티웨이홀딩스 사업보고서 (2020.12)
II. 사업의 내용

주식회사 티웨이홀딩스는 현재 PHC파일의 제조 /유통 사업을 진행하고 있습니다 . K-IFRS기준에 따라 당사의 연결대상 종속회사에 포함된 회사들이 영위하는 사업으로는 국내외 항공기 운송산업 및 항공운송지원서비스업이 있습니다. 당사와 그 종속회사(이하"연결회사")의 연결재무제표를 근거로 다음과 같은 사업부문을 구분할 수 있으나, 당사 및 그 종속회사는 서로 다른 사업을 영위하고 있으므로 본 자료는 단순히 투자자들의 이해를 돕기 위한 목적으로 구분하였음을 참고하시기 바랍니다.

■ 연결대상회사 기준

사업부문	회사명	주요 사업현황 및 판매제품 유형	비 고

PHC 파일사업	(주)티웨이홀딩스	PHC파일의 제조 및 유통	지배회사

항공운송업	(주)티웨이항공	국내/국외 항공운송업	종속회사

항공운송지원서비스업	(주)티웨이에어서비스	항공운송 관련 지상조업 사업	종속회사

가. 각 사업에 대한 설명 1) PHC 파일 사업부문 가) 산업의 특성콘크리트파일은 시멘트 2차 가공품으로 시멘트와 모래와 자갈등 골재를 혼합하여 물을 가하여 반죽한 것을 일정 모양으로 굳힌 철근콘크리트 제품으로 아파트, 교량등의 구조물의 연약 지반을 보강하는데 쓰이며, PC파일과 PHC파일로 구분됩니다. PC파일과 PHC파일은 유사한 제조공정을 거치지만 형틀, 철근배치, 양생시간 등에서 차이가 나며 PHC파일의 압축강도가 PC파일보다 높아 PHC파일이 PC파일보다 가격이 높고 수요도 많은 특성이 있습니다. 또한 단위 제품당 규격이 크고 중량이 무거워 운반 비가 많이 드는 관계로 지역별로 시장이 분할되어 경쟁하고 있으며 수급동향이나 판매가격이 시장여건에 따라 상이하고수요자의 구성도 지역시장여건에 따라 큰 차이가 있습니다.

콘크리트 파일은 건설공사의 기초자재이기 때문에 생산량과 출하량이 건설경기의 변동과 관련되어 있습니다. 또한 콘크리트의 배합시설부터 원심대, 양생조, 몰드 등 고가의 설비가 필요하며, 생산 부지가 넓어야 하고, 구경 및 길이별 다양한 종류의 생산제품을 야적할 수 있는 넓은 야적 공간이 필요합니다. 이처럼 콘크리트 파일 산업은 초기 투자비용이 많이 들어가는 사업으로 중소 규모 업체 및 대기업 모두에게 진입장벽이 존재하는 시장의 특성을 가지고 있습니다.

콘크리트 파일은 고중량의 제품으로 운반비가 차지하는 비중이 높아 생산지를 근거로 하여 시장이 형성되고 있으며, 내수 중심으로 시장이 형성되어 있습니다.

나) 산업의 성장성 당사가 영위하는 파일사업부문은 건설업 경기 동향과 밀접하게 관련되어 있습니다. 2018년도 민간부문에서는 정부가 부동산 안정화를 위해 강도 높은 규제책을 내놓으면서 국내주택시장전방이 위축되고 있고, 공공부문에서는 SOC예산마저 축소되어 PHC 파일 수요의 감소가 예상되고 있습니다. 다) 경기변동의 특성콘크리트 파일 제품은 건설공사의 필수 기초자재라는 제품의 특성으로 인해 생산과 출하량이 건설경기의 변동과 밀접하게 관련되어 있습니다. 따라서 건설업의 경기변동과 연동하는 특징이 있습니다. 또한, 정부의 부동산 정책에 따른 아파트 분양 시황이나 SOC 사업 부문의 정책에 따른 투자 증감 등이 PHC파일 수요와 연관되어 있습니다. 계절적 요인으로는 봄, 가을의 성수기에는 수요가 급증하고 겨울철의 비수기에는 수요가 격감하는 계절적 변동의 경기변동 특성을 가지고 있습니다.라) 경쟁요소PHC파일 사업부문은 대부분 중소기업이 참여하고 있으며, 참여 업체의 수도 많아 경쟁이 심한 사업부문입니다. 특히 중량이 큰 파일 제품의 특성상 공장이나 유통기지를중심으로 거래가 이루어져 지역시장에서 참여 업체가 많은 지역일수록 경쟁의 정도가 강합니다.마) 자원조달의 특성당사가 영위하는 PHC파일 사업부문의 원재료 및 모든 재료는 100% 국내 생산품으로이루어져 원재료 조달상 큰 어려움은 없습니다. 또한 중국산 저가 제품의 유입으로 인한 시장질서 교란 가능성은 타 제품에 비해 상대적으로 적습니다.바) 관련법령 또는 정부규제등- 공업배치 및 공장설비에 관한 법률(산업자원부)- 대기환경보전법, 수질환경보전법, 소음 진동 규제법(환경부)

2) 반도체 사업부문 가) 산업의 특성 및 성장성

반도체 산업은 정보통신산업, 전기ㆍ전자산업, 자동차산업, 항공우주산업, 바이오산업 등 첨단산업에 없어서는 안될 핵심산업으로서 산업의 고유 성격인 첨단성, 기능성으로 인해 미래 첨단산업 분야의 기술향상을 이끄는 중요한 동력원이 되고 있으며 특히 전후방 산업의 연계 효과가 매우 커서 주요산업의 생산구조 고도화를 위한 기간산업이라 불리고 있습니다.특히 우리나라 주요 수출품인 디지털 제품의 핵심 부품으로 국가경쟁력 향상에 지대한 영향을 주는 산업으로서 부가가치가 높은 산업입니다. 또한, 지속적인 디지털 융합화와 네트워킹화로 기술발전과 수요창출이 동시에 이루어지는 4차 산업혁명의 중심이 될 국가 핵심전략 산업의 하나입니다. 반도체산업은 크게 반도체 소자 제조업, 반도체 장비 및 원ㆍ부자재 제조업 등을 모두 포함하며, 반도체산업의 인프라를 구성하는 기초ㆍ기반기술, 지식산업으로 구분할 수 있으며, 작게는 설계, 웨이퍼가공, 조립 및 테스트 사업부문으로 나눌수 있습니다.

구 분	특 징	주요기업

종합반도체 기업(IDM)	설계,WAFER 가공,조립,마케팅을 일괄수행대규모 R 설비투자 필요	한국: 삼성전자, SK하이닉스미국: Intel, Texas Instruments, Micron일본: Toshiba, Renesas

패키징전문기업	가공된 Wafer의 조립/Packaging 전문축적된 경험 및 거래선 확보 필요	한국: STS반도체, 시그네틱스대만: ASE, SPIL, ChipMOS미국: Amkor Technology
중국 : TSHT, JECT, NFME

Foundry업체	Wafer 가공 및 Chip 제조 전문 업체초기 설비투자 규모가 크고, 적정생산규모 필요	한국: 동부하이텍, 매그나칩대만: TSMC, UMC중국: SMIC

설계 전문기업	생산설비 없는 IC 디자인 전문회사창의적인 인력 및 기술력 필요	한국: 실리콘웍스, 엠텍비젼미국: Qualcomm, Broadcom, AMD

반도체 산업의 특성은 첨단 과학 및 산업 모든 분야 전반에 걸쳐 막대한 영향으로 국가의 첨단 기술과 경쟁력을 향상시키는 견인차 역할을 수행하고 있으며, 대규모의 설비투자와 연구개발 투자가 수조원이상 소요 되어 경기 변동과 기술의 변화속도를 리드해 나가는 타이밍 산업인 관계로 반도체 사이클을 잘 관리하는 능력이 사업의 중요한 승패요인으로 작용하고 있습니다. 이에 따라 반도체 산업은 부가가치 체인별 분업화가 급속히 확산되어 단일기업의 수직계열 생산체제에서 설계전문(Fabless), 파운드리전문, 패키징전담기업 등으로 전문화되고 있습니다.따라서, 패키징 산업은 대규모 종합반도체회사와 설계전문회사, 파운드리 전문회사와의 네트워킹이 잘 이루어져야만 원가, 납기, 품질 등 전체 제품의 경쟁력을 갖출수가 있으며 최근 모바일기기 및 정보기기 시장의 다양화로 패키지 형태는 더욱 더 소형화, 복합다양화가 되어감에 따라 부가가치를 높이는 첨단산업으로서 역할을 하고 있습니다.이와 더불어, 반도체 신규장비 제조 및 이에 따른 부가적인 중고장비 도소매 시장 또한 반도체 시장의 활성화 및 계층화, 분업화에 기여하면서 그 시장의 크기를 키워가고 있습니다.나) 경기변동의 특성

반도체산업은 경기변동과 유사한 흐름을 보이고 있습니다. 반도체 산업은 실물경제 지수인 GDP와 밀접한 관련이 있으며, 특히 실리콘 사이클(Silicon Cycle)이라고 하는 산업적 특징이 있습니다. 이는 주기적인 시장 변동이 4년을 주기로 반복되고 있으며, 특히 메모리제품에서 주기적 현상이 현저히 나타나며 D램에서 가장 심하게 나타납니다.

