State aid — Sweden — State aid C 33/08 (ex N 732/07) — Large R & D aid to Volvo Aero — GEnx — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2008-10-04
Institutions: European Commission
Subjects: State aid, Sweden, aircraft, control of State aid, engine, exchange of information, research and development

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/31

STATE AID — SWEDEN

State aid C 33/08 (ex N 732/07) — Large R & D aid to Volvo Aero — GEnx

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2008/C 253/10)

By means of the letter dated 16 July 2008 reproduced in the authentic language on the pages following this
summary,
its decision to initiate the procedure laid down in
Article 88(2) of the EC Treaty concerning the abovementioned aid/measure.

the Commission notified Sweden of

Interested parties may submit their comments on the aid in respect of which the Commission is initiating
the procedure within one month of the date of publication of this summary and the following letter, to:

European Commission
Directorate-General for Competition
State Aid Greffe
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 12 42

These comments will be communicated to Sweden. Confidential treatment of the identity of the interested
party submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

SUMMARY

PROCEDURE

Sweden notified in November 2007 its intention to grant a loan to Volvo Aero Corporation, a subsidiary of
the Volvo Group, for its participation in the GEnx. The Commission requested supplementary information
with letters of 28 January 2008 and 21 April 2008. Sweden provided information with letters of 18 March
2008, 2 June 2008 and 19 June 2008.

DESCRIPTION OF THE AID IN RESPECT OF WHICH THE COMMISSION IS INITIATING THE PROCEDURE

The national legal basis is the decision by the Swedish government of 14 June 2007 assigning the Swedish
National Debt office to enter into a loan agreement with Volvo Aero Corporation.

The project concerns the development by Volvo Aero of a number of components for the engine GEnx,
developed by General Electric (hereafter GE) in two different versions, one for the Boeing 787 and the other
for the Boeing 747-800. Volvo Aero requested the aid with a letter to the Swedish Government on
7 December 2004, before the start of the project.

Sweden intends to grant
to Volvo Aero a repayable advance of SEK 362 million (approximately
EUR 39 million) which would correspond to 40 % of the total eligible costs. The repayment of the advance
is defined on the basis of the earnings of Volvo Aero from the project (in terms of payments from GE to
Volvo Aero). The forecast used by the Swedish authorities is SEK 23 billion, based on 4 937 engines until
2028.

ASSESSMENT OF THE MEASURE/AID:

Sweden has notified the measure as it falls within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty. The
Commission has assessed the compatibility of the aid on the basis of the Community Framework for State
aid to R & D & I (OJ C 323, 30.12.2006, p. 1).

The Commission has a number of doubts concerning the aid under assessment.

In the first place, the Commission has a doubt concerning the presence of a market failure in this case. The
Commission doubts about the financial autonomy of Volvo Aero from its parent company, which seems to
be able to finance its cash flow situation and which would not seem to suffer from a lack of access to the
financial markets. Further, it would seem that the policy of the parent company is to push its subsidiaries to
look for EU and State funding before considering whether indeed the investments to be made suffer from a
market failure.

C 253/32

EN

Official Journal of the European Union

4.10.2008

In the second place, the Commission has doubts about the incentive effect of the aid, in particular on its
necessity. The decision of the Government to grant the aid has been taken only in June 2007 at the earliest.
At this moment in time the project itself was largely concluded, at least for the GEnx for the B787. The oral
discussion that took place between the Government and the company cannot replace the formal aid granting
process. It is important to assess what is the relevance of the timing of the formal decision. While the
R & D & I Framework does not specify when the decision from the Government must be made and it
clearly allows for projects to start before such a formal decision is made, it would seem to be difficult to
accept that there is no time limit as regards the decision of a Government.

In fact, in the hypothesis that no time limit would exist, a Government could decide to grant an aid for a
project once the project is close to its conclusion, or in an extreme case, even after its conclusion. It is
however clear that, in such a case, the aid decision could not have any incentive effect whatsoever on the
company, insofar as the project being completed, its scope or size could not be altered in any significant
way by the aid. The only effect of the aid would then be to reduce the costs of the company (e.g. operating
aid), with no effect on an increase in the R & D activities or on the project itself.

To conclude on this aspect, it would then seem that the aid decision by the Government, in order to have
an incentive effect, should come at a sufficiently early moment in the life of a project, in order to ensure
that the aid itself indeed influences positively the undertaking carrying out the project.

In the third place, the Commission has doubts on the proportionality of the aid, in particular on the instru-
ment used, which would make the Government to bear the foreign exchange risks of the project.

Finally, the Commission considers at this stage that the impact on competition of the aid is limited, given
the very small market share of the beneficiary. However, the Commission is ready to assess any evidence
that competitors or other third parties may raise on this aspect during the proceedings.

TEXT OF LETTER

‘Kommissionen önskar underrätta Er om att den har besluta inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i
EG-fördraget i ovannämnda ärende av de skäl som anges nedan.

1. FÖRFARANDE

(1) De svenska myndigheterna anmälde den ovannämnda stödåtgärden den 10 december 2007. Kommis-
sionen begärde ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 28 januari 2008. De svenska
myndigheterna lämnade ofullständiga svar på denna begäran genom en skrivelse av den 18 mars
2008.

(2) Den 15 april 2008 ägde ett möte rum mellan de svenska myndigheterna och kommissionens
avdelningar, varefter kommissionen skickade ytterligare en skrivelse med begäran om ytterligare
upplysningar den 21 april 2008.

