HMM 사업보고서 (2024.12)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육 ㆍ해 ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호 ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 회사의 현황1) 컨테이너선 부문

4분기 컨테이너선 시장은 전통적 비수기로 3분기 대비 조정세를 보이긴 했으나, 연내 지속된 중동 이슈 및 미 동안 항만노조 파업 우려 등으로 SCFI 종합지수가 2,000 포인트를 넘는 견조한 시황을 기록했습니다. 4분기 평균 SCFI 종합지수는 2,257 포인트로 '23년 4분기 평균 1,089 포인트 대비 107% 상승한 수치를 기록했으며, '24년 3분기 평균 3,082 포인트와 대비해서는 27% 하락했습니다. '25년에는 기존의 지정학적 이슈에 미 트럼프 2기 정부의 신규 정책에 따른 변동성이 더해질 것이고, 2월부 얼라이언스 재편으로 인한 시장환경 변화도 예상되고 있습니다. 이에 당사는 시장 변동성을 면밀히 주시하고, 새로 출범하는 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 경쟁력을 기반으로 화주가 만족하는 서비스를 제공하는 동시에, 수익성 제고에도 최선을 다할 계획입니다.

미주항로는 4분기가 전통적 비수기임에도 불구하고 중동 지역 지정학적 리스크를 비롯한 항만 노조 파업 우려 및 미국 대선 결과 등 다양한 외부 변수로 인해 비교적 견조한 시황을 유지하였습니다. 시장에 대형 '임시선박(Extra Loader)' 투입 등 공급이 확대되는 운임 하락 요인도 있었으나, 홍해 이슈 및 미 동안 및 캐나다 서안 항만노조 파업 우려는 운임 상승을 견인하였습니다. 또한 고율 관세를 예고한 트럼프 2기 출범을 앞두고 중국발 '선적 앞당기기(Front Loading)' 물량이 증가하면서 운임률과 소석률 모두 강세를 보였습니다. '25년에는 초대형 선박이 투입이 예정되어 공급과잉 상태가 심화되고, 트럼프 관세 리스크, 중동 분쟁 등 불확실성이 여전히 존재하지만, 25년 2월부터 당사의 해운동맹(Alliance)이 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)로 새롭게 재편되면서 동남아발 선복 증대 포함, 더욱 경쟁력 있는 서비스 제공을 바탕으로 불확실한 시장 상황에 적시 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2024년	2023년	2022년	2024년	2023년	2022년

HMM	6.0	6.4	5.0	8.5	8.9	7.5

ONE	13.5	13.9	10.2	18.7	21.3	17.3

CMA CGM	12.9	13.5	14.6	15.0	17.0	19.6

MSC	12.0	10.5	13.9	8.7	8.0	6.9

코스코	10.5	10.4	10.1	6.9	6.1	10.1

에버그린	9.6	12.1	10.9	11.4	11.3	10.3

머스크	7.1	7.5	8.5	7.9	5.3	5.3

OOCL	7.5	8.0	7.0	9.6	10.1	9.9

양밍	5.5	5.5	4.1	5.1	5.6	5.9

하파그로이드	3.7	3.8	2.9	2.9	2.1	2.0

※ 2024년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월~12월)

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월~10월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 4분기 중국 국경절 연휴 및 연말/연초 계절적 비수기 영향 등 3분기 대비 약세 시황을 보였고, 국경절 이후 선사별 투입 선박 스케줄 지연 감안한 '임시결항(Void Sailing)' 실시로 11월 단기 운임 반등 이후 연말까지 운임 약보합세를 보였습니다. '25년에는 2월 '프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, Yangming)'로의 개편으로 대화주 서비스 경쟁력을 강화하고, 더불어 인도-북구주(INX) 서비스 및 북구주-미서안(TA1) 서비스 독자노선 개설을 통해 신규 시장에 대한 당사 시장 점유율 확대를 지속해 나갈 계획입니다.

중동항로는 지난 3분기 선사들의 신규 서비스 개설 등으로 시장 경쟁이 심화되었으나, 10월초 중국 국경절을 기점으로 '임시결항(Void Sailing)' 및 선박 지연에 따른 공급 감소 효과가 나타나면서 12월 초까지 운임이 반등하였습니다. 다만 '25년 1월말 이른 춘절로 인해 연휴 대비 화물 조기 확보를 위한 선사 간 경쟁이 심화되면서 운임 하향세가 이어졌습니다. '25년 1분기는 해운동맹(Alliance) 재편에 따른 변동성이 일부 예상되나, 중동 지역의 정세 안정화와 미국 트럼프 정부의 정책 기조에 따라 수에즈 운항 재개도 가능해 점진적으로 안정된 흐름을 보일 것으로 전망됩니다.

