에스제이켐 사업보고서 (2023.12)
1. 사업의 개요

가. 회사의 현황(1) 사업의 개요가 - 1) 수처리 응집제 시장

① 수처리 산업의 특성1) 수처리 응집제시장

수처리 약품은 수처리 공정에 사용되는 천연 및 화학물질의 반응에 의해 제조된 모든약품을 통칭하는 것으로, 좁은 의미로는 정수처리 공정에 적용되는 약품만을 환경부 고시에 의해 수처리제로 등록되어 있으며, 넓은 의미로는 하, 폐수처리 및 용수, 냉각수 등 전체 공정에서 적용되는 약품을 의미합니다.

수중 오염물질의 종류가 다양하므로 실제 수처리 공정에서는 응결제와 응집제(Coagulants and Flocculants), 청관제(Corrosion Inhibitors), 스케일 방지제(Scale inhibitor), pH 조절제로 산 및 알칼리, 거품관리를 위한 소포제 및 기포제, 살균제(Biocides), 중금속 등의 금속류 제거를 위한 중금속처리제(Chelating agent), 유분함유 시 이를 분리하기 위한 유분분리 또는 에멀전 제거제(Emulsion breaker) 등 기타 다양한 제품들로 구분되며, 그 응용분야로는 정수, 하수, 폐수, 제지, 광물, 석유시추, 식품류와 석유화학 등의 산업폐수 등의 분야에 적용이 되고 있습니다.

당사에서는 무기계 응집제(Inorganic Flocculant)인 황산알루미늄 (Aluminum Sulfate) 과 알민산소다 (Sodium aluminate)를 생산하고 있으며 응집 침전 시키는 응집제를 사용하여 미세입자들을 응집시켜 부정형의 플록(Floc)을 형성하여 침전·제거하는 공정으로 하·폐수 또는 취수된 상수원수 중에는 침전이 어려운 부유고형물 및 탁도를 유발하는 콜로이드 상태의 오염물질을 제거하는 역할을 합니다.

2) 세계 수처리 시장 규모

[출처 : IHS Markit]국외의 경우 신흥 공업국인 중국이 환경 보호 규정을 강력히 실행함으로서 수처리 약품의 성장률이 연 6.9%의 높은 성장률을 기록할 것으로 전망되며 중국의 빠른 성장률만큼 국내의 다양한 물 관리 사업 전반에 걸쳐 비슷한 수준의 성장세가 지속될 것으로 예상됩니다. 또한 수처리 시장은 경제 변동성과 상관없이 꾸준히 성장세를 이어나가고 있고 전세계적으로 폐수처리 및 수처리 분야가 크게 확대될 것으로 예상하고 있습니다.

3) 국내 수처리 시장 규모

2016년 정부의 스마트 물산업 육성전략을 통해 국내 물산업의 포괄적인 인프라를 구축하였으며 미래 新산업 프로젝트로 설정하여 현재 31.4조원 규모의 시장을 2030년 50조원 규모로 증가시키는 미래성장정책을 실행중입니다. 제도적 기반을 확충하기 위해 물산업 육성전략의 실행력 확보와 물산업 진흥을 위한 근거법률을 제정예정이며 국제적인 로드맵을 구성하고 있고 수처리제 또한 물산업의 성장동력사업입니다.

분야별 물시장 중 수처리 소재 및 부품시장의 성장성이 가장 높을것으로 기대됩니다. 또한 전 세계적으로 수자원에 대한 관심이 고조되고 있으며, 중국 등의 신흥공업국들의 수처리제 수요가 급속히 증가하고 있고 수처리 시설이 계속해서 확산되고 있어 관련된 수처리제 시장은 지속적으로 성장할 수 있을 것으로 기대됩니다.

정부가 녹색성장 정책을 시행함으로서 환경산업에 대한 지원을 적극적으로 추진중이며, 외국기업이 잠식해가던 정화 시장에서도 영향력을 높여가고 있는 추세입니다.

[출처 : GWI(2017)]

국가별로 미국, 중국, 일본이 전체 물시장의 약 50%를 차지하고 있으며 우리나라는 세계 12위 규모로서 연간 125억달러의 수준의 시장성을 가지고 있습니다.

[출처 : 환경부]국내 방류수중 총인규제로 인해 2014년을 기준으로 45.19%가 적용되었고 향후 서울시 4대 처리장의 총인처리시설의 건설 그리고 부산 및 인천지역의 항만으로 방류수를 배출하는 대규모 처리장들의 총인처리부분에서 제외된 부분들이 있어 2020년까지 무기계 응집제의 사용량이 증가될 것으로 판단되며 매년 약 4.5%의 높은 성장률을 나타낼 것으로 예측하고 있습니다. 실제 총인슬러지의 발생량은 무기계 응결제 투입 시 높은 pH에서의 수산화물의 수화물 형성에 따른 영향으로 기존 슬러지 발생량의 10~30% 수준의 슬러지가 추가로 발생되므로 이에 따른 응집제 시장 또한 증가가 되었습니다.

