HMM 분기보고서 (2016.09)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박확보에 대규모의 자금이 필요한 자본집약적 산업이며, 조선업을 비롯 철강업, 보험업, 금융업 등 다양한 산업과 연관이 있는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운산업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 특별한 경우를 제외하고는 전세계 선사 간 완전경쟁이 이루어지는 산업으로 경쟁이 매우 치열하고 고객의 서비스 요구수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로써 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 그리고 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위하여 정부차원에서는2016년 기존 운임공표제를 강화 지침을 공표하고 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2016년 3분기 컨테이너선 부문은 성수기 효과 및 투입 선복량 감축 등으로 시장 운임지표인 SCFI 지수가 전년동기 평균 대비 20포인트 상승하는 제한적인 회복세를 나타내었습니다. 2016연말까지 전년대비 약 2.5배의 선박 해체가 전망되고, 동시에 신조 인도량이 감소하여 전반적인 선복 증가율은 둔화되었으나, 운임 반등은 기대에 미치지 못하여 글로벌 선사들 또한2분기에 이어 적자가 확대되고 매출이 감소하는 등 실적 부진을 나타내고 있습니다.

이에 선사들은 계선 및 서비스 축소 등 자발적인 공급량 조절과 함께 운임 인상을 꾸준히 시도하고 있으며, 당사는 이러한 상황에서 저채산 항로 합리화 및 고수익 화물 증대에 힘쓰는 동시에 비용절감 확대를 통한 수익성 개선에 집중하고 있습니다.

미주항로는 7월까지는 수급 불균형에 따른 시황 회복 지연에 따라 시장 운임이 2분기에 이어 역대 최저 수준에 도달했으나 8월 성수기 도래에 따라 반등세를 보였고, 8월 말 한진해운 법정관리 신청에 따라 9월 초 SCFI 지수가 미주 서안 기준 $1,749/40'까지 상승하였습니다. 이러한 시황 상황에 발맞추어 당사는 한진해운 사태로 인한 국가적인 물류대란 해소 및 화주 불편 최소화를 위하여 대체선박 투입을 시행하였으며, 더 나아가 동 항로를 정규 노선화하여 국내외 화주 물류 서비스 제고 및 미주항로의 Market Share 증대를 도모하고 있습니다. 파나마 운항 확장 개통과 동시에 미주 동안에 신조 10,000TEU 선박 5척을 투입하여 전반적인 운항 원가 인하를 도모하였고 미주지역의 물량 목표의 상향 조정을 통한 Match Back 개선, 고수익 화물 증대를 지속적으로 시행하고 있습니다.

구주항로 역시 3분기 성수기 도래 및 한진해운 여파로 인해 시장 운임이 2분기 대비 50% 이상 상승했습니다. 특히 북구주 및 지중해 서비스 한진해운 노선이 철수하면서 시황이 2분기 역대 최저치에서 반등하는 계기가 되었습니다. 당사 또한 이러한 외부환경 변화에 맞추어 매달 적극적으로 운임인상을 시도했으며, 시황 상황에 맞게 지역별 Allocation 조정, 고수익 화물인 단기계약 비중 증대 등을 통해 수익력 회복에 적극 나서고 있습니다. 또한 10월 중국 국경절 이후 전통적으로 물량 감소가 있었으나 현재까지는 시장 물량이 지속적으로 유지되고 있어 4분기 매출 증대 및 수익성 개선을 기대하고 있습니다.

중동항로의 경우, 올해 1월 이란경제제재 해제에 따라 예상되는 물동량 증가에 대비하여 당사는 기존 1개 서비스를 한국발 중동향 서비스와 중국발 중동향 서비스로 이원화해 확대 개편하였고, 선사간 선복감축 프로그램 시행을 통해 운임 상승을 도모하였습니다. 올 7월부터 신규노선 운항을 시작하여 차별화된 중동향 서비스 제공을 통해 중동시장 입지를 확대하고 있습니다. 인도항로는 카라치항 추가 기항을 통해 고운임 화물을 유치하고, 타선사와의 선복 교환을 통해 Market Coverage를 확대해 나가고 있습니다.

