Cour d'appel de Limoges, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 17-28.281 du 17/01/2019,  partie 3


qu'il sera rappelé que lors de l'appel de la gendarmerie à 20 h 36 mn 29 s, décroché à 20 h 37 mn 26 soit 56 secondes plus tard et retranscrit, les opérateurs SNCF - s'interpellant ainsi : Non ça servira à rien le contrôleur, contrôler. Oh feuh, fait une coupure d'urgence s'il faut Kiki... » (C.F. Expertise D... page 28) - envisageaient une coupure de courant qui aurait évité le déraillement du train si elle avait été effective ; que d'autre part, les appels respectifs à la gendarmerie de M. A... et M. Z... à 20 h 35 mn 17 s et 20 h 36 mn 55 permettaient à la SNCF de couper le courant avant l'arrivée du train sur l'obstacle, arrivée estimée par l'expert judiciaire à 20 h 41 mn 30 s soit plus de cinq minutes avant (arrêt, p. 6 et 7) ;
 
 ET AUX MOTIFS ADOPTÉS QUE la demande de la SNCF d'être « mise hors de cause », dont la formulation est étonnante puisqu'elle est nécessairement dans la cause en sa qualité de transporteur
 , doit s'entendre comme l'expression de faire valoir l'exonération de sa responsabilité contractuelle, qu'elle argumente en exposant ce qu'elle analyse comme les fautes multiples de Cédric Z... et Joseph A... qui seraient la cause exclusive de l'accident ; que s'il est évident que la chute de la remorque agricole de balles de foin, appartenant à Joseph A... et en cours de chargement par Cédric Z... a été un événement ayant abouti à la survenance de la collision du train Corail 3661, il ne peut être démontré par la SNCF que cela ait constitué pour elle un événement imprévisible et irrésistible ; qu'en effet :
 - d'abord la chute d'obstacles sur les voies ferrées est un événement qui peut se produire en tout lieu du réseau ferré et qui est nécessairement envisagé dans les procédures de conduite et de gestion des trains sur ce réseau (règlement S2B applicable à partir du 10 décembre 2006, pièce 2 du dossier de MMA), pour permettre une procédure efficace d'alerte et de protection tant du matériel roulant de la SNCF que des passagers et marchandises transportées,
 - ensuite et surtout il est établi par le rapport d'expertise de M. D... du 9 décembre 2010 et son complément du 6 mai 2011 (réalisé dans le cadre du dossier d'instruction ouvert au tribunal de grande instance de Limoges)
 et/ou par le rapport d'enquête du Bureau d'Enquête sur les Accidents de Transport Terrestre (ci-après nommé BEA-TT) rédigé en janvier 2011 que :
 - deux trains se dirigeaient en sens inverse vers le lieu de l'obstacle, le train n° 3661 (sens Paris-Limoges) et le train n° 74520 (sens Limoges-Paris) ; or ce train a pu être arrêté 1 minute 30 s avant son arrivée sur les lieux de la chute de la remorque ;
 - il s'est écoulé un temps de 56 secondes avant que le Centre Opérationnel de Gestion de la Circulation (COGC) de la SNCF ne réponde à l'appel de la gendarmerie qui avait été prévenue par Joseph A..., temps qui nécessairement a retardé la mise en oeuvre par la SNCF d'une réponse appropriée à la situation,
 - le conducteur du train n° 3661 circulait vitres ouvertes, de façon justifiée en raison de la chaleur et de l'absence de climatisation de sa cabine de conduite, ce qui créait un bruit d'air important qui l'a empêché d'entendre l'appel d'alerte émis par le régulateur, appelant de suite les conducteurs des trains par la radio sol-train, et exécutant les ordres du coordonnateur régional du COGC d'arrêter les trains, et ce d'autant plus que le train n° 3661 se trouvait alors dans un tunnel, situation rendant assourdissants les bruits d'air dans la cabine,
 - l'agent régulateur a commis une confusion en croyant avoir averti les deux conducteurs alors qu'il n'avait eu de contact direct qu'avec le conducteur du train n° 74520, à deux reprises : or cette confusion est née d'une mauvaise application des consignes et notamment de l'obligation pour les conducteurs de s'identifier précisément à chaque communication : le rapport D... reprend très précisément les communications et le processus pages 30 et 31 de son rapport, et le rapport BEA-TT souligne le manque de discipline et de rigueur dans les communications entre le régulateur et ses interlocuteurs (pas ou peu d'identification, pas de temps de pause, début de dialogue sans attendre son tour, discussions autour du régulateur, etc),
 - il n'a été émis par le régulateur aucune demande de coupure d'urgence électrique de la tension caténaire : or, cette action techniquement possible et prévue dans le règlement S2B susvisé aurait entraîné obligatoirement un arrêt du train, et le train n° 3661 aurait alors stoppé à 2 kms (selon l'expert D...) ou à 3 kms (selon le rapport BEA-TT) du lieu de la collision : il a été constaté que le document métier du régulateur ne mentionnait pas la possibilité d'utiliser cette coupure comme moyen d'arrêter les trains
 ,
 - l'état du train, de la radio-train, de la qualité technique des transmissions radio, de la voie, était normal ;