인터지스 사업보고서 (2019.12)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요당사는 지난 60년간 축적된 항만운영의 Know-How를 바탕으로 컨테이너/벌크/잡화 화물을 하역하는 항만하역사업과 전국 각지의 물류네트워크를 활용하여 후판/형강/봉강 등의 철강제품 및 수출입 컨테이너를 운송하는 육상운송사업, 동국제강(주)의 철강원재료 및 국내외 유수의 3PL 고객들을 대상으로 해상운송사업을 주요 사업으로 영위하고 있으며, 그 외에도 보관 및 포워딩, 해외시장 진출 등으로 Total Solution 물류기업으로서 고객의 가치를 창출해 나가고 있습니다.당사는 기존사업인 수출입 물류부문(항만하역, 운송, 해운, 포워딩 등)의 안정적인 운영으로 수익성을 확보하고, 일괄물류서비스의 역량 강화를 위한 전담조직을 운영하고 있습니다. 또한, 2019년 2분기 중 미국, 멕시코에 합작 법인을 설립, 북중미 물류시장에 진출하여 미래 성장동력을 확보하기 위하여 노력하고 있으며 2020년 1월 부 브라질 CSP SLAB 운송 계약을 2년 연장하여 사업 안정화를 도모하고 있습니다. 향후 IT 개발, 스마트화를 바탕으로 기존사업 및 신규사업을 강화할 예정입니다.당사 및 종속회사의 사업부문별 현황을 요약하면 아래와 같습니다.

