HMM 반기보고서 (2020.06)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 이는 해운 경영활동에 큰 영향을 미칠 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2020년 2분기 컨테이너선 시장은 1분기부터 지속 중인 COVID-19의 여파로 전년대비 물동량이 감소했으나, 선사들의 적극적인 선복 공급량 조절 노력으로 운임이 안정화되었고, 특히 미주 시장이 활황을 보였습니다. 이에 컨테이너선운임지수인 SCFI의 2분기 평균은 897로 전년 동기 772 대비 16% 상승했습니다. 그러나 항로별로 수급 상황이 수시로 변하고 있고, COVID-19의 전세계 확산으로 불확실성은 더욱 확대되고 있습니다. 이에 당사는 시장 변동에 따른 항로합리화에 적극 나서는 동시에 고채산화물 집하 극대화에 집중할 것입니다. 또한 3분기 인도 완료 되는 24,000TEU급 초대형선으로 규모의 경제를 극대화할 수 있도록 새로운 파트너인 디 얼라이언스(THE Alliance)와 함께 협력해 나가겠습니다.

미주항로는 1분기 중국 춘절 연휴 및 COVID-19의 영향으로 인한 중국 발 수출물량 약세로 저조한 물동량을 기록한 바 있습니다. 이러한 추세는 미주 지역 COVID-19 확산에 따른 경제 봉쇄 조치에 따라 지속되었으며, 그 결과 2분기 물동량 역시 전년 동기 대비 4.2% 감소하였습니다. 그러나 각 선사들의 선제적 선복 감축 조치와 4월초부터 시작된 개인 위생용품 및 이커머스 관련 물품 수요 증가에 따른 물동량 반등에 따라 수요-공급 역전 현상이 발생하였고, 이에 따라 시장 강세 상황이 조성되었습니다. 그 결과 SCFI의 미 서안 기준 2분기 평균이 40피트 컨테이너 당 1,960불을 기록하며, 전년 동기 1,487불 대비 31.8% 상승하였습니다. 당사는 이러한 시장 강세 상황에서, 기본운임인상(General Rate Increase, GRI), 고수익 화물 확보, 성수기 할증료 도입 등을 통해 수익성 극대화에 만전을 기하였습니다. 미주항로의 전통적 성수기인 3분기가 도래함에 따라 시장 강세는 당분간 지속될 것으로 예상되나 미-중 간 갈등 격화 가능성, '코로나19' 재확산 등 불확실성이 상존하고 있습니다. 당사는 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선, 전략 지역 화물 증대를 통한 수익성 향상을 통해 위와 같은 불확실성에 대응해나갈 계획입니다.

구주항로는 2분기 COVID-19 확산으로 시황 변동성이 심화되었습니다. 이에 따라 선사별 임시결항(Void sailing) 및 서비스 개편(FE2 Combo) 등 공급량 조절을 통해 집하와 운임 방어를 추진하였습니다. 3분기는 중국 국경절 이전 전통적 성수기임에도, COVID-19 영향으로 시황 전망이 불투명합니다. 당사는 점진적 수요 회복을 감안, 운임 상황을 지속 모니터링하고 고채산 화물을 선적하기 위한 노력을 기울이고 있습니다. 또한 2분기부터 투입된 24K 초대형선의 성공적인 개시로 규모의 경제 효과를 실현하고 있습니다.

중동항로는 1분기 중국부터 시작된 COVID-19의 여파가 2분기부터는 주요 수입국들의 봉쇄조치로 이어지면서 계절적 수요가 높은 이커머스 화물이 감소했습니다. 더불어 2분기는 중동항로 전통적 비수기인 라마단이 포함된 기간으로 수요 감소로 인한 수급 불균형이 발생했습니다. 1분기 2,000~2,500/40TEU수준까지 오르던 중국 발 운임은 수요감소로 인해 400~500/40TEU 수준까지 하락하였고, 이에 따라 선사간 자발적 임시결항(Void sailing)이 추진되고 있습니다. 3분기에도 주요 선사들의 선복 공급 축소 움직임이 계속될 것으로 보여, 2분기 보다는 시황이 개선될 것으로 기대됩니다.

