하이즈항공 사업보고서 (2020.12)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 당사의 사업현황은 다음과 같습니다.

사업부문	대상 회사명

항공기 부품가공 및 조립사업	하이즈항공㈜

*주1) II. 사업의 내용은 하이즈항공 별도 기준 자료만 기재하였습니다.가. 업계의 현황1) 항공산업의 정의항공산업은 항공운송, 항공제조, MRO(Maintenance, Repair and Overhaul)로 구분되며 그 중 항공제조는 완제기(완성된 항공기)제조와 항공기 부품 생산으로 구분됩니다.

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등 분야별 고도의 기술이 복합된 첨단산업으로 자동차의 10배인 20만 개 이상의 부품이 결합되어 사용됩니다. 부가가치와 진입장벽이 매우 높은 산업으로 소수의 major 제작사, supplier를 중심으로 supply chain이 형성됩니다.항공산업은 지식 기술 집약 산업, 생산 및 기술 파급효과가 큰 선도산업, 규모의 경제가 작용하는 산업, 수요의 소득탄력성이 큰 미래산업, 위험부담이 큰 모험산업, 쌍방독과점 시장특성을 가진 산업 등의 특성을 가지고 있습니다.

제작된 항공기는 여객과 화물을 운송하는 항공운수업과 각 국가별 방위 목적의 인원 수송 및 군수 물자를 운반하는 군이 항공산업의 주요 수요자로 구성됩니다.중국의 항공 산업은 아시아 지역의 항공기 수요증가와 함께 완제기(C919, ARJ21) 제조능력까지 보유함에 따라 전세계 항공기 시장은 미국(Boeing)과 유럽(Airbus)이 양분하는 과점구조에서 중국(COMAC)이 새로운 경쟁자로 빠르게 성장하고 있습니다.2) 항공산업의 특성[일반적 특성]

① 대규모의 R 투자가 필요함.

② 생산 치구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산.

③ 제품 자체뿐 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거쳐 형성.

④ 기술혁신보다는 승객과 화물의 안전을 위한 신뢰관계가 중요.

⑤ 제품 개발부터 양산되는 기간이 타 산업 대비 2배 ~ 5배 더 소요됨.

[고용 및 타 산업 파급 효과가 큰 산업]① R 및 제조 공정 특성상 양질의 일자리 창출 효과가 큼.② 고부가가치 산업으로 타 산업 파급효과 측면에서 주요기간 산업 대비 최고 수준.③ 대형 정밀 수공업으로 손재주가 뛰어난 한국인 특성에 부합. [항공산업과 조선 및 자동차산업의 비교]

구 분	항공기	조 선	자동차

개발기간	평균 10년	평균 5년	평균 3년

양산기간	30년	주문생산	5년

사용기간	30년	25년	10년

수주방식	선주문	선주문	인도 후 납부

주요고객	기업(운항사)	기업(상선사)	개인

개발생산방식	모델개발→주문→생산	주문→개발생산→인도	개발→생산→판매

분업구조 (공급사슬)	국제공동개발(RSP)보편화	수직계열화	수직계열화

매출대비 R 비율	10%	1%	3.5%

생산방식	수작업+자동화	수작업+자동화	자동화

개발비	대형기 10조원, 전투기 5 ~ 10조원,중형기 3조원	NA	중형차 4,500억원

대량생산여부	소품종 소량생산	주문생산	다품종 대량생산

모델별 생산대수	1,000여대 수준	1대	40~50만대

*자료 : 한국항공우주산업진흥협회(2014)주로 항공산업은 각 부품 별로 대부분 단일 공급자 형태로 구성되며, 그 이유는 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산 치공구의 중복 투자와 정밀성을 전제로 하는 항공산업의 특성상 부품간의 정합성 문제가 발생 할 수 있기 때문입니다.항공산업은 단순히 자본력과 기술력만으로는 진입이 거의 불가능하며, 장기간의 거래실적에 따른 검증과 고객과의 신뢰를 중요시 하기 때문에 어느 산업보다도 진입장벽이 높다고 할 수 있습니다. 그러나 성공 시 장기간의 안정적 수익 창출이 가능하며, 큰 투자규모와 긴 투자회수 기간으로 세계적으로 정부지원이 보편화된 전략 투자 산업 입니다. 따라서 공급사슬(Supply Chain) 내에서 단일 공급자이자, 신뢰관계를 잘 유지하는 기업이라면 장기간 동안 안정적인 매출을 유지하는 고부가가치 산업이라 할 수 있습니다.

[항공산업의 영향]

향후 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도할 미래 유망 먹거리 산업이며, 항공산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로의 연계 파급 효과가 매우 크다고 할 수 있습니다.

그 이유는 항공산업의 경우 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계 종합산업이자 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 기반으로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도와 발전을 동시에 이룩하고 있기 때문입니다.

3) 항공산업의 성장성매년 Boeing에서 발표하고 있는 최신 항공산업 전망(Current Market Outlook)에 따르면, 세계 항공수요는 1980년 이후 4번의 경기불황, 2번의 금융위기, 2번의 걸프 전쟁과 9/11 테러 등의 악재에도 불구하고 매년 5%의 견조한 성장세를 이어가고 있는 것으로 분석되고 있습니다. 특히, 2010년 이후로는 그러한 추세 이상의 성장세를 보이고 있는 것으로 나타나고 있습니다. 이러한 항공수요의 장기적 성장의 배경으로 세계 인구의 꾸준한 증가와 글로벌 경제의 성장 과정에서 항공수요의 핵심을 이루는 중산층이 지속적으로 증가하고 있다는 점이 주목 받고 있습니다.

