인터지스 반기보고서 (2019.06)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요당사는 지난 60년간 축적된 항만운영의 Know-How를 바탕으로 컨테이너/벌크/잡화 화물을 하역하는 항만하역사업과 전국 각지의 물류네트워크를 활용하여 후판/형강/봉강 등의 철강제품 및 수출입 컨테이너를 운송하는 육상운송사업, 동국제강(주)의 철강원재료 및 국내외 유수의 3PL 고객들을 대상으로 해상운송사업을 주요 사업으로 영위하고 있으며, 그 외에도 보관 및 포워딩, 해외시장 진출 등으로 Total Solution 물류기업으로서 고객의 가치를 창출해 나가고 있습니다.당사는 기존사업인 수출입 물류부분(항만하역, 운송, 해운, 포워딩 등) 의 안정적 운영으로 수익성을 확보하고 신규 전략사업으로서 SCM 역량 강화 및 SCM 시장의 성공적 진출을 목표로 SCM 전담조직을 신설하여 운영하고 있습니다. 당사의 하역역량을 바탕으로 제주도內 유통물류사업으로 사업영역을 확대하기 위하여 2018년 1분기 (주)제주로해운물류의 지분을 취득하였으며, 2019년 2분기 중 미국, 멕시코에 합작법인을 설립하여 북중미 물류시장에 진출하였습니다. 향후 물류센터 확보 및 IT 개발, 스마트화를 통하여 기존사업 및 신규사업을 강화할 예정입니다.

당사 및 종속회사의 사업부문별 현황을 요약하면 아래와 같습니다.

구 분	상 호	주 요 사 업	2018년자산총액(백만원)	비 고

항만하역및화물운송	국 내	인터지스웅동센터(주)	운송관계서비스업 및 하역업	9,780	물류센터운영

인터지스신항센터(주)	운송관계서비스업 및 하역업	9,613

당진고대부두운영(주)	항만운영 및 관리	5,347	당진고대부두운영

인터지스중앙부두(주)	운송관계서비스업 및 하역업	4,930	감천중앙부두운영

(주)제주로해운물류	운송관계서비스업 및 하역업	1,362	제주항11부두운영

해 외	연합물류(강음)유한공사	화물운송업, 운송관계서비스업 및 하역업	27,658	중국

INTERGIS LOGISTICA LTDA	운송관계서비스업	3,481	브라질

해운및포워딩	해 외	INTERGIS VINA CO.,LTD	운송관계서비스업	413	베트남

DKC.S.A.(*1)	운송관계서비스업	19,082	-

Korea Tonnage No.16 Shipping Company S.A.(*1)	운송관계서비스업	5,904	-

Korea Tonnage No.17 Shipping Company S.A.(*1)	운송관계서비스업	3,220	-

(*1) 연결회사의 소유지분율이 과반수 미만이나 해당 기업들은 연결회사의 필요에 따라 설립된 구조화기업으로 회사가 동 기업들의 변동이익에 노출되어 있으며, 이러한 이익에 영향을 미치는 능력이 있으므로 종속기업에 포함하였습니다.

사업내용의 구성은 지배기업인 인터지스 주식회사를 중심으로 종속회사의 주요 부분을 병행하여 기재하였습니다. 가. 업계의 현황(1) 항만하역(가) 산업의 특성

항만은 터미널 기능을 통해 생산과 소비를 연결시켜주는 유통활동이라는 경제활동을제공하는 역할을 수행합니다. 유통활동은 판매 및 거래행위를 포괄하는 상거래활동(상류, 商流)과 물리적인 재화의 흐름을 의미하는 물적유통활동(물류, 物流)으로 구성되어 있습니다.

일반적으로 항만은 무역이나 상품거래 등의 상류활동에 수반되는 재화 및 서비스의 이동이라는 물류활동이 이루어지는 장소 내지 공간입니다. 이런 관점에서 항만하역은 항만에서 행하는 선박 및 선하관계의 하역을 총칭하며, 항만에서 선박에 화물을 적·양화하거나 각종 운송수단에 화물을 상·하차하고, 보관장소에서의 입·출고 작업 그리고 그에 부수되는 화물분류, 이송, 정돈 등의 작업을 포괄하는 개념입니다.(나) 산업의 성장성최근 10년간 항만동향을 보면 중국경제의 성장과 함께 중국항만(상하이, 선전, 홍콩, 닝보-저우산, 칭다오, 광저우, 텐진) 및 아시아권 항만시장이 급성장하고 있습니다. 또한 전체적인 Global 항만시장은 경쟁체제의 가속화로 항만, 해운, 항공, 운송 등 전략적 제휴와 합병을 통한 대규모 물류네트워크를 구축하고 있는 상황입니다.

정부는 이러한 세계적 물류흐름에 대응하기 위해 2013년 8월 27일, 경제장관회의에서 『물류산업 선진화 방안』을 발표하고 물류산업을 21세기 국가발전을 선도할 수 있는 신성장 산업으로 육성한다고 밝혔습니다. 선진화방안에 따르면 2017년까지 650만 m²의 물류단지를 추가 개발하여 물류일자리를 창출하고, 신성장 물류기업 육성을 위해 종합물류기업 인증 시 3자물류 매출요건을 강화하며 중소/중견기업이 글로벌 기업으로 성장할 수 있도록 지원할 계획이라고 발표하였습니다.

아울러 물류기업의 해외진출 지원을 위해 해수부, 산업부와 협업하여 국제물류지원센터를 설치하는 한편 물류산업의 공정경쟁 환경조성, 물류지도 서비스 등 물류환경 선진화 방안을 체계화하였습니다.

향후 FTA 확대 및 유라시아 전략개발 등으로 국내 물류 시장에 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대합니다. (다) 경기변동의 특성항만하역산업의 경기는 기본적으로 수출입 물동량의 변동에 따라큰 영향을 받는 특성이 있습니다. 세계경제의 경기변동에 따라 해운회사의 선복량이 변동되고 이는 항만의 물동량 처리에 직접적인 영향을 주고 있습니다. 세부적으로 컨테이너 화물의 경우 직접적으로 세계경기에 영향을 받습니다. 선진국 및 개도국의 경제가 활성화 되면수출 컨테이너 화물이 큰 폭으로 증가하는 것입니다. 벌크화물의 경우 국내경기의 활성화 정도에 따라 전체물동량이 큰 영향을 받습니다. 주요 벌크화물인 철광석, 석탄, 곡물 등은 원자재로서 내수시장 경기변동에 큰 영향을 받고 있습니다. (라) 경쟁요소기본적으로 항만하역 산업은 대규모 투자의 소요에 따라 신규업체의 진입에는 어려움이 있습니다. 기존 업체들의 대형화를 통한 규모의 경제효과를 가지기 위한 경쟁이 가속화되고 있습니다.

