Cour d'appel de Bordeaux,  décision 13-25.584 du 22/09/2015,  partie 4



 Mais attendu, en premier lieu, qu'après avoir estimé que les armateurs ne pouvaient raisonnablement imaginer qu'un capitaine de navire expérimenté déciderait, de nuit, cependant que son navire naviguait dans une zone dangereuse d'un estuaire, à proximité d'installations gazières et pétrolières, de quitter la passerelle, en y laissant seul le pilote, afin de se rendre dans la salle des machines pour effectuer une opération de ballastage ne présentant aucun caractère d'urgence, tandis que le second capitaine se reposait et qu'aucun marin n'effectuait de veille, et décidé que les dommages subis résultaient de cette faute nautique du capitaine, l'arrêt retient que la réglementation concernant tant le navire que son équipage était respectée, qu'un manquement des armateurs aux règles de sécurité n'est pas établi, et que les sociétés Pétroles Shell et Groupama ne démontrent pas en quoi les armateurs auraient commis une faute inexcusable en raison de consignes d'organisation de travail de l'équipage, de sécurité du navire et de prise en compte des contraintes d'exploitation ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, la cour d'appel, qui n'a pas dit que la faute nautique commise par le capitaine excluait par principe celles des armateurs, a procédé à la recherche visée par la première branche ; 
 
 Attendu, en second lieu, que l'arrêt relève que le capitaine du navire était titulaire d'un certificat d'aptitude de services nautiques qui a donné lieu à la délivrance ultérieure d'un certificat rectificatif mentionnant son aptitude non seulement au service de pont mais également des machines et autres services ; que l'arrêt retient que selon l'office maritime de Hambourg, l'équipage avec deux officiers possédait la qualification technique suffisante et que cette composition était admise et sûre, le navire comprenant ainsi un équipage régulier au moment de l'accident ; que l'arrêt retient enfin qu'il est établi que l'accident et les importants dommages qui en sont la suite ne résultent pas du nombre insuffisant d'officiers ; que de ces constatations et appréciations, abstraction faite du motif surabondant critiqué par la cinquième branche, la cour d'appel, qui a répondu en l'écartant au moyen mentionné par la dernière branche, a pu déduire que la preuve d'un lien de causalité entre les dommages subis et les griefs formulés à l'encontre des armateurs n'était pas rapportée ; 
 
 D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; 
 
 Sur le premier moyen du pourvoi n° Y 13-27. 489 : 
 
 Attendu que la société Groupama fait grief à l'arrêt de confirmer partiellement le jugement en ce qu'il rejetait ses demandes d'indemnisation alors, selon le moyen : 
 
 1°/ que, pour exonérer de sa responsabilité le transporteur maritime, la faute nautique du capitaine, cas excepté prévu par l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, doit avoir été la cause exclusive des avaries survenues à la marchandise ; que le caractère nautique d'une opération n'entraîne pas nécessairement le caractère nautique de la faute commise à l'occasion de cette opération, qu'il résulte des constatations de l'arrêt attaqué que si le dommage est survenu par suite de la faute du capitaine qui avait quitté la passerelle pour assurer les opérations de ballastage, cette faute, de caractère nautique, n'était elle-même que la conséquence d'une faute antérieure consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai ; que cette omission présentait le caractère d'une faute commerciale, dès lors qu'elle était étrangère à la stabilité et à la sécurité du navire et n'avait pour objet que de « gagner du temps » dans un souci d'économie et de rentabilité ; que dès lors, en reconnaissant un caractère exonératoire à la faute nautique du commandant qui avait quitté la passerelle quand le navire était en marche tout en constatant que cette faute n'était elle-même que la conséquence d'une faute commerciale consistant à n'avoir pas rempli les ballasts avant que le navire ne quitte le quai, de sorte que la faute nautique n'était pas la seule cause des avaries, la cour d'appel a violé l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
 
 2°/ que la société Groupama faisait valoir que, de l'aveu même du commandant, aucun des cinq matelots de l'équipage ne pouvait s'occuper de l'opération de ballastage ni effectuer efficacement un service de veille, ni même passer du pilote automatique en commande manuelle, de sorte que le capitaine du navire ne pouvait compter sur d'autres que lui-même pour assurer la veille et le service du quart conformément aux exigences de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 ;