한중엔시에스 사업보고서 (2021.12)
1. 사업의 개요

자동차산업은 크게 내연기관과 하이브리드 및 전기자동차 산업으로 구분되며, 환경및 에너지산업의 변화에 따라, 2020년 부터는 자동차 산업의 패러다임은 전기자동차로 급속히 바뀌고 있습니다.특히, 완성차업체들은 신규 내연기관 자동차 개발의 중지를 선언하고, 엔진사업의 R 센터까지 해체하고, 전기자동차의 Key-word인 Battrey 관련 산업으로 투자를 과감하게 늘려 가고 있는 것이 동 업계의 현황입니다.

1) 사업부문별 현황 1) 자동차부품 사업부문 (1) 자동차부품산업 개요 가) 자동차 산업 - 내연기관 자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 써서 각 부분품마다 각기 다른 생산 공정을 거쳐 만들어진 2만 여개의 부품들을 조립하여 하나의 자동차를 만드는 융ㆍ복합적 생산시스템을 가진 대표적인 조립 산업으로 다품종 대량생산을 통하여, 규모의 경제 달성을 추구하는 특징적인 기계기술 장치산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속, 기계산업, 전기전자, 석유화학공업 등과 밀접한 관계를 맺고 있으며, 관련 산업이 이를 백업하지 않으면 자동차산업은 균형있는 성장과 발전은 기대할 수 없는 산업입니다.

(자료 : 중소기업연구원)

자동차산업은 다양한 부품을 결합ㆍ조립하여 하나의 완성차를 생산하는 부품산업으로 타산업과의 연관성이 매우 높아서, 생산유발 효과가 가장 큰 산업입니다. 타산업으로부터 중간재를 구매하는 정도를 나타내는 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)는 기대 이상으로 높은 반면, 타산업으로 중간재를 판매하는 정도를 나타내는 전방연쇄효과는 비교적 낮은 특징을 지닌 대표적인 제조업입니다. 또한, 자동차의 생산라인의 구축에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며, 이런 투자에 비례하여 적정수준의 생산규모를 유지할 수 있게 된다면, 그에 따른 생산비용 절감효과는 더욱 극대화되고, 완성차 및 부품기업은 가격경쟁력을 확보할 수 있게 되어, 생산수량의 증가에 따라 나타나는 생산비용의 감소효과인 규모의 경제(Economy of Scale) 효과가 매우 뚜렷하게 나타나는 산업이 자동차관련 산업입니다

-전기자동차전기자동차는 말 그대로 전기를 동력원으로 주행하는 차를 총칭합니다. 기존의 자동차가 구동에너지원으로 가솔린과 디젤, Gas 등을 이용한다면, 전기차는 이런 화석 연료가 아닌 전기에너지로부터 구동 에너지를 얻는 자동차를 일컫습니다. 전기차는 기존 자동차에 비하여 배기가스 즉 CO2의 발생이 제로이기 때문에 '친환경자동차’로불리는 대표적인 모델이며, 순수전기차(Battery Electric Vehicles, BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV), 연료전기차(Fuel0cell Vehicles, FCV) 등을 포함하고 있습니다. 전기차는 소음이 적고, 유지비가 저렴한 장점을 보유하고 있습니다. 이러한 전기자동차는 내연기관 자동차보다 먼저 발명되고 실용화되었으나, 초기의 기술로는 배터리의 사이즈가 너무 크고, 무거운 중량의단점을 극복하지 못하였으며, 또한 충전기술의 낙후로 충전시간은 오래 걸리는데 반하여 주행거리가 너무 짧았기 때문에 시장에서는 주목을 받지 못한 채, 그동안 자동차의 역사 속에 가라앉아 있었습니다. 그러한 전기차가, 자동차산업의 패러다임이 바뀌고, 글로벌 자연환경정책으로 대두되는 이산화탄소의 배출문제와 지구온난화 문제등으로 화석에너지의 규제가 심화되면서, 유럽과 미국을 중심으로 전기자동차가 다시 주목을 받기 시작하였습니다. 국내에서도 '친환경 에너지’가 화두로 떠오르며 전기차에 대한 니즈가 갑자기 예상을 뛰어넘고 있는 것이 현실입니다. 이러한 상황을주목하면, 전기차에 대한 양산 R 부품의 개발은 지속적으로 가속화될 것입니다현재 전기차산업의 주요 과제로 여겨지고 있는 배터리문제, 가격문제, 충전시간 문제등의 몇 가지 핵심 이슈들은 아마도 가까운 시일 내에 원만히 해결될 것으로 예상되는 바, 그 수요도 기하급수적으로 늘어나게 될 것으로 예상됩니다. 이미 글로벌 시장은 물론 국내에서도 전기차동차의 수요는 매년 배가 되고 있는 현실이 그 사실을 증명하고 있습니다. 그것은 인계점에 도달한 현 자동차산업이 새로운 패러다임의 전환점을 맞고 있음을 의미하는 것이고, 그에 따라 새롭게 열린 기술과 부품시장은 새로운 사업의 기회를 확대하고 있기 때문입니다.

2020년 기준 전 세계 전기차 누적 보급대수는 2019년보다 43% 증가하여 1천 만대를 상회했습니다. 총 누적 보급대수 중 BEV의 비중은 2/3을 차지하고 있습니다. 그 중 중국은 현재 세계에서 전기차 누적보급대수가 가장 많은 나라로, 2020년 기준 전기차 누적 보급대수는 450만 대를 기록하였습니다. 동 기간 유럽의 전기차 누적 보급대수는 전년 대비 가장 빠르게 증가하여 320만 대를 기록하였습니다.

2020년 전 세계 신규 전기차 등록대수는 3백만 대로, 전년 대비 41% 증가하였습니다. 이 중 순수전기차(BEV)의 비중은 2/3을 차지하였고, 국가별로는 동 기간 유럽의 신규 전기차 등록대수가 140만 대를 기록하였으며, 중국(120만 대)과 미국(29만 5천대)이 그 뒤를 잇고 있습니다.

2020년에는 코로나19 확산으로 총 신규 자동차 등록대수가 전년 대비 16% 감소하였으나, 동 기간 전체 신규 차량 중 전기차 비중은 전년 대비 70% 증가한 4.6%를 기록하였습니다. 이처럼 코로나19 확산에도 2020년 전기차 시장이 안정적이었던 원인으로는 전기차 보급 확대 정책, 전기차 관련 인센티브 추가 도입, 전기차 모델 확대 및 배터리 비용 확대 등이 있습니다.

나) 자동차 부품 산업

-내연기관 자동차부품산업은 각종 자동차용 부품을 생산하여 완성차업체에 공급하는 자동차산업의 후방산업의 역할을 수행하는 산업으로 자동차용 브레이크 조직, 클러치, 축, 기어, 변속기, 휠, 완충기, 방열기, 소음기, 배기관, 운전대 및 운전박스 등과 같은 자동차 차체 또는 자동차 엔진용 부분품 등의 제조를 전반적으로 포함합니다. 자동차 부품에 대한 품목분류는 기능별로는 내연기관용 부품, 제동장치 및 부품, 완충기 및 부품, 동력전달장치 등 15개 품목으로 분류되고 있고 용도별로는 제조조립용(완성차), 보수용, 수출용으로 구분됩니다. 제조공정별로는 주조품, 단조품, 기계가공품, 프레스가공품, 조립부품 등으로 분류되며 투입소재별로 보면 철강품, 비철금속품, 고무제품, 플라스틱 제품 및 기타 등으로 분류됩니다.

[부품의 분류]

구분	분류	주요 부품류의 명세

기능별 분류	동력발생장치	엔진본체, 연료분사장치, 냉각 및 급유장치, 피스톤, 실린더라이너,엔진밸브, 엔진스프링, 캬뷰레터, 라이디에이터, 오일쿨러, 크랭크샤프트, 밸브가이드

동력전달장치	클러치, 차축, 변속기, 기어류, 추진축

공조제품	에어컨, 히터

전장부품	스위치류, 램프류, 전압조절기, 스파크플러그, 발전기, 점화코일, 배전반, 하니스, 스타터모터, DC모터, 복합계기, ECU

제동장치	브레이크 마스터실린터, 브레이크 부스터, 브레이크 드럼, 브레이크 슈, 브레이크 라이닝

조향장치	스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 기어박스, 타이로드, 넉클

현가장치	현가스프링, 쇼크옵쇼버

차체부품	패널류, 필러류, 내장재, 차량유리, 범퍼

기타요소부품	고무벨트, 오일씰, 방진고무류, 베어링, 배터리

제조공정별	주조품	실린더블록, 실린더헤드, 피스톤링, 피스톤라이너, 브레이크드럼, 브라킷 등

단조품	크랭크 샤프트, 캠샤프트, 커넥팅로드, 흡입 및 배기밸브, 볼조인트, 스티어링샤프트

기계가공품	피스톤핀, 플레인베어링, 유니버샬조인트, 타이밍체인, 실린더헤드볼트, 롤링베어링 등

프레스가공품	휠디스크, 휠캡, 범퍼, 연료탱크, 프레임 등

조립부품	에어클리너, 라디에이터, 연료분사장치, 물펌프 등

투입소재별	철강품	실린더블록, 캠샤프트, 기어, 머플러, 브레이크디스크, 플라이휠 등

비철금속부품	미션케이스, 펌프, 라디에이터, 전장부품, 브라킷 등

고무제품	엔진마운팅, 고무호스, 팬벨트, 웨더스트립, 오일씰 등

플라스틱제품 및 기타	범퍼, 내장재, 가스켓, 스파크플러그 등

(자료출처 : 한국자동차공업협동조합)

