삼영이엔씨 분기보고서 (2024.03)
7. 기타 참고사항

가. 지적재산권 관련 당사는 영위하는 사업과 관련하여 당사는 영위하는 사업과 관련하여 특허권 18건, 디자인권 8건, 상표권 18건을 취득하여 보유하고 있습니다. 나. 법률/규정 등에 의한 규제사항선박에 의무 탑재되는 무선설비는 해상에서의 선박 및 인명 안전을 목적으로 국제협약인 IMO(국제해사기구)의 SOLAS 협약(해상인명안전협약, Safety Of Life At Sea)과 각국의 선박안전법 등의 규정을 따르고 있습니다.

유엔 산하 IMO의 SOLAS 협약은 국제적 통일 원칙과 규칙을 정함으로써 해상에서의 인명안전을 증진하고, 선박의 구조, 설비 및 운항에 관한 최저기준을 정함으로써 선박의 안전 확보를 목적으로 1974년에 채택되었습니다. 1988년 SOLAS 협약 제4장 무선통신 규칙 개정으로 해상에서의 인명안전과 항행 능률의 개선을 위한 GMDSS(Global Maritime Distress and Safety System, 전 세계 해상조난 안전시스템)가 1999년부터 전면 시행되었습니다. GMDSS는 위성통신기술을 선박의 조난 및 안전통신업무에 도입한 것으로 VHF/MF/HF 무선설비, NAVTEX 수신기, 위성 비상위치지시용 무선표지설비(EPIRB), 레이더 트랜스폰더(SART) 등 다양한 통신 장비들로 구성됩니다. 이러한 장비들은 조난 상태를 알리며, 해상 안전정보를 송신하고 선상통신을 포함한 일반적인 통신 등도 제공합니다. 이러한 장비의 탑재 요구사항은 배의 규모와 항해구역에 따라서 분류됩니다. GMDSS는 SOLAS협약에 따라 GMDSS 협약선인 국제여객선과 300톤 이상의 국제화물선에 대하여 강제적으로 적용되고 있으며, 국제여객선과 300톤 이상의 국제화물선을 제외한 나머지 GMDSS 비협약선인 어선, 국내선 총톤수 300톤 미만의 국제화물선 등에 대해서는 강제 탑재사항은 아니나, 협약선과 비협약선간의 무선설비의 부조화로 인한 문제점으로 인해 비협약선에도 가능한 조속히 GMDSS 무선설비를 강제화하도록 각국의 관계법령 개정을 촉구하고 있습니다. 이에 대해 여러 국가들이 비협약선인 어선 및 소형선박에까지 VHF 무선설비와 같은 GMDSS 무선설비를 의무화하는 방향으로 개선해 나가고 있습니다. 영국의 경우에 길이 12m 이상의 모든 선박에 GMDSS 규정을 적용하고 소형 어선에도 VHF를 의무적으로 설치하도록 규정하고 있으며, 미국에서는 길이 20m 미만의 레저보트를 제외한 자항선에 VHF 무선설비를 설치하도록 하고 있습니다. 노르웨이는 24m 이상의 어선에 GMDSS 설비의 탑재를 의무화 하였으며, 덴마크의 경우에는 연안해역의 소형화물선 및 어선에도 GMDSS 설비를 탑재토록 하고 있습니다. 국내의 경우에는 현행 5톤 이상의 어선에 VHF 무선설비를 의무 설치토록 하고 있으며. 선박사고의 약 70%에 달하는 소형어선의 안전을 위해 2016년부터는 약 2만척에 달하는 2톤 이상의 국내어선에도 VHF 무선설비를 탑재토록 대상 범위를 확대하였습니다.

○ GMDSS 대상선박

구분	선종	대상선박

GMDSS 협약선박(IMO-SOLAS에서 정함)	여객선	국제항해에 종사하는 모든 여객선

비 여객선(어선제외)	국제항해에 종사하는 총톤수 300톤 이상의 비 여객선

GMDSS비협약선박(각국의 국내 규정으로 정함)	여객선	국제항해에 종사하지 않는 모든 여객선

비 여객선(어선제외)	국제항해에 종사하는 총톤수 300톤 미만의 비 여객선국제 항해에 종사하지 않는 모든 비 여객선

어선	선박의 길이 45미터 이상(국제규정 : 강제적용)선박의 길이 24미터~45미터(주관청 임의적용)

GMDSS에 도입된 각종 무선설비는 지리적인 유효범위와 사용목적에 있어서 각각 다른 한계가 있다는 점을 고려하여, 선박에 설치가 요구되는 무선설비는 원칙적으로 선박의 항해구역에 따라 결정됩니다. 항해구역 구분과 항해구역별로 요구되어지는 GMDSS 무선설비는 다음과 같습니다.

