Study on Air Traffic Controller (ATCO) and Engineering Staff (ATSEP) social issues and working conditions : executive summary.
Date: 2021-03-19
Institutions: Directorate-General for Mobility and Transport
Subjects: EU Member State, air traffic, air traffic control, air transport, flexible working hours, report, social problem, technical profession, transport staff, working conditions

Study on Air Traffic Controller 
(ATCO) and Engineering Staff 
(ATSEP) social issues and 
working conditions 

Executive Summary 

Steven Dhondt (TNO), Esther Oprins (TNO)  
Rolf Zon (NLR), Akos van der Plaat (NLR) 
February – 2021 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EUROPEAN COMMISSION 

Directorate-General for Mobility and Transport 
Directorate E - Aviation 
Unit E.3 – Single European Sky 

Contact: Frederik Rasmussen 

E-mail:  frederik.rasmussen@ec.europa.eu 

European Commission 
B-1049 Brussels 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EUROPEAN COMMISSION 

Study on Air Traffic Controller 
(ATCO) and Engineering Staff 
(ATSEP) social issues and 
working conditions 

 Executive Summary 

Directorate-General for Mobility and Transport  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2021 

ISBN 978-92-76-31378-6 
doi: 10.2832/978664 

© European Union, 2021 
Reproduction is authorised provided the source is acknowledged. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Executive summary 

This study on Air Traffic Controller (ATCO) and Engineering Staff (ATSEP) social issues and 
working  conditions  was  commissioned  by  DG  MOVE  under 
the  Service  Contract 
MOVE/E3/SER/2019-431/S12.813754.  The  study  has  been  carried  out  by  the  research 
organisations TNO and NLR. 

Purpose and scope of the study 

Over the past decade, the social issues and working conditions of ATCOs and ATSEPs in the 
Air Traffic Management industry (ATM) have been affected by the air traffic growth. This study 
aims to provide a landscape of these current and future social and human issues and working 
conditions in some EU Member States (Air Navigation Service Providers - ANSPs).  

The study aimed at the following outcomes: 

To develop a shared understanding of the situation concerning the currently most critical 
social issues and working conditions in European ANSPs and how they may change in 
the future for ATCOs and ATSEPs in the ATM-industry, and 

To define a set of mitigating measures discussed with and assessed by stakeholders that 
can be taken at regional, national and European levels to mitigate the human and social 
issues.  

The study started in October 2019 in a context in which the work for Air Traffic Management 
(ATM) personnel had become increasingly seasonal and more demanding due to increasing 
demand for their services and due to an ever-increasing amount of fluctuating traffic. Required 
individual competence of ATM personnel was also expected to change more often than before 
throughout their careers. In March 2020, the Covid-19 pandemic hit Europe, and it changed 
the discussion on the future of ATM-personnel. The belief among stakeholders in the sector 
remained that the  Covid-19  pandemic will  prove  to be  a temporary  dip in the  ATM-industry 
activities. In the future, important decisions by the industry are still needed on how to better 
manage social and human issues and working conditions of ATM-personnel.  

The  European  Commission  (DG  MOVE)  intends  to  use  the  study  results  to  facilitate  the 
stakeholders' development and implementation of a roadmap for addressing the 'human and 
social dimension' within the Digital Single European Sky. 

Interpretation framework and methodology 

The study was designed so that three consecutive tasks (A, B, C) could deliver the answers to 
the study's aims. Task A presented an overview of the ATM industry's changing demands and 
impacts on human and social issues. This input helped to feed the content of the interviews 
for the case studies in Task B. The final step was to integrate the outcomes of tasks A and B 
into the scenario workshops (Task C). 

These three tasks were guided by an interpretation framework that helped understand how the 
main human and social issues were impacted by changes in the ATM-industry and how several 
measures  could  mitigate  these  changes.  This  framework  represented  a  system's  view  of 
organisations.  Actions  in  organisations  were  seen  as  a  comprehensive  set  to  maintain  an 
organisation's functioning on the longer term. As indicated for the ATM-industry, the increasing 
number of flights and EU-harmonisation require the ANSPs to take mitigating measures to deal 
with  changing  work  demands.  Our  focus  was  on  the  following  seven  mitigating  measures: 
licensing and inter-ANSP mobility; training; recruitment and selection; social dialogue; intra-
ANSP mobility; pensioning systems and retirement policies; working time and rosters. Chapter 
2 explains the framework.  