최근 완성차업체는 2~3만여 개에 달하는 부품의 관리비용을 줄이기 위해 공급업체들이 단품이 아닌 Module 형태로의 공급을 요구하고 있어, 부품의 시스템 및 모듈화가 한층 가속화되는 추세입니다. 따라서 자동차 부품업체들은 단순 조립가공 활동 수행으로는 경쟁력을 확보할 수 없기 때문에, 적극적 연구개발로 부품의 시스템화, 모듈화로 원가구조를 바꾸고, 수익구조 개선을 추구하고 있습니다. 이렇게 같은 자동차부품을 생산하는 기업들도 그 규모와 보유기술에 따라서 크게 대별되고 있습니다. 대기업들은 자본 및 기술 집약적인 엔진, 변속기, 차축 등 1차,전기전자적 모듈제품을 대량 생산하고, 중기업들은 기능부품의 중간제품과 정밀기계가공품을 생산하며, 소기업들은 주로 일반적 다품종 부품들을 생산하여, 소기업은 중기업에 중기업은 대기업으로 대기업은 완성차 기업으로 부품을 공급하는 먹이사슬 체인을 형성하고 있는 것이 자동차산업의 특징입니다. 자동차부품산업의 시장구조는 매우 폐쇄적이며 산업 내 신규진입을 위해서는 기술력, 가격경쟁력, 양산능력 및 모기업과의 라이센스 관계 설정 등이 선결되어야 합니다. 특히, ISO14001, ISO45001, IATF16949, 5STAR, SQ,VDA6.3 등 다수의 인증을 획득하지 않으면 신규 기업들은 진입할 수 있도록 장벽을 치고 있는 것도 타산업과의 차이 입니다. 그러나 최근에는 부품조달 시장의 글로벌화로 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고, 국내 우량부품업체들의 해외진출도 가속화되면서 개발, 품질 및 가격경쟁력이 더욱 중요해지고 있습니다. -전기자동차 가솔린 자동차에서 엔진이 맡는 역할을 전기자동차에서는 '모터'가 맡게 되고, 가솔린이 맡았던 에너지원의 역할은 '배터리'가 맡게 되는 것이 전기자동차의 기본 원리입니다. 이 말은 곧 전기자동차에서 동력을 제공하는 것은 전기모터가 한다는 것이고, 모터에 전기를 공급하기 위해서는 그 저장장치인 배터리가 있어야 하고, 배터리를 최단시간에 충전시키기 위해서는 충전기술이 있어야 하고, 그런 전기적 장치들을 컨트롤하기 위해서는 많은 제어기와 센서 스위치 및 전기적 장치들이 필요하다는 것을 의미합니다. 다시 말하면, 전기차에서는 내연기관자동차의 핵심부품이던 엔진부분이 완전히 사라진다는 것을 의미하며, 그것은 파워트레인의 대부분이 없어지고, 배기시스템이 완전히 소멸된다는 것을 뜻합니다. 한마디로 자동차산업의 패러다임이 엄청난 지각변동을 한다는 것입니다. 결국은 기존 내연기관차에 소요되는 부품수가 2-3만개였다면 전기자동차의 필요한 부품 수는 내연기관의 1/2정도로 그 수가 줄어들 수 밖에 없는것이 현실이라는 뜻입니다. 그래서 자동차부품을 생산하고 있는 많은 기존의 기업들이 위기와 기회의 갈림길에서 의사결정에 어려움을 겪고 있는 것이 작금의 상황입니다. 하지만, 중요한 것은 침체된 자동차산업에 새로운 활기를 불어넣는 계기가 되고 있다는 사실도 부인할 수 없는 현실입니다.

위의 그림을 보면 기존 내연기관 자동차의 엔진과 파워트레인 및 배기시스템이 사라진 자리를 차지하는 것은 대부분이 배터리, 모터, ECU, 센서와 스위치들임을 알 수 있습니다. 당사가 이와 같은 사업부분에 집중하고 있는 이유도 바로 여기에 있는 것입니다

(2) 산업의 특성 가) 자동차 산업 및 자동차부품 산업의 특성

1) 기술집약적 산업 자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는 다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산 및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입되었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 메카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와 로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

2) 전방산업 협력 관계 자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

매출구분	주요 수요결정 요인	납품처

OEM	국내자동차 생산대수
부품 수입비중
완성차업체의 부품 외주비율	국내 완성차업체
국내 모듈부품업체
국내 기타부품업체

A/S	국내자동차 보유대수
자동차 사고율
부품 내구성	국내 완성차업체
부품 대리점

수출	해외완성차업체의 부품조달 정책
국산부품의 품질 및 가격경쟁력
국산자동차의 해외운행대수	해외 완성차업체 및 부품업체
해외 A/S 대리점
국내완성차 해외법인 등

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다. 내수에서 OEM비중이여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지ㆍ발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계부터 양산에 이르기까지 불가분의관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

3) 계열화된 시장구조 국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야만 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서 가장 단순한부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

4) 규모의 경제 효과가 큰 산업 자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

지난 몇 개월 사이에 자동차산업에 진출하려는 애플의 소동을 보더라도 완성차산업에 신규진입하기 위해서는 어떤 난관을 넘어야하는지 알 수 있는 것입니다.

5) 정부 규제산업

자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다.

6) 융ㆍ복합산업 및 종합 조립산업

자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융ㆍ복합산업입니다. 특히, 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다.

따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나) 주요 목표시장

당사는 자동차부품을 생산하면서 사업을 개시하여, 그동안 쌓아온 독자적인 R기술력과 디자인, 설계, 금형제조 등의 Know-how를 바탕으로, 내연기관차의 부품 생산에서 전기차 및 ESS시장으로 영업망을 넓혀 왔습니다. 하지만 당사는 폐쇄적인 국내 시장의 진입장벽과 성장의 한계를 극복하고 해외시장을 개척하기 위하여, 2013년 11월에는 미국에 HANJUNG AMERICA CO.,LTD.를 설립하였으며, 2017년 2월 10일 ChangshuHanJung NCS.CO.,LTD를 중국에 설립하였습니다. 자동차부품산업은 기술집약적 산업으로 제조 및 설계, 디자인 기술이 매우 중요하며, 최근에는 시스템 및 모듈화로 구매전략이 바뀌면서 더욱 고난도의 기술들이 요구되고 있습니다. 이에 맞추어 당사는 적극적으로 독자기술을 개발하고, 스마트 팩토리를도입하여 공정혁신 및 생산성 향상을 통한 품질, 서비스, 기술, 원가의 경쟁력을 높여나가고 있습니다. 또한, 독자기술로 개발하여 글로벌 특허를 보유하고 있는 모든 차량에 장착이 가능한 Smart Brake Back-up System과 특히 전기차 및 수소차의 Brake Module의 핵심부품들인 Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP(Electric Vacuum pump) 및 EVP Controller(ECU)는 이미 국내외의 전기자동차 업체에 양산을 시작하였습니다. 이는 동사가 기술우위의 경쟁력을 바탕으로 오랜 기간 핵심 분야의 기술을 개발하고, 미래 자동차 시장의 변화 추이를 디테일하게 주시하고 있었다는 것을의미하며, 이는 경쟁사들에 비하여는 선제적 영업과 판매전략을 세우고 대비를 하였기 때문에, 새로운 부품 시장의 점유율을 재고하는데 크게 기여할 것입니다. 또한, 자동차부품산업은 전후방산업과 상호 긴밀한 협력관계가 유지되어야만 가시적인 성과가 도출되는 산업입니다. 당사는 현대MOBIS, 삼성SDI, YURA코퍼레이션 및 SL등 국내의 글로벌기업 뿐만 아니라 TYCO, VALEO, BROSE, FAURECIA,베이징기차, 길리자동차 등 해외의 글로벌기업들과도 안정적인 협업체계를 구축하고 있습니다. 특히, 당사가 업종 전환을 추진하면서 신규 진출한 아이템들은 전기자동차와 ESS의 2차전지 관련부품들이 대부분이며, 이들 아이템들 중에는 이미 2018년 하반기부터는 유럽차의 일부 차종에 양산이 시작되었으며, 현재는 다수의 차종 부품이 개발이 완료되어 양산을 진행하고 있습니다. 지난해는 코로나 재확산 및 완성차업체의 반도체 수급불안으로 생산에 차질을 빗기도 하였지만, 2022년에는 계획생산 및 공급을 진행하고 있습니다.

