아스트 분기보고서 (2016.09)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황(1) 산업의 특성

항공 산업은 21세기 정보산업, 신소재산업 등 각 분야의 첨단산업을 주도해 나갈 미래 유망산업으로서, 항공 산업의 선도적 기술혁신은 타 산업으로 연계 파급 효과가 매우 클 뿐만 아니라 역으로 연관 산업의 발전이 없이는 항공 산업의 기술적 우위를 확보하기가 어렵습니다. 항공 산업은 수백만 개의 부품을 퍼즐처럼 조립하는 전형적인 복합체계종합산업으로서 조선, 기계, 건설, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 기술 산업을 요소기술로 하여 타 산업으로의 기술 확산 유도, 타산업의 기술을 한 단계 Upgrade 시킴과 동시에 다양한 산업에 심대한 기술파급효과를 유발시킵니다.

① 높은 진입장벽

항공기는 안전성이 가장 중요한 사항으로 장기간의 거래실적 및 신뢰관계를 사전에 확보 해야만 수주가 가능하며 자본력과 기술력만으로는 단기 진입이 어려운 산업입니다.

② 장기계약(10년 이상) 통상 대형 민항기의 경우 10-30년의 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품 계약을 맺으면 해당 기종이 단종될 때까지 납품하는 것이 일반적입니다. 안정적인 생산 체계 확보가 중요함에 따라 원청업체가 단가인하를 요구하는 경우는 거의 없습니다.

③ Sole VendorBoeing등은 품목별 외주처를 Sole Vendor화하고 있는 추세입니다. 이는 Dual Vendor 시스템을 활용할 경우, 생산에 소요 되는 치공구 투자비가 과다하게 되며(민항항공기 개발비 약 5조원 가운데 치공구 가격이 15-20% 수준으로 소요), 또한 2세트로 할 경우 최종 조립시 부품으로 인한 업체간 불일치가 발생할 가능성이 높습니다.

④ 작업의 신뢰성 항공기는 사소한 결함으로 인해 대형 참사가 유발될 수 있으므로, 항공산업의 최우선 관심사는 안전성입니다. 이에 따라 인증절차가 많고 까다롭습니다.(원청업체 인증, NADCAP인증, FAA인증) 또한 작업이 치공구를 활용한 수작업에 의해 대부분 이루어지므로 검증된 시스템에 의한 생산과정 인증이 필수적입니다. 따라서 원청자에 의해 인증을 받은 납품기업의 변동가능성은 거의 없습니다.

⑤ Risk Share Partner 증가신형 항공기 개발 시 Vendor들의 참여를 통해 개발 리스크를 분담하는 추세로 Boeing B787의 경우 일본이 보잉 개발사업에 참여(주익 조립사업 유치)하였으며 국내에서는 대한항공이 Wing tip 부분에 대해서 Offset 교역의 일환으로 참여하고 있습니다. 에어버스 A350의 경우 KAI가 개발사업에 참여(주익 가공사업 유치)하는 등 아웃소싱 시장이 확대되는 추세입니다. 현재 아스트는 Boing의 B737MAX 기종에 RSP로 참여하고 있습니다.

(2) 산업의 성장성

지식경제부 항공산업발전 기본계획 2010 에 따르면 항공우주 산업의 세계 시장은 2010년 4,000억불 규모이며, 향후 10년간 4%이상의 꾸준한 성장을 바탕으로 2020년 7,000억불 규모로 확대될 것이 예상됩니다. 특히, 당사가 속하는 부품/장비 시장은 2008년 886억불에서 2020년 1,710억불로 가장 높은 성장 추세를 보일 것으로 예상됩니다.

(3) 경기변동의 특성

항공기 제조 산업은 주문에서 인도까지 평균 3~4년이 소요되고, 중장기적 투자가 실행되는 중장기 수주산업으로서 경기변동 주기를 고려 시 항공산업은 소비재나 자동차 산업에 비해 상대적으로 경기변동에 대해 덜 민감한 산업으로 인식되고 있으나, 항공 여객수송량은 지역간 활발한 교류 및 무역활동이나 개인소득 증가에 따른 여행수요 및 국제 항공유가 수준과 깊은 관계가 있는 만큼 세계 경기변동주기와 깊은 관계가 있습니다. 지난 2008년 리먼브라더스 사태와 함께 시작된 글로벌 금융위기에 따른 경기침체로 인하여 국제여객수송량은 2009년 전년동기 대비 1.62% 감소하였으나 이후 경기회복 기대감과 저가항공사의 증가에 따른 여행수요의 견인 등으로 항공기 이용 수요는 2010년 8.21%로 크게 상승하였고 2011년 6.55%, 2012년 5.5%로 안정적인 성장세를 유지하여 왔다. 하지만 2010년 시작된 유로존 재정위기를 시작으로 이어진 글로벌 경기침체의 여파로 2012년 경기회복세가 기대치에 못 미치며 큰 폭의 성장세는 제한되는 모습을 보였습니다. 한편, 불안정한 2012년 글로벌 경기상황에 이어 2013년은 세계 각국에서 경제활성화를 통한 경기회복을 위한 노력 등이 이어지며 세계 GDP 성장률은 2013년 3분기 2.5%대로 회복하며 개선되는 모습을 보이며 이에 따른 국제여객수송량 또한 점차 증가세로 돌아서는 상황입니다.