The  conclusions  and  recommendations  in  this  report  are  built  on  the  following  research 
strategy: 

 
 
 
Task A: Mapping through desk research and interviews what the impact is of contextual 
drivers  (e.g.  air  traffic  congestion,  technology)  on  staff,  employment  and  working 
conditions; 

Task  B:  Conducting  case  studies  in  five  Air  Navigation  Service  Providers  (ANSPs)  to 

identify current human and social issues of ATCOs and ATSEPs (Task B); 

Task C: Developing future scenarios for further investigating these issues and defining a 

set of mitigating measures for dealing with those issues (Task C). 

Task A: Contextual drivers 

The working conditions of ATCOs and ATSEPs in Europe were, up to the Covid-19 pandemic, 
characterised by increasing job demands and limited staff availability. These impacts were due 
to continuing traffic growth and variability of traffic on the one hand and difficulty in delivering 
the  necessary  ATM  capacity  in  line  with  the  traffic  fluctuations.  In  the  Interim  Report,  we 
identified the different practices the ANSPs had developed over time to deal with these social 
issues and working conditions. ATM capacity is determined by structural elements such as the 
airspace  architecture  and  the  availability  of  ATCO  resources  (e.g.  working  time,  skills, 
occupational  mobility,  and  available  technology  to  handle  larger  traffic  volumes,  etc.).  The 
effort from ATCOs and ATSEPs was instrumental for the ANSPs to deal with the demands. 
Although in-depth operational research was not within the scope of this study, it was necessary 
to collect data on staffing issues/shortages, employment structure (gender, age, qualification) 
as part of the analysis of staff working conditions (including analysis of ageing staff, level of 
automation  etc.).  This  part  of  the  study  helped  identify  the  questions  for  the  case  study 
research (Task B) and the discussion on future scenarios (Task C).  

Task B: Current social and human issues for ATCOs and ATSEPs in five ANSPs 
and measures to mitigate impacts  

Chapter  3  shows  the  mitigating  measures  taken  by  five  ANSPs  over  the  last  ten  years  to 
address the impact of airspace congestion and high staffing requirements.  

ANSPs needed to address changes in staff level and composition. However, their policies to 
address the increasing demands have been different.  

Staff levels of the ANSPs seemed to have hardly changed over the last ten years, despite 
fluctuations in traffic volumes, even if the workload of ATCOs and ATSEPs generally 
has increased over the period. During the economic crisis of 2010-2014, ANSPs could 
not  expand  their  staff  because  of  the  austerity  context  and  the  resulting  limited 
resources.  An  (unintended  side-)  effect  of  these  policies  was  strong  ageing  of  the 
workforce, both for ATCOs and ATSEPs.  

The five ANSPs differed significantly in the way they dealt with the various demands on 
personnel. Even though in the outcomes (tariffs and other performance indicators) the 
ANSPs were converging, the ANSPs continued to choose different mitigating measures 
to solve the staffing and organisational bottlenecks. Their policies were different; in the 
discussions  with  the  ANSPs  about  the  future,  they  stressed  different  options.  The 
continuing  divergence  could  be  attributed  to  various  factors,  such  as  other  social 
dialogue  models,  different  organisational  practices,  lack  of  information  about 
alternatives, and different institutional contexts.  

To mitigate the strain on ATCOs and ATSEPs, ANSPs mainly focused on working time and 
rostering,  increasing  pensioning  ages,  and  more  social  dialogue  to  guide  the  changes. 
Different models could explain differences in selecting mitigating measures to deploy ATCOs 
and ATSEPs and differences in how the licence system worked in practice.  

For ATCOs, the debate seemed to be whether ATCOs should keep a comprehensive set 
of  tasks  (e.g.,  integration  of  executive  and  planning  tasks  in  one  function,  holding 
multiple  ratings,  controlling  many  sectors),  or  whether  the  ATCO  function  should  be 

 
 
 
split  up  into  a  limited  number  of  highly  specialised  tasks  and  several  less  complex 
tasks. These less complex tasks could be executed by support or assistant functions. 
Each  of  these  different  models  requires  different  training,  selection  requirements, 
competence policies and organisational practices. In this core discussion, ANSPs were 
still weighing their options for making the right choices. 

For ATSEPs, the ANSPs followed different paths to mitigate the changing demands, but 
the  differences  in  measures  are  less  pronounced  than  for  ATCOs.  There  was  extra 
pressure  to  reduce  the  number  of  ATSEPs  and  engineers  to make  processes  more 
efficient. Simultaneously, the ANSPs were struggling to master the technological shift 
to using more digital technologies while maintaining legacy systems. Keeping up the 
competencies remained a critical challenge with the ANSPs working to develop new 
training methods. The focus of the job content discussion was only to a degree similar 
to  the  ATCO-discussion.  Here  too,  ANSPs  make  different  choices  (more  integration 
versus  more  division  of  tasks).  With  the  technological  challenges,  we  would  have 
expected growth in the number of ATSEP-engineers, but these numbers declined, and 
the number of technicians remained stable. 

