한중엔시에스 — 주주총회소집공고 (20230314)
제출인: 한중엔시에스

주주총회소집공고
2.9
(주)한중엔시에스

주주총회소집공고

2023년 03 월 14 일

회 사 명 :
주식회사 한중엔시에스

대 표 이 사 :
김 환 식

본 점 소 재 지 :
경북 영천시 영천산단로 379(채신동)

(전 화) 054-337-5050

(홈페이지)http://www.hjncs.com

작 성 책 임 자 :
(직 책) 전무이사
(성 명) 박 정 현

(전 화) 054-337-5050

주주총회 소집공고

(제28기 정기)

주주님의 평안과 건승을 기원합니다.

당사 정관 제 20조에 의거 제 28기(2022. 1. 1. - 2022.12.31) 정기주주총회를

아래와 같이 개최하오니 참석하여 주시기 바랍니다.

- 아 래 -1. 일시 : 2023년 3월 29일 오전 11:00분

2. 장소 : 경북 영천시 영천산단로 379(채신동) 본점 2층 회의실

3. 회의목적사항

가.보고사항

1)감사보고 2)영업보고 3)내부회계관리제도 운영실태 보고

나.부의안건

제 1호 의안 : 제 28기(2022회계년도)별도 재무제표(결손금 처리 계산서(안) 포함) 및 연결 재무제표 승인의 건

제 2호 의안 : 정관 일부 변경의 건

제 3호 의안 : 이사 선임(1명)의 건

제 3-1호 의안 : 최종욱 사외이사 선임의 건

제 4호 의안 : 이사(사외이사 포함) 보수한도 승인의 건 (10억원)

제 5호 의안 : 감사 보수한도 승인의 건 (2억원)

4.배당내역: 없음

5.경영참고사항 비치

상법 제542조의4에 의한 경영참고사항은 당사 인터넷 홈페이지에 게재하고 본점과

명의개서대행회사(국민은행 증권대행부)에 비치하였으며, 금융위원회 및 한국거래소

에 전자공시하여 조회가 가능하오니 참고하시기 바랍니다.

6.실질주주의 의결권 행사에 관한 사항

당사의 이번 주주총회에서는 한국예탁결제원이 주주님들의 의결권을 행사할 수 없습

니다. 따라서 주주님들께서는 한국예탁결제원에 의결권행사에 관한 의사표시를 하실

필요가 없으며, 종전과 같이 주주총회에 참석하여 의결권을 직접행사하시거나 또는

위임장에 의거 의결권을 간접행사할 수 있습니다.

7.주주총회 참석시 준비물

-.직접행사 : 주총참석장, 신분증

-.대리행사 : 주총참석장, 위임장(주주와 대리인의 인적사항 기재, 인감날인),

대리인의 신분증

2023년 3월 일

주식회사 한중엔시에스 대표이사 김 환 식(직인생략)

I. 사외이사 등의 활동내역과 보수에 관한 사항

1. 사외이사 등의 활동내역

가. 이사회 출석률 및 이사회 의안에 대한 찬반여부

회차
개최일자
의안내용
사외이사 등의 성명

사외이사(나병선)(출석률: 95%)
사내이사(김환식)(출석률: 95%)
사내이사(김환섭)(출석률: 100%)
사내이사(박정현)(출석률: 100%)

찬 반 여 부

1
2022.01.04
기업운전일반자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

2
2022.01.25
자기주식 처분 결정에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

3
2022.02.14
제 27기(2021회계년도) 재무제표(이익잉여금처분계산서(안)포함) 및 연결 재무제표 승인의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

4
2022.02.28
제 27기 정기주주총회 개최의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

5
2022.03.29
대표이사 선임의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

6
2022.04.04
한국수출입은행 수출성장자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

7
2022.05.23
산업은행 산업운영자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

8
2022.06.21
전환우선주 전환청구에 따른 보통주 전환(신주발행) 결의에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

9
2022.06.24
전환우선주 전환청구에 따른 보통주 전환(신주발행) 결의에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

10
2022.08.08
회사 사규 제.개정의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

11
2022.08.16
타법인(가칭: (주)에이치디시)지분 취득에 관한 건타법인(가칭: (주)에이치제이퓨처)지분 취득에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

12
2022.08.17
계열회사 겸직 승인의 건계열회사 (주)에이치제이퓨처 사무실 임대차 계약 승인의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

13
2022.09.05
사채의 발행 및 사모사채 인수 등에 관한 계약 체결의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

14
2022.09.29
제3자배정 신주발행(기명식 보통주식)에 관한 건
찬성
불참
찬성
찬성

15
2022.10.11
한국수출입은행 수출성장자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

16
2022.10.17
상환전환우선주 전환청구에 따른 보통주 전환(신주발행) 결의에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

17
2022.10.28
기업운전일반자금대출에 관한 건
불참
찬성
찬성
찬성

18
2022.11.01
중국 현지법인 Changshu HanjungNCS, Co., Lrtd. 금전대여의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

19
2022.11.16
주식회사 한중엔시에스 제9회 무보증 사모사채 발행의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

20
2022.11.28
신외감법 시행에 따라 내부회계관리규정 및 내부회계관리지침 개정에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

주1) 2022년 12월 31일 기준으로 작성하였습니다.

나. 이사회내 위원회에서의 사외이사 등의 활동내역

위원회명
구성원
활 동 내 역

개최일자
의안내용
가결여부

-
-
-
-
-

당사는 이사회내 위원회를 구성하고 있지 않습니다

2. 사외이사 등의 보수현황

(단위 : 원)

구 분
인원수
주총승인금액
지급총액
1인당 평균 지급액
비 고

사외이사
1
800,000,000
6,000,000
6,000,000
-

주)주총승인금액은 정기주주총회에서 사외이사를 포함한 등기이사 전체의 보수로 승인된 금액이며, 사외이사만의 보수한도로 별도 결정한 바 없습니다.

II. 최대주주등과의 거래내역에 관한 사항

1. 단일 거래규모가 일정규모이상인 거래

(단위 : 원)

거래종류
거래상대방(회사와의 관계)
거래기간
거래금액
비율(%)

-
-
-
-
-

2. 해당 사업연도중에 특정인과 해당 거래를 포함한 거래총액이 일정규모이상인 거래

(단위 : 원)

거래상대방(회사와의 관계)
거래종류
거래기간
거래금액
비율(%)

-
-
-
-
-

III. 경영참고사항

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

당사는 2021년 12월 13일 자동차부품 제조업에서 에너지저장장치 제조업으로 업종을 변경하였습니다. 2020년 코로나19의 펜더믹 이후 글로벌 산업의 패러다임이 친환경 에너지산업으로의 전환이 빠르게 이루어지고 있음에 따라 당사는 에너지저장장치 분야에 설비의 신증설 및 R&D에 전략적인 투자를 이어가고 있습니다. 또한 , 기존의 주력사업이었던 자동차산업의 패러다임도 내연기관차에서 전기자동차로 급속히 옮겨감에 따라서, 완성차업체들은 이미 신규 내연기관차의 개발을 중지하고 엔진사업의 R&D 센터를 해체하고 있습니다. 그리고, 전기자동차 분야의 핵심사업인 Battrey 관련 사업으로 투자를 늘려가고 있는 것이 자동차업계의 공통된 현황입니다. 이러한 사업의 트렌드에 병행하여 당사는 전기차시장과 ESG경영환경에서 가장 이슈가 되는 에너지저장치인 ESS사업으로 업종을 전환하고, 지난 10년 가까운 R&D를 통해 기존 ESS가 안고 있던 이슈들을 해소하기 위해 화재를 대비한 소화시스템 및 수냉식 냉각시스템(Chiller&H-VAC)의 개발 성과들을 바탕으로 양산공정과 지속 연구개발에 역량을 결집하고 있습니다. 당사가 소속된 에너지저장장치 사업과 전기자동차 사업의 개요는 아래와 같습니다.

1) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문(1) 에너지 저장장치 사업개요

- ESS는 태양광 및 풍력 발전을 통해 생산한 에너지를 효율적으로 관리하기 위한최선의 대안으로 평가를 받고 있으며, 기존 전력망의 비효율적인 전력 공급 생태계를안정화하기 위해서는 필수불가결한 사업영역이며, 특히, 전기차시장과 ESS시장은공존할 수 밖에 없는 시장이며, 블랙아웃의 대안, 신재생에너지 및 전력 인프라에 종속되어 있는 산업입니다.

'에너지저장장치(이하 ESS, Energy Storage System)는 다양한 방법으로 생산된 전기에너지와 기존 전력 공급망에서 낭비되고 있는 전기에너지를 저장하여 전력이 필요한 시점에 언제 어디서나 사용할 수 있게 하는 최선의 '에너지 솔루션’입니다. ESS는 무관성 전원, 간헐적인 출력 특성 등을 가지고 있는 신재생에너지의 단점을 극복하는데 현실적으로 가장 효과적인 수단으로서 이러한 에너지 확대 정책 및 전력산업의 효율성 제고와 전기차 판매량의 증가 등으로 인한 가시적인 효과가 크게 나타나고있습니다. ESS는 차세대 전력망을 구현하기 위한 핵심 솔루션 중의 하나로서 전력망과 연계하여 효용성이 있는 전력 인프라 구축과 국가의 기간산업인 SOC투자와도 직접 연결되는 산업으로 선진국에서는 본 산업의 가치를 더 높게 평가하고 있습니다.

ESS를 포함하는 전력 인프라 산업은 국가를 지탱하는 핵심SOC 전략산업이고, 국가의 에너지관리 정책과 발전정책에 맞물려 있는 기간산업으로서 공공성을 가진 사업 분야입니다. 해당 산업은 신재생에너지 운영 보조와 에너지 프로슈머(Energy Prosumer) 분야에서 성장 잠재력이 매우 뛰어난 산업으로 인정하고 있습니다. 전력계통의 ESS의 기능은 대부분 발전, 송전, 배전 설비를 통해 대체가 가능하지만, 신재생에너지 운영 보조는 ESS만이 수행 가능한 대체 불가능한 고유의 영역 및 기능을 가진 관계로 에너지 프로슈머 실현에 있어, 확실한 촉매제 역할을 담당하고 있습니다.

- 글로벌 ESS 시장 고성장세 진입의 중심에 선 한국

우리나라의 ESS 시장은 ESS 전용 요금제의 인센티브 강화 및 신재생에너지와 연계된 ESS REC(Renewable Energy Certification) 가중치의 4-5배 부여 등 산업 활성화를 위한 정책적 지원을 앞세워 전 세계 시장의 50%에 가까운 점유율을 차지하고 있으며, ESS제품의 생산측면에서도 글로벌 시장을 주도하고 있습니다. 또한, 우리나라는 주파수을 조정하고 예비전력을 대체하는 ESS 시장에서도 글로벌시장 확대에 기여하고 있으며, 고성장을 구가하고 있는 피크 조절용 ESS와 신재생에너지 연계형 ESS 시장에서도 글로벌 시장의 중심에 서 있습니다. 특히, 그동안 ESS가 안고 있던 화재 등의 안전문제에 대한 우려들을 완전 해소할 수 있도록 당사가 개발한 제전.냉각 및 소화시스템및 모듈화 기술은, ESS의 안정성을 확보하게 되어, 변덕스러운 날씨에도 신재생에너지의 생산 및 관리가 가능하게 되었습니다.

지금까지 국내 ESS 시장의 성장을 이끌어 온 것은 주로 전용 요금제 기반의 ESS 설치였습니다. 그중에서도 전력수요가 높은 업체가 직접 자기 자금으로 투자하는 시장이 대부분이었으나 향후에는 지금까지의 ESS의 수익성을 바탕으로 PEF(Private Equity Fund) 등이 상업건물 등에 대한 투자를 통해 시장 확대에 기여할 것으로 예상됩니다. 그리고, 현재는 국내시장보다는 에너지 문제가 글로벌 경제환경의 발목을 잡으면서북미와 일본 및 유럽에서 ESS의 시장이 크게 확대되고 있기 때문에, 그 시장은 도약성숙해나갈 것입니다.

- 저장장치, 변환장치, 제어장치 기술 등 에너지관리 효율 향상에 초점을 맞춘 제품 의 개발

송배전 문제뿐만 아니라 다양한 요인들이 전력 공급에 영향을 미치고 있고, 신재생에너지 발전과 같은 간헐성 에너지 저장을 위해서는 여러 가지 변수가 존재하기 때문에안정적인 전력계통을 유지하기 위한 연구개발 및 실증사업이 활발히 이루어지고 있습니다. 또한, 피크 전력 시기에 더욱 높아지는 발전 비용 해결과 지속적이고 유연한 전기 공급을 위한 연구는 활발하게 진행되고 있으며, 전력망내 수배전의 정체성 해결, 도서ㆍ벽지의 전력문제 해결을 위한 제어장치에 대한 연구도 병행되고 있습니다. 최근에는 고에너지 밀도와 , 소형화, 저비용 등으로 차별성 향상에 초점이 맞춰진 연구들이 진행 중에 있습니다

가) 주요업체 동향

- 해외: Tesla, BYD, SMA, Panasonic, Enphase, BMZ

- 국내: 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D

ESS 시장에서 가장 큰 축을 차지하는 리튬이온전지 시장의 경우 기존 삼성SDI, LG에너지 솔루션, BYD 3강에서서 최근 Tesla가 급성장하면서 4강 구도로 재편되고 있습니다. 특히, Tesla Powerwall2가 시장에서 관심을 받으면서 배터리 단가 하락과 기술혁신이 촉진되고 있는 것이 시장의 현실입니다. 특히, 국내의 ESS시장을 이끌어가는 것은 삼성SDI이다. 시장조사기관인 SNE리서치에 따르면 삼성SDI는 2019에 3.8GWH를 설치해 글로벌 시장점유율 35%를 차지하며

선두를 굳건이 유지하고 있으며, 지난 2020년에는 6.2GWH를 설치하며 기존의점유율을 더 끌어올렸습니다.

표. ess 세계 주요 업체 동향.jpg
표. ESS 세계 주요 업체 동향

위에서도 기술하였듯이, 국내에서 에너지저장장치 사업을 영위하는 업체로는 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D, 효성중공업, 두산중공업, 현대일렉트릭, 현대에너지솔루션, LS산전 등이 있으나, 이 분야에는 삼성SDI가 독주체제를 구축해 가고 있는 것이 현실이며, 그 가운데 당사가 주력 아이템들을 생산 공급하고 있습니다.

표. ess 국내 주요 업체 동향.jpg
표. ESS 국내 주요 업체 동향

나) ESS 용도

ESS는 주로 부하이동, 재생에너지 연계, 주파수 조정, 무정전 전원장치 및 비상발전기 등의 목적으로 설치됩니다.

- (부하이동) 전기요금이 쌀 때 충전하고, 비쌀 때 방전하여 비용을 절감하는 것으로 최대 부하를 낮춰 부하 패턴을 완만한 형태로 변화ㆍ 수요에 따른 전력 공급량의 조절이 가능하므로 발전에 필요한 예비전력 감소 가능

- (재생에너지 연계) 태양광, 풍력 등은 예측이 어렵고 출력이 불규칙하여 운영상의 어려움이 존재하는데, ESS를 이용하여 출력 변동성 및 발전량 간헐성을 완화ㆍ자연조건(풍속, 일조량)에 따라 발전기의 출력 변동이 급격하게 일어날 수 있으며, ESS를이용하여 평탄화(smoothing)나 ramp 제어

- (주파수 조정) 주파수 변화에 따라 ESS를 충/방전하며 전력품질 유지 ㆍ전력 수요와 공급이 맞지 않으면 주파수 변동이 심해지며, 고품질 전력을 얻기 위해서는주파수가 일정 범위 내에서 유지

ㆍ주파수 변동 대응을 위해 화력 발전기들은 용량의 5%를 남겨두는 감발(cutback) 운전을시행하며, 리튬이온전지 등을 활용한 ESS는 화력발전대비 증감발률(Ramp rate)이 우수해 감발운전 없이도 신속한 추종이 가능

- (무정전 전원장치 및 비상발전기) 정전으로 인해 설비의 갑작스러운 정지가 발생하 여 재해 우려가 있는 곳에 비상전력을 공급하기 위한 용도로 활용

- 한국전력에서 2014년~2017년 500MW 주파수 조정용 ESS 실증사업을 진행하여 초반에는 주로 주파수 조정 목적으로 설치되었으나, 최근 재생에너지 연계 및 부하 이동을 통한 피크절감 수요가 확대되는 추세

표. 주요 ess 이용분야.jpg
표. 주요 ess 이용분야

다) ESS 구성 및 기능

ESS는 크게 전력을 저장하는 「배터리」와 전력을 변환하는 「PCS」, 전체 시스템을 운영하기 위한「PMS/EMS」로 구성됩니다.

그림. ess의 구성.jpg
그림. ess의 구성

구 분

내 용

배터리

(Battery)

ㆍ배터리(Battery)는 전기를 실제 저장하는 업무를 수행

ㆍ배터리는 여러 종류가 존재하나, 에너지 밀도가 높고 효율이 우수한 리튬이온전지가 가장 많이 채택되고 있음

ㆍ리튬이온전지는 전기자동차라는 킬러 어플리케이션이 존재하여 산업 기반이 폭 넓게 형성되어 있으며, 지속적인 기술발전으로 원가하락이 빠르게 이루어지고 있음

ㆍ배터리의 상태를 감시 및 제어하기 위해 BMS(Battery Management System)가 함께 구성

전력변환

시스템

(PCS)

ㆍPCS(Power Conversion System)는 직류-교류변환, 전압 및 주파수 조절 등을 수행

ㆍ배터리에 저장되는 전력은 직류지만 실제 전력계통 및 전력기기에 연결하여 사용하기 위해서는 교류 가 필요하기 때문에 AC-DC 변환이 필요

ㆍ또한 전력을 저장할 때와 사용할 때의 전압, 주파수 등 특성이 다를 수 있어 이를 보완해주는 역할도 수행

관리시스템

(PMS/EMS)

ㆍPMS(Power Management System)는 ESS를 운영하기 위한 소프트웨어를 말하며, 광의로는 EMS(Energy Management System)로 볼 수 있음

ㆍMS는 배터리 및 PCS의 상태를 모니터링 및 제어하는 역할을 하며, 소규모 ESS에는 EMS없이 PMS만으로 시스템이 구성됨. 빌딩, 공장 등 대규모 수용가에서의 EMS는 ESS를 포함한 종합에너지 관리시스템을 의미

표. ess 주요 부분별 기능.jpg
표. ess 주요 부분별 기능

(2) 산업의 특성가) ESS 산업의 특성상 구조 및 주요 사업영역 구분이 명확해 질것으로 예상

배터리의 경우 사범 범위에 완제품과 함께 이를 만들기 위한 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되며, 기존 소형 리튬이온전지 업체들이 중대형으로 영역을 확장하여 대응하고 있습니다. 전력변환시스템(PCS)은 충전기기업체, 태양광 인버터 제조업체 등에서 주로 생산하고 있습니다. 전방산업은 정부의 지원이 이루어지는 공공기관 등으로 각 분야별 산업 활동을 통해 에너지를 수요하고 있습니다.

