HMM 반기보고서 (2019.06)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 특히, 2020년부터는 황산화물(SOx) 배출 규제가 현실화 되어 해운경영 활동에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장?단기적으로 영향을 미칠 것으로 전망됩니다. 황산화물 배출규제 및 선박평형수 처리장치 등에 대한 필요자금과 선박정비 시기 등에 대한 연구는 당사 내부에서 충분한 시간을 두고 검토, 진행되어 필요한 대비책은 이미 마련되어 있는 상황입니다.

또한 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는2016년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2019년 2분기 컨테이너선 시장은 미중 무역분쟁 여파와 선사들의 서비스 증대, 지역별 수요부진에 따른 국지적 공급과잉 현상으로 1분기 대비 컨테이너선운임지수인 SCFI가 10% 하락하며 시황 회복이 지연됐습니다. 이러한 상황에서 당사는 수익개선을 위해 고수익 화물확보, 시황 변동을 고려한 운임 관리 등을 전개하고, 화주 신뢰 회복을 위해 최선을 다하고 있습니다. 또한 세계 3대 해운동맹인 디얼라이언스(The Allaiance) 가입을 확정 짓고, 2020년 4월 디얼라이언스 체제로의 전환을 위한 영업 및 행정 실무를 준비하고 있으며, 2020년 IMO(국제해사기구)의 환경규제 대응에 만전을 기하고 있습니다.

미주항로는 1분기 미중 무역분쟁 심화를 우려한 ’18년말 화물 조기선적 및 중국 춘절 영향으로 물동량이 저조했습니다. 그러나 2분기 들어 물동량은 회복세를 보였고, 무역분쟁 불확실성에 따른 단기 수요 발생으로 상반기 전체 물동량은 전년 동기대비 2.3% 증가했습니다. 또한, 중국 춘절 이후 시황 약세에 따른 선사들의 자발적 선복 감축 노력 및 IMO2020 실행에 따른 스크러버 설치로 선복 공급량은 전년 동기대비 2.1% 감소했습니다. 3분기는 미주항로의 전통적 성수기로 미 동안 위주 수요 증가 및 선복 부족 현상이 감지되고 있습니다. 공급 측면에서는 연말까지 스크러버 설치가 계속될 것으로 보이나, 성수기 추가 선박 투입이 예상됨에 따라 선복 공급량 감소 효과는 미미할 것으로 판단됩니다. 이에 당사는 저수익화물 축소, 내륙화물 합리화를 통한 비용 개선, 고수익항로 화물 비중확대를 통해 수익성을 극대화할 예정입니다. 또한, 성수기할증료 징수 추진으로 추가적인 수익 창출에 나설 계획입니다.

구주항로는 4월 얼라이언스 별 서비스 개편에 따른 공급량 증가 영향으로 수급불균형이 심화되어 전통적 성수기인 3분기에도 약보합세 시황이 지속될 것으로 보입니다. 다만, 선복량 공급과잉 상황 극복을 위해 3분기 선사 별 선복량 감축이 예정돼 있어, 당사는 8월 운임 인상을 추진하고 있습니다. 또한 2020년 4월부터 디얼라이언스 체제로의 전환과 2020년 2분기부터 인도될 친환경 초대형 23,000TEU의 효율적 운용을 위한 전략수립에 힘씀으로써 신규 수익 창출을 위한 만전을 기하고 있습니다.

중동항로는 라마단 연휴 전후가 전통적 비수기이나, 선사들의 자발적 선복 감축 노력 및 호르무즈 해협 전쟁 위험 고조에 따른 조기선적 물량에 힘입어1분기보다 선복 수급상황이 안정되었고, 운임도 우상향 추세를 보였습니다. 그러나 화물 재고가 충분한 상황이라 3분기에는 하향 안정화 추세가 예상됨에 따라 전쟁보험료 증가에 따른 할증료(WRS) 징수를 통한 추가 수익 마련을 모색하고 있습니다. 인도항로는 북인도항로의 경우 선복량이 평균 3~10% 정도 줄어 운임 인상을 시행했고, 남인도항로는 6월 이후 한국발 자동차화물 선적 개시로 집하 강세로 전환되었습니다. 3분기 인도항로는 CIX항로 팬듈럼 서비스 전환 등 비용 절감을 통한 항로 수익성 개선을 추진 중입니다. 중동/인도항로 모두 4분기에는 IMO2020 규제에 대응키 위한 스크러버 설치 증가로 선복 감축 효과가 크게 나타나 다시 시황이 안정될 것으로 보고 있습니다.

