하이즈항공 분기보고서 (2021.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요당사의 사업현황은 다음과 같습니다.

사업부문	대상 회사명

항공기 부품가공 및 조립사업	하이즈항공㈜

*주1) II. 사업의 내용은 하이즈항공 별도 기준 자료만 기재하였습니다. 가. 업계의 현황 1) 항공산업의 정의항공산업은 항공운송, 항공제조, MRO(Maintenance, Repair and Overhaul)로 구분되며 그 중 항공제조는 완제기(완성된 항공기)제조와 항공기 부품 생산으로 구분됩니다.

*출처: 항공기 부품 생산 및 품질인증, 한국과학기술정보연구원

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등 분야별 고도의 기술이 복합된 첨단산업으로 자동차의 10배인 20만 개 이상의 부품이 결합되어 사용됩니다. 부가가치와 진입장벽이 매우 높은 산업으로 소수의 major 제작사, supplier를 중심으로 supply chain이 형성됩니다.항공산업은 지식 기술 집약 산업, 생산 및 기술 파급효과가 큰 선도산업, 규모의 경제가 작용하는 산업, 수요의 소득탄력성이 큰 미래산업, 위험부담이 큰 모험산업, 쌍방독과점 시장특성을 가진 산업 등의 특성을 가지고 있습니다. 제작된 항공기는 여객과 화물을 운송하는 항공운수업과 각 국가별 방위 목적의 인원 수송 및 군수 물자를 운반하는 군이 항공산업의 주요 수요자로 구성됩니다.중국의 항공 산업은 아시아 지역의 항공기 수요증가와 함께 완제기(C919, ARJ21) 제조능력까지 보유함에 따라 전세계 항공기 시장은 미국(Boeing)과 유럽(Airbus)이 양분하는 과점구조에서 중국(COMAC)이 새로운 경쟁자로 빠르게 성장하고 있습니다.2) 항공산업의 특성[일반적 특성]

① 대규모의 R 투자가 필요함.

② 생산 치구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산.

③ 제품 자체뿐 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거쳐 형성.

④ 기술혁신보다는 승객과 화물의 안전을 위한 신뢰관계가 중요.

⑤ 제품 개발부터 양산되는 기간이 타 산업 대비 2배 ~ 5배 더 소요됨.

[고용 및 타 산업 파급 효과가 큰 산업]① R 및 제조 공정 특성상 양질의 일자리 창출 효과가 큼.② 고부가가치 산업으로 타 산업 파급효과 측면에서 주요기간 산업 대비 최고 수준.③ 대형 정밀 수공업으로 손재주가 뛰어난 한국인 특성에 부합. [항공산업과 조선 및 자동차산업의 비교]

구 분	항공기	조 선	자동차

개발기간	평균 10년	평균 5년	평균 3년

양산기간	30년	주문생산	5년

사용기간	30년	25년	10년

수주방식	선주문	선주문	인도 후 납부

주요고객	기업(운항사)	기업(상선사)	개인

개발생산방식	모델개발→주문→생산	주문→개발생산→인도	개발→생산→판매

분업구조 (공급사슬)	국제공동개발(RSP)보편화	수직계열화	수직계열화

매출대비 R 비율	10%	1%	3.5%

생산방식	수작업+자동화	수작업+자동화	자동화

개발비	대형기 10조원, 전투기 5 ~ 10조원, 중형기 3조원	N/A	중형차 4,500억원

대량생산여부	소품종 소량생산	주문생산	다품종 대량생산

모델별 생산대수	1,000여대 수준	1대	40~50만대

*자료 : 한국항공우주산업진흥협회(2014) 주로 항공산업은 각 부품 별로 대부분 단일 공급자 형태로 구성되며, 그 이유는 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산 치공구의 중복 투자와 정밀성을 전제로 하는 항공산업의 특성상 부품간의 정합성 문제가 발생 할 수 있기 때문입니다.항공산업은 단순히 자본력과 기술력만으로는 진입이 거의 불가능하며, 장기간의 거래실적에 따른 검증과 고객과의 신뢰를 중요시 하기 때문에 어느 산업보다도 진입장벽이 높다고 할 수 있습니다. 그러나 성공 시 장기간의 안정적 수익 창출이 가능하며,큰 투자규모와 긴 투자회수 기간으로 세계적으로 정부지원이 보편화된 전략 투자 산업 입니다. 따라서 공급사슬(Supply Chain) 내에서 단일 공급자이자, 신뢰관계를 잘 유지하는 기업이라면 장기간 동안 안정적인 매출을 유지하는 고부가가치 산업이라 할 수 있습니다.

[항공산업의 영향]

향후 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도할 미래유망 먹거리 산업이며, 항공산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로의 연계 파급 효과가 매우 크다고 할 수 있습니다. *출처: 항공기 부품 생산 및 품질인증, 한국과학기술정보연구원

그 이유는 항공산업의 경우 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계 종합산업이자 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 기반으로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도와 발전을 동시에 이룩하고 있기 때문입니다.

3) 항공산업의 성장성매년 Boeing에서 발표하고 있는 최신 항공산업 전망(Current Market Outlook)에 따르면, 세계 항공수요는 1980년 이후 4번의 경기불황, 2번의 금융위기, 2번의 걸프 전쟁과 9/11 테러 등의 악재에도 불구하고 매년 5%의 견조한 성장세를 이어가고 있는 것으로 분석되고 있습니다. 특히, 2010년 이후로는 그러한 추세 이상의 성장세를 보이고 있는 것으로 나타나고 있습니다. 이러한 항공수요의 장기적 성장의 배경으로 세계 인구의 꾸준한 증가와 글로벌 경제의 성장 과정에서 항공수요의 핵심을 이루는 중산층이 지속적으로 증가하고 있다는 점이 주목 받고 있습니다.