*주1) RPKs: Revenue Passenger Kilometers로 항공 여행수요를 측정하는 대표적 단위

*출처: Current Market Outlook 2019, Boeing

이러한 항공수요 비중과 항공기 신규/대체 수요 증가에 따라 Boeing B787, B777X, B737 Max 및 Airbus A350XWB, A330NEO, A320NEO 등의 복합소재 부품의 사용을 늘린 고효율 차세대 항공기 신규 수주가 증가하고 있어 시장의 지속적인 성장이 이루어지고 있습니다.특히, 2019년 BOEING의 예상 항공기 수요 조사에 의하면 향후 20년 동안 44,040대의 새 항공기가 생산될 것으로 예상하며 그 가치는 6.8조 달러에 달할 것이라고 예상하고 있습니다.

중국을 비롯해 아시아 시장은 앞으로 20년 동안 항공기 구매의 선두를 이어갈 것 입니다. 예상 구매 수요 중 56%는 항공기 성장을 위한 것이고, 44%는 오래된 항공기를 연료 효율이 좋은 항공기로 교체하기 위함입니다. *출처: Current Market Outlook 2019, Boeing

4) 경기변동의 특성 및 계절성항공산업은 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업입니다. 항공 완제기를 생산하기 위해 필요한 부품은 자동차의 10배 수준인 약 20만개로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다. 따라서 국가 차원에서의 규제 및 지원이 중요한 산업이며, 이에 타 산업과 달리 경기변동이나 계절성에 대한 영향력이 비교적 크지 않은 산업입니다. 5) 국내외 시장여건(코로나19의 국내외영향)① 전세계 항공산업 전망

국제항공운항협회(IATA)는 작년 11월 수정 발표한 전 세계 항공운송산업 실적 전망을 통해 올해는 전 세계 항공산업이 1185억달러의 순손실을 낼 것으로 전망되며 내년에는 387억달러의 순손실 규모가 예상된다고 밝혔습니다.

전 세계 항공시장은 항공 수요와 공급의 급감, 국가 간 출입국 제한 및 격리 조치 확대 등으로 전례 없는 위기 상황에 봉착해 있습니다. 코로나19(COVID-19)가 장기화되며 팬데믹 종식에 대한 불확실성이 커져 IATA를 비롯해 국제민간항공기구(ICAO), 국제공항협회(ACI) 등 항공 관련 국제기구들은 단기간 내 항공 수요 회복이 어려울 것이란 공통적인 전망을 내놓고 있습니다. 전염병 감염에 대한 불안감으로 코로나19 종식 이후에도 항공 수요 회복이 느려질 가능성도 있습니다.

보잉(Boeing)이 발표한 「 The 2020 Boeing Market Outlook」 에 따르면, 향후 10년간(2020년~2029년사이) 보잉(Boeing)은 총 18,350대의 비행기를 전 세계에 인도할 예정이며 규모는 2.9조 달러에 달할 것으로 전망했습니다. 또한, 2030년 이후부터 항공기 시장의 수요가 급성장 할 것으로 예측해 앞으로 20년간 43,110대, 약 6.8조 달러에 달하는 민항기를 납품 할 것으로 관측했습니다.

*출처: COMMERCIAL MARKET OUTLOOK 2020-2039

코로나19(COVID-19)로 인해 전 세계 항공사들이 항공기 운항을 중단하였고, 이 사태가 종결되어 2019년의 수준을 회복하기 위해서는 앞으로 3년이 필요하다는 의견이 거론되고 있습니다. 국내 항공 노선이 해외에 비해 비교적 빠른 회복세를 보임에 따라 737Max등 single aisle 기종에 대한 수요가 앞으로 20년내 32,270대에 달할 것으로 보잉(Boeing)은 예측하고 있으며, 이는 2019년 예측 수량에 비해 0.5% 감소된 수량으로 총 인도 수량의 75%정도가 될 것으로 예상되고 있습니다.

*출처: COMMERCIAL MARKET OUTLOOK 2020-2039

2020년 코로나 사태에서 제일 먼저 복구세를 보이고 있는 중국입니다. 중국은 2021년 양회의 14.5계획에서 여객기와 같은 첨단 중장비산업, 스마트제조와 로봇산업, 항공기엔진 등의 8대산업을 육성한다고 발표했습니다. 중국 항공기부품 시장 규모는 210억 달러에서 315억 달러에 달하며 항공기 부품 수입은 안정적인 증가세를 보이고 있습니다. 중국 해관총서에 따르면, 2015년 27억5900만 달러에 불과하던 중국의 항공부품 수입액은 2019년 38억9500만 달러로 증가했으며, 2020년에 코로나의 영향으로 수출 및 수입이 모두 감소한 상황에서 처음으로 수입이 수출을 초과하는 무역적자 현상이 발생한 것 을 확인할 수 있습니다.

*출처: 중국 범용 항공산업 현황중국은 여전히 미국으로부터 항공기 부품을 제일 많이 구입하고 있으며, 그 다음으로는 Airbus가 위치한 프랑스, 독일, 영국 등 유럽국가들이 이름을 올리고 있습니다. 한국은 2%로 가까운 지리적 위치에 비해 비교적 수입 규모가 작습니다. *출처: 중국 범용 항공산업 현황