(4) 자원조달의 상황

항공 산업에서 원자재의 경우 대부분 알루미늄 자재가 많이 사용되며 특히 그 자재들의 특징에 따라 구분되게 됩니다. 크게 Plate, Extrusion, Sheet 등으로 구분됩니다. 원자재에 따른 주요 거래처의 경우 항공 산업의 특성상 고객사에서 인정한 업체의 제품만을 사용해야 하는 것이 특징입니다. 당사의 경우 대부분 생산품이 Boeing사나 Spirit사, Triumph사에 납품하는 것으로 이들이 지정하는 업체 역시 외국 기업이 대부분이기 때문에 대부분을 수입하여 사용하는 실정입니다. 또한 항공 산업의 경우 다품종 소량생산 기반이기 때문에 유니크한 항공기 부품이 많아 대량생산이 어렵고 제품을 생산하기 위한 공정 역시 복잡하고 까다롭기 때문에 대기업이라 하더라도 모든 공정을 독자적으로 처리하기 힘든 실정입니다. 이에 다양한 업체들과 연계하여 제품 생산에 및 연구 개발을 진행하고 있으며, 일부 후공정에 대하여 외주처와 협력관계를 유지하고 있습니다.

(5) 경쟁요소

세계 완제기 제조 시장은 글로벌 다국적 메이저 업체인 Boeing社, Lockheed Martin社, Airbus Group社가 과점하는 형태를 띄고 있으며, 상기 기업들은 항공기 제조 계획에 따라 자체 제조 또는 아웃소싱을 통해 모듈 및 부품을 조달 받고있습니다. SPIRIT Aerosystems, Vought, 가와사키중공업, 미쯔비시중공업, KAI 등은 완제기 제조사를 고객으로 하는 Tier 1급 협력회사로 모듈 단위의 수주 후 자체 제조 외 부분을 아웃 소싱을 통해 부품을 조달 받고 있습니다. 당사는 현재 Boeing의 Tier 1, 2의 자격으로 Boeing 및 Boeing의 Tier 1 회사들로부터 수주를 받아 제품생산을 하고 있습니다. 항공기 제조는 기본적으로 안전성이 가장 중요한 사항으로 장기간의 거래실적 및 신뢰관계를 사전에 확보 해야만 수주가 가능하며 자본력과 기술력만으로는 단기 진입이 어려운 산업입니다. 이에 따라 항공기 생산을 위해서는 다수의 엄격하고 까다로운 인증절차를 거쳐야 하고, 고도의 기술력과 거래처와의 신뢰관계를 확보하지 못한 기업들의 진입요건이 어려운 시장입니다. 또한 대형 민항기의 경우 통상 10~30년의 생산기간을 가지게 되며, 한번 납품 계약을 맺으면 해당 기종이 단종 될 때까지 납품하는 것이 일반적으로, 안정적인 생산 체계 확보가 중요하며 Boeing社와 같은 대형 완제기 제조사들은 품목별 외주처를 비용절감과 안정적 공급처 확보를 위하여 Sole Vendor화 하고 있는 추세입니다.국내 항공관련산업에 참여하고 있는 주요 국내 사업자로는 KAI(한국항공우주산업),한화테크윈(엔진), 대한항공(기체부품 및 MRO) 등 90여 업체가 있으나, 국내에서 완제기를 생산 할 수 있는 업체는 KAI가 유일하며 방위산업위주의 사업을 영위하고 있고, 대한항공의 경우 주로 MRO사업을 중점적으로 하고 있는 상황입니다. 대기업 계열을 제외한 대부분의 항공기 제조관련 업체는 KAI의 임가공 사업을 위주로 하는 영세업체들로 이루어져 있습니다. 상기와 같은 시장 특성상, 특화된 기술력과 거래실적을 보유하고 있지 않은 기업들의 시장진입은 매우 어려운 상황이며 거래처별에 따라 사업 분야가 나누어지기 때문에 당사의 주 사업 영역상에서 실질적으로 당사와 경쟁하고 있는 국내 사업자는 존재하지 않는 상황입니다.

(6) 관련법령 또는 정부의 규제 등

항공산업은 기계, 전자, IT, 소재 등의 다양한 분야의 첨단 기술이 접목된 기술집약적 산업으로 타 산업에 대한 기술적 파급효과가 크고 항공 완제기를 생산하기 위한 관련 부품수요는 자동차의 10배 수준으로 산업발전에 따른 고용창출의 기회가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다. 2010년 1월 정부는 ‘항공산업 발전 기본계획(‘10~’19)‘을 발표하여 항공산업 육성을 위한 미래전략을 발표하여 추진 중에 있습니다. 이는 2020년 대한민국 항공산업이 세계 7위의 항공대국으로 도약하기 위한 청사진으로, 정부는 2008년 19억달러 수준의 생산을 2020년에는 200억달러로 끌어올리고 수출 100억달러를 달성한다는 목표를 제시하고, 이를 통해 항공기업을 300개 육성하는 한편 7만개의 고급일자리를 창출하여, 기존의 주력산업을 보완하는 새로운 전략산업으로 항공산업을 육성할 계획입니다. 기본계획에 따르면 정부는 ① 완제기 개발을 통한 시장선점 및 핵심기술 확보 ② 핵심부품 및 정비서비스(MRO) 수출 활성화, ③ 항공기술 R 투자 효율성 제고 ④ 선진국 수준의 인프라 구축 등 4대 핵심전략을 중심으로 13개 과제를 2019년까지 추진해 나갈 계획입니다. 상기와 같은 적극적인 정부 차원의 지원 정책에 힘입어 항공기 제조 산업 내 부품제작을 수행하는 당사의 향후 성장성은 더욱 거 커질 것으로 예상됩니다