(3) De svenska myndigheterna besvarade den skrivelsen genom att lämna synpunkter i en skrivelse av den
2 juni 2008. I den skrivelsen hänvisade de svenska myndigheterna till ytterligare upplysningar, bland
annat intern utväxling av e-postmeddelanden mellan företrädare för det stödmottagande företagets
ledning. Dessa kompletterande upplysningar lämnades den 19 juni 2008. Ytterligare upplysningar över-
sändes i skrivelser av den 27 juni 2008 och den 30 juni 2008.

2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

2.1 Rättslig grund

(4) De svenska myndigheterna har uppgett att den rättsliga grund enligt vilken de avser att bevilja stödet
är regeringens beslut av den 14 juni 2007 om att ge Riksgäldskontoret i uppdrag att ingå ett låneavtal
med Volvo Aero Corporation. Regeringens beslut grundar sig i sin tur på ett godkännande från
Riksdagen som, när den diskuterade budgetpropositionen för 2001/2002, godkände att regeringen
stöder viss utveckling av den svenska flygindustrin inom en budgetram på högst 960 miljoner SEK (1).

(1) Den svenska regeringen har utnyttjat dessa medel

i ett tidigare ärende rörande Volvo Aero, som anmäldes 2003

(ärende N 301/03) och som godkändes av kommissionen den 8 juni 2005 (se EUT C 138, 7.6.2005, s. 2).

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/33

2.2 Stödmottagaren

(5) Stödmottagare är Volvo Aero Corporation (nedan kallat Volvo Aero), ett stort företag som är verksamt
inom flygsektorn (2). Volvo Aero utvecklar och tillverkar komponenter till
flygplans-, raket- och
gasturbinmotorer med högt teknikinnehåll. Volvo Aeros huvudkontor ligger i Trollhättan. År 2007
hade företaget en nettoförsäljning på 7,6 miljarder SEK (cirka 800 miljoner EUR) och ett rörelseresultat
på 529 miljoner SEK (cirka 56 miljoner EUR). Volvo Aero har sammanlagt 3 550 anställda.

(6) Volvo Aero är ett helägt dotterbolag till Volvokoncernen. År 2007 hade Volvokoncernen omkring

100 000 anställda och en omsättning på 285,4 miljarder SEK (3) (cirka 30 miljarder EUR).

2.3 Projektet

(7) Syftet med FoU-projektet är att Volvo Aero ska utveckla ett antal komponenter för GEnx-motorn, som
tagits fram av General Electric (nedan kallat GE) i två olika versioner, en för Boeing 787 och en
för 747-800.

(8) GEnx utvecklas av GE tillsammans med olika partner. De viktigaste partnerföretagen i Europa förutom
Volvo Aero är Avio (Italien), med […] (*), som ansvarar för konstruktion och tillverkning av växelhus
för tillbehör, och Techspace Aero (Belgien) med […], som ansvarar för lågtryckskompressorer. GE har
andra partner i Japan (IHI och MHI med […]) och i Förenta staterna.

(9) Volvo Aero ingick i december 2004 ett […] partneravtal om riskdelning med GE för utveckling av
komponenter till ett belopp på […] % av de totala investeringskostnaderna för motorn. Tack vare
avtalet kunde Volvo Aeros andel ökas till […] %. I december 2005 lades ytterligare två komponenter
till och den totala andel av GEnx som Volvo Aero ansvarar för uppgick till […] %.

(10) Två ändringar i avtalet gjordes i december 2005 för att beakta två kompletterande komponenter (AFC
och HPTRS, se nästa punkt) och den version av grundkonceptet GEnx som vidareutvecklats för
flygplanstypen B747-800.

(11) De komponenter som Volvo Aero utvecklat är följande:

— Fan Hub Frame (FHF), kompressorstruktur; en kritisk struktur mellan lågtryckskompressorn och

högtryckskompressorn,

— Booster Spool (BS), lågtryckskompressor-rotor; en roterande komponent som sitter i kompressorn

och utgör fäste för kompressorbladen i lågtryckskompressorn,

— Turbine Rear Frame (TRF), bakre turbinstruktur; förenar turbinhuset med de bakre lagren i motorn,

— Aft Fan Case (AFC), fläkthus; utgör fäste för olika kontroll- och tillsatskomponenter,

— High Pressure Turbine Rotor Seal (HPT Seal), turbintätningsring; utgör tätning mellan turbinskivan
och luftflödet i turbinens inlopp samtidigt som den leder kylluft upp till bladen från tillförseln i
den inre diametern.

(12) GEnx utvecklas i riktning mot mycket ambitiösa mål när det gäller låg bränsleförbrukning,

låg

bullernivå, låga utsläpp och låg vikt.

(13) Diskussioner mellan GE och Volvo Aero fördes också om den vidareutvecklade motorn för […].

(14) Den GEnx-motor som är avsedd för B787 skulle ursprungligen certifieras […]. Certifieringen har
försenats och skjutits upp men ägde slutligen rum den 31 mars 2008 (4). Volvo Aero hänvisar i ett
pressmeddelande daterat den 9 juli 2007 till ett framgångsrikt test för två komponenter som företaget
utvecklat (5). I den projektplan som lades fram av de svenska myndigheterna hänvisas det till den kont-
roll av komponenternas förutsättningar att bli godkända som ursprungligen skulle ha ägt rum i […],
några månader […].

