HMM 분기보고서 (2023.03)
1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항·하역을 제공하는 항만, 화물중개·육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육·해·공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적인 정치 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장/단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리장치 등에 필요한 자금과 선박정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한 IMO는 특별히 탄소배출관련하여 2030년까지 2008년 대비 40% 감축, 2050년까지 70% 감축하는 전략하에 에너지효율지수(EEXI)규제, 탄소집약도(CII)규제 등 기술적 규제를 시행할 예정입니다. 이에 대응하여 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU급 컨테이너선 9척을 발주하였으며 지속적으로 친환경 선대 경쟁력을 확보해 나갈 예정입니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

나. 사업의 현황

당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하고 있으며, 2023년 1분기 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다.

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액(백만원)	비중(%)

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	1,751,632	84.15

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	285,368	13.71

기타(*)	용역	터미널 등	터미널운영 등	44,561	2.14

합계	-	-	-	2,081,561	100.00

(*) 연결회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

1) 컨테이너선 부문

컨테이너 시장은 코로나 특수에 따른 예외적인 고운임에 대한 조정이 있었던 2022년에 이어 2023년 1분기에도 전반적으로 하락 추세를 보였습니다. 동 기간 선사들의 공급 조절 노력의 효과로 시장의 지속적인 하락 추세를 어느정도 멈추는데 성공했으나 1분기 SCFI종합지수 평균은 969 포인트로 코로나 이전 운임 수준까지 하락하였습니다. 전통적으로 2,3분기에 물동량이 증가하는 계절적 효과와 더불어 미주 시장의 상품 재고 수준이 감소하기 시작한 점은 2분기 수요 측면에 긍정적으로 작용할 것으로 기대되는 반면, 신조선 인도에 따른 공급량 증가가 2분기부터 본격화될 것으로 예상되어 2분기 시황도 여전히 불확실할 것으로 전망됩니다.

미주항로는 높은 금리 수준과 경기침체의 영향으로 전반적인 화물 집하 약세를 보였습니다. 미국의 소비둔화 및 높은 재고수준으로 선적 수요는 지속적인 약세를 보였고, 선사간 경쟁 심화로 연초 이후 운임은 코로나 팬데믹 이전 수준으로 급속히 회귀하였습니다. 그러나 당사 포함 선사들의 적극적인 공급 조절 노력과 중국 리오프닝 효과로 최근 운임이 반등세를 보이고 있습니다. 미주 지역 내 항만 체선은 대부분 해소되었으나 미 서부 항만 노사협상에 대한 불확실성 우려로 동부 항만으로의 물동량 전환이 가속화되었습니다. 2023년 2분기는 미국의 높은 금리 수준과 경기 침체의 영향으로 소비자들의 구매력 회복을 기대하기 힘든 상황이며, 선사들의 시장점유율 감소에 대한 우려로 보다 적극적인 공급 조절 노력 또한 기대하기 어려울 것으로 전망하고 있습니다. 이와 같이 수요공급에 따른 영향으로 지속적인 선사간 화물 집하 경쟁이 예상되고 있습니다. 당사는 안정적 매출을 위한 장기계약 화주 저변 확대, 틈새시장 발굴, 냉동화물 등 고수익 화물 증대 그리고 지속적인 화주 관리 강화 등을 통해 향후 시장 불확실성에 대응해 나갈 계획입니다.

■ 미주항로 글로벌 선사 시장점유율(단위: %)

선 사	아시아 → 미주서안	미주서안 → 아시아

2023년	2022년	2021년	2023년	2022년	2021년

HMM	5.4	5.0	5.8	8.2	7.5	6.6

CMA CGM	13.8	13.4	14.4	18.8	19.6	18.5

ONE	13.4	10.2	10.8	18.9	17.3	19.5

에버그린	12.7	10.9	10.5	9.4	10.3	10.8

MSC	12.4	13.9	11.5	6.0	6.9	7.2

코스코	9.8	10.1	10.4	7.9	10.1	8.9

OOCL	7.7	7.0	7.3	12.3	9.9	11.3

머스크	5.8	8.5	7.9	5.7	5.3	5.6

하파그로이드	3.9	2.9	3.3	2.1	2.0	2.1

양밍	3.9	4.1	4.5	6.2	5.9	4.3

※ 2023년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2023년 1월~3월)

미주 서안 → 아시아 (2023년 1월~2월)

