Cour d'appel de Nîmes, Cour de cassation
Deuxième chambre civile, décision 16-12.652 du 02/03/2017,  partie 2


un bruit anormal des pâles ? phénomène de « flapping »?, mentionnant que le moteur « ratatouillait », avait calé et que le pilote tentait de le remettre en marche. Le bureau BEA conclut en ces termes : « l&apos;accident est probablement dû à une action tardive du pilote à la suite d&apos;une diminution du régime du moteur et du rotor. Au moment où le pilote semble avoir réagi, la situation était difficilement récupérable en raison d&apos;un faible régime du rotor. L&apos;absence d&apos;alarme sonore a pu contribuer à la réaction tardive du pilote. L&apos;examen de l&apos;épave du moteur n&apos;a pas permis de déterminer avec certitude l&apos;origine du problème technique. L&apos;hypothèse la plus probable est une perte progressive de puissance du moteur à la suite d&apos;un décalage de la distribution. Ce décalage a pu être provoqué par un tendeur qui n&apos;assurait plus une tension suffisante de la courroie de distribution ». Dans son rapport d&apos;analyse toxicologique l&apos;expert [Y] [W] requis dans le cadre de l&apos;enquête de gendarmerie a procédé à des analyses chromatographies en phase gazeuse et liquide et spectrométriques des prélèvements sanguins réalisés sur le corps du pilote par le médecin légiste [T] révélant une présence de 0,21 ug/ml de bromazépam pour une valeur thérapeutique située entre 0,08 et 0,17, la valeur toxique étant fixée à > 0,5 ainsi que 0,06 ug/ml de doxylamine, la valeur thérapeutique allant de 0,05 à 0,25 et la valeur toxique de 1 à 2. Il explique que « ces molécules contenues dans les spécialités pharmaceutiques Lexomil et Noctyl sont des dépresseurs de systèmes nerveux central susceptibles de provoquer une altération modérée des fonctions cognitives centrales et d&apos;altérer la vigilance, que cette association et (sic) déconseillée pour la conduite d&apos;engins automobiles et à plus forte raison pour le pilotage d&apos;un aéronef ». Il ajoute que : « Le jugement de la situation et les prises de décision adaptées pourraient en être affectées sans pour autant que cela soit décisif par rapport à l&apos;accident. En cela l&apos;enquête du BEA est primordiale ». C&apos;est donc par une lecture manifestement erronée des conclusions de cet expert que les consorts [P] prétendent que [F] [S] pilotait « bourré de sédatifs ». L&apos;expertise officieuse de M. [Q] [H] dans ses longs développements sur la manuvre d&apos;auto rotation qu&apos;aurait dû entreprendre le pilote n&apos;apporte aucun éclairage meilleur sur les circonstances de l&apos;accident puisqu&apos;il admet finalement qu&apos;à la hauteur où évoluait l&apos;appareil cette manuvre n&apos;était plus possible, étant rappelé que s&apos;agissant d&apos;un vol d&apos;essai le pilote a procédé à des atterrissages et décollages successifs et pouvait se trouver en phase descendante en vue d&apos;un nouvel atterrissage. S&apos;il est certain que l&apos;hélicoptère a subi un incident technique avant son écrasement au sol, les enquêtes et rapports produits n&apos;émettant que des hypothèses ou des probabilités tant sur son origine que sur la gestion de l&apos;incident par le pilote, ne permettent pas de caractériser les éléments matériels d&apos;une infraction pénale et la décision déférée mérite dès lors confirmation ;
 
 ALORS QUE le ministère public qui fait connaitre son avis par voie de réquisitions écrites, est tenu de mettre ses conclusions à la disposition des parties au plus tard le jour de l&apos;audience ; qu&apos;en rendant son arrêt au visa d&apos;un avis du ministère public conforme aux conclusions du Fonds de garantie sans constater que les consorts [P] en avaient eu communication, ni qu&apos;ils avaient eu la possibilité d&apos;y répondre, la cour d&apos;appel a violé l&apos;article 6 §1 de la Convention européenne de sauvegarde des droits de l&apos;homme et des libertés fondamentales, ensemble les articles 16 et 431 du code de procédure civile.
 
 SECOND MOYEN DE CASSATION
 
 Il est fait grief à l&apos;arrêt confirmatif attaqué d&apos;AVOIR débouté les consorts [P] de toutes leurs demandes ;
 
 AUX MOTIFS PROPRES QUE l&apos;enquête réalisée par le bureau BEA enseigne que la courroie de distribution du moteur a été retrouvée détendue et la distribution des cylindres 1 à 3 décalée de quatre dents, que des enfoncements ont été constatés sur ces mêmes cylindres dus à des contacts avec les soupapes d&apos;échappement qui peuvent se produite lorsque la distribution se décale ; M. [K] [B], chef d&apos;atelier de la marque Subaru dont est originaire le moteur équipant l&apos;hélicoptère, explique qu&apos;une pause défectueuse du galet tendeur pouvait être à l&apos;origine du décalage de la distribution, les soupapes venant alors au contact des pistons et se déformant entrainant l&apos;arrêt du moteur. Cet arrêt est corroboré par les différents témoins [E] [X], [U] [D] et [A] [N] faisant tous état d&apos;un bruit anormal des pâles [phénomène de « flapping »], mentionnant que le moteur « ratatouillait », avait calé et que le pilote tentait de le remettre en marche. Le bureau BEA conclut en ces termes : « l&apos;accident est probablement dû à une action tardive du pilote à la suite d&apos;une diminution du régime du moteur et du rotor. Au moment où le pilote semble avoir réagi, la situation était difficilement récupérable en raison d&apos;un faible régime du rotor. L&apos;absence d&apos;alarme sonore a pu contribuer à la réaction tardive du pilote. L&apos;examen de l&apos;épave du moteur n&apos;a pas permis de déterminer avec certitude l&apos;origine du problème technique. L&apos;hypothèse la plus probable est une perte progressive de puissance du moteur à la suite d&apos;un décalage de la distribution. Ce décalage a pu être provoqué par un tendeur qui n&apos;