Um sistema de eletrificação ferroviária fornece energia elétrica a trens e bondes ferroviários sem um motor primário a bordo ou suprimento local de combustível. A eletrificação tem muitas vantagens, mas requer um investimento significativo. A seleção de um sistema de eletrificação é baseada na economia de fornecimento de energia, manutenção e custo de capital em comparação com a receita obtida para o tráfego de carga e passageiros. Diferentes sistemas são usados para áreas urbanas e interurbanas; algumas locomotivas elétricas podem mudar para diferentes tensões de alimentação para permitir flexibilidade na operação.
manutenção
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De quais fatores depende o custo de capital do sistema de eletrificação?
podem mudar para diferentes tensões de alimentação
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Como algumas locomotivas funcionam para serem mais flexíveis na operação?
 investimento significativo
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Qual é a principal desvantagem da eletrificação ferroviária?
tráfego de carga e passageiros
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Quais são os dois tipos de receita obtidos através do transporte ferroviário?
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eletrificação ferroviária
Qual sistema fornece energia nuclear para trens ferroviários?
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eletrificação
O que requer gastos de capital insignificantes?
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áreas
Os mesmos sistemas são usados tanto para o urbano quanto para o interior.
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flexibilidade na operação.
Todas as locomotivas elétricas podem mudar para diferentes tensões de alimentação para permitir o que?
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uprimento local
Um sistema de eletrificação ferroviária fornece energia a trens e bondes com um quê a bordo?
As ferrovias elétricas usam locomotivas elétricas para transportar passageiros ou mercadorias em carros separados ou em várias unidades elétricas, carros de passageiros com seus próprios motores. A eletricidade é tipicamente gerada em estações geradoras grandes e relativamente eficientes, transmitidas à rede ferroviária e distribuídas aos trens. Algumas ferrovias elétricas têm suas próprias estações geradoras e linhas de transmissão, mas a maioria compra energia de uma concessionária de energia elétrica. A ferrovia geralmente fornece suas próprias linhas de distribuição, interruptores e transformadores.
locomotivas elétricas
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O que é usado para transportar carros de passageiros?
estações geradoras
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Como a eletricidade está sendo gerada para locomotivas elétricas?
elétrica. A ferrovia
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Qual entidade fornece linhas de distribuição, comutadores e transformadores?
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elétricas
Quais ferrovias transportam passageiros e mercadorias nos mesmos vagões?
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eletricidade
O que é tipicamente gerado em pequenas estações geradoras?
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estações geradoras e linhas de transmissão,
Todas as ferrovias elétricas têm seu próprio quê dedicado?
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umas ferrovias elétricas
Muito pouco poder de compra de quem?
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eletricidade
O que é gerado em estações relativamente ineficientes?
Em comparação com a principal alternativa, o motor a diesel, as ferrovias elétricas oferecem substancialmente melhor eficiência energética, menores emissões e menores custos operacionais. As locomotivas elétricas são geralmente mais silenciosas, mais poderosas, mais responsivas e confiáveis do que os diesel. Eles não têm emissões locais, uma vantagem importante em túneis e áreas urbanas. Alguns sistemas de tração elétrica fornecem freios regenerativos que transformam novamente a energia cinética do trem em eletricidade e a devolvem ao sistema de suprimento a ser usado por outros trens ou pela rede de serviços gerais. Enquanto as locomotivas a diesel queimam petróleo, a eletricidade é gerada a partir de diversas fontes, incluindo muitas que não produzem dióxido de carbono, como energia nuclear e formas renováveis, incluindo hidrelétricas, geotérmicas, eólicas e solares.
otor a
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Qual é a principal alternativa às ferrovias elétricas?
locomotivas elétricas
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Quais locomotivas são geralmente mais confiáveis?
freios regenerativos
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O que alguns sistemas de tração elétrica fornecem?
petróleo
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Que tipo de combustível as locomotivas a diesel usam?
geotérmicas
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De que fonte é gerada a eletricidade?
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ferrovias elétricas
O que não oferece melhor eficiência de emissões?
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dióxido
A eletricidade é gerada a partir de muitas fontes que produzem carbono, o que?
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hidrelétricas, geotérmicas, eólicas e solares.
a eletricidade é gerada a partir de formas não renováveis, incluindo?
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elétricas
Quais locomotivas não têm emissões globais?
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regenerativos
Todos os sistemas de tração elétrica fornecem que tipo de frenagem?
As desvantagens da tração elétrica incluem altos custos de capital que podem não ser econômicos em rotas pouco traficadas; uma relativa falta de flexibilidade, pois os trens elétricos precisam de trilhos eletrificados ou supercapacitores a bordo e infraestrutura de carregamento nas estações; e uma vulnerabilidade a interrupções de energia. Diferentes regiões podem usar tensões e frequências de fornecimento diferentes, complicando o serviço. As folgas limitadas disponíveis nas catenárias podem impedir o serviço eficiente de contêineres com duas pilhas. As tensões letais nos fios de contato e nos trilhos são um risco de segurança para rastrear trabalhadores, passageiros e invasores. Os fios aéreos são mais seguros que os terceiros trilhos, mas geralmente são considerados desagradáveis.
tensões e frequências de fornecimento diferentes
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Que questão pode complicar o serviço ferroviário elétrico?
letais nos fios de contato
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O que é um risco de segurança para rastrear trabalhadores?
fios aéreos
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O que é uma alternativa mais segura aos terceiros trilhos?
considerados
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Por que os cabos aéreos não estão sendo amplamente utilizados?
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altos custos de capital que podem não ser econômicos em rotas pouco traficadas;
Vantagens da tração elétrica incluem?
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frequências
Todas as regiões usam as mesmas tensões de alimentação e?
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trabalhadores, passageiros e invasores.
Tensões letais nos fios de contato e nos trilhos não são um risco para a segurança de quem?
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fios
Os terceiros trilhos são considerados mais seguros que os cabos suspensos, mas são considerados o quê?
As ferrovias devem operar em velocidades variáveis. Até meados da década de 1980, isso era prático apenas com o motor de corrente contínua do tipo escova, embora essa corrente elétrica possa ser fornecida a partir de uma catenária CA através da conversão de energia elétrica a bordo. Como essa conversão não foi bem desenvolvida no final do século XIX e início do século XX, a maioria das ferrovias eletrificadas precoces usava corrente contínua e muitas ainda o fazem, principalmente trânsito rápido (metrô) e bondes. A velocidade era controlada conectando os motores de tração em várias combinações paralelas em série, variando os campos dos motores de tração e inserindo e removendo as resistências de partida para limitar a corrente do motor.
velocidades variáveis
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Qual é o limite de velocidade para ferrovias?
conversão não foi bem desenvolvida
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Por que o motor CC está sendo usado mais do que o tipo CA?
trânsito rápido (metrô) e bondes
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Quais são os dois tipos de transporte ferroviário que ainda usam motor DC?
5acd6e7607355d001abf41cc
ferrovias
O que deve operar a velocidades constantes?
5acd6e7607355d001abf41cd
em várias combinações paralelas
A velocidade era controlada desconectando os motores de tração, onde?
5acd6e7607355d001abf41ce
variáveis.
Um motor BC do tipo escova operado em que velocidade?
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Todos os motores eletrificados iniciais usavam que tipo de motor?
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A variação dos campos dos motores de transição ajudou a controlar o que?
Os motores têm muito pouco espaço para isolamento elétrico, de modo que geralmente possuem classificações de baixa tensão. Como os transformadores (antes do desenvolvimento da eletrônica de potência) não podem reduzir as tensões CC, os trens foram fornecidos com uma tensão CC relativamente baixa que os motores podem usar diretamente. As tensões CC mais comuns estão listadas na seção anterior. Terceiro (e quarto) sistemas de trilhos quase sempre usam tensões abaixo de 1 kV por razões de segurança, enquanto os fios aéreos geralmente usam tensões mais altas para obter eficiência. (A tensão "baixa" é relativa; até 600 V pode ser instantaneamente letal quando tocado.)
classificações de baixa tensão
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Por que os motores têm pouco espaço para isolamento?
abaixo de 1 kV
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Qual é o intervalo de volatilidade mais comum usado pelo sistema ferroviário?
razões de segurança
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Por que a tensão de 1kV é quase sempre usada pelos sistemas ferroviários?
fios aéreos
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Qual sistema usa tensões mais altas?
letal
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A voltagem "baixa" usada pelos trens é segura para as pessoas?
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600 V
Quantos volts podem ser considerados não-letais quando tocados?
