Cour d'appel de Rennes
SS, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 19-13.810 du 09/07/2020,  partie 2


que sur le point de savoir si la Sas HOP ! avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé l'intimé et si elle a pris toutes les mesures nécessaires pour l'en préserver, c'est par des motifs pertinents que la cour adopte que les premiers juges ont rappelé que l'employeur connaissait depuis plusieurs années la fragilité du dos de M. G... et qui résultait d'un précédent accident du travail en décembre 2005, que cette fragilité avait déjà été observée dans plusieurs certificats médicaux émanant du centre d'expertise de médecine aéronautique de Toulouse-Blagnac courant 2009/2010 que le 9 mars 2011 à l'arrivée à l'escale sur l'aéroport de Copenhague, il n'y avait aucun personnel d'assistance au sol pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, que de fait le prestataire local – la société de maintenance Cimber Air – était défaillante dans l'exécution de la prestation de service normalement attendue, que le manuel de sûreté des aéronefs « procédure-protection des aéronefs » en vigueur au sein de la compagnie aérienne HOP ! contient les mentions suivantes en page 2 : « - Fermeture des portes par le dernier intervenant ; sous réserve qu'il ait été habilité pour le faire par Brit Air. Si l'avion doit être laissé sans présence physique à bord : - fermer les accès (portes, trappes
 ) » ; que dans le document interne Brit Air CRJ 100 ER « section 2 : procédures normales, procédures et check-lists », dont le commandant doit veiller à une stricte et complète exécution il est indiqué que § 2.23.1 « stationnement » la nécessité de : « s'assure que toutes les issues et portes de visite sont fermées » ; qu'il est donc constant qu'en vertu des procédures applicables le commandant de bord doit veiller à ce que l'avion en escale sur un aéroport soit protégé de tout risque d'intrusion, que cela fait partie intégrante de ses obligations professionnelles en tant que membre du personnel navigant technique, et que face à la situation rencontrée à Copenhague il n'avait pas d'autre alternative que celle de fermer lui-même la porte du CRJ 100 avec l'aide de son collège officier pilote de ligne ou copilote ; que de l'ensemble de ces constatations, il est donc établi la faute inexcusable de la Sas HOP ! puisque, bien qu'informée de l'état de santé fragilisé de M. G..., elle s'est en définitive abstenue de prendre des consignes explicites sur la procédure de fermeture de la porte du CRJ 100 dont ce dernier assurait la conduite en tant que commandant de bord et, suite à la carence constatée du prestataire basé sur l'aéroport de Copenhague, de prévoir une solution alternative pour lui éviter d'avoir à manipuler cet élément d'équipement doté d'une simple assistance mécanique en l'absence à l'époque d'une assistance électrique, ce qui a été à l'origine de l'accident du travail dont il a été victime le 9 mars 2011 » ;
 
 ET AUX MOTIFS, EVENTUELLEMENT ADOPTES, QU' « il convient d'examiner si HOP! avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé son salarié et si elle a pris ou non les mesures nécessaires pour l'en préserver ; que sur la conscience du danger, il est manifeste que l'employeur connaissait depuis plusieurs années la fragilité du dos de son employé, résultant d'un précédent accident du travail, survenu le 6 décembre 2005 ; que les alertes sur cet état de santé dégradé étaient d'autant plus connues qu'elles avaient donné lieu en 2009 puis en 2010 à la délivrance par le centre d'expertise de médecine aéronautique de Toulouse-Blagnac de certificats d'inaptitude à l'exercice des fonctions, pour 2 mois en 2009, et pour 3 mois en 2010 ; que de même, la fiche d'aptitude complétée par le médecin du travail le 16 octobre 2009 (pièce 6 M. G...) lors de la reprise d'activité, indique : « apte a la reprise a temps partiel thérapeutique pour un mois avec des séquences de travail de 4 à 5 heures consécutives de vol » ; que dès lors, la société HOP! était particulièrement consciente de la nécessité de ne pas l'exposer à des risques particuliers pour son dos et de prévoir des aménagements de son poste de travail en conséquence ; que force est de constater également, qu'alors qu'elle avait cette connaissance, elle n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la réalisation d'un accident ; qu'en effet, le 9 mars 2011, à son arrivée à l'escale de COPENHAGUE, il n'est pas sérieusement contesté qu'aucun personnel d'assistance aéroportuaire ne se trouvait à l'arrivée de l'avion piloté par M. G..., commandant de bord ; que la société HOP ! est vaine à tenter de démontrer qu'elle avait conclu un contrat avec la société de maintenance CIMBER AIR pour les escales de ses CRJ 100 à COPENHAGUE (pièce 18) censé prévoir la présence de ce personnel d'assistance, dans la mesure où, d'une part le contrat fourni est dépourvu de toute signature, perdant dès lors toute force probante, et d'autre part où la société HOP! était là tenue une obligation de sécurité de résultat et non une simple obligation de moyen ;