트리니티항공 분기보고서 (2021.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 내용

가. 업계의 현황 (1) 산업의 특성 (가) 항공운송업의 개요

항공운송업은 타인의 수요에 의해 항공기를 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 사업으로 정의되며, 항공운송사업을 하는 주체를 항공운송사업자(항공사)라고 합니다.항공운송과 연관된 서비스 상품을 생산 및 판매하는 기업, 공간적 이동을 위해 당해 서비스를 구매하는 소비자, 시장이 원활하게 기능할 수 있도록 돕는 정부 등의 시장주체들에 의하여 산업이 독립적으로 형성되어 운영될 때 이를 항공운송산업(Air Transport Industry)이라고 할 수 있습니다.

이 중 당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사 (Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다.

(나) 항공운송사업자의 구분국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다.

[사업모델 기준에 따른 항공운송사업자 분류]

구 분	정 의

Full Service Carrier
(FSC)	- 전형적인 국적항공사 또는 대형항공사
- 광범위한 노선망 운영(Network Carrier)
- 여러 기종을 보유하여 광범위한 노선망을 운영, 다양한 좌석등급, 기내 오락/편의시설, 기내식, 프리미엄 등급 승객회원을 위한 공항 라운지, 마일리지 제공 등 항공사에서 제공할 수 있는 모든 서비스를 제공

No-Frills Carrier
(NFC)	- 간단하고 제한적인 기내서비스 제공
- 저비용항공 운송서비스 제공에 초점을 맞춘 항공사

Low Cost Carrier
(LCC)	- 저비용 구조의 항공사로 낮은 운임으로 여객을 운송하는 항공사
- 기내 서비스를 줄이거나 보유 항공기의 기종을 통일하여 유지 관리비를 줄이는 등의 효율화와 비용 절감을 통해 낮은 운임으로 운항

주) 우리나라의 저비용항공사는 상기 분류의 NFC와 LCC의 개념이 혼재되어 있는 형태

(다) 항공운송업의 특성

교통수단은 어느 분야든 안전성, 신속성, 정시성 등이 가장 우선시됩니다. 그러나 항공 운송은 타 교통수단과 달리 출발지에서 3차원의 공간을 비행하여 타국의 공역을 쉽게 비행하는 특이성으로 인해 추가적으로 국제성, 독과점성 등의 특성을 지니고 있습니다.

1) 안전성

안전성은 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건으로서, 항공운송업에서도 가장 중요시되는 특성 중 하나입니다. 특히 항공기 사고는 엄청난 인적·물적 피해로 이어질 수 있기 때문에 항공운송업의 특성상 안전성은 절대적으로 지켜져야 할 과제입니다. 사고의 발생은 여객수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보가 항공운송사업을 영위하는데 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다.

2) 신속성 및 정시성

항공운송업이 타 운송수단 대비 가장 큰 경쟁 우위를 갖는 특성은 바로 신속성입니다. 항공기의 속도향상을 살펴보면 1930년대 시속 280Km, 1950년대 500Km, 1960년대 800Km, 1970년대 1,000Km로 증가되었으며, 1970년 후반에 개발된 초음속항공기의 등장으로 속도는 시속 2,000Km까지 향상되었습니다. 국내 육로 운송수단 중 가장 빠른 KTX가 시속 최대300Km임을 감안할 때, 항공기의 신속성은 타 운송수단 대비 압도적인 경쟁력을 보유하고 있습니다.

신속성과 더불어 항공운송업은 정시성 또한 중요하게 여겨지고 있습니다. 정시성은 공표된 시간표(Time Table)를 기준으로 정확하게 운항하고 있는지 여부에 따라 결정됩니다. 항공사의 경우 공표된 시간표 상의 출발 및 도착 시각대로 운항이 실시되고 있는지의 여부가정시성을 결정합니다. 물론 타 교통기관과 비교할 때 기상조건 및 항공기 상태, 현지공항 상황 등에 따라 운항 환경이 달라지기 때문에 정시성을 유지하기가 다소 어려운 측면이 있는 것이 사실입니다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 항법개선, 정교한 기상상황 예측 등을통해 고객의 편의와 쾌적한 여행에 노력을 기울이고있습니다.

3) 국제성

항공기는 속도가 빠르고 항속거리가 길기 때문에 국가의 영역을 넘어 비행하는 일이 빈번합니다. 그래서 자국의 항공기가 타국의 영역에서 비행하는 일이 발생할 경우, 이는 항공기의 항행이나 항공운송사업에 관하여 복잡한 국제적인 법률관계를 발생케 합니다. 이러한 법률관계에 있어 국제적인 항공교통의 발달을 장려하는 한편, 자국의 경제적, 정치적인권익 등을 보호할 필요성이 대두하게 됩니다. 이에 따라 항공 관련 국제법의 체계화는 물론, 국내법 역시 국제법의 근간인 국제민간항공협약 및 부속서에 의하여 각국이 통일되게 적용하도록 의무화됩니다. 국제간의 항공운송이 이루어지기 위해서는 먼저 자국정부와 상대국 정부가 항공협정을 체결하고, 양국의 항공사는 세부 항공협정을 맺어야 그 세부 항공협정에 따라 양국간에 지정된 노선에서 항공운송업무를 영위할 수 있습니다. 즉 국제항공운송사업은 관계국 정부간 협정에 의해서 가능하며 취항도시의 수, 운항횟수, 총 공급좌석등에 대해 상대국가 및 비행시 공역을 통과하거나 착륙하는 국가와 체결된 협정상의관계 등에 의거하여 결정됩니다.

4) 정부의 규제산업 및 이로 인한 진입장벽

항공운송산업은 정부의 면허를 받은 자만이 영위할 수 있도록 함으로써, 시장의 신규 입성을 법으로 제한하고 있습니다. 그 결과, 독과점 또는 독점화의 경향이 타 어느 산업보다 강하게 나타납니다. 정부는 항공산업 신규 진입에 대해 크게 두 가지 관점에서 규제하고 있습니다. 그 첫째가 기술적인 규제로, 안전성의 확보를 위해 노선면허, 운항 개시 전 검사, 운항 및 정비 규정의 인가, 사업계획의 인가 및 기장노선자격의 심사 등에 대하여 규제를 하고 있습니다. 두 번째는 경제적인 규제로, 영공통과 등 항공운수권에 관한 사항, 항공여객의 운임 및 화물 수송에 따른 수수료 등에 관한 사항, 항공기의 수송량(운항횟수 및 공급좌석) 등 수송력에 대해 규제하고 있습니다.

