Input study on vertically integrated rail undertakings in the European Union : executive summary.
Date: 2025-07-08
Institutions: Directorate-General for Mobility and Transport
Subjects: EU Member State, common transport policy, competition policy, financial transparency, provision of services, rail transport, transport company, transport infrastructure, transport regulations

Input study on  
vertically integrated 
rail undertakings  
in the European Union 

Executive summary 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EUROPEAN COMMISSION 

Directorate-General for Mobility and Transport  
Directorate C – Land  
Unit C.3 – Single European Rail Area 

Contact: Sandro Santamato (Head of Unit), Carla Pace  

E-mail:  move-c3-secretariat@ec.europa.eu 

European Commission 
B-1049 Brussels 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EUROPEAN COMMISSION 

Input study on  

vertically integrated 

rail undertakings  

in the European Union 

Executive summary 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2025 

ISBN 978-92-68-28882-5 
doi: 10.2832/8790583 

© European Union, 2025 
Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 

This  study  assesses  whether  vertically  integrated  rail  undertakings  (VIUs)  across  EU  Member 
States  comply  with  the  principles  of  transparency,  non-discrimination,  and  fair  competition  as 
outlined in Directive 2012/34/EU and its amendments. VIUs refer to corporate structures where a 
single entity controls both the infrastructure manager (IM) and one or more railway undertakings 
(RUs), which can pose potential risks to market fairness. 

The  study  identifies  11  VIUs  operating  in  countries  such  as  France,  Germany,  Italy,  Austria, 
Hungary, among others. It analyses their governance structures, separation of functions, financial 
transparency, and potential for anti-competitive behaviour. 

Key findings include instances of distorted competition, such as preferential access to infrastructure 
for internal operators, lack of transparency in financial flows, and insufficient functional separation 
between  IMs  and  RUs.  Regulatory  practices  and  oversight  mechanisms  vary  significantly  across 
countries. 

The  report  concludes  with  recommendations  to  strengthen  governance  rules,  enhance  regulatory 
audit powers (Article 56(12)), and ensure operational independence of infrastructure managers to 
foster a competitive and open Single European Railway Area. 

RÉSUMÉ 

Cette  étude  évalue  si  les  entreprises  ferroviaires  intégrées  verticalement  (EIV)  dans  les  États 
membres de l’Union européenne respectent les principes de transparence, de non-discrimination et 
de concurrence loyale, tels que définis dans la directive 2012/34/UE et ses modifications. Les EFIV 
désignent  des  structures  d’entreprise  dans  lesquelles  une  même  entité  contrôle  à  la  fois  le 
gestionnaire  d’infrastructure  (GI)  et  une  ou  plusieurs  entreprises  ferroviaires  (EF),  ce  qui  peut 
entraîner des risques pour l’équité du marché. 

L’étude identifie 11 EFIV opérant dans des pays tels que la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Autriche, 
la Hongrie, entre autres. Elle analyse leurs structures de gouvernance, la séparation des fonctions, 
la transparence financière et les risques de comportements anticoncurrentiels. 

Les principales conclusions révèlent des cas de concurrence faussée, tels que l’accès préférentiel à 
l’infrastructure  pour  les  opérateurs  internes,  un  manque  de  transparence  dans  les  flux  financiers, 
et  une  séparation  fonctionnelle  insuffisante  entre  GI  et  EF.  Les  pratiques  réglementaires  et  les 
mécanismes de contrôle varient considérablement selon les pays. 

Le rapport recommande de renforcer les règles de gouvernance, d’élargir les pouvoirs de contrôle 
des  autorités  de  régulation  (article  56(12)),  et  de  garantir  l’indépendance  opérationnelle  des 
gestionnaires  d’infrastructure  pour  favoriser  un  espace  ferroviaire  européen  unique,  compétitif  et 
ouvert. 

 
 
 
 
 
EXECUTIVE SUMMARY 

INTRODUCTION: BACKGROUND, OBJECTIVES, AND SCOPE 

Since the 1990s, EU rail policy has focused on building a Single European Railway Area (SERA) by 
promoting competition, interoperability, and infrastructure development. Key initiatives include the 
TEN-T  network,  ERTMS  implementation,  and  a  series  of  four  railway  packages,  with  the  Fourth 
Railway Package (2016) advancing liberalisation and improved governance. 

Directive  2012/34/EU  as  amended  by  Directive  2016/2370  provide  the  legal  basis  to  ensure  fair 
access  to  railway  infrastructure,  particularly  addressing  risks  in  vertically  integrated  undertakings 
(VIUs),  where  infrastructure  managers  (IMs)  and  railway  undertakings  (RUs)  belong  to  the  same 
group. The Directive mandates safeguards such as separate accounting, independent governance, 
controlled  access  to  sensitive  data,  transparent  charging,  and  strong  regulatory  oversight  to 
prevent conflicts of interest and ensure competitive neutrality. 

The  study’s  objective  is  to  assess  the  persistence  of  competition  distortions  and  discriminatory 
practices  linked  to  IMs  within  VIUs  in  the  EU.  It  identifies  existing  VIUs,  analyses  their  structure 
and governance, and reviews recent or planned reorganisations. Special focus is placed on account 
separation,  financing  fairness,  and  the  independence  of  essential  functions.  It  also  examines  how 
capacity allocation, maintenance planning, and information sharing may unfairly benefit integrated 
RUs. The study gathers input from national regulators, competition authorities, sector associations, 
and rail unions, including views on Article 56(12) and possible regulatory changes. 

This  study  does  not  evaluate  market  share  evolution,  pricing,  labour  market  impact,  or  service 
quality. Rather, it focuses on the internal mechanics of VIUs, aiming to detect practices that hinder 
fair competition. 

IDENTIFICATION,  STRUCTURE,  ACTIVITIES  AND  GOVERNANCE  OF  VIUS 
IN THE EU 

The analysis identifies 11 VIUs in 10 EU Member States, which are classified based on their internal 
structures. Six VIUs (ÖBB, SNCF, DB, FS, LTG and SŽ) are controlled by holding entities managing 
both IMs and RUs. Two (MÁV and LDz) are controlled by IMs, while Irish Rail operates with internal 
divisions  lacking  separate  legal  identity.  CFL  (Luxembourg)  and  GYSEV  (Hungary)  combine  both 
models. 

All VIUs operate rail services in both passenger and freight markets, except LDz (freight only). In 
four countries, essential functions like charging and capacity allocation are handled by a separate 
Essential Functions Body (EFB), not by the IM itself. Upon reviewing the management structure of 
vertically integrated IMs and RUs, no cases of board-level double mandates between IMs and RUs 
were  found.  Nonetheless,  staff  mobility  and  overlapping  roles  within  VIUs  raise  concerns  over 
potential conflicts of interest. 

A  recurring  feature  in  7  of  the  11  VIUs  is  intra-group  financing,  where  dedicated  subsidiaries  or 
parent  companies  provide  financial  services.  This  raises  competition  concerns,  as  favourable 
internal loans could distort market conditions. 

Operationally,  most  VIUs  have  subsidiaries  for  rolling  stock  maintenance—a  key  area  for 
sustainability. Logistics and management of port services are also other common business activities 
among  freight-focused  VIUs.  Energy  and  telecom  functions  are  rarely  organisationally  separated 
from  the  IM,  and  their  integration  may  reduce  market  neutrality.  While  internal  service  provision 
offers  efficiency,  it  can  create  competitive  barriers.  On  financial  transparency,  most  VIUs  appear 
formally complying with accounting separation provisions under Directive 2012/34/EU (Art. 6), but 
actual financial flows remain opaque. Article 7d requires infrastructure revenues to be reinvested in 
infrastructure  and  intra-group  loans  to  follow  market  rates.  However,  lack  of  detailed  data  limits 
regulatory assessments. 

Oversight by regulatory bodies (RBs) remains critical. Overall, while publicly available information 
points to legal compliance, stronger transparency in public financial reporting is needed to ensure 
fair competition and effective regulation in VIUs. 