이러한 항공수요 비중과 항공기 신규/대체 수요 증가에 따라 Boeing B787, B777X, B737 Max 및 Airbus A350XWB, A330NEO, A320NEO 등의 복합소재 부품의 사용을 늘린 고효율 차세대 항공기 신규 수주가 증가하고 있어 시장의 지속적인 성장이 이루어지고 있습니다. 다만, 코로나19(COVID-19)로 인한 항공수요 급감 및 항공산업 정상화가 이루어질 때까지 기존의 성장추세는 다소 지연될 것으로 예상됩니다. *출처: 2021 항공수요전망, 한국교통연구원

4) 경기변동의 특성 및 계절성항공산업은 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업입니다. 항공 완제기를 생산하기 위해 필요한 부품은 자동차의 10배 수준인 약 20만개로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다. 따라서 국가 차원에서의 규제 및 지원이 중요한 산업이며, 이에 타 산업과 달리 경기변동이나 계절성에 대한 영향력이 비교적 크지 않은 산업입니다. 5) 국내외 시장여건(코로나19의 국내외영향) ① 전세계 항공산업 전망

보잉(Boeing)이 발표한 「The 2020 Boeing Market Outlook」 에 따르면, 향후 10년간(2020년~2029년사이) 보잉(Boeing)은 총 18,350대의 비행기를 전 세계에 인도할 예정이며 규모는 2.9조 달러에 달할 것으로 전망했습니다. 또한, 2030년 이후부터 항공기 시장의 수요가 급성장 할 것으로 예측해 앞으로 20년간 43,110대, 약 6.8조 달러에 달하는 민항기를 납품 할 것으로 예측했습니다. 그중 737Max 등 Single aisle 기종에 대한 수요는 앞으로 20년내 32,270대에 달할 것으로 예측하고 있습니다.

*출처: COMMERCIAL MARKET OUTLOOK 2020-2039

2021년 4월 28일, 보잉이 배포한 보고서에 따르면 2021년 1분기 매출액 152.17억 달러 중 상용 항공기 매출액은 42.69억 달러입니다. 보잉은 1분기에 총 77대의 상용항공기를 인도했습니다. 2020년 11월 FAA가 737 Max의 운항을 승인 후 보잉은 이미 전세계에 85대의 737 MAX를 납품 했고 21개의 항공사가 737MAX의 운항을 재개 했습니다. 보잉은 2022년 초 737 MAX 기종의 월 생산 대수를 31대로 예측하고 있으며 2023년까지 지연된 주문 건에 대해 전체 납품을 마감 할 예정입니다. 또한 2021년 3월 하반기부터 787기종의 납품을 재개 하였고 2023년 하반기에 777X 기종의 초도 납품도 계획하고 있습니다. 현재 보잉이 보유하고 있는 open order수량은 4000대, 총 2830억 달러에 달합니다. 최근 미국의 3개 항공사에서 총 148대의 737 Max를 추가 발주하였고 Atlas Air에서는 4대의 747 화물기도 추가 주문 하였습니다.

보잉 데이브 칼훈 최고경영자(CEO)는 "팬데믹(전염병의 세계적 대유행)이 전반적인 시장 환경을 어렵게 만들고 있지만, 백신 보급이 빨라지면서 우리는 2021년이 항공업계의 핵심 변곡점이 될 것으로 보고 있다"고 말했습니다. IATA에서 ‘백신 여권’ 계획을 검토 하고 있고 737 Max 기종이 올해 하반기에는 중국에서 운항 재개 허가를 받을 것으로 예상되면서 여객기 시장이 복구세를 보일 것으로 예상 됩니다.

또한, 항공화물운송시장을 살펴보면 IATA는 올해 1월 전세계 항공화물 운송 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복했다고 분석했습니다. 올해 1월 화물수송실적은 2019년 1월에 비해 1.1%, 2020년 12월에 비해 3% 증가했습니다. 화물운송 효율을 높이고 쾌속성장하는 화물기 시장 수요를 단기내 충족하기 위해서는 보잉은 B737-800기종에 대한 여객기에서 화물기 전환(BCF: Business conversion to Freight) 프로그램도 적극 추진중에 있습니다. 보잉은 향후 20년간 약 1500대의 BCF 화물기가 필요한 것으로 예상합니다.

② 국내 항공산업 전망코로나19(COVID-19)의 영향으로 국내 여객운송시장이 전년 대비 급감하면서 항공기부품산업 시장 역시 큰 폭으로 위축되었습니다. 특 히, 국제선 여객은 코로나19의 지속적인 확산으로 다수 국가에서의 입국 제한과 락다운이 시행되면서 항공기 운항 중단 및 감편으로 이어져 국제선의 운항편수는 역시 큰 폭으로 감소하였습니다. 화물운송의 경우도 여객기 운휴 증가 및 여객 감소에 따른 수하물 실적 악화로 전년대비 23.9%의 감소를 기록하였습니다. 하지만 최근 코로나19 백신의 보급으로 여행규제 완화가 시행될 경우, 국내 항공여객/화물 시장은 점차 회복될 것으로 보이며, 그성장폭은 더욱 확대될 것으로 예상됩니다.③ 국내외 항공산업 지원 현황(1) 해외 주요국의 항공산업 지원방안국제항공운송협회(International Air Transport Association, 이하IATA) 는 2021년에도여전히 전세계 항공산업은 손실이 발생할 것이며, 2024년 이후 2019년의 수준으로 회복할 수 있을 것이라는 전망을 제시했습니다. 이에 해외 많은 국가들이 다양한 대책을 마련하고 있습니다.미국은 경기부양책(CARES Act)에 따른 항공업계 지원을 실시하고 있습니다. 항공산업 지원 정책의 주요 골자는 '고용유지'로 급여지원프로그램에 최대 250억 달러를 지원할 계획입니다. *출처 : 주요국의 코로나19 정책 대응, 예금보험공사

