STX그린로지스 — 주주총회소집공고 (20231124)
제출인: STX그린로지스

주주총회소집공고
2.9
STX그린로지스

주주총회소집공고

2023년 11월 24일

회 사 명 :
주식회사 STX그린로지스

대 표 이 사 :
이우형

본 점 소 재 지 :
부산광역시 중구 중앙대로 102

(전 화)02-316-9900

(홈페이지)http://www.stxgreenlogis.co.kr

작 성 책 임 자 :
(직 책) 대표이사
(성 명) 이우형

(전 화)02-316-9920

주주총회 소집공고

(제1기 임시)

당사 정관 제19조에 의거 제1기 제1차 임시주주총회를 다음과 같이 개최합니다.1. 일 시 : 2023년 12월 11일 (월요일) 13시 00분2. 장 소 : 부산광역시 중구 충장대로 11, 6층 대회의실

3. 회의 목적사항【보고사항】

해당사항 없음

【의결사항】

■ 제1호 의안 : 이사 선임의 건

4. 경영참고사항의 비치상법 제542조의4 제3항에 의한 경영참고사항은 당사의 홈페이지, 본점 및 지점, 금융위원회, 한국거래소 및 KEB하나은행 증권대행부에 비치(전자공시)하오니 참고하시기 바랍니다.

5. 실질주주의 의결권 행사에 관한 사항우리 회사의 이번 주주총회에서는 한국예탁결제원이 주주님들의 의결권을 행사할 수없습니다. 따라서 주주님께서는 한국예탁결제원에 의결권행사에 관한 의사표시를 하실 필요가 없으며, 종전과 같이 주주총회에 참석하여 의결권을 직접 행사하시거나 또는 위임장에 의거 의결권을 간접 행사할 수 있습니다.6. 주주총회 참석 시 준비물- 직접행사 : 신분증

- 대리행사 : 위임장(주주와 대리인의 인적사항 기재, 인감 날인), 대리인의 신분증

7. 기타의결권 있는 발행주식총수의 1%이하 주식을 소유한 주주의 소집통지는 상법 제542조의4 및 정관 제21조에 의거 본 공고로 갈음하오니 양지하여 주시기 바랍니다.

I. 사외이사 등의 활동내역과 보수에 관한 사항

1. 사외이사 등의 활동내역

가. 이사회 출석률 및 이사회 의안에 대한 찬반여부

회차
개최일자
의안내용
사외이사 등의 성명

김영록(출석률: 66%)

찬 반 여 부

1
2023.09.01
01. 이사회의장 선임 건02. 분할 창립총회에 갈음하는 공고 승인 건03. 대표이사(사내이사)선임 건04. 본점 설치장소 결정 건05. 지점 설치의 건06. 명의개시대리인 선임 건
찬성찬성찬성찬성찬성찬성

2
2023.09.22
01. 외부감사인 선임 건
찬성

3
2023.11.01

01. 이사 선임 건

02. 2023년 제1차 임시주주총회 소집 건

03. 2023년 제1차 임시주주총회 기준일 결정의 건

---

나. 이사회내 위원회에서의 사외이사 등의 활동내역

위원회명
구성원
활 동 내 역

개최일자
의안내용
가결여부

사외이사후보추천위원회
김영록, 이우형
개최 내역 없음

2. 사외이사 등의 보수현황

(단위 : 백만원)

구 분
인원수
주총승인금액
지급총액
1인당 평균 지급액
비 고

사외이사
1
1,000
6
6

II. 최대주주등과의 거래내역에 관한 사항

1. 단일 거래규모가 일정규모이상인 거래

(단위 : 억원)

거래종류
거래상대방(회사와의 관계)
거래기간
거래금액
비율(%)

해당사항 없음

2. 해당 사업연도중에 특정인과 해당 거래를 포함한 거래총액이 일정규모이상인 거래

(단위 : 억원)

거래상대방(회사와의 관계)
거래종류
거래기간
거래금액
비율(%)