나) 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생

국내 ESS 수요의 대부분은 한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS수요의 대부분을 차지하고 있습니다. 최근 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있습니다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도화가 요구되고 있습니다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다.

다) 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생해왔습니다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용 ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로 나타났습니다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아닌 지속적, 반복적으로 발생한 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 판명되어 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요한 상황입니다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS화재사고 원인조사 위원회’를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나, 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는 지적이 제기되기도 했습니다.

명확한 화재 원인 규명이 지연되는 상황에서 ESS 화재사고는 국내 시장에서의 비용 증가뿐 아니라 ESS및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른 보상 금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용을 파생시키고 있습니다. 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하여 상기 상황을 개선하는 것이 중요한 시점입니다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 하며. 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야만 당사업이 정상궤도에 진입할 것으로 판단하고 있습니다.

(3) 산업의 성장성

ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로 높은 성장이 지속되고 있습니다. 글로벌 ESS 시장규모는 2024년까지 약 299억 달러로 연평균 33.9%의 높은 성장률로 성장할 것으로 예상됩니다.

(4) 경기변동의 특성

ESS 시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경 규제 및 정부 정책의 변동에 직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광ㆍ풍력 등 신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력 공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 증가하고 있는 상황에서 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

(5) 시장규모 및 전망가) 세계 시장 규모 및 전망

- 2018년 39.68억 달러에서 연평균 33.9% 성장, 2024년 229억 달러로 예상

MarketsandMarkets의 시장 분석 자료에 따르면, 세계 ESS 시장규모는 2015년 15억 달러에서 2018년 39.68억 달러로 연평균 38.5% 성장하였으며, 이후 33.9% 성장하여 2024년에는 229억 달러의 시장으로 성장할 것으로 전망됩니다. 2024년 세계 ESS시장은 수용가 분야(57.2%), 송배전분야(27.1%), 발전 분야(15.7%)로 구성이 예상됩니다.

그림. 세계 ess 시장 전망.jpg
그림. 세계 ess 시장 전망

- 선진국은 ESS 보급 장려 정책으로 시장 확대를 주도해 왔으며 2024년 한국의 ESS설치용량은 미국, 중국, 일본, 호주에 이어 세계 5위권에 달할 것으로 예상

글로벌 에너지 시장 전망보고서 Global energy storage outlook에 따르면, 세계 ESS설치용량은 2018년 12GWh에서 2024년 158GWh로 향후 6년 간 13배 이상 (연평균 53.7%) 폭발적인 성장을 보일 것으로 전망하고 있습니다. 그 중 한국은 리튬이온 2차전지 기술력을 바탕으로 ESS 산업 초창기부터 공급을 주도해 왔으며, 수요 측면에서도 세계 5위권의 시장으로 평가되었습니다.

전 세계 리튬이온 2차전지 방식 ESS 설치량 중 한국 비중은 2017년 25%인 만큼 국내기업들은 내수시장에서의 경험과 검증으로 글로벌 경쟁력을 확보했다고 평가받고 있습니다. ESS 특례 요금제, 재생에너지 연계 ESS 공급인증서(REC) 가중치 확대 등정부의 지원 정책으로 수요가 증가할 수 있는 환경이 조성되며 수요가 크게 증가하고있는 추세입니다.

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그림. 국가별 ess 누적 설치 용량

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그림. ess 시장 지역별 비중 추이

- 신재생에너지 시장: 효율성 제고 측면에서 ESS 시장 동반 성장 예상

풍력과 태양광 발전량이 전체 발전시장에서 차지하는 비중이 커질수록 출력 안정화 및 발전효율 제고 측면에서 ESS 설치수요 증가가 필수적입니다. 전력용 ESS 수요가 2018년 5.8GWh에서 2025년 45GWh까지 연평균 34%의 고 성장세를 누릴 것으로 전망하고 있습니다. 향후 중장기적으로 신재생에너지 시장이 확대될수록 ESS 시장도 동반 성장할 것으로 예상됩니다. 이는 전력 생산에 있어 신재생 발전의 비중의 커질수록 발생하고 있는 여러 가지 문제점에 기인하게 되는데, 향후 신재생 발전의 효율성 제고 측면에서도 ESS 필요성이 증대되어 각 국 정부의 정책적 지원도 추가될 수 있음을 염두에 두고 사업을 운영할 필요가 있습니다.

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그림. 세계 태양광 설치수요 추이

시장 조사기관인 SNE리서치에 따르면, 글로벌 ESS 수요는 2017년 19.5GWh에서 2025년 121GWh 규모로 늘어날 것으로 전망하고 있습니다. 이중 LiB-ESS 시장은 동기간 4.5GWh규모에서 77.6GWh로 연평균성장률 43%로 빠르게 성장할 것으로 보고있습니다. 어플리케이션별로 살펴보면 전력용 ESS 비중이 높은데, 당사 전망에 따르면 2017년 2GWh 규모에서 25년까지 45GWh로 확대될 것으로 예측하고 있습니다.

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글로벌 ess 및 lib ess 시장전망

(6)경쟁현황

현재 국내 ESS 기술은 원천ㆍ부품소재 기술 수준, 실증 경험 측면에서 선진국보다 아직 열세이나 ESS구성 요소의 핵심이 Battery의 Module이기 때문에, 삼성SDI를 선두로 국내의 배터리리 3사의 경쟁력은 글로벌 최고 수준에 도달해 있는 관계로 충분히 잠재력을 가진 사업이라고 할 수 있습니다. 동시에 리튬이온전지의 경우 세계 최고 수준의 제조기술로 이미 상용화 단계에 도달해 있음에도 그 외의 기술은 아직 연구개발 단계로 전반적인 ESS 원천ㆍ부품 소재 분야의 기술은 조금 미흡한 수준이라 평가되고 있습니다. 전해액과 양극재를 제외한 소재의 국산화율은 아직 20% 내외를 벗어나지 못하는 것이 현실입니다. 특히 주요 소재를 대부분 일본에서 수입하고 있기 때문에 리튬이온전지 생산량이 늘어날수록 일본 업체에 대한 종속도는 커질 수 있어 소재 분야의 국산화가 요구됩니다.

경쟁력 강화를 위해서는 정부 차원의 핵심소재의 국산화 개발에 대한 지원이 요구되고 있습니다. 2020년 산업통상자원부의 에너지기술개발 실행계획 안에 따르면 에너지 환경 변화에 대응하여 에너지 산업의 경쟁력을 강화하고, 새로운 성장 동력을 이끌 수 있는 총 60개의 세부사업을 선정하고 고출력·고신뢰성 차세대 ESS 기술개발을 추진한다고 발표했습니다. 전력계통 안정화 및 직류ㆍ부하증가에 따른 보완기술과 PCS 및 에너지 신뢰성확보를 위한 기술개발과 실증사업을 추진하고, 클라우드 기반 ESS 진단ㆍ운영 서비스를 통해 리빙랩 형태의 국민 참여형 R&D를 추진한다고 발표하기도 하였습니다. 국내ㆍ외 주요 대기업이 ESS 시장을 리드하고 있으며, 국내코스닥 기업의 경우, 리튬이온전지, 신재생에너지, 시스템 솔루션 부문에서 경쟁력을확보하기 위해 연구개발을 지속적으로 추진하고 있는 상황입니다.

2) 자동차부품 사업부문(1) 자동차부품산업 개요
가) 자동차 산업
- 내연기관 자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 써서 각 부분품마다 각기 다른 생산 공정을 거쳐 만들어진 2만 여개의 부품들을 조립하여 하나의 자동차를 만드는 융ㆍ복합적 생산시스템을 가진 대표적인 조립 산업으로 다품종 대량생산을 통하여, 규모의 경제 달성을 추구하는 특징적인 기계기술 장치산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에 관련된 철강금속, 기계산업, 전기 전자, 석유화학공업 등과 밀접한 관계를 맺고 있으며, 관련 산업이 이를 백업하지 않으면 자동차 산업은 균형 있는 성장과 발전을 기대할 수 없는 산업입니다.

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자동차산업의 전후방 연계 구조도

(자료 : 중소기업연구원)

자동차산업은 다양한 부품을 결합ㆍ조립하여 하나의 완성차를 생산하는 부품산업으로 타산업과의 연관성이 매우 높아서, 생산유발 효과가 가장 큰 산업입니다. 타산업으로부터 중간재를 구매하는 정도를 나타내는 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)는 기대 이상으로 높은 반면, 타산업으로 중간재를 판매하는 정도를 나타내는 전방연쇄효과는 비교적 낮은 특징을 지닌 대표적인 제조업입니다. 또한, 완성자동차 생산라인의 구축에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며, 이런 투자에 비례하여 적정수준의 생산 규모를 유지할 수만 있게 된다면, 그에 따른 생산비용 절감효과는 매우 극대화되고, 완성차 및 부품기업은 가격경쟁력을 확보할 수 있게 되어, 생산 수량의 증가에 따라 나타나는 생산비용의 감소 효과인 규모의 경제(Economy of Scale)효과가 매우 뚜렷하게 나타나는 산업이 자동차 관련 산업입니다.

-전기자동차

전기자동차는 말 그대로 전기를 동력원으로 주행하는 차를 총칭합니다. 기존의 자동차가 구동 에너지원으로 가솔린과 디젤, Gas 등을 이용한다면, 전기차는 이런 화석 연료가 아닌 전기에너지로부터 구동 에너지를 얻는 자동차를 일컫습니다. 전기차는 기존 자동차에 비하여 배기가스 즉 CO2의 발생이 Zero이기 때문에 '친환경 자동차’로 불리는 대표적인 모델이며, 순수전기차(Battery Electric Vehicles, BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV), 연료전지차(Fuel-cell Vehicles, FCV) 등을 포함하고 있습니다. 전기차는 소음이 적고, 유지비가 저렴한 장점을 보유하고 있습니다.

이러한 전기자동차는 내연기관 자동차보다 먼저 발명되고 실용화되었으나, 초기의 기술로는 배터리의 사이즈가 너무 크고, 무거운 중량의 단점을 극복하지 못하고, 충전기술의 낙후로 오랜 충전시간에 반하여 주행거리가 너무 짧았기 때문에 시장에서는 크게 주목받지도 못한 채, 그동안 자동차의 역사 속에 숨겨져 있었습니다. 최근 이산화탄소 배출 및 지구온난화 문제 등 화석에너지 사용을 규제하는 글로벌 환경정책의 대두로 자동차 산업의 패러다임이 변화하며 유럽과 미국을 중심으로 전기자동차가 다시 주목을 받기 시작하였습니다. 국내에서도 '친환경 에너지’가 화두로 떠오르며, 전기차에 대한 니즈가 빠르게 증가하고 있습니다.

아래와 같이 2020년부터 글로벌 전기차의 수요가 2배에 가까운 증가세를 보이고 있습니다. 2021년 기준 전 세계 전기차 누적 보급대수는 2020년보다 60% 증가하여 1천 6백만대를 상회했습니다. 자동차 시장 침체에도 불구하고 2020년 판매가 증가한 후 BEV 및 PHEV 전기자동차는 660만대 이상 팔리며 전년대비 거의 두 배 이상 증가하였습니다. 보급 1,650만대 중 대부분 70%이상이 BEV였으며. 이는 전기대비 5%정도 증가한 수치입니다. 글로벌 전기차 판매 중 가장 많이 팔린 곳은 중국이였으며, 2020년에 비해 3배 이상 증가하였고, 유럽은 230만대를 기록하였습니다. 중국은2021년 기준 330만대로 세계 최대규모의 전기차 판매량을 기록했고, 전기차 보급대수 또한 780만대로 최대 규모입니다. 또한 BEV의 경우 270만대가 2021년에 판매되었는데 이는 전체 판매량의 82%를 차지합니다.

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전세계 전기차 보급대수 추이

출처 : IEA (Global Electric Vehicle Outlook2022)

당사는 이러한 전기차 패러다임에 부합하여, 자동차 산업 내 다양한 전기차 양산을 위한 R&D와 부품 개발이 지속적으로 가속화될 것으로 판단하고 있습니다. 또한, 현재 전기차산업의 주요 과제로 여겨지고 있는 배터리 문제, 가격 문제, 충전시간 문제 등 주요 핵심 이슈들에 대한 개선안이 나타날 것이라 판단하고 있습니다. 인계점에 도달한 현 자동차산업이 새로운 패러다임의 전환점을 겪으며 새롭게 열릴 전기차 기술 및 부품시장은 정체된 자동차부품사업의 기회를 확대하는 계기가 될 것으로 예상됩니다.

나) 자동차 부품 산업

-내연기관

자동차부품산업은 각종 자동차용 부품을 생산하여 완성차업체에 공급하는 자동차산업의 후방산업의 역할을 수행하는 산업으로 자동차용 브레이크 조직, 클러치, 축, 기어, 변속기, 휠, 완충기, 방열기, 소음기, 배기관, 운전대 및 운전박스 등과 같은 자동차 차체 또는 자동차 엔진용 부분품 등의 제조를 전반적으로 포함합니다.

자동차 부품에 대한 품목분류는 기능별로는 내연기관용 부품, 제동장치 및 부품, 완충기 및 부품, 동력전달장치 등 15개 품목으로 분류되고 있고 용도별로는 제조조립용(완성차), 보수용, 수출용으로 구분됩니다. 제조공정별로는 주조품, 단조품, 기계가공품, 프레스가공품, 조립부품 등으로 분류되며 투입소재별로 보면 철강품, 비철금속품, 고무제품, 플라스틱 제품 및 기타 등으로 분류됩니다.

[부품의 분류]

구분

분류

주요 부품류의 명세

기능별 분류

동력발생장치

엔진본체, 연료분사장치, 냉각 및 급유장치, 피스톤, 실린더라이너,엔진밸브, 엔진스프링, 캬뷰레터, 라이디에이터, 오일쿨러, 크랭크샤프트, 밸브가이드

동력전달장치

클러치, 차축, 변속기, 기어류, 추진축

공조제품

에어컨, 히터

전장부품

스위치류, 램프류, 전압조절기, 스파크플러그, 발전기, 점화코일, 배전반, 하니스, 스타터모터, DC모터, 복합계기, ECU

제동장치

브레이크 마스터실린터, 브레이크 부스터, 브레이크 드럼, 브레이크 슈,브레이크 라이닝

조향장치

스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 기어박스, 타이로드, 넉클

현가장치

현가스프링, 쇼크옵쇼버

차체부품

패널류, 필러류, 내장재, 차량유리, 범퍼

기타요소부품

고무벨트, 오일씰, 방진고무류, 베어링, 배터리

제조공정별

주조품

실린더블록, 실린더헤드, 피스톤링, 피스톤라이너, 브레이크드럼, 브라킷 등

단조품

크랭크 샤프트, 캠샤프트, 커넥팅로드, 흡입 및 배기밸브, 볼조인트, 스티어링샤프트

기계가공품

피스톤핀, 플레인베어링, 유니버샬조인트, 타이밍체인, 실린더헤드볼트, 롤링베어링 등

프레스가공품

휠디스크, 휠캡, 범퍼, 연료탱크, 프레임 등

조립부품

에어클리너, 라디에이터, 연료분사장치, 물펌프 등

투입소재별

철강품

실린더블록, 캠샤프트, 기어, 머플러, 브레이크디스크, 플라이휠 등

비철금속부품

미션케이스, 펌프, 라디에이터, 전장부품, 브라킷 등

고무제품

엔진마운팅, 고무호스, 팬벨트, 웨더스트립, 오일씰 등

플라스틱제품 및 기타

범퍼, 내장재, 가스켓, 스파크플러그 등

(자료출처 : 한국자동차공업협동조합)

최근 완성차업체는 2~3만여 개에 달하는 부품의 관리비용을 줄이기 위해 공급업체들이 단품이 아닌 Module 형태로의 공급을 요구하고 있어, 부품의 시스템 및 모듈화가 한층 가속화되는 추세입니다. 따라서 자동차 부품업체들은 단순 조립가공 활동 수행으로는 경쟁력을 확보할 수 없기 때문에, 적극적 연구개발로 부품의 시스템화, 모듈화로 원가구조를 바꾸고, 수익구조 개선을 추구하고 있습니다.

이렇게 같은 자동차부품을 생산하는 기업들도 그 규모와 보유기술에 따라서 크게 대별되고 있습니다. 대기업들은 자본 및 기술 집약적인 엔진, 변속기, 차축 등 1차,전기전자적 모듈제품을 대량 생산하고, 중기업들은 기능부품의 중간제품과 정밀기계가공품을 생산하며, 소기업들은 주로 일반적 다품종 부품들을 생산하여, 소기업은 중기업에 중기업은 대기업으로 대기업은 완성차 기업으로 부품을 공급하는 먹이사슬 체인을 형성하고 있는 것이 자동차산업의 특징입니다.

자동차부품산업의 시장구조는 매우 폐쇄적이며 산업 내 신규진입을 위해서는 기술력, 가격경쟁력, 양산능력 및 모기업과의 라이센스 관계 설정 등이 선결되어야 합니다. 특히, ISO14001, ISO45001, IATF16949, 5STAR, SQ,VDA6.3 등 다수의 인증을 획득하지 않으면 신규 기업들은 진입할 수 있도록 장벽을 치고 있는 것도 타산업과의 차이 입니다. 그러나 최근에는 부품조달 시장의 글로벌화로 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고, 국내 우량부품업체들의 해외진출도 가속화되면서 개발, 품질 및가격경쟁력이 더욱 중요해지고 있습니다.

-전기자동차

가솔린 자동차에서 엔진이 맡는 역할을 전기자동차에서는 '모터'가 맡게 되고, 가솔린이 맡았던 에너지원의 역할은 '배터리'가 대체하는 것이 전기자동차의 기본 원리라고 말할 수 있습니다. 이 말은 곧 전기자동차에서 동력을 제공하는 것은 전기모터가 한다는 것이고, 모터에 전기를 공급하기 위해서는 그 저장장치인 배터리가 있어야 하고, 배터리를 최단시간에 충전시키기 위해서는 충전기술이 있어야 하고, 그런 전기적장치들을 컨트롤하기 위해서는 많은 제어기와 센서 스위치 및 전기적 장치들이 필요하다는 것을 의미합니다.

즉, 전기차에서는 내연기관자동차의 핵심부품이던 엔진부분이 완전히 사라진다는 것을 의미하며, 파워트레인의 대부분이 없어지고 배기시스템이 완전히 소멸되므로 자동차 부품산업의 패러다임이 엄청난 변화를 겪게 될 것이라는 것을 의미합니다. 기존내연기관차에 소요되는 부품수가 2∼3만 개였다면 전기자동차의 필요한 부품 수는 내연기관의 1/2정도로 그 수가 감소할 것으로 보입니다. 그래서 자동차부품을 생산하고 있는 많은 기존의 기업들에 위기와 기회가 동시에 찾아올 것임과 침체된 자동차산업에 새로운 활기를 불어넣는 계기가 될 것이라 예상하고 있습니다.

