HMM 분기보고서 (2020.09)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 이는 해운 경영활동에 큰 영향을 미칠 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장?단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2020년 컨테이너선 시장은 코로나19 여파 속에서도 2분기 예상 밖 수요-공급 역전 현상을 시작으로 3분기 꾸준한 물량 수요가 지속된 미주항로를 중심으로 시황이 급등했습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 3분기 평균은 1,209로 전년 동기 791 대비 52.9% 상승했습니다. 또한 4분기에는 원양항로 중심의 시황 강세가 타 지역 컨테이너박스 부족 현상으로 이어지며 전 항로의 시황 상승세가 이어지고 있는 상황입니다. 이에 당사는 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 및 24,000TEU 신조선 12척 투입으로 인한 규모의 경제 시현을 통한 원가 절감 및 시장 별 수급 상황에 따른 추가 선박 투입 및 고수익 화물 집하 증대를 통해 수익성을 극대화해 나가고 있습니다.

미주항로는 3분기 시장 강세 상황이 지속되었습니다. 코로나19 확산에 기인한 개인 위생 및 방역 물품과 가구 등 수요 증가에 힘입어 3분기 물동량은 전년 동기 대비 9.4% 증가하였습니다. 이에 선사들은 추가 선박 투입, 성수기 전용 서비스 개설 등의 조치를 취했습니다만, 선복 부족 현상이 지속되었습니다. SCFI의 미 서안 기준 3분기 평균 지수가 3,368불을 기록하며, 전년 동기 1,484불 대비 127.0% 상승했습니다. 이에 당사는 기본운임인상(General Rate Increase, GRI), 고수익 화물 확보, 성수기 할증료 도입 등을 통해 수익성 극대화에 만전을 기했습니다. 미주 지역 연말 휴가 시즌 도래에 따라 시장 강세는 당분간 지속될 것으로 예상되나 미-중 갈등 격화 가능성, 코로나19 재확산에 따른 추가 봉쇄 조치 가능성 등 불확실성이 상존하고 있습니다. 당사는 내륙화물 합리화를 통한 비용 개선, 전략 지역 화물 증대를 통한 수익성 향상으로 위와 같은 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 3분기 국경절 전 전통적 성수기임에도 불구하고 유럽 내 코로나19 재확산으로 불확실성이 지속되었으나, 점진적 수요 회복으로 유럽 기준 SCFI 운임지수가 전년동기 대비 36.0% 상승했습니다. 이에 당사는 노선합리화(FE2 Combo)를 지속하면서도, 추가 선복 투입 통한 점진적 수요 회복에도 긴밀히 대응하는 전략을 취했습니다. 4분기에는 유럽 도착 기준 연말/연초 연휴를 맞아 선복 공급량이 소폭 감소될 것이라 전망하고 있습니다. 이에 당사는 유럽 발 고수익 냉동화물 유치를 통한 수익성 개선과 더불어 2021년 성공적인 장기계약 물량 확보를 준비하고 있습니다.

중동항로는 코로나19 여파로 특별한 수요 증가는 없는 상황이나, 선사 별 탄력적인 선복 공급량 조절로 점진적인 운임 회복이 진행되었습니다. 특히, 10 월 국경절 이후에도 큰 폭의 하락 없이 운임 수준이 유지되었으며, 최근 전 세계적인 기기 공급 부족 현상으로 운임이 지속 상승세를 보이고 있는 상황입니다. 인도항로는 코로나19에 의한 최악의 시황을 겪은 이후, 3분기에는 본격적인 물량 회복 및 선복 공급 조절, 기기 부족 상황 등이 겹치면서 시황 강세 상황 지속 유지로 큰 폭의 운임 인상 시행 성공하였습니다. 최근의 시황 강세는 큰 이변이 없는 한 4분기까지 이어질 것으로 전망하고 있습니다.

