HMM 분기보고서 (2019.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스

산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 특히, 2020년부터는 황산화물(SOx) 배출 규제가 현실화 되어 해운경영 활동에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장?단기적으로 영향을 미칠 것으로 전망됩니다. 황산화물 배출규제 및 선박평형수 처리장치 등에 대한 필요자금과 선박정비 시기 등에 대한 연구는 당사 내부에서 충분한 시간을 두고 검토, 진행되어 필요한 대비책은 이미 마련되어 있는 상황입니다.

또한 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2016년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2019년 1분기 컨테이너선 시장은 중국 춘절 이후 전통적 비수기 영향 및 작년 4분기 조기선적 여파로 물동량이 감소했습니다. 이와 더불어 만성적인 선복량 과잉 지속으로 전분기 대비 시황 약세를 보였습니다. 다만, 컨테이너운임지수인 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)의 1분기 평균은 858로 전년 동기 793 보다 8.2% 상승했습니다. 이러한 상황에서 당사는 저수익항로 합리화와 고수익화물 집하에 집중하는 한편, 신규 장기 화주 및 신규 전략 시장 개발에 나서고 있으며, 2020년 IMO(국제해사기구)의 환경규제에 대비한 유류할증료 정착에도 주력하고 있습니다.

미주항로는 미중 무역분쟁에 따른 관세 인상을 우려한 지난 연말의 조기선적 물량과 2월 중국 춘절 연휴 영향으로 1분기에 저조한 물동량을 기록했습니다. 그러나 춘절 이후 선사들이 자발적 공급조절(Blank Sailing) 시행 등 시장 안정화 노력을 기울이며 운임률 방어에 나서 미서안 기준 평균 SCFI가 $1,734/FEU를 기록, 전년 동기 대비 $417/FEU 상승했습니다. 2분기 이후에는 미국의 고용 증가, 감세 정책 등으로 인한 경제지표 호조 지속으로 선복 수요 강세가 전망되고, IMO 2020 황산화물 규제 확대 시행에 따른 선박 정비로 선복 공급 증가율도 둔화될 것으로 예상되고 있습니다. 다만, 미중 무역분쟁으로 인한 불확실성은 여전한 상황입니다. 이에 당사는 수익성 극대화를 위해 장기 화주 개발에 힘쓰는 한편, 미국 타코마(Tacoma), 서배너(Savannah) 등과 같은 전략지역에 대한 물량 증대를 추진할 예정입니다. 또한, 내륙 화물 합리화를 통한 비용 개선, 구주항로와 연계한 펜듈럼 서비스(Pendulum Service) 시행을 통해 지속적으로 수익성을 개선해 나갈 계획입니다.

구주항로는 수급불균형 지속과 중국 춘절 이후 도래한 전통적 비수기로 인해 약세를 보였습니다. 이에 당사는 공급조절(Void Sailing)을 통한 선복량 조절과 유연한 운임 정책으로 전년 대비 성공적인 집하 방어를 이루었습니다. 2분기는 얼라이언스별 서비스 개편이 본격화되면서 선사마다 공격적인 영업전략을 펼칠 것으로 전망됩니다. 또한 오션얼라이언스의 신규 노선 추가 등에 따른 공급량 증가로 시황 약세가 지속될 것으로 보입니다. 당사는 5월초 선사별 추가 공급조절(Void Sailing)을 통한 공급 조절이 예상됨에 따라 5월 중 운임 인상을 계획하고 있습니다.

중동항로는 중국 춘절 이전 선복 공급 안정화 및 수요 개선으로 운임 개선이 있었으나, 춘절 이후 중국발을 중심으로 물동량이 감소하면서 수급불안정에 따른 운임 하락이 발생했습니다. 3월말부터 중국발 물동량이 회복되고, 5월초부터 시작되는 라마단 이전 물량 집중을 감안해 운임인상 및 선복활용 제고를 통한 수익 개선을 추진하고 있습니다. 인도항로 역시 춘절 이전 물량 강세를 보였고, 춘절 이후 중국발 물량은 둔화되었으나, 인도 총선(4~5월) 이전 경기 부양책에 따라 한국발 생산재 물량이 강세를 보였습니다. 특히, 한국발 북인도 서비스의 경우 3월 물량 강세에 힘입어 운임 인상을 성공적으로 시행했습니다. 이와 더불어 당사는 항로별 화물적재율 제고에 나서는 한편, 북인도는 내륙향 화물, 남인도는 캘커타향 화물 증대에 힘쓰는 등 수익 창출에 매진하고 있습니다.

