State aid — Austria — State aid C 6/09 (ex N 663/08) — Austrian Airlines — Restructuring plan — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2009-03-11
Institutions: European Commission
Subjects: Austria, State aid, air transport, airline, company in difficulties, control of State aid, exchange of information, transport company

C 57/8

EN

Official Journal of the European Union

11.3.2009

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — AUSTRIA

State aid C 6/09 (ex N 663/08) — Austrian Airlines — Restructuring plan

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2009/C 57/05)

By means of the letter dated 11 February 2009 reproduced in the authentic language on the pages following
this summary, the Commission notified Austria of its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned measure.

Interested parties may submit their comments within one month of the date of publication of this summary
and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Energy and Transport
Directorate A — General Affairs
DM 28, 6/109
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Austria. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

Description of the measure/aid in respect of which the
Commission is initiating the procedure

This case concerns the plans of the Republic of Austria to priva-
tise its 41,56 % participation in the Austrian Airlines Group.
Following a privatisation process, Deutsche Lufthansa AG (here-
inafter Lufthansa) has been selected to buy the State's share-
holding held by a State holding company (ÖIAG).

The transaction concluded with Lufthansa provides that:

— Lufthansa pays ÖIAG a purchase price of EUR 366 268,75,

— ÖIAG receives a debtor warrant, which may lead to an addi-

tional payment,

— ÖIAG pays through a Special Purpose Vehicle a grant of
EUR 500 million, which Lufthansa shall use for a capital
increase in Austrian Airlines.

Assessment of the measure/aid

provisions of Community law. The Commission has doubts
whether the sale was truly open, transparent and unconditional.
It also has doubts regarding the value of the debtor warrant. If
the price paid for Austrian Airlines is not a market price then
the difference between the price paid and the market price
would have to be regarded as State aid.

The Commission must also examine the contention made by
the Republic of Austria that the price paid by Lufthansa does
not constitute State aid as any alternative scenario for ÖIAG
would have caused higher costs.

In the event that the Commission did not accept that the noti-
fied measure did not amount to State aid it was also submitting
a restructuring plan for the airline following its take-over by
Lufthansa. The Commission must examine this plan.

The Commission must therefore decide if the plan is compatible
the Community
with the applicable community framework,
guidelines for the State aid for the Rescue and Restructuring of
Firms in Difficulty of 2004 (1) as well as the Commission Notice
on the Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and
Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation
sector of 1994 (2).

The Commission must determine if the price paid by Lufthansa
is the market price established in accordance with the relevant

(1) OJ C 244, 1.10.2004, p. 2.
(2) OJ C 350, 10.12.1994, p. 5.

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C 57/9

Compatibility of the aid in the light of this legal basis,
including statement of
the Commission's doubts, with
precise references to specific provisions in the relevant
guidelines/frameworks

Chartergesellschaft. Austrian Airlines haben ihren Sitz in
Wien und betreiben die Knotenpunktflughäfen Internatio-
naler Flughafen Wien und Flughafen Innsbruck. Austrian
Airlines ist Mitglied der Star Alliance.

At this stage of its investigation and in the case that State aid is
involved, the Commission has doubts whether the provisions of
the guidelines and notice are respected.

TEXT OF LETTER

‘Die Kommission teilt der Republik Österreich mit, dass sie nach
Prüfung der von den Behörden Ihres Landes übermittelten
Angaben zu der oben genannten Beihilfe beschlossen hat, das
Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten.

1. VERFAHREN

(1) Die Republik Österreich hat — aus Gründen der Rechts-
sicherheit — gemäß Artikel 88 Absatz 3 des EG-Vertrags
mit elektronischer Mitteilung vom 21. Dezember 2008
Maßnahmen im Zusammenhang mit ihren Plänen zur
Privatisierung ihres Anteils an der Unternehmensgruppe
Austrian Airlines notifiziert, die ihrer Auffassung nach
keine Beihilfe darstellen. Die österreichischen Behörden
kündigten an, dass sie — sofern die Kommission nicht
ebenfalls zu dem Schluss gelange, dass es sich bei den
fraglichen Maßnahmen nicht um eine staatliche Beihilfe
handele — auch einen Umstrukturierungsplan für das
Luftfahrtunternehmen vorlegen würden. Diese Beihilfe-
sache wurde unter der Nummer N 663/08 registriert.

eine Rettungsbeihilfe

(2) Am 19. Dezember 2008 teilte die Republik Österreich
der Kommission ihren Beschluss mit, der Unternehmens-
gruppe Austrian Airlines
zu
gewähren. Die Kommission erfuhr am 22. Dezem-
ber 2008, dass Austrian Airlines eine erste Tranche dieser
Rettungsbeihilfe in Höhe von 67 Mio. EUR gewährt
wurde, um die Fortsetzung des Betriebs zu ermöglichen.
Daher wurde die Rettungsbeihilfe als nichtangemeldete
Beihilfemaßnahme unter der Nummer NN 72/08 regis-
triert. Die Beihilfe wurde am 19. Januar 2009 genehmigt.

(3) Bei der Kommission sind im Zusammenhang mit den
Maßnahmen, die Gegenstand dieser Entscheidung sind,
auch mehrere Beschwerden von Wettwerbern von
Austrian Airlines und Lufthansa eingegangen.

2. INFORMATIONEN ZU AUSTRIAN AIRLINES, ZUR IN
FRAGE STEHENDEN BEIHILFEMASSNAHME UND ZU
DEN EINGEGANGENEN BESCHWERDEN

(4) Die Unternehmensgruppe Austrian Airlines (nachstehend
‚Austrian Airlines‘ oder ‚AUA‘) besteht aus drei Unterneh-
men: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG,
einem 1957 gegründeten netzorientierten Luftfahrtunter-
nehmen, Tyrolean Airways — Tiroler Luftfahrt GesmbH
(nachstehend ‚Tyrolean Airways‘), einer 1978 gegründeten
regionalen Tochtergesellschaft, sowie Lauda Air Luftfahrt
GmbH (nachstehend ‚Lauda Air‘), einer 1979 gegründeten

(5) Austrian Airlines wurden am 31. Oktober 1957
gegründet und nahmen 1958 den Flugbetrieb auf. 1988
wurden die Gründeranteile von Austrian Airlines erstmals
an der Wiener Börse notiert, und das Unternehmen
wurde teilweise privatisiert. Bis 22. Juli 1998 hielt die
Republik Österreich direkt 51,94 % des Gesellschaftskapi-
tals. Am 22.
Juli 1998 gingen diese Anteile in das
Eigentum der staatlichen Holdinggesellschaft Österrei-
chische Industrieholding AG (nachstehend ‚ÖIAG‘) über.
Die ÖIAG hält derzeit 41,56 % der Aktien und ist damit
der größte Anteilseigner.

bilateraler

Luftverkehrsabkommen

(6) Zwar befinden sich alle anderen Aktien der Austrian
Airlines im Streubesitz, doch hat die ÖIAG im Interesse
der Wahrung einer österreichischen Mehrheitsbeteiligung
und der damit verbundenen Sicherung von Landerechten
ein
im Kontext
Syndikat mit anderen österreichischen institutionellen
Investoren gebildet, namentlich mit Bank Austria AG
durch ihre österreichische Privatstiftung, LVBG Luftver-
kehrsbeteiligung GmbH, Raiffeisen Zentralbank Öster-
reich AG und Wiener Städtische Allgemeine Versicherung
AG. Dieses Syndikat kontrolliert (gemeinsam mit Austrian
Airlines, die selbst 3,45 % der eigenen Aktien halten)
52,06 % der Anteile an Austrian Airlines.

(7) Die notifizierte Maßnahme, die Gegenstand dieser
Entscheidung ist, wurde im Kontext der Privatisierung
und der Übernahme von Austrian Airlines durch die
Deutsche Lufthansa AG (nachstehend ‚Lufthansa‘)
ins
Auge gefasst. Nach einem Privatisierungsprozess erwirbt
Lufthansa als ausgewählter Bieter 41,56 % des Unterneh-
mens von der ÖIAG. Darüber hinaus beabsichtigt
Lufthansa, die übrigen im Streubesitz befindlichen Anteile
an Austrian Airlines aufzukaufen und die vollständige
Kontrolle über die Gesellschaft zu übernehmen.

2.1. Privatisierungsprozess

(8) In Anbetracht der problematischen — und sich weiter
verschlechternden — finanziellen Situation,
in der sich
die Unternehmensgruppe Austrian Airlines seit einigen
Jahren befindet (siehe Entscheidung der Kommission vom
19. Januar 2009 über die staatliche Beihilfe NN 72/08,
Austrian Airlines — Rettungsbeihilfe), hat die österrei-
chische Bundesregierung am 12. August 2008 einen
Privatisierungsauftrag
erteilt, durch den die ÖIAG
ermächtigt wird, alle ihre Anteile an Austrian Airlines zu
veräußern. Das Mandat wurde am 29. Oktober 2008 bis
zum 31. Dezember 2008 verlängert.

(9) Der

der ÖIAG erteilte

sah
Folgendes vor:
‚Die ÖIAG wird ermächtigt, die Austrian
Airlines AG bei Erhaltung einer österreichischen Kernaktionärs-
struktur von 25 % + 1 Aktie zu privatisieren. Ziel ist:

Privatisierungsauftrag

1. die Beibehaltung der Marke Austrian;

2. die Aufrechterhaltung

der

Entscheidungszentrale

in

Österreich;

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3. die Aufrechterhaltung eines für den Standort angemessenen
den
die

Streckennetzes
auf
Wirtschafts- und Beschäftigungsstandort Österreich;

Bedachtnahme

sowie

4. die

bestmögliche Erhaltung

sicherer Arbeitsplätze bei

Austrian Airlines und am Wiener Flughafen sowie;

5. die Bildung eines Gremiums zur Wahrung der österrei-

chischen Standortinteressen‘.

(10) Die ÖIAG veröffentlichte am 13. August 2008 Bekannt-
machungen in der österreichischen und der internatio-
nalen Presse (3),
in denen sie potenzielle Investoren
einlud,
ihr Interesse am Erwerb der ÖIAG-Anteile an
Austrian Airlines zu bekunden. Ihre Interessenbekundung
konnten die Bieter bis zum 24. August 2008 einreichen.
Insgesamt meldeten […] (4) Investoren ihr Interesse an.

(11) Am 28. August 2008 wurde den potenziellen Investoren
mitgeteilt, dass bis zum 12. September 2008 ein Über-
nahmekonzept vorzulegen sei. Das Konzept hatte Infor-
mationen über den Bieter, ein strategisches Konzept für
die Zukunft von Austrian Airlines, einen Vorschlag für
die Transaktionsstruktur,
Informationen zur geplanten
Finanzierung sowie einige zusätzliche Informationen zum
Inhalt des Vertrags (Garantien) zu enthalten. Eingereicht
wurden lediglich […] Übernahmekonzepte (5).

(12) Am 16. September 2008 wurden die […] verbliebenen
Bieter aufgefordert, ihr finales Angebot ohne Angabe des
Kaufpreises bis zum 21. Oktober 2008 und ihr finales
Angebot mit Angabe
zum
24. Oktober 2008 einzureichen.

des Kaufpreises

bis

— die ÖIAG erhält einen Besserungsschein (6), aus dem
ein Anspruch auf eine zusätzliche Zahlung in Höhe
von bis zu 162 Mio. EUR erwachsen kann,

— die ÖIAG zahlt über eine Zweckgesellschaft einen
finanziellen Zuschuss in Höhe von 500 Mio. EUR,
den Lufthansa für eine Kapitalerhöhung bei Austrian
Airlines verwendet.

(17) Die Republik Österreich ist der Auffassung, dass die
Verkaufstransaktion nicht mit der Gewährung einer staa-
tlichen Beihilfe verbunden sei, da erstens der für Austrian
Airlines zu zahlende Preis dem Marktpreis dieses Unter-
nehmens entspreche, der im Einklang mit den einschlä-
gigen Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts und der
üblichen Praxis (7) ermittelt worden sei, welche unter
transparentes, nicht mit Bedin-
anderem ein offenes,
gungen verknüpftes und diskriminierungsfreies Privatisier-
ungsverfahren vorschreiben. Das Ergebnis des Privatisier-
ungsverfahrens sei nun einmal ein so genannter ‚negativer
Kaufpreis‘ gewesen.

(18) Zweitens stelle der von Lufthansa für Austrian Airlines zu
zahlende Preis auch deswegen keine staatliche Beihilfe
dar, weil jedes alternative Szenario höhere Kosten für die
ÖIAG verursacht hätte.

(19) Zur Untermauerung ihrer Behauptungen haben die
österreichischen Behörden eine Reihe von Informationen
beigebracht.

(13) Am 21. Oktober 2008 unterbreitete Lufthansa als
einziger Bieter ein Angebot, einschließlich eines Vertrags
und eines strategischen Konzepts und ohne Preisangabe,
wie dies gefordert worden war. Am 24. Oktober 2008
legte Lufthansa ein verbindliches Angebot mit Angabe
des Preises vor, den man für die ÖIAG-Anteile an
Austrian Airlines zu zahlen bereit war.

(14) Am 24. Oktober 2008 reichte auch […] ein Angebot ein,
das ausdrücklich als unverbindlich ausgewiesen war.
Dieses Angebot entsprach allerdings nicht allen Anforder-
ungen und wurde daher nicht zugelassen. […] verzich-
tete auf die Abgabe eines Angebots (*).

(15) Die Transaktion wurde am 3. Dezember 2008 vom
Aufsichtsrat der Deutschen Lufthansa AG und am
der ÖIAG
5. Dezember 2008 vom Aufsichtsrat
genehmigt.

(16) Die zwischen ÖIAG und Lufthansa abgeschlossene Trans-

aktion sieht Folgendes vor:

— Lufthansa zahlt der ÖIAG einen Kaufpreis von

366 268,75 EUR,

(3) Amtsblatt zur Wiener Zeitung und Financial Times (European edition).
(4) Von […].
(5) […].
(*) Vertrauliche Informationen.

2.2. Der zu zahlende Preis entspricht dem Markt-

preis

(20) In Bezug auf diesen Aspekt sind die österreichischen
Behörden der Ansicht, dass das Verkaufsverfahren trans-
parent und diskriminierungsfrei gewesen sei und dass die
der ÖIAG durch den Privatisierungsauftrag auferlegten
Bedingungen nicht derart gewesen seien, dass sie sich
negativ oder überhaupt in irgendeiner Weise auf den Preis
ausgewirkt hätten, den die Käufer zu zahlen bereit
gewesen seien.