인도항로는 강세였던 지난 1분기 시황과는 달리 2분기는 급격한 물량 감소로 집하 부진 및 운임 하락 기조를 보였습니다. 이에 당사는 4월말부터 북인도와 남인도 서비스 간 항로 합리화를 꾀하였으며, 5K 소형선을 투입해 운항비 절감 및 운임 하락 방어를 도모했습니다. 4~5월 운임은 물량 급락 영향으로 운임 하향세가 불가피 하였으나, 6월 중순 이후 점진적 물량 증가 및 임시결항(Void sailing)에 선복 축소에 따라 중국 중심 산발적인 운임 인상이 성공적으로 시행되고 있습니다. 7월 이후에도 인도의 봉쇄조치는 지속될 것으로 예상되나, 인도 경제 회복을 위한 규제 완화로 수출입 물량은 소폭 증대가 전망됩니다. 이에 당사는 내부적으로 연말까지 북인도와 남인도 단일화 서비스를 연말까지 연장 운영하는 계획을 세웠으며, 물량 급등에 따른 집하 정상화가 이루어질 경우 즉시 독자 항로로 회귀토록 계획 중입니다.

동아주항로는 4월 동남아 봉쇄조치 연장으로 물량이 급격히 감소하면서 운임도 동반 하락하였습니다. 5월 이후 중국 발 동남아 향 물량 강세 속에 운임 회복을 기대했으나, 경쟁사 신규 항로 개설로 인한 수급불균형 심화 및 유가 하락에 따른 유류할증료 하락으로 운임 하향세가 지속되었습니다. 이와 같은 약보합 시황 속에서도 6월 운항비용 감소 및 적재율 제고를 통해 흑자 달성하였으며, 항로 합리화 및 고수익화물 비중 증대 등 지속적인 손익 개선 노력을 경주하고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서도 안정적으로 서비스를 제공하고 있으며, 2분기에 전 항로가 흑자를 유지했습니다. 남미지역 COVID-19로 인한 봉쇄조치 장기화로 약세가 지속되었지만 남미 동안 2주 1회 서비스 운영 및 남미 서안 임시결항(Void sailing)을 유지하며 소석률 방어 및 운임 인상을 추진하여 손실을 최소화 했습니다. 호주항로는 6.3K 사선을 임시 투입해 사선 효과 증대 등 수익성 극대화 노력을 기울이는 동시에 수요 강세 지속으로 6월에만 두차례 GRI 에 성공하는 등 수익성이 크게 증대 되었습니다. 러시아항로는 목재 물량 감소에 따라 적극적인 SOC (Shipper Owned Container) 화물 및 내륙 화물 유치를 통해 실적을 개선했습니다.

한편, 당사는 올해 4월부터 3대 해운동맹인 디 얼라이언스(THE Alliance)의 정회원으로서 공동운항을 통해 비용구조를 개선하고, 항로 다변화로 양질의 서비스를 제공하고 있습니다. 중장기 경쟁력 강화를 위해 2020년 및 2021년에 인도되는 친환경 고효율의 초대형선박 20척을 기반으로 IMO 2020 규제에 대비해 업계 선도적 비율로 탈황장치인 스크러버 설치하여 유수의 글로벌 해운선사들과의 경쟁에 적극 대응해 나가고 있습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2020년	2019년	2018년	2020년	2019년	2018년

ONE	15.1	14.2	13.9	19.3	18.4	15.3

에버그린	13.1	12.9	11.6	10.9	10.3	12.6

COSCO	9.8	9.8	10.5	7.3	6.7	7.8

OOCL	8.1	7.9	7.8	10.4	9.5	11.1

HMM	7.0	7.4	7.0	8.6	9.2	9.6

CMA CGM	6.9	6.9	7.2	7.7	8.6	7.6

머스크	6.7	6.6	7.3	5.7	6.4	7.8

MSC	6.5	6.9	7.6	5.3	6.7	7.4

양밍	6.1	6.0	5.7	7.9	8.2	7.0

하팍-로이드	3.6	3.6	3.7	3.3	3.9	3.4

※ 2019년 기준: 아시아 → 미주서안 (2020년 1월~6월)