② 국내 항공산업 전망코로나19(COVID-19)의 영향으로 중국 및 동남아 주요 노선의 여객이 크게 감소하였으며, 2020년 4분기 글로벌 항공 화물 시장은 코로나19 장기화로 인하여 수요와 공급 모두 전년 동기 대비 하락 하였습니다. 항공사들의 화물기 가동율 증대와 화물전용여객기 운항 확대에도 불구하고 대다수 여객노선의 회복 지연으로 전체 시장 공급 감소 상황이 지속되었으며, 화물 수요 또한 일부 특수 수요를 제외하고 전세계 경기 회복 둔화의 영향으로 하락세가 이어졌습니다. 항공 수요보다 더 큰 폭의 공급 하락으로 공급 부족의 시장 상황은 유지되었으나, 지난 2분기 수송량이 급증한 마스크,소독제, 진단키트 등 고가 긴급 방역수요 감소 영향으로 항공 운임은 소폭 하락하였습니다.③ 국내외 항공산업 지원 현황(1) 해외 주요국의 항공산업 지원방안국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하IATA) 는 2020년 전세계 항공산업 손실은 4,190억 달러에 달할 것이며, 2024년 이후 2019년의 수준으로 회복할 수 있을 것이라는 전망을 제시했습니다. 이에 해외 많은 국가들이 다양한 대책을 마련하고 있습니다.미국 트럼프 대통령은 델타, 유나이티드, 아메리칸, 사우스웨스트로 구성된 Airlines for America(A4A)에서 지난 3월 16일 요청한 250억$ 긴급 지원 및 저금리/무이자 대출(loans), 세금 감면(Taxes relief)등의 요청을 100% 지원하겠다고 밝혔습니다.유럽 역시 항공사 도산을 막기 위한 여러 방안을 강구 중입니다. 버진 그룹의 아틀란틱 에어웨이즈 주주와 CEO가 나서서 영국 정부에 긴급 자금 지원으로 50억 유로~75억 유로(한화 약 6조 ~ 9조 원) 지원을 요청했습니다. 한편, 獨 루프트한자는 유럽 정부에 재정 지원에 관한 이야기를 하는 중이며, 이를 위해 EU 국가 보조 규칙 완화를 요청한 상태입니다.싱가포르 정부는 2020년 항공부문조치(The Aviation Sector Assistance Package)에 한화 약 995억원에 달하는 금액을 지원하였습니다. 이를 통해 코로나19(COVID-19) 발생기간 동안중국-싱가포르 간 정기여객 착륙료, 주기료, 임대료 등이 면제되고 있습니다. *주1) 내용출처: 코로나19(COVID-19)로 인한 항공운송산업 위기 극복방안 고찰: 미국 9·11테러 위기와 일본항공(JAL) 사례를 중심으로, 한국교통연구원 항공·공항 정책Trend Insight)(2) 국내 항공산업 지원방안

대한민국 정부는 2020년 8월 5일 관계부처 합동으로 항공제조기업들의 어려운 경영여건을 감안하여 ‘기간산업안전기금(이하 기안기금) 지원프로그램’을 만들었습니다. 코로나19(COVID-19)로인한 경영 어려움 해소를 위해 필요한 운영자금을 시중은행이 협력업체에 대출해주고, 해당 자금은 대출채권을 기초로 유동화 증권을 발행하여 민간 등에 매각하는 구조입니다. 대상기업은 기안기금 지원대상 9대 업종의 협력업체(중소, 중견기업 대상, 개인사업자 제외)입니다.

상생협력보증제도를 통해 항공제조업과 건설기계업의 리딩 컴퍼니인 원청업체가 앞장서 협력업체에 원활한 자금 조달을 지원해 주는 '보증지원제도(이하 보증제도)'도 실시할 예정입니다. 보증제도는 원청업체가 자금을 출연하고 기술보증기금은 출연금을 재원으로 신용등급 하락으로 유동성 확보에 어려움을 겪는 기업에 기술적 우대 보증을 지원하는 제도로 해당 기업에 보증 비율 100%, 0.3%의 보증금 감면(기본 보증료 1.1%에 0.3%감면)을 통해 출연금의 15배수인 약 800억 원 규모까지 보증을 지원하는 정부 지원 계획입니다.한편, 현재 시행 중인 '고용유지지원금 제도(이하 고용지원제도)'는 항공업계에 많은 도움이 되고 있습니다. 고용유지지원금 제도(이하 고용지원제도)'는 경기의 변동, 산업구조의변화 등으로 생산량·매출액이 감소하거나 재고량이 증가하는 등의 고용조정이 불가피하게 된 기업이 임직원을 감원하지 않고 근로시간 조정, 훈련, 휴직 등의 고용유지조치를 실시하여 고용을 유지할 때 임금 및 훈련비를 지원하는 제도입니다. 이 제도는 매출액 또는 생산량이 15% 줄거나 재고량이 50% 증가하는 등 일정 요건을 충족할 경우만 지원받을 수 있다는 특징이 있습니다. 최근 중소기업 등 우선지원대상기업의 경우 휴업·휴직수당의 3분의 2(66.6%)에서 10분의 9(90%)으로 인상되면서 동종업계 경영 부담을 완화하는 데 큰 도움이 되고 있습니다. 당사 역시 고용지원제도를 실시하고 있으며, 임직원의 고용안정을 보장하기 위해 노력하고 있습니다.

나. 회사의 현황(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

[영업 개황]

현재 세계 항공산업은 Boeing과 Airbus 등을 중심으로 과점체제를 이루고 있고, 각 프로그램 별 항공부품 제작업체들의 공급사슬 위치(Tier)를 달리하는 사업구조형태를 보이고 있습니다. 당사 또한 각 프로그램 별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 각 역할을 수행하고 있습니다.

공급사슬의 대부분이 단일 공급자 형태로 구성되는 항공산업의 특성상 항공업체들은 최종고객과 긴밀한 신뢰와 협력관계는 물론 상호 의존적인 거래관계가 형성되어 있다고 할 수 있습니다.

또한, 2012년 이후 당사는 높은 원가경쟁력과 고도의 기술력 및 적기 납품 실적의 축적을 통해 최근에 수주하는 프로그램은 1차 공급자(Tier 1)와 2차 공급자(Tier 2)의 형태로 계약이 진행되고 있습니다.