(15) Den GEnx-motor som är avsedd för B747-8 skulle ursprungligen certifieras i […]. Enligt själva planen

ska motorn certifieras i […].

(2) NACE-kod: DM353 – Tillverkning av luftfartyg och rymdfarkoster.
(3) Uppgifterna om Volvokoncernen och Volvo Aero är tagna ur Volvokoncernens årsredovisning för 2007 på koncernens

webbplats: www.volvo.com

(*) Affärshemlighet.
(4) Se det pressmeddelande som GE utfärdade samma dag och som finns på GE:s webbplats:

http://www.geaviation.com/engines/commercial/genx/index.html

(5) I pressmeddelandet citeras chefen för Volvo Aero: ’Vi är mycket nöjda med testet, som kan ses som ett examensprov på vår

förmåga att utveckla tekniska lösningar för lättviktsstrukturer till flygmotorer.’.

C 253/34

EN

Official Journal of the European Union

4.10.2008

2.4 FoU-kategorier och stödberättigande kostnader

(16) De stödberättigande kostnaderna för projekten redovisas i nedanstående tabeller. Den första tabellen
anger de totala kostnaderna. I den andra och tredje tabellen anges kostnaderna per motorversion.

Tabell 1

Totala stödberättigande kostnader

Kostnadssammanställning
miljoner SEK

Industriell forskning

Experimentell
utveckling

FoU-kostnader totalt

Personalkostnader

Fan Booster Spool (huvudsaklig verksamhet)

Fan Hub Frame (huvudsaklig verksamhet)

Turbine Rear Frame (huvudsaklig verksamhet)

HPT Seal

Aft Fan Case

Projektledning

Övriga

Kostnader för instrument och utrustning

Andra allmänna omkostnader

Övriga driftskostnader

Totalt

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

357

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

570

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

927

Tabell 2

Stödberättigande kostnader för GEnx för B787

Kostnadssammanställning
miljoner SEK

Industriell forskning

Experimentell
utveckling

FoU-kostnader totalt

Personalkostnader

Fan Booster Spool (huvudsaklig verksamhet)

Fan Hub Frame (huvudsaklig verksamhet)

Turbine Rear Frame (huvudsaklig verksamhet)

HPT Seal

Aft Fan Case

Projektledning

Övriga

Kostnader för instrument och utrustning

Andra allmänna omkostnader

Övriga driftskostnader

Totalt

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/35

Tabell 3

Stödberättigande kostnader för GEnx för B747-8

Kostnadssammanställning
miljoner SEK

Industriell forskning

Experimentell
utveckling

FoU-kostnader totalt

Personalkostnader

Fan Booster Spool (huvudsaklig verksamhet)

Fan Hub Frame (huvudsaklig verksamhet)

Turbine Rear Frame (huvudsaklig verksamhet)

HPT Seal

Aft Fan Case

Projektledning

Övriga

Kostnader för instrument och utrustning

Andra allmänna omkostnader

Övriga driftskostnader

Totalt

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

2.5 Tillämpningsdatum och beslut

(17) Volvo Aero begärde stöd i en skrivelse till den svenska regeringen den 7 december 2004,

innan

projektet inleddes (6).

(18) Företaget fick dock ingen skriftlig bekräftelse från regeringen som svar på sin begäran. Regeringen
meddelade endast informellt genom ett telefonsamtal från Näringsdepartementet till Volvo Aero att den
förhöll sig positivt till stödet.

(19) På kommissionens begäran har de svenska myndigheterna lämnat närmare uppgifter om besluts-

processen och om sina kontakter med företaget från 2005 till 2007.

(20) Det var dock först den 14 juni 2007 som den svenska regeringen gav Riksgäldskontoret instruktioner
om att förhandla fram de närmare villkoren i låneavtalet med Volvo (7). Enligt de svenska myndig-
heterna rörde sig förhandlingarna endast om de närmare villkoren för lånet, som t.ex. försäljningen av
eventuella motorer som vidarerutvecklats utifrån grundkonceptet (derivative engines).

(21) Avtalet omfattas, fram till det beslut som fattas senare, av en s.k. standstill-klausul som avser anmälan

till kommissionen.

2.6 Stödinstrumentet

(22) De

svenska myndigheterna

förskott med återbetalningsskyldighet på
362 miljoner SEK (cirka 39 miljoner EUR) som skulle motsvara 40 % av de totala stödberättigande
kostnaderna.

att bevilja

avser

ett

(23) Lånet kommer att betalas ut i delar när Volvo Aero lagt fram styrkt dokumentation över de stöd-

berättigande kostnaderna, dock senast den […].

(24) Återbetalningen av förskottet fastställs på grundval av de inkomster projektet ger Volvo Aero (när det
gäller betalningar från GE till Volvo Aero). De svenska myndigheterna använder prognosen […] SEK,
som grundar sig på en försäljningsprognos på […] motorer till 2028.

(6) Därmed uppfyllde företaget ett av villkoren för stödets nödvändighet enligt andra stycket i kapitel 6 i rambestämmelserna.
(7) Som nämns i punkt 4 ovan hänvisar de svenska myndigheterna till denna instruktion som den rättsliga grunden för

åtgärden.

