KSS해운 분기보고서 (2026.03)
7. 기타 참고사항

- 시장여건 및 영업의 개황 등 가. 해운업의 특성 (해운업)해운업은 해상 운송서비스의 생산과 판매를 업으로 하여 지리적, 시간적으로 생산소비시장의 창출ㆍ확대 기능을 수행함으로써 상품 교역의 촉진에 기여하며, 신속성, 정확성, 안정성, 경제성 실현을 목적으로 하는 산업입니다. 해운회사는 해운서비스를 제공하고 그 대가인 운임을 획득하는 상행위를 업으로 하는 기업을 말합니다. 즉, 해상 운송서비스를 생산행위로 간주할 경우 해상운송의 담당자인 해운회사는 운송서비스를 남에게 판매할 목적으로 생산하는 기업으로 운송서비스의 상품 생산자라 할 수 있습니다. 해운업은 국제 무역이라는 파생수요를 수송대상으로 하면서 선복공급면에서 상당히 비탄력적인 시장을 형성하는 시장의 내적인 특성을 가지고 있습니다. 또한시장 외적인 측면에서는 철강, 석유, 화학, 목재, 시멘트, 전력, 조선, 금융, 해상보험업 등의 여타 일반 산업과 관련성이 깊으며, 국제적 성격이 강한 산업으로 주 활동 대상이 세계적인 특성을 가지고 있습니다. 이러한 특성 이외에도 해운업은 선박을 모체로 영업활동이 이루어지기 때문에 대규모 자금이 집중적으로 투하되어야 하는 자본집약적인 장치산업이라고 할 수 있으며, 국가 간의 장벽에 구애받지 않는 완전 경쟁시장이라는 시장의 특성 또한 가지고 있습니다. 나. 해운업의 성장성해운은 다른 수송수단과 비교해 볼 때 오대양과 육대주를 연결할 수 있으며 선박의 대형화로 인하여 대량수송이 가능합니다. 따라서 거리와 중량에 따르는 운송비의 경우 항공운송, 철도운송에 비해 월등히 저렴합니다. 또한 해상운송의 경우 국제법상 무해통항(無害通航)의 원칙에 따라 운송의 자유성을 확보하고 있으며 선박운항과 취득, 용대선 등의 활동범위 또한 국경을 초월하는 국제성을 띠고 있습니다. 특히, 우리나라의 경우 국제 수출입화물의 99.7%(2022년 기준)가 해운을 통하여 수송되고 있고, 이러한 추세는 아래의 국제 화물수송량 및 분담율에서 보시는 것과 같이 앞으로도 지속될 것으로 보여져 산업의 성장성은 높다고 말할 수 있습니다.다음은 국제 화물수송량 및 분담율입니다.

[단위 : 화물(천톤/년), 분담율(%)]

구 분	2022	2021	2020	2019	2018

화물	해운	수송량	1,307,643	1,352,575	1,276,228	1,429,150	1,405,925

분담율	99.7	99.7	99.8	99.7	99.7

항공	수송량	3,320	3,420	3,071	4,106	4,169

분담율	0.3	0.3	0.2	0.3	0.3

※ 출처 : 국토교통부「국토교통통계연보」 다. 경기변동의 특성 및 계절성해운시장은 해운회사와 화주간 형성되는 운임시장(Freight Market), 선주간 거래되는 선박 구매 및 용선시장(Sales Purchase Market / Chartering Market), 선주의 오더에 따라 발주되는 신조선 시장(New Building Market), 노후선박의 해체(Scrapp-ing)에 따라 형성되는 해체시장(Demolition Market)으로 구성되어 있습니다. 이러한 해운시장은 수요측면에서 볼 때, 세계경제, 정치적 격변, 유가 변동 등에 따라 해상 물동량 및 수송비용의 변동이 심한 편이며, 공급측면에서 볼 때 세계 선복량, 신조선박의 건조량, 운임수준 등이 영향을 미칩니다. 또한 계절적 요인에 따라 겨울철에는 원유, 가스와 같은 에너지 자원의 물동량 증가에 영향을 미치며, 곡물 수확기에는 곡물의 수확량과 수요에 따라 시황이 급변하기도 합니다. 특히 에너지 해상운송 물동량의경우 중동지역의 전쟁, 산유국의 지정학적 위험 및 OPEC의 생산량 감산에 따라 경기변동에 큰 영향을 미칩니다. 라. 경쟁요소 (해운업)해운업은 국가 간 장벽의 제약이 비교적 적은 국제시장으로 다수의 선사가 경쟁하는 시장 구조를 가지고 있습니다. 또한 선박을 기반으로 영업활동이 이루어지는 자본집약적 장치산업의 특성을 가지므로 규모의 경제 실현과 운항 효율성 제고를 통한 원가경쟁력 확보, 안정적인 화주 확보 및 운송서비스의 차별화 등이 중요한 경쟁요소로 작용합니다.당사는 국제적 규격에 적합한 선박을 확보하여 안정적이고 고품질의 운송서비스를 제공하는 한편, 석유화학제품 전용선 및 부정기선 영업 확대를 통한 신규 운송서비스개발에 주력하고 있습니다. 특히 상대적으로 부가가치가 높은 LPG 및 가스화물, 석유화학제품 운송 사업을 중심으로 해운 시황 변동에도 안정적인 수익을 창출할 수 있는 사업구조를 구축하고 있으며, 시장점유율 확대와 해운시장 환경 변화에 적극적으로 대응하기 위하여 안정적이고 신뢰도 높은 화주 및 용선주 확보와 관리에 중점을 두고 있습니다. 마. 국내외 시장여건

