Cour d'appel de Paris,  décision 13-10.294 du 18/02/2014,  partie 3


que la durée d'affectation sur un type d'avion est calculée selon le nombre de saisons IATA, à raison de deux saisons IATA par période de douze mois, la saison d'été s'étendant du 1er avril au 31 octobre et celle d'hiver du 1er novembre au 31 mars, étant précisé qu'en cas de départ à la retraite au cours d'une saison, la durée d'affectation est décomptée intégralement pour la durée minimale d'affectation sur un type d'avion ; que la durée minimale d'affectation est fonction du nombre de qualifications précédemment effectuées par le navigant ; qu'en application de ces diverses conditions, Monsieur X... dont la durée minimale d'affectation est de douze saisons IATA, correspondant à six années, ne pouvait, étant né le 30 octobre 1951, satisfaire à l'obligation d'effectuer ces douze saisons avant l'âge de 60 ans, qu'il a atteint le 30 octobre 2011 ; que, par contre, il pourra satisfaire à ladite obligation en partant plus tard en retraite, en bénéficiant des dispositions du paragraphe II de l'article L.421-9 du code de l'aviation civile. En effet, que si l'article L.421-9 du code de l'aviation civile prévoit, en son paragraphe I, que le personnel navigant de l'aéronautique civile ne peut exercer aucune activité en qualité de pilote ou de copilote dans le transport aérien public au-delà de l'âge de soixante ans, il ajoute, en son paragraphe II, que ce personnel est toutefois maintenu en activité au-delà de soixante ans pour une année supplémentaire sur demande formulée au plus tard trois mois avant son soixantième anniversaire, uniquement dans le cas de vols en équipage avec plus d'un pilote, à la condition qu'un seul des pilotes soit âgé de plus de soixante ans et que cette demande peut être renouvelée dans les mêmes conditions les quatre années suivantes ; qu'ainsi, cet article L.421-9 ne prévoit pas de limite d'âge à 60 ans entraînant automatiquement pour les pilotes, soit la fin de leur contrat de travail, soit leur reclassement dans d'autres activités, mais organise la possibilité d'une poursuite de leur activité professionnelle à leur seule initiative, jusqu'à l'âge de 65 ans, toujours en qualité de pilote, en leur fixant des conditions d'exercice de leur activité afin d'assurer la sécurité publique, consistant dans la limitation aux vols en équipage avec plus d'un pilote, dont un seul âgé de plus de soixante ans ; que la directive 2000/78/CE du Conseil du 27 novembre 2000, portant création d'un cadre général en faveur de l'égalité de traitement en matière d'emploi et de travail, prévoit, en son article l, que les Etats membres peuvent prévoir que des différences de traitement fondées sur l'âge ne constituent pas une discrimination lorsqu'elles sont objectivement et raisonnablement justifiées, dans le cadre du droit national, par un objectif légitime, notamment par des objectifs légitimes de politique de l'emploi, du marché du travail et de la formation professionnelles et que les moyens de réaliser cet objectif sont appropriés et nécessaires ; que les dispositions de cette directive ont été codifiées en droit interne dans les articles L.1133-1 et L.1133-2 du code du travail ; que le règlement international JAR FCL, dont il n'est pas contesté qu'il soit applicable en l'espèce, permet aux pilotes de voler jusqu'à l'âge de 65 ans révolus ; que l'article précité 2.4.3.2 de la convention d'entreprise du personnel navigant technique ne fixe pas l'âge précis au-delà duquel il est interdit à un navigant de prétendre à une qualification sur un type d'avion, mais se borne à préciser que celui-ci doit satisfaire avant son départ en retraite à une durée minimale d'affectation sur un type d'avion ; qu'au sens de cette disposition, qui est claire et non équivoque, il y a lieu de prendre en compte, pour chaque navigant, un âge individualisé de départ en retraite pouvant, conformément au paragraphe II de l'article L.421-9 précité, aller jusqu'à 65 ans, et non l'âge théorique de départ en retraite à 60 ans, mentionné au paragraphe I de cet article ; que toute autre interprétation rendrait ces dispositions conventionnelles moins favorables que la législation nationale et la réglementation internationale ; que la société Air France n'apporte aux débats aucun élément faisant apparaître que les refus répétés, qu'elle a opposés au salarié, étaient justifiés par un objectif légitime ; que, notamment, l'argument de la société Air France, relatif à la rentabilité du coût de la formation, selon lequel le navigant, qui a atteint 60 ans, serait susceptible, soit de ne pas renouveler sa demande annuelle de poursuite de son activité jusqu'à l'expiration de la durée minimale d'affectation, soit de ne plus pouvoir assurer des vols, suite aux visites médicales auxquelles il est soumis, est inopérant, tout navigant pouvant, à un moment quelconque de sa carrière et quel que soit son âge, soit mettre fin au contrat de travail qui le lie à la société, soit ne plus être autorisé à piloter suite à un problème de santé constaté lors d'une visite médicale, alors qu'il a pu bénéficier d'une récente qualification non encore amortie ; que, par ailleurs, l'objectif de sécurité publique est assuré lorsqu'un pilote a plus de 60 ans par les conditions sus mentionnées posées par le paragraphe II de l'article L.421-9 précité ;