Cour d'appel de Bordeaux,  décision 13-25.584 du 22/09/2015,  partie 8


qu'en outre, si la pompe d'incendie avait été utilisée au lieu de la pompe de ballast pour terminer le remplissage des ballasts, elle pouvait être stoppée depuis la passerelle, et la fermeture des vannes dans le compartiment machine aurait eu lieu ultérieurement ; que quelques minutes avant l'accident, le commandant du navire a donc pris une décision qui s'est avérée lourde de conséquences ; 2°/ l'absence de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques : « De l'avis même du pilote, le passage de Pauillac est l'un des endroits les plus délicats et les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde du fait que le chenal passe à cet endroit à 300 m d'installations portuaires gazières et pétrolières » (rapport des affaires maritimes, page 7) ; qu'il appartenait donc au commandant du navire de prendre les décisions adaptées à la navigation de nuit dans cette zone de l'estuaire ; que pourtant, « il ne désigne aucun matelot pour effectuer une veille efficace et laisse lorsqu'il s'absente le pilote seul à la passerelle » (rapport des affaires maritimes, page 5). En effet, le matelot présent n'est pas chargé de la veille, il s'occupe de la préparation du café et d'affaler les pavillons ; que l'Office maritime de Hambourg estime que le capitaine n'aurait dû charger le matelot ni de la préparation du café ni de tout autre travail différent de celui de la vigie qui doit être en mesure de saisir l'ensemble de la situation et de reconnaître la possibilité d'une collision, d'un échouage ou de tout autre danger pour le navire, rappelant les règles internationales de prévention des collisions en mer ; que le capitaine « laisse au pilote le soin de diriger le navire et ne porte aucun point sur la carte ni sur le journal de bord » (rapport des affaires maritimes, page 5) ; qu'alors que le navire évolue dans une zone dangereuse, il abandonne son poste de quart pour se rendre dans la salle des machines et lorsqu'il descend pour stopper la pompe ballast, il ne prévient pas le pilote (rapport des affaires maritimes, page 8) ; que pourtant, d'après la réglementation, l'officier de veille doit maintenir sa veille sur le pont qu'il ne doit quitter sous aucun prétexte jusqu'à ce qu'il soit relevé régulièrement. Ayant quitté le pont sans aucune relève réglementaire, le capitaine du navire a, pour l'Office maritime de Hambourg agi de manière fautive, commis une infraction, l'abandon du pont par le capitaine ayant été pour l'office « une cause concomitante de l'accident » car s'il avait été présent sur le pont, en discutant avec le pilote il disposait encore de suffisamment de temps pour procéder à une correction de cap du bateau qui s'approchait alors du ponton (décision de l'Office maritime de Hambourg du 24. 2. 1994, pages 14 et 15) ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...adoptent le même point de vue quant au non-respect des recommandations notamment de la règle II/ I de la conférence internationale de 1978 et de la résolution A. 481 (XII), puisque le capitaine en tant qu'officier de quart a été amené à s'absenter de la passerelle sans être remplacé, que l'homme de veille était occupé à une autre tâche, et qu'il n'y a pas eu d'échange d'informations entre le capitaine et le pilote sur la conduite et les caractéristiques du navire ; qu'alors que le navire naviguait sous pilote automatique à une vitesse de l'ordre de 11 noeuds, à l'approche de Pauillac et de son terminal pétrolier, un des points les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde, le capitaine, non seulement ne prend pas de précautions particulières : vitesse de sécurité, équipe de mouillage à son poste, mais encore s'absente de la passerelle pour effectuer une opération sans caractère d'urgence et revient-trop tard pour éviter la collision (rapport des affaires maritimes pages 2 et 5) ; qu'ainsi, alors que le cap du navire avait changé et le conduisait tout droit vers l'appontement pétrolier de la Shell, il n'est pas présent à temps pour prendre les mesures qui s'imposent ; que le service des affaires maritimes estime que : « même en présence d'une avarie de (l'appareil à gouverner)..., la collision aurait pu être raisonnablement évitée si : 1. Le délai de réaction entre le premier changement de cap et la tentative pour éviter l'abordage avait été plus court, 2. Le pilote n'avait pas été seul à la passerelle, 3. Des précautions particulières avaient été prises à l'approche de Pauillac (vitesse de sécurité et équipe de mouillage à son poste) » (page 8 du rapport d'enquête) ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont estimé regrettable que le pilote automatique soit mis en service lorsqu'il n'y a, surtout de nuit, qu'une seule personne à la timonerie pour manoeuvrer le navire (Page 10) ; qu'ils évoquent d'ailleurs la possibilité d'une perte de vigilance momentanée du pilote vers minuit, alors même qu'il était seul à la timonerie, que le matin même il avait " remonté un navire vers Bordeaux " et que le système de l'homme mort n'était pas en service (page 49) ;