한중엔시에스 — 주주총회소집공고 (20220314)
제출인: 한중엔시에스

주주총회소집공고
2.9
(주)한중엔시에스

주주총회소집공고

2022 년 03 월 14 일

회 사 명 :
주식회사 한중엔시에스

대 표 이 사 :
김 환 식

본 점 소 재 지 :
경북 영천시 영천산단로 379(채신동)

(전 화) 054-337-5050

(홈페이지)http://www.hjncs.com

작 성 책 임 자 :
(직 책) 전무이사
(성 명) 박 정 현

(전 화) 054-337-5050

주주총회 소집공고

(제27기 정기)

주주님의 평안과 건승을 기원합니다.

당사 정관 제 20조에 의거 제 27기(2021. 1. 1. - 2021.12.31) 정기주주총회를

아래와 같이 개최하오니 참석하여 주시기 바랍니다.

- 아 래 -
1. 일시 : 2022년 3월 29일 오전 11:00분

2. 장소 : 경북 영천시 영천산단로 379(채신동) 본점 2층 회의실

3. 회의목적사항

가.보고사항

1)감사보고 2)영업보고 3)내부회계관리제도 운영실태 보고

나.부의안건

제 1호 의안 : 제 27기(2021회계년도)별도 재무제표(이익잉여금처분계산서(안) 포함) 및 연결 재무제표 승인의 건

제 2호 의안: 이사 선임(3명)의 건

제 2-1호 의안: 김환식 사내이사 선임의 건

제 2-2호 의안: 김환섭 사내이사 선임의 건

제 2-3호 의안: 박정현 사내이사 선임의 건

제 3호 의안 : 상근감사 선임(1명)의 건

제 3-1호 의안: 허 척 상근감사 선임의 건

제 4호 의안: 이사(사외이사 포함) 보수한도 승인의 건 (8억원)

제 5호 의안: 감사보수한도 승인의 건 (1억원)

4.배당내역: 없음

5.경영참고사항 비치

상법 제542조의4에 의한 경영참고사항은 당사 인터넷 홈페이지에 게재하고 본점과

명의개서대행회사(국민은행 증권대행부)에 비치하였으며, 금융위원회 및 한국거래소

에 전자공시하여 조회가 가능하오니 참고하시기 바랍니다.

6.실질주주의 의결권 행사에 관한 사항

당사의 이번 주주총회에서는 한국예탁결제원이 주주님들의 의결권을 행사할 수 없습

니다. 따라서 주주님들께서는 한국예탁결제원에 의결권행사에 관한 의사표시를 하실

필요가 없으며, 종전과 같이 주주총회에 참석하여 의결권을 직접행사하시거나 또는

위임장에 의거 의결권을 간접행사할 수 있습니다.

7.주주총회 참석시 준비물

-.직접행사 : 주총참석장, 신분증

-.대리행사 : 주총참석장, 위임장(주주와 대리인의 인적사항 기재, 인감날인),

대리인의 신분증

2022년 3월 일

주식회사 한중엔시에스
 대표이사 김 환 식(직인생략)

I. 사외이사 등의 활동내역과 보수에 관한 사항

1. 사외이사 등의 활동내역

가. 이사회 출석률 및 이사회 의안에 대한 찬반여부

회차
개최일자
의안내용
사외이사 등의 성명

사외이사
(나병선)
(출석률:
78%)

사내이사
(김환식)
(출석률: 100%)
사내이사
(김환섭)
(출석률: 100%)
사내이사
(박정현)
(출석률: 100%)

찬 반 여 부

1
2021.02.10

제 26기(2020회계년도) 재무제표(이익잉여금처분계산서
(안)포함) 및 연결 재무제표 승인의 건

찬성
찬성
찬성
찬성

2
2021.02.26
제 26기 정기주주총회 개최의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

3
2021.03.26
한국수출입은행 수출성장자금대출에 관한 건
불참
찬성
찬성
찬성

4
2021.05.24
산업은행 산업운영자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

5
2021.07.05
제 27기 임시주주총회 개최의 건
찬성
찬성
찬성
찬성

6
2021.07.12
전환우선주 전환청구에 따른 보통주 전환(신주발행) 
결의에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

7
2021.10.07
한국수출입은행 수출성장자금대출에 관한 건
불참
찬성
찬성
찬성

8
2021.12.20
산업은행 산업운영자금대출에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

9
2021.12.29
자기주식 처분 결정에 관한 건
찬성
찬성
찬성
찬성

주1) 2021년

12월 31일 기준으로
작성하였습니다. 

나. 이사회내 위원회에서의 사외이사 등의 활동내역

위원회명
구성원
활 동 내 역

개최일자
의안내용
가결여부

-
-
-
-
-

당사는 이사회내 위원회를 구성하고 있지 않습니다

2. 사외이사 등의 보수현황

(단위 : 원)

구 분
인원수
주총승인금액
지급총액
1인당 
평균 지급액
비 고

사외이사
1
600,000,000
6,000,000
6,000,000
-

주)주총승인금액은 정기주주총회에서 사외이사를 포함한 등기이사 전체의 보수로
 승인된 금액이며, 사외이사만의 보수한도로 별도 결정한 바 없습니다. 

II. 최대주주등과의 거래내역에 관한 사항

1. 단일 거래규모가 일정규모이상인 거래

(단위 : 원)

거래종류
거래상대방
(회사와의 관계)
거래기간
거래금액
비율(%)

-
-
-
-
-

2. 해당 사업연도중에 특정인과 해당 거래를 포함한 거래총액이 일정규모이상인 거래

(단위 : 원)

거래상대방
(회사와의 관계)
거래종류
거래기간
거래금액
비율(%)

Changshu HanJungNCS. Co., Ltd.
(계열회사)
매출 등(주*)
'21.01.01~'21.12.31
104,217,971
0.11%

Changshu HanJungNCS. Co., Ltd.
(계열회사)
매입
'21.01.01~'21.12.31
30,277,118
0.03%

HANJUNG AMERICA CO., Ltd. 
(계열회사)
매입 등(주**)
'21.01.01~'21.12.31
6,465,257
0.01%

매입합계
36,742,375
0.04%

매출합계
104,217,971
0.11%

주1) 거래내용은 장기공급계약에 따른 사항이 아니며, 통상적인 영업거래에 대한 
 사항입니다. 

주2) 거래금액은 2021년도 재무제표상의 누계금액을 기준으로 작성하였습니다.
주3) 비율은 K-IFRS 별도 재무제표의

2021년 12월말 자산총액을
기준으로 작성하
 였으며, 부가세 별도 금액입니다.
주*) Changshu HanJungNCS. Co., Ltd에 기타수익(유형자산 처분)으로 매출 등에
 포함되어 있습니다.
주**) HANJUNG AMERICA CO., Ltd의 기타비용(위탁관리수수료)으로 매입 등에
 포함되어 있습니다. 

III. 경영참고사항

1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

자동차산업은 크게 내연기관과 하이브리드 및 전기자동차 산업으로 구분되며, 특히 2020년을 기점으로 자동차 산업의 흐름이 전기자동차로 급속히 바뀌고 있습니다.
특히, 완성차업체들은 신규 내연기관 자동차의 개발의 중지를 선언하고, 엔진사업의 R&D센타를 해체하고, 전기자동차의 Key-word인 Battrey 관련 산업으로 투자를 늘려 가고 있는 것이 자동차산업 업계의 현황입니다.

1) 자동차부품 사업부문

(1) 자동차부품산업 개요

가) 자동차 산업

- 내연기관 
자동차산업은 철강, 비철금속, 고무, 합성수지, 유리, 섬유 등 여러 가지 재료를 써서 각 부분품마다 각기 다른 생산 공정을 거쳐 만들어진 2만 여개의 부품들을 조립하여 하나의 자동차를 만드는 융ㆍ복합적 생산시스템을 가진 대표적인 조립 산업으로 다품종 대량생산방식을 특징으로 하는 기계기술산업입니다. 따라서 소재와 부품생산에관련된 철강금속 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업 등과 밀접한 관계를 맺고 있으며 관련 산업이 이를 백업하지 않으면 자동차산업의 균형있는 성장과 발전은 기대할 수가 없습니다.

자동차산업의 전후방 연계 구조도.jpg
자동차산업의 전후방 연계 구조도

(자료 : 중소기업연구원)

자동차산업은 다양한 부품을 결합ㆍ조립하여 하나의 완성차를 생산하는 부품산업으로 타산업과의 연관성이 매우 높아서, 생산유발 효과가 가장 큰 산업입니다. 타산업으로부터 중간재를 구매하는 정도를 나타내는 후방연쇄효과(Background Linkage Effects)는 기대 이상으로 높은 반면, 타산업으로 중간재를 판매하는 정도를 나타내는 전방연쇄효과는 비교적 낮은 특징을 지닌 대표적인 제조업입니다. 또한, 자동차의 생산라인의 구축에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며, 이러한 투자비에 비례하여 적정수준의 생산규모만 유지하게 되면, 그에 따른 생산비용 절감효과는 더욱 극대화되고, 완성차 및 부품기업은 가격경쟁력을 확보할 수 있게 되어, 생산수량의 증가에 따라 나타나는 생산비용의 감소효과인 규모의 경제(Economy of Scale) 효과가 매우 뚜렷하게 나타나는 산업이 자동차관련 산업입니다

-전기자동차
전기자동차는 말 그대로 전기를 동력원으로 주행하는 차를 총칭합니다. 기존의 자동차가 구동에너지원으로 가솔린과 디젤, Gas 등을 이용한다면, 전기차는 이런 화석 연료가 아닌 전기에너지로부터 구동 에너지를 얻는 자동차를 일컫습니다. 전기차는 기존 자동차에 비하여 배기가스 즉 CO2의 발생이 제로이기 때문에 ‘친환경자동차’로 불리는 대표적인 모델이며, 순수전기차(Battery Electric Vehicles, BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV), 연료전기차(Fuel0cell Vehicles, FCV) 등을 포함하고 있습니다. 전기차는 소음이 적고, 유지비가 저렴한 장점을 보유하고 있습니다. 이러한 전기자동차는 내연기관 자동차보다 먼저 발명되고 실용화되었으나, 초기의 기술로는 배터리의 사이즈가 너무 크고, 무거운 중량의단점을 극복하지 못하였으며, 또한 충전기술의 낙후로 충전시간은 오래 걸리는데 반하여 주행거리가 너무 짧았기 때문에 시장에서는 주목을 받지 못한 채, 그동안 자동차의 역사 속에 가라앉아 있었습니다. 그러한 전기차가, 자동차산업의 패러다임이 바뀌고, 글로벌 자연환경정책으로 대두되는 이산화탄소의 배출문제와 지구온난화 문제등으로 화석에너지의 규제가 심화되면서, 유럽과 미국을 중심으로 전기자동차가 다시 주목을 받기 시작하였습니다. 국내에서도 '친환경 에너지’가 화두로 떠오르며 전기차에 대한 니즈가 갑자기 예상을 뛰어넘고 있는 것이 현실입니다. 이러한 상황을주목하면, 전기차에 대한 양산 R&D및 부품의 개발은 지속적으로 가속화될 것입니다현재 전기차산업의 주요 과제로 여겨지고 있는 배터리문제, 가격문제, 충전시간 문제등의 몇 가지 핵심 이슈들은 아마도 가까운 시일 내에 원만히 해결될 것으로 예상되는 바, 그 수요도 기하급수적으로 늘어나게 될 것으로 예상됩니다. 이미 글로벌 시장은 물론 국내에서도 전기차동차의 수요는 매년 배가 되고 있는 현실이 그 사실을 증명하고 있습니다. 그것은 인계점에 도달한 현 자동차산업이 새로운 패러다임의 전환점을 맞고 있음을 의미하는 것이고, 그에 따라 새롭게 열린 기술과 부품시장은 새로운 사업의 기회를 확대하고 있기 때문입니다.

그림. 전세계 전기차 보급대수 추이.jpg
그림. 전세계 전기차 보급대수 추이

2020년 기준 전 세계 전기차 누적 보급대수는 2019년보다 43% 증가하여 1천 만대를 상회했습니다. 총 누적 보급대수 중 BEV의 비중은 2/3을 차지하고 있습니다. 그 중 중국은 현재 세계에서 전기차 누적보급대수가 가장 많은 나라로, 2020년 기준 전기차 누적 보급대수는 450만 대를 기록하였습니다. 동 기간 유럽의 전기차 누적 보급대수는 전년 대비 가장 빠르게 증가하여 320만 대를 기록하였습니다.

2020년 전 세계 신규 전기차 등록대수는 3백만 대로, 전년 대비 41% 증가하였습니다. 이 중 순수전기차(BEV)의 비중은 2/3을 차지하였고, 국가별로는 동 기간 유럽의 신규 전기차 등록대수가 140만 대를 기록하였으며, 중국(120만 대)과 미국(29만 5천대)이 그 뒤를 잇고 있습니다.

2020년에는 코로나19 확산으로 총 신규 자동차 등록대수가 전년 대비 16% 감소하였으나, 동 기간 전체 신규 차량 중 전기차 비중은 전년 대비 70% 증가한 4.6%를 기록하였습니다. 이처럼 코로나19 확산에도 2020년 전기차 시장이 안정적이었던 원인으로는 전기차 보급 확대 정책, 전기차 관련 인센티브 추가 도입, 전기차 모델 확대 및 배터리 비용 확대 등이 있습니다.

나) 자동차 부품 산업

-내연기관
 자동차부품산업은 각종 자동차용 부품을 생산하여 완성차업체에 공급하는 자동차산업의 후방산업의 역할을 수행하는 산업으로 자동차용 브레이크 조직, 클러치, 축, 기어, 변속기, 휠, 완충기, 방열기, 소음기, 배기관, 운전대 및 운전박스 등과 같은 자동차 차체 또는 자동차 엔진용 부분품 등의 제조를 전반적으로 포함합니다.
 자동차 부품에 대한 품목분류는 기능별로는 내연기관용 부품, 제동장치 및 부품, 완충기 및 부품, 동력전달장치 등 15개 품목으로 분류되고 있고 용도별로는 제조조립용(완성차), 보수용, 수출용으로 구분됩니다. 제조공정별로는 주조품, 단조품, 기계가공품, 프레스가공품, 조립부품 등으로 분류되며 투입소재별로 보면 철강품, 비철금속품, 고무제품, 플라스틱 제품 및 기타 등으로 분류됩니다.

[부품의 분류]

구분

분류

주요 부품류의 명세

기능별
 분류

동력발생장치

엔진본체, 연료분사장치, 냉각 및 급유장치, 피스톤, 실린더라이너,엔진밸브, 엔진스프링, 캬뷰레터, 라이디에이터, 오일쿨러, 크랭크샤프트, 밸브가이드

동력전달장치

클러치, 차축, 변속기, 기어류, 추진축

공조제품

에어컨, 히터

전장부품

스위치류, 램프류, 전압조절기, 스파크플러그, 발전기, 점화코일, 배전반, 하니스, 스타터모터, DC모터, 복합계기, ECU

제동장치

브레이크 마스터실린터, 브레이크 부스터, 브레이크 드럼, 
브레이크 슈, 브레이크 라이닝

조향장치

스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 기어박스, 타이로드, 넉클

현가장치

현가스프링, 쇼크옵쇼버

차체부품

패널류, 필러류, 내장재, 차량유리, 범퍼

기타요소부품

고무벨트, 오일씰, 방진고무류, 베어링, 배터리

제조
공정별

주조품

실린더블록, 실린더헤드, 피스톤링, 피스톤라이너, 브레이크드럼, 브라킷 등

단조품

크랭크 샤프트, 캠샤프트, 커넥팅로드, 흡입 및 배기밸브, 볼조인트, 스티어링샤프트

기계가공품

피스톤핀, 플레인베어링, 유니버샬조인트, 타이밍체인, 실린더헤드볼트, 롤링베어링 등

프레스가공품

휠디스크, 휠캡, 범퍼, 연료탱크, 프레임 등

조립부품

에어클리너, 라디에이터, 연료분사장치, 물펌프 등

투입
소재별

철강품

실린더블록, 캠샤프트, 기어, 머플러, 브레이크디스크, 플라이휠 등

비철금속부품

미션케이스, 펌프, 라디에이터, 전장부품, 브라킷 등

고무제품

엔진마운팅, 고무호스, 팬벨트, 웨더스트립, 오일씰 등

플라스틱제품 및 기타

범퍼, 내장재, 가스켓, 스파크플러그 등

(자료출처 : 한국자동차공업협동조합)

최근 완성차업체는 2~3만여 개에 달하는 부품의 관리비용을 줄이기 위해 공급업체들이 단품이 아닌 Module 형태로의 공급을 요구하고 있어, 부품의 시스템 및 모듈화가 한층 가속화되는 추세입니다. 따라서 자동차 부품업체들은 단순 조립가공 활동 수행으로는 경쟁력을 확보할 수 없기 때문에, 적극적 연구개발로 부품의 시스템화, 모듈화로 원가구조를 바꾸고, 수익구조 개선을 추구하고 있습니다.
 이렇게 같은 자동차부품을 생산하는 기업들도 그 규모와 보유기술에 따라서 크게 대별되고 있습니다. 대기업들은 자본 및 기술 집약적인 엔진, 변속기, 차축 등 1차,전기전자적 모듈제품을 대량 생산하고, 중기업들은 기능부품의 중간제품과 정밀기계가공품을 생산하며, 소기업들은 주로 일반적 다품종 부품들을 생산하여, 소기업은 중기업에 중기업은 대기업으로 대기업은 완성차 기업으로 부품을 공급하는 먹이사슬 체인을 형성하고 있는 것이 자동차산업의 특징입니다. 
 자동차부품산업의 시장구조는 매우 폐쇄적이며 산업 내 신규진입을 위해서는 기술력, 가격경쟁력, 양산능력 및 모기업과의 라이센스 관계 설정 등이 선결되어야 합니다. 특히, ISO14001, ISO45001, IATF16949, 5STAR, SQ,VDA6.3 등 다수의 인증을 획득하지 않으면 신규 기업들은 진입할 수 있도록 장벽을 치고 있는 것도 타산업과의 차이 입니다. 그러나 최근에는 부품조달 시장의 글로벌화로 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고, 국내 우량부품업체들의 해외진출도 가속화되면서 개발, 품질 및 가격경쟁력이 더욱 중요해지고 있습니다.
 

