Cour d'appel de Bordeaux,  décision 13-25.584 du 22/09/2015,  partie 5


qu'en se bornant à répondre que la qualification des cinq matelots de pont répondait bien aux exigences de la décision d'effectifs et du décret du 4 avril 1984 et que la formation de ces marins est assurée par des professeurs allemands ayant une bonne expérience professionnelle, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille du 7 juillet 1978 (Convention STCW 78), ensemble l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
 
 3°/ que la société Groupama soutenait que si l'équipage était formellement régulier au regard des documents présentés par l'armateur, il était en réalité insuffisant en nombre de personnes qualifiées susceptibles d'assurer les veilles, dans la mesure où il ne comportait que deux officiers servant en alternance par périodes de six heures, chacun d'eux devant lors de son service assurer non seulement la navigation, mais aussi les autres tâches nécessaires à la conduite du navire, telles les opérations de ballastage ; qu'en se bornant à relever que la qualification du capitaine et de l'officier en second n'avait fait l'objet d'aucune restriction de la part des autorité allemandes et, que les documents fixant l'effectif avaient été établis selon les règles nationales et internationales (Convention STCW, décret d'avril 1984) et que l'équipage défini par ces règles correspondait effectivement à celui mis en place, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article 4, § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
 
 4°/ que la société Groupama se prévalait d'une organisation défectueuse du travail à bord, imputable aux armateurs qui avaient choisi d'exploiter le navire de façon intensive et au plus faible coût ; qu'il était ainsi soutenu que l'obligation du transporteur maritime de mettre le navire en bon état de navigabilité n'était pas satisfaite par le seul respect formel de la réglementation en vigueur et qu'il lui incombait, concrètement, d'armer le navire de façon convenable et suffisante pour entreprendre le voyage litigieux dans le contexte d'exploitation intensive qui était le sien ; qu'en se bornant à relever que la loi allemande ne fixait pas de durée maximale de travail pour le capitaine, son second et le chef mécanicien, que l'organisation des quarts de chacun des deux officiers correspondait à un rythme de six heures de quart, six heures de repos, soit douze heures de travail par jour, de sorte que la preuve d'une violation de la réglementation du travail n'était pas rapportée, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard de l'article 21 de la loi du 18 juin 1966, devenu l'article L. 5422-6 du code des transports, ensemble l'article 4 § 2 a) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 ; 
 
 Mais attendu, en premier lieu, que l'arrêt retient que, tandis que le navire se trouvait dans le passage de Pauillac, qui est l'un des endroits les plus dangereux de l'estuaire de la Gironde, le capitaine a quitté le pont pour effectuer une opération de ballastage quelques minutes avant l'accident ; que l'arrêt retient encore que cette opération pouvait être différée et se faire à n'importe quel autre moment pendant la descente de l'estuaire ; que de ces constatations et appréciations, établissant que le choix d'effectuer cette opération dans des conditions inadaptées et sans précaution dans une zone à risques ne résultait pas d'un souci d'économie ou de rentabilité, la cour d'appel a déduit à bon droit que la faute nautique était la seule cause des avaries ; 
 
 Attendu, en second lieu, que l'arrêt retient que, selon le rapport de l'administration des affaires maritimes, le capitaine n'a désigné aucun matelot pour effectuer une veille efficace et a laissé seul le pilote lorsqu'il s'est absenté ; que l'arrêt retient encore que l'office maritime de Hambourg a indiqué que le capitaine n'aurait pas dû confier au matelot la préparation du café ou un travail autre que celui de la vigie, qui doit être en mesure de saisir l'ensemble de la situation et de reconnaître le risque d'une collision, d'un échouage ou de tout autre danger par le navire selon les règles internationales de prévention des collisions en mer ; que l'arrêt retient enfin qu'il n'a nullement été établi que les matelots n'était pas aptes à procéder aux manoeuvres ressortissant à leurs compétences ou ne comprenaient pas les instructions de leurs officiers ou encore que l'accident était dû à un manque de cohésion entre les membres de l'équipage ; qu'en l'état de ces constatations et appréciations, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ; 
 
 D'où il suit que le moyen n'est pas fondé ; 
 
 Sur le second moyen du même pourvoi :