HMM 분기보고서 (2023.09)
7. 기타 참고사항

가. 시장 여건1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호?불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

. 나. 영업의 개황1) 컨테이너선 부문

3분기 동안 컨테이너선 시장은 주요 시장인 미주와 구주에서의 상품 수요 회복 지연과 계속되는 신규 선박 투입으로 전통적인 3분기 성수기 효과가 제한적이었습니다. 이를 반영하듯, 컨테이너선 운임지수인 SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) 종합지수의 3분기 평균은 986 포인트로 지난 2분기 평균 984 포인트에서 큰 변동이 없었습니다. 4분기에도 주요 시장의 거시경제 요인으로 인한 수요 약세 및 지속적인 선복 공급에 따른 수급불균형, 그리고 유가상승 및 지정학적 불안요인 등으로 전반적인 시장 상황은 쉽지 않을 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 공급 합리화, 수익성 개선 등의 노력을 통해 대응해 나갈 예정입니다.

미주항로는 3분기 전통적 성수기 진입 효과로 전분기 대비 집하 회복세를 보였으나, 미국 소비자들의 소비패턴 변화로 인한 상품 수요 감소와 도, 소매 업체들의 재고 소진 둔화로 예상보다 성수기 효과는 저조하였습니다. 또한 파나마 운하 가뭄으로 인한 통항 제한으로 미주 동안 서비스 집하에 제한이 있었습니다. 4분기 시황은 미국의 여전히 높은 인플레이션 수준 및 고금리 영향으로 인한 소비 지출 위축, 그리고 도, 소매 업체들의 상당한 재고 수준으로 선복수요 약세가 지속될 것으로 전망하고 있습니다. 그러나 운항서비스 노선통합, 임시 결항, 저속운항 등 선사들의 공급 합리화 대응이 운임 하락을 어느 정도 상쇄할 것으로 기대하고 있습니다. 당사는 수익성 개선을 위해 운임 인상을 지속적으로 시도하고 있으며, 내륙화물 및 냉동화물 등 고 채산 화물 증대 그리고 비용 효율 측면에서 화물 운송관리 강화 등을 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2023년	2022년	2021년	2023년	2022년	2021년

CMA CGM	13.7	13.4	14.4	17.7	19.6	18.5

ONE	13.3	10.2	10.8	20.9	17.3	19.5

에버그린	12.9	10.9	10.5	10.7	10.3	10.8

MSC	10.5	13.9	11.5	7.7	6.9	7.2

코스코	10.3	10.1	10.4	6.5	10.1	8.9

OOCL	8.0	7.0	7.3	10.7	9.9	11.3

머스크	7.6	8.5	7.9	4.7	5.3	5.6

HMM	6.4	5.0	5.8	8.8	7.7	6.8

양밍	5.2	4.1	4.5	6.0	5.9	4.3

하파그로이드	2.9	2.9	3.3	2.0	2.0	2.1

※ 2023년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2023년 1월~9월)

미주 서안 → 아시아 (2023년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동아시아, 동남아시아, 서남아시아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 전통적 성수기인 3분기 도래에도 불구하고, 유럽 주요국들의 경기 침체에 따른 지속적인 수요 감소, 신규 선대 투입으로 인한 시장 공급량 증가 등으로 선사 간 집하 경쟁이 심화되어 운임율이 하락하였습니다. 4분기에도 수급 불균형의 지속, 이스라엘-하마스 분쟁에 따른 소비 심리 위축 및 원유 가격 상승 등 비용 증가가 예상되어 전반적 약세 시황이 지속될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 항로 합리화 및 적극적인 임시 결항을 통해 공급 조절을 시행 중이며 중장기 계약 이행률 제고를 통해 안정적으로 시장 대비 높은 운임을 확보할 수 있도록 노력 중입니다. 또한, 4분기 개시한 당사 자체 시장 정보 프로그램을 활용, 수시로 시장 정보를 확보하여 급변하는 운임 시장에 적시 대응해 나갈 것입니다.

