HMM 분기보고서 (2024.03)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황 1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3 국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며 , 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다 . 항공 , 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80% 에 이릅니다 . 해운업에는 해상화물운송사업 , 해운중개업 , 해운대리점업 , 해상여객운송사업 , 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다 . 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7% 가 선박에 의해 수송되고 있으며 , 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다 . 아울러 해운업은 철강 , 물류 , 조선 , 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편 , 해상보험 , 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다 . 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다 . 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유 , LNG, 철광석 , 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자 , 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제 4군의 역할도 맡고 있습니다 .

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다 . 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다 . 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고 , 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며 , 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다 . 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고 , 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다 . 특히 , 사물인터넷 , 빅데이터 , 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면 , 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고 , 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다 .

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황 , 계절적 요인 , 유가 등에 상당한 영향을 받습니다 . 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며 , 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다 . 그러나 , 최근에는 전 세계적인 정치 , 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다 . 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다 . 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다 . 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다 . 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다 . 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면 , 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다 . 이에 따라 , 수급불균형에 따른 주기적 호 / 불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다 .

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다 . 특히 , 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다 . 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹 (얼라이언스 )을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다 . 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화 , 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다 .

5) 환경 규제 현황

국제해사기구 (IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질 (온실가스 , 질소산화물 , 황산화물 등 ) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다 . 황산화물 관련해서 국제해사기구 (IMO)는 2020년부터 황산화물 (SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행 , 해운사들은 탈황장치 (스크러버 ) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다 . 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며 , 특히 , IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다 . 또한 , 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약 (MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며 , 이에 따라 , 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수 (EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며 , 저탄소 연료 사용 , 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수 (CII)기준치를 만족시켜야 합니다 . 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구 (IMO) 해양환경보호위원회 (MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축 , 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다 . 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다 . 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고 , 이외에도 바이오 선박유 시범 운항 , 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결 , 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다 .

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제 2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다 . 2010년부터는 지방세특례제한법 제 64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며 , 2017년부터는 지방세특례제한법 제 177조의 2 제 3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감 , 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다 . 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다 . 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다 . 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다 . 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고 , 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다 . 또한 2018년 1월 , 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고 , 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다 .

나. 회사의 현황당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 부문별 2024년 1분기 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	1,935,763	83.08

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	339,361	14.57

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	54,741	2.35

합계	-	-	-	2,329,865	100.00

(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 파나마 운하 가뭄으로 인한 통행 제한 및 홍해 사태로 인한 수에즈 운하 우회 등 지정학적 리스크 대두로 인해 지난 해 말 운임 상승이 시작되어 , 2024년 1분기 SCFI 종합지수가 평균 2,010 포인트를 기록하는 등 강세를 보였습니다 . 이는 지난 해 1분기 평균 969 포인트 대비 107% 상승한 수치로 미국 , 유럽 등 주요 소비국이 특히 강세를 보였습니다 . 이렇듯 중동 지역 긴장감으로 인한 우회 지속으로 인해 공급량 흡수 효과 및 이에 따른 견조한 운임 수준이 이어지고 있으나 , 글로벌 공급 증가 지속 및 얼라이언스 재편 가능성 등으로 컨테이너 시장의 불확실성은 여전한 상황입니다 . 지정학적 리스크의 영향도 지속 여부 , 환경규제 강화로 인한 노후선 퇴출 및 선박 운항 속도 감소로 인한 공급 축소 영향도 , 글로벌 수요 회복 등이 향후 컨테이너 시황에 있어 관건이 될 것으로 예상됩니다 .

미주 항로는 고금리와 고물가로 인한 소비위축 및 신조선 공급과잉으로 약세가 예상되었으나 , 홍해 사태로 인해 선사들이 우회 운항하면서 발생한 공급량 흡수 효과와 예상보다 견조한 미국 소비 수요로 인해 2024년 1분기 전반적으로 집하 강세를 보였습니다 . 이와 더불어 홍해 무역로 위협의 여파와 2023년 말부터 이어진 파나마 운하 통항 제한의 영향으로 운임이 큰 폭으로 상승하기도 하였습니다 . 2분기에는 파나마 가뭄 해소로 인한 통항 제한 완화와 대규모 신조선 유입에 의한 공급 증가 영향으로 컨테이너 시황이 전 분기 대비 하방 압력을 받을 것으로 전망하고 있습니다 . 이에 당사는 장기계약 화주 기반 확대 , 틈새시장 발굴 , 상대적인 고수익 화물 증대 , 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후의 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다 .

