삼기 사업보고서 (2023.12)
7. 기타 참고사항

가. 특허현황

종 류	출원일	등록일	소유자	내 용	주무관청

특허권	2007.01.18	2008.08.14	(주)삼기	자동차 엔진 서포트 브라켓과그 제조 방법	특허청

특허권	2012.04.18	2013.07.11	(주)삼기	자동변속기 밸브바디의사상 검사 장치	특허청

특허권	2011.08.12	2013.10.17	(주)삼기	자동변속기 리어커버의링셀 자동 조립장치 및 그 조립방법	특허청

특허권	2015.10.20	2017.06.07	(주)삼기	관통통로를 갖춘 주조품 제작용 금형	특허청

특허권	2016.12.29	2019.02.11	(주)삼기	고압 디버링 세척장치	특허청

특허권	2017.08.10	2019.03.28	(주)삼기	알루미늄 합금의 열처리 방법	특허청

특허권	2018.04.06	2020.01.03	(주)삼기	주조용 이형제 분사 장치	특허청

특허권	2018.12.12	2020.07.09	(주)삼기	다이캐스팅 금형용 칠 벤트	특허청

특허권	2019.12.16	2021.01.05	(주)삼기	인서트 정위치 형성을 위한다이캐스트 주물 제조 방법	특허청

특허권	2018.12.12	2021.03.29	(주)삼기	강도와 내마모성이 우수한알루미늄 합금	특허청

나. 산업분석1) 국내외 자동차 시장 전망

23 년 자동차 생산량은 차반도체 등 부품공급 정상화에 따라 전년 대비 13% 증가한 424 만 대를 기록하며 '18 년 (403 만 대 ) 이후 5 년 만에 연 생산 400 만 대 이상을 회복하였습니다 . 특히 , 생산 증가는 코로나 19 로 인한 글로벌 대기수요를 해소하며 자동차 수출 증가를 견인하였으며 국내에서 생산된 차량의 약 65% (277 만 대 ) 는 해외 시장으로 수출되었습니다.

23 년 국내 판매는 전년 대비 3% 증가한 174 만 대 ( 국산 / 수입 : 145/29) 로 코로나 19 이후 누적 대기수요를 해소하면서 '20 년 (189 만 대 ) 이후 3 년 만에 증가율 플러스를 기록 하였습 니다. 한편 , 국내 친환경차 시장은 그랜저 하이브리드 등의 신차 효과로 하이브리드차가 전년 대비 45% 의 높은 판매 증가율을 기록하였습니다 .

[23 년 12 월 자동차 생산량 , 내수 판매량 , 수출량 ]

[ 단위 : 대 , %]

구분	'23.12 월	전년동월비	전월비	'23.1 ∼ 12 월	전년동기비

생산량	367,622	4.0	△ 0.8	4,243,588	13.0

내수 판매량	143,249	△ 11.0	△ 10.7	1,739,253	3.3

국산차	114,988	△ 12.3	△ 13.2	1,451,667	4.8

수입차	28,261	△ 5.5	1.0	287,586	△ 3.9

수출량	247,295	13.6	0.9	2,766,936	20.3

* 자료 : 산업통상자원부

산업통상자원부는 23 년 자동차 수출액이 총 709 억 달러를 기록하며 사상 최고치를 경신하였다고 밝혔습 니다. 709 억 달러 실적은 기존의 최고 수출액 ( 기존 최고 : '22 년 541 억 달러 ) 을 30% 이상 상회하는 실적입 니다.

[23 년 12 월 자동차산업 수출액 ]

[ 단위 : 백만 달러 , %]

구분	'23.12 월	전년동월비	전월비	'23.1 ∼ 12 월	전년동기비

자동차	6,390	17.9	△ 2.1	70,872	31.1

친환경차 ( 승용 )	2,252	27.7	1.6	24,208	50.5

자동차 부품	1,773	△ 10.7	8.0	22,965	△ 1.5

* 자료 : 산업통상자원부

[23 년 12 월 자동차 지역별 수출액 ]

[ 단위 : 백만 달러 , %]