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isolamento
Os motores têm muito espaço para o quê elétrico?
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transformadores
O que pode reduzir as tensões CC?
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abaixo de 1 kV
Os quintos (e sextos) sistemas ferroviários usam quais tensões por razões de segurança?
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motores
O que tem classificações de alta tensão?
No entanto, houve interesse entre os operadores ferroviários em retornar ao uso de corrente contínua em voltagens mais altas do que as usadas anteriormente. Na mesma voltagem, a CC geralmente apresenta menos perdas que a CA e, por esse motivo, a corrente direta de alta voltagem já é usada em algumas linhas de transmissão de energia a granel. A CC evita a radiação eletromagnética inerente à CA, e em uma ferrovia isso também reduz a interferência na sinalização e nas comunicações e mitiga os riscos hipotéticos de CEM. A CC também evita os problemas de fator de potência da CA. De particular interesse para a ferrovia é que a CC pode fornecer energia constante com um único fio não aterrado. A energia constante com corrente alternada requer transmissão trifásica com pelo menos dois fios não aterrados. Outra consideração importante é que a CA trifásica de frequência da rede elétrica deve ser cuidadosamente planejada para evitar cargas de fase desequilibradas. As partes do sistema são fornecidas a partir de diferentes fases, pressupondo que as cargas totais das 3 fases serão niveladas. Nos pontos de interrupção de fase entre as regiões fornecidas a partir de diferentes fases, são necessárias quebras de fornecimento longas e isoladas para evitar que sejam cortadas pelo material circulante usando mais de um pantógrafo por vez. Algumas ferrovias tentaram trifásicas, mas sua complexidade substancial tornou a prática monofásica padrão, apesar da interrupção no fluxo de energia que ocorre duas vezes a cada ciclo. Uma ferrovia experimental de 6 kV DC foi construída na União Soviética.
DC
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Que tipo de energia elétrica garante menor perda?
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Que tipo de suprimento para motores elétricos gera radiação eletromagnética?
sinalização e nas comunicações
572f2836b2c2fd1400567f49
Em que a radiação eletromagnética pode interferir?
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Que tipo de energia requer transmissão trifásica?
a União Soviética
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Onde foi construída uma ferrovia experimental de 6kV DC?
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uso de corrente contínua em voltagens mais altas
Os operadores ferroviários demonstraram pouco interesse em retornar a quê?
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corrente contínua em voltagens
O que está sendo usado em todas as linhas de transmissão de energia a granel?
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fio
DC pode fornecer energia variável com um único metro o quê?
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 energia constante com
O que requer uma transmissão em quatro fases com pelo menos dois fios subterrâneos?
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pontos
Quantas ferrovias já experimentaram 4 fases?
1.500 V DC são usados na Holanda, Japão, República da Indonésia, Hong Kong (partes), República da Irlanda, Austrália (partes), Índia (somente na área de Mumbai), foi convertida em 25 kV CA como o restante da Índia ), França (também usando 25 kV 50 Hz CA), Nova Zelândia (Wellington) e Estados Unidos (área de Chicago no distrito de Metra Electric e linha interurbana South Shore Line). Na Eslováquia, existem duas linhas de bitola estreita no Tatras Alto (uma ferrovia de engrenagem). Em Portugal, é utilizado na linha de Cascais e na Dinamarca no sistema suburbano de trem S.
1.500 V
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Qual é a tensão mais comum para alimentação CC?
distrito
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Quantas linhas de bitola estreita na Eslováquia?
linha de Cascais
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Qual linha ferroviária está sendo usada em Portugal?
Mumbai
572f2b31947a6a140053c7e9
Onde na Índia a linha foi convertida em AC?
5acd71d007355d001abf4284
 no Tatras
Na Romênia, existem duas linhas de bitola estreita, onde?
5acd71d007355d001abf4285
a no Tatras
Há uma ferrovia de porcos localizada onde?
5acd71d007355d001abf4286
Portugal,
A linha Cascade está localizada onde?
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e Metra Electric
1.500 V DC são usados em que distrito de Connecticut?
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1.500 V DC
A linha de subúrbio de South Shore Line usa o quê?
3 kV DC é usado na Bélgica, Itália, Espanha, Polônia, norte da República Tcheca, Eslováquia, Eslovênia, África do Sul, Chile e países da antiga União Soviética (também usando 25 kV 50 Hz CA). Anteriormente, era usada pela Milwaukee Road de Harlowton, Montana para Seattle-Tacoma, atravessando a Continental Divide e incluindo extensas linhas de galhos e laços em Montana, e pela Delaware, Lackawanna & Western Railroad (agora New Jersey Transit, convertida em 25 kV CA) nos Estados Unidos e a ferrovia suburbana de Calcutá (linha principal de Bardhaman) na Índia, antes de ser convertida em 25 kV 50 Hz CA.
3 kV DC
572f2ce3a23a5019007fc4b3
Que voltagem está sendo usada no sistema ferroviário da África do Sul e Chile?
25 kV 50 Hz CA
572f2ce3a23a5019007fc4b4
Além de usar 3kV DC, que outro tipo de energia é usado nos antigos países da União Soviética?
Western Railroad
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Como era chamado o trânsito de Nova Jersey antes?
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O que o sistema ferroviário dos EUA usa DC ou AC?
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3 kV DC
O que foi formalmente usado pela Estrada Mississippi?
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3 kV DC
O que é usado pelos atuais países da União Soviética?
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3 kV DC
O trânsito de Nova York nos Estados Unidos usa o quê?
5acd72be07355d001abf42c3
Índia,
A ferrovia suburbana de Kukuburra está localizada onde?
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25 kV 50 Hz CA.
A ferrovia suburbana de Calcutá na Índia foi convertida de quê?
A maioria dos sistemas de eletrificação usa cabos aéreos, mas o terceiro trilho é uma opção de até 1.200 V. Os sistemas do terceiro trilho usam exclusivamente a distribuição CC. O uso de CA não é viável porque as dimensões de um terceiro trilho são fisicamente muito grandes em comparação com a profundidade da pele em que a corrente alternada penetra (0,3 milímetros ou 0,012 polegadas) em um trilho de aço). Esse efeito torna a resistência por unidade de comprimento inaceitavelmente alta em comparação com o uso de corrente contínua. O terceiro trilho é mais compacto que os cabos aéreos e pode ser usado em túneis de menor diâmetro, um fator importante para os sistemas de metrô.
abos aéreos
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Que tipo é usado principalmente no terceiro trilho ou nos fios aéreos?
distribuição CC
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O sistema trird rail está sendo usado exclusivamente com CA ou CC?
profundidade da pele
572f2eff04bcaa1900d76777
Que profundidade a corrente alternada penetra em um trilho de aço?
terceiro trilho
572f2eff04bcaa1900d76778
O que é trilho trilho fisicamente mais compacto ou fios aéreos?
terceiro trilho
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O que é mais preferível para linhas de metrô?
5acd736a07355d001abf42f2
.
Todos os sistemas elétricos usam que tipo de fios?
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1.200
O terceiro trilho opera sobre qual voltagem?
5acd736a07355d001abf42f4
túneis de menor diâmetro,
Os fios aéreos são mais compactos que o terceiro trilho e podem ser usados para quê?
5acd736a07355d001abf42f5
túneis de menor diâmetro,
O que é considerado um fator sem importância para os sistemas de metrô?
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omparação
Os fios aéreos são considerados fisicamente muito o que?
Os sistemas CC (especialmente os sistemas de terceiro trilho) são limitados a tensões relativamente baixas e isso pode limitar o tamanho e a velocidade dos trens e não pode usar plataforma de baixo nível e também limitar a quantidade de ar-condicionado que os trens podem fornecer. Isso pode ser um fator que favorece os fios aéreos e a CA de alta tensão, mesmo para uso urbano. Na prática, a velocidade máxima dos trens nos sistemas de terceiro trilho é limitada a 160 km / h, porque acima dessa velocidade não é possível manter um contato confiável entre o sapato e o trilho.
dos a tensões
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Por que o sistema DC pode afetar a velocidade dos trens?
não pode
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Os sistemas DC podem usar plataforma de baixo nível?
ar-condicionado
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Além da velocidade e tamanho, o que mais a baixa tensão do sistema DC pode afetar?
160 km / h
572f3099a23a5019007fc4c8
Qual é o limite de velocidade para trens do terceiro sistema ferroviário?
confiável entre o sapato e o trilho
572f3099a23a5019007fc4c9
O que pode se tornar não confiável se a velocidade exceder o limite de 160 km / h para trens do sistema CC?