해당사항 없음

III. 경영참고사항

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

(1) 산업의 특성해운업은 선박을 이용해 원하는 시간에 필요한 장소로 화물을 수송하는 서비스 산업으로 국가 간 장벽에 구애받지 않고 전 세계를 무대로 하는 산업입니다. 또한 선박을 공급하는 조선, 자금을 지원하는 금융, 입출항ㆍ하역을 제공하는 항만, 화물중개ㆍ육상운송의 물류를 매개하는 중추적 역할을 하는 산업으로서 그 파급 효과가 큰 산업입니다. 또한 해운업은 세계 경기변동과 일정한 상관관계를 가지는 동시에 국가경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 물량 운송의 99% 이상을 담당하는 관계로 국가의 기간산업이자 주요산업으로 분류되고 있으며, 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 합니다. 뿐만 아니라 해운업은 국가 비상사태 발생시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.(2) 산업의 성장성우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 70년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 80년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 80년대 후반부터 본격적인 세계경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그 중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합물류산업으로 발전했습니다. 오늘날 해운업은 반도체, 석유제품, 철강, 자동차, 조선 등과 함께 6대 외화가득산업으로 미래 국가 성장동력이자 국부 창출의 원천으로 자리매김하고 있습니다. 또한 2018년에는 정부가 해운 재건 5개년 계획을 발표, 연계 산업 간 공생적 산업생태계를 구축해 세계 5위 수준의 글로벌 경쟁력을 회복하기 위해 나서고 있습니다.

2021년에는 코로나19 판데믹에 따른 비대면 수요가 BDI 상승 및 해운업 호황을 견인하였습니다. 해운업 경기 사이클이 주기적으로 반복되는 이유 중 하나는 수요와 공급의 타이밍 불일치에 기인하는데, 수요 증가에 따라 해운사는 운임이 아무리 높더라도 고객이 원하는 시간에 운송을 해내야 하는 반면, 선박은 발주에서 인도까지 평균 2년가량 소요되어 공급이 상대적으로 비탄력적이기 때문입니다. 해운업계는 코로나19 펜데믹 발생에 따라 미국의 물류망이 무너지며 항만 적체가ㄱ 발생하고, 비대면 수요 및 보복 소비 증가 등에 따라 물동량이 급증하며 선박이 부족해지고 운임이 급등하였습니다.

벌크선 시장은 2022년 들어 운임이 매우 높은 변동성을 보이고 있으나, 인플레이션과 금리인상 등에 따른 원자재 수요 위축 및 투자 부진, 항만 체선 완화 등으로 추세적으로는 BDI가 5월 이후 하락세를 보이고 있습니다. 중단기적으로 경기 둔화와 고금리 기조에 따른 건설 및 산업 투자 수요의 부진 등으로 수요 측면의 큰 폭의 회복을 기대하긴 어려우나, 2023년 예상 선복량 증가율도 0.5%로 높지 않아 수급 전망은 양호합니다.

2023년 중 벌크선 시황은 양호한 수요를 기대하기 어려우나 상반기 중 낮은 시황과 환경규제 등의 영향으로 많은 물량의 노후선 폐선이 이루어진다면 연평균 BDI 2000 선 수준의 운임은 가능할 전망입니다. [한국수출입은행 해외경제연구소, 해운조선업 2022년 및 2022년 4분기 동향과2023년 전망 발췌]

(3) 경기변동 특성해운업은 수급 불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 심한 편으로, 세계GDP 규모 변화 추이에 따라 해운 물동량도 급변하는 경향을 보입니다. 2003년~2008년 중국 5년 산업화 시기에는 중국 경기 활성화와 맞물려 물동량이 증가하다가 2008년과 2009년 글로벌 금융 위기와 함께 물동량이 급감하게 됩니다. 2020년 전세계 코로나 펜데믹으로 물동량 수요도 급감하게 되고, 펜데믹이 완화되기 시작하는 2021년 이후부터 컨테이너선 수요를 중심으로 물동량이 증가하는 현상을 보입니다.해운업 운임 결정 주요 요소들은 물동량, 신규 선박, 항만 적체에 따라 변동하는 특성이 있습니다.(4) 경쟁요소해운업은 산업으로의 진출입이 자유롭고 선사 간 서비스 차별성이 낮아 원가절감을 위한 무한 경쟁과 합종연횡이 이뤄지는 완전경쟁시장으로 경쟁이 매우 치열하고 이에 따른 고객의 서비스 요구 수준도 매우 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 최근과 같이 공급 과잉에 따라 선사 간 경쟁이 심화된 상황에서는 규모의 경제를 통한 비용 경쟁력 확보가 우선시되고 있으며, 서비스의 차별화 및 다양화를 통한 수익성 확대가 중요한 관건이 되고 있습니다.