인도항로 역시 지난 3분기의 신규 서비스 개설 등 영향으로 국경절 직전 연내 최저 운임을 기록했으나, 10월 이후 시장 공급이 안정되고 파키스탄향 태양광(Solar)/직물(Yarn)화물 물량이 강세를 보이면서 시황이 반등해 연말까지 강세를 유지했으며, 이는 북인도향 운임을 크게 상회했습니다. 남인도향의 경우, 신규 서비스 개설 등 영향으로 다른 지역 대비 비교적 낮은 운임이 형성되었습니다. '25년 초 춘절을 앞두고 '임시선박(Extra Loader)' 투입 증가 등 영향으로 다시 운임 하락세로 전환, 북인도-파키스탄-남인도향 운임이 동반 하락하면서 운임 격차가 축소되는 양상을 보이고 있으며, 춘절 이후에도 중국발 시장 물량 둔화로 인한 단기적 어려움이 예상되나, 공급 조절을 통해 시장 회복 도모 예정이며 3월 이후 공수급 안정화가 예상됨에 따라 시장 재반등을 전망하고 있습니다.

동아주항로는 전통적 성수기 진입에 따른 물동량 증가로 11월까지 지속적인 운임 상승을 기록하였습니다. 반면, 수익성 개선에 따른 경쟁선사 신규항로 개설 등에 따른 공급 증가로 12월부 운임이 약보합세로 전환되었으며, 이러한 추세는 중국 춘절 및 이후 기간 선사 간 집하 경쟁으로 가속화될 전망입니다. 당사는 이에 스크러버가 장착된 2,400 TEU 급 선박 3척 매입을 통해 원가 경쟁력을 제고하고, 지속적인 항로 합리화를 통해 신규 시장 진출 및 주요 수익 구간 물동량 증대 노력을 지속할 예정입니다. 아울러 2월 부 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)의 신규 네트워크를 활용한 극동-동남아 영업망 확대 및 동아주항로 역내 피더 역할 강화로 자산활용률 극대화에 최선의 노력을 경주하겠습니다.

남북항로는 4분기에도 남미동서안, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했습니다. 그러나 수익 규모는 직전 분기 대비 소폭 감소한 상황입니다. 남미의 경우 4분기는 전통적인 비수기로 수요 감소에 따라 운임이 하락한 영향이며, 특히 남미 서안은 미국 트럼프 정부가 멕시코 화물에 대한 관세 인상 정책을 펼 것이라는 소식에 물동량 및 운임 약세가 이어지고 있습니다. 호주의 경우 4분기가 계절적 성수기로 12월까지 타 항로 대비 아시아발 운임이 정상화되며 강세를 이어갔습니다. 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

원유선 시장은 4분기 계절적 성수기에도 불구하고 정유사 정제마진 악화 및 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화, 중국과 인도의 그림자 선대를 활용한 제재 대상인 이란/러시아 원유 도입 지속으로 3분기에 이어 약세 시황을 이어갔습니다. 제품선 시장 역시 원유 정제 감소에 따른 제품 출하 감소 및 석유제품 소비 둔화로 지지부진한 시황을 보였습니다.

VLCC 중동-중국 구간의 2024년 연평균 발틱지수 수익성은 '$34,896/일' 로 연초 예상 대비 낮은 수준으로, 선령 15년 이상의 노후선을 활용한 그림자 선대의 증가로 인한 노후선 폐선 지연, 주요 원유 수입국인 중국과 인도에서 그림자 선대를 활용한 제재 대상 원유(러시아/이란/베네수엘라) 도입 증가(제재대상 원유 수요 증가로 정상적인 원유 수요 감소 → OPEC+ 생산량 감축에 의한 물동량 감소)가 가장 큰 사유인 것으로 판단됩니다.

중동 지역의 지정학적 리스크, 미국 트럼프 정부 취임 이후 에너지 정책 및 국제 질서 변화, OPEC+ 원유 생산량 조절 등 '25년에도 다양한 시장 변동요인이 있으나, 당사는 '24년 대비 개선된 시장 환경을 보일 것으로 전망합니다. 다만, '25년 1분기까지 OPEC+ 감산 합의가 연장되었으며, 미국 트럼프 정부 취임 이후 시장 환경 변화에 시간이 필요한 점을 사유로 '25년 시장은 '상저하고' 흐름을 보일 것으로 예상됩니다.