동아주항로는 3분기 동남아 국가 봉쇄조치 해제 후 밀어내기 물량으로 수요 회복세를 보였으나, 경쟁사 서비스 추가 개설 등 공급량이 증가하면서 중국 발 동남아 향 운임은 금년 최저 수준으로 하락하며 시황 약세가 지속되었습니다. 이에 당사는 원양항로 호황에 따른 기기 부족 상황을 감안하여 저채산 화물 합리화에 힘쓰는 등 운임 인상에 집중했으며, 최근에는 점진적 운임회복이 이어지고 있습니다. 또한 4분기에는 필리핀 다바오 서비스 개설 등 고부가가치 화물 증대를 통한 손익 개선에 최선을 다하고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 서비스를 제공하고 있으며, 3분기 전 항로가 흑자를 유지했습니다. 남미항로는 소석률 안정화와 남미 발 냉동화물 집하 극대화로 수익성을 개선했으며, 8월부터 코로나19 영향 완화 및 시황 회복세로 인해 운임 상승세를 보이고 있습니다. 호주항로는 3분기 수요 강세 지속으로 6.3K 대형선을 투입하며 매출 극대화에 성공했습니다. 러시아항로는 중국 발 집하 강세 보이며 Drop off 위주 집하 증대를 지속하였으며 9월에는 중국 40’기기 부족에 따른 SOC Promotion 및 한국 발 화물 집하 증대를 통해 소석률 안정화를 이루었습니다.

한편, 당사는 올해 4월부터 3대 해운동맹인 디 얼라이언스(THE Alliance)의 정회원으로서 공동운항을 통해 비용구조를 개선하고, 항로 다변화로 양질의 서비스를 제공하고 있습니다. 중장기 경쟁력 강화를 위해 2020년 및 2021년에 인도되는 친환경 고효율의 초대형선박 20척을 기반으로 IMO 2020 규제에 대비해 업계 선도적 비율로 탈황장치인 스크러버 설치하여 유수의 글로벌 해운선사들과의 경쟁에 적극 대응해 나가고 있습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2020년	2019년	2018년	2020년	2019년	2018년

ONE	14.6	14.2	14.3	19.8	18.0	14.9

에버그린	12.6	12.9	11.5	10.6	10.5	12.0

COSCO	10.2	9.9	10.5	7.6	6.7	7.7

OOCL	8.0	7.9	7.9	10.9	9.3	9.5

MSC	7.5	6.9	7.6	5.3	6.6	7.5

머스크	7.5	6.6	7.3	5.0	6.4	7.8

HMM	7.0	7.4	6.9	8.0	8.9	9.6

CMA CGM	7.0	6.9	7.2	8.0	8.4	7.8

양밍	6.2	6.0	5.7	8.6	8.1	7.2

하파그로이드	3.5	3.7	3.7	3.2	2.9	3.4

※ 2019년 기준: 아시아 → 미주서안 (2020년 1월~9월)

미주서안 → 아시아 (2020년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 8월 OPEC+ 산유국의 원유 감산 완화에도 불구하고 3분기 물동량이 부진했으며, 이에 따른 선복 공급과잉으로 3분기 약세 시황을 보였습니다. 당사는 4분기에도 시황 약세가 지속될 것으로 전망하여 상반기 고시황기에 확보한 1년 VLCC 대선계약에 이어, 9월 추가 시황 하락 이전에 단기 VLCC 대선계약을 체결하여 손실 위험을 제거했습니다. 4분기는 계절적 성수기인 동절기임에도 코로나19로 인한 수요 정체 및 선복공급 과잉 심화로 약세 시황이 지속될 것으로 예상됩니다. 그러나 당사는 정확한 시황 전망에 기반한 선제적 대응으로 VLCC 5척 全 선대를 수익성이 확보된 장ㆍ단기계약으로 운용하고 있어 Spot 시황에 대한 리스크는 제거된 상황입니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2019년 10월	2019년 11월	2019년 12월	2020년 1월	2020년 2월	2020년 3월

WS	134	92	109	94	44	125

구분	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월

WS	159	60	52	23	20	19

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물선 운임지수인 BDI는 3분기 평균 1,522로 전분기 783 대비 94.0% 상승했습니다만, 전년동기 2,030 대비 25.2% 감소했습니다. 이는 선복 수요면에서 코로나19 영향을 조기에 벗어난 중국 철광석 수요 급증과 브라질과 호주의 철광석 생산 능력이 회복되면서 전분기 대비 시황이 회복된 것입니다. 선복 공급면에서도 대서양 수역 가용선복 부족 현상이 발생하였고, 코로나19로 인한 선원 교대 어려움으로 선박 비효율성이 발생했습니다. 그러나 석탄 물동량이 화석 연료 감소 추세와 함께 유럽 및 인도의 전력 수요 감소로 수요가 줄어들면서 전년동기만큼의 시황 회복은 하지 못했습니다. 4분기에는 북반구 곡물 시즌이 도래하고 철광석 물동량도 견조할 것으로 기대하고 있지만, 중국의 호주 석탄 수입 금지 조치에 같은 정책 변수들이 발생하면서 향후 시황에 대한 불확실성을 가중시키고 있습니다. 이에 4분기는 3분기 시황보다 소폭 낮은 장세가 예상되고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2019년 10월	2019년 11월	2019년 12월	2020년 1월	2020년 2월	2020년 3월