S&P(선박의 매입 및 매각을 통한 이익 시현) 사업에서 선박 매입의 경쟁요소는 시황을 읽는 능력과 가격입니다. 시장에도 해운 시황의 거시적 흐름에 대한 어느 정도 일치된 의견이 있기 마련이나, 실제로 시황의 고점과 저점을 판단하여 선박을 매입 및 매각할 타이밍을 결정하는 것은 고도의 전문성을 요하는 능력입니다. 신조 선박의 매입은 조선소와의 관계보다는 First Come First Served 방식으로, 정확한 시황 인지를 바탕으로 선박을 먼저 발주하는 해운사가 매입 경쟁력을 갖출 수 있습니다. 해운 호황기에는 발주량이 조선소의 capacity를 초과하는 경우가 빈번하기 때문에, 신속하고 정확한 판단력에 기반한 선제적인 발주가 차별성이 됩니다.

S&P 사업에서 선박 매각의 경쟁요소는 시황을 읽는 능력, 가격, 선박의 상태입니다. 유사한 스펙의 선박을 매각하더라도 매각하는 시점이 고점 인지에 대한 판단력을 바탕으로 한 가격 제시가 가장 큰 경쟁요소이고, 운용하는 기간 동안에 창출한 수익과 선박 관리하는 능력에 따른 매각 시점의 선박의 상태 또한 영향을 미칩니다.

선박의 운항, 용선 및 대선 사업에서의 경쟁요소는 가격, 운항 서비스의 품질, 거래처와의 관계입니다. 가격의 경우 운임과 용선료 추이에 대한 예측이 필요하므로, 상기 시황을 읽는 능력이 동일하게 가장 중요한 경쟁요소로서 필요하며, 운항 서비스 품질과 거래처와의 관계는 오랜 운항 경험을 통한 노하우 축적이 필요합니다. 운항, 용선 및 대선은 입찰의 형태로 진행됩니다.

(5) 자원조달의 특성해운업의 주 원재료는 선박 연료유(벙커C)로 국내외 정유회사에서 조달 받고 있으며, 그 가격은 각 나라 항구 마다 다른 특성을 가지고 있습니다. 당사는 국내외 저렴한 항구에서 급유하는 등 연료 조달비용을 낮추기 위해 노력하고 있습니다. 한편, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 이러한 환경규제 강화는 해운산업의 패러다임을 변화시킬 것으로 예상되는 바, 오염방지 산업의 신규시장 창출 및 기존 해운시장 참여자의 부담가중 등 장기 및 단기적으로 영향을 미칠 것으로 예상됩니다. 특히, IMO는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 또한 2050년 탄소중립을 목표로 친환경 연료 개발을 위한 노력을 기울이고 있습니다.

해운노동력은 전문적인 기술을 요하는 직종이라 전문가 양성에 시일이 걸리며, 3D업종 기피 경향 등으로 인력 수급에 어려움이 있습니다. 국내 유수 해양 전문 교육기관에서 우수 인력이 배출되고 있으나 국내 인력부족 및 높은 인건비 부담으로 인해 점차 외국인 선원으로 대체되고 있는 추세입니다.

(6) 관련 법령 또는 정부의 규제 등

1) 관련 법령

제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세ㆍ지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중자금을 선박건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계8위의 해운국에서 2010년 세계5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2019년 기존 운임공표제를 강화하는 지침을 공표해 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.

