HMM 반기보고서 (2018.06)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스

산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 특히, 2020년부터는 황산화물(SOx) 배출 규제가 현실화 되어 해운경영 활동에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 전망됩니다. 황산화물 배출규제 및 선박평형수 처리장치 등에 대한 필요자금과 선박정비 시기 등에 대한 연구는 당사 내부에서 충분한 시간을 두고 검토, 진행되어 필요한 대비책은 이미 마련되어 있는 상황입니다.

그리고 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이2002년4월20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며2015년 세계6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는2016년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2018년 2분기 컨테이너 시황은 대형 신조선 인도 및 이로 인한 전배현상과 서비스 추가 개설 등에 따른 선박 공급 증가로 약세 시황을 보였습니다. 컨테이너운임지수인 SCFI 운임 지수 기준, 이번 2분기는 전년 동기 대비 12% 하락, 지난 분기 대비 5% 하락하는 등 개선세를 보여주지 못했습니다. 3분기에도 미-중 무역분쟁 및 이란 제재 등 대외적 불안요소로 인해 미주 및 중동 시장이 영향을 받을 수 있습니다. 이에 당사는 적극적인 화주 밀착 영업 등을 통한 소석률 제고에 힘쓰는 동시에 유류할증료 시행 등으로 운임률 방어에 적극 나설 계획입니다.

미주항로는 2분기 미-중 무역분쟁 우려에 따른 화물 쏠림 현상으로 소석률은

양호했습니다. 그러나 미 서안 신규 서비스 추가 개설 및 대형선 투입에 따른 선박 증가로 선사간 운임 경쟁이 심화되어 GRI 실시에도 불구하고 운임 약세를 보였습니다. 3분기는 수요 둔화 우려로 선사 간 점유율 확보/유지 정책이 지속될 전망입니다. 공급 측면에서 구주지역 전배현상으로 인한 대형선 투입 지속 및 추가적인 미 서안 서비스 개설이 예상되고, 수요 측면에서는 미-중 무역분쟁에 따른 물동량 감소로 수급상황은 2분기 보다 더욱 불안정할 전망입니다. 이에, 일부 선사들은 서비스 축소를 통해 공급조절에 나설 계획입니다. 당사는 3분기 수익성 극대화를 위해 2M과의 협력 확대, 강세항로 화물 비중 확대를 중점적으로 추진해 나갈 계획입니다. 또한, 성수기 할증료 징수 극대화를 통해 추가적인 수익을 창출할 예정입니다.

구주항로는 2분기에 초대형 신조선 7척이 투입되었으나, 임시 결항(Void Sailing)으로 인해 예상 대비 완만한 공급 증가를 보였습니다. 또한 선사들의 지속적인 운임 회복 노력으로 5-6월 운임인상이 성공하는 한편, 유가 상승에 따른 비용 보전을 위한 유류할증운임(Bunker Surcharge) 도입 역시 가시화되었습니다. 3분기는 전통적 성수기로 수급 개선이 기대되지만, 고채산 화물 선점을 위한 선사 간 경쟁 역시 치열할 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 운임인상 적용 화물 및 냉동, 스페셜 등의 특수화물 비중 확대와 더불어 유류할증운임 징수 확대, 자영노선인 AEX(Asia Europe Express) 항로의 운항 효율 및 화물이익 개선 등 수익성 극대화를 위한 다각도의 노력을 기울이고 있습니다.

중동항로는 라마단 이전 수요 개선을 기대했으나, 선박 공급과잉이 지속되어 수급불안정 상황이 계속되었습니다. 미국의 대이란 제재 재부과 결정에 따른 이란 영업 제한으로 비(非)이란 지역에 대한 운임경쟁 심화가 가속되고 있는 상황입니다. 이에 당사는 중동서비스 선복 매각을 통한 선복 활용 증대 및 비이란 영업 증대 등 대체 영업 개발 통해 제재 영향을 최소화하는 방향으로 진행하고 있습니다. 인도항로 역시 공급과잉 상황에서 구정 이후 마켓 물량 감소 및 물량 회복세 둔화로 인한 수급불안정으로 운임도 하향세를 보였습니다. 3분기에는 미국-중국 무역분쟁이 장기적으로 중국-인도 무역에는 긍정적인 효과로 작용할 것이라는 예측이 우세해 상반기보다는 소석률이 다소 개선될 것으로 전망됩니다.

