HMM 반기보고서 (2021.06)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사 업의 현황1) 컨테이너선 부문

2021년 2분기 컨테이너선 시장은 지난 해부터 이어진 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상이 지속되었습니다. 이와 더불어 미주 지역을 비롯한 전 세계 주요 항만 및 내륙 운송망 혼잡과 수에즈 운하 선박사고, 코로나 변이 바이러스 확산으로 인한 터미널 생산성 저하 및 선박 스케줄 지연 등이 영향을 미치며 강세 시황을 지속하였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 2분기 평균은 3,259 포인트로, 지난 1분기 평균 2,780 포인트 대비 17%, 지난 해 2분기 평균 897 포인트 대비 263% 상승하였습니다. 이와 같은 강세 시황을 바탕으로 당사는 지난 해 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 개시 및 24,000TEU 신조선 12척에 이어, 올해 16,000TEU 신조선 8척의 유럽노선 투입을 통해 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하고 있습니다.

미주 항로는 2분기에도 시장 강세 상황이 지속되었습니다. 백신 접종 확대와 경기회복에 대한 기대감, 강력한 경기부양 정책 지원에 힘입어 소비자들의 재화 부문 지출 확대로 물동량 강세가 유지되었습니다. 이러한 지속적인 수요강세는 공급 차질을 야기했습니다. 미주 지역 내 항만 체선 및 내륙 물류 혼잡 상황이 개선되지 못하였고, 중국 남부항(Yantian)에서의 코로나 대량 확진사태 발생으로 인한 공급망 병목 현상으로, 선복 및 기기 부족 현상이 심화되었습니다. 그 결과, 통상 계절적 비수기로 분류되는 시기임에도 불구하고 높은 수준의 시장 운임이 유지되었습니다. 하반기, 미주항로의 전통적 성수기인 3분기가 도래함에 따라 시장 강세는 당분간 지속될 것으로 예상되나 코로나 바이러스 재확산으로 인한 베트남 Lock Down 가능성 등 불확실성이 상존하고 있습니다. 당사는 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선, 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상을 통해 위와 같은 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주 항로 역시 2분기에도 강세 시황이 지속되어 매월 추가 운임 인상을 시행하였으며, 상대적으로 높은 운임이 적용 중인 단기 계약 및 프리미엄 물량을 증대하여 추가 수익성 개선을 실현하였습니다. 또한 5월부 디 얼라이언스 노선 재편 시점에 맞추어 당사 16,000TEU 신조선 8척을 북유럽 노선에 투입하여 비용 경쟁력 강화 및 집하 극대화를 실현하였으며, 6월에는 주요 화주 선복 제공을 위해 당사 5,000TEU 선박 1척을 북유럽 향에 추가 투입하였습니다. 3분기에도 마켓 공/수급 불균형 상황 지속으로 현 강세 시황이 유지될 것으로 전망됨에 따라 Spot 및 분기 계약 운임 인상 지속 추진 예정이며, 선복 부족 상황 완화를 위한 추가 선박 투입을 준비 중입니다. 또한, 유럽 주요 항만 혼잡에 따른 스케줄 지연이 심화되는 상황으로, 디 얼라이언스 서비스의 한시적 기항지 합리화 통해 정시성 개선 및 임시 결항 최소화 추진 중입니다.

중동 항로는 2분기 주요국 경제 성장률이 3% 내외를 기록하는 등 안정적인 성장이 이어졌으며, 유가 인상으로 인한 재정 여건의 개선 및 민간 투자 안정 등에 따라 시장 수요의 견조한 성장세가 지속되었습니다. 반면 디 얼라이언스, 오션 얼라이언스 양대 동맹의 서비스 운영 선대 Void로 인한 공급 탄력성 강화로 운임 인상세가 지속되어 기대 이상의 실적을 달성하였습니다. 3분기도 수요/공급 주요 지표들이 2분기의 추세를 이어갈 것으로 예상되고 있습니다. 특히 홍해 지역 서비스 운영 선대의 Void에 따른 걸프 지역 환적 수요 증대로 인한 공급 축소 효과가 예상되어, 선복 부족에 따른 운임 인상은 지속될 것으로 전망됩니다. 이와 더불어 당사는 추가 선대 투입을 실행하여 수익 증대를 계획하고 있습니다. 인도 항로는 춘절 이후 3월 말, 물량 회복으로 재반등 기조를 보였으나 4월 중순부터 시작된 인도 현지 코로나 재확산의 영향으로 Lock Down이 재시행되었습니다. 코로나 재확산 초기 전반적인 수입 물량 감소폭은 크지 않았으나, 5~6월에 일시적인 하락 기조를 보인 후, 7월 중순부터 점차 회복세를 보여 8월에는 강세 유지될 것으로 전망됩니다. 당사 인도 서비스는 7월 부로 내부적인 선박 운용 계획에 따라 CIX+ACS 콤보 서비스가 재시행되었으며, 선복량 탄력성 제고를 통해 수익성 강화에 초점을 두고 운영될 예정입니다.