(6) Drei

Jahre nach dem Closing bzw. spätestens nach Vorlage der
Finanzberichte für den am 31. Dezember 2011 endenden Zeitraum
wird die ÖIAG eine zusätzliche Zahlung in Höhe von bis zu
162 Mio. EUR erhalten. Der zu zahlende Betrag wird anhand
folgender Formel berechnet, die das bereinigte kumulierte EBITDA
(‚Earnings before tax, depreciation and amortisation‘: Ergebnis vor
Zinsen, Steuern, Abschreibungen) von Austrian Airlines über einen
Zeitraum von drei Jahren sowie die Performance der Lufthansa-Aktie
im Vergleich zu den Aktien ihrer wichtigsten Wettbewerber (British
Airways, Air France/KLM und Iberia) als ‚Referenzaktienkorb‘ berück-
sichtigt. Das bereinigte kumulierte EBITDA wird als lineare Funktion
zwischen 0 und 1 gesehen, wobei 0 bedeutet, dass das kumulierte
EBITDA gleich oder kleiner als 782 Mio. EUR ist, und 1 bedeutet,
dass das kumulierte EBITDA gleich oder größer als 881 Mio. EUR ist.
Bei der Berechnung des bereinigten kumulierten EBITDA bleiben
außerordentliche Posten, wie etwa der Verkauf von Aktiva oder die
Auflösung von vor 2009 gebildeten Rückstellungen unberück-
sichtigt.
Zusätzlicher Ausgleichsbetrag = (36 626 875 Aktien * Angebotspreis
je Aktie) * (80 % des bereinigten kumulierten EBITDA + 20 % der
Performance der Lufthansa-Aktie).

(7) Siehe XXIII. Bericht über die Wettbewerbspolitik 1993 (ISBN 92-826-

8372-9), Ziffern 402 und 403.

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2.2.1. Beibehaltung der Marke ‚Austrian‘

2.2.5. Erfordernis einer österreichischen ‚Kernaktionärsstruktur‘

(21) Wie die österreichischen Behörden erklärten, sei die zur
Bedingung gemachte Beihbehaltung der Marke ‚Austrian‘
von allen Bietern als Vorteil gewertet und zu keinem Zeit-
punkt des Privatisierungsverfahrens
in Frage gestellt
worden. Die Beibehaltung der Marke habe keinerlei
Einfluss auf das Bieterverfahren und keinerlei negative
Auswirkungen auf den Verkaufspreis gehabt. Weiter
führten die österreichischen Behörden aus, dass alle Bieter
die Übernahme der Marke ‚Austrian‘ eher als Plus denn
als Belastung gesehen hätten.

2.2.2. Aufrechterhaltung
Österreich

der

Entscheidungszentrale

in

(22) Wie die Behörden feststellten, ergebe sich das Erfordernis,
die Entscheidungszentrale des Unternehmens in Öster-
reich aufrechtzuerhalten, aus bestehenden rechtlichen
Auflagen. Als Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft
verfügten Austrian Airlines über eine Betriebsgenehmi-
gung gemäß Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 (8). Nach
dieser Verordnung müsse sich der eingetragene Sitz in
dem Mitgliedstaat befinden, in dem die Betriebsgenehmi-
gung beantragt wurde (9). Den österreichischen Behörden
zufolge müssten der Verwaltungssitz und der satzungs-
mäßige Sitz von Austrian Airlines in Österreich verble-
iben. Da diese Auflage allen Bietern bekannt war, habe sie
keinen Einfluss auf den letztlich zu zahlenden Preis
haben können.

2.2.3. Aufrechterhaltung eines für Österreich angemessenen
Streckennetzes und bestmögliche Erhaltung sicherer
Arbeitsplätze

(23) Die österreichischen Behörden legten dar, dass beide Ziele
ausschließlich auf einer
‚Best-effort-Basis‘ umzusetzen
seien und dass es sich hier um ‚weiche Bedingungen‘
Im Verlauf des Privatisierungsprozesses seien
handele.
keine
vertraglichen Verpflichtungen
gefordert worden, und die betreffenden Anforderungen
hätten keinerlei Einfluss auf den Ausgang des Bieterver-
fahrens gehabt.

diesbezüglichen

2.2.4. Bildung eines Gremiums zur Wahrung der österrei-

chischen Standortinteressen

(24) Die österreichischen Behörden gaben an, dass dieses
Gremium auf der Ebene von Austrian Airlines in Form
eines Beratungsgremiums eingerichtet werde. Aufgabe des
Gremiums solle es sein, den Aufsichtsrat in Bezug auf
verschiedene Aspekte des durch die österreichische
Bundesregierung erteilten Privatisierungsauftrags vom
12. August 2008 zu beraten. Da das Gremium keine für
Austrian Airlines verbindlichen Beschlüsse fassen könne
und auch nicht über ein Vetorecht verfüge, habe diese
Anforderung keinerlei Auswirkungen auf den Verkauf-
spreis gehabt.

(8) Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für
die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft
(Neufassung).

(9) Artikel 4 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.

(25) Der am 12. August 2008 erteilte Privatisierungsauftrag
sah bestimmte Anforderungen hinsichtlich der Kernaktio-
närsstruktur vor, denen potenzielle Käufer aufgrund
bestehender bilateraler Luftverkehrsabkommen nachzu-
kommen hatten.
In derartigen Abkommen, die die
Republik Österreich mit Drittländern außerhalb der
Europäischen Union geschlossen hat, sind die Verkehrs-
rechte geregelt. Zahlreiche dieser Luftverkehrsabkom-
men verlangen eine ‚österreichische‘ Mehrheitsbeteiligung
(‚substanzielle Eigentumsanteile‘ und ‚wirksame Kontrolle‘)
am benannten nationalen Luftfahrtunternehmen.

(26) Mit Beschluss vom 18. August 2008 legte die österrei-
chische Bundesregierung die Wahrung einer österrei-
chischen Kernaktionärsstruktur als Vorbedingung fest. Die
ihre Anteile an Austrian
ÖIAG wäre bereit gewesen,
Airlines weiter zu halten, wenn kein Bieter in der Lage
gewesen wäre, eine österreichische Kernaktionärsstruktur
zu gewährleisten.

(27) Die österreichischen Behörden machten geltend, dass
Austrian Airlines im Jahr 2007 einen Umsatz von […]
Mio. EUR auf Strecken erzielt hätten, deren Bedienung
aufgrund bilateraler Luftverkehrsabkommen eine ‚österrei-
chische‘ Mehrheitsbeteiligung erfordere. Dies entspreche
einem Anteil von […] % am Gesamtumsatz. Es werde
erwartet, dass dieser Anteil im Geschäftsjahr 2008 […]
ausfallen werde.

(28) Österreich wies darauf hin, dass im Falle einer Mehrheits-
beteiligung eines nichtösterreichischen Anteilseigners —
im Sinne eines Übergangs zu einer ‚europäischen‘ Mehr-
heitsbeteiligung — die betreffenden bilateralen Luftver-
kehrsabkommen mit
jedem einzelnen der beteiligten
Länder neu verhandelt werden müssten. Nach Auffassung
Österreichs wären derartige Verhandlungen keineswegs
leicht oder rasch zu bewerkstelligen. Für den Fall, dass ein
nichtösterreichischer Anteilseigner eine Mehrheitsbeteili-
gung erlange, könnten bestehende Verkehrsrechte aufge-
hoben werden. Ein derartiges Szenario sei außerordentlich
riskant in Bezug auf Drittländer, die keine auf Gegen-
seitigkeit
Luftverkehrsverbindungen mit
basierenden
Österreich unterhielten.

(29) Nach Ansicht der österreichischen Behörden sei es daher
für die Aufrechterhaltung des Flugbetriebs von Austrian
Airlines wie auch für die künftige Rentabilität des Unter-
nehmens von zentraler Bedeutung, dass zumindest
kurz- bis langfristig an den Anforderungen bezüglich
Eigentümerschaft und Kontrolle festgehalten werde.

der

bilateralen

(30) Alle […] Bieter, die im Verlauf des Privatisierungsverfah-
rens
ein erstes Angebot unterbreitet hatten, hätten
eine vorübergehende österreichische Mehrheitsbeteiligung
vorgeschlagen, zumeist durch Errichtung einer österrei-
chischen Privatstiftung bei Austrian Airlines, so dass die
Bedingungen
Luftverkehrsabkommen
erfüllt würden. Die ÖIAG habe diese Vorschläge aufge-
griffen und in die Vertragsdokumente Bestimmungen zur
Errichtung einer österreichischen Privatstiftung aufgen-
ommen. Zu gegebener Zeit — sobald der Verkauf abges-
chlossen sei — wäre die Stiftung von dem betreffenden
Bieter einzurichten, womit die Anforderungen an eine
österreichische Mehrheitsbeteiligung im Einklang mit den
entsprechenden bilateralen Luftverkehrsabkommen erfüllt
gewesen wären.

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11.3.2009

(31) Die österreichischen Behörden wiesen darauf hin, dass
man sich bereits im Fall Lufthansa und SWISS wie auch
bei Air France und KLM für ein ähnliches Modell
entschieden habe, um den Anforderungen bilateraler Luft-
verkehrsabkommen zu genügen, die keine Klauseln bezü-
glich einer EU-Eigentümerschaft enthalten. Die gewählte
Struktur ermögliche es der ÖIAG,
ihre Anteile an
Austrian Airlines zu veräußern — anstatt weiter eine
Beteiligung zu halten — und somit eine vollständige
Privatisierung durchzuführen. Da für alle Bieter dieselben
rechtlichen Rahmenbedingungen und Auflagen galten,
habe die Anforderung bezüglich der Kernaktionärs-
struktur nach Ansicht Österreichs weder Einfluss auf das
Bieterverfahren noch auf den Verkaufserlös gehabt.

2.3. Die alternativen Szenarien wären für die ÖIAG

kostspieliger gewesen

(32) Die alternativen Szenarien sehen wie folgt aus:

— Liquidation von Austrian Airlines: Der österreichische
Staat übernimmt — über die ÖIAG — die im Zuge
einer kontrollierten Liquidation anfallenden Kosten.
Die Liquidationskosten werden von den Behörden mit
bis zu […] Mio. EUR veranschlagt. Die österrei-
chischen Behörden sind daher der Ansicht, dass sich
auch ein privater Investor in einer vergleichbaren
Situation für die wirtschaftlich günstigere Alterna-
tive der Gewährung eines finanziellen Zuschusses
entschieden hätte, um die im Fall einer Liquidation
anfallenden höheren Kosten zu vermeiden,

— Insolvenzanmeldung durch Austrian Airlines: Der österrei-
chische Staat gestattet es der ÖIAG nicht, Austrian
Airlines zu unterstützen, was eine Insolvenz des
Unternehmens zur Folge hätte. Bei diesem Szenario
entstünden der ÖIAG nach Angaben der österrei-
chischen Behörden Kosten, die die Nettokosten der
Privatisierung übersteigen würden,

— Umstrukturierung von Austrian Airlines unter Beibehal-
tung der Eigenständigkeit (‚Stand-alone‘-Lösung): Austrian
Airlines führen ihre Unternehmenstätigkeit auf der
Basis eines ‚Stand-alone‘-Szenarios fort. Bei diesem
Szenario müsste die ÖIAG eine beträchtliche Kapita-
lerhöhung bei Austrian Airlines vornehmen. Nach
Auffassung der Behörden wäre eine sehr hohe Kapital-
zufuhr erforderlich, was höhere Kosten für die ÖIAG
und noch größere Unsicherheiten zur Folge hätte.

2.3.1. Austrian Airlines wird liquidiert und der Staat trägt die

Liquidationskosten

(33) Die österreichischen Behörden haben für den Fall einer
endgültigen Liquidation des Unternehmens (Auflösung
gemäß § 203 ff. des österreichischen Aktiengesetzes) den
Gesamtbetrag der Liquidationskosten berechnet.

(34) Den größten Anteil an den Kosten hätten die Personal-
aufwendungen. Diese
aus
setzen
Abfertigungen, Sozialplanzahlungen und Urlaubsersatz-
leistungen sowie Rückstellungen für Zeitguthaben und
Pensionsfonds-Verbindlichkeiten für das Jahr 2009 (unter
Annahme
einer Auflösung des Unternehmens zum
30. Juni 2009). Die entsprechenden Beträge wurden im

zusammen

sich

Einklang mit den geltenden kollektivvertraglichen Verein-
barungen für Austrian Airlines und Tyrolean Airways
ermittelt.

Tabelle 1

Liquidationskosten — Unternehmensgruppe Austrian
Airlines 2009 (Schätzung)

Millionen

Austrian Airlines

Abfertigungen

Sozialplan

Lokales Personal im Ausland (Abfertigungen
und Sozialplan)

Urlaubsrückstellungen

Rückstellungen

Pensionsfonds-Verbindlichkeiten

Tyrolean Airlines

Abfertigungen

Sozialplan

Urlaubsrückstellungen

Rückstellungen

Pensionsfonds-Verbindlichkeiten

Unternehmensgruppe Austrian Airlines
insgesamt

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(35) Da sich die meisten der vorstehend genannten Beträge
aus gerichtlich einklagbaren vertraglichen Ansprüchen
und den Bestimmungen des Insolvenzrechts herleiten,
könnte es weitreichende Konsequenzen haben, wenn die
ÖIAG versuchen würde, die Übernahme der aus einer
Liquidation erwachsenden sozialen Kosten zu umgehen.

eine

(36) Die Behörden wiesen darauf hin, dass aufgrund der
beträchtlichen negativen sozialen Folgen einer Insolvenz
im Luftverkehrssektor
Insolvenz von Austrian
Airlines in jedem Fall zu […] Streikaktionen des Personals
von Austrian Airlines wie auch des Personals anderer […]
Unternehmen führen könnte. Würde eine Liquidation von
Austrian Airlines — ohne Übernahme der
sozialen
Kosten — beschlossen, […], was einen noch größeren
Imageschaden für die ÖIAG bedeuten würde.

(37) Eine weitere von den österreichischen Behörden geprüfte
Option hätte darin bestanden, Vermögenswerte — mit
Ausnahme der Flugzeuge — zu veräußern, so etwa
bestimmte Geschäftsbereiche. […] handelt es sich um
einen Produktionsbetrieb ohne Marketing und Vertrieb.
[…]

(38) Eine weitere Option, die geprüft wurde, war der Verkauf

des […] von Austrian Airlines. […]

(39) Eine andere Option war die Übernahme der […] von
Austrian Airlines am […] durch andere Dienstleister. Da
aber nur ein relativ geringer Teil der in […] beschäftigten
Mitarbeiter Dienstleistungen für andere Fluggesellschaften
erbrächten, werde die überwiegende Mehrheit des derzei-
tigen […] offenbar für Austrian Airlines selbst benötigt.
Somit wäre der Kaufpreis in jedem Fall […].

