HMM 분기보고서 (2017.09)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황1) 해운업의 특성

해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스산업으로 국가 간 장벽에 구애 받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박확보에 대규모의 자금이 필요한 자본집약적 산업이며, 조선업을 비롯 철강업, 보험업, 금융업 등 다양한 산업과 연관이 있는 산업으로서 그 파급효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.

2) 산업의 성장성

우리나라의 해운산업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대규모가 대형화 되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다.

3) 경기변동의 특성

해운경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 영업부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나, 최근에는 전세계적 경제 불황과 정치적 불안정기가 장기화 되며, 경기변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 영업부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스런 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 영업부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 공급과 수요에 의해서도 많은 영향을 받습니다.

4) 경쟁요소

해운업은 특별한 경우를 제외하고는 전세계 선사 간 완전경쟁이 이루어지는 산업으로 경쟁이 매우 치열하고 고객의 서비스 요구수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 비용 경쟁력 확보가 우선시 되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

5) 자원조달의 특성

해운업의 주 원재료는 선박연료(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 그리고 해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

6) 관계법령 또는 정부의 규제 등

제2 선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보 함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 2015년 세계 6위로 한 단계 하락했습니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위하여 정부차원에서는 2016년 기존 운임공표제를 강화 지침을 공표하고 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다.

나. 사업의 현황1) 컨테이너선 부문

2017년 3분기 컨테이너선 시장은 전년 동기 대비 SCFI 운임지수가 19% 상승했습니다. 그러나 3분기가 전통적 성수기임에도 불구, 2분기 대비 운임지수는 오히려 3% 하락하며 시장의 기대에 미치지 못하는 시황을 기록했습니다. 이는 물동량 증가세에도 불구하고, 글로벌 물동량 회복세를 겨냥한 대형선 투입과 시장 점유율 선점 경쟁이 과열되며 선사들의 성수기 운임인상이 어려워졌기 때문입니다. 4분기는 전통적 비수기인데다가 최근 유럽노선을 중심으로 대형선 투입이 지속되며 시황 악화에 대한 우려가 나오고 있는 상황입니다. 이에 당사는 합리적인 노선 배치와 고수익 화물 집하 증대 및 지속적인 비용절감 노력을 통해 수익성 개선에 집중하고 있습니다.

미주항로는 성수기 물동량 성장에도 불구하고 선복량 급증에 따른 선사 간 치열한 운임 경쟁 지속으로 높은 수준의 운임 인상을 기록하지 못했습니다. 이에 당사는 운임 경쟁이 치열한 상황 속에서도 지속적으로 운임인상을 추진하고 있으며, 소석률 개선 및 수익성 증대를 위한 지속적인 서비스 합리화, 채산성 위주의 화주 구성, 수익성을 고려한 선복운용, 고수익 품목의 영업확대 등의 집하 관리 정책에 집중하고 있습니다. 또한 고비용의 내륙 철도이송 화물의 축소 및 기기 Match-back 개선을 통한 기기비 절감 등 비용 절감을 추진하였으며, 앞으로도 프리미엄 서비스 판매 강화 및 성수기 할증료 부과 확대를 통한 수익성 강화를 중점적으로 추진해 나갈 계획입니다.

구주항로는 3분기 아시아발 유럽향 노선의 전통적 성수기임에도 불구, 하반기 초대형선 투입 지속 및 중국의 환경규제 강화 영향으로 수급 상황이 2분기 대비 악화되었습니다. 또한 지속적인 운임 인상 추진에도 선사간 경쟁 심화로 운임률 역시 전분기 대비 하락세를 보였습니다. 4분기는 전통적 비수기이고 초대형선 투입 지속으로 수급 약세 상황이 이어질 것으로 예상됩니다. 이에 당사는 변동하는 시장 상황에 적시 대응하기 위한 유연한 운임 정책을 추구하면서 중국 환경 규제 관련 대체 화물 개발을 통한 안정적 집하를 유지함과 동시에 화물 구성군 개선을 통한 고채산 물량 증대를 통해 수익성 개선에 최선을 다하고 있습니다.

