Cour d'appel de Nîmes, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 16-12.652 du 02/03/2017,  partie 3


assurait plus une tension suffisante de la courroie de distribution ». Dans son rapport d&apos;analyse toxicologique l&apos;expert [Y] [W] requis dans le cadre de l&apos;enquête de gendarmerie a procédé à des analyses chromatographies en phase gazeuse et liquide et spectrométriques des prélèvements sanguins réalisés sur le corps du pilote par le médecin légiste [T] révélant une présence de 0,21 ug/ml de bromazépam pour une valeur thérapeutique située entre 0,08 et 0,17, la valeur toxique étant fixée à > 0,5 ainsi que 0,06 ug/ml de doxylamine, la valeur thérapeutique allant de 0,05 à 0,25 et la valeur toxique de 1 à 2. Il explique que « ces molécules contenues dans les spécialités pharmaceutiques Lexomil et Noctyl sont des dépresseurs de systèmes nerveux central susceptibles de provoquer une altération modérée des fonctions cognitives centrales et d&apos;altérer la vigilance, que cette association et (sic) déconseillée pour la conduite d&apos;engins automobiles et à plus forte raison pour le pilotage d&apos;un aéronef ». Il ajoute que : « Le jugement de la situation et les prises de décision adaptées pourraient en être affectées sans pour autant que cela soit décisif par rapport à l&apos;accident. En cela l&apos;enquête du BEA est primordiale ». C&apos;est donc par une lecture manifestement erronée des conclusions de cet expert que les consorts [P] prétendent que [F] [S] pilotait « bourré de sédatifs ». L&apos;expertise officieuse de M. [Q] [H] dans ses longs développements sur la manuvre d&apos;auto rotation qu&apos;aurait dû entreprendre le pilote n&apos;apporte aucun éclairage meilleur sur les circonstances de l&apos;accident puisqu&apos;il admet finalement qu&apos;à la hauteur où évoluait l&apos;appareil cette manuvre n&apos;était plus possible, étant rappelé que s&apos;agissant d&apos;un vol d&apos;essai le pilote a procédé à des atterrissages et décollages successifs et pouvait se trouver en phase descendante en vue d&apos;un nouvel atterrissage. S&apos;il est certain que l&apos;hélicoptère a subi un incident technique avant son écrasement au sol, les enquêtes et rapports produits n&apos;émettant que des hypothèses ou des probabilités tant sur son origine que sur la gestion de l&apos;incident par le pilote, ne permettent pas de caractériser les éléments matériels d&apos;une infraction pénale et la décision déférée mérite dès lors confirmation ;

ET AUX MOTIFS ADOPTÉS QUE lors de l&apos;enquête de gendarmerie plusieurs témoins ont été entendus ; que M. [U] [D] qui se trouvait dans son champ lorsque que l&apos;hélicoptère s&apos;est écrasé, a notamment déclaré : "Oui et à un moment donné les hélices tournaient doucement malgré le bruit du moteur. Puis il y a eu une coupure du moteur, les hélices se sont arrêter de tourner, hélicoptère est descendu un peu en travers puis s&apos;est écrasé au sol sur le côté. Je pense que le pilote avait un problème technique et qui voulait se poser mais c&apos;était trop tard." ; () que M. [L] [O] a indiqué aux gendarmes : "J&apos;ai aperçu un hélicoptère qui volait à basse altitude, entre 30 et 40 mètres, mais j&apos;étais loin. Je l&apos;ai vu voler, puis d&apos;un coup il est tombé. - Oui j&apos;entendais le moteur au loin. Je pense que le moteur s&apos;est arrêté l&apos;hélicoptère est tombé d&apos;un coup mais je n&apos;en suis pas sûr" ; () que M. [E] [X] a d&apos;abord déposé en ces termes : "Vers 12h15, j&apos;ai entendu un bruit de moteur qui semblait mal tourner, comme s&apos;il pétaradait. A un moment donné le bruit du moteur s&apos;est arrêté, je pense qu&apos;il a calé, et j&apos;ai entendu le bruit d&apos;un clash". () que lors de sa seconde audition M. [E] [X] a été plus précis : "J&apos;ai entendu, je suis catégorique, le moteur s&apos;arrêter, avant l&apos;impact au sol. Suis professeur de mécanique et donc je vous garantis que le moteur tournait alors que la machine descend vers le sol. Cependant il "ratatouillait" et s&apos;est totalement arrêté avant l&apos;impact. Je rectifie, j&apos;entendais comme si le pilote essayait de remettre le moteur en marche. Malgré ces tentatives le moteur n&apos;est pas reparti. Donc au début de l&apos;observation, il n&apos;y avait pas de bruit de moteur du tout, ensuite l&apos;appareil descendait vers le sol, un bruit de redémarrage mais sans la remise en marche. Je compare ce bruit à celui de ma tondeuse lorsque celle-ci, une fois démarrée ne tourne pas bien et ne se met pas en régime de fonctionnement normal." ; () que le Bureau d&apos;Enquêtes et d&apos;Analyses a écrit que les dommages constatés confirme l&apos;absence d&apos;énergie du rotor au moment de l&apos;impact, que la courroie de distribution du moteur avait été retrouvée détendue, que la distribution sur le banc des cylindres 1 et 3 était décalée de 4 dents, que les pistons des cylindres présentaient des enfoncements situés vis-à-vis de chaque soupape d&apos;échappements, elles-mêmes déformées ; () que le Bureau d&apos;Enquêtes et d&apos;Analyses a estimé que ces enfoncements des cylindres pouvaient être dus un décalage de la distribution ; () que M. [K] [B], mécanicien chez Subaru, a déclaré, au vu des photographies du moteur démonté : "pour moi il est clair que les soupapes ont touché les pistons, c&apos;est certain" puis "Pour moi le galet standard mal posée au défaillant peut être à l&apos;origine du décalage" ; () qu&apos;interrogé sur le point de savoir si la belle formation des soupapes pouvaient entraîner l&apos;arrêt du moteur, il a répondu : "dans ce cas précis et en raison du fait qu&apos;au moins deux cylindres sont impactés, selon moi le moteur s&apos;