서호전기 분기보고서 (2016.09)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

당사는 크레인구동제어시스템과 인버터, 컨버터의 제조판매 사업을 영위하고 있으며 본사는 안양시에 위치하고 있습니다. 주력사업으로 항만크레인구동제어시스템과 인버터, 컨버터 등 구동제어기기 전반에 걸친 제품의 제조, 판매를 모두 영위하며 현지법인인 중국 청도의 청도서호전기유한공사는 중국시장에서의 인버터 판로개척과 제조, 판매에 역점을 두고 사업을 영위하고 있습니다. 즉 안양본사와 중국에 1개의 연결대상회사를 운영하고 있습니다. 또한, 당사는 주력제품인 항만크레인구동제어시스템의 싱가폴 PSA의 개보수 물량이 확대됨으로 인해 싱가폴현지에서의 엔지니어링에 역점을 둘 수 있도록 싱가폴 현지법인을 설립하였습니다. 자산규모는 미미하여 연결대상에 해당되지는 않고 있으며, 현지 수출제품의 A/S 등 엔지니어링에 역점을 두고 있습니다.

가. 업계의 현황

(1) 크레인 구동제어시스템 사업부문① 업계현황 - 항만크레인 구동제어시스템

항만하역용 크레인은 컨테이너 크레인, 쉽언로다 등 여러 종류가 있습니다. 이들 중 해외로 수출입하는 물동량이 컨테이너화 되기 때문에 컨테이너 하역용 크레인의 비중은 점점 커지고 있으며 현재 우리나라는 처리해야 할 물량 규모의 80%정도만 처리할 수 있는 컨네이너 크레인을 확보하고 있습니다.

신설되는 물류 항만시장은 국내의 경우를 보면, 지난 1999년 해양수산부는 낙후된 우리 나라의 항만 설비를 점검하고 21세기를 대비한 항만 개발 계획을 입안하였습니다. 그 중 우리나라 최대의 물류 허브인 부산에 동북아 경제권의 관문항으로서 국제 환적항 기능을 보유하고 과거 부산항의 만성적인 화물적체를 해소하는 일환으로 가덕도 및 진해시 용원동 일원에 324만평, 30선석 규모의 신항만을 조성하는 사업을 1995년부터 시작하였으며 최근 2-1단계와 2-2단계가 완성되어 한진과 현대상선에서 운영중입니다. 이 2-1과 2-2단계 터미널은 국내 최대 선사들이 직접 운영하는 점과 함께 국내 최초 무인 야드 자동화 시스템이 적용된 터미널입니다. 2-1은 네덜란드 ECT의 자동화를 구축한 스위스 ABB에서 무인자동화를 하였고, 2-2단계는 순수 국내 기술로 야드 자동화 시스템을 구축하였습니다. 서호전기는 2-2단계의 컨테이너크레인(QC)의 제어시스템과 무인 야드 자동화 크레인(ATC)제어시스템을 납품, 적용하여 무인 야드 자동화 크레인 시스템을 순수 자체 기술로 이뤄냈으며 2016년 현재 최적의 성능으로 운영 중에 있습니다.

- 조선 및 해양 크레인 시스템

조선소에서 선박을 만들려면 반드시 크레인이 필요하기 때문에 과거 2005~2008년대처럼 많은 물량은 아니지만 꾸준히 크레인 도입을 하고 있습니다.

한편 철강 및 발전소에서도 석탄을 하역하는 크레인장비(CSU, GTSU), stacker-reclaimer)의 도입이 최근 늘어나고 있습니다. 특히, CSU (Continues Ship Unloader)는 3000TON/hr 급의 대형화 및 고성능의 사양을 필요로 할 뿐만 아니라 크레인을 제어함에 있어 상당한 기술이 요구되는 크레인 중에 하나입니다. 주요 발주처는 POSCO, 현대제철, 국내 화력발전소등이며, 이들 크레인을 제작할 수 있는 곳은 두산중공업, 현대삼호중공업, ZPMC(중국) 등이 있습니다.

- 노후 시스템 개조

우리나라 항만크레인의 경우 최신식 크레인에서 30년 이상 된 크레인까지 다양하게 분포되어 있으나 제어시스템의 유지 및 보수를 위한 부품 구입이 원활하지 못해 애를 먹는 경우가 상당수에 이르고 있습니다. 이에 따라 크레인의 개조작업이 활기를 띠기 시작했습니다. 많은 항만 하역용 크레인이 제어시스템의 성능을 개선해야 하지만 해당 크레인의 바쁜 작업일정 그리고 개조 작업의 어려움 등 때문에 엄두를 내지 못하고 있습니다. 그러나 부품구입의 어려움 등으로 크레인 성능이 한계에 와있기 때문에 크레인 성능 개선 작업이 국내외에서 꾸준히 이루어질 것으로 예상됩니다.

② 산업의 성장성- 항만 야드 무인 자동화 및 노후 설비 개조 부문현재 싱가포르의 파시르 판장(Pasir Panjang) 터미널은 3단계 및 4단계 자동화 터미널 개발 계획의 일환으로 자동화 야드 크레인(ARMG)을 10선석 분량, 총 130대를 발주하여 당사가 자동화 야드 크레인을 제어할 제어시스템 구축업체로 선정 되었습니다. 또한 이러한 자동화시스템구축사업은 싱가포르 항만에 그치지 않을 것이며, 향후 컨테이너선의 초대형화에 부응하기 위해 세계 주요 항만들은 생산성을 향상시키기 위한 대안으로 자동화 컨테이너 터미널을 건설할 수밖에 없는데, 이번 기술수출이 이 모든 터미널의 자동화 제어시스템 기술 수출의 교두보역할을 할 것으로 예상됩니다. 부산신항만 개발사업은 3,4,5 단계가 남아있으며, 부산신항의 무인 야드 자동화를 필두로 앞으로 신설되는 인천 신항에서도 무인 야드 자동화 크레인을 도입한 무인 자동화 터미널을 계획하고 있습니다.

인천항만공사는 ㈜한진, 선광신컨테이너터미널㈜을 운영사업자로 선정하였으며 하부공사는 인천항만공사가 상부시설은 운영사가 시행할 예정입니다. 황해권 물류중심의 항만으로의 도약을 목표로 2014년도 하반기에 6선석을 시작으로 2020년까지 컨테이너부두 23선석, 잡화부두 7선석, 총 30선석 규모로 건설될 예정입니다. (자료출처: 인천항만공사)

네덜란드나 싱가포르에서는 안벽에서부터 야드까지 정해진 주행선을 따라 움직이는 자율이동차량(AGV:Automatic Guided Vehicle)를 시작으로 무인 운반차량이 터미널에 도입된 예가 있으나, 서호전기에서는 2009년에 컨테이너 적재와 운반, 하역기능을 한 장비로 수행이 가능한 무인 자가 운반*하역차량(ALV: Automated Lifting Vehicle)을 국내최초로 개발 출시 하였습니다. 향후 항만에서의 완벽한 자동화 솔루션이 제공되는 시기가 오면 무인 자가 운반/하역차량(ALV)은 기존의 유인 운반하역차량을 대체할 수 있을 것입니다.