동아주항로는 계속되는 수요침체와 공급과잉 여파로 시황 회복이 더딘 상황입니다. KSP(한국해운연합)가 태국, 베트남 및 인니 항로 등에서 국적선사 간 합리화로 공급안정을 추진했으나, 외국적 선사(대만 WHL/일본 ONE 등)의 신규서비스 투입으로 시황 약세가 지속되고 있습니다. 이에 당사는 베트남, 태국, 말련, 필리핀, 방글라데시 항로합리화를 통한 수익개선에 매진하고 있으며, 영업물량 증대를 통한 추가 수익창출에 힘쓰고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 영업을 진행하고 있으며, 수익성 개선 및 시장 점유율 확대를 지속 모색하고 있습니다. 남미 동안의 경우, 서비스 공급 증대로 운임 경쟁이 치열하였으나, 고채산 화물 유치로 흑자를 실현하였습니다. 남미 서안은 4월 서비스 개편으로 공급이 15% 증가하면서 선사 간 경쟁이 심해졌으나, 한국 대형화주 유치 성공으로 손실을 최소화했습니다. 호주항로의 경우, 전통적 비수기임에도 불구하고 1분기 당시 운임 인상폭 유지로 사업손익 흑자를 유지했으며, 8월 신규 서비스 개시를 통해 추가 수익성 증대를 도모하고 있습니다. 러시아 항로는 적자인 상황을 감안해 선복 합리화를 실시했으며, 고채산 화물 및 직기항 물량 증대를 통해 손실을 최소화했습니다.

아울러 당사는 2M과의 전략적 협력 관계를 통해 서비스 경쟁력과 비용 경쟁력을 동시에 확보하고, 거점 터미널 확보를 통한 영업 경쟁력 강화 및 비용절감 확대로 수익성 개선에 매진하고 있습니다. 또한 당사는 중장기 경쟁력 강화를 위해 친환경 고효율 초대형 선박 확보와 이에 필요한 투자 등을 함께 준비해 나가고 있습니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	동아시아 → 미주서안	미주서안 → 동아시아

2016년	2017년	2018년	2016년	2017년	2018년

현대상선	5.2%	6.9%	7.0%	6.2%	8.7%	8.1%

에버그린	12.1%	11.2%	10.7%	12.4%	11.8%	13.1%

머스크	7.2%	7.4%	7.3%	6.9%	8.5%	8.0%

COSCO	9.0%	11.1%	11.3%	5.6%	7.9%	8.9%

MSC	6.7%	7.0%	7.4%	7.3%	6.9%	7.8%

※ 2018년 기준: 아시아 → 미주서안 (2018년 1월~6월)

미주서안 → 아시아 (2018년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 원유선/건화물선 부문(1) 원유선 부문

2018년 2분기 유조선 시장은 공급 과잉 및 물동량 부진으로 시황 하향세를 보였습니다. 그러나 상반기에만 약 30척의 노후 VLCC 폐선이 이루어졌고 OPEC의 증산 합의 등 향후 수급 균형을 기대할 수 있는 소식도 있었습니다. 이러한 상황에서 당사는 고수익 항로 배선 최적화와 저시황기에 단기 용선한 선박을 장기계약에 투입하는 등 수익성 개선에 집중하였습니다.

2020년 IMO 황산화물 규제로 인한 노후선 폐선의 가속화 및 원유 수요의 꾸준한 증가 전망에 따라 2019년 이후 수급 안정화에 따른 시황 상승이 기대되는 바, 당사는 2019년에 인도되는 신조 VLCC 5척의 운용을 통해 수익성을 개선할 것으로 전망합니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월	2017년 10월	2017년 11월	2017년 12월

WS	51	42	43	67	67	52

구분	2018년 1월	2018년 2월	2018년 3월	2018년 4월	2018년 5월	2018년 6월

WS	44	39	40	41	44	51

* 2017년 : BDTI TD3 : 260,000mt, Middle East Gulf to Japan 월평균 추이

* 2018년 : BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선 부문

건화물선 운임지수인 BDI는 금년 2분기 평균 1,260p로 전년 동기 1,006p 대비 약 25% 상승했습니다. 선박공급 면에서 2015-16년 시황침체에 따른 신규 선박 발주 급감으로 2017년부터 신조선 인도가 점차 줄어들면서 공급과잉 부담이 많이 완화되었고, 수요 면에서 3대 주요화물인 철광석, 석탄, 곡물 및 기타 화물의 물동량이 모두 증가하고 있어 수급 불균형이 많이 해소되었습니다.

