HMM 사업보고서 (2025.12)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제, 지정학적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호/불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 內 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두 가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 'IMO 2020'을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다. 더 나아가 2023년, 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 목표(2008년 배출량 대비)를 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 설정되었으며, 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되며 온실가스(탄소, 메탄, 이산화질소) 집약도 규제가 가시화되었습니다. 해당 규제는 'Base Target'과 'Direct Compliance Target'을 제시하였으며 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하였습니다. 초과 달성분에 대한 보상 또한 설정하며 Net-Zero 목표를 선도적으로 공략하는 선사에게 제도적 혜택을 준다는 점을 주목할 수 있습니다. 마지막으로 국가(연합) 단위의 규제로 유럽연합이 추진하는 FuelEU Maritime과 유럽에 입항하는 선박에 대해 부과하는 EU ETS가 있습니다. 이 또한 유럽 내 배출되는 온실가스를 감축하기 위한 노력의 일환으로 2050 Net-Zero까지의 단계적 감축 목표를 제시하고 있습니다. 당사 또한 이러한 규제에 맞춰 2022년 LNG 연료 추진 7,700TEU 급 컨테이너선 2척을 도입, 2023년 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황 1) 컨테이너선 부문

4분기 컨테이너 시장은 전통적 비수기에 미국 트럼프 정부의 관세 정책 영향이 이어진 가운데, 2026년 춘절 조기 선적 움직임으로 운임이 지지되며 전분기 대비 약보합세 흐름을 보였습니다. 4분기 평균 SCFI 종합지수는 1,440 포인트로 전년 동기 2,257 포인트 대비 36% 하락하였으며, 전분기 1,481 포인트 대비 3% 하락하였습니다. 2026년은 선복 초과 공급 상황이 지속되는 가운데, 수에즈 통항 재개 등의 변동성이 존재할 전망입니다. 이에 당사는 화주 확대 및 화종 포트폴리오 개선, 저채산 화물 관리 강화 등으로 수익성을 강화하고, 하역단가 인상 관리 및 안정적 선석 확보와 고부가 내륙운송 서비스 확대 및 화물 운송 최적화 등으로 비용 합리화에 나설 계획입니다.

미주항로는 성수기 종료 후 전통적인 비수기로 진입한 가운데, 트럼프 정부의 상호관세 비용 영향이 겹치며 4분기 수요 하락이 불가피하였습니다. 다만, 2026년 춘절 화물 조기 선적 움직임에 운임이 일시적인 상승과 하락을 반복하였습니다. 1분기는 춘절 이전 화물 운송 수요, 메이저 얼라이언스들의 동서항로 서비스 변경에 대비한 선복 공급 및 서비스 조정, 여전히 진행 중인 지정학적 불확실성 등에 따른 시황 변동이 예상됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 대체 항로를 지속 활용하여 항로 변동성 및 시장 비수기에 국가별/항차별로 유연하게 대처 예정입니다. 또한 장기 계약 화주 기반 확대, 고수익 화물 유치 증대, 유연한 운임 정책, 지속적인 화주 관리 강화 등을 통해 시장 불확실성에 대응할 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2025년	2024년	2023년	2025년	2024년	2023년

HMM	5.5	6.0	6.4	8.6	8.7	8.9

ONE	12.8	13.5	13.9	14.7	18.6	21.3

MSC	12.1	12.0	10.5	8.9	8.1	8.0

CMA CGM	11.4	12.9	13.5	15.6	14.7	17.0

코스코	10.4	10.5	10.4	5.7	6.9	6.1

에버그린	9.8	9.6	12.1	12.4	11.3	11.3

머스크	7.8	7.1	7.5	7.3	8.7	5.3

OOCL	7.3	7.5	8.0	10.5	9.7	10.1

양밍	4.7	5.5	5.5	5.4	5.1	5.6

하파그로이드	4.7	3.7	3.8	3.7	3.0	2.1

※ 2025년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2025년 1월~11월)

미주 서안 → 아시아 (2025년 1~10월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS) 구주항로 4분기는 10월 중국 국경절 연휴와 유럽 도착지의 연말ㆍ연시 휴무 영향으로 전통적인 비수기 국면이 형성되며, 3분기 대비 수요가 약세를 보였습니다. 이에 따라 시장 물동량 감소에 대응해 선사별 임시결항이 시행되었고, 이러한 공급 조절 효과로 선복량이 감소하면서 11월에는 단기 운임이 반등세를 보였습니다. 12월에는 2026년 초 중국 춘절 연휴를 앞둔 밀어내기 물량 출하가 본격화되며 수요가 점진적으로 회복된 가운데, 2026년 장기계약 협의를 진행 중인 선사들의 운임 인상 시도가 가세하면서 단기 운임은 추가적인 상승 흐름을 보였습니다. 당사는 급변하는 시장 환경 속에서도 지속적인 정보 수집을 통해 타사 및 시장 동향을 신속히 파악하고 선제적으로 대응함으로써 집하 안정성을 제고할 계획입니다.