BDI	1826	1,419	1,381	701	461	601

구분	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월

BDI	664	489	1,146	1,633	1,516	1,399

3) 주요 종속회사에 관한 사항(1) HMMA

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(Hyundai America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

(2) HPC

당사는 2017년 4월 HMM 퍼시픽(이하 “HPC”) 지분 전량을 신규 인수한 이래, HPC 대만 지점을 통해 카오슝 컨테이너 터미널을 운영하고 있습니다. (기존 카오슝 터미널 “KHT” 포함 총 2개소)

당사는 HPC의 극대화된 수용 능력을 통해 고객사 및 화주 측에 안정적인 하역 서비스를 제공하고 있으며, 향후 THE Alliance 협력에 따른 터미널 일원화 및 장비 / 시설 확충을 통해, KHT와 더불어 아시아/미주/유럽 구간을 연결하는 자영 허브 터미널로 지속 발전시켜 나갈 계획입니다.

※ HPC 주요 연혁

- 2006. 09 HPC (Hanjin Pacific Corporation) 설립

한진해운 60% / Macquarie 40% 지분 취득

총 3개 터미널 사업장 보유 (대만 카오슝 / 일본 동경 및 오사카)

- 2010. 05 HPC 카오슝 터미널, APMT 선석 흡수 통합 운영 개시 (기존 1선석 → 신규 3선석)

- 2011. 07 대만 카오슝 항만 內 ‘최대 물량 증가 터미널’ 선정

- 2017. 02 일본 오사카 터미널 임대차 계약 종료

- 2017. 04 HMM, HPC 지분 100% 취득 (HMM Pacific으로 사명 변경)

- 2018. 11 일본 동경 터미널 임대차 계약 종료

- 2020. 07 대만 카오슝 터미널 임대차 계약 갱신

(3) TTIA

토탈 터미널 인터네셔널 알헤시라스(이하 “TTIA”)는 지중해와 북아프리카 및 유럽 향 환적화물의 교두보 역할을 하고 있는 터미널로서 당사는 향후 24K 선박 기항 등을 통한 영업기반 확대 및 시장 경쟁력 확보 역할을 기대하고 있습니다. 또한 TTIA는 반자동화 터미널로 터미널 장비 대부분을 전기로 구동하고 있어 타 터미널 대비 온실가스 배출량이 약 40% 낮아 환경 개선에 기여하고 있습니다. 현재 제3자 물량으로만 터미널 수익을 창출하고 있는 순수 항만사업만으로 터미널을 운영 중이며, 올해 상반기 세계 최대 선사 중의 하나인 CMA CGM과 전략적 협력 관계를 체결하여 보다 안정적이고 지속적인 터미널 수익 창출을 추진하고 있습니다.

※ TTIA 주요 연혁

- 2017. 05 TTIA 지분 인수 (100%)

- 2018. 03 CMA CGM Antoine de Saint-Exupery 21K 대형선 기항

- 2020. 08 CMA CGM과 50% 지분 매각 계약 체결

다 . 조직도2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	3,844,698

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	422,170

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	139,870

합계	-	-	-	4,406,738

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

사업부문	품 목	제45기 3분기	제44기	제43기

컨테이너부문(USD/TEU)	컨테이너 운송	907.28	779.20	773.86

벌크부문(USD/MT)	벌크화물 운송	14.32	15.23	13.85

벌크부문(USD/CBM)	벌크화물 운송	11.95	4.09	-

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	384,398	100%	-

부문 계	384,398	100%	-

※ 2020년 9월 29일 KRW/USD환율 적용(1,173.5KRW/USD) 2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제45기 3분기	제44기	제43기

연료유	252.66	394.97	430.34

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력

사업부문	품 목	사업소	제45기 3분기	제44기	제43기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	3,811,473	5,658,566	5,655,762

벌크부문(MT)	-	20,255,300	23,058,707	20,513,019

벌크부문(CBM)	-	755,631(*)	1,708,153(*)	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산능력 단위는 MT임 ※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함2) 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