최근 컨테이너 부두의 개발·관리 주체가 정부, 항만공사, 민간기업 등으로 다원화된 상황에서 전국적으로 컨테이너부두가 동시 다발적으로 개발되고 있습니다. 향후 부두시설 공급과잉 문제가 발생할 수 있다는 업계의 우려의 목소리가 높아지고 있는 실정이며, 실제 영향으로 업체간의 과당경쟁에 따른 컨테이너 하역료가 지속적으로 하락하였습니다. 또한 산업의 특성상 유가와 인건비 등의 원가상승 압박요인을 많이 받고 있으며, 원가 상승에 따른 수익성 악화 및 재투자 여력 재원 감소로 성장의 한계에 직면한 물류기업이 다수 출현하고 있습니다.

(2) 화물운송(가) 산업의 특성운송업은 타인의 수요에 응하여 운송수단을 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 산업을 의미합니다. 물류의 주요 기능 중에 운송은 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 현재의 전자상거래 시대에 있어서도 생산과 소비를 연결하고 시장수요에 맞춰 리드타임을 적절하게 조절하고 적기에 필요한 상품을 고객에게 인도하기 위해서는 운송의 효율화가 필요합니다.(나) 산업의 성장성 국내시장을 넘어 해외시장 진출에 대한 수요가 증가하고 있는 전반적 물류산업의 상황 속에서, 정부는 국가물류기본계획을 발표하였습니다. 계획안에 따르면 정부는 Global 물류기업 육성을 위한 물류기업간 M 유도할 것으로 예상되며 이로 인해 업계 자체적으로도 Global 사업을 적극적으로 추진하여 국내 주요운송업체의 대형화가 가속화되고 영세한 운송기업은 시장에서 도태될 것으로 전망됩니다. 또 한, 국토교통부가 발표한 『물류산업 선진화 방안』을 보면 IT기술을 활용한 물류솔루션 투자지원과 맞춤형 물류서비스, 물류지도 서비스 등 효율적인 관리체제 구축에 따른 비용절감의 중요성이 증대될 것으로 보입니다. (다) 경기변동의 특성운송업은 각종 경제상황(경제성장률, 수출입물동량, 내수경기)에 영향을 받으며 주요관련 산업인 철강업, 조선업, 유통업의 업황과 제조업의 생산과 가동률에 많은 영향을 받는 특징을 가지고 있습니다. 즉 경기변동과 동행하는 특징이 있습니다.

또한 운송업의 특성상 세계 유가변동에 직접적인 영향을 받고 있습니다. 최근 유가 흐름을 살펴보면 세계경기 침체 우려 등으로 하락 추세를 보였으나 미국 원유재고 및 생산 감소와 OPEC+의 감산 연장에 대한 기대 영향으로 다소 상승하였습니다.(라) 경쟁요소국내운송업계는 도로교통의 정체, 영업용에 비해 효율성이 떨어지는 비영업용화물자동차의 압도적인 수송분담구조, 낙후된 화물터미널 시설 및 화물유통정보체제의 미비 등 구조적인 문제를 안고 있어 운송효율성이 낮은 실정입니다. 또한 국내운송업체는 일부의 주요 운송업체를 제외하고는 개별차주 형태의 영세업체로서 개인 소화물을 비롯한 중소규모의 일반화물을 취급하고 있어 상대적으로 시장진입장벽이 낮아 경쟁이 매우 치열한 상태입니다. 이로 인해 국가전반의 물류서비스 경쟁력은 선진국 대비 낮은 수준이며, 국내전문물류기업의 매출규모 및 수익성 측면에서도 글로벌 물류기업 대비 열위를 보이고 있습니다. 그러나 2015년 개정 화물운수사업법의 본격 시행으로 개별영세 운송업체는 퇴출되는 등 운송시장이 자차를 많이 보유한 대형업체 위주로 재편될것으로 전망됩니다.

(3) 해운(가) 산업의 특성해운업은 선박을 이용하여 화물을 원하는 시간에 필요한 장소로 수송하는 서비스 산업으로서, 국가간의 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 산업활동이 이루어집니다. 또한 선박 확보에 대규모 자금이 투하되는 자본집약적 산업이며, 조선업과 연관을 가지고 타 산업에도 파급효과가 큰 특성을 가지고 있습니다.

해운업은 세계물동량에 의해 기본적 수요규모가 결정되고 세계경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 한편, 국민경제의 성장에 필수적인 원자재 및 수출입상품의 운송을 담당하는 관계로 국가의 주요산업으로 분류되고 있으며, 전체산업에서 차지하는 비중도 높은 수준을 유지하고 있습니다.

(나) 산업의 성장성3면이 바다인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 우리나라의 해운 산업은 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화에 기인하여 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 펴게 되었습니다.80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복 등에 따라 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가하여 해운시황은 급속도로 신장되었고 각 선사의 선대규모는 대형화를 이루게 되었습니다.

21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등에 전산화를 통한 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port to port 서비스에서 이제는 door to door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전하고 있습니다.(다) 경기변동의 특성해운업 경기는 세계 경기변동, 기후, 유가, 국제 정치 정황 등 많은 변수에 의해 호황과 불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 나타내고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입 물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되는 경향이 있습니다. 또한 선박의건조, 해체에 따른 선복량의 변동에 따라서도 큰 영향을 받습니다. 벌크 부정기 영업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급상황의 영향을 받습니다. (라) 경쟁요소해운업은 특별한 경우를 제외하고는 선사간 완전경쟁이 이루어지는 산업입니다. 따라서 서비스의 차별화 및 다양화, 비용절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지, 진보된 전산시스템의 운영여부가 중요한 관건입니다.

(4) 포워딩(국제물류주선업)국제물류주선업은 자산을 가지고 있지 않은 업체가 화주의 의뢰를 받아 항공 또는 해상운송 뿐만 아니라 통관 대행 등 화주를 대신하여 수출입 물류업무를 대행해 주는 알선업의 특징을 가지고 있습니다. (5) 주유소주유소 사업은 석유사업의 유통단계의 하부단계인 소매업의 특징을 가지고 있습니다기본적으로 정유사의 Value Chain 상(원유수입 -> 제품생산 -> 수송/저유 ->제품판매) 고객에게 제품이 인도되기 전단계로서 정유사의 가격정책에 좌지우지 되는 특징을 가집니다. 정유사의 제품(휘발유, 경유, 등유 등)가격은 원유를 전량 수입에 의존하고 있는 특성상 중동 산유국 등의 원유수출 정책 및 환율변동에 민감합니다.나. 회사의 현황(1) 영업개황인터지스 2019년도 2분기 연결기준 누계 매출은 전년 동기 대비 27억 감소한 2,380억원을 달성하였습니다. 하역사업의 경우 감천부두 및 경인항 하역 물량 증가를 바탕으로 전년 동기 대비 40억 증가한 701억을 달성하였습니다. 운송부분은 861억을 달성하였고, 해운부문은 보호무역주의 강화 및 미ㆍ중 무역분쟁 등에 따른 시황 악화의 영향으로 전년 동기 대비 72억 감소한 280억을 달성하였습니다. 포워딩부문은 3PL 영업강화 및 해외 네트워크 기반 구축으로 전년 동기 대비 86억 증가한 331억을 달성하였습니다. 기타 상품 및 용역매출은 206억을 달성하였습니다.