다) 자동차 산업의 연혁

구분	내 용

1960년대	국내 자동차 산업은 1960년대, 정부의 강력한 경제정책에 힘입어 1962년 4월자동차공업 5개년 계획이 발표되고 자동차보험법이 제정되었습니다. 국내 최초로 대규모 자동차 조립공장인 새나라자동차(연 생산능력 6,000대)가 설립되어 같은 해 일본 닛산의 블루버드 승용차의 SKD(부분조립생산 Semi Knock Down)방식으로 수입, 조립하여 생산한 최초의 국산승용차가 탄생였습니다.
1965년 신진공업사는 새나라 자동차를 인수하여 상호를 신진자동차로 변경하고, 도요타자동차와 기술제휴를 통하여 국산화율 20% 수준의 '코로나'와 '퍼블리카'를 생산하였습니다.
제 2차 경제개발계획이 시작된 1967년 중화학공업정책이 본격화 되면서 그해12월, 설립된 현대자동차가 국산자동차를 생산하게 되었습니다. 현대자동차는 1968년 포드와 기술제휴로 '코티나', 이듬해에는 '포드 20M'을 출시하고, 이 무렵 설립된 아시아 자동차도 피아트와 기술을 제휴하고 '피아트 124'를 생산하였으며, 1962년 기아산업은 3륜트럭 'K-360', 'T-1500'을 시작으로 1969년 4륜트럭 '타이탄'을 생산하여 우리나라 자동차산업은 4원화 체제로 발전의 기틀이 만들어졌습니다.

1970년대	1975년 12월 현대자동차는 국내 최초로 설계부터 생산까지 전과정을 국내 기술진의 손으로 이루어낸 첫 고유 모델 승용차인 "포니"를 양산 하였으며, 1984년에는 단일 차종으로서는 처음으로 50만대 생산을 돌파 하였습니다.
신진자동차는 1976년 미국 G.M과 합작으로 G.M.K를 설립 후에 새한자동차로 회사명을 변경하였으나, 1983년에는 대우자동차로 통합되었습니다.

1980년대	정부가 자동차산업에 개입하면서, 1981년 2월 28일 자동차공업 합리화 조치를 발표하였습니다. 1982년 2월 현대자동차는 5도어 해치밸 스타일의 전륜구동방식인 "엑셀"을 생산 판매 하였습니다.
1985년 현대자동차의 포니, 엑셀은 국내에서 처음인 전륜구동방식(FF)차를 시장에 선보이며, 대형승용차인 그랜저를 출시하였습니다.
1987년 1월 자동차공업 합리화조치를 일부 해제되면서, 기아자동차도 승용차생산을 재개할 수 있게 되었습니다. 1987년 5월 1일부터 안전벨트 착용이 의무화 되었습니다. 1989년 7월 1일부로 자동차산업 합리화조치가 완전해제되면서 업계는 본격적인 경쟁체제에 돌입하였습니다.

1990년대	국산 자동차가 글로벌 시장으로 본격적인 수출이 이루어지면서, 기술의 자립화 및 산업구조의 고도화가 이루어지게 되었으며, 1996년에는 280만대 양산체제로 세계 5위의 생산대국으로 한국이 부상하였습니다. 특히, 대우자동차의'마티즈'는 유럽시장에서 선풍적인 인기를 누렸습니다.
그러나 1997년 IMF쇼크로 내수시장이 붕괴되고 자동차업계의 대대적인 구조조정이 이루어지게 되어, 자동차 업계는 1999년 현대기아자동차, 그리고 아직도 제대로 향방을 잡지 못하고 있는 GM대우자동차의 양사체제에 르노삼성자동차, 쌍용자동차가 가세하여 혼란기를 맞고 있는 실정입니다

2000년 이후	2000년대 자동차의 기능은 소비자의 요구와 자연 및 인간생활의 요구에 맞추어 고유기능인 수송기능은 물론 정보통신기능과 여가 오락기능이 보다 커지고 또한 함께 제공될 것입니다. 또한 많은 첨단장치의 개발로 보다 안전하고 쾌적할 것이며 저공해차나 대체에너지가 늘어날 것입니다.
한국 완성차 업계에서도 전기자동차 및 하이브리드, 연료전지 자동차의 개발에 열을 올리고 있습니다. 특히, 주목해야할 일은, 2020년을 전후하여 출시한 현대기아자동차의 전기차, 수소차 등이 글로벌 시장에서 기술력과 안정성을 인정받고 있다는 사실입니다. 이는 국내의 자동차산업이 새롭게 도약할 수 있는 단초가 될 것으로 기대가 되고 있습니다.

자료: 오토저널, , 현재 그리고 미래>

라) 수요 변동요인 자동차 수요는 경기의 흐름과 매우 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 자동차의 보급률이 일정 수준에 도달하여 수요의 증가세가 둔화, 정체되는 시기에는 이러한 특징이더욱 뚜렷하게 나타납니다. 한국시장의 경우 자동차 보급이 성숙되기 전인 1994년 이전에는 경기변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만 성숙 단계에 들어선 1995년 이후에는 경기변동에 민감한 반응을 하고 있습니다. 특히 경기 침체기에는 비교적 고가인 자동차의 수요가 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타내고 있습니다. 지난 1998년, 자동차의 내수가 절반 이하로 위축된 것은 이러한 특성에 기인한다고 하겠습니다. 자동차부품산업 역시 자동차산업의 기초산업으로 전방산업인 완성차의 시장상황에 따라 직접적인 영향을 받고 있기 때문입니다.

세계시장에서는 각국의 경제상황, 자동차산업 발전 정도에 따라서 경기변동의 특성이 다르게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차의 보급량이 상대적으로 많은 북미, EU, 일본시장 등 선진국은 경기변동에 따라 자동차 수요가 민감하게 반응하지만, 비교적 높은 성장세를 유지하고 있는 중국 등 신흥국가들의 경우에는 경기변동에도 불구하고 꾸준히 안정적인 성장세를 보이고 있습니다.

그 외 자동차의 수요는 경기후행적인 특성도 가지고 있습니다. 경기 회복기에는 전자제품이나 생필품처럼 급격히 판매량이 증가하는 것이 아니라 1~2년의 기간 차이를 두고 수요가 서서히 증가하며, 경기 하락기에도 1~2년의 시차를 두고 판매량이 감소하는 특성을 가지고 있습니다. 2008년 금융위기 발생 시 2008년 세계 자동차판매량은 6천6백만대를 기록했으나 금융위기가 안정되고 경제회복이 시작된 2009년에는 전년 대비 3.9% 감소한 6천4백만대 수준의 판매량을 기록한 것이 그 대표적 사례라고 할 수 있습니다. 그러나 상대적으로 금융위기 피해가 적었던 중국이 단일국가로는세계 최대의 시장 및 생산국으로 전환되며 이러한 경기후행적 특성도 상쇄되기도 하였습니다. 그러나 예측이 불가능했던 2020년의 코나로19사태는 글로벌 자동차시장을 강타하여, 글로벌 자동차산업이 위기에 봉착하기도 했습니다. 하지만, 장기적으로는 신흥국 시장의 안정적인 성장세와 자동차의 패러다임이 바뀌면서 전기차와 신재생에너지 자동차, 자율주행차 등이 등장하고, 공유자동차 시대로 접어들면서 당분간 자동차산업은 수요 감소세보다는 교체 또는 신규 수요가 더 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

마) 규제환경1) 세계 주요시장 자동차 관련 법규

세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양한 모습을 보이고 있지만 최근 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다. 미국은 연방 정부 차원에서 배출허용기준을 설정하여 규제하고 있으며, 캘리포니아 주 등과 같이 일부 주에서는 별도의 배출허용기준을 시행하고 있습니다. 2004년부터는 NLEV(National Low Emission Vehicle) 보다 규제강도가 높은 Tier Ⅱ가 시행되고 있습니다. 캘리포니아주 대기자원국은 배기가스 규제 및 저/무공해 자동차 판매의무 규제를 실시하고 있으며 특히 2004년 9월에 통과된 캘리포니아주의 ‘기업평균 온실가스 규정’ 법안의 경우, 종래 기업평균연비가 이산화탄소 배출 규제에만 초점을 맞춘 것에 반해, 자동차의 연료 종류별로 차등적 이산화탄소 배출량 가중치를 도입하여 규제하고 있습니다.

EU의 경우에도 자동차 배출가스 규제 기준이 강화되고 있는데 1992년(경유차의 경우 1994년)에 EURO Ⅰ이 도입된 이해 2005년에 EURO Ⅳ가 시행되면서 일산화탄소의 경우 약 1/6 이하, 탄화수소와 질소산화물은 약 1/4, 입자상 물질은 1/7 수준으로 강화되었습니다. 2010년부터 시행되는 EURO Ⅴ는 경유중량차의 NOx를 3,5g/kWh에서 2.0g/kWh로 크게 강화되었으며 2015년 이후에는 EURO Ⅵ가 시행되어 기준이 보다 강화되었습니다.