[사업부문의 구분]

당사는 제공하는 재화나 용역에 근거하여 사업부문을 구분하고 각 부문의 재무정보를 내부관리 목적으로 활용하고 있는 바 사업부문의 구분은 다음과 같습니다.

부문	사업의 성격

항공기 부품 조립	항공기 기체 및 부품 조립 생산

항공기 부품 가공	항공기 부품 판금, 표면처리, 열처리, 기계가공 생산

치공구	항공기 부품 생산용 Tool 설계 및 제작, 유지보수

(2) 시장점유율

국내 항공기 부품 제조 시장은 한국항공우주산업(KAI), 대한항공을 중심으로 인프라가 구축이 되어 있습니다.

한국항공우주산업의 경우 국내 유일의 완제기 생산 업체로 주요 고객은 에어버스, 보잉, 후지, 가와사키 등이며, 다양한 모델에 독점적 생산 체계를 보유하고 있습니다.

대한항공의 경우 1976년 500MD 헬리콥터 생산을 시작한 국내 최초의 항공기 제작 업체로서, 현재 무인항공기 개발과 민항기 국제 공동 개발을 통하여 세계 유수 항공 업체들에게 주요 핵심 부품을 생산/공급하고 있으며, 군용기 창정비 및 성능개량(MRO) 사업을 중점으로 하고 있습니다.

당사는 B787 Section 11과 15에서 Sole source의 지위를 가지고 있고, B787 Section 48은 Dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 진행 중에 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 주요기계가공부품을 Sole Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중입니다. 그렇기 때문에 실제 당사의 주 사업 영역에서 당사와 경쟁 중인 국내 기업은 거의 존재하지 않는다고 볼 수 있습니다.

[주요 제품별 시장점유율]

제 품 / 품목명	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)	2018년 (제18기)

회사명	시장점유율	회사명	시장점유율	회사명	시장점유율

B787 SEC 11	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 15	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 48	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%

IAI	50%	IAI	50%	IAI	50%

B767 SEC 48	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 수평 미익 Spar Chord	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%

KAI	33%	KAI	33%	KAI	33%

B787 주익 Spar Rib Post	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 Dorsal Fin	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

*주1) IAI(Israel Aerospace Industries)는 이스라엘 국적의 항공기 제조회사입니다.

(3) 신규사업 등의 내용 및 전망

[일괄 생산인프라를 통한 안정적이며 전략적인 수주활동]

당사는 항공기부품을 생산하는 국내 중소 기업 중 가장 큰 차별화 요소로서, ① 일괄생산라인(기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립, 치공구) 구축을 통한 고객지향 서비스 제공, ② 공장별 생산분장(사천, 진주, 부산)을 통한 생산 특성화, ③ 생산 현장 내 낭비 요소를 제거하여 생산성을 향상시키는 개선 및 LEAN 활동 등의 생산방식을 기반으로 경쟁력 있는 수주활동을 활발히 진행 중입니다.

특히, 세계 항공시장에서 강력한 구매력과 기술력으로 항공산업이 급부상 하고 있는 중국시장과 항공산업 선진국인 일본시장에서 다년간의 전략적인 수주활동으로 안정적인 생산물량을 확보하였으며, 지속적인 고객관리와 고객 다변화 전략을 통한 추가수주와 매출성장이 전망되고 있습니다.

[탄소섬유복합소재 부품 가공 및 조립기술력 보유]

최근 항공산업에서는 고효율 저비용의 복합소재 사용 비율이 늘어나고 있습니다. 탄소복합소재는 무게에 비하여 그 강도가 다른 소재에 비하여 상당히 높고, 무게가 가벼워 항공기에 접목할 경우 연료비를 20% 이상 절감할 수 있습니다. 또한 복합소재의 경우, 조립을 위한 Hole Drill 시 박리현상이 쉽게 나타나는 특성으로 인해 다른 소재로 구성 된 날개구조물에 비하여 정밀가공 경험이 필수적인 부품입니다.

당사는 복합소재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등 주익 구조물을 납품하는 Sole Source로서 많은 경험을 축적하였고, 이러한 경험은 향후 복합소재 비중이 늘어나는 항공기 부품 가공과 조립 부문에서 차별화된 기술력을 발휘할 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

2. 주요 제품, 서비스 등가. 주요 제품 등의 관한 사항

(기준일: 2020.12.31) (단위: 백만원 / %)

구분	품목	매출액 (비율)	제품 설명

조립	B787 Sec.11 Center Wing Box	8,673 (30%)	항공기 연료 Tank에 장착되며, 총 5개의 Major, 68개의 Sub 조립체로 구성됨

B787 Sec.15 Fixed Trailing Edge	6,335 (21%)	항공기 주익 구조물로서, 총 850개의 복합재 및 금속가공품 조립체로 구성됨

B787 Sec.48 Pivot Bulkhead	547 (2%)	후방동체 핵심 내부구조물로서 총 8개의 Major 조립체로 구성됨

B767 Sec.48 AFT Body Tail cone	3,565 (12%)	민항기와 공중급유기로 분류, 후방동체로 50여개 이상의 부품으로 구성됨

B737, B787 Vertical Fin 등	791 (3%)	후방 수직꼬리 날개에 위치하는 주요 구조물임

부품	Horizontal Stabilizer Spar Chord	2,077 (7%)	737 후방 수평꼬리 날개에 장착되는 부품으로, 크기가 7.2m에 달함

737 후방 수평꼬리 날개에 장착되는 titanium 소재 부품으로, 기계 가공 및 Ti-Shot peen 공정 등을 거침

Wing Spar Rib Post, Machined Lip,Radome, Floor Panel Flight Deck 등	502(2%)	Wing Spar Rib Post: 주익 장착 부품. ㄷ/ㄹ/T 자 형상으로 기계가공 및 Shot Peen 공정 등을 거침

