HMM 분기보고서 (2022.09)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2022년 3분기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	14,114,801	93.73

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	797,896	5.30

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	146,240	0.97

합계	-	-	-	15,058,937	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너 부문

2022년 3분기 컨테이너선 시장은 전통적 성수기임에도 불구하고 항만적체 완화, 전세계적인 원자재 가격인상과 인플레이션에 따른 금리인상, 도착지 상품재고 증가 등으로 성수기 효과 없이 전년동기 및 전분기 대비 모두 운임 하락세를 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI 종합지수의 3분기 평균은 3,279 포인트로 지난해 3분기 평균 4,312 포인트 대비 24.0% 하락하였으며, 지난 2분기 평균 4,211 포인트 대비 22.1% 낮은 수준을 보였습니다. 4분기 역시 전세계 경기 침체에 대한 우려 지속으로 운임 반등이 쉽지 않을 것으로 예상되고 있으나, 당사는 경쟁력 있는 선대를 바탕으로 중장기 계약 이행률 제고 및 고수익 화물 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하겠습니다.

미주항로는 금년 들어 급격한 인플레이션 및 금리인상의 여파로 경기침체에 대한 우려가 높아지고 있습니다. 이로 인한 미국 내 소비부진에 따른 상품재고 증가, 수입물량 감소, 항만적체 완화 및 코로나 기간 중 과다 투입된 선복량의 정상화로 미 서안을 중심으로 운임이 급격히 하락했습니다. 미 서부 항만 체선은 상당 부분 개선되었으나 항만노조 협상 불확실성에 대한 우려로 동부 항만 혼잡도는 증가했습니다. 또한 내륙 물류 혼잡 상황은 여전히 개선되지 못하고 있으며, 화주들의 이른 수입으로 현재 많은 물류창고에 추가 적재 여력이 부족해 내륙 부문 적체는 지속되고 있습니다. 4분기는 미국 경기 둔화 우려에 따른 수요 감소, 항만적체 해소 등 수급 측면의 영향으로 선사 간 집하 경쟁이 예상되며, 이로 인한 시황 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 당사는 장기계약 화주 계약이행 촉진, 기타 상대적 수익성 양호 화물 확대와 지속적인 화주관리 강화를 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 3분기가 전통적 성수기임에도 불구하고 주요 유럽 항만의 혼잡 및 스케줄 지연, 지속적인 수요 감소, 선사 간 운임경쟁 심화 등으로 운임률 하락을 보였습니다. 우크라이나 사태로 인해 유럽 전반에 걸친 에너지난이 지속되며 유럽 소비자 구매력이 약화되어 유럽향 화물 수요가 감소하였고, 유럽 주요 기업의 생산 차질로 이어지며 아시아향 유럽발 수출 물동량 역시 감소하였습니다. 4분기 역시 타선사의 한국 불기항 종료 및 중국 국경절 영향 등으로 인한 수급 불균형으로 약세 시황이 지속될 것으로 예상되나 당사는 주요 화주 장기계약 이행 독려, 중소화주 지속 개발을 통한 화주군 다양화로 집하 안정에 최선을 다할 것입니다. 또한, 중장기 운임 계약 비중 확대를 통해 안정적으로 시장 대비 높은 운임을 확보할 수 있도록 하며, 각 지역 지점별 시장동향 파악 강화로 급변하는 시장 운임에 대응할 것입니다.

중동항로는 3분기 초 중국 국경절 이전 전통적 수요 증가를 예상했으나, 항로 내 공급량 정상화와 중국발 물량 약세로 시황 하락세가 지속되었습니다. 그러나 국경절 이후 스케줄 지연으로 인한 임시결항(Void Sailing)에 따른 선복 감축으로 시황 반등이 이어지고 있습니다. 4분기에는 시황 추가 반등 가능성 및 프로젝트 화물 수요 증가에 따른 운임 및 매출이 유지될 것으로 예상됩니다. 인도항로는 3분기부터 임시선박(Extra Loader) 투입 증가 및 임시결항(Void Sailing) 축소로 선복 공급량이 대폭 증가된 반면, 도착지 재고 증가, 중국 일부 지역 전력난 등으로 인한 수요 둔화로 약세 전환되었습니다. 특히, 중국 국경절 이전 물량 증가 등 특수효과 없이 운임 하락이 지속되었습니다. 10월 국경절 이후, 임시결항 증가 및 물량 회복 등 수급 안정화로 인한 운임 소폭 반등 추세로 금년 말까지 현 추이 유지 방안을 모색해 나가겠습니다.

동아주항로는 3분기 신규 서비스 증가, 임시결항(Void Sailing) 축소 등 공급은 증가한 반면, 경기침체 및 여름 비수기로 인한 수요 위축 영향으로 급격한 운임 하락세를 보였습니다. 이에 당사는 탄력적 선복할당 및 구간 영업 증대로 연중 최고 소석률을 달성하며 운임손실 최소화에 집중했습니다. 4분기 현재 중국발 동남아시아 해상운임은 19년 코로나 발생 이전 수준으로 회귀 중이나, 선박비, 유가 등의 원가상승 요소 지속으로 급격한 수익 악화가 예상됩니다. 당사는 화주 관리 강화 및 지속적인 항로 합리화로 수익률 방어에 만전을 기하겠습니다.

