State aid — France — State aid No SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) — Beauvais Airport — Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union  Text with EEA relevance
Date: 2012-09-14
Institutions: European Commission
Subjects: France, State aid, airport, complaint to the Commission, control of State aid, low cost airline, services of general interest








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14.9.2012   


EN


Official Journal of the European Union


C 279/23





STATE AID — FRANCE
State aid No SA.33960 (2012/C) (ex 2012/NN) — Beauvais Airport
Invitation to submit comments pursuant to Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union
(Text with EEA relevance)
2012/C 279/02
By letter dated 30 May 2012, reproduced in the authentic language on the pages following this summary, the Commission notified France of its decision to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union in respect of the measures mentioned above.
Interested parties may submit their comments on the measures in respect of which the Commission is initiating the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:





European Commission




Directorate-General for Competition




State Aid Registry




1049 Bruxelles/Brussel




BELGIQUE/BELGIË




Fax: +32 22964104




These comments will be communicated to France. Confidential treatment of the identity of the interested party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.
I   PROCEDURE

By letter dated 26 January 2010, the Commission received a complaint about advantages which the airline Ryanair was allegedly enjoying at a number of regional and local French airports. In respect of Beauvais Tillé Airport, the complaint also mentioned financial support allegedly received by the bodies successively managing the airport, Chambre de commerce et d'industrie d'Oise (Oise Chamber of Commerce and Industry - hereinafter ‧Oise CCI‧) and the Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (Beauvais Airport management and operations authority - hereinafter ‧SAGEB‧). The complaint is based inter alia on a report by the Chambre régionale des comptes de Picardie (the court of auditors for the Picardie region - hereinafter ‧CRC‧) dated 3 September 2007 (1).
By letter dated 16 March 2010, the Commission sent the French authorities a non-confidential version of the complaint and asked them for explanations concerning the aforementioned measures. The French authorities responded by letters dated 31 May and 7 June 2010.
By letter dated 2 November 2011, the complainant sent additional information in support of its complaint. The Commission forwarded this information to France and asked it for additional information by letter dated 5 December 2011. On 22 December 2011 the French authorities requested an extension of the deadline for replying, to which the Commission agreed by letter dated 4 January 2012. The French authorities sent their comments and responses by letter dated 31 January 2012.
II   DESCRIPTION OF THE MEASURES IN RESPECT OF WHICH THE COMMISSION IS INITIATING THE PROCEDURE

After analysing the information made available to it, the Commission considers that it is necessary to open a formal investigation procedure in order to examine all the financial contributions made by the various public bodies and authorities to the operators of the airport from 2000 to the present, and to assess the potential aid given to Ryanair, Wizzair and the other airlines which have operated out of Beauvais Tillé Airport from 1997 to the present.
Firstly, the CCI's airports department, which operated the airport until 31 May 2008, allegedly benefited inter alia from operating and investment grants amounting to at least EUR 10 million over the period 2000-2008. SAGEB, which is 51 % owned by the CCI, has operated the airport since 1 June 2008 and received compensation amounting to EUR 14.5 million for activities which are described by the French authorities as being tasks performed as part of the delegation of a public service.
Secondly, the CCI initiated commercial relations with Ryanair in 1997 for the provision of airport services, granting an exemption from the airport's general charges and making a financial contribution towards the expansion of aviation activity. This contractual framework has since been amended several times. Commercial agreements in force providing for market subsidies or exemptions from the general charges have been concluded by the successive airport operators with Wizzair and other airlines.
III   ASSESSMENT OF THE MEASURES



As regards the financial support for the airport
, the Commission takes the view at this stage that Beauvais Airport cannot be considered in its entirety to be a service of general economic interest. It cannot, therefore, rule out the possibility that all of the investment support measures and the various financial transfers which have helped to lower the airport operators’ operating costs might constitute state aid. On the basis of the 2005 Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (2), the Commission has doubts about the necessity and proportionality of any aid for financing infrastructure and about the medium-term prospects for use of the infrastructure. The Commission also has doubts about the compatibility with the internal market of any aid for the operation of the airport.


As regards all the agreements concluded between the airport operators and Ryanair, Wizzair and other airlines
, the Commission has doubts about whether in signing them the airport’s operators behaved like prudent market-economy investors.
In particular, the Commission considers that all elements of the contractual framework (contracts for airport services, ground-handling, support for traffic development etc.) binding the airport operator to each airline should be assessed together. On the basis of the information in its possession, the Commission cannot rule out the possibility that the airlines may have received state aid under the agreements concluded from 1997 to the present.
The Commission also takes the view at this stage that the conditions for compatibility of start-up aid set out in the 2005 guidelines are not satisfied since the routes’ long-term viability in the context of a gradual reduction in the aid was not evaluated and the payments were not linked to the start-up costs incurred by the companies. Therefore the Commission has serious doubts about the compatibility of any such aid with the internal market.
In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, any unlawful aid may be subject to recovery from the beneficiary.
TEXT OF LETTER
‘
Par la présente, la Commission a l’honneur d’informer la France que, après avoir examiné les informations fournies par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne.
1.   PROCÉDURE







1.


Par courrier du 27 novembre 2009, la Commission a été saisie d'une plainte au sujet d'avantages que la compagnie aérienne Ryanair recevrait dans un ensemble d'aéroports régionaux et locaux français. Concernant l'aéroport de Beauvais Tillé, cette plainte fait également état d’apports financiers dont les gestionnaires successifs de cet aéroport, la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise (ci-après la "CCI") et la Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais auraient été bénéficiaires. Cette plainte s'appuie notamment sur un rapport de la Chambre régionale des comptes de Picardie (ci-après la "CRC") en date du 3 septembre 2007 (3).










2.


Par courrier du 16 mars 2010, la Commission a envoyé aux autorités françaises une version non-confidentielle de la plainte, et a également invité les autorités françaises à apporter des clarifications quant aux mesures dénoncées. Les autorités françaises ont apporté des éléments de réponse par lettres des 31 mai et 7 juin 2010. Par courrier du 2 novembre 2011, le plaignant a envoyé des informations complémentaires à l'appui de sa plainte. La Commission a transmis ces éléments et demandé des informations complémentaires à la France par lettre du 5 décembre 2011. Les autorités françaises ont sollicité le 22 décembre 2011 un délai supplémentaire de réponse, délai que la Commission a accepté par lettre du 4 janvier 2012. Les autorités françaises ont présenté leurs commentaires et leurs réponses par courrier du 31 janvier 2012.




2.   INFORMATIONS GÉNÉRALES CONCERNANT L'AÉROPORT

2.1.   Caractéristiques de l'aéroport et fréquentation







3.


L'aéroport de Beauvais Tillé est un aéroport civil français, situé sur la commune de Tillé, à 3 km au nord de Beauvais, et à environ 90 km de Paris, dans le département de l'Oise. Cet aéroport est ouvert au trafic international commercial. L'aéroport de Beauvais Tillé est situé à 68 km de l'aéroport d'Amiens-Glisy, à 80 km de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à 106 km de l'aéroport d'Orly-sud, et à 90 km environ de l'aéroport de Rouen.










4.


L'aéroport de Beauvais Tillé comporte trois pistes, dont une piste principale de 2 430 m avec balisage lumineux et aide à l'atterrissage (ILS catégorie 3), une piste de 1 105 m revêtue et utilisable de jour, ainsi qu'une piste en herbe de 865 m. Une aérogare de 6 330 m2 donne une capacité de traitement de deux millions de passagers. Une deuxième aérogare, d'une surface de 4 500 m2 environ, a été mise en service en 2011.










5.


Selon les autorités françaises, la capacité théorique de l'aéroport de Beauvais Tillé est comprise entre 45 000 et 50 000 mouvements par an. Cette capacité maximale serait déterminée en fonction des infrastructures de l'aéroport, à savoir la capacité d'accueil de la piste principale, la capacité de traitement des passagers des deux terminaux de l'aéroport, l'évolution des équipements de la plateforme (la création d'un nouveau taxiway parallèle à la piste principale est envisagée) et les limites de l'emprise foncière de l'aéroport, ainsi que des contraintes opérationnelles, notamment l'effectif du contrôle aérien et l'existence d'un couvre-feu nocturne interdisant tout vol entre minuit et 5 heures du matin.










6.


A compter du 1er mai 1997, la compagnie Ryanair a ouvert plusieurs lignes vers des destinations européennes. A partir de 2002, l'aéroport a accueilli plusieurs lignes régulières opérées par plusieurs compagnies aériennes (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling, etc.). Les compagnies Wizzair, Blue Air, et Ryanair opèrent aujourd'hui sur l'aéroport de Beauvais Tillé. Malgré l'augmentation du trafic et l'arrivée de nouvelles compagnies aériennes, Ryanair est demeuré le principal opérateur sur l'aéroport: le trafic qui lui est attribué a représenté en moyenne plus de 80 % de l'activité totale de l'aéroport sur la période 1997-2011, en nombre de passagers. Le trafic low cost représente la quasi-totalité de l'activité de l'aéroport en 2011.










7.


Le trafic passager de l'aéroport de Beauvais Tillé pour les dernières années est synthétisé dans le tableau 1 ci-dessous. En 2011, l'aéroport a accueilli 3 677 794 passagers. Aux termes du point 15 des lignes directrices communautaires sur le financement des aéroports et les aides d'État au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux de 2005 (4) (ci-après les "lignes directrices de 2005"), l'aéroport de Beauvais Tillé était à partir de 2004 un aéroport de catégorie C, soit un "grand aéroport régional".

Tableau 1


Trafic et mouvements de l'aéroport de Beauvais Tillé
 (5)











 


Passagers


dont Ryanair


Dont
Blue Air


Dont
Wizzair


 




1997


207 000


127 353 (61,5 %)


 


 


 




1998


260 000


194 211 (75 %)


 


 




1999


387 000


315 771 (81,5 %)


 


 




2000


387 229


346 551 (89 %)


 


 




2001


422 972


371 376 (87 %)


 


 




2002


677 957


459 572 (68 %)


 


 




2003


969 445


806 383 (83 %)


 


 




2004


1 427 495


1 292 398 (91 %)


 


40 919




2005


1 848 484


1 528 405 (83 %)


4 023


162 465




2006


1 887 971


1 626 279 (86 %)


28 947


148 861




2007


2 155 633


1 907 662 (88,5 %)


69 795


138 256




2008


2 484 635


2 212 165 (89 %)


81 072


178 340




2009


2 591 864


2 210 078 (85 %)


79 714


300 088




2010


2 931 796


2 465 476 (84 %)


84 660


377 812




2011


3 677 794


3 185 327 (87 %)


90 083


401 370




 


Mouvements (commerciaux et non commerciaux)


Dont
Ryanair


Dont
Wizzair


Dont
Blue Air




1997


2 224


[…] (6)



 


 




1998


3 242


[…]


 


 




1999


4 420


[…]


 


 




2000


4 486


[…]


 


 




2001


4 366


[…]


 


 




2002


7 107


[…]


 


 




2003


8 857


[…]


 


 




2004


10 961


[…]


[…]


 




2005


13 228


[…]


[…]


[…]




2006


13 196


[…]


[…]


[…]




2007


15 286


[…]


[…]


[…]




2008


17 832


[…]


[…]


[…]




2009


18 618


[…]


[…]


[…]




2010


20 528


[…]


[…]


[…]




2011


25 388


[…]


[…]


[…]








2.2.   Exploitants et propriétaires des infrastructures aéroportuaires







8.


Entre 1993 et 2008, la gestion de l'aéroport de Beauvais Tillé, qui appartenait initialement à l’Etat, a été assurée par la CCI (7). A l'expiration d'une concession d'outillage public (en vigueur entre 1960 et 1992), la CCI a assuré l'exploitation de l'aéroport de Beauvais au titre d'une Autorisation d'occupation temporaire du domaine public (8), prolongée pour de courtes durées jusqu'à la prise d'effet d'une nouvelle convention de concession, le 4 mai 2002. Cette convention conclue entre l'Etat et la CCI (9) prévoyait que cette dernière était chargée de "la construction, l'entretien et l'exploitation" de l'aéroport. La convention de 2002 se réfère au cahier des charges type de 1997 applicable aux concessions aéroportuaires désormais exploitées « aux risques et périls » de l’exploitant (10).










9.


A cette fin, la CCI a disposé d'une comptabilité séparée (11). L'activité d'exploitation puis de simple gestion de l'aéroport a été imputée à un compte séparé. Afin de distinguer les activités du service général de la CCI de cette activité économique spécifique, la CCI agissant en tant qu'exploitant de l'aéroport de Beauvais Tillé, dont l'activité économique, financière et comptable est donc circonscrite, sera ci-après dénommée la "CCI-aéroport" dans la présente décision. Les principales données comptables et commerciales de la CCI-aéroport pour la période de 1996-2008 sont synthétisées dans le tableau no2 ci-dessous.

Tableau no 2


Chiffres clefs de la CCI-aéroport (k€)
 (12)












 


1997


1998


1999


2000


2001


2002




Produits bus


459


657


1 295


1 403


1 749


3 546




Recettes Ryanair


NC


NC


NC


NC


[…]


[…]




Total produits


2 566


2 892


4 153


4 199


5 264


13 109




Versements à Ryanair


NC


NC


NC


NC


[…]


[…]




Total charges


2 414


3 413


3 631


4 674


5 700


13 061




Résultat


150


– 521


521


– 465


– 440


40,1




Immobilisations nettes


2 679


3 146


2 718


2 595


2 550


2 887




Total Bilan


3 121


3 933


3 301


3 411


3 808


8 163


















 


2003


2004


2005


2006


2007


2008




Produits bus


5 341


8 007


12 840


11 845


12 936


5 858




Recettes Ryanair


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Total produits


16 915


18 934


26 982


30 525


33 264


17 933




Versements à Ryanair


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Charges bus (13)



 


 


6 078


6 210


6 403


3 386




Total charges


13 374


22 410


26 164


28 916


29 120


17 588




Résultat


3 041


–3 480


803


1 794


3 335


–17




Immobilisations nettes


5 198


8 017


10 833


14 448


15 425


150




Total Bilan


9 353


15 283


18 234


31 585


33 560


16 374














10.


La propriété de l'aéroport de Beauvais Tillé (terrains, infrastructures et équipements) a été transférée au Syndicat Mixte de l'Aéroport de Beauvais Tillé (ci-après le "SMABT") avec effet au 1er mars 2007 (14). A cette date, le SMABT s'est donc substitué à l'Etat français en tant qu'autorité concédante vis-à-vis de la CCI.










11.


Le SMABT est un établissement public (15) regroupant des collectivités territoriales. En application de l'article 34 de la loi no2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales, il est compétent pour l'aménagement, l'entretien et la gestion de l'aéroport de Beauvais Tillé. Le SMABT regroupe la Région Picardie, le Département de l'Oise et la Communauté d'agglomération du Beauvaisis. Une convention de prestation de services a été conclue avec le Département de l'Oise, conformément au principe de la mutualisation des services préexistants des collectivités, permettant la mise à disposition de fonctionnaires du Département. L'arrêté préfectoral du 20 octobre 2006 portant création du SMABT précise que la Région Picardie, le Département de l'Oise et la Communauté d'agglomération du Beauvaisis se répartissent les charges selon les clés synthétisées au tableau no3. Chaque collectivité dispose de 4 sièges sur 12 au comité syndical, les délibérations étant prises à la majorité qualifiée de quatre cinquième des suffrages exprimés.










12.


La Commission n'a pas eu accès aux statuts du SMABT. Les autorités françaises ont toutefois précisé la répartition des contributions de chacun de ses membres aux dépenses du SMABT, récapitulée dans le tableau no3 ci-dessous:

Tableau 3


Répartition statutaire des contributions aux dépenses du SMABT
 (16)







 


Financement du SMABT




Région Picardie


38 %




Département de l'Oise


38 %




Communauté d'agglomération du Beauvaisis


24 %














13.


La concession à la CCI de l'Oise a été prolongée jusqu'au 1er mars 2008 (17). Par avenant en date du 29 février 2008, le SMABT a prolongé la durée de la convention jusqu'au 31 mai 2008.










14.


Le SMABT ayant approuvé le principe d'une délégation de service public pour l'exploitation de l'aéroport de Beauvais (18), un premier avis de publicité a été publié le 26 juin 2007 pour la sélection de l'attributaire, mais cette première procédure a été déclarée sans suite. Un second avis d'appel à la concurrence a été publié le 6 juillet 2007, qui précise que la procédure pour la sélection de l'attributaire est désormais une procédure restreinte. A l'issue de l'analyse des 4 offres reçues, le comité syndical a choisi de poursuivre la procédure en négociant avec deux groupements candidats, dont le groupement "CCIO-Veolia Transports". Deux référés précontractuels ont été déposés devant le Tribunal Administratif d'Amiens, dont le contenu et l'issue n'ont pas été communiqués à la Commission.










15.


Au terme de cette procédure de mise en concurrence, le SMABT a délégué l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé au groupement CCIO-Veolia Transport dans le cadre d'une convention de délégation de service public (ci-après la "CDSP") conclue le 19 mars 2008, prenant effet au 1er juin 2008 pour une durée de 15 ans. Conformément aux termes de la CDSP, la Société Aéroportuaire de Gestion et d'Exploitation de Beauvais (ci-après la "SAGEB"), s'est automatiquement substituée au groupement dès sa création en qualité de délégataire. La SAGEB est une société par action simplifiée dont le capital est détenu à 51 % par la CCI et à 49 % par le groupe Veolia Transport (19).










16.


Afin de préciser les conditions d'exécution de la concession, un contrat nommé Convention d'objectifs et de moyens a été conclu le 15 octobre 2008 entre le SMABT, la SAGEB, le Comité régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise et l'Office de tourisme du Beauvaisis.










17.


Par un protocole d'accord tripartite du 14 janvier 2010, les biens de reprise et de retour de la concession ont été intégrés dans le patrimoine du SMABT, biens immédiatement mis à la disposition de la SAGEB, nouveau concessionnaire.










18.


Les autorités françaises précisent que dans le cadre de cette nouvelle concession, l'Etat reste compétent pour assurer les missions régaliennes de sûreté, de sécurité de contrôle de la circulation aérienne et de la circulation routière sur la plateforme (20).










19.


Les principales données comptables et commerciales de la SAGEB pour la période entre 2008 et 2010 sont synthétisées dans le tableau no4 ci-dessous.

Tableau no 4


Chiffres clefs de la SAGEB (k€), 1er juin 2008-2010
 (21)









 


2008 (22)



2009


2010




Recettes Ryanair


[…]


[…]


[…]




Produits bus


8 709


16 097


20 832




Total produits


20 068


35 999


48 068




Versements à Ryanair


[…]


[…]


[…]




Charges bus (23)



3 386


7 457


8 238




Total charges


19 199


34 447


46 541




Résultat


869


1 552


1 527




Immobilisations


1 208


14 157


37 917




Capitaux propres


5 869


7 421


14 948




Total Bilan


15 434


38 901


62 132








3.   DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES







20.


Dans son courrier en date du 31 janvier 2012, la France a apporté certains éclaircissements concernant:






—


les conditions du financement des infrastructures de l'aéroport de Beauvais Tillé de 1996 à aujourd'hui;










—


les transferts financiers des autorités publiques au gestionnaire de l'aéroport de 1996 à aujourd'hui;










—


les conditions de l'opération de Ryanair à l'aéroport de Beauvais Tillé depuis 1997, objet principal de la plainte;










—


les conditions d'opération des autres compagnies aériennes à l'aéroport de Beauvais Tillé sur la période 1997-2012.














21.


Les autorités françaises font valoir que le modèle de développement économique de l'aéroport de Beauvais Tillé est bâti sur celui d'un investisseur privé en économie de marché (24). Elles affirment qu'aucune aide marketing n'a été versée aux compagnies aériennes clientes, et que l'aéroport de Beauvais Tillé n'a reçu aucune subvention publique pour la prise en charge de ses coûts d'exploitation. Le développement économique de l'aéroport s'appuie selon les autorités françaises exclusivement sur la forte croissance des recettes extra aéronautiques procurées par la croissance rapide du trafic.




3.1.   Soutiens financiers à l'aéroport

3.1.1.   Cadre contractuel des subventions à l'aéroport







22.


La CCI de l'Oise a géré l'aéroport de Beauvais Tillé sur la base d'une concession d'outillage public trentenaire, signée en 1960 et prolongée par avenant jusqu'au 31 décembre 1992. Cette concession était régie par les dispositions du cahier des charges type de concession approuvée par le décret du 6 mai 1955. Ce cahier des charges prévoyait le remboursement par l'Etat des charges financières avancées par le gestionnaire si l'exploitation s'avérait déficitaire. La CCI de l'Oise a signé le 16 avril 1997 un protocole d'abandon de ces créances, d'un montant total de 20 millions de francs, en échange de la pleine propriété d'un terrain aéroportuaire (25). Entre 1993 et 2002, la CCI a poursuivi l'exploitation de l'aéroport de Beauvais aux termes d'un arrêté préfectoral du 1er octobre 1997 portant autorisation d'occupation du domaine public aux conditions d'un cahier des charges type de concession prévoyant une gestion aux risques et périls du concessionnaire.










23.


Depuis 2002 et pour une durée initiale de 5 ans, la CCI de l'Oise est demeurée gestionnaire de l'aéroport aux termes d'une convention portant concession de la construction, l'entretien et l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé. En vertu de cette convention, prolongée jusqu'au 31 mai 2008, l'Etat versait à la CCI une indemnité compensatoire calculée à partir d'un coefficient de reprise des investissements non amortis (26) en fin de convention.










24.


Depuis le 1er juin 2008, la SAGEB est devenue délégataire de l'exploitation de l'aéroport de Beauvais Tillé pour une durée de 15 ans. Dans ce contexte, le SMABT finance partiellement les investissements réalisés sur la plateforme et fixe les modifications des tarifs et les redevances aéroportuaires, sur proposition de la SAGEB (27). En vertu de la convention, la SAGEB exploite la ligne de transport public de voyageurs par autocar reliant l'aéroport de Beauvais Tillé à Paris, et en perçoit les recettes d'exploitation (28). La SAGEB dispose de l'exclusivité d'opération sur cette ligne pendant la durée de la délégation de service public (ci-après "DSP") (29).










25.


La SAGEB reçoit en application de la convention les subventions allouées pour l'exercice des missions prévues par la CDSP et verse un intéressement au SMABT (30).










26.


La CDSP prévoit en outre la possibilité pour le délégataire et le SMABT de se rencontrer (31), si les conditions financières d'exécution du contrat venaient à varier de façon significative par rapport aux résultats prévisionnels annexés à la CDSP, notamment en cas d'évolution de la législation et/ou de la réglementation applicable aux activités objet du contrat, en cas de mise en œuvre de mesures environnementales et touristiques complémentaires à celles prévues dans le cadre de la CDSP, en cas de mise en place d'une ligne de transport collectif concurrente à la ligne de desserte entre l'aéroport et Paris exploitée par le délégataire, en cas de mise à la charge du délégataire d'investissements supplémentaires à ceux prévus dans le cadre de la CDSP, en cas de non-approbation des changements des tarifs ou des redevances proposés par le Délégataire, ou en cas de modification par le Syndicat des consignes d'exploitation ou horaires d'ouverture de l'aéroport.










27.