※ 아시아 기준: 극동 아시아, 동남아시아, 서남아시아

※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)

※ 주요 항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

구주항로의 경우 1분기는 전통적인 비수기이며, 이와 더불어 수요 감소로 인하여 2023년 1분기 마켓 약세가 지속되었습니다. 또한 타 선사의 24,000TEU 대형선 6척이 추가로 구주항로에 투입되어 대규모 공급 증가가 있었습니다. 당사는 지속적인 공급 증대로 인한 약세 시황에 대응하기 위하여 금년 1분기부터 상대적으로 수익성이 좋은 신규 시장인 북아프리카 항로로의 진출을 추진하였고, 향후에도 지속적으로 확대해 나갈 예정입니다. 또한, 디 얼라이언스의 2023년도 정기 서비스 개편을 통하여 기항지를 다변화하였으며, 변화하는 시장에 대응하기 위하여 아시아에서 유럽으로 가는 특수 화물을 적극적으로 유치하는 등 신규 물량 개발에도 힘썼습니다. 2분기에도 여러 얼라이언스에서 대형선 13척을 구주항로에 추가 투입하기로 예정되어 있어 공급 증가로 인한 선사간 치열한 화물 집하 경쟁이 예상되는 바, 당사는 수시 마켓 모니터링을 통하여 타사의 동향을 파악하고 지속적으로 신규 시장 및 화주 개발을 추진하여 화물 집하 안정에 만전을 기할 것입니다.

중동항로는 1분기 말까지 전통적인 중국 춘절 전 화물 급증 효과 없이 시황 하락이 지속되었으며, 3월 중 운임이 코로나 이후 최저치를 갱신하여 화물 적취율 확보 위주 전략으로 운영되었습니다. 4월부터는 중국에서 수출되는 프로젝트 화물 및 태양광 제품, 전기차 관련 제품 등의 수요가 증가하면서 시황이 반등하고 있습니다. 이에 따라 당사는 운임 인상을 도모하는 동시에 4월 말에는 4,600 TEU 컨테이너선을 추가로 중동항로에 투입하여 매출 극대화를 추진할 예정입니다. 인도항로는 1월 초 중국 코로나 확산세에 따른 공장 조기 휴업 등으로 중국 춘절 특수없이 1분기 내내 시장 수요 약세가 지속되었고, 파키스탄 외환 보유액 감소 등에 따른 거시경제적 위험 증가로 운임의 하방 압력이 심화되었습니다. 이에 따라 당사는 원가 경쟁력이 높은 지역에 영업력을 집중시키는 노력 등을 통해 수익성 확보에 주력하는 동시에 화물 적취율 제고를 위해 힘썼습니다. 4월 초 선사들이 인도항로에 신규 서비스를 개시하는 등 공급증가 부담은 증가하고 있으나, 중국발 대량화물 선적 재개, 파키스탄 경제 지표 개선 등 점진적인 수요 회복으로 수급불균형의 완화가 예상되어, 지역별 운임 회복을 추진할 예정입니다.

동아주항로는 전형적인 연초 물동량 감소현상 및 중국 춘절의 영향으로 1분기에 시장 물동량이 급격히 감소한 가운데 3월 중순에는 대다수 권역에서 운임이 수익분기점 수준까지 하락하였습니다. 3월말 이후에는 중국 시장이 소폭 회복되어 중국발(發)운임은 반등 중이나 한국 및 기타 동남아발(發)운임 하락세의 영향으로 전반적인 시황 약세가 지속되고 있습니다. 2분기 동아주항로는 선사들이 중소형 신조선들을 추가로 투입하는 등 공급증가 요인으로 운임 하방 압력이 더욱 증대될 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 5월 기존 태국/베트남/필리핀 노선 서비스를 하나로 통합한 ICN서비스를 개시하는 등 지속적으로 원가 경쟁력 제고 및 선복 활용 최적화 전략을 모색하고 있습니다.

남북항로는 금년 1분기 남미, 호주 전 항로에서 흑자를 유지했으나, 수익 규모는 직전 분기 및 전년 동기 대비 감소하였습니다. 특히, 1분기 아시아에서 남미, 호주로 가는 항로 운임은 도착지의 재고 증가에 따른 시황 약세와 더불어 연초 중국 춘절의 영향으로 물량 확보를 위한 선사간 경쟁이 심화되면서 큰 폭으로 하락하였습니다. 반면, 남미, 호주에서 아시아로 오는 항로의 영업은 수익성 좋은 냉동 화물(체리/포도 등)의 계절적 증가를 포함한 전체적인 물량 증가로 긍정적인 실적을 보였으며, 이는 남북항로 전체 관점에서 수익성을 일부 보완하는 역할을 하였습니다. 마지막으로 러시아항로의 경우 러시아/우크라이나간 분쟁 지속으로 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.

