KSS해운 사업보고서 (2021.12)
7. 기타 참고사항

1) 시장여건 및 영업의 개황 등 가. 해운업의 특성 (해운업) 해운업은 해상 운송서비스의 생산과 판매를 업으로 하여 지리적, 시간적으로 생산소비시장의 창출ㆍ확대 기능을 수행함으로써 상품 교역의 촉진에 기여하며, 신속성, 정확성, 안정성, 경제성 실현을 목적으로 하는 산업입니다. 해운회사는 해운서비스를 제공하고 그 대가인 운임을 획득하는 상행위를 업으로 하는 기업을 말합니다. 즉, 해상 운송서비스를 생산행위로 간주할 경우 해상운송의 담당자인 해운회사는운송서비스를 남에게 판매할 목적으로 생산하는 기업으로 운송서비스의 상품생산자라 할 수 있습니다. 해운업은 국제 무역이라는 파생수요를 수송대상으로 하면서 선복공급면에서 상당히 비탄력적인 시장을 형성하는 시장의 내적인 특성을 가지고 있습니다. 또한 시장 외적인 측면에서는 철강, 석유, 화학, 목재, 시멘트, 전력, 조선, 금융, 해상보험업 등의 여타 일반 산업과 관련성이 깊으며, 국제적 성격이 강한 산업으로 주 활동 대상이 세계적인 특성을 가지고 있습니다. 이러한 특성 이외에도 해운업은 선박을모체로 영업활동이 이루어지기 때문에 대규모 자금이 집중적으로 투하되어야 하는 자본집약적인 장치산업이라고 할 수 있으며, 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전 경쟁시장이라는 시장의 특성 또한 가지고 있습니다. 나. 해운업의 성장성해운은 다른 수송수단과 비교해 볼 때 오대양과 육대주를 연결할 수 있으며 선박의 대형화로 인하여 대량수송이 가능합니다. 따라서 거리와 중량에 따르는 운송비의 경우 항공운송, 철도운송에 비해 월등히 저렴합니다. 또한 해상운송의 경우 국제법상 무해통항(無害通航)의 원칙에 따라 운송의 자유성을 확보하고 있으며 선박운항과 취득, 용대선 등의 활동범위 또한 국경을 초월하는 국제성을 띠고 있습니다. 특히, 우리나라의 경우 국제 수출입화물의 99.7%(2018년 기준)가 해운을 통하여 수송되고 있고, 이러한 추세는 아래의 국제 화물수송량 및 분담율에서 보시는 것과 같이 앞으로도 지속될 것으로 보여져 산업의 성장성은 높다고 말할 수 있습니다.다음은 국제 화물수송량 및 분담율입니다.

[단위 : 화물(천톤/년), 분담율(%)]

구 분	2018	2017	2016	2015	2014

화물	해운	수송량	1,405,925	1,312,489	1,242,597	1,216,782	1,184,641

분담율	99.7	99.7	99.7	99.7	99.7

항공	수송량	4,169	4,032	3,781	3,519	3,411

분담율	0.3	0.3	0.3	0.3	0.3

※ 출처 : 국토교통부「국토교통통계연보」

다. 경기변동의 특성 및 계절성해운시장은 해운회사와 화주간 형성되는 운임시장(Freight Market), 선주간 거래되는 선박 구매 및 용선시장(Sales Purchase Market / Chartering Market), 선주의 오더에 따라 발주되는 신조선 시장(New Building Market), 노후선박의 해체(Scrapp-ing)에 따라 형성되는 해체시장(Demolition Market)으로 구성되어 있습니다.이러한 해운시장은 수요측면에서 볼 때, 세계경제, 정치적 격변, 유가 변동 등에 따라해상 물동량 및 수송비용의 변동이 심한 편이며, 공급측면에서 볼 때 세계 선복량, 신조선박의 건조량, 운임수준 등이 영향을 미칩니다. 또한 계절적 요인에 따라 겨울철에는 원유, 가스와 같은 에너지 자원의 물동량 증가에 영향을 미치며, 곡물 수확기에는 곡물의 수확량과 수요에 따라 시황이 급변하기도 합니다. 특히 에너지 해상운송 물동량의 경우 중동지역의 전쟁, 산유국의 지정학적 위험 및 OPEC의 생산량 감산에따라 경기 변동에 큰 영향을 미칩니다.

