HMM 분기보고서 (2021.09)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2021년 3분기 컨테이너선 시장은 성수기를 맞아 물량 강세를 보였습니다. 또한, 전세계 주요 항만 체선 심화 및 공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 유지되었습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 3분기 평균은 4,312 포인트로, 지난 2분기 평균 3,259 포인트 대비 32%, 지난 해 3분기 평균 1,209 포인트 대비 257% 상승하였습니다. 이와 같은 강세 시황을 바탕으로 당사는 지난 해 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 개시 및 24,000TEU 신조선 12척에 이어, 올해 16,000TEU 신조선 8척의 유럽노선 투입을 통해 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적 수익성 개선에 매진하고 있습니다.

미주항로는 3분기에도 시장 강세 상황이 지속되었습니다. 백신 접종 확대와 경기회복 기대감, 그리고 강력한 정책적 지원이 소비자들의 재화 부문 지출확대로 이어져 물동량 강세가 유지되었습니다. 지속적인 시장 강세는 공급 차질을 야기했는데 미주 지역 내 항만 체선 및 내륙 물류 혼잡 상황이 개선되지 못하였고, 공급망 병목 현상으로, 선복 및 기기 부족 현상이 한층 심화되었습니다. 한편, 베트남에서는 코로나 변이 바이러스 확산으로 인해 공장 가동이 중지되기도 했고, 중국 발 전력난으로 인해 글로벌 공급망 혼란이 더욱 심화되었습니다. 연말 소비시즌을 앞두고 업체들의 재고물량 확보경쟁으로 당분간 시장 강세는 지속될 것으로 예상하고 있습니다. 당사는 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선, 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상을 통해 위와 같은 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 유럽 항만 체선에 따른 스케줄 지연 영향으로 임시결항(Blank Sailing)이 증가하는 등 시장 수급 불균형 지속 상황에서 전통적 성수기가 도래하며 3분기에도 강세 시황이 유지되었습니다. 아시아 주요 지역 월별 추가 운임 인상으로 역대 최고 수준의 운임을 기록하였으며, 분기 계약 형태 변경 및 Spot 물량 비중 증대 등을 통해 수익성 극대화를 실현하였습니다. 아울러, 정시성 개선을 위해 디 얼라이언스 서비스 일부의 한시적 재편을 실시하였으며, 9월에는 부족한 공급 상황 하에 주요 화주 선복 제공을 위해 당사 4,000TEU급 선박 1척을 북유럽 향 임시선박(Extra Loader)으로 투입하였습니다. 4분기 들어 중국 국경절 연휴 및 전력난 이슈 등으로 3분기 대비 약보합세로 출발하였으나, 11월 들어 다시 집하 강세 전환되어 남은 기간에도 강보합세가 전망됩니다. 이에 당사는 4분기 시장 상황을 감안한 유연한 운임 정책 시행과 지역별 집하계획 수립, 그리고 2022년 장기계약 검토 및 사업계획 수립 등 내년도 영업 준비에도 만전을 기할 예정입니다.

중동항로는 두바이 엑스포 개막 및 코로나 확산 억제 등으로 전반적인 수요 안정세가 지속되었으나, 10월들어 중국 선적지 연휴 및 수출물량 일부 영향으로 운임이 일부 하락했습니다. 4분기에는 주요 항로 임시결항(Blank Sailing)이 예정되어 있고, 신규 서비스가 개설될 예정이나 공급 증가 영향은 제한적일 것이라, 수급 상황이 대체적으로 안정적으로 운영될 것으로 전망하고 있습니다. 인도항로는 6월 중순부터 전체 물동량 증대되었고, 여기에 선박 스케줄 불안정에 따른 선복 감축 효과가 합쳐지면서 3분기 초강세 시황을 보였습니다. 특히, 8월 이후 시장 운임율은 매주 최고 기록을 경신하였으며, 이러한 기조는 9월말 중국 국경절 이전 시점까지 지속되었습니다. 4분기는 국경절 이후 물량 둔화 등으로 일시적인 하락세를 보이고 있으나, 선사간 자발적인 임시결항(Blank Sailing) 유지로 11월 이후 시황이 재반등하여 내년 춘절 이전인 1월말까지는 다시 강세 시황이 유지될 것으로 전망합니다.

동아주항로는 7~8월 전통적 비수기에도 불구, 3분기 연중 최고 소석률을 달성하며 전 항로 흑자를 유지했습니다. 원양항로 선박 지원 및 항만 적체로 인한 결항으로 전분기 대비 동아주 선복 공급량은 10% 감소했으나, 주요 동남아국가의 점진적 시황 회복 및 안정적 기기 지원으로 집하 총량은 전분기 대비 오히려 증가했으며, 8월까지 약보합세였던 운임율도 9월부터 반등하여 연중 최고점을 경신했습니다. 4분기는 중국 전력 공급 제한 정책에 따른 중국 발 불확실성과 용선료, 유가 급상승으로 수익성 둔화 예상되나, 지속적인 항로 합리화 및 소석률 제고를 통해 비용 증가에 대응해 나갈 계획입니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적인 영업을 지속 중이며, 3분기에도 전 항로의 흑자 유지가 지속되었습니다. 연초부터 시작된 아주 지역 수요 강세로 전 항로 운임이 추가 상승하며 매출과 수익이 증대되었습니다. 한편 3분기는 터미널 작업자 코로나 감염 등으로 터미널 폐쇄, 부산/북중국 등의 주요 터미널 적체 심화 영향으로 심각한 스케줄 지연 발생하여 영업상의 어려움이 더욱 가중되기도 하였지만, 신속한 영업 대처로 물량 손실을 최소화하며 전반적인 영업 계획을 달성하였습니다. 4분기는 국경절 및 비수기 진입으로 수요 둔화 예상되나, 스케줄 지연 등으로 인한 공급 감소 효과로 시장의 급격한 물량 감소는 없을 것으로 전망됩니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2021년	2020년	2019년	2021년	2020년	2019년