그림1

그림2

위의 그림을 보면 기존 내연기관 자동차의 엔진과 파워트레인 및 배기시스템이 사라진 자리를 차지하는 것은 대부분이 배터리, 모터, ECU, 센서와 스위치들임을 알 수 있습니다. 당사가 이와 같은 사업부분에 집중하고 있는 이유도 바로 여기에 있는 것입니다

(2) 산업의 특성 가) 자동차 산업 및 자동차부품 산업의 특성

1) 기술집약적 산업

자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는 다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산 및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입되었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 메카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

2) 전방산업 협력 관계 자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

매출구분

주요 수요결정 요인

납품처

OEM

국내자동차 생산대수

부품 수입비중

완성차업체의 부품 외주비율

국내 완성차업체

국내 모듈부품업체

국내 기타부품업체

A/S

국내자동차 보유대수

자동차 사고율

부품 내구성

국내 완성차업체

부품 대리점

수출

해외완성차업체의 부품조달 정책

국산부품의 품질 및 가격경쟁력

국산자동차의 해외운행대수

해외 완성차업체 및 부품업체

해외 A/S 대리점

국내완성차 해외법인 등

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다. 내수에서 OEM비중이여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지ㆍ발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계부터 양산에 이르기까지 불가분의관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

3) 계열화된 시장구조 국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야만 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서 가장 단순한부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

4) 규모의 경제 효과가 큰 산업 자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R&D 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

5) 정부 규제산업

자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다.

6) 융ㆍ복합산업 및 종합 조립산업

자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융ㆍ복합산업입니다. 특히 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다. 따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나) 주요 목표시장

당사는 자동차부품을 생산하면서 사업을 개시하여, 그동안 쌓아온 독자적인 R&D의기술력과 디자인, 설계, 금형제조 등의 Know-how를 바탕으로, 내연기관차의 부품 생산에서 전기차 및 ESS시장으로 영업망을 넓혀 왔습니다. 하지만 당사는 폐쇄적인 국내 시장의 진입장벽과 성장의 한계를 극복하고 해외시장을 개척하기 위하여, 2013년 11월에는 미국에 HANJUNG AMERICA CO.,LTD.를 설립하였으며, 2017년 2월 10일 ChangshuHanJung NCS.CO.,LTD를 중국에 설립하였습니다. 자동차부품산업은 기술집약적 산업으로 제조 및 설계, 디자인 기술이 매우 중요하며,최근에는 시스템 및 모듈화로 구매전략이 바뀌면서 더욱 고난도의 기술들이 요구되고 있습니다. 이에 맞추어 당사는 적극적으로 독자기술을 개발하고, 스마트 팩토리를도입하여 공정혁신 및 생산성 향상을 통한 품질, 서비스, 기술, 원가의 경쟁력을 높여나가고 있습니다. 또한, 독자기술로 개발하여 글로벌 특허를 보유하고 있는 모든 차량에 장착이 가능한Smart Brake Back-up System과 특히 전기차 및 수소차의 Brake Module의 핵심부품들인 Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP(Electric Vacuum pump) 및 EVP Controller(ECU)는 이미 국내외의 전기자동차 업체에 양산을 시작하였습니다. 이는 동사가 기술우위의 경쟁력을 바탕으로 오랜 기간 핵심 분야의 기술을 개발하고, 미래 자동차 시장의 변화 추이를 디테일하게 주시하고 있었다는 것을의미하며, 이는 경쟁사들에 비하여는 선제적 영업과 판매전략을 세우고 대비를 하였기 때문에, 새로운 부품 시장의 점유율을 재고하는데 크게 기여할 것입니다. 자동차부품산업은 전후방산업과 상호 긴밀한 협력관계가 유지되어야만 가시적인 성과가 도출되는 산업입니다. 당사는 현대MOBIS, 삼성SDI, YURA코퍼레이션 및 SL등 국내의 글로벌기업 뿐만 아니라 TYCO, VALEO, BROSE, FAURECIA,베이징기차, 길리자동차 등 해외의 글로벌기업들과도 안정적인 협업체계를 구축하고 있습니다. 특히, 당사가 업종 전환을 목적으로 신규 진출한 분야는 전기자동차 부품Parts와 ESS의 Battery Pack Module분야입니다. 이들 아이템들 중 전기자동차 부품 파트는 이미 2018년 하반기부터는 유럽 차종에 양산 공급을 시작되었으며, 현재도 다수의 차종 부품을 개발하고 양산을 준비하고 있습니다. 지난해는 코로나의 재확산 및 완성차업체의 반도체 수급 불안정으로 생산에 많은 차질을 빚기도 하였지만, 2022년도 반도체 문제와 중국의 지속적 코로나 봉쇄정책과 우크라이나 사태 등으로 어려움이 없는 것은 아니지만. 계획 생산 및 공급에 만전을 기하고 있습니다.

다) 자동차 산업의 연혁

구분

내 용

1960년대

국내 자동차 산업은 1960년대, 정부의 강력한 경제정책에 힘입어 1962년 4월자동차공업 5개년 계획이 발표되고 자동차보험법이 제정되었습니다. 국내 최초로 대규모 자동차 조립공장인 새나라자동차(연 생산능력 6,000대)가 설립되어 같은 해 일본 닛산의 블루버드 승용차의 SKD(부분조립생산 Semi Knock Down)방식으로 수입, 조립하여 생산한 최초의 국산승용차가 탄생였습니다.

1965년 신진공업사는 새나라 자동차를 인수하여 상호를 신진자동차로 변경하고, 도요타자동차와 기술제휴를 통하여 국산화율 20% 수준의 '코로나'와 '퍼블리카'를 생산하였습니다.

제 2차 경제개발계획이 시작된 1967년 중화학공업정책이 본격화 되면서 그해12월, 설립된 현대자동차가 국산자동차를 생산하게 되었습니다. 현대자동차는 1968년 포드와 기술제휴로 '코티나', 이듬해에는 '포드 20M'을 출시하고, 이 무렵 설립된 아시아 자동차도 피아트와 기술을 제휴하고 '피아트 124'를 생산하였으며, 1962년 기아산업은 3륜트럭 'K-360', 'T-1500'을 시작으로 1969년 4륜트럭 '타이탄'을 생산하여 우리나라 자동차산업은 4원화 체제로 발전의 기틀이 만들어졌습니다.

1970년대

1975년 12월 현대자동차는 국내 최초로 설계부터 생산까지 전과정을 국내 기술진의 손으로 이루어낸 첫 고유 모델 승용차인 "포니"를 양산 하였으며, 1984년에는 단일 차종으로서는 처음으로 50만대 생산을 돌파 하였습니다.

신진자동차는 1976년 미국 G.M과 합작으로 G.M.K를 설립 후에 새한자동차로 회사명을 변경하였으나, 1983년에는 대우자동차로 통합되었습니다.

1980년대

정부가 자동차산업에 개입하면서, 1981년 2월 28일 자동차공업 합리화 조치를 발표하였습니다. 1982년 2월 현대자동차는 5도어 해치밸 스타일의 전륜구동방식인 "엑셀"을 생산 판매 하였습니다.

1985년 현대자동차의 포니, 엑셀은 국내에서 처음인 전륜구동방식(FF)차를 시장에 선보이며, 대형승용차인 그랜저를 출시하였습니다.

1987년 1월 자동차공업 합리화조치를 일부 해제되면서, 기아자동차도 승용차생산을 재개할 수 있게 되었습니다. 1987년 5월 1일부터 안전벨트 착용이 의무화 되었습니다. 1989년 7월 1일부로 자동차산업 합리화조치가 완전해제되면서 업계는 본격적인 경쟁체제에 돌입하였습니다.

1990년대

국산 자동차가 글로벌 시장으로 본격적인 수출이 이루어지면서, 기술의 자립화 및 산업구조의 고도화가 이루어지게 되었으며, 1996년에는 280만대 양산체제로 세계 5위의 생산대국으로 한국이 부상하였습니다. 특히, 대우자동차의'마티즈'는 유럽시장에서 선풍적인 인기를 누렸습니다.

그러나 1997년 IMF쇼크로 내수시장이 붕괴되고 자동차업계의 대대적인 구조조정이 이루어지게 되어, 자동차 업계는 1999년 현대기아자동차, 그리고 아직도 제대로 향방을 잡지 못하고 있는 GM대우자동차의 양사체제에 르노삼성자동차, 쌍용자동차가 가세하여 혼란기를 맞고 있는 실정입니다

2000년 이후

2000년대 자동차의 기능은 소비자의 요구와 자연 및 인간생활의 요구에 맞추어 고유기능인 수송기능은 물론 정보통신기능과 여가 오락기능이 보다 커지고 또한 함께 제공될 것입니다. 또한 많은 첨단장치의 개발로 보다 안전하고 쾌적할 것이며 저공해차나 대체에너지가 늘어날 것입니다.

한국 완성차 업계에서도 전기자동차 및 하이브리드, 연료전지 자동차의 개발에 열을 올리고 있습니다. 특히, 주목해야할 일은, 2020년을 전후하여 출시한 현대기아자동차의 전기차, 수소차 등이 글로벌 시장에서 기술력과 안정성을 인정받고 있다는 사실입니다. 이는 국내의 자동차산업이 새롭게 도약할 수 있는 단초가 될 것으로 기대가 되고 있습니다.

자료: 오토저널, <자동차 과거, 현재 그리고 미래>

라) 수요 변동요인 자동차 수요는 경기의 흐름과 매우 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 자동차의 보급률이 일정 수준에 도달하고, 경기의 흐름이 둔화되면, 그러한 시기에는 자동차 수요의 증가세가 뚜렷이 정체되는 모습을 보여주는 것이 당사업의 특징입니다. 한국시장의 경우 자동차의 보급이 성숙되기 전인 1994년 이전에는 경기변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 증가하였지만, 성숙 단계에 들어선 1995년 이후에는 경기변동에 상당히 민감한 반응을 보여주고 있습니다. 특히 경기 침체기에는 비교적 고가인 자동차의 수요가 다른 소비재에 비하여 더 판매량이 크게 감소하는 경향을 나타내고 있습니다. 지난 1998년, 자동차의 내수가 절반 이하로 위축된 것은 이러한 특성에 기인한다고 하겠습니다. 자동차부품산업 역시 자동차산업의 기초산업으로 전방산업인 완성차의 시장 상황에 따라 직접적인 영향을 받고 있을 수밖에 없는 사업이기 때문에 경기에 민감할 수밖에 없는 사업군입니다.

세계시장에서는 각국의 경제상황, 자동차산업 발전 정도에 따라서 경기변동의 특성이 다르게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차의 보급량이 상대적으로 많은 북미, EU, 일본시장 등 선진국은 경기변동에 따라 자동차 수요가 민감하게 반응하지만, 비교적 높은 성장세를 유지하고 있는 중국 등 신흥국가들의 경우에는 경기변동에도 불구하고 꾸준히 안정적인 성장세를 보이고 있습니다.

그 외 자동차의 수요는 경기후행적인 특성도 가지고 있습니다. 경기 회복기에는 전자제품이나 생필품처럼 급격히 판매량이 증가하는 것이 아니라 1~2년의 기간 차이를 두고 수요가 서서히 증가하며, 경기 하락기에도 1~2년의 시차를 두고 판매량이 감소하는 특성을 가지고 있습니다. 2008년 금융위기 발생 시 2008년 세계 자동차판매량은 6천6백만대를 기록했으나 금융위기가 안정되고 경제회복이 시작된 2009년에는 전년 대비 3.9% 감소한 6천4백만대 수준의 판매량을 기록한 것이 그 대표적 사례라고 할 수 있습니다. 그러나 상대적으로 금융위기 피해가 적었던 중국이 단일국가로는세계 최대의 시장 및 생산국으로 전환되며 이러한 경기후행적 특성도 상쇄되기도 하였습니다.

그러나 예측이 불가능했던 2020년의 코나로19사태는 글로벌 자동차시장을 강타하여, 글로벌 자동차산업이 위기에 봉착하기도 했습니다. 하지만, 장기적으로는 신흥국시장의 안정적인 성장세와 자동차의 패러다임이 바뀌면서 전기차와 신재생에너지 자동차, 자율주행차 등이 등장하고, 공유자동차 시대로 접어들면서 당분간 자동차산업은 수요 감소세보다는 교체 또는 신규 수요가 더 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

마) 규제환경

1) 세계 주요시장 자동차 관련 법규

세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양한 모습을 보이고 있지만 최근 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다. 미국은 연방 정부 차원에서 배출허용기준을 설정하여 규제하고 있으며, 캘리포니아 주 등과 같이 일부 주에서는 별도의 배출허용기준을 시행하고 있습니다. 2004년부터는 NLEV(National Low Emission Vehicle) 보다 규제강도가 높은 Tier Ⅱ가 시행되고 있습니다. 캘리포니아주 대기자원국은 배기가스 규제 및 저/무공해 자동차 판매의무 규제를 실시하고 있으며 특히 2004년 09월에 통과된 캘리포니아주의 ‘기업평균 온실가스 규정’ 법안의 경우, 종래 기업평균연비가 이산화탄소 배출 규제에만 초점을 맞춘 것에 반해, 자동차의 연료 종류별로 차등적 이산화탄소 배출량 가중치를 도입하여 규제하고 있습니다.

EU의 경우에도 자동차 배출가스 규제 기준이 강화되고 있는데 1992년(경유차의 경우 1994년)에 EURO Ⅰ이 도입된 이해 2005년에 EURO Ⅳ가 시행되면서 일산화탄소의 경우 약 1/6 이하, 탄화수소와 질소산화물은 약 1/4, 입자상 물질은 1/7 수준으로 강화되었습니다. 2010년부터 시행되는 EURO Ⅴ는 경유중량차의 NOx를 3,5g/kWh에서 2.0g/kWh로 크게 강화되었으며 2015년 이후에는 EURO Ⅵ가 시행되어 기준이 보다 강화되었습니다. 이들 국가의 정책에 따라 글로벌 완성차 업체들은 경쟁하듯 내연기관차 퇴출을 선언하고 있습니다. 탄소중립을 위한 전동화 전략을 가속화하며 점층적으로 모든 포트폴리오를 순수 전기차로만 구성될 예정입니다..

금년에도 이미 볼보자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 재규어랜드로버 등 해외 완성차 업체는 연이어 전기차에 ‘올인’하는 전동화 사업 발표하고 있습니다. 볼보자동차는 2030년까지 완전한 전기차 기업으로의 전환하겠다는 선언을 하였습니다. 이에 따라 글로벌 포트폴리오에 내연기관의 비중을 점차 축소하고, 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 전기차, 나머지를 하이브리드로 구성한다고 발표하였습니다. "내연기관을 장착한 자동차의 미래는 없다”면서 2030년까지는 내연기관의 모든 프로젝트가 완료될 것이라고 공언하였습니다.

또한, 미국을 대표하는 GM과 포드도 2021년 들어서면서, 잇따라 내연기관차 생산 중단을 선언하고 있습니다. GM은 2035년부터 내연기관차 생산을 중단하고 전기차만 생산하는 기업으로 탈바꿈하겠다고 하였으며, 포드도 2030년까지는 유럽 대륙에서 내연기관차를 퇴출하고 오직 전기차만 출시하겠다고 밝혔습니다.

재규어랜드로버는 2039년까지 자동차 생산 ·공급 ·운영과정에서 탄소중립을 달성한다는 계획이라고 발표하였으며, 폭스바겐은 2023년 100만대의 전기차를 판매한다는 목표를 세우고, 2029년까지 전기차 75종을 출시해 완전한 전기차 기업으로 변신할 계획을 발표하였습니다. 이는 이제 자동차산업도 환경의 규제를 피해갈 수 없는 상황에 처하였음을 시사하고 있습니다.

2) 국내 제도 및 정책

당사가 사업을 영위함에 있어서 기본적으로 적용을 받는 국내 법률 및 규정은 아래와 같습니다.

관련 법률 및 규정

주요 내용

하도급거래공정화에

관한법률

하도급(하청)의 거래질서를 공정하게 확립하여 원사업자와 수급사업자가 대등한 지위에서 상호보완적으로 균형있게 발전할수 있도록 하기 위해 제정한 법으로 당사가 부품을 하도급하는경우 영향을 받습니다.

대기환경보전법

대기환경을 적정하게 보전하여 국민이 건강한 생활을 할 수 있도록 하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

하수도법

하수도의 설치, 관리에 관한 사항을 규정하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

폐기물관리법

폐기물을 적정하게 처리하여 자연환경 및 생활환경을 청결히 함을 목적으로 제정된 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

기타

안전 관련

산업안전보건법, 산업재해보상보험법, 중대재해처벌법, 소방기본법, 소방시설공사업법, 소방시설설치유지및안전관리에관한법, 고용보험및산업재해보상보험의보험료징수등에관한법률, 위험물안전관리법,고압가스안전관리법, 식품위생법

공무 관련

전기사업법, 에너지이용합리화법, 건축법

환경 관련

수질및수생태계보전에관한법률, 소음진동규제법, 유해화학물질관리법, 토양환경보전법

(3) 시장규모 및 전망가) 세계 시장 규모 및 전망
1) 자동차

한국수출입은행 해외경제연구소에서 발간한 ‘자동차산업 2022년 상반기 동향’에 따르면 2022년 상반기 전세계 자동차 생산량은 3,930만대로 차량용 반도체 공급난, 코로나 재확산에 따른 중국의 봉쇄, 러시아·우크라이나 전쟁 등으로 전년동기 대비 3.4% 감소하였으나, 전기 대비로는 2.6% 증가한 수치로 반도체 공급난이 완화되며 생산량이 회복하고 있는 모습을 보이고 있습니다.

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전 세계 자동차 생산량

2022년 상반기 자동차 생산량 순위는 도요타(483만대), 폭스바겐(383만대), 현대차그룹(324만대), 스텔란티스(316만대), GM그룹(294만대) 순으로 나타나고 있습니다. 유럽 완성차 업체는 우크라이나에서, 한국 완성차 업체는 중국에서 와이어링 하네스를 공급 받았으나 조달 문제가 발생하는 등 자동차 부품 공급난으로 도요타(-3.0%), 폭스바겐(-10.9%), 현대차(-2.2%)의 경우 전년동기 대비 생산량이 감소하였습니다.

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업체별 22년 상반기 자동차 생산량

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 전세계 자동차 판매량은 견조한 수요에도 자동차 생산 차질 등의 영향으로 전년동기 대비 9.6% 감소한 3,784만대로 추정되고 있습니다. 중국 봉쇄 영향 등으로 전기 대비로도 0.3% 감소하였으나, 향후 봉쇄 완화 및 생산량 증가에 따라 판매량 증가가 전망되고 있습니다.

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전 세계 자동차 판매량

2022년 상반기 자동차 판매량 순위는 도요타(470만대), 폭스바겐(370만대), 현대차(308만대, 스텔란티스(292만대), GM(265만대) 순으로 나타나고 있으며, 상위 5개 기업 모두 전년동기 대비 판매량 증가율이 감소하는 모습을 보였습니다.

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업체별 22년 상반기 자동차 판매량

현대차증권에 따르면 글로벌 자동차 수요는 2023년 4.6% 증가한 8,527만대, 2024년 7.7% 증가한 9,183만대로 전망되고 있습니다.