Machined Lip: 주익 장착 부품으로 기계 가공, 판금 및 화공공정도 함께 수행함

Radome: 전방동체 레이더 안테나 덮개 부품임

Floor Panel Flight Deck: 조종실에 장착되는 인테리어 부품임

기타	B787, B767, B737 등	6,571 (23%)	기타 제품 및 치공구 외 조립 및 제작용 치공구 제작

3. 주요 원재료에 관한 사항 가. 주요 원재료 등에 관한 사항 (기준일: 2020.12.31) (단위: 천원)

품목	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)	2018년 (제18기)

재공품	1,628,898	3,291,752	3,497,352

원재료	8,154,297	2,595,364	2,884,017

부재료	219,015	280,245	254,575

미착품	48,652	483,428	618,433

소계	10,050,862	6,650,789	7,254,377

평가충당금	(373,912)	(59,783)	-

합계	9,676,949	6,591,006	7,254,377

나. 사업부문별 원재료 매입 현황 (기준일: 2020.12.31) (단위: 천원, $)

품목	통화구분	2020년(제20기)	2019년(제19기)	2018년(제18기)	결제조건

치공구	원화(\)	315,783	78,831	68,082	정기결제

외화(USD)	-	865	-	NET 30

기계가공	원화(\)	82,463	52,539	76,759	NET 30

외화(USD)	6,211,930	6,340,676	5,094,378.75

조립	원화(\)	-	18,627	-	NET 30

외화(USD)	1,408,245	567,215	847,673.43

4. 생산 및 설비 가. 생산능력 및 생산실적 (기준일: 2020.12.31) (단위: 백만원)

사업부	제품명	구분	2020년	2019년	2018년

사천	B787 FTE	생산능력	7,064	9,701	9,124

생산실적	6,208	9,737	9,334

가 동 률	87.89%	100.40%	102.30%

B787 SEC.11	생산능력	10,475	11,744	10,384

생산실적	8,631	11,900	10,529

가 동 률	82.39%	101.30%	101.40%

B787 PBH	생산능력	328	706	557

생산실적	547	714	588

가 동 률	166.74%	101.10%	105.60%

기타	생산능력	215	-

생산실적	169

가 동 률	78.43%

소계	생산능력	18,083	22,151	20,065

생산실적	15,555	22,351	20,451

가 동 률	86.02%	100.90%	101.92%

진주	SAMC 사업	생산능력	3,423	10,241	7,192

생산실적	2,467	10,691	7,164

가 동 률	72.07%	104.39%	99.61%

BTC 사업	생산능력	1,564	4,851	4,054

생산실적	1,272	4,894	3,625

가 동 률	81.30%	100.89%	89.42%

KAI 사업	생산능력	1,991	3,499	4,152

생산실적	2,115	3,871	4,081

가 동 률	106.22%	110.60%	98.30%

KAL 사업	생산능력	583	502	1,568

생산실적	565	699	917

가 동 률	96.88%	139.20%	58.50%

기타	생산능력	2,726	-

생산실적	2,391

가 동 률	87.71%

소계	생산능력	10,288	19,093	16,966

생산실적	8,810	20,155	15,787

가 동 률	85.64%	105.56%	93.05%

부산	B767 Tailcone	생산능력	4,194	3,574	3,746

생산실적	3,565	3,639	3,352

가 동 률	84.99%	101.80%	89.50%

기타	생산능력	1,435	-

생산실적	1,130

가 동 률	78.74%

소계	생산능력	5,630	3,574	3,746

생산실적	4,695	3,639	3,352

가 동 률	83.40%	101.80%	89.50%

합계	생산능력	34,000	44,818	40,777

생산실적	29,061	46,145	39,590

가 동 률	85.47%	101.80%	89.50%

*주1) 상기 가동률은 연간 사내 사업계획 대비 가동률을 기재하였습니다. 5. 매출에 관한 사항가. 매출실적 (기준일: 2020.12.31) (단위: 백만원)

매출유형	부문	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)

제품	조립사업부	수 출	791	1,497

내 수	19,120	28,296

소 계	19,911	29,793

부품사업부	수 출	6,231	18,002

내 수	2,919	5,234

소 계	9,150	23,236

합계	수 출	7,022	19,499

내 수	22,039	33,530

소 계	29,061	53,029

나. 주요 매출처 등 현황 (기준일: 2020.12.31) (단위: 백만원)

매 출 처	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)	2018년 (제18기)	결제조건

국내	한국항공	17,591	26,993	25,190	현금

대한항공	4,130	5,855	6,681	현금

기타	318	682	111	현금

수출	BOEING	52	122	35	현금

BTC	1,861	6,218	5,447	현금

SAMC	2,899	11,468	7,143	현금

ACM	773	316	786	현금

SMIC	493	693	264	현금

기타	944	682	232	현금

합계	29,061	53,029	45,889	-

*주1) BTC(Boeing Tiajin Composites)는 Boeing-China 합작 항공기 제조회사입니다

*주2) SAMC(Shanghai Aircraft Manufacturing Corporation Ltd) 는 중국 항공기 제조 회사 COMAC의자회사입니다.

*주3) ACM(Aerospace Composite Malaysia)는 말레이시아 항공기 제조 회사입니다.*주4) SMIC(Shinmaywa Industries)는 일본 항공기 제조 회사입니다.

