대한해운 반기보고서 (2017.06)
II. 사업의 내용

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

(1) 해운업의 특성해운업은 식량, 에너지,원자재, 생필품 등을 수요와 공급의 원칙에 따라 원하는 시기에 필요한 장소로 수송하는 산업으로 생산의 모체인 선박을 확보하는데 대규모 자금이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이며, 국가간의 장벽에 구애받지 않고 전세계를 상대로 산업 활동이 이루어지는 완전경쟁 산업입니다. 특히 우리나라의 해운업은 국민경제의 성장에 필수적인 원자재 및 수출입상품의 90% 이상을 운송하는 관계로 국가의 주요산업으로 분류되고 있으며, 유사시 제 4군으로서의 역할을 수행하는 등 국가산업에 없어서는 안될 필수 기간산업입니다.(2) 산업의 성장성60년대 후반부터 시작된 우리나라 산업의 현대화는 국제간의 교역량을 급속히 증대시켰고, 이로 말미암아 해운이 중요한 수송수단으로 부상하였습니다. 70년대 후반과80년대 초에 정부는 해운업이 국가경제에 미치는 영향, 특히 수출 DRIVE 정책상 필수불가결한 요소로 인식하고 국적선사들의 대형화정책을 유도하였습니다.87년도에 3저 현상으로 인한 세계경기의 회복과 90년대부터 불붙기 시작한 동구권 제국들의 개방정책으로 세계 해상물동량은 큰 폭으로 증가하여 해운시황에 호재로 작용했으며 이로 인해 각 선사들은 선대 확충에 박차를 가하게 되었습니다.한편, 90년대 말부터는 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매/관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어서도 인터넷 활용이 가시화되기 시작했습니다. 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래의 활성화가 필수적인 사항임을 인식하여 전자상거래 기반구조를 구축하고, 물류 흐름을 상품단위에 초점을 맞춘 물류서비스가 제공될 수 있도록 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동 (e-marketplace)으로 변화하고 있습니다. 그리고 해양자원의 경제적 가치가 증대되면서 해양 환경을 보호하고 관리하여야 할 필요성 또한 더 욱 대두되고 있습니다.(3) 경기변동의 특성해운업경기는 세계경기변동, 기후, 유가, 국제적인 정황 등 많은 변수에 의해 시황의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 띠고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입물량이 증가하면 해운업 경기도 호전되고, 그 반대로 경기가 침체되면 해운업 경기도 침체하게 됩니다. 계절적 요소로 인한 일시적인 경기변동은 미미하나 대륙간 식량의 작황에 따른 수급편차가 클 경우 해운시황에 영향을 끼치게 됩니다. 그리고 선박의 건조, 해체에 따른 선복량의 과다에 따라서도 절대적인 영향을 받습니다.(4) 경쟁요소해운업은 앞에서도 언급한 바와 같이 국제간 완전경쟁이 이루어지는 산업이며, 대규모 자본이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이기 때문에 독점이나 과점 등은 발생하지 않으며 우수한 고객의 확보, 서비스의 차별화, 원가절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지가 중요한 관건입니다. 그리고 세계적인 환경에 대한 관심과 국제품질규격화에 따라 선박의 안전성이 또 다른 중요한 경쟁요소로 새로이 대두되었습니다.이러한 경쟁환경 속에서 당사는 지속적인 신용관리 강화를 통한 국내외 대형 선주와의 장기용선계약에 따른 원가경쟁력, 우량 화주와의 장기해상운송계약 (COA)으로 안정적인 수익원 확보, 철저한 안전품질관리를 통한 양질의 서비스 제공 등의 강점을가지고 있습니다.(5) 자원조달의 특성해운업의 주요 원재료인 선박연료는 국내외 정유회사로부터 수시로 조달 받으므로 문제점이 전혀 없으나, 노동력 수급 측면은 점차 어려워지고 있는 형편입니다. 이는 선박운항의 특성상 전문자격을 갖춘 숙달된 인력이 필요하기 때문이기도 하지만 최근의 3D업종 기피현상 등으로 인한 인력 수급의 불균형이 주된 요인입니다.현재, 국내에서 양성되는 해운노동력은 세계 최고의 수준이기 때문에 우려할 만한 상황은 아니나, 점차 외국계 선원으로 대체되고 있는 추세입니다. 나. 회사의 현황 (1) 영업의 개황 [벌 크선 부문] 2017년 2분기 건화물 운임시황의 지표인 BDI 지수는 1,282포인트로 전분기 철광석의 가격 상승 및 남미지역 물동량 증가로 가파르게 상승하였으나, 2분기 중국 내 철광석 재고 증가 및 호주 태풍 영향으로 가파른 하락세를 보이며, 2017년 2분기 말 BDI 지수 901포인트라는 수치로 분기를 마감하였습니다. 이를 선형별로 살펴보면, 케이프 선형의 경우 전년 하반기 말 1,385 포인트로 마감했던 BCI 지수가 주요 화물인 철광석 가격이 연초 $77.6에서 2월말 $94.5까지 급등하며 시장수요를 늘림에 따라 지속적인 상승세를 이어갔으나 2분기에 이르러서는 중국철광석 재고가 사상 최대를 기록하는 등 수요 부족에 하락을 면치 못했고, 브라질 터미널의 사고, 호주 싸이클론으로 인한 화주들의 '불가항력'의 여파로 감소한 수출 물량 감소, 선박 과잉 공급이 가중되어 BCI지수 846으로 상반기를 마감했습니다.