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율( 단위 : %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2024 년	2023 년	2022 년	2024 년	2023 년	2022 년

HMM	5.9	6.4	5.0	8.4	8.9	7.5

ONE	13 .5	10.5	10.2	19.8	21.3	17 .3

CMA CGM	13.4	13.5	14.6	14.4	17.0	19.6

MSC	11.8	10.5	13.9	9.5	8.0	6.9

코스코	11.0	10.4	10.1	5.6	6.1	10 .1

에버그린	10.8	12.1	10.9	14.0	11.3	10.3

머스크	8.6	7.5	8.5	5.7	5.3	5.3

OOCL	7.9	8.0	7.0	10.8	10.1	9.9

양밍	5.7	5.5	4.1	5.0	5.6	5.9

하파그로이드	3.4	3.8	2.9	2.1	2.1	2.0

※ 2024년 기준 : 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월 ~3월 )

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월 )

※ 아시아 기준 : 극동 , 동서남아

※ 미주 서안 기준 : 미국 (캐나다 포함 )

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처 : PIERS)

구주항로는 1분기가 전통적인 비수기임에도 불구하고 작년 연말부터 지속되고 있는 후티 반군의 홍해 봉쇄 사태로 희망봉 우회 (’24. 2월 기준 수에즈 운하 통행량 전년 대비 67% 감소 )가 일반화되며 일시적 공급량 감소가 발생하였습니다 . 또한 중국 최대 명절 춘절 대비 수요 증가가 맞물리며 유럽향 운임이 증가세를 보였습니다 . 최근 이란의 이스라엘 미사일 공격 및 이스라엘의 보복성 대응 등 해당 지역의 지정학적 위기가 고조되고 있어 당분간 해당 이슈로 인한 공급망 영향은 광범위하게 지속될 것으로 예측됩니다 . 2024년은 불확실한 마켓 상황 속에서 2025년 해운동맹 재편을 앞두고 선사들간 치열한 집하 경쟁이 예상됩니다 . 이에 당사는 지속적인 시장 정보 수집을 통하여 타사 동향을 파악 , 선제적 대응을 통해 집하 안정을 도모하고 , 작년 시작한 극동 -인도 -지중해 서비스를 안정화시키며 수익 창출에 힘쓰겠습니다 . 더불어 올 해 예정되어 있는 EU 탄소 배출권 거래제 (ETS) 시행 및 해운업 경쟁법 면제 (CBER, Consortia Block Exemption Regulation) 폐지 , ICS2 (ENS사전세관 신고 + 화물 세관 위험 분석 및 관리 지원 ) 등 각각의 이슈에 적시 효율적으로 대응하며 시장 내 경쟁력을 확보할 것입니다 .

중동 항로는 2023년 연말 중동 지역의 하마스 -이스라엘 긴장 고조 및 홍해 봉쇄에 따른 위협으로 운임이 급상승하였습니다 . 단 , 운임 급등에 따른 중소형 선사들의 임시 선박 투입으로 마켓 내 공급이 증가하며 , 다시 춘절 이전까지 빠른 속도로 하락하는 양상을 보이는 등 , 1분기 내내 공급에 따른 운임 변동성이 심화되었습니다 . 다른 항로 대비 수요는 견조한 상황으로 마켓 공급 영향에 따라 운임 급변동이 이루어지고 있으며 이는 2분기까지도 이어질 것으로 예상하고 있습니다 . 더불어 중동지역 긴장 확대 (이란 ~이스라엘간 갈등 )에 따른 마켓 변동 가능성 역시 상존하고 있는 상황입니다 .

인도 항로는 2023년 11월 이후 마켓 공급량 증가의 영향으로 인해 운임 하락세가 지속되었으나 , 2024년 연초 중동 홍해 지역 봉쇄에 따른 간접적 영향에 따라 시황이 재반등 하였습니다 . 당사 FIM(극동 ~인도 항로 ) 서비스는 연초부터 시작된 지중해 강세 및 수에즈 통항 불가에 따른 희망봉 경유로 인해 임시결항이 다수 발생하여 정상적인 영업에 어려움이 있었으나 , 2분기 이후 서비스의 안정화가 전망되고 , 타 선사와의 선복교환 등을 통한 직기항 확대 및 고수익 물량 추가 증대 등을 통해 수익 극대화를 모색할 예정입니다 .

동아주항로는 전통적인 연초 물량 감소 및 중국 춘절 영향으로 해상운임이 대부분 권역에서 약세를 보였으나 , 전년 대비 빠른 물동량 회복으로 점진적 상승세를 보이고 있습니다 . 이에 당사는 기항지별 선복 재배치 및 자발적 운임 인상 인상을 시행하여 수익 극대화를 도모하였습니다 . 2024년 2분기 역내 항로는 중소형 선박 공급 과잉 지속으로 중국 노동절 이후 운임 하향 압력 증대가 예상됩니다 . 이에 고비용 용선 선박 신조선 대체 통한 원가 경쟁력 확보 및 서비스 합리화 등 손익 개선 노력을 지속 시행해 나가도록 하겠습니다 .