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2023~2024년 글로벌 자동차 수요전망

2022년의 경우 글로벌 자동차 수요는 전년 대비 0.1% 증가하여 8,155만대를 기록하였습니다. 대기 수요 누적에도 미국, 유럽 등 주요 국가의 생산 차질, 러·우 전쟁, 중국 락다운 영향 등으로 성장세가 제한되는 모습을 보였습니다. 2023년 글로벌 자동차 수요는 전년 대비 4.6% 증가한 8,527만대를 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 현재 상방 요인으로 대기 수요 및 차량 공급의 개선, 하방 요인으로 글로벌 인플레이션, 금리 인상, 에너지가격 상승 등 경기 침체 우려에 따른 판매의 제한적 회복 등이 있습니다.

2023년 글로벌 자동차 수요는 공급망 정상화와 대기수요 소진 등으로 회복될 것으로전망되고 있습니다. 2023년 지역별 자동차 수요 전망은 다음과 같습니다. 중국는 경기 부양효과에서 2022년 임시 구매세 인하로 기저가 높아지며 약 4.2% 역성장한 2,624만대를 기록할 것으로 전망됩니다. 미국은 2022년 상반기까지 공급 불안이 지속되었으나 하반기부터 개선되는 모습을 보이고 있습니다. 최근 급격한 금리 인상으로 수요세가 약화되긴 하였으나 비교적 강한 수요가 이어져 2023년 전년 대비 11.4% 성장한 1,542만대를 기록할 것으로 전망됩니다. 유럽의 경우 2022년 상반기부터 낮은 기저에 대한 회복세가 이어져 왔으며, 장기 성장이 유효한 상황에서 에너지 가격 불안과 금리 인상 지속 등 소비 위축에 따라 제한적인 회복을 보여 전년대비 5.5% 증가한 1,370만대를 기록할 것으로 전망됩니다.

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2023년~2024년 지역별 자동차 수요전망

LMC에 따르면 글로벌 자동차 생산은 2023년 전년 대비 3.5% 증가한 8,544만대, 2024년 전년대비 6.7% 증가한 9,113만대를 전망되고 있습니다.

2023년 글로벌 자동차 생산은 2021년~2022년 생산 차질에 대한 기저가 높은 미국계, 일본계 브랜드의 점유율이 확대될 것으로 전망되고 있습니다. 2022년 3분기 기준 점유율 1위인 도요타는 2023년까지 반도체 차질이 지속될 전망에도 불구하고 일본 공급망 차질이 일부 해소되며 시장 수요에 대응하기 시작하여 최근 2년간 부진했던 점유율을 회복할 것으로 전망됩니다. 2023년 전년 대비 3.7% 증가한 1,072만대 생산을 기록할 것으로 보입니다. VW는 의존도 높은 중국 내 EV 경쟁 심화와 유럽의수요 위축 우려로 점유율 하락과 함께 수요가 감소하여 전년 대비 0.2% 감소한 842만대를 기록할 것으로 전망되고 있습니다. 스텔란티스는 부품 부족에 따른 생산 감소에서 빠른 회복세를 보이고 있습니다. 2023년 전년 대비 8.9% 증가한 743만대를 생산할 것으로 전망됩니다. 현대차그룹은 중국 전망 악화, 러·우 전쟁에 따른 러시아 전망 악화의 영향 등으로 수요 감소가 전망되어 전년 대비 0.4% 감소한 683만대를 생산할 것으로 전망되고 있습니다.

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2023년~2024년 지역별 자동차 생산전망

세계 자동차 수는 2017년 최고점을 기록한 이후 경기 순환적 요인에 의해 2018년 감소하고 뒤이어 코로나19 사태로 촉발된 공급난으로 인해 2020년~2021년 감소하며 2022년 일부 회복하기까지 3개년간 연속으로 감소하였습니다.

한국자동차연구원에 따르면 IHS, LMC Automotive, Cox Automotive, Just Auto 등글로벌 주요기관들의 2023년 세계 자동차 수요 증가 전망은 자동차 평균 판매 가격이 사상 최고치를 기록하고 있고, 금리 상승, 경제 침체로 실질적인 신규 수요는 감소할 것으로 예상되나, 반도체 공급부족 완화와 수백만 대에 달하는 대기물량을 고려하여 예측된 것으로 추정하고 있습니다. 현 상황에서 반도체의 주요 수요 산업인 정보통신산업의 침체로 차량용 반도체 공급 부족이 어느 정도 해소될 것으로 판단하나, 최근 반도체 업체들이 신규 투자 규모 및 일정을 조정하고 있어 수익성이 떨어지는 차량용 반도체를 대량 생산할지가 미지수인 점 등이 변동요인으로 고려되고 있습니다. 세계 자동차 판매량은, 반도체 등 공급망 문제가 2024년까지 점진적으로 해소되고 2025년 전기차의 수요 증가가 동반되며 약 9,700만대 수준까지 증가하여 2017년 수준으로 회복할 것으로 전망됩니다.

2) 전기차 (친환경자동차)

한국무역협회 및 한국자동차산업협회에 따르면 2021년 전세계 자동차 판매량은 코로나 전(2019년) 대비 9.7% 감소한 8,455만대였으나, 전기차(친환경자동차) 판매는 2019년 대비 226.3% 증가한 660만대로 역대 최대치를 기록하였습니다. 전기차 누적 보급대수는 2021년 기준 1,600만대를 넘어서며 코로나 이전 대비 약 2.3배 증가하였으며, 전체 차량 보급대수 중 전기차가 차지하는 비중도 코로나 이전 대비 약 3.6배가 증가하였습니다.

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글로벌 전기차 판매량 추이 및 판매 비중

코로나19 심화 및 공급망 문제로 위축되었던 자동차 판매량은 코로나19 상황이 개선되며 2025년까지 회복기조가 이어질 것으로 전망되고 있습니다. 전기차 시장은 코로나19로부터 회복이 진행되는 동안 계속해서 긍정적인 기조를 유지할 것으로 보입니다.

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 친환경자동차 판매량은 전년동기 대비 38.0% 증가한 697만대로 2020년 상반기 이후 판매량 확대 추세를 이어가고 있습니다. 2022년 상반기 기준 전체 자동차 판매량에서 친환경자동차가 차지하는 비중은 18.4%로 전년동기 6.3%p 증가한 12.1%를 기록하였습니다. 2021년과 동일하게 2022년 상반기에도 전체 자동차 판매량이 감소 추세에 있음에도 친환경자동차 판매량은 전년동기 대비 38.0% 늘며 증가세를 유지하고 있습니다.

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전세계 친환경자동차 판매량

2022년 상반기 기준 친환경자동차 판매량 순위는 도요타(109만대), 테슬라(68만대), BYD(64만대), 현대차(52만대), 폭스바겐(46만대) 순으로 나타나고 있습니다. 특히 순수전기차 시장을 주도하고 있는 테슬라와 거대한 중국 내수 시장을 기반으로 가파른 성장세를 보이는 BYD의 2022년 상반기 친환경자동차 판매량은 각각 전년동기 77.8%, 325.0% 증가하여 다른 완성차 업체 대비높은 판매량 증가율로 부각되는 모습을 보이고 있습니다.

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업체별 22년 상반기 친환경자동차 판매량

Deloitte에 따르면 2030년까지 글로벌 전기차 시장의 연평균성장률(CAGR)이 29%에 달할 것으로 전망하고 있습니다. 전기차 판매량은 2025년 1,120만 대, 2030년 3,110만 대까지 증가할 것으로 추정되며, 2030년 전기차 시장 점유율은 신차 판매량의약 32%에 달할 것으로 전망하고 있습니다.

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2023-2030 내연기관 및 전기차 판매량 전망

세부적으로는 BEV(Battery Electric Vehicle, 배터리 전기 자동차) 판매량이 2030년전기차 신차 판매량의 81%(약 2,530만대)를 차지할 것으로 예측되고 있으며, PHEV(Plug-In Hybrid Electric Vehicle, 플러그인 하이브리드 전기 자동차) 판매량이 전기차 신차 판매량의 17%(580만 대) 수준에 달할 것으로 전망됩니다.

2025년까지 자동차 판매량이 꾸준히 회복되는 가운데, 내연기관 자동차의 판매량은 일정 수준(약 8,170만대)까지 회복한 후 판매가 점차 둔화되며 시장 점유율이 점차 감소할 것으로 예측되고 있습니다. 이에 전기차가 단기간에 시장 점유율의 상당 부분을 차지할 것으로 전망되고 있습니다.

한국무역협회 및 한국자동차산업협회에 따르면 2021년 기준 전세계 전기차 판매 대수 및 증가율은 중국이 1위를 차지하며 시장을 선도하고 있습니다. 유럽과 미국 역시탄소중립 등 환경 정책과 인프라 투자 확대 등을 기반으로 꾸준히 시장 규모를 확대하고 있습니다.

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주요 국가.경제권별 전기차 판매 현황 및 비중

Deloitte에 따르면 2030년까지 전세계 전기차 시장은 중국이 49%, 유럽이 27%, 미국이 14%를 차지할 것이며, 신차 판매량 중 전기차 비중은 국가별 차이가 두드러질 것이라 전망하고 있습니다. 2030년까지 국가별 전기차 판매 비중은 중국이 48%, 유럽 42%, 미국 27%에 이를 것으로 보입니다. 특히 유럽의 경우 상대적으로 부유한 영국, 독일, 프랑스 등 주요 북부·서부 유럽국가들이 전기차 인프라 투자를 확대하고 지원금 및 세제 혜택 정책 등을 펼침에 따라 전기차 판매 성장률이 특히 높을 것으로 전망하고 있습니다.

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2023-2030 내연기관 및 전기차 판매량 전망

나) 국내 시장 규모 및 전망 1) 국내 자동차 시장 동향

한국수출입은행 해외경제연구소에 따르면 2022년 상반기 자동차 수출대수는 전년동기 대비 1.4% 증가한 107만대이며, 수출단가 상승 및 친환경자동차 수출 확대 등으로 수출액은 전년동기 대비 3.2% 증가한 243억 달러를 기록하였습니다.

친환경자동차 수출 대수는 전년동기 대비 37.6% 증가한 25만대이며, 수출액은 42.6% 증가한 73억 달러로 역대 최고 실적을 기록하였습니다. 2022년 상반기 기준 친환경자동차 수출대수는 전체 자동차 수출대수의 23.5%를 차지하였으며, 2021년 상반기 17.3%에서 약 6.2%p 확대되었습니다. 2022년 상반기 친환경자동차 수출액은 자동차 수출액의 30.0%를 차지하였으며, 2021년 상반기 21.7%에서 8.3%p 확대되었습니다.

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한국 자동차 수출 동향

국내 완성차 업체 중 현대와 기아는 반도체 공급난 등 부품 공급 차질에도 불구하고 고부가 차종 판매 확대 및 환율 상승 등의 영향으로 2022년 상반기 역대 최고 실적을달성하였습니다.

현대의 경우 자동차 부품 공급 차질에 따른 생산량 감소에도 2022년 상반기 매출액이 전년동기 대비 14.9% 늘어난 66조 2,985억원, 영업이익은 38.6% 증가한 4조 9,087억원으로 7.4%의 영업이익률을 기록하였습니다. 판매량 감소에도 친환경자동차 및 고부가차량 판매가 확대하며 매출이 증가하고 있는 추세로 향후 신규 전기차 출시가 예정되어 있음에 따라 현재와 같은 성장 기조를 유지할 것으로 기대되고 있습니다.

기아의 경우 2022년 상반기 매출액은 전년동기 대비 15.2% 늘어난 40조 2,332억원이며, 영억이익은 전년동기 대비 49.8% 증가한 3조 8,405억원으로 9.5%의 영업이익률을 기록하였습니다.

한국지엠의 경우 상반기 반도체 공급문제 등으로 생산량이 감소함에 따라 내수 및 수출량이 전년동기 대비 각각 47.1%, 41.6% 감소한 2만대, 0.3만대를 기록하였습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량이 전년동기 대비 감소한 12.5만대이나 전기 대비로는 68.6%가 증가한 수치이므로 향후 판매량 증가가 기대되고 있습니다.

2022년 상반기 쌍용자동차는 내수 및 수출이 각각 전년동기 대비 5.8%, 43.7% 증가한 3만대, 2만대를 기록하여 매출액이 전년동기 대비 23.8% 증가한 1조 4,218억원을 기록하였고, 영업손실은 66.8% 개선된 591억원을 기록하였습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량이 전년동기 대비 22.7%, 전기 대비 11.6% 증가하는 모습을 보이고 있어 향후 생산량 확대를 통한 내수 및 수출 증가세가 기대되고 있습니다.

르노코리아의 경우 2022년 상반기 내수판매는 전년동기 대비 9% 감소한 2.6만대를 기록하였으나, 수출량이 전년동기 대비 84.3% 증가한 5만대를 기록하여 수출 중심의 성장을 이어가고 있습니다. 2022년 상반기 자동차 생산량은 XM3 판매호조 등으로 전년동기 대비 47.0% 증가한 7.6만대로 전기와 비슷한 생산량을 유지하고 있습니다.

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2022년 상반기 국내 자동차 생산량 및 판매량

2) 국내 자동차 시장 전망

국내 자동차 시장은 코로나 시기에도 불구하고 전기차 수출입이 급등하며 시장 확대가 본격화되고 있습니다. 코로나 이후 2021년 자동차 수출은 코로나 이전인 2019년 대비 9.5%, 수입이 16.4% 증가하였고, 전기차 수출은 112.2%, 수입은 264.5% 증가하며 전기차 관련 교역 규모가 증가함에 따라 국내 자동차 시장의 확대 가능성이 존재한다고 볼 수 있습니다.

다만, 2023년의 경우 중국봉쇄 여파의 지속, 미국 인플레이션 감축 법안 통과 등으로수출 하방 리스크가 존재하여2023년 세계 자동차 수요가 증가하더라도 국내 자동차 시장은 내수·수출·생산 모두 감소할 것으로 전망되고 있습니다.

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국내 자동차산업 동향과 전망

한국자동차연구원에 따르면 국내 자동차 내수는 전년 대비 0.5% 감소한 165.8만 대로 예상되며, 국산차 내수는 0.3%, 수입차 내수는 1.3% 감소할 것으로 전망하고 있습니다. 국내 자동차 수출은 2021년 및 2022년 국내 완성차사의 미국·유럽시장 수출에 호조를 보이며 각각 전년 대비 8.2%, 7.7% 성장을 기록하였으나, 2023년의 경우 전기차의 對美 수출에 따라 실적이 갈릴 것으로 예상하고 있습니다. 다만, 美 IRA(인플레이션 방지법) 적용 유예를 받아 감소폭이 축소될 가능성도 존재하고 있습니다.

3)국내 자동차 부품 시장

국내 자동차 부품산업은 OEM부문에 대한 높은 의존도로 인해 국내 완성차 생산수준에 따라 실적이 연동되는 모습을 보여 왔습니다. 그러나 외환위기를 거치면서 자동차 부품 산업은 수요 안정성 확보 및 직수출 확대를 위한 노력과 차종의 상급화, 편의사양의 다양화 및 대중화 등에 따른 고부가가치화 진전으로 완성차 생산실적과 부품사 매출 간 상관관계가 약화되고 있는 추세를 보이고 있습니다.

향후 자동차부품 시장은 친환경차 시장 중심의 고부가 제품 수요 확대에도 차량용 반도체 공급 차질에 따라 수출 시장 또한 성장이 제한적일 것으로 보이는바, 일정 수준의 성장에 머물 것으로 보입니다. 다만 수소차 및 전기차 등 미래차를 중심으로 생산이 확대되는 가운데 경쟁력을 갖춘 기업들의 수주처 다변화로 시장 내에서의 성장은 양극화 현상을 보일 것으로 판단되며 이에 따라 기술력 및 자금력 확보와 수주처가 다변화된 기업들을 중심으로 글로벌 시장에서의 경쟁력도 확대될 것으로 판단하고 있습니다.

자동차부품 가격은 COVID-19 변이의 지속적인 발생 및 차량용 반도체부품 공급 차질이 이어질 것으로 전망되기 때문에 전 세계 경기의 성장이 지속되는 가운데 각국의환경 규제에 따른 친환경차 수요 확대를 통해 전장용 부품 수요 및 고부가가치 제품 중심의 개발 등에 영향을 받을 것으로 보입니다. 다만, 완성차 대비 매출에 연동되기까지 시간 격차의 발생으로 완성차 업계로의 제품 단가 인상 폭은 제한적일 것으로 판단되는바 자동차부품 가격 상승은 일정 수준에 머무를 것으로 예상됩니다.다) 대체 시장의 현황 및 전망 1) 자동차 부품 대체 시장 현황 및 전망

[미래 자동차 산업의 트렌드]

구분

키워드

현재

미래

자동차 콘셉트 변화

자산에서 수단으로

자동차(자산)

모빌리티

소비자 트렌드

고유경제의 확산

소유

공유

업종의 진화

제조/서비스업 융합

제조업

제조+서비스업

테크 트렌드

인간의 편의 극대화

운전자 보조시스템

자율주행

친환경

연비개선

내연기관

전기차

자료: KOTRA

기존 자동차 산업에서 차세대 자동차 산업으로의 Global Trend는 크게 3가지로 요약할 수 있습니다. 첫 번째는 '스마트카'입니다. 4차 산업혁명의 관점에서 '스마트'의 핵심은 '연결성(Connect)'과 '이동성(Mobility)'을 축으로 하는 초연결ㆍ초지능의 구현이라는 점에서 스마트카의 기술적인 지향점은 자율주행차로 볼 수 있습니다. 스마트카로의 변화는 자동차부품 산업에 다음과 같은 변화를 줄 것으로 예상됩니다.

먼저, 센서와 IT 기술을 이용한 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 자율주행, 정체구간 자동운전, 자동주차기능 등 운전자 편의성 및 안전성을 높이는 전자제어기술이 빠르게 도입되고 있습니다. 반면, 옵션 추가에 대한 부담으로 소비자 선택률은 아직까지 높지 않은 상황입니다. 구글로 대표되는 자율주행 기술에 대한 관심이 높기는 하지만, 사회적 합의와 법률적 규제 문제 해결과 그에 해당하는 지위를 확보하여, 보편적 상용화가 이루어지기까지 최소 5-10년 정도의 시간이 필요할 것으로 전망되고 있습니다.

또한, 자율주행의 단계별 성공의 따라 점차 운전자의 주행 관련 부품의 쇠퇴와 자율주행을 위한 부품의 수요증가 추세도 빠르게 향상될 것으로 예상됩니다. 이러한 변화는 대체로 자동차의 제품가격 상승으로 이어지고 있다는 관점에서 자동차 업체들에게는 매출확대 및 부가가치를 높일 수 있는 기회의 요인인 동시에 이러한 변화에 전략적으로 대응하지 못한다면 패러다임의 변화와 트랜드에 뒤쳐지게 된다는 점에서 도전적인 계기가 되기도 할 것입니다. 특히 순수전기차와 자율주행차의 기술 및 수요가 극단적으로 빠르게 진전된다면 이를 대비하지 못한 완성차 업체와 부품사들에게는 엄청난 위기가 될 수도 있습니다.

