HMM 반기보고서 (2023.06)
7. 기타 참고사항

가. 시장 여건1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호·불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 85%를 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 일부 대형 선사들이 해운동맹 해체를 선언하는 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

나. 영업의 개황1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 2분기에 들어서면서 지난 2~3년간 발주했던 신조선들이 본격적으로 시장에 투입되기 시작하였습니다. 이러한 선복량 증가의 영향으로 유럽 노선의 경우 2분기 내내 지속적인 약세를 나타냈습니다. 반면, 미주노선은 미주 항만노조 파업에 따른 영향과 선사들의 일괄 운임 인상(GRI) 노력으로 1분기 대비 2분기 SCFI 평균 운임이 미주 서안 기준 12.1% 상승하였습니다. 2분기 SCFI 종합지수 평균은 984포인트로 코로나 특수로 인하여 시황이 정점을 찍었던 2022년 1분기 이래 5분기만에 반등에 성공하였습니다. 그러나 여전히 수요가 좀처럼 살아나지 못하고 있고 지속적인 공급 증가가 예상되어 통상 성수기가 시작되는 3분기에도 단기간 내 큰 폭의 추가 반등 가능성은 크지 않을 것으로 전망됩니다.

미주항로는 높은 금리수준 및 경기 침체의 영향으로 2분기에도 전반적인 화물 집하 약세를 보였습니다. 미국 소비 둔화 및 재고 과잉의 지속으로 선적 수요 부족이 지속되었고, 기대했던 중국의 리오프닝 효과는 미미하였습니다. 중국 이외의 주요 선적지인 동남아 지역에서도 마찬가지로 수요 부족을 보여 선사들은 적극적인 공급 축소로 대응하였습니다. 3분기에는 여전히 높은 수준에서 유지될 것으로 예상되는 미국의 금리와 이로 인한 경기 침체 우려가 있으나, 재고 과잉 완화에 따른 재고 비축(Re-Sourcing/Stocking) 수요 증가와 미국 경제 연착륙 가능성 확대 등으로 수급의 점진적 안정세 및 이에 따른 운임률 상승을 기대하고 있습니다. 당사는 안정적 매출 및 손익 개선을 위해 틈새 비즈니스 발굴, 냉동화물 등 상대적으로 고수익을 창출하는 화물의 증대 그리고 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2023년	2022년	2021년	2023년	2022년	2021년

CMA CGM	14.0	13.4	14.4	17.4	19.6	18.5

ONE	13.2	10.2	10.8	20.0	17.3	19.5

에버그린	13.1	10.9	10.5	10.9	10.3	10.8

MSC	11.6	13.9	11.5	7.4	6.9	7.2

코스코	10.3	10.1	10.4	7.1	10.1	8.9

OOCL	8.1	7.0	7.3	10.8	9.9	11.3

머스크	6.2	8.5	7.9	5.4	5.3	5.6

HMM	5.9	5.0	5.8	7.8	7.5	6.6

양밍	4.9	4.1	4.5	6.7	5.9	4.3

하파그로이드	3.7	2.9	3.3	2.2	2.0	2.1

※ 2023년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2023년 1월~6월)

미주 서안 → 아시아 (2023년 1월~4월)

※ 아시아 기준: 극동아시아, 동남아시아, 서남아시아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요 항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로는 2분기에 정정 불안으로 인한 에너지 가격이 폭등하였고 이로 인해 악화된 소비 동력이 회복되지 않은 상태로 계속되었습니다. 이에 더하여 유럽 주요 항만의 노동자 파업이 지속되며 물류 차질까지 겹쳐 전반적인 마켓 약세가 지속되었습니다. 또한 지난 몇 년간 여러 선사에서 발주했던 24,000TEU 대형 컨테이너선 13척이 상반기 동안 유럽 노선에 새롭게 투입되며 대규모의 공급 증가가 있었습니다. 3분기에도 대형 컨테이너선 11척의 구주항로 추가 투입이 예상되는 바, 당사는 이러한 지속적인 공급 증대로 인한 약세 시황에 대응하기 위해 신규 시장 개발을 위해 극동-인도-지중해를 잇는 신규 노선을 개발하고 9월 중 개시를 앞두고 있습니다. 이를 통해 그동안 당사의 시장점유율이 미진했던 지중해 지역을 집중 개발하여 수익 창출에 힘쓰고자 합니다. 또한, 리튬 배터리 선적 규제가 완화됨에 따라 새로운 화주 개발에도 적극적으로 참여하고 있으며, 신규 화물 유치를 통한 집하 안정에 만전을 기할 것입니다.

