HMM 분기보고서 (2025.09)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전 세계적인 정치, 경제, 지정학적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호/불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 8개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.

5) 환경 규제 현황

현재 해운 산업 內 환경 규제는 국제해사기구(IMO)가 주도하는 글로벌 규제와 유럽연합이 주도하는 국가(National) 단위의 규제로 나누어져 있습니다. 두 가지 경우 모두 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등)을 감축하기 위해 점차 규제의 범위 및 강도를 강화하고 있다는 것이 공통점입니다. 먼저, 2020년 국제해사기구는 황산화물(SOx) 함유량의 기준을 3.5%에서 0.5%로 낮추는 “IMO 2020”을 도입하였으며, 이에 당사는 황산화물 규제 준수를 위해 탈황장치(스크러버)를 선도적으로 설치하였습니다. 두번째로 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박에 적용한 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치가 있으며, 저탄소 연료 사용, 운항거리 최적화 등을 통해 충족시켜야 하는 탄소집약도지수(CII)가 있습니다. 더 나아가 2023년, 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서 온실가스 배출 감축 목표(2008년 배출량 대비)를 2030년까지 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축, 그리고 2050년까지 Net-Zero를 달성하는 가이드라인이 설정되었으며, 2025년 MEPC 83차 회의에서는 'IMO 중기조치'안이 승인되며 온실가스(탄소, 메탄, 이산화질소) 집약도 규제가 가시화되었습니다. 해당 규제는 'Base Target'과 'Direct Compliance Target'을 제시하였으며 선박 배출 집약도에 따른 차등 부과금을 규정하였습니다. 초과 달성분에 대한 보상 또한 설정하며 Net-Zero 목표를 선도적으로 공략하는 선사에게 제도적 혜택을 준다는 점을 주목할 수 있습니다. 마지막으로 국가(연합) 단위의 규제로 유럽연합이 추진하는 FuelEU Maritime과 유럽에 입항하는 선박에 대해 부과하는 EU ETS가 있습니다. 이 또한 유럽 내 배출되는 온실가스를 감축하기 위한 노력의 일환으로 2050 Net-Zero까지의 단계적 감축 목표를 제시하고 있습니다. 당사 또한 이러한 규제에 맞춰 2022년 LNG 연료 추진 7,700TEU 급 컨테이너선 2척을 도입, 2023년 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세ㆍ지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

3분기 컨테이너 시장은 미국 트럼프 정부의 관세 정책 영향으로 계절적 성수기임에도 불구하고 물량 강세가 보이지 않았으나, 성수기 집하 경쟁을 위한 선복 증가로 공급 과잉에 따른 약세 흐름을 보였습니다. 3분기 평균 SCFI 종합지수는 1,481 포인트로 전년 동기 3,082 포인트 대비 52% 하락하였으며, 전분기 1,645 포인트 대비 10% 하락하였습니다. 4분기는 계절적 비수기이고, 미-중 무역 분쟁 및 신규 항만 수수료 부과와 같은 불확실성도 상존할 전망입니다. 이에 당사는 시장 변동성을 면밀히 주시하여 항로별 시황 변화에 따른 선박 재배치를 통해 공급 합리화에 나서는 동시에 수익성 극대화로 대응해 나가도록 하겠습니다.

미주항로는 성수기 집하 경쟁이 진행된 가운데, 트럼프 정부의 상호관세 부과 본격화 영향으로 수요 하락세가 지속되었습니다. 국가 별 상호관세 부과를 피하기 위해 화주들이 성수기 집하 물량 일부를 2분기에 조기 선적한(Front-loading) 영향입니다. 또한 화물 조기 선적 목적으로 투입된 선박들이 3분기에도 지속 투입되어 공급 과잉을 초래, 운임 하방 압력이 가속화되었습니다. 4분기는 전통적 비수기 진입에 따라 각 선사별 선복 공급 조절 및 서비스 조정, 여전히 진행 중인 지정학적 갈등에 따른 시장 변동이 예상됩니다. 이에 당사는 선박 재배치 및 대체 항구를 지속 활용하여 관세 관련 변동성 및 시장 비수기에 국가별/항차별로 유연하게 대처 예정입니다. 또한 장기 계약 화주 기반 확대, 고수익 화물 유치 증대, 유연한 운임 정책, 지속적인 화주 관리 강화 등을 통해 시장 불확실성에 대응할 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율 (단위: %)

