KSS해운 분기보고서 (2023.09)
7. 기타 참고사항

- 시장여건 및 영업의 개황 등 가. 해운업의 특성 (해운업) 해운업은 해상 운송서비스의 생산과 판매를 업으로 하여 지리적, 시간적으로 생산소비시장의 창출ㆍ확대 기능을 수행함으로써 상품 교역의 촉진에 기여하며, 신속성, 정확성, 안정성, 경제성 실현을 목적으로 하는 산업입니다. 해운회사는 해운서비스를 제공하고 그 대가인 운임을 획득하는 상행위를 업으로 하는 기업을 말합니다. 즉, 해상 운송서비스를 생산행위로 간주할 경우 해상운송의 담당자인 해운회사는운송서비스를 남에게 판매할 목적으로 생산하는 기업으로 운송서비스의 상품생산자라 할 수 있습니다. 해운업은 국제 무역이라는 파생수요를 수송대상으로 하면서 선복공급면에서 상당히 비탄력적인 시장을 형성하는 시장의 내적인 특성을 가지고 있습니다.또한 시장 외적인 측면에서는 철강, 석유, 화학, 목재, 시멘트, 전력, 조선, 금융, 해상보험업 등의 여타 일반 산업과 관련성이 깊으며, 국제적 성격이 강한 산업으로 주 활동 대상이 세계적인 특성을 가지고 있습니다. 이러한 특성 이외에도 해운업은 선박을모체로 영업활동이 이루어지기 때문에 대규모 자금이 집중적으로 투하되어야 하는 자본집약적인 장치산업이라고 할 수 있으며, 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전 경쟁시장이라는 시장의 특성 또한 가지고 있습니다. 나. 해운업의 성장성해운은 다른 수송수단과 비교해 볼 때 오대양과 육대주를 연결할 수 있으며 선박의 대형화로 인하여 대량수송이 가능합니다. 따라서 거리와 중량에 따르는 운송비의 경우 항공운송, 철도운송에 비해 월등히 저렴합니다. 또한 해상운송의 경우 국제법상 무해통항(無害通航)의 원칙에 따라 운송의 자유성을 확보하고 있으며 선박운항과 취득, 용대선 등의 활동범위 또한 국경을 초월하는 국제성을 띠고 있습니다. 특히, 우리나라의 경우 국제 수출입화물의 99.8%(2020년 기준)가 해운을 통하여 수송되고 있고, 이러한 추세는 아래의 국제 화물수송량 및 분담율에서 보시는 것과 같이 앞으로도 지속될 것으로 보여져 산업의 성장성은 높다고 말할 수 있습니다.다음은 국제 화물수송량 및 분담율입니다.

[단위 : 화물(천톤/년), 분담율(%)]

구 분	2020	2019	2018	2017	2016

화물	해운	수송량	1,276,228	1,429,150	1,405,925	1,312,489	1,242,597

분담율	99.8	99.7	99.7	99.7	99.7

항공	수송량	3,071	4,106	4,169	4,032	3,781

분담율	0.2	0.3	0.3	0.3	0.3

※ 출처 : 국토교통부「국토교통통계연보」 다. 경기변동의 특성 및 계절성해운시장은 해운회사와 화주간 형성되는 운임시장(Freight Market), 선주간 거래되는 선박 구매 및 용선시장(Sales Purchase Market / Chartering Market), 선주의 오더에 따라 발주되는 신조선 시장(New Building Market), 노후선박의 해체(Scrapp-ing)에 따라 형성되는 해체시장(Demolition Market)으로 구성되어 있습니다.이러한 해운시장은 수요측면에서 볼 때, 세계경제, 정치적 격변, 유가 변동 등에 따라해상 물동량 및 수송비용의 변동이 심한 편이며, 공급측면에서 볼 때 세계 선복량, 신조선박의 건조량, 운임수준 등이 영향을 미칩니다. 또한 계절적 요인에 따라 겨울철에는 원유, 가스와 같은 에너지 자원의 물동량 증가에 영향을 미치며, 곡물 수확기에는 곡물의 수확량과 수요에 따라 시황이 급변하기도 합니다. 특히 에너지 해상운송 물동량의 경우 중동지역의 전쟁, 산유국의 지정학적 위험 및 OPEC의 생산량 감산에따라 경기 변동에 큰 영향을 미칩니다.