2) 벌크(유조선 / 건화물선 / 프로젝트선) 부문

(1) 유조선

2023년 1분기 원유선 시장은 계절적 성수기인 동절기의 마감 및 글로벌 경기 둔화로 인한 원유 수요 감소로 지난 분기 대비 약세를 보이며 시작하였으나, 장거리 운송 증가에 따른 실질 물동량 증가 효과로 가용 선복이 감소하며 3월 들어 강세 시황을 회복하였습니다. 반면, 제품선 시장은 중국에서 생산되는 석유제품 수출 물량 및 가용 선복의 변동에 따라 연초부터 시황 등락을 반복하는 모습을 보였으며, 현재는 강세를 보이고 있습니다. 이렇듯 유조선 시장은 최근 변동성이 증대된 모습을 보이고 있는데 이는 유조선 신조 발주 감소에 따라 신조선 유입이 둔화되고 환경규제 강화 등으로 노후 선박 영업 제약 심화되어 공급이 감소된 결과로 판단됩니다. 다가오는 2분기는 주요 정유시설 보수 시즌 도래와 원유 산유국(OPEC+)의 생산량 감축 합의로 물동량 감소가 예상되나, 1분기와 마찬가지로 변동성이 큰 시황 가운데 상대적으로 견조한 시장이 될 것으로 전망됩니다. 당사는 중고선 매입 등을 통해 원가경쟁력을 갖춘 선박을 지속적으로 확보 중에 있으며, 정확한 시황 전망을 기반으로 장기 계약과 Spot 운영 비중의 최적화를 통해 시황 상승기 수익 창출을 최대화하고 장기계약 확대를 통한 사업 규모 확장을 추진하고자 합니다.

■ 최근 1년간 유조선 지수(The Baltic Exchange BDTI TD3C)

구분	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월

TD3C (WS)	49.67	42.23	46.84	58.67	69.08	86.80

구분	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월

TD3C (WS)	93.84	111.97	78.69	48.67	60.41	86.88

※ BDTI TD3C (WS) : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(WS 운임률 기준)

(2) 건화물선

금년 1분기 건화물선 운임 지수(Baltic exchange Dry Index: BDI) 평균은 1,011 포인트로 작년 4분기 1,523 포인트 대비 34%, 작년 3분기 1,655 포인트 대비 39% 하락하였습니다. 특히 대형선은 일일 평균 용선료가 올해 2월 17일에 $2,246을 기록하는 등 원가 이하 수준이 2월 내내 지속되었습니다. 2022년 5월 23일 이례적으로 2분기에 최고점을 기록한 후 건화물선 부문은 하락 시황이 지속되고 있습니다. 지난해 4분기와 마찬가지로 글로벌 금리 인상과 경기침체, 중국 성장률 저하 그리고 우크라이나/러시아간 분쟁 등 지정학적 위험의 장기화와 같은 외생변수들이 동시 다발적으로 시장에 영향을 주었습니다. 올해 초 중국의 제로 코로나 정책 철회로 건화물선 선복 수요 증가를 기대하였으나 아직까지 효과를 체감할 수 없는 수준입니다. 최근까지 건화물선 시황 전망은 중국의 리오프닝 효과에 “상저하고”(상반기 시황 하락, 하반기 시황 상승) 시황을 기대하고 있으나, 기대치가 계속 낮춰지고 있어 “상저하고” 보다는 “상저하저” 시황이 전개될 수 있다는 전망에 점점 힘이 실리는 상황입니다. 통상 1분기는 계절적인 영향으로 건화물선 시황이 연중 가장 낮아 선박 운영상 영업활동이 가장 어려운 시기입니다. 선복 수요측면에서 매년 1분기는 북반구의 겨울철 한파, 남반구의 여름철 우기로 화물 출하량 자체가 최저인 기간입니다. 선복 공급 측면에서도 1분기는 수요가 최저 시기이기 때문에 선복 과잉이 제일 높은 시기이기도 합니다.당사는 이러한 불확실성과 계절적인 불황이 예견되는 시기에도 장기보유선대의 수익력 강화 그리고 시황 변동에 선제적으로 대응하는 전략적 액션 플랜 추진, Spot 영업력 강화 등으로 사업계획 대비 영업이익을 최대화하고 동시에 운영중인 선대의 원가 경쟁력을 강화하는데 최선을 다하고 있습니다.