미주서안 → 아시아 (2020년 1월~5월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 5월부터 재개된 OPEC+ 주요 산유국의 원유 감산으로 인해 물동량 감소하였으며, 이에 따른 유가 컨탱고(contango) 현상 약화와 상반기 신조 VLCC 22척 인도로 2분기 시황은 전반적인 하락세를 보였습니다. 당사는 시황 하락 이전 고점에서 고수익 및 장거리 항차 수행 등 전략적인 선대 운용을 통해 시황 고점기를 최대한 향유하여 수익력을 극대화하였고, 하반기 약세 시황 전망에 따라 1년 VLCC 대선 계약 체결하여 안정적인 고수익원을 확보하였습니다. 2020년 하반기에는 8월 부 시행 예정인 OPEC+ 원유 증산의 효과는 미미할 것으로 예상되며, 코로나19 사태 완화에 따른 수요 회복세에 불구하고 기존의 높은 원유 재고로 인해 물동량 증가는 제한적일 것으로 판단됩니다. 이에 당사는 신조VLCC 5척 중 4척의 장기계약 운용에 따른 안정적인 수익 창출 구조를 유지함과 동시에 정확한 시황 전망을 기반으로 저시황기에도 수익 극대화 가능한 탄력적 선대운용 전략을 추진하겠습니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2019년 7월	2019년 8월	2019년 9월	2019년 10월	2019년 11월	2019년 12월

WS	45	57	62	134	92	109

구분	2020년 1월	2020년 2월	2020년 3월	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월

WS	94	44	125	159	60	52

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물운임지수인 BDI는 금년 2분기 평균 783으로 전년 동기 995 대비 약 21% 하락하였습니다. 선복 수요면에서 곡물 물동량은 전년동기 대비 소폭 증가하였지만, 철광석과 석탄의 물동량은 기상 요인, 환경 정책 등과 함께 1분기 발생한 COVID-19의 영향으로 감소하면서 시황 하락의 가장 큰 요인이 되었습니다. 그러나 하반기에는 COVID-19 영향으로 침체된 경제를 회복하고자 중국의 추가 경기부양책이 예고되어 있어, 중국의 조강생산량은 견조한 상황을 유지할 것으로 예상되고 있습니다. 이에 상반기에 부진했던 브라질 철광석 공급량이 회복되고 호주 철광석 물동량도 증가하면서 상반기 대비 선복 수요 증가가 전망되고 있습니다. 선박 공급면에서는 2019년 시황 상승의 주요 요인이었던 스크러버 설치로 인한 불가동 선박은 감소할 것이나, 지난해 대비 신조선 인도 척수는 감소하고 노후선 폐선 척수는 증가할 것으로 예상되어 선복 공급 초과 현상이 소폭 개선될 것으로 기대하고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2019년 7월	2019년 8월	2019년 9월	2019년 10월	2019년 11월	2019년 12월

BDI	1,870	1,982	2,255	1826	1,419	1,381

구분	2020년 1월	2020년 2월	2020년 3월	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월

BDI	701	461	601	664	489	1146

3) 컨테이너 터미널 부문

당사는 부산 및 미국 타코마와 대만 카오슝, 스페인 알헤시라스에서 자영터미널을 운영 중이며, 미국 캘리포니아 롱비치, 네덜란드 로테르담 등 터미널의 지분을 보유하여 최고의 환경 및 안전 관리, 최첨단 시설 확보, 뛰어난 운영 효율, 최적의 고객서비스를 제공하고 있습니다. 또한, 추가적인 터미널 지분 확보를 통해 글로벌 터미널 운영사로 도약하기 위한 노력을 지속하고 있습니다.