제어시스템을 개조하는 사업의 시장잠재력은 엄청나게 큰 것으로 파악하고 있습니다. 크레인의 철 구조물이나 기계제품은 30년 이상 사용이 가능하지만 제어시스템은 15년 정도만 지나면 대부분 부품이 단종되어 예비품을 구할 수 없게 됩니다. 신설되는 항만 크레인에서 제어시스템이 차지하는 비중이 15%~20% 미만인 것을 감안하면 크레인 사용자입장에서는 어려운 상황에 처하기 쉽습니다. 경제적인 것을 고려하면서 개조해야 할 범위 및 기존 기계와의 조합을 위한 기술적인 검토를 잘해야 합니다.

당사는 국내 및 해외의 조선용 크레인과 컨테이너 크레인의 제어시스템을 개조하면서 나름대로의 노하우를 쌓아왔으며, 2011년 1월 대우망갈리아조선소(루마니아) 480Ton 골리앗 크레인 개조공사를 수주하였으며 앞으로도 꾸준히 이러한 개조사업은 이뤄질 것으로 기대하고 있습니다.

- 제철, 발전소 및 조선 부문

제철 및 발전소에서도 화석원료를 운반 하역하는데 필요한 크레인의 수요가 늘고 있는 추세입니다. 국내에서는 POSCO, 현대제철 등 에서 꾸준히 도입을 하고 있으며, 이러한 크레인은 버켓 형태로 하역하는 형태에서 점차적으로 고성능의 연속하역크레인(CSU: Continues ship unloader)으로 바뀌어 가고 있습니다. 당사는 2011년 3월 현대삼호중공업으로 부터 POSCO의 CSU 2기를 수주 받아 납품하였으며, 이를 필두로 원료 하역크레인 시스템 시장을 확대 하여 국내뿐만 아니라 멀리 인도 및 인도네시아, 대만 등의 시장으로 진입할 예정입니다.

또한, 일부 조선소들은 러시아 블라디보스톡, 루마니아, 브라질, 인도네시아 등 동남아시아 시장으로 사업을 확대하고 있기 때문에 조선부문의 사업 또한 꾸준히 유지 될 전망입니다.

- 친환경 에너지 사업부문

당사에서는 1999년부터 인버터 개발 사업을 시작하였는데 몇 년의 노하우를 바탕으로 순수 자체 기술로 벡터인버터를 개발하여 3.7kW 부터 800kW까지 다양한 용량의 제품을 상용화 하여 국내 및 중국, 싱가포르, 두바이 및 파나마 등의 해외시장에 판매를 하고 있습니다. 당사는 이러한 인버터 개발 기술 및 구동기 제어기술을 바탕으로 신 재생 에너지관련 기술 개발 사업에도 참여를하였습니다. 당사는 이 중 에너지관리공단과 함께 풍력 발전시스템의 기술 중 하나인 풍력발전용 피치 시스템 개발 사업을 완료하였습니다. (2MW급 풍력시스템). 풍력발전사업에 참여하고 있는 주요 업체는 효성중공업, 두산중공업, STX 등이 있는데 피치제어시스템은 해외에 의존하는 실정이었으나 국산화를 통한 가격경쟁력으로 이들 회사에 공급하게 되면 국내 풍력발전설비의 확대에 기여를 할 뿐만 아니라, 세계 풍력발전 시장에 수출까지 할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