선 사	아시아 → 미주 서안	미주 서안 → 아시아

2025년	2024년	2023년	2025년	2024년	2023년

HMM	5.6	6.0	6.4	9.0	8.7	8.9

ONE	13.1	13.5	13.9	15.1	18.6	21.3

CMA CGM	12.5	12.0	10.5	9.2	8.1	8.0

MSC	11.4	12.9	13.5	15.7	14.7	17.0

코스코	10.2	10.5	10.4	5.6	6.9	6.1

에버그린	9.6	9.6	12.1	11.9	11.3	11.3

머스크	7.5	7.1	7.5	6.5	8.7	5.3

OOCL	7.3	7.5	8.0	10.7	9.7	10.1

양밍	4.8	5.5	5.5	5.3	5.1	5.6

하파그로이드	4.6	3.7	3.8	4.0	3.0	2.1

※ 2025년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2025년 1~8월)

미주 서안 → 아시아 (2025년 1~8월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로 3분기는 계절적 성수기임에도 불구하고 공급량 증가에 따른 시장 심리 하락 및 재고 증가에 따른 구매력 감소 영향으로 운임이 약세를 보였습니다. 특히, 8월 본격적인 하계 휴가 돌입에 따른 수요 감소와 상당 규모의 선박 추가 투입에 따른 운임 경쟁 심화가 운임 하향을 이끌었고, 이후 9월에는 예년과 달리 중국 국경절 전 수요 증가가 크지 않아 국경절 전/후 물량 확보를 위한 선사 간 경쟁이 심화되며 운임 하방 압력이 가중되었습니다. 4분기는 계절적 비수기 영향으로 약보합세가 예상되나, 선사 간 공급 조절 노력과 2026년도 장기계약 협의를 대비한 운임 인상 시도를 통해 시장운임을 회복하려는 노력이 지속될 것으로 보입니다. 당사는 급변하는 시장 환경 속에서 지속적인 정보 수집을 통한 신속한 타사 동향 파악 및 선제적 대응으로 집하 안정을 도모할 계획입니다.

중동항로는 7월의 계절적 비수기에 따른 시황 약세가 8월 들어서며 선사들의 공급 조절로 운임 상승으로 전환되었습니다. 9월 초 선복량 증가로 다시 운임이 하락한 데다 10월 초 중국 국경절 대비를 위한 선사 간 치열한 집하 경쟁으로 운임 약세가 지속되었습니다. 4분기는 국경절 이후 선사들의 공급 조절에 따른 운임 회복과 11월 이후 중동 향 전통적 성수기 품목인 가전 출하 시기에 따른 시황 상승이 예상됩니다. 인도항로의 경우, 7월은 선복량 증가 및 수요 축소로 시황이 하락 전환되었습니다. 8월 중순, 공급 조절 및 중국 태양광/PVC 물량 수요 개선에 힘입어 다시 강세 전환되었으나, 9월 경쟁사 대형선 투입 및 국경절 이전 운임 경쟁으로 금년 최저 수준까지 운임이 하락했습니다. 4분기는 국경절 이후에 선박 공급 조절 증대 및 수요 회복으로 다시 반등 중이나, 강세 지속 여부는 불투명하여 지속적인 모니터링으로 시의적절하게 대처 예정입니다.