C 253/36

EN

Official Journal of the European Union

4.10.2008

(25) Till dess att ovannämnda mängd har uppnåtts väntas Volvo Aero betala […] % av betalningarna från

GE till staten, vilket inkluderar betalningar för andra vidareutvecklingar av GEnx-motorn.

(26) När försäljningen överstiger […] SEK kommer Volvo Aero att fortsätta betala en royalty som motsvarar
[…] % av den årliga omsättningen från GEnx-motorn (exklusive vidareutvecklade motorer), utan
tidsbegränsning.

(27) Enligt de svenska myndigheterna skulle denna ersättningsmekanism garantera en avkastning på 7,32 %

på lånet, vilket är högre än den nuvarande referensräntan för Sverige (5,49 % 2007).

3. BEDÖMNING

3.1 Förekomst av stöd

(28) Den anmälda åtgärden avser ett lån som Riksgäldskontoret beviljat Volvo Aero. Det är fråga om statliga
medel eftersom de ställdes till förfogande av Riksdagen och eftersom instruktionerna för hur de ska
användas har utfärdats av Sveriges regering. Åtgärden är selektiv eftersom den riktar sig till ett enda
företag, Volvo Aero, som är ett stort företag som bedriver handel med andra medlemsstater. Åtgärden
ger Volvo Aero en fördel eftersom den ger företaget
tillgång till medel på sådana villkor som
marknaden inte kan erbjuda. Åtgärden utgör därför statligt stöd i enlighet med artikel 87.1 i EG-
fördraget.

(29) De svenska myndigheterna har anmält åtgärden på grundval av artikel 88.3 i EG-fördraget. Åtgärden

kräver kommissionens godkännande (standstill-klausul).

3.2 Stödets laglighet

3.3 Stödets förenlighet med den gemensamma marknaden

(30) Kommissionen har bedömt åtgärden mot bakgrund av den rättsakt som är tillämplig på statligt stöd
forskning,

för FoU-verksamhet, det vill säga gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till
utveckling och innovation (8) (nedan kallade rambestämmelserna).

3.3.1 Marknadsmisslyckande

(31) För det första har kommissionen undersökt om stödet från de svenska myndigheterna avhjälper ett
marknadsmisslyckande. Enligt rambestämmelserna (9) kan marknadsmisslyckanden hindra marknaden
från att nå ett optimalt resultat, och statligt stöd kan bli nödvändigt för att öka FoUI enbart i den
utsträckning där marknaden inte lyckas prestera optimala resultat.

(32) De svenska myndigheterna hävdar att det marknadsmisslyckande de avser att angripa i det här fallet är

asymmetrisk information, enligt definitionen i avsnitt 1.3.2 i rambestämmelserna.

(33) Projektet kännetecknas av stora inledande investeringar, och det kan dröja mycket länge innan det

börjar ge avkastning.

(34) Riskerna är stora både i tekniskt och kommersiellt hänseende. De svenska myndigheterna uppger
exempelvis att den senaste tidens prishöjningar på råvaror som används i projektet, t.ex. titanium och
nickel, påverkar kostnaderna för projektet och därmed dess lönsamhet.

(35) Enligt de svenska myndigheterna är det på grund av programmets storlek och de risker det är
förbundet med inte möjligt för Volvo Aero att finansiera deltagandet i programmet med privata lån.

(36) Argumenten förefaller relevanta och har beaktats av kommissionen också i andra beslut (10), men i det
aktuella fallet föreföll Volvo Aero ha tillgång till finansieringskällor. Eftersom staten fattade det formella
beslutet att bevilja lånet i ett mycket sent skede av programmet har kommissionen frågat de svenska
myndigheterna hur Volvo Aero har finansierat sina kostnader hittills. De svenska myndigheterna
lämnade information om ett kortfristigt lån som Volvo Aero fått av sitt moderbolag, Volvokoncernen,
[…].

(8) EUT C 323, 30.12.2006, s. 1.
(9) Se punkterna 1.3.2 och 7.3.1 i rambestämmelserna.
(10) Se t.ex. kommissionens beslut i ärendena N 447/07 – Turbomeca (EUT C 94, 2008) och N 195/07 – Rolls-Royce

Deutschland (EUT C 118, 2008).

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/37

(37) Ett sådant lån skulle utgöra en […], genom vilken Volvokoncernen kan bevilja sina dotterbolag […]

finansiering. […].

(38) De svenska myndigheterna kunde inte lämna information om lånevillkoren eller lånets löptid. De

påpekar att Volvokoncernen inte ger lån till sina dotterbolag för […] utan endast på grundval av […].

(39) För det första konstaterar kommissionen att villkoren för finansiering från Volvokoncernen till dotter-
bolagen inte behöver vara begränsade till […]. Om en […] kan ha vissa […] kännetecken, […], före-
faller det inte finnas någon tidsbegränsning när det gäller den finansiering Volvokoncernen ger sina
dotterbolag. Det likviditetsstöd som moderbolaget tillhandahåller skulle med andra ord kunna stå till
dotterbolagets förfogande under […] och därmed i praktiken användas till att finansiera […] projekt.

(40) För det andra konstaterar kommissionen att det verkar framgå av intern dokumentation att dotter-
bolagen till Volvokoncernen, t.ex. Volvo Aero, inte har […] som behövs […]. Därför torde det vara
mer korrekt att undersöka om Volvokoncernen faktiskt saknar möjlighet att hitta privat finansiering
för investeringar i Genx-motorn.