세계 반도체 시장은 지금까지 실리콘 사이클의 순환에 따라 호황과 불황을 반복해 왔으며 제품 수명주기가 매우 짧은 특징을 가지고 있습니다. 또한 주요 수요처인 미국의 거시경제순환 사이클과의 연관성이 비교적 크나, 최근에는 모바일기기 시장의 급성장과 중국 및 인도 등 신흥시장의 비중이 확대되면서 반도체 경기 변동 폭은 전과 비교하여 많이 줄어들고 있습니다.다) 시장여건

반도체 패키징산업은 IDM 업체, 팹리스 및 파운드리로부터 수주를 받아 납품하는 사업구조 형태로 각 패키징별 제조설비 및 공정 보유여부, 공정 및 설비기술 대응 능력,주문에 따른 최단 납기 대응능력, 엄격한 품질관리 능력 및 원가 수준 등이 패키징업체의 경쟁력을 결정짓는 주요 요소로 작용하고 있습니다. 또한 패키징 조립과정은 고가의 시설과 기술, 그리고 각 공정마다 엄격한 품질관리를 필요로 하며 패키징의 문제가 발생시에는 세트제품까지 발생되는 중요한 산업으로 최고의 품질이 요구됩니다. 패키징산업은 산업의 특성상 초정밀 작업을 수행할 수 있는 설비를 보유하고 있어야 하며,양산체제를 통한 규모의 경제를 실현하기 위해서 대규모의 설비투자가 필수적이며, 전방산업인 반도체 제조(전공정)와 최종 응용제품의 급속한 기술발전으로 인해지속적인 설비투자가 요구 됩니다. 또한 제품의 특성상 초정밀(50㎛)까지 관리하는 기술이 소요되는 산업으로 우수한 기술인력에 의한 소재기술, 장비운용 기술, 다양한 경험에 의한 품질관리 기술 등 수많은 기술을 필요로 합니다.

IDM의 대규모 설비투자에 대한 위험 등으로 외주 패키징 비중은 지속적으로 높아지고 있으며, 특히 시스템반도체 제품에 대한 패키징 비중이 높은 편으로 팹리스와 파운드리로 반도체 산업구조가 분업화되어 패키징 시장이 독립적으로 형성되어 대규모 IDM 업체, 팹리스업체, 파운드리 업체와의 협력관계가 필수 조건인 산업입니다.반도체 중고장비 도소매 사업은 반도체 패키징 사업의 시장여건에서 설명한바, IDM의 대규모 설비투자시 유휴설비의 적절한 매각이 병행되어야 하는데, IDM(삼성전자, SK하이닉스 등)은 최신기술에 집중하는 한편 오래되고 상대적으로 수익성이 떨어지는 기술과 관련된 설비는 매각을 통해 자금을 회수하고 있습니다. 반면 반도체장비의 글로벌 OEM제조사들은 더 이상 오래된 기술력의 장비를 생산하지 않아 중소 파운더리 업체 및 반도체 후발업체들로서는 중고장비의 매입을 통해 생산을 유지할 수 밖에 없습니다. 예) 대규모 IDM(삼성, SK하이닉스 등) : 12인치(300mm) 생산에 집중 중소 파운더리 및 후발주자 : 8인치(200mm) 생산에 집중

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

나. 회사의 현황 (1) 영업개황 및 사업부문의 구분 가) PHC파일 사업부

당사가 영위하고 있는 PHC파일시장은 건설경기와 밀접한 관계에 있습니다.

국내 대내외적으로 2010년대 초부터 건설경기가 호황을 누리자 PHC파일 시장은 급격히 성장하였습니다. 전체 PHC파일시장은 생산량 기준으로 2010년 412만톤 규모 정도의 시장은 2015년 650만톤으로 성장했고, 2016년에는 680만톤까지 증가했습니다.

그러나, 국내 건설경기는 국내 건설수주가 2018년부터 하락하기 시작했으며 2019년도 역시 지속적으로 하락폭이 확대되고 있습니다. 민간부문은 부동산 시장 과열로 정부에서 강도 높은부동산 억제정책을 유지하고 있고 국내외 금리 상승에 따른 가계부채 상환부담증가 및 자산가격하락 리스크 등이 잠재적 위협요인으로 작용할 것이라 예상됩니다.

공공부문 역시 정부의 SOC 예산은 2015년 이후 처음으로 증가되었으나 소폭 증가에 그쳐

앞으로 전반적인 건설경기 둔화의 계속은 불가피한 상황으로 판단됩니다.

당사의 PHC 파일 제조 사업은 2017년 상반기까지 400㎜, 450㎜의 PHC파일을 주로 생산하였습니다. 이는 소규모 주택 및 공공기관등에 납품할 수 있는 소구경 파일로써 현재 국내 PHC파일 시장은 지름 500㎜ 이상의 대구경 PHC파일 제품의 수요가 증가되고 있기 때문에 이에 맞춰 500㎜~600㎜ PHC파일 생산을 위한 설비 리모델링을 2017년 하반기부터 진행하여 2020년 현재 대구경 PHC파일 제품 생산에 박차를 가하고 있으며, 납품시장 또한 기존의 소구경소량단일구경에서 대구경 수요의 대량납품현장으로 변경되어 매출증대에 박차를 가하고 있습니다.

나) 반도체 사업부

당사 반도체 사업부는 중국에 위치한 "TianShui HuaTian Technology Co.,Ltd" 반도체 조립 전문 회사와 손을 잡고 한국내 PACKAGE 서비스를 제공하고 있습니다. TSHT는 반도체 산업의 BACK-END 분야인 반도체 조립 및 TEST 제품을 주력으로 생산하고 있으며 중국 LOCAL 업체 중 TOP 3안에 드는 반도체 패키징 전문기업입니다. 반도체 패키징 사업은 반도체 IC를 컴퓨터, 정보통신기기, 산업용기기, 가전제품 등에 실장하기 위하여 일정한 소재기판을 이용, IC를 접합시키는 분야.로써 각 패키지별 제조설비및 공정 및 설비기술 대응 능력, 납기 대응 능력과 엄격한 품질관리 영업력 등이 경쟁력을 결정짓게 됩니다. 향후 당사는 수익성 제고 및 시장확대를 위하여 수요처를 넓혀갈 예정입니다.

더불어 당사는 반도체 패키징 사업으로부터의 영업, 유통 관련 Know-How를 반도체 웨이퍼 제조설비의 영업과 유통으로 확장하고 있습니다.

대한민국은 세계 최고의 반도체 기술을 리딩함으로써 반도체 제조설비 또한 전세계 업계 최고, 최초의 설비를 운용하고 있습니다. 이에 당사는 국내 최고의 반도체 웨이퍼 제조사들로부터 유휴설비를 구매하여 수리 및 업데이트 후 이를 제3국 또는 제3의 후발 반도체 제조사에게로 제공하여 기존의 반도체 관련 영업력 및 Know-how를 기반으로 사업의 다변화 및 매출의 증대를 이루고 있습니다.

이후 반도체 소재 및 전방위적인 반도체 핵심 관련 유통사업으로의 다각화를 통해 미래의 잠재적 리스크 최소화와 함께 매출의 극대화를 이루도록 할 것입니다.

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

(2) 시장의 특성가) PHC파일 사업부

PHC파일 사업부문은 건설경기와 밀접한 관련이 있어 건설업종의 경기상황에 따라 민감한영향을 받는 사업부문입니다. 따라서 동일권역내에서의 거래선 발굴과 신속한 정보수집에 의한 시장의 변동에 대한 적절한 상황대처가 사업성패의 관건이라 할 수 있습니다. 특히 PHC파일사업부의 지리적 약점을 보완하기 위한 적극적인 원가절감 노력과 고품질의 제품생산으로 당사 제품에 대한 인지도 재고를 통한 시장점유율 증대 노력이 필요합니다.

나) 반도체 사업부 반도체패키징 사업은 수요자들의 공통적인 특성은 첨단제품이라는 제품특성과 맞물려 품질요구조건이 매우 까다롭고 제품신뢰성보증에 대한 확신을 매우 중요하게 생각하고 있습니다. 특히, 시장에서의 신제품 대체 욕구로 제품의 Life Cycle은 급격히 짧아지고 있기 때문에 당사와 같은 패키징업체를 선정하여 기술 및 품질평가까지를 검증하는 과정은 부품제조단계만이 아닌 최종소비자의 만족도까지 봐야 하는 반도체산업의 특성상 6개월 이상의 장기적 시간소요가 불가피합니다. 따라서 수요자들은 패키징업체에 대한 변경에 부정적일 수밖에 없으며, 파운드리업체와 IC 설계업체 등의 경우도 검증된 업체를 활용하여 위험부담을 최소화하고 개발 및 평가기간을 단축하는데 심혈을 기울이고 있습니다.그리고 이러한 특성은 점차 고집적화, 다기능화되어가는 신제품의 추세상 더 심화될 수밖에 없기 때문에 대형업체에 의해 이미 검증이 된 공급업체를 선택하게 됩니다.

반도체 중고장비는 전공정, 후공정에 따라 차이가 있지만 대부분 고가의 제품이므로 도소매 사업의 매입 후 매각에 있어 해당장비의 재활용가능 여부 및 시장상황을 파악하는 것이가장 우선시 되어야 합니다.

또한 잠재고객의 요구에 대응하여 필요에 따라 중고장비의 Refurbishment, 수리 등을 통한부가가치를 증대하는 역할도 병행되어야 합니다.

이는 장비에 대한 충분한 기술적 이해도, 시장 수요에 대한 적절한 판단이 필요합니다.

현재 중고장비 시장의 확대로 인해 수리 및 정보공유 등의 역할이 분업화 되어 있는 만큼, 네트워크 및 정보의 원활한 수집, 교환이 필수적이라 하겠습니다.

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

( 3) 신 규사업 등의 내용 및 전망 " 해당사항 없음"

다. 종속회사에 관한 사항 [ 항공운송업]

(1) 산업의 특성 (가) 항공운송업의 개요

항공운송업은 타인의 수요에 의해 항공기를 사용하여 유상으로 여객 또는 화물을 운송하는 사업으로 정의되며, 항공운송사업을 하는 주체를 항공운송사업자(항공사)라고 합니다.항공운송과 연관된 서비스 상품을 생산 및 판매하는 기업, 공간적 이동을 위해 당해 서비스를 구매하는 소비자, 시장이 원활하게 기능할 수 있도록 돕는 정부 등의 시장주체들에 의하여 산업이 독립적으로 형성되어 운영될 때 이를 항공운송산업(Air Transport Industry)이라고 할 수 있습니다.