구 분	상 호	주 요 사 업	비 고

항만하역및화물운송	국 내	인터지스웅동센터(주)	운송관계서비스업 및 하역업	물류센터 운영

인터지스신항센터(주)	운송관계서비스업 및 하역업

당진고대부두운영(주)	항만운영 및 관리	당진고대부두 운영

인터지스중앙부두(주)	운송관계서비스업 및 하역업	감천중앙부두 운영

(주)제주로해운물류	운송관계서비스업 및 하역업	제주항11부두 운영

해 외	연합물류(강음)유한공사	화물운송업, 운송관계서비스업 및 하역업	중국

INTERGIS LOGISTICA LTDA	운송관계서비스업	브라질

해운및포워딩	해 외	INTERGIS VINA CO.,LTD	운송관계서비스업	베트남

DKC.S.A.	운송관계서비스업	-

Korea Tonnage No.16 Shipping Company S.A.	운송관계서비스업	-

Korea Tonnage No.17 Shipping Company S.A.	운송관계서비스업	-

사업내용의 구성은 지배기업인 인터지스 주식회사를 중심으로 종속회사의 주요 부문을 병행하여 기재하였습니다.가. 업계의 현황(1) 항만하역(가) 산업의 특성항만은 터미널 기능을 통해 생산과 소비를 연결시켜주는 유통활동이라는 경제활동을 제공하는 역할을 수행합니다. 유통활동은 판매 및 거래행위를 포괄하는 상거래활동(상류, 商流)과 물리적인 재화의 흐름을 의미하는 물적유통활동(물류, 物流)으로 구성되어 있습니다. 일반적으로 항만은 무역이나 상품거래 등의 상류활동에 수반되는 재화 및 서비스의 이동이라는 물류활동이 이루어지는 장소 내지 공간입니다. 이런 관점에서 항만하역은 항만에서 행하는 선박 및 선하관계의 하역을 총칭하며, 항만에서 선박에 화물을 적ㆍ양하하거나 각종 운송수단에 화물을 상ㆍ하차하고, 보관장소에서의 입ㆍ출고 작업 그리고 그에 부수되는 화물분류, 이송, 정돈 등의 작업을 포괄하는 개념입니다. (나) 산업의 성장성최근 10년간 국내항만의 수출입화물 실적은 국내 경제성장률 추이와 유사한 흐름으로 약 3%의 연평균 성장률을 기록하고 있으며 향후 물동량 전망 역시 지속적으로 증가할 것으로 전망됩니다.현재 항만ㆍ물류산업은 전세계 글로벌 선사들을 필두로 한 얼라이언스 강화 등의 영향으로 선사의 시장지배력이 강화되는 반면 부두 운영사들은 경쟁심화에 따른 요금 협상력 약화 등으로 수익 창출의 어려움을 겪고 있으나 부두 통합운영 및 원가절감을 통하여 수익성을 확보하고 있습니다.또한, 물동량 증가에 대비하여 전세계적으로 스마트 항만 개발 등을 통해 하역 생산성 증대 및 경쟁력을 강화하고 있습니다. 이에 정부는 이러한 세계적 물류흐름에 대응하기 위해 『스마트 해상물류 체계 구축전략(안)』을 수립하고 최적화된 해상물류체계 구축 계획을 발표하였습니다.향후 항만과 선박의 스마트화를 기반으로 상호 연계를 강화하고 물류 선진화를 통하여 항만 경쟁력을 키워 나간다면 국내 물류 시장에 긍정적인 영향을 줄 것으로 기대합니다.(다) 경기변동의 특성항만하역사업의 경기는 기본적으로 수출입 물동량의 변동에 따라 큰 영향을 받는 특성이 있습니다. 세계경제의 경기변동에 따라 해운회사의 선복량이 변동되고 이는 항만의 물동량 처리에 직접적인 영향을 주고 있습니다. 세부적으로 컨테이너 화물의 경우 직접적으로 세계경기에 영향을 받습니다. 선진국 및 개도국의 경제가 활성화 되면 수출 컨테이너 화물이 큰 폭으로 증가하는 것입니다. 벌크화물의 경우 국내경기의 활성화 정도에 따라 전체 물동량이 큰 영향을 받습니다. 주요 벌크화물인 철광석, 석탄, 곡물 등은 원자재로서 내수시장 경기변동에 큰 영향을 받고 있습니다.(라) 경쟁요소기본적으로 항만하역 사업은 대규모 투자의 소요에 따라 신규업체의 진입에는 어려움이있습니다. 기존 업체들의 대형화를 통한 규모의 경제효과를 가지기 위한 경쟁이 가속화되고 있습니다. 최근 컨테이너 부두의 개발ㆍ관리 주체가 정부, 항만공사, 민간기업 등으로 다원화된 상황에서 전국적으로 컨테이너부두가 동시 다발적으로 개발되고 글로벌 얼라이언스 강화로 인해 업체 간의 과다경쟁에 따른 하역료가 지속적으로 하락하였습니다. 수익성 악화 및 재투자 여력 재원 감소로 성장의 한계에 직면한 물류기업이 다수 출현하고 있으며 부두 통합운영 및 원가 절감을 통해 수익성을 확보하기 위하여 노력하고 있습니다. 또한, 친환경 항만에 대한 사회적 요구 이행과 대형화 된 선박에 대한 수용능력이 향후 항만하역 산업에서의 주요 경쟁요소가 될 것 입니다.(2) 화물운송(가) 산업의 특성운송업은 타인의 수요에 응하여 운송수단을 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 산업을 의미합니다. 물류의 주요 기능 중에 운송은 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 현재의 전자상거래 시대에 있어서도 생산과 소비를 연결하고 시장수요에 맞춰 리드타임을 적절하게 조절하고 적기에 필요한 상품을 고객에게 인도하기 위해서는 운송의 효율화가 필요합니다.(나) 산업의 성장성국내시장을 넘어 해외시장 진출에 대한 수요가 증가하고 있는 전반적 물류산업의 상황 속에서, 정부는 국가물류기본계획을 발표하였습니다. 계획안에 따르면 정부는 글로벌 물류기업 육성을 위한 물류기업간 M 유도할 것으로 예상되며 이로 인해 업계 자체적으로도 글로벌 사업을 적극적으로 추진하여 국내 주요운송업체와의 대형화가 가속화되고 영세한 운송기업은 시장에서 도태될 것으로 전망됩니다. 또한, 국토교통부가 발표한 『물류산업 선진화 방안』을 보면 IT 기술을 활용한 물류솔루션 투자지원과 맞춤형 물류서비스, 물류지도 서비스 등 효율적인 관리체제 구축에 따른 비용 절감의 중요성이 증대될 것으로 보입니다.(다) 경기변동의 특성운송업은 각종 경제상황(경제성장률, 수출입물동량, 내수경기)에 영향을 받으며 주요 관련 산업인 철강업, 조선업, 유통업의 업황과 제조업의 생산과 가동률에 많은 영향을 받는 특징을 가지고 있습니다. 즉 경기변동과 동행하는 특징이 있습니다.또한 운송업의 특성상 세계 유가변동에 직접적인 영향을 받고 있습니다. 최근 유가흐름을 살펴보면 미ㆍ중 무역분쟁 장기화로 인한 세계경제 둔화의 영향으로 하락세를 보이고 있습니다.(라) 경쟁요소국내운송업계는 도로교통의 정체, 영업용에 비해 효율성이 떨어지는 비영업용 화물자동차의 압도적인 수송분담구조, 낙후된 화물터미널 시설 및 화물유통정보체제의 미비 등 구조적인 문제를 안고 있어 운송효율성이 낮은 실정입니다. 또한 국내운송업체는 일부의 주요 운송업체를 제외하고는 개별차주 형태의 영세업체로서 개인 소화물을 비롯한 중소규모의 일반화물을 취급하고 있어 상대적으로 시장진입장벽이 낮아 경쟁이 매우 치열한 상태입니다. 이로 인해 국가전반의 물류서비스 경쟁력은 선진국 대비 낮은 수준이며, 국내전문물류기업의 매출규모 및 수익성 측면에서도 글로벌 물류기업 대비 열위를 보이고 있습니다. 그러나 2015년 개정 화물운수사업법의 본격 시행으로 개별 영세 운송업체는 퇴출되는 등 운송시장이 자차를 많이 보유한 대형업체 위주로 재편되고 있으며, 2020년 화물자동차 안전운임제 시행에 따라 운송ㆍ주선업체들의 수익성 확보를 위한 비용 절감 능력과 질적 서비스 강화가 주요 경쟁요소가 될 것으로 예상합니다.(3) 해운(가) 산업의 특성해운업은 선박을 이용하여 화물을 원하는 시간에 필요한 장소로 수송하는 서비스 산업으로서, 국가간의 장벽에 구애받지 않고 전 세계를 무대로 산업활동이 이루어집니다. 또한 선박 확보에 대규모 자금이 투하되는 자본집약적 산업이며, 조선업과 연관을 가지고 타 산업에도 파급효과가 큰 특성을 가지고 있습니다.해운업은 세계 물동량에 의해 기본적 수요규모가 결정되고 세계경기 변동과 일정한 상관관계를 가지는 한편, 국민경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 상품의 운송을 담당하는 관계로 국가의 주요산업으로 분류되고 있으며, 전체산업에서 차지하는 비중도 높은 수준을 유지하고 있습니다.(나) 산업의 성장성3면이 바다인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 우리나라의 해운 산업은 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화에 기인하여 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 펴게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복 등에 따라 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가하여 해운시황은 급속도로 신장되었고 각 선사의 선대규모는 대형화를 이루게 되었습니다.21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등에 전산화를 통한 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 PORT TO PORT 서비스에서 이제는 DOOR TO DOOR 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전하고 있습니다.(다) 경기변동의 특성해운업 경기는 세계 경기변동, 기후, 유가, 국제 정치 정황 등 많은 변수에 의해 호황과 불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 나타내고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입 물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되는 경향이 있습니다. 또한 선박의 건조, 해체에 따른 선복량의 변동에 따라서도 큰 영향을 받습니다. 벌크 부정기 영업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급상황의 영향을 받습니다.(라) 경쟁요소해운업은 특별한 경우를 제외하고는 선사간 완전경쟁이 이루어지는 산업입니다. 따라서 서비스의 차별화 및 다양화, 비용절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지, 진보된 전산 시스템의 운영여부가 중요한 관건입니다.또한, 친환경에 대한 사회적 인식이 변화하면서 해운업에서도 IMO2020 시행 등 국제 환경규제를 강화하며 환경오염에 대한 책임 이행을 요구 받고 있습니다. 앞으로 친환경 역량 강화가 중요한 경쟁요소가 될 것으로 예상되며 당사는 규제로 인해 발생되는 비용 절감 및 미래 변화에 대한 선제적 대응을 통해 지속적으로 사업 경쟁력을 강화하고 있습니다.(4) 포워딩(가) 산업의 특성국제물류주선업은 화주로부터 화물을 인수하여 자기의 명의로 고객에게 인도할 때까지 물류시설ㆍ장비 등을 이용하여 수출입 화물의 물류를 주선하는 사업을 말하며, 자산을 가지고 있지 않은 업체가 국내외 수출입 화주의 의뢰를 받아 항공 또는 해상 운송 뿐만 아니라 통관 대행 등 화주를 대신하여 수출입 물류업무를 대행해주는 알선업의 특징을 가지고 있습니다.(나) 산업의 성장성국제물류업무가 복잡해지고 글로벌화가 진행됨에 따라 단순 주선자로서의 역할을 하는 것이 아닌 종합 물류서비스 제공자로서 전문적인 서비스를 제공하는 것이 중요해지고 있으며, 역량을 갖춘 물류전문기업에 대한 수요가 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 또한, 국내 물류산업의 경쟁력 제고를 위하여 국가적 차원에서 3자물류를 지원하는 등 해당 산업에 대한 지원이 지속되고 있으며 아직까지는 주요 물류 선진국에 비해 3자물류 활용률은 저조한 편이지만 지속적으로 성장 추세에 있습니다.(다) 경기변동의 특성국제물류주선업은 국가 무역정책과 산업의 동향 및 국내외 정치적 요인과 같은 대내외적인 요인에 의해 경기가 변동되는 특성이 있습니다. 물류기업은 일반적으로 M 통해 규모와 제공 서비스 구간을 확대하여 세계 물류시장에 진출하는 등의 성장 전략으로 경기변동의 특성에 대응하는 모습을 보이고 있습니다.(라) 경쟁요소일반적으로 물류주선업은 인적 경쟁력이 주요 경쟁요소가 되며 자산 투입 부담이 적고 시장진입 장벽이 낮아 물류업체의 시장진입 및 이탈이 쉬운 산업 특성을 가지고 있습니다. 낮은 시장 진입장벽으로 인해 다수의 포워더들이 시장에 진입한 상태로써 물량 확보를 위한 저가 수주의 영향으로 포워딩 업체의 마진율은 낮은 수준입니다. 당사의 경우 물류 全분야에 전문조직 및 인프라를 갖추고 이를 활용하여 경쟁력 있는 운임을 바탕으로 고객 맞춤형 서비스를 제공하고 있습니다.(5) 주유소주유소 사업은 석유사업의 유통단계의 하부단계인 소매업의 특징을 가지고 있습니다. 기본적으로 정유사의 Value Chain 상(원유수입 → 제품생산 → 수송/저유 → 제품판매) 고객에게 제품이 인도되기 전 단계로서 정유사의 가격정책에 좌지우지 되는 특징을 가집니다. 정유사의 제품(휘발유, 경유, 등유 등) 가격은 원유를 전량 수입에 의존하고 있는 특성 상 중동 산유국 등의 원유수출 정책 및 환율변동에 민감합니다.나. 회사의 현황(1) 영업개황인터지스 2019년도 연결기준 누계 매출은 4,782억원을 달성하였습니다. 하역사업의 경우 미ㆍ중 무역분쟁의 여파에 의해 전반적인 제조업 산업의 경기 둔화에도 불구하고 당사 운영부두 물량 확보를 바탕으로 전년 동기와 유사한 수준인 1,297억을 달성하였으며, 운송부분은 1,749억을 달성하였습니다. 당기 중 해운사업과 포워딩사업의 매출인식 방식이 변경됨에 따라 일부 포워딩부문 매출액이 해운부문 매출액으로 대체되어 해운 936억, 포워딩 407억의 매출액을 실현하였으며 이는 전년대비 72억 증가한 수준입니다. 기타 상품 및 용역매출은 393억을 달성하였습니다[처리화물 형태별 매출현황]