동아주항로는 중국 춘절 이후 물동량 회복 둔화에 따른 집하 약세와 운임 하락 상황이 지속되어 화물적재율 제고에 초점을 두었습니다. 3월부터는 미중 무역분쟁 등의 여파에 따른 중국 내 생산기지의 동남아 이전 및 수요 증가에 힘입어 화물적재율이 크게 개선되었고, 운임이 회복되고 운항 비용도 감소했습니다. 그러나 타 선사들의 동남아 서비스가 증설되며 4월부터 베트남/필리핀 등의 항로가 약세 전환되었습니다. 이에 당사는 기항지 축소를 통한 스케줄 안정화, 선박 규모 확대 등을 통한 항로합리화 및 상대적 고수익화물 집하 강화로 호실적이 지속될 수 있도록 노력하고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 영업을 진행하고 있으며, 수익성 개선과 시장점유율 확대를 지속적으로 모색하고 있습니다. 남미동안항로는 선복 공급 증가로 운임경쟁이 치열했으나, 고채산화물 유치를 통해 흑자를 달성했습니다. 남미서안항로는 춘절 이후 운임 경쟁이 치열했으나, 선복 조절을 통해 예년 대비 빠른 운임인상을 실시하며 흑자를 유지했습니다. 호주항로의 경우, 중국 춘절 이후 전통적인 비수기 진입으로 고채산 화주군 물량 증대를 통한 안정적인 집하를 모색하고 있으며, 호주발 신선 과일 등 고채산 냉동 화물 증대를 통해 채산 개선을 추진하고 있습니다. 러시아항로는 러시아발 냉동화물 증대와 화물적재율 개선에 집중하고 있습니다.

아울러 당사는 2M과의 전략적 협력 관계를 통해 서비스 경쟁력과 비용 경쟁력을 동시에 확보하고, 거점 터미널 확보를 통한 영업 경쟁력 강화 및 비용절감 확대로 수익성 개선에 매진하고 있습니다. 또한 당사는 중장기 경쟁력 강화를 위해 2020년 및 2021년에 인도 예정인 친환경 고효율의 초대형선박 20척을 발주했으며, IMO 2020 황산화물 규제 확대 시행에 대비하기 위한 스크러버 설치 및 이에 필요한 투자 등을 함께 준비해 나가고 있습니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2019년	2018년	2017년	2019년	2018년	2017년

현대상선	7.2%	6.9%	6.9%	10.5%	9.5%	8.7%

에버그린	12.9%	11.5%	11.2%	12.1%	12.7%	11.8%

COSCO	9.7%	10.5%	11.1%	7.1%	7.9%	7.9%

MSC	6.6%	7.3%	7.0%	7.1%	7.2%	6.9%

머스크	6.3%	7.0%	7.4%	6.3%	7.9%	8.5%

※ 2019년 기준: 아시아 → 미주서안 (2019년 1월~3월)

미주서안 → 아시아 (2019년 1월~2월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 1분기 물동량 부진이 지속되는 가운데 중동 지역 선복 공급이 증가하며 하락세를 보였습니다. 3월에는 전월 대비 시황이 소폭 상승했으나, 원유 공급 감소로 시황 침체가 지속되었습니다. 2분기는 전통적인 비수기로 약세 시황이 진행되고 있으나, 하반기 이후 물동량 회복 및 미국의 이란 제재에 따른 대체 원유 확보로 인한 톤마일 증가 등으로 인한 시황 상승이 전망됩니다. 이에 당사는 2019년 1월부터 순차적으로 인도되고 있는 신조 VLCC 5척의 운용을 통한 이익 창출에 힘쓰는 동시에, 2020년 이후 고시황기 수익창출 기반 마련을 위한 용선 선박 확보에 주력하고 있습니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2018년 4월	2018년 5월	2018년 6월	2018년 7월	2018년 8월	2018년 9월