중동항로는 얼라이언스 재편에 따른 대형선 전배가 3분기에 마무리 되며 선복량 과잉 현상이 심화되었으며, 중국의 환경 규제 강화로 전반적인 중동향 물량은 감소했습니다. 이에 당사는 수급 안정화를 위해 자발적 선복감축을 진행했으며, 이라크/쿠웨이트 지역 물량 증대 등으로 커버리지 확대 및 수익 제고를 추진하고 있습니다. 3분기 인도항로는 인도의 조세 정책 변경 및 중국산 수입품에 대한 반덤핑 과세, 중국의 환경 규제 강화 등의 잇따른 악재로 인해 서인도/파키스탄향 물량이 급감했습니다. 중국 국경절 이후 물동량이 점진적으로 회복되고 있으나 선복량 역시 증가 중으로 수급 불균형 심화가 예상됨에 따라 운임 및 집하 상황에 상당한 주의를 기울여 대응하고 있습니다.

아주 역내 시장은 3분기 타선사의 신규항로 개설 여파로 공급 과잉 현상이 심화되었습니다. 국경절/추석 이후 물동량 증가에 대한 기대가 있고 중국 환경 규제 강화에 따른 생산 제한 상황이 점진적으로 개선될 것으로 예상되나 선복량 역시 증대 움직임을 보여 시황 회복이 더딘 상황입니다. 이에 당사를 포함한 국적14개사의 한국해운연합(Korea Shipping Partnership)이 공식 출범해 노선 합리화 및 수익성 확보를 도모하고 있습니다.

당사는 남미, 호주 항로에서 3분기 본격적 성수기 진입과 함께 수익을 실현했습니다. 남미동안 항로는 추가 선대 투입에 따른 공급량 증가에도 소석율과 운임율을 안정적으로 방어해 매출 증대를 통한 수익을 거두었으며, 남미서안 항로는 고수익 화물 증대 및 지속적인 운임 인상을 통해 안정적 수익을 지켜 가고 있습니다. 가장 큰 개선을 이룬 호주 항로는 이른 성수기 도래에 따른 물량 강세와 8, 9월 연이은 운임 인상 성공으로 흑자 항로 전환에 성공했습니다. 러시아 항로는 지속적인 집하 개선 추진으로 적자 폭을 축소하고 있습니다

아울러 당사는 2M과의 전략적 협력 관계를 통해 서비스 경쟁력과 비용 경쟁력을 동시에 확보하고, 거점 터미널 확보를 통한 영업 경쟁력 강화 및 비용절감 확대로 수익성 개선에 매진하고 있습니다. 또한 당사는 중장기 경쟁력 강화를 위해 친환경 고효율 초대형 선박 확보와 이에 필요한 투자 등을 함께 준비해 나가고 있습니다.

■ 시장점유율(단위: %)

선 사	동아시아 → 미주서안	미주서안 → 동아시아

2015년	2016년	2017년	2015년	2016년	2017년

현대상선	4.9%	5.2%	7.0%	6.3%	6.2%	8.7%

에버그린	12.0%	12.1%	11.4%	12.0%	12.4%	12.4%

머스크	6.9%	7.2%	7.5%	6.0%	6.9%	8.3%

COSCO	12.1%	10.9%	10.9%	7.7%	6.7%	7.8%

APL	6.3%	6.8%	7.6%	8.1%	7.2%	6.9%

※ 2017년 기준: 아시아 → 미주서안 (1월~9월 기준) 미주서안 → 아시아 (1월~8월 기준)

※ 아시아 기준: 극동, 동서남아

※ 미주서안 기준: 미국 (캐나다 제외)

※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)

2) 벌크선 부문(1) WET 벌크

유조선 시장은 OPEC의 원유 생산량이 7월 소폭 상승하였으나 8월부터 다시 감소세에 접어들었고, 중국, 인도의 원유 수입도 2분기 이후 감소해 선주들의 적극적인 선속 조절 노력에도 불구하고 시황 약세가 이어졌습니다. 4분기는 계절적 성수기로 3분기 대비 시황 상승이 예상됩니다. 이러한 상황에서 당사는 고수익 항로 배선과 효율적인 대선영업을 통해 수익성 개선에 집중하고 있습니다. 또한 7월에 화주인 페트론과의 VLCC 장기계약을 연장해 다시 한 번 안정적 수익 기반을 마련했으며, 신조선 인도 시기에 맞춰 추가적인 장기계약 확보에 노력을 기울이고 있습니다.