2018년 하반기 철광석 물동량이 약 7억4,500만 톤(상반기 대비 5,550만 톤 증가), 석탄 물동량이 약 5억 900만 톤(상반기 대비 약 1,300만 톤 증가)으로 전망되어 수요 증가가 예상됩니다. 하반기 신조선 인도 척수는 121척(상반기 대비 45척 감소)으로 전망되어 공급 감소가 예상되고 있습니다. 따라서, 미-중 무역분쟁, 기후 변화 등과 같은 불확실한 요소들이 존재하지만 수급 측면에서 실질적인 개선이 예상되는 바, 하반기는 상반기보다 높은 시황을 기대하고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기 보유선대의 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대원가 경쟁력을 강화해 나갈 것입니다.

■ 최근 1년간 BDI 지수

구분	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월	2017년 10월	2017년 11월	2017년 12월

BDI	906	1,142	1,364	1,484	1,454	1,619

구분	2018년 1월	2018년 2월	2018년 3월	2018년 4월	2018년 5월	2018년 6월

BDI	1,242	1,125	1,154	1,129	1,293	1,352

3) 컨테이너 터미널 부문

당사는 현재 미국 타코마와 대만 카오슝, 스페인 알헤시라스에 자영터미널을 운영하고 있습니다. 또한 신규 터미널 인수를 통한 터미널 사업 확장과 비용개선 등의 운영 합리화를 추진해 글로벌 터미널 운영사로서 발돋움하기 위한 노력을 지속하고 있습니다.

(1)WUT

미국 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 올해 5월 부 디얼라이언스(THE Alliance)의 PS8 서비스를 유치했고, 인근 에버그린 터미널에 기항 중이던 TPN 서비스의 임시 기항으로 인한 물량 증대로 손익개선을 이루었습니다. 더불어, 운영 최적화를 위한 터미널 전산 시스템 업그레이드를 통한 IT 강화, 자산 활용 최적화를 지속 추진할 예정입니다.

(2)카오슝 터미널

당사는 2017년 4월 HPC(HMM Pacific Corporation) 대만 카오슝 터미널 인수를 통해 기존에 보유하고 있던 KHT(Kaohsiung Hyundai Terminal)와 함께 카오슝 항만 내 시장점유율 제고 및 자사 서비스 운영효율성 개선 효과가 있었습니다. 금년 4월부터는 당사의 신규 유럽노선인 AEX(Asia Europe Express) 서비스가 KHT에 기항해 안정적 선석 및 하역서비스를 제공하고 있습니다. 당사의 카오슝 터미널은 향후 신규 대형 크레인 도입, 전산 시스템 업그레이드 및 운영 합리화 등을 계획하고 있어, 구주-아시아/미주 구간을 연결하는 자영 허브 터미널로서 지속 발전할 것으로 기대하고 있습니다.

(3) TTIA

당사는 2017년11월, 스페인 알헤시라스 TTIA 터미널(Total Terminals International Algeciras) 인수를 통해 지중해·북유럽·북미 간 최적의 환적항을 전략적 물류 거점으로 확보했습니다. TTIA는 새롭게 부상중인 북아프리카 시장과도 근접한 위치에 있어 향후 성장 가능성이 높으며, 중장기적으로 당사의 경쟁력 강화에 기여할 것으로 기대됩니다.

다. 조직도2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	2,060,594

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	189,305

기타(*2)	용역	터미널, 공사 등	터미널운영 등	100,913

-	계	2,350,812

(*2) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다. 나. 주요 제품 등의 가격변동추이 (단위 : 컨테이너 USD/TEU, 벌크 USD/MT)

사업부문	품 목	제 43기 반기	제42기	제41기

컨테이너부문	컨테이너 운송	756.52	788.24	806

벌크부문	벌크화물 운송	12.24	12.77	13

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위:백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	324,758	100%	-

부문 계	324,758	100%	-

※2018년6월29일 USD환율 적용(1,121.70)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제43기 반기	제42기	제41기

연료유	401.75	327.06	232.54

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임

② 주요 가격변동 원인국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제43기 반기	제42기	제41기

컨테이너부문	용역	-	2,756,330	5,252,450	4,121,670

벌크부문	-	9,528,664	25,519,848	30,951,384

2) 생산능력의 산출근거(1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률

1) 생산실적 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제43기 반기	제42기	제41기

컨테이너부문	용역	-	2,135,424	4,031,398	3,090,291

벌크부문	-	2,135,424	23,509,139	26,877,347

2) 당기의 가동률 (2018.06.30 기준) (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문	2,756,330	2,135,424	77.47%

