케이프 사업보고서 (2023.12)
1. (제조서비스업)사업의 개요

가. 산업의 특성 조선기자재는 선박의 건조와 수리에 사용되는 모든 기계와 원자재를 총칭하는 것으로 여기에는 선각과 상부구조를 형성하는데 필요한 항해, 조타장치, 그 외 하역장비, 어로장비 등의 의장품이 포함됩니다. 조선기자재 산업은 다종 다양한 기자재를 유기적으로 조합, 조립하여 원하는 성능의 선박을 건조하는 조선산업의 후방산업으로 선종과 선형에 따라 다소 차이가 있으며 선박이라는 제한된 공간내에서 사용되는 중량과 용적에 제한을 받습니다. 특히 선박의 안전운항을 위한 국제협약에 의한 엄격한 품질관리 기준의 적용과 주요 조선기자재는 각국 선급 검사의 합격품이 요구되고 있습니다.

조선기자재는 다품종 소량의 주문생산체제로서 제품의 공기가 장시간 소요되고 제품 공정상 단위당 생산면적이 타 업종에 비하여 많이 차지하며, 특히 기자재의 지명도에 따라 선주의 선호도가 강하며 첨단기술과 고부가가치의 기술개발을 필요로 하는 업종입니다. 나. 산업의 성장성 조선기자재 산업은 전방산업인 국내 조선산업의 영향을 받습니다. [2023.10.25 한국수출입은행 해외경제연구소, 클락슨 리서치]의 발표 자료에 따르면 전세계 발주량은 22년 50백만CGT, 23년 38백만 CGT로 감소했으며, 이 중 한국의 수주량은 22년 16.8백만CGT, 23년 11.5백만CGT로 감소 추세를 보이고 있습니다. 이러한 추세는 전세계 발주량 감소 폭보다 국내 조선3사의 수주량 감소폭이 더 크게 나타나고 있으며, 이러한 추세의 영향으로 24년 전세계 발주량을 29백만CGT로 추산하고 있으며, 이 중 한국은 9.5백만CGT로 추산하고 있습니다. 이는 22년 이전에 이루어진 대량 발주된 선박이 인도되고 있고, 해운업 역시 중동 분쟁, 물동량 감소 등으로 유럽 등의 대형 선사들이 어려움을 겪고 있으며 이러한 상황을 고려했을 때, 24년도에는 다소 시황이 악화될 것으로 전망하고 있습니다. 다만 국내 조선 3사는 대형 LNG운반선, VLCC, 대형 컨테이선 등의 고부가가치 선종분야에 서 최고의 경쟁력을 보유하고 있으며, 이를 바탕으로 선별적인 수주에 더욱 집중 할 것으로 예상됩니다. 또한 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화로 인하여 현재 LNG선의 경우 2030년까지 선령25년 이상의 노후 선박은 118척, 발주 후 인도 소요기간을 고려하여 2027년까지 연간 13척 규모의 교체가 필요한 실정이며, 유조선 역시 선령 15년 이상 노후 선박 비중이 전체 선대의 27% 달하고 있는 실정임을 고려해볼때 단기적으로 스크러버를 장착하여 대응해 왔으나 향후 친환경 선박 시장에 대한 수요가 점차 커져갈 것으로 기대하고 있습니다.

다. 경기변동의 특성(1) 일반 경기변동과의 관계 당사가 생산하는 실린더라이너는 일반 소비재와는 달리 조선업의 경기변동에 영향을 받는제품이며 일반 소비재보다 경기변동의 기간이 장기간에 걸쳐 발생하며 시간, 계절의 변동 등에 의한 경기변화와는 무관한 제품이라 할 수 있습니다. 조선업의 경기변화는 그 전방산업인 해운업과 밀접한 관련을 가지고 있으며 30년 대순환주기에 5~10년의 소순환 주기를 몇 차례 반복해서 보여주고 있습니다. 대순환 사이클을 보이는 이유는 세계 경제에 영향을 미칠 만한 큰 사건이나 경기변동에 따른 물동량 변화와 선박의 건조, 해체 주기 등으로 인해 신조선 수주량, 건조량, 신조선가에장기 변화를 주는 것으로 판단되며, 소순환 사이클은 세계 경기 변동에 의한 세계 물동량 변동, 환율 변동에 따라 신조선가에 영향을 미치는 것으로 판단됩니다.(두산세계대백과 조선업 참조) (2) 제품의 Life Cycle 엔진개발회사의 새로운 엔진타입을 개발하는 주기가 늦을 뿐 아니라 한번 개발된 신규엔진타입은 장기간에 걸쳐 신조선에 적용되어 장착되기 때문에 각 엔진타입의 수명주기 또한 매우 길다고 하겠습니다.참고로 신조선에는 적용되지 않는 단종된 구형 엔진타입이라 하더라도 장착된 선박이 폐선할 때(통상 20 ~ 25년) 까지 부품의 수요는 지속적으로 발생하므로 실린더라이너 특정타입의 수명주기는 각 엔진타입의 수명주기 보다 더욱 긴 양상을 보이고 있습니다. * 주) 하나의 대형엔진에는 통상 5 ~ 14개(5 ~ 14기통)의 실린더라이너를 필요로 하며, 피스톤의 왕복운동으로 인한 피스톤링과의 마찰로 마모되어 주기적인 교환이 필요한 소모성교환품으로 교환주기는 통상 5 ~ 7년입니다. 따라서 실린더라이너 개별 제품의 수명은 교환주기와 동일한 5~7년 입니다.