이 중 당사가 참여하고 있는 시장 영역은 정기항공운송산업입니다. 이 중 기존의 항공사의특징인 높은 수준의 서비스, 고비용과 차별화되는 실용적 비즈니스 모델인 저비용항공사 (Low Cost Carrier)에 해당합니다. LCC는 낮은 비용부담을 강점으로 하며, 기내 서비스 및 가격의 거품을 뺀 실용적인 수요에 부응하는 항공여객을 대상으로 합리적인 서비스를 제공해 항공시장의 틈새를 개척하고 있습니다.

(나) 항공운송사업자의 구분국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)는 운항유형, 서비스 종류, 마케팅·경제적 고려 사항, 항공사 규모, 항공사 소유 및 지배구조, 사업모델 등 7가지분류 기준에 따라 항공운송사업자를 구분하고 있습니다. 이 중 당사가 포함되어 있는 '사업모델'에 따른 분류 기준은 아래와 같습니다.

[사업모델 기준에 따른 항공운송사업자 분류]

구 분	정 의

Full Service Carrier
(FSC)	- 전형적인 국적항공사 또는 대형항공사
- 광범위한 노선망 운영(Network Carrier)
- 여러 기종을 보유하여 광범위한 노선망을 운영, 다양한 좌석등급, 기내 오락/편의시설, 기내식, 프리미엄 등급 승객회원을 위한 공항 라운지, 마일리지 제공 등 항공사에서 제공할 수 있는 모든 서비스를 제공

No-Frills Carrier
(NFC)	- 간단하고 제한적인 기내서비스 제공
- 저비용항공 운송서비스 제공에 초점을 맞춘 항공사

Low Cost Carrier
(LCC)	- 저비용 구조의 항공사로 낮은 운임으로 여객을 운송하는 항공사
- 기내 서비스를 줄이거나 보유 항공기의 기종을 통일하여 유지 관리비를 줄이는 등의 효율화와 비용 절감을 통해 낮은 운임으로 운항

주) 우리나라의 저비용항공사는 상기 분류의 NFC와 LCC의 개념이 혼재되어 있는 형태

(다) 항공운송업의 특성

교통수단은 어느 분야든 안전성, 신속성, 정시성 등이 가장 우선시됩니다. 그러나 항공 운송은 타 교통수단과 달리 출발지에서 3차원의 공간을 비행하여 타국의 공역을 쉽게 비행하는 특이성으로 인해 추가적으로 국제성, 독과점성 등의 특성을 지니고 있습니다.

1) 안전성

안전성은 모든 운송수단에 있어서 요구되는 필수조건으로서, 항공운송업에서도 가장 중요시되는 특성 중 하나입니다. 특히 항공기 사고는 엄청난 인적·물적 피해로 이어질 수 있기 때문에 항공운송업의 특성상 안전성은 절대적으로 지켜져야 할 과제입니다. 사고의 발생은 여객수요 감소에 중대한 영향을 미치는 요인으로 작용하는 바, 안전성의 확보가 항공운송사업을 영위하는데 지켜져야 할 가장 기본적이고 중요한 요건이라고 할 수 있습니다.

2) 신속성 및 정시성

항공운송업이 타 운송수단 대비 가장 큰 경쟁 우위를 갖는 특성은 바로 신속성입니다. 항공기의 속도향상을 살펴보면 1930년대 시속 280Km, 1950년대 500Km, 1960년대 800Km, 1970년대 1,000Km로 증가되었으며, 1970년 후반에 개발된 초음속항공기의 등장으로 속도는 시속 2,000Km까지 향상되었습니다. 국내 육로 운송수단 중 가장 빠른 KTX가 시속 최대300Km임을 감안할 때, 항공기의 신속성은 타 운송수단 대비 압도적인 경쟁력을 보유하고 있습니다.

신속성과 더불어 항공운송업은 정시성 또한 중요하게 여겨지고 있습니다. 정시성은 공표된 시간표(Time Table)를 기준으로 정확하게 운항하고 있는지 여부에 따라 결정됩니다. 항공사의 경우 공표된 시간표 상의 출발 및 도착 시각대로 운항이 실시되고 있는지의 여부가정시성을 결정합니다. 물론 타 교통기관과 비교할 때 기상조건 및 항공기 상태, 현지공항 상황 등에 따라 운항 환경이 달라지기 때문에 정시성을 유지하기가 다소 어려운 측면이 있는 것이 사실입니다. 그럼에도 불구하고 항공사들은 항법개선, 정교한 기상상황 예측 등을통해 고객의 편의와 쾌적한 여행에 노력을 기울이고있습니다.

3) 국제성

항공기는 속도가 빠르고 항속거리가 길기 때문에 국가의 영역을 넘어 비행하는 일이 빈번합니다. 그래서 자국의 항공기가 타국의 영역에서 비행하는 일이 발생할 경우, 이는 항공기의 항행이나 항공운송사업에 관하여 복잡한 국제적인 법률관계를 발생케 합니다. 이러한 법률관계에 있어 국제적인 항공교통의 발달을 장려하는 한편, 자국의 경제적, 정치적인권익 등을 보호할 필요성이 대두하게 됩니다. 이에 따라 항공 관련 국제법의 체계화는 물론, 국내법 역시 국제법의 근간인 국제민간항공협약 및 부속서에 의하여 각국이 통일되게 적용하도록 의무화됩니다. 국제간의 항공운송이 이루어지기 위해서는 먼저 자국정부와 상대국 정부가 항공협정을 체결하고, 양국의 항공사는 세부 항공협정을 맺어야 그 세부 항공협정에 따라 양국간에 지정된 노선에서 항공운송업무를 영위할 수 있습니다. 즉 국제항공운송사업은 관계국 정부간 협정에 의해서 가능하며 취항도시의 수, 운항횟수, 총 공급좌석등에 대해 상대국가 및 비행시 공역을 통과하거나 착륙하는 국가와 체결된 협정상의관계 등에 의거하여 결정됩니다.

4) 정부의 규제산업 및 이로 인한 진입장벽

항공운송산업은 정부의 면허를 받은 자만이 영위할 수 있도록 함으로써, 시장의 신규 입성을 법으로 제한하고 있습니다. 그 결과, 독과점 또는 독점화의 경향이 타 어느 산업보다 강하게 나타납니다. 정부는 항공산업 신규 진입에 대해 크게 두 가지 관점에서 규제하고 있습니다. 그 첫째가 기술적인 규제로, 안전성의 확보를 위해 노선면허, 운항 개시 전 검사, 운항 및 정비 규정의 인가, 사업계획의 인가 및 기장노선자격의 심사 등에 대하여 규제를 하고 있습니다. 두 번째는 경제적인 규제로, 영공통과 등 항공운수권에 관한 사항, 항공여객의 운임 및 화물 수송에 따른 수수료 등에 관한 사항, 항공기의 수송량(운항횟수 및 공급좌석) 등 수송력에 대해 규제하고 있습니다.

(2) 산업의 성장성 항공운송산업은 지속적으로 성장하고 있습니다. 특히 최근 3년간 국내 항공여객수는 연평균 7% 증가하며 2016년 1억명을 돌파하였으며, 2018년엔 그 성장세를 이어가며 전년 대비 7.5% 상승한 1억 1,753만명을 기록하였습니다. 이는 당사와 같은 LCC업계의 성장으로인한 공급 증가와 소득 수준 향상, 베이비 부머의 여행 수요 확대, YOLO족의 등장, 2~30대의 여행 패턴 변화 등 여객 수요 증가가 맞물린 결과입니다.공급 및 수요 증가의 호조로 글로벌 항공운송산업의 성장세는 지속될 것으로 전망되며, 특히 아시아 지역의 여객 수요가 높은 성장률을 보이고 있습니다. 국제항공운송협회(IATA, International Air Transport Association)의 전망에 따르면, 2018년 아시아 여객수요(RPK)는 전년대비 약 7.0% 증가할 것으로 예상되는데, 이는 글로벌 성장률 평균인 6.0%를 상회하는 수치입니다. 이는 중국·인도 등의 여객 수요(RPK) 증가와 아시아 지역의 인프라구축 및 LCC 증가 등으로 자국 내 이동뿐만 아니라 근접한 해외로의 여객수요가 증가했기 때문으로 분석됩니다. (3) 경기변동의 특성

항공운송업은 국가 간 무역화물 및 여객을 수송하는 국제간 거래를 본질로 함으로서 사업 활동 영역의 대외개방이 불가피한 산업입니다. 전 세계적인 경기변동 및 수급상황 변동에 따라 민감하게 반응을 보이고 있으며 특히 항공운송업은 GDP 성장률, 항공유 가격(Jet fuel price), 환율 같은 외적변수에 직접적으로 영향을 받고 있습니다. 또한, 기타 교통 수단에 비해 고가의 운임을 지불해야 하는 특성상 소득증가여부도 항공운송업의 경기변동을 결정하는 중요한 요소로 작용하고 있습니다.

항공운송업은 원화 강세시 영업이익 증가, 외화 환산이익 계상효과, 해외여행 수요증가 효과 등이 있어 항공운송산업 전반적인 업황 개선이 이루어지며, 원화 약세인 경우 업계의 전반적으로 실적이 악화되는 양상을 보이고 있습니다.

