décision 20-84.351 du 22/02/2022,  partie 8



 39. Ils retiennent encore que, bien qu'ingénieur de l'[9] ([9]), il affirmait que le délai d'un an pour un changement de câble ne commençait qu'à compter de novembre 2006, ce qui constitue un non-sens dès lors que ces câbles avaient déjà vécu 19,5 mois, qu'ils changeaient totalement d'atmosphère et de température et que le programme d'entretien imposait une adaptation aux conditions d'exploitation, que la norme « Transport Canada », même si elle n'est pas applicable en France, imposait un changement de câble immédiat en cas de passage en atmosphère saline dès l'arrivée de l'avion en Polynésie et que la règle la plus restrictive devait être appliquée, de telle sorte que ces manquements constituent une faute caractérisée. 
 
 40. Les juges ajoutent que M. [H] ne reconnaît qu'une seule erreur, en l'espèce l'omission de l'inspection des câbles dont il impute la responsabilité au [13] ([13]), que cependant, il a laissé perdurer cette erreur commise sur un programme de 1998 sur le programme d'entretien édition 3 qui avait supprimé l'inspection des câbles toutes les 300 heures, que dans l'édition 4 qui lui était soumise, la mise aux normes EMMA constituait une évolution majeure du programme d'entretien et que cette évolution imposait de reprendre avec rigueur l'ensemble du programme. 
 
 41. Les juges en concluent que compte tenu de ces accidents et incidents, de l'expérience de M. [H] de seize ans dans l'entreprise et de sa solide formation, il ne pouvait ignorer les particularités des câbles du Twin Otter, si bien que la prudence élémentaire imposait le changement desdits câbles dès l'arrivée en Polynésie, ce manquement constituant une faute caractérisée exposant autrui à un risque d'une particulière gravité que M. [H] ne pouvait ignorer.
 
 42. Pour déclarer la société [6] coupable d'homicides involontaires, l'arrêt attaqué énonce que M. [H], directeur général, occupait une fonction dans l'entreprise qui le désignait comme celui qui prenait ou devait prendre des décisions susceptibles d'avoir une influence sur le résultat qui serait provoqué matériellement par ses subordonnés et qu'il a reconnu qu'il exerçait ses attributions sans aucune contrainte.
 
 43. Les juges ajoutent qu'aux termes du Manuel des spécifications de l'organisme de maintenance (MOE), il détient tous les pouvoirs statutaires pour financer et assurer l'entretien des aéronefs, qu'il s'est engagé personnellement à garantir la conformité permanente aux normes requises par l'autorité, à établir et à promouvoir une politique de sécurité et de qualité, à mettre en place une organisation et désigner le personnel de commandement, à mettre à disposition les moyens financiers, humains et matériels nécessaires.
 
 44. Ils retiennent que M. [H] était chargé de veiller au strict respect des prescriptions figurant au carnet de maintenance des aéronefs, qu'il était titulaire du pouvoir relatif à la navigabilité des aéronefs, à leur maintenance et à la tenue de la documentation et, tout particulièrement, à la mise en place d'un service de maintenance suffisamment organisé et compétent pour que soient strictement respectées les prescriptions figurant aux carnets de maintenance des aéronefs de la compagnie.
 
 45. Les juges ajoutent qu'il importe peu qu'il n'ait pas reçu de délégation de pouvoirs spécifique puisqu'il a signé au mois de septembre 2005, la lettre d'engagement aux termes de laquelle « le directeur général est le dirigeant responsable de la compagnie. Il possède tous les pouvoirs décisionnels et statutaires nécessaires au financement de toutes les activités liées à la navigabilité selon les normes requises » et qu'il doit être considéré comme le représentant de la personne morale.
 
 46. Ils relèvent que la société [6] assure le maintien de la navigabilité de sa flotte, qu'elle dispose d'un atelier d'entretien agréé Partie 145, que l'organisation de l'entreprise est apparue loin d'être satisfaisante, que cette responsabilité incombait directement à M. [H], incapable de mettre en place une organisation conforme aux normes requises en matière de sécurité, absent sur le terrain et responsable de l'engagement de MM. [D] et [V] sur lesquels il n'exerçait manifestement aucun contrôle, la survenance de l'accident étant apparue à plusieurs témoins comme prévisible. 
 
 47. Les juges en concluent que les infractions commises par M. [H], dirigeant responsable d'[6], l'ont été pour le compte de cette société qui a totalement délaissé les normes en vigueur et que l'accident est la conséquence directe d'un manquement aux règles élémentaires de prudence et de sécurité.
 
 48. En statuant ainsi, et dès lors qu'elle a souverainement apprécié d'une part, que M. [H], directeur général, avait commis des fautes caractérisées, d'autre part, que, nonobstant l'absence de délégation en matière de sécurité, il était le dirigeant responsable de la navigabilité et de la maintenance des aéronefs de la compagnie au sens des articles 145.A.30, 145.A.70 et M.A 704 des annexes I et II du règlement (CE) n° 2042/2003, et comme tel organe ou représentant de la société [6], agissant pour le compte de celle-ci, la cour d'appel a justifié sa décision.
 
 49. D'où il suit que les moyens doivent être écartés.
 
 Sur le deuxième moyen proposé pour M. [D]
 
 Enoncé du moyen