(2) 성장성 항공운송산업은 지속적으로 성장하고 있습니다. 특히 최근 3년간 국내 항공여객수는 연평균 7% 증가하며 2016년 1억명을 돌파하였으며, 2018년엔 그 성장세를 이어가며 전년 대비 7.5% 상승한 1억 1,753만명을 기록하였습니다. 이는 당사와 같은 LCC업계의 성장으로인한 공급 증가와 소득 수준 향상, 베이비 부머의 여행 수요 확대, YOLO족의 등장, 2~30대의 여행 패턴 변화 등 여객 수요 증가가 맞물린 결과입니다.공급 및 수요 증가의 호조로 글로벌 항공운송산업의 성장세는 지속될 것으로 전망되며, 특히 아시아 지역의 여객 수요가 높은 성장률을 보이고 있습니다. 국제항공운송협회(IATA, International Air Transport Association)의 전망에 따르면, 2018년 아시아 여객수요(RPK)는 전년대비 약 7.0% 증가할 것으로 예상되는데, 이는 글로벌 성장률 평균인 6.0%를 상회하는 수치입니다. 이는 중국·인도 등의 여객 수요(RPK) 증가와 아시아 지역의 인프라구축 및 LCC 증가 등으로 자국 내 이동뿐만 아니라 근접한 해외로의 여객수요가 증가했기 때문으로 분석됩니다. (3) 경기변동의 특성

항공운송업은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래를 본질로 함으로서 사업 활동 영역의 대외개방이 불가피한 산업입니다. 전 세계적인 경기변동 및 수급상황 변동에 따라 민감하게 반응을 보이고 있으며 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격(Jet fuel price), 환율 같은 외적변수에 직접적으로 영향을 받고 있습니다. 또한, 기타 교통 수단에 비해 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 소득증가여부도 항공운송업의 경기변동을 결정하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다.

항공운송업은 원화 강세시 영업이익 증가, 외화 환산이익 계상효과, 해외여행 수요증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업황 개선이 이루어지며, 원화 약세인 경우 업계의 전반적으로 실적이 악화되는 양상을 보이고 있습니다.

(4) 계절성

항공운송산업은 성수기 및 비수기에 따라 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절성을 보유하고 있습니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등으로 인한 국민 여가 수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있습니다. 특히 1∼2월, 7∼8월 휴가철이 집중된 기간은 항공운송업의 최대 성수기입니다.

반면, 2분기는 항공운송업의 전통적인 비수기입니다. 다만 저비용항공사 출연으로 새로운여객 수요가 창출되고 있습니다. 최근 당사를 비롯한 저비용항공사들이 합리적인 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있습니다. 이에 방학이나 휴가시즌에만 해외여행을 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행 수요가 증가하는 결과를 보여주고 있습니다. 따라서, 계절간 여객수 변동성 축소로 인해 향후 비수기와 성수기 간의 격차가 점점 좁혀질 것이라 예상됩니다.

나. 회사의 현황 (1) 영업의 현황 당사는 국내를 대표하는 저비용항공사(LCC)로서 2003년 설립되어, 2010년 현재의 ㈜티웨이항공으로 사명을 변경하였습니다. 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하여 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 동년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 이후 지속적인 항공기 도입과 노선 확장을 통해 보고서 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 항공기 27대 와 국내 노선 9개 및 국제 노선 66개 포함 총 75개의 노선을 확보하고 있습니다. (2) 시장 점유율 항공여객은 최근 3년간 꾸준히 저비용항공사 중심의 항공노선 및 운항 확대가 계속 이어져 왔습니다. 원화강세, 저유가에 따른 여행경비 부담 완화로 인한 내국인의 해외여행 증가, 내외국인 제주관광 수요확대 등으로 지속적인 성장세를 보이고 있습니다. 또한 저비용항공사의 계속적인 항공기 도입확대, 저렴한 항공권 공급과 함께 한류 확산을 기반으로 내국인의 견고한 여행수요를 보이고 있는 일본 및 동남아 노선 다변화를 통하여 앞으로도 저비용항공사의 점유율은 확대될 것으로 보입니다. 다만 2020년 전 세계적으로 확산된 코로나 감염증 영향으로 당사를 포함한 국적사들의 국제선 대부분이 비운항됨에 따라 상기 사항의 실행 여부는 지연될 수 있습니다. (3) 회사의 경쟁력 항공운송산업의 우호적인 사업 환경과 함께 당사는 국내 LCC 중에서도 가장 괄목할 만한 성장을 해오고 있습니다. 그 동안 축적된 운영 역량 및 노하우를 바탕으로 항공기재 운용의 효율성 극대화, 수익성 강화를 위한 전략적인 신규 노선 개척, 안전 운항을 위한 정비 역량 및 유관 부서간의 협업 강화 등이 주된 요인입니다. 특히 당사는 불모지에 가까웠던 지방공항 중에 하나인 대구공항에 적극 진출하여 타사와 차별화된 노선 경쟁력을 확보하였습니다. 대구-제주 노선의 경우 운항하는 항공사 중 당사의 운항 스케쥴 점유율이 가장 높으며, 대구에서 운항하는 국제선 노선 수 역시 17개로가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 이렇듯 당사는 최근 3년간 대구공항에서 가장 높은 국내선 및 국제선 점유율을 기록하였으며, 특히 국제선의 경우 2019년 49% 라는 압도적인 점유율을 통해 대구공항에서의 입지를 공고히 구축하고 있습니다. 이 밖에도 2017년 6월 국내 LCC 중 최대인 케이터링센터를 인천에 확장 이전하였습니다. 이러한 탄탄한 인프라를 기반으로 LCC 중 유일한 자체 기내 판매 채널 구축을 통해 기내 판매 역량을 강화하고 있으며, 당사만의 차별화된 각종 부가서비스(사전 좌석 지정, 옆좌석 구매 서비스, t'shop, 번들서비스 등)와의 시너지를 통해 고객의 편의성와 니즈를 충족시키고 있습니다.

(4) 신규사업 등의 관한 사항 보고서 제출일 현재 당사가 추진하고 있는 별도의 신규사업은 존재하지 않습니다. 다만 향후 항공기 신규 도입을 통한 노선 확장, 고객의 편의성을 증대한 다양한 부가서비스 개발 등 항공업 본연에서의 역량 집중을 통해 외형 성장 및 수익성 증대를 도모하고자 합니다.

다. 종속회사에 관한 사항- 연결대상 종속회사 현황

사업부문	회사명	주요 사업현황 및 판매제품 유형	비고

항공운송지원서비스업	㈜티웨이에어서비스	항공운송 관련 지상조업 사업	종속회사

(1) 산업의 특성

항공운송업은 많은 인력이 투입되는 대표적인 서비스 산업으로 항공사 업무 중 핵심 부문을 제외한 많은 부문이 외부에 위탁되어 운영되고 있습니다. 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무와 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무가 있습니다. 지상조업 업무는 승객 수속과 수하물 처리를 담당하는 여객 조업과 조업장비를 투입하여 화물 및 수하물 상/하역, 항공기 유도 및 견인 등을 담당하는 램프 조업으로 분류됩니다.