The room to select mitigating measures also depended on how the licence for ATCOs and 
ATSEPs worked in the ANSPs. Discussions focused, among other things, on what the 
regulator  (National  Supervisory  Authority)  allowed  and  what  the  ANSPs  themselves 
considered necessary in the licensing system. Some ANSPs indicated that their NSA 
interpreted the licence rules more strictly than other national regulators did. An example 
was  how  the  competence  of  ATCOs  could  be  evaluated.  Some  regulators  obliged 
ANSPs  to  do  this  each  year;  in  others,  the  evaluation  spanned  three  years.  ANSPs 
indicated that they did not see a level playing field in how they operated. 

Task C: The future of work of ATCOs and ATSEPs and mitigating measures to 
support the required change 

Chapter 4 summarises the results from three scenario workshops, discussing three different 
scenarios (A, B and C). The participants discussed which elements in the work of ATCOs and 
ATSEPs  would  be  most  affected  by  various  degrees  of  EU-harmonisation  and  increase  in 
traffic complexity. Scenario A consisted of a high degree of EU-harmonisation and a substantial 
increase in traffic complexity. Scenarios B and C would be lower degrees of these dimensions. 
Figure  A  visualises  the  two  axes  of  EU-harmonisation  and  traffic  complexity,  and  which 
scenarios have been selected for the workshop discussion. 

Figure A. Three possible scenarios (+10 – 30 – 50% = 10 – 30 – 50% rise in traffic complexity compared to Q4 2019). 

Scenario A: Fast Growth Scenario C: Slow growthScenario B: Medium Growth+50%+30%+10%Traffic:Increased complexityHarmonisation: Current levelHarmonisation: Increased levelTraffic:Current complexity 
 
 
 
The participants also needed to consider which mitigating measures would be needed to deal 
with future impacts. For the final selection of measures, we relied on the rankings provided by 
the participants.  

The participants in the workshops prioritised and elaborated each of the seven mitigating 
measures. In the various workshops, training, social dialogue and recruitment/selection 
were  prioritised  as the  most  critical  mitigating  measures  within  the  future  scenarios. 
Licences and retirement rules ended up at the bottom of the rankings in the majority of 
the  workshops.  These  results  implied  that  participants  thought  sufficient  staff  and 
personnel's continuous development were crucial in all future scenarios. Coordination 
between all social partners was necessary to advance these changes further.  

The  participants  did  not make much  distinction  between the  three different  scenarios  in 
prioritising  the  various  mitigating  measures.  Scenario  C,  in  which  low  growth  was 
projected,  was  seen  as  a  continuation  of  the  current  situation.  In  general,  the 
participants considered each of the particular mitigating measures applicable in each 
future scenario. In other words, some mitigating measures required more attention than 
others in the future, whatever this future may bring.  

Chapter  4  provides  in  table  2  an  overview  of  23  examples  of  what  workshop  participants 
thought  needed  to  change  in  the  seven  mitigating  measures.  The  table  also  shows  which 
mitigating effect was expected. The measures should benefit the ANSPs as well as the staff. 

TNO/NLR suggestions for possible next steps 

In the final Chapter, TNO/NLR provides some afterthoughts and suggestions for possible next 
steps based on both the study results and our meta-observations during the interviews and 
workshops. 

1. It may be useful to make the mitigating measures (table 2) available to a broader audience 
in the ATM sector. By sharing information, the ANSPs can improve ATCOs’ and ATSEPs' 
work situation and thus their performance.  

2. There is a strong belief in the ATM industry's technological potential. ATCOs and ATSEPs 
reminded  us  that  the  promises  are  hard  to  materialise.  In  practice,  ATCOs  and  ATSEPs 
experience technology as a continuous delay of implementation processes and a cause for 
increasing their work complexity. ATCOs and ATSEPs do not have a negative attitude towards 
technology  but  indicate  that  human  and  social  issues  should  be  better  integrated  into  this 
thinking.  Next to introducing  a  'human-centric' perspective on technology, there  should  be 
attention on a ‘socio-centric’ perspective on technology. Currently, an impact assessment 
of  each  significant  technology  investment  is  done  from  the  former  perspective.  A  ‘socio-
centric’  perspective  includes  a  weighing  of  the  social  interests  that  are  affected  by  the 
change.  

3.  ANSPs  pointed  out  that  cultural  differences  make  it  difficult  for  them  to  adopt  some 
mitigating  measures  that  proved  useful  elsewhere.  The  cultural  differences  could  be  seen 
between  countries,  between  regions  in  the  same  country  and  even  between  different 
professions within the same organisation. It may be interesting to evaluate if and how these 
cultural differences ought to be reduced, or perhaps exploited more to the benefit of all. EASA 
already  discusses  such  differences  with  ANSPs.  They  should  be  engaged  in  future 
discussions. 