차세대 자동차 산업의 두 번째 트렌드는 친환경입니다. 기존 내연기관 중심의 자동차산업에서 친환경 자동차인 전기차와 수소차로의 변화는 이미 시작된 지 수년이 지났으며, 이러한 변화가 가시화되면서 막연히 짐작만 하고 바라보던 기업들은 마음이 다급해진 것이 현실입니다. 그런 변화의 중심은 다양한 모델의 전기차와 수소차, 하이브리드 차가 출시되고, 글로벌 환경규제의 장벽이 높아지면서 각국의 친환경 자동차 지원정책과 배터리 가격의 하락 등이 친환경 자동차의 시장을 확장시키고 있습니다. 지금부터 글로벌 전기차 시장은 연평균 37.7% 정도의 성장률을 보일 것으로 전망되며, 향후에는 그 성장률이 더 가파르게 증가할 것으로 전망됩니다.

전기차 종류는 EV(Electric Vehicle), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle)가 있습니다. 이중 현재 가장 많이 이용되고 있는 전기차는 하이브리형 전기차입니다. 하이브리드형 전기차는 복합형 전기차로 내연기관이 함께사용되는 전기차를 말합니다. 하지만 전기차 시장의 목표는 순수 전기차인 EV차량으로 2014년 대비 2015년의 전기차 판매량 추이를 보면, 하이브리드(HEV)차량은 165만 대에서 146만 대로 감소추이를 보인 반면 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)차량은 각각 17만 대에서 30만 대로, 12만 대에서 22만 대로 증가하였습니다. 이러한 시장 변화에 따라 내연기관 자동차가 순수전기차로 변화할 경우 변화는 다음과 같이 예상해 볼 수 있습니다.

우선 내연기관의 변화입니다. 연료저장 장치가 배터리 형식으로 변화 할 것이며, 배기관련 부품이 사라질 것 있습니다. 또한 전기차를 충전하기 위한 충전관련 제품, 전기차에 필수적으로 포함되는 부품들의 호황이 예상됩니다. 블룸버그에 따르면 이와 관련된 시장인 이차전지 시장은 2016년~2024년 CAGR은 34%로 시장이 확대될 것으로 전망됩니다.

차세대 자동차 시장 변화의 마지막 트렌드는 경량화입니다. 이는 스마트카와 친환경차 구분 없이 모든 자동차의 기본적인 변화입니다. 자율주행을 위한 각종 부품들의 증가, 전기차의 항속거리 문제를 고려할 때 미래자동차의 경량화 노력은 지금보다 더욱 커질 가능성이 높기 때문입니다. 특히, 전기차는 배터리 가격의 하락과 경량화가 동시에 달성되었을 때 항속거리 증가를 극대화 할 수 있는 것으로 추정됩니다. 전통적인 내연기관 역시 연비개선의 기본은 경량화라는 점을 고려할 때 경량화 소재 수요는 점차 확대될 전망입니다. 이들 소재는 가격, 가공 및 조달의 용이성, 사후 수리 등을 감안하면 알루미늄의 매력이 다시 부각될 가능성이 높아지고 있습니다.

이에 따라 자동차용 알루미늄 수요는 `25년까지 연평균 8.2% 증가할 것으로 전망됩니다. 결론적으로 차세대 자동차의 변화 트렌드에 따라 전장화, 자율주행기술 확대, 전기차 확산, 경량화 시도 등으로 자동차 핵심 부품업체, 친환경차 부품업체, 배터리관련 업체, 경량화소재 업체들에게는 새로운 기회가 활짝 열린 것으로 예상되고 있습니다.

(4) 경쟁현황

가) 경쟁상황

자동차산업은 막대한 자본투자가 요구되는 장치산업입니다. 자동차산업은 일정 규모의 양산설비를 구축하는데 거대한 비용이 투입되어야 하며 진입결정 이후, 핵심기술의 R&D와 양산 능력의 확보와 제품의 출시까지 최소한 5~6년 이상이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라 하더라도 쉽게 진입에 성공할 가능성이 매우 낮은 단점을 가지고 있습니다. 이러한 특성 때문에 세계 각국에서는 소수의 자동차산업 업체 위주의 과점체제가 구축 유지되고 있습니다.

국내 자동차부품시장의 경우 완성차 업체가 국내 부품업체 2~3곳을 지정하여 부품을 납품받는 경우가 많았으나, 최근에는 부품조달이 글로벌화되고 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고 있어 경쟁의 강도가 점점 높아지고 있는 실정입니다. 또한과거와는 다르게 최근 연관성이 높은 부품을 함께 묶어 공급하는 자동차 부품의 모듈화가 가속화되면서 부품수와 모듈업체의 수가 줄어들고 있습니다. 특히 현대모비스가 자동차부품 모듈화사업에 본격적으로 뛰어들면서 경쟁은 더욱 심화되고 있으며, 대형화 추세는 지속될 것으로 판단됩니다.

위와 같은 특성으로 인하여 자동차산업의 전반적인 경쟁력 제고를 위해서는 연구개발, 생산, 가격결정, 기술지원등의 측면에서 완성차업체와 부품업체 간 긴밀한 협력관계의 구축이 필수적이며, 양자 간에는 비교적 장기간의 유대관계가 형성이 필수적입니다. 또한 부품업체들도 이러한 환경에서 생존하기 위해서는 융ㆍ복합기술의 개발과 모듈제품의 생산 능력을 확보하는 것이 필수과제로 등장하고 있습니다.

나. 회사의 현황

(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

당사는 내연기관 및 전기자동차 부품을 생산ㆍ판매하는 자동차부품 사업부문과

에너지 저장장치(ESS) 부품 등을 생산ㆍ판매하는 에너지 저장장치 사업부문을 영위하고 있습니다. 특이사항은 기존의 주력사업이었던 내연기관 자동차 부품을 대체하기 위하여 자동차 부품사업군은 전기차의 배터리 부품과 제동창치, 공조장치 부품으로 사업을재편하였으며, 다년간의 연구개발를 바탕으로 신규사업군으로 진출한 에너지 저장장치(ESS) 사업군으로 연구개발 및 투자의 역량을 집중하고 있습니다.

1) 영업개황① 판매조직 일반적으로 자동차부품이나 ESS Parts의 제품은 보편적인 전자부품이나 소비재와 다르게 순정품이라 하더라도 해당 제품을 일반 소비재처럼 소비자를 상대로 직접 판매할 수가 없습니다. 일반적인 상품의 판매조직과는 상이한 형태의 조직과 영업 방식을 갖고 있는 것이 자동차부품이나 ESS제품 판매조직의 특징입니다. 고객사의 각 부서를 접촉하는 동사의 모든 부서의 엔지니어 역할은 영업과 밀접한 관계를 형성하고 있으며 각 부서의 역할은 다음과 같습니다.(단, Global Bidding으로 수주한 아이템들은 직접 영업 가능함)

구 분
담 당 업 무

개발팀

고객의 욕구를 구체적으로 제품화시키는 사양 결정(제품의 Spec 협의, 결정),고객의 불만사항, 불량품 발생 등 접수/개선, 생산에 피드백, 국내외 아이템의 수주에 필요한 개발 견적. 수주 확정된 아이템들의 직접 개발 진행. 금형의 설계, 디자인, 개발원가, 양산지원. 양산금형관리 업무.

구매팀

협력업체 적격성 확인, 구매가격 결정, 사급자재 관리, 내/외수 자재 발주 및 납기관리, 외주관리, A/S금형관리, 구매계획 및 원가관리, 생산계획 대비 자재소요 계획 관리, 자재 입출고 관리, 원자재 재고 관리.

생산관리팀

수주및 판매계획 수립, 판매(출하), OEM의 생산 오더관리, 생산계획에 의한 납품관리 일정관리. 물류에 대한 전반적 스케줄 조정. 배차업무, 내/외주 전반에 대한 패킹업무. 납품실적 관리. 고객 영업 요구사항 접수 및 대응

해외영업팀

해외 판로개척, 수주 및 판매계획 수립, 해외수주 및 수출입 매출 실적관리, 제품의 납품 및 납기관리, 해외 거래처 지원 및 관리, 제품 선적 및 매출채권 관리, 해외 시장정보 수집. 전기차의 제동 모듈인 EVP &SENSOR, 제어기 등을 직접 완성차업체에 제품을 소개하고 , 시장을 개척. ESS제품의 해외진출 검토

연구소

글로벌 자동차부품시장과 ESS시장의 트랜드 분석고객의 니즈 - 선행 연구개발 지적재산권 출원 및 관리특허기술의 Pilot제품 개발-인스펙션, 실증실험기술 영업부분 지원 및 ODM신제품 개발 대응

② 판매 경로

매출유형
품 목
구분
판매경로

제품

및 상품

자동차 부품 (내연기관)

국내

모비스, 타이코, 포레시아, 브로제, 발레오, 한온시스템, 두원공조, 에스엘 등 기능별 모듈조립 공장으로 판매

수출

현대모비스 해외법인, 국내외 글로벌 해외 부품사 및 Faurecia Mexicana 등부품제조사에 판매하고 해당업체에서 모듈 조립 후 완성차업체 공급.

자동차 부품 (전기자동차)

국내

LG화학 관계사(스타리온, LG이노텍 등)과 유라코퍼레이션으로 2차전지 배터리 팩 관련 부품 판매(완성차 고객-아우디, 제규어,폭스바켄. 포르쉐등) 대창모터스, 캠시스, 제인모터스 등 완성전기차 생산업체에는 제동 모듈부품을 직접 판매.

해외

중국법인을 중심으로 북경기차그룹의 창허자동차 및 길리자동차, BYD 등 완성차업체에 제동모듈 및 센셔등을 직접 판매

에너지저장장치 부품(ESS)

국내

ESS 모듈 및 관련제품은 삼성SDI에로 직접 판매

기타

부산물

국내

부산물 유형으로는 고철, SCP1, 황동, 도금동, 파재 등이 있으며,영동기업 등에 판매

기타

국내

금형 등을 제작하여 고객사에 판매함으로써 발생되는 차익,

태양광발전사업관련 한국전력거래소 전력매출, 휴대용 에너지솔루션 제품인 큐브젠 등.

③ 판매방법 및 조건- 자동차부품 사업부문 : 연구개발 및 Order 수주 => 동사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수의 경우 현금, 전자방식외상매출채권, 전자어음으로 회수되고 있으며, 수출의 경우에는 T/T 방식으로 회수되고 있습니다. - 에너지 저장장치(ESS) 사업부문 : 연구개발 및 Order 수주 => 동사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수거래로 현금으로 회수되고 있습니다.

④ 판매전략- 자동차부품 (전기차 포함) 사업부문

현재 당사의 판매전략은 국내 자동차 시장의 경우, 하이브리드, 전기차 및 수소차에 적용이 가능한 아이템을 중심으로 모듈화 부품을 수주 및 생산하여 지속적인 매출 증대를 목표로 사업을 추진중에 있으며, 해외시장의 경우는 기존 해외 거래처와의 신뢰와 밀착 경영으로 수출을 더욱 증대함과 동시에 신규 글로벌 완성차업체 및 부품업체와의 영업망 확대를 통하여 매출 향상에 매진하고 있습니다.

또한, 기존 완성차 업체들의 부품구매 전략이 Component에서 모듈화로 급격하게 전환되고 있기 때문에, 설계, 디자인, 개발 및 생산에 이르는 융복합 기술력을 보유하지못할 경우 국내는 물론 글로벌 시장에서도 생존이 불가능해 지고 있습니다. 따라서 동사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력으로 동사가 직접 개발한 브랜드 제품들과 Q.S.T.P의 경쟁력을 바탕으로 해외 완성차업체 및 글로벌 부품업체를 대상으로 적극적인 영업망을 넓혀나가고 있습니다.

특히, 당사에서는 시장변화 및 수요처의 요구에 선제 대응하기 위해 연구 개발하여, 본격 양산을 시작한 전기차의 제동장치 모듈 제품인 Vacuum Sensor와 Vacuum Switch, (EVP)Electric Vacuum pump및 EVP Controller 등은 중국의 글로벌 완성차 업체들의 요구에 신속 대응하기 위하여 2016년 말에 강소성 상숙시에 ChangshuHanJungNCS.CO.,LTD(상숙호중기차영부건유한공사)를 설립하고 2017년부터 양산을 준비해 왔습니다. 자동차의 경량화, 하이브리드화, 전기차와 수소차의 시장진입이 본격화됨으로써 본 제품의 시장은 점진적으로 확대될 것으로 예상하고 있으며, 향후 그시장의 규모를 판단한 후 신규 투자를 계획하고 있습니다.

그리고, 2022년 부터는 중국과 국내에서도 동사의 제품들이 전기자동차의 제동시스템에 일부 양산이 적용되고 있으며, 특히, 국내의 완성 전기차업체인 대창모터스와 캠시스, 디피코 등에도 양산 제품을 공급하기 시작하였으며, 중국에서는 중국에서 가장 시장지배력이 큰 북경기차그룹의 창허자동차에 1차종이 양산 적용되기 시작하였고, 지난해는 길리자동차에도 Tire1등록을 완료하고, 신뢰성이 검증이 끝나는 금년 말부터는 양산 적용이 가능하지 않을까 예상하고 있습니다. 또한 대표적 전기차업체인 BYD에도 금년부터 1개 차종에 양산 공급을 시작하엿습니다. 화천르노, 종태포드 등과도 지속적으로 테크 미팅을 진행하고 있어서, 향후 좋은 성과가 있을 것으로 내다봅니다. 그리고, 영국, 인도와 베트남의 신생 전기차업체들로부터도 샘플의 공급을요청받고 있으며, 이 중에서 영국의 F1-Car생산 업체인 골든머레이사에는 경주용차량의 보조 제동시스템으로 동사의 제품을 채택하기도 하였습니다. 그리고, 프랑스의 글로벌 완성차 업체에도 제품을 공급하기 위하여 VDA6.3인증을 준비중에 있으며, 지속적으로 마켓팅 영역을 확대하여, 글로벌 신규시장을 개척하려고 해외전시회 참여 등에 노력을 배가하고 있습니다.

- 에너지 저장장치(ESS) 사업부문당사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력(소화시스템, 쿨링시스템, 브레이징 웰딩 등)과 양산 프로세스를 바탕으로 Q.S.T.P의 경쟁력을 향상하여, 고객과 더 긴밀한 파트너십 관계를 구축하고 있으며, 시장의 트렌드에 부합하는 선행기술을 꾸준히 개발하여 신제품의 기획에 선재적으로 제안하고 있으며, 시장변화 및 고객의 니즈에 한층 빠르게 대응해 가고 있습니다.

또한, 동사는 단순 부품업체가 아니고, 상기의 차별화된 기술력을 기반으로 PACK MODULE과 컨넥트 되는 제품들을 일괄 생산하는 업체이기 때문에, 향후 아이템이 다변화될수록, 삼성SDI가 글로벌 시장에서 선전하면 할수록, 그 시너지 효과가 극대화될 것으로 기대됩니다.

2) 공시대상 사업부문의 구분 가) 자동차부품 사업부문당사는 내연기관 자동차의 샤시부품 생산을 목적으로 설립되었지만, 자동차산업의 환경이 바뀌고, 글로벌 경영환경이 바뀜에 따라, 한국 표준산업 분류상 주업종인 [C30399 : 그 외 자동차용 신품 부품 제조업]에서, 2021년 12월 13일부로 주업종을 [C28114 : 에너지 저장장치 제조업]으로 변경하고, 주거래처도 현대모비스 관련 기업에서 삼성SDI의 동반자적 협력파트너(2022년. 3월. SSP멤버로 선정)로 선정되어, 2020년 이전까지 주력 생산하던 자동차부품 중 프레스 & 용접 & 가공품 & 표면처리& 조립의 공정으로 이루어지는 Chassis parts 아이템(Exhaust system & Bellows module, Brake & Pedal Assembly, Seating frame)들을 하나하나 방향성을 재정립해 나가고 있습니다. 그러한, 업종전환 작업을 과감하게 단행할 수 있었던 것은, 지난 2012년 부터 가동하기 시작한 R&D조직에서 이뤄낸 성과들이 산업환경의 변화를 따라 양산의 기회를 포착하였기 때문입니다. 자동차산업의 패러다임을 선행하여 예상한다는 것은 매우 위험한 발상이었지만, 당사는 내연기관 이후에 찾아올 자동차산업의 환경변화를 미리 예측했기 때문에, 전기차, 수소차 등 친환경 시대의 도래에도 생존을 담보할 수 있는 아이템들로 사업의 전환을 준비할 수 있지 않았나 생각합니다. 하지만, 기존의 사업을 전부 버린 것이 아니라, 기존 아이템중에서도 신규 포트폴리오에 추가된 Cooling Fan Parts는 전기차. 수소차 시대에도 변화가 없는 아이템이기 때문에, 연산 1,500천 Module 이상을 생산할 수 있는 CAPA를 유지하고 있습니다. 또한, 전기차에서는 Cooling Fan과 함께 하나로 SET로 결합되는 ACTIVE AIR FLAP 및 AIR GUARD MODULE도 개발하여 양산을 진행 중에 있습니다. 나) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문당사가 보유하고 있는 ESS분야의 핵심기술은 Battery Pack Module의 소화System 과 충전효율 개선과 시스템의 안정성을 높여주는 Cooling System과 Rack Module을냉각시켜 주는 혁신 제품인 수냉식 냉각 Chiller입니다. 코로나19가 진정되고, 반도체 수급불안이 해소되고 있기 때문에, 이미 양산을 시작하였거나 양산 준비중인 아이템들은 큰 차질없이 계획생산을 할 수 있을 것으로 사료됩니다.

또한, 글로벌 시장 여건이 전기차와 ESG에 포인트가 찍힌 관계로 동사가 투자하고 있는 ESS와 EV분야는 시장환경이 한층 개선될 것입니다.

그런 기회를 상실하지 않기 위하여, 당사는 현재 초대형 Pack Module의 양산을 위하여 공장을 증축하고, 설비를 보강하는 것은 물론 통합 R&D 센타도 준공완료를 앞두고 있습니다.

당사는 지난해까지 메인 아이템군으로 생산하던 내연기관자동차의 아이템들을 지난해에도 상당부분 이관처리를 하였으며, 현재도 그러한 작업들을 진행중에 있습니다.

또한, 포트폴리오도 Mobility, Electrification, Connetivity, Autonomous와 연관된 4가지 Module 군으로, 아래와 같이 새롭게 포지셔닝하여 연구개발 및 투자의 역량을 집중하고 있습니다.

① 에너지 저장장치 Parts (ESS/ BV Pack Module)

② 공조 모듈 Parts(COOLING FAN, ACTIVE AIR FLAP, AIR GUARD MODULE)

③ ESS/EV용 Chiller Module, 휴대용 에너지 솔루션 (CUBGEN)

④ 전기차용 제동모듈 Parts(Electric Vacuum pump, Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP Controller, Alternator의 Brush holder module 등) 위 포트폴리오 중에서 ①번과 ②번의 아이템들은 기업의 안정적인 경영환경을 구축,유지해 주는 OEM 아이템들이며, ③번과 ④번의 아이템들은 동사 고유의 기술력으로 개발하고, 글로벌 시장을 직접 겨냥한 자사 브랜드 제품들입니다.