① 황산알루미늄

2017년 공정거래위원회의 주요산업 시장분석보고서에 의하면 2017년 황산알루미늄생산에 사용된 수산화알루미늄은 총 55,382톤이 사용된 것으로 확인 되었으며, 당사는 2023년 4,583톤 정도의 수산화알루미늄을 원료로 사용하여 황산알루미늄을 생산하였고 월별 수치로 보면 3,420톤, 년간 41,037톤의 황산알루미늄을 생산하였습니다.이를 근거로 국내시장 점유율 또한 6.3%정도 보유함으로서 국내 황산알루미늄 응집제 제조업체 22개社 중 국내 시장에 평균 이상의 점유율을 보유하고 있습니다.

[출처 : 공정거래위원회]

[출처 : 자체제작]

2023년 황산알루미늄은 수처리 응집제 매출 1위인 주력 제품으로 상.제품 등 수처리응집제 매출총액 8,647백만중 60.14%인 5,200백만을 차지하고 있습니다. 위에 도표상 경쟁업체 22개사중 국내시장 점유율은 5.8%정도 차지하고 있습니다.

② 알민산소다

수처리응집제 매출 2위인 알민산소다의 경우 총 매출액 중 32%를 차지하고 있습니다. 알민산소다의 경우 국내시장의 보고서가 부족하여 시장 점유율을 정확히는 알수 없으나, 2023년 당사에서 생산된 알민산소다가 30%의 수산화알루미늄을 사용하여 가성소다와 섞어 농도를 맞추어 희석정제 후 납품되고 있는것을 근거로 2023년 당사가 생산한 알민산소다 총 생산량인 12,116톤이 수처리제 소비시장에 납품되었습니다.

수산화알루미늄은 국내 원료시장 총 생산량 년간 20만톤이 생산되었으며 이를 대비하여 당사에서 원료로 사용하여 매입한 근거로 환산하면 15,846톤 7.92%정도의 시장 점유율 확보하고 있는 것으로 예측되고 있습니다.

나머지 매출 3위는 (유황, PAC, 철염, 폐기물운반종합처리비, 가성소다, 탈지제, 소모제)) 등에 납품되었습니다.

- 2) 플라스틱 재활용 산업의 시장

① 자동차 플라스틱 재활용 산업의 특성1) 자동차 플라스틱 재활용 시장

예전부터 의류, 종이 등 일상용품의 재활용은 개인적으로 행해졌습니다.. 산업사를 살펴보더라도 예를 들어 일본에서는 제지 산업이 시작된 메이지 시대에 서양 종이를 중심으로 한 현재와 같은 회수, 자원화 루트가 성립되었습니다.

또 섬유의 재활용도 폐지 회수 루트를 활용해서 안 입는 의류 재활용이 일반적으로 이뤄져 왔고 1960년대까지 이러한 폐지, 오래된 섬유, 철과 비철금속(알루미늄, 구리등), 유리 등의 재활용이 환경 부하 저감을 목적으로 하기보다는 오히려 자원을 안정적이고 저렴하게 입수하기 위한 '경제적 행위'로서 실행되어온 경위가 있습니다.

자원의 가격에 비해 인건비가 저렴했던 그 시대에는 경제적 행위로서 재활용이 실시되었지만 그 후 1970년대에 경제가 본격적으로 성장해 인건비가 폭등하고 무엇이든 쉽게 가질 수 있는 대량 생산기에 접어들면서 알루미늄, 구리, 금 등 일부 유용한 금속을 제외하고 전통적인 폐품 회수업이나 처리업과 같은 노동 집약형 산업은 점차 쇠퇴하기 시작했습니다. 플라스틱도 20세기 후반 대량 생산이 시작된 이후 제조와 가공 공정에서 배출되는 공정내 폐재 등의 활용이 주로 원가절감을 목적으로 진행되어 가공 시 열화의 영향과 물성 개량을 위한 배합제와 강화재 연구도 진행되어 왔습니다.

또 폐자재라고는 해도 배출원이 확실하고 일정양의 회수가 가능한 특정 산업 폐기물일 경우, 예를 들어 플라스틱 컨테이너(HDPE, PP)와 폐기품에서 금속 회수 시에 부산물로 발생하는 자동차 배터리 케이스(PP), 전선피복재(PVC) 등은 경제 베이스로 재활용이 실시된 경위가 있습니다.