파나막스 선형의 경우 2분기 남미 브라질 곡물 성수기로 4~5월 파나막스 일일 용선료가 $14,000까지 상승하였고 남미 성수기에 태평양 수역에 있는 선박들의 남미향 공선 항해가 늘며 다시 태평양 수역의 공급 부족을 초래해 운임 및 용선료가 상승하는 효과로 태평양 수역의 일일 용선료도 약 $12,000 수준 까지 상승하며 시황 상승을이끌었습니다. 그러나 6월 초, 중국 착유업자의 착유 마진 감소로 6월 곡물 항차를 7~8월로 미루면서 시장은 급락하여 남미향 용선료 일 $9,000, 태평양 수역 용선료 일 $6,000 수준까지 하락 하며 조정 장을 보였습니다.

수프라막스 선형의 경우 타선형과 마찬가지로 반기 초, 남미 물동량 하락 및 호주 태풍영향과 6월초부터 인도 몬순 시즌 대비하여, 인도로의 입출 물량이 줄어들어 전 분기 대비 하락하는 시장을 보였습니다. 반기 내 서서히 하락세를 보이던 시황은 반기말 남미곡물의 재 출하로 하락세가 꺾이며 소폭 상승하는 모습을 보였고, 반기말 754포인트를 기록하였습니다. 2017년 3분기에는 계절적으로 약세를 보이는 여름시장(6월~8월)이 이어지나, 앞서 언급된 반기 하락 요인들이 안정화됨에 따른 물동량 증가가 예상되어, 수요와 공급의편차가 다소 줄어들어, 반기 대비 안정적인 시장이 예상됩니다. 회사는 2016년에 이어 2017년에도 안정적인 전용선 영업 위주의 사업을 지속하였고화물운송계약 위주의 부정기선 사업을 추진함으로써 용선시장의 불확실성과 관련된 위험을 최소화하여 안정적인 영업과 이익의 극대화를 동시에 실현하고자 최선의 노력을 다하고 있습니다. [컨테이너 부문]

세계 경기 회복과 각국의 재고 확충에 따라 2017년 상반기 컨테이너 물동량 증가율은 전년 동기 대비 4.2% 수준으로 상승 국면에 접어 들었습니다. 아시아-태평양 항로는 1분기 3.4%, 2분기 2.6% 증가 한 것으로 추정됩니다.

2017년 신조 계획은 약 148만TEU 수준이나, 공급량 조절을 위한 신조 인도 지연 및 Scrapping 선박 증가 등의 영향으로 실질 공급 증가율은 3.2%로 수급 개선 전망 됩니다.

