HMM 분기보고서 (2021.03)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요 가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면 받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다. 나. 사업의 현황

1) 컨테이너선 부문

2021년 1분기 컨테이너선 시장은 지난 해부터 이어진 코로나 19 사태 속 물량 강세와 선복 및 컨테이너박스의 부족 현상이 지속되었습니다. 이와 더불어 미주 지역 항만 및 내륙 운송망 혼잡과 수에즈 운하 선박사고 등이 영향을 미치며 강세 시황을 보였습니다. 컨테이너선운임지수인 SCFI의 1분기 평균은 2,780 포인트로, 지난 4분기 평균 1,975 대비 40.8%, 지난 해 1분기 평균 931 포인트 대비 198.6% 상승하였습니다. 이와 같은 강세 시황을 바탕으로 당사는 디 얼라이언스(THE Alliance) 공동운항 및 지난 해 24,000TEU 신조선 12척에 이은 올해 2분기 16,000TEU 신조선 8척의 인도/순차 투입을 통해 원가구조 개선 및 집하 증대를 도모하며 지속적인 수익성 개선에 매진하고 있습니다.

미주 항로는 지난 해 하반기부터 이어져 온 강한 수요에 힘입어 시황 호조세가 지속되었습니다. 코로나19 확산에 따른 소비자들의 재화 부문 지출 확대, 이를 뒷받침한 미 정부의 경기부양책 시행으로 물동량 강세가 유지되었습니다. 급등한 수요는 공급 차질을 야기했습니다. 미주 지역 내 항만 체선 및 내륙 물류 혼잡 상황 등이 이어지며 공급망 병목 현상이 발생하였고, 선복 및 기기 부족 현상이 심화되었습니다. 그 결과, 1분기는 통상 계절적 비수기로 분류되는 시기임에도 불구하고 미 서안 기준 SCFI 분기 평균이 40피트 컨테이너 당 4,020불을 기록하는 등, 높은 수준의 시장 운임이 유지되었습니다. 미 기업들의 재고보유율이 여전히 낮은 수준으로 유지되고 있고, 경기 회복이 진행됨에 따라 당분간 시황 강세는 유지될 것으로 전망됩니다. 이에 당사는 미 동안 직기항 신규 서비스의 조기 안정화, 장기화물 계약 운임 인상, 추가 선박 투입 및 성수기 할증료 부과를 통해 수익성 극대화에 만전을 기할 계획입니다.

구주항로는 2월 중국 춘절 연휴로 인한 선사 별 임시 결항(Void sailing)이 다수 시행되었습니다. 전통적 비수기인 춘절 이후에는 지난해부터 이어진 유럽 및 아시아 주요 터미널 적체 상황 심화 영향 등으로 공급 부족 지속 및 강세 시황이 유지 되었습니다. 이러한 공급 부족 상황하에 국내 수출 화주 지원을 위해 북유럽 향 임시 선박(Extra-Loader)을 투입 하였습니다. 2분기에도 수에즈 운하 선박사고 영향 등으로 공급 부족 및 시황 강세 기조가 지속 될 것으로 전망되며, 당사는 Spot 화물 등 상대적 고 채산 물량 증대를 통한 수익성 극대화를 추진할 예정입니다. 또한 5월 부 디 얼라이언스 노선 재편 시점에 맞춰 집하 최적화 및 신규 기항지 영업 준비에 만전을 기하고 있습니다.

중동항로는 1분기 주요국 백신 접종이 개시되어 전년 대비 2~3% 경제 회복이 진행되었습니다. 3월 중 일부 운임 하락이 있었지만, 선사별 Void 및 선대 조정으로 공급이 축소되어 운임 안정세가 지속되었으며 이로 인해 기대 이상의 실적 개선을 달성하였습니다. 2분기는 전통적 비수기인 라마단 기간(4/12~5/11)임에도 불구, 유가 강보합세로 각국 재정의 안정 및 민간 투자 증대로 경제회복 지속이 예상됩니다. 또한 주요 해운동맹의 배선 조정을 통한 수급 안정으로 운임 인상 기조 유지를 기대하고 있습니다. 인도항로는 지난 해 4분기부터 이어져 온 강세가 춘절 이전 2월까지 지속되었고, 동 기간 인도향 운임은 사상 최고 수준을 기록하였습니다. 전반적인 기기 부족, 항만 적체, 선박 스케줄 불안정 등이 운임 강세 지속의 주 원인이었습니다. 춘절 이후 물량 둔화 및 선복 축소율 감소로 일시적 하향 조정이 있었으나, 3월 말을 기점으로 다시 회복 국면을 보였습니다. 2분기는 선사간 Blank Sailing에 의한 선복 축소 및 물동량 증가세에 힘입어 운임율 상승세 유지 중이나, 인도 코로나 악화 상황 장기화 시 물량 감소로 이어질 전망이 있어 향후 시장상황에 따른 적절한 대응으로 영향력을 최소화 예정입니다.