아주 역내 시장은 여러 선사들의 다양한 서비스로 어느 항로보다도 변동성이 심한 지역으로, 당사는 국내 중견선사들과 “미니 얼라이언스” 구축하여 총 15척의 선박을 투입하는 4개 항로를 신설 운영하여 원양항로 환적 물량 유치를 위한 영업력을 강화하는 등 아시아 역내물류 시장에서의 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극적으로 대응하고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 등 지역으로의 사업 다변화 및 Market Share 확대를 지속적으로 추진해 왔습니다. 다행히 침체가 극심했던 남미항로는 2분기 선복 합리화를 통한 공급 감소와3분기 성수기 도래에 따라 전반적으로 운임이 상승하였고, 이러한 시황 회복세에 맞추어 선사들과의 협력 강화를 통한 추가 운임 인상 노력, 고수익 화물 집하 극대화 등 다양한 노력으로2분기 대비 수익성이 개선되는 결과를 보였습니다. 러시아 항로는 FOB영업강화를 통한 집하 개선 등 다양한 수익성 개선 방안을 추진하고 있으며, 10월 이후 비수기를 대비하여 동맹선사간 협의를 통해 선복 감축 프로그램을 실시할 예정입니다.

이처럼 당사는 공급 과잉 및 물동량 성장 둔화에 따른 수급 불균형 속에서도 G6 Alliance를 통한 노선 합리화, 지속적인 운임회복 노력, 강력한 비용 절감 방안 시행 등 다양한 수익 개선 활동과 원가 경쟁력 확보에 최우선적으로 나서고 있습니다.

또한, 당사는 지난 7월 머스크와 MSC로 구성된 ‘2M’ 얼라이언스 가입 관련 법적 구속력이 있는 양해각서를 체결하였으며, 2017년 4월부터 본격적으로 공동운항 서비스 개시를 목표로 본계약 체결을 위한 논의가 진행 중에 있습니다. 향후 2M 얼라이언스 가입을 통하여 초대형 선박을 활용한 원가 절감 및 서비스 경쟁력 강화, 대외신인도 상승으로 인한 영업력 강화가 가능할 것으로 예상됩니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	동아시아 → 미주서안	미주서안 → 동아시아

2016년	2015년	2014년	2016년	2015년	2014년

현대상선	4.7%	4.9%	5.7%	5.8%	6.4%	7.2%

EMC(대만선사)	12.0%	12.0%	11.6%	11.8%	11.7%	11.0%

MAERSK	7.1%	6.9%	8.9%	7.5%	6.1%	8.4%

한진해운	7.4%	7.9%	8.1%	7.2%	8.8%	7.9%

COSCO / CSCL	10.7%	12.1%	11.9%	6.1%	7.8%	10.0%

APL(싱가포르선사)	6.6%	6.3%	7.7%	6.9%	8.1%	8.7%

※ 2016년 기준: 동아시아 → 미주서안 (1월~9월 기준) 미주서안 → 동아시아 (1월~8월 기준)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 벌크선 부문(1) WET 벌크

원유선 시장은 지난해 3분기 저유가 및 정유제품 판매가 호조로 인한 수요 증가로 높은 운임시장을 형성한 바 있습니다. 금년 3분기에는 이란 및 리비아 원유 수출 증가에도 정유사의 정제시설 유지보수로 인한 전반적인 수요 감소와 선대 공급 증가요인으로 인해 계절적 약세 시황을 보였습니다. 반면, 4분기에는 계절적 성수기 기대감으로 전분기 대비 시황이 상승할 것으로 전망되고 있습니다. 이러한 변동이 심한 시황에 대응해 당사는 장기화물 운송계약을 활용하여 안정적인 수익을 창출하는 반면, Spot 시장에서는 시황변동성을 활용한 대선 영업으로 수익성 개선 노력을 지속하고 있습니다. 중장기적으로는 선대 경쟁력 확보차원에서 에코 타입의 유조선을 확보하여 규모의 경제에 따른 비용 절감 및 수익성 개선을 도모하고자 합니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수

