Cour d'appel de Rennes
SS, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 19-13.810 du 09/07/2020,  partie 3


qu'or, en l'espèce, elle ne démontre pas que ladite société de maintenance, empêchée d'intervenir, ce jour-là précisément, aurait été remplacée par une autre ou qu'une solution alternative aurait été recherchée par ses soins ; qu'il relève pourtant de la responsabilité de la compagnie aérienne de s'assurer de la maintenance de ses appareils ; que de plus, résultent du document intitulé « sûreté des aéronefs  procédure  protection des aéronefs » (pièce 23 de HOP!), les consignes suivantes pour les « assistants aéroportuaires, techniciens et équipages » : - « Fermeture des portes par le dernier intervenant ; sous réserve qu'il ait été habilité pour le faire par Brit Air. Si l'avion doit être laissé sans présence physique à bord : fermer les accès (portes, trappes...) » ; que de la même manière, il ressort du document intitulé « procédures normales -Stationnement/amarrage » (pièce 11-2 de M. G...), qu'à l'issue de toutes les consignes techniques pour le stationnement du CRJ 100, figure la consigne suivante : « s'assurer que toutes les issues et porte de visite sont fermées » ; que la société HOP! elle-même reconnaît d'ailleurs que le commandant de bord, dans le cadre des procédures de sûreté, doit s'assurer que l'avion est protégé de toute intrusion lorsqu'il est parqué en escale sur un aéroport (pièce 23, B... de Sûreté  protection des aéronefs) ; que cependant, il est exact qu'aucun de ces documents n'impose au commandant de bord d'effectuer lui-même la manoeuvre de fermeture de la porte ; qu'en réalité, aucun de ces documents ne désigne clairement de responsable de cette manoeuvre, en l'absence de personnel d'assistance aéroportuaire et de technicien, sauf à désigner « l'équipage », qui était en l'espèce composé de deux hôtesses ou stewart, du co-pilote et du pilote, soit un personnel réduit ; qu'or, face à cette situation, M. G... s'est donc retrouvé face à l'alternative suivante : - ne pas toucher à la porte et quitter l'avion sans s'assurer de la fermeture de celle-ci, en violation de son obligation professionnelle en matière de sûreté de l'aéronef, - exiger du personnel naviguant commercial (hôtesses ou stewart) de procéder à la fermeture, étant communément admis que ce type de manoeuvre ne figure pas dans les missions professionnelles du PNC, qui aurait d'ailleurs probablement refusé, ou si tel n'avait pas été le cas, aurait pu se blesser,- fermer lui-même la porte, avec l'aide du co-pilote, solution qu'il a choisie et à raison de laquelle il s'est blessé ; qu'en réalité, il ressort de ces éléments que la Société HOP! en ne tenant pas compte de l'état de santé dégradé de son pilote, en négligeant de prendre préalablement des consignes claires sur le personnel chargé de fermer la porte du CRJ 100 piloté par M. G... au vu de son état de santé, et dans l'hypothèse, qui s'est réalisée le jour de l'accident, de la carence de la société de maintenance aéroportuaire danoise, de prévoir une solution alternative pour lui éviter d'avoir à fermer lui-même une porte comportant peut-être une assistance mécanique mais à tout le moins à l'époque aucune assistance électrique, a mis M. G... dans les conditions de réalisation de l'accident dont il a été victime ; qu'au vu de ces éléments, il apparaît que le manquement de la SAS HOP! à son obligation de sécurité de résultat est suffisamment démontré ; qu'il sera donc jugé que l'accident dont M. G... a été victime est dû à une faute inexcusable de l'employeur, la SAS HOP! ; que la faute inexcusable de la victime sera en outre écartée ; qu'il apparaît en effet particulièrement maladroit, pour une compagnie aérienne, de venir reprocher au commandant de bord d'un avion de sa flotte d'avoir pris la précaution de fermer la porte de celui-ci, pour faire face à la carence de la compagnie de maintenance en escale, et d'avoir ce-faisant privilégié la sûreté aérienne au détriment de sa propre santé » ;
 
 1°) ALORS QUE l'existence d'une faute inexcusable pèse sur le salarié qui doit rapporter la preuve notamment des circonstances de l'accident, du fait que l'employeur aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé son salarié et qu'il n'a pas pris les mesures propres à l'en protéger ; qu'au cas présent, M. G... affirmait, sans le démontrer ni verser aucune pièce aux débats sur ce point, qu'à son arrivée à Copenhague, la société de maintenance Cimber Air était défaillante et ne s'était pas présentée pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, défaillance à l'origine de son accident du travail ; que la société HOP ! contestait cette affirmation et faisait valoir que M. G... ne démontrait pas la défaillance de la société de maintenance et ne rapportait pas la preuve qu'aucun personnel d'assistance au sol n'aurait été présent lors de l'arrivée de l'avion à Copenhague (concl., p. 16 et 17) ; que pour juger que la société HOP ! avait commis une faute inexcusable, la cour d'appel a énoncé que « c'est par des motifs pertinents que la cour adopte que les premiers juges ont rappelé (