HMM 사업보고서 (2017.12)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스

산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박확보에 대규모의 자금이 필요한 자본집약적 산업이며, 조선업을 비롯 철강업, 보험업, 금융업 등 다양한 산업과 연관이 있는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운산업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 특별한 경우를 제외하고는 전세계 선사 간 완전경쟁이 이루어지는 산업으로 경쟁이 매우 치열하고 고객의 서비스 요구수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 그리고 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위하여 정부차원에서는 2016년 기존 운임공표제를 강화 지침을 공표하고 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2017년 컨테이너선 시장은 SCFI 운임지수가 최저의 시황을 기록한 전년대비 약 20% 상승하며 호조세를 보였습니다. 상반기에는 상당한 운임상승세를 보였으나, 하반기 들어 구주노선 대형선 투입 및 계선 감소 등의 영향으로 운임이 약세를 보이기 시작했습니다. 3분기는 전통적 성수기임에도 불구, 2분기 대비 운임지수는 오히려 3% 하락하며 시장의 기대에 미치지 못하는 시황을 기록했고, 4분기 비수기에 들어서도 계속된 선사들의 운임경쟁으로 운임지수가 전년동기 대비 5% 이상의 약세를 보였습니다. 이에 당사는 합리적인 노선 배치와 고수익 화물 집하 증대 및 지속적인 비용절감 노력을 통해 수익성 개선에 집중하고 있습니다.

미주항로는 4분기 계절적 비수기에 진입함에 따라 선사 간 치열한 운임경쟁 지속으로 2017년 12월 SCFI 지수가 미주 서안 기준 $1,078/FEU까지 하락하였습니다. 하지만, 당사는 소석률 개선, 슬로우 스티밍, 피더선 네트워크 개선, 기항지 합리화 등을 통해 꾸준히 수익성 증대를 추진하였습니다. 2018년에도 선대 대형화 가속에 따른 공급 과잉이 지속될 전망이지만, 미국 GDP 성장률 증가(2% 중후반) 등 미국경제지표 호조세로 수요 증가폭이 공급 증가폭 보다 클 것으로 예상됨에 따라, 수급 상황이 소폭 개선될 전망입니다. 또한, 선사간 인수합병 등에 따른 경쟁 선사의 감소도 수급 개선에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보입니다. 이에 당사는 2018년도 수익성 강화를 위해 프리미엄 서비스 판매 강화, 운임인상, Match Back 개선 등으로 수익 극대화를 지속 추진해 나갈 계획입니다.

구주항로는 국경절 및 연말연휴 전통적 비수기의 영향으로 4분기 운임 하락을 보였습니다. 특히, 초대형 신조선 투입과 선사들의 소극적인 임시결항이 맞물리면서 공급 과잉 상황이 지속되었고, 유럽향은 국경절 영향, 아시아향은 중국 폐기물 수입 규제 영향으로 수급 격차가 더욱 커졌습니다. 2018년은 유가 상승 및 오션 얼라이언스를 필두로 한 초대형선 28척의 추가 투입이 예상되는 바, 비용 보전과 소석률 확보를 위한 선사 간 경쟁이 더욱 심화될 전망입니다. 이에 당사는 경쟁력 있는 아시아-북유럽 익스프레스 서비스를 단독으로 신규 론칭해 화주 다변화를 통한 안정적 화물 집하 및 특수화물 영업 등 고수익 물량 개발로 수익성 개선 노력에 만전을 기하겠습니다.

2017년 4분기 중동항로는 신규 항로 개설 및 중국의 환경 규제 강화로 시작된 수요 약세 상황이 국경절 이후에도 지속되면서 공급과잉 심화가 지속되었습니다. 이에 당사를 포함한 선사들은 수급 안정화를 위해 자발적 선복감축을 통한 수급 안정화를 추진하였습니다. 당사는 비수기 기간 기항지 변경 및 고수익 화물 확보(카타르, 쿠웨이트 등)를 통한 수익 제고를 진행하였습니다. 인도항로는 인도 세제 개편에 따른 문제는 완화되었으나, 중국 환경 규제 강화에 따른 수요 약세 상황 지속 및 신규 서비스 개설에 따른 운임 경쟁이 심화되었습니다. 당사는 선복교환을 통한 서비스 경쟁력 강화 및 잉여선복을 활용한 구간별 추가 영업을 통해 수익 창출에 주력했습니다.