■ 최근 1년간 WORLD SCALE 지수

구분	2016년 10월	2016년 11월	2016년 12월	2017년 1월	2017년 2월	2017년 3월

WS	60	68	82	84	71	53

구분	2017년 4월	2017년 5월	2017년 6월	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월

WS	64	55	51	51	42	43

※ BDTI TD3 : 260,000mt, Middle East Gulf to Japan 월평균 추이

(2) DRY 벌크

Dry 벌크시장은 운임지수인 BDI가 금년 3분기 평균 1,137 포인트로 작년 3분기 736 포인트 대비 약 54% 상승했습니다. 계절적 비성수기임에도 불구하고 케이프사이즈 선형을 중심으로 중국 철광석 및 석탄 생산 감소에 따른 대체 수요가 증가하였고, 호주와 브라질의 철광석 증산으로 물동량 증가가 있었습니다. 곡물 물동량 또한 중국 수입량이 증가하면서 작년 대비 연간 약 6.3% 증가할 것으로 예상됩니다. 근래 들어 시황침체에 따른 신규 선박 발주 급감으로 금년 신조 인도 물량이 감소해 선복공급 부담이 상당히 완화되었고, 시황은 점진적으로 회복될 것으로 전망하고 있습니다. 이러한 시황 속에서 당사는 시황 변동을 활용한 대선 추진 및 물동량 변화에 따른 배선 최적화, Spot영업 강화로 화물 추가 확보 및 고운임 화물 선적 추진으로 사업계획 대비 영업이익 개선을 실현하고자 최선을 다하는 동시에 장기적으로 선대 원가 경쟁력을 강화하고자 합니다.

■ 최근 1년간 BDI 지수

구분	2016년 10월	2016년 11월	2016년 12월	2017년 1월	2017년 2월	2017년 3월

BDI	868	1,072	1,050	907	759	1,141

구분	2017년 4월	2017년 5월	2017년 6월	2017년 7월	2017년 8월	2017년 9월

BDI	1,222	973	860	906	1,142	1,364

다. 조직도 (기준일: 2017년09월30일)

2. 주요 제품 및 원재료 등가. 주요 제품 등의 현황

(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	구체적용도	매출액

컨테이너	용역	컨테이너 운송	컨테이너 수송	3,310,979

벌크	용역	벌크화물 운송	벌크화물 수송	414,482

기타(*1)	용역	터미널, 공사 등	터미널운영 등	114,564

-	계	3,840,025

(*1) 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

(단위 : 컨테이너 USD/TEU, 벌크 USD/MT)

사업부문	품 목	제42기 3분기	제41기	제40기

컨테이너부문	컨테이너 운송	798.3	806	1,340

벌크부문	벌크화물 운송	12.6	13	16

1) 산출기준

(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역 극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격 (화물의 종류에 따라 변동) (2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계 2) 주요 가격변동원인국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등

다. 주요 원재료에 관한 사항 1) 주요 원재료 등의 현황

(단위 : 백만원)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	비 고

컨테이너및 벌크	원 재 료	연료유	선박연료	418,987	100%	-

부문 계	418,987	100%	-

※2017년09월30일 USD MAR환율(1,146.70) 적용2) 주요 원재료 등의 가격변동추이 (1) 컨테이너부문 및 벌크부문

(단위 : USD/MT)