구분	'23.12 월	전년동월비	전월비	'23.1 ∼ 12 월	전년동기비

북미	3,850	48.1%	△ 3.3	36,950	44.7

EU	832	7.8%	2.5	10,805	32.9

기타유럽	335	△ 21.9%	4.9	4,809	9.5

아시아	391	△ 11.0%	△ 18.2	5,681	28.7

중동	428	△ 28.6%	6.5	5,483	13.0

중남미	225	15.4%	3.7	2,719	14.5

오세아니아	299	△ 8.5%	4.3	3,904	3.6

아프리카	29	△ 34.7%	△ 7.8	462	△ 12.0

* 자료 : 산업통상자원부

자동차산업은 22 년 8 월 미국 인플레이션감축법 (IRA) 이 시행되면서 우리 업계의 친환경차 수출 감소 우려가 컸으나 , 미 측과 우리 업계 입장을 지속 협의하여 렌트 · 리스 등 상업용 친환경차의 경우 23 년 1 월부터 북미조립이나 배터리 요건 등에 관계없이 최대 $7,500 보조금을 받을 수 있도록 하였다 . 우리 업계도 상업용 차량 판매 확대를 적극 노력하여 IRA 대상 친환경차 ( 전기 , 수소 , 플러그인 하이브리드 ) 의 대미 수출량이 22 년 보다 70% 증가한 역대 최고인 14.4 만 대 ( 기존 최고 : '22 년 8.4 만 대 ) 를 기록하였습니다 .

글로벌 소비침체 , 이스라엘 전쟁 등으로 대내외 경제 여건이 녹록지 않으나 정부 등 다양한 부처 등에서 울산 · 화성 등에 추진 중인 전기차 전용공장 등 국내 업계의 전동화 투자가 차질없이 진행될 수 있도록 임시투자 세액공제를 연장하고 관련 투자애로를 적극적으로 해소하고자 하며 , 친환경모빌리티에 대한 시장 확대와 걸림돌 제거 등을 위해 산업부 및 관계부처는 ' 친환경모빌 리티 규제 혁신방안 ' 을 조만간 발표하였습니다 . 지난해 국회를 통과한 미래자동차 부품산업 전환촉진 및 생태계 육성에 관한 특별법 에 대해서 금년 7 월에 본격적으로 시행하게 되며 , 자동차 부품기업들이 경쟁력을 혁신하는 원년이 될것으로 전망 됩니다 .

2) 전기차 시장 전망

당사가 주력하고 있는 전기차용 배터리 부품시장은 전기차 시장과 1:1로 연동되어 있습니다. 전기차 시장은 기후변화 대응을 위한 각 국의 탄소 중립 선언과 이를 달성하기 위한 환경규제 강화로 기존 내연기관 자동차에서 전기차로 빠르게 전환이 진행되어왔습니다.

2020년 이전에는 탄소배출량 감소 규제 및 보조금 지원 등을 통한 금전적 이점을 통하여 전기차 시장이 견인되어왔으나, 배터리 성능이 꾸준히 향상되면서 짧은 주행거리, 느린 충전시간, 높은 가격 등 전기차 성장의 장애가 되어왔던 요인이 제거되고, 전기차 경험이 축적되며 소비자 인식의 변화를 통해 전기차 시장이 본격적으로 성장하기 시작하고 있습니다.

연구(출처: 딜로이트 글로벌)>

2020년 COVID-19로 위축되었던 전 세계 자동차 시장이 회복되면서 전기차로의 변환이 기존보다 더욱 가속화되면서 폭스바겐, GM, Toyota, BMW, 현대 등 전 세계 모든 OEM 들도 2025~2030년까지 전동화에 대한 마스터플랜을 경쟁적으로 발표하고있고, 이러한 추세에 따르면 2030년에는 전 세계 자동차 시장의 30% 이상의 수요가 EV와 PHEV 등 전동화 차량으로 예상됩니다.

2030년까지 전세계 승용차 판매량 전망(출처: 딜로이트, IHS Market, EV-Volumes)>

오는 2030년이 파리기후협약을 통해 설정된 온실가스 감축 목표 달성 시점이라는 점에서 완성차 업체별 전동화 로드맵도 지속적인 변화가 있을 전망입니다. 주요 자동차시장의 내연기관 퇴출 일정은 업체별 전면 전동화 계획과 대부분 일치하고 있으며, 이유는 해당 규제를 충족하지 못하는 경우 천문학적 액수의 과징금을 부담해야 하기 때문입니다. 하지만, OEM 별로 현재까지의 대응현황이나 앞으로의 대응전략 및 전동화에 대한 의지는 각기 다릅니다. OEM들은 각사별 진출 시장의 정책들을 고려하여 그에 맞는 전동화 전략을 마련해 대응하고 있습니다.