-전기자동차
 가솔린 자동차에서 엔진이 맡는 역할을 전기자동차에서는 '모터'가 맡게 되고, 가솔린이 맡았던 에너지원의 역할은 '배터리'가 맡게 되는 것이 전기자동차의 기본 원리입니다. 이 말은 곧 전기자동차에서 동력을 제공하는 것은 전기모터가 한다는 것이고, 모터에 전기를 공급하기 위해서는 그 저장장치인 배터리가 있어야 하고, 배터리를 최단시간에 충전시키기 위해서는 충전기술이 있어야 하고, 그런 전기적 장치들을 컨트롤하기 위해서는 많은 제어기와 센서 스위치 및 전기적 장치들이 필요하다는 것을 의미합니다.
 다시 말하면, 전기차에서는 내연기관자동차의 핵심부품이던 엔진부분이 완전히 사라진다는 것을 의미하며, 그것은 파워트레인의 대부분이 없어지고, 배기시스템이 완전히 소멸된다는 것을 뜻합니다. 한마디로 자동차산업의 패러다임이 엄청난 지각변동을 한다는 것입니다. 결국은 기존 내연기관차에 소요되는 부품수가 2-3만개였다면 전기자동차의 필요한 부품 수는 내연기관의 1/2정도로 그 수가 줄어들 수 밖에 없는것이 현실이라는 뜻입니다. 그래서 자동차부품을 생산하고 있는 많은 기존의 기업들이 위기와 기회의 갈림길에서 의사결정에 어려움을 겪고 있는 것이 작금의 상황입니다. 하지만, 중요한 것은 침체된 자동차산업에 새로운 활기를 불어넣는 계기가 되고 있다는 사실도 부인할 수 없는 현실입니다.

그림1

그림2

위의 그림을 보면 기존 내연기관 자동차의 엔진과 파워트레인 및 배기시스템이 사라진 자리를 차지하는 것은 대부분이 배터리, 모터, ECU, 센서와 스위치들임을 알 수 있습니다. 당사가 이와 같은 사업부분에 집중하고 있는 이유도 바로 여기에 있는 것입니다

(2) 산업의 특성 
 가) 자동차 산업 및 자동차부품 산업의 특성

1) 기술집약적 산업 
 자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는 다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산 및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입되었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 메카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와 로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

2) 전방산업 협력 관계 
 자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

매출구분

주요 수요결정 요인

납품처

OEM

국내자동차 생산대수

부품 수입비중

완성차업체의 부품 외주비율

국내 완성차업체

국내 모듈부품업체

국내 기타부품업체

A/S

국내자동차 보유대수

자동차 사고율

부품 내구성

국내 완성차업체

부품 대리점

수출

해외완성차업체의 부품조달 정책

국산부품의 품질 및 가격경쟁력

국산자동차의 해외운행대수

해외 완성차업체 및 부품업체

해외 A/S 대리점

국내완성차 해외법인 등

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다. 내수에서 OEM비중이여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지ㆍ발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계부터 양산에 이르기까지 불가분의관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

 3) 계열화된 시장구조 
 국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야만 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서 가장 단순한부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

4) 규모의 경제 효과가 큰 산업
 자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R&D 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

지난 몇 개월 사이에 자동차산업에 진출하려는 애플의 소동을 보더라도 완성차산업에 신규진입하기 위해서는 어떤 난관을 넘어야하는지 알 수 있는 것입니다.

5) 정부 규제산업

자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다. 

6) 융ㆍ복합산업 및 종합 조립산업

자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융ㆍ복합산업입니다. 특히, 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다.

따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나) 주요 목표시장

당사는 자동차부품을 생산하면서 사업을 개시하여, 그동안 쌓아온 독자적인 R&D의
기술력과 디자인, 설계, 금형제조 등의 Know-how를 바탕으로, 내연기관차의 부품 생산에서 전기차 및 ESS시장으로 영업망을 넓혀 왔습니다. 하지만 당사는 폐쇄적인 국내 시장의 진입장벽과 성장의 한계를 극복하고 해외시장을 개척하기 위하여, 2013년 11월에는 미국에 HANJUNG AMERICA CO.,LTD.를 설립하였으며, 2017년 2월 10일 ChangshuHanJung NCS.CO.,LTD를 중국에 설립하였습니다. 
자동차부품산업은 기술집약적 산업으로 제조 및 설계, 디자인 기술이 매우 중요하며, 최근에는 시스템 및 모듈화로 구매전략이 바뀌면서 더욱 고난도의 기술들이 요구되고 있습니다. 이에 맞추어 당사는 적극적으로 독자기술을 개발하고, 스마트 팩토리를도입하여 공정혁신 및 생산성 향상을 통한 품질, 서비스, 기술, 원가의 경쟁력을 높여나가고 있습니다. 또한, 독자기술로 개발하여 글로벌 특허를 보유하고 있는 모든 차량에 장착이 가능한 Smart Brake Back-up System과 특히 전기차 및 수소차의 Brake Module의 핵심부품들인 Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP(Electric Vacuum pump) 및 EVP Controller(ECU)는 이미 국내외의 전기자동차 업체에 양산을 시작하였습니다. 이는 동사가 기술우위의 경쟁력을 바탕으로 오랜 기간 핵심 분야의 기술을 개발하고, 미래 자동차 시장의 변화 추이를 디테일하게 주시하고 있었다는 것을의미하며, 이는 경쟁사들에 비하여는 선제적 영업과 판매전략을 세우고 대비를 하였기 때문에, 새로운 부품 시장의 점유율을 재고하는데 크게 기여할 것입니다. 
 또한, 자동차부품산업은 전후방산업과 상호 긴밀한 협력관계가 유지되어야만 가시적인 성과가 도출되는 산업입니다. 당사는 현대MOBIS, 삼성SDI, YURA코퍼레이션 및 SL등 국내의 글로벌기업 뿐만 아니라 TYCO, VALEO, BROSE, FAURECIA,베이징기차, 길리자동차 등 해외의 글로벌기업들과도 안정적인 협업체계를 구축하고 있습니다. 특히, 당사가 업종 전환을 추진하면서 신규 진출한 아이템들은 전기자동차와 ESS의 2차전지 관련부품들이 대부분이며, 이들 아이템들 중에는 이미 2018년 하반기부터는 유럽차의 일부 차종에 양산이 시작되었으며, 현재는 다수의 차종 부품이 개발이 완료되어 양산을 진행하고 있습니다. 지난해는 코로나 재확산 및 완성차업체의 반도체 수급불안으로 생산에 차질을 빗기도 하였지만, 2022년에는 계획생산 및 공급을 진행하고 있습니다.

다) 자동차 산업의 연혁

구분

내 용

1960년대

국내 자동차 산업은 1960년대, 정부의 강력한 경제정책에 힘입어 1962년 4월자동차공업 5개년 계획이 발표되고 자동차보험법이 제정되었습니다. 국내 최초로 대규모 자동차 조립공장인 새나라자동차(연 생산능력 6,000대)가 설립되어 같은 해 일본 닛산의 블루버드 승용차의 SKD(부분조립생산 Semi Knock Down)방식으로 수입, 조립하여 생산한 최초의 국산승용차가 탄생였습니다.

1965년 신진공업사는 새나라 자동차를 인수하여 상호를 신진자동차로 변경하고, 도요타자동차와 기술제휴를 통하여 국산화율 20% 수준의 '코로나'와 '퍼블리카'를 생산하였습니다.

제 2차 경제개발계획이 시작된 1967년 중화학공업정책이 본격화 되면서 그해12월, 설립된 현대자동차가 국산자동차를 생산하게 되었습니다. 현대자동차는 1968년 포드와 기술제휴로 '코티나', 이듬해에는 '포드 20M'을 출시하고, 이 무렵 설립된 아시아 자동차도 피아트와 기술을 제휴하고 '피아트 124'를 생산하였으며, 1962년 기아산업은 3륜트럭 'K-360', 'T-1500'을 시작으로 1969년 4륜트럭 '타이탄'을 생산하여 우리나라 자동차산업은 4원화 체제로 발전의 기틀이 만들어졌습니다.

1970년대

1975년 12월 현대자동차는 국내 최초로 설계부터 생산까지 전과정을 국내 기술진의 손으로 이루어낸 첫 고유 모델 승용차인 "포니"를 양산 하였으며, 
1984년에는 단일 차종으로서는 처음으로 50만대 생산을 돌파 하였습니다.

신진자동차는 1976년 미국 G.M과 합작으로 G.M.K를 설립 후에 새한자동차로 회사명을 변경하였으나, 1983년에는 대우자동차로 통합되었습니다.

1980년대

정부가 자동차산업에 개입하면서, 1981년 2월 28일 자동차공업 합리화 조치를 발표하였습니다. 1982년 2월 현대자동차는 5도어 해치밸 스타일의 전륜구동방식인 "엑셀"을 생산 판매 하였습니다.

1985년 현대자동차의 포니, 엑셀은 국내에서 처음인 전륜구동방식(FF)차를 시장에 선보이며, 대형승용차인 그랜저를 출시하였습니다.

1987년 1월 자동차공업 합리화조치를 일부 해제되면서, 기아자동차도 승용차생산을 재개할 수 있게 되었습니다. 1987년 5월 1일부터 안전벨트 착용이 의무화 되었습니다. 1989년 7월 1일부로 자동차산업 합리화조치가 완전해제되면서 업계는 본격적인 경쟁체제에 돌입하였습니다.

1990년대

국산 자동차가 글로벌 시장으로 본격적인 수출이 이루어지면서, 기술의 자립화 및 산업구조의 고도화가 이루어지게 되었으며, 1996년에는 280만대 양산체제로 세계 5위의 생산대국으로 한국이 부상하였습니다. 특히, 대우자동차의'마티즈'는 유럽시장에서 선풍적인 인기를 누렸습니다.

그러나 1997년 IMF쇼크로 내수시장이 붕괴되고 자동차업계의 대대적인 구조조정이 이루어지게 되어, 자동차 업계는 1999년 현대기아자동차, 그리고 아직도 제대로 향방을 잡지 못하고 있는 GM대우자동차의 양사체제에 르노삼성자동차, 쌍용자동차가 가세하여 혼란기를 맞고 있는 실정입니다

2000년
 이후

2000년대 자동차의 기능은 소비자의 요구와 자연 및 인간생활의 요구에 맞추어 고유기능인 수송기능은 물론 정보통신기능과 여가 오락기능이 보다 커지고 또한 함께 제공될 것입니다. 또한 많은 첨단장치의 개발로 보다 안전하고 쾌적할 것이며 저공해차나 대체에너지가 늘어날 것입니다.

한국 완성차 업계에서도 전기자동차 및 하이브리드, 연료전지 자동차의 개발에 열을 올리고 있습니다.
 특히, 주목해야할 일은, 2020년을 전후하여 출시한 현대기아자동차의 전기차, 수소차 등이 글로벌 시장에서 기술력과 안정성을 인정받고 있다는 사실입니다. 이는 국내의 자동차산업이 새롭게 도약할 수 있는 단초가 될 것으로 기대가 되고 있습니다.

자료: 오토저널, <자동차 과거, 현재 그리고 미래>

라) 수요 변동요인
 자동차 수요는 경기의 흐름과 매우 밀접한 관계를 가지고 있습니다. 자동차의 보급률이 일정 수준에 도달하여 수요의 증가세가 둔화, 정체되는 시기에는 이러한 특징이더욱 뚜렷하게 나타납니다. 한국시장의 경우 자동차 보급이 성숙되기 전인 1994년 이전에는 경기변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만 성숙 단계에 들어선 1995년 이후에는 경기변동에 민감한 반응을 하고 있습니다. 특히 경기 침체기에는 비교적 고가인 자동차의 수요가 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타내고 있습니다. 지난 1998년, 자동차의 내수가 절반 이하로 위축된 것은 이러한 특성에 기인한다고 하겠습니다. 자동차부품산업 역시 자동차산업의 기초산업으로 전방산업인 완성차의 시장상황에 따라 직접적인 영향을 받고 있기 때문입니다.

세계시장에서는 각국의 경제상황, 자동차산업 발전 정도에 따라서 경기변동의 특성이 다르게 나타나고 있습니다. 특히, 자동차의 보급량이 상대적으로 많은 북미, EU, 일본시장 등 선진국은 경기변동에 따라 자동차 수요가 민감하게 반응하지만, 비교적 높은 성장세를 유지하고 있는 중국 등 신흥국가들의 경우에는 경기변동에도 불구하고 꾸준히 안정적인 성장세를 보이고 있습니다.

그 외 자동차의 수요는 경기후행적인 특성도 가지고 있습니다. 경기 회복기에는 전자제품이나 생필품처럼 급격히 판매량이 증가하는 것이 아니라 1~2년의 기간 차이를 두고 수요가 서서히 증가하며, 경기 하락기에도 1~2년의 시차를 두고 판매량이 감소하는 특성을 가지고 있습니다. 2008년 금융위기 발생 시 2008년 세계 자동차판매량은 6천6백만대를 기록했으나 금융위기가 안정되고 경제회복이 시작된 2009년에는 전년 대비 3.9% 감소한 6천4백만대 수준의 판매량을 기록한 것이 그 대표적 사례라고 할 수 있습니다. 그러나 상대적으로 금융위기 피해가 적었던 중국이 단일국가로는세계 최대의 시장 및 생산국으로 전환되며 이러한 경기후행적 특성도 상쇄되기도 하였습니다. 그러나 예측이 불가능했던 2020년의 코나로19사태는 글로벌 자동차시장을 강타하여, 글로벌 자동차산업이 위기에 봉착하기도 했습니다. 하지만, 장기적으로는 신흥국 시장의 안정적인 성장세와 자동차의 패러다임이 바뀌면서 전기차와 신재생에너지 자동차, 자율주행차 등이 등장하고, 공유자동차 시대로 접어들면서 당분간 자동차산업은 수요 감소세보다는 교체 또는 신규 수요가 더 늘어날 것으로 전망되고 있습니다.

마) 규제환경

1) 세계 주요시장 자동차 관련 법규

세계 각국의 자동차 관련 법규는 각국 정부의 정책에 따라 다양한 모습을 보이고 있지만 최근 선진국을 중심으로 환경과 안전에 관한 법규가 강화되는 추세입니다. 미국은 연방 정부 차원에서 배출허용기준을 설정하여 규제하고 있으며, 캘리포니아 주 등과 같이 일부 주에서는 별도의 배출허용기준을 시행하고 있습니다. 2004년부터는 NLEV(National Low Emission Vehicle) 보다 규제강도가 높은 Tier Ⅱ가 시행되고 있습니다. 캘리포니아주 대기자원국은 배기가스 규제 및 저/무공해 자동차 판매의무 규제를 실시하고 있으며 특히 2004년 9월에 통과된 캘리포니아주의 ‘기업평균 온실가스 규정’ 법안의 경우, 종래 기업평균연비가 이산화탄소 배출 규제에만 초점을 맞춘 것에 반해, 자동차의 연료 종류별로 차등적 이산화탄소 배출량 가중치를 도입하여 규제하고 있습니다.

EU의 경우에도 자동차 배출가스 규제 기준이 강화되고 있는데 1992년(경유차의 경우 1994년)에 EURO Ⅰ이 도입된 이해 2005년에 EURO Ⅳ가 시행되면서 일산화탄소의 경우 약 1/6 이하, 탄화수소와 질소산화물은 약 1/4, 입자상 물질은 1/7 수준으로 강화되었습니다. 2010년부터 시행되는 EURO Ⅴ는 경유중량차의 NOx를 3,5g/kWh에서 2.0g/kWh로 크게 강화되었으며 2015년 이후에는 EURO Ⅵ가 시행되어 기준이 보다 강화되었습니다.