1) WUT

미국 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었습니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

2) 카오슝 터미널

당사는 2017년 4월 HPC (HMM Pacific Corporation) 터미널을 신규 인수한 이래

기존 KHT (Kaohsiung Hyundai Terminal)를 포함해 대만 카오슝에서 총 2개 터미널을 운영하고 있습니다. 당사는 극대화된 수용 능력을 통해 고객사 및 화주 측에 안정적인 하역 서비스를 제공하고 있으며, 디 얼라이언스 협력에 따른 터미널 일원화 및 장비/시설 확충을 통해 아시아-미주-유럽 구간을 연결하는 자영 허브 터미널로 지속 발전시켜 나갈 계획입니다.

3) TTIA

TTIA는 지중해와 북아프리카 및 유럽 향 환적화물의 교두보 역할을 하고 있는 터미널로서 당사는 향후 24K 선박 기항 등을 통한 영업기반 확대 및 시장 경쟁력 확보 역할을 기대하고 있습니다. 또한 TTIA는 반자동화 터미널로 터미널 장비 대부분을 전기로 구동하고 있어 타 터미널 대비 온실가스 배출량이 약 40% 낮아 환경 개선에 기여하고 있습니다. 현재 제3자 물량으로만 터미널 수익을 창출하고 있는 순수 항만사업만으로 터미널을 운영 중이며, 올해 상반기 세계 최대선사중의 하나인 CMA CGM과 전략적 협력 관계를 체결하여 보다 안정적이고 지속적인 터미널 수익 창출이 가능하게 되었습니다.

다 . 조직도2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	2,303,861

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	289,229

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	95,164

합계	-	-	-	2,688,254

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

사업부문	품 목	제45기 반기	제44기	제43기

컨테이너부문(USD/TEU)	컨테이너 운송	864.88	779.20	773.86

벌크부문(USD/MT)	벌크화물 운송	15.65	15.23	13.85

벌크부문(USD/CBM)	벌크화물 운송	11.50	4.09	-

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	253,803	100%	-

부문 계	253,803	100%	-

※ 2020년 6월 30일 KRW/USD환율 적용(1,200.70KRW/USD) 2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제45기 반기	제44기	제43기

연료유	244.27	394.97	430.34

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력

사업부문	품 목	사업소	제45기 반기	제44기	제43기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	2,423,029	5,658,566	5,655,762

벌크부문(MT)	-	12,855,569	23,058,707	20,513,019

벌크부문(CBM)	-	671,672(*)	1,708,153(*)	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산능력 단위는 MT임 ※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함2) 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

사업부문	품 목	사업소	제45기 반기	제44기	제43기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	1,779,470	4,284,082	4,459,037

벌크부문(MT)	-	11,408,933	20,116,367	19,166,884

벌크부문(CBM)	-	1,173,811(*)	5,506,244(*)	-

* 벌크부문(CBM)의 생 산실적 단위는 CBM임

2) 당기의 가동률

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문(TEU)	2,423,029	1,779,470	73.44%

벌크부문(MT)	12,855,569	11,408,933	88.75%

벌크부문(CBM)	671,672(*)	1,173,811	-

* 벌크부문(CBM)의 당기 가동가능물동량 단위는 MT임 ※ 벌크부문 당기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

다. 생산설비의 현황 등1) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2020.06.30)

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,296	0	0	0	48	1,344

합계	1,296	0	0	0	48	1,344

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,094	0	0	-20	40	1,114

중국	11,397	0	0	-217	273	11,453

TTIA	1,710	0	0	-37	69	1,742

합계	14,201	0	0	-274	382	14,309

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	299	0	0	-9	11	301

일본	2	0	0	0	0	2

TTIA	39,000	0	0	-862	1,572	39,710

합계	39,301	0	0	-871	1,583	40,013

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	계획조선 및 연불매입	623,711	382,835	-1,056	-15,047	17,813	1,008,256

