décision 16-24.060 du 24/01/2018,  partie 3


qu'en effet, la Société Transports Roca verse aux débats d'une part, la lettre de voiture "CIM" établie le 3 Juillet 2009 à 16H00 à [...]     établie au nom des Transports Roca (même lettre de voiture que Ia SNCF produit dans ses pièces) et d'autre part, les bordereaux de chargement, soit les documents établissant la liste des marchandises envoyées dans chaque lot de groupage avec le numéro d'immatriculation des véhicules, l'identité du commissionnaire de transport (Société Roca) ainsi que la date du 3 Juillet 2009 ainsi qu'un relevé de réclamations et les copies de factures des destinataires des marchandises avec les Justificatifs du règlement qu'elle a fait suite à leur réclamation qui, par comparaison avec les noms des expéditeurs notés sur les bordereaux de chargement permettent de vérifier la créance invoquée par la Société transports Roca au titre du retard de livraison ; que, quant au retard de livraison, il n'est pas "prétendu" comme le soutient la compagnie MMA mais certain alors que la SNCF reconnaît elle-même dans ses écritures que le train affrété pour le transport des marchandises de la Société Roca a été retardé du fait de la perturbation du trafic ferroviaire lié à l'accident survenu sur la voie ferrée et qu'il ressort des bordereaux de groupage produits que sur les 16 wagons concernés, 11 wagons ont été livrés le lundi 6 Juillet 2009 et 5 wagons ont été livrés le mardi 7 juillet 2009 ; qu'en revanche, si la SNCF ne conteste ni la réalité du transport de marchandises ni celle du retard engendré par l'accident, elle soutient cependant ne pas être responsable du dit accident en raison du fait du tiers imprévisible et irrésistible que constitue la présence sur la voie ferrée de la charrette de foin, la présence de cet obstacle sur la voie étant selon elle imprévisible en pleine campagne en dehors de tout croisement ou passage à niveau ; que la SNCF considère en outre qu'il n'existait aucun moyen technique fiable et sécurisé d'obtenir un arrêt du train et qu'aucune erreur n'a été commise par elle dans le cadre de la mise en oeuvre de la procédure d'alerte ; qu'au contraire, la société Roca soutient que le fait du tiers en l'espèce ne peut exonérer la SNCF en ce qu'il n'est pas la cause exclusive du dommage dans la mesure ou le transporteur ne démontre pas le caractère imprévisible et irrésistible de la présence d'un remorque sur la voie alors qu'il y a eu un manque de rigueur dans les échanges d'informations entre le régulateur du CRO de Limoges et le conducteur du train, une coupure d'urgence étant de surcroît de nature à éviter l'accident ; que le tribunal ne peut retenir que la présence de la remorque transportant des balles de foin sur la voie ferrée constitue un cas de force majeure de nature à exonérer la SNCF dans cette affaire, faute pour elle de démontrer tant le caractère imprévisible lors de la conclusion du contrat de transport que son caractère irrésistible dans l'exécution de ce contrat ; qu'il ne peut être considéré que la SNCF a pris toutes les précautions utiles à éviter l'accident : la présence d'un obstacle sur une voie ferrée quand bien même cet obstacle se trouve en plein milieu de la voie et en dehors de tout passage à niveau et de tout croisement de voies ne peut être admis comme un événement imprévisible ; que les obstacles sur la voie tels que les animaux et les arbres notamment étant à prévoir, une procédure efficace d'alerte et de protection tant de l'engin ferroviaire que des passagers et marchandises transportées devant être prévue par la SNCF ; qu'il apparaît à la lecture du rapport d'expertise de M. E... déposé auprès du juge d'instruction et du rapport du Bureau d'Enquêtes sur les accidents de prévenir les accidents futurs, que la coupure d'urgence était le seul moyen compte tenu de la chronologie des faits pour que le train n ° [...] évite la collision avec la remorque sur la voie ; qu'en effet, M. E... indique en page 7 de son complément au rapport d'expertise du 6 mai 2011 que si le régulateur du Centre Régional Opérationnel avait demandé la coupure d'urgence au régulateur sous-station, le train aurait pu s'arrêter environ 2 kilomètres avant l'obstacle ; or, que le document [...] (document métier du régulateur) n'indique pas la possibilité d'utiliser la coupure d'urgence comme un moyen d'arrêter les trains ; qu'il ne peut donc être considéré que la SNCF a pris toutes les précautions nécessaires à éviter la survenance de l'accident dès lors que le régulateur du CRO prévenu de la présence de l'obstacle a pris la seule option de tenter de prévenir les deux trains circulant sur la vole ferrée sur laquelle se trouvait la remorque et n'a pas pris la décision de la coupure d'urgence, lequel moyen d'arrêter le tram n'était pas mentionné sur son document de travail ;