1970년대 이후 플라스틱 사용량의 급격한 증가와 함께 폐기물 처리가 문제가 되고 있지만 플라스틱 재활용의 전환기가 된 시기는 1980년대로 대량생산, 대량소비, 대량폐기 사회가 진행됨에 따라 폐기물량이 폭발적으로 증가하여 공해문제가 심각해졌기 때문입니다. 예를 들어, 선진국에서는 쓰레기 처리체제의 확충이 뒤쳐져 일반폐기물에 대한 최종 처리장(매립지) 확보가 어렵다는 새로운 문제가 발생한 것과 산업 폐기물의 불법투기가 잇달아 발생해 사회문제가 되었습니다.

플라스틱의 경우 소각 시 다이옥신이 발생하고, 매립 시 토양오염이 발생하여 이것이사회문제가 되는 등 폐플라스틱 처리 방법이 공해와 자연환경 오염의 관점에서 문제가 되었습니다.

그 시기 여론에 밀려 발포스티로폼 트레이, PET병, 파손된 자동차 범퍼 등 재활용이 제조업자와 업계 단체에 의해 자주적으로 시작되었지만 플라스틱의 가격 하락과 인건비 상승으로 이미 경제 베이스에서 재활용은 성립되지 않게 되었고 그 시기에 재활용이 시작된 것은 대부분이 기업의 사회적 책임에 의한 것이었습니다.

각 기업에서 제로 에미션(Zero Emission:제품의 전체 라이프 사이클을 통해 환경으로 방출되는 모든 것을 가능한 한 0(zero)으로 하는 활동. 이는 기업 내부 및 업계간 제휴로 실시되어야 하며, 단순히 배출량을 줄이는 것이 아니라 폐기물을 유용한 자원으로 활용하는 것을 지향)을 중요하게 생각하기 시작한 시기도 이쯤입니다. 한편 이러한 배경으로 법 제도를 통한 회수, 재활용 의무화, 나아가서 재활용 그 자체를 경제적 이익을 창출하는 산업으로 자립시키는 제도 제정을 목적으로 각국에서 재활용 관렵법과 규제 제정이 검토되게 되었다, 여기서 일본의 법제화 역사에 대해서 살펴보도록 하겠습니다.

1991년 「재생자원 이용 촉진에 관한 법률(재생자원이용촉진법)」의 제정을 계기로 개별품목을 대상으로 한 재활용법의 정비가 시작되었습니다. 1995년에는 일반 폐기물 용적의 60%이상을 차지하는 매립량 감축이 시급한 과제가 되었던 포장용기를 대상으로 「포장용기에 관한 분리수거 및 재상품화 촉진 등에 관한 법률(포장용기재활용법)」이 제정되었고, 1997년 일부 시행(유리병, PET병)을 거쳐 2000년에 완전히 실시되게 되었다(기타 플라스틱 포장용기, 종이).또 가전 4개 품목을 대상으로 「특정 가정용 기기 재상품화법(가전재활용법)」이 1998년에 제정되어 2001년부터 완전히 실시되었습니다. 그때까지는 지자체가 가전제품을 대형 폐기물로써 수거해 약간의 철을 회수한 후 나머지는 거의 매립해왔지만 용적을 줄이는 것이 쉽지 않고 매립지의 잔여용량이 점점 줄어들어 대응이 시급해졌습니다. 또 지자체의 재활용으로는 금속, 유리 등 유용한 자원의 수거가 충분하지 않고 자원의 유효 이용이라는 관점에서도 가전 업체의 노하우를 활용한 전문적인 재활용 기술과 전용 재활용 설비가 필요하게 된 것이 법제화의 배경입니다.

이렇게 개별 품목을 대상으로 재활용법이 차례로 제정되는 가운데 개개의 재활용법을 종합해 그것이 지향하는 순환형 사회의 비전을 확실히 보여주는 법률이 필요해져서 2000년에 [순환형 사회 형성 추진 기본법]이 제정되었습니다. 이 법은 일본의 순환형 사회 형성을 추진하는 기본 틀이 되는 법으로 사업자와 국민에게 배출자 책임을 명확히 해 생산자가 제품 사용 후 폐기물이 된 후 까지 일정한 책임을 지는 「확대생산자 책임 원칙」을 강조하고 있습니다. 또, 폐기물처리 우선순위가 처음으로 법제화되어 소위 3R, ①Reduce (발생억제), ②Reuse(재사용), ③Recycle (재활용)의 순으로 우선순위가 정해졌고 그 다음으로 ④열 회수를 검토한 후 여기서도 처리되지 못한 것은 ⑤적정처리 한다는 내용이 명문화 되었습니다.