 4.  ATSEPs  indicated  that  they  do  not  see  their  interests  sufficiently  reflected  in  the 
European level talks. Next to ATSEPs and ATCOs, no other staff groups were studied. It may 
be beneficial to verify if other staff groups share this feeling of being neglected at the European 
level.  

 
 
 
5. Data on human and social issues are not easily retrievable. For some questions (e.g. 
working times), the current study was unable to formulate conclusive answers. More and better 
data is needed to explain the remaining differences. Engagement of the Performance Review 
Commission (PRC) and/or the Performance Review Board (PRB) is needed to improve the 
data availability and data quality.  

6. For further research on human and social issues, close cooperation with the ANSPs and 
their staff is important. EASA and the PRC should have a role in such research. The study also 
revealed  sensitivities  among  the  ANSPs,  ATCOs  and  ATSEPs  (and  their  representatives) 
about sharing information. Any further discussion about human and social issues ought to 
take those sensitivities into account. 

7. Due to the limited availability of public data on human and social issues, follow-up research 
will have to rely on various sources. This study consists of a combination of methods. This 
combination (desk research, interviews, scenario workshops) may well be suitable for follow-
up research.  

8. Table 2 provides an overview of a list of topics that merit more research. From a general 
point  of  view,  three  topics  remain  underdeveloped  in  this  study:  the  impact  of  different 
organisational  practices;  what  flexibility  in  shift  systems  and  other  organisational 
arrangements mean and how it benefits or costs ANSPs and the occupational groups; which 
mitigation measures are most appropriate under which circumstances. Understanding these 
circumstances  could  help  develop  the  mechanisms  in  which  ANSPs  cooperate  to  find  best 
practices. 

 
 
 
 
 
Sommaire exécutif 

Cette  étude  sur  les  questions  sociales  et  les  conditions  de  travail  des  contrôleurs  aériens 
(ATCO) et du personnel technique (ATSEP) a été commandée par la DG MOVE dans le cadre 
du  contrat  de  service  MOVE/E3/SER/2019-431/S12.813754.  L'étude  a  été  réalisée  par  les 
centres de recherche TNO et NLR. 

Objectif et portée de l'étude 

Au cours de la dernière décennie, les questions sociales et les conditions de travail des ATCO 
et des ATSEP dans le secteur de la gestion du trafic aérien (ATM) ont été affectées par la 
croissance du trafic aérien. Cette étude vise à fournir un panorama de ces questions sociales 
et  humaines  et  des  conditions  de  travail  actuelles  et  futures  dans  certains  fournisseurs  de 
services de navigation aérienne (ANSP) européens.  

L'étude vise les résultats suivants : 

  Développer  une  compréhension  commune  de  la  situation  concernant  les  questions 
sociales  et  les  conditions  de  travail  les  plus  critiques  actuellement  dans  les  ANSP 
européens  et  comment  elles  peuvent  changer  dans  le  futur  pour  les  ATCO  et  les 
ATSEP dans l'industrie de l'ATM, et 

  Définir un ensemble de mesures d'atténuation (mitigating measures) discutées avec 
les  parties  prenantes  et  évaluées  par  celles-ci,  qui  peuvent  être  prises  aux  niveaux 
régional, national et européen pour atténuer les problèmes humains et sociaux.  

L'étude a débuté en octobre 2019 dans un contexte où le travail du personnel de la gestion du 
trafic aérien (ATM) était devenu de plus en plus saisonnier et plus exigeant en raison de la 
demande croissante de ses services et d'un volume de trafic fluctuant toujours plus important. 
Les compétences individuelles requises du personnel de l'ATM devaient également changer 
plus souvent qu'auparavant tout au long de la carrière. En mars 2020, la pandémie de Covid-
19 a frappé l'Europe, et elle a changé le débat sur l'avenir du personnel de l'ATM. Les acteurs 
du  secteur  restaient  convaincus  que  la  pandémie  de  Covid-19  se  traduirait  par  une  baisse 
temporaire des activités de l'industrie de l'ATM. Dans le futur, d'importantes décisions devront 
encore être prises par le secteur sur la manière de gérer les questions sociales et humaines 
et les conditions de travail du personnel ATM.  

La  Commission  européenne  (DG  MOVE)  a  l'intention  d'utiliser  les  résultats  de  l'étude  pour 
faciliter l'élaboration et la mise en œuvre par les parties prenantes d'une feuille de route pour 
aborder la "dimension humaine et sociale" dans le cadre du Digital Single European Sky. 