EXISTING DEBATES ABOUT POTENTIAL REORGANISATIONS 

Several  European  countries  have  recently  restructured  their  vertically  integrated  railway 
companies, yet concerns about conflicts of interest and calls for further reforms persist. 

In  France,  the  2020  reform  transformed  SNCF  from  a  state-owned  enterprise  to  a  state-owned 
public  limited  company,  but  competition  concerns  remain  over  the  lack  of  separation  between 
infrastructure  and  operations.  Germany’s  2023  creation  of  DB  InfraGO  AG  aimed  to  address  the 
concerns  about  the  vertical  integration  of  infrastructure  management  and  rail  transport  services, 

2 

 
 
but there are still calls for full unbundling to enhance competition. Latvia and Lithuania have also 
undergone recent reforms. 

Meanwhile, Latvia is still debating further infrastructure separation, and Italy is considering partial 
privatisation of Ferrovie dello Stato. In contrast, Austria, Slovenia, Ireland, and Hungary currently 
have no active restructuring debates around their rail VIUs. 

Stakeholders hold divergent views: incumbent operators support integration, citing operational 
efficiency; competing railway undertakings warn of anti-competitive risks from opaque intra-group 
financing; and RBs stress the need for strong, independent regulators to enforce rules and ensure 
fair competition across governance models. 

IMPLEMENTATION OF ARTICLE 56(12) 

The experience of RBs in applying investigative powers according to the national implementation of 
Article  56(12)  of  Directive  2012/34/EU  to  ensure  compliance  with  regulations,  particularly 
concerning accounting separation and non-discriminatory practices in the rail sector, varies across 
Member  States.  Some  RBs  reported  to  have  been  able  to  apply  their  investigative  powers  under 
Article  56(12)  effectively.  In  contrast,  other  RBs,  reported  that  they  have  not  been  aware  of  any 
infringements  regarding  accounting  separation  and,  therefore,  the  application  of  the  investigative 
powers under Article 56(12) has not been called for. However, regulators also reported that some 
include  resource-intensive  audits,  difficulties  accessing  critical 
challenges  remain.  These 
information,  and  inconsistent  application  of  common  rules  across  countries.  Streamlining  RBs’ 
powers, enhancing access to data sources, and considering third-party audits funded by operators 
could improve efficiency and ensure consistent regulatory enforcement. 

THE  PERSPECTIVE  OF  REGULATORY  BODIES  AND  RELEVANT 
STAKEHOLDERS 

RBs across the EU have mixed views on VIUs. While some argue strong oversight can manage 
risks, others stress that full separation is needed to ensure fair competition. Key concerns include 
discriminatory  practices  in  capacity  allocation,  data  access,  and  infrastructure  use—risks 
heightened when IMs and RUs are under the same control. 

Issues  arise  when  IMs  and  RUs  share  boards  or  staff,  leading  to  potential  conflicts  of  interest. 
Some  regulators,  like  the  Hungarian,  believe  robust  frameworks  can  mitigate  these  risks  without 
the  need  of  breaking  up  VIUs.  Others,  like  the  French  and  the  Slovenian,  argue  that  true 
independence of IMs is essential for non-discriminatory market access. The Slovenian RB considers 
separated  entities  easier  to  regulate  but  highlights  that  informal  staff  connections  can  still 
undermine  formal  independence.  Several  regulators  (e.g.,  from  Latvia,  Lithuania)  note  that 
financial ties between IMs and RUs risk distorting competition. Internal financial dependencies—like 
using  RU  profits  to  fund  IM  debt—undermine  neutrality.  Countries  like  Latvia  are  considering 
structural reforms inspired by Sweden’s separation model. 

The  Community  of  European  Railway  and  Infrastructure  Companies  (CER)  maintains  that  both 
integration  and  separation  can  work,  depending  on  political  will  and  regulatory  implementation. 
CER  sees  benefits  in  integration  for  system  coordination  but  stresses  consistent  enforcement  of 
existing rules is vital. 

ALLRAIL  criticises  VIUs  for  maintaining  control  over  key  infrastructure,  disadvantaging  new 
entrants.  It  calls  for  stronger  regulatory  enforcement,  more  financial  transparency,  and  effective 
access  to  infrastructure  and  data.  Similarly,  ERFA  focuses  on  discriminatory  charges  and  intra-
group financing advantages that favour incumbents. 

Trade  unions  like  Austria’s  VIDA  and  Germany’s  EVG  defend  VIUs,  arguing  they  promote 
efficiency,  safety,  and  investment.  They  warn  that  separation  could  lead  to  fragmentation,  job 
losses,  and  service  decline.  Italian  unions  (FILT,  FIT-CISL)  support  the  current  integrated  model 
under public control, stressing the need for labour protections and strategic infrastructure planning. 
The Latvian transport union sees no current need for separation but calls for consistency across the 
EU if imposed. It warns of operational inefficiencies from fragmented allocation processes. 

IRG-Rail finds no direct link between vertical integration and reduced competition, noting 
that  both  integrated  and  separated  models  face  similar  regulatory  challenges.  However,  it  urges 
expanded  definitions  of  “essential  functions”  and  stronger  regulatory  powers  to  monitor 
internal governance, conflicts of interest, and financial transparency within VIUs. 

In  summary,  while  integration  can  support  coordination  and  investment,  regulatory  bodies, 
associations, and unions agree that robust, independent oversight, data access, and financial 
transparency are critical to preventing discrimination and ensuring fair market access in 
presence of vertical integration. Structural separation is favoured by some but not seen as the 
only path to fair competition. 

3 

 
 
CASES OF DISTORTION OF COMPETITION  

The study identifies several categories of distortions of competition associated with VIUs in the EU 
railway sector, each with specific risks and observed cases. 

1. Favourable Financing Terms 

RUs  within  VIUs  may  receive  internal  loans  or  financing  from  IMs  or  holding  companies  under 
preferential  conditions  (e.g.,  lower  interest  rates),  which  independent  RUs  cannot  access.  This 
gives  VIUs  a  market  advantage.  Two  relevant  cases  were  found,  both  in  freight  services,  where 
open  access  intensified  losses,  prompting  internal  financial  support  under  terms  unavailable  to 
standalone companies. 

2. Account Separation & Financial Transparency 

Weak  separation  between  financial  accounts  of  IMs  and  RUs  can  enable  cross-subsidisation  using 
public funds meant for infrastructure. One case revealed public subsidies being misused to support 
transport  services.  Additional  cases  were  found  but involved  only  one  entity  (IM  or  RU),  thus  not 
directly tied to vertical integration. 

3. Separation of Tasks and Responsibilities 

Lack of clear task separation can lead to conflicts of interest, where RUs benefit from IM decisions. 
Two cases were noted: 

• 

• 

In Germany, DB Netz used DB AG’s legal department for decisions affecting access. 

In France, SNCF did not properly allocate fuel supply responsibilities. 

These situations created unfair advantages linked directly to the integrated group structure. 

4. Independence of Essential Functions 

Essential IM functions must remain free from RU influence. One ongoing case investigates whether 
DB AG improperly outsourced infrastructure tasks, risking loss of independence. A historical case in 
Slovenia (pre-Directive) showed similar concerns, prompting eventual functional separation. 

5. Access to Sensitive Information 

Sharing  of  confidential  commercial  data  between  VIU  entities  can  distort  competition.  One  case 
involved  a  planned  transfer  of  staff  between  DB  Netz  and  DB  Fernverkehr,  raising  concerns  over 
the  potential  for  insider  access  to  competitor  data.  This  risk  is  heightened  in  VIUs  due  to  closer 
organisational ties. 

6. Access to Traffic Management Information 

Two cases were identified: 

•  One involved a lack of transparency in providing traffic management data. 

• 

The other involved an infrastructure manager demanding excessive fees for access. 

While  not  conclusively  linked  to  VIUs,  such  behaviour  may  benefit  group  RUs  through  privileged 
access or pricing. 