(41) För det tredje konstaterar kommissionen att det i det interna dokumentet rörande Volvokoncernens
policy på området finansiella tillgångar och skulder uttryckligen anges att […]. Volvokoncernens policy
verkar vända upp och ner på den ekonomiska logiken, […].

(42) På grundval av dessa omständigheter är kommissionen i det här skedet inte övertygad om att det

föreligger något marknadsmisslyckande i samband med det aktuella projektet.

3.3.2 Stimulanseffekt

(43) Stimulanseffekten är en viktig faktor vid bedömningen av om ett stöd till ett FoU-projekt är förenligt
med den gemensamma marknaden. Rambestämmelserna är tydliga på den punkten:
’Statliga stöd till
FoUI måste leda till att stödmottagaren ändrar sitt agerande på ett sätt som ökar FoUI-verksamheten,
vilket i sin tur leder till att sådana verksamheter och projekt kommer igång som annars inte hade blivit
aktuella eller endast genomförts delvis’ (11).

(44) I detta ärende måste två omständigheter framhållas: huruvida stödet var nödvändigt, det vill säga om
FoU-projektet faktiskt äger rum tack vare stödet, och huruvida stödet föranledde ett förändrat agerande.

(45) När det gäller stödets nödvändighet föreskriver rambestämmelserna för det första ett nödvändigt
villkor, det vill säga att stödet inte har någon stimulanseffekt för mottagaren i de fall när FoUI-verksam-
heten redan har inletts när stödmottagaren ansöker om stöd hos de nationella myndigheterna (12).

(46) Såsom nämns ovan i punkt 17 ansökte Volvo Aero om stöd innan projektet inleddes.

(47) I det här fallet ställs dock stödmottagaren inför en situation där det formella stödbeslutet fattades av de
svenska myndigheterna nästan tre år efter det att ansökan om stöd lämnades in, vid en tidpunkt när
projektet var i stort sett slutfört, åtminstone när det gäller motorn till B787. Den rättsliga grund som
Sverige anger i anmälan daterar sig till juni 2007, medan certifieringen av motorn planerades äga rum
i […].

(48) Två omständigheter förefaller viktiga i det här avseendet: För det första frågan om värdet av den
ursprungliga muntliga bekräftelse som Volvo Aero fick när företaget konfronterades med själva det
beslut att förhandla om och bevilja stöd som regeringen fattade senare. Den andra omständigheten är
vilken betydelse det har vid vilken tidpunkt regeringen fattar beslutet om att bevilja stödet.

(49) Den dokumentation som de svenska myndigheterna lagt fram i det här ärendet visar att företaget
mycket väl visste att det behövde få skriftlig bekräftelse om regeringens avsikt att bevilja stödet (13).

(50) De svenska myndigheterna uppger också att de inte hade någon avsikt att lämna sådan information,
även om de är mindre tydliga när det gäller orsaken till detta. De påpekar rentav att ett skriftligt
meddelande vid den aktuella tidpunkten skulle ha uppfattats som liktydigt med att ingå ett formellt
låneavtal med Volvo Aero. De uppger också att det känns nödvändigt med ytterligare bilaterala diskus-
sioner mellan de berörda parterna innan sådana formaliserade meddelanden skickas ut och att sådana
diskussioner faktiskt ägde rum i början av 2005 (14).

(11) Se punkt 1.3.4 i rambestämmelserna.
(12) Se det andra stycket i kapitel 6 i rambestämmelserna.
(13) (…).
(14) I de svenska myndigheternas skrivelse av den 29 maj 2008 till kommissionen.

C 253/38

EN

Official Journal of the European Union

4.10.2008

(51) Kommissionen uppfattar det så att de bilaterala förhandlingarna ska ses som förhandlingar mellan de
svenska myndigheterna, genom Riksgäldskontoret, och Volvo Aero. Själva förhandlingarna ägde rum
sommaren och hösten 2007.

(52) De svenska myndigheterna själva angav i anmälan av åtgärden att den rättsliga grunden är regeringens
beslut av den 14 juni 2007 (som nämns ovan i punkt 4). Därför uppfattar kommissionen det så att
den svenska regeringen fattade det formella beslutet att bevilja stöd tidigast 2007.

(53) Det är således viktigt att bedöma hur relevant tidpunkten för beslutet är. I rambestämmelserna anges
inte närmare när regeringen måste fatta sitt beslut och de tillåter entydigt att projekt får inledas innan
ett sådant formellt beslut fattas. På andra sidan måste regeringens beslut komma tillräckligt tidigt om
det ska ha någon inverkan på företagets agerande. I detta sammanhang förefaller det svårt att acceptera
att det inte finns någon tidsgräns när det gäller regeringens beslut.

(54) I den tänkta situationen att det inte finns någon tidsfrist för beslutet skulle regeringen kunna besluta
att bevilja stöd för ett projekt först när detta är nästan slutfört eller i extremfallet till och med efter slut-
förandet. Det är dock klart att beslutet i ett sådant fall inte skulle kunna ha någon som helst stimulan-
seffekt på företaget, eftersom projektets omfattning, storlek eller varaktighet inte skulle kunna ändras i
någon väsentlig utsträckning med hjälp av stödet om det redan har slutförts (eller nästan slutförts). I
det fallet skulle stödet endast ha till effekt att minska företagets kostnader (t.ex. i form av driftstöd),
utan effekt på själva projektet och utan att öka FoU-verksamheten.