아주역내항로 역시 공급과잉 상황이 지속되었고, 소형선 용선료 및 유가 상승으로 비용은 상승했습니다. 이에 당사를 포함한 국적선사들은 한국해운연합(KSP)를 통한 노선 합리화 및 수익성 확보를 도모하면서(1단계: 태국, 호치민 항로 / 2단계 : 인도네시아 항로 / 3단계 : 하이퐁 항로 진행 예정), 글로벌 선사들과의 경쟁에 적극적으로 대응하고 있습니다.

당사는 남미, 호주, 러시아 등 지역으로의 사업 다변화 및 시장 점유율 확대를 지속적으로 추진해 왔습니다. 남미항로는 4분기 전통적인 비수기임에도 불구하고 지속적인 수익을 실현했습니다. 남미 동안의 경우 고용선선 투입에도 불구하고 100% 수준의 소석률과 매월 운임 인상 시도를 통한 적극적인 운임 방어를 통해 수익을 실현했으며, 남미 서안 역시 고수익 화물 비중 증대 및 소석률 제고를 통해 안정적으로 수익을 유지하고 있습니다. 호주 항로의 경우 3분기 성수기 진입에 따른 물량 강세를 기반으로 4분기 지속적인 운임 인상을 통해 최고의 수익을 달성한 해였으며, 러시아 항로의 경우 기기 내륙 반입 축소를 통한 비용 개선에 전념, 적자 폭을 축소해나갈 계획입니다.

아울러 당사는 2M과의 전략적 협력 관계를 통해 서비스 경쟁력과 비용 경쟁력을 동시에 확보하고, 거점 터미널 확보를 통한 영업 경쟁력 강화 및 비용절감 확대로 수익성 개선에 매진하고 있습니다. 또한 당사는 중장기 경쟁력 강화를 위해 친환경 고효율 초대형 선박 확보와 이에 필요한 투자 등을 함께 준비해 나가고 있습니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	동아시아 → 미주서안	미주서안 → 동아시아

2015년	2016년	2017년	2015년	2016년	2017년

현대상선	4.9%	5.2%	6.9%	6.3%	6.2%	8.7%

에버그린	12.0%	12.1%	11.2%	12.0%	12.4%	11.8%

머스크	6.9%	7.2%	7.4%	6.0%	6.9%	8.5%

COSCO	12.1%	10.9%	11.1%	7.7%	6.7%	7.9%

APL	6.3%	6.8%	7.7%	8.1%	7.2%	6.9%

※ 2017년 기준: 동아시아 → 미주서안 (2017년 1월~12월)

미주서안 → 동아시아 (2017년 1월~12월)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 벌크선 부문(1) WET 벌크

2017년 유조선 시장은 10월 노후선 운송비중 하락과 대서양 화물 증가, 선주들의 적극적인 선속 조정 노력이 맞물려 상승했으나 11월 말 이후 OPEC 감산 합의 지속 및 2017년에만 50척의 VLCC 신조선이 인도되는 등 공급 과잉이 지속되며 동절기 성수기임에도 불구하고 시황 약세를 면치 못했습니다. 이러한 상황에서 당사는 리스크 대응을 위해 4분기 장기용선 두 척을 반선했고, 시황 저점에 항해용선을 실시해 기확보된 화물계약(COA)의 수익성을 개선했습니다. 향후 시장은 미국 등 NON-OPEC 국가를 중심으로 한 원유수출 증가가 예상되며, 높은 폐선 가격 형성 및 환경규제 영향으로 노후선 폐선이 가속화 될 것으로 전망됩니다. 이에 2019년 이후 시황이 상승할 것으로 예상 되는 바, 신조선 발주를 통해 선대를 확보하여 수익 창출 기반을 마련하였으며 시황변동 리스크 줄이기 위해 신조선을 대상으로 장기계약을 확보하는 데 총력을 기울이고 있습니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수

