하이즈항공 분기보고서 (2019.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 당 사의 사업현황은 다음과 같습니다.

사업부문	대상 회사명

항공기 부품제작 및 MRO 사업	하이즈항공㈜

가. 업계의 현황 1) 항공산업의 정의항공산업은 항공운송, 항공제조, MRO(Maintenance, Repair and Operation; 항공정비)로 구분되며 그 중 항공제조는 완제기(완성된 항공기)제조와 항공기 부품 생산으로 구분됩니다.

출처: KDB대우증권Industry Report, 하이즈항공

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등 분야별 고도의 기술이 복합된 첨단산업으로 자동차의 10배인 20만 개 이상의 부품이 결합되어 사용되며 부가가치와 진입장벽이 매우높은 산업입니다. 항공산업은 지식 기술 집약산업, 생산 및 기술 파급효과가 큰 선도산업, 규모의 경제가 작용하는 산업, 수요의 소득탄력성이 큰 미래산업, 위험부담이 큰 모험산업, 쌍방독과점 시장특성을 가진 산업 등의 특성을 가지고 있습니다.

제작된 항공기는 여객과 화물을 운송하는 항공운수업과 각 국가별 방위 목적의 인원 수송 및 군수 물자를 운반하는 군이 항공산업의 주요 수요자로 구성됩니다.

중국의 항공기 수요증가와 함께 완제기(단통소형기종 C919) 제조능력까지 보유함에따라 전세계 항공기 시장은 미국(Boeing)과 유럽(Airbus)이 양분하는 과점구조에서 중국(COMAC)이 새로운 경쟁자로 빠르게 성장하고 있습니다.

2) 항공산업의 특성[일반적 특성]

① 대규모의 R 투자가 필요함.

② 생산 치구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산.

③ 제품 자체뿐 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거쳐 형성.

④ 기술혁신보다는 승객과 화물의 안전을 위한 신뢰관계가 중요.

⑤ 제품 개발부터 양산되는 기간이 타 산업 대비 2배 ~ 5배 더 소요됨.

[고용 및 타 산업 파급 효과가 큰 산업]① R 및 제조 공정 특성상 양질의 일자리 창출 효과가 큼.② 고부가가치 산업으로 타 산업 파급효과 측면에서 주요기간 산업 대비 최고 수준.③ 대형 정밀 수공업으로 손재주가 뛰어난 한국인 특성에 부합. [유사 제조산업 별 특징 비교]

구 분	항공기	조 선	자동차

개발기간	평균 10년	평균 5년	평균 3년

양산기간	30년	주문생산	5년

사용기간	30년	25년	10년

수주방식	선주문	선주문	인도 후 납부

주요고객	기업(운항사)	기업(상선사)	개인

개발생산방식	모델개발→주문→생산	주문→개발생산→인도	개발→생산→판매

분업구조	RSP
(Risk Sharing Partner)
보편화/확대 추세	수직계열화	수직계열화

연구개발비/매출액	10%	1%	3% ~ 4%

개발비	대형기 10조원,
전투기 5 ~ 10조원, 중형기 3조원	NA	중형차 4,500억원

모델 별 생산대수	1,000대 내외	1대	400,000대 내외

생산방식	수작업	수작업	자동화

생산설비	생산치구	제조설비	조립라인

생산수량	다품종 소량생산	주문생산	다품종 대량생산

주로 항공산업은 각 부품 별로 대부분 단일 공급자 형태로 구성되며, 그 이유는 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산 치공구의 중복 투자와 정밀성을 전제로 하는 항공산업의 특성상 부품간의 정합성 문제가 발생 할 수 있기 때문입니다.

항공산업은 단순히 자본력과 기술력만으로는 진입이 거의 불가능하며, 장기간의 거래실적에 따른 검증과 고객과의 신뢰를 중요시 하기 때문에 어느 산업보다도 진입장벽이 높다고 할 수 있습니다. 그러나 성공 시 장기간의 안정적 수익 창출이 가능하며,큰 투자규모와 긴 투자회수 기간으로 세계적으로 정부지원이 보편화된 전략 투자 산업 입니다. 따라서 공급사슬(Supply Chain) 내에서 단일 공급자이자, 신뢰관계를 잘 유지하는 기업이라면 장기간 동안 안정적인 매출을 유지하는 고부가가치 산업이라 할 수 있습니다.

[항공산업의 영향]

향후 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도할 미래 유망 먹거리 산업이며, 항공산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로의 연계 파급 효과가 매우 크다고 할 수 있습니다.

그 이유는 항공산업의 경우 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계 종합산업이자 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 기반으로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도와 발전을 동시에 이룩하고 있기 때문입니다.

3) 항공산업의 성장성매년 Boeing에서 발표하고 있는 최신 항공산업 전망(Current Market Outlook)에 따르면, 세계 항공수요는 1980년 이후 4번의 경기불황, 2번의 금융위기, 2번의 걸프 전쟁과 9/11 테러 등의 악재에도 불구하고 매년 5%의 견조한 성장세를 이어가고 있는 것으로 분석되고 있습니다.

