Cour d'appel de Paris
I1, Cour de cassation
Chambre commerciale financière et économique, décision 20-14.625 du 07/12/2022,  partie 4



 Cette demande précise aussi qu'« Après l'identification et l'évaluation des données pertinentes, par exemple les informations relatives au vol et les données personnelles des passagers telles que leur nom, leur langue, etc., des informations utiles leur seront présentées, sur demande ou spontanément. Dans ce contexte, les informations utiles incluent notamment le terminal auquel se rendre et le temps nécessaire estimé pour atteindre cette destination, mais aussi des informations de nature commerciale, en particulier des offres promotionnelles. La borne étant capable d'identifier la nationalité d'un passager, l'information peut également lui être fournie de façon sonore et/ou visuelle dans sa langue nationale ». Enfin, l'extraction des données par les bornes se fait sans contact.
 Il résulte de ce document que les données du voyageur pouvaient être sur la carte d'embarquement, et que son identification par les bornes pouvait être réalisée à l'aide de supports électroniques de données, cette demande de brevet précisant qu'il est possible d'utiliser des supports de données connus.
 Madame [V] ne peut faire grief à la société ADP de traduire le terme « identification station » de la demande de brevet US2006/0125657, par borne d'identification ; de même, le fait que la borne fasse partie, dans la demande de brevet, d'un ensemble plus large de guidage des passagers ne saurait réduire l'intérêt et la pertinence des fonctionnalités présentées par cette borne.
 Si la borne prévue par cette demande de brevet ne contient pas, comme celle de madame [V], l'association de sa borne et d'un lecteur optique de carte d'embarquement, il ressort du rapport d'expertise produit par l'appelante que la lecture optique et le code barre sont des techniques répandues depuis les années 1970. De plus, l'association internationale du transport aérien (IATA) a, en juin 2004, diffusé un communiqué de presse annonçant qu'elle s'engageait dans un plan tendant à remplacer les bandes magnétiques par des codes barres sur les cartes d'embarquement, et il résulte des documents produits que le code barre 2D est devenu un standard pour l'IATA en 2005.
 Les documents précités, antérieurs à celui de madame [V], étaient connus des intervenants du secteur aéroportuaire, confrontés à la gestion des flux des passagers et la nécessité de leur donner une information actualisée et individualisée, ou à tout le moins leur étaient facilement accessibles, le fait que la société ADP n'en ait pas fait état lorsque madame [V] lui a notifié sa déclaration d'invention étant indifférent.
 Aussi, même si la demande de brevet US 2006/0125657 ne prévoit pas la lecture optique de la carte d'embarquement comme dans le projet de madame [V], celui-ci constitue la combinaison d'éléments connus avant sa déclaration d'invention. Le caractère secret n'est donc pas établi.
 Au seul vu de ce qui précède, madame [V] ne justifie pas que sa borne présente les caractères lui permettant de bénéficier d'une protection au titre du savoir-faire, et le jugement sera confirmé sur ce point ;
 
 ET AUX MOTIFS EVENTUELLEMENT ADOPTES QUE :
 
 [P] [V] a adressé en août 2006, un dossier relatif à une "borne d'information et de signal d'embarquement d'un vol par lecture optique ou automatique de la carte d'embarquement" (pièce n°4 demandeur), dans lequel est décrit le concept, c'est à dire l'idée du projet de la demanderesse qui est celle d'améliorer la qualité des services aux passagers, en permettant à ceux-ci de s'orienter et de profiter sans stress des services qui leur sont offerts, sans manquer l'embarquement de leur vol.
 Sont également présentés les services offerts (informations sur l'état du vol, plan d'orientation interactif, impression des informations sur papier, alertes personnalisées et payantes) et le produit (borne interactive, muni d'un lecteur optique de la carte d'embarquement, carte de paiement bancaire).
 La CNIS saisie par [P] [V] a estimé clairement que le projet n'était pas brevetable, car "l'étude de l'activité inventive de l'invention en cause apparaît difficile au regard du peu d'informations techniques contenues dans le descriptif de l'invention"
 mais la commission a mentionné que "si l'objet de l'invention porte sur une application et/ou un procédé pour la fourniture d'informations actualisées liées à la gestion d'un vol ou commerciales, à destination d'un passager, cet objet apparaît constituer une méthode dans le domaine des activités économiques".
 Le savoir-faire désigne au sens commun la méthode, la technique, la maîtrise, la manière de faire propre à une entreprise, développée avec le temps par recherches, expérimentations, tâtonnements, qui détermine son habileté et son professionnalisme et qui est susceptible d'être transmise.
 Il est constitué selon la définition de l'AIPPI "des connaissances et expériences de nature technique, commerciale, administrative, financière ou autres qui sont applicables dans la pratique pour l'exploitation d'une entreprise ou l'exercice d'une profession".
 Les parties s'accordent à considérer, au vu des règlements CE n°772/ 2004 du 27 avril 2004 et UE n°316/2014, en l'absence de définition légale en droit interne de "la valeur économique", que le savoir-faire est "un ensemble d'informations pratiques, résultant de l'expérience et testées, qui est :
 -secret, c'est à dire qu'il n'est pas généralement connu ou facilement accessible,
 -substantiel, c'est à dire important et utile pour la production des produits contractuels et