그 후에도 이 법 하에서 「자원의 유효한 이용 촉진에 관한 법률(자원 유효이용 촉진법)」과 「건설공사에 관한 자재의 재자원화 등에 관한 법률(건설재활용법)」, 「식품 순환 자원의 재생이용 등 촉진에 관한 법률(식품재활용법)」, 「폐자동차 재자원화 등에 관한 법률(자동차재활용법)」 등 개별법이 제정되어 재활용이 진행되고 있습니다.자동차 범퍼커버 및 내외장재의 분쇄·박리사업은 자동차 산업의 성장에 따라 전체적인 사용량의 변화 및 기술의 진보와 밀접한 관계가 있으나 페인트 산업의 발전과도밀접한 연관성을 가지고 있습니다. 우선적으로 범퍼 및 내외장재의 박리사업을 위해서는 자동차 도료의 도막구조의 이해가 필요하여 우선 알아보겠습니다. 자동차의 도장은 여러 단계의 도장 시스템으로 구성되어 있으며 승용차의 경우 일반적으로3 혹은 4-Coat로 이루어지고 있습니다. 단계별로 도막은 제각기 고유의 역할을 담당하고 있으며 전착, 중도, 상도 도장을 고분자 도장이라고 합니다.

② 자동차 페인트의 구조- 전착도료

전착도료(양이온)는 1976년 최초로 차체에 적용된 이래로, 친환경성 및 경제성이라는 특성으로 인해 현재 거의 모든 자동차 차체의 하도로 적용되고 있습니다.

일반적으로 Epoxy계 Polyamine/lsocyanate수지계로 차체의 방청성과 내치핑성을 부여하며 18~35㎛정도의 막후로 도장합니다.

전착도료 기술의 최근 경향은 환경 규제에 따른 Lead-Free 전착 적용의 확대, 차체 소지의 다양화에 대응한 저온 소부 전착(130~140℃)개발，고 내후성 전착 및 박막 전착 개발이 진행되고 있습니다. 현재 국내 자동차 전착라인의 대부분이 Lead-Free로 전환 되었으며，세계적으로 90%정도 Lead-free전착이 적용되고 있습니다.

- 중도도료

중도도료는 도막의 평활성을 부여하고, 자동차 주행시의 발생하는 돌 튐에 대한 내성(내치핑성), 내후성 등을 부여하여 차체의 내구성을 연장시키는 역할을 합니다. 중도도료는 일반적으로 Polyester 또는 Urethane변성계가 주종이며, 도막에 내Chipping성, 상도외관 향상, 부착성, 방청성 향상 등 부여를 위해, 30~40㎛정도의 막후로 도장합니다.

- 상도도료

상도는 일반적으로 베이스코트와 클리어코드의 Wet-on-Wet로 도장되며, 외관(광택, 평활성)과 착색감, 내후성과 내스크레칭성, 내화학적 특성을 부여하며, 통상 베이스코트는15~20㎛의 막후로 도장합니다. 국내외의 자동차 상도기술 경향은 지속적인 수성 전환입니다. 베이스코트의 수계화는 기술적으로 이미 20여 전에 범용화된 기술이지만 국내의 VOC규제의 법제화의 지연, 자동차업체의 설비 개조의 미비 등으로 지연되었으나, 국내에도 법제화가 가시화되고 자동차업체의 수계 전환이 가속화되면서 2004년 6월 현대 아산공장에 수용성 베이스가 최초로 양산 적용되었으며, 2011년 2월 현재, 현대자동차의 경우, 국내자동차 생산량의 70%, 해외생산량의 90% 정도를 수성도료로 생산하고 있습니다.

- 투명도료

도료를 보호하는 것이 첫번째이며 광택을 유지시켜 고급스러움을 강조합니다.

2) 세계 자동차 재활용 업계(국가) 현황

독일 등 유럽국가는 우리나와 같이 폐 자동차의 중량 대비 재활용비율 목표를 2014년까지와 그 이후로 구분하여, 전자는 물질재활용비율 (재사용포함) 80% 이상 및 에너지회수 5% 이하를 포함한 전체 재활용비율 85%를, 후자는 물질재활용비율 85% 이상 및 에너지회수 10% 이하를 포함한 전체 재활용비율 95%를 각각 설정하고 있습니다. 재활용비율은 2007년도에 독일 90.4%(물질재활용비율 : 88.1%), 네덜란드 85.3%(줄밀재활용비율 : 83.0%)이고 우리나라는 2008년도에 물질재활용비율 82.5% 나타났습니다. 일본은 ASR, 에어백 및 냉매를 처리. 재활용 대상으로 규정하고 있는대, 2007년의 실적은 ASR 약 80%(목표 : 50%), 에어백 95%(목표 : 85%), 그리고 냉매는 전량 회수 처리하였습니다.