라. 시장의 특성(1) 신조선용 시장 신조선용 시장은 신규로 건조되는 선박의 엔진에 장착되는데 소요되는 물량입니다.2023년 기말 당사가 생산하는 실린더라이너의 약 47.4%(실린더라이너매출액 기준)를 신조선용으로 현대중공업과 한화엔진(구 HSD엔진), STX중공업, 유럽 및 중국 엔진빌더에 납품하고 있으며, 수출물량의 일부분이 해외 조선소의 신조선용으로 납품되고 있습니다. 신조선용 시장은 22년 대비 신조 발주량은 감소하였으나 국내 조선 3사는 약 3.5년치의 수주량을 이미 확보해둔 상태입니다. 또한 고부가가치 선박에 선별적인 수주가 진행 중에 있습니다. 이러한 상황을 고려했을 때 향후 5년간은 꾸준한 수요가 유지될 것으로 기대하고 있습니다. (2) 교체용 시장 실린더라이너는 엔진의 핵심부품이며 실린더라이너 내벽의 마모 정도에 따라 매 5년 ~ 7년 주기로 교환을 해야하는 고가의 소모품이기도 합니다. 따라서 세계 해운시장에서의 실린더라이너 수요는 지속적으로 발생한다고 볼 수 있으며, 신조선 산업의 경기변동과는 달리 안정적 매출이 가능합니다. 통상 교체용 제품의 매출은 동일한 타입의 제품이라 하더라도 신조선용보다는 고가에 판매되고 있습니다. 이는 긴급수요 발생, 소량 주문으로 인한 연속생산 불가능, 제품의 정확한 도면확보 문제, 전반적인 물량의 공급부족 등의 사유에 기인하고 있습니다. 2023년 기말 현재 당사의 매출수량 중 약 52.6%가 국내 및 해외의 교체용 제품으로 공급되고 있습니다. 2020년 1월부터 시작된 IMO 배출가스 규제로 1만톤 이상의 기존 선박을 대상으로 스크러버(탈황장치) 설치가 진행되었으며, 이 과정에서 소모품의 교체가 이루어지면서 실린더라이너의 대량 발주가 이루어졌으나, 현재 스크러버 설치가 마무리되면서 대량 발주는 감소세로 돌아선 상황입니다. 또한 22년 및 23년 대형 선주사들의 대량 발주로 인하여 HMS(현대마린서비스) 등 주요 공급업체의 자체 재고 소유 물량이 일시적으로 증가하였으나, 23년 하반기부터 재고소진이 진행되고 있어 24년도에 다시 발주량이 재 상승할 것으로 기대하고 있습니다. 이러한 추세에 부합하여 많은 정보와 경험을 가지고 있는 당사가 향후 지속적으로 제조공정의 효율화와 납기단축 등을 통하여 교체용 시장 요구에 적극적으로 대응한다면, 보다 좋은 결과가 있을 것으로 기대하고 있습니다. 마. 회사의 경쟁우위 요소 (1) 기술적 부분

당사는 지난 30여년간 실린더라이너 한 가지 제품만 생산에 매진해 오고 있으며, 그 동안축적된 생산기술과 노하우로 세계 최고의 실린더라이너 제작업체로 업계에서 인정받고 있습니다.

(2) 생산공정 부분

당사의 생산설비는 소재생산에서부터 가공, 검사, 포장까지 한 곳에서 이루어지는 일괄생산체제을 구축하고 있어, 소재 생산업체와 가공 생산업체가 각각 분리되어 있는 타 업체에비하여 높은 생산효율성과 긴급대응에 용이한 시스템을 구축하고 있습니다.

(3) 거래선 부분

대부분의 조선기자재 업체가 주 거래선인 1~2군데의 메인 엔진빌더의 발주에 의존하여 매출이 이루어지고 있는데 반해, 당사는 국내 3대 메이져 엔진빌더를 포함하여 중국엔진빌더, 일본엔진빌더, 유럽엔진빌더까지 신조선에 필요한 실린더라이너를 공급하고 있으며, MAN-ES, Win-GD, Wartsila 등 기술사업체와 현대글로벌서비스를 통하여 세계 A/S 시장에도 당사 제품을 공급하고 있는 등 다양한 거래선을 확보하고 있습니다.