다. 판매경로 및 판매방법(1) 판매조직당사의 판매담당부문은 해외사업실과 사업기획팀이 담당하고 있습니다. 전문기술지식을 갖춘 인원들로 구성되어 있는 해외사업실(해외시장)과 사업기획팀(국내시장)에서는 영업 및 고객관리, 판매에 관한 업무를 담당하고 있습니다. 새로운 사업을 위해 각 고객의 성향에 맞춰진 마케팅을 기획하고 끊임없이 문을 두드리고 있습니다. 기존 고객사들 또한 품질과 신뢰를 바탕으로 체계적인 관리를 통하여 고객과 소통하고, 지속적으로 사업이 이어질 수 있도록 노력하고 있습니다.(2) 판매경로 (기준일: 2020.12.31) (단위: 백 만원 / %)

매출유형	고 객 사	구분	판매경로	판매 경로별 매출액 (비중)

직판	KAI, KAL 등	국내	생산 → 사업관리파트 → 고객사	22,039 (76%)

직판	BOEING, BTC, SAMC, ACM, SMIC 등	수출	생산 → 해외사업본부 → 고객사	7,022 (24%)

(3) 판매전략

현재 당사의 내수 매출은 76%, 수출 비중은 24%입니다. 향후 수출 비중의 증대와 매출처 다변화가 중장기 핵심 전략과제입니다. 이에 해외사업본부와 사업관리파트의 체계적인 운영을 통해 보다 적극적으로 해외시장을 개척하고, 국내외 항공 산업 시장에서의효율적인 물량 확보 및 고객다변화에 주력하고 있습니다. 또한 다년간에 걸친 영업활동의 결과로 2014년~2019년 걸쳐 성공적으로 중국 및 일본 주요항공기부품 제조회사들과 여러 계약을 체결하였습니다. 더 나아가, 해외시장 진출에 박차를 가하고자 주요 고객사인 BTC와 안정적인 운영지원을 약속하는 MOU(2016.8.1)를 시작으로 전략적 동반자 관계형성을 위한 업무협약을 약속하는 MOU(2017.12.14)를 체결함으로써 꾸준한 고객관리와 신규거래처 발굴에 힘쓰고 있습니다. 또한 미국, 말레이시아, 포르투갈, 프랑스, 중국 등과 함께 온라인 타깃 마케팅, 비즈니스위크, 투자상담회 등 정부지원사업에 적극 참여하여 수출 판로 확대에 노력하고 있습니다. 6. 수주현황

(단위 : 백만원 )

품목	수주일자	납기	수주총액	기납품액	수주잔고

수량	금액	수량	금액	수량	금액

조립	-	-	-	1,005,809	-	210,686	-	795,123

부품	-	-	-	549,382	-	88,827	-	460,555

합 계	-	1,555,191	-	299,513	-	1,255,677

7. 시장의 위험과 위험관리

당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 다음에서 설명하는 바와 같이, 각 위험별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다.

(1) 시장위험시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 이자율위험, 환위험 및 기타 가격위험의 세 가지 유형으로 구성됩니다.

다음의 민감도 분석은 당기말과 전기말에 관련되어 있습니다.

① 이자율위험이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할 위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 당사의 이자율변동위험에 대한 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

변동이자율 적용 차입금	48,751,914,000	41,431,050,000

당기말 및 전기말 현재 변동이자율이 적용되는 금융부채의 이자율이 1% 변동시 금융원가(이자비용)이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

1% 상승시	1% 하락시	1% 상승시	1% 하락시

금융원가(이자비용)	(487,519,140)	487,519,140	(414,310,500)	414,310,500

② 환위험환위험은 환율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치가 변동할 위험입니다. 당사는 해외 영업활동으로 인하여 USD, JPY, EUR 및 CNY의 환위험에 노출되어 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

자산	부채	자산	부채

USD	5,160,915,357	683,561,730	11,117,009,509	515,684,659

JPY	-	2,451,155	-	9,212,522

EUR	-	1,942,455	-	735,773

CNY	-	5,303,191	4	-

합 계	5,160,915,357	693,258,531	11,117,009,513	525,632,954

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

5% 상승시	5% 하락시	5% 상승시	5% 하락시

USD	223,867,681	(223,867,681)	530,066,243	(530,066,243)

JPY	(122,558)	122,558	(460,626)	460,626

EUR	(97,123)	97,123	(36,789)	36,789

CNY	(265,160)	265,160	-	-

합 계	223,382,840	(223,382,840)	529,568,828	(529,568,828)

상기 민감도 분석은 당기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및 부채를 대상으로 하였습니다.

(2) 신용위험

신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다. 당사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.

① 매출채권및기타채권당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로 하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다. 또한, 대손위험에 대한 당사의 노출정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권및기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무를수행하고 있습니다. 당사의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

매출채권	4,530,472,878	6,717,419,378

기타채권(주1)	269,649,402	369,186,151

합 계	4,800,122,280	7,086,605,529

(주1) 당기와 전기에 각각 대손충당금 154,199,250원 및 156,447,782원이 설정되었습니다.

② 기타자산현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는 신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용위험 노출정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다. 한편,당사는 우리은행 등의 금융기관에 현금및현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.

③ 금융보증계약금융보증을 제공한 경우의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 피보증인의 청구에 의하여 지급하여야 할 최대 금액이며, 이는 부채로 인식한 금액보다 유의적으로 클 수 있습니다. 당사의 신용위험에 대한 최대노출정도는 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말

보증채무	3,347,943,467

지급보증	4,984,934,000

합 계	8,332,877,467

(3) 유동성위험유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다. 당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.

당기말 및 전기말 현재 금융부채별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다.