7. Other Distortions 

Additional distortions may occur outside the typical categories. For instance, using group branding 
in  neutral  station  spaces  gives  integrated  RUs  an  unfair  visibility  advantage.  Such  practices 
reinforce the incumbent's market dominance and disadvantage new entrants. 

Overall,  while  some  cases  are  isolated,  many  distortions  are  directly  connected  to  the  vertically 
integrated nature of the groups. The study highlights the importance of structural safeguards and 
regulatory oversight to mitigate these competitive risks. 

CASES OF DISCRIMINATORY PRACTICES  

The study identifies several discriminatory practices carried out by IMs in favour of their own RUs 
within  vertically  integrated  structures,  distorting  competition  and  harming  market  fairness.  These 
practices span multiple categories: 

1. IM giving an undue advantage to its VIU in terms of allocation of capacity 

Capacity  allocation  becomes  problematic  when  IMs  within  vertically  integrated  railway  companies 
favour  their  own  RUs.  This  can  involve  biased  decisions,  unjustified  refusals,  delays,  or  imposing 
unfair conditions on competitors.  

4 

 
 
The  study  identified  13  cases  of  such  discriminatory  practices  across  five  VIUs.  Most  cases  are 
related to preferential treatment when assessing requests, unjustified refusals, or unfair responses 
to capacity requests from alternative undertakings. However, there are also cases in the following 
fields: 

•  Cancellation of regular train paths assigned to alternative railway undertakings, while 

maintaining those requested by the incumbent undertaking 

• 

Imposing technical and operational network access conditions on alternative undertakings 
that fail to comply with the regulations. 

•  Delays in processing path applications 

•  Restricted access to crucial facilities  

•  Direct award to the incumbent operator of PSO services and framework agreements that 

exceed thresholds. 

In 6 cases, regulators confirmed discriminatory behaviour; in others, the VIU link was less clear or 
the  case  was  resolved  without  formal  rulings.  While  not  all  issues  are  directly  tied  to  vertical 
integration,  regulatory  oversight  has  been  essential  in  addressing  and  correcting  these  unfair 
practices. 

2. Lack of impartiality in other relevant areas  

Only a single case was found where an IM’s behaviour can be construed as a lack of impartiality, 
apart from those related to capacity allocation, as detailed above. This particular case shows how 
an  IM  decided  upon  the  mandatory  use  of  specific  software  and  equipment,  a  decision  that  was 
perceived  as  favouring  the  integrated  undertaking.  However,  this  case  remained  confined  to  an 
administrative  procedure  without  a  formal  decision,  as  the  IM  promptly  provided  a  non-
discriminatory solution to resolve the contested practice. 

3. IM business plan and investments  

In two cases in Italy, the IM failed to notify all operators about infrastructure upgrades, favouring 
Trenitalia,  the  incumbent.  Regulators  concluded  there  was  preferential  access  to  planning 
information, disadvantaging competitors in their own investment decisions. 

4. Failure to consult all applicants when mandatory 

The failure to consult all applicants during the capacity coordination process and when developing a 
capacity-enhancement  plan,  as  required  by  Articles  46  and  51  of  Directive  2012/34/EU,  violates 
key transparency and fairness obligations. When a vertically integrated IM ignores these duties, it 
risks making decisions that unfairly favour its own RU, putting competitors at a disadvantage. 

In two cases in Hungary, IMs lacked proper consultation guidelines. Although the regulators didn’t 
confirm  explicit  discrimination,  the  lack  of  transparency  risked  unfair  advantages  for  integrated 
RUs. 

5. Priority rules for capacity allocation 

Priority  rules  for  capacity  allocation  in  case  of  conflicting  requests,  when  set  or  used  in  a 
discriminatory  way,  can  create  significant  competitive  imbalances  within  a  vertically  integrated 
railway  company.  This  misuse  of  priority  rules  undermines  the  principles  of  fair  competition  and 
transparency,  ultimately  compromising  the  overall  effectiveness  and  reliability  of  the  railway 
network. 

In  Lithuania,  a  case  showed  that  a  freight  operator's  request  was  deprioritised  under  unclear 
priority  rules.  Although  discrimination  was  not  formally  proven,  the  rules  were  reviewed  by  the 
competition  authority.  Their  practical  implementation  remains  uncertain  due  to  low  current 
infrastructure congestion. 

6. Charges 

When  IMs  apply  preferential  access  charges  or  discounts  to  their  own  RUs,  it  creates  an  uneven 
playing  field  by  raising  competitors’  costs.  This  also  applies  to  service  facilities’  fees  and  general 
charge  increases,  which  can  indirectly  weaken  rival  operators  while  keeping  revenues  within  the 
same group. 

A significant number of potential discriminatory practices (8 cases) have been identified in relation 
to  infrastructure  charging  within  VIUs.  In  3  cases,  regulators  confirmed  discrimination;  in  others, 
corrective measures were imposed. These practices fall into three categories:  

5 

 
 
•  Higher  tariffs  for  alternative  undertakings  or  preferential  rates  for  the  integrated  RU  (4 

cases) 

•  General  pricing  rules  that  raise  costs  for  all  operators  but  disproportionately  harm  new 

entrants (3 cases), and 

• 

The inclusion of unrelated group costs in infrastructure charges (1 case).  

While direct discrimination is evident in the first and third types, the second reflects how the VIU 
structure can indirectly disadvantage competitors through margin squeeze effects. 

7. Service facilities 

IMs  acting  as  service  facility  operators  may  favour  their  own  RUs  through  better  access,  lower 
charges, or priority use of facilities and services. This creates barriers for competitors and distorts 
fair market access. 

Several cases related to discriminatory practices in the context of access to service facilities have 
been  identified  (7),  in  the  context  of  the  VIUs  under  analysis.  The  following  behaviours  are 
observed: 

• 

• 

• 

Lack of transparency on the economic and technical conditions to access service facilities (3 
cases). 

Partial  treatment  given  to  alternative  undertakings  when  trying  to  access  station  facilities 
compared with the conditions given to integrated undertakings (2 cases). 

Priority given to the integrated undertaking to decide on the use of service facilities by an 
alternative undertaking (1 case). 

•  Refusal to provide alternative undertakings with access to spaces in passenger stations (1 

case).  

In three of them, the regulator concluded that the practice of the integrated IMs was discriminatory 
and,  therefore,  damaged  the  potential  business  of  the  competitors  of  the  integrated  railway 
undertaking.  However,  in  the  rest  of  the  identified  practices,  the  regulator  concluded  imposing  a 
decision  to  the  IM  oriented  to  solve  the  dispute  without  formally  stating  that  the  behaviour 
constituted a discriminatory practice. 

Other 

Any other discriminatory practice, particularly those within the scope of Articles 7(b), 10, and 13, 
Chapter  IV,  and  the  Annexes  of  Directive  2012/34/EU,  may  further  exacerbate  the  competitive 
imbalances inherent in VIUs. 

Beyond  the  typologies  of  discriminatory  practices  mentioned  before,  additional  cases  were 
gathered  that  do  not  follow  any  specific  pattern  across  VIUs,  but  are  still  relevant  to  mention  for 
the purposes of this study: 

• 

• 

In  Lithuania,  the  IM  dismantled  infrastructure  to  block  competitors—deemed  an  antitrust 
breach. 

In  Latvia,  LDZ  Cargo  abused  its  monopoly  between  border  and  transfer  stations,  and  the 
IM failed to enable open access for others. 

POTENTIAL REGULATORY CHANGES 

The analysis of existing cases of distortions of competition and discriminatory practices, along with 
the  feedback  from  various  RBs  across  Europe,  particularly  from  Member  States  with  VIUs, 
recommend  some  regulatory  adjustments  that  aim  to  enhance  transparency,  mitigate  risks  of 
discriminatory  practices,  and  promote  a  more  competitive  railway  market  across  the  EU.  While 
existing  evidence  on  systematic  distortions  varies,  feedback  from  RBs  highlights  key  areas  where 
improvements could strengthen oversight and market fairness, particularly in the context of VIUs. 