사업부문	품 목	사업소	제45기 3분기	제44기	제43기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	2,823,489	4,284,082	4,459,037

벌크부문(MT)	-	18,011,427	20,116,367	19,166,884

벌크부문(CBM)	-	1,319,181(*)	5,506,244(*)	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산실적 단위는 CBM임

2) 당기의 가동률

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문(TEU)	3,811,473	2,823,489	74.08%

벌크부문(MT)	20,255,300	18,011,427	88.92%

벌크부문(CBM)	755,631(*)	1,319,181	-

* 벌크부문(CBM)의 당기 가동가능물동량 단위는 MT임 ※ 벌크부문 당기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

다. 생산설비의 현황 등1) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2020.09.30)

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,296	0	0	0	18	1,314

합계	1,296	0	0	0	18	1,314

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,094	0	0	-30	15	1,079

중국	11,397	0	0	-324	423	11,496

TTIA	1,710	0	0	-57	94	1,747

합계	14,201	0	0	-411	532	14,322

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	299	0	0	-14	4	289

일본	2	0	0	0	0	2

TTIA	39,000	26	0	-1,313	2,146	39,859

합계	39,301	26	0	-1,327	2,150	40,150

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	계획조선 및 연불매입	623,711	359,869	-1,056	-25,500	418,853	1,375,877

합계	623,711	359,869	-1,056	-25,500	418,853	1,375,877

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	86	28	-3	-22	1	90

에이치엠엠오션서비스(*)	67	0	0	-14	-3	50

에이치엠엠퍼시픽(**)	31	0	0	-11	1	21

미국	5	0	-5	1	-1	0

싱가폴	107	0	0	-21	0	86

중국	47	0	0	-5	1	43

대만	24	0	0	-7	3	20

말레이시아	35	0	0	-7	2	30

인도	106	0	0	-17	-1	88

필리핀	2	0	0	0	1	3

합계	510	28	-8	-103	4	431

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	232,171	115,063	-3,037	-28,082	1,880	317,995

에에치엠엠오션서비스(*)	201	357	0	-69	-6	483

에이치엠엠퍼시픽(**)	920	4	0	-634	5	295

미국	541	264	0	-155	3	653

일본	0	0	0	0	0

싱가폴	5	3	0	-4	1	5

영국	77	41	0	-32	0	86

홍콩	94	9	0	-23	3	83

OPN	7	1	-2	-1	1	6

중국	624	188	0	-129	24	707

태국	54	219	0	-42	-7	224

독일	77	2	0	-13	4	70

네덜란드	62	3	36	-20	4	85

말레이시아	33	45	-2	-23	0	53

벨기에	31	3	0	-18	1	17

프랑스	90	0	0	-20	5	75

인도	586	0	0	-58	-11	517

스칸디나비아	6	0	0	-3	0	3

이태리	69	2	0	-15	4	60

러시아	3	0	0	-2	-1	0

두바이	32	12	0	-16	0	28

호주	9	0	0	-3	1	7

블라디보스토크	9	5	0	-4	-2	8

필리핀	72	5	0	-26	4	55

TTIA	380	215	0	-125	22	492

합계	236,153	116,441	-3,005	-29,517	1,935	322,007

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기계장치] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	부산외	22,967	0	0	-1,909	355	21,413

에이치엠엠퍼시픽(*)	3,417	485	0	-1,364	162	2,700

HMM AMERICA	17,091	4,163	-982	-3,259	235	17,248

HMM SINGAPORE	39	33	0	-24	15	63

OPN	31	37	-3	-11	2	56

HMM INDIA	538	4	-1	-115	-11	415

HMM VIETNAM	23	32	0	-15	0	40

Total Terminal International Algeciras	82,394	0	0	-3,394	4,524	83,524

합계	126,500	4,754	-986	-10,091	5,282	125,459

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	자가	HMM AMERICA	288	144	0	-42	2	392

HMM HONGKONG	194	0	0	-36	4	162

OPN	166	0	0	-38	9	137

HMM CHINA	0	0	0	0	0

HMM DEUTSCHLAND	7	0	0	-2	0	5

HMM ITALY	10	0	0	-3	-1	6

Total Terminal International Algeciras	293	0	0	-11	16	298

합계	958	144	0	-132	30	1,000

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2020.09.30)