아래는 글로벌 완성차 업체들의 전동화 계획입니다.

순위	업체명	2021년
글로벌 차량
판매 대수	전기차 판매 목표	특징

2025	2030

1	도요타	1,050만대	-	350만대	2021년 12월 하이브리드차
→ 전기차 전략 수정

2	폭스바겐	850만대	150만	630만대	2030년까지 생산량의 50%를 전동화

3	현대	670만대	87만대	187만대	2030년 전기차 라인업 17종 이상으로 확대

4	GM	620만대	100만대	-	2025년까지 모델 30종, 2035년까지 전동화100%

5	스텔란티스	610만대	-	500만대	2030년까지 모델 75종 전동화

6	포드	390만대	100만대	260만대	2030년까지 생산량의 40%를 전동화

7	BMW	250만대	-	150만대	2030년까지 생산량의 50%를 전동화

8	다임러	210만대	100만대	200만대	2030년까지 생산량의 100%를 전동화

9	테슬라	98만대	150만대	1,000만대	대형 트럭 플랫폼 출시예정

10	볼보	70만대	35만대	50만대	2030년까지 모델 7종, 생산량 75%로 확대

전동화 계획(출처: 전기차 시장전망, 딜로이트)>

① 도요타

도요타는 2030년까지 총 30종의 배터리 전기차를 도입하고 연간 350만대 판매량을 달성하는 계획입니다. 고급차 브랜드 렉서스는 2030년까지 전 카테고리에 전기차 모델을 도입해 세계적으로 350만대를 판매하고 2035년까지 전체 렉서스 모델을 전기차로만 구성할 목표입니다. 이를 위해 배터리 관련 투자 규모도 기존 발표한 1조5000억엔에서 2조엔으로 상향할 예정입니다. 도요타는 22년 상반기부터 전기차 렉서스 UX와 신형 NX 하이브리드. 플러그인하이브리드 모델 출시를 시작으로 다양한 전동화 모델을 지속적으로 선보일 예정입니다.

② 폭스바겐

폭스바겐 그룹은 2030년까지 생산 차량의 50%를 전기차 전환을 목표로 하고 있습니다. 2026년까지 약 120조 4천억을 투자하여 연간 전기차 350만대 생산역량을 구축할 계획이며 전기차 전용 플랫폼 'MEB', 프리미엄 전기차 전용 'PPE', 스포츠 전기차 전용 'J1', 아우디 e-트론 'MLB evo' 등 네 가지 전기차 전용 플랫폼 보유 중이며 차세대 플랫폼 'SSP'를 개발 중입니다. 플랫폼 기술을 기반으로 전기차포트폴리오를확대중에 있습니다. 주요 출시 (예정) 전기차로는 ID.4, ID.5, ID Buzz, Q5 e-Tron, Q6 e-Tron, e-Macan, Trinity가 있습니다. 또한, 'MEB' 플랫폼은 e-모빌리티업계 표준으로 Ford에서는 MEB 기반 차량을 120만대로 확대 예정입니다.

전동화 생산공장 구축에도 속도를 높일 예정으로 독일 츠비카우 공장은 전기차 전용 공장으로 탈바꿈하고 있는 미국 테네시주에 위치한 차타누가 공장에서도 폭스바겐 전기차를 생산할 예정입니다. 이외에도 2023년까지 스웨덴에 배터리 생산공장을 세우고 중국내 공장을 활용한 전동화 계획도 고려 중에 있습니다. 이를 통해 폭스바겐은 2023년까지는 전동화 차량 100만대, 2025년에 150만대, 2030년에는 630만대 전기차를 생산할 목표입니다.