[처리화물 형태별 매출현황]

(단위 : 억원, %)

구 분	2019년 2분기

벌크화물	매출액	1,784

비율	84.58%

컨테이너화물	매출액	325

비율	15.42%

(단위 : 억원, %)

구 분	2019년 2분기	2018년	2017년	2016년

벌크화물	매출액	1,784	3,635	3,642	3,589

비율	84.58%	84.73%	77.84%	82.89%

컨테이너화물	매출액	325	655	1,031	741

비율	15.42%	15.27%	22.16%	17.11%

(2) 시장점유율항만하역 및 다른사업부문의 시장 범위가 광대하고 정확한 시장점유율 산정이 어렵거나 시장점유율이 낮아 집계의 의미가 없어 작성을 생략합니다.

(3) 사업부문별 현황 (가) 항만하역

당사는 부산항 7부 두, 감천항 2부두, 7부두 및 중앙부두 , 포항 2부두, 당진고대부두 8부두 및 9부두, 인천북항, 경인항인천터미널, 제주항 11부두, 웅동/신항센터를 운영하며 컨테이너 및 벌크, 잡화 화물의 하역 및 보관사업을 수행하고 있습니다.

① 포항2부두

포항신항 2부두는 동국제강 포항제강소의 슬라브, 후판 전용부두로서 2006년 11월 10일 개장하였습니다. 4만톤급 선석 2개와 1만톤급 선석 2개를 갖추고 있으며, 슬라브와 후판 전용 BTC(Bridge Type Crane) 5기를 보유하고 있습니다.

특히 BTC는 국내 최초로 360도 회전이 가능한 마그네틱(자석)을 이용하여, 선박내 화물의 적재방향에 따라 자유롭게 적재, 하역 할 수 있으며 제품에 전혀 손상없이 시간당 27톤 슬라브를 15장까지 안전하게 처리할 수 있습니다.

② 인천북항

인천북항 동국제강부두는 트럭을 통한 고철 수송이 사라지면서 물류비 절감효과와 기존 내항에 비해 비산먼지 차단을 위한 방진시설 등 환경오염 방지시설을 강화하여 친환경적인 부두로 발전하고 있습니다. 또한 인천항 내항의 고질적인 환경오염과 교통체증 해소 등에 있어서는 기대 이상의 효과를 거두고 있다는 평가가 나오고 있습니다.

③ 당진고대부두

연간 후판생산능력이 150만톤에 달하는 동국제강 당진공장의 준공으로 원재료 및 생산 관련 물류체계의 개선을 통해 부두의 생산성을 극대화하고 있으며, 이를 바탕으로 그룹의 주력사업인 철강사업 및 국가 경쟁력 강화를 위해 최선을 다하고 있습니다.특히 포항, 인천에 이어 당진항 전용부두는 철강사업 경쟁력 강화를 위한 든든한 물류인프라 역할을 하고 있습니다.또한, 당사의 주요 화주인 동국제강(주) 당진공장의 활성화에 따른 주요 원재료와 제품의 원활한 수출입을 위해 추가 부두에 대한 필요성이 대두되었습니다. 이에 당사는 동국제강(주), 지역하역업체와 컨소시엄 형태로 사업에 참여하여 국가로부터 당진고대부두(#8번부두)에 대하여 TOC(Terminal Operate Company) 형태의 사업권(2011.3.25)을 획득하였습니다. 사업권 획득 후 당사와 동국제강 및 지역업체 2개사가 컨소시엄 형태로 신설법인 당진고대부두운영(주)회사를 설립하였습니다.

④ 부산항 7부두

부산항 7부두는 북항 일반부두 중 최대수심(11m)을 가진 B#73선석을 비롯하여 4개의 선석으로서 컨테이너 피더선과 대일정기선 잡화 등을 전문으로 하역하고 있습니다. 수출, 수입(LCL CARGO)화물을 집하하는 CFS기능은 물론 신속한 물류유통을 위한 ON-DOCK CY(15,000평)를 전용 운영함으로써 컨테이너를 비롯한 잡화 수출입 화물의 신속, 안전, 정확한 24시간 물류서비스를 제공할 수 있는 체제를 갖추고 있습니다.

⑤ 부산 감천항 2부두

부산감천항 2부두는 42,292㎡의 배후부지에 특허보세사업장을 운영하면서 16만톤의 철재류의 장치가 가능합니다. 특히, 부산항 북항이 향후 친수공간으로 활용될 예정이고, 현재 On-Dock System이 이미 구축되어 있으므로 수출입 Bulk 화물의 유치는 감천항으로 이전되고 있습니다. 따라서 당사는 이에 능동적으로 대처하기 위하여 감천항 2부두 배후부지에 시설투자를 통해 하역 생산성 향상을 이룩하였고 부산항 전체 물류 흐름의 최적화에 기여하고 있으며 항상 고객의 Needs에 능동적으로 대처하고 있습니다.

⑥ 부산 감천항 7부두당사는 2012년 12월, 넓고 쾌적한 작업환경을 마련하여 생산성 높은 하역 운송 서비스를 진행하고자 감천항 7부두를 개장하였습니다. 총면적 33,000m²의 야적장 확보를 통해 최대 120,000톤의 물량을 장치할 수 있으며, 깊은 수심(13.5m)은 대형선 선박의 접안에 최적의 요건을 갖추고 있습니다. 당사는 국내 주요 벌크하역이 집중되는 감천항에 사업영역을 확장하여 기존 감천 2부두 연계한 높은 시너지 효과를 내고 있습니다.

⑦ 감천중앙부두당사는 2015년9월9일 부산 감천항에 위치한 중앙부두 운영권을 확보하였습니다. 감천 중앙부두는 1990년에 개장한 부두로써 철재류, 목재 등 벌크화물을 처리하고 있습니다. 부두 길이는 942m, 전면 수심이 6~11m입니다. 3만t급 2척, 5000t급 1척, 3000t급 1척, 1000t급 1척이 접안 가능한 다목적 부두입니다. 부산항 내 기존 부두와 시너지 창출을 통해 하역시장의 안정화를 도모하고 고객에 대한 서비스 질을 더욱 향상 시킬 수 있습니다.