Cadre d'interprétation et méthodologie 

L'étude a été conçue de manière à ce que trois tâches consécutives (A, B, C) puissent apporter 
les  réponses  aux  objectifs  de  l'étude.  La  tâche  A  présentait  un  aperçu  de  l'évolution  des 
demandes  du  secteur  de  la  gestion  du  trafic  aérien  et  de  son  impact  sur  les  questions 
humaines et sociales. Cette contribution a permis d'alimenter le contenu des entretiens pour 
les études de cas de la tâche B. L'étape finale a consisté à intégrer les résultats des tâches A 
et B dans les scenario workshops (tâche C). 

Ces  trois  tâches  ont  été  guidées  par  un  cadre  d'interprétation  qui  a  permis  de  comprendre 
comment les principaux problèmes humains et sociaux ont été influencés par les changements 
dans l'industrie de la gestion du trafic aérien et comment plusieurs mesures ont pu atténuer 
ces changements. Ce cadre représentait une vision systémique des organisations. Les actions 
dans les organisations étaient considérées comme un ensemble complet visant à maintenir le 
fonctionnement  d'une  organisation  sur  le  long terme.  Comme  indiqué  pour  le  secteur  de  la 
gestion  du  trafic  aérien,  le  nombre  croissant  de  vols  et  l'harmonisation  au  niveau  de  l'UE 
obligent  les  prestataires  de  services  de  navigation  aérienne  à  prendre  des  mesures 
d'atténuation pour faire face à l'évolution des exigences professionnelles. Nous nous sommes 

 
 
 
concentrés  sur  les  sept  mesures  d'atténuation  suivantes  :  licences  et  mobilité  inter-ANSP  ; 
formation  ;  recrutement  et  sélection  ;  dialogue  social  ;  mobilité  intra-ANSP  ;  systèmes  de 
pension et politiques de retraite ; temps de travail et tableaux de service. Le chapitre 2 explique 
le cadre de travail.  

Les conclusions et recommandations de ce rapport s'appuient sur la stratégie de recherche 
suivante: 

  Tâche  A  :  Cartographier,  par  le  biais  de  recherches  documentaires  et  d'entretiens, 
l'impact  des  facteurs  contextuels  (par  exemple,  la  congestion  du  trafic  aérien,  la 
technologie) sur le personnel, l'emploi et les conditions de travail ; 

  Tâche B : Réalisation d'études de cas dans cinq fournisseurs de services de navigation 
aérienne (ANSP) afin d'identifier les problèmes humains et sociaux actuels des ATCO 
et des ATSEP (Tâche B) ; 

  Tâche C : Développer des scénarios futurs pour approfondir ces questions et définir 

un ensemble de mesures d'atténuation pour traiter ces questions (Tâche C). 

Tâche A : Facteurs contextuels 

Les conditions de travail des ATCO et des ATSEP en Europe étaient, jusqu'à la pandémie de 
Covid-19,  caractérisées par  des  exigences professionnelles croissantes et  une disponibilité 
limitée du personnel. Ces répercussions étaient dues à la croissance continue du trafic et à sa 
variabilité, d'une part, et à la difficulté de fournir la capacité ATM nécessaire en fonction des 
fluctuations  du  trafic,  d'autre  part.  Dans  le  rapport  intérimaire,  nous  avons  identifié  les 
différentes pratiques que les ANSP avaient développées au fil du temps pour faire face à ces 
problèmes sociaux et à ces conditions de travail. La capacité de l'ATM est déterminée par des 
éléments structurels tels que l'architecture de l'espace aérien et la disponibilité des ressources 
de l'ATCO (par exemple, le temps de travail, les compétences, la mobilité professionnelle et 
la technologie disponible pour traiter des volumes de trafic plus importants, etc.). Les efforts 
des ATCO et des ATSEP ont permis aux ANSP de répondre à ces demandes. Bien qu'une 
recherche  opérationnelle  approfondie  n'ait  pas  fait  partie  du  champ  d'application  de  cette 
étude, il a été nécessaire de recueillir des données sur les problèmes/pénuries de personnel, 
la structure de l'emploi (sexe, âge, qualification) dans le cadre de l'analyse des conditions de 
travail  du  personnel  (y  compris  l'analyse  du  vieillissement  du  personnel,  le  niveau 
d'automatisation,  etc.).  Cette  partie  de  l'étude  a  permis  d'identifier  les  questions  pour  la 
recherche sur les études de cas (tâche B) et la discussion sur les scénarios futurs (tâche C).  

Tâche B : Questions sociales et humaines actuelles pour les ATCO et les ATSEP 
dans cinq ANSP et mesures pour atténuer les impacts  

Le  chapitre  3  présente  les  mesures  d'atténuation  prises  par  cinq  ANSP  au  cours  des  dix 
dernières années pour faire face à l'impact de la congestion de l'espace aérien et aux besoins 
élevés en personnel.  