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	50,072	993	0	-12,728	877	39,214

에이치엠엠퍼시픽(*)	71,446	0	0	-4,100	-20,071	47,275

TTIA	11,388	15,715	0	-1,904	822	26,021

미국	4,956	833	0	-1,426	81	4,444

일본	347	0	0	-322	18	43

싱가폴	1,847	230	0	-1,004	0	1,073

영국	1,559	0	0	-278	-396	885

홍콩	766	0	0	-271	21	516

대만	49	0	0	-29	69	89

중국	1,340	1,330	0	-943	52	1,779

태국	103	499	0	-171	-12	419

독일	1,122	48	-392	-291	450	937

네덜란드	210	0	0	-138	22	94

카오슝	5	0	0	0	-5	0

말레이시아	189	57	0	-103	0	143

벨기에	74	355	0	-106	7	330

프랑스	518	0	0	-80	28	466

인도	2,401	231	0	-558	186	2,260

스캔디나비아	268	0	0	-64	13	217

베트남	293	148	0	-212	53	282

이탈리아	186	0	0	-53	9	142

호주	531	0	0	-114	11	428

블라디보스토크	40	97	0	-37	-16	84

필리핀	141	0	0	-48	9	102

합계	149,851	20,536	-392	-24,980	-17,772	127,243

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	-	미국	68,117	13,960	0	-4,639	640	78,078

합계	68,117	13,960	0	-4,639	640	78,078

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	-	2,170,236	2,073,073	-447,373	-254,705	10,667	3,551,898

합계	2,170,236	2,073,073	-447,373	-254,705	10,667	3,551,898

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	55	227	0	-59	0	223

에이치엠엠오션서비스(*)	29	0	0	-13	0	16

TTIA	9	158	27	-84	2	112

일본	9	0	0	-5	0	4

영국	94	0	-46	-25	-1	22

홍콩	25	0	0	-11	-1	13

중국	70	0	0	-28	2	44

독일	32	85	0	-35	3	85

네덜란드	119	0	0	-52	7	74

벨기에	25	44	0	-28	1	42

프랑스	55	36	0	-36	4	59

스캔디나비아	15	0	0	-8	2	9

이탈리아	25	0	0	-21	27	31

베트남	0	45	0	-4	-1	40

합계	562	595	-19	-409	45	774

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	572,024	85,645	0	-81,229	5,796	582,236

에이치엠엠오션서비스(*)	37	0	0	-11	1	27

TTIA	0	17	0	-8	0	9

일본	28	77	0	-21	1	85

영국	50	0	-4	-17	0	29

홍콩	18	0	0	-8	0	10

벨기에	23	0	0	-2	1	22

프랑스	46	0	0	-16	2	32

이탈리아	17	0	0	-5	1	13

합계	572,243	85,739	-4	-81,317	5,802	582,463

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(기준일 : 2020.09.30)

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2020년 3분기투자실적	2020년 3분기투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박 등	경쟁력 제고	2,160,660	2,164,812	선박투자 친환경설비

기기	생산성 향상	55,459	72,988	컨테이너 박스

소계	-	2,216,119	2,237,800	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	-	11,792	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	21,318	18,815	-

기타	경쟁력 제고	12,538	17,968	Drydocking

소계	-	33,856	48,576	-

합계	-	2,249,975	2,286,376	-

※ 2020년 3분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	3,844,698	87.25

벌크부문	용역	벌크화물 운송	422,170	9.58

기타부문(*)	용역	터미널 등	139,870	3.17

합계	4,406,738	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2020.09.30 기준)

(1) 국 내 : 12대표이사직속 2총괄 8본부 61팀 4사무소 (2) 국 외 : 7본부 24법인 60지점 5해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	현대글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	PETRON	GS CALTEX	PETCO

계약형태	COA	CVC	COA

운 송 화 물	원유	원유	원유

계약체결기간	2020.01~2020.12	2019년 7월 ~ 2024년 8월	2019년 8월 ~ 2020년 10월

운 항 선 박	대체선 및 사선	사선 2척	대체선 및 사선

운임산정방식	매 항차 수행시 시황운임	계약체결시 운임결정
(고정운임)	매 항차 수행시 시황운임

6. 시장위험과 위험관리 가. 재무위험관리요소

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 나. 신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다. 다. 외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라.유동성위험

연결회사는 미사용 차입금 한도(연결검토보고서 주석 29 참조)를 적정 수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금 한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	102,465	526,940	58,451	687,856