③ 경기변동의 특성항만크레인 구동제어시스템은 항만설비인 항만크레인의 핵심 콘트롤러로써 수출입 등 물동량과 중공업사의 투자활동 등에 영향을 받습니다. ④ 경쟁요소항만크레인을 신설하려 할 경우 발주자는 보통 정부기관이 거나 대형선박회사이기 때문에 대부분 공개입찰에 의해 업체를 선정합니다. 이런 대형 크레인을 제작할 수 있는 업체는 중공업회사 밖에 없는데 해외에서 입찰이 있을 경우 세계 각국에서 7~10개 정도의 업체가 참여합니다.⑤ 자원조달의 특성불과 몇년 전 만해도 항만 하역용 크레인에는 DC 모터 제어 방법을 주로 채택하였습니다. 그것은 인버터 제어 방식의 장점을 간과해서가 아니라 이 방식을 고속의 대형 크레인에 적용했을 경우에 발생하는 어려운 기술적 문제를 완전히 해결하지 못했기 때문이었습니다. 그러나 ABB, Siemens 등 외국 선진사의 꾸준한 노력덕택에 인버터의 하드웨어 성능이 많이 개선되어 이들 대형 항만 크레인에도 적용할 수 있을 정도가 되었습니다.항만 크레인에 DC Thyristor Control System을 적용했을 당시 이를 제어하고 모니터링 하는 일체의 제어 시스템은 DC드라이브 하드웨어를 만드는 업체에서 일식으로 납품 하였습니다. 이러한 대표적인 업체가 ABB, Siemens, GE, Yaskawa 등이었습니다. 그러나 이들 업체는 제어 시스템에 관련된 모든 것을 한곳에서 설계, 제작 및 시운전을 했기 때문에 이를 담당할 많은 인력이 필요하게 되었고, 이들 인력을 운영하기 위해 업체간 치열한 경쟁을 하지 않을 수 없게 되었습니다.반면 이들 시스템을 도입한 사용자들은 고가인 시스템을 구입하면서도 그들이 요구한 사항들을 제어시스템에 충분히 반영시키지 못했고 모니터링 시스템 역시 해당업체의 규격화된 것에 만족해야 했습니다.이러한 모순으로 인해 하드웨어 생산 업체와 이들 하드웨어를 이용하여 고객의 요구를 충분히 반영한 시스템을 설계하여 공급하는 업체로 분업화되는 경향이 나타나기 시작했습니다. 물론 이들 대형 회사들이 소프트웨어의 개발이나 응용방법의 개선에 대해서도 꾸준히 연구해오고 있으나 지난날처럼 특정 분야를 일정한 인력이 전담케 하는 방식은 차츰 줄어 들고 있습니다.하드웨어 공급업체는 시스템 공급 업체와 상생을 위해 항상 밀접한 관계를 유지해야 하기 때문에 저렴하고 안정적인 물량을 공급할 뿐 아니라 신제품에 대한 정보를 신속하고 정확하게 알려줌으로써 시스템 공급 업체의 응용능력을 향상 시켜 줍니다. 한편 시스템공급 업체의 경우 크레인이라는 다소 특수한 분야에 설계 경험이 있는 엔지니어의 확보가 필수적인데 우리 나라 내에서 뿐 아니라 외국에서도 이들을 찾기란 쉽지가 않습니다. 따라서 유능한 시스템 설계 능력을 확보하고 있는 업체가 당분간 이 분야에서 시장을 독점하게 될 것입니다.⑥ 관련법령 또는 정부의 규제당사가 항만크레인과 산업설비의 제어시스템으로 사용하는 하드웨어는 Siemens, ABB 또는 Finland의 Vaasa것이기 때문에 세계의 어느 설비에 사용해도 A/S나 부품조달에 문제가 없습니다. 우리나라 경우도 이들 드라이브 시스템을 모두 개방해 놓았기 때문에 어떠한 규제 없이 이들 제품을 사용 할 수 있습니다.(2) DC/AC 단품 사업부문① 업계현황 - DC 컨버터지금으로부터 약 40년 전부터 본격적으로 산업설비에 채용되기 시작한 DC 시스템은 그 우수한 성능에 많은 엔지니어가 만족해 했습니다. 우리나라의 경우 때마침 시작된 근대화 작업으로 포항제철의 주요설비 뿐만 아니라 초기 우리나라의 지하철 구동장치 등에도 DC드라이브가 설치되었으나 모든 제품이 수입된 것들이었습니다. 이에 서호전기 주식회사는 창립 초기부터 독자적인 DC드라이브를 개발해 국내에 출시하기 시작했습니다. 당사에서 내놓은 DC드라이브는 당시로써는 하나의 커다란 사건이었습니다. 그때까지 기술의 우월성을 내세워 높은 가격과 형편없는 기술적 지원을 해오던 선진 외국사는 위기를 느끼며 저렴한 가격과 양질의 서비스를 국내의 소비자들에게 제공하기 시작했습니다. 또한 언어의 장벽 등으로 각자의 현장실정에 맞는 독자적인 DC드라이브 시스템을 구성할 엄두를 내지 못하고 있던 현장의 엔지니어들이 당사에서 발행된 각종 기술자료 등을 통해 이를 극복하기 시작했습니다.당사는 각종 압연기, 전선 제조기 등 산업분야 뿐 아니라 컨테이너 크레인 등에 독자 개발한 DC드라이브를 탑재하면서 이 분야에서 국내의 독보적인 존재로 성장하게 되었습니다. 그러나 DC드라이브는 인버터라는 새로운 기술이 개발되고 디지털 타입의 DC드라이브가 출시 되면서 성장을 멈추게 되었습니다.현재의 DC드라이브 시장은 특화된 디지털 DC드라이브 시장과 범용 아날로그 DC드라이브로 나뉘어져 있습니다. 디지털 타입 드라이브의 경우 보통 특수한 목적을 위해 제작되는 장비에 탑재되며 전량을 수입하고 있습니다. 아날로그 타입의 DC드라이브는 이미 기술이 널리 알려져 있기 때문에 소규모의 업체에서도 만들어 내고 있습니다. 국내에서의 주요 경쟁 업체는 1, 2개 업체가 있으며 서호전기의 경우 그 간의 명성과 안정된 품질등에 힘입어 일정 부분의 시장 점유율을 유지하고 있습니다. - AC 인버터드라이브 제어 방법의 신기술인 인버터는 그 기술의 중요성과 개발후의 방대한 시장 규모 때문에 일찍이 많은 선진 대형사의 주목을 받아 왔습니다. 그리고 많은 노력을 기울인 끝에 상당한 성능을 가진 인버터를 시장에 내놓기 시작했습니다.지금 세계 인버터 시장은 유럽세와 일본세가 장악하고 있습니다. 그러나 일본의 기술이 아직은 유럽에 미치지 못하기 때문에 일본 업체는 저용량의 인버터를 저가로 자국 및 세계시장에 내놓고 있습니다. 여기서 주목해야 할 시장이 북미지역 시장과 중국 시장입니다.미국의 GE나 Cuttler - Hammer, 릴라이언스 같은 업체는 DC에 관한 기술력을 확고히 확립하고 DC드라이브를 대량으로 생산하여 미국 뿐 아니라 전세계에 판매해 왔습니다. 그러나 그들은 인버터라는 신기술이 개발되고 있는 것에 대해 별 관심을 보이지 않았습니다. 싱가폴 항만청과 같은 컨테이너 크레인을 대규모로 발주하는 곳에서 구매 사양서에 인버터 채용을 명시했음에도 이들 미국의 업체들은 DC드라이브를 고집했습니다. 그러다 보니 상용화 할 수 있는 수준의 인버터가 출시 될 때까지도 이 신기술에 대한 원천적 기술력을 확보하지 못하는 지경이 되었습니다.그러나 인버터는 DC드라이브에 비해 많은 장점을 가지고 있는 시스템이기 때문에 미국 내에서도 수요가 생기기 시작했고 결국 이들 미국 업체들은 외국으로부터 인버터가 밀려들어오는 것을 보면서 외국에서 OEM으로 제작하여 미국내의 수요에 대처하기 시작했습니다. 미국의 주요 드라이브 생산 업체들이 유럽수준의 인버터 기술을 확보하기 위해서는 많은 투자와 긴 개발기간 소요 되겠지만 그렇다고 그것이 성공할 수 있을지는 아무도 장담하지 못합니다. 이렇게 해서 미국이라는 거대한 시장이 인버터 기술을 확보하고 있는 외국의 업체 앞에 무방비 상태로 열리게 되었습니다.중국시장의 경우 시장의 규모도 규모지만 중국 드라이브 산업의 특징이 우리를 주목하게 합니다. 보통의 산업설비의 경우 권선형 시대에서 AC Thyristor 시대 그리고 DC드라이브 시대를 거친 후 인버터 시대를 맞이합니다. 그러나 중국의 경우 DC드라이브를 거의 사용하지 않았는데 지금은 이들 설비가 오래되어 기존의 권선형을 교체하지 않으면 전력의 과다소비와 유지보수를 위한 많은 비용발생 때문에 지속적인 산업 발달에 장애가 될 정도가 되었습니다. 즉 조만간 시설의 개조 작업이 시작될 것으로 예상 됩니다. 유럽이나 일본의 인버터 업체가 중국에 진출하여 영업활동을 크게 활성화하는 이유도 여기에 있습니다.

② 자원조달 상황인버터 제작시 가장 중요한 자재로는 IGBT, Condensor, 정류 Diode 등이 있습니다. 이중 IGBT의 경우 유럽의 Eupek, Semikron, RNB 등이 있고 일본에서는 미쓰비시, 후지 등이 주요 메이커입니다. 1200A 이상 대용량이 경우 Eupek이 가장 큰 공급업체이기 때문에 이 업체의 연간 생산 계획 및 연간 수요의 급격한 변동이 있을 경우 수급에 어려움을 겪을 수 있습니다. 그러나 그 밖의 자재들은 인버터만을 위해 특별히 만들어지는 것이 아니고 대부분 서로 호환성이 있기 때문에 안정되게 자재를 공급 받을 수 있습니다.③ 경쟁상황 세계적으로 인버터를 생산하고 있는 업체는 70여 개가 될 것으로 추정하고 있습니다. 이들 업체들이 세계 시장에 내어 놓은 인버터는 상당부분 범용으로 쓰이고 있으며 가격 및 성능에 큰 차이는 없습니다. 다만 일본의 제품이 최근 저가로 시장 점유율을 높여 가고 있는 중입니다.

우리나라의 경우 현대, 삼성, LG 등이 주로 일본 업체의 지원을 받아 범용 인버터를 생산하여 국내에 판매하고 있습니다. 그러나 인버터를 신기술로 인식하고 있는 유럽 및 일본의 업체들은 그 원천기술을 국내 업체에 전수하려 하지 않기 때문에 그 개발력이나 응용력이 많이 떨어져 있습니다. 특히 인버터를 해당기기에 맞는 소프트웨어와 함께 납품할 능력이 없기 때문에 국내 업체끼리 범용의 소형 인버터로 서로 경쟁을 하고있습니다.④ 향후전망앞에서 설명드린 범용 인버터 시장의 상황은 쉽게 개선될수 있는 것들이 아닙니다. 수요자가 범용 인버터를 선택할 때 가장 많이 생각하는 것들은 신속한 A/S와 저렴한 가격입니다. 이러한 조건을 갖춘 업체는 세계적인 유통망을 갖추고 자금력이 풍부한 대기업 밖에 없습니다. 그러나 중소기업이 계속 인버터를 생산할 수 있는 것은 인버터 시장이 신장세에 있고 이러한 추세가 상당기간 지속 될 것이라는 전망 때문입니다. 해외시장의 경우 앞에서도 설명 드렸듯이 방대한 규모의 미국과 중국 시장이 열려있는데 이 역시 국내에서와 같이 결국은 단품 시장보다는 각각의 설비에 맞는 응용 소프트웨어와 함께 판매하는 특화된 인버터 시장이 규모면에서나 수익면에서 훨씬 나을 것으로 예상하고 있습니다. 당사는 이러한 상황을 영업전략으로 하여 국내외에서의 인버터 시장점유율을 확대시켜 나갈것입니다.