Les  ANSP  ont  dû  faire face  à  des  changements  dans  le  niveau  et  la  composition  de  leurs 
effectifs.  Toutefois,  leurs  politiques  pour  faire  face  aux  demandes  croissantes  ont  été 
différentes.  

  Les niveaux de personnel des ANSP semblent avoir à peine changé au cours des dix 
dernières  années,  même  si  la  charge  de  travail  des  ATCO  et  des  ATSEP  a 
considérablement augmenté. Pendant la crise économique de 2010-2014, les ANSP 
n'ont  pas  pu  augmenter  leurs  effectifs  en  raison  du  contexte  d'austérité  et  des 
ressources  limitées  qui  en  ont  résulté.  Ces  politiques  ont  eu  pour  effet  (secondaire 
involontaire) un fort vieillissement de la main-d'œuvre, tant pour les ATCO que pour 
les ATSEP.  

 
 
 
  Les cinq ANSP différaient sensiblement dans la manière dont ils traitaient les diverses 
demandes  de  personnel.  Même  si  les  résultats  (tarifs  et  autres  indicateurs  de 
performance)  des  ANSP  convergeaient,  ceux-ci  ont  continué  à  choisir  différentes 
mesures  d'atténuation  pour  résoudre  les  goulets  d'étranglement  (bottlenecks)  en 
matière de personnel et d'organisation. Leurs politiques étaient différentes ; lors des 
discussions avec les ANSP sur l'avenir, ils ont mis l'accent sur différentes options. La 
divergence persistante peut être attribuée à divers facteurs, tels que d'autres modèles 
de  dialogue  social,  des  pratiques  organisationnelles  différentes, 
le  manque 
d'informations sur les alternatives et des contextes institutionnels différents.  

Pour  atténuer  la  pression  sur  les  ATCO  et  les  ATSEP,  les  ANSP  se  sont  principalement 
concentrés sur les horaires de travail, l'augmentation de l'âge de la retraite et le renforcement 
du dialogue social pour guider les changements. Différents modèles pourraient expliquer les 
différences dans le choix des mesures d'atténuation pour déployer les ATCO et les ATSEP et 
les différences dans la façon dont le système de licence fonctionne en pratique.  

  Pour les ATCO, le débat semblait être de savoir si les ATCO devaient conserver un 
ensemble complet de tâches (par exemple, l'intégration des tâches de direction et de 
planification  dans  une  seule fonction,  la  détention de multiple ratings,  le contrôle  de 
nombreux secteurs), ou si la fonction d'ATCO devait être divisée en un nombre limité 
de tâches hautement spécialisées et plusieurs tâches moins complexes. Ces tâches 
moins  complexes  pourraient  être  exécutées  par  des  fonctions  de  soutien  ou 
d'assistance.  Chacun  de  ces  différents  modèles  nécessite  une  formation,  des 
exigences  de  sélection,  des  politiques  de  compétence  et  des  pratiques 
organisationnelles différentes. Dans cette discussion fondamentale, les ANSP étaient 
encore en train de peser leurs options pour faire les bons choix. 

  Pour les ATSEP, les ANSP ont suivi des voies différentes pour atténuer les demandes 
changeantes, mais les différences de mesures sont moins prononcées que pour les 
ATCO. Une pression supplémentaire a été exercée pour réduire le nombre d'ATSEP 
et d'ingénieurs afin de rendre les processus plus efficaces. Parallèlement, les ANSP 
s'efforçaient de maîtriser le changement technologique vers l'utilisation de technologies 
plus numériques et le maintien des systèmes existants. Le maintien des compétences 
reste un défi majeur, les ANSP s'efforçant de développer de nouvelles méthodes de 
formation.  La  discussion  sur  le  contenu  des  emplois  n'a  été  que  dans  une  certaine 
mesure similaire à celle de l'ATCO. Ici aussi, les ANSP font des choix différents (plus 
d'intégration  par  rapport  à  une  plus  grande  division  des  tâches).  Avec  les  défis 
technologiques,  on  aurait  pu s'attendre  à une augmentation  du  nombre  d'ingénieurs 
ATSEP, mais ce nombre a diminué et le nombre de techniciens est resté stable. 