특히, 2010년 이후로는 그러한 추세 이상의 성장세를 보이고 있는 것으로 나타나고 있습니다. 이러한 항공수요의 장기적 성장의 배경으로 세계 인구의 꾸준한 증가와 글로벌 경제의 성장 과정에서 항공수요의 핵심을 이루는 중산층이 지속적으로 증가하고 있다는 점이 주목 받고 있습니다.

주) RPKs: Revenue Passenger Kilometers로 항공 여행수요를 측정하는 대표적 단위
출처: Current Market Outlook 2018, Boeing

이러한 항공수요 비중과 항공기 신규/대체 수요 증가에 따라 Boeing B787, B777X, B737 Max 및 Airbus A350XWB, A330NEO, A320NEO 등의 복합소재 부품의 사용을 늘린 고효율 차세대 항공기 신규 수주가 증가하고 있어 시장의 지속적인 성장이 이루어지고 있습니다. 특히, 2018년 BOEING의 예상 항공기 수요 조사에 의하면 향후 20년 동안 42,730대의 새 항공기가 생산 될 것으로 예상하며 그 가치는 6.3조 달러에 달할 것이라고 예상하고 있습니다. 중국을 비롯해 아시아 시장은 앞으로 20년 동안 항공기 구매의 선두를 이어갈 것 입니다. 예상 구매 수요 중 57%는 항공기 성장을 위한 것이고, 43% 오래된 항공기를 연료 효율이 좋은 항공기로 교체하기 위함입니다.

출처: Current Market Outlook 2018, Boeing

4) 경기변동의 특성 및 계절성항공산업은 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업으로 타 산업에 비교했을 경우 항공 완제기를 생산하기 위한 관련부품수요는 자동차의 10배 수준인 약 20만개로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다.

따라서 국가 차원에서의 규제 및 지원이 중요한 산업이며, 이에 타 산업과 달리 경기변동이나 계절성에 대한 영향력이 비교적 크지 않은 산업입니다. 5) 국내외 시장여건(시장의 안정성, 경쟁상황, 시장점유율 추이)

현재까지 글로벌 여객기 시장은 미국의 Boeing과 프랑스의 Airbus가 양분하고 있으며, Boeing과 Airbus는 2016년 각688대, 731대를 신규 수주하였습니다. 두 업체의 수주잔고는 과거 10년간 연평균 6.5% 성장하였으며, 특히 2011년 LCC들이 성장하기 시작한 시점부터 중소형 기종의 수주잔고는 연평균 23%의 고성장을 하고 있는데 특히 중국시장 내 해당기종의 급격한 수요증가가 지속되고 있습니다. 현재 Boeing과Airbus 의 수주잔고는 각 5,659대, 6,691대 입니다.

Boeing과 Airbus의 Tier 1 업체로 SPIRIT Aerosystems, 중국상용항공기유한책임공사(COMAC), 가와사키 중공업(KHI), 미츠비시중공업(MHI), 한국항공우주산업(KAI)등이 있으며 아웃소싱을 통해 부품을 조달 받아 수주품을 조립하거나, Turn-key 수주 후 부품가공 및 조립을 통해 납품하고 있습니다. 그리고 이 Tier 1 업체들은 당사와 같은 협력 업체들과 공급체인을 형성하고 있습니다.

또한 세계 경제 속 한국, 중국, 일본과 같은 동북아시아 경제권의 비중이 높아짐에 따라, 단거리/중거리 해외여행의 활성화와 항공 운송에 대한 노선 망이 지속적으로 증가되고 있습니다. 이에 따라 각 항공 운송기업들은 고객의 편의성 증대를 목적으로 중소형 항공기를 포함한 항공기 수요가 증가하고 있는 추세이며, 아시아 시장의 항공기 수요는 17,520대에 달합니다. 나. 회사의 현황

(1) 영업개황 및 사업부문의 구분[영업 개황]

현재 세계 항공산업은 Boeing과 Airbus 등을 중심으로 과점체제를 이루고 있고, 각 프로그램 별 항공부품제작업체들의 공급사슬 위치(Tier)를 달리하는 사업구조형태를 보이고 있습니다. 당사 또한 각 프로그램 별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 각 역할을 수행하고 있습니다.

공급사슬의 대부분이 단일 공급자 형태로 구성되는 항공산업의 특성상 항공업체

들은 최종 고객과 긴밀한 신뢰와 협력관계는 물론 상호 의존적인 거래관계가

형성되어 있다고 할 수 있습니다.

또한, 2012년 이후 당사는 높은 원가경쟁력과 고도의 기술력 및 적기 납품 실적의 축적을 통해 최근에 수주하는 프로그램 대부분이 1차 공급자(Tier 1)와 2차 공급자(Tier 2)의 형태로 계약이 진행되고 있습니다.

[공시대상 사업부문의 구분]

당사는 제공하는 재화나 용역에 근거하여 사업부문을 구분하고 각 부문의 재무정보를 내부관리목적으로 활용하고 있는 바 사업부문의 구분은 다음과 같습니다.