중동항로는 10월 중국 국경절 이후 선사들의 공급 조절로 운임이 회복세로 전환되었으며, 11월부터 성수기 품목 출하 등의 수요 강세와 선사들의 공급량 조절이 병행되며, 12월 중순까지 운임 상승 및 강보합 흐름이 유지되었습니다. 연말 물동량 수요는 비교적 견조한 수준을 유지하였으나, 주요 선사들의 임시 선박 투입으로 공급이 확대되면서 운임 상승 탄력이 점차 제한되는 양상을 보였습니다. 해당 기조가 2026년 1월까지 이어지면서 운임 조정 국면이 지속되고 있으며, 향후 시황은 춘절 전후 수요 반응과 중동 지역 정세 변화에 따라 변동성이 확대될 것으로 전망됩니다. 인도항로는 국경절 이후 운임 상승세를 보였으나, 이후 주차별 공급량 변동에 따라 운임 등락이 이어졌습니다. 11월 공급 증가 영향이 지속되면서 일부 운임 하락한 기간이 있었고, 서인도/동인도 지역별 수요 강도에 따라 운임 변동이 있었습니다. 이후 12월, 운임이 다시 상승하는 흐름을 보였으나, 연말 및 2026년 연초 공급량 확대와 춘절 전 선사 간 집하 경쟁이 맞물려 운임 하향세인 상황이며, 4월 1일부 중국발 태양광 수출 부가세 환급 폐지에 따라 2월말에서 3월초 일시적인 출하 물량 러시가 전망됩니다.

동아주항로는 전통적인 성수기 진입에 따른 물동량 증가로 10월 중국 국경절 이후 지속적인 운임 상승세를 보였습니다. 다만, 수익성 개선에 따라 경쟁 선사들의 신규 항로 개설 및 선박 재배치가 이어지면서 공급이 확대되었고, 이에 따라 12월 중순부터는 운임이 약보합세로 전환되었습니다. 한편, 당사는 역내 서비스 강화의 일환으로 11월부터 인도네시아 CIK 서비스를 통해 세마랑향 직기항 서비스를 개시하였습니다. 또한, 2026년 1월부터 기존 태국·베트남·인도네시아 대상 ICN 서비스를 KVX와 KIS 두 개 서비스로 분리·재편하여 한층 강화된 수출입 고객 서비스를 제공중입니다. 2026년 1분기에는 2월 중순 중국 춘절에 따른 화주 수요 변동에 적극 대응하고, 시황 변화에 부합하는 서비스 개선 및 합리화를 지속적으로 추진할 계획입니다.

남북항로는 4분기 남미항로와 호주항로 간 상이한 시장 흐름을 보였습니다. 먼저, 남미동안항로는 브라질향 서비스 공급 과잉으로 운임 하방 압력이 지속되었고, 남미서안항로 역시 미국 관세 정책의 직접적인 영향을 받으며 전반적인 약세 흐름이 이어졌습니다. 반면 호주항로는 미ㆍ중 무역 분쟁 심화에 따른 반사이익으로 견조한 시황이 유지되었습니다. 2026년도 1분기는 중국 춘절 연휴가 변곡점이 되어 춘절 이후 약세 시황 예상되나 수익성 개선, 서비스 경쟁력 강화 등 영업력 확보에 최선의 노력을 기울이겠습니다.

2) 벌크선 부문(1) 유조선

원유선 시장은 러-우 전쟁 및 홍해 사태 등 지정학적 리스크 지속과 OPEC+의 증산 유지 속에 동절기 성수기 진입, 미·중 무역 갈등 및 對러시아ㆍ이란 제재 강화에 따른 선박 공급 부족 효과로 전분기에 이어 강세 시황을 이어갔습니다. 다만, 분기 말 성탄절 연휴를 앞두고 화물 성약 활동이 극도로 위축됨에 따라 하락세로 마감하였습니다. 제품선 시장은 유럽 내 제품 수급 불균형에 따른 가격 상승과 원유가 하락에 기인한 정제마진 개선으로 정유사 가동률 및 물동량이 증가하며 운송 수요가 확대되었습니다. 아울러 원유선 시장 강세에 따른 대형 제품선의 원유선으로 영업 전환이 나타나며, 제품선 공급 감소를 유발해 시황 상승을 견인하였습니다.

2026년도에는 러시아, 이란 경제재제 및 중동 지정학적 불안 지속, 베네수엘라 원유 수출 재개 등 지정학적 리스크가 더욱 커지고 이에 따라 시장 변동성도 더욱 크게 확대될 전망입니다. 더욱이 점차 증가하는 노후선 대비 신조선 인도는 부족하기에 2025년 대비 견조한 시황을 유지할 것으로 전망합니다. 당사는 시장 변동성과 고운임 시황 흐름에 대비하여 스팟(Spot)시장에서의 유연한 중/장거리 항로 배선으로 수익 극대화 및 선대 가동률 최적화를 지속 추진하도록 하겠습니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월