당사는 이러한 시황 흐름에 대비하여 보유 선대의 Spot 영업 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월

TD3C (WS)	62.87	69.86	70.58	62.21	68.3	51.70

구분	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월

TD3C (WS)	50.04	50.45	53.25	56.52	51.40	41.46

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 4분기 평균 1,465 포인트로 전년 동기 2,033 포인트 대비 약 28% 하락, 전 분기 1,871 포인트 대비 약 22% 하락하였습니다. '24년은 전세계 금리 강세 지속, 경기 부진 및 인플레이션과 전쟁, 기대보다 낮았던 중국의 경제 성장 효과, 우크라이나-러시아 전쟁 장기화 지속 등 외생 변수들이 동시 다발적으로 건화물선 시장에 영향을 주었습니다.

특이한 점은 '23년의 상저하고 시황이 '24년까지 이어지면서 1분기에 유례없는 초강세 시황이 전개되었고, 이러한 시황은 3분기까지 지속되었습니다. 주요 화물인 철광석과 석탄 물동량이 꾸준히 시장에 출회 되었고, 이 밖에 미네랄 물량도 시황 강세에 도움이 되었습니다. 또한 중국의 내수 경기 부진으로 인한 중국의 저가 수출 물량 증가도 올해 시황 강세에 한 몫 하였고, 역대 최고 수준의 중국의 철광석 및 석탄 수입 물량도 시황 강세의 한 원인입니다. 또한 수에즈 통항 우회와 가뭄으로 인한 파나마 운하 통항의 어려움도 '24년 시황 강세에 큰 영향을 미쳤습니다. 한편, 유례없는 4분기 연속 강세장에 이러한 흐름이 통상적인 성수기인 4분기에도 이어질 것으로 예상되었으나, 전세계적인 수요 부진과 선복 공급 과잉으로 4분기 시황은 급락하였습니다. 올해 상반기 남미와 4분기 북미 곡물 모두 물동량 감소로 시황에 도움이 되지 못한 것도 특징적입니다.

'25년 건화물선 시황은 수요 증가는 1%대로 저조한 반면, 선복 공급 증가는 4%대로 예상되고 있어 '24년 대비 시황이 하락할 것으로 전망되고 있습니다. 미국 트럼프 정부의 관세 정책 영향으로 전세계 해상 물동량이 감소할 가능성이 있고, 과거 3년여 간 높은 시황에 발주했던 신조선 인도가 '24년부터 2-3년간 몰려 있어 해운 수급 측면에서도 선사에게 힘든 시황이 예상되고 있습니다. 당사는 이러한 시장 상황에 대응하기 위해 장기보유 선대 수익성 강화, 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월	2024년 4월	2024년 5월	2024년 6월

BDI	1,617	1,650	2,233	1,731	1,895	1,922

구분	2024년 7월	2024년 8월	2024년 9월	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월

BDI	1,925	1,716	1,965	1,667	1,540	1,099

(3) 다목적선

4분기 다목적선 시장은 여러 대외 변수 상황 속에 견조한 물동량 흐름을 유지하였습니다.

중동지역은 중동발 전쟁 위기의 지속으로 불안정한 정세가 이어졌으나, 대형 프로젝트 공사(사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 안정적인 물량 흐름을 유지하였습니다. 다목적선의 전반적인 노후화 및 공급 부족은 이 지역 중량물 운임 상승을 견인하였으나, 컨테이너 시황 하락으로 경량 화물 중심 운임 하향 조정은 계속되었습니다. 당사는 중량 화물 위주의 FOB 화물 개발을 통해 수익성 개선에 힘쓸 예정입니다.

미주지역은 트럼프 2기 출범을 앞두고 고율 관세를 우려한 극동발 물량이 증가한 반면, 다목적선의 제한적 공급으로 비교적 견조한 시황 흐름을 유지하였습니다. 이와 같은 흐름은 '25년 1분기에도 이어질 것으로 예상되며, 미 전역으로 수출되는 발전용 변압기 및 미 걸프 지역을 중심을 한 화공 플랜트 기자재 운송 수요는 지속될 것으로 예상됩니다.

당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 중동 및 미주지역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. DWT 38,000MT급 신조선 4척이 '25년 9월부터 순차적으로 인도될 예정이며, 안정적인 서비스 제공을 위해 추가 선복 확보 노력도 계속해 나갈 예정입니다.