이들 국가의 정책에 따라 글로벌 완성차 업체들은 경쟁하듯 내연기관차 퇴출을 선언하고 있습니다. 탄소중립을 위한 전동화 전략을 가속화하며 점층적으로 모든 포트폴리오를 순수 전기차로만 구성하겠다고 합니다.금년에도 이미 볼보자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 재규어랜드로버 등 해외 완성차 업체는 연이어 전기차에 ‘올인’하는 전동화 사업 발표하고 있습니다.볼보자동차는 2030년까지 완전한 전기차 기업으로의 전환하겠다는 선언을 하였습니다. 이에 따라 글로벌 포트폴리오에 내연기관의 비중을 점차 축소하고, 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 전기차, 나머지를 하이브리드로 구성한다고 발표하였습니다. "내연기관을 장착한 자동차의 미래는 없다”면서 2030년까지는 내연기관의 모든프로젝트가 완료될 것이라고 공언하였습니다. 또한, 미국을 대표하는 GM과 포드도 2021년 들어서면서, 잇따라 내연기관차 생산 중단을 선언하고 있습니다. GM은 2035년부터 내연기관차 생산을 중단하고 전기차만 생산하는 기업으로 탈바꿈하겠다고 하였으며, 포드도 2030년까지는 유럽 대륙에서 내연기관차를 퇴출하고 오직 전기차만 내놓겠다고 밝혔습니다. 재규어랜드로버는 2039년까지 자동차 생산 ·공급 ·운영과정에서 탄소중립을 달성한다는 계획이라고 발표하였으며, 폭스바겐은 2023년 100만대의 전기차를 판매한다는 목표를 세우고, 2029년까지 전기차 75종을 출시해 완전한 전기차 기업으로 변신할 계획을 발표하였습니다. 이는 이제 자동차산업도 환경의 규제를 피해갈 수 없는상황에 처하였음을 시사하고 있습니다.

2) 국내 제도 및 정책

당사가 사업을 영위함에 있어서 기본적으로 적용을 받는 국내 법률 및 규정은 아래와 같습니다.

관련 법률 및 규정	주요 내용

하도급거래공정화에
관한법률	하도급(하청)의 거래질서를 공정하게 확립하여 원사업자와 수급사업자가 대등한 지위에서 상호보완적으로 균형있게 발전할수 있도록 하기 위해 제정한 법으로 당사가 부품을 하도급하는경우 영향을 받습니다.

대기환경보전법	대기환경을 적정하게 보전하여 국민이 건강한 생활을 할 수 있도록 하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

하수도법	하수도의 설치, 관리에 관한 사항을 규정하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

폐기물관리법	폐기물을 적정하게 처리하여 자연환경 및 생활환경을 청결히 함을 목적으로 제정된 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

기타	안전 관련	산업안전보건법, 산업재해보상보험법, 중대재해처벌법, 소방기본법, 소방시설공사업법, 소방시설설치유지및안전관리에관한법, 고용보험및산업재해보상보험의보험료징수등에관한법률, 위험물안전관리법,고압가스안전관리법, 식품위생법

공무 관련	전기사업법, 에너지이용합리화법, 건축법

환경 관련	수질및수생태계보전에관한법률, 소음진동규제법, 유해화학물질관리법, 토양환경보전법

(3) 시장규모 및 전망가) 세계 시장 규모 및 전망 1) 자동차

Autonews에 따르면 2021년에 칩 부족으로 인해 자동차 업체가 발표한 생산 감소는 9백만 대로, 이는 2019년 자동차 수요 대비 10%에 해당합니다. 지역적으로는 북미와 유럽에 각각 15%로 타격이 가장 큽니다. 미국과 유럽은 공급 부족으로 딜러 재고가 1개월 미만을 기록 중에 있는데 이후 공급 확대에 따른 뚜렷한 수요 회복이 예상됩니다.

2022년 세계 자동차 산업은 2021년 대비회복세가 완만할 것으로 전망되는데, 이는 회복모멘텀이 전년대비 약화되었고 차량용 반도체 공급 부족 영향도 지속될 것으로 보이기 때문입니다. 이에 2022년 글로벌 자동차 수요는 8,280만대(+7.4% YoY)가 예상됩니다. 차량용 반도체 부족 완화에 따른 생산 정상화로 수요 회복을 예상하지만, 2019년(89백만 대) 정도의 수요 회복은 2023년에 나타날 전망입니다.

지역별로는 2021년 가장 큰 공급 차질을 보였던 미국 지역의 수요 회복이 전반적인 시장 성장을 이끌 것으로 보이는데, 2021년 반도체 부품 공급 차질 영향에 따라 자동차 생산 공급이 약 1천만 대 가량 발생한 것으로 추정됩니다. 2021년 하반기 들어서 반도체 부품에서 나아가 공급망 전반에 걸쳐 병목현상들이 발생한바 2022년에도 이러한 영향은 일부 지속될 것으로 전망됩니다. 중국의 수요 부진은 칩 부족, 중국 정부의 약한 재정 부양책, 부동산 이슈 등으로 2022년에도 이어질 전망입니다. 기타 신흥시장은 원자재 가격 강세, 경기 회복, 5~6년간 주거된 Pent-up Demand로 향후 2~3년간 수요 고성장이 예상됩니다.

2) 전기차

2021년 연간 글로벌 전기차 판매량은 전년대비 109% 증가한 6,370,159대를 기록했으며, 특히 2021년 12월 글로벌 전기차 판매는 56%(YoY)증가한 872,796대를 기록하며, 전체 자동차 판매 비중의 11.9%를 차지하고 있습니다. 여기서 BEV 및 PHEV 판매는 각각 70%(YoY), 23%(YoY) 증가한 673,572대, 199,224대로 전체 자동차 판매 비중의 9.2%, 2.7%를 차지하였습니다.

2022년 전기차 수요는 글로벌 업체의 신모델 출시와 생산 능력 확장에 힘입어 9백만대로 고성장을 이어갈 전망입니다. 전기차 Penetration 비중은 2021년에 이미 8.2%로 초기 개화기를 지나고 있으며, 중국 및 유럽의 전기차 비중은 월별로는 20%를 넘어섰다. 아래 3대 시장 중 미국만 전기차 비중이 4%대에 머물고 있지만, 2022년에는미국의 전기차 수요 고성장이 예상된다. 테슬라 텍사스 공장, 리비안 애리조나 주 공장 가동 외에 GM과 포드는 픽업 트럭과 대형 SUV를 전기차로 출시하기 시작했다. 11월 내에 미국의 전기차 보조금 확대가 확정되면, 전기차 수요 성장은 가속화될 전망이다.

나) 국내 시장 규모 및 전망 1) 국내 자동차 시장 동향

[국내 자동차산업 동향] (단위: 천대, 억불)

구 분	2016년	2017년	2018년	2019년	2020년

생산 (천대)	4,229	4,115	4,029	3,951	3,507

내수 (천대)	1,597	1,560	1,530	1,518	1,885

수출 (억불)	650	648	640	655	504

자료: 자동차산업협회, 무역협회

생산 측면에서 바라본 국내시장은 코로나19에 따른 판매 위축, 주요 부품 조달 차질 등으로 상반기는 △19.8%, 하반기는 신차 수출 효과 등으로 △2.2% 감소, 연간 전체로는 △11.2% 감소한 351만대 생산에 그쳤습니다. 국가별 생산순위는 미세한 차이로 7위에서 5위로 상승하였으며, 세계 10대 생산국 중 중국을 제외하면 그나마 가장 작은 감소율을 보인 것이 순위 상승의 주원인이였습니다.

수요적인 측면에서, 내수시장은 정부의 개별소비세 인하 등의 내수활성화 정책과 자동차업계의 다양한 차종 출시와 할인 등의 영업전략에 힘입어 2019년보다 오히려 증가세를 보였으며, 미국 일본 등 해외 부문과 비교해도 내수가 조금 더 높은 증가세를 보였습니다. 또한, 국내수요자들의 SUV 선호성향으로 인하여 RV차종이 승용차 판매량의 52.3%를 차지하는 이변을 일으키기도 하였습니다.

자동차 수출의 경우는 코로나 팬데믹으로 인한 글로벌경기 위축에 따른 수요감소로 전년대비 상당한 감소 추세를 보였습니다. 다만, 2020년 상반기는 COVID-19의 직격탄을 맞으면서 전년 동기 대비 -27.3%의 감소세를 보인 반면, 하반기에는 +1.5%로 회복세를 보이면서 연간으로는 -13.0%의 감소하였습니다.