구분	2015년 10월	2015년 11월	2015년 12월	2016년 1월	2016년 2월	2016년 3월

WS	73	63	87	77	60	72

구분	2016년 4월	2016년 5월	2016년 6월	2016년 7월	2016년 8월	2016년 9월

WS	64	62	53	42	36	34

※ BDTI TD3 : 260,000mt, Middle East Gulf to Japan 월평균 추이

(2) DRY 벌크

2016년 1분기 DRY 벌크 운임 지수인 BDI 평균이 358을 하회하며 역대 최저시황을 기록한 후 2분기부터 점차 회복세를 보이며 3분기에는 BDI가 1000선 가까이 접근하였으나 제한적 회복에 그쳤습니다. 4분기에는 겨울철 북반구 지역 석탄 수요 증가 및 북미 곡물 시즌으로 인한 물동량 증가로 선복 수요는 견조세가 예상되지만 누적된 공급과잉으로 시황 상승폭은 제한적일 것으로 전망하고 있습니다. 올해 시황 하락으로 인하여 선박 가용연수가 줄어들면서 폐선 선박 척수가 역대 최고로 증가하였고 철광석, 석탄과 같은 선복 수요 또한 완만히 증가하였지만 신조선 인도가 지속되고 있어 선대 과잉 상태를 회복하기에는 여전히 많은 시간을 필요로 하고 있습니다. 이러한 시황 여건 하에서 단기적으로는 다양한 화물에 대한 영업력 확대 및 시황 변동성을 활용한 대선 영업 추진으로 수익성 개선을 도모하고 있으며, 장기적으로는 선대원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 BDI 지수

구분	2015년 10월	2015년 11월	2015년 12월	2016년 1월	2016년 2월	2016년 3월

BDI	793	582	519	386	307	383

구분	2016년 4월	2016년 5월	2016년 6월	2016년 7월	2016년 8월	2016년 9월

BDI	607	620	608	707	673	828

다. 조직도

2. 주요 제품 및 원재료 등 가. 주요 제품 등의 현황

(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	2,658,155

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	457,545

기타(*1)	용역	터미널, 공사 등	터미널운영 등	197,492

-	계	3,313,192

(*1) 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

(단위 : 컨테이너 USD/TEU, 벌크 USD/MT)

사업부문	품 목	제41기 3분기	제40기	제39기

컨테이너부문	컨테이너 운송	805	1,340	1,156

벌크부문	벌크화물 운송	12	16	18

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항 1) 주요 원재료 등의 현황

(단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	256,065	100%	-

부문 계	256,065	100%	-

2) 주요 원재료 등의 가격변동추이 (1) 컨테이너부문 및 벌크부문

(단위 : USD/MT)

품 목	제41기 3분기	제40기	제39기

연료유	210.91	289.11	562.52

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임

② 주요 가격변동 원인 국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항 가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거

1) 생산능력

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제41기 3분기	제40기	제39기

컨테이너부문	용역	-	2,899,830	3,952,940	4,255,944

벌크부문	-	25,190,478	46,832,575	49,681,297

2) 생산능력의 산출근거(1) 산출방법 등

① 산출기준- 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법

- 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.- 제39기 벌크부문 생산능력은 2분기 중 영업양도된 LNG 사업부문이 제외되었습니다. (2) 평균가동시간

선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제41기 3분기	제40기	제39기

컨테이너부문	용역	-	2,120,845	3,128,378	3,005,518

벌크부문	-	21,851,811	60,350,385	68,227,207

2) 당반기의 가동률

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	당분기 가동가능물동량	당분기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문	2,899,830	2,120,845	73.14%

벌크부문	25,190,478	21,851,811	86.75%

다. 생산설비의 현황 등1 ) 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	면적(㎡)	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	13,226	10,696	0	0	0	-933	9,763	10,626

부산 양정	851	1,312	0	0	0	-84	1,228	912

San Jose	45,284	34,281	0	0	0	-2,214	32,067	33,292

기 타	-	8,655	0	-8,413	0	0	242	-

합 계	54,944	0	0	0	-3,231	43,300	44,830

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	2,359	0	0	0	-53	-149	-

부산 양정	1,605	0	0	-287	-34	-128	-

기 타	154,471	0	0	-139,586	-1,069	-1,194	-

합 계	158,435	0	0	-139,873	-1,156	-1,471	-

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	인천항동 등	541	0	0	-45	119	615	-

합 계	541	0	0	-45	119	615	-

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

-	계획조선 및연불매입	-	2,853,112	151,184	-419,031	-100,862	-160,083	2,324,320	-

합 계	2,853,112	151,184	-419,031	-100,862	-160,083	2,324,320	-

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	46	33	-44	-4	-4	27	-

합 계	46	33	-44	-4	-4	27	-

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	243,926	2,936	-1,788	-28,048	-14,532	202,494	-