⑧ 경인항인천터미널

경인항 인천터미널은 수자원공사에서 공사를 진행하고 경인아라뱃길사업의 일환으로서 당사는 경인항 터미널내 71,000㎡(21,500평) 면적의 다목적 부두를 사용할 수 있는 임차사업자로서 선정되었으며, 2011년 12월 개장을 완료하였습니다.

당사가 위치하고 있는 부두는 서해에서 갑문을 통해 뱃길로 진입하는 첫 관문에 위치 하고 있어 수도권 및 경기서북부 진입 물동량의 전초기지 역할을 하고 있습니다.

⑨ 인터지스 웅동/신항센터

인터지스는 부산신항과 김해공항, 철도와 외곽순환도로 등 물류 인프라가 잘 갖춰진 부산신항배후단지에 웅동물류센터 (총면적 : 38,384m²/ 11,611평)와 신항물류센터(총면적 : 25,000m²/ 7,501평)를 운영하고 있습니다. 넓은 야적장과 최신 하역 장비를 갖추고 있으며 당사는 웅동/신항센터를 통해 보관부터 유통, 가공, 조립 등의 고부가가치 물류서비스를 제공하고 있습니다.

⑩ 제주항 11부두당사는 2018년 1분기 제주항11부두의 운영권을 확보하였습니다. 제주항11부두는 화물선을 취급하는 부두로서 부두길이 210m, 전면수심 12m이며 2만t급 1척이 접안가능한 부두입니다. 당사는 제주항 11부두를 통해 하역사업 뿐만 아니라 제주도 내 유통물류사업을 강화할 계획입니다.

(나) 화물운송

당사는 후판, 형강/봉강 제품 및 고철 등에서 수출입컨테이너 운송까지 다양한 운송시스템을 구축하고 있으며 DEVANING 시내운송, 전국 DOOR 운송, LCL/FCL 화물운송 등의 서비스를 제공하여 국가물류산업 발전에 중추적인 역할을 하고 있습니다.운송사업부문의 경쟁력을 높이기 위해 IT를 접목하여 차량관제시스템을 구축하고 고객서비스 향상에 총력을 기울이고 있습니다.

① 장비운영 현황

일시 동원 장비	수량(대)

카고트럭	일반 BULK 화물운송	88

트랙터	견인차량	276

트레일러	컨테이너 전용 20FT	68

컨테이너 전용 40FT	230

평판차 컨테이너, BULK용	249

철도화차	평판차 컨테이너용 3T	18

선박	BULK 화물운송	4

② 운송네트워크 현황

당사의 부산, 울산, 청원, 광양, 의왕 등 주요 물류 거점 간 운송 네트워크를 구축하여컨테이너 및 벌크화물을 안전하고 신속하게 책임지고 운송하고 있습니다.

(다) 해운 당사는 동국제강의 주요 원재료인 SLAB의 안정적인 운송 등을 위해 디케이에스앤드(2006년 설립)를 2012년 7월 1일부로 흡수합병하였습니다. 2011년 남동발전의 석탄운송을 시작으로 곡물 및 철광석 운송 등을 수행하고 있는 현재 당사의 해운부문 조직은 화주와의 신뢰 구축을 통해 3PL(3자물류) 확대에 박차를 가하는 한편, 선박운항 및 화물운송 능력의 지속적인 향상을 도모하며 시황 변동에 따른 사업 RISK 관리 능력을 갖추어 나갈 것 입니다. 저가의 선박자산 확보를 위해 선박금융을 전략적으로 활용할 것입니다. 또한 항상 수급요인의 변동성에 대비하는 자세를 갖춰 당사에 적합한 성장전략을 끊임없이 모색할 것입니다. 당사는 소형선박 위주의 안정적 운영을 모델로 삼아 수익성 창출을 위해 전력을 다하고 있습니다. 또한 향후 회복되는 수요를 선점하기 위해서 브라질 등 개발도상국에 대한 시장개척 노력을 확대함과 동시에 현지 협력을 강화하고 있으며 이에 따라 2016년 미국 뉴저지에 사무소를 개설하여 실시간 커뮤니케이션이 가능하도록 시스템을 구축하였습니다.

(라) 포워딩 및 해외사업포워딩은 2017년 2월 베트남 법인을 설립, 항공 및 해상 관련 물류 특화 서비스를 제공 중으로 동남아 지역 네트워크 구축에 초석을 마련하였습니다. 향후 동남아지역 뿐만 아니라 미주, 인도 지역 등 해외 진출을 위해 노력하고 있습니다.

당사는 2012년 5월부터 개시한 포스코건설의 브라질 CSP 공장 건설물류의 안정적 수행 완료를 바탕으로 CSP 일관제철소와 통합물류서비스 제공 계약을 2017년 2월에 체결 완료하였습니다. 서비스 공급 기간은 2017년 1월부터 2019년 12월말까지 입니다.

또한 중국에서는 강음시 현지 물류 센터를 2012년 완공, 2015년 부두건설을 완공하여 2만톤 부두 준공 및 임시 대외개방을 완료하였습니다. 현재 하역 생산성과 고단가 프로젝트 화물을 타겟으로 영업을 전개하고 있습니다.

(마 ) SCM (신규사업)당사는 기존 산업재 수출입 물량 위주에서 소비재 내수 유통으로 사업영역을 확대하고 수배송 등 관련 업무와 연계한 고객별 최적의 물류 솔루션을 제공하 기 위하여 SCM전담조직을 신설하여 운영하고 있습니다.특히 2018년 1분기 제주항 11부두 운영사인 (주)제주로해운물류의 지분을 취득하여 제주도 내 하 역 사 업 진출 및 도내 수배송 을 추진하고 있으며 향후 물류센터 확보 및 IT 플랫폼과의 결합을 통한 스마트화를 통해 물류 컨설팅 및 물류 全영역에서의 일괄물류서비스를 제공할 예정입니다.