동아주 항로는 지난 해 말부터 지속된 운임 상승세가 2분기 고점에 이르며, 지난 분기보다 소폭 증대된 전 항로 흑자를 달성했습니다. 원양 항로를 위한 선박/기기/선복 지원 및 중국/동남아 국가의 항만 적체로 인한 스케줄 지연에 따른 결항 등 대내외적 요인에도 불구하고, 마켓 공급 감소에 따른 소석률이 전 분기 대비 10% 이상 증대되었고 지속적인 저채산 화물 합리화 및 고수익 화물 비중 증대 등을 통한 수익성 개선에 만전을 기했습니다. 최근 동남아 운임 소폭 등락 중이나 전반적 시황 강세는 3분기에도 지속될 것으로 예상되며 지속적인 항로 합리화 및 원양 항로와의 유기적 협력을 통해 전사 이익 극대화를 추진하고자 합니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 영업을 진행하고 있으며, 전 항로의 흑자 유지를 2분기 에도 지속하였습니다. 지난 해 2분기는 코로나19 여파로 남미 지역 봉쇄 조치 하에 수출입 물동량이 감소하면서 어려움이 있었으나, 올해는 중국 물량 정상화 및 아주 지역 수요 강세로 전 항로 운임이 상승하며 매출과 수익이 증대되었습니다. 남미 항로는 고운임 정책 유지를 통해 수익성을 극대화하였고, 호주 항로 또한 마켓 강세와 운임 인상을 통해 화물 이익을 최대화하였습니다. 러시아 항로의 경우 추가 선대 투입을 통한 공급량 증대 및 지속적인 운임율 상승을 통해 집하 총량 및 영업 이익을 큰 폭으로 개선하였습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2021년	2020년	2019년	2021년	2020년	2019년

ONE	11.3	13.8	14.1	19.9	20.0	17.6

에버그린	10.5	12.0	12.8	10.0	11.2	11.0

COSCO	11.5	10.4	9.8	9.0	8.0	6.8

CMA CGM	14.1	8.8	6.9	17.1	10.0	8.5

MSC	12.3	8.7	7.0	6.7	5.6	6.6

OOCL	7.3	7.9	7.9	12.7	11.6	9.1

머스크	8.2	7.7	6.7	6.3	4.5	6.3

HMM	6.1	6.8	7.3	7.7	7.9	8.8

양밍	4.7	6.0	6.0	3.9	8.1	7.9

하파그로이드	2.8	3.3	3.7	2.5	3.0	2.9

※ 2021년 기준: 아시아 → 미주서안 (2021년 1월~5월)

미주서안 → 아시아 (2021년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 OPEC+ 주요 산유국의 5-7월 단계적 원유 감산 축소에도 불구하고 저조한 물동량에 따른 제한적인 신규 화물 유입과 선복 초과 공급 상황이 계속되어 2분기 시황 약세를 유지하였습니다. 당사는 지난 1분기 선제적 조치를 취하여 Spot 운용 중인 VLCC 2척 중 1척에 대해 시황 대비 수익성 높은 대선계약을 하반기까지 연장한 바 있으며, 나머지 1척은 동절기 시황 반등에 대비하여 당사의 전략 화주 대상으로 Spot 운용 중에 있습니다. 2021년 3분기에는 코로나19 변이 재확산에 따른 팬데믹 사태 회복 지연 가능성에 반해 7월 OPEC+ 주요 산유국 간 원유 감산 완화 합의함에 따라 8월부터 12월까지 매월 일당 40만 배럴씩 증산할 계획으로 물동량 개선이 기대되는 가운데, 약세 시황 장기화 및 탄소배출 규제의 가시화로 인한 노후 선복의 폐선이 가속될 것으로 전망되어 향후 선복공급 개선 기대감에 기인하여 점진적으로 시황이 회복될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 VLCC 5척 중 4척의 장기계약 운용 유지 하에 향후 시황 추이를 면밀히 주시하여 코로나19 회복에 대한 변동성에 대응하며 탄력적인 선대운용을 통한 손실 최소화 전략을 추진할 예정입니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수(유조선 지수)

구분	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월

WS	40	33	30	28	26	34

구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월

WS	35	32	31	34	34	32

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 금년 2분기 평균 2,793 포인트를 기록하며 과거 10년 간 2분기 수치 중 가장 높은 수준을 보였으며, 지난 해 2분기 783 포인트 대비 약 260% 상승하였습니다. 선박 수요 측면에서 전 세계적으로 경기 부양책이 시행되면서 유동성 장세 효과로 대형선에서는 철광석과 곡물 물동량이 증가하였고 소형선에서는 철강 및 기타 화물의 물동량이 증가하며 양호한 선복 수요가 유지되었습니다. 특히 소형선 중에 핸디사이즈(10,000 ~ 40,000DWT) 선형은 컨테이너 시황 강세에 따른 영향을 일부분 받으면서 대형선과 비슷한 수준의 일일 용선료를 기록하는 등 지속적인 강세 시장을 이어가고 있습니다. 선복 공급 측면에서는 향후 환경규제에 대한 불확실성으로 선박 발주가 줄어들면서 신조선 인도량이 예년보다 감소하였고, 코로나로 인한 항만 적체 및 선원 교대 제약 등으로 원활한 선복 공급이 어려워져 공급 부담은 완화되었습니다. 또한, 향후 시황에 대한 기대감에 따른 기간 용선 성약과 해운선물시장 거래량 증가 등은 강세 시황을 이끈 주요한 요인들 중 하나였습니다. 3분기에는 주요국의 긴축 정책 변화에 따른 물동량 위축 가능성이 존재하지만 견조한 수요 및 선복 공급 부담 완화로 상반기에 이어 강세장이 유지될 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대의 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략적인 대선 추진, Spot 영업 강화로 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에, 장기적으로 선대 원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

구분	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월

BDI	1,633	1,516	1,399	1,631	1,180	1,244

구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월

BDI	1,658	1,500	2,018	2,475	2,965	2,932

3) 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

4) 조직도(21.06.30 기준)