부문	사업의 성격

항공기 부품 조립	항공기 기체 및 부품 조립 생산

항공기 부품 가공	항공기 부품 판금, 표면처리, 열처리, 기계가공 생산

치공구	항공기 부품 생산용 Tool 설계 및 제작, 유지보수

MRO	항공정비 서비스 참여

(2) 시장점유율

국내 항공기 부품 제조 시장은 한국항공우주산업(KAI), 대한항공을 중심으로 인프라가 구축이 되어 있습니다.

한국항공우주산업의 경우 국내 유일의 완제기 생산 업체로 주요 고객으로 에어버스, 보잉, 후지, 가와사키 등이며, 현재 에어버스사의 A350의 Tier 1 Supplier의 지위를 보유하면서 다양한 모델에 독점적 생산 체계를 보유하고 있습니다.

대한항공의 경우 1976년 500MD 헬리콥터 생산을 시작한 국내 최초의 항공기 제작 업체로서, 현재 무인항공기 개발과 민항기 국제 공동 개발을 통하여 세계 유수 항공 업체들에게 주요 핵심 부품을 생산/공급하고 있으며, 군용기 창정비 및 성능개량(MRO) 사업을 중점으로 하고 있습니다.

이에 당사는 B787 Section 11과 15에서 Sole source의 지위를 가지고 있고, B787 Section 48은 Dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 진행 중에 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 주요기계가공부품을 Sole Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중입니다. 그렇기 때문에 실제 당사의 주 사업 영역에서 당사와 경쟁 중인 국내 기업은 거의 존재하지 않는다고 볼 수 있습니다.

[주요 제품별 시장점유율]

제 품
품목명	2019년 1분기
(제19기)	2018년
(제18기)	2017년
(제17기)

회사명	시장
점유율	회사명	시장
점유율	회사명	시장
점유율

B787 SEC 11	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 15	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 48	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%

IAI	50%	IAI	50%	IAI	50%

B767 SEC 48	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

A350 Cargo Door(FCD/ACD)	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 수평 미익Spar Chord	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%

KAI	33%	KAI	33%	KAI	33%

B787 주익
Spar Rib Post	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 Dorsal Fin	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

주) IAI(Israel Aerospace Industries)는 이스라엘 국적의 항공기 제조회사입니다.

(3) 신규사업 등의 내용 및 전망

[일괄 생산인프라를 통한 안정적이며 전략적인 수주활동]

당사는 항공기부품을 생산하는 국내 중소 기업 중 가장 큰 차별화 요소로서,

① 일괄생산라인(기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립, 치공구) 구축을 통한 고객

지향 서비스 제공, ② 공장별 생산분장(사천, 진주, 부산)을 통한 생산 특성화, ③ 생산 현장 내 낭비 요소를 제거하여 생산성을 향상시키는 개선 및 LEAN 활동 등의 생산방식을 기반으로 경쟁력 있는 수주활동을 활발히 진행 중입니다.

특히, 세계 항공시장에서 강력한 구매력과 기술력으로 항공산업이 급부상 하고 있는 중국시장과 항공산업 선진국인 일본시장에서 다년간의 전략적인 수주활동으로 안정적인 생산물량을 확보하였으며, 지속적인 고객관리와 고객 다변화 전략을 통한 추가수주와 매출성장이 전망되고 있습니다.

[탄소섬유복합소재 부품 가공 및 조립기술력 보유]

최근 항공산업에서는 고효율 저비용의 복합소재 사용 비율이 늘어나고 있습니다.

탄소복합소재는 무게에 비하여 그 강도가 다른 소재에 비하여 상당히 높고, 무게가 가벼워 항공기에 접목할 경우 연료비를 20% 이상 절감할 수 있습니다.

또한 복합소재의 경우, 조립을 위한 Hole Drill 시 박리현상이 쉽게 나타나는 특성으로 인해 다른 소재로 구성 된 날개구조물에 비하여 정밀가공 경험이 필수적인 부품입니다.

이에 당사는 복합소재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등 주익 구조물을 납품하는 Sole Source로서 많은 경험을 축적하였고, 이러한 경험은 향후 복합소재 비중이 늘어나는 항공기 부품 가공과 조립 부문에서 차별화된 기술력을 발휘할 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

2. 주요 제품, 서비스 등 가. 주요 제품 등의 관한 사항

구분	생산(판매)개시 년도	품목	제품 설명

조립	2007년	B787 Sec.11
Center Wing Box	항공기 연료 Tank에 장착되며, 총 5개의 Major, 68개의 Sub 조립체로 구성.

2007년	B787 Sec.15
Fixed Trailing Edge	항공기 주익 구조물로서, 총 850개의
복합재 및 금속가공품 조립체로 구성

2014년	B787 Sec.48
Pivot Bulkhead	후방동체 핵심 내부구조물로서 총 8개의 Major 조립체로 구성

2014년	B767 Sec.48
AFT Body Tail cone	민항기와 공중급유기로 분류, B767 후방동체로 50여개 이상의 부품으로 구성

2016년	A350 Cargo Door
(FCD/ACD)	화물용 항공기 Door로 Forward / After / Bulk로 구성되며, FWD 및 AFT 의 조립을 수행

2016년	B737 Vertical Fin Dorsal	항공기 후방 수직꼬리 날개 전면에 위치하는 Panel 지지용 구조물로, 총 7개의 조립체로 구성.