품 목	제42기 3분기	제41기	제40기

연료유	314.55	232.54	289.11

① 산출기준 상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임

② 주요 가격변동 원인 국제 원유가의 변동에 따라 연동됨

3. 생산 및 설비에 관한 사항 가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거

1) 생산능력

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제42기 3분기	제41기	제40기

컨테이너부문	용역	-	3,916,686	4,121,670	3,952,940

벌크부문	-	20,086,156	30,951,384	46,832,575

2) 생산능력의 산출근거(1) 산출방법 등

① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity

② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다. (2) 평균가동시간

선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) 생산실적

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	품 목	사업소	제42기 3분기	제41기	제40기

컨테이너부문	용역	-	2,993,992	3,090,291	3,128,378

벌크부문	-	18,100,976	26,877,347	60,350,385

2) 당기의 가동률

(단위 :컨테이너 TEU, 벌크 MT)

사업부문	당분기 가동가능물동량	당분기 실제가동물동량	평균가동률

컨테이너부문	3,916,686	2,993,992	76.44%

벌크부문	20,086,156	18,100,976	90.11%

다. 생산설비의 현황 등1 ) 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	면적(㎡)	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	공시지가

증가	감소

본사 외	자가	인천 항동	13,226	11,029	0	-8,562	0	-2,467	0	-

부산 양정	851	1,353	0	0	0	-69	1,284	-

San Jose	45,284	35,349	0	0	0	-1,808	33,541	-

기 타	-	-10,841	0	0	0	0	-10,841	-

합 계	36,890	0	-8,562	0	-4,344	23,984	-

[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사 외	자가	인천 항동	2,359	0	-1,832	-28	-499	0	-

부산 양정	1,605	0	0	-24	-411	1,170	-

기 타	12,887	0	29	-328	245	12,832	-

합 계	16,851	0	-1,803	-380	-665	14,002	-

[자산항목 : 구축물] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	양산 ICD 등	615	0	-174	-34	-70	337	-

합 계	615	0	-174	-34	-70	337	-

[자산항목 : 선 박] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	계획조선 및연불매입	-	1,992,047	49,981	-831,872	-53,196	-39,843	1,117,117	-

합 계	1,992,047	49,981	-831,872	-53,196	-39,843	1,117,117	-

[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	58	96	0	-16	-2	136	-

합 계	58	96	0	-16	-2	136	-

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	서울외	215,054	92,789	-2,270	-24,869	-9,866	270,838	-

합 계	215,054	92,789	-2,270	-24,869	-9,866	270,838	-

[자산항목 : 기계장치 ] (단위 : 백만원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당기증감	당기상각	환율변동효과	기말장부가액	시가표준액

증가	감소

본사	자가	부산외	31,925	777	0	-1,822	-1,624	29,256	-

합 계	31,925	777	0	-1,822	-1,624	29,256	-

2 ) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자효과	2017년 3분기
실적	2017년 3분기
투자계획	비고

컨테이너부문및 벌크부문	선박	경쟁력 제고	53,546	109,825	선박투자

기기	생산성 향상	30,903	75,239	컨테이너 박스

소계	-	84,449	185,064	-

기타부문	항만물류	경쟁력 제고	46,063	95,270	항만터미널 투자

정보기술	생산성 향상	7,565	16,694	-

기타	경쟁력 제고	-	-	-

소계	-	53,628	111,964	-

합계	-	138,077	297,028	-

※ 2017년 3분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있어 투자액을 합리적으로 예측 불가

4. 매출에 관한 사항 가. 매출실적(단위 : 백만원, %)

사업부문	매출유형	품 목	매출액	비율

컨테이너부문	용역	컨테이너 운송	3,310,979	86.22%

벌크부문	용역	벌크화물 운송	414,482	10.79%

기타부문*	용역	터미널, 공사 등	114,564	2.98%

-	계	3,840,025	100.00%

* 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.