이들 국가의 정책에 따라 글로벌 완성차 업체들은 경쟁하듯 내연기관차 퇴출을 선언하고 있습니다. 탄소중립을 위한 전동화 전략을 가속화하며 점층적으로 모든 포트폴리오를 순수 전기차로만 구성하겠다고 합니다.
금년에도 이미 볼보자동차, 제너럴모터스(GM), 포드, 재규어랜드로버 등 해외 완성차 업체는 연이어 전기차에 ‘올인’하는 전동화 사업 발표하고 있습니다.
볼보자동차는 2030년까지 완전한 전기차 기업으로의 전환하겠다는 선언을 하였습니다. 이에 따라 글로벌 포트폴리오에 내연기관의 비중을 점차 축소하고, 2025년까지 글로벌 판매의 50%를 전기차, 나머지를 하이브리드로 구성한다고 발표하였습니다. 
"내연기관을 장착한 자동차의 미래는 없다”면서 2030년까지는 내연기관의 모든
프로젝트가 완료될 것이라고 공언하였습니다.
 또한, 미국을 대표하는 GM과 포드도 2021년 들어서면서, 잇따라 내연기관차 생산 중단을 선언하고 있습니다. GM은 2035년부터 내연기관차 생산을 중단하고 전기차만 생산하는 기업으로 탈바꿈하겠다고 하였으며, 포드도 2030년까지는 유럽 대륙에서 내연기관차를 퇴출하고 오직 전기차만 내놓겠다고 밝혔습니다. 
 재규어랜드로버는 2039년까지 자동차 생산 ·공급 ·운영과정에서 탄소중립을 달성한다는 계획이라고 발표하였으며, 폭스바겐은 2023년 100만대의 전기차를 판매한다는 목표를 세우고, 2029년까지 전기차 75종을 출시해 완전한 전기차 기업으로 변신할 계획을 발표하였습니다. 이는 이제 자동차산업도 환경의 규제를 피해갈 수 없는상황에 처하였음을 시사하고 있습니다.

2) 국내 제도 및 정책

당사가 사업을 영위함에 있어서 기본적으로 적용을 받는 국내 법률 및 규정은 아래와 같습니다.

관련 법률 및 규정

주요 내용

하도급거래공정화에

관한법률

하도급(하청)의 거래질서를 공정하게 확립하여 원사업자와 수급사업자가 대등한 지위에서 상호보완적으로 균형있게 발전할수 있도록 하기 위해 제정한 법으로 당사가 부품을 하도급하는경우 영향을 받습니다.

대기환경보전법

대기환경을 적정하게 보전하여 국민이 건강한 생활을 할 수 있도록 하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

하수도법

하수도의 설치, 관리에 관한 사항을 규정하기 위해 제정한 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

폐기물관리법

폐기물을 적정하게 처리하여 자연환경 및 생활환경을 청결히 함을 목적으로 제정된 법률로 당사의 생산시설 운영과 관련하여 영향을 받습니다.

기타

안전 관련

산업안전보건법, 산업재해보상보험법, 중대재해처벌법, 소방기본법, 소방시설공사업법, 소방시설설치유지및안전관리에관한법, 고용보험및산업재해보상보험의보험료징수등에관한법률, 위험물안전관리법,고압가스안전관리법, 식품위생법

공무 관련

전기사업법, 에너지이용합리화법, 건축법

환경 관련

수질및수생태계보전에관한법률, 소음진동규제법, 유해화학물질관리법, 토양환경보전법

(3) 시장규모 및 전망
가) 세계 시장 규모 및 전망

1) 자동차

Autonews에 따르면 2021년에 칩 부족으로 인해 자동차 업체가 발표한 생산 감소는 9백만 대로, 이는 2019년 자동차 수요 대비 10%에 해당합니다. 지역적으로는 북미와 유럽에 각각 15%로 타격이 가장 큽니다. 미국과 유럽은 공급 부족으로 딜러 재고가 1개월 미만을 기록 중에 있는데 이후 공급 확대에 따른 뚜렷한 수요 회복이 예상됩니다.

2022년 세계 자동차 산업은 2021년 대비회복세가 완만할 것으로 전망되는데, 이는 회복모멘텀이 전년대비 약화되었고 차량용 반도체 공급 부족 영향도 지속될 것으로 보이기 때문입니다. 이에 2022년 글로벌 자동차 수요는 8,280만대(+7.4% YoY)가 예상됩니다. 차량용 반도체 부족 완화에 따른 생산 정상화로 수요 회복을 예상하지만, 2019년(89백만 대) 정도의 수요 회복은 2023년에 나타날 전망입니다.

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그림. 글로벌 자동차 수요 추정

지역별로는 2021년 가장 큰 공급 차질을 보였던 미국 지역의 수요 회복이 전반적인 시장 성장을 이끌 것으로 보이는데, 2021년 반도체 부품 공급 차질 영향에 따라 자동차 생산 공급이 약 1천만 대 가량 발생한 것으로 추정됩니다. 2021년 하반기 들어서 반도체 부품에서 나아가 공급망 전반에 걸쳐 병목현상들이 발생한바 2022년에도 이러한 영향은 일부 지속될 것으로 전망됩니다. 중국의 수요 부진은 칩 부족, 중국 정부의 약한 재정 부양책, 부동산 이슈 등으로 2022년에도 이어질 전망입니다. 기타 신흥시장은 원자재 가격 강세, 경기 회복, 5~6년간 주거된 Pent-up Demand로 향후 2~3년간 수요 고성장이 예상됩니다.

그림. 지역별 자동차 수요(2015a vs 2021e).jpg
그림. 지역별 자동차 수요(2015A vs 2021E)

2) 전기차

2021년 연간 글로벌 전기차 판매량은 전년대비 109% 증가한 6,370,159대를 기록했으며, 특히 2021년 12월 글로벌 전기차 판매는 56%(YoY)증가한 872,796대를 기록하며, 전체 자동차 판매 비중의 11.9%를 차지하고 있습니다. 여기서 BEV 및 PHEV 판매는 각각 70%(YoY), 23%(YoY) 증가한 673,572대, 199,224대로 전체 자동차 판매 비중의 9.2%, 2.7%를 차지하였습니다.

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그림. 전기차 주요 지표

2022년 전기차 수요는 글로벌 업체의 신모델 출시와 생산 능력 확장에 힘입어 9백만대로 고성장을 이어갈 전망입니다. 전기차 Penetration 비중은 2021년에 이미 8.2%로 초기 개화기를 지나고 있으며, 중국 및 유럽의 전기차 비중은 월별로는 20%를 넘어섰다. 아래 3대 시장 중 미국만 전기차 비중이 4%대에 머물고 있지만, 2022년에는미국의 전기차 수요 고성장이 예상된다. 테슬라 텍사스 공장, 리비안 애리조나 주 공장 가동 외에 GM과 포드는 픽업 트럭과 대형 SUV를 전기차로 출시하기 시작했다. 11월 내에 미국의 전기차 보조금 확대가 확정되면, 전기차 수요 성장은 가속화될 전망이다.

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그림. 글로벌 전기차 수요 전망

나) 국내 시장 규모 및 전망 
 1) 국내 자동차 시장 동향

 [국내 자동차산업 동향]
 (단위: 천대, 억불)

구 분

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

생산 (천대)

4,229

4,115

4,029

3,951

3,507

내수 (천대)

1,597

1,560

1,530

1,518

1,885

수출 (억불)

650

648

640

655

504

자료: 자동차산업협회, 무역협회

생산 측면에서 바라본 국내시장은 코로나19에 따른 판매 위축, 주요 부품 조달 차질 등으로 상반기는 △19.8%, 하반기는 신차 수출 효과 등으로 △2.2% 감소, 연간 전체로는 △11.2% 감소한 351만대 생산에 그쳤습니다. 국가별 생산순위는 미세한 차이로 7위에서 5위로 상승하였으며, 세계 10대 생산국 중 중국을 제외하면 그나마 가장 작은 감소율을 보인 것이 순위 상승의 주원인이였습니다.

수요적인 측면에서, 내수시장은 정부의 개별소비세 인하 등의 내수활성화 정책과 자동차업계의 다양한 차종 출시와 할인 등의 영업전략에 힘입어 2019년보다 오히려 증가세를 보였으며, 미국 일본 등 해외 부문과 비교해도 내수가 조금 더 높은 증가세를 보였습니다. 또한, 국내수요자들의 SUV 선호성향으로 인하여 RV차종이 승용차 판매량의 52.3%를 차지하는 이변을 일으키기도 하였습니다.

자동차 수출의 경우는 코로나 팬데믹으로 인한 글로벌경기 위축에 따른 수요감소로 전년대비 상당한 감소 추세를 보였습니다. 다만, 2020년 상반기는 COVID-19의 직격탄을 맞으면서 전년 동기 대비 -27.3%의 감소세를 보인 반면, 하반기에는 +1.5%로 회복세를 보이면서 연간으로는 -13.0%의 감소하였습니다.

[내수 자동차산업 연간 판매]-(내연기관)
 (단위: 만대, %)

연도

판매대수

전년비

2017

180

183

-1.6

2018

182

180

+1.1

2019

175

182

-3.8

2020

177

175

+1.1

2021(E)

184

177

+3.9

자료: 글로벌경영연구소

[표] 현대 ·기아차 전기차 판매
 (단위: 대)

연도

현대차

기아차

총계

수출

내수

총계

수출

내수

2015년

-

-

-

10,865

9,699

1,166

2016년

5,764

2,015

3,749

8,046

7,240

806

2017년

16,518

8,586

7,932

8,311

6,213

2,098

2018년

36,855

20,056

16,799

12,929

7,742

5,187

2019년

61,816

46,041

15,775

24,924

17,373

7,551

위 자료를 바탕으로 현대.기아자동차의 내수 판매량을 분석해 보면, 내연기관 자동차는 거의 정체를 겪고 있는 반면, 전기자동차의 수출은 거의 2.5배 수준 증가하고 있고, 내수도 현기차의 물량을 하나로 통합 합산하면 상당폭 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 이는 자동차 시장의 전체 규모는 정체기에 접어 들었으나, 신규 및 개체 수요의대부분은 전기자동차로 고객의 니즈가 옮겨가고 있음을 알 수 있습니다.
 당사는 전기자동차의 부품 시장을 새로운 마케시아로 판단하였기 때문에, 글로벌 기업들과 전략적 투자와 개발을 병행하고 있습니다.

2021년 상반기 자동차산업은 전년 동기 대비 생산 11.5%, 수출 27.9% 증가하였으나, 내수는 △2.1% 소폭 감소한 것으로 나타났습니다. 특히, 수출대수는 ‘12.상반기 이후 처음으로 두 자릿수 플러스 기록, 수출금액은 236.1억불로 ‘14.상반기(252.3억불) 이후 최고 실적을 달성하였습니다.

< '21년 상반기 자동차산업 실적 (단위:대, 억불, %) >

구 분

'21.1-6월

'20.1-6월

전년동기비(%)

'21.6월

전년동월비(%)

생 산(대)

1,814,510

1,627,526

11.5

325,763

9.7

내 수(대)

910,904

930,403

△2.1

165,759

△19.4

국산차(대)

749,988

793,652

△5.5

134,378

△23.2

수입차(대)

160,916

136,751

17.7

31,381

2.3

수 출(대)

1,049,658

820,873

27.9

174,964

38.1

수출금액(억불)

236.1

157.5

49.9

40.5

62.5

부품수출(억불)

116.1

80.8

43.6

19.6

108.2

* 자료 : 한국자동차산업협회, 한국수입자동차협회, 무역협회

또한, 친환경차 판매비중은 전체 자동차 판매비중의 21.1%(10.3%p↑)를 차지하며 처음으로 20% 돌파, 월간 역대 최고 기록을 경신하였습니다.(05월 기준 18.8%)

2021년 1월~10월 자동차 산업의 내수는 1~2월 전년동기대비 COVID-19에 따른 기저효과와 업계 신차효과 지속, 개별소비세 30% 인하 연장 등으로 증가하였으나, 3월부터 전년도 개별소비세 70% 감면 및 노후차 교체지원의 기저효과와 차량용 반도체 공급 차질 영향 등으로 전년동월대비 감소세로 전환된 가운데, 7월에는 신차효과에 이어 8~9월에 일부업체 감산과 조업일수 감소 영향으로 전년동기대비 11.0%의 감소세를 기록하였습니다. 반면, 수출은 해외판매 급감의 기저효과로 미국 및 유럽 수요가 급증한 가운데, 중남미와 아프리카 등 신흥지역의 수요 회복세 영향으로 일부 업체의 부품 공급 차질 및 이에 따른 감산 영향에도 전년동기대비 10.3% 증가하였습니다. 수출액은 SUV와 친환경차 등 고가 차종 비중 확대에 따라 전녀동기대비 27.9% 확대되었습니다. 이에 생산은 일부 완성차업체들의 임단협 타결에 의한 생산 정상화와 연초 내수 및 수출 모두 회복세를 보인 가운데 코로나에 따른 생산량 조정 등의 기저효과로 6월까지 증가세를 기록하였으나, 7월에 감소세로 전환한 이후 차량용 반도체 등 부품 부족 현상 장기화와 내수 감소에 따라 전년동기대비 1.6% 감소하였습니다. 수입은 2021년 1월~11월 누적기준으로 전년동기대비 3.6% 증가하였는데 승용차는 독일, 미국계 브랜드 판매 호조를 바탕으로 전년동기대비 증가한 반면, 상용차는 승합차와 화물차 중심의 감소세로 특수차 부문의 큰 폭 증가에도 전년동기 대비감소세를 기록하였습니다.

2) 국내 자동차 시장 전망

2021년 반도체 부품 공급 차질 영향에 따라 자동차 생산 공급이 약 1천만 대 가량 발생한 것으로 추정됩니다. 2021년 하반기에 들어서며 반도체 부품에서 나아가 공급망전반에 걸쳐 병목현상들이 발생하였기 때문에 2022년에도 공급망에 따른 영향이 지속될 것으로 보입니다. 그래서 2022년 세계자동차 산업은 회복모멘텀 및 기저효과의약화, 차량용 반도체 공급 부족 현상 지속 등으로 2021년 대비 회복세가 완만할 것으로 전망됩니다. 다만 2022년에도 글로벌 전기차 전환의 가속화에 따라 반도체 수요가 더욱 증가하고 2021년 영향으로 재고 축적 수요가 확대되었다는 점을 고려하면 수급불균형이 확대될 것으로 전망됩니다. 이에 따라 2022년 자동차 생산량 전망치는COVID-19 이전 수준의 생산량을 확보하지 못하고 반도체 공급 부족에 따라 전년 대비 약 8,500만 대 수준에 그칠 것으로 전망됩니다.

지역별로는 2021년 가장 큰 공급 차질을 보였던 미국 지역의 수요 회복이 전반적인시장 성장을 이끌 것으로 보입니다. 특히 미국을 비롯하여 유럽, 중국 지역에서의 기저효과가 나타날 것이나, 신흥국은 일반적인 물류 병목현상 및 원자재 가격 급등 영향이 구매심리 개선으로 이어지기는 시간이 소요될 것으로 예상됩니다. 이러한 상황 속에서 국내 시장은 프리미엄 메이커를 중심으로 신차출시 본격화와 주요 기업들의 공급차질 완화가 이루어지며 판매 증가세가 기대되는 바입니다.

2022년 내수 판매는 개별소비세 인하가 2022년 6월에 종료되고 코로나 시기 내구재 소비가 증가하였던 역기저효과로 전년 대비 감소할 것으로 보입니다. 수출은 친환경차 및 고급 브랜드차량 등 수출단가 상승의 요인으로 전반적인 시장은 확대될 전망이나 미국 등 주요 시장의 회복모멘텀 약화 및 역기저효과로 증가 폭은 제한적일 것으로 예상됩니다. 반도체 공급 부족으로 생산 또한 감소할 것으로 보이는 가운데 생산 부문은 원자재 가격 상승, 출고지연 등 판매차질과 전기차 전환 가속화에 따른 시설 및 기술투자 비용 증가 등으로 원가율이 상승하면서 정체된 모습을 보일 것으로 전망됩니다.

3) 국내 자동차 부품 시장
 국내 자동차 부품산업은 OEM부문에 대한 높은 의존도로 인해 국내 완성차 생산수준에 따라 실적이 연동되는 모습을 보여 왔습니다. 그러나 외환위기를 거치면서 자동차 부품 산업은 수요 안정성 확보 및 직수출 확대를 위한 노력과 차종의 상급화, 편의사양의 다양화 및 대중화 등에 따른 고부가가치화 진전으로 완성차 생산실적과 부품사 매출 간 상관관계가 약화되고 있는 추세를 보이고 있습니다.

[국내 자동차 부품산업의 매출실적 분석]
 (단위 : 억원)

구분

매출실적

증감율(%)

OEM

A/S

수출(주1)

합계

2011년

516,293

30,978

130,912

678,183

15.2

2012년

519,732

30,184

199,443

750,359

10.6

2013년

507,352

30,441

210,510

748,303

-0.3

2014년

519,993

31,200

215,857

767,050

2.5

2015년

484,810

33,937

219,645

738,392

-3.7

2016년

466,784

32,675

259,511

758,970

0.8

2017년

472,985

33,109

220,843

726,937

-4.2

2018년

467,190

32,708

214,525

714,423

-1.7

2019년

506,312

35,442

219,387

761,141

6.5

2020년

509,089

35,636

184,808

729,533

-4.2

주1) 수출은 산업통상자원부 MTI Code 자동차부품 실적에서 완성차회사의 Spare 
 Parts 수출액과 KD 수출액을 제외하고 원화로 환산

자료 : 한국자동차산업협동조합

[자동차 부품 납품액]

(단위 : 억원)

구분

납품액(억원)

업체수

업체당 평균 납품액

2017

472,985

851

555.8

2018

467,190

831

562.2

2019

506,312

821

614.6

2020

509,089

744

684.3

자료 : 한국자동차산업협동조합

2019년 자동차부품 납품액은 2018년 대비 8.4% 증가한 506,312억원을 기록하였습니다. 부품업체당 평균납품액은 9.3% 증가한 614.6억원을 기록하였습니다. 2020년에는 코로나의 영향으로 인하여 영세업체가 감소함으로써 총 업체 수는 감소하였으나, 업체당 납품액은 증가한 것으로 나타납니다.