항공사 업무를 위탁 운영하는 항공업무 지원사업은 항공운송업과 밀접한 관련이 있어 동 업종의 시장 상황에 크게 영향을 받게 되며 또한 항공사의 서비스 품질과 판매에 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 항공업무 지원사업은 인건비 비중이 높고 고객과의 접점에서 감정노동을 수행하며 탄력 근무제가 운영되는 관계로 인력의 효율적인 운용과 세심한 관리가 요구되고 고객의 기대 수준에 부응하기 위한 부단한 서비스품질 향상 및 업무 개선 노력이 경주되어야 하는 산업입니다.

(2) 산업의 성장성

항공업무 지원사업은 항공운송업의 시장 상황과 밀접한 관련이 있어 항공여행객과 운항 항공편의 증감에 크게 영향을 받습니다. 우리나라 항공여객은 2007년 5,372만명으로 5천만명을 돌파한 이후 지속 증가하여 11년 만인 2018년 2배 이상으로 성장하여 1억 1,753만명을 달성하였는데 이는 당사와 같은 저비용항공사의 운항 확대로 항공여행 수요가 지속 증가한 결과입니다.

이와 같이 매년 성장을 거듭하고 있는 국내 항공업계의 한 축을 담당하고 있는 항공업무 지원사업 역시 항공여행객과 운항 항공편의 지속적인 증가에 힘입어 시장 규모가 더욱 확대되고 특히 2018년 초 인천공항 제2터미널 오픈 이후 인천기점 항공기의 증편이 용이해질 수 있는 여건이 조성됨으로써 업계 전반의 양적 성장이 예상됩니다.

(3) 경기변동의 특성

항공운송의 사업량과 항공 운항편수로 매출 규모가 정해지는 업종 특성상 기본적으로 운항편이 증가하는 하계 및 동계 성수기와 여타 비수기, 평수기 간의 차이는 있으나 체험학습제와 대체휴일제 도입, 항공여행의 대중화 등으로 항공 여행 수요는 연중지속 발생하고 있어 성,비수기 간의 변동폭은 종래에 비해 많이 좁혀져 있습니다. 그러나 항공업계는 전통적으로 국내외 경기 동향, 국제 정세, 유가, 환율에 매우 민감하며 2003년 사스, 2008년 금융위기, 2009년 조류독감, 2015년 메르스 발생, 2017년 일본 지진, 중국 사드 제재, 2018년 일본 자연재해와 같은 예상하지 못한 갑작스러운 외부 요인으로 여행 수요가 크게 위축되는 상황이 있어 항공업무 지원사업 항공 수요 급감에 따른 잠재적인 불안 요인을 안고 있어 갑작스러운 영업환경 변화에 대비할 수 있는 체제를 갖추어야 합니다.

(4) 산업의 경쟁요소

항공기 출/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 부문은 현재 6개 회사가 여객 조업과 램프 조업을 함께 수행하고 있으며 이 중 3개 사는 국내 항공사의 계열사이며 3개사는 전문 조업사입니다. 그리고 당사를 포함한 3개 회사는 여객 조업만을 수행하고 있는데 이 중2개사가 국내항공사의 계열사입니다. 대부분의 한국 국적항공사는 자사 계열의 회사에 업무를 위탁하고 있고 외국 국적항공사는 자사와 같은 항공동맹체 (Alliance)에 속해 있는 2개의 국내 FSC 계열사에 위탁하거나 규모를 갖춘 2개의 국내 대형 전문 조업사에 위탁하고 있습니다.

이와 같이 형성되어 있는 시장 구조로 인해 신규 진입 장벽이 높아 경쟁을 통한 기존 타사 고정 수요의 전환 유치가 용이하지 않으며 Customer airline 신규 유치를 위한 무리한 가격 경쟁이 저임금에 따른 업무 부실로 이어져 서비스 품질이 크게 저하되는사례도 발생하고 있습니다. 국내 항공사의 예약센터의 경우 티웨이항공을 제외한 모든 항공사가 아웃소싱 전문업체에 업무를 위탁하고 있는데 일반 콜센터와 달리 항공업무의 전문성이 요구되어 참여 업체의 수는 제한적이지만 업무 수행이 항공사의 기대 수준에 부합하지 못해 계약이 장기간 지속되지 못하고 업체가 교체되는 사례가 많습니다.

(5) 회사의 경쟁 우위 요소

그 동안 저임금을 기반으로 수익을 창출하는 대표적인 아웃소싱 부문으로 인식되어 온 항공업무 지원사업은 낮은 임금 수준과 소속감 결여로 우수인력 채용이 어렵고 조기 사직율이 매우 높아 정상적인 인력 운용을 기대할 수 없고 미숙련에 따른 업무 부실로 항공사에 큰 부담으로 작용하고 있는 것이 일반적인 상황이며 이는 항공사 계열사가 직접 운영하는 경우에도 크게 다르지 않습니다. 그러나 회사는 항공사 계열회사에 걸 맞는 업계 최고 수준의 급여와 복리후생을 제공함으로써 우수 인력 채용 → 소속감 고취 → 장기 근속 → 업무 생산성 제고 → 최적화된 인력 운용 → 인건비 절감 → 업무 품질 향상 → 신규 고객사 유치로 이어지는 선순환 구조를 갖추고 고객사가 기대하는 안정적이고 양질의 서비스 제공이 가능합니다.

또한 업계 최초로 회사는 티웨이항공 예약센터를 아웃소싱업체가 아닌 항공사 계열회사로서 직접 운영함으로써 긴밀한 업무 소통과 우수 인력 확보로 통화 처리량 등 실적이 크게 향상됨은 물론 통화 품질도 대폭 개선되어 고객사의 서비스 품질 향상 및 판매에 크게 기여하고 있습니다. 이외에도 공항 여객 서비스와 예약센터 업무를 수행하는 조직을 함께 갖춘 유일한 업체로서 소속 직원들의 예약 부문과 공항 여객 서비스 부문 간 근무 전환이 가능해져 명실상부한 항공 업무 전문 인력이 되고자 하는 직원 의욕을 고취하고 원활한 인력수급을 통해 안정적인 인력 운용이 무엇보다 중요시 되는 동 업계에서 회사의 경쟁력은 배가될 것입니다.

(6) 회사의 위협 요소

회사는 우수 인력의 장기 근속을 위해 동종 업계 타 업체에 비해 높은 임금 수준과 복리 후생을 제공하고 있어 장기 근속을 통한 생산성 향상으로 효율적인 인력 운용을 가능하게 하여 비용을 절감하거나 신규 고객사 유치를 통해 수익을 확충해야 합니다. 그러나 일정하지 않은 근무 형태로 운영되는 대표적인 감정 노동 업종인 관계로 우수인력 채용과 사직율 억제가 원활하지 않을 경우 업무 품질 향상을 통한 신규 고객사 유치가 용이하지 않게 되고 빈번한 채용 및 교육으로 인해 비용 지출 부담이 가중되어 수익구조가 악화될 수 있습니다.

