HMM 분기보고서 (2025.03)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해 ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호 ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 內 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다. 더 나아가 2023년, 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 목표(2008년 배출량 대비)를 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 설정되었으며, 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되며 온실가스(탄소, 메탄, 이산화질소) 집약도 규제가 가시화되었습니다. 해당 규제는 'Base Target'과 'Direct Compliance Target'을 제시하였으며 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하였습니다. 초과 달성분에 대한 보상 또한 설정하며 Net-Zero 목표를 선도적으로 공략하는 선사에게 제도적 혜택을 준다는 점을 주목할 수 있습니다. 마지막으로 국가(연합) 단위의 규제로 유럽연합이 추진하는 FuelEU Maritime과 유럽에 입항하는 선박에 대해 부과하는 EU ETS가 있습니다. 이 또한 유럽 내 배출되는 온실가스를 감축하기 위한 노력의 일환으로 2050 Net-Zero까지의 단계적 감축 목표를 제시하고 있습니다. 당사 또한 이러한 규제에 맞춰 2022년 LNG 연료 추진 7,700TEU 급 컨테이너선 2척, 2023년 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세 ㆍ지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

1분기 컨테이너선 시장은 홍해 이슈도 채 해결되지 않은 가운데, 미국 트럼프 2기 정부의 상호 관세 부과 이슈까지 더해지며 전반적인 약세 흐름을 보였습니다. 1분기 평균 SCFI 종합지수는 1,762 포인트로 전년 동기 2,010 포인트 대비 12% 하락했으며, 전분기 2,257 포인트 대비 22% 하락했습니다. 미국 상호 관세 영향으로 단기적으로는 관세 우려 및 수출업자/수입업자 간 비용 합의 등 이슈로 저가 화물 선적 홀딩 및 예약 취소가 발생 중이고, 장기적으로는 소비자 가격 인상으로 내구재 위주 수요 하락 가능성이 전망됩니다. 이에 당사는 시장 변동성을 면밀히 주시하고, 새로 출범한 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 경쟁력을 기반으로 화주가 만족하는 서비스를 제공하는 동시에, 수익성 제고에도 최선을 다하며 불확실성의 파고를 넘을 계획입니다.

미주항로는 중국 춘절 전, 동부 항만노조 파업에 대비해 견조한 물량 흐름을 보였으나, 결국 노사 간 협상이 타결되면서 파업 리스크가 완전히 해소되었습니다. 춘절 이후, 더딘 수요 회복에 선사별 집하 경쟁이 본격화되었으며, 미 정부의 연이은 수입품 관세 부과 발표에 수요 하락이 지속되었습니다. 특히, 관세 부과의 대상과 범위가 불명확했기에 추이를 관망하는 화주들이 증가했고, 수화주-송화주 간 비용부담 협상이 이어지면서 선적을 보류하는 흐름이 나타나기도 했습니다. 관세로 인해 미국 소비심리는 위축되었고, 앞선 조기 선적 물량, 저조한 물량 등으로 운임 하락세가 일정 기간 지속되었습니다. 2분기 역시 본격화된 관세 전쟁 등으로 컨테이너 해운 시장의 불안정성은 더욱 심화될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 대체 항구를 최대한 활용하여 관세 부과 대상 및 범위의 변동성에 국가별/항차별로 유연하게 대처할 예정입니다. 또한 장기 계약 화주 기반 확대, 고수익 화물 증대, 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후 불확실성에 적극 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2025년 1분기	2024년	2023년	2025년 1분기	2024년	2023년

HMM	5.5	6.0	6.4	10.6	8.7	8.9

ONE	13.1	13.5	10.5	15.6	18.6	21.3

CMA CGM	12.2	12.9	13.5	13.9	14.7	17.0

MSC	11.9	12.0	10.5	8.4	8.1	8.0

코스코	10.6	10.5	10.4	6.1	6.9	6.1

에버그린	10.0	9.6	12.1	12.0	11.3	11.3

머스크	6.6	7.1	7.5	7.5	8.7	5.3

OOCL	7.8	7.5	8.0	11.2	9.7	10.1

양밍	4.9	5.5	5.5	4.0	5.1	5.6

하파그로이드	4.6	3.7	3.8	4.1	3.0	2.1

※ 2025년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2025년 1월~3월)

미주 서안 → 아시아 (2025년 1~2월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 춘절 기간 임시결항 확대에도 전통적인 비수기 및 시황 약세로 운임 하락이 지속되었습니다. 특히, 춘절 전 선사 간 물량 확보와 얼라이언스 재편에 따른 점유율 확보 경쟁이 운임 하락에 영향을 미쳤습니다. 2분기에도 시황 약세가 이어질 것으로 전망되는 가운데, 당사는 급변하는 시장 환경 속에서 지속적인 정보 수집을 통한 신속한 타사 동향 파악 및 선제적 대응으로 집하 안정을 도모할 계획입니다. 더불어, 올 2월부터 시작된 '프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, Yangming)'로의 개편을 통해 대화주 서비스 경쟁력을 강화하고, 신규 독자 노선(인도-북구주[INX] 서비스 및 북구주-미서안[TA1] 서비스) 개시로 시장 다각화를 추진하여 신규 시장에서 당사 점유율 확대를 지속해 나갈 예정입니다.