  La marge de manœuvre pour choisir les mesures d'atténuation dépendait également 
de la manière dont la licence des ATCO et des ATSEP fonctionnait dans les ANSP. 
Les discussions ont porté, entre autres, sur ce que le régulateur ( National Supervisory 
Authority ; NSA) autorisait et sur ce que les ANSP eux-mêmes considéraient comme 
nécessaire  dans  le  système  de  licence.  Certains  ANSP  ont  indiqué  que  leur  NSA 
interprétait  les  règles  de  licence  de  manière  plus  stricte  que  d'autres  régulateurs 
nationaux.  Un  exemple  est  la  manière  dont  la  compétence  des  ATCOs  peut  être 
évaluée.  Certains  régulateurs  ont  obligé  les  ANSP  à  le  faire  chaque  année  ;  dans 
d'autres,  l'évaluation  s'est  étendue  sur  trois  ans.  Les  ANSP  ont  indiqué  qu'ils  ne 
voyaient  pas  de  règles  du  jeu  équitables  (level  playing  field)  dans  leur  mode  de 
fonctionnement. 

Tâche  C  :  Le  futur  du  travail  des  ATCO  et  des  ATSEP  et  les  mesures 
d'atténuation pour soutenir le changement requis 

Le chapitre 4 résume les résultats de trois ateliers de scénarios. Les participants ont discuté 
des éléments du travail des ATCO et des ATSEP qui seraient les plus affectés par les divers 
degrés d'harmonisation européenne et l'augmentation de la complexité du trafic. Le scénario 

 
 
 
A consistait en un degré élevé d'harmonisation au niveau de l'UE et une forte augmentation 
substantielle de la complexité du trafic. Les scénarios B et C seraient des degrés inférieurs de 
ces dimensions. La figure A visualise les deux axes de l'harmonisation européenne et de la 
complexité du trafic, et les scénarios qui ont été sélectionnés pour la discussion au workshop.  

Figure  A.  Trois scénarios  possibles  (+10  -  30  -  50% =  10 -  30  -  50%  d'augmentation  de  la  complexité  du  trafic  par 
rapport au T4 2019). 

Les  participants  devaient  également  examiner  quelles  mesures  d'atténuation  seraient 
nécessaires  pour  faire  face  aux  impacts  futurs.  Pour  la  sélection  finale  des  mesures,  nous 
nous sommes appuyés sur les priorités qui nous ont été données par les participants. 

  Les participants aux workshops ont établi des priorités et élaboré chacune des sept 
mesures d'atténuation. Dans les différents workshops, la formation, le dialogue social 
et le recrutement/la sélection ont été considérés comme les mesures d'atténuation les 
plus critiques dans les scénarios futurs. Les licences et les règles de retraite se sont 
retrouvées  en  bas  du  classement  dans  la  majorité  des  workshops.  Ces  résultats 
impliquent que les participants pensent qu'un personnel suffisant et le développement 
continu du personnel sont cruciaux dans tous les scénarios futurs. Une coordination 
entre 
les  partenaires  sociaux  était  nécessaire  pour  faire  avancer  ces 
changements.  

tous 

  Les  participants  n'ont  pas  fait  beaucoup  de  distinction  entre  les  trois  scénarios 
différents pour établir les priorités des différentes mesures d'atténuation. Le scénario 
C,  dans  lequel  une  faible  croissance  était  prévue,  a  été  considéré  comme  une 
continuation  des  problèmes  actuels.  La  situation  actuelle  ne  changerait  pas  grand-
chose. En général, les participants ont examiné chacune des mesures d'atténuation 
particulières  applicables  dans  chacun  des  scénarios  futurs.  En  d'autres  termes, 
certaines  mesures  d'atténuation  nécessitaient  plus  d'attention  que  d'autres  dans  le 
futur, quel que soit ce futur.  

Le chapitre 4 donne dans le tableau 2 un aperçu de 23 exemples de ce que les participants 
aux  workshops  ont  jugé  nécessaire  de  changer  dans  les  sept  mesures  d'atténuation.  Le 
tableau montre également quel effet d'atténuation était attendu. Les mesures devraient profiter 
aux ANSP en tant que personnel. 

Trafic:Complexité croissanteHarmonisation UE: Niveau courant*Trafic:Complexité actuelle*Scénario A: Une forte croissanceScénario C: Faible croissanceScénario B: Croissance moyenne+50%+30%+10%Harmonisation UE: Niveau augmenté+25%*Actuelle = Q4 2019(pre-COVID-19) 
 
 
 
 
Suggestions de TNO/NLR pour les prochaines étapes éventuelles 

Dans  le  dernier  chapitre,  TNO/NLR  fournit  quelques  réflexions  et  suggestions  pour  les 
prochaines  étapes  possibles,  basées  à  la  fois  sur  les  résultats  de  l'étude  et  sur  nos  méta-
observations au cours des entretiens et des workshops. 

