State aid — Italy — State aid C 37/07 (ex NN 36/07) — Alleged State aid granted to and by Alghero airport in favour of Ryanair and other air carriers — Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty (Text with EEA relevance)
Date: 2008-01-17
Institutions: European Commission
Subjects: Italy, State aid, air transport, carrier, control of State aid, exchange of information

17.1.2008

EN

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C 12/7

V

(Announcements)

PROCEDURES RELATING TO THE IMPLEMENTATION OF THE COMPETITION
POLICY

COMMISSION

STATE AID — ITALY

State aid C 37/07 (ex NN 36/07) — Alleged State aid granted to and by Alghero airport in favour of
Ryanair and other air carriers

Invitation to submit comments pursuant to Article 88(2) of the EC Treaty

(Text with EEA relevance)

(2008/C 12/07)

By the letter dated 12 September 2007, reproduced below in the authentic language after this summary, the
Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure provided for in Article 88(2) of the
EC Treaty in regard to the above-mentioned aid measure.

Interested parties may, within one month of the date of publication of this summary, submit their comments
on the measure in respect of which the Commission is initiating the procedure to the following address:

European Commission
Directorate-General for Energy & Transport
Directorate A, General Affairs
DM 28, 6/109
B-1049 Brussels
Fax (32-2) 296 41 04

These comments will be communicated to Italy. Confidential treatment of the identity of the interested party
submitting the comments may be requested in writing, stating the reasons for the request.

TEXT OF SUMMARY

DESCRIPTION OF THE AID MEASURE

This case concerns certain business relationships which may
give rise to issues of State aid in connection with Alghero
airport, such issues differing according to the parties involved.

— Potential State aid to SOGEAAL (the airport operator) for
the operation of the airport: The Sardinia Region appears to
have financed the operation of the airport by reimbursing
the latter for the losses — totalling EUR 8 million in
2002-2006 — it incurred in connection with its agreements
with Ryanair.

— Potential State aid to SOGEAAL by means of a capital
increase: The shareholders of SOGEAAL, which are all

public
EUR 4 million to the airport operator in 2005.

contributed

bodies,

capital

amounting

to

— Potential State aid to Ryanair: In the relationship between
SOGEAAL and the low-cost airline Ryanair, the latter may
have benefited from State aid in the form of unfair and/or
discriminatory ground-handling charges, and a marketing
arrangement.

— Potential State aid to other air carriers: In the relationships
between SOGEAAL and the airlines Europe Air Post, Air
airlines
Vallese, Air Dolomiti
named may have benefited from State aid in the form of
unfair and/or discriminatory reductions in the charges for
handling services.

and Alpi

Eagles,

the

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EXISTENCE OF STATE AID

The Commission has come to the conclusion that the measures
under scrutiny may well all entail elements of State aid within
the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty.

COMPATIBILITY OF THE AID

The State aid to SOGEAAL in the form of reimbursements and
the increase in SOGEAAL's capital have been assessed under
Article 86(2) and Article 87(3)(a) and (c) of the EC Treaty. At
this stage, the Commission has serious doubts as to whether
these measures can be declared compatible with the common
market, as none of the exceptions to the general prohibition of
State aid seems to apply.

The State aid to Ryanair could be declared compatible with the
common market if the conditions set out in Article 87(3)(c) are
fulfilled. The Commission doubts whether the following condi-
tions are fulfilled:

(a) Necessity and incentive effect. Start-up aid has to be limited in
time and be degressive in order to meet its objectives and
provide an incentive effect. The various agreements between
Ryanair and SOGEAAL have either a duration which is not
known to the Commission, or a duration of ten years, with
the possibility of being renewed for a further ten years. The
aid does not follow a downward trend.

The Commission considers that a start-up aid with a dura-
tion of ten years is not necessary, as the information which
has been collected on the airline sector for the preparation
of the 2005 guidelines suggests that a maximum period of
three years should be sufficient for an airline to find out
whether a particular destination is economically viable or
not.

Accordingly the Commission has doubts at this stage as to
the necessity of the aid.

to the incentive effect,

the Commission
With respect
considers that since the aid is hardly degressive at all, there
is unlikely to be an incentive effect. Accordingly the
Commission has doubts at this stage as to the incentive
effect of the aid.

(b) The positive effects of the aid do not outweigh the negative effects.
The Commission notes that the aid could well have negative
effects both for competing airlines and competing airports.

In view of these factors, the Commission has doubts as to
whether the aid to Ryanair can be declared compatible with
the common market.

The State aid to other air carriers could be declared compa-
tible with the common market if the conditions set out in
Article 87(3)(c) are fulfilled. However, since the Commission
has no information on the contracts with these companies
or on the procedures for granting the aid, it has doubts at
this stage of the proceedings as to whether the aid measures
granted have an incentive effect, and whether the positive
effects outweigh the negative effects.

In accordance with Article 14 of Council Regulation (EC)
No 659/1999, any aid granted unlawfully may be recovered
from the beneficiaries.

TEXT OF LETTER

‘La Commissione desidera informare le autorità italiane che,
dopo aver esaminato le informazioni di cui dispone sulle misure
di aiuto in oggetto, ha deciso di avviare il procedimento di cui
all'articolo 88, paragrafo 2, del trattato CE.

1. PROCEDIMENTO

1.1. Corrispondenza intercorsa con il denunziante

1. In data 22 dicembre 2003 la Commissione ha ricevuto
una lettera di Air One SpA, nella quale il vettore aereo
italiano denunciava che i gestori di diversi aeroporti
italiani avrebbero concesso aiuti
illegali alla compagnia
aerea irlandese Ryanair in forza di vari contratti conclusi
in violazione dei principi della normativa comunitaria in
materia di aiuti di Stato. La denuncia verteva sugli aero-
porti di Alghero, Pescara e Roma che sono gestiti, rispetti-
vamente, da SOGEAAL SpA, SAGA SpA e Aeroporti di
Roma SpA. Il denunziante richiamava inoltre l'attenzione
della Commissione sulla possibilità che anche le società di
gestione degli aeroporti di Pisa, Treviso e Bergamo (Orio
al Serio) avessero concesso vantaggi indebiti a Ryanair.

2. Alcuni mesi dopo aver inoltrato il suo reclamo, con lettera
dell'11 giugno 2004 il denunziante ha chiesto formal-
mente alla Commissione di definire la sua posizione in
merito, ai sensi dell'articolo 232 del trattato CE, ed ha
introdotto un ricorso per carenza dinanzi al Tribunale di
primo grado. Il Tribunale ha respinto il ricorso con la
seguente motivazione: “questi elementi, considerati nel
loro
insieme, non permettono di ritenere che, alla data della diffida
ad agire, la durata dell'esame della denuncia eccedesse i limiti del
termine ragionevole” (1).

3. Con lettera del 21 novembre 2005 (protocollata con il
rif. A/29782) il denunziante ha chiesto alla Commissione
di estendere la sua indagine agli aeroporti di Bari e di Brin-
disi. Con lettera del 18 maggio 2006 (A/38586) il denun-
ziante ha chiesto formalmente alla Commissione di defi-
nire la sua posizione a norma dell'articolo 232 del
trattato CE. La Commissione ha risposto a tale richiesta
con lettera del 14 luglio 2006 (D 2006 214503).

4. Successivamente, con lettere datate 26 ottobre 2006 e
10 gennaio 2007, il denunziate ha circoscritto le sue obie-
in forza degli accordi
zioni ai presunti aiuti concessi
conclusi
tra la società di gestione dell'aeroporto di
Alghero (SOGEAAL SpA) e Ryanair. Con lettera del 12
febbraio 2007 (A/24267) il denunziante invitava formal-
mente la Commissione, in conformità dell'articolo 232 del
trattato CE, ad agire in proposito.

(1) Sentenza del 10 maggio 2006 nella causa T-395/04, Air One SpA

contro Commissione delle Comunità europee.

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1.2. Richieste di informazioni alle autorità italiane

5. Con lettera del 9 luglio 2004 (D 2004 2479) la Commis-
sione ha trasmesso all'Italia copia della denuncia priva
degli elementi di natura riservata; con lettera del 30 luglio
2004 (A/27773) queste ultime hanno chiesto una proroga
della scadenza fissata per la comunicazione delle informa-
zioni richieste, che è stata concessa dalla Commissione
con lettera del 10 agosto 2004 (D 2004 14592). Le infor-
mazioni richieste sono state trasmesse con lettere datate
5 ottobre 2004 (A/32515)
e 5 novembre 2004
(A/35490).

6. La Commissione ha chiesto un complemento di informa-
zioni con lettera del 14 marzo 2005 (D 2005 105393) e,
dopo una proroga chiesta dalle autorità italiane (lettera
dell'11 aprile 2005 — A/9059) e accordata dalla Commis-
sione (lettera del 16 aprile 2005 — D 2005 107779),
informazioni
sono state comunicate ai
servizi della Commissione con lettere datate 17 giugno
2005 (A/16594) e 30 giugno 2005 (A/16594).

supplementari

7. Con lettere del 27 giugno 2007 (D 2006 213595) e del
30 novembre 2006 (D 2006 224535) la Commissione ha
chiesto ulteriori informazioni che sono state parzialmente
trasmesse in data 17 gennaio 2007 (A/21564). Un'ultima
richiesta di informazioni è stata inviata all'Italia con lettera
del 19 febbraio 2007 (D 2007 303966), la cui risposta è
stata trasmessa il 16 marzo 2007 (A/26998) e il 26 marzo
2007 (A/27777).

1.3. La denuncia concernente l'aeroporto di Alghero

8. In sintesi, il denunziante lamenta quanto segue:

— la compagnia aerea Ryanair riceve vantaggi dal gestore
aeroportuale di Alghero in forza di un contratto
decennale (6,5 Mio EUR sarebbero stati versati a
Ryanair tra il 2005 e il 2006),

— il gestore aeroportuale svolge le sue attività riportando
ingenti perdite, ascrivibili principalmente agli aiuti
concessi a Ryanair, e

— la Regione Sardegna rimborsa le perdite subite dal

gestore aeroportuale.

2. DESCRIZIONE DETTAGLIATA DELLE MISURE DI

AIUTO

2.1. Aeroporto di Alghero

9. L'aeroporto di Alghero (AHO) nasce come aeroporto mili-
tare. Le infrastrutture aeroportuali sono state ampliate
negli anni '60 e '80 e, a seguito della smilitarizzazione dei
servizi di assistenza al volo, l'aeroporto è stato adibito al
trasporto aereo civile. È ubicato nella parte nord-occiden-
tale della Sardegna, a 120 km dall'aeroporto più vicino
(Olbia) e a 190 km dal secondo aeroporto più vicino
(Cagliari). L'aeroporto di Alghero non fa parte di un
sistema aeroportuale.

10. Stando alle informazioni pubblicate nel

sito Internet
dell'aeroporto di Alghero, il livello di traffico passeggeri
registrato nel 2005 e nel 2006 è di poco superiore ad
1 milione di passeggeri all'anno (2). Secondo la medesima
fonte, la capacità aeroportuale è superiore ai 2 milioni di
passeggeri all'anno. Come dichiarato dalle autorità italiane
e indicato nel piano industriale dell'aeroporto di Alghero,
del 5 marzo 2004, elaborato da Roland Berger
(in
appresso “il piano industriale 2004”), il traffico passeggeri
registrato nel periodo 2000-2003 è aumentato in modo
considerevole (+ 34 %), grazie soprattutto alla presenza di
operatori
low cost, che attualmente rappresentano il
35,5 % (3) del traffico totale.

2.2. SOGEAAL SpA e il sistema di gestione dell'aero-

porto di Alghero

11. Secondo la descrizione fattane dalle autorità italiane, dal
1996 l'aeroporto è cogestito dalla Regione Sardegna e da
una società denominata SOGEAAL SpA (in appresso
“SOGEAAL”). La società è stata creata dalla Provincia di
Sassari allo scopo di promuovere il rilancio economico-
sociale e di valorizzare le risorse e le competenze locali. Il
suo capitale sociale, dell'importo di 7 754 000 EUR, è
attualmente detenuto dalla Regione
autonoma della
Sardegna (18,43 %), dalla Camera di Commercio di
(21,7 %), dai Comuni di Alghero (10 %) e di
Sassari
Sassari
(4,14 %), dalla S.F.I.R.S. SpA (la finanziaria
pubblica regionale) (30,43 %) e dalla Provincia di Sassari
(15 %); la SOGEAAL è pertanto un'impresa controllata al
100 % dallo Stato.

12. SOGEAAL è descritta come un gestore parziale precario,
affidatario di singoli beni ed aree aeroportuali in applica-
zione dell'articolo 38 del Codice della navigazione ed
autorizzato a percepire gli introiti generati dall'uso di tali
beni (ad esempio i diritti di approdo e partenza, di sosta,
di
imbarco passeggeri, ecc.), ad eccezione delle entrate
erariali che ricadono nella sfera di competenza regionale.