③ 현대

현대차 그룹은 2030년까지 17종 이상의 전기자동차(EV) 라인업을 구축해 글로벌 전기차 판매 187만대, 점유율 7%를 달성하고 이를 바탕으로 2030년까지 전기차 부문 영업이익률 10%이상의 수익성을 확보한다는 계획입니다. 2025년 승용 전기차 전용 플랫폼 'eM' 과 PBV(목적 기반 모빌리티) 전기차 전용 플랫폼 'eS' 등 신규 전용 전기차 플랫폼 2종을 도입하고, 2030년까지 12조원을 투자해 커넥티비티, 자율주행등 소프트웨어 역량도 강화할 예정입니다.

지역 별로는 2030년 미국 시장에서 53만대의 전기차를 판매해 미국 내 전기차 점유율 11%를 달성하고 유럽에서는 전기차 48만대를 판매해 전기차 점유율 6% 확보, 한국 시장에서는 29만대를 팔아 전기차 점유율 58%를 차지한다는 목표입니다.

④ GM

제너럴 모터스(GM)의 중장기 전동화 계획은 2040년까지 탄소중립을 실현, 탄소배출제로(Zero Emissions)입니다. GM은 일반 전기차 모델부터 고성능 슈퍼트럭 및 스포츠카까지 다양한 차량에 적용 가능한 '얼티엄 플랫폼(Ultium Platform)' 을 바탕으로다양한 전기차를 지속적으로 출시할 계획입니다. 얼티엄 플랫폼이 적용된 전기차들은 쉐보레 크로스오버 차량, 뷰익 크로스오버 차량, 쉐보레와 GMC 및 허머(HUMMER) 등 픽업트럭 모델이며, 리릭(LYRIQ), 셀레스틱(CELESTIQ) 등 다양한 모델을추가로 출시하여 미국 내 전기차 시장 점유율 1위를 달성한다는 목표입니다.

⑤ 스텔란티스

피아트크라이슬러그룹(FCA)과 푸조시트로엥그룹(PSA)이 올해 1월 합병한 세계 4위자동차 회사 스텔란티스는 2030년까지 75종의 전기차를 출시하여 연간 500만대를 판매할 목표입니다. 이를 위해 2025년까지 약 40조 8천억을 투자하고 배터리는 2025년까지 130GWh, 2030년까지 260GWh를 확보할 계획입니다. 플랫폼당 200만대/년생산체제 구축을 목표로 다양한 자동차에 적용 가능한 소형, 중형, 대형 프레임 등 4개 전기차 전용 플랫폼을 개발 중입니다.

⑥ 포드

2030년까지 전체 판매량 40%를 전기차로 전환하는 계획을 발표 했습니다. 2026년까지는 약 61조 4천억을 투자하여 연간 전기차 200만대 생산역량을 구축 할 예정이며, 2030년까지 총 240GWh 규모의 배터리를 확보 (140GWh 미국, 100GWh 유럽 및중국)할 목표입니다. 주력 전기차로는 머스탱 마하-E(20년). F-150 라이트닝(22년). E-Transit로서, 판매호조로 인해 전기차 판매량이 연간 20만대로 급증하고 있습니다. 또한, 폭스바겐과 협업하여 후륜 및 AWD사양 플랫폼과 픽업트럭 및 SUV용 대형 플랫폼을 개발 중에 있습니다.

⑦ BMW

BMW그룹은 지난해 선보인 순수 전기차 iX에 이어 iX3, i4 등 SUV와 세단형 전기차모델을 순차적으로 출시할 예정입니다. 2025년 말까지 누적 200만대의 전기차를 판매해 전체 판매량의 25%를 전기차로 달성하고 2030년까지 전기차 누적 1,000만대를 판매해 전기차 비중을 약 50%로 높일 계획입니다.

새롭게 출시되는 iX와 i4에 이어 5시리즈와 7시리즈, X1, 그리고 MINI 컨트리맨과 같은 인기 모델의 전기차 버전도 수년 내 출시를 계획하고 있습니다. 이러한 전략을 기반으로 BMW 그룹은 2030년까지 전체 제품군의 90%에서 최소 1종류 이상의 전기차 모델을 제공할 계획이며, 이를 통해 2025년까지 전기차 모델의 연 평균 50% 성장, 누적 판매량 200만대 이상 달성을 목표로 하고 있습니다.