5acd743707355d001abf4306
tensões
Sistemas DC são limitados a relativamente alto o quê?
5acd743707355d001abf4307
.
A velocidade mais baixa dos trens nos sistemas de terceiro trilho é limitada a quê?
5acd743707355d001abf4308
.
Acima de qual velocidade o contato confiável entre o sapato e o trilho pode ser mantido?
5acd743707355d001abf4309
tensões relativamente baixas
O que não pode limitar o tamanho e a velocidade dos trens?
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a quantidade de ar-condicionado que os trens podem fornecer.
O que não é um fator que favorece os fios aéreos e a CA de alta tensão?
Alguns bondes de rua (bondes) usavam a coleta de corrente do terceiro trilho. O terceiro trilho estava abaixo do nível da rua. O bonde pegou a corrente através de um arado ("arado" dos EUA) acessado por uma fenda estreita na estrada. Nos Estados Unidos, muito (embora não todo) o antigo sistema de bondes de Washington, DC (descontinuado em 1962) foi operado dessa maneira para evitar os feios fios e pólos desagradáveis associados à tração elétrica. O mesmo aconteceu com o antigo sistema de bondes de Manhattan. A evidência desse modo de corrida ainda pode ser vista na pista no acesso norte ao abandonado Kingsway Tramway Subway, no centro de Londres, Reino Unido, onde a fenda entre os trilhos de corrida é claramente visível, e em P e Q Ruas a oeste da Wisconsin Avenue, no bairro de Georgetown, em Washington DC, onde as faixas abandonadas não foram pavimentadas. O slot pode ser facilmente confundido com o slot de aparência semelhante para bondes / carros (em alguns casos, o slot de conduíte era originalmente um slot de cabo). A desvantagem da coleta de conduítes incluía custos de instalação inicial muito mais altos, custos de manutenção mais altos e problemas com folhas e neve entrando no slot. Por esse motivo, em Washington, DC, em algumas linhas, carros convertidos em cabos aéreos ao deixar o centro da cidade, um trabalhador em um "poço de arado" desconecta o arado, enquanto outro levanta a haste do carrinho (até então presa ao teto) até o teto fio. Na cidade de Nova York, pelos mesmos motivos de custo e eficiência operacional fora do fio aéreo de Manhattan, foi utilizado. Um sistema similar de troca de conduíte por fio aéreo também foi usado nos bondes de Londres, principalmente no lado sul; um ponto de troca típico era em Norwood, onde o conduto serpenteava de lado entre os trilhos de corrida, para fornecer um parque para sapatos ou arados destacados.
bondes
572f3315b2c2fd1400567f77
Qual é o outro nome para os bondes da rua?
abaixo do nível da rua
572f3315b2c2fd1400567f78
Onde fica o terceiro trilho no sistema de bondes da rua?
Washington, DC
572f3315b2c2fd1400567f79
Que área nos EUA descontinuou o uso de cabos aéreos para bondes em 1962?
folhas e neve
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Quais fatores externos e climáticos podem afetar o slot do conduíte?
custo e eficiência operacional
572f3315b2c2fd1400567f7b
Quais são as principais razões pelas quais as linhas de conduítes foram convertidas em sistemas de cabos aéreos?
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coleta de corrente do terceiro trilho.
Todos os bondes de rua usam conduítes, o que?
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um arado
O que é acessado através de uma ampla faixa na estrada?
5acd750707355d001abf4338
Georgetown,
Em que bairro de Nova York as faixas abandonadas não foram pavimentadas?
5acd750707355d001abf4339
custos de instalação
Uma vantagem da coleta de conduítes é muito alta, o que?
5acd750707355d001abf433a
Washington, DC,
Os carros de todas as linhas foram convertidos em cabos aéreos em que cidade?
Uma nova abordagem para evitar fios suspensos é adotada pelo sistema de bonde / bonde de "segunda geração" em Bordeaux, França (entrada em serviço da primeira linha em dezembro de 2003; sistema original descontinuado em 1958) com seu APS (alimentation par sol - ground alimentação atual). Isso envolve um terceiro trilho que está nivelado com a superfície como os topos dos trilhos de rolamento. O circuito é dividido em segmentos, com cada segmento energizado, por sua vez, por sensores do carro que passa por ele, o restante do terceiro trilho permanece "morto". Como cada segmento energizado é completamente coberto pelos longos carros articulados e fica morto antes de ser "descoberto" pela passagem do veículo, não há perigo para os pedestres. Este sistema também foi adotado em algumas seções dos novos sistemas de bondes em Reims, França (inaugurado em 2011) e Angers, França (também inaugurado em 2011). Existem propostas para vários outros novos serviços, incluindo Dubai, Emirados Árabes Unidos; Barcelona, Espanha; Florença, Itália; Marselha, França; Gold Coast, Austrália; Washington, D.C., EUA; Brasília, Brasil e Tours, França.
2003;
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Em que ano a "segunda geração" do sistema de bondes começou a operar na França?
1958
572f3f3404bcaa1900d767c6
Quando o sistema original foi descontinuado?
segmento energizado
572f3f3404bcaa1900d767c7
Como é dividido o circuito do terceiro trilho?
 há perigo
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O segmento energizado do terceiro trilho representa ameaça aos pedestres se descoberto?
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o sistema de bonde / bonde de "segunda geração" em Bordeaux, França
Uma abordagem antiga para evitar fios aéreos é adotada por qual sistema?
5acd760407355d001abf435f
o sistema de bonde / bonde de "segunda geração"
Que sistema foi adotado em todas as seções dos novos sistemas de bondes em Reims, França?
5acd760407355d001abf4360
2011)
Quando foi aberto o novo sistema de bonde em Paris, França?
5acd760407355d001abf4361
2011)
Quando foi aberto o novo sistema de transporte em Achnor, França?
5acd760407355d001abf4362
o sistema de bonde / bonde de "segunda geração" em Bordeaux, França
O circuito não é dividido em que sistema?
O metrô de Londres, na Inglaterra, é uma das poucas redes que usam um sistema de quatro trilhos. O trilho adicional carrega o retorno elétrico que, na terceira rede ferroviária e aérea, é fornecido pelos trilhos em execução. No metrô de Londres, um terceiro trilho de contato superior fica ao lado da pista, energizado em + 420v DC, e um quarto trilho de contato superior está localizado centralmente entre os trilhos em execução a -210v DC, que combinam para fornecer uma tensão de tração de 630v DC. A London Underground agora está atualizando seu quarto sistema de trilhos para 750v DC, com um trilho condutor positivo energizado para + 500v DC e um trilho condutor negativo energizado para -250v DC. No entanto, muitas seções mais antigas nos túneis ainda são energizadas para 630v DC. O mesmo sistema foi usado para a primeira linha subterrânea de Milão, a linha 1 do metrô de Milão, cujas linhas mais recentes usam uma catenária aérea ou um terceiro trilho.
sistema de quatro trilhos
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Que tipo de sistema o London Underground usa?
carrega o retorno elétrico
572f40f1b2c2fd1400567fa0
Qual é o propósito do quarto trilho?
+ 420v DC
572f40f1b2c2fd1400567fa1
Qual é o aumento de volatilidade do terceiro trilho do sistema de metrô de Londres?
-210v DC
572f40f1b2c2fd1400567fa2
Qual é a tensão do trilho de retorno?
Milão
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Onde o sistema semelhante ao London Underground também foi usado?
5acd7b6807355d001abf441c
O metrô de Londres,
Qual sistema na Inglaterra é um dos poucos a usar um sistema de cinco trilhos?
5acd7b6807355d001abf441d
ao lado da pista,
No metrô de Londres, um trilho de contato inferior está localizado onde?
5acd7b6807355d001abf441e
centralmente entre os trilhos em execução a -210v DC,
Onde está localizado um quarto trilho de contato inferior?
5acd7b6807355d001abf441f
metrô de Londres,
Qual sistema está atualizando seu quinto sistema de trilhos para 750v DC?
5acd7b6807355d001abf4420
630v
Muitas seções mais recentes dos túneis são energizadas para qual voltagem?