라. 경쟁요소(해운업) 해운업은 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전경쟁시장이며, 선박을 모체로영업활동이 이루어지는 자본집약적인 장치산업이기 때문에 규모의 경제 실현과 운항효율성을 바탕으로 한 원가경쟁력의 유지, 해상 운송서비스의 차별화, 우량화주의 확보 등이 중요한 관건입니다. 마. 국내외 시장여건

1) GAS TANKER

올해 3분기 세계 경제는 인플레이션과 이를 억제하기 위한 고금리의 영향으로 쉽사리 회복되지 못하고 있습니다. 중국의 경제성장률은 4.9%로 비교적 선방했다는 평가를 받지만, 여전히 연초 전망치 대비해서는 낮은 수준이며 특히 부동산 리스크는 여전하여 중국 경제 불확실성은 지속되고 있습니다. 국제유가는 중동의 지속적인 감산으로 올해 3분기 지속적으로 상승하였으며 이는 인플레이션을 억제하는 데 어려움을더해 세계 경제의 불확실성을 높였습니다.

원유가 상승에 기인하여 LPG/납사 등 석유제품의 가격이 상승하였고 LPG CP 가격 또한 7월 400불에서 9월 550불까지 상승하였습니다. 특히 미국의 LPG 재고량은 3분기 계속해서 증가세를 보여 3분기 말 1억 1백만 배럴까지 상승하였으며 이는 2015년 11월과 더불어 역사상 가장 높은 수준입니다. 중동의 감산으로 중동의 LPG 가격이 높아졌고 수출 물량도 줄어든 상황에서, 경쟁력 있는 미국의 LPG 가격 및 물량은 차익거래 기회를 발생시켰습니다. 이는 선박 시장의 Tonne-Miles를 증가시켰으며 추가로 중국의 증설된 PDH 공장들의 수요 및 주요 수입국인 인도의 수요 증가는 LPG 시장의 선복 부족을 심화시켰습니다. 이러한 우호적인 시장 환경으로 인해 LPG 선박의 해상 운임 수준은 3분기 가파른 상승세를 보여 9월 중순에는 역사상 가장 높은 수준으로 상승하여 중동-일본 기준 톤당 180불 수준을 기록하였습니다.

미국의 LPG 수출은 견고하게 지속될 것으로 전망되며, 높은 신조 가격으로 당분간 신조 선박의 인도가 제한적인 점이 LPG 운송 시장의 강세 요인이라면, 외부 경제 상황에 따른 Downstream 마진율 하락은 위험 요인입니다. 이처럼 세계 경제 및 중국 경제의 불확실성 속에서 변동성이 매우 높아진 LPG 운송 시장에서 당사는 오랜 경험을 바탕으로 한 굳건한 고객과의 신뢰, 경쟁력 있는 선박 및 차별화된 서비스로 최적의 기회를 포착하고 안정적인 수익구조로 리스크를 최소화하고 있습니다.

해운업계는 2023년 EEXI 제도 도입, CII, EU-ETS 등 탄소 배출에 대한 환경규제가 더욱 강화되고 있습니다. 당사는 친환경 시대로의 전환에 발 빠르게 대응하여 국내 최초로 LPG Dual-Fuel 엔진 탑재 선박을 도입하여 현재는 3척의 LPG DF(Dual Fuel, 이중연료) 추진선을 운항 중입니다. 또한 지난 9월 20일 선박 엔진 개발업체인 스위스의 WinGD와 암모니아 DF 추진선 개발을 위한 업무 협약을 체결하였습니다. 암모니아는 탄소 배출이 없는 연료로서 암모니아 DF 추진선 개발은 향후 해양 산업이 탄소 제로를 향해 나아가는 시발점이 될 것 입니다. 당사는 국내 유일의 암모니아 운송 선사로서 39년이라는 오랜 시간 동안 쌓아온 암모니아 운송에 대한 경험을 바탕으로새로운 친환경 에너지 사업을 선도적으로 이끌어갈 수 있도록 영업력을 집중하고 있습니다.