나. 회사의 현황(1) 시장의 특성

항공산업은 크게 항공기 제조산업(항공기 개발 및 생산), MRO산업(Maintenance, Repair, Operation, 항공정비서비스) 및 항공 운송산업(항공기를 이용한 운송활동)으로 구분되며 ㈜아스트(이하 ‘당사’)가 속한 사업 영역은 항공기 제조 산업 내 부품제작에 해당합니다. 당사가 속한 항공기 제조 산업은 유사 제조 산업인 조선, 자동차에 비하여 개발단계부터 양산하여 사용에 이르기까지의 소요기간이 평균 2~5배의 장기간이 소요되며, 제품 생산을 위한 대규모 설비투자를 요하는 장치 산업으로 생산 측면에서 대규모의 설비투자를 통한 생산시설의 확보가 필수적이고 높은 고정비용으로 인한 규모의 경제 효과가 수익성에 미치는 영향이 큰 산업입니다. 또한 고도의 안정성과 성능을 요하는 항공기체의 특성상 기계, 전자, IT, 소재 등 각 분야별 첨단기술과 항공우주과학 내 고도의 기술력 및 대규모의 R 투자와 전문성을 필요로 하는 기술집약적 산업이며, 타 산업에 대한 파급효과가 큰 국가 전략산업 중 하나입니다.

① 국가전략적 산업항공산업은 국가 안보와 직결되는 핵심 방위산업으로, 항공전력은 감시정찰, 정밀유도무기등과 함께 현대전 및 미래전의 가장 중요한 핵심 무기체계로서 국가의 항공기술력의 보유 여부가 자주국방 능력을 결정 한다고 해도 과언이 아닙니다. 이와 같이 항공우주산업은 국가안전을 위하여 기본이 되는 산업으로 안보감시 체제를 확립하고, 자주적 정보의 획득 및 관리가 가능하도록 할 뿐만 아니라, 발전된 항공우주산업은 국가위상을 제고하고 전파사용, 영공사용, 항로개설, 미사일 협정 등 외교통상 분야의 주요 통로 역할을 수행하게 됩니다. 오늘날 세계 여러 국가에서 자국의 항공우주산업 발전을 위하여 각국 간의 기술, 시장, 자본 등을 분담하는 국제 공동개발이나 기술의 교류가 성행하고 있는 상황입니다. 국내 항공산업은 과거 핵심 항공전력 직도입에 의존해 왔으나, 현재는 KT-1 기본훈련기, T-50 고등훈련기, KUH 기동헬기, 군단 무인기 등 한국군의 주요 무기체계를 국내 개발 항공기로 전력화 함으로써 자주 국방력을 제고하고 있습니다.

② 시스템 종합산업항공우주산업은 21세기 정보통신산업, 신소재 산업 등 산업분야 전반에서 첨단 부분을 이끌어갈 미래 유망산업이며 기체역학, 전자공학, 재료공학 등 분야별 최첨단 제품을 체계화 하는 시스템 종합산업(SI)의 정점에 위치합니다. 또한 항공기는 부품수가 자동차의 10배, 요구 신뢰도는 100배 수준으로 항공산업은 고도의 기술력이 요구되는 첨단산업으로서 타 첨단산업의 기술개발을 선도하는 대표적인 '선진국형 산업’ 으로 한 국가의 기술적 성숙도와 산업적 역량을 종합적으로 반영하는 지식기반 산업입니다. 이러한 특성에 기인하여 항공우주산업의 기술혁신은 타 산업으로의 연계효과가 매우 크며 연관산업의 발전은 곧 항공우주산업의 기술적 우위를 가져오게 합니다. 항공우주산업은 막대한 투자규모, 투자회수 기간의 장기화 및 규모와 범위의 경제가 크게 작용하는 산업이며 이에 따라 시스템종합 업체를 중심으로 통합화가 계속되고 있습니다.

③ 연구개발 집약형 산업항공기는 사소한 결함으로 인해 대형 참사가 유발 될 수 있기 때문에 고도의 안정성을 필요로 합니다. 이에 따라 항공기 생산을 위해서는 원청업체 인증, NADCAP인증, FAA인증 등 다수의 엄격하고 까다로운 인증절차를 거쳐야 하며 생산 공정상 치공구를 활용한 수작업이 큰 비중을 차지함으로 검증된 시스템에 의한 생산과정 인증이 필수적입니다. 이와 같이 고도의 기술력을 요하는 항공우주산업은 최첨단 실용기술을 추구하는 전형적인 연구개발 집약형 산업입니다. 복잡하고 정밀한 가공과 고도의 조립작업을 필요로 하는 산업으로 항공우주산업은 부가가치가 높고 1인당 원재료 사용금액이 적은 산업인 동시에 제품의 중량당 가격이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다.

