HMM 반기보고서 (2022.06)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이2002년4월20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2022년 반기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	9,368,171	94.13

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	481,081	4.83

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	103,452	1.04

합계	-	-	-	9,952,704	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

2022년 2분기 컨테이너선 시장은 항만 적체 현상이 다소 완화되었고, 전세계적인 원자재 가격인상 및 인플레이션에 따른 금리인상으로 소비자 심리가 위축되어 수요 증가율이 감소하면서 전 분기 대비 운임하락세를 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI 종합지수의 2분기 평균은 4,211포인트로, 지난 해 1분기 평균 4,851포인트 대비 13.2% 하락하였으나, 지난 해 2분기 평균 3,259포인트에 대비해서는 29.2% 높은 수준을 보였습니다. 3분기 역시 대외 요인들로 인해 변동성이 클 것으로 예상되고 있어 당사는 경쟁력 있는 선대를 바탕으로 중장기 계약 이행률 제고 및 고수익 화물 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하겠습니다.

미주항로는 연초 항만적체 및 임시결항(Blank Sailing)에 따른 실질 적재능력 감소로 전반적인 강세 시황이 유지되었습니다. 그러나 우크라이나 사태에 따른 유가 및 원자재 가격상승, 중국 제로코로나 정책으로 인한 주요도시 봉쇄조치 등으로 인플레이션이 가속화되었으며 이는 미국 금리인상을 야기하였습니다. 이로 인해 수요증가세가 위축되었고, 항만적체 완화로 2월 이후 지속적인 운임 하락세를 보였습니다. 미주 서부항만 체선은 점진적으로 개선되었으나 동부항만은 혼잡도가 증가했습니다. 또한 내륙 물류 혼잡 상황은 여전히 개선되지 못하였고, 2분기 들어 오히려 조금씩 심화되었습니다. 하반기는 전통적인 계절적 성수기 진입에도 불구하고 미국의 경기둔화, 기업들의 재고 증가로 인한 Re-Stocking 수요 감소, 물가 상승으로 인한 전반적인 소비심리 위축 등으로 컨테이너 시황 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 장기계약 화주 계약이행 촉진, 냉동/냉장/특수화물 증대, 수익성 높은 화물 확대 및 화주관리 강화를 통해 향후의 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 주요 유럽항만의 혼잡 및 스케줄 지연이 지속되는 상황에서 대체 항만 기항, 유럽발 아시아향 기항지 축소 등 유동적인 서비스 개편을 통해 스케줄 정상화에 집중했습니다. 또한, 코로나19 유행으로 인한 주요 선적지(심천, 상해) 봉쇄 상황에서도 동남아, 남중국 등의 대체 화물 개발 및 지역별 운임 프로모션 시행을 통해 봉쇄 이전 수준의 집하를 회복하였습니다. 3분기에도 주요 도착지 유럽항만의 체선 지속 및 하계 휴가 시즌과 더불어 추석, 중추절 등 연휴로 인한 시황 약세가 전망됨에 따라 상대적 고운임 화물인 중/장기 계약 화물 비중 증대, 중소형 화주 개발을 통한 spot 의존도 감소 및 화물 경량화를 통한 집하 증대로 수익성 극대화를 추진할 계획입니다. 또한 기항지의 상황을 면밀히 관찰하며 디 얼라이언스 서비스의 한시적 합리화를 통해 정시성 개선 및 임시 결항 최소화를 추진해 나가겠습니다.

중동/인도항로는 3월말 이후 상해봉쇄 조치에 따른 수요 위축 및 남인도 신규 서비스의 증가 영향으로 5월까지 시황 약세였으나, 봉쇄 조치 해체 및 임시결항 증가 따라 6월에 강세 기조로 전환하였습니다. 그러나 7월 이후 다시 수요가 정체되고 공급 과잉 상황이 되어 시황 하락세를 보이고 있습니다. 3분기에는 8월 중동항로 공급 축소 확대 및 9월 중 국경절 전 전통적 수요 증가 감안한 시황 반등이 예상되며, 인도항로 역시 8월 휴가철 영향 등 전통적인 약세에도 북인도향 공급축소 등을 통해 시황 안정화를 도모하고 있습니다.

동아주항로는 4월 상해 봉쇄조치 장기화로 인한 물량 감소 등 불안정한 상황에서 운임 하락세가 이어졌습니다. 이에 당사는 고수익 화물 증대 및 탄력적 선복 운영을 통해 소석률을 전년 동기 대비 20% 이상 증대시키며 적극적인 대응을 하였습니다. 또한 6월말 신규 태국/베트남 서비스를 개시, 시장점유율 및 서비스품질 제고를 위한 노력도 기울이고 있습니다. 3분기는 방글라데시를 포함해 전통적 여름 비수기이며, 공급량 증가로 동남아향 운임 하락 가속화가 예상되나, 지속적인 항로 합리화 및 선박 활용률 극대화를 수익률 방어에 만전을 기하겠습니다.