인도항로는 6월 말 기준 연간 최고점까지 운임을 회복하였으나, 7월 이후 선사들의 신규 서비스 확대로 인한 역내 선복 증가로 운임이 하락세로 전환되었습니다. 이후 8월부터는 일부 구간 선복 축소에 힘입어 다시 운임 회복세를 보였습니다. 10월 초 중국 국경절 연휴 이후도 운임은 견조세를 보이고 있으나, 파키스탄을 경유하는 아프가니스탄 화물에 대한 수입세 도입 및 일부 품목 선적 금지 등의 영향으로 물동량 감소가 예상됨에 따라 선사 간 집하 경쟁이 나타날 것으로 전망됩니다. 당사는 그동안 지속적으로 시행해 온 선적 화물 경량화 추진 및 고 채산 화물선적 증대 등 수익성 관리에 최선을 다하고 있습니다. 중동항로는 3분기까지 특별한 마켓 반등 없이 중국 국경절 이전 전통적인 성수기인 9월까지도 운임 하락세가 유지되었습니다. 그러나 국경절 이후 중국지역을 중심으로 빠른 수요 회복 및 시장 내 선복 감축에 따른 수급 개선으로 운임이 회복 중입니다. 11월에도 시장 내 선복 감축이 지속될 것으로 전망됨에 따라 안정적인 영업이 유지될 것으로 예상됩니다. 특히, 사우디아라비아의 NEOM Project 관련 물동량 증가가 기대되고 있어, 이와 관련된 사우디아라비아향 장기계약 물량도 지속적으로 증대해 나갈 예정입니다.

동아주항로는 3분기 경기 침체 및 여름 비수기로 인한 수요 위축의 영향으로 연중 최저 운임 수준까지 하락하였으나, 9월 중순 이후 중국에서 선적되는 동남아향 물동량이 증가하면서 운임이 점진적인 상승세를 보이고 있습니다. 이에 당사는 10월부로 필리핀 서비스를 보다 많은 중국 주요 항구들을 기항할 수 있도록 확대하여 안정적 물량 집하 및 원양 환적 화물 수요 증가에 대비하고 있습니다.

남북항로는 지난 분기에 이어 3분기에도 긍정적인 시황이 계속되었으며, 당사의 이익규모도 전 분기 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 이러한 수익 증가는 남미 동안 및 호주항로 영업 개선의 영향으로, 남미 동안 항로의 경우 통상적 성수기인 3분기 수요 증가에 힘입어 7월, 8월 성공적인 운임 인상을 시행하였으며, 동 기간 대형 선박을 투입함으로써 수익을 극대화하였습니다. 호주항로의 경우도 3분기 수요 증가에 힘입어 운임 인상에 성공했으며, 자사선 투입 이점을 활용한 추가 선적으로 수익을 극대화, 흑자 실적을 달성하였습니다. 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 지속으로 계속해서 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 계절적 비수기 영향 및 OPEC+ 산유국의 원유 생산량 감축에 따른 제한적인 신규 화물 유입으로 선복 초과공급 상황이 이어지며 약세 시황을 보였습니다. 특히, 최근 유가상승으로 러시아 원유 가격이 가격 상한(우크라이나 전쟁 발발 이후 러시아의 원유 수출 수익 제한을 목적으로 거래가격을 배럴 당 최대 60달러로 정한 조치)을 초과하게 됨에 따라 합법적인 러시아 원유 운송이 어려워졌으며, 이에 기존 러시아 원유를 운송하던 선박들의 복귀로 선복 공급이 증가하여 3분기 원유선 시장은 큰 조정을 받았습니다. 반면, 제품선 시장은 3분기를 약세 시황으로 시작하였으나 7월 이후 중국에서 생산된 제품유 수출 물량 증가로 시황 반등에 성공하는 모습을 보였습니다. 4분기 시황은 계절적 성수기에 따른 수요 증가 및 원거리 운송 증가에 따른 공급 감소 효과로 3분기 대비 개선될 것으로 기대하고 있습니다. 다만, 인플레이션 확대와 금리 인상에 따른 세계 경기 침체 그리고 OPEC+ 산유국의 원유 생산 감축 연장 결정은 시장 개선의 폭을 제한할 수 있을 것으로 예상됩니다. 금년 당사는 중고선 매입 등을 통해 원가경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였으며, 수익성 있는 장기계약을 추가 체결하였습니다. 다가오는 4분기 이후로는 긍정적인 유조선 시황이 전망되는 가운데 정확한 시황 전망을 기반으로 시황 상승기 수익 창출 극대화 및 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월

