HMM 분기보고서 (2024.09)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해 ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

3분기 컨테이너선 시장은 2분기의 급등 이후 조정세를 보였으나, 연말 쇼핑 시즌을 앞둔 성수기 도래 및 여전히 해결되고 있지 않은 중동/러시아-우크라이나 이슈로 인해 2분기 평균보다 높은 시황을 유지했습니다. 3분기 평균 SCFI 종합지수는 3,082 포인트로 지난해 3분기 평균 986 포인트 대비 213% 상승한 수치를 기록했습니다. 이는 올해 2분기 평균 2,628 포인트와 대비해서도 17% 상승한 수치입니다. 4분기는 계절적 비수기인데다 올해 신조선 인도 확대로 인한 공급 과잉으로 약세 시황이 전망됩니다. 이에 당사는 공급 합리화 및 수익성 극대화로 대응해 나가겠습니다.

미주항로는 3분기 블랙 프라이데이와 크리스마스 시즌을 앞두고 물동량이 늘어나는 계절적 성수기 도래와 함께 중동지역 이슈로 인한 수에즈 운하 병목현상, 11월 미 대선을 앞두고 수입 관세 인상우려에 기인한 선적량 증가 및 미 동안 항만 파업 이슈 등으로 전반적인 집하 강세를 보였습니다. 한편, 미 동안 항만 파업 장기화가 예상되었으나 노사 간 잠정 합의로 3일 만에 철회된 바 있으며, 항만 정상화에 다소 시간이 소요되므로 당분간 항만 적체는 지속될 전망입니다. 4분기 미주항로는 과도한 재고 확보 및 선복 공급 과잉 심화로 수요 둔화세가 예상되나 중동지역 지정학적 리스크 고조 및 11월부터 재개되는 미 동안 항만 노사(ILA-USMX) 협상이 변수로 작용될 소지가 있어, 당사는 상황 변화에 빠르게 대응하여 불확실한 시황에 적극 대비할 계획입니다.

■ 시장점유율

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2024년	2023년	2022년	2024년	2023년	2022년

HMM	6.0	6.4	5.0	8.3	8.9	7.5

ONE	13.4	10.5	10.2	18.5	21.3	17.3

CMA CGM	13.2	13.5	14.6	14.9	17.0	19.6

MSC	11.8	10.5	13.9	9.5	8.0	6.9

코스코	10.7	10.4	10.1	6.7	6.1	10.1

에버그린	9.8	12.1	10.9	11.6	11.3	10.3

머스크	7.3	7.5	8.5	8.5	5.3	5.3

OOCL	7.6	8.0	7.0	9.6	10.1	9.9

양밍	5.6	5.5	4.1	5.1	5.6	5.9

하파그로이드	3.6	3.8	2.9	2.6	2.1	2.0

※ 2024년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월~9월)

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 홍해사태 이후 지속된 운임 상승에 대한 피로감, 선사별 임시 선박 투입 등으로 인한 운임 조정이 있었으나, 2분기 보다 높은 운임 수준을 유지했습니다. 이스라엘-하마스 분쟁, 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 긴장이 지속되고 있고, 독일, 영국, 프랑스 등 주요국들의 경제 회복이 전망되고 있으나 선사들은 비수기인 4분기 수요 감소를 감안한 임시 결항 프로그램 실행 등으로 수급 균형을 도모하고 있습니다. 또한 당사는 2025년 2월 신규 협력체제인 '프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, 양밍)' 로 출범, 구주항로에서 글로벌 1위 선사인 MSC와 협력해 나갈 예정입니다. MSC와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환을 통해 금년 대비 구주항로의 서비스 범위를 확대할 예정이며, 협력사와 전략적 노선 운용에 대한 협의 및 협력 강화를 통해 선제적 시장 변화에 대응하고, 집하 안정화 및 수익성 강화 노력을 지속해 나갈 계획입니다.