동아주항로는 중국 상해-베트남 호치민 6개 노선, 한국-호치민 3개 노선 신설 등 선사 별 서비스 증가에 따른 경쟁심화와 미중 무역전쟁 여파에 따른 중국향 원자재 수출 급감, 태국 바트화 초강세 현상 등으로 시황 약세가 지속되고 있습니다. 이에 당사는 태국, 베트남, 필리핀 구간 항로합리화를 추진하고, 필리핀 다바오발 중국/한국향 고수익 과일화물 영업재개 검토 등을 통해 추가 수익창출에 힘쓰고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서도 안정적으로 서비스를 제공하고 있으며, 수익성 개선과 시장점유율 확대를 지속적으로 추진하고 있습니다. 남미동안항로는 비수기로 운임경쟁이 치열했으나 고채산화물 유치로 흑자를 실현했고, 남미서안항로는 남미발 냉동화물, 극동발 고채산화물 증대로 손실을 최소화했습니다. 호주항로도 비수기로 소석률 유지를 위한 선사 간 운임경쟁 심화로 어려움을 겪었으나, 꾸준한 화주/화종 개선작업, 호주발 신선과일 등 고채산화물 증대 및 운임 반등세를 토대로 수익 개선 작업을 적극 추진하고 있습니다. 러시아 항로는 5월 서비스개편을 통해 한국발 러시아향 서비스를 강화했습니다. 적극적인 내륙화물 유치를 통해 기기 적체를 최소화하는 등 화물유치와 비용절감을 동시에 실현해 흑자 전환했습니다.

한편, 당사는 2020년 4월부터 디얼라이언스의 정회원으로서 공동운항을 통해 비용구조를 개선하고, 항로 다변화로 양질의 서비스를 제공할 예정입니다. 중장기 경쟁력 강화를 위해 2020년 및 2021년에 인도 예정인 친환경 고효율의 초대형선박 20척을 기반으로 재도약을 준비하고 있으며, IMO 2020 황산화물 규제 확대 시행에 대비하기 위한 스크러버 설치 및 이에 필요한 투자를 철저히 준비하고 있습니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2019년	2018년	2017년	2019년	2018년	2017년

현대상선	7.5%	6.9%	6.9%	10.1%	9.5%	8.7%

에버그린	13.0%	11.5%	11.2%	11.4%	12.7%	11.8%

COSCO	9.6%	10.5%	11.1%	7.1%	7.9%	7.9%

MSC	6.7%	7.3%	7.0%	6.8%	7.2%	6.9%

머스크	6.5%	7.0%	7.4%	6.2%	7.9%	8.5%

※ 2019년 기준: 아시아 → 미주서안(2019년 1월~6월)

미주서안 → 아시아(2019년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 2분기 봄철 비수기와 더불어 OPEC의 감산 효과 등으로 인한 물동량 부진이 지속되었습니다. 또한, 상반기 39척의 신조선 인도로 선복 공급이 증가했습니다. 6월에는 중동에 정치적 긴장이 높아지며 시황이 상승했으나, 공급 증가와 수요 감소로 2분기 시황은 전반적으로 하락세를 보였습니다. 하반기에는 미국 원유 수출 증가에 따른 톤마일 증가 및 IMO 규제로 인한 연료유 트레이딩 증가가 예상됩니다. 이에 당사는 신조 VLCC 5척 중 3척을 장기계약에 투입하여 안정적으로 운용함과 동시에, 연료유 트레이딩 수요 증가로 시황 상승이 예상되는 수에즈막스 SPOT 시장 운용으로 2020년 시황 상승기에 높은 수익을 창출하고자 합니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2018년 7월	2018년 8월	2018년 9월	2018년 10월	2018년 11월	2018년 12월