IMO에서는 항해구역을 A1, A2, A3, A4로 분류하고 있으며, A1과 A2는 각국의 연근해로서 자국의 선박 특히 어선, 보트 등이 운항하는 매우 복잡한 지역이며, A3와 A4는 원양으로 국제 선박들이 운항하는 지역이며 위성 및 HF 대역을 이용한 통신설비들이 사용되고 있습니다.

○ 항행구역 구분

항해구역	통신기술	통신 커버리지

A1 구역	VHF	해안(20~100km 이내)

A2 구역	MF	연근해(200~400km 이내)

A3 구역	INMARSART, HF	북위70도 ~남위 70도

A4 구역	EPIRB, HF	전세계

○ 항해구역별 GMDSS 탑재 무선설비

기본 무선설비(A1 구역)	추가 무선설비

DSC VHF 장비	조난경보신호 발신 및 단거리 통신	A2 구역	MF 무선설비

NAVTEX 수신기	항해, 기상정보와 긴급정보를 기록

Inmarsat EGC	Inmarsat-C의 EGC 자동 수신 장비	A3 구역	HF 무선설비 또는위성통신설비

EPIRB	조난시 위성을 통해 조난신호 발신

SART	500톤 이하 1대, 이상은 2대 비치	A4 구역	A3와 동일

Two-Way VHF	500톤 이하 2대, 이상은 3대 비치

* 모든 선박은 해역에 관계없이 위성 EPIRB를 설치

gmdss 개요.jpg 2000년대에 들어서는 급속히 발달한 전파통신 및 항해기술을 선박에 도입하고 연안에 항행하는 선박의 안전을 증진시키기 위해 SOLAS(해상인명안전협약) 제5장(항해안전)을 전면 개정하면서 선박자동식별장치(AIS), 항해자료기록기(VDR), 선교항해당직경보시스템(BNWAS), 전자해도표시시스템(ECDIS) 등 새로운 항해통신장비를 도입하였습니다. 개정된 SOLAS(해상인명안전협약) 제5장은 다른 장(부속서)과는 달리 국제항해에 종사하는 선박뿐만 아니라 국내항해에 종사하는 선박에도 확대 적용되었습니다. 다만 개정된 제5장에서는 새로이 도입되는 항해장비들이 많은 점을 고려하여, 1) 150톤 미만의 국제항해 선박, 2) 500톤 미만의 국내항해선박, 3) 어선에는각 주관청이 협약에서 요구되는 설비들을 조정하여 탑재할 수 있도록 재량권을 부여하였습니다. UN산하 해사안전 분야 전문기구인 국제해사기구(IMO)는 인적과실에 의한 해양사고를 줄이기 위해 2006년 e-Navigation 도입을 제안, 2014년 e-Navigation 이행전략 채택, 2019년 e-Navigation 서비스 표준 승인 등 국제표준화 작업을 주도하고 있습니다. e-Navigation은 사용자의 필요를 만족시키기 위해 통신 인프라를 기반으로 해양 항해 시스템과 육상 지원 서비스의 조화에 기반을 두고 있으며, 선박(Onboard), 육상(Shore), 통신이 연계된 하나의 자동화시스템이라고 볼 수 있습니다. e-Navigation은 선박에 사용되는 ECDIS, GPS, AIS 등 장비 표준화와 항해사의 의사결정을 도울 수 있는 도구 개발에 핵심을 두고 있습니다. 이를 위해 선내 모든 기자재는 네트워크에 연결되어 선박의 항행정보와 선박기자재의 운전정보 등이 실시간으로 모니터링되고 용이하게 제어되어야 하며, 이러한 정보는 육상에서도 모니터링 되고 필요시 육상에서 항해사의 의사결정을 도울 수 있어야 합니다. 정보교환을 위해서는 선박과 육상(Ship-Shore), 선박과 선박(Ship-Ship) 사이에 끊임없고 신뢰할 수 있는 통신채널이 유지되어야만 가능합니다. 앞으로 e-Navigation 표준화에 따라 GMDSS, 통합선교시스템(IBS/INS), 항해장비(VDR, ECDIS, GPS 등), 선박교통관제시스템(VTS) 등 관련 장비의 비중이 증가될 전망입니다. e-navigation 개요(출처 해양수산부).jpg (출처: 해양수산부) 다. 