중동항로는 예년과 달리 이른 중국 춘절의 영향으로 1월에 운임 약세가 있었고, 얼라이언스 재편에 따라 서비스 일부가 변경되면서 선사들의 집하 경쟁이 지속되었습니다. 4월 초에는 임시결항 집중에 따른 공급량 일시 감소 및 백색가전을 위시한 수요 증가로 일시적 운임 반등이 있었습니다. 그러나 5월 미주 관세 문제에 따른 미주 선박 재배치로 2분기는 시장 불확실성 지속 및 공급량 증가가 예상되면서 약세 시황이 지속될 것으로 예상됩니다. 인도항로는 작년 4분기 파키스탄향 강세에 힘입어 시황이 반등하였으나, 조기 춘절에 따른 선사간 경쟁 심화로 다시 약세 전환된 이후 물량 둔화에 따라 뚜렷한 반등 없이 운임 하락 및 약보합세가 유지되었습니다. 4월초 물량 회복으로 일시 반등을 보이기도 하였으나, 미주 관세 문제에 따른 미주 선박 재배치로 공급량 증가 예상되어 약세 시황 속 선사 간 집하/운임 경쟁 치열할 것으로 전망됩니다.

동아주항로 역시 예년 대비 이른 중국 춘절 영향으로 연초부터 물동량 조기 선적을 위한 선사간 집하 경쟁이 심화되었습니다. 물동량은 춘절 이후 중국 노동자들의 순차적 공장 복귀 및 생산량 증가로 2월 중순 이후 점진적 회복되어 3월까지 지속 견조한 흐름을 보이고 있습니다. 또한 당사는 3월 부, 필리핀 TTP(Tianjin to Philippines) 항로에 투입된 2.4K급 선박 1척을 태국/베트남 항로인 ICN(Intra-Asia Cross Network)에 재배치하였고, 서비스 개편을 통해 동남아 신규 시장인 캄보디아 시아누크빌 기항을 성공적으로 개시하였습니다. 2분기는 대외적 변수 속에 불확실성이 높은 시기가 될 것으로 예상됨에 따라 당사는 시장 변화에 대한 면밀한 관찰을 통해 신규시장 진출 기회 모색, 주요 수익 구간 지속 확대 및 물동량 증대에 더욱 주력할 것입니다. 또한 원가 경쟁력 확보 및 서비스 합리화 등을 통해 손익 개선 노력을 지속 시행해 나가도록 하겠습니다.

남북항로는 1분기 남미 동서안, 호주 전 항로에서 흑자를 유지하였습니다. 직전 분기 대비 수익 규모는 감소하였으나, 전년 동기 대비는 증가하였습니다. 춘절 이전 집하 강세를 기대했으나, 춘절을 앞두고 미-중 관세 전쟁으로 인한 글로벌 수요 심리 위축 등으로 남미/호주항로는 물량 감소 및 운임 하락이 진행되면서 다소 불안정한 영업 환경이 조성되었습니다. 춘절 이후에도 수요 회복이 늦어지며 약세 시장이 유지되었습니다. 호주 발 냉동 영업의 경우 포도, 감자 등 호황에 힘입어 호실적을 거두었으며, 브라질 발 냉동영업 또한 육류 화물 강세로 호실적을 거두었습니다. 러시아항로는 러시아-우크라이나 간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 벌크선 부문(1) 유조선

원유선 시장은 계절적 성수기로 인한 물동량 회복, 미-중 관세 전쟁, 미국/유럽의 그림자 선단 제재 확대로 시황 반등에 성공하며 강세 시황을 보였습니다. 제품선 시장 또한 극동 지역 동절기 기상 악화로 인한 가용 선복 감소 및 중국 춘절 이전 제품유 화물 증가로 시황 강세 흐름을 유지하였습니다.

2분기 시장은 OPEC+의 생산량 감축 완화 발표에도 불구하고, 관세 전쟁 등 세계 경기 침체 우려에 따른 수요 둔화 가능성, 최근 유가 하락에 따른 정유사 정제 마진 악화, 정유사 정기 보수 기간 도래로 인한 물동량 감소 등의 사유로 1분기 대비 전반적인 약세 시황이 예상됩니다.

그러나, 최근 유조선 시장은 다양한 외부 변수에 의해 변동성이 확대되어 전통적인 수급 논리로 설명할 수 없는 시장으로 변하였으며, 변화된 시장 환경에 빠른 대응이 더욱 중요해진 것도 사실입니다. 현재 가장 대표적인 외부 요인으로는 미국 트럼프 정부 취임 이후 나타나고 있는 에너지 정책 변화('Drill, Baby, Drill'로 대표되는 화석 에너지 생산 확대 및 친환경 움직임 둔화) 및 국제 질서 변화(이란 제제 강화를 노린 그림자 선단 제제 확대, 러-우 전쟁 종결 압박, 관세 정책)가 있으며, 매번 언급되고 있는 중동 지역 지정학적 리스크, OPEC+ 주요 산유국의 생산량 조절 등이 있습니다. VLCC 시장에서는 스위스 트라피구라(Trafigura)와 장금상선(Sinokor)의 합작법인 설립으로 Spot 운영 선대 약 100척의 대형 선주가 등장하기도 하였습니다.

