Cour d'appel de Paris, Cour de cassation
Chambre sociale, décision 18-10.004 du 25/09/2019,  partie 3


Elle considère, ainsi, que non seulement le CDB n'avait pas à qualifier lui-même la panne d"incident aléatoire (spurious event)" ou d"incident sans importance", surtout dans le contexte de l'époque, l'incident survenant 17 jours après l'accident de l'Airbus A330 Rio-Paris, mais qu'il a, ce faisant, cherché à la dissimuler en empêchant lui-même, par sa carence, la compagnie de saisir le BEA qu'il lui reproche de ne pas avoir saisi, et causant un préjudice considérable en entraînant le lendemain un décollage avorté et un report de 24 heures du vol suivant pour permettre le remplacement de la pièce défectueuse. Elle ajoute que l'intéressé a encore commis une faute grave en se trompant, au décollage, de piste, même s'il a été averti à temps par ses copilotes de son erreur.
 Pour la confirmation du jugement en ce qu'il a dit son licenciement sans cause réelle et sérieuse, M U... fait valoir pour l'essentiel que, bien qu'ayant annoncé une enquête technique à la suite de l'incident technique survenu sur son vol, l'employeur a pris immédiatement sa décision de le licencier à la suite d'une délation de l'OPL Quizzy, un rapport rédigé par l'un de ses OPL, sur un support non réglementaire parti du cokpit à l'insu du CDB, sans passer ni par la voie du rapport de signalement des incidents graves des ASR (Air Safety Report), ni par celle de l'Officier de sécurité des vols (OSV) du SASV (service analyse et sécurité des vols), dont l'objet n'est au demeurant que préventif et non disciplinaire.
 Il argue que la compagnie aérienne a pourtant l'obligation de traiter les incidents survenus sur ses vols en application de la réglementation des ACC11-00-00 à ACC11-01-04 et que si le commandant de bord ne dénonce aucun incident mais que la compagnie en est néanmoins informée, elle doit saisir l'autorité compétente dans les 72 heures ainsi que l'exige l‘OPS ,1.420 c'est-à-dire le BEA de la DGAC, ce que XL Airways n'a pas fait, de même qu'elle n'a concédé à la tenue du conseil de discipline qu'à la demande de M U..., en ne réunissant que deux CDB sur les quatre réglementaires, qui ont pris part au pseudo vote.
 M. U... précise que le comportement de la société XL Airways France qui refuse de transmettre le tracé de la trajectoire de roulage au sol qui compromettrait les deux OPL dans leur accusation de confusion de piste au décollage et les enregistrements du vol en indiquant que ces enregistrements ne sont conservés que quelques heures, ne permet aujourd'hui aucune enquête valide sur les graves incidents allégués et ne permet pas à la Compagnie de produire des conclusions techniques valides puisque non établies par une structure compétente et habilitée.
 Il ajoute qu'il a envoyé immédiatement un message ACARS à la base principale de maintenance de la compagnie signalant le problème d'alarmes ECAM qu'il avait eu, de même qu'au mécanicien de piste, interface technique avec les équipages, et conteste, donc, toute dissimulation, au demeurant techniquement impossible du fait de l'installation du PFR (Post Fly Report) qui signale au mécanicien de piste toutes les alarmes et pannes survenues sur les 5-10 vols précédents, si bien que le CDB du vol suivant était parfaitement informé de l'état technique de l'avion qu'il y ait eu inscription au Logbook ou non.
 Il conteste toute "panne" sur l'avion, le CDB F..., dans son rapport adressé au PDG le 23 juin 2009, ayant relevé l'absence de systèmes inopérants. Il estime, à la lecture de ce rapport, que le seul problème qui a pu survenir était la résurgence d'une fausse alarme invalidée par le "Bite teste" et non une panne d'un équipement PHC (qui aurait généré l'alarme ECAM suivante AICE : CAPT (F/O) PROBES HEAT FAULT), dont le remplacement le lendemain à Punta Cana n'est aucunement prouvé, le commandant F... ayant menti et les documents fournis étant, selon lui, des faux, peu important que sa plainte pénale n'ait pas aboutie. Il estime, donc, que l'annulation du vol suivant ne lui est aucunement imputable.
 Il discute enfin la faute d'une erreur de roulage, en indiquant que la charge de guider le roulage au sol incombe à l'OPL dont il n'a jamais refusé le guidage et qu'avoir risqué de commettre une erreur n'équivaut pas à la consommation de cette faute et encore mois à un incident, le roulage au sol s'effectuant en équipage constitué qui, en l'espèce, a parfaitement bien fonctionné.
 Cela étant, il résulte des pièces produites par les parties que :
 le 18 juin 2009, le CDB O... U... effectuait le vol XLF 1430 de Bruxelles (BRU) à Punta Cana (PUJ) avec comme officiers pilotes de ligne S... Y... et V... B..., ce dernier étant en renfort sur le siège observateur ;
 le lendemain, M. Y... adressait au directeur des opérations de vol le compte rendu du conflit l'ayant opposé au CDB à la suite d'une panne survenue pendant le roulage à
 Bruxelles, une alarme "anti-ice capt Pitot heat" s'étant déclenchée alors qu'ils étaient au point d'arrêt, accompagné de sa demande de ne plus voler avec le CDB U... ;