WS	49	54	55	83	93	89

구분	2019년 1월	2019년 2월	2019년 3월	2019년 4월	2019년 5월	2019년 6월

WS	56	52	60	40	39	44

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물선운임지수인 BDI는 금년 2분기 평균 995포인트로 전년 동기 1260 포인트 대비 약 21% 하락했습니다. 선복 수요면에서 3대 주요 화물인 철광석, 석탄, 곡물 중 석탄과 곡물의 물동량은 전년 대비 비슷하거나 소폭 증가했지만, 철광석 물동량은 1분기에 발생했던 브라질 댐 붕괴사고와 호주 허리케인 영향으로 전년동기 대비 약3천만 톤이 감소한 것이 시황 하락의 가장 큰 요인이었습니다. 그러나, 2019년 하반기에는 브라질 발레사 철광석 공급 능력이 회복되고, 브라질을 포함한 다른 나라의 철광석 생산이 증가하고 있어 철광석 물동량은 상반기 대비 약8천6백만톤 증가하는 것으로 예상되고 있습니다. 선박 공급면에서는 IMO 2020 규제에 대비키 위한 스크러버 설치로 선박들의 불가동 일수가 증가하면서 선복 공급 감소 효과가 발생할 것으로 보입니다. 따라서 ’19년 하반기에는 선박 수급 측면에서 실질적인 개선이 예상되어 미중 무역분쟁으로 인한 중국 경제 성장 둔화와 같은 부정적인 요소들이 존재하지만 상반기보다 높은 시황이 기대되고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대원가 경쟁력 확보를 추진코자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2018년 7월	2018년 8월	2018년 9월	2018년 10월	2018년 11월	2018년 12월

BDI	1,650	1,710	1,447	1,545	1,192	1,335

구분	2019년 1월	2019년 2월	2019년 3월	2019년 4월	2019년 5월	2019년 6월

BDI	1,063	629	680	773	1,036	1,174

3) 컨테이너 터미널 부문

당사는 현재 미국 타코마와 대만 카오슝, 스페인 알헤시라스에 자영터미널을 운영하고 있습니다. 또한 추가적인 신규 터미널 인수로 터미널사업을 확장하고 비용개선 등의 운영 합리화를 추진해 글로벌 터미널 운영사로 도약하기 위한 노력을 지속하고 있습니다.

(1) WUT

미국 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드 완료로 운영 최적화를 이루었으며, 디얼라이언스의 신규 서비스를 유치하는 등 터미널 수익 증대를 위해 노력하고 있습니다.

(2) 카오슝 터미널

당사는 2017년 4월, HPC(HMM Pacific Corporation) 대만 카오슝 터미널을 인수함으로써 기존에 보유하고 있던 KHT(Kaohsiung Hyundai Terminal)와 더불어 카오슝 항만 내 시장점유율을 제고하였고, 이로 인해 당사 서비스 운영효율성 또한 개선되었습니다. 2018년 4월부터는 당사의 신규 유럽노선인 AEX(Asia Europe Express) 서비스가 KHT에 기항해 안정적인 선석과 하역 서비스를 제공하고 있으며, 추가 서비스 유치에 매진하고 있습니다. 신규 대형크레인 도입과 전산 시스템 업그레이드 및 운영 합리화를 통해 구주-아시아-미주 구간을 연결하는 자영 허브터미널로 지속 발전시켜 나가겠습니다.

(3) TTIA

당사는 2017년 11월, 스페인 알헤시라스 TTIA(Total Terminals International Algeciras)를 인수하면서 지중해-북유럽-북미 간 최적의 환적항을 전략적 물류 거점으로 확보하게 되었습니다. TTIA는 새롭게 부상 중인 북아프리카 시장과도 근접한 위치에 있어 성장 가능성이 높으며, 중장기적으로 당사의 경쟁력 강화에 기여할 것으로 보고 있습니다. 다. 조직도

2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	2,407,207

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	203,445

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	102,249

합계	-	-	-	2,712,901

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

사업부문	품 목	제44기 반기	제43기	제42기

컨테이너부문(USD/TEU)	컨테이너 운송	766.26	773.86	788.24

벌크부문(USD/MT)	벌크화물 운송	13.61	13.85	12.77

벌크부문(USD/CBM)	벌크화물 운송	2.87	-	-

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	370,152	100%	-

부문 계	370,152	100%	-

※ 2019년 6월 28일 KRW/USD환율 적용(1,156.80KRW/USD)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제44기 반기	제43기	제42기

