décision 16-82.111 du 19/04/2017,  partie 7


que cette affirmation est contredite par l&apos;image SLAR figurant à la page 9 du rapport de M. [J] qui démontre la continuité entre les deux rejets et l&apos;absence de tout autre navire sur la zone, ce qui est encore confirmé par les images vidéos ; qu&apos;il prétend également que l&apos;observation du second rejet à partir de l&apos;agrandissement de la séquence 271 tend à démontrer que la pollution jaillit de l&apos;avant du navire et persiste dans son sillage, ce qui exclut que le Carthage puisse en être l&apos;auteur compte tenu de ses caractéristiques techniques et en particulier l&apos;absence de tout dispositif d&apos;évacuation à ce niveau de la coque ; qu&apos;il fait alors valoir que le Carthage a fort bien pu traverser une nappe ancienne, se trouvant « entre deux eaux » que l&apos;étrave du bateau aurait pu faire remonter en surface ; que cet argument apparaît pour le moins fantaisiste dans la mesure où les images vidéos démontrent qu&apos;aucune trace de pollution n&apos;existait à l&apos;avant du navire et où le propre des hydrocarbures est de stagner en surface de l&apos;eau ; que, par ailleurs, les premiers juges ont répondu par des motifs pertinents que la cour adopte aux autres contestations qui avaient été émises par les prévenus avant que les images vidéos soient versées aux débats ; qu&apos;en tout état de cause, tant le rapport établi par M. [J] au vu des données recueillies par l&apos;avion Sasemar que les images vidéos montrant la pollution en train de se commettre ou venant de se commettre à partir du navire identifié avec certitude comme étant le Carthage, établissent la culpabilité dans les faits qui leur sont reprochés tant de M. [H] que de la Compagnie tunisienne de navigation du fait de l&apos;infraction commise pour son compte par son représentant à bord ; que le jugement doit donc être confirmé sur leur déclaration de culpabilité ;
 
 "et aux motifs éventuellement adoptés que dans le rapport OSCAR MED rendu public en novembre 2009, il est mentionné page 15 :
 « un navire de passagers (le navire X) a été pris sur le fait par l&apos;aéronef espagnol en train de déverser de l&apos;huile minérale à 04:15:00 UTC dans la zone de protection écologique française. Trois nappes détectées par satellite ont été confirmées par le radar SLAR et les capteurs IR. Le navire qui faisait route sur [Localité 2] (France) a été immobilisé dans son port de destination pour que l&apos;on puisse poursuivre les investigations. L&apos;analyse de l&apos;image satellite (heure d&apos;acquisition 05:42:22 UTC) n&apos;a pas permis de détecter de versements. » ; que contrairement à ce qu&apos;affirme la défense, trois nappes ont été détectées par satellite et ont été confirmées par le radar SLAR et les capteurs IR à 04:15:00 UTC ; qu&apos;il est simplement précisé que l&apos;image satellitaire acquise à 05:42:22 UTC ne permet pas de détecter de déversements ; que cette observation satellitaire n&apos;exclut donc pas toute présence de rejets d&apos;hydrocarbures ; qu&apos;il est spécifié dans le document intitulé « guide pratique de l&apos;accord de Bonn sur la surveillance aérienne » de 2004 que les données satellitaires, dans la mesure où elles sont reçues en temps presque réel (dans un délai de deux heures après le passage du satellite) sont utiles comme système d&apos;alerte précoce en cas de déversement pouvant être combattu ; que l&apos;exploitation des données satellitaires exige une communauté d&apos;utilisateurs ayant la possibilité de s&apos;assurer de la pollution éventuelle en surface (nappes d&apos;hydrocarbures) grâce à un aéronef ; qu&apos;il est donc faux de prétendre que les données satellitaires seraient plus fiables que les données SLAR ; que l&apos;observation satellitaire n&apos;invalide pas l&apos;observation SLAR, cette dernière permet au contraire de confirmer ou d&apos;infirmer la présence d&apos;un rejet d&apos;hydrocarbures ; que l&apos;argumentation tirée de l&apos;incohérence du volume supposé de la pollution est inopérante, car l&apos;expert, contrairement à ce que prétend la défense, n&apos;a pas calculé le volume de la pollution mais a simplement mentionné des données tenant à l&apos;étendue des rejets d&apos;hydrocarbures ; que s&apos;agissant de l&apos;imputabilité de la pollution, la défense soutient qu&apos;il y aurait eu une confusion et que la pollution proviendrait d&apos;un autre navire lequel aurait précédé le Carthage sur la même route ; que cette argumentation n&apos;est étayée par aucun élément du dossier ni pièces justificatives ; qu&apos;il est clairement mentionné dans le communiqué officiel de l&apos;équipage de l&apos;aéronef espagnol que le signal d&apos;identification automatique des bateaux (AIS) et l&apos;observation visuelle ont permis d&apos;identifier sans confusion possible le Carthage ; il est noté que la contamination se situe à proximité du sillage du bateau ; que l&apos;apparence de la tâche et les données relevées sur les détecteurs de l&apos;avion ont permis de conclure à une pollution par hydrocarbures avec une extension de 1,58 km² ; que l&apos;enquête a ensuite précisé qu&apos;il n&apos;avait été détecté la présence d&apos;aucun autre navire sur la zone de travail soit dans une zone de 20 nautiques autour du Carthage ; que M. [J] a parfaitement démontré l&apos;association entre la signature radar des deux rejets et le Carthage ; que l&apos;analyse des cinq images SLAR montre le navire le Carthage avec, dans son sillage, deux rejets ; qu&apos;il est précisé que la signature radar de ces deux rejets est forte et que le produit rejeté a le comportement typique de l&apos;