동아주 항로는 지난해 11월부터 지속된 운임 상승세에 힘입어 1분기 전 항로 흑자를 달성했습니다. 원양 항로의 선박/기기/선복 지원 및 스케줄 지연으로 인한 결항 등 대내외적 요인에 따른 소석률 하락에도 불구하고, 저채산 화물 합리화, 고수익 화물 비중 증대 등 수익성 개선에 만전을 기했습니다. 최근 동남아 운임 소폭 등락 중이나 전반적 시황 강세는 당분간 지속될 것으로 예상됩니다. 2분기에는 용선료 급등으로 인한 비용 부담에 수익성 압박 가중될 것으로 예상되나 지속적인 항로 합리화 및 원양항로와의 유기적 협력을 통해 전사 이익 극대화를 추진하고자 합니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 지역에서 안정적으로 영업을 진행하고 있으며, 1분기 전 항로에서 흑자를 유지했습니다. 지난 해 1분기 코로나19 여파로 중국 수출입 물동량이 급감하면서 어려움이 있었으나, 올해는 중국 물량 정상화와 아주 지역 수요 강세로 전 항로 운임 상승하며 매출 및 수익이 증가하였습니다. 남미항로는 수요 강세 상황에서의 고운임 정책 유지와 기기 부족에 대응한 대체 기기 적극 활용(냉동컨테이너)을 통해 남미발 냉동 영업 기기 공급과 물량 손실 최소화라는 두 가지 이슈를 해결하면서 수익성을 극대화 하였습니다. 호주항로는 중국 춘절 전 물량 유입과 지속적인 시장 강세에 기반한 고운임 유지, 당사 투입 모선 최대 활용을 통해 매출을 극대화했습니다. 러시아항로의 경우 추가 선대 투입 및 3월 공급량 증대를 통해 집하 극대화하며 실적을 개선했습니다.

■ 미주항로 글로벌 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2021년	2020년	2019년	2021년	2020년	2019년

ONE	12.3	13.9	14.1	19.5	20.0	17.6

에버그린	10.4	12.1	12.8	9.3	11.2	11.1

COSCO	11.0	10.4	9.8	8.8	8.0	6.8

CMA CGM	13.7	8.8	6.9	17.4	10.0	8.5

MSC	12.4	8.6	7.0	7.0	5.6	6.7

OOCL	7.2	7.9	7.9	13.1	11.6	9.1

머스크	8.7	7.8	6.7	6.1	4.6	6.3

HMM	6.5	6.8	7.3	9.2	7.9	8.8

양밍	5.0	6.0	6.0	3.7	8.1	7.9

하파그로이드	3.0	3.3	3.7	2.6	3.0	2.9

※ 2021년 기준: 아시아 → 미주서안 (2021년 1월~3월)

미주서안 → 아시아 (2021년 1월~3월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 유조선/건화물선 부문(1) 유조선