Les parties peuvent également se rencontrer en cas de baisse du trafic aérien desservant l'aéroport supérieures à 5 % par rapport au trafic prévisionnel défini dans le cadre de la CDSP (32), ou d'évolutions moyennes des tarifs des redevances aéronautiques inférieures à l'évolution des coûts unitaires.










28.


Dans ces hypothèses, le SMABT et la SAGEB peuvent arrêter des mesures de rétablissement de l'équilibre économique de la CDSP, telles que le versement d'une compensation financière ou d'une subvention, la mise en œuvre de nouveaux tarifs ou redevances, ou encore de compensation de tarifs ou redevances imposés au délégataire.










29.


Si dans les trois mois le SMABT et la SAGEB ne parviennent pas à trouver un accord sur les mesures à adopter, il est prévu que les parties aient recours à une procédure d'arbitrage.




3.1.2.   Financement des coûts liés aux missions régaliennes







30.


Conformément aux dispositions du cahier des charges type annexé à la convention de 2002 conclue avec la CCI (33), les missions qualifiées par la France de régaliennes ont dû faire l'objet d'un compte d'exploitation séparé au sein de la comptabilité de la CCI-aéroport. Ce compte n'est en particulier pas soumis à l'impôt sur les sociétés, contrairement au reste de l'activité d'exploitation de l'aéroport.










31.


La France souligne en effet qu'il convient de mettre à part le cas des sommes versées par l’Etat pour la couverture des dépenses de sécurité (personnels et équipements ou véhicules incendie, péril animalier et aviaire, clôtures) et de sûreté (personnels et équipements destinés aux contrôles des passagers, et de leurs bagages de soute). Ces dépenses, préfinancées par le gestionnaire de l'aéroport, relèvent selon la France d’une mission d’intérêt général à la charge de l'Etat et sont couvertes, pour les investissements au rythme des dotations aux amortissements, par la taxe d'aéroport et des subventions complémentaires du Fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA), remplacées par une majoration de la taxe d’aéroport à compter de 2008.










32.


Ces missions sont notamment financées par la taxe d'aéroport, perçue au profit des personnes publiques ou privées exploitants des aérodromes dont le trafic s'élève, au cours de la dernière année civile connue, à plus de 5 000 unités de trafic (34). Le tarif de la taxe est fonction du besoin de financement, sur chaque aérodrome, des services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté, et des mesures effectuées dans le cadre des contrôles environnementaux. Ce tarif est fixé annuellement pour chaque aérodrome par arrêté du ministre chargé du budget et du ministre chargé de l’aviation civile, sur la base des déclarations établies par les exploitants d'aérodromes, transmises pour contrôle aux directions locales de la sécurité de l'aviation civile.










33.


Les calculs tarifaires se faisant sur la base des données prévisionnelles de trafic et de coûts, l'ajustement entre coûts et recettes peut ne pas s'avérer exact en exécution. Pour autant, il appartient aux exploitants d'aéroport de financer les investissements de sûreté et de sécurité, la taxe d'aéroport ne les remboursant qu'a posteriori, au rythme des dotations aux amortissements. Un solde positif est reporté dans les comptes des années précédentes s'ils sont négatifs, et est affecté de frais financiers à la charge de l'exploitant. Il donne lieu à ajustement du tarif de la taxe pour l'année suivante. En cas de changement de concessionnaire, un dispositif de "remise à zéro" des comptes de sûreté et de sécurité oblige l'exploitant à rembourser un solde qui serait positif à la fin de son mandat. Le système permet donc, selon la France, de ne pas avoir de surcompensation.










34.


Par ailleurs, la convention de concession du 19 mars 2008 concédant l'exploitation de l'aéroport à la SAGEB prévoit la réalisation d'un programme d'investissement de 68,2 millions d'euros de 2008 à 2023. Parmi ces investissements, certains relèveraient selon les autorités françaises de prérogatives de puissance publique, pour un montant total de 15,962 millions d'euros sur toute la durée de la concession.










35.


Ces investissements régaliens concerneraient, selon les autorités françaises:






—


la réalisation d'un système d'atterrissage automatique tout temps pour 14,381 millions d'euros;










—


la réalisation d'investissements environnementaux pour 1,431 million d'euros;










—


l'aménagement d'un espace de 50 m2 dans le terminal 2 aux organismes institutionnels de développement du tourisme, pour 150 000 euros.








3.1.3.   Investissements dans l'infrastructure







36.


La France souligne que des subventions d'investissement ont été versées à la CCI par les collectivités territoriales, à la fin des années 1990 et au début des années 2000, afin de financer des travaux de remise en conformité et d'adaptation des infrastructures à la croissance du trafic. Sur la période 1993-1998, la CCI de l'Oise, exploitant de l'aéroport, a ainsi reçu de la part des collectivités locales concernées (Région Picardie, Département de l'Oise, Ville de Beauvais, Ville de Tillé) 1 500 000 francs pour la remise en l'état de l'aérogare, 2 050 000 francs pour l'aménagement de la ZALA Nord et 1 500 000 francs pour la mise en service d'un taxiway (35). La Commission comprend que le versement des subventions affectées à ces investissements a été échelonné du 1er janvier 1993 au 1er juin 1999 (18 mois après la signature de l'avenant no2 du 9 décembre 1997 à la convention relative à l'aménagement de l'aéroport).










37.


Le plan de modernisation de l'aéroport de Beauvais sur la période 2001-2006 (36) prévoyait initialement que les collectivités territoriales et la CCI financeraient la modernisation de l'aérogare et divers travaux de mise aux normes de l'aéroport pour un montant total de 53,3 millions de francs. L'Etat assurerait pour sa part le financement de la reconstruction du bloc technique et de la tour de contrôle pour 50 millions de francs. Selon la CCI, ces investissements étaient motivés par la nécessité de respecter la nouvelle réglementation en matière de sûreté, sécurité des passagers et de contrôle des bagages de soute, et de remédier à la vétusté de l'aérogare, dans la perspective d'une augmentation du nombre de passagers sur l'aéroport.










38.


Une seconde convention relative à l'aménagement de l'aéroport a été conclue entre la CCI et les collectivités territoriales intéressées pour déterminer un programme d'investissement pour la période 2002-2006, et préciser les modalités de son financement (37). Pendant cette période, la CCI de l'Oise a assuré la maîtrise d'ouvrage d'un programme d'investissement d'un montant total de 6,865 millions d'euros HT. La CCI a financé ces investissements à hauteur de € 2 553 605 (37,2 % du total), le Département de l'Oise et la Région Picardie à hauteur de 2,06 millions d'euros (30 % du total) chacun, et la Communauté de Communes du Beauvaisis (CCB) à hauteur de € 191 395 (2,8 % du total soit 5 % d'une assiette d'investissements de € 3 827 891 (38)).










39.


Aux termes de cette convention, les versements des collectivités locales devaient s'échelonner ainsi:






—


versement par le Département de l'Oise d'un acompte (39) de € 518 000 à la signature de la convention (23 juillet 2002), les 2e et 3e acomptes étant versés à hauteur de 30 % de chaque situation de travaux, le solde de 10 % (€ 206 000) devait être versé après transmission des factures du décompte général, et avant le 1er juillet 2008;










—


versement par la Région Picardie au fur et à mesure de l'avancement des travaux sur présentation d'une situation périodique des dépenses engagées et d'un rapport faisant état des demandes de versement précédentes sur la tranche annuelle considérée;










—


versement par la CCB selon les mêmes modalités que pour la Région Picardie.














40.


Les investissements réalisés ont porté sur (40):






—


le hall de contrôle de sécurité, le hangar de tri des bagages, l'auvent et les bureaux de l'aile Ouest, pour un montant total de € 2 600 000,










—


la salle de traitement des bagages et le cheminement couvert des passagers dans l'aile Est, pour un montant total de € 160 000,










—


des travaux afférents aux parkings (usagers et personnel), à la caserne de pompiers et à la station animalière, à la réfection des voiries et au raccordement au réseau d'assainissement des eaux, pour un montant de € 873 480,










—


la modernisation de l'aérogare pour un montant de € 600 000,










—


divers travaux de sécurité pour € 900 000,










—


des études et travaux lié à l'environnement, pour un montant de € 60 000,










—


la modernisation du matériel d'exploitation pour un montant de € 1 048 310,










—


des honoraires pour un montant de € 623 210.














41.


Avant la fin de la concession (juin 2008), la CCI de l'Oise a assuré la maîtrise d'ouvrage d'une nouvelle tranche de travaux de modernisation et de mise aux normes pour la période 2007-2008 pour un montant total de 9,5 millions d'euros (41). Le financement de ces investissements a été pris en charge par la CCI de l'Oise à hauteur de 2,47 millions d'euros (26 %), par la Région Picardie à hauteur de 2,375 millions d'euros (25 %), par le Département de l'Oise à hauteur de 2,375 millions d'euros (25 %) et par la Communauté d'agglomération du Beauvaisis à hauteur de 2,28 millions d'euros (24 %). Le versement de ces subventions s'est fait, à l'instar des modalités prévues pour la période précédente (2002-2006), au fur et à mesure de l'avancement des travaux, sur présentation d'un état récapitulatif des dépenses réalisées (42).










42.


Les travaux et investissements prévisionnels en regard desquels ces subventions ont été accordées (43) comprenaient notamment:






—


le complément de l'extension de l'aérogare pour € 1 222 039;










—


les clôtures de sécurité pour € 151 653;










—


la mise aux normes du parking avions et du taxiway pour € 1 410 000;










—


la réfection du hangar de piste et du SSLIA (44) pour € 300 000;










—


la mise en conformité avec la loi sur l'eau pour € 1 095 079;










—


la réfection des voiries publiques pour € 1 350 000;










—


la modernisation du matériel d'exploitation pour € 1 568 905.














43.


Selon les termes employés par les collectivités locales concernées, cet accompagnement financier de la CCI répond à la volonté d'assurer les meilleures conditions de sécurité aux populations, de garantir la protection de l'environnement et d'assurer le développement économique pour favoriser l'emploi.










44.


Entre 1996 et 2008, les investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais ont notamment concerné l'extension de l'aérogare, pour € 6 383 600 (entre 2004 et 2007), le matériel d'exploitation, pour € 3 269 800 (entre 2001 et 2008), et les travaux afférents au parking avions pour € 1 585 800 (entre 2007 et 2008). Le tableau no5 ci-dessous récapitule les investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais entre 1996 et juin 2008 (45):

Tableau no 5


Investissements réalisés sur l'aéroport de Beauvais entre 1996 et juin 2008 (en k€)




















années


1996


1997


1998


1999


2000


2001


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008


Total




Total/an


1 698,6


53,1


1 012,5


127,3


435,2


408,9


2 384,4


2 794


3 350,7


3 686


4 656,9


2 700,1


2 432,9


25 740,6














45.


La Commission n'a pas connaissance à ce stade du détail des contributions effectivement versées par les différentes autorités publiques à la CCI-aéroport pour ses investissements dans l'infrastructure aéroportuaire.










46.


La CRC fait état dans son rapport de 2007 relatif à la gestion de l'aéroport de Beauvais des participations des collectivités locales aux investissements réalisés sur l'aéroport. Les chiffres produits par la CRC se distinguent de ceux relatés dans les états financiers de la CCI-aéroport. Pour la période 2001-2005, la CRC fait valoir que les investissements réalisés sur les biens mis en concession se seraient élevés à € 12 164 000, financés à 35 % par les collectivités territoriales, soit une participation financière de leur part totale de € 4 433 000, dont € 2 130 000 pour le département de l'Oise, € 2 130 000 pour la Région Picardie et € 173 732 pour la Communauté d'agglomération du Beauvaisis.










47.


Pour la période 2007-2008, la CRC fait valoir que les investissements devaient s'élever à € 12 000 000, financés à hauteur de € 8 800 000 par les collectivités territoriales. Selon la CRC, une nouvelle tranche d'investissement de € 32 000 000 aurait été reportée sur la période d'exécution de la CDSP conclue avec la SAGEB (2008-2023).










48.


A compter du 1er juin 2008, la SAGEB a assuré l'exploitation de l'aéroport de Beauvais. La convention de concession du 19 mars 2008 lui concédant l'exploitation de l'aéroport impose la réalisation d'un programme d'investissement de 68,2 millions d'euros sur toute la durée de la concession. Entre 2008 et 2011, 38,280 millions d'euros d'investissements ont déjà été réalisés. Le SMABT participe au financement des investissements réalisés par le délégataire en vertu du programme pluriannuel d'investissement annexé à la convention de concession. La SAGEB reçoit ainsi pour la durée de la concession une subvention d'équipement d'un montant de 14,5 millions d'euros (46). Les autorités françaises soulignent que cette subvention est uniquement destinée à couvrir le financement des investissements relevant de prérogatives de puissance publique ou de missions d'intérêt général, qui s'élèvent, pour les investissements déjà réalisés, à 15,962 millions d'euros.










49.


L'échéancier de versement des participations du SMABT au financement des investissements est précisé à l'annexe 14 de la CDSP, qui prévoit le versement de subventions à hauteur de:






—


€ 3 300 000 en 2009,










—


€ 3 300 000 en 2010,










—


€ 2 800 000 en 2011,










—


€ 2 800 000 en 2012,










—


€ 2 300 000 en 2013.














50.


Le tableau no6 ci-dessous récapitule les montants des investissements réalisés par la SAGEB entre 2008 et 2010 et les modalités de financement de ces investissements (47).

Tableau no 6


Investissements réalisés par la SAGEB et financement de ces investissements, 1er juin 2008- 31 décembre 2010 (en milliers d'euros)










Années


2008


2009


2010


Total




Terminal T2


NC


524


12 265


 




Parking avions T2


NC


 


2 250


 




Matériels d'exploitation et de piste


NC


 


1 162


 




ILS de catégorie III


NC


11 669


1 628


 




Installations et matériels affectés à la taxe de sécurité


NC


848


 


 




divers


NC


426


1 283


 





Total investissements réalisés



1 051


13 467


18 588


33 106




Subventions du SMABT


0


3 300


3 300


 




emprunt


NC


4 000


11 000


 




autofinancement


NC


6 167


4 288


 








3.1.4.   Subventions d'exploitation







51.


Les autorités françaises affirment qu'aucun coût lié à la gestion opérationnelle de l'aéroport de Beauvais Tillé n'a été pris en charge ou compensé par les autorités publiques de 1996 à aujourd'hui. La Commission relève en effet que la convention du 30 janvier 2002 conclue entre l'Etat et la CCI prévoyait seulement, à son article 13, un mécanisme d'indemnité compensatoire. Cette indemnité devait être octroyée au présent concessionnaire par le concessionnaire poursuivant l'exploitation ou, à défaut de nouveau concessionnaire, par l'autorité concédante afin de contribuer au remboursement des emprunts ayant servi au financement d'investissements non amortis. Les modalités de calcul de cette indemnité compensatoire sont explicitées dans le cahier des charges types annexée à la convention de concession (48). A l'expiration de la concession, le montant de l'indemnité devait être déterminé en multipliant la capacité d'autofinancement moyenne au terme par un paramètre x, fixé par la convention de concession, en l'espèce 5. L'indemnité compensatoire ne pouvait en tout état de cause excéder le montant des emprunts restant à la charge du concessionnaire.










52.


Par ailleurs, la convention du 30 janvier 2002 prévoyait, à la charge de l'exploitant, une redevance domaniale de € 3 685 par an (49).










53.


Néanmoins, les états financiers de la CCI-aéroport font état de certaines subventions d'exploitation. Les contributions effectivement versées à la CCI-aéroport au titre de l'exploitation sur la période 2002-2011 sont synthétisées dans le tableau no7 ci-dessous.

Tableau no 7


Montant des subventions d'exploitation reçues par la CCI-aéroport (en euros)
 (50)














1996-2001


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008


TOTAL




0


84 845,10


15 245


0


7 834,49


0


0


0


107 924,59














54.


De plus, les autorités françaises soulignent que des avances de trésorerie et des refacturations de prestations seraient intervenues entre les services généraux de la CCI et la CCI-Aéroport. Le tableau no8 récapitule ces mouvements financiers. Il apparaît que l'intégralité des avances consenties semble avoir été remboursée par l'aéroport au service général de la CCI. La Commission ne dispose toutefois pas du détail des prestations du service général qui ont fait l'objet d'une refacturation au service aéroport.

Tableau no 8


Avances de trésorerie consenties par la CCI au service aéroport et refacturations de la CCI vers le service aéroport, 1995-2008 (en euros)
 (51)









Année


Avance de trésorerie consentie pour l'année considérée


Montant cumulé


Refacturations de la CCI au service aéroport




1995


NC



2 412 922,70



0




1996


888 508,49



3 301 431,19



0




1997


– 394 036,04



2 907 395,15



0




1998


323 559,53



3 230 954,68



108 022,63




1999


– 838 477,75



2 392 476,93



143 890,99




2000


– 176 603,94



2 215 872,99



143 132,25




2001


73 514,73



2 289 387,72



180 233,87




2002


142 970,85



2 432 358,57



348 188,32




2003


–2 198 307,33



234 051,24



436 034,00




2004


327 698,17



561 749,41



737 361,00




2005


– 561 749,41



0



828 848,66




2006


0



0



799 260,00




2007


0



0



976 911,00




2008


0



0



384 347,10














55.


A compter du 1er juin 2008, en application de la CDSP du 19 mars 2008, la SAGEB, nouvel exploitant, "perçoit les subventions allouées pour l'exercice des missions prévues par le présent contrat" (52). La SAGEB verse au SMABT d'une part une redevance d'occupation du domaine public fixée à l'annexe de la CDSP (voir tableau 9 ci-dessous) et d'autre part un intéressement, calculé comme la moitié du surplus de rentabilité par rapport à un taux de rendement interne de 10 % retenu comme constituant un bénéfice raisonnable pour le délégataire (53).










56.


La Commission comprend que le taux de rendement interne retenu dans les comptes prévisionnels fondant la CDSP (54) est de 10 %, ces comptes ne prévoyant pas le versement d'un intéressement au SMABT. La Commission ne dispose cependant d'aucun document présentant le calcul de la rentabilité initiale de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires sur la base de flux de trésorerie prévisionnels.










57.


La Commission constate par ailleurs que les comptes d'exploitation prévisionnels fondant l'économie de la DSP reposent sur l'hypothèse d'un plafond de 21 000 mouvements commerciaux annuels sur la période 2008-2023. Comme indiqué au tableau no1, ce plafond a été dépassé dès 2011.

Tableau no 9


Montant de la redevance d'occupation du domaine public versée par la SAGEB au SMABT
 (55)







2008


624 240




2009


636 725




2010


649 459




2011


662 448




2012


675 697




2013


689 211




2014


702 996




2015


717 056




2016


731 397




2017


746 025




2018


760 945




2019


776 164




2020


791 687




2021


807 521




2022


823 671




TOTAL


10 795 242














58.


Le 24 janvier 2008, le SMABT a d'autre part arrêté (56) un plan d'actions touristiques. De fait, un plan de développement touristique de l'aéroport de Beauvais est annexé à la CDSP (57), pour lequel un budget de € 462 000 est retenu pour l'année 2008. Aux termes d'une convention d'objectifs et de moyens conclue avec le Comité régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise, l'Office de tourisme du Beauvaisis et la SAGEB le 14 octobre 2008, le SMABT s'est engagé à participer au financement des actions de promotion du développement de l'aéroport de Beauvais.










59.


La participation du SMABT à ce plan de développement touristique prend la forme d'une subvention aux organismes touristiques susmentionnés, dont la moitié du montant est prise en charge par la SAGEB.










60.


La France soutient que les autorités publiques n'ont accordé aucune compensation ni pris en charge les coûts liés à la gestion opérationnelle de l'aéroport de Beauvais depuis 1996 jusqu'à aujourd'hui, et en particulier à la SAGEB.




3.1.5.   Exploitation de la ligne de transport par autocars entre l'aéroport de Beauvais et Paris







61.


La navette d'autocars assurant la liaison entre Paris et l'aéroport de Beauvais a été mise en place en mai 1997, concomitamment à l'arrivée de Ryanair sur la plateforme. La ligne a été exploitée depuis l'origine par l'exploitant de l'aéroport (initialement la CCI), qui en perçoit directement les recettes.










62.


Néanmoins, l'exécution de la ligne de transport a été sous-traitée opérationnellement à des transporteurs privés jusqu'en 2004 (58), rémunérés par un forfait par aller-retour. Le dernier de ces transporteurs, en proie à des difficultés financières, a fait l'objet d'un plan de cession fin 2004 suite à une procédure de redressement judiciaire.










63.


En décembre 2004, du fait de l'absence de repreneur privé des actifs dédiés à la ligne Paris-Beauvais, une filiale de la CCI, la Société des Transports Paris Beauvais (ci-après "TPB"), a repris le marché de sous-traitance de l'exécution de la ligne de transport. La CCI a confié le marché d'opération de la ligne de bus à la société TPB au moyen d'un contrat de prestation de services, en vigueur à compter du 1er juillet 2005 (59) et reconduit pour une durée indéterminée (60) en 2006.










64.


Afin de régulariser la situation de la ligne de transport au regard des dispositions du droit national (61), l'Etat a délégué au SMABT sa compétence d'autorité organisatrice des transports pour cette ligne de transport, par décision du 31 décembre 2007 (62). A compter de 2008, l'exploitation de la ligne de bus a été intégrée dans l'objet de la CDSP (63), attribuée à la SAGEB, et la société TPB est devenue une filiale à 100 % de la SAGEB en 2010. Comme le soulignent les tableaux 2 et 4, l'activité de transport par bus a représenté depuis 1997 une part importante du chiffre d'affaires des exploitants d'aéroport, et semble avoir conditionné la viabilité du modèle économique d'exploitation de l'aéroport.










65.


Les statuts de la société TPB stipulent qu'elle a pour objet "le transport public routier de voyageurs pour l'exploitation de la ligne privée de transport de passagers de l'aéroport de Beauvais Tillé à Paris par cars, en continuation des lignes aériennes desservant cet aéroport" (64).




3.2.   Cadre tarifaire et relations avec Ryanair ainsi qu'avec les autres compagnies aériennes







66.


La France a détaillé le cadre contractuel et commercial ayant régi l'activité de Ryanair, ainsi que des autres compagnies aériennes ayant opéré sur la plateforme aéroportuaire, durant la période 1997-2012.




3.2.1.   Cadre des relations avec Ryanair







67.


La France précise que les premiers contacts avec Ryanair ont eu lieu dès 1992, et se sont renforcés en 1996, au moment de la libéralisation de l'espace aérien. Compte tenu de cette libéralisation, et de la saturation des plateformes aéroportuaires parisiennes, les collectivités publiques locales et la CCI ont fait le choix de tenter de développer l'activité aéroportuaire afin de rentabiliser les infrastructures aéroportuaires et de promouvoir le développement économique local.










68.


Après des contacts exploratoires entre la CCI de l'Oise et trois compagnies aériennes (Ryanair, EasyJet et une compagnie traditionnelle), seule Ryanair aurait confirmé son intention d'opérer à l'aéroport de Beauvais Tillé.










69.


La Commission remarque que les courriers échangés par la CCI avec la compagnie Ryanair, produits par les autorités françaises, semblent indiquer que la compagnie aérienne a souhaité s'assurer qu'un service de transport régulier serait assuré entre Paris et l'aéroport de Beauvais (65).










70.


