décision 17-20.792 du 05/07/2018,  partie 3


Pour autant, 2 modes opératoires sont généralement utilisés : 1° - Dans le cas de figure où la rotation de l'aile génère un passage suffisamment long au contact de l'eau (plusieurs secondes), il apparaît opportun de tenter une intervention directement sur l'aile en l'abordant 'sous le vent' ou par le côté pour ne pas gêner les lignes. 2° - Dans le cas où l'aile n'entre pas en contact avec l'eau, ou bien de façon si ponctuelle qu'il apparaît quasi impossible de synchroniser la trajectoire de l'embarcation avec le contact de l'aile à la surface de l'eau, l'intervenant se trouve contraint d'intervenir directement sur les lignes de l'aile... cette manoeuvre pouvant permettre, potentiellement, d'atteindre l'aile en contraignant les lignes à l'aide de l'embarcation". L'expert indique que M. A... a fait le 2° choix en positionnant son embarcation sur les lignes, ce qui était une manoeuvre pertinente, même s'il n'a pas réussi à saisir l'aile, probablement en raison de l'importance de la vitesse de déplacement de celle-ci.
 
 Les consorts Y... soutiennent que si M. A... avait été équipé d'un coupe-lignes, il aurait facilement pu sectionner une ou deux lignes, qui étaient à portée de sa main, lorsque son bateau était positionné sur les lignes, que la traction de l'aile n'avait pas encore repris sa puissance et qu'il avait encore accès aux lignes lorsqu'elles se sont trouvées emmêlées sur le moteur de son bateau.
 Outre que l'expert judiciaire n'envisage pas la possibilité de couper les lignes dans une situation de kite loop, exclut toute 'intervention directe sur le pilote' et ne préconise qu'une intervention sur l'aile pour la neutraliser, les affirmations des consorts Y... sont contredites par les conclusions de l'expert judiciaire, qui mentionne que le fait de positionner le bateau sur les lignes ne stoppe pas la traction aérodynamique. Aussi, malgré le positionnement momentané du bateau, dont le moteur avait calé, sur les lignes, il apparaît illusoire de pouvoir sectionner des lignes en mouvement d'un diamètre de 2 mm qui se trouvent sous la coque et dans l'eau.
 
 La traction de l'aile ayant amené M. Y... contre l'embase du moteur de l'embarcation, M. A... a alors, depuis son embarcation, essayé d'actionner le déclencheur de M. Y..., afin de larguer l'aile, puis, n'y parvenant pas car la charge était trop lourde, il a cherché à libérer M. Y... de l'embarcation en relevant le moteur, en libérant les lignes de l'embase du moteur tout en tenant le dispositif de largage et en maintenant la tête de M. Y... hors de l'eau, ce qui était indispensable et excluait toute possibilité de couper simultanément les lignes. L'expert judiciaire a validé l'initiative de M. A... et a indiqué que, dès lors que M. Y... était bloqué contre l'embarcation, "l'urgence est de libérer le pilote (M. Y...) de l'embarcation (dans la mesure où les tentatives de le libérer de l'aile échouent)".
 
 Il résulte des motifs qui précèdent que, ainsi que l'a retenu avec pertinence le Tribunal, la présence d'un coupe-lignes à bord de l'embarcation du moniteur n'aurait pas été de nature à empêcher la survenance de l'accident, de sorte qu'en l'absence de lien de causalité avec le dommage, le manquement allégué n'est pas de nature à engager la responsabilité de l'association ECOLE DE L'AIR ou celle de M. A....
 
 Concernant en second lieu le grief tiré par les consorts Y... de l'absence d'équipement de radiocommunication de secours VHF marine à bord de l'embarcation utilisée par le moniteur Eric A..., le Tribunal l'a écarté en vert de motifs pertinents que la Cour adopte, en ce que :
 les déclarations recueillies dans le cadre de l'instruction pénale convergent sur le fait que les embarcations de l'association FIL D'AIR avaient été récemment équipées de postes de radio VHF, ces déclarations étant corroborées par la présentation, par l'association, de la facture d'achat, en date du 17/02/2011, de quatre radios et par la photographie des embarcations figurant au dossier pénal qui fait apparaître la présence d'une antenne dépassant du tableau de bord ;
 il ne peut être tiré aucune conclusion du défaut de licence pour l'utilisation des radios VHF et de certificat de radio-téléphoniste restreint au nom de l'association FIL D'AIR ou d'Eric A..., dès lors que l'expert en communication mandaté dans le cadre de l'instruction pénale a relevé - en dépit de cette carence - la présence de ces équipements en état de marche dans les embarcations au jour de son expertise et a précisé que la délivrance d'un certificat de radio-téléphoniste restreint n'est nécessaire qu'en l'absence de permis bateau ;
 dès lors, les seules déclarations de Patrick G..., deuxième moniteur présent sur l'étang de Thau le jour de l'accident, selon lesquelles il ne savait plus si les embarcations utilisées le jour de l'accident étaient équipées d'une radio fixe, sont insuffisantes pour établir la réalité du manquement allégué ;
 il résulte des motifs qui précèdent que le manquement invoqué (absence d'équipement de radiocommunication VHF à bord de l'embarcation utilisée le jour de l'accident) n'est pas établi ;