Cour d'appel de Douai, Cour de cassation
Chambre commerciale financière et économique, décision 19-21.688 du 05/05/2021,  partie 5


Cela résulte aussi de l'ordonnance d'expulsion rendue le 4 juillet 2015 par le président du tribunal de grande instance de Boulogne-sur-mer requis à cette fin par les administrateurs de la Scop le 3 juillet 2015. Par ailleurs, il ressort d'un protocole de sortie de crise signé le 31 août 2015 entre notamment le représentant du groupe Eurotunnel et celui des représentants des salariés de la Scop, que " Les représentants des salariés signataires du présent protocole, et tous occupants de leur chef, s'engagent à libérer définitivement les bateaux Rodin et Berlioz et à laisser le Nord-Pas-de-Calais libre de toute occupation au plus tard le mercredi 2 septembre 2015 à 9 h. Mardi 1er septembre, les salariés récupéreront leurs effets personnels sur les navires...", ce dont il résulte qu'au 31 août 2015, les deux navires n'étaient pas encore libérés. La Scop soutient à tort qu'elle aurait perdu la garde juridique des navires à compter de la date d'échéance des contrats d'affrètement (1er juillet 2015 à minuit) et qu'il relevait de la seule responsabilité des sociétés propriétaires des navires de mettre en oeuvre les mesures nécessaires pour en assurer la sécurité et permettre l'établissement des procès-verbaux de redélivraison, alors qu'aux termes du contrat, elle est débitrice de l'obligation de restituer les navires et qu'au 1er juillet 2015 elle n'était pas encore libérée de cette obligation contractuelle et conservait dès lors la garde de la structure et du comportement des navires. Elle fait une mauvaise analyse de la requête adressée par les fréteurs au président du tribunal de commerce tendant à ce que les administrateurs judiciaires de la Scop (et non la Scop) se voient confier la garde des navires, cela dans le but de les responsabiliser sur le sort des bateaux jusqu'à leur redélivraison. Les fréteurs précisent d'ailleurs dans cette requête que la Scop Seafrance et les administrateurs désignés sont toujours gardiens de la structure et du comportement des navires. Il résulte en outre des pièces au dossier que les expertises contradictoires prévues aux contrats d'affrètement n'ont pu intervenir que les 2,3,4 et 7 septembre 2015, suite au protocole de sortie de crise du 31 août 2015, aucun accès aux bateaux n'ayant été possible avant cette date, et que par mail du 12 septembre 2015 les sociétés ETM ont pris acte de redélivraisons non conformes. C'est donc au 12 septembre 2015, comme l'a conclu le premier juge, que les navires ont été restitués, le tribunal jugeant aussi avec pertinence, d'une part, que le fait que les sociétés ETM aient conclu de nouveaux contrats d'affrètement sur les navires avec une société tierce est sans incidence sur la détermination de la date effectivement de redélivraison, ces contrats, signés en juin 2015, prévoyant la mise à disposition des navires pour le nouvel armateur le 2 juillet 2015, date à laquelle la Scop aurait dû les avoir restitués ; d'autre part, que le fait que les sociétés ETM aient assuré les navires à compter du 2 juillet 2015 n'emportait pas reconnaissance par elles de la redélivraison. La décision entreprise sera donc confirmée en ce qu'elle a jugé que la Scop n'ayant perdu la qualité d'armateur que le 12 septembre 2015, elle est redevable des taxes de port jusqu'à cette date et doit être déboutée de sa demande de mainlevée de la consignation effectuée auprès de l'Administration des Douanes » ;
 
 ET AUX MOTIFS ÉVENTUELLEMENT ADOPTES QUE « L'article R. 5321-1 dispose que « le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes : 1° Pour les navires de commerce : a) une redevance sur le navire, b) une redevance de stationnement, c) une redevance sur les marchandises, d) une redevance sur les passagers, e) une redevance sur les déchets d'exploitation des navires ». L'article R. 5321-29 précise que la redevance de stationnement est applicable aux navires dont le séjour au port dépasse un délai déterminé en fonction des conditions d'exploitation et du trafic qui sont propres à ce port. L'article R. 5321-19 ajoute que « la redevance sur le navire et, le cas échéant, la redevance de stationnement, sont à la charge de l'armateur ». Il importe donc, pour statuer sur la demande de remboursement faite par la SCOP Seafrance, de déterminer si cette dernière, qui a opéré la consignation au titre des droits de ports (dont le montant n'est pas remis en cause et qui s'élèvent à la somme de 249 126 euros pour la période du 2 juillet au 13 septembre 2015), était l'armateur des navires à cette période. L'administration des douanes ne peut, en effet, pour conserver la somme consignée, se contenter d'affirmer que les droits sont dus. Il importe que les droits soient dus par la SCOP. A défaut, les fonds doivent lui être restitués et l'administration des douanes ne peut prétendre que la SCOP devra se retourner contre le débiteur effectif des droits. Il revient, dans une telle hypothèse, à l'administration des douanes de demander paiement au débiteur réel sans pouvoir opérer une retenue sur une garantie versée par un tiers, non débiteur.