(4) 계절성

항공운송산업은 성수기 및 비수기에 따라 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절성을 보유하고 있습니다. 전통적으로 명절, 연휴, 방학 등으로 인한 국민 여가 수요가 증가하는 1, 3분기는 항공운송업의 성수기라고 할 수 있습니다. 특히 1∼2월, 7∼8월 휴가철이 집중된 기간은 항공운송업의 최대 성수기입니다.

반면, 2분기는 항공운송업의 전통적인 비수기입니다. 다만 저비용항공사 출연으로 새로운여객 수요가 창출되고 있습니다. 최근 당사를 비롯한 저비용항공사들이 합리적인 운임의 단거리 노선 공급을 확대하면서 비수기에 더욱 저렴한 가격으로 여행을 즐기고자 하는 합리적 소비자들의 여행수요가 발생하는 등 해외여행에 대한 심리적 장벽을 허물고 있습니다. 이에 방학이나 휴가시즌에만 해외여행을 떠나는 것이 아니라 저렴하고 덜 혼잡한 비수기를 선호하는 여행 수요가 증가하는 결과를 보여주고 있습니다. 따라서, 계절간 여객수 변동성 축소로 인해 향후 비수기와 성수기 간의 격차가 점점 좁혀질 것이라 예상됩니다.

(5) 회사의 현황 1) 영업의 현황 당사는 국내를 대표하는 저비용항공사(LCC)로서 2003년 설립되어, 2010년 현재의 ㈜티웨이항공으로 사명을 변경하였습니다. 2010년 9월 국내항공운송사업 운항증명을 취득하여 '김포-제주' 국내선 정기편을 취항하였으며, 2011년 7월에는 국제항공운송사업 운항증명을 취득하여 동년 10월에 '인천-방콕' 국제선 정기편을 취항하였습니다. 이후 지속적인 항공기 도입과 노선 확장을 통해 보고서 제출일 현재 B737-800(NG) 기종 항공기 27대 와 국내 노선 9개 및 국제 노선 66개 포함 총 75개의 노선을 확보하고 있습니다. 2) 시장 점유율 항공여객은 최근 3년간 꾸준히 저비용항공사 중심의 항공노선 및 운항 확대가 계속 이어져 왔습니다. 원화강세, 저유가에 따른 여행경비 부담 완화로 인한 내국인의 해외여행 증가, 내외국인 제주관광 수요확대 등으로 지속적인 성장세를 보이고 있습니다. 또한 저비용항공사의 계속적인 항공기 도입확대, 저렴한 항공권 공급과 함께 한류 확산을 기반으로 내국인의 견고한 여행수요를 보이고 있는 일본 및 동남아 노선 다변화를 통하여 앞으로도 저비용항공사의 점유율은 확대될 것으로 보입니다. 다만 2020년 전 세계적으로 확산된 코로나 감염증 영향으로 당사를 포함한 국적사들의 국제선 대부분이 비운항됨에 따라 상기 사항의 실행 여부는 지연될 수 있습니다. 3) 회사의 경쟁력 항공운송산업의 우호적인 사업 환경과 함께 당사는 국내 LCC 중에서도 가장 괄목할 만한 성장을 해오고 있습니다. 그 동안 축적된 운영 역량 및 노하우를 바탕으로 항공기재 운용의 효율성 극대화, 수익성 강화를 위한 전략적인 신규 노선 개척, 안전 운항을 위한 정비 역량 및 유관 부서간의 협업 강화 등이 주된 요인입니다. 특히 당사는 불모지에 가까웠던 지방공항 중에 하나인 대구공항에 적극 진출하여 타사와 차별화된 노선 경쟁력을 확보하였습니다. 대구-제주 노선의 경우 운항하는 항공사 중 당사의 운항 스케쥴 점유율이 가장 높으며, 대구에서 운항하는 국제선 노선 수 역시 17개로가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 이렇듯 당사는 최근 3년간 대구공항에서 가장 높은 국내선 및 국제선 점유율을 기록하였으며, 특히 국제선의 경우 2019년 49% 라는 압도적인 점유율을 통해 대구공항에서의 입지를 공고히 구축하고 있습니다. 이 밖에도 2017년 6월 국내 LCC 중 최대인 케이터링센터를 인천에 확장 이전하였습니다. 이러한 탄탄한 인프라를 기반으로 LCC 중 유일한 자체 기내 판매 채널 구축을 통해 기내 판매 역량을 강화하고 있으며, 당사만의 차별화된 각종 부가서비스(사전 좌석 지정, 옆좌석 구매 서비스, t'shop, 번들서비스 등)와의 시너지를 통해 고객의 편의성와 니즈를 충족시키고 있습니다.

4) 신규사업 등의 관한 사항 보고서 제출일 현재 당사가 추진하고 있는 별도의 신규사업은 존재하지 않습니다. 다만 향후 항공기 신규 도입을 통한 노선 확장, 고객의 편의성을 증대한 다양한 부가서비스 개발 등 항공업 본연에서의 역량 집중을 통해 외형 성장 및 수익성 증대를 도모하고자 합니다.

[ 항공운송지원서비스업]

(1) 산업의 특성

항공운송업은 많은 인력이 투입되는 대표적인 서비스 산업으로 항공사 업무 중 핵심 부문을 제외한 많은 부문이 외부에 위탁되어 운영되고 있습니다. 항공사가 위탁하고 있는 대표적인 업무로는 공항에서 항공기 출발/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 업무와 항공사의 대표전화로 접수되는 예약 요청과 각종 고객 문의를 처리하는 예약센터 업무가 있습니다. 지상조업 업무는 승객 수속과 수하물 처리를 담당하는 여객 조업과 조업장비를 투입하여 화물 및 수하물 상/하역, 항공기 유도 및 견인 등을 담당하는 램프 조업으로 분류됩니다.

항공사 업무를 위탁 운영하는 항공업무 지원사업은 항공운송업과 밀접한 관련이 있어 동 업종의 시장 상황에 크게 영향을 받게 되며 또한 항공사의 서비스 품질과 판매에 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 항공업무 지원사업은 인건비 비중이 높고 고객과의 접점에서 감정노동을 수행하며 탄력 근무제가 운영되는 관계로 인력의 효율적인 운용과 세심한 관리가 요구되고 고객의 기대 수준에 부응하기 위한 부단한 서비스품질 향상 및 업무 개선 노력이 경주되어야 하는 산업입니다.

(2) 산업의 성장성

항공업무 지원사업은 항공운송업의 시장 상황과 밀접한 관련이 있어 항공여행객과 운항 항공편의 증감에 크게 영향을 받습니다. 우리나라 항공여객은 2007년 5,372만명으로 5천만명을 돌파한 이후 지속 증가하여 11년 만인 2018년 2배 이상으로 성장하여 1억 1,753만명을 달성하였는데 이는 당사와 같은 저비용항공사의 운항 확대로 항공여행 수요가 지속 증가한 결과입니다.

이와 같이 매년 성장을 거듭하고 있는 국내 항공업계의 한 축을 담당하고 있는 항공업무 지원사업 역시 항공여행객과 운항 항공편의 지속적인 증가에 힘입어 시장 규모가 더욱 확대되고 특히 2018년 초 인천공항 제2터미널 오픈 이후 인천기점 항공기의 증편이 용이해질 수 있는 여건이 조성됨으로써 업계 전반의 양적 성장이 예상됩니다.

(3) 경기변동의 특성

항공운송의 사업량과 항공 운항편수로 매출 규모가 정해지는 업종 특성상 기본적으로 운항편이 증가하는 하계 및 동계 성수기와 여타 비수기, 평수기 간의 차이는 있으나 체험학습제와 대체휴일제 도입, 항공여행의 대중화 등으로 항공 여행 수요는 연중지속 발생하고 있어 성,비수기 간의 변동폭은 종래에 비해 많이 좁혀져 있습니다. 그러나 항공업계는 전통적으로 국내외 경기 동향, 국제 정세, 유가, 환율에 매우 민감하며 2003년 사스, 2008년 금융위기, 2009년 조류독감, 2015년 메르스 발생, 2017년 일본 지진, 중국 사드 제재, 2018년 일본 자연재해와 같은 예상하지 못한 갑작스러운 외부 요인으로 여행 수요가 크게 위축되는 상황이 있어 항공업무 지원사업 항공 수요 급감에 따른 잠재적인 불안 요인을 안고 있어 갑작스러운 영업환경 변화에 대비할 수 있는 체제를 갖추어야 합니다.

(4) 산업의 경쟁요소

항공기 출/도착 시 필요한 업무를 지원하는 지상조업 부문은 현재 6개 회사가 여객 조업과 램프 조업을 함께 수행하고 있으며 이 중 3개 사는 국내 항공사의 계열사이며 3개사는 전문 조업사입니다. 그리고 당사를 포함한 3개 회사는 여객 조업만을 수행하고 있는데 이 중2개사가 국내항공사의 계열사입니다. 대부분의 한국 국적항공사는 자사 계열의 회사에 업무를 위탁하고 있고 외국 국적항공사는 자사와 같은 항공동맹체 (Alliance)에 속해 있는 2개의 국내 FSC 계열사에 위탁하거나 규모를 갖춘 2개의 국내 대형 전문 조업사에 위탁하고 있습니다.

이와 같이 형성되어 있는 시장 구조로 인해 신규 진입 장벽이 높아 경쟁을 통한 기존 타사 고정 수요의 전환 유치가 용이하지 않으며 Customer airline 신규 유치를 위한 무리한 가격 경쟁이 저임금에 따른 업무 부실로 이어져 서비스 품질이 크게 저하되는사례도 발생하고 있습니다. 국내 항공사의 예약센터의 경우 티웨이항공을 제외한 모든 항공사가 아웃소싱 전문업체에 업무를 위탁하고 있는데 일반 콜센터와 달리 항공업무의 전문성이 요구되어 참여 업체의 수는 제한적이지만 업무 수행이 항공사의 기대 수준에 부합하지 못해 계약이 장기간 지속되지 못하고 업체가 교체되는 사례가 많습니다.