13. I compiti di gestione sono suddivisi

i piazzali,

tra la Regione
Sardegna e SOGEAAL come segue: alla società spetta
provvedere, con oneri a proprio carico, agli oneri di
conduzione e manutenzione dei beni ricevuti in conces-
sione. Restano di pertinenza della Regione Sardegna le
piste,
i raccordi di accesso e gran parte delle
aree destinate ai movimenti di passeggeri, oltre al gettito
dei diritti e tasse aeroportuali connessi all'uso di detti
impianti e aree. Tali risorse della Regione sono vincolate
ad interventi di manutenzione e di sicurezza delle infra-
strutture di volo, definiti sulla base di piani annuali appro-
vati dall'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) e
realizzati dal gestore aeroportuale. In base alle disposizioni
vigenti, tali risorse erariali devono essere esclusivamente
vincolate alla realizzazione degli
interventi definiti nel
piano annuale. Pertanto, i fondi non utilizzati per le fina-
lità stabilite rimangono di piena competenza dello Stato.

(2) http://www.aeroportodialghero.it/sogeaal/statistiche.asp
(3) Dei 997 674 passeggeri che sono transitati per l'aeroporto di Alghero

nel 2004, 345 367 erano trasportati da Ryanair.

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14. Alla SOGEAAL compete provvedere, con onere a proprio
carico, all'organizzazione e all'espletamento di controlli su
passeggeri e sui bagagli — di cabina e da stiva — confor-
memente alle norme stabilite nel programma nazionale.
La società compensa i costi discendenti da tali obblighi
imputando un corrispettivo di 1,81 EUR per controllo
passeggero e del suo bagaglio al seguito e di 1,96 EUR per
controllo del bagaglio da stiva (100 %). Detti corrispettivi
— approvati dal ministero delle Infrastrutture e dei tras-
porti con decreto pubblicato nella Gazzetta ufficiale —
sono applicati dalla rete di vendita IATA e sono imputati
direttamente al passeggero al momento dell'acquisto del
titolo di viaggio.

15. Secondo il piano industriale 2004, la SOGEAAL fornisce
direttamente il 46 % di tutti i servizi di handling offerti
dall'aeroporto di Alghero (servizi di assistenza passeggeri e
di assistenza operazioni in pista) mentre EAS, una società
controllata dal gruppo Toto SpA, il principale azionista del
vettore aereo Air One, provvede al restante 54 % di tali
servizi.

l'attribuzione di

16. Nella lettera del 17 giugno 2005 le autorità italiane hanno
sottolineato che, a motivo del sistema di concessione
parziale,
incentivi o l'applicazione di
tariffe ridotte alle compagnie low cost non può essere
compensata mediante altri ricavi aeroportuali, segnata-
mente quelli generati dalle attività prettamente commer-
ciali. Soltanto se tutte le citate operazioni fossero state
attribuite alla società SOGEAAL, tale gettito sarebbe stato
trasferito dalla Regione Sardegna all'operatore aeropor-
tuale, che ne sarebbe diventato unico proprietario.

17. Secondo alcune indicazioni

in possesso della Commis-
sione, dal 26 giugno 2006 SOGEAAL sarebbe diventata il
gestore unico dei servizi aeroportuali. Infatti, stando alle
informazioni
fornite il 2 marzo 2007 dalle autorità
italiane, la gestione totale dell'aeroporto sarebbe stata tras-
ferita a SOGEAAL mediante accordo firmato il 26 giugno
2006. A tutt'oggi, la Commissione non ha ricevuto altre
informazioni in proposito. L'informazione sarebbe tuttavia
contraddetta da alcuni articoli di stampa del maggio 2007
pubblicati su Internet, dai quali si evince che la conces-
sione della gestione totale dell'aeroporto non sarebbe
ancora avvenuta (4).

2.3. Le misure di aiuto oggetto del procedimento

2.3.1. Il protocollo

18. Ryanair ha sottoscritto il 24 gennaio 2002 un protocollo
(in appresso “il protocollo”) con l'Assessorato al turismo
della Regione Sardegna. Il protocollo riconosce il significa-
tivo contributo che i servizi aerei di linea della compagnia
Ryanair sulle rotte Londra (Stansted)-Alghero apportano
all'economia della Sardegna e prevede la cooperazione tra
la Regione Sardegna e Ryanair allo scopo di sviluppare il
turismo e l'occupazione nella regione. Il protocollo non
stabilisce alcun sostegno finanziario a favore di Ryanair.

2.3.2. Gli accordi tra SOGEAAL e Ryanair

19. In data 25 gennaio 2002 (il giorno successivo alla firma
del citato protocollo) Ryanair ha firmato un accordo con
la società SOGEAAL SpA inteso ad incrementare il traffico
passeggeri dell'aeroporto di Alghero (in appresso “l'ac-
cordo 2002”). In base all'accordo 2002, il cui testo non è
stato trasmesso ai servizi della Commissione, SOGEAAL
sostiene di aver versato [tra 400 000 e 600 000 EUR] (*)
a Ryanair come “contributo di marketing”.

20. Il 1o settembre 2003, SOGEAAL ha firmato con Ryanair
altri due accordi per un periodo di 11 anni (dal 30 ottobre
2003 al 31 dicembre 2014, prorogabili di altri 10 anni)
allo scopo di ampliare i collegamenti di Ryanair da e verso
l'aeroporto di Alghero. Tali accordi dovevano sostituire e
riprendere il contenuto dell'accordo 2002.

21. Il primo dei due accordi (in appresso “Marketing Agreement
2003”) stabilisce principalmente che Ryanair percepirà
contributi di co-marketing a fronte dell'apertura di una
nuova rotta internazionale e di una seconda frequenza
sulla medesima rotta (annuale e stagionale). L'accordo fissa
anche un contributo una tantum per
le attività di
co-marketing per il primo anno di operazioni su ciascuna
rotta internazionale.

22. In base alle disposizioni stabilite al punto K del Marketing
Agreement 2003, disposizioni analoghe a quelle stabilite
nell'accordo sono applicabili a tutte le compagnie aeree di
linea europee che intendono assumere impegni equiva-
lenti, con un equivalente livello di rischio, e capaci di
comparabili nel marketing di
apportare
nuove rotte da e verso gli aeroporti italiani minori.

competenze

23. Il secondo dei due accordi (in appresso “Handling Service
Agreement 2003”) concerne i servizi di assistenza e i
servizi connessi. L'accordo contiene le disposizioni applic-
abili alla fornitura a Ryanair di servizi di handling da parte
di SOGEAAL.

24. Tanto il Marketing Agreement 2003 che l'Handling Service
Agreement 2003 sono soggetti ad una clausola di riserva-
tezza che impone alle parti contraenti di mantenere il
riserbo su qualsiasi argomento trattatovi.

25. Il 16 novembre 2006 le parti hanno sottoscritto un
accordo supplementare (in appresso “Supplemental Agree-
ment”).
Il Supplemental Agreement, entrato in vigore il
1o gennaio 2007, definisce gli
“obiettivi generali” che
Ryanair intende conseguire nelle sue operazioni aeree ad
Alghero. Il Supplemental Agreement è descritto come una
componente fondamentale dell'accordo principale e rimarrà in
vigore fintanto che sarà valido detto “accordo principale”.
A questo proposito il documento fa riferimento ad un
“accordo sui servizi aeroportuali” (non datato), ma non è
chiaro se si tratti del Marketing Agreement 2003, dell'Hand-
ling Service Agreement 2003 o di una combinazione di
entrambi.

(4) http://www.algheronotizie.it/articoli.php?id_articolo=3908 e
http://www.algheronotizie.it/articoli.php?id_articolo=3920

(*) Le cifre esatte sono state sostituite da una forcella al fine di tener conto

del segreto commerciale.

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2.3.3. La convenzione del 2002 tra SOGEAAL e la Regione

Sardegna

Ryanair provvede altresì ai servizi relativi alla pubblicità,
alle vendite promozionali e alle relazioni pubbliche.

26. Il 30 dicembre 2002 è stato firmato un accordo (in
appresso “convenzione 2002”) tra la Regione Sardegna e
SOGEAAL SpA. In applicazione della convenzione:

— la Regione Sardegna riconosce che l'accordo decennale
sottoscritto il 25 gennaio 2002 tra la compagnia aerea
irlandese Ryanair e la società di gestione SOGEAAL, e
finalizzato all'incremento del traffico passeggeri all'aer-
oporto di Alghero con rimborso delle spese sostenute,
è stato adottato in forza del protocollo firmato tra
Ryanair e la Regine stessa il 24 gennaio 2002, al quale
viene fatto riferimento come “accordo 2002”,

— SOGEAAL dichiara di aver versato [tra 400 000 e
600 000 EUR] a Ryanair in base all'accordo 2002
firmato con il vettore aereo irlandese e si impegna a
rafforzare la sua azione nell'intento di sviluppare il
traffico aereo tra l'aeroporto di Alghero e la Gran
Bretagna con tutti i vettori che sono in grado di atti-
linea giornalieri a prezzi contenuti per
vare voli di
almeno dieci mesi all'anno,

— la Regione si

impegna a versare [tra 400 000 e
600 000 EUR] a SOGEAAL per le spese già sostenute
e che sosterrà in relazione agli impegni concordati tra
SOGEAAL e Ryanair.

27. Nessuno dei menzionati accordi è stato notificato alla
Commissione ai sensi dell'articolo 88, paragrafo 3, del
trattato CE.

2.4. Incentivi concessi a Ryanair

2.4.1. Le rotte operate da Ryanair

indicato dalle autorità italiane,

28. Ryanair effettua voli da e verso l'aeroporto di Alghero fin
dal 2000. Come
la
compagnia aerea irlandese ha progressivamente avviato
servizi di
traffico aereo sulle seguenti rotte: Alghero-
Londra (Stansted) dal giugno 2000; Alghero-Hahn dall'ot-
tobre 2003 e Alghero-Gerona dal febbraio 2004. Dalle
informazioni pubblicate nel sito Internet dell'aeroporto di
Alghero si evince che Ryanair effettua collegamenti anche
tra Alghero e Liverpool, Düsseldorf (Weeze), Dublino, East
Midlands e Pisa (5).
Il sito di Ryanair indica che sono
attualmente operativi i collegamenti tra Alghero e Milano
(Orio al Serio), Brema e Stoccolma (Skavsta) (6).

29. Con lettera del 17 giugno 2005, le autorità italiane hanno
precisato che prima dell'arrivo di Ryanair nessun altro
vettore aereo aveva operato i collegamenti sopra menzio-
nati.

2.4.2. Sostegno al marketing e altri contributi versati a Ryanair

in relazione alle nuove rotte

30. In base alle condizioni stabilite nel Marketing Agreement
2003, Ryanair offre servizi aerei di
linea giornalieri per
passeggeri tra Alghero e Londra Stansted e si impegna ad
attivare ulteriori servizi aerei giornalieri per passeggeri tra
Francoforte Hahn e altre destinazioni della rete Ryanair.

(5) http://www.aeroportodialghero.it/voli/compagnie.asp
(6) http://www.ryanair.com

31. Come corrispettivo dei citati servizi, il Marketing Agreement
2003 dispone che SOGEAAL verserà [tra 400 000 e
600 000 EUR] all'anno in relazione alla prima frequenza
giornaliera su base annua per ciascuna rotta internazionale
e [tra 200 000 e 450 000 EUR] all'anno per ogni
seconda frequenza giornaliera durante la sola stagione
estiva. Qualora Ryanair non raggiunga il livello minimo di
servizi
l'importo versato da
indicato tra gli obiettivi,
SOGEAAL è ridotto in misura proporzionale.

32. Il Marketing Agreement 2003 prevede inoltre un contributo
una tantum di [tra 100 000 e 300 000 EUR] per il primo
anno di sfruttamento di ciascuna rotta internazionale, ad
eccezione di Londra (Stansted), e di
[tra 25 000 e
100 000 EUR] per il secondo e terzo anno (ciascuno) di
sfruttamento di tale nuova rotta.

33. Tutte le somme sono versate a Ryanair a fronte di fatture
corredate della documentazione giustificativa e sono
ridotte pro rata nell'eventualità che Ryanair non riesca a
conseguire le prestazioni minime stabilite.

in applicazione delle descritte

34. Stando alle informazioni trasmesse dalle autorità italiane il
17 giugno 2005, nel periodo 2000-2004 Ryanair ha rice-
vuto,
condizioni del
Marketing Agreement 2003, un contributo medio compreso
tra […] e […] per passeggero imbarcato in funzione del
numero dei passeggeri trasportati annualmente, che varia
tra […] e […]. Questo risultato è illustrato nella tabella
seguente:

Incentivi

Sostegno al
marketing in
EUR

N. di passeggeri
Ryanair

Sostegno
medio per
passeggero
imbarcato in
EUR

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Anno

2000

2001

2002

2003

2004

35. A titolo comparativo, il piano industriale 2004 indica un
ricavo netto per passeggero di SOGEAAL pari a 7,7 EUR
per passeggero nel 2003.

36. Il contributo di marketing è aumentato nel

tempo.
Secondo le informazioni trasmesse dall'Italia il 2 marzo
2007,
tale contributo ha raggiunto [tra 1 500 000 e
3 000 000 EUR] nel 2006, il che significa che, complessi-
vamente, nel periodo 2000-2006, Ryanair avrebbe rice-
vuto da SOGEAAL poco meno di [tra 5 e 15 Mio EUR]
per il sostegno al marketing in base al Marketing Agreement
2003. Come già menzionato,
il Marketing Agreement è
valido fino al 2013, ed è rinnovabile per un ulteriore
periodo di dieci anni.