라. 경쟁요소 (해운업) 해운업은 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전경쟁시장이며, 선박을 모체로영업활동이 이루어지는 자본집약적인 장치산업이기 때문에 규모의 경제 실현과 운항효율성을 바탕으로 한 원가경쟁력의 유지, 해상 운송서비스의 차별화, 우량화주의 확보 등이 중요한 관건입니다. 마. 국내외 시장여건

코로나 팬더믹 상황에서도 2021년 글로벌 LPG 해상물동량은 1억1천8백만톤에 달하며 지속적으로 증가하고 있으며, 그 중 미국의 LPG 수출 물량은 약 4천9백만톤으로 전년 대비 6.5% 증가하였으며, 중동은 약 3천8백만톤으로 2020년 대비 1% 증가하였습니다. 중국과 인도의 견조한 LPG 수요세가 바탕이 되었으며, 두 지역에서 각각 2천4백만톤(전년 동기 대비 24.5% 증가)과 1천7백만톤(전년 동기 대비 6% 증가)의 LPG를 수입하였습니다. 특히 중국은 2021년 한 해 6기의 새로운 PDH(프로판 탈수소) 공장이 가동을 시작하며 3백만톤의 수요를 견인하였고, 2022년에도 13기의 PDH공장이 가동을 준비하고 있어 7백만톤의 추가 수요가 예상됩니다.

꾸준한 LPG 물동량의 증가와 더불어 점차 강화되는 해상에서의 탈탄소 규제 움직임에 따라 LPG 이중 추진 엔진을 탑재한 친환경 선박의 신규 발주가 폭발적으로 늘었습니다. 2023년 인도 될 것으로 예상되는 VLGC는 46척에 달해 역사적으로 가장 많았던 2016년 44척의 기록을 경신할 것으로 보입니다. 당사 또한 국내 최초로 LPG 이중 추진 엔진을 탑재한 친환경 선박을 발주하였고, 이어 2척을 추가로 발주하여 2022년 3분기 1척, 2023년 1분기 2척의 인도를 앞두고 있습니다.

이와 같이 전세계 VLGC 선박 수는 지속적으로 증가하여 2021년 말 기준 320척에서2024년 393척으로 22% 가까이 증가할 것으로 예상됩니다. 그럼에도 불구하고 초대형가스선의 운임 지수는 견조한 흐름을 이어갈 것으로 예상됩니다. 북미의 LNG 수출 증가와 초대형 컨테이너선의 NEO PANAMA 운하 통항 증가로 LPG선박에 대한 파나마 통항 예약 시스템이 기존과 달리 불리하게 변경되었고, 이로 인해 사전 예약을 하지 못한 LPG 선박의 대기 일수가 적게는 4~5일에서 많게는 15일 이상까지 늘어나게 되었습니다. 이에 상당수 선박은 희망봉을 통해 돌아가거나 수 일을 대기함으로써 선박의 톤마일을 증가시켰으며 이 문제는 당분간 뚜렷한 해결 방안이 보이지 않으며 통항 선박의 증가와 함께 오히려 심화될 가능성이 높습니다.

다음으로 현존 VLGC 중 선령 20년 이상의 선복은 48척으로 전체의 15%에 달합니다. 해당 노후선들은 2023년부터 시행될 강력한 탈탄소 규제인 ‘EEXI’와 ‘CII’ 규제에 따라 선속을 대폭 감소 시켜 운항해야 함으로써 앞으로 인도될 친환경 선박들과의 경쟁에서 열위를 피할 수 없고 이에 따라 점진적으로 플로팅 스토리지나 폐선의수순을 밟을 것으로 보입니다.

