HMM 반기보고서 (2025.06)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제, 지정학적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 內 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두 가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다. 더 나아가 2023년, 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 목표(2008년 배출량 대비)를 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 설정되었으며, 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되며 온실가스(탄소, 메탄, 이산화질소) 집약도 규제가 가시화되었습니다. 해당 규제는 'Base Target'과 'Direct Compliance Target'을 제시하였으며 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하였습니다. 초과 달성분에 대한 보상 또한 설정하며 Net-Zero 목표를 선도적으로 공략하는 선사에게 제도적 혜택을 준다는 점을 주목할 수 있습니다. 마지막으로 국가(연합) 단위의 규제로 유럽연합이 추진하는 FuelEU Maritime과 유럽에 입항하는 선박에 대해 부과하는 EU ETS가 있습니다. 이 또한 유럽 내 배출되는 온실가스를 감축하기 위한 노력의 일환으로 2050 Net-Zero까지의 단계적 감축 목표를 제시하고 있습니다. 당사 또한 이러한 규제에 맞춰 2022년 LNG 연료 추진 7,700TEU 급 컨테이너선 2척, 2023년 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2분기 컨테이너 시장은 미국 트럼프 2기 정부의 상호 관세 유예 이슈로 미주 시장을 중심으로 급등 후 급락하는 흐름을 보였으며, 전반적으로는 1분기보다 약세장이었습니다. 2분기 평균 SCFI 종합지수는 1,645 포인트로 전년 동기 2,628 포인트 대비 37% 하락하였으며, 전분기 1,762 포인트 대비 7% 하락하였습니다. 3분기는 전통적 성수기이나, 올해는 관세 유예 기간 종료와 관세 재협상으로 7-8월 불안정한 미주 물량 흐름이 예상되며, 수요 변화에 따른 항로별 선복 재편으로 전항로에 영향이 지속될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 시장 변동성을 면밀히 주시하고, 프리미어 얼라이언스 선사들과 시황 전망에 따른 선박 재배치를 진행하는 동시에, 수익성 제고에도 최선을 다하며 불확실성에 대응할 계획입니다.

미주항로는 춘절 이후 선사 별 집하 경쟁이 본격화된 가운데, 트럼프 정부의 상호 관세 부과로 수요 급락이 발생했습니다. 국가 별 상호 관세 규모는 큰데, 관세 부과의 대상 및 범위는 불명확해 관세 추이를 관망하는 화주들이 증가한 결과입니다. 또한 화주 간 비용 부담 협상 장기화로 선적을 보류하는 흐름이 나타나기도 했습니다. 그러다 지난 5월 미국 상호 관세 유예 발표로 수요가 일시 회복되었으나, 화물 조기 선적 목적으로 투입한 선박 공급 과잉으로 운임 하방 압력이 가속화되었습니다. 3분기는 상호 관세 유예 기간 종료 후 재협상 결과와 각 선사별 선복 조절, 여전히 진행 중인 중동 갈등에 따른 시장 변동이 예상됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 대체 항구를 지속 활용하여 관세 부과 대상 및 범위의 변동성에 국가별/항차별로 유연하게 대처할 예정입니다. 또한 장기 계약 화주 기반 확대, 고수익 화물 증대, 지속적인 화주 관리 강화를 통해 불확실성에 대응할 예정입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2025년 반기	2024년	2023년	2025년 반기	2024년	2023년

HMM	5.6	6.0	6.4	9.6	8.7	8.9

ONE	13.5	13.5	10.5	15.6	18.6	21.3

CMA CGM	12.4	12.9	13.5	9.6	14.7	17.0

MSC	11.6	12.0	10.5	15.0	8.1	8.0

코스코	10.1	10.5	10.4	5.6	6.9	6.1

에버그린	9.7	9.6	12.1	11.2	11.3	11.3

머스크	7.3	7.1	7.5	7.4	8.7	5.3

OOCL	7.3	7.5	8.0	10.4	9.7	10.1

양밍	4.9	5.5	5.5	4.6	5.1	5.6

하파그로이드	4.7	3.7	3.8	4.7	3.0	2.1

※ 2025년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2025년 1월~6월)

미주 서안 → 아시아 (2025년 1~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 5월 노동절 휴일 영향 및 미주항로 관세 영향에 따른 임시결항(Void Sailing) 증가로 유휴선박이 구주항로에 투입되며 일시적인 선복 공급 증가가 발생하여 약보합세 중이던 운임에 하방 압력이 가중되었습니다. 노동절 이후에는 전체 물동량 안정적인 흐름이 유지되었고, 6월에는 미주항로에서 투입되었던 선박들의 복귀로 구주항로의 선복 공급이 정상화 또는 일부 축소되며 시황이 반등했습니다. 3분기는 계절적 성수기 영향으로 안정적인 시황이 예상되나 중국 국경절 전후 운임 불안정성이 증가할 것으로 예상됩니다. 또한 공급과잉이 지속되는 상황에서 희망봉 우회 및 유럽 주요 항만 혼잡에 따른 일정 지연도 지속될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 급변하는 시장 환경 속에서 지속적인 정보 수집을 통한 신속한 타사 동향 파악 및 선제적 대응으로 집하 안정을 도모할 계획입니다.