[내수 자동차산업 연간 판매]-(내연기관) (단위: 만대, %)

연도	판매대수	전년비

2017	180	183	-1.6

2018	182	180	+1.1

2019	175	182	-3.8

2020	177	175	+1.1

2021(E)	184	177	+3.9

자료: 글로벌경영연구소

[표] 현대 ·기아차 전기차 판매 (단위: 대)

연도	현대차	기아차

총계	수출	내수	총계	수출	내수

2015년	-	-	-	10,865	9,699	1,166

2016년	5,764	2,015	3,749	8,046	7,240	806

2017년	16,518	8,586	7,932	8,311	6,213	2,098

2018년	36,855	20,056	16,799	12,929	7,742	5,187

2019년	61,816	46,041	15,775	24,924	17,373	7,551

위 자료를 바탕으로 현대.기아자동차의 내수 판매량을 분석해 보면, 내연기관 자동차는 거의 정체를 겪고 있는 반면, 전기자동차의 수출은 거의 2.5배 수준 증가하고 있고, 내수도 현기차의 물량을 하나로 통합 합산하면 상당폭 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 이는 자동차 시장의 전체 규모는 정체기에 접어 들었으나, 신규 및 개체 수요의대부분은 전기자동차로 고객의 니즈가 옮겨가고 있음을 알 수 있습니다. 당사는 전기자동차의 부품 시장을 새로운 마케시아로 판단하였기 때문에, 글로벌 기업들과 전략적 투자와 개발을 병행하고 있습니다.

2021년 상반기 자동차산업은 전년 동기 대비 생산 11.5%, 수출 27.9% 증가하였으나, 내수는 △2.1% 소폭 감소한 것으로 나타났습니다. 특히, 수출대수는 ‘12.상반기 이후 처음으로 두 자릿수 플러스 기록, 수출금액은 236.1억불로 ‘14.상반기(252.3억불) 이후 최고 실적을 달성하였습니다.

'21년 상반기 자동차산업 실적 (단위:대, 억불, %) >

구 분	'21.1-6월	'20.1-6월	전년동기비(%)	'21.6월	전년동월비(%)

생 산(대)	1,814,510	1,627,526	11.5	325,763	9.7

내 수(대)	910,904	930,403	△2.1	165,759	△19.4

국산차(대)	749,988	793,652	△5.5	134,378	△23.2

수입차(대)	160,916	136,751	17.7	31,381	2.3

수 출(대)	1,049,658	820,873	27.9	174,964	38.1

수출금액(억불)	236.1	157.5	49.9	40.5	62.5

부품수출(억불)	116.1	80.8	43.6	19.6	108.2

* 자료 : 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회, 무역협회

또한, 친환경차 판매비중은 전체 자동차 판매비중의 21.1%(10.3%p↑)를 차지하며 처음으로 20% 돌파, 월간 역대 최고 기록을 경신하였습니다.(05월 기준 18.8%)

2021년 1월~10월 자동차 산업의 내수는 1~2월 전년동기대비 COVID-19에 따른 기저효과와 업계 신차효과 지속, 개별소비세 30% 인하 연장 등으로 증가하였으나, 3월부터 전년도 개별소비세 70% 감면 및 노후차 교체지원의 기저효과와 차량용 반도체 공급 차질 영향 등으로 전년동월대비 감소세로 전환된 가운데, 7월에는 신차효과에 이어 8~9월에 일부업체 감산과 조업일수 감소 영향으로 전년동기대비 11.0%의 감소세를 기록하였습니다. 반면, 수출은 해외판매 급감의 기저효과로 미국 및 유럽 수요가 급증한 가운데, 중남미와 아프리카 등 신흥지역의 수요 회복세 영향으로 일부 업체의 부품 공급 차질 및 이에 따른 감산 영향에도 전년동기대비 10.3% 증가하였습니다. 수출액은 SUV와 친환경차 등 고가 차종 비중 확대에 따라 전녀동기대비 27.9% 확대되었습니다. 이에 생산은 일부 완성차업체들의 임단협 타결에 의한 생산 정상화와 연초 내수 및 수출 모두 회복세를 보인 가운데 코로나에 따른 생산량 조정 등의 기저효과로 6월까지 증가세를 기록하였으나, 7월에 감소세로 전환한 이후 차량용 반도체 등 부품 부족 현상 장기화와 내수 감소에 따라 전년동기대비 1.6% 감소하였습니다. 수입은 2021년 1월~11월 누적기준으로 전년동기대비 3.6% 증가하였는데 승용차는 독일, 미국계 브랜드 판매 호조를 바탕으로 전년동기대비 증가한 반면, 상용차는 승합차와 화물차 중심의 감소세로 특수차 부문의 큰 폭 증가에도 전년동기 대비감소세를 기록하였습니다.

2) 국내 자동차 시장 전망

2021년 반도체 부품 공급 차질 영향에 따라 자동차 생산 공급이 약 1천만 대 가량 발생한 것으로 추정됩니다. 2021년 하반기에 들어서며 반도체 부품에서 나아가 공급망전반에 걸쳐 병목현상들이 발생하였기 때문에 2022년에도 공급망에 따른 영향이 지속될 것으로 보입니다. 그래서 2022년 세계자동차 산업은 회복모멘텀 및 기저효과의약화, 차량용 반도체 공급 부족 현상 지속 등으로 2021년 대비 회복세가 완만할 것으로 전망됩니다. 다만 2022년에도 글로벌 전기차 전환의 가속화에 따라 반도체 수요가 더욱 증가하고 2021년 영향으로 재고 축적 수요가 확대되었다는 점을 고려하면 수급불균형이 확대될 것으로 전망됩니다. 이에 따라 2022년 자동차 생산량 전망치는COVID-19 이전 수준의 생산량을 확보하지 못하고 반도체 공급 부족에 따라 전년 대비 약 8,500만 대 수준에 그칠 것으로 전망됩니다.

지역별로는 2021년 가장 큰 공급 차질을 보였던 미국 지역의 수요 회복이 전반적인시장 성장을 이끌 것으로 보입니다. 특히 미국을 비롯하여 유럽, 중국 지역에서의 기저효과가 나타날 것이나, 신흥국은 일반적인 물류 병목현상 및 원자재 가격 급등 영향이 구매심리 개선으로 이어지기는 시간이 소요될 것으로 예상됩니다. 이러한 상황 속에서 국내 시장은 프리미엄 메이커를 중심으로 신차출시 본격화와 주요 기업들의 공급차질 완화가 이루어지며 판매 증가세가 기대되는 바입니다.

2022년 내수 판매는 개별소비세 인하가 2022년 6월에 종료되고 코로나 시기 내구재 소비가 증가하였던 역기저효과로 전년 대비 감소할 것으로 보입니다. 수출은 친환경차 및 고급 브랜드차량 등 수출단가 상승의 요인으로 전반적인 시장은 확대될 전망이나 미국 등 주요 시장의 회복모멘텀 약화 및 역기저효과로 증가 폭은 제한적일 것으로 예상됩니다. 반도체 공급 부족으로 생산 또한 감소할 것으로 보이는 가운데 생산 부문은 원자재 가격 상승, 출고지연 등 판매차질과 전기차 전환 가속화에 따른 시설 및 기술투자 비용 증가 등으로 원가율이 상승하면서 정체된 모습을 보일 것으로 전망됩니다.

3) 국내 자동차 부품 시장 국내 자동차 부품산업은 OEM부문에 대한 높은 의존도로 인해 국내 완성차 생산수준에 따라 실적이 연동되는 모습을 보여 왔습니다. 그러나 외환위기를 거치면서 자동차 부품 산업은 수요 안정성 확보 및 직수출 확대를 위한 노력과 차종의 상급화, 편의사양의 다양화 및 대중화 등에 따른 고부가가치화 진전으로 완성차 생산실적과 부품사 매출 간 상관관계가 약화되고 있는 추세를 보이고 있습니다.

[국내 자동차 부품산업의 매출실적 분석] (단위 : 억원)

구분	매출실적	증감율(%)

OEM	A/S	수출(주1)	합계

2011년	516,293	30,978	130,912	678,183	15.2

2012년	519,732	30,184	199,443	750,359	10.6

2013년	507,352	30,441	210,510	748,303	-0.3

2014년	519,993	31,200	215,857	767,050	2.5

2015년	484,810	33,937	219,645	738,392	-3.7

2016년	466,784	32,675	259,511	758,970	0.8

2017년	472,985	33,109	220,843	726,937	-4.2

2018년	467,190	32,708	214,525	714,423	-1.7

2019년	506,312	35,442	219,387	761,141	6.5

2020년	509,089	35,636	184,808	729,533	-4.2

주1) 수출은 산업통상자원부 MTI Code 자동차부품 실적에서 완성차회사의 Spare Parts 수출액과 KD 수출액을 제외하고 원화로 환산

자료 : 한국자동차산업협동조합[자동차 부품 납품액]

(단위 : 억원)

구분	납품액(억원)	업체수	업체당 평균 납품액

2017	472,985	851	555.8

2018	467,190	831	562.2

2019	506,312	821	614.6

2020	509,089	744	684.3

자료 : 한국자동차산업협동조합

2019년 자동차부품 납품액은 2018년 대비 8.4% 증가한 506,312억원을 기록하였습니다. 부품업체당 평균납품액은 9.3% 증가한 614.6억원을 기록하였습니다. 2020년에는 코로나의 영향으로 인하여 영세업체가 감소함으로써 총 업체 수는 감소하였으나, 업체당 납품액은 증가한 것으로 나타납니다.