당사는 시장 변동성 확대에 대비하여 일정 규모의 장기계약을 체결하여 안정적인 수익 구조를 마련하였으며, 또한 금년 예상되는 시황 상승기에 대비하여 Spot 영업 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월

TD3C (WS)	62.21	68.3	51.70	50.04	50.45	53.25

구분	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월

TD3C (WS)	56.52	51.40	41.46	57.30	62.54	60.30

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 1분기 평균 1,118 포인트로 작년 4분기 1,465 포인트 대비 약 24% 하락, 전년 동기 1,824 포인트 대비 약 39% 하락하였습니다. 이번 1분기는 트럼프 2기 정부 출범으로 미-중 무역갈등 고조, 러시아-우크라이나 종전/휴전 지연, 이스라엘-중동 분쟁 지속, 글로벌 경기 침체, 여전한 수에즈 및 파나마운하 통항 어려움 등 해운 이외 외생 변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었습니다.

통상 1분기는 BDI 기준 1,000 포인트 유지가 힘들 정도로 연중 최저 시황기이나, 예년의 1분기 계절적 비수기 시황보다 높았고, 특히 3월에 시황이 큰 폭으로 상승하며 BDI 1,100 포인트대를 유지하였습니다. 작년 4분기의 이례적인 약세/급락장 시황이 올해 1분기에도 지속되어 계절적 비수기와 겹쳐 선주들에게는 매우 어려운 시황이었습니다. 더구나 드라이 벌크 시장의 가장 큰 수요 국가인 중국의 국내 경기 침체가 계속되어 드라이 벌크 주요 화물의 물동량 자체가 급감하였습니다. 그 영향으로 철광석과 석탄을 주로 운송하는 대형 케이프 선형이 1분기 하락장을 주도하였습니다. 올해 1분기 시황의 또다른 특징은 트럼프 2기 정부가 많은 국가들에 상호 관세를 부과하여 관세 우려 영향으로 글로벌 드라이 벌크 물동량이 감소하고 수출입 물량이 축소되고 있습니다.

특히 미국-중국 간 무역 분쟁으로 불확실성이 점차 고조되어 계절적인 회복/상승 시기인 올해 2분기 시황도 어떻게 전개될 지 예측할 수 없는 상황이며, 4월까지 하락세가 이어지고 있는 실정입니다. 더구나 작년부터 올해 시황은 수요 증가 대비 공급 증가가 몇 배 높아 선사들에게 어려운 시황이 전망되고 있습니다. 이러한 상황 하에 당사는 장기보유선 일당 수익력 강화, 시황 변동 및 시장에 선제적으로 대응하는 전략적 대선 추진, Spot 영업력 강화, 경쟁력 있는 신규 선대 확보, 지속적인 우량 화주 발굴 등으로 이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월

BDI	1,731	1,895	1,922	1,925	1,716	1,965

구분	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월

BDI	1,667	1,540	1,099	930	892	1,532

(3) 다목적선

1분기 다목적선 시장은 트럼프 2기 행정부 정책의 영향을 크게 받았습니다.

중동지역은 신규 대형 프로젝트 공사(UAE 해일앤가샤 가스전 프로젝트, 사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 1분기에도 안정적인 물동량 흐름을 유지하였습니다. 또한, 신규 프로젝트의 초도 물량(경량화물) 다수 출현 및 중동 향 선박 공급 부족으로 견조한 운임 추세가 지속되었으며, 2분기 역시 비슷한 추세를 이어 갈 것으로 전망됩니다. 다만, 중국 선사에 대한 미국의 제재로 인해 중국 다목적선 선사들의 신규 유입이 우려되며, 이는 운임 하락의 요인으로 작용할 수도 있을 것으로 보입니다. 당사는 지속적인 신규 용선선 투입으로 마켓 점유율을 높여 갈 수 있도록 힘쓸 예정입니다.

미주 지역은 고율 상호 관세 정책으로 무역 계약 지연 및 취소가 발생하였으며, 특히 중국 발 미주 향 물량은 24년 대비 최고 45% 감소하였습니다. 하지만 미국의 인공지능 혁명에 따른 전력 수요 급증에 대비한 발전용 변압기 및 에너지 저장 시스템(Energy Storage System)의 강력한 수요는 25년도 2분기에도 지속될 것으로 전망되며, 미국의 중국 선사 제재에 따른 배선 제한은 미주향 운임 인상 기회 요인으로 작용할 것으로 생각됩니다.

당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 활용하여 중동 및 미주 권역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. DWT 38,000MT급 신조선 4척이 '25년 9월부터 순차적으로 인도될 예정이며, 안정적인 서비스 제공을 위해 추가 선복 확보 노력도 계속해 나갈 예정입니다.