2017년	B787 Vertical Fin Fairing	항공기 후방 수직꼬리 날개를 구성하는 구조물로, Rudder와 Dorsal Part로 구분.

가공	2010년	B787, T-50,
AH-64 외 1300여 L/I	다수의 5축 장비를 통해 Spar Chord, L/E Cap, Wind shield, Engine Mount Fitting 등을 포함한25개 Program 내 제품들을 가공

2015년	B737 Horizontal Stabilizer Spar Chord (NG/MAX)	항공기 후방 수평꼬리 날개에 장착되는 부품으로, 크기가 7.2m에 달함.

2015년	B737 Machined Lip
(Wing To Body Fairing)	항공기 주익 장착 부품으로서, 기계 가공, 판금 및 화공공정도 함께 수행 하는 제품.

2015년	B787 Wing Spar Rib Post	항공기 주익에 장착되는 부품으로서 ㄷ/ㄹ/T 자 형상을 가지며, 기계가공 및 Shot Peen 공정 등을 거침.

2017년	B737 Horizontal Stabilizer Ti-fitting (MAX)	항공기 후방 수평꼬리 날개에 장착되는 itanium 소재의 부품으로, 기계 가공 및 Ti-Shot peen 공정 등을 거침.

2017년	B777X FTE, EMP	항공기 미익에 장착되는 Fixed Trailing Edge 부품

2018년	B737, B777 Radome	항공기 전방동체 레이더 안테나용 덮개 부품.

2018 년	B777X Dorsal Fin	항공기 후방 수직꼬리 날개 전면에 위치하는 Panel 지지용 구조물

판금	2015년	B737, B747, B767, B787
외 850여 L/I	Skin stretcher, Fluid cell 등을 이용한 다수의 판금 제품을 제작.

2015년	B787 CAC Hood	B787 -10의 Sec. 49에 장착되는 판금 제품으로,항공기 주익에 장착되는 부품.

2016년	B747 Flaperon Channel	항공기 주익 부분의 플랩과 에일러론의 기능 결합한 기능을 수행하는 부품.

치공구	2008년	B787, B767, B737, F15SR	F15SR 주익 치공구 외 조립 및 제작용 치공구 다수 제작

MRO	2006년	CH53, P-3C, C130	성능 개량 및 창정비 작업.

2018년	CH-53	창정비 작업.

3. 주요 원재료에 관한 사항

가. 주요 원재료 등에 관한 사항(기준일: 2019.03.31) (단위: 천원)

품목	2019년 1분기 (제19기)	2018년 (제18기)	2017년(제17기)

재공품	3,333,447	3,497,352	2,643,676

원재료	2,995,963	2,884,017	2,394,122

부재료	267,340	254,575	402,696

미착품	6,741	618,433	1,143,755

합계	6,603,491	7,254,377	6,584,249

나. 사업부문별 원재료 매입 현황(기준일: 2019.03.31) (단위: 천원, $)

품목	통화구분	2019년 1분기(제19기)	2018년(제18기)	2017년(제17기)	결제조건

치공구	원화(\)	21,002	68,082	535,992	정기결제

기계가공	원화(\)	26,849	76,759	347,701	NET 30

외화(USD)	1,606,860.76	5,094,378.75	4,741,189.91

조립	원화(\)	-	-	289	NET 30

외화(USD)	77,881.61	847,673.43	421,981.29

4. 생산 및 설비 가. 생산능력 및 생산실적(기준일: 2019.03.31) (단위: 백 만원)

사업부	제품명	구분	2019년 1분기(제19기)

수량	금액

사천	B787 FTE	생산능력(대)	31.0	2,269

생산실적(대)	31.0	2,269

가 동 률	100%

기말재고(대)	2.4	173

B787 SEC.11	생산능력(대)	39.0	2,758

생산실적(대)	39.0	2,748

가 동 률	100%

기말재고(개)	4	250

B787 PBH	생산능력(개)	17	169

생산실적(개)	15	149

가 동 률	88%

기말재고(개)	2.03	20

MRO	생산능력(개)	0.5	236

생산실적(개)	0.5	215

가 동 률	91%

기말재고

진주	B737 꼬리날개Spar Chord	생산능력(대)	255	2,475

생산실적(대)	213	2,340

가 동 률	84%

기말재고(대)	114	1,126

B737 Dorsal Fin Rib Assembly	생산능력(대)	190	397

생산실적(대)	185	365

가 동 률	97%

기말재고(개)	3,314	129

KAI 사업	생산능력(개)	14,896	1,038

생산실적(개)	12,071	858

가 동 률	81%

기말재고(개)	8,231	64

KAL 사업	생산능력(개)	7,293	392

생산실적(개)	7,706	305

가 동 률	97%

기말재고(개)	6,969	28

부산	B767 Tailcone	생산능력(대)	7.4	775.4

생산실적(대)	7.5	782.5

가 동 률	101%

기말재고(대)	0.1	7

주1) 상기 가동률은 연/분기별 사내 생산계획 대비 가동률을 기재하였습니다.