2) PRODUCT/CHEMICAL TANKER

Tanker 시장은 우/러 전쟁 개전 이후 러시아산 원유 및 석유화학제품에 대한 제재로 인하여 연초 사상 최고 수준의 정점을 찍은 이후 운임 강세를 이어왔습니다. 그러나 1) 유가 하락 및 중국/인도를 비롯한 제재 미 참여 국가 증가로 인한 러시아산 제품에대한 제재의 유명무실화, 2) 예상보다 속도가 늦은 중국의 경기회복으로 Naphtha를 비롯한 원자재 수입 및 정제품 수출량 감소, 3) 난방유 수요 감소의 계절적 요인 등이겹쳐지면서 운임 조정을 받는 상황입니다. 조정 국면이라고는 하나 다가오는 동절기 유럽 난방유 수요 증가와 갈수기 파나마 운하 통항 제한 지속으로 운임수준은 여전히시장 평균 수준을 초월하여 견고하게 유지되고 있습니다.

중단기적으로는 OPEC의 감산과 이스라엘의 지정학적 리스크에 따라 유가가 재차 상승하고 있으며, 유가 상승으로 인한 대 러시아 제재의 효과가 반등할 것으로 과거 Trading 패턴과는 다른 장거리 물동량 흐름이 지속됨에 따라 Tonne-miles 증가는 불가피할 것으로 운임의 상향 압박은 지속될 것으로 예측됩니다. 다만, 지속적인 유가 상승으로 정제 마진이 축소될 경우 시장이 급격히 위축될 가능성을 경계해야 할 것이며 원유 공급 불안정을 타개하기 위한 미국의 생산공급량 확대, 중국의 수급 증감 추이가 시장의 또 다른 변수가 될 것입니다.

당사는 현재 운임 강세의 선주시장 조건을 활용하여 선대 및 사업확장을 위하여 적극적인 영업활동을 전개하고 있으며 상승 고정된 선가와 신규 공급 선복 감소 및 환경규제 따른 불가피한 운임상승 조건이 시장에 수렴된다면 긍정적인 결과를 창출할 것으로 기대하고 있습니다.

극동 소형케미칼선 3분기 시장은 태풍의 영향에 따른 선복의 일시적 부족 현상에 의해 운임이 소폭 상승한 시장이었으나, 주요 수요처인 중국 석유화학공장의 가동률이 회복되지 않고 있어 중국향 트레이딩 물동량의 의미 있는 변화는 없었습니다. 따라서안정적인 물량 확보를 위한 방안으로 극동 항차 신규 COA를 추가 체결하였고, 극동 대비 상대적으로 높은 채산성과 가동률을 보이는 동남아 기항 항차 배선을 시작하였습니다. 4분기에도 시장의 수급 상황은 변화가 없을 것으로 전망됨에 따라 동남아 항차 배선을 늘려 수익성을 극대화 시키고, 대선 선박의 계약 연장과 기존 COA 연장 및 신규 계약 확대를 통해 안정적인 선대 운용을 위해 노력할 예정입니다.

바. 회사의 경쟁우위요소당사는 가스화물 및 케미칼화물 등 석유화학의 특수화물을 운송하는 사업을 주력 사업으로 영위하고 있으며, 특히, LPG와 암모니아 가스를 운송하는 대형 가스운반선 부문에서는 아시아 굴지의 선단을 갖추고 있습니다. 그리고 특수화물 운송분야에서 독보적인 지위와 높은 신용도를 바탕으로 국내의 E1, 한화솔루션, 국외에서는 다국적 기업인 TRAMMO, SHELL, KPI, Vilma Oil, BGN, APEX 및 일본의 MITSUBISHI 상사, GYXIS, BW LPG POOL 등 재무구조가 튼튼한화주 및 용선주와의 장기계약 및 계약 연장을 통해 기복이 심한 해운업의 특성을 극복하고 있습니다. 또한 전문 경영인 체제, 경영의 투명성, 특화된 사업영역에서의 탄탄한 입지, 안정된 노사관계 등을 바탕으로 매출 및 이익증대를 위해 노력하고 있습니다. 사. 시장점유율당사의 최근 3사업년도 매출실적은 아래와 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	매 출 액	비 고

제40기 3분기	344,765,754	연결기준

제39기	445,375,790	연결기준

제38기	324,001,267	연결기준

아. 조직도