Cour d'appel d'Aix-en-Provence,  décision 12-18.504 du 09/07/2013,  partie 7



 ALORS QUE, premièrement, en l'absence de motif propre de l'arrêt confirmatif attaqué, celui-ci est réputé s'être approprié les motifs des premiers juges ; que pour débouter la société CAAT de sa demande, réitérée en cause d'appel (concl. 18 janvier 2011, p. 4 et 12), visant à faire constater l'existence d'une créance de contribution en avarie commune à l'encontre de la société CMA-CGM, les juges du fond se sont bornés à relever que la société CMA-CGM n'est pas l'armateur du navire mais seulement son affréteur et son transporteur ; qu'en statuant ainsi, sans indiquer la règle de droit dont ils entendaient faire application par ces constatations, les juges du fond n'ont précisé le fondement juridique de leur décision, en violation de l'article 12 du code de procédure civile ;
 
 ET ALORS QUE, deuxièmement, si les juges du fond avaient recherché la règle de droit applicable comme ils y étaient tenus, ils auraient constaté que les articles 28 et 29 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, applicables en l'espèce, prévoient que les avaries communes et les dépenses réalisées pour les éviter sont supportées non seulement par le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison, mais également par l'affréteur du navire ; qu'en écartant la créance bonifiée de contribution en avarie commune de la société CAAT contre la société CMA-CGM au motif que cette dernière n'a que la qualité d'affréteur et de transporteur, les juges du fond ont violé les articles 28 et 29 de la loi n° 67-545 du 7 juillet 1967, ensemble l'article 3 (a) de la convention de Londres du 19 novembre 1976.
 
 QUATRIEME MOYEN DE CASSATION
 
 L'arrêt attaqué encourt la censure ;
 
 EN CE QU'il a dit que la CMA-CGM ne peut encourir aucune responsabilité dans l'échouement du navire Maghreb survenu le 22 janvier 2004, et débouté les sociétés CAAT et ALGÉRIE TÉLÉCOM de leurs demandes ;
 
 AUX MOTIFS PROPRES QUE «la S.A. CMA/CGM est en droit de se prévaloir du cas excepté tiré de l'article 4-2. a) de la Convention de BRUXELLES du 25 août 1924, amendée, applicable au transport considéré, qui prévoit que «le transporteur ne sera pas responsable pour perte ou dommage résultant ou provenant des actes, négligences ou défaut du capitaine, marin, pilote ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans l'administration du navire» ; que la faute nautique du capitaine du navire «CMA/CGM MAGHREB» est avérée au vu des documents produits au débat ; qu'ainsi, le rapport du capitaine du port de Lattaquié met en évidence la faute de navigation du capitaine du navire «CMA/CGM MAGHREB» en ce qu'il a beaucoup trop tardé, vers 20 heures 30, à quitter la zone de mouillage où il était arrivé vers 13 heures alors que les conditions météorologiques se dégradaient et qu'un avertissement de quitter 1a zone de mouillage avait été donné à 18 heures à tous les navires en attente d'entrer au port qui était fermé ; que pour le capitaine du port de Lattaquié la responsabilité de l'échouement du navire incombe au seul capitaine du navire qui n'a pas éloigné le navire «en dépit des avertissements», qui a donné une vitesse de moteur insuffisante lors de sa tentative tardive de se dégager de la zone de mouillage, ce qui a soumis la chaîne d'ancrage aune forte pression qui l'a finalement rompue, et qui n'a su manoeuvrer utilement entre le moment où il a tenté de quitter la zone de mouillage et la position d'échouement pourtant distante de 2,5 miles (4 miles selon le rapport de mer) ; que ce rapport de mer fait le 9 février 2004 par le capitaine du navire «CMA/CGM MAGHREB» devant un juge syrien ne contredit pas le rapport du capitaine du port de Lattaquié, le capitaine du navire indiquant qu'il a été impossible de lever la chaîne d'ancrage tendue sur laquelle une forte pression due au vent s'exerçait, lorsqu'il a pris, à 20 heures 15, la décision de quitter la zone de mouillage ; que le cas excepté tiré de la faute nautique (fautes de navigation et dans l'administration du navire) qui a contribué à l'échouement du navire peut être «neutralisée» par la preuve apportée par le chargeur que la faute du transporteur maritime a également contribué à la survenance du dommage ou de la perte ; que le transporteur maritime ne peut se prévaloir de la faute nautique dès lors que le dommage provient totalement ou partiellement de sa faute dite « commerciale » ; que la société Algérie Telecom et la société Compagnie Algérienne des Assurances ne démontrent pas l'existence de fautes dites «commerciales» imputables à la S.A. CMA/CGM ; que les simples allégations que le navire «CMA/CGM MAGHREB» connaîtrait des pannes récurrentes et que le «maillon du câble de l'ancre» était affecté d'un «problème technique» sont inopérantes dès lors que le navire était pourvu des certifications et documents de navigabilité exigés et qu'aucun élément technique ne vient démontrer une faiblesse ou une insuffisance de la chaîne d'ancrage» (arrêt, p. 7) ;