décision 16-82.111 du 19/04/2017,  partie 6


avion, la cause la plus probable de la contamination était un déversement d&apos;hydrocarbure avec une extension d&apos;1,58 km² ; que M. [Q] [J], sur réquisition judiciaire, a ensuite analysé les données enregistrées par le Sasemar 101 à savoir les images prises par le radar aéroporté à balayage latéral (SLAR), le scanner infrarouge (IR) et les informations recueillies par le système d&apos;identification automatique (AIS) ; qu&apos;en page 10 de son rapport, il évoque un premier rejet, qualifié d&apos;important, constaté entre 4:25 et 4:32, avec un étalement du produit à la surface de l&apos;eau significatif d&apos;une présence d&apos;hydrocarbures ; que le système AIS détectait un seul écho radar, celui du Carthage, de sorte que pour l&apos;expert, il ne faisait pas de doute que ce navire était associé au rejet ; que le deuxième rejet apparaît sur l&apos;image SLAR figurant en page 8 du rapport et M. [J] conclut à une corrélation sans ambiguïté entre la position du radar SLAR et l&apos;identification AIS du navire dans le sillage duquel se trouve le rejet ; qu&apos;en page 9 de son rapport, est reproduite l&apos;image SLAR montrant les deux rejets détectés distants d&apos;un peu plus de 21 km, soit environ 30 minutes de navigation ; qu&apos;après avoir également analysé les images infrarouges enregistrées concomitamment, M. [J] a conclu que tous les éléments reçus, analysés et enregistrés par les différents équipements de l&apos;avion indiquaient que dans le sillage du Carthage, il avait été relevé deux rejets d&apos;un produit huileux, flottant et persistant, montrant des caractéristiques de comportement conforme à celui de l&apos;hydrocarbure, qu&apos;à la fin du premier rejet en limite de la zone de protection écologique, le navire avait effectué une altération de son cap et que la détection de ce produit par un scanner IR est indiscutable et mettait en évidence que ce produit huileux se comportait de façon identique à un hydrocarbure ; que les prévenus ont contesté les conclusions de M. [J] en prétendant que cette pollution n&apos;était pas confirmée par une image satellite, qu&apos;il existait une incohérence entre le volume de cette pollution et les capacités de stockage et de production de résidus du Carthage qui n&apos;a pas été géolocalisé à proximité, sachant qu&apos;en pleine nuit, le pilote de l&apos;avion ne pouvait, contrairement à ce qu&apos;il indique, l&apos;identifier visuellement, qu&apos;il est vraisemblable qu&apos;il y ait eu une confusion entre le Carthage, dont la route et la vitesse ne correspondaient pas aux données de l&apos;AIS, et d&apos;autres navires présents sur la zone, que les caractéristiques et les conditions d&apos;exploitation du bateau excluent qu&apos;il puisse être à l&apos;origine de la pollution, ainsi que l&apos;a estimé M. [V] dans les conclusions de son étude développées lors de son témoignage devant la cour ; que ceci étant, dans le cadre de l&apos;exécution de la commission rogatoire internationale, M. [K] [G] a remis 3 CD-ROM portant les enregistrements vidéos effectués à partir des constatations faites sur cette pollution (images géolocalisées) ; que ces enregistrements, préalablement communiqués à l&apos;ensemble des parties, ont été visionnés à l&apos;audience en présence d&apos;un interprète aux fins de traduction des dialogues entre les membres de l&apos;équipage espagnol ; que sur le CD n°1, les séquences n° 150 à 167 montrent un rejet détecté à 4h14 à la latitude 41° 31&apos; N et à la longitude 6° 34&apos; E, dans le sillage d&apos;un bateau apparaissant sur la séquence n° 152 ; qu&apos;aucun autre navire n&apos;apparaît sur la zone ; que sur le CD n°2, les séquences 199 à 204 montrent un autre rejet, le premier chronologiquement, sur lequel on repère le changement de cap qui a été effectué par le navire à la fin du largage comme indiqué dans le rapport de M. [J] ; que puis, l&apos;avion de surveillance suit la trajectoire ainsi laissée à partir de la séquence n° 210 ; que dans le prolongement de cette traînée dont le caractère huileux apparaît clairement sur les séquences 214 et 215, apparaît un bateau ferry survolé dans la séquence 218 et dont la séquence 219 démontre qu&apos;il n&apos;existe aucune trace à l&apos;avant du bateau ; que sur les séquences de 225 à 227, la caméra, à partir du bateau, remonte son sillage et l&apos;un des membres de l&apos;équipage de l&apos;avion l&apos;identifie clairement comme étant le Carthage ce que M. [H], en visionnant les images à l&apos;audience, confirme ; que puis, l&apos;avion, après avoir fait demi-tour, survole la nappe apparaissant dans le sillage jusqu&apos;à rejoindre le premier rejet constaté (séquences 230 à 240) pour le filmer de nouveau (séquences 256 à 259), dans les séquences suivantes, le Sasemar revient vers le Carthage pour continuer à le filmer ; sur le CD n° 3, l&apos;équipage survole à nouveau le rejet en latitude N 41° 46, 984&apos; et en longitude E 6°, 16, 814&apos; ; que ces différentes images démontrent la réalité des rejets volontaires d&apos;hydrocarbures auxquels a procédé, à deux reprises, le Carthage et dont le second a été filmé dans son sillage, sachant que les membres de l&apos;équipage contactés par M. [G] ou entendus dans le cadre de l&apos;enquête ont tous déclaré qu&apos;il n&apos;y avait aucun incident à bord ; que, de plus, aucun autre navire n&apos;apparaît sur la zone ; que l&apos;avocat des prévenus soutient que le premier rejet filmé sur les séquences 150 et 151 proviendrait d&apos;un navire tiers ;