독일 정부는 기간산업에 대한 일반 지원 프로그램을 통해 항공사를 지원하고 있습니다. 해 당 프로그램은 2023년까지 한시적 지원하는 제도로, 루프트한자(Lufthansa)에 90억 유로를 지원하기로 했습니다. *출처: 코로나19 주요국 항송산업지원 정책, 전국경제인연합회

그외 프랑스, 이탈리아, 영국, 포르투갈, 싱가포르 등도 유통성 지원에 집중하고 있습니다. *출처: 코로나19 주요국 항송산업지원 정책, 전국경제인연합회

(2) 국내 항공산업 지원방안

정부는 2021년 2월, 지난해 코로나19 위기대응을 위해 만든 '기간산업안전기금 지원프로그램(이하 기간산업 안정자금)' 제도 보완 계획을 발표했습니다. 기간산업 안정자금은 코로나19(COVID-19)로 인한 경영 어려움 해소를 위해 필요한 운영자금을 시중은행이 협력업체에 대출해주고, 해당 자금은 대출채권을 기초로 유동화 증권을 발행하여 민간 등에 매각하는 구조로 진행되는 제도입니다. 기존의 제도를 유지하면서 매출 감소로 인해 부족해진 운전자금을 기존 대출한도 외에 추가 지원하고 항공산업 업황 회복시까지 제도를 유지 및 유연 적용할 것을 발표하여 올해 국내 항공기 부품업계에 많은 도움이 될 것으로 예상하고 있습니다.

*출처: 제3차 항공산업발전 기본계획, 산업통상자원부

한편, 현재 시행 중인 '고용유지지원금 제도(이하 고용지원제도)'는 항공업계에 많은 도움이 되고 있습니다. 고용유지지원금 제도(이하 고용지원제도)'는 경기의 변동, 산업구조의변화 등으로 생산량·매출액이 감소하거나 재고량이 증가하는 등의 고용조정이 불가피하게 된 기업이 임직원을 감원하지 않고 근로시간 조정, 훈련, 휴직 등의 고용유지조치를 실시하여 고용을 유지할 때 임금 및 훈련비를 지원하는 제도입니다. 이 제도는 매출액 또는 생산량이 15% 줄거나 재고량이 50% 증가하는 등 일정 요건을 충족할 경우만 지원받을 수 있다는 특징이 있습니다. 최근 중소기업 등 우선지원대상기업의 경우 휴업·휴직수당의 3분의 2(66.6%)에서 10분의 9(90%)으로 인상되면서 동종업계 경영 부담을 완화하는 데 큰 도움이 되고 있습니다. 당사 역시 고용지원제도를 실시하고 있으며, 임직원의 고용안정을 보장하기 위해 노력하고 있습니다.

나. 회사의 현황(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

[영업 개황]

현재 세계 항공산업은 Boeing과 Airbus 등을 중심으로 과점체제를 이루고 있고, 각 프로그램 별 항공부품 제작업체들의 공급사슬 위치(Tier)를 달리하는 사업구조형태를 보이고 있습니다. 당사 또한 각 프로그램 별 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 형태로 각 역할을 수행하고 있습니다.

공급사슬의 대부분이 단일 공급자 형태로 구성되는 항공산업의 특성상 항공업체들은 최종고객과 긴밀한 신뢰와 협력관계는 물론 상호 의존적인 거래관계가 형성되어 있다고 할 수 있습니다.

또한, 2012년 이후 당사는 높은 원가경쟁력과 고도의 기술력 및 적기 납품 실적의 축적을 통해 최근에 수주하는 프로그램은 1차 공급자(Tier 1)와 2차 공급자(Tier 2)의 형태로 계약이 진행되고 있습니다.

[사업부문의 구분]

당사는 제공하는 재화나 용역에 근거하여 사업부문을 구분하고 각 부문의 재무정보를 내부관리 목적으로 활용하고 있는 바 사업부문의 구분은 다음과 같습니다.

부문	사업의 성격

항공기 부품 조립	항공기 기체 및 부품 조립 생산

항공기 부품 가공	항공기 부품 판금, 표면처리, 열처리, 기계가공 생산

치공구	항공기 부품 생산용 Tool 설계 및 제작, 유지보수

(2) 시장점유율

국내 항공기 부품 제조 시장은 한국항공우주산업(KAI), 대한항공을 중심으로 인프라가 구축이 되어 있습니다. 당사는 B787 Section 11과 15에서 Sole source의 지위를 가지고 있고, B787 Section 48은 Dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 진행 중에 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 주요기계가공부품을 Sole Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중입니다. 그렇기 때문에 실제 당사의 주 사업 영역에서 당사와 경쟁 중인 국내 기업은 거의 존재하지 않는다고 볼 수 있습니다.