동아주항로는 비수기 진입과 함께 수요 감소 및 공급 증가로 운임 하락이 심화되었습니다. 특히 올해는 10월 초 국경절을 앞두고도 예년 수준의 수요 반등이 나타나지 않았습니다. 이에 당사는 NIS(North-China Indonesia Service) 공동운항 서비스의 조기 안정화, 고운임 구간 및 고수익 화물 개발 집중, 선복 활용률 극대화 등 다양한 영업 전략을 통해 수익 증대에 주력하였습니다. 또한 10월 중순부터 ICN(Intra-Asia Cross Network) 서비스에 1,800TEU급 에이치엠엠 헤리티지(HMM Heritage)호를 추가 투입하여 태국, 베트남, 캄보디아, 인도네시아 등 주요 역내 국가 대상 수출입 서비스를 한층 강화하였습니다. 4분기는 성수기 수요 증가에 따른 운임 인상이 기대되며, 당사는 항로 합리화와 고수익 화물 확대를 통해 수익성 극대화를 지속할 계획입니다.

남북항로는 미-중 무역 분쟁이 심화되며 중국의 대체 수출 지역으로 남미 및 호주 시장이 부상하여 시장 물동량이 전반적으로 증가되었습니다. 또한 전통적인 성수기 영향으로 계획 대비 매출과 수익이 증가하였습니다. 특히 남미동안 항로는 6월 성수기에 해상운임이 반등하며 매출의 많은 부분에 기여하였습니다. 4분기는 남미 항로 도착지 휴일 영향으로 3분기 대비 매출 감소 예상되지만 영업력 증대를 통해 수익을 개선할 수 있도록 노력하겠습니다.

2) 벌크선 부문(1) 유조선

3분기 원유선 시장은 여름철 비수기임에도 ①수에즈 운하 우회 항로 유지, ②OPEC+의 증산, ③지역별 원유 가격 차이에 따른 장거리 운송 증가, ④미국의 관세 압박으로 러시아산 원유 수입 감소 및 비제재국가의 물동량 증가 등으로 선박 수요가 급증하며 강세를 나타냈습니다. 제품선 시장은 중동 지역의 지정학적 리스크와 나이지리아 등 일부 국가의 정유 설비 가동 차질로 인한 수입 물량 증가에 힘입어 반등세를 보였으나, 9월 이후 신조선 인도 증가 등 공급 과잉 영향으로 약세 시황을 나타냈습니다.

4분기 원유선 시장은 수에즈 운하 우회 항로의 고착화 등 구조적인 톤/마일 증대 효과가 지속되고, OPEC+의 증산 정책과 서방의 러시아 추가 제재에 따른 대체 원유 수입 효과로 물동량 증가가 예상됩니다. 이에 따라 시장은 강세로 전환될 것으로 기대됩니다. 제품선 시장은 신조선 인도와 중동 및 인도 정유소들의 정비로 인해 공급 과잉 우려가 있으나, 동절기 계절적 수요 증가가 예상됨에 따라 강보합세가 전망됩니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월

TD3C (WS)	56.52	51.40	41.46	57.30	62.54	60.30

구분	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월	2025년 7월	2025년 8월	2025년 9월

TD3C (WS)	61.16	60.34	58.45	48.76	57.99	88.70

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)

(2) 건화물선

3분기 평균 건화물선 운임지수(Baltic exchange Dry Index: BDI)는 1,978 포인트로 전년 동기 1,871포인트 대비 약 6% 상승했으며, 올해 2분기 평균인 1,467 포인트 대비 약 35% 상승했습니다. 3분기에는 대형선부터 소형선까지 모든 선형에서 시황 상승이 있었습니다. 대형선은 2분기 대비 32%, 중형선은 37%, 소형선은 23% 각각 상승하였습니다. 시황 상승의 요인은 우선, 대형선과 중형선의 주력 화물인 철광석과 석탄의 수요 회복입니다. 철광석의 경우 중국의 경기부양책과 저가 매수 전략으로 수입이 증가하였고, 인도, 동남아의 전력난 예방과 산업 성장으로 석탄 수입이 견조하게 유지되었습니다. 또한 중형선과 소형선의 주력 화물인 곡물은 브라질과 러시아산 곡물 수출이 호조를 보였으며, 아마존강 가뭄으로 체선이 증가하였습니다. 또한 알루미늄 원료인 보크사이트 수요 증가로 대형선의 운임이 지지되었습니다. 아울러, 벌크선 신조 오더북이 역대 최저 수준으로 공급 압력이 낮아졌습니다. 또한 IMO 규제 준수를 위한 저속 운항과 노후선 해체로 실질 공급이 줄어 운임 상승을 지지했습니다. 더불어 홍해, 수에즈 리스크로 항로 변경과 운항거리 증가가 시황 상승에 일조하였습니다.

