하이즈항공 사업보고서 (2015.12)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

(1) 항공산업의 개요항공산업은 크게 항공기 제조산업(항공기 개발 및 생산), MRO산업(항공정비서비스) 및 항공 운송산업(항공기를 이용한 운송활동)으로 구분되며, 이중 항공기 제조산업은다시 완제기 제작과 항공기 부품 및 항공기 엔진제작으로 구분할 수 있습니다. 이렇게 제작된 항공기는 여객과 화물을 운송하는 항공운수업과 군용기를 운용하는 각 국가의 군이 항공산업의 주요 수요자를 구성합니다. 이러한 항공산업 내에서 당사는 항공기 제조산업 내 부품제작과 MRO사업을 영위하고 있습니다.

출처 : KDB대우증권 Industry Report, 하이즈항공

(2) 항공산업의 특성

항공산업은 통상 유사 제조 산업인 조선, 자동차산업과 비교되는데 ① 제품의 개발에서부터 양산되어 사용되는 기간이 타 산업에 비해 2배 ~ 5배 길며 ② 대규모의 R 투자가 필요하고 ③ 생산치구(tooling) 제작을 통한 수작업에 의해 주문 생산되며 ④ 제품 자체뿐 아니라 생산 프로세스에 대한 철저한 검증을 거쳐 형성된 긴밀한 공급사슬(Supply Chain)내에서 무엇보다도 ⑤ 기술혁신보다는 승객과 화물의 안전을 위한 신뢰관계 (정밀성을 기본으로 한 품질과 납기)가 중요하다는 특징이 있습니다.

이에 따라 항공산업은 단순히 자본력과 기술력으로 진입이 거의 불가능하며, 장기간의 거래실적에 따른 검증과 신뢰관계를 중요시 하므로, 어느 산업보다도 진입장벽이 높다고 할 수 있습니다.

한편, 항공산업은 각 부품별로 대부분 단일 공급자 형태로 구성되는데, 그 이유는 이중 공급자 체제로 운영될 경우 생산치공구의 중복 투자 문제와 정밀성을 전제로 하는항공업의 특성 상 부품간의 정합성 문제를 최소화하기 위함입니다.

따라서 공급사슬 내에서 이러한 신뢰관계를 유지하는 기업이라면 장기간 동안 안정적인 매출을 유지할 수 있습니다.

항공산업의 특징

구 분	항공기	조 선	자동차

개발기간	평균 10년	평균 5년	평균 3년

양산기간	30년	주문생산	5년

사용기간	30년	25년	10년

수주방식	선주문	선주문	인도 후 납부

주요고객	기업(운항사)	기업(상선사)	개인

개발생산방식	모델개발→주문→생산	주문→개발생산→인도	개발→생산→판매

분업구조	RSP
(Risk Sharing Partner) 보편화/확대 추세	수직계열화	수직계열화

연구개발비/매출액	10%	1%	3% ~ 4%

개발비	대형기 10조원,
전투기 5 ~ 10조원, 중형기 3조원	NA	중형차 4,500억원

모델별 생산대수	1,000대 내외	1대	400,000대 내외

생산방식	수작업	수작업	자동화

생산설비	생산치구	제조설비	조립라인

생산수량	다품종 소량생산	주문생산	다품종 대량생산

출처 : 경기도 항공산업 발전방안, 한국항공대학교

기종별 개발기간	주요 제조업의 생산유발계수

기종별 개발기간.jpg 기종별 개발기간	주요제조업의 생산유발계수.jpg 주요제조업의 생산유발계수

또한, 국가 경쟁력 관점에서 항공산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도해 나갈 미래 유망산업으로서, 항공산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로 연계 파급 효과가 매우 클 뿐만 아니라 역으로 연관 산업의 발전이 없이는 항공산업의 기술적 우위를 확보하기가 어렵습니다.

항공산업은 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계종합산업으로서 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 요소기술로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도, 타 산업의 기술을 한단계 업그레이드 시킴과 동시에 다양한 산업에 심대한 기술파급효과를 유발시키는 효과를 가집니다.

(3) 항공산업의 성장성매년 Boeing에서 발표하고 있는 항공산업 보고자료(Current Market Outlook)에 따르면, 세계 항공수요는 1980년 이후 4번의 경기불황, 2번의 금융위기, 2번의 걸프전쟁과 9/11 테러 등의 악재에도 불구하고 매년 5%의 견조한 성장세를 이어가고 있는 것으로 분석되고 있습니다. 특히, 2010년 이후로는 그러한 추세 이상의 성장세를 보이고 있는 것으로 나타나고 있습니다.

[글로벌 항공수요의 장기 추이]

주) RPKs : Revenue Passenger Kilometers로 항공 여행수요를 측정하는 대표적인 단위
출처 : ICAO(International Civil Aviation Organization) Scheduled Traffic, CMO(Boeing)

이러한 항공수요의 장기적 성장의 배경으로 세계 인구의 꾸준한 증가와 글로벌 경제의 성장 과정에서 항공수요의 핵심을 이루는 중산층이 지속적으로 증가하고 있다는 점이 주목받고 있습니다.

Airbus에서 발표하는 GMF(Global Market Forecast)에서 인용하고 있는 자료에 따르면, 향후 20년간 중산층이 전체 인구에서 차지하는 비중은 33%에서 66%로 100%이상 증가하며, 항공수요의 견조한 성장을 이끌 것으로 전망하고 있습니다. 특히 신흥국가의 중산층의 증가폭은 약 2배에 이를 것으로 분석되고 있습니다.