[주요 제품별 시장점유율]

제 품 / 품목명	2021년 1분기 (제21기)	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)

회사명	시장점유율	회사명	시장점유율	회사명	시장점유율

B787 SEC 11	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 15	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 48	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%

IAI	50%	IAI	50%	IAI	50%

B767 SEC 48	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 수평 미익 Spar Chord	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%	하이즈항공	66%

KAI	33%	KAI	33%	KAI	33%

B787 주익 Spar Rib Post	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 Dorsal Fin	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

*주1) IAI(Israel Aerospace Industries)는 이스라엘 국적의 항공기 제조회사입니다.

(3) 신규사업 등의 내용 및 전망

[일괄 생산인프라를 통한 안정적이며 전략적인 수주활동]

당사는 항공기부품을 생산하는 국내 중소 기업 중 가장 큰 차별화 요소로서, ① 일괄생산라인(기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립, 치공구) 구축을 통한 고객지향서비스 제공 ② 공장별 생산분장(사천, 진주, 부산)을 통한 생산 특성화 ③ 생산 현장 내 낭비 요소를 제거하여 생산성을 향상시키는 개선 및 LEAN 활동 등의 생산방식을 기반으로 경쟁력 있는 수주활동을 활발히 진행 중입니다.

특히, 세계 항공시장에서 강력한 구매력과 기술력으로 항공산업이 급부상 하고 있는 중국시장과 항공산업 선진국인 일본시장에서 다년간의 전략적인 수주활동으로 안정적인 생산물량을 확보하였으며, 지속적인 고객관리와 고객 다변화 전략을 통한 추가수주와 매출성장이 전망되고 있습니다.

[탄소섬유복합소재 부품 가공 및 조립기술력 보유]

최근 항공산업에서는 고효율 저비용의 복합소재 사용 비율이 늘어나고 있습니다. 탄소복합소재는 무게에 비하여 그 강도가 다른 소재에 비하여 상당히 높고, 무게가 가벼워 항공기에 접목할 경우 연료비를 20% 이상 절감할 수 있습니다. 또한 복합소재의 경우, 조립을 위한 Hole Drill 시 박리현상이 쉽게 나타나는 특성으로 인해 다른 소재로 구성 된 날개구조물에 비하여 정밀가공 경험이 필수적인 부품입니다.

당사는 복합소재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box 및 Fixed Trailing Edge 등 주익 구조물을 납품하는 Sole Source로서 많은 경험을 축적하였고, 이러한 경험은 향후 복합소재 비중이 늘어나는 항공기 부품 가공과 조립 부문에서 차별화된 기술력을 발휘할 수 있을 것으로 전망하고 있습니다.

2. 주요 제품, 서비스 등 가. 주요 제품 등의 관한 사항

(기준일: 2021.03.31) (단위: 백만원 / %)

구분	품목	매출액 (비율)	제품 설명

조립	B767 Sec.48 AFT Body Tail cone	819 (29.1%)	민항기와 공중급유기로 분류, 후방동체로 50여개 이상의 부품으로 구성됨

B787 Sec.15 Fixed Trailing Edge	342 (12.0%)	항공기 주익 구조물로서, 총 850개의 복합재 및 금속가공품 조립체로 구성됨

B737, B787 Vertical Fin 등	212 (7.5%)	후방 수직꼬리 날개에 위치하는 주요 구조물임

B787 Sec.11 Center Wing Box	92 (3.3%)	항공기 연료 Tank에 장착되며, 총 5개의 Major, 68개의 Sub 조립체로 구성됨

B737 FTE Assembly	348 (12.4%)	항공기 주익 FTE(Fixed Trailing Edge)에 들어가는 부품으로 600여개의 조립체로 구성됨

부품	B787 Ti Foil	109 (3.9%)	항공기 연료주입구 도어에 들어가는 티타늄소재의 부품으로 총 4개의 부품으로 구성됨

Fesher Wing to Body Fairing Metal	75 (2.7%)	항공기 날개와 동체 연결부에 장착되는 부품임

Wing Spar Rib Post, Machined Lip,Radome, Floor Panel Flight Deck 등	75 (2.7%)	Wing Spar Rib Post: 주익 장착 부품. ㄷ/ㄹ/T 자 형상으로 기계가공 및 Shot Peen 공정 등을 거침

Machined Lip: 주익 장착 부품으로 기계 가공, 판금 및 화공공정도 함께 수행함

Radome: 전방동체 레이더 안테나 덮개 부품임

Floor Panel Flight Deck: 조종실에 장착되는 인테리어 부품임

기타	743 (26.4%)	-

합계	2,815 (100.0%)	-

3. 주요 원재료에 관한 사항 가. 주요 원재료 등에 관한 사항 (기준일: 2021.03.31) (단위: 천원)

품목	2021년 1분기 (제21기)	2020년 (제20기)	2019년 (제19기)

재공품	2,462,889	1,628,898	3,291,752

제품	4,833,544	4,665,102	0

원재료	8,270,129	8,154,297	2,595,364

부재료	185,444	219,015	280,245

미착품	3,934	48,652	483,428

소계	15,755,940	14,715,964	6,650,789

평가충당금	-413,083	-373,912	-59,783

합계	15,342,857	14,342,052	6,591,006

나. 사업부문별 원재료 매입 현황 (기준일: 2021.03.31) (단위: 천원, $)