Ryanair a débuté ses opérations à l'aéroport de Beauvais Tillé le 1er mai 1997 avec le lancement d'une première ligne régulière à destination de Dublin. En 1998 ont été ajoutées une ligne à destination de Glasgow-Prestwick et une ligne à destination de Shannon. Le démarrage des opérations de Ryanair à l'aéroport de Beauvais Tillé s'est fait sur cette période de manière très progressive, selon les autorités françaises (voir tableau no1).










71.


Des échanges de courrier entre 1997 et 2001 ont constitué le cadre des relations entre la CCI et Ryanair. A la lecture de ces courriers, la Commission comprend que la compagnie aérienne a bénéficié de rabais sur les redevances de services aéroportuaires en référence à la grille tarifaire applicable sur l'aéroport de Beauvais.










72.


La Commission remarque en outre que la possibilité de verser une partie des avantages consentis à Ryanair par la CCI-aéroport sous forme d'une contribution marketing est apparue dans le cadre des négociations (66), mais un tel montage n'aurait finalement pas été retenu selon les autorités françaises.










73.


De plus, en vertu d'un contrat conclu le 2 avril 1997, applicable du 1er avril 1997 au 31 mars 2002, la CCI a assuré le service de vente des billets Ryanair, et a été rémunérée par la compagnie aérienne pour le service rendu à hauteur de 5 % des revenus générés par la vente de billets.










74.


Le 12 février 2002, la CCI de l'Oise a conclu un contrat avec la compagnie Ryanair, d'une durée de 10 ans. Ce contrat fixe les objectifs de trafic de Ryanair d'une part, et définit les conditions tarifaires imposées par la CCI à Ryanair d'autre part.










75.


La plaignante fait valoir que sur la période 2001-2006, Ryanair aurait reçu 5 millions d'euros au titre d'aides marketing. Les autorités françaises précisent qu'aucun autre contrat n'a jamais été signé par les autorités publiques avec une filiale de Ryanair, notamment pour des prestations de service marketing. Les comptes d'exploitation des exploitants successifs de l'aéroport présentés par les autorités françaises font néanmoins état de "paiement Ryanair" à compter de 2001 (la Commission ne dispose pas des comptes d'exploitation antérieurs).










76.


Des courriers échangés entre la SAGEB et Ryanair en février 2010 et juillet 2010 révèlent que l'exploitant a consenti à la compagnie aérienne d'une part une diminution des redevances aéroportuaires et d'autre part un intéressement au développement du trafic, sous la forme d'une contribution par passager pour les années 2010 et 2011.










77.


Ces courriers exposent également que le cadre contractuel entre la SAGEB et Ryanair devait être renégocié au premier trimestre 2011, afin de donner lieu à la signature d'un nouveau contrat applicable au 1er janvier 2012 pour une durée de […] ans.




3.2.1.1.   Contrat de services aéroportuaires







78.


Les autorités françaises ont présenté les échanges de courriers entre Ryanair et l'aéroport de Beauvais comme constituant le cadre contractuel explicitant les conditions de la présence de la compagnie aérienne sur la plateforme pour la période 1997-2002. La Commission comprend à la lecture de ces échanges que Ryanair a payé jusqu'en 2001:






—


€ 1,52 (67) par passager au départ;










—


pour les liaisons vers Dublin, € 114,37 (68) par rotation au titre de la redevance d'atterrissage, de parking et d'éclairage, et € 1,52 par passager au titre de la redevance passager pour 3 rotations, la compagnie étant exemptée du paiement de cette redevance pour la 4e rotation;










—


pour la liaison vers Prestwick, € 114,37 au titre de la redevance d'atterrissage, parking, éclairage pour la première rotation, la seconde se voyant appliquer un tarif réduit de € 76,22.














79.


D'autre part, Ryanair a bénéficié de la gratuité de la redevance pour assistance en escale.










80.


Depuis 2001, et pour une durée non précisée (la proposition de Ryanair portait jusqu'en 2018), les mêmes conditions tarifaires que celles décrites ci-dessus ont continué de s'appliquer. De plus,






—


tout départ supplémentaire au-delà de 19 départs hebdomadaires sur la ligne vers Dublin ne donnait lieu au paiement d'aucune redevance d'atterrissage/parking/éclairage,










—


pour la liaison vers Prestwick, entre 8 et 14 départs hebdomadaires, la redevance d'atterrissage/parking/éclairage était abaissée à € 77,22;










—


pour toute nouvelle liaison ou fréquence, la redevance d'atterrissage/éclairage/parking était de € 77,22 et gratuite pour une seconde ligne ou fréquence supplémentaire;










—


la CCI s'est engagée à rembourser toute hausse de la taxe d'aéroport au-delà de son montant alors en vigueur (€ 4,27);










—


pour toute liaison ou fréquence supplémentaire, la redevance passager était abaissée à € 1,22 entre 7 à 10 départs hebdomadaires, et est maintenue à € 1,50 au-delà de 10 départs.














81.


Le contrat de service aéroportuaires du 12 février 2002 prévoit que:






—


pour 2002, la taxe d'atterrissage est de 114,34 € (750F) par rotation,










—


pour 2003, la taxe d'atterrissage de 114,34 € pour 7 vols, et de 99 € (650F) au-delà de 7 vols,










—


pour 2004: la taxe d'atterrissage est de 114,31 € (750F) par rotation pour 7 vols, 91,47 € (600F) entre 7 et 10 vols, 60,98 € (400F) au-delà de 10 vols,










—


la redevance passager soit de 1,22 euros (8F), et limitée à 135 passagers. La Commission comprend qu'il s'agit d'un plafond par vol.














82.


De plus, au titre du contrat du 2 avril 1997, applicable du 1er avril 1997 au 31 mars 2002, Ryanair a versé 5 % des revenus générés par la vente de billets à la CCI.










83.


Selon la Chambre Régionale des Comptes de Picardie, les remises sur redevances passagers et d'atterrissage accordées à Ryanair ont été de 2,46 millions d'euros en 2004 et 1,5 million d'euros en 2005. Par ailleurs, le plaignant estime que les aides consenties à Ryanair sur la période 2001-2006 peuvent être estimées à 8,412 millions d'euros pour les abattements en matière de redevances aéronautiques.










84.


Selon les autorités françaises, les chiffres évoqués par la Chambre régionale des comptes de Picardie et par le plaignant sont inexacts.










85.


La France fait valoir que les incitations concurrentielles consenties à la compagnie ont été financées depuis 1996 sur les ressources propres de l'aéroport de Beauvais, qui a agi dans ses relations avec Ryanair comme un investisseur avisé en économie de marché.




3.2.1.2.   Assistance en escale à Ryanair







86.


A la lecture des échanges de courriers entre la CCI-aéroport et Ryanair, et notamment des courriers du 8 septembre 1998, 16 mars 2001 et 7 août 2001, et du contrat de services aéroportuaires du 19 février 2002, la Commission comprend que la compagnie aérienne a bénéficié de la gratuité de l'assistance en escale pendant toute la durée de ses opérations sur l'aéroport de Beauvais.










87.


La Chambre régionale des comptes de Picardie observe que "le centre de coût assistance aéroportuaire est largement déficitaire (1,344M€ en 2004 et 1,411M€ en 2005)" et que "la gratuité des prestations de base accordées à Ryanair en est en grande partie responsable". Le plaignant estime par ailleurs que les aides consenties à Ryanair sur la période 2001-2006 peuvent être estimées à 15,2M€ pour les prestations d'assistance en escale.










88.


Selon les autorités françaises, les chiffres évoqués par la Chambre régionale des comptes de Picardie et la plaignante sont inexacts (69). Selon les données fournies par les autorités françaises, le compte relatif à l'assistance en escale a accusé un déficit croissant entre 2001 et 2010, comme récapitulé au tableau no12 ci-dessous.

Tableau no 10


Déficits du compte d'assistance en escale sur l'aéroport de Beauvais, entre 2001 et 2010 (en milliers d'euros
 (70)
)

















 


2001


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008 (71)



2008 (72)



2009


2010




Résultat analytique Piste (déficit)


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Résultat analytique aérogare (déficit)


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Déficit global du compte assistance en escale


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]














89.


La France soutient que les paramètres pris en compte pour la fixation des tarifs d'assistance en escale appliqués à Ryanair démontrent que l'aéroport de Beauvais Tillé a adopté la démarche d'un investisseur avisé en économie de marché. Les conditions tarifaires auraient ainsi été fixées compte tenu de la brièveté des escales de Ryanair, et de la faible distance, sur l'aéroport de Beauvais Tillé, entre la piste et l'aire de stationnement des appareils. De plus, les prestations fournies seraient particulièrement simples. Elles n'exigeraient la fourniture que d'une seule échelle passager, et ne comporteraient ni le ménage de la cabine, ni le service eau et toilettes, ces services étant assurés sur la base de Ryanair.




3.2.1.3.   Autres versements à Ryanair







90.


Le plaignant et le rapport de la Chambre Régionale des Comptes de Picardie font valoir que des aides au marketing ou au démarrage auraient été versées à Ryanair pour la période 2001-2006.










91.


Outre le contrat conclu avec la compagnie Wizzair, présenté à la section 3.2.2, les autorités françaises affirment qu'aucune aide au marketing ou au démarrage n'a été consentie à aucune compagnie de 1996 à aujourd'hui.










92.


Les échanges de courriers entre la CCI-aéroport et Ryanair, produits par les autorités françaises (73), montrent toutefois que la CCI aurait consenti à verser à la compagnie aérienne des aides marketing, à partir de 2001, sous la forme:






—


d'un versement de €[…] par passager au départ (74), €[…] entre […] et […] départs hebdomadaires sur toute nouvelle liaison ou fréquence et €[…] au-delà de […] départs hebdomadaires sur toute nouvelle liaison ou fréquence;










—


de versements de €[…] pour chaque nouvelle fréquence l'année de sa création, €[…] la deuxième année et €[…] la troisième année, les fréquences supplémentaires opérées pendant la saison d'été IATA donnant lieu à des versements à hauteur de […] % de ces montants.














93.


En vertu d'un échange de courriers en date des 4 et 5 février 2010, la SAGEB a versé à Ryanair, au titre de l'année 2010, un intéressement au développement du trafic de […] € par passager au départ en 2010, au-delà du nombre de passagers au départ en 2009. Le montant de cette contribution a été plafonné à €[…] et devait être réajusté en fonction du nombre réel de passagers supplémentaires transportés. En retour, Ryanair s'est engagée à ouvrir plusieurs lignes sur l'aéroport de Beauvais, à savoir:






—


une liaison en direction de Pau à une fréquence de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Edinbourg à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Kaunas, à raison de […] rotations par semaine,














94.


Par échange de courriers en date des 22 et 27 juillet 2011, l'intéressement a été porté de […]€ à […]€ par passager additionnel au départ en 2011 par comparaison avec 2010 à partir du 1er janvier 2011. En retour, Ryanair s'est engagée à ouvrir plusieurs lignes sur l'aéroport de Beauvais, à savoir:






—


une liaison en direction de Fez à une fréquence de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Nador à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Marrakech, à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Séville à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Tanger à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Vérone à raison de […] rotations par semaine,










—


une liaison vers Barcelone El Prat à raison de […] rotations par semaine.














95.


La Commission remarque que des contributions au titre des activités de marketing ont également été versées à la compagnie Volare (75), à la compagnie Central Wings (76), à la compagnie Air Horizons (77), et à la compagnie Wizzair (voir sections 3.2.2 à 3.2.5).




3.2.1.4.   Récapitulatif des transferts financiers entre Ryanair et les exploitants successifs de l'aéroport entre 2001 et 2010.






96.


Les tableaux no11 et 12 ci-dessous récapitulent les redevances versées par Ryanair à l'aéroport de Beauvais, en regard des contributions octroyées par la CCI-aéroport puis par la SAGEB à Ryanair sur la période 2001-2010 (78).

Tableau no 11


redevances aéroportuaires payées par Ryanair et contributions octroyées par la CCI-aéroport à Ryanair, 2001-31 mai 2008 (en €)














Années


2001


2002


2003


2004


2005


2006


2007


2008 (79)





Redevances Ryanair


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Contribution Ryanair


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]


[…]




Solde


243 942


314 634


668 047


1 233 592


1 505 088


1 556 275


1 867 160


878 495





Tableau no 12


redevances aéroportuaires payées par Ryanair et contributions octroyées par la SAGEB à Ryanair, 1er juin 2008 - 2010 (en €)









Années


2008 (80)



2009


2010




Redevances Ryanair


[…]


[…]


[…]




Contribution Ryanair


[…]


[…]


[…]




Solde


1 277 400


2 148 487


2 426 097








3.2.2.   Cadre des relations avec la Compagnie Wizzair







97.


La compagnie Wizzair, qui est présente sur l'aéroport de Beauvais depuis 2004, opère actuellement 10 liaisons depuis cet aéroport. En 2011, elle a transporté 401 370 passagers, soit près de 10 fois le volume de trafic qu'elle générait en 2004.










98.


La CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires avec Wizzair le 6 mai 2004, pour une durée de 5 ans. Aux termes de ce contrat, Wizzair a obtenu au titre de l'assistance en escale un tarif forfaitaire dégressif en fonction du nombre de rotations effectuées sur la plateforme, soit €[…] pour la première rotation, €[…] pour la deuxième et la troisième et €[…] pour la quatrième rotation et au-delà.










99.


Le contrat prévoit également le paiement par la CCI de €[…] par passager avec un plafond de […]€ la 1ere année, […]€ la 2e année, […]€ la 3e année et […]€ la 4e année à la compagnie Wizzair au titre de services marketing. Il est prévu que les montants maximum ne soient versés à la compagnie que si elle effectue plus de […] liaisons hebdomadaires depuis/vers l'aéroport de Beauvais. S'il apparait qu'en moyenne pendant l'année la compagnie aérienne n'a pas atteint le seuil de […] liaisons hebdomadaires, le montant maximum de la contribution marketing devait être réduit au prorata des vols manquants.










100.


Un nouveau contrat a été conclu par la CCI avec Wizzair le 1er juillet 2005, aux termes duquel la compagnie aérienne a payé la redevance pour service d'assistance en escale pour un montant forfaitaire de €[…] par rotation. Le contrat prévoyait en outre le versement d'une contribution au titre du marketing, à hauteur de 0,75 € par passager au départ, pendant toute la durée du contrat (5 ans). Ce nouveau mode de versement remplace les versements forfaitaires envisagés dans le contrat précédent.










101.


Un contrat d'investissement a été conclu par la SAGEB avec Wizzair le 1er juin 2009, pour une durée de 5 ans. Il est précisé dans le préambule du contrat que la SAGEB agit ainsi comme un investisseur privé avisé. Au terme de ce contrat, la SAGEB verse à la compagnie, sur toute la durée du contrat, une aide par passager au départ croissante en fonction du nombre de rotations réalisées par la compagnie:






—


€[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires










—


€[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires










—


€[…]/passager entre […] et […] rotations hebdomadaires










—


€[…]/passager à partir de […] rotations hebdomadaires














102.


Le contrat relatif aux tarifs de l'assistance en escale, conclu avec Wizzair à la même date (1er juin 2009), rappelle que la SAGEB verse une contribution par passager au titre des services marketing (81).










103.


La Commission n'a pas connaissance à ce stade du tarif des redevances appliqué à la compagnie Wizzair pour toute la durée de ces opérations sur l'aéroport de Beauvais.




3.2.3.   Cadre des relations avec la Compagnie Volare







104.


La CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires avec la compagnie Volare le 13 février 2003. Aux termes de ce contrat, l'exploitant a versé à la compagnie aérienne €[…] par passager au départ pour les […] premiers passagers à compter du printemps 2003 pour une durée de 5 ans, au titre d'activités marketing. En outre, la CCI a contribué aux frais de lancement de nouvelles liaisons, dans la limite de €[…], les versements ayant été effectués sur la base des factures présentées par la compagnie Volare.




3.2.4.   Cadre des relations avec la Compagnie Central Wings







105.


La CCI a conclu avec la compagnie Central Wings un contrat relatif aux prestations d'assistance en escale, en vigueur du 19 février 2007 au 18 février 2002. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé à la compagnie aérienne €[…]par passager au départ pendant ses […] premiers mois d'opération, et €[…] pendant les […] suivants, au titre du financement des activités marketing.




3.2.5.   Cadre des relations avec la Compagnie Air Horizons







106.


La 12 juillet 2004, la CCI a conclu un contrat de services aéroportuaires d'une durée de 1 an avec la compagnie Air Horizons, qui a démarré ses opérations sur l'aéroport de Beauvais le 18 juillet 2004. Aux termes de ce contrat, la CCI a versé € […] par passager au départ, pendant un an.










107.


La Commission n'a pas non plus connaissance des redevances appliquées aux compagnies Blue Air, Wizzair, Volare, Norwegian Air Shuttle, Blue Islands, Central Wings, Sterling European et FlyMe Sweden, pour toute la durée de leurs opérations sur l'aéroport de Beauvais.




4.   RÉSUMÉ DES MESURES FAISANT L'OBJET DE L'OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN







108.


A la suite de l'analyse des informations à sa disposition, la Commission estime nécessaire d'ouvrir la procédure formelle d'examen aux fins d'examiner l’ensemble des apports financiers des différentes entités et autorités publiques aux exploitants de l'aéroport depuis 2000 jusqu'à présent, dont notamment ceux décrits ci-dessus, et d'apprécier les aides potentielles à Ryanair et à Wizzair, ainsi qu'aux autres compagnies aériennes opérant sur l'aéroport de Beauvais Tillé, depuis 1997 jusqu'à présent.










109.


Les mesures accordées aux exploitants de l'aéroport comprennent notamment:






—


les subventions à l'investissement et à l'exploitation accordées à la CCI-aéroport entre 2000 et 2008;










—


les subventions d'investissement du SMABT à la SAGEB depuis le 1er juin 2008;










—


le financement par le SMABT du programme de développement touristique de l'aéroport de Beauvais à partir de 2008.














110.


Pour l'appréciation des mesures, il y a lieu de distinguer entre les aides potentielles aux exploitants de l'aéroport (Section 5 de la présente décision) et les aides potentielles accordées à Ryanair, Wizzair et aux autres compagnies aériennes (Section 6 de la présente décision).




5.   APPRÉCIATION DES APPORTS FINANCIERS AUX EXPLOITANTS DE L'AÉROPORT

5.1.   Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE







111.


Aux termes de l’article 107 paragraphe 1, du TFUE, sont incompatibles avec le traité, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.










112.


La qualification d’une mesure nationale en tant qu’aide d’État suppose donc que les conditions cumulatives suivantes soient remplies, à savoir que: 1) le ou les bénéficiaires soient des entreprises au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, 2) la mesure en question soit octroyée au moyen de ressources d’État et soit imputable à l'Etat, 3) la mesure confère un avantage sélectif à son ou ses bénéficiaires et 4) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence, et soit susceptible d’affecter les échanges entre États membres (82).










113.


La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leur bénéficiaire.




5.1.1.   Notions d'entreprise et d'activité économique







114.


Aux fins de déterminer si les subventions susmentionnées constituent des aides d'Etat, il convient avant tout de déterminer si leur bénéficiaire, le gestionnaire de l'aéroport, est une entreprise au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE.










115.


Dans ce contexte, la Commission rappelle tout d'abord que, selon une jurisprudence constante, la notion d'entreprise comprend toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement (83), et que constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (84).










116.


Dans ce contexte, la Commission souligne que le principe selon lequel l'exploitation commerciale d'un aéroport est une activité économique a été établi dans l'arrêt du 12 décembre 2000"Aéroports de Paris" (85) aux termes duquel le Tribunal a dit pour droit que les activités de gestion et d'exploitation d'aéroports, comprenant la fourniture de services aéroportuaires aux compagnies aériennes et aux différents prestataires de services dans un aéroport, constituent des activités économiques puisque, d'une part, "elles consistent dans la mise à disposition des compagnies aériennes et des différents prestataires de services d'installations aéroportuaires moyennant le paiement d'une redevance dont le taux est fixé librement par le gestionnaire lui-même et, d'autre part, elles ne relèvent pas de l'exercice de prérogatives de puissance publique et sont dissociables des activités se rattachant à l'exercice de ces dernières".










117.


À cet égard, la Commission fait observer que l'infrastructure dont les investissements sont financés par les subventions mentionnées à la section 3.1.3, qui recouvrent entre autres l'extension de l'aérogare, des travaux sur les parkings avions et le taxiway, a fait l'objet d'une exploitation commerciale par les gestionnaires de l'aéroport, qui ont notamment facturé des frais aux utilisateurs de cette infrastructure.










118.


Il s'ensuit que les gestionnaires de l'aéroport sont, au moins en ce qui concerne l'exploitation de l'aéroport, des entreprises au sens du droit de la concurrence de l'UE et que le financement de cette infrastructure ainsi que de potentielles aides au fonctionnement sont essentiellement destinés à contribuer au financement de l'activité économique exercée par le gestionnaire de l'aéroport.










119.


En ce qui concerne la construction des infrastructures de l’aéroport de Beauvais Tillé, et notamment le programme d'investissements 2002-2006 (voir section 3.1.3), la Commission estime qu’elle devrait considérer que les investissements concernés doivent être exclus de son analyse s’il était établi que des engagements irrévocables – juridiquement contraignants – avaient été pris avant le 12 décembre 2000. Elle considère à ce stade qu'aucun engagement de cette nature n'a été pris.










120.


La Commission invite les autorités françaises à commenter ce point et à préciser le cas échéant les investissements susceptibles d'être couverts par de tels engagements.




5.1.1.1.   Entités exploitant l'aéroport de Beauvais Tillé







121.


La Commission rappelle que deux entités juridiques distinctes peuvent être jugées exercer ensemble une activité économique aux fins de l'application des règles en matière d'aides d'État, lorsqu'elles offrent effectivement conjointement des biens ou des services sur des marchés donnés. Par contre, une entité ne fournissant pas elle-même des biens ou des services sur un marché n'est pas considérée comme une entreprise du fait de la simple détention de participations, même de contrôle, lorsque cette détention de participations ne donne lieu qu'à l'exercice des droits attachés à la qualité d'actionnaire ou d'associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété d'un bien (86).










122.


En l'espèce, la Commission considère à ce stade que, jusqu'au 31 mai 2008, la CCI-aéroport a exercé l'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais. En effet, l'ensemble des revenus commerciaux de l'activité de fourniture de services aéroportuaires étaient définis et perçus par la CCI-aéroport, qui assurait également la gestion opérationnelle de la plateforme. Les collectivités locales et le SMABT, ainsi que le service général de la CCI, se sont cantonnés durant cette période à un rôle de financement de l'aéroport, sans prendre directement en charge cette activité.










123.


L'ensemble des prérogatives d'un exploitant d'aéroport semble avoir été transmis par la CDSP à la SAGEB, à compter du 1er juin 2008. En effet, le SMABT se cantonne à partir de cette période à un rôle de financement partiel des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire, et semble ne pas prendre part à la politique commerciale de l'aéroport. La SAGEB conserve de plus une part substantielle du risque d'exploitation, sans intervention de l'autorité délégante au-delà du contrôle et de l'audit (87) découlant du statut de délégation de service public de l'activité d'exploitation aéroportuaire.










124.


La Commission considère donc à ce stade que sur la période 2000-2012, l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais a été assurée successivement par deux entités:






—


jusqu'au 31 mai 2008, par la CCI-aéroport;










—


à partir du 1er juin 2008, par la SAGEB.














125.