⑧ 다임러

메르세데스-벤츠는 오는 2030년까지 완전 전동화를 이룬다는 계획입니다. 다임러그룹은 2030년까지 PHEV와 전기차가 승용부문 판매의 50%를 넘을 것이라고 예상했으나 최근 전기차 수요가 급증함에 따라 플러그인 하이브리드(PHEV)를 포함한 내연기관 제품을 없애고 순수 전기차로의 전환을 추진하는 방식으로 전동화를 앞당기고 있습니다. 이에 따라 지난해부터 EQS, EQE, EQA등 순수전기차 라인업을 본격구성하기 시작 하었습니다.

⑨ 테슬라

2030년까지 연간 2천만 대 전기차 생산을 목표로 하고 있습니다.

2017년 모델S를 출시하여 10만 1천 대를 판매한 이후 가파른 판매 성장세를 기록하며, 2021년에는 98만 6천 대를 판매하였습니다. 올해부터 독일과 텍사스 공장이 추가로 가동될 예정이며 이를 통해 테슬라의 생산능력은 최대 200만 대에 이를 것으로 예상합니다. 급증하는 전기차 생산에 대응하기 위해 테슬라는 2022년까지 100GWh,2030년까지 3TWh 규모의 배터리 생산설비 구축할 계획입니다.

⑩ 볼보

볼보는 2025년까지 전체 생산량에서의 전기차 비율 50%를 달성하고 2030년 100%까지 끌어올릴 계획입니다. 2021년 XC40 리차지 출시를 시작으로 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 전기차, 나머지를 하이브리드로 구성하는 것을 목표로 하고 있습니다.

⑪ 기타

테슬라의 뒤를 잇는 전기차 전문 기업들도 새롭게 전기차 시장에 진출하고 있습니다.미국에서는 루시드와 리비안이 전기차 모델을 출시준비중이며, 중국에서는 샤오펑, 니오, 리오토 등 신생 전기차 스타트업 업체들이 시장을 확대하고 있습니다.

업체별 전동화 계획(출처: 전기차 시장전망, 딜로이트)>

이러한 전동화 변환 과정에서 배터리 및 관련부품의 안정적 공급망 확보를 위한 배터리 회사와 완성차 업체 간 전략적 협력 강화, 아시아에 집중되어있는 배터리 업체로부터 자국 산업을 보호하기 위한 신규 배터리 업체의 등장 및 배터리 공급망의 현지화 요구, 완성차 제조사들의 배터리 생산 내재화 등 배터리 공급망 체계 또한 복잡하고 빠르게 변화하고 있습니다.

시장 공급망 (출처: Researcher and Research LLC)>

최근 배터리 업체와 완성차 업체 간의 배터리 동맹은 북미지역을 중심으로 활발히 진행되고 있습니다. 미국은 ZEV(Zero Emission Vehicle), 평균 연비 규제 등을 통해 환경규제와 전기차 육성 정책을 시행 중이었으나 트럼프 정부 시절 연비 규제가 완화되면서 전기차로의 전환이 유럽과 중국 대비 상대적으로 늦었습니다. 하지만 파리기후 협약 재가입과 친환경 정책을 공약으로 내세운 바이든 정부가 출범하면서 연비 규제 재강화와 전기차에 대한 연방보조금 대상 확대, 관용차의 전기차 전환 등 전기차 보급 확대 정책등을 시행하면서 전기차 시장이 빠르게 성장하고 있습니다.