업계의 현황 (1) 산업의 특성 선박전자산업은 어선, 레저보트, 상선, 군함 등 선박에 소요되는 항해통신장비 등과 같은 부분제품을 생산, 공급하는 산업으로서 선박의 안전운항을 위해 엄격한 국제적 규제와 표준이 적용되며, 각종 국제기구의 규제 및 표준에 대응한 핵심기술이 요구되는 기술선도산업입니다. 그리고 제품의 지명도에 따라 선주의 선호도가 강하게 작용하며, 운항중인 선박의 A/S 요청에 신속히 대응할 수 있는 글로벌 서비스망을 필요로 하는 산업입니다.(2) 산업의 성장성 최근 선박의 IT화 추세에 따른 선박전자장비의 비중확대, 레저보트 등 해양레저산업의 성장, 동남아 등 신흥국들의 선박안전설비 의무탑재 규제 강화 및 전자항법체계(e-Navigation)의 국제표준 도입 등으로 향후 항해통신장비 등 선박전자산업의 성장이 클 것으로 전망됩니다.최근들어 전세계적으로 전자항법체계(e-Navigation) 도입을 계기로 선박운항 및 해운ㆍ조선 관련분야에 향후 10년내 약 290조원의 디지털 해양교통정보 시장(① 차세대 항해장비 118조원, ② 차세대 통신장비147조원, ③ 차세대 운영플랫폼 26조원)이 형성, 2030년 이후 매년 15% 성장할 것으로 전망하고 있습니다. 국내 정부는 국제해사기구(IMO)의 e-Navigation도입에 선제적으로 대응하기 위해 '한국형 e-Navigation' 연구개발(①핵심기술 개발, ②인프라구축(LTE-M 통신망), ③서비스운영센터) 완료 및 「지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 활성화에 관한 법률(약칭 : 지능형해상교통정보법)」시행에 따라 2021.1.30.부터 서비스 본격 시행으로, 지능형 해상교통정보서비스의 원활한 제공과 이용 활성화를 위한 '제1차 지능형 해상교통정보서비스 기본계획('21∼'25)'과 '2021년도 시행계획'을 수립하였습니다. 이에 당사는 원거리 선박무선설비인 '디지털 MF/HF 송수신기' 개발, 상용화함에 따라 현재 국내 원거리 조업어선에 장비를 공급진행 중에 있으며, 'e-Nav(내비게이션) 선박단말기' 개발, 상용화로 2021년부터 국내 어선을 대상으로 공급하고 있습니다. 특히 디지털 MF/HF와 e-Nav 선박단말기의 상용화에 따라, 국제연합(UN) 산하 국제해사기구(IMO)가 주도하는 해양디지털화 시장을 적극 공략해 나갈 계획입니다. (3) 경기변동의 특성 선박전자산업은 그 특성상 어선, 레저보트, 상선 등 선박산업의 경기변동과 선박안전설비기준을 정하는 국제적 규제 및 표준에 직접적인 영향을 받습니다. 예컨데 어선의 조업 업황, 레저해양산업의 동향, 해운시장의 동향, 선박산업에 대한 정부의 정책 동향, 각종 선박 척수의 변동 및 선박안전설비에 대한 국내외 규제 및 표준정책의 변화 등이 경기변동의 요인으로 작용하고 있습니다. 그리고 계절적으로 선박의 운항 등이 감소하는 동절기(1분기)의 경우에는 비수기에 해당됩니다. (4) 경쟁요인 선박전자산업은 국제기준과 표준에 부합하는 핵심기술 개발이 요구되는 기술선도산업이라는 특성 때문에 선박장비관련 국제기준과 표준을 주도하는 유럽, 일본 등의 경쟁업체와 차별화된 기술 선점이 주된 경쟁기반이라 할 수 있으며, 그러한 기반위에 제품력, 마케팅력 및 비용경쟁력이 시장지배력을 강화하고 비용절감 및 수익성을 확보하는 데 결정적인 영향을 미칩니다. 이 세가지 경쟁요인은 호황기에는 제품력을 위주로 부가가치를 높이는 데 치중하며, 불황기에는 마케팅력과 비용경쟁력을 높여 수익성을 보전하려는 경쟁 양상을 보임으로써 경기상황에 따라 상대적 중요도가 변하는 특징이 있습니다.(5) 자원조달상의 특성 선박전자산업은 제품에 사용되는 IC, LCD 등 4천여개 이상의 부품을 원활하게 조달해야 하는 특성을 지니고 있습니다. 당사는 다양한 부품을 묶음으로 구매하는 패키지 구매방식으로 부품의 65%는 국내에서, 35%는 해외에서 조달하고 있습니다. 