합 계	243,926	2,936	-1,788	-28,048	-14,532	202,494	-

[자산항목 : 기계장치 ] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	32,734	666	-1,833	-2,026	29,541	-

합 계	32,734	666	-1,833	-2,026	29,541	-

2 ) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(단위 : 억 원)

사업부문	구분	투자효과	2016년 실적	2016년 투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	1,256	1,256	선박투자

기기	생산성 향상	22	22	컨테이너 박스

소계	-	1,277	1,277	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	28	28	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	-

기타	경쟁력 제고	-

소계	-	28	28	-

합계	-	1,306	1,306	-

※ 2016년 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있어 투자액을 합리적으로 예측 불가

4. 매출에 관한 사항 가. 매출실적(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	2,658,155	80.23%

벌크부문	용역	벌크화물 운송	457,545	13.81%

기타부문*	용역	터미널, 공사 등	197,492	5.96%

-	계	3,313,192	100.00%

* 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등

1) 판매조직 (2016. 9. 30 기준)

(1) 국 내 : 1대표이사직속 7총괄 2센터 2실 1본부 1담당 47팀 5사무소 (2) 국 외 : 4본부 22법인 63지점 5해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동

3) 판매방법 및 조건(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정 (미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석 탄 - 한국전력공사㈜ , ㈜포스 코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척 (H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약) (FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : FEG와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 체결하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함.

나. 원 유선

계 약 자	S-OIL	PETRON

계약형태	COA	COA

운 송 화 물	원유	원유

계약체결기간	2013년 5월 ~ 2018년 4월	2016년 8월 ~ 2017년 7월

운 항 선 박	대체선+사선	대체선 + 사선

운임산정방식	계약체결시 운임결정(고정+ BAF)	매 항차 수행시시황운임

6 . 시장위험과 위험관리가. 재무위험관리요소

당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 유동 성 위험

연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	173,979	1,148,451	533,436	1,855,866

사채	246,642	270,850	274,111	791,603

금융리스부채	40,883	47,323	2,878	91,084

파생상품부채	28,453	10,104	2,322	40,879

매입채무및기타채무	441,795	-	-	441,795

기타비유동금융부채	-	2,402	16,845	19,247

금융보증계약	170,394	-	-	170,394

이행보증계약	124,989	-	-	124,989

합계	1,227,135	1,479,130	829,592	3,535,857

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	1,251,109	1,232,670	856,446	3,340,225

사채	1,415,552	617,998	-	2,033,550

금융리스부채	42,282	78,155	12,200	132,637

파생상품부채	36,551	9,621	4,248	50,420

매입채무및기타채무	622,849	-	-	622,849

기타비유동금융부채	-	2,105	16,010	18,115

금융보증계약	274,661	95,048	451,478	821,187

이행보증계약	69,418	-	-	69,418

합계	3,712,422	2,035,597	1,340,382	7,088,401

또한, 지배기업은 와스카유한회사가 공동기업인 현대부산신항만㈜로부터 향후 수취할 약정배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공하는 약정을 체결하였습니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 총 10년, 이자율은 3%입니다.상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 다. 외환위험

당사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다.

라. 공정가치 측정1) 공정가치 서열체계

당분기 중 연결회사의 금융자산과 금융부채의 공정가치에 영향을 미치는 사업환경 및 경제적인 환경의 유의적인 변동 은 없습니다. 4.1 공정가치 서열체계

공정가치로 측정되는 금융상품은 공정가치 서열체계에 따라 구분되며 정의된 수준들은 다음과 같습니다.

- 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대해 접근할 수 있는 활성시장의(조정하지 않은)공시가격(수준 1)

- 수준 1의 공시가격 외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로나 간접적으로 관측할 수 있는 투입변수(수준 2)

- 자산이나 부채에 대한 관측할 수 없는 투입변수(수준 3)

당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

당기손익인식금융자산	-	40	273	313

매도가능금융자산	15,395	-	976	16,371

당기손익인식금융부채	-	(12,426)	(28,453)	(40,879)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

당기손익인식금융자산	-	-	1,015	1,015

매도가능금융자산	69,760	-	976	70,736

당기손익인식금융부채	(12,562)	(21,898)	(15,960)	(50,420)

연 결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초	발행	결제	평가손익	표시통화환산손익	재분류(*)	당분기말

당기손익	기타포괄손익

자산

당기손익인식금융자산	1,015	-	-	(676)	-	(66)	-	273

매도가능금융자산	976	-	-	-	63	(63)	-	976

부채

당기손익인식금융부채	(15,960)	(24,486)	15,960	(571)	-	-	(3,396)	(28,453)

(*) 당분기 중 신수인수권이 상장폐지됨에 따라 수준1에서 수준3으로 재분류하였습니다.