Proposed measures include broadening the regulatory scope of essential functions, enhancing 
transparency  in  data  access  and  financial  flows,  and  ensuring  stricter  enforcement  of 
accounting  separation  to  prevent  cross-subsidisation.  Additionally,  physical  and  operational 
separation of IT systems between IMs and RUs could address concerns regarding sensitive data 
access.  Strengthening  the  independence,  resources,  and  enforcement  capabilities  of  RBs  is  also 
essential  to  ensure  effective  oversight  and  consistent  application  of  Directive  2012/34/EU  across 
Member States. 

Other measures focus on ensuring fair access to service facilities and station spaces, preventing 
incumbents  from  leveraging  their  position  to  restrict  competition.  This  is  particularly  relevant  in 
presence  of  VIUs,  where  an  integrated  IM  may  also  operate  service  facilities  and  manage  station 

6 

 
 
spaces,  potentially  favouring  its  own  RU  over  competitors.  Addressing  legal  ambiguities  in  key 
definitions,  such  as  "conflict  of  interest"  and  "individual  risk  profile,"  would  also  help  reduce 
regulatory inconsistencies and improve enforcement. 

Beyond  traditional  competition  concerns,  the  impact  of  branding  within  rail  infrastructure  and 
service  facilities  is  another  aspect  that  merits  further  consideration.  Incumbent  operators, 
particularly  in  VIUs,  benefit  from  established  brand  visibility,  reinforcing  their  market  dominance 
while new entrants face significant barriers in gaining recognition. Introducing measures to ensure 
equal  branding  opportunities  could  help  create  a  level  playing  field  and  encourage  greater 
competition. 

By  implementing  targeted  regulatory  improvements  in  these  areas,  the  EU  could  enhance 
transparency,  prevent  market  distortions,  and  foster  a  more  competitive  and  non-discriminatory 
railway sector, while ensuring that regulatory oversight remains effective and adaptable to evolving 
market conditions. 

CONCLUSIONS 

The  study  has  identified  46  cases  where  regulatory  authorities  have  investigated  potential 
distortions of competition, with 26 of them directly related to discriminatory practices. While not all 
these cases can be unequivocally attributed to the vertically integrated nature of the undertakings, 
the frequency and persistence of these issues suggest that VIUs create an environment 
where  such  practices  can  emerge.  The  most  critical  areas  of  concern  include  access  to 
infrastructure,  infrastructure  charges,  and  access  to  service  facilities,  where  in  several 
cases integrated IMs have been found to restrict competition through opaque decision-making and 
preferential treatment to other companies of their group.  Additionally, the role of branding and its 
competitive  impact  within  rail  stations  and  infrastructure  remains  an  overlooked  issue  that 
warrants further regulatory assessment.  

Cross-subsidisation  remains  a  concern  due  to  challenges  in  enforcing  strict  financial  separation 
between  IMs  and  RUs  which,  despite  a  high  degree  of  formal  compliance  with  accounting 
separation provisions (Art. 6) of Directive 2012/34/EU, is undermined by limited transparency in 
financial  flows,  making  it  difficult  to  assess  compliance  with  financial  transparency  requirements 
(Art. 7d) and risking the use of IM revenues to subsidise RUs, ultimately distorting competition and 
disadvantaging new entrants.  Additionally, preferential treatment in the form of restricted access 
to  service  facilities  and  overbooking  of  station  spaces  further  reinforces  the  dominant  position  of 
incumbents. 

The  regulatory  measures  recommended  in  this  study  aim  to  mitigate  these  risks  by 
strengthening  transparency,  mandating  operational  independence  of  IT  systems,  and 
improving  access  to  critical  infrastructure  and  service  facilities.  However,  while  these 
measures  could  help  prevent  discriminatory  practices,  their  effectiveness  depends  on  robust 
enforcement,  consistent  implementation  across  Member  States,  and  enhanced  regulatory 
capacity. 

In  fact,  the  role  of  the  RBs  and  competition  authorities  should  be  further  enhanced  and  provided 
with the necessary resources and tools to investigate into financial flows within VIUs and have 
access to more detailed information of VIUs activity. Strengthening regulatory definitions—such as 
clarifying what constitutes a "conflict of interest" in the context of vertically integrated structures—
would also help reduce legal ambiguities and facilitate enforcement. 

In  summary,  the  study  identifies  potential  competition  risks  within  VIUs  and  highlights  the 
need to continue to ensure enforcement and to refine or reinforce existing regulations to foster a 
more competitive and fairer railway sector in the European Union. 

7 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RÉSUMÉ EXÉCUTIF 

INTRODUCTION: CONTEXTE, OBJECTIFS ET PORTÉE 

Depuis les années 1990, la politique ferroviaire de l'Union européenne (UE) s’est concentrée sur la 
création  d’un  Espace  ferroviaire  unique  européen  (EFUE)  en  favorisant  la  concurrence, 
l’interopérabilité et le développement des infrastructures. Les initiatives clés comprennent le réseau 
transeuropéen  de  transport  (RTE-T),  la  mise  en  œuvre  du  système  européen  de  gestion  du  trafic 
ferroviaire  (en  anglais,  European  Rail  Traffic  Management  System,  ERTMS),  ainsi  qu’une  série  de 
quatre paquets ferroviaires, le quatrième paquet ferroviaire (2016) ayant permis des avancées en 
matière de libéralisation et d’amélioration de la gouvernance. 

La directive 2012/34/UE, telle que modifiée par la directive 2016/2370, constitue la base juridique 
garantissant un accès équitable à l’infrastructure ferroviaire, en s’attaquant notamment aux risques 
liés aux entreprises verticalement intégrées (EIV), dans lesquelles les gestionnaires d’infrastructure 
(GI)  et  les  entreprises  ferroviaires  (EF)  appartiennent  au  même  groupe.  La  directive  impose  des 
garanties  telles  que  la  séparation  comptable,  une  gouvernance  indépendante,  un  accès  contrôlé 
aux données sensibles, une tarification transparente et un encadrement réglementaire renforcé afin 
de prévenir les conflits d’intérêts et d’assurer la neutralité concurrentielle. 

L’objectif  de  l’étude  est  d’évaluer  la  persistance  de  distorsions  de  concurrence  et  de  pratiques 
discriminatoires liées aux GI au sein des EIV dans l’UE. Elle identifie les EIV existantes, analyse leur 
structure  et  leur  gouvernance,  et  passe  en  revue  les  réorganisations  récentes  ou  prévues.  Une 
attention  particulière  est  portée  à  la  séparation  comptable,  à  l’équité  du  financement,  et  à 
l’indépendance  des  fonctions  essentielles.  L’étude  examine  également  comment  l’allocation  de 
capacité,  la  planification  de  la  maintenance  et  le  partage  d’informations  peuvent  favoriser  de 
manière  indue  les  EF  intégrées.  Elle  recueille  les  contributions  des  régulateurs  nationaux,  des 
autorités de concurrence, des associations sectorielles et des syndicats ferroviaires, y compris des 
avis sur l’article 56(12) et sur d’éventuelles évolutions réglementaires. 

Cette étude n’évalue pas l’évolution des parts de marché, les prix, l’impact sur le marché du travail 
ou la qualité des services. Elle se concentre plutôt sur les mécanismes internes des EIV, dans le but 
de détecter les pratiques nuisant à une concurrence équitable. 

IDENTIFICATION,  STRUCTURE,  ACTIVITÉS  ET  GOUVERNANCE  DES  EIV 
DANS L’UE 

L’analyse identifie 11 EIV dans 10 États membres de l’UE, classées selon leur structure interne. Six 
EIV (ÖBB, SNCF, DB, FS, LTG et SŽ) sont contrôlées par des sociétés holdings qui supervisent à la 
fois  les  GI  et  les  EF.  Deux  EIV  (MÁV  et  LDz)  sont  contrôlées  par  leurs  GI,  tandis  que  Irish  Rail 
fonctionne  avec  des  divisions  internes  ne  disposant  pas  de  personnalité  juridique  distincte.  CFL 
(Luxembourg) et GYSEV (Hongrie) combinent les deux modèles. 