4월 얼라이언스 재편 이후 성수기를 대비하여 공급이 증가하였으나, 화주들의 안정적인 선복 확보 노력에 따라 운임은 전년 동기 대비 높은 수준을 유지 중에 있습니다. Drewry 보고서에 따르면 2017년 전 세계 항로 운임은 전년대비 약 16% 상승할 것으로 전망하고 있습니다.

○ 미주 항로

상반기는 미국 경제의 완만한 성장에도 불구하고 대형 Retailer 중심의 일시적 재고 증가에 따른 느린 수요 증가와 더불어 시장 공급량의 증가로 전반적으로 소석률이 부진하였고, 연초 일시적으로 급등하였던 Spot 운임은 선사간 시장 점유율 경쟁 심화에 따라 최근 6년 중 두 번째로 낮은 수준으로 하락하기도 하였습니다. 2분기 들어 시장물량이 점차 회복됨과 동시에 연간계약의 성공적인 체결에 따라 소석률은 개선되었으나, 선사간 운임 경쟁은 비정상적으로 지속되어, 저운임 시장이 계속되었습니다.

하반기에는 본격적 성수기 진입, 물량 증가로 인한 수급 개선이 예상됩니다. 3분기의시장 소석률은 100%에 육박하는 수준으로 예상되며, 이러한 성수기는 7월초부터 9월말까지 지속되며, 성수기 기간 중 운임 인상도 기대됩니다. 10월 이후 전통적 비수기 돌입에 따라 시장 물량 감소 및 운임 경쟁 가속화가 예상되어 연간 안정적 선적 화주 물량 확보 노력을 지속적으로 기울여 이에 대비하고 있습니다.

○ 아주 항로

상반기 동남아 항로는 3월을 기점으로 물동량 회복세로 전환되면서 호치민, 하이퐁, 자카르타 등 주요 도착지 운임이 개선되기 시작했습니다.

당사는 베트남/태국, 하이퐁 신규 항로 개설 초기 서비스 조기 안정화를 위해 화주 저변 확대에 영업 역량을 집중하였고, 6월 이후 시장의 운임인상 움직임에 적극적으로 대응하여 개설 초기 대비 수익성 개선 효과를 이루어 내었습니다.

하반기에는 동남아항로 Market 공급량 증가로 경쟁이 심화될 것으로 예상되나, 당사는 인도네시아 등 신규 항로 Market Share 창출과 안정적 소석율 확보로 서비스를 안착시키고, 수익성 물량 증대로 신규 수익 창출을 적극적으로 추진하고 있습니다. 인도항로는 중국-인도 국경 분쟁으로 최근 동 구간 물량이 불안정하여 당분간 중국 발 수요 증가세가 없을 것으로 예상됩니다. 당사의 경우 8월부터 인도 내륙향 서비스정식 개시로 도착지 다변화를 통해 수익성이 높은 인도 내륙향 물량 확대를 추진하겠다는 전략입니다. 인도발은 몬순 영향 및 7월 초 신규 간접세 도입으로 전체 8월 말 까지 약세가 지속 될 것으로 예상되며 몬순이 끝나는 9월부터 물량 회복이 기대 됩니다.

(2) 시장의 특성 해운산업은 선박에 의해 인적, 물적 자원을 장소적으로 이동하는 해상운송 서비스업으로서 저렴한 운송비로 대량운송, 원거리 운송이 가능하며, 또한 목표 시장을 특정 지역이나 권역에 한정하는 것이 아니라 세계무대에서 영업망을 구축하고 경쟁하기 때문에 타산업보다 국제간, 기업간의 경쟁이 치열하며 세계경기변동, 선박의 수급, 기후, 국제적인 정황 등의 많은 변수에 의해 해운경기의 호불황이 불규칙적으로 반복되는 특성이 있습니다.이렇게 해운업은 세계경제와 밀접한 관계를 가지고 국가경제발전의 중요한 견인차 역할을 담당하고 있으며, 최근에는 선복량 증가로 경쟁이 심화됨에 따라 점차 안정적인 수익구조를 바탕으로 한 전용선, 특수선 중심의 영업활동이 증가하고 있고 선형도점차 대형화, 고속화 되고 있는 추세입니다.한편, 화물중개, 선박용선시장, 각종보험, 선박매매, 관리 및 부품구입, 항만시설정보시스템 등에 있어 인터넷 활용이 가시화되기 시작함에 따라 21세기 경쟁력있는 해운기업의 지식경영 기반을 위해서는 경제 전반의 효율성과 투명성을 제고할 수 있는 전자상거래 기반구조를 구축하고, 거점중심의 물류체제에서 기ㆍ종점간 물류체제로 전환하는 등의 적극적이고도 범세계적인 기업활동(e-marketplace)의 필요성 또한 대두되고 있습니다.