중동항로는 일시적인 선복 감소와 중동향 계절 가전 성수기 진입으로 운임 반등세가 4월 말까지 진행되었으나, 5월은 미국 상호 관세 부과 우려에 따른 미주 선박의 전배 투입으로 전반적인 약세 시황을 보였습니다. 6월부터 관세 유예에 따른 선박 재배치로 선박 공급 감소, 계절 가전 최성수기 돌입으로 6월말까지 운임 상승이 이어졌습니다. 다만 7월 이후 다시 선박 공급량은 증가하고, 계절 가전 비수기 진입으로 수요가 감소하면서 운임 하락세로 전환되었습니다. 인도항로는 4월 일시 반등 이후 약세가 이어졌으나, 5월말 미주항로 강세 전환에 따른 선박 재배치로 선박 공급량이 감소하면서 운임이 회복되었습니다. 7월 들어 미주항로 시황이 약세로 전환되면서 미주 임시투입 선박이 인도항로로 복귀, 타 선사의 신규서비스 개설 등 공급량 증대 측면과 파키스탄의 태양광 품목 과세 부과에 따른 일시적 수요 축소 등으로 다시 시황 하락세로 전환되었습니다.

동아주항로는 미국 발 관세 정책으로 인한 불확실성 속에서도 전반적으로 안정적인 집하를 유지하며 시장 대응에 주력하였습니다. 5월 노동절 휴일에 따른 중국발 물량의 감소로 집하경쟁이 심화되었으나, 한국발 물량을 중심으로 한 다각화된 집하 전략을 통해 안정적인 공급망을 유지하였습니다. 또한 치타공, 마닐라 등 일부 항로에서 세관 파업 장기화 및 극심한 항만 적체 등으로 물류 차질이 발생하였으나, 적극적인 선복 재배치 및 기항지 조정을 통해 영향 최소화에 힘썼습니다. 또한, 당사는 신규 항로 확대를 통한 수출입 고객 서비스 강화의 일환으로 역내 선사와 함께 인도네시아 NIS(North China Indonesia Service) 공동운항 서비스를 6월 중순 부로 개시하였습니다. 3분기는 전통적인 비수기 및 대외적 변수 속에 불확실성이 높을 것으로 예상됩니다만, 지속적인 항로 합리화와 운항/운영 효율성 개선으로 안정적 집하와 높은 수익성이 유지될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.

남북항로 중 남미항로는 미국 관세정책 유예에 따른 미주 해상 운임 상승과 함꼐 남미서안 멕시코향 물량 출하가 증가하였으며, 이는 5월 말~6월 초 남미서안 해상운임 상승으로 이어졌습니다. 이후 미주시장 약세 전환과 함께 남미서안 또한 6월 하반기 약세 시황을 보였습니다. 남미동안의 경우 미국 관세 유예로 선사들이 미주항로 투입 선박을 늘리면서 남미동안은 선박 부족 상황이 되었고, 이로 인해 6월 시장 운임이 크게 반등하였습니다. 그 예로 SCFI 산토스 지수가 4월초 $1,436으로 시작해 6월말 $6,220로 마무리되었습니다. 호주항로는 전통적인 비수기로 운임 하락세를 보이며 1분기 대비 수익이 감소하였으나, 3분기 성수기 진입 및 호주발 냉장 리퍼 물량 증대로 수익 개선을 위해 노력하겠습니다.

2) 벌크선 부문(1) 유조선

2분기 원유선 시장은 정유사 정기보수 시즌과 미-중 무역 갈등에서 비롯된 글로벌 경기 침체 우려로 하방 압력이 존재했습니다. 그러나 역사적으로 낮은 수준의 신조선 인도량, OPEC+의 점진적 증산 기조, 중동 지역의 지정학적 긴장 고조 등 견고한 펀더멘털 요인이 하락폭을 제한, 시황 반등 후 안정적인 보합세를 보였습니다. 제품선 시장 역시 계절적 비수기 진입에도 불구하고 나이지리아 자국 정유 설비 가동 차질에 따른 수입 물량 증대 및 중동 지역의 지정학적 리스크가 시장을 지지하며 견조한 보합 흐름을 유지하였습니다.

3분기 원유선 시장은 전통적 비수기인 계절적 요인에도 불구하고, OPEC+의 추가 증산 본격화, 미국산 원유의 견조한 수출세, 그리고 홍해 사태 장기화에 따른 수에즈 운하 우회 항로 고착화 등 구조적인 톤/마일(Tonne-mile) 증대 효과에 힘입어 선박 수급 불균형이 심화될 것으로 보이며, 이로 인해 점진적인 강세 시황으로 전환될 것으로 기대됩니다. 제품선 시장 또한 구조적인 운임 지지 요인에 힘입어 안정적인 시황이 지속될 전망입니다.