2. 주요 제품 등에 관한 사항

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	품 목	구체적 용도	매출액(2019년 2분기)	비율(%)

하역	항만하역	벌크, 컨테이너	70,105	29.46%

운송	육상운송 외	벌크, 컨테이너	86,131	36.20%

해운	해상운송	벌크	27,990	11.76%

포워딩	포워딩 외	벌크, 컨테이너	33,127	13.92%

부수사업	상품매출 외	잡화, 경유 외	20,599	8.66%

합 계	237,952	100.00%

나. 주요 매출 등의 변동추이(단위 : 백만원, %)

사업부문	2019년 2분기	2018년	2017년

하역	내수	70,105	29.46%	129,784	26,36%	140,346	27.96%

운송	내수	86,131	36.20%	179,407	36.43%	185,338	36.92%

해운	내수	27,990	11.76%	70,510	14,32%	85,636	17.06%

포워딩	내수	33,127	13.92%	56,613	11.50%	58,883	11.73%

부수사업	내수	20,599	8.66%	56,129	11.39%	31,762	6.33%

합 계	237,952	100.00%	492,443	100.00%	501,965	100.00%

다. 주요 제품 등의 가격변동추이(1) 하역 물가상승율 및 항만노동생산성 향상등을 감안하여 국토해양부 고시요율이 적용되고 있으며 하역사들은 기본적인 고시요율을 적용하지만 하역상황 및 경쟁환경을 고려하여 실제는 다소 인하하여 서비스를 제공하고 있습니다.(2) 운송운송요금은 고시되어 있는 요율이 있으나, 현재 운송시장은 대형화주나 선사 등의 공급자 중심의 시장으로서 운송사들은 물량을 유치하기 위하여 운송요금 요율경쟁이 심화되고 있습니다. 또한 운송업의 특성상 국제유가 변동에 따른 원가인상 요인이 상존하고 있는 실정입니다.(3) 해운, 포워딩, 부수사업당사의 영업상 보안사항이라 기재를 생략합니다.

3. 주요 원재료

(1) 매입현황 당사 는 산업의 특성상 하역업은 매입이 발생하지 않으며, 운송업은 용역차량에 대한 운반비 가 매입으로 발생하고 있습니다. 주유소 사업부문은 경유 및 휘발유를 정유사로부터 공급받고 있습니다.

(단위: 백만원)

사업부문	매입유형 및원재료명	주요매입처	2019년 2분기(제64기)	2018년(제63기)	2017년 (제62기)

운송부문	운반비	(주)청우통운 外	82,290	171,012	174,846

주유소사업	경유(원재료)	현대오일뱅크	5,610	9,501	9,876

휘발유(원재료)	현대오일뱅크	300	371	169

(단위: 백만원)

사업부문	매입유형 및원재료명	주요매입처	2019년 2분기 (제64 기 )	비율(%)	비 고

운송	운반비	(주)청우통운 外	82,290	95.54%	-

주유소사업	경유(원재료)	현대오일뱅크	5,610	92.36%	-

휘발유(원재료)	현대오일뱅크	300

( 단위: 백만원 )

사업부문	매입유형	품목	구체적용도	매입액	비 고

해운	원 재 료	연료(벙커 C)	선박 운항용	4,318	-

(2) 가격변동추이( 단위: 원/ℓ)

사업연도	2019년 2분기(제64기)	2018년(제63기)	2017년(제62기)

경유	국 내	1,116	1,188	1,091

수 입	-	-	-

휘발유	국 내	1,226	1,362	1,321

수 입	-	-	-

(3) 산출기준 및 가격변동원인

사업부문	내 용

주유소사업	산출기준	원재료가격은 연간 총매입액에서 총매입수량으로 나눈가격으로 계산[ 매입가 = 총매입액 / 총매입수량 ]

가격변동원인	미국의 對멕시코 관세부과 및 인상 예고 등에 따른 세계경기 침체 우려 등으로 하락하였으나 미 원유재고 및 생산 감소, OPEC+ 감산 연장에 대한 기대 영향으로 다소 상승

3. 생산 및 설비에 관한 사항

당사는 상품을 생산하기 위한 생산설비를 보유하고 있지 않으나, 하역업 및 운송업을 영위하기 위한 시설 및 장비를 구축/운영하고 있으며, 이에 대한 생산 능력은 다음과 같습니다.

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거(1) 생산능력

(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	2019년 2분기	2018년	2017년

하역	하역서비스	포항2부두	2,300,000	4,600,000	4,600,000

인천북항	500,000	1,000,000	1,000,000

경인항	495,000	990,000	990,000

당진부두	1,100,000	2,200,000	2,200,000

당진고대부두	500,000	1,000,000	1,000,000

부산항7부두	180,000TEU	360,000TEU	360,000TEU

300,000	600,000	600,000

부산감천항2부두	780,000	1,560,000	1,560,000

부산감천항7부두	780,000	1,560,000	1,560,000

부산감천중앙부두	1,580,000	3,160,000	3,160,000

제주항11부두	502,000	1,004,000	1,004,000

소계	BULK	8,837,000	17,674,000	17,674,000

CONT'R	180,000TEU	360,000TEU	360,000TEU

주1) 당진고대부두, 감천항 2부두, 감천항 7부두의 처리 화물의 종류 등의 변동에 따라 각 부두의 생산능력을 조정하였습니다.주2) 제주항11부두 생산능력은 '제주특별자치도, 제주특별자치도 무역항 항만시설 운영세칙(고시)'자료를 참고하였습니다.

(2) 생산능력의 산출근거

구 분	내 용

하역	① 산출기준
하역능력의 산출기준은 벌크부두 및 컨테이너부두별로 상이하며 부두별 장비현황 및 선석수, 안벽길이, 야드 처리능력 등을 고려하여 추정하였습니다.
② 산출방법 부산감만컨테이너터미널 하역능력은 시설, 장비 및 실제운영실적을 고려한 안벽하역능력과 야드하역능력에 대한 평균값을 적용한 평균하역능력으로 나타냄* 안벽하역능력 = 크레인수×연간작업가능시간×크레인작업시간율×TEU/VAN비율×Overstow* 야드하역능력 = (TGS×평균적재높이×토지면적이용율×야드운영일수×장치장점유율)÷(컨테이너장치기간×피크요소) 과거 사업보고서의 생산능력은 국토해양부에서 항만개발 및 시설공급을 위해 산출한 공칭하역능력을 부산감만컨테이너터미널의 하역능력으로 표시하였으나, 이는 컨테이너전용터미널의 실제하역능력으로 보기에는 불합리하므로 사업장의 실제운영실적을 고려한 하역능력을 재계산하여 도출함.

운송	서비스 사업으로 생산능력 산출이 어려움

주1) 당진고대부두, 감천항 2부두, 감천항 7부두의 처리 화물의 종류 등의 변동에 따라 각 부두의 생산능력을 조정하였습니다.주2) 제주항11부두 생산능력은 '제주특별자치도, 제주특별자치도 무역항 항만시설 운영세칙(고시)'자료를 참고하였습니다. 나. 생산실적 및 가동률(1) 생산실적

(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	2019년 2분기	2018년	2017년

하역	하역서비스	포항2부두	868,343	1,552,000	1,724,000

인천북항	488,302	1,035,472	993,000

경인항	172,770	131,152	133,000

당진부두	739,000	1,526,000	1,814,000

당진고대부두	401,000	855,858	1,023,000

부산항7부두	19,853TEU	104,245TEU	231,184TEU

736,816	639,328	508,000

부산감천항2부두	384,000	757,038	818,000

부산감천항7부두	387,000	672,285	819,000

부산감천중앙부두	912,000	1,575,397	1,660,518

제주항11부두	754,000	935,090	-

소계	BULK	5,843,231	9,679,620	9,492,518

CONT'R	19,853TEU	104,245TEU	231,184TEU

주1) 당진고대부두, 감천항 2부두, 감천항 7부두의 처리 화물의 종류 등의 변동에 따라 각 부두의 생산능력을 조정하였습니다.주2) 제주항11부두는 현재 2개사가 운영하고 있으며 기재된 사항은 제주로해운물류의 하역실적입니다. (2) 당해 사업연도의 가동률

