HMM 사업보고서 (2021.12)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장기 및 단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이2002년4월20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2021년 컨테이너선 시장은 유례없는 시황 강세를 보인 한 해였습니다. 전세계 주요 항만 체선 심화 및 공급망 병목현상 지속으로 선박 스케줄 지연이 계속되었고, 이로 인한 선복 공급 축소 효과로 강세 시황이 지속되었습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 4분기 평균은 4,698 포인트로, 지난 3분기 평균 4,312 포인트 대비 9%, 지난 해 4분기 평균 1,975 포인트 대비 138% 상승하였습니다. 이와 같은 강세 시황을 바탕으로 당사는 2020년 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 개시 및 24,000TEU 신조선 12척에 이어, 2021년 16,000TEU 신조선 8척의 유럽노선 투입을 통해 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하고 있습니다.

미주항로는 4분기에도 시장 강세 상황이 지속되었습니다. 연말 소비시즌을 앞둔 업체들의 재고물량 확보경쟁으로 물동량 강세가 유지되었습니다. 시장의 지속적인 수요 강세는 공급 차질을 야기하였으며, 미주 지역 내 항만 체선 및 내륙 물류 혼잡 상황은 개선되지 못하였습니다. 또한 공급망 병목 현상으로, 선복 및 기기 부족 현상이 한층 심화되었습니다. 한편 코로나 변이 바이러스인 오미크론 확산으로 인해 중국 및 베트남 등 아시아 국가의 공장 가동 중지와 주요 도시 봉쇄조치로 글로벌 공급망 혼란이 이어졌습니다. 2022년은 미국항만 체선, 내륙물류 혼잡 등 공급망 병목 현상에도 불구, 안정적 수요 성장이 전망되며 이로 인해 시장 강세 유지될 것으로 예상하고 있습니다. 당사는 장기계약 운임 인상 및 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상, 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선 등을 통해 위와 같은 불확실성에 대응해나갈 계획입니다.

구주항로는 10월 중국 국경절 및 전력난 영향으로 인한 물동량 감소에도 불구하고 다수의 임시결항(Blank Sailing) 증가 등 시장 수급 불균형 상황의 지속으로 전반적 강세 시황이 유지되었습니다. 이에 따라 집하 상황을 감안한 선제적인 탄력적 운임정책 시행을 통해 수익률을 극대화했습니다. 아울러 주요 항만 혼잡 및 스케줄 지연이 지속되는 상황에서 정시성 개선을 위한 디 얼라이언스 서비스 일부의 한시적 재편을 실시했습니다. 또한 2022년 연간 장기계약 비중 20%를 목표로 주요 화주들과의 계약을 집중적으로 갱신했습니다. 4월부 얼라이언스 노선 개편에 맞춰 신규 노선 개발을 통한 영업력 확대를 타진하고 있으며, 백홀(back-haul) 영업 강화를 목표로 상대적 고채산 냉동 화물 집하 극대화 및 연초 비수기 대비 사전 영업 집중을 통한 집하 방어 추진 전략을 계획하고 있습니다.”

중동항로는 3분기 이후 중국 국경절 연휴 영향 및 추가 선복 배선(Extra loader)에 따른 공급 증가로 10월말까지 일부 운임 조정이 있었으나, 주요 서비스 항로의 임시 결항(Blank sailing) 수행에 따른 공급 감소로 운임이 재상승하며 11월중 운임강세 상황을 보였습니다. 지속적인 항만 적체 등으로 미/구주 배선이 증가하며 중동 내 선복공급 감축에 따른 반사효과를 이루었으나, 중소형 선사 위주 신규서비스 개시되고 있어 12월부터 다소 약세 전환된 상황입니다. 인도항로는 4분기에 전반적으로 약보합세를 유지하였습니다. 2022년 1분기 또한 전반적 하향 추이로 강세 상황은 아니지만 항차별 소석률을 유지하면서 운임률 방어 및 집하 상황에 따른 각 지역별 운임 인상을 최대한 추진할 예정입니다.

동아주항로는 4분기 시황 강세로 연중 최고 실적을 달성했습니다. 용선료 급등 및 항만 체선에 따른 임시 결항 등 선복 공급량 지속 감소한 상황에서 베트남 등 주요 동남아 국가 봉쇄 해제에 따른 급격한 물동량 증가는 극동발 동남아향의 유례없는 운임 급등으로 이어졌습니다. 당사는 원양항로 선박 지원 및 스케줄 지연에 따른 잦은 임시 결항으로 연초대비 15% 공급량 감소했으나 4분기 집하 총량은 오히려 30% 증대 달성하며 수익 극대화에 만전을 기했습니다. 2022년 1분기는 동아주 시장 임시 선박 투입, 스케줄 정상화 등 공급량 증가에 따른 운임 약보합세 전환 전망되나 지속적인 항로 합리화 및 소석률 제고를 통해 용선료/유가 급상승에 따른 비용 증가에 대응해 나갈 계획입니다.