WS	41	44	51	49	54	55

구분	2018년 10월	2018년 11월	2018년 12월	2019년 1월	2019년 2월	2019년 3월

WS	83	93	89	56	52	60

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물선운임지수인 BDI는 1분기 평균 798 포인트로 전년 1분기 1,175 포인트 대비 약 32% 하락했습니다. 1분기는 신조선 인도 집중, 중국 춘절 연휴 전후 영업 활동성 저하, 남반구 지역의 악천후 등과 같은 계절적 비수기를 형성하는 요인들 때문에 시황 약세가 나타났습니다. 올해 시황은 당초 안정적일 것으로 전망되었으나 브라질 댐 사고 및 호주 사이클론으로 인한 철광석 물동량 감소와 중국의 호주산 석탄 수입 제한 등으로 예상 대비 큰 하락을 기록했습니다. 또한, 곡물시장에서도 미중 무역분쟁의 결과로 중국의 대두 수입량이 줄어들면서 BDI는 595 포인트까지 하락하기도 했습니다. 2분기는 1분기 동안 발생하였던 주요 악재들이 서서히 정리될 것으로 예상되고 철광석/석탄/곡물 등 주요 화물 물동량이 1분기 보다 증가할 것으로 전망됩니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유선대의 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 기간 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대원가 경쟁력 확보를 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2018년 4월	2018년 5월	2018년 6월	2018년 7월	2018년 8월	2018년 9월

BDI	1,129	1,293	1,352	1,650	1,710	1,447

구분	2018년 10월	2018년 11월	2018년 12월	2019년 1월	2019년 2월	2019년 3월

BDI	1,545	1,192	1,335	1,329	1,284	1,249

3) 컨테이너 터미널 부문

당사는 현재 미국 타코마와 대만 카오슝, 스페인 알헤시라스에 자영터미널을 운영하고 있습니다. 또한 추가적인 신규 터미널 인수로 터미널사업을 확장하고 비용개선 등의 운영 합리화를 추진해 글로벌 터미널 운영사로 도약하기 위한 노력을 지속하고 있습니다.

(1) WUT

미국 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드 완료로 운영 최적화를 이루었으며, 디얼라이언스(The Allaiance)의 신규 서비스를 유치하는 등 터미널 수익 증대를 위해 노력하고 있습니다.

(2 카오슝 터미널

당사는 2017년 4월, HPC(HMM Pacific Corporation) 대만 카오슝 터미널을 인수함으로써 기존에 보유하고 있던 KHT(Kaohsiung Hyundai Terminal)와 더불어 카오슝 항만 내 시장점유율을 제고하였고, 이로 인해 당사 서비스 운영효율성 또한 개선되었습니다. 2018년 4월부터는 당사의 신규 유럽노선인 AEX(Asia Europe Express) 서비스가 KHT에 기항해 안정적인 선석과 하역 서비스를 제공하고 있으며, 추가 서비스 유치에 매진하고 있습니다. 신규 대형크레인 도입과 전산 시스템 업그레이드 및 운영 합리화를 통해 구주-아시아,미주 구간을 연결하는 자영 허브터미널로 지속 발전시켜 나가겠습니다.

(3) TTIA

당사는 2017년 11월, 스페인 알헤시라스 TTIA(Total Terminal International Algeciras)를 인수하면서 지중해-북유럽-북미 간 최적의 환적항을 전략적 물류 거점으로 확보하게 되었습니다. TTIA는 새롭게 부상 중인 북아프리카 시장과도 근접한 위치에 있어 성장 가능성이 높으며, 중장기적으로 당사의 경쟁력 강화에 기여할 것으로 보고 있습니다.