미국환경보호청 (EPA)는 현재 연비 기준 (리터당 16.2km)를 2023년부터 단계적으로 상향하여 2026년에는 23.4km로 상향하는 것을 발표하였고 이러한 연비 기준 충족을 위하여 완성차 업체는 전기차 판매량을 올려야만 하는 실정입니다. 이와 함께 2030년까지 미국 내 신차판매의 50%를 친환경 차량으로 대체한다는 목표를 세우고 대규모 보조금을 지급하는 방안이 추진 중입니다. 특히 2022년 8월 16일 발효된 '인플레이션 감축법(IRA)'은 기후변화 대응 및 에너지 안보에 3,690억 달러, 노인 등 서민 의료보장에 640억 달러를 투자해 궁극적으로 물가 상승률을 낮추겠다는 조항들이 담겨있습니다. 해당 법안에 따라 미국 내에서 전기차 보조금을 지급받기 위해서는 북미 내에서 최종완성차 조립을 해야 하며, 신차 보조금 최대한도 7,500달러 중 3,750달러를 받기 위해서는 2023년부터 북미에서 제조/조립된 배터리부품을 50%(매년 10%씩 비율 상승)이상 사용을 충족하여야 하고, 또 다른 3,750달러를 받기 위해서는 2023년부터 배터리에 사용되는 핵심 광물 비중의 40%(매년 10%씩 비율 상승) 이상을 미국 내지는 FTA조약 체결국에서 채굴 또는 가공하여야 합니다. 단, 배터리 부품과 핵심 원재료가 '우려 해외집단(foreign entity of concern)'에서 생산되거나 채취, 정제될 경우 보조금 지급대상에서 제외됩니다. 그 외에 판매가격 상한제를 적용하여 고급차와 고소득층에 대한 지원은 보조 대상에서 제외하였으며, 브랜드당 20만대로 제한했던 세액공제 상한물량을 해제하여 장기적으로 자국의 전기차 산업을 보호하는 동시에 전기차 보급 확대는 격려하고 있습니다.이에 따라 각 국의 EV업체들과 Cell Maker 업체들은 미국 현지에 공급망을 구축하는데에 사활을 걸고 있습니다.

또한, 2020년 발효된 신 북미 자유무역 협정 (USMCA)에 따르면 전기차 핵심부품인 배터리의 경우 2025년부터는 75% 이상 현지화되어야 무관세 혜택을 받을 수 있습니다. 이러한 상황에서 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리의 현지 생산은 미국산 전기차의 필수 조건이 되었으며, LG에너지솔루션, SK온, 삼성SDI 등 국내 배터리 기업은 GM, 포드, 스텔란티스 등 미국 완성차 3사와 합작법인 설립 등을 통해 모두 북미지역에 공격적인 현지 진출을 추진하고 있습니다.

3사 미국 진출 현황 (출처: 각사)>

한편 유럽에서는 각국의 정책적인 지원을 받는 신규 배터리 업체가 속속 등장하고 있습니다. 스웨덴의 Northvolt의 경우 자체적인 배터리 내재화를 목표로 하고있는 폭스바겐과 협력 관계를 강화하여 110GWh규모의 공장으로 확대할 계획이며 영국, 프랑스, 이태리, 노르웨이 등 여러 국가에서 Britishvolt, Verkor, ACC, Itavolt, Morrow, Freyr 등 스타트업 기업들이 2023~2025년까지 수십기가 규모의 독자적인 배터리 생산시설 확보를 계획하고 추진 중입니다.

하지만 이러한 후발 스타트업 기업의 경우 현재는 Pilot 라인을 통한 셀 연구개발이 진행되는 단계가 대부분이며 이미 양산 체계를 갖춘 배터리 제조사가 기술표준을 주도하고 있고, 현지에 배터리 부품 공급망을 구축하여야 하는 과제를 안고 있기 때문에 최종 양산화까지는 상당한 시간이 걸릴 것이며 경쟁력 확보에 상당한 노력이 필요할 것으로 예상됩니다.

배터리 업체 현황(출처: battery-news.de)>

자동차의 급격한 전동화로 인한 수요증가에 따라 전기차 배터리에 대한 시장도 폭발적으로 성장하고 있습니다. 2021년 400GWh 수준의 배터리 수요가 2025년에는 900GWh, 그리고 2030년에는 2,740GWh로 성장 추이가 예상됩니다.

배터리 시장(출처: EV Volumes)>

전기차용 배터리 팩 가격은 2013년에는 684$/kWh 수준에서 2021년 132$/kWh 수준으로 떨어지며 내연기관차와의 가격 차이를 줄여가고 있습니다. 이러한 배터리 팩의 가격하락은 전기차 보급을 위한 배터리 업체와 완성차 업체의 원가경쟁력 확보를 위한 노력으로 진행되고 있으며 일반 내연기관 차량과 동등 수준의 원가경쟁력으로 판단되는 $100/kWh는 2024년에 도달할 것으로 예상합니다.

배터리 팩의 가격은 주로 셀과 셀 패키징을 위한 모듈/팩으로 구성되며 배터리 모듈과 팩의 가격은 아래 그래프에서 알 수 있듯이 배터리 팩 전체 가격의 약 30%로 구성되어 있습니다.