④ 고부가가치 산업항공기는 생산대수는 적으나 완제품이 매우 고가이며, 지식과 기술 집약 산업으로 기초원자재 투입비중이 낮아 부가가치 창출액이 큰 고부가가치 산업으로 현재 국내에서 생산중인 고등 훈련기 T-50 기종 1대의 수출 금액은 2천만원 가치의 자동차 1,250대를 수출하는 것과 같은 효과가 있습니다. 또한 중량당 가격은 자동차 기준으로 400배 수준에 이릅니다. 완제품이 최신형 기종인 경우, 대당 가격이 1억달러 이상을 넘는 등 고가인 반면 기초원자재 투입비율이 낮아 부가 가치가 매우 높게 생성되는 특징이 있습니다. 또한 항공우주산업은 높은 규모의 R 통한 빠른 가술혁신을 통하여 타 산업을 선도하는 역할을 하게 됩니다. 항공우주산업은 전 제조업에 사용되는 대부분의 기술이 결집되어 활용되는 제조업의 핵심이라 할 수 있습니다.

⑤ 파급효과가 큰 산업항공산업은 타 산업에 대한 파급효과가 큰 국가 전략산업으로 산업 파급효과 측면에서 주요 기간산업 대비 최고 수준에 이릅니다. 자동차나 조선, 기계, 소재, 전자, 정보통신 등 첨단 산업을 요소기술로 하여 다른 산업으로의 기술 확산을 유도함은 물론 다른 산업의 기술이 발전할 수 있는 계기를 제공함과 동시에 기술파급 효과를 제공하게 됩니다. 항공우주산업이 특히 기술파급효과를 크게 미칠 수 있는 것은 수백만 개의 부품이 조립되어 하나의 항공기(우주선)가 완성되는 복합체계종합산업이기 때문입니다. 따라서 항공우주산업은 기술체계가 매우 복잡함은 물론 관련된 대상 산업의 기술 분야 또한 매우 넓다는 특징을 가지고 있습니다. 타 기간산업으로부터 기술을 흡수, 실용화하는 동시에 엄격한 품질기준 및 관리체계를 통해 기본 요소기술들의 질적수준의 향상을 도모하고, 파생형 기술혁신을 촉진함으로써 신기술을 창조해내는 등 기술파급 효과가 큰 산업으로 전반적으로 산업구조를 고도화하는 미래형 산업이라고 할 수 있습니다.

(2)회사의 성장과정

IMF 직후 국내 항공산업 합리화 조치의 일환으로 삼성, 대우 및 현대의 항공사업부문을 통합하여 한국항공우주산업(주)(이하, KAI)가 출범하였습니다. 이후 KAI는 국내 항공산업 발전에 기여해야 한다는 전제 하에 대내적으로 핵심역량을 집중해야 하는 부문(항공기 설계, 체계종합 및 최종 조립, 테스트 등)의 육성과 대외적으로 항공산업 저변확대를 통한 국내 항공산업 역량강화의 두 가지 과제수행에 착수하였습니다. 항공산업 저변확대의 핵심은 항공산업 협력업체의 발굴로서, 당시 생산이 안정화된 대형항공기 골격재인 Stringer 사업부문의 분사를 결정하였습니다. 다만, 동 사항은 고객사인 Boeing의 승인이 필요한 사항인 바, 당시 생산부문을 책임지고 있던 현 대표이사 김희원이 담당하는 조건이 부가되어 당사가 설립된 배경이 되었습니다. 당시 분사에 참여한 생산부문 핵심인력은 이후 15년간 대부분 이탈 없이 현재까지 당사의 성장과 발전에 기여하고 있으며, 설립 초 20억원 ~ 30억원 수준의 매출액을 2015년 800억원 이상으로 끌어올리며 높은 성장률을 시현하고 있습니다.

(단위 : 백만원)

항목	2011년	2012년	2013년	2014년	2015년

매출액	33,508	44,312	60,885	66,551	80,804

매출원가	29,605	37,322	60,544	64,811	71,948

영업이익	1,806	3,757	-4,110	-3,045	3,297

영업이익률	5%	8%	-7%	-5%	4%

당기순이익	246	9,464	-6,517	-7,882	2,500

당기순이익률	1%	21%	-11%	-12%	3%

(3)회사의 영업 및 생산

당사는 항공규격 및 인증을 통해 대형 항공제조사에 납품 자격 및 공정인증을 획득하였고, 기존의 납품 실적을 통해 품질 및 납기준수를 통해 신뢰성을 확보함에 따라 고객사와 지속적인 거래가 발생하고 있습니다. 또한 대형 정밀 측정 및 가공 기술, 초정밀 치공구 설계 및 제작 기술, 대형 항공기 동체 일괄 생산체계 구축 등 납기 및 품질 준수를 통해 검증된 기술력을 확보하고 있습니다.

(가)생산에 관한 사항

- Ⅱ. 사업의 내용 중 4. 생산 및 설비에 관한 사항 참고

(나)판매전략

당사의 경우 매출의 90% 이상이 수출인 만큼 해외 시장 개척 및 기존 고객의 이탈을 방지하고자 영업 및 사업 관련 경험이 풍부한 전무가들로 구성한 해외 영업팀을 운영하여 지속적인 On/Off 홍보 활동등으로 해외에서 당사의 브랜드 가치를 높이고 있습니다. 또한 KOTRA 및 GESCA등을 활용한 해외시장 개척 및 해외지사 설립을 추진하여 해외 고객사들과의 협력 네트워크를 확대하고 보다 안정적인 소통을 채널을 확보할 예정입니다.