구분	2017년 1월	2017년 2월	2017년 3월	2017년 4월	2017년 5월	2017년 6월

WS	84	71	53	64	55	51

구분	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월	2017년 10월	2017년 11월	2017년 12월

WS	51	42	43	67	67	52

* BDTI TD3 : 260,000mt, Middle East Gulf to Japan 월평균 추이

(2) DRY 벌크

Dry벌크시장은 운임지수인 BDI가 금년 4분기 평균 1,509 포인트로 작년 4분기 994 포인트 대비 약 52% 상승, 전분기 1,137 포인트 대비 약 33% 상승하였습니다. 2015년~2016년 시황침체에 따른 신규 선박 발주가 급감해 2017년 신조 인도가 점차 줄어들면서 선복공급 부담이 많이 완화되었고, 중국 내 철광석 및 석탄 생산감소에 따른 대체 수요 증가로 철광석 및 석탄 물동량이 증가했습니다. 특히, 중국 환경오염에 따른 고품질 철광석 수입량이 늘었고, 중국 곡물 수입량 중에서 대두 물동량이 작년 대비 연간 약 5% 증가하면서 시황 상승을 견인했습니다. 2018년에도 예상되는 신조선 인도가 많지 않고 선복 수요량 증가는 유지될 것으로 예상되어 시황을 긍정적으로 기대하고 있습니다. 이러한 예상 시황을 바탕으로 당사는 장기보유 선대 수익력 강화, 시황 변동을 활용한 대선 추진, Spot 영업 강화로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대원가 경쟁력 확보를 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 BDI 지수

구분	2017년 1월	2017년 2월	2017년 3월	2017년 4월	2017년 5월	2017년 6월

BDI	907	759	1,141	1,222	973	860

구분	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월	2017년 10월	2017년 11월	2017년 12월

BDI	906	1,142	1,364	1,484	1,454	1,619

3) 기타 부문 당기말 현재 당사는 미국, 일본, 대만, 스페인(알헤시라스) 등 글로벌 주요 거점항구 지역에서 터미널운영사업 등을 영위하고 있습니다. 기타 부문의 매출규모 등은 당사의 전체 사업부문에서 차지하는 비중이 낮으나, 향후 거점지역 터미널에 대한 투자확대 및 물류사업의 운영합리화 등을 통해 점차 매출규모가 성장할 것으로 예상됩니다 .터미널 등 기타부문의 육성은 불황기에 안정적인 부가수익 창출을 가능토록 하는 한편, 자영터미널 육성을 통한 Alliance 내 입지도 증가, 적기의 선석확보를 통한 고객서비스 향상 및 물류비용 절감을 가능케 할 것입니다. 다. 조직도

2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황 (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	4,353,897

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	544,030

기타(*2)	용역	터미널, 공사 등	터미널운영 등	130,089

-	계	5,028,016

(*1) 연결회사의 경영진은 부문 영업손익에 근거하여 영업부문의 성과를 평가하고 있습니다.(*2) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.(*3) 투자부동산 감가상각비가 포함되어 있습니다. 나. 주요 제품 등의 가격변동추이 (단위 : 컨테이너 USD/TEU, 벌크 USD/MT)

사업부문	품 목	제42기	제41기	제40기

컨테이너부문	컨테이너 운송	788.24	806	1,340

벌크부문	벌크화물 운송	12.77	13	16

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황 (단위:백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	535,942	100%	-

부문 계	535,942	100%	-

※2017년12월31일 USD MAR환율(1,071.4) 적용2) 주요 원재료 등의 가격변동추이(1) 컨테이너부문 및 벌크부문 (단위 : USD/MT)

품 목	제42기	제41기	제40기

연료유	327.06	232.54	289.11

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임

② 주요 가격변동 원인 국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거

1) 생산능력 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제42기	제41기	제40기

컨테이너부문	용역	-	5,252,450	4,121,670	3,952,940

벌크부문	-	25,519,848	30,951,384	46,832,575

2) 생산능력의 산출근거(1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.(2) 평균가동시간선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률