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17.1.2008

37. Dalle informazioni fornite dalle autorità italiane si evince che, al 1o gennaio 2007, in base alle disposi-
zioni del Supplemental Agreement del 2006, Ryanair riceve un premio per buone prestazioni (“success
fee”) variabile tra […] EUR e […] EUR per passeggero se raggiunge pienamente gli obiettivi stabiliti in
termini di passeggeri trasportati e di voli effettuati annualmente come indicato nella seguente tabella:

Obiettivi totali in termini di passeggeri trasportati e di voli effettuati all'anno

Numero di voli Ryanair
stabilito come obiettivo
minimo

Numero di passeggeri in
arrivo/partenza con voli
Ryanair stabilito come
obiettivo minimo

Premio corrispondente in EUR
(nell'ipotesi di conseguimento di
entrambi gli obiettivi)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[tra 2 000 000 e 3 000 000]

[tra 3 000 000 e 4 000 000]

[tra 3 000 000 e 4 000 000]

[tra 3 000 000 e 4 000 000]

[tra 3 000 000 e 4 000 000]

Anno

2006

2007

2008

2009

2010

38. Il Supplemental Agreement prevede un sistema sanzionatorio applicabile nell'eventualità che Ryanair
cancelli dei voli o non raggiunga gli obiettivi stabiliti in termini di passeggeri e di voli. In particolare,
nessun premio viene versato se Ryanair trasporta un numero di passeggeri compreso tra […] e […]
dell'obiettivo fissato per i passeggeri in arrivo e in partenza e qualora tale numero sia inferiore al […]
Ryanair è tenuta a restituire il premio ricevuto nei precedenti due anni.

2.4.3. Riduzioni per i servizi di handling accordate a Ryanair e ad altri vettori aerei

39. Con lettera del 2 marzo 2007 le autorità italiane hanno precisato che le tariffe standard per i servizi di
handling attualmente praticati all'aeroporto di Alghero sono le seguenti: 24,79 EUR per tonnellata per
tratta nazionale e 28,41 EUR per tonnellata per tratta internazionale. Le tariffe sono in vigore dal
1999 e sono applicabili a tutti i vettori aerei indipendentemente dalla durata del volo o dal periodo
dell'anno in cui il servizio aereo è fornito. Il tariffario dei servizi di handling è pubblicamente consulta-
bile nel sito Internet dell'aeroporto di Alghero (7).

40. Le autorità italiane hanno comunicato l'esistenza di riduzioni del 30 % rispetto alle tariffe ordinarie
praticate dall'aeroporto di Alghero, applicabili per brevi periodi alle rotte verso nuove destinazioni. Tali
riduzioni sarebbero giustificate, a detta delle autorità italiane, dall'importante ruolo svolto dai nuovi
collegamenti aerei nell'aumento della visibilità dell'aeroporto sardo a livello europeo ed internazionale.

41. Inoltre, SOGEAAL applica tariffe ridotte, a seguito di negoziati condotti con i vettori in questione, alle
linea per lunghi periodi o che attivano rotte verso nuove

compagnie aeree che effettuano voli di
destinazioni.

42. Infatti, in base all'Handling Service Agreement 2003, nel periodo 2003-2006 Ryanair ha pagato una
“tariffa forfettaria” pari a 129 EUR per rotazione. Dal 1o gennaio 2007, in applicazione del Supple-
mental Agreement firmato nel 2006, tale forfait è stato sostituito da un diritto di servizio di handling
per volo pari a [tra 400 e 500] EUR per servizi di terminal/infrastrutture.

43. Con riferimento ad altri vettori aerei, le autorità italiane hanno fornito alla Commissione le seguenti

informazioni:

Vettore aereo

Tariffa in EUR

Destinazione

Tipo di aeromobile

Europe Air Post

200/rotazione

Parigi

737/800

Air Dolomiti

17,35/tonnellata

Verona, Bologna

ATR 42/72

Air Vallese

10/tonnellata

Perugia

D 328

Alpi Eagles

Circa 150/rotazione

Venezia, Bologna, Trieste

Fokker 100

(7) http://www.aeroportodialghero.it/sogeaal/handling.asp

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C 12/13

44. A titolo illustrativo, nel 2003 la tariffa standard applicata
da SOGEAAL per i servizi di handling (8) per un Boeing
737 era di 930 EUR a rotazione.

2.5. Sostegno finanziario a SOGEAAL

45. Secondo la relazione annuale del collegio sindacale datata
9 gennaio 2007 e
il piano industriale del 2004,
SOGEAAL sembrerebbe subire gravi perdite economiche a
fronte dei servizi forniti ai vettori aerei low cost e in parti-
colare a Ryanair (9). Dal piano industriale 2004 risulta che
il risultato operativo e il margine operativo lordo registrati
nel 2003 erano inferiori ai ricavi, rispettivamente, del
– 24,9 % e del – 23,8 %; il piano prevedeva inoltre che il
margine operativo lordo negativo sarebbe aumentato negli
low cost
anni successivi a causa dell'impatto dei vettori
sugli introiti generati dalle attività di trasporto aereo e che,
secondo le previsioni,
i ricavi provenienti dalle attività
commerciali diverse dai servizi aerei non sarebbero stati
sufficienti a compensare le perdite.

46. Il piano industriale 2004 osserva che il risultato operativo
dei servizi di handling di SOGEAAL è pari a – 22 % e che
tale margine negativo, dovuto alla presenza di vettori low
cost, è di gran lunga inferiore al risultato operativo conse-
guito mediamente dai gestori di servizi di handling.

47. Stando al piano industriale 2004 i ricavi insufficienti sono
imputabili piuttosto alle modeste entrate generate dalle
(7,7 EUR per passeggero nel
operazioni aeroportuali
2003) che a costi elevati. In particolare, il piano afferma
che i ricavi provenienti dai servizi di handling sono infer-
iori alla media settoriale a causa dell'incidenza della
presenza dei vettori low cost.

48. Nel piano industriale 2004 si legge inoltre che le perdite
sono parzialmente compensate dai ricavi delle attività
prettamente commerciali e in parte mediante finanzia-
mento della regione: al riguardo è registrato un contributo
pari a 1 170 000 EUR per il 2003 (che presumibilmente
è costituito da fondi regionali).

49. Sulla base delle informazioni fornite dall'Italia il 2 marzo
2007, tra il 2002 e il 2006 SOGEAAL ha ricevuto [tra
70 000 e 80 000] EUR dalla Regione Sardegna a
compensazione dei contributi di marketing e di pubblicità
concessi a Ryanair, come riportato nella seguente tabella:

Sostegno di
marketing
versato da
SOGEAAL a
Ryanair
(in EUR)

Contributo per
il sostegno di
marketing della
Regione
Sardegna
(in EUR)

Differenza:
sostegno di
marketing a
carico di
SOGEAAL
(in EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Anno

2000

2001

2002

Sostegno di
marketing
versato da
SOGEAAL a
Ryanair
(in EUR)

Contributo per
il sostegno di
marketing della
Regione
Sardegna
(in EUR)

Differenza:
sostegno di
marketing a
carico di
SOGEAAL
(in EUR)

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

Anno

2003

2004

2005

2006

50. Le autorità italiane dichiarano che i contributi ricevuti
dalla Regione Sardegna sono stati accordati dietro presen-
tazione da parte di SOGEAAL di una particolareggiata
distinta dei costi sostenuti per lo sviluppo del traffico
aereo mediante la concessione di incentivi ai vettori
low
cost.

51. La Commissione

il

che

apprende

pagamento

di
500 000 EUR per l'anno 2002 è stato effettuato in appli-
Il denunziante
cazione della convenzione del 2002.
afferma altresì che in data 29 marzo 2005 SOGEAAL
avrebbe ricevuto un conferimento di capitale pari a
4 Mio EUR mediante risorse statali per far fronte alle
perdite subite nella gestione dell'aeroporto. Le autorità
italiane, in risposta ad una domanda di chiarimenti a tale
proposito, hanno affermato che l'aumento di capitale si
rendeva necessario affinché SOGEAAL potesse raggiungere
la quota di capitale richiesta dalla legislazione italiana ([tra
70 000 e 80 000] EUR) per assicurare la gestione
completa dell'aeroporto.

3. EVOLUZIONE DEL

SETTORE AEROPORTUALE E

DELLA NATURA DEGLI AEROPORTI

52. Fino a tempi recenti, lo sviluppo degli aeroporti rispon-
deva in molti casi ad una logica prettamente territoriale, o
in certi casi, ad esigenze militari. La gestione degli aero-
porti era organizzata come un'attività amministrativa e
non come un'attività commerciale.

53. In tale contesto, il finanziamento degli aeroporti e delle
relative infrastrutture era considerata una questione di
competenza delle autorità pubbliche che,
in linea di
massima, non dava luogo ad aiuti di Stato (10).

54. La situazione è tuttavia cambiata negli ultimi anni. Benché
in alcuni casi persistano ancora considerazioni relative alla
pianificazione territoriale e alle strutture amministrative,
in molti altri casi gli aeroporti sono passati dal controllo
statale a quello regionale e la relativa gestione può ora
essere assicurata tanto da un'impresa pubblica che privata.
Il processo di trasferimento al settore privato ha general-
mente assunto la forma di una privatizzazione o di una
progressiva apertura del capitale.

(8) Secondo il piano industriale 2004.
(9) L'analisi della contabilità di SOGEAAL per l'esercizio 2003 evidenzia
che sia nel 2002 che nel 2003 il costo del “sostegno al marketing” per
Ryanair rappresenta quasi
la totalità dei costi sostenuti alla voce
“Pubblicità e promozione”.

(10) Si veda ad esempio il punto 12 della comunicazione della Commis-
sione “Applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'arti-
colo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione”
(GU C 350 del 10.12.1994, pag. 5).

C 12/14

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55. In conseguenza di ciò, l'industria aeroportuale comunitaria
è stata protagonista di una profonda ristrutturazione orga-
nizzativa che è espressione non soltanto dell'interesse
sostenuto di investitori privati nel settore stesso, ma anche
del mutato atteggiamento delle autorità pubbliche rispetto
alla partecipazione dei privati allo sviluppo degli aeroporti.
Questa evoluzione è sfociata in una maggiore diversifica-
zione e complessità delle funzioni assolte dagli aeroporti.

56. Tale recente evoluzione ha influenzato anche le relazioni
commerciali tra gli aeroporti. Mentre in passato gli aero-
porti erano per la maggior parte gestiti come infrastrut-
ture volte ad assicurare l'accessibilità e lo sviluppo territor-
iale, negli ultimi anni gli aeroporti hanno sviluppato in
misura sempre crescente obiettivi di
tipo commerciale
facendosi concorrenza sul mercato per attirare il traffico
aereo.

57. La mutata natura degli aeroporti deve pertanto trovare
riscontro nella valutazione giuridica delle attività aeropor-
fini dell'applicazione delle norme in
tuali effettuata ai
materia di aiuti di Stato. Non è più possibile considerare la
costruzione e la gestione degli aeroporti come funzioni
svolte da un'amministrazione, le cui attività generalmente
non formano oggetto del controllo sugli aiuti di Stato.
Questa considerazione ha portato la Corte, nel 2000, a
statuire che la gestione di un grande aeroporto internazio-
nale costituisce un'attività economica (11). Vista l'evolu-
zione in corso nel settore aeroportuale, dopo di allora la
Commissione ha esteso tale approccio a tutte le tipologie
di aeroporti, compresi gli aeroporti minori (quale l'aero-
porto oggetto della presente decisione), negli Orientamenti
comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e
gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie
aeree operanti su aeroporti regionali, adottati nel 2005 (in
appresso “Orientamenti comunitari 2005”) (12).

58. Alla luce della recente trasformazione,

la Commissione
ritiene che oramai, dopo la sentenza del 2000, non sia più
possibile escludere a priori l'applicazione della normativa
in materia di aiuti di Stato agli aeroporti.

4. VALUTAZIONE DELL'ESISTENZA DI UN AIUTO DI

STATO

59. L'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE recita: “sono
incompatibili con il mercato comune, nella misura in cui inci-
dano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli
Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che,
favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minac-
cino di falsare la concorrenza”.

60. I criteri stabiliti nell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE
sono cumulativi. Pertanto, al fine di determinare se le

contro Commissione delle Comunità europee

(11) Sentenza del 12 dicembre 2000 nella causa T-128/98, Aéroports de
Paris
[2000],
pag. II-3929), confermata dalla sentenza del 24 ottobre 2002 causa
C-82/01 (Racc.
I-09297), punto 75 con ulteriori
riferimenti.

[2002], pag.

(Racc.

(12) Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti
e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree oper-
anti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

misure notificate costituiscano aiuti di Stato ai sensi
dell'articolo 87, paragrafo 1, del
tutte le
seguenti condizioni devono essere soddisfatte. In partico-
lare, il sostegno finanziario:

trattato CE,

— è concesso dallo Stato, ovvero mediante risorse statali,

— favorisce talune imprese o talune produzioni, vale a
dire che conferisce un vantaggio che è accordato in
modo selettivo a talune imprese o alla produzione di
taluni beni,

— distorce o minaccia di distorcere la concorrenza, e

— incide sugli scambi fra Stati membri.