중동항로는 6월말 운임 고점 이후 3분기 선사들의 임시 선박 투입과 신규 서비스 개설로 인해 경쟁이 심화되었습니다. 더구나, 하계 비수기(백색가전 물량 감소)와 맞물려 9월까지 운임 하락이 지속되었습니다. 10월 초 중국 국경절을 기점으로 선사들의 임시 결항 및 선박 스케줄 지연에 따른 단기 선복 감축으로 운임이 반등하였습니다만, 당분간은 공급 변동 및 수요 회복 상황에 따라 운임은 등락을 반복할 것으로 예상됩니다. 4분기에도 공급량 변동은 지속될 것으로 보이나, 중동향 수요가 백색가전을 중심으로 점차 증가되면서 3분기 보다는 안정화 추세를 보일 것으로 전망됩니다. 인도항로는 3분기 초 강세 시황을 유지했으나, 6월말부터 중소형선사의 임시 선박이 대거 투입되면서 7월부터 선복 공수급 불균형에 따라 다시 약세 시황으로 전환되었습니다. 더욱이 북인도/남인도 전반에 걸쳐 MSC, 시노트란스 등 경쟁선사의 신규서비스까지 추가되면서 시황 하락이 지속되어 중국 국경절 이전 물동량 증가 없이 9월말 기준 운임은 연내 최저점까지 하락하기도 했습니다. 그러나 10월초 국경절 이후 선사별 임시 결항에 따른 선복 감소, 파키스탄향 태양광 및 인도향 PCV 물량 증가로 시황 반등 중입니다. 4분기 역시 수급 상황에 따라 시황은 급변할 것으로 전망됩니다. 당사는 시황 급변 상황 속에서도 화물 경량화 추진을 통한 최대 선적량 확보와 수익성 극대화를 동시에 추진해 나가겠습니다.

동아주항로는 비수기 진입으로 인한 수요 감소 상황에서 경쟁사의 신규서비스 개설, 선박 대형화,임시 선박 투입으로 인한 공급 증가로 운임 하락세가 심화되었습니다. 전년과 달리 중국 국경절 연휴기간 전 물동량 증가도 없었습니다. 이에 따라 당사는 고용선료 선박 조기 반선, 1,800TEU급 친환경 신조선 1척 투입 시행으로 원가 경쟁력 확보를 도모하였으며, 고수익 구간 임시 항차 수행 및 공급 증대 통한 수익 극대화로 대응하였습니다. 4분기는 동아주권역 전통적 성수기로 수요 증가에 따른 운임 상승이 예상됨에 따라 지속적인 항로 합리화 및 고수익 화물 증대 통한 수익성 극대화를 추진하도록 하겠습니다.

남북항로는 3분기 긍정적인 시황이 지속되며 이익 규모가 전분기 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 남미동안의 경우, 2분기부터 이어진 수요 강세에 힘입어 3분기 추가 운임 인상에 성공적이었으며, 특히 동 기간 대형 선박을 투입함으로써 수익을 극대화하였습니다. 남미서안의 경우, 8월 부 멕시코 향 신규 서비스를 개시하였으며, 기존 3개 서비스와 더불어 성수기 이익 극대화에 기여하였습니다. 호주항로의 경우도 통상적 성수기인 3분기 수요 증가에 힘입어 운임 인상에 성공했으며, 자사선 투입 이점을 활용한 추가 선적으로 수익을 극대화하였습니다. 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 지속으로 계속해서 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 정유사 정제마진 악화 지속 및 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화로 저조한 물동량을 보이며 2분기에 이어 상대적 약세 시황을 지속하였습니다. 상반기 호황을 이어가던 제품선 시장 역시 원유 정제 감소에 따른 제품 출하 감소로 물동량 부진과 함께 시황 약세 전환되었습니다. 당사는 금년 유조선 시장의 전반적인 호황을 전망하였으나, 실제 시장은 예상과 달리 저조한 상황입니다. 세계 원유 수요 증가 전망에도 불구하고 세계 경기 침체, 정제 마진 악화 등에 따른 수요 둔화 및 OPEC+ 감산 합의 연장에 따른 공급 감소로 예상을 하회하는 시장이 연출되고 있으며, 특히, 제재 대상인 러시아/이란/베네수엘라 원유를 기존 국제법 영역의 밖에서 운송하는 그림자 선대의 증가 및 주요 원유 수입국인 중국/인도에서 그림자 선대를 활용한 원유 도입 증가가 시장에 부정적인 영향을 주었습니다.

이는 4분기에도 지속될 것으로 보여 금년 4분기는 전통적인 동절기 성수기임에도 보수적인 시황 접근이 필요해 보입니다. 이란/이스라엘간 무력 충돌에 따른 중동 지역 리스크 고조, 미국 차기 집권 정부에 따른 에너지 정책 및 국제 질서 변화, OPEC+ 원유 생산량 조절 등 다양한 시장 변동 요인이 있으나, 제한된 신조 유입 및 환경 규제 강화로 인한 선박 공급 감소. 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤마일 증가로 인해 당사는 향후 2~3년 긍정적인 유조선 시장을 전망하고 있습니다. 다가오는 시황 상승기 보유 선대의 Spot 시장 노출 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수 (The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월