품목	통화구분	2021년 1분기(제21기)	2020년(제20기)	2019년(제19기)	결제조건

치공구	원화(\)	17,678	315,783	78,831	정기결제

외화(USD)	-	-	865	NET 30

기계가공	원화(\)	17,040	82,463	52,539	NET 30

외화(USD)	273,709	6,211,930	6,340,676

조립	원화(\)	-	-	18,627	NET 30

외화(USD)	451,198	1,408,245	567,215

4. 생산 및 설비 가. 생산능력 및 생산실적 (기준일: 2021.03.31) (단위: 백만원)

사업부	제품명	구분	2021년 1분기 (제21기)	2020년(제20기)	2019년(제19기)

사천	B787 FTE	생산능력	18	7,064	9,701

생산실적	46	6,208	9,737

가 동 률	255.56%	87.89%	100.40%

B787 SEC.11	생산능력	370	10,475	11,744

생산실적	369	8,631	11,900

가 동 률	99.72%	82.39%	101.30%

B787 PBH	생산능력	20	328	706

생산실적	20	547	714

가 동 률	100.00%	166.74%	101.10%

기타	생산능력	42	215	-

생산실적	46	169

가 동 률	109.52%	78.43%

소계	생산능력	450	18,083	22,151

생산실적	481	15,555	22,351

가 동 률	106.89%	86.02%	100.90%

진주	BTC 사업	생산능력	332	1,564	4,851

생산실적	241	1,272	4,894

가 동 률	75.59%	81.30%	100.89%

KAI 사업	생산능력	382	1,991	3,499

생산실적	365	2,115	3,871

가 동 률	95.55%	106.22%	110.60%

ACM 사업	생산능력	160	181	182

생산실적	184	546	256

가 동 률	115.00%	301.65%	140.66%

KAL 사업	생산능력	107	583	502

생산실적	113	565	699

가 동 률	105.61%	96.88%	139.20%

기타	생산능력	430	5,969	100,59

생산실적	243	4,312	10,435

가 동 률	56.51%	72.24%	103,74%

소계	생산능력	1,411	10,288	19,093

생산실적	1,146	8,810	20,155

가 동 률	81.22%	85,64%	105.56%

부산	B767 Tailcone	생산능력	733	4,194	3,574

생산실적	819	3,565	3,639

가 동 률	111.73%	84.99%	101.80%

기타	생산능력	345	1,435	-

생산실적	369	1,130

가 동 률	107.25%	78.74%

소계	생산능력	1,078	5,630	3,574

생산실적	1,188	4,695	3,639

가 동 률	110.30%	83.40%	101.80%

합계	생산능력	2,939	30,577	34,577

생산실적	2,815	26,593	35,454

가 동 률	95.81%	86.97%	102.54%

*주1) 상기 가동률은 연간 사내 사업계획 대비 가동률을 기재하였습니다. 5. 매출에 관한 사항 가. 매출실적 (기준일: 2021.03.31) (단위: 백만원)

매출유형	부문	2021년 1분기 (제21기)	2020년 (제20기)

제품	조립사업부	수 출	212	791

내 수	1,310	19,120

소 계	1,522	19,911

부품사업부	수 출	783	6,231

내 수	510	2,919

소 계	1,293	9,150

합계	수 출	995	7,022

내 수	1,820	22,039

소 계	2,815	29,061

나. 주요 매출처 등 현황 (기준일: 2021.03.31) (단위: 백만원)

매 출 처	2021년 1분기(제21기)	2020년(제20기)	2019년(제19기)	결제조건

국내	한국항공	844	17,591	26,993	현금

대한항공	932	4,130	5,855	현금

기타	44	318	682	현금

수출	BOEING	15	52	122	현금

BTC	306	1,861	6,218	현금

ACM	477	773	316	현금

SMIC	27	493	693	현금

기타	170	3,843	12,150	현금

합계	2,815	29,061	53,029	-

*주1) BTC(Boeing Tiajin Composites)는 Boeing-China 합작 항공기 제조회사입니다

*주2) ACM(Aerospace Composite Malaysia)는 말레이시아 항공기 제조 회사입니다.*주3) SMIC(Shinmaywa Industries)는 일본 항공기 제조 회사입니다.

다. 판매경로 및 판매방법(1) 판매조직당 사의 판매담당부문은 해외사업본부와 사업관리파트가 담당하고 있습니다. 전문기술지식을 갖춘 인원들로 구성되어 있는 해외사업본부(해외시장)와 사업관리파트 (국내시장)에서는 영업 및 고객관리, 판매에 관한 업무를 담당하고 있습니다. 새로운 사업을 위해 각 고객의 성향에 맞춰진 마케팅을 기획하고 끊임없이 문을 두드리고 있습니다. 기존 고객사들 또한 품질과 신뢰를 바탕으로 체계적인 관리를 통하여 고객과 소통하고, 지속적으로 사업이 이어질 수 있도록 노력하고 있습니다.(2) 판매경로 (기준일: 2021.03.31) (단위: 백 만원 / %)

매출유형	고 객 사	구분	판매경로	판매 경로별 매출액 (비중)

직판	KAI, KAL 등	국내	생산 → 사업관리파트 → 고객사	1,820 (65%)

직판	BOEING, BTC, SAMC, ACM, SMIC 등	수출	생산 → 해외사업본부 → 고객사	995 (35%)