2020년 자동차 부품 산업은 전방자동차 산업의 수출 부진 영향으로 OEM 및 A/S부문의 매출 규모 유지에도 수출이 전년대비 15.76% 감소한 바 전년대비 4.15% 축소되었습니다. 글로벌 자동차 산업이 전기차 중심으로 빠르게 재편되는 가운데, 자동차부품 산업은 COVID-19 영향과 차량용 반도체 수급난으로 완성차 업체들의 생산이 빠르게 감소하면서 내연기관 부품사의 매출 감소가 이어져 전체적인 시장이 축소되었습니다. 2021년 1월~11월 누적기준 자동차 부품 수출은 COVID-19 백신 보급 확대에 따른 전 세계 경기 회복과 유럽의 환경 규제에 따른 친환경 수요차의 확대, 전년도 이동제한 및 셧다운에 따른 기저효과의 영향 등으로 전년 동기 대비 24.8% 증가하였습니다.

2022년 자동차부품 시장은 친환경차 시장 중심의 고부가 제품 수요 확대에도 차량용반도체 공급 차질에 따라 수출 시장 또한 성장이 제한적일 것으로 보이는바 일정 수준의 성장에 머물 것으로 보입니다. 그러나 수소차 및 전기차 등 미래차를 중심으로 생산이 확대되는 가운데 경쟁력을 갖춘 기업들의 수주처 다변화로 시장 내에서의 성장은 양극화 현상을 보일 것으로 판단되며 이에 따라 기술력 및 자금력 확보와 수주처가 다변화된 기업들을 중심으로 글로벌 시장에서의 경쟁력도 확대될 것으로 판단하고 있습니다.

2022년 주요 자동차부품 가격은 COVID-19 변이의 지속적인 발생 및 차량용 반도체부품 공급 차질이 이어질 것으로 전망되기 때문에 전 세계 경기의 성장이 지속되는 가운데 각국의 환경 규제에 따른 친환경차 수요 확대를 통해 전장용 부품 수요 및 고부가가치 제품 중심의 개발 등에 영향을 받을 것으로 보입니다. 다만, 완성차 대비 매출에 연동되기까지 시간 격차의 발생으로 완성차 업계로의 제품 단가 인상 폭은 제한적일 것으로 판단되는바 자동차부품 가격 상승은 일정 수준에 머무를 것으로 예상됩니다.

다) 대체 시장의 현황 및 전망 1) 자동차 부품 대체 시장 현황 및 전망

[미래 자동차 산업의 트렌드]

구분	키워드	현재	미래

자동차 콘셉트 변화	자산에서 수단으로	자동차(자산)	모빌리티

소비자 트렌드	고유경제의 확산	소유	공유

업종의 진화	제조/서비스업 융합	제조업	제조+서비스업

테크 트렌드	인간의 편의 극대화	운전자 보조시스템	자율주행

친환경	연비개선	내연기관	전기차

자료: KOTRA

기존 자동차 산업에서 차세대 자동차 산업으로의 Global Trend는 크게 3가지로 요약할 수 있습니다. 첫 번째는 '스마트카'입니다. 4차 산업혁명의 관점에서 '스마트'의 핵심은 '연결성(Connect)'과 '이동성(Mobility)'을 축으로 하는 초연결ㆍ초지능의 구현이라는 점에서 스마트카의 기술적인 지향점은 자율주행차로 볼 수 있습니다. 스마트카로의 변화는 자동차부품 산업에 다음과 같은 변화를 줄 것으로 예상됩니다.

먼저, 센서와 IT 기술을 이용한 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 자율주행, 정체구간 자동운전, 자동주차기능 등 운전자 편의성 및 안전성을 높이는 전자제어기술이 빠르게 도입되고 있습니다. 반면, 옵션 추가에 대한 부담으로 소비자 선택률은 아직까지 높지 않은 상황입니다. 구글로 대표되는 자율주행 기술에 대한 관심이 높기는 하지만, 사회적 합의와 법률적 규제 문제 해결과 그에 해당하는 지위를 확보하여, 보편적 상용화가 이루어지기까지 최소 5-10년 정도의 시간이 필요할 것으로 전망되고 있습니다. 또한 자율주행의 단계별 성공의 따라 점차 운전자의 주행 관련 부품의 쇠퇴와 자율주행을 위한 부품의 수요증가 추세도 빠르게 향상될 것으로 예상됩니다. 이러한 변화는 대체로 자동차의 제품가격 상승으로 이어지고 있다는 관점에서 자동차 업체들에게는 매출확대 및 부가가치를 높일 수 있는 기회의 요인인 동시에 이러한 변화에 전략적으로 대응하지 못한다면 패러다임의 변화와 트랜드에 뒤쳐지게 된다는 점에서 도전적인 계기가 되기도 할 것입니다. 특히 순수전기차와 자율주행차의 기술 및 수요가 극단적으로 빠르게 진전된다면 이를 대비하지 못한 완성차 업체와 부품사들에게는 엄청난 위기가 될 수도 있습니다. 차세대 자동차 산업의 두 번째 트렌드는 친환경입니다. 기존 내연기관 중심의 자동차산업에서 친환경 자동차인 전기차와 수소차로의 변화는 이미 시작된 지 수년이 지났으며, 이러한 변화가 가시화되면서 막연히 짐작만 하고 바라보던 기업들은 마음이 다급해진 것이 현실입니다. 그런 변화의 중심은 다양한 모델의 전기차와 수소차, 하이브리드 차가 출시되고, 글로벌 환경규제의 장벽이 높아지면서 각국의 친환경 자동차 지원정책과 배터리 가격의 하락 등이 친환경 자동차의 시장을 확장시키고 있습니다. 지금부터 글로벌 전기차 시장은 연평균 37.7% 정도의 성장률을 보일 것으로 전망되며, 향후에는 그 성장률이 더 가빠르게 증가할 것으로 전망됩니다.

전기차 종류는 EV(Electric Vehicle), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle)가 있습니다. 이중 현재 가장 많이 이용되고 있는 전기차는 하이브리형 전기차입니다. 하이브리드형 전기차는 복합형 전기차로 내연기관이 함께사용되는 전기차를 말합니다. 하지만 전기차 시장의 목표는 순수 전기차인 EV차량으로 2014년 대비 2015년의 전기차 판매량 추이를 보면, 하이브리드(HEV)차량은 165만 대에서 146만 대로 감소추이를 보인 반면 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)차량은 각각 17만 대에서 30만 대로, 12만 대에서 22만 대로 증가하였습니다. 이러한 시장 변화에 따라 내연기관 자동차가 순수전기차로 변화할 경우 변화는 다음과 같이 예상해 볼 수 있습니다. 우선 내연기관의 변화입니다. 연료저장 장치가 배터리 형식으로 변화 할 것이며, 배기관련 부품이 사라질 것 있습니다. 또한 전기차를 충전하기 위한 충전관련 제품, 전기차에 필수적으로 포함되는 부품들의 호황이 예상됩니다. 블룸버그에 따르면 이와 관련된 시장인 이차전지 시장은 2016년~2024년 CAGR은 34%로 시장이 확대될 것으로 전망됩니다.

차세대 자동차 시장 변화의 마지막 트렌드는 경량화입니다. 이는 스마트카와 친환경차 구분 없이 모든 자동차의 기본적인 변화입니다. 자율주행을 위한 각종 부품들의 증가, 전기차의 항속거리 문제를 고려할 때 미래자동차의 경량화 노력은 지금보다 더욱 커질 가능성이 높기 때문입니다. 특히, 전기차는 배터리 가격의 하락과 경량화가 동시에 달성되었을 때 항속거리 증가를 극대화 할 수 있는 것으로 추정됩니다. 전통적인 내연기관 역시 연비개선의 기본은 경량화라는 점을 고려할 때 경량화 소재 수요는 점차 확대될 전망입니다. 이들 소재는 가격, 가공 및 조달의 용이성, 사후 수리 등을 감안하면 알루미늄의 매력이 다시 부각될 가능성이 높아지고 있습니다.

이에 따라 자동차용 알루미늄 수요는 `25년까지 연평균 8.2% 증가할 것으로 전망됩니다. 결론적으로 차세대 자동차의 변화 트렌드에 따라 전장화, 자율주행기술 확대, 전기차 확산, 경량화 시도 등으로 자동차 핵심 부품업체, 친환경차 부품업체, 배터리관련 업체, 경량화소재 업체들에게는 새로운 기회가 활짝 열린 것으로 예상되고 있습니다.

(4) 경쟁현황가) 경쟁상황

자동차산업은 막대한 자본투자가 요구되는 장치산업입니다. 자동차산업은 일정 규모의 양산설비를 구축하는데 거대한 비용이 투입되어야 하며 진입결정 이후, 핵심기술의 R 양산 능력의 확보와 제품의 출시까지 최소한 5~6년 이상이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라 하더라도 쉽게 진입에 성공할 가능성이 매우 낮은 단점을 가지고 있습니다. 이러한 특성 때문에 세계 각국에서는 소수의 자동차산업 업체 위주의 과점체제가 구축 유지되고 있습니다.