A principal vantagem do sistema de quatro trilhos é que nenhum dos trilhos de corrida carrega corrente. Esse esquema foi introduzido devido aos problemas das correntes de retorno, que deveriam ser transportadas pelo trilho de aterramento, que fluía através dos revestimentos do túnel de ferro. Isso pode causar danos eletrolíticos e até arcos se os segmentos do túnel não estiverem eletricamente unidos. O problema foi exacerbado porque a corrente de retorno também tendia a fluir através de tubos de ferro próximos, formando a rede de água e gás. Algumas delas, principalmente as redes vitorianas que antecederam as ferrovias subterrâneas de Londres, não foram construídas para transportar correntes e não possuíam ligação elétrica adequada entre os segmentos de tubulação. O sistema de quatro trilhos resolve o problema. Embora o suprimento tenha um ponto de aterramento criado artificialmente, essa conexão é derivada usando resistores que garantem que as correntes de terra dispersas sejam mantidas em níveis gerenciáveis. Os trilhos de energia somente podem ser montados em cadeiras de cerâmica fortemente isolantes para minimizar o vazamento de corrente, mas isso não é possível para trilhos de corrida que precisam estar assentados em cadeiras de metal mais fortes para suportar o peso dos trens. No entanto, as almofadas de borracha elastoméricas colocadas entre os trilhos e as cadeiras agora podem resolver parte do problema isolando os trilhos de corrida do retorno atual, caso haja um vazamento nos trilhos de corrida.
trilhos de corrida carrega corrente
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Qual é a vantagem crucial do sistema de quatro trilhos?
danos eletrolíticos
572f42c2947a6a140053c81f
Que perigo pode causar correntes de retorno?
rede de água e gás
572f42c2947a6a140053c820
Como o retorno atual afetou água e gás em tubos de ferro?
usando resistores
572f42c2947a6a140053c821
Como as correntes terrestres dispersas são mantidas em níveis gerenciáveis?
cadeiras de cerâmica
572f42c2947a6a140053c822
O que garante vazamento mínimo de corrente durante a instalação dos trilhos de força?
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nenhum dos trilhos de corrida carrega corrente.
Qual é a principal vantagem do quinto sistema ferroviário?
5acd7c4607355d001abf443b
danos eletrolíticos e até arcos
O que pode acontecer se os segmentos do túnel forem eletricamente ligados?
5acd7c4607355d001abf443c
a corrente de retorno
O que tem uma tendência a passar pelos tubos de ferro próximos que formam a rede de água e gás?
5acd7c4607355d001abf443d
o suprimento
O que tem um ponto de terra criado naturalmente?
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trilhos de corrida
O que não precisa ser colocado em cadeiras de metal mais fortes?
Em trilhos que o metrô de Londres compartilha com o material de terceiro trilho da National Rail (as linhas Bakerloo e District possuem seções), o trilho central é conectado aos trilhos de rolamento, permitindo que ambos os tipos de trem operem, com uma tensão de comprometimento de 660 V Os trens subterrâneos passam de uma seção para outra em velocidade; as conexões elétricas e as resistências ao lado da linha separam os dois tipos de suprimento. Essas rotas foram originalmente eletrificadas exclusivamente no sistema de quatro trilhos pelo LNWR antes dos trens da National Rail serem reconectados ao seu sistema de três trilhos padrão para simplificar o uso do material circulante.
660 V
572f447f947a6a140053c844
Qual é a tensão compartilhada entre dois tipos de trens no sistema ferroviário do Reino Unido?
para simplificar o uso do material circulante
572f447f947a6a140053c845
Por que algumas seções das linhas Bakerloo e District foram reconectadas ao sistema de três trilhos?
o trilho central é conectado aos trilhos de rolamento
572f447f947a6a140053c846
Como foi possível compartilhar a tensão para diferentes tipos de trem?
5acd7d2707355d001abf444e
.
O que une os dois tipos de suprimento?
5acd7d2707355d001abf444f
trens da National Rail
O que foi religado ao sistema padrão de quatro trilhos?
5acd7d2707355d001abf4450
660 V
Qual é a tensão máxima dos dois sistemas ferroviários do Reino Unido?
5acd7d2707355d001abf4451
Os trens acima do solo passam de uma seção para a outra em quê?
5acd7d2707355d001abf4452
National Rail
O metrô de Londres não compartilha faixas com quem?
Algumas linhas do metrô de Paris, na França, operam com um esquema de potência de quatro trilhos, porque usam pneus de borracha que correm em um par de estradas estreitas de aço e, em alguns lugares, concreto. Como os pneus não conduzem a corrente de retorno, os dois trilhos de guia fornecidos fora das 'rodovias' corridas dobram como trilhos de condutor; portanto, pelo menos eletricamente, é um esquema de quatro trilhos. Um dos trilhos-guia é colado aos trilhos de corrida convencionais de retorno situados dentro da pista, de modo que é necessária uma única fonte de polaridade. Os trens são projetados para operar a partir de qualquer polaridade de suprimento, porque algumas linhas usam loops de reversão em uma extremidade, fazendo com que o trem seja revertido a cada viagem completa. O loop foi originalmente fornecido para salvar as locomotivas a vapor originais, que tinham que "percorrer" o resto do trem, economizando muito tempo. Hoje, o driver não precisa alterar as extremidades nos terminais fornecidos com esse loop, mas a economia de tempo não é tão significativa, pois leva quase tanto tempo para percorrer o loop quanto para alterar as extremidades. Muitos dos loops originais foram perdidos à medida que as linhas foram estendidas.
pneus de borracha
572f4794b2c2fd1400567fc7
Por que algumas linhas do metrô de Paris precisam operar em um sistema de quatro trilhos?
dois trilhos de guia
572f4794b2c2fd1400567fc8
Qual foi a solução para o problema da corrente de retorno no metrô de Paris?
ica fonte de polaridade
572f4794b2c2fd1400567fc9
O que é necessário para que os trilhos-guia funcionem corretamente?
loops de reversão
572f4794b2c2fd1400567fca
Como o trem pode dar a volta após cada jornada concluída?
ue "percorrer" o resto do trem
572f4794b2c2fd1400567fcb
Por que o loop reverso foi criado?
5acd7e3607355d001abf4458
um esquema de potência de quatro trilhos,
Todas as linhas do metrô de Paris na França operam em quê?
5acd7e3607355d001abf4459
o metrô de Paris, na França,
O que funciona com pneus de metal?
5acd7e3607355d001abf445a
linhas foram estendidas.
Por que muitos dos loops originais foram mantidos?
5acd7e3607355d001abf445b
borracha
Que tipo de pneu conduz a corrente de retorno?
5acd7e3607355d001abf445c
o metrô de Paris, na França,
O que é executado em um par de estradas largas feitas de aço?
Uma vantagem inicial do CA é que os resistores que desperdiçam energia usados em locomotivas CC para controle de velocidade não eram necessários em uma locomotiva CA: vários toques no transformador podem fornecer uma variedade de tensões. Os enrolamentos de transformadores de baixa tensão separados fornecem iluminação e os motores que acionam as máquinas auxiliares. Mais recentemente, o desenvolvimento de semicondutores de potência muito alta fez com que o motor CA / CC "universal" clássico fosse amplamente substituído pelo motor de indução trifásico alimentado por um inversor de frequência, um inversor especial que varia a frequência e a tensão para controlar velocidade do motor. Esses inversores podem funcionar igualmente bem em CC ou CA de qualquer frequência, e muitas locomotivas elétricas modernas são projetadas para lidar com diferentes tensões e frequências de suprimento para simplificar a operação transfronteiriça.
resistores que desperdiçam energia
572f498104bcaa1900d76817
Qual era a desvantagem do sistema DC?
vários toques no transformador
572f498104bcaa1900d76818
Como é possível fornecer diferentes faixas de tensão para locomotivas CA?
enrolamentos de transformadores de baixa tensão
572f498104bcaa1900d76819
Quais torneiras podem fornecer suprimento de iluminação?
motor de indução trifásico
572f498104bcaa1900d7681a
Com o que o motor CA / CC será substituído?
podem funcionar igualmente bem em CC ou CA de qualquer frequência
572f498104bcaa1900d7681b
Qual é a principal vantagem de um motor de indução?
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os resistores que desperdiçam energia usados em locomotivas CC para controle de velocidade não eram necessários em uma locomotiva CA:
Qual foi a primeira desvantagem da CA?
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uma variedade de tensões.
Um toque no transformador pode fornecer o que?
5acd7ee207355d001abf4478
o motor CA / CC "universal" clássico fosse amplamente substituído
O desenvolvimento de semicondutores de baixa potência causou o que?
5acd7ee207355d001abf4479
tensões e frequências de suprimento para
Nenhuma locomotiva elétrica moderna é projetada para lidar com o quê?
5acd7ee207355d001abf447a
iluminação
Os enrolamentos de transformadores de baixa tensão combinados fornecem o que?