TD3C (WS)	93.84	111.97	78.69	48.67	60.41	86.88

구분	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월

TD3C (WS)	66.60	47.59	61.35	52.75	46.15	42.22

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

※ 자료출처: Baltic Exchange

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임 지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 3분기 평균 1,194 포인트를 기록하였고, 작년 3분기 대비 약 28% 하락, 전분기 대비로는 약 9% 하락하였습니다. 하락의 가장 큰 요인은 중국의 리오프닝 효과 부진과 미국 금리 인상으로 인한 경기 긴축 효과로 전반적인 건화물선 물동량이 감소하였기 때문입니다. 금리 인상에 따른 경기 침체 우려에 전 세계 상품 구매 수요가 감소하였고 이에 따라 상품의 원재료인 드라이 벌크 원자재 수요도 동반 하락하였습니다. 이와 같은 수요 감소는 시장 수급상황을 선박 공급 과잉 상태로 전환시켰고, 태평양과 대서양 지역 모두 수급 불균형이 심화되어 시황 약세를 나타냈습니다. 반면 9월에는 4분기 동계 시즌을 대비하여 철광석, 석탄, 곡물 등 드라이 벌크 원자재 재고 수요가 증가하면서 시황 반등에 성공하였습니다. 이와 같은 재고 비축 수요는 4분기 10월까지도 계속하여 늘어나고 있어 상승세가 어느정도 지속될 것으로 예상됩니다. 당사는 향후 어려운 시황이 예상되는 시장에서도 경쟁력을 유지할 수 있도록 장기보유 선대 수익력 강화, 시황 변동을 활용하는 전략적 대선 추진 그리고 Spot 영업력 강화에 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월

BDI	4,820	2,780	2,832	909	658	1,410

구분	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월

BDI	1,480	1,416	1,082	1,040	1,150	1,393

※ 자료출처: Baltic Exchange

3) 프로젝트선 부문

3분기 프로젝트선 시장은 컨테이너선 및 건화물선 시황 약세와 단기간의 선복 공급 증가로 인해 일반화물 유치 경쟁이 심화되어, 운임 하락 및 약세 시황이 지속되었습니다. 이에 더하여 여름철 휴가 시즌 및 통상적인 3분기 프로젝트선 시장 비수기로 인해 회복이 지연되고 있습니다. 현재 세계 경기 침체 및 각국의 고금리 기조로 인하여 재생에너지 프로젝트들 또한 지연되어, 이와 관련된 재생에너지 설비 프로젝트 화물 수요 성장이 늦어지고 있는 상황입니다. 현재 고유가 상황과 관련하여 단기적으로는 석유 및 가스관련 프로젝트 화물 수요를 이끌어낼 것으로 예상되나, 장기적 관점에서는 재생에너지 프로젝트를 활성화시켜 프로젝트선 시장 회복에 긍정적인 영향을 미칠 것이라는 전망이 우세합니다. 4분기는 현재 수준에서 시황이 유지될 것으로 예상되며, 2024년 1~2분기 이후 미국 지역의 프로젝트 물량 증가 및 반도체, 배터리, 자동차 공장 설비 물량 증가가 예상됨에 따라 내년 초 이후 시황이 회복될 가능성도 있습니다. 당사는 운임 하락에도 불구하고 원가 및 수익 경쟁력을 가진 선박을 중동 및 미국 걸프 지역 프로젝트 시장에 투입하여 수익을 창출하고 있으며, 노후 용선 선박을 대체하기 위한 선대 계획을 추진하고 있습니다. 추후 지속적인 장기 화물 계약 확보 추진과 시장 Spot 화물계약 비중 최적화를 통해 안정적인 수익 확보 및 사업 규모 확장을 달성하도록 하겠습니다.

다. 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하고, 2023년 3분기 바이오선박유 시범 운항을 개시하는 등 지속적으로 친환경 선대 경쟁력을 확보해 나갈 예정입니다.

라. 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.