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C 57/13

(40) Hinsichtlich der Beteiligungen an anderen Unternehmen
ist der österreichische Staat der Auffassung, dass im Falle
eines Verkaufs der Anteile an […] ein Erlös in Höhe von
insgesamt […] Mio. EUR erzielt werden könnte.

(41) Angesichts des Vorstehenden sind die österreichischen
Behörden der Auffassung, dass sämtliche Erlöse aus dem
Verkauf von Vermögenswerten — Flugzeuge ausgen-
ommen — finanziell kaum ins Gewicht fallen würden.

haben die

(42) Was den Verkauf bzw. die Stilllegung von Flugzeugen
betrifft,
österreichischen Behörden der
Kommission Berechnungen vorgelegt, die zeigen, dass die
Folgen einer Liquidation, einschließlich der Rückzahlung
der gesamten Finanzierung der Flugzeuge und des
anschließenden Verkaufs von Wertpapieren und Luftfahr-
zeugen einen Überschuss in Höhe von […] Mio. EUR
erbringen würde.

(43) Die österreichischen Behörden haben der Kommission
ferner Berechnungen zu den Ausgaben vorgelegt, die im
Falle einer vorzeitigen Kündigung von Verträgen […]
entstehen würden, die insgesamt auf etwa […] EUR bezif-
fert werden.

(44) Weitere Kostenelemente betreffen die geschätzten Kosten
einer vorzeitigen Aufkündigung […] Verträge. Im ersten
Fall geht es um Verträge […]
Insgesamt werden die
Kosten der Beendigung und Auflösung dieser Geschäfts-
beziehung mit […] Mio. EUR veranschlagt. Was den […]
betrifft, wurden die Kosten einer vorzeitigen Kündigung
mehrerer laufender […] Verträge auf etwa […] Mio. EUR
beziffert.

(45) Entsprechend sind die österreichischen Behörden der
Auffassung, dass die eine Liquidation der Unterneh-
bei Zugrundelegung
mensgruppe Austrian Airlines
der allgemein anwendbaren Insolvenzvorschriften über
[…] Mio. EUR kosten würde.

2.3.2. Austrian Airlines meldet Insolvenz an und ÖIAG trägt

die Kosten

(46) Nach Auffassung der staatlichen Stellen hätte eine Insol-
venz von Austrian Airlines negative Konsequenzen für
die ÖIAG, und zwar sowohl hinsichtlich der verschie-
denen von der ÖIAG gehaltenen Beteiligungen als auch
hinsichtlich der Reputation der ÖIAG.

(47) Das ÖIAG-Portfolio umfasst Anteile

einer

Staates wirtschaftlich

an OMV AG,
Telekom Austria AG, Österreichische Post AG, Austrian
Airlines und GKB-Bergbau GmbH. Nach § 11 Abs. 2 des
ÖIAG-Gesetzes sei die Bildung eines Konzernverhältnisses
zwischen der ÖIAG und ihren Beteiligungsgesellschaften
zwar ausgeschlossen, doch sei die ÖIAG nach Auffassung
des
privaten Holding
vergleichbar. Eine Insolvenz von Austrian Airlines sei
somit
für die ÖIAG keine Option, da dies erhebliche
Auswirkungen auf den Börsenkurs der anderen Beteili-
gungsgesellschaften der ÖIAG hätte — als Folge einer
möglichen Rating-Herabstufung und des daraus resultier-
enden negativen Einflusses auf den Börsenkurs der
anderen Beteiligungen der ÖIAG. Somit erscheine es
ihrem Vorgehen in
gerechtfertigt, dass die ÖIAG bei
Sachen Austrian Airlines auch die langfristigen Rentabili-
tätserwartungen ihrer anderen Beteilungsgesellschaften
berücksichtige.

(48) Aufgrund der bereits weiter oben aufgezeigten […]
sozialen Folgen einer Insolvenz im Luftverkehrssektor
könnte eine Insolvenz von Austrian Airlines in jedem Fall
zu […] Streikaktionen des Personals wie auch des Perso-
nals anderer […] Unternehmen führen. […].

(49) Ließe die ÖIAG zu, dass Austrian Airlines Insolvenz
anmeldet, würde dies nach Auffassung der österrei-
chischen Behörden dem Ruf der ÖIAG abträglich sein.
Begründet wird dies mit dem Umfang der Beteiligungen,
dem hohen
Beteiligungsge-
sellschaften (10) und ihrer
engen Kundenbeziehungen
sowie mit dem Druck der öffentlichen Meinung.

Bekanntheitsgrad

der

2.3.3.

‚Stand-alone‘-Lösung bei Rekapitalisierung durch die
ÖIAG

(50) Angesichts der

schwierigen Finanzlage von Austrian
Airlines müsste die ÖIAG in einem solchen Szenario —
schon allein, damit das Luftfahrtunternehmen weiter
seiner Tätigkeit nachgehen kann — unverzüglich eine
beträchtliche Kapitalerhöhung vornehmen. Nach Auffas-
sung Österreichs würde die Höhe der Kapitalzufuhr die
Kosten des notifizierten Verkaufsverfahrens erheblich
übersteigen und darüber hinaus zu noch größerer
Unsicherheit in einer für den Luftverkehrssektor ohnehin
schon schwierigen Zeit führen.

2.3.4. Schlussfolgerungen der österreichischen Behörden

(51) Die Privatisierungskosten ergeben sich aus der Differenz
zwischen dem finanziellen Zuschuss
in Höhe von
500 Mio. EUR und dem Privatisierungserlös, also der
Summe aus dem Kaufpreis in Höhe von 366 268,75 EUR
und der zu erwartenden Zahlung in Höhe von bis zu
162 Mio.
EUR aus dem Besserungsschein. Nach
Einschätzung der österreichischen Behörden zeige die
Analyse der verschiedenen Alternativen eindeutig, dass
die Privatisierung von Austrian Airlines im Wege des
notifizierten Verfahrens vom wirtschaftlichen Standpunkt
aus betrachtet — im Vergleich zur Insolvenzanmeldung,
zur Übernahme der Liquidationskosten durch die ÖIAG
und zum ‚Stand-alone‘-Szenario — die beste Option
darstelle. Die ÖIAG habe, so die Auffassung Österreichs,
mit
ihre Anteile an Lufthansa zu
veräußern, wie eine marktorientiert agierende private
Holdinggesellschaft gehandelt.

ihrer Entscheidung,

(10) Neben ihrer Beteiligung in Höhe von 41,56 % an Austrian Airlines

hält die ÖIAG Anteile an folgenden Unternehmen:
— OMV AG (31,5 %) ist ein österreichischer und mitteleuropäischer
Mineralöl- und Ergaskonzern und eines der größten an der
Wiener Börse notierten Industrieunternehmen (Konzern-Umsatz:
20,4 Mrd. im Jahr 2007; Zahl der Beschäftigten: 33 665),

— Telekom Austria AG (27,37 %) ist der etablierte österreichische
Telekommunikationsanbieter, der auch an der Wiener Börse
notiert ist (Konzern-Umsatz: 4,9 Mrd. EUR im Jahr 2007; Zahl
der Beschäftigten: 17 628),

— Österreichische Post AG (51 %) ist der etablierte österreichische
Postdienstleister, der ebenfalls an der Wiener Börse notiert ist
(Konzern-Umsatz: 1,7 Mrd. EUR; Zahl der Beschäftigten:
24 456),

— GKB-Bergbau GmbH (100 %) ist ein Unternehmen, das verant-
wortlich ist für Schließungs- und Sicherungsmaßnahmen und
für die Rekultivierung ehemaliger Bergbaugebiete in Österreich.
OMV AG, Telekom Austria AG und Österreichische Post AG sind
ebenso wie Austrian Airlines im ‚Austrian Traded Index‘ (ATX) der
Wiener Börse enthalten.

C 57/14

EN

Official Journal of the European Union

11.3.2009

2.4. Der Umstrukturierungsplan

(52) Die österreichischen Behörden haben die Gründe für die
von
strukturellen
und
finanziellen
Austrian Airlines
dargelegt, welche
erläutert
Maßnahmen bereits vom Management des Unternehmens
eingeleitet wurden und welchen Plan Lufthansa umzu-
setzen gedenkt, um Abhilfe zu schaffen.

Schwierigkeiten

und

2.4.1. Finanzielle und operative Situation von Austrian

Airlines

(53) Nach Auffassung des Staates stellen sich die Rentabilitäts-
aussichten von Austrian Airlines für den Fall der Beibehal-
tung der Eigenständigkeit kurz-, mittel und langfristig
negativ dar. Die Finanzlage von Austrian Airlines ist
durch eine hohe Verschuldung und eine gewaltige Kapita-
laufzehrung
in den letzten Jahren gekennzeichnet.
Darüber hinaus hat das Unternehmen in den vergangenen
zehn Jahren beträchtliche Verluste eingefahren. Daran
dürfte sich ohne Umstrukturierung des Unternehmens
auch künftig nichts ändern, womit jegliche Rentabilitäts-
aussichten zunichte gemacht würden.

einen Nettoverlust von über

(54) In den letzten zehn Jahren hatte Austrian Airlines insge-
[…] Mio. EUR
samt
(einschließlich des für 2008 erwarteten Verlusts in Höhe
von […] Mio. EUR — vor Wertberichtigungen auf Flug-
zeuge, Wertpapiere und aktive latente Steuern) zu verk-
raften.

(55) Zum 15. Dezember 1998 betrug die Marktkapitalisierung
von Austrian Airlines 753 Mio. EUR. Selbst bei einer
Erhöhung
insgesamt
601 Mio. EUR beträgt die derzeitige Marktkapitalisierung
lediglich […] Mio. EUR. In den vergangenen zehn Jahren
hat das Unternehmen einen Kapitalverlust in Höhe von
annähernd […] Mrd. EUR erlitten.

des Gesellschaftskapitals

von

(56) Die Nettoverbindlichkeiten von Austrian Airlines beliefen

sich im Oktober 2008 auf etwa […] Mio. EUR.

(57) Die beschriebenen Schwierigkeiten sind Ergebnis des
Zusammenwirkens mehrerer Faktoren. Zum einen stellen
die mit der extrem hohen Verschuldung von Austrian
Airlines verbundenen hohen Finanzierungskosten eine
erhebliche Belastung für die Performance dar, auf der
anderen Seite tragen […] […] bei.

(58) Trotz der bereits vorgenommenen Kosten- und Kapazi-
tätsreduzierungen im Langstreckenverkehr hat das Unter-
nehmen nach wie vor […] im Langstreckengeschäft zu
verzeichnen. Ihren Grund haben diese […] in erster Linie
in der relativ geringen Größe des lokalen Marktes in der
Region Wien, was bedeutet, dass lediglich eine geringe
Anzahl von Langstreckendestinationen rentabel bedient
werden kann. Ein auf Wien zentriertes Netz lässt sich
somit nur mit einem ausreichenden Passagieraufkommen
aus Zubringerflügen rechtfertigen.

(59) Bei der derzeitigen Konfiguration des Unternehmens ist
Austrian Airlines nicht in der Lage, ein ausreichendes
Passagieraufkommen aus Zubringerflügen,
insbesondere
im profitablen Geschäftsreisesegment, zu generieren.
Dies liegt vor allem an der schwachen kommerziellen
Präsenz außerhalb Österreichs,
insbesondere auf den
Langstreckenmärkten. Im Bereich Geschäftsreisen macht

Austrian Airlines
auch der Umstand zu schaffen,
dass Geschäftsreisende Fluggesellschaften mit weltweiter
Präsenz bevorzugen, womit es sich für Austrian Airlines
ausreichende Zahl von
eine
als
Geschäftsreisenden als Kunden zu gewinnen.

schwierig erweist,

(60) Auf den kurzen und mittleren Distanzen (innerhalb
Europas) sehen sich die Fluggesellschaften zudem mit
einem starken Wettbewerb konfrontiert. Ein wichtiger
Faktor ist hier die starke Präsenz der Billigfluganbieter
(‚Low Cost Carriers‘, LCC) am Flughafen Wien. Anfang
2001 gab es überhaupt keine LCC, die vom Flughafen
Wien aus operierten, inzwischen haben sie jedoch bereits
einen Anteil an der Gesamtkapazität von 16 % bei der
Zahl der Flüge und 23 % bei der Zahl der Sitzplätze (11).
Der Wettbewerb beschränkt sich nicht auf den direkten
Wettbewerb am Flughafen Wien: Die Passagiere können
auch vom Flughafen Bratislava (12) aus fliegen, der von
bestimmten Kundengruppen als Alternative gesehen
wird (13).

(61) Durch diese Konkurrenz der LCC sind Austrian Airlines
in ihrem Westeuropageschäft unter besonders starken
Druck geraten, und selbst auf den Strecken zu den
westeuropäischen Metropolen […].

(62) […].

(63) Im Übrigen sieht sich Austrian Airlines mit verschiedenen
strukturellen Problemen konfrontiert, die ihren Grund
insbesondere in der Größe des Unternehmens haben.
Hier ist zu bedenken, dass der Luftverkehrssektor durch
ausgeprägte Größenvorteile gekennzeichnet ist. Weitere
strukturelle Nachteile erwachsen Austrian Airlines aus der
Zusammensetzung ihrer Flotte. Während die Langstreck-
sind in der Kurz- und
enflotte vereinfacht wurde,
elf
Mittelstreckenflotte
verschiedene Modelle vertreten. Dies bereitet Schwierig-
keiten und bringt erhöhte Wartungs-, Reparatur- und
Betriebskosten. Die
von
Austrian Airlines ist eine Folge der Übernahme von
Tyrolea Airways und Lauda Air.

stark diversifizierte

Flugzeugfamilien

Flotte

fünf

und

2.4.2. Bereits

seit
maßnahmen

2006

laufende Umstrukturierungs-

(64) Die

Behörden

österreichischen

berichteten, welche
Umstrukturierungsmaßnahmen bereits
von Austrian
Airlines eingeleitet wurden und welche Maßnahmen von
Lufthansa für die Zeit nach der Übernahme geplant sind.
Nach Auffassung der österreichischen Behörden weisen
die
eingeleiteten
Maßnahmen einen direkten Bezug zu den Umstrukturier-
ungsplänen von Lufthansa auf, die wiederum auf den von
Austrian Airlines implementierten Maßnahmen zur Redu-
zierung der Kosten, Erhöhung der Einnahmen und
Neugestaltung der Kapazitäten aufbauen.

von Austrian Airlines

bereits

(11) In Wien steht Air Berlin im Wettbewerb mit Austrian Airlines, insbe-
sondere auf Strecken in der Nähe zu Deutschland und Österreich. Fly
Niki, Partner von Air Berlin, bietet Flugverbindungen zu europäischen
Wirtschaftszentren wie Paris, Rom, Frankfurt, Mailand, München,
Stockholm, Zürich und Moskau an ebenso wie Kurzstreckenflüge zu
Urlaubsdestinationen und — in Zusammenarbeit mit Air Berlin —
auch Langstreckenflüge.