(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	생산능력	생산실적	평균가동율

하역	하역서비스	포항2부두	2,300,000	868,343	38%

인천북항	500,000	488,302	98%

경인항	495,000	172,770	35%

당진부두	1,100,000	739,000	67%

당진고대부두	500,000	401,000	80%

부산항7부두	180,000TEU	19,853TEU	11%

300,000	736,816	246%

부산감천항2부두	780,000	384,000	49%

부산감천항7부두	780,000	387,000	50%

부산감천중앙부두	1,580,000	912,000	58%

제주항11부두	502,000	754,000	150%

소계	BULK	8,837,000	5,843,231	66.12%

CONT'R	180,000TEU	19,853TEU	11.03%

주1) 당진고대부두, 감천항 2부두, 감천항 7부두의 처리 화물의 종류 등의 변동에 따라 각 부두의 생산능력을 조정하였습니다.주2) 제주항11부두 생산능력은 '제주특별자치도, 제주특별자치도 무역항 항만시설 운영세칙(고시)'자료를 참고하였습니다. 주3) 제주항11부두는 현재 2개사가 운영하고 있으며 기재된 사항은 제주로해운물류의 하역실적입니다.

다. 생산설비의 현황 등(1) 생산설비 현황 (단위 : 백만원)

소재지	자산별	기초가액(2019.01.01)	당기증감	당기상각	기말가액(2019.06.30)	비 고

증가	감소

부산	토지	133,251	-	-	-	133,251	-

건물	1,115	-	-	23	1,092	-

구축물	3,498	-	-	156	3,342	-

차량운반구	2,677	55	65	254	2,413	-

하역장비	2,084	-	19	182	1,883	-

선박	1,248	-	-	48	1,200	-

기타	239	75	2	53	259

포항	토지	2,640	-	-	-	2,640	-

건물	685	-	-	15	670	-

구축물	73	89	-	6	156	-

차량운반구	13	-	-	1	12	-

하역장비	3,462	-	-	98	3,364	-

기타	10	-	-	2	8	-

당진	토지	-	-	-	-	-	-

건물	-	-	-	-	-	-

구축물	7	1	-	1	7	-

차량운반구	264	-	-	159	105	-

하역장비	110	-	-	54	56	-

기타	7	-	-	2	5	-

인천	토지	7,240	-	-	-	7,240	-

건물	2,284	-	-	34	2,250	-

구축물	205	17	1	9	212	-

차량운반구	563	-	-	148	415	-

하역장비	493	-	-	20	473	-

기타	15	-	-	4	11	-

서울 (의왕ICD포함)	토지	-	-	-	-	-	-

건물	-	-	-	-	-	-

구축물	3	-	-	1	2	-

차량운반구	178	143	-	27	294	-

하역장비	-	-	-	-	-	-

기타	8	2	-	3	7	-

합 계	162,372	382	87	1300	161367	-

(2) 설비의 신설 ㆍ매입 계획 등 (단위 : 억원)

사업부문	계획명칭	예상투자총액	연도별 예상투자액	투자 효과

투자형태	금 액	2019	2020	2021

하역 및 운송	타법인 투자	지분투자	14	14	-	-	해외법인 출자 등

신증설	시설, 장비투자	-	-	-	-	-

하역,운송,해운	5	5	-	-	선박, 구축물, 차량 구매 등

비품 외	10	10	-	-	부두 이용권 및 사용료 등

기 타	IT플랫폼 구축	전산개발	30	28	1	1	물류전산시스템 개발

합 계	-	-	59	57	1	1	-

주1) 당사의 사업진행에 따라 향후 변동될 수 있습니다.

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품목	제64기 2분기	제63기	제62기

하역	용역	수출	-	-	-

내수	70,105	129,784	140,346

합계	70,105	129,784	140,346

운송	용역	수출	-	-	-

내수	86,131	179,407	185,338

합계	86,131	179,407	185,338

해운	용역	수출	-	-	-

내수	27,990	70,510	85,636

합계	27,990	70,510	85,636

포워딩	용역	수출	-	-	-

내수	33,127	56,613	58,883

합계	33,127	56,613	58,883

부수사업	용역 등	수출	-	-	-

내수	20,599	56,129	31,762

합계	20,599	56,129	31,762

합 계	수출	-	-	-

내수	237,952	492,443	501,965

합계	237,952	492,443	501,965

나. 판매경로 및 판매방법 등(1) 판매조직

(2) 판매경로

항만하역 사업은 계약된 선사의 모선에 대하여 부두내에서 양,적하 작업을 수행하고 계약요율 또는 협정요율에 따른 용역비 청구하는 형태로 판매가 이루어지고 있습니다.운송사업은 영업을 통해 국내화주 또는 중개업체와 계약 또는 협정에 의하여 운송용역을 의뢰 받고 계약요율에 따른 청구하는 형태로 판매가 이루어지고 있습니다. 해운사업은 국내외 거래처와의 직접 또는 대리점 등 영업을 통해 화주로부터는 화물 운송용역 수주, 해운사와는 선박 대여 계약을 하여 해상운송을 통한 운임 수입 또는 선박 대여를 통한 대선료를 받는 방식으로 판매가 이루어지고 있습니다.해운사업은 국내외 거래처와의 직접 또는 대리점 등 영업을 통해 화주로부터는 화물 운송용역 수주, 해운사와는 선박 대여 계약을 하여 해상운송을 통한 운임 수입 또는 선박 대여를 통한 대선료를 받는 방식으로 판매가 이루어지고 있습니다.