(3) 판매전략

현재 당사 의 내수 매출은 65%, 수출 비중은 35% 입니다. 향후 수출 비중의 증대와 매출처 다변화가 중장기 핵심 전략과제입니다. 이 에 해외사업본부와 사업관리파트 의 체계적인 운영을 통해 보다 적극적으로 해외시장을 개척하고, 국내외 항공 산업 시장에서의효율적인 물량 확보 및 고객다변화에 주력하고 있습니다. 또한 다년간에 걸친 영업활동의 결과로 2014년~2019년 걸쳐 성공적으로 중국 및 일본 주요항공기부품 제조회사들과 여러 계약을 체결하였습니다. 더 나아가, 해외시장 진출에 박차를 가하고자 주요 고객사인 BTC와 안정적인 운영지원을 약속하는 MOU(2016.8.1)를 시작으로 전략적 동반자 관계형성을 위한 업무협약을 약속하는 MOU(2017.12.14)를 체결함으로써 꾸준한 고객관리와 신규거래처 발굴에 힘쓰고 있습니다. 또한 미국, 말레이시아, 포르투갈, 프랑스, 중국 등과 함께 온라인 타깃 마케팅, 비즈니스위크, 투자상담회 등 정부지원사업에 적극 참여하여 수출 판로 확대에 노력하고 있습니다.

6 . 수주현황(단위 : 백만원)

품목	수주일자	납기	수주총액	기납품액	수주잔고

수량	금액	수량	금액	수량	금액

조립	-	-	-	1,005,809	-	211,536	-	794,273

부품	-	-	-	549,382	-	90,580	-	458,801

합 계	-	1,555,191	-	302,116	-	1,253,075

7 . 시장 의 위험 과 위험관리

당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화 하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 다음에서 설명하는 바와같이, 각 위험 별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다.(1) 시장위험시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 이자율위험, 환위험 및 기타 가격위험의 세 가지 유형으로 구성됩니다. 다음의 민감도 분석은 당분기말과 전기말에 관련되어 있습니다.① 이자율위험이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 당사의 이자율변동위험에 대한 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

변동이자율 적용 차입금	49,211,407,690	46,051,914,000

보고기간종료일 현재 변동이자율이 적용되는 금융부채의 이자율이 1% 변동시 금융원가(이자비용)이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

1% 상승시	1% 하락시	1% 상승시	1% 하락시

금융원가(이자비용)	-492,114,077	492,114,077	-460,519,140	460,519,140

② 환위험환위험은 환율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치가 변동할 위험입니다. 당사는 해외영업활동으로 인하여 USD, JPY 및 CNY의 환위험에 노출되어 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

자산	부채	자산	부채

USD	3,559,316,590	263,176,655	5,160,915,357	683,561,730

JPY	-	-	-	2,451,155

EUR	-	6,426,267	-	1,942,455

CNY	-	-	-	5,303,191

합 계	3,559,316,590	269,602,922	5,160,915,357	693,258,531

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

5% 상승시	5% 하락시	5% 상승시	5% 하락시

USD	164,806,997	-164,806,997	223,867,681	-223,867,681

JPY	0	0	-122,558	122,558

EUR	-321,313	321,313	-97,123	97,123

CNY	0	0	-265,160	265,160

합 계	164,485,684	-164,485,684	223,382,840	-223,382,840

상기 민감도 분석은 당기말 및 전기말 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및 부채를 대상으로 하였습니다.

(2) 신용위험

신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다. 당사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.

① 매출채권및기타채권당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다. 또한, 대손위험에 대한 당사의 노출정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권및기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무를 수행하고 있습니다. 당사의신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

매출채권	4,091,221,810	4,530,472,878

기타채권(주1)	800,596,985	269,649,402

합 계	4,891,818,795	4,800,122,280

*주1) 당분기와 전기에 각각 대손충당금 153,837,117 원 및 154,199,250 원이 설정되었습니다.

② 기타자산현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용위험 노출정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다. 한편, 당사는 우리은행 등의금융기관에 현금및현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.③ 금융보증계약금융보증을 제공한 경우의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 피보증인의 청구에 의하여 지급하여야 할 최대 금액이며, 이는 부채로 인식한 금액보다 유의적으로 클 수 있습니다. 당사의 신용위험에 대한 최대노출정도는 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말

보증채무	3,276,652,344

지급보증	5,077,754,000

합 계	8,354,406,344

(3) 유동성위험유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다. 당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.

당분기말 및 전기말 현재 금융부채별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다.

① 당분기말 [단위: 원]

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	2,577,781,260	225,095,232	2,802,876,492

차입금	9,700,000,000	8,145,305,690	34,066,102,000	51,911,407,690

보증채무(주1)	-	8,354,406,344	-	8,354,406,344

리스부채	74,452,730	194,047,213	336,251,992	604,751,935

합 계	12,352,233,990	16,693,759,247	34,627,449,224	63,673,442,461

*주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 3,276,652,344 원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 5,077,754,000 원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다. ② 전기말 [단위: 원]

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 이상	합계

매입채무및기타채무	3,382,095,962	-	215,801,160	3,597,897,122

차입금	1,819,783,000	17,959,355,000	28,972,776,000	48,751,914,000

보증채무(주1)	-	8,332,877,467	-	8,332,877,467

리스부채	73,125,138	201,673,333	384,203,674	659,002,145

합 계	5,275,004,100	26,493,905,800	29,572,780,834	61,341,690,734

* 주1) 우리사주조합원의 우리사주취득대출금 3,347,943,467원에 대한 연대보증금액과 종속기업인 주식회사 가온아이앤티의 차입금 4,984,934,000원에 대한 지급보증금액으로 구성되어 있으며 재무제표상 보증채무금액과는 일치하지 않습니다.