TD3C (WS)	57.30	62.54	60.30	61.16	60.34	58.45

구분	2025년 7월	2025년 8월	2025년 9월	2025년 10월	2025년 11월	2025년 12월

TD3C (WS)	48.76	57.99	88.70	92.36	123.51	116.36

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

4분기 건화물선 시장은 예상 외의 강세를 보이며 전통적 비수기가 무색한 흐름을 보였습니다. 드라이벌크 지수인 BDI는 4분기 평균 2,159를 기록하며 전반적으로 수요, 공급 요인이 균형을 이루며 강세 시황을 보였습니다. 케이프 대형선 시장이 가장 활황을 보였는데, 이는 보크사이트의 브라질, 서아프리카발 출하 증가가 주요했습니다. 특히, 서아프리카 시만두 프로젝트(11월 가동) 영향으로 톤마일 증가 및 물동량 확대가 4분기 시장을 지지하였습니다. 중형선 파나막스와 수프라막스 시장도 전년대비 개선되었습니다. 중국 경제의 구조적 둔화에도 불구하고 철강 생산 및 에너지 수요는 견조해 주요 벌크 화물 수요가 방어되었습니다. 인도와 아시아 지역의 석탄 및 곡물 수입 증가도 중소형선 수요를 강화시키며 시장 하단을 받쳐 주었습니다

2026년 시장은 2025년보다 “완만한 개선” 기조가 예상됩니다. 대형선 시장의 강세가 기대되는 가운데(보크사이트, 장거리 철광석), 서아프리카 시만두, 브라질 물량 증가가 톤/마일을 확대할 것으로 예상됩니다. 반면, 중형선 시장은 신조선 인도 증가로 인한 공급 증가와 석탄 수요 둔화로 약세 시황이 전망됩니다. 소형선 시장은 보합/소폭 개선이 예상되나, 많은 신조 인도량으로 상승폭이 제한될 것으로 예상합니다. BDI는 평균 1,400~1,500 수준의 약보합/보합 흐름이 예상되며, 구조적 회복은 2027년 이후가 될 가능성이 높습니다. 당사는 이러한 시장 상황에 대응하기 위해 장기보유 선대 수익성 강화, 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적인 대선 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

구분	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월

BDI	930	892	1,532	1,363	1,342	1,686

구분	2025년 7월	2025년 8월	2025년 9월	2025년 10월	2025년 11월	2025년 12월

BDI	1,819	2,000	2,124	1,996	2,184	2,339

(3) 다목적선

중동지역은 4분기 주요 프로젝트들(UAE 해일앤가샤 가스전 프로젝트, 사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 카타르 NFS 프로젝트)의 핵심 기자재 운송 집중으로 안정적인 물량과 운임 수준을 유지하였습니다. 미-중 관세 분쟁으로 인해 중국 및 유럽 다목적 선사들의 항로 변경이 일부 이루어졌고 이는 중동지역 MPV 공급 증가로 이어졌으나, 견고한 수요 덕분에 3분기 대비 높은 수익성을 유지할 수 있었습니다.

미주 지역은 미ㆍ중 관세 분쟁의 직접적인 영향이 구조적으로 고착화되며, 중국발 미국향 물동량 감소가 단기적 현상이 아닌 중장기 추세로 자리 잡았습니다. 이에 따라 중동 및 동남아시아 지역을 경유한 대체 무역로가 빠르게 정착되었으며, 이는 다목적선 시장에 새로운 수요 기반을 형성하는 요인으로 작용하였습니다. 특히, 10월부터 시행된 미ㆍ중 간 항만 수수료 부과는 중국 선사의 선박 운영 비용을 구조적으로 상승시키는 요인으로 작용하였고, 이러한 환경 변화는 상대적으로 비용 구조와 노선 유연성이 우수한 선사에게 경쟁 우위를 제공할 수 있으며, 당사는 4분기 이후 미주 노선을 중심으로 수익성 개선 기회를 확보하였습니다.

종합적으로 볼 때, 4분기 다목적선 시장은 단기적인 운임 변동성과 경쟁 심화라는 리스크 요인이 존재하였으며, 무역 구조 재편과 비용 환경 변화에 따른 선사 간 차별화가 가속화되는 전환기로 평가되며. 이에 따라 당사는 보수적인 운임 환경 속에서도 선별적인 화물 확보 및 전략적 노선 운영을 통해 중장 기적인 수익성 개선 기반을 강화하였습니다. 당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 기반으로 중동 및 미주 권역의 프로젝트 화물 시장에 전략적으로 투입을 지속하고 있으며, 이를 통해 변동성이 높은 시장 환경 속에서도 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. 특히, 프로젝트성 중량 화물에 대한 축적된 운용 경험과 노선 운영 역량을 바탕으로, 시장 경쟁 심화 국면에서도 수익성 중심의 선대 운영을 유지하고 있습니다.

한편, 당사는 선대 경쟁력 강화를 위해 DWT 38,000MT급 선박 4척 중 3척의 인수를 성공적으로 완료하였으며, 해당 선박들은 현재 중동 항차에 투입되어 안정적인 화물 확보와 함께 실질적인 수익 창출에 기여하고 있습니다. 잔여 1척 또한 순차적으로 인도될 예정으로, 향후 중동 및 미주 프로젝트 시장에서의 서비스 안정성 강화와 운용 효율성 제고를 통해 중장 기적인 수익 기반 확대가 기대됩니다.