1) 생산실적 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제42기	제41기	제40기

컨테이너부문	용역	-	4,031,398	3,090,291	3,128,378

벌크부문	-	23,509,139	26,877,347	60,350,385

2) 당기의 가동률 (단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	당기 가동가능물동량	당기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문	5,252,450	4,031,398	76.75%

벌크부문	25,519,848	23,509,139	92.12%

다. 생산설비의 현황 등1) 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	면적(㎡)	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	11,029	0	-8,562	0	-2,467	0

부산 양정	1,353	0	0	0	-153	1,200

San Jose	35,349	0	0	-4,011	31,338

기타	-10,841	0	207	0	0	-10,841

합 계	36,890	-8,355	0	-6,631	21,697

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사외	자가	인천 항동	2,359	-1,832	-28	-499	0

부산 양정	1,605	-32	-489	1,084

기타	12,887	0	1,016	-435	-399	13,875

합 계	16,851	-816	-495	-1,387	14,959

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	615	-174	-38	-93	310

합 계	615	-174	-38	-93	310

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

-	계획조선 및연불매입	-	1,992,047	49,984	-832,220	-99,815	-107,930	1,002,066	-

합 계	1,992,047	49,984	-832,220	-99,815	-107,930	1,002,066	-

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	58	117	0	-24	-11	140	-

합 계	58	117	0	-24	-11	140	-

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	215,054	95,046	-2,875	-33,138	-27,495	246,592	-

합 계	215,054	95,046	-2,875	-33,138	-27,495	246,592	-

[자산항목 : 기계장치 ] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	31,925	1,140	-2,453	-3,546	27,066	-

합 계	31,925	1,140	-2,453	-3,546	27,066	-

2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2017년 실적	2017년투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	101,835	109,825	선박투자

기기	생산성 향상	64,110	75,239	컨테이너 박스

소계	-	165,945	185,064	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	152,467	95,270	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	8,864	19,511	-

기타	경쟁력 제고	-	-	-

소계	-	161,331	114,781	-

합계	-	327,276	299,845	-

4. 매출에 관한 사항 가. 매출실적 (단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	4,353,897	86.59

벌크부문	용역	벌크화물 운송	544,030	10.82

기타부문 (*2)	용역	터미널, 공사 등	130,089	2.59

-	계	5,028,016	100.00

(*1) 연결회사의 경영진은 부문 영업손익에 근거하여 영업부문의 성과를 평가하고 있습니다.(*2) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.(*3) 투자부동산 감가상각비가 포함되어 있습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등

1) 판매조직 (2018. 01. 01 기준)

(1) 국 내 : 3대표이사직속 4총괄 1실 9본부 1지사 51팀 5사무소(2) 국 외 : 4총괄 3본부 23법인 58지점 8해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동3) 판매방법 및 조건

(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정 (미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석탄 - 한국전력공사㈜, ㈜포스코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황 가. 전용선

계 약 자	글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척 (H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약) (FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel: FEG와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 체결하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함. 나. 원유선

계 약 자	S-OIL	PETRON	GS CALTEX

계약형태	COA	COA	CVC

운 송 화 물	원유	원유	원유

계약체결기간	2013년 5월 ~ 2018년 4월	2017년 8월 ~ 2018년 7월	2019년 7월 ~ 2024년 8월

운 항 선 박	대체선+사선	대체선 + 사선	사선

운임산정방식	계약체결시 운임결정 (고정+ BAF)	매 항차 수행시 시황운임	계약체결시 운임결정
(고정 + 운항비 실비 보상)

6. 시 장위험과 위험관리

가. 재무위험관리요소당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 재무위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위하여 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다. 나. 유동성위험 연결회사는 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원) .