TD3C (WS)	52.87	69.26	60.20	62.87	69.86	70.58

구분	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월

TD3C (WS)	62.21	68.3	51.70	50.04	50.45	53.25

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임 지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 3분기 평균 1,871 포인트를 기록하여 작년 3분기 대비 약 57% 급등, 전분기 대비로는 약 1% 상승하였습니다. 시황 상승의 가장 큰 요인은 여름 휴가 시즌임에도 전반적인 화물 물동량이 증가하였기 때문입니다. 올해는 1분기부터 3분기까지 지속적으로 시황 강세가 이어진 매우 드문 상황을 보였습니다. 가장 큰 요인은 톤마일의 증가입니다. 중동발 전쟁 위기로 수에즈 운하 통항이 어려워졌고, 가뭄으로 수위가 낮아져 파나마 운하 통항 또한 이용하기 어려워지면서 대서양과 태평양 양안 지역으로 운항하는 선박들의 우회 항로 이용으로 톤마일이 전세계적으로 급증하였습니다. 이는 글로벌 선박 공급 감소 효과로 이어지면서 시황 상승에 크게 일조하였습니다. 또한 중국의 철광석, 석탄 수입 증가가 3분기 여름 휴가 시즌임에도 불구하고 꾸준히 지속되며 3분기 시황 강세에 큰 도움을 주었습니다. 중국은 국내 경기 침체에 따른 내수 수요 부진을 해결하기 위해 철광석을 수입해 낮은 가격의 철강 제품 수출에 집중하였고, 중국 내수 전기 사용량 증가로 인해 작년에 이어 석탄 수입을 계속 확대하였습니다.

통상 4분기는 주요 화물인 철광석, 석탄, 곡물 물량 증가로 연중 강세 시장 연출되었으나 올해 4분기는 중동 및 우크라이나-러시아 전쟁, 미국 대선, 금리 추가 인하, 중국 경기 침체 지속 등의 불확실성으로 인해 약세 조정시장이 예상됩니다. 당사는 어려운 시황이 예상되는 시장에서도 경쟁력을 유지할 수 있도록 장기보유 선대 수익력 강화, 수익성 높은 화주/화물 개발, 친환경 선박 확보, 시황 변동을 활용하는 전략적 대선 추진 그리고 Spot 영업력 강화에 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월

BDI	1,868	1,831	2,538	1,617	1,650	2,233

구분	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월

BDI	1,731	1,895	1,922	1,925	1,716	1,965

(3) 다목적선

3분기 다목적선 시장은 컨테이너 시황 하락 및 중동 지역 대형 프로젝트 마무리로 경량 화물 중심으로 운임이 조정되었으나, 전반적인 물동량은 견조한 흐름을 유지하였습니다.

중동은 카타르를 중심으로 진행되었던 대형 프로젝트들이 마무리 단계에 돌입하고, 컨테이너 시황이 약세 전환됨에 따라 경량 화물 위주의 운임 조정이 이루어졌습니다. 또한, 중동지역 전쟁 이슈 지속에 따른 선박의 홍해/수에즈 운하 통항 기피 현상으로 일부 화물이 중동으로 양하지가 변경되며 이로 인해 사우디 담맘항을 중심으로 항만 혼잡이 지속되었습니다.

미주는 미 대선을 앞두고 미국의 수입관세 인상 우려로 인해 중국을 중심으로 컨테이너 물동량이 증가, 대형 다목적선에 대한 수요로 이어지며 견조한 시황 흐름을 유지하였습니다. 컨테이너 시황 조정으로 컨테이너에 선적 가능한 경량 화물 운임은 하락하였으나, 한국 제조사 중심의 꾸준한 수출물량 출하로 견조한 물량 수준을 유지했습니다.

4분기 다목적 시장은 '23년부터 국내 건설사가 수주한 중동지역 대형 프로젝트 공사(사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 안정적인 물동량 흐름을 이어갈 것으로 예상됩니다. 또한 미 동안의 친환경사업 발주 확대 및 발전용 변압기 수출 증가, 미 걸프 지역을 중심으로 한 화공 플랜트 기자재 등이 지속적으로 수출될 예정입니다.

당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 활용하여 중동 및 미주 권역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. 또한 노후 용선선을 대체하기 위한 신조선 4척이 '25년 9월부터 '26년 6월까지 순차적으로 인도될 예정이며, 지속적인 장기 화물 계약 확보 및 고수익 화물 발굴로 사업을 확장해 나갈 예정입니다.