(55) Avslutningsvis kan sägas att regeringens stödbeslut bör komma i ett tillräckligt tidigt skede av projektet
för att ha en stimulanseffekt och för att garantera att själva stödet faktiskt har en positiv effekt på det
företag som genomför projektet.

(56) På samma sätt krävs det i riktlinjerna för statligt regionalstöd 2007–2013 (15) som bevis för stödets
stimulanseffekt att ansökan om stöd lämnas in innan investeringen görs och att regeringen skriftligen
bekräftar sin avsikt att bevilja stöd för projektet. När det gäller regionalstöd är det helt säkert lämpligare
att kräva att den skriftliga bekräftelsen från regeringen kommer innan projektet inleds, men i samband
med forskning och utveckling, där projekten är långvarigare och påverkan på konkurrensen mer
avlägsen, vore det troligen mer logiskt att se till att en sådan skriftlig bekräftelse kommer tillräckligt
tidigt under projektets livstid.

(57) Beträffande de indikatorer på en stimulanseffekt som anges i kapitel 6 i rambestämmelserna har de

svenska myndigheterna gett viss information om den stimulanseffekt stödet skulle ha på Volvo Aero.

(58) De konstaterar för det första att stödet skulle ge Volvo Aero en möjlighet att göra en mycket stor
investering. Investeringen i GEnx-motorn vore […] större än den senaste stora investering företaget
gjorde 2001 i samband med projektet Trent 900 (för vilket det också fick stöd).

(59) För det andra påpekar de svenska myndigheterna att stödet för första gången skulle göra det möjligt för
inklusive den

Volvo Aero att ansvara för konstruktionen av viktiga komponenter till en motor,
aerodynamiska utformningen (16).

(60) Enligt de svenska myndigheterna skulle stödet göra det möjligt för Volvo Aero att öka sina FoU-utgifter
från […] SEK i genomsnitt 2003 och 2004 till […] SEK 2005, […] SEK 2006 och […] SEK 2007. I en
tabell som översändes i en skrivelse av den 27 juni 2008 (17) lämnade de svenska myndigheterna andra
uppgifter med uppdaterade FoU-investeringar som företaget hade gjort 2003–2007, och beräkningar
för 2008, 2010 och 2012, samtidigt som man angav att de tidigare lämnade uppgifterna var delvis
felaktiga. Den nya tabellen återfinns nedan:

Miljoner svenska kronor

2003

2004

2005

2006

2007

2008
beräkn.

2010
beräkn.

2012
beräkn.

FoU-investeringar

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

(61) Sverige har också uppgett att internräntan för projektet ursprungligen var […] %. Sverige medger
också att internräntan skulle uppnås även utan det statliga lånet. Den svenska regeringen påpekar dock
också att på grund av betydande höjningar av marknadspriset på råvaror skulle den prognostiserade
internräntan idag bli […].

(15) EUT C 54, 2006, s. 13–45, särskilt punkt 38.
(16) Volvo Aero har hand om den aerodynamiska utformningen av FHF och TRF.
(17) Ändrad genom en skrivelse av den 30 juni 2008.

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/39

(62) Ovanstående argument visar dock inte nödvändigtvis att stödet har en stimulanseffekt, utan snarare
hur viktigt själva projektet är. Eftersom Volvo Aero till stor del har kunnat genomföra projektet med
egna (och moderbolagets) resurser kan det sägas att företaget har klarat av att göra en stor investering
och ansvarat för att konstruera viktiga komponenter utan att behöva något statligt stöd.

(63) Enligt de svenska myndigheterna själva är huvudsyftet med lånet faktiskt att minska de risker som

projektet är förknippat med och att förbättra företagets kassaflöde.

(64) Vad riskerna beträffar pekar Sverige ut tre olika risktyper: risker som är relaterade till produktions-

kostnader, teknisk aspekter respektive försäljning.

(65) Sverige nämner kostnaderna för tillverkning av komponenterna, särskilt avseende de metaller som
används i motorn. Det är tydligt att den senaste tidens prisökningar på vissa metaller har varit bety-
dande, men mindre uppenbart varför denna risk delvis bör föras över på staten via ett lån. Dessutom
har dessa risker inget med FoU-projektet att göra utan sammanhänger med produktionsfasen.

(66) Sverige har inte kunnat kvantifiera de tekniska riskerna. Den svenska regeringen säger att de tekniska
riskerna är betydande så länge som motorn är ocertifierad, och en del risker kvarstår ännu efter
certifieringen. Det bör dock noteras att stödbeslutet fattades när motorn var nära certifiering, det vill
säga i en stund då de tekniska riskerna var avsevärt mindre, särskilt jämfört med början av projektet.

(67) Sverige sade också att det är svårt att bedöma de kommersiella riskerna. Det är dock klart att sådana
risker oundvikligen är större i ett tidigare projektskede, och tenderar att minska när projektet närmar
sig slutförandet. Det kan för övrigt nämnas att B787 varit en av de mest lyckade flygplanstyperna i den
kommersiella luftfartens historia (18).

(68) Sammanfattningsvis kan sägas att stödet endast skulle ha en effekt på företagets finansiella situation

och bidra till att minska de risker som inte sammanhänger med FoU-projektet.