① 당기말(단위: 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	3,382,095,962	-	215,801,160	3,597,897,122

차입금	1,819,783,000	17,959,355,000	28,972,776,000	48,751,914,000

보증채무(주1)	-	8,332,877,467	-	8,332,877,467

리스부채	73,125,138	201,673,333	384,203,674	659,002,145

합 계	5,275,004,100	26,493,905,800	29,572,780,834	61,341,690,734

(주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 3,347,943,467원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 4,984,934,000원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다. ② 전기말

(단위: 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	4,253,973,746	-	119,268,264	4,373,242,010

차입금	1,519,787,000	5,559,349,000	35,351,914,000	42,431,050,000

보증채무(주1)	-	9,287,837,662	-	9,287,837,662

리스부채	37,519,124	49,424,558	10,971,483	97,915,165

합 계	5,811,279,870	14,896,611,220	35,482,153,747	56,190,044,837

(주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 4,065,511,662원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 5,222,326,000원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

(4) 자본관리자본관리의 주 목적은 당사의 영업활동을 유지하고 주주가치를 극대화하기 위하여 높은 신용등급과 건전한 자본비율을 유지하기 위한 것입니다. 당사는 자본구조를 경제환경의 변화에 따라 수정하고 있으며, 이를 위하여 배당정책을 수정하거나 자본감소 혹은 신주발행을 검토하도록 하고 있습니다. 한편, 기중 자본관리의 목적, 정책 및 절차에 대한 변경사항은 없습니다.

당사는 순부채를 자기자본으로 나눈 부채비율을 사용하여 감독하고 있는 바, 당사는 순부채를 총부채에서 현금및현금성자산을 차감하여 산정하고 있습니다. 당기말 및 전기말 현재 순부채 및 자기자본은 다음과 같습니다.

(단위: 원)

구 분	당기말	전기말

총부채	59,429,126,633	53,188,110,500

차감: 현금및현금성자산	(21,111,144,114)	(24,802,157,916)

순부채	38,317,982,519	28,385,952,584

자기자본	75,047,311,482	77,120,029,251

부채비율	51.1%	36.8%

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황 당사는 보고서 작성 기준일 현재 해당 사항이 없습니다. 9. 경영상의 주요계약 등

당사는 보고서 작성 기준일 현재 경영상의 주요 계약은 다음과 같습니다.

계약명	계약상대방	계약기간	계약의 목적	계약금액(원)	계약상의 주요내용

전략적 동반자관계 형성 MOU	BTC	2017.12.14~	-	-	HIZE-BTC 간 전략적 동반자 관계 형성을 위한 업무 협약

10. 연구개발활동가. 연구개발 조직

당사는 항공사업 자체기술 개발 능력 확보를 위해 2008년 회사 내 기업부설 연구소를 설치하였습니다. 항공기술 개발 관련 분야별 전문 인력을 배치하여 항공기술개발에 대해 전담으로 연구 활동을 하고 있으며, 항공부설연구소는 연구소장(임원)이 총괄 책임을 맡고 있습니다. 연구소 조직은 본업인 항공부문과 신규사업 기술 개발을 담당하는 신사업부문으로 나누어 운영중입니다. 연구소는 현장중심 체제로 원활한 연구개발 활동을 수행하기 위해 부산공장에 위치하고 있으며, 조직도는 다음과 같습니다.

연구소조직도.jpg 연구소조직도나. 연구개발비용 (단위: 천원)

구 분	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)	2018년 (제18기)

자산처리	원재료비	-	-	-

인건비	578,781	222,764	323,462

감가상각비	-	-	-

위탁용역비	-	-	-

기타(주1)	146,697	-	-

소 계	725,478	222,764	323,462

비용처리	제조원가	-	-

판관비	309,913	225,390	250,609

소 계	309,913	225,390	250,609

합 계 (매출액 대비 비율)	1,035,391(1.07%)	448,154 (0.85%)	574,071 (1.25%)

*주1) 유형자산에서 개발비(무형자산)로 대체한 금액입니다.

다. 연구개발실적(1) 연구개발기술당사가 보유한 항공기 부품 제작 및 조립 핵심 기술은 다음과 같습니다.

기술의 분류	핵심 보유 기술

정밀5축 가공기술	1. CATIA, VERI CUT S/W를 활용한 최적 가공조건의 NC 가공 PROGRAM 기술2. 30,000RPM 적용 고속 가공 기술
3. 박판 가공을 위한 Vacuum치구 설계, 7m 이상의 부품 가공을 위한 치구설계 및 가공기술

HOT JOGGLE
(열간성형)제조기술	1. HOT JOGGLE DIE 설계 및 제작기술
2. 소재 물성치 유지를 위한 국부적 최적의 열간 성형기술(Heating 온도 제어)

EXTRUSION
(압출재)S/W성형기술	1. 소성변형을 고려한 Stretch Forming Tool 설계 및 제작
2. 비틀림, 변형 없는 3차원 형상 제어 및 검사기술

Counter Sink
M/C (가공)기술	1. B787 FTE 복합재 주익 구조물 Counter Sink 작업 시 Boeing Spec에 최적화된 공정 표준화 생산 기술
2. 가공 중 발생하는 Chip 흡입장치 및 Loading Error 방지 장치 개발을 통한 counter sink hole 불량률 최소화 기술

복합소재 최적가공 및Tool제작 기술	1. B787 Sec.11(Center Wing Box)-10 개발로 복합재 구조물 조립 및 가공(1만개 이상의 Drilling, Fastening) 최적화 기술
2. Fuel Tank에 필수적인 정밀 Sealing 기술 및 형상 별 Tool 제작 기술

검사/조립용
치구 제작 기술	1. H/S Spar Chord 검사용 Check fixture(치공구) 설계 및 제작 기술
2. Dorsal Sub Assy 조립용 Assembly Jig(치공구) 설계 및 제작 기술

난삭재 가공	1. TI(Titanium) CRES(Corrosion Resistant Steel) 단단한 재질 가공 Know-how 기술 축적
2. 재질 특성에 맞는 공구 개발 및 절삭조건 데이터 보유
3. NC PRGM 작성시 부하량을 감안한 최적화 된 공구 경로 연구

(2) 연구개발계획(가) 주력제품동향Boeing의 주력기종인 B787의 Section 11, 15, 48의 경우 약 530여개의 조립품으로 구성되며 2007년 초도 개발을 시작으로 2013년 이후 급격(월평균 12대)한 생산량 증가를 보이고 있습니다. 또한 B737 항공기의 부품 (수평 미익 Spar chord)의 경우 2015년 초도 개발 이후 2019년 평균 40대의 생산품목으로 당사의 주력제품으로 부상하였습니다.