남북 영업 항로는 4분기에도 남미, 러시아, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했으며, 수익 규모로도 직전 분기 및 전년 동기 대비 큰 폭 증가하였습니다. 일반적으로 4분기는 비수기임에도 3분기 강세가 이어 지면서 당사는 운임 인상 및 수익 관리를 강화하였고, 그 결과 이익 규모가 상당 폭 제고되었습니다. 남미 항로의 경우 12월에 남미 동안 서비스 종료에 따른 선복 감소에도 불구하고, 전년 동기 대비 운임과 수익성 관리를 통해 전체 수익은 증가하였습니다. 러시아 항로는 러시아 지역 항만 적체가 악화되면서 당사의 경우도 스케줄 지연 및 심각한 집하 차질이 발생했고, 그 결과 급격히 공급이 축소되면서 운임은 상승하여 선적 물량 감소로 인한 손실 대비 수익이 개선되었습니다. 호주 항로의 경우도 시장 강세, 항만 적체로 인한 공급 감소를 활용하여 운임인상을 지속하였고 4분기 매출을 극대화하였습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2021년	2020년	2019년	2021년	2020년	2019년

CMA CGM	14.5	8.9	7.0	18.6	10.0	8.4

MSC	11.4	8.1	6.4	7.2	5.6	6.6

ONE	10.8	14.6	14.5	19.5	20.0	17.6

에버그린	10.5	11.7	12.8	10.8	11.2	10.9

코스코	10.4	10.3	9.8	8.9	8.0	6.7

머스크	7.9	7.3	6.4	5.6	4.7	6.5

OOCL	7.3	7.8	7.9	11.4	11.4	9.0

HMM	5.7	6.8	7.3	6.6	7.8	8.7

양밍	4.5	6.2	6.1	4.2	8.1	7.8

하파그로이드	3.2	4.5	4.4	2.1	2.8	2.8

※ 2021년 기준: 아시아 → 미주서안 (2021년 1월~12월)

미주서안 → 아시아 (2021년 1월~12월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 계절적 성수기에도 불구하고 오미크론 변이 바이러스 확산에 따른 수요 위축으로 4분기에도 약세 시황이 지속되었습니다. OPEC+ 주요 산유국의 원유 생산량 조절 및 고유가 현상으로 전통적인 동절기 수요는 해상 운송보다 주요 수입국의 재고 원유로 충당이 되었고, 선복 공급 과잉이 이어지며 시장은 개선되지 않았습니다. 결과적으로 2021년 유조선 시장은 역사적으로 가장 낮은 수익성을 기록한 한 해로 남게 되었습니다. 2022년 1분기 역시 지속적인 수요 부진 및 선복 초과 공급으로 약세 시황이 이어질 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 22년 1분기 기존 장기계약이 종료되는 VLCC 선박 1척을 대상으로 수익성 높은 장기 대선 계약을 체결하며 안정적인 사업구조 유지를 위한 노력을 하였으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 대선 계약과 Spot 운영의 비중을 조절하며 시황 약세기 손실 최소화를 도모하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월

TD3C (WS)	35.12	31.63	30.70	33.71	34.15	32.21

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월

TD3C (WS)	31.62	31.31	36.24	42.24	43.20	39.21

* BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 2021년 4분기 평균 3,498 포인트로 작년 4분기 1,361 포인트 대비 약 157% 상승하였으나, 전분기 3,732 포인트 대비로는 약6% 하락하였습니다. 2018년 이후로 3분기 성수기 경향이 강화되고 있는 모습을 보여주는 패턴이 2021년에도 적용되면서 4분기가 전분기인 3분기보다 소폭 하락하는 모습을 보여주었습니다. 2021년 한 해는 세계적으로 코로나 19 검역으로 인한 선박 운항 효율성 저하, 글로벌 유동성 장세, 빈번한 선박 공급 차질 그리고 컨테이너선 시황 급등 등이 건화물선 시황에 영향을 끼치면서 2008년 이후 가장 좋은 시황을 경험하였습니다. 그러나 11월 이후 건화물선의 선복 수요는 중국의 경기 둔화, 미국의 자산매입 축소 개시, 전 세계적인 인플레이션 현상으로 건화물선 해상 물동량 증가에 네거티브 요인으로 작용되면서 양호하지 못한 상황이 진행되었습니다. 반면에 건화물선의 선복 공급 측면에서는 입항 선박에 대한 코로나 19 방역 강화 및 항만 현장 인력 부족으로 선박의 항만 체류 시간이 증대되면서 선박 운항 효율성 저하로 건화물선 시황 강세의 핵심 요인으로 작용하였습니다. 코로나 팬데믹 하에서 누적된 선박 공급 비효율성이 시장 강세를 유지시킨 것입니다. 2022년에도 오미크론 변이 여파와 인력부족 등으로 항만 작업에 차질이 생기며 공급망 문제는 당분간 지속될 것으로 예상되어 컨테이너 시황과 관련이 상대적으로 높은 소형선을 중심으로 시장이 유지 또는 소폭 하락할 가능성이 높은 것으로 예상되고 있습니다. 이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대 고수익 항로 배정을 통한 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 기간 용/대선 추진, Spot 영업 증대등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 위하여 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월

BDI	1,658	1,500	2,018	2,475	2,965	2,932

구분	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월

BDI	3,188	3,720	4,288	4,820	2,780	2,832

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도 (21.12.31 기준)