남북항로는 1분기에 남미 동서안 , 호주 전 항로에서 흑자를 유지하였고 , 수익 규모도 직전 분기 및 전년 동기 대비 증가하였습니다 . 1분기 남미 /호주 전 항로의 중국 춘절 전 출하량 증가로 운임이 상승하였고 , 춘절 이후에도 물량 감소 및 운임 하락이 완만히 진행되면서 이전과 달리 안정적인 영업 환경이 유지되었습니다 . 특히 , 남미서안 /호주발 아주향 고수익 냉동 화물 (체리 /포도 등 )의 계절적 요인에 따른 선적량 증가로 남북 항로 수익성 증대에 기여하였습니다 . 다만 러시아항로의 경우 러시아 /우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다 .

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

2024 년 1분기 원유선 시장은 계절적 성수기에도 불구하고 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화로 저조한 물동량을 보였으나 , 홍해 예멘 후티 반군 공격에 의한 중동 지역 긴장감 고조 및 일부 선사의 홍해 통항 중단 결정에 따른 톤마일 증대 효과로 2023년 4분기에 이어 견조한 시황을 유지하였습니다 . 제품선 시장 또한 홍해 사태에 따른 톤마일 증대 및 유럽지역 제품유 수요 증가로 연초부터 시황 반등에 성공하며 강세 시황 유지 중입니다 .

중동 지역의 지정학적 리스크 증가로 금년 유조선 시장에 대한 시황 변동성이 증대되었으나 , 금년 유조선 시장은 신조선 유입 감소 및 환경 규제 강화에 따른 가용 선복 감소 , 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤마일 증가 등으로 전년 대비 개선된 시장을 전망하고 있습니다 . 다만 , 2분기는 정유사 정기보수 시즌에 따른 전통적 비수기로 상대적 약세 시황을 보일 것으로 예상됩니다 .

당사는 향후 2~3년 긍정적인 유조선 시장을 전망하고 , 그에 대비하여 중고선 매입 및 용선을 통해 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박을 다수 확보하였습니다 . 앞으로도 추가 선대를 확보하기 위한 노력을 지속할 예정이며 , 이를 통해 다가오는 시황 상승기 보유 선대의 스팟 운임 노출도 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다 .

■ 최근 1년간 유조선 지수 (The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월

TD3C (WS)	66.60	47.59	61.35	52.75	46.15	42.22

구분	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월

TD3C (WS)	52.87	69.26	60.20	62.87	69.86	70.58

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이 (World Scale (WS) 운임률 기준 )

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 2024년 1분기 평균 1,824 포인트로 작년 4분기 2,033 포인트 대비 약 11% 하락 , 전분기 1,194 포인트 대비 약 35% 상승하였습니다 . 2024년 1분기에도 미 -중 갈등 , 러시아 -우크라이나 전쟁 , 중동분쟁 , 경기회복 둔화 , 수에즈 및 파나마운하 통항 어려움 등 해운 이외 외생 변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었습니다 .

통상 1분기는 BDI 기준 1,000 포인트를 유지하기 힘들 정도로 연중 최저 시황기이나 , 올해 1분기는 남미와 호주 남반구에 엘리뇨 현상으로 인한 적은 강수량으로 우기철 임에도 불구하고 철광석 수출 물량이 이례적으로 증가하였고 , 지난해에 이어 올해 초에도 중국의 석탄 수입량이 증가하여 1분기 해상 물동량 증가로 이어져 강세장이 유지되었습니다 . 특히 철광석과 석탄을 주로 운송하는 대형선 케이프 선형이 1분기 강세장을 주도 하였습니다 .

다만 올해 1분기 시황은 이례적인 강세로 향후 시황 조정을 거칠 것으로 예상되지만 , 통상 2분기는 시황 회복 및 반등기임을 감안하면 4월 시황 하락 및 조정 이후 5월부터는 시황 상승이 지속될 것으로 예상합니다 . 올해는 친환경 연료 선박 교체기를 앞두고 역대급으로 벌크선 신규 공급이 적고 화물 물동량 증가가 예상되어 연간 전체적으로는 지난 해보다 강세가 예상됩니다 . 그러나 중국 부동산 경기로 인한 경제 둔화 지속 및 글로벌 경기 침체 , 금리 인하 지연 , 지정학적인 분쟁 (러시아 -우크라이나 , 이스라엘 -하마스 , 수에즈와 홍해 관련 후티 반군 ) 등 부정적인 요소들이 잠재되어 있기에 예측 불확실성이 2024년 내내 이어질 것으로 예상되고 있습니다 . 이러한 상황 하에 당사는 장기보유선 일당 수익력 강화 , 시황 변동 및 시장에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진 , Spot 영업력 강화 , 경쟁력 있는 신규 선대 확보 , 지속적인 우량 화주 발굴 등으로 이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다 .

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2023년 4월	2023년 5월	2023년 6월	2023년 7월	2023년 8월	2023년 9월

BDI	1,480	1, 416	1, 082	1, 040	1, 150	1,393

구분	2023년 10월	2023년 11월	2023년 12월	2024년 1월	2024년 2월	2024년 3월

BDI	1,868	1, 831	2,538	1, 617	1,650	2, 233

※ 자료출처 : Baltic Exchange