Cour d'appel d'Angers, Cour de cassation
Première chambre civile, décision 17-14.356 du 28/11/2018,  partie 4


que Monsieur X... et consorts soutiennent au contraire qu'ils n'existent pas en l'espèce de contestation sérieuse : - que la directive européenne 85/374 sur la responsabilité des constructeurs du fait de leurs produits est d'évidence applicable ; - que le défaut du module défectueux est cité parmi les facteurs contributifs sans lesquels l'accident ne serait pas survenu ; - que les liens de parenté sont tous démontrés ; - que les sommes reçues de la compagnie aérienne ne sont que des avances à titre d'aide et non de réelles provisions et toutes reprises dans le tableau récapitulant les demandes des familles des victimes ; que pour apprécier l'existence de l'obligation non sérieusement contestable à charge de la société Airbus et de la société Artus, il convient de s'assurer avant tout, de la preuve du défaut imputable à l'un des éléments de l'avion construit par la société Airbus et fabriqué par la société Artus et de l'implication de cette pièce défaillante dans la genèse de l'accident ; qu'il faut avoir de surcroît les éléments suffisants permettant d'affirmer que ce défaut existait déjà ou était en germe lorsque le produit a été mis en circulation ; que la simple implication d'un composant dans la réalisation du dommage est insuffisante, dès lors que doivent être également appréciées la rigueur et la qualité des opérations de maintenance de l'appareil lesquelles incombent aux compagnies aériennes et non aux fabricants ; qu'en outre, il doit être établi que le dysfonctionnement de la pièce en défaut était de nature à mettre en danger la sécurité du vol ; qu'en l'espèce, il résulte du rapport d'enquête que le module électronique « RTLU » fabriqué par la société Artus équipant l'avion, retrouvé sur le site de l'accident présentait des fêlures sur les soudures à la surface des deux canaux et il est établi que ce sont des dégradations qui ont pu générer des pertes de continuité électrique menant à la panne du RTLU ; que les cycles de températures associés aux conditions d'activation et désactivation et aux conditions rencontrées en vol et sur terre génèrent un phénomène de fatigue des soudures et peuvent entraîner leur dégradation ; que ceci n'est pas contesté ; qu'il est également acquis que le dysfonctionnement du module RTLU est le premier facteur dans le temps ayant pu contribuer à l'accident ; que lors du vol, ce même défaut a été signalé à quatre reprises à l'équipage ; que l'équipage a réagi aux trois premiers signalements adressés par l'intermédiaire des ordinateurs dits « ECAM » en respectant la procédure à mettre en oeuvre ; que la réaction au quatrième message s'est révélée inadaptée et non conforme aux procédures : l'alimentation du calculateur FAC a été interrompue ce qui a provoqué le désengagement du pilote automatique et le passage de la commande du vol de la 'loi normale' à la 'loi alternative', la gouverne de symétrie déviant de 2º à gauche et provoquant un angle d'inclinaison en roulis de l'appareil ; que les actions ultérieures de l'équipage n'ont pas permis de contrôler l'appareil qui a « décroché » et s'est abîmé en mer ; qu'il résulte du rapport technique que cet appareil avait connu à vingt-trois reprises au cours de l'année 2014 des dysfonctionnements du RTLU de même type que les quatre survenus lors du vol et notamment lors d'un vol le 25 décembre 2014, sans que la maintenance n'observe la procédure à suivre en cas de pannes réitérées ; que le rapport relève qu'en cette hypothèse, le module RTLU doit être remplacé ce qui n'a pas été le cas pour cet avion ; qu'il apparaît des données non contestées des enquêteurs techniques, qu'il y a eu également une action non conforme de l'équipage lors de la gestion du quatrième message de défaut ce qui a abouti au désengagement du pilote automatique puis à l'enchaînement de faits successifs entraînant un décrochage de l'appareil et l'accident ; que le premier juge a estimé malgré l'ensemble de ces éléments, qu'il pouvait « constater » l'existence d'une obligation solidaire non contestable de la SAS Artus et de la SAS Airbus en relevant que les sociétés Airbus et Artus avaient conscience du manque de fiabilité de ce module comme le démontrent les deux procédures d'amélioration engagées depuis 1993 et après cet accident ; que cette affirmation est inexacte si l'on se réfère au contenu du rapport technique ; qu'il y est certes énoncé qu'il y a eu depuis 1993 trois procédures de maintenance concernant les problèmes des RTLU ; qu'une première procédure en rapport avec une rupture de soudure de fatigue ouvert en 1993 a été close en 1996 ; qu'il a donné lieu à une amélioration et à la fabrication d'un nouveau module électronique ; qu'une seconde procédure a été ouverte en 2000 toujours pour le même type de problème et a été close en 2014 avec l'amélioration du tableau électronique disponible à partir de 2002 ; que la troisième procédure a été ouverte en janvier 2015 après l'accident : Airbus a indiqué à cette occasion que le RTLU installé sur l'avion PK-AXC en litige avait fait l'objet des deux procédures d'amélioration ;