HMM 사업보고서 (2023.12)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호/불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하고, 2023년 3분기 바이오선박유 시범 운항을 개시하는 등 지속적으로 친환경 선대 경쟁력을 확보해 나갈 예정입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 회사의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2023년 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	6,964,576	82.90

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	1,243,093	14.80

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	193,300	2.30

합계	-	-	-	8,400,969	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 2022년 하반기부터 본격화된 운임의 약세가 2023년에도 이어지며, 2023년 SCFI 종합지수는 2022년 평균 3,410 포인트 대비 약 70% 하락한 1,006 포인트를 기록하였습니다. 다만 선사들의 자발적인 공급조절 노력 등으로 2분기 이후 하락세를 멈추고 안정세를 이어갔고, 2023년 말 파나마 운하 가뭄으로 인한 통행 제한 및 홍해 사태로 인한 수에즈 운하 우회 등 지정학적 리스크가 대두되며 미주 및 유럽 시장을 중심으로 큰 폭의 운임 상승세를 보였습니다. 이러한 추세는 2024년 연초에도 이어지고 있으나, 글로벌 경기 침체 우려에 따른 수요 회복 지연 및 대규모 선대 공급 증가 지속, 얼라이언스 재편 가능성 등으로 컨테이너 시황의 불확실성은 여전한 상황입니다. 지정학적 리스크의 영향도 지속 여부, 환경규제 강화로 인한 노후선 퇴출 및 선박 운항 속도 감소로 인한 공급 축소 영향도, 글로벌 수요 회복 등이 올 한 해 컨테이너 시황에 있어 관건이 될 것으로 예상됩니다.

미주 항로는 코로나 특수 종료 및 급격한 금리인상 여파로 인한 수요 감소로, 2022년 하반기부터 운임이 정상화 시작되어 2023년 전반에 걸쳐 약세가 지속되었습니다. 또한 선박 적체 해소와 신조선 인도로 공급이 증가하여, 선사 간 운임 경쟁이 심화되었습니다. 그러나 2023년 말 파나마 운하 가뭄으로 인한 통항 제한 및 홍해 사태로 불확실성이 증가하여 전반적인 마켓 운임 상승이 있었습니다. 2024년 초에는 홍해발 불확실성 및 파나마 가뭄 영향으로 높은 운임이 유지되겠으나, 미국 고금리 및 경기침체 우려감으로 인한 수요 감소와 대규모 신조선 유입으로 인한 공급 증가 영향으로 컨테이너 시황은 전반적으로 하방 압력을 받을 것으로 전망됩니다. 당사는 안정적 매출을 위한 장기계약 화주 저변 확대, 틈새시장 발굴, 냉동화물 등 상대적인 고수익 화물 증대 그리고 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후의 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2023년	2022년	2021년	2023년	2022년	2021년

HMM	6.4	5.2	5.8	8.9	7.7	6.8

ONE	13.9	10.0	10.1	21.5	17.3	19.5

CMA CGM	13.5	13.2	14.5	17.5	19.4	18.1

에버그린	12.0	11.1	10.5	11.1	10.3	11.0

MSC	10.5	13.3	12.0	7.9	6.8	7.3

코스코	10.4	10.2	10.5	6.1	10.2	9.0

OOCL	8.0	7.0	7.2	10.0	9.9	11.4

머스크	7.5	9.0	8.4	5.1	5.1	5.4

양밍	5.5	4.3	4.2	5.7	5.9	4.3

하파그로이드	3.8	2.3	2.5	2.1	2.1	2.2

※ 2023년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2023년 1월~12월)

미주 서안 → 아시아 (2023년 1월~10월)