Toutes  les  EIV  exploitent  des  services  ferroviaires  dans  les  segments  voyageurs  et  fret,  à 
l’exception  de  LDz  (uniquement  fret).  Dans  quatre  pays,  des  fonctions  essentielles  telles  que  la 
tarification et l’allocation des capacités sont exercées par un Organisme des Fonctions Essentielles 
(OFE)  indépendant,  et  non  par  le  GI  lui-même.    L’examen  des  structures  de  gestion  des  GI  et  EF 
intégrés  verticalement  n’a  révélé  aucun  cas  de  mandats  croisés  au  sein  des  conseils 
d’administration  entre  GI  et  EF.  Toutefois,  la  mobilité  du  personnel  et  les  chevauchements  de 
fonctions au sein des EIV suscitent des préoccupations quant aux conflits d’intérêts potentiels. 

Une  caractéristique  récurrente  dans  7  des  11  EIV  est  le  financement  intragroupe,  où  des  filiales 
dédiées  ou  la  maison  mère  assurent  des  services  financiers.  Cela  soulève  des  inquiétudes  en 
matière  de  concurrence,  car  des  prêts  internes  avantageux  peuvent  fausser  les  conditions  du 
marché. 

Sur  le  plan  opérationnel,  la  plupart  des  EIV  possèdent  des  filiales  de  maintenance  du  matériel 
roulant, un domaine clé pour la durabilité. La logistique et la gestion des services portuaires sont 
également  des  activités  courantes  parmi  les  EIV  orientées  fret.  Les  fonctions  énergie  et 
télécommunications sont rarement séparées organisationnellement du GI, et leur intégration peut 
affecter  la  neutralité  concurrentielle.  Si  la  fourniture  interne  de  services  peut  générer  des  gains 
d’efficacité,  elle  peut  aussi  constituer  une  entrave  à  la  concurrence.  En  matière  de  transparence 
financière,  la  plupart  des EIV  semblent  se  conformer  formellement  aux  dispositions  de  séparation 
comptable  de  l’article  6  de  la  directive  2012/34/UE,  bien  que  les  flux  financiers  réels  restent  peu 
transparents.  L’article  7d  impose  que  les  revenus  d’infrastructure  soient  réinvestis  dans 
l’infrastructure et que les prêts intragroupes soient accordés à des conditions de marché. Toutefois, 
l’absence de données détaillées limite les capacités d’analyse des organismes de régulation (OR). 

La surveillance par les OR reste essentielle. Dans l’ensemble, bien que les informations disponibles 
publiquement  indiquent  une  conformité  légale,  une  transparence  accrue  dans  les  rapports 

8 

 
 
financiers publics est nécessaire pour garantir une concurrence équitable et une régulation efficace 
au sein des EIV. 

DÉBATS EXISTANTS SUR D’ÉVENTUELLES RÉORGANISATIONS 

Plusieurs  pays  européens  ont  récemment  réorganisé  leurs  entreprises  ferroviaires  verticalement 
intégrées, mais les préoccupations liées aux conflits d’intérêts et les appels à de nouvelles réformes 
persistent. En France, la réforme de 2020 a transformé la SNCF d’une entreprise publique en une 
société  anonyme  à  capitaux  publics,  mais  des  préoccupations  subsistent  concernant  l’absence  de 
séparation entre l’infrastructure et l’exploitation. En Allemagne, la création en 2023 de DB InfraGO 
AG  visait  à  répondre  aux  préoccupations  relatives  à  l’intégration  verticale  entre  la  gestion  de 
l’infrastructure  et  les  services  de  transport  ferroviaire,  mais  des  appels  en  faveur  d’un 
démantèlement complet afin de renforcer la concurrence subsistent. La Lettonie et la Lituanie ont 
également entrepris des réformes récentes. 

La  Lettonie  débat  encore  d’une  séparation  supplémentaire  de  l’infrastructure,  et  l’Italie  envisage 
une privatisation partielle de Ferrovie dello Stato. En revanche, l’Autriche, la Slovénie, l’Irlande et 
la Hongrie ne connaissent actuellement aucun débat actif concernant la réorganisation de leurs EIV 
ferroviaires. 

Les  parties  prenantes  ont  des  points  de  vue  divergents.  Les  EF  historiques  soutiennent 
l’intégration, invoquant l’efficacité opérationnelle. Les EF concurrentes mettent en garde contre les 
risques anticoncurrentiels liés à un financement intragroupe opaque. Les OR soulignent la nécessité 
de  régulateurs  forts  et  indépendants  pour  faire  appliquer  les  règles  et  garantir  une  concurrence 
équitable, quel que soit le modèle de gouvernance. 

MISE EN ŒUVRE DE L’ARTICLE 56(12) 

L’expérience des OR dans l’application de leurs pouvoirs d’enquête conformément à la transposition 
nationale  de  l’article  56(12)  de  la  directive  2012/34/UE  visant  à  garantir  le  respect  de  la 
réglementation,  notamment  en  matière  de  séparation  comptable  et  de  pratiques  non 
discriminatoires dans le secteur ferroviaire, varie selon les États membres. Certains OR ont indiqué 
avoir  pu  exercer  efficacement  leurs  pouvoirs  d’enquête  en  vertu  de  l’article  56(12).  En  revanche, 
d’autres OR ont déclaré ne pas avoir eu connaissance d’infractions liées à la séparation comptable 
et,  par  conséquent,  l’application  des  pouvoirs  d’enquête  prévus  par  l’article  56(12)  ne  s’est  pas 
avérée nécessaire. Toutefois, les régulateurs ont également signalé que certains défis subsistent. Il 
s’agit  notamment  d’audits  nécessitant  beaucoup  de  ressources,  de  difficultés  d’accès  à  des 
informations  critiques  et  d’une  application  incohérente  des  règles  communes  entre  les  pays.  Une 
rationalisation  des  pouvoirs  des  OR,  un  meilleur  accès  aux  sources  de  données  et  la  prise  en 
compte d’audits de tiers financés par les opérateurs pourraient améliorer l’efficacité et garantir une 
application cohérente de la régulation. 

POINT  DE  VUE  DES  ORGANISMES  DE  RÉGULATION  ET  DES  PARTIES 
PRENANTES CONCERNÉES 

Les  OR  dans  l’ensemble  de  l’UE  ont  des  avis  partagés  sur  les  EIV.  Certains  estiment  qu’une 
surveillance  rigoureuse  permet  de  gérer  les  risques,  tandis  que  d’autres  considèrent  qu’une 
séparation  complète  est  nécessaire  pour  garantir  une  concurrence  équitable.  Les  principales 
préoccupations  portent  sur  les  pratiques  discriminatoires  en  matière  d’allocation  de  capacité, 
d’accès aux données et d’utilisation de l’infrastructure — des risques accrus lorsque les GI et les EF 
sont sous un même contrôle. 

Des  problèmes  apparaissent  lorsque  les  GI  et  les  EF  partagent  des  membres  de  conseils  ou  du 
personnel,  ce  qui  peut  entraîner  des  conflits  d’intérêts  potentiels.  Certains  régulateurs,  comme 
celui  de  la  Hongrie,  estiment  que  des  cadres  solides  peuvent  atténuer  ces  risques  sans  qu’il  soit 
nécessaire  de  démanteler  les  EIV.  D’autres,  comme  les  régulateurs  français  et  slovène,  affirment 
que l’indépendance réelle des GI est essentielle pour un accès non discriminatoire au marché. L’OR 
slovène considère que des entités séparées sont plus faciles à réguler, mais souligne que les liens 
informels  entre  les  personnels  peuvent  malgré  tout  compromettre  l’indépendance  formelle. 
Plusieurs régulateurs (par exemple en Lettonie, en Lituanie) signalent que les liens financiers entre 
GI  et  EF  peuvent  fausser  la  concurrence.  Les  dépendances  financières  internes  —  comme 
l’utilisation  des  profits  des  EF  pour  financer  la  dette  des  GI  —  compromettent  la  neutralité.  Des 
pays  comme  la  Lettonie  envisagent  des  réformes  structurelles  inspirées  du  modèle  de  séparation 
suédois. 