유조선 시장은 1분기에도 코로나19 팬데믹 상황이 개선되지 않아 원유 수요가 저조하였으며, 이로 인해 지난 3월 OPEC+ 주요 산유국이 원유 감산을 연장하기로 결정하여 물동량 또한 부진하였습니다. 더불어, 폐선량 대비 신조선 유입 증가에 따른 선복 초과공급 상황 유지로 인해 1분기 약세 시황이 지속되었습니다. 당사는 상반기 시황 약세 전망에 따라 대선계약 수행 중인 Spot 선대 2척 중 1척에 대한 계약을 금년 하반기까지 연장 체결하여 일부 Spot 리스크 헷징하였으며, 1분기 저시황기에 장기화물운송계약이 연동된 경쟁력 높은 친환경 VLCC 선대 3척을 확보함으로써 향후 안정적인 수익 창출 기반을 마련하였습니다. 2분기에는 OPEC+ 주요 산유국의 단계적인 원유 감산 축소 계획이 예정되어 있으며, 연말까지 코로나19 사태 이전 원유 수요 수준으로 회복 예상됨에 따라 물동량이 점차 증가될 것으로 전망되어 시황이 점진적으로 개선될 가능성이 높습니다. 이에 당사는 정확한 시황 예측력을 바탕으로 대선계약과 Spot 운영 비중의 조절을 통해 시황 변화에 적시 대응하여 손실 최소화 전략을 추진하고자 합니다.■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수 (유조선 지수)

구분	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월

WS	159	60	52	40	33	30

구분	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월

WS	28	26	34	35	32	31

* WS BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이

(2) 건화물선

건화물선 운임 지수인 BDI는 1분기 평균 1,739 포인트를 기록하며 지난 해 1분기 592 포인트 대비 약 194% 상승하였고, 이는 2010년 이후 매년 1분기 평균치 중 가장 높은 수치입니다. 비수기임에도 불구하고 1월 북반구 한파 등 기상 요인으로 상승하기 시작하며 2월 중국 춘절 연휴 이후 파나막스 이하 중소형선의 선박 수요가 증가하면서 강세 시황을 보였습니다. 이는 코로나 19 사태 이후 전세계적인 경기부양책으로 원자재/곡물 및 중국발 철강제품 등에 대한 수요가 예상보다 증대된 결과입니다. 또한 재작년 브라질 댐 사고나 지난 해 코로나 19와 같은 대형 악재들이 올해에는 발생하지 않았고 향후 환경규제에 대한 불확실성으로 선박 발주가 줄어들면서 선복 공급 부담이 완화되어 시황 회복이 예상보다 빠르게 진행되었습니다. 1분기 강세가 중소형선 위주로 주도되었다면 2분기에는 계절적 요인 때문에 움츠렸던 브라질 철광석 공급이 원활하게 진행되며 케이프사이즈 선형이 시장 강세를 주도할 것으로 예상하고 있습니다. 따라서, 2021년 시황은 강세 시황이 형성될 것으로 전망되지만 수급 외 변수에 따른 단기적 시황 변동성은 여전히 존재할 것으로 예상하고 있습니다. 이러한 예상 시황에 대응하여 당사는 장기보유선대의 일일 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 전략적인 대선 추진, Spot 영업 강화로 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수(BDI)

구분	2020년 4월	2020년 5월	2020년 6월	2020년 7월	2020년 8월	2020년 9월

BDI	664	489	1,146	1,633	1,516	1,399

구분	2020년 10월	2020년 11월	2020년 12월	2021년 1월	2021년 2월	2021년 3월

BDI	1,631	1,180	1,244	1,658	1,500	2,018

3) 주요 종속회사 등에 관한 사항① HMMA

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

② 토탈 터미널 인터네셔널 알헤시라스(TTIA)

토탈 터미널 인터네셔널 알헤시라스(이하 “TTIA”)는 지중해와 북아프리카 및 유럽 향 환적화물의 교두보 역할을 하고 있는 터미널로써 당사는 향후 24K 선박 기항 등을 통한 영업기반 확대 및 시장 경쟁력 확보 역할을 기대하고 있습니다. 또한 TTIA는 반자동화 터미널로 터미널 장비 대부분을 전기로 구동하고 있어 타 터미널 대비 온실가스 배출량이 약 40% 낮아 환경 개선에 기여하고 있습니다. 현재 제3자 물량으로만 터미널 수익을 창출하고 있는 순수 항만사업으로 터미널을 운영 중이며, 올해 상반기 세계 최대 선사 중의 하나인 CMA CGM과 전략적 협력 관계를 체결하여 보다 안정적이고 지속적인 터미널 수익 창출을 추진하고 있습니다.