다. 조직도2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	1,165,164

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	105,175

기타(*)	용역	터미널, 공사 등	터미널운영 등	45,589

합계	1,315,928

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다. 나. 주요 제품 등의 가격변동추이 (단위 : 컨테이너 USD/TEU, 벌크 USD/MT)

사업부문	품 목	제44기 1분기	제43기	제42기

컨테이너부문	컨테이너 운송	781.46	773.86	788.24

벌크부문	벌크화물 운송	8.74	13.85	12.77

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위:백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	170,794	100%	-

부문 계	170,794	100%	-

※2019년3월29일 USD환율 적용(1,137.80)2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제44기 1분기	제43기	제42기

연료유	411.86	430.34	327.06

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임

② 주요 가격변동 원인국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제44기 1분기	제43기	제42기

컨테이너부문	용역	-	1,375,930	5,655,762	5,252,450

벌크부문	-	4,381,101	20,513,019	25,519,848

※ 벌크부문의 경우 CBM물량 제외2) 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률

1) 생산실적 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제44기 1분기	제43기	제42기

컨테이너부문	용역	-	1,087,373	4,459,037	4,031,398

벌크부문	-	3,793,545	19,166,884	23,509,139

※ 벌크부문의 경우 CBM물량 제외

2) 당기의 가동률 (2019.03.31 기준) (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문	1,375,930	1,087,373	79.03%

벌크부문	4,381,101	3,793,545	86.59%

※ 벌크부문의 경우 CBM물량 제외다. 생산설비의 현황 등

1) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 :2019.03.31)

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,252	0	0	0	22	1,274

합계	1,252	0	0	0	22	1,274

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	자가	부산 양정	1,094	0	0	-9	18	1,103

중국	11,603	0	0	-105	426	11,924

TTIA	1,746	0	0	-18	-2	1,726

합계	14,443	0	0	-132	442	14,753

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	306	0	0	-4	5	307

일본	2	0	0	0	0	2

TTIA	39,975	0	0	-413	-53	39,509

합계	40,283	0	0	-417	-48	39,818

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	계획조선 및 연불매입	979,336	38,103	-560,551	-7,278	8,263	457,873

합계	979,336	38,103	-560,551	-7,278	8,263	457,873

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	115	0	0	-8	1	108

해영선박	22	-1	21

해양서비스	22	18	-1	-2	37

현대상선퍼시픽	42	-3	39

미국	11	-1	10

싱가폴	129	-7	3	125

중국	104	-8	-17	3	82

대만	18	-2	1	17

말레이시아	0	42	42

인도	115	-6	4	113

필리핀	6	1	7

합계	584	60	-9	-47	13	601

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	386,811	175	-209,444	-6,747	2,565	173,360

해영선박	144	1	-12	133

현대해양서비스	107	5	-4	-11	97

현대상선퍼시픽	106	-9	1	98

미국	514	35	-55	8	502

일본	1	-1	0

싱가폴	9	-1	1	9

영국	65	9	-8	2	68

홍콩	86	1	-6	2	83

OPN	68	-4	1	65

중국	515	33	-36	18	530

태국	58	2	-6	2	56

독일	54	1	-4	-1	50

네덜란드	47	2	-6	1	44

말레이시아	62	5	-10	1	58

벨기에	40	-5	35

프랑스	115	-7	108

인도	505	1	-15	13	504

스칸디나비아	7	-1	-1	5

이태리	70	2	-4	1	69

러시아	7	7

두바이	38	2	-7	1	34

호주	8	4	-1	1	12

블라디보스토크	6	6

필리핀	67	6	-6	1	68

TTIA	447	37	-35	-1	448

합계	389,957	321	-209,449	-6,996	2,616	176,449

[자산항목 : 기계장치 ] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	24,550	0	0	-596	425	24,379

현대상선퍼시픽(주)	6,753	64	-1,048	40	5,809

HMM AMERICA	7,294	961	-536	3,419	11,138

HMM SINGAPORE	50	-8	2	44

HMM INDIA	429	2	-1	-28	11	413

HMM VIETNAM	7	-1	0	6

Total Terminal International Algeciras	85,404	36	-1,069	-112	84,259

합계	124,487	1,063	-1	-3,286	3,785	126,048

[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

자가	HMM AMERICA	270	-6	5	269

HMM HONGKONG	1	1

HMM CHINA	282	-24	-37	9	230

HMM DEUTSCHLAND	10	-1	0	9

HMM ITALY	14	-1	-1	12

Total Terminal International Algeciras	345	-41	-5	299

합계	922	0	-65	-50	13	820

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 :2019.03.31)

