décision 20-84.351 du 22/02/2022,  partie 10



 59. Les juges ajoutent que M. [D] était tenu d'adapter le manuel d'entretien exploitant, personnalisé au type d'avion et aux conditions spécifiques d'exploitation, et que le maintien de la navigabilité d'un avion impose le remplacement des pièces ou composants à date limite au plus tard à la limite précisée. 
 
 60. Ils retiennent que M. [D] n'a pas fait procéder à un examen détaillé de l'appareil à son arrivée en Polynésie, faisant fi du changement de climat et des conditions d'exploitation et des instructions du constructeur, alors que plusieurs accidents dus aux câbles de gouverne étaient survenus avec cet appareil et que le passage à l'entretien de type EMMA en 2006 constituait une évolution majeure nécessitant un réexamen complet du programme d'entretien. 
 
 61. Les juges relèvent que le câble de gouverne avait été changé en 2005, que la durée de vie du celui-ci en milieu salin aurait dû immédiatement alerter M. [D] et le conduire, en conformité avec le programme constructeur et a minima par prudence élémentaire, à changer le câble et à recommander à M. [H] de procéder à son changement, cette abstention constituant une faute caractérisée exposant autrui à un risque grave qu'il ne pouvait ignorer.
 
 62. Ils retiennent encore que M. [D] s'en est tenu aux actions minimales, qu'il a laissé perdurer l'erreur commise en 1998 sur le programme d'entretien édition 3 qui avait supprimé l'inspection des câbles toutes les 400 heures et que, le système EMMA constituant en 2006 une évolution majeure du programme d'entretien, il ne pouvait se contenter de valider le travail de M. [V] sans reprendre avec rigueur l'ensemble des tâches, ce qui lui aurait permis de détecter cette omission et par là même de mettre en place une inspection des câbles tous les trois mois, ce qui aurait donné lieu à trois inspections avant le [Date décès 4] 2007 et, qu'à cet égard, M. [D] a déclaré se reprocher de ne pas avoir découvert cette anomalie lors de la lecture du manuel d'entretien.
 
 63. Ils ajoutent que M. [D] s'est ainsi abstenu d'adapter le manuel d'entretien de l'avion d'[6] au regard du règlement CE 2042/2003 pour prendre en compte la fréquence des cycles, critère différent des heures de vol, ou encore les vols à très basse altitude, déclarant à cet égard qu'il ignorait ce qu'étaient des conditions sévères. 
 
 64. Les juges en concluent que ces manquements, qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage, constituent des fautes caractérisées exposant autrui à un risque grave qu'il ne pouvait ignorer en raison de son expérience, de ses compétences et des responsabilités qu'il avait acceptées, et sont en lien avec l'accident du [Date décès 4] 2007.
 
 65. En statuant ainsi, la cour d'appel a justifié sa décision pour les motifs qui suivent.
 
 66. En premier lieu, elle ne s'est pas fondée sur une norme étrangère inapplicable en France dont elle a seulement estimé que le prévenu aurait pu s'en inspirer compte tenu des accidents antérieurs liés aux câbles survenus à d'autres aéronefs de même type.
 
 67. En second lieu, elle a souverainement estimé, sans insuffisance ni contradiction, que M. [D] n'avait pas contrôlé la modification majeure du programme d'entretien préconisée par le constructeur, ce qui lui aurait permis de détecter l'absence d'inspections spéciales des câbles prévue par le constructeur, ni adapté le programme d'entretien aux conditions spécifiques d'exploitation en Polynésie, fautes caractérisées en lien de causalité certain avec l'accident.
 
 68. D'où il suit que le moyen n'est pas fondé.
 
 Sur le moyen unique proposé pour M. [P], pris en ses première et deuxième branches

Enoncé du moyen
 
 69. Le moyen critique l'arrêt attaqué en ce qu'il a déclaré M. [P] coupable d'homicides involontaires et l'a condamné à une peine d'emprisonnement de trente-six mois, dont dix-huit assortis du sursis, lui a définitivement interdit d'exercer une activité ayant pour objet, directement ou indirectement, toutes fonctions de contrôle et d'encadrement dans les domaines de la navigabilité ou de la maintenance aéronautique, a dit n'y avoir lieu à dispense d'inscription de la condamnation au bulletin n° 2 de son casier judiciaire, a déclaré M. [P], avec MM. [H], [V], [D] et la société [6], entièrement responsable des conséquences de l'accident, l'a condamné à payer certaines sommes aux parties civiles et à la CPS et a, pour le reste, renvoyé devant le tribunal de première instance de Papeete et devant le tribunal correctionnel sur les intérêts civils, alors :
 
 « 1°/ qu'en retenant M. [P] dans les liens de la prévention, aux motifs qu'il n'avait pas procédé à « toutes inspections utiles pour s'assurer de l'application de la réglementation qu'il avait approuvée ou dont il avait recommandé l'approbation au représentant du service d'État de l'aviation civile en Polynésie française » et qu'il avait « en charge une inspection tant documentaire que physique de l'aéronef », quand les textes régissant l'étendue de ses missions ne mettaient à sa charge aucune obligation de supervision technique concrète des entreprises de transport aérien, mais seulement de procéder à des contrôles documentaires, la cour d'appel a violé