나. 회사의 현황- 영업개황 및 사업부문의 구분

(1) 회사의 경쟁력

① 기술및 엔지니어링 관련당사 매출의 대부분을 차지하고 있는 항만 하역용 크레인 제어분야는 지난 수십년 동안 기술적으로 많은 변화가 있어 왔습니다. 초기의 항만 크레인은 기술적 제약 특히 제어기술의 한계 때문에 느리고 정밀하지 못한 크레인을 만들 수 밖에 없었으나 DC 제어방법이 개발되면서 이들 항만 크레인은 고속 대형화 하기 시작했습니다. 여기에 각종 고장상태를 실시간으로 모니터링 하는 기술이 개발되면서부터 제어시스템이 크레인의 가장 핵심적인 부분으로 부각되기 시작했습니다. 또한 근래에는 마이크로프로세서 발전과 함께 AC인버터 제어방식이 개발되어 널리 상용화되면서 이 기술을 응용하기 위한 개발 경쟁이 치열해지고 있습니다.

그러나 이들 제어시스템은 드라이브 장치, 모터 및 PLC등 하드웨어를 제작하는 Siemens, GE, ABB등 대형회사가 운영 시스템 등 관련 소프트웨어도 함께 공급하는 방식이었기 때문에 사용자가 자신의 의향과는 관계없이 이들 회사의 운영체계에 적응해야 하는 어려움이 있었습니다. 특히 이들 대형회사는 각국에 시스템을 납품하면서 이를 관리하기 위한 방대한 조직을 갖추어야 했고 더욱이 수주를 위한 경쟁이 치열해지면서 수익성이 떨어져 사용자의 요구를 등한시 하게 되었고 이는 사용자의 불만을 더욱 가중시켜 왔습니다.

당사는 이러한 시장의 요구에 부응하여 지난25년간 이 분야에서 쌓아온 노하우를 바탕으로 크레인을 위한 전용 소프트웨어를 개발하고 고객의 다양한 요구에 맞도록 이를 응용하여 공급하고 있습니다. 그리고 사용자에 대한 세심한 교육으로 크레인의 효율을 향상시켰기 때문에 고객으로부터 많은 호평을 받아왔습니다.

이러한 소프트웨어의 개발과 응용은 경험이 많은 엔지니어의 확보가 필수적인데 당사는 항만크레인 제어시스템을 설계하고 현장에서 시운전한 경력이 15년 이상 된 엔지니어를 다수 확보하고 있습니다. 이 분야에서 이러한 경력과 인력규모를 갖춘 회사는 국내는 물론 해외에서도 거의 찾아볼 수 없습니다. 또한 항만 크레인이라는 다소 특수한 분야에서 15년 이상 된 엔지니어를 당사 규모로 확보한다는 것은 일정기간은 불가능해 보이기 때문에 당사가 점유하고 있는 지배력은 당분간 유지될 것으로 생각합니다.

한편, 이러한 당사의 기술적 경험과 노하우를 바탕으로 최근 부산 신 항만에 현대상선(HPNT)부두에 야드 무인자동화 크레인(ATC) 시스템을 국내 최초로 순수 자체 기술로써 개발하는 성과를 얻었습니다. 이는 향후 진행되는 부산신항 4단계, 인천신항, PSA(싱가포르) 야드 무인자동화 터미널로부터 대량 규모의 수주에 유리한 위치를 차지하고 있다고 여겨집니다.

② 생산능력 및 고객중심의 품질관리

당사의 주력 상품인 항만크레인용 제어시스템은 모두 주문제작 형태로 생산됩니다. 한꺼번에 발주되는 경우를 제외하고는 발주시점이 다른 같은 용량의 크레인이더라도 세부적으로 검토해보면 약간이라도 사양이 틀리는 경우가 대부분입니다. 따라서 설계 및 소프트웨어 응용능력이 대단히 중요합니다. 또한 설계와 제작에 관련된 표준화가 얼마나 체계적으로 정리되어 있어서 설계 및 제작기간을 단축시킬 수 있느냐 하는 것도 중요한 사항입니다.

제어시스템은 크레인의 핵심부분으로써 부품의 사소한 불량이 전체크레인을 움직일 수 없게 만드는 경우가 많습니다. 이러한 이유 때문에 발주자는 검증된 부품을 사용하고 경험이 풍부한 제작업체가 제어시스템 전체를 책임지고 처리해줄 것을 요구하며, 이러한 내용을 발주서에 명기를 합니다. 당사는 그간의 풍부한 경험과 이에 의한 짧은 설계기간 그리고 철저한 품질관리로 발주자의 호평을 받아왔으며 일부 중공업회사에서는 당사 자체의 품질검사만으로 바로 납품을 할 수 있도록 할 정도로 당사의 품질을 인정받았습니다.

당사가 제작하는 항만 하역용 제어시스템은 항만 크레인을 제작할 수 있는 대형 중공업회사가 주요 고객입니다. 이러한 중공업회사는 많지 않기 때문에 어느 제어시스템이 문제가 있을 경우 그 소문은 빠른 시간 내에 모두가 알게 되어있습니다. 따라서 이들 제한된 고객들에게 기술력, 품질, 사후 고객관리(A/S)및 사용자에 대한 교육 등을 철저하게 해주어야 이 분야에서 생존할 수 있습니다.

당사는 이들 중공업회사의 고객뿐 아니라 항만의 최종 사용자에게도 지속적으로 접촉하여 당사가 새롭게 개선한 기술에 대해 설명하고 최근의 기술동향 등에 대해서도 정보를 교환하며 제어시스템 분야에서 이들 고객들의 요구사항을 항상 경청하여 이를 다음 크레인의 설계에 반영하고 있습니다.

(2) 공시대상 사업부문의 구분

당사는 한국표준산업분류표의 소분류에 의하여 배전반 및 전기자동제어반 제조업(

28122) 부분에 해당합니다.

(3) 시장의 지배력조선 및 항만 크레인시스템은 소프트웨어의 개발과 응용은 경험이 많은 엔지니어의 확보가 필수적인데 당사는 항만크레인 제어시스템을 설계하고 현장에서 시운전한 경력이 15년 이상 된 엔지니어를 다수 확보하고 있습니다. 이 분야에서 이러한 경력과 인력규모를 갖춘 회사는 국내는 물론 해외에서도 거의 찾아볼 수 없습니다. 또한 항만 크레인이라는 다소 특수한 분야에서 15년 이상 된 엔지니어를 당사 규모로 확보한다는 것은 일정기간은 불가능해 보이기 때문에 당사가 점유하고 있는 지배력은 당분간 유지될 것으로 생각합니다.