La Communauté des entreprises européennes de chemins de fer et d'infrastructures (CER) estime 
que l’intégration comme la séparation peuvent fonctionner, selon la volonté politique et la mise en 
œuvre  réglementaire.  La  CER  reconnaît  les  avantages  de  l’intégration  pour  la  coordination  du 
système, mais insiste sur le fait qu’une application cohérente des règles existantes est essentielle. 

9 

 
 
ALLRAIL  critique  les  EIV  pour  leur  contrôle  sur  les  infrastructures  clés,  ce  qui  désavantage  les 
nouveaux  entrants.  Elle  appelle  à  un  renforcement  de  la  régulation,  à  plus  de  transparence 
financière  et  à  un  accès  effectif  à  l’infrastructure  et  aux  données.  De  même,  l’ERFA  met  l’accent 
sur les redevances discriminatoires et les avantages liés au financement intragroupe qui favorisent 
les opérateurs historiques. 

Les  syndicats,  tels  que  VIDA  en  Autriche  et  EVG  en  Allemagne,  défendent  les  EIV,  affirmant 
qu’elles  favorisent  l’efficacité,  la  sécurité  et  l’investissement.  Ils  avertissent  que  la  séparation 
pourrait  entraîner  une  fragmentation,  des  pertes  d’emplois  et  une  dégradation  des  services.  Les 
syndicats  italiens  (FILT,  FIT-CISL)  soutiennent  le  modèle  intégré  actuel  sous  contrôle  public, 
soulignant  la  nécessité  de  protéger  les  travailleurs  et  de  planifier  stratégiquement  les 
infrastructures.  Le  syndicat  letton  des  transports  ne  voit  pas  de  besoin  immédiat  de  séparation, 
mais demande une cohérence à l’échelle de l’UE si celle-ci est imposée. Il met en garde contre les 
inefficacités opérationnelles issues de processus d’allocation fragmentés. 

L’IRG-Rail ne constate pas de lien direct entre l’intégration verticale et une réduction de 
la  concurrence,  notant  que  les  modèles  intégrés  et  séparés  sont  confrontés  à  des  défis 
réglementaires  similaires.  Il  plaide  cependant  pour  une  extension  de  la  définition  des  « 
fonctions  essentielles  »  et  pour  un  renforcement  des  pouvoirs  de  régulation  afin  de 
surveiller  la  gouvernance  interne,  les  conflits  d’intérêts  et  la  transparence  financière  au  sein  des 
EIV. 

En  résumé,  bien  que  l’intégration  puisse  favoriser  la  coordination  et  l’investissement,  les  OR,  les 
associations  et  les  syndicats  s’accordent  à  dire  qu’une  supervision  robuste  et  indépendante,  un 
accès aux données et une transparence financière sont essentiels pour prévenir la discrimination et 
garantir un accès équitable au marché en cas d’intégration verticale. La séparation structurelle est 
privilégiée  par  certains,  mais  n’est  pas  considérée  comme  la  seule  voie  vers  une  concurrence 
loyale. 

CAS D’ATTEINTES À LA CONCURRENCE 

L’étude  identifie  plusieurs  catégories  de  distorsions  de  concurrence  associées  aux  EIV  dans  le 
secteur ferroviaire de l’UE, chacune présentant des risques spécifiques et des cas observés. 

1. Conditions de financement avantageuses 

Les EF au sein des EIV peuvent bénéficier de prêts internes ou de financements accordés par les GI 
ou les holdings à des conditions préférentielles (par exemple, des taux d’intérêt réduits), auxquels 
les  EF  indépendantes  n’ont  pas  accès.  Cela  confère  un  avantage  concurrentiel  aux  EIV.  Deux  cas 
pertinents  ont  été  recensés,  tous  deux  dans  le  transport  de  fret,  où  l’accès  libre  a  accentué  les 
pertes,  entraînant  un  soutien  financier  interne  à  des  conditions  inaccessibles  aux  entreprises 
indépendantes. 

2. Séparation comptable et transparence financière 

Une  séparation  insuffisante  entre  les  comptes  financiers  des  GI  et  des  EF  peut  permettre  une 
subvention croisée en utilisant des fonds publics destinés à l’infrastructure. Un cas a révélé l’usage 
abusif  de  subventions  publiques  pour  soutenir  des  services  de  transport.  D’autres  cas  ont  été 
identifiés, mais concernaient une seule entité (GI ou EF), et ne relevaient donc pas directement de 
l’intégration verticale. 

3. Séparation des tâches et des responsabilités 

L’absence de séparation claire des tâches peut entraîner des conflits d’intérêts, dans lesquels les EF 
bénéficient des décisions prises par les GI. Deux cas ont été notés: 

• 

• 

En Allemagne, DB Netz a utilisé le service juridique de DB AG pour des décisions relatives à 
l’accès. 

En  France, 
l’approvisionnement en carburant. 

la  SNCF  n’a  pas  correctement  réparti 

les  responsabilités 

liées  à 

Ces situations ont créé des avantages injustes directement liés à la structure intégrée du groupe. 

4. Indépendance des fonctions essentielles 

Les fonctions essentielles des GI doivent rester à l’abri de toute influence des EF. Un cas en cours 
examine  si  DB  AG  a  externalisé  de  manière  inappropriée  des  tâches  liées  à  l’infrastructure, 
compromettant ainsi leur indépendance. Un cas historique en Slovénie (antérieur à la directive) a 
montré des préoccupations similaires, entraînant par la suite une séparation fonctionnelle. 

5. Accès aux informations sensibles 

Le partage de données commerciales confidentielles entre entités d’une même EIV peut fausser la 
concurrence. Un cas a concerné un transfert de personnel prévu entre DB Netz et DB Fernverkehr, 

10 

 
 
suscitant  des  inquiétudes  quant  à  un  accès  interne  à  des  données  concurrentielles.  Ce  risque  est 
amplifié dans les EIV du fait des liens organisationnels étroits. 

6. Accès aux informations de gestion du trafic 

Deux cas ont été identifiés : 

• 

• 

L’un portait sur un manque de transparence dans la fourniture des données de gestion du 
trafic. 

L’autre concernait un GI exigeant des redevances excessives pour l’accès. 

Bien que ce comportement ne soit pas formellement lié aux EIV, il peut avantager les EF du groupe 
par un accès privilégié ou une tarification préférentielle 

7. Autres distorsions 

D’autres  formes  de  distorsion  peuvent  apparaître  hors  des  catégories  typiques.  Par  exemple, 
l’usage de la marque du groupe dans des espaces neutres en gare confère un avantage de visibilité 
injuste aux EF intégrées. Ces pratiques renforcent la position dominante des opérateurs historiques 
et défavorisent les nouveaux entrants. 

En conclusion, bien que certains cas soient isolés, de nombreuses distorsions sont directement liées 
à  la  nature  verticalement  intégrée  des  groupes.  L’étude  souligne  l’importance  des  garanties 
structurelles et de la surveillance réglementaire pour atténuer ces risques concurrentiels. 

