HMM 사업보고서 (2022.12)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장?단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있으며, 과도기적 전략으로 신조선에 LNG 추진선으로 전환 가능한 옵션을 반영하여 진행 중에 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다. 나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2022년 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	17,305,012	93.12

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	1,094,817	5.89

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	182,941	0.99

합계	-	-	-	18,582,770	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 4분기에도 지속적인 운임 하락세를 보였으나, 선사들의 자발적인 공급조절 노력으로 하락폭은 이전 분기 대비 감소하였습니다. SCFI종합지수는 2022년 1,108 포인트로 마감되었고, 이는 3분기 말 대비 약 42% 하락한 수치이지만 여전히 코로나 이전 운임 수준을 상회하고 있습니다. 2023년에는 신조선의 대규모 인도가 예정되어 있으나, IMO의 EEXI 및 CII 규제로 인한 노후선 퇴출 및 선박 속도 감속으로 인한 공급 조절이 있을 것으로 보입니다. 또한 수요 측면에서 물동량 회복 수준에 따라 시황의 향방이 결정될 것으로 예상됩니다.

미주항로는 코로나 특수 종료, 급격한 인플레이션 및 금리 인상 여파로 수요가 감소 중이며, 이로 인한 선사 간 경쟁 심화로 운임 수준이 코로나 이전 수준으로 회귀하고 있습니다. 또한 미국 내 소비 부진에 따른 소매업체들의 과잉재고, 지속적인 항만 적체 완화가 운임의 급격한 하락에 영향을 미쳤습니다. 2023년 1분기는 미국 경기침체 우려감으로 인한 수요 감소와 신조선 유입 및 공급망 혼란 완화로 인한 공급 증가 등의 영향으로 선사 간 집하 경쟁이 예상되며, 이로 인한 컨테이너 시황 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 당사는 안정적 매출을 위한 장기계약 화주 저변 확대, 틈새시장 발굴, 냉동화물 등 상대적인 고수익 화물 증대 그리고 지속적인 화주 관리 강화를 통해 향후의 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

구주항로는 4분기에 중국 국경절 영향 등으로 인한 약세 시황을 보였습니다. 적극적인 임시 결항(Blank Sailing)을 통한 공급량 조절과 유연한 운임 정책으로 집하 안정화를 추진하였으나, 선사 간 화물 확보 경쟁 및 마켓 수요 감소로 인해 전반적인 운임은 하락세를 보였습니다. 2023년에는 마켓 내 초대형선 투입에 따른 공급량 증가와 글로벌 경기 침체에 따른 수요 약세가 지속될 것으로 전망됩니다. 당사가 속한 디 얼라이언스 역시 구주 항로에 24,000TEU대형선을 투입할 계획이며, 이에 따라 서비스를 개편하는 등 기항지 다변화를 꾀하고 북유럽 및 지중해 노선 모두 더 많은 화물을 수송할 수 있도록 경쟁력을 제고할 예정입니다. 또한, 약세 시황에 대응하기 위해 시장 상황에 맞는 탄력적 지역별 운임률 적용 및 안정적 중장기 계약 비중 확대 그리고 화주군 다변화를 통해 수익성 극대화를 추진하겠습니다.

중동항로는 2022년 국경절 이후 일시적 선복 감축과 카타르 월드컵 관련 수입 수요 증가에 따른 시황 반등이 있었으나 11월부터 선복 공급 정상화와 중국 코로나의 영향으로 시황이 약세 전환되어 연말까지 운임 하락 추이를 보였습니다. 2023년 1월 이른 춘절의 영향으로 시황 반등 가능성을 기대하였으나, 중국 코로나 영향이 지속되어 운임 반등없이 하락 추세가 이어졌습니다. 이에 당사는 2월 중국발 수요 회복과 라마단 이전 중동 도착지의 화물 증가에 힘입은 시황 반등 가능성을 예상하고 있습니다. 인도항로는 10월초 국경절을 기점으로 국경절 이전 전통적인 특수없이 운임 하향세가 지속되다가, 국경절 이후 역내 임시결항(Blank Sailing) 증대로 이례적인 반등세를 보였습니다. 그러나, 11월초부터 다시 선복 공급 증가 및 중국 코로나 영향에 따른 물동량 둔화로 약세 시황으로 재전환되어 연말까지 운임 하락세가 지속되었습니다. 동 기간 내 당사는 최저 운임을 설정하여 최대한 방어적인 영업을 하였으나, 2023년 1월부터 임시선박 증대 등 수급 불균형이 심화됨에 따라 운임 추가 인하 조치를 실시하여 화물 적취율 방어에 힘쓰고 있습니다. 현실적으로 1월 중 춘절 이전 특수는 기대하기 어려운 상황이며, 춘절 이후 중국발 태양광 관련 화물, PVC 등 일부 품목 물량 증대를 통한 시황 반등을 기대하고 있습니다.

동아주항로는 4분기 신규 서비스 증가와 호황기 원양 투입 선박 복귀로 인한 공급 증가가 심화된 가운데 경기침체 및 중국 제로 코로나 기조 장기화에 따른 수요 위축이 맞물려 가파른 운임 하락세가 지속되었습니다. 특히 중국발 동남아향 운임은 지역별로 고점 대비 90~99%수준까지 하락하며 일부 구간은 코로나 이전보다 낮은 운임을 형성했습니다. 2023년 1분기에는 신조 중소형선 대량 인도 및 춘절 연휴에 따른 물동량 감소 등 운임 하방 압력이 더욱 증가할 것으로 예측됩니다. 이에 따라 당사는 지속적인 항로 합리화 및 선복 활용률 증대, 화주 장기 계약 이행 독려 등 손익 개선 방안을 지속 모색해 나가겠습니다.