(12) Bei Flügen ab Bratislava konkurriert Ryanair mit Austrian Airlines (die
ab Wien fliegen), insbesondere auf den Strecken nach Dublin, London
und Stockholm.

(13) Siehe Sache COMP/M.4439 — Ryanair/Aer Lingus, Entscheidung vom

27. Juni 2007, Randnrn. 218 ff.

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C 57/15

(65) In den vergangenen Jahren haben Austrian Airlines
einschneidende Maßnahmen getroffen, um ihre Flotte zu
verkleinern und eine Reihe von Langstrecken einzustellen.
Diese Maßnahmen sind Teil des Umstrukturierungspro-
gramms ‚Go 4 profit‘, das im Jahr 2006 angelaufen ist.
Kernstück des Plans war die Überarbeitung des Strecken-
netzes, begleitet von einer Harmonisierung der Flotte. Die
Langstreckenflotte wurde verkleinert, so dass nur noch
Flugzeuge des Typs B777 und B767 eingesetzt werden;
die A330/340-Flotte wurde
verleast.
Bestimmte Langstrecken (14) wurden gestrichen, wodurch
die Sitzplatzkapazität um […] % verringert wurde. Die
Reduzierung der Flotte ging einher mit einem Persona-
labbau um […] Stellen ([…] Piloten, […] Flugbegleiter,
[…] Beschäftigte in Vertrieb und technischem Dienst).
Die bisher umgesetzten Personalabbaumaßnahmen waren
für Austrian Airlines mit einmaligen Kosten in Höhe von
etwa […] Mio. EUR verbunden.

verkauft oder

2.4.3. Der Umstrukturierungsplan von Lufthansa

(66) Lufthansa

beabsichtigt,

zusätzliche
Maßnahmen zu ergreifen, um die finanziellen Schwierig-
keiten von Austrian Airlines zu überwinden und die lang-
fristige Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen.

verschiedene

(67) Maßnahmen im Langstreckenbereich: Im Bereich des Lang-
streckengeschäfts plant Lufthansa die Integration von
Austrian Airlines in die Lufthansa-Gruppe. Lufthansa geht
davon aus, dass dies zu einer erheblichen Ausweitung des
internationalen Streckenangebots
führen wird. Damit
wird das Transferpassagieraufkommen erhöht und die
Attraktivität des Angebots für […] reisende gesteigert.
Die Integration der Produktpalette von Austrian Airlines
in die Vertriebsorganisation von Lufthansa wird das
Verkaufspotenzial von Austrian Airlines außerhalb seines
Kernmarktes erhöhen. Außerdem wird davon ausge-
gangen, dass es mit der Integration in die Vertriebs- und
Marketingorganisation von Lufthansa und der Erwei-
terung des Produktportfolios zu erheblichen Verbesser-
ungen im […] reisesegment kommen wird. Lufthansa
beabsichtigt des Weiteren, […] […]. Von den Synergien
mit Lufthansa und den Kapazitätsanpassungen im […]
erhofft man sich eine Behebung des strukturellen Defizits.

(68) Maßnahmen im Kurz- und Mittelstreckenbereich: Auf den
Kurz- und Mittelstrecken möchte Lufthansa — da der
Wettbewerb am Flughafen Wien durch die starke Präsenz
von LCC gekennzeichnet ist — durch eine Konzentration
auf […] kunden die langfristige Rentabilität in diesem
Bereich sichern. Die Integration in die Vertriebs- und
Marketing-Organisation von Lufthansa wird für einen
besseren Zugang zu […] kunden und […] segment
sorgen. Diese Schwerpunktsetzung wird mit einer Opti-
mierung des Netzes der gemeinsam bedienten Destina-
tionen einhergehen mit dem Ziel, das Produktportfolio
von Austrian Airlines zu stärken.

(69) Darüber hinaus plant Lufthansa,

im Jahr 2009 […]
Regionalflugzeuge außer Dienst zu nehmen, was zu einer
verfügbaren Flugverbindungen um
Verringerung der

(14) Unter anderem die Flugverbindungen nach Australien, Shanghai,
Singapur, Kuala Lumpur, Phuket, Mauritius und Kathmandu sowie die
Verbindungen zu einer Reihe von Charter-Destinationen.

etwa […] % führen wird. Ergebnis der Streckennetzopti-
mierung (vor allem Einsatz von Langstreckenflugzeugen
auf der Mittelstrecke) und der Flottenoptimierung wird
jedoch ein leichter Anstieg der Zahl der angebotenen
Plätze und Passagierkilometer sein.

(70) Die österreichischen Behörden sind der Auffassung, dass
in die
Integration von Austrian Airlines
mit der
Lufthansa-Gruppe einige der […] strukturellen Schwä-
chen, unter denen Austrian Airlines derzeit leiden, über-
wunden werden können. Zu erwarten sind klare
Größenvorteile und damit eine erhebliche Reduzierung
der Stückkosten von Austrian Airlines. Einsparpotenziale
bestehen in erster Linie in den Bereichen allgemeiner
Einkauf — insbesondere bei Treibstoff und Flughafenge-
bühren — Bodenabfertigung und Infrastruktur, Vertrieb-
sorganisation, Callcenter und Frachtkosten.

(71) Größenvorteile und Synergien: Zusätzlich zu dem durch
Größenvorteile erzielten Nutzen fasst Lufthansa Kostenre-
duzierungen durch einen Abbau […], auf denen Syner-
gien zwischen Austrian Airlines und Lufthansa in den
Bereichen Vertrieb und Kundendienst bestehen.

(72) Die daraus resultierenden Kostensynergien dürften sich
Schätzungen zufolge auf insgesamt etwa […] Mio. EUR
pro Jahr belaufen. Dieser Betrag wird sich von 2009 bis
2013 schrittweise erhöhen. Zusätzlich zu den Kosten-
synergien wird es zu Ertragssynergien in Höhe von etwa
[…] Mio. EUR pro Jahr kommen, die in erster Linie aus
der Einbeziehung von Austrian Airlines in die Lufthansa-
Firmenverträge resultieren werden. Die mit der Fusion
verbundenen einmaligen Integrationskosten werden sich
auf etwa […] Mio. EUR belaufen, von denen der Großteil
im Jahr 2009 anfallen wird.

(73) Umstrukturierungskosten und Eigenbeitrag: Nach Auffassung
der österreichischen Behörden ist die Umstrukturierungs-
beihilfe das, was mindestens an Unterstützung erforder-
lich ist, um die langfristige Rentabilität von Austrian
Airlines wiederherzustellen. Als Ergebnis der Einnahmen-
und Kostensynergien wird davon ausgegangen, dass das
EBIT von Austrian Airlines, das
für 2008 ein […]
Ergebnis von […] Mio. EUR vor außerordentlichen Posten
und unplanmäßigen Abschreibungen ausweisen wird,
bereits ab […] wieder in der Gewinnzone liegen wird.

(74) Wie jedoch bereits dargelegt, hat Austrian Airlines […]
Nettoschulden. Die daraus resultierenden Zinsverbindlich-
keiten werden
von
zu Nettoverlusten
[…] Mio. EUR führen, die in den drei Jahren von 2010
bis 2012 generiert werden — trotz eines positiven EBIT
Insgesamt werden die
von insgesamt
Nettoverluste für den Zeitraum 2008 bis 2012 auf
[…] Mio. EUR geschätzt. […]

[…] Mio. EUR.

in Höhe

(75) Außerdem wird erwartet, dass der freie Cashflow in den
Jahren bis […] nicht für […] ausreichen wird. Auch die
langfristigen Prognosen fallen nicht besser aus, […]. Zur
Reduzierung des Grads der externen Finanzierung und
der Schuldendienstbelastung benötigen Austrian Airlines
somit dringend eine Liquiditätsspritze. Nach Auffassung
des
von
500 Mio. EUR dem erforderlichen absoluten Minimum
für einen finanziellen Zuschuss.

der Betrag

entspricht

in Höhe

Staates

C 57/16

EN

Official Journal of the European Union

11.3.2009

(76) Die Gesamtumstrukturierungskosten umfassen derzeit
insbesondere die Reduzierung der Nettoverbindlichkeiten
von Austrian Airlines. Mit der Summe von 500 Mio. EUR
könnten etwa […] % der Nettoverbindlichkeiten des
Unternehmens gedeckt werden. Die verbleibenden Netto-
verbindlichkeiten in Höhe von […] Mio. EUR werden von
Lufthansa im Rahmen der Privatisierung übernommen.

(77) Was die Frage des Eigenbeitrags anbelangt, weisen die
Bundesbehörden darauf hin, dass die bereits vom
Vorstand von Austrian Airlines eingeleiteten Umstruktur-
ierungsmaßnahmen mit Kosten in Höhe von etwa
[…] Mio. EUR zu Buche schlagen. Lufthansa veranschlagt
weitere Kosten in Höhe von etwa […] Mio. EUR, die in
Gänze von Austrian Airlines getragen werden und nach
Ansicht der österreichischen Behörden ebenfalls als Eigen-
beitrag anzusehen sind.

(78) Der Abbau der Nettoverbindlichkeiten — wie oben
beschrieben — wird, zusammen mit den zusätzli-
chen Umstrukturierungskosten, Kosten in Höhe von
[…] Mio. EUR verursachen (15). Da die Beihilfe in Höhe
von 500 Mio. EUR einem Anteil von weniger als 50 % an
diesen Kosten entspricht, genüge der Eigenbeitrag des
Unternehmens nach Auffassung Österreichs den Anfor-
derungen, die in den Leitlinien der Gemeinschaft für staa-
tliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von
Unternehmen in Schwierigkeiten (16) festgelegt wurden.

(79) Ausgleichsmaßnahmen: Was die vorzusehenden Ausgleichs-
maßnahmen betrifft, hat Austrian Airlines bereits eine
erhebliche Reduzierung der Kapazitäten vorgenommen
und wird dies auch weiterhin tun. Der Kapazitätsabbau
beinhaltet eine […] %-ige Reduzierung der Zahl der ange-
botenen Sitzplätze auf Langstreckenflügen durch die
Außerbetriebnahme von Flugzeugen, die Einstellung des
Betriebs auf bestimmten Langstrecken und […].

(80) Zusätzlich zu diesen Maßnahmen plant Lufthansa eine
signifikanten Kapazitätsindikatoren
Verringerung aller
(Zahl der Flüge, verfügbare Sitzkilometer, Blockstunden)
auf Langstreckenflügen um […] bis […] % — ohne Redu-
Flugzeuge — die
zierung
der
Außerbetriebnahme
Regionalflugzeugen,
verbunden mit einem Kapazitätsabbau um […] %, sowie
einen weiteren […].

Zahl

[…]

von

der

2.5. Eingegangene Beschwerden

(81) Seit Beginn der Medienberichterstattung über

das
Verkaufsverfahren und den Umstrukturierungsplan sind
bei der Kommission mehrere Beschwerden von Wettbe-
werbern eingegangen, die die notifizierten Maßnahmen
betrafen.

2.5.1. Beschwerde von Ryanair

(82) Am 17. November 2008 ging bei der Kommission eine
Beschwerde von Ryanair ein. Darin vertrat Ryanair die

(15) Einschließlich der von Lufthansa zu zahlenden Beratungs- und

Transaktionskosten in Höhe von […] Mio. EUR.

(16) ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2.

Auffassung, dass die Entscheidung des Staates,
seine
Anteile an Austrian Airlines zu einem ‚symbolischen Preis‘
zu verkaufen und Lufthansa zusätzlich 500 Mio. EUR zu
zahlen, eindeutig auf die Gewährung einer staatlichen
Beihilfe hinauslaufe, da kein privater Investor so gehandelt
hätte.

(83) Des Weiteren machte Ryanair geltend, dass die privaten
Anteilseigner von Austrian Airlines nicht bereit seien,
Hunderte von Millionen zu zahlen, um ihre Anteile
abzustoßen. Eine preiswertere Alternative hätte darin
bestanden, die Anteile zum aktuellen Marktpreis zu
verkaufen oder Austrian Airlines Insolvenz anmelden zu
lassen.

2.5.2. Beschwerde von Robin Hood Aviation

(84) Am 20. November 2008 ging bei der Kommission eine
die notifizierten Maßnahmen betreffende Beschwerde von
Robin Hood Aviation ein, einem österreichischen Luftver-
kehrsunternehmen mit Sitz in Graz, das Flugverbin-
dungen zwischen Österreich und Deutschland sowie
zwischen Österreich und der Schweiz anbietet.

(85) Robin Hood Aviation beklagte, dass Lufthansa und
Austrian Airlines bereits jetzt eine beherrschende Stellung
in dem von österreichischen Regionalflughäfen ausge-
henden Flugverkehr zwischen Österreich und Deutsch-
In Anbetracht der Streckennetze von
land innehätten.
Lufthansa und Austrian Airlines sowie des Umstands,
dass SWISS ein Tochterunternehmen von Lufthansa sei,
wäre abzusehen, dass das nach der Fusion entstehende
eine
Unternehmen
beherrschende Stellung im Flugverkehr zwischen der
Schweiz und Österreich einnehmen werde. Wie Robin
Hood Aviation erklärte, sehe man sich ohnehin bereits
mit einem schwierigen Wettbewerb auf dem Regional-
flugverkehrsmarkt konfrontiert. Im Falle einer Genehmi-
gung der notifizierten Maßnahmen werde ein Wettbe-
werb jedoch gänzlich unmöglich gemacht.

darüber

hinaus

noch

auch

2.5.3. Beschwerde von Air France/KLM

(86) Am 11. Dezember 2008 reichte Air France/KLM eine die
notifizierten Maßnahmen betreffende Beschwerde bei der
Kommission ein. Darin wurde behauptet, dass bei der in
Frage stehenden Transaktion aus folgenden Gründen eine
unrechtmäßige und mit dem Gemeinsamen Markt
unvereinbare staatliche Beihilfe vorliege:

— der Verkauf von Austrian Airlines sei nicht trans-
parent und diskriminierungsfrei vonstatten gegangen,

— der Preis, zu dem der österreichische Staat seine
Anteile an Austrian Airlines verkauft habe, liege unter
dem Kaufpreis, der
anderen Anteilseignern von
Austrian Airlines angeboten werde,

— der österreichische Staat plane, Austrian Airlines bzw.
ihrem Käufer
von
500 Mio. EUR als Umstrukturierungsbeihilfe zu
gewähren.