합계	623,711	382,835	-1,056	-15,047	17,813	1,008,256

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	86	0	0	-14	3	75

에이치엠엠오션서비스(*)	67	0	0	-9	1	59

에이치엠엠퍼시픽(**)	31	0	0	-7	0	24

미국	5	0	-5	1	-1	0

싱가폴	107	0	0	-15	1	93

중국	47	0	0	-5	-1	41

대만	24	0	0	-5	3	22

말레이시아	35	0	0	-4	1	32

인도	106	0	0	-12	-2	92

필리핀	2	0	0	0	1	3

합계	510	0	-5	-70	6	441

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	232,171	114,238	-2,290	-19,159	9,537	334,497

에에치엠엠오션서비스(*)	201	248	0	-42	-1	406

에이치엠엠퍼시픽(**)	920	4	0	-423	7	508

미국	541	64	0	-107	19	517

일본	0	0	0	0	0	0

싱가폴	5	3	0	-2	1	7

영국	77	38	0	-22	-2	91

홍콩	94	3	0	-15	4	86

OPN	7	1	0	0	0	8

중국	624	7	0	-88	17	560

태국	54	217	0	-25	4	250

독일	77	0	0	-9	4	72

네덜란드	62	6	0	-13	3	58

말레이시아	33	30	-2	-15	-1	45

벨기에	31	3	0	-13	1	22

프랑스	90	0	0	-13	3	80

인도	586	0	0	-40	-10	536

스칸디나비아	6	0	-2	0	4

이태리	69	2	0	-10	3	64

러시아	3	-2	0	-1	0

두바이	32	0	0	-11	1	22

호주	9	0	-2	0	7

블라디보스토크	9	5	0	-3	-1	10

필리핀	72	0	0	-17	4	59

TTIA	380	21	0	-81	17	337

합계	236,153	114,888	-2,294	-20,110	9,609	338,246

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.** 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기계장치] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	부산외	22,967	0	0	-1,279	858	22,546

에이치엠엠퍼시픽(*)	3,417	319	0	-899	193	3,030

HMM AMERICA	17,091	78	-987	-2,285	653	14,550

HMM SINGAPORE	39	33	0	-16	2	58

OPN	31	37	0	-6	3	65

HMM INDIA	538	4	-1	-79	-10	452

HMM VIETNAM	23	32	0	-10	0	45

Total Terminal International Algeciras	82,394	0	0	-2,233	3,321	83,482

합계	126,500	503	-988	-6,807	5,020	124,228

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	자가	HMM AMERICA	288	145	0	-28	10	415

HMM HONGKONG	194	0	0	-24	8	178

OPN	166	0	0	-25	10	151

HMM CHINA	0	0	0	0

HMM DEUTSCHLAND	7	0	0	-1	0	6

HMM ITALY	10	0	0	-2	-1	7

Total Terminal International Algeciras	293	0	0	-7	12	298

합계	958	145	0	-87	39	1,055

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2020.06.30)

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	50,072	101	-1,248	-8,085	1,751	42,591

에이치엠엠퍼시픽(*)	71,446	0	-3,692	4,147	71,901

TTIA	11,388	15,485	0	-1,518	664	26,019

미국	4,956	659	0	-991	363	4,987

일본	347	0	0	-268	17	96

싱가폴	1,847	230	0	-666	7	1,418

영국	1,559	0	-391	-185	-26	957

홍콩	766	0	0	-185	34	615

대만	49	0	0	-14	4	39

중국	1,340	1,161	0	-607	27	1,921

태국	103	500	0	-129	7	481

독일	1,122	97	-49	-194	42	1,018

네덜란드	210	0	0	-91	19	138

카오슝	5	0	0	-5	0	0

말레이시아	189	0	0	-67	0	122

벨기에	74	0	0	-57	2	19

프랑스	518	0	0	-53	21	486

인도	2,401	0	0	-367	192	2,226

스캔디나비아	268	0	0	-42	10	236

베트남	293	96	0	-138	60	311

이탈리아	186	0	0	-35	8	159

호주	531	0	0	-74	6	463

블라디보스토크	40	0	0	-25	-3	12

필리핀	141	0	0	-32	8	117

합계	149,851	18,329	-1,688	-17,520	7,360	156,332

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	-	미국	68,117	13,960	0	-3,109	2,466	81,434

