Cour d'appel de Paris,  décision 14-18.171 du 02/07/2015,  partie 3



si le BEA expose en page 36 de son rapport «dans le manuel d'informations aéronautiques, la partie 1-05 du RAC concernant les procédures générales pour les vols VFR fait obligation aux pilotes d'afficher le code 7000, en l'absence d'instruction de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne, et d'activer la fonction report d'altitude durant tout le vol «, il continue en expliquant les éléments suivants : cependant dans les documents VFR édités par le service de l'information aéronautique en 1997 et 1998 et utilisés par tous les pilotes, la règle d'utilisation du transpondeur dans le livret Guide VFR était :«en VFR avec transpondeur avec alticode (mode C) : le code 7000 peut être branché à l'initiative du pilote»» ;

le BEA a conclu qu'à la suite d'une de ses recommandations préliminaires, une circulaire d'information a été publiée et les documents VFR version 1999 ont repris intégralement les termes du RAC ; 

alors que les documents édités par le service de l'information aéronautique, et utilisés par tous les pilotes ne faisaient pas état de l'obligation pour les pilotes d'afficher le code 7000, il ne peut être reproché au pilote du Cessna de ne pas avoir respecté une règle dont un document établi par un service officiel précisait qu'il ne s'agissait que d'une possibilité ;

la faute à ce titre n'est pas caractérisée ;

il résulte de l'ensemble de ces éléments que l'accident a pour cause les seules fautes de l'équipage du Beechcraft ; 

c'est à juste titre que les premiers juges ont débouté la société AXA CORPORATE SOLUTION ASSURANCES de l'ensemble de ses demandes à l'encontre de la société GENERALI IARD » ;

ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE le rapport du BEA a pour objectif de préconiser des mesures susceptibles d'éviter que ne se reproduise un accident aérien sans rechercher les fautes civiles et les responsabilités imputables aux équipages;

Attendu qu'AXA soutient que l'annulation du plan de vol 1FR est courante dans les compagnies aériennes alors que cette annulation "est possible lorsque les conditions météorologiques et opérationnelles satisfaisantes sont réunies";

Attendu que le chapitre A08-31 du manuel d'exploitation en vigueur dans la compagnie Proteus depuis le début du mois de juin 1998 précise « Politique VFR/IFR : les vols VFR de transport public de passagers ne sont pas autorisés par la compagnie », sans que cette dernière se soit assurée que les modifications contenues dans son nouveau manuel d'instruction, dont certaines essentielles, ont été correctement prises en compte par son personnel naviguant, le tribunal constate que Proteus ne démontre pas de façon probante que ses instructions récemment modifiées étaient correctement appliquées ; 

Attendu que le motif du vol en VFR répondait à la demande d'un passager de survoler le paquebot Norway, au mouillage dans la baie de Quiberon sans autre exigence, la décision d'y donner suite relevant de la responsabilité du commandant de bord ;
 Attendu que AXA fonde son action sur les dispositions de l'article 1384 du Code Civil ;

Attendu que la défenderesse fonde son action sur les dispositions des articles 1382 et 1383 du Code Civil ; 

Attendu que l'application des articles 1382 et 1383 ne requiert pas l'existence d'une intention de nuire ; le Tribunal dit la demande reconventionnelle recevable ; 

Attendu qu'en prenant la décision de s'écarter de son plan de vol pour s'approcher d'une zone fréquentée par de nombreux appareils, après que son attention a été attirée par le contrôle aérien de Lorient (rapport du BEA) « Proteus 706 vous maintenez bien les conditions Victor, dans cette portion-là de la zone, je n'ai pas connaissance de tout le trafic et j'ai un important trafic VFR sur le golfe, Quiberon et Belle-Ile » ; 

Attendu que nonobstant la mention d'une observation de deux avions par le commandant de bord, il apparait que les pilotes accordent une très grande attention au survol du Norway, ainsi qu'en témoignent l'enregistrement des conversations échangées dans le poste de pilotage pendant la phase d'approche de l'aérodrome de Lorient, et les requêtes successives de l'équipage du Beechcraft pour aller vers des niveaux de vol inférieurs à ceux prévus, avant de solliciter finalement une autorisation de vol en 1FR ;

Attendu que dès cette décision, la sécurité de l'ensemble des aéronefs présents dans la zone reposait sur le principe « voir et être vu », le Beechcraft, avion de ligne commercial, devenait un intrus en s'écartant de sa trajectoire d'approche de l'aérodrome de Lorient ;

Attendu que le transpondeur du Cessna, si il avait été branché, ce qui ne constitue pas une obligation, aurait permis au contrôleur de Lorient de le visualiser sur son écran radar et à ce dernier de transmettre l'information de trafic à l'équipage du Beechcraft, 

mais attendu que dans un espace aérien non contrôlé de classe G où l'anti abordage repose exclusivement sur la vigilance extérieure des équipages, l'abordage est dû à l'absence de détection visuelle de l'autre avion par chacun des deux équipages ;