당기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	145,864	680,488	678,279	1,504,631

사채	50,679	770,525	300,956	1,122,160

금융리스부채	23,645	52,169	31,816	107,630

파생상품부채	962	84,497	453	85,912

매입채무및기타채무	476,648	-	-	476,648

기타비유동금융부채	549	10,881	7,843	19,273

금융보증계약	123,062	-	-	123,062

이행보증계약	113,506	-	-	113,506

합계	934,915	1,598,560	1,019,347	3,552,822

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	185,859	1,032,989	1,061,359	2,280,207

사채	21,991	793,414	300,129	1,115,534

금융리스부채	34,347	46,134	7,472	87,953

파생상품부채	259	135,274	1,778	137,311

매입채무및기타채무	531,819	-	-	531,819

기타비유동금융부채	-	10,985	8,466	19,451

금융보증계약	186,845	-	-	186,845

이행보증계약	137,943	-	-	137,943

합계	1,099,063	2,018,796	1,379,204	4,497,063

지배기업은 와스카유한회사가 피에스에이현대부산신항만㈜로부터 향후 수취할 약정배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공하는 약정을 체결하였습니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 총 10년,이자율은 3%입니다. 한편, 지배기업은 피에스에이현대부산신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 2016 사업연도부터 2023 사업연도까지의 기간동안 종료, 해지하지 않아야 합니다. TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(700,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다. 또한, 지배기업은 부산컨테이너터미널㈜가 대주에 대하여 부담하는 모든 채무의 이행을 완료할때까지 자금보충의무 및 자금제공의무(총 300억 한도)를 부담합니다 상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다 . 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다.

다.외환위험 지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있습니다. 또한 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라.가격위험

연결회사는 재무상태표상 매도가능금융자산으로 분류되는 연결회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 연결회사는 상품가격위험에는 노출되어 있지 않습니다.

연결회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 주가지수에 속해 있습니다.

당기말과 전기말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 주가의 10% 변동시 연결회사의 포괄손익에 미치는 영향은 아래 표와 같습니다(단위:백만원).

구분	당기말	전기말

KOSPI	지수상승시	90	1,791

지수하락시	(90)	(1,791)

마.이자율 위험 연결회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출되어 있습니다. 연결회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하거나 이자율스왑계약을 체결하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 최적의 위험회피전략이 적용되도록 하고 있습니다.

보고기간말 현재 다른 모든 변수가 일정하고 이자율의 100bp 변동시 연결회사의 법인세비용차감전순손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	당기말	전기말

상승시	하락시	상승시	하락시

장기차입금	(7,794)	7,794	(10,301)	10,301

금융리스부채	(107)	107	(253)	253

합 계	(7,901)	7,901	(10,554)	10,554

바. 신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 연결회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 연결회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다

사.공정가치1)공정가치 서열체계

공정가치로 측정되는 상품은 공정가치 서열체계에 따라 구분하며, 정의된 수준들은 다음과 같습니다.

- 동일한 자산이나 부채에 대한 활성시장의 (조정되지 않은) 공시가격(수준 1)- 직접적으로(예: 가격) 또는 간접적으로(예: 가격에서 도출되어) 관측가능한, 자산이나 부채에 대한 투입변수를 이용하여 산정한 공정가치. 단 수준 1에 포함된 공시가격은 제외함(수준 2)- 관측가능한 시장자료에 기초하지 않은, 자산이나 부채에 대한 투입변수(관측가능하지 않은 투입변수)를 이용하여 산정한 공정가치(수준 3)당기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되거나 공정가치가 공시되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당기말	수준 1	수준 2	수준 3	합 계

공정가치로 측정되는 금융자산/부채

당기손익인식금융자산	-	20	-	20

매도가능금융자산	1,152	-	976	2,128

당기손익인식금융부채	(962)	(7,074)	(77,876)	(85,912)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합 계

공정가치로 측정되는 금융자산/부채

당기손익인식금융자산	-	-	146	146

매도가능금융자산	16,654	-	976	17,630

당기손익인식금융부채	-	(10,525)	(126,786)	(137,311)

연결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당기말 현재 반복적인 측정치의 수준 3의 변동내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	기초	취득	결제	평가손익	표시통화환산손익	재분류(*)	당기말

당기손익	기타포괄손익

자산

당기손익인식금융자산	146	-	-	(130)	-	(16)	-	-

매도가능금융자산	976	-	-	-	111	(111)	-	976

부채

당기손익인식금융부채	(126,786)	-	237	34,297	-	14,354	22	(77,876)

(*) 당기 중 신수인수권이 상장됨에 따라 수준1로 재분류하였습니다.