61. Nel valutare se la concessione selettiva di risorse statali ad
un'attività economica costituisca un vantaggio tale da rien-
trare nell'ambito di applicazione dell'articolo 87, para-
grafo 1, del
trattato CE, occorre tener conto dell'arti-
colo 295 del trattato, in forza del quale il trattato stesso
lascia del tutto impregiudicato il regime di proprietà esis-
tente negli Stati membri (13). Pertanto, in base a una cost-
ante giurisprudenza della Corte (14), non si ravvisa un
aiuto di Stato laddove lo Stato investe o conclude un
accordo commerciale a condizioni che risulterebbero
accettabili per un investitore privato operante alle normali
condizioni dell'economia di mercato. Secondo la Corte di
giustizia, tale principio dell'investitore operante in un'eco-
nomica di mercato significa che il finanziamento pubblico
non costituisce aiuto di Stato laddove “in circostanze
analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito
prevedibili, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere
sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il
conferimento di capitale” (15).

4.1. Trasferimento di risorse statali

62. È considerato aiuto di Stato qualsiasi vantaggio diretto o
finanziato con risorse pubbliche e concesso
indiretto,
direttamente dallo Stato o da organismi
intermedi che
agiscano nell'esercizio di competenze conferite loro dallo
Stato. Come statuito dalla Corte (16) per essere qualificati
aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trat-
tato CE, le risorse devono: a) essere concesse direttamente
o indirettamente mediante risorse statali e b) essere imput-
abili allo Stato.

4.1.1. Sostegno concesso a Ryanair mediante la riduzione delle
tariffe per servizi di handling e sostegno di marketing
concesso a Ryanair

63. Per quanto concerne il sostegno a favore di Ryanair, si
deve stabilire se esso è concesso mediante risorse statali e
se la concessione è imputabile allo Stato.

(13) Cfr. nota 1, punto 42.
(14) Si veda la Sentenza della Corte, del 16 maggio 2002, nella causa
C-482/99, Racc. [2002], pag. I-4397, nonché le conclusioni dell'avvo-
cato generale Geelhoed del 27 settembre 2001, nelle cause congiunte
C-328/99, Italia contro Commissione, e C-399/00, SIM 2 Multimedia
SpA contro Commissione.

(15) Causa 40/85, Regno del Belgio contro Commissione delle Comunità europee.

Racc. [1986] I-2321.

(16) Cfr. Sentenza della Corte, del 16 maggio 2002, C-482/99, Francia

contro Commissione (Stardust Marine). Racc. [2002], pag. I-4397.

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C 12/15

4.1.1.1. Risorse sotto il controllo pubblico

64. Il sostegno concesso a Ryanair è stato finanziato mediante
le risorse di SOGEAAL. Pertanto, si deve esaminare se le
risorse di SOGEAAL siano controllate dallo Stato.

65. Come evidenziato dalla Corte nella sentenza Stardust
Marine: “l'articolo 87, paragrafo 1, del trattato CE comprende
tutti gli strumenti pecuniari che le autorità pubbliche possono
realmente usare per sostenere imprese, a prescindere dal fatto che
questi strumenti appartengano o meno permanentemente al
patrimonio dello Stato. Pertanto, anche se le somme corrispon-
denti alla misura in questione non sono permanentemente in
possesso del Tesoro pubblico, il fatto che restino costantemente
sotto il controllo pubblico, e dunque a disposizione delle autorità
nazionali competenti, è sufficiente perché esse siano qualificate
risorse statali. […] lo Stato è perfettamente in grado, eserci-
tando la sua influenza dominante su tali imprese, di orientare
l'utilizzazione delle risorse di queste ultime per finanziare, se del
caso, vantaggi specifici a favore di altre imprese. […] la situa-
zione di un'impresa pubblica non può essere paragonata a quella
di un'impresa privata. Infatti, lo Stato può perseguire, tramite le
sue imprese pubbliche, finalità diverse da quelle commerciali, così
come
ricordato nell'undicesimo considerando della direttiva
80/723/CEE” (17).

66. La direttiva 80/723/CEE contiene la seguente definizione
di impresa pubblica: “ogni impresa nei confronti della quale i
poteri pubblici possano esercitare, direttamente o indirettamente,
un'influenza dominante per ragioni di proprietà, di partecipa-
zione finanziaria o della normativa che la disciplina” (18). Nella
fattispecie, le risorse di SOGEAAL sembrano essere poste
sotto il controllo statale.
Infatti SOGEAAL deve essere
considerata un'impresa pubblica ai sensi della definizione
datane dalla direttiva 80/723/CEE. SOGEAAL SpA è
un'impresa di proprietà pubblica al 100 %. Il capitale azio-
nario è suddiviso tra la Regione Autonoma della Sardegna,
la Camera di commercio di Sassari, i Comuni di Alghero e
di Sassari, la finanziaria pubblica regionale S.F.I.R.S. SpA e
la Provincia di Sassari. Tale composizione determina, di
per sé, la natura di impresa pubblica della società, ai sensi
delle disposizioni della direttiva. Concludendo, le risorse di
SOGEAAL sono risorse statali ai sensi dell'articolo 87,
paragrafo 1, del trattato CE.

4.1.1.2. Imputabilità allo Stato

67. La Corte ha statuito nella causa Stardust Marine: “anche nel
lo Stato sia in grado di controllare un'impresa
caso in cui
pubblica e di esercitare un'influenza dominante sulle operazioni
di quest'ultima,
tale controllo nel caso
concreto non può essere automaticamente presunto. Un'impresa
pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a
seconda del grado di autonomia ad essa concesso dallo Stato.
[…] Pertanto, il solo fatto che un'impresa pubblica si trovi sotto

l'esercizio effettivo di

il controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ul-
timo misure adottate da tale impresa, quali i provvedimenti di
sostegno finanziario di cui trattasi. Resta ancora da verificare se
le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche
ruolo nell'adozione di tali misure” (19).

68. Nella fattispecie, vi sono diversi

dell'aeroporto sono nominati

indicatori che suggeris-
cono che le decisioni prese da SOGEAAL di concedere
risorse a favore di Ryanair sono imputabili allo Stato. In
primo luogo, tutti i membri del Consiglio di amministra-
zione
azionisti
pubblici, e i
rappresentanti degli organismi pubblici
(comuni, ecc.) sono membri del Consiglio di amministra-
zione di SOGEAAL e conseguentemente prendono parte
al processo decisionale del gestore aeroportuale. Giova
osservare altresì che il presidente del collegio sindacale è
nominato dal ministro dei Trasporti.

dagli

69. In secondo luogo, la Regione stessa è parte del protocollo
sottoscritto con Ryanair che stabilisce una cooperazione
con il vettore irlandese finalizzata allo sviluppo del
turismo e dell'occupazione in Sardegna. Il protocollo fa
inoltre espresso riferimento alla convenzione conclusa tra
la Regione e SOGEAAL. Come indicato dalle autorità
italiane, la Regione Sardegna stessa rimborsa SOGEAAL,
in base alla convenzione 2002, reintegrando i contributi
versati a Ryanair dietro presentazione di una dettagliata
distinta di tutti i costi sostenuti da SOGEAAL. Tale fatto è
anche espresso chiaramente in una relazione redatta dalla
Regione Sardegna nel 2006 (20), nella quale si ribadisce
espressamente
l'impegno diretto della Regione nel
sostegno finanziario alle compagnie low cost. La decisione
di SOGEAAL di concedere risorse a Ryanair è pertanto
stata esplicitamente avallata dalla Regione Sardegna.

70. Pertanto,

la Commissione conclude che, a questo stadio
del procedimento, è probabile che le misure a favore di
Ryanair comportino la concessione, indirettamente per il
tramite di SOGEAAL, di risorse statali e che tale conces-
sione sia imputabile allo Stato.

4.1.2. Sostegno concesso a SOGEAAL dalla Regione Sardegna

71. Il rimborso effettuato dalla Regione Sardegna a favore di
SOGEAAL a fronte delle perdite subite nell'ambito del
contratto stipulato con Ryanair così come l'aumento di
capitale sono stati finanziati dalle autorità pubbliche dal
loro bilancio di esercizio. Ne consegue, che essi sono
finanziati con risorse statali e che le corrispondenti deci-
sioni di finanziamento sono imputabili allo Stato.

4.2. Vantaggi

72. Nella fattispecie, vanno distinte tre tipologie di vantaggi
potenziali: a) vantaggio potenziale concesso ai vettori aerei
con riferimento alle tariffe ridotte applicabili ai servizi di
handling; b) vantaggio potenziale concesso a Ryanair con
riferimento al sostegno al marketing e ad altri contributi;
c) vantaggio potenziale conferito a SOGEAAL.

(17) Cfr. nota 16; punti 37, 38 e 39.
(18) Cfr. direttiva 80/723/CEE della Commissione, del 25 giugno 1980,
relativa alla trasparenza delle relazioni finanziarie fra gli Stati membri
e le loro imprese pubbliche (modificata dalla direttiva 93/84/CEE, del
30 settembre 1993, e dalla direttiva 2000/52/CE, del 26 luglio 2000)
(GU L 193 del 29.7.2000, pag. 75), articolo 2, paragrafo 1, lettera b).

(19) Cfr. Sentenza della Corte, del 16 maggio 2002, C-482/99, Francia

contro Commissione (Stardust Marine). Racc. [2002], pag. I-4397.

(20) “Due anni e mezzo di governo della Regione 2004-2006”, Regione
Sardegna, pagine 63 e 72, http://www.regione.sardegna.it/regione/
bilancio.html

C 12/16

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4.2.1. Vantaggio potenziale concesso ai vettori aerei con riferi-
mento alle tariffe ridotte per i servizi di handling

sistema di c.d. riduzioni promozionali può rientrare nella
definizione di un sistema di
riduzioni dei diritti
aeroportuali non discriminatorio e limitato nel tempo (24).

73. Come indicato dalle autorità italiane, Ryanair e altre
compagnie aeree, quali Europe Air Post, Air Vallese, Air
Dolomiti e Alpi Eagles godono di riduzioni sulle tariffe
servizi di handling dell'aeroporto di
praticate per
Alghero. Sebbene disponga di alcune informazioni sulle
riduzioni concesse a Ryanair, la Commissione non ha rice-
vuto né il testo degli accordi conclusi tra queste altre
in
compagnie e SOGEAAL né ulteriori
proposito.

informazioni

i

74. Giova osservare

che nella decisione Aeroporto di
Manchester (21) la Commissione ha stabilito che riduzioni
di durata limitata, offerte e concesse senza operare alcuna
discriminazione tra gli utenti di un aeroporto, non rien-
trano nel campo d'applicazione dell'articolo 87 del trattato
poiché non causano distorsioni della concorrenza. Per
contro, la Commissione aveva precisato che una riduzione
o un sistema di riduzioni che dia luogo ad un trattamento
preferenziale a favore di una determinata impresa poteva
rientrare nel campo d'applicazione dell'articolo 87 del trat-
tato CE.

75. Specificamente,

la decisione nel

caso Aeroporto di
Manchester stabilisce che “la concessione di sconti sui diritti di
approdo è una prassi commerciale normale che gli aeroporti
generalmente applicano per promuovere nuovi servizi e attirare
nuovi clienti. Se il gestore aeroportuale è un organismo pubblico,
i minori ricavi percepiti a fronte delle riduzioni tariffarie offerte
costituiscono risorse statali e sorge quindi il problema di stabilire
se tali misure rientrino nel campo di applicazione dell'articolo 87.
Detto articolo trova applicazione ogniqualvolta una riduzione o
un sistema di riduzioni sia inteso a riservare un trattamento
privilegiato ad una specifica impresa. […] Per contro, gli sconti
accordati non ricadono nelle ipotesi contemplate dall'articolo 87
se, per come sono concepite, tali misure possono essere consid-
erate di breve durata e non discriminatorie tra gli utenti delle
infrastrutture aeroportuali. Il punto sostanziale consiste pertanto
nel definire quali siano il significato e le implicazioni della non
discriminazione nel contesto della fornitura dei servizi connessi
all'uso delle infrastrutture aeroportuali” (22).

76. La Commissione

inoltre

riconosce nella

decisione
Aeroporto di Manchester che possono essere praticati due
tipi di riduzioni:
le riduzioni volte ad incoraggiare le
compagnie aeree ad avviare servizi di volo verso nuove
destinazioni tuttora prive di collegamento con l'aeroporto
che concede gli
incentivi, e quelle intese a stimolare
l'aumento del volume di traffico da e verso destinazioni
già
decisione
Charleroi (23), la Commissione ha stabilito che anche un

all'aeroporto (22).

collegate

Nella

(21) Decisione NN 109/98 del 26 maggio 1999, Regno Unito, Aeroporto di

Manchester (GU C 65 del 13.3.2004).

(22) Ibidem, paragrafo 8.
(23) Decisione 2004/393/CE della Commissione, del 12 febbraio 2004,
concernente i vantaggi concessi dalla regione Vallonia e da Brussels
South Charleroi Airport alla compagnia aerea Ryanair in relazione al
suo insediamento a Charleroi
(in appresso “decisione Charleroi”)
(GU L 137 del 30.4.2004, pag. 1).

77. La Commissione ritiene, a questo stadio, che gli accordi
conclusi da SOGEAAL con diversi vettori aerei non
soddisfano i criteri stabiliti nelle citate decisioni per poter
concludere che la concessione di una riduzione sulle
tariffe di handling non costituisce aiuto di Stato.