[세계 중산층 비중의 현황 및 전망]

출처 : Global Market Forecast 2013 - 2033, Airbus

이러한 항공수요의 증가에 따라, 전 세계적으로 향후 20년간 약 38,000대의 항공기가 생산될 것으로 전망되고 있습니다.

[글로벌 항공기 수요 전망]

출처 : Current Market Outlook 2015, Boeing

(4) 경기변동의 특성 및 계절성

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업으로 타 산업에 대한 기술적 파급효과가 크고 항공 완제기를 생산하기 위한 관련부품수요는 자동차의 10배 수준으로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업중 하나입니다. 따라서 국가 차원에서의 규제 및 지원이 중요한 산업이며, 이에 타 산업과 달리 경기변동이나 계절성에 대한 영향력이 크지 않은 산업입니다.2010년 1월 정부는 '항공산업 발전 기본계획(2010~2019)'을 발표하여 항공산업 육성을 위한 미래전략을 발표하여 추진 중에 있습니다. 이는 2020년 대한민국 항공산업이 세계 7위의 항공대국으로 도약하기 위한 청사진으로, 정부는 2008년 19억 달러수준의 생산을 2020년에는 200억 달러로 끌어올리고 수출 100억 달러를 달성한다는목표를 제시합니다. 이를 통해 항공기업을 300개 육성하는 한편 7만개의 고급일자리를 창출하여, 기존의 주력산업을 보완하는 새로운 전략산업으로 항공산업을 육성할 계획입니다.

기본계획에 따르면 정부는 ① 완제기 개발을 통한 시장선점 및 핵심기술 확보, ② 핵심부품 및 정비서비스(MRO) 수출 활성화, ③ 항공기술 R 투자 효율성 제고, ④ 선진국 수준의 인프라 구축 등 4대 핵심전략을 중심으로 13개 과제를 2019년까지 추진해 나갈 계획입니다. 상기와 같은 적극적인 정부 차원의 지원 정책에 힘입어 항공기 제조 산업 내 부품제작을 수행하는 당사의 향후 성장성은 더욱 커질 것으로 예상됩니다.

[국내 항공산업발전 기본계획]

출처 : 항공특화 금융지원 제도마련 연구용역, 2014. 09. (사)한국항공우주산업진흥협회

(5) 국내외 시장여건(시장의 안정성, 경쟁상황, 시장점유율 추이)

글로벌 여객기 시장은 미국의 Boeing과 프랑스의 Airbus가 양분하고 있으며, Boeing과 Airbus는 2014년 각 1,551대, 1,468대의 민항기를 신규 수주하였습니다. 두 업체의 수주잔고는 과거 10년간 연평균 6.1% 성장하였으며, 특히 2011년 LCC들이 성장하기 시작한 시점부터 중소형 기종의 수주잔고는 연평균 19.6%의 고성장을 하고 있습니다.

Boeing과 Airbus의 Tier 1 업체로 SPIRIT Aerosystems, 가와사키 중공업(KHI), 미쯔비시중공업(MHI), 한국항공우주산업(KAI)등이 있으며 아웃소싱을 통해 부품을 조달받아 수주품을 조립 후 납품하고 있습니다. 그리고 이 Tier 1 업체들은 당사와 같은 협력 업체들과 공급체인을 형성하고 있습니다.

국내 항공기 부품제작 업체의 경쟁형태는 독과점적 형태를 이루고 있습니다. 대기업인 대한항공과 한국항공우주산업, 그리고 중소기업인 당사와 지역의 여러 협력사들이 경쟁 구도를 이루고 있습니다. 하지만 항공산업의 특성상 각 회사가 영위하고 있는 품목은 sole source 또는 dual source로 운영되며 사업영역(수행 공정) 또한 달라 업체간 직접적인 경쟁은 많지 않습니다.

나. 회사의 현황(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

① 영업개황

현재 글로벌 항공산업은 Boeing과 Airbus 등을 중심으로 과점체제를 이루고 있고, 각 프로그램별로 항공부품제작업체들은 공급사슬의 위치(Tier)를 달리하는 사업구조형태를 보이고 있습니다. 당사 또한 각 프로그램별로 1차 공급자(Tier 1), 2차 공급자(Tier 2), 3차 공급자(Tier 3)의 역할을 수행하고 있습니다.

공급사슬의 대부분이 단일 공급자 형태로 구성되는 항공산업의 특성상 항공부품업체들은 최종 고객과 긴밀한 신뢰와 협력관계는 물론 상호 의존적인 거래관계가 형성되어 있다고 할 수 있습니다. 또한, 2012년 이후 당사는 높은 원가경쟁력과 고도의 기술력 및 적기납품 실적의 축적을 통해 최근에 수주하는 프로그램의 대부분은 1차 공급자(Tier 1)와 2차 공급자(Tier 2)의 형태로 계약이 진행되고 있습니다.

② 공시대상 사업부문의 구분

당사는 제공하는 재화나 용역에 근거하여 사업부문을 구분하고 각 부문의 재무정보를 내부관리목적으로 활용하고 있는 바 사업부문의 구분은 다음과 같습니다.