(3) 판매방법 및 조건하역부문은 우선 정기선의 경우 선사와 연간계약을 통하여, 단위 품목에 대하여 양,적하 등에 대한 요율을 결정하고 컨테이너화물의 경우 TEU단위, 벌크화물의 경우 중량(TON) 및 부피(CBM) 단위로 단가를 결정합니다. 부정기선의 경우, 고시 요율표를 기준으로 선사와 협의를 통하여 양,적하 단가를 결정하여 계약하고, 해당 용역을 제공할때 매출이 발생하며, 운송부분의 판매는 대량화주의 경우 일반적으로 입찰을 통하여 결정되고, 입찰시 제시한 요율 및 가격에 근거하여 매출이 발생합니다. 기타화주의 경우 화주와의 협의를 통해 거리 및 중량, 화태 등에 따른 차등요율을 결정하고, 용역 제공 단위별로 매출이 발생합니다.해운사업에서, 화물 운송용역 수주는 입찰에 참여하여 톤당 운임을 제일 낮게 제시한 경우 이루어지며, 선박 대여 계약은 마켓에 나온 당사 선박에 대한 선사의 직접 오퍼 또는 중개인을 통한 오퍼를 검토하여 일당 대선료를 책정, 계약함으로써 매출이 발생합니다.(4) 판매전략하역 및 운송서비스 개선을 위해 국제공인 보안관련 인증제도인 AEO를 취득하고 있습니다. 이러한 인증을 통해 고객만족 강화 및 회사 신뢰도를 제고할 것입니다. 또한 기존 고객관리를 통하여 고객의 이탈을 최소화 하고 신규수요 창출을 위하여 공개입찰 등에 대한 경쟁력을 강화하고 있습니다. Global 선사·화주를 유치하기 위하여 관련 인력을 지속적으로 영입하고 있으며, 영업관련 인력에 대한 교육 및 해외선진 물류기업에 대한 연수를 강화하고 있습니다. 또한 물류업의 핵심인 인프라 구축을 위해 국내에 추가로 부두 거점을 확충하고 중국에 진출한 연합물류(강음)유한공사를 기반으로 하여 해당국가에 거점을 확충하고, 그룹의 주요 해외네트워크와 연계하여 Global 네트워크를 완성해 나갈 계획입니다. 또한 2012년 7월에 새롭게 진출한 해운사업은 국내외 현지 고객중심의 영업활동을 통해 차별화된 서비스 제공으로 신규 거래선 확보에 주력하고 있으며, 당사의 운항능력을 바탕으로 시장의 변화에 신속 정확하게 대응할 수 있도록 영업조직을 탄력적으로 운영하고 있습니다. 또한 뉴저지 사무소를 개설하여 24시간 영업체제를 구축하였습니다. 앞으로 채산성 위주 판매정책을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성을 증대하고, 영업조직력 강화를 통한 판매량 확대 및 대화주 서비스 개선을 해나갈 것이며 당사는 하역, 육상운송, 해상운송 등 종합물류서비스 커버리지 완성으로 고객에게 One-Stop 서비스를 제공하여 고객 만족을 극대화해 나갈 예정입니다. (5) 주요 매출처 2019년 2분기(별도 재무제표) 주요 매출처는 동국제강(주)(49.7%) , (주)세영코퍼레이션(3.6%), (주)포스코(1.9%)입니다. 5. 수주상황

(단위 :만톤)

품목	수주일자	납기	수주총액수량	기납품액수량	수주잔고수량

SLAB 해상운송	2010.10.05	15년간	300 만톤	약 180 만톤	약 120 만톤

SLAB 해상운송	2011.08.23	14년간	280 만톤	약 165 만톤	약 115 만톤

SLAB 해상운송	2012.06.04	10년간	400 만톤	약 238 만톤	약 162 만톤

SLAB 내륙운송	2017.02.03	3년간	약 929 만톤	약 677 만톤	약 252 만톤

SLAB 수출물류통합관리	2017.02.03	3년간	약 929 만톤	약 677 만톤	약 252 만톤

주1) SLAB 내륙운송 및 수출물류통합관리의 수주 수량은 CSP공장 CAPA기준이므로 변동될 가능성이 있습니다.

6. 시장위험과 위험관리연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 가격위험, 이자율위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리 정책은 금융시장의 변동성에 초점을 맞추고 있으며, 재무성과에 미치는 부정적 영향을 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 재무부서의 주관으로 이루어지고 있으 며, 재무부서는 재무위험을 식별하고 평가하고 관리합니다. 이사회는 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책, 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책을 검토하고 승인합니다.(1) 시장위험(가) 외환위험연결회사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있어 다양한 통화로부터의 환율변동 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사가 위험에 노출되어 있는 주요 통화는 달러화이며,기타의 통화로는 일본 엔화, 유로화 등이 있습니다. 연결회사는 외환규정에 의해서 환율변동위험을 관리하고 있으며, 연결회사의 외환위험 관리목표는 환율 변동으로 인한 불확실성과 손익 변동을 최소화 함으로써 안정적인 사업 운영의 기반을 제공하는데 있습니다.(나) 가격위험연결회사는 연결재무상태표상 기타포괄손익-공정가치 금융자산 또는 당기손익-공정가치 금융자산으로 분류되는 연결회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 연결회사는 금융상품의 투자로 인한 가격위험을 관리하기 위해 포트폴리오를 분산투자하고 있으며, 포트폴리오의 분산투자는 연결회사가 정한 한도에 따라 이루어집니다. 또한, 포트폴리오 내에서 중요한 투자자산의 관리는 개별적으로 수행하고 있습니다.(다) 이자율위험 연결회사의 이자율위험은 미래 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험으로서 이는 주로 변동금리부 조건의 예금과 차입금에서 발생하고 있습니다. 연결회사의 이자율위험 관리의 목표는 이자율변동으로 인한 불확실성과 순이자비용의 최소화를 추구함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다. 이를 위해 연결회사는 차입구조 개선을 통한 전사적인 이자비용 관리활동, 고금리차입금 축소, 장ㆍ단기 차입구조 개선, 고정 대 변동이자 차입조건의 적정비율 유지, 주간ㆍ월간 단위의 국내외 금리동향 모니터링 실시 및 대응방안 수립 등을 통해 이자율변동에 따른 위험을 최소화하고 있습니다.(2) 신용위험 신용위험은 연결회사 차원에서 관리되고 있습니다. 신용위험은 보유하고 있는 수취채권 및 확정계약을 포함한 매출 거래처에 대한 신용위험뿐 아니라 현금성자산, 파생금융상품 및 은행 등의 금융기관예치금으로부터 발생할 수 있습니다. (가) 위험관리매출 거래처의 경우 독립적으로 신용평가를 받는다면 평가된 신용등급이 사용되며, 독립적인 신용등급이 없는 경우에는 고객의 재무상태, 과거경험 등 기타 요소들을 고려하여 신용위험을 평가하게 됩니다. 개별적인 위험 한도는 이사회가 정한 한도에 따라 내부 또는 외부적으로 결정된 신용등급을 바탕으로 결정되며, 신용한도의 준수여부는 정기적으로 검토되고 있습니다. 또한, 거래처의 신용도에 따라 신용보강을 위해담보를 설정하고 있으며, 필요한 경우 거래처의 거래 금융기관으로부터 지급보증을 제공받고 있습니다. 한편, 연결회사는 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다. (나) 금융자산의 손상연결회사는 기대신용손실 모형이 적용되는 다음의 금융자산을 보유하고 있습니다. - 재화 및 용역의 제공에 따른 매출채권 - 용역 제공에 따른 계약자산 - 상각후원가로 측정하는 기타 금융자산(다) 매출채권연결회사는 매출채권과 계약자산에 대해 전체 기간 기대신용손실을 손실충당금으로 인식하는 간편법을 적용합니다.기대신용손실을 측정하기 위해 매출채권과 계약자산은 신용위험 특성과 연체일을 기준으로 구분하였습니다. 운송용역에 따른 계약자산은 동일 유형의 계약에서 발생한 매출채권과 유사한 위험속성을 가지므로 연결회사는 매출채권의 손실율이 계약자산의 손실율에 대한 합리적인 추정치로 판단하였습니다. 기대신용손실율은 확인된 과거 신용손실 정보를 근거로 산출하였으며, 과거손실정보는 고객의 채무이행능력에 영향을 미칠 거시경제적 현재 및 미래 전망정보를 반영하여 조정합니다. (3) 유동성 위험 유동성 위험은 연결회사의 경영환경 또는 금융시장의 악화로 인해 연결회사가 부담하고 있는 단기 채무를 적기에 이행하지 못할 위험으로 정의합니다.연결회사는 미사용 차입금 한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시키기 위해 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링 하고 있습니다. 유동성을 예측하는데 있어 연결회사의 자금조달 계획, 약정준수, 회사내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항도 고려하고 있습니다.(4) 자본 위험 관리연결회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적 자본구조를 유지하는 것입니다.자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 연결회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 고려할 수 있습니다.7. 파생상품거래 현황가. 파생상품 현황인터지스는 환율변동으로 인한 위험을 회피하기 위해 운임선물계약 등을 체결하고 있습니다. 인터지스는 이러한 파생상품계약을 위험회피목적으로 분류하여 회계처리 하고 있으며, 2019년 2분기 현재 파생상품현황은 아래와 같습니다.

