아스트 분기보고서 (2025.03)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1)산업의 특성(1) 높은 진입장벽항공기는 안전성이 가장 중요한 사항으로 장기간의 거래실적 및 신뢰관계를 사전에 확보 해야만 수주가 가능하며 자본력과 기술력만으로는 단기 진입이 어려운 산업입니다.(2) 장기계약(10년 이상)통상 대형 민항기의 경우 10-30년의 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품 계약을 맺으면 해당 기종이 단종될 때까지 납품하는 것이 일반적입니다. 안정적인 생산 체계 확보가 중요함에 따라 원청업체가 단가인하를 요구하는 경우는 거의 없습니다.(3) Sole Vendor(단일공급자)Boeing등은 품목별 외주처를 Sole Vendor화하고 있는 추세입니다. 이는 Dual Vendor 시스템을 활용할 경우, 생산에 소요 되는 치공구 투자비가 과다하게 되며(민항항공기 개발비 약 5조원 가운데 치공구 가격이 15-20% 수준으로 소요), 또한 2세트로 할 경우 최종 조립시 부품으로 인한 업체간 불일치가 발생할 가능성이 높습니다.(4) 작업의 신뢰성항공기는 사소한 결함으로 인해 대형 참사가 유발될 수 있으므로, 항공산업의 최우선 관심사는 안전성입니다. 이에 따라 인증절차가 많고 까다롭습니다.(원청업체 인증, NADCAP인증, FAA인증)또한, 작업이 치공구를 활용한 수작업에 의해 대부분 이루어지므로 검증된 시스템에 의한 생산과정 인증이 필수적입니다. 따라서 원청자에 의해 인증을 받은 납품기업의 변동가능성은 거의 없습니다.(5) Risk Share Partner(RSP) 증가신형 항공기 개발 시 Vendor들의 참여를 통해 개발 리스크를 분담하는 추세로 Boeing B787의 경우 일본이 보잉 개발사업에 참여(주익 조립사업 유치)하였으며 국내에서는 대한항공이 Wing tip 부분에 대해서 Offset 교역의 일환으로 참여하고 있습니다. 에어버스 A350의 경우 KAI가 개발사업에 참여(주익 가공사업 유치)하는 등 아웃소싱 시장이 확대되는 추세입니다.2) 산업의 성장성글로벌 시장조사 기관인 fortunebusinessinsights 에서 2024년 2월 발표한 보고서에 따르면 2022년 세계 항공산업 규모는 2022년 약5,539억달러 수준으로 COVID-19사태로 인하여 영향을 받았으나, 2023년 부터 성장세를 이어 2023년에서 2030년 까지 CAGR 3.6%로 성장하여 2030년에는 7,350억 달러 규모를 전망하였습니다. 특히 당사가 속하는 부품/장비 시장은 2023년 1,160억달러로 평가 되었으며 2024년 1,232억천만 달러에서 2032년까지 2,106억 5천만 달러 성장하여 예측기간 동안 CAGR 6.9%의 성장을 전망하여 항공산업 전체 대비 높은 성장을 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성항공기 제조 산업은 주문에서 인도까지 평균 3~4년이 소요되고, 중장기적 투자가 실행되는 중장기 수주산업입니다. 경기변동 주기를 고려 했을 때 항공산업은 소비재나 자동차 산업에 비해 상대적으로 경기변동에 대해 덜 민감한 산업으로 인식되고 있으나, 항공 여객수송량은 무역 활동 및 지역 간 교류 또는 개인소득 증가에 따른 여행수요 및 국제 항공 유가의 영향을 받기 때문에 세계 경기변동주기와 깊은 관계가 있습니다. 2019년 Boeing社의 차세대 주력기종인 B737MAX에 조종특성향상시스템(MCAS)오작동 소프트웨어 결함이 발생하여, 두 차례 여객기의 추락 참사가 발생하였고, 그 결과 해당기종 운항이 중지되었습니다. 더불어 2020년 COVID-19사태로 도시 및 국가 간 이동이 급격하게 감소하였습니다. 두 차례의 추락 참사와 COVID-19사태로 인하여 침체된 항공시장은 2021년 코로나19 백신 보급과 운항정지 해제로 점차적으로 회복될 것으로 예상됩니다. Boeing에 따르면 향후 20년간 43,610대의 항공기 수요가 있을 것으로 전망되며, 그 중 단일통로항공기가 약 32,660대로 75%를 차지하고 있습니다. 대표적으로 B737과 A320 모델이 단일통로항공기에 해당됩니다.