(69) De svenska myndigheterna framhåller också att de inte vet vilka konsekvenserna skulle bli om stödet
inte fanns. De uppger att Volvo Aero kan tvingas anhålla om utökad finansiering […]. Dessutom skulle
Volvo Aero tvingas banta ned annan planerad FoU-verksamhet. De svenska myndigheterna har inte
preciserat vilka andra FoU-projekt som skulle bli lidande, men de har gjort gällande att eftersom de
totala FoU-utgifterna för andra projekt ligger på omkring […] SEK per år i genomsnitt, skulle en
nedbantning inte vara tillräcklig för att frigöra medel för GEnx-projektet.

(70) Kort sagt tvivlar kommissionen på att stödet är nödvändigt och stimulerar företaget att investera i
projektet, eftersom det formellt beviljades först när projektet i stort sett var slutfört och då stödet
enbart har till syfte att minska risker som inte sammanhänger med projektets FoU-innehåll, exempelvis
de växelkursrisker som redovisas nedan i punkt 80.

3.3.3 Proportionalitet

(71) Bedömningen av stödets proportionalitet börjar med att åtgärdens räckvidd fastställs (t.ex. de

stödberättigande kostnaderna för projektet) och därefter tittar man på stödinstrumentet.

3.3.3.1 Stödberättigande kostnader

(72) Beträffande de stödberättigande kostnaderna konstaterar kommissionen för det första att projektet
omfattar verksamheter som klassificeras både som industriell forskning och experimentell utveckling
information om hur de
(den senare dominerar). De svenska myndigheterna har också lämnat
stödberättigande kostnaderna fördelar sig mellan de båda motorerna B787 och B747-8.

(73) Kostnader som sammanhänger med hårdvara för

teknisk validering har Sverige betraktat som
industriell forskning. Kostnader som sammanhänger med annan experimentell hårdvara har betraktats
som experimentell utveckling. Sverige medger dock att detta inte nödvändigtvis är den mest korrekta
klassificeringen. På andra sidan påpekar Sverige att eftersom lånebeloppet har begränsats till 40 % av
de totala kostnaderna (19) är fördelningen mellan de olika FoU-kategorierna inte särskilt relevant.

(18) Se Boeings pressmeddelande (på bolagets webbplats

http://www.boeing.com/commercial/787family/news/2008/q2/080620b_nr.html), daterat den 20 juni 2008: ’Femtioåtta
kunder världen över har beställt nästan 900 flygplan av modellen Boeing 787 sedan programmet inleddes i april 2004,
vilket gör Dreamliner till det snabbast säljande nya trafikflygplanet någonsin.’.

(19) På grundval av punkt 5.1.5 i rambestämmelserna.

C 253/40

EN

Official Journal of the European Union

4.10.2008

(74) Kommissionen noterar också att största delen av kostnaderna består av personalkostnader. De svenska
myndigheterna hävdar att orsaken till detta är Volvo Aeros policy att utveckla instrument och utrust-
ning för tillverkning så tidigt som möjligt för att minimera kostnaderna för forskning och utveckling.

(75) Slutligen, vad gäller den tidsgräns som föreskrivits när det gäller de stödberättigande kostnaderna,
förefaller det på grundval av informationen från Sverige som om de skulle ha avsett certifieringen av
motorn. Sverige säger till exempel att endast kostnader som avskrivits fram till certifieringen har
ansetts vara stödberättigande när det gäller verktyg, anordningar och utrustning av permanent karaktär.

3.3.3.2 Stödinstr ument

(76) Sverige har uppgett att det stödinstrument man avser att använda är ett förskott med återbetalningss-

kyldighet i enlighet med punkt 5.1.5 i rambestämmelserna.

(77) På grundval av informationen från Sverige förefaller förskottet garantera att återbetalningarna från
företaget, om projektet har framgång, inkluderar en ränta som är högre än den tillämpliga referens-
räntan (7,32 % jämfört med 4,75 % från och med den 1 juli 2008).

(78) Vidare kommer de svenska myndigheterna att se till att stödmottagaren, om försäljningen överstiger
den beräknade nivån, betalar en avgift för att projektet lyckats. Avgiften utgör […] % av den omsätt-
ning som härrör från försäljningen av GEnx.

(79) Kommissionen noterar att förskottet i stort sett förefaller ha sådana egenskaper som uppfyller de krav
som ställs i rambestämmelserna, även om avgiftens storlek är mindre viktig än i andra fall (20).
Kommissionen konstaterar också att återbetalningen har beräknats utifrån ett antal sålda motorer som
motsvarar marknadsprognoserna.

(80) Kommissionen konstaterar dock också att förskottet återbetalas på grundval av Volvo Aeros försäljning
till GE, som beräknas i kronor och inte i US-dollar, som är den valuta som används vid försäljningen.
Det betyder att staten bär hela växelkursrisken. Enligt Sverige används kronor av flera orsaker: därför
att stödet ges i kronor, därför att om prognosen grundade sig på antalet motorer skulle inkomsterna
från reservdelar inte ingå och därför att syftet med åtgärden är att dela riskerna. Det är dock svårt att
godta att växelkursrisken i sig är ett inslag av risk i FoU-projektet.

(81) Därför är kommissionen i det här skedet inte helt övertygad om att det stödinstrument som Sverige
använder i det här ärendet har alla de nödvändiga kännetecken som garanterar att stödet har en
korrekt proportionalitet.