Os motores elétricos de comutação CC, se equipados com peças de pólo laminado, tornam-se motores universais porque também podem operar em corrente alternada; reverter a corrente no estator e no rotor não inverte o motor. Mas as freqüências de distribuição CA agora padrão de 50 e 60 Hz causaram dificuldades com reatância indutiva e perdas de correntes de Foucault. Muitas ferrovias escolheram baixas frequências CA para superar esses problemas. Eles devem ser convertidos da energia elétrica por geradores a motor ou inversores estáticos nas subestações de alimentação ou gerados em centrais elétricas de tração dedicadas.
se equipados com peças de pólo laminado
572f4ab9b2c2fd1400567fef
Como o motor DC pode virar universal?
reatância indutiva e perdas de correntes de Foucault
572f4ab9b2c2fd1400567ff0
Quais problemas a distribuição CA causou?
baixas frequências CA
572f4ab9b2c2fd1400567ff1
Como as ferrovias tentam resolver o problema da reatância indutiva do sistema CA?
convertidos da energia elétrica
572f4ab9b2c2fd1400567ff2
Como as baixas frequências podem ser obtidas?
5acd818307355d001abf44c2
o motor.
Inverter a corrente no estator e no rotor também reverte o que?
5acd818307355d001abf44c3
dificuldades com reatância indutiva e perdas de correntes de Foucault.
Muitas ferrovias escolhem altas frequências CA para superar o que?
5acd818307355d001abf44c4
50 e 60 Hz
As freqüências DC agora padrão são o quê?
5acd818307355d001abf44c5
dificuldades com reatância indutiva e perdas de correntes de Foucault.
As frequências de distribuição de 60 e 70 Hz causaram o que?
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frequências
Muitas ferrovias escolhem DC baixa o que?
Os sistemas aéreos de alta tensão CA não são apenas para redes nacionais de bitola padrão. O medidor Rhaetian Railway (RhB) e o vizinho Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) operam em 11 kV a 16,7 Hz de frequência. A prática provou que os trens suíços e alemães de 15 kV podem operar sob essas tensões mais baixas. O RhB iniciou testes do sistema de 11 kV em 1913 na linha Engadin (St. Moritz-Scuol / Tarasp). Os constituintes da MGB Furka-Oberalp-Bahn (FO) e Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ) introduziram seus serviços elétricos em 1941 e 1929, respectivamente, adotando o já comprovado sistema RhB.
adotando o já comprovado sistema RhB
572f4cdaa23a5019007fc501
Como os trens de bitola não padrão começaram a operar com corrente alternada de alta tensão?
1913
572f4cdaa23a5019007fc502
Quando foi testada a primeira trilha do sistema RhB?
5acd845607355d001abf4528
redes nacionais de bitola padrão.
Os sistemas aéreos CA de baixa tensão não servem apenas para quê?
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rens suíços e alemães de 15 kV
Quais trens europeus podem operar sob altas tensões?
5acd845607355d001abf452a
Furka-Oberalp-Bahn (FO) e Brig-Visp-Zermatt Bahn (BVZ)
O MAB consistia em quem?
5acd845607355d001abf452b
 RhB
Quem iniciou os testes do sistema de 111kV?
5acd845607355d001abf452c
1913
Quando o RhB iniciou os testes do sistema de 11 kV na linha Rhaetian?
Nos Estados Unidos, 25 Hz, uma frequência de potência industrial outrora comum é usada no sistema de tração de 25 Hz da Amtrak a 12 kV no corredor nordeste entre Washington, DC e Nova York e no corredor Keystone entre Harrisburg, Pensilvânia e Filadélfia . O sistema de tração de 25 Hz do SEPTA usa a mesma tensão de 12 kV na catenária no nordeste da Filadélfia. Isso permite que os trens operem nos sistemas de energia Amtrak e SEPTA. Além de ter uma voltagem catenária idêntica, os sistemas de distribuição de energia da Amtrak e SEPTA são muito diferentes. O sistema de distribuição de energia da Amtrak possui uma rede de transmissão de 138 kV que fornece energia às subestações que transformam a tensão em 12 kV para alimentar o sistema de catenária. O sistema de distribuição de energia SEPTA usa um sistema de autotransformador de proporção 2: 1, com a catenária alimentada a 12 kV e um fio alimentador de retorno alimentado a 24 kV. A New York, New Haven e Hartford Railroad usaram um sistema de 11 kV entre a cidade de Nova York e New Haven, Connecticut, que foi convertido para 12,5 kV 60 Hz em 1987.
25 Hz
572f4ec3a23a5019007fc505
Que frequência era normalmente usada no Amtrak dos EUA?
ensão de 12 kV
572f4ec3a23a5019007fc506
Que voltagem o sistema SEPTA usa?
em catenária
572f4ec3a23a5019007fc507
Que especificação é semelhante para os sistemas Amtrak e Septa?
1987
572f4ec3a23a5019007fc508
Quando um sistema de 11kV de Nova York, New Haven e Hartford foi convertido para 12,5 kV?
5acd858a07355d001abf4568
Filadélfia
O corredor nordeste conecta Harrisburg, Pensilvânia e que cidade?
5acd858a07355d001abf4569
C e Nova York
O Corredor Keystone conecta Washington, DC e que cidade?
5acd858a07355d001abf456a
O sistema de distribuição de energia SEPTA
O que usa um autotransformador de proporção 1: 2?
5acd858a07355d001abf456b
1987.
Quando a ferrovia de Nova York, New Haven e Hartford foi convertida em um sistema de 11 kV?
5acd858a07355d001abf456c
O sistema de distribuição de energia SEPTA
O que usa uma catenária alimentada a 24 kV?
No Reino Unido, a London, Brighton e South Coast Railway foram pioneiras na eletrificação aérea de suas linhas suburbanas em Londres; a London Bridge to Victoria foi aberta ao tráfego em 1º de dezembro de 1909. A Victoria to Crystal Palace via Balham e West Norwood foi inaugurada em maio de 1911. Peckham Rye to West Norwood foi inaugurado em junho de 1912. Outras extensões não foram feitas devido à Primeira Guerra Mundial. Duas linhas foram inauguradas em 1925 sob a Southern Railway, servindo as estações Coulsdon North e Sutton. As linhas foram eletrificadas a 6,7 kV 25 Hz. Foi anunciado em 1926 que todas as linhas seriam convertidas em terceiro trilho de corrente contínua e o último serviço elétrico aéreo foi executado em setembro de 1929.
1º de dezembro de 1909
572f506a04bcaa1900d76841
Quando o sistema de cabos aéreos estava sendo usado pela primeira vez no Reino Unido?
Victoria to Crystal Palace
572f506a04bcaa1900d76842
Qual linha usou o sistema de cabos aéreos primeiro Victoria para Crystal Palace ou Peckham Rye para West Noorwood?
à Primeira Guerra Mundial
572f506a04bcaa1900d76843
Qual foi a causa das linhas não serem estendidas?
6,7 kV 25 Hz
572f506a04bcaa1900d76844
Que voltagem foi usada nas duas linhas abertas em 1925 da Southern Railway?
5acd865107355d001abf4584
1909.
Quando o pioneiro britânico eletrificação aérea de suas linhas urbanas?
5acd865107355d001abf4585
junho de 1912.
Peckham Rye para Victoria abriu quando?
5acd865107355d001abf4586
extensões não
Por causa da Segunda Guerra Mundial, o que não foi concluído?
5acd865107355d001abf4587
1925
Três linhas sob a Southern Railway foram abertas em que ano?
5acd865107355d001abf4588
1926
Todas as linhas foram convertidas para o quarto trilho de DC em que ano?
A eletrificação trifásica ferroviária CA foi usada na Itália, Suíça e Estados Unidos no início do século XX. A Itália foi o principal usuário das linhas nas regiões montanhosas do norte da Itália, de 1901 a 1976. As primeiras linhas foram a linha Burgdorf-Thun na Suíça (1899) e as linhas da Ferrovia Alta Valtellina de Colico a Chiavenna e Tirano em Itália, que foram eletrificadas em 1901 e 1902. Outras linhas onde o sistema trifásico foi usado foram o túnel Simplon, na Suíça, de 1906 a 1930, e o túnel em cascata da Great Northern Railway, nos Estados Unidos, de 1909 a 1927.
Itália, Suíça e Estados Unidos
572f52bc04bcaa1900d76849
Quais países usaram o sistema CA trifásico no início do século XX?
Itália
572f52bc04bcaa1900d7684a
Qual país foi um usuário maior em comparação com os três?
nas regiões montanhosas do norte da Itália
572f52bc04bcaa1900d7684b
Onde a Itália começou a usar o sistema CA?