2. 주요 제품 서비스 등 가. 주요 제품 등의 현황

- 당사(별도 기준)

(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년(제18기)	2019년(제17기)	2018년(제16기)

매출액	비율	매출액	비율	매출액	비율	매출액	비율

항공사업부문	항공운송	여객주1)	국내	29,140	82.6	132,767	49.3	146,617	18.1	139,209	19.0

국제	4,194	11.9	130,381	48.4	641,215	79.1	579,181	79.1

소계	33,334	94.5	263,147	97.7	787,831	97.2	718,390	98.2

화물주2)	국내	83	0.2	307	0.1	63	0.0	-	-

국제	1,614	4.6	1,168	0.4	3,018	0.4	2,386	0.3

소계	1,696	4.8	1,475	0.6	3,082	0.4	2,386	0.3

기타 주3)	기내판매 등	249	0.7	4,651	1.7	19,724	2.4	11,141	1.5

합계	35,279	100.0	269,273	100.0	810,637	100.0	731,917	100.0

주1) 정기/부정기 운임 수입, 유류할증료, 항공기 미탑승에 따른 취소수수료수입, 공항세징수대행수입 등이 포함되어 있습니다.
주2) 직접 판매가 아닌 위탁사를 통하여 접수된 화물들에 대한 운송료의 개념으로 위탁사를 통해 수입금을 정산하고 있습니다.
주3) 기내판매수입, 기내식수입, 항공정비수입 등이 포함되어 있습니다.

- 종속회사(㈜티웨이에어서비스)

(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년(제18기)

매출액	비율	매출액	비율

항공사업부문	항공운송지원	여객조업 등	812	100.0	5,515	100.0

소계	812	100.0	5,515	100.0

나. 주요 제품 등의 각겨변동 추이 (1) 가격변동 추이 당사 매출액 중 가장 큰 비중을 차지하는 여객 부문의 가격 변동 추이는 아래와 같습니다.

(단위 : 원)

구분	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년(제18기)	2019년(제17기)	2018년(제16기)

여객	국내선	28,162	30,353	46,616	48,317

국제선	262,696	146,060	114,429	132,802

주) 노선별 여객수입을 탑승객수로 나누어 산출하였습니다.

(2) 가격변동 원인

- 항공권의 판매단가는 시장에서의 경쟁상황, 항공권에 대한 수요현황, 계절별 특성 등을 고려하여 탄력적으로 산정하고 있으므로 판매단가의 변동 원인을 특정하기는 어렵습니다.

3. 주요 원재료에 관한 사항가. 주요 원재료 등의 현황

(단위: 백만원)

주요제품	매입유형	품목	주요 매입처	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년도(제18기)	2019년도 (제17기)	2018년도(제16기)

항공운송사업	상품	항공유	항공기 연료	10,121	69,590	245,767	198,514

나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이 (1) 가격변동 추이 당사 및 연결대상 종속회사의 주요 원재료의 가격변동추이는 다음과 같습니다.

(단위 : 원, USD)

사업부문	품목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년도(제18기)	2019년도 (제17기)	2018년도(제16기)

항공유(원)주)	국내 (원/Gallon)	1,893	1,702	2,297	2,501

국제 (USD)	1.78	1.69	2.20	2.36

주) 구매금액 / 구매량(GLL)

(2) 가격변동 원인 항공운송산업의 주요 원재료인 항공유(Jet Fuel)는 성분상 등유와 거의 동일한 제품으로 등유성분에 여러 첨가제를 넣어 제조한 제품입니다. 항공유 가격은 정유사와 항공사 간의 계약에 따라 제각기 다르나 항공사간 국제관례에 의하여 싱가포르 현물시장 가격 지표 MOPS(Mean of Platt's Singapore Kerosene)에서 거래되는 평균가격을 적용하고 있으며, 국제유가가 배럴당 1달러 상승하게 되면 항공유는 갤런당 약 2.4센트 정도 상승하는 추세를 보이고 있습니다.항공운송업은 매출원가 중 유류비가 차지하는 비중이 큰 산업으로 국제유가의 등락에 따라 손익변동이 큰 특징을 가지고 있습니다. 2018년도 유가의 급격한 상승으로 항공유 매입단가가 지속적으로 상승하였으나, 2019년도에는 전년 대비 국제 유가의 하락으로 그 단가 역시 소폭 하락하였으며, 올해는 전 세계적으로 발생한 COVID-19의 영향으로 국제 유가가가 급락한 상황입니다. (3) 공급시장의 독과점 정도, 공급의 안정성 원유 시장은 통상적으로 WTI(미국 중부와 멕시코 연안에서 생산되는 원유로 품질이 좋고 수출이 제한되어 있음), 북해산 BRENT(유럽, 아프리카 지역의 원유 통칭), DUBAI(중동지역에서 생산되는 원유)로 구성되어 있으며, 통상 국내 정유사들은 수송거리 상의 문제로 DUBAI 원유를 수입하여 사용하고 있습니다. 항공유 시장은 아시아에서는 MOPS, 미주에서는 LA Platts(서부), US Gulf(동부), 유럽에서는 Rotterdam(유럽), NEW(북유럽)으로 사용하고 있으며, 당사는 MOPS의 제품 단가를 기준가로 사용하고 있습니다. 이에 항공유 가격은 "MOPS + 공급사 마진 + 관세"로 구성되고 있으며, MOPS 기준단가가 미국 달러화를 사용하고 있는 바, 환율 또한 연료비에 영향을 미치는 주요 요인입니다.국내에는 4개 정유사(SK에너지, GS칼텍스, 에스오일, 오일뱅크)가 항공유를 공급할 능력을 갖추고 있습니다. 당사는 이들 업체를 대상으로 공항별 경쟁 입찰 방식으로 공급자를 선정하고 있습니다. 향후에는 유가 등 경제적 환경 변수에 따라 정유사 및 급유 조업사 마진 절감 추진과 동시에 다양한 방법(into Storage 등)을 사용하여 항공유 조달 비용을 낮추기 위한 시도를 지속적으로 진행할 예정입니다.

4. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 등에 관한 사항 (1) 생산능력

(단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원)

사업부문	품 목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년도(제18기)	2019년도 (제17기)	2018년도(제16기)

수송	금액	수송	금액	수송	금액	수송	금액

항공운송	국내선 여객	411	34,143	1,739	162,592	1,227	152,562	1,162	149,275

국제선 여객	29	11,043	2,258	187,995	11,812	702,835	8,850	675,128

합 계	440	45,186	3,997	350,587	13,039	855,397	10,012	824,403

(2) 생산능력 산출근거

(가) 수송량(판매가능 좌석수 × 이동거리)인 ASK(Available Seat Kilometers)로, 항공여객 공급지표로 활용됩니다.

(나) 생산능력금액 '(실제 여객매출액 ÷ 탑승률)'으로 산정하였습니다.