(가) EU 유럽

2000년 10월 21일 발효된 EU의 폐차재활용지침(ELV : End Of Life Vehicles)은 자동차의 생산단계에서 유해물질의 사용을 제한하고, 자동차의 폐기 시에 재활용비율을 향상하며, 폐차에서 발생되는 환경오염 물질에 대 하여 적정 관리를 요구하고 있습니다.

이러한 규정은 EU회원국뿐만 아니라 일부 선진국에서 규정 사항을 반영하여 자국법을 제정·운영 중에 있습니다. 2003년 시행 된 EU의 폐차재활용지침은 아래와 같이 9인 이하의 승용차, 차량 총 중량 3.5톤 이하의 트럭과 차량의 A/S부품에 적용된다. 폐차의 무상회수는 자동차의 생산 또는 수입업자에게 그 의무가 부과되어 있으며, 신규차종은 출시6개월 이내에 해체업자에게 해체 정보 를 제공하도록 하고 있습니다.

자동차의 생산 또는 수입업자는 폐 해체를 위 한 기술을 개발하고, 법령 이행에 관한 모니터링 보고서를 3년 간격으로 제출하며, 폐차의 해체 시에 에어백 등 위험 부품을 사전처리 해야하고, 부동액·윤활유 등 모든 유해성 물질을 제거하도록 하고 있습니다.

항 목	주요내용

발효시점	- 2000.10.21 (중금속 규제 개정 : 2002.6.29 확정발표)

적용대상	- 9인 이하 승용, 차량 총중량 3.5톤 이하 트럭
- 차량 A/S 부품

폐차회수	- 2002년 7월1일 이후 판매 차량 : 무상회수
- 2003년 7월1일 이전 판매 차량 : 2007.1.1부터 무상회수

폐차 재활용비율	- 2006.1.1부터 : 80% 물질재활용 및 85% 전체 재활용
- 2015.1.1부터 : 85% 물질재활용 및 95% 전체 재활용

관련 정보제공	- 신차 출시 6개월 이내 해체 정보 제공
- 부품의 재질 표기(재질마킹법규 2003.2.28 확정)

중금속 사용금지	- 규제 대상 : Cd, Cr6+ , Hg, Pb - 법규 규정량 이상 함유 금지 : 2003년 7월 1일 이후 EU 판매 차량

또한,EU는 생산자 및 수입업자에게 제품의 생산에서 폐기까지 유해물 질 및 재활용에 대한 의무를 고시하고 있습니다.

(나) 독일

독일은 1994년 9월 27일「순환경제 및 폐기물처리법(KrW-Abf G)」을 제정한 후, 1996년2월 21일 자동차공업협회와 14개 관련 협회가 “폐차의 환경친화적 처리와 재활용 자발적의무 협약(FSV)"을 체결하여 자발적으로 폐차의 환경친화적 처리를 하고자 하였습니다.

1997년 7월 폐차처리규정을 공포하고 파쇄잔재물(ASR)의 재활용 연구 등 국제적으로 차 해체의 선구자적 역할을 하였습니다. 자동차 제작사는 자 동차 및 부품의 재활용비율을 고려하여 설계하고, 폐자동차 해체를 통해 재활용 증대를 유도하였습니다. 재활용 목표는1998년까지 75%, 2002년까지 85%, 2015년까지 95% 달성을 하고자 하였습니다. 생산자가 최종소유자의 무상폐차에 대비하여 집차 네트워크를 구축하고, 등록 후 12년 이내의 차량에 대하여 재활용 비용을 지불하도록 하고 있습니다. 또한, 폐차의 최종 매립 폐기물량에 대한 목표율을 2002년부터 15%, 2015년부터는 5%로 규정하고 있습니다.