①번과 ②번에 비하여 ③번과 ④번의 아이템들은 더 큰 리스크를 안고 있는 제품들이지만, 향후 본 시장이 성숙기에 접어들 경우, 그에 상응하는 부가가치의 창출이 기대되며, ③번과 ④번의 아이템들에 비하여 ①번과 ②번의 아이템들은 리스크는 매우적지만 이제 그 시장이 성장 단계에서 성숙기로 한 발자국 다가서고 있기 때문에, 시장의 확장성과 매출 신장에 따른 부가가치도 그에 비례하여 향상될 것으로 예상합니다. 이미 위의 아이템중 ③ ESS/EV용 Chiller Module을 제외한 다른 아이템들은 모두 성공적으로 양산에 안착하였으며, 기존 아이템들 중에서 부가가치를 상실한 프레스, 용접 기반의 기존 Chassis 아이템들은 위에서도 설명하였듯이, 하나하나 기존 고객과의 원만한 관계를 유지하면서, 드롭 절차를 밟아가고 있습니다.

이들 제품이 Out된 자리에는 신규 아이템들이 유연하게 바턴을 텃치해 주고 있습니다. 특히, 당사가 포트폴리오로 선정한 아이템들은 한결같이 성장궤도를 달리고 있는아이템들로서, 당사의 사업전환 작업이 신규투자의 리스크로는 작용하지 않을 것입니다. 또한, 이들 아이템들이 계획매출을 달성하게 되면, 당사는 글로벌 강소기업으로 도약할 것으로 예상합니다.

지난해까지만 해도, 글로벌 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중이 신차등록 기준으로 4%를 유지하였으나, 2022년에는 7% 내외, 2023년에는 10%를 상회할 것으로 예상되기 때문입니다. 그리고, 지금처럼 전기차의 시장이 매년 전년대비 30% 이상씩성장한다면, 그 신차등록 비중이 20∼30%가 넘어간는 것도 그리 멀리 않을 것이며, 그렇게 된다면. 현재 ESS/EV 아이템들을 생산하는 기업들의 성장률도 여기에비례하여 성잘할 수 밖에 없을 것입니다. 글로벌 경영환경이 ESG에 더욱 집착한다면, 기후환경 규제는 더욱 강화될 수밖에 없을 것이며, 그렇게 되면 ESS/EV시장의 성장 속도도 그만큼 빨라질 것입니다.

주주총회 소집공고일을 기준으로 당사는 자동차부품 제조 판매를 지배적 사업으로 영위하고 있지만, 사업부문별로 별도 구분하여 표시하였습니다.

(2) 시장점유율가) 자동차부품 사업부문당사가 기존 생산하던 주요 아이템들은 Chassis parts의 아이템들 중에서 Hand Parking & Foot Parking Break 와 Break Pedal Assembly 과 Exhaust system & Seat parts아이템 중에서 Bellows module과 Shell 및 Seat frame 등이며, Electronic parts로는 Relay &Connector Ass'y 제품들입니다. 위의 제품은 대부분 당사가 창업 초기부터 생산해 오던 기존 아이템들입니다. 이들 제품들은 자동차산업의 트랜드가 변화에 따라 거의 사라지는 아이템들이 되어가고 있습니다. 그래서, 당사는 이러한 트랜드에 선행하여 5년 전부터는 신규 수주를 하지 않고 스스로 시장에서 도태되기를 바라고 있는 아이템들이 대부분이며, Exhaust system과 Bellows module, Shell 등 배기시스템 아이템들은 해외 수출분을 제외한 국내 공급분은 지난해 전 아이템을 타사로 이관을 마쳤습니다.

그리고, 샤시 아이템 중에는 그나마 Seat frame 제품은 아직도 양산을 진행 중에 있습니다. 하지만, 이미 전기차 & ESS 관련 신사업의 매출이 전년도 전체 매출의 50%를 넘겼습니다.

또한, 기존 아이템 중에서 Cooling fan과 Alternator의 Brush holder 모듈은 기존 ICEV에서 BEV와 HFCV 시대에도 양산이 될 수밖에 없는 CARRYOVER 아이템이란 특징을 가지고 있습니다.

그리고, 신규 진입했던 초기 아이템 중에서 순수전기차 BEV(Battery Electric Vehicle)의 Battrey Pack 관련 제품과 Busbar입니다. 당사가 2018년부터 양산하는 이들 아이템은 아우디, 제규어, 포르쉐, 폭스바겐 등 대부분 유럽의 차종들로 구성되어 있습니다. 당사의 자체기술로 개발하여 글로벌 전기자동차 시장에 판매를 시작한 [EVP(Electric Vacuum pump), Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP Controller (ECU)]등으로 이루어진 전기차 제동시스템은 글로벌 자동차들의 각축장인 중국 시장에서 상당한 인지도를 확보해 나가고 있는 중입니다. 이들 제품의 특허기술을 완벽하게보호하기 위하여, 핵심부품들은 당사의 국내 본사에서 생산하고, 중국법인에서는 단순 제품을 아웃소싱하여 본사에서 보내준 핵심부품들과 함께 스마트팩토리 생산 라인을 통하여 모듈화하는 공정으로 이루어져 있습니다.

당사가 생산하는 이들 제품들에 대한 현재의 시장 점유율은 아직 정확히 분석할 수는없는 상태입니다. 다만, 의미 있는 것은 기존의 Chassis 부품들이 자동차의 Hard ware 부품들이라면 신사업 아이템들은 Software 제품들이라는 명확한 사실입니다. 이렇게 양산 제품의 트랜드를 완전히 바꾸기 위하여 당사는 지금도 연구개발에 박차를 가하고 있습니다.

나) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문당사가 생산하는 제품의 특성, 용도 등을 비교해 볼 때, 비슷한 구조의 비교 경쟁업체의 객관적 자료 파악에 어려움이 있습니다.

그것은 기존의 ESS Pack의 Module 방식은 고객이 협력사들로부터 COMPONENT 형태의 부품을 공급받아, MODULE로 생산하거나, 단품 업체가 중간 조립업체에 부품을 공급하면 이들 업체가 HALF MODULE로 조립하여 고객에게 공급하면, 고객이완성품을 생산하는 프로세스로 부품공급 체인이 형성되어 있었지만, 당사는 차별화된 기술을 접목한 모듈 제품을 생산하여 공급하기 때문에, 경쟁업체와 단순 비교가 어려운 상황입니다.

또한, 당사가 현재 양산하는 대형ESS는 국내에서는 최초로 개발, 양산하는 아이템이기 때문에 비교 대상이 없는 것도 하나의 이유입니다.

(3) 시장의 특성

가) 자동차부품 사업부문(가) 기술집약적 산업

자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는 다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산 및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입되었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 메카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

(나) 전방산업 협력관계

자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

매출구분

주요 수요결정 요인

납품처

OEM

국내자동차 생산대수

부품 수입비중

완성차업체의 부품 외주비율

국내 완성차업체

국내 모듈부품업체

국내 기타부품업체

A/S

국내자동차 보유대수

자동차 사고율

부품 내구성

국내 완성차업체

부품 대리점

수출

해외완성차업체의 부품조달 정책

국산부품의 품질 및 가격경쟁력

국산자동차의 해외운행대수

해외 완성차업체 및 부품업체

해외 A/S 대리점

국내완성차 해외법인 등

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다. 내수에서 OEM비중이 여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지ㆍ발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계부터 양산에 이르기까지 불가분의관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

(다) 계열화된 시장구조

국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야만 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서 가장 단순한부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

(라) 규모의 경제 효과가 큰 산업

자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R&D 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

(마) 정부 규제 산업

자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다.

(바) 융복합산업 및 조립 종합산업자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융ㆍ복합산업입니다. 특히 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다. 따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나) 에너지 저장장치(ESS) 사업부문(가) 산업의 특성

- 글로벌 에너지 및 환경규제가 심화되면서, ESS 산업은 크게 활성화될 것으로 예상합니다. 특히, 탈이산화단소 정책과 ESG정책이 ESS시장의 확대를 가속화할 것입니다. 또한,BATTREY를 MODULE하는 제품의 특성상과 구조상 동산업은 타산업에 비하여, 비교적 빠른 시간내에 명확히 사업의 영역히 정해질 것으로 예상합니다.

ESS는 배터리를 근간으로 시스템화하는 제품이기 때문에, 이를 만들기 위해서는 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되어야 하며,기존 소형 ESS에 비하여, 신제품들은산업의 패러다임에 따라서, 그 SIZE가 중대형으로 커지고 있으며, 그 영역은 풍력,태양광, 수ㆍ화력 발전분야 및 대형 주거, 상업용 건물로 까지 확장되고 있는 실정입니다전방산업인 세계 각국 정부의 에너지 정책과 환경정책, 그 지원의 방향이 공공기관을비롯한 각 분야의 산업 활동에 안정적인 에너지 제공을 유도하고 있습니다.

- 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생

한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS 수요의 대부분을 차지하고 있었기 때문에 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주 생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도가 요구된다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다.

- 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생하였다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용 ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로나타났다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아니라 지속적으로 반복되는 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요하다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS 화재사고 원인조사 위원회' 를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는 지적이 제기 되었습니다.

명확한 화재원인 규명이 지연되는 상황에서 국내시장에서의 비용증가 뿐 아니라 ESS 및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른보상금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용이 발생하고 있다. 이에 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하는 것이 중요하다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 한다. 또한 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야 한다.

(나) 산업의 성장성 ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고 있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로높은 성장이 지속되고 있습니다.특히, 화재의 발생및 우려등으로 위축되었던 ESS시장은 당사가 개발한 소화 및 쿨링시스템이 적용된 제품으로 인하여, 이러한 요인들이 상당부분 불식되면서, 국내의공공ㆍ민수용 ESS수요도 급격히 늘어날 것으로 예상합니다.

(다) 경기변동의 특성ESS시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경규제 및 정부정책 변동의직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광, 풍력 등 신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 크게 증가하고 있는 상황이며, 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수도 있습니다.하지만, 글로벌 기업들의 ESG실행에서 가장 우선시 되는 것이 에너지와 탄소배출량감소이기 때문에, 항후에는 경기변동에 관계없이 ESS산업의 시장 규모는 확대될 것으로 예상합니다.

(4) 신규사업 등의 내용 및 전망 당사는 삼성SDI로 부터 ESS의 PACK MODULE 업체로 선정되면서, 기개발된 아이템들은 이미 양산에 들어갔으며, 또한 단위 PACK MODULE을 그룹 PACKAGING 하는 RACK SYSTEM에 이어, 배터리 모듈 BOX 프로젝트를 추가 수주하기 위하여 R&D를 진행중에 있으며, ESS/EV 통합 모듈도 PILOT를 시작하였으며, 현대Mobis의 EV관련 아이템들의 개발에도 참여를 적극 준비하고 있습니다.

또한, 미국의 전기차업체인 INDI EV에서도 Air-guard 및 Actuator 등의 아이템을 수주하여, 개발 중에 있으며, 동 아이템은 2023년 상반기에 본 양산이 개시될 것으로예상합니다.

당사가 신규사업군으로 집중 연구개발과 투자를 병행하고 있는 전기자동차의 2차전지는 엄밀히 표현하면 한 번 쓰고 버리는 배터리가 아닌 재충전이 가능한 (Recharge able battery)를 의미합니다. 즉 충전과 방전을 수없이 반복할 수 있는 전지를 지칭하는 말입니다. 그 2차전지는 스마트폰, 태블릿PC, 노트북 등 모바일과 휴대용IT기기의 성장과 함께 급속하게 시장을 확대해 왔으며, 최근에는 전기차 및 하이브리드카 등 친환경자동차의 중대형전지 시장으로 그 영역이 크게 확대가 되고 있는 분야입니다. 흔히 말하는 2차전지로는 가장 보편화된 납축전지와 니켈-카드늄전지,니켈-수소전지,리튬-이온전지, 리튬 이온폴리머전지 등이 있습니다.

이 중에서 전기자동차에 필수적인 리튬 이온전지 배터리가 대표적인 2차전지로 각광받고 있습니다. 리튬이온 배터리4대 구성요소로는 양극, 음극, 전해액, 분리막으로이루어져 있습니다. 일반적으로 전기차 배터리는 CELL → MODULE→ PACK으로 구성이 됩니다. 전기자동차가 주행하기 위해서는 스마트폰등 모바일기기의 수만배에 달하는 엄청난 양의 전력이 필요하기 때문에, 배터리 셀이 수십개씩,도는 수천개씩 필요함에 따라서 개개의 배터리 셀을 여러개씩 조합하여 모듈을 만들고, 그 모듈들을다시 여러개씩 묶어서 하나의 팩을 만들어 전기차에 장착을 하고 있습니다.

그동안 배터리 셀 성능에 대해 집중했다면, 전기차에 최종적으로 탑재되는 것은 팩 형태이기 때문에 최근에는 모듈과 팩 기술을 얼마나 더 효율적으로 설계하고 제작하느냐가 가장 큰 경쟁력이 되고 있습니다.

또한, 전기차에 탑재하는 배터리 팩이 얼마나 슬림하느냐에 따라서 전기차의 디자인까지 바꿀수 있기 때문입니다. 당사가 2차전지 배터리 케이스에 집중하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고, 삼성SDI와 LG화학의 2차전지 배터리 기술이 세계를 선도하고 있는 것도 당사가 ESS와 EV의 개발에 많은 인력과 비용을 투자하는 이유입니다.

(5) 조직도

조직도

2. 주주총회 목적사항별 기재사항

가.보고사항

1)감사보고 2)영업보고 3)내부회계관리제도 운영실태 보고

나.부의안건

제 1호 의안 : 제 28기(2022회계년도)별도 재무제표(결손금 처리 계산서(안) 포함) 및 연결 재무제표 승인의 건

제 2호 의안 : 정관 일부 변경의 건

제 3호 의안 : 이사 선임(1명)의 건

제 3-1호 의안 : 최종욱 사외이사 선임의 건

제 4호 의안 : 이사(사외이사 포함) 보수한도 승인의 건 (10억원)

제 5호 의안 : 감사 보수한도 승인의 건 (2억원)

□ 재무제표의 승인

가. 해당 사업연도의 영업상황의 개요

- ["Ⅲ. 경영참고사항" - "1. 사업의 개요"] 참조

당사는 당해 K-IFRS 연결재무제표 기준으로 2022년에 매출액 885억원이며, 영업손실은 약 139억원이고, 당기순손실은 약 203억원의 경영실적이 있었습니다.

전기 2021년도 매출액 896억원, 영업이익 약 17억원, 당기순손실은 약 19억원으로 전기 대비 매출액은 약 11억원 감소, 영업손익은 적자로 전환되었으며, 당기순손실또한 적자폭이 확대되었습니다.

이는 자동차부품업종에서 ESS 사업으로의 전환을 위한 신제품 개발 관련 연구개발비용의 증가, 신제품 양산 준비를 위한 설비투자 감가상각비 및 신규 추가 채용된 인력에 대한 인건비의 발생, 기존 내연기관 양산 ITEM 반납 과정에서 발생되는 관리비용 및 반납예정 재고자산의 순실현가치 평가에 따른 재고평가손실의 증가가 적자 확대의 주요 요인이며, 이외에 중국정부의 장기간 코로나 봉쇄정책으로 인한 정상적인영업활동 불가로 중국 자회사의 누적손실 확대 및 사업화 지연에 따른 순실현가치의 하락으로 인한 종속기업투자 주식 및 채권에 대한 평가손실 인식, 주가 상승에 따른 우선주식의 공정가액 평가에 따른 평가손실의 증가와 우크라이나 사태에 따른 환율변동가능성에 대비하기 위해 가입한 파생상품의 거래손실이 추가적으로 반영됨에 따라 손실이 증가하였습니다.

나. 해당 사업연도의 대차대조표(재무상태표)ㆍ손익계산서(포괄손익계산서)ㆍ이익잉여금처분계산서(안) 또는 결손금처리계산서(안)

※ 참고사항 아래의 재무제표는 한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따라 작성되었으며, 외부감사인의 감사 결과 및 정기주주총회의 결의내용에 따라 일부 변경될수 있습니다.

[ 연결 재무제표 ]

- 연결대차대조표(재무상태표)

연 결 재 무 상 태 표

제 28 기말 2022년 12월 31일 현재

제 27 기말 2021년 12월 31일 현재

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

과목
제 28 기말
제 27 기말

자산

유동자산

49,304,117,876

44,584,370,168

현금및현금성자산
11,092,079,913

762,453,619

단기금융상품
625,000,000

755,000,000

매출채권
11,819,800,234

14,918,699,212

기타금융자산
5,733,108,117

3,342,237,149

당기법인세자산
7,159,574

2,801,785

기타자산
4,568,598,351

4,040,432,959

재고자산
15,458,371,687

20,762,745,444

비유동자산

68,159,387,667

48,765,221,439

장기금융상품
2,000,000

2,000,000

기타금융자산
1,500,982,262

1,449,856,055

유형자산
66,076,749,397

46,391,694,938

무형자산
579,656,008

921,670,446

자산 총계

117,463,505,543

93,349,591,607

부채

유동부채

58,198,890,436

59,977,668,780

매입채무
14,674,179,661

13,940,269,324

기타금융부채
5,144,131,743

10,513,179,474

기타유동부채
4,328,239,721

2,060,280,053

파생상품부채
-

108,333,118

단기차입금
22,975,000,000

20,795,000,000

유동성장기차입금
11,077,339,311

12,560,606,811

비유동부채

30,964,209,999

15,363,661,575

장기차입금
18,464,064,218

13,784,021,484

기타금융부채
12,454,216,555

1,321,564,213

이연법인세부채

-

224,272,044

기타충당부채
45,929,226

33,803,834

부채 총계

89,163,100,435

75,341,330,355

자본

지배기업의 소유지분

26,056,960,204

18,008,261,252

자본금
3,559,056,500

1,998,214,000

자본잉여금
27,962,755,492

1,865,051,598

기타자본
585,495,485

178,911,137

기타포괄손익누계액
8,781,739,271

8,646,302,328

이익잉여금(결손금)
(14,832,086,544)

5,319,782,189

비지배지분

2,243,444,904

-

자본 총계

28,300,405,108

18,008,261,252

자본과 부채 총계

117,463,505,543

93,349,591,607

- 연결손익계산서(포괄손익계산서)

연 결 포 괄 손 익 계 산 서

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

과목

제 28 (당) 기
제 27 (전) 기

매출액

88,517,278,283

89,564,029,580

매출원가

89,872,548,855

78,892,759,152

매출총이익(손실)

(1,355,270,572)

10,671,270,428

판매비와관리비
12,569,603,195

8,982,556,231

영업이익(손실)

(13,924,873,767)

1,688,714,197

금융수익
96,216,214

41,938,875

금융비용
2,176,338,096

1,742,896,571

기타수익
1,369,602,631

557,146,962

기타비용
5,732,789,753

2,352,982,026

법인세비용차감전순이익(손실)

(20,368,182,771)

(1,808,078,563)

법인세비용
(104,154,982)

50,752,684

당기순이익(손실)

(20,264,027,789)

(1,858,831,247)

기타포괄손익

135,436,943

114,227,841

후속적으로 당기손익으로 재분류되는 항목:

자산재평가차액
120,046,005

-

해외사업환산차이
15,390,938

114,227,841

총포괄손익

(20,128,590,846)