남북항로는 4분기에도 남미, 러시아, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했습니다. 그러나, 수익 규모는 직전 분기 및 전년 동기 대비 감소한 상황입니다. 남미 서비스의 경우 남미서안항로에 경쟁사 신규항로가 개설되었고, 고수익 비즈니스인 남미항로에 선사들이 임시선박을 지속 투입 하면서 시장 운임율과 화물 적취율이 하락하였으며, 이에 따라 상당 폭 수익이 감소했습니다. 호주항로도 4분기 비수기 진입에 따른 물량 감소가 예년 대비 큰 폭으로 발생하면서 운임율이 하향되어 연말 시점에 수급 조절 차원의 임시결항(Blank Sailing)을 시행하였습니다. 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2022년	2021년	2020년	2022년	2021년	2020년

MSC	14.1	11.5	8.1	6.9	7.2	5.6

CMA CGM	13.4	14.4	8.9	19.7	18.5	10.0

에버그린	10.9	10.5	11.7	10.3	10.8	11.2

ONE	10.2	10.8	14.6	17.3	19.5	20.0

코스코	10.0	10.4	10.3	10.2	8.9	8.0

머스크	8.5	7.9	7.3	5.3	5.6	4.7

OOCL	6.9	7.3	7.8	10.1	11.3	11.4

HMM	5.0	5.8	6.8	7.2	6.6	7.8

양밍	4.0	4.5	6.2	5.9	4.3	8.1

하파그로이드	2.9	3.3	4.5	2.1	2.1	2.8

※ 2022년 기준: 아시아 → 미주서안 (2022년 1월~12월)

미주서안 → 아시아 (2022년 1월~12월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 벌크(유조선 / 건화물선) 부문(1) 유조선

2022년 4분기 유조선 시장은 코로나 완화 및 계절적 성수기 도래에 따른 원유 수요 증가, 그리고 러시아/우크라이나 사태 이후 중동/미국산 대체 원유 확보에 따른 운항거리 증가로 시황 호조를 이어갔습니다. 제품선 시장 역시 러시아 원유 수입 의존도가 높은 주요 유럽 국가들의 러시아 원유 수입 불가로 석유제품 생산 및 확보가 어려운 상황이 이어지며 시황 강세를 이어갔습니다. 다만, 12월부터 중국의 코로나 재확산 및 인플레이션 확대가 수요 감소로 이어지며 시황이 조정을 받고 있는 상황입니다. 2023년 1분기는 계절적 성수기인 동절기가 마감됨과 동시에 글로벌 경기 둔화로 인해 원유 수요 감소가 예상되어 상대적으로 약세 시황이 연출될 것으로 전망됩니다. 그러나, 유조선 신조 발주 감소에 따른 신조선 유입 감소 및 환경규제 강화에 따른 노후 선박 영업 제약 심화로 유조선 시황은 중장기적으로 견조할 것으로 당사는 전망하고 있습니다. 다만, 세계 경기 둔화에 따른 원유 수요 감소 가능성은 지속적인 관찰이 필요한 상황입니다. 당사는 최근 중고선 매입을 통해 원가 경쟁력 및 수익성을 갖춘 선박을 확보 중에 있으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 장기 계약과 Spot 운영의 비중 조절을 최적화하여 시황 상승기 수익 창출을 최대화하고 또한, 장기계약 확대를 통한 사업규모 확장을 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월

TD3C (WS)	36.12	35.22	44.42	49.67	42.23	46.84

구분	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월

TD3C (WS)	58.67	69.08	86.80	93.84	111.97	64.21

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 2022년 4분기 평균 1,523 포인트로 작년 4분기 3,498 포인트 대비 약 57%, 전분기 1,655 포인트 대비 약 8% 하락하였습니다. 2022년 한 해는 글로벌 인플레이션과 금리 인상, 중국의 성장률 저하, 우크라이나 지정학적 분쟁 장기화 등 거대 변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었고, 중국의 제로 코로나 정책은 건화물선 선복 수요를 감소시키는 가장 큰 요인으로 작용하였습니다. 3분기 후반 시점부터 북반구 곡물 수확기 영향에 따른 곡물 물동량 증가를 중심으로 선박 수요가 증가하면서 어느 정도 상승세를 나타냈으나, 글로벌 인플레이션에 대응한 각국 정부들의 금리인상 및 긴축정책으로 세계 경제 성장률 둔화 우려가 심해지면서 추가상승을 이어가지 못하고 연말까지 약보합세를 보였습니다. 클락슨 자료에 따르면, 선복 수요 측면에서 2022년 건화물 물동량은 세계 경제 긴축으로 전년대비 약 2.7% 감소한 것으로 추정되지만, 2023년에는 소폭 회복하여 전년대비 약 1.3% 증가할 것으로 전망됩니다. 선복 공급 측면에서도 2023년 선대 증가율은 2022년 2.8% 보다 낮은 1.8% 예상되고 있어 선복 공급 부담이 완화될 것으로 전망되고 있습니다. 그렇지만 세계 경제 성장률 측면에서 중국 경기 침체 지속 및 글로벌 경기 침체 우려와 같은 부정적인 요소들이 잠재되어 있기에 예측이 불확실한 시기가 2023년도에도 이어질 것으로 예상되고 있습니다. 당사는 이러한 불확실성이 존재하는 시장에서도 장기보유선대 일일 수익력 강화, 시황 변동 및 시장에 선제적으로 대응하는 전략 대선 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 확보하기 위해 최선을 다하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2022년 1월	2022년 2월	2022년 3월	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월

BDI	1,761	1,835	2,464	2,220	2,943	2,389

구분	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월

BDI	2,077	1,412	1,487	1,814	1,299	1,453

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도(22.12.31 기준)