나. 생산실적 및 가동률(1) 생산실적

(단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원)

사업부문	품 목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년도(제18기)	2019년도 (제17기)	2018년도(제16기)

수송	금액	수송	금액	수송	금액	수송	금액

항공운송사업	국내선 여객	351	29,140	1,420	132,767	1,136	141,272	1,080	139,209

국제선 여객	11	4,194	1,566	130,381	9,918	590,159	7,586	579,181

합 계	362	33,334	2,986	263,147	11,054	731,430	8,666	718,390

주) 수송량은 RPK(Revenue Passenger Kilometers)를 기재하였으며, RPK는 '유상승객수 × 이동거리'로 항공운송 업계에서 수송지표로 활용되고 있습니다.

(2) 가동률( 단위 : 시간)

구분	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년(제18기)	2019년(제17기)	2018년(제16기)

연간 가동 가능시간	59,606	244,523	229,069	179,775

연간 실제 가동시간	7,523	48,171	128,851	101,159

연평균 가동률	13.2%	19.7%	56.3%	56.3%

다. 생산설비에 관한 사항 (1) 생산설비의 현황

[자산항목] 유형자산
(기준일 : 2021년 03월 31일) (단위 : 천원)

구 분	차량운반구	기계장치	비품	공구와기구	운항장비	항공기재	항공기엔진	구축물	시설장치	건설중인자산(주1)	합계

취득원가	1,552,341	382,848	8,260,250	382,317	7,839,906	95,815,750	13,469,340	4,551,800	2,625,740	15,000	134,895,291

감가상각누계액	(1,001,218)	(233,156)	(7,011,770)	(224,504)	(3,348,432)	(61,393,251)	(1,374,527)	(200,685)	(242,699)	-	(75,030,241)

기초장부가액	551,123	149,692	1,248,480	157,813	4,491,473	34,422,499	12,094,813	4,351,115	2,383,041	15,000	59,865,050

- 취득 및 자본적지출	-	-	21,550	-	88,000	582,447	-	-	1,400	20,000	713,397

- 감가상각	(76,350)	(11,376)	(143,622)	(16,926)	(168,904)	(3,102,257)	(168,367)	(56,911)	(132,208)	-	(3,876,920)

- 대체	-	-	-	-	-	-	-	-	-	(30,000)	(30,000)

- 처분 및 폐기	-	-	(9,378)	-	-	-	-	-	-	-	(9,378)

취득원가	1,552,341	382,848	8,265,724	382,317	7,927,906	96,398,196	13,469,340	4,551,800	2,627,140	5,000	135,562,612

감가상각누계액	(1,077,568)	(244,531)	(7,148,693)	(241,430)	(3,517,336)	(64,495,508)	(1,542,894)	(257,595)	(374,907)	-	(78,900,463)

기말장부가액	474,773	138,316	1,117,031	140,888	4,410,569	31,902,688	11,926,446	4,294,205	2,252,233	5,000	56,662,149

(주1) 건설중인자산에서 타계정으로 대체된 금액 중 30,000천원은 무형자산으로 대체 되었습니다.

(2) 설비 등에 대한 투자계획 당사는 항공여객 서비스를 제공하는 항공운송사업자로서, 당사의 서비스 상품은 항공기를통하여 제공됩니다. 보고서 제출일 현재 당사는 리스 계약을 통하여 Boeing737-800(NG) 항공기 27대를 보유하고 있으며, 향후 신규 항공기에 대한 투자 계획은 아래와 같습니다.

투자기간	투자대상
(거래처/제품군/아이템/성격)	2020년	2021년	2022년	투자재원	기대효과

N/A	항공기(B737-800)	-1(반납)	-1(반납)	-4(반납)	자체자금 (리스)	공급확대 매출증대

N/A	항공기(A330-300)	-	-	3	자체자금 (리스)	신규노선 수요창출

5. 매출에 관한 사항 가. 매출실적 - 당사

(단위 : 천명, 천kg, 백만원)

매출
유형	품 목	2021년 1분기(제19기 1분기)	2020년도(제18기)	2019년도(제17기)	2018년도(제16기)

수량	금액	수량	금액	수량	금액	수량	금액

여객	국내	1,494	29,140	3,910	132,767	3,031	146,617	2,873	139,209

국제	15	4,194	759	130,381	5,157	641,215	4,364	579,181

여객 소계	1,509	33,334	4,670	263,147	8,188	787,831	7,237	718,390

화물	국내	295	83	1,210	307	251	63	-	-

국제	735	1,614	1,063	1,168	3,672	3,026	3,178	2,386

화물 소계	1,030	1,696	2,273	1,475	3,923	3,089	3,178	2,386

기타	-	249	-	4,651	-	19,724	-	11,141

매출합계	-	35,279	-	269,273	-	810,637	-	731,917

- 종속회사(㈜티웨이에어서비스) 'Ⅱ.사업의 내용 - 2. 주요 제품 서비스 등 - 가. 주요 제품 등의 현황'을 참조하여 주시기 바랍니다.

나. 판매경로-당사(1) 판매조직 (가) 판매조직의 구성

[당사 판매조직의 구성]

(나) 판매조직의 역할 분담

구분	담당조직	담당업무

경영본부 산하영업운송담당	영업팀 및각 그룹	영업계획 및 운항 스케줄 수립
운임 및 유류할증료 정부 인가
영업정책 수립 및 업무지원대리점 판매계획 수립
대리점 영업관리 및 업무지원
부정기편 계획 수립 및 판매
여객서비스시스템 관리 및 개선
온라인 간판채널 개발 및 관리
화물운송사업 기획 및 관리
INTERLINE 협약 및 운영(CODE SHARE 포함)홈페이지 개발기획 및 관리
홈페이지 프로모션 기획 및 시행
영업 관련 제휴 체결

RM팀	GPD조건 시스템 반영
좌석 Inventory 관리
대리점 좌석요청 처리

운송지원팀	운송서비스 기획 및 지원
지상조업계약 체결 및 품질관리
지점 운송교육 기획 및 지원
현장판매업무(지점 Go-show 판매) 관리

해외지역본부	해외지역 영업계획 수립
마케팅 및 제휴, 판매망 개발 및 관리

(2) 판매경로 및 방법

구분	판매방법

판매채널	내용

직접판매	온라인	- 각 주요 언어별 홈페이지를 통하여 국내외 고객을 상대로 판매
- 카드, 각종 간편결제, 실시간 계좌이체 등

콜센터	- 고객들의 요청에 따라 항공권 및 부가서비스 판매, 관련 정보를 제공하는 형태
- 카드결제만 가능

공항지점	- 공항에서 항공권 구입을 필요로 하는 고객에게 가능한 항공권 구매 사항을 안내하고 판매하는 형태
- 현금 및 카드결제 가능

간접판매	국내 대리점	- 당사 항공권을 판매 대행하거나 해당 항공권으로 패키지상품을 구성하여 판매하려는 대리점과 계약하여 위탁 판매하는 형태
- 국내선은 크게 당사 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳과 온라인 대리점으로 분류됨
- 국제선 경우에도 국내선과 같이 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳이 있으며 BSP(Billing Settlement Plan) 라는 IATA 에서 설립한 중간 대행 정산소를 통해 항공사와 대리점이 계약을 일괄 체결하고 대금 정산도 하는 형태
- 국내선은 대부분 판매와 동시에 대금결제가 이루어지고, 국제선은 BSP를 통하여 월 6회(BSP한국 기준) 대금입금 정산됨