2. 주요제품, 서비스 등(단위: 백만원)

품 목	주요상표	매출액(비율)	제 품 설 명

항공기동체	Bulkhead	13,084(18.27%)	B737 기종에 적용되는 핵심 기체 격막 구조물로서, 일체형 5축 기계 가공품인 WEB에 기계가공 및 판금 품목을 장착하여 구성

Sec48	15,646(21.84%)	보잉 社 B737 항공기 후미 동체 부분의 명칭

U/L Deck	4,614(6.44%)	항공기 동체의 골격의 주요 구조물

항공기부품	Stringer 등	3,788(5.29%)	항공기 동체의 길이 방향의 골격재 부품으로 항공기 동내의 휘어짐을 막아주는 뼈대

기타	Skin, Door(MDC), APU Door, Sec48 AFT Body	34,498(48.16%)	Skin: Skin Panel은 항공기 동체 구조물을 중 가장 외곽 부분

Door(MDC): Main Deck Cargo Door의 약칭으로 대형항공기 중앙동체 부분의 화물용 대형 개폐문

APU Door: 항공기 후미 보조동력장치 부분의 개폐문

단순합계	71,630

내부제거	(6,580)

총합계	65,050

3. 주요 원재료에 관한 사항가. 매입현황

(단위: 천원)

매입유형	품목	구분	제16기 3분기	제15기	제14기

원재료	Bulkhead	국 내	143,753	215,848	160,921

수 입	4,651,241	6,103,091	12,232,950

소 계	4,794,994	6,318,939	12,393,871

SECTION 48	국 내	282,595	567,734	279,690

수 입	6,059,239	13,232,789	9,168,599

소 계	6,341,834	13,800,523	9,448,289

AFT BODY	국 내	25,911	65,696	-

수 입	882,424	1,349,878	-

소 계	908,335	1,415,574	-

기타	국 내	649,269	749,808	317,341

수 입	10,141,671	7,797,950	7,879,881

소 계	10,790,940	8,547,758	6,382,904

원재료 합계	국 내	1,101,529	1,599,086	778,457

수 입	21,734,575	28,483,708	29,281,430

소 계	22,836,104	30,082,794	30,059,887

외주 가공비	Bulkhead	국 내	8,154,168	7,748,010	4,257,387

수 입	-	-	-

소 계	8,154,168	7,748,010	4,257,387

SECTION 48	국 내	3,347,640	4,255,541	3,477,307

수 입	-	-	-

소 계	3,347,640	4,255,541	3,477,307

UPPER LOWER DECK	국 내	1,764,602	1,201,118	1,154,248

수 입	-	-	-

소 계	1,764,602	1,201,118	1,154,248

AFT BODY	국 내	621,185	841,100	-

수 입	-	-	-

소 계	621,185	841,100	-

기타	국 내	8,411,302	8,326,065	3,665,020

수 입	-	-	-

소 계	8,411,302	8,326,065	3,665,020

외주가공비 합계	국 내	25,430,852	22,371,834	12,553,962

수 입	-	-	-

소 계	25,430,852	22,371,834	12,553,962

단순합계	국 내	27,633,910	23,970,920	13,332,419

수 입	43,469,150	28,483,708	29,281,430

합 계	71,103,060	52,454,628	42,613,849

내부거래	(4,946,475)

총합계	66,156,585	52,454,628	42,613,849

4. 생산 및 설비에 관한 사항가. 생산능력 및 생산실적

(단위: 개, 백만원)

제품	구 분	제16기 3분기	제15기	제14기

품목명	수량	금액	수량	금액	수량	금액

Bulkhead	생산능력	918	16,992	1,387	24,522	1,405	26,279

생산실적	707	13,084	971	17,165	1,004	18,771

가 동 율	77%	70%	71%

기말재고	293	5,423	139	2,454	135	2,519

MDCD	생산능력	16	2,045	44	5,340	16	3,283

생산실적	8	1,002	22	2,670	11	2,264

가 동 율	49%	50%	69%

기말재고	3	380	12	1,442	6	1,065

Section 48	생산능력	51	21,433	75	30,954	97	37,317

생산실적	37	15,646	53	21,977	68	26,096

가 동 율	73%	71%	70%

기말재고	20	8,569	24	9,959	17	6,619

Aft Body	생산능력	191	4,569	331	13,096	359	10,222

생산실적	124	2,970	222	8,774	233	6,638

가 동 율	65%	67%	65%

기말재고	86	1,534	60	2,357	76	2,161

KAI사업	생산능력	44,172	4,393	54,996	7,269	57,842	7,629

생산실적	33,571	3,339	42,347	5,597	44,494	5,869

가 동 율	76%	77%	77%

기말재고	-	-	-	-	-	-

기타	생산능력	187,503	40,857	217,909	30,955	251,828	32,651

생산실적	140,627	30,643	152,536	21,669	179,877	23,322

가 동 율	75%	70%	71%

기말재고	51,294	10,534	34,842	4,949	33,082	4,289

주1) 상기 '생상능력 및 생산실적' 관련 사항은 당사 내부기준 변경 등(인력 재배치 및 설비 증감 등)으로 인해 기제출 정기보고서와 일부 상이할 수 있음.