부문	사업의 성격

항공기 부품 조립	항공기 기체 및 부품 조립 생산

항공기 부품 가공	항공기 부품 판금, 표면처리,열처리, 기계가공 생산

치공구	항공기 부품 생산용 Tool 설계 및 제작, 유지보수

MRO	항공정비 서비스 참여

(2) 시장점유율

국내 항공기 부품 제조 관련 업체 중 주요 기업으로는 한국항공우주산업(KAI), 대한항공을 중심으로 인프라가 구축이 되어 있습니다. KAI는 국내에서 완제기를 생산하는 유일한 기업으로 주요 고객은 에어버스, 보잉, 후지, 가와사키 등으로 A350의 Tier 1 Supplier의 지위를 보유하면서 다양한 항공기 모델에 독점적 생산 체계를 가지고 있습니다. 대한항공의 경우 주로 MRO 사업을 중점으로 하고 있습니다. 당사는 B787 Section 11과 15에서 Sole source의 지위를 가지고 있고, B787 Section 48은 dual source로 당사를 비롯한 두 기업만이 진행 중에 있습니다. 현재 B787 주익 및 B737 꼬리날개의 주요기계가공부품을 Sole Source로 수주 후 개발 및 양산 진행 중입니다. 그렇기 때문에 실제 당사의 주 사업 영역에서 당사와 경쟁 중인 국내 기업은 거의 존재하지 않는다고 볼 수 있습니다. [주요 제품별 시장점유율]

제 품
품목명	13연도(제13기)	14연도(제14기)	15연도(제15기)

회사명	시장점유율	회사명	시장점유율	회사명	시장점유율

B787 SEC 11	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 15	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B787 SEC 48	-	-	하이즈항공	50%	하이즈항공	50%

-	-	IAI	50%	IAI	50%

B767 SEC 48	-	-	하이즈항공	100%	하이즈항공	100%

B737 수평미익Spar Chord	-	-	-	-	하이즈항공	66%

-	-	-	-	KAI	33%

B787 주익Spar Rib Post	-	-	-	-	하이즈항공	100%

B737 Dorsal Fin	-	-	-	-	하이즈항공	100%

주) IAI(Israel Aerospace Industries)는 이스라엘 국적의 항공기 제조회사입니다.

(3) 시장의 특성

2010년 매출액 기준 세계 항공우주산업은 400조원의 시장을 형성하고 있으며, 향후 2020년에는 600조원 규모로 성장할 것으로 예상됩니다. 2010년 기준, 민항기 부분은 160조원이며, 민항기시장은 2008년부터 2011년까지 연평균 4%의 성장률을 보이고 있으며, 향후 민항기 시장 규모는 방위 산업 시장의 3.5배 규모로 성장할 것이라 전망되는 유망한 산업입니다.

2011년 기준으로 세계 항공우주산업 시장에서 한국은 15위를 차지했으며, 매출액은 약 3조원으로 세계 시장비중의 0.6%를 차지했고, 주력분야는 민항기 부품과 군용기(FA/T-50계열, MRO, KUH) 제작입니다. 민항기와 군용기 산업의 연간 생산 규모를 종합할 경우, 2011년 기준 대비 연평균 17.5%씩의 고성장이 예상되어 2020년 국내 시장 규모는 15조원 수준으로 전망됩니다.

글로벌 여객기 시장은 미국의 Boeing과 프랑스의 Airbus가 양분하고 있으며, Boeing과 Airbus는 2014년 각 1,551대, 1,468대의 민항기를 신규 수주하였습니다. 두 업체의 수주잔고는 과거 10년간 연평균 6.1% 성장하였으며, 특히 2011년 저비용항공사(LCC, Low Cost Carrier)들이 성장하기 시작한 시점부터 중소형 기종의 수주잔고는 연평균 19.6%의 고성장을 하고 있습니다.

(4) 신규사업 등의 내용 및 전망

① 일괄 생산인프라를 통한 안정적이며 전략적인 수주활동

당사는 항공기부품을 생산하는 국내 중소기업중 차별화 요소인 ① 일괄생산라인(기계가공, 판금성형, 표면처리, 조립) 구축과 ② 생산현장내 낭비 요소를 제거하여 생산성을 향상시키는 LEAN 생산방식을 기반으로 경쟁력 있는 수주활동을 활발히 진행중입니다.

특히, 세계 항공시장에서 강력한 구매력과 기술력으로 항공산업이 급부상하고 있는중국시장과 이미 항공산업 선진국인 일본시장에서 다년간의 전략적인 수주활동으로안정적인 생산물량을 확보하였으며, 지속적인 고객관리와 고객 다변화 전략을 통한 추가수주와 매출성장이 전망되고 있습니다.

② 탄소섬유복합소재 부품 가공 및 조립기술력 보유

항공산업에서 고효율 저비용의 복합소재 사용 비율이 늘어나고 있습니다. 탄소복합소재는 무게에 비하여 그 강도가 다른 소재에 비하여 상당히 높고, 무게가 가벼워 연료비를 20% 이상 절감할 수 있습니다.

복합소재의 경우, 조립을 위한 Hole Drill 작업시 박리현상이 쉽게 나타나는 특성때문에 다른 소재로 개발된 날개구조물에 비하여 정밀가공 경험이 필요한 부품입니다. 당사는 복합소재 사용 비율이 높은 B787 Center Wing Box, Fixed Trailing Edge 주익구조물을 납품하는 Sole Source로서 많은 경험을 축적하였고 이러한 경험은 향후 복합소재 비중이 늘어나는 항공기 부품 가공과 조립 부문에서 차별화된 기술력을 발휘할 수 있을것으로 전망하고 있습니다.