해외 대리점	- 해외 대리점의 경우는 국내 대리점과 같은 형태 외에도 특정지역에는 GSA(General Sales Agent)라고 하는 총판대리점 계약을 통해 해당 지역의 위탁판매를 총괄하여 대행하게 함
- GSA의 경우 선입금에 대한 AP(Agency Payment)를 지급하여 판매와 동시에 AP로 결제가 됨
- 이외에도 국내 대리점과 같이 해당국가의 BSP를 통해 대금정산을 하기도 함

(3) 판매전략

2019년 항공운송시장은 동남아, 대만 중심의 노선 다변화 등으로 일본 불매운동 여파에도 불구하고 여객 및 화물운송에서 성장세를 이어갔습니다.

항공수요의 지속적인 증가는 저비용항공사의 운항확대에 따른 경제적인 항공운임 형성 및다양한 경험을 중요시하는 현대인들의 소비경향 변화가 주요한 요인으로 작용한다고 보여지며, 이와 같은 긍정적인 요인들로 인하여 금년도에도 전년 대비 경영환경 개선이 기대됩니다.

그러나 자연재해, 유가 및 환율 변동, 국제정세 악화 등과 같은 불안 요소는 여전히 상존하고 있으며, 국내 LCC 뿐만 아니라 해외 LCC 들의 한국 시장 진입 등으로 업계 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상하고 있습니다.

이러한 사업환경에 대응하기 위해 당사는 전략적인 노선운영계획을 수립하는데 심혈을 기울이고 있습니다. 지방공항을 거점으로 노선을 확대하며 공급우위를 선점하고 브랜드 인지도를 강화하고 있으며, 면밀한 시장분석을 통한 적절한 운수권 획득으로 5자유 수요를 유치하는 노선도 개설하여 운영 중입니다. 비수기 시즌 및 경쟁심화 노선에서는 수요와 공급변동을 다각도로 모니터링 하여 적정수준의 수익성을 목표로 경쟁적인 운임으로 대응하며 조기 수요 선점을 위해 다양한 프로모션을 시행하고 있습니다. 이외에도 적극적인 부정기편 운항을 통한 기재 가동률 극대화, 신규 판매채널 개발, 여객 니즈에 부합하는 부가서비스 개발을 위한 노력도 경주하고 있습니다.

(4) 주요 매출처 현황 당사는 항공운송사업자로서 B2C의 형태로 여객 서비스를 제공하고 있는 바, 하기 국내선 및 국제선 대리점을 제외한 특정 주요 매출처가 존재하지 않습니다.(가) 국내선 주요 대리점- 인터파크, 웹투어, 모두투어, 스카이스캐너, 제주닷컴, 선민항공, 제주도닷컴, 온라인투어, 롯데관광개발, 티트래블 등 다수(나) 국제선 주요 대리점- 하나투어, 모두투어, 노랑풍선, 인터파크 JTP Corp, 스카이스캐너, 여행박사, 플랜에이투어, H.I.S, 자유투어 등 다수 - 종속회사(㈜티웨이에어서비스)(1) 판매방식 및 판매처 - 판매방식 : 직접판매- 판매처 : 국내/외국 항공사 예약센터, 공항 여객수속 (2) 판매전략

- 우수인력 채용 및 장기근속을 위한 인력 관리로 업무 수행 품질 제고 - 공항 여객서비스 부문과 예약센터 조직을 함께 갖춘 조직의 이점 최대 활용하여 안정적 인력 수급과 인력 운용의 효율성 증대로 경쟁력 우위 확보

- 예약센터와 여객운송업무 경력을 함께 갖춘 항공 전문인력 양성하여 우수한 인적 자원을 기반으로 고객 항공사 적극 추가 유치

- 신규 항공업무 지원 부문 추가 진출을 통해 매출 확대 도모

6. 수주사항 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

7. 시장위험과 위험관리

연결실체는 금융상품과 관련하여 시장위험(환율변동위험, 이자율변동위험), 신용위험, 유동성위험 등에 노출되어 있으며, 연결실체의 위험관리는 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 재무위험 관리는 회사의 재무부문에 의해 주로 이루어지고 있으며, 각 업무부서들과 긴밀히 협력하여 각 위험을 식별, 평가 및 회피하고 있습니다. 재무위험 관리의 대상이 되는 연결실체의 금융자산은 현금및현금성자산, 매출채권 및 기타유동채권, 기타비유동자산 등으로 구성되어 있으며, 금융부채는 차입금, 미지급금 및 기타유동채무 등으로 구성되어 있습니다.

가. 시장위험 시장위험이란 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험을 의미합니다. 시장위험 관리의 목적은 수익은 최적화하면서 시장위험을 수용가능한 한계 이내로 관리 및 통제하는 것입니다.

(1) 환율변동위험

연결실체는 통화별 수입/지출의 차이 및 자산/부채의 차이로 인하여 외화 환포지션이 발생하며, 환포지션이 발생하는 주요 외화로는 USD(미국), JPY(일본), THB(태국), CNY(중국) 등이 있습니다. 연결실체는 투기적 외환거래를 금지하고 있으며, 외화로 표시된 채권과 채무 관리시스템을 통하여 환율변동 위험을 주기적으로 평가, 관리 및 보고하고 있습니다.연결실체의 외환위험 관리의 목표는 환율변동으로 인한 불확실성과 손익변동을 최소화함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.

보고기간 종료일 현재 연결실체가 보유하고 있는 외화표시 화폐성자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	당 분 기	전 기

자산	부채	자산	부채

USD	196,316,588	20,692,160	180,533,731	22,720,969

JPY	8,398,660	209,346	8,160,187	217,551

THB	420,840	7,337	504,262	8,636

CNY	2,426,420	59,770	2,209,068	44,529

기타통화	1,138,987	1,837,235	1,555,487	1,842,328

보고기간 종료일 현재 다른 모든 변수가 일정하고 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동이 외화표시 화폐성자산 및 부채 관련 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	당 분 기	전 기

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

순손익효과	18,589,565	(18,589,565)	16,812,872	(16,812,872)

(2) 이자율변동위험

이자율변동위험은 시장금리 변동으로 인한 재무상태표 항목의 가치변동(공정가치) 위험과 투자 및 재무활동으로부터 발생하는 이자수익, 이자비용의 현금흐름이 변동될 위험으로 정의할 수 있습니다. 이러한 이자율변동위험은 주로 예금성 금융상품 및변동금리 조건 차입금 등에서 비롯되며, 연결실체는 이자율 변동으로 인한 불확실성과 금융비용의 최소화를 위한 정책을 수립 및 운용하고 있습니다. 연결실체는 외부차입을 최소화함으로써 이자율변동위험의 발생을 제한하며, 주기적인 금리동향 모니터링 및 대응방안 수립을 통해 발생가능한 이자율변동위험을 관리하고 있습니다.