소요되는 부품의 특성상 수입규제 등으로 조달상의 문제점은 없으나, 전자업계의 업황에 따라 조달에 다소 변동성이 있습니다.(6) 관련법령 또는 정부의 규제 등 선박전자장비는 선박의 안전운항, 화재 및 비상탈출 등을 위해 엄격한 국제적 규제 및 검사가 적용되며, 표준 및 검사 기준은 IMO(국제해사기구), IACS(국제선급연합회), ISO(국제표준기구), IEC(국제전기전자기술위원회) 등에서 정하고 있으며, 각 국가별 실정에 맞게 제품 형식검증 및 선박안전법 등의 검사기준 및 규제를 두고 있습니다. IMO의 SOLAS(해상인명안전협약)에 의해 선박자동식별장치(AIS), 선교항해당직경보시스템(BNWAS), 전자해도표시시스템(ECDIS) 등 28종의 항해통신장비 탑재가 선박종류별로 의무화되어 있으며, 국내에서는 국제 규제 및 국내 선박안전법 개정을 통해 항해통신장비 탑재 대상 선박을 확대해 나가고 있으며, 2020년 1월에는 지능형 해상교통정보서비스를 원활하게 제공하고 그 이용을 활성화하기 위해 「지능형 해상교통정보서비스의 제공 및 활성화에 관한 법률」 제정하였습니다. 또한, 해양수산부는 최근 첨단 정보통신기술의 발전으로 선박의 디지털 전환이 빠르게 이루어지고 있으며, 디지털 기술은 선박의 안전, 편리, 효율성을 증진시킬 핵심요소로 인식됨에 따라 세계 디지털 해상교통정보 시장의 성장성이 클 것으로 전망되기에 2023년 10월 '디지털 해상교통정보산업 육성 전략'을 발표하였습니다. 이에 따라 2027년까지 지능항해장비 등 42개의 디지털 핵심기술을 확보, 국제적인 경쟁력을 갖춘 강소 수출기업 육성과 더불어 국내 기업의 국제 경쟁력 확보를 위해 국제항로에서의 다국적 실증과 해외인증 취득 비용 등을 지원하고 공적개발원조(ODA) 사업을 활용하여 잠재시장인 개발도상국 시장의 진출 기회도 제공한다는 방침입니다. 이외에 전방산업인 레저보트 등 해양레저산업을 육성키 위해 국내에서는 2009년 6월 마리나법 제정, 공표하였습니다. 현재 정부는 마리나산업의 활성화를 위해 마리나항만 개발ㆍ 운영지원, 레저보트(요트)산업 지원, 어촌의 해양레저공간 지원 등 다각적인 해양레저산업 육성책을 펼쳐 나가고 있습니다. ■ 국내등록선박 현황 ○ 연도별 어선외 선박추이(단위 : 척) 연도 합계 여객선 화물선 유조선 예선 부선 기타선 2018년 8,985 330 672 760 1,213 1,842 4,168 2019년 8,865 328 654 753 1,194 1,804 4,132 2020년 8,880 328 657 784 1,196 1,830 4,085 2021년 8,564 326 657 766 1,162 1,742 3,911 2022년 8,405 322 678 718 1,123 1,643 3,921 ※ 자료 : 해양수산부, 등록선박통계 2022 ○ 2022년 어선외 선박현황(톤수별)(단위 : 척) 선종/톤수 합계 50톤미만 50톤~300톤미만 300톤~500톤미만 500톤~5,000톤미만 5,000톤~10,000톤미만 10,000톤~50,000톤미만 50,000톤이상 여객선 322 56 159 59 40 6 2 - 화물선 678 71 50 13 236 110 124 74 유조선 718 103 245 47 188 93 21 21 예선 1,123 356 709 56 2 - - - 부선 1,643 63 540 319 679 23 16 3 기타선 3,921 3,375 461 45 31 9 - - 총계 8,405 4,024 2,164 539 1,176 241 163 98 ※ 자료 : 해양수산부, 등록선박통계 2022 ○ 연도별 어선추이(톤수별)(단위 : 척) 연도 합계 1톤미만 1-2톤 2~5톤 5-10톤 10-20톤 20-50톤 50-100톤 100-200톤 200톤이상 2018년 65,906 14,249 21,068 18,343 8,545 