2. 주요 제품, 서비스 등 가. 주요 제품 등의 관한 사항

구분	생산 개시일	항공기 기종	주요 제품 설명

조립	2007년	B787, B767, B737 외 Sub 조립 등	Sec11. Center Wing Box
Sec15. Fixed Trailing Edge
Sec48. Pivot Bulkhead
Sec48. AFT Body
기타 소조립 수종

부품가공	2010년	B737, B787, T-50, AH-64 외 10여 program	Spar chord
L/E Cap.
Windshield.
Engine mount fitting

치공구	2008년	B787, B767, B737	수종

MRO	2006년	CH53, P-3C, C130	-

3. 주요 원재료 에 관한 사항 가. 주요 원재료 등에 관한 사항

(단위 : 천원)

품목	2013년
(제13기)	2014년
(제14기)	2015년
(제15기)

재공품	2,414,491	1,484,883	1,159,570

원재료	75,954	80,602	825,595

부재료	-	-	-

미착품	-	136	24,460

합계	2,490,445	1,565,620	2,009,625

나. 사업부문별 원재료 매입 현황(단위 : 천원, USD)

품 목	통화구분	2013년
(제13기)	2014년
(제14기)	2015년
(제15기)	결제조건

치공구	원화(\)	6,199,526	86,672	1,141,666	정기결제

기계가공	원화(\)	89,558	70,542	1,025,194	NET 30

외화(USD)	81,047.93	60,531.77	873,358.89

다. 원재료 가격변동 추이 당사의 주요 원재료 가격은 최종 고객인 Boeing이 지정한 생산업체(TMX 등)에서 매입하며 Boeing은 해당 업체와 장기 공급계약을 체결하여 가격변동이 거의 없습니다.아래의 산출결과는 대부분 평균 단가 산정과정에서 원재료 형상과 관계없이 물량을 기준으로 산정하였습니다.

(단위 : USD)

구분	2013년
(제13기)	2014년
(제14기)	2015년
(제15기)	비고

AL EXTRUSION	$0.35/in	$0.25/in	$3.55/in	-

AL SHEET	$2.67/lb	$13.67/lb	$5.13/lb	T 0.2" 이하

AL PLATE	$2.41/lb	$2.21/lb	$2.81/lb	T 0.2" 초과

AL FORGING CASTING	-	-	$537.00/EA	Part별 단가 상이

AL BAR(ROD)	-	-	$4.09/in	-

4. 생산 및 설비 가. 생산능력 및 생산실적생산능력 및 생산실적은 생산능력을 객관적으로 측정할 수 있는 기계가공부문을 대상으로 산정하였으며, 그 내역은 아래와 같습니다.

(단위 : 기계시간, 백만원)

제 품 품목명	구 분	2013년
(제13기)	2014년
(제14기)	2015년
(제15기)

제품 (재공품)	생산능력	87,000	97,800	106,800

생산실적	58,872	83,522	97,298

가 동 율	68%	85%	91%

기말재고	2,414	1,485	1,160

생산능력은 각 설비별로 설비대수에 근무형태에 따른 가동 가능시간(주간 225공수, 주야간 450공수)을 적용하여 산출하였으며, 생산실적은 납품한 부품별 가공공수를 기준으로 산출하였습니다.

나. 생산설비 에 관한 사항(단위: 백만원)

구 분	소재지	취득원가(2014기말)	2015년

당기초	증가	감소	당가상각	상각누계	기말잔액

토지	진주	6,952	6,952	-	-	-	-	6,952

건물	진주, 사천	14,127	11,951	5,316	-	(406)	(1,811)	16,862

구축물	진주, 사천	1,911	1,143	6,165	-	(174)	(596)	7,134

기계장치	진주, 사천	7,796	5,502	7,260	(26)	(962)	(2,992)	11,774

차량운반구	진주, 사천	188	66	53	-	(26)	(148)	93

공기구와 비품	진주, 사천	1912	809	1054	-	(344)	(1420)	1520

건설중인자산	진주, 사천	7,400	7,280	16,464	(19,388)	-	-	4,357

합 계	40,285	33,704	36,313	(19,414)	(1,911)	(6,968)	48,692

5. 매출에 관한 사항 가. 매출실적(단위: 백만원)

매출유형	부문	제15기 (당)기	제14기 (전)기

제품	조립사업부	수 출	-	-

내 수	23,615	24,648

소 계	23,615	24,648

부품사업부	수 출	160	123

내 수	6,991	6,520

소 계	7,151	6,643

합계	수 출	160	123

내 수	30,606	31,168

소 계	30,766	31,291

나. 주요 매출처 등 현황(단위: 천원)

매 출 처	2013연도 (제13기)	2014연도 (제14기)	2015연도 (제15기)	결제조건

국내	한국항공	29,463,714	30,909,149	28,571,497	현금

대한항공	-	220,451	1,966,241	현금

기타	338,727	38,705	68,541	현금

수출	BOEING	123,726	61,267	35,926	현금

BTC	-	-	52,262	현금

기타	-	61,761	71,438	현금

합계	29,926,168	31,291,333	30,765,905	-

다. 판매경로 및 판매방법 (1) 판매조직

당사의 판매담당부문은 전략기획실과 사업본부가 담당하며, CEO가 직접 판매 활동을 함께 수행하고 있습니다. 전략기획실은 주로 해외사업의 영업과 관리에 관한 업무를 주로 합니다. 사업본부는 국내 사업에 대한 관리를 주로 하고 있으며 회사의 전반적인 사업을 관리합니다. 해외 영업 부문은 기술적 지식을 갖춘 인원들로 구성되어, 새로운 신규 사업을 위해, 국가와 기업에 맞춰진 마케팅을 기획하고, 끊임없이 새로운 사업에 문을 두드리고 있습니다.