보고기간 종료일 현재 연결실체의 이자율변동위험에 대한 최대 노출정도는 다음과같습니다. (단위: 천원)

구분	당 분 기	전 기

단기차입금	49,682,856	49,648,586

보고기간 종료일 현재 단기차입금에 적용되는 현행이자율 대비 이자율이 10bp 상승하거나 하락할 경우, 이자율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위: 천원)

구분	당 분 기	전 기

10bp 상승시	10bp 하락시	10bp 상승시	10bp 하락시

단기차입금	(49,683)	49,683	(49,649)	49,649

(3) 유가변동위험항공유 등 석유제품의 시장가격은 세계 원유시장의 수요와 공급을 결정하는데 영향을 미치는 다양한 요소들로 인해 크게 변동될 수 있습니다. 이러한 요소들은 당사의 항공운송 사업부문의 영업성과 및 현금흐름에 영향을 미칠 수 있습니다. 보고기간 중 유가가 10% 변동 시 당기와 전기의 영업손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	당 분 기	전 분 기

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

영업손익	(1,012,106)	1,012,106	(4,510,349)	4,510,349

나. 신용위험

신용위험은 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 주기적으로 재무신용도를 평가하고 있으며, 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정 및 관리하고 있습니다. 신용위험은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있으며 해당 거래는 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등의 금융상품 거래 등을 포함합니다. 연결실체의 금융기관 거래는 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금의 경우 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다.

1) 보고기간종료일 현재 각 금융상품에 대한 신용위험과 관련된 분류는 다음과 같습니다.

(당분기) (단위 : 천원)

구 분	연체되지도 않고손상되지도 않은 금융상품	연체되었으나 개별적으로손상되지 않은 금융상품	개별적으로 손상된 금융상품	합 계

현금및현금성자산	8,125,544	-	-	8,125,544

단기금융상품	60,486,052	-	-	60,486,052

매출채권	3,400,954	250,794	240,904	3,892,652

기타유동채권	1,985,175	-	1,391,271	3,376,446

기타비유동자산	188,065,827	-	-	188,065,827

합 계	262,063,552	250,794	1,632,175	263,946,521

(전기) (단위 : 천원)

구 분	연체되지도 않고손상되지도 않은 금융상품	연체되었으나 개별적으로손상되지 않은 금융상품	개별적으로 손상된 금융상품	합 계

현금및현금성자산	32,143,686	-	-	32,143,686

단기금융상품	67,793,512	-	-	67,793,512

매출채권	1,353,728	253,316	239,141	1,846,185

기타유동채권	1,262,831	-	1,391,271	2,654,102

기타비유동자산	174,046,746	-	-	174,046,746

합 계	276,600,503	253,316	1,630,412	278,484,232

2) 보고기간종료일 현재 연체되지도 않고 개별적으로 손상되지 않은 금융자산의 신용건전성 정보는 다음과 같습니다.

(당분기) (단위 : 천원)

구 분	Group A (*1)	Group B (*2)	Group C (*3)	합 계

현금및현금성자산	-	8,125,544	-	8,125,544

단기금융상품	-	60,486,052	-	60,486,052

매출채권	-	3,400,954	-	3,400,954

기타유동채권	-	1,985,175	-	1,985,175

기타비유동자산	-	188,065,827	-	188,065,827

합 계	-	262,063,552	-	262,063,552

(*1) Group A - 특수관계자(*2) Group B - 과거 연체 경험이 없는 기존 고객(*3) Group C - 과거 연체 경험이 있는 기존 고객

(전기) (단위 : 천원)

구 분	Group A (*1)	Group B (*2)	Group C (*3)	합 계

현금및현금성자산	-	32,143,686	-	32,143,686

단기금융상품	-	67,793,512	-	67,793,512

매출채권	-	1,353,728	-	1,353,728

기타유동채권	-	1,262,831	-	1,262,831

기타비유동자산	-	174,046,746	-	174,046,746

합 계	-	276,600,503	-	276,600,503

(*1) Group A - 특수관계자(*2) Group B - 과거 연체 경험이 없는 기존 고객(*3) Group C - 과거 연체 경험이 있는 기존 고객

3) 보고기간종료일 현재 현금및현금성자산을 제외한 연결실체의 금융자산의 연령분석 내역은 다음과 같습니다

(당분기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 이내	3개월~1년	1년이후	계

단기금융상품	60,486,052	-	-	60,486,052

매출채권	3,636,455	5,817	250,380	3,892,652

기타유동채권	1,985,175	-	1,391,271	3,376,446

기타비유동자산	8,054,460	21,316,962	158,694,405	188,065,827

합 계	74,162,142	21,322,779	160,336,056	255,820,977

(전기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 이내	3개월~1년	1년이후	계

단기금융상품	67,793,512	-	-	67,793,512

매출채권	1,588,960	60,174	197,051	1,846,185

기타유동채권	1,262,831	-	1,391,271	2,654,102

기타비유동자산	8,727,864	24,369,284	140,949,599	174,046,746

합 계	79,373,167	24,429,458	142,537,921	246,340,546

4) 보고기간종료일 현재 상기 금융자산의 신용위험 최대 노출 금액은 장부가액과 동일합니다.

다. 유동성위험

유동성위험이란 연결실체가 금융부채에 관련된 의무를 충족하는 데 어려움을 겪게 될 위험을 의미합니다. 연결실체의 유동성위험 관리방법은 재무적으로 어려운 상황에서도 받아들일 수 없는 손실이 발생하거나 연결실체의 평판에 손상을 입힐 위험이 없이만기일에 부채를 상환할 수 있는 충분한 유동성을 유지하도록 하는 것입니다. 연결실체는 영업활동, 차입금조달 또는 자본조달로부터 발생되는 현금흐름을 통하여연결실체가 필요로 하는 투자 및 운용 등에 필요한 현금소요량을 충족하여 왔습니다.연결실체가 영업활동을 통해서 현금흐름을 창출하지 못하는 상황에 처하는 경우에는외부차입 및 사채 발행, 유상증자 등을 통한 자금조달을 할 수 있습니다. 연결실체는 중장기 경영계획 및 경영분석을 통해 현금흐름을 지속적으로 모니터링하고 있으며, 예상 운영비용을 충당할 수 있는 현금을 보유하고 있습니다. 여기에는 합리적으로 예상할 수 없는 극단적인 상황에 대한 지출금액은 포함되어 있지 않습니다.보고기간종료일 현재 금융부채에 대하여 보고기간종료일로부터 계약만기일까지의잔여 만기에 따른 내역은 다음과 같습니다. 전환사채 및 리스부채의 경우 현재가치가아닌 명목가치 기준 금액입니다.