2. 영업부문별 현황 가. 영업부문별 재무정보 당사는 수익을 창출하는 주요 자산인 선박의 종류를 기준으로 벌크선, LNG선, 탱커선 및 컨테이너선으로 영업부문을 구분하였으며 당반기의 영업부문별 주요 재무정보는 다음과 같습니다.

영업부문별 주요 재무정보 (단위 : 천원)

구분	벌크선	LNG선	탱커선	컨테이너선	무역업	기타	전체

매출	340,066,648	82,986,738	11,357,066	82,195,667	45,998,480	149,253,650	711,858,249

영업손익	58,986,487	15,518,568	2,195,958	(13,805,755)	190,301	(1,558,258)	61,527,301

자산	1,611,432,264	654,908,167	110,838,685	169,774,158	39,110,019	118,757,856	2,704,821,149

부채	1,188,871,491	529,001,348	71,854,894	119,467,737	3,027,581	129,147,526	2,041,370,577

선박	1,832,667,044	1,132,656,444	133,477,126	14,245,000	-	-	3,113,045,614

감가상각누계액	(586,774,355)	(452,670,881)	(19,811,433)	(27,865)	-	-	(1,059,284,533)

손상차손누계액	(1,418,437)	(7,638,983)	-	-	-	-	(9,057,420)

감가상각비	(24,069,789)	(17,103,732)	(1,693,694)	(95,855)	-	-	(42,963,070)

나. 주요제품 및 서비스 당사의 영업부문별 주요제품은 다음과 같습니다.

영업부문별 주요제품 등 (단위 : 천원)

영업부문	매출유형	품목	구체적용도	매출액	비율

벌크선	해상화물운송	철광석 등	철강제품원료	340,066,648	47.77%

LNG선	해상화물운송	천연가스	난방 등	82,986,738	11.66%

탱커선	해상화물운송	원유, 석유제품 등	발전 및 연료	11,357,066	1.60%

컨테이너선	해상화물운송	컨테이너 운송	컨테이너 수송	82,195,667	11.54%

무역업	수출입	철강 등	-	45,998,480	6.46%

기타	건설, 광업 등	분양사업, 광업 등	-	149,253,650	20.97%

해운업 운임은 국제 물동량 및 선박수급상태, 국제원유가, 보험료, 인건비 등의 변동에 따라 연동됩니다. 최근 3년간 각 선박에 대한 가중평균 운임율을 통해 산정한 해운업 운임의 변동 추이는 다음과 같습니다.

(단위 : USD/MT, 컨테이너 USD/TEU)

품목	영업부문	제 51(당) 반기	제 50(전) 반기	제 50(전) 기	제 49(전전) 기

해운업 운임 (톤당)	벌크선	9.72	7.41	7.57	9.30

LNG선	34.08	25.26	27.54	26.82

탱커선	8.40	8.52	8.87	-

컨테이너선	577	-	-	-

※ 탱커선은 제 49(전) 기까지는 단순나용선계약으로 운임율을 산정하지 않았으며, 제 50(당) 기부터는 일반용대선계약으로 변경되어 운임율을 산정하였습니다.

다. 주요 원재료 당사의 주요 사업에 사용되는 원재료는 선박의 운항에 필요한 연료유가 대부분을 차지하고 있습니다.