4) 자원조달의 상황항공 산업에서 원자재의 경우 대부분 알루미늄 자재가 많이 사용되며 특히 그 자재들의 특징에 따라 구분되게 됩니다. 크게 Plate, Extrusion, Sheet 등으로 구분됩니다. 원자재에 따른 주요 거래처의 경우 항공 산업의 특성상 고객사에서 인정한 업체의 제품만을 사용해야 하는 것이 특징입니다. 당사의 경우 대부분 생산품이 Boeing사나 Spirit사, 그리고 Embraer사에 납품하는 것으로 이들이 지정하는 업체 역시 외국 기업이 대부분이기 때문에 대부분을 수입하여 사용하고 있습니다.또한 항공 산업의 경우 다품종 소량생산 기반이기 때문에 유니크한 항공기 부품이 많아 대량생산이 어렵고 제품을 생산하기 위한 공정 역시 복잡하고 까다롭기 때문에 대기업이라 하더라도 모든 공정을 독자적으로 처리하기 힘든 실정입니다. 이에 다양한 업체들과 연계하여 제품 생산에 및 연구 개발을 진행하고 있으며, 일부 후공정에 대하여 외주처와 협력관계를 유지하고 있습니다.5) 경쟁요소세계 민항기 제조 시장은 글로벌 메이저 업체인 Boeing社, Airbus Group社가 과점하는 형태를 띄며, 민간용 중소형 여객기 제작 업체로는 브라질의 엠브라에르社와 캐나다의 봄바디어社가 있습니다. 상기 기업들은 항공기 제조 계획에 따라 자체 제조 또는 아웃소싱을 통해 모듈 및 부품을 조달 받고있습니다. SPIRIT Aerosystems, Triumph, 가와사키중공업, 미쯔비시중공업, KAI 등은 완제기 제조사를 고객으로 하는 Tier 1급 협력회사로 모듈 단위의 수주 후 자체 제조 외 부분을 아웃 소싱을 통해 부품을 조달 받고 있습니다. 당사는 현재 Boeing의 Tier 1, 2의 자격으로 Boeing 및 Boeing의 Tier 1 회사들로부터 수주를 받아 제품생산을 하고 있습니다. 항공기 제조는 기본적으로 안전성이 가장 중요한 사항으로 장기간의 거래실적 및 신뢰관계를 사전에 확보 해야만 수주가 가능하며 자본력과 기술력만으로는 단기 진입이 어려운 산업입니다. 이에 따라 항공기 생산을 위해서는 다수의 엄격하고 까다로운 인증절차를 거쳐야 하고, 고도의 기술력과 거래처와의 신뢰관계를 확보하지 못한 기업들의 진입요건이 어려운 시장입니다.또한 대형 민항기의 경우 통상 10~30년의 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품 계약을 맺으면 해당 기종이 단종 될 때까지 납품하는 것이 일반적으로, 안정적인 생산 체계 확보가 중요하며 Boeing社와 같은 대형 완제기 제조사들은 품목별 외주처를 비용절감과 안정적 공급처 확보를 위하여 Sole Vendor화 하고 있는 추세입니다.국내 항공관련산업에 참여하고 있는 주요 국내 사업자로는 KAI(한국항공우주산업),한화테크윈(엔진), 대한항공(기체부품 및 MRO) 등 90여 업체가 있으나, 국내에서 완제기를 생산 할 수 있는 업체는 KAI가 유일하며 방위산업위주의 사업을 영위하고 있고, 대한항공의 경우 주로 MRO사업을 중점적으로 하고 있는 상황입니다. 대기업 계열을 제외한 대부분의 항공기 제조관련 업체는 KAI의 임가공 사업을 위주로 하는 영세업체들로 이루어져 있습니다. 상기와 같은 시장 특성상, 특화된 기술력과 거래실적을 보유하고 있지 않은 기업들의 시장진입은 매우 어려운 상황이며 거래처별에 따라 사업 분야가 나누어지기 때문에 당사의 주 사업 영역상에서 실질적으로 당사와 경쟁하고 있는 국내 사업자는 존재하지 않는 상황입니다.6) 관련법령 또는 정부의 규제 등항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등의 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업으로 타 산업에 대한 기술적 파급효과가 크고 항공 완제기를 생산하기 위한 관련 부품수요는 자동차의 10배 수준으로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다.