※ TTIA 주요 연혁

- 2017. 05 TTIA 지분 인수 (100%)

- 2018. 03 CMA CGM Antoine de Saint-Exupery 21K 대형선 기항

- 2020. 08 CMA과 50% 지분 매각 계약 체결

- 2021. 02 CMA와 50% 지분 양수도 계약 체결 완료

4) 조직도2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	2,260,579

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	129,384

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	38,076

합계	-	-	-	2,428,039

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다. 나. 주요 제품 등의 가격변동추이

사업부문	품 목	제46기 1분기	제45기	제44기

컨테이너부문(USD/TEU)	컨테이너 운송	1,837.52	1,007.17	779.20

벌크부문(USD/MT)	벌크화물 운송	13.85	15.65	15.23

벌크부문(USD/CBM)	벌크화물 운송	7.48	12.61	4.09

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동)(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	208,019	100%	-

부문 계	208,019	100%	-

※ 2021년 3월 31일 KRW/USD환율 적용(1,133.5KRW/USD) 2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제45기	제45기	제44기

연료유	395.54	262.96	394.97

① 산출기준상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임② 주요 가격변동 원인국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거1) 생산능력

사업부문	품 목	사업소	제46기 1분기	제45기	제44기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	1,319,025	5,223,573	5,658,566

벌크부문(MT)	-	6,865,135	27,703,640	23,058,707

벌크부문(CBM)	-	335,836(*)	1,007,508(*)	1,708,153(*)

* 벌크부문(CBM)의 생 산능력 단위는 MT임 ※ 벌크부문 생산능력 산정 시 대선물량은 제외함2) 생산능력의 산출근거 (1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

사업부문	품 목	사업소	제46기 1분기	제45기	제44기

컨테이너부문(TEU)	용역	-	937,660	3,891,749	4,284,082

벌크부문(MT)	-	5,951,495	24,299,301	20,116,367

벌크부문(CBM)	-	585,395	1,604,632(*)	5,506,244(*)

* 벌크부문(CBM)의 생 산실적 단위는 CBM임

2) 당기(21년 1분기)의 가동률

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률(%)

컨테이너부문(TEU)	1,319,025	937,660	71.09

벌크부문(MT)	6,865,135	5,951,495	86.69

벌크부문(CBM)	335,836(*)	585,395	-

* 벌크부문(CBM)의 당기 가동가능물동량 단위는 MT임 ※ 벌크부문 당기 가동가능물동량 산정 시 대선물량은 제외함

다. 생산설비의 현황 등1) 생산설비의 현황 (유형자산)

(기준일 : 2021.03.31)

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	1,218	0	0	0	51	1,269

합계	1,218	0	0	0	51	1,269

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사 외	자가	부산 양정	991	0	0	-9	41	1,023

중국	11,060	0	0	-109	357	11,308

TTIA	1,689	0	-1,689	0	0	0

합계	13,740	0	-1,689	-118	398	12,331

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	264	0	0	-4	11	271

일본	2	168	-2	-3	-4	161

TTIA	38,731	-38,731	0	0	0

합계	38,997	168	-38,733	-7	7	432

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	계획조선 및 연불매입	1,464,298	41,816	0	-14,535	56,436	1,548,015

합계	1,464,298	41,816	0	-14,535	56,436	1,548,015

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	77	0	0	-7	3	73

에이치엠엠오션서비스	45	0	0	-5	0	40

에이치엠엠퍼시픽	16	0	0	-3	0	13

미국	0	0	0	0	0	0

싱가폴	76	0	0	-7	2	71

중국	42	0	-8	0	1	35

대만	17	0	0	-1	0	16

말레이시아	27	0	0	-2	1	26

인도	145	0	0	-6	5	144

필리핀	0	0	0	0	0	0

합계	445	0	-8	-31	12	418

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	서울외	286,253	162	-164	-7,296	11,947	290,902