나. 생산설비에 관한 사항(1)현황(단위: 천원)

자산별	제16기 3분기

기초가액	당기증감	당기상각	기말가액

증가	감소

토지	8,040,734	-	-	-	8,040,734

건물	12,601,254	55,900	-	299,791	12,357,363

구축물	1,852,990	749,951	-	111,342	2,491,599

기계장치	16,073,569	3,113,959	898,890	1,779,892	16,508,746

차량운반구	293,906	153,946	18,507	77,715	351,630

공구와기구	5,020,015	307,405	119,458	684,930	4,523,032

비품	857,885	113,365	-	221,735	749,515

건설중인 자산	5,826,777	28,705,679	5,240,735	-	29,291,721

합 계	50,567,130	33,200,205	6,277,590	3,175,405	74,314,340

5. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위: 천원)

매출유형	품 목	제16기 3분기(누적)	제15기	제14기

제품	Bulkhead	수 출	13,083,792	17,165,223	15,411,614

내 수	-	-	-

소 계	13,083,792	17,165,223	15,411,614

Sec48	수 출	15,645,787	21,977,342	18,529,793

내 수	-	-	-

소 계	15,645,787	21,977,342	18,529,793

U/L Deck	수 출	4,614,414	6,285,786	4,883,937

내 수	-	-	-

소 계	4,614,414	6,285,786	4,883,937

Stringer 등	수 출	1,962,290	2,772,685	589,693

내 수	1,826,002	2,835,607	2,612,004

소 계	3,788,292	5,608,292	3,201,697

기타	수 출	20,696,910	24,294,158	19,234,987

내 수	13,801,085	5,473,612	5,289,217

소 계	34,497,995	29,767,770	24,524,205

합 계	수 출	56,003,193	72,495,194	58,650,025

내 수	15,627,087	8,309,219	7,901,222

합 계	71,630,280	80,804,413	66,551,246

내부제거	수 출	-	-	-

내 수	-6,580,484	-	-

합 계	-6,580,484	-	-

총합계	수 출	56,003,193	72,495,194	58,650,025

내 수	9,046,603	8,309,219	7,901,222

합 계	65,049,796	80,804,413	66,551,246

6. 수주상황

현재의 수주계약은 항공산업의 특성 상 대부분 장기 공급 계약으로 통상 해당 기종이 단종될 때까지 자동 연장되는 관행이 있습니다. 당사는 지난 2011년 Boeing社의 주력 기종 중 하나인 B737 Section 48 동체모듈 수주로 장기간의 물량 확보 및 향후 글로벌 공급체인 변동에 대한 선제적 교두보를 확보하였습니다.

(기준일 : 2016. 09. 30) (단위: USD)

발주처	품목	체결연도	계약만료	수주총액	수주잔고

SPIRIT	B737 APU Door	2011	2020	$ 37,486,800	$ 20,402,836

B737 UPR/LWR DECK	2011	2020	$ 87,188,400	$ 51,271,491

B737 SEC.48	2012	2020	$ 422,784,000	$ 362,322,585

B737 BKHD	1088	2007	2020	$ 143,734,500	$ 55,247,373

1156	2007	2020	$ 64,642,500	$ 30,019,757

SA단품	2009	2020	$ 52,800,000	$ 20,570,785

MAX Stringer	2015	2020	$ 1,885,485	$ 1,830,986

B737MAX Frame Assembly	2016	2019	$ 1,903,088	$ 1,903,088

B777X SEAL RETAINER	2016	2019	$ 16,403	$ 16,403

B737MAX FRAME FRAME SUPPORT	2016	2021	$ 333,215	$ 333,215

B777X V-BLADE	2016	2021	$ 1,722,975	$ 1,722,975

B737 NG STRINGERS	2016	2018	$ 23,654,403	$ 23,654,403

BOEING	B747 BCF MDCD SS	2011	250대	$ 325,643,500	$ 325,643,500

SACC	Q400 Skin	2010	2013	$ 9,393,048	주1)

SAC	C series Stringer (66 items)	2012	100대	$ 5,588,900	$ 4,926,934

C series Stringer (156 items)	2015	100대	$ 3,757,300

C series Stringer (45 items)	2015	100대	$ 1,361,176

STAIS	B757 MDCD	2005	150대	$ 21,525,000	$ 3,267,199

TA-VAD	B747 AFT Body	2011	2021	$ 49,548,960	$ 25,071,840

B747 Empennage	2015	2019	$ 32,256,000	$ 31,403,242

747-8 BKHD_Skin Panel Assy	2015	38대	$ 6,172,877	$ 5,942,726

E2 Skin Panel	2015	2034	$ 350,171,378	$ 347,672,924

E2 Pressure Dome BKHD	2016	2034	$ 56,052,097	$ 55,868,972

CYCLONE	B737 Door Skin	2011	2016	$ 8,928,000	$ 498,449

SACC	B737 Sec 48 Skin	2015	2020	$ 3,299,436	$ 3,172,194

B737 APU Skin	2015	2020	$ 1,911,735	$ 1,379,673

B737 BKHD Web	1,088	2015	2020	$ 2,422,103	$ 1,500,929

B737 Detail	2015	2020	$ 27,715	$ 7,273

B737 Stringer	2015	2020	$ 1,673,993	$ 1,487,913

Q400 Skin	2015	2020	$ 4,226,735	주2)