매도가능금융자산 중 원가로 측정된 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당기말	전기말

㈜제이티비씨	1,422	1,604

㈜채널에이	1,422	1,604

부산컨테이너터미널㈜	6,925	6,899

한국해양보증보험㈜	1,844	2,079

피에스에이현대부산신항만㈜	1,901	2,144

㈜현대경제연구원	295	333

현대유엔아이㈜	6,422	-

기타	44	1

합계	20,275	14,664

상기 매도가능금융자산은 비상장지분상품이며 사업 초기 단계로 추정현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가법으로 측정했습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획이 없습니다. 한편,당기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 매도가능금융자산을 제외한금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다.

2) 가치평가기법 및 투입변수

연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 금융상품의 공정가치에 대하여 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

당기손익인식금융상품

주식옵션 등	(77,876)	옵션모델	주식변동성	13.13%~16.25%

할인율	7.56%~13.87%

매도가능금융자산

주식	976	현금흐름할인모형	할인율	17.69%

3) 수준 3으로 분류된 공정가치 측정치의 민감도

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다. 민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

당기손익인식금융부채(*)	29,453	(30,867)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항가.파생상품

파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용) "으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나. 파생상품계약 체결현황 1) 피에스에이현대부산신항만㈜ 관련 약정 2014년 중 와스카유한회사는 피에스에이현대부산신항만㈜의 우선주식 1,999,999주를 뉴오션웨이유한회사로부터 2,500억원에 모두 매수하였으며, 2016년 중 PSA Financial Pte.Ltd. 가 연결회사가 보유한 피에스에이현대부산신항만㈜ 보통주식 1,600,001주를 매수함에 따라 2016년 5월 11일자로 변경된 주주간계약을 체결하였습니다.해당 계약에 따라 연결회사는 향후 피에스에이현대부산신항만㈜가 와스카유한회사에게 우선배당율(연 6.9%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 해당 미지급배당금 및 미지급이자에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 10년, 이자율은 3%입니다. 한편, 연 결 회사는 피에스에이현대부산신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 2016 사업연도부터 2023 사업연도까지의 기간동안 종료,해지하지 않아야 합니다. TSA 계약의 주요 내용은 연간 물동량(700,000TEU) 보장 및 전년도 대비 일정 요율의 인상 등입니다. 8. 경영상의 주요계약 등

가.장기해상운송계약 당기말 현재 지배기업이 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스㈜	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

지배기업은 장기해상운송계약에 대해 약정상 리스요소 및 리스거래의 실질에 따라 리스 회계처리를 적용하고 있습니다. 한편, 지배기업은 상기 장기해상운송계약과 관련하여 서울보증보험㈜ 등으로부터 계약이행보증을 제공받고 있습니다. ※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동 가. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직

(1) 혁신/전략총괄 : 경영관리팀, 컨테이너선대기획팀(2) Trade Marketing 총괄 : 컨테이너수익관리팀(3) 영업총괄 : 컨테이너수익관리팀(4) 운영총괄 : 컨테이너EQ팀(5) 재무총괄 : 재무팀, 투자기획팀(6) 벌크사업총괄 : 벌크전략팀(7) 연구개발 운용 현황회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀벌크운항팀	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀

2) 연구개발비용연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위: 백만원)

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	4,756	3,364	6,195	111	15,262	29,688

취득	-	-	380	-	-	380

대체	-	-	-	-	-	-

처분	-	-	-	-	2,733	-2,733

상각액	-	231	-4,246	-	0	-4,478

손상차손	-4,292	-	-	-	-	-4,292

사업결합	47,705	-	26	0	16,690	64,421

표시통화환산손익	-301	369	475	13	1,556	-2,713

기말금액	0	0	0	0	0	80,273

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀,컨테이너운항관리팀벌크운항팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측