중동항로는 4월부터 선사들의 공급축소 노력에 따른 수급 개선으로 운임이 반등하여 5월까지 지속적인 상승 시황을 유지하였습니다. 중국에서 수출되는 태양광 제품, 전기차 관련 제품 등의 수요가 발생하였으나, 6월 이슬람 국가들의 이드 연휴 (EID holiday: 라마단 기간이 끝나면 이어지는 이슬람 명절기간)이후 선사들 간 운임 경쟁이 발생하여 현재 단기간에 운임이 1분기 저점 수준까지 하락하고 있는 상황입니다. 현재의 수급 상황이 유지될 경우, 8월 초까지 반등은 어려울 것으로 예측되나 8월 중순 항로 내 공급 축소 가능성 및 전통적 성수기인 9월의 계절적 요인을 고려하여 운임 반등 가능성을 모색 중입니다. 인도항로는 점진적인 수요 회복세 중에 5월 중국 노동절 이후 방적사(Yarn) 화물 특수로 견조한 수요를 유지하며 6월 말까지 꾸준히 운임이 회복되었습니다. 그러나 7월 들어 상대적 마켓 호조에 따른 임시 선복량의 증편과 신규 서비스 개시로 인한 공급 증가로 화물 적취율이 감소하면서 운임 하락 압력이 가중되고 있습니다. 당사는 8월에 인도항로 선복 공급 축소를 통해 서비스 합리화를 추진할 예정이며, 상반기 인도 수입관세 이슈로 해당 항로 전체에서 운송이 보류되었던 태양광 제품의 운송 재개되고 파키스탄 IMF 구제금융 체결에 따른 수요 증가가 전망됨에 따라 마켓 수급 상황에 따른 적절한 대응으로 손익 극대화를 추진할 예정입니다.

동아주항로는 2분기 각 선사들의 중소형 신조선 추가 투입으로 인한 신규 서비스 증가와 경기 침체 장기화에 따른 수요 위축 지속으로 물동량이 급격히 감소한 가운데 화물 확보를 위한 선사 간 치열한 경쟁으로 운임 하락세가 이어졌습니다. 이에 당사는 5월 말 기존 태국/베트남/필리핀 서비스를 통합하는 서비스 개편을 통해 원가 경쟁력 및 서비스 품질 제고 그리고 시장점유율 확대를 위한 노력을 기울였습니다. 아울러 고수익 화물 증대 및 탄력적 선복 운영을 통해 수익성 극대화를 위한 적극적인 대응을 하였습니다. 3분기는 방글라데시를 포함해 동아주지역 전역이 전통적 여름 비수기이며 이에 더하여 선복 공급량 증가로 동남아향(向) 운임 하락이 가속화될 것으로 예상되나, 당사는 지속적인 항로 합리화 및 선박 활용률 극대화를 통해 수익률 방어에 만전을 기하겠습니다

남북항로는 2분기에도 흑자를 유지했으나, 수익 규모는 직전 분기 대비 감소하였습니다. 남미항로의 경우 1분기 중국 춘절 이후 물량이 점차 회복되며 운임률이 소폭 상승하였으나, 2분기 유가 상승의 영향으로 운항 비용이 증가하면서 손익이 감소하였습니다. 다만 남미, 호주에서 아시아 지역으로 수출되는 채산성 높은 냉동 화물 물량을 안정적으로 유지함으로써 남북항로의 수익성 하락을 보완하였습니다. 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나 전쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

2분기 원유선 시장은 1분기에 이어 견조한 시황을 이어갔으나, OPEC+ 산유국의 생산량 감축, 주요 정유시설 보수 그리고 정유사 정제마진 악화에 따른 물동량 감소로 1분기 대비 상대적 약세 시황을 보였습니다. 반면, 제품선 시장은 중국에서 수출되는 제품유 수출 물량 및 가용 선복에 따라 시황 등락을 반복하였으나, 6월 이후 정유시설 보수에 따른 물동량 감소로 약세 시황으로 전환되었습니다. 금년 유조선 시장은 시황 변동성이 크게 증대된 모습을 보이고 있습니다. 이는 신조 유조선의 인도량 감소 및 환경규제 강화로 인한 운항 선속 감소 등 공급 측 감소 요인에 따른 수급 개선이 주된 요인으로 판단됩니다. 다가오는 3분기에는 OPEC+ 산유국의 생산량 감축 및 계절적 비수기로 인한 물동량 감소로 2분기 대비 약세 시황이 전망되나, 이후 수요 증대와 함께 다시 견조한 시황을 보일 것으로 전망됩니다. 당사는 금년 중고선 매입 등을 통해 원가경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 장기 계약과 Spot 운영 비중의 최적화를 통해 시황 상승기 수익 창출을 최대화하고 장기계약 확대를 통한 사업 규모 확장을 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월