연료유	410.62	430.34	327.06

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력

사업부문	품 목	사업소	제44기 반기	제43기	제42기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	2,866,750	5,655,762	5,252,450

벌크부문(MT)	-	9,492,184	20,513,019	25,519,848

벌크부문(CBM)	1,121,553(*)	-	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산능력 단위는 MT임 ※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함2) 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

사업부문	품 목	사업소	제44기 반기	제43기	제42기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	2,246,412	4,459,037	4,031,398

벌크부문(MT)	-	8,190,644	19,166,884	23,509,139

벌크부문(CBM)	5,589,792(*)	-	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산실적 단위는 CBM임

2) 당기의 가동률 (2019.06.30 기준)

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문(TEU)	2,866,750	2,246,412	78.36%

벌크부문(MT)	9,492,184	8,190,644	86.29%

벌크부문(CBM)	1,121,553(*)	5,589,792	-

* 벌크부문(CBM)의 당기 가동가능물동량 단위는 MT임 ※ 벌크부문 당기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함 다. 생산설비의 현황 등

1) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2019.06.30)

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,252	0	0	0	43	1,295

합계	1,252	0	0	0	43	1,295

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,094	0	0	-19	37	1,112

중국	11,603	0	0	-213	381	11,771

TTIA	1,746	7	0	-36	49	1,766

합계	14,443	7	0	-268	467	14,649

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	306	0	0	-9	11	308

일본	2	0	0	-1	1	2

TTIA	39,975	60	0	-836	1,109	40,308

합계	40,283	60	0	-846	1,121	40,618

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	계획조선 및 연불매입	979,336	60,780	-732,953	-11,930	188,074	483,307

합계	979,336	60,780	-732,953	-11,930	188,074	483,307

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	115	0	0	-16	3	102

해영선박(*)	22	0	-22	0	0	0

현대해양서비스	22	37	-1	-5	1	54

현대상선퍼시픽	42	0	0	-7	0	35

미국	11	0	0	-3	1	9

싱가폴	129	0	0	-14	5	120

중국	104	18	-26	-31	2	67

대만	18	0	0	-4	1	15

말레이시아	0	42	0	-2	1	41

인도	115	0	0	-11	5	109

필리핀	6	0	0	-5	1	2

합계	584	97	-49	-98	20	554

* 해영선박은 2019.06.01부로 현대해양서비스에 흡수합병 되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	386,811	2,027	-206,275	-11,462	1,647	172,748

해영선박(*)	144	0	-144	0	0

현대해양서비스	107	130	-4	-41	16	208

현대상선퍼시픽	106	0	0	-19	3	90

미국	514	58	0	-109	17	480

일본	1	0	-1	0	0	0

싱가폴	9	0	0	-2	1	8

영국	65	16	0	-16	2	67

홍콩	86	10	0	-12	3	87

OPN	68	182	0	-11	3	242

중국	515	122	-14	-73	18	568

태국	58	17	0	-13	5	67

독일	54	4	0	-7	1	52

네덜란드	47	27	0	-12	2	64

말레이시아	62	5	0	-20	2	49

벨기에	40	10	0	-11	2	41

프랑스	115	0	0	-13	3	105

인도	505	2	0	-32	23	498

스칸디나비아	7	2	0	-2	0	7

이태리	70	3	0	-9	2	66

러시아	7	0	0	-2	0	5

두바이	38	4	0	-15	1	28

호주	8	4	0	-2	1	11

블라디보스토크	6	0	0	-1	0	5

필리핀	67	18	0	-13	4	76

TTIA	447	46	0	-73	12	432

합계	389,957	2,687	-206,438	-11,970	1,768	176,004

* 해영선박은 2019.06.01부로 현대해양서비스에 흡수합병 되었습니다.

