HMM 반기보고서 (2024.06)
7. 기타 참고사항

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3 국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며 , 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다 . 항공 , 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80% 에 이릅니다 . 해운업에는 해상화물운송사업 , 해운중개업 , 해운대리점업 , 해상여객운송사업 , 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다 . 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7% 가 선박에 의해 수송되고 있으며 , 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다 . 아울러 해운업은 철강 , 물류 , 조선 , 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편 , 해상보험 , 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다 . 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다 . 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유 , LNG, 철광석 , 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자 , 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제 4군의 역할도 맡고 있습니다 .

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다 . 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다 . 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고 , 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며 , 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다 . 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고 , 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다 . 특히 , 사물인터넷 , 빅데이터 , 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면 , 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고 , 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다 .

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황 , 계절적 요인 , 유가 등에 상당한 영향을 받습니다 . 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며 , 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다 . 그러나 , 최근에는 전 세계적인 정치 , 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다 . 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다 . 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다 . 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다 . 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다 . 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면 , 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다 . 이에 따라 , 수급불균형에 따른 주기적 호 ? 불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다 .

4) 경쟁요소

해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다 . 특히 , 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다 . 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹 (얼라이언스 )을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다 . 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화 , 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다 .

5) 환경 규제 현황

국제해사기구 (IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질 (온실가스 , 질소산화물 , 황산화물 등 ) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다 . 황산화물 관련해서 국제해사기구 (IMO)는 2020년부터 황산화물 (SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행 , 해운사들은 탈황장치 (스크러버 ) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다 . 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며 , 특히 , IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다 . 또한 , 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약 (MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며 , 이에 따라 , 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수 (EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며 , 저탄소 연료 사용 , 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수 (CII)기준치를 만족시켜야 합니다 . 그리고 가장 최근인 2023년 7월 국제해사기구 (IMO) 해양환경보호위원회 (MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축 , 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다 . 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다 . 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고 , 이외에도 바이오 선박유 시범 운항 , 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결 , 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다 .

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제 2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다 . 2010년부터는 지방세특례제한법 제 64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며 , 2017년부터는 지방세특례제한법 제 177조의 2 제 3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감 , 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다 . 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다 . 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다 . 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다 . 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고 , 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다 . 또한 2018년 1월 , 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고 , 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다 . 나. 사업의 현황 1) 컨테이너선 부문

컨테이너선 시장은 2분기 내내 상승세가 이어졌습니다 . 지난해 말 홍해 사태로 시작된 선사들의 희망봉 우회는 선복 공급을 감소시키는 효과를 가져왔고 , 지정학적 리스크의 장기화를 우려한 화주들이 상시보다 이른 선적에 나서며 수요 증대를 견인했습니다 . 게다가 이로 인해 항만 체선 및 컨테이너 기기 부족 상황까지 빚어지며 강세장이 지속되었습니다 . 2분기 SCFI 종합지수는 단 한 차례도 하락하지 않고 2분기말 3,714 포인트까지 상승했으며 , 2분기 평균 2,628 포인트를 기록했습니다 . 이는 지난해 2분기 평균 984 포인트 대비 167% 상승한 수치이며 , 올해 1분기 평균 2,010 포인트 대비 31% 상승한 수치입니다 . 3분기 들어 시황은 조정세를 보이고 있고 , 중동 지정학적 불안 재확산 , 글로벌 선복량 증가 지속 및 얼라이언스 재편 가능성 등으로 컨테이너 시장의 불확실성은 지속되고 있는 상황입니다 .

미주항로는 2 분기에도 홍해 사태로 인한 우회 운항으로 선복 공급 흡수 효과가 지속되었고 , 견조한 미국 소비 증가와 4 월 후반부터 시작된 미국 소매업자들의 재고 비축 수요로 집하 강세를 보였습니다 . 3 분기에는 하반기 인플레이션 완화 및 금리 인하 기대감 등으로 소비 수요 강세가 지속될 것으로 보이며 , 전통적 소비 시즌을 대비한 재고 수요 증가로 선복 수요 강세가 이어질 것으로 전망됩니다 . 그러나 미주 서안을 중심으로 한 대규모 임시선박 투입 및 신규서비스 개시로 선복 공급량이 증가하여 시황은 소폭 하향 안정화될 것으로 예상되고 있습니다 . 한편 , 캐나다 철도 노조 및 미 동부 항만 노조 파업 가능성이 리스크 요소로 남아있는 상황입니다 . 이에 당사는 상대적으로 고수익 화물인 단기 계약 화물 비중 증대와 운항 효율화를 통한 수익성 제고 등을 통해 향후의 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다 .