(단위 : 억원, %)

구 분	2019년

벌크화물	매출액	3,632

비율	84.84%

컨테이너화물	매출액	649

비율	15.16%

(단위 : 억원, %)

구 분	2019년	2018년	2017년	2016년

벌크화물	매출액	3,632	3,635	3,642	3,589

비율	84.84%	84.73%	77.84%	82.89%

컨테이너화물	매출액	649	655	1,031	741

비율	15.16%	15.27%	22.16%	17.11%

(2) 시장점유율항만하역 및 다른 사업부문의 시장 범위가 광대하고 정확한 시장점유율 산정이 어렵거나 시장점유율이 낮아 집계의 의미가 없어 작성을 생각합니다.(3) 사업부문별 현황(가) 항만하역당사는 부산, 인천, 포항, 당진 등 전국 주요항만에 부두를 운영하고 있으며 특히 철강재, 일반 잡화, 특수화물 등 화물 특성에 특화된 노하우로 최적의 하역 서비스를 제공하고 있습니다. 또한, 부산신항 배후단지에 야적장과 하역설비를 갖춘 물류센터 2동을 운영하여 보관부터 유통, 조립, 포장 등의 후가공까지 다양한 부가가치 서비스를 창출하고 있습니다.

① 포항2부두

포항신항 2부두는 동국제강 포항제강소의 슬라브, 후판 전용부두로서 2006년 11월 10일 개장하였습니다. 4만톤급 선석 2개와 1만톤급 선석 2개를 갖추고 있으며, 슬라브와 후판 전용 BTC(Bridge Type Crane) 5기를 보유하고 있습니다.

특히 BTC는 국내 최초로 360도 회전이 가능한 마그네틱(자석)을 이용하여, 선박내 화물의 적재방향에 따라 자유롭게 적재, 하역 할 수 있으며 제품에 전혀 손상없이 시간당 27톤 슬라브를 15장까지 안전하게 처리할 수 있습니다.

② 인천북항

인천북항 동국제강부두는 트럭을 통한 고철 수송이 사라지면서 물류비 절감효과와 기존 내항에 비해 비산먼지 차단을 위한 방진시설 등 환경오염 방지시설을 강화하여 친환경적인 부두로 발전하고 있습니다. 또한 인천항 내항의 고질적인 환경오염과 교통체증 해소 등에 있어서는 기대 이상의 효과를 거두고 있다는 평가가 나오고 있습니다.

③ 당진고대부두

연간 후판생산능력이 150만톤에 달하는 동국제강 당진공장의 준공으로 원재료 및 생산 관련 물류체계의 개선을 통해 부두의 생산성을 극대화하고 있으며, 이를 바탕으로 그룹의 주력사업인 철강사업 및 국가 경쟁력 강화를 위해 최선을 다하고 있습니다.특히 포항, 인천에 이어 당진항 전용부두는 철강사업 경쟁력 강화를 위한 든든한 물류인프라 역할을 하고 있습니다.또한, 당사의 주요 화주인 동국제강(주) 당진공장의 활성화에 따른 주요 원재료와 제품의 원활한 수출입을 위해 추가 부두에 대한 필요성이 대두되었습니다. 이에 당사는 동국제강(주), 지역하역업체와 컨소시엄 형태로 사업에 참여하여 국가로부터 당진고대부두(#8번부두)에 대하여 TOC(Terminal Operate Company) 형태의 사업권(2011.3.25)을 획득하였습니다. 사업권 획득 후 당사와 동국제강 및 지역업체 2개사가 컨소시엄 형태로 신설법인 당진고대부두운영(주)를 설립하였습니다.

④ 부산항 7부두

부산항 7부두는 북항 일반부두 중 최대수심(11m)을 가진 B#73선석을 비롯하여 4개의 선석으로서 컨테이너 피더선과 대일정기선 잡화 등을 전문으로 하역하고 있습니다. 수출, 수입(LCL CARGO)화물을 집하하는 CFS기능은 물론 신속한 물류유통을 위한 ON-DOCK CY(15,000평)를 전용 운영함으로써 컨테이너를 비롯한 잡화 수출입 화물의 신속, 안전, 정확한 24시간 물류서비스를 제공할 수 있는 체제를 갖추고 있습니다.

⑤ 부산 감천항 2부두

부산감천항 2부두는 42,292㎡의 배후부지에 특허보세사업장을 운영하면서 16만톤의 철재류의 장치가 가능합니다. 특히, 부산항 북항이 향후 친수공간으로 활용될 예정이고, 현재 On-Dock System이 이미 구축되어 있으므로 수출입 Bulk 화물의 유치는 감천항으로 이전되고 있습니다. 따라서 당사는 이에 능동적으로 대처하기 위하여 감천항 2부두 배후부지에 시설투자를 통해 하역 생산성 향상을 이룩하였고 부산항 전체 물류 흐름의 최적화에 기여하고 있으며 항상 고객의 Needs에 능동적으로 대처하고 있습니다.

⑥ 부산 감천항 7부두당사는 2012년 12월, 넓고 쾌적한 작업환경을 마련하여 생산성 높은 하역 운송 서비스를 진행하고자 감천항 7부두를 개장하였습니다. 총면적 33,000m²의 야적장 확보를 통해 최대 120,000톤의 물량을 장치할 수 있으며, 깊은 수심(13.5m)은 대형선 선박의 접안에 최적의 요건을 갖추고 있습니다.

⑦ 감천중앙부두당사는 2015년9월9일 부산 감천항에 위치한 중앙부두 운영권을 확보하였습니다. 감천 중앙부두는 1990년에 개장한 부두로써 철재류, 목재 등 벌크화물을 처리하고 있습니다. 부두 길이는 942m, 전면 수심이 6~11m입니다. 3만t급 2척, 5000t급 1척, 3000t급 1척, 1000t급 1척이 접안 가능한 다목적 부두입니다. 당사는 국내 주요 벌크하역이 집중되는 감천항에 사업영역을 확장하였습니다. 부산항 내 기존 부두와 시너지 창출을 통해 하역시장의 안정화를 도모하고 고객에 대한 서비스 질을 더욱 향상 시킬 수 있습니다.