당반기 중 매입액 (단위 : 천원)

사업부문	매입유형	품목	구체적용도	매입액	비고

해운업	저장품	연료유(F/O, D/O)	선박 운항 연료유	117,582,706	현대오일뱅크(주),S-OIL (주)

미국의 Mcgrowhill Incorporation Inc (국제공인유가고시회사)에서 발표한 기말기준유가로 산정한 최근 3년간의 연료유 가격 변동 추이는 다음과 같습니다.

(단위 : USD/MT)

품목	제 51(당) 반기	제 50(전) 반기	제 50(전) 기	제 49(전전) 기

FUEL OIL	321.5 ~ 322.5	281 ~ 282	378.5~379.5	187~188

DIESEL OIL	465.5 ~ 475.5	459 ~ 460	513.5~514.5	341~342

라. 생산능력, 생산실적, 가동률 (1) 생산능력

(단위 : MT, 컨테이너 TEU)

사업부문	품 목	영업부문	제 51(당) 반기	제 50(전) 반기	제 50(전) 기	제 49(전전) 기

해운업	운 송	벌크선	32,559,570	12,341,767	45,048,153	31,849,365

LNG선	2,687,524	1,109,718	4,816,105	4,173,429

탱커선	1,241,297	151,128	688,892	1,204,500

컨테이너선	184,459	-	-	-

※ 산출기준 : 최대생산능력 기준※ 산출방법 : 최대수송능력 (총선박최대선적량 X 연간항차수)

(2) 생산실적(단위 : MT, 컨테이너 TEU)

사업부문	품 목	영업부문	제 51(당) 반기	제 50(전) 반기	제 50(전) 기	제 49(전전) 기

해운업	운 송	벌크선	30,208,418	11,275,341	41,685,547	29,786,371

LNG선	2,146,858	884,541	3,839,578	3,299,524

탱커선	1,187,112	151,128	686,185	1,204,500

컨테이너선	103,070	-	-	-

(3) 가동율(단위 : 일)

영업부문	가동가능시간	실제가동시간	평균가동률

벌크선	182	182	100.0%

LNG선	182	182	100.0%

탱커선	182	182	100.0%

컨테이너선	182	182	100.0%

선박의 특성상 선원의 교대승선으로 연중 무휴 운항하며, 선박의 점검 및 수리로 인하여 운항하지 못하는 기간이 있으나 극히 미약합니다.

3. 생산설비의 현황가. 생산설비의 현황

[자산항목 : 토지] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	자가보유	서울 외	56,358,231	961,752	(33,182,941)	-	24,137,042

합 계	56,358,231	961,752	(33,182,941)	-	24,137,042

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 건물] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	자가보유	서울 외	21,787,098	744,963	(8,542,813)	(164,782)	13,824,466

합 계	21,787,098	744,963	(8,542,813)	(164,782)	13,824,466

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 선박] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	연불매입 및 지분참여,금융리스	-	1,312,878,347	863,762,827	(88,918,637)	(43,018,876)	2,044,703,661

합 계	1,312,878,347	863,762,827	(88,918,637)	(43,018,876)	2,044,703,661

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 차량] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	자가보유	서울 외	2,378,468	61,966	(388,441)	(56,096)	1,995,897

합 계	2,378,468	61,966	(388,441)	(56,096)	1,995,897

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 공기구비품] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	자가보유	서울 외	786,560	6,648,729	(509,731)	(289,248)	6,636,310

합 계	786,560	6,648,729	(509,731)	(289,248)	6,636,310

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 컨테이너] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

본사 등	자가보유	-	-	71,840,476	(12,969,878)	(250,945)	58,619,653

합 계	-	71,840,476	(12,969,878)	(250,945)	58,619,653

[자산항목 : 구축물] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

포항 사업소 등	자가보유	포항 외	1,343,130	750,088	(367,542)	(33,919)	1,691,757

합 계	1,343,130	750,088	(367,542)	(33,919)	1,691,757

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

[자산항목 : 기계장치] (단위 : 천원)

사업소	소유형태	소재지	기초장부가액	당반기증감	당반기상각	반기말장부가액

증가	감소

군산공장 등	자가보유	군산공장 외	5,733,435	3,757,098	(4,417,627)	(176,983)	4,895,923

합 계	5,733,435	3,757,098	(4,417,627)	(176,983)	4,895,923

※ 표시통화환산으로 인한 환산차이금액 포함

나. 설비의 신설ㆍ매입계획 등 (1) 진행중인 투자

(단위 : 백만원)