(당분기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 미만	3개월 이상1년이내	1년이상	합 계

매입채무및기타유동채무	37,624,712	-	-	37,624,712

단기차입금	6,000,000	43,682,856	-	49,682,856

기타유동부채	5,539,652	5,034,444	-	10,574,096

유동성금융보증계약부채	-	65,478	-	65,478

전환사채(주1)	-	-	11,950,282	11,950,282

리스부채	24,988,871	69,304,730	244,960,396	339,253,997

합 계	74,153,235	118,087,508	256,910,678	449,151,421

(주1) 만기시점 상환을 가정하였으며, 상환할증금 지급이 포함된 금액입니다.

(전기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 미만	3개월 이상1년이내	1년이상	합 계

매입채무및기타유동채무	39,422,835	-	-	39,422,835

단기차입금	6,000,000	43,648,586	-	49,648,586

기타유동부채	3,934,187	5,033,442	-	8,967,629

유동성금융보증계약부채	-	79,676	-	79,676

전환사채(주1)	-	-	11,950,282	11,950,282

리스부채	24,877,559	70,345,497	258,002,909	353,225,965

합 계	74,234,581	119,107,201	269,953,191	463,294,973

(주1) 만기시점 상환을 가정하였으며, 상환할증금 지급이 포함된 금액입니다.

라. 자본위험관리

연결실체의 자본관리는 계속기업으로서의 존속능력을 유지하는 한편 자본조달비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하여 주주의 이익을 극대화하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 자본구조의 유지 또는 조정을 위하여 필요한 경우 연결실체는배당을 실시하거나, 주주에 자본금을 반환하거나 부채감소를 위한 신주발행 및 자산매각 등을 실시하는 정책을 수립할 수 있습니다. 최적 자본구조를 달성하기 위하여 동종산업 내의 타사와 마찬가지로 연결실체는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 부채총계를 자본총계로 나누어 산출하고 있습니다.

보고기간 종료일 현재 연결재무제표 기준 부채비율은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	당 분 기	전 기

부채총계(A)	612,867,842	588,803,293

자본총계(B)	69,191,931	116,985,772

부채비율(A/B)(%)	886%	503%

8. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래 현황 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

9. 경영상의 주요 계약 등

계약명	계약상대방	체결시기	계약기간	계약금액	대금수수방법

항공기 임차	Aercap 외	항공기별 상이	항공기별 상이	항공기별 상이	매월 임차료 지급

항공유	S-Oil 외	계약상대방별 상이	계약상대방별 상이	후정산	사용금액 후정산

지상조업	티웨이에어서비스 외	계약상대방별 상이	계약상대방별 상이	후정산	사용금액 후정산

10. 연구개발활동 가. 연구개발 담당조직 당사는 항공운송사업자로서 보고서 제출일 현재 별도의 연구개발 조직을 보유하고 있지 않습니다. 다만, 당사는 다수의 사업자들로 경쟁이 심화되어 있는 사업환경에 효과적으로 대응하고, 신규노선 개발 및 수요 창출, 기재가동률 제고, 비용관리, 부가서비스 개발 등과같은 핵심 사업과제를 수행하기 위해 유관부서간의 협업체 및 Task Force를 구성하여 운영하고 있습니다. 나. 연구개발비용 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. 다. 연구개발 실적 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다. 라. 향후 연구개발 계획 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.

11. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항 가. 상표 등 지적재산권 현황 당사는 보고서 제출일 현재 회사 및 브랜드 상표권 9건을 보유하고 있으며, 외국에서 상표권은 출원된 적이 없습니다. 이외 별도의 특허, 실용신안 등을 보유하고 있지 아니합니다. 나. 영업에 영향을 미치는 법률 또는 또는 규정 당사는 항공운송사업자로서, 아래와 같은 법률 및 제규정에 따라 항공운송업을 영위하고 있습니다.

[관련법규 및 규정 현황]

관련법규 및 규정	내 용

항공사업법,동법 시행령,동법 시행규칙	항공사업법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 항공에 관한 기본법으로항공기의 등록,성능,장비, 항공종사자의 자격증명 및 시험, 항공기 운항과 비행방법 및 관제,비행장,항행안전시설,공항 등의 설치 및 관리, 항공운송사업 및 취급업,외국 항공기 및 항공 사고 조사 등에 관하여 규정하고 있습니다.

항공보안법,동법 시행령,
동법 시행규칙	항공보안법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 국제협약에 따라공항시설, 항행안전시설 및 항공기 내에서의 불법행위를 방지하고,민간항공의 보안을 확보하기 위한 기준·절차·의무사항 등을 규정하고 있습니다.

공항시설법,동법 시행령,
동법 시행규칙	공항시설법 및 동법 시행령, 동법 시행규칙은 공항시설 및 운영에 대한 기본법으로공항 및 비행장의 개발,관리,운영,항행 안전시설 관리,운영 등에 대해 규정하고 있습니다.

항공기등록령,
항공기등록규칙	항공기등록령 및 항공기등록규칙은 항공기 등록 및 저당권 등록에 관한 사항을 규정한 것으로,항공기 및 경량항공기의 등록, 항공기 저당권 등록 등에 대하여 규정하고 있습니다.

한국공항공사법	한국공항공사법은 한국공항공사의 설립과 운영에 관하여 규정하고 있습니다.

인천국제공항공사법	인천국제공항공사법은 인천국제공항공사의 설립과 운영에 관하여 규정하고 있습니다.

국제항공운수권 및 영공통과이용권 배분 등에 관한 규칙	국제항공운수권 및 영공 통과 이용권 배분 등에 관한 규칙은 운수권 및영공 통화 이용권 배분의 기준,절차,방법,배분 등에 관하여 규정하고 있습니다.

다. 환경물질의 배출 또는 환경보호와 관련된 정부규제 준수 당사의 사업 영위로 인해 환경에 끼치는 영향은 항공기 운항 시 발생하는 배출가스 및 소음, 케이터링, 항공기 정비 및 지상조업 과정 중에 발생하는 폐기물, 대기오염물질 및 폐수등으로 크게 나누어 볼 수 있습니다. 이 중 케이터링, 항공기 정비, 지상조업 과정 및 그에 따른 폐기물 처리 등은 자체 및 조업사 위탁을 통해 진행하고 있으며, 규정된 법적 배출 허용 기준을 엄격히 지키고 있습니다. 또한 배출가스와 소음을 최소화하기 위하여 연료 효율이 높고 소음 발생이 적은 Boeing737 NG(New Generation)를 단일 기종으로 도입하고 있으며, 법정 예비 연료 최소화, 불필요한 엔진 공회전 중지 및 주기적인 엔진의 세척, 항로의 최적화 등을 통한 다각적인 연료 절감 노력으로 이산화탄소 발생을 절감하고 있습니다. 12. 기업인수목적회사의 합병추진 당사는 보고서 제출일 현재 해당사항이 없습니다.