⑧ 경인항인천터미널

경인항 인천터미널은 수자원공사에서 공사를 진행하고 경인아라뱃길사업의 일환으로서 당사는 경인항 터미널내 71,000㎡(21,500평) 면적의 다목적 부두를 사용할 수 있는 임차사업자로서 선정되었으며, 2011년 12월 개장을 완료하였습니다.

당사가 위치하고 있는 부두는 서해에서 갑문을 통해 뱃길로 진입하는 첫 관문에 위치 하고 있어 수도권 및 경기서북부 진입 물동량의 전초기지 역할을 하고 있습니다.

⑨ 인터지스 웅동/신항센터

인터지스는 부산신항과 김해공항, 철도와 외곽순환도로 등 물류 인프라가 잘 갖춰진 부산신항배후단지에 웅동물류센터 (총면적 : 38,384m²/ 11,611평)와 신항물류센터(총면적 : 25,000m²/ 7,501평)를 운영하고 있습니다. 넓은 야적장과 최신 하역 장비를 갖추고 있으며 당사는 웅동/신항센터를 통해 보관부터 유통, 가공, 조립 등의 고부가가치 물류서비스를 제공하고 있습니다.

(나) 화물운송

당사는 후판, 형/봉강 제품 및 고철 운송부터 수출입컨테이너 운송까지 다양한 운송시스템을 구축하고 있으며 부산, 울산, 청원, 의왕 등 주요 물류 거점간 운송 네트워크를 바탕으로 DEVANING 시내운송, 전국 DOOR 운송, LCL/FCL 화물 운송 등의 서비스를 제공하여 국가물류산업 발전에 중추적인 역할을 하고 있습니다. 또한 운송사업부문의 경쟁력을 높이기 위해 IT를 접목한 차량관제시스템을 구축하여 고객서비스 향상에 총력을 기울이고 있습니다.

① 장비운영 현황

일시 동원 장비	수량(대)

카고트럭	일반 BULK 화물운송	88

트랙터	견인차량	276

트레일러	컨테이너 전용 20FT	68

컨테이너 전용 40FT	230

평판차 컨테이너, BULK용	249

철도화차	평판차 컨테이너용 3T	18

선박	BULK 화물운송	6

② 운송네트워크 현황

당사의 부산, 울산, 청원, 광양, 의왕 등 주요 물류 거점 간 운송 네트워크를 구축하여컨테이너 및 벌크화물을 안전하고 신속하게 책임지고 운송하고 있습니다.

구 분	면 적(평)	Capa (TEU)	비 고

의왕	6,000	2,000	ICD

청원	1,000	400	ICD

광양	-	-	영업소

울산	2,476	800	DEPOT

(다) 해운당사는 동국제강의 주요 원재료인 SLAB의 안정적인 운송 등을 위해 디케이에스앤드를 2012년 7월 1일 부로 흡수합병하였습니다. 2011년 남동발전의 석탄운송을 시작으로 곡물 및 철광석 운송 등을 수행하고 있는 현재 당사의 해운부문 조직은 화주와의 신뢰 구축을 통해 3자물류 확대에 박차를 가하는 한편, 선박운항 및 화물운송 능력의 지속적인 향상을 도모하며 시황 변동에 따른 사업 RISK 관리 능력을 갖추고 있습니다. 또한 저가의 선박자산 확보를 위해 선박금융을 전략적으로 활용하고 있으며, 항상 수급요인의 변동성에 대비하여 당사에 적합한 성장전략을 끊임없이 모색하고 있습니다.당사는 소형선박 위주의 안정적 운영을 모델로 삼고 있으며, 브라질 등 개발도상국에 대한 시장개척 노력을 확대함과 동시에 현지 협력을 강화하기 위하여 2016년 미국 뉴저지에 사무소를 개설하여 실시간 커뮤니케이션이 가능하도록 시스템을 구축하였습니다.

(라) 포워딩 및 해외사업포워딩은 2017년 2월 베트남 법인을 설립, 항공 및 해상 관련 물류 특화서비스를 제공 중으로 동남아 지역 네트워크 구축에 초석을 마련하였습니다. 꾸준히 해외 진출을 검토하고 있으며 2019년 중 합작투자를 통하여 멕시코와 미국에 진출하였으며 당사와 연계하여 사업영역을 확대하고자 합니다.당사는 2012년 5월부터 개시한 포스코건설의 브라질 CSP 공장 건설물류의 안정적 수행 완료를 바탕으로 CSP 일관제철소와 통합물류서비스 제공 계약을 체결하여 2017년 1월부터 2019년 12월 말까지 3년 간 이행을 완료하였으며, 2년 연장에 합의하여 2021년 12월까지 물류서비스를 제공하게 되었습니다.

또한, 중국에서는 강음시 현지 물류센터를 2012년 완공, 2015년 부두건설을 완공하여 2만톤 부두 준공 및 임시 대외개방을 완료하였습니다. 현재 하역 생산성이 높은 화물과 고단가 프로젝트 화물을 타겟으로 영업을 전개하고 있습니다.

2. 주요 제품 등에 관한 사항

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	품 목	구체적 용도	매출액(2019년)	비율(%)

하역	항만하역	벌크, 컨테이너	129,685	27.12%

운송	육상운송 외	벌크, 컨테이너	174,895	36.58%

해운	해상운송	벌크	93,562	19.57%

포워딩	포워딩 외	벌크, 컨테이너	40,723	8.52%

부수사업	상품매출 외	잡화, 경유 외	39,304	8.22%

합 계	478,169	100.00%

나. 주요 매출 등의 변동추이(단위 : 백만원, %)

사업부문	2019년	2018년	2017년

하역	내수	129,685	27.12%	129,784	26,36%	140,346	27.96%

운송	내수	174,895	36.58%	179,407	36.43%	185,338	36.92%

해운	내수	93,562	19.57%	70,510	14,32%	85,636	17.06%

포워딩	내수	40,723	8.52%	56,613	11.50%	58,883	11.73%

부수사업	내수	39,304	8.22%	56,129	11.39%	31,762	6.33%

합 계	478,169	100.00%	492,443	100.00%	501,965	100.00%

다. 주요 제품 등의 가격변동추이(1) 하역 물가상승율 및 항만노동생산성 향상등을 감안하여 국토해양부 고시요율이 적용되고 있으며 하역사들은 기본적인 고시요율을 적용하지만 하역상황 및 경쟁환경을 고려하여 실제는 다소 인하하여 서비스를 제공하고 있습니다.(2) 운송운송요금은 고시되어 있는 요율이 있으나, 현재 운송시장은 대형화주나 선사 등의 공급자 중심의 시장으로서 운송사들은 물량을 유치하기 위하여 운송요금 요율경쟁이 심화되고 있습니다. 또한 운송업의 특성상 국제유가 변동에 따른 원가인상 요인이 상존하고 있는 실정입니다.(3) 해운, 포워딩, 부수사업당사의 영업상 보안사항이라 기재를 생략합니다.

