Cour d'appel de Paris
I7, Cour de cassation
Chambre commerciale financière et économique, décision 19-10.943 du 09/06/2021,  partie 6


éviction, alors même que de tels prix permettraient aux concurrents, plus efficaces en termes de coûts, de couvrir leurs propres coûts, si une telle politique de prix est de nature à priver en tout ou partie les concurrents du principal moyen dont ils disposent, à savoir la concurrence par les prix, pour pénétrer un marché tenu par une entreprise en position dominante.
 
 127. L&apos;Autorité n&apos;a donc commis aucune erreur en comparant les prix de la SNCF avec ses coûts.
 
 128. Par ailleurs, rien ne justifiait de retraiter les coûts de la SNCF afin d&apos;écarter les surcoûts qu&apos;elle supporte à raison des contraintes qui pèsent sur elle en sa qualité d&apos;ancien opérateur historique.
 
 129. Certes, la SNCF était, à l&apos;époque des faits, dans l&apos;incapacité de faire totalement disparaître son désavantage relatif en termes de coûts à raison des obligations réglementaires pesant sur elle seule ; la cour rappelle toutefois que, s&apos;il est peut-être regrettable que cette ouverture n&apos;ait pas été précédée d&apos;une réforme de la SNCF renforçant son efficacité et, partant, sa capacité à répondre à la concurrence d&apos;opérateurs ne supportant pas les mêmes contraintes, il n&apos;en reste pas moins que, dès l&apos;instant où elle est active sur un marché concurrentiel, la SNCF ne saurait chercher à compenser ledit désavantage par des pratiques anticoncurrentielles ; qu&apos;ainsi que la cour vient de le souligner, le test de coût doit permettre de définir si la politique de prix mise en oeuvre par la SNCF est de nature à priver ses concurrents du principal moyen dont ils disposent pour pénétrer le marché, à savoir la concurrence par les prix, ce qu&apos;un retraitement, qui aboutirait en pratique à effectuer le test en prenant en compte les coûts des concurrents de la SNCF, qui ne subissent pas ses contraintes, ne permettrait pas.
 
 130. La cour ajoutera surabondamment qu&apos;un tel retraitement obligerait à tenir également compte des avantages importants que tire la SNCF de sa qualité d&apos;ancien opérateur historique, tels que ceux mentionnés au paragraphe 125 du présent arrêt.
 
 Sur la contestation de la pertinence des données sur lesquelles est bâti le test de coût
 
 131. Pour le test de coût, l&apos;Autorité s&apos;est fondée sur un tableau communiqué par la SNCF (annexe 482 - cote 36755), dans lequel celle-ci a imputé, pour les besoins de sa propre gestion, les charges de support et de structure spécifiquement à l&apos;activité de train massif et à celle de wagon isolé, selon une clé de répartition comptable qui vise à refléter l&apos;usage réel des ressources communes par chacune de ces deux activités (décision attaquée, § 559 et 560).
 
 132. Renvoyant au rapport réalisé par un cabinet d&apos;expertise économique mandaté par lui et daté du 14 novembre 2017 (annexe 5 de son mémoire, p. 8 à 10), SNCF Mobilités soutient que ce tableau ne pouvait servir de fondement à un test de coût ; que selon le requérant, en effet, si la répartition des charges de production entre l&apos;activité de train massif et celle de wagon isolé est fiable, s&apos;agissant de coûts variables, tel ne serait pas le cas de la répartition des charges de support et de structure, qui correspondent à des coûts fixes ; que la SNCF les aurait affectées à l&apos;activité de train massif ou à celle de wagon isolé selon une clé dépendant fortement du chiffre d&apos;affaires et qui ne reflèterait donc pas la distinction entre coûts évitables et non évitables en cas d&apos;abandon de l&apos;activité de train massif.
 
 133. L&apos;Autorité répond qu&apos;elle était fondée, conformément à la jurisprudence des juridictions de l&apos;Union (TUE, arrêt du 20 mars 2012, Telefónica et Telefónica de España/Commission, T-336/07, point 244), à utiliser les données fournies par la SNCF au début de l&apos;instruction, reproduites au paragraphe 559 de la décision attaquée, pour réaliser le test de coût, dès lors qu&apos;elles constituaient les seuls éléments de coûts fiables et exhaustifs permettant d&apos;identifier, au sein des coûts communs, les coûts imputables à chacune des deux activités.
 
 134. La société ECR fait valoir que la contestation par SNCF Mobilités de la répartition des coûts fixes communs (charges de support et de structure) résultant des propres données de la SNCF n&apos;est pas recevable, alors que cette dernière a elle-même précisé que lesdits chiffres « sont issus d&apos;une comptabilité analytique (c&apos;est-à-dire par destination des charges) » (annexe 482 - cote 36755).
 
 135. Il ressort du dossier que le tableau reproduit au paragraphe 559 de la décision attaquée a été communiqué par la SNCF au stade de l&apos;enquête pour satisfaire à une demande des services d&apos;instruction ainsi formulée : « Veuillez chiffrer annuellement depuis 2005 la répartition des pertes de Fret SNCF entre le train massif et le wagon isolé avec au sein de ces deux catégories de trafics une ventilation des pertes par postes de coûts » (Annexe 482 ? cote 36755 ; que SNCF Mobilités fait donc justement valoir que la répartition des charges de support et de structure entre les activités de train massif et de wagon isolé, figurant dans ce tableau, ne répondait pas à une demande d&apos;information au sujet des coûts évitables en cas d&apos;abandon de l&apos;