국내 자동차부품시장의 경우 완성차 업체가 국내 부품업체 2~3곳을 지정하여 부품을 납품받는 경우가 많았으나, 최근에는 부품조달이 글로벌화되고 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고 있어 경쟁의 강도가 점점 높아지고 있는 실정입니다. 또한과거와는 다르게 최근 연관성이 높은 부품을 함께 묶어 공급하는 자동차 부품의 모듈화가 가속화되면서 부품수와 모듈업체의 수가 줄어들고 있습니다. 특히 현대모비스가 자동차부품 모듈화 사업에 본격적으로 뛰어들면서 경쟁은 더욱 심화되고 있으며, 대형화 추세는 지속될 것으로 판단됩니다.

위와 같은 특성으로 인하여 자동차산업의 전반적인 경쟁력 제고를 위해서는 연구개발, 생산, 가격결정, 기술지원등의 측면에서 완성차업체와 부품업체 간 긴밀한 협력관계의 구축이 필수적이며, 양자 간에는 비교적 장기간의 유대관계가 형성이 필수적입니다. 또한 부품업체들도 이러한 환경에서 생존하기 위해서는 융ㆍ복합기술의 개발과 모듈제품의 생산 능력을 확보하는 것이 필수과제로 등장하고 있습니다.

2 ) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문 (1) 에너지 저장장치 산업개요- 블랙아웃의 대안, 신재생에너지 및 전력 인프라에 종속되어 있는 산업

에너지저장장치(이하 ESS, Energy Storage System)는 다양한 방법으로 생산된 전기에너지를 저장하여 전력이 필요한 시기에 사용할 수 있게 하는 에너지 솔루션으로,신재생에너지 확대 및 전력산업의 효율성 제고 등의 효과가 기대된다. ESS는 차세대전력망을 구현하기 위한 핵심요소 중 하나로서 전력망과 연계하여 효용성이 있는 전력 인프라에 종속되어 있는 산업이다. ESS를 포함하는 전력 인프라 산업은 국가를 지탱하는 최상위산업이고, 기간산업으로서 공공성을 중시한다. 해당 산업은 신재생에너지 운영 보조와 에너지 프로슈머 분야의 성장 잠재력이 매우 높다. 전력 계통 ESS의 기능은 대부분 발전, 송전, 배전 설비를 통해 대체가 가능하지만, 신재생에너지 운영 보조는 ESS만이 수행 가능한 대체 불가능한 고유 기능이어서 에너지 프로슈머 실현에 있어 촉매제 역할을 담당하고 있습니다.

- 글로벌 ESS 시장 고성장세 진입의 중심에 선 한국

한국의 ESS 시장은 ESS 전용 요금제의 인센티브 강화 및 신재생에너지와 연계된 ESS REC(Renewable Energy Certification) 가중치의 5배부여 등 산업 활성화를 위한 정책적 지원을 앞세워 전 세계 시장의 50%에 가까운 점유율을 차지하고 있다. 한국은 주파수 조정 예비력을 대체하는 ESS 시장에서도 글로벌 시장 확대에 기여하고 있고 고성장하고 있는 피크 조절용 ESS와 신재생에너지 연계형 ESS 시장에서도 글로벌 시장의 중심이 되고 있다. 최근 국내 ESS 시장의 성장을 이끌어 온 것은 주로 전용 요금제 기반의 ESS 설치였다. 그중에서도 전력수요가 높은 업체가 직접 자기 자금으로 투자하는 시장이 대부분이었으나 향후에는 지금까지의 ESS의 수익성을 바탕으로 PEF(Private Equity Fund) 등이 상업건물 등에 대한 투자를 통해 시장 확대에 기여할 것으로 예상됩니다.

- 저장장치, 변환장치, 제어장치 기술 등 에너지관리 효율 향상에 초점을 맞춘 제품 개발 진행 중

송배전 문제뿐만 아니라 다양한 요인들이 전력 공급에 영향을 미치고 있고, 신재생에너지 발전과 같은 간헐성 에너지 저장을 위해서는 여러 가지 변수가 존재하기 때문에안정적인 전력계통을 유지하기 위한 연구개발 및 실증사업이 활발히 이루어지고 있다. 또한, 최고 수요 시기의 높은 발전 비용 해결과 지속적이고 유연한 전기 공급을 위한 연구가 진행되고 있으며 전력망 내 정체 해결, 도서ㆍ벽지의 전력문제 해결을 위한 제어장치에 대한 연구가 이루어지고 있다. 최근에는 고에너지 밀도와 저가격화, 소형화 등으로 차별성 향상에 초점을 맞춰 연구가 진행 중입니다

가) 주요업체 동향

- 해외: Tesla, BYD, SMA, Panasonic, Enphase, BMZ

- 국내: 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D

ESS 시장에서 가장 큰 축을 차지하는 리튬이온전지 시장의 경우 기존 LG화학, 삼성SDI, BYD 3강에서 최근 Tesla가 급성장하면서 4강 구도로 재편되고 있다. 특히, Tesla Powerwall2가 시장에서 관심을 받으면서 배터리 단가 하락과 기술혁신이 촉진되고 있다. SNE Research에 따르면, 2017년 기준 전 세계 ESS 시장점유율은LG화학(30%), 삼성SDI(29%), Tesla(8%), 기타(33%) 등으로 조사되었습니다.

국내에서 에너지저장장치 사업을 하는 업체로는 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D, 효성중공업, 두산중공업, 현대일렉트릭, 현대에너지솔루션, LS산전 등이 있다. .

나) ESS 용도

ESS는 주로 부하이동, 재생에너지 연계, 주파수 조정 등의 목적으로 설치됩니다.

- (부하이동) 전기요금이 쌀 때 충전하고, 비쌀 때 방전하여 비용을 절감하는 것으로 최대 부하를 낮춰 부하 패턴을 완만한 형태로 변화ㆍ 수요에 따른 전력 공급량의 조절이 가능하므로 발전에 필요한 예비전력 감소 가능

- (재생에너지 연계) 태양광, 풍력 등은 예측이 어렵고 출력이 불규칙하여 운영상의 어려움이 존재하는데, ESS를 이용하여 출력 변동성 및 발전량 간헐성을 완화ㆍ자연조건(풍속, 일조량)에 따라 발전기의 출력 변동이 급격하게 일어날 수 있으며, ESS를이용하여 평탄화(smoothing)나 ramp 제어를 시행

- (주파수 조정) 주파수 변화에 따라 ESS를 충/방전하며 전력품질 유지 ㆍ전력 수요와 공급이 맞지 않으면 주파수 변동이 심해지며, 고품질 전력을 얻기 위해서는주파수가 일정 범위 내에서 유지되어야 함

ㆍ주파수 변동 대응을 위해 화력 발전기들은 용량의 5%를 남겨두는 감발(cutback) 운전을시행하며, 리튬이온전지 등을 활용한 ESS는 화력발전대비 증감발률(Ramp rate)이 우수해감발운전 없이도 신속한 추종이 가능

- (무정전전원장치 및 비상발전기) 정전으로 인해 설비의 갑작스러운 정지가 발생하 여 재해 우려가 있는 곳에 비상전력을 공급하기 위한 용도로 활용

- 한국전력에서 2014년~2017년 500MW 주파수 조정용 ESS 실증사업을 진행하여 초반에는 주로 주파수 조정 목적으로 설치되었으나, 최근 재생에너지 연계 및 부하 이동을 통한 피크절감 수요가 확대되는 추세

다) ESS 구성 및 기능

ESS는 크게 전력을 저장하는 「배터리」와 전력을 변환하는 「PCS」, 전체 시스템을 운영하기 위한「PMS/EMS」로 구성됩니다.

- 배터리는 여러종류가 존재하나 에너지 밀도가 높고 효율이 우수한 리튬이온전지가 가장 많이 채택되 고 있음

ㆍ리튬이온전지는 전기자동차라는 킬러 어플리케이션이 존재하여 산업 기반이 폭 넓게 형성되어 있으며, 지속적인 기술발전으로 원가하락이 빠르게 이루어지고 있음

ㆍ배터리의 상태를 감시 및 제어하기 위해 BMS(Battery Management System)가 함께 구성

- PCS(Power Conversion System)는 직류-교류변환, 전압및 주파수 조절 등을 수행ㆍ배터리에 저장되는 전력은 직류지만 실제 전력계통 및 전력기기에 연결하여 사용 하기 위해서는 교류 가 필요하기 때문에 AC-DC 변환이 필요

ㆍ또한 전력을 저장할 때와 사용할 때의 전압, 주파수 등 특성이 다를 수 있어 이를 보완해주는 역할도 수행

- PMS(Power Management System)는 ESS를 운영하기 위한 소프트웨어를 말하며, 광의로는 EMS(Energy Management System)로 볼 수 있음

ㆍPMS는 배터리 및 PCS의 상태를 모니터링 및 제어하는 역할을 하며, 소규모 ESS 에는 EMS없이 PMS만으로 시스템이 구성됨. 빌딩, 공장 등 대규모 수용가에서의 EMS는 ESS를 포함한 종합에너지 관리시스템을 의미

(2) 산업의 특성

가) ESS 산업의 특성상 구조 및 주요 사업영역 구분이 명확해 질것으로 예상

배터리는 완제품과 함께 이를 만들기 위한 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되며,기존 소형 리튬이온전지 업체들이 중대형으로 영역을 확장하여 대응하고 있고 PCS는 중전기기업체, 태양광 인버터 제조업체 등에서 주로 생산하고 있다. 전방산업은 정부의 지원이 이루어지는 공공기관에서 각 분야별 산업 활동을 통해 에너지를 제공합니다.