CMA CGM	14.4	8.8	7.0	17.6	9.9	8.4

MSC	11.4	8.0	6.4	6.8	5.6	6.6

ONE	11.3	14.6	14.5	20.0	20.1	17.6

COSCO	10.7	10.2	9.8	9.0	8.0	6.7

에버그린	10.4	11.8	12.8	10.1	11.1	10.9

머스크	7.7	7.3	6.4	6.3	4.7	6.5

OOCL	7.0	7.8	7.9	11.9	11.5	9.0

HMM	6.0	6.8	7.3	7.8	7.8	8.7

양밍	4.7	6.2	6.1	3.9	8.1	7.8

하파그로이드	3.4	4.5	4.4	2.3	2.8	2.8

※ 2021년 기준: 아시아 → 미주서안 (2021년 1월~9월)

미주서안 → 아시아 (2021년 1월~9월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 OPEC+ 주요 산유국의 원유 감산 완화에도 불구하고 아직까지 원유 수요가 코로나 이전 수준을 회복하지 못하며, 부진한 물동량 및 선복 공급 과잉으로 3분기에도 약세 시황을 이어갔습니다. 당사는 지난 1분기 선제적 조치를 통해 Spot 운용 중인 VLCC 2척 중 1척에 대해 시황 대비 수익성 높은 대선계약을 하반기까지 연장 체결하여 손실 최소화 노력을 한 바 있으며, 잔여 1척은 동절기 시황 반등에 대비하여 당사의 전략 화주 대상으로 Spot 운용 중에 있습니다. 2021년 4분기에는 계절적 성수기 도래 및 코로나 백신 접종 확대에 따른 규제 완화로 원유 수요 증대가 기대되며, OPEC+ 주요 산유국의 원유 감산 완화 정책 지속으로 원유 공급 역시 증가할 것으로 예상됩니다. 한편, 약세 시황 장기화 및 환경규제 강화로 인한 노후선 폐선이 가속될 것으로 전망되어 향후 선복공급 개선 기대감에 기인하여 유조선 시황은 금년 4분기 이후 점진적으로 개선될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 VLCC 5척 중 3척의 장기계약 유지 하에 동절기 시황 개선 가능성을 염두에 두고 VLCC Spot 운용 척수를 2척으로 늘려 시황 상승 시 수익성을 극대화하는 전략을 추진할 계획입니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월

TD3C (WS)	28	26	34	35	32	31

구분	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월

TD3C (WS)	34	34	32	32	31	36

* BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 금년 3분기 평균 3,732 포인트를 기록하였고, 이는 2008년 이후 가장 높고 전분기 대비 약 34% 상승한 수치입니다. 선복 수요면에서 중국의 철광석 수요 증가와 함께 브라질과 호주 철광석 공급능력이 회복되면서 3분기에 철광석 물동량이 2분기 대비 증가하였습니다. 또한 호주와 중국의 무역분쟁으로 중국이 호주 연료탄 수입 금지 정책을 실행하면서 중국내 석탄 부족현상이 발생하여 전력난과 석탄 가격 상승을 초래하였고, 예상보다 높은 석탄 물동량 증가 현상이 발생하였습니다. 그리고 선복 공급면에서도 코로나 19 영향으로 인한 선원 교대 어려움 및 중국 몇몇 항구에서 대기시간 증가로 선박 비효율성이 일어나면서 가용 선복 부족 현상에 따른 선복 공급 감소도 전분기 대비 상승한 주요 요인 중 하나였습니다. 4분기에는 북반구 곡물 시즌이 도래하고 라니냐 발생에 따른 추운 겨울을 대비한 석탄 수요가 증가할 것으로 예상되므로 곡물과 석탄 물동량은 견조할 것으로 기대되고 있습니다. 반면에 중국의 성장세 둔화 우려에 따른 중국의 철광석 수요 감소와 이에 따른 철광석 가격 하락과 함께 몇몇 철광석 업체들이 4분기 철광석 생산량 하향 조정 발표 등은 철광석 물동량 감소를 초래할 우려가 있고 미국 경제 정책 불확실성, 인플레이션 등으로 시장 불확실성은 확대될 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 요인들을 감안할 때에 4분기 시황은 상승과 하락이 반복되는 변동성이 큰 시장이 예상되고 있습니다. 당사는 변동이 심한 어려움이 많은 시장에서도 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월

BDI	1,631	1,180	1,244	1,658	1,500	2,018

구분	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월

BDI	2,475	2,965	2,932	3,188	3,720	4,288

3) 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

4) 조직도(21.09.30 기준)