1901 a 1976
572f52bc04bcaa1900d7684c
Quanto tempo durou o sistema CA no norte da Itália?
1909 a 1927
572f52bc04bcaa1900d7684d
Por quanto tempo o sistema trifásico operou no túnel de cascata?
5acd871707355d001abf45c8
Itália
Quem foi o principal usuário da eletrificação ferroviária no século XIX?
5acd871707355d001abf45c9
o túnel Simplon,
O sistema de quatro fases foi usado em que túnel na Suíça?
5acd871707355d001abf45ca
o túnel em cascata
O sistema de quatro fases foi usado em que túnel nos EUA?
5acd871707355d001abf45cb
Suíça
As primeiras linhas de quatro vias foram em que país?
5acd871707355d001abf45cc
1899)
As primeiras linhas de quatro vias foram criadas em que ano?
As primeiras tentativas de usar CA monofásica de frequência padrão foram feitas na Hungria em 1923, pelo húngaro Kálmán Kandó na linha entre Budapeste-Nyugati e Alag, usando 16 kV a 50 Hz. As locomotivas carregavam um conversor de fase rotativa de quatro polos, alimentando um único motor de tração do tipo de indução polifásica de 600 a 1.100 V. O número de polos no motor de 2.500 hp poderia ser alterado usando anéis deslizantes para rodar em uma das quatro velocidades síncronas. Os testes foram um sucesso, de 1932 a 1960, os trens da linha Budapest-Hegyeshalom (em direção a Viena) usavam regularmente o mesmo sistema. Algumas décadas após a Segunda Guerra Mundial, os 16 kV foram alterados para o sistema russo e, posteriormente, francês, 25 kV.
Hungria
572f54f7b2c2fd140056802b
Qual país tentou primeiro usar a CA monofásica?
16 kV a 50 Hz
572f54f7b2c2fd140056802c
Com que frequência a linha do sistema ferroviário húngaro usou em 1923?
conversor de fase rotativa de quatro polos
572f54f7b2c2fd140056802d
Que tipo de conversor foi usado nas locomotivas húngaras da época?
 hp poderia ser alterado usando anéis
572f54f7b2c2fd140056802e
Como as locomotivas podiam rodar em quatro níveis de velocidade?
russo
572f54f7b2c2fd140056802f
Que sistema foi adotado na Hungria após a Segunda Guerra Mundial?
5acd87e407355d001abf45fa
anéis deslizantes
O número de pólos no motor de 5.000 hp pode ser alterado usando o quê?
5acd87e407355d001abf45fb
Hungria
A primeira tentativa de usar a CA de duas fases de frequência padrão foi feita em que país?
5acd87e407355d001abf45fc
um único motor de tração
As locomotivas carregando um conversor de fase rotativo tripolar poderiam alimentar o que?
5acd87e407355d001abf45fd
1923,
A primeira tentativa de usar a CA bifásica de frequência padrão foi feita em que ano?
5acd87e407355d001abf45fe
o sistema russo e, posteriormente, francês, 25 kV.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os 16 kV foram alterados para quê?
Para evitar o risco de mistura de suprimentos fora de fase, as seções da linha alimentadas em diferentes estações de alimentação devem ser mantidas estritamente isoladas. Isso é conseguido pelas seções neutras (também conhecidas como quebras de fase), geralmente fornecidas nas estações alimentadoras e a meio caminho entre elas, embora, normalmente, apenas metade esteja em uso a qualquer momento, as outras sendo fornecidas para permitir que uma estação alimentadora seja desligada e energia fornecida por estações de alimentação adjacentes. Seções neutras geralmente consistem em uma seção aterrada de arame, que é separada dos fios vivos de ambos os lados por material isolante, tipicamente contas de cerâmica, projetadas para que o pantógrafo funcione suavemente de uma seção para a outra. A seção aterrada impede que um arco seja puxado de uma seção ativa para a outra, pois a diferença de tensão pode ser maior que a tensão normal do sistema se as seções ativas estiverem em fases diferentes e os disjuntores de proteção não conseguirem interromper com segurança os consideráveis corrente que fluiria. Para evitar o risco de um arco ser esticado através de uma seção do fio para a terra, ao passar pela seção neutra, o trem deve estar parado e os disjuntores devem estar abertos. Em muitos casos, isso é feito manualmente pelos drivers. Para ajudá-los, é fornecido um quadro de advertência imediatamente antes da seção neutra e um aviso prévio a alguma distância antes. Uma placa adicional é fornecida depois da seção neutra para informar os motoristas para fechar novamente o disjuntor, embora os drivers não devam fazer isso até que o pantógrafo traseiro tenha passado nessa placa. No Reino Unido, um sistema conhecido como Controle Automático de Energia (APC) abre e fecha automaticamente o disjuntor, o que é conseguido com o uso de conjuntos de ímãs permanentes ao longo da pista, comunicando-se com um detector no trem. A única ação necessária para o motorista é desligar a energia e a costa e, portanto, ainda são fornecidas placas de advertência na aproximação às seções neutras.
linha alimentadas em diferentes estações de alimentação devem ser mantidas estritamente isoladas
572f575504bcaa1900d76863
Qual foi o principal requisito para estações alimentadoras elétricas?
quebras de fase
572f575504bcaa1900d76864
Que invenção impediu as linhas de se misturarem?
A seção aterrada
572f575504bcaa1900d76865
Qual foi a parte do fio nas seções de quebra de fase, um arco sendo desenhado de um fio para outro?
572f575504bcaa1900d76866
Como os motoristas foram avisados para começar a atracar no trem?
desligar a energia e a costa
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O que o motorista deve fazer para abrir e fechar o disjuntor?
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fios
As seções cobradas consistem em uma seção aterrada do quê?
5acd891a07355d001abf462d
abre e fecha automaticamente o disjuntor,
Nos EUA, um sistema conhecido como Controle Automático de Energia faz o quê?
5acd891a07355d001abf462e
seções neutras
Normalmente, o que estão em uso o tempo todo?
5acd891a07355d001abf462f
um arco seja puxado de uma seção ativa para a outra,
A seção aterrada permite o quê?
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o trem
O que não deve estar parado para impedir o risco de um arco ser desenhado?
Os modernos sistemas de eletrificação recebem energia CA de uma rede elétrica que é entregue a uma locomotiva e convertida em uma tensão CC para ser usada por motores de tração. Esses motores podem ser motores CC que usam diretamente o CC ou podem ser motores CA trifásicos que exigem uma conversão adicional do CC em CA trifásica (usando eletrônica de potência). Assim, os dois sistemas enfrentam a mesma tarefa: converter e transportar CA de alta tensão da rede elétrica para CC de baixa tensão na locomotiva. Onde essa conversão deve ocorrer e a que voltagem e corrente (CA ou CC) a energia deve fluir para a locomotiva? E como tudo isso se relaciona com a eficiência energética? Tanto a transmissão quanto a conversão de energia elétrica envolvem perdas: perdas ôhmicas em fios e eletrônicos de potência, perdas de campo magnético em transformadores e reatores de suavização (indutores). A conversão de energia para um sistema DC ocorre principalmente em uma subestação ferroviária, na qual hardware grande, pesado e mais eficiente pode ser usado em comparação com um sistema CA em que a conversão ocorre a bordo da locomotiva, onde o espaço é limitado e as perdas são significativamente maiores. Além disso, a energia usada para soprar ar para resfriar transformadores, eletrônicos de potência (incluindo retificadores) e outro hardware de conversão deve ser contabilizada.
motores CC que usam diretamente o CC ou podem ser motores CA trifásicos
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Que sistemas de eletrificação atuais podem usar?
converter e transportar
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Qual é a principal ação dos sistemas CA e CC?
perdas ôhmicas
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Que tipo de perda ocorre durante a conversão e transmissão em fios e eletrônicos?
perdas de campo magnético
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Que tipo de perda ocorre em transformadores e indutores durante o processo de conversão / transmissão?
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uma rede elétrica
Os modernos sistemas de eletrificação retiram energia DC de quê?
5acd89fe07355d001abf466d
conversão adicional do CC em CA trifásica
Motores de corrente alternada de 4 fases exigem ainda mais o que?
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a transmissão quanto a conversão de energia elétrica
O que não envolve perdas?
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subestação ferroviária,
A conversão de energia para um sistema CA ocorre principalmente em um quê?
5acd89fe07355d001abf4670
A energia usada para soprar ar para aquecer transformadores deve ser o quê?