사업부문	구분	투자기간	투자대상자산	투자효과	총투자액	누적투자액	향후투자액	비고

해운업	신설	2~3 년	선박	생산성 향상	283,418	19,806	263,612	LNG 2척, 벌크선 6척

해운업	매입	2~4개월	선박 및 컨테이너 장비	생산선 향상	106,644	41,532	65,112	컨테이너선 5척,벌크선 1척 및컨테이너 장비 등

비해운업	신설	5년	수갱	생산성 향상	30,000	1,962	28,038	-

※ 당사는 대부분이 외화단위 투자이며 표시통화환산으로 인하여 투자액은 환율에 따라 변동됩니다.

4. 매출에 관한 사항가. 매출실적(단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품 목	제 51(당) 반기	제 50(전) 반기	제 50(전) 기	제 49(전전) 기

해운업 등	기타매출	운항수익 등	해운업	516,606	248,401	540,226	522,657

무역업	45,998	-	-	-

기타	149,254	89	89	9,036

합 계	711,858	248,490	540,315	531,693

합 계	해운업	516,606	248,401	540,226	522,657

무역업	45,998	-	-	-

기타	149,254	89	89	9,036

합 계	711,858	248,490	540,315	531,693

나. 판매경로 및 판매방법 등(1) 판매조직

해운업의 경우 전용선팀, 엘엔지팀, 대형선팀, 수프라막스팀, 연근해사업팀, 핸디팀, 탱커팀 및 미주·아주 판매팀으로 운영하고 있고, 무역업의 경우 제품팀, 원료팀, 물류사업팀(보세창고)으로 운영하고 있습니다.

(2) 판매경로

해운업의 경우 화주와 해상운송계약 체결 → 본선 선장 → 선적항 → 선적 (B/L 발급 및 운임청구/영수) → 선적항 출항 → 양하항 도착 → 양하 (B/L 회수)의 순으로 운송하고 있으며, 무역업의 경우 매입자와의 계약을 통하여 수출 또는 내수 판매를 하고 있습니다.

(3) 판매방법 및 조건

해운업의 경우 일반적인 해상화물운송계약으로 판매하며, 무역업의 경우 현금 및 어음결제를 하고 있습니다.

(4) 판매전략

해운업의 경우 환경친화적이고 국제적 규격에 적합한 고품질의 서비스를 제공하는 한편, 전용선 및 부정기선 영업의 확충을 위한 신규 영업개발 등에 주력하고 있으며, 무역업의 경우 유수의 중국 철강메이커와 대형 TRADER로 부터 물품을 직수입하여 국내 업체에 판매를 하고 있으며, 철강 수출을 통해 구축된 해외 네트워크를 이용하여 국내 수입품을 제 3국에 판매하고 있습니다.

(5) 주요 거래처 당사의 주요 거래처는 주식회사 포스코, 한국가스공사, 한국전력 등이 있으며, 각 거래처와 장기해상운송계약을 체결하고 있습니 다. 거래처별로 전체 매출에서 차지하는비중 은 한국가스공사 12%, 포스코 11%, 한국전력 9% , 기타거래처 68% 를 차지하고 있습니다 .

5. 수주상황 당사는 2017년 6월 30일 현재 (주)포스코, 한국전력공사, ㈜GS 동해전력 , ㈜에스엔엔씨 및 현대글로비스(주)와 40척의 선박 에 대해 장기운송계약을 체결하 고, 한국가스공사와 LNG 수송을 목적으로 4척의 선박에 대해 장기운송계약을 체결하여 현재 운항 중에 있습니다. 2014년 3월 한국전력공사의 발전용 유연탄 수송 입찰에 참가하여 1척의 발전용 유연탄 장기운송 계약을 수주하였고, 2014년 10월 한국가스공사가 2017년 5월부터 미국사빈패스(Sabine Pass)에서 도입하고 있는 셰일가스 운송관련 신규 LNG 전용선 운영선사로 선정(계약기간 20년, 2척) 되어 현재 운항하고 있습니다. 2016년 9월에는 아시아지역 선주에게 2척의 선박을 7년(최장 9년)동안 임대하는 용선계약(약 779억, 계약기간 등 변경에 따라 변동 가능)을 체결하였고, 2017년 3월에는 한진해운과 에쓰-오일(주) 사이에 체결된 원유운반선 항해용선계약을 당사로 이전하는 계약을 체결하였습니다. 2017년 4월 한국가스공사의 국내간(통영-애월) LNG 수송 입찰에 참가하여 2척의 LNG 장기수송계약(계약기간20년)을 수주하였습니다.