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	리스	부산 양정	0	98,148	0	-6,507	1,645	93,286

현대상선퍼시픽	0	15,956	-2,663	2	13,295

TTIA	0	34,642	-437	-6	34,199

미국	0	4,459	-387	46	4,118

일본	0	816	-121	4	699

싱가폴	0	2,647	-270	24	2,401

영국	0	1,990	-126	26	1,890

홍콩	0	1,030	-41	10	999

대만	0	113	-14	1	100

중국	0	1,597	-225	18	1,390

태국	0	379	-71	1	309

독일	0	1,409	-88	1,321

네덜란드	0	337	-34	303

카오슝	0	31	-6	25

말레이시아	0	315	-32	4	287

벨기에	0	180	-27	153

프랑스	0	602	-25	577

인도	0	1,389	-96	37	1,330

스캔디나비아	0	332	-19	-1	312

베트남	0	451	-45	4	410

이탈리아	0	240	-16	224

호주	0	781	-43	4	742

블라디보스토크	0	85	-12	2	75

필리핀	0	191	-14	1	178

합계	0	168,120	0	-11,319	1,822	158,623

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

미국	296	-5	3	294

합계	0	296	0	-5	3	294

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	0	2,272,726	0	-76,155	64,229	2,260,800

합계	0	2,272,726	0	-76,155	64,229	2,260,800

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	서울외	0	133	0	-20	2	115

해영선박	18	-1	17

해양서비스	28	-3	25

TTIA	27	-5	22

일본	14	-1	13

영국	130	-11	2	121

홍콩	36	-3	33

중국	106	-9	1	98

독일	53	-6	47

네덜란드	117	-12	105

벨기에	50	-7	43

프랑스	90	-9	81

스캔디나비아	26	-3	23

이탈리아	44	-5	39

합계	0	872	0	-95	5	782

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	구분	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	리스	서울외	0	459,277	0	-17,753	15,990	457,514

해영선박	21	-1	20

해양서비스	30	-2	28

일본	45	-5	40

영국	79	-10	2	71

홍콩	26	-2	24

프랑스	63	-5	58

이탈리아	22	-2	20

합계	0	459,563	0	-17,780	15,992	457,775

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등 (기준일 :2019.03.31)

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2019년 1분기실적	2019년 1분기투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	354,148	429,563	선박투자

기기	생산성 향상	48	14,534	컨테이너 박스

소계	-	354,196	444,097	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	2,778	7,036	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	830	1,637	-

기타	경쟁력 제고	0	11,435	스크러버 투자

소계	-	3,608	20,108	-

합계	-	357,804	464,205	-

※ 2019년 1분기이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있어 투자액을 합리적으로 예측불가 4. 매출에 관한 사항

가. 매출실적 (단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	1,165,164	88.5%

벌크부문	용역	벌크화물 운송	105,175	8.0%

기타부문(*)	용역	터미널, 공사 등	45,589	3.5%

합계	1,315,928	100%

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2019.03.31 기준)

(1) 국 내 : 5대표이사직속 4총괄 1실 10본부 1지사 56팀 4사무소(2) 국 외 : 7본부 24법인 56지점 7해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정 (미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - ㈜포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel: FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	PETRON	GS CALTEX

계약형태	COA	CVC

운 송 화 물	원유	원유

계약체결기간	2017년 8월 ~ 2019년 7월	2019년 7월 ~ 2024년 8월

운 항 선 박	대체선 + 사선	사선 2척

운임산정방식	매 항차 수행시시황운임	계약체결시 운임결정
(고정운임)

6. 시장위험과 위험관리

가. 재무위험관리요소 당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 나.신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다

다.외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 또한 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

라.유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	81,251	269,133	171,811	522,195