3.3.4 Påverkan på konkurrensen

(82) När det gäller påverkan på konkurrensen inriktas den bedömning som föreskrivs i rambestämmelserna
på tre olika aspekter: snedvridning av dynamiska incitament, marknadsinflytande och bevarande av
ineffektiva marknadsstrukturer.

(83) För att kunna bedöma dessa aspekter måste man definiera den relevanta marknaden, som i det här
ärendet är marknaden för stora trafikflygplan. Sverige uppger att Volvo Aero har en mycket liten andel
av världsmarknaden (2 %). Dessutom påpekar de svenska myndigheterna att marknaden präglas av tre
stora tillverkare av originalutrustning (OEM-tillverkare), med andrahands- och trehandspartner och
-leverantörer. Volvo Aero kännetecknas av att det är ett självständigt företag som arbetar på projekt-
basis med olika OEM-tillverkare, främst […].

(84) Sverige säger vidare att det aktuella projektet inte skulle ändra Volvos marknadsandel i någon väsentlig
utsträckning, eftersom investeringarna i fråga är begränsade jämfört med de investeringar som behövs
för en hel motor, som ofta kan uppgå till cirka […] EUR.

(85) De svenska myndigheterna har dock lämnat föga information om snedvridningen av dynamiska incita-
ment, marknadsinflytande och bevarande av ineffektiva marknadsstrukturer. De har påpekat att den
mycket begränsade marknadsandelen och marknadens struktur är sådan att det är mycket osannolikt
att stödet får någon effekt på marknaden, till exempel genom att minska konkurrenternas intresse för
att investera i framtida marknader.

(20) Se t.ex. Turbomeca-ärendet, som nämns i fotnot 10.

4.10.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 253/41

(86) Kommissionen noterar de argument som framförts av de svenska myndigheterna. Det förefaller dock
möjligt i det här skedet att utifrån den begränsade information som står till förfogande dra slutsatsen
att stödet har en begränsad påverkan på konkurrensen.

(87) Om konkurrenter, eller andra tredje parter som ingriper i förfarandena, ändå skulle lägga fram för bevis
för att stödet kan påverka konkurrensen märkbart, måste kommissionen noggrant undersöka om
stödet snedvrider dynamiska incitament på den berörda marknaden, om det påverkar marknads-
inflytandet eller om det bidrar till att bevara ineffektiva marknadsstrukturer.

4. TVIVEL

(88) Såsom anges ovan hyser kommissionen en del tvivel om stödet i fråga.

(89) För det första hyser kommissionen tvivel (se punkterna 31–42) när det gäller marknadsmisslyckandet.
Volvo Aero är […] i förhållande till sitt moderbolag, […]. Dessutom förefaller det vara moderbolagets
policy att försöka få sina dotterbolag att söka finansiering från EU eller staten innan det överväger om
de investeringar som ska göras faktiskt lider av ett marknadsmisslyckande.

(90) För det andra, såsom anges ovan i punkterna 43–70, tvivlar kommissionen på stimulanseffekten särs-
kilt när det gäller stödets nödvändighet, eftersom stödet formellt beviljades först när själva projektet
redan var i stort sett slutfört, åtminstone vad beträffar GEnx-motorn till B787. De diskussioner som
ägde rum mellan regeringen och företaget kan inte ersätta det formella förfarandet för beviljande av
stöd. I annat fall skulle ett statligt ingripande kunna vara berättigat till och med när själva projektet har
upphört.

(91) För det tredje, såsom nämns i punkterna 76–81, tvivlar kommissionen på att stödet är proportionerligt,
särskilt när det gäller det stödinstrument som används, som innebär att staten skulle få bära växelkurs-
riskerna i samband med projektet.

(92) Slutligen, såsom nämns i punkterna 82–87, anser kommissionen i det här skedet att stödet har en
begränsad påverkan på konkurrensen eftersom stödmottagaren har en mycket liten marknadsandel.
Kommissionen är dock beredd att beakta alla synpunkter som konkurrenter eller andra tredje parter
kan tänkas lämna om detta under förfarandet.

5. SLUTSATS

(93) Av ovan anförda skäl uppmanar kommissionen, i enlighet med det förfarande som anges i artikel 88.2
inom en månad för mottagandet av denna skrivelse inkomma med

i EG-fördraget, Sverige att
synpunkter och tillhandahålla alla upplysningar som kan bidra till bedömningen av åtgärden.

(94) Kommissionen påminner Sverige om att artikel 88.3 i EG-fördraget har uppskjutande verkan och
hänvisar till artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/1999, som föreskriver att allt olagligt stöd kan
återkrävas från mottagaren.

(95) Kommissionen meddelar Sverige att den kommer att underrätta alla berörda parter genom att offentlig-
göra denna skrivelse och en sammanfattning av den i Europeiska unionens officiella tidning. Kommis-
sionen kommer även att underrätta berörda parter i de Eftaländer som är avtalsslutande parter i
EES-avtalet genom att offentliggöra ett tillkännagivande i EES-supplementet till Europeiska unionens
officiella tidning, samt Eftas övervakningsmyndighet genom att skicka en kopia av denna skrivelse. De
berörda parterna kommer att uppmanas att inkomma med synpunkter inom en månad från dagen för
offentliggörandet.’