(5) 회사의 경쟁 우위 요소

그 동안 저임금을 기반으로 수익을 창출하는 대표적인 아웃소싱 부문으로 인식되어 온 항공업무 지원사업은 낮은 임금 수준과 소속감 결여로 우수인력 채용이 어렵고 조기 사직율이 매우 높아 정상적인 인력 운용을 기대할 수 없고 미숙련에 따른 업무 부실로 항공사에 큰 부담으로 작용하고 있는 것이 일반적인 상황이며 이는 항공사 계열사가 직접 운영하는 경우에도 크게 다르지 않습니다. 그러나 회사는 항공사 계열회사에 걸 맞는 업계 최고 수준의 급여와 복리후생을 제공함으로써 우수 인력 채용 → 소속감 고취 → 장기 근속 → 업무 생산성 제고 → 최적화된 인력 운용 → 인건비 절감 → 업무 품질 향상 → 신규 고객사 유치로 이어지는 선순환 구조를 갖추고 고객사가 기대하는 안정적이고 양질의 서비스 제공이 가능합니다.

또한 업계 최초로 회사는 티웨이항공 예약센터를 아웃소싱업체가 아닌 항공사 계열회사로서 직접 운영함으로써 긴밀한 업무 소통과 우수 인력 확보로 통화 처리량 등 실적이 크게 향상됨은 물론 통화 품질도 대폭 개선되어 고객사의 서비스 품질 향상 및 판매에 크게 기여하고 있습니다. 이외에도 공항 여객 서비스와 예약센터 업무를 수행하는 조직을 함께 갖춘 유일한 업체로서 소속 직원들의 예약 부문과 공항 여객 서비스 부문 간 근무 전환이 가능해져 명실상부한 항공 업무 전문 인력이 되고자 하는 직원 의욕을 고취하고 원활한 인력수급을 통해 안정적인 인력 운용이 무엇보다 중요시 되는 동 업계에서 회사의 경쟁력은 배가될 것입니다.

(6) 회사의 위협 요소

회사는 우수 인력의 장기 근속을 위해 동종 업계 타 업체에 비해 높은 임금 수준과 복리 후생을 제공하고 있어 장기 근속을 통한 생산성 향상으로 효율적인 인력 운용을 가능하게 하여 비용을 절감하거나 신규 고객사 유치를 통해 수익을 확충해야 합니다. 그러나 일정하지 않은 근무 형태로 운영되는 대표적인 감정 노동 업종인 관계로 우수인력 채용과 사직율 억제가 원활하지 않을 경우 업무 품질 향상을 통한 신규 고객사 유치가 용이하지 않게 되고 빈번한 채용 및 교육으로 인해 비용 지출 부담이 가중되어 수익구조가 악화될 수 있습니다.

라. 조직도

가. 주요 제품 등의 현황 당사의 연결재무제표 기준에 따른 주요 제품에 대한 2020년도 매출액 내역은 다음과 같습니다.

[2020. 12. 31 현재] (단위 : 백만원)

사업부문	매출유형	품목	구체적용도	주요상표	매출액	비율(%)

PHC PILE	제품/상품	PHC PILE	건축자재 등	티웨이홀딩스	6,550	2.37%

반도체	제품/상품	반도체	반도체 Packaging반도체 장비 등	티웨이홀딩스	-	-

항공운송	여객운송수입	노선사업	여객운송수입	T'way Air	231,790	83.71%

항공운송	서비스수입취소수수료	기타부대사업	서비스(면세품판매)항공권 취소 등	T'way Air	35,422	12.79%

항공운송	화물운송수입	노선사업	화물운송수입	T'way Air	1,475	0.53%

-	기타수입	노선사업 외	-	T'way Air티웨이홀딩스	1,672	0.60%

합계	-	-	-	-	276,909	100.00%

나. 주요 제품 등의 가격변동추이1) PHC 파일사업부 - 지배회사

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : 원)

품목	제54기 평균단가	제53기 평균단가	제52기 평균단가

PHC파일	88,388	83,510	92,783

가) 산출기준

- 산출대상 및 산정방법 : 당사가 제조한 제품군 중에서 단위가격이 존재하는 제품을 대상으로 하였습니다.- 산출단위 : 당사가 제조하여 판매하는 제품의 판매단위로 하였습니다.- 산출방법 : 당사가 제조하여 실제 판매하는 판매단가로 하였습니다.

나) 주요 제품등의 주요 가격변동 원인

- 당사가 제조하는 제품의 가격변동요인은 주로 시장상황에 따른 원자재(시멘트, 철 강류, 유류, 골재 등)의 가격변동과 시장 수급에 따른 변동입니다.

2) 반도체 사업부 - 지배회사

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : 원)

품목	제54기 판매단가	제53기 판매단가	제52기 판매단가

반도체 패키징	-	-	71.68

반도체 장비	-	74,250,000	-

CPU부품	-	159,090	-

가) 산출기준

각 거래처 및 모델별 상이한 가격으로 판매되어 당해년도 총 매출액을 총 판매수량으로나눈 산술 평균 가격을 기재하였습니다.

나) 주요 제품등의 주요 가격변동 원인

- 년도별 평균단가 차이는 제품모델별 판매량 증감에 따른 차이입니다.

3) 저비용항공 사업부 - 종속회사 가) 가격변동추이

당사 매출액 중 가장 큰 비중을 차지하는 여객 부문의 가격 변동 추이는 아래와 같습니다.

(단위 : 원)

구분	2020년 (제18기 )	2019년(제17기)	2018년(제16기)	2017년(제15기)

여객	국내선	30,353	46,616	48,317	48,180

국제선	146,060	114,429	132,802	126,172

주) 노선별 여객수입을 탑승객수로 나누어 산출하였습니다.

(2) 가격변동 원인 - 항공권의 판매단가는 시장에서의 경쟁상황, 항공권에 대한 수요현황, 계절별 특성 등을 고려하여 탄력적으로 산정하고 있으므로 판매단가의 변동 원인을 특정하기는 어렵습니다.

3. 주요 원재료에 관한 사항1) 주요 원재료 등의 현황

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : 백만원, %)

사업부문	매입유형	품 목	구체적용도	매입액	비율	주요매입처	비 고

PHC파일	원재료	시멘트(3종)	PHC파일 제조	1,010	1.36%	-	-

슈,밴드,조인트	슈,밴드,조인트	740	1.00%	-	-

자갈,모래	자갈,모래	957	1.29%	-	-

LR강선	LR강선	1,145	1.54%	-	-

철선	철선	222	0.30%	-	-

혼합재	NPC-200	224	0.30%	-	-

LPG	양생	215	0.29%	-	-

혼화제	WM-100	131	0.18%	-	-

너트	너트 7/8	29	0.04%	-	-

항공운송	연료유류비	유류	항공유	69,590	93.71%	S-Oil 외	-

합 계	74,263	100.00%	-	-

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

2) 주요 원재료 등의 가격변동추이

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : 원,USD)

사업부문	품목	2020년	2019년	2018년

PHC파일	LR강선(원/ton)	827	864	882

자갈(원/㎥)	20,700	20,700	20,700

시멘트(원/ton)	-	71,000	71,349

시멘트(원/ton)_3종	83,681	84,869	-

항공운송	항공유 (원/Gallon)	1,702	2,297	2,501

국제(USD)	1.69	2.20	2.36

주) 구매량(GLL) / 구매금액

(*) 가격변동 원인 항공운송산업의 주요 원재료인 항공유(Jet Fuel)는 성분상 등유와 거의 동일한 제품으로 등유성분에 여러 첨가제를 넣어 제조한 제품입니다. 항공유 가격은 정유사와 항공사 간의 계약에 따라 제각기 다르나 항공사간 국제관례에 의하여 싱가포르 현물시장 가격 지표 MOPS(Mean of Platt's Singapore Kerosene)에서 거래되는 평균가격을 적용하고 있으며, 국제유가가 배럴당 1달러 상승하게 되면 항공유는 갤런당 약 2.4센트 정도 상승하는 추세를 보이고 있습니다.항공운송업은 매출원가 중 유류비가 차지하는 비중이 큰 산업으로 국제유가의 등락에 따라 손익변동이 큰 특징을 가지고 있습니다. 2018년도 유가의 급격한 상승으로 항공유 매입단가가 지속적으로 상승하였으나, 2019년도에는 전년 대비 국제 유가의 하락으로 그 단가 역시 소폭 하락하였으며, 올해는 전 세계적으로 발생한 COVID-19의 영향으로 국제 유가가가 급락한 상황입니다. (*) 공급시장의 독과점 정도, 공급의 안정성 원유 시장은 통상적으로 WTI(미국 중부와 멕시코 연안에서 생산되는 원유로 품질이 좋고 수출이 제한되어 있음), 북해산 BRENT(유럽, 아프리카 지역의 원유 통칭), DUBAI(중동지역에서 생산되는 원유)로 구성되어 있으며, 통상 국내 정유사들은 수송거리 상의 문제로 DUBAI 원유를 수입하여 사용하고 있습니다. 항공유 시장은 아시아에서는 MOPS, 미주에서는 LA Platts(서부), US Gulf(동부), 유럽에서는 Rotterdam(유럽), NEW(북유럽)으로 사용하고 있으며, 당사는 MOPS의 제품 단가를 기준가로 사용하고 있습니다. 이에 항공유 가격은 "MOPS + 공급사 마진 + 관세"로 구성되고 있으며, MOPS 기준단가가 미국 달러화를 사용하고 있는 바, 환율 또한 연료비에 영향을 미치는 주요 요인입니다.국내에는 4개 정유사(SK에너지, GS칼텍스, 에스오일, 오일뱅크)가 항공유를 공급할 능력을 갖추고 있습니다. 당사는 이들 업체를 대상으로 공항별 경쟁 입찰 방식으로 공급자를 선정하고 있습니다. 향후에는 유가 등 경제적 환경 변수에 따라 정유사 및 급유 조업사 마진 절감 추진과 동시에 다양한 방법(into Storage 등)을 사용하여 항공유 조달 비용을 낮추기 위한 시도를 지속적으로 진행할 예정입니다. 4. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 등에 관한 사항 1) PHC 파일사업부 - 지배회사

가) 생산능력

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : ton)

사업부문	품 목	사업소	제54기 연간	제53기 연간	제52기 연간

PHC파일	PHC파일	포천	123,379	123,379	123,379

소 계	123,379	123,379	123,379

합 계	123,379	123,379	123,379

나) 생산능력의 산출근거(1) 산출방법 등

(가) 산출기준

당사 PHC파일 사업부 설비의 표준생산능력과 실제 생산능력을 고려하여 실제 생산능력을 기준으로 산출하였습니다.