그리고 사업관리는 각각 기존 수주 계약이 진행된 사업을 담당하여 사업과 고객에 맞춘 체계적인 관리를 통하여 고객과 소통하고, 지속적으로 사업이 이어질 수 있도록 진행되고 있습니다.

(2) 판매경로(단위: 천원)

매출유형	품 목	구 분	판매경로	판매경로별 매출액(비중)

직판	B787, MRO치공구기계가공	국내	생산 → 사업본부 → 고객사	14,969,816 (99.95%)

직판	BOEING ,STASAMC. SMIC	수출	생산 → 전략기획실 → 고객사	2016년 양산 납품예정

주) 2015년 12월 31일 기준(3) 판매전략

당사의 경우 내수 매출이 90% 이상인 만큼, 사업의 다변화와 수출 비율의증대가 필요합니다. 이에 해외 시장 개척을 하고자 해외 사업 경험이 풍부한 전문가들을 영입하여 주하이 에어쇼, 사천 에어로마켓 참가 등을 통해 꾸준히 해외 영업 활동을 하였습니다. 이에 당사는 2015 사업년도에 3건 이상의 해외 신규 거래처를 발굴 및 수주계약을 체결하였고, 2015사업년도와 2016사업년도간 조기 초도품 개발을완료하고 양산에 돌입할 계획입니다. 또한 신규 거래처와 2016년 추가물량에 대한 협의를 이미 완료하였고, 2017년도 물량에 대한 협의도 진행 중에 있습니다.

6. 수주현황

당사의 수주는 고객사의 생산계획에 따라 생산 및 납품하는 형태이며, 수주계획이 공개될 경우 고객사의 발주 형태 등이 공개되고 당사 및 당사의 고객사의 영업에 현저한 손실을 초래할 수 있으므로 기재를 생략합니다.

7. 시장위험과 위험관리

가. 재무위험 관리요소 당사의 재무위험관리는 영업활동에서 파생되는 시장위험, 신용위험 및 유동성위험을최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 당사의 주요 경영진은 아래에서 설명하는 바와 같이, 각 위험별 관리절차를 검토하고 정책에 부합하는지 검토하고 있습니다.

나. 시장위험

시장위험은 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험입니다. 시장위험은 이자율위험, 환위험 및 기타 가격위험의 세 가지 유형으로 구성됩니다.

다음의 민감도 분석은 2013년부터 2015년까지와 관련되어 있습니다.

(1) 이자율위험

이자율위험은 시장이자율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치 및 현금흐름이 변동할 위험입니다. 이러한 당사의 이자율위험은 주로 차입금으로부터 발생하는 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험에서 비롯됩니다. 이에 따라 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 당사의 이자율변동위험에 대한 금융부채의 공정가치는 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년	2013년

변동이자율 적용 차입금	36,280,772,000	23,938,778,000	22,722,165,531

보고기간종료일 현재 변동이자율이 적용되는 금융부채의 이자율이 1% 변동시 금융원가(이자비용)이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년

1% 상승시	1% 하락시	1% 상승시	1% 하락시

금융원가(이자비용)	362,807,720	(362,807,720)	362,807,720	(362,807,720)

(2) 환위험환위험은 환율의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치가 변동할 위험입니다. 당사는 해외 영업활동으로 인하여 USD 및 JPY 등의 환위험에 노출되어 있습니다. 보고기간종료일 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년	2013년

자산	부채	자산	부채	자산	부채

USD	108,269,605	279,610,581	35,085,145	-	108,489,726	160,406

JPY	-	-	-	-	-	7,394,298

CNY	30,771,123	-	-	-	-	-

합 계	139,040,728	279,610,581	35,085,145	-	108,489,726	7,554,704

당사는 내부적으로 원화 환율 변동에 대한 환위험을 정기적으로 측정하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년	2013년

5% 상승시	5% 하락시	5% 상승시	5% 하락시	5% 상승시	5% 하락시

USD	(8,567,049)	8,567,049	1,754,257	(1,754,257)	5,416,466	(5,416,466)

JPY	-	-	-	-	(369,715)	369,715

CNY	1,538,556	(1,538,556)	-	-	-	-

합 계	(7,028,493)	7,028,,493	1,754,257	(1,754,257)	5,046,751	(5,046,751)

상기 민감도 분석은 보고기간종료일 현재 기능통화 이외의 외화로 표시된 화폐성 자산 및 부채를 대상으로 하였습니다.

다. 신용위험

신용위험은 거래상대방이 의무를 이행하지 않아 재무손실이 발생할 위험입니다. 당사는 영업활동과 재무활동에서 신용위험에 노출되어 있습니다.

(1) 매출채권및기타채권 당사는 신용거래를 희망하는 모든 거래상대방에 대하여 신용검증절차의 수행을 원칙으로 하여 신용상태가 건전한 거래상대방과의 거래만을 수행하고 있습니다. 또한, 대손위험에 대한 당사의 노출정도가 중요하지 않은 수준으로 유지될 수 있도록 지속적으로 신용도를 재평가하는 등 매출채권및기타채권 잔액에 대한 지속적인 관리업무를수행하고 있습니다. 당사의 대손위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년	2013년

매출채권	1,872,297,635	2,109,239,733	1,863,828,419

기타채권	186,415,000	3,146,000	20,843,271

합 계	2,058,712,635	2,112,385,733	1,884,671,690

당사는 상기 채권에 대해 매 보고기간종료일에 개별적으로 손상여부를 검토하고 있습니다.

