 사업자로서의 시장점유율을 확대할 계획입니다.

(나) 회사 현황전 기차 충전인프라 사업은 ‘17년 관제시스템 구축 및 충전 인프라 POC사업을 시작으로 매년 다수의 급속 및 초급속 충전기를 구축하여오고 있습니다. 또한 2018년 환경부 보조금 사업자로 선정되어 완속충전기 인프라 구축 사업에도 참여하고 있습니다. 이러한 사업의 확대로 인하여 당사는 ‘21년말 기준 급속 및 초급속충전기 822대 및 1,536기 의 완속충전기를 구축 운영중에 있습니다. 급속 충전기 기준으로 민간사업자중에서 가장 많은 충전 인프라를 구축 운영 중입니다. 이 러한 당사의 역량을 높이 평가한 다양한 유형의 기업들은 당사와의 협력관계를 요구하고 있고 주요고객으로는 정유,유통,물류,운송사,법인 및 개인택시, 대형 렌트사등과 긴밀한 협력관계를 유지하고 있습니다. 이와 같이 당사는 B2C 뿐만 B2B에서도 고정고객확보를 위하여 마케팅을 진행중에 있고 이러한 고객들의 확보를 통하여 당사는 매년 큰 폭의 매출증대를 기대하고 있습니다.

당사는 전기차 충전요금이 단계적으로 인상되는 가운데 환경부보다 40%저렴한 구독형 충전 상품인 '럭키패스'를 출시하였습니다. 럭키패스 라이트 요금제 경우 매달 전기에너지 300㎾h까지 충전 가능한데, 최소 1500㎞에서 최대 2000㎞까지 주행 가능한 전력량입니다. 그린 요금제는 1200㎾h까지 충전 가능해 최근 출시된 차량의 경우 최고 8000㎞까지 주행할 수 있으며 개인택시 등 고정적 장거리 이용자 등 상업용 차량에 유리합니다. 급속충전기 이용 빈도가 높은 럭키패스 이용 회원이라면 충전기 무료 예약 서비스도 함께 이용할 수 있는 장점을 가지고 있습니다.

(다) 시장 현황 및 전망

전기차 시장은 폭스바겐 디젤게이트 사태와 파리협약 체결을 시작으로 중국의 강력한 전기차 산업 육성 정책과 유럽 등 주요국의 연비규제 강화에 따라 큰 폭으로 성장을 하고 있습니다. 글로벌 OEM 업체들은 전기차 모델의 비중을 확대 및 경쟁을 가속화하고 있으며, 딜로이트의 전기차 시장 전망 보고서에 따르면 향후 10년의 글로벌 전기차 시장 연평균성장률(CAGR)이 29%에 달할 것으로 전망하고 있습니다.

[전세계 연간 승용차 및 경차 판매량 전망]

전세계 연간 승용차 및 경차 판매량 전망.jpg 전세계 연간 승용차 및 경차 판매량 전망

출처: 딜로이트, IHS Markit, EV-volumes.com

딜로이트는 2025년 전세계 전기차 판매량은 1,120만대, 2030년에는 3,110만 대까지 증가할 것으로 전망하였습니다. 연간 자동차 판매량은 2024년까지 코로나19 이전 수준을 회복하지는 못할 전망이지만 전기차의 침투율이 빠르게 증가하면서 2020년 기준 4.0% 수준에서 2030년 32%까지 확대될 것이라고 예측했습니다. 이에 따라 전기차 충전소 인프라도 빠르게 확충되고 있지만 '21,IEA Global EV Outlook에 따르면 미국은 충전기 1기당 전기차 16대, 일본 10대, 중국 6대, 프랑스 10대로 여전히 주요국의 전기차 충전소 인프라가 부족한 상황입니다.

[정부 친환경차 누적 보급 목표]

구분	2020년	2025년	2030년

전기차	13.5만대	113만대	300만대

수소차	1.1만대	20만대	85만대

하이브리드	67.4만대	150만대	400만대

전체 친환경차	82만대	283만대	785만대

전체 차량 중 비중	3%	11%	30%

출처: 산업통상자원부

한국의 2020년말 누적 친환경차 보급은 2016년 말 24만대에서 82만대로 약 3.4배가 증가하였으며, 그 중 순수전기차의 판매량이 13.5만대로 2016년 대비 약 12.4배 증가하였습니다. 2021년 2월 발표된 '제4차 친환경자동차 기본계획'에 따르면 정부는 친환경차 누적 판매량을 2025년까지 2020년 대비 약 3.5배 늘리고 그 중에서도 순수전기차의 판매량을 늘려 친환경차 내 비중을 2020년 16.4%에서 2025년 39.9% 늘리는 것을 목표로 세웠습니다. 이러한 목표에 맞추어 수요를 창출시키기 위해 국가, 지자체, 공공기관 등 공공부문의 전기, 수소차 의무구매비율을 단계적으로 상향 시키고, 전기택시 보조금 지급단가 확대할 예정입니다. 또한, 완성차 OEM이 달성해야하는 자동차 온실가스 기준을 단계적으로 상향 시킴으로써 원활한 공급이 이루어질 수 있도록 유도할 계획입니다. 이에 더해 2021년 7월 29일 정부는 혁신성장 BIG3 추진회의의 산업별 중점 추진과제에서 무공해차 충전인프라를 중점적으로 다루면서 충전소를 속도감 있게 확충할 계획을 발표하였습니다.