5. 매출에 관한 사항가. 매출실적 (기준일 : 2019.03.31) (단위: 백 만원)

매출유형	부문	2019년 1분기(제19기)	2018년(제18기)

제품	조립사업부	수 출	397	1,346

내 수	6,785	26,978

소 계	7,183	28,324

부품사업부	수 출	4,315	12,561

내 수	1,164	5,004

소 계	5,479	17,565

합계	수 출	4,713	13,907

내 수	7,949	31,982

소 계	12,662	45,889

나. 주요 매출처 등 현황 (기준일 : 2019.03.31) (단위: 백 만원)

매 출 처	2019년 1분기(제19기)	2018년(제18기)	2017년
(제17기)	결제조건

국내	한국항공	6,253	25,190	24,065	현금

대한항공	1,540	6,681	6,101	현금

기타	156	111	64	현금

수출	BOEING	22	35	33	현금

BTC	1,652	5,447	4,050	현금

SAMC	2,702	7,143	5,342	현금

SMIC	169	786	652	현금

ACM	78	264	220	현금

기타	90	232	589	현금

합계	12,662	45,889	41,117	-

주1) BTC(Boeing Tiajin Composites)는 Boeing-China 합작 항공기 제조회사입니다

주2) SAMC(Shanghai Aircraft Manufacturing Corporation Ltd) 중국 항공기 제조 회사입니다.

주3) SMIC(Shinmaywa Industries)는 일본 항공기 제조 회사입니다.

주4) ACM(Aerospace Composite Malaysia)는 말레이시아 항공기 제조 회사입니다.

다. 판매경로 및 판매방법 (1) 판매조직당사의 판매담당부문은 해외사업실과 사업기획이 담당하며, CEO가 직접 판매 활동을 함께 수행하고 있습니다. 전문기술지식을 갖춘 인원들로 구성되어 있는 해외사업실(해외시장)과 사업기획(국내시장)에서는 영업 및 고객관리, 판매에 관한 업무를 담당하고 있습니다. 새로운 사업을 위해 각 고객의 성향에 맞춰진 마케팅을 기획하고 끊임없이 문을 두드리고 있습니다. 기존 고객사들 또한 품질과 신뢰를 바탕으로 체계적인 관리를 통하여 고객과 소통하고, 지속적으로 사업이 이어질 수 있도록 노력하고있습니다. (2) 판매경로(기준일: 2019.03.31) (단위: 백 만원)

매출유형	품 목	구 분	판매경로	판매경로 별
매출액 (비중)

직판	KAI, KAL	국내	생산 → 생산기획 → 고객사	7,949 ( 63% )

직판	ACM, BOEING, BTC, SAMC, SMIC, KHI, MHI, XIZI, STA	수출	생산 → 해외사업실 → 고객사	4,713(37%)

(3) 판매전략

현재 당사의 경우 내수 매출 이 63% , 수출 비중37%로서 수출 비중의 증대와 매출처 다변화가 중장기핵심 전략과제입니다. 이에 해외사업실과 생산기획의 체계적인 운영을 통해 보다 적극적으로 해외시장을 개척하고, 국내외 항공 산업 시장에서의 효율적인 물량 확보 및 고객다변화에 주력하고 있습니다.

또한 다년간에 걸친 영업활동의 결과로2014년~ 2019년1분기에걸쳐 성공적으로 중국 및 일본 주요항공기부품 제조회사들과 여러 계약을 체결하였습니다. 더 나아가, 해외시장 진출에 박차를 가하고자 주요 고객사인 BTC와 안정적인 운영지원을 약속하는 MOU(2016.8.1)를 시작으로 전략적 동반자 관계형성을 위한 업무협약을 약속하는MOU(2017.12.14)까지 체결함으로써 꾸준한 고객관리와 신규거래처 발굴에 힘쓰고 있습니다.

6. 수주현황당사의 수주는 고객사의 생산계획에 따라 생산 및 공급하는 형태이며, 수주현황이 공개될 경우 고객사의 발주 형태 등이 공개되고 당사 및 고객사의 영업에 현저한 손실을 초래할 수 있으므로 기재를 생략합니다. 7. 시장 위험과 위험관리

가. 재무위험 관리요소당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 아래에서 설명하는 바와 같이 각 위험별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다.나. 시장위험시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 이자율위험, 환위험 및 기타 가격위험의 세 가지 유형으로 구성됩니다.다음의 민감도 분석은 2017년부터 2019년까지 관련되어 있습니다.

(1) 이자율위험

이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할 위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자 비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 당사의 이자율변동위 험에 대한 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년	2017년

변동이자율 적용 차입금	45,182,808,000	44,437,384,000	46,493,188,000

보고기간종료일 현재 변동이자율이 적용되는 금융부채의 이자율이 1% 변동 시 금융 원가(이자비용)이 당기 손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년

1% 상승시	1% 하락시	1% 상승시	1% 하락시

금융비용(이자비용)	(451,828,080)	451,828,080	(444,373,840)	444,373,840

(2) 환위험

환위험은 환율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치가 변동할 위험입니다. 당사 는 해외 영업활동으로 인하여 USD 및 JPY 등의 환위험에 노출되어 있습니다. 보고 기간종료일 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년	2017년

