Cour d'appel de Paris, Cour de cassation
Chambre sociale, décision 18-10.004 du 25/09/2019,  partie 4


il relatait l'ordre donné par le CDB de supprimer l'Electronic Centralized Aircraft Monitoring "Clear Ecam", son refus de le faire en lui indiquant que ce n'était pas la procédure de traitement d'une panne au sol, la réponse du CDB "tu fais ce que je te dis", avant de demander " Recall Etam" et d'ordonner les "Ecam Actions" puis, après consultation des documents, sa demande à l'OPL B... de réinitialiser le calculateur PHC1, puis les trois calculateurs après la réapparition de la panne ; M Y... ajoute que devant le succès de cette manoeuvre, le CDB a alors décidé de poursuivre le vol sans faire le " BRADI", et qu'il a dû lui-même intervenir d'abord pour signaler qu'un bouton "air data swiching" était resté en position "capt on 3" à la suite du traitement de la panne et le replacer en position normale avec l'accord du CDB U..., ensuite avec son collègue B... pour faire remarquer au CDB qu'il était en train de s'aligner sur la piste 20 au lieu de la piste 25R ;
 l'ensemble de ces faits est confirmé par le propre compte rendu de l'OPL B... daté du 21 juin 2009, qui ajoute d'une part, que le CDB effectuait un "rolling take off en commençant à s'aligner sur la piste 20" qui n'était pas en service ( c'est à dire à ne pas faire de point fixe en bout de piste avant le décollage mais d'accélérer le roulage à la fin de la bretelle d'accès à la piste et, après le dernier virage, de s'élancer sur la piste à pleine vitesse, procédure utilisée aux périodes de fort trafic pour gagner du temps) et, d'autre part, que le CDB a, par la suite, envoyé un message ACARS à la maintenance à Bruxelles pour leur signaler le déclenchement inopiné de l'alarme capt pitot heat et leur indiquer les "resets" effectués, -ce qui est confirmé par le message produit daté du 18 juin à 12h19-, qu'il a également informé le mécanicien à l'arrivée à PUJ mais que rien n'a été reporté sur le Logbook ;
 
 ces faits ont eu leur suite le lendemain à Punta-Cana, et sont relatés dans la lettre recommandée avec accusé de réception du 23 juin 2009 du CDB F... adressée au PDG de XL Airways, qui fait état de l'incident d'exploitation survenu lors du vol du
 retour du XLF 1430 du 20 juin 2009, qui l'a obligé à retourner deux fois à sa position de départ, une panne du système "ice capt Pitot" étant signalée par le système "ECAM"
 pendant la phase de roulage, alors qu'aucun incident antérieur n'était signalé sur le Logbook ; l'incident décrit minutieusement par le CDB est en tout point semblable à celui survenu sur le vol aller, et a nécessité l'intervention à deux reprises de la maintenance technique, l'anomalie étant réapparue une première fois pendant le second roulage, puis de nouveau après nouvelle intervention puis mise en route des moteurs à
 l'arrêt par les techniciens, entraînant la décision du CDB avec l'accord de la Compagnie ; à Paris d'annuler le vol après plusieurs heures de retard.
 Malgré les affirmations de "délation" pour la dénonciation de l'OPL Y... et d'"écrits incongrus" pour le rapport du CDB F..., M.U... ne discute pas la matérialité de ces événements, si ce n'est le changement de l'équipement PHC à Punta Cana, mais les interprète différemment, sa position étant qu'il n'y a pas eu panne, mais résurgence d'une fausse alarme ; il résulte cependant des éléments ci-dessus, que nonobstant l'affirmation de M U... dans ses écritures selon laquelle "ce vol se déroulait sans aucun incident", le vol XL 1430 BRU-PUJ du 18 juin 2009 sur lequel M.U... était CDB a bien donné lieu à une anomalie technique répétée, qu'il importe peu de qualifier ou non de panne dès lors que ce terme n'est pas employé dans la procédure applicable, l'OPS 1.420 parlant d'incident pour tout "événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation", ce qui correspond bien au déclenchement d'une alarme indiquant le dysfonctionnement de la sonde Pitot ;
 A cette occasion, M. U... a commis les fautes suivantes, ainsi qu'il résulte de la lecture du "Flight Crew Operating Manual" et plus précisément de la procédure 3.02.01 relative à "abnormal and emergency on ECAM" qui s'appliquait :
 - il ne pouvait imposer l'ordre "ECAM CLEAR" "without cross-confirmation of both pilots ", sans confirmation des deux pilotes,
 - il devait charger le PNF (pilot not flying), en l'occurrence M. Y..., de lire l'ECAM et d'exécuter les actions requises, alors qu'en raison de la position adoptée par celui-ci
 précédemment et justifiée, il a chargé M. B... qui était alors en position de repos de
 réenclencher le reset des PHC 1, 2 et 3, d'où le reproche dans le rapport du premier d'un nonrespect de la répartition des tâches,
 - il ne pouvait, en contradiction avec la documentation de bord QRH (quick reference
 hand book) "abnormalprocedures", réinitialiser les calculateurs du système en panne simultanément ( "Warning: Do not reset more than one computer at a time, unless instructed to do so"),