La Commission invite les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés à commenter ce point. Elle invite également les autorités françaises à fournir tous les documents et renseignements permettant de préciser les attributions respectives du SMABT et de la SAGEB dans le cadre de la CDSP.




5.1.1.2.   Exercice de l'autorité publique







126.


S'agissant des subventions d'investissement sur les périodes 2002-2006, 2007-2008 et 2008-2023 (voir section 3.1.3), ainsi que des financements pour les coûts relevant selon la France de missions régaliennes (voir section 3.1.2), il convient de rappeler que toutes les activités d'un gestionnaire d'aéroport ne sont pas nécessairement de nature économique. En effet, ne présentent pas de caractère économique justifiant l’application des règles de concurrence du traité, les activités qui se rattachent à l’exercice de prérogatives de puissance publique. La qualification d’activité relevant de l’exercice de prérogatives de puissance publique ou d’activité économique doit ainsi être faite à part pour chaque activité exercée par une entité donnée (88).










127.


Les activités relevant de prérogatives de puissance publique sont notamment celles liées à la sûreté (89), au contrôle du trafic aérien, à la police ou aux douanes (90). Leur financement sert uniquement à compenser les frais qui en résultent et ne peut pas être affecté à d'autres activités économiques (91). Leur financement et celui des infrastructures qui y sont directement liées ne recèlent en principe pas d'éléments d'aide d'État (92).










128.


Par ailleurs, la question de savoir s'il existe un marché pour des services déterminés peut dépendre de la manière dont ces services sont organisés dans l'État membre concerné (93). Les règles en matière d'aides d'État ne s'appliquent que lorsqu'une activité donnée est réalisée dans un environnement commercial. La nature économique de services déterminés peut donc varier d'un État membre à un autre. En outre, la qualification d'un service donné peut varier dans le temps en fonction de choix politiques ou d'une évolution économique.










129.


De manière générale, la Commission n'est pas à ce stade en mesure de confirmer que l'ensemble des coûts couverts par la taxe d'aéroport et décrits à la section 3.1.2 relèvent des activités non économiques précitées. En particulier, la Commission a des doutes sur le caractère non économique des services de lutte contre l'incendie des aéronefs et de lutte contre le péril animalier, qui ne rentrent pas dans le cadre des missions liées à la sûreté. En effet, conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (94)«on entend par « sûreté aérienne », la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite. » Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002. La Commission considère à ce stade que la lutte contre l'incendie et le péril animalier pourraient contribuer à la sécurité de l'exploitation commerciale normale de l'aéroport.










130.


En l'espèce, la Commission a donc des doutes sur le caractère de prérogative de puissance publique, invoqué par la France, de la construction du local SSLIA (Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs) dans le cadre du programme d'investissement 2002-2006. La Commission considère à ce stade que les autres composantes de ce programme d'investissements de 6,865 millions d'euros (voir point 38 et suivants) relèvent de l'activité économique de l'exploitant d'aéroport.










131.


Concernant les subventions relatives au programme d'investissements pour 2007 (95), la Commission considère à ce stade qu'il relève dans son intégralité de l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport de Beauvais.










132.


La Commission remarque en particulier que l'amélioration du niveau de l'ILS de la catégorie I à la catégorie III permet aux aéronefs d'atterrir en dépit de conditions atmosphériques difficiles, et donc de limiter le nombre des déroutements vers un autre aéroport. La possibilité d'assurer un faible nombre de déroutements quelles que soient les conditions climatiques permet à la fois une meilleure utilisation de l'infrastructure pour l'exploitant de l'aéroport, et une moindre variabilité opérationnelle pour les compagnies aériennes utilisatrices de l'aéroport. Quoique les infrastructures de l'ILS soient en effet utilisées pour l'exercice des missions de sécurité du trafic aérien, le passage à une catégorie supérieure d'ILS contribue avant tout à l'attractivité commerciale de l'infrastructure aéroportuaire, et à la rentabilité de son utilisation. La Commission considère par conséquent à ce stade que les études liées à l'amélioration de l'ILS sont indissociables de l'activité commerciale de l'aéroport.










133.


Concernant les subventions relatives au programme d'investissements pour 2008-2023 (96), les autorités françaises ont invoqué que trois investissements relevaient de l'exercice de prérogatives de puissance publique:






—


la réalisation d'un système d'atterrissage automatique tout temps de catégorie III;










—


la réalisation d'investissements environnementaux (maison de l'environnement, loi sur l'eau, système de récupération et de traitement des effluents de dégivrage, mise en place de certifications ISO 14001, etc.);










—


la fourniture et l'aménagement d'un espace de 50 m2 au sein du terminal T2 aux organismes institutionnels de développement du tourisme, "imposés à titre gratuit par le SMABT à la SAGEB" (97).














134.


Comme rappelé ci-dessus au point 133, la Commission considère à ce stade que la mise en place d'un système d'atterrissage aux instruments tout temps est indissociablement liée à l'exploitation commerciale de l'aéroport, et en particulier de sa piste d'atterrissage principale.










135.


D'autre part, la Commission considère que la visée environnementale ou touristique d'investissements spécifiques, ou encore les modalités financières de leur mise à disposition à des tiers ne sont pas de nature à remettre en cause le lien entre ces investissements et l'activité économique d'exploitation commerciale de l'aéroport. En effet, les réglementations environnementales invoquées ne sont pas liées à des prérogatives de puissance publique, mais relèvent au contraire du cadre réglementaire commun à toutes les entreprises (98). De plus, la mise en place de certifications, notamment environnementales, est une pratique commerciale normale qui ne peut en général relever de prérogatives de puissance publique.










136.


Enfin, la fourniture et l'aménagement de l'espace dédié aux organismes touristiques a été acceptée par la SAGEB dans le cadre de la CDSP, puis dans le cadre de la convention d'objectifs et de moyens du 14 octobre 2008, dont l'objet est le développement touristique de l'aéroport et à laquelle la SAGEB est partie. Il ne ressort donc pas des informations à disposition de la Commission que les coûts afférents aient été imposés par le SMABT ou une autre entité publique en vertu de prérogatives de puissance publique.










137.


En conclusion, la Commission considère à ce stade que l'ensemble des investissements couverts par les différentes subventions publiques sur la période 2002-2023 est indissociablement lié à l'exploitation commerciale de l'aéroport. En l'absence d'informations suffisamment détaillées à cet égard, elle exprime également des doutes quant au caractère de prérogative de puissance publique des activités et missions dont les coûts sont éligibles à une couverture par la taxe d'aéroport et les mécanismes de financement associés (voir section 3.1.2).










138.


Les autorités françaises ainsi que les tiers intéressés sont invitées à formuler des observations et à fournir toute information susceptible de permettre à la Commission de se prononcer à cet égard. En particulier, la Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que chacune des activités et missions dont les coûts sont éligibles aux mécanismes de financement présentés à la section 3.1.2 (taxe d'aéroport, etc.) pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme relevant d'activités économiques au sens de l'article 107 TFUE. Elle invite également les autorités françaises à présenter les coûts annuels de ces missions et leur financement (notamment sous la forme d'une comptabilité séparée des exploitants si elle existe).




5.1.2.   Ressources d’État et imputabilité à l'État

5.1.2.1.   Présence de ressources d'Etat







139.


Les mesures en cause ont été accordées aux exploitants successifs de l'aéroport par les collectivités locales et autorités publiques suivantes: l'Etat, la Région, le Département de l'Oise, la Communauté de communes du Beauvaisis, la Communauté d'agglomérations du Beauvaisis, le Comité Régional du tourisme de Picardie, le Comité départemental du tourisme de l'Oise, l'Office de tourisme du Beauvaisis, le SMABT et la CCI de l'Oise.










140.


Afin de déterminer si les ressources de la CCI constituent des ressources d'Etat, la Commission observe qu'un établissement public à caractère administratif constitue une entité autonome, soumise à un contrôle très étroit par l'administration française (99). De plus, le budget général de la CCI est abondé par des recettes fiscales perçues sur les entreprises inscrites au registre du commerce et des sociétés. Dès lors, la Commission considère que les ressources de la CCI sont des ressources d'Etat (100).










141.


Les ressources des collectivités territoriales sont des ressources d’État aux fins de l'application de l'article 107 du TFUE (101). La Commission considère donc que les ressources de toutes les collectivités territoriales impliquées sont des ressources d'Etat.










142.


Quoique la Commission ne dispose pas des statuts du SMABT, elle comprend à ce stade (102) que les collectivités territoriales membres s'en répartissent les charges (voir section 2.2 et tableau no3). La Commission considère donc à ce stade que les ressources du SMABT sont des ressources d'Etat.










143.


Enfin, les subventions pour couvrir les missions dites régaliennes ont pu être financées par le FIATA, fonds géré par l'Etat, ou directement par le budget de l'Etat et constituent donc des ressources d'Etat.




5.1.2.2.   Imputabilité des mesures à l'Etat







144.


La Commission considère que les décisions des collectivités locales (Région, Département de l'Oise, Communauté de communes du Beauvaisis, Communauté d'agglomérations du Beauvaisis) et de l'Etat, approuvant l'octroi des subventions en cause, sont imputables à l’État français (103).










145.


Les autorités françaises ont indiqué que le SMABT, en tant que regroupement de collectivités locales, fonctionne sur le principe de la mutualisation des services, et que les fonctionnaires du département de l'Oise sont mis à disposition du SMABT. De plus, les décisions du SMABT sont prises par le comité syndical, composé de représentants des collectivités territoriales membres (voir point 12). La Commission considère par conséquent à ce stade que ses décisions sont imputables à l'Etat.










146.


Concernant les mesures mises en place par le service général de la CCI de l'Oise, la Commission note que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (104).




5.1.3.   Avantage sélectif pour les exploitants de l'aéroport







147.


Afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide à une entreprise, il convient de déterminer si l’entreprise en cause bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché (105).










148.


Cependant, dans le cas présent, l'aéroport de Beauvais a fait l'objet d'une délégation de service public à compter du 1er juin 2008 (voir section 3.1), au titre de laquelle les subventions identifiées ont été versées. Cette DSP a pour champ l'exploitation de la plateforme aéroportuaire de Beauvais-Tillé, et, à titre accessoire, l'opération de la ligne de bus entre Paris et l'aéroport.










149.


La Commission doit donc tout d'abord analyser si le champ de cette DSP, qui englobe l'exploitation de l'aéroport de Beauvais, peut être considéré comme un service d'intérêt économique général (SIEG) et si, le cas échéant, la présence d'un avantage à l'exploitant de l'aéroport peut être écartée en application de la jurisprudence Altmark, à partir du 1er juin 2008. Dans ce cas, les mesures en cause ne constitueraient donc pas des aides d'Etat.




5.1.3.1.   Sur la possibilité de déclarer l'exploitation de l'ensemble de l'aéroport comme un service d'intérêt économique général dans le cadre de la DSP







150.


De manière générale, la pratique de la Commission concernant les services d'intérêt économique général en matière d'aéroports a été consolidée par les Lignes directrices de 2005. A cet égard, les lignes directrices précisent en leur point 34:
"… il n’est pas exclu que dans des cas exceptionnels, la gestion d’un aéroport dans son ensemble puisse être considérée comme un service d’intérêt économique général. L'autorité publique pourrait dès lors imposer des obligations de service public à un tel aéroport — situé par exemple dans une région isolée — et éventuellement décider de les compenser."










151.


Les cas exceptionnels envisagés sont donc, par exemple, celui d'une région isolée, ce qui n’est pas le cas de l’aéroport de Beauvais. En effet, la région Picardie en général, et l'Oise en particulier, sont connectées au reste du territoire français et européen par un ensemble d'autres infrastructures de transport, y compris par d'autres aéroports proches (voir point 4).










152.


Les autorités françaises n'ont pas expliqué les raisons qui feraient de l'aéroport de Beauvais un cas exceptionnel justifiant de considérer dans son ensemble sa gestion comme un service d'intérêt économique général. Pour cette raison, la Commission considère à ce stade que la gestion de l'aéroport dans son ensemble ne peut pas être considérée comme un service d'intérêt économique général.










153.


Des obligations de service public spécifiques peuvent néanmoins avoir été imposées aux exploitants de l'aéroport. Dans ce cas de figure, les compensations versées pour couvrir les coûts induits par ces obligations échapperaient à la qualification d'aide d'Etat dans la mesure où les conditions de l'arrêt Altmark sont remplies.




5.1.3.2.   Sur l'application de l'arrêt Altmark







154.


Dans l'arrêt Altmark
 (106), la Cour a dit pour droit que les compensations de services publics ne constituent pas une aide au sens de l'article 107 du TFUE lorsque quatre critères sont cumulativement remplis:






—


l’entreprise bénéficiaire a effectivement été chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations ont été clairement définies (critère 1);










—


les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation ont été préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes (critère 2);










—


la compensation ne dépasse pas ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 3);










—


lorsque le choix de l’entreprise n’a pas été effectué dans le cadre d’une procédure de marché public, le niveau de la compensation nécessaire a été déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations (critère 4).














155.


Les conditions de l’arrêt Altmark étant cumulatives il suffit qu’une de ces conditions ne soit pas remplie pour que la Commission ne puisse exclure la présence d’un avantage en faveur de la société gestionnaire de l'aéroport.










156.


Dans sa communication relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général (107), la Commission a fourni des orientations sur les exigences relatives à la définition de ce que l'on entend par service d'intérêt économique général. Cette communication aborde les différentes exigences établies dans la jurisprudence Altmark, à savoir la notion de service d'intérêt économique général aux fins de l'article 106 du TFUE, la nécessité d'un mandat, l'obligation de définir les paramètres de la compensation, les principes relatifs à la nécessité d'éviter toute surcompensation et les principes concernant la sélection du prestataire.










157.


De plus, le point 34 des Lignes directrices de 2005 indique que les activités non-aéronautiques telles que la location des parkings et restaurants ne devrait pas être incluse dans le périmètre d'un service d'intérêt économique général.





Obligations de service public clairement définies (critère 1)







158.


Dans le cas d'espèce, comme indiqué à la section 2.2, à compter du 1er juin 2008, la gestion et l'exploitation de l'aéroport ont été confiées, dans le cadre d'une délégation de service public, à la société SAGEB (108). Les compensations versées à la SAGEB par le SMABT, autorité délégante, présentées à la section 3.1.4, ont été octroyées en vertu de la CDSP et de ses annexes, qui précisent les obligations des deux parties dans le cadre de la mission d'exploitation et définissent les modalités de calcul de la rémunération de la SAGEB et du SMABT.










159.


Comme indiqué au point 26, la SAGEB reçoit une compensation en référence aux coûts occasionnés par le programme d'investissements prévu sur la période 2008-2023 (109). Le périmètre de la DSP comprend néanmoins l'ensemble de la gestion de l'aéroport, ainsi que la ligne de transport Paris-Beauvais.










160.


Par ailleurs, la Commission observe que les activités commerciales extra-aéronautiques sont incluses dans le périmètre de la CDSP (110). En particulier, comme indiqué au tableau 4, l'activité d'exploitation de la ligne de bus entre Paris et l'aéroport est incluse dans le périmètre de la CDSP, et constitue la principale source de revenus de l'exploitant.










161.


Sur la base des actes et des informations à sa disposition, des éléments ci-dessus et du fait que les autorités françaises n'ont pas démontré que l'aéroport de Beauvais relèverait d'un cas exceptionnel permettant de qualifier la gestion de l'aéroport dans sa globalité de service d'intérêt économique général, la Commission n'est pas en mesure d'identifier avec certitude les obligations de service public spécifiques imposées par la CDSP. Elle invite par conséquent les autorités françaises à préciser les obligations de service public imposées à SAGEB, et les compensations associées, ainsi qu'à commenter ce point.





Paramètres préalablement établis aux fins de déterminer le montant de la compensation (critère 2)







162.


La Commission estime ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark. Elle souhaite néanmoins formuler les remarques suivantes à propos de cette condition.










163.


Dans le cadre de la délégation de service public, le SMABT participe au financement des investissements réalisés par le délégataire en vertu du programme pluriannuel d'investissement annexé à la CDSP. La SAGEB reçoit ainsi pour la durée de la DSP une subvention d'équipement d'un montant de 14,5 millions d'euros, dont l'échéancier de versement, subordonné à la réalisation des travaux, est défini dans la CDSP (111).










164.


La CDSP stipule que la SAGEB verse une redevance d'occupation du domaine public (voir tableau 9), et d'autre part un intéressement, calculé comme la moitié du surplus de rentabilité par rapport à un taux de rendement interne de 10 % retenu comme constituant un bénéfice raisonnable pour le délégataire (voir points 50 et suivants). Cette redevance d'occupation et cet intéressement éventuel viennent minorer la contribution publique, qui demeure néanmoins substantielle (112) dans le scénario de référence de la CDSP.










165.


La Commission ne dispose pas des documents exposant les calculs de rentabilité initiaux de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires. Dans ce contexte, la Commission s'interroge notamment sur la prise en compte dans les comptes prévisionnels de frais de siège à la charge de la SAGEB, et refacturés à la CCI et/ou à Veolia Transport (113).










166.


Il convient de relever par ailleurs que la CDSP prévoit que le SMABT et la SAGEB pourront prendre des mesures de nature à rétablir l'équilibre économique du contrat, telles que l'octroi de subventions ou de compensation financière, notamment dans l'hypothèse de baisse du trafic aérien annuel desservant l'aéroport supérieure à 5 % par rapport au trafic prévisionnel défini dans la CDSP (114).










167.


La Commission relève qu'en cas d'application de cette clause, les paramètres de calcul des mesures de rétablissement de l'équilibre économique du contrat ne seraient pas déterminés à l'avance de façon objective et transparente, mais reposeraient au contraire sur une libre négociation entre les parties, et, en cas d'échec, sur l'organisation d'une procédure d'arbitrage.










168.


Par ailleurs, la Commission s'interroge sur l'objectivité du plafond de 21 000 mouvements commerciaux (115) utilisé sur l'ensemble de la période 2008-2023, alors que ce plafond a dans les faits été dépassé dès 2011.










169.


Pour l'ensemble de ces raisons, la Commission a des doutes sur le fait que les paramètres permettant de fixer le montant de la compensation de service public ont été préalablement établis de façon objective et transparente. La Commission estime également ne pas disposer à ce stade de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général (voir section précédente). Dès lors, il lui est impossible de se prononcer sur la satisfaction du deuxième critère de l'arrêt Altmark.





Juste compensation des coûts engendrés par les obligations de service public (critère 3)







170.


Comme indiqué ci-dessus, la Commission doute que tous les services dont les coûts seraient compensés constituent des services d'intérêt général, et ne dispose pas non plus de suffisamment d'éléments pour déterminer le périmètre des missions d'intérêt général. Il est donc à ce stade impossible pour la Commission de déterminer s'il y a ou non surcompensation.










171.


Toutefois, bien qu'elle ne dispose pas des documents présentant la rentabilité initiale de la CDSP pour la SAGEB et ses coactionnaires, la Commission relève, sur la base des comptes prévisionnels annexés à la CDSP (116), que le taux de rendement interne du délégataire pourrait être non de 10 % mais de 17 % sur la durée de la délégation (117). Comme mentionné précédemment, la Commission s'interroge également sur l'objectivité du plafond de 21 000 mouvements utilisé dans les comptes prévisionnels de la CDSP. Ce plafond semble en effet conditionner fortement la rentabilité prévisionnelle de l'aéroport. Par ailleurs, les évènements déclencheurs d'une renégociation de la compensation (voir point 167 ci-dessus) semblent particulièrement larges par rapport aux aléas normaux d'une exploitation commerciale, et conduisent à s'interroger sur l'étendue du risque commercial réellement transféré à la SAGEB.










172.


Compte tenu du niveau de la redevance d'occupation du domaine public et de l'existence d'un mécanisme d'intéressement basé sur un éventuel surplus de rentabilité d'exploitation, la Commission n'est donc pas en mesure d'affirmer à ce stade que l'équilibre économique de la CDSP assure au délégataire un "bénéfice raisonnable", entendu comme le taux de rendement du capital qu'exigerait une entreprise moyenne s'interrogeant sur l'opportunité de fournir le service d'intérêt économique général pendant la durée du mandat, en tenant compte du niveau de risque (118).










173.


La Commission n'est donc pas en mesure de conclure quant à la satisfaction du troisième critère de l'arrêt Altmark, et invite les autorités françaises à présenter tout élément utile à l'évaluation de ce critère. Elle invite en particulier les autorités françaises à présenter les tableaux de financement prévisionnels sur lesquels se fondent la détermination de la rentabilité attendue pour la SAGEB et ses actionnaires.





Sélection du prestataire de service (critère 4)







174.


La Commission rappelle qu'elle estime généralement qu'une procédure négociée avec publication ne serait considérée satisfaire à la 4e condition de l'arrêt Altmark que dans des cas exceptionnels (119).










175.


Dans le cas d'espèce, le choix du délégataire a fait l'objet d'une procédure restreinte après publication d'un avis d'appel à la concurrence, au cours de laquelle le SMABT a toutefois négocié avec deux groupements candidats, dont la compatibilité avec les règles européennes de la commande publique ne peut être évaluée à ce stade.










176.


En l'absence d'éléments d'information sur les raisons et modalités du passage de la première phase de la procédure à la négociation, et de communication du rapport du Président du SMABT sur le choix du concessionnaire et l'économie générale de la CDSP (120), la Commission ne peut à ce stade déterminer si la procédure a permis de sélectionner le candidat capable de fournir ses services "au moindre coût pour la collectivité" (121). La Commission a donc des doutes quant à la satisfaction dans le présent contexte de ce critère de l'arrêt Altmark.




5.1.3.3.   Sur le principe de l'investisseur avisé en économie de marché







177.


Comme indiqué précédemment (voir point 148), afin d’apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l’entreprise bénéficiaire bénéficie d'un avantage économique qui lui évite de supporter des coûts qui auraient normalement dû grever ses ressources financières propres ou si elle bénéficie d'un avantage dont elle n'aurait pas bénéficié dans les conditions normales du marché.










178.


Selon la jurisprudence de la Cour de justice, un exploitant d'aéroport doit supporter les coûts d'exploitation de ce dernier, en ce compris ses coûts d'infrastructures (122). À cet égard, il convient toutefois de rappeler que "les capitaux qui sont mis à la disposition d'une entreprise, directement ou indirectement, par l'État, dans des circonstances qui correspondent aux conditions normales du marché, ne sauraient être qualifiés d'aides d'État" (123).










179.


De manière générale, comme souligné au point 44, les autorités françaises ont invoqué que les collectivités locales et la CCI avaient pris les décisions concernant les mesures en cause en considérant l'aéroport comme un levier du développement économique régional. La Commission rappelle à cet égard que les considérations de développement régional ne peuvent être prises en compte pour l'application du test de l'investisseur avisé (124).










180.


Selon la France, aucune étude des coûts de fermeture de l'aéroport n'a été réalisée par les autorités publiques et/ou l'exploitant de l'aéroport dans le contexte de la prise de décision concernant les transferts financiers aux exploitants de l'aéroport (125).





Financement de l'infrastructure







181.


