Cour d'appel de Paris,  décision 13-25.662 du 17/02/2015,  partie 2



AUX MOTIFS QUE sur les dommages afférents au connaissement n° 10 (cale n° 1) il est constant que, à l'arrivée du bateau à Luanda, il a été constaté que la cale n° 1 était totalement inondée et que l'eau recouvrait les sacs de farine qui y étaient entreposés ; que la demande d'indemnisation des assureurs à ce titre est fondée sur les dispositions de la Convention de Bruxelles amendée du 25 août 1924, dont il résulte une responsabilité de plein droit pour le transporteur maritime, à défaut de réserve au connaissement pour les dommages de toutes sortes constatés à la livraison ; que les appelantes entendent se prévaloir de l'article 4-2 de cette convention, concernant la faute nautique et le péril en mer, qui constituent des causes exonératoires de la responsabilité du transporteur maritime ; qu'il ne peut être raisonnablement soutenu par les assureurs que le navire Windsong n'était pas en état de navigabilité au départ d'Anvers, alors que le rapport d'expertise judiciaire de M. X... confirme que le certificat de classe était en cours de validité et que les multiples visites, qui ont été faites avant le chargement, attestent qu'il a été réalisé uniquement lorsque les cales ont été considérées comme acceptables au chargement : que par ailleurs, à l'exception des rapports d'expertise privée de M. Y..., établis à la demande des assureurs, tous les autres experts (Angola Global Survey, Saybolt, Maritime Mutual Services Angola Ltd, Evrard) ayant déposé un rapport dans la présente affaire, y compris l'expert judiciaire, M. X..., ont estimé que pour ce qui concerne la cale n° 1, l'eau de mer avait pénétré par le système d'ancrage du navire, la porte d'accès au compartiment bâbord du puits aux chaînes étant restée ouverte ; qu'ainsi selon l'expert, les causes de l'inondation de la cale n° 1 sont la faute nautique et la tempête ; que c'est ainsi qu'il précise : « d'après les documents qui nous ont été communiqués, l'envahissement partiel de la cale n° 1 est la conséquence : 1) de l'arrachage par les paquets de mer de la protection du passage de la chaîne bâbord, protection qui a pour but d'éviter le remplissage du puits à chaîne de mouillage, 2) de la non-fermeture de la porte étanche d'accès au puits à chaîne babord, 3) des conditions météorologiques particulièrement défavorables. Nous considérons que le point n° 1 résulte d'une fortune en mer ou (et) d'une négligence du personnel si le bouchon était mal réalisé. Le point n° 2 est incontestablement une négligence du personnel. Le point n° 3 est une fortune de mer » ; qu'il ajoute que « l'obturation du passage des chaînes n'est pas un dispositif réglementaire mais résulte d'un usage courant pour éviter le remplissage des puits à chaîne » et que « cette protection ait été mal réalisée ou pas réalisée du tout ne change rien à la cause de l'entrée d'eau qui est une conséquence du mauvais temps rencontré » ; qu'il a également réfuté de manière convaincante l'argumentation de l'expert privé des assureurs, M. Y..., en soulignant qu'environ 35 minutes après la disparition du bouchon d'obturation des passages de chaîne, l'eau a commencé à pénétrer dans la cale et que « moins d'une heure (55 minutes) est suffisante pour y accumuler 200 m3 d'eau » et qu'en « adaptant la durée de l'entrée d'eau en fonction de la période de tangage, le rapport de 1 à 6 est à notre avis parfaitement significatif » ; que M. X... a répondu à l'objection de M. Y... selon laquelle l'eau n'avait pas pu s'infiltrer par le chemin décrit par l'équipage car la porte aurait dû céder sous la pression de l'eau, en observant que le bas de la porte présentait un trou de corrosion de 0,125 m3, ce qui permettait le passage de l'eau sans dommage ; que s'agissant de l'affirmation de celui-ci, selon laquelle le capitaine aurait dû envoyer un homme d'équipage faire des rondes pour vérifier l'état des cales marchandises, il affirme que, sur ce type de navire, « dépourvu de tunnel d'accès de la partie arrière à la partie avant du navire », « une décision de cette nature serait équivalente à la disparition en mer quasi certaine de cet homme » ; qu'il relève également « qu'aucun des rapports en ce qui concerne la cale n° 1 ne retient une non-étanchéité des panneaux de cale pour expliquer l'inondation de la cale 1 inférieure » ; que l'ensemble de ces éléments établit que les dommages sont la conséquence du fait d'avoir laissé ouverte la porte étanche du système d'ancrage du navire, ce qui constitue une faute nautique de l'équipage à laquelle se sont ajoutés des périls de mer, le navire ayant rencontré pendant la traversée des vagues énormes avec un vent de force 10 Beaufort ;