항 목	주요내용

적용범위	9인승 이하 승용 및 승합차향

자동차 소유자	폐차 증명제도 의거 폐차 처리 증명서 발급 수 무료 폐차처리

자동차 제조업자 (생산자)	- 법 시행 후 등록차량이 12년 이내 폐기 시 무상회수
- 폐차 회수/처리를 위한 폐차 회수시스템 구축
- 매 2년마다 재활용실적 보고서 제출
- 해체/재활용을 위한 환경친화적인 폐차처리공정 개발
- 폐차의 최종 매립폐기물량 목표율 2002년 : 15%, 2015년 : 5%

폐차수집, 운송업자	- 차량의 회수와 재생처리장으로의 운송
- 부품 해체 및 유류제거 등의 해체 및 사전처리 금지

재생처리업자	- 배터리, 에어백 등 위험물질의 사전제거
- 유류 제거와 분리회수 : 엔진, T/M등(9개 부품) - 대형 플라스틱부품, 휠, 시트, 유리 등 재활용을 위한 해체

파쇄업자	매립 폐기물량의 감소는 2002년 : 15%, 2015년 : 5%

[출처 : 폐자동차 플라사틱류 재활용 제고방안 연구 2010.6 국립환경과학원 환경부]독일은 이상의 내용으로 1998년 4월 ‘독일자동차공업협회’를 중심으로 자율적 폐자동차 재활용법이 시행되었으며, 이후 2002년 6월에 EU 폐차재활 용지침의 국가별전환의 일환으로 기존 법률을 개정한 「폐자동차 처리에 관한 법률」을 제정하여 현재까지 시행하고 있습니다.

(다) 스웨덴

최초 차량 구입 소유자는 차량에 해체수수료가 포함된 상태에서 구매한다. 생산자는 표에 제시된 해체수수료를 관련 당국에 지불하고, 당국은 이 수수료를 최종소유자가 해체업자에게 폐차를 의뢰할 시에 해체인센티브로 차령에 따라 제공한다.

및 프리미엄>

시간	최초소유자	최종소유자

1967.1.	250 SEK	-

1975.1.	250 SEK	300 SEK

1982.4.	250 SEK	500 SEK

1989.7.	300 SEK	500 SEK

1996.1.	850 SEK	500 SEK/1,500 SEK

2003.1.	850 SEK	500 SEK/1,500 SEK

2010.1.	1,300 SEK	500 SEK/1,500 SEK

2017.1.	700 SEK	500 SEK

2017.7.	700 SEK	~7년된 차량 : 700 SEK

7년~16년된 차량 : 1,200 SEK

16년된 차량 : 1,700 SEK

[출처 : 폐자동차 플라스틱류 재활용 제고방안 연구 2010.6 국립환경과학원 환경부]

(라) 네덜란드

최초 차량 구입 소유자는 차량에 대한 폐기물 처분수수료가 포함된 상태에서 구매합니다. 생산자는 이 수수 료를 정부 당국에 지불하고, 집행단인 ARN(Auto Recycling Netherland) 으로 넘어갑니다. (개인 수입차는 정부당국을 통해 ARN로 전달됨). ARN은 이 수수료를 계약한 해체업자, 수집업자, 재활용업자에게 프리미엄으로 제공합니다.

시스템에 의한 폐차의 재활용비용>

구분	2010년	2011년	2012년	2013년	2015년	2016년	2017년

ARN의해 처리된
폐차대수	126,000	210,092	237,266	232,685	251,943	286,595	278,972

폐차당 재활용비용	80	110.6	108	93	77	85	96

폐차당 일반비용	28.5	8.1	8.2	8.3	8.8	8.4	9.8

폐차당 모니터링 및 정보비용	7.4	1.9	4.4	2.4	2.8	5.1	6.2

폐차당 금융비용	1.2	0.5	0.7	0.7	0.3	0.4	0.5

폐차당 총 ARN비용	-	-	-	-	-	-	-

[출처 : 폐자동차 플라스틱류 재활용 제고방안 연구 2010.6 국립환경과학원 환경부]

(마) 일본

일본은 자동차 에어컨 냉매의 재활용과 관련된 ‘프레온가스 처리법’을 2000년 10월부 터 시행하고 있었으며, 2002년 7월 이를 토대로 ASR, 에어백 등에 관한 처리를 포함한 「폐차의 재자원화에 관한 법률」을 제정하였습니다.

처리에 관한 법률의 주요 내용>

구분	내용

목적	회수, 재활용촉진, ASR 재활용

적용대상	전차종

폐차회수	회수의무자(제조사, 수입업체 등) 책임

재활용 목표	20052009 : ASR 재활용비율 30%
20102014 : ASR 재활용비율 50%
2015 : ASR 재활용비율 70%	Airbag 재활용비율 85%

냉매 전량회수

제조사 정보제공	신차종 출시 전, 에어백 적정처리 정보제공, 재활용 항목 처리비용 제조사 홈페이지 등재

중금속 규제	없음, 업계 자발적 협약

재활용실적관리	전자관리표 이용하여 정보관리센터에 보고 대당 재활용비율 산출 의무화

재활용책임	제조사(프레온가사, 에어백, ASR재활용)

비용부담 주체	소비자(대당 평균 10,000엔)

운영기관	재단법인 JARC(Japan Automobile Recycling Promotion Centre

[출처 : 폐자동차 플라스틱류 재활용 제고방안 연구 2010.6 국립환경과학원 환경부]

EU의 폐차재활용지침(독일의 「폐자동차 처리에 관한 법률」등) 에서 제조업 자 등이 M1(9인승 이하 승용차)과 N1(차량 총 중량 3.5톤 이하 화물차, 예비부품, 교체부품 포함) 차량을 회수하여 재활용할 것을 의무화 하는 것과 달리 일본은 폐자동차의 재자원화에 관한 법률에서 모든 차량의 프레온 가스, 에어백, ASR을 인수하여 처리 재활용할 의무를 가집니다.