※ 아시아 기준: 극동아시아, 동남아시아, 서남아시아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 4분기 중국 국경절 연휴, 유럽 주요국 경기 침체 및 수요 감소 등으로 전반적 약세 시황을 보였습니다. 다만 12월말, 후티 반군의 홍해 통과 선박에 대한 무차별적인 공격 개시의 영향으로 홍해 (수에즈 운하 통과) 대신 희망봉 우회를 선택하는 선사들이 급증하게 되어 일시적 공급량 감소가 발생, 유럽향 운임이 증가세를 보였습니다. 현재 선사들의 임시 선박 투입으로 공급 조절 대응 중이며, 당분간 해당 이슈로 인한 공급망 영향은 광범위하게 지속될 것으로 예상됩니다. 2024년에는 2025년 얼라이언스 재편을 앞두고 선사들간 경쟁이 그 어느 때보다 치열할 것으로 예상되며, 해운업 경쟁법 면제 (CBER, Consortia Block Exemption Regulation) 폐지, EU 탄소 배출권 거래제 (ETS) 시행, 후티 반군의 홍해 위협 지속 등 마켓 불확실성 역시 큰 상황입니다. 이에 당사는 얼라이언스 차원의 항로 합리화에 적극 참여하여 공급 조절 시행, 마켓 동향 모니터링 강화 등 급변하는 시장 운임에 적시 대응하여 수익성 극대화를 추진하겠습니다.

중동 항로는 공급 감소 및 코로나 영향에서 완전히 해소되며, 2023년 시장의 수요-공급에 따른 시황 변동 양상을 이루었습니다. 즉, 운임 하락 시 선사들의 임시 결항에 따른 수급 밸런스를 통한 시황 반등이 있었으나, 반대로 운임 인상 시에는 선사의 임시 운항으로 선복이 증가하며 운임 하락을 야기하였습니다. 전통적 특수 기간(중국 춘절, 국경절, 라마단 등)의 물량 효과는 약해지고, 마켓 공급 상황 변동이 주요 이슈가 되었습니다. 2023년 말 중동 홍해 지역의 지정학적 이슈로 일시적인 운임 급반등이 있었으나, 2024년 1월 선사들의 임시 운항 증가로 다시 운임 하락 추이가 이어지고 있는 상황입니다. 단, 올해에도 중동 지역의 국가 기반 프로젝트 개발은 꾸준히 증가하고 있는 추세입니다. 인도 항로는 코로나 영향에 따른 시황 초강세가 종료되어 팬더믹 이전 수준으로 회복된 한해였습니다. 2022년 4분기부터 운임이 하향 조정되어 전반적인 하락세를 지속하였으나, 2023년 말 중동 홍해 이슈로 인해 다시 공급 축소 상황을 맞이하며 2024년 연초 춘절 이전 일시 반등하였으나 점차 한계를 보이고 있습니다. 올해 인도 항로는 지중해 마켓 상황에 따라 격주 운영 및 인도향 선복 축소 등 선복 운영 측면에서 가변적인 요소가 많지만, 영업력 확대를 통해 수익 극대화를 추진토록 하겠습니다.

동아주항로는 코로나 이전보다 더 낮은 수준으로 하락했던 해상 운임이 2023년 9월부터 시작된 중국발 수요 증가로 점진적 회복세를 보이며 4분기 내 상승세가 이어졌습니다. 당사는 이에 탄력적 선복 운영으로 신속하게 마켓에 대응하고 원양 환적 화물 이송을 적극 지원하는 등 수익 개선을 도모했습니다. 2024년 1분기에는 시장 내 신조 중소형선 대량 인도 및 춘절 연휴에 따른 물동량 감소 등 운임 하방 압력이 증가할 것으로 예측됩니다. 이에 당사는 선박 재배치, 기항지 합리화 등 단독운항 항로의 이점을 최대한 활용한 손익 개선방안을 지속 모색해 나가겠습니다.

남북항로는 4분기에도 남미, 러시아, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했습니다. 그러나 수익 규모는 직전 분기 대비 소폭 감소한 상황입니다. 남미의 경우 4분기는 전통적인 비수기로 마켓 수요 감소에 따른 운임 하락의 영향이며, 특히 남미 서안은 파나마 운하의 적정 수량 부족에 따른 통항 차질 발생으로 선사들의 파나마 통항 전 멕시코향 선복 공급이 증대하면서 운임 하락이 가속화되었습니다. 반면, 호주의 경우 4분기가 계절적 성수기로 3분기 대비 아시아발 운임이 정상화되면서 전분기 대비 수익성 일부가 회복되었습니다. 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