정부는 1999년부터 10년 단위로 항공우주산업개발기본계획을 발표하여 항공산업에 대한 정책을 운용하고 있습니다. 2021년 정부는 3차 항공산업발전 기본계획(2021~2030)의 두 가지 목표로 기존 항공산업 고도화로 신시장을 개척, R 미래 항공산업 도약 기반 구축을 제시하였으며, 이를 위하여 4대 전략 (① 산업위기 극복을 위한 지원 인프라 강화 ② 시장 경쟁력 강화 및 부품산업 고도화 ③ UAM/AAM 생태계 조성 및 산업융합 촉진 ④ 항공 선진기술개발로 산업 고도화 기여)과 12개 추진과제를 함께 발표하였습니다. 이와 같은 정부 차원의 적극적인 지원 정책에 힘입어 항공기 제조 산업 내 부품제작을 수행하는 당사의 향후 성장성은 더욱 거 커질 것으로 예상됩니다.

나. 회사의 현황1) 시장의 특성(1) 국가전략적 산업항공산업은 국가 안보와 직결되는 핵심 방위산업으로, 항공전력은 감시정찰, 정밀유도무기등과 함께 현대전 및 미래전의 가장 중요한 핵심 무기체계로서 국가의 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정 한다고 해도 과언이 아닙니다. 이와 같이 항공우주산업은 국가안전을 위하여 기본이 되는 산업으로 안보감시 체제를 확립하고, 자주적 정보의 획득 및 관리가 가능하도록 할 뿐만 아니라, 발전된 항공우주산업은 국가위상을 제고하고 전파사용, 영공사용, 항로개설, 미사일 협정 등 외교통상 분야의 주요 통로 역할을 수행하게 됩니다. 오늘날 세계 여러 국가에서 자국의 항공우주산업 발전을 위하여 각국 간의 기술, 시장, 자본 등을 분담하는 국제 공동개발이나 기술의 교류가 성행하고 있는 상황입니다. 국내 항공산업은 과거 핵심 항공전력 직도입에 의존해 왔으나, 현재는 중형 전투기와 헬기의 성공적 개발 및 진행으로 완제기 독자개발의 사업기반을 확보하고 부품산업의 동반 성장을 견인하였습니다. 소형민수헬기(LCH)와 소형무장헬기(LAH)의 개발로 글로벌 헬기시장 진품을 위한 중소형급 헬기 포트폴리오를 구성하였으며, 국제공동개발로 진행중인 KF-X사업 시제기 성공적 제작으로 중형급 전투기 독자개발 능력 및 부품 산업 기반을 확보하였습니다. 또한 KT-1, T-50 개조 및 성능개량 지원을 통해 수출을 확대하고 있습니다.(2) 시스템 종합산업항공우주산업은 21세기 정보통신산업, 신소재 산업 등 산업분야 전반에서 첨단 부분을 이끌어갈 미래 유망산업이며 기체역학, 전자공학, 재료공학 등 분야별 최첨단 제품을 체계화 하는 시스템 종합산업(SI)의 정점에 위치합니다. 또한 항공기는 부품수가 자동차의 10배, 요구 신뢰도는 100배 수준으로 항공산업은 고도의 기술력이 요구되는 첨단산업으로서 타 첨단산업의 기술개발을 선도하는 대표적인 '선진국형 산업’ 으로 한 국가의 기술적 성숙도와 산업적 역량을 종합적으로 반영하는 지식기반 산업입니다. 이러한 특성에 기인하여 항공우주산업의 기술혁신은 타 산업으로의 연계효과가 매우 크며 연관산업의 발전은 곧 항공우주산업의 기술적 우위를 가져오게 합니다. 항공우주산업은 막대한 투자규모, 투자회수 기간의 장기화 및 규모와 범위의 경제가 크게 작용하는 산업이며 이에 따라 시스템종합 업체를 중심으로 통합화가 계속되고 있습니다.(3) 연구개발 집약형 산업항공기는 사소한 결함으로 인해 대형 참사가 유발 될 수 있기 때문에 고도의 안정성을 필요로 합니다. 이에 따라 항공기 생산을 위해서는 원청업체 인증, NADCAP인증, FAA인증 등 다수의 엄격하고 까다로운 인증절차를 거쳐야 하며 생산 공정상 치공구를 활용한 수작업이 큰 비중을 차지함으로 검증된 시스템에 의한 생산과정 인증이 필수적입니다. 