(4) 시장의 특성

① 시스템 사업부문(항만 크레인 사업부문)은

주로 정부기관이나 대형 해운사에서 발주가 이루어집니다. 발주는 신설 크레인과 구형 크레인의 개조로 나눌 수 있는데 어느 경우이든 세계 무역의 물동량과 직접적인 관련이 있습니다. 항만 크레인은 크레인이 처리하는 물량에 따라 선사로부터 돈을 받기 때문에 크레인 운영자들은 능률을 아주 중요하게 생각합니다. 즉, 시간당 처리물량 및 가동시간의 극대화가 최대의 관심사입니다.크레인을 발주할 때 반드시 고려하는 사항으로는 크레인의 처리 능력 (발주서에 명시), 크레인의 작동상태를 실시간으로 알 수 있는 모니터링 시스템의 수준, 자동화 정도, 이미 보유하고 있는 크레인과 호환성 및 부품구입의 용이성 등이 있습니다. 크레인이 가동할 수 없는 상태가 된다는 것은 항만으로서는 치명적인 손실이기 때문에 이미 검증된 시스템을 사용하려는 보수적인 성향을 보이고 있습니다. 이러한 이유 때문에 항만 크레인을 발주할 때는 크레인 제작자 보다는 크레인 사용자가 시스템 공급자를 지명하는 경우가 많습니다.② 인버터 단품 사업부문인버터는 그 사용처가 광범위하기 때문에 다양한 형태로 발주가 이루어 집니다. 그러나 큰 틀에서 보면 ⓐ 가전제품이나 공작기계와 같이 규격화된 제품을 만드는 제작자에 의해 발주되는 경우 ⓑ 크레인이나 일반 산업설비와 같이 설계작업이 수반되며 해당기기에 맞는 인버터를 발주하는 경우 ⓒ 기존의 설비를 보완하기 위해 설비운영자가 발주하는 경우 등이 있습니다.인버터를 사용하려면 유지보수비용과 전력소비를 줄일 수 있기 때문에 그 사용이 꾸준히 늘어나고있는데 이러한 류의 인버터는 대개 범용으로 설비에 적용함에 있어서 큰 어려움 없이 간단한 기술로 해결하고 있습니다. 그러나 위의 발주형태 중 ⓑ와ⓒ의 경우 속도를 정밀하게 제어할 필요가 있거나 주변기기와의 연동이 복잡해지면 인버터를 시스템으로 꾸며서 납품해야 합니다. 산업설비의 종류는 이루 헤아릴 수 없을 정도로 다양하고 이에 따라 시스템을 구성하는 방법도 아주 다양합니다. 향후 인버터 시장은 이러한 다양한 설비에 맞는 시스템을 구성할 능력이 있는 업체에 의해 주도될 것이 분명해 보입니다.

(5) 조직도다. 자회사의 사업현황【해당사항없음】

2. 주요 제품 및 원재료 등가. 주요 제품 등의 현황

(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	주요상표등	매출액(비율)

전사	제품매출	항만크레인제어시스템,인버터, 컨버터	-항만크레인제어시스템1. 제품의 구성1) 하드웨어(인버터,PLC):Siemens2) 소프트웨어:서호전기2. 소프트웨어의 내용:크레인을 구동하고 제어하기 위한 기본기능과 자동화를 위한 위치제어시스템, 흔들림방지장치, 모니터링시스템 등으로 구성3. 납품방법:시스템 설계,판넬조립 및 시운전을 포함하는 턴키베이스4. 경쟁상황:인버터를 항만크레인에 적용할 수 있는 업체가 극히 제한되어 있기 때문에 경쟁이 심하지 않음- DC컨버터1. 제품의 특징- 서호가 개발하여 생산하고 있는 DC드라이브2. 주요용도 : DC모터 구동용3. 납품방법 : 단품판매4. 경쟁상황 : 고정거래선에 약정된 단가로 공급하기 때문에 타사와 경쟁하지 않음- VD 인버터1. 제품의 특징- 서호가 개발하여 제작한 인버터2. 주요용도 : Fan,펌프구동(범용)및 천정크레인 구동(벡터인버터)3. 납품방법 : 단품판매 혹은 필요시 시스템으로 구성하여 납품(크레인)4. 경쟁상황 : 범용의 경우22kW이하는 대기업에 비해 가격경쟁력이 없으나 그 이상은 용량이 클 수록 경쟁력 있슴.백터인버터(천정크레인용)의 경우 세아SA와 경쟁하고 있슴	주문자상표 및 DC42SOHO-VD	45,290( 100%)

나. 주요 제품 등의 가격변동추이(단위 : 백만원)

품 목	제 29 기 분기	제 28 기	제 27 기

RMQC DC 시스템	300	300	300

RMQC AC 시스템	750	650	650

RMGC AC 자동화시스템	850	800	800

(주) RMGC DC 시스템은 최근 크레인시스템에 적용이 거의 안되고 있으며, 대부분 RMGC AC 자동화시스템으로 적용됨(1) 산출기준

당사에서 영위하는 사업 중 항만 크레인 제어 시스템은 발주자 사양에 맞추어 매번 새롭게 설계, 제작해야 하는 주문 제작품들입니다.

따라서 시스템 전체를 일괄적으로 수평 비교하는 것은 무리가 되겠으나 그 중 가장 많이 사용하고 있으며 사양에 따라 크게 변하지 않는 대표적 품목에 대해 수주가격을 기준하여 그 변동추세를 보면 위와 같습니다. 또한 당사는 대부분 국내의 중공업을 통해 수출도 하기 때문에 내수용과 수출용에 가격차이를 두지 않습니다.

다. 주요 원재료 등의 현황(단위 : 원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	당분기매입액	비 율(%)	비 고

전사	원재료	드라이브	제조	7,109,366,809	27.8	-

차단기	1,878,733,173	7.3	-

PLC	1,582,966,806	6.2	-

IGBT	470,286,862	1.8	-

판넬	1,292,828,365	5.1	-

기타	13,215,428,517	51.7	-

계	25,549,610,532	100%	-

라. 주요 원재료 등의 가격변동추이(단위:천원)

품 목	제29기(2016년 분기)	제28기(2015년)	제27기(2014년)

PLC	6ES7321-1BL00-0AA0	수입	225	225	225

판넬	CP2000-2-95-65-1	국내	850	850	850

DRIVES	6SL-3310	수입	8,000	8,000	8,000

차단기	ABS33	국내	30.4	30.4	30.4

(주)DRIVE의 경우 종류가 다양하므로 주로 사용되는 것으로 기재하였음

3. 생산 및 설비에 관한 사항(K-IFRS 연결기준)

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거(1) 생산능력

(단위 : 천원)

사업부문 및 품목	사업소	제 29 기 분기	제 28 기 연간	제 27 기 연간

전 사	본사	37,600,000	44,640,000	31,155,000

합 계	37,600,000	44,640,000	31,155,000

(2) 생산능력의 산출근거(가) 산출방법 등

① 산출기준

당사는 사업부문별 생산실적을 기준으로 하였습니다.

② 산출방법

당사의 월 평균 작업일수 22일과 작업인원은 연평균인원을 적용하여 생산능력과 가

동율을 산정하였습니다.

(나) 평균가동시간연평균 가동시간을 적용하였습니다.