1. Il peut être utile de mettre les mesures d'atténuation (tableau 2) à la disposition d'un public 
plus large dans le secteur de la gestion du trafic aérien. En partageant les informations, les 
ANSP  peuvent  améliorer  la  situation  de  travail  des  ATCO  et  des  ATSEP  et  donc  leurs 
performances.  

2.  Il  existe  une  forte  croyance  dans  le  potentiel  technologique  de  l'industrie  de  l'ATM.  Les 
ATCO et les ATSEP nous ont rappelé que les promesses sont difficiles à concrétiser. Dans la 
pratique, les ATCO et les ATSEP vivent la technologie comme un retard continu des processus 
de mise en œuvre et une cause d'augmentation de la complexité de leur travail. Les ATCO et 
les  ATSEP  n'ont  pas  une  attitude  négative  envers  la  technologie  mais  indiquent  que  les 
questions  humaines  et  sociales  devraient  être  mieux  intégrées  dans  cette  réflexion  sur  la 
technologie. Outre l'introduction d'une perspective "centrée sur l'homme ( human-centric )" sur 
la  technologie,  il  faudrait  également  s'intéresser  à  une  perspective  "sociocentrique  (  socio-
centric  )"  sur  la  technologie.  Actuellement,  une  évaluation  de  l'impact  de  chaque 
investissement  technologique  important  est  effectuée  selon  la  première  perspective.  Une 
perspective "sociocentrique" comprend une évaluation des intérêts sociaux qui sont affectés 
par le changement.  

3. Les ANSP ont souligné que les différences culturelles font qu'il leur est difficile d'adopter 
certaines mesures d'atténuation qui se sont avérées utiles ailleurs. Les différences culturelles 
peuvent  être  observées  entre  les  pays,  entre  les  régions  d'un  même  pays  et  même  entre 
différentes professions au sein d'une même organisation. Il pourrait être intéressant d'évaluer 
si  et  comment  ces  différences  culturelles  devraient  être  réduites,  ou  peut-être  exploitées 
davantage au profit de tous. L'EASA discute déjà de ces différences avec les ANSP et devrait 
être engagés dans de futures discussions. 

4. Les ATSEP ont indiqué qu'ils ne voient pas leurs intérêts suffisamment pris en compte dans 
les discussions au niveau européen. Outre les ATSEP et les ATCO, aucun autre groupe de 
personnel n'a été étudié. Il peut être utile de vérifier si ce sentiment d'être négligé au niveau 
européen est partagé par d'autres groupes de personnel.  

5. Les données sur les questions humaines et sociales ne sont pas facilement accessibles. En 
conséquence, pour certaines questions (par exemple, le temps de travail), la présente étude 
n'a pas pu formuler de réponses concluantes. Des données plus nombreuses et de meilleure 
qualité  sont  nécessaires  pour  expliquer  les  différences  qui  subsistent.  L'engagement  de  la 
Performance  Review  Commission  (PRC)  et/ou  du  Performance  Review  Board  (PRB)  est 
nécessaire pour améliorer la disponibilité et la qualité des données. 

6. Pour la poursuite des recherches sur les questions humaines et sociales, une coopération 
étroite avec les ANSP et leur personnel est importante. L'EASA et la PRC devraient avoir un 
rôle dans  ces  recherches.  L'étude a  également  révélé des  sensibilités parmi  les ANSP,  les 
ATCO et les ATSEP (et leurs représentants) concernant le partage des informations. Toute 
discussion  ultérieure  sur  les  questions  humaines  et  sociales  devrait  tenir  compte  de  ces 
sensibilités. 

7. En raison de la disponibilité limitée des données publiques sur les questions humaines et 
sociales, les recherches de suivi devront s'appuyer sur une combinaison de sources. Cette 
étude  consiste  en  une  combinaison  de  méthodes.  Cette  combinaison  (recherche 
documentaire, entretiens, workshops de scénarios) pourrait bien convenir à la recherche de 
suivi.  

 
 
 
8.  Le  tableau  2  donne  un  aperçu  d'une  liste  de  sujets  qui  méritent  une  recherche  plus 
approfondie. D'un point de vue général, trois sujets restent sous-développés dans cette étude 
:  l'impact  des  différentes  pratiques  organisationnelles  ;  ce  que  signifie  la  flexibilité  des 
systèmes de changement et autres dispositions organisationnelles et comment elle profite ou 
coûte aux ANSP et aux groupes professionnels ; quelles mesures d'atténuation sont les plus 
appropriées dans quelles circonstances. La compréhension de ces circonstances pourrait être 
utile  pour  développer  les  mécanismes  dans  lesquels  les  ANSP  coopèrent  pour  trouver 
ensemble les meilleures pratiques. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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ISBN : 978-92-76-31378-6 

doi:10.2832/978664