KSS해운 반기보고서 (2022.06)
7. 기타 참고사항

- 시장여건 및 영업의 개황 등 가. 해운업의 특성(해운업) 해운업은 해상 운송서비스의 생산과 판매를 업으로 하여 지리적, 시간적으로 생산소비시장의 창출ㆍ확대 기능을 수행함으로써 상품 교역의 촉진에 기여하며, 신속성, 정확성, 안정성, 경제성 실현을 목적으로 하는 산업입니다. 해운회사는 해운서비스를 제공하고 그 대가인 운임을 획득하는 상행위를 업으로 하는 기업을 말합니다. 즉, 해상 운송서비스를 생산행위로 간주할 경우 해상운송의 담당자인 해운회사는운송서비스를 남에게 판매할 목적으로 생산하는 기업으로 운송서비스의 상품생산자라 할 수 있습니다. 해운업은 국제 무역이라는 파생수요를 수송대상으로 하면서 선복공급면에서 상당히 비탄력적인 시장을 형성하는 시장의 내적인 특성을 가지고 있습니다.또한 시장 외적인 측면에서는 철강, 석유, 화학, 목재, 시멘트, 전력, 조선, 금융, 해상보험업 등의 여타 일반 산업과 관련성이 깊으며, 국제적 성격이 강한 산업으로 주 활동 대상이 세계적인 특성을 가지고 있습니다. 이러한 특성 이외에도 해운업은 선박을모체로 영업활동이 이루어지기 때문에 대규모 자금이 집중적으로 투하되어야 하는 자본집약적인 장치산업이라고 할 수 있으며, 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전 경쟁시장이라는 시장의 특성 또한 가지고 있습니다. 나. 해운업의 성장성해운은 다른 수송수단과 비교해 볼 때 오대양과 육대주를 연결할 수 있으며 선박의 대형화로 인하여 대량수송이 가능합니다. 따라서 거리와 중량에 따르는 운송비의 경우 항공운송, 철도운송에 비해 월등히 저렴합니다. 또한 해상운송의 경우 국제법상 무해통항(無害通航)의 원칙에 따라 운송의 자유성을 확보하고 있으며 선박운항과 취득, 용대선 등의 활동범위 또한 국경을 초월하는 국제성을 띠고 있습니다. 특히, 우리나라의 경우 국제 수출입화물의 99.7%(2018년 기준)가 해운을 통하여 수송되고 있고, 이러한 추세는 아래의 국제 화물수송량 및 분담율에서 보시는 것과 같이 앞으로도 지속될 것으로 보여져 산업의 성장성은 높다고 말할 수 있습니다.다음은 국제 화물수송량 및 분담율입니다.

[단위 : 화물(천톤/년), 분담율(%)]

구 분	2019	2018	2017	2016	2015

화물	해운	수송량	1,429,150	1,405,912	1,312,489	1,242,597	1,216,782

분담율	99.7	99.7	99.7	99.7	99.7

항공	수송량	4,106	4,196	4,032	3,781	3,519

분담율	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3

※ 출처 : 국토교통부「국토교통통계연보」

다. 경기변동의 특성 및 계절성해운시장은 해운회사와 화주간 형성되는 운임시장(Freight Market), 선주간 거래되는 선박 구매 및 용선시장(Sales Purchase Market / Chartering Market), 선주의 오더에 따라 발주되는 신조선 시장(New Building Market), 노후선박의 해체(Scrapp-ing)에 따라 형성되는 해체시장(Demolition Market)으로 구성되어 있습니다.이러한 해운시장은 수요측면에서 볼 때, 세계경제, 정치적 격변, 유가 변동 등에 따라해상 물동량 및 수송비용의 변동이 심한 편이며, 공급측면에서 볼 때 세계 선복량, 신조선박의 건조량, 운임수준 등이 영향을 미칩니다. 또한 계절적 요인에 따라 겨울철에는 원유, 가스와 같은 에너지 자원의 물동량 증가에 영향을 미치며, 곡물 수확기에는 곡물의 수확량과 수요에 따라 시황이 급변하기도 합니다. 특히 에너지 해상운송 물동량의 경우 중동지역의 전쟁, 산유국의 지정학적 위험 및 OPEC의 생산량 감산에따라 경기 변동에 큰 영향을 미칩니다.