(2) 기타자산 현금, 단기예금 및 장ㆍ단기대여금 등으로 구성되는 당사의 기타의 자산으로부터 발생하는 신용위험은 거래상대방의 부도 등으로 발생합니다. 이러한 경우 당사의 신용위험 노출정도는 최대 해당 금융상품 장부금액과 동일한 금액이 될 것입니다. 한편, 당사는 우리은행 등의 금융기관에 현금및현금성자산 등을 예치하고 있으며, 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.

라. 유동성위험

유동성위험은 만기까지 모든 금융계약상의 약정사항들을 이행할 수 있도록 자금을 조달하지 못할 위험입니다.

당사는 특유의 유동성 전략 및 계획을 통하여 자금부족에 따른 위험을 관리하고 있습니다. 당사는 금융상품의 만기와 영업현금흐름의 추정치를 고려하여 금융자산과 금융부채의 만기를 대응시키고 있습니다.

보고기간종료일 현재 금융부채별 상환계획으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다.

2015년> (단위 : 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 ~ 5년	합계

매입채무및기타채무	2,998,691,868	250,000,000	42,391,167	3,291,083,035

차입금	2,724,409,000	5,422,727,000	28,133,636,000	36,280,772,000

기타금융부채	-	-	-	-

합 계	5,723,100,868	5,672,727,000	28,176,027,167	39,571,855,035

2014년> (단위 : 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 ~ 5년	합계

매입채무및기타채무	2,773,686,506	28,381,047	33,933,478	2,836,001,031

차입금	2,855,295,000	8,474,933,000	16,377,850,000	27,708,078,000

기타금융부채	6,963,719,645	-	-	6,963,719,645

합 계	12,592,701,151	8,503,314,047	16,411,783,478	37,507,798,676

2013년> (단위 : 원)

구 분	3개월 이내	3개월 ~ 1년	1년 ~ 5년	합계

매입채무및기타채무	2,783,355,020	46,811,274	23,395,192	2,853,561,486

차입금	677,289,980	6,462,097,551	18,582,778,000	25,722,165,531

기타금융부채	-	6,788,300,740	-	6,788,300,740

합 계	3,460,645,000	13,297,209,565	18,606,173,192	35,364,027,757

상기 금융부채의 잔존만기별 현금흐름은 할인되지 아니한 명목금액으로서 지급을 요구 받을 수 있는 기간 중 가장 이른 일자를 기준으로 작성되었습니다. 또한 전환상환우선주와 관련된 금융부채의 현금흐름은 상환청구 가능일 중 가장 빠른 일자를 만기로 가정하였습니다.

마. 자본관리

자본관리의 주 목적은 당사의 영업활동을 유지하고 주주가치를 극대화하기 위하여 높은 신용등급과 건전한 자본비율을 유지하기 위한 것입니다. 당사는 자본구조를 경제환경의 변화에 따라 수정하고 있으며, 이를 위하여 배당정책을 수정하거나 자본감소 혹은 신주발행을 검토하도록 하고 있습니다. 한편, 기중 자본관리의 목적, 정책 및 절차에 대한 변경사항은 없습니다.

당사는 순부채를 자기자본으로 나눈 부채비율을 사용하여 감독하고 있는 바, 당사는 순부채를 총부채에서 현금및현금성자산을 차감하여 산정하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 순부채 및 자기자본은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구 분	2015년	2014년	2013년

총부채	42,051,715,734	40,027,858,530	37,375,006,120

차감: 현금및현금성자산	(17,468,173,110)	(10,427,273,755)	(9,782,336,419)

순부채	24,583,542,624	29,600,584,775	27,592,669,701

자기자본	82,409,178,211	10,063,002,231	6,252,239,158

부채비율	29.8%	294.2%	441.3%

8. 파생상품 및 풋백옵션등 거래현황 당사는 보고서 제출일 현재 해당 사항이 없습니다. 9. 경영상의 주요계약 등 당사는 보고서 제출일 현재 경영상의 주요 계약은 다음과 같습니다 .

(단위 : 천원)

계약명	계약
상대방	계약기간	계약의 목적	계약금액	계약상의 주요내용	향후 미치는 효과(영향)

진사임대전용산업단지	한국산업단지공단	2007.01.05~
2012.01.04	토지임대	18,730	면적 : 13,680.60㎡
1년 자동연장	-

2015년도 사천임대전용 산업단지 연간임대료납부안내	한국산업단지공단	2015.01.01~
2015.12.31	토지임대	22,723	면적 : 13,680.60㎡
1년 자동연장	-

정촌일반산업단지
용지매매(변경)계약서	경상남도개발공사	2011.05.24	용지매매	3,258,046	면적 : 13,463㎡	-

정촌일반산업단지
용지매매(변경)계약서	경상남도개발공사	2011.05.24	용지매매	3,468,102	면적 : 14,331㎡	-

부산신항배후국제산업물류도시 일반산업단지입주계약서	부산.진해경제자유구역청	2015.12.23	입주계약	-	면적 : 18,155㎡	-

부산신항배후국제산업물류도시 일반산업단지용지매매계약서	부산도시공사	2015.12.29	용지매매	1,141,721	면적 : 18,155㎡	-

Confidentiality Agreement	ST AERO	2009.12.04	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