(나) 산출방법

(*) 500구경 기준 : 콘크리트 원심대가 시간당 62.29ton을 생산하므로 1일 평균 가동시간9.5시간을 고려하면 1일 591.76ton을 생산할 수 있습니다. 그러나 실제로는 시간당 54.11ton을 생산하므로1일 평균가동시간 9.5시간을 고려하면, 1일 514.07 ton을 생산할 수 있습니다. 따라서 연간 PHC파일 생산능력은 연평균 조업일 240일에 123,379 ton으로 산출됩니다.

(2) 평균가동시간

당사 파일사업부의1일 평균 가동시간은9.5시간이며 연평균가동일수는240일 입니다. 따라서 연간 평균 가동시간은2,280시간이 됩니다.

2) 반도체 사업부 - 지배회사

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

3) 항공운송사업 - 종속회사가) 생산능력

(단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원)

사업부문	품 목	2020년	2019년	2018년	2017년

수송	금액	수송	금액	수송	금액	수송	금액

항공운송	국내선 여객	1,739	162,592	1,227	152,562	1,162	149,275	1,197	153,403

국제선 여객	2,258	187,995	11,812	702,835	8,850	675,128	6,760	508,017

합 계	3,997	350,587	13,039	862,733	10,012	825,403	7,958	661,420

(*) 생산능력 산출근거

(가) 수송량(판매가능 좌석수 × 이동거리)인 ASK(Available Seat Kilometers)로, 항공여객 공급지표로 활용됩니다.

(나) 생산능력금액 '(실제 여객매출액 ÷ 탑승률)'으로 산정하였습니다.

나. 생산실적 및 가동률1) PHC 파일사업부 - 지배회사

가) 생산실적

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : ton)

사업부문	품 목	사업소	제54기 연간	제53기 연간	제52기 연간

PHC파일	PHC파일	포천	84,986	73,072	35,420

나) 당기의 가동률

[ 2020.12.31.기준 ] (단위 : 시간)

사업소(사업부문)	가동가능시간	실제가동시간	평균가동률

PHC파일	2,280	2,032	89.12%

2) 항공운송사업 - 종속회사 가) 생산실적

(단위 : 수송량-백만km, 금액-백만원)

사업부문	품 목	2020년 (제18기)	2019년(제17기)	2018년(제16기)	2017년(제15기)

수송	금액	수송	금액	수송	금액	수송	금액

항공운송사업	국내선 여객	1,420	132,767	1,136	141,272	1,080	139,209	1,108	142,027

국제선 여객	1,566	130,381	9,918	590,159	7,586	579,181	5,752	442,243

합 계	2,986	263,147	11,054	731,430	8,666	718,390	6,860	574,269

주) 수송량은 RPK(Revenue Passenger Kilometers)를 기재하였으며, RPK는 '유상승객수 × 이동거리'로 항공운송 업계에서 수송지표로 활용되고 있습니다.

나) 가동률( 단위 : 시간)

구분	2020년(제18기)	2019년(제17기)	2018년(제16기)	2017년(제15기)

연간 가동 가능시간	244,523	229,069	179,775	150,440

연간 실제 가동시간	48,171	128,851	101,159	82,724

연평균 가동률	19.7%	56.3%	56.3%	55.0%

다. 생산설비의 현황 등(2020년 12월 31일 기준) 1) PHC 파일사업부 - 지배회사

(단위:백만원)

소유형태	소재지	구분	기초장부가액	증감	대체	상각액	기말장부가액	비고

증가	감소

자가	경기도포천시	토지	12,059	-	-	-	-	12,059	-

건물	874	5	-	139	38	980	-

구축물	857	-	-	-	53	804	-

기계장치	3,603	129	-	-	444	3,288	-

건설중인자산	40	106	-	-139	-	7	-

합계	17,433	240	-	-	535	17,138	-

2) 항공운송사업 - 종속회사[자산항목] 유형자산

(기준일 : 2020년 12월 31일) (단위 : 백만원)

소유형태	소재지	구분	기초장부가액	증감	대체	상각액	기말장부가액

증가	감소

자가	본사김포공항 및 각 공항	항공기재	35,219	18,039	-	125	18,960	34,423

항공기엔진	12,768	-	-	-	673	12,095

차량운반구	858	-	-	-	307	550

비품	1,402	173	-	240	568	1,248

운항장비	1,844	140	-	3,302	794	4,493

공구와기구	227	-	-	-	69	158

구축물	228	-	-	4,262	138	4,352

시설장치	-	251	-	2,374	243	2,383

기계장치	194	4	-	-	49	149

건설중인자산	4,338	6,609	-	-10,932	-	15

합 계	57,077	25,217	-	-628	21,801	59,865

(2) 설비 등에 대한 투자계획

당사는 항공여객 서비스를 제공하는 항공운송사업자로서, 당사의 서비스 상품은 항공기를통하여 제공됩니다. 보고서 제출일 현재 당사는 리스 계약을 통하여 Boeing737-800(NG) 항공기 27대를 보유하고 있으며, 향후 신규 항공기에 대한 투자 계획은 아래와 같습니다.

투자기간	투자대상
(거래처/제품군/아이템/성격)	2019년	2020년	2021년	투자재원	기대효과

N/A	항공기(B737-800)	4(-1)	-1(반납)	1(-1)	자체자금 (리스)	공급확대 매출증대

5. 매출에 관한 사항

가. 매출실적 1) PHC 파일사업부, 반도체 사업부 - 지배회사

(단위 : 천원)

사업부문	매출유형	품 목	제54기 연간	제53기 연간	제52기 연간	제51기 연간

PHC 파일	상품	파일	내 수	61,591	268,920	761,494	718,887

합 계	-	268,920	761,494	718,887

제품	내 수	6,549,632	5,492,980	2,406,768	2,382,221

합 계	6,549,632	5,492,980	2,406,768	2,382,221

운송	내 수	1,075,974	1,027,665	404,745	-

합 계	1,075,974	1,027,665	404,745	-

반도체	상품	장비	내 수	-	148,500	-	-

합 계	-	148,500	-	-

반도체패키징	내 수	-	79,545	878,587	-

합 계	-	79,545	878,587	-

제품	내수	-	-	1,153,049	25,545,769

합계	-	-	1,153,049	25,545,769

기타	상품	-	내 수	4,100	63,020	95,694	108,300

합 계	-	63,020	95,694	108,300

제품	내 수	-	-	-	-

합 계	-	-	-	-

합 계	내 수	7,691,297	7,080,631	5,700,337	28,755,176

합 계	7,691,297	7,080,631	5,700,337	28,755,176

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

2) 항공운송사업 - 종속회사(단위 : 천명, 천kg, 백만원)

매출
유형	품 목	2020년도(제18기)	2019년도(제17기)	2018년도(제16기)	2017년도(제15기)

수량	금액	수량	금액	수량	금액	수량	금액

여객	국내	3,910	132,767	3,031	146,617	2,873	139,209	2,938	142,027

국제	759	130,381	5,157	641,215	4,364	579,181	3,428	432,243

여객 소계	4,670	263,147	8,188	787,831	7,237	718,390	6,366	574,269

화물	국내	1,210	307	251	63	-	-	-	-

국제	1,063	1,168	3,672	3,026	3,178	2,386	2,517	2,048

화물 소계	2,273	1,475	3,923	3,089	3,178	2,386	2,517	2,048

기타	-	4,651	-	19,724	-	11,141	-	7,715

매출합계	-	269,273	-	810,637	-	731,917	-	584,032

3) 항공운송지원사업 - 종속회사(단위 : 백만원, %)

사업부문	제품유형	품목	2020년(제18기)	2019년(제17기)

매출액	비율	매출액	비율

항공사업부문	항공운송지원	여객조업 등	5,515	100.0	12,551	100.0

소계	5,515	100.0	12,551	100.0

나. 판매경로 및 판매방법 등1) PHC PILE 사업부

가) 판매조직

- PHC파일 사업부 : PHC파일 영업팀이 판매조직으로 운영되고 있습니다.

나) 판매경로

- PHC파일 사업부 : 공장에서 생산된 제품을 영업사원의 판매활동을 통해 현장 사용자에게 전달되는 경로로 제품의 특성상 생산자가 실수요자에게 직접 판매합니다.

다) 판매방법 및 조건

- 당사는 현금입금거래를 대금결제의 원칙으로 하고 있으며, 회사가 인정하는 경우 수표, 어음으로 결제를 할 수 있으며, 제품인도조건은 회사가 거래처의 지정장소까지 인도하는 것을 원칙으로 판매하고 있습니다.

라) 판매전략

- PHC파일 사업부 : 고객사와의 약속을 철저히 지켜 제품 납기일 준수를 통하여 당사의 대외신뢰도 제고와 제품에 대한 품질 신뢰도를 고취하며, 지속적인 수주관리로 이익을 증대시키고 경쟁사와 차별화된 서비스와 최고의 제품으로 수요를 확대하는 판매전략을 수립하고 있습니다.