(1,744,603,406)

당기순이익의 귀속

(20,264,027,789)

(1,858,831,247)

지배기업소유주지분
(20,151,868,733)

(1,858,831,247)

비지배지분
(112,159,056)

-

총포괄손익의 귀속

(20,128,590,846)

(1,744,603,406)

지배기업소유주지분
(20,016,431,790)

(1,744,603,406)

비지배지분
(112,159,056)

-

주당손익

기본주당이익(손실)

(3,862)

(478)

희석주당이익(손실)

(3,862)

(478)

-연결자본변동표

연 결 자 본 변 동 표

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

구분

지배기업 소유지분
합계
비지배지분
총계

자본금

자본잉여금
기타자본
기타포괄손익누계액

이익잉여금

2021.01.01 (전기초)

1,897,500,000
455,092,310
-
8,532,074,487
7,178,613,436
18,063,280,233
-
18,063,280,233

전환우선주의 전환
100,714,000
1,409,959,288
-
-
-
1,510,673,288
-
1,510,673,288

주식선택권
-
-
178,911,137
-
-
178,911,137
-
178,911,137

해외사업환산차이
-
-
-
114,227,841
-
114,227,841
-
114,227,841

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(1,858,831,247)
(1,858,831,247)
-
(1,858,831,247)

2021.12.31 (전기말)

1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,646,302,328
5,319,782,189
18,008,261,252
-
18,008,261,252

2022.01.01 (당기초)

1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,646,302,328
5,319,782,189
18,008,261,252
-
18,008,261,252

전환우선주의 전환
899,285,500
13,426,343,574
-
-
-
14,325,629,074
-
14,325,629,074

유상증자
504,031,000
9,490,353,800
-
-
-
9,994,384,800
-
9,994,384,800

전환상환우선주의 전환
157,526,000
3,181,006,520
-
-
-
3,338,532,520
-
3,338,532,520

주식선택권
-
-
422,585,108
-
-
422,585,108
-
422,585,108

종속기업의 취득
-
-
(16,000,760)
-
-
(16,000,760)
2,355,603,960
2,339,603,200

자산재평가차액
-
-
-
120,046,005
-
120,046,005
-
120,046,005

해외사업환산차이
-
-
-
15,390,938
-
15,390,938
-
15,390,938

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(20,151,868,733)
(20,151,868,733)
(112,159,056)
(20,264,027,789)

2022.12.31 (당기말)

3,559,056,500
27,962,755,492
585,495,485
8,781,739,271
(14,832,086,544)
26,056,960,204
2,243,444,904
28,300,405,108

- 연결현금흐름표

연 결 현 금 흐 름 표

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

구분

제 28 (당) 기
제 27 (전) 기

영업활동으로 인한 현금흐름

영업으로부터 창출된 현금흐름
302,699,926

3,313,281,291

이자의 수취
94,755,384

41,985,750

이자의 지급
(1,681,042,241)

(1,514,859,071)

법인세의 환급(납부)
(4,428,846)

419,162

영업활동으로부터의 순현금유출입

(1,288,015,777)

1,840,827,132

투자활동으로 인한 현금흐름

유입:

2,396,928,052

1,531,189,171

단기금융상품 처분
1,110,000,000

1,040,000,000

기타금융자산 처분
779,765,536

108,586,716

유형자산 처분
359,162,516

241,212,455

정부보조금 수령
148,000,000

141,390,000

유출:

(14,731,957,188)

(5,650,935,675 )

단기금융상품 취득
(980,000,000)

(980,000,000)

장기금융상품 취득
(382,238,616)

(324,276,396)

유형자산 취득
(13,207,685,454)

(4,236,659,279)

무형자산 취득
(53,700,000)

(110,000,000)

파생상품부채 감소
(108,333,118)

-

투자활동에서의 순현금유출

(12,335,029,136)

(4,119,746,504)

재무활동으로 인한 현금흐름

유입:

47,173,232,440

14,116,000,000

유상증자
12,369,964,440

-

단기차입금 증가
18,450,000,000

10,000,000,000

장기차입금 증가
9,794,842,000

492,000,000

기타금융부채 증가
6,558,426,000

3,624,000,000

유출:

(23,217,502,814)

(13,971,977,332)

단기차입금 감소
(23,091,380,000)

(13,915,320,000)

기타금융부채 감소
(88,265,454)

(56,405,092)

신주발행비
(37,857,360)

(252,240)

재무활동에서의 순현금유출입

23,955,729,626

144,022,668

현금및현금성자산의 증가(감소)

10,332,684,713

(2,134,896,704)

기초 현금및현금성자산

762,453,619

2,897,350,323

환율변동효과

(3,058,419)

-

기말 현금및현금성자산

11,092,079,913

762,453,619

[별도 재무제표] - 대차대조표(재무상태표)

재 무 상 태 표

제 28 기말 2022년 12월 31일 현재

제 27 기말 2021년 12월 31일 현재

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

과목
제 28 기말
제 27 기말

자산

유동자산

44,565,243,813

44,501,470,829

현금및현금성자산
6,903,091,363

724,359,422

단기금융상품
625,000,000

755,000,000

매출채권
12,028,538,569

15,482,457,770

기타금융자산
5,724,060,169

3,226,492,390

당기법인세자산
5,732,110

1,557,010

기타자산
4,462,597,804

4,037,521,922

재고자산
14,816,223,798

20,274,082,315

비유동자산

70,786,868,601

49,940,622,060

종속기업투자
3,172,426,250

1,851,345,000

장기금융상품
2,000,000

2,000,000

기타금융자산
1,127,712,262

1,686,956,055

유형자산
65,905,074,081

45,478,650,559

무형자산
579,656,008

921,670,446

자산 총계

115,352,112,414

94,442,092,889

부채

유동부채

58,192,615,750

60,099,014,128

매입채무
14,644,222,194

13,943,807,763

기타금융부채
5,176,972,159

10,631,342,033

기타유동부채
4,319,082,086

2,059,924,403

파생상품부채
-

108,333,118

단기차입금
22,975,000,000

20,795,000,000

유동성장기차입금
11,077,339,311

12,560,606,811

비유동부채

30,964,209,999

15,363,661,575

장기차입금
18,464,064,218

13,784,021,484

기타금융부채
12,454,216,555

1,321,564,213

이연법인세부채
-

224,272,044

기타충당부채
45,929,226

33,803,834

부채 총계

89,156,825,749

75,462,675,703

자본

자본금
3,559,056,500

1,998,214,000

자본잉여금
27,962,755,492

1,865,051,598

기타자본
601,496,245

178,911,137

기타포괄손익누계액
8,632,399,082

8,512,353,077

이익잉여금(결손금)
(14,560,420,654)

6,424,887,374

자본 총계

26,195,286,665

18,979,417,186

자본과 부채 총계

115,352,112,414

94,442,092,889

- 손익계산서(포괄손익계산서)

포 괄 손 익 계 산 서

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

과목

제 28 (당) 기
제 27 (전) 기

매출액

88,546,486,783

89,298,520,045

매출원가

89,661,984,743

78,617,463,357

매출총이익(손실)

(1,115,497,960)

10,681,056,688

판매비와관리비
12,801,453,864

8,792,557,870

영업이익(손실)

(13,916,951,824)

1,888,498,818

금융수익
95,134,516

41,938,875

금융비용
2,067,290,586

1,732,582,232

기타수익
1,368,479,293

527,273,385

기타비용
6,568,905,466

2,352,909,888

법인세비용차감전순이익(손실)

(21,089,534,067)

(1,627,781,042)

법인세비용
(104,226,039)

50,673,719

당기순이익(손실)

(20,985,308,028)

(1,678,454,761)

주당손익

기본주당이익(손실)
(4,000)

(431)

희석주당이익(손실)
(4,000)

(431)

기타포괄손익

120,046,005

-

당기손익으로 재분류되지 않는 항목

자산재평가차액
120,046,005

-

총포괄이익(손실)

(20,865,262,023)

(1,678,454,761)

- 이익잉여금처분계산서(안) 또는 결손금처리계산서(안)

<이익잉여금처분계산서 / 결손금처리계산서>

제 28 (당)기 2022년 01월 01일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 01월 01일부터 2021년 12월 31일까지

(단위 : 원)

과 목
제 28 (당) 기
제 27 (전) 기

미처리결손금(이익잉여금)

14,580,476,763

(6,404,831,265)

전기이월미처리결손금(이익잉여금)

(6,404,831,265)

(8,083,286,026)

당기순손실(이익)

20,985,308,028

1,678,454,761

임의적립금 등의 이입액

-

-

결손금 처리액

-

-

차기이월 미처리결손금(이익잉여금)

14,580,476,763

(6,404,831,265)

- 자본변동표

자 본 변 동 표

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

구분

자본금

자본잉여금

기타자본

기타포괄손익누계액

이익잉여금

합계

2021.01.01 (전기초)
1,897,500,000
455,092,310
-
8,512,353,077
8,103,342,135
18,968,287,522

전환우선주의 전환
100,714,000
1,409,959,288
-
-
-
1,510,673,288

주식선택권
-
-
178,911,137
-
-
178,911,137

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(1,678,454,761)
(1,678,454,761)

2021.12.31 (전기말)
1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,512,353,077
6,424,887,374
18,979,417,186

2022.01.01 (당기초)
1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,512,353,077
6,424,887,374
18,979,417,186

전환우선주의 전환
899,285,500
13,426,343,574
-
-
-
14,325,629,074

유상증자
504,031,000
9,490,353,800
-
-
-
9,994,384,800

전환상환우선주의 전환
157,526,000
3,181,006,520
-
-
-
3,338,532,520

주식선택권
-
-
422,585,108
-
-
422,585,108

자산재평가차액
-
-
-
120,046,005
-
120,046,005

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(20,985,308,028)
(20,985,308,028)

2022.12.31 (당기말)
3,559,056,500
27,962,755,492
601,496,245
8,632,399,082
(14,560,420,654)
26,195,286,665

- 현금흐름표

현 금 흐 름 표

제 28 (당)기 2022년 1월 1일부터 2022년 12월 31일까지

제 27 (전)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

구분

제 28 (당) 기
제 27 (전) 기

영업활동으로 인한 현금흐름

영업으로부터 창출된 현금흐름
1,105,587,164

3,376,968,026

이자의 수취
93,673,686

41,985,750

이자의 지급
(1,681,042,241)

(1,514,653,486)

법인세의 환급(납부)
(4,175,100)

525,430

영업활동으로부터의 순현금유출입

(485,956,491)

1,904,825,720

투자활동으로 인한 현금흐름

유입:

2,396,928,052

1,531,189,171

단기금융상품 처분
1,110,000,000

1,040,000,000

기타금융자산 처분
779,765,536

108,586,716

유형자산 처분
359,162,516

241,212,455

정부보조금 수령
148,000,000

141,390,000

유출:

(17,343,465,627)

(5,618,275,062)

단기금융상품 취득
(980,000,000)

(980,000,000)

기타금융자산 취득
(652,058,616)

(324,276,396)

종속기업투자 취득
(2,630,000,000)

-

유형자산 취득
(12,919,373,893)

(4,203,998,666)

무형자산 취득
(53,700,000)

(110,000,000)

파생상품부채의 감소
(108,333,118)

-

투자활동에서의 순현금유출

(14,946,537,575)

(4,087,085,891)

재무활동으로 인한 현금흐름

유입:

44,801,390,440

14,116,000,000

유상증자
9,999,964,440

단기차입금 차입
17,750,000,000

10,000,000,000

장기차입금 차입
10,493,000,000

492,000,000

전환우선주의 발행
6,558,426,000

3,624,000,000

유출:

(23,187,106,014)

(13,971,977,332)

단기차입금 상환
(15,570,000,000)

(10,326,000,000)

유동성장기차입금 상환
(7,521,380,000)

(3,589,320,000)

기타금융부채 상환
(88,265,454)

(56,405,092)

신주발행비
(7,460,560)

(252,240)

재무활동에서의 순현금유출입

21,614,284,426

144,022,668

현금및현금성자산의 증가(감소)

6,181,790,360

(2,038,237,503)

기초 현금및현금성자산

724,359,422

2,762,596,925

환율변동효과

(3,058,419)

-

기말 현금및현금성자산

6,903,091,363

724,359,422

- 최근 2사업연도의 배당에 관한 사항

구 분
제 28 (당)기
제 27(전)기

현금배당금
보통주
-원
-원

우선주
-원
-원

시가배당율
보통주
-%
-%

우선주
-%
-%

배당금총액
-원
-원

□ 정관의 변경

가. 집중투표 배제를 위한 정관의 변경 또는 그 배제된 정관의 변경

변경전 내용
변경후 내용
변경의 목적

제5조(회사가 발행할 주식의 총수)

본 회사가 발행할 주식의 총수는

20,000,000주로 한다.

제5조 (발행예정주식총수)

회사가 발행할 주식의 총수는 일억

(100,000,000) 주로 한다.

- 조항명 수정

- 상장후 충분한 유통주식수 확보를

위하여 수권주 확대 권고

제8조(주식의 종류)

①본 회사가 발행할 주식의 종류는 기명식 보통주식과 기명식 종류주식으로 한다.

②삭제

③회사가 발행하는 종류주식은 이익배당에관한 우선주식, 상환주식, 전환주식 및 이들의 전부 또는 일부를 혼합한 주식으로 할 수있다.

제8조 (주식 및 주권의 종류)

①회사가 발행하는 주식의 종류는 기명식 보통주식과 기명식 종류주식으로 한다.

②회사가 발행하는 종류주식은 이익배당

또는 잔여재산분배에 관한 우선주식, 의결권배제 또는 제한에 관한 주식, 상환주식,전환주식 및 이들의 전부 또는 일부를 혼합한 주식으로 한다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용하여 상법상의 주식의 종류(보통주식및 종류주식)를 기재

제9조(우선주식의 수와 내용)

①본 회사가 발행할 우선 주식의 총수는 5,000,000 주로 한다. 본 회사는 의 결권의유무, 배당율, 존속기간, 잔여재산 분배, 상환우선주의 상환조건, 전환우선주의 전환조건등에 관하여 내용을 달리하는 수종의우선주식을 발행할 수 있다.

②우선주식에 대한 우선 배당율은 액면금액을 기준으로 년 1%이상으로 하여 발행시 이사회에서 우선배당율을 정하며, 회사가 청산될 경우 잔여재산 분배에 있어 우선주식발행시 이사회에서 정한 금액을 한도로 보통주를보유한 주주에 우선하여 잔여 재산의 분배를받을 권리를 가진다.

③보통주식의 배당율이 우선 주식의 배당율을 초과할 경우에는 그 초과분에 대하여 보통주식과 동일한 비율로 참가 시켜 배당한다

④우선주식에 대하여 제2항의 규정에 의한 배당을 하지 못한 사업연도가 있는 경우에는미배당분은 누적하여 다음 사업연도의 배당시에 우선하여 배당한다.

⑤의결권이 있는 우손주식의 주주는 우선주식 1주당 이결권 한표를 갖는다.

⑥의결권이 없는 우선주식의 주주는 우선주식에 대하여 소정의 배당을 하지 아니한다는

결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료시까지는 의결권이 있다.

⑦회사가 유상증자 또는 무상증자를 실시하는 경우 우선주식에 대한 신주의 배정은 유상증자의 경우에는 회사가 유상증자로 발행하는 주식으로, 무상증자의 경우에는 그와 같은 종류의 우선주식으로 한다.

⑧우선주식에 불리한 주주총회 결의가 있는 때에는 전체 주주총회와 별도로 그 안건에

대하여 우선주식의 종류 주주총회 결의를

거쳐야 한다.

⑨회사가 발행시 달리 정하지 아니하는 경우우선주식의 존속기간은 발행일로부터 10년으로하고 이 기간 만료와 동시에 보통주식으로 전환된다. 그러나 위 기간 중 소정의 배당을 하지 못한 경우에는 소정의 배당을 완료할 때까지 그 기간을 연장한다.

⑩제9항의 규정에 의해 발행되는 신주에

대한 이익의 배당에 관하여는 제10조의2의 규정을 준용한다.

(삭제)

제9조의1(우선주식의 상환에 관한 사항)

①회사는 우선주식의 발행총수 범위 내에서 우선주주의 청구에 따라 상환되는 상환주식을 발행할 수 있다.

②상환주식의 상환가액은 발행가 및 이에 대하여 발행일로부터 상환일까지 연1.0% 이상 15.0% 미만의 범위 내에서 발행 시 이사회가정한 비율에 따라 산정한 금원으로 한다.

③상환주식의 상환청구권 행사기간은 발행일로부터 상환주식이 보통주식으로 전환되는 시점1개월 전까지로 하되, 이사회가 정하는 별도의 발행조건이 있는 경우 이를 적용한다

④상환주식의 상환방법은 회사가 주주로부터 상환 청구를 받으면 그러한 청구로부터 1개월 이내에 회사가 주주로부터 주권을 제출 받고 상환가액을 주주에게 지급하여 상환한다.

⑤상환 주식의 상환은 회사에 배당 가능한

이익이 있을 때에만 가능하며, 상환청구가 있었음에도 상환되지 아니하거나 우선배당을 받지 못한 경우에는 상환기간은 상환 및 배당이 완료될 때까지 연장되는 것으로 한다

(삭제)

제 9조의2(우선주식의 전환에 관한 사항)

①회사는 우선주식의 발행총수 범위 내에서 우선주주의 청구에 따라 보통주식으로 전환되는 전환주식을 발행 할 수 있으며, 위 제9조의 1과 본조의 성격을 동시에 지닌 주식을발행할 수 있다.

②전환주식의 전환조건은 전환주식 1주를 보통주식 1주로 전환하는 것으로 한다.

③전환청구기간은 최초발행일 이후부터

존속기간 만료 전일까지로 하고 전환청구

기간내 전환청구 시 보통주식으로 전환될 수있다.

④전환주식의 전환조건은 전환 주식 발행 시이사회가 정하는 바에 따라 전환주식 발행 후 전환청구기간 만료 전까지 변경 될 수 있다.

(삭제)

(신설)

제9조 (이익배당, 의결권 부여 또는 배제 및 주식의 상환전환에 관한 종류주식)

①회사는 이익배당, 의결권 부여 또는 배제및 주식의 상환전환에 관한 종류주식(이하 이 조에서 "종류주식”이라 한다)을 발행할수 있다.

②제5조 발행예정주식총수 중 종류주식의 발행한도는 발행주식총수의 4분의 1을

초과하지 못한다.

③종류주식에 대하여는 우선 배당한다.

종류주식에 대한 우선배당은 1주의 금액을기준 연0% 이상 10% 이내에서 발행시

이사회가 정한 최저배당률에 따라 현금으로 지급한다.

④종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을하고 보통주식에 대하여 종류주식의 배당률과 동률의 배당을 한 후, 잔여배당가능이익이 있으면 보통주식과 종류주식에 대하여 동등한 비율로 배당할 수 있다.

⑤종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을하지 못한 사업연도가 있는 경우에는 미배당분을 누적하여 다음 사업연도의 배당시에 우선하여 배당할 수 있다.