■ 시장점유율( 단위 : %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2024 년	2023 년	2022 년	2024 년	2023 년	2022 년

HMM	5.8	6.4	5.0	7.9	8.9	7.5

ONE	13.7	10.5	10.2	19.3	21.3	17.3

CMA CGM	13.4	13.5	14.6	16.7	17.0	19.6

MSC	12.1	10.5	13.9	9.5	8.0	6.9

코스코	10.9	10.4	10.1	6.2	6.1	10.1

에버그린	10.1	12.1	10.9	12.5	11.3	10.3

머스크	8.0	7.5	8.5	5.5	5.3	5.3

OOCL	7.7	8.0	7.0	9.8	10.1	9.9

양밍	5.8	5.5	4.1	5.6	5.6	5.9

하파그로이	3.7	3.8	2.9	1.9	2.1	2.0

※ 2024 년 기준 : 아시아 → 미주 서안 (2024 년 1 월 ~6 월 )

미주 서안 → 아시아 (2024년 1월 ~4월 )

※ 아시아 기준 : 극동 , 동서남아

※ 미주 서안 기준 : 미국 (캐나다 포함 )

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처 : PIERS)

구주항로는 홍해 사태 이후 선사들의 불가피한 희망봉 우회 운항에 따라 선복 부족 상황이 계속되었습니다 . 반면 , 시장 물동량은 전년 동기 대비 약 6.4% 증가하며 유럽향 운임 상승세를 이끌었습니다 . 이스라엘 -하마스 간 휴전 협상이 진행 중이지만 , 국지적인 공습도 계속 발생하고 있어 지정학적 불확실성은 계속되고 있는 상황입니다 . 이로 인해 구주항로의 선복 부족은 당분간 지속될 것으로 보입니다 . 그러나 유럽 경제성장 약세 전망에 따라 당사는 적극적인 선박 재배치를 통한 추가 수익 확보 및 선박 활용 효율성 강화를 진행하고 있으며 , 2025년 얼라이언스 재편을 앞두고 협력사와 전략적 노선 운용에 대한 협의 및 협력 강화를 추진할 것입니다 . 또한 면밀하게 시장 동향을 파악해 선제적으로 집하 안정화를 도모하고 , 적시 운임인상을 통한 수익성 극대화에 노력을 다할 것입니다 .

중동항로는 2023 년말에 시작된 중동 지역 정세 불안정에 따른 운임 상승 기조가 2 분기에도 지속되었습니다 . 특히 , 백색가전 및 태양광 관련 물량 증가 , 동남아 ( 싱가폴 ) 및 중동 ( 두바이 ) 지역의 항만 체선이 선복 및 컨테이너 장비 부족으로 이어지며 운임 상승을 이끌었습니다 . 3 분기 들어 선사들의 임시선박 투입과 서비스 정상화로 운임이 다소 하락 중이나 , 큰 폭의 하락 없이 중국 국경절 전까지 약보합세가 이어질 전망입니다 . 인도항로는 춘절 이후 물량 감소로 약세 시황을 보였으나 , 5 월초부터 PVC, 레진 등 케미컬 및 태양광 관련 물량 증대와 시황 강세인 다른 노선으로의 선박 이전이 인도항로 선복 및 기기 부족으로 이어지며 단기간에 운임이 가파르게 상승했습니다 . 이에 6 월말부터 임시선박이 시장에 지속 투입되며 운임 강세가 둔화되었고 , 3 분기에는 남인도 신규 서비스 개설까지 더해져 시황은 하향 조정되고 있습니다 . 이에 당사는 주력 항로인 FIM( 극동 - 서인도 ) 의 화물 경량화 추진을 통한 최대 선적량 확보와 수익성 극대화를 동시에 추진하고 있습니다 .