라. 경쟁요소(해운업) 해운업은 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전경쟁시장이며, 선박을 모체로영업활동이 이루어지는 자본집약적인 장치산업이기 때문에 규모의 경제 실현과 운항효율성을 바탕으로 한 원가경쟁력의 유지, 해상 운송서비스의 차별화, 우량화주의 확보 등이 중요한 관건입니다. 마. 국내외 시장여건

(GAS선) 러시아의 우크라이나 침공으로 야기된 국제 사회의 對 러시아 제재와 흑해에서 일반 상선들이 포격을 받아 침몰 되는 등 전쟁으로 인한 자본과 물류의 이동이 자유롭지 않은 상황에도 불구하고 글로벌 LPG 공급망에서 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 영향력은 제한적이었습니다. 전쟁 이전에 이미 러시아의 LPG 해상 수출 물량은 2018년 3.5백만톤에서 2021년 1백만톤까지 지속적으로 줄어들어 연간 1억2천만톤에 달하는 글로벌 LPG 해상 물동량에 비하면 1%에도 못 미치는 미미한 수준이며, 수출되는 LPG 물량 또한 대부분 HANDY 사이즈 또는 그 보다 작은 소형 LPG선을 통해 이루어지므로 초대형가스운반선(VLGC)과 중형가스운반선(MGC)의 운임에는 직접적인 영향을 미치지 않았습니다. 오히려 전쟁으로 유가가 급격히 상승하며 연료유 가격이 오르자 선주와 용선주는 연료비 절감을 위해 선박을 경제 속력 또는 감속 운항(slow steaming)으로 운항하기 시작하며 선박의 톤마일이 증대되는 효과를가져왔습니다.

유가 상승으로 납사와 LPG 가격 모두 상승하였으나 LPG에 비해 납사의 오름폭이 커지자 납사와 프로판을 모두 사용할 수 있는 아시아와 유럽의 석유화학 플랜트들의 cracking용 LPG 수요가 증가 했습니다. 또한 매월 Saudi Aramco 에서 발표하는 CP(Contract Price)의 프로판 가격이 1월 톤당 $740에서 4월 $940까지 치솟으며 8년만의 최고점을 경신하였고 이는 극동 아시아 지역의 LPG 수입 가격을 밀어 올려 상대적으로 미국과 아시아의 arbitrage가 개선되는 등 올해 초 지속적으로 하락세에 있던VLGC 운임 지수는 러시아-우크라이나의 무력 충돌 이후 오히려 회복되며 상승 모멘텀을 찾고 있습니다. 한편 원자재 가격 상승으로 인한 후판 가격 상승분이 신조선가에 본격적으로 반영되면서 2021년 하반기부터 VLGC 신조 발주 움직임이 급격히 둔화되었습니다. 게다가 최근 급격한 금리 상승 기조로 금융비용까지 증가하면서, 신조 발주 둔화는 당분간 지속될 것으로 예상됩니다. 현재 전세계 조선소의 VLGC 오더북은 6월말 기준 69척으로 올해 남은 기간 동안 11척, 2023년도 48척, 2024년도 8척, 2025년도 2척의 인도 물량을 남겨두고 있으며 모두 LPG 추진 엔진이 탑재될 예정입니다. 당사 역시 LPG DF(Dual Fuel) 엔진 선박 3척을 올해 하반기부터 내년 1분기에 걸쳐 순차적으로 인도할 예정입니다. 특히 올해 7월에 인도 예정인 91,000 CBM VLGC 선박은 국내 최초의 LPG 추진선으로 올해 1월에 용골 거치(Keel laying)를거행하였으며 현재 순조롭게 건조 공정이 진행되고 있습니다. 또한, 기존 운영중인 VLGC 선박에 대해서도 지속적으로 영업활동을 이어나가고 있으며, 최근 6월 세계 1위 VLGC 운영 회사 BW GROUP의 모회사 BW LPG POOL PTE. LTD.와 84,000 CBM VLGC 선박에 대해 최대 3년(확정 2년, 옵션 1년)의 신규 계약을 체결하여 영업 확장 및 고객 다변화에 힘쓰고 있습니다.