에에치엠엠오션서비스	471	10	0	-37	0	444

에이치엠엠퍼시픽	99	0	0	-10	3	92

미국	578	69	0	-56	25	616

일본	0	0	0	0	0	0

싱가폴	4	0	0	-1	0	3

영국	112	2	0	-13	5	106

홍콩	71	2	0	-6	2	69

OPN	5	0	0	0	0	5

중국	670	7	0	-47	22	652

태국	201	5	0	-18	-1	187

독일	64	138	0	-12	-1	189

네덜란드	85	0	0	-9	-1	75

말레이시아	45	0	0	-6	0	39

벨기에	33	0	0	-4	-1	28

프랑스	66	0	0	-7	0	59

인도	465	0	0	-18	18	465

스칸디나비아	3	0	0	-1	0	2

이태리	54	0	0	-5	0	49

러시아	0	0	0	0	0

두바이	33	5	0	-4	1	35

호주	6	1	0	-8	8	7

블라디보스토크	21	0	0	-2	0	19

필리핀	48	3	0	-9	2	44

TTIA	473	0	-473	0	0	0

합계	289,860	404	-637	-7,569	12,029	294,087

[자산항목 : 기계장치] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	자가	부산외	19,276	0	0	-590	796	19,482

에이치엠엠퍼시픽	2,360	193	0	-313	71	2,311

HMM AMERICA	17,854	0	0	-974	730	17,610

HMM SINGAPORE	53	9	0	-12	4	54

OPN	49	0	0	-4	2	47

HMM INDIA	371	59	0	-36	13	407

HMM VIETNAM	32	0	0	-5	2	29

Total Terminal International Algeciras	80,522	0	-80,522	0	0	0

합계	120,517	261	-80,522	-1,934	1,618	39,940

[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	자가	HMM AMERICA	350	0	0	-13	14	351

HMM HONGKONG	139	0	0	-11	5	133

OPN	119	0	0	-12	3	110

HMM CHINA	0	0	0	0	0	0

HMM DEUTSCHLAND	4	0	0	-1	1	4

HMM ITALY	5	0	0	-1	0	4

Total Terminal International Algeciras	288	0	-288	0	0	0

합계	905	0	-288	-38	23	602

2) 생산설비의 현황 (사용권자산)

(기준일 : 2021.03.31)

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	32,155	0	0	-4,344	1,269	29,080

에이치엠엠퍼시픽	43,906	0	0	-1,509	1,306	43,703

TTIA	25,068	0	-25,068	0	0	0

미국	3,723	0	0	-407	148	3,464

일본	28	901	0	-107	86	908

싱가폴	711	21	0	-328	11	415

영국	946	0	0	-99	46	893

홍콩	399	0	0	-80	14	333

대만	71	0	0	-15	2	58

중국	1,672	0	0	-322	53	1,403

태국	370	0	0	-40	-1	329

독일	823	0	0	-130	-5	688

네덜란드	46	0	0	-46	0	0

카오슝	0	0	0	0	0

말레이시아	145	0	0	-34	3	114

벨기에	293	0	0	-15	-1	277

프랑스	429	0	0	-25	-3	401

인도	1,931	0	0	-209	72	1,794

스캔디나비아	199	0	0	-22	-4	173

베트남	199	0	-25	-65	36	145

이탈리아	121	0	0	3	-1	123

호주	391	0	0	-40	12	363

블라디보스토크	73	0	0	-10	1	64

필리핀	80	0	0	-15	2	67

합계	113,779	922	-25,093	-7,859	3,046	84,795

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

-	-	미국	70,988	0	0	-1,435	2,944	72,497

합계	70,988	0	0	-1,435	2,944	72,497

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	-	3,224,553	287,223	-35,701	-85,443	138,331	3,528,963

합계	3,224,553	287,223	-35,701	-85,443	138,331	3,528,963

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	180	0	-18	-16	6	152

에이치엠엠오션서비스	12	0	0	-4	0	8

TTIA	151	0	-151	0	0	0

일본	2	0	0	-2	0	0

영국	39	0	0	-5	2	36

홍콩	9	0	0	-3	0	6

중국	48	77	0	-18	2	109

독일	72	0	0	-8	0	64

네덜란드	55	0	0	-15	0	40

벨기에	67	0	0	-9	0	58

프랑스	46	0	0	-7	0	39

스캔디나비아	6	0	0	-3	0	3

이탈리아	23	0	0	-1	1	23

베트남	34	0	0	-3	1	32

합계	744	77	-169	-94	12	570

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부 가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액