78. Con riferimento alle riduzioni offerte sui servizi di hand-
ling a Ryanair, la Commissione ritiene che l'accordo sui
servizi di handling sottoscritto da SOGEAAL e Ryanair sia,
tale da conferire a detto
nelle specifiche circostanze,
vettore uno specifico vantaggio rispetto agli altri vettori
low cost che operano nell'aeroporto di Alghero e, in ogni
caso, non sembra essere conforme alle condizioni di
mercato per le tariffe di handling. Al riguardo, sembra che
in parola siano inferiori a quelli
i diritti aeroportuali
“negoziati” con altri vettori operanti nell'aeroporto di
Alghero. L'accordo è anche soggetto ad una clausola di
riservatezza e il suo contenuto non può essere rivelato a
terzi — il che significa che i concorrenti non possono in
alcun modo verificare che nei loro confronti siano prati-
cate le medesime tariffe.

79. La Commissione osserva altresì che i diritti per i servizi di
handling pagati da Ryanair in base all'Handling Service
Agreement 2003 sono significativamente inferiori ai diritti
aeroportuali previsti per i servizi di handling indicati dalle
autorità italiane e pubblicati nel sito Internet dell'aero-
porto di Alghero. In particolare, la Commissione osserva
che nel periodo 2003-2006 Ryanair ha pagato un forfait
di 129,00 EUR per rotazione anziché la tariffa pubblicata
di 930 EUR per rotazione, applicabile alla stessa tipologia
di aeromobile. La Commissione osserva che la pubblica-
zione delle tariffe non è corredata da alcuna indicazione
specifica circa la possibilità di riduzioni. Anche se, in base
all'accordo supplementare, dal 1o gennaio 2007 Ryanair
dovrebbe pagare tariffe più elevate per i servizi di handling
tra [400 e 500] EUR per volo (rotazione), la Commissione
ritiene comunque a questo stadio che le tariffe scontate
possono comportare il conferimento di un vantaggio a
favore di Ryanair rispetto ai suoi concorrenti.

80. Per quanto riguarda le altre compagnie aeree, e segnata-
mente Europe Air Post, Air Vallese, Air Dolomiti e Alpi
Eagles, la Commissione dispone soltanto di poche infor-
mazioni trasmesse dalle autorità italiane. Appare tuttavia
evidente (25) che detti vettori godono di riduzioni sulle
tariffe dei servizi di handling. A questo stadio del procedi-
mento, la Commissione ignora a quali condizioni tali ridu-
zioni sono state concesse ai menzionati vettori aerei e se
sono collegate al
la
livello dei servizi
Commissione osserva che esse sembrano essere state
negoziate singolarmente e non formerebbero parte di un
regime generale di aiuti.

forniti. Tuttavia,

(24) Ibidem, paragrafo 159.
(25) Cfr. supra, punto 41.

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C 12/17

81. Pertanto, allo stadio attuale la Commissione ritiene che
nelle misure suesposte si possa ravvisare la concessione di
aiuti di Stato a Ryanair e ad altre compagnie aeree oper-
anti nell'aeroporto di Alghero, segnatamente alla luce del
fatto che le riduzioni accordate ad alcuni dei citati vettori
che espletano servizi aerei nell'aeroporto di Alghero non
sono limitate nel tempo e sono tali da discriminare tra
utenti delle medesime infrastrutture aeroportuali. Con
la Commissione
specifico riferimento a questo punto,
invita l'Italia a trasmetterle i contratti ed altre informazioni
utili affinché possa valutare le misure in questione alla
luce della menzionata prassi.

82. Contrariamente a quanto affermano le autorità italiane,
nemmeno la concessione delle tariffe ridotte per i servizi
di handling sembra corrispondere al comportamento di
un investitore privato. Con riferimento al comportamento
tenuto da SOGEAAL negli accordi stipulati con Ryanair e
altri vettori, va osservato che le autorità italiane non
hanno trasmesso alla Commissione un riepilogo detta-
gliato dei ricavi generati e dei costi sostenuti in applica-
zione di ciascun contratto.

83. Tuttavia, si rammenta che, come già indicato al punto 45
e segg., SOGEAAL sembra operare con perdite elevate, sia
nei servizi di handling sia nella gestione generale. Tali
perdite economiche sembrano essere riconducibili, almeno
in parte, al sostegno che la società concede alle compagnie
low cost.

84. Sebbene anche il piano industriale 2004 metta in evidenza
l'importanza del traffico low cost per lo sviluppo dell'aero-
porto di Alghero, a questo stadio non sembra realistico
che SOGEAAL possa produrre profitti con la sola
presenza dei vettori low cost se non le viene attribuita la
indicato al
gestione
punto 17, non sembra che tale situazione si sia verificata
in passato né che lo sia al momento attuale. Non è chiaro
l'attribuzione a SOGEAAL della
se, e in che misura,
al
dell'aeroporto
gestione
momento dell'erogazione degli importi menzionati.

dell'aeroporto. Come

prevedibile

generale

totale

fosse

85. Infine,

in mancanza del

la Commissione osserva che SOGEAAL non
avrebbe probabilmente concluso i citati accordi con
sostegno finanziario della
Ryanair
Regione Sardegna, che è intervenuta costantemente per
ripianare le perdite operative dell'aeroporto (cfr. supra,
punto 43 e segg.). Infatti, a quanto sembra almeno uno
dei versamenti in parola è stato effettuato dalla Regione
Sardegna a SOGEAAL in base alla convenzione del 2002,
che fa esplicito riferimento ai costi sostenuti da SOGEAAL
nei suoi rapporti con Ryanair.

86. In questo contesto, appare ragionevole concludere che, in
condizioni analoghe, un investitore privato operante in
un'economia di mercato non avrebbe concluso gli accordi
sottoscritti da SOGEAAL, e descritti nella sezione 2.3.

4.2.2. Vantaggio potenziale conferito a Ryanair con riferimento
al sostegno al marketing e altri contributi in relazione
alle nuove rotte

87. La Commissione ritiene che l'accordo relativo al sostegno
al marketing e agli altri contributi concessi a Ryanair da

SOGEAAL siano tali da conferire alla compagnia aerea
uno specifico vantaggio. In primo luogo, per i motivi illus-
trati al punto 82, sembra che un investitore privato non
avrebbe concluso un accordo di sostegno al marketing e
non avrebbe concesso altri contributi a Ryanair.

88. In secondo luogo, risulta che per l'apertura di nuove rotte
SOGEAAL ha versato a Ryanair fino a [tra 400 000 e
600 000] EUR all'anno in relazione alla prima frequenza
giornaliera su base annua per ciascuna rotta internazionale
e [tra 300 000 e 450 000] EUR all'anno per ciascuna
seconda frequenza giornaliera per la sola stagione estiva.
La Commissione osserva altresì che Ryanair ha ricevuto
per anni dei “contributi una tantum” per ciascun anno di
operatività nonché un “premio” per passeggero a fronte
dei buoni risultati conseguiti.

89. Alla luce di quanto precede,

la Commissione ritiene
probabile che Ryanair goda di uno specifico vantaggio
all'aeroporto di Alghero, tenuto conto del fatto che siffatto
sostegno non sembra corrispondere alle condizioni di
mercato. Ciò vale a maggior ragione perché le concessioni
in esame sono state realizzate in forza di accordi indivi-
duali di lunga durata stipulati con Ryanair e non ci sono
prove dell'esistenza di un'adeguata pubblicità che consenta
ad altri vettori aereo di beneficiare delle medesime ridu-
zioni. In particolare, la Commissione osserva che, a sua
conoscenza, in un unico caso si fa riferimento alla possibi-
lità che l'aeroporto di Alghero conceda vantaggi analoghi
a compagnie aeree diverse da Ryanair e che tale riferi-
mento è contenuto nel punto K del Marketing Agreement
2003 con il vettore irlandese, anch'esso soggetto ad una
clausola di riservatezza.

4.2.3. Vantaggi potenziali a SOGEAAL

90. La Commissione nota che SOGEAAL opera in perdita,
situazione che si protrae da qualche tempo. Dalla rela-
italiana del 2007 (26) risulta
zione della Corte dei conti
che, alla luce dei risultati negativi registrati per anni dal
conto economico e della gestione solo parziale (almeno in
passato) dell'aeroporto di Alghero da parte di SOGEAAL
— che non permette alla società di avvalersi di ricavi non
provenienti dal settore aereo per compensare le perdite
risultanti dalle attività connesse ai servizi aerei, SOGEAAL
deve contare sull'intervento pubblico per poter svolgere le
proprie attività. A quanto sembra,
le perdite in parola
sono collegate, almeno in parte, ai vantaggi summenzio-
nati che SOGEAAL accorda a Ryanair.

91. A quanto pare, SOGEAAL ha ricevuto vantaggi mediante
risorse statali in due modi diversi: da un lato, la Regione
Sardegna ha rimborsato a SOGEAAL, dal 2002 al 2007,
una parte significativa delle spese sostenuto con riferi-
mento all'accordo stipulato con Ryanair
supra,
punto 49 e segg.) per un importo complessivo di [tra
7 000 000 e 9 000 000] EUR. Dall'altro, gli azionisti
pubblici di SOGEAAL hanno conferito alla società un
aumento di capitale pari a 4 Mio EUR.

(cfr.

(26) “Relazione della Corte dei Conti sul risultato del controllo sulla
gestione finanziaria dell'Ente Nazionale per l'Aviazione civile (ENAC)
per l'esercizio 2005” del 7 marzo 2007, pubblicato nel seguente sito
Internet:
http://www.corteconti.it/Ricerca-e-1/Gli-Atti-d/Controllo-/
Documenti/Sezione-de/Anno-2007/documenti/allegati-d7/ENAC–
Relazione-2005.doc_cvt.htm

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17.1.2008

fin dal 1996 (27),

92. In particolare, per quanto concerne i servizi di handling,
liberalizzati
che
SOGEAAL godrebbe di specifici vantaggi rispetto a EAS
che fornisce il 54 % dei servizi di handling all'aeroporto di
Alghero senza ricevere alcun rimborso a fronte di tariffe
praticate al di sotto dei prezzi di mercato.

si deve notare

93. Nemmeno la Regione Sardegna si è comportata come

avrebbe fatto un investitore privato.

94. Per quanto concerne i rimborsi effettuati, la Commissione
constata quanto segue: stando al piano industriale 2004, il
traffico passeggeri low cost si è rivelato positivo, in termini
di costi/ricavi, per l'economia della regione. Ciò non
significa tuttavia che la Regione “agisca come un investitore
privato” operante in un'economia di mercato. Benché la
Regione intenda fare dell'aeroporto l'attività trainante dello
sviluppo economico regionale, le autorità pubbliche non
si aspettano alcun ritorno finanziario dai loro investimenti
e, benché sia loro intenzione incrementare il
turismo
nell'isola e rendere più attraente — e quindi più redditizio
— l'aeroporto, esse non sono guidate esclusivamente da
prospettive di redditività a più lungo termine (28). Piut-
tosto,
finanziamento pubblico mira a sviluppare il
turismo e i collegamenti con l'isola e la motivazione prin-
cipe della Regione sotto questo aspetto è lo sviluppo
regionale. Tali elementi possono comunque essere perti-
nenti ai fini della valutazione della compatibilità di un
aiuto ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del
trattato CE.

il

95. Con riferimento all'aumento del capitale, la Commissione
osserva che SOGEAAL era un'impresa in perdita al
momento dell'apporto di capitale e, allo stadio attuale del
procedimento, sembra che gli azionisti pubblici non pote-
vano ragionevolmente aspettarsi un rendimento del capi-
tale investito tale da risultare accettabile a un investitore
privato operante nel settore.

96. Pertanto,

in mancanza di ulteriori elementi che specifi-
chino i ricavi generati e i costi sostenuti, la Commissione
ritiene, a questo stadio, di non disporre di sufficienti
elementi per concludere che la Regione Sardegna abbia
agito come un investitore privato in un'economia di
mercato.

97. Ne consegue che, a questo stadio,

la Commissione non
può escludere che SOGEAAL sia avvantaggiata, grazie alla
disponibilità di risorse statali, rispetto ad altri gestori aero-
portuali e fornitori di servizi di handling.

4.3. Selettività

98. Nella fattispecie i

fondi concessi da SOGEAAL alle
compagnie aeree in questione non sono stati pubblicizzati
le
a tutte le compagnie concorrenti. A quanto sembra,

condizioni negoziate con Ryanair, in particolare, sarebbero
state concesse esclusivamente a detta compagnia aerea e
non sarebbero state offerte ad altri vettori. Pertanto, tutte
le misure adottate a favore di Ryanair ed altri vettori aerei
sembrano avere natura selettiva.

99. La convenzione conclusa tra la Regione e SOGEAAL, in
base alla quale quest'ultima è risarcita delle spese sostenute
a fronte dei vantaggi concessi a Ryanair, è valida soltanto
nei confronti di SOGEAAL e sembra costituire un
vantaggio selettivo a favore della società. Tutti i successivi
rimborsi concessi nel tempo al gestore aeroportuale di
Alghero e gli apporti di capitale costituiscono misure
selettive a favore di SOGEAAL ai sensi dell'articolo 87,
paragrafo 1, del trattato CE.

4.4. Effetto

sugli

scambi

intracomunitari

e

la

concorrenza

100. Le citate misure, che concedono un vantaggio selettivo a
Ryanair e ad altri vettori aerei da un lato e a SOGEAAL
dall'altro, sono tali da distorcere la concorrenza e incidere
sugli scambi tra Stati membri.