CAS DE PRATIQUES DISCRIMINATOIRES 

L’étude  identifie  plusieurs pratiques  discriminatoires mises  en  œuvre  par  les  GI  au  profit  de  leurs 
propres  EF  au  sein  de  structures  verticalement  intégrées,  faussant  la  concurrence  et  portant 
atteinte à l’équité du marché. Ces pratiques relèvent de plusieurs catégories : 

1. Avantage indu accordé par le GI à son EIV dans l’allocation de capacité 

L’allocation  de  capacité  devient  problématique  lorsque  les  GI  appartenant  à  des  EIV  favorisent 
leurs  propres  EF.  Cela  peut  inclure  des  décisions  biaisées,  des  refus  injustifiés,  des  retards  ou 
l’imposition de conditions inéquitables aux concurrents. 

L’étude  a  identifié  13  cas  de  telles  pratiques  discriminatoires  dans  cinq  EIV.  La  plupart  des  cas 
concernent un traitement préférentiel dans l’évaluation des demandes, des refus injustifiés ou des 
réponses inéquitables aux demandes de capacité formulées par des EF concurrentes. D’autres cas 
concernent: 

• 

• 

L’annulation de sillons réguliers attribués à des EF concurrentes, tout en maintenant ceux 
demandés par l’EF historique ; 

L’imposition de conditions techniques et opérationnelles d’accès au réseau non conformes à 
la réglementation ; 

•  Des retards dans le traitement des demandes de sillons ; 

•  Un accès restreint à des installations essentielles ; 

• 

L’attribution directe à l’opérateur historique de services OSP et d’accords-cadres dépassant 
les seuils. 

Dans  six  cas,  les  OR  ont  confirmé  un  comportement  discriminatoire  ;  dans  d’autres,  le  lien  avec 
l’EIV  était  moins  clair  ou  l’affaire  a  été  résolue  sans  décision  formelle.  Bien  que  tous  les  cas  ne 
soient pas directement liés à l’intégration verticale, la surveillance réglementaire a été essentielle 
pour corriger ces pratiques inéquitables. 

2. Manque d’impartialité dans d’autres domaines pertinents 

Un  seul  cas  a  été  identifié  dans  lequel  le  comportement  d’un  GI  a  pu  être  interprété  comme  un 
manque d’impartialité, en dehors des questions liées à l’allocation de capacité. Ce cas portait sur la 
décision  d’un  GI  imposant  l’utilisation  obligatoire  d’un  logiciel  et  d’un  équipement  spécifiques, 
décision  perçue  comme  avantageant  l’EIV.  Toutefois,  ce  cas  est  resté  limité  à  une  procédure 
administrative  sans  décision  formelle,  car  le  GI  a  rapidement  proposé  une  solution  non 
discriminatoire pour résoudre la pratique contestée. 

3. Plan d’affaires et investissements du GI 

Dans deux cas en Italie, le GI n’a pas informé tous les opérateurs des projets de modernisation de 
l’infrastructure, favorisant Trenitalia, l’opérateur historique. Les régulateurs ont conclu à un accès 

11 

 
 
préférentiel  aux  informations  de  planification,  désavantageant  ainsi  les  concurrents  dans  leurs 
propres décisions d’investissement. 

4. Absence de consultation de tous les candidats lorsque cela est obligatoire 

Le non-respect de l’obligation de consulter tous les candidats lors du processus de coordination de 
capacité et dans l’élaboration d’un plan d’amélioration de capacité, comme le prévoient les articles 
46  et  51  de  la  directive  2012/34/UE,  constitue  une  violation  des  obligations  essentielles  de 
transparence et d’équité. Lorsqu’un GI intégré ne respecte pas ces obligations, il risque de prendre 
des décisions favorables à sa propre EF, au détriment des concurrents. 

Deux cas en Hongrie ont montré que les GI ne disposaient pas de lignes directrices de consultation 
appropriées.  Bien  que  les  régulateurs  n’aient  pas  confirmé  de  discrimination  explicite,  le  manque 
de transparence créait un risque d’avantage indu pour les EF intégrées. 

5. Règles de priorité pour l’allocation de capacité 

L’établissement ou l’utilisation de règles de priorité de manière discriminatoire en cas de demandes 
concurrentes  peut  créer  de  graves  déséquilibres  concurrentiels  dans  une  entreprise  ferroviaire 
verticalement  intégrée.  Ce  mauvais  usage  des  règles  de  priorité  compromet  les  principes  de 
concurrence loyale et de transparence, et nuit à l’efficacité et à la fiabilité du réseau ferroviaire. 

En Lituanie, un cas a montré qu’une demande d’un opérateur fret a été dépriorisée selon des règles 
de priorité peu claires. Bien qu’aucune discrimination n’ait été formellement prouvée, les règles ont 
été examinées par l’autorité de concurrence. Leur application effective reste incertaine en raison de 
la faible congestion actuelle du réseau. 

6. Tarification  

Lorsque les GI appliquent des redevances d’accès ou des réductions préférentielles à leurs propres 
EF, cela crée une distorsion de concurrence en augmentant les coûts des opérateurs concurrents. 
Cela  concerne  également  les  redevances  pour  les  installations  de  service  et  les  augmentations 
tarifaires  générales,  qui  peuvent  affaiblir  indirectement  les  opérateurs  rivaux  tout  en  maintenant 
les recettes au sein du même groupe. 

Un nombre significatif de pratiques discriminatoires potentielles (8 cas) a été identifié concernant la 
tarification  de  l’infrastructure  dans  les  EIV.  Dans  3  cas,  les  régulateurs  ont  confirmé  une 
discrimination  ;  dans  d’autres,  des  mesures  correctives  ont  été  imposées.  Ces  pratiques  relèvent 
de trois catégories: 

• 

Tarifs plus élevés pour les EF concurrentes ou tarifs préférentiels pour l’EF intégrée (4 cas); 

•  Règles tarifaires générales augmentant les coûts pour tous les opérateurs mais pénalisant 

particulièrement les nouveaux entrants (3 cas); 

• 

Inclusion de coûts non liés dans les redevances d’infrastructure (1 cas). 

Tandis  que  la  discrimination  directe  est  manifeste  dans  le  premier  et  troisième  cas,  le  deuxième 
illustre  comment  la  structure  de  l’EIV  peut  indirectement  désavantager  les  concurrents  via  des 
effets d’étranglement économique. 

7. Installations de service 

Les GI agissant en tant qu’exploitants d’installations de service peuvent favoriser leurs propres EF 
en  leur  accordant  un  meilleur  accès,  des  tarifs  inférieurs  ou  une  priorité  d’utilisation  des 
installations et services. Cela crée des obstacles pour les concurrents et fausse l’accès équitable au 
marché. 

Plusieurs  cas  de  pratiques  discriminatoires  liées  à  l’accès  aux  installations  de  service  ont  été 
identifiés (7), dans le cadre des EIV analysées. Les comportements observés incluent : 

•  Manque  de  transparence  sur  les  conditions  économiques  et  techniques  d’accès  aux 

installations (3 cas) ; 

• 

• 

Traitement  partiel  appliqué  aux  EF  concurrentes  tentant  d’accéder  aux  installations,  par 
rapport aux conditions réservées aux EF intégrées (2 cas) ; 

Priorité  donnée  à  l’EF  intégrée  pour  décider  de  l’utilisation  des  installations  par  une  EF 
concurrente (1 cas) ; 

•  Refus d’accès à des espaces dans les gares voyageurs pour les EF concurrentes (1 cas). 

Dans trois de ces cas, le régulateur a conclu que la pratique du GI intégré était discriminatoire et 
portait ainsi préjudice à l’activité potentielle des concurrents. Dans les autres cas, le régulateur a 
imposé  une  décision  corrective  sans  statuer  formellement  sur  le  caractère  discriminatoire  du 
comportement. 

12 

 
 
Autres 

Toute  autre  pratique  discriminatoire,  notamment  celles  relevant  des  articles  7(b),  10  et  13,  du 
chapitre  IV  et  des  annexes  de  la  directive  2012/34/UE,  peut  aggraver  les  déséquilibres 
concurrentiels inhérents aux EIV. 