증가	감소

본사	리스	서울외	541,874	37,457	0	-26,356	22,007	574,982

에이치엠엠오션서비스	23	0	0	-4	0	19

TTIA	7	0	-7	0	0	0

일본	71	188	0	-2	-4	253

영국	99	0	0	-19	4	84

홍콩	7	39	-6	-4	1	37

벨기에	21	0	0	-3	0	18

프랑스	26	0	0	-5	0	21

이탈리아	11	0	0	0	0	11

합계	542,139	37,684	-13	-26,393	22,008	575,425

3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(기준일 : 2021.03.31)

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2021년 1분기투자실적	2021년 1분기투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박 등	경쟁력 제고	263,589	259,181	선박투자 친환경설비

기기	생산성 향상	209,181	202,130	컨테이너 박스

소계	-	472,770	461,311	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	-	2,762	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	5,904	3,846	-

기타	경쟁력 제고	441	1,092	Drydocking

소계	-	6,345	7,700	-

합계	-	479,115	469,011	-

※ 2021년 1분기말 이후의 투자는 경제상황 등 대내/외 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	2,260,579	93.10

벌크부문	용역	벌크화물 운송	129,384	5.33

기타부문(*)	용역	터미널 등	38,076	1.57

합계	2,428,039	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등1) 판매조직 (2021.03.31 기준)

(1) 국 내 : 7대표이사직속 3총괄 1사업본부 1C-level 11본부 61팀 4사무소 (2) 국 외 : 6본부 24법인 60지점 5해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준) 일반화물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - (주)포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	현대글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척(H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약)(FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : FEG(Shandong Far East Marine Group)와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 설립하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	GS CALTEX	GS Caltex

계약형태	CVC	CVC

운 송 화 물	원유	원유

계약체결기간	2019년 7월 ~ 2024년 8월	2022년 하반기 ~ 2032년 하반기(*)

운 항 선 박	사선 2척	장기용선 3척

운임산정방식	계약체결시 운임결정
(고정운임)	계약체결 시 운임결정
(고정운임)

(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.

6. 시장위험과 위험관리 가. 재무위험관리요소

연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금 흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측 불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환 위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험 관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 신용위험 신 용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다 . 다. 외환위험

지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능 통화이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑 계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라. 유동성위험

연결회사는 미사용 차입금한도(연결검토보고서 주석28 참조)를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

당분기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	194,891	595,425	54,130	844,446

사채	363,278	259,427	59,439	682,144

리스부채	806,274	3,098,151	1,839,679	5,744,104

파생상품부채	1,976	9,681	-	11,657

매입채무및기타채무	661,247	-	-	661,247

기타금융부채	-	10,335	22,192	32,527

금융보증계약	921,972	-	-	921,972

이행보증계약	44,684	-	-	44,684

합계	2,994,322	3,973,019	1,975,440	8,942,781

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	238,174	713,228	54,685	1,006,087

사채	379,745	534,098	59,552	973,395

리스부채	864,208	3,286,714	1,696,314	5,847,236

파생상품부채	2,027	10,132	-	12,159

매입채무및기타채무	551,963	-	-	551,963

기타금융부채	-	10,287	2,970	13,257

금융보증계약	741,773	-	-	741,773

이행보증계약	39,070	-	-	39,070

합계	2,816,960	4,554,459	1,813,521	9,184,940

상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

마.공정가치 1) 공정가치 서열체계

성격 및 특성에 기초한 금융상품의 범주별 분류에 따른 장부금액과 공정가치 및 공정가치 서열체계 수준별 분류내역은 다음과 같습니다.

공정가치 서열체계 수준은 공정가치의 관측가능한 정도에 따라 수준 1, 2 또는 3으로분류합니다.

- 수준 1: 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대한 접근 가능한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격 - 수준 2: 수준 1의 공시가격 이외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로 또는 간접적으로 관측가능한 투입변수에서 도출된 금액 - 수준 3: 자산이나 부채에 대한 관측가능한 자료에 기초하지 않은 투입변수를 포함한 가치평가기법에서 도출된 금액 (관측가능하지 않은 투입변수)

(1) 당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

당분기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	116,450	-	116,450

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	66,006	-	12,780	78,786

파생상품자산	-	-	3,910	3,910

파생상품부채	-	(4,145)	(1,424,577)	(1,428,722)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