사채	400,146	261,488	59,941	721,575

리스부채	874,196	3,356,107	1,835,800	6,066,103

파생상품부채	-	5,491	-	5,491

매입채무및기타채무	957,278	-	-	957,278

기타금융부채	-	11,467	4,950	16,417

금융보증계약	769,556	-	-	769,556

이행보증계약	44,510	-	-	44,510

합계	3,148,151	4,161,493	1,959,142	9,268,786

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	69,358	1,012,867	115,892	1,198,117

사채	92,571	383,546	297,214	773,331

리스부채	853,885	2,485,263	1,463,393	4,802,541

파생상품부채	-	5,153	-	5,153

매입채무및기타채무	582,455	-	-	582,455

기타금융부채	440	10,348	5,720	16,508

금융보증계약	38,707	-	-	38,707

이행보증계약	65,769	-	-	65,769

합계	1,703,185	3,897,177	1,882,219	7,482,581

지배기업은 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사가 피에스에이현대부산신항만(주)로부터 향후 수취할 약정배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공하는 약정을 체결하였습니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 23,250백만원/년이며 대여기간은 2025년까지이고, 이자율은 3% 입니다. 한편, 연결회사는 피에스에이현대부산신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며, TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등 입니다. 또한, 연결회사는 부산컨테이너터미널(주)가 대주에 대하여 부담하는 모든 채무의 이행을 완료할 때까지 자금보충의무 및 자금제공의무(총 400억원 한도)를 부담합니다 (연결검토보고서 주석29 참조). 상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체 금액입니다.

마.공정가치1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	38,812	-	38,812

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	747	-	34,203	34,950

파생상품부채	-	(5,491)	(115,397)	(120,888)

전기말	수준1	수준2	수준3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	992	-	34,201	35,193

파생상품부채	-	(5,153)	(44)	(5,197)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

(2) 당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다.(단위:백만원)

구분	기초	감소	분기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당분기말

자산

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	34,201	-	-	(463)	465	34,203

부채

파생상품부채	(44)	-	(115,353)	-	-	(115,397)

(3) 당분기말과 전기말 현재 장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당분기말	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

부산컨테이너터미널(주)	7,500	7,500

한국해양진흥공사(주)	1,942	1,942

기타	1	1

합계	9,443	9,443

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다

2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	34,203	현금흐름할인모형	위험조정할인율	9.14% ~ 13.02%

시장접근법	유사기업 PSR	0.65~1.78

유사기업 PBR	0.56~0.82

유사기업 EV/SALES	1.01

순자산접근법	순자산가치	-

파생상품

주식옵션 등	(115,397)	옵션가격결정모형	주식변동성	43.70%

할인율	6.51%~7.85%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니 다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

파생상품부채(*)	34,679	(38,656)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있습니다.

7. 파생상품 등에 관한 사항 가.파생상품 파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 이후 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나.파생상품계약 체결현황 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 피에스에이현대부산신항만(주) 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 피에스에이현대부산신항만(주)가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당률( 연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3% 입니다. 한편, 지배기업이 피에스에이현대부산신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가.장기해상운송계약

당분기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	Universal Creator 등	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요 1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄 - 컨테이너선대기획팀 - 컨테이너항로기획팀 - 물류사업팀 - 컨테이너수익관리팀 - 컨테이너EQ팀 (2) 대표이사직속 벌크사업 본부 - 벌크영업기획팀(3) 해사총괄 - R (4) 대표이사직속 재 무본부 - 투자기획팀 - 재무팀(5) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀투자기획팀컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀컨테이너운항관리팀컨테이너항로기획팀드라이벌크 1, 2팀유조선팀R	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀

2) 연구개발비용 연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

당기	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	건설중인자산	합 계

기초금액	47,730	2,512	1,059	106	19,648	20,479	91,534

취득	-	-	2	-	-	17,413	17,415

대체	-	-	-	-	-	-	-

처분	-	-	-	-	-300	-	-300

상각액	-	-184	-392	-	-522	-	-1,098

손상차손	-	-	-	-	-	-	-

사업결합	-	-	-	-	-	-

표시통화환산손익	-	38	24	1	63	-96	30

기말금액	47,730	2,366	693	107	18,889	37,796	107,581

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1,2팀유조선팀R	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발, 위성통신 및 해사기술 검토

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측