합계	68,117	13,960	0	-3,109	2,466	81,434

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	-	2,170,236	852,513	-158,738	76,533	2,940,544

합계	2,170,236	852,513	-158,738	76,533	2,940,544

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	55	0	0	-43	2	14

에이치엠엠오션서비스(*)	29	0	0	-8	0	21

TTIA	9	157	0	-47	2	121

일본	9	0	0	-3	0	6

영국	94	0	-35	-17	-3	39

홍콩	25	0	0	-8	0	17

중국	70	0	0	-19	2	53

독일	32	85	0	-23	2	96

네덜란드	119	0	0	-34	6	91

벨기에	25	34	0	-18	5	46

프랑스	55	36	0	-24	3	70

스캔디나비아	15	0	0	-5	1	11

이탈리아	25	25	0	-14	1	37

베트남	0	45	0	-1	0	44

합계	562	382	-35	-264	21	666

* 에이치엠엠퍼시픽(구 현대상선퍼시픽)은 2020.06.10부로 사명이 변경되었습니다.

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	572,024	96,626	-11,695	-52,532	19,541	623,964

에이치엠엠오션서비스(*)	37	0	0	-7	0	30

일본	0	17	0	-7	0	10

영국	28	0	5	-13	2	22

홍콩	50	0	-4	-12	0	34

벨기에	18	0	0	-5	-1	12

프랑스	23	0	0	-1	1	23

이탈리아	46	0	0	-11	2	37

합계	17	0	0	-3	1	15

572,243	96,643	-11,694	-52,591	19,546	624,147

* 에이치엠엠오션서비스(구 현대해양서비스)는 2020.04.07부로 사명이 변경되었습니다.

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(기준일 : 2020.06.30)

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2020년 반기투자실적	2020년 반기투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박 등	경쟁력 제고	1,131,229	1,134,907	선박투자 친환경설비

기기	생산성 향상	55,459	72,812	컨테이너 박스

소계	-	1,186,688	1,207,719	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	-	11,722	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	13,485	16,309	-

기타	경쟁력 제고	12,339	17,249	Drydocking

소계	-	25,824	45,280	-

합계	-	1,212,512	1,252,999	-

※ 2020년 반기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	2,303,861	85.70

벌크부문	용역	벌크화물 운송	289,229	10.76

기타부문(*)	용역	터미널 등	95,164	3.54

합계	2,688,254	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2020.06.30 기준)

(1) 국 내 : 12대표이사직속 2총괄 8본부 60팀 4사무소 (2) 국 외 : 7본부 24법인 60지점 5해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	현대글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	PETRON	GS CALTEX	PETCO

계약형태	COA	CVC	COA

운 송 화 물	원유	원유	원유

계약체결기간	2020.01~2020.12	2019년 7월 ~ 2024년 8월	2019년 8월 ~ 2020년 8월

운 항 선 박	대체선 및 사선	사선 2척	대체선 및 사선

운임산정방식	매 항차 수행시 시황운임	계약체결시 운임결정
(고정운임)	매 항차 수행시 시황운임

6. 시장위험과 위험관리 가. 재무위험관리요소

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다. 다. 외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라.유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당반기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당반기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	118,101	832,036	98,217	1,048,354

사채	422,624	201,456	119,112	743,192

리스부채	861,246	2,574,321	2,044,739	5,480,306

파생상품부채	-	6,202	-	6,202

매입채무및기타채무	637,717	-	-	637,717

기타금융부채	-	11,097	10,021	21,118

금융보증계약	13,530	-	-	13,530

이행보증계약	48,040	-	-	48,040

합계	2,101,258	3,625,112	2,272,089	7,998,459

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	69,358	1,012,867	115,892	1,198,117

