Cour d'appel de Bordeaux,  décision 13-25.584 du 22/09/2015,  partie 7


que cependant, cette limitation est écartée lorsque les conditions de l'article 4 de cette convention sont réunies. En effet, sous l'intitulé " conduite supprimant la limitation ", ce texte énonce qu'une personne responsable n'est pas en droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement » ; qu'ainsi, contrairement au droit commun de la responsabilité et au principe de la réparation intégrale, en matière maritime, si les conditions prévues par cette convention sont remplies, le principe régissant la responsabilité des propriétaires de navires est la limitation de leur responsabilité, en réalité celle de l'indemnisation, l'exception étant leur responsabilité pleine et entière et donc la réparation intégrale des dommages ; que celui qui demande que cette limitation soit écartée doit établir l'existence d'un fait ou d'une omission imputables aux armateurs et non au seul commandant du navire au titre par exemple d'une faute nautique et prouver que l'auteur du dommage a réellement connu ou réalisé que le dommage se produirait probablement ; 2°/ l'accident du 9. 3. 1991 et la faute nautique du capitaine : a) état du navire : Il n'est pas établi que lors de l'accident, le navire présentait des défaillances techniques qui seraient à l'origine de la collision ; que si le pilote fit état d'un dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, grief semblant avoir été repris à son compte par le capitaine, les enquêtes diligentées et les recherches expertales n'ont nullement établi l'existence de ce dysfonctionnement. D'ailleurs, après l'accident, le navire a pu regagner Bordeaux par ses propres moyens ; que le service des affaires maritimes a conclu son enquête en indiquant que " l'éventuel dysfonctionnement de l'appareil à gouverner, même si on ne peut pas l'écarter ne repose que sur l'affirmation du pilote et n'est étayé par aucun autre témoignage ni aucune investigation ultérieure " ; que dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...ont indiqué que tous les examens auxquels il a été procédé « n'ont pas permis de mettre en évidence une défaillance du système de gouverne ». Et ils ajoutent : « que le navire Heidberg était un navire parfaitement équipé et conforme à la réglementation qui lui est applicable » (page 48) ; b) conditions météorologiques, courants et marées : Dans leur rapport du 22 août 1991, les experts judiciaires H... et I...indiquaient que dans la nuit du 8 au 9 mars 1991, les conditions météorologiques sur la Gironde étaient bonnes, la visibilité étant supérieure à 10 km, avec un vent d'ouest sud-ouest de six noeuds et des pointes à huit noeuds ; qu'ils ajoutaient que la pleine mer était intervenue à 23 h 25 avec un coefficient de marée très faible, qu'au moment de l'accident, c'est-à-dire 45 à 50 minutes après la pleine mer, le navire avait alors une hauteur d'eau d'au moins 10 m dans toute la partie navigable du chenal et donc un minimum de 4, 80 m sous la quille, avec un courant de jusant très faible ; c) les fautes nautiques du capitaine : Aussi bien pour les experts commis, pour l'administrateur des affaires maritimes, que pour l'Office maritime de Hambourg, le commandant du navire a commis de multiples fautes, en décidant de faire un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées et en ne prenant pas de mesures adaptées à une navigation dans une zone à risques ; 1/ un ballastage au mauvais moment et dans des conditions inadaptées : Pour que le navire ait une stabilité suffisante, les ballasts du navire devaient être pleins ; que pour les experts, le remplissage des ballasts aurait dû se faire avant que le navire ne quitte le quai (page 34 du second rapport d'expertise) ; que pour " gagner du temps ", le commandant C...a appareillé avec un navire dont les ballasts n'étaient pas complètement remplis. En effet, les doubles fonds latéraux Il babord et Il tribord ont seulement été remplis par gravité. Après l'appareillage, il manquait environ 30 tonnes d'eau pour les compléter par refoulement de la pompe de ballastage (rapport d'enquête du service des affaires maritimes page 1) ; que le 8 mars 1991, vers 23H30, le commandant C...quittait la passerelle, pour se rendre dans la salle des machines afin de compléter les doubles fonds latéraux Il babord et Il tribord à l'aide de la pompe ballast qu'il mettait en route ; que le 9 Mars 1991, vers 0h 00, il se rendait à nouveau dans la salle des machines afin d'arrêter les pompes servant aux opérations de ballastage, laissant seul le pilote à la passerelle ; que pourtant, cette opération conduite par le commandant quelques minutes avant l'accident, pouvait, selon les experts commis, être différée sans que cela pose le moindre problème et donc se faire à n'importe quel autre moment pendant la descente de l'estuaire (pages 34 et 46 du second rapport d'expertise) ;