이와 같이 고도의 기술력을 요하는 항공우주산업은 최첨단 실용기술을 추구하는 전형적인 연구개발 집약형 산업입니다. 복잡하고 정밀한 가공과 고도의 조립작업을 필요로 하는 산업으로 항공우주산업은 부가가치가 높고 1인당 원재료 사용금액이 적은 산업인 동시에 제품의 중량당 가격이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다.(4) 고부가가치 산업항공기는 생산대수는 적으나 완제품이 매우 고가이며, 지식과 기술 집약 산업으로 기초원자재 투입비중이 낮아 부가가치 창출액이 큰 고부가가치 산업으로 현재 국내에서 생산중인 고등 훈련기 T-50 기종 1대의 수출 금액은 2천만원 가치의 자동차 1,250대를 수출하는 것과 같은 효과가 있습니다. 또한 중량당 가격은 자동차 기준으로 400배 수준에 이릅니다. 완제품이 최신형 기종인 경우, 대당 가격이 1억달러 이상을 넘는 등 고가인 반면 기초원자재 투입비율이 낮아 부가 가치가 매우 높게 생성되는 특징이 있습니다. 또한 항공우주산업은 높은 규모의 R 통한 빠른 기술혁신을 통하여 타 산업을 선도하는 역할을 하게 됩니다. 항공우주산업은 전 제조업에 사용되는 대부분의 기술이 결집되어 활용되는 제조업의 핵심이라 할 수 있습니다.(5) 파급효과가 큰 산업항공산업은 타 산업에 대한 파급효과가 큰 국가 전략산업으로 산업 파급효과 측면에서 주요 기간산업 대비 최고 수준에 이릅니다. 자동차나 조선, 기계, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 산업을 요소기술로 하여 다른 산업으로의 기술 확산을 유도함은 물론 다른 산업의 기술이 발전할 수 있는 계기를 제공함과 동시에 기술파급 효과를 제공하게 됩니다. 항공우주산업이 특히 기술파급효과를 크게 미칠 수 있는 것은 수백만 개의 부품이 조립되어 하나의 항공기(우주선)가 완성되는 복합체계종합산업이기 때문입니다. 따라서 항공우주산업은 기술체계가 매우 복잡함은 물론 관련된 대상 산업의 기술 분야 또한 매우 넓다는 특징을 가지고 있습니다. 타 기간 산업으로부터 기술을 흡수, 실용화하는 동시에 엄격한 품질기준 및 관리체계를 통해 기본 요소기술들의 질적 수준의 향상을 도모하고, 파생형 기술혁신을 촉진함으로써 신기술을 창조해내는 등 기술파급 효과가 큰 산업으로 전반적으로 산업구조를 고도화하는 미래형 산업이라고 할 수 있습니다.2) 회사의 성장과정IMF 직후 국내 항공산업 합리화 조치의 일환으로 삼성, 대우 및 현대의 항공사업부문을 통합하여 한국항공우주산업㈜(이하, KAI)가 출범하였습니다. 이후 KAI는 국내 항공산업 발전에 기여해야 한다는 전제 하에 대내적으로 핵심역량을 집중해야 하는 부문(항공기 설계, 체계종합 및 최종 조립, 테스트 등)의 육성과 대외적으로 항공산업 저변확대를 통한 국내 항공산업 역량강화의 두 가지 과제수행에 착수하였습니다. 항공산업 저변확대의 핵심은 항공산업 협력업체의 발굴로서, 당시 생산이 안정화된 대형항공기 골격재인 Stringer 사업부문의 분사를 결정하였습니다. 다만, 동 사항은 고객사인 Boeing의 승인이 필요한 사항인 바, 당시 생산부문을 책임지고 있던 김희원 전 대표이사가 담당하는 조건이 부가되어 당사가 설립된 배경이 되었습니다. 당시 분사에 참여한 생산부문 핵심인력은 이후 대부분 이탈 없이 현재까지 당사의 성장과 발전에 기여하고 있으며, 설립 초 20억원 ~ 30억원 수준의 매출액을 2023년 1,684억원 이상으로 끌어올리며 안정적인 성장률을 시현하였습니다. 2020년에는 코로나19 및 보잉 운항정지로 인하여 매출액이 감소하였지만, 2022년 보잉의 운항 재개와 코로나19 백신의 보급으로 민항기 시장은 빠른 속도로 회복하고 있는 추세입니다.