Concernant les subventions d'investissement pour les périodes 2002-2006 et 2007-2008 (voir section 3.1.3), la Commission note que les collectivités locales ayant accordé ses subventions n'attendaient pas de retour financier de ces versements, mais entendaient contribuer à la modernisation de l'aéroport pour des considérations de développement économique. De même, concernant les subventions d'investissement octroyées par le SMABT à la SAGEB via la CDSP pour la période 2008-2023, la Commission note que les motifs avancés par les autorités françaises et les collectivités locales pour ces mesures ne font pas référence à la rentabilité financière directe des contributions au programme d'investissement, mais à des considérations de développement régional. De plus, la Commission constate que le total des versements prévisionnels de la SAGEB au SMABT au titre de l'occupation du domaine public (126) est inférieur à la contribution du SMABT.










182.


Compte tenu des principes rappelés au point 179, la Commission considère par conséquent à ce stade que ces subventions ne sont pas conformes au principe de l'investisseur avisé en économie de marché.










183.


S'agissant de la subvention destinée à financer des investissements nécessaires à des activités dites régaliennes, la Commission renvoie aux développements relatifs à la nature économique des activités en cause (voir section 5.1.1.2, points 131 à 138).





Financement d'exploitation







184.


Selon les autorités françaises, les exploitants successifs de l'aéroport n'ont bénéficié d'aucune subvention d'exploitation ou prise en charge du déficit de l'aéroport (127). Le fonctionnement de la CCI-aéroport semble toutefois avoir été financé par des avances du service général de la CCI. Ces avances constituent une ressource financière apportée à coût nul au gestionnaire de l'aéroport. De plus, les états financiers de la CCI pour la période 1996-2008 font apparaître des subventions d'exploitation (voir section 3.1.4).










185.


Les versements des entités publiques aux exploitants successifs de l'aéroport sont conçus comme des subventions dont la finalité est le développement régional. Indépendamment de la finalité avancée, la Commission considère donc à ce stade qu'elles ne satisfont pas le critère de l'investisseur avisé en économie de marché.










186.


La Commission invite donc les autorités françaises à lui expliquer les conditions d'octroi de l'avance remboursable consentie par le service général de la CCI au profit des comptes de l'aéroport.










187.


Enfin, la Commission s'interroge sur les modalités de financement des programmes de développement touristique de l'aéroport de Beauvais (voir section 3.1.4, points 59 et 60). En particulier, la Commission comprend que la CDSP n'avait pas défini les modalités du financement du plan de développement touristique au-delà de la fourniture par la SAGEB à titre gratuit d'un local et d'équipements annexes (128). La convention d'objectifs et de moyens susmentionnée et les actes ultérieurs octroyant des subventions publiques aux entités chargées de mener à bien le plan de développement touristique de l'aéroport de Beauvais pourraient ainsi constituer des avantages à l'exploitant de l'aéroport non compris dans l'équilibre de la CDSP. La Commission ne saurait donc exclure à ce stade que tout ou partie des subventions du SMABT pour ces programmes n'allègent la SAGEB de coûts qu'elle aurait dû supporter dans des conditions normales de marché.










188.


La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à commenter ces points.





Financement des missions dites régaliennes







189.


A ce stade, la Commission considère que toute compensation ou couverture de coûts liés à des activités économiques au titre du financement des missions régaliennes devra être analysée comme un financement d'exploitation conférant un avantage sélectif aux exploitants de l'aéroport bénéficiaires. En effet, dans la mesure où des subventions au titre des missions régaliennes couvriraient des activités économiques (voir section 5.1.1.2, points 128 et suivants), elles allégeraient les exploitants successifs de coûts qu'ils auraient dû supporter dans des conditions normales de marché, et leur conféreraient donc un avantage sélectif.










190.


La Commission invite donc les autorités françaises à justifier pourquoi chacune des activités contenues dans le champ du compte d'exploitation séparé "gestion de la taxe d'aéroport" contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes.





Conclusion sur l'existence d'un avantage sélectif







191.


En conclusion, la Commission considère à ce stade que le comportement des entités publiques dans l'octroi des mesures en cause n'a pas été conforme à celui d'un investisseur en économie de marché. La Commission estime donc sur la base des informations disponibles que le financement des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire ainsi que les subventions de fonctionnement présumées (à savoir les subventions d'exploitation aux exploitants successifs, les avances de trésorerie à coût nul, et le possible financement d'activités économiques au travers du financement des missions relevant de prérogatives régaliennes) ont pu conférer aux exploitants successifs de l'aéroport de Beauvais un avantage sélectif sur l'ensemble de la période, soit de 2000 jusqu'à présent.




5.1.4.   Affectation des échanges intra-UE et de la concurrence







192.


L'aéroport de Beauvais est notamment en concurrence avec les autres plateformes aéroportuaires desservant la même zone de chalandise, comme celles d'Amiens et de Roissy-Charles de Gaulle (voir point 4). Une aide octroyée à l'exploitant de l'aéroport de Beauvais risque donc de fausser la concurrence. Le marché des prestations aéroportuaires étant un marché ouvert à la concurrence intra-UE, l'aide risque aussi d'affecter les échanges entre les États membres.










193.


De plus, plusieurs opérateurs sont aujourd'hui en concurrence pour se voir attribuer l'exploitation des plateformes aéroportuaires, y compris régionales (SNC Lavalin, Vinci, Egis, Veolia, Keolis, etc.). Les mesures en cause risquent donc également de fausser la concurrence sur le marché de l'exploitation des aéroports.










194.


La Commission invite toutefois la France et les tiers intéressés à formuler des observations à cet égard et à lui fournir toute information pertinente.




5.1.5.   Conclusion sur l'existence d'une aide







195.


La Commission conclut donc à ce stade qu'il ne saurait être exclu que l'ensemble des subventions susmentionnées constituent des aides d'État.




5.2.   Compatibilité des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport avec le marché intérieur







196.


Pour les raisons mentionnées ci-dessus (section 5.1.3.1 de la présente décision), sur la base des informations à sa disposition, la Commission considère à ce stade que le critère 1 de l'arrêt Altmark n'est pas rempli en ce qui concerne les actes octroyant les subventions visées aux exploitants successifs de l'aéroport. Elle considère par conséquent à ce stade que l'aéroport de Beauvais ne peut pas constituer un service d'intérêt économique général dans son ensemble pendant la période 2000-2012 et, dès lors, que les financements apportés à l'aéroport ne peuvent relever d'office de compensations de service public. En ce qui concerne la période débutant au 1er juin 2008, la Commission a des doutes quant à la qualification de service d'intérêt économique général de la mission consistant en la promotion du développement de l'activité et du trafic aéroportuaires. Dès lors, la Commission estime à ce stade que les financements envisagés ne pourraient pas relever d'office de compensations de service public.










197.


Concernant l'ensemble des mesures en faveur des exploitants de l'aéroport, la Commission considère par conséquent à ce stade que leur compatibilité avec le marché intérieur ne peut pas être évaluée sur la base de la décision du 20 décembre 2011 de la Commission relative à l’application de l’article 106, paragraphe 2, du TFUE aux aides d’Etat sous forme de compensations de service public octroyées à certaines entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général (129), puisque la Commission a des doutes sérieux sur le fait que ces subventions constituent des compensations de service public. Pour la même raison, la Commission estime à ce stade que ces subventions ne sauraient être évaluées sur la base de l'encadrement (130) de l'Union européenne applicable aux aides d'État sous forme de compensations de service public de 2011.




5.2.1.   Compatibilité de l'aide à l'investissement avec le marché intérieur







198.


Les mesures en cause concernent les financements liés aux investissements dans l'infrastructure aéroportuaire relevés dans la section 3.1.3. Sur la période 2002-2010, les montants octroyés se sont élevés à 25,841 millions d'euros (131), financés par les collectivités territoriales intéressées.










199.


Les lignes directrices de 2005 disposent que "la Commission examinera la compatibilité de toute aide au financement des infrastructures aéroportuaires ou d'aide au démarrage octroyée sans son autorisation et donc en violation de l'article 88, paragraphe 3, du traité sur la base des présentes lignes directrices si l'aide a commencé d'être octroyée après leur publication au Journal officiel de l'Union européenne. Dans les autres cas, elle fera l'examen sur la base des règles applicables au moment du début de l'octroi de l'aide (132)".










200.


Certaines décisions d'investissement ont été prises avant la publication des Lignes directrices de 2005 (133). Dans la mesure où les lignes directrices de 1994 (134) sont également inapplicables au cas d'espèce, la Commission doit donc en principe évaluer la compatibilité des éventuels éléments d'aide qu'elle contient directement sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE en tenant compte de sa pratique décisionnelle antérieure.










201.


A cet égard, il convient de rappeler que la Commission a consolidé sa pratique décisionnelle quant à l'évaluation de la compatibilité des aides octroyées aux gestionnaires d'aéroport en adoptant les lignes directrices de 2005. Les critères dégagés par les lignes directrices de 2005 sont donc, en substance, applicables à l'examen de la compatibilité des mesures d'aide au financement des infrastructures octroyées avant et après la publication des Lignes directrices de 2005.










202.


Selon le point 61 des lignes directrices de 2005, les aides au financement des infrastructures aéroportuaires pourront être déclarées compatibles, si:






—


la construction et l’exploitation de l’infrastructure répondent à un objectif d’intérêt général clairement défini (développement régional, accessibilité…);










—


l’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé;










—


l’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme, notamment au regard de l’utilisation des infrastructures existantes;










—


l’accès à l’infrastructure est ouvert à tous les utilisateurs potentiels de manière égale et non discriminatoire;










—


le développement des échanges n’est pas affecté dans une mesure contraire à l’intérêt commun.














203.


Afin d'établir la nécessité et la proportionnalité de l'aide, la Commission doit également vérifier que le montant de cette aide se limite au strict nécessaire pour atteindre l'objectif visé (135).




5.2.1.1.   Objectif d’intérêt général clairement défini







204.


Selon la France, les mesures d'aide à l'investissement dans l'infrastructure aéroportuaire reposent sur des objectifs d'intérêt général clairement définis, notamment un intérêt économique pour le développement de l'aéroport de Beauvais, que les autorités françaises identifient comme "un levier du développement régional".










205.


A la lumière de ces éléments et du raisonnement développé dans la section 5.1.3, la Commission considère à ce stade que l'ensemble des mesures en cause est susceptible de répondre à un objectif d'intérêt général clairement défini, à savoir le développement économique local.




5.2.1.2.   L’infrastructure est nécessaire et proportionnée à l’objectif fixé







206.


La France avance que les investissements réalisés à partir de 2000 jusqu'à aujourd'hui étaient nécessaires à la conformité aux normes et utiles à l'exploitation commerciale de l'aéroport.










207.


Concernant les investissements réalisés entre 2001 et 2006, le plan de modernisation de l'aéroport de Beauvais produit pas les autorités françaises précise que les investissements prévus étaient motivés par la nécessité de respecter la nouvelle réglementation en matière de sûreté et de remédier à la vétusté de l'aérogare, dans la perspective d'une augmentation du nombre de passagers sur l'aéroport qui pourrait atteindre 600 000 à l'horizon 2006. Une nouvelle tranche d'investissements a été cofinancée par les collectivités territoriales en 2007-2008.










208.


La Commission considère que la France n'a pas fourni suffisamment d'éléments permettant d'établir la nécessité des investissements entrepris au regard de l'objectif poursuivi, en particulier concernant: l'extension de l'aérogare, pour € 6 383 600 (entre 2004 et 2007), le matériel d'exploitation, pour € 3 269 800 (entre 2001 et 2008), et les travaux afférents au parking avions pour € 1 585 800 (entre 2007 et 2008).










209.


Concernant les investissements cofinancés par le SMABT à compter de 2008, les autorités françaises font valoir qu'ils concernent exclusivement des prérogatives de puissance publique ou des missions d'intérêt général.










210.


La Commission rappelle que conformément au raisonnement suivi à la section 5.1.1.2, elle considère à ce stade que l'ensemble des investissements couverts par les différentes subventions publiques sur la période 2002-2023 est indissociablement lié à l'exploitation commerciale de l'aéroport.










211.


Dans l'offre présentée en 2007, Veolia fait valoir que les investissements programmés doivent permettre l'augmentation des capacités de l'aéroport, compatible avec l'accueil d'un trafic jusqu'à 28 200 mouvements commerciaux, la sécurisation des approches aériennes, la mise en conformité du site avec la loi sur l'eau et le renforcement de la piste.










212.


La Commission invite cependant les autorités françaises à apporter plus de détails sur la nécessité des travaux d'infrastructure par rapport au niveau de son utilisation tel que projeté à l'époque, par rapport à sa situation vis-à-vis d'autres aéroports proches et par rapport à l'objectif d'intérêt général poursuivi.










213.


Sur la base des informations disponibles à ce stade, la Commission n'est pas en mesure de se prononcer sur la question de savoir si le critère de la nécessité et de la proportionnalité de l’infrastructure est satisfait.




5.2.1.3.   L’infrastructure offre des perspectives satisfaisantes d’utilisation à moyen terme







214.


Les autorités françaises ont indiqué (136) que la capacité annuelle de l'aéroport de Beauvais est comprise entre 45 000 et 50 000 mouvements.










215.


La Commission relève que les investissements réalisés sur la plateforme entre 2002 et 2006 reposaient sur une hypothèse de trafic de 600 000 passagers en 2006. Le programme d'investissement pour la période 2008-2023 a été établi par la SAGEB conformément à un scénario de référence qui prévoit un trafic maximum de 21 000 mouvements par an atteint en 2018. La Commission relève que les hypothèses de trafic sur lesquelles reposent ces deux décisions d'investissements ont été atteintes et largement dépassées avant l'échéance prévue (voir tableau 1) (137).










216.


La Commission n'est toutefois pas à ce stade en mesure d'établir sur quelles perspectives d'utilisation de chacune des infrastructures reposaient les décisions d'investissement étudiées.










217.


La Commission relève qu’elle ne dispose d'aucune information sur les perspectives d'utilisation à moyen terme des infrastructures ayant fait l'objet des investissements programmés entre 2007 et 2008.










218.


La Commission invite donc les autorités françaises à préciser sur quelles projections de trafic en termes de mouvements et de passagers et sur quelles justifications techniques reposaient les décisions d'investissement prises par les exploitants successifs de l'aéroport.




5.2.1.4.   L’accès à l’infrastructure de manière égale et non discriminatoire







219.


Dans le cadre du cadre commercial conclu avec la CCI de Beauvais, la compagnie Ryanair, la compagnie Wizzair, ainsi que d'autres compagnies aériennes présentes sur la plateforme, ont bénéficié de niveaux de redevance dérogeant à la tarification générale en vigueur notamment pour l'assistance en escale (voir partie 3.2).










220.


Dans ce contexte, la Commission considère à ce stade que le caractère égal et non discriminatoire de l'accès aux équipements subventionnés (faisant partie de l'infrastructure aéroportuaire) pourrait être établi. Elle invite néanmoins la France et les parties intéressées à fournir toute information pertinente à cet égard.




5.2.1.5.   Absence d'affectation des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun







221.


La Commission constate que plusieurs aéroports ouverts au trafic national et international commercial se trouvent dans un rayon de 100 km de l'aéroport, comme Roissy-Charles de Gaulle, Amiens-Glisy ou Rouen.










222.


Dans ce contexte, la Commission ne peut écarter la possibilité de "fuites" engendrées par la concurrence de plateformes concurrentes, et, à l'inverse, de flux de "cannibalisation" consécutifs au développement de l'aéroport et imputables à la capture d'une partie des flux économiques et de passagers des aéroports concurrents.










223.


La Commission invite par conséquent les autorités françaises ainsi que les parties intéressées (notamment les aéroports qui estiment se trouver dans une situation de concurrence avec l'aéroport de Beauvais) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure les soutiens à l'investissement ont conforté la position concurrentielle de l'aéroport de Beauvais. Elle invite également les autorités françaises ainsi que les parties intéressées à indiquer si les mesures en cause pourraient, ou ont pu d'ores et déjà avoir un impact sur la concurrence entre différents modes de transport, et notamment entre l'aérien et le ferroviaire.




5.2.1.6.   Sur la nécessité et la proportionnalité de l'aide







224.


Concernant la nécessité du montant d'aide, la Commission relève que les aides supposées comportent une intensité de 62,8 % pour les investissements relatifs au plan de modernisation pour la période 2002-2006, 74 % pour les investissements relatifs à la tranche 2007-2008 et 21,26 % pour la période de la CDSP (voir section 3.1.3).










225.


Pour les investissements cofinancés par le SMABT, Veolia fait valoir dans son offre que le solde recettes d'exploitation – dépenses d'exploitation du scénario de référence aurait été trop faible pour permettre au délégataire d'assumer la totalité du financement de l'investissement. La participation du SMABT au financement des investissements s'inscrit dans le cadre de l'équilibre général de la CDSP qui assurerait au délégataire un bénéfice raisonnable.










226.


Toutefois, comme rappelé au point 173, la Commission n'est pas en mesure d'affirmer à ce stade que l'équilibre économique de la CDSP assure au délégataire un "bénéfice raisonnable".










227.


La Commission a donc des doutes sur la nécessité des intensités des subventions d'investissement accordées, et notamment sur la question de savoir si les exploitants successifs de l'aéroport n'étaient ou ne sont pas en mesure de contribuer davantage à la couverture des coûts d'investissement, en particulier à moyen ou long terme.










228.


Par conséquent, la Commission exprime à ce stade des doutes quant à la nécessité de l'aide et à l'effet incitatif de son octroi. Elle invite la France et les tiers intéressés à fournir tout élément utile à cet égard.










229.


Pour les raisons expliquées ci-dessus, la Commission doute, à ce stade, que l’aide à l’infrastructure aéroportuaire puisse être considérée comme compatible avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, point c), du TFUE.




5.2.2.   Compatibilité de l'aide au fonctionnement avec le marché intérieur







230.


En ce qui concerne l'examen des mesures résumées aux points 185 à 188, susceptibles d'alléger les coûts de fonctionnement des exploitants de l'aéroport, la Commission considère à ce stade que ces mesures constituent des aides au fonctionnement pour lesquelles les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.










231.


En ce qui concerne l'examen des mesures destinées à financer les activités régaliennes de l'aéroport, à supposer la qualification d'aide avérée, tout financement d'activité économique par ce biais constituerait également une aide au fonctionnement pour laquelle les autorités françaises n'ont fourni aucune justification à ce jour.










232.


Compte tenu de ce qui précède la Commission a donc des doutes quant à la compatibilité de ces mesures liées au fonctionnement de l'aéroport avec le marché intérieur.










233.


A cet égard, il revient aux autorités françaises (138) d'indiquer sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché commun, et de démontrer que les conditions de compatibilité sont réunies.




6.   APPRÉCIATION DES AIDES POTENTIELLES ACCORDÉES AUX COMPAGNIES AÉRIENNES OPÉRANTS SUR L'AÉROPORT DE BEAUVAIS

6.1.   Existence d'une aide au sens de l’article 107, paragraphe 1, du TFUE







234.


L'appréciation qui suit concerne le cadre contractuel des relations entre la CCI et Ryanair à partir de 1997 (139). A la lumière des informations disponibles à ce stade, les mesures concernées sont relatives aux contrats suivants, et à chacune des modifications qui y sont afférentes:






—


les échanges de courriers entre la CCI et Ryanair produits par les autorités françaises, et notamment les courriers des 8 septembre 1998, 16 mars 2001 et 7 août 2001,










—


le contrat du 19 février 2002 conclu avec Ryanair, et les courriers du 4 février 2010 et du 27 juillet 2010 de la SAGEB à Ryanair,










—


les contrats de services aéroportuaires conclus avec la compagnie Wizzair le 6 mai 2004 pour une durée de 5 ans, remplacé par le contrat du 1er juillet 2005 pour la même durée,










—


le contrat d'investissement et le contrat d'assistance en escale conclus avec la compagnie Wizzair le 1er juin 2009 pour une durée de 5 ans,










—


le contrat de services aéroportuaires conclu avec la compagnie Volare le 13 février 2003 pour 5 ans,










—


le contrat relatif aux prestations d'assistance en escale conclu avec la compagnie Central Wings, en vigueur du 19 février 2007 au 18 février 2008,










—


le contrat de services aéroportuaires du 12 juillet 2004, conclu avec Air Horizons pour une durée de 1 an,










—


le contrat du 11 octobre 2005 avec la compagnie Blue Air, en vigueur jusqu'au 10 octobre 2010, et l'avenant no1 à ce contrat, valable pour la période du 26 mars au 30 novembre 2007,










—


le contrat du 30 janvier 2003 conclu avec la compagnie Berlin Jet, pour une durée de 5 ans,










—


le contrat du 7 avril 2005 conclu avec la compagnie Norwegian Air Shuttle pour 5 ans,










—


le contrat du 20 octobre 2004 conclu avec la compagnie Air Polonia pour une durée de 5 ans,










—


le contrat du 24 avril 2002 conclu avec la compagnie Ciaofly pour une durée de 7 ans,










—


le contrat du 14 décembre 2001 conclu avec la compagnie Goodjet Sweden, pour une durée de 7 ans,










—


le contrat du 15 juillet 2004 conclu avec la compagnie Sterling European, pour une durée de 5 ans,










—


le contrat du 30 mars 2006 conclu avec la compagnie Flyme Sweden, pour 5 ans.














235.


La Commission tient à rappeler que, à supposer que les mesures en cause constituent des aides d'Etat au sens de l'article 107, paragraphe 1, du TFUE, ces aides seraient illégales au sens de l'article 108, paragraphe 3, du TFUE. Il ressort en effet des informations à la disposition de la Commission à ce stade que ces mesures ont d'ores et déjà été octroyées à leurs bénéficiaires.




6.1.1.   Ressources d'Etat et imputabilité à l'Etat

6.1.1.1.   Présence de ressources d'Etat et imputabilité des mesures à l’Etat







236.


Les contrats avec Ryanair d'une part, et avec les autres compagnies aériennes d'autre part, ont été conclus directement par la CCI. Compte tenu du raisonnement exposé à la section 5.1.2, la Commission considère donc que les ressources ayant servi à financer les mesures en cause constituent des ressources d'Etat. La Commission note également que le comportement des Chambres de commerce et d’industrie françaises en tant qu'établissements publics administratifs est soumis à la tutelle des autorités centrales de l'Etat, et considère par conséquent que les mesures adoptées par la CCI sont imputables à l'Etat étant donné que la CCI fait partie de l'administration publique (140).










237.


Les contrats du 1er juin 2009 relatifs à la compagnie Wizzair ont été conclus avec la SAGEB, et les courriers du 4 février 2010 et du 27 juillet 2010 échangés avec Ryanair démontrent que les mesures accordées à la compagnie aérienne sont également prises en charge par la SAGEB, société par action simplifiée dont le capital est détenu à 51 % par la CCI et à 49 % par le groupe Veolia Transport.










238.


La SAGEB est une entreprise publique au sens de la directive 2006/111 du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les États membres et les entreprises publiques ainsi qu’à la transparence financière dans certaines entreprises (141), ainsi qu'une entité adjudicatrice au sens de la directive 2004/17/CE du 31 mars 2004 (142).










239.


Or, la Cour de Justice décèle traditionnellement la présence de ressources d'Etat dès lors que l'organisme en cause agit sous le contrôle et les directives des pouvoirs publics (143). Elle relève à cette fin un certain nombre d'indices, tel le fait que l'Etat détient la majorité des parts et le pouvoir de nommer la moitié des administrateurs, ou les dirigeants (144). Compte tenu de la composition du capital de la SAGEB, la Commission estime que cette société agit sous le contrôle de la CCI de l'Oise. La commission note en outre que l'ancien directeur de la CCI est l'actuel président de la SAGEB.