General Terms Agreement between The Boeing Compnay and HIZEAERO Co LTD.	BOEING	2011.05.23	-	-	Long Beach 프로그램 계약	-

General Terms Agreement between The Boeing Compnay and HIZEAERO Co LTD.	BOEING	2012.01.01	-	-	Seattle 프로그램 계약	-

Request for quote forwelding assembliespackage for single engineair craft	CESSNA	2011.06.07~
2017.06.06	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

Non-Disclosure Agreement	NIPPI	2012.10.08	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

Non-Disclosure Agreement	SPIRIT	2013.02.20	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

Confidentiality Agreement inrelation to Boeing767 Programme	SPIRIT
AEROSYSTEMS
(EUROPE)	2013.10.11	-	-	협약체결 및 B767 RFQ 프로그램 등록	-

Non-Disclosure Agreement	GKN	2014.05.08	-	-	협약체결 및 A350 RFQ프로그램등록	-

Non-Disclosure Agreement	SHINMAWA	2014.05.13	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

Non-Disclosure Agreement	CMC
ELECTRONICS	2014.08.28	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

Raw Material Procurement Authorization	SAMC	2014.11.20	-	-	737 MAX/NGCHORD
737 NGSTIFFENER
원자재 구매 승인	-

Non-Disclosure Agreement	BTC	2015.03.25	-	-	협약체결 및 RFQ 프로그램 등록	-

10. 연구개발활동 가. 연구개발 조직

당사는 항공사업 자체기술 개발 능력 확보를 위해 2008년 회사 내 기업부설 연구소를 설치하였습니다.

항공기술 개발 관련 분야별 전문 인력을 배치하여 항공기술개발에 대해 전담으로 연구 활동을 하고 있으며, 항공부설연구소는 연구소장(임원)이 총괄 책임을 맡고, 연구소 내에는 크게 조립기술과 부품(기계, 치공구)기술 분야가 있습니다.

조립기술은 B787(Sec.11 / Sec.15 / Sec.48)과 B767(Sec.48) 사업으로 구분되며, 부품기술은 항공기 치공구 개발과 기계가공(N.C 가공)으로 구분됩니다.

연구인력 조직은 각 부품기술파트와 조립기술파트로 구성되며, 관리자 1명의 조직으로 구성되어 있으며 조직도는 다음과 같습니다.

[조직도]

연구소는 현장중심 체제로 원활한 연구개발 활동을 수행하기 위해 사천공장에 위치하고 있으며 주요 연구개발 인력 현황은 아래표와 같습니다.

(1) 주요 연구개발 인력 현황

직위	성명	담당업무	주요경력	주요연구실적

연구소장	이효래	연구소장	1988.02~2012.06 KAI
2012.07~현재 하이즈항공(주)	연구소총괄

부장	문현철	조립기술	2000.02~2013.12 KAI
2014.01~현재 하이즈항공(주)	B787, B767 등 조립 공정 설계

과장	박지만	부품기술	2013.02~현재 하이즈항공(주)	B787,B737,F15SR등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

과장	백민철	조립기술	2007.03~현재 하이즈항공(주)	B787,B767 등 조립 공정 설계

대리	김강호	부품기술	2012.02~현재 하이즈항공(주)	B787,B737,F15SR
등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

주임	조한경	조립기술	2012.10~현재 하이즈항공(주)	B787,B767 등 조립 공정 설계

주임	이경욱	조립기술	2012.08~현재 하이즈항공(주)	B787,B767 등 조립 공정 설계

주임	방진혁	조립기술	2012.07~현재 하이즈항공(주)	B787,B767 등 조립 공정 설계

주임	임동민	부품기술	2012.05~현재 하이즈항공(주)	B787,B737,F15SR등 부품, 치공구 설계, 판금, 표면처리

나. 연구개발비용(단위: 천원)

구 분	2013연도
(제13기)	2014연도
(제14기)	2015년
(제15기)

자산처리	원재료비	-	-	-

인건비	225,896	119,233	1,123,922

감가상각비	-	-	522,777

위탁용역비	-	-	-

기타 경비	-	-	488,319

소 계	225,896	119,233	2,135,018

비용처리	제조원가	-	-	-

판관비	-	134,233	214,477

소 계	-	134,233	214,477

합 계
(매출액 대비 비율)	225,896
(0.75%)	253,466
(0.81%)	2,349,495
(7.64%)

다. 연구개발실적

(1) 연구개발기술 당사가 보유한 항공기 부품 제작 및 조립 핵심 기술은 다음과 같습니다.