2) 반도체 사업부

(*) 당사는 2020년 6월 19일 대내외적인 환경악화로 인하여 반도체사업부문을 이사회결의를 통하여 중단하기로 결정하였습니다.

가) 판매조직

- 반도체 사업부 : 반도체 사업부는 영업팀이 판매조직으로 운영되고 있습니다.

나) 판매경로

- 반도체 사업부 :
반도체 패키징(주문생산에 의한 직접판매) : 당사 - > 고객사
반도체 중고장비 유통(장비 Refurbishment 후 직접판매) : 당사-> 고객사

다) 판매방법 및 조건

- 당사 반도체 사업부는 현금입금거래를 대금결제의 원칙으로 하고 있으며,
반도체 패키징의 제품인도조건은 회사가 거래처의 지정장소까지 인도하고 있습니다. 반도체 중고장비 유통은 당사 창고로부터 고객사가 직접 인도하고 있습니다.

라) 판매전략

- 당사의 반도체 사업부는 고객의 요구에 부응하는 반도체 전문회사입니다. 반도체 PACKAGE 신기술 습득 및 중고장비에 대한 정보네트워크 및 구매전략으로 전문기술 보유 및 생산성 향상을 위한 원가절감으로 가격 경쟁력을 확보하여 매출 확대를 위한 전략적 시스템을 구축하고 있습니다.

3 ) 항 공운송사업- 종속회사(㈜티웨이항공)

(1) 판매조직 (가) 판매조직의 구성

[당사 판매조직의 구성]

(나) 판매조직의 역할 분담

구분	담당조직	담당업무

경영본부 산하영업운송담당	영업팀 및각 그룹	영업계획 및 운항 스케줄 수립
운임 및 유류할증료 정부 인가
영업정책 수립 및 업무지원대리점 판매계획 수립
대리점 영업관리 및 업무지원
부정기편 계획 수립 및 판매
여객서비스시스템 관리 및 개선
온라인 간판채널 개발 및 관리
화물운송사업 기획 및 관리
INTERLINE 협약 및 운영(CODE SHARE 포함)홈페이지 개발기획 및 관리
홈페이지 프로모션 기획 및 시행
영업 관련 제휴 체결

RM팀	GPD조건 시스템 반영
좌석 Inventory 관리
대리점 좌석요청 처리

운송지원팀	운송서비스 기획 및 지원
지상조업계약 체결 및 품질관리
지점 운송교육 기획 및 지원
현장판매업무(지점 Go-show 판매) 관리

해외지역본부	해외지역 영업계획 수립
마케팅 및 제휴, 판매망 개발 및 관리

(2) 판매경로 및 방법

구분	판매방법

판매채널	내용

직접판매	온라인	- 각 주요 언어별 홈페이지를 통하여 국내외 고객을 상대로 판매
- 카드, 각종 간편결제, 실시간 계좌이체 등

콜센터	- 고객들의 요청에 따라 항공권 및 부가서비스 판매, 관련 정보를 제공하는 형태
- 카드결제만 가능

공항지점	- 공항에서 항공권 구입을 필요로 하는 고객에게 가능한 항공권 구매 사항을 안내하고 판매하는 형태
- 현금 및 카드결제 가능

간접판매	국내 대리점	- 당사 항공권을 판매 대행하거나 해당 항공권으로 패키지상품을 구성하여 판매하려는 대리점과 계약하여 위탁 판매하는 형태
- 국내선은 크게 당사 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳과 온라인 대리점으로 분류됨
- 국제선 경우에도 국내선과 같이 대리점용 홈페이지에 등록하여 판매하는 곳이 있으며 BSP(Billing Settlement Plan) 라는 IATA 에서 설립한 중간 대행 정산소를 통해 항공사와 대리점이 계약을 일괄 체결하고 대금 정산도 하는 형태
- 국내선은 대부분 판매와 동시에 대금결제가 이루어지고, 국제선은 BSP를 통하여 월 6회(BSP한국 기준) 대금입금 정산됨

해외 대리점	- 해외 대리점의 경우는 국내 대리점과 같은 형태 외에도 특정지역에는 GSA(General Sales Agent)라고 하는 총판대리점 계약을 통해 해당 지역의 위탁판매를 총괄하여 대행하게 함
- GSA의 경우 선입금에 대한 AP(Agency Payment)를 지급하여 판매와 동시에 AP로 결제가 됨
- 이외에도 국내 대리점과 같이 해당국가의 BSP를 통해 대금정산을 하기도 함

(3) 판매전략

2019년 항공운송시장은 동남아, 대만 중심의 노선 다변화 등으로 일본 불매운동 여파에도 불구하고 여객 및 화물운송에서 성장세를 이어갔습니다.

항공수요의 지속적인 증가는 저비용항공사의 운항확대에 따른 경제적인 항공운임 형성 및다양한 경험을 중요시하는 현대인들의 소비경향 변화가 주요한 요인으로 작용한다고 보여지며, 이와 같은 긍정적인 요인들로 인하여 금년도에도 전년 대비 경영환경 개선이 기대됩니다.

그러나 자연재해, 유가 및 환율 변동, 국제정세 악화 등과 같은 불안 요소는 여전히 상존하고 있으며, 국내 LCC 뿐만 아니라 해외 LCC 들의 한국 시장 진입 등으로 업계 경쟁은 더욱 심화될 것으로 예상하고 있습니다.

이러한 사업환경에 대응하기 위해 당사는 전략적인 노선운영계획을 수립하는데 심혈을 기울이고 있습니다. 지방공항을 거점으로 노선을 확대하며 공급우위를 선점하고 브랜드 인지도를 강화하고 있으며, 면밀한 시장분석을 통한 적절한 운수권 획득으로 5자유 수요를 유치하는 노선도 개설하여 운영 중입니다. 비수기 시즌 및 경쟁심화 노선에서는 수요와 공급변동을 다각도로 모니터링 하여 적정수준의 수익성을 목표로 경쟁적인 운임으로 대응하며 조기 수요 선점을 위해 다양한 프로모션을 시행하고 있습니다. 이외에도 적극적인 부정기편 운항을 통한 기재 가동률 극대화, 신규 판매채널 개발, 여객 니즈에 부합하는 부가서비스 개발을 위한 노력도 경주하고 있습니다.

(4) 주요 매출처 현황 당사는 항공운송사업자로서 B2C의 형태로 여객 서비스를 제공하고 있는 바, 하기 국내선 및 국제선 대리점을 제외한 특정 주요 매출처가 존재하지 않습니다.(가) 국내선 주요 대리점- 인터파크, 웹투어, 모두투어, 스카이스캐너, 제주닷컴, 선민항공, 제주도닷컴, 온라인투어, 롯데관광개발, 티트래블 등 다수(나) 국제선 주요 대리점- 하나투어, 모두투어, 노랑풍선, 인터파크 JTP Corp, 스카이스캐너, 여행박사, 플랜에이투어, H.I.S, 자유투어 등 다수 4) 항 공 운송지원사업 (1) 판매방식 및 판매처 - 판매방식 : 직접판매- 판매처 : 국내/외국 항공사 예약센터, 공항 여객수속 (2) 판매전략

- 우수인력 채용 및 장기근속을 위한 인력 관리로 업무 수행 품질 제고 - 공항 여객서비스 부문과 예약센터 조직을 함께 갖춘 조직의 이점 최대 활용하여 안정적 인력 수급과 인력 운용의 효율성 증대로 경쟁력 우위 확보

- 예약센터와 여객운송업무 경력을 함께 갖춘 항공 전문인력 양성하여 우수한 인적 자원을 기반으로 고객 항공사 적극 추가 유치

- 신규 항공업무 지원 부문 추가 진출을 통해 매출 확대 도모

6. 수주사항 PHC파일 사업은 수도권과 충청지역을 공급권역으로 하는 지역기반의 사업으로서 업종의 특성상 수주계약이 절대적인 것이 아니고 수시로 변동하여 [5. 수주상황]은 기재하지 않습니다.또한 항공운송업은 업황의 특성상 별도의 수주상황은 발생하지 않습니다.

7. 시장위험과 위험관리

연결실체는 시장위험(환율변동위험, 가격위험, 이자율변동위험), 신용위험과 유동성 위험에 노출되어 있으며, 연결실체의 전반적인 위험관리는 연결실체의 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 재무위험관리는 연결실체의 재무부문에 의해 이루어지고 있으며, 각 업무 부서들과 긴밀히 협력하여 금융위험을 식별, 평가 및 회피하고 있습니다.

재무위험관리의 대상이 되는 연결실체의 금융자산은 현금및현금성자산, 매출채권 및기타유동채권, 기타포괄손익-공정가치측정 금융자산 등으로 구성되어 있으며, 금융부채는 매입채무, 기타유동채무, 단기차입금, 장기차입금 등으로 구성되어 있습니다.

(1) 시장위험(가) 환율 변동 위험

연결실체는 외화포지션이 발생하며, 이에 따라 다양한 통화로부터의 환율변동위험에노출되어 있습니다. 연결실체가 노출되어 있는 주요 통화는 미국달러입니다. 연결실체의 외환 위험관리의 목표는 환율 변동으로 인한 불확실성과 손익 변동을 최소화 함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.