Finanzhilfe

in Höhe

eine

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EN

Official Journal of the European Union

C 57/17

(87) Hinsichtlich des Verfahrens zum Verkauf von Austrian
Airlines stellte Air France/KLM fest, dass von den an einer
Übernahme von Austrian Airlines interessierten Unter-
nehmen die Vorlage eines finalen, an keinerlei Bedin-
gungen geknüpften Angebots verlangt worden sei. Nach
Auffassung des Beschwerdeführers habe keiner der
Bewerber ein solches Angebot unterbreitet. Der einzige
Bewerber, der ein ‚finales‘ Angebot eingereicht habe,
nämlich Lufthansa, habe sein Angebot offenbar an die
Bedingung geknüpft, dass ein Großteil — und zwar
500 Mio. EUR — der sich laut Presseangaben insgesamt
auf 900 Mio. bis 1,1 Mrd. EUR belaufenden Schulden
von Austrian Airlines (von der österreichischen Bundesre-
gierung) übernommen werde.

(88) Air France/KLM erklärte, bis zum 29. Oktober 2008
formell noch informell darüber unterrichtet
weder
worden zu sein, dass der österreichische Staat Austrian
Airlines im Rahmen der Privatisierung eine staatliche
Beihilfe zu gewähren beabsichtige, obwohl sich diese
Information selbstverständlich auf den Kaufpreis ausge-
wirkt hätte. Erfahren habe man dies erst acht Tage nach
dem Schlusstermin für die Einreichung eines verbindli-
chen, an keinerlei Bedingungen geknüpften Angebots —
ohne Preisangabe — für die Übernahme von Austrian
Airlines und fünf Tage nach Ablauf der Frist
für die
Abgabe eines entsprechenden Angebots mit Preisangabe.

(89) Air France/KLM habe der ÖIAG jedoch mit Schreiben
vom 5. November 2008 mitgeteilt, dass man sich —
angesichts der wesentlichen Änderung der Bedingungen
der Privatisierung von Austrian Airlines — in der Lage
sehe, ein attraktives verbindliches Angebot zu unter-
breiten. In ihrer mit Schreiben vom 13. November 2008
übermittelten Antwort habe die ÖIAG festgestellt, dass
Air France/KLM bis zum 21. Oktober 2008 kein finales
verbindliches Angebot abgegeben habe und somit
im
Rahmen des Verfahrens zur Privatisierung von Austrian
Airlines nicht berücksichtigt werden könne.

(90) Wolle man — so die Argumentation von Air France/KLM
— sicherstellen, dass die von der österreichischen Bundes-
regierung in Aussicht gestellte Finanzhilfe nicht auf eine
für den Kauf von Austrian Airlines gewährte staatliche
Beihilfe hinauslaufe, bestehe der einzige gangbare Weg
darin, Air France/KLM die Möglichkeit einzuräumen,
ebenfalls ein verbindliches Angebot einzureichen, in dem
der Tatsache Rechnung getragen werden könne, dass der
finanziellen
Verkauf von Austrian Airlines mit einer
Unterstützung in Höhe von 500 Mio. EUR verbunden sei.

(91) Der Preis, zu dem der österreichische Staat seine Anteile
an Austrian Airlines verkauft habe, liege unter dem Preis,
der anderen Anteilseignern von Austrian Airlines angebo-
ten werde. Nach Auffassung von Air France/KLM sei nicht
nur deshalb vom Vorliegen einer staatlichen Beihilfe aus-
zugehen, weil der Verkauf nicht offen, transparent und
diskriminierungsfrei vonstatten gegangen sei und weil der
österreichische Staat Austrian Airlines 500 Mio. EUR
zahle, sondern auch deswegen, weil die ÖIAG — und
damit der österreichische Staat — auf die Möglichkeit ver-
zichte, 4,44 EUR je Aktie zu erhalten, und stattdessen
einen Preis von 0,01 EUR je Aktie sowie eine zu einem
späteren Zeitpunkt zu leistende Restzahlung akzeptiere.
Nach Auffassung von Air France/KLM belaufe sich

die potenzielle staatliche Beihilfe damit auf bis zu
161 633 731,25 EUR (162 Mio. EUR abzüglich der für
den Erwerb sämtlicher ÖIAG-Anteile an Austrian Airlines
zu zahlenden 366 268,75 EUR).

EUR betrifft,

von 500 Mio.

(92) Was die ins Auge gefasste Umstrukturierungsbeihilfe in
Höhe
verweist Air
France/KLM auf die 1994 veröffentlichte Mitteilung der
Kommission zur Anwendung der Artikel 92 und 93 des
EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens
(nachstehend ‚Luftverkehrsleitlinien von 1994‘ bzw.
‚Leitlinien von 1994‘) (17) sowie auf die Leitlinien der
für staatliche Beihilfen zur Rettung und
Gemeinschaft
Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten
(nachstehend ‚Leitlinien von 2004‘). Die Tatsache, dass
Privatisierungen und Umstrukturierungen in den Leitli-
nien von 1994 unter zwei verschiedenen Überschriften
behandelt würden, sei, so die Auffassung von Air France/
KLM, als Beleg dafür zu werten, dass im Kontext der
Privatisierung
keine
Umstrukturierungsbeihilfen gewährt werden dürften.

Luftverkehrsunternehmens

eines

(93) Nach Ansicht von Air France/KLM können die von der
österreichischen Bundesregierung in Aussicht gestellten
500 Mio. EUR von der Kommission nicht als Umstruk-
turierungsbeihilfe genehmigt werden, da die Bedingungen
für die Gewährung einer derartigen Beihilfe nicht erfüllt
seien. Zunächst sei sowohl in den Leitlinien von 1994 als
auch in den Leitlinien von 2004 festgelegt, dass Umstruk-
turierungsbeihilfen an die Durchführung eines tragfähigen
für den
Umstrukturierungsplans geknüpft sein sollten,
sich der betreffende Mitgliedstaat verbürge und der von
der Kommission zu bestätigen sei.

(94) Den Betrag, den die österreichische Regierung zu
gewähren beabsichtige,
als Umstrukturierungsbeihilfe
anzusehen hieße die Realitäten zu verkennen, da die
Zahlung dieses Betrags die Bedingung für den Erwerb
von Austrian Airlines durch Lufthansa darstelle. Die von
der österreichischen Regierung angebotene Finanzhilfe als
Umstrukturierungsbeihilfe zu qualifizieren hieße ferner
die Tatsache zu ignorieren, dass der österreichische Staat
sich bisher ganz bewusst gegen eine Umstrukturierung
von Austrian Airlines entschieden habe, um es dem künf-
tigen Eigentümer zu überlassen, über die angestreb-
ten Veränderungen im Unternehmen zu beschließen.
Air France/KLM verwies in diesem Zusammenhang auf
einen in der österreichischen Zeitung Der Standard am
1. Dezember 2008 erschienenen Artikel, dem zufolge die
österreichische Regierung einen Restrukturierungsplan für
Austrian Airlines in Auftrag gegeben habe, allerdings nur
für den Fall, dass die EU den Erwerb des Unternehmens
durch Lufthansa nicht genehmigen würde.

(95) Air France/KLM führte weiter aus, dass selbst unter der
Annahme, dass die Finanzhilfe als Umstrukturierungsbei-
hilfe qualifiziert werde könne, zu bedenken sei, dass die
strengen Bedingungen für die Gewährung einer derartigen
Beihilfe nicht erfüllt seien. Dabei wird Bezug genommen
auf Ziffer 38 Absatz 4 der Leitlinien von 1994 und die
Ziffern 38 bis 40 der Leitlinien von 2004, denen zufolge
ein Kapazitätsabbau und andere Ausgleichsmaßnahmen
‚so dass die angestrebten positiven
erforderlich seien,
Folgen die nachteiligen überwiegen‘.

(17) ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5.

C 57/18

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Official Journal of the European Union

11.3.2009

erfüllt. Air

(96) Nach Auffassung von Air France/KLM sei diese Bedingung
im vorliegenden Fall nicht
France/KLM
verweist in diesem Zusammenhang auf Äußerungen des
Vorstandsvorsitzenden von Lufthansa, der von Dow Jones
Newswires am 5. Dezember 2008 in einem Artikel mit
dem Titel ‚Lufthansa inks deal to buy Austrian Airlines‘
wie folgt zitiert wurde: ‚We are not investing in order to roll
back capacity or Austrian Air's route network, but with the
expectation to grow the assets‘, Mayrhuber said, adding that he
intends to maintain and expand to some extent AUA's Central
and Eastern European portfolio.
‚(‚Wir investieren nicht, um
Kapazitäten oder das Streckennetz von Austrian Airlines abzu-
bauen, sondern in der Erwartung, die Vermögenswerte des
Unternehmens zu steigern‘,
sagte Mayrhuber. Das AUA-
Portfolio in Mittel- und Osteuropa beabsichtige er beizube-
halten und in gewissem Umfang zu erweitern, fuhr er fort).‘

(97) Des Weiteren verweist Air France/KLM auf Ziffer 13 der
Leitlinien von 2004, wonach ein Unternehmen, das einer
größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff
ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu
werden,
für Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen
grundsätzlich nur dann in Frage kommt, wenn es sich
nachweislich um Schwierigkeiten des betreffenden Unter-
nehmens selbst handelt und diese nicht auf eine willkür-
liche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurückzu-
führen und außerdem zu gravierend sind, um von der
Gruppe selbst bewältigt werden zu können. Nach Auffas-
sung von Air France/KLM wäre es angesichts der Größe
und der Ressourcen von Lufthansa wenig plausibel zu
behaupten, dass die Schwierigkeiten von Austrian Airlines
zu gravierend seien, um von Lufthansa selbst bewältigt
werden zu können.

2.5.4. Beschwerde von British Airways

(98) Am 18. Dezember 2008 ging bei der Kommission eine
Beschwerde von British Airways im Zusammenhang mit
den notifizierten Maßnahmen ein.

(99) Der erste Punkt der Beschwerde von British Airways
betraf das Privatisierungsverfahren, das angeblich nicht
im Einklang mit den geltenden gemeinschaftsrechtlichen
Vorschriften durchgeführt worden sei. Die einschlägigen
Gemeinschaftsvorschriften sähen vor, dass ein derartiger
Verkauf nach Marktbedingungen erfolgen müsse, was
nach Ansicht von British Airways nicht der Fall gewesen
sei.
In Erfüllung des ihr vom österreichischen Staat
erteilten Privatisierungsauftrags habe die ÖIAG zur
Wahrung der österreichischen Interessen eine ‚österrei-
chische Kernaktionärsstruktur‘ vorgesehen. Damit seien
der Preis für den Verkauf der Anteile wie auch die Finanz-
hilfe in Höhe von 500 Mio. EUR für Lufthansa an eine
nicht vom Markt bestimmte Bedingung geknüpft worden.

(100) Werde die staatliche Beihilfe Lufthansa und nicht Austrian
Airlines gewährt, gebe es keinerlei Grundlage, um sie für
mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu erklären. Bei
Lufthansa handele es sich nicht um ein Unternehmen in
Schwierigkeiten, die Umstrukturierungsleitlinien seien
somit nicht anwendbar. Im Übrigen müsse eine staatliche
Beihilfe zugunsten von Lufthansa auf einem in hohem
Maß wettbewerbsbestimmten Markt zwangsläufig zu
einer erheblichen Wettbewerbsverfälschung führen. Da es
eine andere anwendbare Grundlage nicht gebe, die eine
derartige Beihilfe nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c

zulasse, müsse die Kommission die Höhe der Lufthansa
gewährten potenziellen Beihilfe berechnen und die
Gewährung einer derartigen Beihilfe untersagen.

von

Unternehmen

(101) Was die Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und
Umstrukturierung
anbelangt,
verweisen British Airways auf die Leitlinien von 2004,
denen zufolge Umstrukturierungsbeihilfen angemeldet
und vor ihrer Vergabe gemäß den einschlägigen Bestim-
mungen der Leitlinien genehmigt werden müssten. Nach
Auffassung von British Airways werde es der Kommission
nicht möglich sein, die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem
Gemeinsamen Markt — wie in den Leitlinien vorgesehen
— vor der Umsetzung zu bewerten.

der

Lufthansa-Präsentation

(102) Hinsichtlich der in einem Umstrukturierungsplan anzu-
strebenden Ziele meldete British Airways Zweifel daran
an, ob der von Lufthansa ausgearbeitete Plan geeignet sei,
die langfristige Rentabilität von Austrian Airlines wieder-
herzustellen. Wie
‚Part-
nerschaft für die Zukunft mit Austrian Airlines — Infor-
mationen zu den Eckpfeilern eines gemeinsamen Bünd-
nisses‘ (nachstehend ‚die Präsentation‘) zu entnehmen sei,
plane man gemeinsame Vertriebsaktivitäten, die einen
hohen Beitrag zu Kostensynergien leisten sollen. Nach
Ansicht von British Airways sei dies unrealistisch, zumal
Austrian Airlines bereits im Rahmen von Star Alliance,
der sie seit 2000 als Mitglied angehörten, eng mit Lufth-
ansa zusammenarbeiteten und da Austrian Airlines und
Lufthansa zudem seit März 2000 im Rahmen eines Joint-
Ventures kooperierten, das alle Routen zwischen Öster-
reich und Deutschland umfasse und auf einem weitrei-
chenden gegenseitigen Code- und Profit-Sharing basiere.
Lufthansa und Austrian Airlines stellten für ihre Kunden
ein gemeinsames Angebot (z. B. gemeinsame Flüge und
ein gemeinsames Vielfliegerprogramm) bereit. Mit Blick
auf die geplante Optimierung der Streckennetze merkte
British Airways an, dass Austrian Airlines und Lufthansa
ohnehin bereits ein weitgehendes Code-Sharing prakti-
zierten.

(103) Da die Bilanz von Austrian Airlines bereits im Jahr 2007
Verluste in Höhe von über 100 Mio. EUR auswiesen
habe, meinte British Airways überdies, dass es —
ungeachtet der angestrebten Synergien — keineswegs
absehbar sei, dass die Umstrukturierungsbeihilfe die lang-
fristige Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen
werde, was jedenfalls mit Sicherheit nicht innerhalb eines
angemessenen Zeitraums der Fall sein werde.