(외화:천, 원화:백만원)

구분	USD	계약기간	파생상품거래손익	파생상품평가손익

매수	매도

교보증권	380	-	2019.05 ~ 2019.11	-	-21

KB증권	-	-	2018.12 ~ 2019.06	-244	-

BNK투자증권	-	1,177	2019.06 ~ 2019.07	-752	302

합계	380	1,177	-	-996	281

※ 당기 기준 파생상품거래손익은 -996백만원, 파생상품평가손익은 281백만원입니다.

나. 파생상품 거래 및 평가손익상기 파생상품의 거래와 관련하여 당분기말과 전기말 현재의 파생금융자산(부채)과 파생상품평가손익(기타포괄손익누계액) 및 당반기 중 파생상품 관련 손익은 다음과 같습니다.

(단위:백만원)

구 분	파생금융 자산	파생금융 부채	파생상품 평가이익	파생상품 평가손실	파생상품 거래이익	파생상품 거래손실

해상운임선물, 벙커선물거래 및 통화선물거래	302	21	302	21	95	1,091

8. 경영상의 주요계약 등

구 분	계약일자	계약내용	상대방	금 액	비고

인터지스 통합물류 플랫폼 구축	2018.04.16 (2019.08.16까지)	상품, 용역 계약	디케이유엔씨㈜	5,600백만원	-

포항 2부두 24번, 25번 선석 부두 운영권 및관련 시설 인수	2016.09.30 (일회성)	자산 인수	동국제강㈜	21,872백만원	-

하역장비 매각	2016.07.28 (일회성)	자산 매각	장금상선㈜	3,716백만원	-

부산인터내셔날터미널 주식회사 지분 매각	2016.07.28 (일회성)	주식 양도	장금상선㈜	10백만원	-

부산북항공용관리 주식회사 지분 매각	2016.06.21 (일회성)	주식 양도	부산인터내셔날 터미널 주식회사	17백만원	-

USC 지분 매각	2015.12.17 (일회성)	주식 양도	동국제강㈜	957백만원	-

양산 ICD 매각	2015.08.31 (일회성)	주식 및 시설사용권 양도	지아지(주)	4,350백만원	-

전환사채 계약	2015. 08. 31 (2020.08.31까지)	CB 발행결정	린더먼글로벌	10,000백만원	-

전환사채 계약	2015. 08. 12 (2020.08.12까지)	CB 발행결정	시너지파트너스	5,000백만원	-

※ 당사는 특수관계자인 동국제강(주)와 수출입 하역운송 및 운송작업 계약을 체결하여 동국제강(주)에 하역용역 및 운송용역을 제공하고 있습니다. [ DKC. S.A ] (1) 선박 매입계약 (주)동국의 자회사인 DKC. S.A.와 당사의 싱가폴 법인인 BLUE MINE의 자회사 JU Marin e S.A. 간에 선박 매매계약을 체결하였습니다.* 대상선박 : SPP조선이 건조한(건조번호:S-5082) 59,000DWT급 벌크선* 선명 : DK INITIO* 매매대금 : $51,600,000* 계약 체결일 : 2010년 10월 5일부 (2) 선박금융 체결 DKC의 자회사인 DKC. S.A는 소유하게될 선박을 담보로 선박금융을 체결함MIZUHO은행과 HUKUOKA은행에서 각각 10억엔씩 20억엔을 조달 * 상환조건 : 조달금액의 1/2에 해당하는 금액을 최초 5년간 분할상환 후 계약 갱신 5년후 융자 잔액을 일괄상환하거나, 일부 상환후 잔액에 대하여 5년간 추가 분할상환 계약 체결. 또는, 5년후 잔액에 대하여 5년간 추가 분할 상환 계약 체결(금리 재산정) * 여신기간 : 2010.10.05~2020.10.05 (10년간,5년 후 갱신) (3) 선박에 대한 TIME CHARTER 계약 DK INITIO 선박의 소유주인 DKC. S.A와 선박 운영회사인 당사 간에 TIME CHARTER계약 체결* 기간 : 15년 (이후 연장 가능) 2010.10.05일 계약* CHARTER HIRE : $21,514/DAY, 매월 27일 전후 송금(HIRE는 년간 갱신)

9. 연구개발활동당사는 연구개발을 위하여 별도의 조직을 두고 있지는 않으나, 기획팀 내에 사업개발파트를 두어 물류네트워크 확대와 Global 시장 진출에 관한 리서치 및 연구활동과 신규사업 관련 비즈니스 모델 개발 등을 담당하고 있습니다. 아울러 제 4차 산업혁명의 시대를 대비하고자 선진 물류 솔루션 개발에 박차를 가하여 SCM 사업 전략을 수립중이며 통합물류 PLATFORM 구축에 노력하고 있습니다.인터지스의 기획팀은 총 8명으로 구성되어 있으며, 신규 투자 관련 업무는 총 3명의 인력이 검토를 수행하고 있습니다.