나. 생산실적 및 가동률(1) 생산실적

(단위 : 천원)

사업부문 및 품목	사업소	제 29 기 분기	제 28 기	제 27 기

전 사	본사	33,839,841	42,408,246	26,481,266

합 계	33,839,841	42,408,246	26,481,266

(2) 당기의 가동률(단위 : 시간)

사업부문	당분기 가동가능시간	당분기 실제가동시간	평균가동률

전 사	7,425	6,682	90%

합 계	7,425	6,682	90%

주) 당분기가동가능시간 = 월가동가능시간(275시간)×9개월

다. 생산설비의 현황 등(1) 생산설비의 현황

[자산항목 : 유형자산] (단위 : 원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부가액	당분기증감	당분기상각	환율변동	당분기말장부가액	비고

증가	감소

본사	자가보유	안양시호계동	토지	11,578,688,450	-	-	-	-	11,578,688,450	2016년 공시지가10,484,963,900

"	"	건물	2,675,109,030	-	-	58,988,365	-	2,616,120,665	-

"	"	구축물	23,904,002	-	-	876,000	-	23,028,002	-

"	"	차량운반구	90,247,033	-	-	18,815,808	-	71,431,225	-

"	"	기타유형자산	626,283,607	82,371,688	-	110,712,049	(9,746,123)	588,197,123	-

-	-	(국고보조금)	(140,532,301)	(36,000,000)	-	(22,502,298)	-	(154,030,003)	-

합 계	14,853,699,821	46,371,688	-	166,889,924	(9,746,123)	14,723,435,462	-

(2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등【해당사항없음】

(가) 진행중인 투자(단위 : 백만원)

사업부문	구 분	투자기간	투자대상자산	투자효과	총투자액	기투자액	향후투자액	비 고

-	-	-	-	-	-	-	-

합 계	-	-	-	-	-

(나) 향후 투자계획(단위 : 천원)

사업부문	계획명칭	예상투자총액	연도별 예상투자액	투자효과	비고

자산형태	금 액	제29기(2016년)	제30기(2017년)	제31기(2018년)

전사	계측장비	-	90,000	30,000	30,000	30,000	기술개발	-

시험장비	-	90,000	30,000	30,000	30,000	기술개발	-

컴퓨터등	-	60,000	20,000	20,000	20,000	사무능률향상	-

합 계	240,000	80,000	80,000	80,000	-	-

4. 매출에 관한 사항(K-IFRS 연결기준)

가. 매출실적(단위 : 천원)

사업부문 및 품목	제 29 기 분기	제 28 기	제 27 기

전사	매출액	45,290,594	52,780,843	34,605,633

나. 판매경로 및 판매방법 등(1) 판매조직

중공업회사를 상대로 하는 항만크레인 제어분야는 별도의 판매조직을 두지 않고 본

사 영업부서에서 직접 판매하고 있습니다. AC인버터의 경우 본사의 영업부서 이외에 각 지방에 대리점을 두고 있는데 대리점에서는 해당지역의 영업정보수집 이외에 A/S에 관련되는 사항을 처리하고 있습니다. 당사의 대리점이 있는 지역으로는 안양시(서울, 경기지역), 포항, 창원, 광양 등이 있습니다.

(2) 판매경로(단위:천원)

매출유형	품 목	판매경로	판매경로별매출액	비 중(%)

제품	전체제품	수출	37,870,747	83.6

국내	7,419,847	16.4

합 계	45,290,594	100.0

(3) 판매방법 및 조건항만크레인은 고가이면서 제작기간이 보통 1년 이상 소요되기 때문에 이에 수반되

는 각종조건 즉, 크레인이 갖추어야 할 각 부분의 성능, 지불조건, 하자발생 처리방법

등을 사양에 명기한 후 이를 중공업회사에 공개로 입찰합니다. 시스템 제작업체는 입찰시방서에 맞는 시스템을 기본설계한 후 사양서와 해당금액을 중공업회사에 제출하고 중공업회사는 이를 제안서에 첨부하여 발주자에게 제출합니다. 발주자는 가격 등 입찰조건에 맞는 회사를 선정하여 계약을 하는데 이과정에서 가장 중요하다고 생각하는 제어시스템 공급자는 발주자가 지명하는 경우도 있습니다.발주자에 의해 시스템제작업체가 지명된 경우는 이미 제출한 금액과 사양으로 곧바로 계약하지만 그렇지 않은 경우는 중공업회사와 가격에 대해 절충을 해야 합니다. 중공업회사와 계약이 이루어지면 이미 시행된 기본설계와 중공업에서 추가로 전달되는 좀더 상세한 사항을 근거로 제작도면을 작성하여 승인을 위해 중공업에 제출합니다. 승인을 받으면 곧바로 제작에 착수하고 제작이 완료되면 중공업회사에서 승인받은 도면대로 제작되었는지의 여부를 확인하기 위해 업체에 와서 검사를 합니다. 중공업회사의 검사가 끝나면 바로 납품을 하고 중공업은 그들이 제작한 크레인에 업체에서 제작한 시스템을 설치합니다. 시스템제작업체에서 다시 중공업이나 항만현장에 가야하는 시점은 크레인을 시운전할 때입니다. 보통의 경우 대금지불은 계약시의 착수금, 제작된 판넬을 납품할 때 그리고 시운전이 완료되었을 때로 나누어 이루어 지지만 피차간의 업무편의 때문에 시운전이 끝나면 전체계약금액을 어음으로 지불하는 경우도 많습니다.제어시스템을 납품하면서 특별한 조건이 붙는 경우는 없습니다. 다만 납품 후 일년 기간내에 부품 혹은 시스템에 하자가 생겼을 경우 이를 무상으로 수리해주는 조건이 있습니다. 그러나 이러한 조건에 의해서가 아니라 향후의 영업활동을 위해 당사가 납품한 시스템에 대해서는 사용상의 불편한 점을 수시로 파악해 이를 즉시 수정해 주고 있습니다.이에 비해 DC컨버터와 AC인버터의 판매방법은 아주 단순합니다.이들 단품은 당사의 영업사원이 업체에 직접 판매하거나 대리점에서 영업활동으로 판매를 합니다. 대리점의 경우 스스로 엔지니어링 능력이 있기 때문에 본사에서 단품으로 가져다가 시스템으로 구성하여 판매하는 경우가 많습니다. 각 지점의 영업범위는 본사에서 절충하여주고 지점에서 판매한 시스템일지라도 지점에서 해결하지 못하는 기술적 문제가 있을 경우 본사에서 이를 지원하여 해결합니다. 단품 역시 납품 후 일년 이내에 발생한 하자 건에 대해서는 무상으로 이를 수리해주고 있습니다.

(4) 판매전략항만용 크레인은 고가이면서 가동이 원활하지 않을 경우 사용자에게 큰 피해를 줄

수 있습니다. 따라서 성능이 입증된 확실한 설비를 납품해야 하는 것이 철칙입니다.

한 사용자가 제어시스템이 어떻게 구성되어 있으며 고장시 긴급조치를 어떻게 하는지를 아는 것이 중요합니다.이러한 관점에서 당사가 창사 이래로 철저히 시행하고 있는 원칙이 있습니다. 그것은 첫째, 수주를 위해 당사가 가지고 있는 기술력을 충분히 설명하고 사용자의 불편사항을 경청하여 이를 충분히 반영한다. 둘째, 하자가 발생하여 사용자가 원할 경우 국내의 어느 곳이든 10시간 이내에 현장에 도착하여 이를 해결해준다. 셋째, 사용자가 우리의 시스템을 잘 알고 있어야 하자발생율이 떨어지기 때문에 사용자가 이해할 때까지 철저하게 교육시킨다.이처럼 당사는 그 어떠한 판매전략도 사용자가 편안하고 안전하게 우리의 제품을 사용하게 하는 것이 라고 생각합니다.5. 수주상황

(단위 : 천원)