(나) 신규 타겟 수익 모델1) 글로벌 항공시장으로 진입

당사는 1999년 B717-200 주익 조립제작 사업 착수를 시작으로 B747-8 IC Tooling 사업으로 영역확장을 하였으며, 2006년에는 P-3C 개조사업을 통해 기술력과 사업수행 능력을 인정받아 2007년 B787 주익 구조물 계약 체결(공정설계 및 사업화)을 통해 대형조립사업을 시작하였습니다. 또한 2008년부터 치공구 사업 및 가공사업 착수를 통하여 항공기 제작에 필요한 필수 공정수행 능력을 갖추었습니다. 이러한 기술력을 바탕으로 2011년 Boeing의 1차 협력 업체로 선정되었고, 2012년에는 F15-SR Tooling(Turn-Key)사업의 통해 1,500여개의 치공구를 독자 연구 개발하여 국내에서제작 및 사우디아라비아 현지에 성공적으로 납품 및 설치하였습니다. 2013년에는 싱가폴 STAero와 부품 수출을 체결하는 등 해외 직접수주를 통하여 사업범위를 확대해 2019년 현재 대한민국 중소기업 최초로 항공기 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 전 공정을 자체 수행할 수 있는 기술력을 갖춘 항공종합업체로 성장하였습니다.

이러한 기술력을 기반으로 중국의 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd)과 BTC(Boeing Tianjin Composites), 일본의 SMIC(ShinMaywa)와 민간항공기 국제공동 개발사업을 착수함으로써, 현재 당사의 최대 매출 타겟 시장이 되고 있습니다. 더불어 고객 근접을 위해 2016년 일본사무소 개설 및 2019년 미국사무소 개설을 진행하였습니다. 이는 당사의 성장과 동시에 고객에게 안정적인 품질과 납기 준수를 함으로써 고객 만족도 향상에 이바지 하고 있습니다.

(다) 기술개발 로드맵

당사의 경우 2019년 현재 항공기제작 및 유지에 있어 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 사업에 대한 전반적인 조립공정 설계와 제작 기술이 확보된 상태이며 이를 바탕으로 항공기의 부품과 조립체를 국내외로 납품하고 있습니다. 앞으로도 지속적으로 항공기의 다양한 부품들의 제작 공정의 기술을 확보할 계획이며 신규사업도 도모하여 궁극적으로 항공기를 설계, 제작할 수 있는 기술 확보가 목표입니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

당사는 당사의 제품과 관련하여 지적재산권을 보유하고 있지는 않으나 당사가 영위하는 항공 산업에서는 기술에 대한 신뢰성 및 검증성이 매우 중요하므로 산업을 영위하기 위해서는 별도의 인증이 필요합니다.

현재 당사는 항공업체 표준 품질관리시스템(Quality Management System(QMS)) AS9100(Rev.D)을 공장 단위로 보유하고 있으며, 보잉사의 품질시스템 인증 BQMS-Boeing Quality Management System) 및 특수공정 승인인 D1-4426 및 NADCAP공정승인도 공정별로 다수 획득하였습니다. NADCAP이란 보잉사의 Audit을 받는 D1-4426에서 NADCAP 승인을 요구하는 절차가 있을 경우 받아야 하는 인증서이며 당사는 기타 항공업체로서 갖추어야 할 여러 인증과 Airbus, KAI, KAL과 거래 시 요구되는 인증서도 보유하고 있습니다.

당사는 거래처에서 요구하는 인증을 취득하고 있으며, 추가적인 취득 또한 진행 중에 있습니다. 다만, 당사가 보유한 인증이 취소되거나 추가적인 인증을 거래처에서 요구할 경우 이를 충족시키기까지 시간적인 차이가 발생하여 당사의 영업활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 현황>

No.	인증명	기술명	최초인증	갱신인증

1	Airbus	Electrical Conductivity Test	2015년	2019년

2	Airbus	Machining of metallic components	2014년	2018년

Finishing of metal components	2014년	2014년

3	Airbus	Roughness Test	2016년	2019년

4	AS9100D	The manufacture, assembly of tool and aircraft substructures, provision of heat treatment, sheet metal forming, shot peening, chemical treatment(Painting, Anodizing, Alodine, Cd brush Plating) and NDT(FPI) process for part and substrucure.	2008년(사천)	2020년

2013년(진주)

2017년(부산)

5	D1-4426	Boeing approved QMS	2010년	2018년

Brush plating cadmium

Application corrosion resistant finish

Chemical processing	2016년

Heat treatment

Shot Peening

NonDestructive Test

6	D6-82479	BQMS (Boeing Quality Management System)	2010년	N/A

7	D6-51991	Boeing DPD	2015년(진주)	2015년

8	NADCAP	Chemical processing	2015년	2021년

9	NADCAP	Chemical processing(사천)	2017년	2019년

10	NADCAP	Heat treatment	2014년	2019년

11	NADCAP	Shot Peening	2015년	2021년

12	NADCAP	NonDestructive Test	2015년	2018년