3. 주요 원재료

(1) 매입현황 당사 는 산업의 특성상 하역업은 매입이 발생하지 않으며, 운송업은 용역차량에 대한 운반비 가 매입으로 발생하고 있습니다. 주유소 사업부문은 경유 및 휘발유를 정유사로부터 공급받고 있습니다.

(단위: 백만원)

사업부문	매입유형 및원재료명	주요매입처	2019년(제64기)	2018년(제63기)	2017년 (제62기)

운송부문	운반비	(주)청우통운 外	166,737	171,012	174,846

주유소사업	경유(원재료)	현대오일뱅크	13,265	9,501	9,876

휘발유(원재료)	현대오일뱅크	613	371	169

(단위: 백만원)

사업부문	매입유형 및원재료명	주요매입처	2019년 (제64 기 )	비율(%)	비 고

운송	운반비	(주)청우통운 外	166,737	95.34%	-

주유소사업	경유(원재료)	현대오일뱅크	13,265	92.79%	-

휘발유(원재료)	현대오일뱅크	613

( 단위: 백만원 )

사업부문	매입유형	품목	구체적용도	매입액	비 고

해운	원 재 료	연료(벙커 C)	선박 운항용	6,903	-

(2) 가격변동추이( 단위: 원/ℓ)

사업연도	2019년(제64기)	2018년(제63기)	2017년(제62기)

경유	국 내	1,143	1,188	1,091

수 입	-	-	-

휘발유	국 내	1,251	1,362	1,321

수 입	-	-	-

(3) 산출기준 및 가격변동원인

사업부문	내 용

주유소사업	산출기준	원재료가격은 연간 총매입액에서 총매입수량으로 나눈가격으로 계산[ 매입가 = 총매입액 / 총매입수량 ]

가격변동원인	미ㆍ중 무역분쟁 장기화로 인한 세계경제 둔화 영향으로 하락세

3. 생산 및 설비에 관한 사항

당사는 상품을 생산하기 위한 생산설비를 보유하고 있지 않으나, 하역업 및 운송업을 영위하기 위한 시설 및 장비를 구축/운영하고 있으며, 이에 대한 생산 능력은 다음과 같습니다.

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거(1) 생산능력

(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	2019년	2018년	2017년

하역	하역서비스	포항2부두	4,600,000	4,600,000	4,600,000

인천북항	1,000,000	1,000,000	1,000,000

경인항	990,000	990,000	990,000

당진부두	2,200,000	2,200,000	2,200,000

당진고대부두	1,000,000	1,000,000	1,000,000

부산항7부두	180,000TEU	360,000TEU	360,000TEU

1,870,000	600,000	600,000

부산감천항2부두	1,560,000	1,560,000	1,560,000

부산감천항7부두	1,560,000	1,560,000	1,560,000

부산감천중앙부두	3,160,000	3,160,000	3,160,000

제주항11부두	1,004,000	1,004,000	1,004,000

소계	BULK	18,944,000	17,674,000	17,674,000

CONT'R	180,000TEU	360,000TEU	360,000TEU

주1) 당진고대부두, 부산항7부두, 감천2부두, 감천7부두의 처리화물의 종류 등의 변동에 따라 각 부두의 생산능력을 조정하였습니다.

(2) 생산능력의 산출근거

구 분	내 용

하역	① 산출기준
하역능력의 산출기준은 벌크부두 및 컨테이너부두별로 상이하며 부두별 장비현황 및 선석수, 안벽길이, 야드 처리능력 등을 고려하여 추정하였습니다.
② 산출방법 부산감만컨테이너터미널 하역능력은 시설, 장비 및 실제운영실적을 고려한 안벽하역능력과 야드하역능력에 대한 평균값을 적용한 평균하역능력으로 나타냄* 안벽하역능력 = 크레인수×연간작업가능시간×크레인작업시간율×TEU/VAN비율×Overstow* 야드하역능력 = (TGS×평균적재높이×토지면적이용율×야드운영일수×장치장점유율)÷(컨테이너장치기간×피크요소) 과거 사업보고서의 생산능력은 국토해양부에서 항만개발 및 시설공급을 위해 산출한 공칭하역능력을 부산감만컨테이너터미널의 하역능력으로 표시하였으나, 이는 컨테이너전용터미널의 실제하역능력으로 보기에는 불합리하므로 사업장의 실제운영실적을 고려한 하역능력을 재계산하여 도출함.

운송	서비스 사업으로 생산능력 산출이 어려움

나. 생산실적 및 가동률(1) 생산실적

(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	2019년	2018년	2017년

하역	하역서비스	포항2부두	1,566,965	1,552,000	1,724,000

인천북항	880,612	1,035,472	993,000

경인항	188,470	131,152	133,000

당진부두	1,573,000	1,526,000	1,814,000

당진고대부두	842,000	855,858	1,023,000

부산항7부두	18,143TEU	104,245TEU	231,184TEU

722,858	639,328	508,000

부산감천항2부두	664,276	757,038	818,000

부산감천항7부두	695,332	672,285	819,000

부산감천중앙부두	1,642,732	1,575,397	1,660,518

제주항11부두	895,908	935,090	-

소계	BULK	9,672,153	9,679,620	9,492,518

CONT'R	18,143TEU	104,245TEU	231,184TEU

(2) 당해년도 사업연도의 가동률(단위 : 톤, TEU)

사업부문	품목	사업소	생산능력	생산실적	평균가동율

하역	하역서비스	포항2부두	4,600,000	1,566,965	34.1%

인천북항	1,000,000	880,612	88.1%

경인항	990,000	188,470	19.0%

당진부두	2,200,000	1,573,000	71.5%

당진고대부두	1,000,000	842,000	84.2%

부산항7부두	180,000TEU	18,143TEU	10.1%

1,870,000	722,858	38.7%

부산감천항2부두	1,560,000	664,276	42.6%

부산감천항7부두	1,560,000	695,332	44.6%

부산감천중앙부두	3,160,000	1,642,732	52.0%

제주항11부두	1,004,000	895,908	89.2%

소계	BULK	18,944,000	9,672,153	51.1%

CONT'R	180,000TEU	18,143TEU	10.1%

다. 생산설비의 현황 등(1) 생산설비 현황 (단위 : 백만원)

소재지	자산별	기초가액(2019.01.01)	당기증감	당기상각	기말가액(2019.12.31)	비 고

증가	감소

부산	토지	133,251	-	29,656	-	103,595	-

건물	1,115	-	-	46	1,069	-

구축물	3,498	-	-	313	3,185	-

차량운반구	2,677	67	96	509	2,139	-

하역장비	2,084	-	19	365	1,700	-

선박	1,248	-	-	96	1,152	-

기타	239	75	2	102	210

포항	토지	2,640	-	-	-	2,640	-

건물	685	-	-	31	654	-

구축물	73	89	-	13	149	-

차량운반구	13	4	-	2	15	-

하역장비	3,462	-	-	195	3,267	-

기타	10	-	1	4	5	-

당진	토지	-	-	-	-	-	-

건물	-	-	-	-	-	-

구축물	7	-	-	1	6	-

차량운반구	264	-	-	176	88	-

하역장비	110	-	-	84	26	-

기타	7	-	-	4	3	-

인천	토지	7,240	-	-	-	7,240	-

건물	2,284	-	-	68	2,216	-

구축물	205	11	96	16	104	-

차량운반구	563	-	94	227	242	-

하역장비	493	-	-	40	453	-

기타	15	-	-	8	7	-

서울 (의왕ICD포함)	토지	-	-	-	-	-	-

건물	-	-	-	-	-	-

구축물	3	-	-	1	2	-

차량운반구	178	144	-	48	274	-

하역장비	-	-	-	-	-	-

기타	8	2	-	4	6	-

합 계	162,372	392	29,964	2,353	130,447	-

(2) 설비의 신설 ㆍ매입 계획 등 (단위 : 억원)