240.


Sur la base de l'ensemble des éléments ci-dessus, la Commission conclut donc à ce stade que la conclusion de l'ensemble de ces contrats implique l'utilisation de ressources d'Etat au sens de l'article 107 (1), TFUE, et que les décisions de conclure ces contrats sont imputables à l'Etat.




6.1.2.   Avantage sélectif







241.


Afin d'apprécier si une mesure étatique constitue une aide, il convient de déterminer si l'entreprise bénéficiaire reçoit un avantage sélectif qu'elle n'aurait pas reçu dans des conditions normales de marché (145).










242.


Afin de déterminer si les contrats conclus confèrent un avantage à chacune des compagnies concernées, la Commission devrait en principe examiner si, dans des circonstances similaires, un exploitant d'aéroport exerçant ses activités dans les conditions normales d'une économie de marché aurait conclu des accords commerciaux analogues ou identiques à ceux conclus par la CCI et par la SAGEB.




6.1.2.1.   Appréciation conjointe de l'ensemble du cadre contractuel.






243.


Aux fins de l'appréciation des mesures en cause, il convient de rappeler que tant l'existence que l'importance d'éléments d'aide dans ces contrats doivent être appréciées compte tenu de la situation prévalant au moment de leur conclusion (146).










244.


En particulier, pour l'application du critère de l'investisseur avisé en économie de marché, la Commission considère que l'ensemble des éléments du cadre commercial et contractuel applicable à chacune des compagnies aériennes doit être apprécié conjointement pour chacune des périodes identifiées au point 235.










245.


Dans le cas d'espèce, la Commission doit notamment établir si les contrats de services aéroportuaires (et leurs avenants) et le contrat d'investissement conclus avec Wizzair le 1er juin 2009 peuvent être appréciés conjointement, sans préjudice de l'application de la directive 96/67/CE du 15 octobre 1996 relative aux prestations d'assistance en escale (147).










246.


A cet égard, la Commission note que les contrats du 1er juin 2009 se substituent au contrat du 1er juillet 2005, qui portait à la fois sur les services aéroportuaires et sur un versement marketing. En outre, la Commission relève que la signature de ces deux contrats s'est faite le même jour, attestant le fait qu'ils forment un ensemble contractuel cohérent.










247.


La Commission observe par ailleurs que le seul avantage potentiellement tiré par les exploitants de l'aéroport du versement marketing consenti à Wizzair proviendrait d'une augmentation du nombre de passagers utilisant cette compagnie.










248.


Enfin, la Commission tient à rappeler qu'elle a également suivi cette approche dans sa décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen du 29 novembre 2007 sur l'aéroport de Pau, dans sa décision d'extension de procédure du 25 janvier 2012 sur ce même aéroport, ainsi que dans ses décisions d'ouverture de procédure du 8 février et du 23 mars 2012 sur les aéroports de La Rochelle et d'Angoulême.










249.


La Commission estime donc à ce stade que l'ensemble des éléments du cadre contractuel applicable à chaque compagnie doit être apprécié conjointement (148). Elle invite les autorités françaises et les parties tierces à commenter le choix de cette approche.




6.1.2.2.   Critère de l'investisseur avisé en économie de marché







250.


L'analyse du critère de l'investisseur avisé en économie de marché doit être conduite, pour chaque période considérée, au moment de la conclusion des contrats qui y sont afférents (149). Toute modification substantielle du cadre contractuel constitue donc une nouvelle mesure, pour l'octroi de laquelle il s'agit de déterminer si les autorités publiques se sont comportées comme un investisseur avisé.










251.


La Commission considère à ce stade que le comportement des autorités publiques dans leurs relations avec chacune des compagnies aériennes concernées doit être pris en considération à chaque modification substantielle des relations contractuelles entre les parties, soit à la date de conclusion de chacun des contrats énumérés au début de la section 6.1 ainsi que des courriers décrivant une évolution dans le cadre des relations entre l'aéroport et chaque compagnie.










252.


La jurisprudence de la Cour de justice (150) impose à la Commission d'évaluer tout d'abord si chaque bénéficiaire présumé paie un prix de marché pour les services aéroportuaires de l'aéroport de Beauvais. Si les mesures en cause correspondaient à un tel prix de marché, la compagnie aérienne ne bénéficierait alors d'aucun avantage.










253.


Les autorités françaises n'ont fourni aucun comparateur permettant d'apprécier si le prix payé par chaque compagnie aérienne correspondait au prix normal du marché.










254.


Néanmoins, aux termes de l'arrêt Chronopost susmentionné, en l'absence de toute possibilité de comparer la situation de l'autorité octroyant les mesures en cause avec celle d'un groupe privé d'entreprises n'opérant pas dans un secteur réservé, la Commission devrait apprécier les « conditions normales de marché » par rapport à des éléments objectifs et vérifiables. L'étude des coûts encourus par l'exploitant de l'aéroport dans la prestation des services aéroportuaires en cause peut participer à cette appréciation.










255.


A ce sujet, la Commission estime que, en raison de l’application du principe de la caisse unique (single till) dans le cadre de la gestion de l’aéroport de Beauvais, elle prendra en compte tant les revenus aéronautiques (redevances aéroportuaires et assistance en escale) que les revenus induits par l’activité non aéronautique de l’aéroport (commerces, parkings, navette, etc.).










256.


Les autorités françaises ont fourni la simulation de la situation budgétaire de l'aéroport de Beauvais pour la période 2001-2006, réalisée en 2001 (151).





Cadre commercial et contractuel applicable à Ryanair







257.


Les autorités françaises font valoir que les efforts financiers consentis en faveur de la compagnie Ryanair s'expliquent par le fait que la présence de cette compagnie sur l'aéroport de Beauvais a pu être le fait déclencheur de l'arrivée ultérieure d'autres compagnies. La France affirme également qu'en fixant le niveau des redevances aéroportuaires applicables à Ryanair, les exploitants successifs de l'aéroport se sont comportés comme des investisseurs avisés en économie de marché, et ont pris soin de mesurer les perspectives de rentabilité de ces mesures en faveur de la compagnie Ryanair.










258.


Les données présentées jusqu'ici par les autorités françaises, centrées sur la période 2009-2011, ne permettent cependant pas de juger de la rentabilité pour la CCI de l'entrée en relation commerciale avec Ryanair en 1997, ni des modifications ultérieures de ce cadre commercial (voir section 3.2.1) par la CCI et la compagnie, et notamment celles contenues dans les courriers échangés entre 1998 et 2001 et dans le contrat du 19 février 2002.










259.


De manière générale, les documents présentés par la France ne précisent pas si les charges comptabilisées incluent les coûts des investissements réalisés sur la plateforme et dans l'aérogare. Quand bien même ces investissements n'émaneraient pas d'une demande spécifique de Ryanair, la compagnie aérienne bénéficie directement de ces aménagements, en tant qu'opérateur réalisant plus de 80 % du trafic sur la plateforme depuis 1997. La Commission invite à ce sujet les autorités françaises et les tiers intéressés à préciser les coûts qu'elles considèrent être liés à des investissements dédiés à la compagnie Ryanair.










260.


Les autorités françaises ont produit plusieurs documents (152) présentant les conséquences sur le résultat courant avant impôt par passager Ryanair d'une augmentation de l'intéressement versé à Ryanair pour les années 2009 à 2011. Les tableaux produits tendent à démontrer que ce résultat diminue mais demeure positif dans l'hypothèse d'un intéressement augmenté de €[…] à €[…] par passager additionnel. Toutefois, les documents produits ne détaillent pas les coûts pris en compte dans l'estimation du coût total de chaque passager Ryanair, hors versement de l'intéressement. La Commission relève notamment que certains coûts (153) ne sont pas repris dans les notes de cadrage de juin 2010 alors qu'ils figuraient dans les plans d'affaires établis fin 2009.










261.


De plus, les autorités françaises n'ont pas présenté de scénario contrefactuel, détaillant par exemple les perspectives économiques de l'aéroport sans évolution du cadre commercial, ni ouverture de nouvelles routes.










262.


La Commission n'est donc pas en mesure à ce stade de garantir que l'ensemble des coûts liés à la fourniture des services aéroportuaires ont été pris en compte dans la modélisation sur laquelle a été fondée la décision fixant le montant de l'intéressement versé à Ryanair (154), et, partant, que le comportement de la SAGEB a été conforme à celui d'un investisseur avisé en économie de marché. Les autorités françaises sont invitées à commenter ce point.





Cadre commercial et contractuel applicable à Wizzair







263.


De même, les autorités françaises n'ont fourni à ce stade aucun document permettant d'évaluer le comportement de la CCI dans la conclusion des contrats des 6 mai 2004 et 1er juillet 2005 avec la compagnie Wizzair.










264.


Concernant les contrats conclus avec Wizzair le 1er juin 2009, les autorités françaises ont fourni un plan d'affaire faisant état d'un résultat net par passager transporté positif sur la période 2009-2014. Quoique ces documents soient un des éléments permettant l'appréciation du comportement de la SAGEB dans le cadre de la modification du cadre commercial et contractuel de juin 2009, la Commission relève néanmoins que les autorités françaises n'ont pas présenté de scénario contrefactuel, détaillant par exemple les perspectives économiques de l'aéroport sans évolution du cadre commercial.










265.


A ce stade, la Commission estime ne pas pouvoir se prononcer quant à la satisfaction du critère de l'investisseur avisé en économie de marché concernant les mesures octroyées en application des contrats conclus avec la compagnie Wizzair. Elle invite toutefois l'ensemble des tiers intéressés à commenter ce point.





Autres compagnies







266.


La Commission ne dispose à ce stade d'aucun document lui permettant d'évaluer le comportement de l'exploitant de l'aéroport dans l'établissement de ses relations avec les compagnies aériennes opérant sur l'aéroport de Beauvais, outre les compagnies Ryanair et Wizzair, qui ont fait l'objet des remarques ci-dessus.










267.


A ce stade, la Commission fait observer qu'il est donc difficile de savoir si, et dans quelle mesure, le cadre commercial applicable à chacune des compagnies aériennes opérant depuis l'aéroport a été fixé par rapport aux coûts d'exploitation de l'aéroport, et donc aux coûts de la fourniture des services aéroportuaires.










268.


Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission a de forts doutes sur le fait que la CCI-aéroport et la SAGEB aient agi comme un investisseur avisé en économie de marché dans le cadre de leurs relations avec les compagnies opérant sur l'aéroport de Beauvais. Elle ne saurait donc exclure à ce stade que chacune des mesures en cause ait conféré un avantage sélectif à la compagnie aérienne bénéficiaire.










269.


La Commission invite la France et les parties tierces à commenter ce point, et plus généralement à fournir toute information utile à l'appréciation de l'existence et de l'étendue d'un éventuel avantage aux compagnies aériennes concernées. Elle invite en particulier les autorités françaises à détailler l'ensemble des coûts d'exploitation de l'aéroport liés ou attribuables à l'accueil de chacune des compagnies, et à présenter les perspectives de rentabilité ou, à défaut, les derniers budgets prévisionnels établis antérieurement à la conclusion de chaque modification du cadre contractuel et commercial établi avec chacune des compagnies aériennes.




6.1.3.   Affectation du commerce et de la concurrence







270.


Lorsqu’une aide financière accordée par un État membre renforce la position d'entreprises par rapport à d'autres entreprises concurrentes dans les échanges intracommunautaires, ces derniers doivent être considérés comme influencés par l'aide. Selon une jurisprudence constante (155), pour qu'une mesure fausse la concurrence, il suffit que le destinataire de l'aide soit en concurrence avec d'autres entreprises sur des marchés ouverts à la concurrence.










271.


Depuis l’entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien le 1er janvier 1993 (156), rien n’empêche les transporteurs aériens communautaires d’opérer des vols sur les liaisons intra-communautaires et de bénéficier de l’autorisation de cabotage illimitée.










272.


Dans les Lignes directrices de 2005, la Commission a précisé que "les incitations financières au démarrage… accordent des avantages aux compagnies bénéficiaires et peuvent donc créer directement des distorsions entre compagnies dans la mesure où elles abaissent les coûts d'exploitation des bénéficiaires. Elles peuvent aussi indirectement affecter la concurrence entre aéroports en aidant les aéroports à se développer, voire en incitant une compagnie à «se délocaliser» d'un aéroport à un autre et à transférer une ligne d'un aéroport communautaire à un aéroport régional. Elles sont dès lors normalement constitutives d'aide d'État et doivent être notifiées à la Commission" (paragraphes 77 et 78).










273.


La Commission considère donc à ce stade que les mesures en cause risquent de fausser la concurrence et d'affecter les échanges au sein de l'Union européenne.




6.1.4.   Conclusion sur l'existence d'une aide







274.


Au vu de ce qui précède, la Commission considère à ce stade que les compagnies citées au début de la section 6.1 ont pu bénéficier d’aides d'Etat du fait des relations établies avec la CCI puis avec la SAGEB aux termes des contrats énumérés au point 235, et invite les parties intéressées à présenter leurs commentaires et à fournir toute information pertinente à cet égard.




6.2.   Compatibilité avec le marché intérieur

6.2.1.   Mesures antérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005







275.


Par le même raisonnement qu'aux points 200 et suivants, la Commission considère que l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE constitue directement la base de l'appréciation de la compatibilité avec le marché commun des mesures octroyées avant l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005. En l'espèce, les mesures concernées sont:






—


les échanges de courriers entre la CCI et Ryanair produits par les autorités françaises, et notamment les courriers des 8 septembre 1998, 16 mars 2001 et 7 août 2001,










—


le contrat du 19 février 2002 conclu avec Ryanair, et les courriers du 4 février 2010 et du 27 juillet 2010 de la SAGEB à Ryanair,










—


les contrats de services aéroportuaires conclus avec la compagnie Wizzair le 6 mai 2004 pour une durée de 5 ans, remplacé par le contrat du 1er juillet 2005 pour la même durée,










—


le contrat de services aéroportuaires conclu avec la compagnie Volare le 13 février 2003 pour 5 ans,










—


le contrat du 11 octobre 2005 avec la compagnie Blue Air, en vigueur jusqu'au 10 octobre 2010, à l'exception de la période du 26 mars au 30 novembre 2007,










—


le contrat du 30 janvier 2003 conclu avec la compagnie Berlin Jet, pour une durée de 5 ans,










—


le contrat du 7 avril 2005 conclu avec la compagnie Norwegian Air Shuttle pour 5 ans,










—


le contrat du 20 octobre 2004 conclu avec la compagnie Air Polonia pour une durée de 5 ans,










—


le contrat du 24 avril 2002 conclu avec la compagnie Ciaofly pour une durée de 7 ans,










—


le contrat du 14 décembre 2001 conclu avec la compagnie Goodjet Sweden, pour une durée de 7 ans,










—


le contrat du 15 juillet 2004 conclu avec la compagnie Sterling European, pour une durée de 5 ans.














276.


Le raisonnement de cette section s'appliquerait mutatis mutandis à toute autre modification substantielle du cadre contractuel et commercial entre la CCI et Ryanair, contenant des éléments d'aide d'Etat et octroyée avant le 9 décembre 2005.










277.


A cet égard, il ressort de la pratique décisionnelle de la Commission (157) qu'une mesure d'aide à une compagnie aérienne peut être déclarée compatible si les critères cumulatifs suivants sont remplis:






—


la mesure contribue à la réalisation d'un objectif d'intérêt commun, i.e. l'ouverture de nouvelles lignes d'un aéroport de catégories C ou D au sens des lignes directrices de 2005, ou exceptionnellement de catégorie B, vers un autre aéroport communautaire, pour une ligne viable à terme;










—


le montant de l'aide est nécessaire et proportionnel aux coûts supplémentaires engendrés par l'ouverture de nouvelles lignes, et la mesure comporte un effet incitatif;










—


la mesure est accordée d'une manière transparente et non-discriminatoire;










—


elle prévoit des sanctions en cas d'inexécution des obligations de la compagnie aérienne;










—


elle n'affecte pas la concurrence de manière contraire à l'intérêt général.














278.


Quoique l'aéroport de Beauvais ait relevé de la catégorie D au sens des lignes directrices de 2005 (petit aéroport régional) de 1997 à 2004, et C à compter de 2004 jusqu'à aujourd'hui, la Commission ne dispose pas d'informations suffisantes pour évaluer la compatibilité des mesures en cause sur cette base. En particulier, la Commission ne peut à ce stade évaluer la viabilité à terme des lignes telle qu'envisagée au moment de l'octroi des mesures, et en conséquence la nécessité, la proportionnalité et l'effet incitatif desdites mesures.










279.


La Commission exprime donc des doutes quant à la compatibilité des contrats conclus par la CCI avec les différentes compagnies aériennes, récapitulés au point 276.










280.


La Commission invite les autorités françaises à indiquer (158) sur quelle base légale les aides en cause pourraient être considérées comme compatibles avec le marché intérieur, et à établir dans quelle mesure les conditions de compatibilité y afférentes étaient réunies.




6.2.2.   Mesures postérieures à l'entrée en vigueur des lignes directrices de 2005







281.


Le point 27 des lignes directrices de 2005 précise que les aides au fonctionnement accordées aux aéroports ou à des compagnies aériennes (comme les aides au démarrage) ne peuvent être déclarées compatibles avec le marché intérieur qu'à titre exceptionnel et dans des conditions strictes, dans les régions d'Europe défavorisées, à savoir les régions bénéficiant de la dérogation de l'article 107, paragraphe 3, point a), du TFUE, les régions ultrapériphériques et les régions à faible densité de population.










282.


L'aéroport de Beauvais n'étant pas situé dans une région de ce type, cette dérogation ne lui est pas applicable.










283.


Concernant la compatibilité de ces aides éventuelles avec le marché intérieur sur la base de l'article 107, paragraphe 3, sous c), du TFUE, la Commission note à la lumière des éléments qui précédent que le développement d'un aéroport et l'attraction des passagers dans la région prend un sens quand on l'appréhende sur le plan du développement économique de la région, dont l'aéroport est certes partie prenante, mais n'est qu'un des bénéficiaires.










284.


La Commission doit dès lors examiner si ces mesures pourraient être déclarées compatibles sur la base des Lignes directrices de 2005, et notamment avec le point 79 concernant les critères de compatibilité des aides au démarrage de liaisons aériennes.










285.


En l'espèce, les mesures concernées sont:






—


les échanges de courriers des 4 et 5 février 2010 et des 22 et 27 juillet 2011 avec Ryanair;










—


le contrat d'intéressement du 1er juin 2009 conclu avec Wizzair.














286.


Le raisonnement de cette section s'appliquerait mutatis mutandis à toute autre modification substantielle du cadre contractuel et commercial entre la CCI et Ryanair ou Wizzair, ainsi qu'à tout contrat conclu avec une autre compagnie aérienne contenant des éléments d'aide d'Etat et octroyés après le 9 décembre 2005.




6.2.2.1.   Objectif des aides au démarrage







287.


Les aéroports de petite taille ne disposent souvent pas des volumes de passagers qui leur sont nécessaires pour atteindre la taille critique et le seuil de rentabilité. En conséquence, la Commission observe que les compagnies aériennes ne sont pas toujours prêtes, sans incitations à cette fin, à prendre le risque d'ouvrir des routes au départ d'aéroports inconnus et non testés.










288.


C'est pourquoi la Commission accepte que des aides publiques soient versées temporairement aux compagnies aériennes sous certaines conditions, si cela les incite à créer de nouvelles routes ou de nouvelles fréquences au départ d'aéroports régionaux et d'attirer les volumes de passagers qui leur permettront ensuite d'atteindre à terme le seuil de rentabilité. La Commission veillera à ce que de telles aides n'avantagent pas des aéroports de grande taille déjà largement ouverts au trafic international et à la concurrence (paragraphes 71 et 74 des Lignes directrices de 2005).










289.


Compte tenu de ces objectifs et des difficultés importantes auxquelles peut donner lieu le lancement de la nouvelle ligne, les lignes directrices prévoient la possibilité d'accorder une aide au démarrage aux petits aéroports régionaux pour leur permettre de promouvoir de nouvelles lignes aériennes au départ de leurs aéroports, pour autant que les conditions spécifiées dans les Lignes directrices de 2005 au point 5.2 soient réunies.




6.2.2.2.   Conditions de compatibilité







290.


Compte tenu des conditions fixées au paragraphe 79 des lignes directrices (a) – (l), la Commission observe que:




(a)   Le bénéficiaire doit être titulaire d’une licence conformément au règlement 2407/92.







291.


Dans le cas d'espèce, les mesures concernent des transporteurs aériens possédant une licence d'exploitation en cours de validité, comme le requièrent les lignes directrices. La Commission considère donc que ce critère est rempli.










292.


L'aéroport de Beauvais a relevé de la catégorie D définie dans les lignes directrices (petit aéroport régional) (159) de 1997 à 2004, et de la catégorie C depuis 2004, et il est à ce titre éligible à une aide au démarrage aux compagnies aériennes à son départ.




(b)   L’aide ne doit être accordée qu’en relation avec l’ouverture de nouvelles liaisons ou de rotations supplémentaires sur des liaisons existantes.







293.


La Commission déduit des échanges de courriers entre la compagnie et la SAGEB (160) que les rabais consentis à la compagnie aérienne et l'augmentation des versements liés à l'intéressement au développement du trafic pourraient être liés à l'engagement pris par Ryanair d'opérer de nouvelles liaisons depuis l'aéroport de Beauvais, comme détaillé à la section 3.2.1. Toutefois, la Commission relève que le contrat de services aéroportuaire du 19 février 2002 en vigueur jusqu'en 2012 stipulait que Ryanair bénéficiait de tarifs préférentiels au regard de la tarification générale applicable sur l'aéroport de Beauvais, sans que celle-ci soit liée à l'ouverture de nouvelles liaisons ou de rotations supplémentaires sur des liaisons existantes.










294.


La Commission ne peut donc pas affirmer, à ce stade, que les subventions accordées à Ryanair l'aient été en considération de l'ouverture de nouvelles liaisons, ou de l'opération de nouvelles rotations.










295.


Concernant le contrat d'intéressement du 1er juin 2009 conclus avec Wizzair, la Commission relève que bien que le versement par passager consenti soit croissant en fonction du nombre de rotations opérées, elle comprend qu'il est prévu que le dispositif s'applique également aux liaisons existantes au moment de la signature du contrat. Elle ne peut donc pas affirmer, à ce stade, que les mesures accordées à Wizzair l'aient été en considération de l'ouverture de nouvelles liaisons, ou de l'opération de nouvelles rotations.




(c)   Viabilité à terme et dégressivité dans le temps.







296.


Concernant le cadre contractuel applicable à Ryanair tels qu'il ressort des courriers échangés avec la compagnie (161), il apparait que l'intéressement par passager ne possède aucun élément de dégressivité. Les rabais consentis sur les tarifs des redevances aéroportuaires ne semblent pas non plus avoir été dégressifs.










297.


Le contrat d'intéressement du 1er juin 2009 conclu avec Wizzair ne contient aucun élément de dégressivité.










298.


Il ne ressort pas de pièces du dossier qu'un plan d'affaires a été soumis au préalable pour examiner la viabilité à terme des lignes considérées.










299.


La Commission a donc des doutes, à ce stade, quant à la viabilité à terme des lignes, en l'absence de financement public.