2020년 자동차 부품 산업은 전방자동차 산업의 수출 부진 영향으로 OEM 및 A/S부문의 매출 규모 유지에도 수출이 전년대비 15.76% 감소한 바 전년대비 4.15% 축소되었습니다. 글로벌 자동차 산업이 전기차 중심으로 빠르게 재편되는 가운데, 자동차부품 산업은 COVID-19 영향과 차량용 반도체 수급난으로 완성차 업체들의 생산이 빠르게 감소하면서 내연기관 부품사의 매출 감소가 이어져 전체적인 시장이 축소되었습니다. 2021년 1월~11월 누적기준 자동차 부품 수출은 COVID-19 백신 보급 확대에 따른 전 세계 경기 회복과 유럽의 환경 규제에 따른 친환경 수요차의 확대, 전년도 이동제한 및 셧다운에 따른 기저효과의 영향 등으로 전년 동기 대비 24.8% 증가하였습니다.

2022년 자동차부품 시장은 친환경차 시장 중심의 고부가 제품 수요 확대에도 차량용반도체 공급 차질에 따라 수출 시장 또한 성장이 제한적일 것으로 보이는바 일정 수준의 성장에 머물 것으로 보입니다. 그러나 수소차 및 전기차 등 미래차를 중심으로 생산이 확대되는 가운데 경쟁력을 갖춘 기업들의 수주처 다변화로 시장 내에서의 성장은 양극화 현상을 보일 것으로 판단되며 이에 따라 기술력 및 자금력 확보와 수주처가 다변화된 기업들을 중심으로 글로벌 시장에서의 경쟁력도 확대될 것으로 판단하고 있습니다.

2022년 주요 자동차부품 가격은 COVID-19 변이의 지속적인 발생 및 차량용 반도체부품 공급 차질이 이어질 것으로 전망되기 때문에 전 세계 경기의 성장이 지속되는 가운데 각국의 환경 규제에 따른 친환경차 수요 확대를 통해 전장용 부품 수요 및 고부가가치 제품 중심의 개발 등에 영향을 받을 것으로 보입니다. 다만, 완성차 대비 매출에 연동되기까지 시간 격차의 발생으로 완성차 업계로의 제품 단가 인상 폭은 제한적일 것으로 판단되는바 자동차부품 가격 상승은 일정 수준에 머무를 것으로 예상됩니다.

다) 대체 시장의 현황 및 전망
 1) 자동차 부품 대체 시장 현황 및 전망

[미래 자동차 산업의 트렌드]

구분

키워드

현재

미래

자동차 콘셉트 변화

자산에서 수단으로

자동차(자산)

모빌리티

소비자 트렌드

고유경제의 확산

소유

공유

업종의 진화

제조/서비스업 융합

제조업

제조+서비스업

테크 트렌드

인간의 편의 극대화

운전자 보조시스템

자율주행

친환경

연비개선

내연기관

전기차

자료: KOTRA

기존 자동차 산업에서 차세대 자동차 산업으로의 Global Trend는 크게 3가지로 요약할 수 있습니다. 첫 번째는 '스마트카'입니다. 4차 산업혁명의 관점에서 '스마트'의 핵심은 '연결성(Connect)'과 '이동성(Mobility)'을 축으로 하는 초연결ㆍ초지능의 구현이라는 점에서 스마트카의 기술적인 지향점은 자율주행차로 볼 수 있습니다. 스마트카로의 변화는 자동차부품 산업에 다음과 같은 변화를 줄 것으로 예상됩니다.

먼저, 센서와 IT 기술을 이용한 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 자율주행, 정체구간 자동운전, 자동주차기능 등 운전자 편의성 및 안전성을 높이는 전자제어기술이 빠르게 도입되고 있습니다. 반면, 옵션 추가에 대한 부담으로 소비자 선택률은 아직까지 높지 않은 상황입니다. 구글로 대표되는 자율주행 기술에 대한 관심이 높기는 하지만, 사회적 합의와 법률적 규제 문제 해결과 그에 해당하는 지위를 확보하여, 보편적 상용화가 이루어지기까지 최소 5-10년 정도의 시간이 필요할 것으로 전망되고 있습니다.
 
 또한 자율주행의 단계별 성공의 따라 점차 운전자의 주행 관련 부품의 쇠퇴와 자율주행을 위한 부품의 수요증가 추세도 빠르게 향상될 것으로 예상됩니다. 이러한 변화는 대체로 자동차의 제품가격 상승으로 이어지고 있다는 관점에서 자동차 업체들에게는 매출확대 및 부가가치를 높일 수 있는 기회의 요인인 동시에 이러한 변화에 전략적으로 대응하지 못한다면 패러다임의 변화와 트랜드에 뒤쳐지게 된다는 점에서 도전적인 계기가 되기도 할 것입니다. 특히 순수전기차와 자율주행차의 기술 및 수요가 극단적으로 빠르게 진전된다면 이를 대비하지 못한 완성차 업체와 부품사들에게는 엄청난 위기가 될 수도 있습니다.
 
 차세대 자동차 산업의 두 번째 트렌드는 친환경입니다. 기존 내연기관 중심의 자동차산업에서 친환경 자동차인 전기차와 수소차로의 변화는 이미 시작된 지 수년이 지났으며, 이러한 변화가 가시화되면서 막연히 짐작만 하고 바라보던 기업들은 마음이 다급해진 것이 현실입니다. 그런 변화의 중심은 다양한 모델의 전기차와 수소차, 하이브리드 차가 출시되고, 글로벌 환경규제의 장벽이 높아지면서 각국의 친환경 자동차 지원정책과 배터리 가격의 하락 등이 친환경 자동차의 시장을 확장시키고 있습니다. 지금부터 글로벌 전기차 시장은 연평균 37.7% 정도의 성장률을 보일 것으로 전망되며, 향후에는 그 성장률이 더 가빠르게 증가할 것으로 전망됩니다.

전기차 종류는 EV(Electric Vehicle), PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle)가 있습니다. 이중 현재 가장 많이 이용되고 있는 전기차는 하이브리형 전기차입니다. 하이브리드형 전기차는 복합형 전기차로 내연기관이 함께사용되는 전기차를 말합니다. 하지만 전기차 시장의 목표는 순수 전기차인 EV차량으로 2014년 대비 2015년의 전기차 판매량 추이를 보면, 하이브리드(HEV)차량은 165만 대에서 146만 대로 감소추이를 보인 반면 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)차량은 각각 17만 대에서 30만 대로, 12만 대에서 22만 대로 증가하였습니다. 이러한 시장 변화에 따라 내연기관 자동차가 순수전기차로 변화할 경우 변화는 다음과 같이 예상해 볼 수 있습니다. 우선 내연기관의 변화입니다. 연료저장 장치가 배터리 형식으로 변화 할 것이며, 배기관련 부품이 사라질 것 있습니다. 또한 전기차를 충전하기 위한 충전관련 제품, 전기차에 필수적으로 포함되는 부품들의 호황이 예상됩니다. 블룸버그에 따르면 이와 관련된 시장인 이차전지 시장은 2016년~2024년 CAGR은 34%로 시장이 확대될 것으로 전망됩니다.

차세대 자동차 시장 변화의 마지막 트렌드는 경량화입니다. 이는 스마트카와 친환경차 구분 없이 모든 자동차의 기본적인 변화입니다. 자율주행을 위한 각종 부품들의 증가, 전기차의 항속거리 문제를 고려할 때 미래자동차의 경량화 노력은 지금보다 더욱 커질 가능성이 높기 때문입니다. 특히, 전기차는 배터리 가격의 하락과 경량화가 동시에 달성되었을 때 항속거리 증가를 극대화 할 수 있는 것으로 추정됩니다. 전통적인 내연기관 역시 연비개선의 기본은 경량화라는 점을 고려할 때 경량화 소재 수요는 점차 확대될 전망입니다. 이들 소재는 가격, 가공 및 조달의 용이성, 사후 수리 등을 감안하면 알루미늄의 매력이 다시 부각될 가능성이 높아지고 있습니다.

이에 따라 자동차용 알루미늄 수요는 `25년까지 연평균 8.2% 증가할 것으로 전망됩니다. 결론적으로 차세대 자동차의 변화 트렌드에 따라 전장화, 자율주행기술 확대, 전기차 확산, 경량화 시도 등으로 자동차 핵심 부품업체, 친환경차 부품업체, 배터리관련 업체, 경량화소재 업체들에게는 새로운 기회가 활짝 열린 것으로 예상되고 있습니다.

(4) 경쟁현황

가) 경쟁상황

자동차산업은 막대한 자본투자가 요구되는 장치산업입니다. 자동차산업은 일정 규모의 양산설비를 구축하는데 거대한 비용이 투입되어야 하며 진입결정 이후, 핵심기술의 R&D와 양산 능력의 확보와 제품의 출시까지 최소한 5~6년 이상이 소요되기 때문에 막대한 자금력을 갖춘 대기업이라 하더라도 쉽게 진입에 성공할 가능성이 매우 낮은 단점을 가지고 있습니다. 이러한 특성 때문에 세계 각국에서는 소수의 자동차산업 업체 위주의 과점체제가 구축 유지되고 있습니다.

국내 자동차부품시장의 경우 완성차 업체가 국내 부품업체 2~3곳을 지정하여 부품을 납품받는 경우가 많았으나, 최근에는 부품조달이 글로벌화되고 초대형 선진 부품기업들이 국내에 진출하고 있어 경쟁의 강도가 점점 높아지고 있는 실정입니다. 또한과거와는 다르게 최근 연관성이 높은 부품을 함께 묶어 공급하는 자동차 부품의 모듈화가 가속화되면서 부품수와 모듈업체의 수가 줄어들고 있습니다. 특히 현대모비스가 자동차부품 모듈화 사업에 본격적으로 뛰어들면서 경쟁은 더욱 심화되고 있으며, 대형화 추세는 지속될 것으로 판단됩니다.

위와 같은 특성으로 인하여 자동차산업의 전반적인 경쟁력 제고를 위해서는 연구개발, 생산, 가격결정, 기술지원등의 측면에서 완성차업체와 부품업체 간 긴밀한 협력관계의 구축이 필수적이며, 양자 간에는 비교적 장기간의 유대관계가 형성이 필수적입니다. 또한 부품업체들도 이러한 환경에서 생존하기 위해서는 융ㆍ복합기술의 개발과 모듈제품의 생산 능력을 확보하는 것이 필수과제로 등장하고 있습니다.

2
) 에너지 저장장치(ESS)
사업부문

(1) 에너지 저장장치 산업개요
- 블랙아웃의 대안, 신재생에너지 및 전력 인프라에 종속되어 있는 산업

에너지저장장치(이하 ESS, Energy Storage System)는 다양한 방법으로 생산된 전기에너지를 저장하여 전력이 필요한 시기에 사용할 수 있게 하는 에너지 솔루션으로,신재생에너지 확대 및 전력산업의 효율성 제고 등의 효과가 기대된다. ESS는 차세대전력망을 구현하기 위한 핵심요소 중 하나로서 전력망과 연계하여 효용성이 있는 전력 인프라에 종속되어 있는 산업이다. ESS를 포함하는 전력 인프라 산업은 국가를 지탱하는 최상위산업이고, 기간산업으로서 공공성을 중시한다. 해당 산업은 신재생에너지 운영 보조와 에너지 프로슈머 분야의 성장 잠재력이 매우 높다. 전력 계통 ESS의 기능은 대부분 발전, 송전, 배전 설비를 통해 대체가 가능하지만, 신재생에너지 운영 보조는 ESS만이 수행 가능한 대체 불가능한 고유 기능이어서 에너지 프로슈머 실현에 있어 촉매제 역할을 담당하고 있습니다.

- 글로벌 ESS 시장 고성장세 진입의 중심에 선 한국

한국의 ESS 시장은 ESS 전용 요금제의 인센티브 강화 및 신재생에너지와 연계된 ESS REC(Renewable Energy Certification) 가중치의 5배부여 등 산업 활성화를 위한 정책적 지원을 앞세워 전 세계 시장의 50%에 가까운 점유율을 차지하고 있다. 한국은 주파수 조정 예비력을 대체하는 ESS 시장에서도 글로벌 시장 확대에 기여하고 있고 고성장하고 있는 피크 조절용 ESS와 신재생에너지 연계형 ESS 시장에서도 글로벌 시장의 중심이 되고 있다. 최근 국내 ESS 시장의 성장을 이끌어 온 것은 주로 전용 요금제 기반의 ESS 설치였다. 그중에서도 전력수요가 높은 업체가 직접 자기 자금으로 투자하는 시장이 대부분이었으나 향후에는 지금까지의 ESS의 수익성을 바탕으로 PEF(Private Equity Fund) 등이 상업건물 등에 대한 투자를 통해 시장 확대에 기여할 것으로 예상됩니다.

- 저장장치, 변환장치, 제어장치 기술 등 에너지관리 효율 향상에 초점을 맞춘 제품 개발 진행 중

송배전 문제뿐만 아니라 다양한 요인들이 전력 공급에 영향을 미치고 있고, 신재생에너지 발전과 같은 간헐성 에너지 저장을 위해서는 여러 가지 변수가 존재하기 때문에안정적인 전력계통을 유지하기 위한 연구개발 및 실증사업이 활발히 이루어지고 있다. 또한, 최고 수요 시기의 높은 발전 비용 해결과 지속적이고 유연한 전기 공급을 위한 연구가 진행되고 있으며 전력망 내 정체 해결, 도서ㆍ벽지의 전력문제 해결을 위한 제어장치에 대한 연구가 이루어지고 있다. 최근에는 고에너지 밀도와 저가격화, 소형화 등으로 차별성 향상에 초점을 맞춰 연구가 진행 중입니다

가) 주요업체 동향

- 해외: Tesla, BYD, SMA, Panasonic, Enphase, BMZ

- 국내: 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D

ESS 시장에서 가장 큰 축을 차지하는 리튬이온전지 시장의 경우 기존 LG화학, 
삼성SDI, BYD 3강에서 최근 Tesla가 급성장하면서 4강 구도로 재편되고 있다. 
특히, Tesla Powerwall2가 시장에서 관심을 받으면서 배터리 단가 하락과 기술혁신이 촉진되고 있다. SNE Research에 따르면, 2017년 기준 전 세계 ESS 시장점유율은LG화학(30%), 삼성SDI(29%), Tesla(8%), 기타(33%) 등으로 조사되었습니다.

표. ess 세계 주요 업체 동향.jpg
표. ESS 세계 주요 업체 동향

국내에서 에너지저장장치 사업을 하는 업체로는 삼성SDI, LG화학, 코캄, SK이노베이션, 한화에너지, SK D&D, 효성중공업, 두산중공업, 현대일렉트릭, 현대에너지솔루션, LS산전 등이 있다. .

표. ess 국내 주요 업체 동향.jpg
표. ESS 국내 주요 업체 동향

나) ESS 용도

ESS는 주로 부하이동, 재생에너지 연계, 주파수 조정 등의 목적으로 설치됩니다.

- (부하이동) 전기요금이 쌀 때 충전하고, 비쌀 때 방전하여 비용을 절감하는 것으로 최대 부하를 낮춰 부하 패턴을 완만한 형태로 변화
ㆍ 수요에 따른 전력 공급량의 조절이 가능하므로 발전에 필요한 예비전력 감소 가능

- (재생에너지 연계) 태양광, 풍력 등은 예측이 어렵고 출력이 불규칙하여 운영상의 어려움이 존재하는데, ESS를 이용하여 출력 변동성 및 발전량 간헐성을 완화
ㆍ자연조건(풍속, 일조량)에 따라 발전기의 출력 변동이 급격하게 일어날 수 있으며,
 ESS를이용하여 평탄화(smoothing)나 ramp 제어를 시행

- (주파수 조정) 주파수 변화에 따라 ESS를 충/방전하며 전력품질 유지
 ㆍ전력 수요와 공급이 맞지 않으면 주파수 변동이 심해지며, 고품질 전력을 얻기 
 위해서는주파수가 일정 범위 내에서 유지되어야 함

ㆍ주파수 변동 대응을 위해 화력 발전기들은 용량의 5%를 남겨두는 감발(cutback)
 운전을시행하며, 리튬이온전지 등을 활용한 ESS는 화력발전대비 증감발률(Ramp
 rate)이 우수해감발운전 없이도 신속한 추종이 가능

- (무정전전원장치 및 비상발전기) 정전으로 인해 설비의 갑작스러운 정지가 발생하 여 재해 우려가 있는 곳에 비상전력을 공급하기 위한 용도로 활용

- 한국전력에서 2014년~2017년 500MW 주파수 조정용 ESS 실증사업을 진행하여 초반에는 주로 주파수 조정 목적으로 설치되었으나, 최근 재생에너지 연계 및 부하 이동을 통한 피크절감 수요가 확대되는 추세

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표. 주요 ESS 이용분야

다) ESS 구성 및 기능

ESS는 크게 전력을 저장하는 「배터리」와 전력을 변환하는 「PCS」, 전체 시스템을 운영하기 위한「PMS/EMS」로 구성됩니다.