RUAG	CRJ	2016	2036	$ 31,977,600	$ 31,977,601

KAL	B737, 777, 787 Sheet Metal	2016	2024	$ 1,922,876	$ 3,513,964

E1 Skin Panel	2016	2020	$ 5,394,502	$ 5,394,502

합 계	$ 1,762,997,788	$ 1,424,279,380

주1)과 주2)의 총액은 $6,253,648.17입니다.

7. 시장위험과 위험관리

회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다.

-시장위험(1)외환위험

회사는 국제적으로 영업활동을 영위하고 있어 외환위험, 특히 주로 미국달러화와 관련된 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 외환위험은 미래예상거래, 인식된 자산과 부채와 관련하여 발생하고 있습니다. 경영진은 회사가 기능통화에 대한 외환위험을 관리하도록 하는 정책을 수립하고 있습니다.

(2)주가변동위험

회사는 유동성관리 및 영업상의 필요 등으로 상장 및 비상장주식을 포함하는 지분증권에 투자하고 있습니다. 회사는 이를 위하여 직접적 또는 간접적 투자수단을 이용하고 있습니다.

(3)이자율위험

이자율위험은 미래의 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험으로서 이는 주로 변동금리부 조건의 예금과 차입금에서 발생하고 있습니다. 회사의 이자율위험관리의 목표는 이자율변동으로 인한 불확실성과 순이자비용의 최소화를 추구함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.

-신용위험

신용위험은 회사의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 회사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정하고 있습니다. 신용위험은 현금및현금성자산, 각종 예금 그리고 파생금융상품 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 회사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.

-유동성위험

회사는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고 현금유출예산과 실제현금유출액을 지속적으로 분석 및 검토하여 금융부채와 금융자산의 만기구조를 대응시키고 있습니다. 회사의 경영진은 영업활동현금흐름과 금융자산의 현금유입으로 금융부채를 상환가능하다고 판단하고 있습니다.

-자본위험관리

회사의 자본관리목적은 건전한 자본구조를 유지하는 데 있습니다. 회사는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있으며 이 비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있으며 총부채 및 총자본은 재무제표의 공시된 금액을 기준으로 계산합니다.

8. 파생상품 거래 현황

- 연결재무제표 주석 11 및 전환사채 발행관련 주요상황보고서 참고

9. 경영상의 주요 계약-해당사항 없음.

10. 연구개발활동가. 연구개발조직-연구개발조직 개요

당사의 경우 새로운 기술의 연구개발을 위해 회사 내 기업부설 연구소를 설치하여 새로운 기술에 대한 연구개발 관련 전문 인력을 배치하여 기술 개발 및 연구에 대해 전담하고 있습니다. 연구소는 COO가 총괄 책임을 맡고 있으며, 연구소는 부품기술팀과 조립기술팀 및 외주기술팀으로 나눌 수 있으며, 부품기술팀은 판금기술 파트, 기계기술 파트로 구분되며, 각 파트 별 내부 업무는 사업별,공정 별로 세부 업무가 분장되어져 있습니다. 또한 조립기술은 B747Empennage, B737 SEC.48 동체 , B747 SEC.48 동체 등 각 사업별로 업무 구분을 하고 있고 기존의 치공구 기술 Part가 조립 치공구 개발에 중점을 두면서 부품기술팀에서 조립기술팀으로 옮겨지게 되었습니다. 마지막으로 2015년 외주기술팀을 새로 신설하여 협력업체의 기술 지원 및 특수 공정에 대한 기술 연구를 진행하여 미래 기술에 대한 연구개발뿐만 아니라 협력업체의 기술 향상을 돕고 상생의 협업을 추구하고 있습니다. 생산기술 연구소는 현장중심으로 연구개발을 추진하기 위하여, 부품공장과 조립공장으로 2원화하여 운영하고 있으며, 조직도는 다음과 같습니다.

나. 연구개발 실적

당사의 최근 3년간 연구개발 실적은 다음과 같습니다.

3년간 기술개발 내역>

번호	개발기술명	적용제품	성과	개발완료시기	개발비(억원)	자금조달

1	중대형 항공기의 수평미익 미세조정 구조물(Texas Star)개발	Texas Star 조립체	- 핵심부품 개발
- 초도 개발	15년 11월	2	정부출연

2	B737 항공기의 수평미익 조정 승강타 개발	Elevator Control	- 핵심부품 개발
- 초도 개발	15년 6월	2	정부출연

3	개조용 동체 핵심부품 및 조립체 개발	B747
MDCD	- 핵심부품 개발
- 초도 제작	15년 4월	18	정부출연

4	대형항공기 AFT Body Module 개발	B747
Sect. 48	- 조립공정 개발
- 초도 제작	14년 5월	5	정부출연

5	B737 항공기 동체 테일콘 생산 기술	B737
Sect. 48	- 조립공정 개발
- 초도 제작	13년 8월	13	정부출연

기술 개발에 따른 신규 제품 수주로 상용화 달성 현황은 다음과 같습니다.