■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)

구분	2022년 4월	2022년 5월	2022년 6월	2022년 7월	2022년 8월	2022년 9월

BDI	2,220	2,943	2,389	2,077	1,412	1,487

구분	2022년 10월	2022년 11월	2022년 12월	2023년 1월	2023년 2월	2023년 3월

BDI	1,814	1,299	1,453	909	658	1410

(3) 프로젝트선 부문

1분기 프로젝트선 시장은 경기 침체에 대한 우려와 컨테이너선 및 드라이 벌크선 시황 약세로 경량 화물 유치 경쟁이 심화되어 운임이 하락하였으나, 프로젝트 화물 (중량화물, 풍력설비 등)의 견조한 수요가 형성되고 있고 자동차 운반선의 선복 부족으로 인한 중장비 화물(굴삭기, 불도저 등)의 다목적선(Multi-Purpose Vessel: MPV) 선적 증가로 긍적적인 수요가 예상됩니다. 지난 몇 달간 이어진 시장 조정은 현재 바닥을 찍은 것으로 보여 지며 벌크 시장의 추가적인 약세로 인한 운임 하락 요인이 존재하더라도 앞서 언급한 견조한 프로젝트 화물 물동량 및 다목적선(MPV) 공급의 제한으로 인해 점진적인 상승이 기대되고 있습니다. 이에 따라, 상반기는 현재 수준의 시황이 유지될 것으로 예상되며 하반기는 프로젝트 수요 증가가 기대되고 있어 중량 화물 위주로 운임 상승 가능성도 전망됩니다. 다만 재생에너지 설비(풍력발전기 설비 등)관련 예상 수요가 계획 대비 주춤하고 있어 동 설비들의 장기운송계약 실행이 지연됨에 따라 시장에 유휴 선복 공급이 일부 증가되는 현상을 보이고 있습니다. 이에 대한 지속적인 관찰이 필요한 상황입니다. 당사는 금년 1분기에 원가경쟁력을 가진 선박 2척을 선제적으로 용선하여 중동 지역 프로젝트선 시장에 투입하였으며, 지속적으로 선대 확충을 추진하고 있습니다. 또한 2분기에도 장기 계약과 Spot 운영 비중 최적화를 통해 지속적으로 안정적인 수익 확보 및 사업 규모 확장을 추진하도록 하겠습니다.

다. 주요 종속회사에 관한 사항- HMM America

미국 텍사스주 달라스에 위치한 HMMA(HMM America)는 1982년 10월 미국 캘리포니아주 LA에서 설립되어 2006년 7월 현재의 위치로 이전하였으며, 중간지배회사로서 손자회사인 H.A.S.A(HMM America Shipping Agency)와 WUT(Washington United Terminal)를 지배하고 있습니다.

미국 텍사스주 달라스에 위치한 H.A.S.A는 미주지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송대행 서비스를 제공하고 있으며, 개별적인 관리 및 운영조직을 가지고 있습니다.

미국 워싱턴주 타코마에 위치한 WUT(Washington United Terminal)는 2018년 말 터미널 전산시스템 업그레이드를 통해 운영 최적화를 이루었으며, 당사가 보유한 대표적인 항만 중 하나입니다. 2020년 4월 디 얼라이언스 가입 후 선사 및 화주들에게 안정적인 서비스를 제공하고 있으며 터미널 수익 증대를 지속 추진 중입니다.

- HMM CHINA

중국 상하이에 위치하고 있는 HMM CHINA는 1993년 10월 상해, 청도, 천진, 대련에 연락사무소 개소 이후, 법인화를 거쳐 2003년 11월 현재의 중국본부 체제로 정비하여 오늘에 이르고 있습니다.

HMM 중국본부는 중국지역 운송대행사로서 당사를 대리하여 관내 운송서비스를 제공하고 있으며 개별적인 관리 및 운영 조직을 보유하고 있습니다.

특히 산하 조직인 청두 GDC(Global Documentation Center)를 통하여 고객서비스 향상에 지속적인 노력을 기울이고 있습니다. 라. 조직도(23.03.31 기준)