- 배터리는 여러종류가 존재하나 에너지 밀도가 높고 효율이 우수한 리튬이온전지가 가장 많이 채택되 고 있음

ㆍ리튬이온전지는 전기자동차라는 킬러 어플리케이션이 존재하여 산업 기반이 폭
 넓게 형성되어 있으며, 지속적인 기술발전으로 원가하락이 빠르게 이루어지고 
 있음

ㆍ배터리의 상태를 감시 및 제어하기 위해 BMS(Battery Management System)가
 함께 구성

- PCS(Power Conversion System)는 직류-교류변환, 전압및 주파수 조절 등을 수행
ㆍ배터리에 저장되는 전력은 직류지만 실제 전력계통 및 전력기기에 연결하여 사용 하기 위해서는 교류 가 필요하기 때문에 AC-DC 변환이 필요

ㆍ또한 전력을 저장할 때와 사용할 때의 전압, 주파수 등 특성이 다를 수 있어 이를 
 보완해주는 역할도 수행

- PMS(Power Management System)는 ESS를 운영하기 위한 소프트웨어를 말하며, 광의로는 EMS(Energy Management System)로 볼 수 있음

ㆍPMS는 배터리 및 PCS의 상태를 모니터링 및 제어하는 역할을 하며, 소규모 ESS
 에는 EMS없이 PMS만으로 시스템이 구성됨. 빌딩, 공장 등 대규모 수용가에서의
 EMS는 ESS를 포함한 종합에너지 관리시스템을 의미

그림3. ess의 구성.jpg
그림. ESS의 구성

표2. ess 주요 부분별 기능.jpg
표. ESS 주요 부분별 기능

(2)
산업의 특성

가) ESS 산업의 특성상 구조 및 주요 사업영역 구분이 명확해 질것으로 예상

배터리는 완제품과 함께 이를 만들기 위한 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되며,기존 소형 리튬이온전지 업체들이 중대형으로 영역을 확장하여 대응하고 있고 PCS는 중전기기업체, 태양광 인버터 제조업체 등에서 주로 생산하고 있다. 전방산업은 정부의 지원이 이루어지는 공공기관에서 각 분야별 산업 활동을 통해 에너지를 제공합니다.

나) 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생

한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS 수요의 대부분을 차지하고 있었기 때문에 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주 생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도가 요구된다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다.

다) 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생하였다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용
ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로나타났다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아니라 지속적으로 반복되는 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요하다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS 화재사고 원인조사 위원회’를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는지적이 제기 되었습니다.

명확한 화재원인 규명이 지연되는 상황에서 국내시장에서의 비용증가 뿐 아니라 
ESS 및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른보상금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용이 발생하고 있다. 이에 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하는 것이 중요하다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 한다. 또한 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야 한다.

(3)
산업의 성장성
ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로 높은 성장이 지속되고 있습니다.

(4) 경기변동의 특성

ESS시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경규제 및 정부정책 변동의직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광ㆍ풍력 등신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 증가하고 있는 상황에서 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수 있습니다.

(5) 시장규모 및 전망
가) 세계 시장 규모 및 전망
- 2018년 39.68억 달러에서 연평균 33.9% 성장, 2024년 229억 달러로 예상
Markets and Markets의 시장 분석 자료에 따르면, 세계 ESS 시장 규모는 2015년 15억 달러에서 2018년 39.68억 달러로 연평균 38.5% 성장하였으며, 이후 33.9% 성장하여 2024년에는 229억 달러의 시장을 시현할 것으로 전망된다. 세계 2024년 시장은 수용가분야(57.2%), 송배전분야(27.1%), 발전분야(15.7%)로 구성이 예상되고 송배전용 ESS 시장은 미국과 일본이 주력 시장으로 성장이 전망된다. 미국과 일본의ESS의 리튬이온 배터리 시장은 향후 10년간 총 500억 달러의 세계 시장 수익 중 1/3을 차지하는 가장 큰 시장이 될 것으로 예상되고, 호주와 일본은 계통안정화, 신재생연계 등의 ESS 역할 이 강조되며, 2024년에는 ESS 출력의 전력시장 점유율이 5%이상 도달이 예상된다. 

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그림. 세계 ESS 시장규모

- 선진국은 ESS 보급 장려 정책으로 시장 확대를 주도해 왔으며 2024년 한국의 ESS설치용량은 미국, 중국, 일본, 호주에 이어 세계 5위권에 달할 것으로 예상
 글로벌 에너지 시장 전망보고서 (Global energy storage outlook(2019))에 따르면, 세계 ESS 설치용량은 2018년 12GWh에서 2024년 158GWh로 향후 6년 간 13배 이상 (연평균 53.7%) 폭발적인 성장을 보일 것으로 전망했다. 한국은 리튬이온 2차전지 기술력을 바탕으로 ESS 산업 초창기부터 공급을 주도해왔으며, 수요 측면에서도 세계 5위권의 시장으로 평가되었다. 전 세계 리튬이온 2차전지 방식 ESS 설치량 중 한국 비중은 2017년 25%인 만큼 국내 기업들은 내수 시장에서의 경험과 검증으로 글로벌경쟁력을 확보했다고 평가되었고 ESS 특례 요금제, 재생에너지 연계 ESS 공급인증서(REC) 가중치 확대 등 정부의 지원 정책으로 수요가 급증하고 있다.

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그림. 국가별 ESS 누적 설치 용량

나) 국내 시장 규모 및 전망
- 2019년 약 1조 1,767억 원에서 연평균 12.6% 성장, 2022년 약 1조 6,799억원으로 예상
SNE Research에 따르면, 국내 ESS 시장은 2017년 4,322억원에서 2018년 1조 7,810억원으로 3배 이상 성장하였으나 연이은 화재와 신재생에너지 가중치 감소 정책 등으로 인해 2019년에는 33.93% 감소한 1조 1,767억 원의 시장 규모를 보인 것으로확인되었다. 한편 2019년 이후에는 연평균 12.6% 성장하여 2022년에는 1조 6,799억 원을 시장을 시현할 것으로 전망된다. 산업통상자원부에 따르면 2018년 상반기 ESS는 2017년 대비 20배 증가한 1.8GWh가 보급되었고, 이중 신재생에너지용이 683MWh로 동기간 16배 증가했고, 피크 저감용의 경우는 1.1GWh가 구축되었는데 동기간226배 증가한 것으로 확인되었다. 

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그림. 국내 ESS 시장규모

 한편, SNE Research는 2018년 기준 한국의 설치 용량는 5.6GWh 규모로 전 세계 시장에서 47%로 높은 비중을 차지하고 있으나 20년 이후 한국 시장이 정체되면서 상대적으로 글로벌 시장 점유율은 하락할 것으로 추정하고 있다. 

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그림. ESS 시장 국가별 비중 추이

- 신재생에너지 시장: 효율성 제고 측면에서 ESS 시장 동반 성장 예상
풍력과 태양광 발전량이 전체 발전시장에서 차지하는 비중이 커질수록 출력 안정화 및 발전효율 제고 측면에서 ESS 설치수요 증가가 필수적이다. 전력용 ESS 수요가 2018년 5.8GWh에서 2025년 45GWh까지 연평균 34%의 고 성장세를 누릴 것으로 전망하고 있다. 향후 중장기적으로 신재생에너지 시장이 확대될수록 ESS 시장도 동반 성장할 것으로 전망한다. 이는 전력 생산에 있어 신재생 발전의 비중의 커질수록 발생하고 있는 여러 가지 문제점에 기인하게 되는데, 향후 신재생 발전의 효율성 제고 측면에서도 ESS 필요성이 증대되어 각 국 정부의 정책적 지원도 추가될 수 있음을 염두에 두어야 한다. 

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그림. 세계 풍력 및 태양광 설치수요 추이

ESS 시장 전망글로벌 ESS 시장 25년 121GWh
규모 시장 조사기관인 SNE리서치에 따르면, 글로벌 ESS 수요는 2017년 19.5GWh에서 2025년 121GWh 규모로 늘어날 것으로 전망하고 있다. 이중 LiB-ESS 시장은 동기간 4.5GWh규모에서 77.6GWh로 빠르게 성장할 것으로 보고 있다. 연평균 성장률은 43%에 해당된다. 어플리케이션별로 보면 전력용 ESS 비중이 높은데 당사 전망에 따르면 2017년 2GWh 규모에서 25년까지 45GWh로 확대될 것으로 보고 있습니다. 

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그림. 글로벌 ESS 및 LiB ESS 시장전망

(6)경쟁현황

현재 국내 ESS 기술은 원천ㆍ부품소재 기술 수준, 실증 경험 측면에서 선진국보다 아직 열세인 상태에 있다. 리튬이온전지의 경우 최고 수준의 제조기술로 상용화 단계에 도달하였으나, 그 외의 기술은 아직 연구개발 단계로 전반적인 ESS 원천ㆍ부품소재 기술은 미흡한 수준으로 평가되고 있고, 전해액과 양극재를 제외한 소재의 국산화율은 20%도 못 미치는 수준입니다.

주요 소재를 대부분 일본에서 수입하고 있기 때문에 리튬이온전지 생산량이 늘어날수록 일본 업체에 대한 종속도는 커질 수 있어 소재분야의 국산화가 요구됩니다.

또한 경쟁력 강화를 위해서는 정부차원의 핵심소재의 국산화 개발에 대한 지원이 요구되고 있으며, 2020년 산업통상자원부의 에너지기술개발 실행계획 안에 따르면 
에너지 환경 변화에 대응하여 에너지 산업의 경쟁력을 강화하고, 새로운 성장 동력을
이끌 수 있는 총 60개의 세부사업을 선정하고 고출력·고신뢰성 차세대 ESS 기술
개발을 추진한다고 발표했습니다.

또한, 전력계통 안정화 및 직류ㆍ부하증가에 따른 보완기술과 PCS 및 에너지 신뢰성확보를 위한 기술개발과 실증사업을 추진하고 클라우드 기반 ESS 진단ㆍ운영 서비스를 통해 리빙랩 형태의 국민 참여형 R&D를 추진한다고 발표했습니다. 국내ㆍ외 주요 대기업이 ESS 시장을 리드하고 있으며, 국내 코스닥 기업의 경우, 리튬이온전지, 신재생에너지, 시스템 솔루션 부문에서 경쟁력을 확보하기 위해 연구개발을 지속적으로 추진하고 있습니다.

나. 회사의 현황

(1) 영업개황 및 사업부문의 구분

당사는 내연기관 및 전기자동차 부품을 생산ㆍ판매하는 자동차부품 사업부문과

에너지 저장장치(ESS) 부품 등을 생산ㆍ판매하는 에너지 저장장치 사업부문을 영위하고 있습니다. 
특이사항은 기존의 주력사업이었던 내연기관 자동차 부품을 대체하기 위하여 
자동차 부품사업군은 전기차의 배터리 부품과 제동창치, 공조장치 부품으로 사업을
재편하였으며, 다년간의 연구개발를 바탕으로 신규사업군으로 진출한 에너지 저장장치(ESS) 사업군으로 연구개발 및 투자의 역량을 집중하고 있습니다.

1) 영업개황

① 판매조직 
 일반적으로 자동차 부품은 보편적인 전자부품이나 소비재와 다르게 순정품이라 하더라도 해당 제품을 일반 소비재처럼 소비자를 상대로 직접 판매할 수가 없습니다. 자동차부품 이외의 일반적 판매조직과는 상이한 형태의 조직과 영업 방식을 갖고 있는 것이 자동차부품 판매조직의 특징입니다. 자동차 메이커의 각 부서를 접촉하는 당사의 모든 부서의 엔지니어 역할은 영업과 밀접한 관계를 형성하고 있으며 각 부서의역할은 다음과 같습니다.

구 분
담 당 업 무

개발팀

고객의 욕구를 구체적으로 제품화시키는 사양 결정(제품의 Spec 협의, 결정),고객의 불만사항, 불량품 발생 등 접수/개선, 생산에 피드백, 국내외 아이템의 수주에 필요한 개발 견적. 수주 확정된 아이템들의 직접 개발 진행. 금형의 설계, 디자인, 개발원가, 양산지원. 양산금형관리 업무.

구매팀

협력업체 적격성 확인, 구매가격 결정, 사급자재 관리, 내/외수 자재 발주 및 납기관리, 외주관리, A/S금형관리, 구매계획 및 원가관리, 생산계획 대비 자재소요 계획 관리, 자재 입출고 관리, 원자재 재고 관리.

생산관리팀

수주및 판매계획 수립, 판매(출하), OEM의 생산 오더관리, 생산계획에 의한 납품관리 일정관리. 물류에 대한 전반적 스케줄 조정. 배차업무, 내/외주 전반에 대한 패킹업무. 납품실적 관리. 고객 영업 요구사항 접수 및 대응

해외영업팀

해외 판로개척, 수주 및 판매계획 수립, 해외수주 및 수출입 매출 실적관리, 제품의 납품 및 납기관리, 해외 거래처 지원 및 관리, 제품 선적 및 매출채권 관리, 해외 시장정보 수집.
전기차의 제동 모듈인 EVP & SENSOR, 제어기 등을 직접 완성차업체에
제품을 소개하고 , 시장을 개척.

연구소

글로벌 자동차부품의 트랜드 분석
고객의 니즈 - 선행 연구개발 
지적재산권 출원 및 관리
특허기술의 Pilot제품 개발-인스펙션, 실증실험
기술 영업부분 지원 및 ODM신제품 개발 대응

② 판매 경로

매출
유형
품 목
구분
판매경로

제품

및
상품

자동차 부품
 (내연기관)

국내

모비스, 타이코, 포레시아, 브로제, 발레오, 한온시스템, 두원, 에스엘 등 기능별 모듈조립 공장으로 판매

수출

현대모비스 해외법인, 국내외 글로벌 해외 부품사 및 Faurecia Mexicana 등 부품제조사에 판매하고 해당업체에서 모듈 조립후 완성차업체 공급.

자동차 부품
(전기자동차)

국내

LG화학 관계사(스타리온, LG이노텍 등)과 유라코퍼레이션으로 2차전지 배터리 팩 관련 부품 판매(완성차 고객-아우디,제규어,폭스바켄.포르쉐 등)
대창모터스, 캠시스, 제인모터스 등 완성전기차 생산업체에는 제동 모듈부품을 직접 판매.

해외

중국법인을 중심으로 북경기차그룹의 창허자동차 및 길리자동차,BYD 등 완성차업체에 제동모듈 및 센셔등을 직접 판매

에너지저장장치 부품(ESS)
국내
ESS 모듈 및 관련제품은 삼성SDI에로 직접 판매

기타

부산물

국내

부산물 유형으로는 고철, SCP1, 황동, 도금동, 파재 등이 있으며,영동기업 등에 판매

기타

국내

금형 등을 제작하여 고객사에 판매함으로써 발생되는 차익,

태양광발전사업관련 한국전력거래소 전력매출,휴대용 에너지솔루션 제품인 큐브젠 등.

③ 판매방법 및 조건

-

자동차
부품 사업부문
:
연구개발 및 Order 수주 => 당사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수의 경우 현금, 전자방식외상매출채권, 전자어음으로 회수되고 있으며, 수출의 경우에는 T/T 방식으로 회수되고 있습니다.

- 에너지 저장장치(ESS)
사업부문
:
연구개발 및 Order 수주 => 당사 생산 => 고객사 납품으로 판매가 이뤄지며, 매출채권은 내수거래
로 현금으로 회수되고 있습니다.

④ 판매전략
-

자동차
부품 (전기차 포함) 사업부문

현재 당사의 판매전략은 국내 자동차 시장의 경우, 하이브리드, 전기차 및 수소차에 적용이 가능한 아이템을 중심으로 모듈화 부품을 수주 및 생산하여 지속적인 매출 증대를 목표로 사업을 추진중에 있으며, 해외시장의 경우는 기존 해외 거래처와의 신뢰와 밀착 경영으로 수출을 더욱 증대함과 동시에 신규 글로벌 완성차업체 및 부품업체와의 영업망 확대를 통하여 매출 향상에 매진하고 있습니다.

또한, 기존 완성차 업체들의 부품구매 전략이 Component에서 모듈화로 급격하게 전환되고 있기 때문에, 설계, 디자인, 개발 및 생산에 이르는 융복합 기술력을 보유하지못할 경우 국내는 물론 글로벌 시장에서도 생존이 불가능해 지고 있습니다. 따라서 당사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력으로 동사가 직접 개발한 브랜드 제품들과 Q.S.T.P의 경쟁력을 바탕으로 해외 완성차업체 및 글로벌 부품업체를 대상으로 적극적인 영업망을 넓혀나가고 있습니다.