나. 판매경로 및 판매방법 등

1) 판매조직 (2017. 09. 30 기준)

(1) 국 내 : 3대표이사직속 4총괄 1실 9본부 1지사 50팀 5사무소 (2) 국 외 : 4총괄 3본부 23법인 58지점 9해외사무소 3터미널

2) 판매경로

국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동

3) 판매방법 및 조건(1) 가격정책

① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정 (미주 기준) 일 반 화 물 → 해운시황에 따라 변동② 철광석, 석 탄 - 한국전력공사㈜ , ㈜포스 코 등과 장기운송계약에 의거 운임률 결정③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정

(2) 판매조건 : 현금판매4) 판매전략

- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모

5. 수주상황가. 전용선

계 약 자	글로비스	HEBEI STEEL

운 송 화 물	철광석	석탄 및 철광석

계약체결기간	2010년 ~ 2030년	2010년~2025년

운항 선박	용선 2척 (H.Pioneer, Global Enterprise)	사선 1척(15년계약) (FEG Success)

운임산정방식	계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정)

※ Hebei Steel : FEG와 HMM 사이에 JVC(Hyundai Far East S.A.)를 체결하고, FEG는 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 FEG가 profit share 함.

나. 원 유선

계 약 자	S-OIL	PETRON

계약형태	COA	COA

운 송 화 물	원유	원유

계약체결기간	2013년 5월 ~ 2018년 4월	2017년 8월 ~ 2018년 7월

운 항 선 박	대체선+사선	대체선 + 사선

운임산정방식	계약체결시 운임결정 (고정+ BAF)	매 항차 수행시 시황운임

6 . 시장위험과 위험관리가. 재무위험관리요소

당사를 포함한 연결회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 공정가치이자율위험, 현금흐름이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융위험에 노출되어 있습니다. 연결회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 연결회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.

위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.

나. 유동 성 위험

연결회사는 미사용 차입금한도(연결 검토보고서 주석28 참조)를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 연결회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 연결회사 내부의 목표재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다. 당분기말과 전기말 현재 연결회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

당분기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	163,706	608,348	718,487	1,490,541

사채	13,735	815,285	301,552	1,130,572

금융리스부채	24,793	43,788	19,661	88,242

파생상품부채	2,702	109,833	810	113,345

매입채무및기타채무	552,185	-	-	552,185

기타비유동금융부채	640	10,938	7,973	19,551

금융보증계약	134,477	-	-	134,477

이행보증계약	116,489	-	-	116,489

합계	1,008,727	1,588,192	1,048,483	3,645,402

전기말	1년 이내	1년 초과5년 이내	5년 초과	계

차입금	185,859	1,032,989	1,061,359	2,280,207

사채	21,991	793,414	300,129	1,115,534

금융리스부채	34,347	46,134	7,472	87,953

파생상품부채	259	135,274	1,778	137,311

매입채무및기타채무	531,819	-	-	531,819

기타비유동금융부채	-	10,985	8,466	19,451

금융보증계약	186,845	-	-	186,845

이행보증계약	137,943	-	-	137,943

합계	1,099,063	2,018,796	1,379,204	4,497,063

또한, 지배기업은 와스카유한회사가 피에스에이현대부산신항만㈜로부터 향후 수취할 약정배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공하는 약정을 체결하였습니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 총 10년, 이자율은 3%입니다(연결검토보고서 주석28 참조).상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 연결회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약 및 이행보증계약은 약정금액 전체금액입니다. 다. 외환위험

지배기업의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 지배기업을 포함한 각 종속기업별 기능통화 이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 라. 공정가치 측정

1) 공정가치 서열체계

공정가치로 측정되는 금융상품은 공정가치 서열체계에 따라 구분되며 정의된 수준들은 다음과 같습니다.

- 측정일에 동일한 자산이나 부채에 대해 접근할 수 있는 활성시장의(조정하지 않은)공시가격(수준 1)- 수준 1의 공시가격 외에 자산이나 부채에 대해 직접적으로나 간접적으로 관측할 수 있는 투입변수(수준 2)

- 자산이나 부채에 대한 관측할 수 없는 투입변수(수준 3)

당분기말과 전기말 현재 공정가치로 측정되는 금융상품의 공정가치 서열체계 구분은다음과 같습니다(단위:백만원) .