883 1,555 706 233 324 2019년 65,835 13,647 20,873 18,532 8,903 998 1,589 707 246 340 2020년 65,744 13,408 20,890 18,517 9,073 1,060 1,577 675 227 317 2021년 65,531 13,104 20,736 18,620 9,194 1,150 1,559 642 222 304 2022년 64,385 12,487 20,229 18,556 9,264 1,188 1,520 622 207 312 ※ 자료 : 해양수산부, 등록어선통계 2022 ○ 연도별 어선추이(업종별)(단위 : 척) 연도 합계 원양어업 근해어업 연안어업 양식업 내수면어업 기타어업 2018년 65,906 208 2,720 38,399 18,913 3,009 2,657 2019년 65,835 211 2,677 37,785 19,347 3,067 2,748 2020년 65,744 199 2,613 32,271 18,707 3,081 3,873 2021년 65,631 192 2,492 37,062 18,915 3,001 3,869 2022년 64,385 194 2,372 36,694 19,148 2,943 3,034 ※ 자료 : 해양수산부, 등록어선통계 2022 ■ 해외등록선박 현황 ○ 연도별 국적선박추이(톤수별)(단위 : 척) 연도 합계 500톤미만 500톤~ 10,000톤미만 10,000톤~ 50,000톤미만 50,000톤이상 2011년 104,305 47,572 35,162 15,646 5,925 2012년 105,004 48,068 35,014 15,711 6,211 2013년 106,833 48,791 35,593 15,986 6,463 ※ 자료 : 한국해양수산개발원, 해운통계요람 ○ 연도별 국적선박추이(선종별)(단위 : 척) 연도 합계 화물선 여객선 어선 기타선 2011년 104,305 48,587 6,551 22,276 26,891 2012년 105,004 48,257 6,602 22,089 28,056 2013년 106,833 49,005 6,620 22,050 29,158 ※ 주 : 100톤 이상인 선박 대상임※ 자료 : 한국해양수산개발원, 해운통계요람 ■ 국내 해양사고 발생현황○ 연도별 선박사고추이(선종별)(단위 : 척) 시점 총계 여객선 화물선 어선 유조선 예인선 기타선 수상레저기구 2018년 2,968 44 112 2,013 89 111 130 469 2019년 3,274 53 111 2,134 93 94 203 586 2020년 3,535 47 139 2,331 83 112 176 647 2021년 3,053 36 110 1,971 85 119 135 597 2022년 3,167 70 147 1,904 86 131 190 639 ※ 자료 : (해양사고)중앙해양안전심판원, 해양사고 통계 2022 ○ 연도별 선박사고추이(톤수별)(단위 : 척) 연도 총합계 20톤미만 20~100톤미만 100~500톤미만 500~1,000톤미만 1,000~5,000톤미만 5,000~10,000톤미만 10,000톤이상 미상 2018년 2,968 2,004 562 159 55 95 34 50 9 2019년 3,274 2,268 572 170 56 104 20 63 21 2020년 3,535 2,501 574 186 46 114 33 64 17 2021년 3,053 2,100 541 148 37 115 30 49 33 2022년 3,167 2,168 514 192 52 108 44 63 26 ※ 자료 : (해양사고)중앙해양안전심판원, 해양사고 통계 2022 라. 신규사업- 당사는 공시서류작성기준일 현재 아트 메타버스 플랫폼서비스 개발 투자 종료하였으며, 해당 신규사업을 더 이상 추진하지 않기로 하고 매각대상자를 선정하여 투자금 회수를 모색 중입니다.