당사는 현재 장기 계약과 스팟(spot) 선박으로 포트폴리오를 운영하고 있습니다. 향후 시황 상승기에는 스팟 시장에 노출된 선박을 통해 수익을 극대화하고, 시황 고점에서는 장기 계약 확보를 통해 성장 기반을 구축하는 전략으로 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월

TD3C (WS)	50.04	50.45	53.25	56.52	51.40	41.46

구분	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월

TD3C (WS)	57.30	62.54	60.30	61.16	60.34	58.45

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

2분기 평균 건화물선 운임지수(Baltic exchange Dry Index: BDI)는 1,467 포인트로 전년 동기 1,848 포인트 대비 약 21% 하락했으며, 올해 1분기 평균인 1,118 포인트 대비 약 31% 상승했습니다. 2분기에 대형 선형인 케이프 시장을 위주로 1분기 대비 시황이 44% 상승했고, 중소형 선형인 파나막스와 수프라막스 시황 또한 각각 24%와 17% 씩 상승하며 올해 2분기 시황 상승에 일조하였습니다. 케이프 시장은 철광석 물동량 증가가 시황 상승을 주도하였는데, 특히, 대서양 발 중국 향 수입 화물이 많았습니다. 전세계적으로 시황 변동성이 상존하고 있으나, 8월경에는 트럼프 정부의 관세 협상이 마무리되면서 물동량 폭증/감소 변수는 안정화될 것으로 보입니다. 또한 IMO의 탈탄소 환경 정책에 대한 대응에 신중한 선주들의 선박 발주 감소로 선박 공급이 역대 최저 수준을 유지하고 있어, 시황 상승에 도움을 줄 것으로 예상됩니다.

올해 하반기는 상반기보다 높은 상저하고 시황이 예상됩니다. 상반기 중동 전쟁과 러시아-우크라이나 전쟁이 마무리 단계에 있고, 미국 트럼프 정부 관세 이슈도 정리되고 있어 해운 시장은 안정화 단계에 접어들 것으로 전망됩니다. 또한 앞서 언급한 신조 선박 발주가 역대급으로 낮아 선박 공급이 감소하면서 시황 상승에 도움을 줄 것입니다. 이러한 상황에서 당사는 장기보유 선대 수익력 강화(신조선/중고선 매입 또는 경쟁력 있는 원가의 장기용선 포함) 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, 스팟 영업력 강화 등으로 영업이익을 최대화하는 동시에 운영 중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월

BDI	1,925	1,716	1,965	1,667	1,540	1,099

구분	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월

BDI	930	892	1,532	1,363	1,342	1,686

(3) 다목적선

2분기 다목적선 시장은 1분기와 마찬가지로 트럼프 2기 정책의 영향을 크게 받았습니다.

중동지역은 신규 대형 프로젝트 공사(UAE 해일앤가샤 가스전 프로젝트, 사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 2분기에도 안정적인 물량 흐름이 이어졌고, 하반기 역시 비슷한 추세가 이어질 것으로 전망됩니다. 다만, 중국 선사에 대한 미국의 제재로 인해 중국 다목적선 선사들의 중동항로 신규 유입이 발생하고 있고, 이스라엘/이란 전쟁에 따른 중동지역의 지정학적 불안정성 심화 현상은 운임 하락의 요인으로 작용할 수 있겠습니다. 이에 당사는 지속적인 신규 용선선 투입으로 시장 점유율을 높이기 위해 힘쓸 예정입니다.

미주 지역은 트럼프 2기 정부의 관세 정책으로 물동량이 감소하였습니다. 특히 미국-중국 무역 분쟁으로 인한 불확실성으로 중국발 물량의 감소세가 두드러졌으며, 이에 반해 동남아발 미주향 물량은 증가하였습니다. 미국 에너지저장장치(ESS) 시장의 높은 성장세 및 육상/해상 풍력 발전소 신규 건설에 따라 ESS/풍력 발전의 수출량은 여전히 견고한 상황입니다. 이에 당사는 국내 및 중국 제조사와 협업하여 ESS/풍력발전기 수출에 대비하였습니다.

또한 당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 활용하여 중동 및 미주 권역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. DWT 30,000MT급 중고선 3척 인수를 완료하였으며, DWT 38,000MT급 신조선 4척이 '25년 9월부터 순차적으로 인도되어, 안정적인 서비스를 제공할 예정입니다.

다. 주요종속회사 사업 내용

1) HMM America중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다. 미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 당사가 보유한 대표적 항만 중 하나로 당사의 북미 거점 터미널 역할을 하고 있습니다.

2) HMM CHINA중국 상해에 위치한 HMM China는 중국지역 운송대행사(해운대리점업)로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있습니다. 중간지배회사로서 손자회사인 청두 HMM DOC 서비스를 보유하고 있습니다. 청두 HMM DOC 서비스는 당사 서비스 관련 중국 내 document 업무를 담당하고 있습니다.