2) 정부의 규제

2018년 IMO는 국제항해에 종사하는 선박의 온실가스 배출 억제를 위하여 2050년까지 각 선박에 탄소집약도[2]를 2008년 대비 70% 저감하고 전체 배출 총량을 50%까지 줄이겠다는 온실가스 감축 초기전략(2018 Initial IMO GHG Strategy)를 발표하였습니다. 특히, IMO(국제해사기구)는 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월에는 선박 온실가스 배출과 관련된 국제협약인 ‘해양오염방지협약’을 개정하였습니다.

이에 따른 단기 조치의 하나로 2023년부터 현존선에 대한 기술적 규제인 EEXI(현존선에너지효율지수, Energy Efficiency Existing Ship Index) 규제와 운항적 조치인 CII(선박탄소집약도지수, Carbon Intensity Indicator) 규제 두 가지를 새롭게 시행합니다. 400gt 이상의 국제항해선박은 EPL, ESD 등을 설치해 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소연료사용, 최적항로운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII) 기준치를 만족시켜야 합니다. 규제 기준을 충족하게 되면 국제에너지효율증서(IEEC)를 발급받게 되며, 2023년부터는 이 증서를 선내에 비치해야만 선박 운항이 가능합니다.

나. 회사의 현황

(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

(가) 영업개황

해운사업부문은 정기선과 부정기선 그리고 특수 목적에 따라 화주와 장기 운송 계약을 맺어 특정 화주만을 위하여 선박을 배선 운항하는 전용선으로 크게 분류할 수 있습니다. 정기선이란 선박이 정기적으로 정해진 항로, 항구를 운항하는 형태를 말합니다. 따라서 특정 항로를 사전 공시된 운임과 일정표에 따라 운항하게 되므로 일정한 횟수를 유지해야 하며 이에 적합한 다수의 선박을 확보하여야 합니다. 이와 같은 이유로 정기항로 개설에는 거액의 자본이 소요되고 적용 운임률도 해운시황 변동보다는 경쟁 여건에 따라 좌우되며 화물량의 다소와 관계없이 정기 배선을 유지해야 하는 등 부정기선에 비해 고정비용 부담이 큰 특성을 가지고 있습니다.

반대로 부정기선은 일정한 항로와 화주들에 한정치 않고 화물 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여 화물을 운송하는 형태로서 부정기선의 대상 화물은 대체로 원재료와 곡물 등 운임 부담률이 상대적으로 약한 대량화물이며 이러한 화물은 운송수요가 시간적으로 불규칙하고 불안정하여 수시로 항로를 바꿔야 하므로 전세계가 부정기선 영업의 활동 범위가 됩니다. 따라서 운임이 시장원리에 따라 결정되는 완전경쟁 시장이라고 할 수 있습니다. 특히 부정기선은 세계 물동량의 변동 대비 선복 공급량은 매우 비탄력적이므로 선복 수급이 균형을 이룬다는 것은 거의 불가능합니다. 즉 운임상승→ 선박 건조→ 선복 과잉→ 운임하락→ 선박 건조 축소 및 폐선 증가→선복량 부족 →운임 상승의 전형적인 완전경쟁 시장의 순환 싸이클을 근간으로 한다고 할 수 있습니다. 부정기선 영업의 대표적인 형태는 벌크운송 서비스 입니다.(나) 공시대상 사업부문의 구분

해운업

사업부문

내용

벌크선

일반

산업의 특성

당사는 벌크선 서비스 주력 선사로서 벌크선 영업 부문은 정기선, 부정기선과 대형선으로 분류하여 운영하고 있습니다.정기선 서비스란 특정한 항로를 일정한 간격으로 사전에 정해진 스케줄에 의하여 운송서비스를 제공하는 서비스이고부정기선 서비스는 화물 수요에 따라 화주가 요구하는 시기와 항로에 선복을 제공하여 화물을 운송하는 형태를 의미합니다.대형선 서비스는 부정기선 서비스의 성격을 띠면서 파나막스 이상의 대형 벌크선을 운영합니다.