(4) 자본관리자본관리의 주 목적은 당사의 영업활동을 유지하고 주주가치를 극대화하기 위하여 높은 신용등급과 건전한 자본비율을 유지하기 위한 것입니다.당사는 자본구조를 경제환경의 변화에 따라 수정하고 있으며, 이를 위하여 배당정책을 수정하거나 자본감소 혹은 신주발행을 검토하도록 하고 있습니다. 한편, 기중 자본관리의 목적, 정책 및 절차에 대한 변경사항은 없습니다.

당사는 순부채를 자기자본으로 나눈 부채비율을 사용하여 감독하고 있는 바, 당사는 순부채를 총부채에서 현금및현금성자산을 차감하여 산정하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 순부채 및 자기자본은 다음과 같습니다. [단위: 원]

구 분	당분기말	전기말

총부채	61,411,818,661	59,429,126,633

차감: 현금및현금성자산	-6,136,970,837	-21,111,144,114

순부채	55,274,847,824	38,317,982,519

자기자본	73,880,683,496	75,047,311,482

부채비율	74.8%	51.1%

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황 당사는 보고서 작성 기준일 현재 해당 사항이 없습니다.

9. 경영상의 주요계약 등

당사는 보고서 작성 기준일 현재 경영상의 주요 계약은 다음과 같습니다.

계약명	계약상대방	계약기간	계약의 목적	계약금액(원)	계약상의 주요내용

전략적 동반자관계 형성 MOU	BTC	2017.12.14~	-	-	HIZE-BTC 간 전략적 동반자 관계 형성을 위한 업무 협약

10. 연구개발활동가. 연구개발 조직

당사는 항공사업 자체기술 개발 능력 확보를 위해 2008년 회사 내 기업부설 연구소를설치하였습니다. 항공기술 개발 관련 분야별 전문 인력을 배치하여 항공기술개발에 대해 전담으로 연구 활동을 하고 있으며, 항공부설연구소는 연구소장(임원)이 총괄 책임을 맡고 있습니다. 연구소 조직은 본업인 항공부문과 신규사업 기술 개발을 담당하는 신사업부문으로 나누어 운영중입니다. 연구소는 현장중심 체제로 원활한 연구개발 활동을 수행하기 위해 부산공장에 위치하고 있으며, 조직도는 다음과 같습니다.

나. 연구개발비용 (단위: 천원)

구 분	2021년 1분기(제21기)	2020년(제20기)	2019년(제19기)

자산처리	원재료비	-	-	-

인건비	215,593	578,781	222,764

감가상각비	-	-	-

위탁용역비	-	-	-

기타(주1)	66,898	146,697	-

소 계	282,491	725,478	222,764

비용처리	제조원가	-	-	-

판관비	305,282	309,913	225,390

소 계	305,282	309,913	225,390

합 계(매출액 대비 비율)	587,773(20.88%)	1,035,391(3.56%)	448,154 (0.85%)

*주1) 유형자산에서 개발비(무형자산)로 대체한 금액입니다.

다. 연구개발실적(1) 연구개발기술당사가 보유한 항공기 부품 제작 및 조립 핵심 기술은 다음과 같습니다.

기술의 분류	핵심 보유 기술

정밀5축 가공기술	1. CATIA, VERI CUT S/W를 활용한 최적 가공조건의 NC 가공 PROGRAM 기술2. 30,000RPM 적용 고속 가공 기술
3. 박판 가공을 위한 Vacuum치구 설계, 7m 이상의 부품 가공을 위한 치구설계 및 가공기술

HOT JOGGLE
(열간성형)제조기술	1. HOT JOGGLE DIE 설계 및 제작기술
2. 소재 물성치 유지를 위한 국부적 최적의 열간 성형기술(Heating 온도 제어)

EXTRUSION
(압출재)S/W성형기술	1. 소성변형을 고려한 Stretch Forming Tool 설계 및 제작
2. 비틀림, 변형 없는 3차원 형상 제어 및 검사기술

Counter Sink
M/C (가공)기술	1. B787 FTE 복합재 주익 구조물 Counter Sink 작업 시 Boeing Spec에 최적화된 공정 표준화 생산 기술
2. 가공 중 발생하는 Chip 흡입장치 및 Loading Error 방지 장치 개발을 통한 counter sink hole 불량률 최소화 기술

복합소재 최적가공 및Tool제작 기술	1. B787 Sec.11(Center Wing Box)-10 개발로 복합재 구조물 조립 및 가공(1만개 이상의 Drilling, Fastening) 최적화 기술
2. Fuel Tank에 필수적인 정밀 Sealing 기술 및 형상 별 Tool 제작 기술

검사/조립용
치구 제작 기술	1. H/S Spar Chord 검사용 Check fixture(치공구) 설계 및 제작 기술
2. Dorsal Sub Assy 조립용 Assembly Jig(치공구) 설계 및 제작 기술

난삭재 가공	1. TI(Titanium) CRES(Corrosion Resistant Steel) 단단한 재질 가공 Know-how 기술 축적
2. 재질 특성에 맞는 공구 개발 및 절삭조건 데이터 보유
3. NC PRGM 작성시 부하량을 감안한 최적화 된 공구 경로 연구

(2) 연구개발계획(가) 주력제품동향Boeing의 주력기종인 B787의 Section 11, 15, 48의 경우 약 530여개의 조립품으로 구성되며 2007년 초도 개발을 시작으로 2013년 이후 급격(월평균 12대)한 생산량 증가를 보이고 있습니다. 또한 B737 항공기의 부품 (수평 미익 Spar chord)의 경우 2015년 초도 개발 이후 2019년 평균 40대의 생산품목으로 당사의 주력제품으로 부상하였습니다.