품목	수주일자	납기	수주총액	기납품액	수주잔고

수량	금액	수량	금액	수량	금액

Retrofit of 2STS Manzanillo Term	12-04-09	12-08-24	2	595,807	2	481,631	-	114,176

3*1800TPH GTSU of TUTICORIN, INDIA	12-12-20	13-05-03	3	2,221,935	3	2,046,099	-	175,836

600TON GC #1,2 개조공사	14-02-10	14-06-30	2	2,716,405	2	2,499,921	-	216,484

36 ARMG FOR PSA,SINGAPORE	14-12-24	16-01-20	36	29,601,409	36	18,860,785	-	10,740,624

36 ARMG FOR PSA,SINGAPORE	14-12-24	16-03-20	36	29,698,469	36	17,797,701	-	11,900,768

MOROCCO SAFI GTSU	15-07-29	16-07-10	3	1,575,000	3	1,083,287	-	491,713

PNIT RMGC 29대 개조공사 CCTV CPS	15-09-15	17-02-28	29	841,000	17	678,200	12	162,800

PSA ARMG 58SETS	16-02-02	17-01-15	58	45,545,359	24	19,747,303	34	25,798,056

SSAM ADDITIONAL 2 STS	16-03-07	16-09-20	2	2,256,027	2	1,553,695	-	702,332

ATI 2QC RETROFIT (QC5, QC10)	16-06-29	16-10-22	2	582,350	-	342,389	2	239,961

KHT RTGC 2UNITS RETROFIT	16-07-29	16-12-31	2	548,150	-	27,948	2	520,202

YGPA 3 STS	16-07-29	16-12-31	3	3,091,566	-	-	3	3,091,566

기타	-	-	-	1,101,240	-	614,990	-	486,250

합 계	178	120,374,717	125	65,733,949	53	54,640,768

(주1) 도표의 수주총액은 당분기말 현재 진행중인 전체 프로젝트의 수주액임(주2) 당해사업년도 당분기말 현재 크레인구동제어시스템의 수주총액은 61,727백만원임

6. 진행율 적용 수주상황(단위 : 천원)

품목	발주처	수주일자	납기	수주총액	기납품액	수주잔고	진행률	미청구공사	공사미수금

수량	금액	수량	금액	수량	금액	총액	손상차손누계액	총액	대손충당금

600TON GC #1,2 개조공사	현대삼호중공업(주)	2014.02.10	2016.09.15	2	2,716,405	2	2,499,921	-	216,484	92	-	-	-	-

4STS OF MANZANILLO TERMINAL PANAMA (*2)	ZPMC	2014.06.17	2014.12.30	4	4,965,414	4	4,965,414	-	-	100	-	-	495,637	-

PSA ARMG 36대(1차)	ZPMC	2014.12.24	2016.02.18	36	29,601,409	36	18,860,785	-	10,740,624	64	-	-	-	-

PSA ARMG 36대(2차)	ZPMC	2014.12.24	2016.03.25	36	29,698,468	36	17,797,701	-	11,900,767	61	-	-	-	-

PNIT 6 RMGC(*3)	HDHM	2015.09.30	2016.03.22	6	4,928,823	6	4,928,823	-	-	100	-	-	447,290	-

PSA 58ARMG (*4)	ZPMC	2016.02.02	2017.01.15	58	47,581,377	24	19,747,303	34	27,834,074	42	1,472,731	-	-	-

YGPA 3 STS	ZPMC	2016.07.29	2016.12.31	3	3,091,566	-	-	3	3,091,566	-	-	-	-	-

합 계	145	122,583,462	108	68,799,947	37	53,783,515	-	1,472,731	-	942,927	-

(*1) 당사는 구동제어시스템에 대해서 재화의 공급과 함께 시운전용역을 제공하고 있으며 시운전용역제공완료시에 진행률을 100% 인식하고 있습니다. 당분기말 현재 진행 중인 계약의 시운전용역완료일은 계약의 특성에 따라 확정할 수 없으므로 상기 납품기한은 재화의 공급기한으로 표기하였습니다. (*2) 고객과의 계약 상 시운전용역제공완료시(2016년 6월)에 잔금을 청구하였으며, 10월 중 동 채권을 전액 회수하였습니다. (*3) 고객과의 계약 상 시운전용역제공완료시(2016년 9월)에 잔금을 청구하였으며, 11월 중 동 채권을 전액 회수하였습니다.(*4) 당분기말 현재 진행기준에 따라 수익을 인식하였으며 2016년 10월중에 동 채권을 전액 회수하였습니다.

7. 시장위험과 위험관리가. 시장위험 및 관리 시장위험이란 시장가격의 변동으로 인하여 금융상품의 공정가치나 미래현금흐름이 변동할 위험을 의미합니다. 시장가격 관리의 목적은 수익은 최적화하는 반면 수용가능한 한계 이내로 시장위험 노출을 관리 및 통제하는 것입니다.

(1) 외환위험 연결실체는 제품 수출 및 원재료 수입거래와 관련하여 US$ 등의 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 10% 변동시 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(원화단위 : 원)

외화	당분기말	전기말

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

USD	4,064,922,583	(4,064,922,583)	1,216,469,929	(1,216,469,929)

EUR	37,496,749	(37,496,749)	146,347,494	(146,347,494)

SGD	108,113,023	(108,113,023)	144,988,900	(144,988,900)

CNY	220,586	(220,586)	730,649	(730,649)

JPY	135,460	(135,460)	-	-

합계	4,210,888,401	(4,210,888,401)	1,508,536,972	(1,508,536,972)

(2) 가격위험

연결실체는 재무상태표상 매도가능금융자산으로 분류되는 연결실체 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있으며, 보고기간말 현재 주가지수 5% 변동시 상장지분상품의 가격변동이 기타포괄손익(매도가능금융자산평가손익)에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(원화단위 : 원)

구분	당분기말	전기말

5% 상승시	5% 하락시	5% 상승시	5% 하락시

법인세효과 차감전기타포괄손익	2,993,750	(2,993,750)	2,494,475	(2,494,475)

법인세효과	(658,625)	658,625	(548,785)	548,785

법인세효과 차감후기타포괄손익	2,335,125	(2,335,125)	1,945,690	(1,945,690)

(3) 신용위험 연결실체는 금융상품의 당사자 중 일방이 의무를 이행하지 않아 상대방에게 재무손실을 입힐 신용위험에 노출되어 있습니다. 연결실체의 경영진은 신용위험을 관리하기 위하여 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고 있으며, 금융자산의 신용보강을 위한 정책과 절차를 마련하여 운영하고 있습니다. 연결실체는 신규 거래처와 계약시 공개된재무정보와 신용평가기관에 의하여 제공된 정보 등을 이용하여 거래처의 신용도를 평가하고 이를 근거로 신용거래한도를 결정하고 있으며, 담보 또는 담보또는 지급보증을 제공받고 있습니다. 한편, 금융자산의 장부금액은 신용위험에 대한 최대노출정도를 표시하고 있습니다.

당분기말과 전기말 현재 연결실체의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구분	금액

당분기말	전기말

현금및현금성자산(*)	23,535,217,161	13,288,672,994

단기금융상품	19,144,500,000	20,700,000,000

매출채권및기타채권	9,000,901,117	7,771,514,683

기타유동자산(미수수익)	9,071,893	72,210,413

장기금융상품	69,802,080	124,958,980

기타채권(비유동)	1,180,590,060	1,125,890,060

합계	52,940,082,311	43,083,247,130

(*) 당분기말과 전기말 현재 현금및현금성자산은 당사가 보유하고 있는 현금시재를 제외한 금액입니다. 한편, 연결실체는 신용등급이 우수한 금융기관과 거래하고 있으므로 금융기관으로부터의 신용위험은 제한적입니다.