101. Come stabilito dalla Corte di giustizia nella sentenza Aéro-
ports de Paris (29), la gestione di un aeroporto è un'attività
economica.
il terzo “pacchetto” delle misure di
liberalizzazione del mercato dei servizi di traffico aereo è
entrato in vigore il 1o gennaio 1993 con la conseguente
piena apertura dei servizi aerei
territorio
dell'UE (30).

in tutto il

Inoltre,

102. La concessione dei vantaggi selettivi sopra illustrati alle
citate compagnie aeree e a SOGEAAL è tale da rafforzare
la loro posizione di mercato rispetto ai loro concorrenti.
In particolare, per quanto concerne i servizi di handling,
liberalizzati nel 1996 (31), si rammenta che SOGEAAL
gode di un vantaggio specifico rispetto a EAS.

103. Con riferimento ai servizi aerei, la Commissione ha illus-
trato sopra come le diverse misure di aiuto possano
conferire un vantaggio specifico ai citati vettori rispetto
alle compagnie aeree concorrenti interessate ad operare da
e verso Alghero.

104. L'aeroporto di Alghero ha

raggiunto la

soglia di
1 000 000 di passeggeri all'anno soltanto nel 2006. Per il
periodo relativo agli aiuti in questione, si deve pertanto
considerare che esso sia un “aeroporto regionale minore”
ai sensi della definizione datane dai recenti Orientamenti
comunitari 2005. La Commissione riconosce che, di
conseguenza, il danno derivante per la concorrenza e gli
scambi tra Stati membri dagli aiuti concessi all'aeroporto
di Alghero può, di per sé, essere limitato. Tuttavia, a
questo stadio del procedimento, la Commissione non può
escludere il verificarsi di tali effetti negativi.

(27) Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'ac-
cesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della
Comunità (GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36).

(28) Causa C-305/89 Italia contro Commissione (“Alfa Romeo”) Racc. [1991],
pag. I-1603, punto 20. Causa T-228/99 Westdeutsche Landesbank Giro-
zentrale contro Commissione, Racc. [2003], pag. II-435, punti 250-270.

(29) Cfr. nota 11. CGCE, causa Aéroports de Paris, ibidem, punti 75-79 della

motivazione.

(30) Regolamenti (CEE) n. 2407/92, (CEE) n. 2408/92 e (CEE) n. 2409/92

(GU L 240 del 24.8.1992).

(31) Direttiva 96/67/CE.

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C 12/19

4.5. Conclusioni

105. Alla luce dell'analisi

sopra illustrata,

la Commissione
ritiene a questo punto che le misure in oggetto possono
contenere elementi di aiuto di Stato ai sensi dell'arti-
colo 87, paragrafo 1, del trattato CE.

5. VALUTAZIONE DELLA COMPATIBILITÀ

106. Gli aiuti di Stato che rientrano nel campo di applicazione
trattato CE possono
dell'articolo 87, paragrafo 1, del
essere dichiarati compatibili con il mercato comune,
in
particolare in base all'articolo 73, all'articolo 87, para-
grafi 2 o 3, all'articolo 86, paragrafo 2, o alle rispettive
disposizioni di esecuzione.

107. L'articolo 87, paragrafo 2, non trova applicazione nella
fattispecie perché le misure in oggetto non hanno carattere
sociale e non sono concesse ai singoli consumatori, non
sono intese ad ovviare ai danni arrecati da calamità
naturali o eventi eccezionali, non sono concesse all'eco-
nomia di determinate regioni della Repubblica federale di
Germania che risentono della divisione del paese.

108. L'articolo 87, paragrafo 3, lettere b) e d), non sono applic-
abili in quanto le misure in esame non sono destinate a
promuovere un importante progetto di comune interesse
europeo né a porre rimedio a un grave turbamento
dell'economia di uno Stato membro, né a promuovere la
cultura o la preservazione del patrimonio nazionale.

109. Nella sezione che segue,

la Commissione espone la sua
valutazione preliminare circa la compatibilità delle misure
di aiuto individuate alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3,
lettere a) e c), e dell'articolo 86, paragrafo 2, del
trattato CE. Ai
la Commissione
fini della valutazione,
opera una distinzione tra gli aiuti concessi a Ryanair e
altri vettori aerei, da un lato, e gli aiuti a favore di
SOGEAAL, dall'altro.

5.1. Aiuti a favore di Ryanair e altri vettori aerei

l'articolo 86, paragrafo 2,

110. Con riferimento ai presunti aiuti a Ryanair, affinché possa
applicarsi
le autorità italiane
dovrebbero dimostrare che detta compagnia aerea è stata
gravata di un onere di servizio pubblico nell'interesse
generale. Non è stata addotta alcuna argomentazione a
tale proposito dalle autorità italiane e conseguentemente
quest'ipotesi non sarà esaminata oltre in questa fase del
procedimento.

5.1.1. Valutazione alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3,
lettere a) e c), con riferimento allo sviluppo regionale

111. L'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), prevede una deroga
per le misure di aiuto destinate a favorire lo sviluppo
economico di talune regioni e potrebbe essere applicabile
al presente caso giacché, nel periodo in cui sono stati
sottoscritti alcuni degli accordi esaminati dalla presente
decisione (accordi del 2002 e del 2003), la Sardegna era

una regione ammessa a beneficiare di aiuti di Stato a
finalità
prevista
forza
dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), del trattato CE (32).

regionale

deroga

della

in

112. Con riferimento al Supplemental Agreement del 2006,
entrato in vigore il 1o gennaio 2007,
la Commissione
constata che stando alle informazioni già disponibili a fine
2005, per il periodo 2007-2013 la Sardegna non poteva
più essere considerata una “regione di cui all'articolo 87,
lettera a)”. La Sardegna potrebbe diventare
paragrafo 3,
una
lo sviluppo
ad aiuti per
regione
economico regionale ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3,
lettera c), ma la Carta degli aiuti a finalità regionale per il
periodo 2007-2013 con riferimento all'Italia non è ancora
stata approvata dalla Commissione. Al momento attuale
non si conosce quindi lo status della regione per quanto
riguarda la sua ammissibilità agli aiuti e la portata degli
stessi.

ammissibile

In tale contesto,

113. In relazione all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), concer-
nente gli aiuti per lo sviluppo regionale relativi al periodo
fino al 31 dicembre 2006, la Commissione non ha rice-
vuto dalle autorità italiane alcuna indicazione del fatto che
la gestione dell'aeroporto e la concessione degli aiuti al
funzionamento a Ryanair siano finalizzati allo sviluppo
regionale.
la Commissione rammenta
inoltre all'Italia l'ultima frase del punto 4.15 degli Orienta-
menti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale del
1998 (33), che recita: “4.15. Gli aiuti regionali destinati a
ridurre le spese correnti dell'impresa (aiuti al
funzionamento)
sono di norma vietati. In via eccezionale, però, possono essere
concessi aiuti di questo tipo nelle regioni che beneficiano della
deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3, lettera a) [ora arti-
colo 87, paragrafo 3, lettera a)], purché essi siano giustificati
in funzione del
loro contributo allo sviluppo regionale e della
loro natura e purché il loro livello sia proporzionale agli svan-
taggi che intendono compensare. Spetta allo Stato membro
dimostrare l'esistenza degli svantaggi e quantificarne l'impor-
tanza”. Ad oggi, le autorità italiane non hanno presentato
alcun elemento a giustificazione di tale ipotesi.

114. Conseguentemente, allo stadio attuale la Commissione
dubita che i potenziali aiuti di Stato concessi a Ryanair
possano essere dichiarati compatibili con il mercato
comune alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a).

115. Con riferimento all'eventuale applicazione dell'articolo 87,
paragrafo 3, lettera c), concernente gli aiuti allo sviluppo
regionale per il periodo successivo al 1o gennaio 2007, la
Commissione constata che gli Orientamenti sugli aiuti di
Stato a finalità regionale per il periodo 2007-2013 non
autorizza aiuti al funzionamento nelle regioni di cui all'ar-
ticolo 87, paragrafo 3, lettera c). Pertanto, gli aiuti concessi
a Ryanair a partire dal 1o gennaio 2007 non sembrano
compatibili ai sensi degli Orientamenti sugli aiuti a finalità
regionale per il periodo 2007-2013.

(32) Cfr. Orientamenti

in materia di aiuti di Stato a finalità regionale

(GU C 74 del 10.3.1998, pag. 9).

(33) Applicabile in misura proporzionale per gli aiuti concessi fino al
31 dicembre 2006; cfr. punto 105 degli Orientamenti in materia di
aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (GU C 54 del 4.3.2006,
pag. 13).

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5.1.2. Valutazione alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3,

lettera c), del trattato CE

116. Anche l'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato CE
è applicabile, in quanto gli aiuti sono intesi a promuovere
lo sviluppo di talune attività economiche, segnatamente
nel settore del traffico aereo.

117. La Commissione osserva che le misure di aiuto in esame
non sono destinate alla ricerca e allo sviluppo, alla prote-
zione ambientale, al salvataggio e alla ristrutturazione
delle imprese in difficoltà, alle piccole e medie imprese o
ai capitali d'investimento. La deroga di cui all'articolo 87,
paragrafo 3, lettera c), non può pertanto essere invocata a
motivo di una delle finalità orizzontali sopra citate.

118. Gli orientamenti

in materia di aiuti di Stato nel settore
dell'aviazione del 1994 (34) non trovano applicazione nella
fattispecie in quanto dispongono che gli aiuti al funziona-
mento volti al sovvenzionamento di rotte aeree possono
essere concessi soltanto in due casi chiaramente determi-
nati:

— la presenza di un onere di servizio pubblico, imposto
da uno Stato membro in applicazione dell'articolo 4
del regolamento (CEE) n. 2408/92, ipotesi che non è
in alcun modo ravvisabile nella situazione descritta nel
caso in esame, oppure

— il carattere sociale degli aiuti, concessi a norma dell'ar-
lettera a), del trattato; anche

ticolo 87, paragrafo 2,
questa ipotesi può essere scartata nel caso in esame.

“La Commissione
finanziamento di

119. Come già menzionato, la Commissione ha recentemente
consolidato la prassi seguita nell'applicazione dell'arti-
colo 87, paragrafo 3, lettera c), del trattato negli Orienta-
menti comunitari 2005. Il punto 85 degli Orientamenti
esaminerà la
comunitari 2005 recita:
compatibilità di ogni aiuto al
infrastrutture
aeroportuali o di ogni aiuto di avviamento erogato senza la sua
autorizzazione, e pertanto in violazione dell'articolo 88, para-
grafo 3, del trattato, in base ai presenti orientamenti qualora
l'erogazione dell'aiuto sia iniziata dopo la loro pubblicazione
nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Negli altri casi,
li esaminerà in base alle norme applicabili alla data in cui ha
avuto inizio l'erogazione dell'aiuto”. Nella fattispecie, pertanto,
la Commissione opera una distinzione tra misure di aiuto
che devono essere valutate alla luce degli Orientamenti
2005 e quelle che rientrano direttamente nell'ambito di
applicazione dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), coer-
entemente con la prassi decisionale seguita in passato dalla
Commissione.

5.1.2.1. Aiuti

concessi
dicembre 2005

a Ryanair

pr ima

del

luce dello sviluppo economico del

120. Nella prassi adottata già prima della conclusione del
la Commissione considerava che,
contratto con Ryanair,
alla
settore del
trasporto aereo ed aeroportuale conseguente alla piena
liberalizzazione del mercato dei servizi di traffico aereo a
prevista
livello
dall'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), poteva fungere da

comunitario nel 1997,

deroga

la

base giuridica per giustificare la concessione di aiuti
all'avviamento di nuove rotte in partenza da aeroporti
regionali, attesa l'importanza di tali aiuti per lo sviluppo
degli aeroporti regionali.

121. Il punto 356 della decisione Charleroi (35) sottolinea che:

“[…] un maggiore utilizzo degli aeroporti secondari contribuisce
a ridurre la congestione del trasporto aereo nei principali hub
europei. La presenza di un maggior numero di punti di accesso a
voli intraeuropei è un fattore indubbiamente positivo, ma occorre
osservare che a tal
fine è spesso indispensabile un incentivo
pubblico iniziale. La trasparenza, il carattere non discriminatorio
e la proporzionalità dei finanziamenti offerti agli aeroporti, e la
presenza di un interesse comune negli aiuti di Stato concessi alle
compagnie aeree, devono consentire lo sviluppo delle attività
aeroportuali nel rispetto delle regole del trattato. Sotto questo
profilo la presente decisione accetta, per la prima volta nel
settore del trasporto aereo, il principio dell'aiuto all'avviamento,
assicurando nel contempo il rispetto delle normali regole applic-
abili agli aiuti di Stato.”

122. Coerentemente con la prassi costante della Commissione,
gli aiuti possono essere dichiarati compatibili con il
mercato comune se:

i) contribuiscono ad un obiettivo di interesse comune;

ii) sono necessari

sono previste
e proporzionali
sanzioni in caso di inadempimento) ai costi aggiuntivi
dell'apertura della rotta ed hanno un effetto incenti-
vante;

(e

iii) sono concessi secondo modalità trasparenti e non

discriminatorie;

iv) non comportano distorsioni della concorrenza in

misura contraria all'interesse comune.

i) Contribuito ad un obiettivo di interesse comune

123. La Commissione riconosce che un aiuto del tipo consid-
erato nel presente procedimento può contribuire ad un
obiettivo di interesse comune, quando riveste la forma di
un sostegno all'avviamento che consente l'apertura di
nuove rotte redditizie da e verso un aeroporto regionale.