장기투자자산 (당기손익-공정가치 측정)	-	103,914	-	103,914

장기투자자산 (기타포괄손익-공정가치 측정)	1,094	-	49,147	50,241

파생상품자산	-	-	3,760	3,760

파생상품부채	-	(4,567)	(613,103)	(617,670)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

(2) 당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

구분	기초	감소(*1)	분기손익	기타포괄손익	표시통화환산손익	당분기말

자산

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)	49,147	(36,366)	-	(536)	535	12,780

파생상품자산	3,760	-	-	-	150	3,910

부채

파생상품부채	(613,103)	79,752	(865,585)	-	(25,641)	(1,424,577)

(*1) 기타포괄손익-공정가치 측정 장기투자자산으로 분류되었던 현대무벡스 지분증권 36,366백만원이 2021년 3월 12일 코스닥 시장 상장으로 수준 1 측정치로 분류됨에 따라 상기 변동내역에서 제외되었습니다.

(3) 당분기말과 전기말 현재 장기투자자산 중 원가와 공정가치의 차이가 유의적이지 아니한 내역은 다음과 같습니다. (단위:백만원)

구분	당분기말	전기말

기타포괄손익-공정가치 측정

부산컨테이너터미널(주)	7,500	7,500

한국해양진흥공사(주)	1,942	1,942

기타	1	1

합계	9,443	9,443

상기 장기투자자산은 비상장지분상품이며 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가를 공정가치의 합리적인 추정치로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 장기투자자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다

2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다. (단위:백만원)

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

장기투자자산(기타포괄손익-공정가치 측정)

주식	12,780	현금흐름할인모형	위험조정할인율	6.40%~13.04%

시장접근법	유사기업 PSR	2.02

유사기업 PBR	0.55~0.86

유사기업 EV/SALES	0.77

순자산접근법	순자산가치	-

파생상품자산

주식옵션 등	3,910	옵션가격결정모형	주식변동성	34.56%~49.00%

할인율	0.99%~11.70%

파생상품부채

주식옵션 등	(1,424,577)	옵션가격결정모형	주식변동성	34.56%~50.50%

할인율	0.92%~12.64%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다. (단위:백만원)

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융자산

장기투자자산(*1)	778	(658)

파생상품자산(*2)	1,187	(1,120)

금융부채

파생상품부채(*2)	175,302	(175,287)

(*1) 장기투자자산은 관련된 주요 투입변수인 할인율을 1%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.(*2) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항 가. 파생상품 파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 이후 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치 변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나. 파생상품계약 체결현황 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사는 에이치엠엠피에스에이신항만(주) 우선주식 1,999,999주를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만(주)가 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사에 우선배당률( 연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3% 입니다. 한편, 지배기업이 에이치엠엠피에스에이신항만(주)와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월31일까지 유효하며 TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(1,200,000~1,400,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가.장기해상운송계약

당분기말 현재 연결회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스(주)	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

GS칼텍스(주)	원유	Universal Creator 등	2

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요 1) 연구개발 담당조직(1) 컨테이너사업총괄 - 컨테이너선대기획팀 - 컨테이너항로기획팀 - 물류사업팀 - 컨테이너수익관리팀 - 컨테이너EQ팀 (2) 대표이사직속 벌크사업 본부 - 벌크영업기획팀(3) 해사총괄 - R (4) 관리지원총괄 재 무본부 - 재무팀(5) 관리지원총괄 경영기획본부 - 투자기획팀(6) 연구개발 운용 현황회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀투자기획팀컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀컨테이너운항관리팀컨테이너항로기획팀드라이벌크 1, 2팀유조선팀R	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀

2) 연구개발비용 연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)

당기	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	건설중인자산	합 계

기초금액	47,730	2,138	619	100	18,418	39,179	108,183

취득	0	0	0	0	0	0	0

대체	0	0	42,263	0	0	-42,263	0

처분	-47,705	0	0	0	-14,605	0	-62,310

상각액	0	-57	-1,735	0	0	0	-1,792

손상차손	0	0	0	0	0	0	0

사업결합	0	0	0	0	0	0	0

표시통화환산손익	0	88	-1,485	4	151	3,084	1,842

기말금액	25	2,169	39,662	104	3,964	0	45,924

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀드라이벌크 1,2팀유조선팀R	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발, 위성통신 및 해사기술 검토

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크영업기획팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측