(4) 유동성위험 연결실체는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고 현금유출예산과 실제 현금유출액을 지속적으로 분석, 검토하여 금융부채와 금융자산의 만기구조를 대응시키고 있습니다. 연결실체의 경영진은 영업활동현금흐름과 금융자산의 현금유입으로 금융부채를 상환가능하다고 판단하고 있습니다.

당분기말 현재 금융부채의 잔존계약만기에 따른 만기분석은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구분	금액

1년 미만	1년 ~ 5년	합계

매입채무및기타채무	6,013,858,018	-	6,013,858,018

차입금	147,573,000	190,000,000	337,573,000

기타채무(비유동)	-	123,338,093	123,338,093

합계	6,161,431,018	313,338,093	6,474,769,111

(5) 이자율위험 연결실체는 이자부부채를 통해 자금을 조달하고 있는 상황이기 때문에 이자율위험에 노출되어 있으며, 내부적으로 이자율위험을 정기적으로 측정하고 있습니다.

당분기와 전분기 현재 다른 모든 변수가 일정하고 변동금리 차입금의 이자율이 1%p 변동시 세후이익 및 자본에 대한 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 원)

구분	세후이익 및 자본에 미치는 영향

당반기	전반기

1% p 상승시	1% p 하락시	1% p 상승시	1% p 하락시

이자비용	(1,482,000)	1,482,000	-	-

나. 자본위험관리 연결실체의 자본관리는 계속기업으로서의 존속능력을 유지하는 한편, 자본조달비용을 최소화하여 주주이익을 극대화하며 적정한 자본구조를 유지하는 것을 그 목표로 하고 있습니다. 연결실체는 부채비율을 기초로 자본을 관리하고 있으며, 이 비율은 재무상태표 상 총부채를 총자본으로 나누어 산출됩니다. 연결실체의 자본관리전략은 부채비율을 100% 이하로 유지하는 것입니다.

(단위 : 원)

구분	금액

당분기말	전기말

총부채	22,157,913,410	13,433,692,464

총자본	52,536,603,763	50,860,081,078

부채비율	42.17%	26.41%

8. 파생상품 거래현황- 해당사항없음9. 경영상의 주요계약 등

(단위 :백만원)

계약상대방	계약일자	계약만기	금 액	계약의목적및내용	비 고

ZPMC 등	-	-	120,374	물품납부	-

(주1) 계약금액은 당분기말 현재 진행중인 프로젝트의 계약금액임

10. 연구개발활동가. 연구개발활동의 개요

(1) 연구개발 담당조직

시스템연구부 와 인버터연구부 2개 부문으로 구성되어 있음.시스템연구부는 크레인자동화에 관한 연구 개발을 하고있으며, 인버터연구부는 인버터 및 컨버터의 연구개발을 담당하고 있음(2) 연구개발비용

(단위 : 천원)

과 목	제29기 분기	제28기	제27기	비 고

원 재 료 비	220,355	150,349	167,836	-

인 건 비	732,929	1,502,106	700,649	-

감 가 상 각 비	-	-	-	-

위 탁 용 역 비	130,420	59,723	153,700	-

기 타	9,045	62,395	25,304	-

연구개발비용 계	1,092,749	1,774,573	1,047,489	-

회계처리	판매비와 관리비	1,092,749	1,774,573	1,047,489	-

제조경비	-	-	-	-

시제품(유형자산)	-	-	-	-

연구개발비 / 매출액 비율[연구개발비용계÷당기매출액×100]	2.4%	3.3%	3.0%	-

나. 연구개발 실적

연구과제	대용량 PWM Regenerative Converter

연구기간	2004.04.01~2005.03.31

연구기관	서호전기(주)

기대효과	독일의 SIMENS, ABB 및 미국의 GE가 독점 공급하고 있는 PWM Pegenerative Converter의 국산개발이 이루어지면 수입대체가 되며, 중국등에 수출이 가능합니다.

연구과제	자가하역차량 기술개발 (Development Automated Lifting Vehicle)

연구기간	2005.12 ~ 2008.12

연구기관	서호전기(주)

기대효과	기존에 사용중인 컨테이너 이송장비인 Y/T, Straddle Carrier, AGV보다 이송능력이 최대 2 , 3배 이상 우수합니다. 이를 바탕으로 초대형 컨테이너선에 대응하여 개발중인 국내외 자동화 컨테어너 터미널에 기존 장비를 대체하여 납품가능합니다. 또한, 세계적으로 처음 시도되는 전기모터 직구동방식의 구동장치, Super Capacitor를 이용한 Energy Saving System, 개별4륜 조향 시스템 등의 요소기술은 추후 다양한 분야로의 응용이 가능합니다.

연구과제	2MW급 풍력발전용 피치시스템 개발

연구기간	2008.12 ~ 2011.12

연구기관	주관기관 : 서호전기(주)참여기업 : (주)효성, 코칩(주)

기대효과	- 국내 풍력발전기의 피치제어 시스템의 국산화 및 수입대체- 경쟁을 통한 수입품 가격인하 유도- 관련 중소기업 (콘트롤러, 서버드라이브 및 전체시스템을 생산하는 기업 및 관련 소규모 업체, 밧데리 또는 울트라커패시터 등 에너지 저장장치를 다루는 기업, 모터, 감속기어 및 브레이크 등을 다루는 기업 등)등의 육성- 중국, 등 현재 급부상하는 풍력발전시스템 시장 진입여건 마련- 풍력발전시스템의 국산화 비율을 높이며 관련기업의 국제경쟁력 향상 및 수출 산업화 기반 마련에 기여

11. 기타 투자의사결정에 필요한 사항

가. 사업과 관련된 중요한 지적재산권(특허권) 등

구분	등록번호	등록일	발명의명칭	비 고

1	167947	2012년 2월 29일	다기능 컨테이너 자가하역장치 및 그의 스큐보정시스템 싱가폴 특허등록	-

2	제10-1042899호	2011년 6월 14일	전원회생장치 및 그의 제어방법	-

3	제10-0072563호	2011년 1월 26일	컨테이너 이송 차량의 자가 위치 확인 시스템, 방법 및 그방법을 기록한 기록 매체	-

4	제10-0996405호	2010년 11월 18일	컨테이너 이송 차량 시스템의 4륜 구동장치	-

5	제10-0978297호	2010년 8월 20일	다기능 컨테이너 자가 하역 장치 및 그의 스큐 보정 시스템	-

6	제10-0922495호	2009년 10월13일	컨테이너 탐지방법 장치 및 그를 갖는 이송차량시스템	-

7	제10- 0875451호	2008년 12월 16일	다기능 컨테이너 자가 하역 장치	-

8	제10-0732913호	2007년 6월 21일	정지위치 유도 방법 및 장치 및 그를 갖는 크레인시스템	-

9	제10-0673291	2007년 1월 17일	컨테이너의 적재상황 감지 방법, 장치 및 그를 갖는크레인 시스템	-

10	제10-0629171호	2006년 9월 21일	주행 위치 감지 방법, 장치 및 그를 갖는 크레인시스템	-

11	제10-0629170호	2006년 9월 21일	정지위치 유도 방법 및 장치 및 그를 갖는 크레인시스템	-

12	제10-0648889호	2006년 11월 16일	트레일러의 보호 방법 및 장치 및 그를 갖는 크레인시스템	-

13	제0441756호	2004년 7월 15일	인버터 스택	-

14	제0326537호	2002년 2월 18일	흔들림 각도 측정 시스템	-