6. 시장위험과 위험관리 가. 시장위험 당사가 직면한 위험의 종류에는 환율, 유가 및 해운업운임의 변동이 있습니다. 환율은 외환차손과 외환차익, 유가 및 해운업운임은 매출액에 영향을 주어 손익과 직접적인 관련이 있습니다. 나. 위험관리 (1) 환율 : 회사의 선박도입자금 및 운영자금은 대부분이 USD이며, 따라서 운임수익의 수수가 USD로 이루어져 자금의 상환에 따른 환율변동의 위험성은 크지 않습니다 또한 기능통화를 USD로 설정하여 회계정보를 산출함으로써 환율변동에 따른 위험을 관리하고 있습니다.(2) 유가 : 사선의 상당부분이 원가보상방식의 장기운송계약을 체결하고 있으며, 유가변동부분은 운임수익에 반영되고 있습니다.(3) 운임 변동 : 회사는 거래 상대방으로 인한 위험을 줄이기 위해 우량거래처와의 거래에 노력하고 있으며, 또한 해운시황의 변동에 대한 사전 예측으로 운임 변동에 대비하고 있습니다.

7. 파생상품

상기 파생상품 거래와 관련하여 당반기말 현재의 파생금융자산(부채)과 당반기 중 발생한 파생상품 관련손익은 다음과 같습니다.

(단위: 천원)

구 분	파생금융자산	파생금융부채	파생상품평가이익	파생상품평가손실	파생상품거래이익	파생상품거래손실

(유동자산)	(유동부채)	(금융수익)	(금융원가)	(금융수익)	(금융원가)

연료유 선물거래	-	-	-	-	-	-

지수선물거래	206,701	-	206,701	-	254,626	1,318

합 계	206,701	-	206,701	-	254,626	1,318

유동	206,701	-	206,701	-	254,626	1,318

비유동	-	-	-	-	-	-

8. 경영상의 주요계약 등

(1) 장기해상운송계약 당사는 (주)포스코, 한국전력공사, 한국 가스공사, 현대글로비스(주), ㈜GS 동해전력 , 및 ㈜에스엔엔씨 와 철광석, 철강제품, 석탄 및 LNG수송을 위하여 장기운송계약을 체결하고 있습니다. 자세한 사항은 동 사업보고서 'Ⅱ 사업의 내용 > 5. 수주사항' 에서 설명하고 있습니다.(2) 자산양수계약 2016년 11월 21일 '(주)한진해운의 컨테이너 사업 일부 영업'을 양수하기 위한 계약을 체결하였습니다. 그러나 본 건을 부의안건으로 하여 개최된 임시주주총회(2017년 1월 3일 개최)에서 본 안건이 부결되어 대한해운 단독으로'(주)한진해운의 컨테이너 사업 일부 영업'을 양수할 수 없게 되었습니다. 9. 종 속회사 당사의 종속기업은 선박관리를 주요사업으로 영위하는 케이엘씨에스엠㈜ 과 선박부품공급업을 영위하 는 코리코엔터프라이즈㈜, 컨 테이너 선사인 SM상선(주)와 벌크 선사인 대한상선(주)가 있습니다. (자세한 사항은 'I. 회사의 개요'를 참조) 10. 그 외 현재 추진중인 사업 충청북도 청주시 오송읍 B-6 오송바이오융복합산업지구에서 공동주택분양사업을 추진중에 있습니다.