124. Come già indicato, l'aeroporto di Alghero era, nel periodo
preso in esame, un aeroporto di dimensioni piuttosto
limitate. Gli aiuti di avviamento concessi a rotte in
partenza da questo aeroporto possono pertanto, in linea
di massima, soddisfare l'obiettivo dell'interesse comune.

125. Le autorità italiane affermano inoltre che la Regione trae
benefici dalla presenza degli operatori low cost, che si riper-
cuote positivamente
Infatti,
secondo il piano industriale 2004, tale effetto sull'eco-
nomia locale e sulle attività collaterali è stimato in
83,7 Mio EUR per il 2008.

sull'economia

regionale.

126. Pertanto, in questa fase del procedimento, la Commissione
ritiene che l'aiuto in questione possa contribuire ad un
obiettivo di interesse comune.

(34) Cfr. nota 10.

(35) Cfr. nota 24.

17.1.2008

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C 12/21

ii) Necessità e proporzionalità

127. In linea di massima, affinché siano necessari e proporzio-
nali all'obiettivo teso a far raggiungere ad un aeroporto
una dimensione critica di traffico e la soglia di redditività,
gli aiuti di avviamento devono avere un effetto incenti-
vante tale da assicurare che le nuove rotte avviate risultino,
a termine, redditizie. Ciò significa in particolare che le
misure di aiuto devono essere limitate nel tempo e decres-
centi.

128. La giustificazione di un aiuto di avviamento risiede nel
fatto che la rotta deve, a termine, risultare redditizia. Alla
luce dell'esperienza maturata finora nel settore aereo,
la
Commissione ritiene che un periodo di tre anni
(o di
cinque nelle regioni in ritardo di sviluppo) sia sufficiente-
mente lungo per stabilire se la rotta beneficiaria degli aiuti
di avviamento risulterà, a termine, redditizia. Un sostegno
protratto per un periodo più lungo rischia di diventare
strutturale.

129. Inoltre, atteso che l'aiuto di avviamento mira a promuo-
vere l'attivazione di nuove rotte che si dimostrino reddi-
tizie a termine, è logico che man mano che la rotta
comincia a realizzare utili
l'intensità dell'aiuto pubblico
debba scemare;
tale progressiva riduzione degli aiuti
consente un'adeguata ripartizione del rischio tra l'autorità
pubblica che li concede e la compagnia aerea che ne bene-
ficia ed è ciò che la Commissione intende quando fa riferi-
mento al concetto di “degressività”. Per questo motivo, la
degressività degli aiuti è un indicatore necessario a
comprovare che il sostegno è proporzionato all'obiettivo
di sviluppare rotte redditizie.

130. Per quanto concerne il Marketing Agreement, esso ha una
durata di 11 anni e può essere rinnovato per altri 10 anni
se Ryanair consegue gli obiettivi stabiliti. Nel presente
caso, non è prevista
riduzione dell'intensità
alcuna
dell'aiuto e quindi, in base alle informazioni a sua disposi-
la Commissione dubita che un sostegno di così
zione,
lunga durata possa essere caratterizzato dalla necessaria
degressività e, di conseguenza, che la durata del Marketing
Agreement sia proporzionata all'obiettivo.

131. Quanto al contributo di marketing una tantum per l'aper-
tura di nuove rotte, esso è limitato nel tempo (tre anni) e
degressivo (l'importo è di [tra 100 000 e 300 000] EUR
nel primo anno di operatività e di
[tra 25 000 e
100 000] EUR nel secondo e terzo anno, ciascuno, per
ciascuna nuova rotta internazionale).

132. Con riferimento all'Handling Service Agreement, la Commis-
sione constata che esso è limitato a tre anni, ma non
sembra presentare alcun elemento di progressiva ridu-
zione. La Commissione osserva altresì che le condizioni
speciali offerte a Ryanair in relazione ai servizi di handling
non sono collegate all'attivazione di alcuna nuova rotta o
di una rotta particolare; pertanto, ad un primo esame, il
loro effetto incentivante sembra improbabile.

133. Più in generale, nonostante nel periodo in esame Ryanair
abbia aperto nuove rotte (Alghero-Francoforte Hahn nel
2003 e Alghero-Gerona nel 2004), non è chiaro a questo
incentivi offerti ai vettori aerei fossero
stadio se i vari
necessari e proporzionati all'obiettivo.
In particolare, è
dubbio che i pagamenti fossero effettuati soltanto a fronte

di spese aggiuntive connesse direttamente all'apertura di
una nuova rotta. Non è chiaro se le rotte o i servizi benefi-
ciari dell'aiuto, laddove sia possibile individuarli, abbiano
delle ragionevoli prospettive di operare in pareggio o in
attivo dopo un certo tempo.

il

134. Quale elemento fondamentale nell'assicurare che l'aiuto
concesso sia limitato a quanto strettamente necessario e
proporzionato all'obiettivo,
sistema di pagamento
dovrebbe contenere un qualche meccanismo che consenta
di sanzionare la compagnia aerea se questa non riesce a
conseguire i risultati ai quali si era impegnata nell'accordo
concluso con le autorità pubbliche. Siffatto meccanismo è
inteso a limitare l'aiuto al minimo necessario per avere un
effetto incentivante. Nella fattispecie, in base al Marketing
Agreement 2003 l'importo versato da SOGEAAL a Ryanair
sarà ridotto in misura proporzionale ai risultati qualora
non venga conseguito l'obiettivo in termini di numero di
passeggeri trasportati. La Commissione non dispone di
alcuna informazione circa eventuali meccanismi sanziona-
tori previsti dall'accordo del 2002 o dall'Handling Service
Agreement del 2003. La Commissione esprime pertanto
dubbi circa il pieno rispetto di questa condizione.

135. Conseguentemente, in questa fase e sulla scorta delle infor-
mazioni a sua disposizione, la Commissione dubita che le
misure in questione possano essere definite aiuti di avvia-
mento necessari e proporzionati all'obiettivo.

iii) Trasparenza e non discriminazione

136. In casi precedenti, la Commissione ha insistito sui requisiti
di trasparenza e di non discriminazione (36). Offrire a tutte
le compagnie aeree su base non discriminatoria la possibi-
lità di ricevere aiuti, prima che tali aiuti siano concessi, è
una misura atta a limitare la concessione del sostegno
finanziario a quanto strettamente necessario per ottenere
il desiderato effetto incentivante. Pertanto,
l'autorità
pubblica che intenda erogare ad una compagnia aerea
aiuti all'avviamento di una nuova rotta, per il tramite o no
di servizi aeroportuali, è tenuta a rendere pubblico il
proprio progetto entro un termine e con una pubblicità
sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interes-
loro servizi. La pubblicità dovrebbe
sate di proporre i
anche precisare la rotta e i criteri oggettivi in termini di
importo e di durata degli aiuti. Inoltre e ove possibile,
devono essere rispettate le pertinenti regole sostanziali e
in materia di appalti pubblici e
procedurali applicabili
concessioni di servizio.

137. Come già indicato, con lettera del 2 marzo 2007 le auto-
rità italiane hanno precisato che l'aeroporto di Alghero
incentivi e riduzioni
i vettori aerei
può offrire a tutti
analoghe a quelle applicate a Ryanair. In particolare, tariffe
ridotte del 30 % rispetto alle tariffe ordinarie sono applic-
abili ai vettori in relazione a voli operati per brevi periodi
dall'aeroporto di Alghero verso nuove destinazioni e
tariffe agevolate, concordate a seguito di negoziati con i
vettori
sarebbero applicate alle compagnie
aeree che effettuano voli di linea per lunghi periodo o che
attivano rotte verso nuove destinazioni. Per questo
motivo, non si sarebbe in presenza di un trattamento
discriminatorio tra vettori aerei.

interessati,

(36) Cfr. punto 356 della decisione Charleroi.

C 12/22

EN

Official Journal of the European Union

17.1.2008

138. La Commissione osserva tuttavia che, in realtà, a Ryanair
sono offerti incentivi/riduzioni diverse da quelle offerte ad
altri vettori aerei e non è chiaro in questa fase del procedi-
mento se tale differenza sia giustificata dal fatto che i
servizi forniti sono diversi.

139. Nella fattispecie, la Commissione osserva altresì che non è
stata data adeguata pubblicità all'annuncio che l'aeroporto
di Alghero permetterà ad altri vettori aerei di beneficiare
dei medesimi vantaggi concessi a Ryanair; al contrario, la
Commissione constata che entrambi gli accordi conclusi
con Ryanair nel 2003 sono soggetti ad una clausola di
riservatezza.

140. La Commissione pertanto dubita che l'aiuto sia stato
concesso in modo trasparente e non discriminatorio.

iv) Assenza di distorsione della concorrenza contraria

all'interesse comune

141. La Commissione non può escludere, a questo stadio della
sua indagine, che gli effetti negativi delle misure di aiuto
siano superiori alle ripercussioni positive.

142. Concludendo, la Commissione esprime i suoi dubbi circa
il fatto che il premio versato anteriormente al dicembre
2005 possa essere dichiarato compatibile con il mercato
comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera c), del
trattato CE.

5.1.2.2. Aiuti

concessi
dicembre 2005

a

Ryanair

dopo

il

143. In applicazione del Supplemental Agreement, Ryanair riceve
un bonus, che varia tra […] EUR e […] EUR per passeg-
gero nel periodo 2006-2010,
in relazione al consegui-
mento degli obiettivi generali in termini di passeggeri tras-
portati e di voli effettuati all'anno. Atteso che tale aiuto
prende effetto posteriormente all'entrata in vigore degli
Orientamenti comunitari 2005, la sua compatibilità con il
mercato comune deve essere valutata in conformità delle
seguenti condizioni stabilite negli stessi (al punto 79).

“a) gli aiuti devono essere versati a vettori aerei detentori di una
licenza d'esercizio in corso di validità, rilasciata da uno
Stato membro in applicazione del regolamento (CEE) n.
2407/92 del Consiglio sul rilascio delle licenze ai vettori
aerei (37).”

144. La Commissione
soddisfatta.

constata

che questa

condizione

è

“b) gli aiuti devono essere versati per rotte che collegano un
aeroporto regionale delle categorie C e D con un altro aero-
porto dell'Unione.”

145. Come indicato al punto 10,

l'aeroporto di Alghero ha
registrato un traffico passeggeri di poco superiore al
milione per
L'aeroporto è pertanto
considerato un aeroporto di “categoria C” (benché si situi
degli
al

livello inferiore

l'anno 2006.

categoria)

sensi

della

ai

(37) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul
rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1).

Orientamenti comunitari 2005 (38). Alla Commissione
risulta che l'aiuto è concesso per rotte che collegano
Alghero ad altri aeroporti dell'UE e reputa pertanto
soddisfatta la menzionata condizione.

“c) gli aiuti riguardano esclusivamente l'attivazione di nuove
rotte o di nuove frequenze, quali definite qui di seguito, che
si traducono in un incremento del volume netto di passeg-
geri. Gli aiuti non devono incoraggiare un semplice sposta-
mento del traffico da una linea o da una compagnia ad
un'altra. Non devono in particolare comportare uno svia-
mento ingiustificato del traffico in relazione alla frequenza e
alla redditività dei servizi esistenti in partenza da un altro
aeroporto situato in una stessa città, uno stesso agglomerato
urbano (39) o uno stesso sistema aeroportuale (40), che serve
la stessa destinazione o una destinazione
comparabile
secondo gli stessi criteri.”

146. A questo stadio e sulla base delle informazioni di cui
dispone,
la Commissione esprime dubbi sul fatto che il
premio sia riferito soltanto alle nuove rotte attivate e che
non possa comportare uno sviamento del
traffico da
un'altra compagnia aerea, da un altro aeroporto o da un
altro agglomerato urbano.

“d) la linea sovvenzionata deve risultare redditizia a termine,
senza finanziamenti
ossia coprire perlomeno le
pubblici. Questo è il motivo per cui gli aiuti di avviamento
devono essere decrescenti e limitati nel tempo.”

spese

147. La Commissione dubita del rispetto di questa condizione
giacché non sembra esserci alcun legame tra i costi soste-
nuti e il versamento del premio per il conseguimento degli
obiettivi. Sebbene risulti che tale premio è dovuto soltanto
per cinque anni, durata che poteva essere adeguata fino al
31 dicembre 2006 giacché fino a tale data la Sardegna era
una regione ammissibile agli aiuti al funzionamento in
applicazione degli Orientamenti sugli aiuti a finalità regio-
nale, il Supplemental Agreement sembrerebbe essere proro-
gabile per un ulteriore decennio. Pertanto, allo stadio
attuale, la Commissione dubita che l'aiuto sia limitato nel
tempo.

148. Inoltre, non vi sono indicazioni del fatto che il premio
versato per
sarebbe
ridotto progressivamente nel tempo. Pertanto, allo stadio
attuale,
la Commissione dubita della degressività del
premio.

il conseguimento degli obiettivi

“e) l'importo dell'aiuto deve essere strettamente legato ai costi
supplementari di avviamento connessi all'apertura del nuovo
collegamento o della nuova frequenza, che l'operatore aereo
non dovrà più sostenere una volta raggiunto il ritmo di
crociera;”

e

“f) l'aiuto decrescente può essere

concesso per una durata
massima di tre anni. L'importo dell'aiuto non può superare,
ogni anno,
il 50 % dell'importo delle spese ammissibili
dell'anno considerato e, per l'intera durata dell'aiuto, una
media del 30 % delle spese ammissibili.