가격 Trend(출처: BloombergNEF)>

이와 같은 전기차 시장의 성장과 배터리 가격의 트렌드 등을 종합적으로 고려하였을 때 BEV, PHEV에 적용되는 배터리 팩의 글로벌 시장규모는 2022년 750억 달러(약 94조원)에서 2025년에는 1,590억달러(약 200조원)으로 약 2.1배 성장할 것으로 예상합니다.

아래 그래프의 LV는 승용차와 픽업트럭을 합한 수치로 전체 배터리 팩 시장에서 차지하는 비중이 2022년에는 93%, 2025년에는 90%로 전망하고 있습니다.

2022 글로벌 EV 배터리팩 시장전망(출처: SNE리서치)>

더불어 배터리 팩을 구성하는 주요부품의 시장규모도 2022년 200억 달러(약 25조원)에서 2025년 424억 달러(약 53조원)로 약 2.1배 성장할 것으로 전망됩니다. 좀 더 자세히 살펴보면 배터리 팩을 구성하는 부품은 BMS(Battery Management System)와같은 전자부품과 PE(Power Electronics), 와이어링 하네스, 커넥터 등으로 구성된 전장부품, 셀 간 구조물 및 모듈 및 팩 하우징, 열관리 부품과 같은 기구 부품으로 구성돼 있습니다.

기구 부품의 경우 배터리 팩의 무게와 구조 안전성을 결정하는 주요부품으로 경량화를 위해 알루미늄 소재가 주로 사용되며 엔드플레이트와 함께 당사가 사업의 주요 목표로 하는 배터리 팩 부품시장입니다. 배터리 팩 부품 중 기구 부품시장은 2022년 107억 달러(약 13.4조)에서 2025년에는 227억 달러(약 28조) 그리고 2030년에는 566억 달러(약 70.8조)로 성장할 것으로 전망됩니다.

(단위: Billion $)

구분	23년	24년	25년	26년	27년	28년	29년	30년

종합	26.6	34.3	42.4	50.9	61	72.9	88.1	105.9

기구	하우징	5.7	7.3	9.1	10.9	13.1	15.6	18.9	22.7

열 관리부품	6.2	8	9.9	11.9	14.2	17	20.5	24.7

셀 간 구조물	2.3	3	3.7	4.4	5.3	6.3	7.6	9.2

회로	BMS	4.8	6.2	7.6	9.2	11	13.2	15.9	19.1

전장	PE	4.5	5.8	7.2	8.6	10.3	12.3	14.9	17.9

W/H,컨넥터	3.1	4	4.9	5.9	7.1	8.5	10.3	12.3

, 팩 부품별 시장전망 (출처: SNE리서치)>

3) 알루미늄 및 다이캐스팅 산업 알루미늄은 경량성, 열전도성, 무독성, 저온 특성, 재생 용이, 환경오염 감소 등 다양한 특성으로 그 사용 용도가 광역화되고 있습니다. 또한 CU, MN, ZN, NI, MG 등과의 합금 시 기계적 성질이 크게 향상되어 향후 기술 개발 및 신소재 개발로 인한 지속적인 수요 증가가 예상됩니다.

다이캐스팅은 필요한 주조 형상에 완전히 일치하도록 정확하게 가공된 강제의 금형에 용융 금속을 주입하여 금형과 똑같은 주물을 얻는 정밀 주조법입니다. 이를 통해 규격화, 대량화 제품 생산이 가능한데 특히 자동차 엔진/변속기 부분에 가장 많이 사용되고 있습니다. 최근엔 경량 합금 소재의 핵심 기술인 다이캐스팅 성형 기술을 이용한 신 주조 기술 공법 부품이 증가하고 있습니다.

당사의 주 제품인 엔진/변속기 알루미늄 다이캐스팅 부품의 경우, 기술 및 자본집약적 품목으로 분류되고 있으며 고난이도의 설계 및 제조기술이 필요합니다. 또한 완성차와 초기단계부터 연구개발 및 설비투자에 따른 자금투입이 필요해 진입 장벽이 높게 형성되어 있어 자동차 부품 업체 중에서도 경쟁상대가 제한적이기 때문에 안정적이고 높은 수익 실현이 가능합니다.