자산	부채	자산	부채	자산	부채

USD	7,369,580,606	545,681,109	4,802,625,155	779,192,452	7,391,379,837	1,241,525,624

JPY	514,881	-	3,499,362	7,586,692	708,625	-

EUR	-	-	191,234,420	192,042,977	-	-

CNY	5	-	2,873,189,582	-	4,854,567,233	-

합 계	7,370,095,492	545,681,109	7,870,548,519	978,822,121	12,246,655,695	1,241,525,624

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동 시 환율변동이 당기 손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년	2017년

5%상승시	5%하락시	5%상승시	5%하락시	5%상승시	5%하락시

USD	341,194,975	(341,194,975)	201,171,635	(201,171,635)	307,492,711	(307,492,711)

JPY	25,744	(25,744)	(204,367)	204,367	35,431	(35,431)

EUR	-	-	(40,428)	40,428	-	-

CNY	-	-	143,659,479	(143,659,479)	242,728,362	(242,728,362)

합 계	341,220,719	(341,220,719)	344,586,319	(344,586,319)	550,256,504	(550,256,504)

상기 민감도 분석은 보고기간종료일 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및 부채를 대상으로 하였습니다.

다. 신용위험

신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다. 당 사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.

(1) 매출채권 및 기타채권

당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로 하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다. 또한, 대위험에 대한 당사의 노출 정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적 으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권 및 기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무 를 수행하고 있습니다. 당사의 대손위험에 대한 최대 노출 정도는 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년	2017년

매출채권	5,861,860,859	5,822,666,338	3,150,514,139

기타채권(주1)	163,470,982	176,100,252	85,699,162

합 계	6,025,331,841	5,998,766,590	3,236,213,301

(주1) 당분기말 전기말 대손충당금이 각각 91,935,841원, 92,177,263원 설정되었습니다.

(2) 기타자산

현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는 신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용 위험 노출 정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다. 한편, 당사는 산업은행 등의 금융기관에 현금 및 현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적 입니다.

(3) 금융보증계약

당분기말 현재 당사는 한국증권금융에 우리사주조합원의 우리사주 취득 대출금 관련지급보증을 제공하고 있습니다.

라. 유동성위험

유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다. 당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치 를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.

보고기간종료일 현재 금융부채 별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다.

(기준사업년도 : 2019년 1분기) (단위: 원)

구 분	3개월 이내	3개월~1년	1년이후	합계

매입채무및기타채무	3,877,128,014	-	77,375,617	3,954,503,631

차입금	1,254,576,000	9,608,712,000	34,319,520,000	45,182,808,000

보증채무(주1)	-	5,585,820,090	-	5,585,820,090

합 계	5,131,704,014	15,194,532,090	34,396,895,617	54,723,131,721

(주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 5,002,247,203원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 583,572,887원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

(기준사업년도 : 2018년) (단위: 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	3,901,997,579	-	72,461,959	3,974,459,538

차입금	3,582,932,760	6,532,678,000	34,325,130,000	44,440,740,760

보증채무(주1)	-	5,715,538,322	-	5,715,538,322

합 계	7,484,930,339	12,248,216,322	34,397,591,959	54,130,738,620

(주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 5,082,287,203원에 대한 연대보증금액과 종 속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 633,251,119원에 대한 지급보증금액으로 구성 되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

(기준사업년도 : 2017년) (단위: 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	3,954,944,709	-	60,824,166	4,015,768,875

차입금	3,617,076,000	7,413,728,000	35,462,384,000	46,493,188,000

보증채무	-	7,132,183,223	-	7,132,183,223

합 계	7,572,020,709	14,545,911,223	35,523,208,166	57,641,140,098

(주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 6,372,792,720원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 759,390,503원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

마. 자본관리

자본관리의 주 목적은 당사의 영업활동을 유지하고 주주가치를 극대화하기 위하여 높은 신용등급과 건전한 자본비율을 유지하기 위한 것입니다.

당사는 자본구조를 경제환경의 변화에 따라 수정하고 있으며, 이를 위하여 배당정책 을 수정하거나 자본감소 혹은 신주발행을 검토하도록 하고 있습니다. 한편, 기중 자 본관리의 목적, 정책 및 절차에 대한 변경사항은 없습니다.

당사는 순부채를 자기자본으로 나눈 부채비율을 사용하여 감독하고 있는 바, 당사는 순부채를 총부채에서 현금 및 현금성 자산을 차감하여 산정하고 있습니다. 보고기간 종료일 현재 순부채 및 자기자본은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	2019년 1분기	2018년	2017년

총 부채	55,690,728,506	53,853,183,864	55,209,691,531

차감:현금및현금성자산	(19,589,675,903)	(19,009,479,205)	(1,120,390,989)

순부채	36,101,052,603	34,843,704,659	54,089,300,542

자기자본	75,943,273,033	74,413,388,388	73,322,350,160

부채비율	47.5%	46.8%	73.8%

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황

당사는 보고서 작성 기준일 현재 해당 사항이 없습니다.

9. 경영상의 주요계약 등 당사는 보고서 작성 기준일 현재 경영상의 주요 계약은 다음과 같습니다.

