HMM 분기보고서 (2022.03)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입/출항, 하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육/해/공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년4월1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년4월20일 개정시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해1995년 세계8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한2018년1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년7월1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2022년 1분기 컨테이너선 시장은 계절적 비수기 및 러시아-우크라이나 사태, 중국의 제로 코로나 정책으로 인한 주요 도시 봉쇄 조치 등 대외 요인들로 인해 지난 해 말 고점 대비 약세가 이어졌으나, 전 분기 대비 여전히 견조한 흐름을 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI 종합지수의 1분기 평균은 4,851포인트로, 지난 해 4분기 평균 4,698 포인트 대비 3.3%, 지난 해 1분기 평균 2,780포인트 대비 74.5% 상승했습니다. 2분기 역시 앞서 언급한 대외 요인들로 인해 변동성이 클 것으로 예상되나, 당사는 경쟁력 있는 선대와 더불어 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하겠습니다.

미주항로는 미국의 금리 인상과 인플레이션 영향에 따른 가계 소비 위축으로 물동량 증가율이 감소했으나, 항만 적체 및 임시 결항(Blank sailing)에 따른 실질 선복량 감소로 전반적인 강세 시황이 유지되었습니다. 또한 중국의 제로 코로나 정책으로 코로나 바이러스가 발발한 심천, 상해 등 주요도시가 봉쇄되었고 이로 인한 중국 공장 가동률 감소와 내륙운송 차질로 글로벌 공급망 혼란이 이어졌습니다. 올해는 경기부양책 종료 및 높은 인플레이션 등으로 가계 소비 여력 신장률은 축소될 전망이나 역사적인 저점을 유지하고 있는 기업 소매 재고율 및 정부 지출 확대 등으로 미국 향 물량의 완만한 증가를 기대하고 있습니다. 당사는 장기계약 운임 인상 및 고채산 화물 유치를 통한 수익성 향상, 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선 등을 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 2월 중국 춘절 연휴로 인한 선사 별 임시 결항(Blank sailing)이 다수 시행되었습니다. 아울러 주요 항만 혼잡 및 스케줄 지연이 지속되는 상황에서 정시성 개선을 위해 디 얼라이언스 서비스 일부를 재편하기도 했습니다. 전통적 비수기인 춘절 이후 러시아의 우크라이나 침공 사태에 대응해 러시아 향/발 영업을 중단하고 화주와의 긴밀한 공조를 통해 기 선적된 화물을 원활하게 처리해 나가고 있습니다. 아울러 중국내 코로나 확산에 따른 심천/상해 봉쇄 조치로 인한 시장 물동량 급감으로 선사 간 운임 경쟁이 심화됨에 따라 타 지점 집하량 증대 및 탄력적인 운임 정책 시행으로 집하와 운임 방어 추진 전략을 실행하고 있습니다. 2분기에도 러시아-우크라이나 사태 및 중국의 봉쇄 조치 연장으로 인한 시장의 약세 기조가 지속될 것으로 전망되며, 대체항 검토와 타 지점 물량 증대를 통한 수익성 극대화를 추진할 예정입니다. 또한 7월 부 디 얼라이언스 노선 재편 시점에 맞춰 집하 최적화 및 영업 준비에 만전을 기하고 있습니다.

중동항로는 1분기 춘절 이후 전반적인 수요 감소세가 이어졌으며, 항로 내 주요 서비스의 임시결항(Blank sailing)에도 불구, 운임률은 전년 4분기 고점 대비 30% 가량 하락했습니다. 2분기는 연간 계약이 갱신되는 시기로 중동항로는 전년 대비 운임 인상 및 계약물량의 증대를 예상하고 있습니다. 인도항로는 약보합세가 2022년 1분기도 유지되며 특히 춘절 이후 물량 둔화 및 임시 기항 선박(Extra Loader)/신규서비스 등에 의한 선복 과잉으로 약세가 지속되었습니다. 2분기에도 상해 지역 변수가 지속되고 있고, 남인도 신규 서비스 1개 추가 개설되어 약세 시황이 전망되나, 5월 이후 상해 지역 봉쇄가 해제된다면 물량 회복에 따른 시황 재반등을 기대할 수 있겠습니다.

동아주항로는 지난해 12월 유례없는 운임 상승 후 전반적인 시장 강세가 지속되었습니다. 당사는 원양항로 선박 지원 및 스케줄 지연에 따른 잦은 임시 결항으로 전년 동기 대비 21% 공급량이 감소했으나, 집하 총량은 오히려 24% 증대 달성했으며, 연료유 상승 부담에도 유류할증료 적시 부과 및 집하 상황을 감안한 탄력적 운임정책 시행을 통해 수익성 극대화에 만전을 기했습니다. 최근 상해 봉쇄 영향 및 임시 기항 선박 증가로 동남아 운임은 연초 대비 약세이나 전반적인 시황 강세는 당분간 지속될 것으로 예상합니다. 2분기에는 용선료 급등으로 인한 수익성 압박이 가중될 것으로 예상되나 지속적인 항로 합리화 및 선박 활용률 극대화를 추진해 나갈 계획입니다.