TD3C (WS)	58.67	69.08	86.80	93.84	111.97	78.69

구분	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월

TD3C (WS)	48.67	60.41	86.88	66.60	47.59	61.35

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)※ 자료출처 : Baltic Exchange

(2) 건화물선

2분기 건화물선 운임 지수(Baltic exchange Dry Index: BDI)는 평균 1,313 포인트로 작년 동기 평균 2,530 포인트 대비 약 48% 하락 그리고 직전 분기 평균 1,011 포인트 대비로는 약 31% 상승하였습니다. 2022년 5월 23일 이례적으로 2분기에 연간 지수 최고점 BDI 3,369을 기록한 후 현재까지 전반적인 하락 시황이 지속되고 있습니다. 이러한 시황은 지난 1분기와 마찬가지로 전 세계적인 금리 인상 기조와 경기 침체, 중국 성장률 저하, 러시아/우크라이나 전쟁 지속으로 인한 지정학적 분쟁 장기화 등 외생변수들이 동시다발적으로 시장에 영향을 주었기 때문으로 분석됩니다. 또한 올 초 중국의 제로 코로나 정책 철회로 건화물선 선복 수요 증가를 기대하였으나 아직까지 효과를 체감할 수 없는 수준입니다. 최근까지 건화물선 시황 전망은 중국의 리오프닝 효과에 “상저하고”(상반기 시황 하락, 하반기 시황 상승) 시황을 기대하고 있으나, 기대치가 계속 낮춰지고 있어 “상저하고”보다는 “상저하저” 시황이 전개될 수 있다는 전망에 점점 힘이 실리는 상황입니다. 통상 건화물선 시장은 연중 비수기인 1분기를 지나 2분기에 반등, 회복을 나타냅니다. 남반구 장마 시즌으로 인한 브라질 철광석 출하 지연이 2분기가 되면 서서히 정상화되면서 대형선 시황이 살아나고 또한 남미 곡물 수확과 수출이 본격화되면서 중소형선 시장도 통상 상승하는 시기입니다. 그러나 올해 2분기는 중국 리오프닝 효과 반감과 기대했던 물동량이 충분히 증가되지 못하여 최근 5년간 2분기 평균 시황에도 못 미치는 수준입니다. 대형선부터 중소형선까지 모든 선형이 신규 화물 부족과 선박 공급 과잉에 시달리고 있어 3분기 초입인 7월에도 여전히 시황은 약세가 지속되며 BDI는 1,000포인트 아래로 하락할 가능성도 고려하고 있을 정도로 매우 이례적으로 낮은 시황이 전개되고 있습니다. 당사는 이러한 불확실한 약세 시황에도 장기보유 선대의 수익력 강화 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익을 최대화하고 동시에 운영중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월

BDI	2,077	1,412	1,487	1,814	1,299	1,453

구분	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월

,	909	658	1,410	1,480	1,416	1,082

※ 자료출처 : Baltic Exchange

3) 프로젝트선 부문

상반기 프로젝트선 시장은 세계 경기 침체에 대한 우려 및 건화물선과 컨테이너선 시황 약세로 경량 화물 유치 경쟁이 심화되어, 경량 화물 운임 하락이 지속되었습니다. 특히 유럽 지역과 미국 걸프 지역의 시황 약세가 오래 지속될수록 이러한 하락 추세는 계속 이어질 것으로 전망됩니다. 다만, 다른 부문 대비 플랜트 프로젝트 화물 및 인프라 산업시설 관련 화물의 견조한 수요 형성으로 하락세는 둔화되고 있습니다. 하반기 시황도 현재 수준으로 유지될 것으로 예상되며 2024년 1분기부터 재생 에너지 및 프로젝트 수요 증가가 예상됨에 따라 중량 화물 위주로 운임의 상승 가능성도 전망됩니다. 다목적선 시장은 기본적으로 프로젝트 화물의 수요 증가 기대로 장기적 관점에서 긍정적 시황이 예상됩니다. 당사는 운임 하락에도 불구하고 2분기에 원가경쟁력을 가진 선박 4척을 선제적으로 추가 용선하여 중동 및 미국 걸프 지역 프로젝트선 시장에 투입하여 수익을 창출하고 있으며 지속으로 선대 확충을 추진하고 있습니다. 또한 하반기에도 장기 화물 계약 확보 추진 및 마켓 Spot 화물의 성약 비중 조절을 통해 지속적으로 안정적인 수익 확보 및 사업 규모 확장을 추진하도록 하겠습니다

다. 환경규제 현황

국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, IMO는 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라, 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 아울러 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. EU의 경우, 탄소 감축 계획안인 Fit for 55를 통과시켰습니다. 국제 해운과 관련된 규제는 EU-ETS(유럽연합 배출권거래제)와 FuelEU Maritime(해상운송 연료 기준)이며, 규제 시행을 통해 허용기준치를 상회하는 탄소 배출량과 탄소집약도가 높은 연료에 대해 비용을 부과할 예정입니다. 이에 당사는 친환경 선대 경쟁력을 확보를 위해 지속적으로 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 7,700TEU 급 LNG추진선 2척, 9,000TEU 급 메탄올 추진선 9척을 도입하기로 하였으며, 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위해 대외협력 및 연구를 수행하고 있습니다. 미국 서해안에서는 선박 정박 시 육상전원장치인 AMP(Alternative Marine Power)를 80% 이상 사용할 것을 규정하고 있습니다. 당사는 해당 규정을 준수하고, 미국 서해안 외에 자발적으로 대한민국 부산, 중국 상하이, 옌티엔 항만에서도 AMP를 사용하려 노력하며 사용실적을 늘려가고 있습니다.

라. 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.