(나) 신규 타겟 수익 모델1) 글로벌 항공시장으로 진입

당사는 1999년 B717-200 주익 조립제작 사업 착수를 시작으로 B747-8 IC Tooling 사업으로 영역확장을 하였으며, 2006년에는 P-3C 개조사업을 통해 기술력과 사업수행 능력을 인정받아 2007년 B787 주익 구조물 계약 체결(공정설계 및 사업화)을 통해 대형조립사업을 시작하였습니다. 또한 2008년부터 치공구 사업 및 가공사업 착수를 통하여 항공기 제작에 필요한 필수 공정수행 능력을 갖추었습니다. 이러한 기술력을 바탕으로 2011년 Boeing의 1차 협력 업체로 선정되었고, 2012년에는 F15-SR Tooling(Turn-Key)사업의 통해 1,500여개의 치공구를 독자 연구 개발하여 국내에서제작 및 사우디아라비아 현지에 성공적으로 납품 및 설치하였습니다. 2013년에는 싱가폴 STAero와 부품 수출을 체결하는 등 해외 직접수주를 통하여 사업범위를 확대해 2019년 현재 대한민국 중소기업 최초로 항공기 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 전 공정을 자체 수행할 수 있는 기술력을 갖춘 항공종합업체로 성장하였습니다. 이러한 기술력을 기반으로 중국의 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd)과 BTC(Boeing Tianjin Composites), 일본의 SMIC(ShinMaywa)와 민간항공기 국제공동 개발사업을 착수함으로써, 현재 당사의 최대 매출 타겟 시장이 되고 있습니다. 더불어 고객 근접을 위해 2016년 일본사무소 개설 및 2019년 미국사무소 개설을 진행하였습니다. 이는 당사의 성장과 동시에 고객에게 안정적인 품질과 납기 준수를 함으로써 고객 만족도 향상에 이바지 하고 있습니다.

(다) 기술개발 로드맵

당사의 경우 2019년 현재 항공기제작 및 유지에 있어 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 사업에 대한 전반적인 조립공정 설계와 제작 기술이 확보된 상태이며 이를 바탕으로 항공기의 부품과 조립체를 국내외로 납품하고 있습니다. 앞으로도 지속적으로 항공기의 다양한 부품들의 제작 공정의 기술을 확보할 계획이며 신규사업도 도모하여 궁극적으로 항공기를 설계, 제작할 수 있는 기술 확보가 목표입니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

당사는 당사의 제품과 관련하여 지적재산권을 보유하고 있지는 않으나 당사가 영위하는 항공 산업에서는 기술에 대한 신뢰성 및 검증성이 매우 중요하므로 산업을 영위하기 위해서는 별도의 인증이 필요합니다.

현재 당사는 항공업체 표준 품질관리시스템(Quality Management System(QMS)) AS9100(Rev.D)을 공장 단위로 보유하고 있으며, 보잉사의 품질시스템 인증 BQMS-Boeing Quality Management System) 및 특수공정 승인인 D1-4426 및 NADCAP공정승인도 공정별로 다수 획득하였습니다. NADCAP이란 보잉사의 Audit을 받는 D1-4426에서 NADCAP 승인을 요구하는 절차가 있을 경우 받아야 하는 인증서이며 당사는 기타 항공업체로서 갖추어야 할 여러 인증과 Airbus, KAI, KAL과 거래 시 요구되는 인증서도 보유하고 있습니다.

당사는 거래처에서 요구하는 인증을 취득하고 있으며, 추가적인 취득 또한 진행 중에 있습니다. 다만, 당사가 보유한 인증이 취소되거나 추가적인 인증을 거래처에서 요구할 경우 이를 충족시키기까지 시간적인 차이가 발생하여 당사의 영업활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 현황>

No.	인증명	기술명	최초인증	갱신인증

1	Airbus	Electrical Conductivity Test	2015년	2019년

2	Airbus	Machining of metallic components	2014년	2018년

Finishing of metal components	2014년	2014년

3	Airbus	Roughness Test	2016년	2019년

4	AS9100D	The manufacture, assembly of tool and aircraft substructures, provision of heat treatment, sheet metal forming, shot peening, chemical treatment(Painting, Anodizing, Alodine, Cd brush Plating) and NDT(FPI) process for part and substrucure.	2008년(사천)	2020년

2013년(진주)

2017년(부산)

5	D1-4426	Boeing approved QMS	2010년	2018년

Brush plating cadmium

Application corrosion resistant finish

Chemical processing	2016년

Heat treatment

Shot Peening

NonDestructive Test

6	D6-82479	BQMS (Boeing Quality Management System)	2010년	N/A

7	D6-51991	Boeing DPD	2015년(진주)	2015년

8	NADCAP	Chemical processing	2015년	2019년

9	NADCAP	Chemical processing(사천)	2017년	2019년

10	NADCAP	Heat treatment	2014년	2021년

11	NADCAP	Shot Peening	2015년	2018년

12	NADCAP	NonDestructive Test	2015년	2018년