1) GAS TANKER

2026년 1분기 가스선 시장은 중국 내수 회복 지연, 중동 지정학적 리스크 확대가 맞물리며 높은 변동성이 지속되었습니다. 중국은 1분기 GDP가 전년 동기 대비 5.0% 성장하고 산업생산도 증가하며 제조업 중심의 회복세를 보였으나, 소매판매 부진과 부동산 개발 투자 감소의 영향으로 석유화학 수요 회복은 제한적인 수준에 머물렀습니다. LPG 수요 역시 중국 PDH 업체들의 가동률과 원료 가격 부담에 따라 민감하게 움직이는 흐름을 보였습니다. 특히 2월 말 이후 미국-이란 전쟁에 따른 호르무즈 해협 봉쇄 리스크가 부각되면서 중동산 LPG 조달 차질에 대한 우려가 확대되었고, 미국산 LPG 대체 조달 가능성이 가스선 시장의 변동성을 높이는 주요 요인으로 작용했습니다.국제유가는 2월 말 이후 중동 리스크를 빠르게 반영하며 상승했습니다. 호르무즈 해협을 통한 원유 흐름에 대한 우려가 커지면서 3월 Brent 평균 가격은 배럴당 $103까지 상승했습니다. LPG 가격도 아시아 도착지 기준으로 큰 폭의 강세를 보였습니다. C3 CFR Japan 가격은 1월 평균 약 $555/MT, 2월 평균 약 $582/MT 수준에서 3월 평균 약 $876/MT로 급등했으며, 3월 중순에는 $990/MT까지 상승했습니다. 이는 동절기 수요와 인도 및 동남아 수요, 아시아 지역의 물량 확보 수요에 더해, 2월 말 중동 일부 LPG 터미널 시설 고장과 미국-이란 전쟁에 따른 호르무즈 해협 봉쇄 리스크가 겹치며 중동발 LPG 공급 불확실성이 확대된 영향으로 보입니다. 다만 높은 도착지 가격은 중국 PDH 업체들의 원료비 부담을 확대시켰고, 다운스트림 제품 마진 부진과 맞물리며 LPG 화물 수요의 회복 폭을 제한하는 요인으로 작용했습니다.1분기 LPG 운송시장은 중동 공급 차질 우려와 미국산 LPG 대체 조달 가능성이 함께 반영되며 높은 변동성을 보였습니다. 2월 말 이후 호르무즈 해협 봉쇄 리스크로 중동발 LPG 선적 및 선박 통항에 대한 불확실성이 확대되었고, 이에 따라 중동-극동 항로의 운임은 빠르게 상승했습니다. 동시에 아시아 주요 수입국의 미국산 LPG 조달 가능성이 부각되면서 미국-극동 장거리 항로의 톤마일 증가 기대도 운임을 지지했습니다. 실제로 BLPG1 3월 평균은 $110/MT로 1~2월 평균 대비 $23/MT 상승했으며, BLPG3 역시 3월 평균 $154/MT로 1~2월 평균 대비 $7/MT 상승했습니다. 이는 중동발 공급 및 통항 리스크가 BLPG1 운임에 직접 반영되는 한편, 미국산 대체 조달 가능성이 BLPG3 운임을 지지한 결과로 볼 수 있습니다.당사는 이러한 시장 환경 속에서 장기 대선계약 중심의 안정적인 사업 구조를 유지하고 있습니다. 2026년 1분기에는 VLGC 7척에 대해 총 8,264억원 규모의 장기 대선계약을 체결하며 향후 안정적인 매출 기반을 확대하였습니다. 당사는 우량 화주와의 장기계약을 기반으로 선대 운용 안정성을 확보하고 시장 변동에 따른 리스크를 최소화해 나갈 계획입니다. 또한 호르무즈 해협 정상화 속도, 중동 LPG 선적 회복 여부, 미국산 LPG의 아시아 대체 물량, 중국 PDH 가동률 및 석유화학 마진 흐름을 지속적으로 모니터링하면서 시장 상황의 변화에 따라 대응할 예정입니다. 