국내외 시장의 여건

전 세계적인 高인플레이션으로 인한 경기 위축 및 부동산 침체 장기화와 더불어 엔데믹 시대 진입에따른 체선 완화로 인한 선복 실질 공급 증가는 Dry bulk 시황에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 연초 동계 철강 수요 부진및 브라질/호주 강수량 증가로 인한 철광석 물동량 감소, 유럽의 온화한 겨울 시즌에 따른 난방 수요 감소로2023년 1분기 Dry bulk 시황은 전형적인 약세장을 보이며 BDI 평균은 전년 대비 약 51% 하락한 1,011P를 기록하였습니다.그러나 양회 이후 중국 정부의 경기 부양을 위한 인프라 집중 투자 정책 시행으로 건설 및 산업 활동 재개되고 있으며사상 최대 작황을 기록할 것으로 예상되는 브라질의 곡물 출하 시즌이 도래하며 Dry bulk 시황은 다소 회복 중에 있습니다.

회사의 경쟁력

당사는 벌크화물 운송사업 경험을 바탕으로 전 세계 주요 화주와의 신뢰 구축을 통해 국내/외 시장에서 명성을 쌓아왔으며,경쟁력 있는 선박 운항 및 화물 운송 서비스를 제공해 왔습니다. 시황에 크게 영향을 받지 않는 단기 SPOT성화물운송계약을 지속적으로 늘려가고 있습니다.

(2) 시장점유율

전 세계를 대상으로 완전경쟁 중인 부정기선 서비스의 특성 상 공식적인 시장점유율을 측정할 수 없습니다.

(3) 시장의 특성

당사의 주 사업영역 해운업은 다양한 산업분야와 관련이 있습니다. 이들 산업은 세계경제성장률, 유가 등 외생변수에 영향을 크게 받는 특성이 있습니다.

(4) 신규사업 등의 내용 및 전망

당사의 주 사업영역 해운업뿐만 아니라 물류 산업분야로 확장과 친환경선박 사업 등 신규사업 실행에 따른 포트폴리오 다양성 확보를 추진해 나갈 예정입니다.

(5) 조직도

조직도

2. 주주총회 목적사항별 기재사항

□ 이사의 선임

가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계ㆍ사외이사후보자 등 여부

후보자성명
생년월일
사외이사후보자여부

감사위원회 위원인

이사 분리선출 여부

최대주주와의 관계
추천인

김준기
62.11.09
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

총 ( 1 ) 명

나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역

후보자성명
주된직업
세부경력
해당법인과의최근3년간 거래내역

기간
내용

김준기
한국은행 경기본부장
1989 ~ 20222008 ~ 20092016 ~ 20172017 ~ 20182018 ~ 2019
한국은행한국은행 통화정책국 금융기획팀장한국은행 자산관리실 실장한국은행 강원본부 본부장한국은행 경기본부 본부장
해당사항 없음

다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무

후보자성명
체납사실 여부
부실기업 경영진 여부
법령상 결격 사유 유무

김준기
해당사항 없음.

라. 후보자의 직무수행계획(사외이사 선임의 경우에 한함)

해당사항 없음

마. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유

김준기 후보자는 1989년부터 2022년까지 한국은행에 재직하였고, 통화정책국 금융기획팀장, 재산관리실 실장, 본부장(경기, 강원)등을 역임하여 재무 관련하여 지식과 풍부한 경험을 소유한것으로 인정됩니다.신설법인으로서 CFO의 역할이 중요하며, 이에 관련하여 과거 경험과 지식을 바탕으로 회사의 경영 강화에 기여하는 바가 기대됩니다. 특히 한국은행 금융기획팀장, 경제교육실 교수 등 외환 리스크에 노출되어 있는 당사에 실질적인 조언 및 역할을 수행할것으로 기대되어 사내이사 후보로 추천합니다.

확인서

확인서

1 사내이사 김준기 선임의 건

※ 기타 참고사항

IV. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

가. 제출 개요

제출(예정)일
사업보고서 등 통지 등 방식

-
-

※ 본회는 임시주주총회로 해당사항 없음.

나. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

해당사항 없음.

※ 참고사항

의결권 있는 발행주식총수의 1%이하 주식을 소유한 주주의 소집통지는 상법 제542조의4 및 정관 제21조에 의거 본 공고로 갈음하오니 양지하여 주시기 바랍니다.