사채	296,138	452,427	298,346	1,046,911

리스부채	730,432	2,430,941	1,239,993	4,401,366

파생상품부채	62	9,602	-	9,664

매입채무및기타채무	580,701	-	-	580,701

기타비유동금융부채	520	11,779	7,193	19,492

금융보증계약	83,799	-	-	83,799

이행보증계약	71,518	-	-	71,518

합계	1,844,421	3,173,882	1,717,343	6,735,646

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	75,197	302,953	171,351	549,501

사채	296,157	475,433	298,792	1,070,382

금융리스부채	175,136	214,219	902,838	1,292,193

파생상품부채	151	14,969	-	15,120

매입채무및기타채무	504,830	-	-	504,830

기타금융부채	520	11,615	8,589	20,724

금융보증계약	105,468	-	-	105,468

이행보증계약	87,086	-	-	87,086

합계	1,244,545	1,019,189	1,381,570	3,645,304

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 마.공정가치

당분기 중 연결회사의 금융자산과 금융부채의 공정가치에 영향을 미치는 사업환경 및 경제적인 환경의 유의적인 변동은 없습니다.

4.1 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	897	-	28,903	29,800

파생상품부채	(62)	(5,352)	(4,250)	(9,664)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	971	-	49,588	50,559

파생상품부채	(151)	(5,036)	(9,933)	(15,120)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초	감소	당기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당분기말

자산

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	49,588	(20,685)	-	(508)	508	28,903

부채

파생상품부채	(9,933)	-	5,860	(177)	(4,250)

장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당분기말	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

부산컨테이너터미널㈜	7,500	7,500

한국해양진흥공사㈜	1,942	-

기타	44	44

합계	9,486	7,544

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 사업 초기 단계로 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다.

4.2 가치평가기법 및 투입변수 연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	28,903	현금흐름할인모형	할인율	7.24%~10.22%

시장접근법	유사기업 EV/Sales	0.62

유사기업 EV/EBITDA	7.21~10.37

유사기업 PBR	0.8

자산접근법	순자산 가치	주당 4,515원

파생상품부채

주식옵션 등	(4,250)	옵션모델	주식변동성	17.38%~18.70%

할인율	6.476%~11.853%

4.3 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

파생상품부채(*)	2,658	(5,217)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항 가.파생상품 파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다. 나.파생상품계약 체결현황 피에스에이현대부산신항만㈜ 우선주식 관련 약정2014년 중 와스카유한회사는 피에스에이현대부산신항만㈜의 우선주식 1,999,999주를 뉴오션웨이유한회사로부터 2,500억원에 모두 매수하였으며, 2016년 중 PSA Financial Pte.Ltd.가 연결회사가 보유한 피에스에이현대부산신항만㈜ 보통주식 1,600,001주를 매수함에 따라 2016년 5월 11일자로 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 지배기업은 향후 피에스에이현대부산신항만㈜가 와스카유한회사에게 우선배당율(연 6.9%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 10년, 이자율은 3%입니다. 한편, 지배기업은 피에스에이현대부산신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 2016 사업연도부터 2023 사업연도까지의 기간동안 종료, 해지하지 않아야 합니다. TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(700,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다. 8. 경영상의 주요계약 등

가.장기해상운송계약

현재 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	H-5447	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요 1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄-컨테이너선대기획팀-컨테이너항로기획팀-물류사업팀-컨테이너수익관리팀-컨테이너EQ팀(2) 벌크사업총괄 -벌크영업기획팀(3) 관리총괄 -투자기획팀 -재무팀(4) 연구개발 운용 현황회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1, 2팀유조선팀	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위: 백만원)

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	47,860	2,654	1,647	102	25,145	77,409

취득	0	0	0	0	0	0

대체	0	0	0	0	0	0

처분	0	0	-2	0	-1,168	-1,170

상각액	0	-58	-187	0	-181	-426

손상차손	-132	0	0	0	0	-132

사업결합	0	0	0	0	0	0

표시통화환산손익	2	46	25	2	-8	67

기말금액	47,730	2,643	1,483	104	23,787	75,748

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1,2팀유조선팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측