[국내 전기차 충전기 현황]

구분	2017년	2018년	2019년	2020년	2021년

전기차	25,593	55,843	90,923	137,636	204,184

충전기	13,676	27,352	44,792	64,188	94,242

급속충전기	3,343	5,213	7,396,	9,805	15,020

완속충전기	10,333	22,139	37,396	54,383	79,222

출처: 기획재정부

2021년 기준 전기차 충전기는 총 94,242기 운영 중이며, 2017년 대비 6.9배 이상 증가하였습니다. 충 전기 1기당 전기차 대수는 2.2대로 주요국 대비 우수한 수준이나, 전기차 차량 보급의 가속화 추세에 맞춰 충전 인프라도 더욱 확대할 필요가 있다 고 언급하였습니다. 이에 따라 2025년까지 급속 충전기 1.2만개소, 완속충전기 50만기 충전소 인프라를 구축할 계획을 발표하였으며, 고속도로 등 교통요지에 급속충전기 집중 설치, 완속충전기는 주거, 상업, 공공시설에 촘촘하게 완비할 것을 목표로 세웠습니다. 추진과제 세부 계획에서 정부는 민간 참여를 통한 충전산업 생태계 조성을 목적으로 2024년부터 공공급속충전기 단계적 민간이양, 충전기 신기술 보급 등 민간지원 확대를 발표하였습니다. 2021년 6월 기준 환경부, 한국전력 등 공공부문의 급속충전구축 물량이 전체 75%였음을 고려하였을 때, 이와 같이 민간 중심의 단계적 전환은 당사에게 있어 사업 확장 기회이자 수익성 확보 기회로 작용할 수 있습니다. 전기차 시장의 팽창과 함께 충전사업 역시 미래 성장 영역으로 평가되면서 대기업 및 중소업체들이 앞다투어 충전기술 확보경쟁에 뛰어 들고 있습니다. 충전 인프라 산업은 전기차 및 배터리 산업에 비하여 상대적으로 관심이 적어 성장속도가 더뎠던 것은 사실입니다. 그러나 친환경 정책과 맞물려 전기차 시장이 급성장 하면서 기존의 충전사업을 영위한 약 30개 사업자들은 사업영역을 확대하고 주요 대기업들은 그들의 인프라를 활용하여 충전사업에 뛰어들고 있으며, 물류, 정유, 유통 등의 계열사를 보유하고 있는 대기업들의 충전사업에 참여가 더욱 활발해지고 있으며, 최근 유사 기업과의 합종연횡을 통한 참여를 가속화 하고 있습니다.민간 충전사업자들은 보유하고 있는 충전 인프라인 완속 인프라를 활용한 양적확대에 집중하고 있는 상황이긴 하나 대부분의 충전사업자들이 영세한 기업이다 보니 정보보조금에 의존해 확대에 더디게 진행되고 있습니다. 기존의 화석연료를 사용하는 내연기관차량들은 주요 거점을 통한 고객 유도방식으로 주유산업을 이끌었으나, 전기차 충전 사업은 주유사업과는 달리 고객이 전기차 충전소를 찾아가는 것이 아닌 고객이 원하는 시간과 원하는 장소에서 충전을 원하는 방향으로 바뀌어 가고 있습니다. 따라서 고객은 3가지 유형의 충전 패턴(시장)이 존재합니다.

(1) 거주지 위주의 충전 패턴으로써 퇴근후 차량을 주차하고 충전을 하는 거주지 위주의 충전 패턴(완속)

(2) 전기차 보유고객이 특정 목적을 가지고 목적지에 이동하였을때 목적을 달성하기 위한 시간 동안 충전이 이루어지는 패턴(50KW ~ 150Kw 중속)

(3) 이동중 경유지에서 ?은 시간에 충전을 원하는 경유지 충전(200Kw ~ 350Kw,초급속 시장)

이러한 충전 패턴을 가지고 있는 전기차 충전 시장은 기존의 주유시장과는 연료 주입에 대한 패러다임 자체가 바뀌고 있습니다. 이러한 패러다임의 변화는 정부의 친환경차 확산을 가속화 하는 사회시스템구축으로 나타나고 있으며, ‘30년까지 자동차 온실가스 24% 감축을 목표로 다양한 사업들이 진행 중입니다. 특히 ‘25년 연간판매차량의 50%, ‘30년 80% 이상을 친환경차량으로 전환을 추진하면서 각각 115만대, 300만대의 전기차 보급 계획을 추진 중입니다. 이를 위하여 정부는 충전기를 ‘25년 50만대 보급을 목표로 하고 있고, 이러한 전기차량의 증가는 충전인프라 시장 또한 확대되어, ‘25년 1.5조, ‘30년 4.3조의 전기차 충전시장 규모로 성장이 가능한 시장입니다.