(d)   Compensation des coûts additionnels au démarrage: le montant de l'aide doit être strictement lié aux coûts additionnels de démarrage qui sont liés au lancement de la nouvelle route ou fréquence et que l'opérateur n'aurait pas à supporter à un rythme de croisière.







300.


Il ne ressort pas des documents disponibles que le montant des aides supposées a été fixé en fonction des coûts additionnels de démarrage.










301.


Dans le cas d'espèce, la Commission a donc de forts doutes quant à la satisfaction de ce critère.




(e)   Intensité et durée: l'aide dégressive peut être accordée pour une durée maximale de trois ans. Le montant de l'aide ne peut dépasser, chaque année, 50 % du montant des coûts éligibles de cette année, et sur la durée de l'aide, une moyenne de 30 % des coûts éligibles.







302.


Le contrat de services aéroportuaires du 19 février 2002 spécifie qu'il est applicable pendant 10 ans. Les mesures qu'il contient ont donc été appliquées entre 2005 et 2010, soit pendant 5 ans. Les mesures additionnelles contenues dans les courriers de février et juillet 2010 concernaient respectivement les années 2010 et 2011.










303.


Le contrat d'intéressement du 1er juin 2009 conclu avec Wizzair l'a été pour une durée de 5 ans.










304.


A ce stade, la Commission ne dispose pas des informations nécessaires pour lui permettre d'évaluer l'intensité de l'aide accordée au regard des coûts éligibles. Elle invite donc les autorités françaises à préciser la nature et le montant des coûts liés au démarrage des opérations de Ryanair et de Wizzair sur l'aéroport de Beauvais et à indiquer quel pourcentage de ces coûts a été couvert par les mesures d'aides accordées à chaque compagnie aérienne.










305.


Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, la Commission doute à ce stade que le critère relatif à l'intensité et à la durée de l'aide soit satisfait.




(f)   Lien avec le développement de la ligne: le versement de l'aide doit être lié au développement effectif du nombre de passagers transportés.







306.


Aux termes des courriers échangés avec SAGEB (162), il ressort que Ryanair a bénéficié en 2010 et en 2011 d'un intéressement effectivement lié au nombre de passagers additionnels transportés.










307.


La Commission pourrait estimer, à ce stade, que le versement de l'aide a été lié au développement effectif du nombre de passagers transportés par cette compagnie.










308.


Le contrat du 1er janvier 2009 prévoit le versement à Wizzair d'un intéressement croissant en fonction du nombre de rotations réalisées par la compagnie aérienne. La Commission estime donc à ce stade que cette mesure pourrait être en lien avec le développement effectif du nombre de passagers transportés.




(g)   Attribution non discriminatoire: toute entité publique qui envisage d'octroyer à une compagnie, via un aéroport ou non, des aides au démarrage d'une nouvelle route doit rendre son projet public dans un délai suffisant et avec une publicité suffisante pour permettre à toutes les compagnies intéressées de proposer leurs services.







309.


Selon la France, toutes les compagnies remplissant les critères précités ont eu la possibilité de se porter candidates à l'exploitation de la route concernée pour bénéficier de l'aide au démarrage. La Commission considère donc à ce stade que ce critère est rempli.




(h)   Plan d'affaire démontrant la viabilité et l'analyse de l'impact de la nouvelle route sur les lignes concurrentes.







310.


La Commission ne dispose d’aucun élément à ce stade lui permettant de supposer qu'un tel plan d'affaire a été élaboré pour démontrer la viabilité des nouvelles lignes au départ/à l'arrivée de Beauvais. Aucune analyse d'impact sur les lignes concurrentes n'a été présentée par les autorités françaises.










311.


Publicité: Il ne ressort pas des pièces du dossier que les autorités françaises aient prévu de publier la liste des routes subventionnées avec, pour chacune, l'indication de la source de financement public, la compagnie bénéficiaire, le montant des aides versées et le nombre de passagers concernés.




(i)   Recours:






312.


Ni le contrat du 19 février 2002, ni les courriers échangés en février et juillet 2010 avec Ryanair ne prévoyaient de mécanisme de recours.










313.


Le contrat d'investissement du 1er juin 2009 conclu avec Wizzair stipule que tout litige relatif à la mise en œuvre du contrat ferait l'objet d'une procédure de règlement amiable des conflits, et, si celle-ci devait échouer, serait l'objet d'un recours auprès du tribunal dans la juridiction duquel le siège de la SAGEB est établi.




(j)   Sanctions:






314.


Ni les contrats conclus avec Ryanair ni celui conclu avec Wizzair ne prévoyaient de mécanisme de sanction.










315.


A la lumière de ce qui précède, la Commission a des doutes sur la compatibilité avec le marché intérieur de l'ensemble des mesures concernées, au vu des critères établis dans les Lignes directrices de 2005 pour les aides au démarrage.










316.


Ces doutes rendent nécessaire une analyse plus approfondie du dossier en permettant à la France ainsi qu'aux parties intéressées de présenter leurs observations sur les mesures en cause.










317.


La Commission invite donc les autorités françaises à indiquer sur quelle base les éléments d'aide aux compagnies aériennes concernées, contenus dans chaque ensemble de mesures (voir point 235) seraient compatibles avec le marché intérieur, et à exposer dans quelle mesure les critères de compatibilité associés sont remplis.




7.   CONCLUSIONS







318.


A la lumière de ce qui précède, la Commission a des doutes sur la qualification d'aide d'Etat de l'ensemble des mesures en cause et sur leur éventuelle compatibilité avec le marché intérieur.










319.


Elle invite la France à fournir des informations détaillées sur l'ensemble des points mentionnés dans la présente décision, et tout particulièrement sur les points ci-dessous. Afin de faciliter la synthèse de ces informations, la Commission invite les autorités françaises à remplir le tableau de synthèse joint en annexe no1, qui reprend une partie significative des informations demandées ci-dessous, et pour la complétion duquel un questionnaire est joint en annexe no2.










320.


Les autorités françaises sont priées de fournir tous les documents pertinents relatifs aux deux référés précontractuels concernant la procédure d'attribution de la CDSP du 19 juin 2008 et notamment tout document relatant leur contenu, leur issue, les éventuels mémoires produits devant la juridiction administrative, et les jugements auxquels ils ont conduit.










321.


La Commission invite également les autorités françaises à produire le compte de l'activité d'assistance en escale, ou, dans l'hypothèse où elle n'aurait pas fait l'objet d'une comptabilité séparée, de tout document équivalent (comptabilité analytique etc.).










322.


Les autorités françaises ont indiqué que la capacité de l'aéroport de Beauvais pouvait être estimée entre 45 000 et 50 000 mouvements par an. La Commission est consciente que ces chiffres sont à relativiser. Néanmoins, les autorités françaises sont priées de fournir les informations mentionnées ci-dessous relatives à la capacité de l'aéroport de Beauvais:






—


Comment a-t-elle été déterminée ? Merci de préciser sur quelle base la capacité est mesurée (nombre de passagers, mouvements d'avion ou autres). Quelles sont les principales limitations de la capacité de l'aéroport (par exemple liées aux conditions d'exploitation, au dimensionnement de l'aire de trafic, à la protection de l'environnement, établies dans une licence pour opérer l'aéroport, etc.) ?










—


Détaillez comment la capacité annuelle de l'aéroport a évolué pendant la période examinée et quels étaient les facteurs qui ont joué un rôle dans le changement éventuel de la capacité de l'aéroport.










—


En particulier, veuillez expliquer quelles contraintes les plans d'exposition au bruit successifs ont entrainé pour l'aéroport, et les raisons du dépassement à partir de 2011 du plafond de long terme retenu dans le plan de 2006 en termes de mouvements commerciaux.










—


Merci d'inclure les prévisions de développement de la capacité de l'aéroport et les investissements liés.














323.


La Commission invite la France à préciser les obligations de service public dont étaient chargés les exploitants successifs de l'aéroport, et à justifier le calcul des compensations éventuellement perçues sur cette base sur la période 2008-2023.










324.


Plus particulièrement, pour la période débutant au 1er juin 2008, la Commission invite les autorités françaises à fournir le rapport du Président du SMABT sur le choix du concessionnaire et l'économie générale de la CDSP mentionné dans la délibération du SMABT du 25 février 2008, ainsi que la délibération du SMABT du 24 janvier 2008 concernant le plan de développement touristique de l'aéroport de Beauvais.










325.


Les autorités françaises sont priées de bien vouloir fournir les flux de trésorerie prévisionnels étayant l'estimation du taux de rendement interne de la CDSP. Elles sont également invitées à expliquer si des frais de siège versés à Veolia Transport et/ou à la CCI de l'Oise sont prévus dans l'équilibre économique de la CDSP, et si oui à expliciter leur prise en compte dans la détermination du taux de rendement en cause.










326.


Par ailleurs, la Commission invite les autorités françaises à lui expliquer les raisons ayant conduit au dépassement apparent du plafond de mouvements commerciaux à long terme prévu au plan d'exposition au bruit de l'aéroport dès 2011, et les conséquences de ce dépassement sur l'équilibre économique de la CDSP, fondé sur ce plafond.










327.


La Commission invite les autorités françaises à lui expliquer pour quelles raisons elles estiment que chacune des activités et missions dont les coûts sont couverts par les subventions de l'Etat pourraient relever de la sûreté aérienne ou être essentielles à l'exercice d'autres missions de puissance publique et, par conséquent, ne pas être considérées comme des activités économiques. La Commission invite donc les autorités françaises à justifier pourquoi chacune des activités contenues dans le champ du compte d'exploitation séparé "gestion de la taxe d'aéroport" contribue de manière indissociable à l'exécution de missions régaliennes. La France est également invitée à préciser, au cas où elles existent, des divergences entre les aéroports en France en ce qui concerne les coûts susceptibles d'être couverts par des autorités publiques.










328.


La Commission invite les autorités françaises à lui indiquer si un quelconque retour était attendu des subventions destinées à financer l'infrastructure aéroportuaire tout au long de la période considérée (2000-2012). Pour ce faire, les autorités françaises sont priées de produire tout plan d'affaires ou rapport établi ex ante qui démontrerait la rentabilité financière des investissements et transferts consentis.










329.


La Commission invite les autorités françaises à lui communiquer tout support contractuel qui délivrerait les informations relatives au cadre contractuel appliqué à Ryanair sur toute la période considérée, et notamment à compter de 2008. La Commission souligne que le contrat du 12 février 2002 produit par la France comporte des informations illisibles et demande à ce qu'un document parfaitement lisible soit fourni par les autorités françaises.










330.


La Commission invite les autorités françaises et les tiers intéressés à fournir toute information utile permettant d'effectuer une évaluation des décisions relatives à l'établissement du cadre contractuel avec les compagnies aériennes présentes sur l'aéroport. En particulier, la France est priée de fournir les derniers budgets ou comptes prévisionnels de la CCI-aéroport réalisés avant l'établissement du cadre tarifaire appliqué à chaque compagnie pour la période 1998-2008.










331.


Les autorités françaises sont invitées à fournir le récapitulatif des recettes extra aéronautiques de l'aéroport avant 2005. Elles sont notamment priées de fournir le détail des redevances d'atterrissage, passager, et, à compter de 2009 PMR, payées par la compagnie Ryanair, ainsi que le montant des commissions versées au titre des services de réservation.










332.


Les autorités françaises sont priées de préciser leur estimation des coûts et revenus variables pour l'aéroport liés à l'activité de chaque compagnie aérienne opérant sur l'aéroport (en prenant en compte le niveau de services demandé), ainsi qu'une estimation des coûts opérationnels liés à l'activité de chacune de ses compagnies (en prenant en compte le niveau de services demandé et en proportion des coûts opérationnels totaux).










333.


Les autorités françaises sont aussi priées de préciser quels étaient les coûts que les redevances aéroportuaires payées par chacune des compagnies aériennes avaient vocation à couvrir:






—


Les redevances aéroportuaires devaient-elles couvrir les coûts totaux (en proportion du niveau de l'utilisation de l'aéroport) ? Précisez le cas échéant la clé de répartition par utilisateur de l'aéroport.










—


Les redevances aéroportuaires devaient-elles couvrir les coûts opérationnels attribuables à chaque compagnie (ou le cas échéant, les coûts variables ?) Précisez le cas échéant la clé de répartition par utilisateur de l'aéroport.










—


Les redevances aéroportuaires devaient-elles couvrir les coûts marginaux liés à l'accueil de chaque compagnie ?














334.


La France est priée de préciser, le cas échéant, une autre clé de répartition des coûts par utilisateur de l'aéroport. Pour chaque catégorie de coûts mentionnés ci-dessus, il sera précisé quels sont les coûts à considérer selon les règles comptables en vigueur (i.e. coûts liés à l'entretien, à l'achat de matériel et de fourniture etc.).










335.


La France et les parties tierces sont invitées à préciser au sein de quel marché (géographique et de produit) elles considèrent que les relations contractuelles entre l'aéroport de Beauvais et ses utilisateurs se sont inscrites.










336.


La Commission invite enfin les autorités françaises ainsi que les parties tierces intéressées (notamment les aéroports qui se trouvent dans une situation de concurrence directe avec l'aéroport de Beauvais) à prendre position sur la question de savoir dans quelle mesure les aides éventuelles faisant l'objet de la procédure d'examen confortent la position concurrentielle de l'aéroport de Beauvais.




Compte tenu des considérations qui précédent, la Commission invite la France, dans le cadre de la procédure prévue à l’article 108, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, à présenter ses observations et à fournir toute information utile pour l’évaluation des aides et des mesures en cause dans un délai d’un mois à compter de la date de réception de la présente. La France transmettra à la Commission une version non-confidentielle de ses observations et des informations utiles transmises.
Elle invite vos autorités à transmettre immédiatement une copie de cette lettre aux bénéficiaires potentiels de l’aide. Dans ce contexte, la France veillera à ce que ne soient pas divulguées aux entreprises concernées des informations relatives à d'autres entreprises et couvertes par le secret professionnel au sens de la communication de la Commission C(2003) 4582 du 1er décembre 2003 sur le secret professionnel dans les décisions en matière d'aides d'Etat (163).
La Commission rappelle à la France l’effet suspensif de l’article 108, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et se réfère à l'article 14 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil qui prévoit que toute aide illégale pourra faire l’objet d’une récupération auprès de son bénéficiaire.
Par la présente, la Commission avise la France qu’elle informera les intéressés par la publication de la présente lettre et d'un résumé de celle-ci au Journal officiel de l’Union européenne. Elle informera également les intéressés dans les pays de l’AELE signataires de l’accord EEE par la publication d’une communication dans le supplément EEE du Journal officiel, ainsi que l’autorité de surveillance de l’AELE en leur envoyant une copie de la présente. Tous les intéressés susmentionnés seront invités à présenter leurs observations dans un délai d’un mois à compter de la date de cette publication. Les intéressés seront priés de fournir également une version non confidentielle de leurs observations.


ANNEXE 1 – TABLEAU DE SYNTHÈSE

















































 


1


2


3


4


5


6


7


8


9


10


11


12


13


14


15


16


17




Année


Capacité totale anuélle maximale


Capacité utilisée


Capacité non utilisée


Coûts totaux transport commercial de passagers (y compris prérogatives de puissance publique)


Coûts liés aux prérogatives de puissance publique transport commercial de passagers


Coûts d'exploitation - transport commercial de passagers


Coûts d'exploitation attribuables à une compagnie aérienne spécifique


Coût du capital transport commercial de passagers


Coût du capital transport commercial de passagers


Coût du capital lié à des investissements décidés avant 2000


Revenus aéronautiques par compagnie aérienne


Revenus extra-aéronautiques par compagnie aérienne


Autres revenus transport commercial de passagers (hors subventions publiques et compensations liées aux prérogatives de puissance publique)


Revenus totaux (11 + 12 + 13)


Subventions publiques (transport commercial de passagers)


EBITDA (y compris subventions publiques et compensations liées aux prérogatives de puissance publique)


Résultat net (y compris subventions publiques et compensations liées aux prérogatives de puissance publique)




en nombre de passagers


en nombre de mouvements


en masse de fret (tonnes) - si applicable


Transport commercial de passagers


Fret - si applicable


Aviation générale


Autre (militaire, etc.)


en nombre de passagers


en nombre de mouvements


en masse de fret (tonnes) - si applicable


Coûts d'exploitation


Coût du capital


y compris prérogatives de puissance publique


hors prérogatives de puissance publique


Compagnie A


Compagnie B


Compagnie C


y compris prérogatives de puissance publique


hors prérogatives de puissance publique


Compagnie A


Compagnie B


Compagnie C


y compris prérogatives de puissance publique


hors prérogatives de puissance publique


Compagnie A


Compagnie B


Compagnie C


Compagnie A


Compagnie B


Compagnie C


Couvrant des coûts d'exploitation


Couvrant le coût du capital


Compensati ons SIEG/OSP




Compagnie A


Compagnie B


Compagnie C


Toutes compagnies


Tous vois


Tous vois




en nombre de passagers


en nombre de mouvements


en nombre de passagers


en nombre de mouvements


en nombre de passagers


en nombre de mouvements


en masse
(tonnes)


en nombre de mouvements


en nombre de mouvements


en nombre de mouvements




 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 


 




1999




2000




2001




2002




2003




2004




2005




2006




2007




2008




2009




2010




2011






ANNEXE 2 – QUESTIONNAIRE






1.


Veuillez remplir le tableau joint (Annexe 1) sur la base des indications suivantes:






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Colonne 1:

Indiquez la capacité totale maximale de l'aéroport pris dans sa globalité exprimée en nombre de passagers et en nombre de mouvements aériens, ainsi qu'en masse de fret (en tonnes) par an.
Précisez dans vos commentaires quelles infrastructures aéroportuaires sont utilisées à la fois pour le fret et pour le transport de passagers (par exemple les pistes) et indiquez quelle partie des infrastructures est utilisée pour déterminer sa capacité annuelle maximale (c'est-à-dire les principaux goulots d'étranglement).










—



Colonne 2:

Indiquez le taux d'utilisation de la capacité de l'aéroport. Pour les vols commerciaux de passagers (soit le trafic régulier ainsi que les vols charters, à l'exclusion de l'aviation générale), veuillez indiquer, pour chacune des compagnies opérant depuis l'aéroport, le taux d'utilisation de la capacité exprimée en nombre de passagers ainsi que le taux d'utilisation de la capacité exprimée en nombre de mouvements.
Pour les vols commerciaux de transport de fret, nous vous demandons de fournir les données agrégées montrant les capacités utilisées pour le transport de fret rapportées à la masse totale du fret aérien, et les capacités utilisées pour le transport de fret rapportées aux mouvements. Les vols commerciaux de transport de fret font ici référence aux vols qui concernent uniquement le fret, à l'exclusion des vols qui incluraient des passagers, et à l'exclusion du fret transporté dans la soute d'appareils de transport de passagers. Le fret transporté en soute ne doit pas être pris en compte pour le calcul des mouvements, puisqu'il est transporté en même temps que les passagers et est déjà comptabilisé à ce titre.
Pour l'aviation générale et les autres usages de la capacité de l'aéroport, veuillez agréger la capacité utilisée exprimée en nombre de mouvements. Le fret transporté en soute dans les appareils de transport de passagers doit être comptabilisé au titre des mouvements aériens réalisés par les appareils de transport de passagers.










—



Colonne 3

Veuillez préciser quelle a été la capacité non utilisée de l'aéroport pour une année donnée, c'est-à-dire, en pratique, la différence entre les colonnes 1 et 2.










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Colonne 4

Veuillez préciser les coûts totaux annuels de l'aéroport (y compris les coûts liés aux prérogatives de puissance publique) associés au trafic commercial de passagers, tel que défini ci-dessus.










—



Colonne 5

Veuillez indiquer les coûts associés aux missions de contrôle du trafic aérien, aux douanes ou à la police. Si vous estimez que d'autres types de coûts relèvent de prérogatives de puissance publique, veuillez les indiquer séparément. Par ailleurs, les coûts tels que les dépréciations, amortissements, frais financiers etc. ne doivent pas être inclus dans les coûts d'exploitation.










—



Colonnes 6 et 7

Veuillez indiquer les coûts d'exploitation de l'aéroport pour le trafic commercial de passagers, tel que défini ci-dessus, en incluant puis en excluant les couts associés aux prérogatives de puissance publique. Les coûts associés aux prérogatives de puissance publique doivent être ceux mentionnés dans la colonne 5. Les coûts d'exploitation doivent couvrir les dépenses de personnel, les services sous-traités, les matériaux, équipements et fournitures, les coûts de communication, d'énergie et de traitement des déchets, les frais d'assurance, de traitement des litiges et contentieux, les loyers, les versements pour crédit-bail et les redevances de concession, les frais généraux et administratifs, le coût du financement du besoin en fonds de roulement et les autres dépenses d'exploitation. Les coûts d'exploitation associés à chacune des compagnies aériennes doivent être distingués dans la colonne 7. Les coûts tels que les dépréciations, amortissements, frais financiers, etc. ne doivent pas être inclus dans les coûts d'exploitation.










—



Colonnes 8 et 9

Le "coût du capital" pour le trafic commercial de passagers, tel que défini ci-dessus, doit couvrir les coûts associés au financement des investissements, c'est-à-dire les dotations aux amortissements et les frais financiers associés au financement des investissements (intérêts totaux sans compter le financement du besoin en fonds de roulement). Le coût lié à des investissements dédiés à une compagnie aérienne (par exemple l'amortissement d'un hangar dédié à une compagnie en particulier) doit être reporté dans la colonne 9. Veuillez expliquer, le cas échéant, pour quelle raison une part du coût du capital doit être prise en compte pour le calcul de l'EBITDA.










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Colonnes 11 à 14

Les recettes aéronautiques et les recettes non tirées de l'activité aérienne doivent être précisées pour chaque compagnie aérienne. Lorsque les recettes ne peuvent pas être attribuées à l'une des compagnies aériennes directement, veuillez expliciter la clef de répartition que vous utilisez pour attribuer ces recettes à chaque compagnie. Veuillez également préciser le montant et la nature des autres recettes qui ne peuvent pas être attribuées à l'une des compagnies aériennes particulièrement. Lorsque des recettes ne peuvent pas être attribuées à des activités aériennes commerciales, veuillez indiquer le montant de ces recettes et expliquer les raisons de ce constat.










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Colonne 15

Veuillez indiquer si l'aéroport s'est vu attribuer une subvention publique pour couvrir les coûts d'exploitation et/ou le coût du capital. Veuillez fournir une description détaillée de la nature du soutien public accordé. Précisez si cette subvention publique était destinée à financer le trafic commercial de passagers, ou le transport de fret.
Indiquez si l'aéroport s'est vu imposer des Obligations de Service Public (OSP) et s'il reçoit une rémunération publique pour la prestation de services d'intérêt économique général (SIEG). Le cas échéant, expliquer en détails la nature respectivement des OSP et du SIEG.










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Colonnes 16 et 17

Veuillez indiquer les chiffres correspondants à l'EBITDA de l'aéroport (Earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation) ainsi qu'à son résultat net. De plus, nous vous prions de bien vouloir fournir les calculs ayant servi à la détermination de l'EBITDA et du résultat net annuels. Veuillez démontrer dans vos calculs dans quelle mesure l'EBITDA dépend des coûts ou des recettes directement liés à l'utilisation de l'infrastructure.














2.


Veuillez fournir une copie de vos tableaux de flux de trésorerie pour les années sous examen.