아울러 기존 LPG 운송 사업의 경쟁력을 유지하는 한편, 암모니아 등 친환경 에너지 운송 분야에서 축적된 운항 경험을 바탕으로 중장기 성장 기회를 지속적으로 모색하겠습니다. 2) PRODUCT/CHEMICAL TANKER2026년 1분기 Product Tanker 시장은 ① 특정선사의 VLCC 매집에 따른 DPP 시장 급등 및 LR2 선복의 CPP→DPP 전환, ② 미국ㆍ이스라엘의 대이란 공습 이후 이란 최고지도자 사망과 호르무즈 해협 봉쇄, ③ 홍해 우회 지속에 따른 톤마일 증가가 복합적으로 작용하며 운임이 큰 폭으로 상승하였습니다.이번 분기 시장의 핵심은 전체적인 운임 상승뿐만 아니라, East와 West 시장 간 운임 차별화가 뚜렷하게 나타났다는 점입니다. East 시장은 호르무즈 봉쇄 이후 중동발 정제품 수출이 제한되며 화물 출회가 상대적으로 둔화된 반면, West 시장에서는 Atlantic 지역을 중심으로 장거리 제품 화물이 증가하였습니다. 이에 따라 West 시장의 선복 수급은 빠르게 타이트해졌고, West 운임이 East 대비 강하게 상승하며 양 시장 간 운임 격차가 확대되었습니다.특히 일부 LR2 선복이 DPP 시장으로 전환되면서 Clean 시장 내 즉시 투입 가능한 가용 선복은 더욱 줄어들었습니다. 이로 인해 West 시장에서 발생한 장거리 제품 화물을 처리할 선복 확보 경쟁이 심화되었고, 선박 재배치 지연까지 겹치며 Spot 운임 강세가 이어졌습니다. 결과적으로 1분기 Product Tanker 시장은 단순한 물동량 증가보다는 화물 발생 지역과 가용 선복 위치 간 불균형이 운임 상승을 주도한 것으로 판단됩니다.용선 시장에서는 급등한 Spot 운임과 지정학적 불확실성으로 인해 선주와 용선자 간 Rate Idea 차이가 확대되었습니다. 선주는 Spot 강세와 추가 상승 가능성을 반영해 높은 수준의 TC Rate를 요구한 반면, 용선자는 현 운임 수준이 단기 고점일 수 있다는 부담으로 장기 계약 체결에 신중한 모습을 보였습니다. 이에 따라 장기 용선 성약은 제한적이었으며, 시장은 단기 계약 및 Spot 대응 중심으로 전개되었습니다.당사는 향후 선복 가용성 및 TC 시장 흐름을 면밀히 모니터링하고, 시장 변동성에 대응할 수 있는 안정적인 장기 계약 확보와 선대 확대 기회를 지속적으로 검토할 예정입니다.2026년 1분기 소형 케미칼선 시장은 중국 수요 회복 지연과 동남아 역내 물동량 정체로 전반적인 회복세가 제한적이었습니다. 특히 호르무즈 해협을 둘러싼 지정학적 리스크로 중동산 원료 조달 여건의 불확실성이 확대되면서, 일부 석유화학 생산설비의 가동률 조정 및 공급 차질 우려가 부각되었고 Spot 물량에도 감소 압력이 나타났습니다. 다만 유가 상승에 따른 연료비 부담이 운임에 일부 반영되면서, 물동량 부진에도 불구하고 Spot 운임은 제한적인 범위 내에서 소폭 상승하는 흐름을 보였습니다. 당사는 이러한 시장 변동성에도 불구하고 대선계약 중심의 안정적인 사업 구조를 기반으로 견조한 실적을 유지했습니다.

바. 시장점유율당사의 최근 3사업연도 매출실적은 아래와 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	매 출 액	비 고

제43기 1분기	139,816,137	연결기준

제42기	561,395,196	연결기준

제41기	517,929,007	연결기준

사. 조직도