사채	92,571	383,546	297,214	773,331

리스부채	853,885	2,485,263	1,463,393	4,802,541

파생상품부채	-	5,153	-	5,153

매입채무및기타채무	582,455	-	-	582,455

기타금융부채	440	10,348	5,720	16,508

금융보증계약	38,707	-	-	38,707

이행보증계약	65,769	-	-	65,769

합계	1,703,185	3,897,177	1,882,219	7,482,581

지배기업은 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사가 피에스에이현대부산신항만(주)로부터 향후 수취할 약정배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공하는 약정을 체결하였습니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 23,250백만원/년이며 대여기간은 2025년까지이고, 이자율은 3% 입니다. 한편, 연결회사는 피에스에이현대부산신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며, TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등 입니다. 또한, 연결회사는 부산컨테이너터미널(주)가 대주에 대하여 부담하는 모든 채무의 이행을 완료할 때까지 자금보충의무 및 자금제공의무(총 400억원 한도)를 부담합니다 (연결검토보고서 주석29 참조). 상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

마.공정가치 1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당반기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당반기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	39,185	-	39,185

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	833	-	34,204	35,037

파생상품부채	-	(6,202)	(8,628)	(14,830)

전기말	수준1	수준2	수준3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	992	-	34,201	35,193

파생상품부채	-	(5,153)	(44)	(5,197)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

(2) 당반기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초	감소	반기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당반기말

자산

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	34,201	-	-	(1,266)	1,269	34,204

부채

파생상품부채	(44)	-	(8,582)	-	(2)	(8,628)

(3) 당반기말과 전기말 현재 장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당반기말	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

부산컨테이너터미널(주)	7,500	7,500

한국해양진흥공사(주)	1,942	1,942

기타	1	1

합계	9,443	9,443

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당반기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	34,204	현금흐름할인모형	할인율	5.66% ~ 13.02%

시장접근법	유사기업 PSR	0.65~1.78

유사기업 PBR	0.56~0.82

유사기업 EV/SALES	1.01

자산접근법	유상증자 1주당 발행가액	주당 5,000원

파생상품부채

주식옵션 등	(8,628)	옵션모델	주식변동성	20.20%

할인율	7.81%~8.80%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

파생상품부채(*)	5,545	(10,418)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항 가.파생상품 파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 이후 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다. 나.파생상품계약 체결현황 피에스에이현대부산신항만(주) 우선주식 관련 약정유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 피에스에이현대부산신항만(주) 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 당 계약에 따라 향후 피에스에이현대부산신항만(주)가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3% 입니다. 한편, 지배기업이 피에스에이현대부산신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가.장기해상운송계약

당반기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약의 내역은 다음과 같습니다.

.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	Universal Creator 등	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요 1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄 - 컨테이너선대기획팀 - 컨테이너항로기획팀 - 물류사업팀 - 컨테이너수익관리팀 - 컨테이너EQ팀 (2) 대표이사직속 벌크사업 본부 - 벌크영업기획팀(3) 해사총괄 - R (4) 대표이사직속 재 무본부 - 투자기획팀 - 재무팀(5) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀투자기획팀컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀컨테이너운항관리팀컨테이너항로기획팀드라이벌크 1, 2팀유조선팀R	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀

2) 연구개발비용 연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

당기	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	건설중인자산	합 계

기초금액	47,730	2,512	1,059	106	19,648	20,479	91,534

취득	-	-	-	-	-	12,402	12,402

대체	-	-	-	-	-	-	-

처분	-	-	-	-	-300	-	-300

상각액	-	-124	-268	-	-348	-	-740

손상차손	-	-	-	-	-	-	-

사업결합	-	-	-	-	-	-	-

표시통화환산손익	-	94	39	4	157	713	1,007

기말금액	47,730	2,482	830	110	19,157	33,594	103,903

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1,2팀유조선팀R	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발, 위성통신 및 해사기술 검토

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측