(단위 : 백만원)

항목	2020년	2021년	2022년	2023년	2024년

매출액	57,978	79,884	162,125	168,484	171,380

매출원가	78,657	82,510	159,553	193,149	161,124

영업이익	(32,470)	(15,600)	(13,383)	(36,383)	(6,305)

영업이익률	-56.00%	-19.53%	-8.25%	-21.59%	-3.68%

당기순이익	(42,751)	(48,034)	(13,251)	(40,328)	(18,181)

당기순이익률	-73.74%	-60.13%	-8.17%	-23.94%	-10.61%

* 상기 재무정보는 연결재무제표 기준입니다.

(1) 신규사업 등의 내용 및 전망

당사의 기업부설연구소는 신설 이래 부품기술, 조립기술팀의 인원을 선발하여 운용하였습니다. 주요 연구개발 실적으로는 B747 MDCD, B737 후방동체, E-Jet E2의 중후방동체를 개발하였습니다.협력업체의 기술 지원 및 특수 공정에 대한 기술 연구를 진행하여 미래 기술에 대한 연구개발과 협력업체와의 상생의 협업을 주도하였습니다.기술개발의 축적된 기술력을 바탕으로 대형수송기 2차 국외구매 사업에 참여하여, Embraer社의 군용수송기 C390 부품 공급계약과 이스라엘 국영 방산업체인(IAI)와의 여객기 개조 사업 계약을 체결하였습니다.이스라엘 국영 방산업체인(IAI)의 화물기용 도어(MDCD : Main Deck Cargo Door)외 4종의 구조물 및 조립체의 초도개발 진행중입니다.24년 기업부설연구소는 법인 흡수합병과 보다 많은 신규 연구개발 지원 대응을 위해20년 신설된 연구개발연구소의 인원으로 구성원을 변경하였습니다. 기술실 산하에 부품기술, 조립기술, 연구소(기업부설 연구소)를 운영하며 신규 과제 창출 및 국제공동개발 사업 참여를 위한 핵심구조 기술의 역량 확보를 위해 노력 중입니다.당사는 '20년 연구개발 전담 부서를 신설하여 Embraer社의 E2 Program을 수행하고 있습니다. 이는 민간 항공기의 형식 증명/ 제작 증명 취득 이후, 제품의 성능 개선을 통해 제품 상품화 향상 및 Embraer社의 고객사인 항공사의 요청에 따른 후속 지원 업무를 수행합니다. '21년 후속 지원업무 수행을 위하여 제품수명주기관리(PLM) 시스템을 개발하였으며, 고객사로부터 형상식별 관리 체계를 승인을 획득했습니다. 부품, 조립기술의 제품개발 절차를 승인받아 고객사의 기술변경, 후속지원 업무를 수행하고 있습니다.