한편, 2021년 극동 케미칼 시장은 가장 거대한 수요처인 중국 시장 상황 및 환경의 변화에 따라 등락을 반복하였습니다. 우선 코로나 바이러스의 재확산에 따른 중국 국내 물류의 제약과 동계올림픽 개최를 위한 대내외 정세 안정을 이유로 한 검역 및 통제 강화가 가장 큰 이슈였습니다. 상반기 일시적인 코로나 사태의 안정화와 백신 공급으로 일부 수요의 회복움직임이 있었으나 하반기 중국 난징공항을 시발점으로 한 재확산 사태는 즉각적으로 국내 이동제한과 외국무역선의 입항 통제를 발효하는 결과를 초래하였습니다. 이동제한 조치로 외국 무역항으로부터 육상 수송이 막히면서 항만 재고는 높은 수준으로 유지되고 외국적선의 입항 통제와 동시에 이루어진 항만운영 규제는 선박의 장기 대기와 이로 인한 시장 선복 부족현상의 혼란으로 이어졌습니다. 절대적인 선복과잉에서도 장기대기로 인한 선복 부족으로 일시적인 운임 상승의 효과도 있었습니다만, 장기 운송계약 등 기 계약분의 운송으로 인한 선복 가용의 제약으로 시장운임 상승의 효과를 온전히 향유할 수는 없는 상황입니다. 오히려 비정상적인 수급 상황이 6개월 이상 장기화되면서 내수물량의 대체, 항차당 수입물량 증가 등의 일시적 대안 들이 고정적인 수급 방향으로 굳어져 기존 시장의 패러다임이 변동될 수 있는 가능성을 선주는 경계하고 있습니다.

당사 선대 역시 장기계약 운송으로 중국항만운영 규제의 타격을 완전히 회피할 수는 없었습니다만, 동종업계 대비 기간대선 비율을 증가시켰으며 항차대선 시장에서는 선박가용성을 증가시키는 전략을 통하여 수익성 개선을 위해 최선의 노력을 다하였습니다. 앞으로도 2022년 추가로 인도되는 PRODUCT TANKER(MR SIZE) 1척에 더하여 새로운 분야로의 사업영역 확장을 통하여 극동 역내 시장의 불안정한 시황의 지속, 코로나 사태의 안정화 이후 Global 경기의 회복 등 향후 시장의 변화에 능동적으로 대응할 수 있도록 역량을 집중하고 있습니다.

바. 회사의 경쟁우위요소당사는 가스화물 및 케미칼화물 등 석유화학의 특수화물을 운송하는 사업을 주력 사업으로 영위하고 있으며, 특히, LPG와 암모니아 가스를 운송하는 대형 가스운반선 부문에서는 아시아 굴지의 선단을 갖추고 있습니다. 그리고 특수화물 운송분야에서 독보적인 지위와 높은 신용도를 바탕으로 국내의 E1, 한화솔루션, 국외에서는 다국적 기업인 TRAMMO, SHELL, KPI, Vilma Oil, BGN, APEX 및 일본의 MITSUBISHI 상사, ITOCHU, GYXIS, ENEOS OCEAN 등 재무구조가 튼튼한화주 및 용선주와의 장기계약 및 계약 연장을 통해 기복이 심한 해운업의 특성을 극복하고 있습니다. 또한 전문 경영인 체제, 경영의 투명성, 특화된 사업영역에서의 탄탄한 입지, 안정된 노사관계 등을 바탕으로 매출 및 이익증대를 위해 노력하고 있습니다. 사. 시장점유율당사의 최근 3사업년도 매출실적은 아래와 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	매 출 액	비 고

제38기	324,001,267	연결기준

제37기	226,181,167	연결기준

제36기	231,240,042	연결기준

아. 조직도