Cour d'appel de Toulouse
30, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 20-12.932 du 27/05/2021,  partie 3


que ce dernier a déclaré avoir amorcé un dépassement après un dos d&apos;âne, sans avoir rien vu dans son rétroviseur, lorsque la voiture de M. [Y] a surgi ; que, sur ce dernier point, les témoignages diffèrent : - M. [B] indique que M. [A] avait déjà entamé sa manoeuvre de dépassement, - M. [E] atteste qu&apos;au moment de l&apos;accident, le véhicule de M. [A] était déjà au niveau de la voiture qu&apos;il souhaitait dépasser, ce qui est conforme aux déclarations de ce dernier, - M. [D] affirme que la Laguna a coupé la route à la 205 ; que le témoignage de M. [B] manque de cohérence en ce sens qu&apos;il prétend que M. [A] avait déjà commencé sa manoeuvre de dépassement tout en précisant qu&apos;un véhicule arrivait en face, ce qu&apos;aucun des témoins ne confirme ; que la notion de début de manoeuvre est par ailleurs floue, il peut s&apos;agir de la mise en marche du clignotant, d&apos;un déport vers le milieu de la chaussée, ou enfin d&apos;un positionnement net sur la gauche avant de dépasser ; que ce témoignage ne peut donc être retenu ; que demeurent les deux versions contradictoires des témoins MM. [E] et [D] et il n&apos;existe donc, à la lecture des témoignages, aucune certitude sur la position de la voiture de M. [A] ; que chacun des assureurs a par ailleurs fait réaliser un rapport d&apos;accidentologie : la société Pacifica (assureur de M. [Y]) par la société BCA Expertise (M. [C]) et la société Smacl assurances (assureur de M. [A]) par la société Alpha Crash Investigation (M. [F]) ; que ces deux rapports sont, eux aussi, contraires sur la position de la Laguna de M. [A] lors du choc avec la Peugeot 205 de M. [Y] ; que le rapport [F] mentionne que les données sont tirées d&apos;un croquis imprécis des forces de l&apos;ordre qui n&apos;ont pas mesuré la zone de cassure des traces de freinage, qui est celle du point d&apos;impact entre les véhicules ; que l&apos;expert a néanmoins mesuré un angle de 3,50 par rapport au marquage au sol en fin de freinage sur la base de ce seul croquis et validé la position des témoins MM. [E] et [B] ; qu&apos;en revanche, l&apos;expert [C] a effectué un positionnement angulaire des véhicules au moment du choc, corrélé à la longueur des traces de freinage et à leur tracé examiné par photo satellite ; que c&apos;est à la suite de cette étude précise des dimension et direction des traces, qu&apos;il conclut que le point de choc entre les deux véhicules est situé au niveau du changement de trajectoire des traces de freinage au sol et que la voiture de M. [A] se situait alors à cheval sur les deux voies de circulation et non sur la voie de gauche ; que cette analyse, plus approfondie et scientifique, doit prévaloir sur celle de l&apos;expert [F] se fondant sur beaucoup d&apos;hypothèses (poids du véhicule, examen sur simple photo de la Peugeot 205) et également sur des témoignages comportant une part d&apos;imprécision et dont un vient d&apos;être écarté ; qu&apos;il convient d&apos;ajouter que la localisation du point de choc sur la Renault Laguna (arrière et aile gauche) est en faveur de cette conclusion ; qu&apos;en effet, si cette voiture s&apos;était trouvée en totalité sur la voie de gauche au niveau du véhicule lent dépassé, l&apos;impact aurait été localisé beaucoup plus sur l&apos;arrière et déviée par le choc, la Laguna aurait accroché ce véhicule ; qu&apos;il sera considéré comme établi que la voiture de M. [A] n&apos;était pas totalement sur la voie de gauche au moment de l&apos;impact et que son déport dans cette direction n&apos;était pas visible pour M. [Y] du fait de la présence, derrière la Laguna, d&apos;un véhicule utilitaire également en attente de dépassement et dont la forme carrée masquait en partie la position de cette voiture ; que, s&apos;agissant de la vitesse initiale (à l&apos;impact) de la Peugeot 205, les conclusions des rapports susvisés divergent encore : entre 116 km/h et 136 km/h selon l&apos;expert [F] et entre 103,8 km/h et 126,8 km/h selon M. [C] ; que ces évaluations reposent sur une estimation de la vitesse lors de l&apos;impact avec le platane, appréciée au regard de l&apos;ampleur des déformations constatées sur la Peugeot ; que l&apos;expert [F] n&apos;a pas inspecté l&apos;épave de la Peugeot ; qu&apos;il n&apos;y a donc pas eu d&apos;examen précis de la zone de déformation du véhicule dont le poids au moment du choc, chargement compris, est simplement estimé ; que l&apos;expert conclut que les déformations constatées supposaient une vitesse à l&apos;impact (EES) de 80 à 100 km/h contre le platane et en déduit la vitesse ci-dessus mentionnée au regard de la longueur des traces de freinage ; que l&apos;expert [C] a, en revanche, examiné les déformations de ce véhicule et il critique la donnée EES retenue en la comparant avec des crash-tests de véhicules de poids comparables, aboutissant à une vitesse de 74,5 km/h et non plus à la moyenne de 90 km/h retenue par son confrère ; que, corrélés aux témoignages, ces rapports établissent certes une vitesse supérieure à 90 km/h ; que cependant la proportion de dépassement de ce seuil ne peut non plus être déterminée avec certitude, de sorte qu&apos;il n&apos;