당사의 중형가스선을 주축으로 하는 암모니아 운송 분야에 있어서 당사는 오랜 기간의 암모니아 해상 운송 경험을 바탕으로 한 우수한 선박 관리 및 운항 서비스 능력을 인정 받아 2021년 2척의 38,000 CBM MGC 선박에 대해 기존 화주와의 계약을 최장 10년 간 갱신한 것에 이어 올해 1분기에는 나머지 1척의 35,000 CBM MGC 1척을 기존 화주와 2027년까지 5년 연장하는데 합의하였습니다.

(CHEMICAL선) 연초 우크라이나 사태를 시작으로 촉발된 원유 및 연료유가 상승은 지속적으로 이어지고 있으며 금년은 현 상승기조가 유지될 것으로 예측됩니다.

1) 연료유가 및 금리상승으로 인한 선주의 부담증가 2) 동남아 식물유 금수조치의 완화에 따른 대형 케미칼선의 운항복귀 및 코로나로 인한 중국항 LOCKDOWN 지속으로 극동지역의 여유 선복 감소 등 운임 상승 압박의 조건은 지속되고 있습니다.

그러나 1) 중국정부의 폐쇄정책 지속으로 인한 경기 둔화로 중국 지역의 높은 재고 유지 2) 원유가 상승에 따른 마진 축소로 인한 생산둔화 3) 자국 생산소비 우선으로 역내 물동량은 여전히 예년 대비 답보상태에 머물고 있으며 특히 SPOT시장 운임의 척도가 되고 운임 변동을 견인하는 COA 계약이 물동량 예측불가로 인하여 진행되지못함으로써 선주 이익 실현을 위한 운임 상향압박은 제한당하고 있습니다.

코로나의 재유행이 빈번하게 발생하고 중국 정부의 폐쇄정책이 유지되는 상황에서는시황개선의 기대는 어려워 보입니다. 당사는 연료유 상승으로 인한 선주 부담을 해소하고자 기간 대선 수요를 주시하고 있으며 자가운항 선대는 중국 산동이북지역으로부터의 수출물량 확보 및 예상되는 선박 장기 대기시간을 포함하는 수익성 확보 가능한 화동지역 화물 집하를 통하여 선대 가용율 증대를 통한 수익성 확보에 집중하고 있습니다. PRODUCT TANKER 사업영역은 금년 10월 인도예정된 두번째 MR TANKER선의 건조가 순조롭게 진행되고 있으며 인도 후 바로 장기계약에 투입되어 수익 증대로 이어질 것입니다. 당사는 지속적인 수익증대를 위하여 시황에 따른 기존선대와 신 사업선대의 조화로운 영업활동에 역량을 집중할 것입니다.

바. 회사의 경쟁우위요소당사는 가스화물 및 케미칼화물 등 석유화학의 특수화물을 운송하는 사업을 주력 사업으로 영위하고 있으며, 특히, LPG와 암모니아 가스를 운송하는 대형 가스운반선 부문에서는 아시아 굴지의 선단을 갖추고 있습니다. 그리고 특수화물 운송분야에서 독보적인 지위와 높은 신용도를 바탕으로 국내의 E1, 한화솔루션, 국외에서는 다국적 기업인 TRAMMO, SHELL, KPI, Vilma Oil, BGN, APEX 및 일본의 MITSUBISHI 상사, ITOCHU, GYXIS, ENEOS OCEAN 등 재무구조가 튼튼한화주 및 용선주와의 장기계약 및 계약 연장을 통해 기복이 심한 해운업의 특성을 극복하고 있습니다. 또한 전문 경영인 체제, 경영의 투명성, 특화된 사업영역에서의 탄탄한 입지, 안정된 노사관계 등을 바탕으로 매출 및 이익증대를 위해 노력하고 있습니다. 사. 시장점유율당사의 최근 3사업년도 매출실적은 아래와 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	매 출 액	비 고

제39기 반기	205,660,934	연결기준

제38기	324,001,267	연결기준

제37기	226,181,167	연결기준

아. 조직도