사업부문	계획명칭	예상투자총액	연도별 예상투자액	투자 효과

투자형태	금 액	2019	2020

하역 및 운송	타법인 투자	지분투자	15	15	-	해외법인 출자 등

신증설	시설, 장비투자	64	-	64	-

하역,운송,해운	17	1	16	선박, 구축물, 차량 구매 등

비품 외	23	6	17	개체보수(수리) 등

기 타	IT플랫폼 구축	전산개발	29	29	-	물류전산시스템 개발

합 계	-	-	148	51	97	-

주) 당사의 사업진행에 따라 향후 변동될 수 있습니다.

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품목	제64기	제63기	제62기

하역	용역	수출	-	-	-

내수	129,685	129,784	140,346

합계	129,685	129,784	140,346

운송	용역	수출	-	-	-

내수	174,895	179,407	185,338

합계	174,895	179,407	185,338

해운	용역	수출	-	-	-

내수	93,562	70,510	85,636

합계	93,562	70,510	85,636

포워딩	용역	수출	-	-	-

내수	40,723	56,613	58,883

합계	40,723	56,613	58,883

부수사업	용역 등	수출	-	-	-

내수	39,304	56,129	31,762

합계	39,304	56,129	31,762

합 계	수출	-	-	-

내수	478,169	492,443	501,965

합계	478,169	492,443	501,965

나. 판매경로 및 판매방법 등(1) 판매조직

(2) 판매경로

항만하역 사업은 계약된 선사의 모선에 대하여 부두내에서 양,적하 작업을 수행하고 계약요율 또는 협정요율에 따른 용역비 청구하는 형태로 판매가 이루어지고 있습니다.운송사업은 영업을 통해 국내화주 또는 중개업체와 계약 또는 협정에 의하여 운송용역을 의뢰 받고 계약요율에 따른 청구하는 형태로 판매가 이루어지고 있습니다. 해운사업은 국내외 거래처와의 직접 또는 대리점 등 영업을 통해 화주로부터는 화물 운송용역 수주, 해운사와는 선박 대여 계약을 하여 해상운송을 통한 운임 수입 또는 선박 대여를 통한 대선료를 받는 방식으로 판매가 이루어지고 있습니다.해운사업은 국내외 거래처와의 직접 또는 대리점 등 영업을 통해 화주로부터는 화물 운송용역 수주, 해운사와는 선박 대여 계약을 하여 해상운송을 통한 운임 수입 또는 선박 대여를 통한 대선료를 받는 방식으로 판매가 이루어지고 있습니다.

(3) 판매방법 및 조건하역부문은 우선 정기선의 경우 선사와 연간계약을 통하여, 단위 품목에 대하여 양,적하 등에 대한 요율을 결정하고 컨테이너화물의 경우 TEU단위, 벌크화물의 경우 중량(TON) 및 부피(CBM) 단위로 단가를 결정합니다. 부정기선의 경우, 고시 요율표를 기준으로 선사와 협의를 통하여 양,적하 단가를 결정하여 계약하고, 해당 용역을 제공할때 매출이 발생하며, 운송부분의 판매는 대량화주의 경우 일반적으로 입찰을 통하여 결정되고, 입찰시 제시한 요율 및 가격에 근거하여 매출이 발생합니다. 기타화주의 경우 화주와의 협의를 통해 거리 및 중량, 화태 등에 따른 차등요율을 결정하고, 용역 제공 단위별로 매출이 발생합니다.해운사업에서, 화물 운송용역 수주는 입찰에 참여하여 톤당 운임을 제일 낮게 제시한 경우 이루어지며, 선박 대여 계약은 마켓에 나온 당사 선박에 대한 선사의 직접 오퍼 또는 중개인을 통한 오퍼를 검토하여 일당 대선료를 책정, 계약함으로써 매출이 발생합니다.(4) 판매전략하역 및 운송서비스 개선을 위해 국제공인 보안관련 인증제도인 AEO를 취득하고 있습니다. 이러한 인증을 통해 고객만족 강화 및 회사 신뢰도를 제고할 것입니다. 또한 기존 고객관리를 통하여 고객의 이탈을 최소화 하고 신규수요 창출을 위하여 공개입찰 등에 대한 경쟁력을 강화하고 있습니다. Global 선사ㆍ화주를 유치하기 위하여 관련 인력을 지속적으로 영입하고 있으며, 영업관련 인력에 대한 교육 및 해외선진 물류기업에 대한 연수를 강화하고 있습니다. 또한 물류업의 핵심인 인프라 구축을 위해 국내에 추가로 부두 거점을 확충하고 중국에 진출한 연합물류(강음)유한공사를 기반으로 하여 해당국가에 거점을 확충하고, 그룹의 주요 해외네트워크와 연계하여 Global 네트워크를 완성해 나갈 계획입니다. 또한 2012년 7월에 새롭게 진출한 해운사업은 국내외 현지 고객중심의 영업활동을 통해 차별화된 서비스 제공으로 신규 거래선 확보에 주력하고 있으며, 당사의 운항능력을 바탕으로 시장의 변화에 신속 정확하게 대응할 수 있도록 영업조직을 탄력적으로 운영하고 있습니다. 또한 뉴저지 사무소를 개설하여 24시간 영업체제를 구축하였습니다. 앞으로 채산성 위주 판매정책을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성을 증대하고, 영업조직력 강화를 통한 판매량 확대 및 대화주 서비스 개선을 해나갈 것이며 당사는 하역, 육상운송, 해상운송 등 종합물류서비스 커버리지 완성으로 고객에게 One-Stop 서비스를 제공하여 고객 만족을 극대화해 나갈 예정입니다.(5) 주요 매출처2019년 (별도 재무제표) 주요 매출처는 동국제강(주)(51.6%), (주)세영코퍼레이션(3.8%), (주)포스코(1.9%) 입니다.

5. 수주상황(단위 : 만톤)

품목	수주일자	납기	수주총액수량	기납품액수량	수주잔고수량

SLAB 해상운송	2010.10.05	15년간	300 만톤	약 190 만톤	약 110 만톤

SLAB 해상운송	2011.08.23	14년간	280 만톤	약 175 만톤	약 105 만톤

SLAB 해상운송	2012.06.04	10년간	400 만톤	약 255 만톤	약 145 만톤

SLAB 내륙운송	2017.02.03	3년간	약 1,504 만톤	약 904 만톤	약 600 만톤

주1) SLAB 내륙운송의 수주 수량은 CSP공장 CAPA기준이므로 변동될 가능성이 있습니다.

6. 시장위험과 위험관리

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 가격위험 및 이자율 위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 변동성에 초점을 맞추고 있으며, 재무성과에 미치는 부정적 영향을 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다.