’


(1)  Final observation report in respect of the management of the Oise Chamber of Commerce and Industry, available at http://www.ccomptes.fr/index.php/Publications/Chambre-de-commerce-et-d-industrie-Oise-Oise

(2)  Commission Communication of 9 December 2005: Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).

(3)  Rapport d'observations définitives sur la gestion de la Chambre de commerce et d'industrie de l'Oise, accessible sur http://www.ccomptes.fr/fr/CRC20/documents/ROD/PIR200714.pdf

(4)  Communication de la Commission du 9 décembre 2005 portant Lignes directrices sur le financement des aéroports et les aides d'Etat au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d'aéroports régionaux, (JO 2005/C 312/01).

(5)  D'après les annexes à la lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(6)  Information couverte par le secret professionnel.

(7)  En France, les Chambres de Commerce et d'Industrie sont des établissements publics à caractère administratif. De manière générale, une Chambre de Commerce et d'Industrie représente les intérêts généraux du commerce, de l’industrie et des services de sa circonscription. Les missions et prérogatives des Chambres de Commerce et d'Industrie sont fixées par la loi et elles sont soumises à la tutelle administrative et financière de l'Etat, par l'intermédiaire du Ministre des Finances et de l'Équipement et de celui de la Planification et de l'Administration du territoire, agissant chacun dans leur domaine de compétence. "La tutelle des chambres de commerce et d'industrie de région et des chambres de commerce et d'industrie territoriales est assurée par le préfet de région, assisté par le responsable régional des finances publiques" (Art. R 712-2 du Code de Commerce). L'autorité de tutelle dispose d'un droit d'information. Elle doit donc être destinataire de tous les actes (délibérations, arrêtés) ou des plus importants d'entre eux. Les actes ne peuvent être exécutés que s'ils ont été adressés à l'autorité de tutelle. Les chambres de commerce et d'industrie ont à leur tête une assemblée élue parmi les représentants des entreprises de leur circonscription.

(8)  Arrêté du Préfet de l'Oise du 1er octobre 1997, portant autorisation temporaire d'occupation du domaine public entre le 1er janvier 1993 et le 31 décembre 1999.

(9)  Convention de concession du 30 janvier 2002, ci-après dénommée "Convention de concession", entrée en vigueur le 4 mai 2002.

(10)  Décret no97-547 du 29 mai 1997 portant approbation du cahier des charges type et de la convention de concession type applicables aux concessions accordées par l'Etat pour la construction, l'entretien et l'exploitation des aérodromes

(11)  Cette séparation comptable est prescrite par le cahier des charges approuvé par le décret no97-547 et apparaît dans les états financiers de la CCI depuis 1996.

(12)  D'après la lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012. Le service de bus Paris-Beauvais a débuté en mai 1997. Selon la France, la baisse du résultat en 2004 s'explique par le poids particulièrement important des provisions pour renouvellement des immobilisations concédées (€ 5 216 500) et de la provision pour grosse réparation (€ 590 000). Les biens faisant l'objet du plan de renouvellement correspondent notamment aux travaux de réfection de la piste principale, du parking avion et des taxiway, la réfection des voiries et des installations de chauffage, électricité et plomberie.

(13)  Les charges de bus sont estimées sur la base du chiffre d'affaires de la société TPB, bénéficiaire depuis sa création. L'exercice 2005 ayant couvert 13 mois, le montant reporté correspond à 12/13 du chiffre d'affaires.

(14)  Convention de transfert Etat-SMABT du 1er mars 2007.

(15)  Les autorités françaises précisent que la forme juridique du syndicat mixte, prévue par les articles L-5721-1 et suivants et R 5721-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales, permet notamment à des collectivités territoriales et à d’autres organismes publics de se regrouper pour exploiter des services publics présentant de l’intérêt pour chacun d’entre eux.

(16)  D'après la réponse des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(17)  Article 58 de la loi de finances rectificative pour 2006 du 30 décembre 2006.

(18)  Délibération du SMABT du 7 juin 2007.

(19)  En raison de la fusion entre les deux entités en mars 2011, les parts du groupe Veolia Transport sont désormais portées par Veolia Transdev, société détenue à 50 % par le groupe Veolia Environnement et à 50 % par la Caisse des Dépôts et Consignations, entité publique.

(20)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(21)  D'après la lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(22)  Pour la période du 1er juin au 31 décembre 2008.

(23)  Les "charges bus" sont estimées à hauteur du chiffre d'affaires de la société TPB, sous-traitant pour l'exécution des services de transport.

(24)  Lettre des autorités françaises en date du 31 janvier 2012.

(25)  Délibération relative au renouvellement de la concession aéroportuaire du 25 juin 2001

(26)  Convention de concession Etat-CCI du 30 janvier 2002, article 13

(27)  CDSP SMABT-SAGEB du 19 mars 2008, article 5

(28)  CDSP, titre 6

(29)  CDSP, article 52.

(30)  CDSP, articles 74 et 78.

(31)  CDSP article 99

(32)  CDSP article 99. Le trafic est mesuré en termes de mouvements commerciaux.

(33)  Décret no97-547 du 29 mai 1997

(34)  Article 1609 quatervicies du code général des impôts.

(35)  Avenant no2 à la convention relative à l'aménagement et au développement de l'aéroport de Beauvais Tillé, pour la période 1993-1998.

(36)  Plan de modernisation produit par les autorités françaises et courrier de la CCI au président du Conseil général de l'Oise du 21 avril 2001.

(37)  Conventions relatives à la mise aux normes, la modernisation et le développement de l'aéroport de Beauvais Tillé, entre respectivement la CCI de l'Oise et le Département de l'Oise (du 23 juillet 2002), la CCI et la Région Picardie (du 13 décembre 2002), la CCI et la Communauté de Communes du Beauvaisis (du 8 octobre 2002).

(38)  En préambule à la Convention relative à la mise en sécurité de l'aéroport de Beauvais Tillé du 8 octobre 2002, la CCB expose avoir décidé de limiter son intervention aux travaux liés à la mise en sécurité de l'aéroport.

(39)  L'acompte pour 2002 était plafonné à € 1 295 460, soit le montant des crédits de paiement dédiés inscrits au budget 2002 du département de l'Oise.

(40)  Avenant du 20 juillet 2005 à la convention du 23 juillet, citée ci-dessus.

(41)  Convention relative à la modernisation, la mise aux normes de l'aéroport de Beauvais Tillé, modifiée par avenant le 21 avril 2008.

(42)  Le Département de l'Oise accorde un acompte d'un montant de € 237 500 à la signature de la convention, soit le 18 décembre 2006.

(43)  D'après l'annexe à la convention relative à la modernisation et la mise aux normes de l'aéroport de Beauvais-Tillé entre la CCI de l'Oise et le département de l'Oise, en date du 18 décembre 2006.

(44)  Services de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs.

(45)  D'après les informations fournies par les autorités françaises dans leur réponse du 31 janvier 2012.

(46)  Convention de concession SMABT-SAGEB, article 79

(47)  Rapport annuel de la SAGEB au SMABT pour les années 2008, 2009 et 2010 et rapports de gestion de la SAGEB pour les mêmes années.

(48)  Décret no97-547 du 29 mai 1997, article 50-2.

(49)  Article 12 de la convention de concession de 2002.

(50)  Etats financiers de la CCI pour les années 2002 à 2008

(51)  D'après la lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012. La Commission relève que les données relatives aux avances consenties par les services à l'aéroport telles qu'elles apparaissent dans les états financiers de la CCI diffèrent des chiffres produits par les autorités françaises.

(52)  CDSP, article 74

(53)  Plus précisément, la moitié de l'écart entre l'Excédent brut d'exploitation (EBE) réel et l'EBE qui aurait conduit à un taux de rendement interne (TRI) de 10 % est versée au SMABT au titre de l'intéressement chaque année, si le TRI est supérieur à 10 %.

(54)  Annexe 18 de la CDSP.

(55)  D'après l'annexe 14 à la CDSP. Les montants sont fixes, et indiqués sur la base d'une date de départ de la DSP au 1er janvier 2008. Compte tenu de la date réelle de début (1er juin 2008), les montants ont été décalés et adaptés prorata temporis.

(56)  Délibération du SMABT du 24 janvier 2008.

(57)  Annexe 19 de la CDSP. Son objectif principal est la promotion de la destination Beauvais, du département de l'Oise et de la Région Picardie auprès des passagers de l'aéroport. Il repose sur la réalisation de plaquettes promotionnelles, d'enquêtes sur le profil de passagers, et sur la prestation de services marketing en ligne (référencement web).

(58)  Entre 1997 et 2004, l'exploitation de cette ligne a été assurée par les sociétés Gaubert (1997-2000), Evrard (2000-2001) et Gaubert (2001-2004), qui ont été sélectionnées à l'issue d'une procédure d'appel d'offres.

(59)  Délibération du 20 juin 2005. Le marché n'a pas été soumis à concurrence publique dans la mesure où la CCI considérait exercer sur TPB un contrôle analogue à celui qu'elle aurait exercé sur ses propres services.

(60)  Délibération de la CCI du 27 novembre 2006

(61)  La desserte avait été créée sous la forme d'une "ligne privée de transport de passagers", mais ne satisfaisait pas aux critères relatifs à cette catégorie au regard de la loi no82-1153 du 30 décembre 1982 dite loi LOTI. Elle devait donc être identifiée comme "service régulier public de transport routier de personnes".

(62)  Décision du ministre d'Etat, ministre de l'Ecologie, du Développement et de l'aménagement durables du 31 décembre 2007.

(63)  Convention du 19 mars 2008, article 1 et titre 6

(64)  CRC, p14

(65)  Lettre de Ryanair à la CCI du 3 janvier 1996.

(66)  Courrier du directeur de l'aéroport de Beauvais à Ryanair du 6 septembre 1995, courrier de Ryanair à la CCI de l'Oise du 12 octobre 1995.

(67)  10 francs.

(68)  750 francs.

(69)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(70)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012, annexe 29-1.

(71)  jusqu'au 31 mai 2008

(72)  à compter du 1er juin 2008

(73)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012, annexe 25-1.

(74)  Qui correspond à la différence entre le prix de la redevance passager payée jusqu'alors par Ryanair et l'augmentation du tarif de la redevance passager sur l'aéroport de Beauvais.

(75)  Contrat du 15 février 2003

(76)  Contrat du 19 février 2007

(77)  Contrat du 12 juillet 2004

(78)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(79)  jusqu'au 31 mai 2008

(80)  à partir du 1er juin 2008

(81)  La Commission note à cet égard que les stipulations du contrat d'assistance en escale du 1er juin 2009 semblent contradictoires avec les stipulations du contrat d'investissement conclu à la même date concernant la description de la contribution aux activités de marketing.

(82)  Voir, par exemple, arrêt de la Cour du 10 janvier 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, Rec. p. I-289, point 129).

(83)  Arrêt du 18 juin 1998 dans l'affaire C-35/96, Commission/Italie, Recueil 1998, p. I-3851, point 36; arrêt du 23 avril 1991 dans l'affaire C-41/90, Höfner et Elser, Recueil 1991, p. I-1979, point 21; arrêt du 16 novembre 1995 dans l'affaire C-244/94, Fédération Française des Sociétés d'Assurances/Ministère de l'Agriculture et de la Pêche, Recueil 1995, p. I-4013, point 14 et arrêt du 11 décembre 1997 dans l'affaire C-55/96, Job Centre, Recueil 1997, p. I-7119, point 21.

(84)  Arrêt du 16 juin 1987 dans l'affaire 118/85, Commission/Italie (Recueil 1987, p. 2599, point 7); Arrêt du 18 juin 1998 dans l'affaire C-35/96, Commission/Italie (Recueil 1998, p. I-3851, point 36); affaires jointes C-180/98 à C-184/98, Pavlov e.a., point 75.

(85)  Arrêt du 12 décembre 2000 dans l'affaire T-128/98, Aéroports de Paris/Commission, Recueil 2000, p. II-3929, confirmé par l'arrêt de la Cour de justice du 24 octobre 2002 dans l'affaire C-82/01P, Recueil 2002, p. I-9297 et par l'arrêt du 17 décembre 2008 dans l'affaire T-196/04, Ryanair/Commission, Recueil 2008, p. II-3643, point 88. Ce principe a été également confirmé par l'arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission, (ci-après «l'affaire de l'aéroport Leipzig-Halle»), non encore publié, points 93, 95, 100 et 119.

(86)  Arrêt du 10 janvier 2006 dans l'affaire C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze SpA e.a. (Recueil 2006, p. I-289, points 107 à 118 et 125).

(87)  Ces prérogatives du SMABT sont prévues au titre 11 de la CDSP.

(88)  Voir Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T- 443/08 et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, Recueil 2011, p. II-0000, point 98 et Arrêt du 19 janvier 1994 dans l'affaire C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, Recueil 1994, p. I-43.

(89)  Conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile «on entend par "sûreté aérienne", la combinaison des mesures ainsi que des moyens humains et matériels visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite». Les normes communes de base en matière de sûreté aérienne sont fondées sur les recommandations du document no 30 de la Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC) et définies dans l'annexe du règlement (CE) no 2320/2002.

(90)  Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N309/2002 Sûreté aérienne - Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001.

(91)  Arrêt du 18 mars 1997 dans l'affaire C343/95, Cali & Figli/Servizi ecologici porto di Genova, Recueil 1997, p. I-1547; décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N309/2002 et décision de la Commission du 16 octobre 2002 dans l'affaire N438/2002 Subventions aux régies portuaires pour l’exécution de missions relevant de la puissance publique.

(92)  Décision de la Commission du 19 mars 2003 dans l'affaire N309/2002 Sûreté aérienne - Compensation des coûts à la suite des attentats du 11 septembre 2001 et arrêt du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-455/08, Flughafen Leipzig-Halle GmbH et Mitteldeutsche Flughafen AG/Commission et T-443/08, Freistaat Sachsen et Land Sachsen-Anhalt/Commission (ci-après «l'affaire de l'aéroport Leipzig-Halle»), non encore publié, point 98.

(93)  Arrêt du 17 février 1993 dans les affaires jointes C-159/91 et C-160/91, Poucet et Pistre (Recueil 1993, p. I-637).

(94)  JO L 355 du 30.12.2002, p. 1


(95)  Ce programme, d'un montant de 9,5 millions d'euros, a été étendu jusqu'au 31 mai 2008, voir point 42 et suivants.

(96)  Ce programme, d'un montant de 68,2 millions d'euros, est prévu par la CDSP (voir point 49 et suivants).

(97)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(98)  Notamment loi no 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau, loi no 2006-1772 du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques, et décret no93-743 du 29 mars 1993.

(99)  Voir point 9 et sa note de bas de page.

(100)  Voir également décisions d'ouverture de procédure dans les affaires SA.26494 (2012/C) – France – Aéroport de la Rochelle, JO C130 du 4 mai 2012, et SA.33963 - France - Aéroport d'Angoulême (non encore publié).

(101)  Arrêt du Tribunal du 12 mai 2011 dans les affaires jointes T-267/08 et T-279/08, Région Nord-Pas-de-Calais, non encore publié, point 108.

(102)  Arrêté préfectoral du 20 octobre 2006 portant création du SMABT.

(103)  Voir notamment arrêt de la Cour du 16 mai 2002, France c. Commission, C-482/99, Rec. p. I-4397, paragraphes 52 à 56),

(104)  Cf. Aide d’État N 563/2005 – France Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, points 12 à 18. Voir également décisions d'ouverture de procédure dans les affaires SA.26494 (2012/C) – France – Aéroport de la Rochelle, JO C130 du 4 mai 2012, et SA.33963 - France - Aéroport d'Angoulême (non encore publié) susmentionnées.

(105)  Arrêt du 14 février 1990, Affaire C-301/87, France/Commission, Rec. 1990, p. I-307, point 41.

(106)  Arrêt de la Cour du 24 juillet 2003, affaire C-280/00, Trans GmbH et Regierungspräsidium Magdeburg contre Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, Rec. 2003, p. 7747.

(107)  Communication de la Commission relative à l'application des règles de l’Union européenne en matière d'aides d'État aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général, adoptée par la Commission le 20.12.2011 (COM(2011) 9404 final.

(108)  CDSP du 19 mars 2008.

(109)  Délibération du SMABT du 25 février 2008: "la participation du Syndicat mixte (…) trouve sa justification dans les obligations de service public mises à la charge du concessionnaire, lesquelles obligations font peser sur le concessionnaire une charge d'investissement telle que la rentabilité financière de l'opération ne serait pas de nature (…) à assurer une rémunération raisonnable dudit concessionnaire".

(110)  Voir point 158.

(111)  Voir points 49 et suivants.

(112)  Indépendamment de toute actualisation des flux financiers, le montant total versé par la SAGEB au SMABT s'élève à 10,8 millions d'euros dans le scénario de référence (voir tableau 9).

(113)  L'offre du groupement CCI – Veolia de décembre 2007, quoique non définitive, fait ainsi apparaître un centre de coût "assistance siège" dans son modèle économique.

(114)  Voir points 28 et suivants.

(115)  Ce plafond correspond à la prévision de trafic à long terme fournie par la CCI en 2005 lors de l'élaboration d'un plan d'exposition au bruit. Ce plan a finalement été approuvé le 29 juin 2006 par un arrêté du préfet de l'Oise.

(116)  Annexe 18 à la CDSP.

(117)  Calcul fondé sur les résultats nets prévisionnels de l'annexe 18, en l'absence de prévisions de flux de trésorerie.

(118)  Communication de la Commission relative à l'application des règles de l'Union européenne en matière d'aides d'Etat et aux compensations octroyées pour la prestation de services d'intérêt économique général, JO 2012, C8/02, point 5.

(119)  Communication susmentionnée, point 66.

(120)  Délibération du SMABT du 25 février 2008.

(121)  Communication susmentionnée, point 65.

(122)  Arrêt du Tribunal du 24 mars 2011 dans les affaires jointes T-443/08 et T-445/08, Freistaat Sachsen a.o./Commission, non encore publié, point 107. Contrairement au cas en cause dans ces affaires, la CCI de Beauvais n'était pas propriétaire des infrastructures. Elle était néanmoins chargée de "la construction, l'entretien et l'exploitation de l'aéroport" (voir point 10), et donc des investissements dans l'infrastructure aéroportuaire.

(123)  Arrêt de la Cour du 16 mai 2002 dans l'affaire «Stardust Marine» C-482/99, Rec. I-4427, point 69.

(124)  Affaires T-129/95, T-2/96 et T-97/96 Neue Maxhütte stahlwerke and Lech Stahlwerke v Commission [1999], Rec. II-17, paragraphe 120.

(125)  Une étude datant de décembre 1996, ainsi qu'un "crash test" de fin 2007 préparé par le groupement CCI-Veolia Transport et évaluant l'impact d'un éventuel départ de Ryanair ont néanmoins été réalisés.

(126)  Comme exposé à la section 3.1, la redevance perçue par le SMABT avant la conclusion de la CDSP s'élevait à € 3 685 par an.

(127)  Lettre des autorités françaises du 31 janvier 2012.

(128)  CDSP, article 6, dernier alinéa.

(129)  JO L 7 du 11 janvier 2012, p. 3–10.

(130)  JO C 8 du 11 janvier 2012, p. 15–22.

(131)  4.311, 7.03 et 14.5 millions d'euros respectivement pour les périodes 2002-2006, 2007-2008 et 2008-2023.

(132)  Paragraphe 85 des lignes directrices de 2005.

(133)  Voir point 38 et suivants de la présente décision.

(134)  Lignes directrices de la Commission relatives à l'application des articles 92 et 93 du traité CE et de l'article 61 de l'accord EEE aux aides d'État dans le secteur de l'aviation (JO C 350 du 10.12.1994, p. 5)

(135)  Voir décision de la Commission du 18 février 2011 dans l'affaire d'aide d'État NN 26/2009 - Grèce – Agrandissement de l'aéroport de Ioannina, points 69 et 70. Voir aussi arrêt du 18 janvier 2012 T-422/07, Djebel/Commission, non encore publié au Rec. points 122 et 123 et jurisprudence citée.

(136)  Lettre du 31 janvier 2012, voir section 2.1.

(137)  En 2006, le nombre de passagers sur l'aéroport de Beauvais était de 1 887 971. Dès 2011, l'aéroport a accueilli 25 388 mouvements, dont plus de 24 000 mouvements commerciaux.

(138)  Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, C-364/90, Italy/Commission, Rec. [1993], p. I-02097, point 20.

(139)  Voir section 3.2.2.

(140)  Cf. Aide d’État N 563/2005 – France Aide à la compagnie Ryanair pour la ligne aérienne desservant Toulon et Londres, points 12 à 18.

(141)  JO L 318 du 17.11.2006, p. 17–25.

(142)  Article 2, paragraphe 2, a), de la directive 2004/17/CE du Parlement et du Conseil du 31 mars 2004 portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux, JO L134-1.

(143)  CJCE, 2 février 1988, aff. 67, 68 et 70/85, Van der kooy


(144)  CJCE, 21 mars 1991, aff. C-303/88 ENI Lanerossi et CJCE, 21 mars 1991, aff. C-305/89.

(145)  Voir notamment arrêt de la Cour du 29 avril 1999, Espagne/Commission, C-342/96, Rec. I-2459, point 41.

(146)  Voir arrêt «Stardust Marine» du 16 mai 2002, affaire C-482/99, points 71 et 72.

(147)  Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté, JO L 272.

(148)  Cette approche s'applique en particulier aux deux contrats du 1er juin 2009 conclus entre la SAGEB et Wizzair.

(149)  Selon la jurisprudence, "tant l'existence que l'importance d'une aide doivent être appréciés, compte tenu de la situation au moment de son octroi" (voir arrêt «Stardust Marine» précité, points 71 et 72.).

(150)  Arrêt Chronopost du 3 juillet 2003, affaires jointes C-83/01 P, C-93/01 P et C-94/01 P [2003] I-6993, point 38.

(151)  Annexe à la délibération de la CCI du 25 juin 2001.

(152)  Notes de cadrage du 30 juin 2010, intéressement Ryanair du 30 décembre 2009 et plan d'affaire du 21 décembre 2009.

(153)  Notamment "redevance AOT", frais financiers et amortissements.

(154)  Courriers du 4 février 2010 et du 27 juillet 2010 entre la SAGEB et Ryanair.

(155)  Arrêt du Tribunal de première instance du 30 avril 1998, affaire T-214/95, Het Vlaamse Gewest (Région flamande) contre Commission des Communautés européennes, Rec. 1998, p. II-717.

(156)  Règlements du Conseil (CEE) no 2407/92, no 2408/92 et no 2409/92, JO L 240 du 24.8.1992.

(157)  Voir par exemple la décision NN 71/2007 - State aid to Flughafen Lübeck GmbH and Ryanair, JO C 295/29, ou la décision NN 109/1998 du 26.05.1998, United Kingdom, Manchester Airport.

(158)  Voir arrêt de la Cour du 28 avril 1993, C-364/90, Italy/Commission, Rec. [1993], p. I-02097, point 20.

(159)  Paragraphe 15 des lignes directrices.

(160)  Courriers des des 4 et 5 février 2010 et des 22 et 27 juillet 2011.

(161)  Courriers des 4 et 5 février 2010 et des 22 et 27 juillet 2011.

(162)  Courriers des des 4 et 5 février 2010 et des 22 et 27 juillet 2011.

(163)  JO C 297 du 9 décembre 2003, p. 6.