4분기 원유선 시장은 유가 상승으로 러시아 원유 가격이 거래 상한인 배럴당 $60을 돌파하며 합법적인 원유 거래가 불가해짐에 따라 미국 및 중동 등지에서 대체 원유를 확보하려는 용선 활동 증가로 시황 반등에 성공하며 견조한 시황을 보였습니다. 그러나, 11월 이후 유가 하락 반전에 따른 러시아 원유 운송량 증가, 인플레이션 확대 등 세계 경기 침체에 따른 원유 수요 둔화로 전통적인 계절적 성수기에도 불구하고 예상했던 강세 시황은 나타나지 않았습니다. 제품선 시장은 동절기임에도 평년 대비 높은 기온이 유지되며 계절적 특수 감소 효과와 함께 중국의 2023년 제품유 수출 쿼터 소진에 따른 수출 물량 감소로 약세 시황을 유지하였으나, 12월 들어 2024년 1분기 중국 제품유 수출 쿼터 등장 및 중동/홍해 이슈 영향으로 시황 반등에 성공한 상황입니다. 예멘 후티 반군의 활동 증가 및 이란의 미국 유조선 나포 등으로 중동 지역의 긴장감이 고조되며 시장에 대한 불확실성이 증가한 상황이나, 2024년 유조선 시장은 신조선 유입 감소 및 환경 규제 강화에 따른 가용 선복 감소, 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤마일 증가 등으로 2023년 대비 개선될 것으로 전망하고 있습니다. 석유 수요 역시 국제에너지기구(IEA)에서 최근 발간한 1월 석유 시장 보고서에 따르면 2024년 세계 석유 수요가 2023년 대비 일당 약 120만 배럴 증가할 것으로 예상됩니다. 당사는 이러한 시장 상황에 대비하여 지난 해까지 중고선 매입 및 용선을 통해 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 다가오는 시황 상승기 수익 창출 극대화 및 추가 선대 확보, 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진할 계획입니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월

TD3C (WS)	48.67	60.41	86.88	66.60	47.59	61.35

구분	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월

TD3C (WS)	52.75	46.15	42.22	52.87	69.26	60.20

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 2023년 4분기 평균 2,033 포인트로 전년도 4분기 1,523 포인트 대비 약 34%, 전분기 1,194 포인트 대비 약 71% 상승하였습니다. 2023년 한 해는 전세계 금리 인상, 경기 긴축과 인플레이션과의 전쟁, 기대보다 낮았던 중국의 경제 성장 효과, 우크라이나/러시아 전쟁 장기화 등 해운 이외 외생 변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었고, 중국의 경제 성장 둔화는 물동량 감소로 이어져 건화물선 선복 수요를 감소시키는 가장 큰 요인으로 작용하였습니다. 2023년은 전형적인 상저하고 시황을 보여주었는데 하반기 북반구 곡물 수확기 영향에 따른 곡물 물동량 증가, 철광석과 석탄 물동량 증가를 중심으로 선박 수요가 증가하면서 연중 하반기, 특히 4분기에 강한 시황 상승을 형성하였습니다. 특히 이례적으로 대형선 케이프를 중심으로 3분기 대비 4분기에는 2배 높은 강세장을 보여주었습니다. 이는 대서양 중심의 철광석 물동량 증가와 대서양에 대형선 선복 부족이 주요 요인이었습니다. 런던 SSY 리서치 자료에 따르면, 선복 수요 측면에서 2023년 건화물 물동량은 세계 경제 긴축에도 불구하고 전년 대비 약 5% 증가한 것으로 추정되고, 2024년에도 소폭 증가하여 전년 대비 약 3% 증가할 것으로 전망됩니다. 선복 공급 측면에서도 2023년 선대 증가율은 2022년 3.0%와 비슷한 3.0%로 예상되고 있어 선복 공급 부담이 크게 없을 것으로 전망되고 있습니다. 그렇지만 세계 경제 성장률 측면에서 중국 경제 둔화 지속 및 글로벌 경기 침체 우려, 지정학적인 분쟁 등 부정적인 요소들이 잠재되어 있기에 예측 불확실성이 올해에도 이어질 것으로 예상되고 있습니다. 당사는 이러한 시장 상황에 대응하기 위해 장기보유선대 일당 수익력 강화, 시황 변동 및 시장에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월

BDI	909	658	1,410	1,480	1,416	1,082

구분	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월

BDI	1,040	1,150	1,393	1,868	1,831	2,538

※ 자료출처: Baltic Exchange