décision 17-85.074 du 15/11/2017,  partie 3


qu'il est établi que le câble à cabrer, constitué de 7 torons de 19 fils chacun, était usé à 54 %, c'est-à-dire que les 72 fils (sur 133) constituant l'enveloppe extérieure de 6 torons (le septième étant le toron central) étaient usés à plus de 90% et ne participaient plus à l'effort de traction (D 869, p. 13) ; que cette usure n'était pas nécessairement décelable à un examen visuel et pouvait nécessiter un instrument grossissant ou un examen au toucher (D 875, p. 7 et 8) ; que cette usure, selon le rapport de M. K..., expert, se situe à l'arrière de l'appareil, à l'endroit d'un guide-câble en polyamide ; que selon les éléments rassemblés par l'information, plusieurs causes peuvent avoir contribué à cette usure :
 - La composition du câble :
 En acier inox, ce câble ne nécessitait pas d'entretien mais il était à la fois plus sensible à l'usure qu'un câble en acier carbone équipant les autres appareils Twin Otter de la flotte, et moins sensible à la corrosion en milieu marin ; qu'aucune trace de corrosion n'a en effet été observée sur ce câble (D743, p. 38) ; que les essais d'usure réalisés à la demande des experts ont démontré qu'une plage d'usure apparaissait sur le câble en acier inoxydable à l'occasion de cycles de frottement sur une bague en polyamide identique à celle de l'avion, alors qu'aucune mesure n'était décelable sur le câble en acier en carbone (D 743, p, 44) ; que cependant, les experts n'ont pu déterminer une « loi d'usure » qui leur aurait permis de calculer la vitesse d'usure au regard des tractions exercées ; qu'il est établi que ce câble a été posé neuf, le 11 mars 2005, par la société américaine Fayard Entreprise ; qu'il a été déposé, mais qu'il n'est pas démontré qu'il ait été changé, au cours des opérations de rénovation conduites au Texas et au Canada ; que l'appareil a donc été importé en Polynésie muni de ce câble, dont la composition était connue de plusieurs responsables de la compagnie Air Moorea (MM. D..., M. F..., selon leurs propres déclarations rappelées dans l'ordonnance, p, 128 et 136) ; que cependant, les techniciens chargés de l'entretien graissaient ces câbles comme des câbles en acier carbone, pour les préserver de la corrosion, alors que, selon les experts judiciaires, la graisse collectait la poussière et favorisait l'usure du câble (D 869, p. 60) ; que dès lors, la périodicité et la nature des opérations de maintenance du câble revêtaient une importance primordiale pour identifier l'usure et y remédier ; que les instructions du constructeur prescrivent un changement des câbles de gouverne tous les cinq ans en atmosphère continentale et tous les ans en atmosphère saline (Réf, SP1- E5, D 723 p. 19) ; qu'elles ne font pas de distinction selon la composition du câble ; que si les câbles en acier carbone, plus sensibles à la corrosion, sont principalement concernés, il ne s'en déduit pas que les câbles en acier inox n'auraient pas dû faire l'objet d'une attention identique quant à leurs conditions d'entretien et de changement en Polynésie, au regard de leur faible résistance à l'usure, qui ne pouvait être ignorée d'aucun professionnel de la sûreté aérienne, et en l'absence d'instructions particulières à ce type de câble de la part du constructeur ; que quand bien même les autorités de contrôle auraient ignoré la nature du câble de gouverne de profondeur équipant le Twin Otter F-OIQl, elles auraient alors dû appliquer les prescriptions relatives à un changement tous les douze mois ; que l'avion avait été transféré à Tahiti le 23 octobre 2006, mais les autorités de sûreté aérienne ne pouvaient ignorer qu'il s'agissait d'un appareil d'occasion, puisque le GSAC avait procédé à sa visite d'habilitation ; que la seule référence à la date de pose du câble (11 mars 2005) aurait dû les conduire, à tout le moins, à procéder à un calcul prorata temporis comme il est d'usage selon les experts judiciaires (D 723, p. 20), en considération des 19,5 mois antérieurs à l'arrivée de l'avion, conduisant ainsi à un remplacement des câbles au 23 juin 2007, soit avant l'accident ; que le fait que l'avion ait été immobilisé durant une partie de ces 19,5 mois, en Amérique du Nord, n'est pas de nature à modifier ce calcul puisque le constructeur n'a pas subordonné la périodicité de ce changement au nombre d'heures de vol mais seulement à une durée fixe d'un an, étant observé qu'antérieurement à sa mise en service en Polynésie, il avait au moins volé durant 383 heures pour 1233 cycles de vol (D 743, p. 13 : 29 652 heures et 48 674 cycles au 11 mars 2005 ; D 869, p. 27 : 30 035 heures pour 49 907 cycles au 17 novembre 2006) ; que cette défaillance se double d'une erreur dans le manuel de suivi des pièces à durée de vie limitée d'Air Moorea (kardex, section III) puisqu'il est indiqué que le câble de la gouverne de profondeur a été remplacé le 2 octobre 2006, c'est-à-dire durant le chantier réalisé par la société Rocky Mountain, alors que seuls les câbles d'aileron avaient été changés à cette date, selon les experts judiciaires (D 723, p. 19-20) ;