(38) Punto 15 degli Orientamenti comunitari 2005.
(39) Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992,
sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie
(GU L 240 del 24.8.1992, pag. 8).

(40) Quale definito all'articolo 2,

lettera m), del regolamento (CEE)

n. 2408/92.

17.1.2008

EN

Official Journal of the European Union

C 12/23

Per le linee in partenza da regioni svantaggiate, ossia le
regioni ultraperiferiche, le regioni di cui all'articolo 87, para-
grafo 3, lettera a), del trattato e le regioni a bassa densità di
l'aiuto decrescente può essere erogato per una
popolazione,
durata massima di cinque anni. L'importo dell'aiuto non può
superare, ogni anno, il 50 % dell'importo delle spese ammis-
sibili dell'anno considerato e, per l'intera durata dell'aiuto,
una media del 40 % delle spese ammissibili. Se viene effetti-
vamente erogato per cinque anni, nei primi tre anni l'aiuto
può essere mantenuto al 50 % dell'importo delle spese
ammissibili. Comunque, il periodo durante il quale ad una
determinata compagnia aerea viene concesso un aiuto per
collegamenti deve essere ampiamente
l'apertura di nuovi
inferiore al periodo per il quale tale compagnia si impegna
ad esercitare
sue attività in partenza dall'aeroporto
considerato.”

le

149. A questo stadio, sulla base delle informazioni a sua dispo-
sizione la Commissione dubita che il premio rispetti
le
condizioni di cui alle lettere e) e f). Dalle informazioni in
possesso della Commissione si evince che il premio non è
limitato ad un triennio e non sembra esserci alcun collega-
mento tra le spese sostenute da Ryanair e il premio
versato. Inoltre, non vi è alcuna indicazione del carattere
degressivo dello stesso.

“g) il versamento dell'aiuto deve essere rapportato all'aumento

effettivo del numero di passeggeri trasportati”.

150. Alla luce della relazione stabilita tra l'obiettivo da conse-
guire in termini di numero di passeggeri e il “premio”
pagabile a Ryanair, questa condizione sembra essere
soddisfatta.

“h) l'ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, sia
attraverso un aeroporto che senza il suo tramite, aiuti all'av-
viamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il
proprio progetto entro un termine e con una pubblicità
sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate
di proporre i
In tale comunicazione occorre
precisare in particolare la rotta e i criteri obiettivi in termini
di importo e durata degli aiuti.”

loro servizi.

151. Basandosi sulle informazioni di cui dispone, la Commis-
sione nutre dubbi circa il fatto che il premio legato ai
risultati ottenuti abbia ricevuto una sufficiente pubblicità e
che i vettori diversi da Ryanair possano fruire di vantaggi
analoghi. Infatti, nelle informazioni trasmesse dalle auto-
rità italiane, nulla indica che i vantaggi conferiti a Ryanair
siano stati reclamizzati in alcun modo.

“i) la compagnia aerea che proponga un servizio ad un ente
pubblico che intende erogare un aiuto di avviamento è tenuta
a presentare,
insieme alla propria candidatura, un piano
economico-finanziario che dimostri la redditività della linea
per un periodo congruo dopo la cessazione dell'aiuto. Prima
di concedere l'aiuto di avviamento l'ente pubblico dovrà
realizzare un'analisi di impatto della nuova rotta sulle linee
concorrenti.”

152. La Commissione non ha ricevuto alcuna informazione a

questo proposito.

“k) gli Stati membri devono predisporre meccanismi di ricorso
idonei a porre rimedio a tutte le situazioni discriminatorie
che potrebbero sorgere in seguito alla concessione di aiuti
pubblici.”

153. A questo stadio, sulla base delle informazioni a sua dispo-
sizione la Commissione dubita che le condizioni di cui
alle lettere j) e k) siano soddisfatte. Non vi sono indica-
zioni della pubblicazione di relazioni annuali né dell'istitu-
zione di meccanismi di ricorso.

“l) occorre prevedere un sistema di sanzioni da applicare in caso
di mancato rispetto da parte di una compagnia aerea degli
impegni assunti nei confronti dell'aeroporto al momento
dell'erogazione dell'aiuto. Un sistema di recupero dell'aiuto o
di escussione di una garanzia inizialmente versata dal vettore
può consentire all'aeroporto di assicurarsi che la compagnia
aerea rispetti i propri impegni.”

154. La Commissione constata che il Supplemental Agreement
prevede un sistema sanzionatorio applicabile qualora
Ryanair cancelli i voli o non riesca a raggiungere gli obiet-
tivi stabiliti in termini di passeggeri e di voli. In partico-
lare, a quanto sembra Ryanair deve raggiungere almeno
l'[…] % del risultato previsto in termini di numero di
passeggeri per poter ricevere il premio. La Commissione
reputa che apparentemente questa condizione sia soddis-
fatta.

155. Concludendo, la Commissione esprime i suoi dubbi circa
il fatto che il premio versato in applicazione del Supple-
mental Agreement possa essere dichiarato compatibile con
il mercato comune ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 3,
trattato, secondo l'interpretazione datane
lettera c), del
dagli Orientamenti comunitari del 2005.

5.1.2.3. Aiuti concessi ad altr i vettor i aerei con
r ifer imento alle r iduzioni delle tar iffe
per i ser vizi di handling

156. Per quanto riguarda le riduzioni sulle tariffe per i servizi
di handling praticate da SOGEAAL a favore di altri vettori
aerei — segnatamente Europe Air Post, Air Vallese, Air
Dolomiti e Alpi Eagles — la Commissione si trova nell'im-
possibilità di giudicare se detti incentivi contribuiscano ad
un obiettivo di
interesse comune, se siano necessari, se
abbiano un effetto incentivante e se le ripercussioni nega-
tive sulla concorrenza siano sufficientemente o insufficien-
temente compensate dagli effetti positivi sullo sviluppo
economico, giacché non è a conoscenza del contenuto
esatto dei contratti sottoscritti. In particolare, la Commis-
sione non può valutare se riduzioni comparabili siano
state accordate a tutte le imprese nonché se tali riduzioni
si conformino alle regole del mercato.

“j) gli Stati provvedono a pubblicare ogni anno, per ogni aero-
porto, l'elenco delle rotte sovvenzionate indicando per cias-
cuna di
la
esse
finanziamento pubblico,
l'importo degli aiuti erogati e il
compagnia beneficiaria,
numero di passeggeri.”

la fonte di

e

157. Per questi motivi, a questo stadio del procedimento la
Commissione dubita che le misure in esame possano
essere dichiarate compatibili ai sensi dell'articolo 87, para-
grafo 3, lettera c), del trattato e invita le autorità italiane a
trasmetterle i testi di tutti gli accordi conclusi con i citati
vettori aerei così come ogni altra informazione utile.

C 12/24

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Official Journal of the European Union

17.1.2008

5.2. Aiuti a SOGEAAL

158. La Commissione dubita che le presunte misure di aiuto
concesse a SOGEAAL possano essere considerate compati-
bili in applicazione delle deroghe previste dal trattato CE.

159. L'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), prevede una deroga
per le misure di aiuto destinate a favorire lo sviluppo
economico di talune regioni e potrebbe essere applicabile
al presente caso giacché, nel periodo in cui SOGEAAL
riceveva i rimborsi e il contributo di marketing (vale a dire
prima del 31 dicembre 2006), la Sardegna era una regione
ammessa a beneficiare di aiuti di Stato a finalità regionale
in forza della deroga prevista dall'articolo 87, paragrafo 3,
lettera a), del trattato CE (41).

In tale contesto,

160. In relazione all'articolo 87, paragrafo 3, lettera a), concer-
nente gli aiuti per lo sviluppo regionale relativi al periodo
fino al 31 dicembre 2006,
la Commissione non ha
tuttavia ricevuto dalle autorità italiane alcuna indicazione
del fatto che la gestione dell'aeroporto sia finalizzata allo
sviluppo regionale.
la Commissione
rammenta inoltre all'Italia l'ultima frase del punto 4.15
degli Orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità
regionale del 1998 (42), che recita: “4.15. Gli aiuti regionali
destinati a ridurre le spese correnti dell'impresa (aiuti al funzio-
namento)
In via eccezionale, però,
possono essere concessi aiuti di questo tipo nelle regioni che
beneficiano della deroga di cui all'articolo 92, paragrafo 3,
lettera a) [ora articolo 87, paragrafo 3, lettera a)], purché
essi
loro contributo allo
in funzione del
sviluppo regionale e della loro natura e purché il loro livello sia
proporzionale agli svantaggi che intendono compensare. Spetta
allo Stato membro dimostrare l'esistenza degli svantaggi e quan-
tificarne l'importanza”. Ad oggi,
le autorità italiane non
hanno presentato alcun elemento a giustificazione di tale
ipotesi.

sono di norma vietati.

siano giustificati

161. Conseguentemente, allo stadio attuale la Commissione
dubita che i potenziali aiuti di Stato concessi a SOGEAAL
possano essere dichiarati compatibili con il mercato
comune alla luce dell'articolo 87, paragrafo 3, lettera a).

162. La deroga prevista all'articolo 87, paragrafo 3, lettera c),
riguardante gli aiuti destinati a favorire o agevolare lo
sviluppo di talune attività economiche non sembra appli-
cabile alle misure in esame poiché si tratta di aiuti al
funzionamento che non sembrano, a questo stadio del
procedimento, né necessari né proporzionali al consegui-
mento di un obiettivo di
interesse comune, né sono
accompagnati da un processo di ristrutturazione aziendale
che sarebbe necessario per beneficiare di un aiuto in appli-
cazione degli Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato
per
imprese in
difficoltà (43).

il salvataggio e la ristrutturazione di

aiuti

ricevuti

163. Se SOGEAAL fosse stata incaricata di un obbligo di
la gestione dell'aeroporto di
servizio pubblico per
Alghero, gli
avrebbero potuto essere
dichiarati compatibili ai sensi dell'articolo 86, paragrafo 2,
del trattato CE, fermo restando il rispetto delle pertinenti
condizioni. Tuttavia, la Commissione osserva che, da un
lato, come disposto nel punto 34 degli Orientamenti
comunitari 2005,
la gestione di un aeroporto nel suo
insieme può considerarsi un servizio di interesse generale
soltanto in casi eccezionali e che, dall'altro, l'Italia non ha
notificato alla Commissione l'imposizione di obblighi di
servizio pubblico a carico di SOGEAAL. Infatti, sembrer-
ebbe che SOGEAAL non fosse incaricata della gestione
dell'insieme dell'aeroporto — per lo meno fino al 26
giugno 2006 — e che a tale data la gestione generale sia
stata affidata a SOGEAAL soltanto formalmente.

164. Alla luce delle suesposte considerazioni, la Commissione
nutre a questo stadio dubbi sulla possibilità che i poten-
ziali aiuti di Stato concessi a SOGEAAL siano dichiarati
compatibili con il mercato comune.

6. CONCLUSIONE

165. In considerazione dei

fatti suesposti,

la Commissione

dubita:

a) che il sostegno di marketing e gli altri contributi
concessi a favore di Ryanair debbano essere considerati
aiuti di Stato e, se lo fossero, che siano compatibili con
il mercato comune;

b) che le riduzioni delle tariffe per i servizi di handling
praticate da SOGEAAL a favore di Ryanair e di altri
vettori aerei all'aeroporto di Alghero debbano essere
considerate aiuti di Stato e, se lo fossero, che siano
compatibili con il mercato comune;

c) che il sostegno finanziario concesso a SOGEAAL dalla
Regione Sardegna in forma di rimborsi di perdite
operative e di aumento di capitale debbano essere
considerato aiuto di Stato e, se lo fosse, che sia compa-
tibile con il mercato comune.

166. Alla luce di quanto sopra esposto,

la Commissione,
nell'ambito del procedimento di cui all'articolo 88, para-
grafo 2, del trattato CE, invita l'Italia a inviare osservazioni
e a fornire qualsiasi informazione utile ai fini della valuta-
zione dell'aiuto, entro il termine di un mese dalla data di
ricezione della presente. La Commissione invita l'Italia a
trasmettere immediatamente copia della presente lettera ai
potenziali beneficiari dell'aiuto.

167. La Commissione richiama l'attenzione dell'Italia sul fatto
che l'articolo 88, paragrafo 3, del trattato CE ha effetto
sospensivo e che l'articolo 14 del
regolamento (CE)
n. 659/1999 del Consiglio stabilisce che ogni aiuto illegale
può essere recuperato presso il beneficiario.’

(41) Cfr. Orientamenti

in materia di aiuti di Stato a finalità regionale

(GU C 74 del 10.3.1998, pag. 9).

(42) Applicabile in misura proporzionale per gli aiuti concessi fino al
31 dicembre 2006; cfr. punto 105 degli Orientamenti in materia di
aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 (GU C 54 del 4.3.2006,
pag. 13).

(43) Orientamenti comunitari sugli aiuti di Stato per il salvataggio e la
ristrutturazione di imprese in difficoltà (GU C 244 dell'1.10.2004,
pag. 2).