특히, 당사에서는 시장변화 및 수요처의 요구에 선제 대응하기 위해 연구 개발하여, 본격 양산을 시작한 전기차의 제동장치 모듈 제품인 Vacuum Sensor와 Vacuum Switch, (EVP)Electric Vacuum pump및 EVP Controller 등은 중국의 글로벌 완성차 업체들의 요구에 신속 대응하기 위하여
2016년 말에 강소성 상숙시에 ChangshuHanJungNCS.CO.,LTD(상숙호중기차영부건유한공사)를 설립하고 양산을 준비하여 왔습니다. 자동차의 경량화, 하이브리드화, 전기차와 수소차의 시장진입이 본격화됨으로써 본 제품의 시장은 점진적으로 확대될 것으로 예상되며, 향후 그 시장의 규모를
판단한 후 신규 투자를 계획하고 있습니다. 
그리고, 2022년 부터는 중국과 국내에서도 당사의 제품들이 전기자동차의 제동시스템에 일부 양산이 적용되고 있으며, 특히, 국내의 완성 전기차업체인 대창모터스와 캠시스 등에는 양산 제품을 공급하기 시작하였으며, 중국에서는 중국에서 가장 시장지배력이 큰 북경기차그룹의 창허자동차에 1차종이 양산을 시작하였고, 2020년에는 길리자동차에도 Tire1등록을 완료하여, 신뢰성이 검증이 끝나는 금년부터는 양산적용될 것으로 예상하고 있습니다. 또한 대표적 전기차업체인 BYD에는 1개 차종에 대하여 SOP를 받아놓은 상태이며, 화천르노, 종태포드 등과도 지속적으로 테크미팅을진행하고 있어서, 기대 이상의 성과가 있을 것으로 내다봅니다. 그리고, 영국, 인도와 베트남의 신생 전기차업체들로부터도 샘플의 공급을 요청받고 있으며, 프랑스의 글로벌 완성차업체도 제품을 공급하기 위하여 VDA6.3인증을 준비중에 있으며, 지속적으로 마켓팅 영역을 확대하고 글로벌 신규시장을 개척코자 노력하고 있습니다.

- 에너지 저장장치(ESS)
사업부문

당사는 경쟁업체들과는 차별화된 기술력(소화시스템, 쿨링시스템, 브레이징 웰딩 등)과 양산 프로세스를 바탕으로 Q.S.T.P의 경쟁력을 향상하여, 고객과 더 긴밀한 파트너쉽으로 관계를 구축하고 있으며, 시장의 트렌드에 부합하는 기술을 꾸준히 개발하여, 신제품의 기획에 선재적으로 제안하고, 시장변화 및 고객의 니즈에 대응해 나가고 있습니다.

또한, 당사는 단순 부품업체가 아니고, 상기의 차별화된 기술력을 기반으로 PACK MODULE를 생산하는 업체이기 때문에, 향후 아이템이 다변화될수록 그 시너지 효과가 극대화될 것으로 기대됩니다.

2) 공시대상 사업부문의 구분 

가)

자동차
부품 사업부문

 당사는 1995년 8월 31일 자동차부품의 제조, 판매 등의 영업을 목적으로 설립되었습니다. 한국 표준산업 분류상 세세 분류로는[C30399 : 그 외 자동차용 신품 부품 제조업]에 속해 있었으며, 2020년 이전까지는 자동차부품 중 프레스 & 용접 & 가공품 &표면처리& 조립의 공정으로 이루어지는 Chassis parts 아이템( Exhaust system& Bellows module, Brake & Pedal Assembly, Seating frame)들을 생산하였습니다.

그러나, 당사는 지난 2012년 부터 이미 자동차산업의 패러다임 변화를 예상하고, 내연기관에서 비내연기관 자동차인 전기차,수소차 시대가 도래하더라도 기업의 생존을 담보할 수 있는 내연기관 비내연기관 공용아이템들과 전기, 수소 자동차의 전용부품 아이템으로의 사업의 전환을 준비해 왔습니다. 그런 포트폴리오에 추가로 포함된 Cooling Fan Parts도 지금은 내연기관이 대부분이지만, 연산 1,000,000 Module 이상을 생산하고 있으며, 이미 일부는 전기차 전용 공조 아이템을 양상하고 있습니다. 또한, ACTIVE AIR FLAP 및 AIR GUARD MODULE도 전기전용 아이템으로 개발 양산 진행 중에 있습니다. 

나
) 에너지 저장장치(ESS)
사업부문

당사는 2018년 3월 삼성SDI의 2차전지 관련제품의 양산 모듈 업체로 등록되었으며,
ESS & BEV의 다수 아이템들은 이미 양산
중에 있으며, 신규 아이템들은 고객사와 함께 R&D를 진행중에 있습니다. 그래서, 당사는 2021년 12월 13일 기존 자동차 부품제조업에서 에너지 저장장치 제조업으로 사업자등록상 주업종을 변경하였으며, 한국 표준산업 분류상 세세 분류로는[C28114 : 에너지 저장장치 제조업]에 속해 있습니다.
2022년 ESS 시장은 탄소중립 및 ESG 향한 각국의 친환경 및 에너지 효율화정책의 영향으로 높은 성장을 지속되고 있습니다.

지난해 코로나19 확산 및 완성차업체의 반도체 수급불안의 영향으로 계획 매출은 달성하지 못하였지만, 이미 양산개발을 진행한 신개념의 ESS MODULE 제품의 하반기 양산을 위하여, 당사는 지금 신규설비 및 공장증축을 계획하고 있으며, 본 투자가 마무리되는 시점 이후에는 상당한 매출의 신장이 기대되고있습니다.

 당사가 새롭게
포지셔닝한 포트폴리오는 Mobility, Electrification,Connetivity,Autonomous와 연관된 4가지 Module 군으로 이루어져 있습니다.

① 에너지 저장창치 Parts (ESS/ BV(Battery Electric Vehicle)

② 공조 모듈 Parts (COOLING FAN, ACTIVE AIR FLAP,AIR GUARD MODULE)

③ 전기차 제동 모듈 Parts(Electric Vacuum pump,Vacuum sensor,Vacuum switch ,EVP Controller, Alternator의 Brush holder module 등) 
④ 휴대용 에너지 솔루션 Parts (CUBGEN)

 위 포트폴리오 중에서 ①번과 ②번의 아이템들은 기업의 안정적인 경영환경을 구축,유지해 주는 OEM 아이템들이며, ③번과 ④번의 아이템들은 당사 고유의 기술력으로 개발하고, 글로벌 특허를 보유하고 있는 자사 브랜드 제품들입니다.
①번과 ②번에 비하여 ③번과 ④번의 아이템들은 더 큰 리스크를 안고 있는 제품들이지만, 향후 시장이 성숙할 경우, 그에 상응하는 부가가치의 창출이 기대되며,
③번과 ④번의 아이템들에 대하여 ①번과 ②번의 아이템들은 리스크는 매우 적지만
이제 그 시장이 시장 진입단계를 지나, 성숙기로 향하고 있기 때문에, 시장의 확장성과 매출 신장에 따른 부가가치로 그에 비례하여 향상될 것으로 예상됩니다. 
이미 위의 아이템 들은 모두 성공적으로 양산에 안착하고 있기 때문에, 기존 아이템들 중에서 부가가치를 상실한 프레스, 용접 기반의 기존 Chassis 아이템들 부터, 기존 고객과의 원만한 관계를 유지하면서, 차근차근 드롭시키고 있습니다.
이들 제품이 OUT된 자리에는 신규 아이템들이 안정적으로 바톤 텃치해 주고 있습니다. 특히, 당사가 포트폴리오로 선정한 아이템들은 쫓기듯 성장 일로에 있기 때문에,사업전환에 따른 신규투자의 리스크는 크지 않을 것입니다. 또한, 이들 아이템들이 성공적으로 시장에 안착하면, 당사는 글로벌 강소기업으로 도약할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다. 

주주총회 소집공고일을 기준으로 당사는
자동차부품 제조 판매를 지배적 사업으로 영위하고 있기에, 현재는 공시대상 요건에 해당되지는 않지만 사업부문별로 별도 구분하여 표시하였습니다.

(
2) 시장점유율

가)
자동차
부품 사업부문

당
사가 기존 생산하던 주요 아이템들은 Chassis parts의 아이템들 중에서 Hand Parking & Foot Parking Break 와 Break Pedal Assembly 과 Exhaust system & Seat parts아이템 중에서 Bellows module과 Shell 및 Seat frame 등이며, Electronic parts로는 Relay & Connector Ass'y 제품들입니다. 위의 제품은 대부분 당사가 창업 초기부터 생산해 오던 기존 아이템들입니다. 이들 제품들은 자동차산업의 트랜드가 바뀌면 거의 사라지는 아이템들로 이루어져 있습니다. 그래서, 당사는 이러한 트랜드를 선행하여 수주 혹은 자체 기술로 개발한 아이템들과 제품으로 경영의 트랜드를 완전히 바꿔가고 있습니다.

그렇게, 개발된 신사업의 아이템들은 전년도 전체 매출에 약 52%로 신사업 아이템의매출이 차지하고 있습니다.

신규아이템 중에서 Cooling fan과 알터네이터의 Brush holder 모듈은 기존 내연기관자동차와 전기차 및 수소차 시대에도 양산이 될 수 밖에 없는 CARRY OVER 아이템이란 특징을 가지고 있습니다.

그리고, 신사업 아이템중에서 가장 빠르게 성장하고 있는 것이 순수전기차 BEV(Battery Electric Vehicle)의 Battrey Pack과 관련 Busbar 제품등입니다. 당사가 생산하는 이들 아이템은 아우디, 제규어, 포르쉐, 폭스바겐 등 유럽의 차종들로 구성되어 있습니다. 당사의 자체기술로 개발하여 글로벌 전기자동차 시장에 판매를 시작한 [EVP(Electric Vacuum pump), Vacuum sensor, Vacuum switch, EVP Controller (ECU)] 전기차 제동시스템의 부품과 모듈 제품은 글로벌 자동차들의 각축장인 중국 시장에서 상당한 인지도를 확보하고 있습니다. 이들 제품의 특허기술을 완벽하게 보호하기 위하여, 핵심부품들은 당사의 국내 본사에서 생산하고, 중국법인에서는 단순 제품을 아웃소싱하여, 본사에서 보내준 핵심부품들과 함께 자동화 라인을 통하여 모듈화하는 공정으로 이루어져 있습니다.

당사가 생산하는 이러한 제품들에 대한 현재의 시장 점유율은 아직 정확히 분석할 수는 없는 상태입니다. 다만, 가장 의미있는 것은 기존의 Chassis 부품들이 자동차의 Hard ware 부품들이라면 신사업 아이템들은 software 제품들이라는 명확한 사실입니다. 이렇게 생산제품의 트랜
드를 완전히 바꾸기 위하여 당사는 지금도 연구개발에 박차를 가하고 있습니다.

나
) 에너지 저장장치(ESS)
사업부문

당
사
가 생산하는 제품의 특성, 용도등을 비교해 볼때, 비슷한 구조의 비교 경쟁업체의 객관적 자료 파악의 어려움이 있습니다.
그것은 기존의 ESS MODULE방식은 고객이 협력사들로부터 COMPONENT부품을공급받아, MODULE로 생산하거나, 단품업체가 중간 조립업체에 부품을 공급하면
이들 업체가 HALF MODULE로 조립하여 고객에게 공급하면, 고객이 완성품을 생산하는 프로세스로 부품공급 체인이 형성되어 있었지만, 당사는 차별화된 기술을 접목한 모듈 제품을 생산하여 공급하기 때문에, 경쟁업체와 단순 비교가 어려운 상황입니다. 

(3) 시장의 특성

가)
자동차
부품 사업부문

(가) 기술집약적 산업
자동차 부품산업은 단순부품에서 정밀가공부품에 이르기까지 2~3만여 개에 달하는다양한 부품으로 구성됩니다. 이에 따라 전방산업인 완성차업체의 생산및 시장 상황에 직접적 영향을 받게 되고, 또한 후방산업인 소재산업에도 파급효과가 연결되는 기술집약적 체인산업입니다.

생산의 전문화, 표준화, 기계화, 자동화 정도가 타산업에 비해 높아지면서 'Automation과 'Just-in-time 생산방식' 자연스럽게 도입되었으며, 컴퓨터 등의 제어장치를 이용해 기계를 자동 제어하는 수치제어(NC, Numerical Control) 공작기계나 로봇도 자동차산업 현장에서 가장 활발하게 도입었습니다. 또한 컨베이어 시스템에 의한 양산방식으로 대표되는 생산기술이 고도화되고, 근자에는 스마트팩토리가 자동차 부품산업의 경쟁력을 경쟁력을 좌우하는 중요한 요소로 등장하게 되었습니다.

자동차는 기본적으로 근대 매카트로닉스산업의 산물입니다. 일반적으로 장치산업은 설비나 운영노하우에 따라 생산성과 품질이 결정되나, '사람과 기계의 결합' ,"장비와로봇의 결합', 로봇과 사람의 결합'의 생산시스템이 발전하면서 사람에 의한 노하우의존성은 점점 낮아지고, 각종 시스템의 관리기술은 높아지고 있는 산업이기도 합니다. 따라서 자동차 부품산업은 도구를 만드는 기본 기술과 그 장비를 다루는 융합기술이 축적되어, 획기적으로 진화하고 있는 모빌리티 산업을 선도하는 것입니다.

(나) 전방산업 협력관계

자동차부품산업은 전방산업인 완성차 시장의 영향이 매우 높은 특성을 가지고 있습니다. 자동차부품산업은 크게 완성차업체로의 OEM, 보수용 시장으로의 A/S, 해외시장으로의 수출 부분으로 구분됩니다.

매출구분

주요 수요결정 요인

납품처

OEM

국내자동차 생산대수

부품 수입비중

완성차업체의 부품 외주비율

국내 완성차업체

국내 모듈부품업체

국내 기타부품업체

A/S

국내자동차 보유대수

자동차 사고율

부품 내구성

국내 완성차업체

부품 대리점

수출

해외완성차업체의 부품조달 정책

국산부품의 품질 및 가격경쟁력

국산자동차의 해외운행대수

해외 완성차업체 및 부품업체

해외 A/S 대리점

국내완성차 해외법인 등

자료 : 한국자동차공업협동조합

국내 자동차부품산업의 매출기반은 대부분 OEM에 있습니다.내수에서 OEM비중이 여전히 75~80% 수준을 유지하고 있으며, 수출의 경우에도 국내 완성차 업체의 해외생산 확대에 따라 부품을 현지에서 공급받는 KD(Knock Down) 방식의 수출이나 북미 및 유럽의 완성차 업체에 대한 OEM 매출이 대부분을 차지하고 있습니다. 따라서 자동차 부품 업체는 기술개발능력, 품질, 납기, 가격 등의 측면에서 완성차업체의 요구를 충족시키고, 긴밀한 협력관계를 유지 발전시킬 수 있는 능력이 사업 지속성의 중요한 요소입니다.

자동차부품 산업은 완성차산업과 제품의 개발 단계에서 부터 양산에 이르기 까지 불가분의 관계를 형성하고 있으며, 또한 완성차산업이 국제경쟁력을 제고하기 위해서는 부품산업과 긴밀한 협력관계가 유지되지 않으면 불가능한 분업 생산시스템을 가진 산업입니다.

(다) 계열화된 시장구조

국내 자동차부품산업은 완성차 업체와 Tire1, Tire1과 Tire2가 수직 계열화 관계를 형성하며 완성차 업체와 계열 관계사 간의 기술, 자금, 인력 등의 요소들이 긴밀한 유대를 형성해야 만이 경쟁력을 회복할 수 있는 전략적인 산업입니다. 그래서, 가장 단순한 부품을 생산하는 Tire2와 그 단순 부품을 공급받아 모듈을 생산하는 Tire1과의 관계가 정립되고, Tire1이 공급하는 모듈 부품을 공급받아 완성차를 조립하는 완성차업체는 상호 생존을 공유하지 않으면 먹이사슬 체인에서 도태할 수 밖에 없기 때문에 반복적인 콜라보를 지속하고 있는 것입니다.

(라) 규모의 경제 효과가 큰 산업

자동차의 생산에는 막대한 설비투자와 개발비가 소요되며 적정수준의 생산규모를 유지하고 생산원가를 낮추어야만 가격경쟁력을 확보할 수 있는 규모의 효과가 가장 뚜렷하게 나타나는 산업입니다. 1960년대 초 미국의 연구결과에 나타난 자동차 한 모델 당 연간 최소 생산량은 10만대가 되어야 한다고 했으나, 최근에는 30~60만대로, 한 개의 자동차 회사 당 100만대~200만대가 되어야 한다는 주장이 나오고 있으며, 이는 생산설비의 자동화에 따른 시설투자와 신제품 개발에 따르는 R&D 비용, 제품수명 단축에 따른 금형 및 치공구 비용의 증가에 기인한다고 볼 수 있습니다.