매도가능금융자산 중 원가로 측정된 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당분기말	전기말

㈜제이티비씨	1,455	1,556

㈜채널에이	1,455	1,556

부산컨테이너터미널㈜	4,832	2,711

한국해양보증보험㈜	1,886	2,016

현대부산신항 만㈜	1,945	-

㈜현대경제연구원	212	-

기타	1	1

합계	11,786	7,840

상 기 매도가능금융자산은 비상장지분상품이며 사업 초기 단계로 추정 현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가법으로 측정하였습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 매도가능금융자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다.

4.2 가치평가기법 및 투입변수 연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

당기손익인식금융상품

주식옵션 등	(28,180)	옵션모델	주식변동성	17.65%~ 114.03%

할인율	8.46%~ 27.49%

매도가능금융자산

주식	976	현금흐름할인모형	할인율	17.69%

4.3 수준 3으로 분류된 반복적인 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.

민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융자산

당기손익인식금융자산(*)	40	(39)

금융부채

당기손익인식금융부채(*)	1,259	(1,802)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있습니다.

7. 파생상품 등에 관한 사항가. 파생상품 일반

1) 평가방법

파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나. 파생상품계약 체결현황

1) 현대부산신항만㈜ 우선주식 관련 약정 2014년 중 와스카 유한회사는 현대부산신항만㈜의 우선주식 1,999,999주를 뉴오션웨이유한 회사로부터 2,500억원에 모두 매수하였 으며, 당분기 중 PSA Financial Pte.Ltd.가 지배기업이 보유한 현대부산신항만㈜ 보통주식 1,600,001주를 매수 함 에 따라 2016년 5월 11일자로 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 지배기업은 와스카유한회사가 현대부산신항만㈜로부터 향후 수취할 배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650 백만원/년이며 대여기간은 10년, 이자율은 3%입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가. 장기해상운송계약

당분기말 현재 지 배기업이 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스㈜	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

지배기업은 장기해상운송계약에 대해 약정상 리스요소 및 리스거래의 실질에 따라 금융리스 회계처리를 적용하고 있습니다. 한편, 지배기업은 상기 장기해상운송계약과 관련하여 서울보증보험㈜ 등으로부터 계약이행보증을 제공받고 있습니다.

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

나. 선박건조계약 연결회사는 New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd.와 벌크선 2척에 대한 선박건조계약을 체결(건조선가 총액: USD 52,560천)하고, 동 계약과 관련하여 17,850백만원을 건설중인자산으로 계상하고 있습니다.

9. 연구개발활동가. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직

(1) 혁신/전략총괄 : 경영관리팀, Alliance관리팀(2) Trade Marketing 총괄 : 컨테이너마켓분석팀(3) 영업총괄 : 영업관리팀(4) 운영총괄 : 운영기획팀(5) 재무총괄 : 재무2팀(6) 벌크사업총괄 : 벌크전략팀(7) 연구개발 운용 현황

회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무2팀,항로기획팀	Alliance관리팀 ,운영팀,벌크운항팀	영업관리팀
컨테이너마켓분석팀,Alliance관리팀
벌크전략팀

2) 연구개발비용

연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다.

(단위: 백만원

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	5,256	15,409	11,025	3,866	18,429	53,985

취득	0	0	56	0	12,100	12,156

대체	0	0	0	0	-44	-44

처분	0	0	0	0	-15,565	-15,565

상각액	-635	-178	-3,613	-131	-5	-4,562

중단영업	0	-11,907	-248	0	-65	-12,220

손상차손	0	0	0	0	0	0

기타	0	0	0	0	0	0

표시통화환산손익	-296	-216	-489	-3,634	-994	-5,628

기말금액	4,326	3,108	6,732	100	13,857	28,122

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무2팀,항로기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	Alliance관리팀 ,운영팀,벌크운항팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	영업관리팀
컨테이너마켓분석팀,Alliance관리팀
벌크전략팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측