상용화>

구분	시장 (고객 또는 지역)	시장 확대 성과

B737NG	미국시장(SPIRIT)	BULKHEAD ASSY는 FULL RATE를 독점 공급하도록 성장

후방동체	미국시장(SPIRIT)	SECTION 48 MODULE ASSEMBLY를 신규 초도개발 후 월 7대 수준으로 증가토록 양산 계약체결

B737 MAX후방동체	미국시장(SPIRIT)	B737 NG 후속 MODEL인 MAX MODEL 초도개발을 완료하여 15년 3월부터 점진적으로 수량 증대 예정

B747꼬리동체	미국시장 (TRIUMPH)	대형항공기 꼬리동체 개발 및 월 2대 납품 실적을 인정 받아 추가로 B747 EMPENAGE(꼬리날개) 부분도 수주 받음

주력제품의 상용화 이후 제품의 시장 점유율 확대에 따른 상용화 달성은 다음과 같습니다.

상용화>

현재주력시장	구분	연도별 변화

‘09	‘10	‘11	‘12	‘13	‘14	‘15

B737 BKHD	시장점유율(%)	35	60	100	100	100	100	100

B737 APU Door/Deck	시장점유율(%)	-	-	25	50	50	50	50

B757 MDCD	시장점유율(%)	100	100	100	100	100	100	100

B747 SEC 48	시장점유율(%)	-	-	-	-	25	100	100

다. 연구개발비용 (단위: 천원)

구분	제16기 3분기	제15기	제14기

자산처리	원재료비	5,940	6,806	16,121

인건비	1,050,590	406,677	258,468

위탁용역비	26,682	38,067	9,784

기타 경비	238,782	313,686	17,439

소 계	1,321,995	765,236	301,812

비용처리	제조원가	210,594	709,281	834,964

판관비	-

합 계	1,532,589	1,474,517	1,136,776

(매출액 대비 비율)	2.36%	1.82%	1.71%

11. 그 밖에 투자의사 결정에 필요한 사항

가. 해외진출

당사는 신고서 제출일 현재 해외에 진출한 사실은 없습니다. 다만 당사에서 제품의 원할한 납품과 고객사에 능동적으로 대응하기 위해 현지에 해외 지사 설립을 검토 중에 있습니다.

나. 주요 제품 등 관련 각종 산업표준

산업의 특성상 항공기 부품 제조 관련 인증인 ISO9001을 비롯하여 최종 고객사인 Boeing 등 대형 항공사의 기술 및 품질 인증이 확보 되어야만 항공기 부품 및 동체의 납품이 가능 합니다. 이에 당사에서는 항공기 부품 및 동체 조립 관련 각종 인증을 다음과 같이 확보하였습니다

순번	인증명	기술명	인증연도(기간)	비고

1	AQS	Adavanced Quality System	2001	Boeing

2	NADCAP	알루미늄 열처리	2004	Boeing

3	NADCAP	Mechanical Test	2014	Boeing,Bombardier

3	Auto Rivet	Certification of Automatic Electric-	2004	Boeing

and Hydraulic-Squeeze Fastening Equipment

4	AS9100	항공 품질 보증 시스템	2005	BSI

5	SAS	Airbus Approval for Worscope	2006	Airbus

6	MAA1-10009-1	DPD/MBD QA System Approval	2007	SA

(CATIA 활용 및 응용)

7	4A41-08-JB-03600	Inspection Delegation Authority	2008	SA

8	NADCAP	NDT(MPI)	2009	-

9	NADCAP	NDT(FPI)	2010	-

10	녹색기술인증	화학 용액을 사용하지 않는 박판 항공기 Skin 가공 기술	2013	-

11	Supplier Quality Requirement	품질 시스템 인증	2011	SAC

12	DPD System Approval	Digital Product Definition Discipline Approval	2012	Boeing

13	NADCAP	SURFACE ENHANCEMENT	2012	Boeing

14	품질 시스템 인증	품질시스템인증	2010	BOMBARDIER

[(주)아스트 보유 항공산업 관련 인증 상세내역]

구 분	공정 흐름	요구 조건	당사	비 고

기본 전제조건	항공기 제조 시스템	AS9100 및 고객 승인	보유	Boeing (미)

Airbus (유)

Bombardier (캐)

부품	열처리, 경도/전도도	NADCAP/고객 승인	보유	Boeing (미)

Bombardier (캐)

Mechanical Test	NADCAP/고객 승인	보유	Boeing (미)

Bombardier (캐)

정밀 기계 가공	DPD 고객 승인	보유	SPIRIT (미)

치수 검사

비파괴 검사	NADCAP/고객 승인	보유	Boeing (미)

Bombardier (캐)

조립	자동화 조립	Auto Rivet 공정 승인	보유	Boeing (미)

특수 조립 및 후처리	고객 승인	보유	SPIRIT (미)

치공구	설계, 제작 및 검증	DPD 고객 승인	보유	SPIRIT (미)

다. 주요 제품 등 관련 소비자 불만사항 등

최근 3년내 주요 제품 등 관련 반품, 하자 등의 소비자 불만과 소송 등의 발생내역은 없습니다.