3) 회사의 영업 및 생산당사는 항공규격 및 인증을 통해 대형 항공제조사에 납품 자격 및 공정인증을 획득하였고, 기존의 납품 실적을 통해 품질 및 납기준수를 통해 신뢰성을 확보함에 따라 고객사와 지속적인 거래가 발생하고 있습니다. 또한 대형 정밀 측정 및 가공 기술, 초정밀 치공구 설계 및 제작 기술, 대형 항공기 동체 일괄 생산체계 구축 등 납기 및 품질 준수를 통해 검증된 기술력을 확보하고 있습니다.

(1) 생산에 관한 사항생산에 관한 사항의 자세한 내용은 「Ⅱ. 사업의 내용」 중 「4. 생산 및 설비에 관한 사항」을 참고하시길 바랍니다.(2) 판매전략당사의 경우 매출의 90% 이상이 수출인 만큼 해외 시장 개척 및 기존 고객의 이탈을 방지하고자 영업 및 사업 관련 경험이 풍부한 전문가들로 구성한 해외 영업팀을 운영하여 지속적인 On/Off 홍보 활동등으로 해외에서 당사의 브랜드 가치를 높이고 있습니다.

(3) 해외진출당사는 신고서 제출일 현재 해외에 진출한 사실은 없습니다. 다만 당사에서 제품의 원할한납품과 고객사에 능동적으로 대응하기 위해 현지에 해외 지사 설립을 검토 중에 있습니다(4) 주요 제품 등 관련 각종 산업표준산업의 특성상 항공기 부품 제조 관련 인증인 AS9100을 비롯하여 최종 고객사인 Boeing 등 대형 항공사의 기술 및 품질 인증이 확보 되어야만 항공기 부품 및 동체의 납품이 가능 합니다. 이에 당사에서는 항공기 부품 및 동체 조립 관련 각종 인증을 다음과 같이 확보하였습니다.㈀ 항공기 부품 및 동체 조립 관련 인증현황