Na União Soviética, na década de 1970, foi feita uma comparação entre sistemas eletrificados a 3 kV DC e 25 kV CA (50 Hz). Os resultados mostraram que a porcentagem de perdas nos fios aéreos (catenária e de contato) foi três vezes maior para 3 kV DC do que para 25 kV AC. Porém, quando todas as perdas de conversão foram levadas em consideração e adicionadas às perdas de cabos aéreos (incluindo a energia do ventilador de refrigeração), os 25 kV CA perderam uma porcentagem um pouco maior de energia do que os 3 kV DC. Assim, apesar das perdas muito mais altas na catenária, os 3 kV DC foram um pouco mais eficientes em termos de energia do que a CA no fornecimento de energia da rede elétrica da URSS aos terminais dos motores de tração (todos os DC na época). Embora ambos os sistemas usem energia na conversão de CA de alta tensão da rede elétrica da URSS em CC de baixa tensão, todas as conversões para o sistema de CC ocorreram (com maior eficiência) na subestação ferroviária, enquanto a maior parte da conversão para o sistema de CA ocorreu. dentro da locomotiva (com menor eficiência). Considere também que é preciso energia para mover constantemente esse hardware de conversão móvel pelos trilhos, enquanto o hardware estacionário na subestação ferroviária não incorre nesse custo de energia. Para mais detalhes, consulte: Wiki: União Soviética DC vs. AC.
3 kV DC e 25 kV CA (50 Hz
572f5a7c947a6a140053c8ac
Quais dois sistemas foram comparados na União Soviética em 1970?
3 kV DC
572f5a7c947a6a140053c8ad
Qual sistema teve maiores perdas em cabos aéreos?
3 kV DC
572f5a7c947a6a140053c8ae
Qual sistema foi usado na União Soviética após todos os cálculos?
hardware estacionário
572f5a7c947a6a140053c8af
O que veio com hardware de conversão móvel de menor custo e hardware estacionário?
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el pelos trilhos,
É preciso energia para mover o software de conversão móvel para onde?
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o hardware estacionário
Que hardware na subestação ferroviária incorre em custos de energia?
5acd8b8b07355d001abf46a8
 3 kV DC.
O que foi menos eficiente em termos energéticos do que a CA no fornecimento de energia?
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AC.
A conversão para qual sistema ocorreu na estação ferroviária?
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a locomotiva
A maior parte da conversão para o programa DC ocorreu dentro de quê?
As linhas recentemente eletrificadas geralmente mostram um "efeito faísca", pelo qual a eletrificação nos sistemas ferroviários de passageiros leva a saltos significativos em mecenato / receita. Os motivos podem incluir trens elétricos que são vistos como mais modernos e atraentes para andar, serviço mais rápido e suave, e o fato de que a eletrificação geralmente anda de mãos dadas com uma infraestrutura geral e uma revisão / substituição do material circulante, o que leva a uma melhor qualidade de serviço (em de uma maneira que teoricamente também poderia ser alcançada fazendo atualizações semelhantes, mas sem eletrificação). Quaisquer que sejam as causas do efeito faíscas, está bem estabelecido para inúmeras rotas que se eletrificaram ao longo de décadas.
"efeito faísca
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O que pode ser visto nas novas linhas eletrificadas?
nato / receita
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O que pode afetar a eletrificação dos trens modernos?
revisão / substituição do material circulante
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Como obter melhor qualidade de serviço?
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nato / receita.
A eletrificação nos sistemas ferroviários de passageiros leva a saltos insignificantes em quê?
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.
O que leva à diminuição da qualidade do serviço?
5acd8c4607355d001abf46bc
eletrificadas
Um "efeito faísca" é freqüentemente visto em linhas antigas que são o quê?
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atraentes para andar,
Os trens elétricos são frequentemente vistos como menos modernos e o quê?
5acd8c4607355d001abf46be
o efeito faíscas,
O que está bem estabelecido para rotas que foram eletrificadas por dias?
Os efeitos de rede são um grande fator com a eletrificação. Ao converter linhas em elétricas, as conexões com outras linhas devem ser consideradas. Algumas eletrificações foram removidas posteriormente devido ao tráfego direto para linhas não eletrificadas. Se o tráfego tiver algum benefício, é necessário que ocorram interruptores de mecanismo demorados para fazer essas conexões ou que sejam necessários mecanismos caros de modo duplo. Isso é principalmente um problema para viagens de longa distância, mas muitas linhas passam a ser dominadas pelo tráfego de trens de carga de longo curso (geralmente transportando carvão, minério ou contêineres para os portos). Em teoria, esses trens poderiam obter economias drásticas com a eletrificação, mas pode ser muito caro estender a eletrificação para áreas isoladas e, a menos que uma rede inteira seja eletrificada, as empresas geralmente acham que precisam continuar usando os trens a diesel, mesmo que as seções sejam eletrificadas. . A crescente demanda por tráfego de contêineres que é mais eficiente ao utilizar o vagão duplo também causa problemas de efeito de rede com as eletrificações existentes devido à folga insuficiente das linhas aéreas aéreas para esses trens, mas a eletrificação pode ser construída ou modificada para ter folga suficiente, em custo adicional.
efeitos de rede
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Qual é o principal fator quando se trata de eletrificação?
tráfego direto para linhas não eletrificadas
572f618b04bcaa1900d768a4
Por que algumas eletrificações foram removidas depois de um tempo?
viagens de longa distância
572f618b04bcaa1900d768a5
Onde pode ocorrer a questão dos benefícios do tráfego direto?
eletrificação para áreas isoladas
572f618b04bcaa1900d768a6
O que pode ser uma desvantagem da eletrificação de trens de carga de longa distância?
trens a diesel
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O que a crescente demanda por tráfego de contêineres faz com que as empresas usem com mais frequência?
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efeitos de rede
O que é um fator pequeno com a eletrificação?
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as conexões com outras linhas
O que deve ser considerado ao converter linhas de elétricas?
5acd8d4007355d001abf46ee
Algumas eletrificações
O que foi removido por causa do tráfego direto para linhas eletrificadas?
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interruptores de mecanismo demorados para fazer essas conexões ou que sejam
O que é principalmente um problema para viagens de curta distância?
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diesel,
As empresas geralmente acham que precisam usar os trens para áreas densamente povoadas?
Além disso, há problemas de conexão entre diferentes serviços elétricos, principalmente conectando linhas interurbanas com seções eletrificadas para o tráfego de passageiros, mas também entre linhas de passageiros construídas com padrões diferentes. Isso pode fazer com que a eletrificação de certas conexões seja muito cara, simplesmente devido às implicações nas seções que ela está conectando. Muitas linhas passaram a ser cobertas por vários padrões de eletrificação para diferentes trens, para evitar a necessidade de substituir o material circulante existente nessas linhas. Obviamente, isso requer que a economia de uma conexão específica seja mais atraente e isso impediu a eletrificação completa de muitas linhas. Em alguns casos, existem trens a diesel que percorrem rotas completamente eletrificadas e isso pode ser devido à incompatibilidade dos padrões de eletrificação ao longo da rota.
conexão entre diferentes serviços elétricos
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Qual é a outra questão que aparece ao usar o sistema de eletrificação?
às implicações nas seções que ela está conectando
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Por que as linhas suburbanas construídas com padrões diferentes podem ser complicadas?
ram a ser cobertas por vários padrões de eletrificação
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Qual é a solução que muitas linhas criaram para evitar a substituição do material atual?
devido à incompatibilidade dos padrões de eletrificação
572f63e6b2c2fd14005680aa
Por que os trens disel ainda são usados em rotas eletrificadas?
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eletrificação de certas conexões
O que pode ser muito barato?
5acd8e4b07355d001abf470b
linhas de passageiros
O que geralmente é construído com os mesmos padrões?
5acd8e4b07355d001abf470c
diesel
Quais trens circulam por rotas parcialmente eletrificadas?
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padrões de eletrificação
O que é compatível ao longo do percurso?
5acd8e4b07355d001abf470e
Muitas
Quantas linhas passaram a ser cobertas por padrões únicos de eletrificação?
