décision 16-22.050 du 14/03/2018,  partie 3


Que l'expert n'est pas d'accord avec l'affirmation que le rôle du bord se limite à vérifier que le plan de chargement est compatible avec la stabilité et l'assiette du navire, qu'il était extrêmement facile de vérifier la nature des containers placés en quatrième plan sur le pont et qu'un simple coup d'oeil sur le plan prévisionnel permettait de voir que les containers de 23 tonnes n'avaient pas à y être positionnés. L'expert conclut que la perte des conteneurs en pontée situés dans les travées 22 et 34 du navire Canmar Pride dans la nuit du 8 au 9 mars 2003 résulte de conditions météorologiques particulièrement mauvaises associées à un arrimage de ses conteneurs non conforme à la bonne règle. L'étude du plan de chargement montre que non seulement le poids maximal des conteneurs situés au dernier plan était très largement dépassé, ce qui d'ailleurs était également le cas, mais dans une moindre mesure, pour les conteneurs chargés dans les autres ports européens, mais que de surcroît, la règle qui consiste à placer les conteneurs les plus lourds dans les plans inférieurs n'était pas respectée. L'audition des différents intervenants dans les opérations de chargement du navire a permis de mettre en évidence un manque de communication entre les différents services. On constate notamment que le navire n'a pas été rendu destinataire par CNMP du plan final de chargement. De la même manière, le shiplanner n'a pas été rendu destinataire, par le manutentionnaire, du plan prévisionnel et n'a reçu le plan final qu'au moment de l'appareillage du navire. Normalement, les procédures prévoyaient la communication par le manutentionnaire au shiplanner des plans de chargement après chaque modification apportée, ce qui n'a pas été fait. Le positionnement des containers sur le navire a été effectué par le manutentionnaire CNMP, sauf pour ce qui concerne les conteneurs spéciaux dont la place était fixée par le shiplanner avant l'arrivée du navire au Havre. C'est donc CNMP qui a choisi de placer les conteneurs classés hotstow pesant chacun 23 tonnes sur les derniers plans des travées 22 et 34. Le fait que ces conteneurs étaient classés prioritaires au déchargement ne signifiait pas qu'il fallait obligatoirement les placer sur les plans supérieurs de la pontée..... On retiendra toutefois que certaines règles d'arrimage sont communes à tous les navires et toutes les lignes et doivent être appliquées par les professionnels que sont les manutentionnaires. La règle qui consiste à respecter la pyramide des poids en fait partie. Il s'agit d'une notion importante qui d'ailleurs avait été rappelée par l'armateur du Canmar Pride aux intervenants dans les opérations de chargement des navires, par courrier du mois de janvier 2003. Il résulte de ces différents éléments que le manutentionnaire et le transporteur maritime ont commis des fautes qui sont à l'origine de la perte des marchandises ;
 
 ET AUX MOTIFS QUE Sur la responsabilité des sociétés Galax, Galax Seahawk Container Line et CP Ships   l'article L 132-4 du code de commerce énonce que le commissionnaire de transport est garant de l'arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture hors les cas de la force majeure légalement constatés. Les sociétés Galax, en leur qualité de commissionnaire et sous-commissionnaire de transport sont donc responsables du préjudice du fait de leurs substitués. La société Galax objecte néanmoins une clause limitative de responsabilité prévue à l'article 7 de ses conditions générales de vente selon laquelle : La responsabilité de Galax est strictement limitée à celle encourue par ses sous-traitants (transporteurs mandataires, entrepôts et leurs substitués) dans le cadre de l'opération confiée ; Dans tous les cas où la responsabilité de Galax est engagée pour quelque cause et à quelque titre que ce soit, elle est strictement limitée : pour les dommages à la marchandise par suite de pertes et avaries et pour toutes les conséquences pouvant en résulter, à 23 € par kilo, avec un maximum de 750 € par colis quels qu'en soient le poids, la nature et les dimensions, et 8 000 € par envoi. La société Ace European Group Limited fait valoir, d'une part, que cette clause est obscure et ne s'applique qu'à la responsabilité personnelle du commissionnaire et d'autre part, qu'elle lui est inopposable ; Sur le premier point, en stipulant que « dans tous les cas où la responsabilité de Galax est engagée à quelque titre que ce soit, elle est strictement limitée », la clause concernée vise l'ensemble des hypothèses dans lesquelles la responsabilité de Galax est engagée, en ce compris la responsabilité encourue du fait de ses substitués ; des termes clairs et précis de la clause, il résulte que la société Galax répond des faits de ses substitués ; Sur le second point, les conditions générales de vente ne sont applicables que si elles font l'objet d'un accord entre le commissionnaire et le commettant (Cass. com., 20 février 1996). En l'espèce, il résulte des 11 factures versées aux débats datant du 8 janvier 2002 au 20 janvier 2003 que la société Galax était en relation d'affaires constante avec la société Clarins et qu'elle avait nécessairement connaissance des conditions générales de vente figurant au verso des factures du commissionnaire de transport.