Au-delà  des  typologies  précédemment  évoquées,  des  cas  supplémentaires  ont  été  recensés,  sans 
suivre un schéma constant entre les EIV, mais demeurant pertinents pour cette étude: 

• 

• 

En  Lituanie,  le  GI  a  démonté  une  infrastructure  pour  bloquer  l’accès  des  concurrents  — 
considéré comme une infraction au droit de la concurrence. 

En Lettonie, LDZ Cargo a abusé de sa position monopolistique entre les postes frontières et 
les  gares  de  correspondance,  et  le  GI  n’a  pas  permis  un  accès  ouvert  aux  autres 
opérateurs. 

MODIFICATIONS RÉGLEMENTAIRES POTENTIELLES 

L’analyse  des  cas  existants  de  distorsions  de  concurrence  et  de  pratiques  discriminatoires,  ainsi 
que les retours d’expérience de divers OR à travers l’Europe, en particulier dans les États membres 
disposant d’EIV, conduit à recommander certains ajustements réglementaires visant à améliorer la 
transparence,  à  atténuer  les  risques  de  pratiques  discriminatoires  et  à  favoriser  un  marché 
ferroviaire plus compétitif dans l’ensemble de l’UE. Bien que les preuves disponibles concernant des 
distorsions systémiques varient, les retours des OR mettent en lumière des domaines clés où des 
améliorations  pourraient  renforcer  la  surveillance  et  l’équité  du  marché,  notamment  dans  le 
contexte des EIV. 

Les  mesures  proposées  comprennent  un  élargissement  du  champ  réglementaire  des  fonctions 
essentielles,  une  meilleure  transparence  de  l’accès  aux  données  et  des  flux  financiers,  ainsi 
qu’une  application  plus  stricte  de  la  séparation  comptable  afin  de  prévenir  les  subventions 
croisées.  En  outre,  la  séparation  physique  et  opérationnelle  des  systèmes  informatiques 
entre  GI  et  EF  pourrait  répondre  aux  préoccupations  liées  à  l’accès  aux  données  sensibles.  Le 
renforcement de l’indépendance, des ressources et des capacités de contrôle des OR est également 
essentiel  pour  garantir  une  surveillance  efficace  et  une  application  cohérente  de  la  directive 
2012/34/UE dans l’ensemble des États membres. 

D’autres  mesures  visent  à  garantir  un  accès  équitable  aux  installations  de  service  et  aux 
espaces  en  gare,  afin  d’éviter  que  les  opérateurs  historiques  n’utilisent  leur  position  pour 
restreindre la concurrence. Cela est particulièrement pertinent en présence d’EIV, où un GI intégré 
peut  également  exploiter  des  installations  de  service  et  gérer  des  espaces  en  gare,  favorisant 
potentiellement sa propre EF au détriment des concurrents. La résolution des ambiguïtés juridiques 
dans  des  définitions  clés  telles  que  «  conflit  d’intérêts  »  ou  «  profil  de  risque  individuel  » 
permettrait  également  de  réduire  les  incohérences  réglementaires  et  d’améliorer  l’application  des 
règles. 

Au-delà des préoccupations traditionnelles liées à la concurrence, l’impact de l’image de marque 
dans  les  infrastructures  ferroviaires  et  les  installations  de  service  est  un  autre  aspect  qui  mérite 
d’être  examiné  plus  attentivement.  Les  opérateurs  historiques,  en  particulier  dans  les  EIV, 
bénéficient d’une visibilité de marque établie, renforçant leur domination sur le marché, tandis que 
les nouveaux entrants rencontrent d’importants obstacles à la reconnaissance. La mise en place de 
mesures assurant des opportunités égales en matière de visibilité de marque pourrait contribuer à 
instaurer  des  conditions  de  concurrence  équitables  et  à  encourager  une  plus  grande  diversité 
d’acteurs sur le marché. 

En  mettant  en  œuvre  des  améliorations  réglementaires  ciblées  dans  ces  domaines,  l’UE 
pourrait  renforcer  la  transparence,  prévenir  les  distorsions  de  marché  et  promouvoir  un  secteur 
ferroviaire  plus  compétitif  et  non  discriminatoire,  tout  en  veillant  à  ce  que  la  surveillance 
réglementaire reste efficace et adaptée à l’évolution des conditions du marché. 

CONCLUSIONS 

L’étude a identifié 46 cas dans lesquels les autorités de régulation ont enquêté sur des distorsions 
potentielles  de  concurrence,  dont  26  directement  liés  à  des  pratiques  discriminatoires.  Bien  que 
tous ces cas ne puissent être attribués de manière incontestable à la nature verticalement intégrée 
des  entreprises  concernées,  la  fréquence  et  la  récurrence  de  ces  situations  indiquent  que 
les EIV créent un environnement propice à l’émergence de telles pratiques. Les domaines 
les  plus  préoccupants  sont  l’accès  à  l’infrastructure,  les  redevances  d’infrastructure  et 
l’accès aux installations de service, dans lesquels, dans plusieurs cas, des GI intégrés ont été 
reconnus  responsables  d’entraves  à  la  concurrence  par  des  décisions  opaques  et  un  traitement 
préférentiel en faveur d’autres entités de leur groupe. Par ailleurs, le rôle de l’image de marque et 

13 

 
 
son impact concurrentiel dans les gares et infrastructures ferroviaires reste une question négligée, 
qui mérite une évaluation réglementaire approfondie. 

La  subvention  croisée  demeure  une  source  d’inquiétude,  en  raison  des  difficultés  rencontrées 
dans l’application stricte de la séparation financière entre GI et EF, qui, malgré un haut degré de 
conformité  formelle  aux  exigences  de  séparation  comptable  (article  6  de  la  directive 
2012/34/UE),  est  affaiblie  par  un  manque  de  transparence  dans  les  flux  financiers.  Cette  opacité 
complique  l’évaluation  de  la  conformité  aux  exigences  de  transparence  financière  (article  7d)  et 
expose  à  un  risque  d’utilisation  des  recettes  des  GI  pour  subventionner  les  EF,  ce  qui  fausse  la 
concurrence et désavantage les nouveaux entrants. En outre, le traitement préférentiel sous forme 
de restrictions d’accès aux installations de service et de surréservation d’espaces en gare contribue 
à renforcer la position dominante des opérateurs historiques. 

Les  mesures  réglementaires  recommandées  dans  cette  étude  visent  à  atténuer  ces  risques  en 
renforçant  la  transparence,  en  imposant  l’indépendance  opérationnelle  des  systèmes 
informatiques,  et  en  améliorant  l’accès  aux  infrastructures  critiques  et  aux  installations 
de  service.  Toutefois,  bien  que  ces  mesures  puissent  contribuer  à  prévenir  les  pratiques 
discriminatoires,  leur  efficacité  dépend  d’une  application  rigoureuse,  d’une  mise  en  œuvre 
cohérente  entre  les  États  membres,  et  d’un  renforcement  des  capacités  des  autorités  de 
régulation. 

En  effet,  le  rôle  des  OR  et  des  autorités  de  concurrence  devrait  être  renforcé  et  doté  des 
ressources  et  outils  nécessaires  pour  enquêter  sur  les  flux  financiers  internes  aux  EIV  et 
disposer  d’un  accès  accru  à  des  informations  détaillées  sur  l’activité  de  ces  dernières.  Le 
renforcement des définitions réglementaires — notamment une clarification de la notion de « conflit 
d’intérêts  »  dans  le  contexte  des  structures  verticalement  intégrées  —  contribuerait  également  à 
réduire les ambiguïtés juridiques et à faciliter le contrôle de l’application de la législation. 

En résumé, l’étude identifie des risques concurrentiels potentiels au sein des EIV et souligne la 
nécessité  de  continuer  à  garantir  le  contrôle  de  l’application  de  la  législation,  ainsi  que  d’un 
raffinement ou d’un renforcement du cadre réglementaire existant, afin de promouvoir un secteur 
ferroviaire plus compétitif et plus équitable dans l’Union européenne. 

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ISBN : 978-92-68-28882-5 

doi: 10.2832/8790583