A eletricidade da estação central geralmente pode ser gerada com maior eficiência do que um motor / gerador móvel. Enquanto a eficiência da geração da usina e da locomotiva a diesel são praticamente as mesmas no regime nominal, os motores a diesel diminuem a eficiência em regimes não nominais com baixa potência; se uma usina elétrica precisar gerar menos energia, ela desligará o mínimo possível. geradores eficientes, aumentando assim a eficiência. O trem elétrico pode economizar energia (em comparação ao diesel) por meio de frenagem regenerativa e por não precisar consumir energia em marcha lenta, como fazem as locomotivas a diesel quando paradas ou em movimento. No entanto, o material circulante elétrico pode acionar sopradores quando parado ou parado, consumindo energia.
estação central
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Qual dos dois pode ser eletricamente mais eficiente?
possível. geradores eficientes
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Como a usina elétrica pode se tornar mais eficiente em termos de energia?
 de frenagem regenerativa
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Como o trem elétrico pode ser mais eficiente em termos de energia?
diesel
572f65c704bcaa1900d768d6
Que tipo de trem continua a usar energia durante a parada ou parada?
572f65c704bcaa1900d768d7
O que faz com que os trens elétricos desperdiçam energia?
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em regimes não nominais com baixa potência;
Motores a diesel aumentam em eficiência onde?
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quando parado ou parado,
O material circulante elétrico pode usar sopradores de aquecimento quando?
5acd8f1007355d001abf4716
estação central geralmente
O que geralmente pode ser gerado com uma eficiência mais baixa?
5acd8f1007355d001abf4717
vel. geradores eficientes,
Se uma usina elétrica precisa gerar mais energia, ela desliga o quê?
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frenagem
O trem a diesel pode economizar energia regenerando o que?
Podem ser usadas fontes de energia inadequadas para usinas móveis, como energia nuclear, hidroeletricidade renovável ou energia eólica. De acordo com estatísticas de reservas globais de energia amplamente aceitas, as reservas de combustível líquido são muito menores que o gás e o carvão (aos 42, 167 e 416 anos, respectivamente). A maioria dos países com grandes redes ferroviárias não possui reservas de petróleo significativas e aqueles que, como os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, esgotaram grande parte de suas reservas e sofreram declínio na produção de petróleo por décadas. Portanto, há também um forte incentivo econômico para substituir o petróleo por outros combustíveis. A eletrificação ferroviária é frequentemente considerada uma rota importante para a reforma do padrão de consumo. No entanto, não existem estudos confiáveis revisados por pares disponíveis para auxiliar no debate público racional sobre esta questão crítica, embora existam estudos soviéticos não traduzidos da década de 1980.
inadequadas
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As fontes renováveis de eletricidade podem ser usadas em usinas móveis?
combustível líquido
572f688cb2c2fd14005680e6
Que tipo de recursos naturais é mais escasso?
tróleo por outros combustíveis
572f688cb2c2fd14005680e7
Qual é o recente incentivo para superar a escassez de petróleo?
os não traduzidos da década de 1980
572f688cb2c2fd14005680e8
Que pesquisa pode ser usada no futuro se traduzida?
5acd8fca07355d001abf471e
energia nuclear, hidroeletricidade renovável ou energia eólica.
As fontes de energia adequadas para usinas móveis incluem o quê?
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muito menores que o gás e o carvão
As reservas de combustível nuclear são o que?
5acd8fca07355d001abf4720
róleo significativas e aqueles
A maioria dos países com pequenas redes ferroviárias não tem o que?
5acd8fca07355d001abf4721
eletrificação ferroviária
O que é considerado um caminho insignificante para a reforma do padrão de consumo?
5acd8fca07355d001abf4722
década de 1980.
Estudos soviéticos traduzidos estão disponíveis a partir de que década?
Na antiga União Soviética, a tração elétrica acabou se tornando um pouco mais eficiente em termos de energia que o diesel. Em parte devido à geração ineficiente de eletricidade na URSS (apenas 20,8% de eficiência térmica em 1950 versus 36,2% em 1975), em 1950 a tração a diesel era cerca de duas vezes mais eficiente em termos energéticos do que a tração elétrica (em termos de tonelada-km kg de combustível). Porém, à medida que a eficiência da geração de eletricidade (e, portanto, da tração elétrica) melhorou, em 1965, as ferrovias elétricas se tornaram mais eficientes que o diesel. Depois de meados da década de 1970, a eletricidade consumia cerca de 25% menos combustível por tonelada-km. No entanto, os diesel foram usados principalmente em linhas de via única com uma quantidade razoável de tráfego, de modo que o menor consumo de combustível de eletricidade pode ser em parte devido às melhores condições de operação nas linhas eletrificadas (como rastreamento duplo), em vez da eficiência energética inerente. No entanto, o custo do combustível diesel foi cerca de 1,5 vezes mais (por unidade de conteúdo de energia térmica) do que o combustível usado nas usinas de energia elétrica (que geravam eletricidade), tornando as ferrovias elétricas ainda mais econômicas em termos de energia.
elétrica
572f6abab2c2fd14005680ed
Que tipo de trem se tornou mais eficiente em termos de energia na antiga União Soviética?
1965
572f6abab2c2fd14005680ee
Em que ano poderia ser marcado o ano em que as ferrovias elétricas são mais eficientes que as a diesel?
25% menos combustível por tonelada-km
572f6abab2c2fd14005680ef
Quanto combustível o trem elétrico usou menos que o diesel em meados de 1970 na URSS?
melhores condições de operação nas linhas eletrificadas
572f6abab2c2fd14005680f0
O que poderia ser um fator de menor consumo de energia para trens elétricos?
1,5 vezes mais (por unidade de conteúdo de energia térmica
572f6abab2c2fd14005680f1
Quanto mais caro o diesel foi comparado à eletricidade por unidade?
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diesel.
Nos EUA, a tração elétrica se tornou mais eficiente em termos energéticos do que o que?
5acd90c407355d001abf473b
1950
Quando a tração a diesel foi três vezes mais eficiente que a tração elétrica?
5acd90c407355d001abf473c
década de 1970,
Em que década a eletricidade usou cerca de 35% menos combustível por tonelada-km.
5acd90c407355d001abf473d
e o combustível usado nas usinas de energia elétrica
O custo do diesel foi 2,5 vezes mais do que o que?
5acd90c407355d001abf473e
1950
Devido à ineficiente geração de eletricidade nos EUA, a tração do diesel foi duas vezes mais eficiente em termos de energia em que ano?
Além do aumento da eficiência das usinas, houve um aumento na eficiência (entre 1950 e 1973) da utilização ferroviária dessa eletricidade, com a intensidade de energia caindo de 218 para 124 kwh / 10.000 toneladas-km brutas (de trens de passageiros e de carga) ou uma queda de 43%. Como a intensidade energética é o inverso da eficiência energética, ela diminui à medida que a eficiência aumenta. Mas a maior parte dessa redução de 43% na intensidade de energia também beneficiou a tração do diesel. A conversão de rolamentos de roda de simples para roletes, aumento do peso do trem, conversão de linhas de via única em via dupla (ou parcialmente via dupla) e a eliminação de vagões obsoletos de dois eixos aumentaram a eficiência energética de todos os tipos de tração: elétrico, diesel e vapor. No entanto, permaneceu uma redução de 12 a 15% na intensidade de energia que apenas beneficiou a tração elétrica (e não o diesel). Isso ocorreu devido a melhorias nas locomotivas, uso mais difundido da frenagem regenerativa (que em 1989 reciclou 2,65% da energia elétrica usada para tração) controle remoto das subestações, melhor manuseio da locomotiva pela tripulação da locomotiva e melhorias na automação. Assim, a eficiência geral da tração elétrica em comparação ao diesel mais do que dobrou entre 1950 e meados da década de 1970 na União Soviética. Mas depois de 1974 (até 1980) não houve melhora na intensidade de energia (wh / tonelada-km) em parte devido ao aumento da velocidade dos trens de passageiros e de carga.
 Como a intensidade energética
572f6d47a23a5019007fc60d
O que causou o aumento da eficiência energética?
vagões obsoletos
572f6d47a23a5019007fc60e
Eliminação do que ajudou a aumentar a eficiência da tração do diesel?
elétrico
572f6d47a23a5019007fc60f
Que tipo de locomotivas melhorou durante 1950-1973 na União Soviética?
2,65%
572f6d47a23a5019007fc610
Quanta energia foi economizada e reutilizada devido à frenagem regenerativa em 1989?
não houve melhora
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Houve uma melhoria na eficiência energética no período de 1974 a 1980?
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regenerativa
Houve uma diminuição no uso de que tipo de frenagem?
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1950 e meados da década de 1970
A eficiência geral da tração elétrica triplicou durante anos?
5acd917e07355d001abf475a
a União Soviética.
A eficiência geral da tração elétrica triplicou em que país?
5acd917e07355d001abf475b
1974
Houve melhorias maciças na intensidade de energia após esse ano?
5acd917e07355d001abf475c
eficiência
A eficiência energética aumenta conforme o que acontece?