(104) Des Weiteren äußerte sich British Airways besorgt, weil
keine Ausgleichsmaßnahmen zur Vermeidung unzumut-
barer Wettbewerbsverfälschungen geplant
Im
vorliegenden Fall lege die Präsentation von Lufthansa den
Schluss nahe, dass weder ein ‚Downsizing‘ oder ein
Umbau des Unternehmens noch Kosteneinsparungen
(z. B. bei den Arbeitskosten) ins Auge gefasst würden, um
die Rentabilität von Austrian Airlines zu erhöhen.
Vielmehr erkläre Lufthansa, dass man einen Ausbau des
Streckennetzes von Austrian Airlines sowohl auf der
Langstrecke als auch auf der Kurzstrecke plane.

seien.

(105) Nach Auffassung von British Airways werde dies eine
erhebliche Verfälschung des Wettbewerbs mit British
Airways
der
Gemeinschaft auf den von Austrian Airlines bedienten
Märkten zur Folge haben.

Luftfahrtunternehmen

anderen

und

11.3.2009

EN

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C 57/19

2.5.5. Beschwerde eines Wirtschaftsverbands

3.1.1. Verkauf

der Austrian Airlines

zu

angemessenen

Bedingungen

(106) Am 5. Januar 2009 ging bei der Kommission eine die
notifizierten Maßnahmen betreffende Beschwerde eines
Wirtschaftsverbands ein. Der Beschwerdeführer machte
geltend, dass Austrian Airlines und Lufthansa nach der
Übernahme gemeinsam über einen Marktanteil von etwa
60 % am österreichischen Markt und damit über eine
übermäßige Marktmacht verfügen würden.

2.5.6. Beschwerde von Niki Luftfahrt GmbH

(107) Am 9. Januar 2009 ging bei der Kommission eine Besch-
werde von Niki Luftfahrt GmbH, dem zweitgrößten öster-
reichischen Luftfahrtunternehmen, ein. Niki Luftfahrt
erläuterte, dass man neun Flugzeuge betreibe und etwa
zwei Millionen Passagiere befördere. Im Jahr 2009 beab-
sichtige man jedoch, die Flotte auf zwölf Flugzeuge zu
erweitern. Niki Luftfahrt hat in Österreich einen Marktan-
teil von etwa 7 %.

(108) Niki Luftfahrt vertrat die Auffassung, dass der nicht rück-
zahlbare Betrag in Höhe von 500 Mio. EUR, mit dem die
österreichische Regierung Austrian Airlines unterstützen
wolle, zu einer erheblichen Verzerrung des Wettbewerbs
und damit des Marktes führen werde.

3. WÜRDIGUNG DER MASSNAHME

3.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von

Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags

(109) Nach Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags sind staatliche
oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich
welcher Art, die durch Begünstigung bestimmter Unter-
nehmen
den Wettbewerb
verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemein-
sie den Handel
samen Markt unvereinbar,
zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.

Produktionszweige

soweit

oder

(110) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden direkt
oder
staatlichen
indirekt gewährten Vorteil, der aus
Mitteln finanziert oder vom Staat selbst oder von einer
zwischengeschalteten Stelle
im Auftrag des Staates
gewährt wird.

und

transparenten

(111) Im vorliegenden Fall haben die österreichischen Behörden
vorgebracht, dass die notifizierte Maßnahme keine staa-
tliche Beihilfe darstellt, weil der als Ergebnis eines
diskriminierungsfreien
offenen,
auch wenn dieser
erzielte Preis,
Verkaufsverfahrens
negativ ist, der Marktpreis für das verkaufte Unternehmen
ist. Alternativ haben sie vorgebracht, dass die notifizierte
Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, weil sich die
österreichischen Behörden wie ein marktwirtschaftlich
handelnder Investor verhalten haben, insofern die Alter-
nativszenarien, die
allesamt mit
höheren Kosten verbunden gewesen wären und sie die
kostengünstigste Option gewählt haben.

sich ihnen boten,

(112) Um sich zu vergewissern, dass der Verkauf keine staa-
tliche Beihilfe umfasst, hat die Kommission zu prüfen, ob
der Verkauf der Austrian Airlines auf angemessene Weise
erfolgte. Die Kommission hat bestimmte Grundsätze für
die Privatisierung von Unternehmen in Staatseigentum
entwickelt, die sich im Laufe der Jahre aus der Entschei-
dungspraxis auf der Grundlage der Einzelfallprüfungen
ergeben haben (18). Je nach den Umständen könnte die
staatliche Beihilfe entweder dem Käufer oder dem zu
privatisierenden Unternehmen gewährt werden.

(113) Darüber hinaus sind auch in Ziffer 43 der Luftverkehrslei-
tlinien von 1994 bestimmte Grundsätze vorgegeben, die
einzuhalten sind, falls eine Privatisierung keine staatlichen
Beihilfen umfassen soll.

(114) Insbesondere müssen bestimmte Bedingungen erfüllt sein,
damit von dem Nichtvorliegen staatlicher Beihilfen ausge-
gangen werden kann, wie in Ziffer 43 Absatz 1 dargelegt.
Diese Bedingungen sind folgende:

— es muss eine wettbewerbliche Ausschreibung vorgen-
ommen werden, die allen Interessenten offen steht,
transparent ist und nicht mit Bedingungen verknüpft
ist,

— das Unternehmen muss

an den Meistbietenden

veräußert werden,

— die Bieter müssen genug Zeit und ausreichende Infor-
mationen erhalten, um eine ordnungsgemäße Bewer-
tung der Vermögenswerte vornehmen zu können. die
sie ihrem Angebot zugrunde legen.

(115) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass
Österreich der ÖIAG einen Privatisierungsauftrag erteilt
hat, gemäß dem die ÖIAG zwar ein transparentes und
diskriminierungsfreies Verkaufsverfahren durchzuführen
hatte,
in dem aber auch eine Reihe von Bedingungen
auferlegt wurde. Wie oben ausgeführt (Abschnitt 2.2.)
haben die österreichischen Behörden vorgebracht, dass
die der ÖIAG durch den Privatisierungsauftrag auferlegten
Bedingungen nicht derartig waren, dass sie sich negativ
oder auf den Preis, den die Käufer zu zahlen bereit wären,
ausgewirkt hätten.

(116) In dieser Phase der Prüfung und auf der Grundlage der
ihr vorliegenden Informationen kann die Kommission
nicht abschließend beurteilen, ob die Bedingungen für
den Verkauf, nämlich die Schaffung eines Gremiums zum
Schutz der Interessen Österreichs in Verbindung mit dem
Erfordernis eines österreichischen ‚Kernaktionärs‘ sowie
der Beibehaltung der Entscheidungszentrale von Austrian
Airlines in Wien, derartig waren, dass sie sich auf den zu
zahlenden Preis auswirkten. Die Kommission ersucht
daher die österreichischen Behörden und Dritte, ihr dies-
bezüglich weitere Informationen zu übermitteln. Sie stellt
jedoch fest, dass dem ersten Anschein nach solche Bedin-
gungen den Artikeln 43, 49 und 56 des EG-Vertrags

(18) Siehe XXIII. Bericht über die Wettbewerbspolitik 1993 (ISBN 92-826-

8372-9), Ziffern 402 und 403.

C 57/20

EN

Official Journal of the European Union

11.3.2009

zur Niederlassungsfreiheit, die Dienstleistungsfreiheit und
zum freien Kapitalverkehr zuwiderlaufen. Entsprechende
Erfordernisse scheinen auch der Rechtsprechung des
Skies‘-
in
Europäischen Gerichtshofs
Urteilen (19) zuwiderzulaufen,
in denen der Gerichtshof
bezüglich bilateraler Luftverkehrsabkommen zwischen
acht EG-Mitgliedstaaten und einem Drittstaat zu dem
Schluss kam, dass die Nationalitätsklauseln in den
Abkommen, die internationale Verkehrsrechte auf die
nationalen Luftfahrtunternehmen der betreffenden Länder
beschränken, gegen den EG-Vertrag verstoßen.

‚Open

den

(117) Diesbezüglich hat die Kommission die Argumente der
österreichischen Behörden zur Kenntnis genommen,
ist
aber der Auffassung, dass diese Angelegenheiten im
Zusammenhang einer förmlichen Prüfung genauer zu
bewerten sind, um ihre Relevanz zu ermitteln. Dies ist
im vierten Unterabsatz von
umso notwendiger, als
Ziffer 43 der Leitlinien von 1994 festgelegt ist, dass bei
der Beurteilung, ob das Verfahren diskriminierungsfrei ist,
die Niederlassungsfreiheit natürlicher und juristischer
Personen und der freie Kapitalverkehrs zu berücksichtigen
sind.

(118) Hinsichtlich der Bedingung, dass der Käufer die Marke
aufrechterhält, nimmt die Kommission die Aussage der
österreichischen Behörden zur Kenntnis, dass diese Bedin-
gung von allen potenziellen Käufern akzeptiert wurde
und daher keine Auswirkungen auf den Preis gehabt
habe. Die Kommission verweist auch auf
ihre eigene
in diesem Bereich (20), wo eine
Entscheidungspraxis
ähnliche Bedingung aus denselben Gründen akzeptiert
wurde.

ein Österreich

(119) Hinsichtlich der Bedingung, dass der Käufer der Austrian
Airlines
Streckennetz
aufrechterhält, stellt die Kommission fest, dass sie auch
diese Bedingung im Zusammenhang mit dem Luftverkehr
in früheren Entscheidungen als
erachtet
hat (21).

angemessenes

akzeptabel

(120) Hinsichtlich der Bedingung, dass der Käufer sich bestmö-
glich um die Erhaltung von Arbeitsplätzen im Unter-
nehmen und am Flughafen Wien zu bemühen hat,
nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass die österrei-
chischen Behörden dies als ‚weiche Bedingung‘ ansehen,
die demnach keine Auswirkung auf den Preis hatte. Die
Kommission muss diesen Punkt insbesondere in Anbe-
tracht ihrer jüngsten Praxis in diesem Bereich eingehender
prüfen (22).

(121) Hinsichtlich des von Lufthansa zu zahlenden negativen
Preises und wie auch in der Beschwerde von Air France/
ist nicht klar, ob alle Bieter
KLM zum Ausdruck kam,

(19) Urteile des Gerichtshofs vom 5. November 2007 in den Rechtssachen
C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98,
C-475/98 und C-476/98.

(20) Entscheidung der Kommission K(2008) 5074 vom 17. September
2008 betreffend den Verkauf bestimmter Vermögenswerte von
Olympic Airways und Olympic Airlines, bei dem die griechischen
Behörden den Markennamen Olympic als Vermögenswert ansahen.
(21) Entscheidung der Kommission K(2008) 5074 vom 17. September
2008 betreffend den Verkauf bestimmter Vermögenswerte von
Olympic Airways und Olympic Airlines (Ziffern 59, 184 und 185)
und Entscheidung der Kommission K(2008) 6745 vom 12. November
2008 betreffend die Privatisierung von Alitalia (Ziffern 29, 123 und
124) — noch nicht veröffentlicht.

(22) Entscheidung der Kommission K(2008) 1102 vom 2. April 2008
betreffend die Privatisierung von Tractorul, ABl. L 263 vom
2.10.2008.

dieselbe Gelegenheit erhielten, Angebote auf derselben
Grundlage abzugeben. Es ist auch noch nicht vollk-
ommen geklärt, dass alle Bieter ausreichend Zeit und
Informationen für die Bewertung der zum Verkauf anste-
henden Vermögenswerte erhielten.

(122) Die Kommission nimmt ferner zur Kenntnis, dass — wie
von einem der Beschwerdeführer angemerkt wurde — die
ÖIAG einen anderen Preis (0,01 EUR) für ihre Aktien als
die Streubesitzaktionäre der Austrian Airlines (4,44 EUR)
akzeptierte, was ein weiteres Indiz dafür ist, dass der
ausgewählte Käufer nicht den Marktpreis entrichten wird.

(123) Die ÖIAG erhält

jedoch zusätzlich einen Besser-
ungsschein, der zu einer zusätzlichen Zahlung von höch-
stens 162 Mio. EUR führen kann, abhängig von der tatsä-
chlichen
bereinigten
des
EBITDA-Ergebnisses der Austrian Airlines und der
Entwicklung der Lufthansa-Aktie im Vergleich zu ihren
Wettbewerbern.

Entwicklung

kumulierten

(124) In der gegenwärtigen Phase ihrer Prüfung kann die
Kommission nicht abschließend feststellen, ob der Besser-
ungsschein über 162 Mio. EUR den österreichischen Staat
angemessen für den geringeren Preis je Aktie entschä-
digen kann, den er bei Abschluss des Verkaufs zu akzep-
tieren bereit ist, oder ob der Staat durch das Akzeptieren
eines Aktienpreises, der erheblich unter dem Aktienpreis
liegt, der den anderen Aktionären gezahlt wird, nicht
tatsächlich der Lufthansa und damit Austrian Airlines
eine staatliche Beihilfe gewährt. Die Kommission benötigt
weitere Informationen bezüglich der Berechnung des
geschätzten Betrags von 162 Mio. EUR und bezüglich der
realistischen Wahrscheinlichkeit, dass dieser geschätzte
Betrag an Österreich gezahlt wird.

(125) Im Fall dass der Verkauf nicht gemäß Bedingungen
erfolgt, die für eine Transaktion zwischen marktwirtschaf-
tlich handelnden Investoren akzeptabel sein könnten,
sieht der dritte Unterabsatz von Ziffer 43 der Leitlinien
vor, dass das Unternehmen ‚von einem unabhängigen Sach-
verständigen geschätzt werden [muss], der den Fortbestandswert
(‚going-concern
unter
des
normalen Bedingungen und auf Wunsch der Kommission gege-
benenfalls auch den Liquidationswert ermittelt. Um die tatsä-
chliche Höhe der Beihilfe ermitteln zu können, muss die
in dem der Verkaufswert
Kommission einen Bericht erhalten,
bzw. die Verkaufswerte und der Verkaufserlös angegeben sein
müssen.‘ Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass ein
solcher
value‘) nicht
mitgeteilt wurde.