동아주항로는 원양항로 수요 강세에 따른 선사들의 선박 재배치와 항만 체선 및 컨테이너 부족으로 전체 선복의 5~6%가 축소되는 상황이 발생했으며 , 미국 /유럽향 수요 증가로 동남아향 반제품 수출도 증가함에 따라 공급 부족과 수요 증가가 맞물리면서 지속적인 운임 상승을 기록했습니다 . 당사는 6월 인도 받은 1,800TEU급 친환경 신조선 1척을 ICN(Intra-Asia Cross Network) 항로에 투입했습니다 . 7월과 10월에 동형 선박 2척을 추가 투입할 예정으로 고수익 화물 증대 및 원가 경쟁력 확보를 통한 수익성 증대에 주력하겠습니다 . 3분기는 공급 증가에 따른 운임 변동성이 커질 것으로 예상됨에 따라 지속적인 항로 합리화 및 선적량 증대를 통해 안정적인 수익성이 유지될 수 있도록 최선을 다하겠습니다 .

남북항로는 2분기에 1분기 대비 큰 폭의 흑자 증대를 시현했습니다 . 특히 , 남미항로의 중국발 전기자동차 관련 물량 급증에 따른 수요 강세 지속이 남북항로 전반의 높은 수익성을 견인했습니다 . 호주항로는 수요가 약세로 전환되며 운임이 소폭 하락했습니다 . 러시아항로는 러시아 -우크라이나 전쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다 .

2) 유조선 / 건화물선 부문(1) 유조선

2 분기 원유선 시장은 정유공장 정기보수 및 정유사 정제마진 악화에 따른 물동량 감소로 1 분기 대비 약세 시황을 보였습니다 . 반면 , 제품선 시장은 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤 / 마일 증대 및 유럽지역 제품유 수요 증가가 지속되며 지난 분기에 이어 강세 시황을 이어갔습니다 . 당사는 금년 유조선 시장의 전반적인 호황을 전망했으나 , 상반기 시장은 홍해 사태 영향도에 따라 원유선 / 제품선 시장이 상반되는 모습을 보였습니다 . 주요 원유 수입국인 중국을 포함한 세계 경기 둔화로 상반기 원유 수요가 부진했던 가운데 수에즈 운하 통항이 적은 VLCC 선형은 상대적으로 약세 시황을 보인 반면 , 대형선 위주로 수에즈 운하 통항이 많은 제품선 시장에서는 홍해 사태 이후 수에즈 우회 통항으로 톤 / 마일이 급증하며 상반기 내내 견조한 시황을 유지하였습니다 .

제한된 신조 유입 및 환경 규제 강화로 인한 선박 공급 감소 . 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤 / 마일 증가의 펀더멘털이 변하지 않은 가운데 , 국제에너지기구 (IEA) 에서 금년 하반기 원유 수요를 상반기 대비 일당 190 만 배럴 증가할 것으로 전망하는 등 다가오는 하반기에는 수요 증가에 따른 물동량 증대로 상반기 대비 개선된 시장 환경을 보일 것으로 예상됩니다 .

당사는 향후 2~3 년 긍정적인 유조선 시장을 전망하고 , 그에 대비하여 원가 및 수익 경쟁력을 갖춘 선박을 확보하는 노력을 지속 중이며 , 지난 2 분기에도 다수의 제품선을 확보하는 성과를 이루었습니다 . 앞으로도 추가 선대를 확보하기 위한 노력을 지속할 예정이며 , 이를 통해 다가오는 시황 상승기 보유 선대의 스팟 영업 증대를 통한 수익 극대화와 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다 .

■ 최근 1년간 유조선 지수 (The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2023 년 7월	2023 년 8월	2023 년 9월	2023 년 10월	2023 년 11월	2023 년 12월

TD3C (WS)	52.75	46.15	42.22	52.87	69.26	60.20

구분	2024 년 1월	2024 년 2월	2024 년 3월	2024 년 4월	2024 년 5월	2024 년 6월

TD3C (WS)	62.87	69.86	70.58	62.21	68.3	51.70

※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이 (World Scale (WS) 운임률 기준 )