[자산항목 : 기계장치] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	24,550	0	0	-1,215	838	24,173

현대상선퍼시픽	6,753	175	-6	-2,118	117	4,921

HMM AMERICA	7,294	1,584	0	-2,044	3,589	10,423

HMM SINGAPORE	50	9	0	-16	2	45

HMM INDIA	429	4	-1	-57	19	394

HMM VIETNAM	7	0	0	-2	0	5

Total Terminal International Algeciras	85,404	64	0	-2,165	2,367	85,670

합계	124,487	1,836	-7	-7,617	6,932	125,631

[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

자가	HMM AMERICA	270	44	0	-15	10	309

HMM HONGKONG	1	227	0	-15	4	217

HMM CHINA	282	0	-24	-73	9	194

HMM DEUTSCHLAND	10	0	0	-2	0	8

HMM ITALY	14	0	0	-2	0	12

Total Terminal International Algeciras	345	0	-44	-7	10	304

합계	922	271	-68	-114	33	1,044

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2019.06.30)

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	리스	서울외	0	98,317	0	-13,279	3,261	88,299

현대상선퍼시픽	0	16,140	0	-5,482	0	10,658

TTIA	0	35,787	0	-891	561	35,457

미국	0	4,542	0	-789	35	3,788

일본	0	809	0	-248	40	601

싱가폴	0	3,020	0	-571	34	2,483

영국	0	2,013	0	-240	-20	1,753

홍콩	0	1,025	0	-137	36	924

대만	0	113	0	-28	2	87

중국	0	2,038	0	-499	68	1,607

태국	0	387	0	-145	9	251

독일	0	1,428	0	-178	20	1,270

네덜란드	0	341	0	-68	4	277

카오슝	0	31	0	-14	1	18

말레이시아	0	319	0	-66	2	255

벨기에	0	183	0	-55	2	130

프랑스	0	610	0	-50	9	569

인도	0	1,424	0	-196	28	1,256

스캔디나비아	0	340	0	-40	4	304

베트남	0	459	0	-95	2	366

이탈리아	0	323	0	-41	5	287

호주	0	769	0	-88	22	703

블라디보스토크	0	80	0	-25	10	65

필리핀	0	196	0	-29	5	172

합계	0	170,694	0	-23,254	4,140	151,580

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

미국	0	69,744	0	-2,378	634	68,000

합계	0	69,744	0	-2,378	634	68,000

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	0	2,408,675	0	-273,275	74,510	2,281,910

합계	0	2,480,675	0	-273,275	74,510	2,281,910

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	서울외	0	133	0	-41	4	96

해영선박(*)	0	0	0	0	0	0

현대해양서비스	0	45	0	-9	1	37

TTIA	0	35	0	-13	1	23

일본	0	14	0	-3	1	12

영국	0	130	0	-23	-1	106

홍콩	0	36	0	-7	1	30

중국	0	109	0	-19	4	94

독일	0	54	0	-11	0	43

네덜란드	0	119	0	-24	1	96

벨기에	0	51	0	-14	0	37

프랑스	0	92	0	-19	1	74

스캔디나비아	0	26	0	-5	0	21

이탈리아	0	44	0	-10	1	35

합계	0	888	0	-198	14	704

* 해영선박은 2019.06.01부로 현대해양서비스에 흡수합병 되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	서울외	0	539,428	0	-39,277	14,556	514,707

해영선박(*)	0	0	0	0	0	0

현대해양서비스	0	52	0	-7	0	45

일본	0	47	0	-10	2	39

영국	0	80	0	-16	-1	63

홍콩	0	26	0	-5	1	22

프랑스	0	63	0	-10	2	55

이탈리아	0	22	0	-3	1	20

합계	0	539,718	0	-39,328	14,561	514,951

* 해영선박은 2019.06.01부로 현대해양서비스에 흡수합병 되었습니다.

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등 (기준일 : 2019.06.30)

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2019년 반기실적	2019년 반기투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	700,288	604,843	선박투자 친환경설비

기기	생산성 향상	951	63,420	컨테이너 박스

소계	-	701,239	668,263	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	2,778	7,036	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	472	763	-

기타	경쟁력 제고	733	4,453	Drydocking

소계	-	3,983	12,252	-

합계	-	705,222	680,515	-

※ 2019년 반기이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있어 투자액을 합리적으로 예측불가

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	2,407,207	88.7

벌크부문	용역	벌크화물 운송	203,445	7.5

기타부문(*)	용역	터미널 등	102,249	3.8

합계	2,712,901	100

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2019.06.30 기준)

(1) 국 내 : 5대표이사직속 4총괄 1실 10본부 1지사 1담당 57팀 4사무소 (2) 국 외 : 7본부 24법인 56지점 7해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	현대글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel: FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	PETRON	GS CALTEX