보고기간 종료일 현재 연결실체가 보유하고 있는 외화표시 화폐성 자산 및 부채의 장부금액은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	당 기	전 기

자산	부채	자산	부채

USD	180,533,731	22,720,969	141,287,903	12,051,738

JPY	8,160,187	217,551	30,202,834	1,104,696

THB	504,262	8,636	1,099,608	443,140

CNY	2,209,068	44,529	17,154,391	88,552

기타통화	1,555,487	1,842,328	9,058,072	1,416,547

보고기간종료일 현재 다른 모든 변수가 일정하다는 가정하에 각 외화에 대한 원화의 환율이 10% 상승 및 하락할 경우, 환율변동으로 인한 외화표시 화폐성자산 및 화폐성부채의 평가가 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	당 기	전 기

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

순손익효과	16,812,872	(16,812,872)	18,369,814	(18,369,814)

(나) 주가 변동 위험

연결실체는 당기손익인식금융자산으로 분류되는 단기매매증권, 매도가능금융자산으로 분류되는 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 기초자산의 가격 상승 또는 하락이 연결실체의 재무제표에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	당 기	전 기

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

당기손익-공정가치평가금융자산 평가손익	-	-	105,851	(105,851)

(다) 이자율 변동 위험

이자율 위험은 시장이자율 변동에 따라 예금 또는 차입금 등에서 발생하는 이자수익 및 이자비용이 변동될 위험으로서 이는 주로 변동금리부 조건의 차입금과 예금에서 발생하고 있습니다. 연결실체의 이자율위험 관리목표는 이자율 변동으로 인한 불확실성과 순이자비용의 최소화를 추구함으로써 기업의 가치를 극대화하는데 있습니다.

이를 위해 근본적으로 내부 자금 공유 확대를 통한 외부차입 최소화, 고금리 차입금 감축, 장/단기 차입구조 개선, 고정 대 변동이자 차입조건의 적정비율 유지, 주간/월간 단위의 국내외 금리동향 모니터링 실시 및 대응방안 수립 등을 통해 선제적으로 이자율 위험을 관리하고 있습니다. 보고기간종료일 현재 연결실체의 이자율변동위험에 대한 최대 노출정도는 다음과같습니다. (단위: 천원)

구분	당 기	전 기

단기차입금	49,648,586	-

보고기간종료일 현재 단기차입금에 적용되는 현행이자율 대비 이자율이 10bp 상승하거나 하락할 경우, 이자율변동이 당기손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다. (단위: 천원)

구분	당 기	전 기

10bp 상승시	10bp 하락시	10bp 상승시	10bp 하락시

단기차입금	(49,649)	49,649	-	-

(라) 유가변동위험항공유 등 석유제품의 시장가격은 세계 원유시장의 수요와 공급을 결정하는데 영향을 미치는 다양한 요소들로 인해 크게 변동될 수 있습니다. 이러한 요소들은 당사의 항공운송 사업부문의 영업성과 및 현금흐름에 영향을 미칠 수 있습니다. 보고기간 중 유가가 10% 변동 시 당기와 전기의 영업손익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구분	당 기	전 기

10% 상승시	10% 하락시	10% 상승시	10% 하락시

영업손익	(6,958,991)	6,958,991	(24,576,672)	24,576,672

(2) 신용위험

신용위험은 연결실체의 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하게 되며, 고객이나 거래상대방이 금융상품에 대한 계약상 의무를 이행하지 않아 연결실체가 재무손실을 입을 위험을 의미합니다. 연결실체의 신용위험은 주로 금융기관을 제외한 거래처에 대한 매출채권과 기타금융자산 등에서 발생하고 있습니다.신용위험을 관리하기 위해 연결실체는 주기적으로 고객이나 거래상대방의 재무상태와 과거 경험 및 기타 요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며, 거래상대방에 대한 개별적인 위험한도 관리정책을 보유하고 있습니다. 연결실체는 매출채권 및 기타채권에 대해 개별적 또는 집합적으로 손상차손 발생여부를 평가하고 있으며, 미래에 예상되는 최선의 손실추정치에 근거하여 채권에 대해 충당금을 설정하고 있습니다.

1) 보고기간종료일 현재 금융상품에 대한 신용위험 관련 분류는 다음과 같습니다.

(당기) (단위 : 천원)

구 분	연체되지도 않고손상되지도 않은 금융상품	연체되었으나 개별적으로손상되지 않은 금융상품	개별적으로 손상된 금융상품	합 계

현금및현금성자산	33,873,781	-	-	33,873,781

기타금융자산	76,293,512	-	-	76,293,512

매출채권	3,194,167	253,316	545,657	3,993,140

기타유동채권	1,504,047	-	3,260,443	4,764,490

기타금융자산(비유동)	3,000	-	-	3,000

기타비유동자산	175,641,265	-	-	175,641,265

합 계	290,509,772	253,316	3,806,100	294,569,188

(전기) (단위 : 천원)

구 분	연체되지도 않고손상되지도 않은 금융상품	연체되었으나 개별적으로손상되지 않은 금융상품	개별적으로 손상된 금융상품	합 계

현금및현금성자산	123,658,121	-	-	123,658,121

기타금융자산	70,108,469	-	-	70,108,469

매출채권	20,369,771	62,436	166,089	20,598,296

기타유동채권	623,583	-	3,260,213	3,883,796

기타금융자산(비유동)	3,000	-	-	3,000

기타비유동자산	101,179,530	-	-	101,179,530

합 계	315,942,474	62,436	3,426,302	319,431,212

2) 보고기간종료일 현재 연체되지도 않고 개별적으로 손상되지 않은 금융자산의 신용건전성 정보는 다음과 같습니다.

(당기) (단위 : 천원)

구 분	Group A (*1)	Group B (*2)	Group C (*3)	합 계

현금및현금성자산	-	33,873,781	-	33,873,781

기타금융자산	-	76,293,512	-	76,293,512

매출채권	-	3,194,167	-	3,194,167

기타유동채권	-	1,504,047	-	1,504,047

기타금융자산(비유동)	-	3,000	-	3,000

기타비유동자산	47,183	175,594,082	-	175,641,265

합 계	47,183	290,462,589	-	290,509,772

(*1) Group A - 특수관계자(*2) Group B - 과거 연체 경험이 없는 기존 고객(*3) Group C - 과거 연체 경험이 있는 기존 고객

(전기) (단위 : 천원)

구 분	Group A (*1)	Group B (*2)	Group C (*3)	합 계

현금및현금성자산	-	123,658,121	-	123,658,121

기타금융자산	-	70,108,469	-	70,108,469

매출채권	-	20,369,771	-	20,369,771

기타유동채권	-	623,583	-	623,583

기타금융자산(비유동)	-	3,000	-	3,000

기타비유동자산	47,183	101,132,347	-	101,179,530

합 계	47,183	315,895,291	-	315,942,474

(*1) Group A - 특수관계자(*2) Group B - 과거 연체 경험이 없는 기존 고객(*3) Group C - 과거 연체 경험이 있는 기존 고객

3) 보고기간종료일 현재 상기 금융자산의 신용위험 최대 노출 금액은 장부가액과 동일합니다.

(3) 유동성위험

유동성위험은 연결실체의 경영 환경 또는 금융시장의 악화로 인해 연결실체가 부담하고 있는 단기 채무를 적기에 이행하지 못할 위험으로 정의합니다. 연결실체는 유동성위험을 선제적으로 관리하기 위해 현금흐름 및 유동성 계획 등에 대해 주기적으로 예측하고 이에 따른 대응방안을 수립하고 있습니다. 연결실체의 경영진은 영업활동현금흐름과 금융자산의 현금유입으로 금융부채를 상환가능하다고 판단하고 있습니다.보고기간종료일 현재 금융부채에 대하여 보고기간종료일로부터 계약만기일까지의잔여 만기에 따른 내역은 다음과 같 습니다. 전환사채 및 리스부채의 경우 현재가치가 아닌 명목가치 기준 금액입니다.

(당기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 미만	3개월 이상1년이내	1년이상	합 계

매입채무및기타유동채무	41,390,106	-	-	41,390,106

단기차입금	6,000,000	43,648,586	-	49,648,586

기타유동부채(선수금제외)	3,934,187	5,033,442	-	8,967,629

기타비유동부채	-	-	1,241,941	1,241,941

신주인수권부사채(주1)	-	31,902,360	-	31,902,360

전환사채(주1)	-	-	11,950,282	11,950,282

리스부채(주2)	24,892,559	70,375,497	258,062,909	353,330,965

합 계	76,216,852	150,959,885	271,255,132	498,431,869

(주1) 사채의 액면가액에 상환할증금이 포함된 금액이며, 상환청구가 가능한 가장 빠른 시점을 기준으로 분류하였습니다.(주2) 리스부채는 명목가액으로 만기를 구분하였습니다.

(전기) (단위 : 천원)

구 분	3개월 미만	3개월 이상1년이내	1년이상	합 계

매입채무및기타유동채무	56,001,996	-	-	56,001,996

기타유동부채(선수금제외)	24,875,436	-	-	24,875,436

기타비유동부채	-	-	604,941	604,941

리스부채	26,045,288	76,288,697	346,325,366	448,659,351

합 계	106,922,720	76,288,697	346,930,307	530,141,724

(4) 자본위험관리연결실체의 자본관리는 계속기업으로서의 존속능력을 유지하는 한편, 자본조달비용을 최소화하여 주주이익을 극대화하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 연결실체의 자본구조는 차입금에서 현금및현금성자산 등을 차감한 순부채와 자본으로 구성되며,연결실체의 경영진은 자본구조를 주기적으로 검토하고 있습니다.

연결실체는 자본관리지표로 부채비율을 이용하고 있으며, 보고기간 종료일 현재 부채비율및 순차입금비율은 다음과 같습니다.

(단위 : 천원)

구 분	당 기	전 기

부채총계(A)	628,399,403	625,218,172

자본총계(B)	137,737,651	245,782,938

현금및현금성자산(C)	33,873,781	123,658,121

정기예적금(D)	76,293,512	70,108,469

차입금및사채(E)	82,130,538	-

부채비율(A/B)(%)	456.23%	254.38%

순차입금비율((E-(C+D))/B) (%) (주1)	-	-

(주1)순차입금비율이 부(-)의 금액이 발생하여 표시하지 아니하였습니다.