cour d'appel de Paris
Pôle 5 - Chambre 5,  décision 15-27.601 du 14/06/2017,  partie 5


qu'il résulte du contrat type que cette opération, bien que confiée à un tiers, s'est déroulée dans ses locaux et sous son contrôle ; qu'était également présent un expert de la société Cabinet Levesque ; qu'il en résulte que la société CSM Bessac a exécuté ses obligations et pour cela a fait appel à des professionnels ; [] que l'expert ne met pas en cause le calcul du centre de gravité du tunnelier réalisé par la société CSM Bessac, faisant observer, d'une part, que la société Transports et Locations Courcelle n'a pas utilisé la remorque présentée à l'administration, d'autre part que « le nombre d'essieux choisis et leur capacité unitaire ne permettait pas à la remorque de respecter à la fois la limite de charge à l'essieu réglementaire fixée à 12.000 kg et la méthode de positionnement du centre de gravité de la charge préconisée par le constructeur » ; qu'en conséquence le positionnement du tunnelier n'a pas été conditionné par le calcul préalable de son centre de gravité tel que déterminé par la société CSM Bessac mais par la configuration de la remorque et la nécessité d'équilibrer la charge sur les essieux lors même de son chargement ; que la société Levesque a établi un rapport relatant les opérations de chargement, indiquant notamment que « le tunnelier avait été posé une première fois sur le véhicule puis sur requête de la société Transports et Locations Courcelle déplacé à nouveau pour correspondre à ses exigences de transport et notamment de répartition de charges » ; [] que l'expert a conclu à « l'entière conformité du calage réalisé par GBH/CSM Bessac au but recherché et son exclusion formelle des causes à l'origine de l'accident du tunnelier le 11 octobre 2006 » ; [] que l'expert relate que la méthode empirique utilisée pour le chargement, consistant à apprécier visuellement l'écrasement des pneus entre l'avant et l'arrière de la remorque, a été jugée suffisante par les opérateurs alors même qu' « il subsistait encore 50% d'écart entre les pressions dans les vérins hydrauliques avant et arrière » et qu'il « aurait suffi aux Transports Courcelle de lire les manomètres situés à l'arrière de la remorque pour apprécier ce déséquilibre » ; qu'il en résulte que la société Transports et Locations Courcelle a manqué manifestement à son obligation de contrôler la sécurité du chargement dès le départ du convoi ; [] que la société CSM Bessac fait aussi valoir que l'expert a conclu à l'inadaptation de la remorque utilisée par la société Transports et Locations Courcelle ; que l'expert a examiné la remorque constituée le 10 octobre 2006 pour transporter le tunnelier sous 14 aspects différents pour conclure à son inadaptation ; que la société Transports et Locations Courcelle fait observer que sa remorque était plus sécurisée que celle utilisée en 2004 en ce qu'elle comportait 15 essieux soit un de plus, ce qui favorisait la répartition de la charge ; que l'expert mentionne qu'il résulte des pièces versées par la société Transports et Locations Courcelle qu'elle a effectué deux autres transports de tunneliers avec des remorques qui présentaient des caractéristiques différentes, retenant en conséquence qu'il existait d'autres configurations possibles que celle utilisée pour le transport en cause et que, « quelles que soient les difficultés rencontrées sur le trajet nécessitant une modification d'assiette, la remorque contribuait à rehausser de façon néfaste à la stabilité le centre de gravité de la charge d'environ 1190 mm en permanence par rapport au sol » ; que l'expert relève également l'inadaptation des matériels équipant le convoi en ce qu'il ne permettait pas de procéder à des corrections lorsque le véhicule était en marche, fût-ce à allure réduite ; qu'il a ainsi constaté que « les manomètres sont les seuls instruments de mesure équipant le poste de réglage bien que s'agissant d'apprécier l'horizontabilité de la remorque, la présence d'un simple niveau à bulle installé à la hauteur de ses yeux permettrait à l'opérateur d'être rassuré quant à la réussite de ses opérations de correction » ; qu'il ajoute concernant cette surveillance qui devait être réalisée et permettre des ajustements en cas de dévers « Cette opération s'avère totalement impossible s'agissant de surveiller deux manomètres dont la lecture exige d'être face aux cadrans, à 70 cm de hauteur, en position accroupie, en marchant, une main sur la manette du réglage et l'autre tenant la radio » ; que concernant le poste de pilotage l'expert relève que « Le conducteur ne possédait aucune information chiffrée de la valeur du dévers affronté, ni de la valeur de celui que son collègue a réussi à compenser à l'arrière. Il n'a connaissance de ce que son collègue veut bien lui relater par la liaison radio. Pendant tout ce temps, il continue à avancer à faible vitesse comptant sur la réactivité de son collègue pour que tout se passe bien » ; qu'il constate que « le chauffeur n'a aucune capacité d'action autre que celle consistant à stopper son convoi à la demande de son collègue... Encore faut-il que son collègue situé derrière le convoi et non visible se manifeste clairement pas radio » ;