(2) 건화물선

2 분기 평균 건화물선 운임지수 ( Baltic exchange Dry Index: BDI) 는 1,848 포인트로 작년 동기 1,313 포인트 대비 약 41% 상승했으며 , 올해 1 분기 평균인 1,824 포인트 대비로는 약 1% 상승했습니다 . 2 분기는 대형선인 케이프사이즈 시장을 위주로 시황 상승이 지속된 반면 , 중소형선 시황은 지난 분기 대비 소폭 하락했습니다 . 대형선 시황 상승은 철광석 물동량 증가 및 중국의 석탄 수입 급증이 주요 원인입니다 . 전세계적으로 외생 변수가 산재한 상황이나 , 하반기 미국발 금리 인하 기대감과 각국의 경제 회복 정책들이 올해 상반기 해상 물동량 증가에 긍정적인 효과를 주었습니다 . 또한 IMO 의 탈탄소 환경 정책 대응과 관련해 친환경 연료 선택에 신중한 선주들의 선박 발주 감소로 선박 공급이 역대 최저 수준을 유지하고 있어 시황 상승에 도움을 주었습니다 .

그러나 하반기까지 강세 시황이 유지될 지는 미지수입니다 . 다만 상반기 대비 급락 시황을 전망하고 있지는 않습니다 . 당사는 이러한 불확실한 시황 전망에도 장기보유 선대 수익력 강화 ( 신조선 / 중고선 매입 또는 경쟁력 있는 원가의 장기용선 포함 ) 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진 , Spot 영업력 강화 등으로 영업이익을 최대화하고 동시에 운영중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다 .

■ 최근 1 년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2023 년 7 월	2023 년 8 월	2023 년 9 월	2023 년 10 월	2023 년 11 월	2023 년 12 월

BDI	1,040	1,150	1,393	1,868	1,831	2,538

구분	2024 년 1 월	2024 년 2 월	2024 년 3 월	2024 년 4 월	2024 년 5 월	2024 년 6 월

BDI	1,617	1,650	2,233	1,731	1,895	1,922

(3) 다목적선

2 분기 다목적선 시황은 양대 운하 및 컨테이너 시황 상승의 여파로 시황이 상승했습니다 . 파나마 및 수에즈 운하 사태 지속으로 선박 톤 /마일이 증가했으며 , 이로 인해 극동 아시아 지역 가용 다목적선 부족으로 시황이 상승했습니다 . 특히 , 홍해 사태 리스크가 지속되며 일부 화주들이 양하지를 홍해에서 중동으로 변경하면서 중동 운임이 상승했습니다 . 또한 컨테이너선 시황 상승은 다목적선 시황 상승을 가중시켰습니다 . 컨테이너를 선적할 수 있는 다목적선에 대한 수요가 증가했고 , 컨테이너 시황 상승에 따라 컨테이너선에서 건화물선으로 운송선 전환을 검토하는 등 다목적선 시황도 동반 강세를 띄었습니다 . 이러한 다목적선 시황 강세는 3분기에도 지속될 것으로 전망됩니다 .

다목적선 시장은 2023년부터 국내 건설사가 수주한 중동 지역 대형 프로젝트 공사가 시작되며 안정적인 물량 흐름이 이어질 것으로 전망됩니다 . 또한 장기적인 관점에서 고유가 기조 유지 및 산유국들의 재정 여건이 개선되고 수익이 증가하여 대규모 시설 투자 및 인프라 발주 환경이 확대될 것으로 전망합니다 . 2022년 8월에 발효된 인플레이션 감축법 (IRA), 반도체법 (CHIPS) 등의 영향으로 국내 제조사의 미국 내 자동차 , 배터리 , 반도체 등 공장 건설은 2023년까지 지속 증가하였으나 , 2024년 상반기 들어 신규 발주가 감소했습니다 . 그럼에도 미동안의 친환경사업 발주 확대 및 발전용 변압기 수출 증가 , 미 걸프 지역을 중심으로 한 에너지 플랜트 기자재 등이 지속적으로 선적될 예정입니다 .

이에 당사에서는 지속적인 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 중동 및 미 걸프 지역 시장에 투입하여 수익을 창출하고 있으며 , 노후 용선선을 대체하기 위한 신조 확보 계획을 마무리했습니다 . 추후 지속적인 장기 화물 계약 확보 추진 및 스팟 화물의 성약 증대를 통해 안정적인 수익 확보 및 사업 규모 확장을 추진하도록 하겠습니다 .