계약형태	COA	CVC

운 송 화 물	원유	원유

계약체결기간	2017년 8월 ~ 2019년 7월	2019년 7월 ~ 2024년 8월

운 항 선 박	대체선 + 사선	사선 2척

운임산정방식	매 항차 수행시시황운임	계약체결시 운임결정
(고정운임)

6. 시장위험과 위험관리 가. 재무위험관리요소 당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 나.신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다. 다.외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 또한 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라.유동성위험 연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당반기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당반기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	81,533	191,675	180,031	453,239

사채	278,512	429,041	297,903	1,005,456

리스부채	863,680	2,548,393	1,479,980	4,892,053

파생상품부채	44	7,783	-	7,827

매입채무및기타채무	595,578	-	-	595,578

기타금융부채	-	12,021	7,063	19,084

금융보증계약	85,198	-	-	85,198

이행보증계약	195,058	-	-	195,058

합계	2,099,603	3,188,913	1,964,977	7,253,493

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	75,197	302,953	171,351	549,501

사채	296,157	475,433	298,792	1,070,382

금융리스부채	175,136	214,219	902,838	1,292,193

파생상품부채	151	14,969	-	15,120

매입채무및기타채무	504,830	-	-	504,830

기타금융부채	-	12,135	8,589	20,724

금융보증계약	105,468	-	-	105,468

이행보증계약	87,086	-	-	87,086

합계	1,244,025	1,019,709	1,381,570	3,645,304

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 마.공정가치

당반기 중 연결회사의 금융자산과 금융부채의 공정가치에 영향을 미치는 사업환경 및 경제적인 환경의 유의적인 변동은 없습니다.

1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

당반기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당반기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	1,016	-	39,109	40,125

파생상품부채	(44)	(5,888)	(1,895)	(7,827)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	971	-	49,588	50,559

파생상품부채	(151)	(5,036)	(9,933)	(15,120)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당반기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초	감소	당기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당반기말

자산

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	49,588	(20,685)	-	9,206	1,000	39,109

부채

파생상품부채	(9,933)	-	8,384	-	(346)	(1,895)

장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당반기말	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

부산컨테이너터미널㈜	7,500	7,500

한국해양진흥공사㈜	1,942	-

기타	44	44

합계	9,486	7,544

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당반기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다.

2) 가치평가기법 및 투입변수 연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	39,109	현금흐름할인모형	할인율	7.24%~10.22%

시장접근법	유사기업 EV/Sales	0.62~1.14

유사기업 EV/EBITDA	7.21~10.37

유사기업 PBR	0.8~2.32

자산접근법	순자산 가치	주당 4,515원

파생상품부채

주식옵션 등	(1,895)	옵션모델	주식변동성	13.85%~13.90%

할인율	7.67%~10.42%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

파생상품부채(*)	1,538	(5,648)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항 가.파생상품 파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다. 나.파생상품계약 체결현황 피에스에이현대부산신항만㈜ 우선주식 관련 약정

지배기업은 피에스에이부산신항만 우선주 취득을 위해 설립한 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 2019년 1월 31일까지 129,741백만원(지분율 57.69%)을 납입하여 출자 완료하였습니다.

유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 피에스에이현대부산신항만㈜ 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다.

해당 계약에 따라 향후 피에스에이현대부산신항만㈜가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 6%입니다. 한편, 지배기업이 피에스에이현대부산신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다. 8. 경영상의 주요계약 등

가.장기해상운송계약

당반기말 현재 지배기업이 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	Universal Victor 등	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요 1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄-컨테이너선대기획팀-컨테이너항로기획팀-물류사업팀-컨테이너수익관리팀-컨테이너EQ팀(2) 벌크사업총괄 -벌크영업기획팀(3) 관리총괄 -투자기획팀 -재무팀(4) 연구개발 운용 현황회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1, 2팀유조선팀	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	47,860	2,654	1,647	102	25,145	77,408

취득	-	-	-	-	-	-

대체	-	-	-	-

처분	-	-	-	-	-2,009	-2,009

상각액	-	-117	-357	-	-348	-822

손상차손	-	-	-	-	-	-

사업결합	-	-	-	-	-	-

표시통화환산손익	-130	173	45	4	-68	24

기말금액	47,730	2,710	1,335	106	22,720	74,601

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1,2팀유조선팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측