cour d'appel d'Aix en Provence
14e Chambre,  décision 16-25.232 du 21/12/2017,  partie 2


En vertu des articles L6522-2 et L6522-3 du code des transports, le commandant de bord assure le commandement de l'aéronef pendant toute la durée de la mission et est responsable de son exécution, choisit l'itinéraire et l'altitude de vol dans les limites définies par les règlements et par les instructions de l'autorité administrative et de l'exploitant et a autorité sur les personnes embarquées. L'accident a donné lieu à une enquête du BEAD-air. Le rapport d'enquête a révélé que le commandant de bord avait volé durant 37h35 au cours des 30 derniers jours et avait à son actif 9.983h de vol, que l'expérimentateur navigant d'essai 1 avait volé 35h35 au cours des 30 derniers jours et avait à son actif 9.511h de vol, que l'expérimentateur navigant d'essai 2 avait volé 22h55 au cours des 30 derniers jours et avait à son actif 1.968h de vol. Ces trois salariés avaient été déclarés aptes à leur poste sans restriction. La visibilité était supérieure ou égale à 10kms et le ciel était sans nuage. Le câble heurté par l'hélicoptère n'était pas balisé et ne figurait sur aucune carte. L'enquête a conclu qu'aucune cause technique n'est à l'origine de l'accident et que l'absence de balisage et de signalisation du câble a contribué de manière fort probable à l'accident. Les enquêteurs ont relevé trois défaillances humaines actives et ont précisé que l'appareil volait en-deçà de la hauteur minimale de survol, que l'équipage a détecté tardivement le câble et que le pilote a utilisé une manoeuvre d'évitement inappropriée. Ils ont estimé qu'un défaut de supervision a pu contribuer à l'événement et ont considéré probable l'hypothèse selon laquelle l'imprécision de la documentation relative aux zones d'essais et la latitude laissée au commandant de bord ont contribué à l'événement. La règlementation limite le nombre d'heures de vol maximal à 10h par période de 24h et à 95h par période de 30 jours. Il résulte de la synthèse de l'enquête militaire de gendarmerie qu'aucune panne ou dysfonctionnement de l'appareil n'a été mis en évidence, que la maintenance de l'appareil est conforme à la règlementation, que les gorges du [...] sont considérées comme un milieu hostile à l'aéronautique, que le câble électrique heurté est à une hauteur de 110m qui est inférieure aux hauteurs minimales de survol réglementées, que le pilote M. A... était au moment de l'accident à la fois décideur, exécutant et contrôleur des vols d'essais, que l'hélicoptère n'a pas bénéficié de dérogation pour voler à une altitude inférieure à celle règlementaire, que la fiche de vol désignait les [...]    comme secteur de vol, que le vol était effectué en circulation aérienne générale, que la zone de l'accident ne figurait pas sur l'inventaire des zones d'essais en circulation aérienne générale, que les conditions météorologiques étaient favorables, qu'après le décollage, le pilote a annoncé à la tour de contrôle un vol nord ce qui était conforme à la fiche Focus prévoyant un vol au-dessus des [...], que l'hélicoptère s'est dirigé vers l'est en direction du [...], que les radars ont perdu sa trace car il volait à très basse altitude, que l'hélicoptère est entré dans les gorges du [...], qu'en circulation aérienne générale la hauteur minimale de vol doit être de 150m et de 300m en cas de survol de rassemblements de personnes en plein air ce qui est le cas en été dans les gorges du [...]   , lieu très touristique, et que pendant la période estivale l'armée en doit pas faire voler d'appareil en-dessous de 150m et doit éviter les zones montagneuses. M. B..., supérieur du pilote, était en congé et le pilote le remplaçait. Il s'évince de l'ensemble de ces éléments que, sans raison, le pilote a dirigé l'appareil sur les gorges du [...] alors qu'il s'agissait d'une zone dangereuse non-référencée pour les essais, que, sans prévenir, il n'a pas été faire les essais au lieu initialement prévu et que, pour une raison inconnue, il volait à une altitude prohibée. Ce comportement fautif a été la cause de l'accident. Le pilote avait autorité sur Jean-Louis Z... et était le salarié de la société Airbus Helicopters. En premier lieu, la société est tenue des fautes commises par son salarié. En second lieu, les fautes ont été rendues possibles par le fait qu'en raison des congés estivaux, la société avait fait cumuler au pilote les fonctions de décideur, d'exécutant et de contrôleur des vols d'essais ce laissait toute latitude de décision au pilote et ne permettait pas de contrôler ses choix concernant le vol. Ainsi, l'employeur avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé le salarié et n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'en préserver. En conséquence, l'accident du travail survenu le 25 juillet 2012 à Jean-Louis Z... est imputable à la faute inexcusable de l'employeur, la société Airbus Helicopters. »
 
 1) ALORS QUE la faute inexcusable de l'employeur est celle qui a été la cause ou à tout le moins la condition du dommage ;