남북항로는 남미 및 러시아항로에 서비스 변화가 있었습니다. 남미의 경우, 남미동안 독자 서비스를 개설해 영업 중입니다. 남미동안 신규 서비스는 작년 말 머스크와의 선복 구매 계약 종료 후 금년 초 개시한 서비스로 기존 대비 선복량이 7배(430→3,050TEU/WK) 증가했으며, 매 항차 남미 향 100% 소석률 달성으로 매출 및 수익면에서 큰 기여를 하고 있습니다. 러시아항로의 경우 러시아-우크라이나 사태로 3월부터 서비스가 중단되었으나, 이전까지 고운임 영업의 유지 결과로 작년 동기 대비 수익은 개선되었습니다. 호주 항로는 타 항로와 달리 중국 춘절 영향을 크게 받으며 운임이 하락해 매출 및 수익이 감소했습니다만, 남미 항로의 영업 증대의 효과로 남북항로는 전체적으로 작년 동기 대비 수익이 증가했습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2022년	2021년	2020년	2022년	2021년	2020년

MSC	16.3	11.5	8.1	7.6	7.2	5.6

CMA CGM	13.0	14.4	8.9	19.9	18.6	10.0

에버그린	10.6	10.5	11.7	11.4	10.8	11.2

코스코	10.2	10.4	10.3	12.5	8.9	8.0

ONE	9.7	10.8	14.6	15.3	19.5	20.0

머스크	8.6	7.9	7.3	4.1	5.6	4.7

OOCL	6.8	7.3	7.8	10.9	11.4	11.4

HMM	4.6	5.8	6.8	6.5	6.6	7.8

양밍	4.0	4.5	6.2	4.8	4.3	8.1

하파그로이드	2.5	3.3	4.5	1.9	2.1	2.8

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~3월)

미주서안 → 아시아 (2022년 1월~3월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 1분기에도 코로나19 여파로 인한 수요 부진 및 선복 공급 과잉이 이어지며 약세 시황이 지속되었습니다. OPEC+ 주요 산유국의 원유 생산량 조절로 원활한 원유 공급이 제한된 가운데 세계 주요 원유 수입국이 재고 원유를 소진하는 현상 역시 이어지며 해상 물동량 또한 부진하였습니다. 그럼에도 불구하고 당사는 현재 유조선 시장이 기나긴 어둠의 터널 끝을 지나가고 있다고 판단합니다. 점진적이지만 산유국의 원유 생산이 증가하고 있으며, IEA의 전략 비축유 방출 결정으로 향후 해상 물동량이 증대될 것으로 예상됩니다. 세계 각국에서 완화되고 있는 코로나 방역 규제는 원유 수요 증가의 요인이며, 현재의 낮은 세계 원유 재고는 향후 재고 재확충의 추가 수요를 불러올 것으로 예상됩니다. 특히, 2월 러시아-우크라이나 사태로 인해 러시아 원유의 주요 수입국인 유럽 국가들의 중동/미국 대체 원유 확보로 인한 톤마일 증대 역시 예상되고 있는 상황입니다. 다만, 최근의 인플레이션 확대 및 중국의 봉쇄 정책은 수요 둔화의 요인으로 면밀한 관찰이 필요한 상황입니다. 이에 당사는 정확한 시황 전망을 기반으로 장기계약과 Spot 운영의 비중을 조절하며 시황 약세기 손실 최소화를 도모하는 한편, 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박 확보를 통해 향후 시황 상승기 수익 창출 및 추가 장기계약 확대를 위한 기반을 마련하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월

TD3C (WS)	33.71	34.15	32.21	31.62	31.31	36.24

구분	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월

TD3C (WS)	42.24	43.20	39.21	36.12	35.22	44.42

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임지수인 BDI는 2022년 1분기 평균 2,041포인트로 작년 1분기 1,739포인트 대비 약 17% 상승하였으나, 전분기 3,498포인트 대비로는 약42% 하락하였습니다. 1월에는 인도네시아 정부의 석탄 수출 금지령 및 우기로 인한 브라질 철광석 생산 및 수출량 감소로 신규 화물 유입이 감소하고 성약 활동이 둔화되면서 전년 12월 대비 시황이 하락하는 모습을 보여주었습니다. 2월에는 베이징 동계 올림픽 기간 동안 중국 정부의 조강생산량 규제와 같은 악재에도 불구하고 흑해 지역 정세가 긴박해지면서 원자재 비축 수요 증가로 1월대비 소폭 상승하였습니다. 2월 24일 러시아의 우크라이나 침공으로 건화물선 시장은 단기적으로 약세를 보였지만 3월초부터 매년 봄 일반적으로 나타나는 계절적인 회복세와 더불어 흑해 수역 지정학적 요인이 건화물선 시장에 상승요인으로 작용하고 있습니다. 흑해 두 나라의 분쟁으로 공급망이 붕괴된 유럽향 석탄, 흑해산 곡물 및 철강 등을 대체하기 위한 원거리 조달 수요 증가로 3월 BDI 평균은 2,464포인트 기록하면서 전월 1,835포인트 대비 34% 상승하였습니다. 2분기에는 1분기 계절적 기상 요인 때문에 움츠렸던 케이프사이즈 선형을 중심으로 선복 수요가 증가할 것으로 기대하고 있습니다. 그렇지만 중국의 제로 코로나 정책에 따른 중국 지역 봉쇄, 인플레이션으로 인한 세계 긴축 정책, 우크라이나 전쟁 장기화 등의 변수가 존재하고 있어 단기적 시황 변동성은 여전히 존재할 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진 및 Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2021년 4월	2021년 5월	2021년 6월	2021년 7월	2021년 8월	2021년 9월

BDI	2,475	2,965	2,932	3,188	3,720	4,288

구분	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월

BDI	4,820	2,780	2,832	1,761	1,835	2,464

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도 (22.03.31 기준)