계약명	계약
상대방	계약기간	계약의 목적	계약금액
(원)	계약상의
주요내용

부산광역시투자유치 MOU	부산시청	2016.02.03	투자	-	행정. 재정적 지원 양해각서

전략적 동반자 관계 형성MOU	BTC	2017.12.14~	-	-	HIZE-BTC 간 전략적 동반자 관계 형성을 위한 업무 협약

10. 연구개발활동가. 연구개발 조직

당사는 항공사업 자체기술 개발 능력 확보를 위해 2008년 회사 내 기업부설 연구소를 설치하였습니다.

항공기술 개발 관련 분야별 전문 인력을 배치하여 항공기술개발에 대해 전담으로 연구 활동을 하고 있으며, 항공부설연구소는 연구소장(임원)이 총괄 책임을 맡고, 연구소 내에는 크게 조립기술과 부품(기계, 치공구)기술 분야가 있습니다.

조립기술은 B787(Sec. 11 / Sec. 15 / Sec.48), B767 (Sec.48), 해외사업으로 구분되며, 부품기술은 항공기 치공구 개발과 기계가공 (N.C 가공) 으로 구분됩니다.

연구인력 조직은 각 부품기술파트와 조립기술파트로 구성되며, 관리자 1명의 조직으로 구성되어 있으며 조직도는 다음과 같습니다.

연구소는 현장중심 체제로 원활한 연구개발 활동을 수행하기 위해 사천공장에 위치하고 있으며 주요 연구개발 인력 현황은 아래 표와 같습니다.

(1) 주요 연구개발 인력 현황

직위	성명	담당업무	주요경력	주요연구실적

연구소장	이효래	연구소장	1988.02~2012.06 KAI
2012.07~현재 하이즈항공(주)	연구소총괄

이사	문현철	조립기술	2000.02~2013.12 KAI
2014.01~현재 하이즈항공(주)	B787, B767, B737,
해외사업 등 조립 공정 설계

과장	박지만	부품기술	2013.02~현재 하이즈항공(주)	B787, B737, F15SR등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

대리	김강호	부품기술	2012.02~현재 하이즈항공(주)	B787, B737, F15SR등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

대리	이경욱	조립기술	2012.08~현재 하이즈항공(주)	B787, B767 등 조립 공정 설계

대리	임동민	부품기술	2012.05~현재 하이즈항공(주)	B787, B737, F15SR등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

대리	조한경	조립기술	2012.10~현재 하이즈항공(주)	B787, B767, B737,
해외사업 등 조립 공정 설계

나. 연구개발비용(단위: 천원)

구 분	2019년 1분기 (제19기)	2018년(제18기)	2017년
(제17기)

자산처리	원재료비	-	-	-

인건비	68,008	323,462	750,103

감가상각비	-	-	-

위탁용역비	-	-	-

기타 경비	-	-	16,613

소 계	68,008	323,462	766,717

비용처리	제조원가	-	-	-

판관비	55,299	250,609	231,356

소 계	55,299	250,609	231,356

합 계
(매출액 대비 비율)	123,307
( 0.97%)	574,071
(1.25%)	998,073(2.43%)

다. 연구개발실적

(1) 연구개발기술당사가 보유한 항공기 부품 제작 및 조립 핵심 기술은 다음과 같습니다.

기술의 분류	핵심 보유 기술

정밀5축가공기술	1. CATIA, VERI CUT S/W를 활용한 최적 가공조건의 NC 가공 PROGRAM 기술
2. 30,000RPM 적용 고속 가공 기술
3. 박판 가공을 위한 Vacuum치구 설계, 7m 이상의 부품 가공을 위한 치구설계 및 가공기술

HOT JOGGLE
(열간성형)
제조기술	1. HOT JOGGLE DIE 설계 및 제작기술
2. 소재 물성치 유지를 위한 국부적 최적의 열간 성형기술(Heating 온도 제어)

EXTRUSION
(압출재)S/W
성형기술	1. 소성변형을 고려한 Stretch Forming Tool 설계 및 제작
2. 비틀림, 변형 없는 3차원 형상 제어 및 검사기술

Counter Sink M/C(가공)기술	1. B787 FTE 복합재 주익 구조물 Counter Sink 작업 시 Boeing Spec에 최적화된 공정 표준화 생산 기술
2. 가공 중 발생하는 Chip 흡입장치 및 Loading Error 방지 장치 개발을 통한 counter sink hole 불량률 최소화 기술

복합소재 최적가공 및 Tool 제작 기술	1.B787 Sec. 11(Center Wing Box) -10 개발을 통한 복합재 구조물 조립 및 가공 (1만개 이상의 Drilling, Fastening) 최적화 기술
2. Fuel Tank에 필수적인 정밀 Sealing 기술 및 형상 별 Tool 제작 기술

검사/조립용
치구 제작 기술	1. H/S Spar Chord 검사용 Check fixture(치공구) 설계 및 제작 기술
2. Dorsal Sub Assy 조립용 Assembly Jig(치공구) 설계 및 제작 기술