당분기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

매도가능금융자산	8,463	-	976	9,439

당기손익인식금융부채	(1,502)	(8,708)	(103,135)	(113,345)

전기말	수준 1	수준 2	수준 3	합계

당기손익인식금융자산	-	-	146	146

매도가능금융자산	16,654	-	976	17,630

당기손익인식금융부채	-	(10,525)	(126,786)	(137,311)

연 결회사는 공정가치 서열체계의 수준 간 이동을 발생시킨 사건이나 상황의 변동이 일어난 날짜에 인식합니다.

당분기 중 반복적인 측정치의 수준 3의 변동 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	기초	결제	평가손익	표시통화환산손익	재분류(*)	당분기말

당기손익	기타포괄손익

자산

당기손익인식금융자산	146	-	(139)	-	(7)	-	-

매도가능금융자산	976	-	-	50	(50)	-	976

부채

당기손익인식금융부채	(126,786)	143	17,011	-	6,475	22	(103,135)

(*) 당분기 중 신주인 수권이 상장됨에 따라 수준 1로 재분류되었습니다.

매도가능금융자산 중 원가로 측정된 내역은 다음과 같습니다(단위:백만원).

구분	당분기말	전기말

㈜제이티비씨	1,522	1,604

㈜채널에이	1,522	1,604

부산컨테이너터미널㈜	7,413	6,899

한국해양보증보험㈜	1,973	2,079

피에스에이현대부산신항만㈜	2,034	2,144

㈜현대경제연구원	316	333

현대유엔아이㈜(*)	6,873	-

기타	47	1

합계	21,700	14,664

(*) 당분기 중 유의적인 영향력을 상실함에 따라 관계기업투자에서 매도가능금융자산으로 재분류되었습니다(연결검토보고서 주석11 참조).

상 기 매도가능금융자산은 비상장지분상품이며 사업 초기 단계로 추정 현금흐름의 편차가 유의적이고 다양한 추정치의 발생확률을 신뢰성 있게 평가할 수 없으므로 원가법으로 측정하였습니다. 연결회사는 이러한 금융상품을 처분할 계획은 없습니다. 한편, 당분기말과 전기말 현재 연결회사는 상기 원가로 측정하는 매도가능금융자산을 제외한 금융상품에 대해 장부가액을 공정가치의 합리적인 근사치로 추정하고 있습니다 .

2) 가치평가기법 및 투입변수 연결회사는 공정가치 서열체계에서 수준 3으로 분류되는 반복적인 공정가치 측정치에 대해 다음의 가치평가기법과 투입변수를 사용하고 있습니다(단위:백만원).

구 분	공정가치	가치평가기법	수준 3 투입변수	투입변수 범위

당기손익인식금융상품

주식옵션 등	(103,135)	옵션모델	주식변동성	10.16%~ 16.54%

할인율	7.52%~ 13.84%

매도가능금융자산

주식	976	현금흐름할인모형	할인율	17.69%

3) 수준 3으로 분류된 반복적인 공정가치 측정치의 민감도 분석

금융상품의 민감도분석은 통계적 기법을 이용한 관측 불가능한 투입변수의 변동에 따른 금융상품의 가치 변동에 기초하여 유리한 변동과 불리한 변동으로 구분하여 이루어집니다. 그리고 공정가치가 두 개 이상의 투입변수에 영향을 받는 경우에는 가장유리하거나 또는 가장 불리한 금액을 바탕으로 산출됩니다.

민감도 분석 대상인 수준 3으로 분류되는 각 상품별 투입변수의 변동에 따른 손익효과에 대한 민감도분석 결과는 다음과 같습니다(단위:백만원).

구 분	유리한 변동	불리한 변동

금융부채

당기손익인식금융부채(*)	36,783	(42,985)

(*) 주식관련 파생상품은 관련된 주요 투입변수인 주가를 10%만큼 증가 또는 감소시킴으로써 공정가치 변동을 산출하고 있음.