남북항로는 3분기에 들어서며 2분기 중국 지역 코로나 봉쇄 따른 약세 시황에서 회복했습니다. 남미항로의 경우 영업 정상화와 함께 운임이 동반 상승하며 매출과 수익성이 개선되었으나, 타항로 대비 높은 수익성으로 신규항로 등이 개설되면서 8월 이후 영업 경쟁이 심화되고 있습니다. 호주항로는 심각한 항만적체로 선박 스케줄 지연되면서 일부 항차 수행 불가 등 영업적 어려움이 가중되기도 하였으나, 적극적 대처를 통해 영업손실을 최소화하였습니다. 러시아 항로는 러시아/우크라이나 사태 지속으로 항로 재개 시점이 지연되고 있습니다. 그럼에도 남북항로는 남미항로 호조에 힘입어 전분기 대비 전체 매출과 수익이 증가하였습니다. 끝으로 4분기는 도착지 재고 증가, 중국 국경절, 연말 비수기 진입으로 인해 수요 둔화가 예상되며 운임 반등 모멘텀은 없을 것으로 전망됩니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2022년	2021년	2020년	2022년	2021년	2020년

MSC	14.6	11.5	8.1	7.6	7.2	5.6

CMA CGM	13.5	14.4	8.9	20.1	18.5	10.0

에버그린	10.4	10.5	11.7	11.1	10.8	11.2

코스코	10.3	10.5	10.3	10.9	8.9	8.0

ONE	9.9	10.8	14.6	16.2	19.5	20.0

머스크	9.1	7.9	7.3	5.3	5.6	4.7

OOCL	6.9	7.3	7.8	10.0	11.3	11.4

HMM	4.8	5.8	6.8	6.6	6.6	7.8

양밍	4.1	4.5	6.2	5.3	4.3	8.1

하파그로이드	2.7	3.3	4.5	1.7	2.1	2.8

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~9월)

미주서안 → 아시아 (2022년 1월~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 벌크(유조선/건화물선) 부문(1) 유조선

3분기 유조선 시장은 코로나 사태 완화로 인한 원유 수요 회복 및 러시아/우크라이나 사태 이후 중동/미국산 대체 원유 확보에 따른 톤마일 증가로 시황 호조를 보였습니다. 러시아 원유 수입 의존도가 높은 주요 유럽 국가들의 러시아 원유 수입 불가로 석유제품 생산 및 확보가 어려운 상황이 이어지며 제품선 수요 급증과 함께 제품선 시황은 강세를 이어갔으며, 상대적으로 약세를 보이던 원유선 시장도 수급 균형 회복으로 시황 반등에 성공하였습니다. 당사는 현재 유조선 시장을 시황 상승기 초입으로 판단합니다. 산유국의 원유 생산 증가 및 IEA의 전략 비축유 방출 결정으로 해상 물동량 증대가 예상되며, 러시아/우크라이나 사태로 인한 유럽 국가들의 중동/미국 대체 원유 확보로 톤마일 또한 증가할 것으로 전망됩니다. 현재의 낮은 세계 원유 재고는 향후 재고 재확충의 추가 수요를 가져올 것으로 예상됩니다. 다만, 최근 인플레이션 확대로 인한 세계 경기 둔화 가능성 및 그에 따른 원유 수요 감소 부분은 계속적으로 관찰이 필요한 상황입니다. 당사는 지난 2분기 선제적으로 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 VLCC 1척을 용선한 바 있으며, 최근에도 유조선 선대 확충을 추진하고 있습니다. 다가오는 4분기에도 정확한 시황 전망을 기반으로 장기계약과 Spot 운영의 비중 조절을 통해 시황 상승기 수익 창출 및 추가 장기계약 확대를 통한 사업규모 확장을 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월

TD3C (WS)	42.24	43.20	39.21	36.12	35.22	44.42

구분	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월

TD3C (WS)	49.67	42.23	46.84	58.67	69.08	86.80

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 대표 운임 지수인 BDI는 3분기 평균 1,655 포인트를 기록하였고, 작년 3분기 대비 약56%, 전분기 대비로는 약 35% 하락하였습니다. 하락의 가장 큰 요인은 중국의 제로 코로나 정책 및 부동산 경기 침체에 따른 중국 경제 성장률 둔화 우려가 커지면서 중국의 원자재 수요 부진으로 전반적인 건화물선 물동량이 감소하였기 때문입니다. 8월말에는 전 세계적인 금리인상 기조에 따른 세계 경기 침체 우려가 커지는 가운데 선복 공급면에서는 항구 체선이 점차 완화되면서 가용 선복이 증가하고 컨테이너 시황도 조정을 받으면서 BDI 지수는 1,000 포인트 이하까지 하락하는 모습을 보이기도 했습니다. 하지만 9월 들어 태평양 수역에서 악천후로 인한 선박 공급 차질 및 북반구 지역의 추수 곡물 유입, 10월초 중국의 국경절 연휴 이전 원자재 비축 수요가 늘어나면서 반등에 성공하였으나, 향후 부정적인 경기 전망 부담으로 추가상승에는 어려움을 겪고 있습니다. 4분기에도 중국의 제로 코로나 정책 고수, 인플레이션 압력과 금리인상 기조에 따른 경기 침체 우려, 엔데믹에 따른 글로벌 항만 체선 감소 등 건화물선 선복 수급 현상에 영향을 미치는 외부환경 변수가 그 어느때보다도 시장에 미치는 영향도가 커질 것으로 예상하고 있습니다. 어려운 시황이 예상되는 향후 시장에서도 당사는 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하도록 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2021년 10월	2021년 11월	2021년 12월	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월

BDI	4,820	2,780	2,832	1,761	1,835	2,464

구분	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월

BDI	2,220	2,943	2,389	2,077	1,412	1,487

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도(22.09.30 기준)