남북항로는 2분기 코로나로 인한 상해 봉쇄 영향이 있었으나, 즉각적인 대응으로 집하 손실을 최소화하였습니다. 이러한 결과, 남미항로는 2분기도 평균 100% 소석률을 유지하였고, 호주항로는 물량 손실을 최소화하였습니다. 그러나, 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 상황 지속에 따라 서비스 재개 지연 중입니다. 3분기 남미항로의 경우, 선사들의 선박 재배치(미주 시장 영향) 및 임시 선박 투입 등 공급 증가 요인과 수요 측면에서 남미 경기 위축에 따른 급작스러운 물량 감소 등의 변수가 시장 변동성을 높일 전망으로 약보합 시황이 예상됩니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2022년	2021년	2020년	2022년	2021년	2020년

MSC	15.7	11.5	8.1	8.4	7.2	5.6

CMA CGM	13.3	14.4	8.9	20.1	18.6	10.0

코스코	10.7	10.4	10.3	11.3	8.9	8.0

에버그린	10.4	10.5	11.7	11.8	10.8	11.2

ONE	9.5	10.8	14.6	15.5	19.5	20.0

머스크	8.7	7.9	7.3	5.4	5.6	4.7

OOCL	7.0	7.3	7.8	9.5	11.4	11.4

HMM	4.5	5.8	6.8	5.9	6.6	7.8

양밍	3.9	4.5	6.2	4.9	4.3	8.1

하파그로이드	2.5	3.3	4.5	1.8	2.1	2.8

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~6월)

미주서안 → 아시아 (2022년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

2022년 2분기 유조선 시장은 러시아/우크라이나 사태 여파로 인해 선종 및 선형에 따라 서로 다른 모습을 보였습니다. 러시아 원유 수입 의존도가 높은 주요 유럽 국가들의 러시아 원유 수입 불가로 석유제품 생산 및 확보가 어려운 상황이 이어지며 제품선 수요 급증과 함께 제품선 시황은 강세를 보인 반면, 원유선 시장은 선복 공급 과잉이 이어지며 약세 시황이 유지되었습니다. 다만, 원유선 시장에서도 유럽 기항이 가능한 수에즈막스급 선형은 시황 호조를 보였습니다.

당사는 전반적인 유조선 시장이 기나긴 어둠의 터널 끝을 지나가고 있다고 판단합니다. 산유국의 원유 생산 증가 및 IEA의 전략 비축유 방출 결정으로 해상 물동량 증대가 예상되며, 러시아/우크라이나 사태로 인한 유럽 국가들의 중동/미국 대체 원유 확보로 톤마일 또한 증가할 것으로 전망됩니다. 현재의 낮은 세계 원유 재고는 향후 재고 재확충의 추가 수요를 가져올 것으로 예상됩니다. 다만, 최근 인플레이션 확대로 인한 세계 경기 둔화 가능성 및 그에 따른 원유 수요 감소 부분은 계속적으로 관찰이 필요한 상황입니다.

당사는 다가오는 3분기에 유조선 시황 회복을 전망하고 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 VLCC 선박 1척을 용선하였으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 장기계약과 Spot 운영의 비중을 조절을 통해 향후 시황 상승기 수익 창출 및 추가 장기계약 확대를 통한 사업규모 확장을 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월

TD3C (WS)	31.62	31.31	36.24	42.24	43.20	39.21

구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월

TD3C (WS)	36.12	35.22	44.42	49.67	42.23	46.84

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임 지수인 BDI는 2022년 2분기 2,530 포인트로 작년 2분기 2,793 포인트 대비 약9% 하락하였으나, 전분기 2,041 포인트 대비로는 약24% 상승하였습니다.

중국의 코로나 제로 정책에 따른 2분기 중국의 경제성장율이 0.4%를 기록하면서 중국의 선복 수요 감소가 있었지만 인도 및 유럽향 석탄 물동량 증가, 러시아/우크라이나 사태로 인한 교역 패턴 변화 등의 영향으로 5월 BDI 평균은 지난해 10월 이후 최고치인 2,943 포인트를 기록하였습니다. 그러나 6월 이후 석탄 수요가 둔화되고 컨테이너 시황이 정점 도달 이후 하락세를 기록하는 등 시황을 지지해주던 요인들의 역할이 축소되면서 건화물선 시장도 다시 하향 조정에 돌입하게 되었습니다. 또한, 전쟁으로 인한 우크라이나의 곡물 수출 감소는 파나막스 이하 선형들에게는 절대적인 선복 수요 감소를 가져왔고, 미국 주도의 글로벌 긴축 및 금리 인상 기조에 따른 달러화 강세와 신흥국 통화 약세, 원자재 가격 하락 등도 신규 화물 유입을 제한하는 역할을 하면서 건화물선 시장에 하락 압력을 점증시켰습니다.

3분기에는 계절적 기상 요인 때문에 움츠렸던 케이프사이즈 선형을 중심으로 선복 수요가 증가할 것으로 기대하고 있습니다. 그렇지만 중국의 부동산 경기 침체로 인한 중국의 철광석 수요 둔화가 우려되고 또한 글로벌 금리 인상 기조 영향에 따른 원자재 가격 하락 및 물동량 감소, 그리고 컨테이너 시황 약세 등의 영향으로 건화물선 시황은 2분기 대비 낮은 시황이 예상되고 있습니다.

이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진 및 Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월

BDI	3,188	3,720	4,288	4,820	2,780	2,832

구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월

BDI	1,761	1,835	2,464	2,220	2,943	2,389

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도(22.06.30 기준)