7. 파생상품 등에 관한 사항가. 파생상품 일반

1) 평가방법

파생상품은 파생상품계약 체결시점에 공정가치로 최초 인식되며 후속적으로 공정가치로 재측정됩니다. 위험회피회계의 적용요건을 충족하지 않는 파생상품의 공정가치변동은 거래의 성격에 따라 "금융수익(비용)"으로 포괄손익계산서에 인식됩니다.

나. 파생상품계약 체결현황 1) 피에스에이현대부산신항만㈜ 우선주식 관련 약정 2014년 중 와스카유한회사는 피에스에이현대부산신항만㈜의 우선주식 1,999,999주를 뉴오션웨이유한회사로부터 2,500억원에 모두 매수하였으며, 2016년 중 PSA Financial Pte.Ltd.가 지배기업이 보유한 피에스에이현대부산신항만㈜ 보통주식 1,600,001주를 매수함에 따라 2016년 5월 11일자로 변경된 주주간계약을 체결하였습니다.해당 계약에 따라 지배기업은 와스카유한회사가 피에스에이현대부산신항만㈜로부터 향후 수취할 배당금이 부족할 경우 해당 부족분에 대해 조건부대여를 제공해야 합니다. 해당 약정의 실행가능한 금액은 4,650백만원/년이며 대여기간은 10년, 이자율은 3%입니다.

8. 경영상의 주요계약 등가. 장기해상운송계약

당분기말 현재 지 배기업이 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.

거래처	수송용도	호선명	척수

현대글로비스㈜	철광석	Hyundai Pioneer 등	2

지배기업은 장기해상운송계약에 대해 약정상 리스요소 및 리스거래의 실질에 따라 리스 회계처리를 적용하고 있습니다. 한편, 지배기업은 상기 장기해상운송계약과 관련하여 서울보증보험㈜ 등으로부터 계약이행보증을 제공받고 있습니다.

※ II. 사업의 내용 / 5. 수주상황 내용 참조

9. 연구개발활동가. 연구개발활동의 개요

1) 연구개발 담당조직

(1) 혁신/전략총괄 : 경영관리팀, 컨테이너선대기획팀(2) Trade Marketing 총괄 : 컨테이너수익관리팀(3) 영업총괄 : 컨테이너수익관리팀(4) 운영총괄 : 컨테이너EQ팀(5) 재무총괄 : 재무팀, 투자기획팀(6) 벌크사업총괄 : 벌크전략팀(7) 연구개발 운용 현황

회사는 직접적인 연구개발투자를 하고 있지는 않으나, 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.

구 분	건 조	운 항	관 리

해 당 부 서	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	컨테이너운항팀, 컨테이너운항관리팀 벌크운항팀	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀

2) 연구개발비용

연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.

내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다.

(단위: 백만원)

구 분	영업권	사용권	소프트웨어	개발비	기타무형자산	합 계

기초금액	4,756	3,364	6,195	111	15,262	29,688

취득	0	0	100	0	0	100

대체	-3,731	0	9	0	0	-3,722

처분	0	0	0	0	-2,733	-2,733

상각액	-617	-175	-3,927	0	0	-4,089

손상차손	0	0	0	0	0	0

표시통화환산손익	-234	-173	-329	-6	-786	-1,528

기말금액	174	3,016	2,679	105	11,743	17,716

나. 연구개발 실적

구분	부 서	운 용 형 태

건조	재무팀,투자기획팀,컨테이너선대기획팀	선대확보를 위한 선박건조에 따른 운항선사 입장에서의 연구 및 자문

운항	컨테이너운항팀, 컨테이너운항관리팀 벌크운항팀	해운물동량, 해운업동향에 관한 전반적 예측을 통한 항로의 효율적 운영관리를 위한 연구 및 개발

관리	컨테이너수익관리팀컨테이너서비스지원팀
벌크전략팀	과거의 해운자료수집을 통한 향후 해운산업전반의 예측