벌크부문	9,528,664	9,077,938	95.26%

다. 생산설비의 현황 등 (기준일 :2018.06.30)

1) 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	면적(㎡)	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	0	0	0	0	0	0	-

부산 양정	1,200	0	0	0	56	1,256	-

San Jose	31,338	0	0	0	1,472	32,810	-

기타	-10,841	0	0	0	0	-10,841	-

합 계	21,697	0	0	0	1,528	23,225	-

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	0	0	0	0	0	0	-

부산 양정	1,084	0	0	-18	50	1,116	-

기타	13,875	23	0	-249	450	14,099	-

합 계	14,959	23	0	-267	500	15,215	-

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	310	0	0	-8	14	316	-

기타	41,501	0	0	-841	580	41,240	-

합 계	41,811	0	0	-849	594	41,556	-

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

-	계획조선 및연불매입	-	1,002,066	185,680	-16,640	-25,668	52,803	1,198,241	-

합 계	1,002,066	185,680	-16,640	-25,668	52,803	1,198,241	-

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	140	0	0	-15	6	131	-

기타	542	0	0	-89	9	513	-

합 계	682	51	0	-104	15	644	-

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	246,592	43,847	-17,213	-15,491	12,030	269,765	-

기타	2,184	0	0	-479	55	3,076	-

합 계	248,776	44,929	-16,977	-15,970	12,085	272,841	-

[자산항목 : 기계장치 ] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	27,066	0	-75	-1,176	1,206	27,021	-

기타	103,803	0	0	-9,519	1,653	102,202	-

합 계	130,869	6,268	-78	-10,695	2,859	129,223	-

2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2018년 반기 실적	2018년 반기 투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	170,672	477,956	선박투자

기기	생산성 향상	131,214	311,788	컨테이너 박스

소계	-	301,886	789,745	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	313	172,386	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	11,737	17,721	-

기타	경쟁력 제고	-	-	-

소계	-	12,050	190,108	-

합계	-	313,936	979,853	-

※ 2018년 2분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있어 투자액을 합리적으로 예측 불가

4. 매출에 관한 사항 가. 매출실적 (단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	2,060,594	87.7%

벌크부문	용역	벌크화물 운송	189,305	8.1%

기타부문(*2)	용역	터미널, 공사 등	100,913	4.2%

-	계	2,350,812	100.0%

(*2) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2018. 07. 01 기준)

(1) 국 내 : 4대표이사직속 4총괄 1실 10본부 1지사 54팀 4사무소(2) 국 외 : 4총괄 3본부 24법인 57지점 8해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정 (미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - ㈜포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel: FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박 (FEG Success) 을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	S-OIL	PETRON	GS CALTEX

계약형태	COA	COA	CVC

운 송 화 물	원유	원유	원유

계약체결기간	2013년 5월 ~ 2018년 4월(만료)	2017년 8월 ~ 2019년 7월	2019년 7월 ~ 2024년 8월

운 항 선 박	대체선+사선	대체선 + 사선	사선

운임산정방식	계약체결시 운임결정(고정+ BAF)	매 항차 수행시시황운임	계약체결시 운임결정
(고정운임)

※ S-OIL COA는 2018년4월 계약종료

6. 시장위험과 위험관리 가. 재무위험관리요소 당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다. 위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 나. 유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당반기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다 (단위:백만원).

당반기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	164,472	368,535	1,158,509	1,691,516

사채	293,082	523,903	299,778	1,116,763

금융리스부채	25,032	62,868	46,506	134,406

파생상품부채	4,456	82,978	-	87,434

매입채무및기타채무	559,094	-	-	559,094

기타비유동금융부채	520	10,879	7,583	18,982

금융보증계약	107,116	-	-	107,116

이행보증계약	92,197	-	-	92,197

합계	1,245,969	1,049,163	1,512,376	3,807,508

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	145,864	680,488	678,279	1,504,631

사채	50,679	770,525	300,956	1,122,160

금융리스부채	23,645	52,169	31,816	107,630

파생상품부채	962	84,497	453	85,912

매입채무및기타채무	476,648	-	-	476,648

기타비유동금융부채	549	10,881	7,843	19,273

금융보증계약	123,062	-	-	123,062

이행보증계약	113,506	-	-	113,506

합계	934,915	1,598,560	1,019,347	3,552,822

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 다.외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 또한 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

라.공정가치1)공정가치 서열체계

공정가치로 측정되는 금융상품은 공정가치 서열체계에 따라 구분되며 정의된 수준들은 다음과 같습니다.

