Cour d'appel de Bordeaux,  décision 13-25.584 du 22/09/2015,  partie 10


que pourtant, dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué : I/ que la décision d'effectif (ou certificat d'équipage) règle la composition de l'équipage en fonction de la nature des voyages entrepris, des caractéristiques du navire et de la construction et de l'armement technique du navire,- qu'elle est faite par l'administration maritime de l'état concerné en tenant compte des lois maritimes du pays mais également des règles Internationales,- que la décision d'effectif établie par la corporation professionnelle maritime au nom de la république fédérale d'Allemagne correspond bien aux exigences du décret du 4 avril 1984 réglementant la composition des équipages maritimes, II/ que le capitaine du navire Joachim C...avait les qualifications suivantes : capitaine au cabotage AK, examen de mécanicien de bateau moteur de faible puissance C2. Sans pour autant avoir obtenu le diplôme, certificat d'aptitude de services nautiques, ne mentionnant cependant pas l'aptitude au service des machines, ce qui a donné lieu à la délivrance ultérieure d'un certificat rectificatif mentionnant une aptitude non seulement au service de pont mais également des machines et autres services,- qu'au moment de l'accident, si le capitaine n'était pas formellement en possession de la licence de motoriste C2. Il réunissait toutes les conditions lui permettant d'obtenir ce document s'il en faisait la demande,- que les experts rappellent que la demande de délivrance de ce type de brevets n'est pas faite systématiquement par les intéressés quand ils savent qu'ils remplissent les conditions nécessaires, négligence qu'ils qualifient d'assez courante (page 40) ; III/ que le second capitaine avait les qualifications AK et certificat de conducteur de moteurs de mer, IV/ que le personnel d'exécution était constitué de cinq marins de nationalité KIRIBATI parlant anglais, au service de la société Vega depuis 4 ou 5 ans,- que les qualifications des cinq matelots de pont répondent bien aux exigences de la décision d'effectif et du décret du 4 avril 1984 (page 41),- que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle,- que les équipages KIRIBATI homogènes à bord des navires allemands sont considérés comme des équipages pourvus d'une formation professionnelle nationale. Dans leur second rapport du 30. 4. 1993, les experts judiciaires commis, messieurs H... et I..., ajoutaient :- que les certificats attestant des qualifications de quatre marins avaient été établis postérieurement à l'accident, mais que rien ne permettait de mettre, en doute leur authenticité puisqu'ils ont été établis par une autorité mandatée pour cela,- que s'il y a eu des anomalies, irrégularités, négligences dans la tenue des rôles d'équipage de plusieurs navires dont celui du HEIDBERG ceux-ci ont toujours été visés par les autorités responsables,- que le certificat de visite du navire passé après l'accident par l'administrateur des affaires maritimes de Bordeaux, dans le cadre de la convention STCW, après sa remise en état, ne fait état d'aucune irrégularité dans la composition de l'équipage ou la sous qualification du capitaine (certificat du 26. 4. 1991 et page 37 du rapport),- qu'il y avait bien eu régularisation des mouvements d'équipage a posteriori, mais que ces visas ont été donnés par les autorités compétentes allemandes sans restrictions ou remarques,- que la qualification du capitaine et de l'équipage n'ont fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorités allemandes,- que les documents qui fixent l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait à celui effectivement mis en place ; qu'il a été en outre jugé par la chambre des appels correctionnels de la cour d'appel de Bordeaux, par arrêt rendu le 1er septembre 2003 :- que le rôle d'équipage était « parfaitement régulier » (page 8), et " conforme à la réalité " (page 9)- que « à la date de la collision l'aptitude de monsieur C...était à la fois service pont et service machine, même si cette dernière aptitude à fait l'objet d'une régularisation postérieure le 9 mars 1991 par le médecin de la médecine du travail » (page 11),- que « les certificats de jaugeage du 2 août 1985 et d'équipage du 8 juin 1989 ont été établis par la S. B. G. sur délégation de l'État allemand qui a compétence exclusive pour les délivrer et contrôler les données techniques qui permettent cette délivrance » (pages 11 et 12),- que la composition de l'équipage dépend certes du jaugeage du navire, mais aussi de son secteur de navigation et de la puissance des machines,- que pour le rôle d'équipage, peu importe si le pont intermédiaire est ou non à bord du navire,- que c'est au regard de l'ensemble de ces éléments que l'équipage a été fixé à sept membres,- que l'armateur n'a aucune responsabilité dans le nombre et la composition des membres d'équipage qui lui sont imposés ; que cette décision a d'ailleurs été rendue à la suite de la plainte déposée par la société des pétroles Shell, ayant donné lieu à ouverture d'une information pénale auprès d'un juge d'instruction, au cours de laquelle furent notamment examinées de façon approfondie les conditions de jaugeage du navire, la qualification et l'importance de l'équipage ; qu'enfin, pour l'Office maritime de Hambourg : l'équipage avec deux navigateurs parmi lesquels le capitaine C...possédait la qualification technique est admis et