기술의 분류	핵심 보유 기술

정밀5축 가공기술	1. CATIA,VERI CUT S/W를 활용한 최적 가공조건의 NC 가공 PROGRAM 기술
2. 30,000RPM 적용 고속 가공 기술
3. 박판 가공을 위한 Vacuum치구 설계, 7m 이상의 부품 가공을
위한 치구설계 및 가공기술

HOT JOGGLE
(열간성형)
제조기술	1. HOT JOGGLE DIE 설계 및 제작기술
2. 소재 물성치 유지를 위한 국부적 최적의 열간 성형기술(Heating 온도 제어)

EXTRUSION
(압출재)S/W
성형기술	1. 소성변형을 고려한 Stretch Forming Tool 설계 및 제작
2. 비틀림, 변형 없는 3차원 형상 제어 및 검사기술

(2) 연구개발계획 (가) 주력제품동향 Boeing의 주력기종인 B787의 Section 11, 15, 48의 경우 약 530여개의 부품의 조립체로 2007년 초도개발을 시작으로 2013년 이후 급격(월평균 12대)한 생산량 증가를 보이고 있으며, B737항공기의 부품(Stiffener)의 경우 2010년 초도개발 이후 2016년월평균 40대의 생산품목으로 당사의 주력제품으로 부상할 것으로 예상되며, 향후 10년 이상 당사의 최대 매출 품목이 될 것으로 예상됩니다. (나) 신규 타겟 수익 모델 1) 글로벌 항공시장으로 진입

당사는 1999년 B717-200 주익 조립제작 사업 착수를 시작으로 B747-8 IC Tooling 사업으로 영역확장을 하였으며, 2006년에는 P-3C 개조사업을 통해 기술력과 사업수행 능력을 인정받아 2007년 B787 주익구조물 계약 체결(공정설계 및 사업화)을 통해 대형조립사업을 시작하였습니다. 또한 2008년부터 치공구사업 및 가공사업 착수를 통하여 항공기 제작에 필요한 필수 공정수행 능력을 갖추었습니다.

이러한 기술력을 바탕으로 2011년 국내중소기업 최초로 Boeing의 1차 협력 업체로 선정되었고, 2012년에는 F15-SR Tooling(Turn-Key)사업의 통해 1,500여개의 치공구를 독자 연구개발하여 국내에서 제작 및 사우디아라비아 현지에 성공적으로 납품 및 설치하였습니다.

2013년에는 싱가폴 STAero와 부품 수출을 체결하는 등 해외 직접수주를 통하여 사업범위를 확대해 2015년 현재 대한민국 중소기업 최초로 항공기 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 전공정을 자체 수행할 수 있는 기술력을 갖춘 항공종합업체로 성장하였습니다.

이러한 기술력을 기반으로 중국의 COMAC(Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd)과 BTC(Boeing Tianjin Composites), 일본의 SMIC(Shinmaywa)와 민간항공기 국제공동 개발사업을 착수함으로써, 향후 당사의 최대 매출 타켓시장이 될 것으로 예상됩니다.

(다) 기술개발 로드맵

당사의 경우 2015년 현재 항공기제작 및 유지에 있어 조립/치공구/기계가공/판금/표면처리/창정비 사업에 대한 전반적인 조립공정 설계와 제작 기술이 확보된 상태이며이를 바탕으로 항공기의 부품과 조립체를 국내외로 납품하고 있습니다. 2016년 이후항공기 복합제제작 공정의 기술을 확보할 계획이며 궁극적으로 항공기를 설계, 제작할 수 있는 기술 확보가 목표입니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항 가. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

당사는 당사의 제품과 관련하여 지적재산권을 보유하고 있지는 않으나 당사가 영위하는 항공 산업에서는 기술에 대한 신뢰성 및 검증성이 매우 중요하므로 산업을 영위하기 위해서는 별도의 인증이 필요합니다.

현재 당사는 거래하는 모든 업체가 공장 단위로 획득해야 하는 Quality ManagementSystem인 D6-82479을 보유하고 있으며, 특수공정별 승인인 D1-4426 인증도 다수 획득하였습니다. NADCAP이란 보잉사의 Audit을 받는 D1-4426에서 NADCAP 승인을 요구하는 절차가 있을 경우 받아야 하는 인증서이며, AS9100C는 BSI Group으로부터 받는 항공업계 표준 품질관리시스템의 인증서입니다. IAQG (International Aerospace Quality Group) 인증서를 포함하여, 당사는 기타 항공업체로서 갖추어야 할 여러 인증과 Airbus, KAI, KAL과 거래 시 요구되는 인증서도 보유하고 있습니다.

【인증 보유 현황】

당사는 거래처에서 요구하는 인증을 취득하고 있으며, 추가적인 취득 또한 진행 중에있습니다. 다만, 당사가 보유한 인증이 취소되거나 추가적인 인증을 거래처에서 요구할 경우 이를 충족시키기까지 시간적인 갭이 발생하여 당사의 영업활동에 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다.

No.	인증명	기술명	최초인증	갱신인증	비고

1	Airbus	Electrical Conductivity Test	2015년	2015년	-

2	Airbus	Machining of metallic components	2014년	2014년	-

Finishing of metal components

3	Airbus	Roughness Test	2016년	2016년

4	AS9100C	The manufacture, assembly of tool and aircraft substructures, provision of heat treatment, sheet metal forming, shot peening, chemical treatment(Painting, Anodizing, Alodine, Cd brush Plating) and NDT(FPI) process for part and substrucure.	2008년(사천)	2015년	-

2013년(진주)

5	D1-4426	Boeing approved QMS	2010년	2015년	-

Brush plating cadmium

Application corrosion resistant finish

Brush plating

6	D6-82479	BQMS(boeing quality management system)	2010년	2015년	-

7	KAI	KPQMS 9100 CLASS 1	2014년	2015년	-

8	KAL	DPD	2015년	2015년	-

9	NADCAP	Chemical processing	2015년	2015년	2016년 3월진행중

10	NADCAP	Heat treatment	2014년	2015년	-

11	NADCAP	Shot Peening	2015년	2015년	2016년 4월갱신 예정

12	NADCAP	NonDestructive Test	2015년	2016년	-