- 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대해 접근할 수 있는 활성시장의(조정하지 않은)공시가격(수준 1)

- 수준 1의 공시가격 외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로나 간접적으로 관측할 수 있는 투입변수(수준 2)

- 자산이나 부채에 대한 관측할 수 없는 투입변수(수준 3)

당반기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당반기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

파생상품자산	-	14	-	14

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	1,067	-	51,337	52,404

파생상품부채	(575)	(5,271)	(81,588)	(87,434)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

당기손익인식금융자산	-	20	-	20

매도가능금융자산	1,152	-	976	2,128

당기손익인식금융부채	(962)	(7,074)	(77,876)	(85,912)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당반기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초(*)	당기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당반기말

자산

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	50,925	-	(1,977)	2,389	51,337

부채

파생상품부채	(77,876)	(56)	-	(3,656)	(81,588)

(*) 장기투자자산 의 기초잔액은 기업회계기준서 제1109호 도입에 따른 회계기준변경효과를 반영한 금액입니다.

장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당반기말(*)	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

㈜제이티비씨	-	1,422

㈜채널에이	-	1,422

부산컨테이너터미널㈜	7,251	6,925

한국해양보증보험㈜	1,930	1,844

피에스에이현대부산신항만㈜	-	1,901

㈜현대경제연구원	-	295

현대무벡스㈜(구, 현대유엔아이)	-	6,422

기타	44	44

합계	9,225	20,275

(*) 전기말에는 원가로 측정되었으나 당기부터 공정가치로 측정하고 있습니다.

상기 장기투자자산 은 비상장지분상품이며 사업 초기 단계로 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가법으로 측정했습니다. 회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당반기말과 전기말 현재 회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산 을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다. 2) 가치평가기법 및 투입변수

회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	25,532	현금흐름할인모형	할인율	11.87%~12.74%

15,962	시장접근법	유사기업 Multiples	0.58~1.83

617	자산접근법	순자산 가치	주당 4,363원

파생상품부채

주식옵션 등	(81,588)	옵션모델	주식변동성	19.36%~22.41%

할인율	6.22%~13.74%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

파생상품부채(*)	30,130	(35,033)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있습니다.

7. 파생상품 등에 관한 사항가.파생상품

파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용) "으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나. 파생상품계약 체결현황 1) 피에스에이현대부산신항만㈜ 관련 약정 2014년 중 와스카유한회사는 피에스에이현대부산신항만㈜의 우선주식 1,999,999주를 뉴오션웨이유한회사로부터 2,500억원에 모두 매수하였으며, 2016년 중 PSA Financial Pte.Ltd.가 연결회사가 보유한 피에스에이현대부산신항만㈜ 보통주식 1,600,001주를 매수함에 따라 2016년 5월 11일자로 변경된 주주간계약을 체결하였습니다.해당 계약에 따라 연결회사는 향후 피에스에이현대부산신항만㈜가 와스카유한회사에게 우선배당율(연 6.9%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 10년, 이자율은 3%입니다. 한편, 연결회사는 피에스에이현대부산신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 2016 사업연도부터 2023 사업연도까지의 기간동안 종료,해지하지 않아야 합니다. TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(700,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가.장기해상운송계약

당반기말 현재 지배기업이 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	H-5447	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동 가. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄 -컨테이너선대기획팀 -컨테이너항로기획팀 -컨테이너사업개발팀 -컨테이너수익관리팀 -컨테이너EQ팀(2) 벌크사업총괄 -벌크전략팀(3) 전략관리총괄 -경영관리팀 -투자기획팀 -재무팀(4) 연구개발 운용 현황회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀벌크운항팀	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위: 백만원)

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	47,868	2,763	1,881	98	27,663	80,273

취득	0	0	461	0	121	582

대체	0	0	9	0	0	9

처분	0	0	0	0	-913	-913

상각액	0	-110	-475	0	-348	-934

손상차손	0	0	0	0	0	0

사업결합	0	0	0	0	0	0

표시통화환산손익	-2	125	72	5	413	612

기말금액	47,866	2,778	1,948	103	26,935	79,630

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀벌크운항팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측