4) 차량 경량화 세계 주요 국가의 자동차 연비 및 이산화탄소 배출 규제 강화, 고유가에 따른 연비 개선에 대한 관심이 높아지면서 차량 경량화를 위한 완성차/부품업체의 지속적인 개발과 협업이 진행되고 있습니다. 차량 경량화의 3대 방향은 구조개선, 공법개선, 경량소재 적용이며 이 중 당사는 구조 개선으로 샤시 및 프레임 사업을 영위하고 공법 개선으로 알루미늄 합금 다이캐스팅 부품 사업을 영위하고 있습니다.

알루미늄 차량 부품을 도입 시 차체 중량을 최대 40%까지 줄일 수 있으며, 이를 통해연비 개선 효과를 볼 수 있습니다. 또한 연비 향상으로 이산화탄소 절감의 효과도 동시에 가능합니다.[차량 경량화 효과]

경량화 효과	1. 연비 성능	3.8% 향상 (10.15 모드)

2. 가속 성능	8% 향상 (0~100km 도달시간)

3. 제동정지거리	5% 제동정지 거리 단축

4. 조향 성능	핸드 조향 능력 6% 향상

5. 내구성	샤시 내구 수명 1.7배 증가

6. 배기 가스	CO(-4.5%), HC(-2.5%), Nox(-8.8%)

주) 승용차 1,500kg(5인 승차)를 10% 경량화 한 경우 출처 : KAKECH

알루미늄은 현재 자동차 경량화를 위하여 가장 주목 받는 소재로 2012년 자동차 알루미늄 비중은 자동차 1대당 7%였지만 2025년 13%까지 증가할 것으로 전망됩니다. 출처 : HMC투자증권

다. 핵심 경쟁력 1) 알루미늄 다이캐스팅 기술 및 일괄 생산 체제

당사는 고난도의 주조 기술력을 보유하고 있으며 이를 통해 밸브바디, 컨버터 하우징과 같은 중요한 변속기 부품을 개발, 양산하고 있습니다. 또한 신합금 개발 능력을 보유하고 있어 내마모도 향상 원소재 개발 및 수축율 개선 합금 개발 등 신합금 개발 능력을 통해 원재료 및 제품의 기술, 품질 경쟁력을 확보하였습니다. 그리고 자체적으로 합금을 생산함으로써, 원가 경쟁력 및 원소재 수급 불안정 우려를 탈피하는 등 다이캐스팅 외 파생 사업을 통해 추가 매출을 실현하고 있습니다. 이처럼 당사는 합금 생산부터 주조, 가공, 조립, 출하에 이르는 일괄 생산 체계를 확보하고 있습니다.

2) 생산 자동화 설비 및 생산 유연화 당사의 생산기술팀은 공정 및 치공구 설계를 자체적으로 제작하는 기술력을 가지고 있습니다. 따라서 신규 아이템용 장비 개발 및 양산 대응에 신속하고 유연하게 대처할 수 있습니다. 또한 고도의 생산 자동화 시스템을 통해 안정적인 공정 품질 및 높은 생산 효율로 원가 경쟁력을 확보하였습니다.

3) 高청정 변속기 부품 생산 능력

당사는 국내 최초로 알루미늄 다이캐스팅 부문 클린룸을 도입하였습니다. 이를 통해 세계 최고 수준의 청정 변속기 부품을 생산하고, 폭스바겐 등 유럽 선진 경쟁업체와 동등한 수준의 청정도를 확보하여 글로벌 경쟁력을 높였습니다.

4) 신사업을 통한 지속 성장

당사는 글로벌 전기차 시장의 성장에 따른 전기차 부품 신사업에 진출하였습니다. LG전자(LG마그나 이파워트레인)를 시작으로 LG화학(LG에너지솔루션)을 통한 배터리부품 양산 및 출하를 시작하였습니다. 그 외 글로벌 전기차 브랜드와 긴밀하게 전기차 부품을 개발 진행 중에 있습니다. 또한 자동차의 연비, 성능 향상 및 친환경을 위한 차량 경량화 부품 신사업 분야에 진출하여 샤시부품으로 알루미늄 다이캐스팅 최초 양산 제품을 수주 받았습니다.