(1) 시장위험

1) 외환위험 연결회사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있어 다양한 통화로부터의 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 연결회사가 노출되어 있는 주요 통화는 미국달러화이며, 기타의 통화로는 일본엔화 등이 있습니다. 연결회사는 외환규정에 의해서 환율변동위험을 관리하고 있으며, 연결회사의 외환위험관리 목표는 환율 변동으로 인한 불확실성과 손익 변동을 최소화함으로써 안정적인 사업운영의 기반을 제공하는데 있습니다.

보고기간말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 각 외화에 대한 기능통화의 환율이 10%변동시 연결회사의 세전이익 및 자본에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

구분	세전이익에 대한 영향	자본에 대한 영향

2019	2018	2019.12.31	2018.12.31

미국달러/원	상승시	1,243,832	2,929,167	1,243,832	2,929,167

하락시	(1,243,832)	(2,929,167)	(1,243,832)	(2,929,167)

엔화/원	상승시	(7,761)	(7,063)	(7,761)	(7,063)

하락시	7,761	7,063	7,761	7,063

2) 가격위험

연결회사는 연결재무상태표상 기타포괄손익-공정가치 금융자산으로 분류되는 연결회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 연결회사는 금융상품의 투자로 인한 가격위험을 관리하기 위해 포트폴리오를 분산투자하고 있으며, 포트폴리오의 분산투자는 연결회사가 정한 한도에 따라 이루어집니다. 또한, 포트폴리오 내에서중요한 투자자산의 관리는 개별적으로 수행하고 있습니다.

연결회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 주가지수에 속해 있습니다.보고기간말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 주가의 10% 변동시 연결회사의 세전이익 및자본에 미치는 영향은 아래 표와 같습니다.

구분	세전이익에 대한 영향	자본에 대한 영향

2019	2019.12.31

KOSPI	상승시	-	29,771

하락시	-	(29,771)

3) 이자율 위험이자율 위험은 미래 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험을 뜻하며, 이는 주로 변동금리부 조건의 차입금과 예금에서 발생하고 있습니다. 연결회사의 이자율 위험관리의 목표는 이자율 변동으로 인한 불확실성과 순이자비용의 최소화를 추구함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.이를 위해 연결회사는 차입구조 개선을 통한 전사적인 이자비용 관리활동, 장/단기 차입구조 개선, 고정 대 변동이자 차입조건의 적정비율 유지, 주간/월간 단위의 국내외 금리동향 모니터링 실시 및 대응방안 수립 등을 통해 선제적으로 이자율위험을 관리하고 있습니다.

보고기간말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 변동이자부 차입금의 이자율이 100bp변동시 연결회사의 세전이익 및 자본에 미치는 영향은 아래 표와 같습니다.

(단위: 천원)

구분	세전이익에 대한 영향	자본에 대한 영향

2019	2018	2019.12.31	2018.12.31

상승시	(725,244)	(933,993)	(725,244)	(933,993)

하락시	725,244	933,993	725,244	933,993

(2) 신용위험신용위험은 연결회사 차원에서 관리되고 있습니다. 신용위험은 보유하고 있는 수취채권 및 확정계약을 포함한 매출 거래처에 대한 신용위험뿐 아니라 현금성자산, 파생금융상품 및 은행 등의 금융기관예치금으로부터 발생할 수 있습니다. 1) 위험관리 매출 거래처의 경우 독립적으로 신용평가를 받는다면 평가된 신용등급이 사용되며, 독립적인 신용등급이 없는 경우에는 고객의 재무상태, 과거경험 등 기타 요소들을 고려하여 신용위험을 평가하게 됩니다. 개별적인 위험 한도는 이사회가 정한 한도에 따라 내부 또는 외부적으로 결정된 신용등급을 바탕으로 결정되며, 신용한도의 사용여부는 정기적으로 검토되고 있습니다. 또한, 거래처의 신용도에 따라 신용보강을 위해담보를 설정하고 있으며, 필요한 경우 거래처의 거래 금융기관으로부터 지급보증을 제공받고 있습니다. 한편, 연결회사는 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.

2) 금융자산의 손상연결회사는 기대신용손실 모형이 적용되는 다음의 금융자산을 보유하고 있습니다. - 재화 및 용역의 제공에 따른 매출채권 - 용역 제공에 따른 계약자산 - 기타포괄손익-공정가치로 측정하는 채무상품 - 상각후원가로 측정하는 기타 금융자산 (가) 매출채권과 계약자산 연결회사는 매출채권과 계약자산에 대해 전체 기간 기대신용손실을 손실충당금으로 인식하는 간편법을 적용합니다. 기대신용손실을 측정하기 위해 매출채권과 계약자산은 신용위험 특성과 연체일을 기준으로 구분하였습니다. 운송용역에 따른 계약자산은 동일 유형의 계약에서 발생한 매출채권과 유사한 위험속성을 가지므로 연결회사는 매출채권의 손실율이 계약자산의 손실율에 대한 합리적인 추정치로 판단하였습니다. 보고기간말 매출채권 및 계약자산에 대한 손실충당금은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

2019	정상	3개월 이하 연체	6개월 이하연체	12개월 이하 연체	12개월 초과 연체	사고 채권	계

당기말

기대 손실률	0.01%	0.96%	47.68%	71.27%	99.71%	100.00%

총 장부금액 - 매출채권	118,303,325	3,219,247	77,104	70,669	310,814	4,876,803	126,857,962

총 장부금액 - 계약자산	1,533,216	-	-	-	-	-	1,533,216

손실충당금	14,511	30,766	36,760	50,368	309,925	4,876,803	5,319,133

2018	정상	3개월 이하 연체	6개월 이하연체	12개월 이하 연체	12개월 초과 연체	사고 채권	계

당기말

기대 손실률	0.04%	1.94%	49.89%	85.67%	99.97%	99.15%

총 장부금액 - 매출채권	127,397,942	3,655,861	68,789	135,681	802,239	429,364	132,489,877

총 장부금액 - 계약자산	1,567,563	-	-	-	-	-	1,567,563

손실충당금	47,453	70,924	34,319	116,244	801,967	425,701	1,496,608

(나) 상각후원가로 측정하는 기타 금융자산상각후원가로 측정하는 기타 금융자산의 경우 식별된 기대신용손실은 유의적이지 않습니다. 보고기간말 현재 연결회사의 관련 최대 노출금액은 아래와 같습니다.

(단위: 천원)

구분	2019.12.31	2018.12.31

현금및현금성자산(현금시재 제외)	13,695,989	18,935,498

금융기관예치금	7,170,312	7,059,614

금융리스채권	31,023,665	53,355,559

기타수취채권	3,863,096	4,256,183

금융보증계약	-	8,032,000

(3) 유동성 위험

유동성 위험은 연결회사의 경영환경 또는 금융시장의 악화로 인해 연결회사가 부담하고 있는 단기 채무를 적기에 이행하지 못할 위험으로 정의합니다.연결회사는 미사용 차입금 한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금수요를 충족시킬수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측 시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다.

한편, 보고기간말 현재 금융부채에 대하여 보고기간말로부터 계약만기일까지의 잔여만기에 따라 만기별로 구분된 순유동성으로서 할인되지 않은 계약상의 금액은 다음과 같습니다. 아래 표에 표시된 현금흐름은 현재가치 할인을 하지 아니하였으며, 이자지급액이 포함된 금액입니다.