⑥종류주식의 주주에게는 종류주식에 대하여 제3항에 따른 배당을 하지 아니한다는 결의가 있는 총회의 다음 총회부터 그 우선적 배당을 한다는 결의가 있는 총회의 종료시까지는 의결권이 있다.

⑦주주는 회사에 대하여 종류주식의 상환을 청구할 수 있다.

⑧상환가액은 발행가액에 가산금액을 합산한 금액으로 하며, 가산금액은 배당률,

시장상황 및 기타 종율 주식의 발행에 관련된 제반 사정을 고려하여 발행 시 이사회가정한다. 다만, 상환가액을 조정하려는 경우이사회에서 조정할 수 있다는 뜻, 조정사유, 조정방법 등을 정하여야 한다.

⑨상환기간(또는 상환청구 기간)은 종류주식의 발행 후 3년이 경과한 날로부터 10년이 되는 날의 범위 내에서 발행 시 이사회 결의로 정한다.

⑩상환방법은 상환일로부터 1개월전에 피투자기업 및 이해관계인에게 서면으로 통지하고 피투자기업 및 이해관계인은 청구를 받은날로부터 1개월 이내 또는 투자자가 달리 지정하는 기일 내에 상환을 완료하여야 하며 투자자의 사전 서면 동의가 있는경우 회사는주식의 취득의 대가로 현금

이외의 유가증권이나(다른 종류의 주식은 제외한다)그 밖의 자산을 교부할 수 있다.

⑪종류주식의 주주는 발행일로부터 종류

주식을 전환할 것을 청구할 수 있다.

⑫제11항의 전환으로 인하여 발행할 주식은 보통주식으로 하고, 그 전환비율은 종류주식1주 당 전환으로 인하여 발행하는 주식 1주로 한다. 다만, 전환비율을 조정하려는 경우 이사회에서 조정할 수 있다는 뜻, 조정사유, 조정방법 등을 정하여야 한다.

⑬제11항 또는 제12항에 따라 발행되는

신주에 대한 이익의 배당에 관하여는 제10조의2를 준용한다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 종류주식 발행 관련 조항 신설

- 동조 제9항의 상환기간은 상장

법인이 통용하는 상환기간을 명시

제10조(신주인수권)

①주주는 회사가 신주식을 발행함에 있어 그가 소유한 주식수에 비례하여 신주를 배정받을 권리를 가진다.

②회사는 제1항의 규정에도 불구하고 다음

각호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회

의 결의로 주주 외의 자에게 신주를 배정할

수 있다.

1.발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의6에 따라 일반공모증자 방식으로 신주를 발행하는 경우

2.「상법」제542조의3에 따른 주식매수선택권의 행사로 인하여 신주를 발행하는경우

3.발행하는 주식총수의 100분의 20 범위 내에서 우리사주조합원에게 주식을 우선배정하는 경우

4.「근로자복지기본법」제32조의2의 규정에 의한 우리사주매수선택권의 행사로 인하여 신주를 발행하는 경우

5.발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 신주를 발행하는 경우

6.발행주식총수의 100분의 30을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입, 연구개발, 생산.판매.자본제휴를 위하여 그 상대방에게 신주를 발행하는 경우

7.주권을 증권시장에 상장하기 위하여 신주를 모집하거나 모집을 위하여 인수인에게 인수하게 하는 경우

③제2항 각 호의 어느 하나의 방식에 의해 신주를 발행할 경우에는 발행할 주식의 종류와 수 및 발행가격 등은 이사회 결의로 정한다.

제10조 (신주인수권)

①주주는 그가 소유한 주식의 수에 비례

하여 신주의 배정을 받을 권리를 갖는다.

②회사는 제1항의 규정에도 불구하고

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우

이사회의 결의로 주주 외의 자에게 신주를

배정할 수 있다.

1.발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 「자본시장과 금융투자업에 관한법률」 제165조의6에 따라 일반공모증자 방식으로 신주를 발행하는 경우

2.「상법」제542조의3에 따른 주식매수선택권의 행사로 인하여 신주를 발행하는 경우

3.발행하는 주식총수의 100분의 20범위내에서 우리사주조합원에게 주식을 우선배정하는 경우

4.발행주식총수의 100분의 30을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입,연구개발, 생산.판매.자본제휴를 위하여 그상대방에게 신주를 발행하는 경우

5.발행주식총수의 100분의 20을 초과하지 않는 범위내에서 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」제165조의16의 규정에 의하여 주식예탁증서(DR) 발행에 따라 신주를 발행하는 경우

6.회사가 경영상 필요로 외국인투자촉진법에 의한 외국인 투자를 위하여 신주를 발행하는 경우

7.발행주식총수의 100분의 50을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여국내외 금융기관 또는 기관투자자 및 개인투자자에게 신주를 발행하는 경우

8.「근로자복지기본법」 제39조의 규정에 의한 우리사주매수선택권의 행사로 인하여

신주를 발행하는 경우

9.주권을 시장에 상장하기 위하여 신주를

모집하거나 인수인에게 인수하게 하는 경우

10.우리사주조합원에게 신주를 배정하는

경우

③제2항에 따라 주주외의 자에게 신주를 배정하는 경우 상법 제416조 제1호, 제2호,제2호의2, 제3호 및 제4호에서 정하는 사항을 그 납입기일의 2주 전까지 주주에게 통지하거나 공고하여야 한다.

④제2항 각 호 중 어느 하나의 규정에 의해신주를 발행할 경우 발행할 주식의 종류와 수 및 발행가격 등은 이사회의 결의로 정한다.

⑤신주인수권의 포기 또는 상실에 따른 주식과 신주배정에서 발생한 단주에 대한 처리방법은 이사회의 결의로 정한다.

- 조항 변경

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 이사회의 결의로 신주인수권

배정이 가능하도록 수정

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용하여 신주배정 사례 추가

(신설)

제11조의2 (주주 등의 주소, 성명 및 인감 또는 서명 등 신고)

①주주와 등록질권자는 그 성명, 주소 및

인감 또는 서명 등을 명의개서대리인에게

신고하여야 한다.

②외국에 거주하는 주주와 등록질권자는

대한민국 내에 통지를 받을 장소와 대리인

을 정하여 신고하여야 한다.

③제1항 및 제2항에 정한 사항에 변동이

있는 경우에도 이에 따라 신고하여야 한다.④제1항에서 제3항은 「주식.사채 등의

전자등록에 관한 법률」에 따라 전자등록

계좌부에 주식 등을 전자등록하는 경우에는 적용하지 않는다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 주주및 등록질권사의 신고에

관한조항 신설

(신설)

제12조의2 (주주명부 작성 및 비치)

①회사는 전자등록기관으로부터 소유자명세를 통지받은 경우 통지받은 사항과 통지 연월일을 기재하여 주주명부를 작성·비치하여야 한다.

②회사의 주주명부는 「상법」 제352조의2에 따라 전자문서로 작성할 수 있다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 주주명부 작성 및 비치에 관한 조항 신설

제15조(전환사채의 발행)

①회사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회의 결의로 주주 외의 자에게 전환사채를 발행할 수 있다.

1.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 일반공모 또는 주주우선공모의 방법으로 전환사채를 발행하는 경우

2.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 전환사채를 발행하는 경우

3.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입, 연구개발, 생산,판매,자본 제휴를 위하여 그 상대방에게 전환사채를 발행하는 경우

①제1항의 전환사채에 있어서 이사회는 그 일부에 대하여만 전환권을 부여하는 조건으로도 이를 발행할 수 있다.

②전환으로 인하여 발행하는 주식은 보통주식으로 하고, 전환가액은 주식의 액면금액 또는 그 이상의 가액으로 사채발행시 이사회가 정한다.

③전환을 청구할 수 있는 기간은 당해 사채의 발행일 후 1 월(또는 30 일)이 경과하는 날로부터 그 상환 기일의 직전일까지로 한다. 그러나 위 기간내에서 이사회의 결의로써 전환청구기간을 조정할 수 있다.

④주식으로 전환된 경우 회사는 전환 전에 지급시기가 도래한 이자에 대하여만 이자를 지급한다.

제15조 (전환사채의 발행)

①회사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회의 결의로 주주 외의 자에게전환사채를 발행할 수 있다.

1.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지

않는 범위 내에서 일반공모의 방법으로

전환사채를 발행하는 경우

2.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 외국인투자촉진법에 의한 외국인 투자유치와 관련하여 외국인 투자자에게 전환사채를 발행하는 경우

3.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 전환사채를 발행하는 경우

4.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입,연구개발, 생산.판매.자본제휴를 위하여 그상대방에게 전환사채를 발행하는 경우

②전환으로 인하여 발행하는 주식은 보통주식으로 하고, 전환가액은 주식의 액면금액 또는 그 이상의 가액으로 사채발행시 이사회가 정한다.

③전환을 청구할 수 있는 기간은 당해 사채의 발행일후 1월이 경과하는 날로부터 그 상환기일의 직전일까지로 한다. 그러나 위 기간 내에서 이사회의 결의로써 전환청구기간을 조정할 수 있다.

④전환으로 인하여 발행하는 신주에 대한 이익의 배당과 전환사채에 대한 이자의 지급에대하여는 제10조의2의 규정을 준용한다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 전환사채 발행및 청구기간 수정

제16조(신주인수권부사채의 발행)

①회사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회의 결의로 주주 외의 자에게 신주인수권부사채를 발행할 수 있다.

1.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 일반공모 또는 주주우선공모의 방법으로 신주인수권부사채를 발행하는 경우

2.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 신주인수권부사채를 발행하는 경우

3.사채의 액면총액이 200억원을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입, 연구개발, 생산?판매?자본제휴를 위하여 그 상대방에게 신주인수권부사채를 발행하는 경우

②신주인수를 청구할 수 있는 금액은 사채의액면총액을 초과하지 않는 범위 내에서 이사회가 정한다.

③신주인수권의 행사로 발행하는 주식의 종류는 보통주식으로 하고, 그 발행 가액은 액면금액 또는 그 이상의 가액으로 사채발행시이사회가 정한다.

④신주인수권을 행사할 수 있는 기간은 당해사채발행일후 1월(또는 30일) 경과한 날로부터 그 상환기일의 직전일까지로 한다. 그러나 위 기간 내에서 이사회의 결의로써 신주인수권의 행사기간을 조정할 수 있다.

⑤신주인수권의 행사로 인하여 발행하는 신주에 대한 이익의 배당에 대하여는 제10조의2의 규정을 준용한다.

제16조 (신주인수권부사채의 발행)

①회사는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우 이사회의 결의로 주주 외의 자에게신주인수권부사채를 발행할 수 있다.

1.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지

않는 범위 내에서 일반공모의 방법으로

신주인수권부사채를 발행하는 경우

2.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 외국인투자촉진법에 의한 외국인 투자유치와 관련하여 외국인 투자자에게 신주인수권부사채를 발행하는 경우

3.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 긴급한 자금조달을 위하여 국내외 금융기관 또는 기관투자자에게 신주인수권부사채를 발행하는 경우

4.사채의 액면총액이 500억원을 초과하지 않는 범위 내에서 사업상 중요한 기술도입,연구개발, 생산?판매?자본제휴를 위하여 그 상대방에게 신주인수권부사채를 발행하는 경우

②신주인수를 청구할 수 있는 금액은 사채의액면총액을 초과하지 않는 범위 내에서 이사회가 정한다.

③신주인수권의 행사로 발행하는 주식의

종류는 보통주식으로 하고, 그 발행가액은 액면금액 또는 그 이상의 가액으로 사채발행시 이사회가 정한다.

④신주인수권을 행사할 수 있는 기간은

당해 사채 발행일 후 1월이 경과한 날로부터그 상환기일의 직전 일까지로 한다.

그러나 위 기간 내에서 이사회의 결의로써 신주인수권의 행사기간을 조정할 수 있다.

⑤신주인수권의 행사로 발행하는 신주에

대한 이익의 배당에 대하여는 제10조의2 규정을 준용한다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용하여 신주인수권부사채 발행 및 청구기간 수정

제30조(이사의 수)

①이 회사의 이사는 3명 이상 5명 이내로 하고, 사외이사는 이사총수의 4분의 1이상으로한다.

제30조 (이사의 수)

①이 회사의 이사는 3명 이상 10명 이내로 하고, 사외이사는 이사총수의 4분의 1이상으로 한다.

②사외이사의 사임,사망 등의 사유로 인하여사외이사의 수가 제1항에서 정한 이사회의 구성요건에 미달하게 되면 그 사유가 발생한후 처음으로 소집되는 주주총회에서 그 요건에 합치되도록 사외이사를 선임하여야 한다.

- 감사의 독립성을 재고하고자 코스닥상장법인 표준정관을 준용하여 이사와 감사 관련 조항을 구분

- 상장시 이사회 구성이 필수적이므로 이사를 3명 이상 선임하도록 명시. 또한, 사외이사 선임 내용 추가

- 주1) 후에 상장법인이 되면 「상법」제542조의8 제1항 및 동 시행령 제34조 제1항 및 제2항에 의거하여 이사 총수의 4분의 1 이상을 사외이사로 선임해야 함.

- 주2)「상법」 제542조의8 제3항은 사외이사의 수가 법률이 요구하는 수에 미달하게 되면 직후 주주총회에서사외이사를 선임하도록 규정

(신설)

제41조의2 (위원회)

①이사회는 상법 제393조의2에 따라 이사 2인 이상으로 구성한 아래 각 호의 위원회를 설치할 수 있다.

1.투명경영위원회

2.내부통제위원회

3.리스크관리위원회

4.기타 이사회가 필요하다고 인정하는

위원회

②각 위원회의 구성, 권한 운영 등에 관한 세부사항은 이사회의 결의로 정한다.

③위원회에 대해서는 정관에 다른 규정이 있는 경우를 제외하고는 정관 제36조,37조 내지 제41조의 규정을 준용한다.

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용하여 신설

(신설)

제47조의2 (중간배당)

①회사는 이사회의 결의로 사업연도중 1회의 한하여 이사회 결의로 일정날의 주주에게상법 제462조의3의 규정에 의한 중간배당을 할 수 있다. 중간배당은 금전으로 한다.

②제1항의 이사회 결의는 중간배당 기준일이후 45일 이내에 하여야 한다.

③중간배당은 직전결산기의 대차대조표상의순자산액에서 다음 각호의 금액을 공제한 액을 한도로 한다.

1.직전결산기의 자본의 액

2.직전결산기까지 적립된 자본준비금과

이익준비금의 합계액

3.직전결산기의 정기주주총회에서 이익

배당하기로 정한 금액

4.직전결산기까지 정관의 규정또는 주주총회의 결의에 의하여 특정목적을 위해 적립한 임의준비금

5.중간배당에 따라 당해 결산기에 적립하여야 할 이익준비금의 합계액

- 코스닥상장법인 표준정관을 준용

하여 중간배당 관련 조항 신설

부 칙

개정 정관은 2021년 03월 30일부터 시행한다.

부 칙

개정 정관은 2023년 3월 29일부터 시행

한다.

-

나. 그 외의 정관변경에 관한 건

변경전 내용
변경후 내용
변경의 목적

-
-
-

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 이사의 선임

가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계ㆍ사외이사후보자 등 여부

후보자성명
생년월일
사외이사후보자여부

감사위원회 위원인

이사 분리선출 여부

최대주주와의 관계
추천인

최종욱
59.12.11
여
부
-
이사회

총 ( 1 ) 명

나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역

후보자성명
주된직업
세부경력
해당법인과의최근3년간 거래내역

기간
내용

최종욱
現. 문정세무법인영주지점 대표세무사
1981년02월1978년10월2012년12월~2014년12월2014년12월~2015년11월2015년11월~2016년12월2016년12월~2017년12월2018년01월~현재

경북전문대학교 행정학과 졸업

국세청 공무원 입직(영주세무서)

대구지방국세청 운영지원과장 근무

포항세무서장 근무

동대구세무서장 근무

남대구세무서장 근무

문정세무법인 영주지점 대표 세무사(現)

해당사항 없음

다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무

후보자성명
체납사실 여부
부실기업 경영진 여부
법령상 결격 사유 유무

최종욱
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

라. 후보자의 직무수행계획(사외이사 선임의 경우에 한함)

1. 사외이사로서의 전문성 및 독립성을 기초로 직무 수행 계획2. 기업 및 주주 이해관계자 모두의 가치 제고를 위한 의사결정 기준과 투명한 의사 개진을 통해 직무를 수행할 계획3. 상법상 사외이사의 책임과 의무에 대한 엄중함을 인지하고, 상법 제382조제3항, 제542조의8 및 동 시행령 제34조에 의거하여 사외이사의 자격요건 부적격 사유에 해당하게 된 경우에는 사외이사직을 상실하도록 함.

마. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유

후보자는 당사의 사업과 관련하여 폭넓은 경험과 노하우, 전문성을 바탕으로 기업경영및 기업성장에 도움이 될것으로 판단됨에 따라 이사회에서 추천하였으며, 핵심 역량을 보유하고 있음은 물론 최대주주와의 관계에 있어서도 독립성을 확보하였으며, 기타법령에서 정한 사외이라로서의 결격사유에 해당하는 사실이 없습니다.

확인서

확인서(사외이사 후보자-최종욱).jpg
확인서(사외이사 후보자-최종욱)

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 이사의 보수한도 승인

가. 이사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액

(당 기)

이사의 수 (사외이사수)
4명( 1명 )

보수총액 또는 최고한도액
1,000백만원

(전 기)

이사의 수 (사외이사수)
4명( 1명 )

실제 지급된 보수총액
526백만원

최고한도액
800백만원

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 감사의 보수한도 승인

가. 감사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액

(당 기)

감사의 수
1명

보수총액 또는 최고한도액
200백만원

(전 기)

감사의 수
1명

실제 지급된 보수총액
70백만원

최고한도액
100백만원

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

IV. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

가. 제출 개요

제출(예정)일
사업보고서 등 통지 등 방식

2023년 03월 21일
1주전 회사 홈페이지 게재

나. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

상법시행령 제31조(주주총회의 소집공고)에 의거하여 사업보고서 및 감사보고서는 주주총회 1주전까지 홈페이지에 게재하고, 전자공시시스템(DART)를 통하여 공시 할 예정입니다.※ 홈페이지 주소 : www.hjncs.com

향후 사업보고서는 주주총회 이후 변경된 사항 및 오기 등이 있는 경우 수정사항을 반영하여 전자공시시스템(DART)에 업데이트 할 예정입니다.

※ 참고사항

1. 코로나바이러스 감염증-19(CDVID-19) 관련 정기주주총회 참석 안내-. 정기주주총회 참석시 코로나바이러스 감염증-19(COVID-19)의 감염 및 전파를 예방하기 위하여 정기주주총회장 입장시 체온을 측정할 수 있으며, 발열, 기침 및기타 감염이 의심되는 경우 출입이 제한될 수 있습니다.-. 정기주주총회장 입장시 반드시 마스크를 착용하여 주시기 바라며, 마스크 미착용시 입장을 제한할 수 있음을 알려드립니다. -. 또한, 정기주주총회 개최 전 코로나바이러스 확산에 따라 불가피하게 장소 변경이 있을 경우, 직원의 안내에 따라 변경된 장소로 이동하여 참석하시기 바랍니다.