또한, 유럽이 생산자책임재활용제도에 입각하여 생산자를 비용부담 주체 로 법령에 명시하고 있는 반면, 일본은 폐자동차의 재활용 비용을 차량 소 유자가 부담하고 있습니다. 폐자동차의 재활용 비용은 신차 구입 및 자동차 검 사 시에 소유자가 부담하며, 자금관리법인인 재단법인 자동차재활용촉진센터 (JARC)에 위탁하여 프레온 가스, 에어백류, ASR의 재활용 비용으로 사업자에 지불됩니다.

다만, 해체처리 비용은 해체공정에서 부품판매로 인한 수익이 발생하므로 사업자에 별도로지불하지 않습니다. 일본의 재활용 운영 시스템은 앞에서도 기술했듯이 자동차 소유자가 재 활용비용을 부담하며, 예탁하는 재활용 비용은 자금관리법인이 관리합니다.

이 비용은 ASR, 에어백, 프레온가스를 재활용하는데 지원됩니다. 재활용 기 금은 자동차가불법 처리되는 등의 경우를 감안하며 소유자가 신차를 구매할 때(이미 판매된 차는 자동차검사 기간 동안) JARC에 예탁됩니다.

3) 자동차 플라스틱 재활용 국내 시장의 규모

국내의 자동차 시장은 2010년부터 2017년까지 약 8%의 신장률을 보이고 있습니다. 표에서 보는 바와 같이 수출은 조금 감소하고 있지만 내수는 꾸준히 성장하고 있습니다.

이는 우리나라의 가족 구조와도 연관이 있어 과거의 대가족구조에서 벗어나 가족의 구성원이 독립하는 경우가 많아지고 결혼을 미루거나 혼자 생활하는 경우 경제적구속이 약하여 활동하기 편한 자동차로 유입되는 자본이 증가하고 있는 것으로 판단됩니다.

이런 자동차 시장의 상황은 당사의 재활용이 용이한 제품군의 다양성과 폐차되는 자동차의 수가 증가되어, 자동차에 사용되는 플라스틱의 사용량은 당사의 생산량과도 비례하게 됩니다. 2017년 기준으로 4,115,000대의 차량이 생산되었으며, 폐차대수는 년간 81만대입니다. 여기에 사용되는 폴리프로필렌의 양은 현재 자동차 한대당 30kg정도가 사용되고 있고. 이를 자동차 생산량으로 보면 년간 123,450톤의 폴리프로필렌이 자동차 생산에 투입된다는 것으로 알 수 있습니다. 이중 30%를 각 국가별로 자동차 재활용 목표(플라스틱)로 설정하고 있습니다. 우리나라 또한 30%인 37,035톤을 재활용해야합니다. 이러한 자동차 시장이 당사의 향후 미래 성장성의 궁극적인 목표라고 할 수 있습니다. 국내 재활용 목표 또한 30%이상 재활용률로 설정하여 추진되고 있지만, 독일 및 유럽의 경우 50%까지 확대 적용하려는 움직임이 활발합니다. 이것은 당사의 사업목표 또한 계속 커질 수 있다는 것을 알 수 있습니다.

[출처 : 자동차산업협회(자동차통계월보) 무역협회 통계

자동차 생산은 년간 4백만대에 이르지만, 폐차로 자원이 순환되는 자동차는 년간 71만대~90만대로 예상됩니다. 당사의 원료로 사용되는 폐 범퍼 및 폐 내장재 발생량이 당사가 생산제조 판매하는 재생 폴리프로필렌입니다.

Bumper Paint 박리사업은 약품 재처리 공정과 환경문제로 인하여 현재 박리,재처리 제조, 판매를 하고 있는 사업장은 전국에 3곳으로 파악되며 소규모로 재처리하여 판매하는 업체는 약 10곳으로 확인되고 있습니다.