나) 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생

한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS 수요의 대부분을 차지하고 있었기 때문에 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주 생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도가 요구된다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다.

다) 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생하였다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로나타났다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아니라 지속적으로 반복되는 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요하다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS 화재사고 원인조사 위원회’를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는지적이 제기 되었습니다.

명확한 화재원인 규명이 지연되는 상황에서 국내시장에서의 비용증가 뿐 아니라 ESS 및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른보상금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용이 발생하고 있다. 이에 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하는 것이 중요하다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 한다. 또한 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야 한다.

(3) 산업의 성장성ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로 높은 성장이 지속되고 있습니다.

(4) 경기변동의 특성

ESS시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경규제 및 정부정책 변동의직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광ㆍ풍력 등신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 증가하고 있는 상황에서 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

(5) 시장규모 및 전망가) 세계 시장 규모 및 전망- 2018년 39.68억 달러에서 연평균 33.9% 성장, 2024년 229억 달러로 예상Markets and Markets의 시장 분석 자료에 따르면, 세계 ESS 시장 규모는 2015년 15억 달러에서 2018년 39.68억 달러로 연평균 38.5% 성장하였으며, 이후 33.9% 성장하여 2024년에는 229억 달러의 시장을 시현할 것으로 전망된다. 세계 2024년 시장은 수용가분야(57.2%), 송배전분야(27.1%), 발전분야(15.7%)로 구성이 예상되고 송배전용 ESS 시장은 미국과 일본이 주력 시장으로 성장이 전망된다. 미국과 일본의ESS의 리튬이온 배터리 시장은 향후 10년간 총 500억 달러의 세계 시장 수익 중 1/3을 차지하는 가장 큰 시장이 될 것으로 예상되고, 호주와 일본은 계통안정화, 신재생연계 등의 ESS 역할 이 강조되며, 2024년에는 ESS 출력의 전력시장 점유율이 5%이상 도달이 예상된다.

- 선진국은 ESS 보급 장려 정책으로 시장 확대를 주도해 왔으며 2024년 한국의 ESS설치용량은 미국, 중국, 일본, 호주에 이어 세계 5위권에 달할 것으로 예상 글로벌 에너지 시장 전망보고서 (Global energy storage outlook(2019))에 따르면, 세계 ESS 설치용량은 2018년 12GWh에서 2024년 158GWh로 향후 6년 간 13배 이상 (연평균 53.7%) 폭발적인 성장을 보일 것으로 전망했다. 한국은 리튬이온 2차전지 기술력을 바탕으로 ESS 산업 초창기부터 공급을 주도해왔으며, 수요 측면에서도 세계 5위권의 시장으로 평가되었다. 전 세계 리튬이온 2차전지 방식 ESS 설치량 중 한국 비중은 2017년 25%인 만큼 국내 기업들은 내수 시장에서의 경험과 검증으로 글로벌경쟁력을 확보했다고 평가되었고 ESS 특례 요금제, 재생에너지 연계 ESS 공급인증서(REC) 가중치 확대 등 정부의 지원 정책으로 수요가 급증하고 있다.

나) 국내 시장 규모 및 전망- 2019년 약 1조 1,767억 원에서 연평균 12.6% 성장, 2022년 약 1조 6,799억원으로 예상SNE Research에 따르면, 국내 ESS 시장은 2017년 4,322억원에서 2018년 1조 7,810억원으로 3배 이상 성장하였으나 연이은 화재와 신재생에너지 가중치 감소 정책 등으로 인해 2019년에는 33.93% 감소한 1조 1,767억 원의 시장 규모를 보인 것으로확인되었다. 한편 2019년 이후에는 연평균 12.6% 성장하여 2022년에는 1조 6,799억 원을 시장을 시현할 것으로 전망된다. 산업통상자원부에 따르면 2018년 상반기 ESS는 2017년 대비 20배 증가한 1.8GWh가 보급되었고, 이중 신재생에너지용이 683MWh로 동기간 16배 증가했고, 피크 저감용의 경우는 1.1GWh가 구축되었는데 동기간226배 증가한 것으로 확인되었다.

한편, SNE Research는 2018년 기준 한국의 설치 용량는 5.6GWh 규모로 전 세계 시장에서 47%로 높은 비중을 차지하고 있으나 20년 이후 한국 시장이 정체되면서 상대적으로 글로벌 시장 점유율은 하락할 것으로 추정하고 있다.

- 신재생에너지 시장: 효율성 제고 측면에서 ESS 시장 동반 성장 예상풍력과 태양광 발전량이 전체 발전시장에서 차지하는 비중이 커질수록 출력 안정화 및 발전효율 제고 측면에서 ESS 설치수요 증가가 필수적이다. 전력용 ESS 수요가 2018년 5.8GWh에서 2025년 45GWh까지 연평균 34%의 고 성장세를 누릴 것으로 전망하고 있다. 향후 중장기적으로 신재생에너지 시장이 확대될수록 ESS 시장도 동반 성장할 것으로 전망한다. 이는 전력 생산에 있어 신재생 발전의 비중의 커질수록 발생하고 있는 여러 가지 문제점에 기인하게 되는데, 향후 신재생 발전의 효율성 제고 측면에서도 ESS 필요성이 증대되어 각 국 정부의 정책적 지원도 추가될 수 있음을 염두에 두어야 한다.

ESS 시장 전망글로벌 ESS 시장 25년 121GWh 규모 시장 조사기관인 SNE리서치에 따르면, 글로벌 ESS 수요는 2017년 19.5GWh에서 2025년 121GWh 규모로 늘어날 것으로 전망하고 있다. 이중 LiB-ESS 시장은 동기간 4.5GWh규모에서 77.6GWh로 빠르게 성장할 것으로 보고 있다. 연평균 성장률은 43%에 해당된다. 어플리케이션별로 보면 전력용 ESS 비중이 높은데 당사 전망에 따르면 2017년 2GWh 규모에서 25년까지 45GWh로 확대될 것으로 보고 있습니다.

(6)경쟁현황

현재 국내 ESS 기술은 원천ㆍ부품소재 기술 수준, 실증 경험 측면에서 선진국보다 아직 열세인 상태에 있다. 리튬이온전지의 경우 최고 수준의 제조기술로 상용화 단계에 도달하였으나, 그 외의 기술은 아직 연구개발 단계로 전반적인 ESS 원천ㆍ부품소재 기술은 미흡한 수준으로 평가되고 있고, 전해액과 양극재를 제외한 소재의 국산화율은 20%도 못 미치는 수준입니다.

주요 소재를 대부분 일본에서 수입하고 있기 때문에 리튬이온전지 생산량이 늘어날수록 일본 업체에 대한 종속도는 커질 수 있어 소재분야의 국산화가 요구됩니다.

또한 경쟁력 강화를 위해서는 정부차원의 핵심소재의 국산화 개발에 대한 지원이 요구되고 있으며, 2020년 산업통상자원부의 에너지기술개발 실행계획 안에 따르면 에너지 환경 변화에 대응하여 에너지 산업의 경쟁력을 강화하고, 새로운 성장 동력을이끌 수 있는 총 60개의 세부사업을 선정하고 고출력·고신뢰성 차세대 ESS 기술개발을 추진한다고 발표했습니다.

또한, 전력계통 안정화 및 직류ㆍ부하증가에 따른 보완기술과 PCS 및 에너지 신뢰성확보를 위한 기술개발과 실증사업을 추진하고 클라우드 기반 ESS 진단ㆍ운영 서비스를 통해 리빙랩 형태의 국민 참여형 R 추진한다고 발표했습니다. 국내ㆍ외 주요 대기업이 ESS 시장을 리드하고 있으며, 국내 코스닥 기업의 경우, 리튬이온전지, 신재생에너지, 시스템 솔루션 부문에서 경쟁력을 확보하기 위해 연구개발을 지속적으로 추진하고 있습니다.

2) 부문별 재무정보 당사는 사업보고서 작성일 기준으로 자동 차부품 제조 판매를 지배적 사업으로 영위하고 있기에, 현재는 공시대상 요건에 해당되지 않으므로 사업부문별 재무현황은 작성하지 않았습니다.