(단위: 천원)

구분	2019.12.31

계	1년 미만	2년 이하	5년 이하	5년 초과

매입채무	46,734,235	46,734,235	-	-	-

기타지급채무	5,179,312	5,179,312	-	-	-

기타금융부채(*)	168,659	168,659	-	-	-

차입금	160,718,997	83,211,838	11,415,020	63,213,417	2,878,722

리스부채	20,525,548	5,459,388	4,001,245	7,100,007	3,964,908

계	233,326,751	140,753,432	15,416,265	70,313,424	6,843,630

구분	2018.12.31

계	1년 미만	2년 이하	5년 이하	5년 초과

매입채무	42,729,874	42,729,874	-	-	-

기타지급채무	3,853,117	3,853,117	-	-	-

기타금융부채(*)	70,155	70,155	-	-	-

차입금	175,941,030	139,834,146	19,126,677	12,513,785	4,466,422

금융보증부채	8,032,000	8,032,000	-	-	-

계	230,626,176	194,519,292	19,126,677	12,513,785	4,466,422

(*) 매매목적 파생금융부채는 계약상 만기가 파생상품의 현금흐름의 시기를 이해하는 데 필수적이지 아니하기 때문에 그 공정가치는 169백만원(전기말: 70백만원)이 1년 미만 구간에 포함되어 있습니다. 이러한 파생상품 계약은 만기보다는 순공정가치 기준으로 관리됩니다.

(4) 자본위험관리

연결회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적 자본구조를 유지하는 것입니다.

자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 연결회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고, 주주에 자본을 반환하며, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.

연결회사는 자본조달비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 자본조달비율은 순부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있습니다. 순부채는 총 차입금에서 현금및현금성자산을 차감한 금액이며 총자본은 연결재무상태표의 자본에 순부채를 가산한 금액입니다.

보고기간말 현재의 자본조달비율은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

구분	2019.12.31	2018.12.31

총차입금	152,001,305	169,899,316

리스부채	17,837,361	-

차감: 현금및현금성자산	13,703,579	18,960,355

순부채	156,135,087	150,938,961

자본총계	180,174,917	223,364,596

총자본	336,310,004	374,303,557

자본조달비율	46.43%	40.33%

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 중앙 자금부서에 의해 이루어지고 있습니다. 연결회사 자금팀은 연결회사의 현업부서들과 긴밀히 협력하여 재무위험을 식별, 평가 및 회피하고 있습니다. 이사회는 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책, 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책을 검토하고 승인합니다.

7. 파생상품거래 현황가. 파생상품 현황인터지스는 환율변동으로 인한 위험을 회피하기 위해 운임선물계약 등을 체결하고 있습니다. 인터지스는 이러한 파생상품계약을 위험회피목적으로 분류하여 회계처리 하고 있으며, 2019년 현재 파생상품현황은 아래와 같습니다.

(외화:천, 원화:백만원)

구분	USD	KRW	계약기간	파생상품거래손익	파생상품평가손익

매수	매도

교보증권	-	-	-	2019.05 ~ 2019.12	-46	-

KB증권	-	-	-	2018.12 ~ 2019.06	-244	-

BNK투자증권	-	5,000	-	2019.12 ~ 2021.10	-756	90

우리은행	-	-	24,000	2019.10 ~ 2021.10	-	-150

하나은행	-	-	5,400	2017.09 ~ 2020.09	-	-19

합계	-	5,000	29,400	-	-1,046	-79

※ 당기 기준 파생상품거래손익은 -1,046백만원, 파생상품평가손익은 -79백만원입니다.나. 파생상품 거래 및 평가손익상기 파생상품의 거래와 관련하여 당분기말과 전기말 현재의 파생금융자산(부채)과 파생상품평가손익(기타포괄손익누계액) 및 당반기 중 파생상품 관련 손익은 다음과 같습니다.

(단위:백만원)

구 분	파생금융 자산	파생금융 부채	파생상품 평가이익	파생상품 평가손실	파생상품 거래이익	파생상품 거래손실

해상운임선물, 벙커선물거래 및 통화선물거래	90	169	90	169	443	1,489

8. 경영상의 주요계약 등

구 분	계약일자	계약내용	상대방	금 액	비고

인터지스 통합물류 플랫폼 구축	2018.04.16 (2019.08.16까지)	상품, 용역 계약	디케이유엔씨㈜	5,600백만원	-

포항 2부두 24번, 25번 선석 부두 운영권 및관련 시설 인수	2016.09.30 (일회성)	자산 인수	동국제강㈜	21,872백만원	-

하역장비 매각	2016.07.28 (일회성)	자산 매각	장금상선㈜	3,716백만원	-

부산인터내셔날터미널 주식회사 지분 매각	2016.07.28 (일회성)	주식 양도	장금상선㈜	10백만원	-

부산북항공용관리 주식회사 지분 매각	2016.06.21 (일회성)	주식 양도	부산인터내셔날 터미널 주식회사	17백만원	-

USC 지분 매각	2015.12.17 (일회성)	주식 양도	동국제강㈜	957백만원	-

양산 ICD 매각	2015.08.31 (일회성)	주식 및 시설사용권 양도	지아지(주)	4,350백만원	-

전환사채 계약	2015. 08. 31 (2020.08.31까지)	CB 발행결정	린더먼글로벌	10,000백만원	2017년 8월 15억 상환2019년 1월 15억 상환2019년 7월 70억 상환

전환사채 계약	2015. 08. 12 (2020.08.12까지)	CB 발행결정	시너지파트너스	5,000백만원	2017년 8월 50억 전액상환

※ 당사는 특수관계자인 동국제강(주)와 수출입 하역운송 및 운송작업 계약을 체결하여 동국제강(주)에 하역용역 및 운송용역을 제공하고 있습니다. [ DKC. S.A ] (1) 선박 매입계약 (주)동국의 자회사인 DKC. S.A.와 당사의 싱가폴 법인인 BLUE MINE의 자회사 JU Marin e S.A. 간에 선박 매매계약을 체결하였습니다.* 대상선박 : SPP조선이 건조한(건조번호:S-5082) 59,000DWT급 벌크선* 선명 : DK INITIO* 매매대금 : $51,600,000* 계약 체결일 : 2010년 10월 5일부

(2) 선박에 대한 TIME CHARTER 계약DK INITIO 선박의 소유주인 DKC. S.A와 선박 운영회사인 당사 간에 TIME CHARTER계약 체결* 기간 : 2019.10.01 ~ 2020.09.30 (매년 갱신)* CHARTER HIRE : $7,000/DAY, 매월 27일 전후 송금(HIRE는 년간 갱신)

9. 연구개발활동당사는 연구개발을 위하여 별도의 조직을 두고 있지는 않으나, 기획팀 내에 사업개발파트를 두어 물류네트워크 확대와 Global 시장 진출에 관한 리서치 및 연구활동과 신규사업 관련 비즈니스 모델 개발 등을 담당하고 있습니다.아울러 제 4차 산업혁명의 시대를 대비하고자 선진 물류 솔루션 개발에 박차를 가하여 물류사업 전략을 수립중이며 통합물류 PLATFORM 구축에 노력하고 있습니다.인터지스의 기획팀은 총 6명으로 구성되어 있으며, 신규 투자 관련 업무는 총 3명의 인력이 검토를 수행하고 있습니다.