Cour d'appel de Paris,  décision 14-18.171 du 02/07/2015,  partie 2



la collision s'est produite après que l'équipage du Beechcraft 1900 D, alerté par un passager du mouillage du paquebot "Norway" en baie de Quiberon, a entrepris de quitter son plan de vol aux instruments (IFR) pour entamer un tour de 360° autour du navire, en vol à vue (VFR), dans un environnement encombré ;

il résulte du paragraphe A08-3 1 du manuel d'exploitation daté du 1er avril 1998, en vigueur depuis le mois de juin 1998, que les vols VFR de transport public de passagers n'étaient pas autorisés par la compagnie ; 

par ailleurs, l'audition des pilotes de la compagnie PROTEUS, effectuée en cours d'instruction permet d'établir qu'ils savaient que les vols dans la compagnie étaient exécutés sous plan de vol répétitif sous régime IFR et que, sauf urgence, ils n'étaient pas autorisés à annuler un plan de vol en régime IFR pour passer en vol en régime VFR ce qui contredit l'affirmation des experts judiciaires selon laquelle la consigne interne n'était pas suffisamment explicite pour être interprétée comme une interdiction ;

en enfreignant les règles édictées dans un souci de sécurité des passagers par la compagnie PROTEUS et en se détournant de leur plan de vol pour rejoindre un environnement encombré par de petits avions volant eux-mêmes autour du Norway, les pilotes du Beechcraft ont commis une faute ;

le fait que l'aéronef ait été dans un espace aérien non contrôlé de classe G avant la collision est sans incidence sur cette faute puisque c'est bien parce qu'il est passé en vol en régime VFR que le commandant de vol a pu effectuer un tour de 360°autour du navire et descendre à 2000 pieds ;

après avoir demandé, dans un premier temps, au centre de contrôle de Brest, de dévier légèrement sa route pour aller voir le Norway, le commandant de bord, lorsque l'avion a été stabilisé à 3700 pieds, a demandé la réduction de sa vitesse à 200 n¿uds ce qui a été accepté par le contrôleur de l'approche de Lorient qui lui a toutefois demandé de maintenir les conditions "Victor" en précisant que dans cette portion de la zone, il n'avait pas connaissance de tout le trafic mais en soulignant qu'il y avait un important trafic VRF sur le Golfe de Quiberon et Belle Ile ;

à 13H53, le commandant de bord a annoncé son intention d'annuler son vol en régime IFR, de garder le visuel et de faire un tour de 360° ;

il a indiqué au co-pilote qu'il pouvait descendre à 2500 pieds puis a décidé de descendre à 2000 pieds ;

alors qu'il effectuait un tour de 360° autour du Norway à proximité duquel naviguaient une multitude de bateaux de tous types, ainsi que cela résulte de l'enquête de gendarmerie, ce qui fait que, même s'il n'est pas passé au-dessus du paquebot, il se trouvait au-dessus d'un rassemblement de personnes, le Beechcraft, qui est un bi-moteur, ne pouvait voler en dessous de 1000 mètres, soit 2900 pieds, tandis que les aéronefs équipés d'un moteur à piston comme le Cessna pouvaient descendre jusqu'à 500 mètres ainsi que cela résulte de l'arrêté ministériel du 10 octobre 1957 ; 
 si le Beechcraft avait respecté cette règle et n'était pas descendu jusqu'à 2000 pieds, il n'aurait pas croisé la route du Cessna qui serait passé au dessous de lui, la collision ayant eu lieu à 2025 pieds ;

l'équipage, qui avait été averti de l'importance du trafic sur la zone, a ainsi commis une deuxième faute en lien direct avec l'accident et le fait que 1'inobservation de cette règle était commune à d'autres aéronefs ainsi que le notent les experts judiciaires est sans effet sur la faute commise par des pilotes professionnels dès lors que le Cessna était, quant à lui, à une altitude autorisée ;

il résulte des rapports d'expertise que la collision a eu lieu alors que le Beechcraft terminait son tour à gauche de 360° tandis que le Cessna est arrivé sur sa droite ;

aux termes de l'article 3.3.2.2, du décret n° 94-947 du 25 octobre 1994, lorsque deux aéronefs, se trouvant à peu près au même niveau, suivent des routes convergentes, celui qui voit l'autre à sa droite doit s'en écarter ;

ce texte établit une règle de priorité à droite dont l'application ne peut être limitée à l'hypothèse où les avions se sont vus ;

il s'en suit que l'équipage du Beechcraft n'a pas respecté les règles de la priorité aérienne ;

au surplus, cette règle de priorité à droite devait amener le commandant de bord, qui s'était chargé de la surveillance à vue, à se montrer particulièrement vigilant sur la survenance d'aéronefs sur sa droite ce qu'il n'a pas fait puisque la collision a eu lieu alors qu'il résulte du rapport du BEA qui a retracé la trajectoire des deux aéronefs que ceux-ci ont eu deux opportunités de se voir ;

une faute de surveillance est caractérisée à ce titre ;

il résulte suffisamment des différents avis techniques produits aux débats que le pilote du Cessna n'avait pas branché son transpondeur ;