지난 몇 개월 사이에 자동차산업에 진출하려는 애플의 소동을 보더라도 완성차산업에 신규진입하기 위해서는 어떤 난관을 넘어야하는지 알 수 있는 것입니다.
더욱, 기존 내연기관 자동차 부품업체의 공급 CAPA가 과잉 상태이기 때문에, 신규
진입은 더욱 힘든 상태입니다.

(마) 정부 규제 산업

자동차 산업 및 자동차부품산업은 국민경제뿐만 아니라 국민 개개인의 안전과 환경에 미치는 영향이 지대하여 각국 정부는 자동차의 제조, 사용, 보수, 환경(배기가스, 연비, 소음, 리사이클링 등), 안전(ABS, 타이어공기압, 경보장치, 보행자충돌 등), 조세 등과 관련된 다양한 법규를 마련하여 규제하고 있습니다. 특히 재원확충 또는 내수 진작 등을 위해 탄력적으로 시행되는 자동차세제는 산업수요에 단기적이고 직접적인 영향을 미치고 있으며, 전 세계적으로 강화되고 있는 환경 및 안전 관련 규제는 각 완성차 업체로 하여금 중장기적인 생존과 시장선점을 위해 기술개발 경쟁을 가속화하도록 유도하고 있습니다. 이런 환경에 관한 각국 정부의 규제들이 더 높은 벽을 쌓으면서 전기차 및 신재생에너지 차들이 시장을 선도하고 있습니다. 

(바) 융복합산업 및 조립 종합산업
자동차산업은 여러 가지 재료를 사용하여 각 부분품마다 각기 다른 공정을 거치는 2만여 개의 부품을 조립하여 하나의 완성차를 생산하게 되는 복합적 성격의 대표 산업이며, 다품종 대량 생산방식의 특징을 갖는 종합 산업 또는 융복합 산업입니다.특히 근자에는 자동차가 첨단 IT부품 및 네트워크로 무장함으로서 첨단 전자산업과도 연결고리들을 만들어가고 있습니다.

따라서 소재 및 부품생산에 관련된 철강금속, 공업, 기계공업, 전기전자공업, 석유화학공업, 석유공업, 전자산업 등과 밀접한 상관관계를 맺고 있으며 이와 관련한 산업의 발전은 곧 자동차산업의 발전으로 이어지고 있습니다.

나
) 에너지 저장장치(ESS)
사업부문

(가

)
산업의 특성

- 글로벌 에너지 및 환경규제가 심화되면서, ESS 산업은 크게 활성화될 것으로 예상합니다. 
특히, 탈이산화단소 정책과 ESG정책이 ESS시장의 확대를 가속화할 것입니다. 또한,BATTREY를 MODULE하는 제품의 특성상과 구조상 동산업은 타산업에 비하여, 비교적 빠른 시간내에 명확히 사업의 영역히 정해질 것으로 예상합니다.

ESS는 배터리를 근간으로 시스템화하는 제품이기 때문에, 이를 만들기 위해서는 각종 소재, 부품, 장비, SW 등이 포함되어야 하며,기존 소형 ESS에 비하여, 신제품들은산업의 패러다임에 따라서, 그 SIZE가 중대형으로 커지고 있으며, 그 영역은 풍력,태양광, 수ㆍ화력 발전분야 및 대형 주거, 상업용 건물로 까지 확장되고 있는 실정입니다전방산업인 세계 각국 정부의 에너지 정책과 환경정책, 그 지원의 방향이 공공기관을비롯한 각 분야의 산업 활동에 안정적인 에너지 제공을 유도하고 있습니다. 

- 국내는 중소형보다 대형 ESS 제품을 중심으로 수요가 발생

한국전력의 주파수 조정용(F/R) 실증사업이 ESS 수요의 대부분을 차지하고 있었기 때문에 송/배전 관련 사업을 영위하는 중전기기 및 PCS 업체들이 프로젝트를 주도함에 따라 대형 ESS 제품 수요가 늘어나고 있다. 전력전자기기 제조사 및 중전기기 제조사가 주 생산업체로서, 설치비용 절감을 위한 시스템 개발과 고에너지 밀도가 요구된다. 중대형 ESS는 프로젝트 단위로 진행되기 때문에 사업자가 배터리 공급자, PCS 공급자 등을 함께 구성하여 입찰에 참여하고 있습니다. 

- 연이은 화재사고로 인한 ESS 신규 투자 위축으로 재발방지 대책이 필수적

ESS 설치가 급격히 증가한 2018년부터 ESS 화재사고가 발생하기 시작하여 2년여 기간 동안 28건의 ESS 화재가 발생하였다. 전체 사고 가운데 신재생에너지 연계용 ESS에서 발생한 화재가 22건으로 가장 많았으며, 피크제어 4건, 주파수 조정 2건으로나타났다. 우연히 발생한 일회적 사고가 아니라 지속적으로 반복되는 화재사고는 구조적 문제에 기인한 것으로 명확한 원인 규명 및 근본적 재발방지 대책 수립이 반드시 필요하다. 이에 산업통상자원부는 '민관합동 ESS 화재사고 원인조사 위원회' 를 구성하여 ESS 사고원인 조사결과 및 안전강화 대책」을 발표하였으나 이후에도 추가로 5건의 화재사고가 발생함에 따라 근본적인 문제 해결이 이루어지지 않았다는 지적이 제기 되었습니다.

명확한 화재원인 규명이 지연되는 상황에서 국내시장에서의 비용증가 뿐 아니라 
ESS 및 전기차용 배터리 수출에도 부정적 영향이 미치고 있으며, 감축운전 요청에 따른보상금액 지불, 화재확산 방지를 위한 자체 소방 설비 투자 등 추가비용이 발생하고 있다. 이에 국민 불안 해소 및 시장 신뢰 회복을 위해서는 발화 원인을 명확히 규명하는 것이 중요하다. 기존 ESS 사업장의 경우 화재 원인이 명확히 규명되고 해결책이 제시되기 전까지 감축운전 실시를 통해 화재사고를 억제하고 그 손실을 최소화하여 정책 실효성을 높여야 한다. 또한 신규 ESS 사업자가 시장에 진입할 수 있도록 정책지원을 통해 투자 유인을 이끌어야 한다.

(나)
산업의 성장성
 ESS는 생산된 전력을 전력계통에 저장했다가 전력이 가장 필요한 시기에 공급해 에너지 효율을 높이는 시스템으로, 에너지 자원의 효율적 관리를 위해 수요가 급증하고 있으며, 국내 및 해외 국가들의 친환경 및 에너지 효율 향상을 위한 정책 영향으로높은 성장이 지속되고 있습니다.
특히, 화재의 발생및 우려등으로 위축되었던 ESS시장은 당사가 개발한 소화 및 쿨링시스템이 적용된 제품으로 인하여, 이러한 요인들이 상당부분 불식되면서, 국내의
공공ㆍ민수용 ESS수요도 급격히 늘어날 것으로 예상합니다.

(다)
경기변동의 특성
ESS시장은 일시적인 경기변동과 계절성보다는 각국의 환경규제 및 정부정책 변동의직접적인 영향을 받습니다. 세계 각국의 친환경 에너지 정책에 따라 태양광, 풍력 등 신재생에너지 발전 비중이 높아지면서 에너지 이용 효율 향상 및 전력공급 시스템 안정화를 위한 ESS의 수요가 크게 증가하고 있는 상황이며, 신재생에너지에 대한 보조금 삭감을 비롯한 우호적 정책의 축소는 ESS용 2차전지의 수요에 부정적 영향을 미칠 수도 있습니다.
하지만, 글로벌 기업들의 ESG실행에서 가장 우선시 되는 것이 에너지와 탄소배출량
감소이기 때문에, 항후에는 경기변동에 관계없이 ESS산업의 시장 규모는 확대될 것으로 예상합니다.

(4) 신규사업 등의 내용 및 전망

당사는 삼성SDI로 부터 ESS의 PACK MODULE 업체로 선정되면서, 기개발된 아이템들은 이미 양산에 들어갔으며, 또한 단위 PACK MODULE을 그룹 PACKAGING 하는 RACK SYSTEM에 이어, 배터리 모듈 BOX 프로젝트를 추가 수주하기 위하여 R&D를 진행중에 있으며, ESS/EV 통합 모듈도 PILOT를 시작하였으며, 현대Mobis의 EV관련 아이템들의 개발에도 참여를 적극 준비하고 있습니다. 

또한, 미국의 전기차업체인 INDI EV에서도 Air-guard 및 Actuator 등의 아이템을 수주하여, 개발 중에 있으며, 동 아이템은 2023년 상반기에 본 양산이 개시될 것으로예상합니다.

당사가 신규사업군으로 집중 연구개발과 투자를 병행하고 있는 전기자동차의 2차전지는 엄밀히 표현하면 한 번 쓰고 버리는 배터리가 아닌 재충전이 가능한 (Recharge able battery)를 의미합니다. 즉 충전과 방전을 수없이 반복할 수 있는 전지를 지칭하는 말입니다. 그 2차전지는 스마트폰, 태블릿PC, 노트북 등 모바일과 휴대용IT기기의 성장과 함께 급속하게 시장을 확대해 왔으며, 최근에는 전기차 및 하이브리드카 등 친환경자동차의 중대형전지 시장으로 그 영역이 크게 확대가 되고 있는 분야입니다. 흔히 말하는 2차전지로는 가장 보편화된 납축전지와 니켈-카드늄전지,니켈-수소전지,리튬-이온전지, 리튬 이온폴리머전지 등이 있습니다.

이 중에서 전기자동차에 필수적인 리튬 이온전지 배터리가 대표적인 2차전지로 각광받고 있습니다. 리튬이온 배터리4대 구성요소로는 양극, 음극, 전해액, 분리막으로이루어져 있습니다. 일반적으로 전기차 배터리는 CELL → MODULE→ PACK으로 구성이 됩니다. 전기자동차가 주행하기 위해서는 스마트폰등 모바일기기의 수만배에 달하는 엄청난 양의 전력이 필요하기 때문에, 배터리 셀이 수십개씩,도는 수천개씩 필요함에 따라서 개개의 배터리 셀을 여러개씩 조합하여 모듈을 만들고, 그 모듈들을다시 여러개씩 묶어서 하나의 팩을 만들어 전기차에 장착을 하고 있습니다.

그동안 배터리 셀 성능에 대해 집중했다면, 전기차에 최종적으로 탑재되는 것은 팩 형태이기 때문에 최근에는 모듈과 팩 기술을 얼마나 더 효율적으로 설계하고 제작하느냐가 가장 큰 경쟁력이 되고 있습니다.

 또한, 전기차에 탑재하는 배터리 팩이 얼마나 슬림하느냐에 따라서 전기차의 디자인까지 바꿀수 있기 때문입니다. 당사가 2차전지 배터리 케이스에 집중하는 이유가 여기에 있습니다. 그리고, 삼성SDI와 LG화학의 2차전지 배터리 기술이 세계를 선도하고 있는 것도 당사가 ESS와 EV의 개발에 많은 인력과 비용을 투자하는 이유입니다. 

(5) 조직도

조직도

2. 주주총회 목적사항별 기재사항

가.보고사항

1)감사보고 2)영업보고 3)내부회계관리제도 운영실태 보고

나.부의안건

제 1호 의안 : 제 27기(2021회계년도)별도 재무제표(이익잉여금처분계산서(안) 포함) 및 연결 재무제표 승인의 건

제 2호 의안: 이사 선임(3명)의 건

제 2-1호 의안: 김환식 사내이사 선임의 건

제 2-2호 의안: 김환섭 사내이사 선임의 건

제 2-3호 의안: 박정현 사내이사 선임의 건

제 3호 의안 : 상근감사 선임(1명)의 건

제 3-1호 의안: 허 척 상근감사 선임의 건

제 4호 의안: 이사(사외이사 포함) 보수한도 승인의 건 (8억원)

제 5호 의안: 감사보수한도 승인의 건 (1억원)

□ 재무제표의 승인

가. 해당 사업연도의 영업상황의 개요

- ["Ⅲ. 경영참고사항" - "1. 사업의 개요"] 참조

당사는 당해 K-IFRS 연결재무제표 기준으로
2
021년
에 매출액 896억원, 영업이익
약 17억원, 당기순손실 약 19억원의 경영실적이 있었습니다.

전기

2
020년
도 매출액 712억원, 영업손실
약 37억원, 당기순손실은 약 43억원으로
전기 대비 매출액은 약 184억원 증가, 영업손익은 흑자로 전환되었으나, 당기손익은 
우선주 공정가치평가손실(약21억원) 등의 영향으로 흑자로 전환되지 못하였습니다. 

나. 해당 사업연도의 대차대조표(재무상태표)ㆍ손익계산서(포괄손익계산서)ㆍ이익잉여금처분계산서(안) 또는 결손금처리계산서(안)

※ 참고사항
 아래의 재무제표는 한국채택국제회계기준(K-IFRS)에 따라 작성되었으며, 외부감사인의 감사 결과 및 정기주주총회의 결의내용에 따라 일부 변경될수 있습니다.

[ 연결 재무제표 ]

-
연결대차대조표(재무상태표)

연 결 재 무 상 태 표

제 27 기말 2021년 12월 31일 현재

제 26 기말 2020년 12월 31일 현재

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사

(단위 : 원)

과목
제 27 기말
제 26 기말

자산

유동자산

44,584,370,168

45,615,823,151

현금및현금성자산
762,453,619

2,897,350,323

단기금융상품
755,000,000

815,000,000

매출채권
14,918,699,212

13,654,736,424

기타금융자산
3,342,237,149

3,848,477,797

당기법인세자산
2,801,785

3,299,912

기타자산
4,040,432,959

3,909,604,786

재고자산
20,762,745,444

20,487,353,909

비유동자산

48,765,221,439

49,076,802,240

장기금융상품
2,000,000

2,000,000

기타금융자산
1,449,856,055

1,216,402,695

기타자산

-

25,832,300

유형자산
46,391,694,938

46,930,330,462

무형자산
921,670,446

902,236,783

자산 총계

93,349,591,607

94,692,625,391

부채

유동부채

59,977,668,780

50,738,914,919

매입채무
13,940,269,324

17,037,388,366

기타금융부채
10,513,179,474

6,101,908,383

기타유동부채
2,060,280,053

2,085,754,542

파생상품부채
108,333,118

-

단기차입금
20,795,000,000

21,121,000,000

유동성장기차입금
12,560,606,811

4,392,863,628

비유동부채

15,363,661,575

25,890,430,239

장기차입금
13,784,021,484

24,728,906,148

기타금융부채
1,321,564,213

960,087,013

이연법인세부채

224,272,044

173,598,325

기타충당부채
33,803,834

27,838,753

부채 총계

75,341,330,355

76,629,345,158

자본

지배기업의 소유지분

18,008,261,252

18,063,280,233

자본금
1,998,214,000

1,897,500,000

자본잉여금
1,865,051,598

455,092,310

기타자본
178,911,137

-

기타포괄손익누계액
8,646,302,328

8,532,074,487

이익잉여금
5,319,782,189

7,178,613,436

비지배지분

-

-

자본 총계

18,008,261,252

18,063,280,233

자본과 부채 총계

93,349,591,607

94,692,625,391

- 연결손익계산서(포괄손익계산서)

연 결 포 괄 손 익 계 산 서

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

과목

제 27 (당) 기
제 26 (전) 기

매출액

89,564,029,580

71,164,978,560

매출원가

78,892,759,152

66,588,784,194

매출총이익

10,671,270,428

4,576,194,366

판매비와관리비
8,982,556,231

8,232,494,461

영업이익

1,688,714,197

(3,656,300,095)

금융수익
41,938,875

58,835,813

금융비용
1,742,896,571

1,789,488,201

기타수익
557,146,962

428,483,155

기타비용
2,352,982,026

708,500,744

법인세비용차감전순이익

(1,808,078,563)

(5,666,970,072)

법인세비용
50,752,684

(1,399,229,475)

당기순이익

(1,858,831,247)

(4,267,740,597)

지배기업의 소유주지분

(1,858,831,247)

(4,267,740,597)

비지배지분

-

-

주당손익

기본주당이익
(478)

(1,125)

희석주당이익
(478)

(1,125)

기타포괄손익

114,227,841

824,215,816

후속적으로 당기손익으로 재분류되지 않는 항목:

자산재평가차액
-

823,090,944

후속적으로 당기손익으로 재분류되는 항목:

해외사업환산차이
114,227,841

1,124,872

총포괄이익

(1,744,603,406)

(3,443,524,781)

지배회사지분 총포괄이익
(1,744,603,406)

(3,443,524,781)

-연결자본변동표 

연 결 자 본 변 동 표

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

구분

지배기업 소유지분
비지배지분
계

자본금

자본잉여금
기타자본
기타포괄손익
누계액

이익잉여금

2020.01.01 (전기초)

1,897,500,000
455,092,310
-
7,707,858,671
11,446,354,033
-
21,506,805,014

자산재평가차익

-
-
-
823,090,944
-
-
823,090,944

해외사업환산차이
-
-
-
1,124,872
-
-
1,124,872

당기순이익
-
-
-
-
(4,267,740,597)
-
(4,267,740,597)

2020.12.31 (전기말)

1,897,500,000
455,092,310
-
8,532,074,487
7,178,613,436
-
18,063,280,233

2021.01.01 (당기초)