Fortbestandswert

(‚going-concern

Unternehmens

value‘)

(126) Die Kommission muss daher in dieser Phase der Prüfung
bezweifeln, ob das Verkaufsverfahren offen, transparent,
diskriminierungsfrei und nicht an Bedingungen geknüpft
war und ob der von Lufthansa zu zahlende Kaufpreis
dem Marktpreis entspricht und somit keine staatliche
Beihilfe umfasst. Die Kommission schließt nicht aus, dass
sie einen eigenen unabhängigen Sachverständigen mit
einer Bewertung der Austrian Airlines beauftragen wird.
Sie kann daher zum gegenwärtigen Zeitpunkt das
Vorliegen einer staatlichen Beihilfe bei der Privatisierung
nicht ausschließen.

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C 57/21

3.1.2. Agieren Österreichs als marktwirtschaftlich handelnder

3.1.3. Fazit

Investor

(127) Österreich hat vorgebracht, dass seine Entscheidung zum
Verkauf seiner Austrian-Airlines-Anteile an Lufthansa zu
einem negativen Preis dem Handeln eines privaten markt-
wirtschaftlich handelnden Investors entspricht und somit
keine staatliche Beihilfe umfasst, da die getroffene Wahl
die
verschiedenen möglichen
Optionen war.

kostengünstigste

der

(128) Nach Auffassung der österreichischen Behörden und
schwierigen Finanzlage der Austrian
angesichts der
Airlines wäre die wahrscheinlichste Alternative für das
Unternehmen, dass es in Liquidation gehen und der Staat
die Liquidationskosten tragen müsste. Diese Liquidations-
kosten wurden von den Behörden vorläufig auf rund
[…] Mio. EUR geschätzt.

(129) Ein weiteres Szenario wäre die Insolvenz der Austrian
Airlines, was zu Kosten für die ÖIAG führen würde,
sowohl aufgrund der Tatsache, dass sie — wenngleich
nicht gesetzlich oder vertraglich dazu verpflichtet —
faktisch sich aus der Insolvenz ergebende Sozialkosten zu
tragen hätte, was sich auch negativ auf ihr Image und den
Wert
ihrer Beteiligungen an anderen Unternehmen
auswirken würde.

(130) Das dritte Szenario wäre eine staatliche Rekapitalisierung
der Austrian Airlines, die dann die Unternehmenstätigkeit
auf sich selbst gestellt fortführen würden (‚Stand-alone‘-
Szenario).

(131) Zu diesem Zeitpunkt der Prüfung und auf der Grundlage
der ihr vorliegenden Informationen kann die Kommission
nicht abschließend beurteilen, ob die von Österreich
gewählte Option dem Handeln eines privaten Investors in
einer Marktwirtschaft entspricht. Sie verfügt nicht über
ausreichende Informationen, weder zu den Liquidations-
kosten, die im Fall einer Auflösung des Unternehmens zu
tragen gewesen wären, noch zu den Kosten und
Verlusten, die der ÖIAG im Fall der Insolvenz oder Reka-
pitalisierung auf eigenständiger Grundlage entstanden
wären. Im Allgemeinen akzeptiert die Kommission nicht,
dass ein Anteilseigner (erst recht ein Minderheitsaktionär
wie die ÖIAG) verpflichtet ist, Kosten zu tragen, die sich
aus der Insolvenz oder Liquidation eines Unternehmens
ergeben. Die Überlegungen zu den sozialen und
wirtschaftlichen Konsequenzen einer Nichtunterstützung
der Austrian Airlines durch die ÖIAG scheinen sich
daraus zu ergeben, dass die ÖIAG eine staatliche Holding-
gesellschaft ist. Die Kommission merkt ferner an, dass die
Argumentation der
österreichischen Behörden sich
weiterhin darauf stützt, dass es sich bei dem vom ausge-
wählten Bieter gezahlten Preis um den höchstmöglichen
Preis handelt.

(132) Auf der Grundlage der obigen Ausführungen muss die
Kommission daher in dieser Phase der Prüfung bezwei-
feln, ob das Vorgehen Österreichs bei der Durchführung
der notifizierten Maßnahmen mit dem eines privaten
Investors in einer Marktwirtschaft vergleichbar ist und
somit keine staatliche Beihilfe umfasst. Diesbezüglich
schließt die Kommission nicht aus, dass sie einen eigenen
unabhängigen Sachverständigen mit einer Prüfung der
Kosten der anderen von Österreich dargelegten Szenarien
beauftragen wird. Sie kann daher das Vorliegen einer staa-
tlichen Beihilfe nicht ausschließen.

(133) Da die oben aufgeführten Maßnahmen den Handel
zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen, weil sie ein
Unternehmen betreffen, das Verkehrstätigkeiten zwischen
Mitgliedstaaten durchführt und den Gemeinsamen Markt
abdeckt, und da die Maßnahmen den Wettbewerb inner-
halb dieses Markts verfälschen oder zu verfälschen
drohen, weil sich die Maßnahmen an ein einziges Unter-
nehmen richten, das mit anderen Luftfahrtunternehmen
der Gemeinschaft im Wettbewerb steht, insbesondere seit
Inkrafttreten der dritten Stufe der Liberalisierung des Luft-
verkehrs (‚drittes Paket‘) am 1. Januar 1993, und da die
Maßnahmen mit staatlichen Mitteln finanziert werden,
weil die ÖIAG eine staatliche Holdinggesellschaft
ist,
können sie möglicherweise als staatliche Beihilfen an die
Austria Airlines oder an Lufthansa oder an beide im
Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags angesehen
werden.

3.2. Vereinbarkeit eventueller Beihilfen mit dem

Gemeinsamen Markt

(134) Die Maßnahme muss daher im Lichte der Absätze 2 und
3 von Artikel 87 des EG-Vertrags betrachtet werden, in
denen Ausnahmen von der allgemeinen Regel der Unver-
einbarkeit vorgesehen sind, die sich aus Artikel 87
Absatz 1 ergibt.

(135) Die Ausnahmen in Artikel 87 Absatz 2 des EG-Vertrags
sind in diesem Fall nicht anwendbar, da die Beihilfe-
maßnahme weder
ist noch einzelnen
sozialer Art
Verbrauchern gewährt wird; sie dient auch nicht der
Beseitigung von Schäden, die durch Naturkatastrophen
oder außergewöhnliche Ereignisse entstanden sind, und
sie wird nicht für die Wirtschaft bestimmter, durch die
Teilung Deutschlands betroffener Gebiete der Bundesrepu-
blik Deutschland gewährt.

(136) Weitere Ausnahmen vom allgemeinen Verbot staatlicher

Beihilfen sind in Artikel 87 Absatz 3 verankert.

(137) Die in Artikel 87 Absatz 3 unter den Buchstaben a, b
und d vorgesehenen Ausnahmen sind im vorliegenden
Fall nicht anwendbar, da die Beihilfe weder zur Förderung
in
der wirtschaftlichen Entwicklung in Gebieten dient,
denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist
oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht, noch
zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem
europäischem Interesse oder zur Behebung einer beträch-
tlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats,
noch zur Förderung der Kultur und der Erhaltung des
kulturellen Erbes dient.

(138) Folglich kommt in diesem Fall lediglich die in Artikel 87
Absatz 3 Buchstabe c vorgesehene Ausnahme in Betracht.
Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c können Beihilfen
als zulässig angesehen werden, wenn sie zur Förderung
oder
der
Wirtschaftsgebiete dienen, soweit sie die Handelsbedin-
gungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemein-
samen Interesse zuwider läuft.

gewisser Wirtschaftszweige

Entwicklung

C 57/22

EN

Official Journal of the European Union

11.3.2009

(139) Diesbezüglich scheinen lediglich die Leitlinien von 2004
sowie die Luftverkehrsleitlinien von 1994 einschlägig.

(140) Daher hat die Kommission zu beurteilen, ob die
Maßnahme mit den Bestimmungen der anwendbaren
Leitlinien in Einklang steht. Das Grundprinzip (Ziffer 31
der Leitlinien von 2004) besteht darin, dass ‚Umstruktur-
ierungsbeihilfen grundsätzlich nur dann genehmigt werden
sie dem
sollen, wenn nachgewiesen werden kann, dass
Gemeinschaftsinteresse nicht zuwider
ist nur
möglich, wenn die Beihilfen strengen Anforderungen genügen
und die Kommission die Gewissheit hat, dass etwaige Wettbe-
werbsverzerrungen durch die mit der Weiterführung des Unter-
nehmens verbundenen Vorteile aufgewogen werden … und
prinzipiell wenn
angemessener
den Wettbewerbern
Ausgleich geboten wird‘.

laufen. Dies

ein

(141) Anschließend werden in den Leitlinien verschiedene
Voraussetzungen aufgeführt, unter denen Umstrukturier-
ungsbeihilfen gewährt werden können. Die Kommission
muss die Maßnahme daher daraufhin prüfen, ob diese
Bedingungen erfüllt sind.

3.2.1. Förderungswürdigkeit des Unternehmens

(142) In Ziffer 9 der Leitlinien heißt es, dass ‚die Kommission
davon ausgeht, dass sich ein Unternehmen im Sinne dieser
Leitlinien in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage
ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm
von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur
Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unter-
nehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den
wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat
nicht eingreift‘.

(143) Laut Ziffer 10 der Leitlinien von 2004 ‚befindet sich ein
in
Unternehmen unabhängig von der Größe
folgenden Fällen in Schwierigkeiten: … (c) wenn unabhängig
von der Unternehmensform die im innerstaatlichen Recht vorge-
sehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzver-
fahrens erfüllt sind‘.

insbesondere

(144) Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass Austrian
Airlines ein Unternehmen mit beschränkter Haftung ist,
das ohne die Gewährung einer Rettungsbeihilfe […]
insolvent geworden wäre. Nach den der Kommission
bislang vorgelegten Informationen waren Verbindlich-
keiten im Zusammenhang mit der Flotten-Leasingfinan-
zierung von rund […] Mio. EUR fällig. Ohne staatlichen
Eingriff hätte die Zahlung dieses Betrags […].

(145) Nach österreichischem Insolvenzrecht

ist

im Fall der
Insolvenz eine Fortbestehensprognose für das Unter-
nehmen zu erstellen. Ist diese Prognose negativ, hat die
Geschäftsführung innerhalb von 60 Tagen die Zahlung-
sunfähigkeit anzumelden. Ohne die Darlehensbürgschaft
über 200 Mio. EUR, die Gegenstand der Rettungs-
beihilfeentscheidung
Beihilfe NN 72/08
(Staatliche
(ex N 657/08) — Austrian Airlines — am 22. Dezember
2008 vor der Genehmigung durch die Kommission
gewährte Rettungsbeihilfe) war, ergab sich eine […] Prog-
nose für das Fortbestehen des Unternehmens.

(146) Nach Ziffer 13 der Leitlinien kommt ‚ein Unternehmen, das
einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff
ist, von einer Unternehmensgruppe übernommen zu werden,
[…] für eine Umstrukturierungsbeihilfe grundsätzlich nur dann
in Frage, wenn es sich nachweislich um Schwierigkeiten des
betreffenden Unternehmens selbst handelt und diese nicht auf
eine willkürliche Kostenverteilung innerhalb der Gruppe zurück-
zuführen und außerdem zu gravierend sind, um von der Gruppe
selbst bewältigt werden zu können‘.

(147) Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass die
Austrian Airlines betreffende Krise von dem Unter-
nehmen und der besonderen Lage des Luftverkehrssektors
herrührt. Die Schwierigkeiten liegen somit in dem Unter-
nehmen begründet.

(148) Die Kommission stellt fest, dass die ÖIAG derzeit 41,56 %
des Kapitals der Austrian Airlines hält. Nach § 11 Abs. 2
ÖIAG-Gesetz ist die Bildung eines Konzernverhältnisses
zwischen ÖIAG und Austrian Airlines ausgeschlossen.
Selbst wenn die Zugehörigkeit der Austrian Airlines zu
einer ‚ÖIAG-Unternehmensgruppe‘ im Sinne der Leitlinien
unterstellt würde, stellt die Kommission fest, dass die
ÖIAG der Auffassung ist, dass die Schwierigkeiten der
Austrian Airlines zu gravierend sind, als dass sie von der
ÖIAG selbst bewältigt werden könnten. Nach der
(einschließlich
Entwicklung der jüngsten Vergangenheit
des Versuchs, Austrian Airlines mit der
Initiative
‚Go 4 Profit‘ wieder rentabel zu machen) zieht es die
ÖIAG vor, die Austrian Airlines zu einem negativen Preis
zu verkaufen. Die Kommission stellt auch fest, dass jede
Entscheidung des Staates oder der ÖIAG, die Austrian
Airlines zu rekapitalisieren, selbst wiederum Gegenstand
der Prüfung nach den Regeln für staatliche Beihilfen wäre.

(149) Obwohl die notifizierte Maßnahme vorsieht, dass Lufth-
ansa die Austrian Airlines übernimmt,
stehen die
Schwierigkeiten, denen sich Austrian Airlines gegenüber-
sehen,
in
Verbindung.

geplanten Übernahme

nicht mit

der

(150) Die Übernahme von 41,56 % der ÖIAG-Anteile an
Austrian Airlines durch Lufthansa erfolgt unter dem
Vorbehalt einer Umstrukturierung der Austrian Airlines,
hauptsächlich im Wege eines Schuldenabbaus. Die öster-
reichischen Behörden haben angegeben, dass die Verrin-
gerung der Verschuldung von Austrian Airlines eine
Vorbedingung für die Übernahme durch Lufthansa ist
und dass der Verkauf ohne diese Maßnahme nicht
erfolgen wird.

(151) Nach Ziffer 13 der Leitlinien sollte die Kommission auch
prüfen, ob die Austrian Airlines ungeachtet der Bedin-
gungen für die Übernahme nicht bereits Teil der Lufth-
ansa-Unternehmensgruppe sind, und falls ja, ob belegt
werden kann, dass es
sich um Schwierigkeiten der
Austrian Airlines selbst handelt, die zu gravierend sind,
als dass sie von der neuen Lufthansa-Unternehmens-
gruppe selbst bewältigt werden könnten.

(152) Die Kommission kann daher zum jetzigen Zeitpunkt
nicht mit Sicherheit schlussfolgern, dass die Austrian
Airlines ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne
der Leitlinien sind.