구분	인증명	기술명	인증연도(기간)	비고

1	AS9100	항공 품질 보증 시스템	2005	SAI Global

2	ISO14001	환경경영시스템	2015	Kiwa Korea

3	품질 시스템 인증	AQS - Advanced Qualisy System	2001	Boeing

Supplier Quality Requirement	2011	SAC

Quality Requirement (QD4.6-40)	2010	Bombardier

Supplier Quality Requirement (CASA-1033)	2016	Airbus D

Quality System (Q0062)	2017	Latecoere

Supplier Quality Assurance Requirements	2010	Triumph

KPQMS-9100	2001	KAI

Supplier Quality Requirement	2015	KAL

KQMS-7100	2019	Kawasaki

Quality System (EQRS)	Embraer

4	IPCA	Airbus Approval- Industrial Process Control	2015	Airbus D

2018	Stelia

Latecoere

5	NADCAP	열처리(Aluminum)	2004	Boeing

2012	Bombardier

2015	Embaraer

Triumph

2019	Spirit

Latecoere

2021	ST Engineering

2023	IAI

6	Mechanical Test	2014	Boeing

Bombardier

2015	Embaraer

Triumph

7	NDI(전도도)	2004	Boeing

2012	Bombardier

2015	Embaraer

Triumph

2019	Airbus D

Spirit

Latecoere

2021	ST Engineering

2023	IAI

NDI(경도)	2004	Boeing

2015	Bombardier

Embaraer

Triumph

2019	Airbus D

Spirit

Latecoere

2021	ST Engineering

2023	IAI

NDI(MPI)	2008	Boeing

8	SURFACE ENHANCEMENT	2012	Boeing

9	Chemical Process	2018	Embraer

Triumph

2021	ST Engineering

10	DPD	2023	Airbus D

11	Auto Rivet	Hydraulic-Squeeze Fastening Equipment	2004	Boeing

2017	KAL

2018	Embarer

12	DPD Control	DPD/MBD MAA1-10009-1	2007	Spirit

Digital Product Definition Discipline Approval	2012	Boeing

DPD/MBD SCMP 3.7	2018	Triumph

DPD/MBD Q-0600-01	2016	KAL

13	4A41-08-JB-03600	Inspection Delegation Authority	2008	Spirit

㈁ 항공산업 관련 인증 상세내역

구 분	공정 흐름	요구 조건	당사	비 고

기본 전제조건	항공기 제조 시스템	AS9100 및 고객 승인	보유	Boeing (미)
Triumph (미)
Airbus Defense Space (유)
Bombardier (캐)
Spirit (미,아)
Latecoere (유)Kawasaki (아)Embraer (브)ST Engineering (싱)IAI (이)

부품	열처리, 경도/전도도	NADCAP/고객 승인	보유	Boeing (미)
Triumph (미)
Bombardier (캐)
Embraer (미)Airbus D(유)Spirit (미)ST Engineering (싱)IAI (이)

Mechanical Test	NADCAP/고객 승인	보유	Boeing (미)
Triumph (미)
Spirit (미)
Bombardier (캐)Embraer (브)Latecoere (유)

정밀 기계 가공	DPD 고객 승인	보유	SPIRIT (미)
Triumph (미)
KAL (국내)

치수 검사

비파괴 검사	NADCAP/고객 승인
NAS410 (Lev.2, 3)	보유	Boeing (미)
Triumph (미)
Spirit (미)

조립	자동화 조립	Auto Rivet 공정 승인	보유	Boeing (미)
Latecoere (유)
Triumph (미)
Embraer (미)

특수 조립 및 후처리	NADCAP/고객 승인	보유	SPIRIT (미)
Latecoere (유)
Triumph (미)Airbus D (유)Bombardier (캐)

치공구	설계, 제작 및 검증	치공구 고객 승인	보유	Boeing (미)
SPIRIT (미)
Triumph (미)
STAIS (싱가폴)

시험	원/부자재 Lab. Test	입고시험시효연장시험	보유	Boeing (미)IAI (이)Embraer (브)

공정 모니터링	도막두께 측정	보유	Boeing (미)SPIRIT (미)Embraer (브라질)ST Engineering (싱가폴)Bombardier (캐)

페인트 접착성 시험	보유	Boeing (미)SPIRIT (미)Embraer (브라질)ST Engineering (싱가폴)Bombardier (캐)

DT(인장시험)	보유	Boeing (미)SPIRIT (미)Embraer (브라질)ST Engineering (싱가폴)

(5) 주요 제품 등 관련 소비자 불만사항 등공시대상기간 동안 주요 제품 등 관련 반품, 하자 등의 소비자 불만과 소송 등의 발생내역은 없습니다.(6) 공시대상기간중 새로이 추진하였거나, 이사회 결의 등을 통하여 새로이 추진하기로한 중요한 신규사업공시대상기간 동안 새로이 추진했거나 이사회 결의 등을 통하여 추진하기로 한 중요한 신규사업은 없습니다.다. 종속회사의 사업부문 현황

회사명	사업부문	주요 생산 및 판매제품 유형	주요고객	사업내용

㈜카프에어로	항공기부품 제조	-	-	항공기부품 제조