(2) 연구개발계획 (가) 주력제품동향Boeing의 주력기종인 B787의 Section 11, 15, 48의 경우 약 530여개의 조립품으로구성되며 2007년 초도 개발을 시작으로 2013년 이후 급격(월평균 12대)한 생산량 증가를 보이고 있습니다. 또한 B737항공기의 부품 (수평 미익 Spar chord)의 경우 2015년 초도 개발 이후 2017년 월 평균 40대의 생산품목으로 당사의 주력제품으로 부상할 것으로 예상됩니다. (나) 신규 타겟 수익 모델1) 글로벌 항공시장으로 진입

당사는 1999년 B717-200 주익 조립제작 사업 착수를 시작으로 B747-8 IC Tooling 사업으로 영역확장을 하였으며, 2006년에는 P-3C 개조사업을 통해 기술력과 사업수행 능력을 인정받아 2007년 B787 주익 구조물 계약 체결(공정설계 및 사업화)을 통해 대형조립사업을 시작하였습니다. 또한 2008년부터 치공구 사업 및 가공사업 착수를 통하여 항공기 제작에 필요한 필수 공정수행 능력을 갖추었습니다.

이러한 기술력을 바탕으로 2011년 Boeing의 1차 협력 업체로 선정되었고, 2012년에는 F15-SR Tooling(Turn-Key)사업의 통해 1,500여개의 치공구를 독자 연구 개발하여 국내에서 제작 및 사우디아라비아 현지에 성공적으로 납품 및 설치하였습니다.

2013년에는 싱가폴 STAero와 부품 수출을 체결하는 등 해외 직접수주를 통하여 사업범위를 확대해 2015년 현재 대한민국 중소기업 최초로 항공기 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 전 공정을 자체 수행할 수 있는 기술력을 갖춘 항공종합업체로 성장하였습니다.

이러한 기술력을 기반으로 중국의 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd)과 BTC(Boeing Tianjin Composites), 일본의 SMIC(Shinmaywa)와 민간항공기 국제공동 개발사업을 착수함으로써, 향후 당사의 최대 매출 타겟 시장이 될 것으로 예상됩니다.

(다) 기술개발 로드맵

당사의 경우 2019년 현재 항공기제작 및 유지에 있어 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 사업에 대한 전반적인 조립공정 설계와 제작 기술이 확보된 상태이며이를 바탕으로 항공기의 부품과 조립체를 국내외로 납품하고 있습니다. 앞으로도 지속적으로 항공기의 다양한 부품들의 제작 공정의 기술을 확보할 계획이며 신규사업도 도모하여 궁극적으로 항공기를 설계, 제작할 수 있는 기술 확보가 목표입니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

당사는 당사의 제품과 관련하여 지적재산권을 보유하고 있지는 않으나 당사가 영위하는 항공 산업에서는 기술에 대한 신뢰성 및 검증성이 매우 중요하므로 산업을 영위하기 위해서는 별도의 인증이 필요합니다.

현재 당사는 항공업체 표준 품질관리시스템(Quality Management System(QMS))인 AS9100(Rev.D)를 공장 단위로 보유하고 있으며, 보잉사의 품질시스템인증BQMS-Boeing Quality Management System) 및 특수공정 승인인 D1-4426 및 NADCAP공정승인도 공정별로 다수 획득하였습니다. NADCAP이란 보잉사의 Audit을 받는 D1-4426에서 NADCAP 승인을 요구하는 절차가 있을 경우 받아야 하는 인증서이며 당사는 기타 항공업체로서 갖추어야 할 여러 인증과 Airbus, KAI, KAL과 거래 시 요구되는 인증서도 보유하고 있습니다.

당사는 거래처에서 요구하는 인증을 취득하고 있으며, 추가적인 취득 또한 진행 중에있습니다. 다만, 당사가 보유한 인증이 취소되거나 추가적인 인증을 거래처에서 요구할 경우 이를 충족시키기까지 시간적인 차이가 발생하여 당사의 영업활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 현황>

No.	인증명	기술명	최초인증	갱신인증

1	Airbus	Electrical Conductivity Test	2015년	2015년

2	Airbus	Machining of metallic components	2014년	2018년

Finishing of metal components	2014년	2014년

3	Airbus	Roughness Test	2016년	2017년

4	AS9100D	The manufacture, assembly of tool and aircraft substructures, provision of heat treatment, sheet metal forming, shot peening,chemical treatment(Painting, Anodizing, Alodine, Cd brush Plating)and NDT(FPI) process for part and substrucure.	2008년(사천)	2018년

2013년(진주)

2017년(부산)

5	D1-4426	Boeing approved QMS	2010년	2017년

Brush plating cadmium

Application corrosion resistant finish

Chemical processing	2016년

Heat treatment

Shot Peening

NonDestructive Test

6	D6-82479	BQMS(Boeing Quality Management System)	2010년	2015년

7	D6-51991	Boeing DPD	2008 년
(사천)	2015 년

2015 년
(진주)	2015 년

8	KAI	KPQMS 9100 CLASS 1	2008 년	2017년

9	KAL	DPD	2015년	2017년

10	NADCAP	Chemical processing	2015년	2017년

11	NADCAP	Heat treatment	2014년	2018년

12	NADCAP	Shot Peening	2015년	2017년

13	NADCAP	NonDestructive Test	2015년	2017년