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Official Journal of the European Union

C 57/23

3.2.2. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität

(153) Die zweite Voraussetzung (wie in Ziffer 35 der Leitlinien
von 2004 dargelegt)
lautet, dass ‚der Umstrukturierungs-
plan, dessen Laufzeit so kurz wie möglich zu bemessen ist, die
Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Unterneh-
mens innerhalb einer angemessenen Frist auf der Grundlage
realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbe-
dingungen erlauben muss. Umstrukturierungsbeihilfen müssen
einem tragfähigen Umstrukturierungsplan
demnach mit
verknüpft
für den sich der betreffende Mitgliedstaat
sein,
verbürgt. Dieser Plan ist der Kommission mit allen erforderli-
chen Angaben, u. a. einer Marktstudie, vorzulegen. Die Verbes-
serung der Rentabilität muss vor allem durch unternehmerische
Maßnahmen herbeigeführt werden, die in dem Umstrukturier-
ungsplan vorgesehen sind. Externe Faktoren wie Preis- oder
Nachfrageschwankungen, auf die das Unternehmen kaum
Einfluss hat, dürfen nur dann berücksichtigt werden, wenn die
betreffenden Marktprognosen allgemein anerkannt werden. Eine
erfolgreiche Umstrukturierung muss die Aufgabe von Tätig-
keitsbereichen einschließen, die auch nach der Umstrukturierung
strukturell defizitär wären.‘

(154) Weiter heißt es in den Leitlinien von 2004 (Ziffer 37):
‚Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unter-
nehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der
Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschrei-
bungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete
Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausrei-
chen, um aus
im Wettbewerb bestehen zu
können.‘

eigener Kraft

(155) Die Bestimmungen von Ziffer 38 der Luftverkehrsleit-
linien von 1994 müssen ebenfalls erfüllt werden.

(156) Bezüglich der Kapitalerhöhung von 500 Mio. EUR haben
die österreichischen Behörden nachgewiesen, dass dieser
Betrag zur Rückzahlung der Rettungsbeihilfe und zur
Verringerung der Verschuldung verwendet werden wird,
um somit das Luftfahrtunternehmen in den kommenden
Jahren umzustrukturieren. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt
ihrer Prüfung kann die Kommission jedoch nicht ermit-
teln, ob der betreffende Betrag für eine Umstrukturierung
dieser Art zur Wiederherstellung der Rentabilität des
Unternehmens angemessen ist.

(157) Zusätzlich zur Finanzierung des Umstrukturierungsplans
ist auch vorgesehen, dass das Luftfahrtunternehmen seine
Kostenbasis verringert und andere Schritte zur Erlösmaxi-
mierung unternimmt. Auf diese Weise, so die Erwar-
tungen, werden die Austrian Airlines besser in der Lage
sein, im Wettbewerb zu bestehen. Diesbezüglich stellt die
Kommission fest, dass Austrian Airlines und Lufthansa
beide Mitglieder der Star Alliance sind und auch in
einem Gemeinschaftsunternehmen eng zusammengear-
beitet haben. Die Kommission ersucht die österrei-
chischen Behörden diesbezüglich um weitere Informa-
tionen. Die Auswirkungen, die die Gewährung staatlicher
Beihilfen zugunsten dieser Unternehmen auf die Aufrech-
terhaltung eines wirksamen Wettbewerbs in den rele-
vanten Märkten hätte, könnten ebenfalls von Bedeutung
sein.

(158) Die Leitlinien von 2004 (Ziffern 35 bis 37) sehen auch
vor, dass der Umstrukturierungsplan mit allen relevanten
Einzelheiten vorzulegen ist, wozu auch Marktannahmen

gehören. Außerdem muss er Szenarien umfassen, die
einer optimistischen, einer pessimistischen und einer
mittleren Hypothese entsprechen, und eine detaillierte
Berechnung der erwarteten Kapitalrendite enthalten. Dies-
bezüglich stellt die Kommission fest, dass der von
Österreich vorgelegte Plan diese Elemente nicht umfasst.

(159) Daher hat die Kommission zum gegenwärtigen Zeitpunkt
Zweifel, ob der vorgeschlagene Umstrukturierungsplan in
seiner notifizierten Form den Bestimmungen der Leit-
linien entspricht.

3.2.3. Ausgleichsmaßnahmen

(Ziffer 38).

(160) Die dritte Bedingung lautet, dass ‚Ausgleichsmaßnahmen zu
treffen [sind]‘, damit ‚nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf
die Handelsbedingungen so weit wie möglich abgeschwächt
werden, so dass die angestrebten positiven Folgen die nachtei-
ligen überwiegen‘
‚In Betracht kommen die
Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine
Beschränkung der Marktpräsenz
eine Senkung der
Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten‘ (Ziffer 39).
‚Die Maßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die
Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur
Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder
seinen Märkten stehen. […] Der Umfang des Kapazitätsab-
baus oder der Begrenzung der Marktpräsenz hängt von den
Umständen des Einzelfalls ab‘ (Ziffer 40).

oder

(161) Die österreichischen Behörden heben hervor, dass die
Austrian Airlines ab 2006 das Umstrukturierungspro-
gramm ‚Go 4 Profit‘ eingeleitet haben, mit dem sie ihre
Flottengröße verringert und eine Reihe von Langstrecken
eingestellt haben. Die Langstreckenflotte wurde verklei-
nert und eine Reihe von Langstrecken entfiel, und die
Kapazität auf der Langstrecke wurde um rund […] %
gesenkt. Die Zahl der Mitarbeiter wurde um […] (rund
[…] %) verringert.

(162) Für die Zukunft plant Lufthansa, 2009 sofort […] Regio-
nalflugzeuge außer Dienst zu nehmen. Während es im
notifizierten Plan heißt, dass die Kapazität um zwischen
[…] % und […] % verringert wird, merkt die Kommission
an, dass durch den Einsatz von Langstreckenflugzeugen
auf Mittelstrecken keine Verringerung der Flottengröße
erfolgen wird (23). Die Kommission hat daher Zweifel,
ob ausreichende Ausgleichsmaßnahmen vorgeschlagen
wurden.

(163) Bezüglich der bereits von den Austrian Airlines als Teil
der Strategie ‚Go 4 Profit‘ vorgenommenen Kostenredu-
zierung merkt die Kommission an, dass Ziffer 40 der
Leitlinien von 2004 bestimmt:
‚Schuldenerlass und Schlie-
ßung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederher-
stellung der Rentabilität notwendig wären, bleiben bei der Beur-
teilung der Ausgleichsmaßnahmen in Form einer Reduzierung
der Kapazitäten oder der Marktpräsenz unberücksichtigt.‘ Bezü-
glich der geplanten Ausgleichsmaßnahmen stellt die
Kommission fest, dass diese im Wesentlichen eine Verrin-
gerung der Kapazität auf Kurzstrecken um […] % und die
Umwidmung von Flugzeugen von Langstrecken auf

(23) Im Ergebnis wird eine […] der Zahl der angebotenen Plätze und

Passagierkilometer erreicht.

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11.3.2009

Mittelstrecken umfassen. Die Kommission hat daher
Zweifel, ob dies als Kapazitätsverringerung angesehen
werden kann. Die Kommission stellt auch fest, dass keine
Ausgleichsmaßnahmen im Sinne von Ziffer 38 Absätze 4,
6 und 7 der Luftverkehrsleitlinien von 1994 vorges-
chlagen wurden und dass das Gremium zum Schutz der
Interessen Österreichs (siehe oben) Ziffer 38 Absatz 5
derselben Leitlinien zuwiderzulaufen scheint.

(169) Um zu bewerten, ob diese Bedingungen beim notifi-
zierten Umstrukturierungsplan erfüllt sind, bräuchte die
Kommission erstens einen genauen Überblick über die
gesamten Umstrukturierungskosten und zweitens Infor-
mationen darüber, wie diese Kosten finanziert werden
und welche Mittel, die zur Finanzierung der Umstruktur-
ierung verwendet werden, als Eigenbeitrag im Sinne der
Leitlinien von 2004 anzusehen sind.

(164) Die Kommission hat daher Zweifel, ob von den österrei-
chischen Behörden ausreichende Ausgleichsmaßnahmen
getroffen wurden,
um den Marktverzerrungen zu
begegnen, die durch die Umstrukturierung hervorgerufen
werden, und ist diesbezüglich besonders an den Bemer-
kungen Dritter interessiert.

3.2.4. Begrenzung
Mindestmaß

der

Beihilfe

auf

das

erforderliche

(165) In Ziffer 43 der Leitlinien von 2004 heißt es:

‚Höhe und
Intensität der Beihilfe müssen sich auf die für die Umstruktur-
ierung unbedingt notwendigen Mindestkosten nach Maßgabe
der verfügbaren Finanzmittel des Unternehmens, seiner Anteil-
seigner
angehört,
beschränken. Zuvor gewährte Rettungsbeihilfen werden berück-
sichtigt.‘

oder der Unternehmensgruppe, der

es

(166) Die Kommission stellt fest, dass die Umstrukturierung
durch eine Kapitalzufuhr von 500 Mio. EUR finanziert
wird. Die österreichischen Behörden haben Angaben
gemacht, wie dieser Betrag verwendet wird, nämlich
hauptsächlich zur Verringerung der langfristigen hohen
Verschuldung des Unternehmens. Für den Fall, dass die
Kommission zu dem Schluss kommt, dass der für die
Austrian Airlines zu zahlende Preis nicht dem Marktpreis
entspricht
auch die
(siehe Abschnitt 3.1.1.), wäre
Differenz zwischen dem zu zahlenden Preis und dem
Marktpreis als staatliche Beihilfe anzusehen.

(167) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt kann die Kommission sich
nicht dazu äußern, ob der Betrag des Beihilfeelements des
Umstrukturierungsplans auf das Mindestmaß begrenzt
wurde.

3.2.5. Höhe des Eigenbeitrags

(168) Bezüglich der Höhe des Eigenbeitrags heißt es in den
Leitlinien (Ziffer 43):
‚Daher müssen die Beihilfeempfänger
aus eigenen Mitteln, auch durch den Verkauf von Vermögen-
swerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens
nicht unerlässlich sind, oder durch Fremdfinanzierung zu
Marktbedingungen, einen erheblichen Beitrag zum Umstruktur-
ierungsplan leisten. An diesem Beitrag wird sichtbar, dass die
Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des
Unternehmens wiederherstellen lässt. Es muss sich um einen
konkreten, d. h.
tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die
Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow. Er muss so hoch wie
möglich sein.‘ In den Leitlinien ist angegeben, welche Höhe
des Eigenbeitrags normalerweise als angemessen anzu-
sehen ist. Bei einem Unternehmen der Größe der
Austrian Airlines sollte sich dieser Beitrag auf 50 %
belaufen.

(170) Die österreichischen Behörden haben zur Klärung dieser
Frage erläutert, dass die Gesamtkosten der Umstruktur-
ierung, die hauptsächlich die Verringerung der Nettover-
auf
bindlichkeiten der Austrian Airlines umfassen,
[…] Mio. EUR geschätzt werden. Hinzuzurechnen sind
die Kosten der von Austrian Airlines bereits eingelei-
teten Umstrukturierungsmaßnahmen
von
[…] Mio. EUR und die künftig von Austrian Airlines zu
tragenden Umstrukturierungskosten von […] Mio. EUR
sowie die Transaktionskosten von […] Mio. EUR, die von
Lufthansa zu tragen sind. Die verbleibenden Nettoverbin-
dlichkeiten
als
[…] Mio. EUR werden im Rahmen der Privatisierung von
Lufthansa übernommen.

der Austrian Airlines

von mehr

in Höhe

(171) Nach Angaben der österreichischen Behörden beläuft sich
die Umstrukturierungsbeihilfe auf
rund 39,5 % der
Gesamtkosten der Umstrukturierung und auf rund […] %
der Nettoverbindlichkeiten des Luftfahrtunternehmens.
Wie bereits ausgeführt wäre der Betrag der Umstruktur-
ierungsbeihilfe
EUR jedoch unter
Umständen höher anzusetzen, falls die Kommission zu
dem Schluss kommt, dass der für die Austrian Airlines zu
zahlende Preis nicht dem Marktpreis entspricht
(siehe
Abschnitt 3.1.1.).

von 500 Mio.

(172) Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ihrer Prüfung kann die
Kommission den Gesamtumfang der Umstrukturierungs-
kosten nicht ermitteln und somit nicht beurteilen, ob die
von Austrian Airlines oder Lufthansa bereits übernom-
menen oder noch zu übernehmenden Kosten als Eigen-
beitrag betrachtet werden können. Die Kommission hat
daher Zweifel, ob die Höhe des Eigenbeitrags als mit den
Rahmenbedingungen der Leitlinien von 2004 vereinbar
angesehen werden kann.

3.2.6. Grundsatz der ‚einmaligen‘ Beihilfe

(173) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission fest, dass die
Austrian Airlines eine von der Kommission genehmigte
Rettungsbeihilfe
(Staatliche Beihilfe
NN 72/08, ex N 657/08). Die österreichischen Behörden
haben angegeben, dass weder die Austrian Airlines noch
ein anderes Unternehmen des Konzerns in der Vergan-
genheit eine Umstrukturierungsbeihilfe erhalten haben.

erhalten

haben

(174) Sollte sich ergeben, dass die notifizierte Maßnahme eine
staatliche Beihilfe darstellt, müssten die österreichischen
Behörden zusagen, dass dem Unternehmen oder einem
Teil des Konzerns innerhalb von zehn Jahren ab der
Gewährung der Rettungsbeihilfe oder dem Ende des
Umstrukturierungszeitraums keine weitere Rettungs- oder
Umstrukturierungsbeihilfe gewährt wird. Diesbezüglich
merkt die Kommission an, dass die österreichischen
Behörden keine derartige Zusage gemacht haben.

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4. ENTSCHEIDUNG

Aus diesen Gründen fordert die Kommission die Republik
Österreich im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2
des EG-Vertrags auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses
Schreibens ihre Stellungnahme abzugeben und alle für die
Würdigung des in Aussicht genommenen Umstrukturierungs-
plans sachdienlichen Informationen zu übermitteln. Die österrei-
chischen Behörden werden aufgefordert, unverzüglich eine
Kopie dieses Schreibens an den potenziellen Beihilfeempfänger
weiterzuleiten.

Die Kommission erinnert die Republik Österreich an die Sperr-
wirkung des Artikels 88 Absatz 3 des EG-Vertrags und verweist
auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, wonach alle

rechtswidrigen Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert
werden können.

Die Kommission weist die Republik Österreich darauf hin, dass
sie alle betroffenen Dritten durch die Veröffentlichung des
vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammen-
fassung desselben im Amtsblatt der Europäischen Union unter-
richten wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-
Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch
die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage
zum Amtsblatt der Europäischen Union und die EFTA-Überwa-
chungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schrei-
bens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle Beteiligten
werden aufgefordert, ihre Stellungnahme innerhalb eines Monats
nach dem Datum dieser Veröffentlichung abzugeben.’