1,897,500,000
455,092,310
-
8,532,074,487
7,178,613,436
-
18,063,280,233

전환우선주의 전환
100,714,000
1,409,959,288
-
-
-
-
1,510,673,288

주식선택권
-
-
178,911,137
-
-

178,911,137

해외사업환산차이
-
-
-
114,227,841
-
-
114,227,841

당기순이익
-
-
-
-
(1,858,831,247)
-
(1,858,831,247)

2021.12.31 (당기말)

1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,646,302,328
5,319,782,189
-
18,008,261,252

- 연결현금흐름표

연 결 현 금 흐 름 표

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스와 그 종속회사
(단위 : 원)

구분

제 27 (당) 기
제 26 (전) 기

영업활동으로 인한 현금흐름

영업으로부터 창출된 현금흐름
3,313,281,291

420,098,664

이자의 수취
41,985,750

60,269,354

이자의 지급
(1,514,859,071)

(1,495,229,472)

법인세의 환급(납부)
419,162

(59,084,671)

영업활동으로부터의 순현금유출입

1,840,827,132

(1,073,946,125)

투자활동으로 인한 현금흐름

유입:

1,531,189,171

1,303,627,273

단기금융상품 처분
1,040,000,000

720,000,000

기타금융자산 처분
108,586,716

4,500,000

유형자산 처분
241,212,455

6,400,000

정부보조금 수령
141,390,000

300,000,000

무형자산 처분
-

272,727,273

유출:

5,650,935,675

5,006,573,741

단기금융상품 취득
980,000,000

720,000,000

장기금융상품 취득
324,276,396

329,417,480

유형자산 취득
4,236,659,279

3,957,156,261

무형자산 취득
110,000,000

-

투자활동에서의 순현금유출

(4,119,746,504)

(3,702,946,468)

재무활동으로 인한 현금흐름

유입:

14,116,000,000

20,742,286,000

단기차입금 차입
10,000,000,000

8,400,000,000

장기차입금 차입
492,000,000

12,342,286,000

전환우선주의 발행
3,624,000,000

-

유출:

13,971,977,332

16,007,954,716

단기차입금 상환
10,326,000,000

10,150,000,000

유동성장기차입부채 상환
3,589,320,000

5,795,170,000

기타금융부채 상환
56,405,092

62,784,716

신주발행비
252,240

-

재무활동에서의 순현금유출입

144,022,668

4,734,331,284

현금및현금성자산의 증가(감소)

(2,134,896,704)

(42,561,309)

기초 현금및현금성자산

2,897,350,323

3,033,146,002

환율변동효과

-

(93,234,370)

기말 현금및현금성자산

762,453,619

2,897,350,323

[별도 재무제표]

 - 대차대조표(재무상태표)

재 무 상 태 표

제 27 기말 2021년 12월 31일 현재

제 26 기말 2020년 12월 31일 현재

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

과목
제 27 기말
제 26 기말

자산

유동자산

44,501,470,829

45,479,540,376

현금및현금성자산
724,359,422

2,762,596,925

단기금융상품
755,000,000

815,000,000

매출채권
15,482,457,770

14,197,084,358

기타금융자산
3,226,492,390

3,700,189,710

당기법인세자산
1,557,010

2,082,440

기타자산
4,037,521,922

3,904,433,394

재고자산
20,274,082,315

20,098,153,549

비유동자산

49,940,622,060

50,238,388,281

종속기업투자
1,851,345,000

1,851,345,000

장기금융상품
2,000,000

2,000,000

기타금융자산
1,686,956,055

1,432,581,038

유형자산
45,478,650,559

46,050,225,460

무형자산
921,670,446

902,236,783

자산 총계

94,442,092,889

95,717,928,657

부채

유동부채

60,099,014,128

50,859,210,896

매입채무
13,943,807,763

17,037,388,366

기타금융부채
10,631,342,033

6,222,204,360

기타유동부채
2,059,924,403

2,085,754,542

파생상품부채
108,333,118

-

단기차입금
20,795,000,000

21,121,000,000

유동성장기차입금
12,560,606,811

4,392,863,628

비유동부채

15,363,661,575

25,890,430,239

장기차입금
13,784,021,484

24,728,906,148

기타금융부채
1,321,564,213

960,087,013

이연법인세부채

224,272,044

173,598,325

기타충당부채
33,803,834

27,838,753

부채 총계

75,462,675,703

76,749,641,135

자본

자본금
1,998,214,000

1,897,500,000

자본잉여금
1,865,051,598

455,092,310

기타자본
178,911,137

-

기타포괄손익누계액
8,512,353,077

8,512,353,077

이익잉여금
6,424,887,374

8,103,342,135

자본 총계

18,979,417,186

18,968,287,522

자본과 부채 총계

94,442,092,889

95,717,928,657

- 손익계산서(포괄손익계산서)

포 괄 손 익 계 산 서

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

과목

제 27 (당) 기
제 26 (전) 기

매출액

89,298,520,045

71,347,220,107

매출원가

78,617,463,357

66,622,872,325

매출총이익

10,681,056,688

4,724,347,782

판매비와관리비
8,792,557,870

8,002,354,131

영업이익

1,888,498,818

(3,278,006,349)

금융수익
41,938,875

58,835,813

금융비용
1,732,582,232

1,785,056,013

기타수익
527,273,385

386,023,087

기타비용
2,352,909,888

713,819,570

법인세비용차감전순이익

(1,627,781,042)

(5,332,023,032)

법인세비용
50,673,719

(1,400,269,099)

당기순이익

(1,678,454,761)

(3,931,753,933)

주당손익

기본주당이익
(431)

(1,036)

희석주당이익
(431)

(1,036)

기타포괄손익

-

823,090,944

당기손익으로 재분류되지 않는 항목

자산재평가차익
-

823,090,944

총포괄이익

(1,678,454,761)

(3,108,662,989)

- 이익잉여금처분계산서(안) 또는 결손금처리계산서(안)

<이익
잉여금처분
계산서 / 결손금처리계산서>

제 27 (당)기 2021년 01월 01일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 01월 01일부터 2020년 12월 31일까지

(단위 : 원)

과 목
제 27 (당) 기
제 26 (전) 기

미처분 이익잉여금

6,404,831,265

8,083,286,026

전기이월이익잉여금

8,083,286,026

12,015,039,959

당기순이익(손실)

(1,678,454,761)

(3,931,753,933)

임의적립금 등의 이입액

-

-

이익잉여금 처분액

-

-

차기이월 미처분이익잉여금

6,404,831,265

8,083,286,026

- 자본변동표

자 본 변 동 표

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

구분

자본금

자본잉여금

기타자본

기타포괄손익
누계액

이익잉여금

합계

2020.01.01 (전기초)
1,897,500,000
455,092,310
-
7,689,262,133
12,035,096,068
22,076,950,511

자산재평가차익

-
-
-
823,090,944
-
823,090,944

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(3,931,753,933)
(3,931,753,933)

2020.12.31 (전기말)
1,897,500,000
455,092,310
-
8,512,353,077
8,103,342,135
18,968,287,522

2021.01.01 (당기초)
1,897,500,000
455,092,310
-
8,512,353,077
8,103,342,135
18,968,287,522

전환우선주의 전환
100,714,000
1,409,959,288
-
-
-
1,510,673,288

주식선택권
-
-
178,911,137
-
-
178,911,137

당기순이익(손실)
-
-
-
-
(1,678,454,761)
(1,678,454,761)

2021.12.31 (당기말)
1,998,214,000
1,865,051,598
178,911,137
8,512,353,077
6,424,887,374
18,979,417,186

- 현금흐름표

현 금 흐 름 표

제 27 (당)기 2021년 1월 1일부터 2021년 12월 31일까지

제 26 (전)기 2020년 1월 1일부터 2020년 12월 31일까지

주식회사 한중엔시에스
(단위 : 원)

구분

제 27 (당) 기
제 26 (전) 기

영업활동으로 인한 현금흐름

영업으로부터 창출된 현금흐름
3,376,968,026

776,546,448

이자의 수취
41,985,750

60,269,354

이자의 지급
(1,514,653,486)

(1,495,229,472)

법인세의 환급(납부)
525,430

(59,951,239)

영업활동으로부터의 순현금유출입

1,904,825,720

(718,364,909)

투자활동으로 인한 현금흐름

유입:

1,531,189,171

1,303,627,273

단기금융상품 처분
1,040,000,000

720,000,000

기타금융자산 처분
108,586,716

4,500,000

유형자산 처분
241,212,455

6,400,000

정부보조금 수령
141,390,000

300,000,000

무형자산 처분
-

272,727,273

유출:

5,618,275,062

5,229,534,989

단기금융상품 취득
980,000,000

720,000,000

장기금융상품 취득
-

-

기타금융자산 취득
324,276,396

570,697,480

종속기업투자 취득
-

-

유형자산 취득
4,203,998,666

3,938,837,509

무형자산 취득
110,000,000

투자활동에서의 순현금유출

(4,087,085,891)

(3,925,907,716)

재무활동으로 인한 현금흐름

유입:

14,116,000,000

20,742,286,000

단기차입금 차입
10,000,000,000

8,400,000,000

장기차입금 차입
492,000,000

12,342,286,000

전환우선주의 발행
3,624,000,000

-

유출:

13,971,977,332

16,007,954,716

단기차입금 상환
10,326,000,000

10,150,000,000

유동성장기차입금 상환
3,589,320,000

5,795,170,000

기타금융부채 상환
56,405,092

62,784,716

신주발행비
252,240

-

재무활동에서의 순현금유출입

144,022,668

4,734,331,284

현금및현금성자산의 증가

(2,038,237,503)

90,058,659

기초 현금및현금성자산

2,762,596,925

2,765,772,636

환율변동효과

-

(93,234,370)

기말 현금및현금성자산

724,359,422

2,762,596,925

- 최근 2사업연도의 배당에 관한 사항

구 분
제 27 (당)기
제 26(전)기

현금배당금
보통주
-원
-원

우선주
-원
-원

시가배당율
보통주
-%
-%

우선주
-%
-%

배당금총액
-원
-원

□ 이사의 선임

가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계ㆍ사외이사후보자 등 여부

후보자성명
생년월일
사외이사
후보자여부

감사위원회 위원인

이사 분리선출 여부

최대주주와의 관계
추천인

김환식
1959.03.10
부
부
본인
이사회

김환섭
1968.02.27
부
부
(주)한중엔시에스 
대표이사의 제
이사회

박정현
1968.12.30
부
부
-
이사회

총 ( 3 ) 명

나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역

후보자성명
주된직업
세부경력
해당법인과의
최근3년간 거래내역

기간
내용

김환식
現.(주)한중엔시에스
대표이사
1995년02월
2003년08월
1983년03월~1991년01월
2009년01월~현재
2020년12월~현재
1995년08월~현재

경일대학교 경영학과 졸업

경북대학교 경영대학원 경영학 석사

경상북도 지방공무원

(재)경북차량용임베디드 기술연구원 이사(現)
코넥스협회 회장(現)

㈜한중엔시에스 대표이사(現)

해당사항 없음

김환섭
現.(주)한중엔시에스
부사장
2013년02월
2015년02월
2019년02월
1986년01월~1992년03월
1995년08월~현재

경일대학교 자동차공학부 졸업

경일대 대학원 메카트로닉스공학과 석사
경일대학교 경영학 박사

POSCO 근무

㈜한중엔시에스 부사장(現)

해당사항 없음

박정현
現.(주)한중엔시에스
전무
2019년02월
1988년01월~2001년01월
2001년01월~2014년08월
2014년08월~현재

경일대학교 산업시스템경영학과 졸업

㈜남선알미늄 근무
㈜엘앤에프 수석부장
㈜한중엔시에스 전무(現)

해당사항 없음

다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무

후보자성명
체납사실 여부
부실기업 경영진 여부
법령상 결격 사유 유무

김환식
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

김환섭
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

박정현
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

라. 후보자의 직무수행계획(사외이사 선임의 경우에 한함)

1. 사외이사로서의 전문성 및 독립성을 기초로 직무 수행 계획
2. 기업 및 주주 이해관계자 모두의 가치 제고를 위한 의사결정 기준과 투명한 의사
 개진을 통해 직무를 수행할 계획
3. 상법상 사외이사의 책임과 의무에 대한 엄중함을 인지하고, 상법 제382조제3항,
 제542조의8 및 동 시행령 제34조에 의거하여 사외이사의 자격요건 부적격 사유에
 해당하게 된 경우에는 사외이사직을 상실하도록 함.

마. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유

1. 김환식 : 한 기업의 경영인으로서의 근무한 풍부한 경험과 전문성을 바탕으로 당사의 기업가치를 제고하는데 기여할 것으로 기대되는 바, 당사의 사내이사로서의 역할을 훌륭히 수행할 것으로 사료되어 추천함.

2. 김환섭 : 한 기업의 경영인으로서의 근무한 풍부한 경험과 전문성을 바탕으로 당사의 기업가치를 제고하는데 기여할 것으로 기대되는 바, 당사의 사내이사로서의 역할을 훌륭히 수행할 것으로 사료되어 추천함.

3. 박정현 : 업무 전문성 및 보유 역량을 바탕으로 회사의 발전에 기여할 것으로 기대되는 바, 당사의 사내이사로서의 역할을 훌륭히 수행할 것으로 사료되어 추천함.

확인서

확인서(김환식)

확인서(김환섭)

확인서(박정현)

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 감사의 선임

<감사후보자가 예정되어 있는 경우>

가. 후보자의 성명ㆍ생년월일ㆍ추천인ㆍ최대주주와의 관계

후보자성명
생년월일
최대주주와의 관계
추천인

허 척
1972.01.15
해당사항없음
이사회

총 ( 1 ) 명

나. 후보자의 주된직업ㆍ세부경력ㆍ해당법인과의 최근3년간 거래내역

후보자성명
주된직업
세부경력
해당법인과의
최근3년간 거래내역

기간
내용

허 척
-
1999년02월
2000년11월~2007년07월
2007년07월~2014년02월
2014년05월~2020년03월
2020년04월~2020년11월
2020년11월~2021년04월

경북대학교 경영학과 졸업

삼일회계법인 근무

대경인베스트먼트(주) 이사

한경/미성/서린 회계법인 이사
다산회계법인 이사

중정회계법인 이사

해당사항없음

다. 후보자의 체납사실 여부ㆍ부실기업 경영진 여부ㆍ법령상 결격 사유 유무

후보자성명
체납사실 여부
부실기업 경영진 여부
법령상 결격 사유 유무

허 척
해당사항 없음
해당사항 없음
해당사항 없음

라. 후보자에 대한 이사회의 추천 사유

공인회계사로서
풍부한 경험과 전문성을 바탕으로 회사의 내부통제, 리스크관리 등 감사로서의 역할을 수행할 것으로 판단하고 회사의 준법 감시 및 경영 투명성을 제고하고 회사 발전에 기여할 것으로 사료되어 추천함.

확인서

확인서(허 척).jpg
확인서(허 척)

<감사후보자가 예정되지 아니한 경우>

선임 예정 감사의 수
- (명)

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 이사의 보수한도 승인

가. 이사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액

(당 기)

이사의 수 (사외이사수)
4명( 1명 )

보수총액 또는 최고한도액
800백만원

(전 기)

이사의 수 (사외이사수)
4명( 1명 )

실제 지급된 보수총액
443백만원

최고한도액
600백만원

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

□ 감사의 보수한도 승인

가. 감사의 수ㆍ보수총액 내지 최고 한도액

(당 기)

감사의 수
1명

보수총액 또는 최고한도액
100백만원

(전 기)

감사의 수
1명

실제 지급된 보수총액
6백만원

최고한도액
100백만원

※ 기타 참고사항

당사는 기타 참고사항이 없습니다.

IV. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

가. 제출 개요

제출(예정)일
사업보고서 등 통지 등 방식

2022년 03월 21일
1주전 회사 홈페이지 게재

나. 사업보고서 및 감사보고서 첨부

상법시행령 제31조(주주총회의 소집공고)에 의거하여 사업보고서 및 감사보고서는 주주총회 1주전까지 홈페이지에 게재하고, 전자공시시스템(DART)를 통하여 공시 할 예정입니다.
※ 홈페이지 주소 : www.hjncs.com

향후 사업보고서는 주주총회 이후 변경된 사항 및 오기 등이 있는 경우 수정사항을 반영하여 전자공시시스템(DART)에 업데이트 할 예정입니다.

※ 참고사항

1
. 코로나바이러스 감염증-19(CDVID-19) 관련 정기주주총회 참석 안내

-.정기주주총회 참석시 코로나바이러스 감염증-19(COVID-19)의 감염 및 전파를 
예방하기 위하여 정기주주총회장 입장시 체온을 측정할 수 있으며, 발열, 기침 및
기타 감염이 의심되는 경우 출입이 제한될 수 있습니다.

-.정기주주총회장 입장시 반드시 마스크를 착용하여 주시기 바라며, 마스크 미착
용시 입장을 제한할 수 있음을 알려드립니다. 

-.또한, 정기주주총회 개최 전 코로나바이러스 확산에 따라 불가피하게 장소 변경
이 있을 경우, 직원의 안내에 따라 변경된 장소로 이동하여 참석하시기 바랍니다.