올해 4분기는 시황은 상저하고 흐름에 따라 견조한 시황이 유지될 것으로 예상됩니다. 다만 4분기에도 중국 경기 둔화, 곡물, 보크사이트 톤마일 변동성, 운하 정상화 시 톤마일 감소, 폐선량 저조 등의 불확실성이 상존하고 있습니다. 또한 미-중 무역갈등과 관세 영향이 중요한 변동 요인입니다. 이러한 상황에서 당사는 장기보유 선대 수익력 강화(신조선/중고선 매입 또는 경쟁력 있는 원가의 장기용선 포함) 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, 스팟 영업력 강화 등으로 영업이익을 최대화하는 동시에 운영 중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2024년 10월	2024년 11월	2024년 12월	2025년 1월	2025년 2월	2025년 3월

BDI	1,667	1,540	1,099	930	892	1,532

구분	2025년 4월	2025년 5월	2025년 6월	2025년 7월	2025년 8월	2025년 9월

BDI	1,363	1,342	1,686	1,819	2,000	2,124

(3) 다목적선

3분기 다목적선 시장은 2분기와 마찬가지로 미-중 관세 분쟁의 영향을 크게 받았습니다. 중동지역은 2분기까지 대형프로젝트들(UAE 해일앤가샤 가스전 프로젝트, 사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 카타르 NFS 프로젝트)의 초도 물량이 선적되며 경량 화물 위주의 안정적인 물량흐름이 이루어졌다면, 3분기는 중량 화물의 비중이 높아지는 모습을 보였습니다. 단, 고운임 중량화물의 물량 증가로 인해 중국 및 유럽 다목적 선사들의 신규 유입으로 경쟁이 심화되는 분위기입니다. 4분기에도 중량 화물 위주 안정적인 물량 수준을 유지할 것으로 보이나, 미-중 무역 전쟁으로 인해 일부 다목적 선사의 신규 유입은 불가피 하며, 이는 운임 하락의 요인으로 작용할 것으로 예상됩니다.

미주지역은 3분기 들어 미국과 중국 간 관세 분쟁이 다시 심화되면서, 양국 간 해상 운송 시장에 직접적인 영향을 미쳤습니다. 관세 분쟁으로 인해 상반기 동안 미국으로 향하는 중국발 물동량이 크게 감소했습니다. 이는 중동, 태국, 캄보디아, 베트남 등 동남아시아 국가에서 미국으로 향하는 선적 수요를 증가시켜 무역로를 다변화하는 원인이 되었습니다. 그리고 10월부터 부과되는 미-중 양국 간 항만 수수료는 3분기 이후 운영 되는 중국선사 선박의 운용 비용에 영향을 미치게 되어 당사에 긍정적인 영향을 끼칠 것으로 전망됩니다. 당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 중동 및 미주 권역 프로젝트 시장에 지속적으로 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. DWT 30,000MT급 중고선 3척 인수를 완료하였으며, DWT 38,000MT급 신조선 4척중 첫 선박인 에이치엠엠 나래(MV. HMM NARAE)호를 시작으로 '25년 9월부터 순차적으로 인도되어 안정적인 서비스를 제공할 예정입니다.