특히 Bumper Cover의 재가공부분에서는 높은 수거 비용과 인건비로 인해 점차 감소하고있으며, 약 40%정도는 높은 품질의 Bumper를 박리과정 없이 단순 가공하여 저가의 소재로 판매되어지고 있습니다. 이에 당사는 소규모로 진행되어지고 있던 자동차 재활용산업을대량생산에 적합하고 자동화된 설비를 운용하여 일괄적인 처리 및 판매를 도모하여 재생 업계에 새로운 패러다임을 제공하고 있습니다.

년간 폐기된 자동차 대수로만 판단해 볼 때 연간 3%이상의 폐차 증가를 확인할 수 있으며판매량에 비례해 추가 상승이 기대되고 있습니다. Bumper Cover 및 자동차 내,외장재를 통한 재활용 시장은 A/S, 정비소 등을 통해 3%정도가 추가로 발생되고 있는 것으로 파악되고 있습니다. 자동차 내·외장재에서 발생되는 재생 폴리프로필렌 예상량은 다음과 같습니다.

폐차 현황>

[출처 : 한국자동차 해체 재활용업 협회 년간 폐차 통계]

[출처 : 한국자동차해체재활용업협회, 연간 폐차 통계 추이(단위/톤)]

매년 폐차대수의 증가와 함께 2017년 11월 까지 약 24,500톤이 발생(1대 30kg기준)이 발생하게 됩니다. 현재까지는 재활용업체에서는 분리 수거 단계를 거쳐 저가의 원료로 공급되고 있습니다. 이는 당사의 목표인 고품질의 원료를 회수하여 재활용하고자 하는 사업목표에 더 크게 부합되고 있습니다.

4) 제품군별 시장 점유율

당사의 재생 폴리프로필렌은 범용수지로써 2017년~2018년 당사의 매출 및 시장의 점유율은 년간 폐차되는 자동차수의 원료 양으로 확인해볼수 있습니다.

한해 폐차되는 자동차의 수는 약 81만대정도이며, 자동차의 도장 라인 불량 및 정비소에서발생되는 양은 현저히 적은 것으로 판단됩니다. 이를 근거로 범퍼 및 내외장재를 포함한 재생 폴리프로필렌의 재생 원료 발생양은 년간 24,500톤 정도로 예측됩니다. 당사는 2018년 재생 폴리프로필렌의 매출액은 820백만이며, 생산량은 510톤입니다. 당사는 2018년의 폐자동차의 범퍼로만 원료를 매입하여 생산 판매한 수치입니다.

폐기된 자동차의 범퍼는 프론트, 리어 범퍼 약 8KG 정도이며, 폐차되는 자동차수

81만대 * 8KG = 6,480,000KG 이며 6,480톤입니다. 내장재를 제외한 범퍼 재생 폴리프로필렌의 생산량 대비 시장 점유율은 폐차대수를 기준으로 볼 때 약 33.49%를 차지하고 있습니다. 범퍼를 재생 폴리프로필렌으로 시장에 판매되는 경쟁업체로는 아래 업체들로 조사되고 있습니다.

업 체	박리제	범퍼(톤/월)	내장재(톤/월)	생피(톤/월)	신재(톤/월)

(주)레노모터스	MC	150	-	-	-

(주)디피에코	MC	200	200	400	-

(주)램코	MC	10	-	-	600

(주)에스제이켐	알카리	180	300	-	-

하지만 환경문제로 금지된 휘발성유기용제 (메틸렌클로라이드)로 박리를 하는 위에 3개 업체는 품질 및 환경규제로 인하여 생산량이 차츰 적어질 것으로 판단하고 있습니다.

또한 폐기되는 자동차에서 발생되는 범퍼의 양이 적고, 당사의 최대생산 CAPA 에 이르지못함에 따라, 당사는 2018년 다양한 아이템 개발과 재생 폴리프로필렌의 생산량을 늘리기위하여 범퍼 외에 내장재 재활용 사업에 진출하게 되는 상황이 이어졌습니다.

한해 판매되는 폐차대수는 점점 증가하고 있고, 범퍼 및 내장재까지 포함한 재생 폴리프로필렌의 시장이 년간 24,500톤 (폐차대수기준) 이며, 이를 신재 혼합용 및 A/S 부품으로 활용 할 수 있습니다.

당사가 폐범퍼 외에 내장재 박리 사업에 진출할 경우 한해 생산되는 범퍼 및 내외장재의 총 발생량 24,500톤 중 범퍼 생산은 년간 2,500톤 내장재 생산은 년간 3,600톤 총 내 외장재를 포함하여 6,100톤 가까이 생산을 할 수 있습니다.

내장재까지 포함한 재생 폴리프로필렌의 전체 국내 시장점유율 또한 약 24.90% 정도 이를것으로 예상되고 있습니다.